Журнал "Залізничне постачання" #1 Лютий 2018 року

вільним шляхом у світ вільний

залiзничне постачання галузеве видання для фахівців залізничного транспорту

ЛЮТИЙ №1'2018

Ціна 726,00 грн.

Поршень

504-05-18-1М до двигунів Д6, Д12, У1Д6-250ТК

(093) 152 04 32 0931520432@ukr.net

ВСЕСВІТНЯ ІСТОРІЯ ЗАЛІЗНИЦЬ

Міст Гогенцоллернів (Кельн, Німеччина) Сталевий арочний залізничний міст через річку Рейн. Разом зі знаменитим Кельнським собором є візитною карткою міста.

Vitovt Max Electro Е433 Інноваційні рішення для транспорту нового покоління

4

ТОВ «Д-Е СЕРВІС» Якісний ремонт та обслуговування тепловозів

12

InnoTrans 2018 Консолідований стенд українських виробників

3

ІННОВАЦІЙНІ РІШЕННЯ ДЛЯ ТРАНСПОРТУ НОВОГО ПОКОЛІННЯ

№1’2018

залізничне постачання

Змiст Консолідований стенд українських виробників на виставці InnoTrans 2018

3

Інноваційні рішення для транспорту нового покоління

Світлотехнічна, електроконтактна та релейна апаратура для тягового рухомого складу і промислового устаткування

18

4

Ставка на швидкість: який новий громадський транспорт з'явиться в Києві. І як він вплине на життя міста. Якісний ремонт та обслуговування тепловозів

Зерно з колії: чому у грудні "провалились" залізничні перевезення

8 12

Метрополітен Україні не по кишені: що відбувається з "підземкою" і кому не дочекатися метро 22 Ремонт і модернізація, розробка і виробництво нових верстатів для обробки колісних пар

26

Потяг комбінованого транспорту "Вікінг"

30

Рейки війни та миру

32

Гумові опірні підкладки для колісних пар – протектор колісних пар

34

Пропонуємо!

36

14

Нашi партнери

220070, Республіка Білорусь, м.Мінськ, Вул. Перехідна, 64Б-2 Телефон: +375 17 346 80 03, Факс: +375 17 210 50 55 E-mail: bkm@bkm.by Сайт: bkm.by

залізничне постачання Передплатний індекс 60002

Засновник та видавець журналу «Залізничне постачання» – ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС», м. Харків, +38 057 7586982 Свідоцтво про державну реєстрацію друкованого засобу масової інформації №21737-11637Р від 21.12.2015 р. Головний редактор – Батрак О.Ю. Відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець.

№1’2018

Консолідований стенд

Кабінет Міністрів України затвердив проект реконструкції дільниці залізничного транспорту Долинська — Миколаїв Експлуатаційна довжина дільниці – 148 км. Напрямок Долинська — Миколаїв проходить територією Кіровоградської та Миколаївської областей. Переважно ним транспортуються руда, нафта та нафтопродукти, зернові вантажі, добрива. Реалізація цього масштабного проекту дозволить збільшити обсяги перевезень в напрямку морських портів, зменшить термін доставки вантажів, підвищить енергозбереження, суттєво зменшить експлуатаційні витрати та поліпшить екологічну ситуацію в регіоні. Євген Кравцов www.facebook.com

Новий контейнерний поїзд прибере з доріг тисячі вантажівок Новий контейнерний поїзд, запущений компанією ТІС з Києва в порт "Южний", буде перевозити близько 500 контейнерів щомісячно і дозволить прибрати з доріг 12 тисяч вантажівок. Про це заявив співвласник — генеральний директор ТІС Андрій Ставніцер, повідомляє прес-служба "Укрзалізниці". За даними УЗ, надалі планується також здійснювати перевезення контейнерів з одеського регіону на станцію Харків-Ліски. Раніше Ставніцер повідомляв, що аналогічний проект вже реалізували влітку — запустили контейнерний потяг до Дніпра. Нагадаємо, контейнерний поїзд курсуватиме щонеділі по Україні за маршрутом станція "Чорноморська" (ТІС, порт "Южний") — ст. Київ-

2

Ліски — ст. Чорноморська (ТІС, порт "Южний"). Час проходження контейнерного поїзда — 19 годин, в його складі під час першого рейсу — 56 контейнерів. Перевезення здійснюються в контейнерах компанії Maersk. Як стало відомо, "Укрзалізниця" планує побудувати контейнерні термінали у Вінниці і на кордоні України з європейськими країнами. Група терміналів ТІС — найбільша приватна стивідорна компанія України. Оперує терміналами "ТІС-Зерно", "ТІС-Міндобрива", "ТІС-Руда", "ТІС-Вугілля" і "ТІС-Контейнерний термінал" в морському порту "Южний". Група в 2017 році збільшила вантажообіг в порівнянні з 2016 роком на 21% - до 26,01 млн тонн. Економічна правда www.epravda.com.ua

"Укрзалізниця" очікує від Кабміну узгодження вступу до ТМТМ ПАТ "Укрзалізниця" очікує, що Кабінет Міністрів України схвалить вступ України до Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту (ТМТМ). Як передає кореспондент "Інтерфакс-Україна" про це повідомив в. о. голови правління ПАТ "Укрзалізниця" Євген Кравцов під час урочистого відправлення першого рейсу нового контейнерного поїзда за маршрутом ст. Київ-Ліски - ст. Чорноморська (ТІС) у середу. Поїзд регулярно курсуватиме в рамках проекту з організації на території України комплексного сервісу з доставки вантажів у контейнерах безпосередньо до одержувача за схемою "від дверей до дверей" у рамках глобальної системи доставки вантажів компанії MAERSK. "Для нас це відкриває можливість до залучення транзиту з азійських країн до Європи", — сказав Є.Кравцов. Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут проходить із Китаю через територію Казахстану, Азербайджану, Грузії і далі через Туреччину й Україну - до Європи. Перший тестовий контейнерний поїзд, який прямував за маршрутом Шіхецзи-Достик-Актау-Алят, прибув до Бакинського міжнародного морського торговельного порту 3 серпня 2015 року. У січні 2016 року Азербайджан, Казахстан, Грузія і Україна підписали протокол про встановлення конкурентоспроможних пільгових тарифів на вантажоперевезення за Транскаспійським міжнародним транспортним маршрутом. http://ua.interfax.com.ua

ЄЕС може підвищити антидемпінгове мито на залізничні колеса "Інтерпайпу" в 7,2 раза

2018

УЧАСТНИК InnoTrans-2018

UKRAINE

Департамент захисту внутрішнього ринку Євразійської економічної комісії (ЄЕК) пропонує підвищити ставку антидемпінгового мита на постачання в Євразійський економічний союз (ЄЕС) сталевих суцільнокатаних коліс з України, основним виробником яких є трубно-колісна компанія "Інтерпайп", з 4,75% до 34,22%. У документі наголошується, що повторне антидемпінгове розслідування було розпочато 22 лютого 2017 року за заявою АТ "Виксунський металургійний завод" і АТ "Євраз Нижньотагільський металургійний комбінат" і підтримано ТОВ "Проммашкомплект".

railway supply ВИ З Б И РА Є Т ЕС Ь НА INNOT RA N S 2 0 1 8 Я К ВІДВ І Д У В АЧ ?

http://ua.interfax.com.ua

ВИ КО Р И С Т О В У Й Т Е В С І М О Ж ЛИ В О С Т І С Т ЕН Д У " U K R AINE : R A I LWAY SU PPLY" ! СТАНЬ Т Е У Ч АС Н И КО М INNO T RA N S 2 0 1 8! Д О Д АЙ Т Е СВОЇ П РЕЗ ЕН ТА Ц І Й Н І М АТ Е Р ІА Л И Н А С Т ЕН Д " U K R AINE : R A I LWAY SU PPLY" !

Експерти Deutsche Bahn допоможуть модернізувати залізничну інфраструктуру Одеського порту Протягом наступних шести тижнів в Одеському морському порту працюватимуть німецькі залізничні експерти. За допомогою фахівців DB Engineering & Consulting GmbH адміністрація морського порту планує розв’язати проблему “пляшкового горлечка” залізничної станції Одеса-Порт. Представник німецької компанії Матіас Сейферт пояснив, що робота експертів Deutsche Bahn в даний момент структурована на кілька етапів. Першим етапом є вивчення залізничної інфраструктури порту і технології внутрішньопортових операцій з урахуванням обсягів, номенклатури, сезонних факторів, існуючої моделі координації роботи порту, дороги, стивідорних компаній. Далі експерти планують виробити “дорожню карту” підвищення ефективності роботи залізничної інфраструктури порту та взаємодії портової влади з адміністрацією залізниці. news.finance.ua За матеріалами Центр транспортних стратегій

ПАКЕТ

Це масштабні роботи, які реалізовуватимуться до 2021 року. Фінансуватиметься проект за рахунок кредитних коштів ЄІБ та ЄБРР, закупівлі будемо проводити на основі відкритих міжнародних тендерів. Загальна кошторисна вартість близько 6 млрд гривень. Нагадаю, що передбачає проект: • будівництво другої колії на перегонах; • електрифікацію обох колій; • реконструкцію пристроїв СЦБ та зв’язку; • будівництво та реконструкцію пасажирських платформ; • реконструкцію пішохідного мосту станції Долинська, • будівництво шляхопроводу на 225 км перегону Горохівка-Миколаїв.

українських виробників на виставці InnoTrans

UKRAINE: Railway Supply «Медиа+»

ПАКЕТ

залізничне постачання

UKRAINE: Railway Supply «Медиа»

Вартість = 48000,00 грн. з ПДВ

Вартість = 15960,00 грн. з ПДВ

Контактна інформація: Тел .: (050) 325 25 63 www.expo.rws.in.ua www.rws.in.ua rws.in.ua@gmail.com Придбання квитків на InnoTrans 2018 +38 050 234 57 58 info@messe-berlin.com.ua 3

№1’2018

залізничне постачання

При виробництві своєї продукції ми використовуємо тільки передові технології в області машинобудування, комплектуючі та вузли провідних світових виробників. Тому наша продукція відповідає всім основним вимогам, що пред'являються до сучасного міському електротранспорту: безпека, екологічність, економічність експлуатації та високий термін служби.

ІННОВАЦІЙНІ РІШЕННЯ ДЛЯ ТРАНСПОРТУ НОВОГО ПОКОЛІННЯ

«Електробус – це інноваційний продукт, що має усі переваги тролейбуса і автобуса, при цьому виключає їх недоліки», – так описує винахід один з його творців, директор Науковотехнічного виробничого центру Белкоммунмаш, Олег Бицко.

Електробус моделi Е433 «Vitovt Max Electro» 4

ВАТ «Управляюча компанія холдингу «Белкоммунмаш» — це одне з провідних підприємств СНД в області виробництва електротранспорту з більш ніж сорокарічною історією успішної роботи з ремонту і виробництва тролейбусів і трамваїв. Висококваліфікований колектив підприємства безперервно стежить за тенденціями розвитку галузі машинобудування і щодня працює на результат, щоб відповідати зростаючим вимогам як пасажирів, так і експлуатуючих організацій. Останніми роками світова спільнота стала приділяти більше уваги турботі про довкілля. Зокрема, уряди багатьох країн замислилися про поступову відмову від дизельного і бензинового пасажирського транспорту, який завдає непоправної шкоди атмосфері і негативно впливає на здоров'я людей, особливо у великих містах, що динамічно розвиваються. Альтернативою звичному для городян транспорту стає електротранспорт, тому інтерес до продукції виробництва «Белкоммунмаш» активно зростає.

Підприємство «Белкоммунмаш» обрало для електробуса систему роботи за принципом швидкої зарядки на базі суперконденсатора. Для того, щоб зарядитися c 30% до 100%, електробусам «Vitovt» необхідно всього 6-7 хвилин!

Найновіша розробка ВАТ «Управляюча компанія холдингу «Белкоммунмаш» — це електробус моделі «Vitovt Max Electro» Е433. Цією машиною вже зацікавилося українське підприємство КП «Одесміськелектротранс». «Електробус — це інноваційний продукт, що має усі переваги тролейбуса і автобуса, при цьому виключає їх недоліки», — так описує винахід один з його творців, директор Науково-технічного виробничого центру Белкоммунмаш, Олег Бицко. Підприємство «Белкоммунмаш» обрало для електробуса систему роботи за принципом швидкої зарядки на базі суперконденсатора. Для того, щоб зарядитися c 30% до 100%, електробусам «Vitovt» необхідно всього 6-7 хвилин! Цей короткий час укладається в перерву водія між рейсами, що дозволяє експлуатувати машину в обидві зміни, іншими словами увесь робочий день і не вимагає тривалої нічної зарядки. До речі, система суперконденсаторів може експлуатуватися при температурах довкілля від -40°С до +40°С, без втрати місткості в екстремально холодних погодних умовах. Підприємством вже був реалізований проект запуску електробусів в Мінську. Варто відмітити, що білоруська столиця — перше місто в СНД, яке запустило повноцінний електробусний маршрут. З травня 2017 року 20 двосекційних електробусів «Vitovt Max Electro» E433 обслуговують маршрути в Мінську. За рівнем комфорту електробус не поступається, а навіть перевершує автобус і тролейбус. Одна з головних переваг: цей вид техніки працює практично безшумно, що незамінне для мегаполісів, адже рівень шуму там дуже великий. Всесвітня організація здоров'я більше тридцяти років тому довела, що шум значно впливає на здоров'я людей: вони стають більше схильні до стресів і безсоння, а також зростає ризик захворювань серцево-судинної системи. Також електробус виробництва «Белкоммунмаш» обладнаний системою зниження рівня підлоги з боку входу («kneeling»). Ще однією дуже приємною характеристикою білоруського електробуса є наявність розеток і USB-роз'ємів, тому пасажири зможуть зарядити свої мобільні гаджети під час руху — для сучасних городян це необхідно, адже у наш час важливо завжди залишатися на зв'язку. Підприємство виготовляє широку лінійку моделей транспорту. Найпопулярніша і улюбленіша модель для підприємств, які експлуатують електротранспорт — це тролейбус 321. Ця модель виготовляється з 2001 року, це односекційна компактна машина, завдяки цьому маневрена. Тролейбус моделі 321 пасажиромісткістю до 101 пасажира має 26 місць для сидіння, а також одне місце для інвалідної коляски. У тролейбусі низький рівень підлоги по всій довжині салону, ця модель обладнана апареллю, яка полегшує доступ в транспортний засіб пасажирів з обмеженою мобільністю або з дитячими візками, що скорочує час посадки на зупинних пунктах. Тролейбус виробництва «Белкоммунмаш» моделі 321 — це, окрім інших достоїнств, безпечний транспортний засіб. Завдяки унікальній конструкції кузова з розміщенням силового устаткування на даху в герметичних відсіках, експлуатація тролейбуса за будь-яких

5

№1’2018

залізничне постачання

Тролейбус виробництва «Белкоммунмаш» модели 321 вже багато років здійснює пасажироперевезення у білоруських містах, наприклад, в Мінську основу тролейбусного парку складають саме машини 321, їх більше 400.

Тролейбус моделі 321 погодних умов гарантовано безпечна. Для підвищення маневреності ця модель тролейбуса може бути обладнана системою автономного ходу на базі дизель генераторної установки, призначеної для живлення електроустаткування тролейбуса при його русі без контактної електромережі. Транспорт цієї моделі вже багато років здійснює пасажироперевезення у білоруських містах, наприклад, в Мінську основу тролейбусного парку складають саме машини 321, їх більше 400. Проте не лише білоруським експлуатуючим підприємствам подобаються такі тролейбуси. У 2016 році ВАТ «Управляюча компанія холдингу «Белкоммунмаш» повернулося на ринок України саме з тролейбусом моделі 321, але вже в оновленому дизайні. Тепер машини «Белкоммунмаш» їздять по вулицях таких міст як Суми, Краматорськ і Дніпро. У серпні 2017 року було підписано контракт на поста-

Вагон трамвайний моделі 843 чання 47 тролейбусів цієї моделі для потреб міста Одеси. Проте лінійка техніки, яка виготовляється білоруським підприємством, розширюється, адже в сучасному швидко зростаючому динамічному місті транспорт має бути мобільним. Тому конструкторський відділ «Белкоммунмаш» розробив машину 32100d, модифікацію класичного тролейбуса 321 зі збільшеним автономних ходом 15 кілометрів, яка може їхати, як використовуючи струмоприймачі, так і без них. Ця особливість дозволить зв'язувати транспортним сполученням нові райони міста, де немає контактної мережі, із старими, при цьому не завдаючи збитку їх екології. Тролейбус 32100d накопичує електроенергію в процесі руху під контактною мережею,

6

а потім може опустити струмоприймачі і залежно від потужності батарей їхати автономно, ця можливість забезпечується літієвими батареями. Підприємством вже виготовлено і реалізовано 32 одиниці техніки цієї моделі, які експлуатуються в країнах СНД. Окрім тролейбусів і електробусів підприємство займається виробництвом трамваїв. З 2011 року в Києві експлуатується трисекційний трамвай моделі 843. У декількох містах України планується оголошення конкурсів на оновлення трамвайних парків на базі нових кузовів, що встановлюються на капітально відремонтовані візки, і ВАТ «Управляюча Компанія холдингу «Белкоммунмаш» планує взяти в них максимальну участь. Співпраця «Белкоммунмаш» з українськими споживачами розвиватиметься, з цією метою на території України було створено підприємство по спільному збиранню тролейбусів в Луцьку — СП «БКМ-Україна», також ведеться робота по організації спільного збирання трамваїв в Одесі.

Вагон трамвайний низькопідлоговий моделі 802

220070, Республіка Білорусь м.Мінськ, Вул. Перехідна, 64Б-2 Телефон: +375 17 346 80 03 Факс: +375 17 210 50 55 E-mail: bkm@bkm.by Сайт: bkm.by 7

№1’2018

залізничне постачання

РЕМОНТ ТА МОДЕРНІЗАЦІЯ КОЛЕСОТОКАРНИХ ВЕРСТАТІВ

Коридор для метробуса: BRT (bus rapid transit) Швидкісний транспорт (тролейбус/автобус), який курсує спеціально виділеною (відгородженою) смугою. Швидкість руху такого транспорту — близько 120 км/год. Планується, що в Києві буде реалізована система руху швидкісного тролейбуса (як більш екологічний вид транспорту).

Де запустять?

який новий громадський транспорт з'явиться в Києві і як він вплине на життя міста

Поставити на рейки: tram-train Це трамвай-поїзд, який може використовувати інфраструктуру залізниці. За попередніми даними, загальна протяжність лінії в Києві складе 37,2 км, з яких 14,7 км — інфраструктура швидкісного трамвая. Решта — інфраструктура залізниці. Tram-train може розвивати швидкість до 120 км/год.

Коли з'явиться?

Якщо ТЕО проекту буде готове в строк, будівництво можуть почати вже наступного року. За оцінками Сергія Майзеля, екс-директора Департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації, реалізація проекту триватиме 3–4 роки.

Який пасажиропотік?

Планується, що щодня таким видом транспорту користуватимуться близько 240 000 пасажирів. Це приблизно 60% тих обсягів, які за добу перевозять усі трамваї в Києві.

Точну цифру покаже ТЕО. За даними КМДА, проект буде готовий до початку літа цього року. У 2016-му вартість запуску tram-train у КМДА оцінювали майже в 10 млрд грн (близько 2 млрд — на будівництво інфра-

8

(06264) 5-57-61, 050 0319008 e-mail: office@avis.in.ua www.avis.in.ua вул.Восьмиквартирна, 14-А м.Краматорськ, Україна, 84313

Коли з'явиться?

Фото Shutterstock

Скільки потрібно грошей?

За інформацією КМДА, реалізація ідеї (маршрут від Троєщини до Чоколівки) разом із закупівлею рухомого складу обійдеться приблизно в 100 млн євро.

структури, інше — на придбання рухомого складу — 80 п’ятисекційних вагонів з низькою підлогою).

Де запустять?

Лінія tram-train включатиме два маршрути: «Милославська» – «Північна» і «Дарниця» – «Кільцева дорога». Обидва маршрути пройдуть через Дарницький залізничний міст. На лівобережній частині міста tram-train пройде по лінії швидкісного трамвая, у районі станції «Троєщина-2» перейде на залізничне полотно.

Скільки потрібно грошей?

Фото Shutterstock

У

КМДА вирішили впровадити інноваційний громадський транспорт в інфраструктуру міста. У столиці можуть з'явитися tram-train і BRT. Наприкінці минулого року КМДА замовила розробку техніко-економічного обґрунтування для цих проектів. Також влада міста має намір переглянути систему роботи міської електрички. Як працюватиме цей транспорт і в яку суму обійдеться місту реалізація таких ідей – розбирався Mind.

УКРАЇНИ, 12 РОКІВ НА РИНКУ РОСІЇ ТА ГРУЗІЇ.

Супорт КС1836

Ставка на швидкість:

Метробус пройде зі швидкісного коридору від житлового масиву «Троєщина» до Чоколівки через Московський міст. На правому березі — повз станції метро «Петрівка», «Дорогожичі», зупинки швидкісного трамвая «Індустріальна» і через Севастопольську площу. Цей проект включає в себе реконструкцію 22 км дорожнього полотна та облаштування зупинок і пересадочних вузлів. У перспективі лінія BRT може бути розвинена в напрямку Дарницької площі, через Лісовий масив.

ВИРОБНИЦТВО СУПОРТІВ ІЗ СИСТЕМОЮ ЧПККС 1836, ВИРОБНИЦТВО ПІДРЕЙКОВИХ ВЕРСТАТІВ ДЛЯ ОБРОБКИ КОЛІСНИХ ПАР ЛОКОМОТИВІВ ТА МОТОРВАГОНІВ КС950Ф3, КС909Ф3, ВЕРСТАТІВ ДЛЯ ОБРОБКИ ПАР ІЗ ВИКАТКОЮ КС905Ф3 .

ТЕО проекту планується завершити до кінця року. Почати будівництво мають намір наступного року. Колишній заступник мера Києва Ілля Сагайдак каже, що запустити такий транспорт і облаштувати відповідну інфраструктуру можна за три роки.

Який пасажиропотік?

За розрахунками фахівців зі Світового банку, маршрутом між Троєщиною і Чоколівкою користуватимуться до 170 000 пасажирів на добу. Якщо лінію протягнуть до Дарницької площі — пасажиропотік може вирости на 30%.

9

№1’2018

залізничне постачання

Вагон перспектив: міська електричка Це не новий вид транспорту для Києва — електричка возить пасажирів міським залізничним кільцем з 2009 року. У парку лише 12 електропоїздів. На маршруті працює 11 електропоїздів у будні дні та шість — у вихідні. За словами Сергія Литвинова, в. о. директора КП «Київпастранс», максимальна пропускна здатність однієї електрички становить 50 000 пасажирів на добу. Але поки всі електропоїзди разом перевозять близько 20 000 пасажирів на добу (у системі міського громадського транспорту менше перевозить лише фунікулер — від 7000 до 15 000 пасажирів на добу). У КМДА хочуть збільшити завантаження цього виду транспорту та інтегрувати його у систему міського громадського транспорту.

Що змінять?

Рухомий склад міської електрички — досить старий (вісім поїздів — 1977–1979 років, а чотири — 2003– 2005 років випуску). Але купувати і модернізувати електропоїзди не планується. «Якщо ТЕО tram-train, яке зараз розробляється, отримає позитивний висновок, цей новий рухомий склад повністю замінить всі електропоїзди проекту «міська електричка», — уточ-

нює Сергій Литвинов. Серед розглянутих варіантів розвитку маршрутів: продовжити шлях електрички (tram-train) від станції Троєщина по вулиці Бальзака до вулиці Цвєтаєвої (як тимчасовий аналог частини метрополітену — Подільсько-Вигурівської лінії).

Скільки потрібно грошей?

Три роки тому в КМДА говорили, що на розвиток проекту «Міська електричка» необхідно близько 2 млрд грн і 1,5 року — крім продовження лінії на Троєщину, планувалося побудувати правий поворот на Березняках (щоб скоротити час проходження з Троєщини до Видубичів), дві нові платформи біля станції метро «Либідська» і «Політехнічний інститут» та забезпечити підвози до залізничних станцій із передмістя.

Яку проблему вирішить?

За розрахунками фахівців Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, міська електричка може протягом двох років вийти на обсяги перевезень 250 000 пасажирів на добу. У сукупності, якщо об'єднати систему міських трамваїв (і tram-train) з міською електричкою, рейковий вид транспорту міг би перевозити близько 1,1 млн осіб. Такий перерозподіл потоків значною мірою розвантажить і метрополітен. Якщо міську електричку інтегрують у систему залізничного сполучення з містами-супутниками — вона змогла б перевозити близько півмільйона пасажирів на добу.

Фото Shutterstock

У чому складність?

10

Міську електричку запускали як допоміжного перевізника на період будівництва Подільсько-Воскресенського мостового переходу. Розвиток нових маршрутів не передбачено в Генеральному плані Києва, що ускладнює реалізацію проекту.

Катерина Гребеник MIND UA https://mind.ua/

11

№1’2018

залізничне постачання

ВТУЛКИ СП З ПОРОШКОВОГО МАТЕРІАЛУ

ДЛЯ ШАРНІРНИХ З'ЄДНАНЬ ВАГОНІВ

ЗАЛІЗНИЦЬ ШИРОКОЇ

ТА ВУЗЬКОЇ КОЛІЙ

0675708848@ukr.net Г І Д РА В Л І Ч Н И Й

Якісний ремонт та обслуговування тепловозів

П

оєднання досконалих методів діагностики несправностей, дефектування та сортування деталей, команда висококваліфікованих професіоналів та багаторічний досвід роботи забезпечують високу якість виконання всіх видів технічного обслуговування та ремонту. ТОВ «Д-Е СЕРВІС» займається виїзним плановим, профілактичним і гарантійним сервісним обслуговуванням тепловозів різних видів і марок, а також виконує модернізацію цих тепловозів у відповідності до вимог поточного часу та з урахуванням наявних технічних можливостей. При обслуговуванні тепловозів серії ТГК2, ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТЕМ2 здійснюється ремонт їх вузлів та агрегатів, а саме двигунів внутрішнього згорання, гідропередач, електричних машин та компресорів. Перед початком ремонтних робіт тепловоз в цілому та окремі вузли і деталі миються спеціальними розчинами. При капітальному ремонті проводиться повне, а при поточному часткове перескладання, дефектування та сортування деталей, забраковані деталі та вузли замінюються. При ремонті обов’язково виконується центрування двигунів, гідропередач та електричних машин, а також проводяться випробовування на стенді та регулювання машин в цілому та їх двигунів. Також ТОВ «Д-Е СЕРВІС» виконує ремонт дизельних двигунів виробництва країн СНД для залізничної техніки та річкових суден, в тому числі: • Ч 8,5/11 виробництва Ризького та Дагестанського заводів;

12

• Ч 10,5/13 та Ч 12/14 виробництва заводу «Юждізельмаш», м. Токмак; • Д6, Д12 (Ч 15/18) виробництва АТ «Барнаултрансмаш»; • УТД-20 (Ч 15/15) виробництва АТ «Барнаултрансмаш»; • Ч 18/22 «Хабаровець» виробництва Дальдизель; • 211Д-3 (6ЧН 21/21) виробництва заводу ім. Маміних; • Д49 (ЧН 26/26) виробництва Коломенського тепловозного заводу; • Д50 (6ЧН31, 8/33) виробництва Пензенського заводу. ТОВ «Д-Е СЕРВІС» виконує діагностику та ремонт колінчатих валів вище вказаних двигунів та наступним укомплектуванням їх після шліфування шийок відповідними вкладишами ковзання підшипників виробництва Тамбовського та Запорізького заводів. При виконанні ремонтних робіт використовуються якісні запасні частини від постачальників, з якими ТОВ «Д-Е СЕРВІС» співпрацює протягом багатьох років. Також підприємство має ексклюзивні контракти на постачання запасних частин для вищевказаної лінійки двигунів від закордонних виробників. Поєднання досконалих методів діагностики несправностей, дефектування та сортування деталей, команда висококваліфікованих професіоналів та багаторічний досвід роботи забезпечують високу якість виконання всіх видів технічного обслуговування та ремонту. ТОВ «Д-Е СЕРВІС» працює згідно з системою сертифікації СЕПРО та надає кваліфіковані послуги з технічного, в обсязі ТО-1 … ТО-4, обслуговування, поточного, в обсязі ПР-1 … ПР-3 та капітального, в

РИХТУВАЛЬНИК

обсязі КР-1 та КР-2, ремонту тепловозів, якість яких засвідчено «Атестатом виробництва від 20.01.2017 року, № UA3.099.0011-17». Підприємство може виконувати ремонт та випробовування відремонтованих машин на власній виробничій базі, а також здійснювати виїзд на місце знаходження техніки Замовника пересувними бригадами фахівців, укомплектованих всім необхідним для виконання діагностики та ремонту, що дозволяє підібрати оптимальне та найвигідніше рішення для кожного клієнта та забезпечити виконання всіх видів технічного обслуговування та ремонту. Основними принципами роботи ТОВ «Д-Е СЕРВІС» є якість та суворе дотримання виконання робіт у відповідності з умовами укладених договорів, надання гарантій на відремонтовану техніку, гнучка система ціноутворення та індивідуальний підхід до кожного клієнта. Контакти: Головний інженер ТОВ «Д-Е СЕРВІС» Засуха Іван Якович 067-7020779 Технолог ТОВ «Д-Е СЕРВІС» Чуприна Дмитро Валерійович 097-4466665 dpdizel@ukr.net www.dediesel.com.ua 04071, м. Київ, вул. Електриків, дом 16, приміщення М тел/факс 044-2908014

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” вул.Тобольська, 42, оф.406, м.Харків, 61072, Україна

057-717-56-01, 720-59-08 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

БАШМАК ГАЛЬМІВНІ КОЛОДКА 093 152 04 32

13

№1’2018

залізничне постачання

ШАФА РОЗПОДІЛЬНА СИСТЕМИ АВТОМАТИЗОВАНОГО УПРАВЛІННЯ, КОНТРОЛЮ ТА ДІАГНОСТИКИ

Зерно з колії: чому у грудні "провалились" залізничні перевезення Невміння трейдерів та залізничників уже обходиться аграріям недобраним врожаєм. Ще трохи — і збитки обчислюватимуть у мільярдах доларів.

У

грудні 2017 року залізницею до портів вивезли на 15% менше зерна, аніж в грудні 2016 року. Про це заявляє Центр транспортних стратегій, не називаючи обсягів. За даними Мінагрополітики, причина – не в темпах збору врожаю. Бо експорт зерна почав «просідати» в кінці вересня-початку жовтня цього року, коли більшу частину врожаю вже зібрали. Якщо на 27 вересня 2017 року експортували 9,7 млн тон зерна, на 4% або 200 тисяч тон менше від 27 вересня 2016 року, то на 1 жовтня 2017 року – 13,6 млн тон, на 5,9% або 800 тисяч тон менше від 1 жовтня 2016 року. Президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов каже, що «провал» трапився через погану роботу самої «Укрзалізниці». За його словами, найбільші проблеми із вивозом зерна мають аграрії Львівської області. За його словами, зерно з місцевих елеваторів не можуть вивезти вже «декілька тижнів». Тому місцеві аграрії мусили припинити збір врожаю кукурудзи, бо таке зерно вже нема де зберігати. Слова Горбачьова підтверджують в Аграрній біржі. За даними установи, у Львівській області розташовано 23 елеватори загальною потужністю у 0,6 млн тон. Врожай зерна на Львівщині у 2017 році склав 1,6 млн тон зерна.

14

Елеватори просять вагонів Перша причина проблем із вивозом врожаю на експорт — зростання навантаження на залізницю. За словами Горбачьова, за останні три роки залізницею стали возити на 50% більше зерна. Директор з фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев доповнює, що за 11 місяців 2017 року УЗ перевезла 33,6 млн тон зерна, що на 18,2%, ніж у 2016 році. Частка залізниці у загальній структурі перевезень зерна виросла із 44% до 56,2%. 2017 року в середньому за добу аграрії вантажили у вагони на 14,7% більше зерна. Рекордсменами стали аграрії саме Львівської області, котрі наростили відвантаження на 42,8% більше. Середня дальність перевезень збільшилась при цьому на 4,6%. Фіндиректор УЗ також говорить, що у 2017 році залізничники працювали із 750 точками відвантажень агропродукції, що наполовину більше від 2016 року. Продавців зерна також стало більше, від 190 до 270. Але парк зерновозів збільшився лише на чверть або до 17 тисяч одиниць, з яких 3 тисячі приватний сектор придбав у 2017 році. Друга причина — УЗ дає локомотиви та свої вагони у першу чергу на елеватори, які можуть за добу завантажити «маршрут» на 55-60 зерновозів, скаржиться Микола Горбачьов. Заступник генерального директора

компанії «Нібулон» по взаємодії із органами влади Володимир Клименко деталізує, що таких зерносховищ в Україні всього 40 і розташовані вони переважно у південних областях. Звідти у листопаді 2017 року відправили 247 «маршрутних» поїздів, обслуговування яких забрало 5 тисяч зерновозів. За словами генерального директора компанії «Гермес-Трейдінг» Юрія Скічка, інші 12 тисяч вагонів у листопаді розподілялись між іншими 780 зерносховищами України. В середньому на один елеватор припадало 15 вагонів. Першими зерновози отримували трейдери, що можуть вантажити 10–16 вагонів на добу, за тиждень після заявки. Елеватори, що можуть вантажити не більше 10, чекали заявленого майже місяць, запевняє бізнесмен.

Зерно без плану У проблемах із логістикою зерна залізницею аграрії самі винні, вважає директор «Центру транспортної логістики» УЗ Сергій Підгородецький. Службовець каже, що у портах Одеси, Южного та Чорноморська щодоби простоюють 4,5-5 тисяч вагонів-зерновозів. Причина цьому – помилки самих трейдерів у графіку подачі суден на завантаження. В середньому кожен такий вагон простоює 12-14 діб. За такий час УЗ може обслужити хоча б ще одного трейдера. Функціонер також нарікає, що бізнес не планує графік відвантажень зерна хоча б на місяць наперед. Наприклад, у вересні 2017 року лише 2 тисячі замовлень на вагони із 53,7 тисяч заявок надійшли завчасно, за 15 днів. Через помилки у плануванні трейдерів восени доводилось скасовувати замовлень на 50 зерновозів щодоби. Або ж навпаки — шукати додаткові вагони

НАУКОВО-ВИРОБНИЧЕ ПІДПРИЄМСТВО «ХАРТРОН-ЕКСПРЕС ЛТД» ТОВАРИСТВО З ОБМЕЖЕНОЮ ВІДПОВІДАЛЬНІСТЮ Вул. Академіка Проскури, 1, м. Харків, Україна, 61084 а / с 2831, м. Харків, Україна, 61085 Тел.:+38 (057) 315-11-06, 768-07-92 Факс +38 (057) 768-07-95 e-mail: hartron-express@ukr.net www.hartron-express.com.ua

15

№1’2018

залізничне постачання

Express Service - болгарська компанія, що виробляє та ремонтує локомотиви. Маневрові локомотиви, як дизельні, так і на акумуляторних батареях, є оптимальним рішенням для маневрових робіт на промислових підприємствах, в портах та залізничних депо.

для позапланового вантажу. Наприклад, як розповідає Підгородецький, у 2017 році Південна залізниця перевезла 9,39 млн тон, що на 10 % більше від очікуваного. Рязанцев додає — якби зерновики почали планувати свої відвантаження на місяць наперед, УЗ встигала б рівномірно вивозити зерно спочатку по заявкам, а потім — позапланові обсяги. Якби поставки розписали на квартал вперед, залізниця відмовилась би від акценту на маршрутних перевезеннях, та почала возити вантажі в порядку черги. Але бізнес до такого планування так і не перейшов, нарікає фінансовий директор УЗ. Директор ЦТЛ говорить, що УЗ пропонувала возити зерно «ступеневими маршрутами». Диспетчери залізниці можуть формувати «маршрут» у 60 вагонів не лише на одному потужному елеваторі, але й на декількох елеваторах, які можуть вантажити до 10 вагонів на добу. За такого варіанту вагони точно не їхатимуть місяць до отримувача. Щоб «ступеневий маршрут» вдався, треба щоб на одну станцію надходила лише одна заявка на вагони лише від одного отримувача. Для цього зерноторговці мали домовитись, хто яку станцію собі обирає за «базову», і лише на ту станцію замовляти на себе вагони. Але аграрії між собою станції так і не «поділили», тому залізниця «ступеневі маршрути» ще не може формувати.

Домовитись і врятуватись Зернотрейдери та залізничники поки що не сходяться у своїх поглядах, як потрібно вирішувати проблему «просідання» експорту зерна залізницею. Горбачьов вважає, що без закупки додаткових зерновозів та локомотивів ситуацію виправити взагалі не вдасться.

16

За його словами, в пік сезону експорту зерна УЗ наявним рухомим парком може вивозити лише 100 тисяч тон зерна на тиждень. За цей же час елеватори встигають перевалити 700 тисяч тон. Президент УЗА очікує, що у 2022 році врожай зерна в Україні сягне 100 млн тон. Тоді всі елеватори країни щотижня перевалюватимуть до 1 мільйона тон зерна. І якщо УЗ не матиме більшу кількість зерновозів та тепловозів, то не зможе навіть наполовину задовiльняти заявки на перевезення зерна. Щоправда, Горбачьов не уточнив потрібну кількість рухомого складу, який варто докупити. Окрім того, УЗ має доопрацювати свою систему розподілу вагонів так, щоб вагони отримували рівномірно всі учасники ринку. За його словами, компанії-учасники УЗА навіть пропонували залізничникам фінансову допомогу на «відповідне доопрацювання програмного забезпечення». Рязанцев каже, що зараз для корпорації важливіші перевезення імпортного вугілля із портів до ТЕС. Також — саме «маршрутні» перевезення зерна, які дають найбільший прибуток для держкомпанії. Через це УЗ не плануватиме крупні закупки вагонів-зерновозів за власний рахунок. Тому аграрії не мають іншого виходу, як почати планувати свої відвантаження зерна хоча б на місяць наперед. Також — погодитись на пропозицію купувати зерновози за свій рахунок, потім передавати їх в лізинг для УЗ, з правом викупу через 5 років. Але навіть якщо агробізнес не піде на описані вище кроки, УЗ зможе утримати належні темпи експорту як за поточного експортного сезону, так і наступних, каже Підгородецький. Службовець вважає, що прогнози про 100 млн тон врожаю зерна у 2022 році не справдяться. Тому залізниця зможе перевозити щороку не менше 30 млн тон зерна, або ж не менше половини агропродукції на експорт.

Поки що, як каже генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль, аграрії мають попрацювати над модернізацією виходу своїх елеваторів до залізниці. За його словами, прямий та зручний під’їзд до колій мають переважно старі радянські КХП. Власники новозбудованих елеваторів в першу чергу думали про дешеву для викупу землю, а потім вже — про зручність логістики. Через це на одну станцію може припадати одразу декілька елеваторів. Тому трейдери не можуть домовитись про «розподіл» станцій-точок відвантаження зерна, бо не мають інших таких точок. Окрім того, аграрії мають вкластись у модернізацію самих елеваторів. Зокрема, щоб «вирівняти» швидкість завантаження з автомобілів зерна у силоси та швидкість розвантаження силосів у зерновози. По деяким елеваторам такі показники різняться у п’ять разів. Якщо така модернізація вдасться, елеватори зможуть покращити темпи своєї роботи, а відтак — і свою «привабливість» для УЗ. З такою точкою зору погоджується і Володимир Клименко. За його словами, у США 95% зернових елеваторів працює за «маршрутними» відправками зерна залізницею. Аграрії України не мають іншого виходу, аніж модернізувати свої елеватори для «маршрутної» роботи, і так знизити свої витрати на логістику. На думку Горбачьова, логістичні затримки сезону 2017/18 МР можуть обійтись аграріям не менше ніж у 6 млрд дол.

Електричний маневровий локомотив у Вільнюському депо

Дизельний маневровий локомотив для Укрспецтрансгазу, Україна

Іван Киричевський журналіст Agravery.com

17

№1’2018

залізничне постачання

СВІТЛОТЕХНІЧНА, ЕЛЕКТРОКОНТАКТНА ТА РЕЛЕЙНА АПАРАТУРА «КВАЗАР» ДЛЯ ТЯГОВОГО РУХОМОГО СКЛАДУ І ПРОМИСЛОВОГО УСТАТКУВАННЯ СПІЛЬНЕ ВИРОБНИЧЕ ПІДПРИЄМСТВО

ДАТЧИКИ КОНТРОЛЮ ТЕМПЕРАТУРИ НАГРІВУ БУКС Т393М

Датчик контролю температури нагріву букс Т393м призначений для контролю температури нагріву букс пасажирських вагонів залізничного транспорту. Температура спрацьовування датчика — 96±4°С. Ресурс роботи датчика контролю температури нагріву букс складає не менше 12000 годин. Робоча температура довкілля — від - 50 до +45°С. Виготовляється по ТУ У 31.6-30219297-001-2004.

Реле проміжні призначені для застосування в якості допоміжних в схемах захисту і автоматики різних електричних установок в тих випадках, коли комутаційна здатність або кількість контактів основних реле недостатньо. Основними споживачами реле є підприємства енергопостачання і підрозділи залізниць. Виготовляється по ТУ У 31.2-30219297-004:2005.

КОНТАКТОРИ ЕЛЕКТРОМАГНІТНІ СЕРІЇ МК

КОНТАКТОРИ ТЯГОВІ СЕРІЇ ТКПД, ТКПМ, КПП, КТК

Контактори призначені для роботи в силових електричних ланцюгах управління постійного і змінного струму загальнопромислових стаціонарних установок, а також для електроустаткування тягового рухомого складу. Виготовляються по ТУ У 31.230219297-003:2005.

ТОВ "СПП "КВАЗАР" є українським виробником світлотехнічної, електроконтактної і релейної апаратури для тягового рухомого складу і промислового устаткування.

У

продовж багатьох років підприємство успішно співпрацює і поставляє свою продукцію на залізниці, метрополітени, вагонобудівні і ремонтні підприємства, металургійні і гірничо-збагачувальні комбінати, інші промислові підприємства України, а також на залізничні і промислові підприємства країн СНД і Балтії. Підприємством були розроблені технічні умови і конструкторська документація, яка погоджена в установленому порядку з профільними Головними управліннями Української залізниці і занесені в єдиний державний реєстр «Укрметртестстандарт». ТОВ «СПП «Квазар» має усі необхідні виробничі можливості для серійного випуску електроконтактної та релейної апаратури для тягового рухомого складу залізниць України, транспортних і промислових підприємств.

Продукція сертифікована Державним комітетом України з питань технічного регулювання і споживчої політики державної системи сертифікації УкрСЕПРО, підприємство отримало сертифікат на відповідність вимогам системи управління якістю ДСТУ ISO 9001: 2009 «Системи управління якістю. Вимоги» (ISO 9001: 2008, IDT). Контроль якості продукції, що випускається, здійснюється за допомогою атестованої заводської лабораторії. За 20 років роботи підприємство «КВАЗАР» розробило і виготовляє широкий асортимент продукції для залізничного транспорту і промислового устаткування.

• контактори електропневматичні; • контактори кулачкові; • реле проміжні; • реле електромагнітні управління приводами; • вентилі електропневматичні, електромагніти;

РЕЛЕ ПРОМІЖНІ СЕРІЇ РП

Контактори призначені для роботи в силових електричних ланцюгах управління постійного/змінного струму електроустаткування тягового рухомого складу. Виготовляються по ТУ У 31.230219297-006:2005.

ВЕНТИЛІ, КЛАПАНИ ЕЛЕКТРОПНЕВМАТИЧНІ І ЕЛЕКТРОМАГНІТИ

РЕЛЕ УПРАВЛІННЯ ПРИВОДАМИ РЕВ

Реле призначені для застосування в схемах автоматичного управління електроприводами змінного струму напругою до 660 В частотою 50 Гц і 60 Гц і постійного струму напругою до 440 В і вище 1000 В у стаціонарних загальнопромислових установках і на тяговому рухомому складі. Виготовляється по ТУ У 31.2-30219297-005:2005.

Вентилі призначені для дистанційного керування пневматичними приводами тягового рухомого складу рейкового транспорту (ТРСРТ), а також для застосування в різних пристроях і установках загального призначення. Клапани призначені для подання стислого повітря до різних пристроїв ТРСРТ, а також для застосування в різних пристроях і установках загального призначення. Електромагніти призначені для роботи в якості електромагнітного приводу регулятора дизельного двигуна. Основними споживачами вентилів, клапанів і електромагнітів являються підрозділи Укрзалізниці, які здійснюють обслуговування і ремонт ТРСРТ. Виготовляються по ТУ У 29.1-30219297008:2006.

• міжвагонні високовольтні з'єднання; • світлодіодні світильники пасажирських вагонів; • світлодіодні світильники вагонів метрополітенів; • світлодіодні світильники локомотивів; • фари світлодіодні для метрополітену і локомотивів.

18

19

№1’2018

залізничне постачання

КОНТАКТОРИ ЕЛЕКТРОПНЕВМАТИЧНІ СЕРІЇ ПК

Контактори електропневматичні типу ПК призначені для комутації силових електричних ланцюгів локомотивів. Виготовляються по ТУ У 31.230219297-009: 2007.

РЕГУЛЯТОР ТИСКУ АК-11Б

Регулятори тиску АК-11Б призначені для автоматичного регулювання стислого повітря в пневматичних системах тягового рухомого складу. Виготовляються по ТУ У 33.2-30219297-010: 2008.

З'ЄДНАННЯ МІЖВАГОННІ ВИСОКОВОЛЬТНІ

Міжвагонне високовольтне з'єднання (МВС) призначене для постачання вагонів залізничного транспорту напругою постійного струму до 4 кВ або напругою змінного струму до 3,6 кВ частотою 50 Гц від електровоза. МВС встановлюється між двома сусідніми вагонами або вагоном і локомотивом. Виготовляються по ТУ У 31.2-30219297-012: 2012.

КОНТАКТОРИ КУЛАЧКОВІ СЕРІЇ КЕ, КР, КЕ, ЕУ

Контактори і елементи кулачкові встановлюються на контроллери і перемикачі локомотивів, електроі дизель-поїздів, призначені для оперативної комутації силових ланцюгів і ланцюгів управління. Виготовляються по ТУ У 30.2-30219297-015: 2013.

ЕЛЕКТРИЧНІ СИСТЕМИ ОБІГРІВУ СТРІЛОЧНИХ ПЕРЕВОДІВ В ЕКСТРЕМАЛЬНИХ КЛІМАТИЧНИХ УМОВАХ

ПРОЕКТНЕ РІШЕННЯ розрахунок • поставка • монтаж • гарантія

ШАЙБА КУЛАЧКОВА ДО КОНТРОЛЕРА ЕКГ-8Ж З'ЄДНАННЯ ГНУЧКЕ

СПІЛЬНЕ ВИРОБНИЧЕ ПІДПРИЄМСТВО

Ми маємо значний технічний і науковий потенціал, кваліфіковані кадри і устаткування для випуску продукції європейської якості. Стратегією ТОВ «СПП «КВАЗАР» є орієнтація на високу якість продукції з урахуванням конкретних вимог споживачів, розширення асортименту продукції, що випускається, розробка нових видів високотехнологічної продукції і підтримка репутації надійного партнера на вітчизняному і зарубіжному ринках.

20

«КВАЗАР» ТОВ «СПП «КВАЗАР» Україна, 03045, м. Київ, вул. Набережно-Корчеватська, 136-Л. т/ф: +38 (044) 501-79-20, +38 (044) 501-79-21, +38 (044) 501-79-22, www.kvazar.com.ua, e-mail: info@kvazar.com.ua

ТОВ «Теплолюкс-Дніпро» Україна, м Дніпро, вул. Січових Стрільців, 31 моб.: +38 067 335 52 26 e-mail: office@teplolux-dnepr.in.ua www.electro-install.pro

21

ГУМОВО-

М

етро в Харкові стане довше на дві станції. Європейський банк реконструкції і розвитку (ЄБРР) і Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) прийняли рішення виділити по € 160 млн на ці цілі. Ще € 10 млн будуть виділені з бюджету міста.

За ці гроші в місті планують ще побудувати нове електродепо і закупити рухомий склад з 85 вагонів. І доки в Харкові готуються реалізовувати цей проект, Realist розбирався, наскільки ефективно працює український метрополітен і чи є у нас гроші на його розвиток. Метрополітен в Україні є в трьох містах — в Києві (запрацював в 1960 році), Харкові (1975 рік) і Дніпрі (1995 рік). Щось на кшталт метро — швидкісний трамвай — функціонує в Кривому Розі. Свого часу планувалося також побудувати метро в Донецьку і Львові, але ці проекти так і не реалізували. Найбільш розвинутий метрополітен — в столиці, він складається з трьох ліній сумарною довжиною 67,6 км, на яких розташовані 52 станції і три пересадкові вузли. У найближчих планах — будівництво лінії убік житлового масиву Виноградар. А ось питання, що вже стало традиційним, про будівництво метро на Троєщину все ще «висить в повітрі». Хоча, за останньою інформацією, китайські інвестори готові вкластися в це будівництво. Харківський метрополітен трохи поменше. До послуг пасажирів три лінії протяжністю в 38,7 км, 30 станцій і три пересадкові вузли. Зараз в перспективі будівництво двох станцій на Олексіївській лінії — «Державінської» і «Одеської», а також електродепо «Олексіївське».

22

Дніпровське метро складається всього з шести станцій, протяжність єдиної лінії — 7,8 км. Проїхати її можна приблизно за 15 хвилин. Але проект теж розширюватиметься: свого часу було почато будівництво ще трьох станцій — «Центральної», «Театральної» і «Музейної». Втім, як розповіли Realist'у експерти у сфері транспорту, в історії з метрополітеном є два ключові аспекти. З одного боку, це дійсно ефективна транспортна система (особливо в Києві), з іншої — Україні не по кишені її розвивати.

В Україні метро — один з найбільш ефективно працюючих видів транспорту, особливо в Києві, розповів Realist'у фахівець з транспортного планування Дмитро Беспалов. Як пояснює експерт, ключове визначення «громадський транспорт» — це причина, з якої його обрали люди з чотирьох основних способів пересування: пішки, на велосипеді, на автомобілі і, відповідно, на громадському транспорті. У виборі громадського транспорту існує таке поняття, як сприйманий час поїздки — наприклад, на маршрутці до місця призначення їхати може бути швидше і зручніше, тому що вони під'їжджають ближче до місця призначення. На метро — довше, станції далі від багатьох точок, частенько потрібні пересадки. Але пасажири, зокрема в Києві, частіше віддають перевагу все ж метро через те, що якість поїздки в цьому виді транспорту вища, ніж в маршрутці. Він передбачуваний, потяги курсують по графіку, не буває пробок. Крім того, в метро комфортно. «З усього цього складається сприйняття городянами видів транспорту. І це сприйняття метрополітену — одне з кращих в порівнянні з іншими системами, — говорить Беспалов. — З іншого боку, на цю систему роблять занадто великі ставки. У нас є ефективно працюючий метрополітен в містах і, замість того, щоб розвивати наземний транспорт і вкладати в нього як в дублера метрополітену, у нас частенько стараються навпаки — розвивати метро». Як у виду транспорту, у метрополітену є ряд переваг — велика провізна місткість, незалежність від пробок, можливість спрогнозувати, яка кількість часу буде витрачена на поїздку. Також підземні частини метро не заважають об'єктам, розташованим на землі, відмічає експерт по транспорту Сергій Хижняк. Більше того, жоден з інших видів транспорту не може забезпечити ту провізну місткість, яка є у метрополітену. З іншого боку, будівництво метро дуже дороге, а безпосередня реалізація проектів займає роки. «За своєю суттю, метрополітен — це соціальний проект, а не комерційний. Він збитковий. Мало того, що треба десь узяти гроші, щоб його побудувати, але

ТЕХНІЧНІ ВИРОБИ ДО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ • • • • • •

Рухомий пасажирський склад Вантажний склад Локомотиви Двигуни Спеціальне допоміжне обладнання Комплекти ГТВ до тепловозів, двигунів та гідропередач

057-717-5601, 758-6982 0577586982@ukr.net

www.gdc.com.ua

ВИМІРЮВАЛЬНА ТЕХНІКА ДЛЯ КОНТРОЛЮ РУХОМОГО СКЛАДУ ЗАЛІЗНИЦЬ Шаблони Контршаблони Мікрометри Штангенрейсмуси Штангенциркулі Товщиноміри для контролю Тел. +38 067 570 8848 0675708848@ukr.net

1Д6 У1Д6-250ТК 1Д12

К661

ЗАПЧАСТИНИ ДО ДВИГУНІВ facebook.com/metro.kh

Метрополітен Україні не по кишені: що відбувається з «підземкою» і кому не дочекатися метро

facebook.com/kyivmetro

№1’2018

залізничне постачання

ПОСТАВКА ТА КАПІТАЛЬНИЙ РЕМОНТ НЕЗАЛЕЖНА КАЛЬКУЛЯЦІЯ ДЕФЕКТАЦІЯ 057-7175601, 7586982 0577586982@UKR.NET WWW.GDC.COM.UA

23

№1’2018

залізничне постачання

facebook.com/metro.kh потім щорічно він генеруватиме операційний збиток, який треба буде покривати з бюджету», — відмітив він. З урахуванням того, що будівництво метро — це дорогий проект, частіше вирішити запит пасажирів на пересування можна за допомогою інших видів транспорту, наприклад, швидкісних або магістральних автобусів, тролейбусів. Реалізація таких проектів значно дешевша, відмічає експерт. Як відмічає Беспалов, розвивати метрополітен без прив'язки до іншої транспортної системи конкретного міста — безглуздо. Усю систему громадського транспорту необхідно міняти в комплексі. Більше того, навіть з точки зору пасажиропотоку метро дуже залежить від роботи системи наземного транспорту. «Я думаю, що перспектива розвитку метрополітену — в оптимізації. З одного боку, це — ефективно працююча система, на яку роблять ставки транспортники з багаторічним досвідом, з іншого боку — це дуже дорога система, і вона нам, насправді, не по кишені. І є можливості вирішити це дешевше», — говорить Беспалов. Ще одна проблема, з якою стикається, зокрема, Київський метрополітен, — робота на межі своєї пропускної спроможності. І ця ситуація може стати ще більш складною, наприклад, в результаті будівництва нової гілки київського метро на Виноградар, вважає Беспалов. Як відмічає експерт, в даному випадку, замість того, щоб розвантажити метро за допомогою альтернативних видів транспорту, в Києві будується додаткова гілка на житловий масив, внаслідок чого пасажиропотік збільшиться. У Києві це проблема, тому що вже зараз на певних ділянках метро працює на межі своєї провізної здатності, відмічає експерт. Так, на сьогодні Київський метрополітен перевозить трохи більше 1,5 млн пасажирів в добу. За словами експерта, навіть якщо пасажиропотік збільшиться лише на 10−20 % — станції виявляться переобтяжені. «Оскільки це опорний транспорт, працюючий на межі своєї провізної здатності, він дуже заповнений. Під час пік вагони набиті, і їхати так дуже некомфортно», —

24

відмічає Беспалов. Крім того, не усі проблеми метро в принципі можна вирішити. Наприклад, більшість станцій метрополітену не пристосована для використання людьми з обмеженими можливостями, проте технічно переобладнувати їх практично неможливо, відмічає Хижняк. Втім, для пересування людей, які не можуть користуватися метро, є наземний громадський транспорт, який більше адаптований, відмічає він. При цьому, якби у України було досить грошей для розвитку метрополітену, перше, що слід було б розвивати — його мережу, що дозволило б йому обслуговувати усі частини міста, вважає експерт. З цим згоден і Беспалов. На його думку, у такому разі треба було б в першу чергу зайнятися будівництвом нових гілок метро, створити більшу кількість пересадкових станцій, що дозволить розвантажити існуючі. При цьому, розвиваючи наземний транспорт і транспортно-пересадкові вузли з метрополітеном, можна було б зробити метро ефективнішим. Втім, не з точки зору перевезення максимуму пасажирів, а з точки зору того, щоб більша кількість користувачів автомобілів почала використовувати систему громадського транспорту, говорить Беспалов. З іншого боку, Києву, наприклад, потрібний реалістичний Генеральний план і нові транспортні виміри. Зараз усе транспортне планування зроблене на підставі вимірів, зроблених в 80-х роках, хоча відтоді принципи пересування киян по місту кардинально змінилися, відмічає Хижняк. «Важливо мати транспортну стратегію, щоб розуміти, де є проблеми, звідки треба вивозити людей, де метро буде найбільш доцільним, а де можна розвивати інші види транспорту, наприклад, швидкісний трамвай або автобусні магістральні маршрути», — відмічає експерт. Дарина Нинько https://realist.online

25

№1’2018

залізничне постачання

РЕМОНТ І МОДЕРНІЗАЦІЯ, РОЗРОБКА І ВИРОБНИЦТВО НОВИХ ВЕРСТАТІВ ДЛЯ ОБРОБКИ КОЛІСНИХ ПАР

МИ МАЄМО ДОСВІД Основний напрям діяльності МПП «АВІС» — ремонт і модернізація верстатів, а також розробка і виробництво нових верстатів для обробки колісних пар локомотивів і вагонів. Споживачами нашої продукції є такі підприємства як ММК ім. Ілліча м. Маріуполь, ПАТ «Турбоатом» м. Харків, Грузинська залізниця.

І ЗНАЄМО, ЩО ЗАПРОПОНУВАТИ! Для зниження ризику сходу локомотиву і руйнування залізничного полотна необхідно регулярно проводити обточування колісних пар. Проведення своєчасного обточування колісних пар сприяє збільшенню терміну експлуатації колісної пари. На сьогодні розроблені і освоєні в серійному виробництві супорти для модернізації колесотокарних верстатів UBB112, UBC125, UBC150, 1836 та ін. Супорти встановлюються на місце старих гідравлічних або механічних. Вони оснащені системою ЧПУ Sinumerik 840dsl, лінійними направляючими HIWIN і лазерними сенсорами для виміру профілю колісної пари. При проведенні модернізації верстатів, встановлюється частотний привід обертання шпинделя, нові електрошафи і нова гідростанція. У 2011-2016 роках підприємство "АВІС" виконало модернізацію шести колесотокарних верстатів на замовлення Грузинської залізниці. Також була проведена

26

модернізація верстата 1836.10 для Луганського тепловозобудівного заводу. Ми також можемо запропонувати нові верстати для обробки колісних пар як з викочуванням (КС905Ф3), так і без викочування колісної пари, для електричок і локомотивів (КС906Ф3, КС909Ф3). Верстат КС905Ф3 за своїми параметрами близький до UBF112N, але значно дешевше. Він має два супорти керовані системою ЧПУ Siemens. Обертання колісної пари здійснюється за допомогою кулачків, які захоплюють її за внутрішню частину бандажів (зусилля в радіальному напрямі). Використана оригінальна конструкція механізму кулачків, яка не вимагає переналадки під діаметр оброблюваних колісних пар. Встановлення колісної пари здійснюється за допомогою гідравлічного домкрата. Сьогодні МПП "АВІС" не зупиняється на досягнутому, шукає нові шляхи для подальшого розвитку і запрошує до співпраці нових ділових партнерів.

КОЛЕСОТОКАРНИЙ ВЕРСТАТ КС905Ф3 — ОБТОЧУВАННЯ БАНДАЖІВ КОЛІСНИХ ПАР Верстат моделі КС905Ф3 є спеціальним колесотокарним верстатом, призначеним для обточування бандажів колісних пар з діапазоном діаметрів круга катання 840-1120 мм (або 840-1250 мм в спеціальному виконанні) для рейкових шляхів шириною 1520 (1524) мм. Він оснащений двома токарними супортами та дозволяє здійснювати одночасну обробку лівого та правого бандажів колісної пари. На кожному супорті встановлений механізм для автоматичного визначення геометричних параметрів оброблюваних поверхонь. Управління верстатом здійснюється системою числового програмного управління фірми "Siemens". Ряд особливостей цієї системи дозволив реалізувати роботу лівого і правого супортів одночасно, але незалежно в часі. Обробка бандажів обох сторін здійснюється зі своїми оптимальними параметрами різання та кількістю проходів. Такий підхід дозволяє скоротити загальний час обробки колісної пари. Завдяки застосуванню оригінального програмного забезпечення, розробленого на нашому підприємстві, визначення параметрів різання виконується в повністю автоматичному режимі. При цьому оператор верстата має можливість скоригувати запропоновані системою управління параметри обробки. Після такого коригування система управління робить обов'язкову перевірку на допустимість введених даних. Автоматичний розрахунок глибини різання для лівого і правого супорта дозволяє мінімізувати товщину матеріалу, що знімається, по обох сторонах, забезпечуючи рівність кругів катання бандажів колісної пари після обробки. Можливість коригування глибин різання оператором дозволяє врахувати наявність дефектів оброблюваних поверхонь, які не визначаються автоматично, таких як повзуни, тріщини і інше. При цьому так само досягається рівність кругів катання бандажів колісної пари.

■ Габаритні розміри верстата дозволяють встановлювати його в робочий простір верстатів моделей КЖ1836, UBB112 і ін.

■ Формування будь-якого набору профілів за узгодженням із замовником.

■ Автоматичний вимір геометричних параметрів профілю коліс і їх фактичного діаметру.

■ Режим обробки — автоматичний і напівавтоматичний.

■ Управління верстатом проводиться від СЧПУ фірми «Siemens».

■ Стандартний різальний інструмент — за погодженням: — різцетримач двокасетний С1866-281112.287 (лівий і правий) або — різцетримач двокасетний R/L175.32-5055m фірм «SANDVIK Coromant».

■ Обертання колісної пари виконується за допомогою кулачків, які захоплюють її за внутрішню частину бандажів (зусилля в радіальному напрямі).

■ Обробка здійснюється двома супортами одночасно.

■ Використана оригінальна конструкція механізму кулачків, що не вимагає переналадки під діаметр оброблюваних колісних пар.

■ Застосований оригінальний механізм автоматичного підняття колісної пари на вісь центрів, який не виступає за корпусні деталі.

27

№1’2018

залізничне постачання

ПІДРЕЙКОВИЙ КОЛЕСОТОКАРНИЙ ВЕРСТАТ КС950Ф3 ДЛЯ ОБТОЧУВАННЯ КОЛІСНИХ ПАР ЛОКОМОТИВІВ БЕЗ ВИКОЧУВАННЯ ЇХ З-ПІД ЛОКОМОТИВУ Верстат моделі КС950Ф3 є спеціальним підрейковим колесотокарним верстатом, призначеним для обточування колісних пар локомотивів без викочування з-під локомотиву. Діапазон діаметрів круга катання коліс не обмежений, ширина рейкових шляхів 1520 (1524) мм. Габаритні розміри верстата КС950Ф3 дозволяють встановлювати його в підрейковий простір верстата моделі КЖ20 інших виробників. Обертання колісної пари на цьому верстаті виконується від верстатних електродвигунів за допомогою роликів тертя. Ця модель оснащена двома токарними супортами і дозволяє здійснювати одночасну обробку лівого і правого бандажів колісної пари. На кожному супорті встановлений механізм для автоматичного визначення геометричних параметрів оброблюваних поверхонь. Управління верстатом здійснюється системою числового програмного управління фірми " Siemens". Ряд особливостей цієї системи дозволили реалізувати роботу лівого і правого супортів одночасно, але незалежно в часі. Обточування бандажів обох сторін здійснюється зі своїми оптимальними параметрами різання і кількістю проходів. Такий підхід дозволяє скоротити загальний час обробки колісної пари. Завдяки застосуванню оригінального програмного забезпечення, розробленого на нашому підприємстві, визначення параметрів різання робиться в повністю автоматичному режимі. При цьому оператор верстата має можливість скоригувати запропоновані системою управління параметри різання. Після такого коригування виконується обов'язкова перевірка на допустимість введених даних. Додатково можливе постачання програмного забезпечення, що виконує ведення протоколу обробки. До протоколу вноситься інформація про локомотив, номер оброблюваної осі, дата і час обробки, геометрія профілів катання після обробки.

Автоматичний розрахунок глибини різання для лівого і правого супорта дозволяє мінімізувати товщину матеріалу, що знімається, по обох сторонах, дозволяючи досягти рівності кругів катання бандажів колісної пари після обробки. Можливість коригування глибин різання оператором дозволяє врахувати наявність дефектів оброблюваних поверхонь, які не визначаються автоматично, а також різницю діаметрів кругів катання по осях в межах одного візка і в межах локомотиву. Це забезпечує рівність кругів катання бандажів колісної пари і допустимий їх розкид в межах візка і локомотиву після обробки.

■ Габаритні розміри верстата дозволяють встановлювати його в підрейковий простір верстата моделі КЖ20 інших виробників.

Акционерное общество

«ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОИТЕЛЬ» МАГІСТРАЛЬНІ ТА ПРОМИСЛОВІ ЕЛЕКТРОВОЗИ ПОСТІЙНОГО СТРУМУ

■ Формування будь-якого набору профілів за узгодженням із замовником.

■ Автоматичний вимір геометричних параметрів профілю коліс і їх фактичного діаметру.

■ Режим обробки – автоматичний і напівавтоматичний.

■ Управління верстатом виконується від СЧПУ фірми «Siemens».

■ Стандартний різальний інструмент – різцетримач двокасетний С1866-281112.287.

■ Обертання колісної пари виконується за допомогою чотирьох роликів тертя, оснащених окремими електроприводами з частотним регулюванням.

■ Обробка здійснюється двома супортами одночасно.

■ Використана оригінальна конструкція притиску роликів тертя до оброблюваних коліс.

■ Застосована система довантаження для здійснення обробки колісних пар легковагових локомотивів.

■ Верстат оснащений транспортером стружки, який витягається.

КОКСОГАСИЛЬНІ ЕЛЕКТРОВОЗИ

28

Сьогодні МПП "АВІС" не зупиняється на досягнутому, шукає нові шляхи для подальшого розвитку і запрошує до співпраці нових ділових партнерів. Про детальні технічні характеристики нашої продукції можна довідатись по телефону. Контакти: +38 (06264) 5-57-61, +38 050 0319008 e-mail: office@avis.in.ua www.avis.in.ua вул.Восьмиквартирна, 14-А,м.Краматорск, Україна, 84313

ЗАПАСНІ ЧАСТИНИ ДО ЕЛЕКТРОВОЗІВ 0141, Грузія, Тбілісі, проспект Д. Гурамішвілі, 84 Тел/факс: (+995 32) 265 31 15, (+995 32) 265 33 77 www.glmf.ge e-mail: ellocomotive@glmf.ge 29

№1’2018

залізничне постачання

— Русе — Свиленград (Болгарія) — Капикуле — Текірдаг, Халкалі (Туреччина). Протяжність маршруту — 3349 км, час в дорозі — 8-10 днів.

Потяг комбінованого транспорту «Вікінг» Перевозяться універсальні і спеціалізовані контейнери різних розмірів, а також вантажівки з напівпричепами (контрейлери).

П

отяг комбінованого транспорту «Вікінг» є спільним проектом залізниць Литви, України і Білорусі, стивідорних компаній і портів Клайпеда, Іллічівськ та Одеса. Маршрут проходить через Україну, Білорусь і Литву та сполучає ланцюг морських контейнерних і контрейлерних ліній Балтійського регіону з аналогічною системою Чорного, Середземного і Каспійського морів. Регулярний рух потягу комбінованого транспорту "Вікінг" було розпочато 6 лютого 2003 року. Співпраця учасників проекту орієнтована на створення платформи для проведення переговорного процесу з Міністерствами транспорту, залізничними, митними і пограничними адміністраціями (Республіки Білорусь, Литви, Республіки Туреччина, України, Грузії, Вірменії, Сирії, Болгарії, Греції) по спрощенню здійснення митного контролю і митного оформлення вантажів, які переміщаються через митні межі країн-учасників процесу перевезень потягом «Вікінг». Ще однією метою проекту є залучення вантажів для перевезення залізничним транспортом в напрямі Європа-Кавказ-Азія по коридору TRASECA, а також перевезення вантажів з Туреччини і країн Близького Сходу в північні країни Європи і у зворотному напрямі. Усіма учасниками проекту ведеться активна робота по оптимізації схеми доставки вантажів в напрямі «Балтійське море — Чорне море», шляхом вироблення рекомендацій для створення правової основи та організаційної структури змішаних (мультимодальних) та інтермодальних перевезень, організації маршрутних контейнерних і контрейлерних потягів. Планується організувати попереднє бронювання місць для вантажу в потягу, а також відкритість і публічність тарифів з чітким розкладом і терміном доставки вантажу. Особлива увага буде приділена уніфікації накладної ЦІМ/СМГС і можливості її використання як електронної накладної і документу доставки в мережі NCTS (New Customs Transit System).

30

Географія проекту «Вікінг» поступово розширюється, підтверджуючи його перспективність в області залучення додаткових об'ємів перевезень вантажів: 2012 рік — ЕООО «БДЖ — Вантажні перевезення» (Болгарія); 2013 рік — ДП «Залізниця Молдови»; 2014 рік — АТ «ЧФР Марфа»; 2015 рік — АТ «Грузинська залізниця»; 2016 рік — ЗАТ «Азербайджанські залізниці». На сьогодні маршрут проходить через Литву, Білорусь, Україну, Молдову, Болгарію, Румунію, Туреччину і сполучає ланцюг морських контейнерних і контрейлерних ліній Балтійського регіону з аналогічною системою Чорного і Каспійського морів. «Вікінг» — потяг комбінованого транспорту, у складі якого перевозяться універсальні і спеціалізовані контейнери різних розмірів, а також вантажівки з напівпричепами (контрейлери). Залізничні адміністрації Литви, Білорусі, України затвердили пільгові тарифні умови, які значно нижче автотранспортних тарифів. Доставка вантажів здійснюється по маршрутах: • Драугісте-порт — Кяна (Литва) — Гудогай — Словечно (Білорусь) — Бережесть — Іллічівськ (Україна). Протяжність маршруту — 1734 км, час в дорозі — 2,5 дні.

• Драугісте-порт — Кяна (Литва) — Гудогай — Словечно (Білорусь) — Бережесть — Могилів-Подільський (Україна) — Вельчинец — Унгень (Молдова) — Кристетшт — Джурджу Норд (Румунія) — Русе — Свиленград (Болгарія) — Капикуле — Текірдаг, Халкалі (Туреччина). Протяжність маршруту — 3174 км, час в дорозі — 8-10 днів.

• Драугісте-порт — Кяна (Литва) — Гудогай — Словечно (Білорусь) — Бережесть — Вадул-Сірет (Україна) — Дорнешті — Джурджу Норд (Румунія)

Операторами проекту «Вікінг» на території країн-учасників проекту є: Литва — «ЛГ ЕКСПЕДИЦІЯ» Республіка Білорусь — ДП «БЕЛИНТЕРТРАНС» Україна — Філія «ЦТС «Ліски» ПАТ «Укрзалізниця», ТОВ «Трансконтейнер», АТ «ПЛАСКЕ», ТОВ «ЛЕВАДА КАРГО» Грузія — ТОВ «Транс Кавкасус Терминалс» Болгарія — EOOO «БДЖ - Вантажні перевезення» Молдова — TRANSLOGIST SISTEM Румунія — Rofersped s.a. Туреччина — GEFCO Азербайджан — Karvan Logistics Фінляндія — STEVECO LOGISTICS Всі оператори працюють за єдиною тарифною угодою, що особливо вигідно для кінцевого споживача. Переваги проекту «Вікінг»: • з'єднання з морським сполученням Балтійського і Чорного морів - дозволяє уникнути тривалого руху контейнерів навколо Європи морським шляхом; • прискорені митні і пограничні процедури оформлення документів; • гнучка система оплати; • повний комплекс митних послуг; • безпека перевезення, збереження вантажів протягом всього маршруту; • інформаційне забезпечення перевезень; • менша, в порівнянні з іншими видами транспорту, вартість перевезення; • фіксований графік перевезення, невеликий транзитний час; • зменшення негативної дії на довкілля. Міжнародна громадськість приділяє пильну увагу розвитку проекту і відмічає його ефективність. На форумі міністрів транспорту Європи і Азії проект «Вікінг» був оголошений кращим з організаційної точки зору способом транспортування вантажів. Комісія Європейського Союзу з транспорту визнала потяг комбінованого транспорту «Вікінг» кращим європейським проектом в 2009 році по перевезенню вантажів. А в квітні 2014 року на міжнародній конференції BESTFACT в Парижі потягу «Вікінг» була присуджена нагорода в номінації «Кращий проект екологічного транспорта-2014». Впродовж 15 років потяг комбінованого транспорту «Вікінг» об'єднує в єдиній співпраці залізниці багатьох держав. Завдяки проекту багато вантажовласників отримали можливість ефективно розвивати свій бізнес, оптимізуючи витрати на перевезеннях сировини і матеріалів. Розширення географії курсування потягу сприяє збільшенню об'ємів мультимодальних перевезень у рамках міжнародного коридору Балтійське — Чорне — Каспійське моря і створює альтернативні транспортні комунікації для торгових зв'язків між країнами Європи і Азії. За матеріалами інтернет Тарас Рейка http://www.vikingtrain.com

МИ ГАРАНТУЄМО ВИСОКУ ЯКІСТЬ ПРОДУКЦІЇ ТОВ "СПП " КВАЗАР" Україна, 03045, м. Київ, вул. Набережно-Корчеватська, 136-Л. т/ф: +38 (044) 501-79-20, +38 (044) 501-79-21, +38 (044) 501-79-22, www.kvazar.com.ua, e-mail: info@kvazar.com.ua

СПІЛЬНЕ ВИРОБНИЧЕ ПІДПРИЄМСТВО

«КВАЗАР» СВІТЛОТЕХНІЧНА, ЕЛЕКТРОКОНТАКТНА ТА РЕЛЕЙНА АПАРАТУРА ДЛЯ ТЯГОВОГО РУХОМОГО СКЛАДУ І ПРОМИСЛОВОГО УСТАТКУВАННЯ

№1’2018

залізничне постачання

Рейки війни та миру Музейні рейки мають значно більшу «довжину» в історичному вимірі. Особливою частиною колекції рейок Харківського залізничного музею є рейки виробництва німецьких заводів. Яким був їх шлях до музейних залів? Вони були завезені на Україну під час Другої світової війни і, вірогідно, мали допомагати просуванню німецьких військ та відновленню зруйнованої інфраструктури на окупованій території. Однак, сталось не так, як гадалось. Під ударами частин Червоної Армії німецькі війська залишили 1943 року Харківщину, а рейки залишились. Наступного року керівництво міста та Південної залізниці прийняло рішення про відновлення відкритої напередодні війни дитячої залізниці. Це потребувало використання зайвих рейок, які тоді були потрібні й великій залізниці. В результаті, колії Малої Південної збудували з трофейних рейок. Так, характер їх використання кардинально змінився: вони прислужилися не експлуатації захопленого краю, а десятиліттями здійснювали мрії юних залізничників! Останні роки на Малій Південній проходить поступова реконструкція колії, тому музейна колекція щороку зростає. Оскільки ж історія цих рейок та їх батьківських підприємств доволі цікава, розглянемо деякі з них прискіпливіше. І першою буде рейка із звучною назвою «UNION». Це скорочена назва дортмундського об'єднання гірничодобувної, металургійної та сталеливарної промисловості. «Союз» або «Об'єднання» було сформовано в 1872 році через злиття сталеливарного виробництва Henrichshütte в Геттінгені, вугледобувних шахт Zeche Carl Friedrich Erbstollen в Бохумі, «металургійної асоціації Нової Шотландії» в Хорст-Ессені (Ессен, Рурська область) і дортмундських заводів. У 1884 році на підприємствах Об'єднання була проведена масштабна модернізація, в 1887 і 1899 Об'єднання набуло додаткові шахти. У роки Першої світової війни «Об'єднання» було в числі провідних постачальників металопрокату і основним постачальником броні для німецької армії. У 1926 році в «Об'єднання» увійшли частково також потужності «Німецько-Люксембурзького гірничодобувного металургійного товариства» (Deutsch Lux, DL, Дюссельдорф). У роки Другої світової війни «Об'єднання» співпрацювало з табором Бухенвальд. В 1960-х роках «Об'єднання» увійшло в концерн «HOESCH» до фактичного закриття останнього в 1991 року. Рейки ж 1901 року з великою ймовірністю вироблялися заводом у Геттінгені, але він входив до «Union» лише з 1872 по 1916 рік. Завод багато разів міняв власника (1904-1930 Henschel & Sohn, 1930-1963 Ruhrstahl, 19631974 Rheinstahl, 1974 Thyssen AG), проте зберігав назву

32

Henrichshütte. Станом на 1913 рік виробляв близько 300 тонн чавуну в чушках щодня, а на 1940 рік вже 800 тонн, проте після Другої світової практично не працював до 1951 року. Цей пропрацював до 1993 р, виробляв чавун, лиття із чавуну, рейки, колісні пари, в т.ч. для швидкісних поїздів, але далі був закритий як нерентабельний і нині відкритий для відвідування як музей. Рейка з абревіатурою «RSW» вказує на завод «Рейнсталь» (Rheinische Stahlwerke Herne) у Північній Рейн-Вестфалії. Фактично заснований в 1870 році як «Рейнське суспільство металоконструкцій» Бартольдом Шурмондтом в Парижі. У 1872 році назва змінена на «Рейнський сталеливарний завод» (Rheinische Stahlwerke). Купівля ліцензії на виробництво по Томас-процесу дозволила швидко вийти на провідні позиції. Вже в 1880 році на виставці в Дюссельдорфі продукція «Рейнсталі» удостоєна срібної медалі. У 1881-1882 роках будується новий прокатний стан, який дозволяв прокатувати рейки до 20 м завдовжки. На 1908 рік Рейнсталь виробляє до 400000 т чавуну в чушках на рік. У 1926 році підприємство змушене було об'єднатися з Тіссен, Фенікс і Бохумський клубом, але зберегло власну марку і не припинило виробництво. Після тривалого існування у складі інших об’єднань на початку 1970-х Рейнсталь, внаслідок важкого фінансового стану і неможливості реструктуризації, знов перейшла під управління концерну Тіссен. Компанія «THYSSEN» (August Thyssen-Hütte) заснована в 1889 році Августом Тіссеном в районі Bruckhausen, Дуйсбург. Щоб уникнути поділу майна під час шлюборозлучного процесу в 1885 році Тіссен оформив в управління компанією своїх дітей. Внаслідок цього, управління страждало від конфлікту поколінь до смерті Тіссена в 1926 році. У тому ж 1926 році, внаслідок фінансової кризи, велика частина підприємств концерну (разом з RSW, «Бохумським клубом» та іншими) у «Vereinigte Stahlwerke AG», тобто, «сталеробний союз», однак, як і інші його члени, не втратило власне торгової марки. Однак, більшість заводів цього об’єднання опинилися на межі банкрутства і закриття в 1932 році і були націоналізовані. Глава сім'ї і концерну в 1930-х Фріц Тіссен публічно підтримав Гітлера і був одним з підписантів листа Гінденбургу про призначення Гітлера канцлером. Та співробітництво з НСДАП на початку її діяльності обернулося переслідуванням. Він втікає до Франції, але був заарештований у 1940 році гестапо і кінець війни зустрів у концтаборі Дахау. «Сталеробний союз» проіснував до кінця Другої світової. У 1976 назва підприємства змінюється на «Thyssen Industrie AG». У 1983 році

відбуваються перші переговори про інтеграцію з Krupp, а остаточне злиття відбулося в 1999 році. Тавро «DH» належить AG der Dillinger Hüttenwerke, Dillingen / Saar, дослівно – «АТ Діллінгенскій Металургійний завод у м. Діллінген в землі Саар». Перші металургійні підприємства в місті з'явилися ще в 1685 році, коли місто входило до складу Франції. У 1850 році будується Саарская залізниця і завод починає випуск рейок для неї, дорога також використовується для відправки продукції заводу. У 1860 році проводиться модернізація з переходом на Бесемерівський процес, в 1894 – ще одна з переходом на Томасівський процес, що дозволяє краще очищати від домішок руду. За 1861-1887 роки були збудовані три додаткові доменні печі. Обсяги виробництва сталі, в т.ч. броні для потреб флоту, росли в геометричній прогресії до початку ХХ століття. C 1897 року завод першим в Європі став використовувати електричний прокатний стан для листового прокату. До 1904 року більше половини продукції заводу становили броньові листи, листовий прокат і залізничні рейки. Після воєнного лихоліття завод був відновлений і з 1948 року продовжив виробництво, спеціалізуючись на безперервному литті з 1962 року (одним з перших у світі) і лідирував в цій області до 1985 року.

«B.V.G. BOCHUM» – це «Бохумський клуб» або «Бохумська асоціація гірничодобувної та ливарної промисловості» (Bochumer Verein für Gusstahlfabrikation, BVG). Нині існує як Bochum Traffic Engineering GmbH. На початку ХХ століття металургійне підприємство зі штаб-квартирою в м. Бохум (Німеччина) – основний конкурент заводів Тіссен і Krupp. Виплавкою сталі завод займається з 1842 року. У 1870-х входило в картель по поставкам продукції для залізниць разом з іншими великими сталеливарними підприємствами того часу (Krupp, Phoenix, Dortmunder Union та ін.). У 1912 році підприємство почало масштабну модернізацію, яка не була закінчена до війни. На підприємстві широко використовувалася праця полонених і жінок. У 1926 році BVG припинило виробництво матеріалів для залізниць, як рейок, так і деталей вагонів. З кінця 1934 року BVG регулярно виконує замовлення Вермахту. У 1950 році заводи були фактично відкриті наново. З 1953 року було відновлено виробництво рейкового прокату. З 1958 р. по 1988 р. BVG, як і Klockner, контролюється концерном Тіссен Крупп, проте поступово, з 1988 по 1998 роки виходить з нього і з 1998 року знову існує як самостійне підприємство.

«W.ST BOCHUM» – це підприємство раніше називалося «Вестфальський металопрокат» (Westfälischen Stahlwerke), потім перейшло до складу «Бохумського клубу» і клеймо W.ST або B.W.ST перед «Бохум» було дуже недовго, рейки з таким клеймом зустрічаються дуже рідко. Як, бачимо, музейні рейки мають значно більшу «довжину» в історичному вимірі. Вона веде у час промислового зростання європейських країн, великих науково-технічних й економічних досягнень та не менш великих воєнних конфліктів. Сподіваємось, що їх сучасні аналоги матимуть менш трагічну й більш щасливу історію за плечима! Ганна Прохорова (за матеріалами Музею історії та залізничної техніки Південної залізниці та відкритих Інтернет-джерел)

ТОВ «Д-Е СЕРВІС» – комплексні рішення: ОБСЛУГОВУЄМО,

РЕМОНТУЄМО,

МОДЕРНІЗУЄМО!

Е ІСЦ М А ТОВ Д Н«Д-Е СЕРВІС» А Г И Б Р тел.: 067-7020779 Х И ТН тел.: 097-4466665 Н О М тел/факс: 044-2908014 РЕ Д dpdizel@ukr.net З ВИЇ 04071, м. Київ, вул. Електриків, дом 16, приміщення М

www.dediesel.com.ua

33

№1’2018

залізничне постачання

Гумові опірні підкладки для колісних пар – протектор колісних пар

В

иріб компанії REX підходить до колісних пар усіх розмірів, оскільки при його розробці враховувалися усі звичайні діаметри.

Залізничні компанії, подібні Швейцарським федеральним залізницям (Schweizerische Bundesbahnen, SBB), зберігають і транспортують тисячі колісних пар для своїх потягів. В одній лише Швейцарії на зберіганні на підприємствах з обслуговування й виробництва знаходяться понад 3 500 колісних пар. Вони зазвичай спираються на дерев’яні рами або блоки, які через велику вагу незабаром проявляють ознаки зносу. Окрім високої частоти замін зламані блоки з деревини представляють собою загрозу безпеці під час транспортування. Відповідно, основною прерогативою для розробки цього виробу у компанії REX Articoli Tecnici SA (або скорочено REX) була висока стійкість. Компанія REX, швейцарський виробник гуми та термопластів, розробила довговічну, міцну альтерна-

тиву дерев’яним рамам. Колісні пари в магнітний спосіб кріпляться до гумових колодок, які надійно утримують їх на місці під час транспортування або зберігання. Цей виріб успішно пройшов випробування в експлуатації і з’явився на ринку, починаючи з вересня 2016 року. Ефективність виробу перевірена в експлуатаційних випробуваннях у співробітництві із Швейцарськими федеральними залізницями у Швейцарії. Виявилося також, що утримувач колісних пар надійно фіксує вантаж на місці, на залізничних платформах під час маневрової роботи за різних погодних умов й умов поверхні, включаючи сніг або росу. Через його компактний розмір і надійне кріплення ця система дає можливість завантаження-розвантаження під час транспортування. На відміну від дерев’яних рам, гумовi опірні підкладки можуть залишатися встановленими на колісній парі навіть при її транспортуванні на гвильчатому навантажувачі, під час навантаженні на потяг або розвантаженні з потягу. Коли підкладки не використовуються, вони потребують лише мінімум місця для зберігання. Це також робить їх гнучким рішення для тимчасового зберігання. Виріб компанії REX підходить до колісних пар усіх розмірів, оскільки при його розробці враховувалися усі звичайні діаметри. Магніти з обох боків гумової колодки надійно утримують колісну пару на місці. Магніти захищені від корозії й у разі потреби можуть легко замінюватися. Крім того, колісні пари можуть кріпитися до колодки за допомогою кріпильних пасів. Тарас Рейка За матеріалами інтернет http://www.rex.ch

34

35

залізничне постачання галузеве видання для фахівців залізничного транспорту

Передплата на журнал «Залізничне постачання» триває! Передплати на 2018 рік, та гарантовано отримуй журнал!

$ $

Будь в курсі сучасних тенденцій Отримуй інформацію про товари та послуги

$ Приймай

участь у виставках

Разом у 2018 рiк! гаррнiк

360 н

Організатор

пропонуємо ЗАПЧАСТИНИ ДО ДВИГУНІВ 1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК • Вкладиш корінний (301-82/83) • Корінний упорний (501-82/83-1Р1) • Вкладиш шатунний (3304-25/26) • Ущільнення носка коленвалу (501-99/100) • Кільце поршневе мастилоскидальне (304-08-3) • Ущільнювальне (3304-06-4) • Поршень (504-05-18-1) • Кільце ущільнювальне (303-10-2) • Прокладка під фланець впускного колектора (306-89) • Прокладка під фланець випускного колектора (306-116) • Клапан впуску (сб.306-06-3) • Клапан випуску (сб.306-07-3) • Гільза циліндру (503-07-2) • Прокладка під головку блоку (3303-08-01) • Трубка перепуску води (303-18-1А) • Кільце ущільнювальне гільзи (303-11А) • Ущільнювальне гільзи нижнє (303-12) • Елемент фільтруючий палива (сб.329-05) • Кільце ущільнювальне (523-31-1А) • Елемент насосний (сб.527-07-2), • Розпилювач (517-07-1) • Елемент фільтруючий очистки мастила (Нарва 6-4-04) • Трубки нагнітальні (сб.523-01-1/06-2) • Кільце ущільнювальне під форсунку (317-22) • Прокладка під кришку люка (306-77) • Прокладка під кришку головки (306-83-1А) • Диск приводу генератора (сб.309-41-3) • Стартер 721/722, • Генератор 731/732 • Реле РРТ32, • Реле РНТ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 7175601

ІнвестицІї

ВантажніІнфраструктура потоки

СВЕРДЛО ДЛЯ СВЕРДЛІННЯ РЕЙОК Ø36, Ø22 циліндричний хвостовик зі змінними пластинами. Ціна з ПДВ: 600,00 грн. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 1520432 СВЕРДЛО ДЛЯ СВЕРДЛІННЯ РЕЙОК Ø36, Ø22 конічний хвостовик зі змінними пластинами. Ціна з ПДВ: 600,00 грн. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 1520432 ВКЛАДИШ КОРІННИЙ ДО ДВИГУНА 6ЧН 21/21 0210.04.100Р1, 0210.04.110Р1 Ціна з ПДВ: 960,00 грн. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 5708848

Передплатний індекс у всіх відділеннях Укрпошти

60002 Редакційна передплата

+38 (050) 3252563 rws.in.ua@gmail.com www.rws.in.ua

ІЗОЛЯЦІЯ ДО СТРІЛОЧНИХ ГАРНІТУР Прокладка 1115.00.019, СП-83, 1162.00.006, 1117.00.004, 1115.00.025, 1118.00.005, 1117.00.005 Втулка СП-84, 1115.00.013-01, 1116.00.002 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 7175601

III МІжнарОдна кОнференцІя

Вантажні перевезення річкою Дніпро 12 квітня 2018, Київ, Premier Palace Hotel

ЕЛЕМЕНТ ФІЛЬТРУЮЧИЙ ЕТФ4 (ТКАНЕВИЙ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 5708848 МУФТА ЕЛАСТИЧНА “ПЕРЕФЛЕКС” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 5708848 ЗАПЧАСТИНИ ДО КОЛІЙНОГО ІНСТРУМЕНТУ Комплекти ГТВ до ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 Вал муфты КШГ1.01.11.000, Корпус муфти КШГ1.01.10.000 Вал-воділо ШВ2-02.02.00СБ/ШВ3.21.000СБ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 7175601

За всіма питаннями звертайтесь до куратора конференції Анастасiї Матвеєвої: тел./факс: +38 056 370 18 32 дод. 262 моб.: +38 (067) 811 36 46 e-mail: a.matveyeva@promgruz.com

ГАЙКОВЕРТ КОЛІЙНИЙ ГМК-1

КОЛІЙНИЙ

ЕЛЕКТРИЧНИЙ ІНСТРУМЕНТ

ЕЛЕКТРОСТАНЦІЇ ЕД-2Т/230 (2 КВТ) ЕД-4Т/230 (4 КВТ)

РЕЙКОСВЕРДЛИЛЬНИЙ ВЕРСТАТ РСС

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” Вул.Тобольська, 42, оф.406, м.Харків, 61072, Україна +38 (057) 7175601, +38 (057) 7205908 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua