Railway magazine «Railway Supply» №5-2020 by Customer magazine «Railway Supply»

railway supply №5 отраслевое издание для специалистов железнодорожного транспорта

10 2020

+38 (093) 152 04 32

0931520432@UKR.NET

СВЕРЛО ДЛЯ СВЕРЛЕНИЯ РЕЛЬС

Следующая остановка - Юстон!

www.philipdhawkins.co.uk

«Princess Coronation» Pacific No.46236 «City Of Bradford» с ревом проезжает сигнальный пост Сирс-Кросинг. Только 38 миль осталось до Юстона и путешествие будет завершено!

22 Как Польша развивает производство подвижного состава

Путь восстановления подвижного состава

На промышленных Уроки локализации для Украины предприятиях Украины

Советский «маглев», были ли шансы?

Экспериментальные образцы пассажирского маглева

№5’2020

railway supply

Содержание

Ремоторизация — путь обновления подвижного состава на промышленных предприятиях Украины

Уроки локализации: Как Польша развивает собственное производство подвижного состава 6

Железнодорожные подъемные системы и мостовые инспекционные блоки

Раздвижные колесные пары

Покрасить локомотив, казалось бы что тут такого особенного?

Советский «маглев», были ли шансы?

Поставки систем электронагревателей для железнодорожных и трамвайных путей! 12 Время, часы и железная дорога

Синергия опыта и современных решений в развитии услуг по ремонту подвижного состава 18

railway supply №5 отраслевое издание для специалистов железнодорожного транспорта

10 2020

Справочно-информационная система для железнодорожной техники

Қазақстан Темiр Жолы: Выход из долговой ямы

RWS Маркет

Учредитель и издатель журнала «Railway Supply» — ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС», г. Харьков, +38 057 7586982 Свидетельство о государственной регистрации печатного средства массовой информации №21737-11637Р от 21.12.2015 г. Главный редактор — Батрак А.Ю. Ответственность за содержание рекламы несет рекламодатель. Реклама в журнале — +380 50 325 25 63 info@railway.supply, www.railway.supply

№5’2020

railway supply

Пилотный проект: восстановление электровозов серий ДЭ1 и ДС3 украинского производства

Укрзализныця планирует начать пилотный проект по восстановлению электровозов серий ДЭ1 и ДС3 украинского производства, сообщает Railway Supply со ссылкой на страницу члена правления Франтишека Буреша. «На «плечах» Днепровского электровозостроительного завода» будет техническая сторона, консультации по разработке конструкторской и технической документации для

капремонта и модернизации электровозов. Мы же предоставим производственные мощности нашей локомотиворемонтной базы — Львовского локомотиворемонтного завода и Запорожского электровозоремонтного завода — для проведения модернизации и ремонта.»- сообщил Франтишек Буреш. Укрзализныця планирует обеспечить дочерние предприятия по ремонту тягового подвижного состава стабильными и экономически выгодными заказами, что позволит значительно обновить локомотивный парк компании, развивать ремонтную базу отрасли и отечественную промышленность в целом.

Двадцать локомотивов серии 380 от Škoda Transportation могут сменить владельцев České dráhy (Чешские железные дороги) начали исследовать рынок, чтобы найти нового владельца или отдать локомотивы серии 380 от Škoda Transportation в долгосрочную аренду. В последние дни České dráhy разослали ряду грузовых перевозчиков предложение о возможной долгосрочной аренде или покупке этих машин. České dráhy также официально признали возможность избавиться от этих локомотивов.

https://www.facebook.com/Frantisek-Bures

Замена дизельных поездов на поезда, работающие на водороде Соглашение о сотрудничестве в совместной разработке «целостных» водородных систем для облегчения замены дизельных поездов на поезда, работающие на водороде, было подписано Siemens Mobility и Siemens Energy, сообщает Railway Supply. Хотя Siemens Energy была выделена из группы Siemens 28 сентября, Siemens AG остается крупнейшим акционером. Обе компании планируют совместно разработать стандартизированную инфраструктуру для заправки водородом, при этом Siemens Energy предлагает системы для производства и обеспечения «зеленого» водорода, а Siemens Mobility сосредоточится на

подвижном составе и оборудовании для технического обслуживания. Армин Шнеттлер, исполнительный вице-президент подразделения New Energy Business компании Siemens Energy, сказал, что декарбонизация является одной из основных целей компании, и «этого можно достичь — полностью избавившись от CO2 — с помощью электролиза воды с использованием электроэнергии, произведенной из возобновляемых источников энергии. источники». www.railwaygazette.com

Машина с аккумуляторным приводом для обслуживания железнодорожной инфраструктуры Railcare представила многоцелевую машину (MPV) с питанием от аккумуляторных батарей для работ по техническому обслуживанию железнодорожной инфраструктуры, которая не только устраняет выбросы в месте использования, но и существенно снижает уровень шума во время работы.

Машина предназначена для вакуумного удаления щебня, мусора с железнодорожных путей, очистки от снега, а также в качестве тягача для транспортировки вагонов при выполнении путевых работ. Технологию электрического привода поставила компания Epiroc, специализирующаяся на горнодобывающем и инфраструктурном оборудовании, а батареи от Northvolt имеют общую емкость, эквивалентную 30 электромобилям.

«Мы рассматриваем разные варианты. На данный момент мы только проверяем, могут ли эти локомотивы быть интересными и при каких условиях. Пока никакого решения не принято», — сказал Роберт Паган, представитель České dráhy. В письме перевозчикам České dráhy объясняют, что изучают возможный интерес к этой серии, которая имеет лицензии на работу в Чешской Республике, Словакии, Австрии, Польше, Германии и Венгрии. Локомотивы должны быть полностью готовы не позднее 2025 года; Чешские железные дороги предлагают либо долгосрочную аренду на срок не менее десяти лет, либо их продажу. www.zdopravy.cz «Я горжусь тем, что мы первыми произвели данную технику для технического обслуживания железных дорог, которая сокращает вредные выбросы в окружающую среду и обладает такими же высокими характеристиками, как и другие наши машины», — сказал 5 октября генеральный директор Railcare Даниэль Охольм. В Railcare заявили, что других машин для обслуживания железных дорог с аккумуляторным питанием аналогичного размера не существует. www.railway.supply

CRRC Zhuzhou изготовил магистральный электровоз с аккумуляторной батареей Магистральный электровоз с аккумуляторной батареей последней модели, заказанный Rail Cargo Hungaria, был изготовлен на заводе CRRC в Чжучжоу в Китае. Заказ, размещенный грузовым оператором Rail Cargo Hungaria в сентябре 2019 года, распространяется на два прототипа магистральных локомотивов и два маневровых электровоза. Эти две модели были разработаны в соответствии со спецификациями

заказчика за счет CRRC. Оба должны быть сертифицированы производителем для использования в Венгрии, Хорватии, Сербии, Румынии, Северной Македонии, Греции и Болгарии. Четырехосный магистральный электровоз мощностью 5,6 МВт имеет рабочий вес около 90 тонн и стартовое тяговое усилие 300 кН. Максимальная скорость до 120 км/ч. Производство первого электровоза планируется завершить до конца 2020

«Маты», как средство повышения безопасности на железнодорожных переездах Компания Metrolinx недавно сообщила о пилотной программе, в рамках которой, на отдельных железнодорожных переездах железнодорожной сети GO были установлены резиновые маты (ATP) для защиты от несанкционированного проникновения. Твердая и неровная поверхность матов, делает практически невозможным переход и заставляет людей дважды подумать, прежде чем переходить железнодорожный переезд в местах несанкционированных пешеходных переходов. Они выглядят шатко, и на них тяжело наступить. Установленные для безопасности на железнодорожных переездах, маты дали положительные результаты. Роберт Нетопилик, менеджер по путевой инфраструктуре Metrolinx, сказал, что маты были установлены на перекрестке Стэйв-

банк-роуд в Миссиссауге и еще в двух местах в качестве пробного варианта. «Практически сразу мы заметили резкое снижение количества пешеходов на данном перезде», — сказал Нетопилик. В то же время Metrolinx рассматривает ряд других инициатив, направленных на повышение безопасности на железнодорожных переездах. Наша цель свести к минимуму задержки, повысить безопасность для населения и лучше защитить железнодорожные переезды, принадлежащие Metrolinx. И хотя Metrolinx обычно прокладывает более удобные маршруты для клиентов, в данном случае они прокладывают маршруты, которые являются последним местом, куда бы вы хотели отправиться!

года. Первоначально Rail Cargo Hungaria арендует электровозы на четыре года в рамках сделки, которая включает полное техническое обслуживание. У заказчика есть возможность продлить аренду или выкупить электровозы, если они будут удовлетворены их производительностью, а также дополнительно разместить заказ еще на 20 локомотивов каждого типа. www.railwaygazette.com

Частная тяга в Украине: финальный этап! Запуск частной тяги на железнодорожные пути Укрзализныци находится уже на финальном этапе. Об этом в интервью сообщил министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий. «Проект финализируется, десять участников уже подались, семь допущены ко второму этапу, один участник уже полностью соответствует всем критериям, еще несколько — рассчитываем в ближайшее время заключить договора», — уточнил министр. Частная тяга это проект, который реализуется в пилотном режиме, дополнил Криклий.

www.railway.supply

JR East, Hitachi и Toyota разработают новый локомотив EEAST Japan Railway (JR East), Hitachi и Toyota подписали соглашение о сотрудничестве в разработке прототипа нового локомотива, в котором используется водородно-электрическая тяговая система. В локомотиве, который назвали Hybari, будут использоваться топливные элементы, разработанные Toyota для ее водородных автомобилей Mirai и автобусов Sora, а также гибрид-

ная система привода, разработанная Hitachi. Локомотив также будет дополнен системой рекуперативного торможения для дополнительной выработки электроэнергии, сообщает Railway Supply Прототип поезда будет представлять собой переоборудованный двухвагонный локомотив FV-E991 и, как ожидается, будет иметь рабочую скорость до 100 км/ч с запасом хода около 140 км до дозаправки. Испытания поезда планируется начать в марте 2022 года на ветке Ситте — Хама-Кавасаки Намбу протяженностью 4,1 км в префектуре Канагава.

«Это фактически эксперимент, потому что нельзя допускать, чтобы частные локомотивы существенно ухудшили положение Укрзализныци. Мы не откладываем эту реформу, но торопиться, чтобы убить монополию государственного перевозчика, тоже будет неправильно», — заявил министр, добавляя, что сроки будут зависеть от закона о железнодорожном транспорте.

www.railway.supply

www.unn.com.ua

№5’2020

railway supply

«Запорожкокс» ввел в эксплуатацию вагоноопрокидыватель для выгрузки угля из железнодорожных вагонов Инвестиции в обновление вагоноопрокидывателя составили 56,2 млн гривен. Во время капитального ремонта опрокидывателя вагонов, углеподготовительный цех изменил технологическую схему выгрузки угольных концентратов, выполняя выгрузку одним вагоноопрокидывателем с оборотом 50-60 вагонов в сутки. Сейчас «Запорожкокс», полноценно ввел в работу второй агрегат

и цех выполняет выгрузку 100-130 вагонов объемом 65-68 тонн каждый. «Благодаря реконструкция ключевых агрегатов углеподготовительного цеха, предприятие своевременно производит выгрузку вагонов, поддерживает ритмичную работу не только цеха, но и всего коксохимического производства», – отметил генеральный директор «Запорожкокса» Александр Третьяков. www.zaporozhcoke.com

Одобрено подписание соглашений о финансировании железнодорожного проекта Rail Baltica Кабинет министров Латвии одобрил подписание четвертого и пятого соглашений о финансировании проекта Rail Baltica с Исполнительным агентством по инновациям и сетям, которые обеспечат развитие проекта, а также финансирование и реализацию приоритетных мероприятий в Латвии, сообщает Министерство транспорта. Финансирование CEF6 для проекта Rail Baltica, одобренное Европейской комиссией в рамках соглашений, составляет 84 миллиона евро, из которых 72 миллиона евро являются

частью иностранной финансовой помощи. Финансирование предназначено для реализации приоритетных направлений деятельности Rail Baltica и обеспечит создание стратегически важных объектов проекта и выполнение работ в Латвии. К 2024 году планируется: реализовать второй этап строительства Рижского центрального железнодорожного узла, реализовать первый этап строительства соединения Rail Baltica с международным аэропортом Рига, разработать проекты строительства мультимодального логистического терминала Саласпилс и пунктов обслуживания инфраструктуры в Скулте и Иецаве, подготовить детальные планы региональных станций и технические проекты, а также продолжить отчуждение земли, необходимой для строительства проекта «Rail Baltica».

Железнодорожный оператор DB Cargo: операционный убыток более 286 млн. евро.. Железнодорожный оператор Deutsche Bahn, грузовая компания DB Cargo, используя финансовые данные за первую половину 2020 года (операционный убыток — 286 млн. евро) прогнозирует сопоставимые потери по итогам второй половины 2020 года.

www.railway.supply

Поедут ли украинские железнодорожные колеса в Россию? Значительное падение спроса на железнодорожные колеса, а также заградительные пошлины, которые действуют в отношении них, могут существенно повлиять на экспорт колес украинского производства. Министерство транспорта России обсуждает возможность запрета на ввоз колес украинского производства. Ввести запрет могут до конца 2020 года. В 2019 году украинский производитель «Интерпайп» поставил

российским потребителям порядка 223 тыс. колес. С 02.06.2020 года Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) по инициативе РЖД и Минтранса ввела снова антидемпинговую пошлину в отношении крупнейшего украинского производителя. www.railway.supply

Сигрид Никутта, новый руководитель DB Cargo, в сентябре 2020 года предложила новую стратегию развития компании, основными принципами которой являются: сокращение затрат, расширение спектра логистических услуг, предоставляемых DB Cargo, сообщает Railway Supply со ссылкой на Nieuwsblad Transport Грузовой оператор DB Cargo, входящий в немецкий Deutsche Bahn, один из крупнейших железнодорожных операторов Европы. www.railway.supply

PKP CARGO SA — оказание услуг железнодорожных грузоперевозок компаниям группы ArcelorMittal

ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ПЕРЕДВИЖНОЕ ДЛЯ СМЕНЫ РЕЛЬС

PKP CARGO SA объявило о подписании коммерческих контрактов на оказание услуг железнодорожных грузоперевозок компаниям группы ArcelorMittal. 30 сентября 2020 года компания объявила о заключении коммерческих контрактов между PKP CARGO и ArcelorMittal Poland SA и ArcelorMittal Warszawa Sp. z o. o.. Предмет вышеупомянутых контрактов — грузовые перевозки железнодорожные. Соглашения будут действовать в период с 01.07.2020 по 30.06.2023 г. Предполагаемый доход по соглашению с ArcelorMittal Poland SA составляет 750 миллионов злотых, а предполагаемый доход по соглашению с ArcelorMittal Warszawa Sp. z o. o. составляет 54 миллиона злотых.

ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ РАЗГОНЩИК ЗАЗОРОВ

www.railway.supply

Laude Smart Intermodal закупает 1 тыс. вагоновплатформ для перевозки контейнеров

Laude Smart Intermodal, польская логистическая компания, подписала контракт на проектировку и поставку 1 тыс. вагонов-платформ для перевозки контейнеров с ПАО «НПК «Объединённая вагонная компания». Данные вагоны-платформы будут использоваться для перевозки контейнеров по жд коридору «Россия– Польша». Как сообщает производитель, модель 13-6724 будет первой платформой для колеи шириной 1520 мм с погрузочной длиной 46 футов и грузоподъёмностью 80 тонн. Такие характеристики позволят транспортировать железной дорогой широкий спектр контейнеров, включая нестандартные специализированные контейнеры весом до 40 тонн и до 23 футов длиной. Предпологаемый срок службы вагонов составит 40 лет. В данном исполнении, кассетные подшипники на тележках с осевой нагрузкой 25 тс спроектированы таким образом, чтобы снизить частоту их демонтажа в четыре раза для технического обслуживания по сравнению с предыдущими конструкциями. Планируется, что Laude Smart Intermodal получит вагоны-платформы уже к концу 2021 года. www.railway.supply

ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС» +38 057 758 69 82 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

№5’2020

railway supply

Ремоторизация — путь обновления подвижного состава на промышленных предприятиях Украины В сентябре 2020 ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ)» презентовал ремоторизованний тепловоз ТГМ6 после капитально-восстановительного ремонта всего локомотива с заменой штатного двигателя 3А-6Д49 на двигатель Сummins QST30 L2.

ешение модернизировать тепловоз ТГМ6 собственными ресурсами экономически выгодно: приобретение нового тепловоза требует не менее 60 млн. гривен. На ремоторизацию на базе ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ)» с установкой нового мощного двигателя Cummins, обновленной гидравлической передачей, полной заменой колесных пар и ремонтом тормозной системы предприятие направило 10,7 миллиона гривен (без учета стоимости двигателя). По словам генерального директора предприятия, Виталия Сергеевича Перекреста, проект по замене двигателя на американский подтвердил свою эффективность: расход топлива снижен до 12%, потребление моторного масла — до 60%.

На счету предприятия более 10 единиц ремоторизованных тепловозов, среди которых ТГМ23, ТГМ4, ТЭМ7. 6

За счет замены двигателя на более современный «Cummins» существенно сокращена концентрация СО2 и оксида азота в выхлопных газах. Важной особенностью, также есть улучшенные тяговые характеристики тепловоза после ремоторизации под современный, более мощный двигатель Cummins QST 30L-2, Caterpillar C32. Комфорт и безопасность машиниста обеспечивается дополнительной комплектацией тепловоза, а именно, установлены: инвертор с бортовой сетью 220В, кондиционер, микроволновая печь, холодильник и многое другое. ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ)» является специализированным предприятием, которое выполняет капитальны ремонты и модернизирует промышленные тепловозы серии ТГК2, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7, М62, ВЛ и других модификаций. Завод сотрудничает более чем с 200 предприятиями, основными потребителями продукции завода являются METINVEST HOLDING, БИ ТИ СОЛЮШНС, ИНТЕРПАЙП, НАЭК «Энергоатом», ОАО «Центрэнерго», ДТЭК Энерго, ЕВРАЗ, СМАРТ-ХОЛДИНГ, ИСД, ОСТХЕМ УКРАИНА.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ТЕКУЩИЙ И КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ, МОДЕРНИЗАЦИЯ ТЕПЛОВОЗОВ ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗтрЗ)» проводит ремоторизацию тепловозов серии ТГК2, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ4Б, ТГМ6, ТГМ40, что позволяет увеличить маневренность тепловозов, повысить эффективность, надежность и безопасность грузоперевозок, снизить эксплуатационные расходы и техногенную нагрузку на окружающую среду. Предприятие проводит капитальные заводские ремонты в объемах ТО, ПР, КР1, КР2 и КР2П, а также модернизирует промышленные тепловозы серии ТГК2, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7, М62, ВЛ и других модификаций. Качество ремонта соответствует требованиям «Основных положений о порядке ремонта и модернизации маневровых тепловозов на ремонтных предприятиях МПС ЦТ-ЦТВР — 133 от 23.12.92 г.». • Техническое обслуживание, текущий ремонт, капитальный ремонт и модернизация тепловозов серии ТГК2, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7, М62, ВЛ и других модификаций в объеме ТО, ТР и КР-1, КР-2, КРВ а также их узлов и агрегатов.

серии ТГМ6 (А,В, Д) – 20 лет согласно письма № 7/681-15 от 14.01.05 г. от ПК «Людиновтепловоз»)». • Восстановительный ремонт (установка) всех систем безопасности (ЭПК, БКБ), АЛСН тепловоза для получения разрешения выхода локомотива на пути примыкания АО «Украинская железная дорога». • Выполняем дефектоскопию и экспертную оценку несущих конструкций тепловоза. • Ремонт кузовных и несущих конструкций тепловоза с элементами усиления по чертежам и расчетам экспертной комиссии. • Установка кондиционера, холодильника в кабине машиниста. • Оформление документации на продление срока эксплуатации тепловоза от 6 до 12 лет маневровых тепловозов серии ТГМ23 (Б, В), ТГМ4 (А, Б), ТГМ6 (А, В, Д) ТЭМ2 (У, УМ, М), ТЭМ7, ТЭМ15, ТЭМ17(18),М62, ВЛ и др.

• Производим ремоторизацию тепловозов серий ТГМ, ТЭМ под двигателя «Caterpillar», «Сummins», Volvopenta, Mitsubishi, MTU-DDC. • Выполняем комплекс работ по диагностике основных несущих конструкций тепловоза для получения «Технического решения на продление срока эксплуатации тепловоза (срок службы тепловозов

№5’2020

railway supply

РЕМОНТНЫЕ УСЛУГИ

Имея мощную производственную базу, 5 цехов промышленного производства, из них 2 основных (сборочный, дизельный и колесно-тележечный), а также 3 вспомогательных (транспортный, инструментальный, ремонтно-механический, ремонтно-строительный), ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ)» предлагает своим клиентам полный перчень услуг по ремонту узлов и агрегатов. • Ремонт отдельных узлов и агрегатов для тепловозов серии ТГМ23 (Б, В), ТГМ4 (А, Б), ТГМ6(А, В, Д), ТЭМ2 (У, УМ, М), ТЭМ7, ТЭМ15, ТЭМ17(18), М62 и др. • Ремонт дизелей 211Д3(М) с возможностью замены коленчатого вала и модернизацией шатунно-поршневой группы на составные поршня. • Ремонт дизелей Д49 с возможностью замены коленчатого вала на стальной вал. • Ремонт дизелей Д50. • Ремонт унифицированных гидропередач УГП7501200. • Ремонт колесных пар тепловозов ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2 и др. Имеем право клеймения. • Ремонт колесно-моторных блоков тепловозов ТЭМ. • Ремонт тележек серии ТГМ и ТЭМ. • Модернизация колесных пар с заменой цельнокатаных колёс на бандажированные. • Установка винтового либо роторно – пластинчатого компрессора. • Ремонт компрессоров ПК-35М, ВП-3,5/9, ПК-5,25, КТ-6. • Ремонт турбокомпрессоров ТК-18(Н, С), ТК-23С, ТК-30. • Ремонт гидравлических приводов компрессора, вентилятора. • Ремонт электрических машин П-21, П-22, П-41, П-72, А-702, ПС-У2, ТЭД107, ТЭД118, ГП300. • Устанавливаем гребнесмазыватели для увеличения срока службы колесных пар. • Устанавливаем оборудование конденсаторного запуска с использованием 10 АКб СТ-140 в замен 32ТН450. • Производим модернизацию теплообменника УГП с трубной решеткой из латунных трубок.

УСТАНОВКА СОВРЕМЕННЫХ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ

• Устанавливаем бортовую радиостанцию — модель ICOM IC-F320S и преобразователь напряжения, аттестация для частот ЖДТ и др. • Устанавливаем комплекс «Дельта» с блоком GPS. • Устанавливаем электронные бесконтактные скоростемеры «Вектор», которые позволяют снятие всех данных на компьютер, срок поверки через 3 года. • Устанавливаем электронный регулятор фирмы «BOSCH», «Siemens», срок эксплуатации — 25 лет. • Установка камер видеонаблюдения с сохранением и выводом информации с камер на монитор в кабине машиниста и диспетчера

Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ), ООО Адрес: Украина, Запорожская область, Запорожье, 69067, ул. Демократическая, 73 Руководитель: Перекрест Виталий Сергеевич По вопросам ремонтов и приобретения тепловозов тел. +38 095 500 10 02 Технический отдел тел. +38 095 449 51 77 Отдел маркетинга тел. +38 098 912 60 47, 095 574 00 44 Email: perekrestv@gmail.com Сайт: ztrz.com.ua Skype: Perekrestv

ЗТрЗ

№5’2020

railway supply

Железнодорожные подъемные системы и мостовые инспекционные блоки Австрийская компания Palfinger является мировым лидером в секторе производства кранов-манипуляторов, в частности железнодорожных подъемных систем и мостовых инспекционных блоков.

ейчас эффективное обслуживание железных дорог требует применения принципиально новых концепций высокоточного оборудования, которые не создают препятствий для смежного пути, требуют минимальных перерывов в движении поездов и не создают риска повреждения контактной сети на высокоскоростных магистралях. Всем этим требованиям отвечают железнодорожные подъемные системы компании Palfinger. Сильно загруженые железнодорожные линии нуждаются в проведении постоянных строительных и ремонтных работ. В состав железнодорожных систем Palfinger входит широкая линейка универсальных и мощных подъемных кранов, которые обеспечивают эффективные манипуляции со строительными материалами и тяжелым оборудованием. Железнодорожные краны вносят значительный вклад в механизацию рабочих процессов благодаря применению разнообразных сменных элементов — грузовых крюков, хватов, сучкорезов, рельсовых щипцов, мульчируючих устройств, тросовых лебедок, грейферов и других элементов. Подъемные краны в сочетании с платформами доступа для персонала, позволяют проводить особенно быстрый эффективный ремонт и техническое обслуживание. Платформы имеют возможность подключения электрических, пневматических и гидравлических инструментов, создают безопасный и комфортный доступ ко всем позициям в контактной сети и системе электропитания для максимально эффективного выполнения задач. Особое место в перечне железнодорожной техники компании Palfinger занимают мостовые

инспекционные блоки. Они могут быть установлены на различных типах транспортных средств, как на рельсовом, так и на комбинированном ходу. Благодаря облегченной конструкции они могут использоваться на транспортных средствах меньшей грузоподъемности и, как результат, быть развернуты более оперативно без ущерба для движения поездов. Мостовые инспекционные блоки обеспечивают особенно большой рабочий диапазон. Благодаря идеально подобранному оборудованию, обычное обслуживание моста, включающее проверку состояния и проведения простых ремонтных работ может быть выполнено без проблем, с высоким уровнем комфорта и максимальной безопасностью для персонала. Мостовые инспекционные блоки Palfinger также позволяют обслуживать мосты необычных конструкций. Благодаря многолетнему опыту, блоки проверки мостов Palfinger имеют функциональный дизайн и оснащены современными технологиями, что делает их идеальным инструментом для инспекции мостов. Компания Palfinger предлагает своим клиентам наиболее экономичные, надежные и инновационные грузоподъемные решения, с технической поддержкой в глобальной сети профессиональных партнеров по обслуживанию на весь срок службы продукта.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ОБОГРЕВА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ Брендовые ценности компании Palfinger ЭФФЕКТИВНОСТЬ

ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ расчет • поставка • монтаж • гарантия

Продукты Palfinger — превосходное соотношение цены и качества. Высокая производительность, простота использования, сервисная сеть по всему миру, а также высокая стоимость при перепродаже — больше, чем инвестиционные вложения в продукт Palfinger за период его использование.

НАДЕЖНОСТЬ Высокое качество и прочность продукции, долговечные компоненты и безупречное качество изготовления, надежное обслуживание по всему миру, а также стабильность самой компании делают Palfinger надежным партнером для профессионалов.

ИННОВАЦИИ Компания Palfinger стремится к лидерству в инновациях. В прошлом новаторские разработки сделали революцию в продуктах, а в будущем интеллектуальные системные решения и уникальная функциональность от Palfinger также определят область и разработку новых продуктов. Тарас Рейка По материалам интернет

ООО «Теплолюкс-Днепр» Украина, Днепр, ул. Сечевых Стрельцов, 31 моб.: +38 067 335 52 26 e-mail: oﬃce@teplolux-dnepr.in.ua www.electro-install.pro 11

№5’2020

railway supply

Eliko – поставка систем электронагревателей для железнодорожных и трамвайных путей! Eliko – самые большие продажи в Европе, ведущий европейский производитель нагревательных приборов, поставщик электронагревателей для железнодорожных и трамвайных путей в Европе и Северной Америке. Более 4000 клиентов из Польши, Европейского Cоюза, Литвы, Эстонии, Латвии, Украины и России

то время, как около 40 лет назад, M. Sc. Eng. Roman Mońka вместе со своей женой начали воплощать в жизнь свою мечту, только некоторые из самых близких родственников и друзей поверили в них. Сегодня большой завод, расположенный на площади 10000 м2, на котором работают более 50 человек, оснащенный современными производственными мощностями, является одним самых больших в регионе Ченстохова. Когда-то не известное имя, Eliko теперь стало синонимом качества, надежности, профессионального подхода к бизнес-вопросам и, прежде всего, символом продукта с самыми высокими европейскими стандартами. Ассортимент продукции, который регулярно расширяется за счет внедрения все новых и новых решений, сегодня включает более 120 серийных изделий и неограниченное количество индивидуальных нагревательных элементов. От обогревателей, предназначенных для водных баков, термометров, бойлеров и радиаторов для ванных комнат, до поставки систем электронагревателей для железнодорожных и трамвайных путей. Нагреватели для гальванических и кислотных ванн, которые работают в разных средах, и приборы, предназначенные для специальных заказов в соответствии с самыми высокими техническими требованиями! В 2012 году мы инициировали внедрение новых продуктов для электрических систем обогрева стрелочных переводов. Было проведено тщательное изучение рынка, его требований, нужд и возможностей нашей компании. Eliko начал разработку уникального решения – водонепроницаемого наконечника для нагревателей, абсолютная герметичность кото-

рого была обеспечена за счет заполнения его жидкой смолой, целью которого было сделать герметичную изоляцию проводов при сохранении срока службы нагревателя и его технических функций. Это инженерное решение было принято компаниями, которые специализируются на внедрении электрических систем обогрева на железнодорожных путях. Наша продукция была передана в Национальный Институт Железнодорожных Путей для проведения длительных испытаний, это очень требовательный процесс проверки на окончательное утверждение для использования на железнодорожных путях. После всей процедуры, длившейся более одного года, Eliko получил сертификат про выпуск и использование нагревательных элементов для обогрева стрелочных переводов, который подтвердил высокое качество и надежность продукции. В данное время Eliko является лидером на польском рынке, когда речь идет о реализации и поставке инновационных продуктов к электрическим системам обогрева стрелочных переводов и железнодорожных путей.

№5’2020

railway supply

Общая реализация продукции 250000 200000 150000 100000 50000 0

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Электронагреватели к стрелочному переводу 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Оборудование для электронагревателей стрелочного перевода 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

2016

Нагревательные элементы к тягам стрелочного перевода тип EGZ

Отопительные панели тип EPG 500-1

Наивысшее качество нашей продукции ценится как самыми крупными польскими производителями, так и предприятиями-экспортерами, работающими в железнодорожном сегменте, а также предприятиями по автоматизации PKP, специализирующимися на комплексном развитии железнодорожной инфраструктуры в Польше. Полный ассортимент нашей продукции, предназначенной для резервуаров для воды — изготовляется с нуля в Eliko, — доступен на многих рынках благодаря широкому распространению как в сетях Leroy Merlin, Castorama, Praktiker, OBI, так и в сотнях торговых точек по всей Европе. Узнаваемые белые крышки термостатов нагревателей с красным логотипом являются гарантией качества, надежности, современного стиля и, наконец, долгой, бесперебойной работы прибора, что наиболее важно для наших клиентов. Сегодня, через 40 лет, мечта владельцев — это дальнейшее укрепление Eliko, лидера в производстве электрических нагревательных приборов в Европе, а также технологических исследований и разработок новых продуктов. Результатом планов модернизации предприятия является интенсивное расширение технологических линий и их автоматизация. В 2019 планируется приобрести полностью автоматизированное оборудование для следующих производственных процессов: автоматическая концентрическая

2017

2018

Отопительные панели тип EPG 500-2

обмотка сопротивления, автоматическая резка труб, автоматический процесс заполнения, автоматический отжиг, пескоструйная обработка, автоматическое сгибание U-подобной формы, автоматический процесс маркировки… Целью приобретения является выразительно повысить надежность и качество продукции Eliko, а также эффективность производственных процессов. Eliko, помимо производственной деятельности, является лидером в благотворительной деятельности, в том числе меценатом десятков мероприятий неправительственных организаций и культурных учреждений. В Eliko мы заботимся о позитивном восприятии имиджа компании, создавая и поддерживая экологическую политику в соответствии с экологическими стандартами. Если вы когда-нибудь видели электрический нагревательный элемент с маркировкой Eliko на железнодорожных путях, в резервуарах для воды, в термообработке, бойлере или радиаторе, подумайте о нас и о нашем тепле! ELIKO Mońka Spółka Jawna Tomasz Kołaczyk Торговый представитель +48 664 979 854 tomasz.kolaczyk@eliko.pl www.eliko.pl

ЗАПЧАСТИ К ГИДРОПЕРЕДАЧАМ УГП-230 УГП-300

УГП-750 УГП-1200

Тел. +380675708848 0675708848@ukr.net 15

№5’2020

railway supply

Время, часы и железная дорога Развитие железных дорог в XIX веке и появление новых рабочих мест в промышленности побуждали людей ценить свое время. Время, часы и железная дорога становятся неразрывно связанными и влияют друг на друга.

оявление железных дорог изменила не только культуру путешествий, но и восприятие времени. То, что раньше можно было перевезти из «утра во вторник» до «вечером в среду» в экипаже, теперь стало более точным. Однако для составления расписания движения поездов нужны были более точные часы. Это дает толчок совершенствованию часовых механизмов и развитию часовых мастерских. Именно в то время появилось много компаний по производству часов, которые сейчас являются всемирноизвестными брендами.

Необходимость следить за временем сделала очень популярными карманные часы. Пик их производства пришелся на 1900 год. Карманные часы имели металлический корпус, который часто был украшен рельефными изображениями. И здесь также можно увидеть влияние железной дороги — есть уникальные часы с изображениями локомотивов тех времен. Но этим влияние железной дороги на дизайн часов не ограничился. Минутную шкалу на циферблате, так называемом хронометре, начали наносить в виде железнодорожного пути. Рельсы — это два круга шкалы, а шпалы — черточка между ними, которая обозначает минуты. Таким образом, стрелка движется по символической железнодорожной колеи и отсчитывает минуты. Глубинный смысл такого дизайна означал, что часы вступают в эру железнодорожного транспорта и имеют тесную связь с ним. Железная дорога также способствовала смене способа измерения времени и введению единого стандарта. В Великобритании в начале XIX века каждый город имел своё местное время, которое могло отличаться от Лондонского примерно на 20 минут.

Например, Oxford Time отставал от Greenwich Time на 5 минут, Leeds Time — на 6 минут, Карнфорт — на 11 минут, а Барроу — почти на 13 минут. До появления железных дорог поездки между крупными городами и поселками могли занимать много часов или дней, и эти различия можно было устранить, периодически регулируя стрелки часов в дороге. В Великобритании коучинговые компании публикуют специальные графики с подробным описанием необходимых исправлений времени. Однако эта разница в местном времени была достаточно большой, чтобы создать проблемы для расписания движения поездов, даже такие небольшие несоответствия во времени вызвали путаницу, сбои или даже несчастные случаи. Большая Западная железная дорога была первой, кто стандартизировал свое расписание по среднему времени по Гринвичу в ноябре 1840 года. Одним из самых ярых сторонников стандартизации времени на железных дорогах был Генри Бут, секретарь Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, который в январе 1846 приказал перевести часы на среднее время по Гринвичу на станциях Ливерпуля и Манчестера. Сообщалось, что к 1855 году 98% городов Великобритании перешли на GMT. С другой стороны, не все железнодорожные компании убедили местных чиновников перевести свои часы на общественных зданиях. Чиновники решительно сопротивлялись, в некоторых городах часы имели по две минутные стрелки — одна показывала время по Гринвичу, а другая местное время. Один из первых зарегистрированных инцидентов, который вызвал изменение порядка организации времени на железнодорожных станциях в Соединенных Штатах, произошел в Новой Англии в августе 1853 года. Два поезда, идущие навстречу друг другу по одной колее, столкнулись, так как охранники поезда установили разное

РЕЗИНОТЕХНИЧЕСКИЕ

ИЗДЕЛИЯ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Тарас Рейка

25 .0 .00

6 .00

15 11

6 11

1Д6 1Д12

Я И рам

ту Ц и Я арн

г 2 Л м 8 9 ны О 1 ч 6 о 0 8 З л И тре ) 75 56

.0 0 .0

15 1 1

А К Д

А Л К

О ПР

ВТ

0 1 11 .00. 1 7 3-0

СП

ИЗ

ИЯ Ц Я ОЛ 3 3-0 9

-8 .01 СП15.00

5 .0 00 16 11 .00. 04 7

1 11 0.01 .0 15 11

1 11

КА118.00.011-09 Л У 1 5.0 00

0 0.0

0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

. 1 11 5.00 04 1 .0 11 8.00

05 0 . 0 1

+38 093 152 04 32 +38 057 717 56 01

0 2.0

время на своих часах, в результате чего погибли 14 пассажиров. Расписание движения поездов было согласовано в Новой Англии вскоре после этого инцидента. Многие другие столкновения привели к создание Совместной конвенции о времени, комитета железнодорожных компаний для согласования расписания. В 1881 году Уильям Фредерик Аллен, секретарь Генеральной конвенции о времени и управляющий редактор «Официального путеводителя по железным дорогам» предложил заменить 50 различных железнодорожных расписаний на пять часовых поясов. Это было компромиссным решением, но до самого конца много небольших городов выступали против введения железнодорожного времени. К примеру, в Индианаполисе в отчете ежедневной газеты Sentinel от 17 ноября 1883 г. высказывался протест против того, что людям придется «есть, спать и жениться по железной дороге». Однако при поддержке большинства железнодорожных компаний, администраций городов и влиятельных обсерваторий, как Йельский университет и Гарвард, этот совместный подход привел к введению стандартного железнодорожного времени в полдень 18 ноября 1883 гола. Этот консенсус сохранился и был включен в федеральный закон только в 1918 году. В Германии железная дорога послужила причиной введения среднеевропейского времени. Имперский закон о введении в Германии среднеевропейского времени был принят в марте и вступил в силу 1 апреля 1893 года. Принятие закона о едином стандарте для определения времени на территории Германской империи было вызвано, в первую очередь, развитием железнодорожного сообщения и необходимостью составить единое расписание движения поездов. До вступления в силу этого закона на немецких железных дорогах пользовались своим собственным железнодорожным временем — Eisenbahnzeit, отличавшимся от местного времени в различных городах и регионах империи. Это приводило к нестыковкам и недоразумениям, поскольку служебные часы и часы для пассажиров на перронах шли по разному. Среднеевропейское (центральноевропейское) время (нем. MEZ, англ. CET) определяется по солнечному времени на 15-м градусе восточной долготы. За несколько лет до Германской империи этим временем уже начали пользоваться в Сербии (1884 год), части Австро-Венгрии, в Македонии и Черногории. В 1893 году также присоединились Италия и Мальта, а затем Швейцария, Лихтенштейн, Дания и многие другие страны этого часового пояса.

• Подвижный пассажирский состав • Грузовой состав • Локомотивы • Двигатели • Специальное вспомогательное оборудование • Комплекты РТИ к тепловозам, двигателям и гидропередачам

кс

7 5 (0

7 1 7

У1Д6-250ТК

К661

ЗАПЧАСТИ

К ДВИГАТЕЛЯМ ПОСТАВКА И КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ НЕЗАВИСИМАЯ КАЛЬКУЛЯЦИЯ ДЕФЕКТАЦИЯ +38 057-7175601, 7586982 0577586982@UKR.NET WWW.GDC.COM.UA

№5’2020

railway supply

Вильнюсское локомотивное ремонтное депо Синергия опыта и современных решений в развитии услуг по ремонту подвижного состава

Качество выполняемых работ, развитие передовых технологий, делающих прорыв в области производства железнодорожного подвижного состава — являются приоритетом для ВЛРД

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ВЛРД) одно из самых крупных и передовых центров по ремонту подвижного состава в Восточной Европе.

Начало

становления предприятия относится к 1884 году, именно тогда было основано Вильнюсское депо сдачи паровозов. На его базе, 1 октября 2003 г. было создано ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ВЛРД).

Сегодня ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» профессионально предоставляет комплексные услуги по ремонту и модернизации подвижного состава, а также грузовых вагонов. Наши преимущества — качество, экономичность и надёжность!

Сотрудничество с нашими клиентами в Украине, такими, как ПАО «Днепропетровский металлургический комбинат» (г. Днепр), ООО «Укрелеваторпром» (г. Одесса) и др., демонстрируют, прежде всего качество выполненных работ, о чем свидетельствуют успешно выполненные проекты. Например, в 2018 году проект модернизации маневрового локомотива ТГМ4, выполненный по заказу украинских клиентов, получил сертификат EUR1 и был награждён золотой медалью «Продукт года» Конфедерации промышленников Литвы. В списке успешных проектов ВЛРД — производство маневровых локомотивов ТЭМ ТМХ, ТЭМ ЛТХ, ТЭМ 33, ТЭМ 35. Залогом успеха первых проектов по производству стало сотрудничество с опытными западными производителями, такими, как CZ Loko. Возможность делиться практическими и технологическими навыками с лидерами, неизбежно способствовало развитию спектра услуг. В 2019 году ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» приступило к выполнению крупнейшей за последние 10 лет программы по обновлению подвижного состава группы компаний железных дорог «Lietuvos geležinkeliai».

№5’2020

railway supply

Предприятие также открывает новую страницу в области ремоторизации одних из наиболее популярных локомотивов ТЭМ-2. Во время анализа современного парка подвижного состава, было замечено, что многие из работающих в настоящее время маневровых тепловозов TЭM-2 достигли точки физического износа, оснащены морально устаревшей технологией, а функциональная и эстетическая конструкция кабины водителя не соответствует современным требованиям Именно поэтому ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» инициировало новый проект — ремоторизацию тепловоза ТЭМ-2 c заменой двигателя на CAT C32 EU Stage III B 854 кВт и генератором EMIT GFP560+GTDS400

Основными задачами проекта ремоторизации ТЭМ-2М и ремонта тепловоза КР-2 являются: • значительно снизить эксплуатационные расходы за счёт обновления оборудования на имеющих низкие эксплуатационные расходы и высокую эффективность; • сохранить окружающую среду установив современные выхлопные системы; • улучшить условия труда и комфорт обслуживающего персонала; • облегчить эксплуатацию и техническое обслуживание локомотива; • полностью отремонтировать кузов и шасси, устранив повреждения, вызванные коррозией. В таком случае ремоторизация локомотивов ТЭМ-2 становится современным и экономически обоснованным решением, дает возможность обновить парк локомотивов с затратами, достигающими всего лишь 60-70% стоимости нового тепловоза и в дальнейшем использовать все тот же, хорошо себя зарекомендовавший на рынке тепловоз ТЭМ-2, но уже капитально отремонтированный, с установленным современным оборудованием и новым экономичным дизельным двигателем.

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» предлагает современные решения для украинских железнодорожников, гибкие и экономически выгодные решения, которые соответствуют текущим требованиям рынка по ремонту и модернизации подвижного состава. Украина является приоритетом для реализации наших идей, ширина колии 1520, удобное географическое положение, гарантия и ответственность за выполненные ремонты, а также возможность предложить сервис в строгом соответствии требованиям Европейского Союза по техническим, экономическим и экологическим нормативам, свидетельствуют о надежности и устойчивости наших деловых отношений!

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» заслуженно может гордиться опытом в области ремонта вагонов. Вагоны в Радвилишском депо вагонов, успешно ремонтируются с 1916 г. Здесь выполняются: • Работы по деповскому, капитальному, текущему ремонту всех типов грузовых вагонов; • Осуществляется капитальный ремонт с продлением срока службы полувагонов, платформ, цистерн, крытых вагонов; • Выполняется ремонт тележек грузовых вагонов, ремонт тележек с продлением срока службы и их модернизация, ремонт ударно-тяговых устройств и тормозного оборудования. В 2019 году ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» было сертифицировано для проведения ремонта грузовых вагонов с кассетными подшипниками. В Радвилишском депо вагонов приобретен и установлен вибрационный диагностический стенд. Данное устройство не только поможет контролировать колесные пары с кассетными подшипниками, но и значительно улучшит качество ремонта других типов колесных пар. Возможность ремонта грузовых вагонов с кассетными подшипниками открывает перспективы не только для расширения спектра услуг, но и для обслуживания еще большего количества грузовых транспортных средств, проходящих транзитом через Литву, обеспечивая безопасность инфраструктуры в соответствии с современными экологическими требованиями.

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» осуществляет: • модернизацию локомотивов ТГМ4, 2М62, M62, ЧМЕ-3М. • капитальный и ревизионный ремонт электрических тяговых двигателей и генераторов ЭД118, ТЭ006 ТД802, ГП300, ГП312; • техническое обслуживание и капитальный ремонт двигателей типа ПД1М, 1ПД4А, 6ЧН21/21, Д49, К6С310ДР; • ремонт топливной аппаратуры, компрессоров и редукторов; • проверка и ремонт скоростемеров, манометров и электроприборов; • проектирование, изготовление, обработка и сварка металлоконструкций; • продажа запчастей к тепловозам М62, TEM2, ЧME3. • ультразвуковое исследование осей;

Контакты по вопросам сотрудничества: Арунас Пяткявичюс (Arūnas Petkevicius), +370 698 77902 Arunas.petkevicius@vlrd.lt www.vlrd.lt LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/vlrd

№5’2020

railway supply

Уроки локализации: Как Польша развивает собственное производство подвижного состава В ожидании нового конкурса «Укрзализныци» на поставку электровозов, власти и бизнес ищут оптимальную форму сотрудничества с потенциальным поставщиком, которая обеспечила бы не только УЗ подвижным составом, но и украинских производителей — работой. 30 американских локомотивов, полученных «Укрзализныцей» от GE Transportation (теперь входит в Wabtec) показали лишь малую часть возможностей украинских предприятий в плане локализации производства: Крюковский вагонзавод, на который была возложена эта функция, дооснастил тепловозы оборудованием в соответствии с технологиями и конструкторской документацией производителя, обеспечив 7%-ную локализацию. В марте 2019 года, когда КВСЗ передал УЗ последнюю партию «Тризубов», представитель компании GE Transportation Гохан Байхан сообщил, что очень доволен сотрудничеством с заводом и высоко оценил техническую готовность предприятия. Также он отметил, что никаких проблем с украинской локализацией производства он не видит и «в ближайшее время можно довести ее до 40%». В будущем, по его словам, через полтора или два года КВСЗ мог бы почти полностью собирать «Тризубы» за исключением силового агрегата. Локализацией производства локомотивов разных типов (тепло-, электровозов) могут заниматься и другие украинские предприятия. Например, в качестве одной из возможных площадок для локализации производства электровозов рассматривается Запорожский электровозоремонтный завод, а на Киевском вагоноремонтном заводе вообще занялись разработ-

кой собственного электропоезда, локализация производства которого составит 95%. В целом в Украине тема локализации производства подвижного состава еще только обсуждается. В конце июля Верховная Рада приняла (пока только в первом чтении) проект закона №3739 «О внесении изменений в Закон Украины «О публичных закупках» относительно создания предпосылок для устойчивого развития и модернизации отечественной промышленности". Он предусматривает норму, согласно которой, украинское государство, заказывая за границей локомотивы и вагоны, должно получать на свои заводы от 25% до 40% от заказа. По мнению члена правления «Укрзализныци» Франтишека Буреша, уже в начале 2022 года Украина может получить локомотивы с минимальной 25%-ной локализацией производства. В перспективе в последующие пять лет при условии создания совместного предприятия вполне логичен выход на локализацию в 50%. Однако как Украине выйти на рынок производителей локомотивов? Страны Центральной и Восточной Европы имеют большой опыт успешного процесса синергии промышленных производителей с правительствами стран. Поезда Flirt на заводе Stadler Polska в Седльце

ЧАО «ЛЬВОВСКИЙ ЛОКОМОТИВОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД» РЕМОНТИРУЕМ: • ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА • ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ • ТЯГОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА • ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ • КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ Адрес: 79018, Украина, г.Львов, ул.Железнодорожная, 1А Тел./факс.: +380 32 233 30 25 info@lvivlrz.ua www.lvivlrz.com Назаркевич Павел Владимирович (nazarkevych_pv@llrz.com.ua) +380 67 340 5487 Администратор ЧАО “ЛЛРЗ”

№5’2020

railway supply

Опыт Stadler, Alstom и Bombardier в Польше Самый близкий к нам пример — Польша. Сегодня на территории страны работают три крупнейших мировых производителя ж/д подвижного состава: Stadler, Alstom и Bombardier. На каких условиях они работают? Как объяснил ЦТС управляющий директор Alstom в Польше и Украине Артур Фричковски, согласно законам Польши и ЕС, тендеры на территории этой страны обычно включают требование локализации производства на уровне 50% и больше на территории Евросоюза. При этом любая компания может рассчитывать на определенную поддержку из фондов ЕС. Например, на обучение и тренинги для персонала. Bombardier считается одним из самых крупных инвесторов в международные железнодорожные перевозки в Польше. В Катовице, Лодзи, Варшаве и Вроцлаве работает более 2 тыс. сотрудников на предприятиях, которые производят кузова локомотивов и поездов, рамы тележек для высокоскоростных поездов, региональных вагонов, трамваев и вагонов метро, занимаются проектированием и производством систем управления и сигнализации, электрических приборов и оборудования и т.д. В Польше Koleje Mazowieckie эксплуатируются двухэтажные поезда Twindexx, а локомотивами Traxx производства Bombardier владеет целый ряд компаний, включая LOTOS Kolej, Akiem, Pol-Miedź Trans, Orlen Koltrans и Koleje Mazowieckie. Также компания поставляет в города Польши трамваи, системы управления движением в метро. Stadler в 2007 году открыл собственный сборочный завод в Седльце после того как компания в июне 2006 года получила крупный заказ на разработку и производство подвижных составов Flirt для провинций Мазовия и Силезия. Согласно отчету компании за 2019 год, только в прошлом году Stadler инвестировал в Польше 18,5 млн швейцарских франков в расширение завода по производству стальных кузовов. Это позволило компании выполнить контракты для польских клиентов — рамочный заказ на поставку 71 поезда Flirt для Koleje Mazowieckie, контракт на поставку 50 трамваев для MPK Kraków и заказ на поставку 12 поездов дальнего следования Flirt для PKP Intercity. Однако сегодня Stadler Polska собирает подвижные составы не только для польского рынка, но и на экспорт: в 2019 году завод в Седльце выполнял заказы для заказчиков из Чехии, Германии, Великобритании, Норвегии и Нидерландов. В данный момент Stadler Polska, среди прочего, участвует в тендере на поставку мотрис для Железных дорог Болгарии. Кроме того, в 2016 году в Польше была создана Stadler Service Polska, которая располагает ремонтными заводами в Лодзи и Варшаве. Они обслуживают подвижные составы Flirt операторов Łódzka Kolej Aglomeracyjna и Polskie Koleje Państwowe IC, Koleje Śląskie и Koleje Mazowieckie. При этом компания всячески подчеркивает тесное сотрудничество с местными поставщиками. По данным

По данным Stadler Polska, в 2019 году доля польских поставщиков составила 60% 24

Сборка поезда на заводе Alstom Konstal. Фото: EVENTY KOMERCYJNE Stadler Polska за 2019 год, это более 2 тыс. польских компаний, которые составляют около 60% поставщиков. Совокупную стоимость собственных инвестиций в польский рынок в компании оценивают в 120 млн злотых. Французская Alstom работает на рынке Польши уже 23 года. В 1997 году компания приобрела завод Konstal Chorzów, расположенный недалеко от Катовице (г. Хожув). В течение первых лет после приобретения Alstom Konstal в основном занималась производством трамваев, затем — поездов метро. Среди других значительных проектов предприятия — трамваи для Варшавы, Гданьска, Силезской агломерации и Стамбула, поезда метро для Будапешта и Амстердама. Таким образом, постепенно Alstom Konstal превратилась из поставщика субкомпонентов в полноценное подразделение Alstom. В 2007 году завод занялся строительством тележек для поездов SNCF — и это был первый случай в истории французских железных дорог производства подвижного состава за пределами Франции. В 2016 году польский завод получил статус ведущего подразделения по проектам, связанным с новым поколением региональных поездов Coradia, а также по алюминиевым поездам метро. Завод Alstom в Катовице — крупное производственное предприятие, поставляющее такую продукцию, как например, поезда метро для Эр-Рияда, Дубая, предварительно смонтированные корпуса (Coradia Stream (Pop) для Италии, Lint/iLint для Германии) и компоненты для метро Ханоя, Парижа. В 2018 году Alstom открыл в Катовице линию по производству поездов InterСity Next Generation (ICNG) для голландского национального ж/д оператора Nederlandse Spoorwegen. Общая стоимость контракта превышает 800 млн евро. Первый польский Coradia Stream для NS был собран в феврале 2020 года. Всего голландские железные дороги заказали 79 двухсистемных поездов в основном порядке. Кроме того, NS заказал еще два трехсистемных поезда, которые смогут войти в бельгийскую железнодорожную сеть. Первый Coradia Stream должен пройти с пассажирами в декабре 2020 года. Важно отметить, что Alstom поставляет более 40% компонентов от 1000 польских субподрядчиков, причем используются они не только для польских заводов, но и для предприятий Alstom по всему миру. В 2013-2019 годах производитель потратил почти 3 млрд злотых на заказы от местных поставщиков. Помимо заводов в Хожуве и Катовице, как сообщили ЦТС в Alstom, у компании на терриотори Польши действуют производственные подразделения в Свентлоховице (производство и сварка жгутов), Пясечно (производство и обслуживание тележек), а также сервисный центр Pendolino в Варшаве.

КрУпнейший аграрный форУМ В УКраине

Хранение ПереработКа ЛоГиСтиКа треЙДинГ 22.01.2021

МВКЦ «Украинский Дом» Киев, Украина

В рамках Форума:

s 2 конференции - «Хранение и переработка 2021» (2 потока «Хранение» и

«Переработка») и «Трейдинг и логистика 2021»; s Семинары-презентации от поставщиков товаров и услуг для отраслей хранения и переработки; s Семинары-практикумы от ученых и экспертов; s Презентации бизнеса посольствами стран торговых партнеров АПК Украины; s Круглые столы с лидерами мнений, экспертами по инновациям; s Торжественные церемонии награждения победителей конкурсов: «Элеватор года 2020», «Переработчик года 2020», «Логист аграрного рынка 2020», «Трейдер аграрного рынка 2020»; s Экспо выставка на 500 м2; s Кофе-паузы, фуршеты, коктейли, гала ужин.

+38(067) 243-38-03 +38(044) 248-02-67

elevator.grainforum@ukr.net www.proagro.com.ua www.grain-elevator-forum.com

№5’2020

railway supply

Поощрение своих

Одна из особенностей нашего западного соседа — мощная поддержка собственных производителей. И речь идет не столько о локализации (хотя и о ней тоже), сколько о том, чтобы сделать местных производителей и поставщиков более конкурентными. Так, одной из государственных программ, направленных на поддержку развития локального производства в Польше, стала Luxtorpeda 2.0. Целью программы было стимулирование развития технологий и производства польских транспортных средств с упором на пассажирский транспорт. В 2017 году тогдашний заместитель министра развития Польши Ядвига Эмильевич объясняла: «Ключевой эффект, которого министерство хочет достичь в рамках Luxtorpeda, заключается в создании конкурентоспособного продукта — нового подвижного состава, локомотивов или интегрированных транспортных средств, которые позволят польским производителям конкурировать на внутреннем и внешнем рынке». Переговоры с железнодорожными перевозчиками, в ходе которых была достигнута договоренность о новых правилах и методах финансирования поставки подвижного состава с участием местных предприятий, проводились до середины 2017 года. Также в рамках программы 2017 году PKP Intercity начала переговоры с польским Национальным центром исследований и разработок о запуске совместного проекта по созданию инновационного рельсового транспорта. Результатом этих переговоров стало подписание 21 февраля 2018 года протокола о намерениях. В документе была прописана разработка и строительство более 100 единиц современных электровозов и электропоездов общей стоимостью 3,7 млрд злотых. Программа должна была стать ярким примером протекционизма собственного производителя, однако позже была поставлена под угрозу. В частности, отказом PKP Intercity от покупки 10 поездов Dart производства PESA. Такое решение нанесло удар по производителю из Быдгоща, который был вынужден пересмотреть свои финансовые и производственные планы. В июне 2018 года правительство Польши внесло изменения в программу Luxtorpeda 2.0, включив ее в Программу строительства Центрального коммуникационного порта (проект мегааэропорта между Варшавой и Лодзью). Помимо, собственно, аэропорта, там планируют создать крупный транспортный узел с участием ж/д транспорта. Еще одной программой, направленной на защиту собственного рынка в Польше, стал Innotabor — отраслевая финансовая программа, посвященная проектам, касающихся подвижного состава. Основным ее положением является повышение до 2023 года уровня инноваций и конкурентоспособности польского подвижного состава и в смежных отраслях, а также развитие областей науки, связанных с подвижным составом. Кроме того, целью является защита отечественной промышленности и рынка от притока более дешевых, но менее качественных продуктов. В 2016 году правительство Польши приняло поправки в закон о государственных закупках, предусматривающие облегчение доступа к публичным тендерам для малых и средних предприятий, а также увеличение возможности использования неценовых критериев оценки. Среди прочего, законодательные изменения ограничили возможность использования критерия

В 2016 году правительство Польши приняло поправки в закон о государственных закупках, предусматривающие облегчение доступа к публичным тендерам для малых и средних предприятий, а также увеличение возможности использования неценовых критериев оценки. минимальной цены: выбор лучшего предложения должен основываться на выгодном соотношении цены, качества и эксплуатационных расходов. Инициаторами программы стала группа производителей, в которую входят PESA Bydgoszcz, NEWAG, Wagony Świdnica, Europejskie Konsorcjum Kolejowe Wagon, Solaris Bus & Coach. Сумма, выделенная на софинансирование проектов, отобранных в первом конкурсе INNOTABOR, составляет 157 млн злотых. По результатам первого конкурса для софинансирования были выбраны 13 проектов, включающие как цельные машины (локомотивы, рельсовые автобусы, трамваи), так и отдельные агрегаты, системы польской разработки и выпуска.

Польские победы в тендерах

В данный момент PKP Intercity реализовывает инвестиционную программу в размере 7 млрд злотых, в соответствии с которой 80% подвижного состава PKP Intercity должно будет быть обновлено либо модернизировано. Важную роль в этом процессе играют локальные производители. Так, 1 июля ж/д оператор ввел в эксплуатацию 20 электровозов EU160 Griffin, заказанных у польской компании Newag по контракту на 367,6 млн злотых (92,5 млн долл.), заключенному в июне 2018 года. Данные четырехосные локомотивы способны приводить в движение как пассажирские, так и грузовые поезда. В тендере на поставку локомотивов Newag противостояли консорциумы PESA & ZNTK Mińsk Mazowiecki и CRRC Sifang & CRRC Datong. Предпочтение было отдано Newag, несмотря на то, что предложения PESA и CRRC были дешевле. Местные производители все громче заявляют о себе и в поставках других видов рельсового транспорта в Польше. Так, одним из крупнейших поставщиков трамваев в стране в последние годы стал Modertrans Poznan. В ноябре 2019 года компания выиграла контракт на поставку 30 трамваев для Лодзи. В конкурсе она соревновалась с турецкой Bozankaya и польскими PESA, Stadler Polska. Предложенная машина — Moderus Gamma. Ранее 50 таких трамваев у производителя уже заказали Познань, 40 — Вроцлав, также недавно производитель смог получить заказ на поставку нескольких единиц для Эльблонга. Solaris Bus & Coach и Stadler Polska в данный момент выполняют заказ для Кракова: к 2025 году производитель должен поставить городу 50 трехсекционных трамваев. На заводе в Седльце производятся кабины трамваев. Конечно, есть в этом правиле и исключения. Например, в недавнем тендере на поставку 213 трамваев для Варшавы PESA уступила Hyundai Rotem. Стоимость контракта с корейским производителем — 1,8 млрд злотых, тогда как PESA предлагала продукцию за 2,3 млрд. Стоит отметить, что до этого Варшава была основным рынком сбыта трамваев для польского производителя — из более чем 600 трамваев, произведенных в Быдгоще, 281 курсирует по улицам Варшавы. Алина Костюченко https://cfts.org.ua

Производство новых локомотивов: дизельные и аккумуляторные маневровые локомотивы низкие эксплуатационные расходы и расходы на техническое обслуживание лучшее соотношение цена/качество на европейском рынке локомотивов

• • •

Ремонтные возможности компании Express Service текущий и капитальный ремонт дизельных и аккумуляторных локомотивов более чем 150-летняя история и опыт работы с локомотивными технологиями модернизация маневровых и магистральных локомотивов

• • •

№5’2020

railway supply

Раздвижные колесные пары Одной из главных проблем дальнейшего развития железнодорожного международного сообщения в Европе является преодоление границ между странами с разной шириной колеи. Сначала железнодорожный транспорт в каждой стране развивался с учетом только национальных интересов и не учитывал особенности железнодорожного пути других стран. Поэтому сейчас большинство государств Западной Европы имеет ширину колеи 1435 мм, Испания — 1668 мм, Португалия — 1665 мм, Финляндия 1524 мм а страны постсоветского пространства имеют ширину колеи 1520 мм. Проблему перехода с одной ширины колеи на другую начали решать еще в начале ХХ века. На пограничных станциях между Российской империей (а впоследствии СССР) и Европой основной технологией перехода была пересадка пассажиров и перегрузка грузов. Это требовало дополнительных затрат и значительно увеличивало время пребывания железнодорожных составов в пути. Более быстрым способом перехода с одной ширины колеи на другую является перегрузка укрупненных грузовых единиц — контейнеров, контрейлеров и др. Однако даже такая перегрузка, все же, менее эффективна по сравнению с перестановкой вагонов на тележки под другую ширину колеи. Существуют также технологии замены колесных пар. Но сейчас, наиболее эффективным способом преодоления границ между странами с разной шириной колеи, является применение раздвижных колесных пар, системы, которая способна без остановки движения железнодорожного состава меняться под ширину колеи на специальных переводных путевых устройствах.

Учитывая необходимость развития международного железнодорожного пассажирского сообщения между Испанией и Францией, испанская компания Talgo еще в 1965 году начала разработку новой системы автоматического перевода железнодорожных колес на другую ширину колеи. Практическое же применение раздвижных железнодорожных колесных пар началось в 1969 году, когда из Барселоны в Женеву прибыл первый пассажирский поезд Talgo RD. Системы раздвижных колесных пар Talgo для пассажирских железнодорожных вагонов прошли испытания и успешно эксплуатируются в настоящее время, достигнув высокого технологического уровня. В основе действия системы Talgo лежит принудительное смещение отдельных колесных блоков, которое осуществляется при движении железнодорожного вагона. Каждый из блоков состоит из колеса с тормозными дисками, короткой оси и конических роликовых подшипников. Единственная ось в этой конструкции отсутствует, то есть колесной пары в традиционном понимании этого термина нет. Передвижения колес происходит в разгруженном состоянии. При снятии нагрузки с колес они перестают контактировать с рельсами широкой колеи. Это происходит за счет того, что опоры, которые находятся с внешней стороны внешних подшипников, надвигаются на поддерживающие рельсы стационарной установки (высота которых плавно увеличивается) и передвига-

РЕЛЬСОСВЕРЛИЛЬНЫЙ

СТАНОК РСС с ДВС

ются по ним с использованием воды в качестве смазки. При этом, Т-образные направляющие стационарной установки заходят в соответствующие пазы блокирующих устройств колесных узлов и отодвигаюты замки крепления подшипников. Железнодорожные колеса с подшипниками высвобождаются. Направляющие рельсы стационарной установки сходятся, воздействуя на внешние грани колес, и сдвигают их в поперечном направлении оси в положение, соответствующее ширине новой колеи. Т-образные направляющие вновь заходят в пазы блокирующих устройств, возвращая на место замки крепления подшипников, и колеса фиксируются в новом положении. Высота поддерживающих рельсов медленно уменьшается. Скользящие упоры сходят с них, и колеса, которые находятся в соответствующем положении, опускаются на рельсы колеи шириной 1435 мм. Процесс работает подобным образом и в обратном направлении. Аналогичную систему автоматического перехода из колеи шириной 1668 мм на колею с шириной 1435 мм и обратно фирма Talgo разработала также и для грузовых вагонов. К первым системам раздвижных колесных пар относятся еще совместные проекты Брянского машиностроительного и Уральского вагоностроительного заводов, а также разработки немецких специалистов. Позже появилась система раздвижных колесных пар болгарской разработки на базе стандартной тележки для колеи шириной 1435 мм. В Польше была разработана система SUW 2000, которая позволяет колесной паре быстро, при движении на скорости 30 км/ч адаптироваться к трем распространённым в Европе стандартам путей. Но по состоянию на 2016 год, внедрение системы через ряд бюрократических, технических препятствий почти не производится. Границы Польши оборудованы этой системой только в трех местах. С обеих сторон на польско-украинской границе есть несколько поездов и рельсовых автобусов, которые используют систему SUW 2000. Тарас Рейка

СВЕРЛЕНИЕ РЕЛЬС

∅ 22 мм, 36 мм

ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 057 758 69 82 +38 093 152 04 32 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

№5’2020

railway supply

Покрасить локомотив, казалось бы что тут такого особенного?

ЗАПОРОЖСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД

Заводская окраска или ливрея любого транспорта — это, прежде всего, визитная карточка транспортной компании. Именно благодаря раскраске без труда можно узнать самолет авиакомпании Wizz Air или МАУ, угадать метро Лондона или Киева, и даже среди других указать на любимый болид. Тоже самое можно сказать и о локомотивах: их окраска помогает идентифицировать производителя по характерным цветам и вообще определяет колорит железнодорожных магистралей. Именно поэтому во многих странах мира особое внимание уделяется разработке ливрей подвижного состава как отличительной черты любого транспорта.

ЭНЕЙ

ДИНАМИК

ЧАО «Запорожский электровозоремонтный завод» разработал новое брендирование завода (логотип и фирменные цвета) и пять ливрей, дизайн которых был спроектирован на основе бренда GUIDELINES 2020. Следуя традициям, каждая ливрея имеет название «Эней», «Динамик», «Электро», «Атаман», «Ураган». Следующий шаг Запорожского электровозоремонтного завода — подготовка и презентация проекта руководству АО «Укрзализныця». А вас, уважаемые читатели журнала «Railway Supply», просим онлайн проголосовать за наиболее понравившуюся ливрею. Обещаем, что после всех бюрократических процедур первый локомотив будет раскрашен в ливрею-победитель.

ЭЛЕКТРО

Администрация ЧАО «Запорожский электровозоремонтный завод»

АТАМАН

УРАГАН 69095, Украина, г. Запорожье, ул. Железнодорожная, 2 mail@zerz.com.ua www.zerz.com.ua

+38-061-720-20-00 +38-061-787-74-00 +38-061-787-54-67 +38-061-720-20-01 +38-061-787-74-01

№5’2020

railway supply

Советский “маглев”, были ли шансы? В истории маглева одной из особенных страниц является 1979 год. Именно тогда сразу две страны — Западная Германия (ФРГ) и СССР — запустили экспериментальные образцы пассажирского маглева. В Германии из этого сделали настоящую рекламу - маглев по короткой трассе возил посетителей Международной транспортной выставки IVA-79, которая проходила с 8 июня по 1 июля 1979 года в Гамбурге. Между двумя выставочными площадками курсировал поезд на магнитной подушке Transrapid 05. Дистанция была небольшой - 908 м, максимальная скорость двухвагонного состава на 68 мест было всего 75 км/ч, но это была первая публичная демонстрация действующего поезда с использованием принципа магнитной левитации. Его реализовал консорциум нескольких немецких промышленных гигантов — Kraus-Maffei, MesseschmidtBölkow-Blohm и Thyssen-Henschel. Он был создан в 1969 году, но предыдущие экспериментальные Transrapid двигались только на закрытых полигонах и использовались для отработки технологии. За время выставки Transrapid 05 перевез около 55 тыс. пассажиров. Затем трассу демонтировали и собрали в сокращенном варианте на территории Thyssen-Henshel в Касселе. В 2010 году поезд был восстановлен и передан техническому музею города Кассель. Transrapid 05

В СССР это событие было не таким публичным — первый советский «маглев» ТП-01 ездил только по заводской 36-метровой трассе. В 1970-х годах с быстрым ростом населения в городах СССР увеличивалась потребность в расширении транспортной сети. Основным решением этой проблемы, конечно же, было развитие железнодорожного транспорта и авиации, но рассматривались и неординарные проекты. Одним из таких стал проект пассажирских линий, по которым с большой скоростью курсируют магнитопланы небольшой емкости (по сравнению с обычными электричками). В 1975 году было создано транспортное объединение «Союзтранспрогрес», в рамках которого организовали институт ВНИИПО «ТРАНСПРОГРЕСС». Инженеры и ученые этого НИИ и начали разработку нового транспортного средства. И вот, в 1979-м, одновременно с немецким, первый советский «маглев» ТП-01 проехал по заводской тестовой области. Поезд ТП-01 весом 12 тн вмещал 20 пассажиров. Вскоре, в сжатые сроки были созданы новые испытательные «маглевы» — ТП-02 и 03. Их тестировали на 180-метровой трассе (позже трассу удлинили до 850 метров) в подмосковном городе Раменское, где находился ВНИИПО «ТРАНСПРОГРЕСС». «Маглев» ТП-04 стал передвижной лабораторией. Благодаря успехам, которые были достигнуты конструкторами на первых этапах, началось планирование строительства экспериментальных линий, на кото-

рых «маглевы» уже перевозили бы пассажиров. Казахская и Армянская ССР могли бы стать первыми республиками, в которых бы советские «маглевы» должны были начать работать. Но в Алматы решили строить метрополитен, и остался только один Ереванский проект. Планировалось, что «маглев» соединит Ереван с городом Абовян, который расположен в 16-ти км от столицы Армении. Город Абовян должен был стать, своего рода, огромным «спальным районом» Еревана, и «маглев» представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности. В 1986-м инженеры ВНИИПО «ТРАНСПРОГРЕСС» создади свой последний и наиболее совершенный прототип «маглев» — ТП-05. Для того времени ТП-05 выглядел эффектно и футуристично, поэтому в 1987-м его даже сняли в короткометражном фильме «С роботами не шутят» для телепрограммы «Этот фантастический мир». Одной из «изюминок» конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и железнодорожной колией, а система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода. «Маглев» имел алюминиевый корпус, весил 18 тн и мог перевозить 18 человек. Теоретически мог и больше, просто остаток свободной площади был занят дополнительным испытательным и измерительным оборудованием. Сначала планировалось тестировать ТП-05 на скоростях до 100 км/ч. Ереванский «маглев» должен был стать не только испытательной линией, но и своеобразной технологической витриной. Даже выбор города Абовян, в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом небольшом городе создавались высокотехнологичные производства, а большая часть населения была научно-технической интеллигенцией. В 1986-м началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского «маглева» был запланирован на 1991 год. Сначала считалось, что вагоны будут перемещаться со скоростью 250 км/ч и перевозить до 64 человек. То есть 16 километров от Еревана до Абовяна «маглев» должен был пролетать примерно за четыре минуты. Но через доступную мощность тяговой электроподстанции, которая должна была питать линию электричеством, максимальную проектную скорость пришлось снизить до 180 км/ч. К сожалению, этот проект так и не был реализован... Через два года после начала строительства линии, в 1988 году произошло Спитакское землетрясение. Через тридцать секунд... с лица земли был «стёрт» город Спитак и десятки сел. Под завалами в течение нескольких дней погибло порядка 25000 человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. Кроме того, в 1991-м распался СССР. О каком «маглев» уже могла идти речь? Наконец удивляет в истории советского «маглев» то, что прототип ТП-05 каким-то образом умудрился пережить 1990-е годы. «Маглев» не растащили по частям, не распилили на цветные металлы. По состоянию на 2016 год, он так и стоял в том же цехе, где его собрали под полиэтиленовой пленкой, припорошенный пылью. При желании его можно было бы подремонтировать и передать в музей, как сделали с его немецким аналогом. Тарас Рейка

КАЧЕСТВЕННЫЙ РЕМОНТ и ОБСЛУЖИВАНИЕ тепловозов ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ серии ТГК2, ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТЕМ2 РЕМОНТ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ производства стран СНГ для железнодорожной техники и речных суден ОБТОЧКА КОЛЕСНЫХ ПАР тепловозов мобильным оборудованием БЕЗ ВЫКАТКИ на территории Заказчика

ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» +38 067-7020779 +38 097-4466665 dpdizel@ukr.net www.dediesel.com.ua 04071, г.Киев ул. Набережно-Луговая, дом.8 33 тел/факс 044-2908014

№5’2020

railway supply

СПРАВОЧНО-ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ

Возможности системы позволяют формировать списки запчастей единой номенклатуры заводам-производителям, дилерам, ремонтным фирмам и клиентам Программа представляет собой электронную версию «Бумажных» каталогов запасных частей дизелей и тепловозов, а также связанной с ними информации о структуру узлов, агрегатов, деталей из их заводскими обозначениями, наименованиям, количеству и графическими изображениями (чертежами).

Основные возможности программы:

• Наглядность представления древовидной структуры баз данных и связанной с ней информации каталогов дизелей, тепловозов в едином окне; • Возможность редактирования каждой детали (изменить или добавить наименование, обозначение, массу и материал); • Добавление и редактирование (примечания для каждой детали) • Удобный и быстрый поиск по номеру или наименованию детали, по заданной строке или любой ее части;

• Просмотр и формирование цен на каждую деталь; • При нажатии на необходимую деталь на иллюстрации — позиционирование ее в списке запчастей; • Масштабирование и печать графической информации; • Экспорт добавлением в заказ деталей в MS Word, MS Excel с возможностью настройки и дальнейшего использования. * Базовый комплект на одно рабочее место. В базовый пакет поставки входит ПО на CD диска на одну лицензию (1 рабочее место) и электронный ключ защиты. В стоимость базового пакета входит почтовая доставка по Украине ** Дополнительное рабочее место При необходимости к базовому пакету ПО можно приобрести дополнительные рабочие места (электронные ключи защиты USB), но в рамках возможности расширения данного базового пакета ПО.

для железнодорожного, промышленного, сельскохозяйственного транспорта

Дизельные двигатели Дизель 7-6Д49. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель 3А-6Д49. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель 210Д2. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель 211Д3. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель 211Д3М. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель 14Д40У2. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель 11Д45А У2. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель Д12. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель 50М. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель ЧМЭ3. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель ЯМЗ 238 (236). Каталог деталей и сборочных единиц Дизель 40ДММ3. Каталог деталей и сборочных единиц

+38 093 1520432

Перечень электронных каталогов

ТОПЛИВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ

Дизель-генераторы Дизель-генератор 3-9ДГ. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель-генератор 1А-9ДГ. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель-генератор 2-26ДГ. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель-генератор 9-26ДГ. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель-генератор 12-26ДГ. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель-генератор ПДГ1М. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель-генератор 1ПДГ4А. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель-генератор 17ПДГ-2М. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель-генератор 10Д100. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель-генератор 2Д50СБ2. Каталог деталей и сборочных единиц Дизель-генератор Г72М. Каталог деталей и сборочных единиц Тепловозы Тепловоз ТЭМ2. Каталог деталей и сборочных единиц экипажной части. Тепловоз ТЭМ7. Каталог деталей и сборочных единиц экипажной части. Тепловоз ТЭ10М. Каталог деталей и сборочных единиц экипажной части. Тепловоз ТЭ10М. Каталог электрического оборудования. Тепловоз ЧМЭ3. Каталог запасных частей эл.тягового оборудования Тепловоз ЧМЭ3. Электрическая схема. Тепловоз ЧМЭ3. Каталог деталей и сборочных единиц экипажной части Тепловоз 2ТЭ116. Каталог деталей и сборочных единиц экипажной части Тепловоз ТГМ4Б. Каталог деталей и сборочных единиц экипажной части. Тепловоз ТГМ6Д. Каталог деталей и сборочных единиц экипажной части. Тепловоз 2М62. Каталог деталей и сборочных единиц экипажной части. Тепловоз ТГМ23. Каталог деталей и сборочных единиц экипажной части. Прочее оборудование Резиновые изделия дизельного двигателя Д49 Резиновые изделия серийного производства дизельных двигателей Резиновые изделия дизельного двигателя 14ДГУ2 Гидропередача унифицированная УГП 750-1200ПР. Каталог деталей и сборочных единиц Регулятор скорости 1-М7РС2. Каталог деталей и сборочных единиц. Компрессор КРМ1-10. Каталог деталей и сборочных единиц. Компрессор КТ6. Каталог деталей и сборочных единиц. Агрегат силовой СА.10-1. Каталог деталей и сборочных единиц.

ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС» предлагает печатную техническую литературу, которую используют при проектировании и эксплуатации. У нас вы сможете найти печатные каталоги, пособия, технические условия и инструкции для: дизелей и дизель-генераторов; тепловозов, электровозов, вагонов и цистерн; железнодорожной и путевой спецтехники, грузоподъемного оборудования; вспоомогательного оборудования. ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС» тел. +380 57 7175601 +380 57 7586982 e-mail: 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

ЭЛЕМЕНТЫ ФИЛЬТРУЮЩИЕ

ШПАЛОПОДБОЙКА

ЕШП ТЕЛ.+38 093 152 04 32 0931520432@UKR.NET

№5’2020

railway supply

Қазақстан Темiр Жолы: Выход из долговой ямы Одним из самых актуальных вопросов для АО «НК «ҚТЖ» на протяжении последнего времени – сокращение долга. В компании и сейчас, во время пандемии, продолжается кропотливая работа по стабилизации финансовой ситуации. О том, какие на сегодняшний день достигнуты результаты в этом направлении и какие еще планируются меры по обеспечению финансовой устойчивости компании, рассказывает заместитель председателя правления по финансам АО «НК «Қазақстан темiр жолы» Даир Кушеров. Время потуже затянуть пояса — Насколько повлияла пандемия на финансовое состояние АО «НК «ҚТЖ» — В связи с карантином с 1 апреля полностью были остановлены пассажирские перевозки, возмещена стоимость по приобретенным билетам. Естественно, до последнего времени отсутствовали поступления денег от пассажирских перевозок. При этом по тарифному грузообороту за 4 месяца этого года, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, наблюдается небольшой рост в 2%, в основном за счет транзита, который вырос на 32%. При этом ослабление курса национальной валюты в марте текущего года привело к отрицательному финансовому результату за 4 месяца с начала года, главным образом за счет курсового убытка от валютной задолженности. Компания своевременно отреагировала на возникшую ситуацию, провела оптимизацию расходов и капитальных вложений. 10 апреля 2020 утвер-

жден советом директоров ҚТЖ скорректированный бюджет компании на 2020 с учетом влияния коронавируса, изменения курса национальной валюты, а также оптимизации затрат. К примеру, операционные затраты сокращены на 43 млрд тенге и финансирование капитальных вложений оптимизировано на 31 млрд тенге.

— В первую очередь от ЧП пострадали пассажирские перевозки. Каким способом АО «НК «ҚТЖ», как материнская компания, собирается поддерживать свою дочку в трудное время — В связи с вводом чрезвычайного положения и проведения санитарно-эпидемиологических мероприятий в Республике Казахстан с 16 марта нынешнего года было введено ограничение, а с 1 апреля приостанавливалось железнодорожное пассажирское движение. За 4 месяца 2020 пассажирооборот снизился на 36% к факту 2019. Ввиду снижения пассажирооборота ожидается и существенное сокращение выручки. Вместе с тем существенную поддержку намеревается оказать государство. Предполагается, что будет сохранен текущий объем субсидий, так что в период вынужденного простоя будет предоставлена возможность покрывать затраты по фонду оплаты труда и социальным отчислениям за счет выделенных субсидий. Кроме того, для обеспечения финансовой устойчивости АО «Пассажирские перевозки» проводится работа по переносу сроков проведения тендеров на закуп услуг и материалов, ремонт вагонов на более поздний период. Но все постепенно нормализуется. Благодаря совместной работе с уполномоченными государственными органами стало возможным возобновление движения пассажирских поездов с 1 июня.

показатели и в прошлом году и в I квартале имеют положительную динамику, финансовый результат отрицательный. Только в марте текущего года курсовой убыток ҚТЖ составил 109 млрд тенге. Как вам известно, при поддержке правительства РК и фонда «Самрук-Казына» реализуются мероприятия, направленные на оптимизацию долговой нагрузки и повышение финансовой устойчивости компании. В прошлом году осуществлен досрочный выкуп Еврооблигаций ҚТЖ 2027 погашения номиналом в $780 млн. Это позволило снизить долю долга в «твердой валюте» с 57% до 37% по состоянию на конец 2019. Однако для ҚТЖ (при валютной выручке в 24%) валютный риск остается очень высоким. Уже сегодня доля валютного долга выросла до 40% в связи с ослаблением курса тенге в марте нынешнего года. Во избежание дальнейших курсовых убытков ҚТЖ совместно с «Самрук-Казына» выработали конкретный алгоритм действий по снижению доли долга в «твердой валюте». Продолжается работа по сокращению размера основного долга реализуется ряд мероприятий по снижению гарантируемой части долга дочерних компаний, а также деконсолидации долга компаний, планируемых к передаче в конкурентную среду. В условиях жесткой оптимизации затрат, являясь естественным монополистом по услугам магистральной сети и субъектом общественно значимого рынка по услугам перевозок, мы также продолжаем работу по изменению законодательства в области регулируемых тарифов и приближение его к существующим реалиям. — Как на сегодняшний день обстоят дела с выводом непрофильных и убыточных активов в АО «НК «ҚТЖ»? Каков в целом эффект от продаж прогнозируется на ближайший год?

Комплекс мер поможет — Как АО «НК «ҚТЖ» планирует обеспечить финансовую устойчивость компании? Повлияла ли пандемия на дальнейшую финансовую стратегию компании? — Мы уже обсудили влияние пандемии на финансовое состояние компании и меры, предпринимаемые для ее минимизации. Что касается финансовой устойчивости компании, то здесь по-прежнему основной проблемой является высокий валютный риск. На конец первого квартала 2020 сумма общего долга ҚТЖ составляет 1,85 трлн тенге, или $4,4 млрд, из них долг в «твердой» валюте — $1,7 млрд (729 млрд тенге по текущему курсу). Притом что производственные

— В 2019 году из группы компаний АО «НК «ҚТЖ» выведено 12 непрофильных компаний, отрицательные финансовые показатели которых в сумме составляли более 5 млрд тенге в год. С начала 2020 года из группы компаний АО «НК «ҚТЖ» выведено две непрофильные компании, АО «УК СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» с отрицательным финансовым показателем в размере 2 млрд тенге, а также получен эффект от реализации доли участия в АО «Транстелеком» в размере 2,3 млрд тенге. Помимо того, до конца текущего года планируется вывести из группы компаний АО «НК «ҚТЖ» еще 5 непрофильных активов. При этом планируется получить экономический эффект от реализации двух активов, а также будут выведены из группы компаний АО «НК «ҚТЖ» три компании, которые в настоящее время генерируют убыток в размере более 3 млрд тенге в год. Асель Шайхинова Обозреватель газеты «Қазақстан теміржолшысы»

№5’2020

railway supply

ЗАПЧАСТИ К ПУТЕВОМУ ИНСТРУМЕНТУ • Комплекты РТИ к ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Вал муфты КШГ1.01.11.000, • Корпус муфты КШГ1.01.10.000 • Вал-водила ШВ2-02.02.00СБ / ШВ3.21.000СБ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (050) 325-25-63 ИЗОЛЯЦИЯ К СТРЕЛОЧНЫМ ГАРНИТУРАМ Прокладка 1115.00.019, СП-83, 1162.00.006, 1117.00.004, 1115.00.025, 1118.00.005, 1117.00.005 Втулка СП-84, 1115.00.013-01, 1116.00.002 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЯМ Д50 • Шестерня Д50.27.063 • Шестерня Д50.27.064 • Шестерня Д50.27.080 • Шестерня Д50.27.223 • Ось Д50.27.065 • Валик Д50.36.104-1 • Хвостовик Д50.27.234 -2 • Вал Д50.27.233 • Вал в сборе Д50.36.006сб • Валик 2Д100.36.050 • Букса сальника Д50.27.224 • Ролик толкателя Д50.27.096 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . тел.:+38 (067) 570-88-48 ЗАПЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЯМ 1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК • Вкладыш коренной (301-82 / 83) • Вкладыш коренной упорный (501-82 / 83-1Р1) • Вкладыш шатунный (3304-25 / 26) • Уплотнение носка коленвала (501-99 / 100) • Кольцо поршневое маслосбрасывающее (304-08-3) • Кольцо уплотнительное (3304-06-4) • Поршень (504-05-18-1) • Кольцо уплотнительное (303-10-2) • Прокладка под фланец впускного коллектора (306-89) • Прокладка под фланец выпускного коллектора (306-116) • Клапан впуска (сб.306-06-3) • Клапан выпуска (сб.306-07-3) • Гильза цилиндра (503-07-2) • Прокладка под головку блока (3303-08-01) • Трубка перепуска воды (303-18-1А) • Кольцо уплотнительное гильзы (303-11А) • Кольцо уплотнительное гильзы нижнее (303-12) • Элемент фильтрующий топлива (сб.329-05) • Кольцо уплотнительное (523-31-1А) • Элемент насосный (сб.527-07-2), • Распылитель (517-07-1) • Элемент фильтрующий очистки масла (Нарва 6-4-04) • Трубки нагнетательные (сб.523-01-1 / 06-2) • Кольцо уплотнительное под форсунку (317-22) • Прокладка под крышку люка (306-77) • Прокладка под крышку головки (306-83-1А) • Диск привода генератора (сб.309-41-3) • Стартер 721/722, Генератор 731/732 • Реле РРТ32, Реле РНТ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

RWS Маркет РЕАЛИЗУЕМ • Вентиль пневматический ВВ32 (24, 75, 110 В) • Контактор ТКС-601 ДОД, Реле стартера РС-400 • Манометр МТП60, Термометр ТКП60 / 3М • Датчик Д1ММ, Д2ММ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (050) 975-72-85 ЗАПЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЯМ К661 • Прокладка (150.03.012-1) • Втулка цилиндра (770.03.102) • Кольцо уплотнительное втулки цилиндра (164.03.114) • Прокладка (150.03.128-1) • Поршень (171.04.101-2) • Кольцо компрессионное (172.04.102) • Палец поршневой (150.04.104-1) • Комплект шатунных вкладышей (164.04.110) • Насос масляный (164.10.000) • Клапан редукционный (150.10.117) • Счетчики моточасов (СЧ-102 В) • Насос маслозакачивающий (657.17.026) • Термометр капиллярный (ТПП-2В) • Манометр капиллярный (МТС-16У) • Распылитель (164.25.001) • Насос подкачивающий (160.37.000-1) • Компенсатор (272.39.043) • Пара плунжерная (159.44.003-2) • Клапан нагнетательный (160.44.004) • Стартер Ст-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 152-04-32 СТАРТЕРЫ И ГЕНЕРАТОРЫ К ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЯМ • Стартер ПС-У2, Ст.25, ст.721, ст.722 • Генератор ГСК1500Ж, Г-731, Г-732 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .+38 (057) 717 56 01 ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ Гайковерт путевой ГМК-1 Электростанция ЭД-2Т / 230 (2 КВТ) Электростанция ЭД-4Т / 230 (4 КВТ) Рельсосверлильний станок РСС Путевой домкрат ДК10 Путевой домкрат ДК20 Гидравлический рихтовщик ГР12 Гидравлический разгонщик зазоров РЗ25 Шаблон путеизмерительный ПШ1520 Рельсошлифовалка МРШ3 Шпалоподбойка ЭШП Рельсорезный станок РМ5ГМ Рельсорез К1260 Сверлошлифовалка СШ1 Молоток костыльный Лом лапчатый Клещи шпальные и рельсовые Сверло для сверления рельс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 152 04 32 ВКЛАДЫШ КОРЕННОЙ К ДВИГАТЕЛЮ 6ЧН 21/21 0210.04.100Р1, 0210.04.110Р1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48 ВТУЛКА МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКАЯ СП Втулка СП26,2х13, СП30,2х13, СП32.2х11, СП36,2х11 СП40,2х11, СП50,2х11, СП55,2х19 и другие размеры . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

RWS Маркет РЕЗИНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДЕЛИЯ. ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКЕ Диафрагма 418.002 Диафрагма 483А.007 Прокладка 367.035А Прокладка 367.038 Кольцо концевого крана ГОСТ 3872 КП Кольцо соединительного рукава ГОСТ 3872 "КУ" Кольцо 303-11А Кольцо (Н-1-120-110-2) 110-120-58-2-2 Кольцо (Н1-80х70-2) 070-080-58-2-2 Кольцо (Н1-65х55-2) 055-065-58-2-2 Кольцо 016-020-25-2-2 Кольцо (Н1-125х0-2) 115-125-58-2 Манжета (25803Н) 292М202 Кольцо 30Д.35.66.4 Кольцо уплотнительное Д100.01.024 Кольцо уплотнительное Д100.01.025 Кольцо уплотнительное Д131.00.30 Кольцо уплотнительное Д131.00.30 Кольцо уплотнительное Д100.01.031-1А Кольцо уплотнительное Д100.01.038 Кольцо уплотнительное Д100.01.046 Кольцо уплотнительное Д100.01.047 Кольцо Н1-52х45-2 Кольцо уплотнительное Д100.01.056 Кольцо Н1-75х65-2 (065-075-58-2-2) Кольцо уплотнительное Д100.20.165 Кольцо уплотнительное Д100.23.241 Кольцо уплотнительное Д100.27.044 Кольцо уплотнительное Д100-27-067 Прокладка Д100.40.021А Прокладка Д100.41.111А Кольцо уплотнительное гильзы цилиндра Д27.03.00.01 Кольцо уплотнительное 2Д100-11-011 Кольцо 4ВЦ50 / 12-033 Кольцо 4ВЦ50 / 12-034 Кольцо уплотнительное 2Д100.22.21 Манжета 3А-6Д49.97.023 (Д218.00.01, 2Д100.22.228) Амортизатор муфты 2Д100.32.032 Сальник 3Д100.63.086 Шайба 9Д100.36.092 Шайба 9Д100.36.093 Шайба 9Д100.36.154 Кольцо уплотнительное 9Д100.37.282 Кольцо 10Д100.20.228 Кольцо 10Д100.37.226 Кольцо уплотнения гильзы Д50.01.003-1 Кольцо водоперепускное Д50.01.015-1 Кольцо водоперепускное Д50.01.016 Кольцо маслоуплотнительное Д50.01.017 Уплотнение Д51.00.01.01 Уплотнение Д51.00.01.02 Уплотнение Д51.03.01.02 Кольцо уплотнительное Д51.03.01.03 Кольцо уплотнительное Д51.03.01.04 Кольцо Д70.27.107 Прокладка крышки 3РД-03 Уплотнение ОН11-61 / 4

Манжета ОН11-61 / 9 Манжета СД-021 Прокладка СД-206 Уплотнение СД-235 Уплотнение СД 237 Втулка 62.30.00.142 Прокладка 150.01.009 Прокладка 150.01.055А-3 Диафрагма 150.01.120 Амортизатор V300.30.55.111 Амортизатор V300.30.55.114 Амортизатор V300.30.55.116 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 38 (093) 152 04 32 РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ПУТЕВОМУ ИНСТРУМЕНТУ •Вилка кабельная • Вилка панельная • Розетка кабельная • Розетка панельная • Круг отрезной для резки рельсов • Пластина твердосплавная сменная • Полотно машинное для резки рельсов • Сверло для сверления рельс с напаянными пластинами • Сверло для сверления рельс со сменными пластинами • Сверло корончатое (фреза) для сверления рельсов • Амортизатор к шпалоподбойкам • Наконечник к шпалоподбойкам • Насос в сборе к ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Плунжер-втулка к ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Клин зажимной к разгонщику РЗ25 • Комплект РТИ к путевому инструменту . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 (050) 325 25 63 ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА ДЛЯ КОНТРОЛЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА • Шаблоны для контроля автосцепного устройства • Средства измерения для контроля параметров колесных пар локомотивов • Средства измерения для контроля параметров колесных пар вагонов • Средства измерения и контроля при ремонте 2-х осных тележек модели 18-100 грузовых вагонов • Шаблоны для контроля деталей автоматических регуляторов тормозных передач РКЗТ- 675, РТРП- 675м • Шаблоны • Контршаблоны • Микрометры • Штангенрейсмусы • Штангенциркули • Толщиномеры • Штангенциркуль путевой типа ПСВ • Шаблон путеизмерительный ЦУП-1-01 (аналог ПШ-1520) • Скоба для измерения головки рельса модель 08601 • Шаблон универсальный КОР мод. 00316 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717 56 01

№5’2020

railway supply

RWS Маркет

ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЮ Д50

ГИЛЬЗО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

• Палец толкателя Д50.27.097

1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК

• Серьга Д50.27.168 • Патрубок нажимной Д50.27.017-1 • Штуцер подвода топлива Д50.27.019 • Стакан Д50.27.010 • Гильза поворотная Д50.27.006

Гильза цилиндра (503-07-2) 6 шт. / 12 шт. Кольцо уплотнительное гильзы (№303-11А) 12 шт. / 24 шт. Кольцо уплотнительное гильзы нижнее (№303-12) 6 шт. / 12 шт. Поршень (504-05-18-1М) 6 шт. / 12 шт.

• Втулка корпуса Д50.27.002

Кольцо поршневое (Сб.20-04-06-1) 12 шт. / 24 шт.

• Тарелка пружины верхняя Д50.27.007-1

Кольцо поршневое (Сб.20-04-08-6) 6 шт. / 12 шт.

• Тарелка пружины нижняя Д50.27.009

Палец поршневой (№304-10-2) 6 шт. / 12 шт.

• Направляющая 10Д100.36.104-1 • Пробка 10Д100.36.106 • Поршень 10Д100.36.107 • Поршень буфера 10Д100.36.103 • Поршень 10Д100.36.118 • Тарелка 10Д100.36.110 • Ось 10Д100.36.111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48 ФИЛЬТР МАСЛЯНЫЙ Д27.35.12.00 Фильтр масляный Д27.35.12.00 к тепловозу ЧМЭ-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

• Шестерня 10Д100.36.195

ПУТЕВЫЕ ШАБЛОНЫ

• Шестерня 10Д100.36.196

Шаблон путеизмерительный ЦУП-2Д (аналог ПШ-1520П)

• Валик 10Д100.36.101

Шаблон путеизмерительный ЦУП-1-01 (аналог ПШ-1520)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

Шаблон путевой европейской колеи ШКВЕ1435 Штангенциркуль путевой типа ПСВ

РЕМОНТ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ Д50

Скоба для измерения головки рельса модель 08601

Восстановление картера топливного насоса Д50.27.046

Шаблон универсальный КОР мод. 00316

Восстановление насосного элемента (плунжер) Д50.27.104сб Восстановление распылителя Д50.17.101сб Восстановление распылителя Д67.20.11.00 Ремонт регулятора Д50.36сб

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01 КОЛОДКИ ТОРМОЗНЫЕ ДЛЯ ВАГОНОВ

Ремонт регулятора 10Д100.36cб2

И ЛОКОМОТИВОВ

Ремонт регулятора 9Д100.36.005сб

Колодка тормозная вагонная композиционная

Ремонт секций топливного насоса Д50.27.101сб

Колодка тормозная вагонная чугунная

Ремонт топливного насоса 1Д50.27сб2

Колодка тормозная локомотивная гребневая чугунная

Ремонт форсунок Д50.17.1сб

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570 88 48 ПОСТАВЛЯЕМ • Топливный насос в сборе 1Д50.27сб2 (б/у после КР) и запасные части к нему • Регуляторы Д50.36сб1 (б/у после КР) • Регуляторы 10Д100.36сб (б/у после КР)

БАШМАК ТОРМОЗНОЙ Башмак тормозной горочный железнодорожный . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ

• Форсунки Д50.17сб (б/у после КР)

Запасные части к двигателям

• Управление регулятором Д50.43сб

Д50, 5Д49, K6S310DR, Д6, Д12, К661

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

РЕМОНТ И МОДЕРНИЗАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ЭЛЕКТРОВОЗОВ ДВОЙНОГО ПИТАНИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЕ АВАРИЙНЫХ И РАЗУКМОПЛЕКТОВАННЫХ ЛОКОМОТИВОВ ТЯГОВЫХ АГРЕГАТОВ ДЛЯ КАРЬЕРНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ЗАПОРОЖСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД

69095, Украина, г. Запорожье, ул. Железнодорожная, 2 mail@zerz.com.ua www.zerz.com.ua

+38-061-720-20-00 +38-061-787-74-00 +38-061-787-54-67 +38-061-720-20-01 +38-061-787-74-01

НАША ПРОДУКЦИЯ

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ВАЖНА ДЛЯ ЖЕ Л Е ЗНО Д ОР ОЖ Н ОЙ И Н Д У С Т Р И И

w w w . s r u b e n a . c o m