Railway magazine «Railway Supply» №1-2020

railway supply №1 отраслевое издание для специалистов железнодорожного транспорта

02 2020

(093) 152 04 32

0931520432@UKR.NET

СВЕРЛО ДЛЯ СВЕРЛЕНИЯ РЕЛЬС

Отправление со станции Сент-Панкрас

www.philipdhawkins.co.uk

Пассажирский паровоз LMS Compaund 4-4-0 №1097. Эти локомотивы были спроектированы Сэмюэлем Джонсоном в 1903 году для Мидлендской железной дороги.

Проблемы доставки 30 грузов к портам

Локомотивы EXPRESS SERVICE

Взгляд железнодорожников

Надежное решение для маневровой работы

12

Гравитационные поезда ARES Решение проблемы накопления энергии

26

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо»

ВАШ НАДЕЖНЫЙ ПАРТНЕР ПО РЕМОНТУ И МОДЕРНИЗАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» Арунас Петкевичюс (Аrūnas Petkevičius) Руководитель проектов по реализации +370 698 77902 Arunas.petkevicius@vlrd.lt www.vlrd.lt

№1’2020

railway supply

Содержание Сортировочная станция Hagen-Vorhalle 28 Проблемы доставки грузов к портам: взгляд железнодорожников

30

Мировые транспортные тренды 2019 6 Локомотивы EXPRESS SERVICE — надежное 12 решение для маневровой работы Скоростной поезд AeroSlider

16

Путь развития предприятия — перспектива в технологиях!

18

Украинский бронепоезд

22

С чего начать: шесть советов АО «Украинская железная дорога» и Deutsche Bahn 32 История сотрудничества Казахстан темир жолы с DB Engineering & Consulting

36

Товары и услуги

38

Гравитационные поезда ARES решают проблему накопления энергии 26

railway supply

Учредитель и издатель журнала «Railway Supply» — ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС», г. Харьков, +38 057 7586982 Свидетельство о государственной регистрации печатного средства массовой информации №21737-11637Р от 21.12.2015 г.. Главный редактор — Батрак А.Ю. Ответственность за содержание рекламы несет рекламодатель. Реклама в журнале - +380 50 325 25 63

№1’2020

railway supply

АО «Украинская железная дорога» изучает возможность капиталь­ного ремонта скоростных поездов Skoda на собственных мощностях АО «Украинская железная дорога» намерена провести капитальный ремонт двух электропоездов EJ675 Skoda City Elephant на собственных мощностях. Об этом сообщил член правления АО «Украинская железная дорога» Франтишек Буреш. Каждый из этих поездов уже проехал 1300000 км с 2012 года. Они не работают с 2018 года через технические неисправности, и сейчас находятся в одном из депо Киева, ожидая капитальный ремонт. Член правления также сообщил, что в течение последних нескольких лет предприятие неоднократно открывала процедуры проведения тендеров на услуги по капитальному ремонту этих поездов, однако получала неожиданно дорогие предложения от всех международных участников торгов, поскольку все они намеревались осуществить полный объем ремонтных работ за рубежом. «Я категорически против того, чтобы компания платила 200 млн. гривен инностранным компаниям, имея при этом собственные мощности по ремонту локомотивов в Запорожье. В Украине есть комплектующие,

и перетрубаций. Специалисты здесь меняются по политическим причинам, без привязки к KPI. Можно попытаться понять, когда речь идет о главе компании, но с каждой сменой главы меняются региональные руководители, инженерная элита. Профессионалы идут, остаются бюрократы. Все это ужасно сказывается на работе предприятия. А мы говорим о компании, от которой физически зависит крупный бизнес всей страны, а от них, в свою очередь, и дотации пассажирских перевозок. Еще не до конца понятно, что именно будет происходить с Deutche Bahn, но, думаю, любое взаимодействие с международным высокоэффективным оператором будет полезной для УЗ. Надеюсь, этот меморандум — начало большого партнерства, а не формальная вежливость.

Дирекция железных дорог Норвегии (Jernbanedirektoratet, координатор в сфере железнодорожного транспорта страны) завершила исследование возможностей отказа от дизельной тяги на неэлектрифицированных линиях с целью полного исключения выбросов углекислого газа. При этом рассматривались пять альтернативных решений: водородное топливо, биогаз, биодизель и тяговые акумуляторни батареи — с частичной электрификацией или без нее. По результатам исследования сделан вывод о максимально удобном использовании подвижного состава с тяговыми аккумуляторными батареями в сочетании с частичной электрификацией. Эта технология признана наиболее надежной, кроме того, она совместима с имеющейся инфраструктурой: поезда с тяговыми аккумуляторными батареями могут курсировать по всей железнодорожной сети Норвегии. Исследование выполнено совместно с оператором железнодорожной инфраструктуры Bane NOR и государственной компанией Norske Tog, которая предоставляет подвижной состав в аренду пассажирским операторам. В настоящее время в Норвегии не электрифицировано пять железнодорожных линий общей протяженностью 1395 км. Это примерно треть всей сети Bane NOR. Наиболее протяженной не электрифицированной линией является магистраль Nordlandsbanen (728 км) на северо-западе страны. Полная электрификация Nordlandsbanen обошлась бы в сумму 1-1,3 млрд евро. Вместо этого рассматривается возможность обустройства на магистрали шести участков с контактной сетью общей протяженностью около 110 км для подзарядки аккумуляторных батарей во время движения поездов. Норвегия намерена сократить выбросы углекислого газа на 45% к 2030 году. Сейчас треть таких выбросов в стране приходится на транспорт.

https://ua-news.liga.net

www.railwaypro.com

запчасти, и главное — очень квалифицированные производители, как на предприятиях, входящих в состав АО «Украинская железная дорога», так и в других отечественных компаниях. помочь нам реализовать такой важный проект капитального ремонта электропоездов EJ675 имеют именно украинские производители», — отметил Франтишек Буреш. Он также сообщил, что специалисты компании уже подготовили соответствующие расчеты, а также предварительный анализ технико-экономического обоснования такого ремонта. «Уверен, если мы убедим Skoda поделиться своими чертежами, технологиями ремонта и ключевыми компонентами, мы сможем отремонтировать поезда здесь, в Украине» — резюмировал Франтишек Буреш. www.uz.gov.ua

Андрей Ставницер: «Любое взаимодействие с международной Deutsche Bahn будет полезной для АО «Украинская железная дорога»» Андрей Ставницер, совладелец и главный исполнительный директор порта TIS, партнер SD Capital, о подписании меморандума украинским правительством с немецким железнодорожным оператором: Я — главный лоббист совместных предприятий с иностранными компаниями. Мультинациональные компании приводят с собой стандарты, правильный, чистый лоббизм, давление посольств, наблюдательные советы. Если такие компании нарушают антикоррупционные стандарты, их преследуют во всем мире. Сотрудничество с иностранцами — путь очищения от коррупции, и нам стоит идти по нему гораздо быстрее, чем мы это делали до сих пор. АО «Украинская железная дорога», к сожалению, стала слишком политизированной — разменная монета больших политических переговоров

2

В Норвегии выбрали тяговые аккумуляторные батареи на замену дизельной тяге

Конференция «История панцерных поездов и железно­ дорожные войска Украины исторический прогресс» «История панцерных поездов и железнодорожные войска Украины исторический прогресс», организованной при участии Отдела исторического наследия железных дорог Украины Департамента корпоративной и социальной ответственности АО «Украинская железная дорога» в помещение Национального военно-исторического музея Украины. координировали заседание заместитель директора Национального военно-исторического музея Украины Ярослав Тынченко и инженер I категории Отдела исторического наследия железных дорог Украины Николай Рубан. Исследователи, которые присутствовали на конференции, представили целый ряд докладов о различных аспектах производства и использования панцерных поездов в Украине.

Заместитель председателя ГО «Ассоциация сохранения истории железных дорог Украины» Павел Чубаха рассказал об усилиях энтузиастов, направленные на сохранение исторического подвижного состава в депо Цветково (региональный филиал «Одесская железная дорога»). Цель активистов — создание на базе депо музейно-производственного комплекса, где старинные локомотивы и вагоны получали бы должное обслуживание и ремонт. Сохранение подвижного состава и помещений исторического депо, позволит, по мнению энтузиастов, популяризировать железную дорогу среди широкой общественности, а также предоставит кинематографистам широкие возможности для создания достоверных «картинок»в своих исторических работах.

Рижский порт в 2020 году планирует инвестировать в развитие 14,6 млн. евро

Николай Рубан

Сегодня многие ученые и энтузиасты занимаются изучением истории панцерных поездов, воевавших на территории Украины в составе различных армий. Уже существует значительное количество исследований их боевого пути, экипажей, внешнего вида и тому подобного.

12 декабря 2019 авторы этих исследований из разных регионов Украины собрались в рамках научной военно-исторической конференции

Правление Рижского свободного порта (РВП) в 2020 году планирует инвестировать в развитие порта 14,6 млн. евро, сообщил 23 января 2020 журналистам руководитель РВП Ансис Зелтиньш. Он отметил, что портовое управление в соответствии с программой развития впервые за всю историю существования порта начинает целенаправленное и масштабное обновление инфраструктуры наземных объектов и гидротехнических сооружений, что

позволит повысить качество услуг порта и укрепит его позиции на рынке. «Уже в этом году управление РВП планирует инвестиции в размере 14,6 млн. евро в развитие автодорог, мостов и путепроводов, перестройку железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию причалов и береговых укреплений, а также другие важные работы», — сказал Зелтиньш. В целом в 2020-2022 годах управления РВП планирует инвестиции на сумму 65,3 млн. евро. Из них 34 млн.

евро планируется инвестировать в поддержание надежной инфраструктуры обслуживания судов, 24 млн. евро — в развитие наземной инфраструктуры для перевалки и обслуживание пассажиропотока. www.rop.lv

Железнодорожники Японии будут использовать искусственный интеллект для борьбы со снегом Компания «Западно-Японская железная дорога» разрабатывает интеллектуальную систему, основанную на искусственном интеллекте, для повышения эффективности очистки путей от заносов и защиты высокоскоростного железнодорожного маршрута Хокурику Синкансэн,

сообщило японское информационное агентство Kyodo. Согласно сообщениям СМИ, операторы поездов в настоящее время зависят от прогнозов погоды, чтобы определить количество персонала, который будет задействован для операций по уборке снега. Такие оценки часто бывают не слишком точными. Система искусственного интеллекта будет собирать данные о накоплении снега в режиме реального времени на основе изображений с камер, установленных на сверхскоростных пассажирских экспрессах «Синкансэн», а также прогнозировать необходимое количество сотрудников. Оператор железной дороги, в насто-

ящее время, решает сколько персонала развернуть для уборки снега за день до этого, на основе метеорологических данных и прошлого опыта, но часто данная информация не совсем точна. Система будет использоваться для сбора данных из изображений, полученных с поездов, о количестве осадков, а также для изучения погодных условий и прогнозирования численности персонала, необходимого для проведения работ по расчистке. Тестовые операции дали положительные результаты, и система должна быть полностью внедрена со следующей зимы. https://railnews.kz

3

№1’2020

railway supply

Межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд «Тарпан» производства КВСЗ преодолел железными дорогами Украины 2 миллиона километров На днях отечественный межрегиональный двухсистемный скоростной электропоезд ЕКр1-001 «Тарпан» достиг пробега 2 млн. километров железными дорогами Украины. Сейчас он стабильно и уверенно доставляет пассажиров по маршруту Киев-Львов и обратно, преодолевая ежедневно 1270 километров пути. В июне 2014 года два скоростных электропоезда серии ЕКр1 производства Крюковского вагоностроительного завода начали работать на АО «Украинская железная дорога». И вот первый имеет уже на спидометре более 2 млн. километров, а второй — ЕКр1-002 тоже настойчиво приближается к этой цифре. Как

сообщил нам директор по качеству ОАО «КВСЗ» Тарас Беценко, это произойдет примерно через два месяца. А тем временем новый региональный дизель-поезд ДПКр-3 по состоянию на 23 января 2020 преодолел 10 000 километров по маршруту Киев — Аэропорт Борисполь и в обратном направлении. Подчеркнем, именно на маршруте, на который он вышел 27 декабря 2019. За это время красавец-дизель перевез 17795 пассажиров. Остается только добавить, что дизель-поезд ДПКр-2, трудится на Львовской железной дороге с 2015 года, успешно перевозит пассажиров и имеет большую популярность у них. Так же как и два межрегиональных поезда локомотивной тяги производства КВСЗ, которые первыми проложили маршрут скоростного движения в 2012 году. Таким образом, украинская рельсовая техника — как локомотивной тяги, так и моторвагонный подвижной состав — ежедневно доказывает свою конкурентоспособность и работоспособность.

Обновление подвижного состава группы компаний железных дорог «Lietuvos gelezinkeliai»

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» приступило к выполнению крупнейшей за последние 10 лет программы по обновлению подвижного состава группы компаний железных дорог «Lietuvos geležinkeliai» Предприятие также открывает новую страницу в области ремоторизации одним из самых популярных локомотивов ТЭМ-2. Большинство маневровых тепловозов TЕM-2 достигли точки физического износа, поэтому ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» инициировало новый проект - ремоторизацию тепловоза ТЭМ-2 c заменой двигателя на CAT C32 EU Stage III B 854 кВт с генератором EMIT GFP560 + GTDS400

www.kvsz.com

www.vlrd.lt

В Чехии готовятся к тендеру по проекту высокоскоростной магистрали Прага — Брно Оператор инфраструктуры железных дорог Чехии Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) опубликовал условия проведения тендера на подготовку проектной документации для получения разрешения на строительство, включая экологическую экспертизу, участки Прага-Беховице — Поржичаны длиной 23 км будущей высокоскоростной магистрали Прага — Брно. В предыдущих консультациях в сентябре 2019 приняли участие представители 11 проектных организаций из Чехии, Германии и Франции. Контракт при условии выполнения всех его опций оценивается в 240,5 млн. чешских крон (10,6 млн. дол. США ). В SŽDC планируют поэтапно построить несколько участков высокоскоростной маги-

4

страли общей протяженностью 650 км. в расчете на скорость 350 км/ч, что позволит сократить время в пути между двумя основными центрами страны до менее двух часов. При проведении тендера акцент будет сделан на качественных показателях, а не на минимальном ценовом предложении. Срок выполнения контракта, скорее всего, составит 16 месяцев, хотя не исключается и его продолжение. Планируется, что участок Прага-Беховице — Поржичаны

в качестве первого этапа высокоскоростной магистрали Прага — Брно будет введено в эксплуатацию в 2025 году. www.railjournal.com

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ОБОГРЕВА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ

расчет • поставка • монтаж • гарантия

ООО «Теплолюкс-Днепр» Украина, Днепр, ул. Сечевых Стрельцов, 31 моб.: +38 067 335 52 26 e-mail: office@teplolux-dnepr.in.ua www.electro-install.pro

5

№1’2020

railway supply

Мировые транспортные тренды 2019 года Чем жил мир транспорта в уходящем году?

ЦТС

уже озвучил свой рейтинг ключевых событий уходящего года, для транспортной отрасли Украины. Теперь же мы собрали воедино тенденции, которые, по нашему мнению, можно назвать определяющими в 2019 году для транспорта в мировом масштабе.

Беспилотные поезда Как и несколько предыдущих лет, этот год прошел в сопровождении новостей об автоматизации и цифровизации работы транспорта. Конечно, в 2019 году умными машинами уже никого не удивишь, однако из сферы автомобильного транспорта инновации все больше распространяются на ж/д транспорт. За последние 12 месяцев мировые ж/д операторы представили немало таких наработок. Так, например, в сентябре беспилотный грузовой поезд, состоящий из трех локомотивов и 30 груженных вагонов, испытали в США. Состав компании New York Air Brake LLC проехал почти 80 км: система стартовала и останавливалась соответственно на подъемах, спусках и ровных участках исключительно под управлением компьютера. Хотя до системного использования этой технологии еще далеко, инженеры не ошиблись в своих расчетах: благодаря точному контролю за всеми системами управления поездом, компьютер позволил существенно сэкономить топливо. В Германии и Франции тем временем тестируют дистанционное управление поездами. В июле состоялся первый рейс дистанционно управляемого поезда SNCF. После 18 месяцев работы поезд с прицепленными к нему вагоном-платформой и пассажирским

6

вагоном проехал свои первые 4 км. Видеоизображение состояния пути перед поездом с установленных на локомотиве камер поступало в реальном времени к удаленному оператору, который регулировал скорость движения и управлял тормозами. В ходе эксперимента проверялись техническая осуществимость телеуправления подвижным составом и возможность использования для этого спутниковой связи, а также сотовой связи. Эта техническая возможность может быть использована в случае отказа автоматизированной системы управления поездом. Нечто подобное в сентябре на опытном участке Living Lab сделала немецкая Thales, использовав для управления мобильную связь стандарта 5G. Но, конечно, дальше всех в этом вопросе шагнул Китай. Там к Зимним олимпийским играм 2022 года готовится открытие… первой в мире беспилотной железной дороги. В автоматизированных локомотивах

линии Пекин-Чжанцякоу все же будут работать машинисты, однако их функция будет исключительно контролирующей. Испытания новой ж/д начались осенью этого года. Они предусматривают проверку более 6000 параметров всех подсистем, включая объекты инфраструктуры, средства управления и организации движения, оборудование для транспортной полиции и т.д. Китайцы готовятся удивить гостей Олимпиады: 174 км по пересеченной местности между столицей Игр и местом проведения лыжных соревнований эти поезда будут преодолевать за 50 минут (вместо 3 часов) с возможностью развития скорости до 350 км/ч.

Сворачивание субсидирования Нового шелкового пути 2019-й стал первым годом, когда неограниченная поддержка китайским правительством евразийских ж/д перевозок стала понемногу сокращаться. Власти страны, похоже, одумались и больше не хотят субсидировать перевозку пустых контейнеров — а такое происходило сплошь и рядом. До этого, демонстрируя высокую интенсивность движения поездов, китайские органы местной власти таким образом привлекали финансовую поддержку со стороны правительства, что смело можно назвать распространенной коррупционной составляющей. Недавно в Академии наук Китая опубликовали бизнес-исследование, согласно которому заполненность контейнеров поездов, отправляющихся из разных провинций страны, по факту очень низкая. То есть невероятные на бумаге темпы импорта товаров из Китая по железной дороге на деле оказались большим мыльным пузырем. Наиболее щедрые субсидии предоставляла провинция Сиань. Доходило до того, что многие компании из провинций, расположенных западнее Сианя, отправляли контейнеры на много километров на восток, чтобы получить от государства субсидии, полагающиеся при экспорте из Сианя. Как результат, этот регион стал лидером по объемам контейнерных отправок в Европу. Аналитики подсчитали, что только за один год — с 2017 по 2018-й — рост отправок грузовых поездов оттуда вырос на 537%. Чтобы покончить с этой практикой, правительство страны вводит меры по восстановлению рынка. Эксперты считают, что на показатели поставок товаров из Китая отмена субсидий вряд ли существенно повлияет, хотя количество игроков теперь может поуменьшиться.

7

№1’2020

railway supply

Ренессанс ночных поездов в Европе Несмотря на то, что еще несколько лет назад в мире существовал тренд на отказ от ночных поездов — например, Deutsche Bahn от них отказалась еще в 2016-м — сегодня такие поезда вновь обретают популярность в Европе. И это с учетом того, что в среднем билет на ночной поезд стоит существенно дороже, чем на дневной. В чем же причина того, что прагматичные европейцы так их полюбили?

Ответом может быть то, что многие путешественники экономят в дороге светлое время суток, а заодно используют поезда как «хостелы на колесах». Кроме того, они подходят людям, которые путешествуют по работе и не стремятся экономить на дороге, зато хотят как следует отдохнуть. Еще одна причина — многие европейцы считают выбор в пользу ночных поездов ответом на климатические изменения. Чтобы удовлетворить растущий спрос, некоторые ж/д операторы в 2019 году стали развивать это направление. Наиболее активно этим занимаются в Австрийских железных дорогах (ÖBB). Ночные поезда Nightjet, состоящие из спальных вагонов, сегодня соединяют все крупнейшие города страны. Но на этом австрийские железнодорожники останавливаться не собираются и уже намерены покрыть ими маршруты в Швейцарии и Германии. Недавно австрийская компания даже представила обновленные интерьеры спальных вагонов, которые планирует использовать с 2022 года. В свою очередь, голландский ж/д перевозчик Nederlandse Spoorwegen в октябре также объявил о намерении запустить ночной поезд до Вены совместно с ÖBB. Планируется, что поезд будет отправляться из Амстердама рано вечером и прибывать в Вену поздним утром, при этом в Нюрнберге его будут расформировывать на два состава: первый отправится на Мюнхен и Инсбрук, а второй — на Вену. Ночным поездом в перспективе могут также соединить Барселону и Цюрих, Берлин и Брюссель. Двигается этот тренд и сторону наших границ: летом чешский RegioJet стал пополнять свой парк для работы на маршруте Прага-Кошице спальными вагонами с целыми тремя ярусами спальных полок.

8

На поезде по пескам и джунглям Еще одним железнодорожным трендом 2019 года стало развитие ж/д сети в Африке и на Аравийском полуострове. Точнее, этот тренд продлился с прошлого года, когда в Саудовской Аравии запустили скоростную магистраль, соединившую Мекку и Медину, а в Марокко — первую во всей Африке высокоскоростную линию Танжер-Касабланка. Но этот год показал, что это только начало и потенциал освоения этих территорий огромен. Так, правительству Анголы после 13 лет реконструкции была передана железная дорога Benguela. Магистраль протяженностью 1344 км, которая используется для грузопассажирских перевозок, пересекает страну с запада на восток, от порта Лобиту на побережье Атлантического океана, затем через крупные города Бенгела, Уамбо, Квито, Луена и до города Луао на границе с Демократической Республикой Конго. Реконструкция позволила повысить скорость движения по магистрали в три раза — с 30 до 90 км/ч. Ожидается, что годовой объем грузовых перевозок по Benguela вырастет до 20 млн тонн, а пассажиропоток составит 4 млн человек. Работы выполоняла китайская корпорация China Railway 20 Bureau Group (CR20). Стоимость проекта составила 1,83 млрд долл., однако уплачены были не только материальные ресурсы: за эти 13 лет компания потеряла вследствие болезней и стихийных бедствий 20 человек и двух работников из числа местного населения.

Там же, в Анголе, берет начало новый туристический маршрут, который туристы могут преодолеть на роскошном поезде. Он был запущен между побережьями Атлантического и индийского океанов через Анголу, Демократическую Республику Конго, Замбию и Танзанию. Свой первый раундрип по маршруту длиной 4300 км туристический поезд частной ж/д компании Rovos Rail выполнил 30 июля. Освоение Черного континента китайскими железнодорожными строителями продолжится и в ближайшем будущем: CRRC в октябре подписала договор о строительстве железнодорожной линии колеи 1435 мм Абуджа-Баро-Итакпе-Варри стоимостью почти 4 млрд долл. с правительством Нигерии. Данная ж/д станет концессионным проектом, который китайская корпорация будет использовать в течение 30 лет, после чего передаст его властям страны. Что же до Аравийского полуострова, то к 2023 году все арабские государства Персидского залива должны соединиться единой железной дорогой, которая в 2021 году должна охватить Катар, Саудовскую Аравию, ОАЭ и Оман, а в последующие два года — Бахрейн и Кувейт. Цена вопроса — пустяк для нефтяных государств — 250 млрд долл.

УКРАИНСКАЯ АССОЦИАЦИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ФЕРРОСПЛАВОВ И ДРУГОЙ ЭЛЕКТРОМЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЙ ПРОДУКЦИИ

23-24

сентября

2020

КЛЮЧЕВЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРОМЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ KRAMFER

Ferroalloy industry

ІХ МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ www.ukrfa.com.ua

9

№1’2020

railway supply

Qantas бьет рекорды Qantas — крупнейшая австралийская авиакомпания, которая в этом году не раз заставила весь мир говорить о себе. Перевозчик, чья «родина» настолько удалена от остальной части мира, и так выполнял одни из самых продолжительных перелетов в мире. Однако в этом году авиакомпания превзошла сама себя, совершив сразу три 19-часовых беспересадочных рейса.

21 октября Qantas установил рекорд, осуществив рейс из Нью-Йорка в Сидней. 16,2 тыс. км Boeing 787-9 с 49 людьми па борту преодолел за 19 часов 16 минут.

15 ноября пассажиры Dreamliner дважды встретили рассвет в ходе перелета Лондон-Сидней. Этот маршрут длиной 17,8 тыс. км для 62 людей на борту продлился 19 часов 19 минут. И, наконец, 17 декабря Qantas установил свой третий рекорд продолжительности беспересадочного полета — из Нью-Йорка в Сидней за 19 часов 31 минуту. «Welcome home Gangurru», — написала авиакомпания в своем Twitter после приземления Boeing 787-9 на Зеленом континенте.

Отказ от самолетов в пользу поездов Логичным продолжением экологических трендов в наземном транспорте стала мода на отказ от перелетов в связи с тем, что авиация генерирует якобы колоссальные выбросы в атмосферу. Надо сказать, что мировые авиакомпании и авиапроизводители уже давно среди важных показателей производительности декларируют постоянное сокращение выбросов в пересчете на пассажира. Происходит это, в основном, за счет обновления флота более экономичными самолетами и повышения эффективности перевозок. Не так давно Wizz Air призвал другие авиакомпании отказаться от бизнес-класса — мол, сейчас уже не то время, чтобы ради комфорта отдельных пассажиров жертвовать количеством мест в салоне. Существуют и более прагматичные причины, вынуждающие авиаперевозчиков отказываться от привычного воздушного пути в пользу более экологичного наземного. Например, голландская KLM с весны 2020 года заменит ежедневные рейсы между Амстердамом и Брюсселем… скоростными поездами. Расстояние между городами небольшое и разница во времени между полетом и поездкой по ж/д не так уж велика. Большинство пассажиров следуют из Брюсселя в столицу Нидерландов, чтобы пересесть на другие направления из аэропорта Схипхол. Последний является популярнейшим пересадочным узлом и испытывает сильную нехватку слотов. Поэтому в KLM решили, что сначала заменят поездом этот рейс, а затем — и другие короткие маршруты. Тем временем среди заботящихся об окружающей среде людей в этом году стал популярен термин «флайтшейминг». Основная цель флайтшеймеров - сократить углеводородный след за счет уменьшения или отказа от полетов. Сам термин появился и набрал популярность в Швеции (там он звучит как flygskam) еще в 2017

10

году. Сначала об отказе от перелетов заявил местный певец Стефан Линдберг, позже его публично поддержали известный биатлонист Бьерн Феррри и оперная певица Малена Эрнман — мать Греты Тунберг. Про то, как сама Грета отправилась на саммит ООН в Нью-Йорк на парусной яхте, а вдогонку за ней самолетом полетели несколько членов экипажа, чтобы перегнать эту яхту обратно в Европу, не шутил только ленивый. Тем не менее, идеи 16-летней активистки попали в плодородную почву и экоактивисты, которые уже не один год критиковали бизнес и селебритис за полеты на частных самолетах, теперь набросились на менее привилегированных пассажиров. Самой громкой подобной акцией стал протест участников движения Extinction Rebellion в октябре. Они на несколько часов заблокировали работу лондонского аэропорта Сити. В ходе акции параолимпийский призер Джеймс Браун залез сверху на самолет, а один из пассажиров, имея на руках билет, отказался садиться на свое место. Подобные акции в перспективе лишь будут играть на руку железной дороге. В уже упомянутой австрийской ÖBB отмечают, что одним из факторов ренессанса ночных пассажирских ж/д перевозок является как раз-таки экологический аспект. «Дискуссия о климате не уйдет, время работает на нас», — заявил глава компании Андреас Матте, говоря о востребованности таких поездов в перспективе ближайших лет.

Дизайнерские проделки Маска Без этого человека наш список был бы неполон. Илон Маск — американский «транспортный революционер» в этом году поражал публику не столько техническими новинками, сколько их внешним видом. В августе SpaceX провела в Техасе испытания своей самой странной ракеты Starhopper. Аппарат,

похожий на знаменитый Пепелац из «Кин-дза-дза!» станет прототипом космической ракеты StarShip, которая должна будет полететь на Марс. В соцсетях некоторое время подшучивали над необычной ракетой, однако в этом самое время дизайнеры Tesla уже готовили миру новый сюрприз. В ноябре основатель компании представил бронированный пикап Cybertruck — угловатый автомобиль, напоминающий то ли DeLorean из «Назад в будущее», то ли авто из фильма «Бегущий по лезвию». Как объяснил сам Маск, создатели попытались сделать новый пикап максимально непохожим на любой существующий автомобиль. Кажется, у них получилось. Алина Костюченко https://cfts.org.ua

27-29 октября 2020 Украина, г.Одесса, ул.Приморская, 6

11

№1’2020

railway supply

ЛОКОМОТИВЫ EXPRESS SERVICE – НАДЕЖНОЕ РЕШЕНИЕ ДЛЯ МАНЕВРОВЫХ РАБОТ Express Service — это восточноевропейский лидер в области производства маневровых локомотивов. Болгарская компания разработала ряд дизельных маневровых локомотивов и локомотивов с питанием от аккумуляторной батареи, которые могут обеспечить практический весь спектр маневровых работ на территории промышленных предприятий, подъездных путях, железнодорожных станциях и даже при обслуживании легкорельсового транспорта.

12

MDD 3 дизельные маневровые локомотивы MDD 3 ­— это самый маленький двухосный маневровый локомотив. Он оснащен двумя синхронными дизельными двигателями, мощность которых 300 кВт. Благодаря широкому выбору коробок передач, максимальная скорость транспортного средства может быть установлена в диапазоне от 15 до 60 км/ч, позволяя клиенту выбрать оптимальную силу тяги. Эти локомотивы могут быть модифицированы не только в плане изменения максимальной скорости ­— их масса регулируется от 20 тонн для метро и муниципального рельсового транспорта до 36 тонн для маневровых работ на промышленных предприятиях. Тяговое усилие может достигать 1600 тонн. Данная модель допущена к использованию в Болгарии, Украине, Косово, Македонии и, в основном, предназначена для выполнения работ на подъездных путях промышленных предприятий, в портах, на заводах. Дизельный маневровый локомотив MDD 3

MDD 4 дизельный маневровый локомотив Локомотив MDD 4 отвечает всем требованиям, предъявляемым к маневровым локомотивам среднего размера. Он оснащен двигателем мощностью 400 кВт, который полностью соответствует новейшим нормам токсичности отработавших газов (Tier 4F). Именно поэтому этот локомотив является самым экологически безопасным в Европе. Данная модель допущена к использованию в Швейцарии, Италии и Болгарии, кроме того она может получить разрешение во многих ведомствах Евросоюза. Локомотив является чрезвычайно экономичным при расходе топлива на холостом ходу всего 2 л/ч. Его масса составляет 42 тонны, и, при необходимости, он может быть оснащен пультом дистанционного управления. Не удивительно, что это — самый доступный локомотив своего класса среди всех европейских моделей конкурентов.

Дизельный маневровый локомотив MDD 4

Компания имеет 150-летнюю историю и опыт работы с локомотивными технологиями. Express Service изначально была основана как компания по ремонту и обслуживанию локомотивов, а с 2002 года стартовал выпуск новых маневровых локомотивов. На сегодняшний день компания Express Service предлагает 3 типа дизельных маневровых локомотивов и 4 типа аккумуляторных. Все типы локомотивов могут быть модифицированы для использования на путях с шириной колеи от 1000 до 1600 мм.

Дизельный маневровый локомотив MDD 4

Локомотив MDD 5 Этот локомотив является одной из последних разработок Express Service. Это дизельный маневровый локомотив со сдвоенным двигателем, который призван заменить быстро стареющие восточноевропейские маневровые локомотивы. Это первый маневровый четырехосный локомотив (две независимые двухосные тележки, осевая формула 2O-2O / Bo-Bo) произведенный Express Service, он является отличным преемником локомотивов серии MDD 3.

13

№1’2020

railway supply

Аккумуляторные маневровые локомотивы ES Аккумуляторная тяга обеспечивает экономичное, чистое и безопасное маневрирование. Именно поэтому Express Service разработала линейку локомотивов с питанием от аккумуляторной батареи. Аккумуляторные локомотивы обладают чрезвычайно низкими эксплуатационными расходами и практически не требуют технического обслуживания. Они имеют множество преимуществ перед дизельными маневровыми локомотивами. Аккумуляторные маневровые локомотивы — продукт Express Service, пользующийся наибольшим спросом. Благодаря сотрудничеству с основным клиентом — компанией Hegenscheidt MFD из Германии — болгарские

маневровые локомотивы экспортируются в различные регионы мира. Безусловно, все маневровые локомотивы могут безопасно работать в комплексе с подрельсовыми колесотокарными станками компании Hegenscheidt. Эти маневровые локомотивы применяются, главным образом, в локомотивных и вагоноремонтных цехах и мастерских, на предприятиях производителях подвижного состава, промышленных предприятиях, портах, логистических терминалах. Вследствие своей относительно низкой расчетной скорости, транспортные средства обладают отличной силой тяги при трогании с места. Таким образом, не удивительно, что маневровая мощность некоторых моделей достигает 4000 тонн.

Аккумуляторные маневровые локомотивы ES600 и ES1000 Это самые популярные модели локомотивов. Их максимальная скорость маневрирования всего 10 км/ч — их преимущество заключается в медленных, повторяющихся маневровых передвижениях с большой продолжительностью простоя. Анализ конкретных примеров из реальной практики показывает, что затраты на электроэнергию за рабочую смену не превышают 10 евро! При производстве этих транспортных средств используются высококачественные детали от ведущих мировых поставщиков. Все модели могут быть опционально оснащены системами дистанционного управления и подключением к пневматической тормозной системе поезда. Регуляторы двигателей переменного тока оборудованы системой жидкостного охлаждения и работают дольше по сравнению с анлогичными системами на конкурентных транспортных средствах. Являясь компанией, ориентированной на клиента, компания Express Service предлагает своим партнерам возможность программировать систему управления электродвигателем в соответствии с их потребностями, тем самым делая модели ES открытыми и удобными для пользователей.

Акумуляторний маневровий локомотив ES 600

14

Аккумуляторный маневровый локомотив ES1000 Двуосные аккумуляторные локомотивы могут весить от 9 до 36 тонн, а диапазон их мощности варьируется от 12 до 130 кВт. Лучшая цена на рынке — это хорошо известный факт, а высокое качество подтверждается многочисленными положительными отзывами требовательных западноевропейских клиентов.

РЕЛЬСОСВЕРЛИЛЬНЫЙ

СТАНОК РСС з ДВС

Аккумуляторный маневровый локомотив ES1000

Аккумуляторный маневровый локомотив ES3000 Основываясь на успехе моделей серий ES200, 400, 600 и 1000 Express Service разработала несколько видов особых аккумуляторных транспортных средств. Трехосный легкий маневровый локомотив, сверхтяжелый аккумуляторный маневровый локомотив, рабочее транспортное средство с краном и платформой — в основе всех этих машин лежит проверенная временем конструкция маневровых локомотивов ES. В большегрузном исполнении ES3000 масса локомотива может достигает до 50 тонн с маневровой мощностью до 4000 тонн на низкой скорости.

СВЕРЛЕНИЕ РЕЛЬС

∅ 22 мм, 36 мм

Аккумуляторный маневровый локомотив ES3000

Цветелин Колев Руководитель проекта Express Service OOD www.lz1866.com ExpressService@rws.in.ua DZS, Ruse 7011, BG Tel. +380 50 3252563 Tel. +359 88 7412838

ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС» +38 057 758 69 82 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

15

№1’2020

railway supply

Скоростной поезд Airslider Магнитный супер скоростной поезд Airslider заменит самолеты и соединит континенты Африку, Европу и Азию Стратегическая дизайн студия Manyone активно работает над поиском радикальных альтернатив воздушным перелетам на ископаемом топливе. Одно из ее предложений — скоростной поезд, который охватывает Землю транспортными путями подобно гигантскому метро. Концептуальное транспортное средство получило название Airslider и представляет собой электрический состав, который передвигается внутри магнитных колец, установленных над землей. Система, основанная на принципе работы рельсотрона, сможет разгонять поезда до 800 км/ч. Это не такое быстрое передвижение, как, например, предлагает Hyperloop, но его вполне можно сравнить со средней скоростью авиалайнеров.

16

Как объясняет главный инженер проекта Гильермо Каллао, команда разработчиков приложила немало усилий и доказала целесообразность проекта, который может соединить Африку, Европу и Азию. Основная задача состояла не в том, чтобы разработать реалистичный дизайн, а в том, чтобы найти решение, которое может заменить современный воздушный транспорт с его выбросами вредных веществ. «Пусть это будет немного медленнее, чем самолет, но несравненно эффективнее, — говорит Каллао. — Вопрос не в оптимистичности. Это острая необходимость. Тарифы на CO2, или налоги на CO2 в будущем сделают авиаперелеты недоступными». Предполагается, что инновационная транспортная система будет основана на опорах с большими коль-

цеобразными магнитами. Внутри такой конструкции поезда будут перемещаться подобно пулям, ни с чем не соприкасаясь. Причем для создания тяги не потребуются ни электродвигатели, ни батареи: ее обеспечат электромагнитные силы и хорошая аэродинамика капсул. В отличие от обычных железнодорожных путей с их огромными затратами на прокладку через неровности ландшафта, опоры Airslider легко монтируются за счет возможности регулировки глубины их погружения, избавляет от необходимости возведения мостов. Транспортные линии Airslider будут располагаться на высоте около 30 метров, не создавая препятствий для наземных дорог или путей миграции животных, как в случаях с рельсовыми поездами. Теоретически их можно делать прямыми, создавая, при необходимости, плавные повороты — около 4 градусов на 2 километра. В то время как Hyperloop предполагает движение внутри вакуумных труб пользователи AeroSlider будут наслаждаться прекрасными видами из окон.

Пассажиры смогут путешествовать как в кабинах эконом класса, так и в роскошных, вмещающих целые спортивные комплексы. С характеристиками нового поезда на магнитах это легко можно позволить, ведь его капсулы будут гигантские размеры — 250 м в длину и 12 м в диаметре. Основываясь на разработанной концепции и транспортных потребностях будущего, команда Manyone разработала межконтинентальный маршрут, соединяющий основные мегаполисы. Он предусматривает, что добраться из Москвы в Шанхай можно будет за 12 часов, огибая при этом Гималаи и Альпы. Тарас Рейка По материалам интернет https://manyone.com

17

№1’2020

railway supply

Путь развития предприятия – перспектива в технологиях!

18

Частное акционерное общество «Львовский локомотиворемонтный завод» был основан в 1861 году. За эти годы мы стали одним из ведущих предприятий в Украине, которые выполняют капитально-восстановительные ремонты и модернизацию электровозов. Налажено выпуск линейной продукции электрических машин, колесных пар и изготовление запасных частей. Благодаря большому количеству технологических наработок, использованию современных электронных систем для ремонта электровозов и изготовлению запчастей из высококачественных материалов, наше предприятие обеспечивает выпуск продукции, которая помогает экономить на потреблении электроэнергии и на техническом обслуживании подвижного состава

РЕМОНТНАЯ ПРОДУКЦИЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА · ЭЛЕКТРОВОЗЫ серии ВЛ8 серии ВЛ10 серии ВЛ11 серии ВЛ11м/6

серии ВЛ11м/5 серии ДЕ1

ПЕРЕМЕННОГО ТОКА · ЭЛЕКТРОВОЗЫ серии ВЛ80 серии ВЛ60 серии ВЛ40 АГРЕГАТЫ · ТЯГОВЫЕ ПЭ2У

ПЭ2М

ОПЭ1АМ

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ПОСТОЯННОГО ТОКА · ТЯГОВЫЕ НБ-406Б ЕД-118А(Б) ТЛ-2К1 ЕД-141У

НБ-511 ДТ-9Н

ТЕ-006

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА · ТЯГОВЫЕ НБ-412К НБ-418К6 НБ-418КР1 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ · ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ НБ-110 АЕ-92-4 НБ-429А АП-82-4 НБ-431А ТЛ-122 НБ-455 НБ-453 ДТ-51 ЕТВ-20 ДТ-63А

НБ-430А ТЛ-110М НБ-436В ДМК-1/50-У2 ДК-405К АС-82-4 ДТ-61А

АС-81-6 НБ-436А П-11М НБ-455А АП-81-4 ДТ-53 ЕТВ-21

ПАРЫ · КОЛЕСНЫЕ Колесные пары (ВЛ60)

Колесные пары (ДЕ1) Колесные пары с буксами (ВЛ40) Колесные пары с буксами (ВЛ40) модернизированные Колесные пары с буксами (ВЛ80Т) Колесные пары с буксами (ВЛ10, ВЛ11) Колесные пары с буксами (ВЛ8) Колесные пары с буксами (ВЛ8М) Колесные пары с буксами тягового агрегата Колесные пары с тепловоза ЧМЕ3 Колесные пары с тепловоза М62/2М62 Колесные пары с мотор-вагонного подвижного состава ЕР2, ЕПЛ2Т

СОБСТВЕННОГО ИЗГОТОВЛЕНИЯ · ПРОДУКЦИЯ Запчасти для ремонта электрических машин Запчасти для ремонта электровозов

По согласованию с Заказчиком могут проводиться и другие работы: установка радиостанций, кондиционеров, систем управления и т.п., в том числе, полный комплекс работ по модернизации электровоза с продлением срока службы. После проведения модернизации электровозы получают возможность дальнейшей эксплуатации в течение значительного времени. Это существенно экономит средства Заказчика, потому что позволяет отказаться от приобретения новых электровозов. По своим эксплуатационным характеристикам отремонтированные электровозы полностью соответствуют существующим нормативным требованиям и могут эксплуатироваться на любых железных дорогах с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным и переменным током. При необходимости эксплуатации отремонтированного электровоза на путях общего пользования ЧАО «Львовский ЛРЗ» может предоставить весь пакет необходимой разрешительной документации. Даже после гарантийного срока эксплуатации, наше предприятие предоставляет ряд услуг по техническому обслуживанию оборудования разного типа. ЧАО «Львовский локомотиворемонтный завод» предлагает соответствующие программы модернизации для разного типа подвижного состава. Главный критерий при подборе программы для каждого конкретного Заказчика – экономическая эффективность и оптимальная стоимость работ. Все зависит от технического состояния машины и целей заказчика. Программа модернизации представляет собой комплексное решение, поэтому мы учитываем также и современные санитарные нормы. Рабочее место машиниста проектируется параллельно с техническим оснащением локомотива. Наши программы модернизации отвечают требованиям Заказчика и полностью конкурентоспособны. Модернизированные электровозы отличаются высокой надежностью. Кроме того, значительно сокращаются объемы технического обслуживания.

19

№1’2020

railway supply

КАПИТАЛЬНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ РЕМОНТ С МОДЕРНИЗАЦИЕЙ ТЯГОВЫХ АГРЕГАТОВ СЕРИЙ ПЕ2М, ПЕ2У, ОПЕ1АМ, ОПЕ1БМ. Модернизация тяговых агрегатов проводится не только в объеме восстановления электровоза, управления и тягового агрегата при сохранении принципов силового оборудования электровоза и использовании существующего тягового оборудования во всех режимах его эксплуатации, а и решения новых задач за счет использования современных программно-технических решений в части системы управления и диагностики. В объем модернизации тяговых агрегатов серий ПЕ2М, ПЕ2У, ОПЕ1АМ, ОПЕ1БМ также учтена замена существующих поршневых компрессоров на компрессора роторно-пластинчатого или винтового типа, а также электродвигателей вентиляторов постоянного тока на асинхронные.

ЧАО «ЛЬВОВСКИЙ ЛОКОМОТИВОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД» ПРЕДЛАГАЕТ СЛЕДУЮЩИЕ УСЛУГИ: КУЗНЕЧНО-ЛИТЕЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО: цветное и латунное литье в кокиль под давлением; литье по моделям заказчика, резка и гибка металла; отлив бронзовых, латунных, алюминиевых заготовок; горячая объемная штамповка и свободная ковка деталей на прессах; полугорячее выдавливание деталей на прессах.

· · · · ·

ИЗГОТОВЛЕНИЕ ИНСТРУМЕНТА И ОСНАСТКИ: проектирование и изготовление штампов и литейных пресс-форм; механическая обработка, зуборезная; цинкование; изготовление пружин; изготовление слесарного инструмента; термообработка валов.

· · · · · ·

Модернизация карьерных агрегатов предполагает улучшение их тяговых характеристик, снижение эксплуатационных расходов, сохранения их надежности и срока службы. Модернизованные электровозы отвечают государственным стандартам, инструкциям и нормам, а также санитарным правилам и эргономическим требованиям.

ЧАСТНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ЛЬВОВСКИЙ ЛОКОМОТИВОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД». Мы всегда готовы и открыты миру для сотрудничества. Адрес: 79018, Украина, г.Львов, ул. Железнодорожная, 1а Тел./факс.: +380 32 233 30 25 info@lvivlrz.ua www.lvivlrz.com Стадницкий Александр Михайлович ( stadnytsky_om@llrz.com.ua ) +380 67 802 0626 В.и.о Главы правления ЧАО «ЛЛРЗ» Назаркевич Павел Владимирович ( nazarkevych_pv@llrz.com.ua ) +380 67 340 5487 Администратор ЧАО «ЛЛРЗ»

20

21

№1’2020

railway supply

Украинский бронепоезд История строительства и боевой путь луганского бронепоезда «За Родину» (1941 - 1942 г.г.) Строительство бронепоезда началось на заводе «Красный Профинтерн» в Брянске, но в связи с приближением линии фронта, 18 августа 1941 поезд был передислоцирован на достройку к Ворошиловградский паровозостроительный завод им. Октябрьской революции. Работа велась непрерывно — в три смены. По инициативе специалистов завода была усилена защита бронепоезда. С целью повышения огневой мощи было решено дополнительно построить три бронированные платформы со средствами противовоздушной обороны, одну бронеплощадку для тяжелой пушки и оборудовать несколько четырехосных вагонов под жилье, клуб, баню. Параллельно с этим — уже в начале сентября было начато формирование команды бронепоезда и десантной роты. Перед передачей в армию бронепоезд выезжал на участок Чебатовка — Миллерово, где в степной местности были расставлены цели для пулеметного и артиллерийского огня прямой наводки. По воспоминаниям П.В. Квитковского, большинство членов команды бронепоезда впервые стреляли из боевого оружия. Представители воинской части дали высокую оценку команде бронепоезда и его материальной части. Командиром бронепоезда №2 «За Родину!» был назначен капитан Яким Леонтьевич Бондаренко. Команда бронепоезда примерно на 20% состояла из рабочих и служащих Брянского паровозостроительного завода, и на 80% — Ворошиловградского завода им. Октябрьской революции.

23 октября 1941 бронепоезд №2 «За Родину!» был передан войскам. Возможности бронепоезда были весьма мощными. В его комплект входили бронепаровоз типа ПР-35 (паровоз дореволюционной серии Ов, усиленный бронированной защитой), две бронеплощадки типа ПЛ-37 с дополнительным бронированием,

22

паровоз серії ОB

бронеплатформы для 107-мм пушки, двух платформ ПВО. Дополнительно к бронепоезду было добавлено по две — тяжелые и легкие бронедрезины (бронеавтомобили). Кроме того, в боевую часть бронепоезда была добавлена вспомогательная материальная база с самостоятельной тягой: паровоз серии «Щ», два пассажирских вагона, 10 товарных вагонов, два вагона — склады боеприпасов, вагон — технический состав и отдельный вагон для горюче-смазочных материалов. Бронепоезд был направлен на участок Родаково — Дебальцево — Алмазная, с базированием в паровозном депо Родаково. Первый бой провел 25 октября в районе станции Дебальцево. 27 октября в 15.00 прибыл на станцию Зверево, где ожидал дальнейших указаний. Затем со станции Зверево отправился на станцию Ровеньки, куда прибыл 30 октября в 13:30. Мітинг з нагоди передачі команді бронепоїзда на заводських коліях Ворошиловградського заводу 23 жовтня 1941 р.

6 ноября 1941 бронепоезд «За Родину!» был переименован в №10. С 7 ноября 1941 года вел непрерывные бои на участке Заповедная — Ровеньки: «7 ноября он прибыл на станцию Ровеньки, получив задачу: обеспечить охрану железнодорожной ветки, прикрыть фланги 18-й армии генерала В.Я. Колпакчи и 9-й армии генерала Ф.И. Харитонова. Бронепоезд и десантная рота заняли оборону на западной окраине поселка. Тишина и безлюдье настораживалы. По всему было видно, что танки и пехоту противника надо ждать с минуты на минуту. Ранним утром гул бомбардировщиков, артиллерийские залпы и четкая дробь крупнокалиберных пулеметов всколыхнулы затаившийся поселок. На бронепоезде вовремя заметили и отразили налет трех «юнкерсов», пытавшихся бомбить станцию. Десятки сброшенных бомб не достигли цели и взорвались за пределами станции. Несколько дней с утра до вечера вражеские самолеты настойчиво пытались прорваться к станции через плотную стену заградительного огня зенитчиков бронепоезда. Активность авиации противника была понятна. На станцию стали прибывать вагоны с войсками и танками вновь сформированной 37-й армии А.И. Лопатина. Под прикрытием бронепоезда эти войска благополучно разгрузились и в полной боевой готовности ушли на боевые позиции». По состоянию на 10 ноября 1941 в составе команды бронепоезда было 337 человек, из них командного состава — 21, младшего командного состава — 61, и рядового состава — 255 человек. На вооружении бронепоезда было четыре 76-мм пушки, шесть 82-мм и шесть 50-мм минометов, 16 станковых, 20 ручных и 4 крупнокалиберных пулеметов, 255 винтовок. Кроме того были два бронеавтомобиля и 4 грузовых автомашины. (Следует отметить, что в этом документе в составе бронепоезда №10 не указано 107-мм пушка, отдельная платформа которой, по имеющимся данным, входила в состав бронепоезда. Возможно, на указанную дату орудие находилось в ремонте, или было передано в состав другого бронепоезда. в документах отдела укомплектования Южного фронта о боевой и численном составе частей фронта на 10 ноября 1941 по одной 107-мм пушке числились в составе бронепоездов №2 и №6.) Во второй половине ноября бронепоезд вел бои под Новошахтинском, Шахтами, Новочеркасском. 20 ноября в районе станции Горская подвергся налету авиации противника в результате которого была повреждена одна из бронеплощадок. Поскольку повреждения были незначительными, бронепоезд получил задание взять пехотный десант, и до 22:00 22 ноября выйти на станцию Персияновка для прикрытия южной границы Грушевской, Новочеркасска. 28 ноября в бою под Александровкой орудиями бронепоезда были выпущены по противнику около тысячи снарядов. В связи со стабилизацией ситуации на ростовском направлении фронта, и ухудшением обстановки в районе Донбасса, в начале декабря 1941 бронепоезд вернулся на Донбасс. К 21:15 4 декабря прошел станцию Лихая, и к 3:40 5 декабря прибыл на станцию Родниковое совместно с бронепоездом №8. В декабре участвовал в боях в районе Дебальцево — Боржиновка, поддерживая части 591-го стрелкового полка. Огневыми налетами обеспечил продвижение частей и захвата станций Боржиновка и Верхне-Лозовая, уничтожив в этих боях более 400 солдат и офицеров противника.

СТАНОК РЕЛЬСОРЕЗНЫЙ ВР

БЕНЗИНОВЫЙ

ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ

УДАРНЫЙ ГАЙКОВЕРТ БГМ ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС» +38 057 758 69 82 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

23

№1’2020

railway supply

7 декабря солдаты открыли огонь бронепоезда №10 «За Родину!». В Вергулевке была частично уничтожена и частично рассеяна колонна вражеской пехоты численностью до 500 человек. За этот бой командир взвода управления бронепоезда лейтенант Новокщенов Николай Иванович и другие бойцы бронепоезда были награжден медалью «За отвагу». Из наградного листа наводчика орудия бронепоезда №2 (№10) «За Родину!» Горошенко Ивана Ефимовича, который до войны работал мастером паровозного цеха: «Выполняя задачи огневого налета 7 декабря 1941 года на Н-Вергулёвка и Вергулёвка, где двигалась колонна, и были расположены войска противника, тов. Горошенко, выполняя обязанности наводчика орудия, прямой наводкой расстреливал противника в упор, умело посылаю снаряды, заставил его в панике бежать по открытому полю, что дало возможность другими огневыми средствами бронепоезда нанести противнику большой урон».

11 декабря в бою у станции Дебальцево бронепоезд и его десантная рота обеспечили поддержку и выход из окружения двух стрелковых батальонов 175-го стрелкового полка войск НКВД. Из наградного листа к ордену Красной Звезды военного комиссара десантной роты особого бронепоезда №2 (№10) «За Родину!» Ильинского Василия Григорьевича: «Командуя десантной ротой, в отсутствие командира роты, сумел правильно организовать систему минометного и ружейно-пулеметного огня, в результате чего в боях у села Октябрьского, ст. Дебальцево не только отбил атаку противника, но и энергичными, смелыми действиями сумел мобилизовать бойцов на разгром противника, пытавшегося окружить два батальона 175-го стрелкового полка. Своим личным примером и отвагой увлек роту вперед, прорвал линию немецкой обороны и вклинившись в ее глубину, обеспечил выход из окружения двух батальонов. В результате решительных и смелых действий, правильной организации системы огня, ротой уничтожено 30 человек автоматчиков, 60 стрелков, три минометные батареи, две пулеметные точки и одно орудие с расчетом». С 12 по 14 декабря бронепоезд №10 действовал в районе станции Серго, вел огонь по станции Алмазная, по живой силе и батареям противника в районах станций Венгеровка, Боржиновка. 20 декабря, находясь на перегоне Ломоватка - Вергилевка, бронепоезд вел огонь по скоплению пехоты в районе Вергилевка, Новая Вергилевка, рассеяв пехоту противника. С 21 декабря в районе Дебальцево своим огнем поддерживал стрелковые части. 25 декабря уничтожил два орудия и пулеметную точку на северной окраине Вергилевки.

22 декабря бронепоезд был передан группе генерал-майора Марцинкевича для действия в районе Мануиловка, Комиссаровка. По состоянию на эту дату бронепоезд имел 363 человека личного состава: командного состава — 23, младшего командного состава — 62,

24

и рядового состава — 278 человек. На вооружении бронепоезда были: одна 107-мм, четыре 76-мм пушки; один 82-мм, шесть 50-мм минометов; 16 станковых и 11 ручных пулеметов, 219 винтовок.

28 декабря бронепоезд продолжил успешные артиллерийские налеты на колонны противника, но около 15 часов был серьезно поврежден немецкой авиацией на станции Баронская, и отбыл на ремонт в депо Ворошиловградского завода им. Октябрьской революции. Из воспоминаний Квитковского Павла Васильевича: «С 24-го декабря немцы усроили за нами буквально — погоню. Отправляли своих диверсантов, которые подрывали пути у нас в тылу. Не помогло. Немцы бросили авиацию: в день налетало по 15-20 самолетов. Так было вплоть до 28.12.1941. 28 декабря в течение 12 минут мы дважды обсреляли движущуюся колонну немцев. Во взаимодействии с пехотой было уничтожено более 1200 немцев, захвачены большие трофеи (в частности более 200 подвод), личныфй состав бронепоезда получил благодарность. Между станциями Баронская и Мануиловка в тот же день, в три часа дня, нас настигли немецкие самолеты на открытой местности. Бомбежкой был частично выведен из строя паровоз, повпеждена верхняя бронь бронепоезда. Несколько человек было ранено, убитых не было. Паровоз сошел с рельс. Мы еще до темноты растащили площадки и на перегоне остался только один паровоз. Со станции Родаково к паровозу прибыл восстановительный железнодорожный батальон, котороый помог к утру убрать паровоз с перегона. Немецкие самолеты утром на перегоне цели не обнаружили... бронепоезд был приведен в порядок в течение 9-ти с половиной дней. На 30-40% сменили верхнюю бронь, тендер, отремонтировали тележку и выполнили ряд менее сложных работ. Снова выехали на фронт 13 января 1942 года ... ».

Впоследствии бронепоездом командовал старший лейтенант Бобриков Илья Макарович, который встретил начало войны в должности командира бронеплощадки бронепоезда НКВД №77. Бронепоезд «За Родину!» входил в состав 64-го ОДБП, как бронепоезд №2.

16-17 июля 1942 года бронепоезд «За Родину!» был разбит немецкой авиацией в районе Родаково, прямым попаданием. 17 июля личный состав, понеся потери убитыми и ранеными, оставил бронепоезд. Снегирев Валерий — краевед. Рубан Николай — инженер I категории отдела исторического наследия железных дорог Украины Департамента корпоративной социальной ответственности АО «Украинские железные дороги». Ламза Дмитрий — директор сециализованной школы №210 г. Киев

25

№1’2020

railway supply

Гравитационные поезда ARES решат проблему накопления энергии Эти наземные поезда накапливают избыточную электрическую энергию и сохраняют ее за счет потенциальной энергии, получаемой крупными массами поездов

Э

нергетические сети колеблются в течение дня, так как спрос и производство увеличивается и уменьшается. Обычно в часы пик спрос на электроэнергию близок к производственной мощности или превышает ее. В нерабочее время, обычно в ночное время, производственные мощности сетей намного превышают то, что необходимо потребителям. Это приводит к естественной неустойчивости энергосистемы, и специалисты экспериментируют со способами обеспечения постоянного освещения. Одним из самых распространенных способов хранения энергии в больших масштабах для энергосистемы является использование гидроаккумулирующих плотин с накачкой. Водохранилище Таум Саук — один из таких типов «физических батарей», который, по сути, накапливает избыточную энергию за счет потенциальной энергии в водной массе. Когда есть избыточная мощность, вода подается на большую высоту водохранилища. Когда энергии слишком мало, вода высвобождается и вновь вырабатывается электричество. Хотя это актуальное решение подходит только в идеальном географическом положении. Калифорнийская компания предложила решение, усовершенствованную систему хранения энергии с помощью железнодорожного транспорта ARES. Эта технология, по сути, представляет собой наземный поезд, который забирает избыточную электрическую энергию и сохраняет ее за счет потенциальной энергии, получаемой в больших массах поездов. В элементарных терминах это эквивалентно толканию большого камня в гору, когда у вас есть

26

энергия, чтобы вы могли опустить его позже, когда вам нужно больше энергии. В технологии ARES используются железнодорожные вагоны, которые, по сути, перевозят чрезвычайно тяжелые бетонные блоки на вершину холма. Железнодорожные вагоны могут получать электричество от электросети в не самые пиковые часы, когда есть небольшой спрос. В пиковые часы железнодорожные вагоны освобождаются от энергии двигаясь вниз по склону, переводя потенциальную энергию в электрическую энергию с помощью рекуперативного торможения. Технология может показаться слишком простой для работы, но компания заявляет о 80-процентном коэффициенте эффективности выработки энергии

РЕЗИНОТЕХНИЧЕСКИЕ

ИЗДЕЛИЯ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА • Подвижный пассажирский состав • Грузовой состав • Локомотивы • Двигатели • Специальное вспомогательное оборудование • Комплекты РТИ к тепловозам, двигателям и гидропередачам

Тарас Рейка По материалам интернет www.interestingengineering.com

25 .0 .00

6 .00

6 11

Я И рам

ту Ц и Я арн

г 2 Л м 8 9 ны О 1 ч 6 о 0 8 З л И тре ) 75 56

15 11

0 2.0

1Д6 1Д12

А К Д

А Л К

О ПР

16

.0 0 .0

15 1 1

84

СП

ИЗ

ИЯ Ц Я ОЛ

11

ВТ

0 1 11 .00.

1 7 3-0

1 11 0.01 .0 15 11

3 3-0 9

-8 .01 СП15.00

5 .0 00 16 11 .00.

04 7

через хранилище. Каждый вагон может обеспечивать постоянную мощность до 8 часов. Компания собрала несколько испытательных систем, включая 268-метровую трассу в Калифорнии. Комиссия по коммунальным предприятиям Невады поручила ARES построить энергосистему в горах Невады, чтобы стабилизировать их энергосистему. Хотя это может показаться абсурдным, всего за несколько лет электросеть Невады может быть стабилизирована парком автоматических поездов весом 300 тонн каждый. Компания специально разработала систему, которая будет работать лучше всего на уровне 7,2%. Это обеспечивает лучшую передачу энергии от потенциальной до кинетической, а также позволяет поездам сохранять стабильность. Когда каждый 300-тонный поезд движется вниз по склону, он может обеспечить мощность 50 МВт, тем самым стабилизируя энергосистему. В целом трасса для системы в Неваде протянется на 9,2 километра через пустыню с перепадом высот 640 метров. Одной из наиболее выгодных качеств энергосистемы является ее низкая стоимость по сравнению с другими методами накопления энергии. Компания заявляет, что она может быть реализована за половину стоимости самой дешевой системы хранения электроэнергии. Система также не требует топлива или воды, она работает исключительно за счет энергии, поступающей из сети. Данная технология может стать универсальным решением накопления энергии.

1 11

КА118.00.011-09 Л У 1 5.0 00

2

0 0.0

0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

.

1 11 5.00 04 1 .0 11 8.00

05 0 .

0 1

+38 093 152 04 32 +38 057 717 56 01

кс

8

+3

7 5 (0

7 1 7

У1Д6-250ТК

К661

ЗАПЧАСТИ

К ДВИГАТЕЛЯМ ПОСТАВКА И КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ НЕЗАВИСИМАЯ КАЛЬКУЛЯЦИЯ ДЕФЕКТАЦИЯ +38 057-7175601, 7586982 0577586982@UKR.NET WWW.GDC.COM.UA

27

№1’2020

railway supply

Сортировочная станция Hagen-Vorhalle Станция Hagen-Vorhalle является одной из девяти крупнейших сортировочных станций в Германии

С

танция Hagen-Vorhalle — это большая сортировочная станция национального значения и небольшая пассажирская станция преимущественно для местных перевозок в городе Хаген федеральной земли Северный Рейн-Вестфалия. Впервые станция была открыта 9 марта 1849, когда благодаря усилиям немецкого предпринимателя Фридриха Вильгельма Харкорта в 1848 году Бранденбургская железнодорожная компания проложила железнодорожный участок Эльберфельд-Дортмунд со станцией в городе Хаген. Это стало толчком к тому, что Хаген быстро развился в индустриальный центр металлургической и металлообрабатывающей промышленности. После открытия в 1861 году железнодорожного участка Рур-Зиген, станция в городе Хаген стала играть роль важного железнодорожного узла в Рурском регионе.

28

Пассажирская станция Современное здание вокзала, построенное в стиле необарокко, была открыта 14 сентября 1910. Год спустя на средства немецкого коллекционера Карла Эрнста Остхауса нидерландским художником Яном Торн-Приккером был создан витраж, который украшает собой главное фронтальное окно вокзала. В ходе второй мировой войны во время многочисленных бомбардировок британской авиации Хагенский вокзал в отличие от большинства вокзалов Северной Рейна-Вестфалии практически не пострадал. И вокзал, и застекленные навесы над платформами сохранили свой облик практически неизменными с начала XX века. Вокзал имеет 5 платформ (2 прямые, 3 изогнутые) шириной 9 метров и длиной 140-460 метров. Через станцию проходит несколько поездов дальнего следования InterCity и Intercity-Express, а также поезда местного сообщения Regional-Express, пригородные поезда Regionalbahn и поезда железной дороги городской метрополии S-Bahn. С осени 2004 до весны 2006 года в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу на вокзале были выполнены реставрационные работы, в ходе которых, несмотря на значительную модернизацию, архитектурный облик здания был бережно сохранен. В целом на реставрацию и модернизацию вокзального комплекса было потрачено 1,2 млн. евро. Сегодня вокзал ежедневно отправляет около 30 000 пассажиров. С северной стороны к пассажирскому вокзалу Хагена примыкает товарно-сортировочная станция — одна из крупнейших в регионе.

ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА ДЛЯ КОНТРОЛЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Шаблоны Контршаблоны Микрометры Штангенрейсмусы Штангенциркули Толщиномеры для контроля Тел. +38 067 570 8848 0675708848@ukr.net

ШПАЛОПОДБОЙКА Сортировочная станция В сортировочном парке одиннадцать маршрутов прибытия, две горки и 40 классификационных трасс длиной до 920 м. Сортировочный парк станции Hagen-Vorhalle также был модернизирован между 2004 и 2006 годами компанией DB Netz (дочерняя компания Deutsche Bahn). Полностью автоматизированная система была введена в эксплуатацию в январе 2007 года. Модернизация значительно сократила численность персонала в парке. Грузовые вагоны или комплекты вагонов проходят через горку, а потом тормозятся с помощью ряда автоматических замедлителей и, наконец, собираются вместе для сцепки. Затем вагоны соединяются тормозными шлангами, тормоза проверяются с помощью системы опробования тормозов с дистанционным управлением. Вся операция сортировки автоматически контролируется центральной электронной блокировкой. Вмешательство сигнализаторов нужно только в случае неисправности. Станция Hagen-Vorhalle является одной из девяти крупнейших сортировочных станций в Германии и ключевым элементом программы 200X по модернизации грузовой инфраструктуры Германии, которая была инициирована в 2006 году бывшей Railion Deutschland AG (ныне DB Schenker Rail). Тарас Рейка По материалам интернет www.interestingengineering.com

ЭШП

ТЕЛ.+38 093 152 04 32 0931520432@UKR.NET БАШМАК ТОРМОЗНЫЕ

КОЛОДКА +38 093 152 04

№1’2020

railway supply

Проблемы доставки грузов в порты: взгляд железнодорожников В рамках конференции «Зерновые терминалы», организованной издательством «Порты Украины», заместитель директора Одесской железной дороги Иван Емец рассказал о том, как железнодорожники собираются решать проблему доставки грузов в морские порты страны.

30

С начала 2019/2020 МГ на 18 ноября с.г. экспорт зерновых составил 22,3 млн тонн, что на 5 млн тонн больше, чем за аналогичный период прошлого МГ. Через порты перевалено 42,9 млн, из них 25 млн тонн пришли в порты по железной дороге. Доля железной дороги примерно 60%, как и в прошлом году. Во всех портах страны теперь преобладают зерновые грузы, исключение составляют припортовые станции Береговая, обслуживающая терминалы в акватории порта Пивденный, и Херсон-Порт. В Херсоне, возможно, произойдут изменения в связи с готовящейся передачей порта в концессию, объемы перевалки зерна могут вырасти.

Станции не могут пропустить весь необходимый грузопоток, чтобы запитать терминалы по их максимальной производительности. Для того чтобы изменить эту ситуацию, у нас по каждому порту есть ряд проектов, которые мы реализуем или планируем реализовать. Речь идет о строительстве, в частности, дополнительных путей на станциях Николаев-Грузовой, Черноморск-Порт, Береговая и других. В планах — увеличение пропускной способности станции Одесса-Порт. Но самый проблемный — Одесский порт. Он плотно зажат городом, не так просто здесь добиться развития инфраструктуры и эффективного результата. Мы создали рабочую группу, она предметно работает вместе с терминалами. Возможно, будет развиваться не сама станция, а припортовые узловые станции, что даст возможность увеличить количество поездов, заходящих в порт. У портовиков немало претензий к железнодорожникам. Но есть проблемы, которые возникают на железной дороге не по нашей вине. Мы проанализировали и систематизировали причины, по которым происходит скопление груза, недовозы, бросание поездов и т.д. Мы видим, что только на Одесской железной дороге ежесуточно простаивают в зерновозах 7-8 тыс. тонн зерна. Главная причина — плохая организация в целом. Характерны стихийность, несвоевременная подача заявок. В частности, из-за плохой организации при выгрузке увеличивается время нахождения вагонов под операциями. Задержки часто происходят по вине грузоотправителей: не соответствуют сопроводительным документам вес и качество зерна; время тратится на ожидание сертификатов и свидетельств качества зерна. Большинство предприятий не занимаются отгрузкой зерна в выходные и праздничные дни. Вывод очевиден: необходимо организовывать круглосуточную работу предприятий, своевременно согласовывать электронные заявки. Требуется усилить

контроль за тем, чтобы сопровождающие документы соответствовали фактической информации о количестве и качестве зерна, а весовая техника была технически исправна и т. п. С нашей стороны предложения по улучшению работы отправки в порты и перевалки зерна включают создание дополнительного парка маневровых локомотивов. Надо сказать, что он растет: отказов перевозить зерно из-за отсутствия локомотивов сегодня значительно меньше, чем это было в прошлые годы. Кроме того, мы работаем над разработкой и внедрением различного программного обеспечения. Так, в 2019 году запустили автоматизированную систему «План работы припортовых станций на сутки». Благодаря ей гораздо проще стало планировать подвод поездов на припортовые станции, работу внутри порта, лучше видеть и понимать ситуацию в порту. Система передает это на все уровни, что позволяет нам планировать подвод поездов значительно эффективнее. Также планируется совместно с АМПУ и ППЛ-3335 внедрение в общую информационную портовую систему, которая позволит участникам обмениваться информацией о подходах вагонов, судов, наличии груза в хранилищах на территории портов. Однозначно это даст положительный эффект при перевозке грузов железнодорожным транспортом. В последнее время активно обсуждается формирование маршрутных отправок. Одесская железная дорога еще в начале пути. Маршруты пошли только с сентября. С начала маркетингового года мы отгрузили 19,8 млн тонн, и из них только 3,2 млн тонн проехало маршрутами. Выросло количество маршрутных элеваторов до 181. Планирование происходит следующим образом: клиент заносит информацию о своем грузе в систему АСС-план до 10 числа следующего месяца. Там указана стоимость, по которой клиент готов взять вагон. Стоимость базовая, ее можно увеличивать. После чего компьютер обрабатывает информацию: может ли станция грузить, достаточно ли мощностей на ней, не превышают ли заявки установленные мощности станции. Затем выводится рейтинг по стоимости — от самой высокой до самой низкой. В октябре было сформировано 450 маршрутов, в ближайшее время мы увеличим до 558 в месяц. Практика маршрутных перевозок положительно сказывается на общих показателях оборота вагонов-зерновозов. По ОЖД этот показатель с 6,3 суток в прошлом году сегодня упал до 5,74, но это только начало, мы ждем дальнейшего сокращения. Для сравнения, в среднем оборот вагона-зерновоза по Украине — 12 суток. Система АСС-план и организация маршрутов продолжает совершенствоваться. Мы получили от пользователей информацию, что графиковые нитки скупаются кампаниями-экспедиторами, которые потом их перепродают другим клиентам. В связи с этим принято решение о введении штрафных санкций. Если заказанная нитка не поехала, то на компанию, заказавшую ее, будет наложен штраф — около 50 тыс. грн за каждую нитку, и 100 тыс. грн, если от нитки отказались менее чем за 15 суток.

https://ports.com.ua

31

№1’2020

railway supply

С чего начать: шесть советов АО «Украинские железные дороги» и Deutsche Bahn Деятельность предприятия нужно направить на обеспечение сбалансированного развития национальной экономики 32

На следующей неделе член правления компании Deutsche Bahn по инфраструктуре Рональд Пофалла и представители правительства Украины планируют подписать соглашение о взаимопонимании. Документ должен зафиксировать согласованные детали дальнейшего сотрудничества между немецкой железнодорожной корпорацией и АО «Украинские железные дороги» (УЗ). Соглашение призвано конкретизировать условия выполнения рамочного меморандума, подписанного министром инфраструктуры Украины Владиславом Криклием и руководителем департамента международных связей Deutsche Bahn AG Йенсом Грефером 22 января в Давосе. Чего же можно ожидать от такого сотрудничества?

Эскиз реформы

Эффективная кооперация национальных железнодорожных компаний должна позволить нашей стране воплотить масштабный проект реформы УЗ. А железная дорога в результате такого сотрудничества должна стать локомотивом экономики, а не ее узким местом. По результатам реформы на базе УЗ должны появиться инфраструктурное, грузовое и пассажирское предприятия. А непрофильные активы должны быть приватизированы. А еще вследствие реформы на рынке образуется небольшое количество крупных грузовых перевозчиков и несколько пассажирских. Государство же должно начать выделять бюджетные средства на инвестиции в инфраструктуру. А местные власти будут заказывать пригородные перевозки. В итоге конкуренция между перевозчиками должна повысить качество перевозок. А регулятор

будет следить за тем, чтобы цены были справедливыми и недискриминационными. Откладывать реформы нельзя. Ведь если правительство не будет выделять инвестиции оператору инфраструктуры и переложит эти расходы на перевозчиков, стоимость транспортировки грузов по железной дороге станет выше, чем в Западной Европе. Тогда большинство товаров станет выгоднее перевозить автомобилями. Дороги будут еще больше разрушаться от перегруженных фур, а выпуск некоторых товаров станет нерентабельным из-за роста транспортных расходов. Такая же ситуация ждет и пассажирские перевозки, доходы от которых растут медленнее, чем расходы. Государство должно признать, что обеспечивать достаточные пассажирские перевозки, включая льготных граждан, является его (государства) обязанностью, а не железнодорожной компании, как сейчас. Бюджет должен компенсировать эти расходы. Исключительно важно подчеркнуть, что Украина при этом полностью сохранит контроль над УЗ. Это пообещал премьер-министр Алексей Гончарук. По его словам, немецкие специалисты будут работать над реформированием управленческих механизмов предприятия.

С чего начать

1. В первую очередь стороны должны провести изучение возможности стратегического партнерства между национальными операторами Украины и Германии для обмена опытом и практиками для повышения эффективности перевозок в Украине и использования лучших управленческих решений.

33

№1’2020

railway supply

2. Также стороны должны провести оценку возможности сотрудничества для имплементации европейского опыта реформирования железнодорожных перевозок и адаптации директив ЕС.

• В Украине все реформы и решение стратегических экономических вопросов упираются в отсутствие политической воли и настойчивости в преодолении сопротивления противников реформ.

3. А еще стороны должны разработать взаимные предложения о развитии железнодорожной сети и подвижного состава с учетом современных стандартов экологичности и инновационности.

• Наличие неверного (или не совсем точного) понимания и толкования сущности и деталей сотрудничества УЗ и Deutsche Bahn.

4. Первой стадией сотрудничества должно стать изучение статуса и принципов работы со стороны немецких партнеров. В результате данного изучения, наверное, можно переходить к чему-то более предметному, организовывать пилотные проекты и в пассажирских перевозках, и в подходах к оказанию транспортных услуг бизнесу.

5. На второй стадии целесообразно разработать направления практического консалтинга, целью которого является применение опыта европейских реформ, использование лучших управленческих практик и т.д.

6. В последующем необходимо акцентировать внимание на сотрудничестве в контексте пересмотра стратегии развития УЗ и принятия законопроекта о железнодорожном транспорте и разделения на трех операторов: инфраструктуры, грузовых и пассажирских перевозок.

Нюансы трансформации

Разделение УЗ на инфраструктурную, грузовую и пассажирскую компании должно сопровождаться открытием рынка перевозок для частных игроков. При этом следует организовать деятельность оператора инфраструктуры таким образом, чтобы она была направлена не на максимизацию прибыли, а на обеспечение сбалансированного и пропорционального развития экономики в соответствии с общегосударственной стратегией. Исключительно важно разработать механизм и на его основе обеспечить эффективное взаимодействие регуляторов рынка (тарифного и безопасности), которые не позволят оператору инфраструктуры злоупотреблять монопольным положением, а перевозчикам экономить, пренебрегая безопасностью. Наконец, необходимо разработать и ввести в действие механизм определения и финансирования государством социальных обязательств, когда правительство или местные органы власти компенсируют государственному пассажирскому перевозчику, а в перспективе и частным перевозчикам, расходы на перевозку по убыточным маршрутам. Отдельно следует рассмотреть вопрос об изменении принципов финансового обеспечения эффективной деятельности УЗ в новых условиях, в том числе институциональных. При этом следует учесть, что госкомпании хронически не хватает собственных финансовых возможностей для увеличения инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру.

Местные риски

Говоря о перспективах сотрудничества между национальными железнодорожными операторами, следует реально оценивать существующие проблемы в его организации. Их с определенной долей условности можно разделить на такие группы:

34

• Отсутствие четкого понимания со стороны Мининфраструктуры результатов, которых оно хочет достичь в рамках сотрудничества. В некоторых аспектах ожидания от сотрудничества откровенно завышены. Практика показывает, что наличие иностранных управленцев не очень помогает в борьбе с коррупцией в госкомпаниях. Украина может и должна убрать коррупцию на закупках в УЗ самостоятельно, без иностранной помощи.

• Основным сдерживающим фактором может быть политическое влияние на госоператора и воздействие на него различных групп интересов.

Страховка от провала

Потенциальное сотрудничество АО «Украинские железные дороги» и Deutsche Bahn важно для страны прежде всего с точки зрения внедрения современных методов организации грузовых и пассажирских перевозок, совершенствования операционной деятельности и повышения ее эффективности. Поэтому, чтобы избежать негативного влияния «местного колорита» на процесс реформирования и модернизации железных дорог, украинским властям и руководству госоператора следует предпринять такие шаги: • вопределить наиболее жизнеспособную корпоративную структуру АО «Укрзалізниця» в условиях открытия рынка железнодорожных перевозок. Должен ли оператор перевозок работать врозь или вместе с оператором инфраструктуры; • рассмотреть формат и практические кейсы взаимодействия с транспортным регулятором рынка относительно утверждения тарифа на доступ к инфраструктуре, а также — планирования доступа операторов к инфраструктуре, обеспечения равноправия этого доступа; • получить дорожную карту относительно порядка действий для взаимного открытия рынков с ЕС; • проанализировать практику по определению взаимного интереса развития железнодорожных коридоров с ЕС и порядок взаимодействия с операторами инфраструктуры стран ЕС. И тогда, возможно, удастся нивелировать имеющиеся негативные тенденции в работе АО «Украинские железные дороги» как государственного монополиста на рынке грузовых и пассажирских перевозок, отвечающего, в том числе, за защиту национальных интересов и обеспечение национальной безопасности.

Игорь Манцуров Член-корреспондент НАН Украины, Д.Э.Н., международный эксперт ООН

35

№1’2020

railway supply

История сотрудничества Kазаkстан темир жолы с DB Engineering & Consulting В июле 2019 представители НК «Қазақстан темир жолы» (КТЖ, Казахстанская железная дорога) и DB Engineering & Consulting в Нур-Султане подписали долгосрочное соглашение. Договоренность была направлена на стабилизацию экономических показателей и повышения качества обслуживания национальной железнодорожной компании Казахстана. Компания DB Engineering & Consulting получила заказ на проект, который призван полностью трансформировать казахстанскую национальную железнодорожную компанию КТЖ в течение двух лет и будет состоять из двух этапов: • Подготовку стратегии корпоративного развития о приобретении новых поездов, модернизации оборудования и обслуживания существующего подвижного состава, а также продажу билетов.

• Внедрение новых стратегий в повседневной работе и мониторинг их воздействия на эффективное управление изменениями. В декабре 2019 года эти договоренности получили более очерченный вид — КТЖ и Deutsche Bahn AG заключили Меморандум о сотрудничестве в сфере железнодорожных перевозок, который предусматривает предоставление взаимной поддержки в сфере пассажирских перевозок, содействие в вопросе расширения географии маршрутов грузовых перевозок. Генеральным директором АО «Пассажирские перевозки» КТЖ был назначен немецкий специалист Михаэль Кортюм, который перед тем руководил производством DB InternationalGmbH в странах Ближнего Востока и Северной Германии, занимал должности генерального директора по восточному региону в DB Engineering & Consulting, главного исполнительного директора по восточному региону и руководителя подразделения ValueEngineering / Asia and Pacific. Предыдущий генеральный директор АО «Пассажирские перевозки» — Арман Султанов — ушел с должности по собственному желанию.

36

Свое назначение и планы на новой должности Михаэль Кортюм так прокомментировал местному изданию: «Все дороги мира функционируют в более или менее похожих условиях. В этом отношении опыт, который есть у DB Group на данный момент, может быть частично применен в Казахстане, будучи адаптированным к местным условиям. Одним из примеров может стать разработка модели взаимоотношений с государственными органами. Но есть несколько местных особенностей, которые не позволяют применять решения, внедренные в DB. Например, климатические условия в Казахстане, которые заставляют разрабатывать абсолютно новую стратегию для парка подвижного состава».

Сейчас поставлены две основные цели: Первая — это повышение операционной эффективности. Это означает, что нам нужно сделать текущий производственный процесс более продуктивным, экологически и социально ориентированным, направленным на удовлетворенность клиента. Вторая цель — повышение экономической эффективности. Это означает работу над снижением издержек при сохранении социальных обязательств компании. Одновременно с этим нужно увеличить доход, делая компанию и железнодорожные перевозки в целом более привлекательными для клиентов, при этом повышая качество предоставляемых услуг. Також DB Engineering & Consulting співпрацювала із залізницями Єгипту, ОАЕ, Катару, Індію та ін.

railexpoua.com

організатори:

інвестиції

інформаційний сервіс

ВантажнІ потоки інфраструктура V міжнародна конференція

Вантажні перевезення річкою Дніпро 21 квітня, 2020. Київ Premier Palace Hotel З усіх питань звертайтесь до куратора конференції Анастасiї Матвеєвої:

тел./факс: +38 056 370 18 32 (дод. 262) моб.: +38 067 811 36 46 e-mail: a.matveyeva@promgruz.com

37

№1’2020

railway supply

ЗАПЧАСТИ К ПУТЕВОМУ ИНСТРУМЕНТУ • Комплекты РТИ к ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Вал муфты КШГ1.01.11.000, • Корпус муфты КШГ1.01.10.000 • Вал-водила ШВ2-02.02.00СБ / ШВ3.21.000СБ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (050) 325-25-63 ИЗОЛЯЦИЯ К СТРЕЛОЧНЫМ ГАРНИТУРАМ Прокладка 1115.00.019, СП-83, 1162.00.006, 1117.00.004, 1115.00.025, 1118.00.005, 1117.00.005 Втулка СП-84, 1115.00.013-01, 1116.00.002 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 (057) 717-56-01 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЯМ Д50 • Шестерня Д50.27.063 • Шестерня Д50.27.064 • Шестерня Д50.27.080 • Шестерня Д50.27.223 • Ось Д50.27.065 • Валик Д50.36.104-1 • Хвостовик Д50.27.234 -2 • Вал Д50.27.233 • Вал в сборе Д50.36.006сб • Валик 2Д100.36.050 • Букса сальника Д50.27.224 • Ролик толкателя Д50.27.096 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . тел.:+38 (067) 570-88-48 ЗАПЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЯМ 1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК • Вкладыш коренной (301-82 / 83) • Вкладыш коренной упорный (501-82 / 83-1Р1) • Вкладыш шатунный (3304-25 / 26) • Уплотнение носка коленвала (501-99 / 100) • Кольцо поршневое маслосбрасывающее (304-08-3) • Кольцо уплотнительное (3304-06-4) • Поршень (504-05-18-1) • Кольцо уплотнительное (303-10-2) • Прокладка под фланец впускного коллектора (306-89) • Прокладка под фланец выпускного коллектора (306-116) • Клапан впуска (сб.306-06-3) • Клапан выпуска (сб.306-07-3) • Гильза цилиндра (503-07-2) • Прокладка под головку блока (3303-08-01) • Трубка перепуска воды (303-18-1А) • Кольцо уплотнительное гильзы (303-11А) • Кольцо уплотнительное гильзы нижнее (303-12) • Элемент фильтрующий топлива (сб.329-05) • Кольцо уплотнительное (523-31-1А) • Элемент насосный (сб.527-07-2), • Распылитель (517-07-1) • Элемент фильтрующий очистки масла (Нарва 6-4-04) • Трубки нагнетательные (сб.523-01-1 / 06-2) • Кольцо уплотнительное под форсунку (317-22) • Прокладка под крышку люка (306-77) • Прокладка под крышку головки (306-83-1А) • Диск привода генератора (сб.309-41-3) • Стартер 721/722, Генератор 731/732 • Реле РРТ32, Реле РНТ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

38

товары и услуги РЕАЛИЗУЕМ • Вентиль пневматический ВВ32 (24, 75, 110 В) • Контактор ТКС-601 ДОД, Реле стартера РС-400 • Манометр МТП60, Термометр ТКП60 / 3М • Датчик Д1ММ, Д2ММ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (050) 975-72-85 ЗАПЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЯМ К661 • Прокладка (150.03.012-1) • Втулка цилиндра (770.03.102) • Кольцо уплотнительное втулки цилиндра (164.03.114) • Прокладка (150.03.128-1) • Поршень (171.04.101-2) • Кольцо компрессионное (172.04.102) • Палец поршневой (150.04.104-1) • Комплект шатунных вкладышей (164.04.110) • Насос масляный (164.10.000) • Клапан редукционный (150.10.117) • Счетчики моточасов (СЧ-102 В) • Насос маслозакачивающий (657.17.026) • Термометр капиллярный (ТПП-2В) • Манометр капиллярный (МТС-16У) • Распылитель (164.25.001) • Насос подкачивающий (160.37.000-1) • Компенсатор (272.39.043) • Пара плунжерная (159.44.003-2) • Клапан нагнетательный (160.44.004) • Стартер Ст-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 152-04-32 СТАРТЕРЫ И ГЕНЕРАТОРЫ К ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЯМ • Стартер ПС-У2, Ст.25, ст.721, ст.722 • Генератор ГСК1500Ж, Г-731, Г-732 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .+38 (057) 717 56 01 ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ Гайковерт путевой ГМК-1 Электростанция ЭД-2Т / 230 (2 КВТ) Электростанция ЭД-4Т / 230 (4 КВТ) Рельсосверлильний станок РСС Путевой домкрат ДК10 Путевой домкрат ДК20 Гидравлический рихтовщик ГР12 Гидравлический разгонщик зазоров РЗ25 Шаблон путеизмерительный ПШ1520 Рельсошлифовалка МРШ3 Шпалоподбойка ЭШП Рельсорезный станок РМ5ГМ Рельсорез К1260 Сверлошлифовалка СШ1 Молоток костыльный Лом лапчатый Клещи шпальные и рельсовые Сверло для сверления рельс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 152 04 32 ВКЛАДЫШ КОРЕННОЙ К ДВИГАТЕЛЮ 6ЧН 21/21 0210.04.100Р1, 0210.04.110Р1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48 ВТУЛКА МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКАЯ СП Втулка СП26,2х13, СП30,2х13, СП32.2х11, СП36,2х11 СП40,2х11, СП50,2х11, СП55,2х19 и другие размеры . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

товары и услуги РЕЗИНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДЕЛИЯ. ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКЕ Диафрагма 418.002 Диафрагма 483А.007 Прокладка 367.035А Прокладка 367.038 Кольцо концевого крана ГОСТ 3872 КП Кольцо соединительного рукава ГОСТ 3872 "КУ" Кольцо 303-11А Кольцо (Н-1-120-110-2) 110-120-58-2-2 Кольцо (Н1-80х70-2) 070-080-58-2-2 Кольцо (Н1-65х55-2) 055-065-58-2-2 Кольцо 016-020-25-2-2 Кольцо (Н1-125х0-2) 115-125-58-2 Манжета (25803Н) 292М202 Кольцо 30Д.35.66.4 Кольцо уплотнительное Д100.01.024 Кольцо уплотнительное Д100.01.025 Кольцо уплотнительное Д131.00.30 Кольцо уплотнительное Д131.00.30 Кольцо уплотнительное Д100.01.031-1А Кольцо уплотнительное Д100.01.038 Кольцо уплотнительное Д100.01.046 Кольцо уплотнительное Д100.01.047 Кольцо Н1-52х45-2 Кольцо уплотнительное Д100.01.056 Кольцо Н1-75х65-2 (065-075-58-2-2) Кольцо уплотнительное Д100.20.165 Кольцо уплотнительное Д100.23.241 Кольцо уплотнительное Д100.27.044 Кольцо уплотнительное Д100-27-067 Прокладка Д100.40.021А Прокладка Д100.41.111А Кольцо уплотнительное гильзы цилиндра Д27.03.00.01 Кольцо уплотнительное 2Д100-11-011 Кольцо 4ВЦ50 / 12-033 Кольцо 4ВЦ50 / 12-034 Кольцо уплотнительное 2Д100.22.21 Манжета 3А-6Д49.97.023 (Д218.00.01, 2Д100.22.228) Амортизатор муфты 2Д100.32.032 Сальник 3Д100.63.086 Шайба 9Д100.36.092 Шайба 9Д100.36.093 Шайба 9Д100.36.154 Кольцо уплотнительное 9Д100.37.282 Кольцо 10Д100.20.228 Кольцо 10Д100.37.226 Кольцо уплотнения гильзы Д50.01.003-1 Кольцо водоперепускное Д50.01.015-1 Кольцо водоперепускное Д50.01.016 Кольцо маслоуплотнительное Д50.01.017 Уплотнение Д51.00.01.01 Уплотнение Д51.00.01.02 Уплотнение Д51.03.01.02 Кольцо уплотнительное Д51.03.01.03 Кольцо уплотнительное Д51.03.01.04 Кольцо Д70.27.107 Прокладка крышки 3РД-03 Уплотнение ОН11-61 / 4

Манжета ОН11-61 / 9 Манжета СД-021 Прокладка СД-206 Уплотнение СД-235 Уплотнение СД 237 Втулка 62.30.00.142 Прокладка 150.01.009 Прокладка 150.01.055А-3 Диафрагма 150.01.120 Амортизатор V300.30.55.111 Амортизатор V300.30.55.114 Амортизатор V300.30.55.116 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 38 (093) 152 04 32 РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ПУТЕВОМУ ИНСТРУМЕНТУ •Вилка кабельная • Вилка панельная • Розетка кабельная • Розетка панельная • Круг отрезной для резки рельсов • Пластина твердосплавная сменная • Полотно машинное для резки рельсов • Сверло для сверления рельс с напаянными пластинами • Сверло для сверления рельс со сменными пластинами • Сверло корончатое (фреза) для сверления рельсов • Амортизатор к шпалоподбойкам • Наконечник к шпалоподбойкам • Насос в сборе к ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Плунжер-втулка к ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Клин зажимной к разгонщику РЗ25 • Комплект РТИ к путевому инструменту . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 (050) 325 25 63 ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА ДЛЯ КОНТРОЛЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА • Шаблоны для контроля автосцепного устройства • Средства измерения для контроля параметров колесных пар локомотивов • Средства измерения для контроля параметров колесных пар вагонов • Средства измерения и контроля при ремонте 2-х осных тележек модели 18-100 грузовых вагонов • Шаблоны для контроля деталей автоматических регуляторов тормозных передач РКЗТ- 675, РТРП- 675м • Шаблоны • Контршаблоны • Микрометры • Штангенрейсмусы • Штангенциркули • Толщиномеры • Штангенциркуль путевой типа ПСВ • Шаблон путеизмерительный ЦУП-1-01 (аналог ПШ-1520) • Скоба для измерения головки рельса модель 08601 • Шаблон универсальный КОР мод. 00316 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717 56 01

39

№1’2020

railway supply

товары и услуги

ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЮ Д50

ГИЛЬЗО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

• Палец толкателя Д50.27.097

1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК

• Серьга Д50.27.168 • Патрубок нажимной Д50.27.017-1 • Штуцер подвода топлива Д50.27.019 • Стакан Д50.27.010 • Гильза поворотная Д50.27.006

Гильза цилиндра (503-07-2) 6 шт. / 12 шт. Кольцо уплотнительное гильзы (№303-11А) 12 шт. / 24 шт. Кольцо уплотнительное гильзы нижнее (№303-12) 6 шт. / 12 шт. Поршень (504-05-18-1М) 6 шт. / 12 шт.

• Втулка корпуса Д50.27.002

Кольцо поршневое (Сб.20-04-06-1) 12 шт. / 24 шт.

• Тарелка пружины верхняя Д50.27.007-1

Кольцо поршневое (Сб.20-04-08-6) 6 шт. / 12 шт.

• Тарелка пружины нижняя Д50.27.009

Палец поршневой (№304-10-2) 6 шт. / 12 шт.

• Направляющая 10Д100.36.104-1 • Пробка 10Д100.36.106 • Поршень 10Д100.36.107 • Поршень буфера 10Д100.36.103 • Поршень 10Д100.36.118 • Тарелка 10Д100.36.110

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48 ФИЛЬТР МАСЛЯНЫЙ Д27.35.12.00 Фильтр масляный Д27.35.12.00 к тепловозу ЧМЭ-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

• Ось 10Д100.36.111 • Шестерня 10Д100.36.195

ПУТЕВЫЕ ШАБЛОНЫ

• Шестерня 10Д100.36.196

Шаблон путеизмерительный ЦУП-2Д (аналог ПШ-1520П)

• Валик 10Д100.36.101

Шаблон путеизмерительный ЦУП-1-01 (аналог ПШ-1520)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

Шаблон путевой европейской колеи ШКВЕ1435 Штангенциркуль путевой типа ПСВ

РЕМОНТ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ Д50

Скоба для измерения головки рельса модель 08601

Восстановление картера топливного насоса Д50.27.046

Шаблон универсальный КОР мод. 00316

Восстановление насосного элемента (плунжер) Д50.27.104сб Восстановление распылителя Д50.17.101сб Восстановление распылителя Д67.20.11.00 Ремонт регулятора Д50.36сб

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01 КОЛОДКИ ТОРМОЗНЫЕ ДЛЯ ВАГОНОВ

Ремонт регулятора 10Д100.36cб2

И ЛОКОМОТИВОВ

Ремонт регулятора 9Д100.36.005сб

Колодка тормозная вагонная композиционная

Ремонт секций топливного насоса Д50.27.101сб

Колодка тормозная вагонная чугунная

Ремонт топливного насоса 1Д50.27сб2

Колодка тормозная локомотивная гребневая чугунная

Ремонт форсунок Д50.17.1сб

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570 88 48 ПОСТАВЛЯЕМ • Топливный насос в сборе 1Д50.27сб2 (б/у после КР) и запасные части к нему • Регуляторы Д50.36сб1 (б/у после КР) • Регуляторы 10Д100.36сб (б/у после КР)

40

БАШМАК ТОРМОЗНОЙ Башмак тормозной горочный железнодорожный . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ

• Форсунки Д50.17сб (б/у после КР)

Запасные части к двигателям

• Управление регулятором Д50.43сб

Д50, 5Д49, K6S310DR, Д6, Д12, К661

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

КАЧЕСТВЕННЫЙ РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ тепловозов ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ серии

ТГК2, ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40,

ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТЕМ2 РЕМОНТ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ производства стран СНГ для железнодорожной

техники и речных суден ОБТОЧКА КОЛЕСНЫХ ПАР тепловозов мобильным оборудованием

БЕЗ ВЫКАТКИ

на территории Заказчика ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» +38 067-7020779 +38 097-4466665 dpdizel@ukr.net www.dediesel.com.ua 04071, г.Киев ул. Набережно-Луговая, дом.8 тел/факс 044-2908014

НАША ПРОДУКЦИЯ

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ВАЖНА ДЛЯ ЖЕ Л Е ЗНО Д ОР ОЖ Н ОЙ И Н Д У С Т Р И И

w w w . s r u b e n a . c o m