Railway magazine «Railway Supply» №2-2021 by Customer magazine «Railway Supply»

railway supply №2 отраслевое издание для специалистов железнодорожного транспорта

04 2021

+38 (093) 152 04 32

0931520432@UKR.NET

СВЕРЛО ДЛЯ СВЕРЛЕНИЯ РЕЛЬС

ВАШ НАДЁЖНЫЙ ПАРТНЁР ПО РЕМОНТУ И МОДЕРНИЗАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Технологии, которые 28 меняют правила игры

Грузовые железные дороги США

Нейронные сети и искусственный интеллект

Что означает деление на классы?

Модернизация тепловоза ТГМ4 Проект, который себя оправдал!

№2’2021

railway supply

Содержание

Модернизация ТГМ4 — проект, который неоднократно себя оправдал!

Инновации в охране труда персонала депо 24

Технологии, которые изменят правила игры 28

Грузовые железные дороги США: что означает разделение на классы 12 Великие ограбления поездов: Как ограбление поезда способствовало независимости Польши

Крупнейшие железнодорожные катастрофы: Шри-Ланка, Индия, СССР

Капитальные ремонты и модернизация промышленных тепловозов

Разрушители железнодорожных путей во время Второй мировой войны

«Игрушка» Гитлера — гигантская железная дорога

RWS Маркет

Годовой рекламный проект в журнале «Railway Supply»

railway supply №2 отраслевое издание для специалистов железнодорожного транспорта

04 2021

Учредитель и издатель журнала «Railway Supply» («Железнодорожное снабжение») — ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС», г. Харьков, +38 057 7586982 Свидетельство о государственной регистрации печатного средства массовой информации №21737-11637Р от 21.12.2015 г. Главный редактор — Батрак А.Ю. Ответственность за содержание рекламы несет рекламодатель. Реклама в журнале — +380 50 325 25 63 info@railway.supply, www.railway.supply

№2’2021

railway supply

Кабмин Украины ввел эмбарго на железнодорожную продукцию из РФ

На сайте Кабинета Министров обнародовано постановление «О внесении изменений в перечень товаров, запрещенных к ввозу на таможенную территорию Украины, происхождением из Российской Федерации». Среди таких товаров есть и железнодорожная продукция, в частности, колеса. Список запрещенных товаров дополнен следующими позициями с кодом 8607 (части к подвижному составу): тележки и ходовые балансирные

тележки; оси, смонтированные или нет; колеса и их части; части тележек, ходовых балансирных тележек и аналогичных тележек. Документ датирован 29 марта 2021 года. Изменения вступят в действие после 10 дней с момента опубликования. Напомним, что в феврале РФ запретила импорт из Украины железнодорожных колес и элементов ходовой части вагонов. В то же время, в январе Украина импортировала из России 978 тонн запчастей для локомотивов, вагонов и трамваев на общую сумму 1,8 млн долларов. В частности, по сообщению GMK Center, 655 железнодорожных колес производства «Евраз Нижнетагильский металлургический комбинат» импортировал Крюковский вагоностроительный завод. www.railinsider.com.ua

Индия устанавливает очередной рекорд электрификации железных дорог Несмотря на ограничения из-за пандемии коронавируса, Индийские железные дороги (IR) стремятся выполнить поставленную правительством задачу по электрификации всей сети широкой колеи страны к декабрю 2023 года. Центральная организация электрификации железных дорог (CORE) сообщила, что в течение 2020/2021 финансового года (по 31 марта) введены в эксплуатацию рекордные 6015 маршрутных километров электрифицированных линий. Исполнительный директор CORE Бхупендер Сингх Бодх рассказал, что очень доволен достигнутым. Для сравнения в предыдущие годы было электрифицировано 4378 км (2019/2020 финансовый год), и 5276 км (2018/2019 год). Работы включали ряд «недостающих звеньев» для завершения подачи электроэнергии на 15 ключевых коридорах, таких как Мумбаи – Ховра, Дели – Дарбханга – Джайнагар, Мумбаи – Барели и др. Монтаж свыше 24 тыс км линий за последние семь лет увеличил долю электрифицированной сети в стране с 40% до 66%. В связи с этим рост использования электрической тяги в некоторых

регионах достиг 85% в грузовых и 98% в пассажирских перевозках. 100% электрификация достигнута в регионах Чандигарх и Пудучерри, а также в Дели. Это привело к значительной экономии средств на закупках дизельного топлива. За последние шесть лет правительство Индии одобрило 204 отдельных проекта электрификации линий общей протяженностью свыше 30 тыс. км.

Интерпайп впервые поставил колпары украин ской сборки во Францию Украинская промышленная компания ИНТЕРПАЙП заключила долгосрочный контракт на поставку грузовых колесных пар собственной сборки для INVEHO UFO, одной из крупнейших вагоностроительных и вагоноремонтных компаний во Франции.

Контракт предусматривает производство в Украине и поставку 1530 колесных пар конструкции ULT-25 для французского клиента до сентября 2022 года. INVEHO UFO будет использовать эти колпары для строительства новых грузовых вагонов. Колесные пары ULT-25 разработаны инженерами ИНТЕРПАЙП для европейской колеи и пользуются спросом не только у клиентов во Франции, но и в Германии и других стран Европы.

Железная дорога Индии не планирует сбавлять темпов. В бюджете на электрификацию в течение 2021/2022 финансового года заложено 75,4 млрд рупий (870 млн евро) по сравнению с 66 млрд рупий в предыдущем году. Общая протяженость железных дорог Индии – свыше 64 тыс. км.

Александр Гарькавый, директор дивизиона железнодорожной продукции ИНТЕРПАЙП: — Французская компания INVEHO UFO — наш постоянный клиент, ИНТЕРПАЙП уже дважды отгружал в его адрес крупные заказы. Колесная пара ULT-25 — одна из самых популярных конструкций на рынке грузовых поездов Европы, развивающих скорость до 120 км/ч. Низконапряженная конструкция диска колеса позволяет повысить его износоустойчивость и продлить жизненный цикл продукции. Мы надеемся не только сохранить, но расширить наше сотрудничество с INVEHO UFO другими видами продукции.

www.railwaygazette.com

www.interpipe.biz

Поезд FLIRT проехал 185 километров на аккумуляторах Компания Stadler успешно завершила исследовательский проект, начатый в 2018 году. Он заключался в разработке и испытании аккумуляторной технологии на рельсовых транспортных средствах, производимых швейцарским предприятием. Тестовый образец (трехсекционный FLIRT), на котором проводились эксперименты, прошел 185 километров на одной зарядке, значительно превзойдя ожидания производителя. Установленные в составе батареи заряжаются, когда FLIRT движется «под контактным проводом». Когда поезд выходит на не электрифицированную линию, питание переключается на аккумуляторы. С момента презентации в 2018 году сертифицированный поезд проехал

«Вирджиния» поставила рекорд проходки железнодорож ного туннеля

уже 15 тыс. километров только на аккумуляторах. Команда проекта уделила особое внимание тестированию возможных сценариев, таких как нагон в пути и экстремальные погодные условия, для проверки реакции батареи. «Летом 2019 года мы протестировали аккумуляторы на FLIRT во время жары 40 градусов Цельсия и при полном использовании кондиционера, а зимой 2021-го — при двузначной минусовой температуре», — говорит представитель Stadler Эвелин Тиль.

Филиалы УЗ отчитываются о ремонте вагонов: больше всего на Одесской магистрали

За три месяца 2021 года в вагонных депо регионального филиала «Одесская железная дорога» АО «Укрзализныця» отремонтировано плановыми ремонтами 1 тыс. 580 грузовых вагонов. Львиная доля подвижного состава прошла деповской ремонт – 1 тыс. 163 единиц. Капитально обновлены 417 вагонов. Из указанного общего количества отремонтировано полувагонов (472 единицы) и зерновозов (232). Среди прочего подвижного состава – цистерны, фитинговые платформы и другие типы вагонов.

www.stadlerrail.com

«Ковальская» закупила 100 новых вагонов в Беларуси

Тоннелепроходческая машина Virginia в марте зарегистрировала рекорд выемки грунта. С ее помощью пройдено 860 м на строительной площадке Mules туннеля Бреннер, который должен связать под Альпами Австрию и Италию. Обычно тоннелепроходческие машины работают со скоростью 480 м в месяц (15 м в день). В настоящее время работы выполняются тремя туннелепроходческими машинами. Первая – «Серена» – ведет выемку разведочного тоннеля. Ее диаметр составляет 6,8 м. За этой машиной следуют «Вирджиния» и «Флавия» диаметром 10,7 м, которые проводят проходку основных магистральных туннелей. Как отмечается в информации, рекорд поставлен благодаря ряду факторов, таких как свойства породы, обнаруженной во время проходки (известняковые сланцы). В марте среднесуточная производительность машины составила 27,7 м, а больше всего за один день пройдено 36,75 м. В феврале Virginia также достигла отличных результатов с выемкой грунта на протяжении 730 м.

Производственно-строительная группа «Ковальская» приобрела 100 хопперов производства Могилевского вагоностроительного завода (входит в группу «БелАЗ»). Новые хопперы будут обслуживать добывающие предприятия в Житомирской области. 75 единиц уже поступили на «Емельяновский карьер», еще 25 — на «ТНК Гранит». Подвижной состав будет обеспечивать поставку щебня из карьера на производственные предприятия группы в Киев и Чернигов. За счет новой партии подвижного состава собственный парк вагонов компании увеличился почти на 30%. Новые хопперы имеют максимальную грузоподъемность 72,5 т каждый и предназначены для перевозок насыпных грузов. Всего в группе теперь будут функционировать 480 вагонов и 5 локомотивов.

Больше вагонов отремонтировано в вагонном депо им. Тараса Шевченко – 415 ед. На втором месте – вагонное депо Помошная – 360 ед., не на много отстает вагонное депо Знаменка с показателем 353 ед. отремонтированных вагонов. Меньшие объемы в вагонных депо Херсон (275 ед.) и Подольск (177 ед.). В то же время, за три месяца в депо регионального филиала «Приднепровская железная дорога» АО «Укрзализныця» отремонтировано 1278 грузовых вагонов, в том числе 143 – капитально. Наибольшие объемы работы в вагонных депо Батуринская (227), Нижнеднепровск-Узел (220) и Верховцево (201). Кроме того, в январе–марте отремонтировано в вагонном депо Мелитополь 193 грузовых вагона, Мудреная – 178, Пологи – 138, Пятихатки – 121. Региональный филиал «Юго-Западная железная дорога» АО «Укрзализныця» сообщает о выполнении в марте плановых ремонтов 167 грузовых вагонов государственной компании и 268 – собственности промышленных предприятий.

www.bbt-se.com

www.railway.supply

№2’2021

railway supply

Сооружена арка самого высокого железнодорож ного моста в мире Компания Indian Railways в понедельник, 5 апреля, завершила ключевой этап строительства самого высокого железнодорожного моста в мире, который возводится на высоте 359 м над руслом реки Ченаб. Сооружение находится на линии Удхампур – Сринагар – Барамулла. Нынешний этап завершился через 17 лет после объявления первого тендера по данному проекту. Строительство моста, наряду с выполнением работ на линии, должно сократить время в пути от Джамму до Сринагара более чем на 6 часов, до 5,5 часов. Поезд будет двигаться по рекордно высокому мосту со скоростью 100 км/ч.

Строительство моста длиной 1315 м обошлось Индии в более 200 млн долларов. Срок службы сооружения оценивается в 120 лет. Согласно сообщению, мост будет сдан в эксплуатацию в декабре 2022 года. Indian Railways заключили контракт на строительство моста в 2004 году с 30-месячным сроком исполнения. Однако возникли задежки, связанные с проблемами по получению земли и протестами местных жителей. Кроме того, проводились проверки рентабельности строительства. www.nakolei.pl

Узбекистан внедряет техно логии сканирова ния поездов

В Узбекистане на погранпереходах внедряются инновационные системы таможенного контроля. Для этого устанавливают крупногабаритные инспекционно-досмотровые комплексы по контролю за железнодорожными грузами. Проект внедряется за счет гранта, предоставленного стране правительством Китайской Народной Республики. Установка новых современных комплексов намечена на 7 железнодорожных таможенных контрольно-пропускных пунктах. Один из них расположен на пограничном таможенном посту «Узбекистон». Только за время с 1 по 15 марта текущего года комплекс совершил досмотр 6692 вагонов. Данный комплекс, по сути, является габаритным сканером, который производит контроль вагонов и контейнеров без их вскрытия и остановки поезда. Досмотр осуществляется при движении состава на скорости от 8 до 30 км/ч. Когда грузовой состав проходит этап сканирования, на экраны операторов выводится изображение, на котором полностью отображаются все перевозимые товары. Это позволяет значительно ускорить процесс прохождения таможенного контроля и содействует выявлению контрабанды. www.railway.uz

ЧАО «ЛЛРЗ» — получила статус-звание «Выбор Страны» 2020!

Кто как не они заслуживают награду за тяжелый труд? Более 160 лет, ЧАО «ЛЛРЗ» занимается выполнением капитально-восстановительных ремонтов и модернизаций электровозов, выпуском линейной продукции: электрических машин, колесных пар и изготовлением запчастей. «Получение награды «Выбор Страны» подтверждает качество наших услуг, признание наших достижений, мотивирует двигаться

вперед, совершенствоваться и подтверждать полученный статус. Наша стратегическая цель — долгосрочный успех и вклад в экономику государства. ЧАО «Львовский локомотиворемонтный завод» — предприятие, имеющее свою историю, которое работает на развитие и совершенствование, чтобы идти в ногу со временем, постоянно улучшая услуги для своих клиентов», — сказал Стадницкий Александр. www.lvivlrz.com

По проекту Rail Baltica заключены контракты на 675 млн евро Закупки по проекту Rail Baltica в 2021 году будут направлены на подготовку к масштабным строительным работам. В настоящее время уже подписаны контракты на 675 млн евро. Об этом шла речь в ходе вебинара, в котором приняли участие более 1,3 тыс. профессионалов железнодорожной отрасли из 34 государств, включая страны Балтии, Германию, Италию, Финляндию, Великобританию, Швецию, Францию и другие.

Во время прямой трансляции были представлены основные предстоящие тендеры и их график на 2021 год. «Несмотря на пандемию, которая замедлила рост многих отраслей, проект Rail Baltica продемонстрировал значительный прогресс в 2020 году. Мы получили твердую политическую поддержку как на национальном уровне, так и на уровне ЕС, сохраняя значительную роль в восстановлении экономики после эпидемии коронавируса», — отметил генеральный директор и председатель правления RB Rail AS Агнис Дриксна. По его словам, общая предполагаемая стоимость контрактов на закупки, которые будут начаты в этом году, превышает 2 млрд евро. «Мы надеемся на установление прочных и устойчивых партнерских отношений в предстоящие годы. Сегодня мы работаем с более чем 217 прибалтийскими и 50 компаниями из ЕС. Призываем как международных, так и балтийских поставщиков активно участвовать в проекте», — сказал Агнис Дриксна. В настоящее время в стадии разработки находятся более 640 км из 870 км магистральной линии Rail Baltica. Кроме того, начаты строительные работы. Ожидается, что к 2026 году общий объем инвестиций Rail Baltica достигнет 5,8 млрд евро, из которых до 85% будут профинансированы Европейским Союзом. www.railbaltica.org

Интерпайп расширяет поставки ж/д продукции в североамериканский регион Украинская промышленная компания ИНТЕРПАЙП уже давно и по праву считается лидером европейского рынка железнодорожной продукции. Но Северная Америка — еще одно, не менее стратегическое направление для продаж. За последние время компания заключила ряд важных контрактов на поставку колес североамериканским партнерам. Поезда в метро Сакраменто (США) будут ездить на колесах ИНТЕРПАЙП НТЗ Сложность этого заказа состояла в том, что колеса произведены одновременно по двум стандартам — европейскому EN и американскому AAR. Разработка этого продукта началась еще четыре года назад, в рамках совместного проекта с немецкими компаниями Bochumer Verein Verkehrstechnik и Siemens. Инспектор BVV принял опытно-промышленную партию в Украине, а затем наша продукция дополнительно прошла жесткий аудит непосредственно в Германии, на заводах концерна Siemens, который и выпускает подвижной состав для метро. Канадские вагоны отремонтируют с помощью колес ИНТЕРПАЙП Пандемия коронавируса повлияла на канадских перевозчиков гораздо в меньшей степени, чем в США или других регионах. Поэтому нам удалось наладить сотрудничество с крупнейшими вагоноремонтными компаниями Канады. На этот рынок ИНТЕРПАЙП уже поставил три дизайна колес, возможны отгрузки еще двух видов.

Александр Гарькавый, директор дивизиона железнодорожной продукции ИНТЕРПАЙП: — Несмотря на сложную ситуацию в глобальной экономике, мы ищем рынки со стабильным спросом на железнодорожную продукцию. Наша цель – развивать высокотехнологический экспорт в такие важные регионы, как ЕС, Северная Америка, Ближний Восток и Северная Африка. Сейчас важно попасть в список поставщиков колесной продукции каждого клиента. www.interpipe.biz

ГАЙКОВЕРТ ПУТЕВОЙ ГМК-1

ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ ЕД-2Т/230 (2 КВТ) ЕД-4Т/230 (4 КВТ)

ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 057 758 69 82 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

№2’2021

railway supply

ИНТЕРПАЙП начал поставки колес для США: огромные высокоскоростных поездов Deutsche Bahn инвестиции в Украинская промышленная всю технологию производства — железнодорож компания ИНТЕРПАЙП осуще- от проектирования конструкции ствила первую поставку пассажир- и химсостава до готового колеса. ный транспорт ских железнодорожных колес для высокоскоростных поездов национального немецкого ж/д оператора — компании Deutsche Bahn. ИНТЕРПАЙП уже длительное время сотрудничает с Deutsche Bahn и успел зарекомендовать себя надежным партнером. Более того, Компания – один из лидеров на европейском рынке в сегменте ж/д колес для грузовых вагонов. Два из трех грузовых вагонов в Европе — с нашими колесами. Кроме того, ИНТЕРПАЙП уже поставлял колесную продукцию для пассажирского пригородного транспорта. Пассажирские ж/д колеса для высокоскоростных поездов — высокоточный сложный продукт. Для снижения нагрузки на рельсы от трения с колесами предъявляются жесткие требования к их показателям пластичности, а также к прочностным характеристикам и конструкции в части геометрических параметров: они должны иметь отверстия в диске и чистовую расточку ступицы. Специалисты R&D ИНТЕРПАЙП успешно справились с поставленной задачей, разработав

Таким образом ИНТЕРПАЙП стал первым производителем на постсоветском пространстве, который вошел в «Лигу чемпионов» — на европейский рынок пассажирских колес для высокоскоростных поездов — и стал сертифицированным поставщиком такого продукта для Deutsche Bahn.

в сентябре 2020-го прибыла пятая партия из 50 новых локомотивов. Их перевезли по железнодорожному маршруту Александрия – Каир. Соглашение также предусматривает предоставлении услуг по техническому обслуживанию и поставке запасных частей, необходимых для парка из 181 тепловоза, а также обучение сотрудников. По данным Национальных железных дорог Египта, общая стоимость контракта составляет 602 млн долларов. Локомотивы серии ES30ACi Light Evolution могут использоваться как для пассажирских, так и для грузовых железнодорожных перевозок. Они оснащены 12-цилиндровым двигателем мощностью 3200 лошадиных сил. Локомотив оснащен двумя кабинами с кондиционером, силовой установкой переменного тока и динамическими тормозами.

Президент США Джо Байден 31 марта обнародовал свой план создания рабочих мест, который включает огромные инвестиции в железнодорожный транспорт. Ожидается, что, помимо вопроса занятости населения, это будет способствовать восстановлению экономики и решению проблем изменения климата. Вся предлагаемая восьмилетняя стратегия оценивается в 2 трлн долларов, транспортная и инфраструктурная составляющая – 621 млрд долларов. По убеждению Джо Байдена, программа создаст миллионы рабочих мест, «восстановит инфраструктуру страны и позволит США превзойти Китай». «Американский план создания рабочих мест предусматривает строительство новых железнодорожных коридоров и транзитных линий, уменьшение заторов, снижение загрязнения, сокращение времени в пути на работу и инвестиции в связь сообществ с городами, в которых много рабочих мест», – заявил президент. Джо Байден призывает Конгресс сделать исторические и запоздалые инвестиции в дороги, мосты, железные дороги, порты, аэропорты и транспортные системы страны. Если конгрессмены поддержат предложение главы государства, пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки получат инвестиции в размере 80 млрд долларов. Они пойдут на устранение отставания в ремонте пассажирского перевозчика Amtrak, модернизацию Северо-восточного коридора (NEC), модернизацию основных железнодорожных линий и электрификацию. Объявленный план также включает 25 млрд долларов на аэропорты и 17 млрд на внутренние водные пути и порты. Что касается автомобильного транспорта, программа предусматривает 115 млрд долларов на ремонт мостов и дорог.

www.railwaypro.com

Александр Гарькавый, директор дивизиона железнодорожной продукции ИНТЕРПАЙП: — Это крайне важный заказ и отличная возможность войти в список компаний-поставщиков для высокоскоростного пассажирского транспорта. На европейском рынке к такой продукции предъявляют очень жесткие требования, и, как правило, вагоностроительные и вагоноремонтные компании отдают предпочтение уже проверенным поставщикам. Успешное выполнение этого заказа для Deutsche Bahn открывает новые перспективы ж/д дивизиона ИНТЕРПАЙП. www.interpipe.biz

Завершен контракт по поставкам в Египет тепловозов Evolution

Последняя партия из 10 локомотивов серии Evolution (производитель — американская компания Wabtec) прибыла в порт Александрии 31 марта. Поставка является частью соглашения, подписанного в 2017 году между Египетской национальной железной дорогой и General Electric. Договор предусматривал поставку 110 локомотивов и ремонт 81 единицы подвижного состава. Первую партию из 10 локомотивов от GE Transportation железная дорога Египта получила в декабре 2019 года. До нынешней поставки,

Производство новых локомотивов: дизельные и аккумуляторные маневровые локомотивы низкие эксплуатационные расходы и расходы на техническое обслуживание лучшее соотношение цена/качество на европейском рынке локомотивов

• • •

Ремонтные возможности компании Express Service текущий и капитальный ремонт дизельных и аккумуляторных локомотивов более чем 150-летняя история и опыт работы с локомотивными технологиями модернизация маневровых и магистральных локомотивов

• • •

№2’2021

railway supply

Модернизация ТГМ4 — проект, который неоднократно себя оправдал! LTG Tech — новое имя одного из крупнейших локомотивных ремонтных депо — ВЛРД (Вильнюсского локомотивного ремонтного депо). В результате присоединения к компании LTG Cargo (группа компании Литовских железных дорог) ВЛРД (отныне — LTG Tech) продолжает внедрение амбициозных проектов по модернизации подвижного состава! 8

Локомотив серии ТГМ-4 хорошо известный владельцам парка подвижного состава. И, так же как и ТЭМ-2, относится к категории «рабочих» локомотивов, достигших точки физического износа. Ни технологическая, ни функциональная, ни эстетическая сторона старых локомотивов данного типа не отвечает требованиям современного потребителя. Именно поэтому, LTG Tech уже в 2018 году предложили рынку проект модернизации ТГМ-4. Снижение затрат

Новый двигатель

Caterpillar

ПАЛИВА

МАСТИЛА

25%

60-70% Продление срока службы

лет

Стоит заметить, что первым заказчиком модернизации ТГМ-4 было именно предприятие из Украины. Проект получил сертификат EUR1 и был награжден золотой медалью «Продукт года 2018» Конфедерации промышленников Литвы. Позже проект модернизаций ТГМ-4 был неоднократно выполнен для клиентов из Украины и Литвы.

Так что же меняется? При проведении модернизации четырехосного тепловоза серии ТГМ4: • Проводится дефектация и обследование главной рамы и рам тележек на предмет пригодности для дальнейшей эксплуатации. Проводится соответствующий ремонт, срок службы продлевается до 12 лет. • Все узлы и агрегаты, которые не меняются на новые — проходят капитальный ремонт. • После ремонта, переработки и подготовки главной рамы локомотива, на нее устанавливается новый дизельный двигатель внутреннего сгорания CATERPILLAR САТ3512 или С27. • Для работы в холодное время года, локомотив оборудован автономной системой предварительного прогрева двигателя WEBASTO.

Экипажная часть:

• производится полная разборка, мойка, проверка геометрии главной рамы и рам тележек, восстановление размеров, ремонт тормозного оборудования и ревизия тормозных цилиндров, ремонт трубопроводов и упоров кузова; • выполняется полное освидетельствование колесных пар;

Тормозная система и компрессор:

• устанавливается новый компрессор типа ВУ-3,5 / 10-1450. Тип компрессора — поршневой, производительностью 210 м³ / час. Привод осуществляется от дизельного двигателя с помощью муфты; • тормозная система ремонтируется в объеме капитального ремонта.

Система охлаждения:

• секции охлаждения меняются на новые; • коллекторы секций охлаждения (находящихся в холодильной камере) ремонтируются с последующей модификацией; • проводится полная замена трубопроводов и их соединений, устанавливаются новые резиновые компенсаторы.

Электрическое оборудование:

• выполняется полная замена электропроводки и кабелей, электропроводка и электрооборудование локомотива адаптируются к работе с новой силовой установкой; • устанавливается новая щелочная аккумуляторная батарея типа 2ТН450.

Кабина машиниста:

• в кабине машиниста устанавливаются шумопоглощающие — термоизоляционные материалы, окна; • устанавливаются модифицированный пульт машиниста, новый обогреватель и кондиционер воздуха, удобное и сертифицированное для использования на железнодорожном транспорте кресло машиниста.

№2’2021

railway supply

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПОСЛЕ МОДЕРНИЗАЦИИ: Осевая формула Номинальное напряжение, кВт Ширина колеи, мм Максимальная скорость Масса, т Нагрузка на ось, т Минимальный радиус проходимой кривой, м Дизельный двигатель Гидропередача Компрессор Сила тяги при при трогании с места, кН Сила тяги в длительном режиме, кН Скорость в длительном режиме Напряжение в цепях управления, В

Технико-экономический эффект в результате модернизации ТГМ-4 заключается в следующем:

Таким образом, появляется возможность ввести в парк капитально отремонтированный локомотив с установленным современным оборудованием и новым экономичным дизельным двигателем всего за 70% от стоимости нового тепловоза. Проект модернизации локомотивов проводится полностью силами LTG Tech в течение 3 месяцев.

• Увеличивается надежность эксплуатации локомотива, силовой установки и вспомогательного оборудования.

• Модернизацию локомотивов ТЭМ2, ТГМ4, 2М62, M62, ЧМЭ-3М. • Ремонт колесных пар всех типов; • Ультразвуковое исследование осей. • Капитальный и ревизионный ремонт электрических тяговых двигателей и генераторов ЭД118, ТЭ006 ТД802, ГП300, ГП312; • Техническое обслуживание и капитальный ремонт двигателей типа ПД1М, 1ПД4А, 6ЧН21 / 21, Д49, К6S310DR; • Ремонт топливной аппаратуры, компрессоров и редукторов; • Проверка и ремонт скоростемеров, манометров и электроприборов; • Проектирование, изготовление, обработка и сварка металлоконструкций; • Продажа запчастей к тепловозам М62, TЭM2, ЧMЭ3.

• Характеристики модернизированного локомотива полностью соответствуют современным техническим, силовым, экономическим, экологическим требованиям; класс эмиссии двигателя CT27, CT32 — Euro 4 + / 5.

• Безотказная работа двигателя гарантируется на 10-15 лет до первого капитального ремонта. Срок службы локомотива увеличивается до 12 лет. • Сокращаются текущие эксплуатационные расходы на обслуживание и ремонт; • Расходы топлива уменьшаются до 25% расхода масла — до 60-70%; • Улучшается контроль и информационное обеспечение эксплуатации, обслуживания и ремонта локомотива за счет установки новой микропроцессорной системы управления и диагностики. • Значительно улучшаются условия работы локомотивных бригад, а также реализуется вариант возможности управления тепловоза одним человеком.

В‘0- В‘0 621 / 611 1520 55 80±3% 20 40 Caterpillar CT27 или C32 ACERT УГП750 после КР-2 ВУ-3,5/10-1450 259 225,5 5 24/75

LTG Tech осуществляет:

Контакты по вопросам сотрудничества: Арунас Пяткявичюс (Arūnas Petkevicius) +370 698 77902 www.ltgtech.lt LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/ltgtech Arunas.petkevicius@vlrd.lt

13-15 июня 2021

№2’2021

railway supply

Грузовые железные дороги США: что означает разделение на классы

одного конца страны в другой CША связывает самая большая грузовая железнодорожная система в мире. Вместе американские стальные магистрали образуют хорошо организованную систему протяженностью 140 тыс. миль (более 225 тыс. км), которая заработала около 80 млрд долларов дохода в 2019 году. Железные дороги США делят на 7 больших железных дорог I (первого) класса и более 600 — местных перевозчиков II и III классов. Класс зависит от уровня валового дохода. Американские грузовые железные дороги почти полностью находятся в частной собственности и, в отличие от грузовиков и речных барж, работают на инфраструктуре, которой они обладают, строят, обслуживают и оплачивают сами. Работая с десятками тысяч железнодорожных потребителей, они обеспечивают экономический рост, поддерживают создание рабочих мест, уменьшают заторы на шоссе и делают чище воздух.

Великая семерка К железным дорогам I класса относятся компании с годовым доходом не менее 505 млн долларов. Такой порог установлен в 2019 году Советом по наземному транспорту (The Surface Transportation Board). Таких крупных игроков на рыке насчитывается семь: BNSF Railway, Canadian National Railway, Canadian Pacific Railway, CSX Transportation, Kansas City Southern Railway, Norfolk Southern Railway и Union Pacific Railroad. На них в 2019 году приходилось около 68% пробега грузовых железных дорог, 88% работников и 94% дохода.

Каждая железная дорога I класса работает в нескольких штатах на расстоянии тысяч километров пути. Причем часть из них работают не только на территории США, но и в соседних странах — в Канаде и Мексике. Итого в год они генерируют 2,7 трлн ткм грузовой работы. На железных дорогах первого класса работают около 135 тыс. железнодорожников, которые являются одними из самых высокооплачиваемых рабочих Америки. В 2019 году средний работник железнодорожного транспорта класса I зарабатывал 94,4 тыс. долларов. С учетом дополнительных выплат годовое вознаграждение составило 132,9 тыс. долларов. На работников железнодорожной отрасли распространяется система пенсионного обеспечения, которая финансируется железными дорогами и их работниками. В 2019-м финансовом году около 534 тыс. бенефициаров получили пенсию и пособие по случаю потери кормильца на общую сумму 13 млрд долларов. Вместе с тем, американские железные дороги являются передовыми в стране по уровню капитальных инвестиций в развитие. Например, за 2017 финансовый год было вложено 22 млрд долларов в развитие, поддержку и модернизацию сети. По информации Института региональных экономических исследований Университета Тоусон, за счет заказов для железных дорог поддержано примерно 1,1 млн рабочих мест (почти восемь рабочих мест в смежных отраслях на одно рабочее место железнодорожника). Суммарный экономический эффект составил 219 млрд долларов. Железные дороги также оплатили почти 26 млрд долларов налогов.

В общем железной дорогой перемещаются около 40% грузов в США. Номенклатура грузов очень широка: от угля и нефти — до продуктов и автомобилей. Подсчитано, что в целом с 1980 года грузовые железной дороги потратили более 740 млрд долларов на поддержку и модернизацию инфраструктуры. На сети, которой обладают грузовые железные дороги, осуществляются междугородние пассажирские перевозки государственной компании Amtrak и пригородное движение.

Региональные перевозчики В США примерно 630 грузовых компаний, известных как региональные и короткие линии (II и III класса соответственно). Они имеют разные размеры — от крошечных семейных предприятий, которые обрабатывают несколько вагонов в месяц, до огромных линий, близких по объемам работы к железным дорогам первого класса (до 270 млн долларов дохода в год). В совокупности они ежегодно зарабатывают несколько миллиардов долларов. К железным дорогам второго класса относят дороги имеющие более 40 млн долларов дохода в год. Таких компаний около 20. Остальные — железные дороги III класса, наиболее многочисленная группа. На счету региональных и коротких линий всего около 50 тыс. км сети. В некоторых штатах они обслуживают до четверти от всех железнодорожных линий. На железных дорогах II и III классов занято 17,8 тыс. рабочих. Ежегодно они отправляют более 9 млн вагонов. Современная железнодорожная отрасль осуществляющая грузовые перевозки на короткие расстояния в значительной степени является продуктом дерегуляции, начатой в стране в 1980 году. К тому времени короткие линии составляли только 8 тыс. миль. Короткие линии являются единственным путем подключения к общенациональной сети для многих отдаленных городов страны. «Для малого бизнеса и фермеров в этих районах загрузить 25 вагонов и транспортировать их на 75 миль до ближайшей развязки класса I так же важно, как и способность присоединить эту группу вагонов к поезду на 100 вагонов и переместить его через всю страну», — считает Ассоциация американских железных дорог. Железные дороги II и III классов, которые содержат и эксплуатируют собственную инфраструктуру, выступают в роли питателя для системы распределения национального масштаба. Эти линии также участвуют в организации пассажирских перевозок. В зависимости от класса, на железных дорогах применяются различные трудовые правила. Кроме того, например, короткие линии могут больше рассчитывать на государственную поддержку, поскольку являются социально важными для определенного региона. Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»

Автоматическая регистрация вагонов, контейнеров и полуприцепов

Узнайте больше, написав нам на sales@camcotechnologies.com или посетив наш сайт camcotechnologies.com 13

№2’2021

railway supply

Великие ограбления поездов: Как ограбление поезда способствовало независимости Польши

грабления поездов в большинстве ассоциируются с американскими вестернами. Однако такие события имели место в истории и европейских стран. Один из самых громких инцидентов произошел в 1908 году на территории нынешней Литвы. Среди других масштабных нападений на поезда его отличает то, что организатором был будущий глава Польши, а его три участника в разное время занимали пост премьер-министра страны. Подготовкой большого Безданского ограбления занимался Юзеф Пилсудский. На этот шаг борца за свободу польской нации подтолкнули обстоятельства, в которых оказалося возглавляемое им освободительное движение. Много единомышленников были арестованы, а на военную подготовку сторонников необходимо было финансирование. Сами поляки не считают это ограблением. Мол Пилсудский просто конфисковал то, что принадлежало нации. Ведь экспроприированы более 200 тыс.

рублей — налоги, которые вез поезд Варшава-Петербург в столицу Российской империи. Между прочим, это эквивалент 154 кг золота. В ограблении было задействовано 16 мужчин и 4 женщины, среди которых была и вторая будущая жена главного польского революционера. По плану 26 сентября 1908 боевая группа напала на почтовый поезд, когда он проследовал мимо литовской станции Безданы, сейчас Бездонис (что в 25 км от Вильнюса). Четыре человека догнали вагон охранников и палками начали выбивать стекло. Жандарм, сопровождавший поезд, открыл огонь в нападавших, но не попал. Зато пуля грабителей догнала охранника и он отступил. Пробив дыру в стекле, революционеры бросили через нее в салон динамит. Вызванная взрывом волна, отбросила двух нападавших к забору. Те быстро встали и забросили через разбитое окно еще одну бомбу. Ее разрыва поезд уже не вы держал: повылетали окна, везде погас свет. Подвижной состав остановился. Затем была короткая перестрелка. Во время нее погиб один российский солдат и пять полу-

Железнодорожная станция Безданы — фотография начала ХХ века

ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ПЕРЕДВИЖНОЕ ДЛЯ СМЕНЫ РЕЛЬС

ПУТЕВОЙ Современный вид станции, где произошло Безданское ограбление

Пилсудский (в центре) со своими соратниками

ИНСТРУМЕНТ РАЗГОНЩИК ЗАЗОРОВ

чили ранения. После этого охрана сдалась, а боевики взорвали сейфы и почтовый вагон, в котором они транспортировались. Нападавшие погрузили деньги в мешки и благополучно покинули место происшествия. Безданское ограбления поезда имело судьбоносное влияние на становление польской государственности. Перехваченые средства повстанцы потратили не только на взятки для выкупа своих соратников и их семей из тюрем, а частично направили в кассу так называемых стрелковых союзов и создание в Галичине «Союза гражданского сопротивления». Эта акция стала главной финансовой основой для борьбы Пилсудского с российскими имперцами, которые поддерживали большевистское движение и объединение с Россией. Однако польские историки выяснили, что успешности ограбления помогли и русские революционеры. Архивные документы свидетельствуют, что благодаря сторонникам большевистского движения в охранных структурах Российской империи, поезд, транспортировал такую большую сумму, не имея серьезную охрану. Кроме того, именно в день ограбления по этим же железнодорожным путям поезд вез Николая Второго с семьей в охотничью резиденцию в Спале (110 км от Варшавы). Такое путешествие царской семьи должно было проходить под наблюдением патрульных, которые должны были нести службу вдоль пути на протяжении всего маршрута следования поезда. Однако такой бдительной охраны не было. Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»

ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС» +38 057 758 69 82 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

№2’2021

railway supply

ЗТрЗ

Капитальные ремонты и модернизация промышленных тепловозов

Существующая производственная база и тенденции в развитии предприятия позволяют успешно сотрудничать с заказчиками из Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Молдовы, а также выстраивать плодотворные отношения с предприятиями России и Казахстана. 16

ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ)» является специализированным предприятием, которое выполняет капитальны ремонты и модернизирует промышленные тепловозы серии ТГК2, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7, М62, ВЛ и других модификаций. Завод сотрудничает более чем с 200 предприятиями, основными потребителями продукции завода являются METINVEST HOLDING, БИ ТИ СОЛЮШНС, ИНТЕРПАЙП, НАЭК «Энергоатом», ОАО «Центрэнерго», ДТЭК Энерго, ЕВРАЗ, СМАРТ-ХОЛДИНГ, ИСД, ОСТХЕМ УКРАИНА.

• Техническое обслуживание, текущий ремонт, капитальный ремонт и модернизация тепловозов серии ТГК2, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7, М62, ВЛ и других модификаций в объеме ТО, ТР и КР-1, КР-2, КРВ а также их узлов и агрегатов. • Производим ремоторизацию тепловозов серий ТГМ, ТЭМ под двигателя «Caterpillar», «Сummins», Volvopenta, Mitsubishi, MTU-DDC. • Выполняем комплекс работ по диагностике основных несущих конструкций тепловоза для получения «Технического решения на продление срока эксплуатации тепловоза (срок службы тепловозов серии ТГМ6 (А,В, Д) – 20 лет согласно письма №7/681-15 от 14.01.05 г. от ПК «Людиновтепловоз»)». • Восстановительный ремонт (установка) всех систем безопасности (ЭПК, БКБ), АЛСН тепловоза для получения разрешения выхода локомотива на пути примыкания АО «Украинская железная дорога». • Выполняем дефектоскопию и экспертную оценку несущих конструкций тепловоза. • Ремонт кузовных и несущих конструкций тепловоза с элементами усиления по чертежам и расчетам экспертной комиссии. • Установка кондиционера, холодильника в кабине машиниста.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ТЕКУЩИЙ И КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ, МОДЕРНИЗАЦИЯ ТЕПЛОВОЗОВ ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗтрЗ)» проводит ремоторизацию тепловозов серии ТГК2, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ4Б, ТГМ6, ТГМ40, что позволяет увеличить маневренность тепловозов, повысить эффективность, надежность и безопасность грузоперевозок, снизить эксплуатационные расходы и техногенная нагрузки на окружающую среду. Предприятие проводит капитальные заводские ремонты в объемах ТО, ПР, КР1, КР2 и КР2П, а также модернизирует промышленные тепловозы серии ТГК2, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7, М62, ВЛ и других модификаций. Качество ремонта соответствует требованиям «Основных положений о порядке ремонта и модернизации маневровых тепловозов на ремонтных предприятиях МПС ЦТ-ЦТВР — 133 от 23.12.92 г.»

• Оформление документации на продление срока эксплуатации тепловоза от 6 до 12 лет маневровых тепловозов серии ТГМ23 (Б, В), ТГМ4 (А, Б), ТГМ6 (А, В, Д) ТЭМ2 (У, УМ, М), ТЭМ7, ТЭМ15, ТЭМ17(18),М62, ВЛ и др.

РЕМОНТНЫЕ УСЛУГИ

Имея мощную производственную базу, 5 цехов промышленного производства, из них 2 основных (сборочный, дизельный и колесно-тележечный), а также 3 вспомогательных (транспортный, инструментальный, ремонтно-механический, ремонтно-строительный), ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ)» предлагает своим клиентам полный перчень услуг по ремонту узлов и агрегатов.

№2’2021

railway supply

• Ремонт отдельных узлов и агрегатов для тепловозов серии ТГМ23 (Б, В), ТГМ4 (А, Б), ТГМ6 (А, В, Д), ТЭМ2 (У, УМ, М), ТЭМ7, ТЭМ15, ТЭМ17(18), М62 и др. • Ремонт дизелей 211Д3(М) с возможностью замены коленчатого вала и модернизацией шатунно-поршневой группы на составные поршня. • Ремонт дизелей Д49 с возможностью замены коленчатого вала на стальной вал. • Ремонт дизелей Д50. • Ремонт унифицированных гидропередач УГП750-1200. • Ремонт колесных пар тепловозов ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2 и др. Имеем право клеймения. • Ремонт колесно-моторных блоков тепловозов ТЭМ. • Ремонт тележек серии ТГМ и ТЭМ. • Модернизация колесных пар с заменой цельнокатаных колёс на бандажированные. • Установка винтового либо роторно – пластинчатого компрессора. • Ремонт компрессоров ПК-35М, ВП-3,5/9, ПК-5,25, КТ-6. • Ремонт турбокомпрессоров ТК-18(Н, С), ТК-23С, ТК-30. • Ремонт гидравлических приводов компрессора, вентилятора. • Ремонт электрических машин П-21, П-22, П-41, П-72, А-702, ПС-У2, ТЭД107, ТЭД118, ГП300. • Устанавливаем гребнесмазыватели для увеличения срока службы колесных пар. • Устанавливаем оборудование конденсаторного запуска с использованием 10 АКб СТ-140 в замен 32ТН450. • Производим модернизацию теплообменника УГП с трубной решеткой из латунных трубок.

УСТАНОВКА СОВРЕМЕННЫХ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ • Устанавливаем бортовую радиостанцию — модель ICOM IC-F320S и преобразователь напряжения, аттестация для частот ЖДТ и др. • Устанавливаем комплекс «Дельта» с блоком GPS. • Устанавливаем электронные бесконтактные скоростемеры «Вектор», которые позволяют снятие всех данных на компьютер, срок поверки через 3 года. • Устанавливаем электронный регулятор фирмы «BOSCH», «Siemens», срок эксплуатации — 25 лет. • Установка камер видеонаблюдения с сохранением и выводом информации с камер на монитор в кабине машиниста и диспетчера. Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ), ООО Адрес: Украина, Запорожская область, Запорожье, 69067, ул. Демократическая, 73 Руководитель: Перекрест Виталий Сергеевич По вопросам ремонтов и приобретения тепловозов тел. +38 095 500 10 02 Технический отдел тел. +38 095 449 51 77 Отдел маркетинга тел. +38 098 912 60 47 +38 095 574 00 44 Email: perekrestv@gmail.com Сайт: ztrz.com.ua Skype: Perekrestv

ЗТрЗ

№2’2021

railway supply

«Игрушка» Гитлера — железная дорога Breitspurbahn Одним из поражающих воображение своей гигантоманией проектов нацистской Германии является создание железной дороги Breitspurbahn

ирина ее пути должна была быть не менее 3 м, что вдвое больше существующего стандарта. Пассажирские вагоны при этом представляли бы собой «дворцы на колесах» невероятной длины и высоты. Воплотить этот проект железной дороги в жизни было не суждено, она так и осталась лишь любимой «игрушкой» фюрера.

Несмотря на грандиозность проекта, о его существовании знали не более сотни людей, а архивные документы рассекретили лишь в конце 1950-х годов. Одним из инициаторов строительства ширококолейной железной дороги был в 1937 году доктор технических наук Гюнтер Винс (Günther Wiens). Он подготовил проект магистрали с повышенной нагрузкой на ось и скоростями до 200 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для грузовых составов. При этом полотно включало два типа колеи, чтобы по ним могли передвигаться, как обычные, так и новые огромные локомотивы и вагоны. Впоследствии такое предложение было отвергнуто. Ожидаемый эффект от этой фантастической железной дороги заключался, с одной стороны, в крупных трансконтинентальных транспортных мощностях, а с другой — в колоссальном психологическом эффекте новых транспортных средств. Они, в сочетании с монументальными зданиями вокзалов, должны были отождествлять силу нацистского режима. Высказывались предложения относительно ширины колеи от 3 до 4,6 м. Никакие денежные затраты при этом во внимание не принимались. Нацистов не останавливала даже сумма в 1200000000 рейхсмарок, в которую, по расчетам, должно было

обойтись ежегодное обслуживание железной дороги. Это делало проект одним из самых затратных в истории Третьего рейха.

От «северных морей» до Тихого океана Сеть Breitspurbahn планировалось сделать трансконтинентальной. Как показывает карта предложенных маршрутов от 1943 года, на первом этапе магистраль должна была связать Париж с Берлином, преобразованным, по замыслу нацистов, в столицу мира. В этой метрополии для проекта сверхширокой колеи проецировались не менее впечатляющие по размерам новые вокзалы. Также планировалось проложить линии в Мюнхен, Гамбург и Вену. Амбициозные планы простирались в Бухарест и Стамбул. Гитлера привлекали богатые сельскохозяйственными и угольными ресурсами земли Украины и юга России. Поэтому одна из основных линий должна была пройти по маршруту Берлин — Вроцлав — Львов — Киев — Полтава — Ростов-на-Дону. В дальнейшем эту магистраль планировалось продолжить в страны Азии, вплоть до Японии. Предполагалось строительство и других линий, в разных направлениях.

СТАНОК РЕЛЬСОРЕЗНЫЙ ВР

БЕНЗИНОВЫЙ

ПУТЕВОЙ Три варианта паровозов и дизель

ИНСТРУМЕНТ

Скорость пассажирских поездов должна была быть до 200 км/ч и выше, а вес грузовых составов предполагался на уровне до 10 тыс. тн (при скорости 100 км/ч). Для такого скоростного и тяжеловесного движения нужен был соответствующий подвижной состав. Его поручили разработать ведущим машиностроительным компаниям Германии. В частности, предприятие «Хеншель» (HenschelWerke) в Касселе занималось проектированием локомотивов с дизель-электрическим приводом. Для этого использовали тихоходный корабельный дизель. На заводе «Борзиг» (Borsig) шла работа над созданием паровоза с котлом «Ла-Монт», который использовал в качестве топлива угольную пыль. Кроме того, был проект паровоза и с обычным, нефтяным, котлом. Паровая турбина соединялась с колесами турбомеханической трансмиссией AEG-Federtopf с индивидуальным приводом на каждую ось.

Известно три варианте суперпаровозов, рассчитанных на скорость 100, 200 и 250 км/ч соответственно. Их мощность в продолжительном режиме достигала 27,2 тыс. л.с. (Что сопоставимо с 5 тепловозами 2ТЭ116). Однако недостатком паровозов было то, что запас их хода составлял около 500 км, в то время как тепловоз без дозаправки проходил до 1000 км.

УДАРНЫЙ ГАЙКОВЕРТ БГМ ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 057 758 69 82 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

№2’2021

railway supply

Пассажирские вагоны с удобствами и без В настоящее время, в музее Deutsche Bahn в Нюрнберге сохранились макеты пассажирских вагонов для Breitspurbahn. По ним видно насколько сильно отличаются размеры от существующего в то время подвижного состава. Пассажирские вагоны второго класса проецировались двухэтажными, длиной 41 м и высотой 6,85 м. Интерьер этих вагонов вместимостью от 250 до 300 человек был роскошно оформлен: с винтовой лестницей и удобными диванами. Кроме того, были одноэтажные вагоны первого класса высотой 5 м. В них предполагалось 130 мест. Они должны были быть обшиты красным деревом и устланы коврами. Площадь купе составляла 11 м2. Была предусмотрены мягкая мебель, душ, гардероб и туалет. В составе поездов планировалось размещать кинотеатры и рестораны. В то время, как для «истинных арийцев» проецировались вагоны с удобствами и просторными интерьерами, рассматривался и другой тип подвижного состава — для перевозки гастарбайтеров из захваченных территорий. В них планировались только стоячие места на 480 человек.

Грузовые платформы для кон тейнеров и судов Предполагалось 18 типов товарных вагонов грузоподъемностью от 165 до 900 т. В частности, по некоторым данным, вагоны грузоподъемностью 500 т разрабатывались предприятием MAN.

Интересно, что большое внимание уделялось контейнеризации. Для погрузки крупнотоннажных контейнеров или даже вагонов обычной ширины колеи предназначались открытые платформы. Были также планы по перевозке на платформах небольших речных и морских судов. Особые вагоны разрабатывались для зерна. Часть подвижного состава планировалось оснастить съемной крышей, для облегчения погрузки и выгрузки.

Епилог Строительство железной дороги Breitspurbahn Адольф Гитлер поручил рейхсминистру вооружения и боеприпасов Фрицу Тодту на приеме 17 октября 1941. Доводы экспертов Reichsbahn о трудностях реализации проекта из-за необходимости перестройки всей железнодорожной инфраструктуры, а также возможные варианты сочетания системы с традиционной путями были отвергнуты. Несмотря на быстрые темпы разработки технического проекта Breitspurbahn (линий, подвижного состава, сигнального оборудования), Гитлеру не удалось воплотить его в жизнь из-за поражения в войне. Инфраструктура и вагоны так и не были построены и испытаны. Однако, как показало время, нынешние перевозки по стандартной колеи могут быть не менее эффективными и скоростными. Достигнуто это без утопической гигантомании, которую нарисовала больное воображение фюрера, и которая свойственна, в принципе, всем тоталитарным режимам. Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»

РЕМОНТ И МОДЕРНИЗАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ЭЛЕКТРОВОЗОВ ДВОЙНОГО ПИТАНИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЕ АВАРИЙНЫХ И РАЗУКМОПЛЕКТОВАННЫХ ЛОКОМОТИВОВ ТЯГОВЫХ АГРЕГАТОВ ДЛЯ КАРЬЕРНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ЗАПОРОЖСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД

69095, Украина, г. Запорожье, ул. Железнодорожная, 2 mail@zerz.com.ua www.zerz.com.ua

+38-061-720-20-00 +38-061-787-74-00 +38-061-787-54-67 +38-061-720-20-01 +38-061-787-74-01

№2’2021

railway supply

Инновации в охране труда персонала депо

Предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава выполняют большой объем работ с большой интенсивностью операций. Поскольку железнодорожный транспорт и производственный процесс характеризуются высокой потенциальной опасностью, в депо особое внимание уделяется вопросам охраны труда. Устройство для блокировки движения

азвитие технологий не стоит на месте. И сегодня в развитых странах внедряются инновационные средства обеспечения безопасности работников. Интересные решения в данной сфере предлагает, в частности, британская компания Zonegreen. Комплексные системы защиты персонала депо, применяемых в Великобритании и ряде других стран, основаны на использовании специальных устройств, сенсоров и автоматизации. Они призваны контролировать движение рельсовых транспортных средств, а также предотвратить случаи травматизма в ходе обслуживания в цехе или при маневровой работе. Система Smart DPPS использует технологии обнаружения персонала и техники в различных зонах. Вход в систему для предотвращения несанкционированного доступа осуществляется с помощью регистратора личных данных. В комплексе применяется дополнительная система блокировки. На рельсах подъездных путей, у ворот цеха устанавливают различные устройства, блокирующие проезд подвижного состава, что приводит к замедлению его движения. Устройство для блокировки движения

Есть также конвертеры (Point Converterters), позволяющие модернизировать ручные стрелочные переводы на территории предприятия для их дистанционного управления. При этом «стрелки» оснащают механическим оборудованием и средствами связи. Устройство для блокировки движения

Если контактная линия изолирована, ворота открыты и активированы системы безопасности, включаются зеленые маяки, указывая на то, что въезд в рабочую зону абсолютно безопасен. В противном случае подключаются свето-звуковые устройства предупреждения. Система, в частности, предупреждает об отклонениях в габаритах подвижного состава, препятствиях для движения. Это достигается благодаря применению лазерных дальномерных датчиков. Можно, например, предотвратить выезд поезда из депо, если его ящики с оборудованием не полностью закрыты. Если датчик обнаруживает препятствие, то активирует предупреждение на мониторе машиниста.

КАЧЕСТВЕННЫЙ РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ тепловозов ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ серии ТГК2, ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТЕМ2 РЕМОНТ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ производства стран СНГ для железнодорожной техники и речных суден ОБТОЧКА КОЛЕСНЫХ ПАР тепловозов мобильным оборудованием БЕЗ ВЫКАТКИ на территории Заказчика ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» +38 097-4466665 dpdizel@ukr.net www.dediesel.com.ua 04071, г.Киев ул. Набережно-Луговая, дом.8 тел/факс 044-2908014 25

№2’2021

railway supply

Управление можно осуществлять с ПК

Автоматизированная система безопасности GapSafe предназначена для защиты персонала при проведении работ на крыше поезда. Она включает в себя надувные баллоны, расположенные по всей длине рабочей платформы. Баллоны автоматически надуваются и закрывают зазор между поездом и краем платформы. Это предотвращает падение персонала, инструментов и оборудования. Тем самым уменьшается вероятность травматизма и повреждения оборудования. Для управления компонентами и системой безопасности депо используются различные устройства. Так, для дистанционного управления переводом стрелок предлагается переносной пульт, который работает с помощью радиосвязи. Предусмотрен также стационарный блок с простым интерфейсом — кнопочным или сенсорным, управлением.

Управление со стационарного пульта

Модернизированный ручной стрелочный перевод

Централизованная система управления также доступна через персональный компьютер с операционной системой Windows. Возможна автоматизация процесса управления маршрутами с их визуализацией на экране ПК. Предусмотрена регистрация и архивирование событий, создания отчетности в электронном виде. Систему безопасности можно интегрировать в программу по планированию техобслуживания и ремонта поездов. В целом, автоматизированные системы управления безопасностью превосходят традиционные письменные разрешения на работу. Они, например, физически препятствуют доступу к высоким рабочим платформам, пока не отключено напряжение в контактной сети, а для предотвращения ЧС в случае обнаружения препятствий отключается электропитание мостового крана. Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»

№2’2021

railway supply

Технологии, которые изменят правила игры Новое поколение движков распознавания на основе свёрточных нейронных сетей и искусственного интеллекта

спользование глубокого обучения для повышения уровня распознавания до максимума и доведение числа задач с исключением к минимуму

Компания Camco, известна своими высокопроизводительными системами по распознаванию текста и предлагает проверенные решения, которые обслуживают множество терминалов по всему миру. В нашем постоянном стремлении к дальнейшему повышению точности наших систем мы инвестируем значительные средства в постоянное улучшение показателей распознавания. Как лидер рынка, который стремится к разработке инноваций, компания Camco 3 года назад решила расширить список своих ноу-хау в области искусственного интеллекта (ИИ) за счет методов глубокого обучения для дальнейшего совершенствования своих

Camco’s Rail OCR Portal

систем. Наша команда разработчиков программного обеспечения успешно внедрила модели глубокого обучения в наше программное обеспечение для оптического распознавания символов (OCR), что дало отличные результаты. В традиционных системах оптического распознавания символов для определения конкретных шаблонов или функций, программисты используют правила, написанные методом ручного кодирования. Системы OCR сканируют изображение для поиска и распознавания шаблонов или функций. Каждый шаблон, шрифт, размер шрифта и т. д. Все это необходимо запрограммировать с помощью программы для достижения хороших показателей распознавания и высокого уровня достоверности. Однако в некоторых случаях традиционные системы оптического распознавания символов генерируют ложные данные: в результате система OCR утверждает, что ее результат является правильным, но на самом деле это не так. Для разработки и внедрения решений, полученных в области искусственного интеллекта и глубокого обучения, компания Camco опирается на команду из 6 экспертов, занимающихся вопросами компьютерного зрения. Они интегрировали свою технологию в новейшие системы оптического распознавания символов. Разработка систем с функцией глубокого обучения является очень сложным делом, требующим больших знаний и опыта, а также мощной и надежной архитектуры из программных и аппаратных компонентов. 19-летний опыт компании Camco позволяет получить максимум для оптического распознавания символов и искусственного интеллекта.

Глубокое обучение и изображение

Глубокое обучение — это один из большинства подходов машинного обучения, включающий в себя несколько технологий. Одной из основных таких революционных технологий при работе с изображениями является сверточные нейронные сети (convolutional neural networks, CNN). Объяснить, что такое сверточные нейронные сети, достаточно сложно. Это новое поколение алгоритмов распознавания изображений, появление которых возникло благодаря исследованиям в той области коры головного мозга животных, которая отвечает за зрение. Эти сети имитируют то, как мозг получает абстрактную информацию из сигналов, генерируемых оптическими нервами глаза. Эта информация может иметь форму квадратов, треугольников и т. д., а также силуэта человека, автомобиля или любого другого объекта. Как и человеческий мозг, сверточные нейронные сети учатся на собственном опыте. Таким образом, разработчикам больше не нужно вручную создавать шаблоны или элементы, которые нужно искать в изображении. Наоборот, при наличии большого количества меченых изображений — набора для обучения — сеть самостоятельно осваивает черты, которые в совокупности составляют любой объект. Двери

100%

В чем выгода для терминалов?

Наши большие наборы данных, в число которых входят также дополнительные данные, содержащие изображения со всего мира и являются основой общих сверточных моделей, которые обеспечивают более высокую скорость распознавания за счет уменьшения количества задач на исключение. Следующие примеры иллюстрируют ситуации, в которых трудно выполнить определение с помощью традиционного программного обеспечения для оптического распознавания символов, зато можно точно выполнить чтение с использованием наших последних моделей: частично скрытые символы (1), загрязненные и поврежденные символы; смешанные размеры шрифта и цвета шрифта (2) фрагментарные символы (3), наличие теней и повреждений (4). 1.

2. 3. 4.

Отсутствие дверей Объем Плоский стеллаж

ВХОД

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБРАЗОВ

ВЫХОД

Рисунок 1: Пример классификации контейнеров, иллюстрирующий принцип сквозного обучения. Изображение находится на входе, результат его обработки — на выходе. В промежутке между ними сеть самостоятельно изучает черты определенного класса, имеющих значение, на основе тысяч загруженных изображений. В случае дверей контейнера это логотип компании, стержни и петли, номер контейнера и другая текстовая информация. Тепловая карта центральной части контейнера показывает, что полученная сеть очень хорошо научилась получать эти определяющие черты. Какие именно это функции, зависит от набора данных и архитектуры сети. Например, автомобильный детектор можно учить данным об отдельных частях, из которых состоит автомобиль, таких как шины, радиатор, и научить его распознавать формы и текстуры каждой из этих частей и комбинировать их. Процесс управляемого обучения требует, чтобы Camco обеспечивала сети большим количеством высококачественных изображений и примечаний к ним (объектов, содержащихся в изображении, и их расположений в изображении). Процессы сбора высококачественных данных, а также оптимизации как данных, так и моделей, процедур обучения — это сложные процессы, требующие опыта и ресурсов. Но результаты их реализации весьма полезны. Компании Camco понадобилось много инвестиций и усилий, чтобы достичь контрольных показателей и целей, которые были поставлены в начале разработки этой технологии. Но благодаря сочетанию высокотехнологичных решений, которые используют сенсоры, работающие на аппаратном обеспечении, которое оптимизировано для глубокого обучения (NVIDIA TX2), и разработанном компанией программном обеспечении можно получить надежные результаты.

Рисунок 2: Примеры чисел, точно считываются с использованием моделей глубокого обучения Camco. Существует также косвенное влияние на успех функционирования техники. Основываясь на некоторых простых классификациях, таких как определение стороны двери контейнера, наш движок может определить, необходимо ли выявление пломбы, или где следует искать номер контейнера. См. Рисунок 1. Точность распознавания номерных До табличек программой License Plate OCR Сайт 1 (США) 84,8% Сайт 2 (Южная Америка) 84% Сайт 3 (Европа) 76,9% Сайт 4 (Европа - Бельгия) 93%

После 99,4% 98% 91,6% 99,8%

Таблица 1 В таблице показано, как на разных сайтах клиентов, где возникают проблемы с распознаванием номерных знаков, значительно улучшились показатели работы после обновления программного обеспечения Camco License Plate OCR к новой версии с использованием моделей глубокого обучения.

№2’2021

railway supply

Результаты показывают, что существует огромный шаг вперед в обеспечении точности распознавания номерных знаков. В одном из проектов в области глубокого обучения точность распознавания номеров была повышена с 76,9% до более чем 91%. Для всех сайтов используются одни и те же общие модели. Глубокое обучения применяется и в других приложениях: повреждение, траектория движения подвесного кранового спредера. Текущие результаты очень хорошие, и мы видим, что существует еще больше областей, в которых ИИ будет способствовать повышению эффективности и действенности терминалов. Одна из ключевых областей — улучшение состояния поврежденных символов и данных. ИИ помогает «восстанавливать» поврежденные данные на картинках. Подобно человеческому мозгу, ИИ помогает движкам оптического распознавания добавлять недостающие части символов, позволяя получать нужную информацию. Распознавание повреждений контейнеров — еще одна область, в которой глубокое обучение может оказаться очень полезным. Хотя это очень сложный вопрос, Camco инвестирует в разработку технологии автоматического обнаружения повреждений. Однако это потребует значительного времени и ресурсов. Для крановых систем ИИ помогает прогнозировать движение объектов. Наблюдая за началом траектории движения контейнера во время операций судна, ИИ будет прогнозировать то место, где контейнер пройдет через опоры портала. Этот расчетный прогноз будет использоваться для более быстрого и точного перемещения BoxCatcher в правое окно.

Рисунок 3: Траектория контейнера, взята из программы оператора крана: зеленая линия представляет собой фактический путь движения контейнера от начала до конца. Красная линия представляет собой положение камер, которое постепенно меняется с управлением в соответствии с прогнозами ИИ. Эти данные важны при отслеживании и прогнозировании траектории перемещения контейнера для улучшения эксплуатационных навыков машиниста причального крана. Сокращение расстояния перемещения для разбрасывателя/крановой тележки сокращает время рабочего цикла причального крана и улучшает почасовую производительность причального крана, что приводит к сокращению времени оборота судна.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт www.camco.be или свяжитесь с нами sales@camco.be

Аппаратное и программное обеспечение, настроенное на достижение оптимальных результатов Использование глубокого обучения и искусственного интеллекта требует больших вычислительных мощностей. Искусственный интеллект и глубокое обучение используют сложные алгоритмические модели и обработку матричных данных. Аппаратное обеспечение и программное обеспечение должны работать так, чтобы находиться в полной гармонии друг с другом. К счастью, эти алгоритмы глубокого обучения могут очень эффективно выполняться на графических процессорах (GPU, Graphical Processing Unit) компьютеров. Фактически, эти алгоритмы легко работают на графическом процессоре, причем в 100 раз быстрее, чем на центральном процессоре. Такие компании, как NVIDIA, производят специальное оборудование на базе графических процессоров специально для обработки с помощью ИИ. Для обработки изображений существует четыре варианта: обработка на центральном сервере, обработка на локальном ЦБ камеры, в облаке графического процессора (несколько компаний, таких как Amazon, Google и Microsoft, имеют большие фермы графических процессоров) или обработка локальным графическим процессором.

Camco разработала новые камеры с встроенным модулем NVIDIA TX2

Приложения Camco для работы с искусственным интеллектом очень требовательны к скорости (приложение работает в реальном времени), задержек (задержки недопустимы) и надежности. Для удовлетворения этих требований Camco интегрировала в новую серию интеллектуальных камер производительный процессор NVIDIA GPU. Этот подход является уникальным, поскольку матрица и оборудование для анализа изображений находятся всего в нескольких сантиметрах друг от друга. Новые камеры является частью портала OCR третьего поколения и продуктов BoxCatcher. Camco Technologies Werner Peeters Project Manager – Business Development +32 479 473 116 werner.peeters@camco.be www.camcotechnologies.com

НАША ПРОДУКЦИЯ

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ВАЖНА ДЛЯ ЖЕ Л Е ЗНО Д ОР ОЖ Н ОЙ И Н Д У С Т Р И И

w w w . s r u b e n a . c o m

№2’2021

railway supply

Крупнейшие железнодорожные катастрофы: Шри-Ланка, Индия, СССР Железнодорожный транспорт по праву считается самым безопасным из всех существующих. Самые ужасные катастрофы произошли не по вине железной дороги, то есть не по техническим причинам или из-за человеческого фактора. Больше всего жертв вызвали природные или техногенные катастрофы. Поезда оказались в их эпицентре из-за трагической случайности.

рупнейшей за всю историю существования железнодорожного транспорта является катастрофа поезда линии «Queen of the Sea» («Королева моря»), которая произошла в Шри-Ланке из-за цунами. Эта трагедия унесла жизни более 1700 человек. Катастрофа произошла 26 декабря 2004 вблизи населенного пункта Пералия. В результате землетрясения в Индийском океане, гигантские волны цунами дойдя до Шри-Ланки, накрыли прибрежную железнодорожную линию и уничтожили переполненный пассажирский поезд. Поезд №50, осуществлял регулярные поездки между городами на севере и юге острова. В этот день на него было продано рекордное количество билетов — около 1500. Кроме того, в поезд проникли несколько сотен безбилетников. Ведь было христианское Рождество и буддийский праздник полнолуния. В связи с этим даже подали мощнее, чем обычно, локомотив.

В момент катастрофы, в 9.30 утра, поезд стоял у запрещающего сигнала светофора, в 170 м от берега моря. Никто из пассажиров или проводников не знал о том, что произошло за два с половиной часа до этого — сильное землетрясение вблизи острова Суматра и о порожденном им цунами. Высота волны была от 7,5 до 9 м, то есть выше поезда. Волна ударила в правую, по ходу движения, сторону и отбросила один из вагонов на 10 метров от пути, но он не перевернулся. Вода начала резко подниматься, что вызвало панику среди пассажиров. Некоторые из них стали закрывать окна, а другие вылезли на крышу или пытались спрятаться за вагонами. Машинист принял решение отбуксировать вагоны, которые не пострадали, в безопасное место. Но не успел. Уже через 15 минут обрушилась вторая волна. Пройдя без задержек по очищенному первой волной побережью, высотой 6-7 метров, она с огромной силой

Хотя ужасные события в разное время имели место и в других государствах, в частности, в конце существования СССР. Одна из крупнейших железнодорожных катастроф в истории человечества произошла 4 июня 1989 года, на 1710-м километре Транссибирской магистрали, недалеко от станции Аша в Башкирии. Из-за взрыва газа были разрушены сразу два пассажирских поезда. Погибли 575 человек, более 600 ранены. Взрыв произошел из-за утечки смеси углеводородов из газопровода Западная Сибирь — Урал — Поволжье вследствие нарушения технических правил его эксплуатации. СМИ пишут, что столб пламени был виден за несколько сотен километров, а стекла в окнах от взрыва выбило в городе в 10 километрах от места трагедии.

ударила в состав и разорвала его. Из-за давки пассажиры не смогли выбраться из вагонов, которые, кружась в вихре, превратились в смертельную ловушку. Волна выбросила 30-тонные вагоны на сотню метров от путей через джунгли, а 80-тонный тепловоз был отброшен на несколько десятков метров. Два вагона смыло в океан. Спасательная операция из-за масштабной катастрофы и разрушения подъездных путей началась не сразу и продолжалась несколько дней. Точное число погибших вряд ли когда-нибудь определят. Многие тела не были опознаны и похоронены в «братских могилах». Кроме местных жителей, среди погибших оказались туристы из Великобритании, Швеции и Израиля. Выжили только 150 человек. До катастрофы на Шри-Ланке величайшей трагедией на железнодорожном транспорте считалась авария в расположенной неподалеку Индии. Ураганный ветер снес поезд с моста через реку Багмати в штате Бихар. Это произошло 6 июня 1981. В воду были сброшены 7 вагонов поезда. Жертвами стали более 800 человек (по некоторым оценкам более 1000), тела многих людей так и не удалось найти. В целом Индия, наряду со странами Африки, является одной из лидеров в печальном списке стран с наибольшим количеством трагических железнодорожных катастроф.

Поезда одновременно оказались рядом на месте происшествия по трагической случайности, вследствие опоздания. Всего в составах было 38 вагонов. Ударная волна сбросила с рельсов 11 вагонов, из которых семь полностью сгорели. Остальные 27 обгорели снаружи и внутри. За год до этой катастрофы, день в день, 4 июня 1988 года, произошла трагедия под Арзамасом. Из-за взрыва гексогена в трех вагонах грузового поезда погиб 91 человек. Взрыв уничтожил 151 жилой дом, а на месте железнодорожного полотна образовались воронки глубиной до 4 метров. Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»

№2’2021

railway supply

Разрушители железнодорожных путей во время Второй мировой войны Несмотря на простоту конструкции и несложный принцип действия, путевые разрушители оказались достаточно эффективным инструментом разрушения железнодорожного пути.

о время Второй мировой войны основой логистики в Европе были железные дороги. Часть грузов доставлялась на фронт автомобильными дорогами, но ведущая роль всегда оставалась за железнодорожным транспортом, что было обусловлено высоко развитой железнодорожной сетью Западной Европы. На территории Советского Союза особое значение железной дороги было связано с огромными расстояниями, плохим качеством шоссейных и грунтовых дорог, суровыми климатическими условиями, а также необходимостью быстрых перебросок войск для усиления того или иного участка фронта. В конце концов железнодорожное сообщение превратилось в оперативный фактор первой величины, потому что от него зависело все, начиная от поставок и заканчивая перемещением войск. Железные дороги имели большое значение для войск и были среди тех объектов, которые следовало уничтожать. Проводилась так называемая рельсовая война — многочисленные операции советских партизан, целью которых было разрушение путей и прерывание перевозок противника, а также атака различных эшелонов с живой силой, техникой и ресурсами. Однако, операции по уничтожению железнодорожных путей проводились не только в глубоком тылу противника. Понятно, что железные дороги, оказавшись на захваченной противником территории, будут использованы им для переброски и снабжения своих войск. Таким образом, возникала необходимость в уничтожении путей отхода. Разрушение рельсов и шпал позволяло усложнить военную логистику противника и заметно снизить темпы его наступления.

Еще в годы Первой мировой войны появились первые путевые разрушители. После первых неудач на фронте армия Российской Империи была вынуждена отступать в Польше и Галиции. Не желая оставлять противнику железной дороги, российская армия уничтожала их. Сначала для этого использовались заряды взрывчатых веществ. Взрыв разбивал шпалы, повреждал рельсы и делал их непригодными для использования. Однако, минирование путей было слишком долгим и трудным делом, а нарастающая нехватка боеприпасов не позволяла уничтожать все пути. Требовалось новое решение, простое и эффективное, не связанное с расходом дефицитных ресурсов. В 1915 году подпрапорщик Червяк, служивший в 4-м железнодорожном батальоне предложил средство разрушения путей, которое не требовало взрывчатки или каких-либо боеприпасов. Для разрушения путей с помощью системы, вскоре названной в честь конструктора, был нужен только паровоз. Сам путевой разрушитель мог изготавливаться полевыми мастерскими из имеющихся материалов. Путевой разрушитель конструкции подпрапорщика, был петлей, согнутой из рельсов. Ширина петли заметно превышала ширину колеи, а на конце петли, сужалась, на рельсах были крепления для установки на имеющееся сцепное устройство паровоза. Таким образом, разрушитель имел крайне простую конструкцию, но мог эффективно решать поставленные задачи. Перед началом разрушения верхнего строения пути система доставлялась к месту работы любым удобным способом. Далее солдатам-железнодорожникам следовало закрепить разрушитель на паровозе и приступить к разрушению пути. Один из стыков рельсов разбирался, а рядом с ним рельсы откреплялись от шпал. После этого петлю разрушителя можно было подвести под рельсы и начать разрушение пути. Двигаясь, паровоз тащил за собой петлю, а она за счет своей изогнутой формы буквально отрывала рельсы от шпал. При этом происходило извлечение костылей, а рельсы под влиянием большой нагрузки заметно сгибались. Результатом работы путевого разрушителя были сдвинутые с места и поврежденные шпалы, разбросанные вдоль пути костыли и согнутые рельсы. Несмотря на простоту конструкции и несложный принцип действия, путевой разрушитель оказался достаточно эффективной системой. Он мог быстро и просто приводить в негодность сравнительно длинные участки пути, тем самым усложняя продвижение противника. Важной особенностью новой системы была степень

разрушения верхнего строения пути. Те или иные повреждения получали все элементы его конструкции. Рельсы сгибались и не могли использоваться для восстановления пути, а шпалы получали различные повреждения, что тоже затрудняло их применение. В результате противнику приходилось заново прокладывать железнодорожные пути вместо уничтоженных. Известно, что путевой разрушитель был изготовлен в нескольких экземплярах, которые использовались на протяжении нескольких лет Первой мировой войны. Во время Второй мировой войны Красная Армия, отходя была вновь вынуждена различными способами уничтожать железные дороги. По-прежнему, основным способом их разрушения была взрывчатка. Однако, в некоторых случаях красноармейцы использовали путевые разрушители. Так, например, в мемуарах Героя Социалистического Труда генерал-полковника технических войск Павла Алексеевича Кабанова упоминается случай использования разрушителя в начале июля 1941 года, с помощью этого путевого разрушителя уничтожалась часть жд пути на перегоне Гречаны-Проскуров. С помощью взрывчатки и путевых разрушителей железнодорожные пути становились непригодными для использования. Перед тем, как пустить поезда, немецким захватчикам необходимо было восстановить их, потратив время и силы. В конце концов, разрушение железных дорог не смогло остановить продвижение противника, но ощутимо замедляло его.

По понятным причинам, в начале войны на Восточном фронте немецкие войска не нуждались в средствах для уничтожения железных дорог. Более того, Вермахт был заинтересован в их строительстве. Однако, изменение обстановки на фронтах, со временем, привела к необходимости создания техники для разрушения. К концу 1942 года нацистская Германия была вынуждена разработать и запустить в серийное производство путевые разрушители собственной конструкции. Чтобы помешать Красной Армии, а в дальнейшем англо-американским войскам, немцы использовали разрушители нескольких типов. Сначала было предложено скопировать советскую конструкцию. Результатом этого стало появление путевого разрушителя, основанного на советской конструкции. Далее предпринимались попытки

№2’2021

railway supply

развить идеи подпрапорщика Червяка. В частности, предлагалось использование двух петель, по одной на каждый рельс. Такое оборудование проходило испытания и использовалось в войсках. Большим плюсом была простота конструкции, которая позволяла собирать путевые разрушители прямо в военных мастерских из имеющихся материалов. Однако, немецкая промышленность не могла обойтись без необычного и оригинального решения проблемы. В конце 1942 года фирма Krupp разработала специальный путевой разрушитель и начала его серийное производство. Предложенная система фигурирует в литературе под несколькими названиями. Она упоминается как Schienenwolf, Schwellenpflug или Haken. В русскоязычных источниках чаще всего применяется перевод последнего названия — «Крюк». Следует отметить, именно это название лучше всего раскрывает главные особенности проекта.

Основой «Крюков» всех версий была двухосная железнодорожная платформа. На ней монтировались все необходимые агрегаты. Интересной особенностью такой техники было использование максимально тяжелых металлических комплектующих. Для более эффективного разрушения путей Schwellenpflug должен был иметь максимально большую массу. Однако на эффективность влияли и другие особенности конструкции. В передней части платформы было сцепное устройство для буксировки паровозами и крепление для основной детали — металлического крюка. Сам крюк был длинной двутавровой балкой или сборным коробом с загнутым вниз задним концом, образовывая прочный крюк. Передний конец балки крепился на шарнире. Вдоль оси платформы предполагалось углубление или продольное отверстие (не всегда). В задней части платформы была П-образная опора с винтовым механизмом. За счет этих узлов крюк мог перемещаться в вертикальной плоскости. При транспортировке он поднимался в верхнее положение, а для разрушении пути — опускался. Далее паровоз должен был тянуть платформу с крюком со скоростью не более 8-10 км / ч. Во время движения крюк захватывал шпалы, тянул их за собой и ломал пополам. За счет специфических нагрузок в это время происходила деформация рельсов. Кроме того, крюк во время работы делал глубокую борозду в балласте. После прохода «Крюка» верхнее строение пути представляла собой печальное зрелище: два изогнутых рельса лежали на разломанных пополам шпалах, а балласт между ними был буквально распахан. С целью создания дополнительных осложнений противник подрывал стыки отдельных рельсов. После таких

действий, для ремонта пути необходимо было убрать все обломки, затем восстановить балластный слой и только после этого укладывать новые рельсы и шпалы В одной из версий «Крюка» на задней части платформы закреплялись две балки, которые были расположены под углом и опускались на рельсы. Во время работы они должны были касаться рельсов и, пожалуй, удерживать их от смещения в сторону. Дело в том, что рельсы, не скрепленные шпалами, под нагрузкой могли расходиться в стороны, что представляло определенную опасность для самого разрушителя, который мог сойти с них. Дополнительные балки должны были предотвращать подобные инциденты. Для удержания разрушенных рельсов на месте могли применяться и ролики, которые крепились на задней части платформы и при движении играли роль дополнительной опоры, а также не давали рельсам разойтись в сторону. Применение путевых разрушителей семейства Schienenwolf началось в середине 1943 года, когда Красная Армия перешла в наступление. Не желая пропускать противника и облегчать ему перевозки грузов, немцы отступали и уничтожали железнодорожные пути. Где это было возможно, рельсы просто взрывали. На других участках использовались путевые разрушители. Все это затрудняло работу советских железнодорожных войск и негативно влияло на поставку подразделений на фронт. Создавая массу проблем красноармейцам, «Крюки» стали приоритетной целью для авиации и артиллерии. При обнаружении этой техники организовывалась операция по быстрому их уничтожению. Подобную атаку в своих мемуарах описал советский летчик Николай Евгеньевич Платонов. На счету 951-го штурмового авиаполка, где он служил, было два уничтоженных путевых разрушителя. Один был найден и ликвидирован во время освобождения Украины, другой — в Югославии.

ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА ДЛЯ КОНТРОЛЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Шаблоны Контршаблоны Микрометры Штангенрейсмусы Штангенциркули Толщиномеры для контроля Тел. +38 067 570 8848 0675708848@ukr.net

Во второй половине Великой Отечественной войны советские летчики и артиллеристы, по разным данным, уничтожили до нескольких десятков путевых разрушителей различных версий. Кроме того, некоторое количество подобных машин стала трофеями Красной Армии. Часть «Крюков» дожила до конца войны. Англо-американским войскам впервые пришлось столкнуться с результатами работы Schwellenpflug во время боев в Италии в середине 1943 года. Как и на Восточном фронте, немецкие войска попытались сдержать наступление противника путем разрушения железных дорог. Вероятно, это позволило немного усложнить поставки союзников, но 8 сентября 43-го Италия капитулировала. Путевые разрушители не смогли серьезно изменить ход войны.

ШПАЛОПОДБОЙКА

ЭШП

ТЕЛ.+38 093 152 04 32 0931520432@UKR.NET БАШМАК ТОРМОЗНЫЕ После поражения Германии эксплуатация путевых разрушителей всех версий прекратилась. Большая часть техники этого класса отправилась на утилизацию. Для восстановления разрушенной инфраструктуры требовался металл, источником которого, среди прочего, служила не нужная уже техника. Несколько экземпляров путевых разрушителей сохранилось до наших дней и теперь они являются музейными экспонатами.

КОЛОДКА +38 093 152 04 32

Тарас Рейка Железнодорожный журнал «Railway Supply»

№2’2021

railway supply

Путевой инструмент ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” Домкрат путевой гидравлический ДК-20

Гайковерт моторный БГМ

Домкрат путевой гидравлический ДК-10

Сверла для рельсосверлильных станков

Гидравлический рихтовщик ГР-12

Комплекты РТИ к гидравлическому инструменту

Гидравлический разгонщик зазоров РЗ 25.110

Путевой шаблон ПШ1520

Электростанции дизельные 2/4 кВт Т/230

Ключ путевой торцевой под гайку/шуруп

Шпалоподбойка ЭШП

Ключ путевой 36х41, 36х37, 41х42

Амортизаторы на шпалоподбойку

Лом лапчатый (костыльный)

Вибролапа на шпалоподбойку

Клещи рельсовые/шпальные

Рельсорезный станок ВР-1

Молоток костыльный

Рельсосверлильный станок РСС

Штангенциркуль путевой

+38 0931520432

0577586982@ukr.net

www.gdc.com.ua

Железнодорожные скрепления SRUBENA UNIA Sp. z o.o. Болт с квадратной головкой для рельсовых скреплений PN-92/K-80005 Болт с квадратной головкой для рельсовых скреплений PN-86/K-80009 Болт с квадратной головкой для рельсовых скреплений PN-86/K-80011

Путевой шуруп Ø20÷Ø24 Клеммный болт PN-84/K-80001 Клеммный болт HS 26, HS 32 Стяжной болт PN-89/K-80004

Шестигранная гайка PN-86/K-80014

Болт типа Sra 6

Шестигранная стопорная гайка PN/86/K-80015

Болт типа Srb2a

Шестигранный фланцевый болт PN-89/K-80000

+48 696 598 079

l_bialowas@srubena.com.pl

www.srubena.pl

Цифровая железная дорога Компания Camco Technologies Железнодорожный портал Сamco Rail Portal

Camco Кран OCR решения

Автомобильный портал Camco Truck Portal

Camco Gate киоски для КПП

Camco VBS система управления грузовыми автомобилями

+32 479 473 116 38

werner.peeters@camco.be

www.camcotechnologies.com

Железнодорожный транспорт Express Service OOD ES3000 аккумуляторный маневровый локомотив MDD 4 дизельный маневровый локомотив ES1000 аккумуляторный маневровый локомотив MDD 3 дизельный маневровый локомотив ES600 аккумуляторный маневровый локомотив

+38 050 3252563

MDD 5 дизельный маневровый локомотив

info@lz1866.com

www.lz1866.com

РТИ для железнодорожного транспорта ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” Прокладка для букс Д250мм (35061-Н)

Прокладка (394.003)

Прокладка (367.035А)

Прокладка (254.46-1)

Прокладка (254.21)

Прокладка (222.21.1)

Прокладка (222-36-1)

Прокладка (150.01.009)

Уплотнение 222.58

Уплотнение ОН 11-61-4 (108.01.04)

Шайба 188-45

Прокладка (30Д.169.30-4)

Манжета (ТЕМ1.10.42.111А)

Манжета (ОН11-61-9 (108.01.10)

Манжета (4В.06774.110) 504.07А)

Манжета (508.12А)

Манжета (135.05.21А)

Манжета (120.07-2)

Манжета (6.35.25.038)

Ремкомплект дизеля 14Д40

+38 0931520432

0577586982@ukr.net

http://gdc.com.ua

Запасные части к тепловозам ООО «Смелянский электромеханический завод» Генератор ГС-501

Генератор ГП-321

Генератор ГС-504

Генератор ГП-311

Генератор ТД-802

Электродвигатель СТК-405

Электродвигатель ЭДУ-133

Электродвигатель ЭД-118

Электродвигатель ТЭ-006

Вспомогательный двигатель ВС650

Вспомогательный двигатель ПСГУ2

Вспомогательный двигатель П41

Вспомогательный двигатель VВТ25/9+МВГ25/11 Электродвигатель СТК-730 Электродвигатель ТЛ2К

Электродвигатель НБ-514

Электродвигатель ДТК-800

Электродвигатель НБ-406

Электродвигатель УРТ-110

Электродвигатель НВА-55

+38 0936877356

ncibko@semz.info

www.semz.info 39

№2’2021

railway supply

Запасные части к тепловозам ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” Тормозная колодка

Тормозной башмак

Шестерня реверса (53-330-70)

Шестерня реверса (53-330-64)

Насос масляный (53-359-00)

Муфта режима (50-330-31)

Муфта реверса (53-330-65)

Клапанная коробка (53-358-00)

Кольцо (50-320-52)

Кольцо (53-330-95Б)

Кольцо (53-330А-91)

Кольцо (53-330-52Б)

Кольцо (50-320-72)

Золотниковая коробка (50-345-00)

Диск упорный (53-330-10А)

Диск керамический (50-330А-82)

Диск ведущий (50-330А-83А)

Гидротрансформатор (53-320-00)

Втулка уплотнительная (50-320-27-2)

Втулка (50-320-09)

+38 0931520432

0577586982@ukr.net

http://gdc.com.ua

Ремонт грузовых вагонов ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» Ремонт грузовых вагонов

+370 698 77902

Ремонт железнодорожных цистерн

sales@vlrd.lt

www.vlrd.lt

Ремонт железнодорожных путей ООО «Теплолюкс-Днепр» Нагреватель рамного рельса WL 1000W/3000 mm Нагреватель рамного рельса WL 1500W/4000 mm Нагреватель переводного механизма RKW 2x450W/2520 mm

+38 0673355226

oooteploluxdnepr@gmail.com

www.electro-install.pro

ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” Изолирующий стык Р-50

Изолирующий стык Р-65

Втулка У2002.10.005

Втулка У2002.10.006-01

Прокладка У2002.10.002

Прокладка У2002.10.004

Прокладка У2002.10.002-01

Прокладка У2002.10.002-02

Прокладка У2002.30.002

Прокладка У2002.30.007

+38 0931520432

0577586982@ukr.net

http://gdc.com.ua

Ремонт тепловозов ЧАО «Львовский локомотиворемонтный завод» Электровозы постоянного тока

Электровозы переменного тока

Тяговые электродвигатели постоянного тока

Тяговые электродвигатели переменного тока

Колесные пары

Карьерные электровозы

Вспомогательные электрические машины для жд транспорта

+38 0678020626 40

info@lvivlrz.ua

www.lvivlrz.com

Ремонт тепловозов ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ)» Техническое обслуживание тепловозов

Ремонт дизеля Д50

Ремонт унифицированных гидропередач УГП750-1200 Модернизация тепловозов Текущий и капитальный ремонт тепловозов

Ремонт компрессоров ПК-35М, ВП-3,5/9, ПК-5,25, КТ-6

Ремонт тележек тепловозов серии ТГМ и ТЭМ

Модернизация колесных пар с заменой цельнокатаных колёс на бандажированные

+38 0989126047

perekrestv@gmail.com

www.ztrz.com.ua

ЧАО «Запорожский электровозоремонтный завод» Тяговые электродвигатели

Тяговые агрегаты

Колёсные пары

Электровозы переменного тока

Электровозы постоянного тока

Капитально-восстановительный ремонт электровозов ЧС-2, ЧС-4

Вспомогательные электрические машины

+38 0617202000

mail@zerz.com.ua

www.zerz.com.ua

ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» Капитальный ремонт двигателя 211Д-3 (6ЧН 21/21) Капитальный ремонт двигателя 1Д12 Капитальный ремонт двигателя Ч10,5/13

Капитальный ремонт тепловозов

Капитальный ремонт двигателя Ч12/14Э

Выездной ремонт тепловозов

Капитальный ремонт двигателя 1Д6

Обточка колесных пар без выкатки

+38 097 4466665

dpdizel@ukr.net

www.dediesel.com.ua

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» Ремоторизация ТЭМ-2М

Модернизация локомотива ЧМЭ-3М

Модернизация локомотива ТГМ4

Модернизация локомотива 2М62

Капитальный ремонт двигателя К6S310DR

+370 698 77902

sales@vlrd.lt

www.vlrd.lt

Прочие услуги в железнодорожной сфере ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ)» Установка современных приборов управления и контроля подвижного состава

+38 0989126047

Оформление документации на продление срока эксплуатации тепловоза

perekrestv@gmail.com

www.ztrz.com.ua

Запчасти к дизелям ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” Реле-регулятор РНТ32

Стартер СТ-722

Генератор Г-731

Форсунка (317-00-1A)

Прокладка под головку блоку (3303-08-01)

Топливный насос высокого давления (1227-00-12)

Насос водяной (сб.511-00-55)

Направляющая клапана (506-17-6)

+38 0931520432

0577586982@ukr.net

http://gdc.com.ua 41

railway supply отраслевое издание для специалистов железнодорожного транспорта

Годовой рекламный проект в журнале «Railway Supply» Железнодорожный журнал «Railway Supply» — информационный портал Railway Supply разработан для специалистов, работающих в сфере железнодорожного транспорта и является наиболее эффективным средством коммуникации в железнодорожной бизнес-среде

Мы анализируем новости железнодорожного сектора Азербайджана, Армении, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Грузии, Казахстана, Киргизии, Латвии, Литвы, Молдовы, Польши, Румынии, России, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Эстонии. Современные технологии, текущие и будущие проекты, тендеры — платформа Railway Supply является источником информации для компаний, заинтересованных в поиске деловых партнеров. Железнодорожный рынок становится все более активным и динамичным, мы стремимся предоставить читателю актуальные новости из проверенных источников, а также собственные материалы от команды наших редакторов. Наши читатели: руководство железных дорог, департаменты, филиалы и структурные подразделения железных дорог; отделы закупок и маркетинга предприятий горнодобывающей, нефтехимической, металлургической отраслей, предприятий агропромышленного комплекса и переработки; железнодорожные цеха и железнодорожные подразделения заводов, комбинатов; морские и речных порты, стивидорные компании; железнодорожные экспедиторы; городской железнодорожный транспорт, предприятия по строительству и обслуживанию железнодорожного транспорта.

НАШИ ПРОДУКТЫ И УСЛУГИ:

Коммуникационная платформа Railway Supply – новостной портал, журнал и маркетинговый инструмент!

Журнал Railway Supply, издание, которое предлагает информацию о всех аспектах железнодорожной отрасли. Доступен как в печатном, так и в онлайн-режиме на двух языках.

Журнал Railway Supply EXPO, издание,

которое распространяется на международных выставках и конференциях железнодорожной индустрии. Мы принимаем участие и активно сотрудничаем с ведущими международными железнодорожными выставками. Доступен как в печатном, так и в онлайн-режиме на двух языках.

Railway

Supply BRAND, рекламное издание, направленное на индивидуальное продвижение бренда.

RWS Маркет — профили компаний, работающих в железно-

дорожной индустрии, подробные описания товаров и услуг, информационно-коммуникационная платформа, предоставляющая вам актуальную информацию о производителях и поставщиках, их товарах и услугах. Вы можете выполнять поиск как по поставщикам так и по таким категориям, как внутреннее оборудование и интерьер, грузовой и пассажирский железнодорожный транспорт, грузоперевозки и логистика, запасные части и комплектующие, информационные технологии для железной дороги, обслуживание и ремонт подвижного состава, строительство и ремонт пути, прочие услуги в железнодорожной сфере.

RWS E-Newsletter – электронная информационная рассылка по следующим темам: информация от поставщиков железнодорожной индустрии; дайджест отраслевых новостей железнодорожного сектора; международные и региональные выставки железнодорожной индустрии; обзор международных тендеров для железнодорожного сектора.

Годовой рекламный проект в журнале «Railway Supply» RU

Количество публикаций

до 15 000 знаков

до 1 000 знаков

8000 2000 4500 3500

Найменування

Размещение статьи на сайте в разделе «Публикации», социальные сети Размещение новости, пресс-релиза, объявления на сайте в разделе «Новости», социальные сети Электронная рассылка (покупатели) Электронная рассылка (покупатели) Электронная рассылка (производители) Электронная рассылка (производители) RWS Маркет

3 полосы

Печать в журнале Railway Supply (UA)

(не более 3500 знаков)

Размещение в журнале E-Railway Supply (UA, RU)

(не более 3500 знаков)

3 полосы

+ + +

4 4 4 4

20 товаров на год

Печать в журнале Railway Supply (UA)

Рекламный блок Е (210х297 мм)

Печать в журнале Railway Supply (UA)

Рекламный блок А (105х297 мм)

Размещение в журнале E-Railway Supply (UA, RU)

Рекламный блок Е (210х297 мм)

Размещение в журнале E-Railway Supply (UA, RU)

Рекламный блок А (105х297 мм)

ДРУГИЕ

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

рекламные

Общая стоимость проекта: 2000(€)

С уважением, Главный редактор журнала «Railway Supply» Батрак Александр +380503252563 www.railway.supply ads@railway.supply

RWS Маркет — профили компаний, работающих в железнодорожной индустрии, подробные описания товаров и услуг, информационно-коммуникационная платформа, предоставляющая вам актуальную информацию о производителях и поставщиках, их товарах и услугах.

Вы можете выполнять поиск как по поставщикам так и по таким категориям:

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КРЕПЕЖ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ЗАПЧАСТИ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗОВ ЗАПЧАСТИ К ДИЗЕЛЯМ ПРОЧИЕ УСЛУГИ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СФЕРЕ ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ РЕМОНТ ВАГОНОВ РЕМОНТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ РТИ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЦИФРОВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

С уважением, Главный редактор журнала «Railway Supply» Батрак Александр +380503252563 www.railway.supply ads@railway.supply

ЧАО «ЛЬВОВСКИЙ ЛОКОМОТИВОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД» РЕМОНТИРУЕМ: • ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА • ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ • ТЯГОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА • ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ • КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ Адрес: 79018, Украина, г.Львов, ул.Железнодорожная, 1А Тел./факс.: +380 32 233 30 25 info@lvivlrz.ua www.lvivlrz.com Назаркевич Павел Владимирович (nazarkevych_pv@llrz.com.ua) +380 67 340 5487 Администратор ЧАО “ЛЛРЗ”

SEPTEMBER 2021 «MediaCompas» Tel. 38 (0482) 355-999 www.mku.com.ua e-mail: info@mku.com.ua

Railway magazine «Railway Supply» №2-2021

Articles inside

Модернизация ТГМ4 — проект, который неоднократно себя оправдал

Великие ограбления поездов: Как ограбление поезда способствовало независимости Польши

Разрушители железнодорожных путей во время Второй мировой войны

Крупнейшие железнодорожные катастрофы: Шри-Ланка, Индия, СССР

Капитальные ремонты и модернизация промышленных тепловозов