Libro de seguridad vial en Rep Dom. Parte II capítulos 6 -11

Seguridad Vial en República Dominicana Hacia un Plan Nacional Integral

Versión Digital Capítulos 6 al 11

Ing. Mario Holguín

A finales del año pasado me reuní en Puerto Rico con unos amigos, día previo a iniciarse un Congreso sobre Seguridad Vial allí, el cual era auspiciado por el Gobierno de Costa Rica y el Gobierno del Estado Libre Asociado de Puerto Rico.

El Chileno Emilio Oñate, Roy Rojas de Costa Rica, y el amigo Diego Vargas del Perú, ellos constituyen verdaderas autoridades en materia de Seguridad Vial, pese a la juventud son precursores del tema en sus respectivos países. Comentábamos al momento de la necesidad de despertar a los gobernantes latinoamericanos, motivarlos, interesarlos en el tema en cuestión para que se pase de la mera retórica a los hechos.

Uno de ellos señaló que “el tema resta votos”, por las medidas restrictivas y coercitivas que se deben asumir desde las instancias de poder, por tal razón he estado trabajando la cuestión para que por el contrario se perciba que sume. ¿Es realmente Seguridad Vial un tema de Estado?

La respuesta es que sí absolutamente porque hay que comprometerse; sin embargo, tiene un ingrediente delicado, y es que debe ser asimismo un tema de la sociedad en general. El aspecto motivacional es competencia del Estado, que tiene que liderar los planes y programas para pactar con los diversos sectores sociales y productivos.

Desarrollar programas de integración y participación es responsabilidad del Gobierno. Desarrollar planes de aplicación efectivos es responsabilidad del Gobierno.

Pero además, es responsabilidad de los Gobiernos diseñar políticas públicas que produzcan tranquilidad y sosiego a las familias.

Nuestro país carece de un Plan Estratégico en Seguridad Vial.

El asunto es cómo hacerlo sin que incida negativamente sobre la población y se refleje en los votos durante las elecciones políticas.

Es ahí donde radica la capacidad y la inteligencia de los gobernantes a mi entender.

Dr. Leonel Fernández Reyna, Presidente de la República Dominicana

Ing. Mario Holguín

Seguridad Vial en RepĂşblica Dominicana Hacia un Plan Nacional Integral

Ing. Mario HolguĂ­n

Texto, Corrección, Edición Ing. Mario Holguín

Fotografía Justo de la Cruz Ing. Mario Holguín Yael Báez

Diseño Gráfico y Diagramación Yael Báez

Santo Domingo, República Dominicana Abril 2008 ©

Seguridad Vial en RepĂşblica Dominicana Hacia un Plan Nacional Integral

Ing. Mario HolguĂ­n

DEDICATORIA Este libro deseo dedicarlo a cuatro personas, tres de las cuales son razones de mi vida: A mi esposa Rosario de Fátima Peña, quien me ha acompañado por décadas en las penas y las alegrías. Mario Alberto y Mélvin Ariel, mis hijos, nuevos conductores en las vías públicas; ¡qué Dios los proteja concediéndoles prudencia y civismo!

La cuarta persona es el Dr. Leonel Fernández, un amigo inspirador de muchos años, a quien profeso profunda admiración y lealtad, sobre él descansa la responsabilidad de guiar los destinos de la Nación Dominicana en estos momentos.

V

FundaReD

Seguridad Vial en República Dominicana.

Hacia un Plan Nacional Integral

CONTENIDO V VII XIII XV XVII XIX XXI XXIII

Dedicatoria CONTENIDO PROLOGO COMENTARIO AGRADECIMIENTO PRESENTACIÓN Reflexiones INTRODUCCIÓN CAPITULO UNO

Seguridad Vial. Tema de Estado

1

¿Por qué la seguridad en las vías públicas es un tema de Estado?

Razones para ser tema de Estado Centrales y Confederaciones de Transporte en la República Dominicana

2 5 22

CAPITULO DOS

Leyes y Decretos que rigen la circulación vehicular en Rep. Dom.

23

Ley 241 Leyes Complementarias Decretos Otras Disposiciones Presidenciales Modificación Ley 241 Ley Institucional de la Policía Nacional Iniciativa Congresional Faltan Leyes y/o Decretos Viables Apéndice I Resolución 03-06. Rep. Dom. SEIP. Duplicidad de Funciones Institucionales

23 24 24 25 26 26 28 29 35 39

CAPITULO TRES

Documentos de Circulación en Vías Públicas

45

Matrícula Placa Licencia de Conducir Aportes Económicos por Servicios de la DGTT Revista Vehicular Validación de las licencias de conducir del Reino Español y República Dominicana Dirección General de Tránsito Terrestre Apéndice II Carta Iberoamericana de Gobierno Electrónico Objetivos de Desarrollo del Milenio Declaración de Santo Domingo: Gobernabilidad y Desarrollo en la Sociedad del Conocimiento

45 46 47 50 55

VII

57 58 63 84 85

CAPITULO CUATRO

Seguridad Ciudadana

101

Aportes en la Base de Datos de la Dirección General de Tránsito Terrestre al Plan de Seguridad Democrática.

Interconexión Estatal por la Seguridad Pública Casos Noticiosos de Violencia en las Vías.

102 103 106

CAPITULO CINCO

Estadísticas Estadística Global

111 111 117 127 129

Estadísticas en República Dominicana Conductores Motoristas ANEXO ESPECIAL Análisis e Interpretación de las Estadísticas en las Vías de República Dominicana Puntos Críticos Apéndice III Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de Siniestralidad Vial Base 2003/2004 Quinto Reporte MERCOSUR y Tercer Latinoamericano de Siniestralidad Vial Base 2005/2006 Carta Europea para la Seguridad Vial

I XXV

135 141 150

CAPITULO SEIS

Elementos de Seguridad

151

Seguridad Activa Seguridad Pasiva El Cinturón de Seguridad Tipos de Cinturones Grupos Vulnerables en las Vías Públicas Los Niños y el Cinturón de Seguridad El Cinturón en el Embarazo Los Cinturones Traseros El Airbag Uso del Cinturón de Seguridad en República Dominicana Casco para Motorista Barreras de Seguridad Reglas Básicas de Seguridad Vial

151 151 152 153 153 154 155 156 156 157 159 160 161

CAPITULO SIETE

Seguridad Vial. Un Nuevo Reto en el Siglo XXI Apéndice IV ONU A / RES 58 / 9 “Crisis de Seguridad Vial en el Mundo” (2003) OMD A / RES 57 / 10 “Seguridad Vial y Salud”(2004)

VIII

163

171 173

57th World Health Assembly adopts resolution on road safety and health (2004) Resolución /RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas.

(2005) Manifiesto de Santacruz. (2002) Declaration of African Ministers responsible for Transport and Health (2007) La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas.

(2007) Mensaje en ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas. 23 a 29 de abril de 2007 Declaración de Jóvenes en Ginebra sobre Seguridad Vial (2007) Mensaje del Secretario General con motivo del Día Internacional de la Juventud, 12 de agosto de 2007.

Acuerdo de Cartagena de Indias. (2004) Opiniones de Líderes Regionales y Mundiales sobre Seguridad Vial Mensaje Kofi Annan Secretario General, ONU. Palabras de Presentación del Informe Conjunto de la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial.

Road Safety Challenges in Russia La Seguridad Vial: Una Prioridad del BID. Luís Alberto Moreno, Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo “Trabajando Juntos para Construir Carreteras Seguras.”

Majestad Príncipe Michael de Kent Etienne Krug, Director del Departamento de Prevención de los Traumatismos y la Violencia de la OMS “Paz en las Carreteras.” Óscar Arias Sánchez.

Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá en el 2006 Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá, Diciembre 2007 Mwai Kibaki, Presidente de la República de Kenya Jacques Chirac, Presidente de Francia Phan Van Khai, Primer Ministro de la República Socialista de Viet Nam. Thaksin Shinawatra, Primer Ministro de Tailandia.

Qaboos Bin Said, Sultán de Omán.

Luis Inácio Lula Da Silva, Presidente de la República Federativa del Brasil Tony Blair, Primer Ministro Británico.

Néstor Kirchner, Presidente de Argentina.

Impulsemos la Seguridad Vial, Dra. Mirta Roses Piriago, Directora OPS. Dra. Margaret Chang, Directora General de la Organización Mundial de la Salud.

Marcel Haegi, Presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico, Suiza.

Geneviève Jurgensen, Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial, Francia.

Excelentísimo Robertson of Port Ellen Michael Schumacher Michael Bloomberg, Bloomberg Family Foundation Mensaje con motivo del Día Internacional de la Preservación de la Capa de Ozono, del Secretario General de la Naciones Unidas Ban Ki-moon, Nueva York, 16 de septiembre de 2007

IX

176 177 180 181 185 186 187 193 194

195 195 196 196 199 203 205 207 209 210 211 212 213 214 215 216 217 217 218 219 221 221 222 222 223 225

Discurso del Dr. Leonel Fernández Reyna, Presidente de la República Dominicana en la 62 Asamblea de la Organización de las Naciones Unidas.

Discurso del Secretario General de las Naciones Unidas ante el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático con ocasión de la publicación del Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación. Valencia, 17 de noviembre de 2007 Discurso del Secretario General a los participantes en la serie de sesiones de alto nivel de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, Bali, 12 de diciembre de 2007 Principales decisiones de la Conferencia de Bali 15- dic-07 “Escuchen las primeras víctimas del cambio climático”, Ban Ki-moon, Secretario General ONU. Artículo de opinión - International Herald Tribune, 5 de junio de 2007 Mensaje con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente, Ban Ki-moon, Sec. Gral ONU 5 de junio de 2007 XXII Congreso Mundial de Carretera 19-25 de octubre de 2003 DURBAN (SUDÁFRICA)INFORME GENERAL Y CONCLUSIONES III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur Ministerial Declaration on Improving Road Safety in Asia and the Pacific

227

231 235 239 241 244 246 248 249

CAPITULO OCHO

Educación Vial

251

Recomendaciones de MAPFRE en Cartagena de Indias (2007) Proyecto Red de Ciudades Viales Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana.

Escuela de Choferes

254 256 259 260

Apéndice V Confederación Iberoamericana de Centros de Educación y Formación en la Seguridad Vial

263

CAPITULO NUEVE

Infraestructuras. Tema Crucial en República Dominicana Ubicación Geográfica de República Dominicana Campo Vehicular Relación Infraestructura-Seguridad Vial Red Vial en Republica Dominicana Señalización Horizontal en la República Dominicana Señalización Vertical.

Señales de Tránsito Señalización Semafórica Ventajas de un Centro de Control de Tráfico Centralizado Identificación de Puntos Críticos en República Dominicana

267 268 269 270 273 277 281 282 285 287 291

CAPITULO DIEZ

Plan de Nación

293 293 295

Aplicaciones de Buenas Prácticas Aplicaciones de Malas Prácticas

X

“Plan Estratégico Nacional.” Propuestas para la Implementación de un Plan Nacional de Seguridad Vial.

Beneficios del Pan Nacional Ahorros por consumo de Energía y Combustible El costo de Accidentes Costo de Combustibles Costo al Medio Ambiente Plan de Seguridad Vial de Motocicletas.

Resumen de las Acciones del Plan

296 303 303 304 305 306 307 308

Apéndice VI Discurso del Presidente Leonel Fernández sobre “AHORRO Y EFICIENCIA ENERGETICA”, 15 de Noviembre 2007.

República Dominicana

311

CAPÍTULO ONCE

Pacto Social.

Culminación en la Aplicación de Buenas Prácticas de Políticas Públicas Participación de la Iglesia Católica Mandamientos del Conductor El Arzobispo Desmond Tutu Apéndice VII Pacto Social por la Seguridad Via. Reino Español Recomendaciones de la CEPAL en el Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito ONU A/62/257 “Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo” (2007) Carta Abierta a las Naciones Unidas (31 de marzo, 2008) Resolución Asamble aGeneral A/62/L.43 (2008)

319 320 322 324 327 328 330 345 347

353

REFERENCIAS

XI

FundaReD Capítulo SEIS Capítulo SEIS

ELEMENTOS DE SEGURIDAD.

Los fabricantes de vehículos instroducen dos tipos de seguridad para usuarios fundamentales, las cuales se clasifican en:.

Seguridad Activa: El conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una mayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha. Se caracteriza en: 1.- El sistema de frenado, permite reducir la velocidad del automóvil.

2.- El sistema de dirección, encargado de dirigir la trayectoria del vehículo.

3.- El sistema de suspensión, contribuye a la estabilidad del carro.

4.- La calidad de los neumáticos, que influyen en la adherencia con el suelo.

5.- La potencia del motor y su caja de cambios que permiten adquirir unas aceleraciones adaptadas a las necesidades de uso.

6.- Los sistemas de iluminación como: delanteros, cabina y traseros

Seguridad Pasiva: Son los elementos que reducen al mínimo los daños a los usuarios cuando se produce un accidente inevitable. En este sentido existen elementos como: 1.- Los cinturones de seguridad.

151

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

2.- Los diferentes Airbags (bolsas de aire), que pueden ser ubicados en diferentes partes del vehículo.

3.- La estructura de los automóviles que sirve de escudo al habitáculo.

Organismos de Laboratorio para la Seguridad Organismos independientes de los fabricantes, se encargan de comprobar los elementos activos y pasivos de los vehículos, como ejemplo está el NCAP (New Car Assessment Program) programa de evaluación para los nuevos automóviles, tanto en Europa como en los Estados Unidos; el cual se encarga de realizar pruebas de choque frontal, lateral y test del poste, para medir el nivel de seguridad del producto final. También se destaca SINCAP (Side Impact New Car Assessment Program) programa de evaluación para los impactos laterales en los nuevos modelos

El Cinturón de Seguridad Un cinturón de seguridad es un dispositivo diseñado para sujetar a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y mantenerlo en su asiento. Así lo define Wikipedia.

Sin lugar a dudas es la medida simple más eficaz para reducir el número de fallecidos y lesionados por accidentes de tránsito.

PORCENTAJE DE REDUCCION DE LESIONES EN: CONDUCTOR Lesiones al Cerebro 33% Fracturas de cráneo 18% Heridas faciales 45% Lesiones a los ojos 38% Fracturas faciales 336% Lesiones a los pulmones 33%

PASAJERO 56% 18% 64% 40% 6% 58%

Fuente: "Compulsory Seat Belt Wearing", Report by Department of Transport,Oct. 1985, UK

152

Tipos de cinturones Cinturón de dos puntos Es el que se coloca sobre las caderas del pasajero. Se lo sigue utilizando principalmente en los aviones y en los autobuses.

Cinturón de tres puntos Incluyen un cinturón en la falda y otro que va de un punto de anclaje en el primero a otro punto por sobre el hombro del pasajero.

Arnés de cuatro y de cinco puntos Más seguros, pero más restrictivos, se suelen utilizar en sillas para niños y en automóviles de competición. La porción de la falda se conecta a un cinturón entre las piernas. Además hay dos cinturones por sobre ambos hombros, haciendo un total de cinco puntos de anclaje.

Cinturones automáticos En Estados Unidos, en los años 1970, se empezaron a montar cinturones automáticos en muchos coches. Estos cinturones estaban sujetos a la puerta o al pilar B, requiriendo de mucha menos colaboración por parte del pasajero. Hoy día en desuso.

Grupos Vulnerables en las Vías Públicas Los peatones constituyen el grupo más vulnerable de los usuarios de las vías públicas, sin embargo, hay que destacar que son especialmente vulnerables los niños, los ancianos y los discapacitados, aún sean como pasajeros.

Entre los conductores, los más vulnerables son los motoristas y los ciclistas.

Las normas de seguridad para estos grupos de usuarios son bien establecidas en sentido general.

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Capítulo SEIS

El Cinturón de Seguridad comenzó a utilizarse en aeronaves en la década de 1930. Pero es Robert McNamara, ejecutivo de la Ford que impuso el montaje de los cinturones en 1956. Tres años más tarde se inicia un uso masivo en el Volvo Amazon.

Nils Bohlin, ingeniero sueco, fue quien inventó el cinturón de tres puntos, que se convertiría en la norma prácticamente universal para automóviles de calle.

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Los Niños y el Cinturon de Seguridad Existen varias recomendaciones importantes que deben considerarse con respecto a la protección de los niños: * En primer lugar, los niños siempre deben viajar en el asiento trasero del vehículo, exceptuándose solamente aquéllos de cabina simple. * Los niños que van en el asiento delantero tienen más probabilidades de resultar heridos o muertos que los que van en el asiento trasero. * Siempre que viajen en automóvil deben ir con protecciones adecuadas, de acuerdo a su peso y su estatura, según se señala a continuación bebés: * Los bebés, desde su primer viaje en automóvil, deben ir en silla de seguridad adecuada, que es la que posee su propio cinturón de seguridad, el que las sujeta desde los hombros hasta la cintura, pasando por el abdomen. La silla debe estar siempre sujeta con el cinturón de seguridad del vehículo al asiento.

La silla debe ubicarse siempre enfrentando el respaldo del asiento, de forma que el bebé mire hacia "atrás". * Lo más apropiado es que la silla se instale en el asiento trasero del vehículo, de la forma indicada. Si debe situarse en el asiento delantero, debe mantenerse la posición que hace que el bebé mire hacia el respaldo del asiento. * Si por emergencia el bebé debe ir en brazos del adulto acompañante, éste debe sentarse en el asiento trasero del vehículo.

Niños: * Nunca pueden ir sobre las rodillas del conductor o de otro pasajero, tampoco deben compartir un mismo cinturón de seguridad con otra persona. * Los niños y niñas de hasta más o menos 5 años deben viajar SIEMPRE en el asiento trasero del vehículo, usando silla de seguridad, mirando ahora hacia adelante y correctamente sujeta con el cinturón del asiento.

Una silla de seguridad adecuada es aquélla que trae su propio cinturón, pues de nada valdría que la silla fuera sujeta y el niño pudiera igual salir despedido en caso de un choque.

154

* A medida que los niños crecen alcanzan estatura suficiente como para sentarse en el asiento trasero del vehículo y usar el correspondiente cinturón de seguridad.

* Solamente cuando el niño o niña tiene más de 12 años de edad puede ocupar el asiento delantero, usando siempre el correspondiente cinturón de seguridad. ¿Cómo deben ser los cinturones de seguridad?

Las normas de seguridad establecen que los cinturones de los asientos delanteros adyacentes a las puertas, deberán ser de tres puntos, es decir una combinación de cinturones abdominal y diagonal, o arnés, y deberán contar con hebillas de seguridad con botón de abertura rápida.

El cinturón en el embarazo Si el cinturón de seguridad se mantiene holgado sobre el cuerpo, se anula su función. Hay que entender que está diseñado para proteger desde el primer instante en una colisión y para que eso ocurra es necesario que mantenga el contacto directo con el cuerpo, sin holguras y con la presión generada por su mecanismo de recogida. Sin embargo, se recomienda que utilice el cinturón mientras su volumen se lo permita, ajustando la cinta entre los senos y por debajo del abdomen, de forma que en ningún momento, en el supuesto de una colisión, el feto se vea oprimido El cinturón de seguridad en las mujeres embarazadas resulta vital para su seguridad y la del hijo en gestación, debiéndose colocar la cinta horizontal sobre los muslos, a la altura de la ingle y por debajo del abdomen y la cinta transversal entre los senos. Recuerde que el cinturón de seguridad nunca debe estar colocado sobre el vientre.

El cinturón es útil en cualquier tipo de trayecto, corto o largo, urbano o por carretera y tanto en las plazas delanteras como en las traseras. En el caso de los niños de menos de 36 kilos o de altura inferior a 1,5 metros, el cinturón de seguridad no es efectivo, por lo que deben utilizar elementos de retención homologados y adecuados a su peso y estatura.

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Capítulo SEIS

Cuando aún son bajitos, se recomienda el uso de cojines sobre el asiento, para que el cinturón de seguridad pase correctamente entre la base del cuello y el hombro, sin incomodarlos.

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Los cinturones traseros El uso de los cinturones en los viajeros del asiento de atrás, no sólo les protege a sí mismos. El riesgo de fallecimiento para el conductor y el copiloto aunque usen su cinturón de seguridad es hasta cinco veces mayor si los ocupantes de atrás no lo llevan. Un pasajero de unos 50 kilos de peso, que viaja en el asiento trasero de un vehículo a 50 kilómetros por hora puede producir una fuerza de 3.000 kilos en su desplazamiento sobre el asiento delantero.

El airbag La bolsa de aire (airbag) es un sistema de seguridad pasiva. Este sistema fue registrado por primera vez el 23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz.

Pero, es en 1981 cuando se incorpora en vehículo de motor.

Partes:

Para llenar rápidamente el airbag se recurre a la reacción explosiva de una serie de compuestos químicos. El gas producido en la explosión es capaz de inflar el airbag en centésimas de segundo.

Dispositivo del sistema de inflado de un airbag

156

Uso del Cinturón de Seguridad en República Dominicana Cerca del 60% de los conductores dominicanos en avenidas manejan con cinturones de seguridad, mientras que el 58.8% se abrochan el cinturón antes de salir a carretera.

Estudios realizados en el 2006 arrojaron estos porcentajes; los cuales evidencian como causante una alta tasa de muertos y lesionados por accidentes de tráfico.

Resulta, que en la mañana del 21 de Septiembre de 2006, durante el desarrollo del estudio para determinar el porcentaje de conductores que usan el cinturón de seguridad en las carreteras de República Dominicana, uno de los empleados de la Dirección de Tránsito, con tan solo 21 años de edad, que fue designado en el peaje de la Autopista Duarte, había sido impactado por un automóvil.

El joven José Frías murió días después mientras recibía atenciones médicas en la sala de cuidado intensivo de un hospital de Santo Domingo. Enterrado el mismo día de su cumpleaños, 29 de septiembre.

1,. El objetivo del estudio era plantear una campaña educativa para el uso del cinturón de seguridad en los conductores., obviamente para hacer carreteras más seguras.

2,. Se produjo una muerte lamentable de alguien productivo con mucha esperanza y deseos de vivir.

157

Capítulo SEIS

El airbag tarda de 20 a 58 milésimas de segundo en hincharse desde que la cápsula recibe un impulso eléctrico que detona el dispositivo explosivo. A las 85 milésimas el viajero retorna a su posición inicial, y 70 milésimas más tarde, la bolsa se deshincha. La rapidez del proceso es tal, que el volumen de gas producido hace que el airbag salga de su alojamiento a una velocidad de 300 km/h. Durante ese corto espacio de tiempo cumple con su función de amortiguar la caída hacia delante del cuerpo. Instantes después de que el airbag se infle, el gas producido comienza a disiparse a través de pequeños orificios existentes en la tela. Pero este mecanismo se torna en peligroso si no se lleva el cinturón, ya que está calculado para recibir el impacto del pasajero después de que los pretensores hayan tensado el cinturón sobre el tórax, y si esta frenada no se produce, la cabeza puede abalanzarse hacia delante sin tiempo suficiente para que la bolsa se llene, con lo que en el mejor de los casos, su función será inútil, y en muchas ocasiones producirá heridas.

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Lo peor de todo fue, que ni a lo primero ni a lo segundo, se le ha hecho caso hasta el momento.

De acuerdo a los resultados obtenidos en ese estudio propusimos lo siguiente: 1.- Asignar Comisión de Seguimiento, para planificar y evaluar metas para aumentar uso del cinturón de seguridad vehicular; definir objetivos (del 61% al 85%).

2.- Diseñar un plan de acción estratégico para motivar el uso del cinturón de seguridad.

3.- Desarrollar una campaña efectiva, evaluable cada tres meses.

4.- Clara definición de los puntos negros.

6.- Contratar compañía especializada para publicidad y propaganda.

7.- Involucrar sociedad civil, Autoridad Metropolitana de Transporte, Gobiernos Municipales, otros.

8.- Desarrollar personaje modelo.

9.- Definir presupuesto.

A continuación, datos suministrados en informe de la Unión Europea, que muestran porcentajes de uso del cinturón: España Francia Alemania Suecia Noruega Reino Unido Holanda

74% 95% 95% 80% 80% 80% 80%

100 80 60 40 20 0

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%

Relación de Paises por Uso de Cinturón de Seguridad

Recientemente, el Gobernador de Puerto Rico informó ante el Congreso de Las Américas, que el porcentaje de uso del Cinturón de Seguridad allí ascendía a un 97.7%.

158

Miles de muertos ocurren en las vías públicas, y una gran parte por no llevar el cinturón.

En algunos paises se empieza a contemplar un uso obligatorio de cinturones de seguridad en los buses interprovinciales.

Casco para Motorista Cascos Integrales

Son los más seguros del mercado ofreciendo una protección total en la cabeza y en la cara.

Básicamente podemos distinguir tres tipos: los integrales, los jet y los convertibles Los integrales son los más utilizados y por lo tanto los más conocidos. Cubren toda la cabeza y se suelen anclar debajo de la barbilla por unas cinchas, aunque se han llegado a desarrollar otros sistemas.

Los jet cubren sólo el cráneo (es decir, dejan al aire toda la barbilla y en muchos casos también la cara) y son los más antiguos, siendo usados actualmente sólo para conducción muy urbana.

Los convertibles son integrales con frontales abatibles ó desmontables.

Los que bajo ningún concepto son admisibles son los comúnmente conocidos como "quitamultas o calimeros", que son un trozo de plástico sin protección alguna y se certificaron inicialmente de forma legal para fomentar las ventas de motos de baja cilindrada

159

Capítulo SEIS

“Para lograr una disminución de muertes y traumatismo en carreteras; se refiere a la adopción de medidas tales como: planificación del uso de suelos y el transporte, diseño de vías, establecimiento de límites de velocidad, uso obligatorio del cinturón de seguridad, uso de casco apropiado, límites de alcohol en la sangre, luces de conducción diurnas, información y educación del público entre otras”.

(Edición No. 218 octubre de 2004. Boletín FAL-CEPAL-ONU).

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El material del que esté fabricado el casco es el que determinará su resistencia al impacto y su duración.

Barreras de Seguridad Elemento pasivo de seguridad vial colocado en carreteras para evitar que los vehículos salgan de la vía para así evitar un siniestro de mayores consecuencias.

Estos sistemas deben contener y redireccionar al vehículo sin que se produzcan daños excesivos en los ocupantes del mismo.

Esta constituido por laminas metálicas horizontales de acero galvanizado y perfiles verticales en H fijado en el suelo que mantiene la franjas longitudinales unidas entre si.

Estudios realizados demuestran que una velocidad de 30 km/h. es suficiente para arrancar de cuajo un miembro o partir la columna vertebral. Y, lo que es más grave, estas barreras de "seguridad", provocan más del 15% de las muertes en accidente de motocicletas en Europa.

Es por eso que después de fuertes protestas de usuarios motoristas las autoridades han decidido implementar un programa de inversión pública para cubrir los perfiles o soportes de las láminas longitudinales con material de poliuretano.

El Ministerio de Fomento de España ha dispuesto de 203 millones de pesetas para el recubrimiento de los perfiles luego de la identificación de los puntos críticos en las carreteras, alcanzando un total de 290 Kms distribuido en 90 tramos.

160

En la foto de la izquierda, países europeos como Francia ya disponen de este sistema de doble lámina, la chapa inferior es de 2 mm de espesor y es algo más blanda que la bionda superior.

Capítulo SEIS

Reglas Básicas de Seguridad Vial Ing. Raúl Alberto Peniche Mendoza

1.- Revise su vehículo antes de usarlo, cheque presión de llantas nivel de combustible, nivel de aceite, nivel de líquido de frenos.

2..- Use su cinturón de seguridad y haga que los pasajeros lo utilicen, los niños deben ir atrás en sillas de seguridad.

3.- Deje sus llaves, si va a tomar bebidas embriagantes, utilice taxis o al conductor designado.

4.- Mantenga su distancia con relación al vehículo de adelante.

5.- Reduzca su velocidad en intersecciones y cruceros, vea que no crucen peatones, ciclistas, motociclistas y vehículos, pase con precaución.

6.- Sea previsible, avise o señale antes lo que va a hacer con tiempo y use las luces prendidas del automóvil durante el día.

7.- Menores de 18 años, deben manejar acompañados de un adulto, evitando manejar solos o de noche.

8.- Evite conducir cansado y en la madrugada principalmente entre las 02:0005:00 horas.

9.- Evite conducir con niños en brazos con mascotas o contestando el celular, mejor oríllese.

10.-Si está emocionalmente alterado, evite manejar o contrólese, sea prudente y cortés.

Fuente: www.delealplay.com.

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Vehículo Prototipo para la enseñanza de educación vial para adolescentes. Orlando, Fl. USA

Vehículo Prototipo para el adiestramiento de educación vial para estudiantes de Educación Básica. Parque Iteractivo, México, D.F.

Depósito de vehículos para la instrucción de educación vial.

Parque Iteractivo Instituto MAPFRE. Madrid, España

FundaReD Capítulo SIETE

Un Nuevo Reto en el Siglo XXI

Veinticinco millones de personas han muerto en las calles de todo el mundo desde que se registró el primer accidente automovilístico fatal en Londres en 1896, según un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), publicado recientemente en Ginebra (esa cifra representa más del 2% de la mortalidad mundial).

Resultó ser que un joven enamorado, conducía su auto a una velocidad menor de 8KM/Hr cuando envistió a una señora de 44 años que se dirigía al teatro con su hija. La señora falleció. La máxima velocidad en ese entonces era de 6Km/Hr. Hoy día, la muerte de peatones por traumatismo en accidentes de tránsito representa el 12% de las muertes en vehículos motorizados en Latinoamérica.

Estudios realizados determinaron que en el mundo mueren anualmente 1,26 MM personas en accidentes de tránsito (3.242 personas por día), lo cual representaría el 90% o más, de la causa de traumatismo en el mundo, concentrándose en los países con ingresos medios y bajos en un 90 %.(Ver gráfica del informe mundial sobre prevención de los traumatismos... En página siguiente)

El Medio Oriente y Latinoamérica tienen las tasas más altas de muertes en accidentes automovilísticos. Las estadísticas globales son espeluznantes ya que de 20 a 50MM de personas resultan lesionadas o incapacitadas cada año.

163

Capítulo SIETE

SEGURIDAD VIAL.

Seguridad Vial en RepĂşblica Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

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Sin un sistema de tránsito mejorado, las lesiones en accidentes automovilísticos serían la tercera causa de muerte y discapacidad para el 2020.

Para la OMS los factores que influyen a la hora de tener un accidente de tráfico, están: ser varón y joven; velocidad inadecuada y excesiva; ingestión de alcohol u otras sustancias; fatiga; viajar de noche; mal estado del vehículo; defectos del trazado de la carretera o falta de visibilidad por condiciones ambientales.

También se determinó en esa reunión del 2004, convertir la seguridad vial en una prioridad para los gobiernos. A partir de entonces, se recomienda, coordinar todas las actuaciones en una sola entidad, establecer objetivos y poner en marcha normas y planes nacionales de seguridad vial. Así como promulgar y hacer cumplir leyes que exijan el uso del cinturón de seguridad y el casco, el respeto a los límites de velocidad y el control de la conducción bajo los efectos del alcohol.

Para los países desarrollados propone "condicionar la financiación de la infraestructura de carreteras al cumplimiento de las medidas de seguridad", así como crear normas adecuadas para el diseño de carreteras "que promuevan la seguridad de todos los usuarios".

Fallecimiento en carreteras por cada 100,000 habitantes en diferentes países: Gran Bretaña…………...... 5.9% UE……………………….

11%

Japón…………………….. 8.2% EUA ……………………… 15.2% Suiza……………………… 17%

Investigaciones en diferentes lugares del mundo, citadas por la OMS, revelan que un porcentaje muy alto (en algunas hasta el 90%) de los accidentes se debe a fallas humanas, tanto del conductor como de los peatones. Las causas más frecuentes incluyen: desobediencia de las señales, vehículos mal estacionados, embriaguez, exceso de velocidad, jugar en la vía, salir por detrás de vehículos, y ahora, hablar por el móvil.

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Capítulo SIETE

Por las cifras indicadas anteriormente, la Organización Mundial de la Salud, en una asamblea celebrada el 7 de abril de 2004, bajo el lema “la seguridad vial no es accidental”, estableció que esta fecha fuera el día mundial de la seguridad vial.

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Una forma revolucionaria de pensar sobre la seguridad vial ha ayudado a Suecia a reducir considerablemente el número de muertes y de lesiones graves en sus carreteras. Diez años después de su introducción, la política de la Visión Cero es copiada ahora en países del mundo entero.

Muertes del Tráfico por Carretera en Suecia 1997 541 1998 531 1999 580 2000 591 2001 554 2002 532 2003 529 2004 480 2005 440 2006 431

Muertes del Tráfico Internacional 2005 (Muertes por 100,000 vehículos)

Australia Bélgica Canadá Francia Irlanda Japón Noruega Polonia Suecia Reino Unido EE. UU.

11,8 22,3 14,3 14,3 17,3 9,8 7,6 32,4 8,6 10,2 18,5

Fuente: Servicio Nacional de Carreteras/OCDE

A propósito de grandes logros, me permito señalar con mucho respeto en esta ocasión a una persona que viene desarrollando un trabajo de promoción de la seguridad vial global. Me refiero al amigo Dr. Mark Rosenberg, Director Ejecutivo de The Task Force for Child Survival and Development, una organización sin fines de lucro dedicada a la salud pública. Y Director del Foro Global para la Seguridad Vial, institución que viene participando protagónicamente en la organización de los más grandes e importantes eventos en los últimos años sobre seguridad vial en el mundo con decenas de publicaciones y artículos relevantes sobre el tema.

El Dr. Rosenberg es uno de los responsables del Informe del Taller de la Academia Nacional de Ciencias sobre Seguridad Vial en Países en Desarrollo.

Egresado de la Universidad de Harvard con Maestría en Salud y Políticas Públicas, con más de veinte años de experiencia en Medicina Pública y en docencia.

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Capítulo SIETE

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Sr. Francisco Fernández Mejía, Colombia. Sr. Luis Chías Becerril, México. Sr. Arturo Cervantes, Mexico. Sra. Hilda Hayes, Foro Global para Seguridad Vial, Sra. Nani Rodríguez, Presidenta Fundación Gonzalo Rodríguez, Uruguay, y el Ing. Mario Holguín, Presidente Fundación Red de la Dignidad, República Dominicana, Congreso Las Américas para la Seguridad Vial, Puerto Rico, Diciembre 2007.

Sr. Homero de la Paz Crabb Valdéz, Director General del Centro Nacional de Vialidad de Cuba, el Ing. Mario Holguín, y el Sr. Antonio C. Laranjo Da Silva, Responsable de las Obras Públicas y Seguridad Vial en Portugal.

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APENDICE IV “Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir los traumatismos causados por el tránsito”.

Kofi Annan

Ing. Holguín y el Dr. Enrique V. Iglesias, Secretario General de la SEGIB, institución sugerida a regir la Seguridad Vial Iberoamericana.

Naciones Unidas A/RES/58/9

Asamblea General

Distr. General

19 de noviembre de 2003 Quincuagésimo octavo período de sesiones Tema 160 del programa 03 45348

Resolución aprobada por la Asamblea General [sin remisión previa a una Comisión Principal (A/58/L.3/Rev.1 y Add.1)]

58/9. Crisis de seguridad vial en el mundo La Asamblea General, Recordando su resolución 57/309, de 22 de mayo de 2003, Acogiendo favorablemente el informe del Secretario General sobre la crisis de seguridad vial en el mundo1, Expresando gran preocupación por el rápido aumento, en particular en los países en desarrollo, del número de muertos y heridos causados por los accidentes de tráfico en todo el mundo, que, según se calcula, ocasionaron 1,26 millones de muertos en 2000 y afectan de manera desproporcionada a los habitantes de los países de ingresos bajos y medianos, y expresando preocupación también por los costos económicos derivados de las lesiones por accidentes de tráfico, que ascienden a 518.000 millones de dólares de los Estados Unidos anuales en todo el mundo, 100.000 millones de los cuales corresponden a países en desarrollo, Convencida de que las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave problema de salud pública que exige un esfuerzo multisectorial concertado de prevención eficaz y sostenible, Afirmando la necesidad de que se haga un esfuerzo mundial de concienciación sobre los efectos para la salud y los costos sociales y económicos que tienen las lesiones causadas por accidentes de tráfico, Reconociendo que, para que las medidas sean eficaces, hace falta un firme empeño político, en particular en el plano nacional pero también en el internacional, Reconociendo también que las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un problema que puede prevenirse y corregirse, Destacando la necesidad de que el sector privado y las organizaciones no gubernamentales que trabajan en este ámbito participen activamente en la promoción de la seguridad vial, Convencida de que la seguridad vial requiere asociaciones de colaboración que abarquen muchos sectores de la sociedad y promuevan y faciliten la prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, Convencida también de que la responsabilidad respecto de la seguridad vial recae en las autoridades locales, municipales y nacionales, y reconociendo que muchos países en desarrollo tienen una capacidad limitada para hacer frente a esas cuestiones,

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Reconociendo la importancia de que los países en desarrollo sigan intensificando sus esfuerzos para crear capacidad en el ámbito de la seguridad vial, y de que se preste apoyo financiero y técnico a esos esfuerzos, Acogiendo favorablemente las iniciativas de los organismos de las Naciones Unidas competentes y muchas otras organizaciones para promover la seguridad vial, Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por la importante labor realizada y acogiendo favorablemente que se haya elegido la “Seguridad vial” como tema del Día Mundial de la Salud, que se celebrará el 7 de abril de 2004 y en el cual la Organización Mundial de la Salud presentará su informe mundial sobre la prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, 1. Decide celebrar una sesión plenaria de la Asamblea General el 14 de abril de 2004, en relación con el Día Mundial de la Salud y la publicación del informe mundial sobre la prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, con el fin de aumentar la conciencia en las altas esferas sobre la magnitud del problema de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, e invita a los gobiernos a que participen, según corresponda; 2. Invita al Presidente de la Asamblea General, el Secretario General, el Director General de la Organización Mundial de la Salud, el Presidente del Banco Mundial, la Directora Ejecutiva del Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia ¡ y el Administrador del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo a que se dirijan a la Asamblea; 3. Invita al Consejo Económico y Social a que, en colaboración con otras organizaciones y organismos competentes del sistema de las Naciones Unidas y por conducto de sus comisiones regionales, facilite el intercambio de información sobre las prácticas óptimas de seguridad vial y la formulación de recomendaciones para reducir las lesiones causadas por accidentes de tráfico; 4. Pide al Departamento de Información Pública de la Secretaría que organice una reunión de expertos, representantes del sector privado, organizaciones no gubernamentales que trabajan en este ámbito, miembros de la sociedad civil y otras partes interesadas, incluidos los medios de comunicación, el 15 de abril de 2004 por la mañana, en conjunción con la sesión plenaria, para concienciar e intercambiar información sobre las prácticas viales óptimas; 5. Subraya la necesidad de cooperar en el plano internacional para resolver las cuestiones de la seguridad vial; 6. Pide al Secretario General que, por conducto de un órgano adecuado de las Naciones Unidas, presente un informe a la Asamblea General, en su sexagésimo período de sesiones, sobre el progreso realizado en la mejora de la seguridad vial en el mundo y las cuestiones a que se hace referencia en la presente resolución, teniendo también en consideración las opiniones expresadas en las reuniones que se celebren los días 14 y 15 de abril de 2004; 7. Decide incluir en el programa provisional de su sexagésimo período de sesiones el tema titulado “Crisis de seguridad vial en el mundo”. 56ª sesión plenaria 5 de noviembre de 2003 A/RES/58/9

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ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD 57ª ASAMBLEA MUNDIAL DE LA SALUD A57/10 Punto 12.7 del orden del día provisional 1 de abril de 2004

Seguridad vial y salud Informe de la Secretaría 1. Los traumatismos causados por el tránsito constituyen un problema mundial de salud pública que afecta a todos los sectores de la sociedad. Se calcula que en 2002 fallecieron por esta causa 1,18 millones de personas en todo el mundo, cifra que representa el 2,1% de la mortalidad mundial.

Estos traumatismos supusieron asimismo una pesada carga en términos de morbilidad. En 2002, los traumatismos causados por el tránsito constituyeron la novena causa de carga de morbilidad y representaron un 2,6% de la pérdida mundial total de años de vida ajustados en función de la discapacidad. Las tendencias del mercado de vehículos de motor indican que se registrará un aumento de los traumatismos causados por el tránsito, los cuales, según las previsiones de la carga mundial de morbilidad,1 podrían constituir en 2020 la tercera causa de morbilidad, por delante de otros problemas de salud como el paludismo, la tuberculosis y el VIH/SIDA. 2. En 2002, el 90% de la mortalidad total por colisiones de vehículos de motor se registró en países de ingresos bajos y medianos. Los traumatismos causados por el tránsito afectan de forma desproporcionada a los pobres de esos países, donde la mayoría de las víctimas se encuentran entre los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, como los peatones, ciclistas, niños y pasajeros.

3. La magnitud del problema de los traumatismos causados por el tránsito varía según la región geográfica. Más de la mitad de las muertes por ese concepto se producen en las Regiones de Asia Sudoriental y del Pacífico Occidental, y la Región de África tiene la tasa de mortalidad más elevada por accidentes de tránsito.

4. El riesgo de traumatismo causado por el tránsito depende de la edad y del sexo; así, cerca de un 50% de la mortalidad mundial por esta causa se produce en adultos jóvenes, de 15 a 44 años, y la tasa mundial de mortalidad por accidentes de tránsito es casi tres veces mayor en los hombres que en las mujeres.

5. El tipo de víctimas de los traumatismos causados por el tránsito varía según el nivel económico de los países. En la mayor parte de los países de ingresos elevados, los conductores y pasajeros de los vehículos constituyen la mayoría de los fallecidos por accidentes de tránsito, mientras que en los países de ingresos bajos y medianos las muertes ocurren sobre todo entre los peatones, motociclistas, ciclistas y usuarios de los transportes públicos.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

6. Las consecuencias económicas de los traumatismos causados por el tránsito incluyen los costos de la asistencia médica prolongada, la pérdida de quienes aportan los ingresos familiares y la pérdida de ingresos debida a la discapacidad que, en su conjunto, a menudo llevan a las familias a la pobreza en muchos países de ingresos bajos y medianos. Estos costos consumen generalmente entre un 1% y un 2,5% del producto nacional bruto de los países.

En los países de ingresos bajos y medianos, se calcula que esos costos son de US$ 65 000 millones al año.

7. Es necesario un «enfoque sistémico» para identificar todos los factores de riesgo implicados en los accidentes de tránsito y mitigar sus consecuencias mediante intervenciones en todos los componentes del sistema: el ser humano, el vehículo y la infraestructura viaria. Entre los riesgos se encuentran la velocidad excesiva, la conducción bajo los efectos del alcohol, la no utilización del casco y de otros dispositivos de seguridad, como los cinturones de seguridad y los sistemas de retención para niños, el mal trazado de las carreteras, las normas inadecuadas para la seguridad de los vehículos y los malos sistemas de asistencia a los traumatizados.

8. La prevención de los traumatismos causados por el tránsito requiere un enfoque multisectorial en el que la salud pública desempeña un importante papel, junto con otros sectores clave, como el transporte, la educación, la policía y la hacienda pública. Las acciones deberían basarse en un análisis detallado de los traumatismos causados por el tránsito y en datos exactos, y deberían adaptarse a las circunstancias nacionales.

La participación del sector de la salud es esencial para la obtención de datos exactos sobre los traumatismos mortales y no mortales y sus costos; la investigación de las causas de los traumatismos causados por el tránsito; la aplicación de intervenciones y la evaluación de su rentabilidad; el establecimiento de sistemas integrales y eficaces de asistencia a los traumatizados; la aportación de información a las propuestas de políticas para la prevención de los traumatismos causados por el tránsito, y la promoción de la dedicación de más atención y recursos a la prevención de los traumatismos causados por el tránsito.

9. Las estrategias y políticas que han proporcionado una importante reducción de la tasa de accidentes de tránsito en los países de ingresos elevados no son necesariamente aplicables en los países de ingresos bajos y medianos, en los que pueden ser necesarias estrategias adaptadas especialmente a sus circunstancias.

10. Para mejorar la seguridad vial es necesaria una fuerte voluntad política en todos los niveles de gobierno, respaldada por la colaboración con otras partes del sector público y privado que tengan credibilidad y estén interesadas en la prevención de los traumatismos causados por el tránsito.

11. En 2001, la OMS ultimó una estrategia quinquenal para la prevención de los traumatismos causados por el tránsito,1 cuyos objetivos son crear las capacidades para vigilar la magnitud de los traumatismos por accidentes de tránsito, integrar su prevención en los programas de salud pública de todo el mundo, fomentar la aplicación de estrategias

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preventivas, y promover la prevención y el control de las consecuencias sanitarias de los accidentes de tránsito. Las actividades de la OMS relacionadas con la prevención de los traumatismos causados por el tránsito a nivel mundial y de país se han basado en esta estrategia.

12. La seguridad vial será el tema del Día Mundial de la Salud en 2004, cuyos objetivos son aumentar la concienciación de la población con respecto a las consecuencias de los traumatismos causados por el tránsito y fomentar nuevas acciones. Ese día, la OMS presentará, en colaboración con el Banco Mundial, el informe mundial sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito, que tiene por objetivo subrayar el papel de la salud pública en la prevención de los traumatismos causados por el tránsito y abarcará los conceptos y requisitos fundamentales de la prevención de los traumatismos causados por el tránsito, la intensidad y el impacto de éstos, sus principales determinantes y factores de riesgo, las estrategias de intervención y las recomendaciones.

13. El Consejo Ejecutivo examinó la cuestión en su 113ª reunión, en enero de 2004. Algunos miembros hicieron hincapié en la necesidad de un enfoque multisectorial en el que la salud pública cumpla su función, así como en la importancia de centrar la atención en los usuarios vulnerables de las vías públicas y en los beneficios que pueden obtenerse del fortalecimiento de los servicios de urgencia y rehabilitación.

El Consejo adoptó la resolución EB113.R3 sobre seguridad vial y salud.

INTERVENCIÓN DE LA ASAMBLEA DE LA SALUD 14. Se invita a la Asamblea de la Salud a considerar el proyecto de resolución que figura en la resolución EB113.R3.

=== 1 The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability from disease, injuries and risk factors in 1990 and projected to 2020. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 1996.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

57a Asamblea Mundial de la Salud, adopta una resolución sobre Seguridad Vial y Salud.

22 de mayo de 2004 - Después de casi treinta años, la 57 ª Asamblea Mundial de la Salud por abrumadora mayoría aprobó una resolución sobre la seguridad vial y la salud. Esta resolución, que recuerda WHA27.59 de 1974, trata de abordar la falta de seguridad en las carreteras del mundo, responsable de 1,2 millones de defunciones y cerca de 50 millones de lesiones y discapacidades al año. 42 (cuarenta y dos) Estados miembros, UNECE,, el UNICEF y la Federación Internacional de la Cruz Roja y la Media Luna Roja expresaron sus opiniones durante el debate sobre la resolución y felicitó a la OMS (WHO) por colocar este tema en el programa y por dedicar el Día Mundial de la Salud 2004 para la seguridad vial y el lanzamiento del Reporte Mundial para la Prevención de Lesiones en Accidentes de Tráfico.

La resolución insta a los Estados Miembros a integrar programas de salud pública para la prevención de lesiones por accidentes de tráfico, establecer el liderazgo gubernamental en la seguridad vial; facilitar la colaboración multisectorial entre los ministerios, las comunidades y la sociedad civil; evaluar la situación nacional y asegurar que los recursos que están disponibles están en consonancia con la magnitud de los traumatismos causados por el problema del tránsito; preparar y aplicar una estrategia nacional sobre prevención de traumatismos causados por el tráfico, y adoptar medidas específicas para prevenir la mortalidad y la morbilidad debida a los accidentes de tráfico y evaluar sus impactos. La resolución pide también a la Dirección General de la OMS para colaborar con los Estados miembros que prosigan la investigación, fomentar la capacidad y abogar por la prevención de lesiones el tráfico, aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo relacionados con los accidentes de tráfico, y fortalecer la atención pre-hospitalaria y de trauma a los sobrevivientes.

Como invitado por la Asamblea General de Naciones Unidas a través de su resolución sobre la mejora de seguridad vial en el mundo (resolución 58/289), publicado durante una histórica sesión plenaria sobre el tema el 14 de abril de 2004, esta resolución de la Asamblea Mundial de la Salud también acepta la invitación a la OMS a servir como coordinador en cuestiones de seguridad vial dentro del sistema de las Naciones Unidas en estrecha colaboración con las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas. La función incluirá la organización de reuniones de organismos de relevancia mundial y regional competentes con el sistema de las Naciones Unidas, destinadas a aplicar las recomendaciones del Informe OMS/Banco Mundial sobre prevención de traumatismos causados por accidentes de tránsito, y la difusión de información sobre los progresos realizados en vía de los objetivos.

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Resolución /RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas

Naciones Unidas

A/RES/60/5

Asamblea General

Distr. General 1° de diciembre de 2005

Sexagésimo período de sesiones Tema 60 del programa

Resolución aprobada por la Asamblea General [sin remisión previa a una Comisión Principal (A/60/L.8 y Add.1)]

60/5. Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo La Asamblea General, Recordando sus resoluciones 57/309, de 22 de mayo de 2003, 58/9, de 5 de noviembre de 2003, y 58/289, de 14 de abril de 2004, relativas al mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, Habiendo examinado el informe del Secretario General sobre la crisis de seguridad vial en el mundo1, Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por su función en el cumplimiento del mandato que le confirió la Asamblea General en su resolución 58/289 de coordinar las cuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, cooperando estrechamente con las comisiones regionales de las Naciones Unidas, Encomiando también a las comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus órganos subsidiarios por haber acelerado o ampliado sus actividades en materia de seguridad vial en respuesta a las resoluciones antes mencionadas y al informe del Secretario General, Observando con satisfacción los avances logrados por el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial descritos en el informe del Secretario General2 y las iniciativas en materia de seguridad vial emprendidas por los organismos de las Naciones Unidas y los asociados internacionales pertinentes, Subrayando la importancia que tiene para los Estados Miembros seguir utilizando el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito como marco de las medidas en materia de seguridad vial y aplicar sus recomendaciones, prestando especial atención a los cinco factores de riesgo establecidos, a saber: la no utilización de cinturones de seguridad y dispositivos protectores para niños, el alcohol, la no utilización de cascos, la velocidad inadecuada y excesiva y la falta de infraestructura3, Acogiendo con satisfacción la propuesta de la Comisión Económica para Europa de actuar como anfitriona de la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Seguridad Vial, que habrá de celebrarse en Ginebra en abril de 2007, dirigida a los usuarios jóvenes de carreteras, incluidos los conductores jóvenes, Acogiendo también con satisfacción la propuesta de conmemorar el tercer domingo de noviembre el día mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico, en reconocimiento de las víctimas de los accidentes de tráfico y de las pérdidas y los sufrimientos de sus familias4, Convencida de que la responsabilidad de la seguridad vial recae en las autoridades locales, municipales y nacionales, Reconociendo que muchos países en desarrollo y países de economía en transición tienen una capacidad limitada para hacer frente a esos problemas, y subrayando, en este contexto, la importancia de la cooperación internacional para prestar mayor apoyo a los esfuerzos de los países en desarrollo, en particular los destinados a crear capacidad en la esfera de la seguridad vial, y para prestar el apoyo financiero y técnico asociado a esos esfuerzos, 1. Expresa su preocupación porque sigue aumentando el número de muertos y heridos en accidentes de tráfico en todo el mundo, especialmente en los países en desarrollo; 2. Reafirma la importancia de ocuparse de las cuestiones de seguridad vial en el mundo y la necesidad de seguir fortaleciendo la cooperación internacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, creando capacidad en el ámbito de la seguridad vial y prestando apoyo financiero y técnico a sus esfuerzos; 3. Alienta a los Estados Miembros y a la comunidad internacional, incluidas las instituciones financieras internacionales y regionales, a prestar apoyo financiero, técnico y político, según proceda, a las comisiones regionales de las Naciones Unidas, la Organización Mundial de la Salud y otros organismos competentes de las Naciones Unidas en sus actividades dirigidas a mejorar la seguridad vial; 4. Invita a las comisiones regionales de las Naciones Unidas, los organismos competentes de las Naciones Unidas y los asociados internacionales a proseguir las iniciativas de seguridad vial existentes y los alienta a emprender otras nuevas; 5. Alienta a los Estados Miembros a adherirse a la Convención sobre la Circulación Vial5 de 1949 y las Convenciones sobre la circulación vial6 y sobre la señalización vial7 de 1968, a fin de asegurar un alto nivel de seguridad vial en sus países, y también los alienta a procurar disminuir el número de muertos y heridos en accidentes de tráfico con miras a alcanzar los objetivos de desarrollo del Milenio; 6. Destaca la importancia de mejorar las normas jurídicas internacionales sobre seguridad vial y acoge con satisfacción, a este respecto, la labor realizada por el Grupo de Trabajo sobre la seguridad vial del Comité de Transportes Interiores de la Comisión Económica para Europa en la elaboración de un conjunto considerable de enmiendas a las Convenciones sobre la circulación vial y sobre la señalización vial de 1968;

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7. Invita a los Estados Miembros a aplicar las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, incluidas las relativas a los cinco factores de riesgo principales, a saber: la no utilización de cinturones de seguridad y dispositivos protectores para niños, la no utilización de cascos, la conducción en estado de ebriedad, la velocidad inadecuada y excesiva, así como la falta de una infraestructura apropiada; 8. Invita también a los Estados Miembros a crear un organismo coordinador, a nivel nacional, de las actividades sobre seguridad vial y a desarrollar un plan de acción nacional para reducir las lesiones causadas por accidentes de tráfico, aprobando y haciendo cumplir leyes, realizando las campañas de sensibilización necesarias y estableciendo métodos apropiados para supervisar y evaluar las actuaciones que se lleven a cabo; 9. Invita a las comisiones regionales de las Naciones Unidas y a la Organización Mundial de la Salud a organizar conjuntamente, dentro de los límites de sus recursos y con asistencia financiera ofrecida voluntariamente por partes interesadas de los gobiernos, la sociedad civil y el sector privado, la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, a fin de que sirva de plataforma de las actividades de sensibilización sobre cuestiones de seguridad vial a nivel mundial y regional, y sobre todo a nivel nacional y local, y a fin de estimular y proponer respuestas, según proceda, en estos contextos, y a celebrar un segundo foro de interesados en seguridad vial en Ginebra, como parte de las actividades de la Semana Mundial para la Seguridad Vial, a fin de continuar la labor iniciada en el primer foro, celebrado en la Sede de las Naciones Unidas en 2004; 10. Invita a los Estados Miembros y a la comunidad internacional a reconocer el tercer domingo de noviembre de cada año como Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico, en homenaje de las víctimas de accidentes de tráfico y sus familias; 11. Pide al Secretario General que le informe, en su sexagésimo segundo período de sesiones, de los avances logrados en el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo; 12. Decide incluir en el programa provisional de su sexagésimo segundo período de sesiones el tema titulado “Crisis de seguridad vial en el mundo”.

38ª sesión plenaria 26 de octubre de 2005

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

MANIFIESTO DE SANTACRUZ Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, 24 de mayo de 2002 Por los siniestros de tránsito más de veinte mil personas fallecen y más de cien mil quedan con secuelas serias por año en nuestros países. Solamente en atención de lesionados se gastan varios miles de millones de dólares, representando un importante porcentaje de nuestras ya complicadas economías.

Estos números deberían hablar por sí mismos. Sin embargo, a pesar de haberse encarado diversas acciones, en mayor o menor escala, no en todas ellas se alcanzaron buenos resultados en la reducción de siniestros.

Falta mucho por hacer, sobre todo en la toma de conciencia de la magnitud y gravedad de este problema social y complejo. Todos y cada uno de los integrantes de la sociedad son directa o indirectamente afectados con él. Ya sea por sí mismo o tener un familiar, amigo o conocido participante de un siniestro o bien, por acarrear con los fabulosos costos, no sólo morales, que significan.

Afortunadamente los accidentes se pueden evitar, ¿cómo? Trabajando seriamente en su prevención.

La pregunta que nos surge es ¿de qué forma incrementar los niveles de seguridad en nuestras calles y carreteras?

He aquí nuestro desafío.

Con la organización y coordinación española se realizó en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, del 21 al 24 de mayo de 2002 el encuentro titulado "Situación y Políticas y Públicas en Materia de Seguridad vial". Se intercambiaron experiencias en los distintos campos relacionados (educación, ingeniería y fiscalización) y se presentó en mayor detalle la eficaz experiencia española con el resultado de bajos indicadores de siniestralidad en comparación con nuestros países.

Para que este encuentro sea un jalón más en este arduo camino, hemos decidido comprometernos en los siguientes aspectos: La seguridad en el tránsito tiene que ser una política de estado en donde la toma de decisiones se realice al mayor nivel posible y siempre con apoyatura técnica. Esta política se debe cristalizar en planes de seguridad vial concretos y realizables en los diferentes plazos y con apoyo general. Se asignarán presupuestos a dichos planes en forma coherente con la actual situación económica de cada país, sin olvidar el brutal significado de los siniestros. Normas y estructuras administrativas claras y conocidas por todos se imponen como un campo fértil en el que pueda crecer la seguridad vial.

Debemos realizar más y mayores esfuerzos en educación vial de forma permanente y curricular.

Se aumentarán las exigencias para obtener la habilitación de conducir. Se impondrá el concepto de licencia de conducir como privilegio y no como simple (y mortal) derecho administrativo. Los e x á m e n e s m é d i c o s, t e ó r i c o s y p r á c t i c o s s e r á n m á s p r o f u n d o s y t é c n i c o s.

Se extenderá el uso del casco y del cinturón de seguridad tanto en ámbitos urbanos como rurales.

Se dará uniformidad y capacitación permanente a los agentes de tránsito, tendiendo a una estructura mas coherente, eficaz y eficiente en los diferentes niveles de actuación. Se aumentará la cantidad y calidad de los medios humanos y técnicos asignados a la vigilancia y control.

Se tratará que el diseño geométrico de vías y la gestión de tráfico recuerden el objetivo básico de la seguridad vial. La instalación de señales verticales y horizontales, reductores de velocidad y semáforos son algunas de las medidas de ingeniería que deben ser precedidas de profundos estudios.

Asimismo haremos llegar este Manifiesto a nuestras autoridades, lo difundiremos ampliamente y trataremos que los países que no pudieron concurrir lo hagan en una próxima oportunidad.

Países Firmantes: Argentina Colombia Ecuador España Perú

Bolivia Costa Rica Honduras Uruguay

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Chile Cuba El Salvador Nicaragua Venezuela

Comision Económica Para África Mesa Redonda Ministerial Conferencia Africana de Seguridad Vial Accra, Ghana 8 de Febrero de 2007

Declaración de Accra Declaración de Ministros Africanos encargados de Transporte y Salud Nosotros, los Ministros de Transporte y Salud, reunidos en el África en la Conferencia de Seguridad Vial en Accra, Ghana el 8 de febrero de 2007, sobre la importancia de la seguridad vial; Reafirmando la declaración de los ministros africanos responsables de Transportes e Infraestructura y aprobado en Addis Abeba, en abril de 2005, sobre la importancia del papel del transporte en el logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM); Consciente de la elevada tasa de accidentes de tráfico y sus efectos sociales adversos e impacto económico en el continente; Recordando la resolución de la ONU A/58/289, que hizo suyo el Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos en Accidentes de Tráfico; Recordando además la resolución A/60/5 de la ONU, que reconoce la necesidad de sensibilización continua e invita a las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud a organizar conjuntamente la Primera Semana Global de Seguridad Vial de las Naciones Unidas; Alentar los Estados miembros a utilizar el Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos en Accidentes de Tráfico de la OMS/Banco Mundial como un marco de referencia para la seguridad vial y aplicar sus recomendaciones para reducir sustancialmente las causas y los factores de riesgo asociados con los accidentes de tráfico, a saber, la no utilización de cinturones de seguridad y restricción de niños; la conducción bajo la influencia del alcohol y las drogas, la no utilización de cascos; velocidad inadecuada y excesiva, la falta de infraestructura segura, el uso de teléfonos móviles, entre otros.

Elogiando la Comisión de la Unión Africana, la Comisión Económica para África, la Organización Mundial de la Salud, las Comunidades Económicas Regionales, los países del África y al Programa de Políticas de Transporte África Sub-sahariana, por los esfuerzos encaminados a fortalecer iniciativas de seguridad vial en África;

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Reconociendo la importancia y el papel de los socios mundiales, incluido la Facilidad de Seguridad Vial Global del Banco Mundial, la Colaboración Seguridad Vial de las Naciones Unidas, Departamento para el Desarrollo Internacional (DFID), Gobierno de Países Bajos, Agencia Sueca de Desarrollo Internacional (ASDI), la Fundación FIA y la Asociación Global para la Seguridad Vial (GRSP), en la agenda del programa de seguridad vial en el mundo.

Observando el deterioro de la situación de la calidad de las infraestructuras de transporte y la necesidad de una gestión sostenible y el financiamiento para apoyar el mantenimiento de las carreteras; Acoge con beneplácito el informe de la Comisión de Seguridad Vial Global y hacer suyas sus principales recomendaciones para un plan de acción de diez años de seguridad vial mundial por 300 millones de dólares, con el compromiso del 10% de todos los proyectos del sector de carreteras a iniciativas de seguridad vial que incluyen la calificación de la evaluación, diseño y gestión de sistemas y esperar para la reunión ministerial mundial sobre la seguridad vial de las Naciones Unidas en 2009; Acoge además con satisfacción el compromiso asumido en la cumbre de Gleneagles del G-8 Grupo de los países más industrializados en aumentar sustancialmente la inversión de la infraestructura de África y establecer el Consorcio de Infraestructura de África.

Pide a la Cumbre del G8-, en Heligendamm, Alemania, en junio de 2007, a: Reconocer la urgente necesidad de mejorar la seguridad vial en África, especialmente en África Sub-sahariana; sistemáticamente incluir la seguridad vial en la labor del Consorcio de Infraestructura Africana; Programa de políticas de transporte del África Sub-sahariana, y en el desarrollo de programas de asistencia de las naciones del G8 para garantizar que las nuevas y mejoradas carreteras en África no aumenten las muertes y lesiones por acciadentes de tráfico; Convencida de la necesidad de buenas políticas de transporte en la prevención de muertes y lesiones en carretera en el continente; creación de oportunidades socioeconómicas y, por lo tanto, lo que contribuir significativamente a la reducción de la pobreza; Consciente de la importancia de los tratados y convenios internacionales relacionados con la seguridad vial de los cuales pocos países africanos han firmado; Hace asimismo un llamado a la Comisión de la Unión Africana para presentar esta Declaración y adjuntar recomendaciones de los Estados de la Conferencia de Seguridad Vial de África, celebrada en Accra, Ghana, 5-7 de febrero de 2007, para la próxima reunión de Ministros Africanos Responsables de Transportes y de Ministros de Salud para su consideración como una base para la formulación de un

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programa de acción de los Estados miembros y las comunidades económicas regionales; Comprometido con el arreglo de las infraestructuras de transporte y los servicios de salud en África a fin de evitar los accidentes de tráfico; Por Este Medio Resuelve llevar a cabo lo siguiente: 1. Trabajar juntos para detener la creciente epidemia de muertos y heridos en nuestras carreteras.

2. Promover la seguridad vial como la salud, transporte, aplicación de la ley, la educación, y la prioridad del desarrollo para nuestras naciones.

3. Fijar y alcanzar los objetivos nacionales cuantificables para la seguridad vial y la prevención de lesiones de tráfico en todos los Estados miembros para contribuir al logro de los objetivos de África para reducir las víctimas mortales a la mitad para el año 2015. En este sentido, los Estados miembros deben designar un organismo rector, con respaldo legal y adecuada y sostenible de recursos financieros, para garantizar el logro de las metas.

4. Tomar las medidas necesarias para la fuente de financiación sostenible para el desarrollo y gestión de las infraestructuras de transporte y los servicios y el trabajo multilaterales y los donantes bilaterales para desarrollar proyectos de seguridad vial y programas para construir una gestión de seguridad vial nacional.

5. Reforzar la asistencia pre-hospitalaria y de los servicios de emergencia con el fin de proporcionar información oportuna y la atención adecuada para los pacientes con lesión por accidente de tráfico a fin de reducir al mínimo sus efectos y discapacidad a largo plazo.

6. Incorporar la seguridad vial en nuevos y existentes programas de desarrollo de la infraestructura vial. En este sentido, convencer a los gobiernos a dedicar un porcentaje de su inversión en el desarrollo de los programas de infraestructura para la seguridad vial.

7. Mejorar la recopilación, gestión y utilización de datos sobre las muertes y lesiones en vías, a fin de formular políticas basadas en evidencias. En este sentido, esfuerzos deben ser adoptados para hacer frente a la falta de presentación de informes de accidentes, así como la armonización de datos que proceden de diferentes fuentes.

8. Garantizar la promulgación y aplicación de las leyes relacionadas con la conducción bajo la influencia del alcohol y las drogas; velocidad inadecuada y excesiva; la falta del uso de los cascos; de licencias de conducir; los vehículos dignos y el uso de teléfonos móviles.

9. Implementar programas específicos de educación entre los conductores con respecto a la seguridad en la conducción, especialmente en asuntos relacionados con

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

la velocidad. En este sentido, promover iniciativas de seguridad vial en los niveles local, municipal y nacional, para los niños y otros usuarios de las vías.

10. Instar a los países africanos a que presten especial atención al transporte rural.

En este respecto, asegurar que se asignen recursos adecuados para la realización de estudios de seguridad vial en las zonas rurales y la aplicación de sus resultados.

11.Alentar a los países africanos a ratificar y adherirse a los tratados y convenciones internacionales, como las Convenciones de Viena sobre circulación por carretera y las señales de tráfico.

Hecho en Accra el 8 February 2007

RECOMENDACIONES Se formularon las recomendaciones siguientes al final de la conferencia.

Los Estados miembros deberán: Establecer un organismo principal con respaldo jurídico adecuado y facultado y el apoyo de recursos financieros suficientes para asegurarse de que está bien equipada y dotada de personal debidamente capacitado.

Mejorar la recolección, gestión y utilización de datos sobre las muertes y lesiones en accidentes a fin de formular políticas basadas en evidencias. En este sentido, los esfuerzos deben ser hechos para hacer frente a la no presentación de informes de accidentes, así como la armonización de datos que proceden de diferentes fuentes.

Hacer los esfuerzos necesarios para mejorar la gestión de la seguridad vial en el continente. En este sentido, las buenas prácticas de ejemplo en el continente deben ser reconocidas, ampliamente difundidas y emuladas.

Armonizar los planes de acción nacionales a escala subregional (bases de datos, regulaciones, infraestr uctura y nor mas de los equipos, Alentar a los países africanos para hacer cumplir la normativa de seguridad vial, en particular los relacionados con control de velocidad, el uso de casco, y la mejora de la visibilidad.

Fortalecer la asociación y la colaboración a nivel subregional, regional y mundial para avanzar en la agenda de la seguridad vial, Incorporar la seguridad vial en las políticas de transporte nacional, con especial atención a la seguridad del transporte rural.

Nos comprometemos a educar al público en general sobre los asuntos de seguridad vial.

Establecer y alcanzar metas mensurables para contribuir a lograr el objetivo de la reducción de víctimas mortales de accidentes a la mitad para el año 2015...

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La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas.

Celebrada en el periodo 23-29 de abril de 2007. en Ginebra, Suiza, con la participación de más de 1000 jóvenes de diferentes países del mundo.

Se reafirmó que los accidentes de tráfico son la segunda causa de muerte en el mundo para el sector de población comprendido entre los 15 y los 29 años de edad. Y la tercera de los 30 a los 44 años, la mayoría de las víctimas son peatones, motociclistas, ciclistas y pasajeros, a menudo, de medios de transporte público.

La Asamblea Mundial de la Juventud para la Seguridad Vial ha sido considerado el evento mundial más importante efectuado hasta entonces, que reunió a delegaciones de jóvenes de cien países para examinar y adoptar una declaración conjunta, para determinar las mejores alternativas de actuación como defensores de la seguridad vial en sus países.

La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas en la que tuvimos la oportunidad de participar como observador, en Ginebra, Suiza.

Este encuentro obedeció al llamamiento realizado en octubre de 2005 en la resolución A/RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas a fin de mejorar la seguridad vial en el mundo, por la cual se evacuó la siguiente declaración, cuyos mensajes se centraron en los usuarios jóvenes de carreteras; brindó una oportunidad sin precedentes para dar más notoriedad al problema de los traumatismos causados por el tránsito.

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Secretario General

Mensaje en ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas 23 a 29 de abril de 2007 La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas dedicada a los jóvenes usuarios de las carreteras es una gran oportunidad para mejorar la seguridad de los cientos de millones de jóvenes que cada día utilizan las carreteras en todo el mundo.

A partir del Día Mundial de la Salud 2004 y de los debates mantenidos posteriormente en la Asamblea General de las Naciones Unidas, los gobiernos y sus asociados vienen prestando más atención a la seguridad vial. Pero todavía queda un largo trecho por recorrer. Los accidentes de tránsito matan a casi 1,2 millones de personas en todo el mundo cada año y causan lesiones a muchos millones más. Son la principal causa de muerte entre las personas de 10 a 24 años, y tienen efectos devastadores en las familias y las comunidades.

Las muertes y lesiones causadas por el tránsito también suponen una enorme carga para los sistemas internos de atención sanitaria y las economías nacionales en general. El problema es aún más agudo en las regiones donde los jóvenes constituyen una parte importante de la población. Por término medio, las lesiones causadas por el tránsito cuestan a los países de ingresos medios y bajos más de un 1% del producto nacional bruto. Por todos esos motivos, las lesiones causadas por el tránsito son un importante obstáculo para el desarrollo.

Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir las lesiones causadas por el tránsito. Se ha demostrado en varios países que, si se interviene en factores como la conducción bajo la influencia del alcohol, la velocidad, el uso del casco y el cinturón de seguridad, y la mayor visibilidad de peatones, ciclistas y motociclistas, es posible salvar un número considerable de vidas y recursos financieros, incluso aunque el número de vehículos de motor siga aumentando. El Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial ha abordado estas cuestiones y prioridades.

Dado que las medidas de prevención requieren voluntad política e inversiones financieras en medidas destinadas a los jóvenes, las decisiones para mejorar la seguridad vial deben adoptarse en las más altas instancias de la Administración. Más allá de los ministerios de transporte, salud y educación, otros muchos tienen un papel que desempeñar: progenitores y tutores;

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educadores; dirigentes comunitarios y empresariales; asociaciones de automovilistas, aseguradoras y fabricantes de vehículos; personalidades y medios informativos, y supervivientes de accidentes de tránsito y sus familiares.

La seguridad vial no es accidental. A través de la Asamblea Mundial de la Juventud para la Seguridad Vial el evento más importante de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas y otros cientos de actos organizados en todo el mundo, la Organización Mundial de la Salud, las comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus asociados están permitiendo que los jóvenes tomen la palabra. Oigamos sus consejos. Y mejoremos la seguridad en las carreteras del mundo, por su bien y por el nuestro.

Ban Ki-moon

Declaración de Jóvenes en Ginebra sobre Seguridad Vial Introducción “Ante esta situación, nosotros, los jóvenes del mundo, futuros dirigentes y esperanza del mañana, nos hemos reunido en Ginebra, Suiza, los días 23 y 24 de abril de 2007, en la Asamblea Mundial de los Jóvenes sobre Seguridad Vial. Hemos redactado y aprobado esta Declaración para que todos los jóvenes del mundo tomen conciencia del problema que plantean los traumatismos causados por el tránsito en el mundo, para demostrar nuestra voluntad de enfrentar este problema y para instar al mundo a tomar medidas para prevenir los accidentes de tráfico. Ya no podemos aceptar que nuestros amigos y familares pierdan absurdamente la vida en una carretera. Como los traumatismos y las muertes por accidentes de tráfico se pueden predecir y, por lo tanto, prevenir, el mundo tiene la obligación de detenerlos.

Como víctimas potenciales de accidentes de tráfico, nosotros, los jóvenes del mundo, alzamos la voz para reclamar el derecho a viajar sin riesgo por las rutas del mundo. Como somos jóvenes y utilizamos con frecuencia las carreteras, sabemos cómo piensan nuestro compañeros, qué les gusta y qué rechazan, y el tipo de mensajes al que serán receptivos. Por lo tanto, debemos ser escuchados cuando se elaboren y apliquen iniciativas en materia de seguridad vial.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Nuestro compromiso Nosotros, los jóvenes del mundo, respetamos la vida. Como se trata de algo tan frágil, debemos hacer todo lo posible por vivirla de un modo seguro y alentar a otros a que hagan lo mismo. Entendemos que la seguirdad vial tiene tanta relación con un entorno vial seguro como con el comportamiento prudente de los conductores.

Concretamente y en lo que hace a la seguridad vial en particular, somos plenamente concientes de lo importante que es la participación de los jóvenes para convertirla en una realidad. Llamamos a todos los jóvenes a tomar conciencia del alto riesgo que corren de verse involucrados en accidentes de tráfico en las carreteras. Los exhortamos a que se conviertan en modelos de conducta en las carreteras y promuevan la seguridad vial entre amigos y familiares, en especial entre los hermanos y hermanas menores. Específicamente, pedimos a todos los jóvenes que no conduzcan bajo los efectos del alcohol o las drogas, que eviten las altas velocidades, que no se comporten agresivamente en las carreteras, que usen casco cuando vayan en bicicleta o en moto, que se pongan el cinturón de seguridad en los automóviles, y que se cercioren de ser bien visibles cuando caminen o circulen en bicicleta por las carreteras. Además, los llamamos a pasar a la acción y participar en las campañas y los programas de seguridad vial nacionales e internacionales. Como jóvenes dirigentes, es nuestra responsabilidad alzar la voz y cumplir el papel que nos corresponde para exigir seguridad en las carreteras de todo el mundo.

Sin embargo, nuestro esfuerzo aislado no basta. Por eso, hacemos un llamamiento a nuestros padres y tutores, a las escuelas y universidades, a las comunidades en las que residimos, a quienes elaboran las políticas de gobierno en los países, a las organizaciones comunitarias que se ocupan de la seguridad vial, a las empresas privadas, a los medios de comunicación, a las personalidades y al mundo del espectáculo, para que asuman su responsabilidad y colaboren con nosotros.

Padres y tutores Nosotros, los jóvenes del mundo, recordamos a nuestros padres y tutores que el riesgo de morir en la carretera es muy alto para nosotros. De vosotros dependemos absolutamente cuando somos pequeños. No sois sólo nuestros padres y tutores, sino nuestros mentores y héroes. Os exhortamos a crear un entorno seguro para nosotros cuando viajemos por las carreteras, y a erigiros en modelos de comportamiento prudente en la carretera. A que enseñéis las normas de tránsito y las buenas prácticas de seguridad vial a nuestros hermanos y hermanas pequeñas, y a que cuando los llevéis en coche uséis los sistemas de protección para niños. Os pedimos que nos alertéis sobre nuestra vulnerabilidad como peatones y ciclistas desde pequeños, insistiendo en que usemos cinturones de seguridad, luces y cascos.

Os pedimos que nos ayudéis cuando estemos aprendiendo a conducir y nos

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superviséis para que podamos adquirir experiencia en la conducción por carretera en diferentes situaciones (con lluvia, de noche, con tráfico). Os llamamos a colaborar para educar a una generación de usuarios responsables de las carreteras.

Centros de enseñanza Nosotros, los jóvenes del mundo, consideramos que las instituciones educativas son muy importantes. En ellas adquirimos los conocimientos y habilidades necesarios para una vida feliz, sana y productiva. Por consiguiente, pedimos a las autoridades escolares y a los maestros que incluyan la seguridad vial en los programas de estudio desde los primeros cursos; que garanticen la seguridad en los caminos que llevan a la escuela y sus alrededores y en los autobuses escolares. Los instamos a que organicen periódicamente actividades relacionadas con la seguridad vial en las escuelas y nos den la oportunidad de participar en programas de seguridad vial. También llamamos a las autoridades universitarias a promover y elaborar cursos y programas de seguridad vial, y a realizar y publicar más investigaciones sobre la prevención de los traumatismos causados por el tránsito.

Dirigentes comunitarios Nosotros, los jóvenes del mundo, apelamos a los dirigentes comunitarios para que creen comunidades seguras para todos. Creemos que el papel de las autoridades locales es fundamental para garantizar la seguridad vial y apoyar a los grupos que la promueven. Pedimos que no olviden a los supervivientes de accidentes de tráfico, que trabajen por mejorar la atención y los servicios para ellos, y que los involucren en campañas de sensibilización y otras iniciativas de seguridad vial. También los exhortamos a que fomenten la participación de los jóvenes en grupos e iniciativas de promoción de la seguridad vial en la comunidad. A los propietarios y encargados de bares, clubes y discotecas los exhortamos a servir alcohol de forma responsable.

Planificadores de políticas Nosotros, los jóvenes del mundo, pedimos a los gobiernos que reconozcan que los traumatismos causados por el tránsito son un problema importante de salud pública y desarrollo y que otorguen a la seguridad vial más prioridad en las agendas políticas.

Pedimos que lideren las iniciativas para garantizar la seguridad y la calidad de la infraestructura vial. En este sentido, los llamamos a proveer de medios de transporte público seguros y asequibles, para que el transporte público sea una opción al alcance de todos. También les exigimos que elaboren un plan nacional de seguridad vial y creen un organismo con funcionarios responsables de su coordinación y aplicación. Los exhortamos a promulgar normas de tránsito y garantizar su cumplimiento, y a aumentar los recursos financieros para mejorar la seguridad de las

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carreteras. Les exigimos que velen por que las víctimas de los accidentes de tráfico puedan acceder a la atención de emergencia y los servicios de salud a un costo razonable. Además, los instamos a que reconozcan la importancia de la participación de los jóvenes en la formulación de políticas viales y en su aplicación, y a que colaboren con otras jurisdicciones y organizaciones que trabajan por la seguridad vial.

Organizaciones comunitarias Nosotros, los jóvenes del mundo, pedimos a las organizaciones comunitarias, entre ellas las organizaciones religiosas, deportivas y juveniles, que contribuyan a que nuestras familias y amigos conozcan mejor el alcance del problema de los accidentes de tráfico y los principales factores de riesgo para las personas. Como los traumatismos provocados por los accidentes afectan a los individuos, su núcleo de amigos y familia, y en última instancia a toda la comunidad, los alentamos a que promuevan la seguridad vial y busquen los canales más eficaces para que el mensaje llegue a sus destinatarios; a que involucren a los supervivientes de accidentes y a los jóvenes en los programas de prevención y a que apoyen las políticas eficaces.

También los exhortamos a que colaboren en todo lo posible con otras organizaciones que trabajan por la seguridad vial.

Empresas privadas Nosotros, los jóvenes del mundo, apelamos a la responsabilidad social de los directivos de las empresas privadas para que desarrollen productos seguros y los comercialicen con responsabilidad. La juventud y la mayor exposición al riesgo nos lleva a veces a algunos a buscar emociones fuertes, entre ellas la velocidad y el consumo de alcohol a la hora de conducir. Cuando la publicidad de vuestros productos muestra la velocidad como algo glamuroso y alienta el consumo excesivo de alcohol, ¡parece decirnos que somos inmunes a esos riesgos! En consecuencia, pedimos a los fabricantes de automóviles que destinen más recursos al desarrollo y la promoción de vehículos más seguros, y a las empresas de bebidas alcohólicas, que promocionen el consumo responsable de alcohol y no dirijan sus campañas publicitarias a los más jóvenes. Además, instamos a las compañías de seguros a que divulguen los beneficios del comportamiento prudente en rutas y carreteras, y a que elaboren políticas efectivas y eficientes en materia de seguros. También exhortamos a las empresas privadas que gestionan el transporte público a que garanticen en la mayor medida posible la seguridad de los vehículos y el comportamiento responsable de los conductores. Hacemos un llamamiento al sector privado en general para que colabore en la financiación de campañas de seguridad vial y adopte una política de conducción responsable para sus empleados.

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Medios de comunicación Nosotros, los jóvenes del mundo, somos muy sensibles a la influencia de los medios de comunicación, en especial a los que están orientados a los jóvenes, y al modo de vida que fomentan. Por eso, hacemos un llamamiento específico a los periodistas y directivos de medios de comunicación para que traten los traumatismos causadas por el tránsito como un problema global de salud y desarrollo que afecta a millones de personas cada año. Dependemos de ustedes para que nuestras voces sean escuchadas. En especial, pedimos que informen con responsabilidad y precisión sobre las consecuencias traumáticas de los accidentes de tráfico y que difundan anuncios sobre el comportamiento responsable en las carreteras con la misma frecuencia con que difunden anuncios comerciales. Los instamos a que utilicen los formatos más adecuados para atraer la atención de los jóvenes. También, a que promuevan la seguridad vial difundiendo las historias de los jóvenes que han sobrevivido a accidentes de tráfico y de sus familias, y destacando las mejores prácticas de seguridad vial. Los exhortamos a no incluir anuncios en los que se asocie velocidad y alcohol con glamour en los horarios en que los jóvenes ven la televisión.

Personalidades y mundo del espectáculo Nosotros, los jóvenes del mundo, llamamos a los personajes famosos y al mundo del espectáculo a promocionar activamente la seguridad vial. A menudo, las celebridades del deporte, el cine, la música y el arte influyen sobre nuestro comportamiento. Por eso, llamamos a los artistas y famosos a tomar conciencia de su influencia sobre los jóvenes. Les pedimos que sirvan de modelo y fomenten comportamientos responsables, como usar siempre el cinturón de seguridad o el casco, no conducir bajo los efectos del alcohol ni sobrepasar los límites de velocidad, no sólo cuando estén actuando sino también en la vida real.

Vigencia de esta Declaración En síntesis, los jóvenes del mundo declaramos nuestro compromiso de luchar activamente para que se cumplan las demandas expresadas en esta Declaración y asegurar así que tenga efectos concretos. No vamos a permitir que se transforme en letra muerta. Desde el mismo momento en que la aprobemos, esta Declaración dará la vuelta al mundo como una antorcha olímpica que llevarán los jóvenes de todos los continentes, que iluminará uno a uno los países y les hará escuchar la voz de jóvenes que llaman a actuar. Queremos que los caminos del mundo sean más seguros no sólo para nosotros, sino para todos y para las generaciones venideras”.

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Vista en pantalla electronica el registro de jovenes muertos por accidentes de trĂĄnsito, en todo el mundo, durante la asamblea.

Representantes de los paĂ­ses que participaron durante la Semana Mundial de la Seguridad Vial Ginebra, Suiza, 2007

Seguridad Vial en RepĂşblica Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

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El Secretario General Mensaje del Secretario General de la Organización de las Naciones Unidas con motivo del Día Internacional de la Juventud 12 de agosto de 2007 La conmemoración del Día Internacional de la Juventud nos brinda cada año la ocasión de expresar públicamente nuestro reconocimiento a los 1.200 millones de jóvenes de todo el mundo, celebrar sus logros y abogar por su participación en todos los ámbitos de la sociedad.

La conmemoración de este año, que se celebra bajo el lema “Hazte ver, hazte oír: la participación de la juventud en aras del desarrollo”, se centra en la enorme contribución que los jóvenes del mundo entero pueden hacer, y de hecho hacen, a una causa que ennoblece a sus países. Los jóvenes son colaboradores valiosos y comprometidos en el empeño global por alcanzar los objetivos de desarrollo del Milenio, en especial el objetivo primordial de reducir a la mitad la pobreza y el hambre para el año 2015. Los jóvenes siguen estando en primera línea de la lucha contra el VIH/SIDA y aportan ideas frescas e innovadoras a la vieja problemática del desarrollo.

Al acercarnos a la mitad de la carrera hacia el cumplimiento de los objetivos de desarrollo del Milenio, necesitamos más que nunca de su participación. Con su energía e idealismo, los jóvenes pueden ayudarnos a recuperar el terreno perdido y alcanzar plenamente nuestros objetivos de desarrollo dentro del plazo previsto.

Nosotros, por nuestra parte, debemos cumplir nuestras obligaciones para con los jóvenes. En el Programa de Acción Mundial para los Jóvenes se pide a los gobiernos que tengan en cuenta las contribuciones de los jóvenes en todas las políticas que les afectan. Los gobiernos deben respetar ese compromiso. También deben brindar a los jóvenes más apoyo financiero, educativo y técnico, y ayudarles a hacer realidad sus aspiraciones.

A pesar de que sus necesidades han sido objeto de una mayor atención, los jóvenes siguen estando marginados y olvidados en muchas partes del mundo. En muchos casos, no se repara en su condición de grupo afectado por desmesurados niveles de pobreza y desempleo. En consecuencia, la probabilidad del desempleo es tres veces mayor en los jóvenes que en los adultos. De hecho, aunque representan una cuarta parte de la fuerza de trabajo a nivel mundial, los jóvenes constituyen casi la mitad de los desempleados en todo el mundo.

Ya es hora de que dejemos de percibir a los jóvenes como parte del problema y empecemos a cultivar su talento y sus posibilidades. En este Día Internacional de la Juventud, tomemos toda la firme determinación de invertir en nuestro recurso más valioso y protegerlo, y permitamos que los jóvenes y las jóvenes de todo el mundo participen de manera plena y justa en nuestra sociedad y de su prosperidad.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

ACUERDO DE CARTAGENA DE INDIAS Cartagena de Indias, 7 de mayo de 2004 El III Encuentro de Políticas Públicas en materia de Planes Nacionales de Seguridad Vial y Accidentalidad, celebrado en Cartagena de Indias (Colombia), durante los días 4 a 7 de mayo de 2004, ha supuesto la participación de los representantes de los Gobiernos de 13 países de Iberoamérica, con competencias en materia de seguridad vial.

En dicho foro se han analizado las diferentes situaciones de los Planes Nacionales de Seguridad Vial ya en marcha en algunos Estados, con un diagnóstico y evaluación de sus contenidos, así como de las acciones básicas para disminuir la siniestralidad en las vías públicas.

De la misma forma, se han mostrado los indicadores de accidentalidad y los principales factores concurrentes en los siniestros. Así mismo, se consideraron diversas alternativas para evitarlos o para que sus consecuencias sean menos lesivas para la sociedad.

Por todo ello, se sugiere a las autoridades responsables de la seguridad vial, que lleven a cabo actuaciones eficaces encaminadas a mitigar los efectos de los accidentes de circulación.

Los países latinoamericanos se enfrentan a problemas comunes de accidentes, particularmente en factores de causalidad y falta de recurso económicos. Sin embargo, se rescatan experiencias positivas de las diferentes manifestaciones de los representantes de los gobiernos.

A este fin. Se propone la consecución de las siguientes metas: 1. Proyectar Planes Nacionales de Seguridad Vial con el mayor consenso Posible de todos los actores involucrados y con posterior seguimiento de las acciones en ellos contenidas.

2. Apoyar y difundir el concepto manejado por la Organización Mundial de la Salud de que "la seguridad vial no es accidental"; el "accidente vial" es un suceso evitable y, por lo tanto, es posible prevenirlo.

3. Se mantendrá actualizada la base de datos de la formación de conductores en los diferentes países iberoamericanos.

4. Fijar objetivos concretos y cuantificables en el corto y medio plazo, en aquellos aspectos más significativos de la formación vial. Entre ellos se destaca la necesaria uniformidad en las pruebas de aptitud para la obtención de licencias de conducción de los conductores particulares y profesionales.

5. Recomendar la implantación del seguro obligatorio de accidentes de tránsito, sugiriéndose la conveniencia de que parte de la recaudación del mismo se destine a la mejora de la seguridad vial.

6. Disponer de un portal web propio para el intercambio de información entre todos los países, particularmente en los que se refiere a experiencias llevadas a cabo con resultados positivos (ej.

Campañas televisivas, manuales del conductor, estadísticas de siniestralidad, manuales de señalización y fomento de la educación vial, entre otras), apoyado y financiado por el Fondo de Prevención vial de Colombia.

Finalmente se expresa la conveniencia de asistencia a los futuros encuentros de los representantes de los organismos responsables de la seguridad vial de cada país, así como de que figure como primer punto del orden del día el seguimiento de los compromisos previamente acordados.

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Opiniones de Líderes Regionales y Mundiales sobre Seguridad Vial Mensaje con ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas, 23-29 de abril de 2007 La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas es una gran oportunidad para mejorar la seguridad de los cientos de millones de jóvenes que cada día utilizan las carreteras en todo el mundo.

A partir del Día Mundial de la Salud 2004 y de los debates mantenidos posteriormente en la Asamblea General de las Naciones Unidas, los gobiernos y sus asociados vienen prestando más atención a la seguridad vial. Pero todavía queda un largo trecho por recorrer. Los accidentes de tránsito matan a casi 1,2 millones de Kofi Annan Sec. Gral. ONU personas en todo el mundo cada año y dejan con lesiones a muchos millones más. Son la segunda causa de muerte entre las personas de 5 a 25 años, y tienen efectos devastadores en las familias y las comunidades. En ese grupo de edad, los hombres jóvenes -ya sea como peatones, ciclistas, motociclistas, conductores principiantes o pasajeros- tienen casi tres veces más probabilidades que las mujeres jóvenes de morir o sufrir traumatismos en la carretera.

Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir los traumatismos causados por el tránsito. Se ha demostrado en varios países que, si se interviene en algunos factores clave, sobre todo en la conducción bajo la influencia del alcohol, la velocidad, la infraestructura y el uso del casco y el cinturón de seguridad, es posible salvar un número considerable de vidas y recursos financieros, incluso aunque el número de vehículos de motor siga aumentando. La seguridad vial no es accidental: la seguridad vial se consigue mediante la acción deliberada de muchos individuos y muchos sectores de la sociedad, gubernamentales y no gubernamentales. Cada uno de nosotros tiene un papel que desempeñar: ministros de transporte, salud y educación; proveedores de atención sanitaria; asociaciones de automovilistas; educadores; estudiantes; aseguradoras; fabricantes de vehículos; medios informativos, y víctimas de accidentes de tránsito y sus familiares. Pero para ello es fundamental un firme compromiso político. Los logros ejemplares de hoy son a menudo el resultado de una decisión adoptada en las más altas instancias de la Administración para mejorar la seguridad vial. A través de la Asamblea Mundial de la Juventud para la Seguridad Vial -el evento más importante de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas- la Organización Mundial de la Salud, las comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus asociados están ofreciendo la palabra a los jóvenes. Oigamos sus consejos. Y mejoremos la seguridad en las carreteras del mundo, por su bien y por el nuestro.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Palabras de Presentación del Informe Conjunto de la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial.

Cada día, miles de personas pierden la vida o sufren traumatismos en nuestras carreteras. Hombres, mujeres y niños que se dirigen a pie, en bicicleta o en coche a la escuela o al trabajo, que juegan en la calle o emprenden viajes largos nunca volverán a casa, y dejarán tras de sí familias y comunidades destrozadas. Cada año, millones de personas pasarán largas semanas hospitalizadas por causa de choques graves, y muchas de ellas nunca podrán vivir, trabajar o jugar como solían hacerlo. Los esfuerzos actualmente desplegados para promover la seguridad vial son insignificantes al lado de ese sufrimiento humano creciente... La reducción de los traumatismos causados por el tránsito puede contribuir al logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio, es decir a reducir a la mitad la pobreza extrema y de modo significativo la mortalidad infantil...

Lee Jong-wook

James Wolfensohn

DESAFÍOS DE LA SEGURIDAD VIAL EN RUSIA Las muertes y las lesiones por tráfico son un grave problema en Rusia. En 2003 hubo 204,267 accidentes de tránsito en las carreteras de Rusia matando a 35,600 personas e hiriendo a más de 244,000.

De manera preocupante, en los últimos años se ha observado un aumento constante en los accidentes de tránsito. A partir de 2002 los accidentes de tránsito se ha incrementado en un 10,8%, el número de víctimas mortales en un 7% y el número de lesionados graves es de 1.7%.

La Federación de Rusia ha reconocido que un acercamiento es necesario para mejorar la seguridad vial en el país. Al igual que en Francia, donde el Presidente Chirac tomó un perfil de liderazgo en los esfuerzos de

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mejora de la seguridad vial, el Presidente Vladimir Putin ha tomado un interés personal en la reducción de lesiones de tráfico en su país.

Hablando en una reunión del Presidium del Consejo de Estado en noviembre de 2005, el Presidente Putin señaló que los daños materiales por accidentes de tráfico durante los últimos cuatro años fue más del total % del PIB de Rusia, diciendo que "el país, la economía y las familias rusas pierden cientos de miles de millones de rublos. "El Presidente también señaló la inversión a largo plazo en la construcción y modernización de carreteras como una prioridad. "Según las estimaciones de los expertos, para el 2020 el volumen sobre la red vial será diez veces mayor que su «capacidad de carga", dijo el señor Putin en la reunión.

El Gobierno ruso ha anunciado un reforzamiento de la legislación relativa a las violaciones de tráfico, la principal causa de los accidentes. En los niveles federal y regional, una serie de medidas están siendo desarrolladas para hacer frente a la necesidad de mejoras de la infraestructura vial la cual que tiene una gran cuota de seguridad. La seguridad de los peatones ha sido enfatizada como una de las áreas de acción con medidas que se están adoptando en las ciudades y otras zonas construidas para separar a peatones del movimiento de tráfico.

La seguridad de los niños en edad escolar es también una cuestión prioritaria, con mejoras que se están realizando para la organización del transporte de pasajeros a fin de establecer las rutas más seguras a las escuelas.

Rusia también está ahora tomando un papel de liderazgo en materia de seguridad vial internacional. El General Victor Kiryanov, Jefe de la Inspectoría de Seguridad Vial en Rusia, participó en el debate de la Asamblea General de la ONU sobre seguridad vial en el mundo, celebrada en Nueva York en 2004, argumentando que los accidentes de tránsito son "entre los más urgentes problemas socioeconómicos que enfrenta la comunidad mundial».

En la UNECE en Ginebra, un alto funcionario ruso de transporte ha sido elegido como Presidente del Partido de Trabajo para la Seguridad Vial (WP1). Funcionarios de Seguridad Vial en el Gobierno de Rusia también han trabajado recientemente junto con expertos de la OMS (WHO), la ECMT y el Banco Mundial en un examen colegiado de la seguridad vial en Rusia, lo que podría actuar como un modelo útil para la práctica de la cooperación internacional.

Fuentes: Informe de la Federación Rusa a las Naciones Unidas; Novosti, 15 de noviembre de 2005; La Crisis Global de Seguridad Vial , Grupo de Trabajo para la Supervivencia Infantil y el Desarrollo, 2004.

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Luís Alberto Moreno Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo

La Seguridad Vial: Una Prioridad del BID Este Foro es un paso fundamental para fortalecer la colaboración de los diferentes actores en la planificación e implementación de medidas correctivas para reducir y prevenir los mortales accidentes de tránsito. En el BID nos sentimos muy complacidos de podernos asociar con todos ustedes y de ser copatrocinadores de este foro junto con el Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, la Organización Panamericana de la Salud, el Banco Mundial, la Fundación FIA y el Foro Global para la Seguridad Vial .

El financiamiento de proyectos viales es una actividad en la que tenemos amplia experiencia en el Banco. Éstos incluyen, cada vez más, componentes específicos relativos a la seguridad vial. De hecho, en los últimos 15 años, hemos aprobado más de 66 proyectos de desarrollo y mejoramiento vial, por un monto total de aproximadamente US$ 4,6 billones de dólares, la mayoría de los cuales incluyeron componentes de seguridad vial.

Asimismo, hemos promovido la investigación y el diálogo sobre los aspectos institucionales, técnicos y educativos de la seguridad vial. En efecto, hace algunos años, junto con el Departamento Nacional de Tránsito de Brasil (DENATRAN), nos reunimos con representantes regionales para insistir sobre la necesidad de incrementar las medidas de seguridad vial con el fin de reducir el número de muertes y lesiones por accidentes de tránsito, así como para iniciar una revisión integral de las prioridades y problemas más importantes en la región. Este esfuerzo colaborador trajo como resultado que el BID auspiciara un taller sobre seguridad vial llevado a cabo en diciembre de 1999 en Brasilia, así como la publicación del libro “Seguridad de Tránsito”.

También participamos activamente en la sesión sobre seguridad vial de la Asamblea General de las Naciones Unidas, así como en el primer Foro Mundial de Interesados en la Seguridad Vial, llevado a cabo en la sede de las Naciones Unidas en el 2004. Desde entonces, hemos promovido el diálogo y mejorado los componentes de seguridad en nuestros proyectos.

Los desafíos de la seguridad vial no son nuevos. Varios estudios, como el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, publicado por la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial en el 2004, muestran la urgencia de redoblar esfuerzos en esta área.

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Encuentro Sobre Seguridad Vial (Formaciรณn de Formadores) Organizado por MAPFRE, Cรณrdoba, Argentina, , 2007

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

En el año 2000, América Latina y el Caribe presentaron el promedio más alto del mundo en número de muertes por cada 100,000 habitantes (26 muertes/100,000 habitantes). De no tomarse medidas para revertir esta situación, las proyecciones de la región revelan una tasa más alta de muertes para el 2020 (31 muertes/100,000 habitantes).

No podemos olvidar que la seguridad vial es un tema legítimo de las políticas públicas. Por esta razón, podemos e, inclusive, estamos obligados a hacer uso de los instrumentos y tecnologías analíticas y operativas apropiadas para dar una respuesta rápida a los problemas que hoy prevalecen.

Los temas asociados a la seguridad vial se pueden agrupar en cuatro dimensiones: 1. La evaluación de necesidades.

2. La mitigación de riesgos en caminos y rutas existentes.

3. La prevención, por medio de la institucionalización de medidas preventivas en redes viales, la introducción de diseños viales apropiados como “sistemas inteligentes” y de soluciones de mercado como el seguro.

4. La respuesta rápida para atender aquellas necesidades de urgencia originadas por accidentes de transito.

Si bien en el Banco hemos adelantado en estas cuatro dimensiones, en la mayoría de los países de nuestra región de América Latina y el Caribe aún queda mucho trabajo por hacer para mejorar la seguridad vial en forma sostenible.

Como lo indica la agenda de este Foro, debemos actuar pronto para tener un impacto rápido, visible, a corto y largo plazo, en la reducción del número de personas que mueren o sufren lesiones en accidentes de tránsito. Para tal fin, es conveniente tener en cuenta una multiplicidad de enfoques que involucren a gobiernos y ciudadanos, así como a instituciones sociales y al sector privado, incluyendo a las compañías de seguro.

Hoy en día, la demanda que existe en la región por inversiones en infraestructura de transporte urbano y rural es creciente. En el Banco reconocemos que tenemos una misión importante al brindar apoyo a los países en lo relacionado a sus inversiones en el sector de transporte.

Asimismo, nos complace enormemente el esfuerzo que se ha hecho aquí en el Foro por desarrollar un sistema de datos compartido sobre lesiones de tránsito e información sobre seguridad vial, que ayudará a evaluar el resultado de las inversiones hechas en el sector transporte con relación a la protección de vidas humanas.

Espero que continuemos trabajando en forma conjunta para transformar rápidamente nuestro conocimiento colectivo en resultados compartidos. Por esta razón, tenemos a su disposición numerosos recursos analíticos, técnicos y operativos, así como facilidades de financiamiento.

No deberíamos perder la oportunidad que nos ofrece este Foro de forjar consenso sobre las prioridades y planes para minimizar el número de muertes y lesiones por accidentes de

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tránsito. Esto constituye la base de un plan de acción a ser adoptado por cada país y adaptado según sus necesidades.

Espero que al regresar a sus países sigan interactuando con el Banco para diseñar y financiar proyectos que logren construir carreteras seguras en nuestra región y transformar nuestro conocimiento colectivo en resultados compartidos, están listos para actuar en forma coordinada, de acuerdo con el informe de la Organización Mundial de la Salud y sus recomendaciones para brindar mayor seguridad vial a todos los pueblos de la región, especialmente a las poblaciones más vulnerables.

Quisiera reiterar nuevamente mi agradecimiento al señor Presidente Óscar Arias por su liderazgo en los temas de apoyo a la seguridad vial. Se requiere de gran visión política para darle a estos temas la importancia que merecen.

Dra. Bella Dihn-Zarr, Directora de Seguridad Vial de la Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad y Sra. Nancy Carter-Foster del Departamento de Estado de los Estados Unidos.

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Cuarto Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial Cรณrdoba, Argentina, , 2007

Su Majestad Príncipe Michael de Kent Premio Internacional a la Seguridad Vial.

Trabajando Juntos para Construir Carreteras Seguras Todos los que estamos aquí presentes concordamos en que para reducir las muertes y lesiones por accidentes de tránsito necesitamos acciones efectivas en muchos niveles, desde el gobierno hasta la industria, desde las ONG hasta las mismas comunidades. Se requiere acción en todo el ámbito nacional, especialmente en el mundo en desarrollo, y en el ámbito internacional a través de las Naciones Unidas y sus agencias relevantes, a través de los gobiernos donantes y a través de los bancos de desarrollo.

Los clubes de automóviles tienen una responsabilidad real en este trabajo y, por ello, veo con satisfacción que muchos de sus representantes están presentes en este significativo evento.

El Congreso de la Fundación FIA y el Foro de Actores para la Seguridad Vial en América Latina y el Caribe son pasos vitales de este proceso.

Desde que inicié los premios a la seguridad vial en el Reino Unido en 1987, me ha impresionado el esforzado trabajo de muchas personas que frecuentemente han tenido que luchar con limitados recursos para llamar la atención de los gobiernos sobre el alto número de muertes y lesiones que ocurren en nuestras pistas y carreteras.

Desde hace algunos años me he preocupado de que mis premios tengan mayor acceso, particularmente para reconocer el trabajo trascendental que efectúan muchas voces solitarias en el mundo en desarrollo, donde, como todos sabemos, existe un enorme desafío.

Es por ello que me place nuevamente rendir tributo a la OMS, que ganó el Premio Internacional de 2005 y cuyo Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito representa un hito que colocó a la seguridad vial en el radar político en el ámbito mundial.

En pocos años se ha logrado mucho. La Colaboración para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas, liderado por la OMS, y el nuevo Fondo Global para la Seguridad Vial, auspiciado por el Banco Mundial, constituye actualmente el marco institucional para la acción efectiva. El informe Hagamos las Carreteras Seguras de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial publicado este año, ofrece un argumento irrefutable para que los gobiernos asignen recursos que permitan tomar acción en la seguridad vial en todo el mundo.

Soy consciente de los esfuerzos que ha realizado la Fundación FIA en su afán de apoyar, alentar o liderar estas iniciativas. Estoy seguro de que todos coincidimos en que su trabajo, desde el momento de su creación hace sólo cinco años, ha sido realmente excepcional. Mi agradecimiento no sólo es para David Ward y su excelente equipo, sino también para Max

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Mosley por tener la previsión de ser líder en el establecimiento de la Fundación y por el esforzado trabajo en apoyo de la causa de la seguridad vial.

Antes de que inicien las sesiones de trabajo de este foro regional, quisiera ofrecer algunas ideas para su discusión en base a mi propia experiencia de trabajo en el área de seguridad vial desde 1987, cuando establecí por primera vez mi programa de premios. La primera lección que he aprendido es la necesidad de contar un fuerte liderazgo por parte del gobierno. En el Reino Unido, hemos tenido la suerte de mantener ese compromiso a pesar de muchos cambios en el gobierno durante los últimos 20 años. De hecho muchos ex-ministros y funcionarios de gobierno dedicados a la seguridad vial siguen apoyando mi programa de premios y sirven de asesores de RoadSafe. Mejor aún, cada gobierno sucesivo ha continuado con los planes de su predecesor y ha mejorado su enfoque estratégico para la seguridad vial.

La segunda lección es la necesidad de desarrollar un cuadro de funcionarios y profesionales competentes y bien informados. Los funcionarios de transporte, los investigadores, la policía y los ingenieros así como aquellos responsables de la educación pública y privada necesitan de apoyo profesional. Las múltiples instituciones y organismos profesionales necesitan contar con programas sólidos y bien establecidos para garantizar que se transmitan los conocimientos y no se pierdan las buenas ideas.

La necesidad de compartir e intercambiar conocimientos es una parte esencial de este proceso. De igual importancia es la necesidad de promover y alentar las buenas prácticas. Me complace el poder ofrecer los servicios de RoadSafe para apoyar este proceso.

La tercera lección es la necesidad de una investigación bien planificada que cuente con los recursos adecuados. Si bien tenemos un claro entendimiento de los pasos básicos a seguir para construir carreteras más seguras, sólo si logramos comprender la compleja interacción entre el conductor, la carretera y el vehículo, podremos mejorar la seguridad. Si no contamos con una investigación óptima y bien coordinada cuyos resultados sean compartidos, es improbable que alcancemos el progreso deseado. Aquí nuevamente recae la necesidad de contar con una plataforma para compartir y diseminar esta investigaciónla UK Global Transport Knowledge Partnership debe ser un vehículo para trabajar estrechamente con la Colaboración para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas y el Fondo Global para la Seguridad Vial del Banco Mundial.

Finalmente, la última lección es que para lograr un verdadero desarrollo, las iniciativas deben ser concebidas e implementadas conjuntamente. Deben estar bien planificadas con una adecuada ingeniería y respaldadas por legislaciones bien desarrolladas que se hagan cumplir de manera eficaz y por encima de todo, un buen entendimiento y comprensión por parte del público lo cual requiere de programas efectivos de educación pública.

Considero que la Campaña “Por Amor Use el Cinturón” de Costa Rica es un ejemplo de primer orden de este enfoque de trabajo conjunto, el cual fue un esfuerzo colaborador liderado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) en asociación con el Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica (COSEVI), el Instituto Nacional de Seguros de Costa Rica (INS), el Automóvil Club de Costa Rica y la Fundación FIA. Como muchos de ustedes conocen, en los años noventa, la ley sobre el uso del cinturón de seguridad tuvo una caída de 24 por ciento. Sin embargo, en el verano de 2004, mediante la combinación de una nueva legislación, campañas de concientización y el efectivo cumplimiento de la ley, se logró elevar en 82 por ciento la práctica del cinturón de seguridad.

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Etienne Krug Director del Departamento de Prevención de los Traumatismos y la Violencia , OMS.

“Su contenido denota una evolución en el pensamiento y pone de manifiesto que cada vez hay una mayor conciencia sobre la necesidad de no cejar en el esfuerzo y seguir mejorando la seguridad vial en el mundo.”

La resolución de las Naciones Unidas alienta a los Estados Miembros y a la comunidad internacional, incluidas las instituciones financieras internacionales y regionales, a prestar apoyo financiero, técnico y político a las Naciones Unidas y a sus organismos, en particular la Organización Mundial de la Salud, en su labor para mejorar la seguridad vial.

“Si usamos lo que ya conocemos para construir vías de tránsito más seguras podremos salvar a cientos de miles de vidas”.

Ing. Karla González, Ministra de Obras Públicas y Transporte de Costa Rica.

Promotora de la Campaña “Por Amor, Usa el Cinturón”. Se perfila De izq. a derecha Sra. Rosario Peña de Holguín, Ing. Mario en la actualidad como una de las Holguín, Ing. Karla Gonzáalez y Ing. Viviana Martín Salazar principales exponentes de la Seguridad Vial en Latinoamérica junto al Presidente Oscar Arias.

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Paz en las Carreteras Por Óscar Arias Sánchez Sábado 9 de septiembre de 2006; The Washington Post

En la década de los ochenta, América Central estuvo inmersa en violentas luchas que cobraron la vida de más de 70,000 personas. Sin Oscar Arias, Presidente de Costa Rica embargo, pudimos llegar a una y Premio Nobel de la Paz solución pacífica de estas luchas, reestablecer los derechos humanos y trabajar para un futuro mejor. Dediqué mi vida a esta causa. Los tiempos han cambiado y ahora la paz requiere de una lucha distinta. Enfrentamos un peligro que no sólo mata a la gente si no que nos arrulla en un silencio inconsciente. Si bien no atrae la atención mundial o de los medios de comunicación como lo hacen las guerras y los asesinatos, es, no obstante, violencia violencia en nuestras carreteras.

Las lesiones por accidentes de tránsito matan a 1.2 millones de víctimas en todo el mundo, un número equivalente a la carga de morbilidad por tuberculosis o malaria. Y tal como sucede con estas enfermedades, la enorme carga de muerte y discapacidad como resultado de estas lesiones recae principalmente sobre los países de bajos y medianos ingresos donde las víctimas por lo general son los usuarios más vulnerables de las carreteras: peatones, ciclistas y motociclistas.

Cuando la persona que muere o resulta lesionada es el único sustento de su hogar, las familias de estas víctimas muchas veces terminan en la pobreza. El costo acumulativo para la región de América Latina y el Caribe es cerca de 1 por ciento de nuestro producto interno bruto, o más de US$20 mil millones al año.

Las estadísticas del Banco Mundial muestran que en el 2000, la región de América Latina y el Caribe tuvo la tasa promedio más alta de defunciones por accidentes de tránsito per cápita en el mundo: Perdemos cerca de 122,000 vidas cada año. Y por cada persona que fallece, 20 a 50 resultan gravemente lesionados.

Si no tomamos medidas fuertes y efectivas, este número aumentará notablemente.

Existen herramientas eficaces que pueden salvar vidas en nuestra región y en otras partes del mundo. En Costa Rica, combinamos una campaña de sensibilización pública con una nueva ley para el uso del cinturón de seguridad y fuertes medidas de cumplimiento de la ley para incrementar el uso del cinturón de seguridad por parte de los conductores de 24 por ciento a 82 por ciento, lo

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cual condujo a una disminución en las tasas de mortalidad registradas. En Ghana, la colocación de reductores de velocidad en zonas de alto riesgo de accidentes redujo el número de muertes en 55 por ciento y de lesiones graves en 76 por ciento. En Tailandia, a través de una ley para el uso obligatorio del casco por parte de los motociclistas, se pudo reducir en 40 por ciento los traumatismos graves a la cabeza y en 24 por ciento la mortalidad a causa de lesiones por motocicletas. Estas intervenciones no solo son efectivas, sino que representan uno de los mecanismos menos costosos que tenemos para salvar vidas aplicables a cualquier parte del mundo.

De izq. a der. Sr. Emilio Oñate Director de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito - CONASET - de Chile, Ing. Holguín de República Dominicana(al centro) y el Sr. Roy Rojas, Director de Seguridad Vial del Consejo de Seguridad Vial - COSEVI - de Costa Rica.

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Mensaje del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá en el 2006 Urgió la unión del gobierno, la empresa privada y las entidades sin fines de lucro para sacar al conductor ebrio de las vías de tránsito y lograr la seguridad vial que evite que más familias atraviesen por el dolor de perder un ser querido en un accidente de tránsito.

En Puerto Rico mueren en accidentes más peatones que pasajeros. Entre las víctimas figuran más personas entre las edades de 16 a 24 años, vidas tronchadas en plena juventud.

Hoy estoy aquí, para ratificar con mi presencia el deseo de aunar esfuerzos entre el gobierno y los sectores privados para lograr tener unas carreteras más seguras en nuestro país. Que no perdamos más vidas por esa causa.

Mi administración ya ha dado un impulso decidido para concienciar a los puertorriqueños sobre la importancia de modificar la conducta negligente tras el volante; la prevención de accidentes de tránsito; el uso del cinturón de seguridad y del asiento protector para bebés; el control de la velocidad en las carreteras y la conducción bajo los efectos del alcohol. Precisamente, en este último punto, mi administración logró que el año pasado Puerto Rico fuera una de las tres jurisdicciones en los Estados Unidos con mejor desempeño en evitar muertes en las vías asociadas al consumo de alcohol con una baja de 27 por ciento.

La Comisión Para la Seguridad en el Tránsito y la organización sin fines de lucro Promoviendo Alternativas Saludables (PAS) unieron esfuerzos y crearon el proyecto Venta de Bebidas Alcohólicas con Responsabilidad (Venta BAR), para evitar que los negocios sirvan alcohol a menores de edad, prevenir choques relacionados con el alcohol y motivar a los bartenders y comerciantes a conocer y obedecer la ley.

Además, ante el aumento de muertes en las vías públicas relacionadas a motociclistas, la Comisión efectuó dos cumbres, una el año pasado y la otra en este mismo mes, en el que se obtuvieron logros significativos. Entre éstos, la Comisión y el Centro de Servicios al Conductor del Departamento de Transportación y Obras Públicas ofrecen un examen para la obtención de una licencia especial para la conducción de motocicletas en las autopistas del País...

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

MENSAJE DEL GOBERNADOR DE PUERTO RICO Aníbal Acevedo Vilá Diciembre de 2007 Congreso de Seguridad Vial de las Américas, cónclave que servirá a los propósitos de afianzar en las naciones de esta Continente el objetivo común de salvar vidas en las vías públicas. Como producto de una consistente política pública dirigida fundamentalmente a la prevención de accidentes fatales.

Nuestra isla viene alcanzando de un tiempo para acá significativos logros en la seguridad vial ocupando en la actualidad un lugar destacado entre las jurisdicciones en los vehiculares. Cabe destacar que el año pasado fuimos reconocidos como una de las tres jurisdicciones federales que durante el 2005 tuvo mejor desempeño de frenar las muertes en el tránsito asociadas con el consumo de alcohol, con una baja de 27%.

Estos alentadores resultados se deben a diversas razones, principalmente al hecho de que un 97.7 por ciento de los puertorriqueños se abrocha el cinturón de seguridad, cifra que constituye entre las más elevadas en la nación americana.

Aunque las estadísticas muestran sin duda que en Puerto Rico estamos ganando terreno en la protección de los ciudadanos en las carreteras, nos vamos a bajar la guardia en la determinación que nos mueve a redoblar esfuerzos con la metas de recibir al máximo las fatalidades en unas vías públicas más seguras.

Participantes de diferentes países latinoamericanos durante el “Congreso de las Américas de Seguridad Vial, en Puerto Rico”, Diciembre 2007

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MWAI KIBAKI, PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE KENYA Kenya Broadcasting Corp President chairs Western Province leaders' meeting.

Written By: pps, Posted: Mon, Dec 03, 2007 President Mwai Kibaki has urged Party of National Unity (PNU) (photo: AP/Sayyid Azim) Más de 3000 kenianos, en su mayoría de 15 a 44 años de edad, mueren cada año en nuestros caminos. El costo de estos accidents para nuestra economía es de más de US$ 50 millones, sin hablar de la pérdida de vidas humanas. El Gobierno de Kenya considera que los traumatismos causados por el tránsito constituyen un problema de salud pública muy grave pero prevenible.

En 2003, el Gobierno recién formado por la National Alliance Rainbow Coalition, NARC (Coalición Arcoiris de la Alianza Nacional) asumió el desafío de mejorar la seguridad vial. Centró la atención en medidas específicas para disminuir la indiferencia general hacia la reglamentación del tránsito e instalar limitadores de velocidad en los vehículos de transporte público.

Además de estas medidas, el Gobierno lanzó una campaña de seguridad vial de seis meses y le declaró la guerra a la corrupción, que contribuye en forma directa o indirecta a los niveles inadmisiblemente altos de accidentes de tránsito del país.

Exhorto a todas las naciones a que pongan en práctica las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, a fin de promover la seguridad vial en sus países. Estoy deseoso de trabajar con mis colegas de los sectores de la salud, el transporte, la educación y otros, para que, ayudados por este informe, encaremos a fondo este grave problema de salud pública.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

JACQUES CHIRAC, PRESIDENTE DE FRANCIA En 2004, el Día Mundial de la Salud, organizado por la Organización Mundial de la Salud, estará consagrado por primera vez a la seguridad vial.

Según las estadísticas, cada año los accidentes en la vía pública se cobran en el mundo la vida de 1,2 millones de personas. Millones más padecen lesiones corporales, y algunos, incapacidades permanentes. Ningún país está a salvo de este costo en vidas humanas y sufrimiento, que afecta en particular a los jóvenes. Se destruye así un enorme potencial humano, lo que también conlleva graves consecuencias sociales y económicas. La seguridad vial es, pues, un desafío enorme para la salud pública en todo el mundo.

El Día Mundial de la Salud se proclamará oficialmente en París el 7 de abril de 2004. Es un honor para Francia, porque lo considera como un reconocimiento a los grandes esfuerzos realizados por el conjunto de su población, que se movilizó para acabar con la muerte y destrucción que se enfrenta en las carreteras. Estos esfuerzos solo fructificarán si van acompañados por la voluntad genuina de rechazar los sentimientos de fatalidad, indiferencia y resignación que tan a menudo despiertan los accidentes viales. La movilización del Gobierno francés, y de otras instituciones pertinentes, en particular las organizaciones ciudadanas, impulsó la aplicación de políticas de prevención y control que permitieron reducir en 20% el número de víctimas mortales del tránsito, que pasó de 7242 en 2002 a 5732 en 2003. Queda mucho por hacer, pero lo que resulta evidente es que solo cambiando la mentalidad lograremos ganar, juntos, esta lucha colectiva e individual por la vida.

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PHAN VAN KHAI, PRIMER MINISTRO DE LA REPÚBLICA SOCIALISTA DE VIET NAM Las defunciones y traumatismos resultantes de colisiones en la vía pública constituyen un problema importante y creciente de salud pública en todo el mundo. Viet Nam no se ha salvado. En 2002, la tasa mundial de mortalidad debida a accidentes de tránsito fue de 19 por 100.000 habitantes, mientras que en nuestro país fue de 27 por 100.000 habitantes.

Las colisiones en la vía pública se cobran cinco veces más vidas ahora que hace diez años. En 2003, se notificó un total de 20.774 incidentes que dieron lugar a 12.864 defunciones, 20.704 lesiones y miles de millones de dong en costos.

Uno de los principales factores que contribuyen a aumentar los choques en Viet Nam es el rápido incremento del número de vehículos, en particular el de motocicletas, que es de 10% cada año. Casi la mitad de los motociclistas conducen sin licencia, y tres de cada cuatro no respetan las normas de tránsito.

Además, la construcción de caminos y de otra infraestructura de transporte no ha podido seguir el ritmo del rápido crecimiento económico.

Para disminuir las defunciones y los traumatismos, proteger los bienes y contribuir al desarrollo sostenible, el Gobierno de Viet Nam estableció en 1995 el Comité Nacional de Seguridad Vial. En 2001, promulgó la política nacional sobre prevención de accidentes y traumatismos con objeto de disminuir la mortalidad vial a 9 por 10.000 vehículos. Las iniciativas del Gobierno para reducir los accidentes de circulación incluyen la aprobación de nuevos reglamentos y el fortalecimiento de la observancia de la ley de tránsito.

En 2003, la cantidad de accidentes de tránsito se redujo 27,2% respecto del año anterior, mientras que las tasas de defunciones y de traumatismos declinaron respectivamente 8,1% y 34,8%.

El Gobierno de Viet Nam aplicará medidas más estrictas para reducir los traumatismos causados por el tránsito, mediante la realización de campañas de promoción de la salud, la consolidación del sistema de vigilancia de los traumatismos y la movilización de diversos sectores en todos los niveles y en el conjunto de la sociedad. El Gobierno de Viet Nam celebra la publicación del informe de la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito y se compromete a poner en práctica sus recomendaciones en la mayor medida posible.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

THAKSIN SHINAWATRA, PRIMER MINISTRO DE TAILANDIA En Tailandia, los accidentes de tránsito se consideran como uno de los tres principales problemas de salud pública del país. A pesar de los esfuerzos del Gobierno, por desgracia cada año se producen 13 000 muertes y más de un millón de heridos a causa de los accidentes de tránsito, de los cuales varios centenares de miles quedan discapacitados.

Una abrumadora mayoría de las defunciones y lesiones afectan a motociclistas, ciclistas y peatones.

El Gobierno Real de Tailandia considera que es muy urgente resolver este problema, al que ha asignado una alta prioridad política. Su prevención eficaz y sostenible solo podrá lograrse mediante una colaboración multisectorial concertada.

A fin de abordar este problema crucial, el Gobierno ha establecido un Centro de Operaciones de Seguridad Vial en el que participan diferentes sectores del país y las dependencias gubernamentales pertinentes, las organizaciones no gubernamentales y la sociedad civil. El Centro ha emprendido numerosas iniciativas de prevención, entre ellas una campaña con el lema: “Si bebe alcohol no maneje”, y otra que exhorta a los motociclistas a usar cascos de seguridad y a conducir con prudencia. En tal sentido, somos muy conscientes de que tales campañas no solo deben incluir las relaciones públicas y la educación, sino también medidas estrictas de aplicación de la ley.

El problema de los traumatismos causados por el tránsito es, por cierto, de suma gravedad, pero se lo puede tratar y prevenir mediante la acción concertada de todos los sectores interesados. Con el liderazgo y el compromiso firmes del Gobierno, estamos seguros de que alcanzaremos el éxito, y esperamos que otros también lo alcancen.

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QABOOS BIN SAID, SULTÁN DE OMÁN Nos complace que la Sultanía de Omán, junto con otros países, haya presentado el tema de la seguridad vial en la Asamblea General de las Naciones Unidas y haya desempeñado un papel importante para aumentar la sensibilización mundial acerca de la creciente incidencia de los traumatismos mortales causados por el tránsito, sobre todo en los países en desarrollo.

La magnitud del problema alentó a la Asamblea General de las Naciones Unidas a adoptar una resolución especial (58/9), y llevó a la Organización Mundial de la Salud a declarar el 2004 como el año de la seguridad vial.

Al tomar estas dos medidas importantes, ambas organizaciones iniciaron la batalla mundial contra los traumatismos causados por los accidentes de tránsito, y confiamos en que todos los sectores de nuestras sociedades cooperarán para alcanzar este noble objetivo humanitario.

El Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito es sin duda alguna un documento de lectura obligada. Felicitamos a la Organización Mundial de la Salud y al Banco Mundial por este magnífico informe.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

LUIS INÁCIO LULA DA SILVA, PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL Los sistemas de transporte por carretera han pasado a ser un componente crucial del mundo moderno.

Al acelerar las comunicaciones y el transporte de personas y mercancías, han revolucionado las relaciones económicas y sociales contemporáneas.

Sin embargo, la incorporación de nuevas tecnologías tiene sus costos: la contaminación ambiental, el estrés urbano y el deterioro de la calidad del aire se vinculan en forma directa con los sistemas modernos de transporte por carretera.

Sobre todo, este tipo de transporte se asocia cada vez más al aumento de los accidentes de tránsito y de la mortalidad prematura, así como a la discapacidad física y psicológica. Las pérdidas no se limitan a la disminución de la productividad ni a los traumatismos que afectan a las vidas privadas de las víctimas. Igualmente significativos son los costos crecientes para los servicios de salud y la carga que representan para las economías públicas.

En los países en desarrollo la situación empeora debido a la urbanización rápida y desordenada. En nuestras ciudades, la falta de infraestructuras adecuadas, así como la ausencia de un marco normativo legal, vuelven aún más preocupante el aumento exponencial del número de accidentes de tránsito.

Las estadísticas indican que, en el Brasil, los accidentes de tránsito se cobran cada año la vida de 30 000 personas; 44% de ellas tienen entre 20 y 39 años de edad y 82% son varones.

Al igual que en otros países de América Latina, en el Brasil hay una conciencia cada vez mayor acerca de la urgencia de invertir esa tendencia. El Gobierno del Brasil, a través del Ministerio de las Ciudades, ha realizado esfuerzos considerables para desarrollar y aplicar medidas de seguridad vial así como campañas educativas y programas que destacan la importancia de la participación ciudadana. Como parte de ese cometido, el Brasil ha adoptado recientemente un nuevo código de tránsito que ha permitido la reducción de unas 5000 defunciones en la cifra anual de muertes causadas por el tránsito. Esta oportuna iniciativa nos debe alentar a seguir progresando. Los desafíos son enormes y no se deben ignorar. Por esta razón, la seguridad vial seguirá siendo prioritaria para mi Gobierno.

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La publicación de este informe es, por tint, sumamente oportuna. Los datos y análisis que presenta proporcionarán un valioso material para promover un debate sistemático y profundo sobre un tema que afecta a la salud de todos. De importancia aún mayor es el hecho de que el informe ayudará a reforzar nuestra convicción de que la aplicación de medidas de prevención adecuadas puede tener efectos notables.

La decisión de dedicar el Día Mundial de la Salud 2004 a la seguridad vial indica la determinación de la comunidad internacional de velar por que los medios modernos de transporte por carretera sean cada vez más una fuerza para el desarrollo y bienestar de nuestros pueblos.

TONY BLAIR PRIMER MINISTRO BRITÁNICO El Primer Ministro británico, Tony Blair, fue uno de los dignatarios que habló en la apertura de la Asamblea.

En su alocución, grabada en vídeo, el Sr. Blair se centró en el costo de los traumatismos causados por el tránsito y la carga que suponen para economías que tienen que luchar con otros problemas. Asimismo, destacó los paralelismos entre los esfuerzos destinados a alcanzar objetivos de desarrollo más amplios y los destinados a hacer frente al problema de los traumatismos causados por el tránsito, y señaló la necesidad de prestar mayor atención a la seguridad vial en los programas de desarrollo mundial.

NÉSTOR KIRCHNER PRESIDENTE DE ARGENTINA “Estoy de acuerdo que el trabajo fundamental no es sólo la construcción de rutas, sino también educar, controlar y sancionar a los que no cumplan con las normas".

El presidente Néstor Kirchner se comprometió a que el tema de la seguridad vial sea una verdadera política de Estado.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Dra. Mirta Roses Periago Directora de la OPS Impulsemos la Seguridad Vial [07/05/2007] La cifra estremece: 130 000 personas mueren cada año en las Américas como resultado de la inseguridad en nuestras carreteras. Más de 1,2 millones sufren heridas. De las víctimas del tránsito, 3 de cada 10 son niños y jóvenes. Cada día mueren 120 jóvenes y niños en la Región por esta causa. Perder un ser querido nunca es fácil, pero cuando sabemos que se podría haber evitado el dolor es aún más intenso.

Es necesario detener el terrible costo sanitario, social y económico que tiene la inseguridad en las carreteras. Por ello hemos lanzado recientemente la Primera Semana por la Seguridad Vial, bajo el lema "La Seguridad Vial no es Accidental", en un esfuerzo conjunto con los Países Miembros, centros de educación superior, expertos en seguridad vial y jóvenes que participan activamente en la prevención de los principales factores de riesgo en el tránsito.

La situación en nuestro hemisferio demanda la urgente adopción de políticas públicas que promuevan una reducción de la inseguridad en las carreteras para que se salven vidas, no se malgasten recursos y se contribuya a mejorar el nivel general de salud.

Los actuales índices de muertes, lesiones y discapacidad por falta de seguridad vial, y los estimados que auguran un empeoramiento de la situación en América Latina y el Caribe para los próximos años, hacen imperativo que gobiernos, instituciones y todos los actores implicados trabajen unidos y vigorosamente bajo el concepto de prevención.

Desde la OPS/OMS estamos impulsando variados instrumentos de probada eficacia para evitar tantas lesiones, muertes y sufrimientos. Se ha dicho recientemente que este es un fenómeno que se puede y se debe curar, y para el cual existe tratamiento. Nuestras vacunas son ciudades y carreteras más seguras para todos, particularmente en una región con tantas inequidades y dentro de un mundo cada día más interconectado.

Eso demanda fortalecer el desarrollo de espacios seguros para todos y poner un énfasis especial en la regulación legislativa en materia de equipos de seguridad (cascos para ciclistas y motociclistas, cinturón de seguridad para todos, incluidos los pasajeros de los asientos traseros en los automóviles, asientos especiales para bebés) y sobre factores de riesgo (especialmente consumo de alcohol y velocidad sobre los límites permitidos).

También es necesaria la creciente concienciación de peatones y conductores, de la sociedad toda, pero muy especialmente de la niñez y la juventud, sobre la seriedad del problema y las medidas de prevención. La inseguridad vial es la segunda causa de mortalidad de la población menor de 25 años -y la primera entre quienes tienen entre 15 y 19 años- causando un enorme daño social. Por eso nos satisface tanto haber contribuido a que 21 jóvenes de la Región participaran en la preparación, en Ginebra, Suiza, de la "Declaración de los jóvenes por la seguridad vial" y que en la Primera Semana por la Seguridad Vial contásemos con la participación de jóvenes profundamente comprometidos con esta causa. Si todos hacemos nuestro aporte, y en particular si los jóvenes toman el control, podemos frenar la inseguridad vial. En tráfico vial y al volante de la prevención, dentro y fuera de la OPS todos somos trabajadores de la salud porque sólo con seguridad se podrá trazar un mejor futuro para todos, y en especial para la niñez y la juventud.

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Dra. Margaret Chan Directora de la OMS La directora general de la Organización Mundial de la Salud, Margaret Chan, pidió a los jóvenes que lideren la lucha contra los accidentes de tráfico en su intervención cuando se inauguró la Primera Semana Mundial de la Seguridad Vial en Ginebra, en abril de 2007.

Centrarse en la gente joven es muy apropiado. Los jóvenes tienen la energía y el poder de persuasión necesarios para ayudar a liderar la lucha contra la principal causa de muerte de los jóvenes entre 10 y 24 años en el mundo", dijo ante un auditorio de jóvenes de 100 países distintos.

La Dra. Chan se refirió a la primera muerte relacionada con un accidente de tráfico, ocurrida en 1896. En aquella ocasión, según las informaciones de la época, el juez advirtió de que aquel suceso no debería repetirse jamás. Sin embargo, recordó que hoy en día 1,2 millones de personas pierden la vida en las carreteras cada año.

Día Mundial de la Salud: La seguridad vial no es accidental Señor Presidente, señores ministros, señoras y señores, Hoy es Día Mundial de la Salud, dedicado a la Seguridad Vial. Como nos hemos reunido hoy aquí cientos de otros eventos están teniendo lugar en todo el mundo en más de 100 países.

El transporte motorizado por carretera ha cambiado la cara del empleo, el comercio, la vida familiar y la atención de la salud, brindando beneficios que eran inimaginables hace 100 años. Ahora podemos llevar a los pacientes a las salas de emergencia, socorrer en los lugares de desastres y tomar vacaciones en lugares que no se hubiera podido visitar antes.

Sin embargo, el precio que estamos pagando por esos beneficios es demasiado alto. Esta es la razón por la que hemos elegido como tema la Seguridad Vial del Día Mundial de la Salud 2004 y la razón por la que estamos lanzando el Informe Mundial sobre Prevención de Lesiones de Tráfico. Este informe es el resultado de la colaboración con el Banco Mundial y un centenar de expertos y donantes, a quienes quiero dar las gracias.

En el curso de cualquier día, la trágica noticia de una muerte en las vías se entrega cerca de 3000 veces a las familias y amigos. Quince mil veces (15,000), la gente va a escuchar que uno de los miembros de su familia ha sobrevivido a un accidente, pero con lesiones graves y tal vez con discapacidad de por vida. La conmoción y el dolor causados por estos eventos son bastante conocidos en todo el mundo. Son particularmente bien conocido en los países más pobres, donde se produce el 90% de las muertes anuales.

En los países más ricos, los muertos y heridos están disminuyendo lentamente, pero en los más pobres, siguen aumentando rápidamente. Las víctimas y los supervivientes son a menudo jóvenes, dejando a las familias el hacer frente a la pérdida del sostén de la familia.

La mayoría de estas muertes, lesiones y pérdidas económicas pueden prevenirse. En muchos países de ingresos altos, un conjunto establecido de intervenciones ha contribuido a una reducción significativa en la incidencia y el impacto de traumatismos por accidentes de tránsito.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Francia es uno de esos países. Se 1ha visto una reducción del 20% en las muertes de tráfico desde que usted, Presidente Chirac, hizo de la seguridad vial una de las prioridades clave de su Gobierno en el año 2002 y presentó un enfoque multisectorial para hacer frente al problema.

No todo el mundo está igualmente afectado por la falta de seguridad vial. En los países de altos ingresos, la mayoría de las víctimas y los supervivientes son ocupantes del vehículo.

Sin embargo, en los países de bajos ingresos y los países de ingresos medios en Asia la i n m e n s a m a y o r í a s o n c i c l i s t a s y m o t o c i c l i s t a s. E n Á f r i c a y América del Sur, son en su mayoría peatones y usuarios del transporte público.

Una variedad de enfoques están siendo utilizados para hacer frente a algunas de las causas, incluida una mejor legislación, ejecución e información. Una serie de iniciativas, desde Colombia a Ghana, de Costa Rica a Vietnam, pone de manifiesto que la mejora de la seguridad vial es posible aún para países de bajos ingresos.

Los países deben designar un organismo rector en el gobierno que pueda coordinar los esfuerzos de seguridad vial nacionales. También necesitan para evaluar el problema, preparar un plan estratégico nacional de seguridad vial, asignar recursos financieros y humanos, y poner en práctica las intervenciones específicas que se conocen en el trabajo.

Estas incluyen el establecimiento y aplicación de leyes sobre los cinturones de seguridad, restricciones de niños, cascos y bebidas durante conducción; la promoción de luces de circulación diurna y la mejora de la visibilidad de todos los usuarios de la carretera.

En adición a establecer leyes y la sensibilización, los países necesitan formular políticas que promuevan vehículos más seguros, una gestión de tráfico más segura y diseño de carreteras más seguras. Los países que han tenido mayor éxito han sido los que han hecho partícipe diferentes grupos, desde el gobierno, la sociedad civil y la industria en un programa coordinado de la seguridad vial.

Cada sector es importante - transporte, educación, salud, la aplicación de la ley - para hacer frente al problema. En este Día Mundial de la Salud, hago un llamado especial a la comunidad de salud pública para aumentar su contribución. Mediante el fortalecimiento de los servicios de emergencia para las víctimas y mejorar la recopilación de datos, lo que contribuye a las políticas, el desarrollo de las actividades de prevención o, simplemente, sonando la alarma - como lo estamos haciendo hoy - todos podemos contribuir de manera significativa.

Todo el mundo puede aumentar la seguridad vial en su capacidad privada como conductores, pasajeros y peatones, y como miembros del público que influyen en la toma de decisiones. Las muertes y lesiones de tráfico se pueden prevenir. Usemos este Día Mundial de la Salud para llamar la atención sobre este hecho.

Este día es sólo un comienzo. La próxima semana, el Secretario General de las Naciones Unidas y yo, hablaremos sobre la seguridad vial en la Asamblea General de Naciones Unidas. En mayo, la Asamblea Mundial de la Salud, en Ginebra, se espera que adopte una resolución al respecto. En junio, 1.500 expertos se reunirán en Viena para la Conferencia Mundial sobre Prevención de los Traumatismos y Promoción de la Seguridad. "La seguridad vial no es accidental" es el lema de nuestros días.

Se exhorta a todos a reconocer que los accidentes de tránsito pueden prevenirse si tomamos la decisión consciente de dar a la seguridad la prioridad que merece. Lo que ha ocurrido en Francia en los últimos meses es un ejemplo perfecto de la eficacia de esta voluntad política. Vamos a decidir hoy para poner fin a la matanza en nuestras carreteras.

Muchas gracias al Gobierno de Francia por su apoyo y hospitalidad en la preparación de este evento con nosotros hoy.

Gracias

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Marcel Haegi Presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico, Suiza La Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico está profundamente preocupada por los millones de víctimas mortales o gravemente discapacitadas y los supervivientes a menudo olvidados de los accidentes de tráfico, así como por los inmensos efectos psicológicos, sociales y económicos de esos accidentes en todo el mundo. Acogemos muy favorablemente este informe y apoyamos con firmeza el llamamiento en favor de una respuesta eficaz.

Geneviève Jurgensen Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial, Francia Los accidentes de tráfico representan una tragedia interminable.

Son la principal causa de mortalidad en la población joven de los países industrializados. En otras palabras, constituyen una emergencia sanitaria, y los gobiernos deben encontrar una respuesta, máxime cuando saben cuáles son los remedios: la prevención, la disuasión, y la responsabilización de la industria automovilística. Este informe es una aportación al esfuerzo de quienes, hayamos sufrido o no un drama personal, hemos decidido hacer algo para terminar con esta matanza que puede evitarse.

Muchas muertes y traumatismos por accidentes de tráfico, en especial los provocados por personas que conducen bajo los efectos del alcohol o de drogas, son absolutamente prevenibles. La OMS ha realizado una labor importante al concentrar su atención en la violencia vial y considerar que se trata de un problema mundial de salud pública cada vez más grave. Este informe será un valioso recurso para Mothers Against Drunk Driving y sus asociados en sus esfuerzos por poner fin a la conducción en condiciones físicas inadecuadas y prestar apoyo a las víctimas de este delito.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Excmo. Lord Robertson of Port Ellen Presidente de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial “En 2005, millones de personas y los líderes del G8 respondieron a la llamada para poner fin a la pobreza con la campaña “Make Poverty History”. Se logró mucho. Pero, sabiendo que los accidentes de tráfico cuestan miles de millones de dólares en los países en desarrollo, nos damos cuenta de que muchos de los triunfos para el desarrollo logrados en 2005 estarán en peligro si no se emprenden acciones para invertir la tendencia creciente de muertos y heridos en accidentes de tráfico. Cada día, 3.000 personas mueren en colisiones. Muchas de estas muertes se pueden evitar. Por eso debemos actuar juntos para hacer las carreteras seguras”.

Michael Schumacher, Comisión para la Seguridad Vial Mundial Siete veces campeón mundial de formula Uno. “Esperamos que las Naciones Unidas tomen medidas para la seguridad vial en 2007. Quinientos niños están muriendo cada día y miles más acaban discapacitados o heridos. Este es el motivo por el cual apoyo la campaña Carreteras Seguras.”

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Michael Bloomberg Presidente de Bloomberg Family Foundation Bloomberg Family Foundation aporta US$ 9 millones a la OMS para el Programa de Seguridad Vial Ginebra, 18 de septiembre de 2007(OMS) La Organización Mundial de la Salud (OMS) anunció hoy una contribución por valor de US$ 9 millones de parte de la Bloomberg Family Foundation para apoyar un nuevo e importante esfuerzo para poner en práctica políticas y programas que prevengan la innecesaria pérdida de vidas en las carreteras del mundo.

Proyectos demostrativos en México y Vietnam ayudarán a reducir significativamente las muertes, traumatismos y discapacidad resultantes de los eventos adversos en el tráfico, un área de la salud pública que en el pasado no ha contado con financiación suficiente.

Los sucesos adversos en el tráfico causan la muerte a casi 1.2 millones de personas al año y traumatismos a más de 50 millones adicionales, con la mayoría de las muertes y lesiones acaecidas en países de ingresos bajos y medianos. Los choques en el tráfico son la primera causa de muerte en el mundo entre personas de 10-a-24 años. La mayoría de estas vidas jóvenes se pierden mientras caminan, montan en sus bicicletas o motocicletas, o haciendo uso del transporte público.

Junto al sufrimiento humano que causan, los eventos adversos en el tráfico imponen una enorme carga económica para las economías de los países; el coste en países de ingresos bajos y medianos equivale a más de la asistencia anual al desarrollo que reciben. Si ahora no se actúa, el número de traumatismos y muertes por sucesos del tráfico empeorará en la mayoría de las regiones del mundo al incrementarse la motorización. No en vano, se prevé que los traumatismos por sucesos del tráfico vial en el 2030 lleguen a engrosar la octava causa de muerte.

La nueva iniciativa para la prevención de las lesiones por eventos adversos del tráfico aportará US$ 9 millones a la OMS durante los próximos dos años para la implementación de algunas de las medidas prácticas que han resultado en un fuerte descenso de las muertes y lesiones por tráfico en muchos países. En

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

México y Vietnam se probarán programas de prevención centrados en el incremento en el uso de cascos para motocicletas, cinturones de seguridad y dispositivos de seguridad y prevención para niños; en reducir la conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas, y en la mejora de las medidas y sistemas de visibilidad para peatones, ciclistas y motoristas.

Las estrategias a aplicar incluirán además un fortalecimiento de la capacidad de los legisladores y de los oficiales de salud pública así como el entrenamiento de la policía en un esfuerzo para que en verdad se cumplan las leyes existentes.

También se contempla apoyar el trabajo de prevención que desarrollan organizaciones no gubernamentales. Habrá un enfoque por elevar la concienciación pública sobre los traumatismos y la prevención del tráfico vial así como en facilitar incentivos que favorezcan en uso de elementos de protección y prevención como cascos y dispositivos de seguridad para niños.

La implementación de esta amplia gama de iniciativas sobre seguridad vial en estos dos países tiene el potencial de salvar muchas vidas: además, el trabajar en estos dos países piloto para probar los efectos de programas intensivos de seguridad vial tendrá posiblemente efectos colaterales con un impacto sobre otros países que confrontan similares preocupaciones sobre seguridad vial en las dos regiones.

La nueva financiación también provee apoyo para la realización de un informe global sobre seguridad vial que describirá la situación país por país en base a una lista uniformada de elementos tales como incidencia de choques, existencia de legislación sobre cinturones de seguridad, cascos para motos, velocidad y concentración de alcohol en la sangre, incidencia en el uso de cinturones de seguridad y cascos; y sobre la existencia o no de planes nacionales para la acción en seguridad vial. Los datos de los países serán recopilados a través de agencias gubernamentales, no gubernamentales e instituciones académicas. Este informe servirá como herramienta en defensa de incrementar el foco y las inversiones en seguridad vial tanto a nivel nacional como internacional.

La OMS/OPS agradece con gratitud la importancia de este aporte de la Bloomberg Family Foundation, consciente del potencial que tiene la iniciativa planeada para salvar vidas. Con este apoyo, la OMS puede acelerar la asistencia a países para mejorar sus trabajos en seguridad vial, particularmente para adoptar las recomendaciones del Informe mundial 2004 sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito.

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Mensaje con motivo del Día Internacional de la Preservación de la Capa de Ozono Nueva York, 16 de septiembre de 2007 La lucha por reparar la capa de ozono constituye una de las historias de cooperación internacional que ha tenido más éxito. El nivel de sustancias en la atmósfera que dañan la capa de ozono está descendiendo y hay signos incipientes de que el escudo vital que nos protege de las mortales radiaciones ultravioleta del sol se está regenerando.

Ban Ki-moon Secretario General ONU

Cuando se firmó el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono hace 20 años, la posibilidad de que se lograra un cambio tan radical estaba lejos de la realidad. En ese momento, el mundo emitía anualmente casi 2 millones de toneladas de sustancias que agotan la capa de ozono; sustancias químicas utilizadas en la agricultura y la refrigeración, en la industria farmacéutica y en la fabricación de muebles. Su uso generalizado llevó a algunos a creer que eliminarlas era tan imposible como falto de sentido práctico.

Veinte años más tarde, la utilización de esas sustancias en el mundo desarrollado ya ha sido eliminada casi totalmente y en el mundo en desarrollo ha disminuido drásticamente, en más de un 80%. Felicito a todas las Partes en el Protocolo de Montreal por este notable logro. Su visión y compromiso se han traducido en beneficios reales.

Las medidas que hemos adoptado para eliminar las sustancias que agotan la capa de ozono han generado también otros beneficios. Muchas de esas sustancias químicas contribuyen al recalentamiento de la Tierra. Reducirlas drásticamente ha ayudado a impulsar medidas para contrarrestar el cambio climático.

En el vigésimo aniversario del Protocolo de Montreal, estos logros nos dan motivos para celebrar, pero no para confiarnos. Los científicos han advertido que la capa de ozono seguirá siendo especialmente vulnerable durante algún tiempo. Los Estados Partes deben seguir aplicando el acuerdo y velando por que la producción de clorofluorocarbonos en los países en desarrollo se elimine totalmente para 2010, la fecha límite impuesta por el Protocolo de Montreal.

En este Día Internacional, reafirmemos nuestro compromiso de proteger la capa de ozono y esperemos que nuestro éxito en este frente inspire medidas multilaterales, constantes y firmes, para afrontar los muchos otros problemas ambientales del mundo.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por accidentes por el tránsito, presentado en el 2002 por la Organización Mundial de la Salud, Banco Mundial y Organización Panamericana de la Salud.

Sra. Hilda Hayes y el Dr. Mark Rosenberg, ejecutivos de Foro Global de Seguridad Vial.

Representante de la CEPAL, durante el Congreso de Seguridad Vial Las Américas, celebrado en Puerto Rico durante el mes de Diciembre de 2007.

Delegación Española, encabezados por el Sr. Pere Navarro (al centro), en el VI Encuentro Iberoamericano de Seguridad Vial. Córdoba, Argentina. 2007

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Discurso del Dr. Leonel Fernández Reyna Presidente de la República Dominicana en la 62 Asamblea de la Organización de las Naciones Unidas.

27 Sep 2007

Señor Presidente Señor Secretario General Señores Jefes de Estados y de Gobierno Señores Ministros de Relaciones Exteriores Señores Representantes Permanentes Señoras y Señores En nombre del Gobierno y del pueblo de la República Dominicana, nos complace extender nuestras más cálidas felicitaciones al Señor Presidente, doctor Srgjan Kerim, de la República de Macedonia, por su reciente elección, al tiempo que aprovechamos esta oportunidad para expresar nuestros saludos a los miembros integrantes de esta Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas.

En los cuatro años subsiguientes a la Cumbre del Milenio del año 2000, la República Dominicana experimentó una crisis en la que la moneda nacional sufrió una devaluación de un 100%; la clase trabajadora tuvo que duplicar sus esfuerzos solamente para satisfacer necesidades básicas de subsistencia; el narcotráfico y los altos índices de criminalidad ganaron fuerza; y nuestros niveles de credibilidad a nivel mundial se desplomaron.

De acuerdo a las estadísticas del Banco Mundial, del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), más de 1.5 millones de los 9 millones de dominicanos cayeron en los peores niveles de pobreza. En aquel momento, nos encontrábamos en presencia de una de las crisis más dramáticas de la historia contemporánea de la República Dominicana.

Desde que asumimos la conducción de la actual administración en el 2004, la República Dominicana ha podido recuperar la confianza de inversionistas y de agentes productivos. Hemos podido reactivar el crecimiento económico. Hemos logrado reducir la inflación. Aumentamos el empleo y mejoramos las condiciones sociales y la calidad de vida del pueblo dominicano.

Pero, justamente, cuando empezamos, como el ave Fénix, a emerger de nuestras propias cenizas, un oscuro panorama internacional amenaza con ensombrecer nuestras perspectivas de futuro desarrollo.

En estas últimas semanas, por ejemplo, el petróleo ha alcanzado precios sin precedentes en los mercados internacionales y los pronósticos son de que continuará aumentando.

Esos incrementos están asfixiando nuestras economías.

De igual manera, en los últimos tiempos, como resultado de cambios en el panorama internacional, las empresas de zonas francas de la República Dominicana, al igual que las de México y de Centroamérica, han ido perdiendo competitividad frente a las de los países asiáticos.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Resultado de esa falta de competitividad es la perdida de empleos, el estancamiento de la producción y la falta de nuevas inversiones.

Pero, Señor Presidente, al tiempo que sube el precio de petróleo y se producen esos cambios en las cadenas globales de valor, también, de manera inesperada, nos vemos afectados por una escalada alcista en los precios de los alimentos.

De repente, nos sorprende la noticia de que por la eliminación de los subsidios de exportación en Europa, el precio de la leche se ha disparado en los mercados internacionales.

Lo mismo ocurre, aunque por diferentes motivos, con los precios del maíz, la soya y el trigo, entre otros productos que tienen que ver con la dieta básica de una familia.

Debido al incremento del precio de estos productos, también aumenta el precio del pollo, el pavo, el pan y los huevos.

Como puede apreciarse, Señor Presidente, estamos ante una situación muy peligrosa, que podría conducir a nuestros pueblos a una hambruna generalizada, y por consiguiente, hacia la catástrofe y el hundimiento en la pobreza extrema.

Todo esto se ha convertido en un círculo vicioso que ha producido una ola expansiva a través de toda la cadena alimenticia mundial, mientras que, aún en medio de una prédica de libre comercio, se protege a los productores de los países más poderosos de la Tierra.

Un agricultor norteamericano, para citar un ejemplo, tiene acceso a equipos con tecnología de punta, las más modernas instalaciones y personal con alta capacidad y preparación técnica. Recibe, además, subsidios gubernamentales de aproximadamente setecientos cincuenta mil dólares (US $750,000) por año; y en adición a todo esto, puede producir una libra de maíz a sólo 7 centavos de dólar.

Mientras se genera esa situación, Félix David Garcia Peña, un productor, también de maíz, que pertenece a la Asociación de Agricultores de San Juan de la Maguana, en la región sur de la República Dominicana, cerca de nuestra frontera con Haití, lucha sólo para cubrir sus necesidades más elementales y disponer de una vida digna.

Su equipo de trabajo es obsoleto. Su tractor emana bocanadas de humo cuando cada mañana intenta encenderlo. Sus instalaciones se encuentran en estado de deterioro. No recibe subsidio alguno por parte del gobierno, y producir una libra de maíz le cuesta 12 centavos de dólar, casi el doble del costo del subsidiado en los Estados Unidos.

Cuando le preguntamos a Félix la forma en que nosotros, como gobierno, podríamos ayudarle, respondió: "Yo no quiero nada. Todo lo que quiero es comercio justo para poder vender mi maíz".

La realidad es que estos retos de la globalización están impactando de manera sensible a países como la República Dominicana. Lo que estamos experimentando es el carácter interdependiente que en la actualidad tienen los fenómenos internacionales. Lo que aparenta estar distante o remoto, tiene sin embargo, una incidencia directa en el desempeño de la vida cotidiana de nuestros pueblos.

Otro ejemplo que evidencia esta forma en que todas las naciones están unidas en el planeta, lo constituye el tema relativo al cambio climático. No es un tema nuevo en nuestras discusiones en esta Organización, pero cada año que pasa nos coloca más cerca de los cataclismos pronosticados.

En la República Dominicana, ya estamos sufriendo el impacto del cambio climático de diferentes maneras: una mayor volatilidad y frecuencia de las inundaciones, sequías y

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huracanes que destruyen nuestro eco-sistema, nuestra bio-diversidad y nuestras infraestructuras.

También, hemos visto incrementarse la erosión de las costas y la pérdida de playas, así como el cada vez más frecuente blanqueamiento de sus bancos coralinos, reduciéndose así la diversidad biológica de nuestros mares y los atractivos para el turismo.

Debido a todas estos retos que la globalización nos presenta, en un país como la República Dominicana nos preguntamos donde esta la solidaridad internacional, donde esta la cooperación entre los pueblos, como es que vamos a enfrentar juntos todas estas calamidades que afectan a la mayoría de los pueblos del mundo.

La verdad, Señor Presidente, es que no puede haber solidaridad cuando hay quienes en el mundo pretenden acumular riquezas en base a la tragedia de los demás. No puede haber cooperación, Señor Presidente, cuando hay gente que sólo piensa en hacer negocios, sin tomar en consideración el dolor y la angustia de quienes sufren.

Para promover la solidaridad y la cooperación fue creado el sistema de las Naciones Unidas, y justo es reconocer que no hay ninguna otra organización a escala planetaria que disponga del prestigio, la capacidad y la vocación de servicio de los integrantes de este organismo mundial.

Pero también este gran foro de la humanidad, que surgió luego de la gran hecatombe que significó la Segunda Guerra Mundial, tiene que reformarse, si aspira a cumplir con los ideales que le dieron origen, los cuales se encuentran consagrados en la Carta de San Francisco.

Las actuales estructuras de las Naciones Unidas ya no se ajustan a los tiempos actuales.

Todavía sobrevive una forma de organización que se corresponde al período de la Guerra Fría, a pesar de que en estos momentos la humanidad ha dejado atrás aquella época en que todos los acontecimientos de relevancia estaban determinados por la rivalidad entre dos grandes superpotencias.

Ahora, en pleno siglo 21, desde la República Dominicana no acabamos de entender por qué siempre el Presidente del Banco Mundial debe ser un norteamericano, el director general del Fondo Monetario Internacional, un europeo, y las grandes decisiones mundiales asumidas sólo por cinco países.

Como miembro fundador del sistema de las Naciones Unidas, República Dominicana aspira a ser miembro no permanente del Consejo de Seguridad. Con ello, pretende ser una voz en favor de los débiles, de los desprotegidos, de los desamparados, de los condenados de la Tierra.

Sólo a eso aspiramos, Señor Presidente. A asumir con responsabilidad, convicción y determinación los valores y principios con que esta Organización ha pretendido siempre constituirse, en un faro de luz en favor de la paz, la dignidad de los seres humanos y la convivencia civilizada entre todos los habitantes del planeta. ¡ Muchas gracias !

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Congreso de Seguridad Vial Las AmĂŠricas y Segundo Foro de Actores Latinoamericano y del Caribe Puerto Rico, 2007

Discurso del Secretario General de las Naciones Unidas ante el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático con ocasión de la publicación del Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación Valencia, 17 de noviembre de 2007 Dr. Pachauri, Presidente del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, Excelencias, Señoras y señores, Buenos días.

Es para mí un gran placer estar con ustedes con ocasión de la publicación del Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación del IPCC. Quiero felicitar a todos los miembros del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático por los extraordinarios resultados de su labor. Y, en nombre de toda la familia de las Naciones Unidas, permítanme felicitar una vez más al Dr. Pachauri, a todos los ex Presidentes del IPCC y a los miles de científicos que han trabajado incansablemente para el Grupo, por haber recibido el Premio Nobel de la Paz de este año.

Me presento ante ustedes con una sensación de humildad, porque he visto algunos de los más preciados tesoros de nuestro planeta, que están amenazados por la acción del hombre.

La Antártida, los glaciares de Torres del Paine, la Amazonia, toda la humanidad ha de asumir la responsabilidad de la custodia de esas joyas, en nombre de las generaciones venideras.

En la Antártida el mensaje era de una simplicidad aterradora: los glaciares del continente se están derritiendo. He visto la conmovedora belleza de las barreras de hielo que ya han empezado a resquebrajarse. Me han explicado que si se derritieran grandes cantidades del hielo terrestre de la Antártida el nivel del mar podría subir en proporciones catastróficas.

En la Amazonia vi como la selva tropical, el “pulmón de la tierra”, se está asfixiando.

El Brasil tiene en su haber logros importantes en la lucha contra la deforestación y en el fomento de la ordenación sostenible de los bosques. Pero el Gobierno teme que el calentamiento de la atmósfera ya esté menoscabando esos esfuerzos. De hecho, si la proyección más pesimista del Grupo se hace realidad, gran parte de la selva amazónica se transformará en una sabana.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

En Punta Arenas, cerca del centro del famoso “agujero de ozono” en la atmósfera de la tierra, los niños llevan ropas especiales para protegerlos de la radiación ultravioleta. Hay días en que sus padres no los dejan jugar al aire libre, ni siquiera ir a la escuela.

Esas escenas son tan aterradoras como las de una película de ciencia ficción. Y lo son todavía más porque son reales.

Señoras y señores, Reducir e invertir esas tendencias amenazantes es el problema capital de nuestra época. El mundo espera que ustedes, nuestros expertos en cuestiones climáticas, nos eduquen, informen y guíen.

Una de nuestras referencias es el Informe de Síntesis que se publica hoy. Es un compendio de los principales resultados de los miles de páginas de los informes del Grupo de Expertos. El Informe ofrece de manera breve, sencilla e integrada a quienes han de definir las políticas a seguir la información científica más completa de la Cuarta Evaluación.

Y contiene un mensaje de importancia capital para todos nosotros: que hay medios reales y asequibles de hacer frente al cambio climático.

Considero alentador el modo en que los gobiernos han venido asumiendo las conclusiones científicas del Grupo. Su apoyo ha creado el marco para una acción decisiva y para la formulación de normas bien fundamentadas sobre esta cuestión de importancia vital. Como lo muestra claramente el informe, con una acción concertada y sostenida ahora todavía se podrán evitar algunos de los supuestos más catastróficos a que apuntan sus previsiones.

Ahora estamos esperando a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, que se celebrará en Bali el mes que viene. Esa es la ocasión de dar respuestas políticas a las conclusiones científicas del Grupo.

Este informe se presentará oficialmente en la Conferencia de Bali. De hecho, ya ha creado las condiciones para realizar progresos reales: un acuerdo para entablar negociaciones con miras a definir una fórmula integrada para hacer frente al cambio climático que todas las naciones puedan hacer suya.

La Conferencia de Bali también deberá establecer el programa de esas negociaciones y sus plazos. Confío en que se llegue a un acuerdo para concluir las negociaciones antes de 2009. En la Reunión de Alto Nivel sobre el Cambio Climático que se celebró en septiembre los dirigentes mundiales fueron muy claros: no podemos permitirnos salir de Bali sin haberlo conseguido.

Un aspecto crucial de la evaluación del Grupo es que el cambio climático afectará muy especialmente a los países en desarrollo. Los países más vulnerables son los que

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están más en peligro ante esa amenaza. El deshielo de los glaciares provocará inundaciones en las zonas montañosas y creará una escasez de agua en Asia meridional y América del Sur. La subida del nivel del mar puede provocar la inundación de pequeños Estados insulares en desarrollo. La disminución de las lluvias agravará la inseguridad en África en lo que se refiere al agua y a la alimentación.

De hecho, el cambio del tiempo y de las temperaturas puede hacer retroceder a los países en desarrollo hacia el pozo de la pobreza y deshacer muchos de los progresos logrados hacia los objetivos de desarrollo del Milenio.

No podemos dejar que eso suceda. Nuestra respuesta al cambio climático, en Bali, y después de Bali, no será eficaz si se sacrifican la erradicación de la pobreza y las aspiraciones de desarrollo de las naciones en desarrollo.

Por eso los países industrializados tienen que seguir al frente de la lucha contra el cambio climático. Pero al mismo tiempo no podemos dejar pasar por alto la realidad de que no puede haber soluciones posibles si los países en desarrollo no participan en ese esfuerzo.

En Bali no debemos señalar a nadie ni designar culpables. Lo que tenemos que hacer es buscar un terreno común. Hemos de reconocer que los efectos del cambio climático nos afectarán a todos. Y que han llegado a ser tan graves y tan generalizados que la única acción posible ha de ser urgente y de alcance mundial.

Este fenómeno nos interesa a todos y tenemos que trabajar todos juntos.

Cualquier gran acuerdo tendrá que incluir incentivos para ayudar a los países en desarrollo a avanzar hacia la reducción y la adaptación. Tendrá que ayudar a los países en desarrollo de tres maneras: Ha de ofrecer mejores condiciones financieras para tecnologías energéticas poco contaminantes.

Ha de estimular las corrientes financieras para la adaptación.

Y ha de mejorar la cooperación para la investigación y el desarrollo, así como para la transferencia de tecnologías poco contaminantes, particularmente para el suministro y adaptación de energía.

Tales son los desafíos que tenemos ante nosotros. Dentro de dos semanas, en la Conferencia de Bali, podremos demostrar nuestra voluntad de hacerles frente.

Quiero que las Naciones Unidas sean las primeras en dar el ejemplo. Y por tanto he resuelto que el sistema de las Naciones Unidas se esfuerce porque sus operaciones en todo el mundo sean neutras en lo que se refiere a las emisiones de carbono. Ese plan está en la base de la próxima renovación de la Sede de las Naciones Unidas y de muchos de nuestros trabajos.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Excelencias, Hoy los científicos del mundo han hablado claramente y con una sola voz. Espero que en Bali los dirigentes mundiales hagan lo propio. Juntos podemos ir más allá de la mera lucha contra el cambio climático, podemos hacer de necesidad virtud.

Podemos buscar modos nuevos y mejores de producir, consumir y desechar.

Podemos promover industrias no contaminantes que espoleen el desarrollo y la creación de empleos al tiempo que reducen las emisiones de carbono. Podemos adentrarnos en una nueva era de alianza mundial que permita que todos prosperemos con la marea ascendente de una economía verde.

El Informe de Síntesis ha dado respuesta a muchas de nuestras cuestiones de política. Ahora, empezando en Bali, nos corresponde a todos plasmar esas respuestas en una acción concreta. Debemos salvar todos los tesoros de nuestro planeta para las generaciones futuras.

Muchas gracias.

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Discurso del Secretario General a los participantes en la serie de sesiones de alto nivel de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático Bali, 12 de diciembre de 2007 Excelentísimo Señor Presidente Yudhoyono, Excelencias Damas y caballeros, Quiero dar las gracias al Gobierno y al pueblo de Indonesia por habernos acogido, y a todos ustedes por su presencia aquí.

Antes de referirme a la razón por la que nos hemos reunido hoy, abordar el cambio climático, permítaseme referirme a los vergonzosos atentados perpetrados ayer en Argel contra las Naciones Unidas y civiles inocentes. Esos ataques cobardes no pueden justificarse en circunstancia alguna. El sacrificio de funcionarios de las Naciones Unidas, que están al servicio de los más altos ideales de la humanidad, y de los civiles inocentes que murieron junto a ellos no puede olvidarse ni se olvidará jamás. Los responsables de esos crímenes no podrán eludir la condena más enérgica de toda la comunidad internacional.

Al iniciar nuestra reunión en Bali, el mundo nos está mirando. Este es un momento histórico que se ha venido gestando desde hace mucho tiempo, a lo largo de décadas de cuidadoso estudio por los principales científicos del planeta y años de acaloradas discusiones entre los responsables de políticas del mundo, sin olvidar el sinnúmero de reportajes y noticias en que se ha debatido la relación entre los desastres naturales observados y el calentamiento de la Tierra.

Ahora, finalmente, nos hemos reunido en Bali para abordar el desafío que define nuestro tiempo. Nos hemos reunido aquí porque no se puede seguir hablando con ambages. La ciencia lo indica claramente. El cambio climático es un hecho y sus efectos son reales. Ha llegado el momento de actuar.

En su informe más reciente, el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático nos dice que, si no actuamos, las consecuencias serán graves: aumentará el nivel de los mares, habrá inundaciones más frecuentes y más difíciles de prever, y sequías intensas, se producirán hambrunas en todo el mundo, especialmente en África y Asia Central, y se perderá hasta una tercera parte de las especies de flora y fauna.

Los expertos recalcan que la inacción será, en términos ecológicos, humanos y financieros, mucho más cara que cualquier medida que se adopte ahora.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Pero los científicos también insisten en que el combate no está perdido, que todavía podemos resolver el problema, de maneras que sean económicas y al mismo tiempo promuevan la prosperidad. Si somos creativos, podemos reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y promover a la vez el crecimiento económico.

En ese sentido, el cambio climático tiene tanto de oportunidad como de amenaza. Nos ofrece la posibilidad de inaugurar una nueva era de economía ecológica y de desarrollo verdaderamente sostenible. Las nuevas economías pueden y deben desarrollarse con una menor intensidad de consumo de carbono, al tiempo que crean nuevo empleo y alivian la pobreza.

Excelencias, Este giro hacia un futuro más ecológico está en sus primeras etapas y necesita estímulo con urgencia. El acuerdo multilateral que surgirá de las negociaciones en el contexto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático debe posibilitar los cambios necesarios. Debemos establecer una estructura de incentivos para los países, las empresas y las personas. No es verdad que sea imposible combatir el cambio climático si no es a expensas del desarrollo. A la larga, la prosperidad depende de que hagamos frente al problema del clima.

Existe ya un consenso incipiente sobre los elementos que deben formar la base de un acuerdo sobre el clima, incluidas la adaptación, la mitigación, la tecnología y la financiación. El acuerdo también debe ser general y debe abarcar a todas las naciones, tanto desarrolladas como en desarrollo. La atmósfera no sabe distinguir entre las emisiones de una fábrica de Asia, los gases del escape de un vehículo todo terreno en América del Norte o la deforestación en América del Sur o en África. Y el acuerdo también debe ser justo, es decir, reflejar el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas.

La cuestión de la equidad es esencial. El cambio climático nos afecta a todos, pero no a todos por igual. Los más indefensos son los más castigados. Los que menos han contribuido al problema soportan sus peores consecuencias. Éticamente, tenemos la obligación de remediar esta injusticia y el deber de proteger a los más vulnerables.

Por esa razón, sea cual sea el acuerdo que se alcance, los países desarrollados deben seguir a la vanguardia de la reducción de las emisiones, y es preciso dar a las naciones en desarrollo incentivos para limitar el aumento de sus emisiones. Juntos podemos iniciar una nueva era de economía ecológica, una era de desarrollo verdaderamente sostenible basado en tecnología limpia y en una economía de baja emisión.

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Pero también debemos adoptar medidas en respuesta a los desafíos inmediatos. Es indispensable que llevemos a efecto los compromisos ya contraídos y aseguremos la resistencia de aquellas poblaciones que se verán más afectadas por los efectos del cambio climático.

Distinguidos delegados, Lo que el mundo espera de Bali, de todos ustedes, es la decisión de iniciar negociaciones para llegar a un acuerdo general sobre el cambio climático. Para ello es preciso establecer un programa, una hoja de ruta hacia un futuro climático más seguro, con un calendario firme que permita alcanzar el resultado a más tardar en 2009. La fecha es crucial, no sólo para la continuidad después de 2012, cuando concluya el primer período de compromiso del Protocolo de Kyoto, sino para hacer frente a la urgencia desesperada de la situación.

Es alentador el progreso de las negociaciones sobre la Convención y el Protocolo de Kyoto. La aplicación y la ampliación de los acuerdos sobre deforestación, adaptación y tecnología serán importantes tanto ahora como en el período posterior a 2012.

También observo con satisfacción las iniciativas de los países del Anexo I en pro de la aplicación de una serie de medidas importantes de mitigación del cambio climático. Reconozco las medidas que están adoptando los países no incluidos en el Anexo I por medio de nuevos planes, políticas y medidas nacionales sobre el clima con miras al desarrollo sostenible. Acojo complacido esas iniciativas e insto a que, como señalé en declaraciones formuladas en el curso de estas negociaciones, esos países lleven a la práctica su intención expresada de hacer aun más.

No será fácil alcanzar un acuerdo general sobre el clima. Los instrumentos apropiados para ese acuerdo nos ayudarán a aplicarlo de manera eficaz en función del costo y las Naciones Unidas harán todo lo posible para ayudarlos en esa tarea. Estamos dispuestos a cumplir los mandatos que ustedes ya nos han confiado, apoyarlos a lo largo de las negociaciones y contribuir a la aplicación de los acuerdos que se alcancen.

Todos los organismos, fondos y programas de las Naciones Unidas están comprometidos en este empeño. Es nuestra determinación ser parte de la respuesta al cambio climático. Ciertamente, como se indica en el documento de síntesis que se ha distribuido a todas las delegaciones, los jefes ejecutivos del sistema de las Naciones Unidas ya han empezado a definir una contribución conjunta de la Organización en la materia.

A medida que avancemos en esta labor, seguiremos construyendo una base fiable, coherente y científica para comprender lo que está sucediendo a

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nuestro planeta y arbitrar la mejor manera de responder al problema. Seguiremos ampliando el apoyo a medidas a nivel mundial, regional y nacional para hacer frente al cambio climático, sobre la base del programa que ustedes determinen. Y predicaremos con el ejemplo, haciendo lo necesario hasta que todo el sistema de las Naciones Unidas sea neutral en emisiones de dióxido de carbono.

Excelencias, Esta es la oportunidad de estar a la altura de ese llamamiento. Si no conseguimos en Bali ese avance fundamental, habremos decepcionado no sólo a nuestros líderes, sino a todos los que esperan de nosotros soluciones efectivas, es decir, los pueblos del mundo.

Este es el reto moral de nuestra generación. El mundo no es el único que nos está mirando; las generaciones venideras dependen de nosotros. No podemos privar a nuestros hijos de su futuro.

Todos somos parte del problema del calentamiento de la Tierra. La solución también nos incumbe a todos, y comienza en Bali. Trabajemos entonces para transformar la crisis del clima en un pacto por el clima.

Muchas gracias

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Principales decisiones de la conferencia de Bali NUSA DUA, Indonesia 15-dic-07

LA HOJA DE RUTA DE BALI:

- Estipula que las negociaciones para un nuevo tratado que sustituya al protocolo de Kioto, cuando éste expire en 2012, deben comenzar a más tardar en abril de 2008 y finalizar en 2009.

- Subraya “la urgencia” de una acción internacional frente al calentamiento del planeta, sin indicar las medidas a tomar y encarga a un equipo de expertos internacionales que estudie la evolución del clima.

- Lanza un proceso global que, por primera vez, implica a países industrializados y a los que están en vías de desarrollo con el fin de reducir sus emisiones contaminantes.

- Promete reforzar la financiación y las inversiones para apoyar las acciones encaminadas a disminuir las emisiones.

OTRAS DECISIONES: - La gestión de los Fondos de Adaptación al Cambio Climático, previstos por Kioto para ayudar a los países en desarrollo a hacer frente a las emisiones, se transfiere por tres años a un consejo de administración formado por 16 miembros dependiente del Fondo por la Ecología Mundial (FEM), con sede en Washington. Su presidencia de un año será rotativa.

Estos fondos permiten a los Estados industrializados financiar proyectos energéticos “limpios” en los países en desarrollo a cambio de aligerar la factura de emisión de gases contaminantes y ajustarse así a lo marcado por Kioto. Según la ONU, entre 2009 y 2012, estos fondos supondrían entre 300 y 500 millones de dólares.

- Bali toma en consideración las emisiones de gases de efecto invernadero debidas a la deforestación y a la degradación del suelo (un 20% del total), salvando así un vacío dejado por Kioto. Apela a la colaboración para lanzar en 2009 programas piloto en este ámbito.

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- La conferencia lanza mecanismos que permitirán actuar en el marco futuro posterior al protocolo de Kioto. Crea grupos de expertos internacionales para trabajar en los diferentes aspectos y pone en marcha mecanismos de medida de los éxitos alanzados o no por los países, que serán sometidos a evaluación por el Fondo para la Ecología Mundial (FEM), que se encargará de diseñar “programas estratégicos”.

- La conferencia ha pedido a su órgano científico y técnico (el SBSTA) que presente, en la próxima conferencia de Poznan (Polonia) de 2008, un estudio de evaluación de las posibilidades de uso conjunto de proyectos de Captura y Almacenaje de Carbono (una tecnología aún experimental que permitiría canalizar una parte de las emisiones causadas por las centrales eléctricas de gas o carbón) y de los Mecanismos de Desarrollo Sostenibles (MDS), a partir de 2012.

El borrador consensuado provisionalmente hace una referencia en su preámbulo a que serán 'necesarias profundas reducciones en las emisiones mundiales para alcanzar los objetivos de la Convención de Cambio Climático de la ONU, de acuerdo con el IV Informe del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC)'.

Este párrafo remite a una nota a pie de página en la se citan las páginas 39 , 90 y 776 del informe mencionado -aprobado recientemente en Valencia-, donde se hacen claras referencias a que es preciso reducir las emisiones en un rango de entre el 25-40% en 2020, y mantener las emisiones por debajo de las 450 partes por millón (ppm) para evitar una subida de las temperaturas superior a 2-2,4 grados centígrados.

El acuerdo provisional parece haber dejado satisfechas a todas las partes, en especial a los países más enfrentados durante la Cumbre de Bali: la UE y EEUU. Fuente: AFP

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Escuchen las primeras víctimas del cambio climático Artículo de opinión - International Herald Tribune, 5 de junio de 2007 Ban Ki-moon Las cartas están sobre la mesa. Las naciones industrializadas del Grupo de los Ocho se han reunido en Heiligendamm y las fuerzas coaligadas para luchar contra el calentamiento del planeta se han dividido en campos rivales. Por un lado, Alemania y Gran Bretaña quieren que se celebren conversaciones urgentes para concertar un nuevo tratado sobre el cambio climático, que entraría en vigor en 2012, cuando expire el Protocolo de Kyoto, y hablan de tomar medidas drásticas para reducir las emisiones de carbono y limitar el aumento de la temperatura de la Tierra a 2 grados centígrados en los próximos 40 años. Por su parte, los Estados Unidos, que cuentan con una iniciativa propia, se oponen a esas metas y plazos por considerarlos arbitrarios.

Está por ver cómo se desarrollan los acontecimientos. Pero mientras los Estados Unidos y Europa deliberan, hay ciertos hechos fundamentales que no admiten discusión. En primer lugar, los datos científicos son incontestables: el calentamiento del planeta no puede ponerse en duda y los seres humanos somos los principales responsables. Todos los días surgen nuevas pruebas, como el último informe de Greenpeace sobre la recesión de los glaciares en el Everest o el descubrimiento hecho público la semana pasada de que el Océano Antártico ya no puede absorber más CO2. Parece increíble: el lugar del mundo que absorbía más carbono ha llegado al límite de su capacidad.

En segundo lugar, este es el momento de actuar. La mayoría de los economistas están de acuerdo en que el costo de la inacción superará, probablemente en varios órdenes de magnitud, al de la acción temprana. No se sabe a ciencia cierta si los daños que el huracán Katrina provocó en Nueva Orleans se debieron al calentamiento del planeta, pero esa tragedia no deja de ser una advertencia sobre los peligros sociales y financieros que conlleva el no actuar a tiempo. Es asimismo evidente que no podemos seguir analizando infinitamente las opciones que se nos presentan. La solución más de moda, la compraventa de derechos de emisión de carbono, no es sino una de las alternativas posibles. Debemos adoptar una estrategia a largo plazo que incluya las nuevas tecnologías, el ahorro de energía, los proyectos forestales y los combustibles renovables, así como los mercados privados. Y no hay que olvidar la utilidad de la adaptación, pues, al fin y al cabo, las medidas paliativas tienen una efectividad limitada.

Hay un tercer hecho, que a mi juicio es el más importante de todos. Se trata básicamente de una cuestión de equidad, de valores, que es uno de los grandes imperativos morales de nuestra era. El calentamiento del planeta nos afecta a

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todos, pero no de igual manera: las naciones ricas poseen los recursos y conocimientos necesarios para adaptarse, mientras que el agricultor africano que ve como se arruinan sus cosechas o muere su ganado a causa de la sequía y las tormentas de arena, o el habitante de las islas de Tuvalu que teme que su aldea quede pronto sumergida bajo las aguas, son infinitamente más vulnerables. Esta diferencia nos resulta familiar: ricos frente a pobres, el Norte frente al Sur. Hablemos claramente: las soluciones al calentamiento del planeta propuestas por las naciones desarrolladas no pueden ponerse en práctica a expensas de sus vecinos menos afortunados. Será imposible conseguir nuestro objetivo de desarrollo del Milenio de reducir la pobreza mundial a la mitad, enunciado solemnemente en anteriores reuniones del Grupo de los Ocho, a menos que se colmen las aspiraciones de los países en desarrollo de ampliar su participación en la prosperidad mundial.

La dimensión humana es el principio por el que deben guiarse los pueblos del mundo al afrontar juntos cualquier problema común, como el cambio climático.

En mi opinión se trata de un deber, una extensión de la obligación sacrosanta de proteger que es el fundamento de las Naciones Unidas. Cada día recorro el vestíbulo de la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York, donde algunos de los periodistas gráficos más famosos del mundo exponen actualmente su obra, que refleja los rostros y las voces de personas a quien con demasiada frecuencia no vemos ni escuchamos, personas de todo el mundo, muchas de las cuales padecen cotidianamente grandes penurias que se ven agravadas por el cambio climático.

Los debates que mantenemos en el Consejo de Seguridad, que suelen ser anodinos y llenos de la impenetrable jerga diplomática, vuelven en ocasiones a la vida para asombro de los presentes, y por momentos dejan a un lado la diplomacia. Recuerdo en concreto un debate celebrado en abril, en el que el representante de Namibia expuso su percepción de los peligros inherentes al cambio climático, gritando prácticamente: “No se trata de un ejercicio académico, sino de una cuestión de vida o muerte para mi país”.

A continuación explicó que los desiertos de Namib y Kalahari se estaban extendiendo, destruyendo tierras de cultivo y volviendo inhabitables regiones enteras. Esto me hizo pensar en mi propio país, Corea, que cada vez con más frecuencia tiene que soportar asfixiantes tormentas de arena que cruzan el Mar Amarillo procedentes del cada vez mayor desierto del Gobi. El representante de Namibia continuó diciendo que la malaria se había propagado a zonas donde hasta ahora era desconocida la enfermedad y que, en una tierra famosa por su biodiversidad, se estaban extinguiendo especies enteras de animales y plantas.

Por último afirmó que los países en desarrollo como el suyo cada vez estaban más expuestos a lo que calificó de “guerra química o biológica de baja intensidad”.

Las emociones expresadas por el representante de Namibia eran intensas y

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correspondían a una realidad vital, no imaginaria. Es importante que el mundo desarrollado escuche y actúe en consecuencia. Este es el mensaje que deseo transmitir en Heiligendamm durante los próximos días y por ello anunciaré en breve la convocatoria de una reunión especial de alto nivel sobre el cambio climático, que se celebrará en Nueva York en septiembre, antes del período de sesiones anual de la Asamblea General, tal como han solicitado Bangladesh, los Países Bajos, Noruega y el Brasil, así como Singapur, Barbados y Costa Rica.

También por ello he nombrado recientemente a tres enviados especiales, cuyo cometido es expresar los intereses y preocupaciones de las naciones más vulnerables al cambio climático, donde residen la gran mayoría de los habitantes del planeta.

Considero alentadora que el Presidente George Bush haya declarado recientemente su intención de anunciar una iniciativa de los Estados Unidos sobre el clima. Sería conveniente que esto se hiciera dentro del marco mundial de debate de las Naciones Unidas, para que así nuestra labor respectiva se complemente y refuerce mutuamente. En diciembre, los líderes de todo el mundo volverán a reunirse en Bali para continuar trabajando a partir de lo que se decida esta semana en Alemania y en las demás reuniones mencionadas.

Ban Ki-moon es el Secretario General de las Naciones Unidas.

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El Secretario General

Mensaje con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente 5 de junio de 2007 Las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de las actividades humanas están ocasionando el calentamiento del planeta. La concentración de dióxido de carbono en la atmósfera es superior a la de cualquier otro momento de los últimos 600.000 años y aumenta a un ritmo cada vez mayor.

La prueba más elocuente del cambio climático se halla en las regiones polares. El Ártico se está calentando a un ritmo dos veces superior a la media mundial. La extensión y el grosor del hielo marino perpetuo del Ártico están disminuyendo, zonas de permafrost que estaban congeladas desde hace siglos se están deshelando y los casquetes polares de Groenlandia y la Antártida se están derritiendo con una rapidez que nadie había previsto.

Ello tiene profundas consecuencias para la población y los ecosistemas del Ártico. Al menguar el hielo marino, se reduce el hábitat de las especies árticas vulnerables. Los cambios también afectarán a las comunidades indígenas del Ártico, para las cuales el medio natural es no sólo fuente de alimentos, sino también la base de su identidad cultural.

Sin embargo, no se trata de un problema que afecta únicamente a las regiones polares. El lema elegido para el Día Mundial del Medio Ambiente de 2007 “Melting Ice: A Hot Topic!” (El deshielo: un asunto candente) denota las repercusiones que el cambio climático está teniendo en todas las regiones. Los habitantes de las islas bajas y las ciudades costeras de todo el mundo se enfrentan al riesgo de inundación creado por la subida del nivel del mar. Las compañías aseguradoras de todo el mundo pagan cada año más y más indemnizaciones por los daños causados por inclemencias climáticas extremas. A medida que retroceden los glaciares, aumenta la preocupación de los gobiernos con respecto al futuro del suministro de agua. Además, para el tercio de la población mundial que vive en zonas áridas, especialmente de África, las perturbaciones asociadas al cambio climático amenazan con exacerbar la desertificación, la sequía y la inseguridad alimentaria.

La dependencia de la sociedad del uso de combustibles fósiles hace peligrar el progreso económico y social y nuestra seguridad futura. Afortunadamente, tenemos numerosos instrumentos de política y tecnológicos a nuestro alcance para evitar la crisis que se avecina, pero necesitamos más voluntad política para aplicarlos. Los países desarrollados, en particular, pueden contribuir más a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y fomentar la eficiencia

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energética. También pueden promover el desarrollo limpio en las economías en rápido crecimiento, como el Brasil, China y la India, y el uso de medidas de adaptación en los países que hacen frente a las consecuencias más graves del cambio climático.

En este Día Mundial del Medio Ambiente, reconozcamos la necesidad de frenar los dramáticos cambios ambientales que se están produciendo en los polos y en todo el planeta y comprometámonos a cumplir el papel que nos corresponde en la lucha contra el cambio climático.

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XXII Congreso Mundial de Carreteras 19-25 de octubre de 2003 DURBAN (SUDÁFRICA)

INFORME GENERAL Y CONCLUSIONES Informe General: Versión definitiva (RR321-S) Página 80

CONCLUSIONES El XXII Congreso Mundial de Carreteras de la AIP CR entró realmente en materia el lunes, 22 de octubre, con la Sesión Ministerial. Bajo la presidencia del Ministro de Transporte de Sudáfrica, Dr. Abdullah Omar, 22 ministros, 7 ministros adjuntos y cuatro delegados gubernamentales de alto nivel, en representación de un total de 31 países, discutieron sobre el tema "Desarrollo sostenible Papel de la Infraestructura de carreteras". Entre las conclusiones, destaca la relativa a la evolución del papel desempeñado por el Estado en la administración de la red de carreteras. Se reconoció asimismo la complejidad de las interacciones entre los muchos factores que influyen en el desarrollo, crecimiento, mejora y progreso hasta la madurez de la infraestructura de carreteras en su conjunto.

En realidad, los diversos factores aparecieron una y otra vez en todas las presentaciones que tuvieron lugar en el Congreso, como finos hilos con los que estuviese tejido el transporte por carretera. Estos hilos estuvieron a la vista, no sólo en las sesiones especiales seleccionadas para el Congreso de Durban, sino también en los temas estratégicos definidos en 1999. Se consideró que el transporte por carretera seguirá siendo el modo de transporte preferido en el futuro previsible, pese a lo cual se reconoció la necesidad de promover la intermodalidad como medio para preservar la movilidad. El aumento del tráfico se ha convertido en un problema mundial, ya que su ritmo de crecimiento supera las posibilidades de aumentar la capacidad de las redes y, por otra parte, las redes ferroviarias están en pleno declive.

La congestión, unida al envejecimiento de las redes, dispara las estadísticas de accidentes. Se prevé que en 2020 los accidentes de carretera serán la 3ª causa mundial de mortalidad, y que más del 80% de las muertes provocadas por estos accidentes se producirán en países en vías de desarrollo. No es de extrañar, por tanto, que la seguridad vial haya sido considerada, en prácticamente todas las presentaciones, como un factor crítico y que, por otra parte, como resultado de los terribles incidentes en específico de varias sesiones sobre los túneles de carretera.

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La tecnología sigue siendo un arma fundamental dentro del arsenal necesario para dar soluciones innovadoras y apropiadas a las demandas de crecimiento y conservación de las redes con presupuestos cada vez menores.

El concepto general de transferencia de tecnología se ha elevado a nuevos niveles, en lo que se refiere a la accesibilidad de la información, gracias al establecimiento de la Red Mundial de Intercambios, que dispone ya de 33 repetidores entre los 107 países miembros. La necesidad de recoger, ordenar, almacenar y consultar datos es cada vez más importante, al igual que la necesidad de armonizar las normas y especificaciones, para que los datos puedan utilizarse de manera más eficaz.

Informe General: Versión definitiva (RR321-S) Página 81 En otras sesiones apareció repetidamente el riesgo como factor de influencia.

En consecuencia, se recomienda seguir investigando en la determinación, análisis y gestión de los riesgos. En África, la necesidad de un crecimiento económico sostenible es enorme.

La sesión especial sobre la Nueva Asociación para el Desarrollo de África (NEPAD) arrojó luz sobre las demandas a las que se enfrenta el sector del transporte por carretera en Sudáfrica, donde el coste medio del transporte por kilómetro es el doble del valor internacional. Los distintos actores implicados tienen la capacidad necesaria, pero es preciso encauzarla. Dado que existe la voluntad política de conseguirlo, creemos que el éxito está asegurado.

Una serie de expertos africanos pusieron de manifiesto los aspectos sociales de la movilidad y accesibilidad sostenibles. Proporcionar movilidad y accesibilidad a las comunidades rurales y a las regiones periféricas es fundamental para la reducción de la pobreza y para el desarrollo local. En este sentido, la frase "La vía hacia el desarrollo empieza con el desarrollo de las carreteras" puede considerarse como el lema de este Congreso.

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III REUNIÓN ORDINARIA DE LA CONFERENCIA DE MINISTROS DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS DE AMÉRICA DEL SUR Entre el 6 y el 8 de noviembre de 1996, se llevó a cabo en Montevideo, Uruguay, la Tercera Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. Contó con la participación de representantes de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. En calidad de observadores asistieron representantes de la Asociación Latinoamericana de Agencias de Carga Aérea y Transporte (ALACAT), la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), la Asociación Latinoamericana del Transporte Automotor por Carreteras (ALATAC), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD), la Federación Internacional de Caminos y Agencia Alemana de Cooperación Técnica (IRF/GTZ), además de otros representantes tanto del sector privado como del sector público.

Entre otras resoluciones de índoles diversas: RESOLUCION 29 (III): Seguridad Vial Considerando 1) La Resolución 21 (II) sobre seguridad vial y la necesidad de que las medidas de prevención y campañas de difusión tengan una amplia base de sustentación en la realidad de cada país.

La Conferencia resuelve: ?

Instar a los Gobiernos de los países miembros que establezcan equipos interdisciplinarios de investigación de accidentes con organismos idóneos tendientes a identificar y determinar las causas de los accidentes de tránsito, para actuar sobre las mismas.

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6-11 de Noviembre 2006 Busan, República de Corea Nota de Prensa G/57/MCT/27/2006 DECLARACIÓN MINISTERIAL SOBRE LA MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL EN ASIA Y EL PACÍFICO Aprobada en la Conferencia Ministerial de Transportes Busan, República de Corea 11 Noviembre 2006.

Nosotros, los Ministros de transporte de los miembros y miembros asociados de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico que asistieron a la Conferencia Ministerial de Transportes, celebrada en Busan, República de Corea, del 6 al 11 de noviembre de 2006, Recordando las resoluciones de la Asamblea General 57/309, de 22 de mayo de 2003 y 58 / 9, de 5 de noviembre de 2003 sobre la crisis de seguridad vial en el mundo, y 58/289, de 14 de abril de 2004 y 60 / 5, de 26 de octubre de 2005 sobre la mejora de seguridad vial en el mundo, Recordando que la Asamblea General, en su resolución 58/289, invitó a la Organización Mundial de la Salud a trabajar en estrecha cooperación con las comisiones regionales de Naciones Unidas, para que actúe como coordinador en cuestiones de seguridad vial dentro del sistema de las Naciones Unidas, Tomando en cuenta el Informe Mundial sobre Prevención de Lesiones en la Circulación Vial, la cual estima que 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico y hasta 50 millones resultan heridas cada año en todo el mundo, Tomando en cuenta también de que el Informe prevé que, sin necesidad de un nuevo compromiso con la prevención, estas cifras podrían aumentar en alrededor del 65 por ciento durante los próximos 20 años, lo que hace de los traumatismos por accidentes de tránsito una de las tres principales causas de la carga mundial de morbilidad, Preocupada de que aproximadamente la mitad de todos los accidentes mortales de tráfico y las lesiones en todo el mundo se producen en la región de Asia y el Pacífico, la mayoría de las cuales son de usuarios vulnerables de las vías, como peatones, niños y motociclistas, Observando el rápido crecimiento y desarrollo de la infraestructura del transporte y la motorización en la región, lo que implica un concomitante aumento de muertos y heridos en el tráfico, Profundamente preocupados por los sufrimientos humanos, sociales y la pesada carga sobre los pobres en los accidentes de tráfico, así como su impacto en el desarrollo económico nacional, con costos que se estiman en el rango de 1 a 3 por ciento del producto interno bruto anual del país, Consciente de los importantes avances ya realizados en este sentido, Reconociendo que las Partes para el Acuerdo Intergubernamental sobre la Red Asiática de Carreteras dará plena consideración a las cuestiones de seguridad vial, para el desarrollo de la red, Reconociendo también que la seguridad vial es una cuestión de política pública de gran preocupación que requiere un fuerte compromiso político e intervenciones efectivas para la reducción significativa de lesiones, accidentes mortales de tráfico, y las relacionadas con el sufrimiento humano, Resuelve salvar 600,000 vidas y prevenir un número proporcional de lesionados graves en las vías de Asia y el Pacífico durante el período 2007-2015,

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Invita a los miembros y miembros asociados de la Comisión, en este sentido, para aplicar las recomendaciones contenidas en el Informe Mundial sobre la Prevención de Lesiones de Tráfico, de conformidad con la resolución 60/5, del 26 de octubre de 2005 sobre la mejora de Seguridad Vial en el mundo, También invitamos a los miembros y miembros asociados de la Comisión para encaminar a la Seguridad Vial en las siguientes áreas: (a) Hacer de la Seguridad Vial una prioridad política; (b) Hacer vías más seguras para los usuarios vulnerables, incluidos niños, ancianos, peatones, usuarios de vehículos no motorizados, motociclistas y personas con discapacidad; (c) Hacer carreteras más seguras y reducir la gravedad de los accidentes (la construcción de "caminos de perdón"); (d) La fabricación de vehículos más seguros y fomentar su publicidad responsable; (e) Mejorar la gestión y ejecución de los sistemas de seguridad vial nacionales y regionales; (f) Mejorar la cooperación y las asociaciones de fomento; (g) El desarrollo de las autopistas de Asia como un modelo de seguridad vial; (h) Proporcionar una educación eficaz para sensibilizar al público, los jóvenes y los conductores en materia de seguridad vial.

Solicitar al Secretario Ejecutivo que: (a) Acordar de prioridad la movilización de recursos de fuentes nacionales e internacionales para la aplicación de la presente Declaración; (b) Fortalecer las iniciativas existentes de seguridad vial, afirmadas en los planos regional e internacional y para tomar otras nuevas, en particular para mejorar la seguridad vial a lo largo de la Red de Autopistas de Asia; (c) Trabajar en estrecha colaboración con la Organización Mundial de la Salud, las demás comisiones regionales y otras organizaciones internacionales y multilaterales en la implementación de la presente Declaración y para seguir promoviendo la cooperación en forma sinérgica con las diversas organizaciones intergubernamentales, no gubernamentales y las organizaciones subregionales que están desempeñando un papel cada vez más importante en la mejora de la seguridad vial y, en particular, el sector privado; (d) Elaborar, en consulta con los miembros y miembros asociados de la Comisión, un conjunto de objetivos, metas e indicadores, que deben alcanzarse para el año 2015, con el fin de evaluar y valorar los progresos de seguridad vial; (E) Promover la creación de redes entre organizaciones nacionales y subregionales que apoyan la aplicación de la presente Declaración.

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FundaReD Capítulo OCHO

En la década del 60 se planteó la Matriz de Haddon, estudio que con el tiempo solo se ha ido actualizando sobre los factores de riesgo e incidencia institucionales durante el proceso de evaluación de un accidente de tránsito.

No hay dudas, que cuatro son los factores que inciden en la ocurrencia de siniestros en las vías públicas: el vehículo, la infraestructura, el ser humano y el medio ambiente.

De todos esos elementos el más concurrente es el ser humano. Pero, tratar el tema de seguridad vial se hace tan complejo, aun más por la proliferación de vehículos en el mundo cada vez de mayor velocidad; las grandes y sofisticadas obras de ingeniería viales demandadas; los cambios climáticos que se experimentan; y sobre todo la falta o mala educación (formación de valores) dada a los usuarios de las vías.

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Capítulo OCHO

EDUCACION VIAL.

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

En República Dominicana no se fiscalizan las escuelas de conductores, lo que da lugar a una mala aplicación de sus reglamentos. Tenemos serias debilidades en la formación escolar de nuestros niños en cuanto al tema. No existe una política de estado ni mucho menos un plan integral que conjugue la seguridad con la educación vial, una es consecuencia de la otra.

Pero, para su efectividad habría que contar con la participación de los diversos sectores de la sociedad, incluyendo programas de educación ejecutados en las empresas y sindicatos de transporte para sus conductores que fortalezcan el Plan Integral Nacional adoptado.

El Instituto de Seguridad y Educación Vial de Argentina ISEV- plantea lo siguiente para así establecer una metodología de trabajo tendente a disminuir las tragedias en ciudades y carreteras: Momento 1: Previo al Siniestro (*) a.

Ausencia de contenidos de educación vial (formación en valores) en los currículos oficiales de estudio en los niveles de formación de la sociedad.

b.

Ausencia de Organismos específicos y de coordinación dentro de la estructura central de Gobierno.

c.

Ausencia de inversión en profesionales y equipamiento para la habilitación y capacitación de los Conductores de automotores

d.

Ausencia de inversión en el diseño, construcción y auditoría de caminos (incluye especialmente señalamiento y demarcación)

e.

Antigüedad y condiciones visuales del parque automotor.

Ausencia de planes económicos - financieros de renovación de parque.

f.

Ausencia de políticas orgánicas y de acciones de control del tránsito

g.

Ausencia de políticas de difusión y programas sistémicos de Seguridad Vial

h.

Ausencia de renglones específicos de afectación al tránsito y la seguridad vial en el Presupuesto nacional

(*) W. Haddon utiliza el término “Crash” (impacto). Para él no es correcto el término “accidente”. Nosotros por nuestra parte preferimos “siniestro” (con el concepto de potencia riesgo concretado)

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Momento 2: Durante el Siniestro

b. Ausencia de diseño de ingeniería de seguridad vial en la infraestructura de la vía. c. Ausencia de sistemas de protección ante impacto en infraestructura (barreras, cruces peatonales, ciclistas, etc.)

Momento 3: Después del Siniestro a. Ausencia de sistemas de comunicación y atención de siniestros coordinada (policía, bomberos, paramédicos) b. Ausencia de Red de Trauma c.

Ausencia de Investigación Accidentológica (micro y macro)

d.

Ausencia de Estadística seria y centralizada

ISEV. Buenos Aires, julio de 2004.-

Parque Infantil de Tráfico desarrollado para alumnos de Cuarto curso de Educación Primaria Auspiciado por la Concejalía de Educación y el Real Automóvil Club de España (RACE).

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Capítulo OCHO

a. Ausencia de sistemas de Revisión Técnica Obligatoria y de políticas de mantenimiento en sistemas de seguridad activa y pasiva.

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Hay un consenso mundial en cuanto al comportamiento de los conductores, poniéndose de manifiesto en gran medida la irresponsabilidad del conducir motorista en especial.

Recomendaciones de MAPFRE en Cartagena de Indias (2007) La Seguridad vial es cosa de todos Poderes públicos y sociedad civil.

Los partidos políticos deben incorporar en sus proyectos, para cada legislatura, planes de seguridad vial Es fundamental la concienciación y sensibilización de la sociedad en la necesidad de la actuación prioritaria en la reducción de accidentes de tránsito.

Fomentar la incorporación de la educación vial como asignatura obligatoria en los distintos planes de estudios de los diferentes países Latinoamericanos.

Campaña latinoamericana de Seguridad Vial patrocinada por la FUNDACION MAPFRE con temas específicos.

Creación y gestión de una base de datos, con una ficha tipo, dónde se recojan las acciones realizadas por los diferentes países y se pueda evaluar su grado de eficacia.

Generar un centro documental con todas las aportaciones de los países latinoamericanos en materia de Seguridad Vial.

Trasladar e involucrar a los medios de comunicación la importancia de la prevención de la seguridad vial.

Consolidación de este congreso e inclusión en próximas ediciones en temas monográficos.

Crear un programa de formación de formadores on-line para Latinoamérica.

Promover la mejora de la obtención de la licencia los distintos países latinoamericanos.

de conducir en

Compromiso prioritario de la FUNDACION MAPFRE con todos los países latinoamericanos en materia de Seguridad Vial.

Tanto los planes estratégicos como las acciones concretas deben de tener objetivos definidos que sean medibles.

Realizar un trabajo específico en Latinoamérica sobre la problemática de las motocicletas.

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1

2

3

1: Don Miguel Muñoz, Presidente de la Fundanción MAPFRE, durante el Congreso de las Américas en Puerto Rico; 2 y 3: Don Juan Guerrero, Presidente adjunto de la Fundanción MAPFRE, durante su visita a la República Dominicana, en donde se vio la posibilidad de acordar la firma de un convenio de colaboración y asistencia técnica y económica con República Dominicana para Educación Vial.

En los extremos, Don José López y Raimundo García, durante nuestra visita al Parque Infantil de Educacion Vial de la ciudad de Oviedo, en Asturias, España, en donde se discutió la posible firma de un convenio de asistencia para Educación Vial, diseño y planificación de políticas de Seguridad Vial y Formación Académica de técnicos dominicanos.

A la izquierda, la Dra. Margarita Cedeño de Fernández, a través de cuyo Despacho de Primera Dama, proponemos se desarrolle un programa nacional de construcción de parques de educación vial en coordinación con otras instituciones. A la derecha la Sra. Rosario Peña de Holguín.

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Capítulo OCHO

El Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE organizó en Cartagena de Indias (Colombia) durante los días del 14 al 18 de Mayo 2007 , el I Congreso de Seguridad Vial de la FUNDACION MAPFRE en Latinoamérica, las conclusiones fueron 30 puntos, de los cuales solo hemos hecho referencia a los 14 mencionados anteriormente.

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

RED DE CIUDADES VIALES

Visita al lugar propuesto para la construcción de la primera Ciudad Vial de República Dominicana y la más moderna de América Central y el Caribe. A la derecha Don Juan Guerrero, Presidente Adjunto de la Fundación MAPFRE . Vista de la explanada del túnel de la Av. Núñez de Cáceres

Nombre del Proyecto:

Red de Ciudades Viales

Objetivos: a) Crear nueva generación de usuarios de las vías públicas en la República Dominicana. b) Disminuir los traumatismos por accidentes de tránsito, que en la actualidad sus gastos representan aproximadamente un 2% del PIB. Siendo la segunda causa de muerte en la República Dominicana.

Descripción: Construcción en el territorio nacional de comunidades a pequeña escala, que incluya elementos propios de la Vista Aérea-Ciudad Vial ciudad y en donde se resalte en forma especial las señalizaciones de tránsito para fomentar el respeto a los usuarios de las vías públicas.

Señalización-Ciudad Vial

Este proyecto esta dirigido a los escolares, a través de Educación Vial como materia obligatoria en las escuelas.

256

Se dotaría de un parque de vehículos de tamaños y diversidad específicos para tales fines; salas de clase y de teatro para educación; sala virtual; oficinas administrativas, etc. Con un personal operativo y gerencial adecuados. Que en el futuro pueda tomarse de modelo para entrenamiento a los infantes y adolescentes en asuntos municipales.

El primer prototipo de Ciudad Vial se propone en la explanada del túnel de la Núñez de Cáceres, Parque Mirador Sur, en coordinación con el ADN. Instituciones Involucradas: Ayuntamiento del Distrito Nacional, Secretaria de Estado de Educación, AMET, Policía Nacional, INDOTEL, OMSA, Oficina de la Primera Dama y Funglode. Además, de organismos internacionales.

Administración: Se propone un manejo mediante patronato, representado por la Oficina de la Primera Dama y/o la Fundación Funglode, así como otras entidades, con el objetivo fundamental de darle permanencia y continuidad al proyecto.

A través de la Fundación Global se prepararía el personal a laborar en las ciudades viales; a promover cursos especializados del tema a ingenieros y arquitectos urbanistas, sociólogos y psicólogos; a programar diplomados, seminarios, talleres y congresos sobre seguridad vial; a gestionar recursos a través de organismos internacionales, como el BID, Banco Mundial; Naciones Unidas, CEPAL, UNICEF, Fundaciones, etc.

Costos: Cuantificar los costos estaría sujeto a estudio.

Los costos deberán ser sustentados por instituciones oficiales, privadas y ONGs internacionales sin fines de lucro.

El compromiso del Estado será el suministro del terreno y construcción de las infraestructuras básicas.

257

Capítulo OCHO

Este concepto obedece al de parque infantil para educación y seguridad vial con la diferencia de que se tendrían edificaciones miniaturas, iconos de la ciudad, con una infraestructura vial que permita a los niños y adolescentes (5 a 18 años de edad) de las escuelas del país a aprender a conducir y comportarse en las vías.

Serviría además, para el entrenamiento de los agentes de tránsito escolares.

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

El material educativo, los equipos y vehículos serán suministrados por agencias y ONGs especializadas.

Las edificaciones prototipos responsabilidad del sector privado.

El Mantenimiento sería sustentado con recursos del sector privado/Estado.

Existen propuestas de identificación de recursos para el mantenimiento del proyecto y sus programas.

Tiempo de Ejecución: 4 meses

Instalaciones del Parque de Educación Vial de la Fundación MAPFRE en Madrid

Parques interactivos de Educación Vial para educación básica en las escuelas.

Simuladores de conducción para Seguridad Vial

258

Modelo de vehículos utilizados en parques iteractivos de Seguridad Vial

Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana Capítulo OCHO

La Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, durante la gestión del Ing. Freddy Pérez, asumió la responsabilidad de promover el desarrollo de una nueva generación de usuarios de las vías publicas, de tomarse con rigor los propósitos del manual del conductor, lo cual deberá ser complementado con disposiciones inherentes a políticas propias de un plan nacional estratégico.

Representantes de diferentes instituciones a la presentación del Manual

Recientemente se puso en circulación una nueva y moderna edición oficial del Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana, coordinada por la Sub-Secretaría de Tránsito y Comunicaciones.

Este nuevo manual constituye un instrumento de avance, modernización y desarrabalización del país, considerada una pieza obligatoria para los aspirantes a optar por una licencia de conducir.

La Fundación Automóvil Club Dominicano (ACD) es la concesionaria para la edición del Manual.

Sin lugar a dudas, con este Manual de Conducción y Seguridad Vial, La República Dominicana, se coloca en un lugar privilegiado ante los demás países del área y los organismos internacionales relacionados al tránsito terrestre.

259

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Escuela de Choferes En la República Dominicana operan las escuelas de conductores, que no son más que los centros de formación para los aspirantes a conducir un vehículo de motor, con excepción de los motoristas.

Estas escuelas cohabitan especialmente en el entorno de la Dirección General de Transito Terrestre en violación a Ejecutivos de Automóvil Club de Chile y de la FIA, con los c u a l e s s e h a b l ó d e l a p o s i b l e los reglamentos establecidos. Se firma de un convenio de asesoría para los reglamentos de las escuelas de choferes en rigen bajo un reglamento la República Dominicana. aprobado por el Poder Ejecutivo que en la actualidad resulta obsoleto e infuncional. En tal sentido se demanda su readecuación urgente. Deben ser revisado y actualizado conforme a las nuevas exigencias, tanto de la nueva realidad como de la nueva legislación del tránsito cuando se apruebe.

Estas escuelas obran en todo el territorio nacional sin ninguna fiscalización de las autoridades correspondientes, y por ende, arrabalizadas y sin controles.

Sin embargo, los intereses creados parecen interponerse a una voluntad política coherente a la aplicación seria y eficaz de un plan de seguridad vial como política pública (de Estado).

Escuela de conducir de Automóvil Club Dominicano. Sr. Álvaro Oliver.

260

APENDICE V “Los centros (Escuelas de Choferes) deben ser homologados y certificados por la administración para el desarrollo de esta formación y educación vial continua y de calidad de los conductores”.

Encuentro Iberoamericano de Educadores y Formadores Viales en Montevideo, Uruguay

Secciones del “Parque Iteractivo Papalote”, para Educación Vial, Unidades de Conducción Virtuales. México, D.F.

Quisiera introducir algunas informaciones del momento, respecto a la Primera Conferencia Iberoamericana de Centros de Educación y Formación en la Seguridad Vial -CICEFOV- , celebrada en Montevideo el pasado 4 de Noviembre de 2007, cuya acta transcribimos a continuación: CONFEDERACIÓN IBEROAMERICANA DE CENTROS DE EDUCACIÓN Y FORMACIÓN EN LA SEGURIDAD VIAL ACTA No 1 La Conferencia fue presidida por el sr. presidente de dicha confederación el sr. José Miguel Báez Calvo, el vicepresidente de la confederación nacional de autoescuelas de España prof. José Manuel López Marín, y como testigos del evento histórico la participación de la representante de la dirección general de tráfico de España, doña milagro del arroyo González pintado y el sr. director de tránsito y transporte de la ciudad de Montevideo, sr. Gonzalo de toro, con la incorporación como países miembros de la confederación , Venezuela, Ecuador, Brasil, Argentina, Colombia, Portugal, España y Uruguay luego de extenso debate han llegado a las siguientes conclusiones: 1) Dada la importancia y relieve de la formación que se pretende desarrollar a la ciudadanía, se considera que la denominación más apropiada es la de: " CENTROS DE FORMACIÓN PARA EL TRANSPORTE Y SEGURIDAD VIAL".

2) Los centros de formación deben de ser especializados y autorizados por la administración correspondiente, deben garantizar una formación de calidad , global, continua y permanente.

3) La figura del profesor del centro de formación para el transporte y seguridad vial, ha de reunir las condiciones de idoneidad en conocimientos del tránsito y el transporte y cumplir los requisitos exigidos por al administración de cada país.

Siguen las firmas: POR FENEAUTO DE BRASIL, SR. MAGNELSON CARLOS DE SOUZA POR MUNICIPALIDAD DE ROSARIO, ARGENTINA, SRA. LIA LATORRE POR CONDUCIR COLOMBIA, COLOMBIA, SR. GUILLERMO RUIZ POR ECUADOR, SR. SALOMÓN CONDO POR ANIECA, PORTUGAL, SR FERNANDO PEREIRA DOS SANTOS POR CNAE, ESPAÑA, DON JOSÉ MIGUEL BÁEZ CALVO POR ISEV, URUGUAY, PROF. ARTURO BORGES SERRA

263

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

JUSTIFICACIÓN CONCLUSIONES DEL PRIMER ENCUENTRO IBEROAMERICANO DE EDUCADORES Y FORMADORES VIALES EN MONTEVIDEO, URUGUAY Si verdaderamente se pretende ser eficaz en la formación y educación de los conductores es fácil comprender que los niveles de intervención deben de ser constantes, permanentes y de forma integrada. Es mucho mejor y mas rentable invertir en educación y formación que tratar de corregir o prevenir, a posteriori, mediante la sanción o medidas reeducadoras.

Es decir, que esta formación y educación, deberá realizarse a lo largo de toda la vida y, a la vez, integrando a todos lo ámbitos intervinientes: familia, escuela, universidad, academias de conductores o centros de formación vial, medios de comunicación y sociedad en general. Todo ello, para formar conductores inteligentes y de calidad y no, simplemente con la finalidad de que estos obtengan el permiso de conducir.

Uno de los aspectos importantes a considerar es que: estas enseñanzas sean desarrolladas en "centros especializados", contrastados y debidamente "autorizados", que cumplan con creces las competencias que les pueda otorgar la administración, que han de ser centros de calidad y con afán de superación. Estos Centros contarán obligatoriamente con auténticos profesionales, "profesores de formación y educación vial".

El modelo exámenes debería de mejorarse, pues en función de cómo se evalúe así serán preparados los alumnos y de esta forma se verán obligados a enseñar los profesores.

La prevención desde la intervención: información, educación y formación de los conductores, es una buena formular de inversión a favor de la seguridad vial y de las secuelas físicas, psíquicas, económicas y medioambientales que dejan los accidentes de tránsito. Pero esta deberá ser continua y permanente.

La educación y la formación vial han de preceder a cualquier otro tipo de prevención como puede ser la sanción o las medidas educadoras.

Aceptando el principio básico de que la educación y la formación de los conductores son sinónimos de calidad, esas deberán ser básicas y obligatorias para todos lo conductores a lo largo de toda su vida.

Siendo concientes de que esto podría rallar en la utopía sería mejor y mas factible iniciar esta formación con los colectivos de conductores de mayor exposición al

264

riesgo o peligro vial como pueden ser conductores reincidentes, conductores que han finalizado su segundo año como tal, conductores mayores de 65 años, conductores con mayor responsabilidad o permanencia en la carretera o sometidos a mayor riesgo (transportes públicos, escolar, mercaderías peligrosas, etc.)

Los Centros de Formación Vial o Escuelas Particulares de Conductores, deberán estar capacitados y autorizados para la formación inicial de los conductores y para cometer cuantas actividades deseen y estén relacionadas con la educación y formación de los conductores.

Los centros deben ser homologados y certificados por la administración para el desarrollo de esta formación y educación vial continua y de calidad de los conductores.

El posterior perfeccionamiento y renovación de conocimientos de los conductores se ejercerán por centros oficiales o privados, que necesitarán de autorización previa para desarrollar su actividad, matizando que: Los Gobiernos determinarán los elementos personales y materiales mínimos de los centros de enseñanza y las condiciones para su autorización.

Estos centros así como los de formación inicial, han de ser los únicos habilitados para impartir de forma profesional las enseñanzas necesarias para la formación y adiestramiento de los aspirantes a la obtención de una licencia de conducir por lo que nada impedirá que también sean autorizados o se les faculte para desarrollar cursos de sensibilización o de renovación de conocimientos.

Parece lógico, y así ha de ser que esta ha de ser una competencia exclusiva de los profesores de educación y formación vial, debidamente capacitados y especializados para esta tarea, para lo cual, previamente, tendrán que haber realizado algún curso específico que le otorgue un certificado como experto en educación y formación continua o permanente de los conductores. Por ello conviene insistir, una vez mas, que de la calidad de dichos centros donde se impartan estas enseñanzas y de la especialización de dichos profesores, dependerá el éxito de estos curso y la bondad de los conductores.

Será necesario que la administración o una empresa privada de prestigio forme y acredite a estos profesores especializados.

Que se determine el baremo de requisitos que deben cumplir estos centros de formación vial, bien sean públicos u oficiales que deseen desarrollar este tipo de educación y formación.

Se debe impregnar esta actuación de una buena base pedagógica, mediante la planificación, programación, recursos didácticos apropiados, organización, temporalización, y evaluación de todos y cada uno de los ámbitos intervinientes.

265

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Finalizando estas conclusiones, hacemos nuestras las palabras del escritor latino Lucio Anneo Séneca que decía ¿Hay algo mas necio que no aprender por no haber aprendido antes? El estudio es una escuela que admite a los hombres de cualquier edad. Mientras uno es ignorante, siempre es tiempo de aprender.

También decía: hay ciertas cosas, para saberlas bien, no basta haberlas aprendido.

Almuerzo durante el Congreso de Seguridad Vial, Córdoba, Argentina.

El Ing. Holguín acompaña al Director General de Tránsito de España y a representantes del grupo MAPFRE.

Doña Milagros del Arroyo, durante el Congreso de Seguridad Vial, Córdoba, Argentina. Ella es representante para Latinoamérica de la Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial.

266

FundaReD Capítulo NUEVE

Tema crucial en República Dominicana.

Más que dedicarle este capítulo al Ing. Diandino Peña Crique, ex Secretario de Estado de Obras Públicas durante la primera gestión del Presidente Leonel Fernández, constituye para mi un homenaje por sus éxitos y visión de futuro.

El Ing. Peña es en la actualidad el Director Ejecutivo mediante decreto de la Oficina Presidencial para el Reordenamiento del Transporte en la República Dominicana y responsable de la construcción de El Metro de Santo Domingo. Pero, además construyó el único Centro de Control y Gestión de Tráfico existente en el país.

En esta ocasión, me refiero al sistema viario de la República Dominicana, cuya desarrollo se estancó por varios años, especialmente en los centros urbanos. Al no contemplarse armonía con el campo vehicular la planificación en las inversiones en infraestructuras representa un reto para los gobiernos hoy en día.

Es que a partir del año 1998 la capital de la República inició un proceso de transformación inusitado conforme a la demanda del tránsito vehicular; la

267

Capítulo NUEVE

INFRAESTRUCTURAS

construcción de corredores, elevados y puentes a desnivel constituyeron el asomo de una ciudad moderna. El Ing. Peña interpretó las inquietudes del Presidente Fernández.

El boom alcanzado en la construcción y fortalecimiento del sistema viario se vió interrumpido tiempo después, retomándose a partir del 2005 con la ejecutoria de El Metro, que entrará en servicio próximamente.

Ubicación Geográfica de la República Dominicana

La República Dominicana tiene una extensión de 48.7 mil Kilómetros cuadrados, con una población al 2002 de 8.6 MM. Se presume que al momento somos alrededor de 9MM de habitantes. República Dominicana comparte la isla con la República de Haití que se encuentra al Oeste. La Isla está situada el en el mar Caribe, conformando las Antillas Mayores con Cuba, Puerto Rico y Jamaica.

Sistema político: Tipo de moneda: Valor del dólar: Valor del Euro: Volumen Campo Vehicular:

Democrático.

Peso Dominicano 1US$/RD$33.5 1$Euro/RD$50.0 2,121,244 vehículos

La red vial básica tiene una longitud de 17,834 Kms.: Carreteras principales 4,922 Kms. Caminos vecinales primarios 8,912 Kms. Caminos secundarios 4,000 Kms.

268

Año

Producto Interno Gas natural Producto Interno Producto Interno Petróleo Bruto (PIB) - Tasa consumo Bruto (PIB) -miles de Bruto (PIB) per consumo de Crecimiento millones de millones de -RD$capita -RD$barriles por díaReal -%metros cúbicos53

4.2

6,100

2004

53

-0.7

6,000

129

2005

56

1.7

6,300

129

2006

67

9.3

7,500

128

300

2007

77

10.7

8,400

127

130

Tasa de m ortalidad por cada 1000 habitantes

Población m illones de habitantes-

A ño

Capítulo NUEVE

2003

129

Expectativa de vida -%-

Tasa de Inflación -%-

2000

8 .4 4

4 . 72

73 . 2

2001

8 . 58

4 .7

7. 4 4

7. 9 5

2002

8 .6 2

4 .6 4

73 . 6 8

5. 3

2003

8 . 72

6 .8 8

6 7. 9 6

7. 5

2004

8 .8 3

7. 1

6 7. 6 3

2 7. 5

2005

8 .9 5

7. 3 5

7. 4 4

55

2006

9 . 18

5. 73

71. 73

4 .2

2007

9 .3 4

5. 3 2

73 . 0 7

6 . 14

Campo Vehicular Antes de ocuparnos del tema sobre el sistema viario de la República Dominicana se hace preciso mencionar que contamos con un campo vehicular que ha crecido desmesuradamente en los últimos años, en especial los de dos ruedas, actualmente cerca de un millón de motocicletas, preferiblemente para un servicio informal de taxis con una gran cantidad sin registrar en la Dirección General de Impuestos Internos.

Tenemos un campo motorizado de más de 2 millones de unidades de diversos tipos en la actualidad 2500000 2000000 1500000 Crecim iento del Cam po Vehicular en la República Dom inicana del 1999 al 2007 Fuente: DGII

1000000 500000 0 Año Cam po Vehicular

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

1,090,833

1,294,998

1,436,165

1,611,023

1,680,382

1,746,756

1,900,564

1,971,011

2,121,244

FundaReD

269

Año

% de Motocicletas

1999

34.38

2000

38.94

2001

40.86

2002

42.9

2003

43.77

2004

44.01

2005

44.4

2006

43.95

2007

44.42

Para el 31 de diciembre del 2007 el 44.42 % del campo vehicular en la República Dominicana estuvo conformado por motocicletas. Situación similar que se ha mantenido desde el 2003.

Relación Infraestructura-Seguridad Vial Uno de los factores de riesgo cotidianos en carretera lo constituye la ingeniería de obras viales. Por esta razón los organismos internacionales de financiamiento interesados en el tema de Seguridad Vial han solicitado el estudio de alternativas que obliguen a los gobiernos a exigir a los contratistas una partida destinada al asunto.

Por ejemplo, en la actualidad el Banco Mundial debate el tema de fuentes de recurso ante las Naciones Unidas, reafirmándolo en el Segundo Foro Regional sobre Seguridad Vial en América Latina y el Caribe, efectuado en Puerto Rico, el 5 de Diciembre pasado. Se propone que los préstamos de financiamiento otorgados por el BM para infraestructuras viarias contemple un porcentaje obligatorio para seguridad vial y auditoria correspondientes.

Ejemplos de factores que influyen en la elección de la velocidad por parte de los Vía publica y vehículo Vía pública Anchura Gradiente Alineación Adyacencias Trazado Marcación Estado del Camino Vehículo Tipo Relación potencia/peso Máxima velocidad

Comodidad que brinda Tránsito y ambiente

Aplicación de la ley Conductor

Tránsito Densidad Composición Velocidad Predominante Ambiente Clima Estado del camino Luz Natural Iluminación de la vía pública Señalización Límite de velocidad

Edad Sexo Tiempo de reacción Actitudes Búsqueda de emociones Aceptación de riesgos Percepción del peligro Grado de alcoholemia Propiedad del vehículo Circunstancias del viaje Ocupación del vehículo

Fuente: Informe OMS 2004

En el 2007 el presupuesto de la nación fue de RD$258,479,546,529 millones de pesos, más otras partidas aprobadas posteriormente por el Congreso de la República debido a los efectos de fenómenos atmosféricos que ocasionaron daños considerables al país. Superior a 22,000 millones de pesos fueron utilizados en obras públicas, cerca del 8% del presupuesto.

Empero, el Presupuesto de Ingresos y la Ley de Gastos Públicos para el año 2008 alcanza el monto de RD$300,889.2 millones de pesos, destinándose a obras públicas tan solo RD$23,670.3 millones, un 1% menos que el año pasado.

270

Metro de Santo Domingo Nov. 2005- Feb. 2008

CapĂ­tulo NUEVE

271

272

Red Vial en República Dominicana

La construcción de importantes elevados y puentes en el territorio nacional complementados con túneles y ampliación de avenidas y carreteras, así como autovías y corredores, son características de dichas gestiones.

Inversiones altamente criticadas por los políticos adversarios pero si justificadas porque al ritmo del crecimiento del parque vehicular se evidencia altos factores de riesgo para los usuarios de las vías, además de contribuir al deterioro de las ciudades principales.

De tal modo que el país, hoy en día, se encuentra en un proceso de transformación en lo que respecta a su estructura vial, tanto en las ciudades como en las carreteras, tal como es el proyecto (en carpeta) denominado VIADOM, con una longitud de casi 900 Kms de carreteras, bajo el concepto de las Concesiones en las provincias del Norte del país, mientras que en ejecución se encuentran la construcción del Metro del Distrito Nacional, así como los modernos corredores de la Región Este.

A la izquierda, Puente Juan Bosch; a la derecha puente Juan Pablo Duarte. El Primero Construido mientras que el segundo fue rehabilitado.

273

Capítulo NUEVE

En la República. Dominicana se ha suscitado un programa de desarrollo y modernización de las vías conforme a la política implementada por el gobierno del Presidente Leonel Fernández en sus dos periodos (1996-2000/2004-2008).

Puente Mauricio Báez, recién construido

Av. Maximo Gómez, a lo largo de la cual se construye el Metro.

274

Capítulo NUEVE

Vista aérea de la construcción del Túnel para el Metro de Santo Domingo

Elevados del Corredor de las Avenidas Winston Churchill y John F. Kennedy, en Santo Domingo

275

TĂşnel y pasas peatonales del Corredor 27 de Febrero

Elevado del corredor Autopista Duarte

276

Señalización Horizontal en la República Dominicana

Capítulo NUEVE

A la Izq. Ing. Gagliani, Presidente de ProSeñalización y al extremo derecho Ing. Amilton Pegoraro, Jefe de Proyecto, durante una rueda de prensa, acompañando al Ing. Freddy Pérez y al Ing. Mario Holguín.

Mediante un contrato, por monto de US$ 11.8MM con la Cia. Brasileña ProSeñalización, Ltda., y el financiamiento del Banco de Desarrollo y Desenlvolvimiento -BNDES- de Brasil, la Republica Dominicana se avocó a la ejecución de un plan de señalización en el polígono central del Distrito Nacional y las carreteras, incluyendo la actualización del sistema semafórico del Centro de Gestión y Control de Tráfico.

Señales Verticales

1,650 piezas

Señales Horizontales en Termoplástico

1,003,761 mts

Un monto de unos US$ 7.0MM, fue destinado a Señales horizontales y verticales, mientras que el restante del financiamiento ha sido utilizado en la modernización

277

y actualización del Centro de Control de Tráfico del DN. Además, de suministro de vehículos y equipos a la Secretaría de Obras Publicas.

Brigadas de la Empresa Proseñalización Viaria durante la ejecución del contrato en las avenidas principales del Distrito Nacional.

Señalización Autopista Duarte

278

Capítulo NUEVE

Señalización del Palacio Nacional

Señalización de Avenidas

279

El cuadro siguiente, corresponde a la cantidad de pintura colocada en nuestras vías mediante contratación privada y supervisada por Obras Públicas en el 2006.

Descripción

Cantidad (ML)

Pintura Termoplástico

1,575

Pintura en Frio

126,000

Pintura colocada por la Secretaría de Obras Públicas.

Descripción

Cantidad (ML)

Pintura de tráfico blanca

73,000

Pintura de tráfico amarilla

67,000

El Manual de Señalización Vial de la República Dominicana, debe ser sometido a un proceso de actualización y modernización

Carretera concesionada en construcción “Santo Domingo- Samaná, R. D.

Vistas de la construcción del elevado de la avenida Máximo Gómez con Avenida Nicolás de Ovando

280

Señalización Vertical

DESCRIPCION

CANTIDAD (unid)

Señales Informativas

429

Señales Preventivas

658

Señales Reglamentarias

285

Delineadores y Barrera Tipo Sargento

351

Control De Obras

595

281

Capítulo NUEVE

A la señalización vertical realizada en el 2006 en todo el territorio nacional, habría de sumarle a las ejecutadas por Pro-Señalización Viaria, LTD, las colocadas por el Depto. de Rotulación de la Secretaría de estado de Obras Públicas, según tabla adjunta:

Señales de Tránsito Señales Restrictivas

282

Capítulo NUEVE

BAJE EN SEGUNDA

283

DESPACIO

5.20 m

4.20m

SALIDA

D AD E SI LVAI S O

INDICADOR DE OBSTACULOS

Al extremo derecho de la foto el Ing. Álvaro Sandoval

Alvaro Sandoval, nicaragüense, reconocido en Iberoamérica como una de las principales autoridades en señalización vial, quien ha trabajado en la consolidación de reglamentos y señales de tránsito.

284

Señalización Semafórica Centros de Gestión y Control del Tráfico Capítulo NUEVE

Visita al Centro de Control de Tráfico de Carreteras en la ciudad de Madrid

Visita al Centro de Control de Tráfico de la Ciudad de Oviedo, Asturias

Visita al Centro de Control de Tráfico en Santiago de Chile

Hoy día el desarrollo tecnológico y de la comunicación sirven de soporte al punto de que el tránsito en una ciudad y en las carreteras se controla a través de una sala de gestión, e interactuar con los conductores, los organismos de seguridad del estado, y la comunidad a través de los medios de comunicación social.

285

Asimismo, como se desarrollan los medios de transporte demandando mayores velocidades, confort y pautas de consumo entre otras cosas, cada vez más sofisticados, crece el riesgo de los usuarios en las vías, convirtiéndose en un fenómeno endémico mundial.

Visita al Centro de Control de Tráfico en Córdoba, Argentina

La globalización no excluye a la República Dominicana en ese sentido, pues, la siniestralidad en los accidentes de tránsito registra un alto índice de muerte y pérdida en dinero, traducido en miles de millones de pesos anuales, un alto valor económico y social para el país.

Visita al Centro de Control de Tráfico en Riberon Pretto, Sao Paolo, Brasil

Como consecuencia de los niveles de precios de los carburantes sin que se vislumbre solución por el momento en las perturbaciones del mercado petrolero mundial, al no ser la República Dominicana productora del crudo, se empiezan a tomar medidas y decisiones de política pública tendente a ahorrar combustible y energía. De manera que por defecto se han dispuestos de algunas iniciativas que repercutirán en la seguridad vial.

La capacitación de los conductores y peatones con rigor será una necesidad impostergable desde los inicios de la educación básica escolar.

286

Capítulo NUEVE

Visita a dos Centros de Control de Tráfico en la ciudad de Tampa, Florida, Estados Unidos

En un ejercicio realizado en un foro de discusión mientras abordábamos la necesidad de un plan integral con técnicos de diferentes sectores del Estado, solo en procedimientos legales incurridos por el Estado en la justicia se alcanzan gastos del orden de los RD$9.2 MM/año , representando el 30% de los casos sometidos al escrutinio de la justicia. A esto habría que agregar alrededor de 3 mil millones por las compañías aseguradoras. Sin mencionar en este caso los gastos en asistencia social a lesionados, daños a las propiedades y secuelas a los familiares.

Según las estadísticas, en la República Dominicana ocurrieron en el 2005, cincuenta y ocho accidentes por día, reportándose alrededor de 5 muertos diarios.

En el 2006 fue mayor: aproximadamente 73 accidentes por día registrándose 4 muertos diarios.

Ventajas de un Centro de Control de Tráfico Centralizado “Mejora la seguridad vial; ahorro de combustible y consumo de energía con la reducción del número de paradas y tiempo de espera en intersecciones; facilidades para tratar vías preferentes; prevención de entaponamiento y congestiones evitando la formación de colas; reduce el tiempo de viaje en red urbana y accesos; aporta un conocimiento exacto en tiempo real de los datos de

287

tráfico y de los problemas que surgen; provee a los responsables de tráfico con una herramienta potente de decisión y acción en situaciones críticas y permite el tratamiento estadístico de los datos en apoyo de la toma de decisiones.”

“A través del Centro de Control podemos hacer una selección horaria de planes off_line, una selección dinámica de planes calculados off_line y diseñar un sistema de control adaptativo. Además, eleva el nivel de servicio en la red viaria; mejora la calidad de vida y condiciones medio-ambientales.” Reporte Ing. Carlos Zabala La República Dominicana demanda de varios Centros de Control de Trafico. Es necesario uno para Santo Domingo Este, una sala para la ciudad de Santiago y una sala de control para carreteras. Con tecnologías diferentes.

Componentes del Sistema Centralizados de Tráfico: 1 centro de control Centrales de zona Reguladores Semáforos Cámaras

Grupo de técnicos de Pro señalización Viaria de Brasil con técnicos de Soinca y de Obras Públicas, durante la visita del Ing. Mario Holguín al Centro de Control del Distrito Nacional.

El Sistema Centralizado de Gestión y Control de Tránsito del polígono central del Distrito Nacional fue construido en el año 2000 y puesto en operación en la postrimería del 2001.

Consta de 269 intersecciones, de las cuales 251 están interconectadas con el Centro de Control. Las restantes se encuentran aisladas por las grandes distancias al micro centro de la ciudad.

288

Sin embargo, es importante resaltar, que esta tecnología puede servir al programa de Seguridad Democrática, con monitoreo de 24 horas, adicionando la prestación de visión nocturna a través de lentes especiales de 0 luxs. Asi como también, prestar el servicio de información a los usuarios de las principales avenidas por medio del Internet.

Los monitores, sirven para la visualización en el Centro de Control de los eventos de campo.

En la actualidad, el sistema semafórico esta sometido a un programa de actualización y modernización mediante contrato con la empresa brasileña ProSeñalización Viaria, LTD. Dichos trabajos están en su fase final.

“Los equipos electrónicos de la sala de control y gestión del tráfico en el Distrito Nacional son de alta tecnología. Con una capacidad de almacenamiento de 127 planes de tráfico; capacidad de almacenamiento de 127 desfases o sincronismos de onda verde; programación de seguridad a través de dos micros procesadores, con memorias eprom y ram con baterías, para preservar las programaciones, en caso de ausencia del servicio eléctrico; envío de información permanente al Centro de Control del estado de funcionamiento de la intersección en el campo.” Reporte Pro-Señalización Viaria Otras características: 327 espiras o puntos de medida, que cumplen las siguientes funciones de cara alas intersecciones, rutas y avenidas: ?Proporcionar información de las cargas vehiculares. ?Suministrar datos de demoras y fluidez. ?Suplir datos al sistema de Selección Dinámica de Planes. ?Almacenar estadísticas históricas de cargas y saturaciones,

que luego serán estudiadas por los Ingenieros de Trafico, en el desarrollo de nuevos planes de tráfico.

Su sistema de funcionamiento es el denominado: SELECCIÓN DINAMICA DE PLANES. Este es capaz de tomar decisiones por si mismo, en cuanto al tipo de plan de tráfico a utilizar cuando considere que es el momento oportuno.

289

Capítulo NUEVE

Además, incorpora 26 Cámaras de Televisión, en un circuito cerrado para apoyo visual en tiempo real, al control de fluidez de las principales avenidas. La informaciones se suministran por un software base obteniéndose imágenes a través de las cámaras de televisión.

Para ello se vale de la información que tanto los controladores como los puntos de medida, suministran desde sus respectivas ubicaciones.

De acuerdo a lo expuesto y a la gran inversión realizada por el Estado Dominicano, nace la necesidad de preservar, conservar y explotar un sistema que proporciona las siguientes virtudes:

? ? ? ?

Agilizar los tiempos de circulación vehicular.

Reducir al mínimo el número de accidentes automovilísticos.

Reducir el grado de contaminación ambiental.

Ahorrar económicamente sumas importantes de dinero en el consumo de combustible, horas - hombre perdidas y depreciación de los vehículos.

El Centro de Control de Tránsito, es el encargado de monitorear el comportamiento de cada una de las intersecciones conectadas. Para ello se vale de dos puestos de operación (STD1 y STD2), que son atendidos las 24 horas en tres turnos de 8 horas cada uno. Los mismos no solo reciben información técnica del funcionamiento de los controladores, si no que también reciben los datos de fluidez y/o congestionamiento, para referirlos con el ingeniero de tráfico de turno.

Los fallos técnicos, son informados de manera inmediata a los responsables técnicos de campo. Estos son el primer eslabón de la cadena de operación, ya que sin ellos, los equipos de campo serian incapaces de responder a las solicitudes que demandase el Centro de Control.

Las tareas de tráfico, son supervisadas y controladas por los Ingenieros de Trafico. Los mismos evalúan los diferentes desenvolvimientos vehiculares y basándose en las normativas de transito vigentes, provocan soluciones inmediatas, ya sea en una intersección en particular o en un conjunto de ellas.

290

Identificación de Puntos Críticos en República Dominicana

La mayoría de las muertes por accidentes automovilísticos ocurridos en la sociedad dominicana la protagonizan los automóviles privados, las camionetas, las patanas, las guaguas del transporte público, los camiones y las motocicletas.

Las causas fundamentales de los accidentes de tránsito, muertes y lesiones en las diferentes calles y avenidas de la Capital y el resto del país son la gran cantidad de vehículos que circulan de manera desordenada, los manejos desesperados y temerarios de muchos conductores, los rebases imprudentes, la violación de la Ley 241 sobre tránsito, el uso del teléfono celular mientras se conduce, el no uso del cinturón de seguridad y la falta de señalización.

Otras causas son la falta de dimensiones de muchas calles y carreteras, la carencia de puentes peatonales, la proliferación de animales en las vías, y sobre todo, la falta de educación vial.

En la República Dominicana se han identificado tramos en las carreteras de importante ocurrencia de accidentes que en la tabla siguiente señalamos, según el kilómetro de la vía denominados “Puntos Negros” o críticos por la frecuencia de los eventos fatales.

Es obligación del Estado, realizar un estudio de análisis de accidentes acompañado con una auditoría de seguridad vial, a fin de determinar las causas específicas y que en el caso de que esta causa sea por infraestructura, proceder a corregir la misma.

Tabla en página siguiente.

291

Capítulo NUEVE

Del 1990 hasta el 2002 entre las calles de la ciudad de Santo Domingo y las autopistas Las Américas, Duarte, La Sánchez, Expreso 6 de Noviembre se han registrado un promedio de 376 mil 543 accidentes de tránsito, con un saldo de 8 mil 658 muertos, 97 mil 500 heridos de gravedad, 112 mil 867 heridos leves y más de 20 mil 840 mutilados, representando 22 mil millones de pesos como pérdida económica para el país, según informe dado a conocer por la Policía Nacional en ese entonces.

Los puntos críticos más relevantes en las carreteras de República Dominicana, son los siguientes: TramosdePuntosCríticosSegúnCarreteras

Kilómetro Localizable

Autopista Duarte 9-14-15-18-28-29-32-40-43-56-5961-70-74-80-82 85 2-4-7-8-10-11-12-13-14-17-18-19-21

En Santo Domingo-Villa Altagracia Entrada Bonao Santiago-Navarrete Puerto Plata-Sosúa Entrada Constanza Entrada San Francisco de Macorís Entrada de Moca Carretera Ramón Cáceres en Moca Entrada de Santiago La Vega-Santiago

88-89-91- 95 98-99-103-106-110 130-132-139-142 38-143-147-149-150 121-123-125

Autopista 6 de Noviembre Tramo Santo Domingo-San Cristóbal

2-5-6-8-10-15

Carretera Sánchez Tramo San Cristóbal-Hatillo Santo Domingo San Cristóbal Tramo Bajo de Haina-San Cristóbal Baní-Cruce de Ocoa Baní-Azua San Cristóbal-Baní

2-5-7 12 16-18-20-23-25-26-27-29-30-33 3-65-90 2-4-11 30-38-40-45-54-65

Autopista Las Américas Tramo Sto. Dgo.- Aeropuerto Las Américas Aeropuerto- Boca Chica Juan Dolio-San Pedro

5-8-9-10-12-13-14-18-20-22-25 27-28-29-30-32-33 42-48-52-63-70-45

Carretera Mella Charles de Gaulle Desde Entrada a San Isidro Desde Cruce de Guerra

9 15-16-18 20-24-27-32-35-40

292

FundaReD Capítulo DIEZ

Aplicaciones de Buenas Prácticas.

Hoy día, el tema de Seguridad Vial es inherente al desarrollo de los pueblos. Los países más avanzados del planeta invierten cuantiosas sumas de dinero para disminuir la accidentalidad, y por tanto, hacer un uso más eficiente y racional del PIB a fin de satisfacer las necesidades demandadas por la ciudadanía.

Basados en los estudios y las características locales los gobiernos proponen y ejecutan cartas de ruta, aplicables en un periodo determinado, dentro de sus agendas, para tales fines. Esto es, asumir que la Seguridad Vial es un tema de Estado.

En los últimos años, dispositivos eléctricos son instalados en las vías públicas para fortalecer las señales en pinturas (verticales y horizontales), así como también se desarrollan tecnologías de fabricación de las mismas para advertir la existencia de riesgos en puntos específicos de las vías.

Industrias millonarias también desarrollan Tecnologías de Punta, llegándose hablar de Tecnología Americana, Francesa, Brasileña, Española, Italiana, China, Japonesa, etc. para implementarlas en los centros de control y gestión de tráfico.

En República Dominicana, ante los debates de recaudación de impuestos, se evidenció que en los próximos años, será muy difícil tratar de aumentar el presupuesto de la nación.

Plantear alternativas que agraven la situación de vida del dominicano, sin afectar en forma directa a las empresas que producen bienes y servicios, también los gobiernos tendrán que pensarlo muchas veces.

293

Capítulo DIEZ

PLAN DE NACIÓN

Para que se evidencien verdaderas prácticas de políticas públicas en torno al tema de seguridad vial será necesario que nos volquemos a analizar las implicaciones del tránsito con seriedad y responsabilidad proponiendo al Congreso Nacional un proyecto de ley que muestre voluntad política, cuyo objetivo fundamental sea el de establecer las bases legales para la integración en una unidad institucional de cobertura nacional, de las diversas estructuras fundamentales que actualmente inciden en el ámbito del transito en general y el transporte público terrestre.

Proponemos que se diseñen programas especiales, con objetivos claros a corto, mediano y largo plazo, y que estos impliquen: 1- Hacer la reingeniería en las instituciones para llevar a cabo un plan maestro.

2- Fortalecer las leyes, adecuándolas a las nuevas exigencias de desarrollo del país.

3- Ejecutar un Plan Nacional viable de Seguridad en las carreteras, calles y avenidas tendente a disminuir los traumatismos por accidentes de tráfico.

Todas estas acciones conllevará a: a.-Un uso más eficiente del presupuesto nacional, ya que por traumatismo se pierde una gran cantidad de recursos en salud pública. b.-Aumentar las recaudaciones fiscales por la aplicación de sanciones a los conductores que no respetan las Leyes de Tránsito.

Leyes duras dan como resultado menos accidentes, más recaudación fiscal. Crear estas condiciones, es un tema de gobierno que no debe pasar desapercibido porque la meta final, sin lugar a dudas es, crear una nueva generación de usuarios de las vías públicas, para lo cual se deberá confeccionar una agenda permanente sin el temor de discontinuidad en los gobiernos porvenir, así como son los temas de Objetivos de Desarrollo del Milenio, el Armamentismo, el Terrorismo, el Tráfico Ilegal de Personas, Tráfico de Sustancias Prohibidas, el Desarrollo de la Sociedad de la Información y la Comunicación, los Cambios Climáticos y Calentamiento Global, etc.

294

A la izq. Greg Speier y a la der. Julio Urzúa, Secretarios del Comité Regional Latinoamericano y del Caribe para la Seguridad Vial, que encabeza el Presidente Oscar Árias.

Aplicaciones de Malas Prácticas Consideramos aplicaciones de malas soluciones y prácticas de políticas públicas sobre seguridad vial, toda acción mediatizada o unipersonal llevada a cabo para resolver problemas puntuales.

Son malas prácticas implementar un proceso de Expedición de la Licencia de Conducir sin plantearlo de una manera integral. Este mismo criterio es aplicable al proceso de revisión técnica vehicular. Conocer la vulnerabilidad en el sistema de fiscalización del tránsito y no aplicar las soluciones discutidas por décadas, con la automatización de las multas y el enlace interinstitucional previsto.

También es una mala práctica la supervisión inadecuada en el mantenimiento del sistema semafórico.

A continuación, solo vamos a mencionar otras malas prácticas de política pública: -Duplicidad de funciones y el afán de protagonismo en funcionarios.

-Aplicación de las regulaciones, controles y supervisión de las excavaciones en las vías sin criterio técnico ni manual de procedimiento.

-Falta de interconexión estatal.

295

Capítulo DIEZ

La buena práctica de políticas públicas en Seguridad Vial debe estar complementada de Auditorias de Carretera obligatorias. Además, de reglamentaciones claras para el uso adecuado de suelos, políticas de transporte y de las normas de prevención de accidentes.

Plan Estratégico Nacional Propuestas para la Implementación de un Plan Nacional de Seguridad Vial.

Presentación de Plan Tentativo de Seguridad Vial para República Dominicana

Participantes en el curso de Análisis de Accidentes Auspiciado por la Secretaria de Obras Públicas y Dekolor, impartido por el Ing. Raimundo García del Ayuntamiento de Oviedo, Asturias. Representantes de 16 instituciones del Estado estuvieron presentes, conjuntamente elaboraron el Plan Nacional Tentativo de Seguridad Vial para la República Dominicana.

296

Capítulo DIEZ

Visita al Excelentísimo Ayuntamiento de Oviedo, Asturias

De todos los modos de transporte, el transporte por carretera es el más peligroso y el que cobra más vidas humanas, de eso no hay dudas, por lo que la problemática de la seguridad víal siendo un aspecto de salud pública y de ingeniería de tráfico debe manejarse como política de estado.

Las consecuencias estadísticas de los accidentes de tránsito son similares a las enfermedades como el cáncer y las cardiovasculares, por lo que el control de accidentes se debe reconocer como prioritario en un proyecto de seguridad vial y salud pública que implica coordinación entre los organismos de salud, transporte y servicio social en cada región del país.

Para asegurar el éxito de dicho proyecto y combatir los accidentes de tránsito es necesario la responsabilidad compartida e integración de muchos organismos, grupos y personas, incluidos los gobiernos municipales, políticos, ONGs, industria, grupos internacionales, nacionales y de comunidades, profesionales de la salud pública, ingenieros y entidades que aplican la ley.

En tal sentido, debe ser implementado un Plan Nacional de Seguridad Vial orientado básicamente a las autoridades para mejorar los procedimientos con los que se debe afrontar el creciente problema de los accidentes de transito. En dicho Plan deben ser incorporados los siguientes elementos básicos:

297

Estadísticas Los accidentes de tránsito ocurridos en las calles y avenidas del país es una de las principales causas de muerte.

En el año 2005 ocurrieron 16,455 accidentes de tránsito en el Distrito Nacional, 4,937 en el resto del territorio nacional para un total de 21,392 accidentes de tránsito en el país, dejando un saldo de 1,366 muertes registradas in situ, no contabilizando los fallecidos posteriores.

Para el año 2006, se registraron 26,455 accidentes de tránsito a nivel nacional reportados con un saldo de 1,386 muertes registradas in situ, no contabilizando los fallecidos posteriores.

Las estadísticas registradas en la Secretaria de Estado de Salud Pública y Asistencia Social (SESPAS) destina más de $1000 millones de pesos anuales a atención de lesionados. Según datos no oficiales de dicha Secretaría. En lesiones graves se tiene un gasto promedio de RD$22,500 pesos, y RD$6,500 pesos aproximadamente por cada lesionado leve..

Los gastos incurridos por la Policía Nacional en la asistencia de los accidentes son gastos de Prevención no cuantificados al año. Los costos de procedimientos legales incurridos por el Estado en la justicia ascienden a RD$9,185,400 millones de pesos aproximadamente aplicados a los accidentes sometidos a escrutinio de la Justicia que son alrededor del 30% de los ocurridos.

Tomando en cuenta las cifras anteriores en gastos incurridos por el Estado Dominicano, se le suma los costos de las compañías aseguradoras que ascienden a RD$2,800 millones de pesos anuales aproximadamente según registran las 5 principales aseguradoras, que representan el 80% del mercado.

En el año 2007 se registraron unas 565 muertes en 9,208 accidentes de tránsito, reportados a las autoridades, sin tomar en cuenta los costos de la Defensa Civil, los Bomberos, Gastos Funerales, el Dolor Humano que es incalculable y la improductividad del ser humano al Estado (Vida útil de trabajo).

El 76% de los vehículos de motor en el país no cuentan con seguros que cubran daños, lo que indica que hay una gran parte de gastos de recursos invertidos resultado de la problemática del tráfico no cuantificado. Además de los gastos que se han podido cuantificar de forma que sientan un precedente y que deja establecido claramente la gran proporción de recursos que puede ahorrarse el Estado Dominicano y la Sociedad, con una prevención efectiva y que podrían recuperarse para la inversión de Proyectos en desarrollo de otras áreas.

El esfuerzo inicial de tal proyecto debe ser la obtención de información más adecuada, sobre la cual basar las prioridades, intervenciones e investigación. Se debe poner en marcha en cada región del país un sistema eficaz de vigilancia de

298

¬ Conocer de forma precisa el perfil del accidente de tránsito: tipo, ubicación,

frecuencia, saldos (muerto, heridos), conductor y/o propietario del vehículo, peatones involucrados, ramas de actividad más afectadas, formas de accidentes mortales más frecuentes, grupos más vulnerables, etc. ¬ Conocer

las causas aparentes y reales de los accidentes de tránsito, para establecer si la falla de la operación del tránsito dependió de la vía, del vehiculo o del usuario.

¬ Determinar costos directos e indiretos. ¬ Realizar

comparaciones entre períodos determinados, regiones, entidades, tramos de carreteras o bien en el sistema o red vial, a los efectos de diseñar medidas de seguridad vial, y evaluar su aplicación (estudios de antes y después), y poner en práctica normas generales y específicas preventivas.

¬ Disminuir

los accidentes en tramos especialmente conflictivos, utilizando medios disponibles a corto

Deben ser mejoradas las técnicas de recogida y el análisis de los datos relativos a los accidentes con el fin de determinar los ámbitos de acción prioritarios.

La implementación de un sistema de informes para aprender de los errores, también podría ser beneficioso en la prevención de futuros accidentes.

Educación.

La prevención de accidentes necesita de educación para enseñar y persuadir a la gente a cambiar su conducta y por consiguiente el riesgo de accidentes, creando las condiciones para generar comportamientos viales basados en la tolerancia, respeto, solidaridad y responsabilidad.

La educación vial debe ser llevada a todas las escuelas del país de manera sistemática, a través de un Programa de Educación Vial Oficial. Es necesario que la Secretaría de Estado de Educación destine los recursos humanos y

299

Capítulo DIEZ

accidentes a fin de reunir e integrar información.

Se debe poner en práctica un sistema preciso y apropiado para clasificar los accidentes, por parte de hospitales, organismos de salud e instituciones del sector tránsito y transporte. También debe existir una clasificación uniforme de la gravedad de los accidentes. Para tales fines, debe ser implementado el uso de los formularios y/o actas adecuadas para la obtención de los datos que permitan:

materiales necesarios para tales fines.

Además, deben ser implementados programas más eficientes y frecuentes de educación del conductor y el peatón, utilizando todos los medios de difusión disponibles.

Deben ser construidos, en varias regiones del país, el Parque Infantil de Tráfico, para comenzar a influir en el comportamiento del usuario de la vía desde sus primeros años de vida.

Es necesario dotar de las herramientas técnicas al personal de todas las instituciones del sector, para lo cual resulta indispensable contar con programas de entrenamiento continuo.

Normativa.

Se deben promulgar leyes, normas y reglamentos que conforme a la normativa procesal vigente, que exijan cambios de conducta basados en métodos científicamente seguros de prevención de accidentes. Dichas leyes se deben aplicar juiciosamente a fin de incitar a mejorar su comportamiento a través de una observancia más estricta de la normativa vigente, con una formación continua de los conductores particulares y profesionales, la mejora de los controles policiales y el fomento de campañas de educación y sensibilización de los usuarios, para lo cual resulta indispensable contar con un ámbito propicio para generar una legislación moderna y eficaz tendiente a resolver el problema de los accidentes, y suprimir para siempre de la concepción popular la idea de normalidad que hoy presenta la siniestralidad en nuestras vías.

Debe ser modificada la legislación actual, a fin de hacer obligatoria la Educación Vial en las escuelas. El Manual de Señalización Vial de la República Dominicana, debe ser sometido a un proceso de actualización y modernización.

Tratamiento Médico.

La atención prestada en el lugar del accidente debe ser reforzada con un sistema o red eficaz de comunicaciones entre los organismos de socorro, las instituciones del sector y los especialistas médicos que permita conocer de la ocurrencia de un accidente en el menor tiempo posible, a fin de facilitar la toma de decisiones y minimizar el tiempo de respuesta. Se debe proporcionar un transporte rápido y seguro al hospital, donde se debe contar con un equipo de especialistas en traumatismos. La intervención médica inmediatamente después del accidente está destinada a salvar vidas y proveer el tratamiento adecuado para

300

disminuir las lesiones; incluye mejor atención pre-hospitalaria y de urgencia, y la rehabilitación.

Todos los organismos apropiados, públicos y privados, deben trabajar para elaborar y poner en marcha un programa destinado a prevenir, disminuir y tratar los accidentes. Se deben incluir en dicho programa medidas tales como: ¬ Mejora de la infraestructura vial mediante la identificación y eliminación de

los puntos negros ¬ Reordenamiento

del tránsito y refuerzo de los controles en la red vial (señalización horizontal, vertical y semafórica adecuada).

¬ Modernizar

y agilizar el mantenimiento, reparación y sustitución de las señales en las vías públicas, utilizando tecnología actualizada.

¬ Mejorar

la planificación y construcción de proyectos de señalización vial con el uso de tecnología de punta, y la remodelación de las existentes.

¬ Uso de nuevas tecnologías de seguridad vial, ¬ Intensificación

de la vigilancia, especialmente de los puntos detectados como peligrosos para el transito.

¬ Aumentar la investigación y educación sobre el control de accidentes, entre

las cuales esta la aplicación obligatoria de auditorias de seguridad vial (se debe contar necesariamente con cooperación internacional para lograr un proyecto exitoso).

Instituciones.

Actualmente existen varias instituciones que intervienen en el sector, cuyo funcionamiento se caracteriza por el solapamiento de sus funciones y la dispersión de recursos humanos, financieros y materiales, por lo que debe ser creado un organismo que garantice la optimización en el uso de dichos recursos.

Es también necesario la creación de un cuerpo investigativo de los accidentes de tránsito, que tenga como una de sus responsabilidades apersonarse al lugar del accidente para desde allí llenar el Acta de Accidente de Tránsito y realizar el levantamiento de toda la información necesaria para evaluar el hecho, incluidas las tomas fotográficas correspondientes. Esto debe ser hecho de acuerdo con la Normativa Procesal Penal vigente.

301

Capítulo DIEZ

Ingeniería.

Fomento del Transporte Colectivo Masivo.

La situación del sistema transporte público nacional, obliga a la mejora de dicho sistema, estimulando el uso de unidades modernas de alta capacidad en procura de disminuir el número de vehículos en las vías, reduciendo el riesgo de accidentes de tránsito y mejora de la movilidad en sentido general.

Inspección de Vehículos.

La República Dominicana posee un parque vehicular viejo, de acuerdo al Boletín Estadístico de la Dirección General de Impuestos Internos: a Diciembre del 2006 el Parque Vehicular por Año de fabricación, el 1.33% de automóviles privados corresponden al año 2006, el 21.91% corresponde al periodo 19962005 y el restante 76.74% se encuentra en los años anteriores al 2006. Por lo tanto, se hace necesario mejorar el sistema de Inspección Vehicular, el cual debe ser hecho a través de Instituciones o empresas que cumplan con las condiciones de equipamiento y personal técnico necesario para tales fines.

En conclusión, estas políticas pretenden que la sociedad civil se adhiera a los esfuerzos tendentes a alcanzar el objetivo comunitario de elaborar y poner en marcha un programa destinado a prevenir, disminuir y tratar los accidentes, ya que el sector profesional de los transportes no es el único que debe adoptar medidas concretas en ese tenor, sino que también deben comprometerse todos los organismos apropiados, públicos y privados, escuelas, ayuntamientos, compañías de seguros, fabricantes de automóviles, empresas de transporte o prestatarios de servicios.

Debemos trabajar para cambiar la actitud del público y de los políticos frente al tránsito terrestre, hacer presión para mejorar el transporte público, para tener vías en buen estado, para instar a un menor uso del automóvil, y estimular la adopción de opciones más saludables, como caminar y usar la bicicleta.

302

Beneficios del Pan Nacional Ahorros por consumo de Energía y Combustible

Ajustes de tiempos de verdes y mejoras en la sincronización.

Ahorro de Combustible RD$ 208,914,714.10

Recuperación de H-H. Pérdidas RD$ 466,796,116.68

Propuestas de eliminación de giros a la izquierda programados a giros por filtración.

Ahorro de Combustible RD$ 565,111,398.67

Recuperación de H-H. Pérdidas RD$ 1,413,06,.610.22

Propuesta de eliminación de giros programados.

Ahorro de Combustible RD$ 477,156,476.16

Recuperación de H-H. Pérdidas RD$ 1,122,923,578.59

Sumando los valores de cada estudio obtenemos como resultado parcial, lo siguiente: Ahorro de combustible

Recuperación de H. H. Pérdidas

RD$ 1,251,182,589.18

RD$ 3,002,784,018.81

Haciendo un total de: RD$ 4,253,966,607.99 Siendo lo mismo a una tasa de RD$33.00 x US$1.00 US$ 128,908,079.03 ¬ Entre el año 2006 y febrero del año 2007, se hizo efectiva la implementación

de las dos primeras medidas de ahorro. Generando un total de: RD$ 2,653,885,839.67 o US$ 80,420,783.02

303

Capítulo DIEZ

Un estudio de campo para el Distrito Nacional fue auspiciado por la Compañía SOINCA CxA, arrojó los siguientes resultados de ahorro de combustible y recuperación hora-hombre mediante datos obtenidos del Banco Central y el Transit 7F, el cual transcribimos:

¬ La restante aun no se ha implementado, en espera del consentimiento de la

DGTT. RD$ 1,600,080,054.75 o US$ 48,487,274.38 .

El costo de Accidentes US $518 Mil Millones = promedio del costo mundial de los accidentes de tránsito.(OMS, BM).

El costo económico de los accidentes automovilísticos asciende al 1-1.5% del PIB para los países con ingresos bajos o medios.

COSTO ANUAL DE ACCIDENTES Costo Anual Estimado de Accidentes

Porcentaje Equivalente de Deuda Externa Mundial del País

Argentina

$5,200,000,000

7.83%

Brasil

$6,200,000,000

9.13%

República Dominicana

$185,000,000 $185,000,000

3.18% 3.18%

País

$49,500,000

2.2%

Guatemala

$274,000,000

7.02%

Perú

Ecuador

$687,000,000

2.39%

Venezuela

$1,651,500,000

5.29%

Sudáfrica

$4,964,720,587

10.4%

OMS, BM, International Quality and Productivity Center

COSTO DE TRANSPORTACIÓN A requerimiento nuestro, la Compañía Pro Señalización Viaria, LTD, de Brasil, hizo el siguiente estudio: Congestión Vehicular Las poblaciones entre 500 y 1 millón de habitantes, experimentan el máximo crecimiento en tiempo anual perdido por los conductores debido a la congestión

304

de tránsito. El 39.6% de los viajes diarios ocurren bajo condiciones de congestionamiento (áreas urbanas > de 3 millones).

(Instituto de Transportación de Texas, 2003) Resultados de un estudio reciente de los Estados Unidos se constató que en el año 2000, hubo 5.27 millones de lesiones no mortales causadas por el tránsito, de las cuales el 87% se consideraron menores. El costo de tratar todas ellas se elevó a US$ 31,700 millones, lo que supone una enorme carga para los servicios de atención sanitaria y la economía de las víctimas del tránsito y sus familias. Los traumatismos graves, incluidas las lesiones encefálicas y de la médula espinal, tienen un costo medio de US$ 332 457 por traumatismo.

Costo de Combustible De acuerdo al informe de Pro-Señalización Viaria, la congestión causa una pérdida de un promedio de 28 galones o 106 litros de combustible cada año por vehículo: Sobre la base de solo 1 millón de vehículos: País

Precio en USD/Galón

Gasto Total por Año

Nicaragua

$2.61

$73,080,000

Perú

$3.31

$92,680,000

South África

$2.00

$56,000,000

Venezuela

$0.12

$3,360,000

Puerto Rico

$2.08

$58,240,000

Mozambique

$4.15

$116,200,000

País Republica Dominicana Costa Rica Ecuador El Salvador Guatemala Honduras

Precio en USD/Galón $2.37 $2.91 $1.62 $2.75 $3.50 $3.05

Gasto Total por Año $66,360,000 $81,480,000 $45,360,000 $77,000,000 $98,000,000 $85,400,000

(NYMEX, CNN, Instituto de Transportación de Texas 2003, Libro Mundial de Hechos del 2006 de la CIA)

305

Capítulo DIEZ

Las ciudades con mayor densidad de población experimentan una pérdida promedio de 31.2 horas por viajero por año.

DUBAI: CASO DE ESTUDIO Implementación de sistemas ITS en octubre del 2006: ¬

Población 1,000,000 personas.

¬

PIB per Cápita $43,400.

¬

Dubai espera ahorrar 1,500,000 horas pérdidas al implementar ITS en octubre del 2006.

¬

1,500,000 Millones de horas - $33,200,000 millones de dólares por año o 0.029% del PIB de todos los Emiratos Árabes Unidos.

(Autoridad de Vialidad y Transporte, Dubai).

Costo al Medio Ambiente Contaminación Las emisiones de Dióxido de Carbono se incrementan al doble de velocidad desde hace 30 años.

No reducir estas emisiones resultará en costos elevados de salud pública.

(OMS, BM) Las ciudades de San Paolo, Brasil, y el Distrito Federal de México, han restringido la circulación diaria de un buen número de vehículos, según numeración pares o nones de sus placas, para evitar la congestión vial responsable por la contaminación ambiental.

Menos tiempo en el auto = menos contaminación Beneficios adicionales: Turismo e Ingresos Los sistemas de tránsito inteligentes, mejoran el turismo y la imagen pública al hacer que los países sean considerados innovadores y seguros: Bogotá fue seleccionado como el mejor destino de viaje en el 2006, en parte debido a las mejoras en seguridad. Esperan ver un aumento del 50% en actividad turística en el 2006*.

Con buena señalización en las calles, los turistas pueden recorrer las ciudades fácilmente. (Christian Science Monitor Online, lonelyplanet.com)

306

Costos de los choques en la vía pública, por regiones Regióna

África América Latina y el Caribe Asia Europa central y oriental Oriente Medio Subtotal

370 1,890 2,454 659 495 5,615

Países muy motorizadosb Total

22,665

Estimación de los costos anuales de los choques en la vía pública Como porcentaje del PNB 1 1 1 1,5 1,5 2

Costos (miles de millones de US$) 3,7 18,9 24,5 9,9 7,4 64,5 456,3 517,8

A

Los resultados se presentan con arreglo a las clasificaciones regionales del Transport Research Laboratory del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. b América del Norte, Australia, Japón, Nueva Zelandia, países de Europa occidental.

Fuente: reproducido de la referencia 2, con permiso del autor.

Informe OMS

Plan de Seguridad Vial de Motocicletas.

En enero del 2008 debió entrar en vigencia el nuevo Plan de Seguridad Vial de motocicletas en el Reino de España. El mismo fue elaborado por la Dirección General de Tráfico con la finalidad de disminuir las muertes en centros urbanos y carreteras de motoristas. Para lo cual se contaría con un presupuesto de 30 millones de Euros durante el período 2008 - 2010.

Las cifras globales de siniestralidad para todos los vehículos se han reducido entre 2003 y 2006 de forma significativa en un 24%. No ha ocurrido lo mismo en el caso de las motocicletas, en el que se ha producido un incremento del 31%, pero sí en el de ciclomotores con un descenso del 21%.

Ref.: European Transport Safety Council en su informe PIN (Panel INdex) 2007.

Los dos Objetivos del Plan Seguridad Vial de Motocicletas son en resumen: 1.- disminución del número de muertos y heridos graves usuarios de motocicletas y ciclomotores en nuestras carreteras, pueblos y ciudades 2.- y que este decrecimiento sea sostenido.

307

Capítulo DIEZ

PNB, 1997 (miles de millones de US$)

Resumen de las Acciones del Plan: Acción 1: Incorporar pruebas de circulación para la obtención de los Permisos de Conducir.

Acción 2: Examen teórico y práctico obligatorio para obtener la licencia de ciclomotores.

Acción 3: Incorporar conocimientos relacionados con la motocicleta en el programa para la obtención del permiso para turismo.

Acción 4: Elevar la edad mínima de acceso a ciclomotores a 15 años.

Acción 5: Acceso progresivo a la conducción de motocicletas mediante la transposición de la Directiva Europea.

Acción 6: Promover la realización de cursos de 3 a 6 h para los titulares del sector turismo que quieran conducir motos de 125cc.

Acción 7: Promover programas especiales de formación seguridad vial para los colectivos profesionales que utilizan la moto.

Acción 8: Realización de pruebas piloto para la evaluación de nuevos diseños viales para mejorar la seguridad de vehículos de 2 ruedas.

Acción 9: Establecer una metodología de análisis de los puntos de riesgo para motos en zona urbana y un catálogo de soluciones.

Acción 11: Dotar a las policías de tráfico de equipos móviles para el control de la velocidad y potencia de ciclomotores y motocicletas.

Acción 12: Trasponer la Directiva Europea sobre retrovisores sin ángulos muertos en los vehículos pesados.

Acción 13: Campañas de comunicación dirigidas a motoristas y conductores de vehículos de 4 ruedas sobre prácticas de riesgo y convivencia 2Ruedas4Rruedas.

Acción 14: Promover la instalación de sistemas de control automático de la disciplina semafórica en zona urbana.

Acción 15: Reforzar las acciones de control y vigilancia durante los fines de semana en carreteras de concentración de motoristas.

Acción 16: Revisar y reforzar los actuales planes de vigilancia y control de los grandes premios de motociclismo.

Acción 17: Campañas especiales de concienciación, vigilancia y control del uso correcto del casco.

Acción 18: Promover la mejora de la adherencia de la vía.

308

APENDICE VI

“Al culminar nuestro primer período de gobierno en el año 2000, advertí que la principal amenaza que se cernía en el horizonte para el futuro desarrollo de la República Dominicana era el alza constante de los precios del petróleo; y, en efecto, así ha acontecido”. “…hay que comprender lo difícil y doloroso que resulta para las familias y las empresas el alto precio que se tiene que costear hoy en día para consumir un galón de combustible, pagar por un servicio de transporte público o de carga, asumir la tarifa del servicio eléctrico o adquirir un boleto de avión”.

Dr. Leonel Fernández.

Discurso del Presidente Leonel Fernández sobre AHORRO Y EFICIENCIA ENERGETICA. 15 Nov 2007. República. Dominicana

Dr. Leonel Fernández Reyna Presidente de la República Dominicana

Pueblo Dominicano: Al culminar nuestro primer período de gobierno en el año 2000, advertí que la principal amenaza que se cernía en el horizonte para el futuro desarrollo de la República Dominicana era el alza constante de los precios del petróleo; y, en efecto, así ha acontecido.

Durante el transcurso de este año 2007, los precios se han elevado en más de un 80 por ciento con respecto a los que prevalecían el año anterior, y la tendencia no parece detenerse.

En el año de 1989, los precios del petróleo se encontraban en apenas 15 dólares el barril, y no fue sino como consecuencia de la Primera Guerra del Golfo Pérsico, a finales de 1990 y principios de 1991, que subió a 40 dólares el barril.

Luego de la culminación de ese conflicto bélico, los precios del crudo volvieron a colocarse por debajo de los 20 dólares el barril durante el resto de la década de los noventa; y en 1998, debido a la llamada Crisis Asiática, que desaceleró el crecimiento de la economía mundial, los precios se desplomaron hasta llegar a alcanzar tan sólo 10 dólares con cuarenta y seis centavos el barril.

Todo parece indicar que ese fue el último momento luminoso de la historia reciente en que pudimos hablar de petróleo barato.

Hace cuatro años, antes del inicio de la Segunda Guerra del Golfo, la de la ocupación de los Estados Unidos sobre Irak, el barril de crudo de petróleo se

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cotizaba a menos de 25 dólares. Dos años después, en el 2005, el precio del barril se había más que duplicado hasta los 60 dólares.

Entre los meses de mayo y septiembre de este año, el precio estuvo entre los 60 y los 80 dólares el barril; pero a partir de octubre ha intensificado la tendencia al alza, llegando a establecerse el precio del West Texas Intermediate, que es el que sirve de referencia en el mercado de los Estados Unidos, en un nivel sin precedentes de 96 dólares el barril. ¿Cómo afecta esa situación la economía de la República Dominicana?

En nuestro país, el consumo de petróleo es alrededor de 140 mil barriles diarios, o 4 millones 200 mil barriles mensuales. La totalidad de ese petróleo y sus derivados es importado, lo que significa que debido al alza registrada en los precios a lo largo del año, la factura de octubre habrá sido alrededor de 123 millones de dólares más cara que la que pagamos por la importación de ese mismo tipo de productos en el mes de enero.

Para analizar esto en una perspectiva más amplia, debemos indicar que al concluir el año 2007, la factura petrolera, que es el pago anual por consumo de combustibles que hacemos los dominicanos, será 412 millones de dólares más cara que la del año 2006.

Se estima que el pago de esa factura petrolera superará este año los 3 mil 200 millones de dólares, lo que equivale a decir que alrededor de uno de cada tres dólares que importamos lo será en petróleo y derivados.

Como consecuencia de esa tendencia al alza de los precios del petróleo en los mercados internacionales, en los últimos tres años, desde el 2005 hasta el 2007, la factura petrolera pagada por el país habrá ascendido a 8 mil 438 millones de dólares, casi el doble que los 4 mil 380 millones pagados por ese mismo concepto en los tres años previos, del 2002 al 2004.

Afortunadamente, debido a la aplicación de políticas públicas coherentes, a la confianza prevaleciente en los agentes económicos y a la estabilidad relativa de la tasa de cambio, el impacto ocasionado por el incremento de los precios del petróleo y sus derivados, ha podido ser mitigado en el mercado local.

Por supuesto, hay que comprender lo difícil y doloroso que resulta para las familias y las empresas el alto precio que se tiene que costear hoy en día para consumir un galón de combustible, pagar por un servicio de transporte público o de carga, asumir la tarifa del servicio eléctrico o adquirir un boleto de avión.

Es, en verdad, un momento de grandes contrariedades y adversidades por las que, en estos momentos, como nación, atravesamos, debido a la calamidad de esta alza incontrolable de los precios del petróleo.

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No obstante, estoy convencido, firmemente convencido, de que con inteligencia, laboriosidad y disciplina, así como con la gracia y protección de Dios, superaremos también este momento de infortunio.

Ahora bien, ¿qué está ocurriendo en el mundo para que el petróleo haya subido tanto de precio y se encuentre a niveles tales que se estima puede llegar a cotizarse hasta a 100 dólares el barril?

En realidad, varios factores lo explican. En primer lugar, está el hecho de que mientras el petróleo se ha convertido en un bien cada vez más escaso, su demanda en el mercado mundial ha seguido creciendo, especialmente por parte de Estados Unidos, China e India.

Pero, además, se encuentra la circunstancia de que mientras sus precios se mantuvieron relativamente bajos y estables, durante la década de los noventa, no se produjo suficiente estímulo económico para las grandes empresas invertir en la construcción de nuevas refinerías, lo que actualmente limita la capacidad de colocación del crudo en los mercados internacionales.

Los conflictos geopolíticos también crean tensión e incertidumbre en los mercados, esencialmente por la descomposición de la situación en Irak, poseedor del 10 por ciento de las reservas petroleras del mundo, la creciente pérdida de control en Afganistán, la persistencia y crecimiento de las confrontaciones entre Irán y los Estados Unidos, el recrudecimiento de la ola de secuestros en la región petrolífera de Nigeria, en África, y el agravamiento de la lucha entre Turquía y los rebeldes kurdos en el Norte de Irak.

Por otra parte, hay que tomar en consideración el debilitamiento del valor del dólar norteamericano con relación al euro y otras monedas, así como al carácter especulativo que tiene la compra de contratos a futuro en las bolsas de valores, todo lo cual contribuye, de manera artificial, a generar nuevas alzas en los precios del llamado oro negro. ¿Qué debemos y podemos hacer nosotros, Gobierno y sociedad, en la República Dominicana, para protegernos de los altos precios de los combustibles en los mercados internacionales?

Hasta ahora, el único programa que nos ha permitido atenuar, de alguna manera, el impacto de la escalada alcista de los precios del petróleo ha sido PetroCaribe, el cual constituye una iniciativa generosa y solidaria del gobierno del presidente Hugo Chávez, de Venezuela.

En base a ese programa, la República Dominicana dispone de la posibilidad de importar hasta 50 mil barriles diarios, pagando de inmediato sólo el 60 por ciento de la factura de importación y trasladando para el largo plazo y a bajos intereses el pago del 40 por ciento restante.

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Pero resulta que, a decir verdad, el país nunca ha podido beneficiarse plenamente de ese programa de PetroCaribe, ya que de los 50 mil barriles diarios a que tiene derecho, sólo ha podido importar un máximo de 35 mil barriles. ¿A qué se debe esa situación?

A nuestro modo de ver, a que el Estado dominicano no es dueño único de la Refinería Dominicana de Petróleo (REFIDOMSA), y al no serlo, no siempre se produce una relación armónica entre los intereses comerciales que allí se suscitan y el interés nacional.

No estamos indicando que la Shell, que es el socio que ha compartido con el Estado dominicano el 50 por ciento de las acciones desde que la empresa fuese creada haya sido un mal socio.

Por el contrario, conforme a mi experiencia, podríamos decir que, en términos generales, ha sido, a lo largo del tiempo, un socio confiable y respetuoso del Estado dominicano.

Pero, al poner la Shell en venta el total de sus acciones en la Refinería Dominicana de Petróleo, y tomando en consideración la crisis energética mundial que actualmente predomina, lo más conveniente a los fines del interés nacional es que el Estado dominicano adquiera esas acciones y pase a tener el pleno control de las actividades de la empresa.

Con el propósito de viabilizar esta operación de compra de las acciones de la Shell en la Refinería Dominicana de Petróleo, por parte del Estado dominicano, le solicito al Secretario de Estado de Hacienda, Licenciado Vicente Bengoa, proceder a tomar las medidas de lugar.

En el mismo tenor, para enfrentar con políticas eficaces el impacto de los precios del petróleo y sus derivados en la economía nacional, la Comisión Nacional de Energía, la Secretaría de Estado de Industria y Comercio y la Secretaría de Economía, Planificación y Desarrollo, luego de un exhaustivo análisis, han diseñado un conjunto de medidas, de corto, mediano y largo plazo, cuya finalidad consiste en promover el ahorro y uso racional de energía en el país.

Entre esas medidas se encuentran, en primer lugar, las referidas, precisamente, al programa de uso racional de energía y fomento a la eficiencia energética en los sectores público y privado.

A pesar de que existe una ley que obliga a todas las dependencias del Estado a utilizar iluminación eficiente, se observa que en ninguna de las nuevas construcciones y remodelaciones de escuelas, hospitales y edificios de la administración pública se cumple con esa disposición.

En tal virtud, instruyo al Secretario Administrativo de la Presidencia, Licenciado

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Luis Manuel Bonnetti, para que integre, active o fortalezca en cada institución del Estado, el respectivo Comité Institucional de Uso Racional de Energía (CIURE), cuya función será la de fomentar las buenas prácticas de ahorro y eficiencia energética en las áreas de iluminación, climatización y calidad de la red eléctrica en los edificios públicos.

En lo que respecta al sector privado, se brindará asesoría y asistencia técnica gratuita, y se concederán facilidades tributarias para la adquisición e instalación de equipos eficientes en el uso de la energía eléctrica en las empresas y hogares del país.

En segundo lugar, se procederá a la ejecución de un programa de instalación de semáforos sincronizados en las ciudades de Santo Domingo y Santiago.

El objetivo de ese proyecto es agilizar el tránsito vehicular, para lo cual se hará un cambio de tecnología incandescente por luz fría (LED). Se instalarán cronómetros, cámaras de vigilancia y baterías que permitirán el funcionamiento continuo para facilitar una mayor fluidez del tránsito de vehículos.

La meta inmediata será 750 semáforos inteligentes al cierre del 2008.

Se considera que con la aplicación de ese plan se producirá un ahorro de 28 mil 575 barriles de petróleo al año, o lo que es lo mismo, 60 millones de galones de combustible vehicular.

De igual manera, habrá un plan de desarrollo y gestión de ordenamiento vial, que incluye las mejoras en las intersecciones críticas, tales como, pasos a desnivel, túneles, puentes; ampliaciones y prolongaciones de vías con mayor demanda de transporte; rediseños de vías de acceso y desahogo; y cambios en los patrones de circulación vial.

Se ejecutará un programa de reestructuración de las rutas de transporte urbano, de construcción de terminales interurbanas que evite la penetración de autobuses y minibases al centro de la ciudad, de establecimiento de carriles exclusivos en las principales vías de circulación de las ciudades y una transformación de la flota de vehículos, mediante un financiamiento a los que se acojan al consumo eficiente de combustible.

A través de la Oficina para la Regulación del Transporte (OPRET), se pondrá en funcionamiento la Escuela de Formación de Choferes.

En tercer lugar, se dará impulso al desarrollo del mercado de gas natural en el transporte público y privado.

En base a ese programa, se procederá, en principio, al cambio de uso de gas natural de 80 autobuses de la OMSA que actualmente utilizan gas oil; la conversión, igualmente, a gas natural de 2000 vehículos de concho que

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actualmente usan GLP; y la conversión a gas natural de otros 400 vehículos de la Policía y el Ejército Nacional.

La realización de este programa implicará la aplicación de un mecanismo de financiamiento a través del Fondo para el Desarrollo del Transporte (FONDET), así como la instalación de surtidores de gas natural por parte del sector privado vinculado a ese tipo de actividad.

El Gobierno otorgará facilidades aduanales a la importación de equipos de conversión a gas natural vehicular.

Es un criterio generalizado entre técnicos y especialistas el que con el tiempo el gas natural vehicular será el combustible preferido en el área del transporte, debido a que es el más barato, incluso más barato que el GLP, y el que menos contamina al medio ambiente.

Por otra parte, se aplicarán medidas orientadas a la focalización del subsidio al gas licuado de petróleo a los hogares y al transporte público.

Desafortunadamente, en la actualidad, de los 29 millones de galones de GLP subsidiado que se consumen mensualmente en el país, únicamente 13.9 millones, es decir, el 48 por ciento, es utilizado por los hogares.

Los 15.1 millones restantes, esto es, el 52 por ciento, es empleado en el transporte.

Lo alarmante es que de esos 15 millones de galones de GLP, 12.6 millones es consumido por vehículos privados, incluidos las jeepetas y los Mercedes Benz, y sólo 2.5 millones es utilizado por el transporte público.

Para corregir esa distorsión el gobierno se propone introducir un dispositivo electrónico o chip en los vehículos públicos para que puedan ser los únicos beneficiarios del uso del GLP subsidiado, conjuntamente, por supuesto, con las residencias familiares.

Con el ahorro generado por la focalización del subsidio al GLP, el gobierno se propone establecer un subsidio transitorio al consumo de gasoil para transporte de carga y transporte urbano e interurbano, hasta tanto se avance en la transformación y adecuación de la flota de vehículos para el uso de gas natural o biodiesel.

El propósito de ese subsidio será el de mantener estables las tarifas de carga y el pasaje del transporte de pasajero.

En adición a esto, instruimos al Ingeniero Diadino Peña, en su condición de Director de la OPRET, para que avance en la aplicación del plan de subsidio del transporte a los estudiantes de la Universidad Autónoma de Santo Domingo.

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Ese plan consistirá en la instalación de un programa de software en los autobuses, carros de concho y el Metro de Santo Domingo, que registrarán el uso de las tarjetas que utilizarán los estudiantes en el disfrute de este servicio.

Al final de cada mes, los choferes podrán solicitar el pago del 50 por ciento de subsidio por cada estudiante ante el Banco de Reservas. La única condición para que el estudiante mantenga su derecho al uso del subsidio es que sus notas no desciendan de 70 puntos, lo cual será también un estímulo para una mayor aplicación y consagración a los estudios.

En una etapa posterior, el Gobierno contempla extender, también, el uso del subsidio del transporte público a los envejecientes y a los discapacitados de nuestra sociedad.

En quinto lugar, el Gobierno procederá a retomar el programa de ahorro de combustible, no utilizando los vehículos oficiales durante los sábados, domingos y días feriados, salvo los casos excepcionales previamente autorizados.

En una medida para descongestionar el tránsito vehicular, los carros del transporte público trabajarán interdiario, y no se permitirá que personas ajenas a este servicio, es decir, los llamados carros piratas, intervengan en el transporte público de pasajeros.

En sexto lugar, habrá una campaña integral de concientización ciudadana en materia energética, la cual promoverá las buenas prácticas y uso eficiente de energía.

De igual manera, habrá un impulso al desarrollo de las energías renovables y de los biocombustibles.

A tales fines, se procederá a la promulgación del Reglamento de la Ley 57-07 de Incentivo a las Energías Renovales y Regímenes Especiales; a la realización de un inventario de los proyectos en curso de biocombustibles, tales como etanol, biodiesel, energía solar, eólica y mini hidroeléctricas, para facilitar y agilizar su ejecución; y a la elaboración de un mapa georeferenciado que identifique las superficies agrícolas hábiles para estos programas.

En el marco de las medidas que ha de asumir el Gobierno en procura de colocar al país en condiciones de enfrentar los efectos del alza desmesurada de los precios internacionales del petróleo, jugará un papel preponderante la explotación comercial de la primera línea del Metro de Santo Domingo.

Conforme a estimaciones previstas, un total aproximado de 75 millones de pasajeros se trasladarán cada año desde y hacia sus destinos de trabajo, movidos por trenes con capacidad para 700 pasajeros por unidad.

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Esos trenes operarán en base a energía eléctrica, por vías elevadas y soterradas, sin obstruir la circulación en las vías superficiales existentes.

La próxima y oportuna entrada en operación del Metro de Santo Domingo será un acontecimiento histórico que contribuirá a un reordenamiento de nuestra flota vehicular, a un descongestionamiento del tráfico y a una significativa reducción del uso de combustibles fósiles y emisiones de carbono.

Para garantizar la aplicación de las medidas que hemos anunciado esta noche, se procede a la integración de un Comité de Monitoreo y Seguimiento, el cual estará conformado por la Secretaría Administrativa de la Presidencia, la Secretaría de Estado de Hacienda, la Secretaría de Estado de Industria y Comercio, la Secretaría de Economía, Planificación y Desarrollo, la Comisión Nacional de Energía, la OPRET, la OMSA y AMET. A pesar de la crisis energética mundial, albergamos la esperanza de que la ejecución de estas medidas traiga alivio a la población dominicana y sirvan para ver con mayor optimismo los grandes retos del futuro.

Muchas Gracias.

Buenas Noches.

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FundaReD Capítulo ONCE Capítulo ONCE

PACTO SOCIAL Culminación en la Aplicación de Buenas Prácticas de Políticas Públicas Para la aplicación de cualquier Plan Nacional de Seguridad Vial sostenible y sustentable, deberá darse con la integración, sin exclusión, de los diversos sectores de la sociedad dominicana.

El Estado, las iglesias, las organizaciones sin fines de lucro, el sector privado, la sociedad civil, los medios de comunicación, la ciudadanía en general, tienen que conjugar esfuerzos para lograr con éxito disminuir los accidentes en las vías públicas.

Definirse el alcance y los recursos, a utilizarse en el plan, además del grado de compromiso será de prioridad, como proritario será la participación esencial de los medios de información pública en todas sus modalidades.

En España, por ejemplo, se tiene un concepto claro del problema, al punto de que la sociedad civil, representada por el Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE, la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME) y la Asociación Española de la Carretera (AEC), demanda la firma de un pacto social ante el reto de la seguridad vial, acto que se llevará a cabo próximamente en el Congreso de los Diputados.

Entre las instituciones más relevantes de la sociedad española que participan en la elaboración de la propuesta de la firma, se encuentran: El Ministerio del Interior, El Ministerio de Fomento, El Ministerio de Educación, El Ministerio de Industria, El Ministerio de Sanidad y Consumo, El Ministerio de Economía,

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El Ministerio de Administraciones Publicas, El Ministerio de Justicia, El Ministerio de Defensa, El Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, El Ministerio de Medio Ambiente, Comunidades Autónomas, Ayuntamientos, Diputaciones Provinciales y Forales y la Federación Española de Municipios y Provincias.

En el apéndice de este capítulo tengo el placer de incluir este documento para su evaluación y referencia.

Participación de la Iglesia Católica.

Carta Pastoral 2008 y Seguridad Vial.

Recientemente se llevó a cabo en la República Dominicana un debate entorno a la Carta Pastoral emitida por el Episcopado Dominicano con motivo de la celebración de las festividades de la Virgen de la Altagracia, que se celebrara el 21 de enero recién pasado.

Cada año la Iglesia emite un documento de crítica y reflexión del estatus quo nacional. Mas esta vez, se afirma que el estado de corrupción persiste, entre otros males, que dañan el sistema democrático del país, en todos los estamentos de la sociedad. ¿Qué relación guarda este hecho con la seguridad vial? Pues, un año atrás el vaticano relató un documento de apoyo a las iniciativas que conlleven a mejorar la seguridad en las vías. A preservar la vida de los usuarios de las carreteras. E incluso, elaboró y publicó los diez mandamientos de los conductores, el cual hacemos constar en el último apéndice de este libro.

De manera que el tema es de mucha preocupación para la iglesia católica. Pese a que en Republica Dominicana no se ha producido ningún pronunciamiento de forma directa al tema en cuestión, vale mencionar que existen elementos alarmantes que guardan relación con lo señalado por la jerarquía católica. De forma puntual, la emisión de la revista vehicular constituye actualmente un proceso que crea las condiciones perfectas para la corrupción, a sabiendas y a la vista de todo el mundo. Como también habría que revisar las políticas y procedimientos de otras actividades del sistema de expedición de las licencias de vehículo.

Más de trescientos millones de pesos al año se ponen a la disposición del sistema corrupto y sin control efectivo de las autoridades. Esta situación persiste desde hace mucho tiempo, y pudiera ser ejemplo de lo que señala la iglesia en el documento episcopal del 2008.

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Sin embargo, existe un sistema mafioso a la luz del público y las autoridades, donde dichos marbetes se producen falsificados; se venden y entregan a los conductores de forma irregular a un alto costo económico en perjuicio del los contribuyentes y del Estado Dominicano, a la postre se traduce en un alto costo político.

El Vaticano afirma que en el siglo pasado murieron 35 millones de personas en accidentes de tránsito y que hubo más de mil millones de heridos. Sólo en el 2000 fallecieron 1.260.000 personas, y en el 90% los accidentes se produjeron "por errores humanos.

A raíz del informe de las Naciones Unidas y el Banco Mundial sobre la prevención de los traumatismos causados por el tránsito, la iglesia pone atención especial a este fenómeno.

Razón por la cual, el tema de la participación de la iglesia fue tratado en el Vaticano a mediado del 2007.

"Orientaciones para la pastoral de la carretera", es un manual de 58 páginas publicado por el Vaticano dedicado al "pueblo de la calle", de las rutas, las carreteras. Su responsable fue el Cardenal Renato Martino, presidente del Pontificio Consejo de la Pastoral para Migrantes e Itinerantes.

En dicho manual se dice que son los automovilistas, motociclistas, que transformaron las calles en "escenario de prepotencia, egoísmo, homicidio y blasfemia". Manejar peligrosamente es "una ocasión de pecado".

Los vehículos son buenos cuando de ellos "se sirve en modo prudente y ético para la convivencia, de solidaridad y servicio para los demás". En cambio cada día más, coches y motos se transforman "en instrumentos de abuso, de dominio sobre los otros, de poder y de dinero".

"Los comportamientos poco equilibrados varían según las personas y las circunstancias: falta de cortesía, gestos vulgares, imprecaciones, blasfemias, pérdida del sentido de la responsabilidad, violación de los códigos de tránsito".

El manual vaticano denuncia específicamente el peligro que representan las motocicletas, "confinadas a adolescentes y adultos sin registro". Muchas personas tienen comportamientos "poco equilibrados". "Cuando conducen les aflora el instinto de dominio, prepotencia y poder”

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Capítulo ONCE

La revisión técnica vehicular constituye un documento que permite la circulación de los vehículos de motor, mediante el cual, solo y únicamente solo, pueden hacer los vehículos que cumplan ciertas condiciones mecánicas y físicas aceptables.

El Vaticano aboga por "la educación callejera", destacando el papel que deben jugar las familias y las escuelas. Propone una "pastoral de la carretera, que contemple una mayor ayuda espiritual, la instalación de capillas en las rutas, incluso móviles, con "centros de atención cristiana de ayuda a los viajeros" En el vade mecum se recuerda a los automovilistas "la virtud de la prudencia", se advierte contra el grave peligro de las distracciones, el uso de teléfonos celulares mientras se maneja, así como el abuso de alcohol y drogas.

La conclusión de las "Orientaciones para la pastoral de la carretera" es que la movilidad debe ser vivida como "camino hacia la santidad", respetando los consejos y el decálogo de comportamiento, tutelando "siempre a los más débiles".

Se publica también un decálogo inspirado en los diez mandamientos que deben regir el comportamiento del automovilista, y que comienza con el comando supremo: "No matarás".

Mandamientos del Conductor 1. No matarás 2. Que la calle sea para vos instrumento de comunión entre las personas y no de daño mortal 3. Que la cortesía, la corrección y la prudencia te ayuden a superar los imprevistos.

4. Sé caritativo y ayuda al prójimo en la necesidad, especialmente si es víctima de un accidente.

5. El automóvil no sea para vos expresión de poder, de dominio y ocasión de pecado.

6. Convencé con caridad a los jóvenes y a los que no lo son, a no sentarse a la guía cuando no están en condiciones de hacerlo.

7. Sostené a las familias de las víctimas de los accidentes.

8. Hacé encontrar a la víctima y al automovilista agresor en un momento oportuno, para que puedan vivir la experiencia liberadora del perdón.

9. En la calle tutelá a la parte más débil.

10. Sentiste vos mismo responsable hacia los otros Ref. Julio Algañaraz VATICANO CORRESPONSAL.

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Capítulo ONCE

Transporte público confederado en la República Dominicana

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El arzobispo Desmond Tutu

Desmond Tute fue el primer arzobispo negro sudafricano de la iglesia anglicana.

En la actualidad encabeza una campaña mundial sobre seguridad en las carreteras.

En sus intervenciones en los foros mundiales respecto al tema señala de lo difícil que sería combatir la pobreza si no se pone un alto a las muertes de tránsito.

Apoya la petición CARRETERAS SEGURAS, que solicita a la 62ª Sesión de las Naciones Unidas en 2008, acordar una Resolución de la Asamblea General que respalde las siguientes acciones para luchar contra las muertes en las carreteras: ¬ Apoyar un Plan de Acción mundial por importe de 300 millones de dólares en 10 años para mejorar la seguridad vial en los países en vías de desarrollo ¬ Hacer un llamamiento al Banco Mundial y otros donantes multilaterales y bilaterales, para asegurar que por lo menos el 10% de los presupuestos de desarrollo para carreteras, sea dedicado a medidas para la seguridad vial ¬ Apoyar la celebración de una cumbre de ministros auspiciada por la ONU, para acordar un compromiso político a altos niveles, con el fin de realizar acciones relacionadas con las muertes en carreteras en países en desarrollo

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APENDICE VII “Las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave problema de salud pública y una causa importante de las muertes, lesiones y discapacidades que se registran en todo el mundo”.

ONU A/62/257

PACTO SOCIAL POR LA SEGURIDAD VIAL. España Las conclusiones del congreso internacional de prevención de accidentes de tráfico titulado La sociedad civil ante el reto de la seguridad vial, han sido recibidas en esta Cámara y tras su tramitación parlamentaria han sido la base de una proposición no de ley dirigida al Gobierno de la Nación, asumiendo la responsabilidad de ejercer el control que institucionalmente corresponde al Parlamento sobre la acción de gobierno en relación con el cumplimiento.

Entre las conclusiones, se recoge una iniciativa de la Cámara, en el sentido de promover un pacto de estado por la seguridad vial, en la inteligencia de que, por su gravedad y su extensión entre toda la sociedad, se trata de un problema de estado. En este contexto, resulta adecuado impulsar una acción desde la sociedad civil en orden a suscribir un gran pacto social por la seguridad vial, que evidencie la voluntad de la ciudadanía de asumir la cuota de responsabilidad que le corresponde en la lucha contra los accidentes circulatorios.

Ello debe servir como referente a los poderes del estado en el sentido de que se sentirán suficientemente respaldados por la sociedad civil a la hora de adoptar medidas cuyo coste social es potencialmente elevado, siempre que la propia sociedad perciba una voluntad política de actuación, decidida, consensuada y con vocación de continuidad más allá de la normal alternancia en el gobierno de las instituciones.

En consecuencia, las Cortes Generales máxima representación de la soberanía popular, a través de la Comisión de Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico del Congreso de los Diputados.

RECONOCEN la importancia de la seguridad vial, como uno de los más graves problemas que afectan a España, como a todas las sociedades desarrolladas.

EXPRESAN su convicción de que sólo la acción concertada de los poderes públicos y de la sociedad civil puede producir efectos sensibles y duraderos en una evolución positiva de la cifra de accidentes y víctimas.

VALORAN el papel de la sociedad civil como incentivadora de la acción pública y como apoyo a las iniciativas que tiene como destinataria a la propia sociedad.

PROCLAMAN su voluntad de ejercer sus competencias constitucionales de impulso legislativo y control político para garantizar la continuidad de una política de seguridad vial eficaz, coherente y permanente.

EXHORTAN a todos los poderes del estado a asumir la seguridad vial como una de sus políticas prioritarias, mediante programas integrados, sistemáticos y coherentes.

INVITAN a la sociedad civil a la firma de un Pacto social por la seguridad vial que podrá ser suscrito por las empresas, organizaciones empresariales, profesionales y sindicales que expresamente acepten los siguientes compromisos: No limitarse al cumplimiento normal de sus fines empresariales o asociativos, aunque algunas de tales líneas puedan suponer acciones positivas para la seguridad vial.

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Desarrollar programas específicos de seguridad vial, aunque ello suponga alterar el orden normal de sus prioridades.

Renunciar a cualquier actividad que, aunque pueda obedecer a intereses legítimos, sea potencialmente nociva para la causa de la seguridad vial.

SE COMPROMETEN a dirigir el proceso de suscripción del Pacto Social, custodiándolo en sede parlamentaria y controlando el cumplimiento de los compromisos que lo sustentan.

CONVOCAN a todos los agentes sociales al acto solemne de firma del Pacto Social por la Seguridad Vial que tendrá lugar en la sede del Congreso de los Diputados.

Recomendaciones de la CEPAL en el Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito Recomendación 1:

Designar un organismo coordinador en la administración pública para orientar las actividades nacionales en materia de seguridad vial.

Este organismo debería coordinar las actividades de todos los sectores del estado, el sector salud, el transporte, la educación y la policía, la labor que realizara en el plano nacional se vería impulsada si uno o más dirigentes políticos conocidos se erigieran en defensores activos de la causa de la seguridad vial.

Recomendación 2:

Evaluar el problema, las políticas y el marco institucional relativos a los traumatismos causados por el tránsito, así como la capacidad de prevención en la materia en cada país.

Las repercusiones económicas de los traumatismos causados por el tránsito son considerables en la mayoría de los países, lo que se hace evidente siempre que se efectúe una evaluación de sus costos económicos directos e indirectos, Esto puede contribuir a una mayor sensibilización acerca de la magnitud del problema. Sin embargo, la falta de datos no debería disuadir a los gobiernos de empezar a aplicar muchas de las otras recomendaciones de este informe.

Recomendación 3: Preparar una estrategia y un plan de acción nacional en materia de seguridad vial.

En esta estrategia se deberán incluir objetivos ambiciosos pero realistas para un periodo de cinco a diez años, produciendo resultados cuantificables y contar con el financiamiento necesario para elaborar, aplicar, administrar, supervisar y evaluar las medidas.

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Recomendación 4: Asignar recursos financieros y humanos para tratar el problema.

En cuanto a los recursos financieros tal vez se debe recurrir a nuevas fuentes de recaudación de dineros, tales como impuestos al petróleo, los peajes y el cobro de estacionamiento, los permisos de circulación y las multas por contravenciones de las leyes de tránsito. Por otra parte, muchos países carecen de recursos humanos con la capacitación y la experiencia necesarias para elaborar y poner en marcha un programa eficaz de seguridad vial.

Conferencias internacionales como las Conferencias Mundiales sobre Prevención de los Traumatismos y Promoción de la Seguridad, las Internacional Conferences on Alcohol, Drugs and Traffic Safery (ICADTS), la conferencia de la Internacional Traffic Medicine Association (ITMA) y los congresos de la Asociación Mundial de Carreteras brindarán la oportunidad de intercambiar información, establecer redes y asociaciones potenciales y reforzara la capacidad de los países.

Recomendación 5: Aplicar medidas concretas para prevenir los choques en la vía pública, reducir al mínimo los traumatismos y sus consecuencias, y evaluar las repercusiones de estas medidas.

Se refiere a la adopción de medidas tales como: planificación del uso de suelos y el transporte, diseño de vías, establecimiento de límites de velocidad, uso obligatorio de cinturón de seguridad, uso de casco apropiado, límites de alcohol en la sangre, luces de conducción diurnas, información y educación del público entre otras.

A la derecha, Don Pere Navarro, Director General de Tránsito del Reino Español, quien promueve las principales reformas de tránsito e iniciativas a favor de la seguridad vial en la actualidad.

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Naciones Unidas A/62/257

Asamblea General Distr. general 14 de agosto de 2007 Español Original: inglés 07-45863 (S) 050907 060907

*0745863* Sexagésimo segundo período de sesiones Tema 48 del programa provisional* Crisis de seguridad vial en el mundo

Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo Nota del Secretario General El Secretario General transmite por la presente el informe sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo elaborado por la Organización Mundial de la Salud en consulta con las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial. * A/62/150. A/62/257 07-45863 2

Informe sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo elaborado por la Organización Mundial de la Salud en consulta con las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial Resumen En el presente informe, elaborado por la Organización Mundial de la Salud en consulta con las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, se proporciona información actualizada sobre la aplicación de las recomendaciones formuladas en la resolución 60/5 de la Asamblea General sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo.

Se describe la manera en que las actividades de colaboración realizadas en los últimos dos años en el plano internacional han servido para aumentar la conciencia acerca de la seguridad vial en los planos nacional e internacional. Se describen los productos técnicos elaborados durante el período que, una vez que sean aplicados, ofrecerán grandes posibilidades de contrarrestar la tendencia al aumento de las muertes, lesiones y discapacidades provocadas por accidentes viales. El informe concluye proponiendo a la consideración de la Asamblea algunas recomendaciones que podrían facilitar la ejecución de intervenciones eficaces para el aumento de la seguridad vial en el plano nacional.

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A/62/257 07-45863 4

I. Introducción 1. Las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave problema de salud pública y una causa importante de las muertes, lesiones y discapacidades que se registran en todo el mundo. Cada año mueren casi 1,2 millones de personas y otros varios millones sufren heridas o discapacidad a consecuencia de accidentes viales, principalmente en las zonas urbanas de países en desarrollo. Las lesiones por accidentes de tráfico son la causa principal de la muerte de personas entre los 10 y los 24 años de edad en todo el mundo.

2. Las lesiones por accidentes de tráfico no sólo son un grave problema sanitario sino que también pueden llegar a revertir los adelantos realizados en muchos países en materia de desarrollo. En el ámbito de la familia pueden significar un grave revés financiero pues éstas a menudo deben absorber los costos directos de la atención médica y la rehabilitación así como los costos indirectos derivados de la incapacidad de la víctima para seguir percibiendo haberes, o de la reasignación de tareas entre las personas que lo tienen a su cargo. En el plano nacional, las lesiones por accidentes viales entrañan una onerosa carga para la economía de un país en razón de los efectos directos para los servicios de atención de salud y rehabilitación así como por los costos indirectos. Se estima que los costos anuales de los accidentes viales ocurridos en países de ingresos bajos e ingresos medios ascienden a una cifra que oscila entre los 65.000 millones de dólares y los 100.000 millones de dólares, un monto superior al total recibido en asistencia para el desarrollo.

3. No obstante, las lesiones causadas por accidentes de tráfico pueden prevenirse. Se han identificado distintos factores que aumentan el riesgo de las lesiones, como la velocidad inadecuada o excesiva, la falta de uso de cinturones de seguridad y sillas protectoras para los niños, la conducción en estado de ebriedad, la falta de uso de cascos protectores por quienes conducen vehículos motorizados de dos ruedas, una infraestructura vial mal diseñada o insuficientemente mantenida y vehículos viejos, mal conservados o que no cuentan con dispositivos de seguridad. Las normas y otras medidas impuestas para hacer frente a esos factores de riesgo han dado lugar a una disminución drástica de los accidentes de tráfico en muchos países. También se ha comprobado que los servicios de atención de emergencia por traumatismos son importantes para mitigar los perjuicios de los accidentes viales. Asimismo, la experiencia recogida en todo el mundo ha señalado que la creación de un organismo rector para la seguridad vial y una evaluación precisa de las condiciones de seguridad de las carreteras de un país son medidas importantes que deben adoptarse para tratar de resolver de manera eficaz el problema de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.

4. En el Día Mundial de la Salud celebrado en 2004, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial dieron a conocer el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, en el que se hace hincapié en el papel de muchos sectores en la prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, se describen los conceptos

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fundamentales de su prevención, la magnitud y las consecuencias de las lesiones, y los principales determinantes y factores de riesgo, y se ofrecen estrategias de intervención eficaces. El informe sirve de instrumento de promoción y de documento técnico y contiene seis recomendaciones principales sobre lo que pueden hacer los países para hacer frente al problema de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.

5. En abril de 2004 la Asamblea General aprobó la resolución 58/289, titulada “Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo”, en la que reconoció la necesidad de que el sistema de las Naciones Unidas apoyara la labor para hacer frente a la crisis de seguridad vial en el mundo. En la resolución invitó a la OMS a que, cooperando estrechamente con las comisiones regionales, coordinara las cuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas. También subrayó la necesidad de seguir fortaleciendo la cooperación internacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, para tratar de resolver las cuestiones de seguridad vial.

6. En mayo de 2004, la Asamblea Mundial de la Salud aprobó la resolución WHA 57.10, en la que aceptaba la invitación de la Asamblea General para que la OMS coordinara las cuestiones de seguridad vial. En la resolución sobre la seguridad vial y la salud se instaba también a los Estados Miembros a que dieran prioridad a la seguridad vial como una cuestión de salud pública e hicieran lo necesario para aplicar medidas que hubieran demostrado su eficacia en la reducción de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.

7. En octubre de 2005 la Asamblea General aprobó la resolución 60/5 en la que la Asamblea reiteró su pedido a los Estados Miembros para que presten mayor atención a la prevención de los traumatismos causados por el tránsito. En esa resolución, la Asamblea invitó a las comisiones regionales y a la OMS a que organizaran conjuntamente la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial (23 a 29 de abril de 2007) e invitó a los Estados Miembros a que reconocieran el tercer domingo de noviembre de cada año como Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico.

II. Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial 8. De conformidad con el mandato de coordinación que le confirió la Asamblea General, la OMS ha cooperado estrechamente en los últimos tres años con las comisiones regionales para facilitar el establecimiento de lo que actualmente se denomina Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, grupo compuesto por organizaciones de las Naciones Unidas y organizaciones internacionales de seguridad vial. En junio de 2007 el Grupo se componía de ocho organizaciones del sistema de las Naciones Unidas, incluida la OMS, el Banco Mundial, las cinco comisiones regionales y el Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia (UNICEF). También están representados otros 29 organismos internacionales que trabajan en el ámbito de la seguridad vial y que cuentan con una amplia gama de aptitudes y experiencia. El número y la diversidad de sectores representados por las organizaciones participantes (gobiernos, organizaciones no gubernamentales, donantes,

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organismos de investigación y el sector privado) pertenecientes a los sectores del transporte, la salud y la seguridad, pone de manifiesto el amplio apoyo que recibe esta labor de colaboración.

9. Hasta la fecha el Grupo se ha reunido seis veces a razón de dos reuniones al año. De ser posible, las reuniones se han alternado entre la sede de la OMS en Ginebra y las oficinas de una comisión regional. El objetivo del Grupo, establecido conforme al consenso recíproco de los participantes, es facilitar la cooperación internacional (incluso en el plano regional) entre los organismos del sistema de las Naciones Unidas y otros asociados internacionales para aplicar la resolución 58/289 de la Asamblea General y las recomendaciones que figuran en el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Se determinaron también distintos objetivos para alcanzar esa meta, a saber: evaluar la situación de la seguridad vial y los servicios existentes en los países para resolver el problema; elaborar directrices y apoyar actuaciones eficaces en el ámbito de la seguridad vial; fomentar la capacidad sobre cuestiones relativas a la seguridad vial; promover y alentar la demanda de seguridad vial; intensificar la coordinación regional y mundial sobre la seguridad vial, y mejorar la seguridad de los vehículos de las Naciones Unidas para todos los usuarios de carreteras. Con ese fin se han creado algunos grupos de trabajo encargados de abordar el cumplimiento de los objetivos específicos.

III. Actividades del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial A. Apoyo técnico 10. El Grupo ha elaborado una serie de manuales de actuación que proporcionan directrices a los países sobre el modo de aplicar algunas de las recomendaciones formuladas en el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Se trata de manuales prácticos que tienen en cuenta las necesidades del usuario y que ofrecen orientación metódica para la realización de actuaciones concretas. Los manuales son preparados en colaboración por un consorcio de cuatro asociados: la OMS, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, la Foundation for the Automobile and Society de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y el Banco Mundial, pero también incorporan los conocimientos especializados de otros integrantes del Grupo. Se han preparado dos manuales: uno sobre la ejecución de programas destinados a promover el uso de cascos; y el otro sobre programas para combatir la conducción en estado de ebriedad. El Grupo está elaborando manuales sobre otros temas, entre ellos el control de la velocidad inadecuada o excesiva, la utilización de cinturones de seguridad y sillas protectoras para niños, la creación de un organismo directivo sobre seguridad vial, los medios de reunir datos sobre lesiones de tránsito y directrices para el establecimiento de una infraestructura de caminos más segura.

11. Después de preparar guías de prácticas idóneas sobre la utilización de cascos y el peligro de la conducción en estado de ebriedad, los asociados del Grupo han intervenido en la

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presentación y aplicación de prácticas idóneas en los países. Por ejemplo, se han realizado seminarios sobre la utilización de cascos en Camboya, la República Democrática Popular Lao, Tailandia y Viet Nam, organizados por los Gobiernos en colaboración con la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, la Asia Injury Prevention Foundation, Handicap International, la OMS y otros asociados y con la financiación de la Iniciativa Mundial de Seguridad Vial.

Los seminarios contaron con la participación de numerosos interesados de diversos sectores y tuvieron por objeto que los participantes elaboraran planes nacionales de acción sobre la utilización de cascos. Como parte de las presentaciones y seminarios se realizaron estudios de situación en los países en que se ejecutaron proyectos. Esos estudios incluyeron la recolección de datos e información sobre las tasas de utilización de cascos y la evaluación de conocimientos, mercados y normas y dieron como resultado la adopción de un conjunto de medidas apropiadas que serían estudiadas. Los manuales han sido traducidos y publicados en los idiomas de cada país. Con el apoyo de la Iniciativa Mundial de Seguridad Vial, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial se está ocupando de programas de capacitación destinados a consolidar la capacidad local para la vigilancia policial y la realización de campañas de educación pública para concienciar sobre la utilización de cascos y el peligro de la conducción en estado de ebriedad.

12. Se han adoptado algunas medidas para lograr el objetivo del Grupo de mejorar las condiciones de seguridad de los vehículos de las Naciones Unidas y de otras organizaciones participantes. Por ejemplo, pronto se iniciará el proyecto de capacitación sobre seguridad del Fleet Forum con el objeto de alentar a los organismos de asistencia y desarrollo a que establezcan como prioridad de su propio personal la seguridad vial y apliquen políticas y estrategias de reducción de accidentes viales en el seno de sus organizaciones. Además, otros asociados están cooperando con grandes empresas multinacionales en el estudio de la manera de introducir estrategias de reducción de accidentes viales y elaborar datos de referencia para medir los adelantos realizados por las respectivas organizaciones. Se prevé que tales proyectos sirvan para elaborar una guía de prácticas idóneas sobre la seguridad de los vehículos.

B. Políticas 13. En mayo de 2007, la Asamblea Mundial de la Salud aprobó su primera resolución sobre sistemas de atención de emergencia. En la resolución WHA 60.22, la Asamblea Mundial de la Salud señala a la atención de los gobiernos la necesidad de fortalecer los sistemas de atención de traumas de emergencia y prehospitalarios (incluidas las iniciativas sobre atención de casos de siniestros masivos) y describe algunas medidas que pueden adoptar los gobiernos.

Además, invita a la OMS a que intensifique sus esfuerzos por apoyar a los países. La resolución servirá de base para redoblar los esfuerzos a fin de fortalecer los sistemas de atención de traumas.

14. En junio de 2006 se dio a conocer en Londres un informe de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial titulado Make roads safe: A new priority for sustainable development. La Comisión fue creada por la Foundation for the Automobile and Society de la FIA en 2005 y

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está presidida por Lord Robertson, ex Secretario General de la Organización del Tratado del Atlántico del Norte. El Informe toma como base el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y propone que se preste mayor apoyo a la aplicación de sus recomendaciones. El informe considera que la seguridad vial es una cuestión de desarrollo y propone que se la señale a la atención de los principales encargados de formular políticas.

Los objetivos del informe son aumentar y sostener la financiación para actividades de seguridad vial durante un período de 10 años y aumentar las inversiones especiales en materia de seguridad vial en el marco de proyectos de infraestructura vial. También pide que en un futuro próximo se celebre una reunión ministerial sobre seguridad vial con los auspicios de las Naciones Unidas, y a continuación una serie de deliberaciones sobre políticas en los países.

15. El Grupo de Trabajo sobre la seguridad vial de la Comisión Económica para Europa (CEPE) se ha centrado en la revisión de la resolución consolidada relativa al tráfico vial. Con esa resolución el Grupo se propone aumentar la seguridad vial ofreciendo recomendaciones a los gobiernos sobre cuestiones sobre las cuales no es posible lograr un consenso jurídicamente vinculante u ofreciendo más detalles de los que figuran en la Convención de Viena sobre tráfico vial o en el Acuerdo Europeo que la complementa. En ese contexto el Grupo de Trabajo ha adoptado nuevas disposiciones que se refieren a la conducción en condiciones de ebriedad, al mejoramiento de la seguridad de los ciclistas, los motociclistas y los niños, el aumento de la utilización de cinturones de seguridad, la seguridad de los peatones y la circulación nocturna. Se ha seguido trabajando en cuestiones relacionadas con los permisos de conductor, la comunicación y las campañas de seguridad vial, las lámparas diurnas de encendido automático, la velocidad, los teléfonos celulares, la seguridad de los niños, el contenido de los botiquines de primeros auxilios, las normas especiales sobre determinadas categorías de vehículos y la enseñanza del manejo de vehículos. El Foro Mundial para la Armonización de las Normas sobre Vehículos también ha adoptado las nuevas normas de la CEPE y normas internacionales sobre diversos componentes para aumentar la seguridad de los vehículos y las motocicletas en todo el mundo.

16. El Acuerdo Intergubernamental sobre la Red Vial Asiática entró en vigor en 2005 y establece el compromiso de las partes de dar plena consideración a las cuestiones de la seguridad vial. En 2006 se dio a conocer la Declaración Ministerial para mejorar la seguridad vial en Asia y el Pacífico, que establece el objetivo de salvar 600.000 vidas y prevenir un número proporcional de lesiones graves en las rutas de Asia y el Pacífico en el período 20072015. Posteriormente, en mayo de 2007, la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico (CESPAP) aprobó la resolución 63/9 en la que alienta a los miembros y asociados a seguir aplicando las recomendaciones que figuran en la declaración ministerial del año anterior.

C. Promoción 1. Primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial 17. En la resolución 60/5 la Asamblea General invitó a las comisiones regionales y a la OMS a que organizaran conjuntamente la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre

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la Seguridad Vial para crear una plataforma para las actividades mundiales, regionales y nacionales destinadas a concienciar acerca de las cuestiones vinculadas a la seguridad vial y organizaran en Ginebra el segundo Foro de interesados en la seguridad vial en el mundo.

18. La primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial tuvo lugar los días 23 a 29 de abril de 2007. La Semana se centró en los jóvenes que utilizan las rutas y tuvo por objeto concienciar acerca del efecto social de las lesiones derivadas de accidentes de tráfico, destacando los riesgos para los niños y los jóvenes, y promover la adopción de medidas respecto de factores fundamentales, como la utilización de cascos y cinturones de seguridad, la conducción en estado de ebriedad, el exceso de velocidad y la visibilidad.

19. Se prepararon algunos documentos técnicos para su presentación durante la Semana. El informe de la OMS titulado Youth and road safety proporcionó nuevos datos sobre la magnitud del problema entre los menores de 25 años y señaló las intervenciones concretas que pueden realizarse para reducir las lesiones que sufren esos jóvenes en los accidentes de tráfico.

También en el plano regional algunos documentos destacaron aspectos del problema vinculados con distintas regiones, entre ellos uno titulado “Marco para las campañas nacionales de seguridad vial en los países de la Comisión Económica para Europa”, publicado por la CEPE. La Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja, en colaboración con la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, también aprovechó la oportunidad de la Semana para presentar una nueva publicación titulada “Guía práctica de seguridad vial: Una guía para las Sociedades Nacionales de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja”. 20. La Asamblea Mundial de la Juventud sobre la Seguridad Vial fue el principal acontecimiento internacional de la Semana y se celebró en la sede de las Naciones Unidas en Ginebra los días 23 y 24 de abril. Asistieron a la reunión más de 400 jóvenes procedentes de 100 países quienes tuvieron oportunidad de compartir experiencias y crear una red mundial de jóvenes promotores de la seguridad vial.

Los jóvenes delegados también elaboraron y aprobaron una declaración titulada “Declaración de la juventud sobre la seguridad vial” y convinieron en la realización de un plan de 10 etapas para el seguimiento de la Asamblea. Al concluir la Asamblea Mundial de la Juventud se presentó la Declaración a la Sra. Sheika Haya Rashed Al Khalifa, Presidenta de la Asamblea General. La Asamblea de la Juventud también constituyó una oportunidad para presentar los resultados de un concurso de films cortos sobre seguridad vial que fue coordinado por las organizaciones no gubernamentales Laser Europe y Prevention Routière Internationale, y un concurso juvenil de ensayos organizado por el UNICEF. Las contribuciones financieras de la Comisión Europea, la Foundation for the Automobile and Society de la FIA y los Gobiernos de Noruega, Italia y los Países Bajos permitieron la realización de la Asamblea Mundial de la Juventud.

21. La Asamblea de la Juventud incentivó a los jóvenes y gracias a ello se produjeron resultados tangibles. A saber, se creó una red internacional de jóvenes que deseaban afrontar la cuestión en sus propios países y se comunican por medios electrónicos para compartir ideas y experiencias. A su regreso, algunos jóvenes delegados adoptaron medidas para aplicar la Declaración: por ejemplo, los delegados canadienses establecieron un comité nacional de jóvenes para la realización de actividades futuras relacionadas con la seguridad vial; el

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delegado de Zambia presentó la Declaración a todos los ministerios competentes (salud, desarrollo comunitario y transporte) y en forma complementaria se realizaron nombramientos; en Argelia, la Declaración se publicó en periódicos nacionales; en Belice, el Ministerio de Educación convino en incluir la seguridad vial en los programas de las escuelas primarias y secundarias.

22. El segundo Foro de interesados en la seguridad vial en el mundo tuvo lugar en Ginebra y en él participaron delegados de las Naciones Unidas, ministros y representantes de autoridades nacionales del transporte, la salud, la aplicación de las leyes y las relaciones exteriores, representantes de organizaciones no gubernamentales y del sector privado. Los participantes manifestaron su apoyo al Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, las conclusiones del informe de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial, el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial y una conferencia ministerial sobre la seguridad vial en el mundo, celebrada bajo los auspicios de las Naciones Unidas.

23. Con motivo de la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial se realizaron en todo el mundo cientos de actividades nacionales y regionales. Entre ellas cabe citar el primer Día de la Seguridad Vial en Europa auspiciado por la Comisión Europea en Bruselas, en el que participaron 400 jóvenes de más de 30 países; el encuentro en favor de rutas más seguras, en Londres, organizado por la campaña denominada “Make roads safe”; el diálogo sobre políticas entre alcaldes de ciudades de Asia para la promoción de medios de transporte urbanos ecológicamente sostenibles, que se celebró en Kyoto (Japón); la campaña de promoción de la utilización de cascos realizada en Viet Nam por la Asia Injury Foundation; la elaboración de programas de educación vial para las escuelas de Turquía, organizada por asociados locales; el foro multisectorial sobre seguridad vial en China; la presentación del manual del conductor y la prevención de la embriaguez en Ghana y Namibia por la Alianza Mundial para la Seguridad Vial; la presentación de nueva legislación vial en Camboya, organizada por Handicap International; la campaña denominada “Fatality free friday” en Australia; y la aprobación de una declaración ministerial sobre seguridad vial en Abu Dhabi.

2. Otras actividades de promoción 24. La campaña denominada “Fatality free friday” es una estrategia mundial destinada a aumentar el conocimiento de la seguridad vial, subrayando a la vez la necesidad de que la seguridad vial sea considerada como una cuestión de desarrollo.

Sobre la base de las recomendaciones del informe titulado “Make Roads Safe: A New Priority for Sustainable Development”, la campaña destaca el costo económico y humano de las muertes ocasionadas por accidentes de tránsito y subraya la necesidad de aumentar las inversiones en esa esfera. La campaña ha recibido el apoyo firme de numerosas personalidades y dirigentes de todo el mundo, entre ellos el ex Primer Ministro del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Tony Blair, quien dio su apoyo a la campaña; y el Arzobispo Desmond Tutu, quien pidió a los dirigentes políticos y al Grupo de los Ocho que adoptaran medidas sobre seguridad vial durante la presentación de la campaña titulada “Make roads safe” en Sudáfrica.

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25. En la resolución 60/5, la Asamblea General invitó a los Estados Miembros a que reconocieran el tercer domingo de noviembre de cada año como Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico. En los últimos años un número cada vez mayor de países de todo el mundo han realizado diversos actos en ese día, que han consistido en la celebración de ceremonias ecuménicas, en plantar un árbol o en promover la difusión por los medios de comunicación de información acerca de las víctimas de accidentes de tránsito y sus familiares. Algunos países, como los Estados Unidos de América, han comenzado a estudiar la posibilidad de reconocer en forma oficial el Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico en el plano nacional. Para asistir a los países en la planificación de actividades para ese Día, la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tránsito y la OMS han preparado una guía titulada World Day of Remembrance for Road Traffic Victims: A Guide for Organizers. Además, la Association for Safe International Road Travel y la OMS han elaborado un documento que contiene los testimonios de personas afectadas por accidentes de ruta. Faces Behind the Figures: Voices of Road Crash Victims and Their Families es un instrumento de promoción contundente en que se exponen los sufrimientos humanos que subyacen a las estadísticas sobre tráfico vial.

26. El número de organizaciones no gubernamentales que realizan actividades relacionadas con la seguridad vial en todo el mundo ha aumentado, así como el grado de cooperación de éstas con otros asociados al Grupo de colaboración. Además de representar la perspectiva de las víctimas en la labor relacionada con la seguridad vial en el plano internacional, las organizaciones han participado en investigaciones y en la ejecución de intervenciones de carácter técnico. Por ejemplo, Handicap International realizó una evaluación del uso de cascos por los motociclistas en Camboya y ha participado activamente en actividades de promoción que han dado lugar a la promulgación de nuevas leyes sobre la utilización de cascos en el país; y la Asia Injury Prevention Foundation lleva a cabo un programa de distribución de cascos en Viet Nam.

D. Reuniones regionales 27. En los últimos dos años los asociados al Grupo de colaboración han facilitado la celebración de reuniones regionales sobre seguridad vial, entre ellas las siguientes: a) Una conferencia ministerial sobre transporte, organizada por la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico, que tuvo lugar en Busan (República de Corea). Ministros de la región de Asia y el Pacífico aprobaron la Declaración Ministerial para mejorar la seguridad vial en Asia y el Pacífico; b) Una conferencia sobre la seguridad vial en África, organizada conjuntamente por la Comisión Económica para África y la OMS en Accra. Entre los objetivos de la conferencia figuraron la promoción de planes nacionales de acción, la planificación y la aplicación de las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y las maneras de movilizar recursos. También se celebró una mesa redonda ministerial de ministros de transporte y salud en la que los delegados aprobaron la Declaración de Accra por la cual los ministros se comprometieron a cooperar a fin de conjurar la epidemia cada vez más grave de muertos y heridos en las rutas de África; c) La Comisión Económica para América Latina y el Caribe, el Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica, la Foundation for the Automobile and Society de la FIA, la Organización no de

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Panamericana de la Salud, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y el Foro Mundial de Seguridad Vial patrocinaron el primer Foro de América Latina y el Caribe de interesados en seguridad vial en San José en septiembre de 2006. Los participantes, procedentes de toda la región, planificaron medidas en favor de la seguridad vial en las Américas y aprobaron la Declaración de San José, que incluye un llamamiento para la creación de un comité regional que promueva la colaboración de los países de la región en materia de seguridad vial; d) En la región del Mediterráneo oriental se han celebrado algunas reuniones regionales de seguridad vial. En diciembre de 2006 tuvo lugar en El Cairo un curso regional de capacitación para los coordinadores de actividades de prevención de lesiones de los ministerios de salud de países de la región del Mediterráneo oriental. La conferencia fue organizada conjuntamente por la Comisión Económica y Social para Asia Occidental y la Oficina Regional del Mediterráneo Oriental de la OMS y tuvo por objeto aumentar la capacidad de la región en diversas esferas, incluida la prevención de lesiones por accidentes de tránsito.

E. Recolección de datos e investigación 28. Como parte de una serie de guías de prácticas recomendadas (véase la sección siguiente relativa al apoyo técnico), un grupo de trabajo formado en el seno del Grupo de colaboración ha comenzado a elaborar una guía de prácticas recomendadas sobre recolección de datos acerca de lesiones provocadas por accidentes de tránsito. La guía se centrará en la manera de aprovechar en forma óptima datos deficientes, en particular proporcionando orientación sobre la forma de realizar encuestas y análisis rápidos con el objetivo de establecer un sistema de vigilancia a largo plazo. Además se ofrecerá al lector un conjunto mínimo de datos y se expondrán prácticas recomendadas referidas a diversos tipos de métodos de recolección de información en todo el mundo. Por último se explicará la manera de utilizar los datos.

29. A medida que aumenta el número de países que adoptan medidas tendientes a aumentar la seguridad vial, se hace cada vez más necesario contar con un instrumento mundial de evaluación de los progresos realizados en la aplicación de las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito en el plano nacional y permitir que los países evalúen la situación de la seguridad vial, tanto en el ámbito nacional con el transcurso del tiempo y en relación con otros países. Uno de los componentes de esa evaluación consistiría en la utilización de encuestas de observación que permitirían que los países recojan con rapidez información valiosa acerca de las tasas de utilización de cascos y cinturones de seguridad y a la vez determinen la prevalencia de la conducción en estado de ebriedad. Con esa finalidad, un grupo de miembros del Grupo de colaboración han preparado el primer componente del instrumento para definir la metodología de realización de estudios simples de observación sobre las tasas de utilización de cascos.

F. Apoyo financiero 30. En 2006 se creó el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial con el objeto de prestar apoyo a las actividades mundiales, regionales y nacionales tendientes a la reducción de las muertes y lesiones provocadas por accidentes de tránsito en países de ingresos bajos y

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medios. La misión del Servicio comprende las actividades dirigidas al fortalecimiento de las estrategias de seguridad vial y las capacidades institucionales de los países a los que van dirigidas. El Servicio, que actualmente administra subsidios, ofrece financiación para dos tipos de actividades: para iniciativas mundiales de seguridad vial y para prestar apoyo a los programas en los países. Se ha empezado a ofrecer financiación en el plano nacional a actividades de carácter independiente y mediante la complementación de proyectos sobre seguridad vial de bancos de desarrollo multilaterales. Hasta el momento el Servicio ha recibido contribuciones de la Foundation for the Automobile and Society de la FIA y los Gobiernos de los Países Bajos y de Suecia.

31. Los Gobiernos de los Estados Unidos y de Suecia, el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial y SCANIA han prestado apoyo financiero al Grupo de colaboración. Los subsidios otorgados por el Servicio hasta la fecha incluyen financiación para los miembros del Grupo de colaboración, entre ellos el Departamento de Prevención de Lesiones y Violencia de la OMS, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial y el Foro Mundial de Seguridad Vial. Este último además ha seguido prestando apoyo a la aplicación de los manuales de prácticas recomendadas en determinados países.

IV. Conclusiones y recomendaciones 32. Las lesiones provocadas por accidentes de tránsito siguen siendo un problema importante en relación con la salud pública y el desarrollo. Las tendencias registradas en muchos países, en particular países de ingresos bajos y medios, sugieren que el problema podría agravarse en forma considerable en la próxima década. A pesar de la mayor conciencia respecto de la cuestión, hay una necesidad apremiante de intensificar los esfuerzos y ofrecer más recursos para resolver este problema.

33. En los últimos tres años se han realizado adelantos considerables en los planos internacional, regional y nacional para el mejoramiento de la seguridad vial. Ha habido mayor coordinación en el plano internacional, lo cual ha fomentado el intercambio de ideas entre distintos sectores y ha facilitado la coordinación de las medidas. Se han elaborado algunos productos para prestar apoyo técnico a los países en la ejecución de intervenciones eficaces: los gobiernos de muchos países han seguido intensificando la recopilación de datos y la prevención y mejorando los servicios para las personas afectadas; algunos organismos del sistema de las Naciones Unidas han comenzado a adoptar medidas tendientes al mejoramiento de las políticas sobre seguridad vial en sus propias organizaciones; y también se han redoblado los esfuerzos en el sector privado. La colaboración con las organizaciones de víctimas y otras organizaciones no gubernamentales que se ocupan de la seguridad vial también se ha intensificado. Esas organizaciones han colaborado con otros asociados en la elaboración de diversos productos que, al presentar el aspecto humano de los accidentes de tránsito, subsanan una omisión importante. Además se ha avanzado en la consolidación del proceso de distribución de los fondos destinados a actividades de seguridad vial, como lo demuestra la creación del Servicio Mundial de Seguridad Vial.

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34. La Asamblea Mundial de la Salud pidió que los Estados miembros se ocuparan más de los servicios de emergencia para la atención de traumas. Esta es una medida importante que debería redundar en la mejora de la atención prehospitalaria y hospitalaria.

35. Las actividades de corto plazo del Grupo de colaboración incluyen la continuación de la preparación de las guías de prácticas recomendadas pendientes; el apoyo técnico a la ejecución de proyectos de seguridad vial en países de ingresos bajos y medios; y la promoción constante de la seguridad vial en el plano mundial y regional. A fin de sostener las actividades prácticas de cooperación, se prevé que los miembros del Grupo de colaboración sigan reuniéndose periódicamente; entre esas reuniones, la OMS seguirá facilitando la comunicación mediante contactos periódicos con los participantes y a través del sitio web del Grupo. También está previsto que los grupos de trabajo mantengan contactos periódicos entre sí entre una reunión y otra.

36. No obstante los adelantos realizados en forma colectiva en el ámbito de la seguridad vial tanto dentro como fuera del sistema de las Naciones Unidas, esas son medidas preliminares y aún queda mucho por hacer. En los países en que la cuestión de la seguridad vial ha pasado a ocupar un lugar importante en el programa político, es importante que no se pierda el impulso. En los países en que la seguridad vial sigue estando relegada, la comunidad internacional debe hallar las maneras de promover la reducción de las lesiones de tránsito y concienciar a los gobiernos nacionales acerca de la necesidad de integrar la seguridad vial en sus políticas sanitarias y de transporte. Por último, aunque se ha avanzado bastante en muchos ámbitos internacionales para concienciar acerca de los problemas de la seguridad vial, aún no figura en el programa de la mayoría de las organizaciones de desarrollo y las instituciones de préstamo.

37. En el plano regional, los asociados del Grupo de colaboración han logrado ofrecer oportunidades para que los dirigentes regionales deliberen acerca de las mejores formas de cooperación entre los países en relación con los problemas de la seguridad vial. No obstante, no existe una plataforma mundial para un intercambio de información y estrategias sobre seguridad vial entre ministerios. Algunos organismos han pedido que se celebre una conferencia ministerial sobre seguridad vial con los auspicios de las Naciones Unidas, en la que se examinen los adelantos realizados en el ámbito internacional, incluida la aplicación de las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y de las resoluciones de la Asamblea General sobre la seguridad vial.

38. Los montos de financiación para la seguridad vial aún no guardan proporción con la magnitud del problema y deben redoblarse los esfuerzos para recabar apoyo financiero adicional para proyectos de seguridad vial. En particular, las intervenciones de infraestructura vial destinadas al mejoramiento de la seguridad siguen presentando grandes dificultades para los países en desarrollo, aun cuando las inversiones para el aumento de la seguridad arrojan un rédito social muy elevado y ponen de manifiesto la insuficiencia de las inversiones en otros ámbitos. El Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial es un instrumento importante para movilizar el apoyo que se necesita con tanta urgencia.

39. Aún hay necesidad de contar con un mecanismo para evaluar los adelantos que realizan los países respecto de la ejecución de intervenciones que contribuyen a la reducción de las

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lesiones por accidentes de tránsito, como se expresa en las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito.

40. Por consiguiente, se recomienda que la Asamblea General: a) Reafirme su compromiso de hacer frente a la crisis de seguridad vial en el mundo; b) Reafirme su deseo de que la OMS continúe coordinando la seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, en estrecha colaboración con las comisiones regionales, aliente a los Estados Miembros a apoyar la labor al respecto y facilite su capacidad de obtener apoyo financiero, político y técnico; c) Inste a los Estados Miembros a que elaboren programas y planes de acción sobre seguridad vial, señalando que esos programas deben considerarse inversiones beneficiosas para los gobiernos. En ellos se habrá de adoptar una perspectiva amplia de la prevención de las lesiones provocadas por accidentes de tránsito, prestando particular atención a las necesidades en la materia de las personas vulnerables que utilizan carreteras, incluso mediante el mejoramiento del transporte público y la creación de un espacio para peatones y ciclistas en las calzadas; d) Aliente a los Estados Miembros a que sigan utilizando el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito como marco para las iniciativas de seguridad vial y apliquen sus recomendaciones, incluida la de establecer un organismo directivo sobre seguridad vial y elaborar planes de acción nacionales para reducir las lesiones causadas por accidentes de tránsito; e) Aliente a los Estados Miembros a que presten especial atención a los factores de riesgo, como el hecho de no usar cinturones de seguridad ni sillas protectoras para niños, el no usar cascos protectores, la conducción en estado de ebriedad y la velocidad inadecuada o excesiva, así como al desarrollo de infraestructuras apropiadas, incluso mediante la promulgación y el cumplimiento de leyes, la realización de las campañas de sensibilización que sean necesarias y la instauración de métodos adecuados para supervisar y evaluar las actuaciones que se lleven a cabo; f) Aliente a los Estados Miembros que aún no lo hayan hecho a que se adhieran a la Convención sobre la Circulación Vial y la Convención sobre la Señalización Vial y a que las apliquen con carácter de estrategias fundamentales para el aumento de la seguridad vial en sus países; g) Apoye las iniciativas de las organizaciones y órganos del sistema de las Naciones Unidas para la creación y utilización de instrumentos para la medición de los adelantos logrados en la ejecución de proyectos de seguridad vial; h) Aliente a los Estados Miembros a que sigan intensificando el diálogo intersectorial sobre la prevención de lesiones causadas por accidentes de tránsito y a que presten apoyo a la celebración de una conferencia ministerial sobre seguridad vial, con los auspicios de las Naciones Unidas, para pasar revista a los adelantos logrados en relación con la seguridad vial en el plano internacional, incluida la aplicación de las recomendaciones que figuran en el

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Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y en las resoluciones de la Asamblea General relativas a la seguridad vial; i) Exhorte a los Estados Miembros a que prosigan las campañas de concienciación acerca de la seguridad vial en los planos internacional y nacional mediante la organización de actividades de promoción y la intensificación de las actividades en curso en consonancia con la magnitud del problema, en particular alentando a que se observe el Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico e invitando a la OMS, en colaboración con las comisiones regionales, a que organice la segunda Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial; j) Exhorte a las instituciones de desarrollo y la comunidad internacional en general a que consideren a la seguridad vial como parte integrante del programa internacional de desarrollo; k) Aliente a los organismos del sistema de las Naciones Unidas y a otras organizaciones internacionales que cuenten con grandes flotas de vehículos a que adopten medidas para la resolución del problema de la seguridad de los vehículos en sus organizaciones; l) Reconozca la importancia del Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial como medio de aumentar los recursos necesarios para atender los problemas que plantea la seguridad vial en los países de ingresos bajos y medios; m) Aliente a los Estados Miembros a que redoblen sus esfuerzos por mejorar la atención de emergencia de traumatismos y los servicios de rehabilitación en sus países; n) Pida que el Secretario General le presente un informe al respecto en su sexagésimo cuarto período de sesiones.

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El Secretario General de las Naciones Unidas Sr. Ban Ki-moon (centro) recibe un casco de seguridad presentado por Lord Robertson of Port Ellen (izquierda), Presidente de la Comisiรณn Global para la Seguridad Vial y la actriz Michelle Yeoh.

Naciones Unidas, New York 31 de Marzo 2008

Ref.: http://www.unmultimedia.org/photo/detail/172/0172527.html

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CARTA ABIERTA A LAS NACIONES UNIDAS Cada 6 segundos alguien muere o es gravemente herido en las calles del mundo.

Actualmente la Asamblea General de las Naciones Unidas, tiene la rara oportunidad de abordar uno de los temas más graves y sin embargo, pasa por alto las hojas de nuestro tiempo, el terrible número de muertos y heridos en accidentes de tráfico.

Más de 3,000 personas son conductores todos los días. 10 millones de personas aproximadamente ya han perdido sus vidas en las calles, en la primera década del siglo XXI. El 90% de esos accidentes casualmente han ocurrido en países en vía de desarrollo, donde las medidas que han implementado para la seguridad vial están cayendo, quedándose a la altura de los veloces conductores. Los más afectados por los accidentes de tráfico son los más vulnerables: los pobres, los jóvenes, particularmente niños, peatones y conductores novatos. Los accidentes de tráfico ya están siendo la mayor cause de muerte en el mundo por jóvenes sobre los 10 años de edad.

La escasa seguridad en las avenidas ha tenido un serio impacto hasta en las áreas mas desarrolladas. Los accidentes de tráfico suponen un alto costo económico y una pesada carga en recursos de salud. La comunidad esta siendo devastadas por la pérdida de profesores, líderes y niños.

Para catalizar este esfuerzo y tener una política razonable y apoyar las acciones de muertes en las carreteras, el hacer una campaña de carreteras seguras es el primer llamado para la Conferencia Ministerial de las Naciones Unidas sobre Seguridad Vial Global.

Hoy la Asamblea General de las Naciones Unidas debatirá sobre este propósito.

Instamos a todos los gobiernos miembros de las Naciones Unidas apoyar este llamado a una Conferencia Global sobre Seguridad Vial.

Cada 6 segundos hay otra razón por la cual debemos actuar. El momento de actuar es ahora.

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FIRMANTES Jimmy Carter , Ex-Presidente U. S. A., Premio Nobel de la Paz. Oscar Arias Sanchez, Presidente de Costa Rica y Premio Nobel de la Paz Arzobispo Desmond Tutu, Premio Nobel de la Paz. Sonia Gandhi, Presidenta Congreso Nacional de India.

Mary Robinson, Miembro Presidenta de Irlanda, Alto Comisionado ONU para los DD. HH. Lord Robertson de Port Ellen, Chairman, Comisión Global de Seguridad Vial.

Norman Mineta, U. S. A. Secretario de Transportación 2001-2006.

Max Mosley, Presidente Federación Internacional de Automóviles (FIA).

Prof. Cleus Tingvall, Director de Seguridad de Tráfico, Administración Vial de Suecia.

Peter Adamson, Asesor Superior, UNICEF. Prof. Susan P. Baker, Director of the Johns Hopkins Injury Prevention Center Linda C. Degutis, Presidenta Asociación Americana de Salud Pública (APHA).

Stephen Lewis, Miembro Enviado Especial Naciones Unidas para el HIV / SIDA. Kevin Watkins, Miembro Director Reporte del Desarrollo Humano de las Naciones Unidas.

Marzo, 2008

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Resolución Asamblea General A/62/L.43 31 de marzo de 2008, N. Y., USA

El pasado 31 de marzo del corriente año, se celebró una importante reunión en los salones de las Naciones Unidas de Nueva York, en la cual se presentó una propuesta del Embajador Fuad Al-Hinai del Sultanato de Omán de resolución titulada “Mejora de la Seguridad Vial” y aprobada por unánimemente en la Asamblea General A/62/L.43.

La Resolución - basada en el informe del Secretario General sobre la crisis de seguridad vial (A/62/257) preparado por la OMS y las Naciones Unidas para la seguridad vial y la colaboración patrocinada por más de 90 países - más tarde fue aprobada por unanimidad.

Emb. Faud Al-Hinai, Omán

En la resolución se acoge con satisfacción el ofrecimiento de la Federación de Rusia para acoger y prestar apoyo financiero para la primera Conferencia Ministerial Mundial sobre la Seguridad Vial en el año 2009.

La versión oficial en inglés de dicha resolución se obtiene en el link: www.who.int/roadsafety/ about/resolutions/A-RES-62- L-43.pdfs. Aprobada en la Asamblea de 62 /244 posteriormente, en fecha 25 de abril de 2008 Mientras que la traducción al español, no oficial, fue realizada por ISEV y puesta a la disposición del público en su revista No. 98.

Nueva Resolución ONU sobre Seguridad Vial La Asamblea General A/62/L.43 31 de marzo de 2008.

New York, Estados Unidos de Norteamérica.

PP1. Recordando sus resoluciones 57/309, de 22 de mayo de 2003, 58 / 9, de 5 de noviembre de 2003 y 58/289, de 14 de abril de 2004, y 60 / 5, de 26 de octubre de 2005 sobre la mejora de seguridad vial en el mundo, PP2. Habiendo examinado el informe del Secretario General sobre la mejora de seguridad vial en el mundo,

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PP3. Tomando nota con reconocimiento de la adopción de la resolución de la Asamblea Mundial de la Salud 60.22, el 23 de mayo de 2007, relativa a los sistemas de atención de emergencia, Pp4. Subrayando la importancia de que los Estados Miembros sigan utilizando el Informe mundial sobre traumatismos causados por el tránsito como marco de prevención de la seguridad vial, esfuerzos y la aplicación de sus recomendaciones, prestando particular atención a cinco de los principales factores de riesgo identificados, a saber, la falta de infraestructura adecuada, el No uso de cascos y cinturones de seguridad, beber y conducir, y la velocidad inadecuada y excesiva, y prestando particular atención a las necesidades de los usuarios vulnerables de la vía pública, como los peatones, los ciclistas y los motociclistas y los usuarios del transporte público, y el mejoramiento de la atención post accidente de víctimas de los accidentes de tráfico, PP5. Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por su papel en la aplicación del mandato que le confiere la Asamblea General a trabajar con las Naciones Unidas para coordinar las comisiones regionales en cuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, y el progreso de las Naciones Unidas para la seguridad vial, como la colaboración en mecanismos de coordinación, cuyos miembros deben proporcionar a los gobiernos y a la sociedad civil las directrices de buenas prácticas para apoyar las medidas, para hacer frente a los principales factores de riesgo de la seguridad vial, PP6. Reconociendo las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas y sus órganos subsidiarios para aumentar la seguridad vial en sus actividades y aumentar el compromiso político para la seguridad vial y, en este contexto, se reconoce el continuo compromiso de acción global de: la Comisión Económica para Europa en la elaboración de seguridad (CEE) - Convención sobre la Circulación Vial y sobre la Señalización Vial -, la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico -la resolución 63 / 9, de 23 de mayo de 2007, que alienta a los miembros a seguir para actuar sobre las recomendaciones contenidas en la Declaración Ministerial sobre la mejora de la seguridad vial en Asia y El Pacífico, la Declaración de ACCRA de Ministros Africanos de Transporte y Salud, de 8 de febrero de 2007, la Declaración de San José sobre la Seguridad Vial, de 14 de septiembre de 2006, y la Comisión Económica y Social para Asia Occidental - Resolución 279 (XXIV) de 11 de mayo de2006, respecto al seguimiento sobre la aplicación de los componentes del sistema de transporte integrado en el Mashreq árabe incluido el seguimiento de la seguridad vial, PP7. Encomiando al Banco Mundial por su iniciativa en el establecimiento de la Facilidad Global de Seguridad Vial, el primer mecanismo de financiación

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destinado a apoyar la creación de capacidades y prestar apoyo técnico para la seguridad vial a nivel mundial, regional y nacional y acogiendo con satisfacción la ayuda financiera asignada a la institución por los gobiernos de Australia, los Países Bajos y Suecia, así como por la Fundación FIA, y alentando a más contribuciones financieras para el Fondo, PP8. También elogiar a la Organización Mundial de la Salud y las Naciones Unidas por la organización de las Comisiones Regionales en colaboración con los demás miembros de las Naciones Unidas para la seguridad vial, la colaboración de las Naciones Unidas para la Primera Semana de la Seguridad vial en abril de 2007, durante la cual mediante cientos de eventos se celebró en todo el mundo, incluida la Asamblea Mundial de la Juventud y el Segundo Foro de Interesados en Ginebra, y que ayudó a llamar la atención sobre el hecho de que los accidentes de tránsito se han convertido en la principal causa de muerte entre los jóvenes de edades comprendidas entre los 10 y 24 años, PP9. Tomando nota de todas las iniciativas nacionales y regionales para mejorar la conciencia sobre cuestiones de seguridad vial, entre ellas la de la Unión Europea para el Segundo Día de la Seguridad Vial que se celebrará el 13 de octubre de 2008, PP10.Tomando nota del informe Carreteras Seguras: una nueva prioridad para el desarrollo sostenible, de la Comisión de Seguridad vial de la carretera que une la seguridad con el desarrollo sostenible y el que se pide un aumento de los recursos para la seguridad vial, un nuevo compromiso para la infraestructura vial y de una evaluación mundial de la Conferencia Ministerial sobre la Seguridad Vial bajo los auspicios de las Naciones Unidas, PP11. Expresando su preocupación por el continuo aumento de los accidentes de tráfico, víctimas mortales y lesionadas en todo el mundo, en particular en los países en desarrollo, PP12. Reafirmando la necesidad de continuar fortaleciendo la cooperación internacional y el intercambio de conocimientos en materia de seguridad vial, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, ACUERDA OP1. Invita a los Estados Miembros a participar activamente en el desarrollo del Informe Mundial de Seguridad Vial de situación que está preparando la Organización Mundial de la Salud; OP2. Invita también a todos los Estados miembros a participar en los proyectos que se ejecutarán por las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas para ayudar a los países de ingresos bajos y medianos para establecer en sus sistemas de circulación vial, a nivel nacional, los objetivos de reducción de accidentes de tráfico, así como también a nivel regional;

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OP3. Reafirma la importancia de abordar cuestiones de seguridad vial en el mundo y la necesidad de un mayor fortalecimiento de la cooperación internacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, mediante la construcción de capacidades en el ámbito de la seguridad vial, y el suministro de apoyo financiero y técnico a sus esfuerzos; OP4. Alienta a los Estados Miembros a que sigan reforzando su compromiso con la seguridad vial mediante la observación incluida en el Día Mundial de Recuerdo de las Víctimas de Tráfico el tercer domingo de noviembre de cada año; OP5. Invita a la Organización Mundial de la Salud y a las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas en cooperación con otros asociados de las Naciones Unidas para la Colaboración en Seguridad Vial, para promover la colaboración multisectorial, mediante la organización, en su caso, de las Semanas de la Seguridad Vial de las Naciones Unidas, e incluido el Foro Mundial de las partes interesadas; OP6. Alienta a las organizaciones en los sectores privado y público, con flotas de vehículos, incluidos los organismos del sistema de las Naciones Unidas, para elaborar y aplicar políticas y prácticas que reduzcan los riesgos de accidentes para ocupantes de vehículos y otros usuarios de la carretera; OP7. Acoge con beneplácito el ofrecimiento del Gobierno de la Federación de Rusia para acoger y prestar el apoyo financiero necesario para la Primera Conferencia Mundial sobre la Seguridad Vial - de alto nivel (ministerial)-, que se celebrará en el año 2009, para reunir a las delegaciones de los ministros y representantes de las áreas de Transporte, Salud, Educación, Seguridad, y de Tráfico competentes en la aplicación de la ley, a fin de examinar los progresos en la aplicación de las recomendaciones del Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos Causados por el Tránsito y la Resoluciones de la Asamblea General sobre la mejora de seguridad vial en el mundo, y proporcionar una oportunidad para l o s E s t a d o s m iem bros de intercambiar la información y las mejores prácticas; OP8. Decide incluir en el programa provisional de su sexagésimo cuarto período de sesiones el tema titulado "Crisis de seguridad vial en el mundo" y pide al Secretario General que informe a la Asamblea General en ese período de sesiones sobre los progresos realizados en la mejora de la seguridad vial mundial.

Dr. Mark Rosenberg, estuvo a cargo de la conducci[on de las discusiones durante el desarrollo de la asamblea y ruedas de prensa.

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Visitas a Empresas Fabricantes de Dispositivos de Control de Tráfico

Visita a la fábrica TCS, empresa dedicada a la manufactura de equipos para el control de tráfico, establecida en el estado de Florida, EE UU. A la derecha del Ing. Holguín, el Sr. José T. Rovira, presidente de Marina Electric, y a su izquierda el Sr. Steven T. Gill, presidente de TCS, el Sr. Jaime Samhan y el Sr. José Pérez

Visita a PEEK Traffic (Quixote Traffic Corp.)

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Visita a la fábrica de TELVENT dedicada a la producción de equipos para el control de tráfico, con sede en España. A la derecha del Ing. Holguín, el Sr. Francisco J. Fernández, Director del Area Latinoamericana de TELVENT y el Sr. Rogelio Oruña, Presidente de DeKolor, S.A. y a su izquierda la Sra. Rosario Peña y el Sr. José Ma. Reyes.

Visita a los ejecutivos de ProSeñalización Viaria. LTD y sus filiares, quienes se dedican a la fabricación de pinturas termoplásticas, rotulación vial (letreros) y equipos de controles de tráfico. Sao Paolo, Brasil.

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FundaReD

REFERENCIAS

¬Libro Verde de la Seguridad Vial. Fundación MAPFRE, Asociación para el

Estudio de Lesión Medular Espinal. Madrid. 2006. ¬Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por

el Tránsito. Magie Peden, Richard Scufield, David Sleet, Dinest Mohan, Adnan A. Hjyder, Eva Jarawan, Colin Mathers. BM,OMS,OPS, E.U.A. 2005. ¬Plan Nacional de Seguridad Vial 2006-2009. Dr. Nestor Carlos Kichner,

Dr. Alb. Angel Fernández, Arq. Julio de Vido, Ing. Ricardo R. Jaime, Dr. Jorge González, Lic. M. Di Federico, Dr. R López Uthurralt, Dra. Marcelina M. Lozardo, Carola M. Rodríguez, Dr. Miguel A. Gallardo, Dr. Pablo Fappiano.

Comisión Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito, Consejo Federal de Seguridad Vial, Sistema Nacional de Seguridad Vial. Argentina. 2005. ¬Análisis Superposición de Funciones de las Instituciones Ligadas al

Sector Tránsito y Transporte. Ing. Miguelina Facundo Koussa, Ing. Eric Dorrejo, Arq. Dermia Mejía, Ing. Mirsi Matos, Ing. Facundo Marmolejos. Rep. Dominicana. ¬CSVA2007. Comisión para la Seguridad en el Tránsito. Autoridad de

Carreteras Transportación. Puerto Rico.2007. ¬Memoria de Actualizaciones de Seguridad Vial. Ministerio de Interior de

España, Dirección General de Tránsito. Madrid. 2005.

353

¬Espacios Museográficos. Lic. Marcos Achar Levy, Lic. Mariela de Lerdo,

Expo Hannover, Enrique Krauze, Ricardo Legorreta. Papalote-Museo del Niño. México. 2006. ¬Construyendo Carreteras Seguras. COSEVI, MOP, CEPAL, OMS, OPS, FIA, BID, Foro Global para la Seguridad Vial, BM. Costa Rica. 2006. ¬Make Roads Safe. Comssion for Global Road Safety. London. 2006. ¬Normas para el Control de las Emisiones Atmosféricas. Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales. República Dominicana. ¬Gaceta Oficial de la República Dominicana (Digital). ¬Avances y Desafíos de la Vialidad y el Transporte. Lic. Miguel Angel Salvia. Julio 2007. ¬Portal Organización Mundial de la Salud. ¬Portal Organización Panamericana de la Salud. ¬Archivo Digital de la Organización de las Naciones Unidad. ¬Wikipedia. ¬Ley No. 241 de Tránsito de Vehículo de Motor. Rep. Dominicana. 2002. ¬Seguridad Vial de Carreteras. Publicación Técnica 224. Publicación Técnica No. 224 Sanfandila, Alberto Mendoza Díaz, Francisco Luis Quintero Pereda, Emilio Francisco Mayoral Grajeda. Sanfandila. Qro. 2003 ¬Reportes de MERCOSUR 1999-2000 / 2003-2004. ISEV. Argentina. ¬Portal Procuraduría General de la República. Rep. Dominicana. 2007 ¬Portal Dirección General de Impuestos Internos. Rep. Dominicana. 2007 ¬Portal Fundación MAPFRE. España. 2007 ¬Portal Instituto de Seguridad Vial (ISEV). Argentina. 2007 ¬Portal Presidencia de la República. Rep. Dominicana. 2007 ¬World Youth Assembly for Road Safety. Ginebra. 2007. ¬Reporte Ing. Carlos Zabala, SOINCA, 2007 ¬Reporte Pro-Señalización Viaria, LTD, 2007 ¬Portal Oficina Nacional de Estadísticas, Rep. Dominicana. ¬Portal: www.listindiario.com.do ¬Portal: www.diariolibre.com.do ¬Portal: www.elnacional.com.do ¬Portal: www.elcaribe.com.do

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Aquellos países que no hacen nada al respeto, no solo evidencian temor por los resultados, sino también inseguridad en sus acciones. O por el contrario, desconfianza en los funcionarios del sector para generar iniciativas bien dirigidas y bien intencionadas con objetivos claros y precisos. Es más inteligente, cuando el gobierno es capaz de generar políticas que obliguen a la continuidad de su ejecución por período relativamente largo dentro del proceso democrático de la nación.

Si existe un enfoque del problema asociándolo con los votos que se perderían, serán muchas las vidas que igualmente se perderán. Los altos costos en vidas, de lesionados y de propiedades afectadas por accidentes de tránsito; los daños crecientes al medio ambiente y en consecuencia a la salud: el desenfrenado uso de combustible; la falta de controles y regulaciones para la circulación en las vías; son en conclusión, irresponsabilidad del Estado.

Cuando los votantes lo sientan de esta última manera, sus votos serán para aquellos que le garanticen seguridad vial al igual que otros aspectos fundamentales dentro de la agenda de gobierno propuesta.

En fin, consideramos este libro una recopilación de documentos importantes (apéndices) acompañados de algunas experiencias y reflexiones personales, así como algunos aportes didácticos con el objetivo fundamental de incentivar la producción y planificación de políticas públicas sobre seguridad vial en la República Dominicana.

A la derecha, Dr. Enrique Iglesias, Secretario General Iberoamericano

Mario Antonio Holguín Álvarez, nació en el barrio de Villa Juana, Santo Domingo, República Dominicana, en Agosto de 1955.

Egresado como Bachiller del Colegio Cristóbal Colón, donde impartió en su adolescencia, clases de Literatura y Lengua Española, durante seis años. Graduado en la Universidad Autónoma de Santo Domingo en Ingeniería Eléctrica y Mecánica en 1980. En el campo académico realizó estudios especializados en Energía Solar en la Universidad de Sogesta, Italia y en República Dominicana; Energía Geotérmica en UNAM, México, razones por la que fue encargado de Proyectos Especiales en Energía No Convencional de la Corporación Dominicana de Electricidad y Supervisión de Construcción de Plantas de Generación. También hizo estudios de Redes de Transmisión y de Distribución llegando a ser Gerente de Proyecto, Región Sur del país, ABB-SVECA-SADE, una empresa suizo-venezolana contratada por el Estado Dominicano.

El Ing. Holguín, ha desempeñado en dos ocasiones el cargo de Sub-secretario de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, instancias que le ha permitido poner en funcionamiento algunas oficinas y departamentos de servicio en su estructura organizativa y ser enlace con numerosas instituciones nacionales y en el extranjero. La primera vez, del 1997 al 2000, cuando fue responsable de Equipos y Transporte de dicha Secretaría y del Plan Nacional de Rehabilitación de Caminos Vecinales. En la actualidad es Sub-secretario de la misma cartera ostentando por dos años Tránsito Terrestre, posición que le dio oportunidad de participar en congresos y discusiones de mucha trascendencia sobre Seguridad Vial en diferentes países americanos y europeos. Además, de promover Declaraciones y Acuerdos de Colaboración nacionales e internacionales con el Gobierno Dominicano.

Es Presidente fundador de la Fundación Red de la Dignidad -FundaReD- institución sin fines de lucro que realiza trabajos comunitarios, promover foros de opinión y debates de temas de interés nacional, así como de importantes propuestas sobre seguridad en las vías.

Autor de trabajos literarios inéditos, Informe Situación Actual de la Energía Geotérmica en la República Dominicana, producto de dos años de exploración geológica, geofísica y geoquímica en el territorio nacional, Exploración de la Turba de Sánchez, Convenios de Colaboración de la SEOPC, Co-responsable del Manual de Políticas y Procedimientos de la Dirección General de Tránsito y del Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana. Creador de la Revista Avances de la Secretaria de Obras Públicas.