AutoExpert 15 ani
SUMAR
15 ani înnebunitori
F
ac parte din generația obligată să cânte la serbările pionierești versuri de genul „noi, în anul 2000, când nu vom mai fi copii...”. Tot atunci, prin anii ’70, desenam mașinile anilor 2000 foarte aproape de niște farfurii zburătoare, capabile să te teleporteze instant în locul dorit. Anul 2000 a venit mai repede decât ne așteptam, iar mulți dintre noi au condus și atunci aproape aceeași Dacia din anii ’60. Realist vorbind, intrarea în noul mileniu n-a adus o reală revoluție a automobilului. Practic, din punct de vedere al principiului de funcționare, automobilul anului 2000 nu era departe de cel antebelic, evoluții notabile înregistrându-se doar la capitolele siguranță și confort. Abia acum, după încă 15 ani, suntem într-o etapă hotărâtoare pentru viitorul transportului rutier, atât din punct de vedere al energiei de propulsie, cât și datorită riscului șoferului de a pierde definitiv controlul, în favoarea conceptului de conducere autonomă. ără falsă modestie, în anul 2000, revista AutoExpert a reprezentat un moment de cotitură al presei auto din România. Pe lângă nota locală incontestabilă, istoria ne confirmă faptul că AutoExpert a fost prima revistă de la noi care a avut curajul să realizeze teste comparative relevante (chiar de la numărul inaugural), sau să publice costuri de întreținere pentru automobile. Subiecte firești pentru presa din lumea civilizată (să nu uitam că prima revistă auto a apărut înainte de 1900, în Anglia), acestea au reprezentat un adevărat act de curaj pentru acele timpuri, când vânzătorii auto de la noi ar fi făcut orice, ca să evite cea mai nesemnificativă comparație. e-a ajutat dorința noastră de a fi originali, de a realiza o revistă făcută de români pentru români, o revistă făcută de pasionați pentru pasionați, o revistă făcută de cunoscători ai pieței auto pentru piața auto. Au fost 15 ani amestecați, în care am prins recordul vânzărilor de automobile noi în România, din 2007, dar am trăit apoi și criza profundă în care piața auto a scăzut cu 80%, iar aproape jumătate dintre acești 15 ani s-au derulat sub spectrul crizei și a eforturilor comune de a revitaliza piața auto. Una peste alta, am ieșit din criză mai puternici, cu încă un titlu relevant în portofoliu – FloteAuto (singura revistă românească dedicată exclusiv domeniului mașinilor de companie)... și promitem să nu ne oprim aici!
F
N
Florin Micu
editor general
florin.micu@autoexpert.ro
16
A doua generație GLC renunță la formele angulare dar nu și la excelentele aptitudini off-road ale lui GLK. Bazat pe noua platformă a Clasei C cu tren de rulare adaptiv, noul GLC este mai confortabil, mai agil dar în același timp și mai spațios.
August 2015
COVER STORY 04 Test Mercedes-AMG GT S
TESTE 10 Primul test în România cu
noul Audi Q7 în versiunea 3.0 TDI quattro de 272 CP
14 Primul drive test cu Merce-
des GLC, succesorul lui GLK
16 Test cu noua generație VW
Multivan în versiunea 2.0 TDI de 150 CP
AUTO EXPERT 15 ANI 20 15 ani de teste și materiale inedite
24 Audi în ultimii 15 ani: de la
victoriile la Le Mans la ofensiva de SUV-uri
28 BMW în ultimii 15 ani: de la Efficient Dynamics la X6 și gama i
34 Dacia în ultimii 15 ani: pre-
luarea de către Renault a fost un mare succes, iar Logan a devenit simbolul mașinii accesibile
38 Fiat în ultimii 15 ani: geniul lui Marchionne. De la preluarea Chrysler la gama extinsă 500 și revitalizarea lui Alfa Romeo
42 Kia în ultimii 15 ani: o nouă identitate de marcă și o gamă europeană dedicată
46 Mercedes în ultimii 15 ani: o gamă compactă de suc-
ces, inovații numeroase în siguranță, revitalizarea lui Maybach și succesul enrom al noii Clase S, ofensiva de SUV-uri
52 Nissan în ultimii 15 ani: de la
Nissan Leaf la succesul noilor crossovere Juke și Qashqai
34
Dacia în ultimii 15 ani: cei mai de succes ani din istorie sub umbrela lui Renault.
58 Renault în ultimii 15 ani: de la ofensiva modelelor electrice la alianța cu Daimler, revitalizarea Alpine și noile crossovere
62 Seat în ultimii 15 ani: de la
succesul noului Leon la proiectul primului SUV din istoria mărcii
66 Toyota în ultimii 15 ani: de la
46
Mercedes în ultimii 15 ani: gama compactă diversificată este un mare succes.
cel mai vândut model în lume, Corolla, la ofensiva de modele hibride, la indestructibilul Hilux și RAV4, inventatorul SUV-urilor compacte
72 Volvo în ultimii 15 ani: de la
succesul lui XC60 la noua platformă modulară inaugurată odată cu noul XC90
74 VW în ultimii 15 ani: de la
noua platformă MQB, devenită un model în industrie, și succesul lui Golf, la gama de lux Touareg/Phaeton, succesul din WRC și Dakar Rally
66
Toyota în ultimii 15 ani: pionier în hibride și succes enorm pentru Corolla.
74
VW în ultimii 15 ani: platforma modulară MQB a deschis noi perspective prin flexibilitate.
80 ACAROM în ultimii 15 ani.
FASCINAȚIE 84 Dacia 1300 Spuderka: restaurarea unui model istoric pentru România și transformarea sa în vehicul de competiție
August 2015
AutoExpert 3
TEST Mercedes-AMG GT S
4 AutoExpert
August 2015
911 killer?
Deşi ca platformă şi prestaţii, AMG GT este succesorul natural al lui SLS AMG, preţul este mult mai mic şi mai atractiv poziţionându-l într-o luptă dură cu Porsche 911/911 turbo. Test exclusiv cu versiunea AMG GT S pe Transfăgărăşan. Text: Răzvan Măgureanu Foto: Bogdan Paraschiv
A
cum 12 ani, într-o dimineaţă rece de noiembrie, mă urcam la volanul lui Mercedes SLR McLaren pe circuitul de teste al lui Mercedes de la Sindelifingen. Fiind primul jurnalist care am testat maşina în acea dimineaţă, am făcut cunoştinţă cu frânele ceramice la capătul liniei drepte unde SLR atinsese 240 km/h. Reci fiind, liniaritatea lor era precară. Dar o apăsare vânjoasă pe pedală a oprit parcă instantaneu maşina. SLR a fost una din cele mai exclusive supermaşini sport construite de Mercedes: doar 500 de exemplare anual erau în plan timp de 7 ani. Până la urmă s-au vândut circa 1.400 exemplare, sub planul de 3.500 de unităţi. Faţă de planul iniţial, SLR nu a fost un succes comercial dar Mercedes susţine că lucrurile trebuie privite din altă perspectivă. A fost cea mai bine vândută supermaşină în această categorie de preţ de
peste 450.000 euro. Cutia automată cu doar 5 trepte, motorul supraalimentat cu compresor mecanic cu un sunet gros şi baritonal şi masa de 1.750 kg în ciuda utilizării fibrei de carbon nu asigurau acea sportivitate extremă gen Ferrari Enzo sau Porsche Carrera GT (competitorii timpului său) în ciuda unei viteze maxime de 334 km/h, SLR fiind mai mult un GT decât o maşină sport pură. În 2009, Mercedes a schimbat strategia şi a venit cu un model mai pământean. SLS AMG a fost primul model propriu dezvoltat de divizia AMG şi în ciuda uşilor tip fluture scumpe în producţie - a coborât sub graniţa celor 200.000 de euro. În toamna anului trecut, Mercedes a lansat al doilea model dezvoltat special de divizia AMG, ocazie cu care s-a schimbat şi numele diviziei în Mercedes-AMG. Noul GT a preluat o versiune scurtată a platfor-
mei lui SLS şi a venit cu preţuri şi mai democratice: versiunea de bază GT costă 120.435 euro, iar cea de top GT S ajunge la 140.151 euro. “Pentru a creşte notorietatea brandului, este important să intrăm în segmentul tradițional al maşinilor sport. Ce folos să construieşti un supercar pe care nu îl va vedea aproape nimeni pe stradă?”, spune Tobias Moers, şeful lui AMG, referindu-se la noua strategie a brandului. Coborând la acest nivel de preţ, AMG GT S intră pe teritoriul lui Porsche 911 Turbo, dar la preţuri mult mai mici. Noi am condus versiunea de top GT S pe Transfăgărăşan în ambele sensuri de mers şi vrem să răspundem la întrebarea care stă pe buzele tuturor. Este AMG GT S mai bun ca 911 Turbo? Dacă versiunea AMG GT cu cei 476 CP atacă 911 Carrera S şi 911 GTS, AMG GT S este o alternativă
Scaunele AMG în combinație tapițerie de piele/alcantara cu tetierele integrate oferă o susținere laterală excepțională. Inscripția AMG tronează sub tetieră.
August 2015
AutoExpert 5
TEST Mercedes-AMG GT S cu peste 40.000 de euro mai ieftină decât 911 Turbo. Deşi 911 Turbo şi AMG GT S au proporţii diferite, dimensiunile de gabarit sunt comparabile. Cu 4.546/1.939/1.288 mm, AMG GT S este cu 40 mm mai lung, cu 59 mm mai lat şi cu 8 mm mai scund decât iconicul 911. Însă ampatamentul lui AMG GT S este cu 180 mm mai mare, valoare care nu se regăseşte însă şi la interior, AMG GT S oferind două locuri stricte, scaunele strapontină din spate de la 911 nefiind disponbile. Explicaţia: AMG GT S are motorul în faţă şi acesta este împins mult în spatele punţii faţă pentru a obţine o distribuţie ideală a maselor, ceea ce răpeşte din spațiul interior. Când ridicaţi capota, nu vă lăsaţi păcăliţi de poziţionarea capacului motorului. Motorul nu este sub el, ci mult mai în spate, lucru pe care îl realizezi când vezi cele două turbine montate în interiorul V-ului. Bineînţeles, în spiritul AMG, de pe capacul motorului nu lipseşte semnătura celui care l-a asamblat. Tunelul central masiv, lat şi înalt, răpeşte din spaţiu dar cotiera cu care se continuă aceasta, ornată cu sigla AMG, oferă un sprijin optim pentru cot. În spatele locurilor din faţă spaţiul este aerisit, iar vizibilitatea spre spate este bună prin luneta generoasă. Pentru a se înscrie în această gamă de preţuri neverosimilă pentru un supercar Mercedes, ergonomia preia ideea de la noua Clasa C cu touchpad-ul plasat deasupra controller-ului şi ecran
6 AutoExpert
August 2015
de 8,4 inch disponibil cu centrala Comand Online (3.658 euro extra). Sub display regăsim patru prize de aer cu margini argintii cromate dar de aici încolo orice asemănare cu Clasa C dispare. De la alte modele AMG recunoaştem schimbătorul de viteze ca un joystick, iar tunelul median acomodează opt butoane, aranjate la fel ca la un 8 cilindri în V.
Butoanele AMG Drive Unit aranjate precum cilindrii unui V8 Linia V-ului din dreptul şoferului cuprinde principalele reglaje ale trenului de rulare AMG: de sus în jos, butonul pentru AMG Dynamic Select (cu modurile : C (Controlled Efficiency), S (Sport), S+ (Sport Plus), Race şi I (Individual)), butonul iluminat în roşu pentru pornirea motorului, butonul pentru setarea ESP-ului (ESP On, ESP handling Mode şi ESP Off) şi, în sfârşit, butonul pentru suspensia reglabilă (cu modurile Comfort, Sport şi Sport Plus). Pe cealaltă linie a V-ului se regăsesc printre altele butonul de trecere pe manual a cutiei de viteze şi la bază, se află butonul de plăcere: dacă apeşi acest buton marcat cu două ţevi de eşapament, un sistem sport de evacuare cu flapsuri va oferi experiența unui sunet tipic AMG, gros, baritonal. Când intri în maşină şi pui contactul, un GT animat apare pe display, iar la AMG GT S acele indicatoare sunt de culoare roşie, vitezometrul
fiind gradat până la 360 km/h. Poziţia de condus este foarte joasă, iar scaunele AMG oferă un sprijin excepţional. AMG GT S este cu 8 mm mai scund decât 911 Turbo. Motorul utilizează soluţia cu carter uscat, ceea ce a permis montarea lui cu 55 mm mai jos decât la un motor cu carter umed. AMG GT S utilizează platforma scurtată cu sistemul transaxle de la SLS AMG. Puntea faţă şi direcţia hidraulică au fost păstrate în timp ce puntea spate cu braţe duble şi diferenţialul spate blocabil electronic (standard la GT S) sunt complet noi. Sistemul transaxle înseamnă motor faţă şi cutie de viteze spate montată în aceeaşi carcasă cu diferenţialul blocabil electronic spate pentru o distribuţie optimă a maselor, care este de 47-53% faţă/spate în cazul lui AMG GT S. Cutia este conectată cu motorul prin intermediul unui arbore cardanic din fibră de carbon care cântăreşte doar 3,9 kg. Cu o structură hibridă din aluminiu, caroseria cântăreşte doar 231 kg, iar noul motor V8 bi-turbo AMG de 4 litri numai 209 kg, fiind cel mai uşor din clasa sa. Astfel, masa de 1.645 kg este aproape la fel de mică ca a lui 911 Turbo (1.605 kg). Noul motor V8 bi-turbo este ca o catapultă cu aburi. Datorită montării turbinelor în interiorul V-ului (presiunea de supraalimentare este de 1,2 bar), de la modul Sport în sus, răspunsul este spontan. Pe modurile Sport+ şi Race, apăsarea acceleraţiei creează senzaţii similare de parcă ai fi la
Poziție de condus foarte joasă și materiale de foarte bună calitate. Schimbătorul ca un joystick e tipic AMG. Volanul teșit în partea inferioară oferă o priză excelentă.
Cele cinci moduri de rulare se afișează pe bord și se pot vizualiza și pe displayul centralei Comand.
Primul buton din linia stângă a ”V-ului” permite selectarea modurilor de rulare prin rotire. Butonul de start are literele marcate cu roșu.
Ultimele două butoane din linia stângă a ”V-ului”: cel pentru reglajul ESP-ului în trei trepte și cel pentru suspensia adaptivă, tot în trei trepte.
Linia dreaptă a ”V-ului” de sus în jos: butonul de volum, de trecere pe manual a cutiei de viteze, sistemul start&stop și cel de sunet pentru motor.
Din profil, silueta lui Mercedes-AMG GT S face să pălească prin dramatism linia istorică a lui 911. GT S este o mașină agresivă în stilul iluștrilor săi predecesori. Este un maestru al virajelor, nu un cruiser de autostradă.
August 2015
AutoExpert 7
TEST Mercedes-AMG GT S
startul unei curse de dragstere. Nu doar acceleraţiile sunt fulminante ci şi sprinturile. De la 80 la 120 km/h trec mai puţin de 2 secunde şi senzaţia de putere fără limite se menţine şi când accelerezi de la 150 km/h în sus. Reacţia este la fel de spontană şi rezervele de putere sunt la fel de mari. Nu doar răspunsul spontan al motorului asigură acceleraţiile fulminante ci şi excelenta cutie automată cu 7 trepte şi dublu ambreiaj destinată exclusiv lui AMG GT. Cutia AMG Speedshift DCT demonstrează că poţi să schimbi şi foarte repede fără şocuri în transmisie ca la PDKul concurentului Porsche. Pe modul Race se dezlănţuie furtuna. Motorul stă sus în ture, cutia reacţionează instantaneu şi impresionează extraordinar cuplul omniprezent în regimurile medii de turaţii. În cazul
lui AMG GT S, cuplul maxim de 650 Nm este disponibil încă de la 1750 rpm şi rămâne constant până la 4.750 rpm (chiar 5.000 rpm dacă se optează pentru pachetul AMG Dynamic Plus care include şi suport dimamic pentru transmisie şi motor, un unghi de fugă mai mare şi o direcție modificată). Şi nici dincolo de 5.000 rpm motorul nu îşi pierde suflul şi trage superb până în zona roşie la 7.200 rpm.
Cel mai bun V8 sub 200.000 euro Flexibilitatea acestui nou V8 bi-turbo este absolut impresionantă alături de răspunsul incredibil de rapid. Subiectiv (911 turbo l-am condus la doi ani distanţă), noul motor AMG (nume de cod M178) mi se pare noul standard în materie de motoare sport pentru maşini
sport de până în 200.000 de euro. Acelaşi verdict l-am dat şi după testul cu C 63 AMG S, termenul de comparaţie fiind atunci BMW M4. Datorită distribuţiei ideale 47/53%, maşina asta nu ştie cuvântul subvirare. Pe modul Race utilizat din plin pe virajele de pe Transfăgărăşan, ESP-ul comută automat pe Handling Mode, adică te lasă să glisezi mai larg fără să provoci un tete-aqueue, având rolul unui profesor ”electronic” de la AMG Driving Academy, transmisia trece în Race mode în timp ce suspensia şi direcția rămân în modul Sport+. Pe virajele strânse de la coborârea de la Bâlea, AMG GT S virează ca un kart. La limită, spatele glisează uşor dar reacţia este previzibilă şi progresivă graţie blocabilului electronic care intervine treptat.
Am fi preferat o direcţie puţin mai grea deoarece chiar şi pe modul Race forţa în volan nu este suficient de mare după gustul nostru. În schimb, aderenţa este excepţională chiar dacă direcţia mai uşoară te face în primă instanţă să nu forţezi destinul prea mult. Pe modul Race, de la 70 km/h în sus iese în afară şi eleronul mobil (cu un alt unghi de înclinare faţă de celelalte moduri) şi intră la loc sub 30 km/h (funcţionează între 80 şi 120 km/h la celelalte moduri). Sigur, eleronul poate fi escamotat şi manual de la butonul situat în plafon, deasupra oglinzii interioare. Cutia cu dublu ambreiaj are şi două moduri manuale: unul temporar care intră în acţiune la apăsarea padelelor de la volan şi unul permanent care se activează de la butonul de pe tunelul median.
Eleronul iese în afară și manual de la un buton din plafon. Frânele standard sunt deja foarte performante.
8 AutoExpert
August 2015
Cel mai bun motor V8 în categoria de preț sub 200.000 de euro. Capacul de aluminiu ghidează curentul de aer pentru răcirea celor două turbine. Tradiție AMG: un om, un motor.
Mercedes-AMG GT S nu subvirează deloc, trenul față fiind extrem de incisiv. La limită, pe modul Race, spatele glisează progresiv și previzibil grație blocabilului electronic care intervine treptat.
Mercedes oferă şi o suspensie adaptivă cu trei moduri - Comfort, Sport şi Sport Plus+. Însă nu vă aşteptaţi la un grand tourer nici pe modul Comfort. SLR avea o suspensie spate moale pentru un supercar. AMG GT S este mult mai agresiv, amintindu-ne de adevăratele săgeţi argintii ale anilor ‘50. Chiar şi fără a apăsa senzaţionalul buton care activează sistemul de sunet şi încântă urechea, AMG GT S este destul de zgomotos la viteze de autostradă, iar suspensia transmite la interior orice denivelare. Dacă vreţi să mergeţi de la Bucureşti la Paris, alegeţi mai bine un S-Coupe sau modul Comfort de la C 63 S (totuşi, portbagajul de 350 litri al lui AMG GT S şi accesul
DATE TEHNICE
practic prin hayonul generos oferă condiţii de călătorie cu bagaje suficiente) dar dacă vreţi să trăiţi cu adevărat un parcurs gen Transfăgărăşan, Transalpina, Grossglockner sau Stelvio Pass, atunci AMG GT S este alegerea ideală.
Modul Race: dinamică excepțională În modul Race consumul nu mai are nicio relevanţă, dar pentru modul Comfort există un sistem start&stop şi un mod de sailing.Cu modul Comfort cuplat, la viteze de 130 km/h nu se poate coborî sub 12,5 l/100 km, destul de departe de cei 7,8 l/100 km pentru consumul extraurban şi de media de 9,4 l/100 km pentru consumul mixt.
Mercedes-AMG
Model
GT S
Motor/nr.cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Raport masă/putere (kg/CP) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze L/l/h (mm) Ampatament (mm) Masă la gol/sarcină utilă (kg) Volum portbagaj (l) Jante față/spate Frâne față/spate (mm) Accelerație 0-100 km/h (s) Viteză maximă (km/h) Consum u./extr./mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO 2 (g/km) Preț (euro cu TVA)
V8, bi-turbo 3.982 510/6.250 3,08 650/1.750-4.750 spate, blocabil electronic spate cutie dublu ambreiaj 7 trepte 4.546/1.939/1.288 2.630 1.645/245 350 255/35 R19 - 295/35 R19 discuri ventilate, 390/360 3,8 310 12,2/7,8/9,4 219 140.151
Iar pe urcare pe Transfăgărăşan pe modul Sport+ consumul ajunge la 25 l/100 km. O veste bună însă: rezervorul de 65 litri ne-a permis parcurgerea dus întors a superbului traseu de la Curtea de Argeş la Cârţişoara şi retur. Un drum ca Transfăgărăşanul este solicitant pentru frâne. Iar dacă cele standard disponibile pe maşina de test (discuri de 390 mm pe faţă cu etriere roşii cu şase pistonaşe şi 360 mm pe spate cu etriere cu un pistonaş) nu au dat niciun semn de oboseală pe coborârile rapide de pe Transfăgărăşan înseamnă că rezistenţa lor este remarcabilă. Pentru 8.618 euro se pot comanda frânele ceramice (etriere de culoare bronzului, discuri de 402 mm în faţă şi 360
VERDICT Un supercar Mercedes la 140.000 de euro cu un design care îţi taie răsuflarea sună foarte tentant, mai ales că performanţele sunt demne de un 911 turbo mult mai scump. Noul motor V8 bi-turbo AMG de 4 litri este chiar mai bun decât cel omolog de la Porsche. Se conduce extrem de incitant însă este o maşină agresivă, relativ zgomotoasă şi cu un tren de rulare foarte ferm chiar şi pe modul Comfort. O adevărată săgeată argintie modernă şi pură.
mm în spate), mai uşoare cu 40%. Am lăsat la urmă aprecierea privind designul. Privit din faţă, AMG GT S ne aduce aminte de elementele tradiţionale ale săgeţilor argintii prin priza laterală generoasă de pe aripi ornată cu inscripţia V8 bi-turbo în timp ce capota lungă face trimitere la SLR şi SLS. Din spate, AMG GT S preia ceva din stilul Porsche cu umerii laţi şi caroseria care se îngustează în partea superioară ca şi prin forma şi amplasamentul stopurilor. Apropos, stopurile cu 18 LED-uri se aprind progresiv de la interior către exterior. AMG GT S pare o maşină mai dezirabilă decât Porsche. Cel puţin pe drumurile noastre, a atras mult mai multe priviri admirative. n
Puncte tari • Motor V8 cu răspuns instantaneu
• Cuplu exploziv inclusiv
în zona de turații medii
• Mod Race cu
sportivitate extremă
• Sistem de sunet variabil pentru motor incitant
• Cutie de viteze excepțională
• Preț atractiv pentru clasa sa
Puncte slabe • Confort relativ redus pe modul Comfort
• Nivel de zgomot ridicat la viteze de autostradă August 2015
AutoExpert 9
TEST Audi Q7 3.0 TDI 272 CP quattro
Schimbarea la față
Diesel V6 elastic și economic, cutie automată Tiptronic extrem de rafinată. Noul motor V6 având arbori cu came găuriți și turbocompresor răcit cu ulei cântărește numai 190 kg.
10 AutoExpert
August 2015