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CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE Viviendas amigables con el medio ambiente accesible para todos Movilidad urbana Entrevista a Jessica Tantálean Gerente de Transporte no Motorizado de Lima
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8 05/2012
Gratuito
No avanzamos nada: Lima y sus desafíos para una movilidad sostenible
Índice 4 Editorial 5 Noticias Dirección
Daniel Coronel Chamorro
Edición
Víctor Borda Púa
Diseño:
Giovanni Trucios Mendoza
Reportes:
Ana Lo Cinndy Vigo
Publicidad:
Melina Vera Visagel
Colaboradores en esta edición:
Esteban Darquea, Catherine Cardich, Tatiana Espinosa, Jose Luis Flor Toro
Impresión:
Gráfica Milagros Imprenta y publicidad EIRL Av. Bolivia 148 Lima Stand 2179 Año II Edición VIII ©2012. EcoSostenible es una publicación bimensual del Grupo Ecosostenible SAC. Todos los derechos reservados. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida o almacenada en un sistema de recuperación de datos o transmitida en cualquier vía de comunicación electrónica, mecánica, u otros medios sin el permiso escrito del editor. Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú (201200781). ISSN-2221-1870 Impreso en Lima, Perú. Junio 2012 Para patrocinar la revista: Comuníquese a patrocinios@ecosostenible.pe Para enviar cartas al director: Comuníquese a dcoronel@ecosostenible.pe Para enviar notas de prensa: Comuníquese a info@ecosostenible.pe
7 Informe Central
Movilidad sostenible Movilizarse es el gran drama de los limeños todos los días. Con las excepciones del Metropolitano I y La línea I del Metro como soluciones parciales, se requiere una política de largo plazo que redefina y mejore la sostenibilidad de la movilidad en Lima. En el presente informe analizamos los principales puntos de esta problemática.
12 Entrevista
Jessica Tantalean Entrevistamos a la Gerente de Transporte no Motorizado de la Municipalidad de Lima quien nos contó acerca de las actividades de la autoridad metropolitana para promover la bicicleta y la movilidad sostenible.
de mayor impacto ambiental a nivel mundial. No obstante, se requiere mejorar la masificación de propuesta de viviendas sostenibles para todos.
23 Opinión
Bosques corporativos Financiar la conservación de bosques es una estrategia interesante para las empresas que quieran concretizar su compromiso ambiental ante sus clientes. Los amplios espacios amazónicos en peligro de deforestación son opciones en los que podrían participar a través de instituciones públicas o privadas.
14 Artículo
Ecuador y la economía verde La economía verde será el tema de agenda de la Cumbre de la Tierra Río +20 donde probablemente se acuerden compromisos de los países para iniciar la transición. El artículo aborda acerca de la situación actual de Ecuador para participar en esta transición.
26 Naturaleza Profunda
Luciana Puente La Gerenta de Responsabilidad Social de Pacificos Seguros no da detalles acerca del proyecto de conservación forestal que vienen apoyando con el fin de ser una empresa carbono neutral.
Desastres naturales y desastres educativos. Los impactos que tienen los desastres naturales sobre el acceso a la educación de calidad en las zonas pobres es un problema que no suele ser analizado en su magnitud. Dicho problema cobra más importancia en un contexto de crecimiento de desastres vinculados al cambio climático.
20 Artículo
29 Vida Sostenible
17 Entrevista
Construcción sostenible La construcción de proyectos con estándares sostenibles es, sin lugar a dudas, un paso importante en uno de los sectores de más crecimiento y
30 Oportunidades 31 Utilidades 3 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
Editorial
El reto de movilizarse en Lima S
i tuviéramos que identificar el principal problema de Lima, la respuesta sería la misma para la mayor parte de los limeños: el transporte. Movilizarse en Lima no es para nada sencillo; más aun para quienes viven en las tres periferias de la ciudad. La excesiva proliferación del parque automotor ha ocasionado problemas de contaminación del aire en la ciudad (niveles altos de partículas en suspensión como plomo debido a la antigüedad del parque automotor); se hace un elevado consumo de combustible fósil (y que para añadir tiene pésima calidad ambiental); saturación de las vías de circulación (sobrepoblación de autos privados, combis y taxis). Los impactos sobre la calidad de esto conlleva la sostenibilidad de la vida en la ciudad no solamente está vinculado a lo ambiental, que los hay y son graves según lo señalado previamente. El problema del actual sistema (¿existe como tal?) de movilidad urbana en Lima también afecta el derecho de todos los ciudadanos, independientemente de su nivel de ingreso, a transportarse de manera digna y eficiente. Sin embargo el costo de los pasajes sumado a las horashombre perdidas sin duda afecta el nivel de ingresos de todos, pero especialmente de quienes menos tienen (se ven obligados a hacer varios trasbordos y pasar varias horas al día en el trafico). Lamentablemente, Lima ha dado muy pequeños pasos en este tema no obstante los quehaceres son varios. La construcción del 4 Revista EcoSostenible / Febrero 2012
Metropolitano I y de la línea de Metro I son avances importantes que marcan una ruta positiva a seguir. Son las primeras obras que priorizan el transporte masivo sobre años de priorizar vías expresas y avenidas para transporte particular. Sin embargo, la masificación de esta forma de transporte marcha lento. La línea 2 del Metro de Lima recién será adjudicado a fines del 2013 según Proinversión. Asismismo, se ha decidido no continuar con el modelo de vías segregadas similares al Metropolitano I y más bien instalar cinco corredores que compartirán las vías con el tráfico actual. La utilidad de esta decisión quizá deba ser reconsiderada de forma técnica o explicada mejor a los ciudadanos. El actual plan de Reforma del Transporte que ha emprendido la municipalidad de Lima, enfocado en el bus patrón, puede ser útil para resolver los problema más urgentes (es cierto, el tema tiene urgencia evidente) pero no los de largo plazo. Se requiere una política de movilidad urbana: una que acuerde ya no destruir más veredas peatonales y áreas verdes
para ampliar avenidas y que se deje de promover el auto particular. Es decir, una que coloque al ciudadano como punto central de la movilidad. Sin embargo, también van surgiendo iniciativas positivas como el promover el auto eléctrico en Lima: una iniciativa entre Mitusbishi y Edelnor lanzará el auto eléctrico i-MIEV en Lima en los próximos días. Asimismo, en materia de transporte no motorizado, es importante reconocer que la actual gestión de la Municipalidad de Lima es una de las pocas en las últimas décadas que ha puesto énfasis en promover la bicicleta como movilidad urbana. Pero requerimos que las iniciativas pasen a convertirse en estándares. Algunos medidas parecen ser claras para mejorar la situación actual: priorizar el transporte masivo sobre el auto particular, restringir el exceso de taxis y combis, promover el uso del transporte no motorizado (bicicleta) para trayectos medianos y cortos. Las medidas pueden variar, pero no perdamos de vista la urgencia.
Noticias
América Latina se preocupa por producir energías sostenibles El comercio de energías renovables está creciendo a un ritmo de 40% a nivel mundial, siendo América Latina y el Caribe la región del planeta que presenta el mayor crecimiento. Para el 2010 se invirtió 13.000 millones de dólares en parques eólicos, parques solares y proyectos de etanol en toda la región según se dio a conocer en el Foro de Financiación para Energías Renovables de Latinoamérica y el Caribe realizado en abril pasado en Miami. Brasil ha sido el país que más inversiones ha recibido para el desarrollo de energías renovables con alrededor de 7.000 millones que fueron destinado principalmente para la construcción de parques eólicos y plantas de producción de etanol. Otros países sudamericanos como Brasil Argentina y Paraguay también han mostrado preocupación por aumentar la producción de energías renovables. El potencial de América Latina es tan grande que países inversores como Inglaterra y Estados Unidos habían decidido que sean los países de Latinoamérica donde se invierta en energías renovables en los próximos años, según se señaló el presidente del Consejo de Energías Renovables de Latinoamérica y el Caribe (LAC-CORE), Carlos St. James. Países como Argentina, Panamá y Uruguay han decidido lanzarse de lleno a la producción de energías renovables. Es este último país el que más está promoviendo la inversión en energías renovables tanto por el sector privado como del sector público.
En el caso peruano el interés también es alto. El Perú tiene una cartera potencial de inversión de casi US$300 millones en proyectos de energías limpias pero también vinculadas al sector de energías renovables, anunció Jean Marc Aboussouan, jefe de Infraestructura del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), informó RPP. En este sentido, el BID está analizando financiar algunos proyectos importantes en el país de energía eólica, térmica y solar. Edelnor y Mitsubishi firman acuerdo para promoción de autos eléctricos Edelnor, subsidiaria de Endesa, y Mitsubishi Motors han firmado un acuerdo que busca promover la movilidad eléctrica en el país. En el marco de este acuerdo se buscaría que el auto eléctrico i-MiEV desarrollado por Mitsubishi desde el 2009 llegue en el transcurso de las próximas semanas al Perú.
Edelnor
El auto tiene autonomía para realizar hasta 150 kilómetros, gracias a su batería de iones de litio, que es del mismo tipo que la que se utiliza en los teléfonos celulares. No emite CO2 ni ruidos molestos. El auto puede recorrer 150 kilómetros a una velocidad media con solo una carga de su batería de alta intensidad. El i-MiEV viene equipado con un cargador de alta velocidad que le permite cargar
el 80% de la batería en media hora, algo que con una toma de corriente ordinaria de 240 voltios llevaría seis horas. El interés de Endesa por participar en el sector de autos eléctricos radica en que se espera para el 2020 que el 10% del parque automotor mundial este formado por vehículos eléctricos. Los autos eléctricos que se vienen introduciendo en el mercado buscan superar los obstáculos del pasado para así poder ser más competitivos en el mercado. Entre uno de sus problemas se encontraba el prolongado tiempo de carga de la batería, el cual se ha reducido gracias a la utilización del litio. Sin embargo el precio continúa siendo un obstáculo, pero se espera que la demanda China juegue a favor de la reducción de los precios de estos vehículos.
Fuente Info Región
El mundo (in) sostenible de las últimas semanas…
América Latina despierta al cambio climático Los últimos fenómenos naturales, como las fuertes lluvias o las sequias, ha llevado a que se despierte la preocupación de la población de América Latina. Aunque es muy difícil determinar que un fenómeno natural extremo es causado por el cambio climático, los científicos predicen que a medida que el dióxido de carbono aumente en la atmosfera el aumento de los desastres naturales serán mayores. "Lo que hemos visto hasta ahora es realmente muy pequeño en comparación a lo que nos arriesgamos si dejamos que la temperatura suba tres o cinco grados, algo que es posible si no somos cuidadosos", alertó Nicholas Stern, ex economista jefe del Banco Mundial y uno de los expertos más escuchados sobre cambio climático. 5 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
Noticias En América Latina los huracanes son cada vez más fuertes y cercanos a la costa, lo que da menos tiempo para evacuar a la población. Por el lado, de las lluvias en algunos lados cae de manera torrencial mientras que en otros lados la sequia es lo que impera. Según los cálculos de la Comunidad del Caribe (CARICOM), si no se toman medidas para mitigarlo el calentamiento global se reducirá su PIB en un 5% en 2025 y en un increíble 75% en 2100. Ley Forestal aprobada en Brasil El Congreso de Brasil ha aprobado una controvertida ley forestal, en la cual se daría, según los críticos, carta abierta a los madereros y los agricultores para talar enormes extensiones de la Amazonía. Además, esta ley concede amnistía a todos los taladores ilegales de sus delitos anteriores. El proyecto solo espera la rubrica de Dilma Rousseff para entrar en vigencia, a quien se le solicita que más bien la vete. El 73% de la población del Brasil rechaza la nueva norma aprobada. Asimismo, Brasil se encuentra a pocos días de inaugurar la Cumbre de la Tierra Río +20. Estos dos factores políticos se convierten en presión para que se rechace la norma. No obstante, la presidenta también tiene la presión de los agricultores, que la apoyaron en su campaña, quienes buscan que se apruebe esta ley. En este complicado jaque político, Dilma ha optado por vetar 84 artículos del controvertido código forestal. Sin embargo, esto no ha terminado con la polémica, pues los que se oponen al Codigo manifiestan que el veto realizado no es suficiente y que la presidenta no está dando la protección debida a la Amazonía. 6 Revista EcoSostenible /Mayo 2012
Asimismo, los artículos vetados pueden ser desestimados por el congreso. La respuesta de las organizaciones como de la población internacional demuestra una preocupación respecto a la situación de la Amazonía brasileña. Lo que Brasil haga finalmente con la nueva ley forestal marcara la pauta de su crecimiento, pues se verá si el país llamado a ser la potencia de Latinoamérica da prioridad a su crecimiento económico a costa de dañar la mayor superficie forestal del mundo. La Amazonía alberga el 20% del oxigeno del planeta. La tala de manera indiscriminada de uno de los pulmones del planeta produciría un vacio similar a las proporciones de Inglaterra o a al equivalente de 76 estadios de fútbol. Brasil antes de tener esta controversial ley, tenía una legislación previa vigente durante desde el 2001 que incluía compromisos para reducir los Fuente SPDA gases de efecto invernadero.
Conflictos sociambientales marcan agenda actual del gobierno de Ollanta El rechazo de las poblaciones de Cajamarca y Espinar a los proyectos mineros argumentando impactos ambientales son temas
candentes que el gobierno de Ollanta Humala viene enfrentando en los últimas semanas. Según ha informado el influyente diario londinense The Guardian, los conflictos sociales ya han costado la vida de 12 personas. Si bien el Gobierno ha señalado voluntad al diálogo, los críticos al gobierno han respondido que más bien predomina la represión, como argumenta el sociólogo Nelson Manrique en declaraciones a The Guardian. En cuanto al proyecto cajamarquino Conga, ya se ha realizado los peritajes internacionales cuyos resultados apoyaron, con excepciones, a los estudios de impacto ambiental de la empresa. El gobierno considera que esto satisface las condiciones para el desarrollo del proyecto minero y están a la espera de que la empresa Newmont decida continuar con el proyecto. No obstante, los críticos consideran que el proyecto no debe continuar por lo que está en ciernes una posible radicalización del conflicto. Adicionalmente, en las últimas semanas los pobladores de la provincia cusqueña de Espinar han iniciado una protesta sobre la posible contaminación de las aguas ocasionadas por la empresa Xstrata Tintaya. No obstante, el Gobierno ha rechazado esa posibilidad ya que los informes usados para sustentar la acusación de contaminación provendrían de otras zonas de estudio. La actual problemática minera ha ocasionado una crisis política al interior del partido de gobierno Gana Perú que culminó con la renuncia de tres congresistas que rechazan la actual política del gobierno sobre los conflictos socioambientales. Sin lugar a dudas, el rechazo a la actividad minera en el Perú se ha extendido y está generando una corriente política que empieza a consolidarse.
Informe central
No avanzamos nada: Movilidad insostenible Excesiva contaminación. Rudios molestos. Perdida de tiempo y dinero. Incomodidad. Estas son las opiniones que surgen cuando se habla del trafico de Lima. Una ciudad donde los niveles de polución exceden los estándares permisibles y donde las personas de menos recursos que viven en las periferias gastan mayor tiempo (y probablemente más dinero) en promedio para movilizarse poco sostenible. Con las excepciones del Metropolitano I y La línea I del Metro, no parece haber más allá de intervenciones parciales en este gran problema de Lima. En el presente informe análizamos los principales puntos de esta problemática.
Peatones
Ciclistas
Transporte público
Transporte carga
Autos
Fuente: Municipalidad de Lima 7 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
Informe central
M
ovilizarse es realmente una odisea para quienes se transitan desde La Molina, un distrito al este de Lima, un lunes a las 7:00 am hacia los distritos del centro. Las camionetas rurales “combis” no se abastecen con la gran cantidad de demanda en horas de la mañana. Las personas literalmente se pelean por subir a una de ellas. Otras personas deben de hacer colas, algunas veces de hasta 20 o 30 personas, para abordar los colectivos que los puedan movilizar hacia la céntrica avenida Javier Prado o la Carretera Central. Si lograron pasar esa primera valla, la siguiente es la de atravesar el tramo entre Avenida La Molina y el Ovalo Monitor que cualquier lunes puede avanzar literalmente a paso de procesión y tomar unos treinta minutos valiosos. Los días más agobiantes, las personas prefieren bajarse de los buses y combis detenidas y caminar o correr. Tratan de buscar taxis cuadras más abajo con los altos costos que implica, pero ni eso. Los taxistas, ante tamaño trafico no desean ir más allá del distrito contiguo. Frustración, desesperación e incomodidad son la estampa típica. Pero esta no es una realidad que afecte solamente a vecinos de La Molina; es un problema del limeño típico. Es probable que peores resultados se presenten para quienes se movilizan desde distritos periurbanos como Comas, San Juan de Miraflores o Vitarte. Esta es la realidad que viven 8.5 millones de habitantes. Hay quienes han asimilado este tema con resignación: se trata de un problema típico de las grandes urbes y que hay que aprende a vivir con el. Sin embargo, los problemas que ocasiona en la economía y en la calidad de vida de los ciudadanos son múltiples. Las combis que hacen generalmente rutas cortas (o no están dispuestos a llevar grandes distancias a los pasajeros) ocasiona 8 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
que aumente el número de trasbordos que realizan las personas para llegar a su destino. Esto implica aumentar el costo al tener que pagar varias veces por cortos trayectos. Solo llegar de La Molina a San Isidro, como el ejemplo citado, puede implicar tomar 3 ó 4 autos de transporte público distintos con un coste promedio S/5 soles (quien escribe habla con conocimiento de causa). Otro tema es la perdida de tiempo. De acuerdo a un estudio presentado por la Universidad nacional de Ingeniería (UNI), publicado por el Diario La primera, en Lima se pierda aproximadamente tres millones de horas hombres. Finalmente y no menos importante es la pérdida en la calidad de vida: dormir menos, pasar menos tiempo con tu familia, dejar de hacer otras actividades personales y viajar en condiciones nada dignas. Adicional a ello, esta los e l e v a d o s indíces de contaminación ambiental a causa del uso de combustibles fósiles altamente contaminantes como el diesel por parte del parque automotor. Según estudios de la Dirección General de Salud, los índices de Partículas Menores y Partículas Totales en Suspensión exceden ampliamente los estándares máximos establecidos lo cual pone en peligro la salud de los ciudadanos. Las causas de la crisis del transporte en Lima son ya conocidas. Para empezar existe una sobreoferta de transporte público y un sistema poco eficiente. Hay una
alta competencia de líneas de transporte público que sacrifica la calidad del servicio a costa del precio. Las unidades son antiguas y no aptas para transportar ciudadanos: el parque automotor de transporte público tiene una antigüedad promedio de 15 años, según señala la propia Municipalidad de Lima. La informalidad es también otro problema. Por ejemplo, en el caso de los taxis actualmente circulan 220 mil taxis de los cuales 100 mil son informales de acuerdo con la ONG Luz Ámbar. Las empresas de transporte son en realidad empresas fantasmas donde cada transportista establece sus propias condiciones de servicio. La política de transporte masivo, hasta la llegada del Metropolitano como excepción, era inexistente.
La mayoría de las vías expresas están pensadas en ampliar los beneficios para que los autos puedan circular.
Pero el problema no solo está en el transporte público. En Lima se lleva años haciendo una política de fomento del uso del auto. La mayoría de las vías expresas están pensadas en ampliar los beneficios para que los autos puedan circular. Generalmente lo logran, pero solo por un par de años. Luego nuevamente se empiezan a sobrecargar y las autoridades se ven obligadas a buscar nuevas opciones para seguir aumentando el ancho de las vías a costa de las áreas verdes y las veredas peatonales. Sin embargo, no se ha considerado que los autos se están convirtiendo en “maquinas de ineficiencia”: no pagan por las emisiones tanto de gases como de ruidos que emiten y ocupan valiosos espacios en las calles (casi nunca ocupan el total de asientos disponibles) y en los parqueadores.
Informe central
Pool Ramirez
°JJ°
Opciones para resolver el problema las hay y no son novedad; el reto es llevarlas a cabo. Muchas ciudades en el mundo llevan años de mejoras de sus sistemas de transporte y no solo en Europa sino realidades latinoamericanas como Bogotá o Curitiba. Un punto de partida básico es entender que no se puede seguir fomentando el auto personal sino una pirámide del transporte con la siguiente cadena de prioridad: el peatón, los autos no motorizados, el transporte público y finalmente los autos particulares. El peatón, como prioridad en la pirámide, es la forma en como se debió estructurar el transporte en la ciudad, señala Jessica Tantálean Gerente de Transporte no Motorizado de la Municipalidad de Lima. Sin embargo, en la guerra por el espacio urbano, el peatón perdió la batalla siendo desplazado por los autos. De allí se entiende como hemos permitido que se construyan vías expresas, con dinero de todos los ciudadanos, únicamente para favorecer a quienes pueden permitirse un auto personal o pagar un taxi cuando en realidad debieron ser vías donde predomine el transporte masivo. Pese a este mal escenario, Lima ha dado en los últimos años dos pasos concretos para mejorar el transporte masivo con la puesta en funcionamiento de la Línea 1 del Metro de Lima y la Ruta 1 del Metropolitano. No obstante aunque positivas, estas mejoras no resuelven los problemas de cerca del 90% de los viajes que se realizan en la ciudad. Sin embargo, en este ámbito, la Municipalidad de Lima ha decidido descontinuar la construcción de nuevas rutas del Metropolitano para dar prioridad a los corredores complementarios que son “a palabras de la propia alcaldesa Villarán, mucho más 9 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
Informe central ligeros que los metropolitanos, pero igual de modernos, y sus inversiones se enfocan en señalización, paraderos e instrumentos para controlar frecuencias”. Se trata de corredores en implementación cuyos resultados no se percibirán sino hasta octubre del 2012 y no se sabe si podrán equiparar a los resultados que logro la Ruta 1 del Metropolitano que tiene como característica circular en carril segregado. Mientras tanto, grandes proyectos de infraestructura vial siguen siendo pensadas para los autos particulares antes que para el transporte masivo. El proyecto Parque Rímac busca construir un eje vial que unirá Ate con el Callao . Aunque positivo para la movilidad en general, no se ha explicitado losplanes sobre la forma que se aprovechará para el transporte público masivo. En el caso del transporte no motorizado, la bicicleta se esta volviendo a convertir en una opción ante los problemas de transporte. Te permite sortear el trafico e incluso en algunos tramos con ciclovías llegar mas rápido que el auto. Lo que se requiere es implementar una red de ciclovías estratégicas para promover los viajes cortos interdistritales o locales. Es importante que las ciclovías de Lima, cuenten con un diseño complementario de seguridad y señalización innovadora, el cual permita, tanto al ciclista como a los chofe-
res de la ciudad compartir el espacio vial con seguridad. Asimismo, en el marco de una política donde predomine la movilidad del peatón, debe desarrollarse mejores cruces peatonales, amplias veredas y espacios verdes que brinden un ámbito amable a las personas. Además, se requiere lala
Group. Y mientras se promueve el transporte masivo y la bicicleta, ¿qué hacemos con los autos? La idea no es prohibir el uso del vehículo particular pero si quitarle espacios para darle prioridad a todos los demás medios de transporte. Las personas que usan el transporte motorizado deben asumir los costos reales de su uso mediante el pago de primas por contaminación atmosférica como sonora y por ocupar espacio públicos. Esto permitirá que los usuarios usen el auto particular cuando sea estrictamente necesario. La movilidad sostenible se convierte en una alternativa de solución, cuya aplicabilidad es de menor tiempo y menos costosa para la sociedad. La movilidad sostenible permitirá la reducción del co2 y de otros gases que perjudican la salud como el plomo, además permitirá la reducción de los accidentes de tránsito, con lo cual el país dejara de ser uno de los primeros países latinoamericanos en tener el mayor número de muertos por accidentes de tránsito. Lo que se requiere es una solución integral en la que participe el ciudadano como las autoridades. Un sistema donde los ciudadanos de menores ingresos asumen costos mayores por movilizarse y que ocasiona altos niveles de contaminación tiene poco de sostenible. Eso es evidente. No obstante, necesitamos respuestas de largo plazo y no solo reformas parciales. Por lo pronto debe quedar claro el compromiso de que el auto ya no debe ser la prioridad.
La idea no es prohibir el uso del vehículo particular pero si quitarle espacios para darle prioridad a todos los demás medios de transporte. Las personas que usan el transporte motorizado deben asumir los costos reales de su uso mediante el pago de primas por contaminación atmosférica como sonora y por ocupar espacio públicos.
10 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
habilitación de ciclovías a las cuales deben agregarse franjas de distancia entre el vehículo y ciclista de 60 cm. y 30 cm. hacia elementos fijos en la vereda según señaló Antonio Rosell (USA) Consultor de Comunnity Design
La primera revista de economĂa y negocios sostenibles
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Entrevista
Jessica Tantalean (Municipalidad Metropolitana de Lima): “Buscamos fomentar la bicicleta como medio de movilidad urbana”
Cinndy Vigo
La Municipalidad de Lima tiene entre sus alternativas para solucionar el problema de transporte la promoción de formas de movilidad sostenible, donde la bicicleta juega un rol primordial. Jessica Tantalean, Gerente de Transporte No Motorizado de la Municipalidad de Lima, concedió una entrevista a Ecosostenible sobre las actividades que viene haciendo la autoridad metropolitana para mejorar el actual sistema de movilidad urbana. 12 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
El transporte en Lima es el gran problema de la ciudad, ¿cuál es tu balance sobre la problemática de la movilidad en la ciudad? Sin entrar en detalles técnicos, Lima está lejos de ofrecer un buen nivel de calidad de vida a sus ciudadanos en cuanto a movilidad se refiere. Según el Plan Maestro de Transporte, apoyado por la Agencia de Cooperación Técnica Japonesa – JICA, el 11.5 % de la población se mueve en vehículo privado, el
Entrevista 51% se mueve en transporte público, 25% a pie y la bicicleta apenas representa el 0.55%.Las gestiones anteriores priorizaban las políticas pro auto al aumentar el ancho de las vías de los autos en detrimento de veredas y ciclovías. Ahora queremos cambiar esta política y fomentar nuevas opciones de movilidad. Lamentablemente, la población limeña ha interiorizado el problema de tráfico motorizado como una realidad cotidiana cuando, en realidad, no deberíamos convivir con ella. ¿Cuál es la estrategia de la Municipalidad de Lima para iniciar soluciones al problema de la movilidad urbana? La estrategia de la municipalidad es de priorizar la movilidad de los peatones. Pero en esta estrategia lo que se busca es una integración de todos los medios que se tiene para movilizarse, por lo que no se prioriza un solo medio de transporte. Existe una pirámide del transporte donde se coloca en primer lugar a los peatones, luego a la bicicleta y luego le siguen los demás medios de transporte con los que se cuenta. Lima tiene un Plan Estratégico del Transporte en Bicicleta 2008 – 2014 ¿en qué consiste este plan? ¿Cuáles son las metas planteadas? El plan consiste en que la población vea a la bicicleta como un medio para movilizarse y no solo como un medio recreativo. La meta principal del proyecto es lograr que al término de la gestión actual el 3% de la población utilice la bicicleta como un medio para movilizarse. Otra de las metas es construir 120 kilómetros de ciclovías. Las ciclovías que se priorizaran son las interdistritales, pues a los ciclistas no les gusta mucho movilizarse por una
vía metropolitana. Uno de los distritos con mayor potencial para explotar viajes en bicicleta es el distrito de San Juan de Lurigancho. También se está buscando implementar bicicletas plegables para que se puedan integrar con el tren eléctrico, para que así la movilidad sea integral. Como señalas, la bicicleta es vista como una forma de esparcimiento antes que un medio de movilidad, ¿cómo se busca cambiar esta situación? La manera como se busca cambiar esta situación es informando a la población, para lo cual se está trabajando con los niños. A ellos es más fácil cambiarles este concepto de movilidad frente a los adultos. Asimismo, para acercarnos a los jóvenes se ha implementado proyectos de movilidad en algunas universidades de la ciudad como San Marcos, Villareal y Agraria. Además, se han desarrollado seminarios sobre el tema para lo cual se ha traído a especialistas extranjeros. A nivel nacional ¿qué reformas deberían darse para llegar a una movilidad sostenible? En cuanto a Lima lo que se requiere es más información. La población no sabe respecto a nuevas alternativas de transporte que se viene implementando. La Municipalidad de Lima ha organizado importantes eventos sobre movilidad sostenible. El 7 de junio se va hacer uno adicional donde se va traer cuatro especialistas internacionales que nos informarán sobre el rol de la bicicleta en sus ciudades. Asimismo, ya se ha realizado un seminario internacional de transporte de movilidad sostenible. Lo que buscamos es que las políticas públicas y la sociedad inviertan la pirámide del transporte [que actualmente prioriza el auto parti-
cular en detrimento del transporte masivo y no motorizado] ya que es la única forma de conseguir los resultados esperados. No obstante, la reformar del sistema tiene la resistencia por parte de los distritos pobres, pues son ellos están menos informados de nuevas opciones de transporte y priorizan los medios motorizados. Se requiere más información; hay desconfianza al cambio. ¿Considera viables algunas reformas como la aplicación de impuestos al carbono de los autos o remplazar en las vías expresas a los autos particulares por sistemas de transporte masivo? Si estoy de acuerdo con ello si esto se suma a un esquema de promoción de una movilidad más sostenible. Ahora se le ve al gobierno más preocupado por una movilidad sostenible más limpia y más democrática. Desde la Municipalidad de Lima ya se está dando la iniciativa. Tenemos 10 distritos que se están involucrando. Por el tema interior no hay preocupación con excepción de Arequipa donde tienen un sistema de Bus de Transporte Rápido (BTR) lo que indica que ya tiene la intención de trabajar con una movilidad sostenible. No obstante, no se observa lo mismo en otras regiones donde incluso se ven afectados por contaminación sonora (como las ciudades amazónicas). El Ministerio de Transporte debería preocuparse más por las políticas de transporte urbano y no dejar el problema soloa los gobiernos regionales. Lamentablemente, en este tema la única política es la de incentivar el uso de vehículo privado a nivel nacional. No se considera que el transporte masivo nos permite poder movilizar un mayor número de población que el auto particular y eso debería priorizarse aún más junto con la bicicleta. 13 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
Artículo
Ecuador, economía verde y Río+20 Fuente Info Región
Esteban Darquea Cabezas - Gaya Desarrollo Sustentable edarquea.gaya@gmail.com
La economía verde que viene promoviendo el Programa de las Naciones Unidas para el Medio AMbiente - PNUMA es el gran tema de la agenda mundial próxima a la Cumbre de la Tierra Río +20. En el siguiente artículo se hace un repaso de los retos de Ecuador sobre este tema. 14 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
Artículo
L
a economía verde se está convirtiendo en la frase de moda en los debates mundiales y nacionales. No obstante, más allá de ello, de hacerse efectiva esta tendría importantes implicancias para cada uno de los países que decidan iniciar la transición hacia este tipo de economía. En países como Ecuador, donde la explotación de los recursos naturales representa cerca del 40% del PIB, la transición puede ser relativamente sencilla aunque no exenta de problemas. La gran dependencia del país sobre sus recursos naturales es una razón importante para establecer políticas que guíen cada proceso hacia un uso sustentable de los mismos. Como la mayoría de los países de la región, las políticas ambientales actuales nacieron en Ecuador a inicios de los noventa con la creación del Comité de Asesoramiento Ambiental en 1993 y el desarrollo de normatividad. En 1996 se decidió establecer el Ministerio de Medio Ambiente. Desde 1990 hasta el 2008 hubo un importante aumento de la inversión pública en asuntos ambientales (durante los 90s los recursos pasaron de $2,98 USD millones hasta $75 USD millones). La última década (1998-2012) se ha observado un avance con respecto a regulaciones legales para la gestión ambiental. Sin embargo, todavía existe un bajo porcentaje de aplicación y fiscalización de la misma. La nueva constitución del Ecuador, aprobada en el 2008, constituye un hito importante en el mundo al considerar a la naturaleza como un sujeto de derechos. En esta
constitución hay 67 de los 444 artículos que incluyen temas ambientales. De ahí en adelante, el mayor trabajo del país consiste en crear un marco legal para que todas las políticas, regulaciones y estrategias estén alineadas hacia un desarrollo sustentable del Ecuador. En un esfuerzo para alinear los sectores estratégicos hacia un desarrollo general del Ecuador, se lanzó el Plan nacional de Desarrollo 2009-2013. Este plan consiste de 12 objetivos generales dentro de los cuales existen políticas y estrategias
económico sustentable y solidario. No parece existir contradicción, al menos en objetivos, entre la visión del país sobre su desarrollo con las propuestas vinculadas a la economía verde. La situación actual del Ecuador es una con grandes posibilidades para iniciar esa transición económica hacia la promoción de sectores menos contaminantes y perjudiciales al capital natural. El futuro ideal de estos esfuerzos nacionales será un país independiente de la explotación intensiva de sus recursos naturales con una industria que favorezca productos con valor agregado y que generen empleos, aprovechando su riqueza y biodiversidad al igual que su herencia cultural única. Sin embargo, el crecimiento económico del país es aun sumamente dependiente del petróleo; un sector mas bien de aquellos no priorizados por la economía verde. Es momento entonces de replantearnos la estrategia a seguir en un escenario post Río+20 donde los combustibles fósiles dejarían de ser favorecidos como lo son actualmente. Una señal al mundo de la enorme disposición a iniciar una transición y desvincularse de los combustibles fósiles es la iniciativa Yasuní ITT proyecto que planeta dejar bajo tierra 846 millones de barriles de petróleo en la Amazonía, a cambio de una compensación monetaria por parte de otros países e instituciones que apoyen estos esfuerzos.
La nueva constitución del Ecuador, aprobada en el 2008, constituye un hito importante en el mundo al considerar a la naturaleza como un sujeto de derechos. para cumplirlos. Hay tres objetivos que se centran en el ambiente y el desarrollo sustentable: Objetivo 3: Incrementar la esperanza de vida y la calidad de vida de la población; Objetivo 4: Promover un ambiente sano y sustentable y garantizar un acceso sano al agua, aire y suelo Objetivo 11: Establecer un sistema
15 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
Artículo
www.uncu.edu.ar
La economía verde también puede ser un factor dinamizador del mercado laboral. El cambio hacia una economía verde puede representar la creación de miles de trabajos para la población, tomando en cuenta que la extracción de petróleo (que representa un 23% del PIB) solo representa un 2% de la fuerza laboral nacional. Por lo tanto, tiene mucha lógica asumir que la inversión en energías renovables, eficiencia energética, agricultura sustentable, conservación y otros rubros crearían nuevos trabajos “verdes” cuyos procesos generan bajos impactos ambientales. La educación y capacitación en desarrollo sustentable es otra necesidad urgente para el Ecuador. De la misma manera, el fortalecimiento institucional, la 16 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
descentralización y la erradicación de la corrupción con otras necesidades que deben atenderse para poder sacar adelante las transformaciones propuestas. En el pasado y aún ahora en algunos casos la mayoría de programas se quedan en papel, debido a una falta de financiamiento, apoyo legal y fortaleza institucional para sacarlos adelante. El contexto actual es óptimo para que el Ecuador haga la transición a una economía verde, pero grandes esfuerzos tiene que todavía ser hechos para llevar a cabo la transición. Con miras a Río+20, Ecuador es un ejemplo de la sofisticación en materia de reconocimiento de la naturaleza como sujeto de derechos. Junto con Bolivia, son dos países que han roto esquemas dentro del derecho ambiental
internacional con este paso fundamental. Ahora es cuestión de iniciar una aplicación efectiva con políticas públicas claras y bien alineadas para poder ejercer este derecho. Asimismo, el Ecuador plantea el Buen Vivir o Sumak Kausay (quechua) como un paradigma paralelo pero no exclusivo al desarrollo sustentable y que permite alinear todo el Plan Nacional de Desarrollo hacia ese objetivo. Ecuador tiene todas las herramientas necesarias para poder dar un paso hacia una economía verde. Queda en manos del gobierno y de las empresas privadas que realmente se comprometan con cambiar el status quo de sus operaciones hacia prácticas sostenibles para dar paso a un nuevo modelo económico verde y solidario.
Entrevista
Luciana Puente (Pacífico Seguros): “La huella de carbono de Pacífico Seguros ascendía a 4345 toneladas de carbono; hoy todas están mitigadas o compensadas”
Ana Lo
Pacifico Seguros se ha convertido en la primera empresa de seguros, así como una de las primeras del sector de servicios, en convertirse en carbono neutral y participar en el mercado de carbono forestal. La empresa viene participando en un proyecto de conservación de dos áreas reservadas de Madre de Dios. Luciana Puente, Gerente de Responsabilidad Social de Pacifico Seguros, brindó una entrevista a Ecosostenible donde nos da mayores detalles de las actividades realizadas.
¿Cómo es que surgió el interés de Pacifico Seguros por medir su huella de carbono? La gerencia general de Pacifico Seguros decidió que la gestión ambiental debe ser una de las prioridades de la empresa luego de un viaje sensibilizador a la Reserva Nacional de Tambopata. Una de las decisiones que se tomó en consecuencia es que la empresa se convierta en carbono neutral. 17 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
Entrevista ambientales que sensibilizan a los colaboradores para apagar las máquinas en horarios en los que no se hace uso de ellas, en la disposición de los residuos y en el consumo de papel. También hemos implementado un sistema de reciclaje segregado de residuos en la empresa que permite gestionar mejor algunos desechos como el papel usado (que es entregado a FUNDADES). También hemos realizado cambios en equipos de luminarias e impresión remplazándolas por opciones de equipos más ecológicos. Los resultados que hemos obtenido es que hay disposición del personal para apoyar estos cambios lo que se muestra en, por ejemplo, que el sistema de reciclaje implementado esta funcionando y de forma más rápida. También hicimos la campaña de sensibilización externa a nuestros clientes a través de la campaña Respira Pacífico. Esta campaña ha sido positiva ya que nos permite asociar el núcleo de nuestro negocio (asegurar la vida y la salud) con nuestro apoyo por asegurar el oxígeno que nos mantiene a todos de pie.
¿Qué medidas de gestión de reducción de emisiones se llevaron a cabo? Primero llevamos a cabo un proceso de sensibilización interna en cada unidad de la empresa. Asimismo, hemos formado un comité ambiental que hace labores de sensibilización. Tenemos líderes
En el caso de compensación de emisiones, ¿cómo esta estructurado la participación de Pacifico Seguros? Pacifico Seguros no puede invertir directamente en un proyecto de Reducción de Emisiones Derivadas de Deforestación y Degradación – REDD por lo que se contactó con otras instituciones. Asimismo, es importante señalar que el proyecto se enmarca dentro del mercado voluntario (no regulado) de REDD. Las inversiones que realiza Pacífico Seguros se da mediante Asociación para la Investigación y el Desarrollo Integral - AIDER. Esta institución está encargada de la administración de la Reserva
¿Qué resultados les otorgó esta medición de la huella? ¿Cuántas emisiones realizaba Pacifico Seguros? Según los cálculos realizados, la huella de carbono de la empresa ascendían a 4345 toneladas de carbono anuales (la medición fue realizada para el 2010) y hoy todas están mitigadas y/o compensadas. Hemos aprendido, que pese a los esfuerzos por mejorar nuestras practicas de consumo, no fue posible reducir todas las emisiones que ocasionábamos. Frente a ello se nos dió la opción de mitigar estas emisiones. Sin embargo, muchos proyectos buscan mitigar impactos ambientales a través de proyectos de reforestación. Nosotros decidimos que, más bien, íbamos a apoyar la conservación de ecosistemas ya existentes en nuestra selva amazónica.
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Nacional Tambopata y el Parque Nacional Bahuaja Sonene y cuenta para dichos efectos, con el apoyo de Bosques Amazónicos S.A.C. – BAM. Las toneladas de carbono que no podemos compensar mediante nuestro cambio de gestión, las hemos convertido a un monto por cada tonelada no mitigada. Este monto ha sido entregado a AIDER como compensación por nuestras emisiones. Como contraprestación, AIDER nos entrega cada mes un reporte sobre las labores de conservación de los ecosistemas amazónicos que se vienen realizados que incluye no solo el tema de cuidados a través de guardaparques sino también la promoción de negocios sostenibles que no afecten a las áreas. Asimismo, cada tres meses se envía un reporte a Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas –SERNANP para que tomen conocimiento de nuestro apoyo a las áreas naturales protegidas en el marco de este proyecto. El número de hectáreas conservadas por el proyecto es de 5,000.
Fuente Info Región
Fuente SPDA/ Actualidad Ambiental
Ello se inició con la medición de la huella de carbono y la gestión de estos resultados con la asesoría de una empresa especializada en gestión de emisiones. Con el fin de mitigar parte importante de la huella de carbono emitida por la empresa, se decidió tener nuevas prácticas de consumo y uso de los recursos. Sin embargo, aún existía una porción que, pese a las mejoras, no se pudo reducir. Entonces se buscó compensar esta porción de nuestra huella de carbono a través de un proyecto de inversión en dos áreas naturales protegidas: Reserva Nacional de Tambopata y Parque Nacional Bahuaje Sonene.
Ustedes adicionalmente han lanzado el seguro ecológico de autos. ¿Cómo ha respondido el público a este producto y a la campaña que han hecho del proyecto de ser empresa carbono neutral? Siendo un producto que compite con otros seguros del mercado, ha tenido mucha acogida. Pacifico Seguros destina un monto fijo de la prima del seguro a la protección de la Reserva Nacional de Tambopata. Si bien esto ha bajado los márgenes de ganancias respecto de los otros seguros, tanto nosotros como las personas que han adquirido este tipo de seguro hemos entendido que tenemos que asumir la responsabilidad con el medio ambiente.
Informe central Opinión
EL PERÚ ES Fuente SPDA
RevistaEcoSostenible EcoSostenible/Febrero / Mayo 2012 1723Revista
Artículo
Viviendas sostenibles y para todos ¿realidad o sueño? Catherine Cardich
Pasa desapercibida, pero la capacidad de impacto ambiental del sector de la construcción es grande. Actualmente ya existe una corriente mundial que promueve estándares ambientales a través de certificaciones. No obstante, ¿que se está haciendo para masificar la construcción sostenible a todos los sectores ecónomicos?. Para responder a ello la existencia de una política de vivienda ecólogica de bajo costo es una necesidad.
C
asi siempre la minería y la agricultura (cuando implica deforestación) son generalmente los principales sectores económicos tildados de poco ecológicos en la mayoría de contextos. Sin embargo, pocos echan su mirada sobre los impactos del sector construcción; acaso por qué estos impactos son más complejos y difíciles de estimar. Sin embargo, la construcción es intensiva en la generación de efluentes contaminantes, residuos solidos, emisiones de CO2, contaminación de suelos, consumo de 20 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
materias primas y de energía en magnitudes nada despreciables. Según la Iniciativa para la Construcción Sostenible y Cambio Climático del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), los edificios utilizan alrededor del 40% de la energía mundial, el 25% del agua mundial, el 40% de los recursos mundiales, y emiten aproximadamente un tercio de las emisiones de gases de efecto invernadero. La magnitud de estos impactos también responde al notable creci-
miento del sector a nivel internacional. En la economía mundial el sector de la construcción es uno de los más importantes ya que representa el 10% del Producto Interno Bruto mundial y da empleo a más de 111 millones de personas, según PNUMA. La excepción no es el Perú donde se vive un auge sin precedentes en el sector. Según la Cámara Peruana de Construcción (CAPECO) entre los años 2009 y 2010, el total de inversión inmobiliaria privada sumó 2,398 millones de dólares.
Artículo Sin embargo, a pesar del actual boom de la construcción, no existe información sobre las consideraciones ambientales que se han contemplado para que el diseño y el proceso constructivo respondan al concepto de desarrollo sostenible. Las intuición nos dice que más bien estas consideraciones son bajas o más bien nulas. El alto impacto de las construcciones por los consumos de energía, agua y emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a la atmósfera, llevan a reflexionar sobre opciones de construir teniendo en cuenta la disminución de estos impactos en todas las etapas: diseño, construcción, operación y mantenimiento, así como demolición. Certificaciones como Leadership in Energy & Environmental Design - LEED orientadas principalmente al uso racional de la energía son cada vez más usadas en Perú. Sin embargo, el punto débil de este tipo de certificaciones es que no contemplan la adecuada disposición de residuos sólidos, tratamiento de aguas, diseño bioclimático y otros temas sobre el uso eficiente de recursos. El reto está en mejorar los estándares de construcción que vayan más allá de la eficiencia energética.Asimismo, las certificaciones, como pasa con los certificados de alimentos orgánicos, pueden ser útiles para ciertos segmentos de mercado con mayor capacidad adquisitiva. No obstante, se debe evitar que la construcción “sostenible” se convierta solo en una opción de lujo. Por otro lado, en las certificaciones ambientales en el sector construcción se prioriza la sostenibilidad de proyectos individuales y no de complejos urbanos de gran escala. La construcción sostenible requiere mejorar su integralidad y opciones de rápida y barata replicabilidad en las grandes ciudades.
Actualmente el boom de la construcción esta explicado principalmente por sectores medios de menores ingresos y por la autoconstrucción. Según el BBVA (2008) durante los próximos 20 años se espera la construcción de 1,1 millones de viviendas multifamiliares de bajo coste, ya que son los sectores de menores ingresos que tiene el mayor déficit habitacional. Las políticas para generar viviendas de bajo costo con características sostenibles básicas es el gran reto. En Lima, un tema crucial es el agua, por ejemplo. La ciudad depende tiene muy pocas fuentes de agua dulce mientras que la población y sus demanda habitacional se disparan. ¿Qué medidas estándares se están implementando para que estas nuevas construcciones sean eficientes en el consumo de agua?
natural. No obstante, la propuesta estuvo enfocada para ser implementada en la costa peruana. Sería interesante que tanto el sector privado y publique coordinen estos esfuerzos para implementar estos proyectos en la realidad de las ciudades peruanas donde la construcción se viene expandiendo. La reducción de emisiones también es otra preocupación para el sector. En la búsqueda de mejorar los criterios de construcción sostenible es que en febrero se realizó el Taller Internacional sobre “Viviendas y Edificios Sostenibles para la Mitigación del Cambio Climático” que congregó a actores claves del gobierno peruano y canadiense, de expertos internacionales, de la industria de la construcción, de las finanzas y de la academia e investigación, para acordar la conformación de un Comité de Coordinación Interinstitucional que conduzca el desarrollo de una Hoja de Ruta Estratégica Nacional de Edificaciones Sostenibles bajas en emisión de carbono en el Perú. Estos esfuerzos tambien deberían ser recogidos en las propuestas de viviendas ecológicas masivas. Si bien han aparecido casos puntuales de edificios “verdes” en Lima, la construcción sostenible realmente es un reto que tanto el sector privado y publico responsables deben asumir como prioridad. La tema no es usar o no los productos más ecoeficientes disponibles, sino incorporar esta exigencia como un requisito estándar en el diseño arquitectónico y constructivo para dar solución a los requerimientos de la construcción de espacios humanos para todos los niveles de ingresos y para las distintas geografías del país.
Las políticas para generar viviendas de bajo costo con características sostenibles básicas es el gran reto.
El Ministerio de Vivienda tiene una propuesta de Protocolo de Vivienda Ecológica con presupuesto y variaciones para cada región natural del país pero ni se difunde ni se implementa. Por el lado del sector privado, meses atrás se promovió una propuesta de vivienda ecológica de bajo coste organizado por el Perú Green Building Council –PGBC (“Arquitectura Sostenible con Inclsuión Social 2012”). El proyecto ganador fue el de los arquitectos Nkolay Arnold Basurto Calderón, César Nonato Guardia Morales y Javier Honorato Condori Tello. Se trata de una vivienda de 3 pisos que incluye aspectos como refrigeración por medio de chimenea solar, uso de energía solar, contenedor de agua fluvial, huerto y ventilación
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Opini贸n
Bosques corporativos: Opci贸n de conservaci贸n privada Tatiana Espinosa Arbio
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Opinión participación, favorece iniciativas y desarrolla la creatividad, convirtiéndose así en un factor de integración, motivación y desarrollo corporativo. Puede tratarse de proyectos forestales en un solo lugar o en varios sitios a la vez, involucrando a los trabajadores
este financiamiento es diverso. Una opción es el financiamiento directo a alguna organización pública o no gubernamental que se compromete a proteger ciertas hectáreas de bosque bajo el compromiso de que esta lleve el nombre de la empresa financiadora y que pueda usar este apoyo en su campaña de comunicación. Se puede complementar con la posibilidad de que los trabajadores o clientes seleccionados participen en las labores básicas de reforestación, si se trata de bosques degradados. Otra opción es la de participar proyectos de carbono forestal mediante el financiamiento de la conservación de bosques a cambio de certificados de carbono para aquellas empresas que deseen ser carbono neutrales (un caso peruano concreto de esta opción es el proyecto de conservación de Tambopata y Bahuaja Sonene de Pacifico Seguros). Por los grandes espacios forestales, en el Perú existen muchas posibilidades de desarrollar actividades de este tipo. La cuenca amazónica es un maravilloso y extenso bosque pero con zonas tremendamente amenazadas donde la deforestación está avanzando a pasos agigantados. Hay zonas críticas donde el interés de las empresas debe enfocarse: los bosques adyacentes a las carreteras interoceánicas (sur y norte y la futura del centro) que cruzan espacios que hasta hace décadas tenían muy poca presión ambiental.
Fuente SPDA/ Actualidad Ambiental
Entre los beneficios de financiar la protección de bosques primarios o restaurar degradados está el aprovechar el valor real y emocional de un bosque para iniciar un proceso de responsabilidad social corporativa con sus grupos de interés (colaboradores, clientes, proveedores).
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y/o clientes en el proyecto. Es una forma muy directa de mostrar el compromiso de la empresa con el medio ambiente. Para ello debe complementarse con una estrategia de comunicación exterior con clientes, proveedores, administraciones públicas, medios de comunicación y público en general. El enfoque que puede tomar
Fuente Info Región
F
ruto de la crisis ambiental, la responsabilidad social tiene que innovar para convencer a sus consumidores y grupos de interés de su grado de compromiso con la sostenibilidad. Uno de los esquemas que ha surgido es la participación de las empresas en actividades de conservación forestal. El Movimiento Ardilla es una iniciativa pioneras en España que busca generar corredores biológicos a través de toda la península ibérica con financiamiento del sector privado. Empresas internacionales como Telefónica, BBVA e IBM ya han participado en este proyecto con el financiamiento de bosques que llevan su nombre. La empresa Toshiba ha creado el proyecto Toshiba Carbon Zero Scheme que busca proteger 1.5 millones de hectáreas de tal forma que compense las emisiones de carbono corporativas y de la de sus usuarios. Con este fin, apoya proyectos de reforestación en Inglaterra (así como otros proyectos de eficiencia energética en Kenia y otros países) en alianza con Co2Balance, una institución internacional especializada en mitigación de carbono. Entre los beneficios de financiar la protección de bosques primarios o restaurar degradados está el aprovechar el valor real y emocional de un bosque para iniciar un proceso de responsabilidad social corporativa con sus grupos de interés (colaboradores, clientes, proveedores). Asimismo se promueve la comunicación interna, incrementa las posibilidades de
Opinión Arbio 2010
Una de las zonas amenazadas es la región de Madre de Dios, capital de la Biodiversidad del Perú. Hay instituciones que ya vienen liderando la oferta de bosques corporativos para clientes privados. ArBio ha lanzado el
proyecto Bosque Corporativo de Conservación en la Amazonía orientado a las empresas o instituciones que desean adoptar un área de bosque en pie a en la provincia de Tambopata, Madre de Dios.
Sin duda el sector privado está tomando un rol protagónico en la conservación de ecosistemas. Esto puede generar beneficios tanto a las organizaciones ofertantes, a las empresas mismas y por supuesto, al medio ambiente. 25 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
Naturaleza profunda
Desastres naturales y desastres educativos José Luis Flor Toro
nuestro futuro
Fuente Info Región
Departamento de Economía - PUCP
es incierto ¡¡¡¡¡ solución Fuente SPDA/ Actualidad Ambiental
ahora !!!!!! "Quiero que a nivel nacional las clases empiecen. En otros países, que sufrieron las crisis de guerra [sic], al día siguiente seguían estudiando; por lo tanto, los desastres naturales no nos quitarán horas de estudio: nos quitarán sembríos o viviendas, pero no horas de estudio." Ollanta Humala, Presidente Constitucional del Perú, inaugurando el año escolar 2012 en un colegio en Manchay.
H
oy en día, es usual discutir la importancia de políticas de gestión de desastres naturales en un país como el nuestro, donde se configura naturalmente un escenario propicio para la ocurrencia de diversos desastres naturales, agravado por la amenaza latente del cambio climático. El discurso usual está asociado principalmente a la incorporación de la gestión de 26 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
riesgo al diseño de políticas públicas y a la importancia de la prevención como medio para reducir la vulnerabilidad de la población ante fenómenos naturales. En principio, ambas líneas de acción tienen como objetivo asegurar la sostenibilidad del desarrollo. Sin embargo, en este discurso, la educación, una dimensión fundamental del
desarrollo humano, sólo aparece como una herramienta para la reducción de la vulnerabilidad, e.g. mediante los programas de educación para la prevención de desastres naturales . Esta perspectiva no hace explícito el impacto que los desastres naturales tienen sobre la educación, haciendo énfasis sólo en su rol como instrumento de política.
Naturaleza profunda Esta visión incompleta resulta de una limitada comprensión de los impactos de los desastres naturales, que evidentemente restringen la libertad que tienen las personas para participar de manera adecuada y justa en el sistema educativo. Así, por ejemplo, la reciente crecida histórica del nivel del agua en el río Amazonas ha ocasionado que poco más de 52,000 escolares loretanos , particularmente de zonas rurales, dejen de asistir a sus centros educativos, pues éstos están inundados (1,604 centros educativos) u ocupados como albergues provisionales para la población local (42). Lógicamente, después de la ocurrencia del desastre, estos niños tendrán menores posibilidades de participar en el sistema educativo y recibir una educación al menos de la misma calidad que antes del desastre. Esto condiciona la viabilidad de usar a la educación para la prevención de desastres, en tanto restringe el acceso mismo al sistema educativo, que es donde dicho instrumento puede ser aplicado. Siendo ingenuamente optimistas, podríamos cuestionar en qué magnitud esta interrupción o degradación temporal de la educación debería preocuparnos tanto como la destrucción permanente de infraestructura o producción que sabemos que ocurre ante los desastres. Sin embargo, existen razones para pensar que los desastres naturales tienen un impacto permanente sobre el logro educativo y, por ende, sobre la acumulación de capital
humano, siendo el más evidente la destrucción parcial o total de los centros educativos, que puede aislar a comunidades enteras de una oferta educativa suficiente. No obstante, el impacto de los desastres naturales en la producción agrícola, ya sea mediante la destrucción de la
azote de las heladas en la sierra sur), la incidencia sobre los profesores, y el desplazamiento de poblaciones. Sin embargo, éste último mecanismo, en asociación con la intervención gubernamental en algunos casos, podría terminar revirtiendo el primer impacto negativo de los desastres naturales y provocando inferencias confusas sobre el signo del efecto de los desastres naturales. Este no es un problema trivial pues, en otras (e ingenuas) palabras, si los desastres naturales tienen la capacidad de atraer suficiente atención gubernamental a una zona y si, además, desplazan a poblaciones rurales remotas hacia zonas urbanas o rurales pero más cercanas, entonces podrían estar “favoreciendo” las posibilidades de recibir servicios educativos para la población afectada. Así, determinar el signo de este efecto y evidenciarlo se hace relevante para sostener la importancia de políticas públicas orientadas a evitar que los niños abandonen el sistema educativo ante shocks temporales como los desastres naturales. En ese sentido, J. Clausen y quien escribe estamos investigando los efectos de los DDNN sobre la acumulación de capital humano, mediante una serie de ejercicios econométricos que ayudan a determinar el signo de esta relación. Usamos diversos indicadores del logro educativo, contexto socioeconómico y, evidentemente, de la incidencia de desastres naturales (durante la etapa escolar) de las diferentes generaciones presentes en dos períodos, a saber, 1970-2003 y
Lógicamente, después de la ocurrencia del desastre, estos niños tendrán menores posibilidades de participar en el sistema educativo y recibir una educación al menos de la misma calidad que antes del desastre. producción o la destrucción de la precaria infraestructura productiva disponible, puede determinar que aquellos menores en edad escolar pero con capacidad de contribuir a la producción doméstica (e.g. adolescentes) sean retirados adrede del sistema educativo, para incorporarse a la fuerza laboral del hogar . Otros mecanismos son los impactos de los desastres sobre la salud (e.g. las epidemias a raíz de las ya citadas inundaciones en Loreto, o, más directamente, el
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Naturaleza profunda
Edelmann
educativo, efectivamente elevando, para los niños en las zonas rurales, la probabilidad de desertar o atrasarse en el colegio. Así, para algunos tipos de desastres, sistemáticamente encontramos un impacto negativo, como la actividad volcánica, las riadas, y, principalmente, las lluvias, aluviones y deslizamientos de tierra. Investigaciones como ésta resultan importantes pues es necesario evidenciar rigurosamente que los desastres naturales afectan, en el largo plazo, la acumulación de capital humano de las generaciones que son expuestas a ellos, lo que es
especialmente cierto para poblaciones pobres, que viven en espacios rurales o con pocas posibilidades de adaptación o resiliencia. Los mecanismos para ello son diversos, aunque definitivamente no se restringen al impacto sobre infraestructura física o producción. Sin embargo, la idea principal de este artículo es hacer énfasis en que la libertad de participar en el sistema educativo, en condiciones justas, no es ajena a la incidencia de los desastres naturales, y, por ello, además de ser relevante como herramienta a utilizar frente a ellos, es relevante como objetivo a proteger también.
¹ Bajo el marco conceptual actual, los desastres naturales son la combinación de fenómenos naturales y poblaciones en riesgo debido a la vulnerabilidad. En ese sentido, para un mismo fenómeno, la diferencia en características entre dos poblaciones cualesquiera, puede determinar que una de ellas se enfrente a un desastre mientras que la otra no sufra mayores impactos a raíz del fenómeno. En ese sentido, la magnitud del desastre está determinada no sólo por la magnitud del fenómeno sino por las características socioeconómicas relevantes. ² Ver, por ejemplo, Kámiche (2011), “Tomando acciones para proteger nuestros medios de vida”. Policy Brief, Serie Agenda 2011. CIUP. ³ El Comercio (2012). “Inundaciones
en Loreto dejan sin clases a más de 50 mil escolares”. Fecha de publicación: 19/04/2012. 4 No en todos los casos la incidencia del desastre natural ocasiona una interrupción de los servicios educativos, sino que puede reducir su calidad (aún más) si, por ejemplo, el profesor asiste con menor regularidad, o si, ante la inhabilitación parcial de infraestructura educativa, las aulas deben acoger a más alumnos para mantener la frecuencia de las clases. 5 Puesto en términos de la economía neoclásica, si el hogar asigna cierta utilidad a la educación de los menores, pero potencialmente podría recibir de ellos un aporte a la producción doméstica, i.e. un producto marginal, luego, en la medida en que este último
crezca (e.g. como resultado de un desastre natural), el costo de oportunidad de enviar a un menor de edad al colegio se eleva. Si, además, la oferta educativa se reduce, no es irracional que la familia retire al menor del sistema educativo para hacerlo partícipe del proceso productivo y, así, evitar caer por debajo de un nivel de consumo mínimo, i.e. evitar una agudización de la pobreza. Para una explicación seminal de la racionalidad de una decisión tan trágica como la incorporación de los menores al trabajo infantil, ver Basu y Van (1998). The Economics of Child Labour, American Economic Review, Vol. 88, 1998. 6 La división de los períodos responde al cambio en el tipo de datos sobre la incidencia desastres naturales.
Fuente SPDA/ Actualidad Ambiental
2003-2010. Nuestros resultadospreliminares muestran que el problema para determinar el signo del impacto de los desastres naturales no es trivial: cuando no se controla por el desplazamiento de la población ante la ocurrencia de desastres, difícilmente se puede establecer una asociación negativa entre ellos y los diferentes indicadores del logro educativo. No obstante, para un intervalo temporal más corto, como el segundo, o controlando por el desplazamiento de otras maneras, algunos tipos de desastres claramente afectan la posibilidad de acceder al sistema
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Vida sostenible
Los 10 libros verdes de lectura indispensable ¿Cuál ese libro que te motivó a tener una mayor conciencia ambiental o social? ¿Cuál es el libro que consideras que ha tenido una influencia en la actual pensamiento sostenible mundial? Aquí una lista de algunos títulos que, de todas formas, deben formar parte de la biblioteca de personas interesadas en la sostenibilidad: 1. Primavera Silenciosa, Rachel Carson, 1962 Considerado uno de los libros claves del movimiento ambiental mundial. Aborda los peligros del famoso pesticida DDT, que no solo mata a ciertos insectos sino que es capaz de matar una serie de aves. El libro describe minuciosamente como el DDT se incluyó en la cadena alimenticia y se acumula en los tejidos de los animales incluyendo el hombre y produce enfermedades como el cáncer y daños genéticos. 2. Nuestro futuro común, Comisión Mundial de Medio Ambiente y Desarrollo, 1987 Sentó las bases de lo que hoy conocemos como desarrollo sostenible. Fue uno de los primeros documentos de las Naciones Unidas que colocó en agenda política las cuestiones ambientales. Sus páginas fueron inspiración para la posterior Cumbre de la Tierra de 1992. 3. Cannibals with Forks: The Triple Bottom Line of 21st Century Business, John Elkington, 1999 Este libro brinda un novedoso enfoque donde señala que las empresas son los nuevos coresponsables de cuidar el medio ambiente; los insta a tener responsabilidad social y mantener una dimensión económica de desarrollo sostenible. 4. Colapso: por qué unas sociedades perduran y otras desaparecen, Jared Diamond, 2005 Sin duda uno libro que te inspira a actuar y a aprender de la
historia. Diamond trata de explicar sociedades aparentemente desarrolladas y con las condiciones para seguir desarrollándose colapsaron al no prevenir impactos de sus actividades. 5. Desarrollo y libertad, y Amartya Sen, 2000 Ganador del Premio Nobel, Sen nos ofrece un análisis de las capacidades como una medio para que los individuos puedan alcanzar la vida a la que aspiran. Sen considera que la libertad que emana de las posibilidades de realización personal de los seres humanos es lo que en realidad es el desarrollo. 6. La economía del cambio climático: El informe Stern, Nicholas Stern, 2007 Citado informe que presenta un análisis riguroso, exhaustivo e independiente de los aspectos económicos relacionados con el cambio climático. Explica cual sería el costo de no mitigar ni adaptarse a escenarios relacionadas con el cambio climático. 7. El fin de la pobreza: Posibilidades económicas para nuestros tiempos, Jeffrey Sachs, 2005. Sachs nos presenta un plan para eliminar la pobreza extrema en el 2025. La propuesta de Sachs busca centrar esfuerzos en resolver los problemas básicos de los pobres sin los cuales no podrían llevar una vida digna. Para llevar a cabo el plan, exhorta a la cooperación de los países a liberalizar su comercio y permitir el acceso de la tecnología
para los países pobres. 8. Fortuna en la base de la pirámide: Erradicar la pobreza a través de beneficios, C.K. Prahalad, 2004. Los pobres en realidad no lo són. Este es el argumento de Prahalad para convencernos de qué no se puede ignorar la base de la pirámide. Los pobres representan un inmenso poder de compra sin explotar por lo que es una oportunidad para las empresas que estas dispuestas a adaptarse a sus requerimientos. 9. Gaia: Una nueva vision sobre la Tierra, James Lovelock, 2000 La investigación se centra en la observación de cómo la biosfera y la evolución de las formas de vida contribuyen a la estabilidad de la temperatura global, la salinización de los océanos, el oxígeno en la atmosfera y otros factores. En suma, la Tierra no es materia inerte sino un ser vivo. 10. Los limites del crecimiento, Donella H. Meadows, Dennis L. Meadows and Jorgen Randers, 1972 Presentado antes de la primera crisis del petróleo de los años setenta. El informe se basa en un modelo que busca recrear el crecimiento de la población, el crecimiento económico y el incremento de la huella ecológica de la población en los próximos 100 años. Se concluye que la Tierra es “un planeta limitado, las dinámicas de crecimiento exponencial (población y producto per cápita) no son sostenibles”. 29 Revista EcoSostenible / Mayo 2012
Oportunidades
Un mundo es más sostenible cuando se toman las mejores opciones. Ubica e integra a tu equipo a los mejores profesionales del sector. Con un anuncio de oportunidad laboral en EcoSostenible llegarás a un grupo amplio (pero focalizado) de profesionales especializados en temas ambientales. Así tu proceso de selección de personal permitirá contratar a los cuadros más idóneos. Revista EcoSostenible Correo: patrocinios@ecosostenible.pe
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La primera revista de Economía y Negocios sostenibles
Revista
Utilidades CURSOS Evaluación de impacto Ambiental. INTE-PUCP. Duración 21 horas, del 4 de junio al 18 de este mes. El curso busca comprender la importancia de la evaluación del impacto ambiental en el marco institucional y los requerimientos técnicos- legales, además busca adquirir conocimientos específicos sobre la regulación general del impacto ambiental. También, el curso busca prever y anticipar las contingencias negativas como consecuencia de la intervención en la supervisión por parte del Estado. El horario del curso será lunes, martes y miércoles de 6:15 a 9:15 p.m, en el campus de la PUCP. Inversión 400 nuevos soles. Mayor información en http://inte.pucp.edu.pe/capacitacion/c ursos/impacto-ambiental Inscripciones hasta el 1 de junio. Teléfono 626-2000/ Anexos: 4082, 3060 y 3061. Email: intecursos@pucp.edu.pe
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Diplomado en Estudio del Manejo ambiental. INTE –PUCP. Duración 172 horas. El diplomado busca preparar a los alumnos para el desempeño en el campo de la gestión y solución de problemas ambientales, mediante el desarrollo de la capacidad crítica y el manejo de las herramientas de gestión ambiental. El costo total es de 4500 soles y un costo de matrícula de 120 soles. La fecha de inicio es en el mes de agosto. Mayor información en: http://inte.pucp.edu.pe T. 6262000 / Anexos: 4082, 3060, 3061, 3281. Email: intediplomas@pucp.edu.pe
Feria Internacional Del Medio Ambiente - FIMA, Perú. Se llevara a cabo del 2 al 4 de agosto, en el centro de convenciones del Jockey Plaza. En su primera versión (2011) y durante 3 días, 93 expositores nacionales e internacionales, tuvieron contacto con más de 2.600 visitantes profesionales procedentes de todo el país y el extranjero. En su segunda versión, en el FIMA participaran empresas de bienes y servicios relacionados con el sector ambiental así como empresas con prácticas o proyectos para proteger el sector ambiental. Para los expositores el costo de los stands fluctúa entre US$ 1,300 y US$ 8,400. Para mayor información visitar: http://www.feriamedioambienteperu.c om
Diplomado: Ordenamiento Territorial para el Desarrollo Sostenible. Universidad Nacional Agraria La Molina. Duración 16 semanas, del 2 de junio al 14 de octubre. El diplomado busca proveer a los profesionales de herramientas y metodologías de gestión y planificación territorial. También, busca difundir una sólida y moderna concepción teórica para enfrentar el reto de ordenar la ocupación de los territorios en el país. Se dcitará sábados y domingos. Informes en: T. 6147800/Anexo 257 y 263. Email: dot@lamolina.edu.pe AGENDA Concurso: “Bayer encuentro juvenil ambiental”. Organizado por Bayer; este concurso busca seleccionar a estudian-
PUBLICACIONES Puentes para la integración: Aportes desde la sociedad civil para la buena toma de decisiones sobre la conectividad de la provincia de Purús. Elaborado por SPDA, WWT, Pro Púrus, Sociedad Zoológica de Fráncfort y Pro Naturaleza. El objetivo del trabajo es brindar información técnica sobre las implicancias legales, ambientales, económicas y sociales del proyecto de ley 1035 2011 CR que busca declarar de necesidad publica e interés nacional la construcción de una carretera entre Puerto Esperanza, Purús
(Ucayali) e Iñapari, (Madre de Dios).
Tahuamanu
BLOGS Y WEBS Ideologías vacías en políticas energéticas: un paso hacia adelante y dos pasos hacia atrás El Perú ha sido muy prolífico en generar políticas vinculadas a las problemáticas ambientales de coyuntura. Ha generado un marco para reducir sus impactos vinculados al cambio climático (Estrategia Nacional de Cambio Climático - ENCC) así como la de contar con una matriz energética estratégica diversificada (Política Nacional Energética - PNE). Pero en su implementación ha avanzado poco. Eso es lo que señala María Angélica Rondón en Actualidad Ambiental. “Dichas políticas son de obligatorio cumplimiento y deberán ser incluidos en la formulación, diseño y planeamiento de cualquier plan, programa y decisión política de los diferentes sectores”, señala. Sin embargo, Rondón cuestiona acerca de que si los sectores comercial, industrial, agrícola, ganadero y minero deberían autogenerar su propia electricidad o si el Estado debe seguir asumiendo la responsabilidad de aquel sector empresarial, buscando satisfacer su demanda. La “decisión de desarrollar las centrales termoeléctricas para cubrir el déficit energético, aumentando las emisiones CO2 y contribuyendo negativamente a intensificar los efectos de cambio climático, contraviene los objetivos establecidos por el gobierno peruano tanto en la ENCC, como en la PNE y en la propuesta de NUMES”, argumenta NUMES. Sin duda aún falta mucho que hacer para poder tener una verdadera política sostenible. Un primer paso, de lo desprendido por el artículo, es empezar a seguir al menos lo que ya está escrito en el papel. REDES SOCIALES Marina Silva, del Partido Verde de Brasil, cuestiona el veto a medias de Dilma Roussef al Código Forestal “Dos 84 artigos, 12 foram vetados.” Outros 72, com graves retrocessos à proteção das florestas, foram mantidos. http://www.minhamarina.org.br/blog/ 2012/05/vetos-nao-corrigem-retrocessos-no-codigo-florestal/
31 Revista EcoSostenible / Mayo 2012