Móvil - Revista de Autos #1 by Revista Móvil

MANIFIESTO Si querés saber a qué velocidad máxima nunca vas a manejar tu auto, cuánta nafta te va a gastar en los próximos cinco años, si viene con 10 o 14 airbags, o si la baliza está en el lugar correcto, la revista que necesitas ya existía... Pero si querés un lugar donde el diseño, la tecnología, la cultura, y una necesaria pausa para tomarse el auto menos en serio, confluyan en un producto gráfico a la altura de lo que el auto significa como objeto fundamental de la vida contemporánea, entonces Móvil es tu respuesta. La revista de autos que no estabas esperando ya llegó a tus manos. DISEÑO. Para Móvil el auto es ante todo un objeto de diseño puesto en el mundo para relacionarse con el mundo; es un punto de confluencia de modas, tradiciones, innovación, deseo y sueños. Por eso Móvil te mete en la trastienda, te revela bocetos, planos, perspectivas y te abre la puerta del auto listo para acelerar, brindándote los conocimientos necesarios para disfrutar de todas sus promesas. En Móvil el diseño es una profesión y una convicción. Abordamos al auto como un objeto de diseño y hacemos del diseño el modo de ser de una revista. En Móvil el objeto auto se vuelve revista objeto. REFLEXIÓN. En sus reflejos, el auto habla de lo que somos, de lo que queremos ser, de cómo nos gustaría proyectarnos hacia los demás y hacia las cosas. Lo cotidiano y lo trascendente, lo permanente y lo efímero, se reflejan en el auto como un rostro en una carrocería recién pintada. Por eso, Móvil piensa el auto en nuestro espacio y nuestro tiempo, con su complejidad y su lenguaje. Lo testea en la inmaterialidad de su sueño y en su realidad de uso, lo pasea por su pasado de tradiciones, lo hace viajar al futuro por el camino del cambio de paradigma energético y su mutación ecológica. en Móvil, pensar el auto es un modo de pensar el mundo. COLOR. Color, energía, imagen, movimiento, un nuevo concepto de tests, de reportajes, creatividad visual, arte fotográfico, farándula, famosos, y la irreverencia necesaria para abordar lo serio con humor y la inteligencia para darle a lo frívolo el toque de estilo necesario. móvil es la respuesta transgresora a esas preguntas que un amante del auto no podía tardar en plantearse. MULTITARGET. Móvil no discrimina, quiere todo tipo de lectores. Hombres solos y acompañados, estetas del diseño y fierreros elegantes, mujeres (aunque no sepan cambiar una goma), gays (aunque el auto sea mucho macho), y aun aquellos que de autos no saben nada pero siguen su curiosidad, tienen sensibilidad estética y conservan intacta su capacidad de sorpresa.

Móvil presenta el auto como un plato de alta cocina para un público hambriento de novedad. Bon appetit.

PANAMERA: EL AMOR DESPUÉS DEL DIVORCIO

STAFF

REVISTA MÓVIL / NÚMERO 1- AGOSTO 2011

Director general:

Jose Luis Denari

Director editorial: Renato Tarditti Consejo editorial: Tony Waissmann | Comunicación Rafael Delceggio | Fotografía Federico Laboureau | Moda Colaboradores: Federico Kukso Mauro Maste Ramiro Peralta Ramos

Jota Perez

Tony Waissmann

Pablo Wright

Eugenia Zicavo Fotografía: Rafael Delceggio Maia Croizet

Josefina Tomassi

Alejandro Blanco Ezequiel Lopez Edición/Corrección: Virginia Ruano Federico Juega Sicardi Diseño gráfico: MZMS / Alfredo Stambuk - Gabriel Macarol director comercial: José Eskenazi EJECUTIVO DE CUENTAS: Pablo Casteran Distribución:

vaccaro Sanchez (CAPITAL Y GBA)

Bertrán (interior) Impresión: FORMA COLOR EDITOR RESPONSABLE: Grupo Móvil S.H.

José Luis Denari | José Eskenazi |

Renato Tarditti | Tony Waissman

Pasaje del Carmen 750 6°A

Ciudad de Buenos Aires | Argentina

www.revistamovil.com

info@revistamovil.com

AGRADECIMIENTOS Leopoldo Kulesz, Romina Doi, Paola Lucantis, José Kulesz, Natalia Ginzburg, Rodolfo de Liechtenstein, Mercedes Pérez Autrán, Rodrigo Maldonado, Emilio Heymans, Gabriela Bondone, Carolina Salvini, Roxana Cabello, Fabián Vaney, Mariano Olsiewics, Mariana Jubany, Matthieu Joulin, Rubén Mira, Mariana Jáuregui, Hernán Bazán, Juan Carlos Polidoro, Willy Saudán, Valentina Solari, Florencia Cadierno, Karina Micciché Saavedra, Roxana Ramos, Celina Artigas, Eugenia Figueroa Alcorta.

SUMARIO

GOURMET AUTO Producto | Diseño PUBLICIDAD Diseño para todos 18 Qué ves cuando me ves. Las caras de los autos

Vanguardia 22 Concept Cars

Contacto visual 26 Novedades internacionales

Identikit 30 Audi A1 32 Peugeot 408 34 Renault Latitude

Diseño pro 36 Kinetic Design, por José Luis Denari

Publicidad 42 El auto o el conductor

NÚMERO 1 / AGOSTO 2011 / BIMESTRAL

CULTURA MÓVIL

CROSSOVER

OVERDRIVE

Pensamiento crítico | Cine | Futuro | Mirada femenina

Citroën DS3

Lo inesperado

Cine&auto

Producto

Trash Test | Estilo

48 Autos Bond: La persecución del deseo, por Rubens Tantalia

78 Bi, por Renato Tarditti

104 Panamera: El amor después del divorcio

FUTURO 52 Audi y la ciudad del futuro, por Federico Kukso

Ensayo foto 58 Mondo TC: Fierros, pasión y minas, por Rafael Delceggio

diseño 82 Diseño lateral, por José Luis Denari

Hardcore 114 Pisteros, por Mauro Maste

ADN DE MARCA

Moda&auto

86 El poder de la innovación, y sus límites, por Ramiro Peralta Ramos

116 Borcegos & 4x4s

PERSONAJE 84 Pisteros, por Mauro Meste

Trash Test/Moda Pensamiento crítico 68 La cultura en el asfalto, por Pablo Wright

Mirada femenina 74 Despistadas, por Eugenia Zicavo

90 Le freak c´est chic

Música para tu voiture

Gastronomía&auto

86 Soundtrack para una noche sin gloria, por Jota Perez

100 Bruno&Olivier Compra bien, compra francés

Varieté 128 Paparazzi auto 130 Sociales 132 Entretenimientos 134 Back

Jose Luis Denari se recibió de Transportation Designer en Turín, Italia, realizando su experiencia laboral en Alfa Romeo, Milán. Desde hace 10 años trabaja en El Garage de Canal 13; en El Garage TV conduciendo Design Center; en el noticiero de cierre de C5N como columnista de autos; en Fox Sports conduciendo Stop and Go y escribiendo en 5 medios gráficos. Desde 2000 dirige su propia escuela de diseño automotriz (la primera en su género en Hispanoamérica) y como diseñador en Argentina desarrolló varios concept cars, incluyendo el rediseño de los autos de la categoría Top Race para 2012. Fanático de los clásicos, sostiene que los autos actuales son todos iguales, sin alma ni mística alguna.

Eugenia Zicavo es socióloga y periodista. Docente e investigadora de la Facultad de Ciencias Sociales de la UBA. Es consejera editorial de la revista Lamujerdemivida y columnista en el programa televisivo “Esta noche libros”. Sus artículos han aparecido en diversos medios nacionales (Perfil, Ñ, Tiempo Argentino) y del exterior así como en revistas especializadas de difusión local e internacional. Su primer 0 km, comprado en el ´98, fue bautizado “Martín” en honor al que sería el máximo goleador del club de sus amores: Martín Palermo. Federico Kukso nació en 1979 en Boedo aunque tiene poco de tanguero. Si bien reniega del periodismo, escribe sobre ciencias, tecnología, cultura y, eventualmente, series en Ñ, Muy Interesante, Le Monde Diplomatique, Página/12 y Brando. Alguna vez publicó un libro de divulgación científica para chicos llamado “El baño no fue siempre así”. Su gran ídolo de la infancia fue Kit, el auto fantástico, y su sueño es conducir algún día el Mach 5 de Meteoro.

Renato Tarditti es diseñador industrial por la Universidad de Buenos Aires. Desde 1995 se especializó en producción editorial y actualmente es gerente editorial en Libros del Zorzal. Después de dedicarse más de 15 años a la producción y edición de libros, logró unir el mundo editorial con sus otras dos grandes pasiones: el diseño y los autos. MÓVIL es el resultado.

Pablo Wright es Licenciado en antropología por la UBA y Ph.D. en antropología por la Temple University. Es Investigador Principal del CONICET, profesor titular de antropología simbólica en el Departamento de Ciencias Antropológicas de la Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de Buenos Aires y profesor de los posgrados de antropología social de FLACSO y del IDES-IDAES. Es miembro del Comité Honorario Científico de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de la Argentina (CESVI), y dirige el grupo aplicado de investigación vial Culturalia.

Tony Waissmann es Diseñador Industrial (ORT) y desde hace 12 años trabaja como creativo publicitario. Hoy es director creativo de DRAFT FCB Argentina y fundador y director general de Underground, escuela de creatividad. Tony ganó premios en los festivales más importantes del mundo (Cannes, Londres, Clio, New York, Grand Prix en FIAP, Diente, San Sebastian y muchos otros). Obsesivo de raza, es capaz de sacar el auto del lavadero y volverlo a meter. Es el ex dueño ideal de tu próximo auto usado.

Jorge “Jota” Perez es productor de TV y periodista. Actualmente es Productor Ejecutivo del portal de Lifestyle y Alta Relojería www.horasminutosysegundos.com. Colabora en Rolling Stone Argentina y en la revista cultural Lamujerdemivida. Escribió en Los Inrockuptibles y Haciendo Cine, entre otros medios y sitios web. Nacido y criado en Ushuaia. A pesar de tener un stéreo con mp3 sigue comprando CDs con la excusa: “son para escuchar en el auto”.

José Eskenazi es músico, diseñador de indumentaria y empresario gastronómico. Luego de tocar jazz, hacer trajes de baño y abrir algunos bares, se ha dedicado desde 1998 a comercializar publicidad llegando a ser director comercial de diversas productoras de espectáculos musicales. Fue director comercial de la revista d-mode y actualmente es director comercial de las revistas DMAG, VICE y S/O. Sigue siendo cantante y baterista de su cuarteto de jazz standards y todos los viernes a la noche juega al pool con su grupo de íntimos amigos

Rafael Delceggio estuvo desde niño ligado al dibujo y a la pintura. Apasionado por la fotografía (por herencia paterna) fue desarrollando un ojo crítico y selectivo en el momento de componer una imagen. Colabora en diferentes medios gráficos nacionales e internacionales. Actualmente esta abocado a la fotografía de moda publicitaria (para María Vázquez, Chocolate, Ona Saez, entre otras) y trabaja freelance para diversas agencias de publicidad (Cravero Lanis, Euro RSG, etc.). Sus imágenes de atmósferas surrealistas son el claro ejemplo de su forma de mirar. Federico Laboureau nació en 1983. Es diseñador de indumentaria (Universidad de Palermo), productor de modas y director de arte. Fue vestuarista del Teatro San Martín, Art Director de Project Runaway Latinoamérica y colabora con varios medios (90+10, Dress y Shop&co, entre otros) Hoy su agencia trabaja para las mejores marcas de Argentina, Uruguay y Chile. Pasión, alegría y sensibilidad son los atributos que lo destacan y, si bien no entiende absolutamente nada de mecánica, sabe exactamente que look va con cada auto. Maia Astrid Croizet es fotógrafa. Trabaja actualmente para las revistas 90+10, Para Ti y Teens. También colabora con Haciendo Cine, Mujer Country, Corsa, entre otras publicaciones. Junto a Mica Colace fundó en 2007 el estudio de fotografía WATIO dedicado a publicidad, moda y editorial. Fanática incondicional de los autos, desde chica sueña con tener su Mustang pero mientras tanto se enorgullece de su Renault 12 naranja, ya considerado un clásico del 78!

G RUP O M ÓV I L

COLABORADORES

Mauro Maste es creativo publicitario. Trabajó para Coca-Cola, Chandon, Gancia, Personal, Campari y Adidas entre otras marcas. Hoy dirige su propia agencia (Bee) y combina los planes de marketing y los presupuestos publicitarios con teorías disparatadas y generalizaciones absurdas sobre el mundo automotriz. Pistero recuperado, conductor de tácticas aguerridas y defensor de la bocina como medio de expresión: “la bocina es vida, sueños, ansias de libertad”.

INFO Empresas

Línea Rudolf Dassler de PUMA Arraigado en el patrimonio del deporte y el espíritu revolucionario de la época pre-PUMA, Rudolf Dassler Schuhfabrik revoluciona en las colecciones de Sport-Fashion que combinan siluetas clásicas con lo urbano. Establecido por el fundador de PUMA en la pequeña ciudad de Herzogenaurach, el patrimonio deportivo de la marca se remonta a 1948. La línea Dassler se creó como un homenaje al creador de la marca al cumplirse 60 años, con una línea más sofisticada de exclusivas prendas de vestir, calzado y accesorios para hombres y mujeres.

INFO Empresas MINI CHALENGE A partir del 18 de junio 2011, comenzó a disputarse MINI Challenge, competencia que ha tenido un rotundo éxito en Europa, Oceanía y Brasil. El elemento diferenciador en esta competencia es el talento, ya que todos los pilotos compiten con vehículos idénticos: el MINI John Cooper Works Challenge, un perfecto auto de competición. Los autos fueron importados desde la fábrica en Inglaterra y cuentan con un motor de de 1.598 cc que entrega 211 CV, permitiéndole al auto alcanzar 240 km/h y acelerar de 0-100 km/h en 6,1 segundos. MINI Challenge tendrá un total de 18 autos de competencia. La participación de los pilotos será individual. Habrá ocho etapas a correrse los sábados seleccionados en la temporada 2011, en principio independiente de cualquier otra categoría nacional. El calendario de carreras comenzará el 18 de junio en el circuito 8 del autódromo Juan y Oscar Gálvez de Buenos Aires. Mendoza y Córdoba serían los siguientes destinos. Los días de MINI Challenge comenzarán con tandas de entrenamiento y clasificación por la mañana, exhibición de MINI Clásicos, seguido por las carreras de 18 vueltas.

FERRARI Y PUMA JOINT VENTURE Ferrari y PUMA anunciaron en junio una extensión a largo plazo de su asociación, en la que la marca de estilo de vida deportivo seguirá siendo el socio oficial de licencia de los productos de la marca Ferrari y el proveedor oficial de la ropa del equipo y de carreras de la Scuderia Ferrari. Después de seis años de una colaboración sumamente exitosa, este nuevo acuerdo verá a las dos compañías trabajar juntas durante un período aún más largo. PUMA seguirá desarrollando calzados, ropa y accesorios con licencia de Ferrari para venta y distribución mundial, que se beneficiará con la extensión a nuevos mercados gracias a la ampliación del calendario de carreas de Fórmula 1. La asociación se ha convertido en una de las relaciones de licencia más valiosas comercialmente, tanto para Puma como para Ferrari, y las dos compañías han fortalecido su relación mediante el desarrollo de una colección nueva completa, que se presentará al final de este año. Luca di Montezemolo (presidente de Ferrari S.p.A) y Jochen Zeitz (presidente y CEO de PUMA AG)

NUEVO LIBRO SOBRE JUAN MANUEL FANGIO En el marco de la 5ta edición del Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires, Mercedes-Benz presentó ayer el libro Siglo Fangio, en honor a la mayor gloria del automovilismo argentino, Juan Manuel Fangio. El libro fue realizado conjuntamente por la revista El Gráfico y la Fundación Juan Manuel Fangio. Presenta fotos y testimonios exclusivos de diferentes personalidades del deporte, de la cultura, del ámbito empresarial, familiares y amigos y fue compilado por Pablo Vignone, uno de los periodistas que mejor conoce la vida del campeón mundial de Fórmula 1. A lo largo de su carrera, Fangio dejó un gran legado en Mercedes-Benz, marca con la que fue campeón mundial de F-1 en dos oportunidades, en los años 1954, y 1955. Su primer contacto con las Flechas de Plata de Mercedes-Benz fue en el año 1954 y desde entonces el vínculo entre la marca y el ídolo se fue incrementando con el paso del tiempo, para nunca más finalizar. Roland_Zey, presidente de Mercedes-Benz Argentina junto al libro Siglo Fangio.

ECO PEUGEOT 2011 Desde la cordillera de los Andes, cruzando ríos, abruptos desniveles, cascadas y caminos de ripio, hasta llegar al asfalto porteño de la Ciudad de Buenos Aires, del 4 al 7 de mayo, se disputó el Eco Peugeot 2011. Diez equipos de aventura –mixtos, de tres integrantes, donde dos competían y el tercero desempeñaba el rol de asistente en el crossover Peugeot 3008– fueron los protagonistas, elegidos en función de su trayectoria y sus buenos resultados deportivos. Con mucha emoción y todas las sensaciones juntas por haber sido parte de esta mítica carrera, los tres integrantes del team “Los Gigantes Centro Sur” cruzaron juntos el arco de llegada con un tiempo total de 29h51m00s. Exactamente 8 minutos después, el team “Patagonia” cruzaba la meta en segundo lugar, llegando en 29h59m00s, mientras que, a pura euforia, los jóvenes de “Del Sol Team Cuyo” arribaban en tercer lugar (30h21m00s). El resto de los equipos fue llegando a la Plaza de la República para unirse en un abrazo fraternal, mientras saltaban y festejaban el triunfo de llegar y haber convivido juntos en paisajes increíbles, pero, sobre todo, de haber superado sus propios límites.

GOURMET AUTO P o r q u e pa r a d i s f r u ta r e l a u t o h ay q u e a p r e n d e r a d e g u s ta r lo

diseño PARA TODOS ¿QUÉ VES CUANDO ME VES? IDENTIKIT PEUGEOT 408 / AUDI A1 / RENAULT LATITUDE CONCEPT CARS VANGUARDIA DISEÑO PRO KINETIC DESIGN PUBLICIDAD ¿EL AUTO O EL CONDUCTOR?

BMW Serie 1

GOURMETAUTO

CONCEPT CARS

contacto visual

VANGUARDIA

BMW acaba de develar su nuevo Serie 1. La segunda generación de este modelo del segmento C creció 83 mm de largo, 14 mm de ancho y 30 mm entre ejes respecto a su predecesor. Aunque el Serie 1 es el vehículo más pequeño de la gama BMW, mantiene las proporciones típicas de la marca, con un largo capó, una amplia distancia entre ejes y una cabina muy desplazada hacia atrás. El dise-

ño de este compacto premium está dominado por la gran parrilla en forma de riñón en la parte delantera -ahora con una forma más volumétrica-, y por unos faros triangulares completamente nuevos. De perfil el nuevo coche pierde uno de los elementos distintivos del modelo anterior: la línea de carácter en forma de arco en la base de las puertas que ahora es reemplazada por una más con-

vencional que desciende desde el pozo de la rueda trasera hasta la base de la rueda delantera. El nuevo diseño de la parte trasera también pierde un poco de personalidad ya que presenta un diseño algo “generico”. En el interior, las típicas características BMW, combinadas con tratamientos innovadores y materiales de alta calidad, le dan al habitáculo una apariencia y sensación más orgánica,

Mini Coupe

La marca Mini está en constante expansión y su oferta de modelos acaba de hacer una nueva incorporación: el Coupé. Conservando la mayor parte de los detalles vistos por primera vez en el concept original de 2009, este estricto biplaza cuenta con un distintivo techo en forma de “casco”. El nuevo Coupe es, según la compañía, una “expresión del distintivo diseño Mini “, pero también es un punto de partida para las actuales ofertas de la marca. Aunque el Coupe es claramente un Mini desde la lí-

nea de la cintura hacia abajo (tiene el mismo frontal, gráfica de luces y detalles del paragolpes que el resto de los modelos de la marca), su pilar “A” más inclinado, el “techo de casco” (50 mm más bajo) y una zona vidriada envolvente le dan una apariencia muy personal con respecto a sus hermanos más “convencionales”. Mini está dispuesto a hacer evidentes las intenciones deportivas del Coupé, ya que incluye un alerón retráctil (similar al del VW Corrado) y una gama de poderosas motorizaciones

y transmisiones para reforzar la idea. En aspecto funcional, a pesar de la eliminación de los asientos traseros, no escatima en practicidad ya que el área de carga se extiende hasta los dos asientos y se accede a ella a través de una puerta de baúl de generoso tamaño.

LANZAMIENTOS EU 2011 US 2011 AR ?

según la compañía. El espacio interior también ha sido mejorado en beneficio de los pasajeros del asiento trasero.

LANZAMIENTOS EU 2011 US 2012 AR 2012

Opel Zafira Tourer

GOURMETAUTO

CONCEPT CARS

contacto visual

VANGUARDIA

Luego de su presentación como concept car en el Salón de Ginebra en marzo de 2011, la filial europea de General Motors ha anunciado la entrada en producción de la tercera generación de su monovolumen del segmento D. Manteniendo gran parte del diseño general del concept, el nuevo modelo se anuncia como un “salto cualitativo” con respecto a sus predecesores. El siete plazas renueva su filosofía para ofrecer más ca-

lidad percibida, algo en lo que el Zafira anterior no destacaba especialmente. Este enfoque a la calidad no se ha producido a expensas de lo práctico, ya que sigue ofreciendo abundantes niveles de almacenamiento y flexibilidad de asientos, a lo cual contribuyen los 19 cm extra en el largo total del vehículo respecto de su antecesor. En el exterior predomina el frontal con una gráfica de luces estilo “boomerang” –ya vis-

tas en el Opel Ampera- y la línea de carácter “quebrada” en la base del lateral. La silueta es una “reminiscencia a un tren de alta velocidad”, con una línea de cintura ascendente que impulsa visualmente el auto hacia adelante.

LANZAMIENTOS EU 2012 US -

AR -

Mercedes Benz Clase M

Mercedes-Benz ha anunciado la versión 2012 de su SUV Clase M. La tercera generación del todoterreno está destinada, según la marca, “a establecer un nuevo punto de referencia en el segmento de los SUV en cuanto a diseño, eficiencia y confort”. Con una serie de mejoras mecánicas y tecnológicas, la Clase M se presenta muy mejorada, tanto en sus aptitudes para la ruta como fuera de ella. Se informa desde la marca que el diseño de la Clase M está optimizado para mejorar el flujo de aire, ya que el paragolpes

delantero, los paneles del piso y spoiler trasero se combinan para aumentar la eficiencia aerodinámica del auto. En cuanto al diseño, el vehículo tiene una frontal dominado por una expresión de “autoconfianza”, mientras que en el perfil lateral, las líneas alargadas y los cortos voladizos se están llamados a destacar las credenciales ruteras de la Clase M.

LANZAMIENTOS EU 2012 US 2012 AR ?

Mazda CX5

Mazda anticipó imágenes de su nuevo crossover mediano, que será presentado en el próximo Salón de Frankfurt en septiembre. El CX5 es el primer modelo al que se aplicó el nuevo lenguaje de diseño de la marca, denominado “Kodo”, que ya había sido anticipado por los concepts Shinari y Minagi. Caracterizado por una trompa mucho más prominente coronada con logo de gran tamaño, el nuevo

estilo está llamado a transmitir un “fuerte sentido de vitalidad y agilidad”, según la compañía. El SUV retiene la apariencia general del concept Minagi, con una linea de techo bastante inclinada, laterales esculpidos y, por supuesto, el nuevo y agresivo frontal. El interior, por su parte, mantiene el estilo deportivo que la marca trata de imponer a todos sus productos. EL CX5 es también el primer modelo de la marca en incor-

porar la tecnología Skyactiv, que está promocionada como una solución integral orientada a la eficiencia que incluye motor, transmisión, chasis e incluso carrocería.

LANZAMIENTOS EU 2012 US 2012 JP 2012 AR -

Renault Twingo

En otro anticipo previo al Salón de Frankfurt, Renault hizo circular imágenes de su nuevo Twingo (tercera generación). Lo más destacado del auto es que es el primer modelo de producción que luce la nueva identidad de diseño de la marca, que ya viene siendo anticipada por una sucesión de concept cars (Dezir, Captur, Frendzy y RSpace). El nuevo Twingo se aparta claramente de sus predecesores, con mucho menos énfasis en al concepto monovolumen que inauguró en este segmen-

to la versión de 1992. La nueva trompa, además de mostrar el nuevo estilo basado en el gran logo central y una grilla que se extiende hasta las luces, tiene cierta reminiscencia al Nissan Juke, posiblemente por los dos grandes faros rompe niebla redondos. La intención de la marca, según sus comunicados, es volver a darle al Twingo la cara “expresiva” típica de la primera generación del vehículo.

LANZAMIENTOS EU 2012 US -

AR ?

DISEÑO PARA TODOS

GOURMETAUTO

DISEÑO PARA TODOSS

QUÉ VES CUANDO ME VES

qué ves cuando me ves CÓMO MIRAR UN AUTO PARTE 1: LAS CARAS DE LOS AUTOS

POR josé luis denari

El diseño de un auto es algo maravillosamente complejo, pero empezar a entenderlo puede ser más simple de lo que parece. ¿Alguna vez te pareció que un auto te mira con cara de pícaro? No lo dudes, algún diseñador intentó que así fuese.

Cuando

me fui a estudiar diseño de transportes a Italia, allá por 1993, todavía costaba hacerle entender a la gente que lo que iba a hacer no era ingeniería o arquitectura. La palabra “diseñador” aún sonaba un tanto vaga, y remitía más que nada a alguien que dibujaba muy bien. Pero desde hace ya un buen tiempo, el diseño está definitivamente instalado en nuestras vidas. Locales de diseño, bares de diseño, revistas de diseño, hasta barrios de diseño hacen de esa palabra casi un cliché. Pero si hay algo positivo con este advenimiento de la “cultura del diseño”, es que ya no nos quedamos sólo en las antinomias lindo/feo o me gusta/no me gusta, sino que también nos preguntamos por qué. En cierto sentido, los autos son como los vinos y la buena comida: cuanto más entendemos del tema, más lo disfrutamos.

Diseño emocional: Expresividad e historia estilística

Tres etapas para entender el diseño de autos Como corresponde en cualquier planteo didáctico, para adquirir ciertos conocimientos hay que avanzar por pasos, e ir desde lo más simple a lo más complejo. En el caso del diseño de autos, me atrevo a plantear tres etapas, de acuerdo al grado de expertise que vaya adquiriendo el observador. Veamos: 1.

Diseño emocional: es la fase donde el auto se comunica con nosotros desde su expresividad y su personalidad, apelando a la identificación que establecemos con él. Es el ámbito de las sensaciones, las emociones y la historia, y por eso el más fácil de percibir. El éxito de un auto en el mercado está definido en buena parte por la relación que establecen producto y consumidor. Diseño estético: es la etapa de comprensión de las formas. El equilibrio de los volúmenes, la coherencia de líneas y superficies, y la armonía general de las partes pertenecen al terreno de la belleza clásica. Los autos que trascienden en este plano son los que pasan a la historia como los más bellos. Diseño para diseñadores: son las pequeñas (y no tan pequeñas) resoluciones formales que definen tendencias, modas y estilos en el mundo automotriz. Este tipo de diseño predomina en los concept cars, y la medida de su éxito es la cantidad/calidad de innovación y su pasaje al universo de la producción masiva.

Vamos a empezar entonces por el principio.

Diseño estético: Superficies, líneas, proporciones

Diseño para diseñadores: Búsqueda, innovación y vanguardia

EXPRESIONES

Diseño emocional

CONFUNDIDO

QUÉ VES CUANDO ME VES

PREOCUPADO

ENOJADO

Probablemente en ningún otro producto la noción de “diseño emocional” sea tan importante como en un auto. Puede sonar un poco descabellado, pero mirar un auto es bastante parecido a mirar a una persona. “Agresivo”, “simpático”, “sensual”, “musculoso”, “elegante”, “dinámico”, “moderno”… y toda la batería de adjetivos tan comúnmente utilizados por los comunicadores de las marcas y por los críticos parecen ser más propios de un ser viviente que de un objeto inanimado. Pero lo cierto es que el auto nos representa, nos sentimos reflejados en él y con él establecemos una relación de atracción o rechazo, de simpatía y empatía; una profunda comunicación. Hay algo que los encargados del marketing descubrieron hace un buen tiempo. En un mercado donde la oferta es muy amplia y los productos son muy similares, adosarle “valores” a esos productos es clave para el éxito. ¿Cuáles son esos valores? Antes que nada respetar y potenciar los propios valores de la marca. Por eso es tan importante que cada modelo de un determinado fabricante tenga rasgos familiares con el resto. Ese family feeling hace que, más allá del logo, un Mercedes siga siendo un Mercedes, un Peugeot sea un Peugeot, y puedan transmitir lo que la marca representa a nivel simbólico. Pero trascendiendo el terreno de las marcas, que es en gran medida el territorio del marketing, entramos en el mundo del diseño: el lugar donde esa relación entre el lenguaje y las sensaciones se materializa a través de las formas. Y aquí es fundamental entender que la misma estructura física del auto ayuda muchísimo porque los autos (¡y esto Disney lo entendió muy bien!) tienen una cara y tienen un cuerpo. En esta característica tan particular de los autos se basan en gran medida los diseñadores para establecer una comunicación emocional entre auto y consumidor. Mediante ciertos recursos de diseño, algunos más obvios y otros más sutiles, los diseñadores intentamos que ciertos atributos se proyecten desde el auto hacia el observador a través de su postura y –fundamentalmente– su expresión.

ASTUTO

DISEÑO PARA TODOSS

Cuando hablamos de expresión del auto nos referimos al resultado del diseño de los elementos que dominan la trompa: luces, parrilla y entradas de aire. En el mundillo del diseño automotriz se usa habitualmente la sigla DRG (Down the Road Graphics ), pero nosotros nos referiremos a ella simplemente como la “cara” del auto. La similitud entre los elementos del frontal del auto y los de un rostro son más que evidentes: las luces son los ojos, la entrada de aire por debajo del paragolpe hace las veces de boca y la parrilla cumple la función de nariz, a veces combinada con la forma del capot.

MIOPE

GOURMETAUTO

DRG, o la cara del auto

Las expresiones de los autos van desde la extrema simpatía –con casos extremos como el del Chery QQ (prácticamente un “smile” hecho auto) –, hasta la extrema agresividad que muestran, por ejemplo, los últimos

MINI COOPER

asociaciones

concepts de Audi como el Quattro. En medio de estos extremos hay infinitas variantes, algunas claramente intencionales y otras que a veces escapan al control de los diseñadores. Más allá de estas asociaciones directas, la combinación de los elementos de la cara del auto siempre dan como resultado una determinada expresión, que incide en la personalidad del auto.

A UD I QU AT T R O c on c ept

Por ejemplo, unas ópticas más estilizadas y agudas generan expresiones dinámicas (como si la velocidad hiciese que se estiraran hacia atrás), mientras que unos faros más redondeados dan una apariencia más amena, segura y amigable. La entrada de aire inferior, que hace las veces de boca, puede presentar una forma alegre y sonriente si tiene una curva por debajo, o enojada y agresiva, si la tiene por arriba. Por otra parte, por la misma mecánica comparativa de nuestra mente, también tendemos a relacionar y asimilar las caras de los autos con animales, personas y personajes. Esas asociaciones son muy subjetivas, pero estadísticamente comprobables, y en muchos casos determinan que algunos autos pasen a la historia con apodos como “sapito”, “tiburón”, “ratón” y muchos otros. En definitiva, cuando miramos un auto, no hay que tener miedo de dejar fluir nuestro costado más lúdico y tratar de entender qué nos está queriendo transmitir. Es un muy buen primer paso para empezar a comprender cómo los diseñadores combinan formas y elementos para obtener un resultado determinado: en este caso, la aproximación más emocional entre objeto y persona. Ahora que lo pienso, cuando yo era chico me divertía mucho imitando las caras de los autos… Sin saberlo, ya estaba diseñando.

FIAT COUPÉ

C H E RY QQ

CORSA CLASSIC

la combinación de los elementos de la cara del auto siempre dan como resultado una determinada expresión, que incide en la personalidad del auto.

CONCEPTS

VANGUARDIA

GOURMETAUTO

CONCEPT CARS

VANGUARDIA

Mercedes-Benz Clase A Concept

Renault Captur Concept

Presentación Salones de Shangai y Nueva York, abril de 2011

Presentación Salón de Ginebra, marzo de 2011

Autor Fan Zhang (Centro del Diseño Mercedes Benz, Alemania)

Autor Julio Lozano y Axel Breun (bajo la dirección de Laurens Van den Acker,

Misión Un anticipo del reemplazo del actual Clase A, apuntando a clientes

Centro de Diseño Renault)

sub-30. Es el primero de una serie de productos que intentarán “hacer ver a

Misión Segunda etapa de una serie de 7 concepts que están definiendo la nueva

Mercedes joven de nuevo”

estrategia de diseño de Renault, basada en las “emociones humanas” donde el

Resultado Profundamente alejado del concepto monovolumen del actual

Captur representa la “exploración”.

Clase A –al que vendría a substituir- luce bastante más convencional, a pe-

Aporte Un exponente más del nuevo lenguaje de diseño de la marca, basado en

sar del denodado esfuerzo por hacerlo lucir más agresivo. A destacar: la

superficies y volúmenes fluidos (ya observado en el concept Dezir), que apela

parrilla con un patrón concéntrico; el concepto “dinamismo concentrado”

más a la sensualidad que a la agresividad, tan común en los Concepts actuales

representado por la interacción entre bordes definidos y superficies escul-

(ver Clase A Concept). Prefigura la nueva “cara” de los futuros Renault, con

turales; proporciones “sport” que enfatizan el capot largo, una silueta baja y

un logo de gran tamaño ubicado en una parrilla de elementos horizontales

superficies vidriadas muy afinadas. No pasa desapercibido que el tratamiento

que se proyecta hacia los faros. A destacar; la inusual gráfica que enfatiza

formal, sobre todo en los laterales, lo se asemeja mucho al concepto “flame

aun más las enormes llantas de 22 pulgadas; las puertas estilo tijera, que

surfacing” de BMW de… hace 10 años.

dan acceso a un interior extraordinariamente luminoso y ligero visualmente.

Producción Casi segura para 2012

Producción Hay pocas probabilidades de ver algo parecido en la calle, aunque muchos de los temas de diseño se van a aplicar a los futuros productos de la marca.

Alfa Romeo 4C Presentación Salón de Ginebra, marzo de 2011 Autor Centro Stille Alfa Romeo Misión Consolidar la identidad estilística de la marca iniciada con el 8C y enfatizar el costado más deportivo de Alfa Romeo.

Volvo Concept Universe

Resultado Mucho del lenguaje formal del 8C (más grande) puesto en un ve-

Presentación Salón de Shangai, abril de 2011

hículo compacto y superliviano, combinado con un nuevo y muy bien resuelto

Autor Peter Horbury (Director de Diseño de Volvo)

tratamiento de superficies, sobre todo en el lateral y la parte trasera del

Misión Prefigurar el futuro sedán tope de gama de la marca y reen-

auto. El resultado es un poco más “Lotus” que Alfa, pero marca claramente

contrar a Volvo con su origen escandinavo

la dirección que quiere tomar el constructor italiano. Detalle a destacar: la

Aporte La originalidad de sus formas claras y limpias, recuperan-

audaz pintura mate aterciopelada que resalta la sensualidad del auto.

do la mejor tradición del diseño escandinavo. Puntos destacables:

Producción En serie corta para 2012, con mínimos cambios

la extraordinaria suavidad de las superficies; la línea acampanada del capot (original y bastante criticada); la parrilla frontal que concentra el aire hacia un punto central, elevando la presión para alimentar al turbocompresor del motor Producción Difícilmente veamos un modelo de serie muy similar, pero el tratamiento de superficies va a configurar la nueva identidad estilística de la marca.

VANGUARDIA

BMW 328 Homage Concept Aparición Concurso de Elegancia, Villa d´Este (Italia), mayo de 2011 Autor Centro de Diseño BMW Misión tributo al legendario 328 de la década del 30 y plataforma de estudio estilístico de la marca,

CONCEPT CARS

continuando con lo ya visto en el Vision ConectDrive

Mini Rocketman Concept Presentación Salón de Ginebra, marzo de 2011 Autor Anders Warming (Director de Diseño Mini) Misión Además de “responder a los requerimientos movilidad moderna en grandes ciudades”, esta versión compacta del MIni es una banco de puebas de innovaciones de diseño.

GOURMETAUTO

Aporte Una reinterpretación del nuevo Mini con unas di-

Aporte Un diseño atemporal, con muchos elementos de diseño que evocan al 328 original. Para destacar: la combinación de cuero y pintura mate en las terminaciones; el parabrisas asimétrico y la ausencia de puertas el exuberante tratamiento formal en los laterales. Diseño retrofuturista por excelencia Producción Ninguna posibilidad, pero prefigura la dirección que podrían tomar los futuros modelos de la serie Z

mensiones más parecidas a las del original (apenas 3m de

Peugeot SxC concept

largo), repleto de detalles de diseño y soluciones atípi-

Presentación Salón de Shangai, abril de 2011

cas. Para destacar: la apertura de puertas con doble bisa-

Autor Fengou Gong (Estudio de Estilo Peugeot, China)

gra, las luces traseras en forma de “manija”, la aplicación

Misión Posicionar a la marca en el creciente segmento de SUVs chino

una tira de leds a lo largo de toda la línea de cintura del

Aporte Tamaño extra-large bastante impresionante. Retoma elementos estilísticos presentados en Con-

auto y la bandera inglesa graficada en el techo transpa-

cepts anteriores (BB1, EX1 y SR1) aplicados a una carrocería SUV, fundamentalmente los faros extre-

rente!

madamente aguzados y felinos, y la parrila flotante. Las puertas traseras “suicidas” dan acceso a un

Producción Poco probable, aunque veremos varios de los

habitáculo realmente inmenso.

pequeños detalles de diseño en los futuros Minis.

Producción Probablemente se vea un vehículo de serie bastante similar, fabricado en China hacia 2013

AUDI A1

lo importantE es la audi-tud … en la batalla de los “pequeños premium” no podía faltar un representante alemán, y Audi se hizo cargo del reto. Mientras que Mini jugó la carta de la herencia en versión cool, DS3 la de la personalización chic, y MiTo la del diseño a la italiana, Audi eligió otra vía, la de su propia cultura e historia. Así que el A1 es eso: simplemente, un Audi. Por fuera es un poco más osado que sus hermanos mayores, fundamentalmente por el arco del techo de un color distinto del resto de la carrocería (un detalle de personalización que parece obligatorio en este pequeño segmento). La cara del auto lleva al extremo de la agresividad el estilo de la marca, con la ya clásica línea de leds en los faros. Gracias a este par de detalles y a un trabajo sutil en la silueta (principalmente en la línea de caída del del techo), evita el mote de ser un “mini A3”. Como es esperable, el comportamiento en ruta es impecable, más propio del de un cupé deportivo que del de un pequeño citadino. Sin embargo en el manejo urbano el perfil bajo de los neumáticos se paga en una marcha un poco abrupta y en una sensación de que el próximo bache puede ser el final de la cubierta. Pero hay que entrar al auto para comprobar su total compromiso con el espíritu de la marca. La calidad de los materiales, la sobriedad del diseño, la rigurosidad en las terminaciones, el equipamiento y la tecnología propios de los modelos de alta gama (start&stop; GPS; sistema de audio Bosse…), son un fiel reflejo de lo que significa ser un Audi. Y sí, las plazas traseras son incómodas, casi imposibles para 2 adultos, pero eso refuerza la idea primordial del auto: transportar a dos personas con una perfecta combinación entre refinamiento y discreción. Eso es tener actitud Audi, eso es tener audi-tud.

IDENTIKIT

AUDI A1

Mini, MiTo, DS3

GOURMETAUTO

Largo: 3,95 m / Ancho: 1,75 m / Alto: 1,42 m / Entre ejes: 2,47 m / Peso: 1575 kg

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2000

3000

4000

5000

el antecesor: AUDI METROPROJECT QUATTRO 2007

-3% diferencial competencia

4% diferencial chamuyo

DATOS

ATRIBUTOS

AUDI A1 1.4 TFSi

Promedio Segmento: Mini Cooper S. Pepper/ Citrรถen DS3 Turbo Sport Chic / Alfa Romeo MiTo 1.4 Turbo

EL RIVAL: MINI COOPER

ATRIBUTOS

PEUGEOR 408

burgués con onda para mercados emergentes

IDENTIKIT

PEUGEOT 408

¿Qué tienen en

común un joven gerente argentino y uno chino? Hace pocos años hubiese sido difícil pensar en coincidencias, pero más allá de las distancias y las diferencias culturales, los gustos se globalizan y se hacen cada vez más parecidos. Al menos así lo entiende Peugeot, que desarrolló el 408 pensando conjuntamente en los emergentes mercados chino y latinoamericano. El auto es menos nuevo de lo que parece ya que no es más que una versión del 308 (presentado en el salón de París de 2009) al que se le agregó un generoso baúl y el nuevo logo de la marca. ¿Por qué entonces el agregado de una centena al nombre? Es una manera de indicar que, a pesar de pertenecer al mismo segmento, el modelo está un escalón por encima del 307 sedán al que reemplaza. ¿Es entonces el sucesor del 407? No, para eso habrá que esperar al nuevo 508, presentado en el reciente Salón de París. Simplemente Peugeot se adapta rápido a las nuevas tendencias del mercado, donde los autos medianos del segmento “C” tienen cada vez menos de medianos y más de grandes. El 408 mide nada menos que 4,68 m, o sea 25 cm más que el 307 sedán y apenas 8 cm menos que un … 605 de 1989! En definitiva, lo que antes era un “grande” ahora tiene las dimensiones de un “mediano”. Pero que no quepan dudas, en este modelo, decir “más grande” es igual a decir “más Peugeot”. Fiel al carácter burgués, sofisticado y elegante, confirma que el diseño es una de las premisas que la marca. El resultado es un auto al que se le agregó un enorme volumen (el baúl), pero parece diseñado desde cero. En cuanto al estilo de la marca, hay que decir que los leones recién nacidos, siguen manteniendo ese código felino que los caracteriza desde mediados de los 90´. Tanto al 408 como al RCZ, recientemente lanzado, se les nota el carácter leonino, que tenderá a diluirse poco a pocosus contemporáneos Fluence y Cruze; ya instalados: el indiscutido Vento y la armada nipona (Civic, Corolla, Sentra). Pero la apuesta de Peugeot es seria y se mide nada menos que por los 700 millones de euros que invirtió para producir el auto en la Argentina. ¿Rendirán dividendos ?

GOURMETAUTO

Largo: 4,68 m / Ancho: 1,81 m / Alto: 1,52 m / Entre ejes: 2,71 m / Peso: 1527 kg

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2000

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4000

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el antecesor: peugeot 307

DATOS

ATRIBUTOS

PEUGEOT 408 PRIVILEGE Promedio Segmento: VW VENTO 2.5 FSI ADVANCE / RENAULT FLUENCE DYNAMIQUE 2.O / FORD FOCUS 4P TREND PLUS / HONDA CIVIC LXS MT

EL RIVAL: RENAULT FLUENCE

+12% diferencial competencia

11% diferencial chamuyo

RENAULT LATITUDE

IDENTIKIT

AUDI A1 LATITUDE RENAULT

BELLEZA INTERIOR

el antecesor: RENAULT LAGUNA

Érase una vez una joven francesa de 21 años que vivía a la orilla de una Laguna. Era bella, refinada, divertida y sofisticada. Las vueltas de la vida hicieron que se una en matrimonio a un japonés ambicioso, estructurado, muy trabajador y… un poco aburrido. Y juntos concibieron un hijo, que tiene un poco de cada uno, y cuyo destino es vagar por lejanas Latitudes…

Esta

pequeña historia, que no es otra que la de Renault y Nissan, es nuestra forma de explicar un poco el nuevo producto de la marca francesa para el segmento D de autos mediano-grandes. Latitude es un auto concebido y destinado a mercados emergentes. Empezando por Corea (donde directamente se vende con el nombre de la subsidiaria Samsung), siguiendo por Rusia y, finalmente, Latinoamérica. Renault tomó la plataforma del Nissan Teana, y la vistió con una carrocería hecha a la medida del gusto oriental: extremadamente conservadora y señorial. O en palabras de Renault: “estatutaria” (?). El resultado hace que, como nunca, sea necesaria la expresión “lo que importa es lo de adentro”, para justipreciar al auto. Es en ese terreno, el del espacio, confort y equipamiento interior, donde su refinado ascendente francés se pone de manifiesto. Renault fijó la mira en los autos globales del segmento, que responden a dos filosofías bien distintas: los japoneses adaptados al gusto americano –Accord y Camry- y los genuinos europeos –Passat y Mondeo-. Por un lado, vehículos concebidos para circular en grandes espacios, a velocidades bajas y transportando gente talle L; por el otro, autos diseñados para moverse en espacios más reducidos, a gran velocidad, y trasportando gente delgada. El Latitude pretende estar en el medio de esos dos paradigmas, pero la realidad lo asemeja más a los primeros, fundamentalmente por sus proporciones, con largos voladizos que privilegian los “estatutario” por sobre lo dinámico, y su frontal à la Lexus (de un lustro atrás). Pero más allá de esto, no se puede negar que es un buen producto. Por un precio competitivo, tiene casi todo lo que un cliente de ese segmento necesita: confort, equipamiento, buenas motorizaciones. Todo, salvo algo que resulta casi imperdonable para un auto que pretende competir con rivales de talla: una personalidad definida. En definitiva, parece haber heredado de su riguroso (y aburrido) padre la apariencia, pero también su pragmatismo y eficiencia. De su bella madre, solo un bello interior.

GOURMETAUTO

Largo: 4,89 m / Ancho: 1,83 m / Alto: 1,49 m / Entre ejes: 2,76 m / Peso: 1615 kg

1000

2000

3000

4000

5000

DATOS

ATRIBUTOS

6,9 sec

316 kgm

9,5 kp l

m/h 4k 23

V 0C

RENAULT LATITUDE PRIVILEGE Promedio Segmento:

V6 / Toyota Camry 3.5 V6 AT Nissan Teana 350 XV

0 47

.5 0

Titanium / Honda Accord EX

Ford Mondeo 2.5T

3 a ño

VW Passat 3.2 V6 FSI

m³

2 5 0 C O₂

ATRIBUTOS

EL RIVAL: VW VENTO

-5% diferencial competencia

22% diferencial chamuyo

DISEﾃ前 PRO

ford kinetic design

Se mueve hacia adelante POR

josﾃｩ luis

GOURMETAUTO

DISEﾃ前 PRO

FORD KINETIC DESIGN

denari

“Energía en movimiento”, “Seguí moviéndote”, “El movimiento nos inspira”, o la variante genérica “Kinetic Design Atraction”… La apuesta de Ford por el diseño es evidente, y se manifiesta en toda una campaña comunicacional basada en su nuevo estilo de origen europeo. El desafío ahora es hacerlo durar. Ka (1997)

Concept GT90 (1999)

NEW EDGE

Hace poco más de quince años, Ford Europa lanzaba su modelo Ka y con él hacía debutar en escena el estilo New Edge, un lenguaje de diseño que se aplicó a todos sus modelos de entonces y que dio lugar a “nuevos clásicos” (como el Focus de 1998) y también a piezas de arte rodante (como el concept GT 90). New Edge combinaba suaves volúmenes regulares con líneas, pliegues e intersecciones agudas –mayormente curvas de radios regulares– que “tensaban” las superficies, otorgando carácter y agresividad a las carrocerías. Justamente de estas líneas e intersecciones “filosas” surgió la expresión “New Edge” (edge significa ‘filo’), que a su vez remitía a “New Age” (‘nueva era’). La compañía no estaba equivocada, ya que el estilo representó una pequeña y exitosa era en el diseño de Ford, y marcó la pauta de cuán importante podía ser un lenguaje común aplicado a todos los modelos para remozar la identidad de la marca. Pero no hay momento más traumático, desde el punto de vista del diseño, que tener que cambiar la imagen de todos los productos de una firma, en especial cuando hay que reemplazar una impronta tan fuerte y exitosa como New Edge. Renovar el diseño de un vehículo es una tarea titánica en la cual todos los departamentos –en especial los de márketing, ingeniería y diseño– se ven involucrados fuertemente. Esta labor comienza siempre con un brainstorming en el que se analiza cuál es el “ADN” (la identidad) de la marca, y cómo está posicionada en la mente del consumidor. Los diseñadores transforman las palabras claves y los conceptos que van surgiendo en ideas rectoras, y plasman esas ideas en el diseño. En el caso de Ford, las respuestas iniciales fueron sencillas de encontrar, ya que se trata de una marca con un fuerte arraigo local en los mercados donde está instalada, y es bien identificable para la percepción del cliente. Cuando decimos Ford surgen palabras como tradición, fuerza, robustez, durabilidad y confiabilidad. Lo que faltaba identificar, para que los diseñadores comenzaran a esbozar las primeras líneas, era aquella palabra distintiva que proyectara al futuro la nueva imagen de la marca, y esa palabra era “movimiento”. De eso justamente se trata el Kinetic Design, el nuevo estilo que llegó de la mano de Martin Smith –Director de Diseño de Ford Europa desde 2006–, para iniciar otra era en el diseño de Ford.

5 2

FORD KINETIC DESIGN

CLAVES KINETIC DESIGN 1. Parrilla inferior trapezoidal de gran tamaño y parrilla principal (con logo) pequeña. 2. Luces delanteras estiradas sobre el capot y el guardabarros 3. Linea de techo “rápida” (sin quiebres) 4. Remate de línea de cintura con un leve quiebre hacia arriba 5. Remate de “hombros” muy pronunciado 6. Línea de carácter estampada que desciende desde el faro trasero hasta el arco de la rueda delantera 7. Línea de cintura marcadamente descendente 8. Arcos de pozos de ruedas delantera y trasera muy remarcados.

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DISEÑO PRO

CONCEPT IOSIS (2006)

MONDEO (2007)

Energía cinética La energía cinética es aquella que posee un cuerpo en movimiento, y en el Kinetic Design ese movimiento está dado por una combinación entre líneas y superficies. La característica fundamental del Kinetic Design es expresar dinamismo en cualquier condición. Dicho de otra manera, se basa en transmitir movimiento a pesar de que el auto se encuentre detenido. Para lograr este efecto se trabajó fuertemente en algunos elementos estilísticos concretos. El primero lo encontramos en la zona frontal. Aquí, la parrilla y la toma de aire inferior –de forma trapezoidal– conforman la nueva cara de la marca, común a todos los modelos. A diferencia del New Edge, la trompa del auto deja de ser fría y racional –basada en el efecto estético de la interacción gráfica de líneas y superficies–, para pasar a ser más agresiva y pasional. En efecto, la parrilla inferior conforma una suerte de gran boca mucho más “hambrienta” de aire y movimiento. Del mismo modo, las luces abandonan la forma arqueada para aguzarse y estirarse sobre el guardabarros, reforzando la idea de aceleración. Lo mismo sucede con el tratamiento de las líneas y superficies en el sector lateral del auto. Nuevamente desaparecen las rectas y los filos para dar paso a líneas generadas por superficies plegadas. Los elementos fundamentales para dar un carácter dinámico al conjunto son, sin lugar a dudas, una línea de cintura –definida por la base de la zona vidriada– que asciende en forma muy pronunciada, y una “línea de carácter” que, reforzando a aquella, acompaña la inclinación y recorre todo el lateral en arco, desde la rueda delantera hasta el grupo óptico trasero, pasando por las manijas de las puertas. Entre los diseñadores, este tipo de línea es denominada usualmente bone line o crease line (“línea de hueso” o “línea plegada”), por su forma volumétrica y por el hecho de que parece haber sido esculpida a partir de un sólido (a diferencia de las líneas con filo más “gráficas” usadas en el New Edge).

Es cierto que el hecho de generar dinamismo a través de la pronunciada inclinación de líneas no es una gran novedad en el mundo del diseño automotriz. Pero lo que hace tan efectivo al Kinetic Design es la sumatoria de elementos que, combinados, generan una sensación visual en tensión: la de un cuerpo metálico a punto de lanzarse hacia adelante.

Del concepto a la familia de productos Todos estos elementos rectores del Kinetic Design fueron observados en el concept car Iosis, presentado en el Salón de Ginebra de 2006. Como todo concept, el Iosis fue un ensayo de estilo que puso a consideración de la prensa especializada y el público en general la nueva apuesta estilística de Ford. El Iosis, una suerte de sedán del segmento D, fue de inmediato seguido por el Iosis X que, en un formato crossover, mostraba el Kinetic Design de manera mucho más agresiva. El primer modelo Kinetic de serie fue el Mondeo de 2007, claramente prefigurado en dimensiones y proporciones por el primer Iosis. Pero esbozar un lenguaje de diseño común para toda una marca es una tarea monumental. Cada auto perteneciente a un segmento particular tiene sus propias necesidades; no se trata de copiar y pegar desde un segmento de vehículos a otro, sino más bien de cómo interpretar la filosofía de cada auto de un modo individual. Este es el punto donde se pone a prueba un estilo, máxime uno tan abarcador como el Kinetic Design, que involucra prácticamente cada parte y detalle del auto. Esta fase crítica se puso a prueba en los modelos siguientes, con resultados que fueron evolucionando. El Focus de 2008 fue un modelo de transición, más cercano a un restyling del modelo 2005, al que se le sumaron algunos elementos del nuevo lenguaje. Más afortunado es el resultado del Kuga (2008), que probó que el estilo era perfectamente aplicable a un crossover con aspiraciones todoterreno. El nuevo Fiesta lleva el lenguaje a su mayor expresividad dinámica, lo que se puede apreciar por la dramática inclinación de las líneas laterales y unas ópticas delanteras tan “estiradas” que llegan casi hasta la base del parabrisas. En el caso del nuevo Ka, la aplicación del lenguaje de diseño no lo priva de mantener la personalidad atrevida y juguetona del clásico modelo de 1998.

KA (2009)

KUGA (2008)

FIESTA (2010)

CONCEPT IOSIS X (2006)

FOCUS (2011)

FORD KINETIC DESIGN

¿Quo vadis Kinetic?

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DISEÑO PRO

VERTEK (2011)

El promedio de vida de un estilo suele rondar los diez años. Con ese parámetro, Kinetic Design estaría entrando en la mitad final de su vida útil. Sin embargo, Ford no parece tener intenciones de abandonar este lenguaje de diseño en un futuro inmediato. El nuevo Focus 2011 (que llegará a nuestros mercados recién en 2013), es el primer modelo “segunda generación” de Kinetic Design y lleva el estilo a su punto más alto. Pero eso no quiere decir que se trate de la versión más lograda, y de hecho muchas críticas lo acusan de recargado y barroco. Es que siendo el Kinetic Design un lenguaje muy expresivo, siempre se corre el riesgo de desplazarse a una zona de exhuberancia, que en general va a contramano de una percepción premium por parte de los clientes. Parece haber surgido, entonces, una tensión entre la opción por “profundizar” las características dinámicas del lenguaje y la de “desacelerarlo”, privilegiando criterios de refinamiento y sofisticación. Últimamente se puede ver un giro hacia la “calma” en los nuevos concepts de Ford, más acorde a su intención de posicionarse un poco más alto en su imagen de marca. El concept car Vertek es un claro ejemplo de ello. Presentado como una prefiguración del nuevo crossover global de la compañía (tanto para reemplazar al Kuga europeo como al Escape americano), el Vertek se despoja del “frenesí cinético”, y muestra un tratamiento más gráfico en sus líneas combinado con un sutil pero efectivo cambio de proporciones. Sin perder las marcas registradas del estilo –la línea de cintura ascendente y la superficie lateral vidriada en forma de arco–, se nota aquí un tratamiento mucho menos agresivo. La línea de carácter es el mejor ejemplo de ello: perfectamente esculpida en el lateral del auto es su elemento más destacado, pero no por su exhuberancia sino por su delicadeza. Para resumir, en palabras de J. Mays, Vicepresidente y Director Creativo de Ford Europa: “Lo premium no es ruidoso; ya no se trata de cómo agregar más [a un diseño], sino de restar hasta que tengamos justo lo suficiente.” La dirección final se conocerá muy pronto, ya que está anunciada la próxima presentación de un nuevo modelo que marcará un punto de inflexión en el Kinetic Design y un sentido que se aplicará a las nuevas generaciones de modelos. El Salón de Ginebra, en marzo, probablemente sea el lugar donde esto suceda.

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COMUNICACIÓN / PUBLICIDAD

EL AUTO O EL CONDUCTOR

COMUNICACIÓN | PUBLICIDAD

¿El auto o el con duc tor?

texto: Tony Waissmann

EL PROBLEMA SON LOS AUTOS. Comprar un Fiat C3, un Peugeot Focus o un Renault 307. Esa es la cuestión. Las marcas, los modelos y la propia comunicación publicitaria nos llevan a que, en lugar de tener cada vez automóviles más diferentes, tengamos cada vez automóviles más similares.

¿Porque pasa esto? Por varios motivos. Pensemos por un segundo en dos autos que compitan en el mismo segmento y tratemos de obviar el hecho de cuál nos gusta más. ¿Qué nos queda? ¿Qué beneficio concreto que tiene uno por sobre el otro? Tratemos de pensar cuál es el porcentaje de diferencia tangible entre un modelo y otro y ahí encontraremos el problema: esa diferencia es casi nada, apenas más que cero, muy poco… casi lo mismo. Este problema de los “productos iguales entre sí” comenzó durante la revolución industrial, cuando los productos pasaron de ser artesanales a ser productos de fabricación en serie. Fue el comienzo de una competencia feroz que se ha ido profundizando cada vez más hasta nuestros días. Atrás quedaron los tiempos donde una persona –un “cliente”– esperaba a que el artesano termine el producto; hoy quienes esperan por la gente –los consumidores– son los productos. Por eso surge la publicidad: porque tenemos productos muy similares entre sí; hay una superabundancia de stock, y con la mayoría de las economías abiertas, todos compiten contra todos. En este escenario, la publicidad viene a ayudar a la marca/producto a ser la elegida por sobre las demás, buscándole atributos que seguramente no poseen en forma tangible. Pero por suerte (para nosotros los publicitarios), el mundo de lo intangible es infinito y ahí siempre se pueden construir diferencias.

La diferencia está en el mensaje Pero volvamos al mundo de los autos y al ejercicio anterior. Los dos modelos son muy similares, sus precios también, sus diferencias no son fácilmente tangibles, y es más, ambos modelos tal vez formen parte

del mismo grupo de marcas, con lo cual es casi seguro que compartan plataformas, motores, tecnología, etc. ¿Cómo hacemos entonces para elegir un auto por sobre otro? 44

EL AUTO O EL CONDUCTOR

Este es el punto donde la publicidad comienza a inclinar la balanza. ¿Cómo? Generando lo que llamamos conceptos creativos, esos valores intangibles cuyo objetivo es lograr hacer (parecer) a los productos distintos, a pesar de ser casi iguales. Si digo “grande por dentro” inmediatamente me viene a la mente un Renault Clio; en cambio si digo “tu auto es tu auto”, sé que estamos hablando de un Volkswagen Gol. La idea es generar un vínculo entre el producto y el receptor del mensaje a través de alguna relación con los deseos, las aspiraciones o la situación personal de este último. Si por ejemplo quiero sentirme un gran sujeto, un tipo bien educado que piensa en los demás y no solo en mi mismo: seguramente me veré reflejado en “el del aviso que maneja un Clio”. Si, por mi edad, quiero un lugar que es mi único espacio propio hasta ahora en la vida, un lugar donde haga pueda hacer lo que quiera, donde pueda ser completamente libre, muy probablemente un Gol sea lo correcto. Queda claro, a través de estos dos ejemplos, que no hablamos de algo tangible del producto, sino de una situación de “empatía”. Estas ideas, por supuesto, no son arbitrarias, y responden a una multiplicidad de factores: el mercado en el cual serán aplicados, la historia de la marca en esos mercados, los valores “globales” de la marca y –no hay que olvidarlo– las características propias del producto. De ese cocktail, que se mezcla en la cabeza de los creativos publicitarios, surgen los conceptos creativos, muchos de los cuales han representado estrategias de comunicación muy duraderas para algunas marcas.

GOURMETAUTO

COMUNICACIÓN / PUBLICIDAD

Dos puntos de vista

Renault es claramente una marca que en general se apoya en los valores de su conductor “modelo” para comunicar sus productos

Tomemos el caso paradigmático de Renault. En general nos vienen a la mente comerciales en los que el protagonista es el conductor y no el auto; donde el mensaje es sobre quienes lo manejan. Renault es claramente una marca que en general se apoya en los valores de su conductor “modelo” para comunicar sus productos. Esa estrategia tuvo una época extremadamente consistente en la que cada producto del rombo tenía propio su concepto creativo, aquello que lo hacia único, “incopiable”. Grande por dentro para Clio, Salí, vivilo todo para Scenic, Para las vueltas que tiene la vida para Kangoo, etc. Esa época gloriosa se materializó con comerciales que hicieron historia como “Geropa” para el Clio MTV, con la simpatía del ordenanza que cantaba lo que alcanzaba a entender del hit de James Brown; “Autopistas del sur” para Mégane, basada nada menos que en un cuento de Cortázar, o “Espantapajaros”, nuevamente para Clio, donde aquel joven le prestaba su auto a un tierno espantapájaros, para que pueda vivir la libertad de moverse y hasta mojarse sus “pies” en el mar. Eso es Grande por dentro: hablar de la grandeza que tiene su conductor... y de esa manera apropiarse de sus cualidades para trasladarlas al auto. En definitiva es comunicar que esas cualidades no existirían si no fuese por el Renault que manejan.

Del otro lado de la vereda conceptual se ubica la marca archirrival. Con la claridad de saberse la marca generalista más deseada del país, Peugeot siempre le da el protagónico a sus autos, a sus productos. Un poco más de memoria (o You Tube!) para ilustrar: aquel comercial donde todo el mundo dejaba de hacer lo que estaba haciendo para contemplar un 207; el de 407 donde todo el resto de los autos eran de juguete, o mejor aún: el comercial de 307 donde los otros autos eran directamente invisibles (!). Peugeot, no solo hace de sus autos las estrellas, sino que se mete con los demás: el resto no existe, solo existe Peugeot. Una declaración presuntosa sí, pero simple y efectiva. El deseo es un terreno ganado por la marca del león que difícilmente se lo apropie o intente confundirse con alguna otra marca generalista.

En el campo del rival Pero los tiempos cambian, el mercado se mueve y las estrategias se adaptan. Aquel concepto creativo de Renault, que tan buenos resultados le dio durante mucho tiempo, tuvo un punto de crisis cuando la estrategia comercial de la marca se orientó hacia productos exclusivamente destinados al mercado local y regional (Clio Tricuerpo, Logan, Symbol, Sandero), con una calidad y un diseño sensiblemente inferiores al de sus primos “europeos”. Con unos productos menos atractivos, todo el peso de la estrategia comunicacional y publicitaria recayó sobre el concepto creativo. Pero no, la publicidad no hace milagros. Claro que Renault es una marca con capacidad de reacción. Y no solo retornó al mercado con un nuevo modelo de “estándar europeo” – Fluence-, sino que dobló la apuesta y decidió competir comunicacionalmente en el terreno simbólico de Peugeot. Así tenemos el comercial donde el hombre que hace dedo se sube a un Fluence, busca nafta, vuelve y usa la nafta para quemar su auto anterior. Vaya cambio: el protagonista ya no es el conductor del Renault, sino el de un auto cualquiera, al que termina volando en pedazos porque no es un Fluence!

Con la claridad de saberse la marca generalista más deseada del país, Peugeot siempre le da el protagónico a sus autos, a sus productos.

Vuelta al principio Tal vez Renault tenga éxito con esta nueva campaña, incluso tal vez cambie toda su estrategia para comunicar sus productos, haciéndola cada vez más parecida a la de su marca rival, en una lucha casi cuerpo a cuerpo, cosa que no le será fácil, ya que Peugeot tiene bien ganado el lugar que ocupa, por historia y por productos. Pero a nosotros nos deja en el mismo lugar que al principio: no solo los autos que compiten son muy similares entre sí, sino que las estrategias de comunicación también lo son. Parece paradójico, pero a veces la comunicación parece venir a alimentar el problema que tiene que tratar de resolver.

C U LT URA Mﾃ天IL P o r q u e a l a u t o h ay q u e p e n s a r lo

AUTOS BOND LA PERSECUCIÓN DE UN DESEO AUDI Y LA CIUDAD DEL FUTURO AUDI AWARDS ANTROPOLOGÍA VIAL LA CULTURA EN EL ASFALTO MONDO TC fierros pasión y minas mirada femenina DESPISTADAS

CULTURA MÓVIL

CINE & AUTO

AUTOS BOND

POR Rubens Tantalia FOTOS: Josefina Tomassi

Ellas suspiran por él. Nosotros moriríamos por ella y sin embargo, son ellos los que quedan nuestra memoria. Así que, si un domingo desempolvas la saga de 007 y terminás suspirando más que tu novia, no te asustes, es por los autos.

CULTURA MÓVIL

CINE & AUTO

Tema “Bond” en reunión de amigos. Salvo que entre los presentes haya un cinéfilo capaz de recordar hasta el nombre del extra que hacía de turco en “el Santo”, nadie recordará el nombre de más de tres chicas Bond. En cambio, ante la sola mención de la palabra “auto”, se dispara el cuentavueltas del entusiasmo, y el aire se llena de olor a neuronas quemadas contra el asfalto del recuerdo. Sorpresa: auto mata a chica. O mejor dicho: chicas, hay amores que matan. En lo que hace a la dinastía 007, es inútil competir: auto, actor y persecución son la santísima trinidad de lo inolv idable.

auto por venir, instalado en el ahora: el primer concept car exhibido a escala masiva. Solo que este concept car debe entenderse en el contexto de la guerra fría. Basta reemplazar los lanzamisiles del BMW Z28 utilizado en The World is Not Enough por los adelantos tecnológicos del último salón del automóvil de Paris, para comprender que cuando en una persecución triunfa un auto Bond, triunfa también una idea de mundo. Ni Ronald Reegan ni Juan Pablo II. Un auto Bond choca contra el muro de Berlín y lo derriba. Chau socialismo.

EL PRIMERO Casi nadie lo vio, pero todos creen recordarlo: el primer auto Bond de la historia es el Aston Martin DB 5 que Sean Connery conduce en Goldfinger. En ese auto se matriza gran parte de un ideal que se iría perfeccionando con el tiempo: por afuera, elegancia y tradición original, por adentro, una caja de sorpresas para matar. Antes, existió la femenina cupe cabriolet Sumbeam Alpine que el olvidado primer Bond maneja en Dr. No. Lo persigue una especie de furgón de trasporte de sustancias alimenticias. ¿Lo querés ver? Buscalo en You Tube; vas a descubrir de qué se ríe el Superagente 86. Es con el Aston Martin DB 5 que nace la dinastía, porque con él, el auto bond deja de ser un vehículo para ir de un lugar a otro, para transformarse en lo que un auto Bond debe ser: un arma para derrotar a los demás.

EL IDEAL Antes, las escenas de persecución exaltaban fundamentalmente las virtudes del piloto. A partir de DB5 enchulado, se trata de explorar, también, las virtudes del auto. La estrategia: presentar primero las prestaciones, para después desplegarlas en un test. Así, la potencialidad del auto traba una alianza indestructible con la escena de alto impacto. Los autos Bond transforman para siempre la secuencia de persecución, la vuelven primero una expectativa para cualquier film de la franquicia, luego en una exigencia para toda película de acción, y finalmente en un clásico cinematográfico que puede aislarse del resto del film y adquirir un valor en si mismo. La escena se repite. Bond va a retirar su auto tranquilo como un feliz propietario a una agencia, pero resulta que la agencia es un laboratorio, el vendedor un científico y el repaso de las virtudes del 0 km, la promesa de un arsenal de guerra. Luego, se trata de en qué escenario y con qué peripecias se escapa o se persigue, todo el misterio se concentra en cómo y porque medios se gana. Los autos Bond nacen, se desarrollan y se reproducen como proyectos en los cuales el diseño y tecnología se combinan para triunfar. Cada versión particular es una encarnación de un ideal y el ideal del auto Bond se transforma en un clásico: un ejemplar único, una criatura de laboratorio imposible de alcanzar: elegancia y sobriedad por afuera, y por adentro, pedile todo.

EL CONCEPT CAR La persecución es la forma automovilística del duelo. A matar o morir, en ese enfrentamiento héroe y villano juegan sus mejores cartas. Berlín. De un lado del muro, los rusos creían construir el futuro mandando a la perra Laica a morir en el espacio; de este lado, el laboratorio aplicaba el futuro al presente para derrotarlos. La superioridad de Occidente se basa en la promesa de poner al alcance de toda la máxima tecnológica a través de los objetos de uso cotidiano. El auto bond encarna esa promesa: es el

EL ANFIBIO El auto Bond solo puede testearse en una persecución. Es un guerrero, no un ayudante practico. Puesto en las calles de Buenos Aires, el uso de su arsenal depararía virtudes de alcances insospechados. Un escudo protector seria un blindaje anti salidera bancaria, una cortina de humo una distracción contra los motochorros y una patente que cambia con solo apretar un botón un método para zafar de la fotomulta. ¿Y los cañones del Aston Martin que Pierce Broman maneja en Die another day? Imaginate: un embotellamiento en la 9 de Julio. Ni hablar del Lotus Esprit, que Roger Moore inmortalizó sorprendiendo a los bañistas de una Bristol europea en La espía que me amó. Sus cualidades anfibias se revelarían plenamente el día en que el servicio meteorológico acierta con un alerta y hay que atravesar Palermo Soho por Córdoba y Juan B. Justo. Solo para Bond un auto bond es un bien de uso. Para el resto de los humanos, si no es un objeto de deseo, es un chiste.

EL PERSONALIZADO En Tomorrow Never Dies, Pierce Brossman protagoniza una significativa persecución. Provisto de un control remoto, 007, repentinamente convertido en un especialista en Play Station, conduce a distancia, mientras sus perseguidores ametrallan el auto vacío. El engaño se apoya un tácito pacto de identidad: Bond y su auto son lo mismo, imposible distinguir, imposible separar a uno del otro. Sin embargo, es la marca del auto lo que permite la momentánea separación. Bond ha utilizado muchos autos. Pero bajo la lupa del ideal del auto Bond, el paso de 007 a la Unión Europea, representada por BMW, no puede ser vivido sino como una traición a sus fundamentos. Bond es Inglaterra: su auto no puede ser alemán. Lo mejor de Inglaterra, su ética de caballeros andantes, se actualiza en el clubman que Bond representa. El caballo, entonces, solo puede ser reemplazado por un auto que sea como un smoking a medida. Tan sobrio y elegante para tomar un Martini, como holgado y cómodo para agarrarse a las piñas.

EL ELEGIDO Inglés, elegante, sobrio por fuera, explosivo por dentro, para los amantes de la saga, decir “auto bond” es decir Aston Martin. Del

espíritu gentleman y clubman de la marca, mucho tomó el joven 007 de los años ´60 para construir su ideal. Después, el auto bond encarnó en distintas versiones, siguiendo los avatares de guiones, las épocas políticas y las necesidades comerciales. Fue perseguido y perseguidor, fue victorioso, pero también fue destruido y vapuleado. Cortando con su láser como fetas de mortadela a los autos de la policía oriental en xxxxxx, o siendo descuartizado como el taxi Renault 11 que Roger Moore toma prestado en A view to a Kill. Se rebajó incluso a una fuga en un Citroen 2CV que el mismo Moore protagoniza en For Your Eyes Only. Pero resistió, porque un ideal no se degrada en sus simulacros. Como mucho, refuerzan el deseo de volver a una encarnadura más perfecta. Así, a partir de Die Another Day, Bond vuelve a Aston Martin, o mejor dicho, Aston Martin vuelve a Bond, y el círculo se cierra. Si en los años ´60 era Bond el que usaba Aston Martin, con la nueva sociedad, Aston Martin renueva su prestigio gracias a ser el auto bond.

Un auto Bond es inimitable. Cualquier intento de copiar su ideal se trasforma en un engendro similar al Chevron de los superagentes Delfín, Tiburón y Mojarrita. Sucede que aquello que es inimitable, solamente puede ser parodiado. Así, los autos Bond salen del mismo laboratorio que el zapatófono y el cono del silencio del superagente 86. Son las dos caras de una misma tecnología que alcanza su esplendor en el cine y las series de los años 60. Pero Bond es Bond. Y como sostuvo el filósofo alemán Hegel -cuando los autos ni siquiera habían nacido-, no hay genio sin parodia de sí mismo. En la primer Casino Royale (1967), David Niven (como 007), Peter Seller, Woody Allen, Ursula Andress y un villano Le Chiff interpretado por Orson Wells, son solo parte del elenco de un film tan delirante y glamoroso como solo puede ser la parodia del estilo Bond realizada por Bond mismo. Fuera de la franquicia, sí, pero basado en una novela de Ian Fleming -el creador literario de James Bondy realizada en la Inglaterra de los ácidos años del Sargento Peeper.

EL INVISIBLE

El maravilloso film incluye la parodia más sutil y desopilante so-

La maravillosa persecución escenificada en un paisaje helado debió hacerse entre las ruinas del muro de Berlín. Porque hubo que dejar atrás la tarea de destruirlo, para que el auto Bond ideal se viera al fin, cara a cara, con un villano capaz de interpelarlo desde su misma altura. Derrotado el socialismo, el villano al fin podía contar con armas similares. El enfrentamiento ideológico deviene en guerra de marcas: Aston Martin puede enfrentar a Jaguar. Curiosamente, el artilugio que establece la superioridad entre una marca y otra es altamente significativo. El Aston Martin Vanquish de Bond puede volverse invisible en el hielo. O lo que es lo mismo, puede perder su encarnadura material y seguir siendo. Es decir, ilusionismo mediante, no depende de la realidad para existir. De esta manera, Bond le devuelve a Aston Martin mucho más de lo que le había tomado prestado. En manos de Bond, el Aston Martin se vuelve un auto ideal. Pero en el mismo gesto, el agente 007 acaba de escapar a una nueva persecución saltando a una nueva jerarquía. Es, al fin, un ideal de ideales. Desprendido del lastre de la guerra fría, liberando su potencial en el mercado, el auto bond se trasforma en una marca de marcas, que representa nuestra idea del Bien.

bre los autos Bond. Cuando Le Chiff escapa del Casino Royale, un

EL IMPOSIBLE Olvidate de tener un auto Bond, podes perseguirlo toda la vida. Un auto Bond trasforma, a cualquiera que intente poseerlo, en un ruso que maneja un Lada. Intentá alcanzarlo, si podés. Sucede que aun teniendo el dinero necesario como para tener relaciones carnales con los 517 caballos de fuerza de un Aston Martin DBS V12 -como el que Daniel Craig destruye sin compasión en la remake de Casino Royale-, su uso cotidiano sacará al piloto más experto del camino en la primera curva de la fantasía. Una condena, sí, pero democrática. Nadie puede tener un auto Bond. No es posible. Sencillamente porque un auto Bond no existe. Un auto Bond es una idea a la que amamos porque concentra todo lo que un auto es, o desearíamos que fuese.

falso agente 007 se presenta en la recepción vestido de corredor de fórmula uno y le ordena a un señor vestido de tradicional chofer: “Siga a ese auto”; y el chofer lo sigue, pero caminando. Ese chofer es corredor de Fórmula 1 Stirling Moss y, antes de meterse en un Lotus F3 para iniciar la persecución, un Bond que no es Bond, lo sentencia: “Idiota” –le dice- “la próxima vez llamaré a Fangio”.

A lo largo de la zaga los autos más es utilizados para perseguir a 007 son Mercedes Benz. Generalmente, no se trata de un solo auto sino de varios, iguales y negros. De esta manera, el héroe solitario enfrenta a la masa, el auto único al lote estándar y el héroe occidental a la producción en serie de agentes del mal que solo pueden acceder a la tecnología de occidente a través de uno de sus iconos mas indiscutidos y visibles.

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FUTURO

AUDI URBAN FUTURE AWARDS

AUDI Y LA CIUDAD DEL FUTURO

POR federico kukso

Seis renombrados estudios de arquitectura de todo el mundo fueron convocados por Audi para pensar la movilidad urbana en un futuro no tan lejano. Resultados mﾃ｡s cercanos a la ciencia ficciﾃｳn que a la realidad posible, pero que dan cuenta el poder de la creatividad cuando no hay lﾃｭmites al pensamiento.

P ensar en ciudades , metrópolis y demás enjambres urbanos implica siempre un choque. Siempre: no importa mucho donde uno esté, tirado boca arriba en una playa, en un bote en el medio de un río o perdido, transpirado y sediento en el desierto más seco del planeta, pronunciar o evocar siquiera la palabra “ciudad” provoca una sacudida. De repente, ideas, conceptos, incomodidades nos golpean mentalmente y nos derriban: ruido, tránsito, bocinas, gritos, humo, poco espacio, basura, caos y demás lugares comunes urbanos que con los años hemos naturalizado nos invaden y conquistan. Acorralados, alzamos nuestras defensas, apretamos la mandíbula, nos preparamos para el impacto. Pero es tarde. Sin darnos

cuenta, fuimos arrollados no por la ciudad misma sino, peor, por el estado mental que, con el tiempo, estos microcosmos artificiales han gestado dentro y fuera de nosotros. Resignados, aceptamos a estos monstruos de cemento. Ya no enfrentamos a las muchedumbres incesantes que hormiguean junto a nosotros. Fluimos con ellas, nos dejamos llevar sin discutir las órdenes del piloto automático que llevamos dentro. Esquivamos autos como si fueran bisontes o manadas de caballos disparados en una estampida. El pavimento es nuestro pasto. Los edificios colosales son nuestras montañas. La ciudad es nuestra nueva naturaleza. A ese punto han llegado las ciudades. O, más bien, hemos llegado nosotros --ciudadanos primero, seres humanos después-- que habitamos

Jürguen Mayer y su propuesta para desterrar la contaminación visual.

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Experiencia sensorial-digital al servicio de la movilidad. La utopía de Jürgen Mayer, ganador del concurso Jürgen Mayer

en ellas dándole forma, sentido, vida. Aún así, no las vemos. Nos despertamos y, en lugar, de imaginar una ciudad distinta, seguimos la corriente. Como zombies, saltamos de la cama, corremos al baño, prendemos la computadora, chequeamos mails, actualizamos perfiles en Facebook y Twitter, nos introducimos en nuestra segunda piel --los trajes, los jeans, las zapatillas-- e ingresamos a eso que llamamos mundo. Nos escabullimos debajo de la tierra para que una máquina-gusano llamado subte nos conduzca como topos a nuestro destino temporario. O, quizás, y depende del día, elegimos montar nuestros caballos metálicos, nuestros autos, para esquivar obstáculos, una y otra vez en una especie de juego de la mancha invertido. ¿Y si imaginásemos una ciudad distinta? ¿Cómo sería? ¿Qué habría en ella que no hay en nuestra ciudad actual? O, al revés, ¿qué

le sacaríamos para volverla al menos en un monstruo menos arrollador, menos absorbente psicológicamente hablando? Quizás sea sólo un experimento mental, un desafío personal e íntimo, cuyos límites los establecen únicamente las capacidades imaginativas de nuestro cerebro. Algo así como los llamados “Gedankenexperiment” que tanto le gustaban al físico Albert Einstein. Lo curioso es que el autor de la teoría de la relatividad (general y especial, claro está) no fue el único alemán al que le fascinaban estos desafíos alimentados por la paciencia, la creatividad y la voracidad mental. A los ingenieros del fabricante de automóviles Audi les fascinan tanto estos ejercicios que decidieron organizar una competencia diferente en la que el principal objetivo no fue otro que dejar correr la imaginación y pensar casi desde cero una ciudad. Pero no

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una ciudad cualquiera sino una megaciudad en el año 2030, una fecha que parece lejana (tan futurista, tan ciencia ficción) pero en realidad es bien cercana.

URBE ET ORBI Cambio climático, superpoblación, dificultades en la movilidad serán algunos de los factores que moldearán a las megaciudades futuras. Eso cualquier persona lo tiene en claro. Películas como Blade Runner o la más reciente Children of men lo insinuaron con sus escenarios grises y pluviales y cualquiera que cruce a diario las junglas de acero del planeta lo sabe. Será adaptarnos o morir. No hay más opciones. Así quedó bien registrado en el “Audi Urban Future Award” (www.audi-urban-futureaward.com) en el que ingenieros, diseñadores, urbanistas y arquitectos de todo el mundo combinaron neuronas y fuerzas en una especie de visión en fuga, un ejercicio colectivo para proyectar hacia el futuro ideas, líneas de acción, caminos posibles y así empezar a darle forma al entorno o hábitat humano de dentro de no muchos años en el que, como lo fue a lo largo de todo el siglo XX y principios del siglo XXI, el automóvil será una pieza dinámica y fundamental. Sin pensarlo dos veces, investigadores caracterizados por su entrenada imaginación jugaron a ser profetas y sorprendieron a todos con sus pronósticos a mediano plazo. Por ejemplo, la arquitecta canadiense Alison Brooks propuso achicar el tamaño de los automóviles e imaginó una “ciudad caleidoscopio” en la que cada vehículo interactúa con los edificios convirtiéndose en un espacio arquitectónico móvil. Su idea consistió no sólo en generalizar pequeños vehículos personales movidos por electricidad sino -y acá está lo novedoso- transformar estos medios de transporte en dispositivos interconectables con la casa, la oficina o los espacios públicos para convertirlos en algo así como estaciones de entretenimiento e información, controlables con dispositivos móviles como los celulares cada vez más potentes e inteligentes. El danés Bjarke Ingels del estudio BIG (de Copenhague), en cambio, delineó un futuro en el que los autos se moverán sin conductores (como en la película Minority Report), un detalle que a la larga cambiará la dinámica del espacio urbano. Así, según Ingels, los coches podrían llegar a moverse en trayectos contro-

Vehículos-cápsula para solucionar la movilidad urbana, según la visión del chino Zhang Ke.

lados digitalmente, en patrones tan complejos como los que describen los peces dentro de un cardumen. El español Enric Ruiz-Geli del estudio catalán Cloud 9 se centró en el desarrollo de un “auto burbuja”, capaz de absorber la energía de varias fuentes, y una ciudad sostenible basada en el hidrógeno y no en el petróleo. Y el chino Zhang Ke, del estudio Standardarchitecture, imaginó una ciudad con movilidad interior y exterior: con un sistema de transporte automatizado en cápsulas personales, que circularían por rutas subterráneas, despejando la superficie de vehículos y reconquistando el territorio para los peatones.

MAQUINAS DE EXPERIENCIA SENSORIAL El ganador, sin embargo, fue el equipo liderado por el arquitecto alemán Jürgen Ma-

yer, conocido por trabajar en la sinuosa intersección entre arquitectura, comunicación y nuevas tecnologías. “La movilidad individual del futuro estará fuertemente ligada a los desarrollos de los espacios urbanos digitalmente aumentados, el manejo automático y el intercambio de información personalizada entre el cuerpo humano y su entorno. El tránsito será un flujo constante, sin más necesidad de vehículos estacionados --esbozó el cerebro del proyecto ganador del premio de 100.000 euros--. Nuevas formas de percepción surgirán de las tecnologías digitales. Ellas permitirán a cada uno de nosotros elegir o rechazar selectivamente aspectos de la ciudad. El auto se transformará desde ser una máquina visual para maniobrar en el tránsito, hacia una máquina de experiencia sensorial. Manejar en la ciudad

pondrá nuestros sentidos y sensibilidades en primer plano y nos permitirá interactuar con el contexto urbano de maneras completamente nuevas”. La ciudad ideada por Mayer -más conceptual que arquitectónicamente posible, más idea estética que idea ingenieril- se caracteriza por haber desterrado la contaminación atmosférica, visual y sonora. El automóvil, en la visión del arquitecto alemán, interconectará lo real y lo virtual, dos mundos cada vez menos separados de cuyo encuentro nacerá una nueva percepción de al realidad. Idealizada así, la ciudad futura no será entonces únicamente un lugar para vivir, trabajar y recorrer. Con la mezcla final de los átomos y los bits, en 2030 la ciudad se convertirá en una pantalla más de un videogame.

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PERSPECTIVAS DE ANTROPOLOGÍA VIAL

POR PABLO WRIGHT Fotos: Maia Croizet

LA Cultura en el asfalto

y Alejandro Blanco

Las políticas oficiales tendientes a reducir los accidentes de tránsito en la Argentina orientan sus esfuerzos hacia la instauración de normas, leyes, restricciones y sanciones. Una mirada desde la antropología sobre la cuestión muestra que el problema es más cultural que normativo.

Los accidentes de tránsito, que tanto lamentamos, corresponden al momento final de un largo proceso sobre el cual todos tenemos responsabilidad, pero del que no tomamos conciencia hasta que llega el siniestro. En vez de esperar una catástrofe para darnos cuenta de que el cuerpo ocupa un espacio físico y que, por ejemplo, materiales combustibles en espacios cerrados son peligrosos, un ejercicio de ciudadanía responsable es prevenir, planificar y poder presentar todos esos valores al público. Pero no solo considerando su dimensión normativa, sino también la dimensión práctica y cotidiana, la que nos permite relacionarnos con el problema desde nuestra propia experiencia de vida. Generalmente nos exponen a campañas que solo enfatizan normas y no nuestras prácticas concretas; como si actuar sobre la dimensión abstracta fuera el remedio automático para

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nuestros males. Lo contrario, el re-descubrimiento de nuestras prácticas, nos exige instalarnos en una dimensión de autoconocimiento colectivo y de negociación y consenso democráticos para modificar ciertas formas de comportamiento que tienen consecuencias graves para nuestra calidad de vida. Existe una valoración social de la improvisación y la creatividad que va asociada también a otros valores generados por la estructura socioeconómica, como el estatus y el prestigio, y a otros como el género, en particular la masculinidad. El valor de la improvisación por sobre la planificación no radica en que los argentinos seamos más talentosos que el resto, sino que eso es un efecto de la estructura sociopolítica y productiva. Es decir, podemos afirmar que nuestra capacidad de improvisación y de creatividad está en relación orgánica con la clase de sociedad que tenemos y con la historia que la modeló. En la problemática vial tenemos la responsabilidad específica de reflexionar sobre lo que sucede en el espacio público: calles, veredas, conductores, peatones. Aquí todos somos “nativos” y podemos decir cosas al respecto. Y estas voces las podemos procesar a través del horizonte conceptual de la antropología. Dentro de esta perspectiva, lo importante es descubrir la acción social que está detrás del símbolo, o sea, poder comprender que nuestras acciones no tienen un único sentido transparente, sino que en ellas se condensan valores complejos. Es por esto que toda maniobra mientras conducimos un vehículo o cuando somos peatones es un hecho social, colectivo, y no producto de una psiquis individual. En este sentido es necesario entender estos hechos sociales dentro de la noción de cultura, ese repertorio colectivo de experiencias históricas que moldean el cuerpo, la mente y los valores. Es decir, hacemos cosas de las que no somos conscientes, pero las hacemos y los de-

«Uno aprende copiando sin saber que

está copiando y sin saber que está aprendiendo, y después el efecto de este proceso son cuerpos que se mueven de cierta forma, cuerpos de carne y hueso, y cuerpos metálicos»

más también las hacen: es lo que el sociólogo francés Pierre Bourdieu denomina habitus. Uno aprende copiando sin saber que está copiando y sin saber que está aprendiendo, y después el efecto de este proceso son cuerpos que se mueven de cierta forma, cuerpos de carne y hueso, y cuerpos metálicos: los cuerpos de los vehículos, de los autos, camiones, motos, bicicletas, metáforas de nuestra piel, ahora metálica, transformada y en movimiento. Entonces los autos y todos los vehículos que aparecen en la escena vial pueden verse como una metáfora de nosotros como ciudadanos y esto es la clave fundamental para entender este proceso. ¿Por qué? Porque estamos acostumbrados a una práctica de ciudadanía muy débil (en donde no sabemos muy bien cuáles son nuestros derechos y deberes y la responsabilidad por exigirlos y cumplirlos, respectivamente), y tendemos a echarles la culpa a los demás por la responsabilidad, tanto por acción como por omisión, de nuestros actos. De este modo, cuando sucede la catástrofe, ya sea un choque o una avalancha en un partido de fútbol, nos acordamos de que vivimos en un estado con leyes, también con leyes físicas, y que hay limitaciones.

El juego de la calle El campo vial está integrado por un conjunto de actores individuales e institucionales, como por ejemplo peatones, conductores particulares, colectiveros, taxistas, remiseros, motoqueros, ciclistas; además de empresas públicas de mantenimiento vial y sus correlatos privados, entre otras. Una vez identificados los actores y lo que está en juego, que es lo que llamamos, -siguiendo a Bourdieu-, “el juego de la calle”, podemos preguntarnos: ¿cuál es el juego de la calle que jugamos en Buenos Aires, en Rosario, en Malargüe? Aunque haya diferencias que se remiten a la historia, es posible intentar delinear la lógica de nuestra cultura vial. En primer lugar es necesario reconocer al campo vial como un sistema de interacciones atravesado por relaciones de poder, y a partir de allí generar políticas públicas específicas que permitan una negociación con estos actores colectivos para transformar lo que puede ser transformable. Un ejemplo interesante de este proceso es el transporte público en Madrid, en donde uno puede tomar un colectivo en la importante Av. Serrano -que sería una símil de la Av. Santa Fe de Buenos

Aires-, y descubrir, a través de una mirada argentina, que el vehículo se traslada a una velocidad “muy” lenta. Les consulté a mis colegas españoles sobre el porqué de esa “lentitud”, sin darme cuenta de que, en realidad, estaba contemplando como “natural” la velocidad y urgencia de nuestras empresas urbanas de pasajeros. La velocidad de base de los colectivos porteños era para mí el paradigma de la velocidad de cualquier vehículo de esa clase, sin distinción de lugares o naciones. En la cultura vial argentina descubrimos que hay un gran divorcio entre las normas y las prácticas. Todos manejamos de una forma pero decimos que lo hacemos de otra. Lo mismo ocurre cuando actuamos como peatones. Nuestro sistema vial es en la práctica un sistema performativo, no normativo. Es decir, en situaciones viales concretas, es más importante el sistema de relaciones que se establece entre los actores viales -que es lo que llamamos “sistema performativo”-, que cualquier esquema abstracto de normas y leyes, como el que aprendemos cuando obtenemos la licencia de conductor. En otros países, como Estados Unidos, Inglaterra o Suecia, donde existen sistemas y culturas políticas muy diferentes a las nuestras, las normas están internalizadas de modo tal que en una escena concreta en la calle es posible que se dé la situación, para nosotros utópica, de que un peatón cuando quiera cruzar la calle en una intersección tenga “naturalizado” (o sea que lo dé por supuesto) que los vehículos frenarán, dándole el lógico derecho de paso. Además, en esos países los signos viales tienen un significado directo, transparente, que está mantenido por un esquema de sanciones a las transgresiones muy bien organizado. En sociedades como la argentina, por otra parte, los signos viales sufren un proceso de transformación en “símbolos”, o sea en objetos a ser “interpretados” por el conductor o peatón ocasionales. Este proceso de transformación de signos a símbolos es función directa, en su complejidad histórico-política particular, de la relación ciudadano-estado que se da en nuestro país. Un ejemplo flagrante de este proceso es nuestra relación ambigua y caprichosa con los signos viales de “Pare” y/o “Velocidad máxima” en calles, avenidas y rutas. Otro ejemplo ilustrativo es la filosofía práctica de un remisero, que me comentaba: “¿Para qué voy a frenar si no hay un policía que me mire?”. Podemos sugerir que estas prácticas se originan mucho más allá de la presente coyuntura económica, en la historia de la ciudadanía argentina, en donde parece

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que “la autoridad” siempre tiene que estar afuera y siempre tiene que ejercer la coerción. Es como si los avatares de la historia social y política nacional hubieran impedido ese proceso de internalización de la autoridad ciudadana en nosotros; somos como adultos que no terminan de incorporar la figura de los padres como autoridad, proceso lógico y natural, pero que en nuestro devenir ciudadano no se logra. Entonces, porque eso no ocurre, en la realidad vial debemos tener el semáforo que nos interpele o el policía que nos corrija en presencia, con la “natural desconfianza” que esas autoridades nos producen. Otros conceptos interesantes que ayudan a entender la dimensión performativa de nuestras prácticas viales son las coreografías, las maniobras en el espacio vial que se anclan en una matriz cultural de movimientos estereotipados que están socialmente aceptados en la práctica. EJEMPLOS Estos movimientos están asociados a valores que tampoco figuran en los manuales, pero que existen y que son parte de nuestra comunicación cotidiana, como los valores del honor, la masculinidad, la clase y el género.

Masculinidad y velocidad Podemos detectar una conducta interesante en las estaciones de servicio cuando hombres y mujeres van a cargar combustible. Una observación general indica que la mayoría de los varones salen de sus vehículos para el proceso de carga, mientras que las mujeres suelen permanecer en los autos para ser atendidas, sin que el sexo de los empleados tenga incidencia. La hipótesis preliminar es que el automóvil es un objeto del mundo de lo masculino, y que por ello su total constitución metálica está asociada con esa esfera. Salir o quedarse en el auto mientras se carga combustible parece estar asociado con el grado de interpelación que ese mismo acto produce en la constitución simbólica de género. Aquí, nuestra conducta en estas situaciones no está en ningún manual y sin embargo la realizamos. Y lo hacemos de acuerdo con lo que vemos a nuestro alrededor, es decir, es parte de nuestra cultura, en la que los autos son “cosa

«Estos movimientos están asociados a valores que tampoco figuran en los manuales, pero que existen y que son parte de nuestra comunicación cotidiana, como los valores del honor, la masculinidad, la clase y el género»

de hombres”, al menos en sus definiciones más axiomáticas. El automóvil es símbolo de la masculinidad, y esto se relaciona al mismo tiempo con las sobredeterminaciones sociales de éste como objeto de consumo, y todos los valores que se le asocian. La velocidad es otro hecho empírico que al mismo tiempo es un símbolo de “rebeldía ciudadana”, de masculinidad, de estatus y de ascenso social. La velocidad “de base” en nuestras calles es mucho más alta que la de la norma, originada en cuestiones de seguridad y en las leyes de la física. Observamos que el valor social del automóvil, del desplazamiento, de la velocidad, es muy diferente que la normativa que nos recuerda la Ley Nacional de Seguridad Vial. Entonces, ¿cómo actuamos sobre esto? Lo primero es conocer lo que sucede. La escena es compleja porque hay una confluencia de determinaciones que se vinculan con el mercado de automóviles, con la velocidad como valor, como mercancía, como símbolo de estatus y de género. Esto se evidencia en las publicidades y en la forma en que los autos son capaces de desarrollar velocidades imposibles para nuestras calles y rutas. Desde la antropología vial intentamos contribuir a entender y desnaturalizar la aparente “necesidad” de la lógica combativa que se observa en nuestras prácticas viales, en donde el “otro”, sea peatón o conductor de distintas clases de vehículos, siempre es un antagonista, un “problema” y no otro interlocutor más en el espacio público. Desde nuestra perspectiva esto es una gran metáfora de cómo entendemos nuestra posición en el espacio social, en donde, como consecuencia de una ciudadanía débil, nuestras posiciones son inestables. Y lo inestable que sucede en un lugar también lo es en la situación vial. La cuestión vial, desde un punto de vista de política pública, sería muy similar a la del tratamiento del cigarrillo y la prohibición de fumar en lugares públicos, que fue un proceso de largo aliento sin apuros inútiles. Si bien las fuentes de legitimidad social son diferentes, es importante seguir apoyando políticas públicas sobre educación y seguridad vial. Es relevante atender al valor de la construcción simbólica de los automóviles y al valor social de los objetos viales en movimiento para después entender cómo actuar, y para que a largo plazo se instale como tema y uno responsablemente diga: “No voy a tomar en el asado. No voy a tomar porque tengo que manejar”.

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Fierros, pasiﾃｳn Y minas

FOTOS RAFAEL DELCEGGIO

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MIRADA FEMENINA

POR Eugenia Zicavo Ilustraciﾃｳn: Lucas Nine

des pis ta das

“A mi los autos no me interesan”. La muletilla es conocida. Pareciera que, como en el fútbol, la cultura automovilística deja afuera a la mayoría de las mujeres. Desde que los autos existen, sus versiones en escala pertenecieron casi con exclusividad al universo de socialización masculina: los varones que juegan a “los autitos” mientras las niñas hacen lo propio con las muñecas. Las carreras de Scalectric y sus rieles con alta probabilidad de vuelcos, al igual que los trenes con sus vías y puentes desmontables, son en la niñez la prueba de una velocidad en miniatura sólo al alcance de los pequeños varones, a la cual sus hermanas acceden sólo ocasionalmente, a falta de otros contrincantes. La relación entre mujeres y automóviles es compleja. Por ejemplo, si hacemos un repaso por las publicidades de autos más conocidas ¿cómo aparecen representadas las mujeres? Los avisos en parte reflejan el imaginario y lo construyen, y los estereotipos son varios: Primero: la mujer como objeto de deseo a ser conquistado a través del automóvil. En ella, mujeres y varones aparecen cosificados, igualados a los autos. Ellos presuponen una mirada femenina basada en el “dime qué auto manejas y te diré quién eres” (o cuánto vale/s): el cliché de “seducción” mediada por la posesión de la cosa. Ellas, por su parte, rozan un capó sugerentemente, acarician un parabrisas, posan su mirada en un interior tapizado, pero sólo como “pose” para otra mirada externa: la del supuesto varón que desea a ambos –mujer y auto- por igual, y que, en una operación maniquea, reduce lo otro a lo mismo, para concluir que sí, que alcanza con tener un buen auto para ganar una buena mina (o una mina “que esté buena”). En esta representación, por demás explotada por la industria del espectáculo automotriz, las mujeres, en relación a los autos, dejan de ser sujetos para ser objetos. Se convierten en un adorno, un tuneo que, en el mejor de los casos, le suma a la mercancía-auto su carácter decorativo. Segundo: la mujer que ya fue conquistada y ocupa su lugar a la derecha del conductor, baja el espejito, se arregla el maquillaje. La imagen, para los varones, presupone que el auto colaboró en el feliz desenlace, la ilusión de que “si podés tener ese auto, podés tener a esa chica” (sin que nadie haga preguntas incómodas por aquello del huevo y la gallina) y la fémina sonríe porque, como afirma el dicho, “detrás de todo gran auto –perdón- gran hombre, hay una gran mujer” (y nunca adelante o a la par, aunque esté al lado). Tercero: la mujer esposa y madre de familia, riendo junto a los niños que juegan en el asiento de atrás con la ruta por delante y la promesa de vacaciones como horizonte. La postal de la familia tipo, con el papá al volante y eso de “vamos de paseo” y el sonido de una bocina feliz. Cuarta: la mujer, exclusivamente, en su lugar de madre. Como chofer de sus hijos, sin padre a la vista. Las cuatro representaciones comparten una característica: las publicidades no muestran a varones adultos siendo “manejados” por mujeres. En presencia de un hombre, en relación a los autos, el sentido común presupone a las mu-

jeres como meras “acompañantes”. Claro que hay algunas pocas excepciones, en especial de avisos que retratan a la mujer más joven, recién salida de la adolescencia, a la que suponen soltera (seguramente más dirigidas a los progenitores con ganas de “comprarle un auto a la nena”) donde muestran chicas al volante junto a sus amigas, escuchando música, llegando a una fiesta. Pero si, además de la mujer en cuestión, hay un varón en el auto, es él quien seguramente vaya a manejar, es él quien va a “tener el control”. Las publicidades –al menos las vernáculas- siguen reforzando la idea de que las mujeres, como en el tango, más que nada tienen que “dejarse llevar”.

LA BELLA SIN VOLANTE Está claro: una mujer bella en un auto no modifica las prestaciones del mismo. Su presencia o ausencia no cambia su capacidad de freno, la potencia del motor, la dirección o la suspensión. Sin embargo, los avisos –en especial los televisivos- han dejado de informar a sus clientes acerca de estos detalles. Como si la asociación mujer-auto bastara. Y, sobre todo, como si las mujeres no fueran también potenciales compradoras, como si no hubiera allí afuera, en las calles, rutas y autopistas, mujeres al volante. Como si ellas no compraran autos. Como si fueran un mero accesorio de los mismos. Ya en el paroxismo, los clásicos almanaques “de gomería” desde hace décadas vienen haciendo de las mujeres un objeto de exhibición grotesco, rayano en lo ridículo. Tanto, que hasta el lenguaje viene dando cuenta del paralelo simbólico: las “gomas” de las mujeres de los calendarios “tuerca”, dan cuenta de que todo (incluso los cuerpos) puede ser inflado. Las homologías son infinitas. Por ejemplo, las “curvas peligrosas”, esas que están señalizadas al borde de las rutas, también sirven para aludir a los contornos femeninos; cuerpos que, al igual que los caminos, parecerían haber sido creados para ser transitados exclusivamente por ellos: recorridos con potestad masculina. Difícilmente una mujer se refiera a las formas corporales de los varones como curvas que encierren algún riesgo (aunque las redondeces aguarden en todos los cuerpos) porque, sencillamente, se supone que ellas no van al volante. Salvo excepciones, no hay una “apropiación” por parte de las mujeres del objeto-auto, al menos en los términos en los que los hombres la realizan. La relación mujer-auto sigue siendo mucho más funcional: un objeto que las transporta de un lugar a otro. Pero también es cierto que, del mismo modo en que muchos hombres se han apropiado de la moda –un lugar “naturalmente” perteneciente al universo femenino-, tarde o temprano la mujer también podría encontrar en el auto un objeto de poder a su servicio. Mientras tanto, se sigue aludiendo a las mujeres como “despistadas”, literalmente, fuera del camino, como si un volantazo apurado las hubiera dejado ancladas a la banquina. Será cuestión entonces de buscar mejores pistas.

En presencia de un hombre, en relación a los autos, el sentido común presupone a las mujeres como meras “acompañantes”.

C R O SSOVER P o r q u e pa r a e n t e n d e r u n a u t o h ay q u e c r u z a r lo p o r t o d o s lo s temas

PRODUCTO bi DISEÑO LAT3RAL DISEÑO ADN EL PODER DE LA INNOVACIÓN (Y SUS LIMITACIONES) TRASH TEST MODA LE FREAK CES’T CHIC gastronomía comprar bien, comprar francés

Un problema surge cuando las exigencias industriales no están alineadas con aquello que los clientes demandan. Por un lado, uno de los mandamientos de la globalización dictamina que todos debemos consumir lo mismo, debe ser barato y preferentemente hecho en China. Por el otro, tenemos al cliente que pretende productos cada vez más personalizados y creados a medida de sus necesidades y gustos. ¿Misión imposible? Sí para la mayoría, no para Citroën.

POR

josé luis denari

CROSSOVER

RENATO TARDITI

Hace algunos años, el concepto de “auto chico de lujo” era casi una contradicción. Los autos chicos eran populares y accesibles, y el mercado de alta gama arrancaba desde los medianos para arriba. Pero desde el Mercedes Clase A, y fundamentalmente desde el Mini, esta categoría de “chicos premium” pasó de ser un nicho muy específico a ser un segmento de mercado con vida propia. Rápidas de reflejos, las marcas de lujo alemanas, inglesas e italianas desembarcaron en un terreno que los generalistas creían propio, entendiendo que el tamaño no es un límite para vender lujo y exclusividad. Obviamente la respuesta no iba a tardar en llegar, y Citroën tomó la vanguardia en el contraataque: el anti-Mini está con nosotros.

PR ODUC TO

El proyecto fue una excelente ocasión, además, para renovar la imagen de la marca. Pero cuando los ejecutivos de Citroën analizaron internamente la imagen que proyectaban sus productos, se dieron cuenta de que estaban bastante más lejos de lo que se imaginaban de ese peldaño superior al que aspiraban subir. “Siempre se puede bajar, pero que casi nunca se puede subir”, dice un viejo axioma del marketing. Rolex puede hacer un reloj económico, pero Swatch difícilmente vaya a vender un modelo que supere los 1.000 dólares. Citroën enfrentaba un dilema similar: una ambición por mejorar su posicionamiento asimilándose a las marcas de alta gama, pero enfrentando todas las dificultades que eso implica, teniendo en cuenta que su imagen está ligada de un modo indisoluble a su (rico) historial como productor de autos populares. La hábil respuesta a este problema fue crear

Bi-marca

Extravagante, preciosista, barroco, exagerado tal vez. Pero a la vista de sus duros rivales, está claro que no es con tibieza que se los puede vencer.

una “marca dentro de la marca”, e investirla con unos valores que –en la actualidad– a Citroën le son “naturalmente” ajenos. Así nació la nueva línea DS, de la cual el DS3 es el esperado. La elección de la sigla DS no es un detalle menor, y si bien significa, de manera pomposa, Different Spirit (‘espíritu diferente’), remite inexorablemente al modelo que más se acercó a ese ideal de sofisticación, innovación y exclusividad en la historia de la marca francesa.

Bi-sexual “Dios está en los detalles”, dice el dicho. Para el DS3, el camino hacia el cielo está pavimentado por el diseño. La consecuencia fue un estudio formal preciosista, casi obsesivo, de cada detalle. Tanto el exterior como el interior del auto presentan una inusual cantidad de temas, pormenores y novedades de diseño. Pero no solo eso: Citroën (al igual que Audi) entendió bien que en el mercado de alta gama, la clave pasa por la exclusividad; y cuando no se puede lograr por el prestigio, se puede lograr por la diferenciación, o mejor dicho, en este caso, por la personalización. El DS3 presenta al usuario un notable abanico de alternativas gráficas para combinar entre sí: el color del techo es distinto al de su carrocería y coincide con el color de su llave, que combina con el del interior y a su vez con los centros de la llanta. Es difícil encontrar dos DS3 iguales entre sí, cosa que los vanidosos clientes valorarán. De todas maneras, esta lúdica –y femenina– combinatoria de colores y texturas contrasta con la presencia del viril motor que se oculta bajo el capot. El motor 1.6 turbo que (¡oh, coincidencia!) comparte con el Mini le da al auto la energía que no le puede faltar, y la rigidez del chasis se traduce en una tenida excepcional, totalmente apta para manejos aguerridos. Con esa extravagante combinación entre virilidad y vanidad, entre energía y cosmética, el DS3 no hace distinciones, intenta seducir a hombres y mujeres por igual.

Bi-polar Como un chico de barrio queriendo moverse en la alta sociedad, el nuevo DS3 es arrogante, complejo y contradictorio. Su paleta de opciones, combinada con la exhuberancia en su diseño, produce diferencias tan extremas entre sí que terminan polarizando la personalidad del auto. Hay combinaciones que lo hacen ver sofisticado, elegante y chic; otras, en cambio, lo hacen lucir agresivo, picante y pistero. Con tantas opciones el cliente potencial del auto no tiene límite de edad, género u ocupación. Solo hay que tener la actitud para llamar la atención, y el dinero (o como dicen los franceses, le fric) para concederse el capricho. Y esas cualidades abundan en el mercado premium. Pero ver muchas opciones juntas provoca una sensación rara, como ante un típico caso de personalidad múltiple. Porque no es lo mismo calzarse una remera Armani Exchage ajustada, tirarse encima los blinks y salir a dar vueltas por Rodeo Drive, que andar con un traje de lino por la rambla de Biarritz. No es lo mismo ser un joven futbolista en ascenso que un joven director de cine en ascenso. No es lo mismo ser una joven vedette que acaba de subir su nombre a la marquesina del teatro de revistas, que ser la nueva promesa de una agencia de modelos internacional. Suena perturbador, pero todo eso está junto en el DS3.

Le freak…c´est chic Atrevido, preciosista, barroco, exagerado tal vez. Pero a la vista de sus duros rivales, está claro que no es con tibieza que se los puede vencer. Citroën desembarcó en un terreno que le es ajeno sin ninguna timidez. En MÓVIL festejamos la valentía de tomar riesgos, y no nos cabe dudas de que el mercado también lo hará. Damas y caballeros, el nuevo “auto de los famosos” ya está con nosotros, con los riesgos que eso implica. La pregunta inmediata es cuál de sus personalidades prevalecerá, tanto en el mercado como en el imaginario de la gente. La pregunta siguiente, la que solo puede contestar la historia, es si esta nueva línea estará a la altura de la sigla que tomó prestada de su ilustre antecesor.

Citroën DS3 1.6 Turbo Sport Chic

7,3 sec 15

V 6C

m/h 4k 1 2

240 kgm

6,7 kp l

Promedio Mini Cooper S Pepper Audi A1 1.4 T FSI

2 año m³

15 5 CO ₂

CROSSOVER

5 .3

Alfa Romeo MiTo 1.8 Turbo

LA COMPETENCIA

alfa romeo MITO

AUDI A1

MINI COOPER

El primer auto “chico” de la marca italiana

La marca alemana juega seguro, sabien-

El auto pro-retro más exitoso de los últimos

juega la carta de la pasión italiana. Desde

do que basta con los cuatro anillos en la

tiempos. BMW logró captar toda la esencia

el punto de vista del diseño es el más lo-

trompa para satisfacer las aspiraciones

del Mini original en un envase moderno,

grado, aunque el origen de su plataforma

de sus usuarios. Regala un hándicap de

clásico y premium. Sigue siendo el rey de

(Fiat Punto) se nota cuando lo deportivo no

30 CV con respecto a sus rivales pero los

la categoría, pero su imagen está demasia-

es la apariencia, sino el manejo.

compensa con mucha tecnología. El más

do asociada a la personalidad de sus usua-

sobrio y equilibrado, pero también el me-

rios famosos y mediáticos.

nos audaz.

PR ODUC TO

DIMENSIONES: Largo: 3,94 m / Alto: 1,46 m / Ancho: 1,99 m / Entre ejes: 2,46 m

POR José luis

DISEÑO

DENARI

DiSeño Lat3ral El pensamiento lateral es aquel que permite encontrar una solución alternativa a un problema para el cual la mayoría veía un solo camino de resolución. Partiendo de este concepto, me atrevo a definir al diseño lateral como aquel que logra encontrar una respuesta distinta a la demanda del cliente, que exige cada vez más y pretende pagar cada vez menos.

En realidad debería ser siempre así: toda vez que comienza un proceso de diseño se debería trabajar para innovar lo máximo posible. Pero esto ocurre solo cuando realmente se quiere lograr un quiebre en un estilo (es el caso actual de Renault), o bien porque surge un producto sin precedentes en la historia de una marca, como sucede con el DS3. Lamentablemente, en la mayoría de los casos, el ejercicio de diseño es pobre, ya que por lo general se rediseña un auto preexistente, y se incurre en un fenómeno menos revolucionario y más “evolucionista”. En el DS3 la evolución no existe, ya que no viene a sustituir o a recrear otro producto de Citroën, sino que su misión es la de comenzar de cero. Por este motivo, cada una de sus partes representa una pequeña revolución en sí misma, y de hecho existe una tesis de diseño en la mayoría de sus elementos, tanto exteriores como interiores. No por casualidad, Citroën anuncia al DS3 como “Anti Retro”, transformando una debilidad –la falta de “trayectoria”– en un atributo.

El estilo por sobre el diseño Más inteligente es más feo y más funcional es más desproporcionado. Las teorías de un buen diseño son aplicables tanto a los autos como a las mujeres. Si es linda e inteligente, es amarga. Si es fea e inteligente, es simpática. Si es linda y tonta, no importa. La naturaleza tiende a compensar. En el DS3, la fórmula prioriza lo estético, por lo tanto es más lindo que inteligente, y el factor simpatía es un recurso válido para compensar algunas de las falencias centrales. Lo lindo lo aporta su “postura” (stance en términos técnicos), que es muy similar a la de los autos alemanes. Se lo ve regordete, seguro, potente y bien plantado en el piso. Esto es gracias a sus proporciones. Proporciones entre la chapa y el vidrio, que intentan emular a los autos deportivos, con una relación de un tercio de vidrio por dos tercios de chapa; proporciones entre el tamaño de las ruedas y el volumen de la

La expresión del auto es enérgica. Las tiras de Leds le dan modernidad y la gran toma de aire con la grilla doble chevron lo diferencia claramente de su “primo” C3.

Además de ser el elemento más distinitivo de la carrocería, la “aleta de tburón” ayuda a dar la sensación de un techo flotante auténtico, interrumpiendo el contacto cisual entre la línea de cintura y el techo.

La línea de cintura del auto, dominada por la “aleta de tiburón” es el elemento más distintivo del auto y un notable punto de diferenciación respecto de sus competidores

DISEÑO LAT3RAL

CROSSOVER

Hay un axioma en arquitectura que dice que “no se divide con pintura”, pero Citroën hizo caso omiso. El techo flotante no es una solución “auténtica” como la del Mini; se trata de un crudo aplique de contact en el tope del pilar A.

El centro de rueda hace juego con el color de la carrocería. Un ejemplo más de la miríada de opciones de personalización de DS3.

Elementos de detalle como el aplique lateral cromado elevan la sensación de valor percibido y diseño premium

DISE ÑO

El logo DS sobre el doble-chevron parece una solución a mitad de camino. Podría haber sido algo más prominente

El brillante enchapado del tablero símil “marfil” le da una sensación especial al interior, pero no transmite la misma sensación al tacto. El velocímetro de alta calidad es excepcionalmente placentero a la vista.

carrocería, con un rodado deportivo de 17 pulgadas en un auto compacto del segmento B. La pertenencia a este segmento la notamos en su interior, donde no sobra espacio. Las superficies exteriores contribuyen a que el espacio interior sea reducido: una línea de cintura alta y un volumen inferior macizo, con una zona vidriada que se va achicando de adelante hacia atrás en su vista superior, le otorgan “hombros erguidos” que redundan en un estilo exterior deportivo, pero que penalizan la habitabilidad y la visibilidad interna. Pero esa falta de “inteligencia” se ve compensada por el planteo de todos los detalles que componen su espacio interno. Basta con ver las agujas de los relojes de un auto, para saber cuánto esfuerzo puso la marca en el diseño de todo un interior. Eso denota el grado de atención al detalle, y es aquí donde el DS3 sorprende con cada uno de sus componentes. Desde su volante, con un acabado en tres materiales, a su tablero de instrumentos, su consola en un plástico brillante “laqueado” y en combinación cromática con el llavero, el techo y el centro de las llantas. Mucho tuvo que ver en esto el equipo de diseño interior, que estuvo compuesto desde un principio por diseñadores del mundo de la moda o la joyería, como es el caso del encargado de Color and Trim (que define colores, texturas y materiales), ex jefe de

diseño de Louis Vuitton. Con este tipo de cabezas se encaró lo que DS3 debía transmitir desde adentro. El resultado es un habitáculo con un esquema con poco del tradicional diseño automotriz, en donde el todo predomina por sobre las pequeñas cosas, para dar paso a un sinfín de elementos surgidos del diseño industrial, la alta costura y la bijouterie. La simpatía, en cambio, se expresa mediante soluciones distintas e innovadoras, como el “techo flotante” (lo ponemos entre comillas porque se trata solo de una sensación). Este efecto se logra al eliminar ópticamente el contacto entre los parantes y el techo, dando la sensación de que nada lo sostiene. A ello contribuyen los parantes delantero (A) y trasero (C) pintados de negro, y sobre todo el parante central (B) con forma de “aleta de tiburón”, que a la vez constituye el elemento más distintivo del auto, dándole al lateral un carácter inconfundible. La filosofía del DS3 está arraigada con intensidad en la moda. Hay una profunda voluntad de mostrar modernidad, y no hay dudas de que se logra. Pero todos sabemos que la moda es efímera. Mientras tanto podemos decir que el DS3 es un auto con un diseño honesto, ya que la imagen aspiracional (en todo sentido) de su carrocería es coherente con el resto del auto.

PROD UCTO

CROSSOVER

ADN CITROﾃ起

El poder de la I N N O VA C Iﾃｳn [y s u s l ﾃｭ m i t e s]

POR

RAMIRO

La idea que tenemos de una marca está i nsolu b lemente l i g ada a su pasado , a los hom b res q ue la for j aron y los modelos que hicieron historia. Todos ellos conforman sus ras g os i dent i tar i os , su esenc i a , o como nos g usta llamarlo : su A D N .

Por eso, para los que tienen memoria, pensar en Citroën es pensar en todo lo que significa el 2CV: ireverencia en el diseño, creatividad en las soluciones tecnológicas y un fuerte anclaje popular. Pero también es pensar en esa maravillosa máquina llamada DS, uno de los autos más bellos de todos los tiempos, y sin dudas el más avanzado de su época. Yendo más atrás, en el Traction Avant, no solo el primer auto de producción masiva con tracción delantera, si no también uno de los primeros con carrocería autoportante. Y también es pensar en la suspensión hidroneumática, los frenos hidráulicos, el embrague centrífugo, los cambios de marchas sincronizados y los faros direccionales, adelantos tecnológicos que Citroën fue incorporando a sus autos y terminaron por darle ese aura de marca innovadora y sorprendente. Pero parte una parte importante de su historia es mucho menos glamorosa y admirada, y ha dejado secuelas en su identidad actual. Ese incontenible afán por estar siempre más adelante que sus competidores, la llevó a tomar muchas veces decisiones apresuradas y no totalmente racionales desde el punto de vista económico. Tal es así, que la compañía tuvo que soportar dos quiebras y sus consecuentes absorciones por otras empresas. Hoy, gracias a las lecciones aprendidas, la marca goza nuevamente de una imagen en alza, asociada a la creatividad, la tecnología y el estilo audaz. Pero empecemos por el principio.

CROSSOVER

PERALTA RAMOS

chevrones IDEADOS POR André Citroën Se convirtieron desde el principio en el emblema de

la marca

Motorizar a Francia para vender neumáticos

En 1935 Michelin, su principal acreedor, tomó el control de Citroën. Su primera tarea fue pagar las deudas dejadas por André Citroën (quien murió de cáncer a mediados de ese mismo año). Para ello puso en marcha la comercialización del Traction, que no solo sería un suceso fenomenal (con una producción de 760.000 unidades hasta 1957), sino que se convertiría en el auto-símbolo de la Resistencia francesa durante la Segunda Guerra Mundial. Simultáneamente Michelin puso en marcha el proyecto 2CV, un auto popular de bajo costo, cuya misión era motorizar a la Francia rural… para vender más neumáticos! El 2CV recién se lanzó a la producción masiva luego de la guerra, y representó no sólo el segundo gran hito hito en la historia de la marca, sino también uno de los más importantes en la historia del automóvil. Más cerca de la fealdad que de la belleza, aunque sí simpático y eficiente, el 2CV es, junto el 500 en Italia y el Beetle en Alemania, el símbolo de la recuperación industrial europea de la pos-

ADN

Los dientes de los engranajes en forma de

El hombre a quien la marca debe su nombre, André Citroën, fue sin duda una de las grandes figuras del siglo XX. Audaz, intuitivo, anticipado a su tiempo y dotado de un sentido admirable para la comunicación, combinó los avances técnicos en la producción implementados por Taylor y Ford con un afán creativo sin límites, y se convirtió en el primer fabricante europeo de vehículos en masa. Para fines de los años 20 había construido uno de los imperios industriales más grandes del mundo y parte ese éxito se fue posible porque innovó profundamente en los conceptos de publicidad y servicios de post venta, entendiendo que el mercado del automóvil no pasaba solo por la producción, sino también por la comunicación y los servicios. Luego de una serie de exitosos modelos que convirtieron a la empresa en el mayor constructor de automóviles fuera de Estados Unidos, en 1934 Citroën dio a luz a uno de sus modelos emblemáticos: el Tractión Avant, primer auto con ruedas delanteras motrices que combinaba casi todos los adelantos tecnológicos de la época: estructura autoportante, suspensión independiente en las 4 ruedas frenos y dirección hidráulicos. Pero los altísimos costos de desarrollo de un auto tan revolucionario, sumados a los excesivos gastos en publicidad y los efectos tardíos de la crisis mundial de 1929, llevaron a la empresa a la quiebra en 1935.

EL PODER DE LA INNOVACIÓN (Y SUS LIMITACIONES)

André Citroën

guerra. El “pequeño pato feo” dotado de una funcionalidad y practicidad extraordinarias, trocó belleza por nobleza para convertirse en uno de los autos más vendidos de la historia, dejando una huella indeleble en el ADN de la marca. Pero Citroën seguía siendo una empresa de personalidad extremista. En las antípodas del 2CV, de la mano del gran Flaminio Bertoni, surgió 1955 el legendario DS. Exponente del máximo refinamiento, la belleza y la innovación, el DS revolucionó el confort de marcha con su suspensión hidroneumática, y poseía un diseño futurista que hacía que los autos contemporáneos parecieran antiguallas. Roland Barthés, el gran semiólogo francés, encontraba que el DS poseía todos los caracteres de un objeto descendido de otro universo, “pasamos a todas luces de una alquimia de la velocidad al placer de la conducción” decía por entonces. En los dos extremos del mundo automotriz, el 2CV y el DS representan no solo la identidad de Citroën, sino de la cultura francesa de esos años. Identidad en crisis

En las antípodas del 2CV, de la mano del gran Flaminio Bertoni, surgió 1955 el legendario DS, Exponente del máximo refinamiento, la belleza y la innovación,

Pero no todas son rosas en la historia de Citroën. Al igual que en los años 30, una serie de eventos desafortunados conspiró para que la empresa cayera nuevamente en la quiebra. Una oferta de modelos que cubría la baja gama (2CV) y la alta (DS) pero que carecía de autos medianos competitivos; una política de adquisiciones que no dio resultado (Citroën fue dueña de Maserati desde 1968 hasta 1974), y finalmente la crisis del petróleo en 1973 que tomó a la compañía endeudada por costos desarrollos tecnológicos que no terminaban de ver la luz a nivel comercial. Consciente de la importancia estratégica y cultural de Citroën para el país, el gobierno francés impidió la compra de la empresa por parte de Fiat, y prácticamente obligó a Peugeot a hacerse cargo de la misma. Citroën pagó el costo de la supervivencia resignando su mayor capital simbólico y práctico: la audacia. Efectivamente, la convivencia entre ambas marcas se hizo difícil por sus identidades totalmente opuestas: el carácter conservador de Peugeot y el espíritu innovador de Citroën no armonizaban para nada bien, y terminó prevaleciendo el primero. Durante esos años el destino de la marca fue regido por la lógica de la racionalización y la integración de modelos entre ambas marcas. Por la década del 80 los equipos de desarrollo y diseño de Citroën se fueron desarmando (el director de diseño Robert Opron partió a Renault dejando como legado el imponente CX, sucesor del DS) y la identidad de Citroën se diluyó en modelos apenas originales como el BX, un típico exponente de esos años grises. Los nuevos productos a partir de entonces, si bien iniciaron una nueva etapa de mayor calidad, no eran lo suficientemente creativos. Los Citroën devinieron clones más baratos de los Peugeot ya existentes, e incluso los de mayor venta (como Xara o Xantia) aparecían demasiado tímidos desde el punto de vista del estilo. Tecnología creativa

Con el comienzo del nuevo siglo la cohabitación entre Citroën y Peugeot se fue tornando más armónica. Las dos marcas asumieron sus diferencias y la economía de costos dejó de ser un factor en detrimento del diseño. Para Citroën, este cambio se vio incluso reflejado en los cambios de denominaciones de los modelos, abandonando la tradicional “X” que fue usada en todos los productos desde mediados de los 70, y en un cambio de logotipo a partir de 2009. Bajo el impulso del director de diseño Jean Pierre Ploué, la marca recuperó una fuerte impulso estilístico, si bien no rupturista, sí claramente propio. Sabiendo que ya no podía permitirse los “diseños bizarros” de antaño, Citroën desarrolló el concepto Creative Tecnologie, en un intento por recuperar su histórico espíritu creativo, combinando interesantes ejercicios estilísticos en sus concept cars, con adelantos tecnológicos. A eso se sumó un fuerte reposicionamiento desde el marketing, que comenzó con la exitosísima participación en el Campeonato Mundial de Rally, de la mano de los 7 títulos consecutivos del gran Sabastien Loeb. Pero la gran apuesta actual de Citroën es la línea DS. La marca dentro de la marca, una suerte de “atajo” para reposicionar la marca y ganar una valoración que trascienda su carácter de constructor masivo.

Concepts Metrópolis (arriba) y Lacoste (abajo): lo lúdico y la alta gama presentes en los últimos concept cars de Citroën. Una señal al futuro.

2 CV

XSARA PICASSO

QUIEBRA

MUERE ANDRÉ CITROËN

MICHELIN TOMA EL CONTROL

CROSSOVER

TRACTION AVANT

CITROËN EN LA TORRE EIFFEL

QUIEBRA PEUGEOT TOMA EL CONTROL EL PODER DE LA INNOVACIÓN (Y SUS LIMITACIONES)

TIPO A

1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

CITROËN CAMPEÓN MUNDIAL DE RALLY 2004 A 2010

ADN

DS5

TRASH TEST MODA

FOTOS: RAFAEL DECEGGIO ESTILO: FEDERICO LABOUREAU

Aaahh Freak out! Le Freak, C’est Chic Freak out! Aaahh Freak out! Le Freak, C’est Chic Freak out! All that pressure got you down Has your head spinning all around Feel the rhythm, check the ride Come on along and have a real good time Like the days of stopping at the Savoy Now we freak, oh what a joy Just come on down, to fifty four Find a spot out on the floo

Makeup: Julia Dalila para Jazmin Calcarami

TRASH TE ST

LE FREAK C’EST CHIC

CROSSOVER

El Pantalon y camisa grupo 134 Cinturon H&M Zapatos Teran

bipOLAR Ella Vestido Maria Vรกzquez El Camisa Tommy HIlfiguer abajo El Pantalร n y camisa grupo 134 Cinturon H&M Zapatos Teran

TRASH TE ST

LE FREAK C’EST CHIC

CROSSOVER

GLOW Vestido Maria Vรกzquez

I love leds Vestido ROJO Maria Vázquez

TRASH TE ST

LE FREAK C’EST CHIC

CROSSOVER

bisexual El PantalÓn y camisa grupo 134 Cinturon H&M Zapatos Teran Ella vestido MarÍa Vazquez Zapatos MarÍa vazquez

MON AMOUR

vestido MarÍa Vazquez

TRASH TE ST

LE FREAK C’EST CHIC

CROSSOVER

bicolor

Virilidad Afrancesada

TRASH TE ST

LE FREAK C’EST CHIC

CROSSOVER

GASTRONOMÍA DS3

TEXTO: Renato Tarditti FOTOS: Maia Croizet

Bruno & Olivier

Comprar bien, comprar francés

101

¿Cuáles son sus autos franceses (y no franceses) favoritos? B: Ah, es más fácil si me preguntas cuales son mis cinco quesos favoritos (risas). O: Mhh… a mi me gustan mucho los deportivos italianos descapotables, como Alfa Romeo Spider. En autos de lujo, cualquier Jaguar. B: Yo diría Mini Cooper, pero el viejo. Y también la 2CV! Un auto con mucha personalidad y mucho carácter, sabe seducir. Y por linda, la cupé 504 que diseñó Pininfarina (creo), pero acá no la conocen. Si tuviera que comprar un auto ahora… me gusta mucho la C4 Picasso, pero bueno, yo tengo familia… O: ¡A mi que estoy soltero me vendría muy bien la DS3! (risas)

Moldeada de queso de cabra, crudite y peras

CROSSOVER

Por estas latitudes (y varias otras), tenemos una idea del francés típico como alguien muy orgulloso y apegado a los productos que les son propios (el queso, el vino, la alta cocina), ¿se sienten también orgullosos de sus autos? O: Bueno, sabemos que no son los mejores autos del mundo… los alemanes, los japoneses hacen autos mejores. Igual últimamente ya no importa tanto de dónde venga el auto. Hace tiempo no era así; casi toda mi familia siempre compró autos franceses. B: Sí sí, pero yo creo que seguimos siendo un poco chauvinistas. Hay una expresión que todavía se usa: “compra bien, compra francés”. O: Tuvimos grandes autos, la DS original sobre todo, durante mucho tiempo el auto de los presidentes, cosa que en Francia es muy importante. Era el auto de De Gaulle. La Citroën CX también. Autos muy confortables, con suspensiones increíbles! Mi viejo siempre tuvo CX cuando yo era chico. Cuando nos íbamos de vacaciones y viajaba atrás, atrás me mareaba porque parecía que iba en una lancha (risas).

(Receta para 4 personas) Ingredientes: 1. Queso crotin de cabra; 4 fetitas de dentelle de pan nuez; 200 grs de pepino fresco; 100 grs de hinojo; 100 grs de zuquini; 100 grs de rabanitos; 2 peras cocidas en un almíbar; 1 escarola fina; 1 atado de berro y 1 atadito de ciboulette. Para el aderezo: 30 gr de mayonesa; 10 gr de mostaza de dijon; 15 cl de vinagre de Orleans (u otro); 45 ml de aceite de girasol; sal y pimienta a gusto y miel, un toque. Preparación: Filetear bien fino el hinojo y los rabanitos con una mandolina y colocarlos en agua fría, filetear el pepino y reservarlo en un plato. Aderezar el queso de cabra untándolo con sal, pimienta y un poco de ciboulette fileteada. Colocar unas hojas de escarola fina y de berro en el centro del plato con criterio y apoyar un aro en el centro del plato dejando sobresalir las hojitas. A dentro del aro colocar el queso de cabra, el hinojo aderezado con limón, sal y pimienta y de la misma manera colocar el pe-

COMPRAR BIEN, COMPRAR FRANCÉS

¿Si tuviesen que elegir el auto que mejor representa a los franceses, digamos la “baguette” de los autos franceses, cuál sería? Olivier: Mhhh… es difícil, porque hay unos cuantos autos muy importantes para nosotros, pero diría que la 2 Chevaúx (Citroën 2CV). Bruno: Sí, sí, sin dudas la 2CV, que acá creo que se llamó 3CV, no? Es uno del los autos más populares en Francia, ahora no tanto, pero la veías por todos lados, ves una vieja película francesa y siempre aparece. O: Un auto típico de la campiña francesa, y la cam-

piña es algo muy típico de Francia. Todos tuvimos uno en la familia, mi abuelo tuvo uno. B: Y después se convirtió en cool, un modelo de dos colores que se llamaba Charleston. Es un poco feo, sí, pero tiene mucho carácter. Era como La Boca, con toda esa chapa ondulada y de colores! (risas)

pino. Sobre la dentelle de pan de nuez poner una rodaja de queso de cabra crottin y antes de servir calentar unos 5 minutos a horno caliente. Retirar el aro y colocar la dentelle de

¿Y qué opinan de este DS3? O: Ahhh, es una nave! B: Ehmmm… a mi me gusta más la Mini. O: Ehh Bruno! Ce n’est pas d´un bon français! Acheter bien, acheter français!

pan de nuez con el queso enCima de la torre y agregar el aderezo de miel alrededor con unas fetas de rabanitos. Degustar

Bon appetit

GASTR ONOMÍA

Aunque los franceses lo discutan, ya está históricamente aceptado que el auto no se inventó en Francia. Pero si hay algo por lo cual los galos pueden estar orgullosos, es por haber “reinventado” el auto chico y popular. Para entender esto, solo basta recordar a los ya legendarios Renault 5 y Clio, y Peugeot 205 y 206, modelos que marcaron época y que fueron referentes indiscutibles para todos sus competidores. Un liderazgo que ya lleva décadas, y que sin dudas tiene su origen en el mítico Citroën 2CV. El pan tampoco se inventó en Francia, pero es en Francia donde este alimento popular por excelencia encontró su mejor expresión. La tradición, el glamour y el “diseño” culinario francés, convirtieron al producto más básico de la gastronomía en algo delicioso, desde la baguette y el pan brioche, hasta la más exquisita bollería (nuestras “facturas”). La historia del DS3 es bastante similar: una plataforma de auto chico y popular que gracias a lo más refinado del diseño francés se convierte en un plato automovilístico digno de un restaurante 3 estrellas Michelin. Y quiénes mejor que Bruno Guillot y Olivier Hanocq, más conocidos como “Bruno y Olivier”, para maridar nuestro glamoroso auto con un plato a la altura. Nos dirigimos entonces a L´Epi, la boulangerie (panadería) que este dúo dinámico galo fundó allá por 2005, y que está reconocida como una de las mejores de Buenos Aires. Y de paso charlamos un poco sobre autos. (Nota: Para todos los que sospechan que Bruno y Olivier exageran un poquito el acento francés en sus programas de El Gourmet.com, les podemos confirmar que no es así. Ni 14 años en la Argentina pueden atenuar esas erres que suenan “egges”, ni las palabras graves que automáticamente se convierten en agudas. El resultado es tan encantador al oído, como sus crosissants aux amandes al paladar).

Porque tenemos una marcha extra

O V E RDR I V E TRASH TEST | ESTILO DE VIDA PORSCHE PANAMERA hardcore Pisteros moda y autos MODA BORCEGOS & 4X4s reportajes schultz, gabriel schultz paparazzi auto Dime quién te maneja y te diré qué auto eres música para tu voiture soundtrack para una noche sin gloria sociales entretenimientos

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PORsCHE PANAMERA

Trash test ESTILO DE VIDA

EL AMOR DESPUÉS DEL DIVORCIO Nuestro primer (trash)test enfrenta al imponente Panamera a un desafío exigente: ¿puede ser el auto que le permita a un típico conductor Porsche ensamblar una nueva familia? Los resultados están a la vista.

TEXTO RENATO TARDITTI Fotos Rafael Delceggio Estilo Federico Laboureau

OVERDRIVE TRASH TEST | ESTILO DE VIDA

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Pensar en un Porsche de 4 puertas hace 10 años era casi una herejía. Desde el inmortal 550 que se llevó la vida de James Dean, Porsche es una marca identificada con el espíritu masculino: joven, rebelde y libre. Claro que los tiempos cambian y ese ideal se mantiene, pero en la práctica el uso se va transformando.

Novia: Fabian Zitta Novio: Tombolini Hijo: Grupo 134 Suegra: Tomobolini

OVERDRIVE

TRASH TEST | ESTILO DE VIDA

PORSCHE PANAMERA

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MOVIL

¿Será Panamera el Porsche que diga “adiós” AL egoísmo y “bienvenido” al nuevo amor?

Desde la década del 80 es un secreto a voces que la mayoría de los compradores de Porsche (fundamentalmente del modelo 911, su auto emblema) son hombres de más de 40, recientemente divorciados, con el poder adquisitivo adecuado, claro, pero sobre todo con la fantasía de recuperar esa juventud que la vida les robó. La realidad de Porsche en nuestros días se parece mucho más a la de Hank Moody, el estupendo y egoísta personaje que David Duchovny interpreta en la serie Californication.

OVERDRIVE TRASH TEST | ESTILO DE VIDA

PORSCHE PANAMERA 112

OVERDRIVE TRASH TEST | ESTILO DE VIDA

PORSCHE PANAMERA 114

“

… el tema es que cuando te enviciaste con Porsche ya no hay vuelta atrás. El primero que tuve fue un 944 modelo ´83 que era una belleza. Después me casé y pasé por todas las marcas alemanas que se te ocurran, pero no es lo mismo. Así que hace un par de años, cuando me pude divorciar de de mi ex, me dí el gusto y me compré un 911 Cabrio. Me sentía un James Dean. Pero bueno, al final Vicky, mi secretaria, quedó embarazada y decidimos casarnos... Lo primero que me dijo fue: ¡ese auto de soltero lo vendés ya!

Y ya estaba por comprar una Cayenne cuando Hugo me avisó que traían el Panamera, que es como un 911 familiar. Ahora sigo teniendo mi Porsche, pero puedo salir a pasear con Vicky y llevar a mi suegra y a mi hijo de vez en cuándo...

“

PISTEROS

OVERDRIVE

HARDCORE

PISTEROS

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POR MAURO MESTE

El pistero es aquel sujeto que dedica a su rodado la totalidad de su tiempo y recursos. Desde el punto de vista científico constituye material genético defectuoso: es conceptualmente un humano que depende de su auto como un enfermo terminal de su respirador. La psicología lo definiría como una personalidad incompleta que invierte en su auto toda su líbido para silenciar una carencia mucho más profunda originada en su temprana infancia. La sociología aseguraría que es una desgracia cívica que infecta toda la red vial de las grandes aglomeraciones urbanas y periurbanas. Los estudiosos del ceremonial dirían que es un flagelo al buen gusto y un golpe certero a las buenas costumbres. Lo único cierto es que de lunes a viernes el pistero es un simple profesor de Tae Bo en un gimnasio de olores rancios, un DJ ochentoso en una boite de solos y solas, un turbulento vendedor de autos usados con máster en truchar odómetros o un simple “hijo bobo” que recibió en su auto la recompensa por terminar a duras penas el Polimodal. El pistero nunca hace uso de su rodado durante la semana. Sin embargo, con la llegada del viernes a la noche, surge entre las sombras e inicia la relación simbiótica con “la nave”. El cronograma de actividades –que siempre tiene por protagonista a su carromato horrible– incluye reunirse con otros pisteros en una estación de servicio, iniciar una caravana de la muerte a “la Lugones” y organizar carreras demenciales de madrugada por Av. Libertador, en las que el ensordecedor ruido de sus escapes termina siempre mutando en una silenciosa pero desesperada búsqueda de prostitutas en Constitución. El domingo temprano, el pistero despierta para lavar su auto con ceras y champús de estratosférico valor antes de reunir su reluciente cacharro con el de otros energúmenos posesos a un costado de la General Paz. Varias horas después –totalmente insolados pero felices– vuelven a la estación de servicio, invaden algún estacionamiento para hacer una sesión de fotos o se reúnen con otros excluidos sociales a hablar de alerones, llantas y sapitos con luces de leds. La velada termina en sus casas, sintonizando algún nefasto programa de El Garage TV o una de las tantas secuelas de Rápido y Furioso. Este cronograma demoníaco se modifica una vez al mes, día en que los pisteros organizan una multitudinaria reunión para embutirse con vísceras de vacuno y jarras de vino tinto en un tenedor libre que falseó todos sus controles bromatológicos. Pero de todos los mencionados, la estación de servicio es “el” lugar del pistero. Para ellos no es sólo un lugar para reabastecer combustible: la estación de servicio es su cofradía, su templo, su Taj Mahal. Un lugar con una mística y códigos propios. Por eso el pistero siempre comienza a acelerar dos cuadras antes de pasar por ella: el pistero jamás se perdonaría que en la estación descubran que a veces conduce a menos de 160 km/h. Los líderes de estas manadas se suelen movilizar acompañados de rubias platinadas adictas al pachuli y el tiro alto. Es justo decir que estos especímenes de crines oxigenadas suelen portar culos prodigiosos que les permiten

migrar de auto en auto y de falo en falo con una velocidad mucho más notable que la de los autos de estos enajenados. Por motivos que desconozco, un pistero de ley sólo concibe dos posiciones para el acelerador: “Apagado” y “A Fondo”. Esta rutina, tan básica como estúpida, define por completo sus tácticas de manejo aguerrido, pero para estos infradotados al volante, pilotear un auto es estar al filo de la muerte a cada instante. Para el pistero ningún auto sale de fábrica apto para su uso: con la rigurosidad con que se aplica el calendario de vacunación en un recién nacido, el pistero siempre comienza por la santísima trinidad pistera: “Caño, Plancha y Polara” pero a pesar de esta generalización, su auto nunca es uno más. Su auto siempre es “la mejor Civic del mercado”, un “Palio que salió muy bien parido de fábrica” o “una Goleta mejor que 0 km”. Para garantizarlo, el pistero mantiene una relación de complicidad con su mecánico. Un mecánico fiel jamás divulgaría que ese auto está en realidad fusilado de motor, caja y tren delantero y que varios de sus paneles tienen pedido de captura. Si bien los más frenéticos dejan su auto un año en el taller para volverlo más rápido (transformándolo en un cachivache inmundo que los dejará a gamba día por medio), siento necesario hacer notar que la mayoría de los autos pisteros andan menos que sus homónimos en estado original. Llantas, alerones, toneladas de parlantes y todos esos aditamentos luminosos en autos que de pedo salieron de fábrica con la potencia justa para moverse con relativa dignidad, surten el mismo efecto que la altura andina en un asmático crónico. Pero una vez que empezó, el pistero no puede parar, incluso algunos dementes afirman convencidos que el auto “le pide las llantas”. Pero un pistero dogmático jamás arreglaría la humedad del comedor si eso pusiera en riesgo la compra de un Kit Aerodinámico (un montón de plásticos para ubicar en cada extremo de su inmundo rodado). Prioridades son prioridades y el auto es siempre la primera, porque el pistero “nunca le escatima en nada a su auto”. Y a la hora de venderlo, “ya aparecerá un novio que le pague lo que vale”.

La mayoría de los autos pisteros andan menos que sus homónimos conducidos por ancianitas que van al mercado. Llantas, alerones, toneladas de parlantes y todos esos aditamentos luminosos en autos que de pedo salieron de fábrica con la potencia justa para moverse con relativa dignidad, surten el mismo efecto que la altura ecuatoriana en un asmático crónico.

MODA BORCEGOS & 4X4s

TODO TERRENO URBANO

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MODA Y AUTOS

MODA BORCEGOS & 4X4S

NACIDOS PARA EL BARRO, A LA MODA EN LA CIUDAD

TODOTERRENO: JEEP COMPASS BORCEGOS: BOWEN LONDON

Fotos MAIA CROIZET

OVERDRIVE

Estilo JULIETA LÓPEZ ACOSTA

SUV: HONDA CRV BORCEGOS: BLAKFIN

CAMIONETA: CHEVROLET CAPTIVA BORCEGOS: PARUOLO

4X4: JEEP WRANGLER LTD BORCEGOS ÉL: TERÁN BORCEGOS ELLA: VIAMO

CLÁSICO: LAND ROVER DEFENDER CLÁSICOS: DR. MARTENS

MODA BORCEGOS & 4X4S

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CASI SUV: RENAULT SANDERO STEPAWAY CASI BORCEGOS: CONVERSE

OVERDRIVE

MODA Y AUTOS

CROSSOVER: NISSAN MURANO BORCEGOS: TERÁN

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S C H U LT Z , G A B R I E L S C H U LT Z

Nunca Nuncatendría tendríaun un auto autode dedos dospuertas, puertas, pero perohay hayun unBond Bond

“

PERSONAJES

miinterior. interior. que quevive viveen enmi

TEXTO jld / rt

“Los hombres que estacionan el auto con la palma de la

Fotos maia croizet

mano ignoran la ubicación del clítoris”; “las mujeres que ma-

Estilo gaby schultz

nejan pegadas al volante, son lesbianas reprimidas”; o la clásica “los hombres que tienen autos dos puertas, son putañeros”… Cualquiera sea el hombre que tenga la valentía para hacer semejantes afirmaciones, merecía estar en la primera entrevista de una revista que habla de autos pero, funda-

OVERDRIVE

mentalmente, habla de las personas en relación a los autos.

MÁXIMAS DEL HOMBRE CUALQUIERA SOBRE AUTOS #28 Todo hombre que lava su propio auto

los fines de semana en el patio de su casa es cornudo. #29 Todo hombre que posee más de cinco

calcomanías en la luneta del auto tiene tendencia a la homosexualidad. #34 Todo hombre que cuelga boludeces

en el espejo retrovisor (no rosarios ni cintas rojas) no llega al segundo polvo. #42 Todo hombre que anda en el auto

con las ventanillas bajas y la música a todo volumen tiene el pene corto. #43 Toda mujer que maneja su propio

auto es peligrosa. #59 Todo hombre cuyo auto es muy

grande tiene el pene corto. #77 Las mujeres que manejan bien, solo

llegan al orgasmo cuando se masturban. #129 Las personas que le ponen nombre

al auto, son mala leche. #137 Las mujeres que manejan el estéreo

del auto de sus parejas son pérfidas. #170 Los hombres que tienen autos tres

puertas, son putañeros. #248 Los que usan banderitas en los

autos son mitómanos. #273 Las mujeres que manejan pegadas

al volante, son lesbianas reprimidas. #282 Los hombres que abrazan el auto,

sacan el brazo por la ventanilla, son consumidores de outlet sexual. #285 Los hombres que le abren la puer-

ta del auto a las mujeres, prefieren el sexo oral. #298 Los hombres que estacionan el

auto con la palma de la mano ignoran la ubicación del clítoris. #303 Los hombres que no manejan son Campera: regalo de mi mujer Buzo: de friza, calentito Jean: el que estaba limpio Zapatillas: unas que son cómodas Auto: Aston Martin DB4

propensos al puerteo.

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El hombre cualquiera detrás de esa sabiduría popular es Gabriel Schultz. Sus máximas, que nacieron como una pequeña sección en el programa “Basta de Todo” en radio Metro, terminaron tomando tanta fama que se convirtieron nada menos que en dos libros, aunque Schultz se desmarque rápidamente: “Ese personaje ya no soy yo, ya no está, me lo extirpé. Cuando algo está bueno hay que dejarlo a tiempo antes de que sea parodia de uno”.

PERSONAJES

SCHULTZ. GABRIEL SCHULTZ

Queda claro que son parte de tu pasado, pero es imposible no tocar el tema. ¿De dónde salían esas máximas? Era fundamentalmente observación y también mucha provocación. Como la sección del programa era humorística, las que mejor funcionaban eran las que tocaban el tema sexual. ¿Estaban basadas en experiencias personales? (risas) No, no. Era tirar por tirar, juntar cosas que no tenían nada que ver entre sí, y ver qué pasaba. Aunque en realidad terminamos siendo como un equipo, incluidos los oyentes que mandaban muchas propuestas, y lo que hacíamos era una especie de hipótesis y comprobación, a ver si funcionaban. También había muchas de sentido común, como la de los tipos que andan en autos de dos puertas son putañeros, eso es casi siempre así, porque a esos tipos siempre les gusta la joda. ¿Y vos nunca tuviste un dos puertas? Yo laburé desde muy chico, y la verdad es que nunca tuve tiempo para la joda. El primer auto me lo compré cuando ya estaba casado; aunque el primero que tuve fue un Renault 12 que me regaló mi abuelo cuando cumplí 18 años. Lo tuve nada más que dos años y lo choqué como treinta veces, era un animal manejando en esa época. El primer día que lo usé, casi me la pongo contra un árbol de frente, y así siguió. Lo chocaba tanto que todo lo que ganaba lo tenía que poner en el auto, entonces dije “basta, listo”, y lo vendí. Eso fue entre 1990 y 1992. Y después no tuve más auto hasta que cumplí varios años de casado: me compré un Duna 92 que fue el primer auto que pagué, más o menos en 1997.

OVERDRIVE

¿Y eso en qué momento de tu carrera fue? ¿Ya estabas en la radio? Sí, claro, en la radio empecé en el 89, pero todavía no había arrancado en la tele. De hecho ese Duna lo tuve hasta que arranqué en la tele. Un día se me ocurrió tirarme un lance y lo publiqué en deautos.com, casi como joda, y lo vendí al día siguiente. Mi mujer no sabía nada y me quería matar. Para colmo ya trabajaba en “Arde Troya”, que era un programa que iba en vivo de 12 a 1 de la mañana, así que estuve un tiempo volviendo a casa en remise. Después me compré un Escort, y después un 206. Todos autos bastante tranquilos para un tipo televisivo… Es que no se gana mucha guita en la tele, bah, al menos yo nunca gané mucho. Pero bueno, después me pude comprar mi primer automático, un Corolla y de ahí a mi primer cero kilómetro, que es el Civic que tengo ahora.

Todos cuatro puertas, automáticos… bastante “achanchada” tu relación con el auto. Casi estilo yanqui. Sí, totalmente. De hecho mi primer automático lo manejé en Estados Unidos y dije: “¿Che, boludo, por qué hago cambios… si es mucho más lindo así?”. Hacer cambios me parece que es una antigüedad, aunque para el argentino sea de “achanchado”. Con el tránsito que hay ahora es lo mejor que te puede pasar. ¿Te llevás mal con el tránsito? Es una buena pregunta, porque todos nos quejamos del tráfico pero nadie propone soluciones… y, aparte, todos nos compramos autos… con lo cual, no ayudamos mucho. Somos todos culpables… pero me parece que la principal culpa la tienen los que nos antecedieron, los funcionarios que antecedieron a estos gobiernos. Es decir, acá no se previó que el tránsito iba a ser mayor cada año, ¿no? Me parece que pasa lo mismo con las cloacas y los edificios. Se siguen construyendo edificios arriba de lugares en donde las cloacas no van a aguantar, entonces ya están saliendo los desechos a la superficie. Con el tráfico pasa lo mismo: vivimos en una ciudad igual a la de hace cincuenta años, pero con una población de autos quince veces mayor; entonces, me parece que echar culpas hoy no tiene sentido. Sí me parece que habría que buscar soluciones y, las soluciones, no están justamente en la tierra, sino que están abajo. Las grandes ciudades tienen grandes redes subterráneas. Si yo supiese que a la salida tengo un subte o un colectivo que me va a llevar hasta mi casa, no uso más el auto. Pero hay que pensar soluciones inteligentes. Yo creo que para lo que el Estado paga de subsidios, el costo del pasaje del colectivo es despreciable, ¿será un veinte por ciento más? ¿Qué pasaría si lo subsidiaran completamente? No se paga más colectivo, están subsidiados, yo creo que así mucha más gente viajaría en colectivo. ¿Y la parte lúdica de tener un auto? Es que yo tengo una relación totalmente utilitaria con el auto. Nunca corrí una picada, me parece una boludez. Con todo respecto, claro. (risas) Lo mío es racional, absolutamente. Yo no tengo un vínculo pasional con los autos. Sí me apasiona tener auto, pero cada compra que hago, la hago pensando en la utilidad del auto, no en que sea fachero, más allá de que si es lindo, mejor, ¿no? Por eso mis autos siempre fueron de cuatro puertas, como te decía, nunca me compraría un auto de dos puertas… Ni siquiera cuando miro los clasificados, siempre pienso en la comodidad que tiene que tener el auto para que a mí me sirva. Es decir, que tenga no menos de cinco plazas adentro, que el baúl sea grande… y que no gaste mucho en nafta. Eso sí, diesel no me gusta, y gas, jamás. ¿Y cuando eras más chico tampoco? A mí siempre me gustaron los autos, me fascinaron. Desde chico, y eso que mi viejo tuvo auto una sola vez en su vida y apenas le duró tres años. Bueno, a los 18, 20 años por ahí sí soñaba con algo más canchero y deportivo. Para mí, en esa época, tener un Renault Fuego o una XR4 hubiese sido una gloria. ¡O un Chevrón! El Chevrón de los superagentes era un sueño para mí. En realidad siempre me gustaron los autos de los agentes secretos o de los superhéroes. El Batimóvil, el Aston Martin de Bond…

¿Te gustaban las películas y las series o te identificás con los personajes? ¿Tenés un agente secreto escondido en tu interior? (risas) Ah, sí… puede ser que yo tenga una especie de vía de escape de lo que soy en la vida. O sea, en mi vida soy un tipo tranquilo y familiar, pero en algún lugar de mi inconsciente está ese tipo viajero, intrépido… que evidentemente no soy… y no seré (risas). Entonces uno siempre proyecta para el lado que no es… porque si no, digamos, ser fan de tipos de película que se parecen a mí es... un poco triste. Evidentemente, en mi fantasía están esos tipos de personajes que son así, aventureros, intrépidos, audaces… muy distintos a lo que soy yo. Por eso elegiste el Aston Martin para las fotos… Sí, sí, pero fue solo para sacarme una foto. Es un auto soñado por lo que representa el personaje que lo utiliza, no por el auto. O sea, lo mismo que el Batimóvil… ponés un Batimóvil y también me gusta porque yo soy fanático de Batman y de James Bond. Ahora que lo pienso, hubiese elegido el Lotus de la “La espía que me amó”, ¡el anfibio! Pero un auto así no me lo compraría ni loco. Yo nunca me compraría un auto de dos puertas… o un convertible. ¿Ni aunque te sacaras el Loto? Para usarlo no, ni en pedo…

¿Y como objeto? Es que tampoco me parece bien tener como objeto un auto en el garage. Esa gente que colecciona autos es para mí como los pisteros, los respeto pero no los entiendo. Tener un garage con tres autos así, salvo que sea una inversión, en ese caso tal vez sí, en vez de coleccionar cuadros… Lo que no entiendo es lo de los jugadores de fútbol, que apenas ven un mango se compran el beeme. Si me decís los pibes que ya la hicieron como Di María que tiene un R8…, pero ves a Maxi Estévez en un superauto y me parece que la está malgastando. Estos pibes deberían tener alguien que los aconseje un poquito y les diga “no hace falta, boludo, que te comprés un auto de 200.000 dólares… no hace falta…” (risas) ¿Cuál es tu límite entonces? Para mí, mi límite es el diez por ciento de lo que tenés, contando casa, ahorros, todo. Poner todo en un auto siempre me pareció mal; primero una buena casa, viví tranquilo. Bah, así fui educado… capaz que me equivoco y es una boludez, pero prefiero eso. El auto es un elemento de confort, pero no es lo más importante que tengo. ¿Y si te alcanzara para más? Me tiraría a un Audi. Pero te podrías comprar un A4 usado perfectamente Es que ahora que tuve mi primer cero me mal acostumbré… tendría que ser de una viejita que lo dejaba en un garage…

ANATOMÍA DE UNA MÁXIMA DEL HOMBRE CUALQUIERA Las mujeres que te manejan el estéreo del auto son pérfidas “El auto es símbolo de intimidad, es nuestro metro cuadrado, donde la programación o elección del dial en el estéreo establece una muestra de nuastra libertad y nuestro deseo. Por otro lado, la palabra pérfida viene del latín “pérfidus” que significa desleal, infiel, traidor, que deja en evidencia una inclinación hacia lo malo, especialmente a hacer, pensar, hablar y obrar mal e injustamente. Es más, el derecho internacional define que se constituye perfidia en aquellos actos que apelan a la buena fe del adversario, con la intención de engañarlo, haciéndole creer que tiene derecho a recibir u obligación de conceder. Esa es la escencia de la máxima. Las mujeres que manejan el estéreo del auto sin nuestro consentimiento están realizando un acto de alevosía, una violación a la intimidad, lo que nos permite afirmar que no son de fiar. Sus relaciones interpersonales serán un fiel reflejo de esto y estarán asociadas a la mentira, la infamia e incluso a la traición. La mejor conclusión sería alejarse, evitarlas y continuar con nuestras vidas pues claramente ellas son pérfidas”.

Paparazzi Dime quién te maneja y te diré qué auto eres

MERCEDES CLASE E

Dime quién te maneja y te diré qué auto eres

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//Auto!

audi r8

Aumentan las ventas del Fiat Línea en el segmento de solteros con necesidad ser mediáticos

PAPARAZZI AUTO

OVERDRIVE

mini cooper

La Ciudad lanza la “Cédula Roja” para que botineras y gatienzos puedan conducir automóviles de celebridades intoxicadas. 3

AUDI Q7

LAND ROVER DEFENDER

ALFA ROMEO Mito

BMW SERIE 1

fiat l铆nea

PORSCHE PANAMERA

chevrolet captiva

citroen ds3

Ricos y famosos consultan a diva para que los aconseje en estrategias de importaci贸n alternativas

pilotos 1- SU 2-CARLITOS 3- Luli 4- ARACELI 5- daniela 6- MARCELO 7- juan 8- lola 9- juana 10- gonzalo 11- euge

OVERDRIVE

MÚSICA PARA TU VOITURE

SOUNDTRACK PARA UNA NOCHESIN GLORIA

Soundtrack para una noche sin gloria

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POR JOTA PEREZ ILUSTRADOR LISANDRO ZIPEROVICH

Entonces ves venir de frente a un Audi que te hace luces. Es ella con él. ¿Justo tenés que estar escuchando I Know It’s Over de The Smiths? Te invitaron a una fiesta. Son compañeros de un trabajo que tenías hace unos años. Una vez más Facebook une lo que la vida desunió. Al principio dijiste que ni loco ibas, pero entre la lista de los que van está ella. Sí señor, ELLA, que ahora, tanto tiempo después, ves que el pire que tenía no era para tanto, y al repasar las fotos en su perfil la seguís viendo apetitosa. “Voy a tener que ir”, te decís, y empezás a darte manija. Cuando llega el día del evento ya estás pensando: “ella va a volver a ser mía y seremos felices para siempre”.

ludás, le decís qué linda que estás, ella sonríe y te desarmás. Pero entonces aparece ese gil que te hacía la vida imposible en esa oficina y la agarra de la cintura, le da un beso en el cuello y te saluda con ese apodo que odiabas. Quince minutos después estás en el auto con tres copas de más y una botella de gin barato que te robaste de la fiesta. Ponés el iPod y arranca el playlist matador que habías armado. Sin querer ahora es un playlist suicida.

Leonard Cohen empieza a cantar I’m Your Man Pasás a buscar tu Corsita Classic, humilde pero acogedor. Te reís al decir acogedor, aunque solo una vez hayas intentado algo y es un papelón que mejor no recordar. Se lo dejaste al lavadero que te recomendó un amigo que también te dijo “no vayas a esa fiesta” (pero eso no lo escuchaste). Pagás, te dan las llaves y subís, dos empleados te miran fijo, te preguntás cuánto se le deja de propina a los que te lavan el auto. Le tirás un 5 a uno y te lo agradece mordiendo el gracias.

y te quedás helado (Si querés un amante/ voy a hacer todo lo que me pidas), se la cantabas hace años (Acá estoy/ soy tu hombre), la canción es la misma, pero el sentido no; dudás un minuto si poner la radio o ir en silencio, pero dejás el playlist, solo por el trabajo que te llevó hacerlo. Vas pensando en la música y su poder cuando ves que en la esquina hay pibes tomando cerveza. Te miran mal. Vos que viste mucho Policías en acción sabés que tenés que acelerar y seguir de largo. Subís la ventanilla justo cuando arranca Into My Arms de Nick

Encarás rumbo a San Isidro. Armaste un playlist especial para el iPod con canciones que escuchaban juntos. Aguantás las ganas de ponerlo ahora, mejor después con ella. En la radio pasan Pictures of you de The Cure, nos-

Cave. El piano llena la cabina del Corsa, la voz

tálgica y, de alguna manera, una canción feliz. Te trae buenos recuerdos. La dejás y vas por Córdoba con la onda verde, sintiéndote como Tom Cruise en la moto en Top Gun. Las canciones van pasando y justo cuando llegás está sonando Wouldn’t It Be Nice de los Beach Boys, te quedás colgado y atontado, “podríamos casarnos y ser felices” cantan los hermanos Wilson. Sí, esta es tu noche. Enseguida descubrís que más que fiesta es reunión. No importa, está ella y está más buena de lo que recordabas. Encima ahora lo muestra, no anda con esas ropas de hippie que usaba cuando salía con vos. Vas y la sa-

del australiano le pide a Dios que la guíe hasta sus brazos. Ves la avenida por la que tendrías que volver, pero te acordás que puede haber control de alcoholemia. Decidís agarrar una paralela hasta que no sea tan céntrico, le hacés el coro a Nick Cave mientras recordás su escote. Llegás a un cruce con seis esquinas, no conocés ninguna, el Pionner te dispara Everybody Hurts de R.E.M., “la noche es solo tuya” canta Michael Stipe desde la tierra desolada de los recuerdos, “sí claro, la noche es mía” afirmás, todavía podrías llegar a esa otra fiesta que hay en San Telmo. Ves el nombre de la calle, Moreno, esta iba bien, ¿o era Mitre? ¿o Belgrano? Mientras la letra de la canción, que pensabas que era de autoayuda, te va matando lentamente. Llegás a una calle de tierra, sentís el primer pozo justo cuando empieza San Diego Sere-

nade de Tom Waits, es de un disco que se llama El corazón del sábado a la noche. Pensás que es irónico, estás en el medio de la noche del sábado en el medio de la nada, una cancha de rugby de un lado y la entrada a un country del otro, zanjas de los dos lados, y varios pozos por delante para esquivar mientras Waits canta, “nunca vi tu corazón hasta que alguien trató de robarlo”.

SOUNDTRACK PARA UNA NOCHESIN GLORIA

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Luego de un rato, reaparece el pavimento. Llegás a un kiosco. Hay un tipo armando diarios, bajás la ventanilla, preguntás. Te das cuenta que estás a dos cuadras de la casa de la fiesta. Entonces ves venir de frente a un Audi que te hace luces. Es ella con él. ¿Justo tenés que estar escuchando I Know It’s Over de The Smiths?, “puedo sentir la tierra cayendo sobre mi cabeza mientras me trepo a una cama vacía” dice Morrissey, y vos ponés las altas medio segundo para caretearla y vas hacia la autopista. Subís, todos vuelan, después de que la tercera Hilux te respiró en la nuca te vas para el carril lento. Será el cansancio, será el bajón, te sentís como en Tryin’ To Get To Heaven de Bob Dylan, tratando de llegar al cielo, antes de que cierren la puerta. Llegás a la gran ciudad de donde nunca debiste haber salido, te escucharías un tanguito, pero lo que tenés a mano tiene la dosis de melancolía justa, es

Papa was a Rodeo de The Magnetic Fields. Imitás la voz del cantante mientras manejás por Libertador. Te detenés en un semáforo, un Palio derretido para al lado tuyo. Cuatro pibes con los ojos inyectados con alguna droga que no conocés se mueven con una especie de reggaetón tecno que te hace temblar el vidrio, vos estás con Fake Plastic Trees de Radiohead, cantando She looks like the real thing / She tastes like the real thing. Son casi las 4, mandás un mensaje a tu contacto en San Telmo, m voy a dormr, no pasa nada, responde.

Elliott Smith tiene la canción perfecta para ese momento que perdiste y/o abandonaste todas las batallas, es Waltz #2 y te acompaña cuando encarás la avenida que te acerca hasta tu casa. Hay más gente despierta que otras veces, todos acompañados, los querés matar (te querés matar). Cuando llegás al empedrado se te acaba la batería del iPod, justo antes del último estribillo. Ponés la radio, la misma estación que te llenó de optimismo en el comienzo de la noche ahora te pega el golpe de gracia con Don’t Dream is Over, de Crowded House.

Sí, no sueñes que se terminó.

MÚSICA PARA TU VOITURE

COVER/METADATA Tryin’ To Get To Heaven

Into My Arms

I’m Your Man

Pictures of You

Everybody Hurts

Fake Plastic Trees

Wouldn’t It Be Nice

San Diego Serenade

I Know It’s Over

Don’t Dream is Over

Waltz #2

Papa was a Rodeo

Bob Dylan Time out of Mind (1997)

The Cure Desintegration (1989)

OVERDRIVE

Beach Boys The Best of Beach Boys (1966)

Crowded House Crowded House (1986)

Nick Cave The Boatman´s Call (1997)

REM Automatic for The People (1992)

Tom Waits The Heart of Saturday Night (1994)

Elliott Smith Xo (1998)

Leonard Cohen I’m Your Man (1988)

Radiohead The Bends (1995)

The Smiths The Queen is Dead (1986)

The Magnetic Fields 69 Love Songs (1999)

SOCIALES /

Ford Kinetic Design Hall

En un exclusivo espacio llamado Kinetic Design Hall, Ford se presentó en el Quinto Salón del Automóvil de Buenos Aires en La Rural. Diseño innovador, tecnología de vanguardia, nuevos modelos, concept cars y compromiso con el medio ambiente fueron algunas de las propuestas de Ford en en su espacio de 2.000 m2. Junto a la línea de vehículos Kinetic Design, el Mustang, la nueva Ranger y los Concepts Iosis Max y Start, pasaron y posaron modelos, periodistas y muchas personalidades, atraídos por el incesante movimiento que genera la audaz propuesta de Ford.

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SOCIALES

Liz Solari & Mustang

Nacho Goano & Start

Ricardo Flammini y Enrique Alemañy

Federico Wiemeyer y Clemente Cancela

OVERDRIVE

María Eugenia Suárez & Iosis Max

laura azcurra y dolores trull

SOCIALES /

sal贸n del autom贸vil de buenos aires

Conrado Wittstatt Jose Demarco y Viktor Klima

Amado Boudou y Florencio Randazzo en un Smart

Gabriel Cordo Miranda

Cristiano Ratazzi Donato De Santis

Sof铆a Zamolo La Toscana & Alfa Romeo

Mariano Toledo

OVERDRIVE

Respuestas A: Aston Martin DBS B: Audi A6 C: Bugatti Veyron D: Fiat Uno E: Citroen DS4 F: Datsun 240F G: Dodge Viper H: CItroen 2CV I: Lamborghini Countach J: Porsche 911 Turbo K: Renault Argos Concept L: Volkswagen New Beetle

D L JUEGOS

H G K C J B

I F E MUY FÁCIL

FÁCIL

DIFÍCIL

EXPERTO

GRADO DE DIFICULTAD

A 132

Poné a prueba tu conocimiento sobre autos. ¿Reconocés cuál es el modelo en cada foto?

JUEGO /

¿CUÁNTO SABÉS DE DISEÑO?

TEST /

TRANSTORNO OBSESIVO conductivo

¿QUÉ TAN IMPORTANTE ES TU AUTO PARA VOS? ¿Qué aceite usás?

Los autos no necesitan aceite. Es otra estafa de las petroleras. ¡Aguante la bici! ¡Uh! ¡Cierto! ¡El aceite! Desde el 78 que uso Suplemento 1 en todos mis autos y nunca me defraudó. Semisintético cada 10.000 km. Lo que recomienda el manual. Sintético importado cada 5.000 km. ¿Cada cuánto lavás el auto?

Sigan así, pronto van a vender el auto para pagar un vaso de agua potable. ¡Aguante la bici! Cuando le saco las fotos para venderlo. Cuando vuelvo de las vacaciones. Una vez por semana. Antes y después de usarlo. ¿Dónde lavás tu auto?

Si me entero te caigo con otros militantes ecologistas a hacerte un escrache. ¡Aguante la bici! Supongo que la lluvia se encarga. La última vez me lo lavó un “trapito” en la calle sin que me diera cuenta. Le tuve que tirar 10 pe. Lo llevo a un lavadero de confianza que me vacuna 100 mangos pero lo deja impecable. Sólo lo lavo yo sólo con champú neutro y la técnica de los 3 baldes. He llegado a pasear 9 perros callejeros, mi bicicleta es como el Arca de Noé. ¡Aguante la bici! Los domingos vamos a la quinta con un afgano y un Terrier pelo duro en el habitáculo. A veces tengo que llevar el Cocker Spaniel de mi mujer, pero lo llevamos en un canil. Una vez llevé el gatito de mi hija porque no paraba de llorar. ¡Jamás! ¿Qué hacés con los moquitos que te sacás en el semáforo?

Los pego en el manubrio. ¡Aguante la bici! Los pego en la columna de dirección. Todos sabemos que los autos tienen un sector destinado a tal efecto: la base del asiento. Los hago bolita y los catapulto por la ventana, total son biodegradables. Prefiero sonarme la nariz con una corbata de seda a ultrajar mi auto con desechos humanos.

Mayoría de “El Hippie” El Hippie rechaza el estilo de vida “que impone el sistema”, por eso hace del rechazo al automóvil una causa militante. Cultor del vegetarianismo, el respeto a los animales y a la madre tierra, el hippie es en esencia pacifista. Sin embargo, basta con nombrar al automóvil para que brote una vena en su frente y con ello su costado más inflexible e intolerante. Elaborador de intrincadas teorías conspirativas, que culpan al automóvil de prácticamente todos los males de la humanidad, el hippie suele moverse en una bicicleta playera vistiendo hilados con motivos indígenas en la gama del marrón, el ocre y el terracota. Si usted es uno de ellos no debería estar leyendo esta revista. “El Renegado” Mayoría de Al Renegado pocas cosas le importan menos que su auto. Se trata de seres barbáricos que vuelven de la costa con

Candado a un árbol. ¡Aguante la bici! Lo dejo en el primer lugar que aparezca Lo dejo en el primer lugar que aparezca. Si me lo roban, me hacen un favor. Busco un lugar en la esquina o antes de un garaje para que no me toquen la trompa. Analizo qué tipo de árboles hay en la zona, si hay eucaliptus lo dejo debajo de uno. Si hay álamos, me vuelvo. Si hay muchas palomas, me vuelvo. Si son más de las 4 PM, me vuelvo. ¿A quién le prestás el auto?

Si un “compañero” me pide la bici, se la doy. Todo es de todos. ¡Aguante la bici! A cualquier conocido, si tiene registro, mejor. Sólo a aquellos que conozco hace varios años. Cuando en el estacionamiento me piden que deje la llave ya sufro. Sobre mi cadáver. ¿Bajás la marcha antes de una cuneta o un lomo de burro?

No, los uso para hacer “willys”. ¡Aguante la bici! Si las pasás a “lo que dé” el auto sufre menos. El auto está preparado para aguantar eso. ¿Nunca viste un rally? Sí, trato de bajar un poco la marcha. Sí. He llegado a hacer 3 maniobras para pasar una loma de burro. Si sentís que el auto hace un ruidito raro en el tren delantero…

¿Animales en el auto?

Resultados

¿Qué hacés si no hay estacionamiento y no te queda otro remedio que dejarlo en la calle?

100 stickers en la luneta y que paran en Dolores a comprarles a sus hijos un choripán (con mucha salsa criolla) “para que vayan comiendo durante el viaje”. Su auto es un comedor, un playroom y un depósito sobre ruedas. Fiel defensor de la filosofía del “lo atamo con alambre” y las reparaciones temporarias, tiene en su auto 4 cubiertas de distintas marca, medida y rango. El aceite ya pasó por 3 Copas del Mundo y 12 presidentes desde la última vez que lo cambió. El Salvaje odia a su auto y, si su auto pudiera, lo odiaría a él. Debería abrazar por completo el socialismo libertario y ecologismo acérrimo que pregona y comprar una bicicleta. Mayoría de “El “Qué Me Importa” (o m.ch.u.h)” Al “Qué Me Importa” los autos no le muevan un pelo. Son entes insensibles, incapaces de distinguir un Regatta de una Giulietta. Para ellos un auto es sólo un medio de transporte que, mientras los lleve y los traiga con un mínimo

La llevo a una bicicletería que queda por San Telmo que me la arregla con 2 mangos. ¡Aguante la bici! Subo la radio. Me bajo a patear la rueda. Si no se cae, está todo bien. Llego a casa y pido turno en mi taller de confianza. Detengo el auto, llamo a la grúa y lo mando al taller oficial. ¿Qué frase te identifica más?

El auto es… la cara más nefasta del monstruo capitalista. ¡Aguante la bici! El auto es… un mal necesario. El auto es… para llevarte y traerte. El auto es… uno de los inventos más maravillosos de la era industrial. El auto es… TODO.

de confort y seguridad, habrá cumplido su cometido. . Capaz de sacrificar todo el diseño de un auto en detrimento de unos dm3 más de baúl y de encarar una calle destruida como si fuera una Autobahn, podemos decir que usted es un valiente: un hombre al que no lo detienen los empedrados, ni los lomos de burro, ni los servicios de mantenimiento. Mayoría de “El Dandy” El modus operandi del Dandy se resume en dos palabras: “mantenimiento preventivo”. Porque sin llegar a ser un obsesivo patológico, el Dandy adora anticiparse al desgaste natural de cada elemento de su auto. El Dandy es aquel usuario que cambia las cubiertas a los 30.000 km, que renueva el aceite a los 7.000 km y que en el lavadero pide el opcional de cera líquida, porque está convencido que así protegerá más el brillo de su rodado (mientras le da $10 al muchacho del lavadero para “que este lavado sea especial”). Evita los es-

tacionamientos con llave y sólo deja el auto en la calle si puede mirarlo desde una ventana. Y cuando lo mira, piensa qué hermoso es y cuánto disfruta su auto. El Dandy es un usuario de paladar, un auténtico bon vivant, un hombre que disfruta su auto como se debe. Mayoría de “El Obsesivo Patológico” El auto del Obsesivo Patológico siempre está impecable y no es para menos: lo lava él mismo todas las noches con una técnica que involucra no menos de 9 productos importados entre champúes, selladores, ceras y sprays varios (para las cubiertas, para el cuero, para las alfombras, para el motor). Capaz de detener el tránsito por completo para atravesar un charco sin salpicar la carrocería, o de buscar durante 30 minutos el lugar ideal dentro del estacionamiento de un shopping vacío, lo suyo es ya una obsesión patológica… que respetamos y compartimos.

REVISTA DE AUTOS

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en su n煤mero presentaci贸n