Móvil - Revista de Autos #20 by Revista Móvil

M A N I F I E S T O

SI QUERÉS SABER A QUÉ VELOCIDAD MÁXIMA NUNCA VAS A MANEJAR TU AUTO, CUÁNTA NAFTA TE VA A GASTAR EN LOS PRÓXIMOS CINCO AÑOS, SI VIENE CON 4 O 14 AIRBAGS, O SI LA BALIZA ESTÁ EN EL LUGAR CORRECTO, LA REVISTA QUE NECESITAS YA EXISTÍA... PERO SI QUERÉS UN LUGAR DONDE EL DISEÑO, LA TECNOLOGÍA, LA CULTURA, Y UNA NECESARIA PAUSA PARA TOMARSE EL AUTO MENOS EN SERIO, CONFLUYAN EN UN PRODUCTO GRÁFICO A LA ALTURA DE LO QUE EL AUTO SIGNIFICA COMO OBJETO FUNDAMENTAL DE LA VIDA CONTEMPORÁNEA, ENTONCES MÓVIL ES TU RESPUESTA. LA REVISTA DE AUTOS QUE NO ESTABAS ESPERANDO YA LLEGÓ A TUS MANOS. DISEÑO. PARA MÓVIL EL AUTO ES ANTE TODO UN OBJETO DE DISEÑO PUESTO EN EL MUNDO PARA RELACIONARSE CON EL MUNDO; ES UN PUNTO DE CONFLUENCIA DE MODAS, TRADICIONES, INNOVACIÓN, DESEO Y SUEÑOS. POR ESO MÓVIL TE METE EN LA TRASTIENDA, TE REVELA BOCETOS, PLANOS, PERSPECTIVAS Y TE ABRE LA PUERTA DEL AUTO LISTO PARA ACELERAR, BRINDÁNDOTE LOS CONOCIMIENTOS NECESARIOS PARA DISFRUTAR DE TODAS SUS PROMESAS. EN MÓVIL EL DISEÑO ES UNA PROFESIÓN Y UNA CONVICCIÓN. ABORDAMOS AL AUTO COMO UN OBJETO DE DISEÑO Y HACEMOS DEL DISEÑO EL MODO DE SER DE UNA REVISTA. EN MÓVIL EL OBJETO-AUTO SE VUELVE REVISTA-OBJETO. REFLEXIÓN. EN SUS REFLEJOS, EL AUTO HABLA DE LO QUE SOMOS, DE LO QUE QUEREMOS SER, DE CÓMO NOS GUSTARÍA PROYECTARNOS HACIA LOS DEMÁS Y HACIA LAS COSAS. LO COTIDIANO Y LO TRASCENDENTE, LO PERMANENTE Y LO EFÍMERO, SE REFLEJAN EN EL AUTO COMO UN ROSTRO EN UNA CARROCERÍA RECIÉN PINTADA. POR ESO, MÓVIL PIENSA EL AUTO EN NUESTRO ESPACIO Y NUESTRO TIEMPO, CON SU COMPLEJIDAD Y SU LENGUAJE. LO TESTEA EN LA INMATERIALIDAD DE SU SUEÑO Y EN SU REALIDAD DE USO, LO PASEA POR SU PASADO DE TRADICIONES, LO HACE VIAJAR AL FUTURO POR EL CAMINO DEL CAMBIO DE PARADIGMA ENERGÉTICO Y SU MUTACIÓN ECOLÓGICA. EN MÓVIL, PENSAR EL AUTO ES UN MODO DE PENSAR EL MUNDO. COLOR. COLOR, ENERGÍA, IMAGEN, MOVIMIENTO, UN NUEVO CONCEPTO DE TESTS, DE REPORTAJES, CREATIVIDAD VISUAL, ARTE FOTOGRÁFICO, FARÁNDULA, FAMOSOS, Y LA IRREVERENCIA NECESARIA PARA ABORDAR LO SERIO CON HUMOR Y LA INTELIGENCIA PARA DARLE A LO FRÍVOLO EL TOQUE DE ESTILO NECESARIO. MÓVIL ES LA RESPUESTA TRANSGRESORA A ESAS PREGUNTAS QUE UN AMANTE DEL AUTO NO PODÍA TARDAR EN PLANTEARSE. MULTITARGET. MÓVIL NO DISCRIMINA, QUIERE TODO TIPO DE LECTORES. HOMBRES SOLOS Y ACOMPAÑADOS, ESTETAS DEL DISEÑO Y FIERREROS ELEGANTES, MUJERES (AUNQUE NO SEPAN CAMBIAR UNA GOMA), GAYS (AUNQUE EL AUTO SEA MUCHO MACHO), Y AUN AQUELLOS QUE DE AUTOS NO SABEN NADA PERO SIGUEN SU CURIOSIDAD, TIENEN SENSIBILIDAD ESTÉTICA Y CONSERVAN INTACTA SU CAPACIDAD DE SORPRESA.

MÓVIL PRESENTA EL AUTO COMO UN PLATO DE ALTA COCINA PARA UN PÚBLICO HAMBRIENTO DE NOVEDAD. BON APPETIT.

STAFF

REVISTA MÓVIL / AÑO 4 / NÚMERO 20

DIRECTORES:

JOSE LUIS DENARI RENATO TARDITTI

EDITOR:

RENATO TARDITTI

COLABORADORES:

CRISTIÁN BERTSCHI ROCÍO BRAVO HERNANDO CALAZA CLAUDIO CAPACE ALEJANDRO CORTINA CARLOS CRISTÓFALO FLORENCIA CUCCHI SERGIO CUTULI SEBASTIÁN DE CARO PABLO EPIFANIO GUILLERMINA FOSSATI ANA GUZIK ESTEBAN MAIDANA MARTÍN SACÁN LUCIANO SALSEDUC EDUARDO SMOK PETER STEVENS PAIO ZULOAGA FOTOGRAFÍA: RAFAEL DELCEGGIO MAIA ASTRID CROIZET GONZALO CORRADO FACUNDO FRAGA ALEJO PICHOT DOMINICO LEE MARTÍN LÜBEL JAPO SANTOS MOVILPRESS ARTE/RETOQUE DIGITAL: DIEGO SPERONI GONZALO CORRADO CAETANO BRASIL / LOUCOMOTION ASIST. DE REDACCIÓN: ESTEBAN MAIDANA HERNÁN BAZÁN DISEÑO GRÁFICO:

MZMS | ALFREDO STAMBUK - GABRIEL MACAROL

DIRECTOR COMERCIAL: JOSÉ ESKENAZI VENTAS:

ALEJANDRO CAMPOLIETO

DISTRIBUCIÓN:

VACCARO SANCHEZ Y CIA SC (CAPITAL Y GBA) ENTRE RIOS 919 | CIUDAD DE BUENOS AIRES

IMPRESIÓN:

LATINGRAFICA ROCAMORA 4161 | CIUDAD DE BUENOS AIRES

PROPIETARIOS: RENATO TARDITTI / JOSÉ LUIS DENARI / JOSÉ ESKENAZI ROSETI 833 PB B CIUDAD DE BUENOS AIRES | ARGENTINA INFO@REVISTAMOVIL.COM WWW.REVISTAMOVIL.COM

AGRADECIMIENTOS Raúl Carioli, Gastón Levin, Marisa Tarantino, Clarinda Sánchez, Juan Carlos Tarditti, Romina Doi, Daniel “Chino” González, Diego De Luca, Andrés Barcos, Santiago Roca, Thierry Koskas, Luciana Aymar, Norberto Fontana, Julieta Rotger, Natacha Schvartz, Julián San Cristobal, Matteo Murador, Guido Lombardi, Gaston Forbes, Santiago Rodríguez, Cecilia Marola, María Laura Cabrera, Julián Tello, Bernardo García, Susana Pini, Soledad Bereciartúa, Mercedes De Zavaleta, Gonzalo Fernandez Funes, Tomás Amorena, Damián Weizman, Sergio Di Stilio, Maria Noel Sánchez, Pancho Dotto, Mónica Dotto, Claudio Torchia, Marcelo Christian Murgi, Laura Duprat, Nicolás Ferrari, Martin Urtubey, Dommy Lee, Pamela Martinelli, Epacio H, Peugeot Lounge, Autoblog.com.ar, Cosas de Autos, Shopping 4x4. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido, aún mencionando la fuente. Los editores no son responsables por las opiniones vertidas por los colaboradores, los entrevistados ni los mensajes publicitarios. Móvil - Revista de Autos es una marca amparada por el Registro de Propiedad Intelectual N° 2.593.842.

COLABORADORES

CRISTIÁN BERTSCHI es diseñador industrial (UBA), profesor de Historia del Diseño, editor de libros y experto en autos clásicos. Dirige la editorial Whitefly y el sitio web carpix.com. Auto favorito: Alfa Romeo 33 Stradale (1967) / Película de autos: Un bellissimo novembre (1969).

GUILLERMINA FOSSATI es Licenciada en Periodismo. Escribe sobre temas de negocios, economía y finanzas para Inversor Global y es editora de la sección Autos en iProfesional.com. Auto favorito: Volkswagen Golf / Película de autos: 60 Segundos (2000)

CAETANO BRASIL es diseñador 3D. Trabajó en el Centro de Diseño de PSA Peugeot-Citroën Brasil y junto a Matteo Murador creó Loucomotion, un estudio especializado en visualización automovilística. Auto favorito: Citroën DS 19 (1960) / Película de autos: Bullit (1968).

FERNANDO KRAKOWIAK es Licenciado en Ciencias de la Comunicación (UBA). Se desempeña como docente e investigador de la Facultad de Ciencias Sociales de la UBA y escribe sobre economía en el diario Página/12. Auto favorito Volkswagen New Beetle / Película de autos: Cars (2006).

HERNANDO CALAZA es licenciado en Ciencias de la Comunicación, pero se dedica desde hace 10 años al periodismo especializado en la industria automotriz. Actualmente es el editor de Autocosmos.com. Auto favorito: Lancia Stratos (1972) / Película de autos: Talladega Nights: The Ballad of Ricky Bobby (2006)

ESTEBAN MAIDANA es Ingeniero Industrial (UCC), con un posgrado en Project Management (UTN). Trabaja en importantes proyectos y obras vinculadas con la ingeniería. Auto favorito: Aston Martin Vanquish Volante (2013) / Película de autos: 60 Segundos (2000)

CLAUDIO CAPACE es Técnico Superior en Comunicación Social (Círculo de Prensa) y desde hace años se viene desempeñando como periodista y editor en varios medios. Actualmente también es entrepreneur tout terrain. Auto favorito: Citroën DS19 (1955) / Película de autos: Un hombre y una mujer (1966).

ALEJO PICHOT es fotógrafo. Estudió fotografía con Aldo Bressi y es egresado de Dirección de Fotografía en el S.I.C.A. Forma parte del Club de Motonetas Picantes. Auto favorito: Mercedes-Benz 300E AMG “The Hammer” (1986) / Película de autos: Il Sorpasso (1962).

GONZALO CORRADO es fotógrafo de moda y publicitario. Trabaja para agencias publicitarias, reconocidas marcas de moda y también colabora en medios nacionales e internacionales. Auto favorito: Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing” (1954) / Película de autos: Grand Prix (1966).

MARTÍN SACÁN Estudió periodismo (TEA) y Comunicación Social (UBA). Desde hace diez años trabaja probando autos y a bordo de ellos recorrió todas las provincias del país. Hoy es editor de TN Autos Web. Auto favorito: Porsche 911 Carrera RS (1973) / Película de autos: Cualquiera de Fangio en Nürburgring ‘57.

ALEJANDRO CORTINA es periodista deportivo (Círculo de Periodistas Deportivos de Buenos Aires). Desde 2009 escribe sobre autos (y los fotografía) en la revista Parabrisas. Auto favorito: Volkswagen Golf / Película de autos: Taxi (2004).

LUCIANO SALSEDUC es periodista. Trabajó en publicidad, prensa, producción y edición de revistas, y actualmente escribe sobre la industria automotriz en Cuyomotor.com y en el diario Los Andes. Auto favorito: Aston Martin DB5 (1965) / Película de autos: Senna (2010).

CARLOS CRISTÓFALO es periodista desde los 17 y trabajó (y trabaja) para diversos medios argentinos y brasileños. En 2006 creó Autoblog.com.ar el primer blog de autos de Argentina, y hoy es por lejos el más leído del país. Auto favorito: Lancia Stratos (1972) / Película de autos: Vanishing Point (1971).

JAPO SANTOS es fotógrafo especializado en autos y productos. En 2010 creó la primera y única revista de autos americanos del país llamada Custom´s Mag. Auto Favorito: Chevrolet Impala ´59. Película de autos: Return to Macon County, (1975).

SERGIO CUTULI es periodista especializado en automóviles. Es propietario y editor de CosasDeAutos. com, uno de los blogs temáticos pioneros de la Argentina. Auto favorito: Chevrolet Corvette Sting Ray Coupé (1963) / Película de autos: Bullit (1968).

EDUARDO SMOK es periodista especializado en la industria automotriz. Es director y conductor del programa de TV Auto al Día desde 1994 –habiendo realizado más de 500 tests desde entonces–, y es un referente obligado ante la compra de cualquier auto. Auto Favorito: Coupé Torino / Película de autos: Rush (2013)

SEBASTIÁN DECARO es actor, guionista, standapero y director de cine. Actualmente conduce el programa radial Cinerama (Radio Nacional) mientras escribe nuevos guiones y dirige su productora Chak. Auto favorito: Ford Gran Torino ´72 / Película de autos: Vanishing Point (1971).

PETER STEVENS es diseñador de autos, profesor y consultor. Trabajó en Ford, Opel, Lotus, Jaguar y McLaren, y entre sus diseños más destacados están nada menos que el Jaguar XJR-15 y el McLaren F1. Auto favorito: Talbot Lago T150 “Teardrop” (1938) / Película de autos: Ronin (1998)

RAFAEL DELCEGGIO es fotógrafo. Colabora en diferentes medios gráficos nacionales e internacionales haciendo moda publicitaria y trabaja freelance para agencias de publicidad. Auto favorito: Sunbeam Tiger (1965) / Película de autos: Rush (2013)

RENATO TARDITTI es diseñador industrial (UBA) con un posgrado en producción editorial en la Fundación Gutemberg. Durante 15 años se dedicó a producir, diseñar y editar libros. Hasta que creó Móvil. Auto favorito: Alfa Romeo 8C Competizione (2007) / Película de autos: Crash (1996).

PABLO EPIFANIO es Licenciado en Comunicación Social y periodista deportivo. Hoy está a cargo de los contenidos del sitio cars.com.ar, es columnista en La Vuelta de Zloto (Radio Del Plata) y conduce CarsTV (360 TV). Auto favorito: Aston Martin Vanquish (2001) / Película de autos: Rápido y Furioso (2001)

JOSÉ LUIS DENARI se recibió de Transportation Designer en Turín, Italia. Actualmente conduce los programas Stop and Go y Design Center, y desde 2000 dirige su escuela de diseño automotriz. Auto favorito: Mercedes-Benz 300 SLR (1955) / Película de autos: Rush (2013)

SUMARIO

GOURMET AUTO

CULTURA MÓVIL

PRODUCTO | DISEÑO | TENDENCIAS

FOTOGRAFÍA | CLÁSICOS | ECONOMÍA | CINE

CONTACTO VISUAL

ENSAYO FOTO

32 Novedades internacionales

68 Princesas al volante, por Alejo Pichot

CONCEPT CARS 38 Ecos de Frankfurt 40 Aquí y allá 42 Gran Turismo Virtual

CLÁSICOS 76 Monterey 2015: Crónica de una semana perfecta, por Cristián Bertschi

IDENTIKIT 44 Toyota Etios Cross 46 Volkswagen Golf 48 Renault Sandero 50 Hyundai Grand i10 52 Renault Megane III

DISEÑO 54 ¿Para qué sirven los conceptcars?, por Peter Stevens

TECNOLOGÍA 60 Diesel que me hiciste mal, por Esteban Maidana

Foto de tapa: Gonzalo Corrado Arte digital: Caetano Brasil / Loucomotion

Producción general: Ana Guzik Asistentes de fotografía: Alan Roskyn, Ioni Epelbaum, Gabriel Quintero. Agradecimientos: Shopping 4x4; Espacio H

AUTO&CINE 82 DeLorean: La máquina del tiempo, por Sebastián de Caro

MONDO AUTO 86 Uber: ¿Ángel o demonio?, por Fernando Krakowiak

AÑO 4 / NÚMERO 20

CROSSOVER

GENTE MÓVIL

OVERDRIVE

TOYOTA HILUX

PERSONAJES | PILOTOS | ARTISTAS | CEO´S

LO INESPERADO

EL TEST

PERSONAJE

TRASH-TEST

94 Es una Hilux, por Eduardo Smok

116 Luciana Aymar, por Guillermina Fossati

132 Alfa Romeo Disco Volante: Retrofuturismo, por Rafael Delceggio

FICHA TÉCNICA

PILOTO

104 Toyota Hilux 4x4 SRX

120 Norberto Fontana, por Luciano Salseduc

ADN 106 La F100 del Siglo XXI, por Carlos Cristófalo

HISTORIA 110 Alta reputación, por Hernando Calaza

MÚSICA MÓVIL 142 El auto con Soundtrack, por Renato Tarditti

CEO 124 Thierry Koskas, por Claudio Capace

VARIETÉ 144 Paparazzi Auto 146 Bazar Móvil 148 Relojes 150 Humor, por Paio Zuloaga 152 Backstage

EMPRESAS “EL MÁS FUERTE”, LA NUEVA CAMPAÑA DE POSVENTA DE PEUGEOT CON LEO SBARAGLIA El león lanzó su nueva campaña de comunicación de posventa a través de spots en televisión, vía pública, medios gráficos, online y redes sociales, y también mediante sus canales oficiales en Facebook y Twitter. Protagonizada por Leonardo Sbaraglia y Walter Donado, la campaña se basa en la historia relatada en “El más fuerte”, una de las partes de la película Relatos salvajes, y resalta los beneficios de acudir a la postventa oficial de la marca. Los usuarios que ingresen a www.peugeotargentina.com.ar/servicios podrán disfrutar del taller en un formato 360º navegable donde se describen, con distintos videos, las intervenciones que se realizan a los vehículos en el concesionario.

NISSAN ES NOMBRADO LÍDER MUNDIAL EN LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO Nissan Motor Co., Ltd. ha sido incluida por la ONG internacional Carbon Disclosure Project (CDP) dentro del grupo del 5% de las empresas mundiales que participan en el programa de cambio climático CDP. La marca japonesa también está en la “Lista 113 A” y fue calificada con 100 puntos (el máximo) en el índice de clima Disclosure Leadership Index (CDLI) de la organización. Como el año anterior, Nissan fue el fabricante de automóviles japonés mejor calificado. El CDP ha organizado un sistema global para empresas y ciudades con el fin de medir, divulgar, gestionar y compartir información vital sobre el medio ambiente. La publicación número 13 del Informe de Cambio Climático CDP 2015 analizó las estrategias ambientales y los esfuerzos de más de 6000 empresas para reducir las emisiones de CO2.

CHEVROLET Y LALCEC, JUNTOS CONTRA EL CÁNCER Chevrolet y LALCEC (Liga Argentina de Lucha contra el Cáncer) se unieron en octubre para una iniciativa que tiene la finalidad de contribuir con las campañas de concientización sobre el cáncer de mama, enfatizando la importancia de su diagnóstico temprano. Esta enfermedad, en Argentina, es la principal causa de muerte por tumores en mujeres. Como parte de las actividades, el Equipo YPF Chevrolet de Súper TC2000 presentó el conocido “Chevrolet Cruze Rosa”. De esta forma, el vehículo cambió nuevamente su azul característico por el color femenino, el cual representa la lucha contra esta enfermedad en todo el mundo. En sus 94 años de vida, LALCEC realizó más de 1.500.000 estudios en Argentina, atendió a más de 4.100.000 pacientes y realizó más de 650 campañas y acciones de bien público en todo el país.

KANSAI PRESENTÓ LA HILUX 2016 Con un acto que concitó la atención de más de medio millar de personas, Kansai –concesionario número uno en ventas de Toyota Argentina–, presentó al público la nueva versión de la esperada Hilux 2016. Del lanzamiento participó el Presidente de Toyota Argentina, Daniel Herrero, quien se acercó a Kansai para compartir el evento con los clientes de la marca y los integrantes de la empresa, encabezados por su presidente Mariano Fernández. Con este nuevo y crucial lanzamiento, Kansai aspira a mantenerse como la concesionaria número uno de Toyota, no solo por liderar en ventas, sino también por los altos estándares que ofrece su servicio de posventa y calidad de atención.

FORD ARGENTINA CELEBRÓ LOS 50 AÑOS DE LA ESCUELA TÉCNICA HENRY FORD Ford Argentina llevó a cabo la celebración de los 50 años de la Escuela Técnica Henry Ford (ETHF), fundada el 6 de abril de 1965. Desde entonces, ha funcionado en forma ininterrumpida por medio siglo dentro de Planta Pacheco. La ETHF lleva medio siglo formando estudiantes en la diversidad, la inclusión, la confianza, la convicción, la autonomía, la generosidad y el trabajo. En un mundo en el que la tecnología y las industrias avanzan y convergen constantemente, hacer de la educación técnica parte de este proceso de transformación e innovación no es solo contribuir al desarrollo de la sociedad: es educar en el presente con la vista puesta en el futuro.

EMPRESAS FIAT500TWEET: EL PRIMER AUTO QUE ANDA A TWEETS Bajo el marco de la campaña institucional “Haciéndote más feliz el camino”, Fiat lanzó la acción Fiat500Tweet, una iniciativa centrada en que el tenista Juan Ignacio Chela y la modelo Geraldine Neumann recorran a bordo de un Fiat 500 la ruta 40, de Usuahia hasta La Quiaca, compartiendo a través de sus redes sociales la experiencia del viaje y todas las historias que vayan viviendo en este roadtweet. El reto que plantea la iniciativa es que la carga del combustible necesario para avanzar en los tramos que plantea el recorrido dependerá de los tweets que reciban de los usuarios. Como corolario, FCA Automobiles Argentina estará sorteando un Fiat 500 a todos los usuarios que carguen nafta twitteando desde www.fiat500tweet.com.

LOS AUTOS MÁS SEGUROS DE 2015 SEGÚN CESVI ARGENTINA Kia Picanto (Auto Chico), Volkswagen Golf VII (Auto Mediano y Auto de Oro), Ford Mondeo (Auto Grande), Honda HR-V (SUV), Ford Focus Hatchback (Industria Nacional) y Mercedes Benz C250 (Excelencia en Seguridad) se consagraron como los vehículos más seguros de 2015 en los premios que CESVI Argentina entrega desde 2007. Formaron parte de la elección todos los vehículos lanzados entre octubre de 2014 y octubre de 2015 y se tuvieron en cuenta las versiones base de cada nuevo modelo que son las que, en definitiva, resultan más accesibles para el común de la gente. El premio contó con el apoyo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y el Latin NCAP; y el auspicio de La Segunda, MAPFRE, QBE Seguros La Buenos Aires, Río Uruguay Seguros, RSA Seguros, Sancor Seguros, San Cristóbal Seguros y Seguros Rivadavia.

“CONDUCTOR EFICIENTE”, LA APLICACIÓN GANADORA DEL CONCURSO APPLINK DE FORD Ford Motor Company anunció que la aplicación “Conductor eficiente” es la vencedora del Desafío de Desarrolladores AppLink, competición en la que se debían diseñar aplicaciones para el sistema de conectividad por voz SYNC de Ford. La competición tuvo lugar durante el Web Summit, uno de los principales encuentros sobre tecnología a nivel internacional, que se desarrolló en Dublín (Irlanda). El desafío atrajo a 17 equipos de desarrolladores de aplicaciones de países tan dispares como Alemania, Rusia, Brasil, los Estados Unidos y Sudáfrica. Creado por el equipo alemán de expertos en movilidad Unu, la aplicación ganadora puede ayudar a conducir con una mejor eficiencia en el consumo monitorizando la evolución de las revoluciones del motor para conseguir el mejor par del motor en todo momento.

SHELL RENUEVA SU ALIANZA DE INNOVACIÓN CON LA SCUDERIA FERRARI Shell renovó su Alianza de Innovación con la Scuderia Ferrari para los próximos cinco años como parte de un nuevo acuerdo para trabajar conjuntamente, no sólo en Fórmula 1 sino también en nuevos y ambiciosos proyectos. La marca continuará proporcionando a la Scuderia el mejor suministro de combustibles y lubricantes: Shell V-Power y Helix Ultra, así como más de 50 técnicos que brindarán soporte técnico en la central italiana. Más allá de la F1, Shell proporcionará combustible y lubricante a los equipos que participan en el Campeonato Mundial FIA de resistencia y en las 24 Horas de Le Mans. Así mismo, el cavallino también apoyará el programa mundial Eco-maratón de Shell, ofreciendo a los miembros de los equipos ganadores una pasantía de cuatro semanas en Maranello.

PROMO “APTO VACACIONES” DE KIA Para salir con mayor tranquilidad de vacaciones, Kia Argentina anunció el lanzamiento de la Promoción de verano, “Apto Vacaciones. Prepara tu Kia al 100% para el verano”, en el que incentiva a los usuarios de la marca para que realicen el servicio de mantenimiento programado de sus vehículos en los Concesionarios Oficiales Kia. Con el apoyo de Shell Helix, los sorteos se realizarán el 28 de diciembre de 2015 y el 15 de febrero de 2016, y en cada sorteo, el ganador se hará acreedor a 3 servicios de mantenimiento programado sin cargo. Para participar de la Promoción, los usuarios de vehículos Kia deberán ingresar sus datos en www.kia.com.ar/aptovacaciones, y recibirán un código que deberán presentar en el Concesionario Oficial Kia donde realicen el servicio para validar su participación en la Promoción.

EMPRESAS RENAULT VUELVE A LA FÓRMULA 1 Carlos Ghosn –el CEO del Grupo Renault– anunció la decisión de que Renault vuelva a la competición como equipo de Fórmula 1, a partir de 2016. Renault está presente de manera continua en la Fórmula 1 desde hace 40 años. En 1977 revolucionó la Fórmula 1 con la introducción del motor turbo, que se convirtió rápidamente en una referencia, y que ha ganado 168 carreras, 12 títulos de constructores y 11 títulos de pilotos, disputando más de 600 Grandes Premios. Con esta decisión, la marca del rombo ratifica su intención de participar activamente en la evolución de este deporte. Para Renault, la F1 es un escaparate de tecnologías y constituye un medio para acelerar el desarrollo de innovaciones y de su propia gama deportiva.

“ABRIENDO CAMINOS SEGUROS”: CESVI Y CITROËN JUNTOS POR LA SEGURIDAD VIAL En el marco del programa “Abriendo Caminos Seguros”, CESVI y Citroën Argentina fueron parte de un nuevo evento vinculado a la seguridad vial. En esta oportunidad, haciendo hincapié sobre la importancia de los Sistemas de Retención Infantil (SRI) y las nuevas normativas vigentes para la correcta instalación de los mismos en los vehículos. En esta oportunidad, la marca estuvo presente a través de su modelo C4 Lounge, un vehículo de producción nacional que es referente de su segmento en materia de seguridad y que fue utilizado para que los profesionales de CESVI y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires puedan orientar a los invitados sobre las butacas y su correcta colocación en los vehículos.

LA HONDA HR-V, ENTRE LOS VEHÍCULOS MÁS SEGUROS EN LAS PRUEBAS DE LATIN NCAP La nueva Honda HR-V recibió la máxima calificación de 5 estrellas de seguridad en “Protección de Adultos y Niños” de Latin NCAP. Los nuevos modelos vienen equipados con airbags frontales, ABS, recordatorio del cinturón de seguridad frontal e ISOFIX de serie. Según Latin NCAP, en la prueba de impacto frontal, las cabezas del conductor y el pasajero del asiento delantero estaban bien protegidas por los airbags frontales. Ambos cinturones de seguridad equipados con pretensores y limitadores de carga, ofrecen una protección adecuada para el pecho de los ocupantes. En la región de las rodillas, la estructura del vehículo no tiene puntos críticos y el cuerpo se considera estable, capaz de soportar carga adicional. El modelo también cumple con los requisitos de la prueba de impacto lateral.

VOLKSWAGEN LANZÓ LA APLICACIÓN GRATUITA SERVICE APP Volkswagen Argentina pone a disposición de sus clientes la aplicación gratuita Service App, la cual fue desarrollada especialmente para usuarios de los vehículos de la marca. La misma ya está disponible para los sistemas Android e iOS, y consta de siete módulos: Estacionamiento (identifica el lugar con GPS, fotos y contador de tiempo), Asistencia en ruta (llama al servicio de asistencia mecánica en caso de accidente), En ruta (documenta y registra un viaje), Servicio (ubica el taller oficial VW más cercano), Consejos y ofertas (últimas novedades y promociones), Símbolos (instruye sobre los íconos del tablero) y Ajustes (dispone de información personal y del vehículo para utilizarla en una aseguradora o el taller de reparación), capaces de asistir al conductor en situaciones vehiculares y otros agregados de gran utilidad.

GULF OIL PISA FUERTE EN ARGENTINA PARA ABARCAR EL MERCADO LATINOAMERICANO Gulf Oil, la empresa petrolera de origen estadounidense, presentó formalmente su desembarco corporativo en Argentina. Si bien Gulf Oil lleva más de 30 años en el mercado argentino, su desembarco corporativo llegó de la mano de su primera planta (Moreno) inaugurada en 2013 con una inversión de 10 millones de dólares. La misma es única en su tipo, ya que es semiautomatizada. Actualmente produce 2.000 m3 de lubricantes por mes y por turno, teniendo la capacidad de hasta duplicar dicha producción. Con más de un siglo de trayectoria a nivel mundial y centro de investigación y desarrollo propio, la compañía se posiciona como la pionera en ofrecer productos de excelencia y lubricantes de larga duración.

LANZAMIENTOS LOCALES CITROËN C3 AIRCROSS Desarrollado y producido en el Polo Industrial de Grupo PSA Peugeot Citroën en la ciudad de Porto Real (Brasil), el Nuevo Citroën C3 Aircross renueva el espíritu aventurero que lo transformó en un éxito de ventas. Un diseño renovado, más moderno y tecnológico, incorpora firma lumínica LED y propone una mirada más actual, resultado de la nueva imagen de la marca Citroën. Recibe nuevas tecnologías, como la Central Multimedia con pantalla táctil de 7” y función Mirror Screen, cámara de retroceso, dirección electrica, faros delanteros bifunción, entre otras novedades. También incorpora diversas mejoras para reducir el consumo y las emisiones de CO2 en su motor EC5 NEO de tecnología VTI y 115 CV. Según la versión, los precios van de $235.000 a $290.000

VOLKSWAGEN POLO SEDÁN El nuevo Polo, el sedán mediano estrenado en el último Salón del Automóvil de Buenos Aires, llega importado de la India y equipado con un motor 1.6 litros de 16 válvulas y 105 CV, asociado a una caja manual de 5 velocidades o una Tiptronic de 6 marchas con tracción delantera. Se ofrece en versión Comfortline, y es una síntesis de calidad, espacio, equipamiento y seguridad, gracias a sus llantas de 15 pulgadas, los frenos ABS, el doble airbag, los ganchos isofix para las sillas infantiles, y el equipo multimedia y de conectividad digital completo, entre otras características. Se comercializa en toda la red de concesionarios Volkswagen del país con tres años de garantía o 100 mil km, y su precio al público es de $237.600 (manual) y de $251.400 (automática).

MINI COOPER 5 PUERTAS Se trata del hatchback que se lanzó en mayo de este año, que agrega una plaza más y se suma a la tendencia que venía siendo propiedad del Clubman o el Countryman. Las versiones del nuevo Cooper traen motores de 136 CV (Cooper Pepper) y 192 CV (Cooper S) y una expansión evidente del espacio en largo del vehículo (16 cm extra) y su interior (4 cm más para los ocupantes traseros). Las llantas son de 16 pulgadas, con neumáticos “Run Flat”, trae frenos ABS, siete airbags, y el sistema multimedia tiene una pantalla de 8 pulgadas, casi como una tablet promedio. Con sus clásicas y pintorescas customizaciones para el exterior, los precios van de $68.200 USD (Cooper 5 Puertas) y $77.500 USD (Cooper S 5 Puertas).

PORSCHE MACAN S Un deportivo de lujo que toma lo mejor del 911 y el 918 Spyder en forma de SUV. Viene equipado de serie con una promocionada eficiencia técnica: caja de doble embrague y siete velocidades con tracción total activa (parte del sistema Porsche Traction Management - PTM); un motor V6 biturbo de 3.0 litros y 340 CV, llantas de 20 pulgadas, sistema de audio HQ con 11 altavoces, compuerta trasera eléctrica y el sistema de navegación Porsche Communication Management (PCM). Más allá del también presente aparato multimedia de su interior, otro de los equipamientos destacados es el sistema Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), que regula el nivel luminario de los faros delanteros según el tráfico. El precio del Macan S parte de los $300.000 USD.

TOYOTA HILUX Más robusta y estilizada, menos ruidosa, mayor confort y tecnología parecen ser los pilares de esta veterana redefinida en su ya octava generación. Su nuevo motor es el Toyota 1GD 2.8L, con 177CV, con caja manual o automática de seis velocidades en la versión SRV 4×4, mientras que la 4x2 es solo manual. Viene de serie con llantas de 17 pulgadas, dirección asistida y equipo multimedia con todas las conexiones conocidas. Aunque hay ¡doce! versiones con cuatro formas de equipamiento, en general varían o combinan el uso recreativo y el laboral, e incrementan las opciones de manera más exigente (llantas de 18 pulgadas, manejo en modo EcoDrive, pantalla táctil, tapizados en cuero). Se comercializa desde $330.000 hasta $630.000, con garantía de tres años o 100 mil kilómetros.

ESPACIO AUTOCLÁSICA

FOND DE CAVE RESERVA JUNTO A AUTOCLÁSICA 2015 Bajo el concepto de “Perfeccionado Por El Tiempo”, Fond de Cave Reserva volvió a estar presente en Autoclásica y acompañó la edición número quince de la muestra, que se llevó a cabo del 9 al 12 de octubre en el tradicional predio del Boulevard del Hipódromo de San Isidro. Autoclásica es el festival de automóviles clásicos donde se evoca el paso del tiempo con vehículos que han atravesado generaciones siendo hoy altamente valorados. Es el mayor exponente de autos y motos clásicos de Sudamérica, donde tiene lugar la inigualable experiencia de revivir la historia de la industria automotriz. Fond de Cave Reserva, son los vinos de Trapiche que respeta y pone en valor la trayectoria. Quien sabe reconocer que la evolución, el cuidado a la perfección y los años convierten aquello en algo único e irrepetible, logrando destacarse. Invitado por la bodega, Horacio Cabak, reconocido conductor de radio y TV, cautivó a todos con su presencia y celebró una tarde única en el espacio VIP de la bodega. De la mano de Guillermo Sánchez, reconocido historiador experto en la industria de automóviles clásicos, Trapiche ofreció a sus invitados una recorrida exclusiva en los principales puntos de la exposición, que finalizó con una degustación en el espacio de Fond de Cave Reserva. Diseñado para la ocasión, la bodega supo interpretar la importancia de lograr un clima de época incluyendo en su stand cuatro autos de colección de la década del ’60; “dos Jaguar – un Ford Mustang y un Alfa Romeo”, convertidos en anfitriones, acompañaron las degustaciones de Fond de Cave Reserva, convirtieron el encuentro un momento memorable. Juan Manzioni, Gerente Comercial de Trapiche, expresó: “Es un honor volver a estar presentes en la décimo quinta edición de Autoclásica. Nos sentimos completamente identificados con esta muestra que, al igual que nuestra marca, reconoce y da valor al paso del tiempo reconociéndolo como un atributo diferencial”.

Guillermo Sánchez, experto en autos clásicos, durante la charla que ofreció para los invitados.

TISSOT Timekeeper Oficial de MotoGP 2015.

El Alfa Romeo Giulietta Sprint de 1961, un clásico que marida perfecto con Fond de Cave.

Acerca de Trapiche Trapiche, ubicada en Maipú - Mendoza, es la bodega líder en la elaboración y exportación de vinos, llegando a más de 80 países. Trapiche representa en Argentina ”la riqueza de la diversidad”. A través de su trayectoria, ha comprendido como nadie la fortaleza de la viticultura en el país, especializándose en obtener lo mejor en cada terroir, creando vinos únicos. Esta diversidad tiene su origen en más de 1.000has de viñedos propios y otras 1.000has pertenecientes a productores cautivos. En su amplio y diverso portfolio, Trapiche trabaja para ofrecer la mejor propuesta en cada ocasión de consumo. Para Trapiche la calidad, la innovación y la diversidad han sido siempre los pilares que marcaron el camino a seguir. Para más información, visite www.trapiche.com.ar

El stand de Trapiche en Autoclásica

Horacio Cabak, invitado de lujo en una jornada de clásicos y vinos.

GOURMET AUTO PA R A D I S F R U TA R DEL AUTO H AY Q U E A P R E N D E R A D E G U S TA R LO

CONTACTO VISUAL CONCEPT CARS IDENTIKIT DISEÑO PRO TECNOLOGÍA

NOVEDADES INTERNACIONALES ECOS DE FRANKFURT | AQUÍ Y ALLÁ | VIRTUALES TOYOTA ETIOS CROSS VOLKSWAGEN GOLF RENAULT SANDERO HYUNDAI I10 RENAULT MEGANE III ¿PARA QUÉ SIRVEN LOS CONCEPT CARS? EMISIONES: DIESEL QUE ME HICISTE MAL

RENAULT MEGANE IV

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NOVEDADES INTERNACIONALES

En un segmento hipercompetitivo en el que todos los rivales están haciendo upgrades de calidad (308, Astra, Golf), Renault no podía quedarse atrás. El desafío recae en la cuarta generación del ya conocido Megane, que está basado en la plataforma modular mediana del Grupo Renault-Nissan (CMF, la misma que usan los nuevos Qashqai y Kadjar), lo que le permite disponer de tecnología y características

normalmente reservadas a autos de segmentos superiores. La tercera generación, si bien atractiva, fue una carta segura con un estilo bastante genérico. Ahora Renault quiere destacarse nuevamente, con una apuesta que pasa en todo sentido por la calidad. Sin llegar a “alemanizarse”, luce más sólido y decidido que su antecesor, y conserva toques de la sensualidad que el diseñador Laurens van den

Acker le viene dando a la última generación de modelos del rombo. Un ejemplo claro es la parte frontal, que suma cromos, complejidad y sofisticación (como la del Espace y el recientemente presentado Talisman), en una clara declaración de que aspira a posicionarse bien arriba en el segmento.

MEGANE III (2014)

LANZAMIENTOS EU 2015 US -

AR 2017 (?)

HONDA CIVIC

La décima generación del Civic fue presentada en Estados Unidos, casí simultáneamente con el Salón de Frankfurt. Un gesto que indica la importancia del mercado americano para el sedán mediano de Honda, y viceversa. Luego de la tímida evolución de la versión anterior, Honda dió nuevamente un paso contundente hacia adelante. Este Civic es más grande, más eficiente y –sobre todo– más aguerrido desde su aspecto. Sin llegar a ser tan vanguar-

dista como el (ya clásico) modelo de 2005, apela a todo tipo de recursos estilísticos para no pasar desapercibido. Tal vez demasiados. Es interesante sí la vuelta por la opción fastback, es decir, una caída de techo casi hasta la cola. No llega a tener un portón trasero clásico, pero sí una tapa baúl muy cortita. Por el lado mecánico, Honda tiene la vaca atada. Nuevos motores y evoluciones de los ya existentes con el objetivo de bajar el consumo y emisio-

nes, aún aumentando la potencia. Trae Apple Car Play y Android Auto, algo que pronto será un estándar para la industria, pero no quita que el Civic sea un precursor en su segmento.

CIVIC (2013)

LANZAMIENTOS EU 2015 US 2016

2015

2017 (?)

KIA SPORTAGE

El Sportage ya va por su cuarta generación, pero fue la anterior la que realmente dió un salto cualitativo, a todo nivel. El nuevo modelo toma bastante del anterior a nivel diseño, sobre todo en cuanto a la silueta en general, caracterizada por una cintura muy alta y una línea de techo con una caída pronunciada. Lo que sí cambia radicalmente es la trompa, con pretensiones más “de-

portivas”, ya que la parrilla está por debajo de la línea de las luces, y estas instaladas decididamente sobre el capot. El resultado no es del todo convincente, ya que este esquema no funciona bien en vehículos tan altos, salvo que se trate de un Porsche Cayenne, claro. Más allá de su apariencia, el nuevo Sportage promete mejorar lo ofrecido por su antecesor en todo sentido: efi-

ciencia, calidad percibida, tecnología a bordo y comportmiento dinámico. A juzgar por el ritmo con el que Kia viene progresando en los últimos tiempos, se puede poner un voto de confianza en que así será.

SPORTAGE (2011)

LANZAMIENTOS EU 2015 US 2015 AR 2016 (?)

TOYOTA PRIUS

Con 18 años a cuestas, hay que decir que el Prius ya se hizo un lugar en la historia del automóvil. Siempre fue un auto que polarizó opiniones: por un lado es considerado por los petrolheads como el paradigma del auto aburrido; por otro es admirado como el primer vehículo “verde”, que tecnológicamente rompió los moldes y revolucionó la industria. Todo gracias a su sistema de propulsión híbrido, que combina un motor a combustión y baterías que almientan

un motor eléctrico. La que acaba de presentarse es la cuarta generación, en su versión para el mercado estadounidense (se había lanzado en Japón a fines de 2013). Mejora todo lo bueno que el auto ya tenía: es más eficiente en términos de consumo (se habla de casi 25 km/l), es más confortable (gracias a su aumento de tamaño), más conectado, y siguen un montón de etcéteras. Punto y aparte para el diseño del auto, que realmente no es su fuerte. Toyota está obse-

sionada con darle a sus autos “alternativos”, una apariencia “distinitiva” (chequear el Mirai). El camino es una mezcla entre elementos tecnológicos, bastante agresivos, que no terminan de encajar con unas proporciones raras. Alguien alguna vez dijo que es “un auto para el que no le gustan los autos”. Parece que Toyota lo diseñó pensando en eso...

PRIUS (2013)

LANZAMIENTOS EU 2016 US 2016 AR 2014

(?)

FIAT 124 SPIDER

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CONTACTO VISUAL

CONTACTO VISUALN

NOVEDADES INTERNACIONALES

Hace tiempo ya que tomó estado público el acuerdo entre Mazda y el Grupo FCA (FiatChrysler) para compartir el desarrollo del sucesor del popular Miata/MX5. Pero lo que iba a ser la reencarnación del Alfa Romeo Spider, finalmente acaba de ver la luz como un modelo Fiat. Al parecer el formato roadster compacto quedaba “pobre” para las nuevas aspiraciones alfistas, así que después de mucho tiempo, Fiat vuelve a tener un Spider con

tracción trasera. El nombre 124 no es uno más para Fiat, es un ícono. Por eso bastante del tratamiento estilístico del recién llegado es un homenaje a aquél bello descapotable diseñado por Pininfarina: el conjunto de luces delanteras y las nervaduras del capot son un claro ejemplo. El resultado está a la vista, el 124 tiene su personalidad, y en todo caso deberá soportar las (odiosas) comparaciones con su primo hermano japonés.

Uno de los puntos diferencia con el MX5 está por el lado de las motorizaciones: utilizará el conocido 1.4 MultiAir, que en función de cada mercado ofrecerá entre 138 y 158 CV. Queda claro que no es por el lado de la alta performance que avanza Fiat, sino por el del clasicismo y la onda retro.

124 SPIDER (1966)

LANZAMIENTOS EU 2016 US 2016 AR 2017 (?)

VOLVO S90

La renovación de Volvo ahora está casi completa con el nuevo S90, un sedán “tamaño completo”, destinado a competir con el tridente alemán Clase E - Serie 5 - A6 de Mercedes, BMW y Audi, respectivamente. El S90 es la prueba de que Volvo no se achica. Vuelve a tener una nave insignia de este porte, luego de la discontinuada Serie 900. Es imponente en sus proporciones y minimalista en su estilo, con lo justo y necesario para dar muestra

de su personalidad escandinava. De hecho el foco no estará puesto en la deportividad, sino en el confort y la tecnología. Una demostración de ello es su sistema de crucero semiautónomo, que permitirá al conductor desentenderse del manejo en ruta (hasta 130 km/h). También trae una evolución del sistema City Safety, que se encarga de frenar solo cuando detecta un riesgo de colisión a baja velocidad. El interior aparenta ser de primerísimo nivel, con materiales

nobles y todo tipo de equipamiento de confort. En Volvo saben que no alcanzarán los volúmenes de venta de sus archirrivales germanos, pero saben que tienen una opción de vanguardia y mucho más personal.

960 (1998)

LANZAMIENTOS EU 2015 US 2015

2016

2016 (?)

BENTLEY BENTYAGA

GOURMETAUTO

CONTACTO VISUAL

NOVEDADES INTERNACIONALES

Desde que el porsche Cayenne hizo su entrada triunfal en el mercado de autos exclusivos, todas las marcas de lujo vienen coqueteando con la idea de tener su propio SUV. Bentley es una de las primeras que recogió el guante, pero se puso una vara muy alta: hacer el SUV más lujoso y rápido del mundo. El primer vistazo fue con el Concept EXP 9F en el Salón de Ginebra de 2012, y hay que decir que la versión de serie –que lleva el extraño nombre “Ben-

tyaga”–, les salió más agraciada. El Bentyaga contiene todos los guiños de estilo que hacen que un Bentley y sea reconocido como un Bentley, incluido el lateral marcado por líneas musculares, la tradicional parrilla cromada y las luces elípticas dobles que... bueno, son de gusto controversial. Donde no deja dudas es en el interior. Tiene todo lo que el lujo y la tecnología pueden ofrecer. Todo. Para dar una idea de su exclusividad, hay disponibles

hasta 90 colores de pintura, 15 tipos de alfombras, siete tipos de chapa y 15 combos de cuero para elegir. ¿Debajo del capot? Ah sí, nada menos que un W12 de 600 CV que lo impulsa hasta los 100 km/h en 4.1 segundos. Pero no solo va bien en línea recta; dobla como los dioses y tiene capacidades off road más que decentes. Podemos anticipar que va a haber muchos millonarios muy contentos con este auto.

LANZAMIENTOS EU 2015 US 2016

VOLKSWAGEN TIGUAN

Bueno, si Volkswagen nos tiene acostumbrados a evoluciones muy medidas en cada salto generacional de sus modelos, he aquí la excepción que confirma la regla. El nuevo Tiguan –previsto para salir a la venta a mediados del año que viene– es radicalmente distinto de su (exitoso) antecesor y representa la punta de lanza de toda una nueva generación de SUVs que tienen como objetivo consolidar el liderazgo del Grupo a nivel mundial (o el objetivo que te-

nían hasta antes del dieselgate). Una de las claves es que está basado en la nueva plataforma MQB (compartida con el Golf y 11 modelos más), que garantiza estándares de calidad y equipamiento propios de los segmentos superiores. Es más grande, sobre todo el interior y el baúl, y su diseño hereda mucho de lo visto en el Cross Coupe GT Concept: líneas más duras, voladizos cortos y un frontal que conserva la “horizontalidad”, solo que con mucha más complejidad

y sofisticación. Gustos aparte, es indudable que la propuesta es estilísticamente consistente, y que el family feeling de Volkswagen funciona más que bien. TIGUAN (2012)

LANZAMIENTOS EU 2016 U 2016

2017 (?)

TESLA MODEL X

Muchos ya aseguran que Elon Musk –el CEO y factótum de Tesla– es al mundo del automóvil lo que Steve Jobs al de la tecnología. Tal vez suene un poco aventurado, pero lo cierto es que el muchacho está haciendo un ruido bárbaro en un terreno donde son contadas con los dedos de (una) mano las marcas que pueden hacer pie: el de los autos eléctricos. De hecho el Model S –un sedán deportivo tipo Panamera– se convirtió en referente no

solo ecológico, sino deportivo, y es el objeto de deseo de todo ricachón con aspiraciones progre (o de todo progre con aspiraciones de ricachón). Ahora llega el segundo modelo que –oh sorpresa– es un SUV. Pero es bastante raro. No se puede decir que es muy agraciado, de hecho parece un Model S que comió mucho más de la cuenta. Eso sí, tecnología, toda. Para empezar, dos motores eléctricos, uno en cada eje, que combinados suman

762 CV y le dan números de velocidad y aceleración cercanas a las de un Pagani. Lo loco es que con un centro de gravedad bajísimo, gracias a la enorme batería en el piso, también promete un manejo de superdeportivo. El otro factor ¡wow! son las puertas traseras que se abren para arriba como las del DeLorean de la página 82. “Falcon Doors”–puertas de halcón– les dicen en Tesla. Parece que las gaviotas quedaron atrás

LANZAMIENTOS EU 2016 US 2016 AR -

BORGWARD BX7

En una época en la que proliferan los constructores “artesanales”, lo que no es tan común es que aparezcan nuevas marcas con pretensiones mainstream. No es exactamente el caso de Borgward, ya que se trata de una re-aparción. Efectivamente, entre 1919 y 1961, Borgward fue uno de los mayores y más exitosos fabricantes de automóviles de Alemania. Creó autobuses, vehículos eléctricos, camiones de bomberos y hasta helicópteros. Ahora vuelve de la mano

de capitales chinos (¡cuándo no!) con un programa de establecerse en ese mercado desde su planta de Pekin, y desde ahí desembarcar en Europa a fines de 2016. ¿Qué hay del BX7? Es un SUV/ crossover de tamaño (y formas) muy similares a las del Audi Q5. No hay información acerca de los diseñadores, pero luce muy superior a los estándares autóctonos chinos, aunque no destacará demasiado en un mercado exigente como el europeo. Borgward apunta

a vender 800.000 autos para el año 2020 –sobre todo en el mercado chino, que se vuelve loquito por los SUV–, con una estrategia “premium accesible”. Suena un poquito ambicioso por demás...

LANZAMIENTOS EU 2016 US 2017 AR -

CONCEPT CARS

ECOS DE FRANKFURT Cargado de novedades, el último IAA (Internationale Automobil Ausstellung, tal es el nombre en alemán de lo que conocemos por “Salón de Frankfurt”) dejó varios y variados concept cars que vale la pena destacar.

ECOS DE FRANKFURT

GOURMET AUTO

CONCEPT CARS

MERCEDES-BENZ IAA CONCEPT APARICIÓN: SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE 2015.

PORSCHE MISSION E CONCEPT

SIGLA: “IAA” PUEDE INTERPRETARSE TANTO “INTERNATIONALE AUTOMOBIL AUSSTELLUNG” COMO

APARICIÓN: SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE 2015.

“INTELLIGENT AERODYNAMIC AUTOMOBILE”.

RESPONSABLE: MICHAEL MAUER, DIRECTOR DE DISEÑO DE PORSCHE.

MISIÓN: UN BANCO DE PRUEBAS DE ESTILO Y TECNOLOGÍA AERODINÁMICA PARA LOS FUTU-

MISIÓN: COMO SU NOMBRE LO INDICA, TIENE LA MISIÓN DE PONER A PORSCHE EN EL MAPA

ROS SEDANES DE LA MARCA.

DE LOS VEHÍCULOS 100% ELÉCTRICOS.

DESCRIPCIÓN: UN ENORME SEDÁN (5 METROS DE LARGO) CUYO DISEÑO ES RESULTADO DE LA

REFERENCIA: INELUDIBLE, EL TESLA MODEL S.

MÁXIMA OPTIMIZACIÓN AERODINÁMICA POSIBLE.

DESCRIPCIÓN: UNA BERLINA CON FORMATO “COUPÉ DE 4 PUERTAS”, QUE RESPETA LAS FOR-

GADGETS: PARA LOGRAR UN MÍNIMO CD (COEFICIENTE DE ARRASTRE) TIENE TODO TIPO DE DIS-

MAS Y PROPORCIONES QUE HICIERON QUE PORSCHE SEA PORSCHE. ESTÁ IMPULSADO POR

POSITIVOS AERODINÁMICOS ACTIVOS, ENTRE LOS QUE SE DESTACAN UNA COLA EXTENSIBLE DE

DOS MOTORES ELÉCTRICOS QUE FUNCIONAN CON UN VOLTAJE DE 800V, EROGAN 600 CV COM-

40 CM QUE SE ACTIVA A PARTIR DE LOS 80 KM/H, Y UNAS LLANTAS QUE SE “CIERRAN” GENERANDO

BINADOS, Y LE DAN UNA AUTONOMÍA DE 400 KM CON UN TIEMPO DE CARGA DE 15 MINUTOS.

UNA SUPERFICIE LISA QUE CANALIZA MEJOR EL FLUJO DE AIRE.

RESULTADO: IMPECABLE. PORSCHE ENTENDIÓ PERFECTO COMO COMBINAR UNA ESTÉTICA

VEREDICTO: INTERESANTE. CON TÁNTO ÉNFASIS EN LA AERODINAMIA, MERCEDES LOGRÓ UN VE-

“ELÉCTRICA” CON SU LEGENDARIA HERENCIA. FORMAS CLARAS Y MUSCULARES, Y PROPORCIO-

HÍCULO LIMPIO Y FLUIDO, CON UN CIERTO TOQUE RETRO, YA QUE RECUERDA A LOS PROTOTIPOS

NES QUE NO DEJAN DUDAS DE QUE ES UN PORSCHE. INCLUSO SU “CARA” ES UNA PROYECCIÓN

AERODINÁMICOS (STREAMILINE) DE LAS DÉCADAS DE 1950 Y 1960. PERO ES TAN “DESPOJADO” A

FUTURISTA DE LA INEQUÍVOCA EXPRESIÓN DEL 911 & CÍA. COMPARADO CON ESTE AUTO, EL

NIVEL GRÁFICO, QUE TIENE UN CIERTO AIRE IMPERSONAL.

PANAMERA PARECE UN LADA RUSO DE LOS ´80.

POSIBLE PRODUCCIÓN: NEGATIVA. TODAVÍA ESTÁ MUY ADELANTADO A “LO POSIBLE”, PERO ES

COMENTARIO: ELON MUSK –EL CREADOR DE TESLA– PUEDE SENTIRSE MUY ORGULLOSO DE

PROBABLE QUE CIERTOS GADGETS E IDEAS ESTILÍSTICAS EMPIECEN A APARECER EN LOS FUTUROS

QUE UNA MARCA COMO PORSCHE “LE SIGA LOS PASOS”.

SEDANES DE LA ESTRELLA.

POSIBLE PRODUCCIÓN: CASI SEGURA (CON LOS CAMBIOS DE RIGOR), PARA 2019.

AUDI E-TRON QUATTRO CONCEPT DEBUT: SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE 2015. OBJETIVO: UNA “MUESTRA CONCRETA” DE LO QUE SERÁ EL FUTURO SUV 100% ELÉCTRICO DE LA MARCA DE LOS ANILLOS. DESCRIPCIÓN: UN SUV GRANDE, DE FORMATO MUY CLÁSICO, CON CIERTO TOQUE “DEPORTIVO”. SIGUE CON EL PROCESO EVOLUTIVO DEL LENGUAJE ESTILÍSTICO DE AUDI Y SE DESTACAN LA PARRILLA OCTOGONAL, LA INSERCIÓN MUY TRIDIMENSIONAL DE LOS FAROS DELANTEROS, Y UN MANEJO CADA VEZ MÁS TENSO DE LAS SUPERFICIES. APORTE: DESDE EL DISEÑO, UNA ALTÍSIMA EFICIENCIA AERODINÁMICA PARA LOGRAR NADA MENOS QUE 500 KM DE ALCANCE. VEREDICTO: COMPETENTE. YA PERDIMOS LA CUENTA DE LA CANTIDAD DE CONCEPTS DE AUDI QUE RONDAN LOS TEMAS “QUATTRO” Y “TRON”, PERO EL RESULTADO SIEMPRE ES TAN CONSISTENTE COMO POCO DESLUMBRANTE. POSIBLE PRODUCCIÓN: PROMETIDA PARA 2018.

CITROËN CACTUS M

PEUGEOT FRACTAL CONCEPT

DEBUT: SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE 2015.

RESPONSABLE: FRÉDÉRIC DUVENIER, CENTRO DE DISEÑO CITROËN.

OBJETIVO: SEGUIR EXPERIMENTANDO CON NUEVOS TEMAS ESTILÍSTICOS Y –SOBRE TODO–

OBJETIVO: SEGUIR EXPERIMENTANDO Y EVOLUCIONANDO CON EL NUEVO LENGUAJE

SENSORIALES.

DE DISEÑO QUE CITROËN INAUGURÓ CON EL CACTUS.

APORTE: A NIVEL DISEÑO SE DESTACA SU TAMAÑO COMPACTO Y SU CARÁCTER ENTRE RA-

DESCRPICIÓN: UNA EVOLUCIÓN DEL CACTUS, CON TECHO ABIERTO Y EN CLAVE

BIOSO Y JUGUETÓN. ES MUY INTERSANTE TODO EL TRABAJO DE LINEAS DE EMPALME DE

100% RECREACIONAL, QUE RECUERDA EN ESPÍRITU AL LACOSTE CONCEPT DE 2010.

PANELES Y LA COMBINACIÓN DE TEXTURAS EN LA CARROCERÍA, CON LA QUE PEUGEOT VIENE

REFERENCIA: EL MEHARI.

EXPETRIMENTANDO DESDE HACE TIEMPO.

APORTES: MANTIENE LOS ELEMENTOS CLAVE DEL CACTUS (AIRBUMPS, RUEDAS

CLAVE: EL SONIDO. MÁS ALLÁ DE SU INTERESANTE APORTE ESTILÍSTICO, EL FRACTAL ESTÁ

FINITAS), PERO LE AGREGA UN POCO MÁS DE PRESENCIA Y ROBUSTEZ A TRAVÉS DE

DISEÑADO DESDE ADENTRO HACIA AFUERA PARA MAXIMIZAR LA EXPERIENCIA SONORA EN EL

VOLÚMENES MÁS DEFINIDOS. SIGUE SIENDO REMARCABLE EL CARÁCTER INNOVADOR

AUTO. SU INTERIOR ESTÁ INSPIRADO EN LAS CÁMARAS ANECOICAS (COMO LAS DE LOS ESTU-

DE CITROËN PARA GENERAR UN LENGUAJE AUTOMOTRIZ DISTINTO, AMIGABLE, Y QUE

DIOS DE GRABACIÓN) Y PORTA UN EQUIPO DE AUDIO CAPAZ DE SATISFACER AL MELÓMANO MÁS

EXPRESA A LA PERFECCIÓN LAS POSIBILIDADES DEL PLÁSTICO COMO MATERIAL.

EXIGENTE (Y DE VOLARLE LA PELUCA A CUALQUIER DESPREVENIDO).

RESULTADO: DIVERTIDO. CITROËN TUVO ÉXITO EN RECREAR EL ESPÍRITU LÚDICO Y

RESULTADO: VIGOROSO. UN PEQUEÑO LEÓN CONCEPTUAL QUE SIGUE HACIENDO QUE PEU-

SIMPLE DEL MEHARI. UNA INVITACIÓN A LA DIVERSIÓN Y A DISFRUTAR DEL AIRE LIBRE.

GEOT SE DESTAQUE EN EL CAMPO DEL DISEÑO.

POSIBLE PRODUCCIÓN: ¡YA SUCEDIÓ! ESTE CONCEPT SE MATERIALIZÓ EN EL

POSIBLE PRODUCCIÓN: NO PREVISTA.

NUEVO MEHARI 2016.

CONCEPT CARS

AQUÍ Y ALLÁ Más concepts, para todos los gustos.

AQUÍ Y ALLÁ

TOYOTA S-FR CONCEPT DEBUT: SALÓN DE TOKIO, OCTUBRE DE 2015. MISIÓN: OTRO PASO EN LA RECUPERACIÓN DEL FUN-TO-DRIVE (DIVERSIÓN PARA MANEJAR) POR PARTE DE TOYOTA. DESCRIPCIÓN: UN DEPORTIVO COMPACTO Y LIVIANO, CLÁSICO EN EL SENTIDO MÁS EUROPEO DEL TÉRMINO: FORMAS SIMPLES, LIVIANO, CARÁCTER MÁS DIVERTIDO QUE AGRESIVO, TRACCIÓN TRASERA, PERFECTA DISTRIBUCIÓN DE PESOS, POTENCIALMENTE ECONÓMICO. RESULTADO: INSPIRADOR. TOYOTA SE LAS ARREGLÓ PARA METER UN PERFIL DE AUTO DEPORTIVO CLÁSICO EN MENOS DE 4 METROS. EL ESPÍRITU DE LOS 60´S ESTÁ DE REGRESO CON UN DISEÑO HONESTO QUE TRANSMITE EXACTAMENTE LO QUE PROMETE: MÁXIMO DISFRUTE RETRO: SI EL 86 FUE UN HOMENAJE AL 200GT, EL S-FR ES UNA CLARA REFERENCIA AL PEQUEÑO SPORTS 800 DE 1965. POSIBLE PRODUCCIÓN: NI UNA SEÑAL, PERO A JUZGAR POR LA REACCIÓN DEL

GOURMET AUTO

CONCEPT CARS

PÚBLICO, TOYOTA NI DEBERÍA DUDARLO. ¡ATENTI MAZDA MIATA!

NISSAN IDS CONCEPT

HONDA PROJECT 2&4

DEBUT: SALÓN DE TOKIO, OCTUBRE DE 2015.

DEBUT: SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE 2015.

OBJETIVO: SEGUIR DEMOSTRANDO QUE NISSAN ES EL LÍDER EN AUTOS ELÉCTRICOS

OBJETIVO: “COMBINAR LA LIBERTAD DE UNA MOTO Y LA MANIOBRABILIDAD DE UN AUTO”

Y UNO DE LOS CONTENDIENTES AL TRONO EN LOS VEHÍCULOS AUTÓNOMOS.

(HONDA DIXIT).

DESCRIPCIÓN: UN TÍPICO HATCHBACK PARA 4 PASAJEROS CON UN DISEÑO EXTERIOR

ORIGEN: ES EL DISEÑO GANADOR DE UN CONCURSO INTERNO DE HONDA A NIVEL MUNDIAL, EN

“FUTURISTA” QUE YA NO SORPRENDE A NADIE. TIENE TODOS LOS TICS ACTUALES

EL QUE PARTICIPARON 80 DISEÑADORES E INGENIEROS DE AUTOS Y MOTOS.

DE DISEÑO NISSAN (PARRILLA “V”, PILAR C OCULTO, FAROS “BOOMERANG”, ETC.),

RESULTADO: FANTABULOSO. MÁS ALLÁ DE CÓMO SE LO QUIERA DEFINIR (“HÍBRIDO ENTRE

PUERTAS “SUICIDAS”, SUPERFICIES CON “CAPAS”, ETC., ETC.

AUTO Y MOTO” O “MOTO SOBRE 4 RUEDAS”), EL 2&4 TOMA ELEMENTOS DE UNO Y OTRO

APORTE: LO NOVEDOSO PASA POR EL INTERIOR. AL TENER CAPACIDADES 100%

FORMATO PARA LOGRAR UN RESULTADO FANTÁSTICO. DIVERTIDO DE VER, INNOVADOR POR

AUTÓNOMAS DISPONE DE UN SISTEMA DE COMANDO RETRÁCTIL QUE ES UNA

DONDE SE LO MIRE Y UNA PROMESA DE DIVERSIÓN PURA.

MARAVILLA EN TÉRMINOS DE DISEÑO E INTUITIVIDAD.

DETALLE 1: EL CONCEPT CALZA EL MOTOR DE LA ACTUAL HONDA DE MOTO GP: 1.000 CC Y 212

RESULTADO: AVANZADO. MÁS ALLÁ DE SU “CLICHEADO” ASPECTO EXTERIOR, EL IDS

HP.

MARCA UN PASO ADELANTE EN LO QUE RESPECTA A LA TRANSICIÓN HACIA SISTEMAS

DETALLE 2: PARECIERA QUE ES PARA UNA SOLA PERSONA PERO NO: REMOVIENDO UN PANEL AL

DE CONDUCCIÓN AUTÓNOMA.

LADO DEL PUESTO DE CONDUCCIÓN, APARECE UN PEQUEÑO ASIENTO PARA UN ACOMPAÑANTE.

POSIBLE PRODUCCIÓN: ES SOLO UNA PLATAFORMA DE DEMOSTRACIÓN

POSIBLE PRODUCCIÓN: NADA ANUNCIADO, AUNQUE SERÍA UN LINDO RIVAL PARA OTROS

TECNOLÓGICA.

TRACK DAY CARS COMO EL ARIEL ATOM, EL BAC MONO O EL CATERHAM 420 R.

MAZDA RX VISION DEBUT: SALÓN DE TOKIO, OCTUBRE DE 2015. MISIÓN: MANTENER A MAZDA A LA VANGUARDIA DEL DISEÑO Y ANTICIPAR LO QUE PODRÍA SER EL UN FUTURO SUCESOR DEL LEGENDARIO RX-7/8. SÍMBOLO: MAZDA SIGUE INSISTIENDO CON EL MOTOR ROTATIVO TIPO WANKEL PARA SUS AUTOS DEPORTIVOS. UN ALARDE DE PERSEVERANCIA Y ALTA TECNOLOGÍA. RESULTADO: UN CONCEPT PARA IMPRESIONAR. INCREÍBLEMENTE BAJO (GRACIAS AL PEQUEÑO TAMAÑO DEL MOTOR) Y CON UNAS PROPORCIONES JUGANDO AL LÍMITE GRACIAS A SU CAPOT LARGUÍSIMO, VOLADIZOS MINÚSCULOS Y UNA CABINA SOLO APTA PARA LILIPUTIENSES. ESTILÍSTICAMETE ES IMPECABLE: LAS SUPERFICIES CONTROLADAS Y LAS GRÁFICAS PRECISAS LO HACEN SIMPLE, NETO Y BELLO. CONTRADICCIÓN: UNA CAPOT TAN LARGO PARA UN MOTOR TAN COMPACTO. PRODUCCIÓN: NO COMMENTS DE PARTE DE MAZDA.

RENAULT COUPÉ CORBUSIER CONCEPT DEBUT: POISSY, FRANCIA, OCTUBRE 2015. EXCUSA: HOMENAJEAR AL GRAN ARQUITECTO FRANCÉS LE CORBUSIER A 50 AÑOS DE

RENAULT ALASKAN CONCEPT

SU MUERTE. OBJETIVO: NINGUNO QUE TENGA QUE VER CON FUTUROS PRODUCTOS DE LA MARCA. ES

DEBUT: PARIS, SEPTIEMBRE DE 2015.

PURAMENTE UN EJERCICIO ESTILÍSTICO PARA LOS DISEÑADORES DEL ROMBO EN LA BÚS-

RAISON D´ETRE: ANTICIPAR LA NUEVA PICKUP MEDIANA GLOBAL QUE SE FABRICARÁ EN

QUEDA DE UNA “ESTÉTICA PARA LOS PRODUCTOS CULTURALES FRANCESES”.

ARGENTINA (ADEMÁS DE ESPAÑA).

DESCRIPCIÓN: UNA COUPE MONUMENTAL QUE EXPLORA CÓMO LA FILOSOFÍA ARQUITEC-

DATO: ESTÁ BASADA EN LA PLATAFORMA DE LA NISSAN FRONTIER Y VESTIDA CON LOS

TÓNICA DE LE CORBUSIER PUEDE APLICARSE A UN AUTO. HAY UN TRABAJO ESTILÍSTICO

ROPAJES DE RENAULT.

NOTABLE PARA ENFATIZAR LA ESTRUCTURA Y LAS PARTES FUNCIONALES –SE OBSERVA EN

RESULTADO: MUY ALENTADOR. LOS DISEÑADORES DE RENAULT MANEJARON MUY BIEN

EL ÉNFASIS EN LOS GUARDABARROS/PASARRUEDAS DELANTEROS, QUE FUNCIONAN COMO

LAS PROPORCIONES Y LOGRARON UN VEHÍCULO DE ASPECTO SÓLIDO PERO A LA VEZ AT-

PORTAEQUIPAJES– Y TIENE UNAS PROPORCIONES EXAGERADAS EN UNA CLARA REFEREN-

LÉTICO Y (HASTA) ELEGANTE. GRAN MÉRITO TIENE LA GRÁFICA FRONTAL DE RENAULT

CIA AL ESTILO ART DECÓ.

–QUE HA DEMOSTRADO SER TOUT TERRAIN–, Y TAMBIÉN EL MANEJO DE LOS VOLÚMENES

RESULTADO: CONTROVERSIAL. POR UN LADO ES UNA BOCANADA DE AIRE FRESCO, LI-

LATERALES, QUE LA HACEN ESTILIZADA Y “FIBROSA”.

BERADA DE TODOS LOS CONDICIONAMIENTOS DEL BRANDING QUE USUALMENTE LIMITAN

TARGET: LLAMATIVAMENTE, TODA LA PRESENTACIÓN DE RENAULT ESTUVO MÁS ORIEN-

LA TAREA DE LOS DISEÑADORES. LAS FORMAS SON TAN DISRRUPTIVAS QUE –SIN DEJAR

TADA A LAS ACTIVIDADES “RECREATIVAS” QUE AL TRABAJO.

DE SER IMPONENTES– POLARIZAN LAS OPINIONES: DE MARAVILLOSO A ESPANTOSO, SIN

PRODUCCIÓN: RENAULT DENOMINA AL ALASKAN UN “SHOW CAR”, PARA DIFERENCIARLO

ESCALAS INTERMEDIAS.

DE UN “CONCEPT”. ESTO QUIERE DECIR QUE ES UN ANTICIPO MUY FIEL (?) DE LO QUE SERÁ

DETALLE: NO LLEVA EL LOGO DE RENAULT EN NINGÚN LADO.

LA VERSIÓN DE SERIE.

POSIBLE PRODUCCIÓN: NI EN SUEÑOS.

CONCEPT CARS

GRAN TURISMO VIRTUAL

BUGATTI VISION GRAN TURISMO DEBUT: MUNDO VIRTUAL Y SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE DE 2015. OBJETIVO: ADEMÁS DEL DEBUT DE BUGATTI EN EL MÁS FAMOSO VIDEOJUEGO DE CARERRAS –GRAN TURISMO 6–, ES UN REAL ANTICIPO DE LO QUE VEREMOS EN EL SUCESOR DEL DISCONTINUADO VEYRON. DESCRIPCIÓN: EXHUBERANTE POR DONDE SE LO MIRE. ESTÁ LLENO DE ADITAMENTOS AERODINÁMICOS DELICIOSAMENTE RESULETOS INDIVUDUALMENTE, PERO QUE RESULTAN EXAGERADOS EN CONJUNTO. MANTIENE LA FAMOSA GRÁFICA EN FORMA DE “C” DETRÁS DE LA PUERTA, UNA MARCA REGISTRADA DE BUGATTI. RESULTADO: APARATOSO Y DESLUMBRANTE. EL NIVEL DE LOS DETALLES ES SUPERLATIVO. DATO: ES EL ÚNICO BUGATTI QUE EL 99,999% DE LA GENTE PUEDE LLEGAR A “TENER”, ASÍ QUE ESTÁ BIEN QUE SE HAGA NOTAR.

GOURMET AUTO

CONCEPT CARS

PRODUCCIÓN: BASTANTE DE ESTE CONCEPT VEREMOS EN EL SUCESOR DEL VEYRON .

NISSAN CONCEPT 2020 GRAN TURISMO

HYUNDAI N 2025 VISION GRAN TURISMO DEBUT: MUNDO VIRTUAL Y SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE DE 2015. OBJETIVO: COMO TODA MARCA QUE SE PRECIE, HYUNDAI NO PODÍA ESTAR AUSENTE

DEBUT: MUNDO VIRTUAL Y SALÓN DE TOKIO, OCTUBRE DE 2015.

DEL OMNIPRESENTE JUEGO VIRTUAL DE CARRERAS. PERO DE PASO APROVECHA PARA

RESPONSABLE: CENTRO DE DISEÑO NISSAN EUROPA, INGLATERRA.

IR POSICIONANDO SU SUBMARCA “N” DE VEHÍCULOS DE ALTA PERFORMANCE.

OBJETIVO: ACTUALIZAR EL SUPERDEPORTIVO VIRTUAL DE NISSAN PRESENTADO EN 2014.

DESCRIPCIÓN: UN MONOPLAZA DE COMPETICIÓN MUY CLÁSICO, EN LA LÍNEA DE LO

APORTE: UN COLOR ROJO MATE ESPECIAL Y UNA NUEVA PARRILLA EN “V” QUE SE ADAPTA AL

QUE SE VE ACTUALMENTE EN ENDURANCE, CON CIERTAS REMINISCENCIAS A LAS LAN-

LENGUAJE ESTILÍSTICO ACTUAL DE NISSAN.

CHAS DE FÓRMULA 1.

RESULTADO: RARO Y MUY JAPONÉS. SI HAY UN AUTO PARECIDO A GODZILLA, SEGURO QUE ES

RESULTADO: MUY CREÍBLE. PODRÍA SER SIN PROBLEMAS UNO DE PROTOTIPOS MÁS

ESTE. LA ENORME TROMPA, LOS LATERALES “SOCAVADOS” Y LA PEQUEÑA CABINA LO HACEN ALGO

LINDOS DE LE MANS, PERO LE FALTA UN POCO DE “FANTASÍA” PARA DESTACAR EN EL

REALMENTE ESPECIAL.

MUNDO VIRTUAL.

PRODUCCIÓN: CLARO QUE NO, PERO ES UNA PLATAFORMA DE ENSAYO ESTILÍSTICO PARA LA NUEVA

“PRODUCCIÓN”: POQUÍSIMAMENTE PROBABLE, PERO CON LOS COREANOS NUNCA SE

GENERACIÓN DEL GT-R.

SABE.

IDENTIKIT TOYOTA ETIOS CROSS

ETIOS RECARGADO El gurrumín de Toyota se pone los borceguies (para la ciudad)

IDENTIKIT

RENAULT FLUENCE

AGREGARLE

la palabra “cross” a cualquier modelo requiere, antes que nada, elegir un camino: el de cambios estéticos leves; el de otros más profundos; el de algún ajuste mecánico o diversas combinaciones de los anteriores. Con el Etios, Toyota se ubicó entre las dos primeras opciones. Sin recursos de moda como una rueda de auxilio sobre el portón, pero con buena cantidad de plásticos que le insuflan vigor estético. No hay que ser diseñador para darse cuenta de que el Etios Cross viene recargado. El frente muestra un voluminoso marco para la parrilla y la toma de aire, ambas replanteadas junto con el paragolpes. El dato para detectives es que los faros recibieron un nuevo aplique en la parte alta y cambiaron la distribución interna. De perfil, guardabarros engordados y el que tal vez sea su rasgo Cross más singular: un (jugado) aplique en plástico negro que ocupa casi la mitad inferior de las puertas. Las llantas de 15 pulgadas están oscurecidas y el techo agrega barras portaequipaje. El Etios Cross está lejos del glamour y sus valores son otros, como el respaldo de una de las marcas más confiables del mundo, y una imagen más afín a “se la banca” que a “esta noche salimos con el Cross”. Un look guerrero, lejos de cualquier variante de lo chic y sin complejos por eso. La personalización en el interior es escueta: apenas la identificación de la versión y costuras blancas. Y sí, mantiene el polémico instrumental central. Alguien podría preguntarse: en el futuro, ¿el Etios seguirá el camino de, por ejemplo, el Citroën C4, que lo tenía en el medio y al modernizarse pasó a su ubicación convencional? Bajo el capot se esconde una de las mayores virtudes del modelo: un naftero 1.5 de 90 CV con destacadas prestaciones para su potencia y bajo consumo. En lenguaje diario: es ágil y vivaz especialmente en ciudad, y visita poco el surtidor. La sociedad la cierran una suave dirección eléctrica (es muy maniobrable) y el selector de la caja manual de cinco marchas, de recorridos cortos y precisos. Resumiendo, manejar el Etios Cross en ciudad es una tarea agradable que no requiere esfuerzo. La gran pregunta ante cualquier “cross” es: ¿puede salir del asfalto? La respuesta es sí, siempre y cuando no haya barro. Aunque la suspensión no fue modificada, su esquema cómodo y robusto le permite encarar caminos deteriorados o de tierra seca sin complicaciones ni temor de que toque abajo. Es así, lo mejor del Etios es invisible a los ojos.

TEXTO: MARTIN SACÁN FOTO: RENATO TARDITTI Debut internacional: diciembre 2013 | Lanzamiento local: enero 2014 | Segmento: B “Aventurero” | Made in Brasil

LARGO

3,89 M

ANCHO

1,56 M

ALTO

1,73 M

GOURMETAUTO

ENTRE EJES 2,46 M PESO

1.296 KG

EL RIVAL: VW CROSSFOX 0

1000

2000

3000

4000

FACTOR SEGURIDAD

VALOR MEDIDO POR MOVIL

FACTOR ONDA

VALOR DECLARADO POR LA MARCA

PROMEDIO COMPETIDORES: VOLKSWAGEN CROSSFOX 1.6 HIGHLINE CITROËN C3 AIRCROSS 1.6 EXCLUSIVE FIAT IDEA ADVENTURE 1.6

ESPACIOSO

p re 2 . 0 cio 0 0

FACTOR STATUS

DIVERTIDO

torque

FACTOR DIVERSIÓN

132 kgm

EQUILIBRADO

FACTOR CONFORT

cia ten po CV

ECONÓMICO

0/100 km 11 /h

FACTOR CONVENIENCIA

a axim l. M Ve 173

TOYOTA ETIOS CROSS 1.5

s 3 añroantía

CONFIABLE

PUESTO A COMPETIR PUESTO A COMPETIR

Airba gs

SUBJETIVO SUBJETIVO

LO QUE DICE LA MARCA

b aú

m³

7,6 o c o n su m

10% DIFERENCIAL CHAMUYO

TENER EN CUENTA… > QUE EL NOMBRE ETIOS PROVIENE DEL GRIEGO ETHOS, QUE SIGNIFICA CONDUCTA, CARÁCTER Y PERSONALIDAD. > QUE EL ETIOS SUPERÓ LAS EXPECTATIVAS MÁS OPTIMISTAS DE TOYOTA CON RESPECTO A SUS VENTAS EN ARGENTINA. > QUE OBTUVO UNA CALIFICACIÓN DE 4 ESTRELLAS EN LAS PRUEBAS DE IMPACTOS FRONTALES EFECTUADAS POR LATIN NCAP. > QUE A PESAR DE LA ESTÉTICA AVENTURERA, NO TIENE MÁS DESPEJE DEL SUELO NI NEUMÁTICOS DE USO MIXTO. EL DONANTE: ETIOS

IDENTIKIT VOLKSWAGEN GOLF

ALEMANIDAD AL PALO Siempre apuntando a la perfección, pero sin estridencias

IDENTIKIT

VOLKSWAGEN GOLF

UN BUEN

amigo suele decir que si Dios hubiese creado el auto, habría salido un Golf. Y no está tan equivocado, porque si hay un auto que satisface la mayor cantidad de necesidades y (por qué no) deseos, ese es el Golf, el referente absoluto de los medianos hatchback, uno de los segmentos de autos más demandados a nivel mundial. Cada una de sus 7 generaciones ha sido mejor y más exitosa que la anterior, en un camino hacia la perfección que –sin estridencias– sintetiza todo lo bueno de la ingeniería alemana. Eso explica las más de 30 millones de unidades vendidas a lo largo de sus más de 40 años de vida (el primer modelo data de 1974). Esta riquísima historia de “mejora continua” nos deposita en la séptima generación del bestseller de Volkswagen –lanzada en Europa en noviembre de 2012, y arribada a nuestro país en enero de este año–, que debajo de su “evolucionaria” carrocería, esconde una revolucionaria ingeniería. En efecto, debajo de los conservadores paneles de chapa, se encuentra una plataforma modular –llamada MQB– en cuyo desarrollo el Grupo Volkswagen invirtió una parva de años y miles de millones de euros. Esta plataforma, compartida con otros cuantos modelos del Grupo, permite que, gracias a la economía de escala, autos de los segmentos más bajos reciban características y calidades de los segmentos superiores. Por eso la sensación de manejo y la calidad percibida del Golf no dista demasiado de la del Audi A3, ya que, en esencia, son casi el mismo auto con distinta apariencia. Puertas adentro, no hay manera en la que el Golf defraude. Desde las primera sensación de tocar el volante y pasar la mano por los cuidados materiales del interior, hasta el diseño discreto pero ordenado, todo está en su lugar. Pero eso es solo el comienzo, porque el punto en el que el Golf no deja dudas es su andar: el auto absorbe, aísla y simplemente elimina cualquier irregularidad que haya en la calle. Y no solo es confort: con menos peso en la parte delantera y una suspensión totalmente nueva, el chasis también transmite mucho más agarre y firmeza de la que se espera para un andar mullido. A veces todo sí se puede. No, el Golf no es un auto que va a despertar pasiones desbocadas o enamoramientos “a primera vista”. No, sus argumentos pasan por otro lado: una consistencia demoledora, un funcionamiento sobrio y sin fisuras, y un prestigio que despierta orgullo y admiración. Si parece la descripción de la selección alemana de fútbol, bueno, no es casualidad.

TEXTO: RENATO TARDITTI FOTO: DOMINICO LEE Debut internacional: noviembre de 2012 | Lanzamiento local: enero de 2015 | Segmento: C Hatch | Made in México

LARGO

4,25 M

ANCHO

1,80 M

ALTO

1,45 M

GOURMETAUTO

ENTRE EJES 2,64 M PESO

1.195 KG

EL RIVAL: FORD FOCUS 0

1000

2000

3000

4000

LO QUE DICE LA MARCA

a axim l. M Ve 210

Airba gs

FACTOR CONFORT 255 kgm

torque

CONFORTABLE s 3 añroantía

VALOR DECLARADO POR LA MARCA

DIFERENCIAL CHAMUYO

p re 0 . 0 cio 0 0

PRECIO DE LISTA

PROMEDIO COMPETIDORES: CHEVROLET CRUZE 5 1.8 LTZ AUT PEUGEOT 308 2.0 FELINE THP TIPTRONIC FORD FOCUS 2.0 TITANIUM POWERSHIFT

FACTOR DIVERSIÓN FACTOR STATUS

DINÁMICO

VALOR MEDIDO POR MOVIL

FACTOR TECH

SEGURO

SUBJETIVO SUBJETIVO

0/100 km 8, /h

VOLKSWAGEN GOLF 1.4 HIGHLINE DSG

cia ten po 0 CV

MODERNO

PUESTO A COMPETIR PUESTO A COMPETIR

b aú

m³

9,0 o

c o n su m

FACTOR SEGURIDAD FACTOR ONDA

TENER EN CUENTA… > QUE A NIVEL MUNDIAL SE LLEVAN VENDIDOS MÁS DE 28 MILLONES DE GOLF, Y ES EL TERCER AUTO MÁS POPULAR DE LA HISTORIA. > QUE EL GOLF SE “SALTEÓ” DOS GENERACIONES EN ARGENTINA (LA 5TA Y LA 6TA) Y LLEGA DESPUÉS DE VARIOS AÑOS CON UNA GAMA COMPLETA. > QUE VW ARGENTINA SIGUE PONIENDO “PRECIOS DE LISTA” EN SU PÁGINA WEB, CUANDO ES DE PÚBLICO CONOCIMIENTO QUE EN LAS CONCESIONARIAS SE COBRAN SOBREPRECIOS EXORBITANTES. > QUE ES UN AUTO TAN DESEADO QUE LOS CONSUMIDORES ARGENTINOS CONVALIDAN ESOS SOBREPRECIOES EXORBITANTES. > QUE VW NO ESTÁ PASANDO POR SU MEJOR MOMENTO A NIVEL IMAGEN, YA QUE TUVO QUE ADMITIR QUE ENGAÑÓ A SUS CLIENTES EN EL FAMOSO DIESELGATE (VER PÁG. 60).

EL ANTECESOR: GOLF MK6 (2008)

IDENTIKIT RENAULT SANDERO

ASCENSO DE CATEGORÍA Con muchas mejoras, el compacto del Rombo se anima a salir del casillero low-cost

IDENTIKIT

RENAULT SANDERO

CASI

“como en botica” podemos decir, porque dentro de la industria automotriz hay para los más variados gustos y economías, así como estrategias de parte de las compañías. En ese escenario hay marcas como Renault que trabajan para ofrecer una gama de vehículos de bajo costo. Acá lo hace con el Clio Mío, mientras que en Europa –más que con modelos propios– lo consigue de la mano de su subsidiaria Dacia, conocida por nutrir el mercado low cost y con la cual nada mal le va. Para buscarle una vuelta en la región y ganar porciones en el negocio, la casa francesa “latinoamericanizó” su tridente by Rumania (o su tridente rumano), para que en estas latitudes haya un Sandero, un Logan y una Duster con el logo del rombo. El primer Sandero llegó en 2008 y su perfil respetaba a rajatabla la premisa de posicionarse como una opción barata, y así lo justificaba por su esencia austera tanto en diseño como equipamiento y presentación interior. El tiempo pasa, las cosas cambian y cuando en algunos casos se involuciona, el compacto hatch producido en Brasil se refinó en cierto modo para escalar posiciones y evidenciar un ascenso en esos aspectos. Atrás quedaron las líneas impersonales y el estilo demasiado básico (por el que fue criticado), para dar paso a una imagen más distinguida, con la trompa calcada del Logan II en la que se aprecia el nuevo estilo global Renault. Por dentro también toma el diseño del sedán y mejora el nivel tecnológico con la incorporación del evolucionado Media Nav que combina audio, navegador y funciones que “aconsejan” para un manejo más ecológico. La calidad mejoró ciertamente, y más allá de que los plásticos son todos duros, su presentación y encastre muestran avances. La plataforma es la misma por lo que se mantiene la habitabilidad que es de las mejores del segmento al igual que el baúl, que con 320 litros sigue siendo muy acorde al tamaño del auto. Más allá de las mejoras en confort, esta Phase II es algo pobre en seguridad al cumplir solo con lo que manda la ley: ABS y airbags frontales. Para la propulsión las versiones de entrada hacen uso del naftero 1.6 (8 válvulas) de 85 caballos, mientras que las más caras montan el 1.6 (con 16 válvulas) de 105 CV. Para ambos la caja disponible es una manual de 5 marchas. Su hábitat natural es la ciudad y su comportamiento no deja lugar a discusiones porque se mueve de manera ágil y a las anchas, con el confort como premisa. En ruta no se achica aunque ya no se le siente tan cómodo. El posicionamiento en el segmento –uno de los más poblados (ver “Rivales”)–, sigue estando en la franja de entrada aunque ahora la transita con un status más elevado. Con valores razonables dentro del poco razonable mercado actual, el nuevo Sandero se posiciona como una de las mejores opciones si en la balanza se pone la relación entre precio, espacio, calidad y confort de marcha.

TEXTO: PABLO EPIFANIO FOTOS: MARTÍN LÜBEL

EL ANTECESOR: SANDERO PHASE I Debut internacional: septiembre 2012 | Lanzamiento local: mayo 2015 | Segmento: B | Made in Brasil

LARGO

4,06 M

ANCHO

1,73 M

ALTO

1,53 M

GOURMETAUTO

ENTRE EJES 2,59 M PESO

1.145 KG

EL RIVAL: VOLKSWAGEN GOL TREND 0

1000

2000

3000

4000

p re 5 . 6 cio 0 0

b aú

m³

7,3 o c o n su m

LO QUE DICE LA MARCA

TENER EN CUENTA… > QUE COMPARTE GAMA CON EL STEPWAY, UNA VARIANTE DECORADA CON ESTÉTICA AVENTURERA. > QUE SE FABRICARÁ DESDE EL AÑO QUE VIENE EN SANTA ISABEL, CÓRDOBA. > QUE LA GAMA TENDRÁ UNA VARIANTE RS, MÁS POTENTE, CON AJUSTES MECÁNICOS Y UNA ESTÉTICA MÁS RABIOSA. > QUE EN EUROPA SE VENDE DESDE 8.000 EUROS, UNOS 120.000 PESOS AL CAMBIO (OFICIAL) ACTUAL. UN VERDADERO LOW COST.

torque

FACTOR ONDA

FACTOR SEGURIDAD

s 3 añroantía

FACTOR STATUS

PROMEDIO COMPETIDORES: TOYOTA ETIOS XLS 5P NISSAN MARCH 1.6 ADVANCE VW GOL TREND PACK II CHEVROLET AGILE LTZ CHEVROLET ONIX LTZ PEUGEOT 207 COMPACT ALLURE FIAT PALIO ESSENCE

145 kgm

FACTOR DIVERSIÓN

RENAULT SANDERO 1.6 PRIVILEGE

0/100 km 12 /h

FACTOR CONFORT

a axim l. M Ve 171

cia ten V po 5 C

FACTOR TECH

PUESTO A COMPETIR

Airba gs

SUBJETIVO

COOL

DIFERENCIAL CHAMUYO

INNOVADOR FUNCIONAL SEGURO DISTINTO VALOR MEDIDO POR MOVIL

VALOR DECLARADO POR LA MARCA

IDENTIKIT HYUNDAI GRAND i10

PODEROSO EL CHIQUITÍN Un compacto ideal para las necesidades de muchas familias

IDENTIKIT

HYUNDAI GRAND I10

NO ES

de esos autos que enamoran de inmediato, ni siquiera de aquellos que al pasar por nuestro campo visual nos obligan a darnos vuelta y chequear de qué se trata. Tampoco es una rareza o un derroche de creatividad. Sin embargo, alcanza con probarlo algunas pocas horas para comprobar que los coreanos de Hyundai están haciendo las cosas bien. El primer pensamiento que viene a la mente después de tomar contacto con el Grand i10 es: “Todos los autos compactos deberían ser así”. Y con el “así” nos referimos al combo calidad de materiales + espacio interior y de carga + equipamiento de confort y seguridad. Si el resto de las marcas partieran de esta base, el mundo (automotor) sería un poco mejor. Epa, ¿para tanto? A ver, repasemos. Dejando de lado su estética, que es más bien sobria, lo que se busca en un producto de este segmento es que cumpla con el uso que se la va a dar: urbano, diario e intensivo. Y acá es donde uno resalta la buena calidad de los plásticos y sus encastres, la elección de un tapizado de asientos preparado para un fuerte desgaste, la insonorización del habitáculo, cómo cierran las puertas... Empezando por el volante, todos los detalles transmiten un buen feeling, y los ya tradicionales comandos para operar los distintos elementos, que son un clásico en la marca asiática. No busquemos -porque no vamos a encontrar- ni pantallas táctiles, GPS, climatizador ni relojes digitales. En el Grand i10 casi todo es más bien analógico pero de buena calidad, lectura y al alcance de la mano. Pero estamos frente a un auto chico que ofrece amenities como una rueda de auxilio homogénea (no temporal), aguja/marcador de temperatura de agua (para los obsesivos), frenos con ABS, doble airbag frontal, luces diurnas, y cinturones de seguridad de tres puntos y apoya-cabezas en todas las plazas y ganchos ISOFIX (para las sillas de los más pequeños)... Y, por supuesto, un detalle no menor: el Grand i10 llega a nuestro mercado con el probado motor Kappa de cuatro cilindros, un naftero de última generación que cumple con las normas de emisión Euro IV que con sus 87 cv resulta ideal para ir y venir por la ciudad, y gracias a que le fue montado un tanque de combustible de 43 litros (22% más que el que trae el i10), garantiza una autonomía de 600 km en uso mixto. ¿Se puede salir a la ruta o salir de vacaciones? Claramente no es la cupé Genesis, pero si se lo sabe llevar a un régimen parejo puede darle una linda satisfacción a la familia, gastando poco: a 120 km/h el motor irá por debajo de las 4.000 rpm y permitirá soñar con no volver a pasar por una estación de servicio por más de 700 km o unas cuántas horas. Por eso, no hay excusas para quejarse: hay un auto compacto que tiene -más o menos- todo eso que buscan las familias jóvenes. Y si la competencia no lo tiene, allá ellos, se habrán perdido un cliente. TEXTO: SERGIO CUTULI FOTOS: JAPO SANTOS

EL RIVAL: CHEVROLET SPARK Debut internacional: septiembre 2013 | Lanzamiento local: julio 2015 | Segmento: A | Made in India

LARGO

3,78 M

ANCHO

1,66 M

ALTO

1,50 M

GOURMETAUTO

ENTRE EJES 2,42 M PESO

1.000 KG

EL ANTECESOR: i10 0

1000

2000

3000

4000

a axim l. M Ve 170

HYUNDAI GR AND i10 1.2 GLS 5P MT

0/100 km 11 /h cia ten po CV

FACTOR TECH

PUESTO A COMPETIR

Airba gs

SUBJETIVO

FACTOR CONFORT

122 kgm

FACTOR ONDA

p re 5 . 0 cio 0 0

b aú

m³

7,0 o c o n su m

LO QUE DICE LA MARCA

TENER EN CUENTA… > QUE ES UNA VERSIÓN ESPECÍFICAMENTE DESARROLLADA EN LA INDIA, QUE SE POSICIONA ENTRE EL i10 Y EL i20. > QUE EN BRASIL HYUNDAI FABRICA UN MODELO LLAMADO HB20, APENAS UN POCO MÁS GRANDE, QUE ES UN SUCESO DE VENTAS EN AQUEL PAÍS. > QUE TIENE RUEDA DE AUXILIO HOMOGÉNEA. > QUE ES IDEAL PARA FAMILIAS PEQUEÑAS QUE EVENTUALMENTE TIENEN QUE HACER UN VIAJE LARGO.

FACTOR SEGURIDAD

PROMEDIO COMPETIDORES: CHEVROLET SPARK 1.2 LT KIA PICCANTO 1.2L VW UP! 1.0 WHITE 5P FIAT 500 1.4 CULT

s 3 añroantía

FACTOR STATUS

torque

FACTOR DIVERSIÓN

ESPACIOSO

DIFERENCIAL CHAMUYO

DEPORTIVO EFICIENTE SEGURO VANGUARDISTA VALOR MEDIDO VALOR MEDIDO POR MOVIL POR MOVIL

VALOR DECLARADO VALOR DECLARADO POR LA MARCA POR LA MARCA

IDENTIKIT RENAULT MÉGANE III

EL ÚLTIMO PARISINO El MÉgane III Phase 2 es la resistence del aura europea de Renault

IDENTIKIT

RENAULT MEGANE III

LOS

parlantes de la estación anuncian el arribo del último tren procedente del Viejo Continente, al menos por un buen tiempo... Es que por mera estrategia comercial (en algunos casos) o por la débil competitividad que ofrecen los modelos importados debido a la elevada escala impositiva que deben tributar (en otros), la marca del rombo redujo drásticamente la llegada de sus modelos de concepción europea, de destacada manufactura, con los que supo ganar adherentes y alimentar una rica historia. Algún nostálgico desprevenido podrá vislumbrar desde el espejo retrovisor del Mégane III, la silueta del recordado y lujoso Laguna, la simpatía del Twingo, la versatilidad del Scénic o la rupturista silueta del Megane II. Y más lejos aún en el tiempo, vale la pena mencionar la época de los Renaults “numéricos”, todos ellos de linaej 100% europeo... Mientras esperamos el regreso de algunos de esos bellos ejemplares (el Clio IV ya fue homologado para la Argentina), celebramos el regreso del hatchback que debutó en nuestro país en 2010, pero se había dejado de ofrecer a mediados de 2014. Y vuelve de la mano de un restyling enfocado, fundamentalmente, en el sector frontal, donde se aprecia el nuevo lenguaje estilístico de Renault ideado por el reconocido diseñador holandés Laurens Van der Acker: el rombo destacándose en la parrilla y la incorporación de luces de circulación diurna de led. Bajo el capó también hay novedades, aunque quizás no las esperadas para los puristas de la mecánica. El conocido motor 2.0 de 16 válvulas y 143 CV fue reemplazado por uno 1.6 16v de 110 caballos, mientras que la transmisión ahora está a cargo de una caja de cinco velocidades, en vez de la de seis. Mas allá de eso, ofrece prestaciones lógicas y sigue siendo uno de los bicuerpos más atractivos de su clase. De hecho, junto con el Volkswagen Golf VII es el que cuenta con la mayor dotación de seguridad del segmento: seis airbags, frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix, entre otros elementos. La percepción de calidad y buenas terminaciones son, en efecto, el corolario de un habitáculo amplio, confortable, donde también hay lugar para la tecnología: cuenta con el sistema multimedia R-Link, con pantalla de siete pulgadas, navegador satelital, y conectividad CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth. Mientras que las líneas de montaje de la planta turca de Oyak sigan dando vida a este modelo, habrá Mégane III en nuestro país. No obstante, en esta parte del planisferio esperamos con ansias la llegada de la cuarta generación que acaba de ser presentada en el salón del automóvil de Frankfurt. Un modelo avanzado (ver pág. 23) cuyo salto cualitativo, en todos los aspectos, está a la vista. ¿Llegará?

TEXTO: ALEJANDRO CORTINA FOTOS: JAPO SANTOS

EL ANTESESOR: MEGANE III PHASE 1

Debut internacional: septiembre 2013 | Lanzamiento local: agosto 2015 | Segmento: C Bicuerpo | Made in Turquía

LARGO

4,30 M

ANCHO

1,81 M

ALTO

1,47 M

GOURMETAUTO

ENTRE EJES 2,64 M PESO

1.280 KG

EL SUCESOR: MEGANE IV 0

1000

2000

3000

4000

TENER EN CUENTA… > QUE A DIFERENCIA DE SU HERMANO MELLIZO FLUENCE, EL MÉGANE SE IMPORTA DESDE EUROPA. > QUE SOLO SE VENDE EN UNA VERSIÓN, CON MENOR POTENCIA QUE ANTES DEL RESTYLING (33 CV PARA SER EXACTOS). > QUE EL MÉGANE TIENE UN RICO HISTORIAL DE 20 AÑOS, INCLUIDO UN PREMIO DE “AUTO DEL AÑO EN EUROPA” (2002) Y EL LOGRO DE SER EL PRIMER AUTO DE SU SEGMENTO EN ALCANZAR 5 ESTRELLAS EN LAS PRUEBAS DE SEGURIDAD EURONCAP.

DIFERENCIAL CHAMUYO

LO QUE DICE LA MARCA

0/100 km 11 /h

torque

TECNOLÓGICO EFICIENTE ÁGIL

p re 9 . 5 cio 0 0

FACTOR ONDA

PROMEDIO COMPETIDORES: CHEVROLET CRUZE 5 1.8 LT PEUGEOT 308 1.6 ACTIVE FORD FOCUS 1.6S VOLKSWAGEN GOLF 1.6 TRENDLINE

s 3 añroantía

FACTOR SEGURIDAD

SEGURO

151 kgm

FACTOR DIVERSIÓN FACTOR STATUS

ELEGANTE

FACTOR CONFORT

a axim l. M Ve 185

RENAULT MEGANE III 1.6 LUXE PACK

cia ten po 0 CV

FACTOR TECH

PUESTO A COMPETIR

Airba gs

SUBJETIVO

b aú

m³

8,0 o

c o n su m

VALOR MEDIDO POR MOVIL

VALOR DECLARADO POR LA MARCA

DISEÑO

GOURMETAUTO

DISEÑO PRO

¿PARA QUÉ SIRVEN LOS CONCEPT-CARS?

¿ PARA QUÉ SIRVEN LOS CONCEPT-

CARS?

DE LA MANO DE UN VERDADERO EXPERTO EN DISEÑO DE AUTOS, UN RECORRIDO POR ALGUNOS DE LOS CONCEPT CARS MÁS RELEVANTES DE LA HISTORIA, ILUSTRANDO CUÁL ES SU FUNCIÓN PARA LAS MARCAS, PARA LOS DISEÑADORES, E INCLUSO PARA EL PERIODISMO ESPECIALIZADO.

FUTURAMA Y EL ORIGEN Allá por 1939 la General Motors (GM) estaba determinada en demostrar que era el fabricante global de autos “del futuro”, y para comprobarlo presentó una enorme exhibición en el marco de la Feria Mundial de Nueva York de aquél año. El stand de GM se llamó “Futurama”, y los vehículos expuestos no eran en su mayoría de producción, sino modelos únicos y prototipos especialmente concebidos para impactar al público durante la feria. Habían nacido los show-cars (autos de exhibición) o concept-cars (autos de concepto), tal como los conocemos actualmente. Era obvio que la intención de GM fue demostrar cuán inteligentes y avanzados eran en ese momento y cuán excitante iba a ser su futuro, y para ello expusieron autos como el legendario Pontiac Deluxe 6 “Ghost Car”, fabricado en plexiglás. Pero el asunto es que llegado el sigo XXI, el propósito de estos vehículos de exhibición –extremadamente costosos– no está del todo claro.

POR PETER STEVENS*

*Este texto fue originalmente publicado en el sitio de Facebook de Peter Stevens y reproducido en Móvil con su autorización. Traducción: Renato Tarditti.

Uno de los primeros concept-cars fue desarrollado por el diseñador industrial y escenógrafo Norman Melancton Bel Geddes. En 1933 mostró una propuesta a la que él denominó “Motorcar Número 9”, un aerodinámico vehículo de 8 ruedas, presentado como el “vehículo de transporte familiar del futuro”. Como diseñador, Bel Geddes era un “modernista” –su coctelera de 1937 sigue siendo una obra maestra de la simplicidad–, y por eso GM le encargó el diseño del Pabellón Futurama. Su atención por el detalle era tal que hasta se encargó de producir el pin insignia del evento: decía simplemente “Yo ya vi el futuro”. Cruzando el Atlántico, el Salón del Automóvil de París y el de Turín eran importantes oportunidades para que los diseñadores y carroceros franceses e italianos mostraran sus habilidades. En estos eventos, los vehículos conceptuales eran simples anticipos publicitarios para los productos y una muestra de destrezas de las empresas de diseño como Saoutchick o Bertone. General Motors continuó usando esos grandes shows, llamados más tarde “Motoramas”, para presentar los nuevos modelos a los consumi-

dores. Un claro ejemplo es el Chevrolet Corvette de 1953, que fue mostrado en el Motorama de comienzos de ese año, y llegó a los salones de venta con muy pocos cambios a finales del mismo año.

DEL PROBE AL SIERRA: MODELANDO EL GUSTO DEL CONSUMIDOR Tres décadas más tarde, la rama europea de Ford presentó el Ford Probe III en el Salón de Automóvil de Frankfurt de 1981, pero por razones totalmente diferentes. Su nuevo auto familiar mediano que estaba por ser lanzado al año siguiente –el Sierra–, tenía un diseño tan avanzado para la época que de pronto a los directivos de la marca les surgió la preocupación de que los consumidores se sientan intimidados por su apariencia. El plan de Ford fue mostrar un modelo de estudio extremadamente aerodinámico, que había sido parte del desarrollo del Sierra. La idea era que cuando la gente viera finalmente la versión de producción, se sentiría más “tranquila” de que el auto era finalmente más convencional. Irónicamente, el Sierra de serie nació con una muy pobre estabilidad ante los vientos laterales, y luego de una

¿PARA QUÉ SIRVEN LOS CONCEPT-CARS?

 | (1) El Motorcar N°9 de 1933, obra de Norman Melancton Bel Geddes, el diseñador del la famosa coktelera (2) y del pin de la Exposición Futurama (luego llamada Motormama) (3). En esta última se presentaron el Pontiac Deluxe 6 “Ghost Car”de 1939 (4) y el Chevrolet Corvette Concept de 1953 (5).

EL STAND DE GENERAL MOTORS EN LA FERIA MUNDIAL DE 1939 EN NUEVA YORK SE LLAMÓ “FUTURAMA”, Y LOS VEHÍCULOS EXPUESTOS NO ERAN EN SU MAYORÍA VEHÍCULOS DE PRODUCCIÓN, SINO MODELOS ÚNICOS Y PROTOTIPOS ESPECIALMENTE CONCEBIDOS PARA IMPACTAR AL PÚBLICO. serie de notorios accidentes, se agregaron unas pequeñas aletas verticales justo detrás de las ventanillas traseras. Finalmente, durante su vida productiva, el Sierra se volvió gradualmente más y más conservador, en un esfuerzo de Ford por atraer a consumidores más tradicionales.

GOURMETAUTO

DISEÑO PRO

PROPUESTAS INTERCAMBIABLES

 | Los Hispano Suiza 1938 (arriba) y Pegaso z 102 de 1954 (centro) fueron diseñados por Saoutchik, mientras que el Lotus Etna Concept de 1984 lleva la firma de Giugiaro.

El comienzo de la década de 1980 fue un tiempo de prolíficas apariciones de concept-cars por parte de todos los estudios de diseño italianos. Era una época en la que nadie parecía cuestionar el reciclaje de propuestas de diseño, que eran hechas para una marca y luego presentadas a otro fabricante. Recuerdo perfectamente mi sorpresa al abrir un cajón en Lotus y encontrar un gran conjunto de propuestas de Italdesign para el Lotus Etna, diseños que podrían resultar muy “familiares” para los entusiastas del BMW M1 o el Ford Maya. Esta traslación de formas de un vehículo a otro, la viví particularmente en el caso del Etna, que presentó un problema interesante para mí. Los directivos de Lotus me solicitaron que use la mayor cantidad de ideas de diseño del Etna para una nueva cupé deportiva con tracción delantera y motor Toyota, cuyo nombre código era X100. Trabajé el modelado del auto en Cecomp, una compañía basada en Turín. Cecomp era un muy respetado taller de construcción de prototipos y concept-cars, responsable de la fabricación de casi todos los show-cars del Grupo Fiat, Italdesign y de Ghandini, y eran los que justamente habían producido el concept-car Etna original. Tratar de aplicar el estilo de un auto a otro con una arquitectura totalmente diferente –de una cupé de 2 asientos con un gran V8 montado en posición central, a una pequeña cupé de bajo costo con motor y tracción delanteras– claramente nunca iba a funcionar. Por suerte cuando General Motors compró Lotus, Toyota desapareció como proveedor de motores, y pude arrancar con un nuevo diseño.

 |El Porsche Boxster Concept (1 y 3) generó tanta expactativa como críticas su versión de serie de 1996 (2 y 4).

BOXSTER Y LAS EXPECTATIVAS Muchas veces los show-cars o concept-cars existen simplemente para anticiparle a los periodistas los futuros planes de producción de la marca. Es una manera de poner en marcha una historia que luego puede ser “puesta por delante” de la presentación de los modelos de serie. Algunas otras veces están para testear –o inducir– el gusto del público, o para demostrar que la marca está “viva”, o simplemente para vender una o dos ediciones especiales. Todas estas alternativas tienen un claro objetivo comercial de vender más autos. En 1993 Porsche exhibió en el Salón de Detroit el Boxster, un concept-car descapotable con motor central. La prensa especializada se enamoró inmediatamente del auto, particularmente por su simplicidad exterior y los cuidados detalles en su interior. Pero cuando la versión de producción fue presentada en 1996, hubo cientos de artículos hablando de cómo Porsche había “arruinado” el auto, defraudado a los clientes y “engañado” al público con un vehículo que no ofrecía ninguno de los elegantes detalles que habían sido tan admirados en el concept de 1993. Esto fue una tontería absurda, por cuanto los “show” o “concept” cars nunca fueron una promesa de que ese exacto modelo sería producido en la realidad. Irónicamente, la ausencia de esos diminutos ventiladores dentro de los orificios de ventilación del interior fueron más importantes para los periodistas que el modelado realmente malo a lo largo de la parte superior de los guardabarros delanteros. Hay un curioso “pico” hacia la parte trasera del guardabarros cuando se mira a través del auto, y una horrible superficie plana sobre el pozo de la rueda ¡que pasaron totalmente desapercibidos! Pero también, en ocasiones, alguna automotriz devela un concept-car a modo de celebración, ya sea de su historia o de su cultura. En 1996 Renault presentó el “Fiftie”, una encantadora evocación al 4CV de motor trasero de 1946. Lo bueno acerca del Fiftie fue que, a pesar de ser

ALGUNAS VECES LOS CONCEPT-CARS ESTÁN PARA TESTEAR –E INDUCIR– EL GUSTO DEL PÚBLICO, OTRAS PARA DEMOSTRAR QUE LA MARCA ESTÁ “VIVA”, Y ALGUNAS OTRAS SIMPLEMENTE PARA VENDER UNA O DOS EDICIONES ESPECIALES.

 | El Ford Probe III Concept (arriba) fue un anticipo “transgresor” de nuestro conocido Ford Sierra (centro). El Renault Fiftie Concept (abajo) es un gran ejemplo de lenguaje retro y detalles contemporáneos.

¿PARA QUÉ SIRVEN LOS CONCEPT-CARS?

 | Un boceto final del bello Jaguar X75 Hybid Concept, víctima de su ambiciosa propuesta tecnológica.

claramente retro en sus formas, todos los detalles de diseño eran absolutamente contemporáneos. Sin intenciones de poner el auto en la línea de producción, Renault evitó todo ese cinismo marketinero que acompaña generalmente a otras evocaciones al pasado.

CONCEPTS PARA POCOS Hay concept-cars cuyos destinatarios no son el público en general, sino a veces tan solo un grupo de directivos de la marca. En 1988 salió de los estudios de diseño de Porsche en Wiessach un concept-car que nunca fue mostrado en ningún gran salón: un auto de 4 puertas basado en la plataforma del 911, que fue una estudio de factibilidad para un auto de 4 plazas orientado a la familia (para esa época, algunos amigos diseñadores en Porsche decían que obedecía al hecho de que los directivos de la compañía estaban envejeciendo y tenían hijos adolescentes que se negaban a viajar acurrucados en las ridículas plazas traseras del 911). Esta extraña berlina nunca llegó a los salones de venta, pero es interesante comparar la línea del techo de este modelo con la del regordete y fallido Panamera que apareció 20 años después.

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DISEÑO PRO

LAS DIATRIBAS DE JAGUAR Y BERTONE

 | El particular y poco conocido Porsche 911 de 4 puertas (arriba), un antecesor del controversial Panamera. Abajo, el elegante B99 Jaguar, una iniciativa unilateral del estudio Bertone.

En los últimos años, la casa de diseño Bertone tuvo que luchar mucho más que otras para sobrevivir (lamentablemente hoy sabemos que no logró ese objetivo y ha desaparecido). El legendario estudio llegaba a cada cita anual en el Salón del Automóvil de Ginebra con algún nuevo concept, y la gente se pregentuaba si sería este el último de su larga y prolífica carrera. El año 2011 no fue diferente y el carrocero italiano presentó el B99 Bertone Jaguar. Los periodistas naturalmente le preguntaron a los representantes de Jaguar si era un anticipo de un nuevo sedán grande de la marca, y si sería por ende el auto que “salvaría la vida” de Bertone… pero los sorprendidos ejecutivos de Jaguar tuvieron que admitir que era muy poco probable, ya que ¡se habían enterado de la existencia del auto por primera vez recién el día anterior! Y ya que hablamos de Jaguar, un año antes del B99 hubo un concept-car que bien pudo haber sido un anticipo del futuro de la marca:

ES PRÁCTICAMENTE IMPOSIBLE CREER QUE HAN PASADO 46 AÑOS DESDE EL PININFARINA ABARTH 2000 SCORPIONE; EXCEPTO POR LAS RUEDAS Y LOS NEUMÁTICOS, ESTE FABULOSO AUTO SIGUE LUCIENDO MODERNO HOY DÍA.

el X75 Hybrid. Este auto, de aspecto muy logrado, fue descripto como propulsado por dos pequeñas turbinas de gas conectadas a generadores eléctricos, que producían una notable cantidad de potencia, autonomía y un mínimo de emisiones. Más allá del obvio relato tecnológico-marketinero, yo estaba convencido de que sería el precursor de un nuevo superdeportivo de Jaguar. A pesar de que la parte frontal del auto probablemente no era su mayor virtud a nivel diseño, la imponente postura del auto, la forma del techo y la línea de los guardabarros traseros eran grandiosas. Los bocetos de Andy Bevan –el responsable del concept– eran expresivos ejemplos de cuanto puede ser comunicado con una simple dibujo de líneas. Ahora bien, si tan solo Jaguar hubiese dejado de lado la no probada y –para ese momento– fantasiosa e inexistente ingeniería propuesta por el concept, y en su lugar hubiesen avanzado con un propulsor más convencional, seguramente hubiésemos tenido la posibilidad de ver este hermoso auto en las calles. Por el contrario, Jaguar sumó la colaboración del equipo Willams de Fórmula 1 para desarrollar las ultra complejas tecnologías requeridas para satisfacer las proclamas que habían anunciado para el auto. Jaguar culminó el proyecto luego de algunos pocos (y más convencionales) prototipos que fueron construidos y rodados, dejando claro que no hay nada más caro que perseguir un objetivo inalcanzable con tecnología no probada. [N. del E.: podemos ver una de las unidades del extraordinario X75 en Spectre, la última película de Bond].

UN HOMENAJE AL SCORPIONE En el apogeo de su poder y fama, casas de diseño como Pininfarina eran capaces de presentar autos de exhibición sobre la base de algunos de los más excitantes y dramáticos chasis deportivos de carreras de la época. Es prácticamente imposible creer que han pasado 46 años desde el Pininfarina Abarth 2000 Scorpione, un concept-car presentado en el Salón del Automóvil de Turín en 1969. El jefe de diseño del Abarth 2000 fue Filippo Sapino, quien por ese entonces pertenecía a las filas de Pininfarina (luego pasó a ser la cabeza del Estudio Ghia, cuando este fue adquirido por Ford). Las superficies suavemente curvadas y ligeramente retorcidas, unidas por bordes nítidos, eran las marcas registradas de Sapino para aquella época. Excepto por las ruedas y los neumáticos, este fabuloso auto sigue luciendo moderno hoy día. Y lo más interesante es que su package

 | Uno de los concept-cars más bellos y logrados de todos los tiempos: el Pinifarina Abarth 2000 “Scorpione”, diseñado por Filippo Sapino.

(arquitectura) no era totalmente designer-friendly (amigable para los diseñadores), ya que el motor no estaba posicionado en posición central –como podría esperarse–, sino que colgaba detrás del eje posterior del auto en un esquema totalmente “motor trasero”. Sin embargo, las proporciones del Scorpione resultaron geniales, los detalles nítidos y la postura es la correcta. En este momento de grandes restricciones financieras para la mayoría de las empresas automotrices, hay una chance muy pequeña de que estos estudios independientes –los que que todavía existen– sean capaces de financiar sus propios concept-cars, particularmente desde que la mayoría de las grandes marcas desarrolla sus propios vehículos de exhibición. Por eso, la mayoría de los concept-cars que vemos en la actualidad tienen más que ver con los requerimientos del marketing que con el progreso real del diseño.

DIESEL

TECNOLOGÍA: MOTORES DIESEL Y EMISIONES

DIESEL QUE ME HICISTE MAL

QUE ME HICISTE MAL NOx EN UNO DE LOS ESCÁNDALOS MÁS IMPORTANTES EN LA HISTORIA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ DE LOS ÚLTIMOS AÑOS, EL GRUPO VOLKSWAGEN ADMITIÓ HABER ENGAÑADO A LAS AUTORIDADES Y A LOS CONSUMIDORES RESPECTO DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES DE SUS VEHÍCULOS DIESEL. PERO MÁS ALLÁ DE LAS DERIVACIONES (IMPREDECIBLES POR EL MOMENTO) DEL DENOMINADO DIESLGATE, ES NECESARIO INTRODUCIRSE EN EL TRASFONDO TÉCNICO DEL ASUNTO, PARA ENTENDER POR QUÉ LOS MOTORES DIESEL NO SON TAN "VERDES" COMO SE PENSABA, Y CUÁLES SON LAS MANERAS DE PALIAR LA CONTAMINACIÓN QUE GENERAN.

POR

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ESTEBAN MAIDANA

Si repasamos la historia del ser humano, notaremos que su curiosidad y deseo por conquistar nuevas metas lo llevó a colocar al progreso como el denominador común de su existencia. Nuevos inventos, capaces de cambiar y facilitar la vida del hombre, comenzaron a volverse cada vez más masivos y económicos. Sin embargo, el impacto ambiental asociado a dicho progreso fue, durante mucho tiempo, ignorado y escondido debajo de la alfombra, con un dejo de soberbia y desinterés por las generaciones futuras. A medida que los daños ambientales se volvieron cada vez más evidentes, esta situación se tornó insostenible, haciendo que un reordenamiento político y normativo se vuelva imprescindible. En consecuencia, esta problemática fue ganando espacio en las agendas de todas las naciones, especialmente en aquellas más desarrolladas, que paradójicamente suelen ser las que más emisiones generan y que albergan las casas matrices de las compañías responsables de ello. Este reordenamiento generó en las personas -especialmente en las nuevas generaciones- una especie de despertar de la conciencia ambiental que provocó, entre otras cosas, cambios en sus patrones de consumo. Los automóviles, sabi-

NOx

NOx dos protagonistas de la contaminación global, son evaluados de manera muy diferente por los nuevos consumidores, que están más deseosos por indagar cuál es su rendimiento en kilómetros por litro (Km/l) y cuántos gramos de dióxido de Carbono (CO2) emiten, antes que conocer su potencia o sus cifras de aceleración. Desde la perspectiva legislativa, las principales naciones del mundo comenzaron a subirle la vara a los fabricantes de automóviles de manera sostenida, estableciendo normativas como la Euro para el viejo continente, los estándares de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (más conocida como EPA) y las exigencias del Ministerio de Ambiente para Japón. De esta forma, las compañías automotrices han sido puestas en jaque sistemáticamente en cada nueva actualización de estas normas, obligándolas a alcanzar elevados niveles de eficiencia en lo que a uso de combustible respecta, y a que desarrollen nuevos dispositivos capaces de tratar los gases de escape antes de que salgan al exterior, según estándares cada vez más rigurosos.

EL AUGE DEL DIÉSEL Tradicionalmente, los compradores de vehículos han podido optar entre dos tipos de motorizaciones, es decir naftera o diésel. En

sus comienzos, los motores diésel se caracterizaban por ser más “rústicos”, ya que eran ruidosos, humeantes, vibraban mucho y proporcionaban pobres prestaciones. Sin embargo, debido al bajo precio que tenía el gasoil se convirtieron en una opción razonable para el transporte pesado, colectivos, trenes, e incluso aplicaciones navales e industriales, por mencionar algunos ejemplos. Con el pasar de los años, y especialmente a partir de 1970, varias compañías automotrices europeas decidieron apostar por este motor y comenzaron a perfeccionarlo -la disponibilidad de petróleo siempre fue más limitada en Europa-, transformando estas aburridas y pestilentes máquinas en sofisticados impulsores dotados de refinados sistemas de inyección electrónica, common rail (inyección directa a través de un conducto común, que permite una regulación precisa de la presión de inyección) y turbo, capaces de entregar enormes cantidades de torque a bajas RPM, consumiendo menos combustible que un naftero. Si bien el sonido de un turbodiésel no tiene la mística de un naftero y su serenidad de funcionamiento está un escalón por debajo, cada vez más conductores optaron pasar por alto estas cuestiones en pos de tener un mejor consumo y una gran autonomía. Además, estos evolucionados motores diésel se anunciaron como una opción

8NH 3 + 6NO 2 = 7N 2 + 12H 2 O

CO(NH 2 ) 2 + H 2 O = 2NH 2 + CO 2

4NH 3 + 4NO + O 2 = 4N 2 + 6H 2 O 2NH 3 + NO + NO 2 = 2N 2 + 3H 2 O

SCR (REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA)

INYECCIÓN DE AdBLUE

OXIDACIÓN CATALÍTICA

HIDRÓLISIS CATALÍTICA

2NO + O 2 = 2NO 2 2CO + O 2 = 2CO 2 4HC + 3O 2 = 2CO 2 + 2H 2 O

OXIDACIÓN CATALÍTICA 4NH 3 + 3O 2 = 2N 2 + 6H 2 O

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DIESEL QUE ME HICISTE MAL

 | Un esquema de los distintos procesos químicos necesarios para procesar las emisiones de un motor diesel, incluyendo el sistema AdBlue.

limpia (“Clean Diesel”), que iban en línea con los esfuerzos globales para alcanzar un desarrollo sostenible.

LA CONTAMINACIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL Teniendo en cuenta los orígenes humildes de estos motores inventados por el ingeniero Rudolf Diesel a fines del siglo XIX, parecería justo preguntarse, ¿cómo se convirtieron los humeantes y gritones motores diésel en las refinadas máquinas que pasaron a reclamar el trono de la eficiencia y la ecología? Lo primero que debemos considerar son las características químicas del gasoil, ya que si lo comparamos con la nafta notaremos que el primero es una cadena de hidrocarburos más larga y densa, y que si bien tiene un poder calorífico similar o algo inferior al de la nafta posee una mayor densidad volumétrica energética. Dicho de otro modo: 1 litro de gasoil genera más energía que 1 litro de nafta. Otro punto a favor de estos motores proviene de su funcionamiento, ya que termodinámicamente son más eficientes que los nafteros (alcanzan eficiencias superiores al 45%), fundamentalmente por su relación de compresión más elevada -recordemos que el aire debe comprimirse lo suficiente para calentarse a la temperatura de autoignición del gasoil-. Sumando estos dos efectos, tenemos como resultado que un motor diésel podrá recorrer alrededor de un 30% más de distancia que uno naftero con un litro de combustible, generando además menos cantidad de dióxido de Carbono o CO2, reconocido agente contaminante que genera, entre otras cosas, el “efecto invernadero”. Basadas en estos principios, las compañías automotrices comenzaron a promocionar cada vez más sus vehículos diésel, llegando incluso a compararlos con los modernos vehículos híbridos, que se valen de motores eléctricos para mejorar sus consumos de combustibles fósiles y reducir sus emisiones de CO2. Sin embargo, esta es sólo una parte de la historia -la que era más conveniente para ser contada-, ya que existen otros aspectos a tener en cuenta a la hora de evaluar la contaminación que genera un automóvil, especialmente uno diésel. Estos motores son ávidos generadores de los temidos NOx (óxidos de Nitrógeno), siendo el NO2 el producto más nocivo por su nivel de toxicidad y por su relación con problemas cardiovasculares, respiratorios y oculares. Producen, además, material particulado en suspensión (aquel menor a 10 micras es el más perjudicial para la salud, por el daño que

UN MOTOR DIÉSEL PODRÁ RECORRER ALREDEDOR DE UN 30% MÁS DE DISTANCIA QUE UNO NAFTERO CON UN LITRO DE COMBUSTIBLE, GENERANDO ADEMÁS MENOS CANTIDAD DE DIÓXIDO DE CARBONO O CO2, RECONOCIDO AGENTE CONTAMINANTE QUE GENERA ENTRE OTRAS COSAS EL “EFECTO INVERNADERO”. ocasiona en los bronquios), una especie de hollín que vemos escapar del tubo de escape cuando el combustible se quema y sale por la válvula de escape sin completar su ciclo de combustión. Por si esto fuera poco, en nuestro país tenemos el agravante de los combustibles de pobre calidad, que contienen entre otras cosas un mayor nivel de azufre, haciendo que los SOx (sulfuros) presentes en las emisiones sean más elevados que en otras partes del mundo. Por ejemplo, el SO2 es causante de la lluvia ácida, problemas oculares, pulmonares y cardíacos. Por último, no debemos olvidar al tóxico monóxido de Carbono (CO) y a los Hidrocarburos (HC-combustible sin quemar), que completan el espectro de los principales agentes nocivos vinculados con los motores diésel.

ELEMENTOS PARA MITIGAR LA CONTAMINACIÓN Para poder seguir vendiendo sus productos, las compañías automotrices debieron idear avances tecnológicos destinados a eliminar estos agentes contaminantes (CO, CO2, NOx, SOx, HC y Material Particulado) y cumplir con las normativas aplicables. Primeramente, se trabajó en controlar con precisión qué es lo que ocurre dentro del motor, es decir regular variables como el tiempo de inyección para evitar mezclas pobres o ricas, pulverización adecuada para para reducir el combustible sin quemar,, gestionar la temperatura en la cámara de combustión de forma precisa para asegurar que la explosión se produzca y la cantidad de aire adecuada para poder comprimir el volumen requerido y producir así la combinación de presión y temperatura necesarias (el aporte de turbocompresor es fundamental). Todas estas variables son gobernadas por la central informática ECU (Engine Control Unit), que toma decisiones en tiempo real en base a las medi-

fill port de llenado Puerto

oxidation catalyst Oxidación catalítica

Filtro de DPF(DPF) partículas

active Adblue tank Tanque de AdBlue

pressure Bomba de pump presión breather Líneas de lines llenado

Inyector de

Adblue injector AdBlue

Bomba de elevación low pressure lift pump de baja presión

 | La partes mecánicas y electrónicas involucradas en el tratamiento de las emisiones de un motor diesel. Como puede apreciarse, la cantidad de componentes son muchos, y, además, costosos.

ciones realizadas por la zonda lambda situada a la salida del colector de escape del motor. Una vez producida la combustión, alrededor del 10% de los gases de escape son sometidos a un proceso de recirculación, ya que son reenviados al colector de admisión a través de la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation); esto hace que la temperatura de combustión baje unos cientos de grados, provocando la reducción del 50% de los NOx. El paso siguiente es hacer circular los gases de escape por un catalizador situado lo más cerca posible del colector de escape, para mantener una alta temperatura de trabajo (400-700°C) en el mismo, favoreciendo la eficiencia de las reacciones químicas que allí se producen. Básicamente, esta malla cerámica revestida de materiales como el Platino, Rodio y Paladio hace que los HC y el CO se transformen en CO2 y H2O (agua). El paso siguiente, que es un poco la “novedad” en materia de tratamiento de gases, es hacer pasar los mismos por un sistema destinado a captar los remanentes de los peligrosos y cancerígenos NOx, provocando una reducción catalítica selectiva (SCR) mediante el uso de un producto a base de urea (naturalmente presente en la orina y de gran uso como fertilizante). Esta disolución al 32,5% de urea se conoce comercialmente como AdBlue, y suele almacenarse en un depósito de 20 litros que debe rellenarse cada 20.000 Km, y es inyectada por la computadora de manera estequiométrica –químicamente perfecta- a los gases de escape para transformar a los NOx en agua, dióxido de carbono y nitrógeno. Antes de abandonar el escape, los gases continúan su viaje hacia el filtro de partículas, encargado de capturar el hollín que se genera cuando el combustible no logra quemarse completamente por la insuficiencia de oxígeno o por condiciones inadecuadas para completar la combustión (como ocurre en las aceleraciones intensas) y del dióxido de azufre que se produce por una cantidad excesiva de azufre en el combustible. Estos filtros tienen sistemas automáticos de regeneración, que mediante la inyección de combustible post combustión aumentan la temperatura en el escape quemando de esta forma las partículas retenidas en el filtro. A priori, parecería que ya se cuenta con todos los medios necesarios para resolver el problema de la contaminación de los motores Diésel, pero la realidad hace que existan dos elementos que ponen en jaque su éxito: los efectos cruzados y las utilidades económicas. Para entenderlo mejor, es importante explicar que, como se mencionó, la eficiencia de un motor diésel es mayor cuanto más elevadas son las presiones y temperaturas de trabajo, buscando siempre que exista oxigeno en abundancia para quemar todo el combustible y lograr así una mejor performance junto a un menor consumo y emisiones de CO2. Sin embargo, estas condiciones que mejoran la performance son las que a su vez incrementan la generación de los nocivos NOx, y es por eso que tenemos un efecto cruzado, ya que cuanto más eficiente es el motor en términos de consumo y emisiones de CO2, más gases nocivos genera. El segundo punto está vinculado con el precio de estas soluciones, ya que todos los dispositivos adicionales que deben agregarse para cumplir con las cada vez más exigentes normas gubernamentales hacen que los usuarios

A PRIORI, PARECERÍA QUE YA SE CUENTA CON TODOS LOS MEDIOS NECESARIOS PARA RESOLVER EL PROBLEMA DE LA CONTAMINACIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL, PERO LA REALIDAD HACE QUE EXISTAN DOS ELEMENTOS QUE PONEN EN JAQUE SU ÉXITO: LOS EFECTOS CRUZADOS Y LAS UTILIDADES ECONÓMICAS.

deban desembolsar más dinero para adquirir y mantener un vehículo diésel, haciendo que la conveniencia económica frente a un naftero sea cada vez más exigua. Esto exige que las compañías automotrices vayan al límite de la reducción de costos, en pos de evitar que sus autos diésel pierdan competitividad, fruto de la notable evolución alcanzada por los propulsores nafteros y del formidable progreso de los vehículos híbridos.

EL DIESELGATE En mayo de 2014, un grupo ecologista estadounidense se embarcó en un proyecto cuyo objetivo era demostrar que los controles de gases contaminantes en Europa eran mucho más laxos que en los Estados Unidos, y para ello evaluaron vehículos que se vendían en ambos mercados, esperando con esto ayudar a generar más conciencia sobre esta problemática. Para ello, consiguieron un VW Jetta (nuestro Vento), un VW Passat y un BMW X3, y pidieron prestado a la Universidad de Virginia Occidental un equipo de medición para controlar sus emisiones en carretera, sin saber que lo que iban a descubrir dispararía uno de los mayores escándalos en la historia de la industria automotriz. Resultó que las mediciones de los vehículos VW indicaron que éstos emitían entre 20 (Passat) y 40 (Jetta) veces más de NOx –recordemos, cancerígenos– que lo permitido. Habiéndose asegurado de que sus resultados eran correctos, los investigadores acudieron a la agencia ambiental norteamericana (EPA) para denunciar esta anomalía, haciendo que se abra una investigación contra la marca alemana para determinar qué estaba ocurriendo. Luego de más de un año de trabajo e investigaciones –durante el cual el Grupo VW fue instado a investigar y solucionar el problema, algo que afirmaron haber hecho luego de realizar un recall-, la agencia EPA no aceptó las explicaciones del Grupo VW y amenazó con no homologar ningún vehículo de la marca para EE.UU. en 2016. Entonces sucedió lo impensado: claramente contra las cuerdas, Volkswagen admitió haber hecho trampa para pasar sus pruebas de emisiones, cosa que comunicó públicamente el 18 de septiembre, en medio del Salón de Frankfurt y paradójicamente dos meses después de que el Grupo VW se convirtiera en el fabricante que más autos vende en el mundo. A partir de ese momento, una avalancha de cosas comenzaron a salir a la luz, entre ellas que ingenieros de Volkswagen fueron en 2007 a Estados Unidos a ver la manera de cómo resolver este “problema”, y la respuesta fue elaborar un complejo algoritmo que, presente en la com-

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DIESEL QUE ME HICISTE MAL

 | Una imagen de la página web de Volkswagen en los Estados Unidos, hasta antes del dieslegate. El anuncio habla de "Eficiencia ahora disponible sin compromiso [con la ecología]". La realidad demostró que esa ecuación (eficiencia vs. emisiones) era más difícil de resolver, a pesar de las pretenciosas declaraciones publicitarias.

TODO HACE SUPONER QUE SENCILLAMENTE NO FUERON CAPACES DE BALANCEAR LA PERFORMANCE CON SUS PROMESAS DE BAJAS EMISIONES, A UN COSTO QUE SIGA SIENDO ATRACTIVO PARA LOS CONSUMIDORES putadora de los vehículos, sea capaz de detectar cuándo estaba siendo evaluado por la EPA (de acuerdo a parámetros de movimientos de ruedas, posición de la dirección, etc.), y así cambiar la configuración del motor y de sus sistemas de reducción de contaminantes para simular ser más limpios, pero sólo durante la prueba; una vez terminada la misma, los vehículos se transformaban en un verdadero demonio. Y esto es solo el comienzo de la historia. Las cabezas en VW empezaron a rodar (comenzando por el CEO Martin Winterkorn); hubieron riesgos de “contagio” a otras marcas automotrices por no cumplir con las exigencias -tanto en los Estados Unidos como en Europa-; aparecieron dudas sobre los controles realizados en el Viejo Continente (que sospechosamente no son tan estrictos con sus marcas locales), por solo mencionar algunos titulares. Hasta hubo un rápido movimiento de Bosch (el proveedor de los dispositivos sobre los se cargó el software ilegal) para “despegarse” del asunto, aduciendo que ellos advirtieron sobre la contravención que suponía el sistema pero que no estaba en su poder decidir qué iba a hacer el fabricante con sus productos. El Grupo VW reconoció haber instalado este software malicioso a partir del 2009 en 482.000 vehículos equipados con los motores TDI “Clean Diesel” en los Estados Unidos, y potencialmente en 11 millones de vehículos a nivel mundial, y es por eso que solo en el país norteamericano prevén multas de alrededor de 18 mil millones de dólares (para poner en contexto, el año pasado la compañía generó utilidades por 12 mil millones). En definitiva, una de película (¡Leonardo DiCaprio ya reservó los derechos para hacerla!), con un final abierto.

GANADORES Y PERDEDORES Sin lugar a dudas, el Grupo VW ha recibido un golpe muy duro que erosionó su imagen y su credibilidad, no solo en los Estados Unidos –donde

cometió el fraude–, sino en el mundo entero. Además, este hecho no hace más que alimentar las voces de los opositores de la tecnología diésel, que viene siendo acusada hace años de no estar a la altura de las nuevas exigencias mundiales. Lamentablemente, VW optó por barrer la basura debajo de la alfombra en lo que a contaminación se refiere, una jugada sumamente riesgosa dado el contexto de cambio y de crecientes exigencias medioambientales. Ya hemos aprendido que el progreso no puede ser un fin que justifique cualquier medio para alcanzarlo, especialmente cuando es la salud lo que se pone en juego, y si bien el Grupo VW no emitió un comunicado formal brindando una explicación de por qué decidieron hacer trampa en las pruebas de emisiones -quizás porque la respuesta sea demasiado obvia-, todo hace suponer que sencillamente no fueron capaces de balancear la performance con sus promesas de bajas emisiones, a un costo que siga siendo atractivo para los consumidores. La realidad es que para cumplir con los requisitos de la EPA, los cambios en la gestión del motor y la presencia de más y mejores elementos de tratamiento de gases generarían pérdidas en las prestaciones (fundamentalmente aceleración y consumo) y un incremento en el precio de venta (se habla potencialmente de miles de dólares de diferencia), combinación que VW supuso que podría dejar fuera de juego a sus vehículos diésel. Paradójicamente, fue el Dieselgate el que hizo que deba suspender todas sus ventas de este tipo de vehículos hasta esclarecer el asunto, y que tenga un arduo camino por recorrer para reparar los automóviles y los daños generados antes de animarse a volver al mercado con credibilidad. Y mientras el Grupo VW navega por turbulentas mareas fruto de este escándalo, otros jugadores están haciendo leña del árbol caído, especialmente sus competidores directos que, a diferencia del grupo alemán, basaron su estrategia verde fundamentalmente en autos híbridos (nafteros), eléctricos y hasta a hidrógeno. Este efecto posiblemente le proporcione un mayor impulso al avance de estas tecnologías más limpias, las cuales si bien por el momento siguen exigiendo una mayor inversión inicial y presentan limitaciones de uso (desde autonomía limitada hasta un alto tiempo de recarga), se vieron fortalecidas por la promesa truncada de los Clean Diesel, y son ahora más que nunca avaladas tanto por los especialistas como por el público en general.

DIESELGATE EN NÚMEROS

40 15

482.000 EA 189 Los vehículos en los que VW admitió haber equipado con su software malicioso en Estados Unidos

300

18.000

Las veces que los VW llegaron a multiplicar las emisiones

Los CV de potencia que perdería el motor 2.0 TDI de 140 CV en bajo y medio régimen, si cumpliera con las normas establecidas por la EPA

Los millones de dólares que podría afrontar el Grupo VW en multas, solo en Estados Unidos

El porcentaje en el que se elevaría el consumo de los motores TDI si cumplieran con las normas de emisiones

El costo en dólares por vehículo de haber agregado el dispositivo Ad Blue en 2007, para garantizar el cumplimiento de las emisones de las normas establecidas por la EPA

12.000

El código de los motores TDI involucrados en el escándalo

de gramos 0,18 Laporcantidad Km de NOx permitidos

por la norma Euro V que entrará en vigencia en Enero de 2016 en Argentina

11.000.000 Los vehículos de VW que podrían estar involucrados a nivel global

Los millones de dólares en ganancias del Grupo VW en 2014

5.040.000

Los autos que vendió el Grupo VW en el primer semestre de 2015, para pasar a ser la automotriz número 1 del mundo

6.500

Los millones de euros que VW “separó” preventivamente para hacer frente a posibles costos derivados del diselgate

32.000.000

Los dólares que va a cobrar el ex CEO Martin Winterkorn en carácter de pensión luego de su renuncia

35 A-

El porcentaje de caída en las acciones de VW a partir del descubrimiento del escándalo La nueva calificación crediticia del Grupo VW, según S&P (antes era “A”)

0,07 30 El porcentaje de distancia extra que recorre un auto diésel comparado con un naftero

La cantidad de gramos por milla de NOx permitidos por la EPA

25.000

El precio promedio en dólares de un VW Jetta TDI en los Estados Unidos

C U L T U R A M Ó V I L PORQUE AL A U TO H AY Q U E PENSARLO EN RELACIÓN AL MUNDO

ENSAYO FOTO CLÁSICOS AUTOCINE MONDO AUTO

PRINCESAS AL VOLANTE MONTEREY: CRÓNICA DE UNA SEMANA PERFECTA DELOREAN: LA MÁQUINA DEL TIEMPO UBER: ¿ÁNGEL O DEMONIO?

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PRIN CESAS AL VOLA NTE MERCEDES-BENZ 300 SL (1956) CAMARA: CANON EOS 5D MK 2 DIAFRAGMA: f2.8 VELOCIDAD: 1/200 DIST. FOCAL: 52 mm ISO: 100

EL VII RALLY DE LAS PRINCESAS

POR ALEJO PICHOT

¿A quién otro que a Pancho Dotto podía ocurrírsele la idea de juntar belleza femenina y belleza automotriz al por mayor? El “Rally de las Princesas” es la materialización de esa idea: una competencia de regularidad con autos clásicos manejados exclusivamente por mujeres. Por el lado de los autos, hubo para elegir: Maserati ´57, Rolls Royce Twenty ´29, Alfa Romeo Spider ´79, Ford Mustang ´67, BMW 328 ´36, y así hasta completar un vistosísimo parque de 80 autos. Por el lado de las damas, la concurrencia no fue menos ilustre: Karina Mazzocco, Carolina Peleritti, Virginia Elizalde, Claudia Sánches, Renata Fangio (sobrina-nieta del gran Chueco)... y siguen las firmas. Por supuesto, Móvil no podía estar ausente de tan particular evento, y qué mejor manera de recrearlo que a través de las bellas fotografías que tomó nuestro enviado especial Alejo Pichot.

CAMARA: CANON EOS 5D MK 2 DIAFRAGMA: f2.8 VELOCIDAD: 1/1250 DIST. FOCAL: 46 mm ISO: 100

CAMARA: CANON EOS 5D MK 2 DIAFRAGMA: f2.8 VELOCIDAD: 1/200 DIST. FOCAL: 68 mm ISO: 160

CAMARA: CANON EOS 5D MK 2 DIAFRAGMA: f2.8 VELOCIDAD: 1/80 DIST. FOCAL: 70 mm ISO: 100

CULTURA Mﾃ天IL

ENSAYO FOTO

CAMARA: CANON EOS 5D MK 2 DIAFRAGMA: f2.8 VELOCIDAD: 1/2000 DIST. FOCAL: 55 mm ISO: 100|

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CAMARA: CANON EOS 5D MK 2 DIAFRAGMA: f2.8 VELOCIDAD: 1/2500 DIST. FOCAL: 70 mm ISO: 100

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CULTURA MÓVIL

CLÁSICOS

CRÓNICA DE UNA SEMANA PERFECTA MIÉRCOLES

JUEVES

VIERNES

SÁBADO

El viaje arrancó con el fabuloso Boing 787 Dreamliner, que por lo silencioso parece que volara a vela. De Ezeiza a Dallas y de ahí a San Francisco. En el aeropuerto me esperaba mi amigo Nico que se tentó en el mostrador de la agencia de alquiler de autos y picó con la oferta DOMINGO de un auto más acorde a su corta edad y estatura: un Dodge Challenger 5.7 Hemi R/T negro. Levantamos a Pedro y a nuestro amigo canadiense Jerry y encaramos para Monterey. Es fácil confundir Monterey con Monterrey ya que hay solo una r de diferencia, pero este detalle supone más de 3000 km de diferencia. El doble r está en México y el simple r es una península en California que fue territorio argentino durante unos días de noviembre de 1818, cuando el corsario argentino Hipólito Bouchard –nacido en Francia como Hippolyte de Bouchard– plantó bandera albiceleste en suelo americano. El Challenger enfiló al sur, paró brevemente en un In-and-out burger muy recomendable, y luego me dejó en el Hotel Portola Plaza que es donde se hace la subasta de RM Sotheby’s. El recibimiento en el lobby fue simple y directo: una Ferrari 250 GT Tour de France que se subastaría un par de días después. Desensillado, bañado y perfumado, bajé a ver los autos que RM iba a subastar el jueves, abriendo la seguidilla de ventas que además tendría a Gooding & Co., Bonhams, Mecum, Russo and Steele y Rick Cole. Los canadienses de RM bautizaron su catálogo del jueves como Pinnacle Portfolio con la intención de hacer notar que no se puede ir más lejos en términos

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| Ferrari 340 México Vignale Spyder s/n 0228AT.El 19 de abril de 1953 este mismo auto llegó segundo en la carrera corrida en los bosques de Pebble Beach a metros de donde se hizo el concurso.

CLÁSICOS EN MONTEREY 2015

TEXTO Y FOTOS: CRISTIAN BERTSCHI

CADA AÑO LA FLOR Y NATA DEL MUNDILLO DE LOS AUTOS CLÁSICOS SE REUNE EN LA SOLEADA COSTA CALIFORNIANA, MÁS PRECISAMENTE EN LA CIUDAD DE MONTEREY (SÍ, CON UNA SOLA “R”) Y SUS ALREDEDORES. LOS MEJORES AUTOS CLÁSICOS DEL MUNDO PASAN POR AHÍ, EN UN AMBIENTE DE SUBASTAS, CÓCKTAILS, Y MUCHO PERO MUCHO GLAMOUR. ESTA ES LA CRÓNICA EN PRIMERA PERSONA DE LO QUE SIGNIFICA ESTAR AHÍ PARA UN AMANTE DE LOS AUTOS.

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CLÁSICOS

RCOLES

de coleccionismo. Un poco pretencioso como cualquier intento de este tipo pero concreto a la hora de listar, entre otras cosas, los siguientes autos: Ferrari 250 LM, 250 California Spider, F40 LM, Enzo del Papa Juan Pablo II, Bugatti Veyron x2, Toyota 2000GT, McLaren F1 y un largo etc. que sigue hasta el renglón 25. Recorrí auto por auto, saqué una pila de fotos y más tarde me encontré con un amigo y su chiche nuevo, un BMW Z8 que sirvió de chinchorro para alternar con el Challenger y el otro chiche nuevo de otro amigo, un BMW Z3 M Coupé.

MIÉRCOLES

VIERNES bien temprano, SÁBADO Arrancó a las 7 de la mañana, en el campo de polo de Pebble Beach con el Tour d’Elegance para los autos que luego concursarán en el hoyo 18 el domingo. Es un paseíto opcional pero bien visto por la organización, que une Pebble Beach con Carmel donde los autos quedan en la calle –iteralmente–, mientras los participantes almuerzan en un parque. Todo muy lindo y californiano. Luego de la partida del último, y con la calle desierta, enfilamos hacia la enorme carpa de Gooding & Co. que está a solo pasitos del arco de largada para ver los autos que se subastarían el sábado y el domingo. Ni bien uno entra, se encuentra con una Ferrari 410S Pinin Farina que hace preparar los ojos para lo que se va a ver adentro. Creo que la sensación de entrar a un lugar con esta cantidad de autos puede ser similar a la de ir a la juguetería Colón en Avenia Santa Fe cuando éramos chicos, por lo variopinto, y además por lo inaccesible de casi todo. Por suerte, hay expresso gratis. Me tocaba trabajar un rato evaluando una Bugatti Type 38 que no funcionaba desde hacía varios años, pero finalmente la descarté porque había tenido una vida sufrida de modificación del chasis, reemplazo de carrocería y alguna que otra cosa más. Es imposible describir todo lo que había pero me llamó mucho al ojo un Ford RS200, una Ferrari 250 California y el Porsche 956 ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1983, que finalmente no encontró novio. Luego de un par de horas en Gooding analizando minuciosamente el catálogo, era hora de comer algo. Post almuerzo en el fresh market de Pebble Beach con un delicioso arizona Tea de ginseng, me tomé un rato para hacer la digestión y luego despacito, previo retiro de credenciales por las oficinas de prensa de los eventos, le tocaba el turno al cocktail de RM Sotheby’s que seguía con el primer round de subastas. Eran las 5 de la tarde y el sushi hizo que me olvidara por VIERNES completo de los autos, al menos por unMIÉRCOLES rato, porqueJUEVES sushi en California va como un Havanna en Mar del Plata. Caía el sol y arrancó la subasta que vendió todos los autos menos una Ferrari 250 GT Passo Corto Competizione amarilla con la carrocería medio deforme, un DOMINGO Mercedes-Benz 300 SL gullwing de aluminio recarrozado hace no mucho y la 250 California spider que se vendió unos días después. Luego de más de 1000 disparos con la cámara era hora de una pasta con amigos para comentar el día, intercambiar chismes e ir a dormir. JUEVES

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Uno de los eventos más deseados es The Quail, a Motorsports Gathering que se hace en un golf en el Quail Lodge, en Carmel. Es deseado porque es casi imposible comprar entradas por la disponibilidad y sobre todo por el precio. De todos modos el argentino siempre encuentra un modo de ingresar, y eso fue lo que hicimos el viernes, todos los argentinos. Es un evento variado y no solo para clásicos, en el que conviven las LaFerrari con las 250 GTE y los Pagani con los Ford GT40. La entrada incluye alimentos, y lo aprovechamos. El Best of Show fue obvio, al auto más lindo del mundo: el Alfa Romeo 33 stradale. Si bien este ejemplar no es el mejor de todos porque le faltan los tapizados del interior y otros detalles, sigue siendo por lejos lo que más me emociona de todo lo que vi durante el fin de semana. Aprovechando la concurrencia, la casa de subastas inglesa Bonhams organiza su venta californiana en una carpa a tiro de camionetita de cortesía, allí fuimos. Mucho menos impactante que RM y Gooding, pero con cosas interesantes como una Ferrari Daytona spider y una 250 GT interim berlinetta, con formas algo diferentes a las fotos de época. Un rato de subasta era suficiente y más teniendo en cuenta que a la noche tocaba otra ronda de RM. Volvimos al Quail a seguir viendo autos, y esta vez nos quedamos charlando con el dueño de una Ferrari 340 México que llegó tercera en la Panamericana de 1952. El sol caía anunciando el bajo nivel de sushi en sangre; era hora de partir hacia alguna cueva que nos alimentara antes de la vorágine de las ofertas del remate. Esa noche se vendieron varias Ferrari y el juego de siempre es tratar de pescar quienes levantaban la mano para ver cuáles son los nuevos garages de los autos que nos gustan. Un rato era suficiente y cuando no dio para más, cena de comida italo-californiana y a la cama. Es el día del protector solar. El clima en la península de Monterey es exactamente igual todos los días de agosto: amanece encapotado, gris, frío y con ganas de llover pero no sucede, hasta llegar al mediodía, que se abre el cielo y aparece el sol que quema con ganas. Así es el día ideal para ir a ver las carreras en uno de los circuitos más lindos de Estados Unidos, Laguna Seca. Son varios centenares de autos divididos en categorías según año, cilindrada y tipología. Van variando año a año y esta vez les tocó a los Fórmula 1 de los 70 y a los Shelby GT350 entre otras ccosas, lo que lo hizo muy especial. Además hay pilotos invitados, mecánicos de otras épocas y pesonalidades de todo tipo, incluyendo el infaltable y onmipresente Jay Leno que de autos sabe poco pero the showbiz mucho. Este año corrían dos argentinos en la clase para autos sport con dos Maserati A6GCS, por lo que se sumaba un ingrediente más: tener comentarios desde adentro y un motivo para hinchar por alguien. Los resultados son anecdóticos ya que la punta se la llevan casi siempre los mismos, como sucede en todos los eventos de vintage racing, son personas y autos preparados específicamente para eso; ganar, sin tener demasiado reparo en la corrección SÁBADO

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JUEVES

VIERNES

SÁBADO El viernes era tradicionalmente día de Concorso Italiano, un evento clásico que fue mutando a algo multitudinario con cantidades inconmensurables de Dinos y Diablos, pero que este año se hizo por primera vez el sábado. De todos modos no fui.

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MINGO

EL BEST OF SHOW FUE OBVIO, AL AUTO MÁS LINDO DEL MUNDO: EL ALFA ROMEO 33 STRADALE. SIGUE SIENDO POR LEJOS LO QUE MÁS ME EMOCIONA DE TODO LO QUE VI DURANTE EL FIN DE SEMANA.

| Referencias: 1. Un Abarth y un Alfa Romeo TZ en el evento automovilístico y gastronómico en Quail Lodge; 2. Ferrari 250 GT SWB California Spyder, una de las estrellas en la subasta de Gooding & Co; 3. Alfa Romeo 33 stradale, el auto más lindo del mundo, Best of Show en el Quail; 4. Ferrari 312 T2 es Lauda; 5. Ferrari 857 S carrozada por Scaglietti; 6. Vista del Pinnacle Portfolio organizado por RM Sotheby’s; 7. Versión coupé de la Ferrari 340 Mexico; 8. Para todos los gustos.

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Ó | El Ferrari Club of America hizo su encuentro anual en California en un club de golf.

histórica de las máquinas. Lo lindo de Laguna Seca, además de la obviedad de las carreras, es el acceso a los boxes. Los autos están a mano de los visitantes pero como todo es en tono californiano, los dueños, pilotos y mecánicos están casi siempre dispuestos a responder preguntas, mostrar los autos y hasta compartir alguna bebida fresca. Este año pasamos un buen rato mirando tres autos que estaban en un display especial armado por Alfa Romeo, que eran eran la terna más linda de la marca de la década del 60: TZ, TZ2 y 33 stradale. Este último fue el segundo que vimos en Monterey, cosa muy poco común ya que son menos de diez los construidos. El sol se hacía sentir y el bagre comenzaba a picar así que decidimos encarar para Carmel en busca de algún sólido elemento. Pasear por las calles de Carmel resulta entrenido en cualquier momento del año porque es un lugar de playa chiquito, relajado, con casas bajas y subidas y bajadas, pero durante esta semana es un evento en sí mismo. El desfile de autos yendo de un lado a otro o simplemente estacionados puede sorprender hasta al más acostumbrado. En estos 10 años vimos pasar Ferraris 250 GTO, la única P4/5, Lambos, Maseratis y Ferraris de todos los colores, algún GT40, preguerras de todas las procedencias y este año varias LaFerrari, McLaren P1 y algún Huayra. Ya alimentados fuimos a Pebble Beach para el primer acto de Gooding, donde se iba a subastar la Ferrari 250 GT Passo Corto Bertone, uno de los primeros trabajos de Giorgio Giugiaro para el carrocero de Turín. Para quienes tenemos recuerdos de los 70 no puedo dejar de comentar la sensación de idolatría que produce ver pasar a Ion Tiriac entre quienes ofrecen por algún auto. El martillo golpeaba contra el estrado, los autos pasaban por el escenario y el cansacio bajaba indicando que era hora de salir a comer algo y a dormir para encarar el gran domingo.

Ó| El autor de esta nota en uno de los autos favoritos de Pebble Beach, una Maserati carrozada por Frua en su estado "natural".  | Uno de los concept cars más lindos de Pebble Beach, el Aston Martin DBX.  | Un McLaren P1 en el estacionamiento del Quail.

...VER CÓMO TRABAJAN LOS JUECES BUSCANDO EL PELO EN EL HUEVO QUE PUEDE SER UN TORNILLO MAL PUESTO EN UN AUTO QUE CORRIÓ LA MILLE MIGLIA, POR EJEMPLO, O SEGUIR A ALGÚN COLECCIONISTA IMPORTANTE PARA VER QUÉ MIRA EN OTROS AUTOS. MIÉRCOLES

JUEVES

VIERNES

SÁBADO

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El Pebble Beach Concours d’Elegance es uno de los eventos más importantes del mundo para quienes amamos los autos. Lamentablemente, creció tanto en los últimos años que la única manera de ver autos sin una multitud alrededor es levantándose muy temprano, además de para poder conseguir un lugar lógico para estacionar. Este año tuvimos que dejar el Z8 allá lejos, pasando la loma, tomar un micro que pone la organización que nos depositó en un lugar donde veteranos de alguna guerra nos llevaron en carrito eléctrico hasta el Lodge; desde allí accedimos al green del hoyo 18 de una de las tres canchas de golf más lindas que conozco. Es decir, que de las tres canchas que conozco esta es la más linda. Lo primero que los visitantes ven es el display de autos nuevos, donde las marcas y carroceros muestran sus ejercicios estilísticos. Este año se presentaron el Aston Martin DBX concept y el BMW CLS Hommage, entre otros. Entre los de producción se destacaron el Alfa Romeo 4C spider y el Porsche 919. Pero quien va a Pebble Beach está esperando la clase para autos vestidos por Carrozzeria Touring, la clase especial para Ferrari de carrera, o el aniversario del Shelby GT350. Entré derecho al fondo, o sea a las Ferrari, pero me frené en la Maserati A6G2000 Frua sin restaurar, que apareció a fin del año pasado en un galpón en Francia junto a una California spider en hermoso estado de originalidad y abandono. El nuevo dueño, un arquitecto del sur de California, me invitó a subirme y toquetear todo lo que quisiera. Menos manejarla

todo, y lo hice. Gracias, una oportunidad única de ver, oler y tocar un auto viejo tal cual era. Pasan tantas cosas durante el domingo que es imposible siquiera recordarlas para hacer un listado, pero entre ellas está ver cómo trabajan los jueces buscando el pelo en el huevo que puede ser un tornillo mal puesto en un auto que corrió la Mille Miglia, por ejemplo, o seguir a algún coleccionista importante para ver qué mira en otros autos. En resumen, es un momento no solo para disfrutar sino para aprender, y mucho. Como no es posible mirar todo en detalle, me dediqué a sacar otro millar y medio de fotos que todavía sigo clasificando y que servirán de material de estudio por las próximas décadas. Pasado el mediodía comenzó la premiación a la que no le presté atención por lo que ni siquiera recuerdo cuál fue el Best of Show, pero me contaron que fue un auto feo. Se terminó el concurso, y con los pies redondos de caminar quedaba todavía el último día de Gooding a pasitos nomás. Allá fuimos, quemados por el sol, cansados por el trajín pero con la felicidad de haber completado una semana más de delirio automovilístico.

BONUS TRACK Por si alguien se había quedado con ganas de ver autos, el Ferrari Club Northamerica organizó su encuentro anual el lunes en otra cancha de golf a unos 15 minutos de Monterey. No teníamos entradas porque estaban agotadas hacía varias semanas, pero siempre se encuentra una manera de acceder a lo que a uno le gusta. Ya adentro, unas 300 Ferrari de todas las épocas esperaban para ser fotografiadas, admiradas y hasta en algún que otro caso criticadas, porque nunca falta el protestón. Este año fue el homenaje a la 250 GTE, que sirvió para verlas todas juntas y entender las diferencias de farolitos y tableros en las distintas series. Había varios conocidos de otros eventos, pero no faltaron otros autos nuevos para sumar al álbum de figuritas, como varias 275 y alguna que otra de los años ´50. Con la mano cansada de disparar la cámara pero con la satisfacción del deber cumplido, ahora si, se terminó la semana, raramente, en lunes.

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AUTOCINE

LA MÁQUINA DEL TIEMPO 26 DE OCTUBRE DE 2015,

una fecha que para muchos puede no decir nada, pero que para los fanáticos del cine es crucial. Es (era) nada menos que el día al que Marty McFly (y su novia Jennifer, y el Doc Emmet Brown) viajan “al futuro” desde 1985, el año en el que se estrenó la película Volver al Futuro, uno de los grandes clásicos del entretenimiento en el cine moderno. Mientras todo el mundo se detiene a analizar si las predicciones de la saga se hicieron realidad (patinetas voladoras, autos que vuelan, publicidad 3D, etc., etc.), nos parece oportuno aprovechar la ocasión para hablar de modo tangencial de uno de los más recordados automóviles de la historia del cine, y de modo directo de un mal que nos está arruinando: la nostalgia envasada. Si bajaran unos extraterrestres y preguntaran qué fue el cine en los años 1980, no dudaría en responderles que la película dirigida por Robert Zemeckis es el canon más preciso de su tiempo. Con un batallón de tics imitados –y jamás igualados– y una banda de sonido a toda prueba, esa balada del canchero irresistible que es Michael Fox, Volver al Futuro es una obra maestra del cine. Modélica e innovadora a la vez, la película logra emocionar con pocos –o los justos– recursos.

DMC-12 Ahora bien, hablemos del DeLorean. Este auto infame estaba totalmente estigmatizado para 1985 en los Estados Unidos, , luego de haber sido presentado con bombos y platillos en 1981 y de fracasar en forma rutilante apenas un año y

EL DELOREAN Y VOLVER AL FUTURO POR SEBASTIÁN DE CARO

VOLVER AL FUTURO ES UNA DE LAS OBRAS MAESTRAS DEL CINE CONTEMPORÁNEO Y ENTRE SUS PROTAGONISTAS HAY UNA QUE DESPIERTA PARTICULARMENTE NUESTRA ATENCIÓN: EL DELOREAN, CONVERTIDO EN UNA MÁQUINA PARA VIAJAR EN EL TIEMPO. APROVECHANDO UNA FECHA CLAVE EN LA HISTORIA DE LA PELÍCULA, SEBA DE CARO REFLEXIONA ACERCA DEL AUTO, LA SAGA Y COMO NOS RELACIONAMOS CON ESTOS MITOS CULTURALES.

medio después. El DMC-12 –ese era el nombre oficial del modelo– supuestamente iba a revolucionar el mercado de autos deportivos en los Estados Unidos, con un diseño (firmado por Giorgetto Giugiaro) y características únicas (puertas alas de gaviota, motor central, carrocería de acero inoxidable), todo por un precio accesible de apenas 12.000 dólares (unos 30.000 a valores actuales). Finalmente, por cuestiones de costos, tuvo que venderse por el doble de ese monto y la empresa fundada por John DeLorean entró en una crítica situación financiera. La frutilla del postre de los problemas llegó cuando DeLorean se vio involucrado en una historia de tráfico de drogas (¿para salvar la compañía?), que lo llevó a la primera plana de todos los diarios.

RESCATE CINEMATOGRÁFICO Todo hubiese terminado así de mal si no fuera porque Robert Zemeckis y Bob Gale vieron el potencial del DMC-12 para la nueva película que se traían entre manos. Se dice que inicialmente tenían planeado utilizar una heladera para viajar en el tiempo, pero al parecer se convencieron de que un vehículo tendría mejor impacto en la trama; para elegirlo buscaron lo más parecido que hubiese a un OVNI en ese momento. Quienes hayan podido acercarse a la casa de electrodomésticos que años atrás hizo

su comercial con el DeLorean lo podrán entender bien: el auto es extremadamente bajo y con forma de cuña, la carrocería es totalmente de acero inoxidable y –la clave– las puertas se abren hacia arriba como en el viejo Mercedes-Benz Gullwing. No había vehículo mejor para colocarle el Condensador de Flujo que –mecánica cuántica mediante– le permitía al DeLorean convertirse en una “máquina del tiempo” al superar las 88 millas por hora (unos 140 km/h). Curioso fue también notar que con todos los instrumentos electrónicos se hace imposible ver con el espejo retrovisor, pero en su lugar el auto cuenta con un monitor cerca de la palanca de cambios para poder ver la parte de atrás del camino. En la segunda entrega de la saga, el DeLorean se vuelve una “máquina del tiempo” mucho más ecológica y eficiente, ya que utiliza desechos comunes en lugar de plutonio como combustible, y con unos ajustes del Doc Brown, hasta podía volar. Eso es justamente lo que Zemeckis previó que podía pasar en nuestro 2015 y, bueno, no estuvo muy cerca. En la tercera –y última– parte el DeLorean Time Machine viaja al sigo XIX con unas vistosas llantas de los años 50 y termina destruido para siempre (?) luego de ser adaptado para andar sobre rieles.

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AUTOCINE

SE TRATA DE NO QUEDAR AFUERA, DE LOGRAR DEL MODO MÁS DIRECTO ASOCIARSE AL TEMA DEL MOMENTO, SEA EL FINAL DE UNA SERIE, STAR WARS O LOS JUEGOS DEL HAMBRE. PURO CONSUMO QUE CONFUNDE, A LA VEZ QUE NINGUNEA LOS MÉRITOS REALES DE LA OBRA.

La participación del DeLorean en la película se puede resumir en la frase del entrañable Doc Brown: “Si vas a hacer una máquina para viajar en el tiempo, ¿por qué no hacerlo con clase?”.

DE ESTIGMA A FETICHE El propio John DeLorean agradeció emocionado que Gale y Zemeckis sacaran al vehículo del estigma al cambiar el guion y lo utilizaran en lugar de una heladera para viajar en el tiempo. De hecho el espectacular éxito de la película hizo que el DeLorean se convirtiera inmediatamente en un auto de culto. Dos fenómenos lo ilustran a la perfección: por un lado, la compra de DeLorean usados por todo Estados Unidos para convertirlos en Time Machine, tuneándolos con los todos los mismos aditamentos que la película (de hecho hay una empresa que directamente los vende caracterizados). Esa fantasía ya ha sido cumplida incluso por varios famosos entre los cuales encontramos al escritor Ernest Cline (autor de Ready Player One) que suele acudir a conferencias con su vehículo favorito; por otro, una empresa de Texas comenzó a fabricar DeLorean “nuevos” a partir de 1995, hechos con las partes sobrantes de la producción original (80%) y partes nuevas. Se venden en Estados Unidos y Holanda por unos $55.000 USD.

Ó | El DeLorean DMC-12 “limpio”. Con un diseño fiemado por el gran Giorgetto Giugiaro (nada menos), era un auto extremadamente esbelto y estilísticamente muy a tono con los cánones de la época.  | De arriba a abajo: el “Doc” Brown y Marty McFly (Christopher Loyd y Michael J. Fox, respectivamente) en la primera parte de la saga; el DeLorean modificado para volar en el 2015 imaginado por Volver al Futuro II; la Máquina del Tiempo en el Lejano Oeste, en la tercera y última parte.

LA MÁQUINA DEL TIEMPO DELOREAN

» COMBUSTIBLE NUCLEAR Originalmente propulsado por plutonio radioactivo y modificado en 1955 para usar la electricidad de un rayo.

» MR. FUSION (2015) En 2015 fue instalada esta fuente de poder capaz de usar cualquier cosa (incluso basura) como combistible.

» RELOJ DE TIEMPO Esta consola permite controlar el viaje en el tiempo. Tiene un selector de fecha de destino, e indicadores de fecha de partida y fecha actual.

» ESCAPES DE VAPOR DE ALTA PRESIÓN Claves para refrigerar la máquina del tiempo y para generar clima en las películas

» CONDENSADOR DE FLUJO La clave para los viajes en el tiempo. Se activa cuando el auto alcanza las 88 mph.

» RUEDAS PARA VUELO (2015) Otra innovación de 2015 que convierte las ruedas en dispositivos de sustentación.

VOLVIENDO AL CINE Por último, y en realidad el motivo principal de este artículo. Volver al Futuro –la primera parte– es una obra maestra del cine que fue seguida por una secuela que el director y guionista hicieron obligados, y que no es ni la cuarta parte de lo sólida que fue la primera entrega. Todo para rematar la saga con una película horrenda y olvidable como la tercera. Las diferencias se pueden resumir en un guión que fue pensado durante cinco años (la primera), y dos hechos de compromiso para cumplir con mandatos comerciales. Por eso, en conjunto, Volver al Futuro no es una saga del todo consistente. Pero sí hay en aquella primera película una síntesis de ingenio, oficio y mucho amor por la aventura. Como palabras finales, quiero decir que es hora de terminar con el consumo salvaje de nostalgia: todo pertenece a todo el mun-

do. Hemos entrado en una locura donde parecemos obligados a conmovernos y sentirnos interpelados por cada fenómeno de la cultura popular, nos volvemos un lugar común y ya nada se contextualiza ni se valora. Estamos en tiempos donde la necesidad de pertenencia es mayor a la dedicación y pasión por los tópicos. Volver al futuro se filtra y vuelve evento. Lejos está de ser un acto pasional o dedicado, todo se trata de no quedar afuera; lograr del modo más directo asociarse al tema del momento, sea el final de una serie, Star Wars o Los Juegos del Hambre. Puro consumo que confunde, a la vez que ningunea los méritos reales de la obra.

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UBER: ¿ ÁNGEL O DEMONIO?

El 21 de marzo la popstar estadounidense Ariana Grande ofreció un recital multitudinario en el Madison Square Garden de Nueva York. La desconcentración del público luego de esos espectáculos suele ser complicada, pero los celulares terminaron siendo una herramienta clave para volver a casa rápido. Aquellos que tenían instalada la aplicación Uber solicitaron un auto con solo apretar su pantalla, y a los pocos minutos lo tenían disponible. La empresa informó que esa noche todos los que quisieron viajar lo hicieron sin problemas. Eso sí, en el momento de mayor demanda el precio se disparó hasta 1,8 veces la tarifa base. El dato está incluido en un reciente estudio elaborado por la Universidad de Chicago, con el que la estadounidense Uber busca demostrar la efectividad de su software que conecta autos particulares con clientes deseosos de viajar. Pareciera un mundo ideal donde la oferta y la demanda se encuentran gracias al algoritmo diseñado por Uber. El problema es que esta firma no se reconoce como una empresa de transporte sino como una tecnológica que opera con “contratistas independientes”, los cuales no tienen que gestionar ningún tipo de licencia o seguro para brindar el servicio. Los taxistas denuncian competencia desleal, y en varias ciudades han protagonizado fuertes protestas hasta lograr la prohibición del servicio. Este no es el único inconveniente que enfrenta la compañía dirigida por Travis Kalanick, ya que también se la acusó de no chequear si sus “contratistas” tenían antecedentes penales y de ejercer competencia desleal contra otras startups que ofrecen servicios similares. Pese a todo, la firma sigue creciendo

UNA INNOVACIÓN QUE DESAFÍA LAS REGLAS POR FERNANDO KRAKOWIAK

UBER ES UNO DE ESOS SERVICIOS PARADIGMÁTICOS DE ESTA ÉPOCA EN LA QUE LA TECNOLOGÍA LO REVOLUCIONA TODO. INTERACTIVO, EFICIENTE Y MUY VALORADO POR LOS USUARIOS, PERO CON "EFECTOS COLATERALES". ¿ECONOMÍA COLABORATIVA O MONOPOLIO AL SERVICIO DE MULTIBILLONARIOS? LA PARADOJA DE LA "NUEVA ECONOMÍA", EN LA QUE NO TODO ES COLOR DE ROSAS.

de manera exponencial y este año su valuación llegó a 50.000 millones de dólares, el doble que Twitter.

EL INICIO Uber fue fundada en marzo de 2009 en San Francisco por el estadounidense Travis Kalanick y el canadiense Garret Camp, dos jóvenes emprendedores que en ese entonces ya eran millonarios. En 1998, Kalanick ya había creado -con tan solo 22 años- a Scour.com, una red de intercambio de música y películas que fue demandada por los estudios de Hollywood y rápidamente tuvo que declarar la quiebra. Sin embargo, en 2001 tuvo su revancha al fundar Red Swoosh, otro software de intercambio de archivos a gran velocidad que terminó vendiendo a la empresa Akami en 2007 por 19 millones de dólares. Camp, por su parte, siendo un joven de 23 años fundó StumpleUpon junto a otros socios en noviembre de 2002, un portal de recomendación de contenidos web que en 2007 le vendió a Ebay por 75 millones de dólares. Después de esas experiencias llegó Uber, llamada al comienzo UberCab, que contó con un capital inicial de apenas 200 mil dólares. “En 2008 estaba en París con mi socio y no podíamos encontrar un taxi. Quisimos tener la capacidad de apretar un botón y que alguien

nos llevara. Así fue cómo surgió”, suele contar Kalanick. Tal vez es por eso que París fue la primera ciudad fuera de Estados Unidos donde comenzó a funcionar Uber. Sin duda, la idea resultó exitosa y logró atraer inversiones de Google, Goldman Sachs e incluso estrellas de Hollywood como Ashton Kutcher. En la actualidad, opera en 60 países y más de 300 ciudades.

LA FÓRMULA DEL ÉXITO Uber permite a los particulares ofrecer su auto como medio de transporte a través de una aplicación informática para celulares. La empresa exige modelos nuevos, de cuatro puertas y que tengan aire acondicionado. Además, ni el cliente ni el chofer deben llevar efectivo porque se paga de manera electrónica. El sistema es sencillo: cuando el pasajero solicita un viaje, el conductor más cercano recibe la información en su teléfono y cuenta con 60 segundos para aceptar. Si lo hace, se dirige al lugar y el pasajero ya puede chequear en su dispositivo el nombre del conductor, su foto, su número de teléfono y monitorear la trayectoria del auto. Cuando el pasajero sube, el conductor presiona “iniciar viaje” en la aplicación y al llegar a destino marca “finalizar viaje”. Uber calcula la tarifa, tomando en cuenta el tiempo

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UBER EN EL MUNDO Prohibido Parcialmente prohibido/suspendido Activo

Ó | El mapamundi muestra los países y lugares en los que Uber funciona sin problemas, y los que tienen el servcio prohibido o en vías de serlo.

y la distancia recorrida, y se la informa a ambas partes para que den su conformidad. Una vez aceptada, al cliente se le descuenta el monto de su tarjeta y al chofer se le acredita el 80% en su cuenta, mientras que el otro 20 por ciento se lo queda Uber por el servicio de intermediación. Tanto el conductor como el chofer tienen la posibilidad de calificarse entre ellos, poniendo entre una y cinco estrellas; también está la opción de dejar un comentario. Las calificaciones son clave dentro del sistema porque si son bajas Uber puede bloquear el acceso al sistema. Uber comparte las opiniones de los pasajeros en ítems como “puntualidad”, “vestimenta”, “servicio” y “lo que no les gusta a los usuarios” para que los conductores puedan tomar nota y mejorar el servicio. Por ejemplo, la empresa afirma que las mayores calificaciones las obtienen aquellos choferes que les abren la puerta del auto a sus pasajeros, tienen el coche limpio, ofrecen una botella de agua y disponen de cargador para celular. En algunas ciudades Uber también ofrece UberPool, una opción para contactarse con personas que viajan con su auto a un lugar determinado y están dispuestas a llevar pasajeros para reducir los gastos. Además, la compañía incorporó UberEats, un servicio rápido de entrega de comida a domicilio que funciona en Barcelona, Chicago, Los Ángeles, Nueva York y Toronto. En la ciudad francesa de Lyon fue más allá todavía y generó polémica. Allí se asoció con un servicio de acompañantes llamado Avions de chasse, un juego de palabras que significa cazabombardero y que en Francia se suele utilizar para referirse a las mujeres espectaculares. Lo que hacía Uber es llevar a las chicas de Avions de chasse a las casas de los clientes que las solicitaban.

EL PROBLEMA ES QUE UBER NO SE RECONOCE COMO UNA EMPRESA DE TRANSPORTE SINO COMO UNA TECNOLÓGICA QUE OPERA CON “CONTRATISTAS INDEPENDIENTES”, LOS CUALES NO TIENEN QUE GESTIONAR NINGÚN TIPO DE LICENCIA O SEGURO PARA BRINDAR EL SERVICIO. por el conductor del auto que había solicitado a través de la aplicación. El sospechoso fue detenido y se comprobó que ya había sido acusado de violación en 2011, aunque sin ser condenado. Además, se denunció que el auto que manejaba no tenía instalado un GPS. “Las primeras verificaciones muestran lagunas en la sociedad privada de transporte, que no ha instalado GPS en sus vehículos y que no somete a ningún control a sus conductores”, criticó Deepak Mishra, responsable de la policía de Delhi. A su vez, en agosto de este año, fiscales de California acusaron a Uber de realizar chequeos deficientes de los antecedentes de sus conductores. Los fiscales denunciaron haber encontrado a 25 personas con antecedentes criminales graves conduciendo para Uber. “En Los Ángeles, agresores sexuales registrados, un secuestrador, estafadores, ladrones y un asesino sentenciado han pasado los chequeos de antecedentes del ‘líder de la industria’ Uber”, escribieron en la denuncia. Las historias criminales de los conductores recién salieron a la luz luego de que cometieran infracciones cuando manejaban para Uber. Otra de las críticas referida a la seguridad de los pasajeros se relaciona con la falta de seguros en caso de un accidente, ya que Uber no paga ese seguro ni lo impone como requisito a sus contratistas.

LOS RIESGOS PARA EL PASAJERO Uber afirma que chequea que los choferes que trabajan con ellos –a los que llama “socios”–, estén inscriptos en la seguridad social y que no tengan antecedentes penales, pero algunos hechos han puesto en duda la rigurosidad de esos controles. En diciembre de 2014, las autoridades indias prohibieron el servicio en Nueva Delhi luego de que una mujer de 25 años denunciara haber sido violada

DE LA ECONOMÍA COLABORATIVA A LA COMPETENCIA DESLEAL Uber también ha sido acusada de competir de manera desleal con los taxis tradicionales y con servicios similares al suyo, como el que ofrece Lyft. La pelea con los taxistas se produjo en la mayoría de las ciudades donde desembarcó la compañía. Los trabajadores del sector afirman que ellos deben adquirir una licencia costosa para

LOS TAXISTAS AFIRMAN QUE ELLOS DEBEN ADQUIRIR UNA LICENCIA COSTOSA PARA OPERAR Y PAGAR UNA SERIE DE SEGUROS E IMPUESTOS QUE UBER ELUDE CON EL ARGUMENTO DE QUE ES UNA FIRMA DE INTERMEDIACIÓN ELECTRÓNICA Y NO UNA COMPAÑÍA DE TRANSPORTE.

operar y pagar una serie de seguros e impuestos que Uber elude con el argumento de que es una firma de intermediación electrónica y no una compañía de transporte, permitiéndole ofrecer un servicio más barato. Sus críticos sostienen que detrás del marketing de la economía colaborativa se esconde una multinacional con sede en el paraíso fiscal de Daleware, que reduce costos al eludir las regulaciones y flexibilizar las condiciones de trabajo de los choferes; éstos ni siquiera son reconocidos como empleados, lo que le permite obtener amplias ganancias a nivel global. A raíz de esta situación, varios países prohibieron el servicio de Uber, fundamentalmente en Europa. Bélgica fue el primero en hacerlo en abril de 2014, Alemania hizo lo mismo en septiembre de ese mismo año, Toronto en noviembre, España en diciembre, Francia en enero e Italia en mayo de 2015. También encontró fuertes resistencias en naciones latinoamericanos como Colombia, México y Brasil. En Europa, el tema cayó en manos de la Comisión Europea, la cual tiene que decidir si Uber debe ser regulada como proveedora de servicios tradicionales, por lo que sus conductores deberían tener licencias y seguros, o si es simplemente un intermediario. En Argentina –por el momento– los sindicatos de taxistas han logrado impedir la llegada de Uber, que delara que por el momento no tiene intenciones de desembarcar en el país "en el corto plazo". Diferente es el conflicto que mantiene con Lyft, una startup parecida a Uber –fundada en 2012 también en San Francisco–, que tiene entre sus inversores a la china Alibaba. The Verge, un medio estadounidense especializado en tecnología, denunció en agosto de 2015 que Uber armó grupos de contratistas independientes con celulares descartables y tarjetas de crédito, que se dedicaron a solicitarle autos a la empresa y cancelarlos cuando estaban por llegar. El objetivo era desmoralizar a los conductores para luego ofrecerles que se pasaran a Uber. Lyft aseguró que 5560 cancelaciones fueron parte de esa estrategia, cifra a la que llegó luego de registrar coincidencias entre los números de teléfonos de usuarios que cancelaron viajes con los de personas que llamaron a los conductores para intentar reclutarlos para Uber. “Nunca usamos tácticas de marketing que le impidan a un conductor ganarse la vida, y esto incluye nunca intencionalmente cancelar viajes”, respondió la firma de Kalanick.

CONCLUSIÓN: INNOVACIÓN CON REGLAS Uber ofrece un servicio novedoso, de calidad y a buen precio, pero los desafíos que plantea van más allá de la conveniencia coyuntural de sus clientes. La firma de Kalanick se presenta como una expresión de la economía colaborativa, que apuesta al intercambio de bienes y servicios a través de plataformas digitales, aunque no es la comunidad que integra ese espacio la que fija las reglas, sino una multinacional que a su vez se apropia de la información que recopila sobre el tráfico en las ciudades, lo que explica en gran parte su valor de mercado. Por ejemplo, para poder operar sin problemas en Boston (donde había encontrado fuertes resistencias), les ofreció a las autoridades acceso a sus bases de datos para ayudar a mejorar los problemas del tráfico y la planificación urbana. Además, el impacto que genera en sectores regulados como el de los taxistas tiene una doble cara. Por un lado, es una competencia que fuerza a bajar los precios y ofrecer un mejor servicio, aunque al

Ó| (De arriba a abajo) Tres pasos en el uso de la aplicación para smartphones; Travis Kalanick, el multibillonario dueño de Uber durante una conferencia; Una publicidad gráfica de Uber en su servicio premium. Siempre autos de alta gama negros (en este caso un Mercades-Benz Clase S); Protestas de taxistas contra Uber en España.

mismo tiempo impone una flexibilización laboral extrema con el argumento de que no tiene empleados sino “socios”, lo que deja al trabajador a la intemperie en caso de accidente o enfermedad. Es difícil optar entre las opciones que propone Uber. Tal vez porque la mejor alternativa sea tratar de encontrar una solución intermedia, que garantice la innovación, pero le fije reglas.

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RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIA

UN COMPROMISO

CON EL FUTURO Continuando con los lineamientos establecidos por Honda a nivel global, y

Por eso, con la intención de integrarlos simultáneamente y, en busca de

como parte de su compromiso por el cuidado del medio ambiente, Honda

lograr una mayor conciencia sobre el rol que cada uno ocupa en la comuni-

Motor de Argentina implementa actividades y proyectos que garantizan la

dad, se dio inicio a una nueva edición de “Pioneros en Movimiento, Unidos

sustentabilidad en sus operaciones diarias y que a la vez impacten de

por la Sustentabilidad Vial”. Por tercer año consecutivo, el programa se

manera positiva en la sociedad.

orienta a escuelas de educación primaria ubicadas en las comunidades en

Su política de Responsabilidad Social Empresaria local se enmarca bajo

donde la empresa está presente: Campana, Florencio Varela, Pacheco y

cuatro pilares: medio ambiente, seguridad en el tránsito, educación y

Vicente López.

comunidad. Dichos cimientos sirven como guía para cada acción que se emprende con el ﬁn de garantizarle a las generaciones futuras un espacio ecológico puro y libre de contaminación.

PIONEROS EN MOVIMIENTO

BUSCA PROMOVER UN CAMBIO EN LA SOCIEDAD

Mediante cuentos, relatos didácticos y actividades de role playing, vinculadas principalmente a la sustentabilidad vial, se representan acciones cotidianas tanto para los alumnos como para los docentes involucrados. De esta manera, se genera la participación y el interés de todos los actores, logrando que los chicos se sientan protagonistas e incorporen las herramientas necesarias para crecer aprendiendo. Los talleres educativos para el primer ciclo incluyen actividades pedagógicas basadas en “Elige tu propia aventura”. Las historias son relatadas por coordinadores y entre todos sugieren y construyen el ﬁnal de cada una de ellas. Los narradores toman las

EDICIÓN

2015

sugerencias de los más pequeños y le dan el cierre a sus cuentos, siempre con una moraleja orientada a las enseñanzas vinculadas al programa. Para los más grandes se abordan estrategias de “Role Playing”, en donde los alumnos son invitados a participar de diferentes dramatizaciones que les permitirán vivenciar situaciones relacionadas con los cuatro pilares del programa y plantear las soluciones desde el debate y la reﬂexión conjunta.

Más de 25 escuelas

Con el auspicio del Ministerio de Educación de la Nación

Declarado de Interés Educativo por la Municipalidad de Vicente López

50 talleres educativos

Más de 15.000 alumnos y docentes

Aﬁanza el vínculo con los municipios de las localidades en las que se desarrolla

ACTIVIDADES ACTIVIDADES DEDE VOLUNTARIADO, VOLUNTARIADO, UNUN ROL ROL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL

Un compromiso Un compromiso cadacada vez más vez más importante importante con con los niños, los niños, las generaciones las generaciones futuras futuras y el ycuidado el cuidado del del medio medio ambiente ambiente se materializa se materializa a través a través de de distintas distintas acciones acciones de voluntariado de voluntariado que que Honda Honda llevalleva adelante adelante en Argentina. en Argentina. Donaciones, Donaciones, charlas charlas educativas, educativas, encuentros, encuentros, limpieza limpieza del medio del medio ambiente ambiente y desarrollo y desarrollo de huertas de huertas son son algunas algunas de las deiniciativas las iniciativas que que desarrolla desarrolla en elen el país.país. El propósito El propósito es concientizar es concientizar a losaniños los niños y a la ya comunidad la comunidad acerca acerca de de la importancia la importancia de ladepreservación la preservación del medio del medio ambiente, ambiente, así como así como también también apoyar apoyar a losa más los más pequeños pequeños en su en crecimiento, su crecimiento, brindándoles brindándoles nuevas nuevas herramientas herramientas de desarrollo de desarrollo y conocimiento. y conocimiento.

¿POR ¿PORQUÉ QUÉINVOLUCRAMOS INVOLUCRAMOS AALOS LOSMÁS MÁSCHICOS? CHICOS? Buscando Buscando generar generar un espíritu un espíritu crítico crítico y conciencia y conciencia en los enniños los niños parapara mejorar mejorar así laasí calidad la calidad de vida de vida de las degeneraciones las generaciones futuras, futuras, “Pioneros “Pioneros en Movimienen Movimiento” promueve to” promueve la participación la participación de los de más los más pequeños pequeños a través a través de juegos de juegos y y otrosotros recursos recursos didácticos. didácticos. “Queremos “Queremos interiorizar interiorizar a losachicos los chicos en los encuatro los cuatro pilares pilares fundamentales fundamentales que que dirigen dirigen nuestro nuestro accionar, accionar, porque porque creemos creemos que que son quienes son quienes tienen tienen el poder el poder de cambiar de cambiar el futuro. el futuro. Los niños Los niños asimilan asimilan con facilidad con facilidad las acciones las acciones positivas positivas y son y son quienes quienes se convierten se convierten en grandes en grandes promotores promotores de los de cambios los cambios de de actitud actitud en laenfamilia. la familia. Estamos Estamos convencidos convencidos que que son son un público un público claveclave parapara impulsar impulsar las mejoras las mejoras que que queremos queremos ver en verlaen sociedad”, la sociedad”, aﬁrma aﬁrma Martín Martín De De Gaetani, Gaetani, Gerente Gerente Senior Senior de Relaciones de Relaciones Institucionales Institucionales de Honda de Honda Motor Motor de de Argentina. Argentina.

GREEN GREEN FACTORY FACTORY

Conscientes Conscientes del del impacto impacto de las de las narias: narias: Green Green Factory, Factory, Green Green actividades actividades que que se generan se generan en elen Logistic el Logistic y Green y Green Office. Office. medio medio ambiente, ambiente, y enypos en pos de una de una Como Como parteparte de este de este planplan global, global, búsqueda búsqueda continua continua de mejoras de mejoras Honda HondaMotor Motorde deArgentina Argentina que que puedan puedan reducir reducir el efecto el efecto en laentambién la también adopta adopta dichos dichos conceptos conceptos naturaleza, naturaleza, Honda Honda estableció estableció y haytenido ha tenido avances avances significativos significativos como como objetivo objetivo global global reducir reducir en un en un en los en últimos los últimos años, años, dadodado que que ha ha 30%30% las emisiones las emisiones de CO de2 CO para para el comenzado el comenzado a aplicarlos a aplicarlos en todas en todas 2 año año2020. 2020.Así Asífue fuecomo como las fábricas las fábricas industriales industriales y oficinas y oficinas nacióGreen nacióGreen Factory, Factory, una una iniciativa iniciativa que que tienetiene en elen país. el país. que que abarca abarca todas todas las actividades las actividades En cuanto En cuanto a lasa últimas las últimas actividaactivida-

de lade compañía la compañía a nivel a nivel global. global. des,des, se ha seconcretado ha concretado la ampliala ampliaEl programa El programa promueve promueve la gestión la gestión ciónción de de un un nuevo nuevo depósito depósito de residuos, de residuos, la eficiencia la eficiencia energétienergétiecológico ecológico (ubicado (ubicado en la enplanta la planta ca ycalasy mejoras las mejoras ambientales ambientales en en de Campana) de Campana) cuyocuyo fin es fin segrees segre-

todos todos los procesos los procesos productivos. productivos. gar gar todotodo tipo tipo de residuos, de residuos, talestales Por Por ello ello se han se han establecido establecido tres tres como como cartón, cartón, plástico, plástico, maderas, maderas, conceptos conceptos en base en base a losa que los que se se telgopor, telgopor, metal, metal, entreentre otros. otros. Con Con t busca busca consolidar consolidar todatoda acción acción de de 3.000 3.000 mt, mse , se espera espera poder poder reducción reducción de impactos de impactos ambientaambientamanipular manipular alrededor alrededor de 250.000 de 250.000 les en leslaen cadena la cadena completa, completa, desde desde kiloskilos de residuos de residuos reciclables reciclables por por la fabricación la fabricación hasta hasta las concesiolas concesiomes.mes.

T OYOTA H I L U X

C R O S S O V E R P O R Q U E PA R A E N T E N D E R U N A U TO H AY Q U E CRUZARLO POR TODOS LOS TEMAS

TOYOTA HILUX EL TEST FICHA TÉCNICA ADN HISTORIA

ES UNA HILUX TOYOTA HILUX SRX LA F100 DEL SIGLO XXI ALTA REPUTACIÓN

TEXTO: EDUARDO SMOK FOTOS: FACUNDO FRAGA

TOTALMENTE RENOVADA, LA NUEVA HILUX LLEGA CON NUEVOS MOTORES, MÁS CONFORT Y MÁS SEGURIDAD, CON EL OBJETIVO DE MANTENER UN LIDERAZGO QUE YA LLEVA 10 AÑOS EN EL MERCADO ARGENTINO.

TOYOTA HILUX PROD UC TO

ES UNA HIL UX

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ES UNA HILUX

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lanzó en Argentina a la nueva pickup Hilux. Según indican en la gacetilla, es la octava generación desde 1968. No vale la pena entrar en discusiones de si esto es correcto, o si hubieron restylings en la evolución que no pueden contarse como saltos generacionales. Lo cierto es que la Hilux recién fue descubierta por los argentinos en 1980, gracias a la avalancha de importaciones de Martínez de Hoz y la era de la “plata dulce”. En tan solo tres años de apertura de la economía llegaron todas las marcas japonesas. Esas Hilux bajitas, nafteras, de 4 cilindros, 2 litros de cilindrada y cabina simple, demostraron su confiabilidad y robustez, y sembraron las semillas que Toyota Japón siguió regando entre 1983 y 1992, ya que mantuvieron una oficina representando a la marca y proveyendo repuestos

proyector, regulación automática de altura, y luces diurnas (DRL) de LED; sin embargo, las luces bajas resultan insuficientes en la ruta, incluso para ser vistos al circular de día. Posee rompenieblas delanteros, y ahora también traseros. En la vista lateral se destaca la musculatura de sus guardabarros extendidos, y en las versiones SRX las manijas de apertura de puerta son cromadas. También incorporan molduras cromadas en las ventanillas y las llantas ahora son de aleación de 18” con neumáticos 265/60 R18, un claro indicador de que el público los reclama por estética y no por funcionalidad o practicidad. El auxilio es de la misma medida, en llanta de aleación. Desde atrás se resalta la moldura cromada que incorpora la cerradura de la tapa de carga, la cámara de marcha atrás de excelente calidad de imagen y el nuevo paragolpes, que favorece el acceso a la caja de carga, que incrementó su tamaño: ahora es 3cm más alta (480 mm), 2,5 cm más ancha (1.540 mm) y 0,5 cm más larga (1.525 mm).

PARA REEMPLAZAR UN PRODUCTO ASÍ, LOS JAPONESES VIENEN DESARROLLANDO E S TA N U E VA H I L U X D E S D E H A C E POR DENTRO La renovación del interior es total. El nuevo volante multifunción MÁS DE 4 AÑOS, ESCUCHANDO A LOS contiene uno de los 7 airbags y se regula en altura y profundidad, CONSUMIDORES PARA VER QUÉ CAMBIAR, solucionando un problema histórico de las viejas Hilux. Ahora manejamos cómodos y bien sentados, con asientos revestidos en cueQUÉ MANTENER Y QUÉ MEJORAR. ro (natural y ecológico) y una butaca de regulación eléctrica. El para sus vehículos. No sé de otra marca que haya hecho lo mismo. Hay varias historias de clientes que renovaron su Hilux ’80 en 1992 cuando Decaroli tomó la representación y Toyota volvió a vender vehículos en Argentina. Hasta que en 1997 se inauguró la Planta de Zarate para producir la Hilux localmente. Las semillas ya eran árboles que afianzaban sus raíces en esta tierra. Hubo un restyling y cambio de motores en 2001, y una revolución en 2005 con el lanzamiento de una nueva generación que afianzada en sus valores, imagen de marca y servicio de posventa, llegó al final de su ciclo de vida en 2015 con 10 años de liderazgo ininterrumpido. Para reemplazar un producto así, los japoneses vienen desarrollando esta nueva Hilux desde hace más de 4 años, escuchando a los consumidores para ver qué cambiar, qué mantener y qué mejorar. El 97% de los usuarios de Hilux manifestaron que volverían a comprarla, pero pedían más confort, tecnología y una lógica evolución en su diseño. Mendoza fue el escenario elegido para la presentación a la prensa de América Latina, con un circuito off road diseñado para el test drive, y más de 20 Hilux disponibles para la prensa. El modelo tope de gama, denominado SRX, fue el elegido para tomar contacto durante 7 días y más de 1500 Km luego del lanzamiento.

POR FUERA Respecto de la generación anterior, la nueva Hilux (versiones SR, SRV y SRX) es 7 cm más larga (5.330 mm), 2 cm más ancha (1.851 mm) y 4,5cm más baja (1.815 mm), manteniendo la misma distancia entre ejes (3.086 mm). En pos de potenciar su nuevo diseño, las versiones SRX están equipadas con faros frontales de LED con

tablero posee iluminación azul y 4 agujas, con una pantallita de 4,2” para la información digital de la computadora. En el centro se destaca la pantalla tipo tablet de 7” que es táctil y trae incorporado el navegador; reproduce DVD y MP3 y TV digital; tiene control de conectividad Bluetooth; y allí se proyecta la imagen de la camarita al poner marcha atrás. El climatizador automático es de una vía y respondió muy bien; incluye salidas de aire orientables para las plazas traseras, que son amplias y cómodas. La calidad de los materiales es correcta y hay mucha dedicación para mejorar la insonorización, que no era mala, pero ahora es mejor, con doble burlete y tratamientos acústicos y aerodinámicos. En esta versión SRX, los estribos son de serie y tanto la apertura como el cierre de puertas son por presencia, simplemente con un botón en la manija exterior (lo mismo para encender el motor). La activación de la doble tracción ya no es con palanca… (¿golpe duro a la tradición?)

LOS CAMBIOS QUE NO SE VEN, PERO SE SIENTEN Los “toyoteros” deberán abrir su mente a los cambios y bancarse las cargadas de los usuarios de otras marcas. La nueva Hilux cambió ambos motores turbo diesel y ambas cajas de cambios. Entró en el camino del downsizing. Sumó seguridad y mejoró su confort de marcha. Pero lo más difícil de asumir sea quizás que la doble se conecte por una perilla electrónica y no por la histórica palanca. Lo peor que le pueden decir a un “toyotero” es que Hilux se “amarokizó”... pero esto es cierto. La pickup de VW marcó un nuevo rumbo y todas la están siguiendo. El cambio de generación en esta nueva Hilux es tan profundo que hasta el chasis es nuevo, reforzado en su estructura, y con perfiles de mayor sección, capaz de otorgar más rigidez y estabilidad. Para lograr este nuevo confort de marcha se incrementó el lar-

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ES UNA HIL UX

CROSSOVER

TOYOTA HILUX

VERSIONES DE LA NUEVA HILUX

HILUX 4X4 Doble Cabina SRX 2.8 TDI 6 A/T

$ 630.000

HILUX 4X4 Doble Cabina SRX 2.8 TDI 6 M/T

$ 597.400

HILUX 4X4 Doble Cabina SRV 2.8 TDI 6 A/T

$ 573.400

HILUX 4X4 Doble Cabina SRV 2.8 TDI 6 M/T

$ 540.800

HILUX 4X4 Doble Cabina SR 2.8 TDI 6 M/T

$ 504.000

HILUX 4X4 Doble Cabina DX 2.4 TDI 6 M/T

$ 456.300

HILUX 4X4 Cabina Simple DX 2.4 TDI 6 M/T

$ 394.800

HILUX 4X2 Doble Cabina SRV PACK 2.8 TDI 6 M/T

$ 499.900

HILUX 4X2 Doble Cabina SRV 2.8 TDI 6 M/T

$ 476.800

HILUX 4X2 Doble Cabina SR 2.4 TDI 6 M/T

$ 429.600

HILUX 4X2 Doble Cabina DX 2.4 TDI 6 M/T

$ 392.300

HILUX 4X2 Cabina Simple DX 2.4 TDI 6 M/T

$ 330.800

BASTAN UNOS 160 METROS PARA DESCUBRIR QUE LA EVOLUCIÓN EN CONFORT DE MARCHA ES NOTABLE. MENOS RUIDO DEL MOTOR EN EL HABITÁCULO SUMADO A LAS MEJORAS AISLANTES Y DE BURLETERÍA, HACE QUE A NIVEL INSONRIZACIÓN, LO QUE YA ERA BUENO PASE A SER EXCELENTE:

EL CAMBIO GENERACIONAL EN ESTA NUEVA HILUX ES TAN PROFUNDO QUE HASTA EL CHASIS ES NUEVO. ESTÁ REFORZADO EN SU ESTRUCTURA Y TIENE PERFILES DE MAYOR SECCIÓN, SIENDO CAPAZ DE OTORGAR MÁS RIGIDEZ Y ESTABILIDAD.

go de los elásticos longitudinales (de 1.300 mm a 1.400 mm) y se modificó su ubicación, disminuyendo así las vibraciones transmitidas por las irregularidades del terreno. A su vez, se incrementó el diámetro de los cilindros de los amortiguadores para mejorar la performance de la suspensión contra pequeñas vibraciones. También se aumentó el espesor de la barra estabilizadora delantera, y los elásticos longitudinales de la suspensión trasera se ubicaron 50 mm hacia los extremos laterales, incrementando así la estabilidad en curvas, especialmente cuando el vehículo lleva carga. A su vez, el nuevo chasis no solo mejora la estabilidad del vehículo, sino que mejora el confort de marcha, disminuyendo la transferencia de ruidos y vibraciones del suelo a la cabina.

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NUEVOS MOTORES El equipo de ingenieros de Toyota desarrolló dos nuevos motores turbo diesel intercooler, los cuales corresponden a la nueva serie GD (Global Diesel). En ambos casos la mejora en la performance se logró haciendo más eficientes los sistemas de inyección y de admisión. A su vez, se trabajó para mejorar los niveles de consumo de combustible, reduciendo el peso del motor, mejorando la eficiencia de la combustión y reduciendo la fricción de piezas mecánicas. Para bajar el peso del motor se achicó el tamaño de la tapa de cilindros y se utilizó un cobertor de válvulas de plástico. Para mejorar la eficiencia de la combustión, se modificó la forma de los pistones y de la cámara de combustión, se optimizó la admisión de aire en función de la velocidad del motor, y se mejoró el control de la presión de la inyección del sistema Common-Rail. Por otro lado, para reducir la fricción de las piezas mecánicas, ambos motores utilizan cadena de distribución de baja fricción, que no solo ayuda a mejorar los niveles de consumo de combustible, sino que además disminuye los costos de mantenimiento. Específicamente, el nuevo motor diesel Toyota 1GD de 2.8 litros tiene 4 cilindros en línea con 16 válvulas, DOHC (doble árbol de levas a la cabeza) con cadena de distribución, y posee un turbocompresor de geometría variable (TGV), intercooler e inyección directa electrónica Common-Rail. Aún con 200 cc menos que el motor Toyota 1KD de la generación anterior, esta evolución –según Toyota–, no solo mejora el nivel de consumo de combustible en el orden del 10%, sino que además mejora la performance, contando con 6 CV más (177 CV a 3.400 RPM), 22% más torque en transmisiones manuales (420 Nm entre 1.400 y 2.600 RPM) y 31% más en transmisiones automáticas (450 Nm entre 1.600 y 2.400 RPM). Para comprobar si lo que indica la gacetilla es cierto, ni bien retiramos la unidad del edificio Toyota en Martínez, tomamos ruta Panamericana rumbo a la Provincia de Santa Fe. Tras 160 km con el control de crucero seteado en 105 km/h (100 reales), viajando con aire acondicionado y sin viento (a tan solo 1500 RPM en sexta marcha), logramos 14,53 km/l, frente a los 13,42 km/l de la Limited 3.0 AT 2015 con caja de quinta. Es decir, una mejora de un 8% aproximadamente.

CONFORT DE MARCHA Y PRESTACIONES

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Bastan unos 160 metros para descubrir que la evolución en el confort de marcha es notable; ha que olvidarse de ese tren trasero seco de las Hilux conocidas. También en la ruta el motor va descansado gracias a la sexta marcha y al mayor torque, particularmente con la caja automática. Esto implica menos ruido del motor en el habitáculo, lo que sumado a las mejoras de aislación y de burletería, hacen que a nivel de insonorización lo que ya era bueno pase a ser excelente.

UNA PEINADITA AL ACELERADOR Y LA PICKUP SALIÓ FÁCILMENTE DEL PROBLEMA. VA A SER DIFÍCIL VER UNA NUEVA HILUX 4X4 ENCAJADA… Y OTRO DATO: MEJORARON LOS ÁNGULOS DE ATAQUE Y SALIDA.

Viajar en Hilux SRX es muy placentero y superior en todo aspecto al modelo anterior, mucho más si este modelo es de los que montaba la vieja caja automática de sexta y no la de quinta de los últimos años. En prestaciones también muestra mejoras: bajó 1 segundo en las pruebas de elasticidad y 9 décimas en el 0-100 km/h. En velocidad final ganó 11 km/h, aunque hay que “esperarla” bastante para que la logre. Conclusión: los cambios prometidos se cumplen en la práctica y dejarán satisfechos a los nuevos usuarios. En la consola central hay 2 teclas llamadas Eco Mode y Power Mode. Eco Mode, suaviza la aceleración cambiando el patrón del acelerador y optimiza el sistema de aire acondicionado, brindando una aceleración más suave y una mejora en el consumo de combustible. Esto último no pudimos constatarlo. Con Power Mode, el conductor puede disfrutar de una aceleración más emocionante, ya que la ECU (unidad de control electrónico del motor) cambia el patrón de aceleración en función del ángulo de posición del pedal del acelerador. Este modo de conducción puede ser utilizado idealmente en situaciones donde el usuario transite por pendientes inclinadas o con mucha carga. De paso, es bueno informar que Hilux 4x4 AT puede remolcar hasta 750 kilos sin freno y 3.500 kilos con freno. La capacidad de carga se vio disminuida a 800 kilos.

Toyota desarrolló dos nuevos motores turbo diesel intercooler –2.8 y 2.4 litros–, ambos con 4 cilindros en línea con 16 válvulas, DOHC con cadena de distribución. Tienen una menor cilindrada respecto de sus predecesores (200 y 100 cc respectivamente), pero mejoran significativamente el torque y el consumo.

El cambio de palanca por perilla para conectar la doble tracción parece un detalle, pero para el cliente tradicional Hilux es un golpe duro a la “tradición” y una muestra de que Toyota se aggiorna a los tiempos que corren...

APTITUDES OFF ROAD Es para destacar su tenida en ruta y facilidad de manejo en la ciudad, mas allá del tamaño de este tipo de utilitarios. Pero lo importante era evaluarla en el campo y en el off road. En la tierra se siente cómoda y no se percibe ni un solo ruido a encastres flojos. El nuevo control de tracción actúa también sobre el tren delantero, y lo más importante es que es de serie para todas las nuevas versiones. La 4x4 alta puede colocarse con tan solo girar la perilla hasta una velocidad de 100 km/h. La tecnología también llegó para dotarla de control de ascenso y descenso en pendientes; este último es sencillo y no permite variar la velocidad con el control de crucero. Para el off road más extremo la llevamos días después a la pista de pruebas de Arawak en Pilar, Bs. As., y junto a sus experimentados pilotos pudimos comprobar las aptitudes de vadeo, tracción y eficacia de los controles electrónicos. Además, todas las nuevas Hilux 4x4 vienen con un comodín que es el bloqueo electrónico del diferencial. Para probarlo la llevamos a un cruce de ejes extremo, y cuando ya el embrague daba síntomas de castigo, simplemente apretamos el botón de bloqueo, que una vez conectado (no siempre lo acepta al primer intento), hace que el tren trasero quede bloqueado al 100% y distribuya el torque a cada rueda sin patinamientos hasta una velocidad máxima de 8 km/h. Una peinadita al acelerador y la pick up sale fácilmente de cualquier problema. Va a ser difícil ver una nueva Hilux 4x4 encajada… Otro dato: mejoraron los ángulos de ataque y salida.

El “alma” de la Hilux es su chasis, y Toyota desarrolló uno completamente nuevo. Se utilizaron materiales de alta resistencia, se incrementaron aproximadamente 30 mm sus secciones y aumentaron en un 44% los puntos soldadura. El resultado es un 20% más de rigidez torsional.

SEGURIDAD, UN ÍTEM PRIORITARIO Lo dejamos para el final, por ser uno de los puntos más importantes. La Hilux estaba en falta en varios aspectos de la seguridad que ofrecía a sus clientes, particularmente en las gamas bajas e intermedias. Por eso, si bien probamos la versión tope de gama, hablaremos de la seguridad en toda la línea Hilux.

La seguridad es uno de los aspectos en los que la nueva Hilux se destaca por sus mejoras. Control de estabilidad (VSC), control de tracción (TRC) y ABS en toda la gama en cuanto a la seguridad activa; y hasta 7 airbags (3 en las versiones de entrada) en cuanto a la pasiva. Y sí, tiene ISOFIX.

Ó | El interior de la nueva Hilux está totalmente renovado, incuyendo una gran pantalla táctil de 7” en la versión probada, la SRX 4x4 automática.

TOYOTA SUPO REINVENTAR UNA HILUX QUE SUMA TODO LO QUE SE LE RECLAMABA EN LA LISTA DE FALTANTES. CON ESA CUENTA PENDIENTE SALDADA, TIENE TODO PARA FORTALECER SU LIDERAZGO Y QUITARLE EL SUEÑO A LOS DIRECTIVOS DE LAS MARCAS RIVALES.

para una unidad fabricada en Tailandia. Resta esperar el resultado de la Hilux argentina (ya que están siendo enviadas 2 unidades a Alemania para el correspondiente crash test).*

* Al cierre de la edición, las unidades fabricadas en Argentina superaron airosas las pruebas LatinNCAP y obtuvieron las mismas 5 estrellas que sus hermanas tailandesas.

ES UNA HIL UX

CONCLUSIÓN Para resumir, puede decirse que Toyota supo reinventarse a si misma y diseñar una Hilux totalmente nueva, que rinde honores a sus virtudes históricas y suma todo lo que se le reclamaba en la lista de faltantes. Era una lista larga, sin dudas, pero sus fieles clientes se lo perdonaban, simplemente porque el peso de sus virtudes era mucho mayor. Con esta cuenta pendiente saldada, la nueva Hilux tiene todo para fortalecer su liderazgo, continuar con el mito, y seguir quitándole el sueño a los directivos de las marcas rivales.

PROD UC TO

En lo que respecta a Seguridad Activa, la nueva Hilux incorpora valioso equipamiento en todas sus versiones: • Frenos ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD). • Asistente de frenado de emergencia (BA). • Control de tracción (TRC). • Control de estabilidad (VSC). • Control de balanceo de tráiler (TSC). • Asistente de arranque en pendientes (HAC). • Luces de frenado de emergencia (EBS). • Faro antiniebla trasero. • Adicionalmente, las versiones SRX y SRV 4x4 están equipadas con asistente de descenso en pendientes (DAC). En cuanto a la Seguridad Pasiva, la nueva Hilux viene equipada en todas las versiones con: • Airbags frontales para conductor y acompañante • Airbag de rodilla para el conductor y cinturones de 3 puntos con pretensionador y limitador de fuerza, para las plazas delanteras con alarma e indicador de cinturón desabrochado. Además, todas las versiones con cabina doble incorporan: • Tres cinturones inerciales de 3 puntos para las plazas traseras, junto con 3 apoya cabezas con alarma e indicador de cinturón desabrochado • Anclajes ISOFIX y fijación con soportes para la correa superior (la silla para niños con anclajes ISOFIX se encuentra disponible en la Red de Concesionarios Oficiales Toyota). Por su parte, las versiones SRX y SRV PACK 4x2 estarán equipadas adicionalmente con: • Airbags laterales para conductor y acompañante • Airbags de cortina en ambos lados, sumando en total 7 airbags para estas versiones. Por último, un detalle no menor: la nueva Hilux sacó 5 estrellas en adultos y 4 en niños en la prueba del LatinNCAP, aunque

CROSSOVER

TOYOTA HILUX

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PROS & CONS

Precio elevado: se haga la comparación que se haga, $630.000 es una suma enorme (¡son $65.000 USD al cambio oficial!).* *Al cierre de la edición

Faltantes de equipamiento: sensores de lluvia y estacionamiento, luz de guantera y de caja de carga, gancho trasero y espejo electrocrómico, son cosas que se esperan en la versión full por su precio.

Aptitudes 4x4: Agrega una mayor articulación de las ruedas traseras, más controles electrónicos de ayuda y control de tracción sobre el eje delantero. Será difícil ver una Hilux encajada.

Tenida en ruta: mejoró con respecto a la versión anterior, es realmente buena. Habitabilidad: más espacio para las piernas en las plazas traseras (35 mm) y mayor espacio para los hombros.

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TOYOTA HILUX

Posición de manejo: regulación de volante, más reglajes de la butaca hacen fácil encontrar una posición cómoda. Confort de marcha: se nota enseguida que el trabajo de suspensiones y chasis tuvo un efecto muy positivo en el confort.

Terminación y calidad de materiales: Grandes mejoras en la calidad percibida la dejan a la altura de sus mejores competidoras. Insonorización: Aislamiento, buenos materiales y encastres, más una aerodinámica cuidada, logran una insonorización impecable.

CROSSOVER

Posventa: uno de los grandes atractivos de Toyota; probablemente el mejor servicio de posventa del país. Garantía: 3 años o 100.000 km, acorde a lo que se espera de un producto como Hilux.

Seguridad: Toyota escuchó las demandas y la Hilux está a nivel de la competencia. Incorpora control de estabilidad (VSC), control de tracción y 3 airbags de serie (7 en tope d gama), y obtuvo 5 estrellas en las pruebas LatinNCAP.

Motor: el nuevo 2.8 viaja descansado en ruta y responde con creces cuando se lo solicita. Consumo: mejora un 10% respecto de la generación anterior. Caja: mucho mejor que la versión anterior automática de 5 marchas. Tiene muy buen comportamiento.

PROD UC TO

ES UNA HIL UX

Diseño logrado: tema siempre subjetivo, pero cumple en transmitir una imagen renovada y moderna. Imagen de marca/modelo: la herencia de las anteriores generaciones de Hilux y la reputación de Toyota siempre juegan a favor.

FICHA TÉCNICA TOYOTA HILUX SRX 4X4 2.8 AT TOYOTA HILUX

PRESTACIONES

VOLKSWAGEN AMAROK

VELOCIDAD MÁ XIMA 177,6 KM/H

FORD RANGER

ACELERACIÓN 0-100 Km/h: 12,71 seg. 0-1000 m: 35,09 seg EL ASTICIDAD: AT 40 a 100 km/h 10,80 seg. 60 a 90 km/h 5,38 seg. 90 a 120 km/h 8,55 seg. FRENADO: 6 0 Km/h a 0: 90 Km/h a 0: 120 Km/h a 0:

15,12 m 36,22 m 58,90 m

CONSUMOS: En ciudad con A/A: A 100 km/h con A/A (sin viento) A 120 km/h con A/A (sin viento)

7,11 km/l 14,53 km/l 11,87 km/l

LAS RIVALES

VW AMAROK

FORD RANGER

Con esta versión SRX Toyota crea una nueva Hilux full equipo de serie. Trae más seguridad y equipamiento que la anterior Limited. Sin dudas el efecto Amarok se hizo sentir ya que la pickup de VW fue la primera en incorporar equipo full, confort de marcha, seguridad, tecnología y downsizing en motores. La Hilux en cierta forma se “amarokizó” y esta versión enfrenta hoy a la serie limitada Ultimate de la marca alemana, a la Ranger Limited (que está por presentar su primer restyling) y a la nueva tope de gama de la Chevrolet S10, llamada High Country (también se espera una renovación en 2016). Nissan

CHEVROLET S10

Frontier llegará en enero importada desde México, pero con un equipamiento menor (sobre todo en seguridad), que la enfrentará más a la SRV. En un par de años ya será nacional, junto con la primera pickup de Renault y una inédita camioneta Mercedes Benz sobre la misma plataforma, pero para 2018. Además, el mercado de camionetas medianas seguirá creciendo y se espera la llegada de un modelo de Fiat en acuerdo con Mitsubishi, y otras marcas –por ejemplo chinas– que vendrán a buscar su pedacito de torta. Con este panorama de oferta tan diversificada, no hay dudas de que el gran ganador será el cliente.

DATA TÉCNICA DIMENSIONES: LARGO: 5,33 M / ALTO: 1,81 M / ANCHO: 1,85 M / ENTRE EJES: 3,05 M PESO: 2.065 KG MOTOR: DIESEL / 4 CILINDROS EN LÍNEA / 2.755 CC / 16 VÁLVULAS / DHOC / 177 CV / 450 NM A 1.600 RPM / TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA DE 6 VELOCIDADES PROPULSIÓN: MOTOR DELANTERO LONGITUDINAL, TRACCIÓN INTEGRAL NEUMÁTICOS: 265/60 R18

ADN HILUX

LA F-100 DEL SIGLO XXI POR CARLOS CRISTÓFALO ILUSTRACIÓN: LUCIANO CIANNI

NUEVOS CLÁSICOS

LA NUEVA HILUX LLEGA A LA ARGENTINA ANTECEDIDA POR UN MODELO QUE LOGRÓ DESBANCAR DEL REINADO DE LAS CHATAS A LA LEGENDARIA F100. LA “VIEJA” HILUX VII YA ES UN NUEVO CLÁSICO PARA LOS ARGENTINOS.

Un juego muy común entre los nerds de los autos consiste en tratar de imaginar cuál de los modelos de producción actual se convertirá en un clásico de aquí a unos años. Obvio, no vale decir: “Lamborghoti Festarossa” o “Pentley Feyron”. Todos sabemos que una Ferrari, un Lamborghini o una Bugatti fueron concebidos desde el primer momento para ser autos de colección. La gracia de este juego, sólo apto para enfermitos (acá pienso en staffers de Móvil como Renato Tarditti, Hernando Calaza y Eduardo Smok), radica en detectar a los autos normales que se convertirán en leyenda. Parece fácil, pero visto en perspectiva, el juego no es nada sencillo. Por ejemplo, cuando se lanzó a la venta, el Volkswagen Escarabajo no era el simpático autito que hoy nos hace sonreír: era la horrible idea totalitaria de Adolf Hitler. El Jeep Willys no era el querible aventurero de médanos: nació con el concepto belicoso de una mente yanki. Y el Torino no era el auto argentino más famoso: no era más que el tuning cordobés de un Rambler. Sin embargo, hay algunos indicadores que permiten identificar a un auto que, aún estando en producción, ya perfila para clásico. Una señal clara es el encanto irracional.

UNBREAKABLE Es lo que ocurrió con la Toyota Hilux de séptima generación, que se acaba de dejar de producir en Zárate. No era la más confortable de las pickups. No era la más tecnológica. Tampoco la más potente. Y, ni por asomo, la más linda de las chatas. Sin embargo, vendió hasta el hartazgo. En octubre de 2015, cuando ya había cesado la producción, fue el segundo vehículo de cualquier tipo más patentado en la Argentina. Sólo le ganó el Volkswagen Gol Trend. La Hilux VII se despidió del mercado con su título indiscutido de bestseller y un récord: desplazó a las Ford F-100 y Ranger de primera generación como la pickup más fabricada en la historia argentina.

ADN DE MARCA

ES UNA HIL UX

CROSSOVER

TOYOTA HILUX

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Ó | El autor de esta nota y una pala para desenterrar los secretos de la pasión popular por la “vieja” Hilux en Argentina.

LA VIEJA HILUX VII QUEDA EN LA HISTORIA TRANSFORMADA CASI EN UN MITO UTILITARIO. UNA LEYENDA CON CAJA DE CARGA. LA VAMOS A RECORDAR COMO LA F-100 DEL SIGLO XXI. ¿Pero por qué tanta euforia por un modelo que ya había quedado obsoleto frente a la competencia? Muchos podrían opinar que fue por la fama de confiabilidad mecánica y robustez. Pero ese es un argumento de gerente de flota. En los últimos años, la Hilux vendió tantas unidades de trabajo como versiones de lujo, que eran destinadas a simples vehículos familiares. Por el mismo dinero con el que podían comprar una chata más moderna, potente, segura y agradable a la vista, la gente prefería optar por una “vieja” Toyota. ¿El motivo? El aura de unbreakable [irrompible], por más que no la usaras más que para ir al supermercado. La leyenda de resistencia, aunque sólo hiciera el school-run [ir a buscar a los chicos al colegio]. La sensación de estar comprando un auto apropiado para un mundo pre-apocalíptico, aunque vivieras en Palermo. Todos encantadores argumentos irracionales.

CAMARADERÍA HILUX El año pasado tuve la oportunidad de recorrer todo Neuquén en una caravana de Hilux y SW4, su versión “SUV”. Fue un viaje organizado por Toyota, con un fin cuasi artístico: fotografiar a los dos vehículos producidos en Zárate en algunos de los mejores paisajes del Sur argentino. Anduvimos para la nieve, el ripio, la montaña, la estepa. La Hilux nos llevó a refugios mapuches, a viejos caminos de contrabandistas, a pozos petroleros y a finas bodegas. Un itinerario bien pautado y organizado. Lo que no estaba en la agenda fue la reacción de la gente que encontramos por el camino. Al ver a un grupo de Toyotas avanzando en caravana, muchos usuarios de Hilux y SW4 se acercaron a curiosear. Preguntaban qué

andábamos haciendo por ahí, con tantas chatas, cámaras y alguna modelito de Leandro Rudd muerta de frío. En realidad, la explicación era lo que menos les interesaba a ellos. Se acercaban, en realidad, por un sentimiento de camaradería. Querían contar sus anécdotas con la Hilux. Aquél día que la metieron con la nieve hasta las puertas. Cuando ayudaron a sacar a un camión de Gendarmería clavado en una cuneta. Cuando en medio de un diluvio llevaron a su esposa al hospital, para que los hiciera papás. Nadie elogiaba el diseño de la Toyota. Nadie se maravillaba con el equipamiento. No hablaban de turbos, de common-rail ni de reductoras. Pero todos sabían muy bien lo que sus Hilux eran capaces de hacer. Ojo: toda esta leyenda colectiva, que parece inflada con el infaltable fanatismo argento, tiene sustento.

LA CHATA POR DEFAULT La Hilux 2.5 Cabina Doble 4x4 es, literalmente, un vehículo libre de problemas. No es que haya sido concebida así desde el comienzo. Tuvo un buen parto, desde ya, pero durante diez años y millones de kilómetros recorridos, Toyota se encargó de descubrir (utilizando a los clientes como “cobayos”) todos y cada uno de sus puntos débiles, para después corregirlos. Por eso la 2.5 4x4 DX es la chata por default para el campo. Es la pickup insignia de las petroleras de Vaca Muerta. Y de las mineras del Norte argentino. Es el emblema de la Patagonia. Ya llegó la nueva Hilux. Y ya tuve la oportunidad de manejarla. Se ve mejor que la anterior. Tiene más tecnología. Mejoró muchísimo la seguridad y el confort. La vieja Hilux VII queda en la historia transformada casi en un mito utilitario. Una leyenda con caja de carga. La vamos a recordar como la F-100 del Siglo XXI. No sé muy bien por qué. Ni para qué. Pero carajo: debí comprarme una de esas DX antes de que la discontinuaran. Mi hijo me lo hubiera agradecido. Y la memoria de mi paso por este mundo hubiera perdurado en el tiempo, con robustez de Hilux, en una frase inevitable: “Sí, esta era la chata clásica de mi viejo”.

MANEJAR CON CALIDAD DE VIDA Una vez más la ruta nos espera. La sensación de desplazamiento suave, el confort, la seguridad de un buen auto, sentir la potencia del motor y, si me preguntan a mí, lo indispensable: muy buena música, un buen sistema de audio. Buena compañía y el camino por delante. Puro placer. Pero pasan las horas, y lo que era una sensación agradable empieza a transformarse en un “y cuándo llegamos”. El cuerpo nos pide estirarnos, movernos, hacer algo que no sea solo estar sentados. Al costado del camino aparecen unas lindas mesas, sombra de árboles, pasto fresco; oportunidad ideal para detenerse y hacer esta breve práctica de Método DeROSE que te proponemos, con el fin de reducir tensiones y reactivar la musculatura:

flexibilidad a la columna y aumentan la oxigenación del cerebro. No hace falta repetir cada flexión; con hacerla una vez y permanecer un instante en esa posición, es suficiente. 5- Para completar todas las opciones de movimiento de la columna, hacé una torsión para cada lado, que puede ser sentado en el asiento del auto. 6- Por último, una recomendación general: durante el manejo, tratá de percibir mejor el cuerpo, de reconocer las tensiones innecesarias que generes sin darte cuenta. Y cada vez que detectes alguna, concentrate en esa región del cuerpo y relajala en forma consciente y voluntaria. Esto va a enseñarte a evitar futuras contracturas musculares y te permitirá disponer de más vitalidad.

1- Parate con los pies separados y paralelos. Dejá los brazos bien sueltos a los costados del cuerpo. Comenzá a balancear el tronco hacia un lado y hacia el otro, dejando que los brazos se balanceen también, sin tensión. Soltá aún más los brazos, desde los hombros hasta las puntas de los dedos. El objetivo es reducir la tensión de la columna, los brazos y las manos. 2- Entrelazá los dedos de las manos e, inspirando bien profundo, elevá los brazos, traccioná con fuerza la columna hacia arriba y despegá los talones del suelo. El objetivo es recuperar espacio entre las vértebras y tonificar la musculatura de la espalda. Con la siguiente exhalación, bajá los brazos y los talones a la vez. 3- Soltá la cabeza hacia atrás relajando bien el cuello. Hacé un giro para cada lado con la cabeza en torno al cuello, bien lento y consciente, deteniéndote más tiempo donde sientas tensión acumulada. El objetivo es generar un masaje cervical. 4- Flexiones de columna: con los pies bien juntos, hacé una flexión lateral para cada lado, luego una flexión hacia atrás y por último una flexión hacia adelante, manteniendo extendidas las rodillas y dejando que los brazos y la cabeza cuelguen sin tensión. Estos movimientos devuelven

1- Acostumbrate a respirar siempre por la nariz, tanto para inspirar como para exhalar. Eso mantiene las mucosas de las fosas nasales en condiciones de filtrar el aire para un mejor aprovechamiento de la respiración. 2- Hacé respiraciones más profundas. Hay varias maneras de lograr eso, pero la más eficiente y simple es comenzar con la respiración abdominal: apoyá las manos sobre el abdomen (¡obviamente, no mientras manejás!) y proyectalo hacia afuera haciendo que entre el aire a los pulmones y llegue hasta la parte más baja. Para exhalar, hundí el abdomen retrayéndolo y haciendo que el aire salga, hasta que los pulmones queden bien vacíos. Hacé varias respiraciones lo más profundas y lentas que puedas. Esta respiración abdominal hace que aproveches mucho más tu capacidad pulmonar. Para nosotros, en el Método DeROSE, eso es calidad de vida y mejora el rendimiento en todo lo que hacemos. Y como para lograrlo necesitamos lucidez y vitalidad, para eso están las técnicas. Cuando quieras, estás invitado a conocer más . Acercate a cualquiera de nuestras escuelas y empezá a vivir una experiencia diferente. Y bon voyage!

Daniel.Fersztand@MetodoDeROSE.org | www.MetodoDeROSE.org

ADN HILUX (2)

ALTA REPUTACIÓN POR HERNANDO CALAZA

¿CÓMO SE CONSIGUE UNA REPUTACIÓN A PRUEBA DE BALAS Y A ESCALA GLOBAL? ES UNA PREGUNTA QUE SE HACEN NO SOLO LAS MARCAS DE AUTOS, SINO TODOS LOS FABRICANTES DE PRODUCTOS EN GENERAL. EL CASO HILUX ES PARADIGMÁTICO: ES EL RESULTADO DE UNA COMBINACIÓN ENTRE UN PRODUCTO NOBLE COMO EL ACERO Y UNA SERIE DE HITOS QUE LA PUSIERON EN EL PEDESTAL DE LA INDESTRUCTIBILIDAD.

Cuándo pensamos en pickups, las imágenes mentales nos remiten a EE.UU. y a los productos del trío de Detroit. Sin embargo, el nombre “Hilux” se cuela entre los dioses norteamericanos, no solo en el ámbito local, sino también a nivel global. Pero, ¿cómo hizo una humilde camioneta del Sol Naciente para acceder al Olimpo del trabajo y el ocio? Podemos comenzar desde el inicio, allá por 1968 cuando se lanzaba la primera generación de la Hilux, la “RN10” –una pequeña pero bien terminada pickup con un motor de 1.5 litros de 80 caballos–, y repasar secuencialmente cada una de las siguientes siete que la sucedieron. Sin embargo, hacer un recorrido generación por generación no basta para explicar la razón de su éxito, ni su vigencia, ni el mito de indestructibilidad que se construyó alrededor de este producto. La reputación de la Hilux es una combinación entre un producto noble como el acero, una marca que hizo de la seriedad un modo de vida, y una serie de hitos culturales que la fueron fijando en el imaginario de la gente. Para empezar, la marca. ¿Por qué es reconocida Toyota a nivel mundial? Por la fiabilidad de sus vehículos, que resultan a prueba de balas. Bien, si tomamos entonces un producto que se la tiene que bancar, y se la banca, entonces no hay mucho más por decir. O sí, porque además de andar y andar sin romperse, la pickup japonesa siempre tuvo un toque de distinción adicional para cada una de las épocas en la que le tocó salir a competir contra los titanes establecidos. No por nada su nombre puede considerarse una contracción de High-Luxury, o “Alto Lujo”, amigo. Rebobinemos hasta 1973, con la llegada de la segunda generación. La “RN20” ya tenía algunos de los componentes que hacían honor al nombre, con nuevo diseño y más confort, y en 1978 llegaba la tercera encarnación, ahora sí con tracción 4x4. En 1984 la cuarta generación

CROSSOVER

TOYOTA HILUX

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ALTA REP UTACIÓN

EL SUEÑO DE MARTY Si bien el nombre Hilux se retiró del mercado norteamericano en 1976, la camioneta siguió su curso en las tierras del Tío Sam con denominaciones como Truck, Pickup Truck o Compact Truck. Pero hay una sigla fundamental que encarnó esa combinación de potencia, capacidad offroad y accesibilidad económica tan importante en la tierra de los gringos: SR5. ¿Alguien recuerda esa camioneta que se convierte en objeto de deseo de Marty McFly? (¿hace falta presentar al protagonista de Volver al Futuro?), Cuando Marty la vió en una concesionaria, negra azabache, levantada, con capot lanzado, guardabarros anchos, pantaneras, y jaula coronada por cuatro rompenieblas, lo primero que le dijo a Jennifer (su noviecita) fue “Mirá esa 4x4… Algún día, algún día… ¿No sería genial llevar esa camioneta al lago con un par de bolsas de dormir en la parte trasera…?”. Si señoras y señores, LA camioneta del Volver al Futuro es una Hilux de 4ta generación, la misma con la que Marty y todos los jóvenes en la década de 1980 soñaban para ser libres, ir de aventuras con amigos, salir a hacer deportes al aire libre o llevar a su novia a probar la suspensión trasera en algún lugar alejado de los adultos. Eso sí, por suerte Marty aprendió a soportar que le digan gallina al final de la zaga y salió quemando caucho marcha atrás cuando el mismísimo Flea (el bajista de los Red Hot Chilli Peppers) le propuso una picada, evitando chocar a un Rolls Royce y arruinando su prometedora carrera como músico.

DE BAYWATCH A TOP GEAR ¿Más Hilux en la pantalla? Perfecto: cuando Pamela Anderson no bamboleaba su gentil cuerpo corriendo por las playas de California con un flotador naranja, una de las camionetas que usaba para sus rescates con el equipo de Baywatch era nada más ni nada menos que… una Toyota Hilux. Pero a pesar de tenerla rodando por la arena cargada a tope con exuberantes socorristas, este no sería el programa que catapultaría la fama de indestructibilidad de la pick-up nipona. Hay que viajar hasta el otro lado del Atlántico y toparnos con Top Gear para ver que la Hilux resultó ser un vehículo más inmortal que Munra y Keith Richards juntos. El programa de la BBC siempre nos hizo disfrutar de sus carreras demoledoras, de sus pruebas demoledoras y de sus disparates demoledores, a tal punto que literalmente llevó a una Hilux a una demolición. Antes de esto, Jeremy Clarkson –su controvertido conductor– se encargó de torturar a la pickup chocándola, tirándole una casa rodante encima, incendiándola y dejándola a merced de una tremenda marea, entre otras “pruebas de supervivencia”. En todos los casos, la camioneta –modelo 1988 y con más de 300.000 km a cuestas– volvió a arrancar utilizando solo herramientas simples y ningún repuesto. No contentos con los desafíos, en el siguiente episodio de Top Gear, James May (otro de los conductores) encadenó una Hilux al techo de un edificio en demolición. Cuando la volvieron a encontrar –siguiendo la pauta de usar solo herramientas sencillas–, la chata volvió a arrancar, y a partir de ese día fue parte del decorado del estudio del programa. Pero la relación amorosa del equipo no terminó ahí, ya que utilizaron una unidad de la séptima generación –debidamente preparada– para ganarle a un trineo en una carerra hasta... el Polo Norte. Y

ADN C OR HISTOR IAOLLA

trajo consigo la cabina doble completando la evolución hacia la pickup mediana “moderna” que todos conocemos.

Ó | La Hilux versión Dakar en acción durante la carrera de 2015. La Hilux terminó tercera, segunda y cuarta en las tres últimas ediciones del tradicional rally.

JEREMY CLARKSON SE ENCARGÓ DE TORTURAR A LA PICKUP CHOCÁNDOLA, TIRÁNDOLEE UNA CASA RODANTE ENCIMA, INCENDIÁNDOLA Y DEJÁNDOLA A MERCED DE UNA TREMENDA MAREA. EN TODOS LOS CASOS, LA CAMIONETA VOLVIÓ A ARRANCAR UTILIZANDO SOLO HERRAMIENTAS SIMPLES Y NINGÚN REPUESTO.

no conformes, May volvió a usarla (con nuevas modificaciones) para acercarse al cráter activo de un volcán y recoger unas piedras de lava ardiente. Millones de personas vieron esos shows, y millones más los siguen viendo por You Tube.

DAKAR Si de indestructibilidad y resistencia hablamos, hay un nombre asociado a eso: Dakar. La Hilux no podía estar ausente de la tradicional competencia y –si bien nunca lo ganó– es uno de los modelos más usados en las últimas ediciones de la competencia, recogiendo muy buenos resultados. Desde hace varios años el tradicional rally-raid se corre en Argentina (además de otros países vecinos) y Toyota se convirtió en la automotriz oficial de la carrera más dura del mundo, justo el año en que lanzaron a la nueva generación de la pickup que se produce en el país.

Y HABLANDO DE ARGENTINA…

ÓÓÓ | La famosa SR5 (como se denominaba en Estados Unidos) en Volver al Futuro. ÓÓ | Parte del castigo al que se la sometió en el programa Top Gear. Aquí resistiendo a la caída de una casa rodante encima. Ó | Otra de Top Gear, en este caso la versión tuneada con la que llegaron al Polo Norte.

En una nota contigua, el exégeta del mundo automotriz local Carlos Cristófalo nos da una visión personal de por qué la Hilux fabricada en Argentina se calzó la corona de Reina de la Pickups, que supo ostentar hasta entonces la legendaria F100. Pero la historia comenzó antes. Durante la época de la importación abierta de fines de la década de 1970 y comienzos de la de 1980, la Hilux hizo su entrada al país, y se convirtió en un objeto de deseo, bien al estilo Marty McFly. Pero el hito se produjo en 1997 cuando comenzó a salir de la flamante planta de Zárate. Rápidamente la pickup del coloso japonés se colocó al mando de su segmento y en 2003 alcanzó las 100.000 unidades producidas en el país. En 2005 dio el batacazo con una nueva generación –la séptima–, que pateó el tablero con su tamaño, sus características de marcha, diseño y refinamiento inéditas para este tipo de vehículos. Ahora, Toyota acaba de lanzar una nueva Hilux y vuelve a afinar el lápiz. Algunos dicen que se parece a algunos modelos de la competencia, que está más orientada al confort que al trabajo, que se volvió más blandita… En Toyota esas críticas no hacen mella, y desbordan de confianza. Porque si sumamos una mayor refinamiento a la bien ganada fama de indestructibilidad de la marca –y del modelo en particular–, entonces la Toyota Hilux seguirá reinando por mucho tiempo más en el mundo de las pickups medianas.

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LA HISTORIA DE LA HILUX 1968 1969 1970

LA PRIMERA “HILUX” ES LANZADA EN JAPÓN Y EXPORTADA ESTADOS UNIDOS. FUE EL REEMPLAZO DEL MODELO “BRISKA” Y RÁPIDAMENTE SE POPULARIZÓ EN POR SU TAMAÑO Y PRECIO RAZONABLES

1971 1972

PRIMERA GENERACIÓN

1973

MAYOR TAMAÑO Y SEGURIDAD, MENOR CONSUMO Y EMISIONES DEFINIERON A LA SEGUNDA GENERACIÓN DE HILUX, FABRICADA EN JAPÓN.

1974 1975 1976 1977

SEGUNDA GENERACIÓN

1978

LA TERCERA GENERACIÓN INTRODUJO MÁS MEJORAS, TRACCIÓN 4X4 Y MOTORIZACIÓN DIESEL, TODA UNA NOVEDAD PARA EL SEGMENTO EN ESE ENTONCES. TAMBIÉN APARECIERON LAS PRIMERAS VERSIONES CON CABINA EXTENDIDA Y 4 PUERTAS.

TOYOTA HILUX

REPUTACIÓN

1979 1980 1981 1982

TODAVÍA 100% JAPONESA, LA CUARTA VERSIÓN INCORPORÓ MÁS ESPACIO, SUPENSIÓN DELANTERA INDEPENDIENTE, Y SE VOLVIÓ TOTALMENTE GLOBAL.

1983

TERCERA GENERACIÓN

1985 1986

LA 5TA GENERACIÓN ES LA PRIMERA FABRICADA EN TODO EL MUNDO (EE.UU., NUEVA ZELANDA, ALEMANIA, COLOMBIA Y ARGENTINA).

1987 CUARTA GENERACIÓN

1988 1989

SE COLOCA LA PIEDRA FUNDAMENTAL PARA LA FÁBRICA DE TOYOTA EN ARGENTINA.

CROSSOVER

1984

1990 1991 1992

100: AERODINAMIA&CALIDAD

1993 1994

QUINTA GENERACIÓN

1995 1996 1997 1998 1999 SEXTA GENERACIÓN

2000 2001 2002

EL 29 DE MARZO SE INAUGURA LA PLANTA DE TOYOTA EN ARGENTINA (LA 29° EN EL MUNDO), PARA ABASTECER AL MERCOSUR CON LA 5TA GENERACIÓN DE HILUX. LA SEXTA VERSIÓN GANA EN CONFORT PARA PASAJEROS Y ES LA CAMIONETA MEDIANA MÁS VENDIDA EN EL MUNDO. COMIENZA A FABRICARSE EN TAILANDIA. EN MEDIO DE LA CRISIS 2001/2002 TOYOTA INVIERTE U$S 200 MILLONES PARA AMPLIAR LA PRODUCCIÓN DE HILUX Y SW4.

2004 2005

LA SÉPTIMA GENERACIÓN SE PRESENTA EN ARGENTINA. TOTALMENTE GLOBAL (SE VENDE EN 170 PAÍSES), ES MÁS GRANDE Y SE CONVIERTE EN EL REFERENTE ABSOLUTO EN PICKUPS DE 1 TONELADA.

2006 2007

SÉPTIMA GENERACIÓN

2008 2009

ALTA REP UTACIÓN

2003

2010 2011 2012

TOYOTA ANUNCIA UNA NUEVA INVERSIÓN DE U$S 800 MILLONES PARA CONVERTIR A LA PLANTA DE ZÁRATE EN UNA PLATAFORMA DE EXPORTACIÓN DE HILUX Y SW4.

2014 OCTAVA GENERACIÓN

2015

DEBUTA EN TAILANDIA LA ÚLTIMA VERSION Y EMPIEZA A PRODUCIRSE EN ARGENTINA UNOS MESES MÁS TARDE, CON EL ENORME DESAFÍO DE MANTENER LA REPUTACIÓN DE LA “MARCA” HILUX.

ADN DEIA HISTOR MARCA

2013

G E N T E M O V I L G M

E Ó

N V

PORQUE LOS AUTOS (TODAVÍA) NO SE MANEJAN SOLOS

PERSONAJE PILOTO CEO

LUCIANA AYMAR NORBERTO FONTANA THIERRY KOSKAS

T I

E L

LUCIANA AYMAR

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« Al volante soy una chica power» LUCIANA AYMAR

POR: GULLERMINA

ESTRELLA DE HOCKEY

FOTOS: MAIA CROIZET

GENTE MÓVIL

LUCIANA

Aymar, Lucha, la “Leona”. No necesita presentación formal porque es una de las mejoras jugadoras de hockey de todos los tiempos. Con su mezcla de tenacidad, confianza y mucha dedicación, logró que ese deporte tenga un gran reconocimiento en el país, al punto que cada partido que jugó la selección en un campeonato de alto nivel fue seguido por millones de personas, algo que solo pasaba con un mundial de fútbol, y que se revivió hace pocos días con el rugby. Con su perfil bajo y luchando desde un deporte amateur, representó y encarna hoy la necesidad real de muchos argentinos: sed de triunfo, de gloria. Y tiene como plus que muy pocas veces quien la pregona es una mujer, siendo la argentina una sociedad predominantemente machista. En este sentido ella es contundente: se propone que la femineidad trascienda su profesión y quiere que el sexo femenino tenga su lugar. “Lo que más me molesta son las publicidades de artículos de limpieza con las mujeres limpiando”, sentencia. Eso la define, también, en una relación muy pasional con los autos y está muy lejos de aceptar el rol pasivo de las acompañantes que solo opinan qué auto comprar, pero que no toman decisiones. Luciana lo elije, lo maneja y lo cuida. Sabe cambiar un neumático y qué motor tiene un modelo.

GENTE MOVIL

¿Cuándo empezó tu relación con los autos? La verdad es que empecé a manejar de muy chica. En Rosario, donde nací y viví durante mi adolescencia, a los 17 años ya nos daban la licencia de conducir, y desde ese momento empecé a ir a todos lados con el vehículo de la familia. ¿Quién te enseñó a manejar? Mi mamá y mi hermana (que es mayor que yo) fueron las que me dieron el volante por primera vez. Pero desde muy chica

FOSSATI

era algo que me gustaba y miraba a quienes manejaban para aprender. ¿Con qué auto “debutaste”? Sin doble sentido, ¿no? (risas). En aquél momento lo hice con un Fiat Duna de mi papá, esos que se veían en todos lados. ¿Recordás algún otro auto que te haya “acompañado” en aquellas épocas rosarinas? Me acuerdo mucho de un Ford Falcon que amaba, donde subía a todas mis amigas para ir a entrenar. Éramos como 20 arriba del auto, las pasaba a buscar y entraban todas. ¿Y el primer auto que te comparste? Fue un Peugeot 106. En realidad pasé por todos los modelos de Peugeot, porque después lo cambié sucesivamente por un 206, 307 y 308. Dentro de la alta gama, ¿tenes alguna marca preferida? Tuve varios modelos de Audi después de los Peugeot, pero en realidad de todas las marcas premium tengo algún modelo que me gusta. También tuve un Peugeot RCZ que realmente me encantaba. ¿Te gustan los deportivos entonces? Me gusta andar rápido. Mi papá siempre me decía: “Lucha con ese auto es peligrosa”. Es un modelo con buena salida y muy buen andar en ruta, pero es muy bajo, y en Ciudad se complica usarlo por el estado de las calles y baches. Para dar una vuelta es tremendo, me encantan los deportivos. Te concentrás mucho hablando del tema, noto que sos bastante apasionada de los autos

ÂŤSoy una gran apasionada de los autos, para mi el auto no es una decisiĂłn al azar ni es solo un medio de transporte, sino que lo disfruto y valoro.Âť

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LUCIANA AYMAR

 | Luciana, coqueta y relajada, al lado de un número que la define como deportista.

Sí, me encantan, soy una gran apasionada de los autos. Desde que aprendí a manejar, camioneta que me daban, camioneta que manejaba. Y miro las comodidades que tienen, el motor, el equipamiento... Para mí el auto no es una decisión al azar ni es solo un medio de transporte, sino que lo disfruto y valoro.

GENTE MÓVIL

¿Y considerás que manejás bien? Sí, claro. Si hay algo que me enseñó el deporte de alta competencia es a ser muy segura de mí misma, y pienso que eso para manejar es fundamental. Manejo mucho, en autopistas y rutas y por eso valoro que el auto tenga buena reacción. Al volante soy una chica “power” (risas), ¿Y qué otras cosas priorizas en auto, por qué lo elegís? Además del andar, me gusta que los vehículos sean elegantes, femeninos. Especialmente miro esos detalles a la hora de elegirlos. ¿Ahora qué auto manejas? Tengo un Peugeot 4008. Es una camioneta en la que encontré jus-

GENTE MOVIL

FICHA TÉCNICA NOMBRE

LUCIANA PAULA AYMAR

MODELO

‘77

OCUPACIÓN

JUGADORA DE HOCKEY, MODELO, CONDUCTORA

ESTADO CIVIL

SOLTERA

CREDENCIALES

CONSIDERADA POR MUCHOS LA MEJOR JUGADORA DE HOCKEY DE TODOS LOS TIEMPOS

TOP FIVE AUTOS

» PEUGEOT RCZ » FORD FALCON » ALGÚN PORSCHE » AUDI Q5 » MERCEDES-BENZ (EN GENERAL)

CANCIÓN RUTERA

“YOU CAN’T ALWAYS GET WHAT YOU WANT” (ROLLING STONES, 1969)

tamente las dos cosas que necesito: comodidad y elegancia. Siempre me gustó Peugeot, son lindos y tienen muy buen andar tanto en ruta como en ciudad. Casualmente en tu historia con los autos aparece mucho Peugeot, y hoy es la marca de la cual sos embajadora. ¿Por qué aceptaste? Con Peugeot trabajamos desde el Seleccionado de hockey. En ese entonces empezó la relación con la marca y más tarde cerramos un convenio que me vincula directamente. En general estudio mucho las alianzas que vamos a cerrar, porque la idea es compartir los mismos valores y transmitir lo que uno es tanto como deportista como persona. Va todo de la mano y por eso no elegimos las marcas al azar o simplemente por un acuerdo económico, sino que es una cuestión donde todo debe estar ensamblado. También buscamos la armonía a la hora de trabajar, con proyectos en común que se puedan concretar de la mejor forma. Es un beneficio mutuo se podría decir... Claro, el beneficio económico siempre está, porque es un sponsor, pero tiene que haber consistencia con todo lo que transmito como jugadora: el sacrificio, la garra. Además, siempre traté de posicionar al género femenino en un lugar de privilegio, lo hice tanto desde el deporte como más allá de eso.

Por ejemplo ahora ahora cerré un acuerdo con ESPN donde soy representante de la mujer. Me interesa mucho cuidar este aspecto. Volviendo a los autos, vos misma dijiste que sos una apasionada. Pero en general, ¿creés que ha cambiado la relación de los vehículos con las mujeres? ¿Ellas también eligen ahora? Totalmente. Hoy la mujer no es la que va al lado. La mujer decide, elige. Por eso me molesta mucho las típicas publicidades de la mujer con artículos de limpieza. Hoy el sexo femenino es

«He pinchado en ruta y tuve que poner el auxilio temporal hasta llegar a la gomería. Eso lo hago, como si nada» «Siempre traté de posicionar a la mujer en un lugar de privilegio, lo hice tanto desde el deporte como más allá de eso»

un protagonista en el mundo, buscadas por las empresas y las marcas. Además aportan un costado sentimental que tiene mucho valor, aparte de sumar glamour. Y con tus autos, ¿te ocupas también del cuidado? ¿Los llevás al service, cambias un neumático? Si, estoy al tanto de todo porque me gusta andar rápido y que no falle. Yo misma me ocupo de llevarlo al service y que no le falte nada, aunque ahora jugamos con la tecnología a favor que te avisa cuándo hay que hacer los controles. Para mi es muy importante tener el auto bien, he pinchado en ruta y tuve que poner el auxilio temporal hasta llegar a la gomería. Eso lo hago, como si nada.  | Aymar en acción: una de las mejores jugadoras de hockey de todos los tiempos.

En general, cuando vas por la calle, ¿sos observadora de los autos? estás al tanto de las novedades? Sí, me encanta. Estoy al tanto de todo, desde las comodidades que ofrece cada vehículo hasta el motor que tienen. Son aspectos que no me pasan desapercibidos. Si fueras un auto, ¿cuál serías? Ahh, no! Es muy difícil esa pregunta. ¡Prefiero que ustedes me digan qué auto sería yo! Mhh... ¡205 Turbo 16! (Lo googlea). Ajá, muy interesante... ¿por qué la elección? Fácil: es rápido, ágil, sexy, fue el mejor del mundo (en Rally) en su tiempo, varias veces campeón mundial, y... ¡es un León! (risas) Si salió campeón, ¡está perfecto! (risas).

La Leona y el León Entre todas las marcas que representa, Luciana Aymar es actualmente la embajadora de marca Peugeot. Justamente la automotriz la eligió como su representante, una relación que es mucho más que una celebrity, en las que comparten valores mutuamente. El vínculo comenzó cuando la “Leona” era parte de la Asociación de Hockey, y luego siguieron de la mano en forma personal. “Luciana aglutina los valores que pretendemos se asocien a la marca. Es una deportista exitosa, fruto del esfuerzo, que parte del mundo amateur. Es reconocida a nivel internacional. Tiene estilo, es agradable y tiene mucha personalidad. No tiene contra, y es querida por la opinión pública, muy convocante. Por otro lado, reivindica el espacio que queremos darle a la mujer en la marca”, explicaron desde Peugeot. Nada mejor para definir lo que significa Luciana para la marca, y la marca para Luciana. Ella misma expresó que se trata de una relación de beneficio mutuo, y a ello se suma el gusto que Luciana siempre ha tenido por el diseño del León.

EL MÁS LINDO

SI FUESE AUTO SERÍA UN...

PEUGEOT 205 TURBO 16

EL MÁS ENTRAÑABLE

MERCEDES-BENZ SL “PAGODA”

EL QUE LE GUSTARÍA (VOLVER A) TENER

FORD FALCON ´80

EL QUE TIENE

PEUGEOT 4008

PEUGEOT 106

EL PRIMERO

PEUGEOT RCZ

LOS AUTOS DE LUCIANA

NORBERTO FONTANA

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« Si no me accidentaba no me bajaba más de un F1» NORBERTO FONTANA PILOTO DE SUPER TC 2000 / EX F1

SALSEDUC FOTOS: PRENSA EQUIPO YPF CHEVROLET

NORBERTO

Fontana fue piloto desde que nació. Corrió y se destacó ganando en karting, Dakar, TC, Super TC2000, Fórmula Ford, Japanese GT Series, Fórmula Nippon, CART, y Fórmula 3 Alemana, y consiguió varios campeonatos, aunque muchos lo recuerdan por su paso en la Fórmula Uno en la escudería Sauber. En una entrevista a fondo repasó su historia en la máxima categoría, sus recuerdos imborrables y lo que piensa para su futuro.

GENTE MÓVIL

POR: LUCIANO

¿Qué significan para vos los autos? Más allá de la marca pienso que tienen vida propia. Ya sea en la calle o en la pista manejar es como tocar un instrumento porque tenés que tener coordinación para poder llevarlo. Para mí la mecánica es algo muy lindo y más poder entenderlo.

¿Cuáles fueron el primer auto que manejaste y el primero que compraste? El primero que manejé fue una coupé Chevy en las faldas de mi papá cuando tenía ocho años. Después mi viejo me compró un Fiat 600 a los catorce, teniendo en cuenta que eran otros tiempos y vivíamos en el interior.

¿Cuál fue el mejor auto que manejaste en tu vida y por qué? Lógicamente es uno de carrera y me quedo con el Fórmula 1 que fue el más rápido.

¿Cuándo te diste cuenta de que eras lo suficientemente rápido como para dedicarte profesionalmente al automovilismo? Se fue dando solo ya que nací en una ciudad muy tuerca como Arrecifes, y mi padre y tío tenían autos de carrera asi que de chico siempre estuve en los talleres y acompañándolos. Empecé a correr muy chico y creo que nací para ser piloto. Mi vieja iba a las carreras conmigo en la panza (risas) y considero que soy un talento natural y fui corrigiendo cosas para ser cada día mejor.

¿Qué tipo de piloto considerás que sos? ¿Te podés comparar con algún otro? Soy agresivo y nada especulador ya que me gusta ganar, ir al frente y dejar todo en la pista. Siempre tuve como referentes a pilotos con estilos parecidos como Senna, Gilles Villeneuve y en las motos Valentino Rossi y Marc Márquez que hacen lo que les gusta a la gente, como por ejemplo ganar la carrera en la última vuelta o en la última curva, que tienen ese plus de arriesgar. Siempre tuve el estilo de hacer algo distinto.

¿Y ahora en qué te movés? Ahora tengo Chevrolet, ya que represento a la marca en país, y manejo S10 y antes un Cruze. También tengo un BMW que no lo uso mucho.

GENTE MOVIL

¿Cómo manejás en el día a día? Muy tranquilo y trato de ser consiente ya que hay muchos autos sin luces y es peligroso, más que nada en el interior y cuando salgo a la ruta ya que están en muy mal estado. El hecho de correr me relaja mucho ya que descargo la adrenalina en la pista.

¿Pensás que tu estilo de conducción es un reflejo de tu personalidad? Siempre me caractericé por ser arriesgado y fue lo que me permitió ganar carreras y obtener grandes resultados. Es natural, va en mi sangre. Si voy segundo obviamente voy a querer ganar a pesar que me digan lo contrario.

¿Cuál fue tu mejor campeonato obtenido? El de Fórmula 3 en Alemania en 1995, porque en ese momen-

«Siempre me caractericé por ser arriesgado y fue lo que me permitió ganar carreras y obtener grandes resultados. Es natural, va en mi sangre.»

GENTE MÓVIL

NORBERTO FONTANA

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 | Fontana con su Chevrolet Cruze de Super TC2000, justamente delante de su coequiper Franco Vivian.

«En 1995 gané diez de catorce carreras en la F3 Alemana y el Marlboro Master. Fue el mejor año de mi carrera. .» to era la antesala de la F1 (era piloto de Sauber), gané con un auto Opel particular frente a los cuatro equipos oficiales y contra una camada de grandes pilotos que llegaron a lo máximo como Ralph Schumacher, Jarno Trulli y Alewander Wurtz. Ese año gané diez de catorce carreras y el Marlboro Master. Fue el mejor año de mi carrera.

¿Y tu mejor carrera? Antes de comenzar la temporada de F1 en 1996 corrí tres carreras, Holanda, Mónaco y Macao, dónde me accidenté y me fracturé la sexta vértebra de la cervical. Fue para mí un baldazo de agua fría porque ya estaba adentro y pasé de estar arriba a escuchar del propio Sauber que no podía correr por el tiempo de rehabilitación de la operación. Pero me recuperé, decidí ir a la Fórmula Nippon y en la tercera fecha del campeonato le gané un “carrerón” a Ralph Schumacher pasándolo por afuera en la curva uno. Ese triunfo no solo significó una carrera sino todo lo que dejé atrás. Me acuerdo cada segundo de lo que pasó; fue volver a vivir.

GENTE MOVIL

¿Cómo fue la transición entre la F3 y F1? Comencé en la F3 en 1994 y esa temporada fui el novato del año y le saqué el record a Michel Schumacher, ya que gané cuatro carreras y fui el mejor debutante de la categoría. Muchos equipos pusieron el ojo en mí, como Mercedes-Benz para correr en DTM, mientras que a la par llegó la posibilidad de probar un F1 en Barcelona. Con dieci-

nueve años y la necesidad de elegir, mi manager en ese momento me aconsejó apuntar a la F1 teniendo en cuenta mi edad. Fui a la prueba en Montmeló, España, resulté el más rápido y entonces el equipo Sauber me ofreció un contrato de piloto de prueba. Empecé en 1995 como favorito de la F3 en mi segunda temporada, que terminé ganando, y siendo además piloto de prueba de F1.

¿Qué hubiera pasado si seguías corriendo en F1? Si no me accidentaba hubiese entrado como piloto oficial y creo que no me bajaba más. También tuve suerte en el accidente porque podría haber quedado en silla de ruedas. Fue muy delicado pero volví a la Fórmula Uno y prefiero ver el vaso medio lleno.

¿Qué balance hacés de las cuatro carreras en F1? Es positivo. Llegué en tres de las cuatro, en dos terminé noveno y en la otra décimo cuarto. Para poder correr bien en la categoría necesitás mínimo diez mil kilómetros de pruebas y yo llegué con cero y sin conocer el auto. En Argentina se creó mucha expectativa pero no estaba en las mejores condiciones, ya que en ese momento me llamaron con menos de una semana de anticipación para reemplazar a Morbidelli luego de su accidente. Para poner un ejemplo: Hamilton salió campeón en su primer año pero hubiera sido muy malo si no lo hubiera logrado ya que la cantidad de kilómetros que hizo antes de subirse al F1 correspondieron a una temporada y media.

¿Creías en ese momento qué podías lograr algo grande? Creo que podría haber ganado carreras, peleado campeonatos o pasado a un equipo grande como hicieron mis compañeros de ese entonces. También me jugó en contra la falta de apoyo económico.

¿Qué pilotos de hoy te gustan? En F1 me gustan Alonso, Hamilton y Vettel, y a nivel local Agustín Canapino, Matías Rossi y Girolami, aunque me quedo con Agustín ya que tiene el estilo que me gusta.

« «En 1992 estaba en Arrecifes con una Juki y en 1996 estaba corriendo en F1.»  | EL “Gigante de Arrecifes”, como también se lo conoce, está a la espera de definir su continuidad con el equipo YPF-Chevrolet de Super TC 2000.

FICHA TÉCNICA

¿Qué tiene que tener el piloto ideal? Disciplina, talento y objetividad ante los errores para aprender.

¿Qué planes tenés para 2016? Hoy me siento bien, fuerte y rápido, sumado a mi experiencia, y la idea es seguir con el Torino en Turismo Carretera y estoy esperando con Chevrolet e YPF la renovación.

¿Vas a seguir vinculado al automovilismo cuando te retires? Me gustaría ser manager y acompañar la carrera de pilotos con proyección internacional aprovechando mi experiencia. A lo largo de mi carrera tropecé con distintas piedras y pude sortearlas solo, entonces creo que podría ayudar con eso.

Si tendrías que cambiar algo de tu carrera, ¿qué sería y por qué? Hubiese elegido un manager europeo para que me acompañe. Billy Weber me quiso sacar del camino de Ralph Schumacher en 1995 ofreciéndome un contrato con Mercedes-Benz para el DTM y sacarme de la Fórmula 3 que eran incompatibles, y mi representante de ese momento, Rafael Cadafel, se avivó. El resto lo dejaría igual pensando que en 1992 estaba en Arrecifes con una Juki y en 1996 estaba corriendo en F1.

NOMBRE

NORBERTO EDGARDO FONTANA

MODELO

‘75

ESTADO CIVIL

SOLTERO

PROFESIÓN

PILOTO DE CARRERAS

CAMPEONATOS

CAMPEONATOS DE FORMULA FORD SUIZA 1600 (1993); FÓRMULA 3 ALEMANA (1995); TC2000 (2002 Y 2010); TURISMO CARRETERA (2006).

DESTACADO

CORRIÓ 4 CARRERAS DE FÓRMULA 1 EN 1997

OCUPACIÓN ACTUAL

PILOTO DEL EQUIPO CHEVROLET DE SUPER TC2000

TOP FIVE AUTOS

DALLARA-OPEL 395 DE FÓRMULA 3 SAUBER-MERCEDES-BENZ DE FÓRMULA 1 REYNARD-TOYOTA DE CART PREYNARD-HONDA DE FÓRMULA NIPPON CHEVROLET CRUZE

PELÍCULA DE AUTOS

RUSH (2013)

CANCIÓN RUTERA

CUALQUIERA QUE SEA TRANQUILA.

LOS AUTOS DE NORBERTO Si fuese auto sería un...

PORSCHE 911 TURBO

El más lindo

DALLARA-OPEL 395 F3

El mejor

SAUBER C17 F1

El que usa

CHEVROLET S10

FIAT 600

El primero

THIERRY KOSKAS

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« Sentí el deber de asegurar el futuro industrial de Renault Argentina» THIERRY KOSKAS

POR: CLAUDIO F.

GENTE MÓVIL - CEO´S

CEO DE RENAULT ARGENTINA

“DE CÓMO

un niño que hacía maquetas de autos deportivos y en vez de correr tras una pelota, se pasaba las horas en un taller de barrio en las afueras de París, se transformó en uno de los más importantes ejecutivos de una gran empresa automotriz”… Esa podría ser la introducción a la biografía de Thierry Koskas, el presidente y director de la filial argentina de Renault, que está pronto a partir para asumir compromisos mayores, ya que es el futuro director comercial del Grupo Renault (reportando directamente a Carlos Ghosn, el número 1 del conglomerado franco-nipón). Thierry es un CEO atípico: una figura joven, cuidada, elegante y carismática; sin poses, con auténtico charme europeo (incluido el arrastre de la típica “r” francesa en la construcción del español), que se entusiasma, se apasiona, y da la sensación de que podría quedarse charlando mucho más de lo convenido, sin importarle la agenda. Casi como uno de nosotros, que podría estar horas y horas hablando de autos, con emociones y carcajadas incluidas, pero que también tiene muy claro que vivimos en un mundo complejo, en el que los vehículos no lo son todo.

GENTE MOVIL

¿La cosa con los autos viene de chico, no? Sí, claro. Desde niño comencé a interesarme mucho en los autos. Desde el que tenía mi padre hasta los que veía por la calle. Cerca de mi casa había una agencia de venta y talleres, así que pasé buena parte de mi infancia mirando catálogos y estando todo el día entre autos, cuando otros chicos por ahí jugaban a otra cosa. Me fascinaban los autos de-

CAPACE FOTOS: RAFAEL DELCEGGIO

portivos, recuerdo haber invertido muchísimas horas para completar la maqueta de un Lamborghini Countach, la de un Miura, y también alguna Ferrari 512 BB. Pero bueno, por cuestiones laborales mi padre siempre tenía algún Peugeot… Me acuerdo mucho de un 204, un auto decididamente feo (risas). Igual también tuvimos un 304 con el interior de color naranja, muy llamativo en esos años, también hubo un 504, un auto muy estatutario para su época, y fue como haber alcanzado una especie de sueño a nivel familiar… ¡era increíble para nosotros!

Ya van varios Peugeot… y todavía ningún Renault… (!) ¡Ah sí sí, claro! Renault es importante ¿no? (risas). Por algunos problemas de mi padre, comenzó a manejar mi madre y necesitaba un vehículo automático. Creo que Peugeot en esos momentos no tenía y Renault sí, así que pasamos a un R20 con transmisión automática de… tres velocidades, que era bastante pesado por cierto…

¿Y el primero “propio”? Mi primer auto fue un Citroën Visa. Tenía alrededor de 20 años y poca plata. Lo compré usado apenas tuve la licencia y la verdad es que era horrible: tenía un motor pequeño y en las pendientes pronunciadas no superaba los 50 km/h. Después pasé a un Visa GTI con motor de 110 CV: un auto rojo, atractivo y más divertido de manejar. Y empezaron a gustarme definitivamente las versiones más deportivas.

«No soy un CEO típico. Muchos lo notan cuando llego a las reuniones de ADEFA (Asociación de Fabricante de Automóviles) con mi casco, mientras todos llegan con chofer »

¿El primer Renault propio se hizo esperar mucho?

126

¡No, claro que no! Después de ese Visa llegó un auto que marcó mi vida para siempre: el Renault GT Turbo, que además fue mi primer cero kilómetro. Un auto inolvidable, con sus alfombras naranjas… súper kitsch (risas). En esos años el turbocompresor era una cosa muy violenta: a 3.000 RPM te daba un golpe en el culo que te sacaba para adelante (risas). Fantástico, hermosísimo... cada vez que abría el capot estaba todo al rojo vivo. Lamentablemente mi R5 GT Turbo terminó mal: alguien intentó robarme de noche mientras buscaba mi camino. Pude sacar al ladrón del auto, pero el problema fue que me persiguieron con otro auto y terminé contra una pared. Me hizo llorar mucho ese auto… pero fue el que me marcó como conductor de manera definitiva. Después tuve varios más, un 19 de 16 válvulas, muy interesante, y luego casi toda la gama Clio, en una etapa más tranquila…

GENTE MOVIL

GENTE MÓVIL - CEO´S

THIERRY KOSKAS

¿Y en esas épocas anidaba en algún rincón de tu imaginación conducir una filial de Renault del otro lado del planeta? Mhhhh… Solo tuve dos vidas profesionales: de 1990 a 1997 trabajando para el Estado francés, y cuando decidí alejarme envié un solo currículum –uno sólo–, y fue a Renault. No intenté ir a otro sitio. Y no fue nada fácil: fueron seis meses de discusiones (a pesar de que es bastante habitual en Francia pasar del sector público al privado) y de explicar por qué quería dejar mi vida “ministerial” para sumarme a la empresa. En esos meses de incertidumbre, mientras trabajaba para el Estado, sabía que terminaría entrando en Renault. Era mi deseo íntimo. Y bueno, aquí me ven… (risas).

Tu llegada a la Argentina coincidió con el lanzamiento del Clio Mio un auto bastante criticado, al menos por la prensa. No fue un comienzo fácil para estrenar el puesto… Es verdad, llegué y ya se habían tomado muchas decisiones, algunas de las cuales quise cambiar y no pude, y otras que tomé después, atento a lo que decía nuestro público y la prensa. En las primeras reuniones con la gente de marketing les dejé en claro algo que para mí es primordial: dar un mensaje claro y sencillo: “quiero tres ideas, claras, concisas, no más”. Las necesarias para definir al producto: los mensajes son importantes y debe entenderlos los directores, el vendedor y la gente. Con Clio Mio demostramos que siempre estamos atentos y con capacidad de reacción: modificamos muchas cosas en la conformación de la gama y lo reposicionamos rápidamente.

¿Cuál fue tu principal objetivo para con la filial local? Parte de la responsabilidad de un CEO de una automotriz es mirar los patentamientos todos los días, las cifras de producción, el logro de los resultados planteados… pero hay otra mirada y es más personal. Cuando llegué a la Argentina no había una visión a futuro; los autos que aquí se fabricaban tenían un fin de vida evidente, no había proyectos industriales concretos: sentí el deber de asegurar el futuro industrial de la empresa. Un futuro más a largo plazo, un futuro que no me incluía por cierto –si de algo estoy seguro es que dentro de un tiempo no estaré en este sillón, ja– pero que debía tener un plan sustentable para la fábrica de Santa Isabel. Hoy es un orgullo tener la seguridad que la fábrica de Córdoba tiene un proyecto vital, que resulta estratégico para la marca. Fue un trabajo de equipo, la casa matriz tomó conciencia y se hizo un excelente trabajo con Nissan. Además de los nuevos modelos anunciados, la llegada de la pickup fue una gran decisión de la casa matriz, mirar a la Argentina y decidir semejante inversión.

¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo? ¡Oh, muchas cosas! La parte creativa me gusta mucho. Como cuando fui responsable de todos los vehículos eléctricos de la marca y tuve que desarrollar desde cero una idea que se presenta en un Power Point, hasta lograr el producto final que llega a la calle, a

las manos del cliente. Todavía veo al pequeño Twizy y al Zoe como a mis hijos (risas). Es una experiencia maravillosa que realmente te permite poner en juego la creatividad y la pasión.

¿Y se puede trabajar en esta industria sin ese plus de pasión? Sí se puede, muchos lo hacen –¡y quizá técnicamente podrán hacer un trabajo mejor que el mío!–, pero no es lo mismo. Es diferente trabajar en una empresa que fabrica productos que te apasionan, que te gustan, que admiras. ¡No sé si me apasionaría dirigiendo una empresa que vende shampoo o pasta dental! (risas) Podría hacer un buen trabajo pero sin divertirme y disfrutarlo tanto.

¿Inclusive en funciones como las actuales donde se estás muchas horas lejos de los autos? Es cierto que hoy me encargo de cuestiones más importantes, coyunturales, inversiones operaciones, planificación… No estoy en el día a día de un desarrollo de un vehículo, sin embargo siempre le encuentro el gusto. No puedo quedarme quieto, me meto mucho y pregunto, cuestiono, quiero que me argumenten. Mis funciones actuales me permiten entrar en detalle de lo que es un auto y lo que pienso que corresponde o gusta a los clientes. Y es también apasionante.

¿Cuáles te parece que son las ideas fundamentales que hoy identifican a los autos de Renault? Renault hizo siempre autos fáciles de usar, la gente nos ve como una marca inteligente, con innovaciones útiles y accesibles. Estamos desarrollando productos que pronto nos llevarán a tener una gama completa como nunca antes. Es un gran momento para Renault y estoy orgulloso de vivirlo. Es la primera vez que veo una gama tan unida, variada y atractiva. Somos una marca inteligente y popular que dio un salto de calidad.

Con el inapreciable antecedente de haber participado en el desarrollo de autos eléctricos, ¿qué visión tenés acerca del futuro del automóvil? Hace más de 100 años que la humanidad convive con el automóvil y la evolución ha sido una constante. Me parece que hay un cambio en lo que llamamos movilidad individual: será algo imprescindible pero puede que cambien las formas, quizá con menos posesión de autos pero con un uso más compartido, con el concepto de servicio por sobre el objeto en sí. Vehículos cada día ms limpios y responsables con el medio ambiente utilizando más tecnología… y donde cada vez manejaremos menos. No falta mucho para que nos subamos a un auto y sólo debamos indicar dónde queremos llegar. Es una tendencia clara.

¿Y qué pasará con los nuevos jóvenes? ¿Habrá una generación que se desvele, se emocione con un auto como te pasó con el R5 GT Turbo de tu juventud? ¡Gran pregunta! Hay una tendencia en muchos países de Europa donde el auto ya no es algo tan atractivo para los jóvenes. Les preguntas por sus ambiciones y se inclinan por un iPad o un iPhone… hace 20 o 30 años la respuesta primera era un auto. Hoy hay un cambio cultural… pero no está todo perdido. Habrá que estar atentos. El auto no puede tener sólo la concepción utilitaria… no es lo mismo arribar conduciendo en tu automóvil que llegar en un móvil que no maneja nadie, muchos no lo compraríamos. Deberá seguir siendo pues un producto que despierte emociones, que no pase desapercibido, y no sólo para el cliente. Debemos generar esa seducción inclusive en nuestros empleados, porque de esa manera también lograremos que las mentes creativas, los mejores quieran trabajar en la industria del automóvil, sino todos van a querer conseguir un puesto sólo en Apple o Google. Y fundamentalmente tenemos que cuidar el impacto que genera: no podemos darnos el lujo que sea un producto que la sociedad rechace. Ese es nuestro desafío.

«Renault siempre hizo autos fáciles de usar, la gente nos ve como una marca inteligente, con innovaciones útiles y accesibles. Estamos desarrollando productos que pronto nos llevarán a tener una gama completa como nunca antes.»

DECISIONES, DECISIONES...

FICHA TÉCNICA NOMBRE

THIERRY KOSKAS

MODELO

‘63

Muchas veces nos preguntamos cuáles son esas decisiones que toman los altos ejecutivos de las marcas, que definen los productos que manejamos. Aquí tres ejemplos con la firma de Thierry Koskas:

OCUPACIÓN

PRESIDENTE Y DIRECTOR GENERAL RENAULT ARGENTINA (FUTURO DIRECTOR COMERCIAL DEL GRUPO RENAULT A NIVEL GLOBAL)

FORMACIÓN

INGENIERO ‘CORPS DES MINES’ (ESCUELA UNIVERSITARIA ‘POLYTECHNIQUE X’ )

1. Fluence GT2. “Puede servir de ejemplo el caso Fluence GT2, un modelo donde tuve una incidencia directa en un momento querían parar el desarrollo por el tema tributario que complicaba su llegada. Lo tomé como una cuestión personal y decidí continuar para ver, después, cómo evolucionaba el contexto. Y me alegra que haya llegado, de hecho es el auto que manejo.”

BACKGROUND LABORAL

SE DESEMPEÑÓ ENTRE 1990 Y 1997 EN LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FRANCESA EN LAS ÁREAS DE SEGURIDAD NUCLEAR (JEFE DE LA DIRECCIÓN REGIONAL DE LA INDUSTRIA DE LA REGIÓN NORD PAS DE CALAIS), INDUSTRIA (SECRETARIO EJECUTIVO DEL DIRECTOR GENERAL DE INDUSTRIA, MINISTERIO DE INDUSTRIA) Y AGRICULTURA (CONSEJERO DEL GABINETE DEL MINISTRO DE AGRICULTURA).

TRAYECTORIA RENAULT

DESDE 1997 REPORTA EN RENAULT, PRIMERO COMO JEFE DE PROYECTO NUEVA DISTRIBUCIÓN, LUEGO COMO DIRECTOR DE FILIAL RENAULT LONDRES Y MÁS TARDE MÁXIMO RESPONSABLE DE RENAULT HUNGRÍA. EN EL AÑO 2002 ASUME COMO DIRECTOR DE PREVISIÓN Y PROGRAMACIÓN COMERCIALES Y EN 2006 COMO DIRECTOR COMERCIAL PARA LA REGIÓN ASIA-ÁFRICA. EL PERÍODO 2009/2012 LO ENCUENTRA COMO DIRECTOR DEL PROGRAMA VEHÍCULO ELÉCTRICO Y DESDE ENTONCES COMO PRESIDENTE Y DIRECTOR GENERAL RENAULT ARGENTINA.

TOP FIVE VEHÍCULOS

RENAULT 5 GT TURBO FERRARI FF FRENAULT ZOE BUELL XB 12 S (MOTO) CONFEDERATE (MOTO)

2. Clio Work. “El Clio Work es otro caso: fue una decisión tomada desde esta filial, estaba convencido de realizar este desarrollo y creí que había un mercado ahí. Hoy por suerte se vende muy bien.” 3. El hombre que le dijo “no” a Patrick Le Quement. ”En el complejo proceso de concebir el Zoe hubo un momento que tuve un clash con el mismísimo Le Quément y su equipo. Primero el problema fue el motor eléctrico que tomaba mucho espacio y obligaba a generar un voladizo excesivo (en verdad tenía razón, era como el capot de un Ford GT40, desproporcionado para ese auto, horrible…); los ingenieros por su parte necesitaban esas cotas por el motor y por los crash test y varios etcéteras; veníamos excedidos del presupuesto y tampoco podíamos ponerles luces leds como él quería, En un momento Patrick se plantó: “De ninguna manera acepto hacer este auto en estas condiciones. No sigo. Olvídate”. Un desastre, una mesa de 40 personas donde todos están peleando por sus intereses, el proyecto detenido. Todos tenían su peso, en un momento partí las decisiones casi salomónicamente: a todos les di un poco y a todos les saqué un poco y llegamos a feliz término. Ese auto marcó también la transición en el diseño. Logramos

PELÍCULA DE AUTOS

DRIVE (2011) / GRAN TORINO (2008)

CANCIÓN RUTERA

NOVEMBER RAIN (GUNS N´ ROSES, 1992)

finalmente el auto atractivo y personal que queríamos. La industria automotriz es también suma de detalles que pueden hacer naufragar un proyecto. Como corolario es justo contar que finalmente forjé una buena relación con Le Quément –una persona que despertaba amores y odios por igual– y cuando se fue le escribí un mail felicitándolo y para decirle lo que valoraba su trabajo en la marca. Puedes criticarlo pero él llevó el design de Renault a lugares importantes. Su visión era muy clara.”

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«Cuando llego a mi casa y no funciona la calefacción no puedo hacerme mucho problema si sé que hay gente que vive sin baño. Tengo suerte de estar en el lugar en el que estoy »

THIERRY KOSKAS

 | Koskas en plena faena laboral como voluntario del proyecto “Un Techo para mi País”, una experiencia que le cambió la vida.

Por fuera del mundo de los autos, ¿qué otro momento o actividad le permite a Thierry Koskas “encontrarse” con Thierry Koskas? Mi moto (maneja habitualmente una Yamaha FZ16) es mi espacio de respiración. Es donde me siento más cómodo, algo muy personal. Una pileta también logra conectarme con un montón de cosas, nadar me gusta mucho… ¡¡pero no me harán fotos nadando!! (aclara entre risas), y por cierto en la cocina también. Pero soy inquieto y me siento pleno cuando salgo de mi ámbito y me conecto con otras realidades que modifican la perspectiva que tenía hasta ese momento.

GENTE MÓVIL - CEO´S

¿Por ejemplo? Por ejemplo cuando con un grupo de voluntarios de Renault construimos una casa en conjunto con la ONG “Un Techo para mi País”. Fue algo muy movilizante: dar una mano y ser partícipe de un proyecto colectivo que le modifica la realidad a otras personas, compartir un mate o un asado con gente absolutamente desprotegida, relativiza todo el resto de “tu” mundo y está bien que así sea. De hecho diría que fue lo que más me marcó en estos tres años en la Argentina. Y lo hice a partir de una iniciativa propia, no me llevó nadie. Ya tenemos cuatro casas construidas: ¡¡¡soy un experto en cavar pozos o montar un techo!!! (risas), es un orgullo muy íntimo que me toca muy personalmente [N. del E.: los voluntarios de Ranault construyeron un total de 23 casas]. Creas un vínculo desde otro lugar con personas que hubiese sido imposible que se crucen en tu camino. Personas que posiblemente nunca más veas, pero esa experiencia nos modifica a ambas partes. Es también una forma de conectarme, de integrarme en esta sociedad y de hacer algo realmente útil, que deje

un registro distinto. Muchos no entienden como un CEO puede meterse a levantar una pared, pero creo que es básico para entender el medio donde nosotros desarrollamos nuestras actividades. Me emociona y me hace feliz. Cuando llego a mi casa y no funciona la calefacción no puedo hacerme mucho problema si sé que hay gente que vive sin baño o tiene sólo 10 metros cuadrados. Tengo suerte de estar el lugar que estoy.

¿Estas experiencias cambiaron tu manera de tomar decisiones o se remiten sólo a una experiencia personal? Bueno, yo no soy el típico CEO que se ve en las revistas. Muchos lo notan cuando llego a las reuniones de ADEFA [Asociación de Fabricante de Automóviles] con mi casco, mientras todos llegan con chofer (risas). Por favor que no se malinterprete: no lo critico, son distintos estilos, de hecho me llevo muy bien con todos, creo que tengo la capacidad de conectarme con gente muy distinta. Siendo puntual con la pregunta, son cosas que enriquecieron mi mirada y me hicieron ver una realidad que, de otra manera, estaba velada, imposible de conocer o describir. En Francia no existen este tipo de barrios o asentamientos… mejor dicho si existen pero nunca te vas a acercar porque es otro mundo del cual quieres estar lejos, protegido. A mí me sirvió para conocer un montón de gente que no piensa ni siquiera en autos.

La última y ya clásica pregunta de Móvil: ¿si fueses un auto cuál serías? Sin dudas el Renault R5 GT Turbo. Tengo sangre caliente, soy temperamental y las brutales reacciones de ese motor turbo coinciden a veces con los arranques de mi personalidad (risas).

EL PRIMERO

EL QUE USA

EL “HIJO”

EL MÁS LINDO

SI FUESE UN AUTO SERÍA...

CITROËN VISA

RENAULT FLUENCE GT

RENAULT ZOE

BUELL XB 12 S

RENAULT 5 GT TURBO

GENTE MOVIL

LOS VEHÍCULOS DE THIERRY

PORQUE TENEMOS UNA MARCHA EXTRA

TRASH TEST ALFA ROMEO DISCO VOLANTE: RETRO FUTURISMO EL AUTO CON SOUNDTRACK MÚSICA MÓVIL PAPARAZZI AUTO VARIETÉ BAZAR MÓVIL + ESPECIAL RELOJES HUMOR BACKSTAGE

TRASH TEST: ALFA ROMEO DISCO VOLANTE

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FOTOS: RAFAEL DELCEGGIO ARTE DIGITAL: DIEGO SPERONI

OVERDRIVE

TRASH TEST

ALFA ROMEO DISCO VOLANTE: RETROFUTURISMO

ESTILO: FLOR CUCCHI

TOP: SINESTESIA BRAZALETES Y CALZAS: POPPY NIGHTINGALE CATSUIT Y BODY CALADO: LA POLILLA/VESTUARETE ALQUILER DE VESTUARIO CASCO: SINESTESIA BRAZALETES: POPPY NIGHTINGALE BOTAS: LS2

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TRASH TEST ALFA ROMEO DISCO VOLANTE: RETROFUTURISMO

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BODY: AMORES TRASH COUTURE FALDA: POPPY NIGHTINGALE

OVERDRIVE

TRASH TEST ALFA ROMEO DISCO VOLANTE: RETROFUTURISMO

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CATSUIT: LA POLILLA/VESTUARETE ALQUILER DE VESTUARIO COLLAR PECHERA: LONVAL X ROOMIE HEAD QUARTERS SOMBRERO: DE PORCELLANA HATS BOTAS: POPPY NIGHTINGALE

OVERDRIVE

TRASH TEST ALFA ROMEO DISCO VOLANTE: RETROFUTURISMO

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CASCO: SINTESTESIA

ALFA ROMEO DISCO VOLANTE: RETROFUTURISMO

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TRASH TEST

CASCO: POPPY NIGHTINGALE) TOP METALICO: LA POLILLA/ VESTUARETE ALQUILER DE VESTUARIO

PRODUCCIÓN GENERAL: RENATO TARDITTI ASIST. ESTILO: CARO SCHABRICH ASIST. FOTOGRAFÍA: RUBEN ARZAMENDIA MAKEUP: GABY IPAR PARA GABY IPAR MAKE UP PELO: FLORENCIA RABITA PARA WOW MAKE UP & HAIR MODELO: MILAGROS MARGARÌA PARA LO MANAGEMENT

OVERDRIVE

AGRADECIMIENTOS: MARTIN URTUBEY, DOMINICO S. LEE, PAMELA MARTINELLI

Un lugar en Tandil para disfrutar del aire puro, el silencio, la tranquilidad, las vistas infinitas, los cielos, los atardeceres, las noches de luna llena, las cosas simples de la vida... un verdadero encuentro con la naturaleza.

0249 154 390 900011 | 15 3179 8000 Mark Welford Circuito turistico Paraje La Porte単a Tandil - Buenos Aires

www.chacrabliss.com.ar

MÚSICA PARA TU VOITURÉ

C3: EL AUTO CON SOUNDTRACK

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BLACK SABBATH

Paranoid

THE WHO

Who are You

C3: EL AUTO CON SOUNDTRACK

(1978) Más progresivo, sofisticado y divertido, este tema no deja de ser rock puro gracias a la voz de Pete Townshend y la batería del gran Keith Moon.

(1970) Un tema inmortal de la mano del gran Ozzy Osbourne, que además de rockearla abrió el camino a lo que luego se conocería como Heavy Metal.

ARCTIC MONKEYS

Do I Wanna Know? (2013) Un temazo que prueba que en el Siglo XXI todavía se puede hacer rock del bueno. Denso, canchero y con cierta reminiscencia “Bond”, imperdible.

THE CLASH

BAZAR MÓVIL

Rock the Casbah (1982) Si de rebeldía rockera se trata, los Clash siguen siendo un faro. Potente, irónico y aguerrido, un clásico absoluto.

LED ZEPPELIN

Kashmir

(1975) 8 minutos de lo más progresivo y épico de una de las mejores bandas de todos los tiempos. Gran tema para la ruta.

PESCADO RABIOSO

Cementerio Club

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EMMANUEL

ROCK

(1973) El punto perfecto en el que se encuentran el rock, el jazz y el blues, con la delicadeza y la poesía del Flaco Spinetta como guía.

No nos cansamos de repetir desde estas páginas que uno de los mejores lugares del mundo para escuchar música es el auto. Citroën parece que también lo entiende así, y tuvo la gran idea de lanzar una versión especial del C3 –llamada muy apropiadamente Soundtrack–, equipada con todo lo que cualquier “melómano” del Siglo XXI podría pretender: sistema de audio Sony de última generación, bluetooth, one-touch NFC y la función Voice Control a través de cualquier Smartphone. Pero eso no

CATARINA

FUNK & SOUL

es todo: no solo viene con una licencia por un año al servicio Spotify de música, sino que tiene tres playlists exclusivas, hechas nada menos que por Catarina Spinetta y Emannuel Horvilleur, con lo mejor del Soul y el Rock, respectivamente. Las listas se pueden escuchar en el sitio www.citroenc3soundtrack.com.ar o desde el perfil de CITROËN ARG en Spotify. No podíamos dejar pasar la oportunidad de hacer una “selección de la selección”, con nuestros temas favoritos que “trae” el C3.

ARETHA FRANKLIN

Every Little Bit Hurts (1964) Aretha es al soul lo que el Diego es al fútbol. Esta canción tiene 50 años... ¡y sigue sonando increíblemente actual!

COMMODORES

Brick House

(1977) Bajo hipnótico, vientos esttridentes y grititos en el momento justo, hacen de este tema un clásico del funk. Dan ganas de dejarse el afro y ponerse plataformas.

THE JACKSON 5

Who´s Lovin´ You (1969) Imposible no amar al gran Michael, que con solo 11 años ya cantaba este clásico del Motown como un profesional. Adorable.

EX-FACTOR

Ms. Lauryn Hill (1998) Rythm & Blues, un poco de hip hop, y la maravillosa voz de la maravillosa Lauryn Hill, hacen que esta canción sea imprescindible en cualquier playlist.

STARE

Prince

FUNKY STUFF

Kool&The Gang (1973) Absolutamente todo lo que significa el funk está reunido en este tema, que no le pifia con el nombre. Para mover el esqueleto, pero con onda.

El gran genio de Minneapolis, inspirador de generaciones, no podía estar ausente en esta short-list. Y con una perla que no se consigue en You Tube, solo en Spotify.

Paparazzi

DIME QUIÉN TE MANEJA Y TE DIRÉ QUÉ AUTO ERES

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//Auto! //Auto!

PAPARAZZI

1 PEUGEOT 4008

2 BMW SERIE 1

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FOTOS: MOVILPRESS

¡ÚLTIMO MOMENTO! ELIMINAN EL IMPUESTO A LOS AUTOS DE ALTA GAMA Y LIBERAN SU IMPORTACIÓN. CON ESTAS MEDIDAS, EL NUEVO GOBIERNO DA PRUEBAS DE QUE ESCUCHÓ UNA DE LAS DEMANDAS MÁS FUERTES DE LA SOCIEDAD.

PILOTOS

1- ISABEL 2- NAZARENA 3- MARTÍN

4- MICHEL & CÍA. 5- JUANA

6- ADOLFO Y MARÍA 7- MARCELA 3 MERCEDES-BENZ CLA

5 RANGE ROVER

4 HONDA FIT

6 AUDI Q7

REVELADOR: PRESTIGIOSA ENCUESTADORA AFIRMA QUE EL 98,73% DE LOS USUARIOS DE AUTOS DE ALTA GAMA ALEMANES VOTÓ POR LA FÓRMULA “CAMBIEMOS” EN LAS ELECCIONES PRESIDENCIALES DE ARGENTINA.

8- LALI

8 FIAT 500

7 HONDA CR-V

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LENTES ZEISS PARA CONDUCCIÓN MÁS SEGURA

La nueva tablet de la marca tiene un diseño elegante, con acabados que combinan cristal y perfil metálico. Su tamaño de 8.9” es ideal para acompañarte en todas las actividades diarias. Con Windows 10, el equipo eleva la calidad de las fotografías gracias a su cámara frontal de 2 megapíxeles y su cámara trasera de 5 megapíxeles. El dispositivo tiene un puerto mini HDMI que permite conectarlo a una TV para compartir contenidos. Por último, la Banghó Aero J08 tiene una pantalla Full HD con Panel IPS, que brinda una mejor definición de los colores, y una importante disminución de la fatiga visual. Disponible a $4.499.

La mayoría de los usuarios de lentes son también conductores y experimentan malestar o deterioro de la visión cuando oscurece, llueve o se nubla. Para resolver ese problema Zeiss desarrolló las lentes DriveSafe, especialmente diseñadas para proveer al usuario mayor seguridad a través de una mejor visión al conducir en situaciones difíciles. Las lentes tienen un tratamiento antirreflejo Zeiss DuraVision que reduce el deslumbramiento molesto, mayormente causado por los faros modernos de los autos. Y lo mejor de todo es que no solo son para manejar sino que sirven para todo el día.

LG G4

ALCATEL IDOL3

El aspecto más destacado de este dispositivo es su cámara. Con 16 megapíxeles, permite capturar imágenes increíbles, incluso en condiciones de iluminación poco ideales. Cuenta con una apertura de lente de F1.8, que hace que ingrese un 80% más de luz al sensor de imagen e incorpora Manual Mode, que permite controlar de forma directa el foco, la velocidad del disparador, la calidad ISO, la compensación de la exposición y el balance de blancos en cada toma. Los fotógrafos avanzados también pueden guardar sus imágenes en formato RAW (además de JPEG), para una edición más precisa sin pérdida de detalles. Y para que las selfies sean realmente buenas, trae cámara frontal de 8 megapíxeles.

Lo más destacado del nuevo smartphone recientemente presentado en Argentina es su diseño, el cual permite disfrutar de una interfaz 100% reversible, que ajusta la orientación de tu equipo y permite al usuario contestar llamadas incluso girando el equipo 180 grados. Su Dual-speaker brinda una potencia de audio de 1.2 Watts y genera un sonido envolvente 3D. Además, incluye audífonos JBL para que la experiencia también pueda ser personal sin perder un solo detalle en calidad de audio. Con la aplicación de música Onetouch Mix, los amantes de la música pueden hacer sus mezclas o dejar que la aplicación DJ lo haga. Con diseño ultradelgado, está disponible en dos tamaños, 4.7” y 5.5”. Ambos con 4G y Android L. Su rango aproximado de precios inicia en $5.099.

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BANGHÓ J08

VINO MULTIPREMIADO

NESPRESSO TRIBUTE TO MILANO Y PALERMO

Estrella Negra en un vino de alta gama, 90% Malbec, 10% Cabernet Sauvignon, añejado por 8 meses en barrica de roble de primer uso, 80 % americanas y 20% francés de primer uso. Por ser tan joven, puede apreciarse toda la fruta en su mayor expresión, ciruelas, cerezas y es sutilmente acompañada por los aromas a vainilla y chocolate que aporta su paso por roble. Su color profundo y su cuerpo hacen de este vino una verdadera experiencia a los sentidos. Reconocido internacionalmente en diferentes concursos, ganador de varias medallas de Doble Oro en el China Wine & Spirits Awards y en Terravino Mediterranean International Wine & Spirits Challenge 10 Anniversary. También fue elegido Vino del Año 2015 por la WAWWJ en el world ranking wine.

Inspirados en la tradición de café de Italia, se han creado dos nuevos Grands Crus que nos invitan a viajar a Milán y Palermo. Una propuesta que con sus poderosas notas nos permitirá recorrer el mundo del café intenso. Tribute to Milano, de intensidad 9, es altamente aromático y equilibrado, un vaivén puro entre lo frenético y lo elegante. Los delicados aromas frutales de este blend y sus dulces notas a cereal, son el perfecto reflejo del refinamiento y energía de esta ciudad. Tribute to Palermo, tiene un nivel de intensidad 11 y posee una estampa potente perceptible desde el primer momento de degustación, siendo más poderoso y con un gran cuerpo. Un blend 100% africano con especiadas notas a pimienta y aromas a cacao, logra revivir la energía dominante de la poderosa atmósfera de Palermo.

MONTBLANC EXTREME

GENERADOR HONDA EU70IS

LLEGAR A ALASKA

Artesanía e innovación se fusionan en esta nueva colección. Extreme combina procesos de fabricación de cuero en uso de 1926 y las nuevas técnicas de Florencia, Italia. Accesorios de aluminio negro y el emblema Montblanc, el anillo chapado en rutenio, dejan la impronta de elegancia que caracteriza a la marca. Con un diseño único patentado y una técnica de acabado que proporciona a cada pieza una protección adicional, la mochila ofrece la durabilidad y la resistencia que necesita el hombre moderno.

Con desarrollo exclusivo de Honda, el generador portátil EU70is dispone de prestaciones únicas, como la inyección electrónica y la regulación de voltaje Inverter. Además, permite aumentar la potencia máxima de salida, reducir el consumo de combustible y disminuir el nivel de emisiones. Incluye ruedas de transporte integradas y manijas plegables, manteniendo un tamaño compacto, facilitando así su transporte y almacenamiento. Silencioso, compacto y confiable, el nuevo modelo será una fuente de energía de seguridad para hogares, negocios o en los momentos de descanso al aire libre.

Santiago Uranga y Juan Manuel Rizzatti son dos jóvenes argentinos que emprendieron una travesía que los llevó a recorrer más de cincuenta mil kilómetros. Partieron en un Fiat 600 ´64 desde Rosario, Argentina con el objetivo de llegar a lo más alto: Alaska. Sin otros recursos más que sus pocos ahorros la gente que los fue conociendo en el camino ayudó a que el sueño se hiciera posible. “Llegar a Alaska” es un documental dirigido por Ana Lamonica que narra el arribo de estos tres personajes, conductor, copiloto y autito, a la meta que se propusieron. Se exhibe en el Cine Gaumont de Buenos Aires.

BAZAR RELOJES TAG HEUER CONNECTED TRADICIÓN E HISTORIA EN TIEMPOS DIGITALES

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Por un lado, la precisión y el lujo de la relojería suiza. Por otro, la inteligencia y la conectividad de las tecnológicas. Hace tiempo que estos polos se atraen. TAG Heuer Connected es el fruto de dicha atracción. Así es, TAG Heuer Connected es el resultado de la colaboración entre TAG Heuer, Intel Corporation y Google. El primer reloj inteligente, diseñado por la firma de relojería suiza, fabricado con tecnología Intel, que cuenta con todo lo que el universo Android Wear puede ofrecer. Lleva la impronta, la tradición y la herencia suiza que le brindan los más de 150 años de historia de la marca con sede en La Chaux-de-Fonds, cuna de la relojería suiza y lugar donde, desde el siglo XVIII, los relojeros pasan el invierno en sus talleres diseñando los relojes más exclusivos del mundo. Pero no todo es lujo e historia. El nuevo dispositivo también es diseño e inteligencia. “Supone un medio de enlace no solo con el futuro, sino también con la eternidad”, asegura Jean-Claude Biver, CEO de TAG Heuer. El reloj cuenta con un procesador Intel Atom Z34XX y funciona con la plataforma Android Wear. Intel fabricó el sistema inteligente del reloj para optimizar el rendimiento y permitir gran cantidad de opciones de conectividad, incluidas la reproducción en línea de audio, el Bluetooth y el Wi-Fi, así como permitir a los usuarios utilizar todo el abanico de opciones que ofrece el sistema operativo Android Wear. Con 4 GB de memoria y una batería de litio de última generación que dura todo el día, está equipado con un pequeño micrófono para conectar con el control por voz de Google, así como con una pantalla de cristal de zafiro, el complemento indispensable de la corona situada en las 3 h, que alberga los controles. Toda la pieza se ha fabricado para que sea hermética para el uso diario y está clasificada con el nivel IP67 de hermeticidad. Con un diámetro de 46 mm, su diseño es el de un verdadero cronógrafo, con caja, fondo y asas fabricadas con titanio de grado 2. Comparado con materiales tradicionales como el acero o el oro, el material usado aquí garantiza una mayor ligereza y resistencia frente a los golpes. El reloj, con una correa de caucho negro con relieve y con hebilla desplegable fabricada también con titanio de grado 2, presenta toda la elegancia, características y nivel de acabado que se espera de un reloj de pulsera de gama alta. Esta no sólo es la primera vez que la marca suiza fabrica un reloj digital, sino también la primera que desarrolla tres esferas o caras del reloj, que presentan la línea de diseño fácilmente reconocible de la colección Carrera de TAG Heuer, incluidas las agujas, los índices, los contadores, la ventanilla de fecha y la minutería. Estarán disponibles la esfera del cronógrafo, la esfera de tres agujas y la esfera GMT. En todas ellas se visualizará la fecha y estarán disponibles en tres colores a elegir: negro, azul marino o blanco perla. Además, debido a que el reloj TAG Heuer Connected es, por encima de todo, un reloj, las agujas e índices digitales permanecen visibles en cualquier momento, incluso cuando el reloj se encuentra en modo de ahorro de energía ambiente. No hay dudas, el reloj TAG Heuer Connected es un auténtico reloj. Su apariencia, con las esferas del reloj y la minutería, y sus contadores interactivos dan cuenta de ello. ¿Cómo funciona? La esfera y las agujas se conservan y la información más relevante de las aplicaciones asociadas se presenta de forma elegante en tres contadores dentro de la esfera del cronógrafo situados en las 12, las 6 y las 9 h e integrados por completo en el entorno estético del reloj. En caso de que la información del contador le interese al usuario, sólo deberá tocarlo y así interactuar con la aplicación en el modo pantalla completa. La ergonomía sencilla e intuitiva elimina la complejidad de la información y permite al usuario centrarse en lo esencial, sin que esto afecte a la apariencia clásica del reloj. Las aplicaciones personalizadas para TAG Heuer y disponibles de forma exclusiva serán, inicialmente, Insiders (estilo de vida), GolfShot Pro (golf), RaceChrono Pro (carreras de motor) y Viewrangers (trailing), que se ofrecerán con suscripciones gratuitas. El valor del TAG Heuer Connected será de U$S 1.500 y se lo conseguirá en seis colores: rojo, azul, blanco, naranja, verde y amarillo.

DEVON TIMEPIECES STAR WARS EL RELOJ DE DARTH VADER

La firma americana Devon Timepieces presenta un reloj inspirado en la película y, más concretamente, en el lado oscuro y Darth Vader. Su diseño incluye detalles que recuerdan al casco del famoso villano y a las naves del imperio incluyendo su escudo en la corona. Fabricado en acero con detalles en titanio y correa de nylon reforzado con fibra de vidrio, viene con una batería recargable que le otorga una autonomía de dos semanas. Sólo se crearon 500 unidades en el mundo y está conformado por 350 piezas y cuatro motores que le permiten tener un funcionamiento electromecánico, que es manejado por un procesador que gestiona 313 contactos eléctricos. Su costo es de $28.000 USD y el kit incluye no sólo el reloj, sino un arreglo a los costados emulando las Tie Fighter. Más información www.devonworks.com

BREGUET MARINE ROYALE 200 AÑOS DE HISTORIA

La colección Marine de Breguet luce las cualidades establecidas por A.-L. Breguet como relojero de cronómetros para la Marina francesa, que este año celebra su bicentenario. Sus piezas cumplen con las altas exigencias modernas de confort, utilidad y estilo con un alto grado técnico. Estos modelos reflejan la identidad de la marca que, desde 1775, está vinculada a la invención en el mundo de la alta relojería. El reloj Marine Royale tiene movimiento automático con fecha, alarma y cronómetro. Viene con corona roscada, es hermético hasta 300 metros y tiene un diámetro de 45 mm. Se consigue en oro rosa de 18 quilates y en oro blanco. Disponible con esfera negra. Más información en www. danfer.com

HUBLOT CLASSIC FUSION SAN LORENZO HUBLOT LOVES FUTBOL CON SAN LORENZO El fútbol es un tema muy importante para Hublot, y así lo demuestra su vínculo con importantes clubes como Bayern Múnich, Paris Saint Germain, Juventus, Chelsea, asi como con la FIFA y la UEFA. La Argentina no podía estar ausente en esta estrategia, y el club elegido fue San Lorenzo de Almagro, reciente campeón de la Copa Libertadores de América. El homenaje de Hublot se concreta en una edición limitada a 40 unidades exclusivas. Cada pieza tiene un diámetro de 45 mm, caja de titanio pulido con acabado satinado, movimiento proporcionado por un caliber Hublot HUB1143, 57 rubíes y 42 horas de reserva de marcha. Todo adornado, por supuesto, con bandas azul grana, los colores del CASLA.

OMEGA SEAMASTER 300 SPECTRE LTD EDITION TIEMPO DE PELÍCULA

El Seamaster ha sido el reloj de James Bond desde GoldenEye, allá por 1995. Con su historia naval y su estilo clásico, el reloj refleja a la perfección el carácter de Bond. Ahora, los fans y coleccionistas van a poder tener el modelo usado por 007 en Spectre –la nueva película–, ya que el OMEGA Seamaster 300 saldrá a la venta en una edición limitada. El reloj cuenta con un bisel giratorio bidireccional de buceo hecho en cerámica negra y pulida, combinada con una escala de 12 horas de Liquidmetal. Cada reloj tiene su propio y único número de serie grabado en la parte posterior, junto con el logotipo de la película. El reloj es impulsado por el calibre Master Co-Axial calibre 8400 de Omega, y entre otras características únicas incluye las agujas centrales lollipop de los segundos y la correa OTAN de 5 rayas en negro y gris. Y hay más: en el soporte de la pulsera de la correa, está grabado el logotipo del arma de 007. Más información www.omegawatches.com

HUMOR // RETRO // POR PAIO ZULOAGA

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BAZAR Mﾃ天IL

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