Móvil - Revista de Autos #25 by Revista Móvil

M A NIFIESTO

Si querés saber a qué velocidad máxima nunca vas a manejar tu auto, cuánta nafta te va a gastar en los próximos cinco años, si viene con 4 o 14 airbags, o si la baliza está en el lugar correcto, la revista que necesitÁs ya existía... Pero si querés un lugar donde el diseño, la tecnología, la cultura, y una necesaria pausa para tomarse el auto menos en serio, confluyan en un producto gráfico a la altura de lo que el auto significa como objeto fundamental de la vida contemporánea, entonces Móvil es tu respuesta. La revista de autos que no estabas esperando ya llegó a tus manos. DISEÑO. Para Móvil el auto es ante todo un objeto de diseño puesto en el mundo para relacionarse con el mundo; es un punto de confluencia de modas, tradiciones, innovación, deseo y sueños. Por eso Móvil te mete en la trastienda, te revela bocetos, planos, perspectivas y te abre la puerta del auto listo para acelerar, brindándote los conocimientos necesarios para disfrutar de todas sus promesas. En Móvil el diseño es una profesión y una convicción. Abordamos al auto como un objeto de diseño y hacemos del diseño el modo de ser de una revista. En Móvil el objeto-auto se vuelve revista-objeto. REFLEXIÓN. En sus reflejos, el auto habla de lo que somos, de lo que queremos ser, de cómo nos gustaría proyectarnos hacia los demás y hacia las cosas. Lo cotidiano y lo trascendente, lo permanente y lo efímero, se reflejan en el auto como un rostro en una carrocería recién pintada. Por eso, Móvil piensa el auto en nuestro espacio y nuestro tiempo, con su complejidad y su lenguaje. Lo testea en la inmaterialidad de su sueño y en su realidad de uso, lo pasea por su pasado de tradiciones, lo hace viajar al futuro por el camino del cambio de paradigma energético y su mutación ecológica. en Móvil, pensar el auto es un modo de pensar el mundo. COLOR. Color, energía, imagen, movimiento, un nuevo concepto de tests, de reportajes, creatividad visual, arte fotográfico, farándula, famosos, y la irreverencia necesaria para abordar lo serio con humor y la inteligencia para darle a lo frívolo el toque de estilo necesario. móvil es la respuesta transgresora a esas preguntas que un amante del auto no podía tardar en plantearse. MULTITARGET. Móvil no discrimina, quiere todo tipo de lectores. Hombres solos y acompañados, estetas del diseño y fierreros elegantes, mujeres (aunque no sepan cambiar una goma), gays (aunque el auto sea mucho macho), y aun aquellos que de autos no saben nada pero siguen su curiosidad, tienen sensibilidad estética y conservan intacta su capacidad de sorpresa.

Móvil presenta el auto como un plato de alta cocina para un público hambriento de novedad. Bon appÉtit.

Editorial

Zeitgeist Los

alemanes son reconocidos por muchas cosas. Entre ellas, por supuesto, hacer buenos autos (que para muchos son los mejores del mundo). Para los círculos intelec-

tuales, son también famosos por elaborar conceptos filosóficos, de esos en los que una sola palabra –que generalmente es intraducible– resume ideas muy complejas acerca del ser, el pueblo, Dios, etc., etc. Una de mis favoritas es zeitgeist, que viene a ser algo así como “el espíritu cultural de una determinada época”. De hecho me gusta tanto esa palabra, que siempre estuve esperando el momento para usarla en una tapa de Móvil... y el Audi TT fue la ocasión perfecta. No se trata solo de un capricho: el TT resume tantas cosas acerca del diseño y la ingeniería alemanas, que perfectamente puede ser considerado como una acabada expresión de lo que representa toda esa cultura automovilística. Desde la escuela Bauhaus hasta la tecnología Quattro, el zeitgeist alemán está ahí. O al menos el de Audi. Si de climas culturales hablamos, los comienzos del Siglo XX fueron un hervidero de ideas y tendencias artísticas y filosóficas. Fue la época en la que irrumpió el automóvil, que cambió todos los conceptos previos acerca de la velocidad. Martín Sacán se mete a fondo con el tema, abordándolo desde la perspectiva del Movimiento Futurista. Otro enfoque de lo que significa la velocidad nos lo trae Japo Santos, a través de un bello ensayo fotográfico en las salinas de Bonneville, un lugar que cada año congrega a los fanáticos de romper récords. Para cerrar la zona cultural de Móvil, Ricardo Delgado nos sorprende con otra de sus historias sin tiempo: esta vez la del soberbio BMW 507 que perteneció a Elvis Presley, el “Rey del Rock´n Roll”. Bajando a temas más terrenales, esta edición tiene una sorpresa. Por primera vez (casi) todos los colaboradores de Móvil dan su opinión personal acerca de sus autos favoritos, entre los que se presentaron en la Argentina 2016. Una buena manera de tener un panorama del mercado local a través de las preferencias de un grupo de personas que, más allá de tener perspectivas distintas, saben mucho y son buenas en lo que hacen. Como siempre decimos, los autos “viven” en función de las personas, por eso siempre es interesante saber qué piensan las personas de los autos. Fabién Darche (el jefe de diseño de colores y materiales para Latinoamérica del Grupo PSA), Luis Sánchez Zinny y Carmelo Maselli (dos reconocidos creativos publicitarios) y Ernesto Cavicchioli (el número uno de Hyundai Argentina) comparten con nosotros su relación con los automóviles, cada uno desde su lugar en el mundo. --Esta edición cierra un año intenso, de esos que no será fácil olvidar. También cierra un ciclo para nosotros, los que venimos haciendo Móvil, a la vez que abre un panorama de nuevos desafíos. Como co-fundador y editor de esta revista desde el mismísimo comienzo, me despido de todos los lectores, esperando reencontrarlos el año que viene. Tal vez en un nuevo proyecto.

Renato Tarditti

ST A FF

REVISTA MÓVIL / año 5 / NÚMERO 25

Directores:

Renato Tarditti

JosÉ Luis Denari

editor:

Renato Tarditti

asist. de redacción: esteban maidana hernán bazán Colaboradores:

Rocío Bravo

Alejandro Cortina

Sergio Cutuli

Ricardo Delgado

pablo epifanio

Guillermina Fossati

esteban Maidana

Elvio Orellana

MartÍn Sacán Gabriel Silveira

Fotografía:

RAFAEL DELCEGGIO

Japo Santos

Movilpress arte/retoque digital: Luciano Cianni

SebastiÁn Cebreiro

Diseño gráfico: mzms | alfredo stambuk - gabriel macarol director comercial: José Eskenazi ventas: alejandro campolieto Distribución:

vaccaro sanchez y cia sc (CAPITAL Y GBA)

entre rÍos 919 | Ciudad de Buenos Aires Impresión: latingrafica rocamora 4161 | ciudad de buenos aires propietarios:

renato tarditti / josé luis denari / josé

eskenazi roseti 833 pb b

Ciudad de Buenos Aires | Argentina

INFO@REVISTAMOVIL.COM www.revistamovil.com

AGRADECIMIENTOS Gonzalo Cassina, Soledad Cena, Martin Bal, Patricio Gallastegui, Martin Scrimaglia, Susana Pini, Bernardo García, Cecilia Marola, María Laura Cabrera, Julián Tello, Mariana Burgwardt, María Soledad Bereciartua, Francisco Lugones, María Vanesa Rodríguez, Santiago Roca, Andrés Barcos, Soledad Berciartua, Francisco Lugones, Natalia Scocimarro, Ernesto Cavicchioli, Fabien Darge, Luis Sánchez Zinny, Carmelo Maselli, Gustavo Varela, Esteban Ierardo, Daniel “Chino” González, Florencia Pautazzo, Pablo Finotto, Claudio Torchia, Marcelo Christian Murgi, Laura Duprat, Epacio H, Tienda de Café Lacroze. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido, aún mencionando la fuente. Los editores no son responsables por las opiniones vertidas por los colaboradores, los entrevistados ni los mensajes publicitarios. Móvil - Revista de Autos es una marca amparada por el Registro de Propiedad Intelectual N° 2.593.842.

rafael delceggio es Fotógrafo. Colabora en diferentes medios gráficos nacionales e internacionales haciendo moda publicitaria y trabaja freelance para las mejores agencias de publicidad de la Argentina. Auto favorito: Sunbeam Tiger (1965) / Favorito 2016: Audi TT.

GAbriel Silveira ( ) es Periodista especializado en automóviles. Desde 1998 se desempeña en el suplemento Autos del diario Clarín, y actualmente también es columnista en el programa radial Getap (radio Vorterix). Auto favorito: BMW 507 (1957) / Favorito 2016: Chevrolet Cruze.

Guillermina Fossati es Licenciada en Periodismo. Escribe sobre temas de negocios, economía y finanzas, realiza colaboraciones para Inversor Global y es editora de la sección Autos en iProfesional.com. Auto favorito: Volkswagen Golf / Favorito 2016: Ford Mustang.

Esteban Maidana es Ingeniero Industrial (UCC), con un posgrado en Industria Automotriz (UA). Trabaja en importantes proyectos y obras para compañías multinacionales vinculadas con la ingeniería. Auto favorito: Aston Martin Vanquish Volante (2013) / Favorito 2016: Chevrolet Cruze.

sergio cutuli es Periodista especializado en automóviles. Es propietario y editor de CosasDeAutos.com, uno de los blogs temáticos pioneros de la Argentina. Auto favorito: Chevrolet Corvette Stingray Coupé (1963) / Favorito 2016: Peugeot 2008.

Japo Santos es Fotógrafo especializado en autos y productos, ahora con base en San Martín de los Andes. En 2010 creó la primera revista de autos americanos del país llamada Custom´s Mag. Auto Favorito: Chevrolet Impala 1959 / Favorito 2016: Audi Q7.

martín sacán estudió Periodismo (TEA) y Comunicación Social (UBA). Desde hace diez años trabaja probando autos y hoy es editor de TN Autos Web. Auto favorito: Porsche 911 Carrera RS (1973) / Favorito 2016: Porsche 911 Targa.

pablo epifanio es Licenciado en Comunicación Social y Periodista Deportivo. Hoy es editor de cars. com.ar, conduce CarsTV (360 TV), es tester en El Garage y guionista de los programas Mundo Móvil y Zona Utilitarios. Auto favorito: Aston Martin Vanquish (2001) / Favorito 2016: Chevrolet Cruze.

COLABORADORES

Alejandro Cortina es Periodista Deportivo (Círculo de Periodistas Deportivos de Buenos Aires). Desde 2009 escribe sobre autos (y los fotografía) en la revista Parabrisas y en otros medios especializados. Auto favorito: Jaguar E-Type Cabrio (1961) / Favorito 2016: Audi A4.

Ricardo Delgado es uno de los Periodistas de autos con más trayectoria en Argentina. Fue secretario de redacción de la revista Corsa, director de Parabrisas y además columnista televisivo y conductor radial. Actualmente dirige su sitio web V8project.com.ar. Auto favorito: Jaguar E-Type (1962) / Favorito 2016: Fiat Toro. Rocío Bravo es Licenciada en Ciencias de la Comunicación con orientación en publicidad (UBA), pero hace diez años que hace periodismo en tecnología. Escribe en G7, Socios y es editora de DTRUZ Mag. Auto favorito: Ford F100 (1973) / Favorito 2016: Honda CR-V. Luciano Cianni es Diseñador Automotriz e Ilustrador. Dirige LcdStudio (diseño, 3d, ilustración y fotografía) y dicta clases de diseño en la UTN, Denaridesign y SketchingLab. Auto favorito: Ferrari 288 GTO (1984) / Favorito 2016: Volvo XC90.

Elvio Orellana es Encargado y Redactor del suplemento de autos y motos del diario La Voz del Interior desde 1999. Desde hace un año despunta el vicio desde su propio sitio web motriz. info. Auto favorito: Mercedes-Benz Clase G / Favorito 2016: Ford Mustang.

renato tarditti es Diseñador Industrial (UBA) con un posgrado en Producción Editorial. Durante 15 años se dedicó a producir, diseñar y editar libros, hasta que creó Móvil. Actualmente también es columnista en el suplemento Al Volante del diario La Nación. Auto favorito: Alfa Romeo 8C Competizione (2007) / Favorito 2016: Chevrolet Cruze. José Luis denari se recibió de Transportation Designer en Turín, Italia, realizando su experiencia laboral en Alfa Ro meo, Milán. Actualmente conduce los programas Stop and Go y Design Center, y desde el 2000 dirige su escuela de diseño automotriz. Auto favorito: Mercedes-Benz 300 SLR (1955) / Favorito 2016: Porsche 911 Targa.

SUM A R IO

GOURMET AUTO

CULTURA MÓVIL

Producto | Diseño | favoritos

fotografía | Historias

Contacto visual

ENSAYO FOTO

34 Novedades internacionales

60 Bonneville: La fiebre de la sal, por Japo Santos

concept cars 38 Los últimos del año

Historias sin tiempo

Identikit

70 Muerto el Rey, ¡viva su auto!, por Ricardo Delgado

40 Kia Sorento 42 Peugeot 208 GT 44 Citroën C-Elysée 46 Suzuki New Vitara 48 MINI Cooper 5 puertas 50 Chevrolet S10

Especial 52 Los favoritos de Móvil 2016

Imagen de tapa: Luciano Cianni

Arte/Filosofía 74 Una religión llamada velocidad, por Martín Sacán

año 5 / NÚMERO 25

CROSSOVER

GENTE MÓVIL

OVERDRIVE

Audi TT

PERSONAJES | EXPERtos | CEO´S

Lo inesperado

el test

Experto

Varieté

80 Pasión por la tecnlogía, por Gabriel Silveira

108 Fabien Darche, por Renato Tarditti

124 Paparazzi Auto 126 Bazar Móvil 129 Relojes 130 Backstage

ficha técnica

Personajes

88 Audi TTS

112 Luis Sánchez Zinny y Carmelo Maselli, por Guillermina Fossati

Diseño 90 La evolución de un ícono moderno, por Renato Tarditti

CEO

trash test

116 Ernesto Cavicchioli, por Renato Tarditti

96 Un TT suelto en Buenos Aires, por Rafael Delceggio

Empresas Comenzó la fabricación de Sandero, Sandero Stepway y Logan en la Fábrica Santa Isabel de Renault Argentina Con la presencia del Gobernador de la Provincia de Córdoba, Juan Schiaretti, se dio inicio oficial a la producción de los modelos Sandero, Sandero Stepway y Logan. Este proyecto industrial demandó una inversión de $ 100 M USD y requirió la modernización de equipamiento y herramental de la fábrica Santa Isabel. Así, la planta de Renault Argentina en la ciudad de Córdoba inicia un fuerte proceso de renovación, que continuará con la incorporación de un nuevo modelo y tres pickups a partir de 2018.

Honda presentó su programa sobre seguridad en el tránsito Pacto Vial es un nuevo programa de RSE que constituye una iniciativa pedagógica orientada a brindar contenidos e información sobre la Seguridad en el Tránsito. El mismo busca promover actitudes y conductas responsables respecto a la circulación vial por parte de los adolescentes de las escuelas de la localidad de Campana, en donde Honda posee su planta productiva y sus oficinas administrativas. El programa, que aborda la seguridad en el tránsito desde la óptica del peatón, del conductor y el uso de los diferentes medios de transporte, está dirigido a alumnos de nivel secundario, tanto de escuelas públicas como privadas, y además cuenta con la participación de voluntarios de la compañía.

Se llevó a cabo la Renegade Human Race en el Jeep® Park La experiencia tuvo lugar el cuatro de diciembre en el parque temático de la marca, y contó con un circuito de cinco kilómetros especialmente diseñado para running aventura entre vegetación, bañados, tosca, tierra, asfalto y más de 20 obstáculos que se debieron atravesar con distintos niveles de dificultad para lograr alcanzar la meta. Ubicado en Benavídez, es el primer parque temático de aventura, único en su concepto a nivel mundial, y refleja los valores que persigue la marca como aventura, libertad, pasión y autenticidad. Se extiende en un espacio de seis hectáreas y se pueden probar vehículos de la marca, así como hacer tests de manejo en diferentes terrenos y situaciones de conducción en un ambiente natural, seguro y controlado bajo la atenta mirada de pilotos profesionales.

El Grupo PSA incorporará la nueva plataforma CMP en Argentina Con una inversión anunciada de $ 320 M USD, el Grupo PSA enseñó parte de su plan de transformación industrial en Argentina, que incluye la introducción de su futura nueva plataforma CMP (Common Modular Platform) y que permitirá la producción de nuevos vehículos a partir de 2019, reduciendo costos y tiempos y aumentando los niveles de calidad, competitividad y eficiencia. El anuncio lo realizó Carlos Gomes, presidente para América Latina del Grupo PSA, en un encuentro con el presidente Ing. Mauricio Macri en la Casa Rosada. Para poder albergar esta nueva plataforma en la planta de El Palomar, el Grupo PSA, que incluye a los vehículos Peugeot, Citroën y DS, viene trabajando hace más de un año con el objetivo de convertirla en una planta de referencia a nivel mundial.

El Proyecto de Conducción de cinco Continentes de Toyota Con un festivo cierre en su planta de Zárate, Toyota concluyó la tercera etapa del Five Continents Drive Project (Proyecto de Conducción de Cinco Continentes) en América Latina. Así, empleados de Japón y de las filiales locales de siete países (Brasil, Paraguay, Chile, Perú, Bolivia, Argentina y Uruguay) trabajaron en conjunto enfrentando diversas condiciones de conducción a lo largo del continente, para aprender sobre las rutas del mundo. La actividad, que involucró nueve modelos (incluyendo los vehículos producidos localmente como la Hilux y SW4), se basa en el principio japonés del Genchi Genbutsu, o conocimiento de primera mano en el lugar de los hechos. Por lo tanto, el proyecto sirve como plataforma para capacitar al personal y afinar sus habilidades con el fin de producir autos cada vez mejores. La próxima estación será el continente europeo.

LANZAMIENTOS LOCALES Chevrolet Cruze 5 Tras su debut en el Salón de San Pablo, el Cruze se actualiza a su versión hatchback para el segmento de los compactos. El motor es el mismo de la versión Cruze II sedán, un naftero turbo 1.4 L de 16 v y con una potencia de 153 CV, acoplado a una caja manual o automática de seis velocidades. Trae de serie llantas de aleación de 17 pulgadas, el conocido sistema MyLink (y el OnStar bonificado por un año), climatizador automático, tapizados de cuero, cuatro airbags, controles de estabilidad y tracción. Desde la versión LTZ, incorpora un exclusivo techo solar eléctrico. Ya está disponible en cinco versiones con garantía de tres años o 100.000 km y los siguientes precios: LT MT ($ 360.000), LTZ MT ($ 398.000), LTZ AT ($ 412.000) y LTZ+ AT ($ 462.000).

Toyota Prius La cuarta generación llega a nuestro país totalmente renovada, estrenando diseño, sistema híbrido y una plataforma basada en la Nueva Arquitectura Global de Toyota. Trae un motor naftero Atkinson VVT-i de 1.8 L y 98 CV, y un segundo motor eléctrico que entrega 72 CV. La potencia total del sistema híbrido es de 122 CV. El exterior propone líneas atrapantes que favorecen la aerodinámica del vehículo, y el interior ofrece confort con tapizados de cuero natural y ecológico y asientos calefaccionados. En relación a la seguridad, cuenta con un sistema ABS, distribución electrónica de frenado (EBD) y de emergencia, controles de estabilidad y tracción (TRC), faros antiniebla LED, siete airbags y anclajes ISOFIX. Se comercializa en una única versión (Prius 1.8 CVT) a $ 62.400 USD.

Renault Captur El SUV que debutó en 2011 adopta la nueva identidad frontal de la marca a nivel global y cuenta con un excelente nivel de equipamiento en tecnología, confort y seguridad que lo posicionan como referente del segmento. Se ofrece con una sola motorización, el ya conocido F4R 2.0 L 16 v (5º generación) de 143 CV, asociado a una caja manual de seis velocidades y con el sistema ECO, que permite reducir hasta un 10% el consumo de combustible. El centro multimedia es el MediaNav, con pantalla táctil de siete pulgadas y navegador integrado. También cuenta con un baúl de 437 litros de capacidad y múltiples espacios de guardado en los paneles de puerta, consola central, tablero y guantera. Los precios son de $ 415.000 (Zen 2,0) y $ 450.000 (Intens 2,0), con garantía de tres años o 100.000 km.

Honda Accord El nuevo modelo transmite un aspecto deportivo y de confort, gracias a un diseño que brinda mayor dinamismo. Su versión EXL AT cuenta con un motor V6 de 3,5 L SOHC I-VTEC que alcanza 280 CV, incorpora transmisión automática de seis velocidades con paddle shift, posee nuevas llantas y neumáticos de mayor diámetro, presenta cambios en la parrilla frontal y el paragolpes, ópticas full led y faros diurnos. Ofrece mejoras en la seguridad gracias a la estructura ACE II que posee un mayor uso de aceros de alta resistencia, garantizando mayor protección y disminuyendo el peso del vehículo. Como novedad exclusiva, incorpora ocho sensores de estacionamiento y un monitor de asistencia de cambio de carril. Está disponible desde octubre a un valor sugerido de $ 990.000.

Ducati Scrambler Sixty2 La Sixty2 se identifica con la cultura urbana y todo el arte pop emergente de 1962, año en el que se lanzó la primera Scrambler. Se destaca el acero en el nuevo basculante, mismo material que se emplea para realizar el depósito en forma de lágrima y el bastidor. Este metal se combina con el alumbrado led delantero y trasero y el tablero de instrumentos LCD. El manillar ancho y el asiento largo garantizan una posición de conducción cómoda y relajada. El bajo centro de gravedad y un nuevo neumático trasero 160/60 x 17” con una huella de contacto ligeramente gruesa, además de los frenos ABS, aseguran el manejo en cualquier situación. Disponible en tres colores (Atomic Tangerine, Ocean Grey y Shining Black) y con una amplia variedad de accesorios, el precio es de $ 14.495 USD.

LANZAMIENTOS LOCALES Porsche 911 targa El clásico 911 estrena su nueva generación y llega al país en su versión Targa 4S. La motorización biturbo (común para toda la gama) es de seis cilindros en disposición Bóxer de 3.0 L y 420 CV, con caja automática PDK de siete velocidades, tracción permanente a las cuatro ruedas y un consumo promedio que ronda los 8.0 L/100 Km. La silueta del 911 Targa es completamente distintiva, con su característica barra ancha en lugar de los pilares B, un techo removible que, al presionar un botón, se abre por encima de los asientos delanteros (a una velocidad de hasta 50 Km/h en 20 segundos, y queda guardado detrás de los asientos traseros) y una luneta trasera envolvente que prescinde de los pilares C. El precio es de $ 360.000 USD (versión base) o de $ 414.000 USD (con todos sus accesorios).

Honda Civic La décima generación llega con un diseño más deportivo, nuevas tecnologías de uso intuitivo y un amplio espacio pensado para el confort de los ocupantes. Trae dos nuevas motorizaciones en función del desempeño y la eficiencia de consumo: un motor 2.0 L i-VTEC con 154 CV y, por primera vez en Argentina, se ofrecerá un motor turbo de 1.5 L con 173 CV, ambos con transmisión variable continua (CVT). También dispone de neumáticos de 17”, freno de estacionamiento electrónico con función Brake-Hold, control de tracción y estabilidad (VSA), sistema para arranque en pendientes (HSA) y seis airbags. Los precios serán de $ 469.000 (EX CVT) y $ 651.000 (EX-T Turbo CVT Paddle-Shift 7), quedando la versión Civic EX-L CVT Paddle-Shift 7 para lanzarse en enero; todas con garantía de tres años o 100.000 km.

Suzuki Grand Vitara En esta nueva etapa el modelo se ofrece en una única versión JLX-L tope de gama con motor naftero de 2.4 L, 164 HP y transmisión automática de cuatro velocidades, siendo la única en su segmento con sistema de doble tracción 4x4 con caja reductora, lo que le brinda una performance Off Road de alto rendimiento y para cualquier tipo de terreno. También se destacan la seguridad por sus airbags frontales, laterales y de cortina, sistema de frenos ABS de cuatro canales con EBD, asistencia electrónica de frenado, sistema de frenos a discos en sus cuatro ruedas, control de estabilidad (ESP) e Isofix en las plazas traseras, entre otros. El precio es de $ 45.000 USD (GV cinco puertas), que completa la línea de SUV junto a la GV tres puertas en $ 31.500 USD y la reciente New Vitara, desde $ 27.500 USD.

Chery Tiggo 5 Chery Argentina presentó el modelo Tiggo 5, un vehículo diseñado para reconfortantes viajes en ruta y trayectos citadinos. Su motor de cuatro cilindros en línea y 138 HP tiene transmisión mecánica de cinco velocidades (Confort MT) o automática Sport de siete velocidades (Confort CVT y Luxury CVT). En su interior destaca la pantalla con información de consumo de combustible, el sistema infotainment con pantalla de LCD de 7’’, el audio envolvente y los tapizados de cuero. En seguridad, posee airbags de conductor y pasajero, frenos ABS + EBD, cámara y radar de reversa, sistema antirrobo con llave codificada, inmovilizador y seguro infantil en puertas traseras. La garantía es de tres años o 100.000 km, con los siguientes precios: $ 398.000 (Comfort MT), $ 432.000 (Comfort CVT) y $ 452.000 (Luxury CVT).

Mitsubishi New L200 DI-D Se trata de la 5º generación de una pickup que reúne diseño sport, elevado equipamiento de seguridad, mucho confort y la última tecnología. Se ofrece con un nuevo motor diésel de aluminio (4N15) MIVEC de 2.4 L, DOHC–16v que entrega 181 CV. La versión automática de cinco velocidades con modo Sport usa el sistema de tracción Super Select 4WD-II heredado del Montero (12 veces ganador del Dakar), mientras que la manual de seis marchas presenta el Easy Select 4WD, más liviano y compacto. En seguridad, ofrece la carrocería RISE (Reinforced Impact Safety Evolution) y en el interior, el panel de instrumentos fue rediseñado y el habitáculo se presenta en dos tonos, con paneles en piano black y detalles cromados. Las versiones y precios son la High-Power MT ($ 51.900 USD) y la High-Power AT ($ 53.900 USD).

GOURMET AUTO pa r a d i s f r u ta r del auto h ay q u e a p r e n d e r a d e g u s ta r lo

Contacto visual Novedades internacionales concept cars Los últimos del año Identikit Kia Sorento Peugeot 208 GT Citroën C-Elysée Suzuki New Vitara Mini cooper 5p Chevrolet S10 especial Los favoritos de Móvil 2016

Alfa romeo stelvio

GOURMETAUTO

CONTACTO VISUAL

contacto visual

NOVEDADES INTERNACIONALES

Si hace 20 años alguien hubiese dicho que Alfa Romeo iba a hacer SUVs, cualquier alfisti que se precie de tal habría proclamado que era más probable que la marca de Turín se dedique a fabricar edulcorantes. Pero hoy por hoy Alfa está totalmente decidida a pelearle mano a mano a las alemanas premium, y para eso el formato SUV/Crossover es indispensable. Así que llegó el Stelvio, un vehículo con un tamaño si-

milar al tridente X3, Q5, GLC (BMW, Audi y Mercedes respectivamente), pero que por prestaciones le apunta directo al Porsche Macan. No caben dudas de que el auto luce bien –deportivo, expresivo, bien plantado–, pero también es cierto que las expectativas eran muy grandes y se extraña cierta falta de “diseño italiano”, entendido desde la audacia y la innovación estilística. Donde no tiene que dejar

dudas, porque eso también significa ser un Alfa Romeo, es en su comportamiento dinámico. Y es por eso que se decidió presentar en sociedad al Stelvio en la versión Quadrifoglio, dotada del mismo motor que el Giulia, un feroz motor turbo de 2,9 L e intimidantes 510 CV, asociado a una caja automática de convertidor de par con ocho relaciones ZF y tracción integral. Sin dudas, la deportividad está más que asegurada.

LANZAMIENTOS EU 2017 US 2017 AR 2018 (?)

Volkswagen Atlas

Ninguna marca generalista puede pretender ser exitosa en los Estados Unidos sin un SUV tamaño completo (esto es: de 5 m de largo o aún más). Son vehículos que aquí o en Europa carecerían de sentido –salvo los premium como el Audi Q7–, pero son uno de los medios de transporte favoritos de las familias yanquis. Es precisamente el lugar que viene a ocupar el nuevo Volkswagen Atlas, un mastodonte basado en la misma plataforma MQB que sus hermanos más chi-

cos Tiguan y Touareg, que da de esta manera pruebas de su modularidad. El estilo ya característico de VW (muy neto y “horizontal”) le calza perfecto a este tamaño y proporciones de vehículo (la Amarok es un buen ejemplo), pero los diseñadores agregaron además una particular línea de carácter que recorre todo el lateral contorneando los pasos de ruedas. Todo un gesto de “locura estilística” para VW... En su interior habrá espacio para siete personas y su equi-

paje, y los paquetes tecnológicos disponibles incluirán lo último en asistencia a la conducción –frenado autónomo, velocidad crucero adaptativa, detector de ángulo ciego, estacionamiento asistido, entre otros–, conectividad y audio premium. Las motorizaciones ofrecidas serán un 2,0 L turbo de 238 CV y un V6 de 3,5 L y 280 CV, ambos nafteros – por supuesto–. La tracción podrá ser simple o integral, y la transmisión será automática de ocho relaciones.

LANZAMIENTOS EU 2017 US -

Mazda Cx-5

Todo lo que le viene faltando últimamente a Alfa Romeo en términos de “diseño italiano”, parece tenerlo Mazda. La marca japonesa no se cansa de hacer autos audaces, y el nuevo CX-5 no es la excepción. La carrocería del vehículo es un hermoso ejemplo de cómo llevar las proporciones al límite para diferenciarse, sin caer en extravagancias difíciles de digerir. Destacan la enorme trompa negativa (inclinada hacia

adelante), los faros rasgados al máximo y el capot bien horizontal, cuya línea continúa hasta la óptica trasera dibujando la cintura del auto. Y lo más interesante: todas las líneas del auto van “cayendo” hacia la cola, haciendo que el peso visual recaiga sobre las ruedas traseras. Verlo es quererlo. Pero el diseño por supuesto no lo es todo para una marca que también sorprende por el lado de la ingeniería y la tecnología.

El chasis ha sido reforzado con aceros de resistencia alta y ultraalta –incrementó un 15,5% su rigidez torsional– y dispone de sistemas de asistencia como reconocimiento de señales de tránsito y programador de velocidad activo con detención y arranque en embotellamientos. Ofrece, además, el llamado G-Vectoring Control (GVC), un sistema que distribuye el par motor de forma optimizada en las curvas.

CX-5 (2013)

do tan exigente como el estadounidense y se anime a hacerle mella a los modelos que están en la cima del segmento B SUV. Sería muy interesante que este sofisticado interior también sea visto en nuestro mercado, al igual que el tecnológico motor EcoBoost de 1,0 L, tres cilindros, inyección directa y turbo que ya circula hace tiempo por Brasil en modelos como el Fiesta, otorgando notables 125 CV y 173 Nm.

Ecosport (2013)

LANZAMIENTOS EU 2016 US 2017

2017

Ford Ecosport

El desembarco en los Estados Unidos de uno de los modelos más notables de la marca del óvalo es todo un acontecimiento. Y para ello se trabajó en una serie de upgrades para la conocida EcoSport latina, con cooperación directa de Detroit. Los cambios del exterior se centran en la trompa, que ahora luce mucho más robusta y “americana” fruto de sus trazos duros y hexagonales; desde otros ángulos casi no se perciben cambios, a pesar de que hubo algunos reacomodamien-

tos en la parte posterior. Donde sí se trabajó bastante fue en el interior, estrenando una consola totalmente nueva dotada de una generosa pantalla táctil de 8” con el sistema Sync 3. El equipo de audio fue diseñado por Harman, asegurando una inédita fidelidad de sonido a través de sus 10 parlantes. Y en general se alcanzó un incremento en la calidad de diseño, materiales y encastres, haciendo que ahora la EcoSport tome impulso para estar a la altura de un merca-

LANZAMIENTOS EU 2016 US 2017

2017

Opel insignia Grand sport

GOURMETAUTO

CONTACTO VISUAL

contacto visual

NOVEDADES INTERNACIONALES

Si bien el de los grandes sedanes es un segmento que a las marcas generalistas les resulta cada vez más esquivo (sobre todo en el Viejo Continente), Opel es una de las marcas que sigue insistiendo. El nuevo Insignia se mantiene entonces como la nave insignia (valga la redundancia) de la filial europea de General Motors, y por su tamaño está en condiciones de rivalizar directamente con los grandes sedanes alemanes premium, aunque su rol

será más bien convertirse en un auto ejecutivo “de flota”. Al igual que sus dos hermanos mellizos para los mercados estadounidense y australiano (Buick Lacrosse y Holden Commodore respectivamente), el Insignia hereda algo del estilo visto en los concepts Monza y Buick Avista (ver Móvil #21 pág. 36). Eso lo hace lucir muy actual y estilizado (casi con ínfulas deportivas), aunque no deja de ser algo genérico, teniendo en cuenta el peso de

los rivales a los que se enfrenta. Para compensarlo trae un gran nivel de equipamiento de confort y seguridad −desde asientos con 18 canales de inflado, masajes y ventilación hasta control de velocidad crucero adaptativo, head up display y visión cenital−, que se conjugan con una conectividad superlativa que incluye el Opel OnStar, en línea con lo que el grupo GM está mostrando en la oferta de sus diversas filiales.

Insignia (2009)

LANZAMIENTOS EU 2017 US -

Volkswagen Golf

En medio de una (todavía) delicada situación por el escándalo del diselgate, Volkswagen no puede darse el lujo de descuidar ninguno de sus pilares, y el mayor y más firme de ellos es el Golf. Así que a tres años del lanzamiento de la totalmente nueva séptima generación, ya está con nosotros (bueno, con los europeos por ahora) el upgrade 2017. Las modificaciones exteriores son muy sutiles y resultan prácticamente imperceptibles a simple vista, a excepción de la nueva firma

lumínica con tecnología LED. Los principales cambios, entonces, están debajo de la piel. El “nuevo” Golf estrena un motor 1,5 L denominado TSI Evo −de 150 CV− dotado de tecnología de desconexión de dos de sus cuatro cilindros, que opera según un ciclo derivado del Miller −que por ejemplo ya fue empleado por Mazda− en vez del tradicional Otto. Para no quedarse atrás, la versión GTI aumentó su potencia de 220 a 230 CV. La transmisión también ha recibido un rediseño,

ofreciendo siete relaciones (antes eran seis) con embragues monodisco secos y una promesa de un consumo 10% menor. La seguridad también experimentó mejoras, ya que dispondrá de elementos de asistencia a la conducción, como frenado autónomo y conducción autónoma en situaciones de tráfico intenso, hasta los 60 km/h. Por último, estrena nuevos y más grandes sistemas multimedia de infotainment y ofrece en opción un cuadro de instrumentos de 12,3” totalmente digital.

Golf (2013)

LANZAMIENTOS EU 2016 US 2017

2018

Ford Fiesta

GOURMETAUTO

CONTACTO VISUAL

contacto visual

NOVEDADES INTERNACIONALES

Si hay un auto que logró transformarse en un ícono aspiracional para los compradores jóvenes, ese es el Ford Fiesta. Desde la aparición de la sexta generación en el 2008, revolucionó el segmento B a fuerza de estilo y cancheritud. El famoso Kinetic Design cumplió con creces su promesa global de dotar de una personalidad uniforme –y muy atractiva– a todos los productos con el óvalo en la frente. Pero pasaron varios años (con restyling à

la Aston Martin incluido) y ya era hora de renovarlo por completo. Bueno, “por completo” es un decir, ya que a nivel diseño mantiene casi las mismas proporciones y líneas de carácter, aunque ejecutadas con algo más de refinamiento. Esta séptima generación ofrecerá, además, una variante “aventurera” denominada Active, con una suspensión más elevada y algunos ornamentos alineados con este objetivo netamente estilístico y sin pre-

tensiones funcionales. Donde sí se perciben cambios profundos es en el interior, que ahora es dominado por una gran pantalla central de 8” que reemplaza al sinnúmero de teclas y perillas que antes recargaban la consola, haciendo que ahora luzca más neta y sofisticada. Y en cuando a la tecnología, el nuevo Fiesta suma lo último en elementos de asistencia a la conducción, que ansiamos poder ver en nuestras calles.

LANZAMIENTOS EU 2017 US 2017

2018 (?)

mercedes-benz clase e coupé

Mercedes-Benz viene haciendo bellas coupés de tamaño completos desde... siempre. La nueva Clase E Coupé mantiene esa tradición, incluso con más consistencia que el modelo al que reemplaza. Si bien los cambios a primera vista son muy sutiles, hay un ajuste de proporciones –sobre todo en la caída del techo– que desplaza más peso visual hacia la cola, haciéndolo lucir más aplomado, aunque sin perder postura atlética. El cambio estilístico más evidente es la eliminación

de la línea curva sobre el guardabarros trasero, que daba un aire musculoso, pero poco refinado. La nueva coupé también es más grande en casi todas sus medidas, tanto exteriores como interiores. Los pasajeros del asiento trasero estarán agradecidos con los casi 8 cm extras para sus piernas. En el interior, la “ganancia” en refinamiento es aún más notable. Los trazos rectilíneos que se hallaban por doquier dieron paso a un diseño mucho más envolvente y tecnológico, le-

vemente retro, en línea con el resto de los modelos de la estrella. No es una sino dos las pantallas contiguas las que ahora muestran la información relevante del vehículo, haciendo que el excesivo número de teclas y botones ahora se resuelvan con una consola muy neta y elegante. Y, por supuesto, la calidad de los materiales promete estar a la altura de los cambios.

Clase e coupé (2013)

LANZAMIENTOS EU 2017 US 2017

2017

diseño: CONCEPT cars

Los últimos del año San Pablo (Brasil) y Los Ángeles (EE.UU.) fueron los últimos salones de importancia en el año calendario. Pero además hubo otras novedades conceptuales, una de ellas muy importante para la Argentina

Los últimos del año

GOURMET AUTO

CONCEPT CARS

Mercedes-Benz x-Class pickup concept Debut: Estocolmo, suecia, Octubre de 2016.

Jaguar I-Pace concept

responsable: GordEn Wagener, jefe de diseño de Daimler AG.

Debut: Salón de Los Ángeles, Noviembre de 2016.

Función: Un anticipo de la futura pickup mediana de Mercedes-Benz que (¡Oh Sí!) se fa-

responsable: Ian Callum, jefe de diseño de Jaguar.

bricará en Argentina.

misión: “Marcar el paso” en dos espacios que son sin dudas el futuro inmediato del

Objetivo: Dejar en claro que, a pesar de que es un segmento “utilitario” por definición,

automóvil: los Suv y la propulsión eléctrica. Con la impronta deportiva de jaguar,

la Clase X será la primera “pickup Premium” del mercado.

POr supuesto.

Dato: forma parte de un joint-venture entre Nissan, renault y Mercedes –cada marca con

Tech/Specs: propulsión 100% eléctrica, 400 CV, 700 Nm de torque y 300 km de auto-

su propia camioneta–, y todas basadas en la plataforma de la nissan Frontier.

nomía.

Argumentos: Mercedes propone dos versiones conceptuales de la Clase X: una “urba-

descripción: Con el tamaño de una Audi Q5, Jaguar propone un vehículo con una

na” (ilustrada aquí) y una “aventurera”. En ambas se destaca una trompa muy semejante

arquitectura cab-Forward (cabina desplazada hacia adelante) ya que no hay un mo-

a los SUV grandes de la marca (Clase GLE, Clase GLS), lo que les da una presencia con

tor bajo el capot. Pero en lugar de generar una silueta tipo MPV (monovolumen), se

mucho carácter. La versión Urbana tiene un lenguaje bastante simple y creíble para

las arreglaron para darle mucho dinamismo, con una ejecución de proporciones muy

su pase a producción. En las proporciones no hay mucho para innovar, pero en las

sexy, dominada por una caída de techo muy suave, una luneta bien inclinada, y una

líneas generales se nota un esfuerzo bastante exitoso para “disimular” su similitud

línea de capot-cintura ondulante, al más clásico estilo italiano. La parrilla y el ca-

con la frontier.

pot mismos parecen haber sido tomados del superdeportivo conceptual C-X75 (2010).

desafío: Es más que nada comercial, en función de la respuesta que el mercado podría te-

Resultado: extraordinario. Sin dudas lo mejor de 2016 a nivel diseño. A jaguar no

ner a un producto de trabajo pero a la vez aspiracional como este. En términos de diseño,

le tembló el pulso para proponer un formato nuevo que aprovecha al máximo las

la pregunta es cuánto deberá asimilarse a las formas de la frontier cuando realmente

posibilidades de la planta motriz eléctrica, dejando de lado su “marca registrada” de

pase a producción. El de su “prima” la renault Alaskan es un caso testigo de lo que no es

largos capots. Lo compensa con un nivel de ejecución fantástico en cada superficie,

suficiente.

cada línea y cada detalle. Si logran mantener un 90% de este vehículo en la versión

Polémica: La “x” del nombre, que suena muy –pero muy– BMW...

de serie, se sacan la lotería.

Producción: con los cambios de rigor, prevista para fines de este año en España y para

Producción: Jaguar ya la anuncia en su web para fines de 2018. esperemos que las

2018 en Córdoba.

ruedas más chicas (¡las del concept son de 23”!) le queden igual de bien...

Lynk & CO 01 Concept Debut: Berlín, Octubre de 2016. Responsable: Peter Horbury, jefe de diseño del grupo geely con base en suecia. Misión: Anticipar El primer modelo de la nueva marca global del gigante chino Geely (los dueños de volvo), con la ambición de desafiar las convenciones de la industria automovilística. descripción: un SuV mediano con ciertos aires a un Porsche macan. muy bien ejecutado en sus proporciones y detalles (se nota la mano “sueca”), propone una trompa con “tres pisos de luces”, muy a la moda actual (ver Fiat Toro), e interesantes y sutiles toques de color en la carrocería. veredicto: Un significativo avance en el diseño para una marca “nativa china”. Dato clave: Lynk & co propone un sistema de venta por internet con entrega directa al usuario, en asociación con el gigante aliBaba (el amazon chino). También propone un sistema de uso compartido sin necesidad de compra (car sharing).

Hyundai Creta STC Pickup Concept

Producción: para fines de 2017, con muy pocos cambios.

Debut: Salón de San pablo, Noviembre de 2016. Responsable: Centro de diseño hyundai en Corea del sur. objetivo: Testear un formato –el de las pickups “intermedias”– con un gran potencial de crecimiento en américa del sur.

Subaru Viziv 7 SUV Concept

descripción: Una camioneta de tamaño y concepción similar a la fiat toro, es decir, un intermedio entre las pickups chicas derivadas de un auto del segmen-

Debut: Salón de Los Ángeles, Noviembre de 2016.

to B y las medianas como la Toyota Hilux. Deriva del SUV creta y mantiene la

objetivo: Anticipar el esperado SUV full-size (para 7 pasajeros) de la marca japonesa,

carrocería autoportante (o sea que no hay separación entre la caja y la cabina),

exclusivamente para el mercado estadounidense.

con un estilo muy dinámico y deportivo de líneas descendentes, parabrisas y

Descripción: Un enorme (5,2 m de largo), imponente y algo Genérico –estilísticamente

luneta bien inclinados y faros rasgados que invaden el lateral.

hablando– Suv. El VIZIV 7 continúa con el estilo que subaru viene mostrando en la serie

Dato: Tiene un antecedente inmediato con la Hyundai Santa Cruz concept que

VIZIV, en el que se destacan los arcos marcados en los guardabarros, la superficie vidria-

se presentó en el salón de detroit de 2015 (ver Móvil #18, Pág. 37) que, hay que

da lateral sin interrupciones (parante “b” mascarado), la parrilla de 6 puntas (que usan

decirlo, tenía un trabajo estilístico bastante más sofisticado.

básicamente todas las marcas), y las luces delanteras con forma de “c”. Tal vez el detalle

Detalle estilístico: El parante “A” enmascarado le da un interesante efecto

más personal sean los faros antiniebla que se integran de forma interesante al aplique

de techo flotante y, vista de perfil, un look de “casco de motociclista”.

negro del pasarruedas.

detalle meritorio: Fue el único concept car real del (alicaído) salón de san

Resultado: Good Generic, que es lo mismo que decir bueno pero algo convencional.

pablo 2016.

Producción: Para 2018, aunque los directivos de subaru se atajaron diciendo que este

Producción: No confirmada, aunque los tiempos podrían acelerarse (2018?) si

concept anticipa más el tamaño del futuro auto que su estilo propiamente dicho.

el suceso de productos como Toro y Oroch se consolida...

identikit Kia Sorento

La evolución coreana La tercera generación de la Sorento consolida todo lo bueno y tiene objetivos globales.

IDENTIKIT

Kia Sorento

Antes

de avanzar con la redacción debemos confesar que somos fans confesos del señor Peter Schreyer. No compartimos todo lo que el responsable máximo de diseño de Hyundai y Kia hace, pero le valoramos lo que ha conseguido hacer con ambas automotrices. En momentos donde cuesta reconocer por las calles la marca de los modelos que nos rodean, este diseñador alemán logró darles una impronta, una identidad a cada line up de productos. Y eso es todo un mérito. Entre sus hits está el modelo que nos ocupa, la tercera generación de la Sorento, una SUV que ya es un clásico a nivel mundial y por el cual fue premiado recientemente con el iF Design Award en la categoría “producto”. Sin ser redundantes, la evolución de este modelo es tan clara que va de la mano de la propia marca. Hay un cambio, un salto que, si bien es importante en tamaño y estética, conserva una familiaridad; es como volver a ver al hijo de un amigo al que despedimos siendo un niño y que hoy ya es todo un adolescente, que conserva ciertos rasgos pero ganó personalidad. La “Tiger Nose” (Nariz de Tigre) creció y le dejó paso a una parrilla más generosa que directamente le cambió la expresión de la “cara”. Y si bien ahora se percibe que es más coreano que la generación anterior, conserva esa “internacionalidad” que seduce a públicos de todos los continentes. Parte de esto se debe a que fue creada en Corea del Sur pero bajo la supervisión de EE.UU. y Alemania. La nueva Sorento sigue siendo un vehículo sobrio, respetando los orígenes germanos de su creador, pero no por eso nos impide resaltar su calidad general; desde los materiales elegidos hasta los encastres y terminaciones. El volante, instrumental, teclas, perillas y displays nos resultan muy familiares, pero también hacen a la esencia de Kia; cuando se presentó estaba en deuda en lo que respecta a conectividad, pero la marca actualizó este apartado rápidamente agregando un sistema multimedia con navegador (¡bien ahí!). Cuesta resumir en un concepto lo que representa este modelo y quizás el que mejor le cabe es el de la versatilidad. Espaciosa para familia y equipaje (merced a que creció casi 10 cm de largo y 8 cm en distancia entre ejes), con un notable confort de marcha y un motor turbodiésel 2,2 L de 197 CV y 441 Nm que resulta ideal para escaparse de la ciudad. A esto le suma su sistema de tracción On Demand (permanente hasta los 40 km/h) que permite sortear situaciones de poca adherencia sin problemas. “La nueva Sorento une lo clásico de una SUV con una imagen y sentido Premium que se percibe en su interior”, sostiene Schreyer sobre su creación. Mmm, ok, avalamos en parte y lo seguiremos de cerca para ver qué nos deparará a futuro.

texto: Sergio Cutuli Fotos: Japo Santos

Debut internacional: febrero 2015 | Lanzamiento local: mayo 2016 | Segmento: D SUV | Made in Corea del Sur

Largo

4,78 m

Ancho

1,89 m

Alto

1,69 m

GOURMETAUTO

Entre ejes 2,78 m Peso

1.849 kg

LA Rival: Hyundai Grand santa fe 0

1000

2000

3000

4000

5000

Tener en cuenta… > QUE LA PRIMERA GENERACIÓN DE ESTE EXITOSO SUV SE LANZÓ EN 2002. > QUE LA SEGUNDA GENERACIÓN (LA DE LA NARIZ DE TIGRE) LLEGÓ EN 2009. > QUE SCHREYER DISEÑÓ MODELOS COMO EL AUDI TT, EL VW NEW BEETLE Y EL KIA SOUL. > QUE SORRENTO (CON DOBLE R) ES UN BELLO MUNICIPIO DE NÁPOLES, ITALIA.

3,5% diferencial chamuyo

FACTOR CONFORT

valor medido por movil

FACTOR ONDA

Promedio COMPETIDORaS: Toyota SW4 SRX 4x4 AT 2.8 Chevrolet TrailBlazer CTDI 4x4 LTZ 2.8 Hyundai GranD Santa Fe CRDI GLS 4x4 AT 2.2

p re 3 6 . cio 0 0 0

FACTOR SEGURIDAD

VERSÁTIL

s 5 añroantía

FACTOR STATUS

torque

FACTOR DIVERSIÓN

ATRACTIVA

Atributo declarado por la marca

441 Nm

CONFIABLE

KIA Sorento CRDi Premium 4x4 AT 2.2

0/100 km

9,6 sec /h

SEGURA

a áxim /h .m vel 3 km

FACTOR TECH

PUESTA A COMPETIR

cia ten V po 97 C

CÓMODA

subjetivo subjetivo

Airba gs

LO QUE DICE LA MARCA

baú

8 l/100 kom c ons u m

identikit Peugeot 208 GT

El divertido de la familia Con sus 165 CV, el 208 GT le va a dibujar una sonrisa a muchos conductores.

IDENTIKIT

Peugeot 208 GT

Las

ediciones deportivas de modelos citadinos son una práctica que muchas marcas generalistas vienen llevando adelante hace décadas. Hablamos de versiones que, por estética y temperamento, pueden saciar la sed de velocidad de aquellos conductores que buscan un poco de pimienta debajo del pie derecho. Y una de las firmas que siempre se caracterizó por ofrecer versiones con un espíritu más salvaje fue Peugeot. Lo hizo entre la década del ochenta y noventa con el 205 GTi. Luego, con el 206 GTi y RC; más tarde con el 207 GTi y desde principios del 2013 hasta mediados del 2014 –se discontinuaron a causa del impuesto interno– con las ediciones europeas GTi y XY del 208. En todos los casos las versiones llegaron desde Europa, más precisamente de Francia, pero desde mediados de este año el Grupo PSA (Peugeot-Citroën) se dio con el gusto de tener su propia edición deportiva proveniente de Brasil. En este caso se apellida GT y guarda las siglas GTi para su primo francés que llegará en breve. La primera gran diferencia de este 208 GT con respecto al GTi es que, como todos los 208 del Mercosur, tiene carrocería de cinco puertas y no de tres. Estéticamente se podría haber esperado algo más sugerente a la deportividad, pero Peugeot decidió diferenciarlo solo con toques sutiles, como unos detalles en rojo en la parrilla y en el logo del león. Después todo pasa por sus llantas de 17’’ con neumáticos de perfil bajo y el escape con doble salida. Puertas adentro encontramos algunos guiños al GTi, como la posibilidad de iluminar en rojo los dos cuadrantes del tablero. Después, sobresalen detalles en símil fibra de carbono en el panel de instrumentos. Su volante forrado en cuero perforado con detalles en cromo y con las empuñaduras anatómicas, es otra señal de su carácter “racing”. La pantalla central es igual al resto de los 208, con la novedad de que incorpora cámara de retroceso. Lo mejor de este 208 GT no está a la vista, sino escondido debajo del capot: nos referimos al motor THP Turbo 1,6 L con inyección directa, 16 válvulas y 165 CV. Se trata de un propulsor que asegura una entrega de torque (fuerza) contundente, y que invita a probar su aceleración: pasa de 0 a 100 km/h en solo 7,9 segundos. La posición de manejo, si bien no es deportiva –la pedalera es poco profunda–, se ve reforzada por unas butacas de muy buena sujeción lateral, comparadas con las del 208 convencional. Su comportamiento dinámico en ciudad es excelente, pese a sus neumáticos de perfil bajo. No es un vehículo áspero en su andar y esto es gracias al correcto set-up de sus suspensiones, que evita además que el auto se incline demasiado en curvas rápidas. En síntesis, se trata de un auto divertido de manejar, que a diferencia de muchos pseudodeportivos tiene el aval de uno de los mejores motores del mercado, para responder con rapidez cuando así se lo pidan. texto: Elvio Orellana Fotos: Japo Santos

Debut internacional: abril 2016 | Lanzamiento local: julio 2016 | Segmento: B Sport | Made in Brasil

Largo

3,98 m

Ancho

1,74 m

Alto

1,47 m

GOURMETAUTO

Entre ejes 2,54 m Peso

1.196 kg

EL Rival: Renault Sandero RS 0

1000

2000

3000

4000

LO QUE DICE LA MARCA

DEPORTIVO

0/100 km

7,9 sec /h

Airba gs

240 Nm

valor medido por mÓvil

FACTOR ONDA

COMPETIDOR: Renault Sandero RS 2.0

00 4.0

baú

cio

p re

FACTOR SEGURIDAD

CONECTADO

s 2 añroantía

FACTOR STATUS

torque

FACTOR DIVERSIÓN

INTUITIVO

Atributo declarado por la marca

Peugeot 208 GT

FACTOR CONFORT

ATRACTIVO

a áxim /h .m vel 7 km

FACTOR TECH

PUESTO A COMPETIR

cia ten V po 65 C

ENERGÉTICO

subjetivo subjetivo

km 7,8 l/100o c ons u m

5,5% diferencial chamuyo

Tener en cuenta… > Que es el primer 208 Mercosur que ofrece Control de Estabilidad. > Que su primo europeo, el 208 Gti, estaría desembarcando en el país en enero, a un precio de “menos de $ 35.000 USD”. > Que ofrece techo panorámico que se puede cubrir por completo con una persiana. > Que su doble salida de escape tiene un rugir más ronco que los 208 citadinos. > Que a las 1.400 vueltas su motor ya está llegando a su máxima entrega de torque.

identikit Citroën C-Elysée

el factor racional El auto campeón del WTCC muestra su verdadera esencia de vehículo para la vida cotidiana.

IDENTIKIT

Citroën C-Elysée

racionalidad es una clave para el éxito. En un ecosistema tan exigente, dominado por una competencia feroz, solo parece haber lugar para aquellos que puedan balancear mejor sus recursos y maximizar los resultados. Y es en este contexto en el que desembarca un viejo conocido de la casa del doble chevrón: el C-Elysée. Este modelo, que se fabrica en España desde el año 2012 y ya lleva vendidas más de 400 mil unidades en el mundo, buscará darle volumen e incrementar la participación de la marca en la Argentina, al permitirle ingresar en un segmento que se postula como clave en nuestro mercado: el de los sedanes B “chicos”. Si bien la silueta del C-Elysée no resulta una novedad para los entusiastas del automovilismo (Pechito López se coronó tricampeón del WTCC con la versión purasangre de este modelo), la mayoría verá en su frontal −decididamente Citroën− un gran parecido con su hermano mayor, el C4 Lounge; pero desde el resto de los ángulos se distingue una personalidad propia, con unos volúmenes bien proporcionados. Sus líneas son fluidas pero marcadas y buscan transmitir mucha robustez, acompañada de una serena cuota de estilo. Por sus proporciones el C-Elysée se asemeja más a vehículos de segmentos superiores, lo que redunda en generosas dimensiones interiores (la habitabilidad en las plazas traseras es destacable y el baúl de 506 litros resulta una verdadera bodega) y a los ojos del desprevenido se presentará como un vehículo de mayor jerarquía, aunque en su diseño no se aprecien demasiados ornamentos que pretendan otorgarle ínfulas estatutarias. Una de las mayores virtudes del C-Elysée es la seguridad: ofrece cuatro airbags, ABS, ESP y anclajes ISOFIX, posicionándose como un referente de su categoría, máxime cuando se conjuga con la variable precio (se lanzó a $315.000 pesos), algo que resulta ineludible en el segmento en el que compite. El equipamiento de confort es bastante generoso, aunque queda opacado por artilugios tecnológicos claramente demodé −como la típica pantallita ámbar del grupo PSA− o la calidad percibida al tacto de algunos materiales. Sin embargo, en su conjunto el vehículo se muestra sólido y exhibe un andar muy mullido y al mismo tiempo seguro, mostrándose ágil en ciudad y algo exigido en ruta, especialmente si circula cargado. Monta el ya conocido motor 1,6 L VTi (admisión variable, 115 CV y 150 Nm de torque) y una caja manual de cinco marchas bien escalonadas. Lo que promete Citroën para este modelo debe interpretarse como la capacidad de transportar a una familia y su equipaje con comodidad, y eso el C-Elysée lo hace muy bien. Su amplitud y seguridad lo convierten en una opción natural para aquellos a los que un C3 les resulta pequeño y que no llegan a un C4 Lounge. Y su racionalidad le elevó la vara a la competencia, que suele presentar falencias y faltantes en una dimensión clave como es la seguridad. Propone convivir con elementos que muestran vestigios de ser un modelo que lleva un tiempo en el ruedo, pero que fue diseñado para resistir la desafiante realidad de los denominados “países emergentes”, buscando otorgarle a aquel comprador racional el mayor beneficio posible por su dinero. texto: Esteban Maidana Fotos: Citroën Debut internacional: octubre 2012 | Lanzamiento local: octubre 2016 | Segmento: B Sedán | Made in España

Largo

4,43 m

Ancho

1,75 m

Alto

1,47 m

GOURMETAUTO

Entre ejes 2,65 m Peso

1000

2000

3000

4000

5000

1.090 kg

INNOVADOR

DINÁMICO torque

Tener en cuenta… > que el año que viene está previsto el arribo de un restyling que resuelve varios de los problemas de conectividad de la versión actual. > que en 2017 pechito lópez será parte del equipo ds virgin racing de fórmula e y también participará en el mundial de endurance (wec) con toyota. > que el Citroën Racing se retiró este año del wtcc, luego de haber conquistado 50 victorias y 3 campeonatos mundiales consecutivos. > Que la rueda de auxilio es del tipo temporal, a pesar de tener uno de los baúles más grandes del segmento. > Que tiene la misma plataforma que el c3 –denominada pf1–, modelo con el que comparte gran cantidad de piezas y elementos.

SEGURO LUJOSO FUNCIONAL

p re 5 . 0 cio 0 0

Promedio COMPETIDORES: Chevrolet cobalt LTZ AT 1.8 Ford Fiesta Sedán Titanium 1.6 Nissan versa Exclusive AT 1.6 Renault Logan Privilege MT 1.6 Toyota etios Sedán Platinum AT 1.5 Volkswagen Polo Comfortline MT 1.6

150 Nm

FACTOR ONDA

FACTOR SEGURIDAD

LO QUE DICE LA MARCA

,5 se c

s 2 añroantía

FACTOR STATUS

0/100 km 10 /h

FACTOR CONFORT FACTOR CONVENIENCIA

a áxim /h .m vel 8 km

cia ten V po 5 C

FACTOR TECH

PUESTO A COMPETIR PUESTO A COMPETIR

Citroën C-Elysée Feel 1.6

airba gs

subjetivo subjetivo

ba ú

0 km

6,5 l/ 1 0 o c o n su m

Atributo declarado por la marca

valor medido por mÓvil

2,5% diferencial chamuyo

EL RIVAL: Volkswagen Polo

identikit Suzuki new vitara

VINO POR LA HERENCIA Suzuki nos trae un SUV más convencional, familiar y con aptitud aventurera.

IDENTIKIT

Suzuki new vitara

Vitara,

un nombre muy conocido en nuestro país. En la década de 1990, cuando los SUV compactos apenas se contaban con los dedos de una mano, Suzuki ya los ofrecía en versiones tres y cinco puertas, e incluso descapotables. Quienes gustaban de ostentar por tener un vehículo off-road, lucían con orgullo el malacate (opcional) de remolque en la parrilla frontal. Años más tarde también fue comercializada bajo las alas de Chevrolet, aunque con una estética menos rudimentaria y con una orientación más familiar. Sin embargo, ese capítulo ha quedado en el pasado. La fiebre mundial por los Sport Utility Vehicles hizo que muchas terminales reformularan y actualizaran sus productos. En nuestra región, el fenómeno EcoSport encendió las alarmas de muchas marcas que comenzaron a involucrarse en este creciente nicho, donde actualmente los modelos de moda son la Honda HR-V y Jeep Renegade, entre otros. Y a ese selecto grupo apunta la New Vitara, cuya carta de presentación es un estilo muy juvenil que combina pintura bitono en la carrocería. Está producida en la planta de Magyar (Hungría) y fue desarrollada sobre una plataforma global orientada a su optimización estructural: la combinación de su diseño con nuevas aleaciones permitieron obtener un peso neto final de solo 1.075 kilogramos (versión 4×2 MT), entre 200 y 350 kg menos que sus competidores directos. Un espacio razonable para cinco pasajeros, baúl estándar y calidad adecuada (aunque algunos materiales plásticos merecen revisión), la New Vitara introduce en la Argentina su tecnología off-road denominada “Allgrip”. Se trata de un sistema de tracción inteligente que ofrece cuatro modos de conducción (Auto, Sport, Snow y Lock) que, gracias al monitoreo de los componentes electrónicos como el ESP y la dirección, optimiza la adherencia del vehículo. Claro está, no es un vehículo para un uso fuera de ruta extremo, ya que no cuenta con caja reductora y el despeje es acotado (185 mm). En nuestro país este modelo se ofrece en cuatro versiones: dos de ellas 4×2 y dos 4×4, con tres niveles de equipamiento, todas con una motorización naftera de 1,6 L de 120 CV, y transmisiones manuales de cinco marchas o automática de seis velocidades con levas en el volante. Su nivel de equipamiento es muy completo, sobre todo en el apartado de la seguridad: siete airbags, frenos ABS con EBD, anclajes para sillas infantiles, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente y control de descenso, entre otros elementos. El confort está garantizado por la implementación del botón de arranque, climatizador automático, tapizado de gamuza símil alcántara y un equipo de audio Kenwood (instalado por el importador) con pantalla táctil de 6 pulgadas, navegador satelital Garmin, bluetooth y cámara de retroceso, entre otros elementos de confort. Aunque claro, todos estos ítems encarecen el precio: la gama va desde los $ 27.500 (4x2 manual) hasta los $ 42.000 dólares (4x4 automática). texto: Alejandro Cortina Fotos: Suzuki Debut internacional: octubre 2014 | Lanzamiento local: agosto 2016 | Segmento: SUV B | Made in Hungría

Largo

4,18 m

Ancho

1,78 m

Alto

1,61 m

GOURMETAUTO

Entre ejes 2,50 m Peso

1.235 kg

LA Rival: Honda HR-V 0

1000

2000

3000

4000

EFICIENTE

POLIVALENTE torque

FACTOR ONDA

SEGURA HEREDERA TECNOLÓGICA

p re 9 . 4 cio 0 0

FACTOR SEGURIDAD

s 3 añroantía

FACTOR STATUS

LO QUE DICE LA MARCA

sec

156 Nm

FACTOR PRACTICIDAD

Promedio COMPETIDORES: Jeep Renegade Sport Plus 1.8 Chery Tiggo Luxury 4x4 AT 2.0 Chevrolet Tracker LTZ+ 4x4 1.8 Renault Duster Privilege 4x4 2.0 Renault Captur Intens 4x2 2.0 Lifan X60 Full Plus MT 1.8 Honda HR-V EX-L CVT 4x2 1.8 Ford Ecosport Titanium AT 2.0

0/100 km 12 /h

FACTOR CONFORT

a áxim /h .m vel 0 km

Suzuki new vitara GLX SR 4x4 AT 1.6

cia ten V po 0 C

FACTOR TECH

PUESTA A COMPETIR PUESTO A COMPETIR

airba gs

subjetivo subjetivo

ba ú

0 km

7 l/ 1 0 o c o n su m

Atributo declarado por la marca

valor medido por mÓvil

8% diferencial chamuyo

Tener en cuenta… > que En el mercado local convivirá con la Grand Vitara de tres y cinco puertas. > que Si bien la new vitara sale de las líneas de montaje de la planta húngara de Magyar, tanto el propulsor como la transmisión se fabrican en Japón. > que En promedio es un vehículo de buena calidad, aunque algunos materiales como los plásticos del panel de a bordo y puertas merecen una revisión. > El baúl es pequeño (375 dm3) y la rueda de auxilio es de uso temporal.

identikit MINI cooper 5 p

tan mini como siempre Hijos, amigos y hasta mascotas van a disfrutar más de este MINI con mejor acceso a las plazas traseras.

IDENTIKIT

Mini cooper 5p

pregunta del millón es: ¿era necesario otro nuevo Mini Cooper? Más precisamente: ¿uno de cinco puertas? Bueno, hay una estadística en Europa que dice que por cada hatchback de tres puertas, se venden tres de cinco. Visto así, tiene mucho sentido. Además, desde su “renacimiento” allá por 2003 (de la mano de la adquisición de la marca por parte de BMW), la estrategia de MINI (ahora con mayúsculas) ha sido ampliar la gama para satisfacer todo tipo de necesidades (¿o más bien caprichos?). Así, tenemos desde el ya clásico hatchback, hasta una extravagante shooting brake de puertas asimétricas (Clubman), pasando por SUVs (Countryman, Paceman), coupé de dos asientos (Coupe) y descapotables (Roadster, Cabrio). Agregarle dos puertas traseras al Cooper parecía un paso casi natural. El paso llegó con la tercera generación del Mini, cuya evolución más relevante pasa por debajo de la carrocería (apenas aggiornada estilísticamente), ya que comparte plataforma con el BMW Active Tourer. Esto significa, como corresponde a todo lo que hace la casa bávara, más y mejor ingeniería. La versión de cinco puertas tiene 7 cm más de distancia entre ejes, y 16 cm más de largo, lo que ofrece un poco más de espacio para las piernas en la parte trasera, y un baúl un poco más grande. Decir “un poco” partiendo de “muy poco”, quiere decir que apenas se llega a valores razonables para el segmento. Ahora el acceso a las plazas traseras en más fácil, pero se sigue viajando bastante apretado; y el 30% extra en el baúl hace que arañe los 280 dm3. Para un auto normal de este tamaño, ambas cosas entrarían en el apartado “a mejorar”. Pero el MINI no es un auto normal. Lo que MINI ofrece, por sobre todas las cosas, es eso que loa angloparlantes llaman fun to drive: diversión al manejar. Y en eso, esta versión de cinco puertas, al igual que todos sus hermanos, no falla. Y no solo se trata de una posición de manejo baja y deportiva, motores excelentes, que van de consistentes 136 CV (1,5 L) a furiosos 192 CV (el 2,0 L del Cooper S), y un chasis que dobla como un Scalextric. Lo otro que hace que subirse a un MINI sea una experiencia fabulosa, es el diseño. El exterior sigue siendo tan llamativo y distintivo como siempre, esa cosa retro y moderna a la vez que ya lo ha convertido en un clásico. Pero el interior… es una delicia. Cada material, cada perilla, cada costura, todo es lindo de ver y tocar. Todo hace que el fun to drive sea completo. Más allá de las críticas que se le puedan hacer (precio alto, andar abrupto, espacio acotado, falta de rueda de auxilio), lo importante en este –o cualquier otro MINI (con mayúsculas)–, es que mantenga ese espíritu juguetón y sofisticado a la vez. Cumpliendo esa premisa, cualquier nueva variante será bienvenida, así sea una pickup, una ambulancia o un motorhome. Así que, volviendo a la pregunta inicial, la respuesta es: SÍ. texto: renato tarditti Fotos: Rafael Delceggio

Debut internacional: octubre 2014 | Lanzamiento local: septiembre 2015 | Segmento: B Sport Premium | Made in Inglaterra

el antecesor: mini cooper 3 p (2007)

Largo

4,01 m

Ancho

1,73 m

Alto

1,43 m

GOURMETAUTO

Entre ejes 2,57 m Peso

1.315 kg

el Rival: Audi A1 Sportback 0

1000

2000

3000

4000

Tener en cuenta… > que la primera generación –diseñada por el genial Alec Issigonis– apareció allá por 1959, y medía solo 3,0 m de largo. > Que la segunda generación de 2001 –bajo el paraguas de BMW– inició el segmento de los “chicos premium” y medía 3,63 m de largo (63 cm más que la original). > Que la tercera generación presentada en 2015 mide 3,85 m de largo para la versión de TRES puertas y 4,01 m para la de CINCO (1 m más que la original). > que la versión más picante no es la pepper sino la cooper s, que tiene un motor de 2.0 l que eroga unos convenientes 192 cv. > que durante mucho tiempo en argentina mini estuvo asociado a “auto de futbolista”, pero esa imagen ya quedó atrás.

6% diferencial chamuyo

CONFORTABLE

0/100 km

8,2 sec /h

220 Nm

valor medido por movil

FACTOR ONDA

COMPETIDOR: Audi A1 Sportback AT 1.4

00 0.0

baú

cio

p re

FACTOR SEGURIDAD

PREMIUM

s 2 añroantía

FACTOR STATUS

torque

FACTOR DIVERSIÓN

ATRACTIVA

Atributo declarado por la marca

mini cooper pepper 5 p wired 1.5

FACTOR CONFORT

COMPETITIVA

a áxim /h .m vel 7 km

FACTOR TECH

PUESTO A COMPETIR

cia ten V po 36 C

SEGURA

subjetivo subjetivo

Airba gs

LO QUE DICE LA MARCA

km 4,7 l/100o c ons u m

identikit Chevrolet S10

Subiendo la cuesta La renovada S10 busca escalar posiciones en el segmento más competitivo de la Argentina.

IDENTIKIT

Chevrolet S10

industria sabe de vaivenes, de vientos a favor y también en contra. Hay ejemplos de sobra que atestiguan que, en determinados segmentos, las automotrices logran instalar un modelo que puede llegar a liderar las ventas durante una década o más; pero también hay otros casos, los que evidencian buenos momentos y luego una caída comercial. Esas etapas pasan a ser tiempos de añoranzas para las automotrices en cuestión, y ese es el caso de Chevrolet, que en la categoría de pickups supo pelear con el cuchillo entre los dientes con Ford por un lugar de privilegio entre las prioridades del hombre de campo, que antes era el cliente principal –casi exclusivo–. Claro que hay revanchas y por ella va la casa americana. ¿Tiene con qué? Sí, y el escenario parece ser el indicado, aunque también el más desafiante, porque se renovaron todas sus rivales y encima están por sumarse nuevas participantes. Por eso, la marca no podía quedarse atrás y metió a su chata mediana en el quirófano para ensayar un restyling que responde a una alineación con el estilo de la nueva Colorado, uno de los referentes del mercado estadounidense. Es innegable la mayor sofisticación general, ya que las novedades se observan en los cambios en el exterior, en el interior y en la dotación de confort y seguridad. El habitáculo mejoró en lo que hace a calidad de materiales y terminaciones. Y como Chevrolet es una de las abanderadas en esto de enfocar la modernización por el lado de la conectividad, en el caso de la S10 es la nueva pantalla de 8” del multimedia MyLink la que se destaca entre las incorporaciones, que combina navegador, audio, ajustes varios, cámara de retroceso y todo lo referido a este ítem de vinculación múltiple para lograr interacción entre usuario y vehículo con el mundo exterior. El rubro seguridad contempla control de tracción y estabilidad, asistente de partida en pendientes, control de descenso y la llegada de alerta de cambio de carril más alerta de colisión para las versiones full. Al igual que la edición saliente, viene de Brasil con el motor turbodiésel 2,8 L que entrega 200 CV de potencia, aunque con algunos ajustes logra reducir –según afirma la marca– hasta un 5% el consumo. El empuje de este propulsor es contundente y no se achica ante faenas que requieren gran esfuerzo. Son nuevos también los conjuntos de suspensión para lograr un mayor confort sin perder robustez en los caminos de tierra, ni estabilidad a alta velocidad. Son 12 en total las opciones entre niveles de equipamiento, carrocería de cabina simple y doble, caja manual o automática y tracción 4x2 o 4x4. Una renovación integral para afrontar los desafíos que propone el segmento que instaló a la Argentina como un destacado polo productivo. De los principales actores que compiten en la categoría mid-size, el del logo del moño es el único que no se produce dentro de nuestro territorio, y eso también implica un desafío para la compañía que de a poco, con pasos cortos pero firmes, buscará escalar hacia esa esquiva cima. Se pone linda la cosa…

texto: Pablo Epifanio Fotos: GM Argentina

Debut internacional: mayo 2016 | Lanzamiento local: julio 2016 | Segmento: Pickup Mediana | Made in Brasil

Largo

5,41 m

Ancho

1,87 m

Alto

1,79 m

GOURMETAUTO

Entre ejes 3,10 m Peso

2.083 kg

LA Rival: Toyota Hilux 0

1000

2000

3000

4000

5000

CONFORTABLE

FACTOR CONFORT

ROBUSTA

0/100 km

10,2 se /h c

valor medido por movil

Promedio COMPETIDORES: Toyota Hilux SRX 2.8 AT Ford Ranger Limited 3.2 AT Volkswagen Amarok Ultimate 2.0 AT Nissan Frontier LE 2.3 AT

p re 4 9 . 0 cio 0 0

FACTOR FACHA

torque

FACTOR SEGURIDAD

SEGURA

s 3 añaorantía

FACTOR STATUS

500 Nm

FACTOR FORTALEZA

SILENCIOSA

Atributo declarado por la marca

Chevrolet S10 High Country 2.8 AT

a áxim /h .m vel 9 km

FACTOR TECH

PUESTA A COMPETIR

cia ten CV po 200

SOFISTICADA

subjetivo subjetivo

Airba gs

LO QUE DICE LA MARCA

c ar

1 0 ,8 l/ 1 0 0 k

o c o n su m

8,5% diferencial chamuyo

Tener en cuenta… > que La primera generación de S10 llegó en 1996. > que En Brasil, donde se fabrica, es líder del mercado. En la Argentina se ubica en cuarto lugar en la categoría que Hilux lidera desde hace más de una década. > que Al tope de la oferta está la High Country que agrega defensas en paragolpes, lona marítima, barra que hace las veces de “San Antonio” y llantas específicas de 18 pulgadas. > que, Junto a su archirrival Ford Ranger, son las dos más potentes del mercado: 200 caballos. > que Alcanza una velocidad máxima de 179 km/h y llega de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos. > que La suspensión fue recalibrada mediante ajustes varios para mejorar el confort y la tenida a alta velocidad. > que Entre fines de 2017 y mediados de 2018 se sumarán a la disputa los modelos que Renault, Nissan y Mercedes-Benz fabricarán en Córdoba.

GOURMETAUTO

enc

EL FA

IT OR

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DOSSIER

LOS FAVORITOS DE Mร VIL 2016 54

C H EVR O

L ET

Z CRU

a 4F

Cristián Bertschi, Rocío Bravo, Hernando Calaza, Claudio Capace, Luciano Cianni, Gonzalo

Corrado, Alejandro Cortina, Maia Croizet, Sergio Cutuli, Carlos Cristófalo, Ricardo

jo e m

señ r di

Delgado, Rafael Delceggio, José Luis Denari, Pablo Epifanio, Alejandro Fischer, Esteban Maidana, Charlie Mainardi, Elvio Orellana,

ones

Luciano Salseduc, Gabriel Silvera, Guillermina Fossati, Martín Sacán, Japo Santos, Diego

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P O R S C H E 911

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C HEVROO LE

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m e n ci ó n

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Speroni, Renato Tarditti, Federico WiemEyer.

PEUG

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8 A:

Si hay algo que caracteriza a Móvil es la calidad y cantidad de sus colaboradores. Como la opinión de todos ellos cuenta –y mucho–, les propusimos que elijan sus autos favoritos de 2016 En unas categorías que definen nuestra aproximación al mundo de los autos: diseño, conectividad, usabilidad y deseabilidad. Y, por supuesto, el preferido de cada uno en términos relevancia y de gusto personal. Aquí están los resultados.

referencias Profesión del colaborador su Auto fvorito all time el Mejor diseño

GOURMETAUTO

DOSSIER

LOS FAVORITOS DE MÓVIL 2016

el Más conectado el Más usable el Más deseable El favorito

Renato Tarditti

José Luis Denari

Diseñador Industrial, Editor

DisEñador de autos, periodista especializado

Alfa Romeo 8C (2007)

Mercedes-Benz 300 SLR (1955)

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO MENCIÓN

Fiat Toro

Renault captur

Chevrolet Cruze

Audi Q7

Chevrolet Onix/prisma Ford Ka

Peugeot 2008

Toyota Yaris

Ford Ka

Smart Fortwo

Audi TT

Volvo XC90

Ford Mustang

Porsche 911 Targa

Chevrolet Cruze

Hyundai Tucson

Porsche 911 Targa

MOrgan 3-wheeler

CRistián Bertschi

Rocío Bravo

Fiat Toro

Hernando Calaza

Diseñador Idustrial, experto en clásicos

Periodista especializada en Tecnología

Periodista especializado en autos

Alfa Romeo 33 Stradale (1967)

Ford F100 (1973)

Lancia Stratos (1972)

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

POrsche 911 Targa -

Honda CR-V

Renault captur

Jaguar XE

Fiat Toro

Volkswagen Gol

Chevrolet Onix/Prisma

Chevrolet Cruze

Ford Mustang

MENCIÓN

POrsche 911 Targa -

Chevrolet Cruze Peugeot 208

Renault D. oroch Ford Ka

POrsche 911 Targa -

Ford Mustang

Renault MÉgane III RS

Porsche 911 Targa Audi TT

POrsche 911 Targa -

Honda CR-V

Kia Soul

Jaguar Xe

Claudio Capace

Alejandro cortina

Volvo XC90

Carlos Cristófalo

Periodista especializado en autos, Productor

Periodista especializado en autos

Alfa Romeo 33 Stradale

Jaguar E-Type Cabrio (1961)

Lancia Stratos (1972)

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

Volvo XC90

Smart ForFour

Fiat Toro

Hyundai Tucson

Volvo XC90

Fiat Toro

Audi Q7

Chevrolet Cruze 5P

Chevrolet Cruze

Audi A4

Volvo XC90

Chevrolet Cruze

Fiat Toro

Citroën C-Elysée

Hyundai tucson (d) Chevrolet Cruze

Hyundai Tucson

Toyota SW4

Porsche 911 Targa Ford Mustang

R. Rover Evoque

Porsche 911 Targa

Ford Mustang

Porsche 911 Targa

Jeep Renegade

Audi A4

Volvo XC90

Ford Mustang

Volvo XC90

Renault Captur

Sergio Cutuli

Ricardo Delgado

Pablo Epifanio

Periodista especializado en autos

Mercedes-Benz 190 E (1982)

Peugeot 406 CoupÉ (1998)

Aston Martin Vanquish (2001)

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

Hyundai Tucson

Honda Civic

Fiat Toro

Renault Captur

R. Rover Evoque

Mercedes GLE CoupÉ

Chevrolet Cruze

Citroën C4 Aircross

Chevrolet Cruze

Ford Ranger

Peugeot 2008

Ford Ka

Peugeot 2008

Fiat 500

Peugeot 2008

Fiat Toro

Ford Mustang

Mercedes Clase C coupÉ

Porsche 911 Targa Volvo Xc90

Audi TT

Jaguar XE

Peugeot 2008

Fiat Toro

Chevrolet Cruze Fiat 500

Alejandro Fischer

Porsche 911 Targa

Guillermina Fossati

Esteban MAidana

Periodista especializado en autos

Periodista especializada en autos y economía

Ingeniero, especialista en autos

Alfa Romeo 33 Stradale

Volkswagen Golf

Aston Martin Vanquish Volante (2013)

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

POrsche 911 Targa

DS 3

Renault CAptur

Mercedes Clase C CoupÉ

Fiat Toro

renault MÉgane III RS

Chevrolet Cruze

Ford Ranger

Chevrolet Cruze

Honda Civic

Smart Fortwo

Fiat 500

Ford ka

Fiat MObi

Chevrolet Cruze 5p Toyota Yaris

Mercedes Clase C CoupÉ Jaguar XE

Ford Mustang

Porsche 911 Targa

Audi TT

Porsche 911 Targa

Mercedes Clase C CoupÉ BMW X1

Ford Mustang

Fiat Toro

Chevrolet Cruze

Fiat Toro

Elvio Orellana

Martín Sacán

Luciano Salseduc

Periodista especializado en autos

Mercedes-Benz Clase G

Porsche 911 Carrera RS (1973)

Aston Martin DB5 (1965)

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

Fiat Toro

Honda Civic

HOnda Civic

Kia Sportage

Hyundai Tucson

Hyundai Veloster

Chevrolet Cruze

Citroën C4 G. Picasso

Chevrolet Cruze

Honda CIvic

Hyundai G. Santa fe Hyundai Santa fe

Jeep renegade

Hyundai Tucson

Toyota Yaris

BMW X1

Hyundai Creta

Hyundai i10

Porsche 911 Targa Volvo Xc90

Porsche 911 Targa Ford Mustang

Hyundai Genesis

Hyundai HD78

Ford Mustang

Porsche 911 Targa Ford Mustang

Hyundai Tucson

Hyundai i30

Audi TT

Gabriel Silveira

Federico Wiemeyer

Periodista especializado en autos

Periodista especializado en Tecnología

BMW 507 (1957)

Alfa Romeo 33 Stradale

LOS FAVORITOS DE MÓVIL 2016

Luciano Cianni

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

Diseñador, Ilustrador

Honda civic

Fiat Toro

Honda Civic

Alfa Romeo 33 Stradale

Chevrolet Cruze

Volvo XC90

Audi Q7

Mercedes GLC

FAVORITO

MENCIÓN

Toyota Yaris

Citroën C-Elysée

Peugeot 2008

Toyota Yaris

Ford Mustang

Volvo XC90

Ford Mustang

Hyundai Tucson

Porsche 911 Targa Morgan 3-Wheeler

Ford Mustang

R. Rover Evoque

Chevrolet Cruze

Mercedes Clase C CoupÉ

Mercedes GLC

Volvo XC90

Ford Mustang

Gonzalo Corrado

Peugeot 2008

Maia Croizet

Rafael Delceggio

Fotógrafo

Fotógrafa

Fotógrafo

Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing” (1954)

Dodge Charger (1970)

Sunbeam Tiger (1965)

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

Chevrolet Cruze

Fiat Toro

R. Rover Evoque

Morgan 3-wheeler

Hyundai Tucson

Fiat Toro

Porsche 911 Targa Ford Mustang

Audi Q7

BMW X6

Jaguar XE

Audi TT

BMW X6

R. Rover Evoque

Peugeot 208

Audi TT

DS 4

Mercedes GLE CoupÉ

Charlie Mainardi

DOSSIER

equipo de arte

Japo Santos

Diego Speroni

Fotógrafo

retocador, Artista

Alfa Romeo 33 Stradale

Chevrolet Impala 1959

Ford Mustang Boss (1969)

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

FAVORITO

MENCIÓN

BMW X6

R. Rover Evoque

Jeep renegade

Smart ForFour

Volvo XC90

Audi Q7

R. Rover Evoque

Porsche 911 Targa

Chevrolet Cruze

Hyundai Tucson

Ford Mustang

POrsche 911 Targa

R. Rover Evoque

Volvo Xc90

Audi Q7

Chevrolet Cruze

Volvo XC90

Ford Ranger

GOURMETAUTO

La lista 2016 La elección de favoritos corresponde a los modelos presentados a lo largo de 2016 en Argentina: Audi A4; Audi Q7; Audi TT; BMW X1; BMW X6; Chery QQ; Chery Tiggo3; Chevrolet Cruze II; Chevrolet Onix/Prisma 2017 ; Chevrolet S10 2017 ; Chevrolet Trailblazer 2017 ; Citroën C3 Aircross 2016 ; Citroën C4 Lounge 2017 ; Citroën C-Elysée; DS 3 2016 ; DS 4 Berlina/Crossback; Fiat 500 Serie 4 ; Fiat Mobi; Fiat Toro; Ford Ka; Ford Mustang; Ford Ranger 2016 ; Honda Accord 2017; Honda Civic 2016; Honda CR-V 2016 ; Hyundai Creta; Hyundai Grand Santa Fe; Hyundai HD78 Euro 4; Hyundai Santa Fe 2016 ; Hyundai Tucson; Jaguar XE; Jeep Renegade; Kia Carnival; Kia Sorento 2016; Kia Sportage 2016; Lifan Foison Truck; Lifan X50; Lifan X60; Mercedes-Benz Clase C Coupé; Mercedes-Benz Clase GLC; Mercedes-Benz Clase GLE/GLE Coupé; Mercedes-Benz Sprinter 2016; Mitsubishi Outlander; MINI Clubman; Morgan 3-Wheeler; Morgan Roadster; Nissan NP300 Frontier; Nissan Sentra 2017; Peugeot 2008; Peugeot 208 2016 ; Peugeot 508 2016 ; Porsche Cayenne 2016 ; Porsche 911 Targa; Range Rover Evoque 2017 ; Renault Captur; Renault Duster Oroch; Renault Mégane III RS 265 ; Smart ForFour; Smart ForTwo; Subaru Forester 2016 ; Suzuki New Vitara; Toyota SW4; Toyota Yaris; Volkswagen Amarok 2017 ; Volkswagen Gol 2016 ; Volkswagen Saveiro 2016; Volvo XC90.

C U L T U R A M Ó V I L Porque al a u to h ay q u e pensarlo en relación al mundo

ensayo foto BonNeville: La fiebre de la sal Historias sin tiempo Muerto el rey, ¡viva su auto! Arte/Filosofía Esa religión llamada velocidad

La fiebre de la sal

CULTURA MÓVIL

ensayo foto

Desde que el hombre es hombre y construye vehículos para movilizarse, también pierde el sueño por tratar de ir mas rápido y mas lejos con esas invenciones. La salina de Bonneville en Utah, Estados Unidos, es uno de los lugares mas icónicos en los que esos “soñadores de la velocidad” se enfrentan en un desafío personal entre maquinas, leyes de la física y locura, para romper récords año a año. Japo Santos, un fanático de todo ese mundo, tuvo la oportunidad de estar ahí con su cámara, para captar momentos únicos que tenemos la suerte de disfrutar.

Las carreras en Bonneville Por: Japo Santos

CÁMARA: CANON EOS 5D MK 3 Lente: CANON EF 70/200 2.8 DIAFRAGMA: f2,8 VELOCIDAD: 1/125 sec DIST. FOCAL: 105 mm ISO: 320

CULTURA MÃ&#x201C;VIL

Ensayo foto

Dos años habían pasado desde el último Speed Week en Bonneville, cancelados en las últimas oportunidades por inclemencias climáticas. Este año la SCTA (Southern California Timing Association) confirmó el evento tan solo a un mes de la fecha prevista: el 12 de agosto se encenderían los motores, se volvería a pisar la sal, se volvería a sentir el sol en la piel… Llegamos a mitad de semana, cerca de las 17, cuando el día de competencias llegaba a su fin. Sin embargo, para nosotros era el comienzo de algo histórico, ¡pisar el mítico suelo salado de Utah! La primera impresión fue la dimensión del salar, la inmensidad de la naturaleza y la prolijidad de los boxes; la terminación estética de los autos que estaban estacionados para el día siguiente seguir batiendo récords y el silencio reinante. El el sol comenzaba a bajar, la gente volvía a sus hoteles, ¡pero nosotros no nos queríamos ir! El día siguiente arrancó bien temprano: a las seis ya estábamos en Bonneville nuevamente y la gente ya metía mano en los autos. A las siete habilitaban la pista de cinco millas y todo debía estar previsto para poder bajar los tiempos. Ahí nos explicaron que para que un récord de velocidad quede registrado, se necesitan al menos dos pasadas repitiendo el tiempo, lo cual significa que el vehículo es constante en esos tiempos y no es algo librado al azar… El día siguió su curso, los autos y motos batían sus récords –o seguían intentándolo–, el silencio extrañamente seguía reinando en la salina y nosotros teníamos lo que queríamos: un recuerdo grabado en la mente de uno de los lugares más emblemáticos de la cultura de los autos modificados... algo que no se puede explicar con palabras, quizás con alguna foto, pero que nunca va a ser tan fuerte como la sensación de caminar la sal de Bonneville, de caminar un ratito por la historia misma. Japo Santos

CULTURA MÓVIL

historias sin tiempo

Muerto el Rey, ¡Viva su auto! Casi

La historia deL BMW 507 DE ELVIS PRESLEY POR ricardo Delgado

como al son cadencioso de Suspicious Minds, el BMW 507 chasis 70079 rodó suavemente por la grava de Pebble Beach,

California, como lo había hecho años atrás cuando fue a encontrarse con su nuevo dueño, un soldado americano que cumplía con el servicio militar en Frankfurt, Alemania. La salvedad es que, entre una y otra ocasión, pasaron 58 años y una historia increíble que hasta pudo no haber tenido fin… Rescatada por su renovado Blanco Pluma, el motor V8 de aluminio de 150 CV “hecho a nuevo”, tapizados en blanco y negro y una radio Becker “México” en la cual, allá por los ’60, Elvis Aaron Presley −“El Rey del Rock’n Roll”− buscaba afanosamente sintonizar algunos de sus éxitos.

Inicio y fin de una historia poco común que, como decíamos, “has-

ta pudo no haber tenido fin”. Luego de un paréntesis de más de 50 años, para muchos, así debió de haber sido. Y es que fue una de las reapariciones más increíbles en la historia de los clásicos de todos los tiempos, ya que el desaparecido BMW 507 roadster que fuera propiedad del “Rey del Rock”, Elvis Presley, en aquel momento adquirido por “un soldado estadounidense” mientras estaba cumpliendo con el servicio militar en Alemania, se encontró luego de más de 50 años; devuelto en 2014 a BMW y restaurado para este final, reapareció acorde con su prosapia y elegancia en Pebble Beach a fines de agosto de 2016.

Después de que se le perdió rastro, y cuando se creía robado y

perdido definitivamente, el Be-eme regresó nuevamente al centro de la atención luego de casi dos años de un riguroso trabajo de restauración, a cargo de BMW Group Classic. El equipo de trabajo lo devolvió al mismo estado en que se encontraba cuando fue entregado al soldado Elvis Presley el 20 de diciembre de 1958, con pintura tono Blanco Pluma, motor V8 de aluminio de 150 CV bajo el capot, ruedas con tuerca central, interior blanco y negro y un radio Becker modelo “México”…

La historia del BMW 507 que elvis presley compró en los inicios de su carrera es fascinante. Desaparecido durante décadas y luego recuperado, incluso pasó por las manos del famoso corredor hans stuck. Una verdadera historia sin tiempo.

El hermoso diseño de Albrecht Graf Goertz hizo que se con-

que previamente lo había usado el piloto de carreras Hans Stuck.

vierta en uno de esos autos que parecieron tener un destino superior.

Entre mayo y agosto de 1958, el que era conocido como “Campeón

Elegido por figuras del cine y deportistas del estilo de Alain Delon, Ur-

de Trepadas” ganó varias escaladas en Alemania, Austria y Suiza

sula Andress y el único campeón mundial de motos y F1, John Surtees,

en un BMW 507 blanco, con número de chasis 70079 y placa de

solo se hicieron 254 unidades entre 1955 y 1959; sin embargo, ningún

registro M-JX 800. También hay un hecho conocido y verificado

otro 507 se instaló en la mitología como el que perteneció a Elvis Pres-

por fotógrafos, y es que este roadster dejó la línea de ensamble

ley, fantasía exacerbada por su “ausencia” durante casi 50 años y hasta

el 13 de septiembre de 1957. Unos días más tarde, se exhibió en

por las dudas respecto a su número de chasis.

el Motor Show Internacional de Frankfurt y se usó varias veces

Para cuando todo se aclaró (gracias a los expertos de archivos

para pruebas de manejo de la prensa. Ya en octubre de 1957, Hans

de BMW Group Classic), la investigación reveló detalles tan esenciales

Stuck presentó el auto en el Motor Show de Londres y luego con-

como sorprendentes. Según el equipo de trabajo a cargo de los clásicos

dujo el roadster a través de Bélgica, donde se lo presentó al rey

de la marca, varias fuentes señalaban el hecho de que el BMW 507 que

Balduino antes de bajar al Motor Show de Turín. Y por si esto no

fue entregado a Elvis Presley en Alemania no era un auto nuevo, sino

fuera suficiente, en el verano de 1958 el BMW 507 de Stuck ganó

CULTURA MÓVIL

historias sin tiempo

Ó | El gran Elvis Presley, recién llegado de su servicio militar en Alemania, con su flamante BMW 507, cuando todavía era blanco.

la competencia de belleza automotriz en Wiesbaden, y luego jugó un papel en el estudio filmográfico de Bavaria para la película Hula-

El joven soldado estadounidense Presley tenía

Hoop Conny con Cornelia Froboess y Rudolf Vogel.

23 años en ese entonces, llegó y llevó al BMW a

una prueba de manejo para dar un paseo. El “Rey”

El auto había tenido un cuidadoso servicio por parte de

BMW después de cada carrera, el motor se había mejorado y se le había acoplado una nueva caja de velocidades antes de terminar en un distribuidor de Frankfurt en el otoño de 1958. El joven soldado estadounidense Presley tenía 23 años en ese entonces, llegó y lo llevó

quedó impresionado de inmediato con el auto y decidió comprarlo.

a una prueba de manejo para dar un paseo. El “Rey” quedó impresionado de inmediato con el auto y decidió comprarlo. Las fotos que se tomaron en ese momento muestran que las placas de licencia de

exportación ya se habían ajustado al BMW 507. Posteriormente, se le

Alemania y retornó a EE.UU. donde, unos meses después, vendió

dio un registro del ejército estadounidense que cambiaba cada año.

el ahora rojo roadster de BMW chasis nº 70079 a un distribuidor

Esta fue, en parte, la razón por la que se volvió complicada la identi-

Chrysler de Nueva York. Este, a su turno, lo revendió por una cifra

ficación posterior del vehículo. Los expertos de los archivos de BMW

que hoy suena hasta ridícula: $ 4.500 USD. Su comprador fue el

Group Classic solo tuvieron la absoluta certeza sobre su proceden-

presentador de radio Tommy Charles, quien lo llevó a su casa de

cia cuando obtuvieron detalles del seguro con fecha de diciembre de

Birmingham, Alabama, donde comenzó a dedicarse con mucho

1958, que incluía el número de chasis 70079 junto con el registro del

éxito a las carreras, aunque esto atentó dramáticamente contra la

tenedor del vehículo, identificado como Elvis Aaron Presley.

autenticidad del modelo, ya que al precioso BMW 507, se le ins-

En marzo 1960, Presley terminó su servicio militar en

taló un bastante básico Chevrolet V8 “varillero” para llevarlo a la pista. Dicho motor ocupó tanto espacio que hasta hubo que corEl “Rey” usó su BMW 507 para ir desde su hogar en Bad Nauhe-

tar partes del chasis para ubicarlo. También se reemplazó la caja

im hasta la base del ejército estadounidense que se encontraba en

de velocidades y el eje trasero, así como el instrumental. Charles

Friedberg. Sus fanáticas y fanáticos siempre lo mantuvieron estre-

ganó una carrera en Daytona Beach, Florida, con el roadster así

chamente vigilado y, muchas veces, inclusive se excedieron... Con

modificado, y disputó diversas competencias antes de venderlo en

frecuencia sobre la pintura blanca del roadster aparecían marcas de

1963.

labios con rouge y otras dedicatorias, que iban del amor al delirio.

Señales de adoración inequívoca para una estrella de rock, pero que

rios y, en 1968, fue comprado por el ingeniero espacial Jack Castor,

hacían ruborizar a un joven soldado estadounidense cumpliendo con

quien lo usó cotidianamente hasta que decidió ponerlo como “res-

el servicio militar en Alemania. Unas buenas manos de pintura roja

tauración en suspenso”, junto con bicicletas y autos clásicos que

resolvieron el problema…

coleccionaba. Esto no impidió que profundizara sobre su 507 a

Luego de este, siguieron dos cambios más de propieta-

Con frecuencia sobre la pintura blanca del roadster aparecían marcas de labios con rouge y otras dedicatorias, que iban del amor al delirio. Unas buenas manos de pintura roja resolvieron el problema… tal punto que, cuando la revista Bimmer se preguntó sobre “El BMW de Elvis”, Castor se puso en contacto con la autora del informe invitándola para que pudiera ver su auto. Hasta ese punto, Castor tenía noción de lo que había hecho Stuck con el auto, pero solo una difusa idea sobre la conexión con Elvis. No obstante, Jackie Jouret (la autora de la nota), tuvo certeza absoluta sobre el tema cuando Castor le mencionó el número de chasis. Y bastó que separaran algunos viejos y polvorientos trastos y lograran abrir el capot −no sin la tenaz resistencia de sus oxidadas bisagras− para identificar el 70079, el Santo Grial entre los números de BMW.

La periodista se contactó con BMW Group Classic confir-

mándole la identidad del modelo, y luego de algunos contactos entre estos y Jack Castor este les vendió el auto, bajo la condición de la restauración absoluta del mismo, ya que su estado eran tan lamentable que provocó muchas dudas y dilaciones entre los expertos de BMW Group Classic.

El auto se envió nuevamente a Alemania y se presentó, tal

cual estaba, en el museo BMW de Múnich, bajo el rótulo “El BMW 507 de Elvis-perdido y encontrado”. A partir de ese momento se inició el trabajoso proceso de restauración, para el cual se emplearon un gran número de partes que había atesorado Castor para una eventual recuperación del auto. Sin embargo, como se acostumbra en proyectos de esta naturaleza, la “fase uno” de la restauración fue principalmente de índole destructiva. El vehículo fue completamente desmantelado, un proceso que, en este caso en especial, llevó una semana entera.

Al principio, la carrocería de aluminio fue separada del

piso hecho de una plancha de acero. Esta fue la única forma de conservar en lo posible la mayor parte del material original. Luego se retiró la pintura del ensamble del piso con un baño ácido y de la carrocería con un baño alcalino. El motor ya había sido retirado y se habían apartado los restos que quedaban en el interior. Muchos de los componentes tenían que volverse a fabricar “de la nada”, porque las existencias de las piezas originales para el BMW 507 eran limitadas, incluso para el BMW Group Classic. La mano de obra tradicional al estilo de la década de 1950 se fusionó con los procedimientos de producción de alta tecnología de la era moderna.

El motor para el BMW 507 de Elvis fue completamente re-

construido, pero con refacciones. El V8 de 3,2 litros se reacondicionó con precisión de conformidad con las especificaciones originales del BMW 507, pero no se le dio un número de motor debido al uso inevitable, aunque inusual, de componentes antiguos y nuevos.

La parte delantera del chasis, que se había cortado en una

primera etapa, también se tuvo que volver a producir con su geometría original e integrarse en el ensamble del piso. Y como pasó con

Ó | Imágenes del complejo proceso de restauración, que le devolvió su verdadero color Blanco Pluma

estos componentes, también debió reponerse la caja de velocidad, instrumental, asientos y tapizados, se hizo e instaló un nuevo eje

la vida misma del gran astro de la canción… Sensaciones inevitables a

trasero…

las que se sumaron el experto “Rey de Trepadas”, Hans Stuck, un inge-

No obstante, la seductora fascinación de un bello automóvil

niero espacial retirado llamado Jack Castor, un motor de Chevy que era

superaba todas las dificultades, y se incrementaba con el recuerdo

demasiado grande, la inquietud periodística de Jackie Jouret y una línea

de Presley. Al mirar atrás en el proceso, la apasionante historia del

de montaje absolutamente ignorante de todo lo que ocurriría con ese

BMW 507 de Elvis y su restauración casi fueron como “puro rock’n

507 que salió de producción aquel 13 de diciembre de 1957 y que, un

roll”: cautivando, como el movimiento de las caderas del “Rey”; nos-

año más tarde, pasaría a manos de un joven soldado de EE.UU., llamado

tálgica, como su inigualable “voz negra” sin tiempo; dramática, como

Elvis Aaron Presley…

CULTURA MÓVIL

arte y filosofía MÓVIL

UNA RELIGIÓN LLAMADA VELOCIDAD

EL FUTURISMO Y LA EXALTACIÓN DEL MOVIMIENTO POR MArtín Sacán

“Nosotros afirmamos que la magnificencia del mundo se ha enriquecido de una belleza nueva: la belleza de la velocidad. Un automóvil de carreras, con su capot adornado de gruesos tubos parecidos a serpientes de aliento explosivo, un automóvil rugiente [...] es más bello que la Victoria de Samotracia”. Manifiesto Futurista, 1909. 20 de febrero de 1909. En los últimos 35 años pasó de todo: los hermanos Wright lograron el primer vuelo sostenido de la historia y Karl Benz patentó el considerado primer automóvil. Apareció el teléfono, la lámpara eléctrica, el cinematógrafo y, gracias a Kodak, se masificó la fotografía. Cambia el mundo y cambian las mentes. Dentro de un mes, en Irlanda, comenzará la construcción del Titanic: ¿cómo no creer ciegamente en la fuerza de la tecnología? Son los años de la Belle Époque y reina un clima de euforia y optimismo, aunque el fin de la fiesta esté a la vuelta de la esquina y se llame Primera Guerra Mundial. Pero volvamos, 20 de febrero de 1909. Hace dos días que Enzo Ferrari cumplió once años y Le Figaro, en París, publica un documento llamado Manifiesto Futurista. “Nosotros queremos cantar el amor al peligro”, arranca la diatriba. La firma el escritor italiano Filippo Tommaso Marinetti, y es el acta fundacional de la segunda vanguardia artística –después del cubismo de Picasso de 1907– del siglo XX: “Queremos exaltar el movimiento agresivo, el insomnio febril, [...] hemos creado ya la eterna velocidad omnipresente”. El futurismo pretende romper con el pasado en tanto lo estático, viejo y medieval. Su Dios será el avance tecnológico, al que rinde culto, y en cuyo corazón está el aumento de la velocidad. Dos jóvenes inventos representaban esa

La aparición del automóvil a fines del siglo XIX trajo una creciente fascinación por el desplazamiento. Tanto, que en 1909 se fundó una vanguardia artística –el futurismo– que hizo del auto, su ruido y potencia, el símbolo del avance t ecnológico. E s t e impul so redentor, sostenían, llevaría a la humanidad a su plenitud. Historia y legado.

Ó | Dinamismo de un auto, de Luigi Russolo. La expresión pictórica del futurismo se caracterizaba por la superposición de imágenes o incluso fotos movidas dispuestas en un mismo plano.

movilidad arrolladora a la perfección: el auto y el avión. Que la fascinación por la velocidad llega a nuestros días es indiscutible. También se puede arriesgar una profundización de esa tendencia, que sin pedir permiso se metió en los hogares y en la subjetividad del individuo. ¿O quién no siente una leve ansiedad sosegada cuando el doble check del WhatsApp se pinta de azul rápido y sin demora? Tal vez ese no sé qué de la inmediatez, incorporado hoy de una forma que difícilmente tenga vuelta atrás, pueda encontrar un delgado hilo de conexión con el primer movimiento que enalteció a la velocidad y su capacidad transformadora: el futurismo. Un movimiento, atención, que terminó vinculado al fascismo, que celebraba la guerra como “higiene del mundo” y que despreciaba a la mujer.

AUTO DEL MUNDO Para entender los cambios que el automóvil produjo, primero hay que visualizar su terrible expansión en apenas unas décadas. Como invento surgió a fines del siglo XIX, y ya en la primera mitad del sigo

XX se consolidó definitivamente. Su impacto atravesó a la sociedad toda, y sus huellas se pueden rastrear en la literatura, los periódicos, la fotografía, el cine, la pintura y hasta en la música. En su libro La vida cultural del automóvil, Guillermo Giucci sostiene que el invento llegó como una nueva fase del progreso técnico, como algo transversal: “Estaría situado más allá de la religión, la ideología, la identidad sexual, las clases sociales, el modelo económico y los estados-nación”. El nombre más vinculado a su masificación sin duda es Henry Ford. A diferencia de lo que se suele creer, su invento no fue la cadena de montaje, sino que esta no se detenga nunca. A ese método se lo llamó fordismo, y significó que el obrero tuviera que adaptarse a su ritmo (y no al revés). Chaplin lo explicó mucho mejor en Tiempos Modernos, en una escena en la que literalmente pasa a formar parte de la máquina. Según Giucci, a principios del siglo XX las empresas que quieren fabricar autos son cada vez más: 215 en los Estados Unidos, 167 en Francia, 112 en Inglaterra, 35 en Alemania, 11 en Italia y otras tantas en Austria, Bélgica, Canadá, Dinamarca, España, Holanda y Suecia.

CULTURA MÓVIL

arte y filosofía MÓVIL

Ó | Henry Ford (izq.), figura clave en la masificación del automóvil y Filippo Tommaso Marinetti (der.), padre del movimiento futurista.

Argentina no es ajena al fenómeno. En Autos, rutas y turismo, Melina Piglia asegura que en 1901 en el país había 129 vehículos en circulación, en 1910 eran 4.800, en 1921 llegaban a 75.000 y en 1931 a 420.000. Entre las décadas del 20 y del 30, sostiene, Argentina fue el país latinoamericano con más automóviles, y entre el cuarto y séptimo a nivel mundial. La expansión de las cuatro ruedas se refleja en la construcción de caminos. En 1932 –presidencia de Agustín Justo– había unos 2.000 kilómetros, que para 1944 eran casi 60.000.

"Los futuristas creen que la velocidad y el movimiento son el principio de las cosas, de todo lo que es. Al plantear eso se están haciendo cargo de un problema filosófico. Fueron visionarios al advertir que el nuevo signo de los tiempos está marcado por la velocidad"

EL FUTURO LLEGÓ

Russolo creó una orquesta futurista compuesta no por instrumentos sino por objetos de la vida moderna. En el manifiesto “El arte de los ruidos” de 1913, afirmó: “La vida antigua fue toda silencio, [...] Beethoven y Wagner nos han trastornado los nervios, [...] disfrutamos mucho más combinando idealmente los ruidos del tren, de motores a explosión, de carrozas y de muchedumbres vociferantes”. En literatura la obsesión de los futuristas fue la misma, como declararon en el manifiesto ad hoc: “Queremos expresar la vida del motor, nuevo animal instintivo, [...] después del reino animal se inicia el reino mecánico, [...] preparamos la creación del hombre mecánico de partes intercambiables”.

En la Edad Media las cosas estaban fijas. Hasta la Tierra estaba quieta en el centro del universo. Será el proceso que conocemos como Modernidad el que, de la mano del capitalismo y de la noción de progreso científico, va a aportar una nueva valoración de lo dinámico. Para Gustavo Varela, filósofo, ensayista y docente en la Universidad de Buenos Aires (UBA), la importancia del movimiento se aceleró en el último tercio del siglo XIX, donde no por casualidad apareció el automóvil. “Los futuristas creen que la velocidad y el movimiento son el principio de las cosas, de todo lo que es. Al plantear esto se están haciendo cargo de un problema filosófico”, explica. “Fueron visionarios al advertir que el nuevo signo de los tiempos está marcado por la velocidad”, amplía Esteban Ierardo, también filósofo y docente de Historia del Arte en la UBA. Desde su perspectiva, no ven al auto en su función de transporte, sino como símbolo de una cultura moderna atravesada ya sin punto atrás por la tecnología. Pero, ¿qué quieren decir los futuristas cuando afirman que un auto de carrera es más bello que la Victoria de Samotracia? “Esa escultura que está en el Louvre es un símbolo del arte griego clásico, basado en la armonía y la serenidad. Pero para ellos la velocidad libera hacia nuevas formas de belleza, que tienen que ver con la sociedad industrial”, asegura Ierardo. Como casi todas las vanguardias artísticas buscaban eliminar la distancia que separa arte y vida. Para sus integrantes, esas máquinas nuevas y redentoras como el auto escondían belleza hasta en los sonidos que producían. A tal punto que Luigi

GUERRA, MUJER Y VELOCIDAD Con la lupa de hoy, el Manifiesto Futurista de 1909 resulta como mínimo escandaloso. El punto nueve dice: “Queremos glorificar la guerra –única higiene del mundo–, el militarismo, el patriotismo, el gesto destructor de los anarquistas, las bellas ideas que matan y el desprecio a la mujer”. Cabe recordar que a la Primera Guerra Mundial se llegó con un aire triunfal, y son famosas las colas de personas para enrolarse. Varela ofrece su mirada: “Les parecía que había llegado el momento, una guerra total, al fin el ser humano iba a poder conquistar quién es, aunque nadie sabía muy bien qué significaba eso”. Lo que ocurre es que para el futurismo, cuyos líderes terminaron vinculados a Mussolini y Hitler, la destrucción del pasado era una forma de belleza. “Para ellos toda la parafernalia bélica que destruye al mismo tiempo produce escenografías nuevas

Desde hace más de un siglo que existen personas dispuestas a arriesgar su vida por batir récords de velocidad. Hay autos a la venta –caso Bugatti Chiron– que superan los 400 km/h, y ni que hablar de los aviones. Una carrera sin fin. que son bellas. La destrucción es redimida por su poder de creación de nuevos paisajes”, apunta Ierardo. En cuanto al desprecio por la mujer, para Varela tiene que ver con lo potente del patriarcado en Italia, entendiendo por patriarcado a la administración general de las cosas. Ierardo cree que la causa es que la mujer, en tanto símbolo de la belleza romántica, es parte de ese pasado que los futuristas querían superar. Pero volvamos al concepto del movimiento. Al ser tan importante para los futuristas, es justamente de lo que pretenden dar cuenta en sus cuadros, en los que superponen imágenes o trabajan con fotos movidas dispuestas en un mismo plano. Así y todo, la pregunta por la fascinación que ejerce la velocidad sigue, y llega incluso hasta la actualidad. Si tomamos el caso de los pilotos de carreras, por ejemplo, al preguntarles suelen destacar que ir rápido los obliga a estar absolutamente concentrados en lo que están haciendo, que es, de algún modo, olvidarse de todo lo demás. Desde una mirada más filosófica, Varela plantea que manejar es atravesar el tiempo con una daga, que es el auto: “Hay todo un mundo que se va, yo creo que por eso la velocidad es una de las profundidades más requeridas. La velocidad del auto es una ansiedad mecánica”. Desde hace más de un siglo que existen personas dispuestas a arriesgar su vida por batir récords de velocidad. Hay autos a la venta –caso Bugatti Chiron– que superan los 400 km/h, y ni que hablar de los aviones. Una carrera sin fin. “Pareciera que el último techo es la velocidad de la luz, la máxima que un móvil puede alcanzar, según Einstein”, concluye Ierardo.

FUTURISTAS 2016 Cuando se repasan los documentos del futurismo queda clara su obsesión demagógica por el movimiento, el ruido y todo lo que tenga que ver con la moderna sociedad industrial. Si bien el manifiesto fundacional es el de 1909, a ese siguieron otros como el de los pintores futuristas (1910), la literatura futurista (1912) y la arquitectura futurista (1914). Incluso existió uno de la mujer futurista (1912), en respuesta al desprecio que en el primer manifiesto se le dispensaba. La Primera Guerra Mundial, íntimamente vinculada a los avances de la técnica, sería una pared contra la que chocaría el movimiento. Nadie esperaba tamaña masacre ni que durara tanto. “Nuestra cultura es una suerte de triunfo de la filosofía futurista”, arriesga Ierardo. La velocidad se volvió omnipresente –en el ritmo del cine comercial, en las publicidades, en las noticias, la TV– y la pausa solo es posible, a su juicio, mediante un retardamiento. ¿Cómo? En el caso del auto utilizándolo, por ejemplo, como medio de una actitud contemplativa, como una forma de recorrer paisajes y no como un objeto de exhibición. No deja de ser curioso: lo que en los albores del siglo XX se planteó como un impulso que venía a romper con el pasado y a instaurar un nuevo orden de cosas, más de 100 años después tiene un alcance tal que es difícil de precisar. Nadie que piense las sociedades actuales omitiría un concepto como el de velocidad. Para Varela también se puede encontrar la estela del futurismo en 2016: “De la

ÓÓ | Dos manifestaciones plásticas del movimiento futurista: "Volar sobre el Coliseo en espiral" de Tato (arriba) y "Velocidad del automóvil" de Giacomo Balla (medio). Ó | El famoso Manifiesto futurista en la primera plana del diario Le Figaro del 20 de febrero de 1909.

máquina mecánica a la digital hay una aceleración más aguda, lo que pasa hoy creo que es una profundización de lo que ya estaba”. Se mantiene, intacto, el misterio de la fascinación por la velocidad. ¿Por qué atrae más la imagen de una persona en un descapotable con los pelos al viento que la misma persona en ese mismo descapotable pero detenido? Cortázar intuyó algo en su cuento Las babas del diablo: “La gente dentro de un auto detenido casi desaparece, se pierde en esa mísera jaula privada de la belleza que le dan el movimiento y el peligro”.

Audi TT

C R O S S O V E R P o r q u e pa r a e n t e n d e r u n a u to h ay q u e cruzarlo por todos los temas

Audi TT El Test ficha técnica Diseño trash test/Foto

PAsión por la tecnología Audi TTS 2.0 TFSI La evolución de un ícono moderno Un TT suelto en Buenos Aires

Audi TTS por: gabriel silveira Fotos: Japo Santos

Con una imagen más sofisticada y agresiva que nunca, el nuevo audi TT –en su versión s, la más deportiva– tiene una mecánica acorde a la imagen que proyecta. Pero además es una caja de sorpresas en su interior, con muchas innovaciones tecnológicas y una calidad a la altura de lo que se espera de la marca.

El ENTTe REst VISTA

Pasión por la tecnología

CROSSOVER

Audi TT

Pasión por la tecnología 83

Hasta

hace una década, cuando recabar información no era tarea tan sencilla como ahora, los prototipos creados por los fabricantes muchas veces anticipaban cómo sería un vehículo y otras funcionaban como “registradores de opiniones” de la gente, para testear ideas y estilos pensando en el futuro; en varias ocasiones, bastante más lejano de lo que se suponía. Esto fue lo que pensó justamente el mundo del automóvil cuando Audi mostró, en el Salón del Automóvil de Franckfurt de 1995, el TT Concept: una coupé de formas curvas, simétricas, que, en jerga fierrera, se ganó la expresión “no sabés si va o viene”. Pero lo más sorprendente es que la marca alemana decidió fabricarla en serie con ese mismo estilo apenas tres años después. La tercera generación, sometida a prueba en este caso a través de la versión S −la más extrema que llega a la Argentina−, no se

LA versión S es la más potente de la gama TT que hoy se comercializa en la Argentina. Su motor de 2.0 litros, sobrealimentado con turbocompresor y con un sistema de doble inyección (directa e indirecta) lleva la potencia hasta los 310 caballos de fuerza.

aparta de la arquitectura original, pero es la que más se aleja de las curvas iniciales. Y, por cierto, luce más sofisticada y agresiva que nunca. Si bien cada sección (trompa, habitáculo, cola) mantiene las proporciones en líneas generales, los trazos están más tensos, menos suaves que antes. Las luces de LED, tanto delanteras como traseras –elementos de serie en esta versión S−, le terminan por dar esa imagen tecnológica que siempre exhibió el TT y que en esta generación lo hace a los gritos.

Mecánica acorde No hay dudas de que la figura del TT fue, es y será para muchos el argumento diferenciador de esta coupé. Y probablemente lo sea. Pero si toda esa inspiración que produce con el solo hecho de mirarla no tiene luego el respaldo de sus características técnicas y, más importante todavía, de lo que es capaz de ofrecer con ellas en funcionamiento, su gran imagen se diluirá rápidamente. Entonces vayamos por partes. Esta versión S es la más potente de la gama TT que hoy se comercializa en la Argentina. Su motor de 2.0 litros, sobrealimentado con turbocompresor y con un sistema de doble inyección (directa e indirecta) lleva la potencia hasta los 310 caballos de fuerza, ochenta más que la versión “menos potente” entre las opciones que llegan al país. Su torque de 380 Nm aparece ya a las 1.800 rpm y se mantiene pleno hasta las 5.700 rpm. Si bien este es solo un dato frío y de “ficha técnica”, empieza a dar una idea de lo que este modelo de la marca de los anillos es capaz de entregar. Pero, por ahora, sigamos en frío: la caja de cambios es de doble embrague y de 6 relaciones.

La tracción es en las cuatro ruedas gracias al tradicional sistema de embrague multidisco al que Audi denomina Quattro en su gama. En condiciones normales, la fuerza del motor es enviada en forma mayoritaria al eje delantero. En caso de que estas pierdan adherencia y empiecen a patinar, el eje trasero empieza a recibir fuerza del propulsor para no perder capacidad de tracción. Pero en el modo de conducción Dynamic, el más deportivo que ofrece esta coupé, es el eje trasero el que recibe mayor empuje. Siguiendo con el análisis técnico, el TTS cuenta con un sistema de suspensión que incluye unos amortiguadores de dureza variable, a los que la marca denomina Audi Magentic Ride, y con una dirección que puede tener diferente desmultiplicación. Dicho de otro modo, el volante ofrece menos giro a baja velocidad. La asistencia es eléctrica y también varía su intensidad en función de la velocidad: a menor velocidad, mayor asistencia.

El interior: un distinto No es posible contar las sensaciones de manejo que entrega este deportivo sin antes pasar por su interior. No al menos en este caso, ya que es responsable de parte de una experiencia distinta. El TT mantiene el esquema de coupé 2+2. Las dos plazas traseras están casi de adorno, dirían en el barrio, por distintas razones. Un adulto de estatura media no entra allí, no solo por el escaso espacio que hay para piernas, sino por la caída del techo. Es más, sobre la tapa del portón trasero hay una advertencia acerca del cuidado que hay que tener al cerrar la misma si hay alguien sentado allí, por la alta probabilidad que hay de golpearle en la cabeza al momento de bajarla. Si bien cuenta con anclajes ISOFIX, poner una silla infantil detrás del asiento del acompañante prácticamente anula la posibilidad de llevar copiloto. En definitiva, la única posibilidad es que allí viaje un niño que tenga la altura suficiente para acomodarse sin silla infantil, pero que su contextura física no se asemeje a la de un adulto. De todos modos, estoy casi seguro que la mayoría de los propietarios de un TT utilizarán ese espacio para pequeños bolsos o mochilas; una alternativa que yo encontré muy cómoda. Pero hay que concentrarse en las plazas delanteras. El estilo es realmente distinto a todo lo que se puede ver hoy en un auto, inclusive lo que se encuentra en otros deportivos. Una rápida mirada nos permite darnos cuenta de un ambiente minimalista, que inclusive luce un poco extraño teniendo en cuenta la cantidad de sistemas y comandos que tienen los autos de hoy. Como que faltan botones y perillas. Algunos están elegante e inteligentemente ocultos, como los comandos del aire acondicionado, ubicados en el centro de cada una de las tres salidas de la ventilación. El resto está concentrado en la central de funciones y sistemas que Audi denomina MMi, y que también utiliza en otros modelos desde hace años. Allí, con pocos botones y una rueda central (que hace un tiempo agregó una superficie táctil sobre la que se puede imitar la escritura de números o letras con el dedo, para buscar una dirección en el sistema de navegación o un contacto en la agenda telefónica, por ejemplo), se maneja prácticamente la totalidad de las funciones del auto. Pero el MMi trabaja en conjunto con una pantalla central, en donde se van visualizando las distintas opciones. Y aquí es donde aparece una de las grandes sorpresas de esta nueva generación del TT, ya que no tiene un display en la consola central o sobre ella. Audi presenta con este modelo el Virtual Cockpit, que utiliza el clásico espacio que se destina al tablero de instrumentos para ubicar allí una pantalla

Audi TT CROSSOVER

2.0 TFSi S-Tronic 

2.0 litros turbo, 230 CV y 370 Nm, caja automática de 6 velocidades. $ 67.700 USD.

Pasión por la tecnología

VERSIONES y Precios del Audi TT

TTS 2.0 TFSi 2.0 litros turbo, 310 CV y 380 Nm, caja automática de 6 velocidades y tracción integral. $ 97.800 USD.

El Te st



luego de un brevísimo proceso de adaptación, el Virtual Cockpit no solo que no distrae sino que al concentrar toda la información en un solo sector evita que la vista vaya moviéndose por distintos lugares de la plancha de a bordo, focalizándose más en el camino. de 12,3 pulgadas que cumple un gran número de funciones, inclusive la de tablero de instrumentos. Hay que reconocer que primero genera un poco de dudas sobre cómo puede funcionar un sistema así sin que se preste a distracción. Y la verdad es que, luego de un brevísimo proceso de adaptación, esta variante no solo que no distrae sino que al concentrar toda la información en un solo sector evita que la vista vaya moviéndose por distintos lugares de la plancha de a bordo, focalizándose más en el camino. Esta pantalla ofrece distintas opciones de visualización. Por un lado, se puede optar por un aspecto más tradicional en el que aparecen el velocímetro y el cuentavueltas de forma destacada y, entre ellos, alguna segunda visualización (navegación, radio o teléfono, entre otros) en segundo plano. Otra opción invierte las prioridades: el velocímetro y el cuentavueltas se hacen más pequeños y lo que estaba en segundo plano pasa a ocupar toda la pantalla. Con esta opción se obtiene una experiencia muy novedosa y llamativa si visualizamos el mapa de la navegación en modo 3D: por momentos da la idea de estar en un videojuego. Y, reitero, no distrae; todo lo contrario. En esta versión TTS hay una opción más de pantalla, ideal para conducir en pista, ya que pone en el centro del “tablero” y en gran tama-

ño el cuentavueltas. Es para destacar la calidad de este display, no solo por la nitidez de la imagen −a la que no le afecta ni el brillo de la luz del sol aunque le pegue de lleno−, sino también por la velocidad de los gráficos (utiliza un procesador NVIDIA de cuatro núcleos). Todas las opciones de este Virtual Cockpit se pueden gobernar desde los comandos del volante y de un modo bastante amigable e intuitivo: en poco tiempo uno se acostumbra a manejarlo. Por cierto, no esperes un volante tradicional: la parte baja está “aplanada” y el resto sigue un dibujo que no se asemeja a un círculo. Pero resulta cómodo de operarlo. Las butacas tienen un corte deportivo, con los apoyacabezas integrados. Son cómodos y, al mismo tiempo, ofrecen una buena sujeción lateral. Permiten hacer un viaje largo y el cuerpo no muestra síntomas de cansancio. La postura de manejo se redondea con una posición bien baja, cerquita del suelo, lo que aumenta las sensaciones de manejo.

Sobre rieles Es hora de poner en marcha el motor de esta coupé TTS. Y hay que reconocer que de arranque su sonido no conmueve. Lo que impacta, de nuevo, es el Virtual Cockpit. Si empezamos manejando de modo suave, este modelo lo permite y es posible conducir en forma relajada. Con el Audi Drive Select se pueden modificar distintos parámetros (entrega de fuerza del motor, velocidad de paso de marcha de la caja de cambios, asistencia de la dirección, dureza de la suspensión, etcétera) y seleccionar entre cuatro opciones de manejo (Efficiency, Comfort, Auto y Dynamic) o configurar una a gusto (Individual). Gracias a todas estas opciones, se convierte en un auto que puede utilizarse todos los días, con un nivel de confort razonable. Pero la magia y la adrenalina aparecen al seleccionar el modo Dynamic. El sonido del motor se modifica e invade el habitáculo, la dirección se pone más firme y el cuentavueltas, ahora enorme y en el centro del Virtual Cockpit, casi nos desafía a que lo hagamos recorrer velozmente su escala. Su poder de aceleración es notable (va de 0 a 100 km/h

Audi TT CROSSOVER

Virtual Cockpit: una de las propuestas innovadoras de Audi para desplegar toda la información para el conductor detrás del volante, eliminando la necesidad de una pantalla en el centro del tablero. Permite elegir entre varios modos de visualización, incluidos los clásicos relojes de agujas, esta vez recreados digitalmente.

El Te st

en 4,6 segundos) y la espalda se nos afirma en el respaldo con cada golpe de paso de marcha de la caja de cambios. El sonido del motor acompaña en consecuencia y la sonrisa se nos dibuja en la cara. Pero en lo recto cualquiera va rápido. Por eso es un placer entrelazar curvas con este TTS. Las recorre como si fuera sobre rieles, sin tendencias de sobreviraje o subviraje (se agradece la tracción integral en estos casos) y con inclinaciones de carrocerías prácticamente nulas. Para destacar también es su poder de frenado, gracias a discos de grandes dimensiones (338 mm adelante y 310 mm atrás). Luego solo basta seleccionar el modo en Efficiency desde el Audi Drive Select y regresar a casa satisfecho de haber conducido una fiera que responde cada vez que se lo exige. Y que está al alcance de solo un botón y una fuerte presión del pie derecho. La bestia aparecerá.

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es un placer entrelazar curvas con este TTS. Las recorre como si fuera sobre rieles, sin tendencias de sobreviraje o subviraje (se agradece la tracción integral en estos casos) y con inclinaciones de carrocerías prácticamente nulas.

PROS & CONS

Virtual Cockpit: muy completa información y evita quitar la mirada del tablero. Audi Drive Select: gran versatilidad para distintos tipos de uso, incluso el diario.

Diseño exterior: a pesar de ir perdiendo algo de originalidad, sigue siendo uno de los autos más atractivos en la calle.

motor: inapropiado para nuestro territorio. Un castigo para los usuarios. Sonido del motor: una delicia para los amantes de los autos deportivos.

Comportamiento dinámico: sin tendencias de sobreviraje o subviraje y con inclinaciones de carrocerías prácticamente nulas.

Pasaje de marchas: La respuesta es algo lenta de caja de cambios en marchas bajas.

Calidad interior: excelente; una marca registrada de Audi.

Audi TT

Posición de manejo: cómoda y además bien baja, cerquita del suelo, lo que aumenta las sensaciones.

CROSSOVER

Tapa de tanque de combustible de plástico: no está a la altura de lo que propone el auto. Debería ser de aluminio.

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Rueda de auxilio temporal: siempre es un problema en caso de pinchaduras

Espacio en plazas traseras: Un adulto de estatura media no entra allí, no solo por el escaso espacio que hay para piernas, sino por la caída del techo. El Te st

Interior minimalista: con menos elementos (como la pantalla central), luce simple y sofisticado .

ficha técnica Audi TTS 2.0 TFSi Audi TTS 2.0 TFSi s-Tronic Quattro

4,8 sec

Ford Mustang GT V8 5.0 Aut

3 año 3 año s

Garan tía

Aceleració n

4,6 sec

cia V ten Po 0 C V 1 21 C

a áxim h l. M m/ Ve k 0 /h 25250 km

530 kgm

S 9S 95.00 7 0 io . 8 0 0

Torque

380 Nm

gs 12,0

6, 7 l/

m 100 k

m l/ 1 0 0 k

Se g u

a 6 ai r b g s a 6 a i r b ri d a d

3 0 382 dm 3 5 Baú d m 3

Co nsu m o

los rivales

Ford Mustang

Hyundai genesis

Encontrarle un rival directo al Audi TT no es nada fácil, incluso en los mercados más avanzados en los que compite. Pasa que este tipo de coupés 2+2 “especiales” (es decir, no derivadas de sedanes) prácticamente desaparecieron de la escena mundial en los últimos años. Quizá el auto que más se le parece en tamaño y formato es el Peugeot RCZ que, vamos a decirlo, fue hecho a su imagen y semejanza. En un futuro próximo, el Alpine será un rival directo y quizás surja algún modelo japonés. ¿Qué pasa en Argentina? Bueno, no queda otra que compararlo con otros autos “deportivos de pura raza”, aunque tengan dimensiones y características distintas. El primero que aparece en la lista es el Ford Mustang, recién desembarcado en el país. La comparación es interesante porque representa las antípodas conceptuales en lo que hace a autos sport. El Mustang es un verdadero muscle car americano, en el que predomina la fuerza bruta por sobre la eficiencia. Tiene un motor V8 de 5,0 litros y 421 CV (111 más que el TTS, la versión más potente del Audi), tracción trasera, mide 60 cm más de largo y pesa 200

BMW 235 i

Kg más. El punto en común es que cuesta prácticamente lo mismo ($ 95.000 USD), y por eso le apuntan a un segmento de clientes con poder adquisitivo similar, que buscan autos de performance superlativa. En ese grupo también se puede incluir al BMW Serie 2 (235i), que tiene bajo su capot un motor de seis cilindros en línea de 326 CV, y performance similar al TTS. El beeme es un poco más convencional en su formato, pero comparte con el TT la filosofía de deportividad “a la alemana” y cuesta casi $ 20.000 USD menos. Otra alternativa entre los deportivos en Argentina –si bien algo más modesto– es el Hyundai Genesis, que viene con una propuesta motriz similar a la del TTS (2,0 L tubo, 275 CV). El Genesis tiene dimensiones más cercanas al Mustang, tracción trasera y cuatro plazas más reales. Y por “apenas” $ 50.000 USD ofrece unas prestaciones excelentes y un desempeño que no tiene mucho que envidiarle a los otros autos del listado. De lo que carece es de la estirpe y el status, cuestiones importantísimas cuando se trata de compras más emocionales que racionales.

data técnica DIMENSIONES: Largo: 4,19 m / Alto: 1,34 m / Ancho: 1,83 m / Entre ejes: 2,51 m / Baúl: 305 dm3 Peso: 1.460 kg motor: nafta / 4 cilindros en línea / 1.984 cc / 16 válvulas / 310 cv / 380 nm a 1.800 rpm / transmisión automática de 6 Marchas propulsión: motor delantero transversal, tracción integral Neumáticos: 245/40/R18

LA EVOLUCIÓN DE UN

ícono moderno

nadie lo discute: el tt es uno de los diseños más relevantes de las últimas décadas. ahora audi enfrenta el desafío de seguir actualizándolo para que permanezca vigente en el mercado,pero manteniendo intactas las características que lo convirtieron en un ícono moderno.

Antes de empezar, ¿qué es un auto icónico? Sin entrar en el pedregoso terreno de la semiología, podemos decir que es aquel que se reconoce por su forma única y distintiva. Sobre esa (intuitiva) definición, cualquier entusiasta puede recordar sin problemas por lo menos dos docenas de autos que satisfacen tal condición, mayormente provenientes de las décadas de 1950, 1960 y 1970. Ahora bien, desde ese entonces para acá, ya no es tan fácil. Pasa que la estandarización, la aerodinámica, las normas de seguridad y tantas otras cosas más hicieron que los autos modernos tiendan a homogeneizar su forma para cada segmento dado. Los años ochenta todavía dieron algunos honrosos ejemplares, pero a partir de 1990 los íconos automovilísticos se pueden contar con los dedos de una mano. Podríamos mencionar al Renault Twingo (1991), al Dodge Viper (1992), al nuevo Mini Cooper (2001), al nuevo Fiat 500 (2007) y a algunos pocos más. Sin embargo, entre los íconos modernos hay uno que se destaca por sobre todos: el Audi TT. Es más, no sería exagerado decir que no hubo otro auto

Diseño: Audi TT POR Renato

Nuevo, no retro Si nos referimos a la iconicidad, hay que tener en cuenta que un atajo para lograrla es recurrir a las formas del pasado: tomar algo clásico, agregarle un poco de modernidad y simplemente dejar que el efecto de la nostalgia haga su trabajo. Así lo intentaron varias marcas, algunas con excelentes resultados (dos de los modelos antes mencionados, por ejemplo), y otras no tanto. Pero lo difícil –lo realmente desafiante–, es crear algo atemporal. Y es eso precisamente lo que Audi logró con el TT. Cuando se presentó en forma de concept car en el Salón de Frankfurt de 1994, fue una especie de vendaval de frescura en el universo automotor. Cualquiera podría decir que los concept cars están

justamente para eso: generar impacto. Pero con el TT Concept fue diferente, porque no abusaba de los típicos recursos de show car (ruedas sobredimensionadas, estrambóticos pliegues de chapa imposibles de industrializar, exuberantes e impracticables aperturas de puertas, etc.). No, lo que ofrecía el TT eran simplemente formas nuevas aplicadas a un auto terrenal. Y la influencia del pasado, que la tuvo, no provino de algún modelo en particular, sino de una manera de pensar y hacer las cosas: la escuela Bauhaus, lo más clásico del diseño moderno alemán. En definitiva: verdadero concepto.

Diseño racional, impacto emocional Como suele suceder, detrás de tamaña osadía hubo un verdadero dream team de diseñadores, que paradójicamente no estaba asentado en Alemania, sino en Pasadena, California. En ese soleado lugar de la Costa Oeste estadounidense, J. Mays (luego

Diseño

en los últimos 25 años que haya tenido un impacto tan grande para aquellos que gustamos del diseño automotor. Pasa justamente eso: en el universo de los autos, hablar del TT es hablar de diseño.

LA evolución de un ícono moderno

CROSSOVER

Audi TT

Tarditti

 | El maravilloso TT original. Obsérvese la simetría entre la línea que se corta en la puerta y el mismo recurso utilizado en la línea del zócalo. Detalles así hacen del TT un auto de una increíble cohesión morfológica.

La influencia del pasado, que la tuvo, no provino de algún modelo en particular, sino de una manera de pensar y hacer las cosas: la escuela Bauhaus, lo más clásico del diseño moderno alemán.

 | El TT Coupé Concept original de 1995, prácticamente igual a la versión de serie. La ausencia de la segunda ventanilla lateral le daba un aspecto más retro.  | Muchos dicen que el Renault Argos Concept de 1994 fue una “inspiración” para el TT por sus formas geométricas y simétricas, pero lo cierto es que el estilo es marcadamente diferente, mucho más ornamental.  | El concepto de diseño del TT se llevó al segmento de autos chicos con el A2 de 2002, un auto extraordinariamente avanzado... y adelantado a su tiempo.

presidente de diseño de Ford), Freeman Thomas (otro que terminó en Ford) y Peter Schreyer (luego responsable de la “revolución” estilística del Grupo Hyundai) unieron sus talentos para crear no solo al ícono de Audi, sino que además dieron vida a otro destacado modelo de la época, el Volkswagen New Beetle. A pesar de que tenía una clara impronta retro, compartió con el TT la fórmula de origen: algo que inmediatamente se dio en llamar “diseño racional”. ¿Por qué este calificativo? Aquí es donde aparece la Bauhaus con su premisa primordial: “la forma siempre tiene que estar determinada por la función”. Por eso el TT original no tiene formas ni trazos caprichosos, sino que todas sus líneas exteriores responden a un patrón geométrico dominado por arcos y círculos. La cohesión y la consistencia son tan fuertes que parece haber sido dibujado por un matemático con un compás y una escuadra, más que por un diseñador con sus marcadores y sus pasteles. Estilísticamente no hay ornamentos ni elementos decorativos; cada línea tiene relación con la siguiente y con el conjunto. El patrón de arcos y círculos se repite a lo largo de toda la carrocería –incluida la silueta–, y las líneas rectas solo intervienen cuando es necesario (por ejemplo para definir tanto las ópticas delanteras como las traseras). La simetría es tal que, por ejemplo, la línea de cierre del capot se corta en la puerta de una forma “espejada” a como lo hace la línea del zócalo. Lo cierto es que más allá de toda la teoría subyacente, el resultado es incuestionable: el auto “se entiende”. Esas relaciones formales, esas simetrías, esa concordancia, y ese trasvasamiento de racionalidad desde el auto hacia un ocasional espectador son asimiladas con un impacto emocional enorme, ya que uno pasa ser parte de la comprensión de algo que es inteligente y artístico a la vez. Observar a aquel TT es tan placentero como encontrar la métrica y la rima en un soneto.

La obligación de evolucionar Si bien la historia a la larga recompensa al diseño atemporal, el mercado en su día a día es bastante más tirano con el paso del tiempo. Por eso, luego de cuatro o cinco años cualquier modelo empieza a verse viejo.

Claves, continuidades y discontinuidades en la evolución del TT

Gran simetría entre la parte delantera y la trasera El Perfil parabrisas-techo forma un arco de radio creciente

Techo abombado

Línea de cierre del capot “interrumpida” por el marco del pasarruedas

Volumen de cola bien diferenciado

Audi TT

La Gráfica de las ópticas se genera con intersecciones de líneas

Perfil de trompa y cola prácticamente concéntricos con las ruedas

Línea de carácter lateral continua

Silueta en general más direccionada y robusta La línea de techo se integra con la cola

Ópticas más complejas y con forma “autónoma”

Líneas menos horizontales y más lanzadas

Quiebre en la línea de cierre de capot casi desaparece

Línea de zócalo también continua

Se quiebra el remate del arco de ventanillas Silueta prácticamente fastback

Ópticas delanteras (y traseras) hitech y expresión agresiva

Parrilla vertical, se abandona la caída en forma de arco

Líneas laterales muy marcadas

CROSSOVER

Línea de cintura más alta

Líneas totalmente horizontales

Mayor complejidad a nivel superficies (menos “limpias”)

LA evolución de un ícono moderno

Gran limpieza en las superficies

Diseño

La Línea del capot se quiebra con el marco del pasarruedas

 | La segunda generación de 2006, menos singular que el original, pero exitosísima en términos del ventas.

Los ajustes continúan con la idea de llevar al TT a adoptar los patrones actuales de la deportividad, que pasan por una postura más decidida y un estilo más agresivo. En el caso del TT, pasaron nada menos que ocho años hasta que llegue la segunda generación, cuyo cambio más importante radicaba en sus entrañas. Pasa que el “viejo” modelo estaba basado en la misma plataforma que el Volkswagen Golf Mk IV (lo que acrecienta el mérito del diseño), por lo que sus capacidades dinámicas no eran sobresalientes, digamos. Por eso, Audi decidió montar la nueva versión sobre una plataforma ASF (por Audi Space Frame) construida en aluminio y aceros de máxima resistencia que, sumada a nuevas motorizaciones más potentes, lo convirtieron –ahora sí– en un auténtico deportivo. Y en esa dirección evolucionó su diseño. Los diseñadores optaron por darle un look más dinámico –a tono con sus nuevas capacidades– y mejor integrado con el family feeling de la marca, caracterizado por líneas más agudas y una apariencia más agresiva. El resultado general fue un auto más grande, mejor plantado, más compacto y más fornido. Y claro, menos especial, porque si bien se reconocía inmediatamente al nuevo modelo como un TT, comenzó a perder algo de la unicidad del original, para empezar a estar más à la mode.

Más Audi, menos singular

 | Si bien no es el factor que lo convirtió en un modelo icónico, el diseño interior siempre estuvo a la altura de las circunstancias. La primera generación (arriba) innovó con un look aeronáutico y el uso del aluminio. La segunda (medio) mantuvo el carácter e incorporó chiches tecnológicos como la pantalla en la consola central. La última versión (abajo) realmente marca un quiebre con un sistema de información totalmente concentrado en el tablero, lo que a la vez le da una gran limpieza formal.

Luego de casi 10 años de “Mark II”, la nueva generación desembarcó con bombos y platillos en el Salón de Ginebra de 2014. Y como viene sucediendo con todos los Audi durante la última década y media, el nuevo TT es fiel a la filosofía de la “evolución progresiva” y casi milimétrica. ¿Qué quiere decir esto? Que los cambios exteriores son los mínimos necesarios para mantener al vehículo “actualizado”, hasta el punto en el que se requiere un ojo experto para encontrarlos. Los ajustes continúan con la idea de llevar al TT a adoptar los patrones actuales de la deportividad, que pasan por una postura más decidida y un estilo más agresivo. La silueta general del auto vuelve a alargarse y ensancharse; a “pegarse al piso” visualmente. En términos generales, las líneas se tensan –son más marcadas y filosas– y la expresión frontal del auto luce más “eno-

Audi TT  | Un boceto de prensa (no de desarrollo) del nuevo TT. Llama la atención que en todas las comunicaciones oficiales se abandone el clásico plateado por los colores vivos como el rojo, el azul y el

amarillo. Una prueba de que el nuevo TT va a la caza de un público más emotivo.

CROSSOVER

jada” y a la vez más tecnológica, muy en línea con el resto de los modelos de la marca. Toda la trompa está más lanzada, con un capot más plano y una caída que ya no es en forma de arco –acompañando el perfil del pasarruedas–, sino que se proyecta hacia adelante con una parrilla más baja y vertical. Como detalle destacado, por primera vez en la historia moderna de Audi, el logo sale de la parrilla y se instala en el capot.

Bajo la piel Más allá de estos ajustes quirúrgicos en su aspecto exterior, la verdadera revolución en el nuevo TT está bajo su lámina de metal. Para empezar, adopta como base la ya famosa plataforma modular MQB, por lo que de alguna manera vuelve a compartir sus entrañas con su primo el Volkswagen Golf. Lo bueno de la MQB es que se puede adaptar tanto a autos terrenales como a deportivos de raza –como lo es el nuevo TT–, con sus 310 CV en la versión TTS (y los 400 CV previstos para el TT RS). Pero lo más sorprendente es el nuevo diseño interior, sobre todo la manera de presentar la información en el panel de instrumentos. Aquí Audi sí dio un radical paso hacia adelante.

 | ¿Hacia dónde va el TT? Por lo pronto algunas señales: El TT Clubsport Concept de 2015 (arriba) una versión hiperdeportiva que lo deja más cerca del R8 que del original; el TT Sportback Concept de 2014 (medio), una propuesta de 4 puertas que podría hacer que “TT” se convierta en una submarca dentro de Audi; y el TT Offroad Concept (2014), en la misma dirección pero en el omnipresente formato SUV.

Diseño

No hay dudas de que Audi logró convertir al TT en un clásico moderno. Salvando las diferencias –históricas, sobre todo–, la marca de los anillos tiene un producto que podría seguir los pasos del legendario Porsche 911: un auto que se puede dibujar con 3 o 4 trazos y que todo el mundo va a saber de qué se trata, sea la generación que sea. Claro que para lograrlo, esos “3 o 4 trazos” tienen que ser conservados a como dé lugar. Algunos importantes: las proporciones con la cabina desplazada hacia adelante; la cola corta y redondeada; la línea de parabrisas-techo que forma un arco de radio creciente hacia la cola (lo mismo para las ventanas laterales); y los pasarruedas proyectados hacia afuera de forma perfectamente circular, que “quiebran” la línea de cierre del capot envolvente. En la medida que Audi mantenga esas características distintivas (como Porsche lo hace con el 911), tendrá margen para seguir aggiornando al TT al compás de la moda estilística de la época y a la evolución de su propio family feeling. El riesgo es que se vaya integrando tanto a la gama que pierda su carácter de auto único y especial… Pero es un lindo desafío que los diseñadores de Audi tienen por delante, producto de haber sentado un precedente extraordinario.

LA evolución de un ícono moderno

Conclusión: cómo actualizar un ícono y no morir en el intento

TRASH TEST | ensayo foto

Un TT

Suelto en Buenos Aires

Por: rafael delceggio

tr ash te st | e st ilo

UN TT SUELTO EN BUENOS AIRES

CROSSOVER

Audi TT

Ambo oscuro: Zitta camisa: Zitta corbata angosta: London Tie anteojos: Infinit reloj: Tommy Hilfiger cinturรณn y zapatos de cuero: Terรกn

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UN TT SUELTO EN BUENOS AIRES

CROSSOVER

Audi TT

103

Ambo oscuro: Zitta camisa: Zitta corbata angosta: London Tie anteojos: Infinit reloj: Tommy Hilfiger cinturรณn y zapatos de cuero: Terรกn

TR ASH TE ST

UN TT SUELTO EN BUENOS AIRES

G E N T E M O V I L g M

e Ó

n V

t I

Porque los autos (todavía) no se manejan solos

experto Personajes ceo

Fabien Darche Luis Sánchez Zinny y Carmelo Maselli Ernesto cavicchioli

e L

110

« Por mi presonalidad, color&trim era perfecto para mí»

FabiEn darche

FabiEn darche diseñador de materiales y colores

Experto

Que

los diseñadores de autos son personas bastante especiales no es ninguna novedad. Es gente para la cual el factor estético de la vida es esencial, y además tienen que lidiar con un altísimo nivel de competencia. Pero entre todos ellos, quizás los más particulares son los que se dedican al color&trim, la disciplina menos conocida en el diseño automotor. En lugar de ocuparse exclusivamente de las formas –como sus colegas de diseño exterior e interior– los de color&trim trabajan con colores, materiales y texturas, lo cual requiere una sensibilidad muy particular. El responsable de ese sector en el Centro de Diseño de PeugeotCitroën de Brasil se llama Fabien Darche, y hay que decir que calza perfecto en el molde. Es un francés muy amable, extrovertido, y sin dudas algo excéntrico. Tuvimos la oportunidad de charlar con él en el reciente Salón del Automóvil de San Pablo, para entender un poco mejor de qué se trata eso del color&trim y, por supuesto, conocer sus gustos sobre autos.

¿Cuál es tu rol en el proceso de diseño de un automóvil? Bueno, hay tres componentes principales: el diseño exterior, que es el más preponderante, después le sigue en relevancia el diseño interior y luego los materiales empleados –color&trim−, que es mi especialidad. Esto último tiene como finalidad revestir todos los volúmenes que se van a ver o tocar fuera y dentro del auto, y si bien para trabajar en esta área no se requiere estrictamente “saber diseñar”, sí es necesario tener una gran sensibilidad, ya que el medio de expresión no va a ser a través de un dibujo o un diseño en computadora, sino mediante la elección de un material.

texto: renato tarditti fotos: Soledad fernandez arana

embargo, en esa universidad había especialidad en diseño, algo que sí tenía decidido hacer. Entonces hice mis dos primeros años del ciclo básico de ingeniería y luego comencé a ver contenido específico de diseño, y fue ahí donde comprobé que efectivamente eso era lo que siempre quise hacer por mi gran pasión por los autos. A medida que fui avanzando en la carrera tuve que empezar a estudiar y trabajar con distintos materiales –por ejemplo al hacer maquetas–, algo que encontré aún más interesante y en lo que además me sentía muy cómodo. Fue así como me contrataron en mi primer trabajo, para explorar las nuevas técnicas disponibles y entender cómo eso podía impactar en el aspecto final de las piezas. Eso fue hace unos 15 años atrás, y dio origen a mi relación con el grupo PSA. En un principio fue mediante contratos por proyectos durante tiempos determinados, y luego de que terminaron quedé en la empresa.

¿Cómo era tu relación con los autos previa a decidirte por la industria automotriz? Se podría decir que yo nací en medio de autos. De pequeño pasaba mucho tiempo en la casa de mis abuelos, y mi abuelo era mecánico. Yo lo acompañaba a la oficina, y ahí estaba rodeado de autos y de materiales como folletos y fotos, que dicho sea de paso me gustan mucho y actualmente tengo una colección de más de tres mil fotos de autos de todas las marcas… la verdad que nunca me vi trabajando en otro sector que no sea el automotriz.

¿Con qué auto aprendiste a manejar?

GENTE MÓVIL

Con un Peugeot 205 diésel, a los 18 años.

¿Qué te llevó a especializarte en eso del color&trim? Siempre me atrajo el arte, pero en la época en la que tuve que elegir mi carrera no era muy bien visto en mi familia optar por ese camino; así que fui por la ingeniería en la universidad pública. Sin

¿Alguno de los que tuviste dejó una huella emocional especial en vos? Un auto que fue muy especial y que me arrepiento de haber ven-

«Para trabajar en color&trim es necesario tener una gran sensibilidad, ya que el medio de expresión no va a ser a través de un dibujo o un diseño en computadora, sino mediante la elección de un material»

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«En este trabajo hay que aprender a aceptar que las personas que deben tomar las decisiones no siempre tienen el mismo grado de sensibilidad o emoción que uno»

FabiEn darche

 | El excéntrico Fabien en frente del stand de Peugeot en el reciente Salón del Automóvil de San Pablo. La sonrisa es un gesto casi permanente en su rostro.

dido fue el Smart Coupé. Recuerdo que lo vendí en menos de 24 horas por más de lo que estaba pidiendo.

¿Qué auto tenés ahora? Tengo un Citroën C4 Lounge, pero lo “customizé” de acuerdo a mis gustos. Es un vehículo bien diferenciado, que llama mucho la atención.

¿Nunca se te ocurrió trabajar también en lo que tiene que ver con el diseño de las formas y no enfocarte tanto en los materiales? Cuando me estaba formando tuve algunas experiencias con el diseño de productos, y ahí noté que el trabajo de diseño supone una gran polivalencia, una retroalimentación permanente. Pero creo que por mi personalidad el terreno en el que me desempeño es perfecto para mí.

Experto

¿Podrías explicar un poco más qué es eso del color&trim? Tiene que ver con todos los materiales y colores que hay en el auto, sobre todo los del interior, pero también algunos elementos del exterior. Una vez que los diseñadores determinan las formas básicas del auto empieza mi tarea, seleccionando los materiales y revestimientos con los que serán fabricados y revestidos. El volante, los asientos, las peri-

GENTE MÓVIL

FICHA TÉCNICA Nombre

Fabien darche

Modelo

‘79

ocupación

Diseñador de materiales y colores (Color&Trim)

Formación

Ingeniero de la universidad Tecnológica de Compiègne (Francia), especializado en mecánica y diseño de productos

Trayectoria en PSA

Diseñador de color&trim para Citroën (Francia, 2001-2002); Diseñador especializado en calidad percibida (Francia, 2002-2005); Diseñador de color&trim para el Grupo PSA (Francia, 2005-2011); Gerente de colores&materiales de PSA Latinoamérica (Brasil, 2011-actualidad)

Top 5 autos

Ferrari 412i (1986); VW Kombi T1; Holden Ute SS V (2007); Mercedes-Benz Sl “Pagoda” (1971); Toyota Land CruIsier J40 (1960)

Canción rutera

Christine (Christine and the Queens, 2014)

Película de autos

37°2 Le Matin (o Betty Blue) (1986)

llas, las manijas de las puertas, todo ese tipo de cosas con las que estamos siempre en contacto son mi campo de intervención; pero también el material que cubre el techo, la plancha de abordo… Incluso en ocasiones, decidimos la terminación de los espejos retrovisores, ciertas partes de la carrocería y hasta las antenas exteriores.

Además de la sensibilidad, ¿qué otras cualidades se requieren para hacer lo que hacés? Lo primero que hay que entender es que para hacer esto hay que mirar más allá de la formación o el curriculum que cada uno pueda o no tener. En el equipo, por ejemplo, hay personas con antecedentes diversos, como arquitectos, peluqueros, diseñadoras de moda… pero todos con una gran sensibilidad, obviamente enfocada en la industria automotriz. Esas formaciones tan variadas hacen que el resultado final sea más completo.

¿Te parece que de las tres ramas del diseño que mencionaste esta es la que más requiere buscar inspiración por fuera del mundo de los autos? Me parece que en general cualquier elemento que venga por fuera del mundo automotriz y que sirva a lo que estamos haciendo termina generando un impacto no solo en una sino una retroalimentación mutua entre estas tres áreas del diseño, así que considero que estar abiertos a esa posibilidad es muy importante.

¿Cuáles que son las mayores dificultades que se presentan en tu trabajo? Como siempre digo, una de las primeras cosas que hay que aprender a aceptar en este trabajo es la frustración. Se espera que los miembros del equipo presenten cientos de propuestas, que deberán defender con energía y convicción, pero sabiendo que solamente un número muy reducido de ellas van a poder concretarse; es por eso que las habilidades de comunicación también son fundamentales para poder transmitir las ideas con efectividad. Pero finalmente los colaboradores deben aceptar que las personas que deben tomar las decisiones no tienen el mismo grado de sensibilidad o emoción. Como ocurre en las demás empresas –y también en otras industrias–, hay que convivir con las limitaciones presupuestarias, problemas financieros, e incluso con decisiones que ha-

cen que por diversos motivos los trabajos que se realizaron con mucho esfuerzo y dedicación en el sector no terminen siendo aprobados, y de un momento a otro. Por eso recalco el tema de saber aceptar las frustraciones en nuestro rol.

De tu espacio de intervención, ¿qué te parece que es lo más influyente? Yo creo que a la hora de comprar un vehículo algo que juega un papel fundamental es el color. Están los que son más conservadores y piensan en la facilidad a la hora de revender, o los que buscan una compra más emocional y eligen tonalidades en línea con eso. El otro aspecto fundamental está asociado con el tacto y proviene de la interacción con los materiales y revestimientos, que sin dudas generará una emoción, ya sea positiva o negativa. Esa emoción es algo trascendental, y va en línea con la personalidad de la marca Peugeot.

¿Peugeot es una marca destacada en ese sentido? Totalmente. Por ejemplo, el nuevo 3008 ejemplifica esto que te estoy diciendo, exhibiendo un trabajo fantástico realizado por los diseñadores.

Me imagino que parte de tu trabajo también es ver lo que están haciendo las otras marcas. ¿Hay alguna que te parezca relevante resaltar, o quizás algún modelo en particular? Para mí una marca que ha demostrado una evolución constante en el diseño es Porsche, especialmente con su modelo 911, que de por cierto tiene un componente emocional muy grande. Para mí tiene una coherencia que es fantástica.

¿Alguna versión en particular? La versión especial del Porsche 911 por sus 50 años que se presentó en el salón de Frakfurt del 2013. Recuerdo los cueros marrones que usaron, junto a unos tejidos especiales que sin dudas rememoraban a los clásicos de los ‘60. A pesar de que me gustan mucho los Porsche, es una empresa para la cual no me interesaría trabajar, ya que sus diseños están tan clasificados y son tan “cuadrados” que siento que no tendría la misma libertad de la que dispongo hoy en mi trabajo.

¿Cómo te parece que evolucionó el color&trim en los últimos años? Hay algunas cosas que cambiaron, como por ejemplo antes se usaba más cromado y hoy tenemos más plásticos. La tecnología también avanzó mucho e hizo que vayan incorporando elementos comunes, mientras que antes los autos se podían diferenciar más unos de otros. Sin embargo, yo opino que actualmente se pueden encontrar muchos modelos de producción que transmiten grandes emociones y tienen un sentido muy acabado de la estética. Respecto de los materiales, ahora el foco está puesto en la durabilidad y la resistencia, haciendo que, por ejemplo, muchos de los materiales empleados en los autos clásicos que mencionamos hoy no podrían ser utilizados ya que se desgastan muy rápido, así que de alguna manera se fue en el sentido contrario. Cuando empecé a trabajar, las especificaciones de los materiales exigían que tengan una durabilidad de tres años, mientras que hoy se trabaja mínimo con cinco años. Eso además se combina con la priorización de la sencillez de fabricación.

¿Cuáles son tus materiales favoritos? Cuero, metal, madera, concreto (no para la industria, je) y, si bien no es un ma-

 | El interior del Citroën DS5 (ahora DS 5), el trabajo favorito de Darche.  | Darche durante la presentación interna del auto en el Centro Técnico de Sochaux, Francia.

DS5 Todos los diseñadores tienen un trabajo favorito, uno que los define como profesionales. Para Fabien Darche ese es el Citroën DS5. “Fue un trabajo liderado por Alexandre Marval (actual director de estilo de Citroën) cuyo objetivo fue expresar lo mejor del mundo del Gran Turismo. Nos inspiramos mucho en el diseño aeronáutico, especialmente en el cockpit de los aviones de caza. Y tuvimos la suerte de contar con una gran libertad para la elección de los materiales, como cueros de altísima calidad y la aplicación de piezas decorativas en auténtico metal bouchonné, para homenajear la tradición del automovilismo deportivo de comienzos del Siglo XX”. terial, me gusta mucho trabajar con la luz y sus efectos, por ejemplo con los leds.

¿Si fueses un auto, cuál serías? (piensa) Como nací en 1979 creo que tendría que ser un auto de ese año... así que probalemente sería un AMC Pacer limited Hatchback (1979). Era bien raro, mitad hatchback, mitad station wagon, un verdadero crossover. Cuando era chico lo amaba (risas).

LOS AUTOS DE Fabien SI FUESE AUTO SERÍA UN...

AMC Pacer limited Hatchback (1979)

EL MÁS LINDO

Porsche 911 Targa 2016

EL MÁS querido

Smart roadster coupÉ

EL QUE usa

Citroën C4 Lounge

Renault Clio

peugeot 205

CON EL QUE APRENDIÓ EL primero A MANEJAR

Luis SÁnchez Zinny & Carmelo Maselli

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Una dupla muy creativa Luis Sánchez Zinny Carmelo Maselli

Fossati fotos: Rafael delceggio

creativos publicitarios

Luis GENTE MÓVIL

Texto: Guillermina

Sánchez Zinny (Lucho) y Carmelo Maselli son los Directores Generales creativos de Carlos y Darío, una agencia independiente que produce estrategias e ideas publicitarias para diferentes marcas. Hace 13 años que trabajan juntos, y además de la pasión por la creatividad comparten el gusto por lo que aquí nos atañe: los autos. No es casualidad que el primer trabajo que realizaron en una agencia de publicidad fue una campaña para una empresa automotriz, y que el último que hicieron en la agencia Leo Burnett –antes de migrar a la nueva compañía– fue la creación de “Te hace feliz el camino”, el nuevo concepto que engloba a la marca Fiat. Siempre es interesante meterse en la cabeza de los tipos que piensan cómo vendernos autos, así que a por ellos fuimos.

¿Qué otro auto marcó la historia de cada uno? C: Podría decirse que el Torino. Actualmente tengo uno en mi garaje, modelo 73.

¿Por qué lo elegiste? C: Sin ánimo de ofender a nadie, la verdad es que podría haber sido un Torino u otro clásico contemporáneo. Me gustan los autos de época, principalmente de los 70 y americanos. Lo compré porque hacía tiempo que estaba pensando en una “compra irracional”; Lucho se enfermó y prometí que si salía todo bien me iba a dar ese gusto. Es una lección de vida lo que le pasó, y sin dudas me hizo reflexionar mucho...

¿Y lo usás o lo tenés para mimarlo guardado en el garaje? Empecemos por el principio: ¿en qué auto aprendieron a manejar? Carmelo: A mí me enseñó mi viejo en un Ford Taunus. Fue el auto más caluroso que recuerdo, con asientos de pana y apliques de madera, pero sin aire acondicionado. Lucho: A mí también me enseñó mi papá, pero en un Renault 18.

Overdrive

¿Y el primer auto que se compraron cuando tuvieron sus primeros ahorros? C: En mi caso fue un Volkswagen Gol. L: Yo arranqué con una Toyota Celica, con plata que me prestó mi viejo.

C: Mirá, el mismo día que lo terminé me fui a Balcarce al museo de Juan Manuel Fangio para ver el Torino de las 84 horas de Nürburgring. Tardé cuatro días en llegar porque siempre se le rompía algo, y lo peor de todo fue que cuando llegué el auto que quería ver no estaba.

¿Te volviste sin verlo? C: Así es... no pude esperar más porque tenía que volver a trabajar. El viaje me había llevado más de lo previsto (risas), y a la mañana siguiente inicié el regreso porque no sabía cuánto me podría tomar el retorno. L: Pero por lo menos te dejaron dar una vuelta en el Autódromo de Balcarce (risas).

«Elegí el Torino porque me gustan los autos de época, principalmente de los 70 y americanos»

«Yo tuve un Toyota Celica y fue una experiencia espectacular, algo que seguramente no te pasa con un 0 km»

A pesar de todo lo conservaste… C: Sí, eso es lo que tienen estos autos, te hacen vivir experiencias raras; ¡eso fue bárbaro! Además, es llamativo porque te hace el mismo gesto el que te limpia el vidrio en una esquina que aquel que se para al lado tuyo en un semáforo con un Mercedes-Benz. Es un auto que no genera rechazos: para las clases populares siempre fue aspiracional; para las altas era el más deseado; para mi mamá era el auto que tenía el chico que le gustaba; y para los fierreros era y será el mejor auto de carrera. Sin dudas, son autos que te hacen vivir cosas diferentes. L: A las que no les gusta son a las chicas jóvenes… ya que no tiene aire acondicionado ni otras comodidades a las que nos tienen acostumbrados los autos modernos. Así que ahí se complica un poco... (risas) Fuera de broma, hay autos que emanan esa “magia”. Me hace acordar a mi Toyota Célica, que también pienso que la tiene. Además, era un modelo que te permitía ponerte en contacto con la mecánica; siempre había cosas para arreglar. Y como primer auto fue una experiencia espectacular, algo que seguramente no te pasa con un 0 km. Que te exija eso es hermoso, te hace tomarle más cariño.

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Luis SÁnchez Zinny & Carmelo Maselli

¿El gusto por los autos es propio o heredado? L: En mi caso ambas cosas. Mi papá es fanático de los autos; mi tío abuelo también lo era y además corría, así que lo llevaba a mi papá al autódromo. Él heredó la pasión por los autos, pero prefiere los de época. Así que cuando pudo se compró uno. Una de las mejores experiencias que tuve fue correr con mi viejo las 1000 millas, haciendo de copiloto. Yo en esa época estudiaba e iba a la facultad; no tenía el fanatismo como para tomar vacaciones y dedicarlas a eso, pero me encantó.

Los dos son fanáticos de los autos. ¿Se extiende a las carreras de Fórmula 1, TC, Rally…? L: No, a ninguno de los dos nos interesa. C: Lo que nos gusta es el diseño. L: Claro, estamos al tanto de los autos nuevos, los prototipos… todo lo que sea innovación. C: Lo del Torino es aparte, pero es cierto que el diseño influyó mucho en la elección; el trabajo que hizo Pininfarina es algo que me atrae mucho del auto.

Trabajaron en la publicidad de algunas campañas de automotrices, ¿cuáles son las que más recuerdan? GENTE MÓVIL

C: Casualmente la que más recuerdo fue la primera que realicé − que además fue mi primer trabajo en publicidad−, para el Chevrolet Corsa II. L: En mi caso pasó lo mismo, con una salvedad: la campaña nunca salió. Yo estaba empezando a trabajar y lo que más quería era presentar una idea que guste. Me la aceptaron, pero el barco que traía los autos se desvió a Brasil y finalmente nunca se lanzaron, así que quedó en el tintero…

«Aquel “producto héroe” que fue parte de la vieja publicidad, hoy quedó obsoleto» (Maselli) Después pasaron por Leo Burnett, y ahí trabajaron para Fiat.… C: Sí. Hicimos muchas cosas, y una de ellas fue la primera campaña 360 con el comercial para el lanzamiento de un nuevo motor Multijet de la marca, con Javier Mascherano. Era una mezcla entre realidad y ficción, en la que se instalaba una versión de que Masche tenia un motor Multijet en su cuerpo y que lo hacía mejorar su rendimiento en la cancha. Fue muy viral y divertida. L: Y el último trabajo en esa agencia también fue para Fiat, con el nuevo concepto de la marca “Te hace feliz el camino”.

¿Y cómo fue el trabajo con el Samsung Safety Truck? L: Estuvo muy bueno. Era un concurso internacional en el cual había que proponer una idea con una finalidad social más que de venta. Luego, la marca le iba a dar un millón de dólares al brief ganador para producirla. Nosotros inventamos la propuesta de una pantalla que se instala en un camión con la cual se puede ver con más detalle lo que está pasando delante del mismo para decidir un sobrepaso. No ganamos, pero la propuesta se viralizó y llegó al hijo del dueño de Samsung, ¡y apostaron para producir el prototipo!

Desde sus inicios hasta hoy, ¿cambió la comunicación de los autos, o debería haber cambiado y no lo hizo? C: Hubo diferentes etapas: antes de que nosotros trabajáramos en esto, la idea era contar una historia sobre el auto que mejor te representa. Algo así como que “tal auto tiene un espíritu y te lo va a contagiar si te lo comprás”. Pero ahora es diferente, ya que el approach pasa a ser que “este auto es para vos por la onda que vos tenés”. L: Claro, hoy las marcas se fijan más en el consumidor; aquel “producto héroe” que fue parte de la “vieja” publicidad quedó obsoleto. Se pone más foco en el comprador y en ver cómo un determinado producto entra en la vida de las personas, pero sin pretender convertirse ni ser lo más importante de la misma. ¿En qué nivel está hoy la publicidad local para la industria automotriz, en comparación con otros mercados? L: Uno de los problemas de la Argentina es que al ser un mercado “chico” muchas veces las marcas no cuentan con presupuesto suficiente para poder producir sus propias ideas, así que deben adaptar las que vienen de afuera. Filmar un comercial de un auto requiere de algunas especificidades técnicas que encarecen mucho la producción. Como resultado, las marcas terminan cediendo en este tema a la “globalización” por una cuestión de plata. C: Hacer producciones para automóviles es caro. Pero si bien las plataformas de los autos se globalizaron, no es lo mismo comunicar un

El que usa

El más deseado

Si fuese auto sería un...

Ford Mustang ´69

Jeep Willys

El primero

VW Gol

Ford taunus

Overdrive

Con el que aprendió a manejar

Jeep Renegade

LOS AUTOS DE Carmelo

 | La dupla creativa con un ícono de la industria automotriz nacional: el Torino propiedad de Carmelo.

auto en un país que en otro, porque en cada uno tienen un posicionamiento diferente. No solo que cada país tiene una historia particular con los autos, sino que los lenguajes también cambian. L: También hay otro tema −no menor−, y es que cuando la gente se da cuenta que la publicidad no fue filmada en las calles de su país eso hace que no perciban sensación de pertenencia con lo que están viendo. Igual hay que reconocer que las marcas hacen un gran esfuerzo en nuestro país, y se nota. La publicidad en la Argentina tiene un idioma propio y está un escalón por encima de muchas del Cono Sur.

¿Hay algún otro cambio que avizoran en el mundo de los autos y su comunicación? L: Un tema que estuvimos viendo es la relación de las marcas con los Millennials [N.del E.: las personas nacidas entre 1980 y el 2000]. A los jóvenes de esta generación no le interesan tanto los autos, y en un futuro habrá que replantearse cómo llegar a ellos. El auto dejó de ser un objeto de deseo, tienen una forma de consumir diferente y es difícil seducirlos. Para nosotros era mucho más que un medio de movilidad, era un objeto netamente aspiracional; ahora ellos no quieren nada que los ate, y pagar patente y seguro pasa a ser un compromiso que no quieren asumir. Será un desafío para las marcas en un futuro no muy lejano…

«Ahora el approach pasa a ser que “este auto es para vos por la onda que vos tenés”» (Zinny) FICHAS TÉCNICAS Nombre

Luis SÁnchez Zinny

Carmelo Maselli

Modelo

‘77

´76

ocupación

Directores Generales Creativos desde marzo de 2016 en Carlos y Dario, la agencia de publicidad independiente fundada por DarÍo Straschnoy y Carlos Baccetti.

Trayectoria

Trabajan juntos como dupla creativa hace 11 años. comenzaron su carrera profesional como Redactor (Luis) y Director de Arte (Carmelo) en McCann Erickson. Después de 15 años, pasaron como dupla creativa a Young & Rubicam. Entre 2007 y 2010 lideraron la dirección creativa de Leo Burnett Argentina. Luego se desempeñaron como Directores Creativos en BBDO Argentina durante casi tres años, regresando a Leo Burnett Argentina.

Top five autos

Mercedes-Benz 300 SL “GulLwing” BMW 507 (1955) Lamborghini aventador Ford Bronco I Toyota FJ Cruiser

Ford Mustang (1969) Chevrolet Corvette Spring (1976) Ford GT 40 Dodge Challenger Plymouth Road runner

Película de autos

Días de trueno

Death Proof

tema rutero

Under pressure (david bowie)

radio AM

LOS AUTOS DE Luis Si fuese auto sería un...

Lamborghini silhouette

El más deseado

Lamborghini Aventador

El que usa

VW Golf GTI (2012)

El primero

Tooyota Celica

renault 18

Con el que aprendió a manejar

Ernesto cavicchioli

118

« Me motiva mucho estar en una marca con tanto futuro» Ernesto cavicchioli

por: Renato

Vicepresidente de hyundai argentina

fotos: Rafael delceGgio

CEO

Hyundai

es en la actualidad la quinta marca que más autos vende en el mundo, incluso por encima de Chevrolet, Honda y Renault. El grupo coreano (que también incluye a Kia) es un megaemporio que vende casi 5 millones de autos y emplea a más de 70.000 personas. Pero aquí en Argentina, Hyundai sigue siendo una empresa “familiar”. La dirige Ernesto Cavicchioli, el “CEO” más joven del ámbito local, quien continúa con el legado de su padre, recientemente fallecido. A pesar de su juventud, Ernesto ya ha dado muestras de su carácter, ya que fue una de las contadas voces que se alzó en contra del famoso “impuesto a los autos de lujo” en 2015, que tantos perjuicios trajo, no solo a los importadores, sino a toda la industria en general. Hoy está 100% enfocado en hacer crecer en la Argentina a una marca que tiene todo para ganar.

GENTE MÓVIL

¿Siempre te gustaron los autos, o quizás por el hecho de que llegaste a donde estás gracias a los autos hizo que te gustaran por eso? A mí los autos me fascinaron desde muy chico. Me pasaba todo el día jugando con los autitos, tenía una colección de autos de Fórmula 1, carritos playeros, de rulemanes… creo que todo lo que te puedas imaginar vinculado a los autos pasaba por mis manos. De la época de Datsun recuerdo aquella famosa categoría que tenía con Nissan, en la que corría Cocho López con los Nissan 280 y después con los 300… el “Campeonato Argentino de Pilotos” creo que se llamaba. Me acuerdo que tenía una libreta con el autógrafo de todos los pilotos; iba a las carreras, me apasionaba bastante el tema. Luego durante la adolescencia me dediqué a otras cosas (sonríe pícaramente), hasta que todos los caminos fueron confluyendo para que pueda alinear la comunicación

Tarditti

y el marketing con la industria automotriz.

¿Cómo llegaste a dirigir una empresa de autos? Tuvo mucho que ver con mi familia, específicamente con mi padre, que siempre estuvo muy vinculado a la industria; de hecho llegó a manejar la marca Datsun hasta 1992, y luego convertirse en el importador de Hyundai en el país. Yo en esa época era un niño, pero pocos años después comencé a forjar mi camino personal. Mi primer estudio fue en sistemas a nivel secundario, en una escuela técnica. En ese momento se podía optar entre mecánica y computación, y yo elegí computación. Salí del colegio trabajando en sistemas y lo hice durante cinco años. Y luego decidí cambiar totalmente el foco y me puse a estudiar publicidad; un cambio muy raro. Luego trabajé en agencias de relaciones públicas y de publicidad. Cuando se produjo la crisis de 2001 prácticamente no había negocio para Hyundai, pero cuando se volvió a activar en el 2003 mi viejo me invitó a que me sume al proyecto familiar, junto con otro socio. Y ahí entré a la empresa y empecé a trabajar haciendo una mezcla de sistemas y marketing, dos áreas en las que tenía experiencia. Luego pasé por varios lugares en la empresa hasta que finalmente terminé como director comercial y vicepresidente. Todo esto en un período de 14 años. En resumen, se podría decir que en mi caso hay un tema de… no sé cómo graficarlo, ¿hijo de? (risas)

¿Podría ser también una especie de “mandato familiar”? Sí, pero sin presiones; se dio de una manera muy natural. Me ofre-

«Los coreanos tienen formas de pensar muy estructuradas y una visión más global y estable del resto del mundo. Mi trabajo es hacerles entender que en la Argentina las cosas son un poco diferentes...»

120

cieron hacer algo y podría haber dicho que sí o que no, porque yo estaba trabajando de lo mío. Nunca tuvimos presiones, de hecho mis dos hermanos más grandes trabajaron en empresas un tiempo y luego siguieron su camino, no se involucraron. Pero a mí me encantó el desafío y de a poquito me fui metiendo, y cada vez me fue gustando más. Se podría decir que no fue un proceso solamente personal, sino que se dio en sincronía con el de marca, que evolucionó de igual manera que lo hace una persona. Me motivaba mucho la idea de entrar en una compañía donde todo era nuevo, que iba para adelante, que crecía y que cada producto nuevo que presentaba superaba a su antecesor… yo sentía que Hyundai era la marca del futuro.

Ernesto cavicchioli

Agarraste la marca en su punto dulce, en el que pasaron de hacer autos poco agraciados a autos muy atractivos… Sí, quizás era el mejor momento. Igual te aclaro algo, cuando yo empecé la marca ya contaba con una gran calidad constructiva, pero en materia de comunicación y de diseño había mucho por hacer. Yo creo que se avanzó correctamente en ese sentido, y que en particular el diseño fue un cambio muy significativo; de todo el vehículo, no solo del aspecto exterior. Hyundai invirtió muchísimo −y lo sigue haciendo− en investigación y desarrollo y en diseño. Cuenta con un diseñador como Peter Schreyer, tiene un centro de I+D y diseño en Frankfurt, Alemania, otro centro en Corea, en los Estados Unidos y hasta en Japón, donde se especializan en los tableros de los autos; todas esas inversiones importantísimas fueron guiadas por una visión muy correcta. Primero se puso el foco en la calidad, y luego se dio el paso que faltaba en cuanto a diseño y en materia de marketing, con un montón de iniciativas entre las cuales se destaca la relación con la FIFA, ya que Hyundai pasó a ser sponsor oficial (uno de los seis partners de FIFA a nivel mundial). Es uno de los lugares en donde todos quieren estar, y Hyundai tiene el sponsoreo hasta el 2022.

CEO

Tu apellido es bien italiano, pero hay una relación muy marcada (tuya y de tu familia) con los autos orientales. ¿Fue una elección coyuntural que después se fue construyendo con el tiempo o siempre hubo un apego particular por esa cultura? En el caso de mi padre, por ejemplo, si bien trabajó en empresas americanas (Chrysler, FATE electrónica, Deutz), cuando se pasó a Datsun y Nissan tuvo un viaje de inducción por el que vivió en Japón más de un mes y que le permitió conocer muy bien a la marca, a la cultura japonesa y oriental en general. Esto le permitió descubrir y sentir afinidad por esta cultura, y fue ese el motivo por el cual cuando Nissan decidió que el distribuidor iba a ser otro, el primer lugar donde buscara para continuar en la industria fue oriente, específicamente en Corea. Tuvo la visión de que la industria coreana venía atrás de la japonesa, pero acortando distancias.

En esa época a lo coreano todavía se lo asociaba a lo chino, es decir a productos de no muy alta calidad. ¿Fue pura intuición o tuvo algún manejo de información? Principalmente fue por un manejo de información. En un marco de búsqueda de oportunidades, en donde las principales marcas ya estaban establecidas y tenían su distribuidor, la clave era tener la visión apropiada para elegir alguna de las marcas “nuevas” que aún no lo tuvieran. Yo opino que Hyundai es una marca del presente y del futuro, más que una marca del pasado.

GENTE MÓVIL

¿Cómo lidian con las diferencias culturales entre Argentina y Corea? Es una situación compleja, porque ellos tienen formas de pensar muy estructuradas y quieren respuestas rápidas; tienen la concepción más global y estable del resto del mundo, donde las cosas siempre son iguales y ciertas acciones producen determinados resultados. Intentar entender a la Argentina es muy difícil: la lógica argenti-

na resiste toda lógica. Ellos respetan tu conocimiento local, pero de nuestro lado hay un trabajo muy importante en explicarles cuál es la situación y cómo se resuelven los problemas en la Argentina, a todo nivel (consumidor, Gobierno…). En los últimos años han pasado cosas muy extrañas que fueron difíciles de explicar, como por ejemplo el impuesto interno, bases imponibles, alícuotas… además una cosa era lo que decía el decreto y otra lo que hacía la AFIP. Y bueno, justamente ese era nuestro trabajo: explicar cómo la Argentina es dentro del mundo una singularidad.

Hablando de eso, tuviste un rol muy particular en la “pelea” por los impuestos internos hace unos años. De hecho fuiste casi el único que alzó la voz… A mí no me gustan las injusticias, y lo que vi en los últimos años es que hubo grandes injusticias. Si bien mucha gente no salió a hablar y se quedó callada, a mí me parecía que era el momento apropiado para hablar; sin perder el control, pero diciendo muchas cosas, fundamentalmente desde el punto de vista del consumidor. Yo vivo de esta industria, pero también soy consumidor de productos electrónicos, de servicios y de un montón de otras cosas como todos los argentinos; entonces cuando uno percibe que al comprar un televisor hay que pagar el triple de lo que sale en otro país, y que encima a veces es tecnología obsoleta, esa clase de injusticia es la que opino no suele tener la voz que se merece. Siempre se habla de la industria, de la cadena de valor y de otros factores que son las voces dominantes, pero nadie habla en nombre del consumidor, que al final somos todos. Está el eslabón Gobierno, con sus políticas y sus impuestos, el eslabón industria/fabricante/importador con sus proyectos de inversión, pero nadie piensa que el mercado existe porque hay entre 600 y 800 mil personas que compran un auto nuevo todos los años; entonces, ¿quién está mirando eso? Es por ello que siempre defendí el rol de los importadores, en pos de la competencia. Podemos ser referentes en tecnología, precio, calidad, seguridad... Somos un eslabón importante −a pesar de ser chicos−, porque podemos generar competencia; en un mercado donde el 97% de los autos que se venden pertenecen a las empresas que están radicadas, nos deja un 3% en el que sin dudas podemos “hacer ruido” y generar competencia.

¿Pensás que el resto de la industria estaba alineada con tu pensamiento, o que también había otra visión opuesta a la tuya? ¿Cómo sentís que quedaste parado respecto de los otros referentes de la misma? Una cosa es lo que se piensa internamente y otra lo que se transmite, como pasa en todos los ámbitos de la vida. Después, dentro de cada empresa, están las posibilidades de cada funcionario de poder transmitir sus sensaciones o sus ideas en nombre de la empresa; y ese es el problema. Cuando uno habla puede hacerlo a título personal o en nombre de la empresa, por eso hay que tener cuidado de que no se confunda para no generarle daño a la empresa.

¿Qué balance hacés de tu papel en ese conflicto? Para mí fue bastante frustrante toda la situación, pero por lo menos yo siento que dije lo que tenía que decir; se me escuchó, se me publicó y debo decir que no se nos ha castigado por eso. No siento que me hayan perseguido, como sí le pasó quizás a otros empresarios de otros rubros. La crítica siempre fue muy técnica, con muchos argumentos y tratando de explicar de qué se trataba el reclamo.

Volvamos a los autos… ¿Cuáles son tus primeros recuerdos “automovilísticos”? Mis primeros recuerdos me remontan a un Citroën 3CV que tenían mi papá y mi mamá. Recuerdo ese ruido tan particular que hacía el motor, realmente único; como entraban los cambios con la palanca en la consola (muy raro), y que muchas veces no arrancaba. Después

«Siempre defendí el rol de los importadores. Somos un eslabón importante −a pesar de ser chicos−, porque podemos generar competencia en base a tecnología, precio, calidad y seguridad...»

Decisiones, decisiones... Muchas veces nos preguntamos cuáles son esas decisiones que toman los altos ejecutivos de las marcas, que definen los productos que manejamos. Aquí tres ejemplos con la firma de Ernesto Cavicchioli: Configuración de productos Siempre contestamos encuestas de producto a Corea y nos involucramos mucho en acciones orientadas a mejorar los productos. Obviamente ahí no hay una regla clara sobre cuán poco o mucho impactó nuestro feedback en las decisiones que tomó la marca para mejorar los productos, pero lo que sí nosotros podemos definir es cómo van a venir configurados a la Argentina. Yo puedo decir es que he influido mucho en que la configuración de los vehículos para nuestro país incorpore una elevada dotación de seguridad. Por ejemplo, la Tucson fue el primer auto en tener ESP del segmento (SUVs medianas); antes que la RAV4 y la CR-V. El i30 fue el primer auto segmento C en tener ESP y seis airbags. Te diría que nosotros fuimos un gran impulsor de la democratización del ESP, ya que luego de analizar las ventajas que produce el tenerlo decidí incorporarlo en casi toda la gama, dentro de las posibilidades que da el precio. Y en general, vimos que había mucho por hacer en cuanto a seguridad y percibimos que podíamos tomar la delantera. Hoy es un dispositivo que equipa desde los modelos de entrada de gama de Creta hasta Grand Santa Fe, y desde el i30 para arriba en cuanto a autos… Genesis Coupé Una gran decisión para resaltar fue la de comercializar la Génesis coupé, uno de los grandes éxitos de la marca. Haberla traído en un momento en el que el mercado estaba totalmente desatendido fue clave. Me acuerdo cuando era chico la época de las coupé Fuego y Sierra XR4, que después desaparecieron y solo quedaron en opción vehículos alemanes a precios siderales; eso me hizo pensar y vimos a la Génesis como una gran opción para un nicho de autos deportivos con tracción trasera. Trabajamos mucho el precio con Corea, nuestro margen, y to-

mamos la decisión de romper el paradigma clásico del auto deportivo, que es bajo volumen y alto margen. Nosotros decidimos que este auto funcione al revés, y resultó. Esto hizo que varios competidores mucho más grandes nos hayan seguido y trajeran todas sus versiones deportivas, reavivando este particular mercado. Hyundai vendió 1.400 Génesis en tres años, y eso es un éxito comercial que nos podemos atribuir. Otro ejemplo muy interesante fue la prueba piloto que hicimos con el Veloster, en la que se realizó un concurso para configurar el vehículo a través de una plataforma online, algo que creo aún no fue realizado por ninguna otra marca. Básicamente era como un juego en el que se partía de un Veloster base y al que le podías agregar diversos opcionales, pero con un presupuesto limitado. Para los aproximadamente 30 mil dólares de precio target había un abanico de posibilidades de equipamiento muy diverso, y gracias a la gran participación que tuvimos pudimos ajustarnos al resultado obtenido y configurarlo de acuerdo a los datos relevados. Fue así como llegó y se vendió muy bien, antes de la creación del impuesto interno; pero se impuso en su segmento y nosotros logramos nuestros objetivos de venta.

FICHA TÉCNICA Nombre

Ernesto cavicchioli

Modelo

‘73

Lugar de nacimiento

Hurlingham, argentina

OCUPACIÓN

Vicepresidente de hyundai argentina

Formación

Licenciado en publicidad por la universidad del salvador

Background

Fue analista de sistemas

Trayectoria en hyundai

Comenzó en sistemas, siguió por ventas, luego pasó a marketing y finalmente asumió la dirección comercial, antes de ocupar el cargo actual

Top five Autos

Porsche 911 Range Rover Evoque Ferrari Testarossa Ford Mustang (1965) datsun 280 ZX

Película de autos

Un hombre y una mujer (1966)

Canción rutera

STONED & DETHRONED (disco), THE JESUS AND MARY CHAIN (1993)

«Aprendí a manejar con un Nissan 200, de tracción trasera. Le decía “el Falcon japonés”: era como un tanque de guerra»

Ernesto cavicchioli

122

tuvimos un Dodge 1500, cuando mi papá trabajaba en Chrysler; tenía caja automática, que en ese momento era algo muy extraño. El auto de mi abuelo era un Dodge Polara, una verdadera nave. Y de ahí pasamos en la década de 1980 a Datsun y Nissan. Yo aprendí a manejar con un Nissan 200, de tracción trasera. Le decía “el Falcon japonés”: era como un tanque de guerra. Después fui a dar el examen de manejo con una pickup Nissan, que era una piedra, nada que ver con las pickups modernas. Luego de ello pasó un tiempo hasta que pueda comprar mi primer auto, que fue un Hyundai Atos; fue a los ventipico, más tirando a los 30.

¿Y cuál es el auto que manejás hoy en día?

CEO

Mi auto cambia todos los meses, porque yo quiero probar todo lo que vendemos. Así que trato de estar un mes con cada auto, sobre todo antes de los lanzamientos, para saber bien de qué estamos hablando, cuáles son los atributos que puedo percibir del auto y comprobar si la comunicación está alineada con los mismos. Hoy manejo una Creta.

¿Te involucrás en ese tema? Porque no deja de ser un laburo un tanto “periodístico” sobre el auto… Cien por ciento. Yo primero leo todas las críticas que se publican en el resto del mundo. Muchas veces en mis viajes tengo la posibilidad de probarlos, o de ver los concepts y los prototipos antes de que salgan al mercado. Después de nuestro lado hay todo un trabajo para definir la configuración con la que los vamos a traer, claro.

¿Cómo te imaginás que sería manejar Hyundai no siendo una marca de

nicho? ¿Te gustaría, lo ves factible? Yo lo veo factible. Creo que Hyundai está siguiendo el camino de Toyota, haciendo foco en la calidad de producto y la atención al cliente, algo que ya demostró ser muy exitoso en Brasil, donde vende más que Toyota. Yo veo a Hyundai como una marca que podría convertirse en masiva pero con un posicionamiento muy específico basado en calidad de producto, diseño y seguridad; quizás con un modelo de negocio más parecido al de Toyota y de marca similar al de Honda o Peugeot, o sea no como marca súper masiva de productos económicos, sino como marca masiva de productos de prestaciones superiores. Hyundai pretende superar las expectativas del cliente dentro de los nichos y segmentos de precio en los que el cliente está dispuesto a pagar; similar al posicionamiento de Apple. Hyundai lo anunció y trabajó en ese sentido, y es por eso que hoy vos te subís a una Tucson nueva y vas a ver que está presente ese enfoque premium. Tenés diseño, calidad, prestaciones, seguridad y no estás pagando un precio por historia o porque decís que sos premium, o de determinado país. Sería algo así como un producto que supere claramente las expectativas del cliente sin llegar tener un precio premium; o sea que no hay que pagar por “valores simbólicos”, que poco tienen que ver con el producto en sí.

¿Cómo te ves vos y cómo ves el futuro inmediato de la marca? A mí esta industria me encanta, al igual que la marca y la evolución que está teniendo. Dentro de esa evolución soy consciente de que en un mediano plazo Hyundai se podría radicar en la Argentina, y en ese caso si necesitaran de mis servicios estaría a disposición…

El que usa

el primero

El más lindo

Si fuese UN auto sería...

Nissan 200

Hyundai Creta

Hyundai Atos

Datsun 280 ZX

Hyundai ioniq

GENTE MÓVIL

LOS Autos DE Ernesto Con el que aprendió a manejar

Paparazzi

Dime quién te maneja y te diré qué auto eres

dime quién te maneja y te diré qué auto eres

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//Auto! //Auto!

paparazzi

1 Jeep GranD Cherokee

2 Audi A1

OVERDRIVE

FOTOs: movilpress

¡La ciencia finalmente lo confirma!: un estudio neurocientífico de la universidad estatal de Carolina del Oeste revela que la autopercepción del tamaño del pene aumenta entre 2,54 y 5,08 cm cuando se acelera un motor v8 de 4.5 litros o más.

pilotos

1- Juan 2- Griselda

3- Florencia 4- Ricardo 5- Oscar

6- Ezequiel 7- Benjamín 3 Range rover evoque

5 RAM 1500

4 Toyota Hilux

7 Range rover evoque

6 Jeep GranD Cherokee

Sub-Editor de una tradicional revista de autos argentina reclama exclusividad en el uso de infografías que incluyan un auto en el medio de la página e imágenes de detalles alrededor. el gremio de diseñadores gráficos se declara en estado de alerta. Ampliaremos.

BAZAR MÓVIL

POR Rocío Bravo

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Moto Z Play con Moto Mods

Es la notebook más delgada de la marca −con solo 10,4 mm− y 1,1 Kg de peso, pantalla full HD, teclado iluminado, una batería que dura nueve horas y gráficos atrapantes. Sus detalles marcan la diferencia: diseño en aluminio y fibra de carbono, que la convierten en un verdadero objeto de deseo. El acabado en dos tonos de su parte superior en color cobre son una apuesta a la belleza, y su pantalla con Corning Gorilla Glass de borde a borde la vuelven resistente a arañazos y mucho más duradera. Además, su sistema de refrigeración hiperbárica de última generación introduce aire frío para hacer de toda la potencia del Intel Core una realidad destacable. Se consigue en nuestro país en www.hponline.com.ar.

Con un diseño delgado y liviano, una estructura de aluminio sólida y una elegante cubierta posterior en cristal negro, este smartphone ofrece hasta 45 horas de autonomía de batería. Además, vas a poder sacar fotos claras y nítidas gracias a su cámara de 16 megapíxeles con enfoque automático (láser y PDAF), y pasar de selfies a groupies al instante con la cámara frontal de ángulo amplio con flash LED. El Moto Z trae el exclusivo ecosistema modular Moto Mods, compuesto de conectores y módulos inteligentes intercambiables que se adhieren al teléfono magnéticamente y lo transforman en un proyector de película, un parlante para una fiesta con amigos, un zoom óptico de 10x, una batería extra o distintos tipos de texturas y colores.

Wacom Intuos Photo

AXIS Q1659

Esta propuesta hace que los proyectos fotográficos sean divertidos y fáciles de usar. Se emplea para crear imágenes, libros de fotos, tarjetas increíbles y artesanías. Cada tableta Wacom es de alta calidad y viene con un paquete creativo gratuito que incluye software descargable, servicios y tutoriales en línea. Su configuración es muy sencilla, por lo que resulta ideal para fotógrafos e ilustradores que quieran incursionar por primera vez en una tableta con la garantía de que podrán hacerlo de forma rápida y práctica. Su precio sugerido de venta es de $2.960, y se puede encontrar en la web www.wacom.com.

Esta cámara es la primera en combinar imagen fotográfica de nivel profesional de Canon con requisitos avanzados de videovigilancia. Con una resolución de hasta 20 megapíxeles, combina toda la facilidad de uso de cámaras Axis con la tecnología de imagen DSLR de Canon en siete opciones de lentes, permitiendo observar objetos a larga distancia en áreas amplias, con un nivel de detalle sin precedentes. Por tal motivo, es una cámara ideal para monitorear espacios con gran concurrencia de personas de manera más precisa. La apertura de la lente puede alcanzar 200 mm −para un zoom digital con alcance mucho mayor− y tiene tecnología Zipstream, que ofrece una economía adicional de ancho de banda y almacenamiento.

OVERDRIVE

bazar Móvil

HP Spectre x360

Pommery Blue Sky: Ligereza sonriente Pommery presenta su nuevo champagne no convencional, que hace gala de aromas con reminiscencias frutales, viajes y recuerdos. Especialmente diseñado para ser sorbido sobre hielo, es una mezcla tradicional de espumosos en la que las variedades pinot noir, pinot meunier y chardonnay, fusionadas con el azúcar, brindan un verdadero instante de felicidad. En palabras de Thierry Gasco, Jefe de bodega Pommery, sobre Royal Blue Sky “Es la delicadeza y la vivacidad, del corazón y del espíritu, un estilo hecho de finura, que se despliega en una partitura. Sus aromas se manifiestan primero como agudezas, para luego permanecer en boca y desarrollar la ternura de los sabores”. Su precio ronda los $2.800.

Dunlop SP MAXX 050+ El último modelo de la marca reúne calidad, seguridad y la última tecnología en un mismo neumático orientado a vehículos deportivos de alta gama. Mantiene el concepto “Ultra High Performance” para Premium Cars y Sport Utility Vehicles. Su diseño asimétrico aporta mayor contacto de la banda de rodamiento con el suelo, lo que redunda en estabilidad y rápida reacción en curvas. Y la utilización de “nanotecnología 4D” permite mayor agarre en superficies húmedas. Posee líneas gruesas para salida del agua, permitiendo un eficiente drenaje y una menor distancia de frenado en terrenos húmedos. Una joya en performance que llega para asegurar el disfrute en la experiencia de manejo tanto del conductor como de los pasajeros.

Shell Helix: “Tu Destino Es Andar”

La marca ha lanzado una promoción para premiar a sus clientes. ¿Cómo participar? Las etiquetas de los envases de cuatro litros de los lubricantes Shell Helix HX5 15w40 y 25w60, Shell Helix HX7 10w40 y 15w50 y Shell Helix ULTRA 5w30, 5w40 y Professional ECT incluirán un troquel con un código alfanumérico que podrá ser ingresado en la página web de www.shell.com.ar/promohelix. Además, haciendo un cambio de aceite con los lubricantes Shell Helix HX5 15w-40 y 25w-60, Shell Helix HX7 10w40 y 15w50 envasados en Tambores de 209 L también se podrá participar de esta promoción. Los lubricantes pueden ser adquiridos en Estaciones de Servicio, Lubricentros, Talleres y Supermercados adheridos. Tenés tiempo hasta el 20 de enero de 2017.

Panacom Bandeja para Vinilos Bluetooth LP-8800 La empresa presentó en nuestro país su propuesta para el próximo año, que incluye un sofisticado mueble de madera con sistema de parlantes Bluetooth incorporado y un parlante portátil Bluetooth BZ-4100 que no pasa desapercibido. Pero la estrella es sin dudas la Bandeja para Vinilos que tiene la particularidad de digitalizar los discos. El modelo LP-8800 permite grabar desde un disco de vinilo a USB / SD; reproduce música desde un pendrive USB o una tarjeta SD; trae salida RCA a otro sistema de altavoces; y viene con un altavoz estéreo incorporado. Su diseño replica una maleta que, sin dudas, vas a querer tener en tu sala de estar. A partir del 2017 lo podés conseguir en las principales tiendas de retail.

Harley and The Davidsons Basada en hechos reales, esta miniserie protagonizada por Michiel Huisman narra la historia de cómo tres jóvenes, los hermanos Walter y Arthur Davidson, y William Harley, fundaron la emblemática marca de motos. Juntos, dieron todo de sí para garantizar la supervivencia de la empresa dando origen al espíritu emprendedor moderno. Construidas en la caseta del jardín de una casa en Milwaukee, los primeros modelos de estas motos fueron capaces de superar a casi cualquier condición imaginable. Y fue el propio Walter quien las puso a prueba. Alimentados por el ingenio, la innovación y el diseño, los fundadores de Harley-Davidson se enfrentaron a rivales sumamente poderosos. Pero el desafío de las adversidades y el ingenio son un legado que ha perdurado durante más de 100 años en la esencia misma de la marca y de sus fieles seguidores. La serie ya se puede ver por la pantalla de Discovery Channel.

bazar Fashion Nike Air Zoom Pegasus 92: Colección “International” La marca ha lanzado una línea que rinde homenaje a las raíces de Nike International, su primer club global de atletas de elite, mientras destaca la actitud y estética única de las estrellas de hoy. Aquí, el universo deportivo y el street style conviven y se inspiran mutuamente, como las Nike Air Zoom Pegasus ’92 −pieza principal de la colección−, que evolucionaron desde las pistas a las calles. Desde los años ’80, las zapatillas están en el centro de una escena cultural urbana, que marcó tendencia y que hoy se encuentra más vigente que nunca, volviendo a poner la comodidad, pero también la innovación y la historia, en los pies de todos. La línea la encuentran en Nike Palermo Soho, Nike Buenos Aires y otros Nike Stores.

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ATMA Corta barba y pelo: Recortes masculinos

Montblanc: artículos de cuero distinguidos De este modo, Montblanc celebra y rinde homenaje a sus 110 años de sofisticación con nuevos productos exclusivos de mano de obra artesanal y de la más alta calidad; lo que se traduce en un rendimiento máximo y una innovación auténtica.

OVERDRIVE

bazar Móvil

El modelo CB8824E tiene una cuchilla de acero inoxidable que corta pelo y recorta barba con hasta seis posiciones de largo, de entre 4 y 30 cm. Ofrece 60 minutos de funcionamiento para un trabajo completo y requiere ocho horas de tiempo de carga. Además, tiene diferentes medidas de corte, diferentes medidas de largo y viene con una batería interna recargable. La conseguís por $619 en Frávega, Garbarino y Musimundo.

Posco Abaco Fit Cuero: Pasos funcionales

Diseño asequible y de vanguardia

Posco es la reinterpretación de un zapato básico y clásico, pero con toques contemporáneos. Tomando de la arquitectura la idea de crear objetos prácticos para la vida, la marca entiende a los zapatos como elementos cotidianos y funcionales. Por esto, busca liberar todo lo que está de más y limpiar de ornamentos para rescatar su atributo más importante: la funcionalidad. Este modelo es de Capellada 100% cuero, su suela es de caucho color cemento, tiene cordones marrones encerados y una plantilla de poliuretano para andar más cómodo. Se consigue en marrón o negro a $1.980 en su local de Palermo, ubicado en El Salvador 4684, Capital Federal.

Polaroid PLD 6017/S TRAVEL COLORS La marca creadora de los lentes polarizados originales presenta su temporada 2016-2017. La propuesta esta vez es “Anteojos de diseño para todos”, con una inmejorable relación precio-calidad. Las nuevas gafas vienen en diferentes formas, desde redondas hasta cuadradas y rectangulares, enfatizando cada diseño con toques de colores vibrantes, en sintonía con la misión de Polaroid: llevar la belleza al rostro de todos, incluyendo diferentes gustos, estilos y características de cada quien. Todas las gafas vienen con lentes UltraSight para visión perfecta, sin distorsiones, un mejor contraste, reducción de la fatiga del ojo y una protección del 100% contra los rayos UV. Se consiguen en rojo, fucsia, blanco, verde, azul y negro mate.

bazar relojes Victorinox Airboss Black Edition Fiable, riguroso y decidido

SEIKO SRW014 Lujo en un reloj

Inspirados en el mundo de la aviación, tres nuevos relojes Victorinox Swiss Army imponen su autoridad. Su refinada apariencia transmite confianza gracias a la legibilidad de los detalles en blanco y rojo contra un fondo de color negro alquitrán. Estos relojes miden el tiempo y las operaciones con una precisión inigualable. El acceso a sus funciones es fácil y rápido gracias a botones y pulsadores situados estratégicamente. El Airboss Mach 9 Black Edition fusiona la historia de la aviación con los cálculos necesarios del día a día gracias a una práctica regla de cálculo circular. La superficie diamantada de la esfera aporta profundidad al frontal y el fondo transparente ofrece una ventana a la precisión.

HYT The Skull Axl Rose ¡Welcome to the Skull Jungle!

Axl Rose lanzará un reloj que él mismo ayudó a diseñar junto a la marca HYT. Fue creado en titanio −en color negro y azul− y con una calavera decorada con la técnica de damasquinado (realización de figuras y dibujos mediante la incrustación de hilos) por pedido del cantante. En cuanto al mecanismo, el sistema fluídico marca las horas de forma retrógrada: el punto de unión entre el fluido color negro y el transparente cumple la función de aguja; una vez que recorre toda la circunferencia de la calavera y llega a las seis se activa el sistema retrógrado y vuelve al inicio. Los índices azules que rodean la calavera ayudan para contar los minutos. Será una edición limitada de apenas 25 unidades, con la firma de Axl y el logo de la banda. Tendrá un valor de $100.000 dólares.

La marca de relojería japonesa propone este distinguido reloj femenino que se destaca por su color dorado, combinado a la perfección con cristales de Swarovski que le aportan una delicada terminación. Con movimiento de cuarzo y caja de cuadrante blanco, se luce por sus tres diales de marcación: 60 segundos, 60 minutos y 24 horas, dando cuenta de la precisión que identifica a la marca. La sofisticación que le aportan los números romanos se suma a los detalles en azul, combinados con el bisel que lleva 68 cristales Swarovski, en una pieza que resalta dentro de los accesorios de lujo y destaca en la muñeca de la mujer. El SRW014 viene también con calendario y cronógrafo y su precio es de $982 dólares.

Mido Multifort Chronograph Calibre 60 Un reloj para los amantes de la velocidad Diseñado como una pieza íntimamente relacionada al mundo del deporte, reúne precisión e innovación técnica en un reloj automático. Su caja de acero con tratamiento PVD negro alberga el calibre 60, una nueva generación de cronógrafos que garantiza una reserva de energía de hasta 60 horas. Su esfera de color negro ofrece una perfecta legibilidad y las rayas verticales del fondo evocan los cables de suspensión del puente de la bahía de Sídney, en el que se inspira esta línea de la marca. Y la combinación de colores negro y rojo, también presentes en la correa de cuero, le brindan un look definidamente deportivo. Resistente hasta 100 metros de profundidad, este reloj cuenta con cristal de zafiro con tratamiento antirreflejo en ambas caras. Su precio es de $3.580 dólares.

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