Research & Analysis
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
Revista Digital
AĂąo 1, NĂşmero 1 - Julio 2020
2020
Cambio de paradigma global
www.asesdelmarasesorias.com
Editor: Asesorías del Mar C.A.
Comité Editorial: MSc. Diamaris Silva de Napolitano Esp. Jeannette Pérez Fernández
Colaboradores:
Servicio integral en consultoría empresarial y formación profesional dirigida al sector marítimo, portuario y logístico nacional e internacional.
CEO Amit Kumar MSc. Diamaris Silva de Napolitano Dr. Marco Opazo Ziem Dr. Jesús María Aponte Franco CEO Yilfran Díaz A.
Contamos con un portafolio de Cursos y Diplomados bajo la modalidad online, presencial, in-company y semipresencial.
Fotografía: Creative Commons Pixabay Spanishports Dgcinternacional Puente General Rafael Urdaneta. 1964 Colección Vacaciones HuelvaPortugal
Diseño Gráfico & Diagramación: MSc. Diamaris Silva de Napolitano
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On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
Editorial Asesorias del Mar, C.A,
quiere brindar a través de este medio de comunicación en
formato digital y con apoyo de colaboradores y anunciantes, información relevante y de interés para la comunidad marítima, abordando el panorama del comercio marítimo nacional e internacional, puertos, logística y el negocio naviero, con especial énfasis en la capacitación
por
ser
ésta
una
herramienta
para
alcanzar
el
desarrollo
personal
y
profesional del talento humano.
Es por ello que nace la revista
On Board+,
estructurada en nueve secciones a saber;
entrevista, marítima y portuaria, logística, actualidad, institucionalidad, remembranzas, curiosidades, sostenibilidad y por último su directorio de anunciantes, ilustrado con las marcas y logos de algunas organizaciones y empresas que forman parte de nuestros aliados estratégicos y otros como colaboradores, abriendo el abanico de posibilidad para quienes deseen en la próxima entrega formar parte de esta iniciativa editorial, con el fin de contribuir a la divulgación del conocimiento e investigación y al enriquecimiento intelectual de los lectores.
En la sección Entrevista, Amit Kumart desde la India, relata sobre los diferentes mecanismos que se están implementando para mantener el transporte marítimo y la cadena de suministro en movimiento en la India. Expone las acciones que han evitado la paralización de las operaciones y han permitido minimizar el impacto del transporte marítimo en los diferentes puertos de ese país.
En la sección Marítima y Portuaria, la MSc Diamaris Silva, hace referencia a las variables que pueden afectar el equilibrio entre la oferta y la demanda del sector del transporte marítimo, ofreciendo una proyección del movimiento de contenedores en los puertos de América Latina para 2020, panorama que se proyecta incierto debido al amplio abanico de factores de riesgo que pueden afectarlo.
En la sección Actualidad, el Dr. Jesús Aponte Franco, presenta el nuevo orden mundial
¿realidad
o espejismo? en el que advierte que los países con economías más fuertes,
sólidas y confiables serán los que conduzcan el nuevo orden mundial, al ser ellos quienes sean capaces de dinamizar la economía global de manera sostenida.
Por otro lado, el Ing. Yilfran Díaz Arcos, hace referencia al significado del “Propósito de Transformación Masiva”, una declaración de propósito enorme y audaz que se centran en crear un futuro diferente y mejor, donde el elemento “aspiración” es el que enciende la pasión en los individuos y grupos.
En la sección Logística, el Dr. Marcos Opazo Ziem, sostiene la importancia de la “Evaluación del Desempeño Logístico”, considerando la importancia que las personas y que por ende tienen los recursos humanos en todo tipo de Organización.
En la sección Institucionales, se muestra un resumen cronológico de las acciones tomadas por la Organización Marítima Internacional frente a la pandemia declarada a nivel mundial.
Uno de los medios más eficaces para hacer frente a esta crisis es manejar información oportuna.
La
humanidad
se
encuentra
enfrentando
una
crisis
sanitaria
global
sin
precedentes, ocasionada por el virus COVID-19, que amenaza la salud de la población en todo el mundo, situación que ha influido drásticamente en las economías de los países, alterando el flujo del comercio de mercancías que son necesarias para abastecernos, dejando en evidencia la importancia y dependencia que tenemos del transporte marítimo internacional.
El transporte marítimo no escapa de la crisis actual, puesta en evidencia con la problemática que atraviesa la gente de mar a bordo de los buques, al punto que la Organización de las Naciones Unidas la declara como una crisis humanitaria.
La mayor muestra de resilencia ha sido mantener operativo el trabajo a bordo, la gente de mar ha estado en la primera línea de la cadena de suministro mundial durante la pandemia. Los cambios de tripulación de los buques mercantes que navegan alrededor del mundo se han visto alterado, lo que ha puesto en riesgo la salud de los marinos y la seguridad de las operaciones del transporte marítimo en todo el mundo.
Los impactos y consecuencias de la crisis sanitaria global en algunos sectores han producido
daños
devastadores,
sin
embargo,
¿Podemos
convertir
esta
crisis
en
una
oportunidad histórica que permita transformar definitivamente las economías? Nuevos escenarios en el orden mundial se develan y prometen cambios transformadores, ante la realidad de un nuevo ordenamiento social e institucional que replantea la realidad como la conocemos, en estas condiciones, los países no han tenido más opción que navegar las incertidumbres provocadas por la pandemia.
Se requieren adoptar medidas para garantizar una recuperación rápida y sostenible de la crisis económica y sentar las bases para un futuro más próspero e inclusivo. Las empresas y organizaciones juegan un papel fundamental. El Pacto Mundial propuesto por las Naciones Unidas, plantea que alineen sus estrategias y operaciones con principios universales,
busca
además
“…generar
un
movimiento
internacional
de
empresas
sostenibles para crear el mundo que queremos”.
Generar una cultura organizacional que contagie el ecosistema de las empresas para atraer y retener a los mejores talentos calificados y superar con éxito la crisis, es parte de esa transformación.
¡Sencillamente estamos ante un cambio de paradigma global!
Jeannette Pérez Fernández
Bienvenidos a Bordo+
Entrevista EFECTOS DE LAS MEDIDAS DE CONTENCIÓN DE LA PANDEMIA SOBRE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA, LOGÍSTICA Y DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL
6
Amit Kumar
Sección Marítima y Portuaria EL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES EN AMÉRICA LATINA: Una visión 2020
Diamaris Silva de Napolitano
Sección Logística EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO LOGÍSTICO Marco Opazo Ziem
18 28
Sección Actualidad NUEVO ORDEN MUNDIAL, ¿REALIDAD O ESPEJISMO? Jesús Aponte Franco
35
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
SUMARIO Sección Actualidad
EL PODER MOTIVADOR DE TRANSFORMACIÓN MASIVA Yilfran Díaz A.
UN
PROPÓSITO
Sección Remembranzas ACCIDENTE MARÍTIMO - PUENTE DE MARACAIBO 1964
Sección Sostenibilidad ¿CONOCES EL TÉRMINO LAVADO VERDE?
Sección Curiosidades BUEN VIENTO Y BUENA MAR…
Sección Curiosidades
DE
42 14 34 41
¿SABÍAS QUE...?
48
Sección Institucional CRONOLOGÍA DE LAS ACCIONES TOMADAS POR LA OMI FRENTE A LA PANDEMIA DECLARADA A NIVEL MUNDIAL
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EFECTOS DE LAS MEDIDAS DE CONTENCIÓN DE LA PANDEMIA SOBRE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA, LOGÍSTICA Y DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL
Amit Kumar, India Delhi Fundador, CEO y editor en jefe de la Revista Maritime Magazine Sea and Coast
El mundo está atravesando la expansión de una epidemia que ha provocado restricciones de movimientos lo que ha afectado a unos 500 millones de personas y a la cadena global de suministro de productos terminados y materias primas. El epicentro del brote epidémico ha sido en el continente asiático, específicamente en la provincia de Whuan, en China, país que se ha caracterizado por manejar el mayor volumen de comercio y jugar un papel clave en el comercio internacional; que producto de la misma, ahora presenta una fuerte caída de la producción industrial, aunado a la disminución de la demanda global producida por la baja actividad económica mundial que ha generado las medidas de contención con la implementación de la denominada Cuarentena. Esta situación traído como consecuencia una interrupción importante en la cadena de suministro afectando directamente el traslado de mercancías por vía marítima. Para esta edición Voces del Mar entrevista a Amit Kumar, editor en jefe de la revista marítima "Sea and Coast", en la India, quien nos devela los efectos de las medidas de contención de la Pandemia sobre la actividad económica, logística y de transporte marítimo internacional. 6
Entrevista
1. ¿Qué consecuencias ha traído para los puertos de India la declaratoria de fuerza mayor? I think the Consequences are less natural compared to other continent. As India is most pre-emptive about the situation related to COVID 19 pandemic , there was pragmatic approach taken by ministry of shipping(MOS) and government of India (GOI)together, ports shown much cooperation and activeness to follow the guidelines as itcomes to their table for the containment of covid19. The guidelines are as follows: Ports entries are restricted. Protective measure are put in place for seafarers pre boarding screening Training to handle suspected cases of infections. Strict implementation of all the precautionary measures and the SOPs to contain the spread of COVID19 at all major ports. Availability of PPEs and sufficient arrangements have been done for all the staff who have been serving round the clock. Ministry has denied the shore passes to more than 50,000 crew and passengers to mitigate the menace caused due to pandemic. Creo que las consecuencias son menos naturales en comparación con otros continentes. Como la India es más preventiva sobre la situación relacionada con la pandemia COVID 19, hubo un enfoque pragmático adoptado por el Ministerio de Transporte Marítimo (MOS) y el Gobierno de la India (GOI). Las directrices adoptadas son las siguientes:
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Las entradas de puertos están restringidas. Se implementan medidas de protección para la detección previa al embarque de la gente de mar. Capacitación para manejar casos sospechosos de infección. Aplicación estricta de todas las medidas de precaución y de los procedimientos operativos estándar para contener la propagación de COVID19 en todos los puertos principales. Disponibilidad de PPE y suficientes arreglos para todo el personal que ha estado sirviendo las 24 horas del día. El Ministerio ha negado los pases en tierra a más de 50.000 tripulantes y pasajeros para mitigar la amenaza causada por la pandemia. 2. Los procesos de comercialización y el transporte se han visto alterados, en el caso de India, ¿Qué mecanismos están implementando para reactivar el transporte marítimo y la cadena de suministro? Even in case of total lockdown, port and shipping activities have continued in India. In order to assist the trade, Major Ports have offered several reliefs and exemptions relating to ground rent, demurrage, penal charges, anchorage charges, port fees etc to the shipping companies.
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Further, all processes are being made online and requirement of physical presence of office staff has been minimized. The crew and ship related certificates that were expiring in this period have been extended. While there are bottlenecks in movement of cargo in the hinterlands and it has impacted evacuation at some ports, efforts are being made to clear the backlog soon. Ports are already working at nearly 75% of their capacity. There is no waiting time for ships. Hence there will be not much adverse impact on shipping as such. Incluso en caso de cierre total, las actividades portuarias y marítimas han continuado en la India. Con el fin de facilitar el comercio, los principales puertos han ofrecido a las compañías navieras varias exenciones y desgravámenes relacionadas con el alquiler de terrenos, la sobreestadía, las sanciones penales, los derechos de fondeo, las tasas portuarias, etc. Además, todos los procesos se están realizando en línea y se ha reducido al mínimo el requisito de la presencia física del personal de oficina. Se han prorrogado los certificados relativos a la tripulación y al buque que expiraban en ese período. Si bien existen cuellos de botella en el movimiento de carga en las zonas de influencia y ello ha repercutido en la evacuación en algunos puertos, se están haciendo esfuerzos para eliminar el atraso pronto. Los puertos ya están trabajando en casi el 75% de su capacidad. No hay tiempo de espera para los buques. Por lo tanto, no habrá mucho impacto adverso en el transporte marítimo como tal.
Jawaharlal Nehru Port
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3. ¿Qué otras acciones están siendo ejecutadas en la India para minimizar el impacto de la pandemia considerando que se han aplicado restricciones de personal, transporte y regulaciones en ese país que ralentizan las operaciones portuarias? As I have earlier mentioned India is much pre-emptive about the situation so to minimize the impact there are three fronts which majorly work very positively in this pandemic and the leadership of our Prime Minister Narendra Modi has played a very crucial role in it: MONETRY FRONT The central banks come up with measures like moratorium of 3 months for the loans of all types. To avoid the liquidity crunch central banks have assured fixed amounts in the accounts of small medium enterprises daily wage worker. The advance payments were made to the healthcare workers and all the services working for the containment of this pandemic. TRANSPORTATION FRONT In first phase of 21 days lockdown there were no private vehicles were allowed and only public transportation were allowed for the health care workers. Passes were issue to the legitimate persons, like media , health care professionals. Essential commodities were supplied through the limited personnel at the doorsteps. INDIDIVIDUAL FRONT At this front the leadership of our Prime Minister Narendra Modi has played a very crucial role and we all went to lockdown in smoother and phased manner:
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At individual level everyone has been appealed to follow the “junta curfew“ for one day. After janta curfew the prime minister has asked every one to come and show solidarity to all health care workers by ringing bells or and sound emanating material. Work from home environment has been encouraged by GOI without any income losses and avoiding any types of layoffs by any companies. Como he mencionado anteriormente, la India ha sido muy preventiva respecto de la situación, por lo que para minimizar el impacto hay tres frentes que funcionan muy positivamente en esta pandemia y el liderazgo que ha desempeñado nuestro Primer Ministro Narendra Modi ha sido crucial en ella: FRENTE MONETARIO Los bancos centrales proponen medidas como una moratoria de 3 meses para los préstamos de todo tipo. Para evitar la crisis de liquidez, los bancos centrales han asegurado cantidades fijas en las cuentas de las pequeñas y medianas empresas. Los pagos anticipados se hicieron a los trabajadores de la salud y a todos los servicios que trabajan para la contención de esta pandemia. FRENTE TRANSPORTE En la primera fase del cierre de 21 días no se permitieron vehículos privados y sólo se permitió el transporte público para los trabajadores de la salud. Se otorgaron pases a las personas legítimas, como los medios de comunicación, los profesionales de la salud. Los suministros esenciales se suministraron a través del personal limitado en las puertas. FRENTE INDIVIDUAL En este frente, nuestro primer ministro Narendra Modi ha desempeñado un papel crucial y todos fuimos a un cierre de manera más suave y gradual:
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A nivel individual, todos han sido llamados a seguir el toque de queda. Después del toque de queda, el primer ministro ha pedido a cada uno que venga y muestre solidaridad a todos los trabajadores de la salud haciendo sonar las campanas. GOI ha alentado el trabajo desde el hogar sin pérdidas de ingresos y evitando cualquier tipo de despidos por parte de cualquier empresa.
4. ¿Cuáles medidas pudieran implementarse a nivel global que ayuden a minimizar el riesgo y garantizar que el negocio naviero siga siendo resiliente? Shipping world what I strongly believe is very flexible to handle these type of situation because they know how to react to any type pandemic or more to say they know how to bear the brunt keeping the supply chain moving at the same time , no sign off is the thing which I believe they should take positive because it is better to be at seas rather than on land and to optimize business sentiments and risk aversion can only be possible if all the big shipping companies and organisations synergize and make a product and one of them can be innovation which is much resilient to shipping world to fight against covid19. Creo que el mundo del transporte marítimo es muy flexible para manejar este tipo de situaciones porque saben cómo reaccionar ante cualquier tipo de pandemia o más para decir que saben cómo soportar la peor parte manteniendo la cadena de suministro en movimiento al mismo tiempo. Lo que creo es que deberían tomar lo positivo porque es mejor estar en los mares en lugar de estar en tierra, y para optimizar los sentimientos empresariales y la aversión al riesgo sólo puede ser posible si todas las grandes compañías navieras y organizaciones hacen sinergia y hacen un producto, y uno de ellos puede ser una innovación mucho más resistente al mundo del transporte marítimo para luchar contra el covid19.
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5. ¿Qué beneficios puede traer el uso de innovaciones digitales o tecnologías emergentes para facilitar las operaciones en puertos y la cadena de suministro? I truly believe digital innovation is the game changer for facilitating port and supply chain operation, the port authorities can make the use of data for much user centric approach to deal with any type consignment, optimize the import and export market through real time data , another perspective is through the use of data we can drive Artificial intelligence which further optimize the operation and produce the cost benefits to shipping industry . Even the big data repository can wisely make the customized product and the make the best use and customer behaviour. In this COVID time I think digital innovation will make sense and minimise embargoes over trade. Realmente creo que la innovación digital es el cambio de juego para facilitar el funcionamiento de los puertos y la cadena de suministro. Las autoridades portuarias pueden para un enfoque centrado en el usuario para tratar cualquier tipo de envío, optimizar el mercado de importación y exportación a través de datos en tiempo real, otra perspectiva es que a través del uso de datos podemos impulsar la inteligencia artificial que optimiza aún más la operación y produce los beneficios de costes para la industria naviera. Incluso el repositorio de Big Data puede hacer sabiamente el producto personalizado y hacer el mejor uso y comportamiento del cliente. En este tiempo de COVID, creo que la innovación digital tendrá sentido y minimizará los embargos sobre el comercio.
http://www.seaandcoast.in/home E-mail: amit@seaandcoast.in Twitter: @amitdelhi15
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Accidente marítimo puente de Maracaibo, 1964 Un 6 de abril de 1964 a las 11:45 pm el buque petrolero ESSO Maracaibo, propiedad de la Creole Petroleum Corporation, salió de la terminal de La Salina en la costa oriental del lago de Maracaibo con destino a Aruba, estrellándose contra las pilas 31 y 32 del Puente General Rafael Urdaneta tras sufrir un cortocircuito en la caja de conexiones del turbogenerador 2.
El capitán de altura de la marina
mercante
venezolana,
Avelino González Zulaika, quien previamente
había
estado
al
mando de siete tanqueros de la compañía y además, había sido fundador, junto con otros, de la Escuela Náutica de Maracaibo, ante la emergencia producida por la pérdida del control del timón, ordenó echar el ancla y encallar el buque en los bancos de arena que se encontraban a los
lados
del
canal
de
navegación, no logrando con ello evitar la colisión. Fotografías de: Agencias. Puente General Rafael Urdaneta. 1964. Maracaibo, Venezuela.
14
Remembranza
A las 11:58 minutos de la noche, el buque ESSO Maracaibo cargado con 236.000 barriles de petróleo derribó una sección del puente de unos 259 metros aproximadamente. Las partes del puente cayeron sobre las aguas del lago y sobre la superestructura del buque, produciendo, además, el fallecimiento de siete personas que para el momento del accidente marítimo transitaban en sus vehículos y se precipitaron al lago. Luego que el Congreso Nacional atribuyera la responsabilidad al Esso Maracaibo,
la
Creole
Petroleum
Corporation
realizó
las
labores
de
construcción del tramo faltante del puente sobre el lago pudiendo reabrirse al tránsito automotor seis meses más tarde. Esta superestructura se mantuvo en servicio hasta 1985, cuando fue vendido a National Ship Demolition Co. Ltd. de Taiwán para ser desguazado.
Fotografías de: Agencias. Puente General Rafael Urdaneta. 1964. Maracaibo, Venezuela.
15
Asimismo, la Creole Petroleum Corporation levantó un informe estableciendo que el cortocircuito fue un hecho fortuito y no se produjo por falta de mantenimiento del buque. Igualmente se demostró que la maniobra ordenada por el capitán de altura Avelino González Zulaika había sido la indicada señalando que el accidente no se originó por falla humana ni por violación de reglamentos.
Fotografías de: Agencias. Puente General Rafael Urdaneta. 1964. Maracaibo, Venezuela.
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On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
EL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES EN AMÉRICA LATINA: Una visión 2020
Diamaris Silva de Napolitano Directora Ejecutiva de Asesorías del Mar, C.A. Caracas, Venezuela
El transporte marítimo ha demostrado con el pasar del tiempo, ser un sector vulnerable a los cambios producidos por ciertas variables económicas, financieras, tecnológicas, etc., que pueden llegar a afectar de manera positiva o negativa su operatividad. Hemos visto como la caída de los precios del petróleo, la creación de nuevas
alianzas
estratégicas
entre
las
navieras,
la
recesión
o
desaceleración económica global del comercio, la disminución o aumento en los precios de los fletes, el exceso de oferta y los conocidos ataques cibernéticos son algunas de las variables que pueden afectar el equilibrio entre la oferta y la demanda del sector y por consiguiente, contraer o expandir la demanda de transporte marítimo y de servicios portuarios. Las ocurrencias de estas variables a lo largo de la historia le han permitido al sector, aprender de las experiencias y generar acciones ante una situación de riesgo, permitiendo así, contrarrestar los posibles impactos negativos que esa situación pueda generar. Sin embargo, este año 2020 ha planteado una nueva crisis muy diferente a las atravesadas anteriormente, que ha afectado el planeta en su totalidad y ha interrumpido drásticamente la cadena de suministro a nivel mundial. Estamos hablando de la irrupción del virus COVID-19, fenómeno que apareció en la ciudad de Wuhan, China, provocando la publicación de una declaración de emergencia de salud
18
Marítima y Portuaria
pública para evitar que el virus se propagase en los centros de trabajo y escuelas, paralización de la actividad industrial, restricciones de viajes tanto por vía aérea como por mar, lo que ha traído como consecuencia la desaceleración económica en el continente asiático con repercusión global, tomando en consideración que China, es la mayor economía de exportación y la segunda economía más grande del mundo por lo que todo lo que afecte a ese país termina impactando la economía global, especialmente en el mercado de los bienes intermedios.
La rápida propagación del virus ha afectado los mercados mundiales de envío como resultado de la disminución de la demanda de productos de China, ocasionando de esta manera, un efecto dominó en el transporte marítimo internacional de mercancías incluyendo operadores de tráfico marítimo, armadores, fletadores y operadores logísticos en el sector portuario. En este contexto, la actividad portuaria se ha visto afectada por el cierre técnico de sus operaciones, manifestándose a través de las restricciones de acceso del buque a muelle sea para cumplir la cuarentena o por que se sospeche de la existencia del virus; en otros puertos no autorizan el desembarque de la tripulación, ni su sustitución; y en otros están exigiendo una declaración formal de salud para atracar en muelle. Esta situación ha traído consigo una reducción considerable en la operatividad portuaria, que en el caso de China está entre 20% y 50% de su capacidad, pero que a futuro se vislumbra, una posible sobresaturación de contenedores en las instalaciones portuarias, de continuar el cierre de la actividad industrial. Si bien es cierto que la contracción económica y sus devastadoras consecuencias se darán a nivel mundial, no es menos cierto que América Latina y el Caribe tendrá que afrontar esta crisis desde una posición menos favorecida que la del resto del mundo. Esta afirmación es ratificada por la CEPAL que estima una caída del PIB para América Latina entre 1,8% y 4%, asimismo señala que “la crisis económica llegará a la 19
región por cinco vías: en primer lugar, por la caída de las exportaciones ante la disminución de la demanda de sus principales socios comerciales (principalmente China); en segundo lugar, por la caída de los precios de las materias primas, especialmente del petróleo; en tercer lugar, por la interrupción de las cadenas globales de suministro comenzando por los proveedores
chinos
y
luego
por
la
producción
europea
y
estadounidense; la cuarta vía sería el turismo, con caídas previstas en los países caribeños de un 25%; finalmente, también afectará al crecimiento económico de la región la intensificación de la aversión al riesgo y el empeoramiento de las condiciones financieras mundiales". Por otra parte, el Banco Interamericano de Desarrollo estima que una desaceleración de la economía para Latinoamérica y el Caribe entre 1,8% y 5,5%. Todo este panorama me lleva a preguntarme, ¿Cómo será el comportamiento de los contenedores en los puertos de América Latina este 2020, tomando en consideración las proyecciones de crecimiento de la CEPAL que vislumbra una desaceleración en la tasa de crecimiento de la actividad económica de la región? Partiendo de esta interrogante, estimé el comportamiento de los contenedores en nueve puertos de América Latina tomando como premisa lo planteado por el Fondo Monetario Internacional en su informe “Panorama Económico Global”, el cual proyecta una contracción del 3% para la economía global, con una caída del 11% en los volúmenes de comercio de bienes y servicios. En este sentido, la muestra estuvo conformada por los siguientes puertos: Puerto Colón en Panamá, Puerto de Cartagena en Colombia, Puerto de Santos en Brasil, Puerto de Buenos Aires en Argentina, Puerto Balboa en Panamá, Puerto Buenaventura en Colombia, Puerto El Callao en Perú y por último, el Puerto San Antonio en Chile. Para el cálculo de la tendencia se utilizó la técnica de Suavización Exponencial Doble o
20
modelo de Holt con base a los datos estadísticos presentados por la CEPAL en los últimos 12 años aplicándole a estos datos, el factor de contracción económica esperada por el Fondo Monetario Internacional (11%). Este método de suavización exponencial con ajuste a la tendencia, permite expresar el pronóstico esperado así como los límites de control mínimo y máximo en los que puede existir variación aleatoria esperada en el proceso. En este contexto, el movimiento de contenedores esperado para el 2020 en los puertos son los que a continuación se menciona:
Puerto Colón, se encuentra en la entrada Atlántica del Canal de Panamá y brinda servicios a los mercados regionales del Caribe, América del Norte, Central y Sur con embarques originados principalmente en el Lejano Oriente. Este puerto es considerado como el líder en movimiento de contenedores en América Latina. De acuerdo a los datos arrojados en el estudio de pronósticos, este puerto manejará entre 3.221.800 y 4.423.300 contenedores este año.
Puerto de Cartagena, está ubicado en la costa norte del Caribe de Colombia, es punto de conexión internacional importante por estar próximo al Canal de Panamá. Este centro logístico de transbordo permite redistribuir carga entre los mercados globales (Asia, Europa y Coste Este de Estados Unidos) y los mercados domésticos del Caribe y ambas fachadas de América del Sur. Este puerto podría movilizar en el 2020 entre 2.376.300 y 3.017.100 Teu´s.
21
Puerto de Santos, se encuentra en la ciudad de Santos, Brasil, es el principal puerto de mayor tamaño de la costa este de América del Sur y considerado uno de los principales puertos Gateway para el manejo de carga de import/export. Juega un papel importante en el tráfico de transbordo como distribuidor de carga hacia toda la fachada atlántica. De acuerdo a los cálculos suministrados por el modelo de Holt, este puerto manejará entre 3.088.300 y 3.969.400 contenedores.
Puerto de Buenos Aires, es el principal puerto de contenedores de Argentina en
él se recibe el 60% de la mercancía para satisfacer la
demanda de la población. Este puerto tiene prevista la modernización de la infraestructura que data de hace 100 años, así como bajar los costos para convertirse en un puerto competitivo. Según los cálculos, se estima que este puerto maneje entre 961.200 y 1.744.400 contenedores durante este año. De acuerdo a los cálculos suministrados por el modelo de Holt, este puerto manejará entre 3.088.300 y 3.969.400 contenedores.
Puerto Balboa, se encuentra ubicado en la entrada al Pacífico del Canal de Panamá conecta a las diferentes líneas navieras desde el Lejano Oriente y América del Norte hacia la Costa Oeste de América del Sur, Central y el Caribe. Este importante centro de transbordo de mercancías a partir del 2016 ha visto disminuido el tráfico de buques y este hecho se atribuye a la expansión del canal (2016) que ha hecho que el negocio se traslade directamente a los puertos del caribe, así como otros problemas de índole laboral que provocaron la paralización parcial ante la demanda de la clase trabajadora portuaria por reivindicaciones laborales. De acuerdo al cálculo de pronóstico, el Puerto Balboa proyecta manejar un volumen de contenedores que oscila entre 1.370.600 y 2.732.300 teu´s.
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Puerto de Buenaventura, se encuentra en la costa del Pacífico, al suroccidente de Colombia y es considerado uno de los puertos sudamericanos más cercanos a los mercados Asiáticos. Sin embargo, este puerto que era considerado un puerto alterno sobre el Pacífico para los buques europeos y asiáticos, ha comenzado a sentir amenazada la competitividad portuaria por la participación del puerto de aguas profundas Posorja ubicado en Guayaquil, Ecuador cuyo calado es mayor y no posee restricciones de horario para el arribo de buques. De acuerdo a las estimaciones, el puerto de Buenaventura podría manejar entre 862.000 y 1.440.000
contenedores este año.
Puerto El Callao, ubicado en la costa central del Perú, en el Pacífico suroriental, es considerado el primer puerto HUB de Sudamérica y el principal puerto de Perú. Este puerto ha impulsado el tráfico de transbordo hacia toda la fachada del Pacífico Sur, no obstante, muestra problemas de operatividad y logística al presentar congestión vehicular y de contenedores tanto en el acceso como en la salida del puerto. Las estimaciones se encuentran circunscritas entre 1.975.800 y 2.447.500 contenedores en el 2020. Puerto San Antonio, es el principal puerto de Chile y de la Costa Oeste de Sudamérica, ubicado en la zona central del país y es el terminal portuario más cercano a la capital de Chile. Actualmente se plantea para este puerto, la construcción de un megapuerto capaz de manejar hasta 6 millones de contenedores, albergar buques de gran calado y ofrecer un sistema portuario modelo para Latinoamérica. Este Puerto, que tiene ventajas competitivas frente a otros terminales de la región, podría movilizar este año entre 1.219.300 y 1.584.200 contenedores.
23
Ahora bien, si tomamos la data suministrada por la técnica de Suavización Exponencial doble o modelo de Holt en el escenario menos optimista, representado por el límite inferior, y el movimiento de contenedores real acumulado por cada uno de los puertos, podemos inferir que de los 8 puertos 4 de ellos se verán notablemente afectados por los efectos de la pandemia. Estos cuatro puertos serían: Puerto de Buenos
Aires
(Argentina),
Puerto
Balboa
(Panamá)
y
Puerto
Buenaventura (Colombia) que podrían presentar una contracción por el orden del 45% en los volúmenes de comercio de bienes. Esta situación es factible que ocurra ya que ellos han presentado en los últimos años, una disminución en el volumen de contenedores producto de la pérdida de competitividad portuaria que han obtenido frente a otros puertos de la región y si a esta situación existente le sumamos las consecuencias de la crisis sanitaria, es probable que sufran un desplome del comercio mayor. Adicionalmente, todas estas proyecciones pueden verse afectadas por otros factores de riesgos no contemplados en este cálculo como son: el control de la curva de contagio, los shocks de demanda y oferta, la disrupción en la cadena logística, la tensión existente entre China-EEUU y entre EEUU y Europa, la guerra petrolera, los Acuerdos pro Bretxi, la entrada en vigor (interrumpida en los actuales momentos) de las nuevas reglamentaciones en el sector marítimo, el aumento de los fletes y las nuevas exigencias en los combustibles de los buques.
24
Finalmente, el comportamiento del comercio de bienes por vía marítima este 2020 se proyecta incierto debido al amplio abanico de factores de riesgos que pueden afectarlo, sin embargo, soy de las que piensa en positivo y por ello me inclino a apoyar la postura de la Organización Mundial del Comercio que destaca, “las decisiones que se adopten hoy determinarán la configuración futura de las perspectivas de recuperación y crecimiento mundiales”. Necesitamos que los actores se concentren en buscar soluciones a mediano y largo plazo que aseguren la continuidad del negocio y puedan entrar a la era post-COVID más fortalecidos
Investigadora en el área del Negocio Marítimo, Docente de la Universidad Marítima del Caribe, Caracas-Venezuela. Licenciada en Administración, Especialista en Finanzas de Empresas, Especialista en Comercio Marítimo Internacional y Magíster en Transporte Marítimo Internacional. Autora del libro El Transporte Marítimo de Contenedores: Una visión en el Eje Norte-Sur y Directora Ejecutiva de Asesorías del Mar C.A.
E-mail: diamarissilva@gmail.com Twitter: @DiamarisSilva
Blog: navegacionmaritimo.blogspot.com Linkedin: Diamaris Silva 25
CENTRO DE ESTUDIOS AVANZADOS DE DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL dedicado a la formación de profesionales en aeronáutica civil. Cuenta con programas de capacitación y formación bajo la modalidad online, presencial y semi-presencial. Fundación de Investigaciones Marítimas e Históricas Kvbagva es una ONG dedicada al servicio de la ciencia y la cultura dirigido a realizar actividades para la conservación del ambiente y protección de la biodiversidad marina en Cubagua. https://fundacionkvbagvablog.wordpress.com Instagram: @kvbagvaong Twitter: @KvbagvaOng
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EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO LOGÍSTICO
Marco Opazo Ziem Director Ejecutivo de IESI Business School. Santiago, Chile
Resumen Ejecutivo La presente columna trata uno de los temas más apasionantes del área de Talento Humano, esto es la Evaluación de Desempeño Logístico considerando la importancia que las personas y que por ende tienen los recursos humanos en todo tipo de Organización. Naturalmente estamos hablando de la contribución y diferencias que estos pueden hacer al cumplimiento de objetivos, no sólo económicos, sino que de todo tipo categorizados en aquellos que se encuentran en la gestión de los procesos internos, como aquellos estratégicos, los cuales permiten la viabilidad de la Organización en el tiempo. En este contexto, resulta útil entender qué es la Evaluación de Desempeño Logístico, cuáles son las dimensiones que considera, como así mismo su ámbito de aplicación, aspectos individuales que contempla y su relación, como una de las partes que componen lo que se conoce como Sistema de Gestión Integral SGI de TalentoHumano Logístico.
1. Fundamentación de la Evaluación de Desempeño Logístico: Las personas, más bien llamadas Talento Humano constituyen el capital de cualquier Organización, a través de las cuales se logra la consecución de objetivos, sean estos en el ámbito de la gestión de procesos o más bien de tipo estratégicos.
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Logística
En este contexto, cobra mayor valor la evaluación que se puede realizar a los individuos en términos de su comportamiento o conducta, como así mismo el rendimiento que este ha logrado en un determinado proceso, en función del tiempo. Esto permite la entrega de un resultado, que es necesario medir y en consecuencia controlar, por tanto nace la necesidad natural de evaluar cual ha sido el desempeño logístico pasado e incluso los objetivos deseados que se pueden cumplir en un futuro próximo.
Figura N° 1 Componentes básicos de la Evaluación de Desempeño Logístico Diseño Elaboración Propia.
2. Dimensiones para evaluar en el Desempeño del Talento Humano Logístico: En cuanto a las dimensiones que se recomienda evaluar en el desempeño logístico del Talento Humano se encuentran principalmente seis (6), que van desde las fortalezas de cada un de los integrantes de la Organización, pasando por sus capacidades y aptitudes, como así mismo la insuficiencia que esta podría presentar a la hora de dar cumplimiento a determinados objetivos. 29
Ha continuación se encuentra la integración que esta tenga tanto a la cultura, como así mismo a la estructura empresa, considerando sus políticas y procedimientos; se considera así mismo las posibilidades de mejora y los problemas que este proceso puede tener.
Figura N° 2 Dimensiones a evaluar en el Desempeño del Talento Humano Diseño Elaboración Propia.
3. Ámbito de aplicación de la Evaluación de Desempeño Logístico: En relación al ámbito de aplicación de la Evaluación de Desempeño Logístico se consideran básicamente tres importantes lineamientos, tales como la personalidad propia del individuo, asociado a un determinado comportamiento al interior de la Organización, como así mismo el grado de contribución que esta hace al cumplimiento de objetivos, sean estos a nivel de procesos o estratégicos que permiten la viabilidad de la Compañía en el tiempo y que por ende resultan vitales para toda Empresa.
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Figura N° 3 Ámbito de aplicación de la Evaluación de Desempeño Logístico Diseño Elaboración Propia.
4. Aspectos Individuales en la Evaluación de Desempeño Logístico: Es importante por ende identificar los aspectos individuales que persigue toda Evaluación de Desempeño Logístico, que comprende básicamente cinco (5) comenzando con el conocimiento que requiere el individuo para la realización de su trabajo, asociado a un determinado descriptor dentro de la estructura organizacional, sus capacidades individuales, por su puesto que la calidad en la realización de su trabajo, el grado de relacionamiento que tenga entre sus pares, como equipos de trabajo, considerando por su puesto a la Organización en su conjunto y no menos importante la estabilidad que esta tenga considerando el ámbito de la salud mental y emocional para llevar a cabo sus funciones de manera normal y segura.
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Figura N° 4 Aspectos individuales a considerar en la Evaluación de Desempeño Logístico Diseño Elaboración Propia.
5. Integración de la Evaluación de Desempeño Logístico en el Sistema de Gestión Integral SGI: “Talento Humano”: Para finalizar, es importante señalar que la Evaluación de Desempeño Logístico es una importante herramienta del área de RR.HH de cualquier Organización moderna, sin embargo es sólo uno de los elementos de un Sistema. En la actualidad, se habla de un Sistema de Gestión Integral SGI de Talento Humano, ya que ello permite la integración sistémica de todos los elementos y partes componentes desde el ingreso del trabajador a la Organización hasta que ha dejado de pertenecer a ella.
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Figura N° 5 Elementos de un Sistema de Gestión Integral SGI de Talento Humano Diseño Elaboración Propia.
Master in Business Administration. Master in Business Administration. Diplomado de Estudios Avanzados DEA: “Organización de Empresas”. Doctor in Business Administration. Commercial Manager | MasContainer.
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Sostenibilidad
¿Conoces el término Lavado Verde? El lavado verde o blancamiento verde o lavado de imagen verde (Greenwashing en inglés) es una práctica que realizan algunas empresas en la cual presentan al consumidor servicios o productos que aparentan ser respetuosos al medio ambiente, cuando la realidad es muy distinta, al punto de llegar a utilizar el engaño y realizar prácticas que pueden ser desleales para el cliente. Existen diferentes formas de realizar esta actividad, en el caso del lanzamiento de alguna marca se crean productos que supuestamente cumplen alguna función "verde" llegando a realizar campañas que aseguran estar cumpliendo con la sostenibilidad, algo que no pasa de ser más que un engaño publicitario. Igualmente sucede con los sellos que se crean para los productos de alguna marca donde diseñan etiquetas que señalan en su contenido que cumplen con la sostenibilidad, cuando en la práctica es todo lo contrario. Otra forma más elaborada es la responsabilidad social, si bien las empresas requieren
cumplir
con
el
compromiso
al
medio
ambiente,
empresas
inescrupulosas preparan alguna campaña promoviendo la sostenibilidad, sin embargo, cuando se revisan los objetivos y la forma de realizar esa actividad, estos no cumplen lo planteado y las intenciones son otras, al punto que los verdaderos objetivos, incluso, ni se llegan a cumplir. Algunas de estas empresas pueden llegar a realizar campañas de divulgación conocidas como “marketing verde” para promover la percepción de que los productos, objetivos o políticas de una organización son respetuosos con el medio ambiente, cuando en realidad lo que buscan es obtener beneficios que van en detrimento de alcanzar un mundo más sostenible. Imagen: https://comprasostenible.unlugarmejor.com/lavado-imagen-empresas-sostenibles
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Actualidad
NUEVO ORDEN MUNDIAL, ¿REALIDAD O ESPEJISMO?
Jesús María Aponte Franco Economista. Florida, Estados Unidos
La nueva discusión sobre si se nos avecina un nuevo orden mundial, particularmente liderado por China, ha ocasionado la necesaria investigación y participación de estudiosos sobre la materia. Valdría la pena comenzar por preguntarnos, Nuevo orden mundial ¿en qué ámbito?¿militar, científico, económico, político, comercial?. Conviene tener presente que el orden mundial se reacomoda permanentemente, sujeto a la conveniencia estratégica de toda índole que sean del interés de las naciones más influyentes. Estas conveniencias tendrán la prioridad que políticamente demande cada nación. Hasta comienzos del siglo pasado el orden mundial fue estático por largo tiempo y reposó fundamentalmente en cabeza de tres naciones, España, Francia e Inglaterra. Sin embargo este orden mundial comenzó a hacerse dinámico con el final de la segunda guerra mundial, por lo que no puede hablarse de una hegemonía política, militar, económica y científica en cabeza de una sola nación. Ciertamente ha habido un ejercicio de supremacía de los países vencedores de ese conflicto, ejercicio éste con sus tácitos códigos de funcionamiento. Pero nunca ha sido una supremacía absoluta, permanente, ni estática. Tal ha sido la dinámica, que en ese "Nuevo Orden mundial" se han ido insertando con éxito los países que fueron vencidos en la segunda guerra mundial, como también, más recientemente lo ha hecho China. 35
Han sido los avances tecnológicos en el desarrollo de los diferentes ámbitos que le son competitivos a cada nación, tales como pueden ser la ciencia médica, investigadora, farmacéutica, militar, transporte, energía, capacidad instalada, disposición de materia prima, etc., lo que ha marcado que cada una tenga esa preeminencia. Ahora, desde noviembre del año pasado (2019), estamos viendo algunos movimientos que no nos son comunes y, a su vez, causantes de nuevas angustias. Movimiento generado por la aparición del Virus Chino; el cual lo adjetivo así por haber sido Wuhan, su lugar de origen, una ciudad de China continental. ¿Cuánto desajuste ha ocasionado el virus chino? Sin pretender hacer juicios de valor, el aparente causante y responsable del brote de la epidemia, demoró demasiado tiempo en informar y alertar a la comunidad internacional. Adicional a esa tardanza hay que agregar que China entregó muy poca información de los verdaderos efectos y consecuencias que ésta produciría al hombre. Entrando al campo especulativo, hay quienes sostienen y me incluyo, que el brote de esta epidemia, degenerada en pandemia, fue un acto deliberado con oscuras intenciones por tratar de ocasionar un cambio acelerado e imponer su liderazgo en el reordenamiento mundial, entre lo que pudiéramos considerar, demostrarle al mundo el dominio que ella tiene en el desarrollo de la bioquímica y biotecnología, su control y producción de antídotos; el debilitamiento financiero y económico de su antagónico mundo político. Sobre lo primero, la biotecnología, se fundamenta en muchas premisas, aún sin repuestas. Acá establezco pocas, pero determinantes premisas, tales como:
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1. ¿Por qué China detuvo inmediatamente los vuelos internos desde y hacia Wuhan, pero no lo hicieron así con los vuelos hacia el resto del mundo? 2. ¿Por qué la virosis no se expandió al resto de China continental, mientras que en el resto del mundo sí se ha difundido al interior de los países afectados? 3. ¿Cómo han podido hacer que los lapsos de los protocolos de investigación e invención médica de la vacuna hayan sido disminuidos a períodos increíblemente cortos, casi inexistentes? Sobre el segundo aspecto, lo económico, de manera sistemática y desde la década de los 80, China ha decidido participar y competir en la economía mundial, cuando bajo la dirección y liderazgo del pragmático Deng Xiao Ping ridiculizó el eslogan promovido por la Revolución Cultural de los años 60 que señalaba que “es mejor ser pobres bajo el socialismo, que ricos bajo el capitalismo”, él señaló de una manera clara y directa que “la pobreza no es socialismo”, y, haciendo una realidad de su expresión "no importa si el gato es blanco o negro sino que cace ratón" lideró la transformación de la China agraria y atrasada casi feudal, hacia la economía de mercado y la creación de empresas de corte capitalista, y la transformó en la mayor factoría del mundo capitalista. Esta apertura ha permitido que China haya alcanzado una economía con una balanza comercial superavitaria en algo más de 400 mil millones de dólares, lo que representa más del 2,50% de su PIB. El pragmatismo que hoy día representa la economía, va más allá de una ideología política o religiosa.
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Como lo he venido dejando ver, el orden mundial ha sido, es y será conducido por aquellos países cuya economía es fuerte, sólida y confiable; capaz de dinamizar la economía global de manera sostenida. La fortaleza y solidez de la economía de un país está dada por su capacidad de producción suficiente que satisfaga el máximo posible la demanda de su mercado interno, y se permita exportar con ventaja comparativa, pero con la menor dependencia posible de la demanda del mercado exterior. La economía global, hoy está concentrada en unos pocos actores, de la siguiente manera: China 16%, Rusia 2%, U.S.A 25%, Japón 6%, U.K, Canadá y Australia, los tres más fuertes de la
Commonwealth,
representan el 7%, U.E 17% (Alemania 4,7%, Francia 3,3%, Italia 2,5%, España 1,7% y el resto de la U.E 4,5%). El 27% restante queda para ser repartido entre más de 170 países. Mencioné de primero las economías de China y Rusia para poder visualizar rápidamente el tamaño de ambas economías juntas y mostrar que aún unidas, no concentran una quinta parte (20%) de la economía global. Si bien es cierto que la balanza comercial de China viene registrando un sostenido superávit ascendente, no es menos cierto que es una economía que no satisface plenamente su mercado interno y es dependiente del petróleo y sus derivados, ya que su capacidad de producción en este rubro solo alcanza un 40% de sus necesidades. En ese orden de ideas, la capacidad instalada de su industria, no cuenta con la mayor proporción de capital nacional siendo ésta de mayor capitalización extranjera. Su ventaja comparativa respecto al resto del mundo está determinada fundamentalmente por dos elementos; el bajo costo de su mano de obra, así como el valor de intercambio de su moneda frente al dólar y el euro, lo que abarata internacionalmente el valor de adquisición de sus productos. Pero, respecto del valor de su
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moneda, ésta es muy sensible ante una eventual decisión de ajuste fiscal o monetario que pueda asumir con su moneda cualquiera de los actores fundamentales de la economía mundial, persiguiendo así que el precio internacional de sus productos sea realmente competitivo, respecto al producido por China, y, con ello ocasionar desplazamientos en el comercio internacional. China, un gigante productor de bienes terminados, su economía resulta sensiblemente dependiente de sus exportaciones y debe atender una población de 1.400 MM. Por su parte, Rusia con una población de 147 MM, el solo tamaño de su economía basada exclusivamente en armamento y petróleo, no cuenta con capacidad alguna como para influir mundialmente en la economía global, más allá de su influencia política. Como contraste y por mencionar algunos aspectos, tenemos que 1. U.S.A cuenta con una población de 350 MM de habitantes, con capacidad adquisitiva y estableció en el 2018 un beneficio fiscal para los capitales nacionales que decidan repatriar su inversión y coadyuvar a la disminución de la tasa de desempleo, tasa controlada y muy inferior a la de China. Esa repatriación ha sido acogida favorablemente y tiene un efecto en el desmantelamiento de la inversión en China. 2. U.S.A incrementó el arancel al producto chino, logrando una desaceleración y retroceso de la balanza comercial de China; poniendo en claro la dependencia que tiene la economía china de sus exportaciones hacia U.S.A. 3. U.K se separa de la U.E y ambos, U.K y U.S.A, fortalecen lazos comerciales variados, pero con particular énfasis en hierro, acero y petróleo.
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Por motivo de espacio he querido hacer abstracción de la potencialidad y fortaleza de la economía de la U.E en simbiosis con la de U.S.A para no incursionar en el campo de solidaridades sin afinidades políticas. Como conclusión, de lejos, y por algún tiempo más, considero que un cambio de protagonismo en el orden mundial no está en el horizonte de la realidad.
Economista Universidad Santa María. Doctorado UCAB. 30 años en la banca privada (Vice presidente). 15 años en directorio de Sociedad de Corretaje de Títulos Valores (Director). 25 años como docente universitario (jubilado). USM (Jefe de Cátedra de Gerencia Financiera) Docente UNESR y UMC.
Email: apontefranco@gmail.com
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BUEN VIENTO Y BUENA MAR…
Pastor Naranjo La Grave Capitán de Altura - Durante la pandemia en Valencia – España / Abril 2020
Este poema va dedicado a los más de 100.000 Marinos Mercantes que en estos tiempos de pandemia (Marzo – Abril, 2020), están haciendo un inmenso sacrificio alejados de sus hogares para hacernos llegar nuestro vital sustento. Te busque y no estabas, miré tu cama, miré tu sillón y no estabas… Te esperé por horas para jugar a ser yo la niña malvada y tú el rey gordo que la salvaba. Pregunté a madre por ti, pregunté a madre cuando llegabas y en su mirada vi que me decía que no te esperara… Otro mes con muchos días, otro mes sin ti y sin tu sonrisa. Dime Papá: ¿Si el mar me quita tu alegría, puedo yo pedirle a Dios que sea él, el que te bendiga? Desde que partiste padre, todas las tardes miro el ancho mar. Él ya es para mí el sortilegio al que no dejo nunca de rezar. Desde mi ventana papá, veo a lo lejos los buques pasar y siento a la tristeza ahogar mi garganta con la fuerza de una cruel tempestad. Por eso pido al Dios del cielo que mi padre vuelva de navegar y que siempre tenga buen viento y buena mar…. Fotografía: CUADRO -NIÑA EN LA PLAYA cuadros de retrato de Sorolla, Joaquín (+), pintor español.
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El Poder Motivador de un Propósito de Transformación Masiva.
Yilfran Díaz Arcos CEO en ImageNáutica. Caracas, Venezuela
Erradicar las enfermedades, dominar el vuelo, la comunicación global casi instantánea, ir a la luna… Los sereshumanos han desarrollado el gusto de hacer posible lo que parece imposible. Artículo original en inglés desarrollado por: Alison E. Berman Adaptado por: Yilfran Diaz A. CEO en ImageNáutica Cedido desde https://blog.imagenautica.com/
Aunque hoy nos enfrentamos a una lista desalentadora de desafíos globales, vamos aprendiendo que la ciencia y la tecnología pueden generar grandes soluciones. Pero los avances no suceden por arte de magia, se necesita conformar equipos de personas brillantes, dedicadas a trabajar arduamente en todo momento la solución a esos problemas. Ello requiere una enorme motivación y la fortaleza emocional para soportar algunos fracasos. Pero, ¿qué es lo que motiva a alguien a enfrentarse con esfuerzo a un proceso que a veces resulta ser tan difícil e incierto y que se dedique a un problema hasta resolverlo? Hay un secreto para motivar a individuos y equipos a hacer grandes cosas: EL PROPÓSITO.
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Actualidad
Los movimientos sociales, las organizaciones en rápido crecimiento y los notables avances en ciencia y tecnología tienen algo en común: son a menudo subproductos de un propósito profundamente unificador. A este tipo de motivación se le conoce como Un Propósito de Transformación Masiva (PTM). El propósito de resolver grandes problemas humanos trae significado al trabajo, nos da una razón convincente para salir de la cama por la mañana y enfrentar otro día. A Peter Diamandis le gusta decir que “Encuentra algo por lo que morir y vivirás para ello”. Cuanto más nos organizamos entorno a un propósito transformador y de impacto masivo, más trabajaremos coordinadamente, más nos dedicaremos, más rápido podremos solucionar grandes problemas y quizás lo más importante, más satisfechos nos sentiremos por el trabajo que hacemos. En otras palabras, el propósito es el que determina la pasión, la disciplina y constancia del individuo. Ahora, ¿Cómo podemos entender el Gran Propósito de Transformación Masiva (PTM)? Un PTM se puede presentar como un “lema altamente aspiracional” de una empresa, comunidad o movimiento social que está al servicio de resolver un problema en beneficio de millones de personas. Es una declaración de propósito enorme y audaz.
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Masivo: Audazmente grande y ambicioso. Transformación: Puede causar una transformación significativa a una industria, una comunidad, una ciudad o a todo el planeta. Propósito: Hay un claro "para qué" detrás del trabajo que se está haciendo. Algo que une e inspira a la acción. Elon Musk y SpaceX son un buen ejemplo para entender los PTMs. Elon Musk nunca pensó en SpaceX para tener un lujoso retiro en Marte o simplemente por el beneficio de construir la compañía aeroespacial más rentable del mundo. Él está impulsado por la creencia de que los humanos deben convertirse en una especie multi-planetaria. Hacer esto realidad es su propósito. Mientras que el PTM de SpaceX nos inspira a revolucionar la tecnología espacial y hace creíble la posibilidad de que la gente viva en otro planeta. Se trata de un propósito compartido dentro y fuera de su organización. Observa que el PTM de SpaceX es: Enorme y ambicioso Claramente enfocado Único para la empresa Dirigido a una transformación radical Orientado hacia el futuro Tiene visión global Los PTM no son representativos de lo que es posible hoy en día. Son aspiracionales porque se centran en crear un futuro diferente y mejor. Este elemento de aspiración es lo que enciende la pasión en individuos y grupos. Es lo que conecta a los corazones y las mentes de las personas para trabajar juntos para lograr una meta.
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El PTM de SpaceX hace esto tan bien que ha activado un cambio cultural fuera de las paredes de la compañía, lo cual es un efecto secundario de tener un PTM poderoso. Cinco Ejemplos de Propósitos de Transformación Masiva. A medida que leas estos ejemplos, observa como cada uno cumple con el concepto de PTM: A. TED: “Ideas que vale la pena difundir” B. Google: “Organiza la información del mundo”. C. Universidad de la Singularidad. Reunir, educar e inspirar a líderes para resolver los grandes desafíos de la humanidad usando las tecnologías exponenciales» ”Llevar a cabo avances radicales para el beneficio de la humanidad.” D. Tesla: “Acelerar la transición hacia un mundo con transporte sostenible” E. ImageNáutica: “Crear empresas innovadoras en todas las áreas del Sector Marítimo” Podemos notar que cada uno de los ejemplos cumple con características de un PTM, ya que cada una de los enunciados aspiran crear un mundo diferente y mejor, son ambiciosos, están claramente enfocados, buscan una transformación radical hacia el futuro, y tienen visión global. Ahora, vale la pena preguntarse, ¿Cómo se distingue un PTM de aquello que no lo es? La Misión de una compañía. Una propuesta de una tecnología específica o de un producto. Una propuesta de lo que es posible hoy. Una declaración motivada sólo por los beneficios. Sólo un gran objetivo, incluso si es audaz y sumamente difícil.
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A menudo, un PTM exitoso es planteado como una pregunta, ya que se parte de una hipótesis de un problema que valga la pena resolver. Esa pregunta
puede
ser
utilizada
para
evaluar
las
decisiones
organizacionales y saber si están alineadas con el propósito. Por ejemplo, si la organización TED desea evaluar el grado de aceptación de una idea podría preguntarse, “¿Es esta una idea qué vale la pena difundir?”. Tener un PTM ofrece ventajas competitivas que pueden desencadenar resultados increíbles. Es por ello, que las organizaciones de alto crecimiento tienden a adoptarlo. La calidad aspirativa de un PTM empuja a los equipos a dar prioridad a los grandes pensamientos, a las estrategias de crecimiento rápido y a la agilidad organizacional y estos comportamientos tienen retornos sustanciales a largo plazo. Organizaciones de alto crecimiento practican el PTM con lo que buscan transformar un sector o incluso la humanidad generando una cultura organizacional que contagie al ecosistema de la empresa. Esto crea un impacto secundario increíble al ayudar a las organizaciones a atraer y retener a los mejores talentos calificados que quieren encontrar formar parte de equipos dirigidos por misiones y seguir motivados por la causa. Además, cuando las personas están alineadas a un propósito, se crea un bucle de retroalimentación positiva canalizando la motivación intrínseca hacia ese propósito compartido.
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Finalmente, como una estrella del norte en navegación, un PTM mantiene todos los esfuerzos enfocados y alineados, lo que ayuda a las organizaciones a crecer cohesivamente. A medida que la organización evoluciona y escala, el PTM se convierte en un estabilizador para todos los grupos de interés y especialmente para los colaboradores.
Ingeniero marítimo mención Instalaciones Marinas. 1er. Oficial de máquinas de la Marina Mercante. Instructor OMI y Coach profesional con distinción en emprendimiento e innovación.
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Curiosidades
¿Sabías que ... en la Playa del Barril, en Tavira, en la costa del Algarve Portugal, se encuentra un curioso cementerio que alberga más de 200 anclas oxidadas, alineadas en plena duna y cada una de ellas expresando un aspecto nostálgico por quienes navegaron sobre las aguas del Atlántico en barcos que pertenecían a la antigua industria atunera de Portugal?
Fotografía de: Jesús Pérez Pacheco. La Praia do Barril y el cementerio de anclas. 2015. Portugal. Colección Vacaciones Huelva-Portugal
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Institucional
CRONOLOGÍA DE LAS ACCIONES TOMADAS POR LA OMI FRENTE A LA PANDEMIA DECLARADA A NIVEL MUNDIAL Fuente: Organización Marítima Internacional La Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró el brote del coronavirus (COVID-19) como pandemia el pasado 11 de marzo de 2020, surgiendo al mismo tiempo una serie de pronunciamientos por parte de diferentes organizaciones vinculadas con el transporte marítimo, en especial las declaraciones emanadas de la Organización Marítima Internacional (OMI). El día 13 de febrero, Tedros Adhanom Ghebreyesus, Director General de la OMS y el Secretario General, publicaron una declaración conjunta para ayudar a los Estados a garantizar la implantación de medidas de sanidad de modo de reducir al mínimo las interferencias innecesarias al tráfico y el comercio internacional. A tales efectos, siguiendo los consejos proporcionados el 30 de enero de 2020 por el Comité de Emergencias constituido en virtud del Reglamento Sanitario Internacional (IHR) (2005), el Director General de la Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró que el brote de COVID19 constituía una emergencia de salud pública de importancia internacional y publicó una serie de recomendaciones provisionales.
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“La OMS está manteniendo estrechas consultas con la OMI y otros socios para ayudar a los Estados a garantizar que las medidas de sanidad se implanten de modo que se reduzcan al mínimo las interferencias innecesarias con el tráfico y el comercio internacionales”. A este respecto, la OMS y la OMI hicieron un llamamiento a todos los Estados para que respeten las prescripciones de "libre plática" para los buques (IHR (2005), artículo 28), los principios de atención adecuada de todos los viajeros y la prevención de demoras innecesarias para los buques, las personas y los bienes a bordo, reconociendo al mismo tiempo la necesidad de evitar la introducción o propagación de la enfermedad. En este sentido, expresaron que las autoridades del Estado de abanderamiento, las autoridades del Estado rector del puerto y los regímenes de control, las compañías y los capitanes de buque deben cooperar, en el actual contexto del brote, garantizando, cuando proceda, el embarque y desembarque de los pasajeros, las operaciones de carga, la entrada y salida de los buques a los astilleros para proceder a reparaciones y reconocimientos y el cambio de las tripulaciones. En este contexto, la OMS y la OMI manifestaron estar listas para asistir y apoyar a los países y al sector marítimo en respuesta a los retos que presenta para el transporte marítimo internacional el actual brote del nuevo coronavirus. El día 19 de marzo Kitack Lim, Secretario General de la OMI, subrayó la necesidad vital de mantener el comercio por mar y proteger el bienestar de la gente de mar ante el cierre provocado por el coronavirus. Emitiendo la siguiente declaración sobre el efecto de la pandemia de coronavirus en el sector del transporte marítimo y la cadena de suministro mundial.
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"La propagación del coronavirus ha puesto al mundo entero en una situación sin precedentes. Para frenar la propagación de la enfermedad y mitigar sus impactos, se están reduciendo los viajes y cerrando las fronteras, lo que afecta a los centros de transporte. Se están cerrando los puertos y negando la entrada a los buques”. El día 08 de abril la OMI convocó a una reunión, mediante videoconferencia, a representantes de los diez regímenes de supervisión por el Estado rector del puerto que abarcan los océanos del mundo informando que, si bien el número de inspecciones físicas a bordo de los buques se ha reducido considerablemente, a fin de proteger tanto a los funcionarios como a la gente de mar, los regímenes siguen trabajando para centrarse en los buques de alto riesgo que puedan ser deficientes. Los regímenes de supervisión por el Estado rector del puerto comunicaron que habían adoptado un enfoque "pragmático, práctico y flexible", reconociendo que muchos Estados de abanderamiento habían concedido exenciones, dispensas y prórrogas de los certificados. Asimismo, expresaron el deseo general de que esas prácticas se normalizaran
y
armonizaran.
Adicionalmente,
convinieron
en
la
necesidad de colaborar para elaborar prácticas y políticas armonizadas a fin de garantizar un enfoque coherente en todo el mundo acogiendo con beneplácito la función de coordinación por parte de la OMI. En declaración conjunta el 17 de abril, la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y la OMI publicaron, una declaración conjunta señalando: “El comercio marítimo debe seguir fluyendo para mantener el suministro continuo de bienes esenciales, incluidos los suministros médicos vitales, durante la situación mundial sin precedentes causada por la pandemia de COVID-19”.
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Por su parte, el Secretario General de la OMA, Dr. Kunio Mikuriya, conjuntamente con el Secretario de la OMI, instaron encarecidamente a las administraciones aduaneras y a las autoridades del Estado rector del puerto, junto con todos los demás organismos interesados, a que establecieran un enfoque coordinado y proactivo con miras a garantizar la integridad y la facilitación continua de la cadena de suministro mundial, de manera que no se obstaculice innecesariamente el flujo de mercancías esenciales por mar. El día 20 de abril el Secretario General de la OMI, nuevamente envió un mensaje a la gente de mar conmovido por las muchas historias y desafíos, dificultades y sacrificios que la gente de mar ha hecho para mantener la cadena de suministro global en movimiento mientras se ayuda a la población mundial. Tiempos difíciles para muchos marinos al estar a prueba tanto su salud física como mental. Las dificultades que ha enfrentado la industria marítima para realizar cambios de tripulación, proporcionando atención médica al personal enfermo y herido, la baja a tierra y la imposibilidad de reabastecerse, sin que la repatriación pueda realizarse. Todos en la OMI entendemos los desafíos que enfrenta. “A toda la gente de mar, el mensaje fuerte y claro: estamos escuchando. Los escuchamos”. Se pidió a los Estados: “…reconocer a todos los marinos como "trabajadores clave", eliminar cualquier obstáculo a su documentación y levantar las restricciones nacionales de viaje para que puedan llegar a casa al concluir sus contratos y reunirse con sus familias”, al mismo tiempo recordar a los cientos de miles de marinos a bordo de los buques, que se encuentran, sin saberlo, en la primera línea de esta calamidad mundial.
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En este sentido, el Secretario General señaló que “Una vez más, insto a que se adopte un enfoque práctico y pragmático, en estos tiempos inusuales, en cuestiones como el cambio de tripulación, el acceso a tierra, el reabastecimiento, las reparaciones, la inspección y la certificación y la concesión de licencias a la gente de mar. Cientos de salidas de buques han sido canceladas al reducirse el comercio en consonancia con la ralentización de la economía mundial, y los puertos de todo el mundo han cerrado o reducido drásticamente sus operaciones. Las estimaciones sugieren que, cada mes, 100.000 marinos terminan sus contratos y, en condiciones normales serían trasladados a casa por avión, pero el coronavirus ha tenido un enorme impacto negativo en este proceso de repatriación. Desde el comienzo del bloqueo mundial, la OMI ha estado en contacto urgente con sindicatos, organizaciones de bienestar de la gente de mar, armadores, Gobiernos y otros organismos de las Naciones Unidas, especialmente la Organización Internacional del Trabajo, para tratar de encontrar soluciones. El Secretario General se dirigió a todos los Estados Miembros de la OMI para instarles a que reconozcan a toda la gente de mar como "trabajadores clave", eliminen cualquier obstáculo a su documentación y levanten las restricciones nacionales a los viajes para que puedan volver a casa al concluir sus contratos y reunirse con sus familias. Y, siempre que ha sido posible, el personal de la OMI ha trabajado las 24 horas del día para ayudar a resolver rápidamente los casos individuales.
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