EDICIÓN 22 JULIO DE 2015
aduanas
comercio exterior
logística
Consolidar sistema
aduanero
del siglo XXI, reto de comercio exterior Migración al nuevo puerto de Veracruz, un desafío
México y EU aprueban primer aduana compartida
Agente aduanal vs. representante legal
Índice EDICIÓN 22 JULIO DE 2015
ADUANAS
COMERCIO EXTERIOR
LOGÍSTICA
CONSOLIDAR SISTEMA
ADUANERO
DEL SIGLO XXI, RETO DE COMERCIO EXTERIOR
Directorio
MIGRACIÓN AL NUEVO PUERTO DE VERACRUZ, UN DESAFÍO
Presidente A.A. Arturo Aníbal Reyes Rosas
MÉXICO Y EU APRUEBAN PRIMER ADUANA COMPARTIDA
AGENTE ADUANAL VS. REPRESENTANTE LEGAL
Director AAAVER Lic. Jorge Antonio Díaz Arce Dirección PORTUM Lic. Christian Cruz Canseco Asesora Legal Lic. Zalma Rivera Chaín Colaboradores C.P. Marco Antonio Sansores Ramírez Lic. Zalma Rivera Chaín Ing. Vicente Manuel González G. LSC. Vicente Maldonado Fernández A.A. Honorario Eduardo Sandoval S. Fuentes Comunidad Portuaria Marco Trade News Diseño Lic. Arisbeth Velasco Circulación Asociación de Agentes Aduanales del Puerto de Veracruz
Revista PORTUM. Revista Mensual. Año 3, Número 22, Julio del 2015. Domicilio de la Publicación: Constitución 286, Col. Centro, Veracruz, Ver. C.P. 91700. Impresa en México. Los artículos firmados son responsabilidad de sus autores y no reflejan necesariamente el punto de vista de la Revista PORTUM. Cualquier reproducción parcial o total requerirá de la autorización expresa de la Revista PORTUM. Permisos en trámite.
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ÍNDICE Nombran a Hugo Cruz como encargado del despacho de la dirección de la APIVER
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Migración al nuevo puerto de Veracruz, un desafío Invierte ATP más de diez millones de dólares en el Puerto de Altamira
Manzanillo en 4to lugar de movimiento de carga contenerizada en AL
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Índice Litigios frenan infraestructura portuaria; Ley de Puertos rebasada Revisiones aduanales alejan la carga de los puertos mexicanos
Agente vs. aduanal
representante 17 legal
7 México, sede del congreso portuario de la AAPA en 2016
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Exportaciones caen 8.8% en mayo
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Consolidar sistema
aduanero
del siglo XXI, reto de comercio exterior.
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Visita del Administrador General de Aduanas a la AAAPVER
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Titular de Aduanas ofrece trabajar de la mano con la CAAAREM 15
SAT autoriza los primeros agentes aduanales con NEEC
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México y Colombia, los más beneficiados con ampliación del Canal de Panamá
México y EU aprueban primer aduana compartida Urge modernizar acuerdo con UE para mejorar el intercambio comercial
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Canal de Panamá entra en fase final de ampliación. 24 Alianza del Pacífico reforzará mecanismos de cooperación
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Firman un TLC histórico 26 países 27 africanos 2
ACTUALIDAD
Nombran a Hugo Cruz como encargado del despacho de la dirección de la APIVER
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ste jueves fue presentado en la Administración Portuaria Integral de Veracruz, Hugo Cruz Valdés, como Encargado del Despacho de la Dirección General del puerto jarocho, luego que Juan Ignacio Fernández Carbajal, se encuentra en los Estados Unidos atendiéndose de problemas cardiacos. A decir de funcionarios de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Cruz Valdés, será el encargado de despacho, hasta en cuanto Fernández Carbajal, se recupere y pueda retomar las riendas de la API de Veracruz. Fernández Carbajal, asumió la Dirección General de la API el 16 de julio del 2008 y desde entonces ha encabezado los trabajos y negociaciones de la ampliación portuaria. Es Ingeniero Industrial y de Sistemas por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey; cuenta con una Maestría en
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Administración por el propio Tec de Monterrey y ha realizado cursos y seminarios de Alta Dirección Empresarial. Por su parte Hugo Cruz Valdés, se ha desempeñado como Director General de Puertos de la SCT y actualmente es Director General Adjunto de Asuntos Jurídicos y Enlace Institucional de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. Israel Pérez Martínez/Comunidad Portuaria
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Migración al nuevo puerto de Veracruz, un desafío
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a planeación de los proyectos de infraestructura es preponderante para atraer inversiones y en ese sentido, la migración de Veracruz hacia el nuevo puerto que se pretende construir será un desafío para la Administración Portuaria Integral (API), puesto que se podría incurrir en duplicidad en la prestación de servicios y sobrecostos, consideraron especialistas. Durante el Port Finance International México celebrado recientemente, Othón Pérez, Director de Infraestructura de CH2M, consideró que se debe comenzar “lo más pronto posible” el cierre del puerto actual una vez el desarrollo del otro recinto, “para que el tráfico de los barcos llegue al nuevo y deje de llegar al actual”. “Si la API Veracruz empieza a construir el nuevo puerto y sólo pone la terminal de contenedores, entonces vamos a tener pilotos aquí y pilotos allá, remolcadores aquí y remolcadores allá; y entonces, en lugar de tener un puerto eficiente, vamos a tener una duplicidad de costos muy importante. Es un reto y debe hacerse una planeación estratégica muy importante de tiempos, ir terminando estos contratos de Cesión Parcial de Derechos e irlos pasando para allá”, expuso.
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En ese sentido, alegó que la tarea de transferir las operaciones no es sencilla puesto que para los actuales cesionarios no es negocio rentable volver a invertir en nueva infraestructura. “Vamos a suponer que un privado tiene una terminal en el puerto actual y llega la API a quitar el contrato y dice: pásate al nuevo puerto, concursa, ojala y ganes y si ganas vas a tener que invertir millones de dólares, y eso no me suena a que en el corto plazo sea un negocio muy atractivo”, ejemplificó. Por su parte, Luis Arizaga, Jefe de Adquisiciones de Macquarie Mexican Infrastructure Fund, coincidió en que para sacar adelante proyectos de infraestructura portuaria y éstos puedan ser financiados, es necesario que exista una planeación a largo plazo que considere derechos de vía, ambientales, reservas territoriales, vialidades y vías férreas, entre otros tópicos. En ese sentido, Ignacio García de Presno, Socio de Infraestructura y Financiamiento de Proyectos de PwC, argumentó que en materia portuaria existe la complicación adicional de la relación simbiótica puerto-ciudad, por lo que la planeación debe ser más exigente y asegurar con ello que se brinden servicios de calidad. Fuente: T21
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ACTUALIDAD
Invierte ATP más de
diez millones
de dólares en el Puerto de Altamira
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bordo del carguero chino “Zhen Hua 26” arribaron a las instalaciones del puerto de Altamira tres grúas para modernización del equipo de la Altamira Terminal Portuaria en las que se invirtieron poco más de diez millones de dólares. Las tres grúas fueron construidas en la fábrica china Zhenhua Port Machinery Corporation; se trata de dos grúas de marco de las denominadas RTG (Rubber Tyred Gantry) para manejo de contenedores en patios de la terminal, tienen la capacidad de estibar hasta 5 contenedores de alto y 6 de ancho y capacidad de carga de 41 toneladas. La tercera, es una grúa buque-tierra STS (Ship to Shore) de pórtico Super Post Panamax, con capacidad de atender buques de quinta generación de hasta 22 contenedores a lo ancho (manga). Esta grúa de última generación cuenta con una altura de 114 metros y mil 267 toneladas de peso. Después de una intensa maniobra de descarga, el día 2 de junio iniciaron las pruebas para carga y descarga de contenedores, alcanzando rendimientos de casi 84 contenedores por hora. Los equipos permitirán incrementar la productividad y atender con mayor eficacia los buques portacontenedores procedentes de diferentes países del mundo. Jose Carlos Rodriguez Montemayor, Director General de la Administración Portuaria Integral de Altamira, indicó que debido al crecimiento sostenido del Puerto de Altamira, son factibles esas inversiones en las terminales instaladas en el puerto. Fuente: Puertos, transporte y carga
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Manzanillo en 4to lugar de movimiento de carga contenerizada en AL
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l movimiento de carga contenerizada en puertos de América Latina y el Caribe creció 1,3 % durante 2014, según datos difundidos hoy por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). El organismo de las Naciones Unidas dio a conocer una nueva edición de su ranking de movimiento portuario de contenedores, publicado en su Perfil Marítimo, el cual confirma una alta heterogeneidad: suben la costa oeste de América del Sur (5,3%), México (4,0%) y América Central (3,4%), pero bajan la costa Este de América del Sur (-2,2%) y el Caribe (-8,2%). El promedio regional de 1,3%, sin embargo, da cuenta de un estancamiento del crecimiento del movimiento portuario, tomando en cuenta que la actividad creció 1,7% en 2013, 5,8% en 2012 y 13,8% en 2011. El volumen total de actividad en 2014 fue de aproximadamente 47 millones de TEU (unidad de medición estándar, equivalente a un contenedor de 20 pies, o 6,25 metros, es decir, una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser transferida fácilmente entre diferentes formas de transporte tales como buques, trenes y camiones). Los primeros 40 puertos del ranking explicaron cerca de 89% de las operaciones de este tipo de carga, con niveles de actividad de 41,8 millones de TEU, mientras que otros 80 puertos de menor tamaño se distribuyeron el 11% restante (5,2 millones de TEU). En el análisis realizado por la CEPAL se aprecia una gran heterogeneidad en el comportamiento de los movimientos portuarios, tanto a nivel subregional como por países. México anotó un mejoramiento en su actividad, pasando de una contracción de -0,1% en 2013 a un crecimiento de 4,0% en 2014, mientras que América Central recuperó el ritmo al alza al aumen-
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tar 3,4% el año pasado, en comparación con la caída de -2,0% en 2013. En América del Sur, la costa Oeste mejoró su crecimiento a una tasa de 5,3% en 2014, desde el 3,8% de 2013. Tres países se destacaron: Colombia (con un alza de 7,0%), Perú (8,7%) y Ecuador (7,9%). El bajo dinamismo de los puertos de la región en 2014 estuvo determinado principalmente por la ya mencionada caída en la zona caribeña y en la costa Este de Sudamérica, donde en el primer caso las operaciones de transbordo representan un volumen significativo de la actividad de sus puertos. Ello se explica principalmente por Jamaica, Bahamas y República Dominicana que muestran una caída anual de -3,9%, -6,7% y -9,9%, respectivamente, y Argentina -22.4%. Al igual que en períodos anteriores, las razones que explican el crecimiento, la desaceleración o la caída en la actividad portuaria son variadas. Algunos puertos anotaron cifras positivas debido al éxito de sus proyectos y su gestión comercial, mientras otros se vieron afectados por un bajo desempeño del comercio en general y algunos problemas operativos. De acuerdo con la CEPAL, el estancamiento observado en el crecimiento del movimiento portuario resulta en gran parte, además de los componentes orgánicos antes mencionados, de los cambios en la naturaleza de la actividad portuaria que han ocurrido desde el inicio de la última ola de reformas en los terminales de la región. Los puertos modernos requieren de una más sofisticada y compleja gobernanza para estar en condiciones de conducir al sistema portuario a objetivos de clara utilidad para el desarrollo económico de los países, como mayores niveles de prestaciones, eficiencia, productividad y competitividad. Más aún, una nueva gobernanza es precisa para la integración de la cadena logística al amparo de una política pública comprensiva y sostenible, basada en una visión integrada y sistémica, señala el organismo.
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actualidad
Litigios frenan infraestructura portuaria;
Ley de Puertos rebasada
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a industria portuaria y su legislación no caminaron al mismo ritmo. La Ley de Puertos ha quedado rebasada y ello ha propiciado lagunas jurídicas que han favorecido abusos por parte de los privados que pretenden desarrollar infraestructura, los cuales hacen uso de impugnaciones contenciosas que frenan el desarrollo de las obras. Lo anterior quedó de manifiesto durante el Port Finance International México, una vez que Hugo Díaz Estua, Secretario Técnico Corporativo de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dejó claro que urge una adecuación profunda a la Ley de Puertos que rige actualmente. Es cierto, la Ley de Puertos ha sufrido modificaciones, pero no han surgido a partir de la profundidad que se requiere en el estudio jurídico, identifica el funcionario. Por ello – argumenta- la solución pasa por un ajuste a la legislación que debe ser avanzada, que simplifique el quehacer portuario y lo normalice para obtener mejores resultados en los recintos, que son catapulta del desarrollo económico. “El reto es modernizar la plataforma portuaria y su infraestructura. Es preciso señalar que el crecimiento de las instalaciones involucra la participación de entes portuarios que en procesos de licitación se han inconformado, lo que ha llevado a procesos contenciosos que retrasan de manera importante la obra necesaria para el mejor desempeño en los puertos. Hay una tendencia contenciosa tremenda a través de la aplicación de la ley portuaria”, sostiene. Desde esa perspectiva, la tendencia en los particulares que participan en la competencia deriva de una recurrente práctica de impugnación de los concursos, y esta “nueva costumbre se ha transformado en una demoledora de los proyectos, puesto que los juicios que se incuban liquidan la posibilidad de realizarla en plazos cortos”. Ejemplo de lo anterior es la Terminal Especializada de Automóviles (TEA) que pretende construir SSA México (ganadora del concurso) en Lázaro Cárdenas, misma que se encuentra inmovilizada por el Poder Judicial de la Federación y ante ello sólo queda esperar a que concluya el litigio. No está en manos de nadie más. Sin embargo, Díaz Estua confía en que se habrán de encontrar soluciones legislativas, reglamentarias y procesales, ya que “se vislumbra que existe un abuso continuo en el uso de las defensas jurídicas que la ley (de puertos) permite”.
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En ese orden de ideas, identifica que la solución no es sencilla, porque además no sólo se trata de la Ley de Puertos, sino de la legislación contenciosa administrativa del Estado mexicano, aunque reconoce que la impugnación es una fórmula que tienen los inconformes en un proceso de licitación para reducir la posibilidad de que el ganador pueda ejercer el derecho que obtuvo a partir de que se adjudicó un concurso. Ante ello, la SCT se ha vuelto más cautelosa y ha exigido a las Administraciones Portuarias Integrales (API) poner mayores candados en las bases de las licitaciones. “Hemos tratado de que en las bases de los procesos de licitación no haya forma de combatir algo que pueda ser ilegal, anticonstitucional o con tendencias monopólicas; el formato de las bases debe ser impecable. Y por otro lado, el concurso debe ser transparente de tal suerte que los participantes no tengan duda y no pueda haber impugnación”, sintetiza Hugo Díaz.
“La eficiencia de los puertos nacionales se debe considerar como reforma estructural, ya que los puertos de hace 20 años no son los mismos de ahora y mucho menos los que serán en el futuro. Revisar el marco jurídico normativo, reestructurar y desarrollar las infraestructuras portuarias no requiere solo de voluntad jurídica, sino de un basamento legal que no vaya a derivar en fracaso por la falta de una normatividad adecuada”, refirió Díaz Estua. La Ley de Puertos se publicó el 19 de julio de 1993, hace 22 años. Sus últimas modificaciones se dieron en 2012, 2013 y 2014, aunque como refiere el funcionario de la SCT, éstas no han sido las que requiere el sector. En estos mismos años, y en diferentes foros organizados por la industria se ha venido tocando el tema, sin que hasta ahora haya una solución real y de fondo, como la que se pretende. Fuente: T21
NO SON SÓLO LITIGIOS Los problemas que resolvió la Ley de Puertos en su momento se han superado, tales como el control de la administración portuaria, la dependencia absoluta de los recursos fiscales, la aplicación de tarifas que promoverían la eficiencia y la participación de colectivos sindicales a través de los contratos colectivos de trabajo, continúa el funcionario. De tal suerte que el sistema portuario presenta problemas derivados de su crecimiento, por lo que su legislación requiere de actualización, ya que ahora se tienen “dificultades inherentes a la creación de competencia equilibrada de puertos y empresas portuarias. Existe una necesidad de otorgar a las API una mayor autonomía y toma de decisiones, hacerlas más libres en su gestión”. En ese tenor, también se hace patente la necesidad de la aplicación de tarifas que realmente reflejen costos en todo el sistema y buscar un equilibrio para que exista control del Estado mexicano, pero al mismo tiempo se tenga agilidad de respuesta a los problemas que plantean los usuarios. En este aspecto, sentenció el funcionario que asistió en representación de Hugo Cruz Valdés, Director General Adjunto de Análisis Jurídico y Enlace Institucional de la SCT, el marco normativo, el ordenamiento jurídico que regula actualmente el sector marítimo portuario precisa de adecuaciones que no son menores.
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Revisiones aduanales alejan la carga de los puertos mexicanos
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unque los puertos mexicanos cuentan con una ubicación privilegiada, por su cercanía con los Estados Unidos, por su conexión con Centroamérica, salidas al océano Pacífico y el Caribe, los incrementos en tarifas portuarias los han colocado ya en desventaja frente a otros recintos portuarios de Latinoamérica (Latam) que han mejorado su competitividad en los costos. Francisco Orozco Mendoza, Presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), dijo lo anterior al puntualizar, no obstante, que aún existen áreas de oportunidad para fortalecer la operación portuaria nacional en atención al tráfico de comercio exterior, por ejemplo en las revisiones aduanales a las que debería dotarse en un sistema de mayor agilidad. “Las navieras siguen creyendo que los puertos mexicanos, en general, son caros porque los hemos comparado con los de otros países en Centroamérica, Sudamérica, los Estados Unidos y otras latitudes y hemos llegado a la conclusión de que siguen siendo caros. Creemos que se deben buscar tarifas promocionales, como país debemos tratar de hacer a México más atractivo”, dijo. Durante su participación en el Foro Port Finance International, realizado recientemente en la Ciudad de México, Orozco Mendoza exhortó a las autoridades y prestadores de servicio a seguir trabajando y realizar un esfuerzo para que la carga que se ha ido regrese a México, así como atraer nuevos transbordos (carga que se transfiere en puertos mexicanos hacia otros puertos), con una revisión expedita. El organismo además propuso que las diferentes autoridades que realizan la revisión de mercancías cuenten con personal capacitado y las inspecciones se realicen en conjunto para reducir el tiempo y costos de la entrada y salida del comercio en contenedores, al expresar que los barcos tienen un consumo de combustible de 6 a 8 toneladas por hora, lo que impacta la eficiencia portuaria. 295
“Desde hace un par de años en Lázaro Cárdenas y Manzanillo las revisiones de cargas de transbordo llevan tanto tiempo que los clientes han decidido buscar otras opciones. En estos dos puertos se perdieron de 150 mil a 200 mil contenedores con cargas de transbordo que desgraciadamente muchos de estos transbordos se fueron a Cartagena, Colombia.” Cerca del 80% de la inversión en infraestructura portuaria proviene del capital privado, por ello es importante que el Gobierno Federal no desatienda el crecimiento en este rubro, porque es fundamental para que México se fortalezca como plataforma logística y multimodal, dijo. En materia de seguridad, agregó, se debe extender a los corredores intermodales además de la que se aplica en puertos, ya que “según estudios de la Cepal y de las asociaciones internacionales de aseguradores, México está considerado entre los cinco países más riesgosos en términos de robo de mercancía”, por tanto, hizo un llamado a las autoridades para revertir esta grave situación. El dirigente del organismo que agrupa al transporte marítimo del país, refirió que debido a las pérdidas registradas por las navieras, salvo cuatro grupos, ha llevado a las empresas a entrar a un “círculo vicioso”: pierden dinero y construyen barcos más grandes para abatir costos, al atraer este tipo de barcos se inyecta mayor capacidad, pero ésta no crece al mismo ritmo que la demanda. En México aún se puede revisar el esquema tarifario y/o implementar tarifas promocionales que ayuden a atraer más embarcaciones y carga al país, por ello, el desarrollo de nuevas terminales contribuye con este propósito. La carga de transbordo representa una mayor captación de divisas por el uso de puertos por las navieras y que ahora está dejando de ingresar. Fuente: AMANAC
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Consolidar sistema
aduanero
del siglo XXI, reto de comercio exterior.
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l reto del comercio exterior y de los agentes aduanales es consolidar un sistema aduanero del siglo XXI capaz de posicionar a México como un ejemplo a nivel internacional, estimó el titular de la Administración General de Aduanas (AGA), Ricardo Treviño Chapa. “Encontrar el equilibrio entre facilitación y control, así como los mecanismos que impulsen la recaudación a largo plazo, serán ejes para crear un sistema aduanero vigente para los próximos 40 años”, abundó ante agremiados de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM). En su primera aparición pública como titular de la AGA, explicó que el compromiso de los agentes aduanales como actores fundamentales en el comercio exterior, en conjunto con dependencias de gobierno e instituciones internacionales, será clave para lograr una mejor coordinación y facilitación de las operaciones comerciales. Se buscará que nuestro país sea pionero en despacho conjunto, como seguimiento al cumplimiento de las acciones estipuladas en el Acuerdo Bilateral Estratégico Aduanero firmado entre Estados Unidos y México, expresó el directivo través de un comunicado de la CAAAREM. Puntualizó que con este modelo piloto, México sería el primer país en llevar a cabo un esquema de aduana única en unificación de procesos y autoridades de ambos países, en lo que refiere a puntos de revisión para el ingreso o la salida de mercancías.
Treviño Chapa apuntó que para ello se está en pláticas con Estados Unidos, a fin de construir una aduana piloto, Otay II, que compartirá procesos y sistemas. “La unificación de procesos y reglas de operación nos llevará a ser una aduana modelo en los próximos años, donde autoridades nacionales y extranjeras operen en conjunto en una aduana única, como parte del Plan de Modernización de Infraestructura de las Aduanas 2013-2018”. Por su parte, el presidente de la CAAAREM, Víctor Hugo Gamas, destacó que las reformas instrumentadas en el último año han abierto camino al desarrollo de un sistema aduanero más seguro, pero también con mayores desafíos. “Cada año se realizan en México más de 300 millones de operaciones y ocho millones de pedimentos, por lo que afianzar la homologación y vigencia de criterios, así como una misma aplicación de normas en las aduanas será el común denominador para mejores despachos, desarrollo, generación de empleos e inversiones en el país”, apuntó. Ante este contexto, Treviño Chapa expresó que la Administración General de Aduanas trabajará en la automatización del sistema y en la inversión de capital humano, para que de la mano de una normatividad contundente, simple y clara, se pongan en marcha medidas a favor del mercado interno. El nuevo titular de la AGA destacó que su administración trabajará de manera adyacente con la CAAAREM, con el objetivo de conocer los intereses del gremio y dar salida a mejores prácticas. Fuente: Notimex
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l pasado viernes 5 de Junio se llevó a cabo el 5to Foro Regional NEEC Veracruz, en las instalaciones de la Asociación de Agentes Aduanales del Puerto de Veracruz. Este evento exclusivo para Agentes Aduanales, fue sin costo y estuvo a cargo de la Ing. María Elena Sierra Galindo, Administradora Central de Asuntos Internacionales de Comercio Exterior de la Administración General de Auditoría al Comercio Exterior (AGACE)
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Visita del Administrador General de Aduanas a la AAAPVER
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l A.A. Ing. Arturo Reyes, Presidente de la AAAPVER, dio la bienvenida al Administrador General de Aduanas, Lic. Ricardo Treviño Chapa, quien estuvo de visita el día jueves 2 de Julio con Agentes Aduanales de la Asociación del Puerto de Veracruz. Durante dicha reunión se trataron diversos temas del marco operativo y normativo de la aduana del Puerto de Veracruz. Además del Administrador General se tuvo la visita del Administrador Central de Operación Aduanera, Lic. Gerardo Alberto Suárez Hasbach, y la Lic. Cecilia Isabel Clavijo Mostajo, Administradora Central de Asuntos Aduaneros Internacionales. También se contó con la presencia de la Administradora de la Aduana del Puerto de Veracruz, Lic. Leonor Pérez Saldaña y el A.A. C.P. Víctor Gamas Luna, Presidente de CAAAREM.
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Titular de Aduanas ofrece trabajar de la mano con la CAAAREM
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uego de que el Senado ratificara a finales de abril pasado a Ricardo Treviño al frente de la Administración General de Aduanas (AGA), el funcionario se reunió apenas ayer con los agentes aduanales y ofreció conocer sus intereses y dar salida a mejores prácticas para el gremio. Treviño aseguró que la AGA trabajará en la automatización del sistema y en la inversión del capital humano, para que de la mano de una normatividad “contundente, simple y clara”, se pongan en marcha medidas a favor del mercado interno. El administrador destacó el plan piloto que llevan a cabo México y Estados Unidos, mediante el Acuerdo Bilateral Estratégico Aduanero, firmado el año pasado, en el cual se prevé la construcción de la aduana Otay II , donde ambos países compartirán procesos y sistemas en el despacho aduanero. La finalidad de esta aduana compartida, entre los estados de Baja California (México) y California (Estados Unidos), será la agilización en los tiempos de tránsito de las mercancías.“ La unificación de procesos y reglas de operación nos llevará a ser una aduana modelo en los próximos
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años, donde autoridades nacionales y extranjeras operen en conjunto en una aduana única, como parte del Plan de Modernización de la Infraestructura de las Aduanas 2013-2018”, comentó Treviño. Por su parte, Víctor Hugo Gamas, presidente de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM), indicó al titular de AGA que aún existen desafíos que enfrentar.“ Cada año se realizan en México más de 300 millones de operaciones y ocho millones de pedimentos, por lo que afianzar la homologación y vigencia de criterios, así como una misma aplicación de normas en las aduanas será común denominador para mejores despachos, mayor desarrollo, generación de empleos e inversiones para el país”, mencionó Gamas. Los agentes aduanales, que suman poco más de 900 en el país, se encuentran en un proceso de asimilación del nuevo Reglamento de la Ley Aduanera, mismo que fue publicado en abril pasado, donde, por ejemplo, enfrentan el reto de contar con un participante más en el sector que podrá atender en las aduanas y que se le conoce como representante legal, opción adyacente con la que cuentan las empresas que participan en el comercio exterior.
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SAT autoriza los primeros agentes aduanales con NEEC
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l Servicio de Administración Tributaria (SAT) dio a conocer a los primeros cinco agentes aduanales que se integran al Nuevo Esquema de Empresa Certificada (NEEC), mismo que los reconoce como socios comerciales certificados y les brindará accesos preferenciales. En la página de Internet del SAT, brazo fiscal de la Secretaría de Hacienda, se puede consultar la lista de estos agentes aduanales y que fue actualizada el pasado 10 de junio. Tales agentes son Alfredo Ibarra Obando, con la patente 1332, del Consorcio Aduanal Servi Port, con inscripción en Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira. Le sigue el agente aduanal Oscar Fernando Peña Molina, patente 1464, de la agencia Oscar F. Peña, adscrito en Nuevo Laredo, Colombia, Piedras Negras y Ciudad Juárez. El tercero es Jorge Vicente Villa García, patente 1315, de la Coordinadora de Servicios Aduanales Atlas, con operaciones en Tijuana y Ensenada. El cuarto agente es Jorge Díaz García, patente 1434, de la Agencia Aduanal Jorge Díaz, y adscrito a Tijuana, Ensenada, Mexicali y Manzanillo. El quinto y último es José Sebastián Castillo Miranda, patente 0746, de la Agencia Aduanal Castillo Miranda, y con inscripción en Agua Prieta, Veracruz y México. El año pasado la autoridad mexicana decidió incluir a la figura del agente aduanal dentro de la certificación NEEC, mediante la aplicación de auditorías que requiere la revisión de 11 estándares establecidos por el SAT.
Algunas de las empresas que ya recibieron la certificación NEEC entraron en un programa piloto y se esperaba que la lista de esta aprobación por parte del fisco fuera publicada desde febrero pasado. Otros agentes aduanales participan en el programa OLA (Operador Logístico Acreditado) de la Asociación de Normalización Aduanera y de Comercio Exterior (ANACE), en el cual los prepara para poder acreditar las auditorías que aplica la autoridad fiscal para recibir el certificado NEEC. El pasado 29 de agosto de 2014 apareció en el Diario Oficial de la Federación (DOF) tanto las reglas como los beneficios a los que estarán sujetos los agentes aduanales que reciban el certificado NEEC, tales como algunas preferencias y mayor rapidez en los despachos en las aduanas. El esquema NEEC, implementado en el país desde 2011 también para otras industrias relacionadas con el comercio exterior, va en línea con las certificaciones que se exigen a nivel mundial y son conocidas como Operadores Económicos Autorizados. En Estados Unidos lleva el nombre de C-TPAT (Alianza Comercial contra el Terrorismo). Sin embargo, organismos como la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM), así como la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA), han advertido que se requiere de mayores beneficios para los agentes aduanales que sean certificados con NEEC, ya que las que se publicaron en el DOF ya existían con anterioridad. En el país operan poco más de 900 agentes aduanales, tan sólo en la CAAAREM cuenta con 890 agentes aglutinados, a través de 37 asociaciones. Fuente: T21
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Agente vs. aduanal
representante legal
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os agentes aduanales tendrán que competir con un nuevo actor en el comercio exterior mexicano a partir del próximo 20 de junio. La autoridad aduanera le confirió el nombre de representante legal. Ya no sólo recaerá en la figura del agente o también del apoderado el trabajo del despacho aduanero en el país, sino que lo compartirán según lo dispuesto en el Título Séptimo del nuevo Reglamento de la Ley Aduanera, reformada ésta última a finales de 2013. Los agentes aduanales ya sabían de esto y lo han venido analizando; pero tras la publicación del Reglamento en abril pasado, ahora cuentan con una visión más amplia que les permite sacar conclusiones acerca de cuál figura le convendría contratar a un impor-
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tador o exportador, mediante la identificación de ventajas y desventajas en ambas trincheras. En México unos 900 agentes aduanales cuentan con patente para realizar despachos aduaneros. La Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM) representa a unos 875 agentes en todo el país.“ Este ejercicio lo expuso Yolanda Fernández Labardini, Vicepresidenta de la Asociación de Agentes Aduanales del Aeropuerto de México (AAADAM), en una reunión con la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM).
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actualidad Ventajas de los despachos con agentes aduanales. • • • • •
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Opera en outsourcng sin relación laboral (el 47% de las empresas busca la figura del outsourcing). La especialidad del agente aduanal es el despacho aduanal (lo que permite eficiencia y eficacia con mayor simplicidad). Cuenta con más alternativas con una visión más integral, debido a la diversidad de clientes. La posibilidad de ser cambiado instantáneamente provoca un juego de competitividad constante. La primera y más importante misión es la de garantizar el cumplimiento normativo sin riesgo para el importador, y si para el agente aduanal en la responsabilidad directa o solidaria, o el riesgo de ser suspendido o cancelado. Los agentes aduanales han desarrollado empresas aduaneras cuyo costo de operaciones es financiado por la diversidad de clientes, haciendo más efectiva la contratación de una infraestructura y cantidad de recursos que sería imposible de igualar con trabajos individuales. Desarrollo de tecnología de punta con costo compartido. Mayores relaciones con la autoridad aduanera portuaria para reacción ante sucesos o planeación de embarques. Mayor facilidad para desarrollar sistemas que prevengan errores en el despacho.
Ventajas de un despacho directo con la figura del representante legal. • • • •
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Su único trabajo es atender a su representado (principio de individualidad). Conocimiento más profundo de los productos de su representado, así como con la dinámica de la empresa. Costo fijo laboral, con independencia de la cantidad de embarques. Oportunidad de elaborar el pedimento y demás documentación aduanera 24 horas al día, los siete días de la semana, puede trabajar inplant. Oportunidad de contar con la representación de diversos representados por la no limitación de las relaciones laborales de la Ley Federal del Trabajo.
Desventajas de trabajar con un agente aduanal. • • • •
No ser la única prioridad del cliente. Dependencia de terceras personas para el despacho. Potencial mala calidad de los embarques que repercuta en problemas crediticios o de operación. Riesgo potencial de suspensión de las operaciones por suspensión de patente.
Desventajas de trabajar con un representante legal. • • • •
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Depender de empleados propios a la operación. Mala calidad que no tiene responsabilidad real para el representante. Necesidad de invertir en infraestructura (sentido amplio) cuyo costo solo repercute en los embarques propios. No elimina el personal de tráfico y aduanas sino que a éste se aumenta el costo laboral directo del personal que atenderá los despachos. La responsabilidad ilimitada del representado por los actos del representante.
Fuente: Enrique Duarte T21 JULIO 2015
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México, sede del congreso portuario de la AAPA en 2016
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éxico será la sede del congreso anual de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA por sus siglas en inglés) en 2016, el cual se llevará a cabo en la ciudad de Mérida, Yucatán, los últimos días del mes de noviembre, informó Rafael López-Balart, Coordinador para América Latina del organismo. En entrevista sostuvo que dicho congreso se realiza anualmente en diferentes países del continente con presidentes y gerentes portuarios del mundo, así como funcionarios y empresas proveedoras del sector. En ese sentido, destacó que se eligió a México dado que la Delegación Latinoamericana de la AAPA está a cargo actualmente de Raúl Torre Gamboa, Director General de la Administración Portuaria Integral (API) Progreso. “
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La edición 2015 de dicho congreso será en Arica, Chile, y es organizada en alianza estratégica con la Empresa Portuaria Arica bajo la consigna: “Sustentabilidad y Desarrollo Portuario en América Latina”, siendo Chile y el conjunto de sus puertos, los principales referentes de la convocatoria. En el encuentro que se desarrollará del 30 de noviembre al 3 de diciembre, se tocarán temas como la inversión con responsabilidad social como compromiso de desarrollo de la industria, el futuro de la economía global: ¿crisis u oportunidad de los puertos latinoamericanos?, la optimización del consumo energético en la industria marítimo-portuaria; y, el cambio en las rutas marítimas comerciales y su impacto en la competitividad, entre otros. Fuente: T21
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Exportaciones caen 8.8% en mayo
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as exportaciones mexicanas de mercancías registraron 31,340 millones de dólares en mayo, una caída interanual de 8.8%, su descenso más pronunciado desde noviembre del 2009, cuando ocurrió la crisis financiera internacional. El resultado negativo se presentó en las exportaciones no petroleras (-5.3%), terminando así una racha de 26 meses de crecimiento a tasas anuales de este indicador; así como en las exportaciones petroleras (-37.2%), que acumularon 11 meses de retrocesos. Al interior de las exportaciones manufactureras, las automotrices sumaron 9,574 millones de dólares, un aumento de 1.8%, mientras que las no automotrices totalizaron 17,899 millones de dólares y decrecieron 8.6% a tasas anuales. “En el corto plazo, la mejor apuesta para un crecimiento positivo (de la economía mexicana) es el fortalecimiento de la demanda de Estados Unidos, que detonaría las exportaciones manufactureras, y una mejor ejecución del gasto en infraestructura, que se traduciría en un crecimiento más convincente”, comentó Ociel Hernández, analista de BBVA Bancomer.
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Las ventas agropecuarias crecieron 4.9%, a 1,202 millones de dólares, a la vez que las extractivas cayeron 38.1% para ubicarse en 273 millones de dólares. En mayo, las importaciones fueron por 32,357 millones de dólares, por lo que México tuvo un déficit comercial de 1,017 millones de dólares. De manera acumulada, las exportaciones llegaron a 154,698 millones de dólares de enero a mayo, un descenso de 2.8%; en tanto que las importaciones alcanzaron los 158,002 millones de dólares, una baja de 1.2 por ciento. La junta de gobierno del Banco de México destacó que la economía de Estados Unidos se contrajo en el primer trimestre del año por el clima adverso, las huelgas en los puertos de la costa oeste, la baja en la inversión no residencial y la apreciación generalizada del dólar. En junio, el precio promedio de la mezcla mexicana de crudo de exportación se situó en 55.30 dólares por barril, nivel inferior en 41.49 dólares en comparación con el de mayo del 2014. El volumen de crudo exportado se ubicó en 1.114 millones de barriles diarios, cifra menor a la de 1.116 millones de barriles diarios de mayo del 2014.
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México y Colombia, los más beneficiados con ampliación del Canal de Panamá
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n 1903, cuando se negociaba la independencia de Panamá, también se proyectaba el potencial económico que representa el traspaso del Atlántico al Caribe por diferentes embarcaciones con la construcción del Canal que fue inaugurado en 1914. Hoy, 100 años después, un estudio de la firma Maersk Line asegura que México y Colombia serán los grandes ganadores de las obras por la ampliación del Canal de Panamá. Las obras, que llevan un 89,6% de avance, esperan aumentar la cantidad de barcos que transitan por el Canal en 12 para llegar a 48 diarios de hasta 13.000 contenedores de 20 pies o TEU (por sus siglas en inglés). Hoy iniciarán las actividades de llenado de la primera cámara de tres en las esclusas en un proceso que puede durar tres meses. Según el cronograma, en abril de 2016 será la apertura y el primer tránsito de una nave. El informe resalta que debido al comportamiento del comercio interregional, los acuerdos comerciales y el desarrollo de infraestructura, como la expansión del Canal, le permitirá a México explotar los beneficios de la industria automotriz. “La construcción de plantas de ensamblaje por parte de empresas como Hyundai, Toyota y Ford refuerzan las expectativas de que la producción automotriz continúe al alza, impulsando las importaciones de piezas desde Asia y la exportación de vehículos a Estados Unidos”, dice el documento. El internacionalista Elkin Castels comentó que “la mano de obra y la cercanía territorial y económica con Estados Unidos también son un factor clave para México en la región”. Para Colombia, el informe refleja que productos como el banano aumentarán su nivel de exportación hacia los mercados europeos, debido a la “sobrevaloración del dólar en Ecuador que encareció sus productos y reorientó las compras de Europa hacia el banano colombiano”.
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Carlos Ronderos, exministros de Comercio Exterior, comentó que “el paso de buques con un mayor calado significará unos costos más reducidos y un tiempo de tránsito menor ya que requiere menos paradas”. Por su parte, Óscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de planeación y desarrollo comercial del Canal de Panamá, aseguró que productos como “el carbón térmico del norte del país con destino a Chile, tendrá una ruta marítima más competitiva con mayores volúmenes de comercio disponibles”. Los arbitrajes no impiden el avance de las obras Por la creación de la ataguía y la cantidad usada del concreto, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y el Grupo Unidos Por el Canal (Gupc) entablaron un arbitraje cada uno que será resuelto en Miami ante la International Chamber of Commerce (ICC) respecto a los costos finales de la obra. En diciembre del año pasado la obra presentó demora debido a que los trabajadores entraron en huelga, sin embargo se acordó no parar la construcción por ambas partes y seguir el proceso en paralelo. Las opiniones Carlos Ronderos Exministro de Comercio Exterior “El paso de buques con un mayor calado significará unos costos más reducidos y un tiempo de tránsito menor de contenedores, ya que requieren menos paradas”. Elkin Castels Internacionalista “México se hace importante por la mano de obra barata, la cercanía con Estados Unidos y las grandes compañías que han llegado a instalarse en el país”. Fuente: La República
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México y EU aprueban primer aduana compartida
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éxico y Estados Unidos aprobaron edificar y operar su primera aduana compartida, la cual se ubicará en el actual proyecto del nuevo Cruce Internacional de Otay IIOtay Mesa East, en los límites de Tijuana, Baja California, y San Diego, California. “En vez de que tengamos una aduana del lado mexicano y otra del lado estadounidense, tendríamos una sola instalación con unificación de procesos y sistemas”, refirió Ricardo Treviño, titular de la Administración General de Aduanas (AGA). Este nuevo acuerdo ocurre después de que ambos países autorizaron que funcionarios aduanales de México y Estados Unidos comenzarán a realizar conjuntamente preinscripciones y revisiones previas de personas y mercancías en el tránsito bilateral, aunque desde las aduanas de cada uno de ellos. Treviño dijo que la aduana compartida permitirá hacer un mismo uso de oficinas, procesos y sistemas, además de que se analiza la posibilidad de que sea la primera en el mundo que tenga carriles reversibles, cambiando el sentido de los mismos dependiendo el volumen de la carga, ya sea de norte a sur o de sur a norte. Se escogió a Otay porque es el segundo cruce fronterizo más grande de carga, detrás de Nuevo Laredo, y porque cuenta con los espacios para diseñar una infraestructura adecuada al proyecto. El tráfico fronterizo la región de San Diego-Baja
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California propicia un costo a los dos países de 7,200 millones de dólares en la producción económica y más de 62,000 empleos al año, de acuerdo con estimaciones del gobierno de California. Avance aduanal Treviño añadió que otro proyecto crítico será la aduana que se ubicará en el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, donde se planea hacer una “aduana modelo” y donde ya se están definiendo los espacios y los procesos para tener un despacho más ágil. En unos semanas más se anunciará oficialmente que en las aduanas de Laredo y Nuevo Laredo comenzarán a operar conjuntamente los agentes aduanales de ambos países, los estadounidenses incluso con armas, como se convino bilateralmente. “México, Estados Unidos y Canadá deberán vigilar la protección de información y sistemas donde el crimen organizado tenga un interés estratégico, evitar ataques a objetivos económicos o infraestructuras compartidas y desarrollar una capacidad de protección, inteligencia y contraataque que nos permita protegernos contra enemigos comunes”, refirió Sergio Alcocer, subsecretario para América del Norte de la Secretaría de Relaciones Exteriores. Fuente: El Economist
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Urge modernizar acuerdo con UE para mejorar el intercambio comercial
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a modernización del acuerdo de asociación económica entre México y la Unión Europea (UE) podría duplicar el intercambio entre el país y ese bloque económico en los próximo lustro, estimó el secretario de Economía, Ildefonso Guajardo. Luego de participar en un Foro de Negocios México-Italia, como parte de la gira por Europa en la que acompaña al presidente Enrique Peña Nieto, el funcionario federal dijo que toda la negociación para la renovación del tratado tardaría un año. “La negociación del acuerdo vamos a intentar, en eso no hay fechas rígidas pero deberemos hacerlo en el término de un año”, indicó el funcionario federal. Por ello ya se empezó con este proceso, pues ya se tiene un reporte sobre la asociación comercial que es un primer requisito y en julio próximo se iniciará un estudio de impacto; “vamos hacer también el proceso de consultas a la sociedad civil y a los empresarios”. Sobre cuánto podría elevarse el intercambio comercial entre México y la UE con la modernización del acuerdo, el secretario de Economía dijo: “no tenemos un estimado exacto pero seguramente va a ser por
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mucho, va a ser un gran impacto. Yo creo que fácilmente en cinco años podría duplicarse, fácilmente”. Guajardo Villarreal destacó que esta renovación servirá de marco para estrechar los intercambios comerciales con Italia, donde los empresarios se encuentran muy interesados en participar en el mercado mexicano. “Realmente la relación se está fortaleciendo, (los italianos) tienen mucho interés para poder utilizar la base de la modernización del acuerdo con Europa que anunció el presidente para relanzarlo”, precisó. El viernes pasado, el mandatario Enrique Peña Nieto anunció en su visita a Bruselas, Bélgica, que se logró un acuerdo para renovar y modernizar el acuerdo global con la UE en tres pilares: concertación política, cooperación y condiciones de comercio e inversión. Luego de reunirse con los titulares de la Comisión y el Consejo de la UE, agregó que la modernización de ese acuerdo considera la incorporación de nuevos temas como comercio electrónico, facilitación comercial, energía y desarrollo sustentable. Fuente: DineroenImagen
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Canal de Panamá entra en fase final de ampliación.
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l Canal de Panamá dio otro paso hacia la culminación de su ampliación con el inicio del llenado de las nuevas esclusas de Agua Clara, en la entrada de la vía interoceánica en el Atlántico, lo cual da paso a las pruebas operativas y el control de la calidad de la obra. “Este hito pone de manifiesto la magnitud de lo que hemos venido trabajando durante los últimos siete años”, dijo el administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano, mediante un comunicado de prensa. Con el llenado inicial de la cámara baja de las nuevas esclusas de Agua Clara en el Atlántico, comienza la fase de pruebas operativas y de control de calidad del sistema de compuertas del Tercer Juego de Esclusas del Canal de Panamá. El llenado progresivo debe alcanzar, en esta primera etapa que se extiende por cinco días, 2.4 metros
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por debajo del nivel del mar para realizar las pruebas en las compuertas siete y ocho del nicho número cuatro. Más tarde, se repite el proceso con el resto de las compuertas en sus respectivos nichos hasta los 27 metros que corresponden al lago Gatún. La cámara baja recibirá por hora, unos 50 mil metros cúbicos de agua mediante cinco tuberías de 0.90 metros de diámetro. Se espera que todas las pruebas y verificaciones concluyan en unos cuatro meses. Entre las características más destacadas, cada complejo de esclusas cuenta con ocho compuertas rodantes y nueve tinas de reutilización de agua con un sistema de llenado y vaciado lateral. El Canal Ampliado registra hasta la fecha un avance global de 89.8 por ciento. Fuente: T21
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Alianza del Pacífico reforzará mecanismos de cooperación
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ara hacerle frente a las condiciones de volatilidad que golpean las finanzas públicas en los países de América Latina, ministros de Hacienda de la Alianza del Pacífico reforzarán mecanismos de cooperación para detonar la economía en la región. Luis Videgaray, titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), aseguró que los países que integran la Alianza del Pacífico (Colombia, Perú, Chile y México) trabajarán en conjunto para contribuir en materia de responsabilidad macroeconómica, con el fin de generar una coalición dirigida a resultados concretos.
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“Observamos que nuestros países enfrentan retos comunes derivados tanto de la reducción de los precios de las materias primas como de la inminente normalización de la política monetaria en Estados Unidos, así como de un entorno de bajo crecimiento”, expresó al clausurar los trabajos de la VI Reunión de Ministros de Finanzas de la Alianza del Pacífico. Gabriel Pérez del Peral, catedrático en la Universidad Panamericana, opinó que el objetivo central de la reunión con los ministros de Hacienda es incrementar y diversificar las exportaciones en la región, para que el crecimiento del PIB de México deje de depender de Estados Unidos.
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actualidad “Dinamizar el comercio internacional es clave para hacerle frente al entorno de volatilidad, una reunión muy necesaria por parte de la SHCP para evitar mayores recortes al gasto público y disminuir la evasión fiscal”, refirió. Insistió en que en el transcurso de los meses se avecina una situación aun más complicada para las finanzas públicas; con este tipo de acuerdos se blindan, de alguna manera, los riesgos a los que nos podemos enfrentar.
Los seis acuerdos Videgaray detalló que como primer punto se dialogará sobre las condiciones macroeconómicas que enfrentan las economías de América Latina ante un contexto internacional complejo y así cumplir con las tareas de la hacienda pública con mayor efectividad. Se trabajará (como segundo punto) en profundizar la integración de los mercados financieros. En este sentido, se acordó que en los próximos meses se autorizará no sólo que sean comerciables en mercados secundarios títulos accionarios, sino también ofertas primarias y colocaciones públicas iniciales que puedan realizarse por empresas de los cuatro países de la Alianza del Pacífico en todas las plataformas bursátiles. Y para facilitar la formación correcta de la integración de los mercados de capitales, acotó, se decidió dar un paso adicional en la homologación de los acuerdos de doble tributación, cuyas disposiciones regulen los ingresos obtenidos en estos mercados. Aunado a ello, se trabajará en ampliar la capacidad de los fondos de pensiones, las AFP, en México las afores, para que puedan tener una participación más activa en los mercados financieros de la Alianza del Pacífico. Como tercer punto, explicó que se trabajará en temas de inclusión financiera, ya que ése es un tema fundamental para el desarrollo equitativo de los cuatro países, y en voz de Videgaray esto es un objetivo prioritario de la política económica en los países de América Latina.
Infraestructura, clave Como cuarto punto, comentó, se buscará acceder a un mayor financiamiento en materia de infraestructura con vehículos regionales en los países de la alianza. También enfatizaron en la importancia de promover la participación de los inversionistas institucionales en este sector, considerando que el entorno económico internacional ha impuesto retos a los actores
tradicionales en el financiamiento de largo plazo. El sexto punto de la agenda consiste en trabajar de manera conjunta en establecer estándares altos en materia de transparencia en información de finanzas públicas, donde los países tendrán un proceso continuo de adopción de las mejores prácticas. “México hará equipo con la región de la Alianza del Pacífico y se trabajará en conjunto para mejorar las condiciones”, enfatizó. G-20, el antecedente México ha venido participando como co-chair en el grupo de trabajo del G-20 de inversión e infraestructura desde hace varios años, al lado de Alemania e Indonesia. Este grupo ha buscado desarrollar alternativas que permitan asegurar que los recursos financieros existentes se dirijan hacia proyectos bien estructurados. Las estrategias que ha desarrollado el país en este contexto estudian desde cómo mejorar los aspectos microeconómicos y regulatorios que pueden afectar el clima de negocios hasta los cuellos de botella en financiamiento. Se puso de ejemplo la experiencia mexicana con los CKD, así como el interés de muchos inversionistas privados internacionales de alto nivel por participar en proyectos privados o público-privados de infraestructura que lleven la marca Alianza del Pacífico, y la necesidad de buscar la manera de aprovechar una fuerte credibilidad de parte de los cuatro países en los mercados internacionales. Por su parte, el ministro de Colombia, Mauricio Cárdenas, compartió aspectos de su nueva legislación de asociaciones público-privadas, que han sido muy exitosas en mejorar la distribución de riesgos entre los sectores público y privados y en reducir sobrecostos y retrasos. También acordaron establecer un grupo de trabajo para explorar la eventual conveniencia de desarrollar estrategias conjuntas innovadoras para una gestión integral del riesgo en caso de desastres naturales, incluyendo medidas de protección financiera y aseguramiento. Un bloque comercial La Alianza del Pacífico es un bloque comercial que inició el 28 de abril del 2011, conformado por México, Chile, Colombia y Perú, cuyo objetivo es convertirse en una plataforma de articulación política, de integración económica y comercial, y de proyección al mundo. Fuente: El Economista
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Firman un TLC histórico 26 países africanos
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os dirigentes de 26 países de Africa Oriental y del Sur reunidos en Egipto firmaron este miércoles un tratado de libre comercio, que agrupa a la mitad oriental del continente y debe facilitar la circulación de bienes y mercancías. La Zona Tripartita de Libre Comercio (Tripartite Free Trade Area, TFTA) deberá convertirse en un mercado común que englobará a 26 de los 54 países africanos. El tratado fue firmado durante una cumbre en Sharm el Sheij, balneario a orillas del mar Rojo, por el presidente egipcio Abdel Fatah al Sisi, el presidente de Zimbabue, Robert Mugabe; el primer ministro etíope, Hailemariam Desalegn y el vicepresidente tanzano, Mohamed Gharib Bilal. El conjunto reunirá a los países del Mercado Común de los Estados de Africa Austral y del Este (COMESA), de la Comunidad de Africa del Este (EAC) y de la Comunidad de Desarrollo del Africa Austral (SADC), lo que equivale a más de 625 millones de habitantes y más de un billón de dólares de Producto Interno Bruto. El objetivo es poner en marcha aranceles preferenciales que faciliten la circulación de bienes y mercancías. “Lo que hacemos hoy representa un paso importante en la historia de la integración regional de Africa”, indicó Sisi en la apertura de la cumbre. Por su parte, el presidente del Banco Mundial, Jim Yong Kim, consideró que la Tripartita permitiría a Africa “hacer enormes progresos y que todo el continente avance”. “Africa ha dicho claramente que está abierta a los negocios”, agregó. La “Tripartita” incluirá a Africa del Sur y Egipto, las dos economías más desarrolladas del continente, así como a países dinámicos como Etiopía, Angola, Mozambique y Kenia. No formará parte, sin embargo,
Nigeria, que tiene el mayor PIB de Africa, principalmente gracias a los ingresos del petróleo. Altos responsables de los 26 países llevaban reunidos en Sharm el Sheij desde el domingo, ultimando los puntos más espinosos del documento, como la gestión de los pleitos comerciales y la protección de los pequeños productores. “Circulación fácil de mercancías” Con todo, habrá que esperar varios meses antes de que la zona tripartita se haga realidad. El calendario “de desmantelamiento de las barreras aduaneras” no se ha establecido todavía, advirtió Abdel Nur. Además, antes de su entrada en vigor, el tratado deberá ser ratificado por los Parlamentos de los 26 países en los próximos dos años. “El objetivo final es permitir una circulación fácil de las mercancías entre los países, sin tasas”, señaló Peter Kiguta, director general de la EAC. Hasta ahora, sólo alrededor del 12% de los intercambios comerciales en Africa tienen lugar entre países del continente, frente al 55% de Asia o el 70% de Europa. Mientras que en Europa hay que rellenar cuatro o cinco papeles de aduana, en Africa se necesitan siete u ocho de media, lo que ralentiza y encarece los procesos. La “Tripartita” deberá proporcionar un mecanismo para identificar los obstáculos no arancelarios para el comercio y eliminarlos. El tratado también tiene el objetivo de aumentar la parte de Africa en los intercambios comerciales a nivel internacional —que actualmente es del 2%— desarrollando industrias nacionales. “Es un mensaje fuerte, que muestra que Africa trabaja en su integración económica, y en crear un ambiente favorable en el comercio y la inversión”, se congratuló la semana pasada el gobierno sudafricano. Fuente: El Economista
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México superó a AL en crecimiento de carga en puertos
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urante el 2014, 11 puertos mexicanos movilizaron 5 millones 71,517 contenedores, lo que representó un aumento de 4% respecto del año previo, informó la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal). Las cifras del 2014 reportadas recientemente muestran que México tuvo un aumento mayor al de los puertos de América Latina y el Caribe (1.3%, con 47 millones de contenedores); pero por regiones fue superado por la costa Oeste de América del Sur, integrada por Chile, Perú, Ecuador y Colombia, que subió su carga 5.3 por ciento. En el ranking de 120 países, liderados por los puertos panameños de Balboa y Colón, las instalaciones de Manzanillo mantienen la cuarta posición, con una alza de 12%, que ha permitido que navieras mantengan la confianza en el país. En el 2014, la carga contenerizada en los puertos de México observó una baja de 0.1%, ocasionada, entre otros factores, por los incidentes de inseguridad que se presentaron en el Puerto de Lázaro Cárdenas,
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lo cual condujo a una reducción de 15% en la principal entrada de mercancía asiática. La Cepal destaca en su informe del 2014 los aumentos de carga de Colombia (7%) en sus cinco puertos, principalmente Cartagena; Perú (8.7%) en cinco puertos y Ecuador (7.9) con cuatro puertos. “Los primeros 40 puertos del ranking explicaron cerca de 89% de las operaciones de este tipo de carga, con niveles de actividad de 41.8 millones de TEU, mientras que otros 80 puertos de menor tamaño se distribuyeron 11% restante (5.2 millones de TEU)”, informó. De los 11 puertos mexicanos, seis tuvieron aumentos (Manzanillo 12%, Ensenada 7%, Progreso 1%, Mazatlán 20%, Puerto Morelos 28% y Guaymas 14%), dos se mantuvieron estables y tres con cifras negativas: Lázaro Cárdenas -5%, Veracruz -2% y Tampico -40 por ciento. Fuente: El Economista
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