EDICIÓN 48 SEPTIEMBRE DE 2017
aduanas
comercio exterior
logística
El Puerto de
Veracruz ampliará veces su capacidad Revista publicada por la
MÉXICO CUENTA CON ADUANAS
EL TLCAN ES EL TRATADO MÁS
MÁS MODERNAS Y EFICIENTES
ESTRICTO EN REGLAS DE ORIGEN para el mundo.
Índice
Directorio Presidente A.A. Ing. Jorge Homs Quiroga Director AAAVER Lic. Jorge Antonio Díaz Arce Editor PORTUM Lic. Christian Cruz Canseco Colaboradores A.A. Dr. Roberto Rocha González A.A.S. Abraham K. Weller Lara Lic. Zalma Rivera Chaín Ing. Vicente Manuel González G. Fuentes API Veracruz El Economista Mundo Portuario Comunidad Portuaria Marco Trade News Mundo Marítimo El Financiero Diseño Lic. Arisbeth Velasco
Revista PORTUM. Revista Mensual. Año 4, Número 48, Septiembre del 2017. Domicilio de la Publicación: Constitución 286, Col. Centro, Veracruz, Ver. C.P. 91700. Impresa en México. Los artículos firmados son responsabilidad de sus autores y no reflejan necesariamente el punto de vista de la Revista PORTUM. Cualquier reproducción parcial o total requerirá de la autorización expresa de la Revista PORTUM. Permisos en trámite.
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ÍNDICE Crecimiento en el manejo total de carga en el Puerto de Veracruz.
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Modernización del Puerto de Veracruz, el gran 4 proyecto del sexenio.
tratos Entrega de con s en el para terminale racruz. e Ve Nuevo Puerto d
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Índice
MOVIMIENTO DE CARGA DURANTE EL PERIODO ENERO – JULIO DE 2017.
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Continuidad, el gran desafío en Puertos Mexicanos.
El Puerto de Veracruz
Aduanas de América y el Caribe escogen a México como 16 representante mundial.
ampliará
cinco
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veces su capacidad.
Mejor semestre en cinco años para el manejo de carga en puertos mexicanos. El SAT da inicio a programa piloto de inspección conjunta.
El TLCAN es 17 el tratado más estricto en reglas de origen.
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10 empresas mexicanas expuestas con la renegociación del TLCAN.
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Exportaciones Mexicanas
crecen 8%
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Las claves para el futuro del negocio portuario en Latam.
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en julio.
México cuenta con Aduanas más modernas y eficientes: ANIERM.
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actualidad
Crecimiento
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en el manejo total de carga en el Puerto de Veracruz.
n el periodo acumulado enero-julio de 2017, el Puerto de Veracruz, registró un manejo total de carga de 16 millones 467 mil 238 toneladas, cifra que representa un incremento del 17.6 por ciento con respecto al mismo periodo de año 2016.
De la misma manera los combustibles aumentaron 1.2%, y los automóviles 57.8% (en toneladas) y 36% (en unidades). Estos últimos, registraron incremento en ambos tráficos, en importación subió 48.9%, mientras que en exportación aumentó en 26.3%, comparados con en el periodo enero-julio de 2016.
En los primeros siete meses de presente año se registró incrementos en todos los segmentos de carga, pero destacó el manejo de la carga general suelta que subió 49.3%, la carga contenerizada aumentó en 23.5%, el granel mineral 41.3% y los líquidos suben 17.9%.
En lo que respecta al mes de julio de 2017, el Puerto de Veracruz registró un manejo total de carga de dos millones 410 mil 433 toneladas; un incremento del 7.2% con respecto al mismo mes de 2016. Este volumen de carga se movilizó en 184 embarcaciones mercantes que comparado con el mismo mes de 2016, representó un 4% de más buques. Fuente: API Veracruz
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Modernización del Puerto de Veracruz, el gran proyecto del sexenio.
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on la ampliación del puerto de Veracruz, la administración del presidente Enrique Peña Nieto estaría concluyendo uno de sus grandes logros en materia de infraestructura portuaria a un año de que termine su gobierno. Para el especialista y presidente fundador de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro (AML), Gastón Cedillo, el impacto que traería el proyecto de ampliación de Veracruz se extenderá hacia Tuxpan y a todo el país, aunque reconoce que no será suficiente. “Desde luego que la falta de modernización de una infraestructura clave como lo es Veracruz, hubiese tenido consecuencias graves para la región y para el país”.
a que el proyecto ha enfrentado conflictos medioambientales que han impedido su concreción, pero el gobierno de Enrique Peña Nieto logró lo imposible: posicionarlo como una prioridad en su gestión. Tanto Tuxpan, como Veracruz deben contar con especializaciones bien definidas que los hagan los mejores en esas áreas seleccionadas a nivel mundial, añadió Cedillo, pero que además complementen a otros puertos mexicanos. “Por supuesto habrá otras áreas o servicios en las que compitan, pero lo ideal es que la competencia se lleve dentro de un marco operativo sano”, refirió. Fuente: Comunidad Portuaria
Desde la administración calderonista, la ampliación del puerto de Veracruz se ha pospuesto debido
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ACTUALIDAD
Entrega de contratos para terminales en el Nuevo Puerto de Veracruz.
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on la entrega por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de los contratos de Cesión Parcial de Derechos para las terminales de Fluidos, de Granel Agrícola y de Granel Mineral, se avanza sustancialmente en la construcción del Nuevo Puerto de Veracruz, que es la obra portuaria más importante de los últimos 100 años y en la cual se invierten 30 billion pesos. El pasado 18 de agosto en la Ciudad de México, ante empresarios, constructores, navieros, operadores de terminales portuarias y sindicatos, Ruiz Esparza destacó la confianza de los inversionistas en México, en estos proyectos y en el desarrollo del país, porque se genera crecimiento económico y social, además de empleos y bienestar para la sociedad. Las empresas mexicanas ganadoras en la licitación de estas tres terminales: ESJ Renovable III, Gramosa Agroalimentos y Grupo Logra, obtuvieron contratos en los que se comprometen a invertir cerca de 4 mil millones de pesos en los próximos 18 meses. En este sentido, el titular de la SCT señaló que, con la construcción del Nuevo Puerto de Veracruz, la capacidad operativa se quintuplicará al pasar de 22
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millones de toneladas en el actual Puerto, a 98 millones de toneladas con el nuevo. Acompañado por el coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa, y por los subsecretarios de Transporte, Yuriria Mascott Pérez, y de Infraestructura, Óscar Callejo Silva, Ruiz Esparza reiteró lo dicho por los inversionistas, que la construcción del nuevo puerto se ha manejado con transparencia y de forma amigable con el medio ambiente. Aseguró que con el Programa Nacional de Infraestructura impulsado por el Presidente de la República, Enrique Peña Nieto, el más importante de la historia del país, se construyen 6,500 kilómetros de nuevas carreteras, se duplica la capacidad operativa de los puertos y se promueve el uso del tren de pasajeros. Al hacer uso de la palabra, el coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa, coincidió con que hace más de 20 años era urgente ampliar y modernizar el Puerto de Veracruz, y destacó que hoy con la construcción de esta nueva terminal, el Puerto de Veracruz se convertirá en un ícono de México. El director general de la APIVER, Juan Ignacio Fernández Carbajal, explicó las diferentes etapas constructivas del Nuevo Puerto de Veracruz, sobre todo, las relacionadas con las terminales de Fluidos, Granel Agrícola y de Granel Mineral. Comentó que uno de los compromisos es que los trabajos sean ambientalmente sustentables. Asistieron, entre otros, representantes de las empresas ganadoras de las distintas licitaciones, funcionarios federales y estudiantes de la Escuela Náutica Mercante de Veracruz, Capitán Fernando Siliceo y Torres. Fuente: API Veracruz
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MOVIMIENTO DE CARGA DURANTE EL PERIODO ENERO – JULIO DE 2017.
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urante este periodo del 2017 se registró un movimiento total de carga de 16’467,238 toneladas (incluyendo petróleo y derivados), esto es 17.6% más que en el mismo periodo de 2016 y se atendieron 1,242 embarcaciones. Con respecto al movimiento por tipo de carga se tiene que: • La carga general suelta (sin incluir vehículos) alcanzó un total de 1’165,800 toneladas, esto es, un 49.3% más que en enero-julio de 2016. Por tipo de tráfico, aumentaron las importaciones de acero en 54.8%, aluminio en 157.6% y tubos de acero 307.7%, entre otros; mientras que en tráfico de exportación aumentó el manejo de tubo de acero en 28.9%, y el acero, el cual aumentó en 89.2%. • Los vehículos automotores registran un total de 934,175 toneladas con un incremento del 57.8%. Este mismo movimiento alcanzó un total de 588,254 unidades, registrando un incremento del 36.0%. Por tráfico, incrementaron en ambos; la exportación subió un en 26.3%, mientras que en importación se logró incrementar en 48.9%. • En cuanto a la carga general contenerizada, se movieron 6’495,103 toneladas (incluyendo los movimientos en transbordo), contabilizando un total
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de 639,912 TEUs, registrando un incremento del 17.6%, con relación al mismo periodo de 2016. En tráfico de importación se movieron 313,867 TEUs, 17.9% más, mientras que en exportación se registraron 326,045 TEUs, 17.3% más que enero-julio de 2016. • En granel mineral se manejaron 2’072,815 toneladas, registrando un incremento de 41.3% con respecto al mismo periodo de 2016. Se registra un incremento en la importación de pet-coke del 202.7%, la chatarra un 42.0% y briqueta de fierro con 294.5% más. • Los graneles agrícolas alcanzaron un total de 4’217,912 toneladas, registrando un descenso de 4.4%. Baja la importación de maíz en 16.2%; trigo, 21.5% y soya en 1.6%; mientras que, suben el arroz 106.3% y la canola en 33.9%. En las exportaciones de azúcar a granel (clasificada en este rubro) se registra un incremento de 56.3%. • En referencia a los fluidos, se registra un movimiento de 548,132 toneladas, con un incremento de 17.9% con relación al mismo periodo de 2016. Aumentan las importaciones de monómero de estireno en 52.1%, biodiesel 352.2% y alkilbenceno 9.5%; entre otros.
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Clasificando el movimiento por tipo de tráfico se observa lo siguiente: En tráfico de Altura. Las importaciones alcanzaron un total de 11’168,662 toneladas, con un incremento del 12.2% con respecto del registrado en el mismo periodo de 2016. Por volumen manejado, destacan los graneles agrícolas, la carga contenerizada, y el pet-coke. Mientras que, por la magnitud del incremento porcentual, destacan el pet-coke, que subió 202.7%; la carga contenerizada aumentó 13.8%, arroz 106.3% y automóviles 77.8%. Las Exportaciones también registraron aumento, esta vez de 41.0%, al mover 4’265,276 toneladas.
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Destacan los volúmenes de carga contenerizada, automóviles, azúcar y tubo de acero. Incrementaron las exportaciones de carga contenerizada en 38.4%, azúcar 56.3%, automóviles el 44.2%, y tubo de acero 28.9%. En cuanto al movimiento de PEMEX. En esta terminal se atendieron 82 embarcaciones, descargando 1’033,300 toneladas de combustibles como gasolina Premium, gasolina magna y diésel. Registrando un incremento de 1.2% con respecto del mismo periodo de 2016. Estos productos fueron descargados tanto en tráfico de importación (59%), procedentes de puertos norteamericanos; así como de cabotaje (41%), procedentes de Coatzacoalcos y Tuxpan, Ver.; Progreso, Yuc.; y Cd. Madero, Tam.
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RENDIMIENTOS POR TIPO DE CARGA Con respecto a los rendimientos registrados en las maniobras de carga y descarga de buques se tiene que: • La carga general en muelle convencional (bobinas de acero) registra un promedio de 240 toneladas/ hora-buque en operación (THBO), 12.7% menor al registrado en enero-julio de 2016, menor en 12.8% a la meta del POA.
• En el manejo de combustibles en la terminal de Pemex se registró un promedio de 519 THBO, 11.2% más que en enero-julio de 2016, e inferior en 12.5% a la meta del POA. Al igual que en el caso de fluidos, la capacidad de bombeo y por lo tanto el rendimiento depende de la embarcación, ya que se realiza con sus propios medios.
• En el manejo de graneles agrícolas en terminal especializada, alcanzó un promedio de 342 THBO, 6.0% menos que en 2016, con un alcance del 94.7% en cuanto a la meta del POA 2017.
• En el manejo de contenedores en la Terminal especializada de Icave se registró un promedio de 81 Contenedores/Hora-buque en operación (CHBO), 18.8% menos que el registrado en 2016 y sin alcanzar le meta de 96 CHBO. Derivado principalmente por incremento sustancial en la demanda y descomposturas de grúas de muelle, dejando menos equipo disponible por buque.
• En el manejo convencional de graneles agrícolas se registró un promedio de 179 THBO, inferior en 4.5% al registrado en el mismo periodo de 2016.
• En el manejo de contenedores No especializado se registró un promedio de 42 CHBO, 3.4% menor que el registrado en enero-julio 2016.
• En el manejo de Fluidos se registró un promedio de 229 THBO, 16.5% menos que en enero-julio de 2016, inferior en 16.5% a la meta del POA. Cabe mencionar que la capacidad de bombeo y por lo tanto el rendimiento depende de la embarcación, ya que se realiza con sus propios medios.
• En el manejo buques Ro. (Vehículos) el rendimiento promedio es de 105 Unidades/Hora-Buque en operación (UHBO), 15.8% menos que lo alcanzado en 2016, y superando en 5% la meta del POA.
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a Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) aseguró que con la renovación del nuevo puerto de Veracruz, el cual requerirá una inversión total de 70 mil millones de pesos, se quintuplicará para 2025 la capacidad de carga del mismo, al pasar de 24 millones a 95 millones de toneladas.
Durante la presentación de los avances del proyecto integral y las inversiones del nuevo puerto, el director general de Fomento y Administración Portuaria, Fernando Gamboa, y el gerente de Ingeniería de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, Francisco Liaño, señalaron que se calcula que la primera etapa estaría lista para principios de 2018.
El 80 por ciento de los recursos para la ampliación del puerto proviene de la iniciativa privada, tanto nacional como internacional, 10 por ciento de recursos fiscales y el restante 10 por ciento es de recursos públicos, destacaron. Se estima que con este nuevo puerto en Veracruz se generen unos 140 mil nuevos empleos, de los cuales 40 mil serán directos y 100 mil indirectos. En la primera fase de la construcción del puerto se invertirán unos 24 mil millones de pesos, de los cuales la administración portuaria invertirá siete mil millones de pesos y el resto provendrá del sector privado, resaltaron. Destacaron que el avance de la primera etapa, el cual es el rompeolas y algunas terminales, está en alrededor de 60 por ciento y prácticamente a mediados de 2018 la administración portuaria debería estar concluyendo la construcción de las vialidades que hagan falta. A partir de ese año estarían operando las empresas de hidrocarburos y la terminal de contenedores y el resto será después de 2018. “Tenemos la obligación y el compromiso de entregar las 12 hectáreas para la terminal de hidrocarburos para finales de octubre de este año y la misma empresa hizo el compromiso que para noviembre reciba su primer embarque”, indicaron. Respecto al tema de las terminales de contenedores, dijeron que tienen el compromiso de recibir el primer barco en junio de 2018. La primera etapa que tendrá una capacidad instalada de 30 millones de toneladas más respecto a los 24 millones actuales y contendrá terminales de fluidos, semi-especializada de carga suelta y contenerizada, especializada de contenedores, de granel agrícola, de granel mineral y seis patios, además de los canales de acceso. La segunda etapa incluye una terminal de carga comercial y una de contenedores, un patio más y rompeolas oriente y poniente. Subrayaron que actualmente hay barcos que no pueden entrar al puerto de Veracruz y se van a otros, pero no a puertos mexicanos, de ahí que contar con las nuevas instalaciones con capacidad para recibir un alto tonelaje permitirá la llegada en automático. Este tipo de obras, la cual es la principal obra portuaria en el país en los últimos 50 años, detonará la economía estatal y nacional, puntualizaron. Fuente: Mundo Portuario
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Mejor semestre en cinco años para el manejo de carga en puertos mexicanos.
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urante el primer semestre del año el Sistema Portuario Nacional de México operó 150 millones 135 mil toneladas de carga, lo que representó un incremento de 4,2% respecto al mismo período de 2016, informó en base a datos difundidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Por su parte, los agrícolas cerraron en ocho millones 229 mil 666 toneladas, participando con el 5,5% del total (-10,8%). En cuanto a la carga general contenerizada se obtuvo un total de 24 millones 311 mil 647 toneladas, lo que representa el 16,2% del total nacional y un aumento de 12,9% en comparación al mismo período de 2016.
Según SCT, las cifras de los primeros seis meses de 2017 representan el mejor primer semestre para los puertos de los últimos cinco años. En 2013 se manejaron 140 millones 261 mil toneladas; en 2014 se registraron 141 millones 901 mil toneladas; en 2015 fueron 142 millones 194 mil toneladas y en 2016 alcanzaron 144 millones 168 mil toneladas.
La carga general suelta participó con el 8,7% del total nacional con 13 millones 092 mil 725 toneladas, lo que representa un alza de 22,2% si se comparan con los 10 millones 710 mil 553 toneladas del año anterior.
El movimiento de petróleo y sus derivados totalizó 61 millones 552 mil 810 toneladas, que representan el 41% del total, precisó. En tanto, los graneles minerales alcanzaron 36 millones 619 mil 772 toneladas, que corresponden al 24,4% del total (+6,9%).
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En lo referente al manejo de otros fluidos diferentes al petróleo, precisó que se movilizaron 6 millones 328 mil 745 toneladas, alcanzando el 4,2% del total manejado en el Sistema Portuario Nacional (+7,1%). Fuente: MarcoTradeNews
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El SAT da inicio a programa piloto de inspección conjunta.
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l Servicio de Administración Tributaria (SAT) y la oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP, por su sigla en inglés) dieron inicio a la prueba piloto de inspección conjunta. A través de un comunicado, la autoridad fiscal dio a conocer que dicho programa piloto se llevará a cabo en la aduana fronteriza de Mexicali, Baja California. Asimismo, precisó que la prueba se hará a las exportaciones y se realizará dentro de las instalaciones de CBP de Calexico, California, ello con el fin de que, de forma conjunta, las autoridades aduaneras de ambos países realicen una sola inspección de mercancías. Las inspecciones se llevarán acabo en un horario de las 7:00 de la mañana a las 8:00 de la noche de lunes a viernes, mientras que los sábados entre las 10:00 de la mañana a las 5:00 de la tarde. Se dará inicio con empresas certificadas C-TPAT por un periodo de 180 días, plazo durante el cual se valorará si se suman más factores a la prueba. “El objetivo del programa es afianzar esquemas que faciliten y agilicen el comercio exterior, simplificando trámites en el despacho aduanero, en beneficio de los usuarios de la aduana de Mexicali”, indicó el SAT.
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El pasado 1 de agosto, el SAT empezó el programa de inspección conjunta en operaciones de importación a mercancías de difícil identificación en la aduana fronteriza de Agua Prieta, Sonora. Este tipo de programas se realizan en el marco de la estrategia Hacia la Aduana del Siglo 21, en la que uno de sus pilares es la colaboración. Además de las inspecciones, en junio el fisco informó que eliminó el uso del efectivo para el pago de contribuciones de los pasajeros que ingresan a México con más artículos de los permitidos en su franquicia, que es de hasta 500 dólares en artículos sin pagar impuestos. Aquellos pasajeros que la excedan podrán pagar el excedente a través de la transferencia electrónica en los portales bancarios, en las aduanas, ya sea con tarjeta de crédito o débito, o mediante el depósito en las entidades bancarias. Por otro lado, en abril eliminó los semáforos fiscales de revisión para el equipaje en la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y, también, la declaración de aduana para los pasajeros procedentes del extranjero. Fuente: El Economista
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cuenta con Aduanas más modernas y eficientes: ANIERM.
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o s tiempos de permanencia de las mercancías en las 49 aduanas del país registran ya una reducción de entre el 30 y hasta 50%, como resultado de la modernización, automatización, apertura y combate a la corrupción en la dependencia. De cara a lo que vendrá en la segunda ronda de negociaciones del Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN), se tienen hoy en México aduanas modernas, pero sobre todo, transparencia en los procesos. En un comunicado, se informó que la experiencia que ha tenido la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), para con aduanas tiene que ver con aspectos como
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la automatización del proceso fiscalizador que, no implica que sea menos eficiente. Actualmente se cuenta con administradores de carrera, expertos en la materia que privilegian un comercio exterior simple, ágil y confiable, con operaciones legales, puertos logísticos no fiscalizadores, pero de mayor dinamismo con un impacto positivo en la competitividad y el crecimiento económico de nuestro país. El presidente de la ANIERM, Arturo Pérez Behr, afirmó que hay congruencia en los objetivos del Proyecto de Integración Tecnológica Aduanera (PITA) para optimizar la entrada y salida de mercancías del país, sin que ello signifique un deterioro de los protocolos y medidas de vigilancia y seguridad. Indicó que para la ANIERM no sólo es importan-
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te identificar e inhibir eventuales actos ilícitos, sino actuar oportunamente ante aquellos que atenten contra la seguridad nacional. Agregó que en estos momentos en los que el TLCAN está siendo sometido a un proceso de revisión, análisis y eventual transformación, es necesario dejar en claro y defender de manera contundente la postura de México, de acuerdo a lo que responda a los intereses de nuestro país. Sin embargo, “tenemos ante nosotros una valiosa oportunidad para que diversifiquemos nuestros mercados, buscando colocar productos nacionales en otras latitudes, y no solamente en Estados Unidos, como ha ocurrido históricamente”. El presidente de la ANIERM señaló que en ese proceso de diversificación de mercados, es importante contar con los procedimientos y tecnología necesarios para que las operaciones aduaneras se lleven a cabo de forma ágil. Recordó que hace dos décadas estos procesos eran sumamente lentos, debido a la falta de recursos adecuados para llevarlos a cabo. Para lograr mejorar los procedimientos en las aduanas, no solamente el uso de tecnología de punta ha sido determinante. También ha contribuido grandemente la apertura de las autoridades para llevar a cabo reuniones periódicas con cámaras y asociaciones del sector, en las
que se atienden los requerimientos de las empresas, así como los conflictos que puedan retrasar las actividades de Comercio Exterior. Entre los aspectos que han contribuido a mejorar la competitividad de las empresas importadoras y exportadoras, la ANIERM destacó el eficaz combate al contrabando de mercancías y dinero en efectivo, la implementación exitosa de programas para la aduana electrónica que agiliza importaciones y exportaciones. También es necesaria la instrumentación de programas de combate a la corrupción de funcionarios encargados de la operación y gestión aduanera, así como la puesta en marcha de diversos programas para la simplificación, como el Despacho Aduanero Conjunto y el Despacho a Domicilio. Pérez Behr aseguró que estos aspectos son de gran importancia, ya que representan estar a la vanguardia en la adecuación y desarrollo de los sistemas electrónicos para la operación del Comercio Exterior. Agregó que la misión de las aduanas va más allá de las actividades de importación y exportación. Sus actividades son fundamentales para la seguridad nacional, al estar enfocadas en aspectos como la lucha contra el contrabando de drogas, armas, patrimonio histórico, entre otros. Además beneficia la salud pública, manteniendo controles en el ingreso de animales y alimentos que podrían representar un peligro. Los alcances de las aduanas son sumamente amplios, y tienen que ver también con la legalidad, competitividad, empleo competencia y crecimiento económico. Fuente: El Economista
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Continuidad, el gran desafío en Puertos Mexicanos.
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nte la creciente competitividad que demanda el intercambio comercial a nivel mundial, el gran desafío que presenta el movimiento de carga en los puertos nacionales es la falta de continuidad de los altos rendimientos operativos de la primera maniobra. Carlos Martner, especialista del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), dijo que en las siguientes fases de la cadena integrada de transporte y distribución, es decir, en la segunda maniobra y en todas las actividades asociadas a ésta, el gran desafío es reducir los tiempos. Existen varios elementos que contribuyen a esa situación, y tienen repercusiones diferenciadas – según el tipo de carga – en las cadenas manejadas por los puertos, refirió el experto en el sector marítimo y portuario. En primer término, el complejo circuito de revisiones que se ha establecido prolonga la estadía de la carga en puerto, aunque todo parece que indicar que con el desarrollo de infraestructura portuaria las cosas podrían cambiar en algún momento, refirió. En segundo lugar, las prácticas inadecuadas de los usuarios – o sus representantes – para agilizar documentación y pagos, también contribuyen a la inmovilización de la carga. 15
En tercer lugar, predominan los sistemas de información y documentación heterogéneos y poco integrados, lo cual complica una ágil liberación de la carga en la segunda maniobra. Por último, las cadenas de carga y la operación particular de los modos de transporte terrestres (camión y ferrocarril), pocas veces están atadas a estrategias logísticas bien definidas, por tanto, generan ineficacia, falta de calidad en el servicio y costos adicionales. Por otra parte, se establecen tanto las obras de infraestructura prioritaria, como los posibles corredores intermodales a desarrollar para mejorar la competitividad de la plataforma marítimo-portuaria del país. “Desde luego, salvo en el caso de los corredores consolidados, aquí se plantea la necesidad de elaborar estudios de competitividad específicos para establecer la viabilidad de cada uno de los corredores intermodales que, por los volúmenes manejados, muestran potencial para ser desarrollados”, destacó. Fuente: Comunidad Portuaria
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Aduanas de América y el Caribe escogen a México como representante mundial.
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utoridades aduaneras de América y el Caribe escogieron al candidato para Secretario Adjunto de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) durante el período 2018-2020. El elegido fue Ricardo Treviño Chapa, administrador general de Aduanas del Servicio de Administración Tributaria (SAT) de México, quien se impuso sobre el candidato Jhon Fonseca Ordoñez, viceministro de Comercio Exterior de Costa Rica. Tras el cierre del período de votación y posterior conteo de los votos tanto presenciales como electrónicos, Treviño obtuvo 15 preferencias y Fonseca 11, pero hubo uno en blanco. Se recibieron 5 votos de manera presencial y 22 electrónicos, registrándose un total de 27 votos válidamente emitidos correspondientes a Antigua y Barbuda, Argentina, Bahamas, Belice, Bermuda, Bolivia, SEPTIEMBRE 2017
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Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Estados Unidos, Haití, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Santa Lucía, Trinidad y Tobago, y Uruguay. El comité de depositarios del proceso de elección estuvo integrado por la Aduana Nacional de Bolivia representada por su Presidenta Ejecutiva, Marlene Ardaya, y el jefe de la Unidad de Asuntos Internacionales, Mauricio Sierra; María Luisa Eichhorst en representación de la Secretaría Regional y de la Aduana de los Estados Unidos; y Pablo Ibáñez, Director Nacional, y Fabián Villarroel, Jefe del Departamento de Asuntos Internacionales de la Aduana de Chile, en nombre de la Vicepresidencia de la Región. Por: Mundo Marítimo
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El TLCAN es el tratado más estricto en reglas de origen.
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l Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) es el más estricto en cuanto a reglas de origen en el sector automotriz entre todos los Tratados de Libre Comercio (TLC) que opera Estados Unidos. A partir de ese dato, la Asociación de Fabricantes de Motores y Equipos de Estados Unidos (MEMA, por su sigla en inglés) advirtió que la administración del presidente Donald Trump debe actualizar el TLCAN de manera que no interrumpa las cadenas de suministro, ni aumente los costos de producción.
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“Las extensas y complejas cadenas de suministro que se han construido en este país dependen del modelo actual, por lo que hay que tener mucho cuidado antes de que se realicen cambios”, destacó la asociación, que agrupa a un millar de empresas proveedoras de componentes y sistemas para automóviles de pasajeros y camiones pesados. De acuerdo con datos del Congreso estadounidense, el TLCAN tiene el mayor requerimiento de contenido de valor regional para productos automotrices, con 62.5%, lo que significa que la mayoría de las par-
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actualidad tes del vehículo tienen que originarse en la región de Norteamérica para recibir el beneficio arancelario. Esto refleja el hecho de que el mercado automotor norteamericano estaba ya altamente integrado en el momento de la negociación del TLCAN, entre 1992 y 1993. Las reglas de contenido de valor agregado en los acuerdos comerciales de Estados Unidos varían entre 30 y 62.5 por ciento. El más viejo de ellos, el Tratado de Libre Comercio entre Canadá y Estados Unidos de 1989, consideró que un vehículo era nacional si tenía al menos 50% de contenido estadounidense o canadiense. Además del TLCAN, Estados Unidos aplica distintas reglas de contenido de valor regional, que van desde no menos de 30% en sus TLC con Chile y Singapur, hasta no menos de 50% con Australia, pasando por un rango de entre 35 y 55% en su TLC con Corea del Sur. El uso de una prueba de contenido de valor regional para determinar el origen de vehículos automotores y autopartes bajo el TLCAN fue pensado para acomodar las estrategias de abastecimiento global de los fabricantes de vehículos al crear incentivos para que ellos provengan de la región de América del Norte.
En julio, la consultoría Boston Consulting Group encontró que la implementación de un arancel sobre bienes de México crearía costos adicionales de entre 16,000 y 27,000 millones de dólares para el mercado automotriz de Estados Unidos, con impactos variados para los distintos fabricantes de vehículos. En consecuencia, a medida que aumenta el costo de los vehículos, los fabricantes de vehículos pueden disminuir el contenido y podrían afectar entre 25,000
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y 50,000 empleos en los Estados Unidos. MEMA reconoció que las tarifas no equivalen a los cambios en las normas de origen, pero el análisis es importante, ya que demuestra claramente la relación directa entre el aumento de los costos y la disminución de empleo. Un objetivo importante de cualquier acuerdo comercial es garantizar que el trato preferencial se confiera principalmente a los productos de los países signatarios. Un segundo objetivo se enfoca a limitar el impacto negativo del acuerdo sobre las industrias domésticas por importaciones sensibles. Métodos para medir el contenido de valor regional Método de reducción o build-down: determina el contenido del valor regional restando el valor de la mercancía no originaria al valor ajustado del producto terminado. El valor ajustado incluye todos los costos, beneficios, gastos generales, partes y materiales, mano de obra, envío, comercialización y embalaje. Dado que el método de reducción permite a los fabricantes contar todos los costos involucrados en la construcción y comercialización del automóvil final o del componente, se asocia a este cálculo un porcentaje más alto (55%) en comparación con los otros dos métodos permitidos de calcular el contenido de valor regional. Método de aumento o build-up: comienza con el valor de los materiales originarios. El valor de los insumos del TLCAN se agrega y si su valor total excede 35% del valor ajustado del vehículo o del componente, el producto calificaría para los beneficios del acuerdo. El método de acumulación se incluye en los acuerdos comerciales principalmente para beneficiar a los fabricantes de exportaciones que no sean automóviles. Método de costo neto: captura sólo los costos involucrados en la manufactura, incluyendo mano de obra de fábrica, materiales y gastos generales directos. Se excluyen del cálculo los otros costos, tales como promoción de ventas, mercadeo, regalías y ganancias. Se cree que el uso de un pequeño conjunto de costos de insumos fácilmente identificables hace que el método del costo neto sea más fácil de usar en el cálculo del contenido de valor regional. Como el método de costo neto excluye los costos de ventas, generales y administrativos, ganancias, gastos, regalías y costos promocionales, su requerimiento de contenido de valor regional de 35% es aproximadamente equivalente al requerimiento de contenido de valor regional de 55% bajo el método de reducción descrito anteriormente. Fuente: El Economista
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10 empresas mexicanas expuestas con la renegociación del TLCAN.
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añana inicia la primera ronda de la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), del que dependerá el futuro de las exportaciones que realizan muchas empresas mexicanas a Estados Unidos. Aunque algunas firmas no están expuestas a la aplicación de aranceles -ante posibles cambios al Tratado- al fabricar productos en ese país, otras que cotizan en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) corren el riesgo al enviar sus mercancías de México a la Unión Americana. Una investigación de El Financiero revela que al menos una decena de firmas se encuentran en la segunda condición: José Cuervo, Autlán, Altos Hornos de México (AHMSA), Grupo Bafar, Cydsa, Herdez, Grupo Industrial Saltillo (GIS), Grupo KUO, Lamosa y Proteak.
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Estados Unidos significó en promedio 21 por ciento de los ingresos de estas empresas al primer semestre de 2017 y algunas de ellas han subido desde hace años su apuesta en ese mercado, ante la mejora que presenta el consumo y para tener una cobertura natural frente a sus adeudos en dólares. En el caso de algunas de esas firmas, los adeudos en la divisa verde llegan a significar poco más de 90 por ciento de sus pasivos con costo. Al primer semestre de 2017, el valor de las exportaciones totales de México sumó 197 mil millones de dólares, de los cuales 81 por ciento se obtuvieron de Estados Unidos, según datos del Banco de México. “Reconocemos que existe un riesgo latente, pero confiamos en la continuidad del TLCAN como un bloque comercial importante a nivel mundial”, dijo Alejandro de la Barreda, director general de Grupo KUO.
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La tequilera José Cuervo es la que más depende de lo que suceda con el Tratado, puesto que 71 por ciento de sus ingresos y 64 por ciento de su volumen de ventas provienen de Estados Unidos y Canadá. “El presidente Trump declaró que su administración renegociará o se retirará del TLCAN. En caso de lo segundo, el gobierno mexicano podría implementar acciones en represalia. Los actos antes descritos podrían afectar de manera importante al grupo (Cuervo)”, alertó Juan Domingo Beckmann, CEO del grupo en el reporte anual de Cuervo. En febrero la firma levantó 910 millones de dólares en la BMV para reforzar sus ventas en Estados Unidos, donde crece a una tasa promedio de 5 por ciento desde 2009.
Grupo Lamosa, fabricante de revestimientos y adhesivos, ve riesgos ante cambios al TLCAN, pues 33.5 por ciento de sus ingresos provienen de exportaciones, principalmente las enfocadas a ese país. “Lamosa elevó significativamente sus ventas en el exterior, con presencia relevante en Estados Unidos y Canadá. La terminación del TLCAN podría afectar al grupo”, reconoció la firma. Gracias a las exportaciones, elevó en más de 50 por ciento sus ingresos en los últimos tres años.
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En la Unión Americana, Autlán es el proveedor foráneo más importante en las ferroaleaciones necesarias para fabricar acero y líder en algunos productos mineros como el silicomanganeso. El 30 por ciento de sus ventas proviene del exterior, principalmente del vecino país del norte. En tanto, GIS considera que la renegociación puede afectar a las naciones que representan su principal mercado en autopartes. Las exportaciones significaron 29.4 por ciento de sus ingresos al primer semestre del 2017. “Autopartes fue la columna vertebral en el crecimiento de GIS, para lo cual realizó importantes inversiones”, dijo la empresa. El 22.9 por ciento de las ventas de KUO dependen de Estados Unidos, a donde envía alimentos, plásticos y autopartes. Además, ya evalúa la apertura de una planta de ensamble de piezas en ese país, donde tiene la mayoría de sus clientes. LAS EMPRESAS CON MENOS DEPENDENCIA AHMSA, Herdez, Proteak, Cydsa y Bafar están menos expuestas que las anteriores a cambios del TLCAN, pues el país gobernado por Trump pesa entre 0.5 y 9.4 por ciento en sus ingresos consolidados. Sin embargo, analistas destacaron que es relevante para estas firmas competir en uno de los mercados más dinámicos del mundo y que además ofrece ingresos en dólares. “Las empresas no van a buscar los ingresos en dólares, sino a participar en una de las economías más importantes del mundo, que secuencialmente tendrán ingresos en dólares y les ayuda”, dijo Rafael Antonio Camacho, analista de Ve por Más. AHMSA tiene una mina y una oficina comercial en la Unión Americana, mercado que pesa alrededor de 9.4 por ciento en sus ventas totales. “Los acuerdos comerciales internacionales facilitan el acceso. No obstante, la habilidad de la firma para vender sus productos puede verse limitada ante la competencia”, dijo Alonso Ancira, presidente de la empresa ante inversionistas. En Herdez, cerca del 5.5 por ciento de sus ventas depende de ese país, pese a quererse colocar como el máximo proveedor de alimentos para la cocina mexicana en el extranjero. Proteak tiene 5 por ciento de sus ingresos totales en Estados Unidos; al tiempo que en Cydsa y Bafar pesan el 2.4 y 0.5, respectivamente. Fuente: El Financiero
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Exportaciones Mexicanas
crecen 8% en julio.
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as exportaciones mexicanas en julio alcanzaron los 32.163 millones de dólares, lo que representó un incremento de 8% respecto al mismo mes de 2016, informó el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Según el informe, las exportaciones las petroleras sumaron 1.929 millones de dólares, mientras que las no petroleras totalizaron 30.233 millones de dólares, representando las dirigidas a Estados Unidos un crecimiento de 6,7% y al resto del mundo lo hicieron en 10,5%. Por su parte, las importaciones alcanzaron 33.685 millones de dólares, monto que implicó un incremento de 6,6%. Los aumentos se debieron a mayor cantidad de importaciones no petroleras (+6,8%) y de importaciones petroleras (+4,6%). La balanza comercial mexicana cerró en julio con un déficit de 1.523 millones de dólares. En tanto, para los primeros siete meses del año, el resultado acumuló un déficit de 4.432 millones de dólares, precisó el INEGI. Fuente: MarcoTradeNews
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Las claves para el futuro del negocio portuario en Latam. “No existe una estrategia ‘talla única’ para la región. Cada terminal y su mercado deben buscar el equilibrio para asegurar la mayor utilización de sus recursos, al precio más alto posible, por el menor costo proyectado en el tiempo. No hay nada nuevo en estos objetivos básicos para un terminal, pero la nueva realidad llama a hacer cambios en la ejecución, equilibrio y prioridades”, comenta Michael Kaasner Kristiansen de la consultora CK Americas, y frecuente relator de la conferencia TOC Container Supply Chain.
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aasner formará parte del panel de expertos en la conferencia TOC Américas a realizarse entre el 17 y 19 de octubre en Lima, Perú.
Claves para el futuro Siguiendo las recomendaciones de Kaasner, las claves para adaptarse a este nuevo escenario serían tres: utilización de recursos, alto precio y bajo costo. La utilización de recursos tiene mucha relación con la visión de sí mismo que tenga el terminal. Por ejemplo, un terminal que se considera solo un espacio para transferir contenedores entre un camión y un barco, se ve a sí mismo como el eslabón más bajo de la cadena de valor. Puede buscar otras maneras de optimizar las ganancias/márgen por cada dólar invertido a través de la diversificación hacia servicios logísticos que agregan mayor valor o hacia segmentos de carga diferentes. Hay una gran cantidad de capacidad sin usar en la mayoría de los terminales y se puede crear gran cantidad de valor identificando volúmenes que encajan. La nueva realidad llama a una visión más amplia sobre cómo utilizar un terminal. El concepto de precio más alto es otra parte obvia de la fórmula hacia el éxito, pero puede que no esté obteniendo la atención que merece. Primero, una falta de segmentación a menudo lleva hacia precios que no apoyan a los demás objetivos. En segundo lugar, una visión de ‘todo o nada’ deja poco espacio para SEPTIEMBRE 2017
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matices y se tiende a enfocar en mantener las tarifas existentes o simplemente minimizar las reducciones de tarifas. La nueva realidad requiere una estrategia de precios matizados para apoyar la utilización sumado a una segmentación sofisticada que muestre dónde las tarifas pueden aumentar y dónde pueden disminuir. La reducción de costos también parece obvia y suele ser un área relevante cuando los márgenes o la utilización van en declive. Kaasner destaca que siempre debería ser un área importante. El experto dice que debería estar equilibrado respecto de otros objetivos, con la meta de optimizar la suma final proyectada en el tiempo. Cualquier terminal debería tener un acercamiento sistemático respecto de una constante erosión de costos. Pero este cambio tiene que venir desde la raíz de la industria. Actualmente la respuesta ante una dificultad es solucionar el problema puntual -están dispuestos a bajar los precios con tal de asegurar el contrato-, pero nadie proyecta una solución de largo plazo que permita mantener tarifas estables. La clave está –entre otras cosas- en buscar mejorar el desempeño en el corto plazo para así lograr una mejoría en el largo plazo. Es hora de introducir los matices en la estrategia, re-equilibrar los objetivos y re-definir qué es un terminal. Por MundoMaritimo
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