Contenido
Bitácora
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Por Osiel Cruz
A la espera de un salvavidas
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De puerta a puerta Por Sergio Ruiz
Incoterms DAT y DAP: encuentre la diferencia
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T21 Agosto 2017
El nuevo marco ofrece una dicotomía al autotransporte, con ventajas en la liberación de unidades, pero con un mayor riesgo.
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Sobre ruedas
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Resumen Midstream Forum
Por Refugio Muñoz
Libre comercio – competencia – competitividad
En su primera edición, el evento organizado por Grupo T21 convocó a empresarios del sector energético para analizar alternativas de negocio.
El doble sentido del sistema de justicia penal
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Gobernadores buscan atraer inversión en Salón Aeroespacial de París
Schneider, impulsor del comercio transfronterizo Hace 25 años, previo a la entrada en vigor del TLCAN, Schneider inició operaciones en México. Hoy actualiza sus servicios.
Al vuelo Por Juan Antonio José
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Crecer Ocupa diversificación Todo inició como una terminal portuaria multipropósitos, la evolución le ha llevado a ofrecer servicios logísticos integrales.
38 Movilidad urbana: un sueño roto en México
Perecederos mexicanos en mesas extranjeras
Las políticas públicas para agilizar la movilidad en muchos casos no están alineadas a favorecer la competitividad.
Desde Guadalajara los agroproductores mexicanos pueden llevar sus mercancías a diversos destinos.
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Opinión
Logística naranja
L
a región que componen Estados Unidos, Canadá y México aporta 27.5% del Producto Interno Bruto Mundial, de acuerdo con los datos del Foro Económico Mundial. La relevancia que tiene la región de Norteamérica fue la que llevó en los inicios de la década de los 90 del siglo XX a plantear un acuerdo comercial, que permitiera potencializar aún más a esta zona del mundo. Ahora, 23 años después, se busca actualizar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Schneider National visualizó la necesidad que tendrían las firmas de integrarse regionalmente, y es por ello que hace 25 años realizó la apertura de sus oficinas en México, para impulsar la actividad de exportadores e importadores de la región. Con la implementación del TLCAN y la evolución que ello imprimió al comercio de los tres países, Schneider evolucionó en su portafolio de productos, no sólo rompiendo paradigmas para implementar nuevos procesos como el evitar tener que intercambiar la mercancía en la frontera; sino incorporando nuevas modalidades como el ferroviario o intermodal a través del TOFC (Trailer On Flat Car) y COFC (Container On Flat Car). Al tiempo del arranque de negociaciones para actualizar el TLCAN, Schneider nuevamente se anticipa y por ello la incorporación de nuevos servicios: Schneider Transportation Management (STM) y Supply Chain Management (SCM). La integración comercial es una realidad y será complejo que decisiones políticas la contengan, por ello las iniciativas empresariales deben estar orientadas a favorecer la eficiencia logística, como Schneider lo ha impulsado por un cuarto de siglo en México.
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Mayoría de edad
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Con esta edición Grupo T21 suma 18 años desde que nuestra rueda comenzó a girar. Para la mayoría de nuestro equipo, fundadores y no, éste ha sido un viaje lleno de satisfacciones que se ha expresado en muchas manifestaciones de reconocimiento a nuestra labor periodística, en pro de esta industria que nos apasiona. Sería de una vanidad desmesurada decir que siempre estamos a la altura de lo que queremos llegar a ser, pero estamos ciertos de que nuestra voluntad por ser mejores cada día se expresa en nuestro trabajo y en el producto que usted tiene en sus manos, así como en el que hacemos a través de nuestra versión online. Muchas gracias por hacernos compañía en este viaje. Sin usted, estimado lector, a quien nos debemos, no habría tenido motivo nuestra historia. Gracias.
Directorio
Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente de Administración Norma A. Galindo Juárez Subdirector Editorial Didier Ramírez Torres
Consejo Editorial Enrique Mignon, Omnitracs Erik Markeset, Tsol Co Ernesto Tatay, FEMSA Logística Eutimio Fernández Egurrola, Jumex Fernardo Ramos Casas, Borderless José Antonio Medina Blanc, WTC Confianza Leonardo Gómez, ANTP Leslie Hulse, MMREIT Manuel Armendáriz Etchegaray, Estafeta Raúl Monroy, TMS Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo
Colaboradores Sergio Ruiz Olmedo Juan Antonio José Refugio Muñoz López Osiel Cruz Galindo Redacción Luis Alberto Zanela Villegas Enrique Duarte Rionda Irais Alejandra García Morales Alejandro Martínez Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Giovanna Giselle Verni Toledo
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Marketing Alan Cruz Galindo Community Manager Juan Carlos Paz Solórzano Publicidad Sonia Girón Salas, Irma Catalina Hernández López, Hugo Alberto Mendoza Gómez Administración Claudia Ramos Sánchez, Araceli Nieto Hernández, Socorro Mondragón Hernández Informática Aender Vargas García
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Logística Jesús Romero Contreras Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
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T21, Revista mensual, Agosto 2017. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Julio de 2017
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TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
¿Ya conoces T21 Play? Generamos información de manera ágil.
Cambio de mando Ricardo Zaragoza Ambrosi fue elegido como Presidente de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (Caaarem) para el ciclo 2017-2018, en sustitución de José Antonio Vidales quien ocupó el cargo desde 2015. Zaragoza Ambrosi dirige el Grupo Aduanal Zaragoza.
Expo Transporte
El gigante de las vías
Bernardo Valenzuela se incorporó de nueva cuenta a esta firma, misma que había dejado en 2014. Ahora ocupa el cargo recientemente creado de Vicepresidente de Exportaciones, Presidente de México y Operaciones Globales. A Valenzuela le reportará Carlos Pardo, Director General de Navistar en México.
ONE
Fe de errores
www.t21.com.mx/videos Youtube: https://www.youtube.com/user/T21OnLine
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Calendario
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Ustream: http://www.ustream.tv/channel/t21tv
En nuestra edición 215 correspondiente a julio 2017, en el reportaje titulado: La caída de un “gigante” del comercio, hacemos referencia a Rodrigo Martinazioli, Coordinador de los comités de cadena de suministro y de comercio exterior del Claut de Nuevo León, a quien de forma involuntaria nombramos como Martizianoli. Ofrecemos una disculpa por esta omisión.
AGOSTO
SEPTIEMBRE
SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE
24-25
20-21
27-30
6-9
Foro Logístico del Transporte Canacar León León, Guanajuato http://www.hotsson.com/es/
15° Encuentro de Transporte y Logística Westin Santa Fe Ciudad de México http://encuentrot21.com.mx/
XXIII Congreso Anual de Agentes Navieros Centro de Convenciones Mazatlán http://www.amanac.org.mx/ sitio2008/index.html
XXVI Congreso Latinoamericano de Puertos Punta del Este, Uruguay http://aapalatinoamerica. com/es/
El Dato
En ruta a la seguridad vial Los accidentes de tráfico y vehiculares ocupan el octavo lugar entre las principales causas de muerte en México de acuerdo con el INEGI, y el primer lugar entre la población jovén (15-29 años). En 2010 México se unió al Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 convocado por la ONU y la OMS con el objetivo de disminuir este problema de salud pública mundial. ¿Cuál es el estado actual de la siniestralidad vial en México? Por Osiel Cruz Galindo
Actividades nacionales Dentro del "Decenio para la Seguridad Vial 2011-2020" se hicieron compromisos en cuatro pilares de trabajo para cada nación.
Pilar 2
Pilar 1
Vías de tránsito y movilidad más seguras
Gestión de la seguridad vial
Pilar 3 Vehículos más seguros
Los estados con mayor siniestralidad en 2016
Pilar 4 Usuarios de vías de tránsito más seguros
Pilar 5 Respuesta tras los accidentes
Accidentes por tipo de vehículo
Accidentes por cada 10 millones de vehículos-km
12mil accidentes viales se registraron en México durante 2016 vs 20mil en 2010
0.161
Chiapas
48%
39 % Autos
Camiones y furgonetas
0.143
Zacatecas Tabasco
0.131 Querétaro 0.126 0.124 Colima Aguascalientes 0.103 Nayarit 0.103 Campeche 0.096 Baja California Sur 0.091 Sinaloa
20% de los accidentes viales causan muertes
5%
5%
3%
Motocicletas y bicicletas
Otros
Autobuses
Causales del accidente en porcentaje
0.09
1,015 68 1,2
Número de accidentes viales por mes
millones de pesos fue el costo económico en daños materiales en 2016
México 2016
90 % Conductor
México 2016
1accidentes de cada 6
10% Otros
provoca muertes
1% Peatón o pasajero
6%
2%
Vehículo
Camino
1% Irrupción de ganado y agente nutural
1accidentes de cada 2 provoca heridos
Fuentes: INEGI Y OMS, 2016
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Diciembre
Noviembre
Octubre
Septiembre
Agosto
Julio
Junio
Mayo
Abril
Marzo
Febrero
Enero
1,0
29
16 1,1 82 3 6 5 1,0 8 0 , 4 3 6 2 1 1,0 1,0 1,0 10 ,0 3 2 1 6 1 9 99 92
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Nortes
Nortes
Grupo Alianza
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da pasos firmes en Lázaro Cárdenas
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Frases del mes
La experiencia que Grupo Alianza Estratégica Portuaria (GAEP) ha adquirido en Manzanillo, aunado a la certificación como Operador Económico Autorizado (OEA), le ha permitido consolidarse en el puerto de Lázaro Cárdenas, donde proyecta cerrar el año con un crecimiento de 100% en comparación con 2016, informó Héctor Osiris Venancio, Gerente de oficina en dicho puerto. A poco más de dos años de su apertura ha logrado elevar las operaciones hasta realizar 400 en promedio al mes, prestando servicios como despacho aduanal, transporte terrestre, servicios de corresponsalías y almacenaje mediante acuerdos con otras firmas en el recinto. “Les damos a los clientes la seguridad de que tienen los mismos servicios en Lázaro Cárdenas que en Manzanillo, tenemos el conocimiento y la experiencia, con lo que hemos elevado nuestro nivel de operaciones”, señaló Venancio Pimentel. A la par se pretende incrementar las operaciones en Manzanillo, donde GAEP se ha posicionado desde hace casi 20 años. De este modo, Grupo Alianza ha prestado servicios a todo tipo de cargas en Lázaro Cárdenas como vehículos, rollos de lámina, tubería, textiles, juguetes y perecederos. Por Redacción T21
Fui secretario antes de que fuera un chiste local ser titular de la Secretaría de la Función Pública”. Salvador Vega Casillas, Presidente de la Comisión de Energía del Senado de la República.
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Criticando la actual vigilancia en el gobierno.
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¿Qué diferencia hay entre el piso que cobran los delincuentes para operar en una zona, al piso que hoy nos están tratando de cobrar los cárteles municipales?”. Refugio Muñoz, Vicepresidente Ejecutivo de la Canacar En alusión a las políticas públicas de tránsito en Monterrey y su zona conurbada, para cobrar peaje al transporte y restringir su circulación.
Licitación del Chiapas – Mayab hasta nuevo año PLAYA DEL CARMEN, Q. ROO.- Será hasta finales de 2017 cuando la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) defina el futuro de las vías del Chiapas-Mayab y el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, luego de un estudio que comprenderá aspectos técnicos y financieros de la infraestructura, mismo que concluirá en un lapso de seis meses, informó Benjamín Alemán, titular del organismo. Dicho estudio, cuyo costo asciende a 50 millones de pesos financiado por Banobras, arrojará datos para conocer la reconfiguración de estas vías del sureste del país, sin que necesariamente deriven en una licitación, aunque sí con la participación privada. Alemán Castilla reconoció que “las condiciones actuales de las vías son muy malas” y se encuentran catalogadas dentro de la clase seis (de una escala 1 al 6, donde la 6 es la más baja), por lo que se espera que con nuevas inversiones queden en por lo menos clase tres. En febrero pasado, Yuriria Mascott, Subsecretaria de Transporte de la SCT, señaló que la licitación de estas vías se realizaría durante el primer semestre de 2017, luego de la declaratoria de rescate publicada en agosto de 2016. Por Alberto Zanela / Enviado
Nortes
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Frases del mes Todos los días estamos recibiendo nuevas regulaciones y eso vuelve muy complejo todo”.
José Luis Contreras, Director de Desarrollo de Nuevos Negocios de Grupo Valoran En referencia a la tarea inacabada para regular la participación privada en el sector energético.
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El puerto de Dos Bocas en Campeche”.
Benjamín Alemán, Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.
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Al realizar una aseveración sobre los temas de conectividad en el país.
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¿Quiénes operarán las terminales del nuevo Veracruz? La Administración Portuaria Integral (API) Veracruz celebró el acto de fallo de las licitaciones para la construcción de dos terminales de graneles en el nuevo puerto: una de minerales, ganada por Grupo Logra; y, una de agrícolas, adjudicada a Gramosa Agroalimentos. Juan Ignacio Fernández Carbajal, titular de la API, dio a conocer que Grupo Logra ofertó una contraprestación inicial única de 118 millones de pesos (mdp) más el Impuesto al Valor Agregado (IVA) el cual cubrirá en dos exhibiciones de 59 mdp más IVA cada una, mismo que superó el valor mínimo de referencia del cual la API se reservó el monto. La terminal tendrá 100,002 metros cuadrados de terrenos ganados al mar y frente de agua de 300 metros para el manejo, en maniobra semi especializada, de granel mineral y demás productos que se señalen en las bases. Por otra parte, Gramosa Agroalimentos se adjudicó la construcción y operación de la terminal de granel agrícola en el nuevo puerto de Veracruz. Con una contraprestación única inicial ofertada en 225 millones 980 mil 990 pesos más IVA, la firma fue la única que se mantuvo hasta el final de concurso. Tendrá la misma área que la terminal de graneles minerales, además de área de maniobra especializada, de graneles agrícolas, así Juan Ignacio Fernández Carbajal, titular de la API
como productos líquidos o semilíquidos derivados de granel agrícola.
Ienova la de fluidos A través de su subsidiaria ESJ Renovable III, la empresa IEnova se adjudicó la construcción y operación de la Terminal de Fluidos que habrá de desarrollarse en el nuevo puerto de Veracruz, luego de haber presentado la propuesta económica más alta del concurso con mil millones de pesos más IVA. Para lo anterior, la firma deberá pagar a la API el 50% de la cuota inicial única ofertada (500 millones 50 pesos) más IVA a la fecha de la firma, y el restante durante los primeros 10 días de enero de 2018. IEnova comunicó que utilizará la infraestructura para recibo, almacenamiento y entrega de hidrocarburos, principalmente gasolina, diésel y turbosina para el suministro de la región central de México, robusteciendo la cadena logística y atendiendo la demanda del mercado. Por Alberto Zanela
CDMX, 2017
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Un jardín en el
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“Puente de la Muerte”
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Le llaman el “puente roto” o el “puente de la muerte”. En realidad es un monumento más a la corrupción de los muchos que hay en nuestro país. Se ubica en la carretera federal 80 Tampico-Mante sobre el kilómetro 33 y fue construido en la administración del exgobernador de Tamaulipas, Eugenio Hernández. La historia detrás de él es larga. La obra fue asignada a José Julián Sacramento Garza, excandidato a la gubernatura del estado en 2010 por el PAN. Ya como ganador de una obra presupuestada en 175 millones de pesos que se pagaron con recursos de la Administración Portuaria Integral de Altamira, éste se la pasó a la constructora Desarrollos y Urbanizaciones de la Frontera (Dufrosa), propiedad de Porfirio Gutiérrez, que la construyó. Apenas inaugurado el puente que pretendía agilizar el acceso vial al puerto de Altamira, comenzó a presentar hundimientos y fracturas en su carpeta asfáltica por asentamientos, por lo que fue cerrada a la circulación vial. La API demandó al constructor la reparación del daño y con argucias legales el demandado ha ganado tiempo hasta ahora. Entre tanto, la sociedad del sur de Tamaulipas y el puerto no sólo han pospuesto en su desarrollo el beneficio de esa obra vial, sino que además se suman cerca de 40 muertos en accidentes viales acumulados, por una operación vial que el puente bien pudo simplificar. Es obvio que el problema es la mala cimentación, por lo que deberá ser demolido para ser reconstruido en su totalidad. Mientras concluye el juicio, la naturaleza no “Puente roto” o “puente de la ha esperado y ya ha remuerte”, ubicada en la carretera federal 80 Tampico-Mante clamado su espacio.
Quien tiene ganas de llegar más lejos en la escena global es el titular de la Administración General de Aduanas (AGA), Ricardo Treviño Chapa, ya que trascendió que buscará apropiarse de la Secretaría General Adjunta de la Organización Mundial de Aduanas, tras la salida en julio de Sergio Mujica, quien empezó a ejercer funciones como Secretario General de la Organización Internacional de Estandarización (ISO). De ser electo, Treviño Chapa tendrá que abandonar su cargo en diciembre próximo, luego de llegar a la AGA en abril de 2015. Buena suerte en sus sueños internacionales.
Alegre el indio y le das maracas De sobra es sabido cómo el autotransporte está sufriendo por la escasez de operadores, al grado de tener muchas unidades paradas por falta de este recurso humano. A esta problemática se ha venido a sumar la “migración hormiga”, la cual consiste en renunciar a sus empresas en México para irse a trabajar a los Estados Unidos, donde el problema de falta de operadores es mayor que aquí. El modus operandi es que quienes ya tienen la visa de trabajo que les consiguen sus empresas en México, ni tardos ni perezosos toman las invitaciones para trabajar allá, que les hacen al cruzar la frontera de McAllen y Laredo, Texas. Algunas autotransportistas ya de plano se lo están pensando dos veces eso de tramitarles las visas B1 a sus mejores operadores.
Capufe S.A. de C.V. Todos fuimos testigos del incremento de los peajes que Capufe nos recetó en julio, un mes en que tradicionalmente se incrementan también los aforos. Eso sin duda hará efectivo un incremento en sus ingresos. A esto habrá que sumar que recientemente nos enteramos que existe un importante atraso en el pago de contraprestaciones del organismo federal hacia algunos de sus proveedores, lo que ha generado un socavón administrativo en su flujo de caja. Parece que el director del organismo, Benito Neme, está más interesado en ver el estado de resultados color negro, que en atender el mal estado de muchos de sus tramos carreteros, supuestamente ocasionados por la temporada de “lluvias y la basura”, más que por negligencia.
Como novias de pueblo No muy contentos quedaron los representantes de los principales organismos del transporte en el país cuando supieron que Gustavo Cárdenas, Presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, no asistiría a la reunión a la que los convocó para discutir el tan escabroso tema del cabotaje marítimo en México, así que la mesa de trabajo fue conducida por el Secretario de la comisión, Carlos Quinto. Pero eso sí, cuando el extitular de Marina Mercante de la SCT, Pedro Pablo Zepeda no asistió a una de estas tantas reuniones, Cárdenas Jiménez le exigió al coordinador de Puertos y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa, la representación de la SCT. Hay que predicar con el ejemplo.
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Un Dreamer en Aduanas
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Portada
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i nf ormación
Schneider, impulsor del comercio transfronterizo Su llegada a territorio mexicano se dio antes del TLCAN, y en el marco de la renegociación de este acuerdo su perspectiva es continuar impulsado el intercambio comercial.
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Por Redacción T21 M@GrupoT21
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onscientes de que en 1994 entraría en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) –integrando por México, Estados Unidos y Canadá– Schneider abrió en nuestro país sus oficinas, para ofrecer servicios como una solución a empresas trasnacionales con presencia en México. Todo inició con Procter & Gamble como primer cliente en 1992, cuando buscaba exportar sus productos hacia México, lo cual implicaba romper el paradigma de realizar transbordos en la frontera, colocándose así en una posición de innovación en el intercambio comercial de la región. Durante los primeros años el modelo tuvo que superar la incertidumbre que existía en ambos lados de la frontera, por el hecho de que empresas transnacionales empezaran a ser partícipes en esta operación, algo que en la actualidad pareciera cotidiano en las cadenas de suministro de las empresas del bloque. En retrospectiva, en 1993 el intercambio comercial de México con
En 1935 AJ "Al" Schneider fundó la compañía
Portada el resto de Norteamérica fue de aproximadamente mil mdd según cifras de Banxico, y la demanda de 90 mil millones dólares (mdd), mientras que en cruces incrementaba. En este momento, Schneider 2016 alcanzó un valor cercano a 546 mil mdd comienza a tener una mayor cercanía con el ferrosegún cifras del Banco de México (Banxico). Ducarril, al introducir el modelo piggy back (TOFC; rante este proceso, Schneider ha sido sin duda una Trailer On Flat Car) en México realizando cruces a pieza fundamental para el intercambio comercial. través de Laredo. Schneider de México (SDM) ha promovido y Pese al éxito que tenía esta nueva idea, el pacreído en un intercambio comercial mucho más ágil. norama se notó complicado con la crisis económica Muestra de ello, es haber iniciado cruces carreteros de 2009. El intercambio comercial de Norteamérica directos antes de la entrada en vigor del TLCAN. –especialmente entre México y Estados Unidos– tuvo 25 años después la intención es continuar en una baja, por lo que Schneider buscó nuevas formas este rumbo ya que aún hay mucho por para servir al mercado y atender los hacer, comenta Bernardo Rodarte, Vicambios que este demandaba. cepresidente y Gerente General para Como consecuencia se inició Schneider en México, quien considera el servicio a través de COFC (Conque a pesar de la incertidumbre que tainer On Flat Car), el cual permitía disponibles puede generar la renegociación del acuerdo comercial y las decisiones que se puedan tomar bajo la administración Trump, la industria del transporte se mantiene fuerte y la región estrechando vínculos. “En este sentido, es indudable la necesidad de renegociación del tratado comercial, pues hace 23 años los negocios eran muy distintos a como se reCarretero Nuevas alizan en la actualidad, considerando que no exisdivisiones tían modelos como el e-commerce, los cuales deberán ser integrados”, añade.
37,900
remolques
Líneas de negocio de Schneider en México (%)
Intermodal, una alternativa sustentable En 2004 el intercambio comercial de México con Canadá y Estados Unidos ascendía a cerca de 284
45%
40 % Intermodal Fuente: Schneider National
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15%
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Portada
realizar movimientos ment (STM) y Supply Chain intermodales directos a las Management (SCM), con los rampas interiores en México que han incursionado en áreas con el apoyo del Kansas City donde no estaban involucrados, para Southern de México (KCSM). brindar mayor capacidad de Bernardo Rodarte En ese momento de adversidad, transporte a sus clientes, Vicepresidente y Gerente Schneider salió fortalecido gracias a la además de servicios de conGeneral para Schneider labor conjunta entre el equipo del KCSM y los sultoría integrales. en México asociados de SDM, que durante estos 25 años “El servicio de SCM es han tenido presentes los valores institucionales nuestra división de 4PL, a en busca de seguir creciendo través de la cual proveemos junto a sus clientes, a través de servicios logísticos de consultoría, planificaopciones que permitieran satisción, ingeniería, integración de nuevas tecnofacer de mejor manera sus necelogías, gestión y localización, adaptándonos sidades. “Le debemos mucho a a las necesidades de nuestros clientes, perdentro de su nuestros asociados en México, mitiendo mayor eficiencia y ahorros”, comflota intermodal su pasión y compromiso nos han parte Rodarte. posicionado como la empresa Este servicio ha crecido ágilmente líder en el mercado”, agrega. desde su apertura hace tres años, debido a su participación administrando cadenas de suministros de empresas que recién se han El futuro es hoy establecido en el país, como resultado de la Schneider continúa evolucioreforma energética. nado, ahora además de brindar en su flota Por su parte, la división de STM contitransporte carretero e intermonúa con una tendencia muy positiva, sirdal a industrias como la de aliviendo mercados con alta demanda de mentos y bebidas, automotriz y manufacturera, capacidad de exportación como el de Montecuentan con dos nuevos servicios de logística derrey. Al mismo tiempo, se siguen identificando nominados: Schneider Transportation Manage-
18,100
contenedores
6,300
chasises
Schneider National de México SA de CV
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1935
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La compañía es fundada por A.J. "Al" Schneider
1992 Se funda Schneider de México (SDM)
2005
2007
SDM inicia movimientos TOFC en México
Inicia operación COFC en México
Portada nuevas oportunidades en zonas como Centro y Bajío del país. Rodarte asegura que las divisiones tradicionales de Schneider también continúan creciendo. Como el caso de Bulk, que realiza movimientos de productos hazmat (peligrosos), prestando especial atención a la seguridad, la eficiencia y la disponibilidad de equipo. En la división de carretero, se estableció una flota de 200 cajas dedicadas que realizan loops entre el norte del país y Laredo. Mientras que intermodal continúa incrementando la conectividad con rampas de Norteamérica, fortaleciendo la relación con los ferrocarriles de la región para desarrollar nuevas rutas y mejorar tiempos de tránsito. Este crecimiento reafirma el compromiso de SDM de seguir contribuyendo al desarrollo de la región, a través de un amplio portafolio de servicios y soluciones integrales que permiten adaptarse al dinamismo que enfrentan nuestros mercados. “Nos sentimos orgullosos de ser una de las empresas más importantes e innovadoras de transporte en Norteamérica”.
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2015
2017
Apertura de nueva línea de negocio SchneiderTransportation Management (STM)
Apertura de nueva línea de negocio Supply Chain Management (SCM)
Schneider National se convierte en una empresa pública
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Integrantes del equipo de trabajo de Schneider en México
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Bitácora
A la espera de un salvavidas
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l Café “La Fuente” es un lugar tradicional en CiuPor dad del Carmen, CampeOsiel Cruz Pacheco che. Ubicado en el malecón, su vista panorámica es un atractivo adicional a su ocruz@t21.com.mx carta de platillos típicos de precio accesible. El autor es director de Grupo T21 Todo eso hace que este lugar sea un punto de reunión de la población carmelita y Sígueme en twitter un verdadero termómetro de la economía de M@CruzOsiel la ciudad. Hace algunos años, cuando el precio del petróleo rondaba los 100 dólares, era común ver las filas de comensales a la espera de una mesa. Hoy, hay suficientes lugares disponibles incluso en las horas pico del desayuno, o la cena. La economía de esta ciudad dejó de estar soportada en la pesca para volcarse al petróleo en 1979, cuando entró en operaciones el Complejo Cantarell, el segundo yacimiento más rico de petróleo en el mundo. Durante décadas Cantarell aportó dos terceras partes de todo el petróleo que el país producía (dos millones 100 mil barriles diarios). Hoy sigue produciendo 850 mil barriles de petróleo al día, apenas un 40% de su máximo histórico. Las operaciones en la zona de Petróleos Mexicanos (Pemex), el ex monopolio estatal, crearon la segunda flota marítima de servicios costa afuera (off shore) en el mundo, a cuyo servicio estaban empresas mexicanas y Hoy los precios del crudo otras que simulaban ser promedian los 40 dólares por barril, pero nacionales para tener las compañías navieras no derecho a participar en han dejado su estado operaciones de cabotaje. de debilidad financiera TMM, Naviera Integral,
Oceanografía, Protexa, Naviera Tamaulipas y Grupo R, eran las firmas mexicanas más simbólicas que participaban del negocio de abastecimiento, traslado de tripulaciones y operaciones especiales con su centro de operaciones en Ciudad del Carmen. La crisis de los precios del petróleo, que comenzó en 2014 (40 dólares) y se recrudeció en 2015 (20 dólares), llevaron a Pemex a cancelar muchos contratos ante su inviabilidad financiera. La crisis retumbó en los comercios de Ciudad del Carmen. Lo mismo hoteles, restaurantes, centros comerciales, arrendadoras de autos, etcétera. El estado de crisis aguda ya se ha estabilizado. Hoy los precios del crudo promedian los 40 dólares por barril, pero las compañías navieras no han dejado su estado de debilidad financiera, y no se ha regresado al nivel de operación que se tenía antes de la debacle petrolera. Con retrasos Pemex afrontó en 2016 las deudas que se tenían con las compañías navieras, y la expectativa ahora está puesta en las nuevas empresas petroleras que han ganado en las primeras siete rondas (licitaciones) de la Comisión Nacional de Hidrocarburos, contratos para la exploración y explotación de petróleo en aguas someras y profundas del Golfo de México, proyectos que requerirán inversiones superiores a los 60 mil millones de dólares en los próximos 20 años. El quid está ahora en aguantar como lo ha hecho “La Fuente”, a que la rueda del circulante comience a moverse a mayor velocidad conforme las nuevas empresas ENI, Sierra Oil, Talos Energy, China Offshore Oil Corpora-
Trampa Chatarra Como suele ocurrir desafortunadamente en nuestro país, proyectos que tienen un propó-
Bitácora
sito noble terminan desvirtuándose y el resultado al final resulta contraproducente al objeto original. Es el caso del Programa de Chatarrización, el cual fue diseñado para abatir la antigüedad de muchas unidades de la flota de transporte de carga y pasaje que está rodando en nuestro país, y que no nos permite reducir la edad promedio de las unidades a menos de los 17.5 años que tiene. El tema es que no han sido pocos los casos que se han encontrado, en que no se siguen los cauces debidos para que éstos incentivos fiscales lleguen al hombre camión y a la pequeña empresa, y más bien, han sido las grandes empresas las que se han beneficiado de comprar literalmente chatarra para quedarse con el incentivo fiscal. A la autoridad esto le ha pasado de noche, o de plano, si ya lo sabe prefiere hacer que la virgen le habla. Algunas armadoras mejor ya se han desmarcado de participar en él.
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tion, Statoil, Chevron, Total y ExxonMobil, ganadoras en las rondas realizadas, comiencen a subir el ritmo de actividades en sus proyectos costa afuera. Algo que se espera comience a ocurrir más en forma a partir del 2018 y llegue a un nivel óptimo en 2025. Si la marina mercante nacional ha soportado esta “tormenta perfecta”, y a lo largo de su historia el mar en el que navega no precisamente ha sido calmo, existe fe en que pronto llegue el momento de anclar en buen puerto. La única duda es saber, si llegado el momento, el recurso humano que han tenido que dejar a su suerte y que costó mucho dinero capacitar, estará disponible todavía para levar anclas.
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Incoterms DAT y DAP: encuentre la diferencia
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os Incoterms elaborados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) siempre son motivo de controversia e interpretaciones y algunas veces fuente de conflicto entre los actores del comercio mundial. En su versión 2010, la CCI integró dos nuevas figura: DAT (Delivered at Terminal) y DAP (Delivered at Place). Ambas pueden utilizarse en cualquier modo de transporte y también en transporte combinado o intermodal. DAT significa que el vendedor entrega las mercancías cuando las descarga en la terminal convenida. Terminal incluye cualquier lugar cubierto o no y puede ser el muelle, el almacén, una terminal de contenedores, terminal de carga de autotransporte o terminal aérea. Dada la diversidad de terminales y que éstas puedan ser de dimensiones muy grandes, no bastaría con indicar un aeropuerto o un puerto determinado, lo correcto sería definir con toda precisión la terminal y dentro de ella el lugar específico. Por esta misma razón, el transporte contratado por el vendedor deberá contar con la capacidad y permisos para llegar hasta ese punto. Esta figura permite acordar que el vendedor gestione la exportación de las mercancías (y por ende sus costos y riesgo), pero en ningún caso la importación en el país de destino. La CCI también recomienda que si en esas circunstancias el comprador quisiera que el vendedor llevara las mercancías a otro destino distinto a esa terminal o bien que también corra con los costos de la importación, lo más recomendable sería utilizar la figura DDP. Antes de continuar vale la pena recordar que DAT sustituye a la antigua figura DEQ ( Ex Quay: puerto de destino), mientras que DAP
sustituye a DES (Ex Ship: puerto de destino a bordo del buque); DDU (Duty unpaid: en lugar de destino) y a DAF (at frontier: en un lugar definido, sin descargar las mercancías). Por su parte DAP también se puede utilizar para cualquier modo de transporte y significa que el vendedor entrega las mercancías, cuando las pone a disposición del comprador en el medio en el que fueron transportadas hasta el lugar convenido, sin descargarlas. Si por alguna razón el vendedor las descarga, el comprador no está obligado a pagar dichas maniobras y por supuesto tampoco le corresponde al vendedor incurrir en los costos de importación en el país de destino, aunque si se puede acordar la exportación a cargo y riesgo del vendedor si las leyes locales lo permiten. Si bien la principal diferencia entre ambas figuras consiste en entregar la mercancía descargada o no descargada, lo importante para su aplicación tiene que ver con la cadena logística en la que se van a utilizar y el marco jurídico de los países del exportador y del importador. Existen ciertas restricciones que harían imposible que alguno de ellos pudiera gestionar procesos que están reservados a los nacionales, tanto en temas aduaneros, como para el pago de impuestos y ciertos derechos. Por otra parte, el medio de transporte utilizado también influye en su utilización, pues a veces es más conveniente que las mercancías no se descarguen en el lugar acordado a efecto de que el transporte intermodal sea más ágil, por ejemplo los intercambios de equipo terrestre en frontera. En todo caso, no se debe perder de vista que los Incoterms solo reflejan los acuerdos comerciales y no son en sí mismos un contrato de compra-venta.
Por Sergio A. Ruiz Olmedo sruiz_olmedo@hotmail.com Director General del Centro de Transporte y Logística; Autor del Tratado Práctico de los Transportes en México, Edit. 20+1 y Director del Instituto Superior de Estudios Logísticos.
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n la 52 edición del “Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio” que cada dos años tiene lugar en el aeroPor puerto parisino de Le Bourget, realizado Juan Antonio José entre el 19 y 25 de junio pasados, tuve la oportunidad de asistir al corte de listón del El autor es académico pabellón mexicano organizado por el fideiaeronáutico comiso ProMéxico. La ceremonia fue encabezada por el embajador de nuestro país ante el gobierno francés, Juan Manuel Gómez Robledo Verduzco, al que observé flanqueado nada menos que por tres gobernadores de entidades mexicanas con evidente vocación manufacturera aeronáutica: Javier Corral Jurado, de Chihuahua; Jaime Rodríguez Calderón, de Nuevo León; y, Francisco Domínguez Servién, de Querétaro. Sin duda es relevante la “Las exportaciones participación de la aviación civil de nuestro sector y aeronáutica mexicana en esta aeroespacial han que es la fecha más importante crecido por encima del 17% en de la agenda aeroespacial munlos últimos nueve años” dial. Sin embargo, el hecho que los titulares de los ejecutivos encabecen las misiones de promoción de sus estados en los grandes foros de nuestra industria me parece extraordinario. Por supuesto que se justifica la presencia en Le Bourget de este perfil de funcionarios que encuentran ahí toda clase de oportunidades para hacer contactos al más alto nivel que se traduzcan en nuevas inversiones o consolidar las existentes, en la flore-
ciente y crecientemente importante industria aeronáutica de México, en la que precisamente esas tres entidades tienen un papel protagónico. Baste decir además que sostienen una sana competencia entre ellos en la atracción de inversiones. Según datos de ProMéxico, las exportaciones de nuestro sector aeroespacial han crecido por encima del 17% en los últimos nueve años. En la actualidad 287 empresas emplean a más de 32 mil personas de manera directa, principalmente en cinco estados, de los cuales sus máximas autoridades departieron con empresarios, académicos y medios que visitaron el muy decoroso y bien instalado pabellón de 231 metros cuadrados de extensión en el que 20 empresas e instituciones expositoras mexicanas dieron a conocer a los miles de asistentes al Salón casos de éxito y bondades de México como sede de actividades aeronáuticas civiles y militares de todo tipo. Es así que a la par de ir tras lo nuevo en materia aeronáutica en este maravilloso evento, disfrutar de las exhibiciones estáticas y en vuelo de las más modernas aeronaves y recorrer los stands de virtualmente toda su proveeduría global, tuve el privilegio de ser testigo de ver, ahora sí que “en acción”, a importantes funcionarios mexicanos que con gran amabilidad y profesionalismo contribuyeron con su presencia, tiempo y disposición a promocionar la oferta del país en especialidad, algo que por cierto, no es poco. Ojalá y hayan logrado su objetivo. ¡Enhorabuena!
Al vuelo T21 Agosto 2017
Gobernadores buscan atraer inversión en Salón Aeroespacial de París
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Sobre ruedas
Libre comercio – competencia – competitividad Por José Refugio Muñoz Lopez
T21 Agosto 2017
Especialista y catedrático en temas de logística y transporte.
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Sin duda que el libre comercio, que genera condiciones para la competencia, debe tener un efecto directo en la competitividad de los países y las regiones. Sin embargo, habrá que considerar que el libre comercio es condición necesaria para mejorar la competitividad, pero no es suficiente. Si la competitividad de un país se midiera por la cantidad de tratados y acuerdos comerciales con el mundo, México estaría en los primeros lugares, pero la realidad es otra: El Foro Económico Mundial, en su Índice de Competitividad Global, nos coloca en el lugar 51 de 138 n diciembre de 1992 México, países evaluados, por debajo de países como Estados Unidos y Canadá, Chile y Panamá. suscribieron el Tratado de Esto significa que no es suficiente estableLibre Comercio de América cer compromisos en el papel, se requiere genedel Norte (TLCAN). Entre los objetivos que rar, al interior de cada país, condiciones se plantearon fueron: eliminar obstáculos al adecuadas para mejorar la competitividad y gecomercio y facilitar la circulación transfron- nerar un círculo virtuoso: libre comercio-competeriza de bienes y servicios, promover condi- tencia-competitividad-libre comercio. ciones de competencia leal, aumentar De ahí que en esta nueva versión del sustancialmente las oportunidades de inver- TLCAN, además de darle la importancia desión, y crear procedimientos eficaces para la bida al sector de los servicios, habrá que estaaplicación y cumplimiento de este Tratado. blecer compromisos, por parte de los tres A 24 años de la firma y países, de eliminar cualquier Si la 23 de su entrada en vigor, los disposición no arancelaria competitividad de tres gobiernos se preparan que se traduce en verdaderas un país se midiera por la cantidad de para iniciar la renegociación barreras al comercio. del mismo, se espera que ésta tratados y acuerdos Al respecto México tiene comerciales con el mundo, concluya en la llamada Vermucho que hacer, sobre todo México estaría en los sión 2.0 del TLCAN. para reducir los costos logístiprimeros lugares, pero la Desde luego este pro- realidad es otra. cos, que representan el 15.3% ceso deberá partir de una como porcentaje del PIB, por evaluación del grado de cumplimiento en los arriba de Brasil (15%), Canadá (12.1%) y Estaobjetivos planteados, pero también conside- dos Unidos (10.5%). rar las nuevas condiciones en las que se lleva El propio Banco Mundial, en el Índice de a cabo esta renegociación. Rendimiento Logístico, ubica a México en el Desde entonces a la fecha, la globaliza- lugar 54 de 160 países evaluados. Particularción económica y sus consecuentes relacio- mente, en los indicadores de aduanas, ocupa nes comerciales han variado sustancialmente también la posición 54; infraestructura, el lugar Sólo México cuenta ahora con una red de 57; envíos internacionales, el 61; competencia 12 tratados de libre comercio con 46 paí- logística, la posición 42 y; ambiente de negocios ses, 32 acuerdos para la promoción y pro- el lugar 68. tección de las inversiones con 33 países y 9 Esto sin considerar el grave problema de acuerdos de alcance limitado. Esta situa- inseguridad y la sobrerregulación de los gobierción lo coloca como uno de los países con nos estatales y municipales que, desde luego, inmás tratados y acuerdos comerciales sus- crementan sustancialmente los costos logísticos critos con el mundo. sin agregar valor a la cadena.
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Deficiente En la primera edición del evento organizado por Grupo T21, el Presidente de la Comisión de Energía en el Senado identificó las áreas de oportunidad. Por Enrique Duarte Rionda M@EDuarteT21
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a escasez de infraestructura y la ineficiencia de Petróleos Mexicanos (Pemex) en el tema de transportación, almacenamiento y distribución de hidrocarburos (midstream), es un problema de seguridad nacional que tendrá que ser atendido por la entrada de actores privados en este sector. “Es un verdadero riesgo de seguridad nacional la falta de logística que tenemos en el país y que se presentaría en problemas de desabasto de todo
tipo de combustibles de enfrentarse, por ejemplo, con fenómenos naturales que impidan la actividad”, dijo Salvador Vega Casillas, Presidente de la Comisión de Energía del Senado de la República. El Senador consideró que es “casi ridícula” la cantidad de ductos que existen en el país para el abasto de hidrocarburos, mientras que el ferrocarril mantiene su propia lógica de negocios y el autotransporte apenas aparece en este terreno. Al ser Pemex el monopolio estatal que administró el sector durante décadas se generaron deficiencias operativas y de infraestructura, una de ellas es todo lo relacionado con las operaciones midstream. Estas ineficiencias se traducen en un escaso nivel de almacenamiento de hidrocarburos refinados (gasolinas y diesel), hoy en día calculados en un máximo de tres días, incluso de hasta 36 horas en algunas ciudades del país. Sin embargo, se buscó otorgar certeza jurídica a las inversiones, pero con la creación y reforzamiento de la Comisión Reguladora de Energía (CRE) y la Comisión Nacional de Hidrocarburos (CNH), organismos reguladores del sector desconcentrados del gobierno, se ha generado un problema de sobrerregulación para el sector energético, según el legislador. No obstante, se han desarrollado inversiones orientadas al midstream, mismas que coadyuvarán en evitar “locuras logísticas” para el transporte de hidrocarburos y que provocan que los precios de éstos se eleven y sean los consumidores quienes paguen, dijo Vega Casillas. “Es una coyuntura con un gran interés de terminales portuarias, ferrocarriles, autotransporte y navieras donde se ven nichos de oportunidad en importación y distribución de los hidrocarburos”, dijo por su parte Osiel Cruz, Director General de Grupo T21.
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logística energética, riesgo nacional
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Sobrerregulación, reto de la reforma Falta mayor comunicación y coherencia entre los órganos reguladores para generar certeza en las inversiones.
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Por Didier Ramírez Torres M@DidierRT
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asta el pasado 12 de junio la Secretaría de Energía (Sener) había otorgado 14 mil 169 permisos para petrolíferos, petroquímicos y petróleo. A ellos se suman mil 668 para transporte, 49 de almacenamiento y 270 de distribución en ductos. También se consideran 62 permisos de comercialización, no obstante, esos permisos no se traduce en que se esté abriendo el mercado, pues de estos, 12 marcas sólo han realizado cambios de la infraestructura en las estaciones de servi-
Marcial Díaz Director de Lexoil Consultores
Gerente de Ingeniería y Desarrollo de CFE
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cio, aseveró Marcial Díaz, Dinuevos lineamientos para las bases de rector de Lexoil Consultores. trasvase, en donde actualmente puede Díaz enfatizó que toda existir una omisión ya que el producto no la iniciativa privada está se almacena, pero que existe un riesgo en enfrentando una sobrerreel caso ambiental. gulación de diversas entiEn el tenor de la temporada David Hernández Director General dades, como la Comisión abierta 1.1 de Pemex, se debería de Normatividad de Nacional de Hidrocarburos (CNH), o la tomar como experiencia, coincidieron Procesos Industriales, Transporte y AlmacenaComisión Reguladora de Energía (CRE) y los panelistas, que “dar tantas opciomiento de ASEA la Agencia de Seguridad, Energía y Amnes generó muchas dudas, deben tebiente (ASEA), “lo más preocupante es que nerse acciones más concretas para la estas dos últimas no se hablan entre sí”. realización de la subastas”, consideró Enrique Rosales Al moderar la Mesa 1 titulada Energías y Polí- Sánchez, Gerente de Ingeniería y Desarrollo de Comiticas Públicas (Mecánicas de la Reforma Energética), sión Federal de Electricidad (CFE). el directivo de Lexoil Consultores expresó que las empresas que quieren participar La competencia en este mercado tienen que encontrar silenciosa diversas normatividades y regulaciones En la perspectiva de Marque imperan, “hasta en la Ley de Ingrecial Díaz, la infraestrucsos se tienen medidas que deben cumtura y el desarrollo que plir los gasolineros”. pueda realizar la CFE en el Aunque Marcial Díaz expresó el marco de la aplicación de la cambio en la NOM-016-CRE-2016, reforma energética, se Especificaciones de calipuede denominar como la dad de los petrolíferos, es Luis Fernando Herrera competencia silenciosa. un ejemplo de la falta de Director General de la Unidad La infraestructura de almacenamiento es una de Petrolíferos de la CRE coordinación entre la oportunidad estratégica para una inversión de acCRE y ASEA. Ante ello, tivos subutilizados o que ya no se utilizarán, con un Luis Fernando Herrera, Director General de la Uni- bajo riesgo de desarrollo y con potencial para credad de Petrolíferos de la CRE, expresó que era nece- cimiento futuro, identificó Rosales Sánchez. sario el cambio para estar homologados con Estados En cuanto al plan de negocio que se sigue se Unidos y no complicar la importación de las gasolinas. tienen consideradas tres fases: el cambio tecnolóDavid Hernández, Director General de Norma- gico; cierre de algunas terminales subutilizadas; y tividad de Procesos Industriales, atención a las terminales con base Transporte y Almacenamiento en combustibles fósiles. de ASEA, enfatizó que el nuevo Actualmente, agregó Rosales, escenario que tienen que enCFE cuenta con una capacidad de frentarse es de la administraalmacenamiento de cinco millones de ción del riesgo. barriles, pero en los próximos 12 años se alcanzará un total de Precisó que en este tenor, se están preparando Enrique Rosales Sánchez 10 millones.
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Terminales,
factor a considerar Tanto en el ámbito ferroviario como portuario, se requiere el desarrollo de estas instalaciones. En el caso marítimo, la falta de ellas frena el crecimiento.
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Por Irais García y Alberto Zanela M@Irale1427 @BetoZanela
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on la apertura del mercado de importación de hidrocarburos, suceso derivado de la Reforma Energética, al 20 de junio de 2017 se han autorizado y están vigentes 215 permisos para la importación de gasolinas, 298 para la importación de diésel, 94 en el caso de la importación de gas L.P., y 49 permisos de importación de turbosina, así como 49 otorgados para terminales de almacenamiento, de acuerdo con datos de la Secretaría de Energía. Cumplir con las necesidades de los clientes es el primer punto a cubrir por una terminal. “Considero que la terminal mejor diseñada será la que le dé mejor servicio,
semestre de 2017, entre las zonas de Laredo y Guanajuato, y donde uno de los factores a priorizar ha sido la seguridad.
CRECIMIENTO RALENTIZADO La falta de posiciones de atraque en puertos estratégicos para el movimiento de hidrocarburos en el país como Tuxpan o Coatzacoalcos propicia que los barcos tengan que esperar hasta cuatro días para poder descargar combustibles, lo cual hace ineficiente la logística de estos productos, indicó Luis Manuel Ocejo, Presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), quien urgió la construcción de más terminales. Francisco Soto, Hasta ahora Presidente de Bulkmatic. las terminales de hidrocarburos en puertos son controladas por Petróleos Mexicanos (Pemex), por lo que debe acelerarse la construcción de terminales por parte de la iniciativa privada, como ha ocurrido con algunas de petroquímicos, ya que de no hacerse, el “cuello de botella” continuará, con el consecuente traslado de los sobrecostos al consumidor final. Existen empresas con la demanda de importar energéticos a través de los puertos, pero no tienen dónde almacenarlos y resguardarlos; en los barcos resulta inviable económicamente, de tal forma que, mientras no existan más terminales, la logística del transLuis Manuel Ocejo, porte marítimo y de Presidente de la Cámara Mexicana la distribución no de la Industria del Transporte tendrá mejoras. Marítimo (Cameintram),
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mejor eficiencia y mejores costos a sus usuarios”, indicó Edgar Gutiérrez Peláez, Director General de Hydrocarbon Storage Terminal (HST). Las terminales deben ofrecer valor agregado a sus clientes. “Estos productos no pueden ser manejados de cualquier forma, Edgar Gutiérrez Peláez, estamos hablando de Director General de Hydrocarbon productos de mucho Storage Terminal (HST) volumen que si tienen un mal manejo pudieran crear un impacto social, económico y ambiental”, explicó Francisco Soto, Presidente de Bulkmatic. Se espera que para 2018 operen 15 terminales con capacidad para recibir, almacenar y realizar servicios de trasvase de hidrocarburos, esto considerando las 16 existentes. Terminal del Centro de México (TCM) desarrollada en conjunto por WTC Industrial, WATCO y KCSM, es un ejemplo de la vinculación que se puede lograr con los modos de transporte para hacerla más eficiente. En el caso del ferrocarril, esta terminal cuenta con más de tres kilómetros de vía, lo que permite a KCSM maniobras de trenes unitarios con al menos 94 Linda Hernández Carrillo, carros tanque. Gerente de Ventas Químicos y Para Linda HerPetroquímicos de KCSM nández Carrillo, Gerente de Ventas Químicos y Petroquímicos de KCSM, contar con terminales eficientes y que privilegien el movimiento de hidrocarburos a través del riel será un factor de competitividad. En el caso de esta ferroviaria se han movilizado 30 trenes con diesel como cargamento en el primer
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Generar infraestructura para impulsar desarrollo En algunas regiones se tienen tres días de almacenamiento de gasolinas, aunque en otras llegan a ser de horas. Es imperante encontrar alternativas.
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Por Didier Ramírez Torres M@DidierRT
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pesar de que existen 49 permisos otorgados para terminales de almacenamiento por la Secretaría de Energía (Sener), sumado a la infraestructura de Petróleos Mexicanos (Pemex) y la Comisión Federal de Electricidad (CFE), ésta es insuficiente para la necesidad de cobertura en el país. Los especialistas en la materia refirieron que los días de inventario en materia de hidrocarburos en productos importados es de tres días promedio, “no obstante, en Aguascalientes hemos tenido un rango de tres a seis horas”, comentó José Miguel Gutiérrez, Director General de K’eri Ferropuerto, ubicado en dicho estado. En ese tenor, Guillermo Nivón Ramírez, Director de Proyectos y Nuevos Negocios de Corporativo UNNE explicó que los días de almacenamiento que se obtienen se deben consi-
fuerzo por emplear este insumo por sus beneficios ambientales y económicos. “El gas natural es el consumo más eficiente para la generación de energía eléctrica. En el caso de México, 57% de la generación de Comisión Federal de Electricidad (CFE) se realiza en las estaciones de ciclo combinado”, José Miguel Gutiérrez Director General compartió Ángel Lárraga, Vicede K´eri Ferropuerto presidente de la Asociación Mexicana de Gas Natural. derar como un tema de inseguEl crecimiento en el consumo ridad, “lo que tenemos y que está del gas natural tampor construirse no es suficiente”. Guillermo Nivón Ramírez bién va en el sentido en Director de Proyectos y Nuevos Roberto Díaz de León, Presique la infraestructura Negocios de Corporativo UNNE dente de Onexpo Nacional (organismo que incremente, no sólo agrupa a empresarios gasolineros) coincipara el tema industrial, dió en que es necesaria la construcción de in- sino para el consumo vehicular y residencial. Un factor que debe identificarse es la sefraestructura de almacenamiento, así como de guridad y el cuidado ambiental. “Si se transforautotanques y carrotanques. Aunado a lo anterior se requieren termina- man 10 mil vehículos, se ahorrarían 84 mil les marítimas para la descarga de los buques toneladas de CO2 a la atmósfera. Además no se tanques y la redistribución a centros de con- debe almacenar ya que se surte a partir de la sumo. Díaz de León expresó que deben evitarse red de abastecimiento”. prácticas ineficientes, “como lo hacen algunos En el caso de las gasolineras, algunos embuques de ir costeando o puerteando (sic) para presarios han identificado alternativas de negoentregar combustibles”. cio para sus estaciones de servicio, en donde la México al medirse frente a otros países in- instalación de un poste de abastecimiento de tegrantes de la Organización para la Coope- gas natural vehicular, “es una diversificación del ración y el Desarrollo Económicos (OCDE), negocio”, consideró el también Presidente de cuenta con uno de los inventarios más bajos; en Gas Natural Fenosa. Estados Unidos el inventario alcanza cerca de un año, mientras que dentro de los más bajos es de 54 días. Derivado de la reforma energética, México busca llevar su inventario mínimo de cinco a 15 días entre 2019 y 2025, de ahí las opiniones de los especialistas en que la infraestructura que está por desarrollarse no es suficiente.
En países como Estados Unidos, algunos de Europa y Asía, el gas natural es una fuente energía dominante. En México se está realizando un es-
Roberto Díaz de León Presidente de Onexpo Nacional
Ángel Lárraga Vicepresidente de la Asociación Mexicana de Gas Natural
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Alternativa energética
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Oportunidad para elevar inventarios Las figuras de almacenes generales y Recinto Fiscalizado Estratégico son alternativas para atender la demanda de hidrocarburos.
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Por Enrique Duarte Rionda M@EDuarteT21
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n diciembre del año pasado San Luis Potosí se convirtió en el centro neurálgico de la dramática situación de desabasto de gasolinas en por lo menos 13 estados mexicanos. Los XV años de Rubí Ibarra García, la niña que se volvió viral en Internet, acentuó aún más este problema que la autoridad federal había desatendido durante décadas: el reducido nivel de inventarios de combustibles que mantiene el país. Petróleos Mexicanos (Pemex) atribuyó como causal del desabasto el cierre temporal del puerto de Tuxpan, Veracruz, provocado por mal clima y que impidió la descarga del combustible. También lo achacó a una suspensión del transporte por ducto a causa de tomas
Solución a la vista
La Secretaría de Energía estableció en su Proyecto de Política Pública de Almacenamiento Mínimo de Petrolíferos, que para el año 2025 estos inDirector de Almacenadora ventarios se in- dos vertientes, lo que es el réGeneral crementen hasta gimen aduanero del depósito un nivel de 15 fiscal y lo que es el financiamiento o la comerciadías. Para concre- lización de inventarios petrolíferos a través de tar este proyecto, el go- la emisión, endoso y circulación de certificados José Luis Contreras bierno federal, a partir de de depósito”, asegura. Presidente de la Asociación Mexicana de Recintos Tanto los RFE como los almacenes generadiversos cambios normativos Fiscalizados Estratégicos impulsados por la reforma les estarán estrictamente vigilados en sus oblienergética de 2013, abrió la gaciones fiscales por la Administración General posibilidad a los inversionistas privados de ser de Hidrocarburos, una oficina que el Servicio de Administración Tributaria (SAT) parte de la solución. abrió a partir de la entrada Una de ellas es la oportunidad que de privados al sector tienen los Recintos Fiscalizados Esenergético, señala tratégicos (RFE), que en voz del José Alfredo Tijerina líder de la única asociación que Guajardo, Adminislos aglutina, José Luis Contretrador Central de ras, “la autoridad (Secretaría de Operación del SAT. Hacienda y Crédito Público) nos La entrada empieza a escuchar y a saber de estos jugadores que lo que llegue (de importación a la escena energéde combustibles) a un puerto matica apoyará al prorítimo pasa ante la aduana, lo mismo yecto de incremento de ocurre en un RFE”. José Alfredo Tijerina Guajardo inventarios… o eso es lo Por lo anterior es que en el Administrador Central que se pretende. RFE instalado en San Luis Potosí, de Operación del SAT
Logística
administrado por el Parque Industrial WTC, están próximos a inaugurar una terminal ferroviaria de combustibles líquidos, en una inversión conjunta de 45 millones de dólares por parte de Kansas City Southern, Watco Companies y WTC Industrial. Por otra parte, Oscar Espinosa Solís, Director de Almacenadora General, refiere que el régimen en el que se encuentran estos almacenes permitiría abonar al objetivo de incrementar los inventaOscar Espinosa Solís rios. “Principalmente en
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clandestinas, un problema que se ha evidenciado aún más con los “huachicoleros” o vendedores ilegales de gasolinas. A pesar del “reordenamiento de las rutas de distribución y el despacho permanente” que Pemex implementó para atacar el desabasto, se hizo evidente que el nivel de inventarios de combustibles que maneja el país –de tres días promedio- es un problema de seguridad nacional.
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En ruta, “ducto rodante” Por Irais Alejandra García Morales M@Irale1427
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on la apertura del mercado tras la Reforma Energética, el ferrocarril busca consolidarse como el ducto rodante, pero ¿cuáles son las claves para lograr este título? De acuerdo con José Zozaya, Presidente de Kansas City Southern de México (KCSM), una de las principales claves es la ubicación de la línea ferroviaria. “En el caso de Kansas tenemos una ubicación estratégica conectando el centro de Estados Unidos hacia el centro de México”. Como punto extra, esta ferroviaria opera de ambos lados de la frontera por lo que logran fusionar su red de Estados Unidos con la mexicana en una sola, brindando “mayores resultados de eficiencia y competitividad en beneficio de los usuarios”. En este sentido subrayó que KCSM ha realizado el movimiento en importación de trenes unitarios de diesel desde Estados Unidos cruzando por Laredo con destino a San José Iturbide, moviendo hasta 30 trenes de este tipo, con lo que el ferrocarril da muestra de la eficiencia que ofrece al sector energético. Respecto a la preparación previa, Zozaya aseveró que depende de cada empresa considerando las proyecciones a futuro, por lo que los ferrocarriles se han ido preparando en infraestructura ferroviaria, que abarca el equipo ro-
José Zozaya Presidente de KCSM
dante y la red ferroviaria. En ésta última, KCSM continúa invirtiendo para mejorar la capacidad, velocidad y seguridad de su red. Además, el también Gerente General de KCSM recordó que la seguridad del ferrocarril es uno de los puntos a favor para consolidarse en el manejo de hidrocarburos, contrario a lo que representa la ordeña de ductos en México y que la red de éstos no tiene continuidad para conectar todo el país. En cuanto a la duda, que tanto actuales como futuros usuarios del ferrocarril como el “ducto rodante” presentan, de si el equipo rodante será suficiente considerando el posible crecimiento del mercado, Zozaya explicó que tener carros tanque, detenidos es carísimo y se reflejaría en la tarifa, por lo que lo mejor es que usuarios, operadores logísticos hagan sinergias con las empresas ferroviarias para ver cómo está el movimiento de vacíos y aprovecharlo para el manejo de productos.
Terrestre
El doble sentido del sistema de justicia penal El autotransporte se encuentra en la dicotomía de obtener una ventaja en los procesos de liberación de unidades, pero un mayor reto con quienes atentan contra la actividad.
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Por Didier Ramírez Torres M@DidierRT
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n el marco conceptual, el nuevo sistema de justicia penal tenía como objetivo proteger los derechos fundamentales de quienes estuvieran sujetos a una investigación o a un proceso de carácter penal, al tiempo de hacer cumplir la ley a los encargados de la misma, garantizar investigaciones imparciales y objetivas, todo enfocado al debido proceso. En la práctica, el andamiaje legal no está cumpliendo con su objetivo, a pesar de estar orientado a abreviar los procedimientos, así como a dejar libres a las personas que no come-
Terrestre dispuesto que vía la aseguradora o la empresa haya un arreglo, se puede hacer en cuestión de horas de manera permanente”, describe Enrique Beltrán, de la Sí, tiene un lado positivo firma de asistencia legal especializada. Bajo la figura del nuevo sistema de justicia En la teoría el código penal está diseñado penal, entre las ventajas que se identifican para para favorecer la liberalización de los vehículos, el caso de las empresas de autotransporte está sin embargo, existe una interpretación que la liberalización agilizada de las unidades en puede dejar al arbitrio de una persona el que se caso de un hecho de tránsito, en pueda entregar la unidad. vez de estar sujetos a procedi“El artículo 239 del código estaEn la práctica, mientos tortuosos de más de blecer que para devolver la unidad, se el andamiaje legal tres años, y resolverlo a través no está cumpliendo requiere de la no oposición de la asegude los acuerdos reparatorios en con su objetivo, a pesar radora o la contraparte, es decir, se deja de estar orientado a al arbitrio de la contraparte de liberar cuestión de semanas o días. abreviar los procedimientos la unidad, ello es un tema que debe En el caso de los operadoatenderse”, enfatiza Enrique Beltrán. res, por haber participado en El factor de la interpretación y las volunhechos de tránsito, ya no se considera como antades en los diversos niveles de gobierno está tecedente penal. afectando al sector transportista, considera En“A través de los acuerdos reparatorios disrique González, Director General de Express minuyes el impacto social de las víctimas, es decir, si hay un accidente o una víctima, y está MG, “existen algunos estados como Puebla o
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tan daños graves, a partir de poder resarcir el daño, explica Enrique Beltrán, Director General de Logistics Assitance Group.
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Terrestre
LEY
Michoacán en donde la devolución de las unidades resulta más compleja por una interpretación que se da”.
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Hueco legal
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El otro punto en donde las modificaciones del sistema de justicia se identifican como negativas, es el relacionado con la inseguridad que afronta el autotransporte. Entre los delitos que no se contemplan como graves o que no consideran encarcelamiento, está el robo en carretera o el portar armas exclusivas del ejército. Estos puntos están orientados a no saturar las cárceles del país, y en favorecer la posible readaptación del primo probable delincuente. “El argumento es que el portar un arma por sí mismo
no genera una lesión, sólo un delito”, refiere Beltrán. “Se privilegia el evitar detenciones de gente que aparentemente no es tan peligrosa, pero ese es el riesgo para la actividad del autotransporte, sobre todo cuando muchos de los que se liberaron atentaron contra el sector”. “A título personal pienso que las condiciones que imperan en el país de escalada de violencia y corrupción, hacen que el nuevo sistema de justicia no ofrezca las mayores garantías al sector del autotransporte”, identifica Refugio Muñoz, Vicepresidente Ejecutivo de Canacar. A lo anterior debe sumarse el hecho de la corrupción, ya que al igual que las empresas formales, las bandas delincuenciales también se asesoran para aprovechar el nuevo sistema de justicia, como exponen los entrevistados. Ante este escenario Beltrán refiere que la tecnología puede cumplir su función de agente disuasivo, además de las acciones preventivas en temas como los procesos de contratación, vincularse más con la autoridad y ser más proactivos en las acciones ejecutadas por las instituciones de seguridad pública.
Logística
Movilidad urbana: un sueño roto en México La aparición de políticas públicas en movilidad que retrasan la competitividad, ha propiciado que empresarios y especialistas preparen el “contraataque” logístico.
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Por Enrique Duarte Rionda M@EDuarteT21
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l presente y el futuro de la movilidad urbana de mercancías en México son inciertos y desalentadores. La aparición reciente de políticas públicas locales que pretenden regular el tránsito de vehículos de diferentes configuraciones en las grandes ciudades, merman la competitividad y el crecimiento de todos los actores involucrados en las actividades de cadena de suministro de los sectores productivos. Especialistas, empresarios, académicos han criticado y alertado sobre los efectos negativos de esta situación, pero desde la parte gubernamental, en sus distintos niveles, no parece haber respuestas inmediatas. Dado que el consumo interno representa alrededor de dos tercios del Pro-
Logística de vida de las poblaciones urbanas, (pero) muchas veces esas políticas no se conllevan con una logística eficiente y barata”, agrega Hugo Ruiz, Director de Logística y Servicio al Cliente de Colgate Palmolive, empresa que concentra entre el 35 y 40% de su ingreso en las urbes mexicanas.
Ley nacional, el camino En el Foro de Transporte de Mercancías de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), donde participan directivos de empresas como Grupo Bimbo, Coca-Cola FEMSA, Barcel, Jumex, Walmart, entre otros, acordaron impulsar una ley nacional de movilidad que, de una vez por todas, pueda llegar a dar uniformidad de competencias entre los distintos niveles de gobierno en las medidas que aplican para administrar el trán-
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ducto Interno Bruto (PIB) en México, y éste se concentra principalmente en las grandes urbes, los cambios en la movilidad urbana de mercancías tendrán una implicación positiva o negativa en la economía del país. Políticas públicas que restringen los horarios de entrada de los camiones de carga, como la Ciudad de México o Monterrey y municipios aledaños, han sido criticadas por la parte empresarial por ser restrictivas, dañinas para sus negocios, y de ser medidas meramente recaudatorias. “Ha sido una incapacidad de los gobiernos de ordenar verdaderamente la movilidad”, afirma Jens Grimm, Presidente de Estafeta, y calcula que tan sólo por un camión pagaría hasta 400 mil pesos anuales por circular en la Sultana del Norte. “Tienen la intención de mejorar la calidad
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Logística
Plantean cambio en la pirámide de la movilidad
Peatones
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Ciclistas palmente en las sito de vehículos grandes urbes, moen sus territorios. tivadas por activida“Y (también) Transporte público des de reciente aplicaremos nuestras aparición, como el comerpropias estrategias legacio electrónico, adelanta les para poder evitar que Juan Pablo Antún, Investigaeste tipo de medidas recaudador del Instituto de Ingenietorias o simplemente mal Logística y transporte de carga ría de la UNAM, e incluye en hechas, se generalicen en el estas tendencias la reducpaís”, anticipa Alex Theisción de los inventarios, que sen, Presidente de la ANTP. implica el uso de un solo En términos legales, Vehículos centro de distribución y cenlos implicados y especialisparticulares tros de carga de pedido, tas en esta problemática nacional afirman que la aplicación de estas vinculados a la última milla. Ante la problemática actual, la industria políticas públicas altera el derecho humano al comercio e incluso el derecho al tránsito de mexicana también coincide en que debe mercancías, protegidos en la Constitución y haber un cambio en la pirámide de la movilien el Código de Comercio. “Pero si hacemos dad, donde se le otorgue prioridad a la moviuna visibilización (sic) técnica fundamentada miento de carga, es decir, a la logística, y debe en aplicación de normas, pero también en acompañarse con la aprobación de políticas temas económicos y medio ambientales, en- públicas-privadas enfocadas a la facilitación contraremos que existe una invasión de las es- de la distribución urbana de mercancías, a feras de quién le corresponde regular qué y partir de un esfuerzo entre autoridades “para por qué”, menciona María de los Ángeles Fro- garantizar que los marcos normativos fomenmow, Catedrática de la Universidad Nacional ten la competencia en los mercados, como una condición indispensable para generar Autónoma de México (UNAM) y consultora. Esta ley nacional de movilidad debe crecimiento económico y mayores oportuniconsiderar las tendencias corporativas en dades de desarrollo”, afirma la Comisión Fedistribución urbana que se presentan princi- deral de Competencia Económica.
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Logística
Integración aduanera en tiempos de negociación
Por Enrique Duarte Rionda/enviado M@EDuarteT21
glas en inglés) ha planteado entre sus objetivos a discutir la “reducción de formularios, documentos y trámites de importación, exportación y tránsito; y una mayor armonización de los requisitos de datos aduaneros”. Los acuerdos de cooperación firmados en 2016 por los organismos que aglutinan a la mayor parte de los agentes aduanales de las tres naciones, han sido la pauta para que en la mesa de diálogo se tenga ya una lista de las acciones a emprender. Dos de éstas fueron debatidas en el pasado LXXVIII Congreso de Agentes Aduanales, celebrado en este centro vacacio-
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ANCÚN, Q. ROO.- La región de América del Norte tiene una nueva oportunidad para elevar su competitividad. En la modernización del Tratado de Libre Comercio que inicia este mes se deberá abordar un tema esencial para los países implicados: una mayor integración aduanera. Rumbo a este objetivo, los agentes aduanales de México, Canadá y Estados Unidos han dado ya los primeros pasos, incluso antes de que Donald Trump pusiera en la antesala de su gobierno la “necesidad” de renegociación -o su posible salida- del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), debido a su déficit comercial. Incluso la Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR, por sus si-
Una ventanilla única regional y la homologación de las certificaciones son esenciales en este ejercicio.
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nal, y que confluyen, principalmente, en un mayor intercambio de información aduanera y su debido análisis para impulsar mejoras para el comercio transfronterizo. La creación de una ventanilla única para el comercio exterior exclusiva para el TLCAN y la homologación o reconocimiento mutuo de las certificaciones en materia de seguridad en la cadena de suministro, son dos acciones que “como región podríamos compartir mejores datos para que los productos entren y salgan de una manera más eficiente”, aseguró Geoffrey Powell, Presidente de la Asociación Nacional de Agentes Aduanales de Estados Unidos (NCBFAA, por sus siglas en inglés). “La meta es que todos (agentes aduanales, importadores y exportadores) respaldemos que los mismos datos se transmitan” en los procesos de despachos aduaneros de mercancías, afirmó Angella Collins, Presidenta de la Sociedad Canadiense de Agentes Aduanales (CSCB, por sus siglas en inglés). “Si vamos a compartir información, debemos asegurarnos que la función del agente aduanal no sólo se mantenga, sino
que se fortalezca”, identificó José Antonio Vidales, quien hasta julio de este año fungió como Presidente de la Confederación de Asociaciones de aduanales están organizados en Agentes Aduanales de la Repúla Caaarem blica Mexicana (Caaarem). Durante el Congreso de Agentes Aduanales, organizado por Caaarem, se confirmó que por ahora el objetivo de trabajar en una ventanilla única regioaduanales en México nal tomará más tiempo, ya que están certificados en materia de OEA Estados Unidos y Canadá no han “caminado” a la par de México en este tema. El reto del nuevo Presidente de Caaarem (2017-2018), Ricardo Zaragoza Ambrosi, será mantener estos proyectos en su curso actual en su liderazgo en uno de los cuatro grupos del sector privado que guiarán las negociaciones del acuerdo con Estados Unidos y Canadá. “Hablar el mismo idioma (en el tema aduanero) es importante”, afirmó Alfonso Rojas, Presidente de la Asociación de Agentes Profesionales de Aduana de las Américas (Asapra).
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Crecer Ocupa diversificación
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Lo que empezó en 1995 como una instalación portuaria multipropósitos, se ha convertido en una prestadora de servicios logísticos integrales con cinco unidades de negocio.
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Por Luis Alberto Zanela M@BetoZanela
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n 1992, incluso antes de la privatización de los servicios portuarios en México, un grupo de inversionistas nacionales comenzaba a planear lo que en 1995 derivó en la empresa Operadora de la Cuenca del Pacífico (Ocupa), la cual inició en Manzanillo con una Instalación de Usos Múltiples que maneja hasta ahora contenedores y carga general. Actualmente posee una cuota de mercado del 15% del total de contenedores del puerto (poco más de 2.5 millones de unidades de 20 pies-TEU anuales), sorteando las fusiones navieras y la competencia de dos terminales especia-
Marítimo
lizadas y otras que también pugnan por esta carga, comenta Gabriel Rivera, Director Comercial de Ocupa. “Nos da mucho orgullo mantenernos porque ha sido con mucho trabajo, con diferencias en infraestructura, en equipamiento, en espacios y en patios, que nos dan una desventaja competitiva, pero que hemos logrado sortear haciéndola comparativa a través de servicio, precio y con la confianza de los clientes”, destaca. La proyección para este 2017 es crecer un 30% respecto del año pasado, lo que estaría llevando a Ocupa a operar alrededor de 400 mil TEU en la instalación. Desde hace seis años la firma ha invertido cerca de 70 millones de dólares en equipamiento que le ha permitido operar barcos que hoy alcanzan los 10 mil TEU de capacidad. Sin embargo, esta instalacanalizada en Ocupa para atender barcos ción no es la única que abona al de 10,000 TEU. crecimiento de Ocupa como
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grupo, ya que a lo largo de su historia ha integrado otras actividades que le han permitido crecer en ingresos globales un 22% en 2016 contra el año previo, y con una proyección de 35% en 2017 en función de lo alcanzado el año anterior, detalla Gabriel Rivera.
Servicios integrales
Justo en este punto, Rivera Cruz menciona también a Transportes Manzanillo, una unidad de negocio que acaba de invertir dos millones de dólares en la adquisición de 20 tractocamiones Kenworth, con lo que eleva su flota hasta 82 tractocamiones y 184 plataformas para estar en posibilidades de ofrecerlos doblemente articulados (full). La última unidad, comenta, es Integradora de Administración Logística (IA Logistics), la cual “ha resultado todo un éxito”, con crecimiento del 50% en 2016 en comparación con 2015.
Con 22 años de trayectoria Ocupa se convirtió en un grupo con cinco unidades de negocio que brindan soluciones logísticas integrales a sus clientes, ya que además de la instalación, cuenta con Alman, inaugurado en 1998 como patio de contenedores vacíos, y del manejo de que hoy es un centro logístico, decontenedores en pósito fiscal y punto de inspección Nuevas inversiones el puerto de Manzanillo. y verificación de seis mil metros Pese a los resultados positivos alcanzados, cuadrados (m2), comenta Rivera, y para finales Grupo Ocupa no se ha estancado en cuanto a prode este año, tendrá cuatro mil m2 más. yectos y dio un paso adelante con la adquisición de Para 2004 se integró a la cartera de serterrenos en Cuyutlán, el área hacia donde la Admivicios a Frigorífico de Manzanillo (Friman), un esnistración Portuaria Integral (API) Manzanillo prepacio de cinco mil m2 que además de manejar tende desarrollar la ampliación del puerto. perecederos también trabaja con cargas LCL “Es importante esta inversión porque la hici(Less Container Load) y transporte especialimos pensando en continuar con la diversificación, zado en la cadena de frío. Ocupa ha seguido invirtiendo parte de las utilidades
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del negocio para este propósito. La compra de terrenos es estratégica pensando en una diversificación futura y esa puede ser en varios sentidos, no necesariamente para las cargas que hoy manejamos”, detalla Rivera Cruz. No obstante, antes de desarrollar Cuyutlán, aún en análisis por parte de la API, la organización mantiene la tarea de seguir consolidando las unidades de negocio y permear el éxito en su clima laboral, que pasó de 400 empleados en 2012, a los 700 que hoy lo conforman, aunado al personal sindicalizado. “Hemos conjuntado un equipo que nos ha dado éxito y resultados, integración de nuevo personal, incluso hacia adentro de la organización el clima laboral y todo lo que nos rodea tiene un crecimiento importante para que logremos ser no solo lo que parecemos desde afuera, sino que hacia adentro vivamos el éxito de la empresa”, finaliza.
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Marítimo
MCL consolida y extiende servicio marítimo Istmo Pac En 2015 MCL México abrió la ruta de altura y cabotaje denominada Istmo Pac entre los puertos de Salina Cruz y Manzanillo, la cual ahora se extiende hasta Mazatlán y Guaymas, con proyecciones a que en 2020 pueda abarcar todos los puertos del Pacífico mexicano, informó César Ventura, Gerente Comercial de la empresa. Realizado a través de un barco feeder, el Istmo Pac opera con tres frecuencias mensuales partiendo de Salina Cruz, alcanzando hasta 140 contenedores de 20 pies (TEU) por salida. El cabotaje representa el 85% de la carga y el de altura mediante transbordo en Manzanillo el 15% restante. Se espera se alcance un balance 70 – 30, con nuevos clientes como Grupo Omnilife.
“Se han estado diversificando los productos, manejamos polímeros, bicicletas, vidrio, cerámica, estamos contemplando la apertura de un servicio que va a traer textiles de China a Puebla, y productos alimenticios”, detalló. Pese a una breve pausa, el Istmo Pac ha funcionado durante 22 meses y no se tiene pensado suspender, ya que la empresa ha apostado a invertir en la renta del barco y contenedores, lo cual comienza a dar rendimientos y a sumar a otros actores como el ferrocarril, que se espera pueda brindar el servicio hasta Salina Cruz próximamente, agregó. Por Redacción T21.
César Ventura, Gerente Comercial de MCL México
Cuyutlán, clúster energético
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La ampliación del puerto de Manzanillo hacia la laguna de Cuyutlán podría detonar un clúster energético por la operación de una terminal de gas natural, aunque esto dependerá de los estudios que la Administración Portuaria Integral (API) lleva a cabo, y de la flexibilización de la regulación ambiental para el manejo del mangle. “Tenemos proyectos ya iniciados de estudios de lo que sería el nuevo puerto, estudios de mercado, de planeación técnica, una
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Alejandro Miranda Oceguera, Vicealmirante y titular de la API de Manzanillo
MIA (Manifestación de Impacto Ambiental) regional donde tenemos que buscar el apoyo del Gobierno Federal y de los legisladores que permita que la legislación sea ampliada, creemos que la legislación ambiental es muy estricta, podemos buscar espacios para que el crecimiento del país pueda ir de la mano de la ley”, comentó el Vicealmirante Alejandro Miranda Oceguera, titular de la API. Por ahora las proyecciones se encuentran en una primera fase y apuntan a que Cuyutlán pueda consolidarse como un clúster energético derivado de la reforma, y debido a que existen empresas interesadas en espacios para la importación de combustibles. Sin embargo, aún se deben considerar aspectos básicos en tres áreas: la técnica, la jurídica y la política, destacó Miranda. Por Alberto Zanela.
Automotriz rebasa al intermodal en KCSM En los primeros cinco meses del año, Kansas City Southern de México (KCSM) reportó un movimiento de 18 millones de toneladas de acuerdo con cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). El volumen operado es 2.66% mayor respecto al mismo periodo de 2016, pero en este avance destaca que el sector automotriz incrementó 4%, mientras que intermodal se contrajo 2%, comentó Óscar del Cueto, Director de Operaciones. “La caída en intermodal se deriva de la incertidumbre por el tema de la renegociación del TLCAN, así como el aumento de los precios en los combustibles que ha generado que haya menos consumo en todos los mercados”, agregó.
En el caso de granos, también se tiene un comportamiento favorable para la ferroviaria. En tanto, el sector energético va al alza, en donde KCSM ha movilizado entre ocho y nueve trenes por mes de productos energéticos, cuando la expectativa era atender entre dos y tres mensuales. Ente los productos movilizados está gas LP y gasolinas. Por Irais García.
Ferroviario
Intermodal, las soluciones no llegan Pese a que el movimiento de mercancías a través del intermodal va al alza, es necesario realizar algunos ajustes a la vía para prevalecer con esa tendencia. Por Irais Alejandra García Morales M@Irale1427
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l transporte de carga en México evoluciona conforme a la necesidad del mercado, no obstante, aún hay áreas de oportunidad por aprovechar, tal es el caso del transporte intermodal. Esta forma de transporte registró en 2016 un tráfico de 856 mil contenedores, 107% más que los 413 mil contenedores reportados en 2015, de acuerdo con datos de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI). Pese al crecimiento, aún hay que definir la ruta para que el intermodal continúe en expansión. Entre las prioridades que destacan en el sector se encuentra el desarrollo de infraestructura, es decir de terminales intermodales que permitan
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Ferroviario el arribo de trenes unitarios a distintas regiones del país consideMarítimo rando que éstas deben atender Crossborder economías de escala. “La principal necesidad Doméstico son las terminales. Aunque hay muchas solicitudes de terminales algunas de ellas son para ciudades donde nadie realiza movimientos de importación”, explica Eduardo Asperó Zanella, Vicepresidente para México de Hub Group. En este sentido señala la necesidad de contar con terminales en el centro del país como Tehuacán, San Martín Texmelucan y la Ciudad de México; además en el sur como Coatzacoalcos, donde actualmente se desarrolla un servicio intermodal complejo a través del ferrobuque, situación que abre una oportunidad logística en la zona, considera Asperó. También se suma la necesidad de contar con más rutas domésticas para conectar las distintas regiones y fortalecer la ruta existente que en 2016 sumó 22 mil contenedores, de acuerdo con datos de AMTI. “Debemos ser más agresien Lázaro Cárdenas vos para tener más rutas dose desaloja por tren mésticas y también para consolidar esta ruta que todos sabemos tiene un gran potencial (la del sur del país)”, comenta Humberto Vargas, Secretario de AMTI. Es prioritario incrementar la capacidad para el desalojo de la carga en puertos, de acuerdo con Jorge Medina, CEO de Transpoint Intermodal, pese a que las ferroviarias han invertido en infraestructura hace falta correr más trenes por lo que en temporadas altas se padecen retrasos en el desalojo e incrementos en costos por este tema. En una fotografía sobre la actividad intermodal en puertos, en Lázaro Cárdenas 60%
Movimiento intermodal Contenedores
22,000 382,000
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164,000
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de la carga
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Fuente: AMTI
de la carga se desaloja por tren, 18% en Manzanillo, 10% en Veracruz y 5% en Altamira, según datos de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
Servicios Diversos Un aspecto importante del intermodal es que evoluciona con las necesidades del cliente, algunos consolidan en frontera, otros en sus propios centros, por lo que se deben brindar servicios complementarios. “En materia de adaptación de servicios al cliente, en el sector intermodal tenemos la misión de incorporar a todos los modos de transporte en la expresión económica más adecuada, vincularlos a servicios complementarios como son almacén, consolidación, carga fraccionada, asesoría en servicios aduanales”, señala Asperó Zanella. Deben generarse mejoras en facilitación que permitan que los trenes intermodales crucen más rápido la frontera, tomando como ejemplo el Sistema Integral de Servicio de Inspección (SISI) en el cual productos de alto consumo y bajo riesgo importados desde Canadá o Estados Unidos se inspeccionan en las terminales interiores.
IATA contradice a Cofece La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) urgió a México a que adopte estándares internacionales de gestión de slots aeroportuarios con el fin de maximizar el uso de la infraestructura aérea y garantizar la competitividad de la industria de aerolíneas en el país. El sistema para la asignación de franjas horarias propuesto recientemente por la Comisión Federal de Competencia Económica de México (Cofece) “se aleja de los estándares globales y puede generar dificultades”, enfatizó IATA. Entre ellas la subasta de las franjas horarias al mejor postor por parte del organismo regulador puede limitar la competitividad del sector, al dificultar la expansión o la entrada en el mercado de compañías aéreas menos consolidadas o más pequeñas, con menores recursos financieros para adquirir slots. Un mercado menos competitivo puede reducir la oferta de destinos e incrementar las tarifas aéreas. Asimismo, la confiscación del 10% de slots en los aeropuertos congestionados puede reducir la frecuencia y el número de destinos de los viajes aéreos, lo que sin duda debilitaría las rutas y, en consecuencia, los ingresos de las aerolíneas. Por Redacción T21.
Aéreo
Perecederos mexicanos en mesas extranjeras
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Con conexiones a Asia, Europa, Medio Oriente y ahora un puente aéreo a Vancouver, agroproductos mexicanos viajan desde Guadalajara y aceleran su llegada a los destinos.
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Por Irais Alejandra García Morales M@Irale1427
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n la búsqueda por diversificar los destinos de las exportaciones de los agroproductores mexicanos, que empleen al Aeropuerto Internacional de Guadalajara para atender destinos en Asia, Europa, Medio Oriente y Norteamérica, se implementó un puente aéreo con Vancouver, Canadá. En una primera etapa el servicio ofrece tres frecuencias semanales y en octubre próximo serán cuatro. La ruta es operada por Korean Air Cargo a través de los aviones Boeing 747-8F y el Boeing 777 con capacidad de carga para 140 y 86 toneladas, respectivamente. “Antes la travesía de nuestros productos mexicanos a Canadá se realizaba entre siete y 11 días. Hoy en cinco horas estamos en el mercado canadiense, brindando mayor tiempo al producto
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llegar en vuelo directo a Canadá, en la mesa del consumidor”, desconsiderando que en 2016 ingrecribe José Medina Blanc, Director saron a México 15.4 millones de Corporativo de Desarrollo de Nedólares (mdd) por exportación de gocios y Mercados de Global Opetarda la conexión este fruto al país del Norte. ration International Group (Going), terrestre La firma LeFood, productora antes WTC Confianza. GDL – Vancouver y comercializadora de aguacate, En un inicio se transportarán exporta a Rusia, España y Vanentre 10 y 12 toneladas por vuelo couver, este último destino lo realiproductos como aguacate, limón, zaban vía carretera, y ahora con el mango y hierbas finas procedennuevo puente podrán acceder al tes de Jalisco, Colima, Nayarit, Sonora y Michoacán, con destino al es el tiempo de vuelo mercado canadiense en menos tiempo y olvidarse de los trámites país de la hoja de maple. Al cierre GDL - Vancouver para cruzar Estados Unidos a de 2017 se espera un crecimiento a 50 toneladas por vuelo, alcanzando 200 tone- bordo del autotransporte. “Entre las ventajas que vemos y por las cualadas a la semana, comparte Medina Blanc. Resalta que en 2016 la balanza comercial les abordaremos este vuelo es que el producto de productos perecederos entre Jalisco y Ca- va a llegar en buen estado a la mesa del consunadá ascendió a 43 millones de dólares, lo cual midor con tiempo suficiente para guardarlo en se espera incremente en 20% en 2017 con este su refrigerador y degustarlo con calma”, explica Carlos Mendez Vega, Director de LeFood. nuevo puente aéreo. A través del puente aéreo, se puede movi“Las rutas directas, como ésta, son la manera más efectiva de acercarnos a países como lizar menor cantidad de producto por lo que poCanadá y escribir historias juntos de colabora- drán vender a clientes pequeños. “La idea es ción y seguridad económica donde la integridad hacer un enlace comercial porque ya tenemos de las exportaciones no se comprometa por la gente interesada en el aguacate y con tres frecuencias por semana siempre van a tener presencia de intermediarios y conexiones inproducto fresco. No importa que sea un necesarias”, indica Aristóteles Sandoval, cliente pequeño porque puedes manGobernador de Jalisco. dar un pallet, distinto al autotransporte en donde debes enviar Toman Vuelo mínimo un contenedor El sector aguacatero ya completo”, profundiza tiene el “pase de aborMendez Vega. dar” en la mano para
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José Medina Blanc, Director Corporativo Going