Revista T21 Diciembre 2022

Trayecto, el referente

El nombre de trayecto dentro del autotransporte de carga en México data de 2015 cuando comenzó la historia del objetivo coordinado entre Grupo Transportes Monterrey (GTM) y Grupo Larmex (GLM), mismo que se materializó en 2017 con Alianza Trayecto.

Hoy Trayecto es el grupo empresarial del autotransporte más grande del país, que surge precisamente de una fusión entre los grupos empresariales: GTM y GLM; donde la visión de negocio es fortalecerse y ser la mejor opción tanto para sus clientes como colaboradores, en conclusión, para todos sus grupos de interés.

Con base en el Top 100 del Autotransporte®, se identifica que sólo 7 em presas cuentan con una flota de más de mil tractocamiones, y de ellas, sólo 2 cuentan con más de 2 mil. Esto dentro de un universo de más de 180 mil unidades económicas que participan en este sector, de acuerdo con los datos de la Secre taría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

Para los accionistas y directivos de Trayecto, se busca impulsar una mayor profesionalización de esta actividad, desarrollando la oferta de mercado, ante las necesidades que tiene la industria asentada, pero también las perspectivas con elementos como el nearshoring

Destaca la visión de Trayecto de avanzar en el mercado y tener un creci miento constante no sólo en los años recientes, sino hacia adelante, con el obje tivo de incorporar más de 350 tractocamiones y 800 remolques anualmente, para atender las demandas de los clientes. Aunado a ello, buscan generar una mayor profesionalización de la actividad y establecer estándares de servicio.

Gracias por un nuevo recorrido

Finalizamos un año más, un ciclo en donde hemos enfrentado retos como la in dustria misma los ha superado. Para lograrlo, además del profesionalismo con el que siempre nos desempeñamos, hemos gozado de la confianza de la comunidad con la que interactuamos, tanto en los diversos medios como en las plataformas digitales donde interactuamos.

A nuestros clientes, les agradecemos la confianza mostrada para todos los pro yectos emprendidos este año, y que nos impulsan a seguir generando valor a la indus tria en la que nos desenvolvemos. Gracias, nos veremos en 2023, felices fiestas.

Director General

Osiel I. Cruz Pacheco

Gerente General

Norma A. Galindo Juárez

Gerente de Administración

Pamela Martínez González

Director Editorial

Didier Ramírez Torres

Subdirector Editorial

Enrique Duarte Rionda

Consejo Editorial

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Eutimio Fernández Egurrola, Loyalty

Fernando Bernal, GTM

Fernardo Ramos Casas, RADAR Customs & Logistics

José Antonio Medina Blanc, MEB Advisors

Leonardo Gómez, ANTP

Leslie Hulse, MMREIT

Raúl Monroy, TMS

Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo

Firmas

Juan Antonio José José Refugio Muñoz López Gustavo García

Redacción

Evangelina del Toro Hernández Elizabeth Díaz Navarrete Jennifer Galindo Hernández Alejandro Martínez

Diseño

Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza

Marketing

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Community Manager Rafael Carlos Junior Fernández Rojas

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Administración Araceli Nieto Hernández Socorro Mondragón Hernández Itzel Guadalupe Durán Muñoz

Informática Aender Vargas García

Directorio

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T21, Revista mensual, Diciembre 2022. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Regis trada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2019-100913522400-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Autorizada como Publica ción Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Número de ISSN: 1870-5669 Do micilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03000, Benito Juárez, Ciu dad de México, Tel. (55) 5682-7079 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impre sión Noviembre de 2022.

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Pro hibida la reproducción parcial o total sin el per miso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. "T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares

Programa 59: Elementos críticos para mejorar la seguridad

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Programa 58: Las flotas mexicanas más competitivas con analítica de datos

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Programa 57: "Retos y oportunidades en logísticas de última milla"

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Programa 56: Los estragos de la pandemia y una guerra en el transporte marítimo

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Programa 55: ¿Cómo la Inteligencia Artificial y el Big Data aceleran la logística?

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Diciembre 1 y 2

Calendario

XXVIII Congreso del Comercio Exterior Mexicano Av. Paseo de la Reforma 465, CDMX https://www.comce.org.mx/

Cambio de mando

Claudia Nuñez Rosales es la nueva vice presidenta de Cadena de Suministro de Nutrición en Latinoamérica en Unilever.

Gustavo Redondo fue nombrado vicepre sidente de cadena de suministro de Mon deléz International.

Diciembre 1 y 2

XXV Conferencia Zonas Francas de Iberoamérica Punta Cana, Rep. Dom. https://azfa.micm.gob.do/

Alberto Daran Pérez inició una nueva posición como gerente de planificación de la cadena de suministro de Procter & Gamble. Montserrat Montaño Salcido fue elegida Administradora de Ventas Internaciona les en el área de Tráfico y Logística de PACCAR México.

Jorge Nuño Lara es el nuevo titular de la Secretaría de Infraestructura, Comunica ciones y Transportes.

Evaristo Iván Ángeles Zermeño es el nuevo titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.

Miguel Enrique Vallín Osuna fue nom brado titular de la Agencia Federal de Aviación Civil.

Adrian Neuhauser fue electo presi dente del Comité Ejecutivo de la Aso ciación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo.

LIS Software Solutions acompaña el crecimiento del autotransporte

mica para la sistematización de las compañías”, compartió Al fredo Lozano, CEO de LIS Software Solutions.

Con 27 años LIS Software Solutions es el brazo tecnólogico para las compañías del autotransporte en México y América del Sur.

Sin importar el número de unidades tiene disponible dos plataformas en la nube para controlar la información de todas las áreas y hacer más productivas las flotas del autotransporte.

LISTMS es un software para transporte dedicado a la optimiza ción de operaciones y toma de deci siones, tiene herramientas para la generación del complemento Carta Porte, Facturación 4.0, Cobranza, Operaciones y Mantenimiento. “Una solución eficiente y econó

Fletes 3H,

con velocidad constante

ALLENDE, N. L.- Con cuatro años de recorrido en el mercado, Fletes 3H mantiene un crecimiento só lido no sólo en cuanto a la flota que le compone, sino en las operaciones.

La firma fundada por los hermanos Cavazos Guzmán: Mariel, Luis Alfonso y Diego, ha logrado un crecimiento de flota a pesar de las complicacio nes de abasto de equipos de transporte, al finali zar el 2022 Fletes 3H logrará un incremento de 66% en su flota motriz, para cerrar con 75 tracto camiones operando. Para 2023 se tiene contem plado alcanzar una flota de 100 tractocamiones.

“De manera reciente esta mos participando en el segmento de retail con la atención de cajas secas de 53 pies, a las cuales es tamos destinando cinco unida des, pero seguimos en los segmentos en donde iniciamos la

Con él se puede obtener reducciones de hasta 20% en tiempos de facturación, 12% en mantenimientos correctivos y 15% en tiempos de cobranza.

ZAM es un software ERP para transporte, automatiza y modela procesos, comparte datos y accede a la informa ción en tiempo real facilitando su planificación para la toma de desiciones de las flotas me dianas y grandes.

“Es el momento de pensar en ser proactivos no reacti vos. En medida que crecen los negocios, nuestras solu ciones son capaces de adap tarse a estas exigencias” destacó Lozano.

empresa con un crecimiento orgánico”, co mentó en entrevista con T21 Luis Alfonso Cavazos Guzmán, director general de Fle tes 3H, integrante de Grupo Nor y Caribe (No. 7 del Top 100 del Autotransporte®).

La firma atiende las industrias del acero, automotriz, químico y ahora retail, entre otros, para lo cual operan una flota de cajas secas, plataformas sencillas de tres ejes, plataformas high cube, porta contenedores e isotanques.

Por Didier Ramírez

Frases del mes

José Antonio Centeno Reyes, presidente nacional de Canacintra.

En referencia a crear una cadena de valor entre los estados en México.

PNSV impulsor de la gestión de seguridad vial en el

Con un registro de 75 mil operadores eva luados, en su edición XXIII el Premio Nacio nal de Seguridad Vial (PNSV) galardonó a mil 200 operadores, así como a 20 empre sas por la implementación de políticas y li neamientos establecidas en el Manual de Gestión de Seguridad Vial de las áreas ad ministrativas y operativas del transporte de carga.

El PNSV, coordinado y organizado por la Asociación Nacional de Transporte Pri vado (ANTP), reconoce el papel del auto transporte de carga que ha venido jugando un papel fundamental en la sociedad. "Quiero reconocer la valentía y el esfuerzo de los operadores, pues sin su dedicación y cuidado no podría hacerse frente al abasto”, destacó Leonardo Gómez, presi dente ejecutivo de la ANTP.

■ Transportes Monroy Schiavon (TMS)

■ Almex

■ Autotransportes Pilot

■ Palacio de Hierro

■ Cemex

■ Estafeta

■ Fábrica de Jabón la Corona

■ Embotelladoras Bepensa

■ Grupo Bimbo

■ Barcel

■ Grupo Modelo

■ Fletes Hesa

■ Sigma Alimentos

■ Holcim

■ Coca-Cola Femsa

■ TEM Logística

■ Grupo Nor y Caribe

■ Transportes Marva

■ Solistica

■ Grupo Zonte

Siegfried Jung, vicepresidente de Production Control, Production System and Logistics en BMW Group Planta San Luis Potosí.

Al comentar sobre la búsqueda de proveedores locales para sus planes de electrificación.

Uno de los pilares de la organización es privilegiar la vida y las mejores prácticas que promueve la seguridad vial. “Para no sotros impulsar la seguridad vial en México es una herramienta vital para tener un transporte de carga, seguro, eficiente y competitivo”, agregó.

Ingresaron al Salón de la Fama opera dores con 30 años sin accidentes viales, mismos que representan a las empresas So listica, Femsa, Embotelladoras Bepensa y Alpura. Además, Grupo Bimbo recibió el “Reconocimiento en Salud e Higiene”.

Elizabeth Díaz

“

!

Tenemos que superar estas rivalidades entre quién hace el mejor pescado zarandeado”

“ Es un dolor de cabeza tener que importar todo”

autotransporte

Las 20 empresas que fueron reconocidas fueron:

Discovery Americas anuncia nueva inversión logística

Discovery Americas mantiene su ritmo de inversiones en el sector logística, así como lo ha hecho en firmas como Volaris, Traxión y más; teniendo pre sencia en 24 empresas de los sectores logístico y transporte, educación, ser vicios financieros y salud. Ahora dio a conocer su exposición en Servimsa Lo gistics & Services.

“Hemos visto cómo el enfoque de la movilidad es expandir un concepto también muy grande que es la logís tica, el cual va acompañado también de la tecnología para ir haciendo esa logística más eficiente”, comentó Car los Mendoza, socio fundador de Disco very Americas, en entrevista con T21.

Servimsa Logistics & Services es una empresa asset light del sector de servicios logísticos e industriales en México. Discovery busca dar acompa ñamiento para hacer más competiti vos los procesos de concurso frente a grandes competidores globales.

De acuerdo con Carlos Mendoza, Servimsa es una de las seis empresas dentro del fondo que tiene un capital comprometido inicial de 4 mil 500 mi llones de pesos.

Por

Jennifer Galindo

Frases del mes

Jorge Luis Cruz Ballado, director general de la Asipona Lázaro Cárdenas.

Sobre el primer año sin bloqueos en la vía férrea en Michoacán.

Flete marítimo Asia-México registra caída en octubre

La tarifa marítima entre China y México pre sentó un descenso de 8.92% en octubre pasado con respecto al precio presentado un mes antes, para colocarse en un promedio de 3 mil 424 dó lares por contenedor de 40 pies (FEU), ante un mercado que continúa presentando una débil demanda de mercancías, de acuerdo con el ín dice EAX de Eternity México.

En su reporte mensual, la firma freight forwar der refirió que la ruta Asia > WCSA + México al canzó un piso de 2 mil 500 dólares por FEU y un techo de 4 mil 200 dólares, por el recorte de capa cidad de las navieras (por medio de blank sailings) y el correspondiente backlog en puertos base.

!“(…) el mercado se encuentra sumamente sensible en consecuencia a la débil demanda de mercancías. La situación compleja en China por el mal clima en las costas durante las últimas se manas, sumado a los ya regulares rebrotes de COVID-19, no ayuda a materializar a tiempo el 100% de la demanda requerida por los merca dos en destino”, afirmó.

Eternity consideró que, ante esta débil demanda, existe una preocupación en el mer

cado por la inyección de capacidad global de corto plazo por la recepción de buques nuevos que se ordenaron durante 2020 y 2021, y el impacto que esto tendrá en la industria en 2023 y 2024.

Tan sólo durante este mes el mer cado estará recibiendo entregas de buques nuevos por más de 77 mil TEU (contenedores de 20 pies), según infor mación de Alphaliner.

“Se estima que tan solo durante 2023 y 2024, la industria reciba entre 5.2 y 5.6 millones de TEU, lo que po dría generar un posible desbalance en el mercado dado el contexto econó mico global”, añadió en el reporte.

Así mismo, mencionó que se debe considerar el desuso (chatarrización) de buques debido a su antigüedad (+20 años), que hasta el momento po dría generar una potencial reducción de capacidad de entre 3.6 y 3.8 millo nes de TEU en el mismo periodo.

Lizette Gracida, senior Director of Institutional Affairs and Foreign Trade at Toyota Motor de México.

En referencia a que el país debería contar con más opciones portuarias en el Pacífico para operaciones automotrices.

“Si unimos estas cifras, el ba lance aún permanecería positivo con un saldo aproximado entre 1.6 y 1.8 millones de TEU, cifra que corres ponde a una inyección del 7% de la capacidad global actual. Si analiza mos la capacidad de los buques por categoría, observamos que el im pacto más grande de desuso se da en flotillas de tipo barcaza-feeders, que durante los próximos dos años se es taría reduciendo en aproximada mente un millón de TEU (Grupo 1 al 5)”, afirmó.

Por Enrique Duarte

“

El gobierno ha estado muy enfático y garantizando el libre tránsito”

“

Si queremos ser resilientes es muy importante desarrollar esta infraestructura”

Cabotaje regresa a niveles prepandemia

El movimiento de carga en México a través del ca botaje apenas superó en septiembre pasado los ni veles registrados previos a la pandemia por COVID-19, impulsado por los graneles minerales y la carga suelta, de acuerdo con cifras oficiales.

Durante los primeros nueve meses de este año, el cabotaje sumó 40 millones 803 mil 720 to neladas movilizadas en el país, 5.5% más que el mismo periodo de un año antes y apenas 0.5% mayor que en 2019, según el reporte mensual de la Secretaría de Marina (Semar).

El impulso de este año fue generado por el granel mineral que subió 19.4% a tasa anual para alcanzar las 20 millones 123 mil 020 toneladas, así como la carga suelta que alcanzó 10 millones 193 mil 923 toneladas u 8.0% más.

Sin embargo, los demás movimientos de carga registraron niveles negativos: general contenerizada, 47 mil 601 toneladas (-4.3% anual), granel agrícola, 152 mil 924 toneladas (-33.6%), otros fluidos, 150 mil 887 toneladas (-10.0) y petróleo y derivados, 10 millones 135 mil 364 toneladas (15.1% menos).

El reporte mensual de la Semar también refi rió que en todo el Sistema Portuario Nacional se manejaron 219 millones 040 mil 765 toneladas de carga, siendo el periodo enero-septiembre de 2022, 2.5% mayor en comparación con el mismo periodo de 2021.

Por

Enrique Duarte

Llueve sobre mojado

Para como marcha esta administración en el sector Transporte, parece que ya se debe uno dar por bien agradecido con que el Encargado del despacho de lo que queda de la Secretaría de Infraestructura, Co municaciones y Transportes, Jorge Nuño Lara, haya sido finalmente nombrado como titular de la depen dencia en sustitución del fantasma Jorge Arganis Díaz Leal, quien desde septiembre pasado acusó pro blemas de salud y se ausentó del cargo sin renunciar. Es para la gran mayoría de los organismos empresa riales, el peor momento que atraviesa el sector en su historia. Ni hemos recuperado la clasificación 1 en aviación con los Estados Unidos, y encima ya hackea ron los sistemas de la dependencia y todos los trámi tes prácticamente se han parado hasta nuevo aviso. Pero, ¿qué tal el gasto electoral y los macroproyec tos? Para eso sí hay inversión en el actual gobierno.

El robo tiene permiso I

Los que siguen haciendo de las suyas en un país donde el usuario siempre está indefenso, son las compañías de grúas autorizadas para prestar servicio al autotransporte federal. Prácticamente operan en colusión con las autoridades de lo que queda de la Secretaría de Infraestructura, Comuni caciones y Transportes, pues estas hacen mutis o pretextan mayor dilación para liberar unidades en corralón, cuando el dueño de una unidad acusa un cobro excesivo por parte de la grúa, haciendo el caldo más caro que la albóndiga. Imagine si no es un robo un cobro de 120 mil pesos por un arrastre de 15 kilómetros para un camión y su remolque. En este caso real, el operador de la grúa ofreció un super descuento a 118 mil pesos. Es eso o dejar su unidad perder en el corralón con otra deuda in crescendo. En otras palabras, el robo tiene permiso.

Si no me ayudas…

A casi un año del inicio de actividades de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) no es un secreto que servidores públicos, usuarios, operadores, agentes aduanales, etcétera, no están conformes con la nueva administración del sistema aduanal mexicano, en donde la mayoría de los trabajadores son militares o exmilitares, sin experiencia en los temas de comercio internacional, lo cual lleva a que ambas partes no hablen el mismo idioma y consecuentemente no se entiendan. Los usuarios que pasan mercan cía por las aduanas mexicanas comentan que estas se han vuelto una fortaleza nada fácil de traspasar, y si llega a haber alguna duda por parte de los nuevos operarios, es muy difícil poder entrar a buscar una resolución, lo que finalmente termina siendo un problema en la ca dena de suministro de algunas industrias, y que desde luego, ya incide en el índice inflacionario. No pues que buen remedio para abatir la carestía y la pobreza.

El robo tiene permiso II Lo que se ha vuelto una práctica en contra de los intereses de los transportistas de petrolíferos es pasarles la factura de cualquier faltante por parte de los gasolineros o cadenas de estaciones de servicio que los contratan. Obviamente hay un proceso químico natural al embarcar a nivel del mar en un puerto como Tuxpan, Veracruz, y descargar en el Valle de México a 2 mil 200 metros de altura con los cambios de temperatura del combustible. En otros casos puede ser una deslealtad por parte del operador; y en otras, que las propias estaciones de servicio no dejan de despachar combustible mientras se re aliza la descarga de pipas. De plano, ante los diferen dos, muchos transportistas se niegan a descargar si no hay interrupción de operaciones en las estaciones de servicio para evitar que les endosen la factura. Bien dicen que la burra no era arisca.

Grupo

Transportes Monterrey y Grupo Larmex se fusionan en una nueva entidad empresarial.

Unen caminos para formar

Jorge Casares López, director general de Trayecto.

Por Didier Ramírez Torres

@DidierRT

El autotransporte de carga es una actividad fundamental para el desarrollo económico, participando con el 56% del total de toneladas movilizadas en el territorio nacional, aportando 3.3% del Producto In terno Bruto (PIB) y generando más de 6 millo nes de empleos directos e indirectos.

La profesionalización del autotransporte de carga es clave en lograr mayor competitivi dad de la economía, en donde participan 191 mil 550 unidades económicas. Es por ello que diversos analistas hablan del proceso de madu ración que requiere el mercado mexicano para reducir la pulverización del sector.

En este contexto es que la fusión de Grupo Transportes Monterrey (GTM) y Grupo Larmex (GLM) para conformar Trayecto (misma que fue autorizada por las diversas instancias regulatorias) toma relevancia en la ruta de profesionalización e institucio nalización que se requiere para este mer cado, sumando amplio conocimiento del sector y conjuntándolo con una amplia infraestructura para atender a todas las industrias y actividades económicas.

“Va más allá de la fusión de dos cor poraciones, es la unión de dos compañías con valores compartidos y una visión de ne gocio para fortalecerse y ser la mejor opción para nuestros clientes y colaboradores, así como para el sector”, enfatiza Jorge Casares López, director general de Trayecto.

Este suceso histórico para formar Trayecto (No. 1 del Top 100 del Autotransporte®) surge aten diendo todas las reglamentaciones vigentes en todos los espacios donde participa.

Como el grupo con mayor capacidad en el au totransporte de carga nacional, esta fusión repre senta un valor agregado para sus clientes y un espacio de crecimiento para sus colaboradores, al poder desempeñarse en todas las empresas que la integran, así como contar con un portafolio diversi ficado que atiende todas las industrias.

Ese conocimiento y expertise es una de las ven tajas que agrega Trayecto al mercado: la capacidad de reacción para atender sus necesidades, no sólo en términos de infraestructura, sino de experiencia.

“El gran diferenciador de Trayecto es nuestra esencia: somos transportistas, tenemos pasión por nuestro oficio y somos expertos en ello”, destaca Jorge Casares.

Capacidad y experiencia

El gran diferenciador de Trayecto y nuestra esencia, es que somos transportistas, tenemos esa pasión por nuestro oficio y somos expertos en ello”,

Jorge Casares

Los grupos que dan origen a Trayecto cuentan con un recorrido de más de 70 años en el autotrans porte de carga nacional, en donde han evolucio nado hasta llevar a sus empresas a ser líderes en sus segmentos de mercado, y siendo referentes para los clientes nacionales e internacionales.

“Contamos con un gobierno corporativo y un Consejo de Administración, estructura que nos per mite marcar el trayecto hacia el futuro, en donde ade más existe un cuerpo de liderazgo y staff corporativo para delinear las estrategias y dar cumplimiento a nuestros compromisos con los diversos grupos de in terés”, puntualiza Casares López.

Trayecto atiende a siete grupos de interés: clientes, proveedores, colaboradores, accionistas, instituciones, medio ambiente y sociedad. La estruc tura y valores que se integran en esta nueva estruc tura empresarial, están orientados en atender a cada uno de ellos, por ello, se tiene una visión integral.

En términos de infraestructura, Trayecto cuenta con una flota de poco más de 11 mil 900 equipos motrices y de arrastre, así como 69 termi nales a lo largo del territorio nacional para dar so porte a sus operaciones y atender a más de 18 sectores del mercado.

Un eje estratégico que se mantiene es la inver sión disciplinada y constante, con el objetivo de atender las necesidades de sus clientes y del creci miento de mercado. Por ello, crecen la flota de trac tocamiones a un ritmo de 350 equipos anuales, así como 800 equipos de arrastre, adicional a la inver

7,550

colaboradores en Trayecto a nivel nacional 11,902

es la flota total, tanto equipos motrices como arrastre 17.5 %

de sus inversiones totales se enfocan a temas de sustentabilidad y responsabilidad social.

sión que se hace en renovación. “Nuestra perspec tiva es el crecimiento con equipo propio y con nues tros operadores, arropados por la filosofía y ADN de Trayecto”, destaca Jorge Casares.

Las adquisiciones antes descritas, son adicio nales a un compromiso permanente que mantiene Trayecto de contar con una flota moderna. Sólo con siderando los tractocamiones, se tiene una edad pro medio de 3.9 años, lo cual es un hito considerando que la flota suma más de 4 mil 100 unidades.

ADN Trayecto

En su trayectoria en el autotransporte de carga, valores como la seguridad, sustentabilidad y la responsabilidad social

han estado presentes a lo largo de su historia y en Trayecto se solidifican.

Uno de los valores que más re frenda Jorge Casares es que la seguri dad no es negociable. Por ello se impulsan las tecnologías más avanzadas para incorporarse en los equipos de trans porte, así como los programas que tienen este enfoque, como el Programa Permanente de Seguridad (PPS) que en Trayecto se man tiene de forma estructural.

“Nuestra estrategia para generar valor al país es a través de los programas permanen tes que tenemos con nuestros colaboradores, y una de las mayores inversiones es el capital hu mano, porque permite sustentar nuestros proyec tos y nuestra estrategia de crecimiento”, enfatiza Casares López.

Actualmente en Trayecto colaboran 7 mil 550 personas, las cuales cuentan con un plan de vida y carrera, y precisamente por el compromiso que se tiene con este grupo de interés, es que se busca ge nerar valor de manera permanente al mercado. La estrategia es tener un crecimiento constante pero sostenible, sin el afán de crecer por crecer, y siem pre siendo la mejor opción para el cliente.

Otro elemento dentro del ADN es el pensa miento disruptivo, con el objetivo de lograr el mejor servicio al cliente, incluso fuera de su esquema tra dicional del transporte de carga.

Ejemplo de esta estrategia son las acciones em prendidas en materia de sustentabilidad, que incluyen la operación con tractocamiones impulsados por gas

Trayecto, sus empresas

ALA Transportes

TM Transportes

TLH Transportes

TJA Transportes

TMi Transportes

AT Transportes

FEM Transportes

Larmex

Larmex Autos

TRM Talleres (Mantenimiento)

UDAT

Punto Naranja (Comercializadora de equipo)

natural comprimido, desde hace ya siete años. “Hoy contamos con 295 de este tipo de tractocamiones, y para 2023 contemplamos la inversión para 100 unida des más, y a corto plazo tenemos previsto llegar a 500 de estas unidades”, describe Jorge Casares.

Esta estrategia va de la mano de la incorpora ción de tecnologías más eficientes, por ello, más del 50% de la flota cumple con las normas de emisiones más exigentes: EURO 5, EPA 10 o EURO 6.

Al tiempo, se tienen estrategias permanentes con proveedores de llantas, remolques, tractores, aceites y demás insumos, para lograr las mejores tec nologías para reducir la huella de carbono.

“Los proyectos de sustentabilidad represen tan 17.5% de nuestras inversiones totales. Es un tema prioritario, que traducido en proporción de los ingresos, debe ser casi de 3.5%”, describe el direc tor general de Trayecto.

A la par, los proyectos de responsabilidad social se orientan a la generación de una mejor sociedad. “No es algo extraordinario, es algo mandatorio”.

Un ejemplo de ello es el apoyo permanente a es cuelas, comedores públicos, asilos, orfanatos y apoyo a los operadores en carreteras, que ha tomado mayor relevancia con la creación de un área de responsabili dad social, tras la pandemia.

Viaje por el corredor del Istmo

Por Osiel Cruz Pacheco

ocruz@t21.com.mx

El autor es Director General de Grupo T21

Sígueme en Twitter @CruzOsiel

La gira para conocer el desarrollo del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) no podría iniciar de distinta manera. Apenas bajamos del avión en el aeropuerto de Huatulco, Oaxaca, nos informan que nues tro transporte de la Administración del Sis tema Portuario Nacional (Asipona) de Salina Cruz, estaba varado por un bloqueo carretero a la altura del pueblo de Zimatán.

La solución fue un taxi tipo van del aero puerto para llegar hasta el bloqueo, cruzar a pie con la comitiva de invitados compuesta por representantes de bancos, desarrollado res de parques industriales, este columnista y nuestros anfitriones, funcionarios de la Secretaría de Hacienda y del CIIT. Los manifestan tes eran apenas un grupo no mayor de 40 personas, que reclamaban con el cierre carre tero, la entrega directa a las familias de las ayudas del gobierno por los daños que les dejó el paso del huracán Agatha en mayo pasado.

Solventamos el inconveniente en una caminata de 12 minutos. Después de seguir nuestro trayecto, llegamos a visitar alrededor del mediodía el puerto de Salina Cruz que aún conserva una gran parte de las obras re alizadas en tiempos del presidente Porfirio Díaz, por el constructor Weetman D. Pear son, los dos primeros impulsores de la región del Istmo como punto de unión entre el océano Pacífico y el Golfo de México, hace más de 100 años (1904).

Desde varios kilómetros antes de llegar al puerto, sobre la carretera 200, fueron nues tros compañeros de viaje varios camiones de

volteo acarreando grandes piedras, las que supuse, y luego confirmé, son para la sub base de la escollera de ampliación del puerto.

De acuerdo con Rafael Sánchez, ge rente comercial de la Asipona, las obras del rompeolas oeste de 1.6 kilómetros de longi tud, deberán estar concluidas en diciembre de 2023. Hoy, cual piezas de matatena, se ven los corelog que habrán de cubrir el tejido superior del rompeolas, ya colados sobre la playa de Salinas del Marqués, esperando a ser colocados para hacer el papel de atem perar el mar y permitir el arribo de embarca ciones de mayor calado.

En una segunda fase de la moderniza ción del puerto, vendrá el relleno de las nue vas áreas ganadas al mar, para desarrollar la terminal de contenedores que comprende el proyecto del Istmo.

Después de eso, una visita rápida a un parque industrial en forma en su infraestruc tura básica en el puerto oaxaqueño, que cuenta con caseta de acceso y vialidades in ternas de concreto hidráulico; pero ante su nula actividad, la fértil naturaleza de esta zona ha comenzado a recuperar espacios. Esta instalación forma parte de las áreas que la actual iniciativa por impulsar el desarrollo industrial en la región tiene consideradas dentro del plan maestro integral.

Un corto recorrido por un tramo de la vía renovada de Tehuantepec a Ixtepec, a bordo de una unidad de trabajo para super visión de vía y mantenimiento, sirvió para constatar la inversión importante que el ac tual gobierno ha ejecutado en actualizar la

infraestructura creada por Díaz-Pearson, obras que incluirán la conectividad con la zona de ampliación portuaria.

Y luego, iniciar el recorrido por carretera al Golfo, no sin antes dar un vistazo al impre sionante campo de gigantes aerogeneradores que danzan sin parar al ritmo de los vientos que generan ambos mares y la sierra en la zona de La Ventosa. 22 parques eólicos apro vechan su fuerza para generar energía limpia por una capacidad de 1500 MegaWatts.

El día siguiente empezó en Texistepec, ya en Veracruz, en el terreno al que renunció Constellation Brands para reubicar la cer vecera que desmanteló en Mexicali. La cali dad del agua encontrada aquí no sirvió para sus procesos, por estar contaminada con azufre. Con 482 hectáreas, este forma parte de otro de los 11 terrenos que a lo largo de

todo el Istmo son las reservas para el desa rrollo de parques industriales que se desea puedan despertar el interés de inversionistas en manufactura de exportación.

La gira concluyó en la Asipona de Coatzacoalcos, donde se prevé licitar una terminal de contenedores junto al puerto de Pajaritos para complementar la infraestruc tura de logística marítima.

Una vez más, como en tiempos de Díaz-Pearson, se está intentando desarro llar el Istmo. Ni Fox con el Plan Puebla-Pa namá , ni Calderón con el Fidesur , ni Peña Nieto con las Zonas Económicas Especiales desarrollaron nueva infraestructura como esta vez sí se está haciendo. Pero la infraes tructura per se no es suficiente para detonar el desarrollo de una región. Ya veremos si esta vez sí es la buena.

Por Juan Antonio José

El autor es académico aeronáutico

El miedo de mi hijo de venir a México

Muy, pero muy mala señal lo que recientemente me comentó mi hijo Juan Pablo, médico militar, ahora de nacionalidad norteamericana, al manifestarme con gran honestidad y dolor el miedo que le genera, dada la inseguridad que prevalece, la idea de venir a México, aun cuando ello suponga no visitar a su adorada abuela y a su original padre.

posa, ya me lo asustaron, o de plano ya se me volvió tan “coyotín” que le impide darse el lujo, porque lo es, de visitar a algunos de los seres que entiendo ama más en el mundo.

Me comenta que la creciente milita rización no hace otra cosa que abonar a su percepción de inseguridad respecto a lo que ocurre por allá en donde se comen los mejores tacos (al pastor) y se bebe el mejor aguardiente (el tequila) del mundo.

La creciente milita rización no hace otra cosa que abonar a su percepción de inseguridad.

Imagínese el pavor que puede sentir, por ejemplo un norteamericano de nacimiento, maduro, originario de alguna localidad al inte rior de ese país, con nivel medio de educación, angloparlante nada más y sin ninguna experi encia de viaje anterior o vínculo personal o pro fesional con México o con los mexicanos residentes (aún) en la patria del águila que come una serpiente sobre un nopal en un islote sobre el Lago de Texcoco, ante la idea de abor dar un avión, un crucero, un autobús o manejar su auto más allá de su frontera sur, si mi hijo, todo un joven treintón, nacido nada menos que en Ciudad de México, de padres mexicanos, que habla perfectamente el español, que tiene hermanos y hermanos tulancinguenses, que vive a unos minutos de la frontera con Baja Cal ifornia y que además ha viajado ya varias veces por casi todo México, o tiene información que la gran mayoría de los mortales desconocemos gracias al acceso que le podría otorgar su carácter de oficial militar de los Estados Unidos, o las noticias que consume procedentes de su tierra le están pegando o su es

Lo cierto es que como mexicano y como hijo, hermano y padre de compatriotas, me alarma la posibilidad real de que, aquello que los sectores turísticos y del aerotransporte hemos temido, en el sentido que la inseguri dad en el territorio nacional, incluyendo sus atractivos naturales y culturales, termine por espantar al turista norteamericano, que no hay que olvidar, representa más del 80% del turismo extranjero a México.

¿Qué es lo que tiene que ocurrir para que las autoridades comprendan la magni tud de la amenaza que se cierne sobre una de las más rentables actividades económicas del país?

Desgraciadamente no tengo por el mo mento mucho que aportar con tal de solu cionarlo que no sea emplear este espacio, para en lo posible, contribuir a que se haga concien cia de él, e invitar a mi hijo a que ya no vea tan tos noticieros, no le haga caso a sus superiores y mejor se venga a comer una cochinita pibil con su gente en México y a pasársela a todo dar. Al final de cuentas, no solamente nuestro país, sino virtualmente el mundo entero, se ha vuelto “tierra de nadie”.

Ley Marco o Ley Guía para estados y municipios

Por Gustavo García

Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com

@GustavoAGG1953

Con las respuestas de Alex Theissen, presidente de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), concluimos esta ronda de opiniones de los presidentes de cámaras y asociaciones del autotransporte de carga sobre la Ley Ge neral de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV).

Para Theissen es importante que la LGMSV incorpore la obligación de dar cum plimiento y verificación a las Normas Oficia les Mexicanas (NOM) y especialmente la NOM-012 de pesos y dimensiones, de la misma manera, como ejemplo de la garantía de seguridad vial a que se refiere la Ley, re toma los máximos de velocidad tanto en ave nidas primarias, como en carreteras y autopistas para todo tipo de vehículos.

Tienen como objetivo que las entidades federativas adopten lo establecido en la LGMSV respecto de evitar gravar y sobre regular al autotransporte de carga.

Alex nos comenta que tienen conoci miento de iniciativas en 20 entidades federati vas y que muchas de ellas están apegadas a la LGMSV, sobre todo en temas de interés para el sector, como el Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, los Observatorios Ciudada nos, así como las distribu ciones ágiles y asequibles de bienes y mercancías. Destaca que desde la asociación que pre side, están trabajado en una propuesta de Ley

Marco o Ley Guía la cual consiste en una base de artículos homologados a lo estable cido en la LGMSV, más el desarrollo de un ca pitulado de autotransporte de carga que permita que los estados y sus municipios la puedan modificar y enriquecer de acuerdo con sus necesidades, así como una serie de “conceptos torales del autotransporte de carga” que deben permanecer en las Leyes de Movilidad y Seguridad Vial estatales, en caso de sólo reformar las vigentes. Ambos documentos tienen como obje tivo que las entidades federativas adopten lo establecido en la LGMSV respecto de evitar gravar y sobre regular al autotransporte de carga, así como ordenar y regular su circula ción por medio de estudios técnicos en los que participen la autoridad, las cámaras y asocia ciones; están proponiendo infraestructura para paraderos seguros, así como eficientes e inteligentes bahías de carga y descarga para la entrega de última milla, que han im pulsado estados como Puebla y Querétaro.

Finalmente, respecto a la sobre regula ción que existe en algunos estados, han en viado formalmente al poder Ejecutivo y Legislativo de las entidades federativas sus propuestas, ya que al encontrarse en el plazo para la homologación de las leyes es vital rei terarles que quede sin efecto la sobre regu lación que se tiene actualmente.

Logística “bajo fuego”

Por Elizabeth Díaz Navarrete @Liznomas

Ante el imparable incremento en los robos al autotransporte, las empresas que transitan en las zonas más afectadas por este delito en México se han visto obligadas a modificar sus operaciones, lo que ha contribuido a modificar sus costos y el trato con los clientes.

Las condiciones de seguridad para el sector del autotransporte van en de trimento en México, mientras que los costos de operación de las empresas para enfrentar la incesante inseguridad en las carreteras aumentan, más aún para aquellas que tienen actividades en el llamado Triángulo de las Bermudas, es decir, en los estados del país donde se concentra la mayor parte de los robos y donde se tiene que realizar una especie de lo gística “bajo fuego”.

Los cálculos de la industria indican que las com pañías de autotransporte destinan desde un 15% y hasta un 40% de sus ingresos al año para realizar in versiones en mejores herramientas tecnológicas, cá maras de vigilancia en tiempo real al interior y

8,056

Número

de unidades robadas en el periodo octubre 2021septiembre 2022.

exterior de las unidades, sensores de fatiga o distrac ción del operador, sistemas de comunicación en tiempo real con la cabina, bloqueo de puertas y de la quinta rueda, apagado de motor, botón de pánico y GPS en las mercancías, entre otras.

“La planeación e implementación de tecnolo gías nos han ayudado a mejorar la operación, au nada a la concientización de los clientes y el trabajo conjunto en la planeación de rutas y horarios ópti mos para circular. Claro, el monitoreo a detalle en las zonas de riesgo es muy importante, por ello con tamos con una central de monitoreo que da un es tatus de las unidades 24/7 y sobre todo concientizar a los operadores de las zonas de riesgo,”, detalla en entrevista Francisco Barragán, director administrativo de GS Autotransportes.

El gasto no es para menos. En su más reciente reporte, la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS) dio a conocer que, de octubre de

2021 a septiembre de 2022, se han robado un total de 8 mil 056 unidades de equipo pesado asegura das, lo que representa un 15.5% por arriba del pe riodo inmediato anterior, cuando se alcanzaron las 6 mil 972 unidades.

Tan sólo cinco estados del país concentran el 61.5% de los eventos de robo: Estado de México en cabeza la lista con mil 968 unidades, seguido de Puebla con 991, Guanajuato con 735, Veracruz con 687 robos y Jalisco con 574 robos, de acuerdo con el último periodo reportado por la AMIS.

Una empresa dedicada al transporte de mate riales para la construcción -segundo producto con más robos en el país, de acuerdo con Sensitech- que pidió conservar el anonimato, comparte con T21 que ha registrado hasta seis eventos de robo en lo que va del año en el referido triángulo. “El tema es delicado, últimamente vivimos en un ambiente muy inseguro en cualquier parte, transportando el material que sea. Hemos notado que el modus operandi es varia

ble, nos han tocado eventos en donde se roban la mercancía, pero aparecen el camión o el remolque, otros en donde no aparecen, incluso han llegado a balear las unidades”, asegura el representante de la empresa transportista.

Según datos de la AMIS, el valor comercial de los vehículos pesados que fueron robados en el último año asciende a mil 900 millones de pesos. A su vez, el 44% de las unidades de equipo pesado robadas que contaban con un seguro no fueron localizadas, es decir, 3 mil 555 unidades no se recupe raron, esto representó un retroceso de siete puntos porcentuales en la recuperación en comparación con el periodo inmediato anterior.

1,900 mdp

Esta compañía se ha visto en la necesidad de restringir sus operaciones a un horario de 6:00 a. m. a 10:30 p. m., incluso esto es lo que ya se negocia con sus clientes, “justamente para protegernos y protegerlos de la inseguridad, y sobre todo conservar la vida e integridad de los operadores”, detalla.

Valor

comercial de los vehículos pesados robados en el último año.

Pero incluso con estos ajustes, los robos en carretera son el pan de cada día para las empresas de autotrans porte a nivel nacional, que sobreviven en un medio cada vez más hostil que los obliga a operar en condiciones de estrés logístico, temor, sobrecostos y pérdida de productividad.

“El transporte de carga es víctima del delito de robo y después son revictimizados porque las unidades no se recuperan, no hay la suficiente es trategia para recuperar los vehículos robados, esto se debe a una tendencia que se ha venido dando, y es que ahora además de hacerse con las mercan cías los delincuentes se quedan con las unidades”, comparte Carlos Jiménez, titular de Daños y Auto móviles en AMIS.

Esta situación ha obligado a las empresas de autotransporte a modificar su logística en las zonas de mayor riesgo y forzadas a trabajar algunas rutas con ciertos clientes bajo custodia y en ocasiones con restricciones de horario.

“Esto genera un sobrecosto, porque el tiempo es oro y si tienes que parar ya perdiste. La logística debe tener una alta capacidad de adaptación por que los clientes también están más atentos a estos temas, incluso si hay muchos incidentes de robo ya no te contratan, por eso se tiene que cambiar la ma nera de trabajar”, asegura la fuente anónima.

Mismo caso experimenta una empresa dedi cada a la cadena de frío, que igualmente de manera anónima, afirma haber experimentado tres eventos de robo en Puebla en lo que va de 2022. El repre sentante de la empresa comparte que, si bien ope rar en el segundo estado más complicado para la logística en cuestión de inseguridad no genera en sí un sobrecosto, sí disminuye la productividad de las unidades, pues esta se ha visto impactada en aproximadamente 20% por cada unidad de la flota.

“El robo al autotransporte es una mafia muy bien organizada, todos los involucrados en la logística saben que desafortunadamente hay personas infil tradas en los centros de distribución y estas mismas personas son las que pasan la información a los de lincuentes. En ocasiones también el operador está co ludido, sucede que la escasez de operadores no se debe tanto a que no haya personal interesado, sino es porque los operadores no son confiables. Por esta situación es importante profesionalizar al autotrans porte a todos los niveles e invertir en capacitación”, expone el representante de la empresa dedicada a la cadena de frío.

De acuerdo con cifras de BlackTrus, firma de dicada a la administración de riesgos corporativos, en el 70% de los incidentes de robo hay una per sona involucrada que trabaja en algún eslabón de la empresa de transporte. “Y en el caso de los robos en los que se ve involucrado el operador directa mente no se puede diferenciar quién está coludido

de forma premeditada y quién lo está de forma pa siva (amenaza, extorsión, costumbre, falta de inte rés, etc.)”, indicó Bruno Blackmore, su CEO.

¿Y las autoridades?

Si bien las opiniones de las empresas afectadas están divididas debido al contexto y la experiencia de cada empresa, hay dos grandes panoramas. El primero es que las autoridades no tienen la expe riencia necesaria para actuar o que están coludidas con la delincuencia en ciertos puntos del país.

El segundo panorama es que la autoridad sí está implementando mecanismos de acción más efi cientes, por ejemplo, el Centro de Alertamiento In mediato (CAI) que, por incentivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), ha entrado en funcionamiento en el Estado de Mé xico, Guanajuato, Puebla y Veracruz, con miras a ex tender su influencia en San Luis Potosí, Jalisco y Querétaro, antes de finalizar el año.

“Mejorar las relaciones y las plataformas de comunicación entre la autoridad y el sector va a apoyar fuertemente a que se disminuyan los niveles de robo, esto va de la mano de la planeación y la prevención de los ries

gos, es importante identificar las zonas de riesgo para que en acciones conjuntas se frene estas acti vidades ilícitas”, menciona Francisco Barragán, de GS Autotransportes.

Igualmente importante es que las platafor mas de seguridad sean generalizadas, tiene que existir una amplia vinculación entre los gobier nos estatales y estos, a su vez, deben tener una comunicación constante con el Gobierno federal para accionar de manera expedita en el delito de robo al autotransporte.

Del Río – Ciudad Acuña, ¿nueva alternativa fronteriza?

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

MAZATLÁN, SIN.- El puerto de Laredo, Texas / Nuevo Laredo, Tamaulipas, no sólo es el más importante para el intercam bio comercial entre México y Estados Unidos, sino una de las fronteras con mayor actividad en el con tinente americano.

De acuerdo con datos del Buró de Estadística del Transporte (BTS, por sus siglas en inglés), el in tercambio comercial entre México y Estados Unidos alcanzó un valor por 587 mil 545 millones de dóla res (mdd) en el acumulado enero-septiembre, de ellos, 37%, es decir, 217 mil 641 mdd se operan por Laredo, en contraste, ciudad Del Río aporta sólo 0.7% del total, esto es, 4 mil 105 mdd.

Acercando el Pacífico al noreste

Mazatlán

Ciudad Acuña, Coahuila

Para revertir el escenario anterior y ateniendo las tendencias del nearshoring o friendshoring (como ahora lo han des crito), la zona de Ciudad Acuña, Coahuila y Del Río, Texas, están enfocados en apro vechar la ruta del Pacífico hacia el no reste, sumándose a lo que se llaman Port to Plains que tiene por objeto conectarse hasta Denver, Colorado.

En el marco de Expoencargo 2022, organizado por Canacintra Mazatlán, Jorge Ramón Montemayor, director de de sarrollo económico de Del Río, Texas, co mentó en entrevista con T21 que las ventajas logísticas y de seguridad que se tienen en Coahuila frente a otros estados fronterizos, al tiempo del desarrollo de in fraestructura en Texas, es una alternativa frente a Laredo u otros puertos fronterizos.

“En el sur de Texas se autorizó una inversión por 3 mil mdd para desarrollar la I-27, que es una alternativa frente a la I-10 e I-35 que conectan con la zona La redo, con ello podremos quitar conges tión a este puerto fronterizo”, describió Ramón Montemayor.

El otrora secretario de Desarrollo Eco nómico de Coahuila expresó que la gran ventaja que se tiene para ser una opción no sólo para las mercancías que provienen del Pacífico, sino del centro del país, es la segu ridad que se brinda en Coahuila, y que se conjuga con la agilidad en el cruce fronterizo que en prome dio toma 15 a 30 minutos, y si es una revisión secundaria podría tomar 40 minutos.

Una de las ventajas que se tienen en esta región, destacó Jorge Ramón Montemayor, es la gran actividad

manufacturera

que se tiene en la región, por lo que Acuña–Del Río es una opción viable para dar agilidad al intercam bio comercial, no sólo como un nodo logístico.

Durante su presencia en Mazatlán, para par ticipar en el evento referido, Jorge Ramón expresó a los empresarios de la región la alternativa que re sulta Ciudad Acuña para realizar los cruces para ir hacia la zona de Texas, Colorado e incluso, subir hacia Alberta, Canadá.

El funcionario expresó que en esta zona se está trabajando para contar con un nuevo cruce fronterizo, “para lograr un cruce se considera 4 etapas, ya tenemos 3 superadas, estamos en la última del per miso presidencial, porque incluso ya tene mos la compra de terrenos”, abundó.

Jorge Ramón Montemayor destacó que para impulsar las actividades logísticas se está en el proceso de desarrollo de un parque industrial de 300 hectáreas para integrar 20 bodegas, en donde además se tienen frigoríficos para productos como el aguacate, “esto se suma a los cinco par ques industriales que tiene Ciudad Acuña”.

Para el directivo es claro que la diná mica del friendshoring y la guerra entre Es tados Unidos y China son factores que la zona fronteriza de México–Estados Unidos debe aprovechar, por lo cual se está tra bajando para impulsar la región.

Artífices del avance económico

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

El Top 100 del Autotransporte® alcanza este 2022 su edición 16 y se mantiene como un referente de la industria, dando visibilidad a un sector estra tégico para el desarrollo económico.

De acuerdo con el Instituto Mexicano de Ejecutivos en Finanzas (IMEF), el Producto Interno Bruto (PIB) de México ce rrará en este 2022 con un crecimiento que oscilará entre 1.9 y 2.5%, mientras que la calificadora HR Ratings lo coloca en un rango de 1.75 a 2.6 por ciento.

En el estimado de la propia industria del autotransporte de carga, se identifica que esta actividad crece entre 1.5 y 2 puntos porcentuales por arriba de la economía, es decir, que para 2022 tendría que rondar un avance de 3.5 a 4.1 por ciento.

Al revisar a los integrantes del Top 100 del Autotrans porte® se identifica que la flota que reportan para este 2022 tiene un incremento del 9.6% de flota total, frente al ejercicio del 2021, mientras que en tractocamiones lo hizo en 8.16% y en flota de arrastre registró un alza de 10.4 por ciento.

El 2022, en seguimiento de lo vivido en 2021, se en frentó una escasez de equipos de transporte, tanto motriz como de arrastre, que complicó las actividades de renovación, pero sobre todo de crecimiento en capacidad instalada para atender las necesidades del mercado.

Las firmas participantes del Top 100 del Autotransporte® atienden a los sectores más dinámicos de la economía como la industria automotriz, manufacturera, transformación, energética, farmacéutica, de consumo, construcción, del acero, retail, mino ristas, todas clave en el desarrollo y recuperación económica.

La eficiencia y competitividad de estas flotas de auto transporte se traduce en beneficios para la industria y los ser vicios, quienes pueden acceder a un mejor costo logístico, y con ello, abonar en las necesidades que se tienen como país en la mejora de esos indicadores.

Por ello, el Top 100 del Autotransporte® además de ser un ranking de referencia, también es el reconocimiento a las flotas que se mantienen en una estrategia de crecimiento sos tenido, para sumar capacidad a una industria cada vez más de mandante, no sólo de infraestructura sino de profesionalismo.

Índice del Top 100 del Autotransporte

®

Pág. 34: Regionalización del Top 100 del Autotransporte®

Pág. 36: Importancia del Top 100 del Autotransporte®

Pág. 38-45: Top 100 del Autotransporte®

Pág. 48: Metodología y datos destacados

Pág. 50: Avance del Top 10

Pág. 52: Flotas modernas y eficientes

Regionalización del Top 100

l igual que pasa en la actividad económica nacional donde ciertos estados son los que se mantienen con la mayor aportación al Pro ducto Interno Bruto (PIB), en el caso del Top 100 del Autotransporte® estados como Nuevo León, Ta maulipas, Estado de México, Guanajuato y Coa huila son los principales aportadores de empresas a este ranking y que habla de la presencia de esta actividad en esas entidades.

Importancia

del

Top 100

del Autotransporte® Renovación y crecimiento

El 2022 representó un reto para las flotas de autotransporte en sus objetivos de renovación y crecimientos de sus parques vehiculares. El estrés de las cadenas de suministros globales ha impactado entre la disponibilidad de tractocamiones, camio nes y semirremolques, por lo cual es loable el avance que mantienen los integrantes del Top 100 del Autotransporte®, en una coyuntura sumamente compleja.

Avance de la flota de arrastre

En la edición 16 del Top 100 del Autotransporte® se identifica que el mayor avance del parque vehicular se dio en el segmento de semirremolques, los cuales muestran un avance de 10.4% respecto a la edición previa.

Retoma la marcha

Fuente: Top 100 del Autotransporte 98,989 19,962 245,843

Destinos diferentes

9%

® 2007-2022 Fuente: Estadística Básica SICT - DGAF. Fuente: Business Intelligence T21 con información del Top 100 del Autotransporte®, Banco

De acuerdo con la Estadística Básica del Autotransporte Federal, en 2021 la flota del autotransporte de carga sumó más de un millón 200 mil unidades de arrastre y motrices. En el recuento realizado por la dependencia se identifica que en ambos rubros se retomo el crecimiento, al superar los porcentajes alcanzados en el año previo. En 2021, la flota de arrastre incrementó 5.5% y la motriz en 4.5 por ciento.

El autotransporte de carga es un termómetro de la economía nacional, los estimados del sector indican que esta actividad crece entre 1.5 a 2 puntos porcentuales por arriba del Producto Interno Bruto (PIB). Luego del crecimiento del PIB en 2020 de 5%, para este 2022 la previsión se ubica en 2.2% por parte de Banxico. En contraste, la flota del Top 100 del Autotransporte® mantiene su ritmo de crecimiento constante.

México y Banco Mundial. 1/ Datos

de Inegi Semirremolques Camiones unitarios Tractocamiones Flota arrastre Flota motriz

2/ Estimado Banxico con base en Encuesta del Sector Privado

48,817

27,906 2,580 8,017

de 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

100,000 210,000 260,000 310,000 360,000 410,000 460,000 510,000 560,000 610,000 20

Es el crecimiento promedio anual entre 2007-2022 de la flota de remolques y semirremolques del Top 100.

310,013

80,000 15

9.7% Crecimiento PIB (%) Flota Top 100 T21 Diciembre 2022 36

60,000 10

606,090 594,443 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021/1 2022/2

35

2.2% 1.1% 4.9%

30

-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 25

Es el crecimiento de la Clase camiones unitarios.

Fue el avance de tractocamiones en las empresas del Top 100.

17.8% 6.4% 2.0

Top 100 del Autotransporte® 2022 (16ª Edición)

FLOTA CERTIFICADOS Y EVALUACIONES Semi Flota Seguridad Calidad ESR Ranking Puntuación Empresa o grupo transportista Entidad Tracto Camión Semi remolques total Comercio Gestión Sosteni 2022 Total camión remolques especia Exterior Servicio bilidad lizados /a /a /a

1 6,715 Trayecto /1 Nuevo León 4,138 87 6,696 981 11,902 1, 2, 23 5, 6, 7, 8, 9, 12, 14, 14, 31, 34, 40 15, 31 2 3,489 Autotransportes de Carga Tresguerras Guanajuato 2,205 787 2,522 5,514 1, 4 6, 10, 16 17, 32 3 3,462 Grupo Traxión /2 Ciudad de México 1,987 276 3,375 624 6,262 1, 2, 5, 36 6, 7, 32 10, 12, 13, 14 4 3,069 Transportes Castores de Baja California Guanajuato 1,633 1,478 1,839 4,950 5 3,004 Fletes México /3 Chihuahua 1,789 117 3,882 2 5,790 1, 2, 4 10, 25 10, 12

6 2,712 Grupo Marva /4 Puebla 1,684 2 2,243 661 4,590 1, 4, 5, 37 6, 25 10, 12, 18

7 2,129 Grupo Nor y Caribe /5 Nuevo León 805 4,771 112 5,688 1, 4, 37 6, 7 12

8 2,041 Grupo HG Transportaciones /6 Nuevo León 861 106 4,144 5,111 1, 2 6 12

9 1,677 Grupo TMS Estado de México 1,133 68 1,573 2,774 1, 4, 37 5, 21 12, 38, 39

10 1,477 Corporativo UNNE /7 Hidalgo 747 82 399 1,135 2,363 6, 19, 25 10, 15

11 1,388 Grupo TUM Estado de México 765 377 1,356 2,498

12 1,337 Transportes de Carga Fema Tamaulipas 742 2,085 2,827 1, 2, 4 6, 25 10, 12 13 1,284 Grupo Frío Express Aguascalientes 763 226 862 1,851 1, 2 6 12 14 1,262 Grupo Trancasa Tamaulipas 702 31 1,800 50 2,583 1, 2, 4 7 12 15 1,251 Grupo Aralo /8 Guanajuato 850 70 910 110 1,940 1, 2, 4 6, 7 12 16 1,216 Paquetexpress /9 Sinaloa 318 911 1,458 2 2,689 1, 3, 4 10, 12, 13 17 1,098 Grupo STI /10 Tamaulipas 470 1,335 550 2,355 1, 2, 4 6, 10 12 18 1,062 Transervicios Logísticos del Norte (TLN) Nuevo León 545 1,850 2,395 7 19 1,036 Grupo Directo Express /11 Nuevo León 687 38 1,039 1,764 1, 4 5, 34 20 1,029 Grupo Estafeta /12 Ciudad de México 340 557 1,396 2,293 1, 2 10, 12, 13, 18

FLOTA

o grupo

Y EVALUACIONES

Flota Seguridad Calidad ESR

Tracto Camión Semi remolques total Comercio Gestión Sosteni

camión remolques especia Exterior Servicio bilidad lizados /a /a /a 21 1,013 Transportes Orta Nuevo León 536 5 1,684 2,225 22 975 Transportistas Unidos de Morelos (TUMSA) Morelos 557 131 1,155 3 1,846 6 23 963 Grupo Xpress Internacional Tamaulipas 548 1,439 1,987 1, 2, 4 25 12 24 955 Transportes Mon-Ro Nuevo León 590 23 1,174 1,787 25 949 Setramex Coahuila 550 700 375 1,625 1 6, 7 12 26 937 Sociedad Cooperativa de Producción Hidalgo 546 1 693 362 1,602 y Prestación de Servicios Cuauhtémoc 27 892 Grupo TM /13 Coahuila 504 9 1,311 10 1,834 1 6, 11, 25 21 28 871 Autotransportes Varela Dávila /14 Tamaulipas 345 40 1,869 6 2,260 1, 2, 4 25 29 809 Autotransportes Alanis /15 Tamaulipas 502 13 564 1,079 1, 2, 23 12, 21 30 807 Transportes Logísticos Especializados Nuevo León 487 1,086 1,573 31 804 Transportes Internacionales Tamaulipas 479 52 992 1,523 Tamaulipecos (TITSA) 32 792 Landstar Metro Estado de México 550 30 680 1,260 1. 4 15 33 779 Tracusa La Ruta del Sol Guanajuato 484 166 621 1,271 1, 2, 23 12, 21 34 751 Trans-Mex Inc. Sonora 683 683 35 730 Grupo Transportes y Traslados Ciudad de México 386 678 1,064 6, 11 30 36 703 Transportes Julián de Obregón Guanajuato 380 324 428 1,132

FLOTA

o grupo

CERTIFICADOS Y EVALUACIONES

Semi Flota Seguridad Calidad ESR

Tracto Camión Semi remolques total Comercio Gestión Sosteni

camión remolques especia Exterior Servicio bilidad lizados /a /a /a 62 502 Auto Express Oriente (AEO) Jalisco 328 20 517 1 866 1, 2 6 12 63 501 Transportes Arlequín Coahuila 280 163 338 781 1, 2, 4 7, 25 12 64 497 Transporte y Servicio STN Nuevo León 264 9 807 1,080 65 489 Grupo 3T /19 Nuevo León 303 623 926 1, 4 6, 25 10, 12 66 477 Royal Transports Guanajuato 314 12 500 826 67 473 Transportadora Zemog Chihuahua 315 505 820 25 10, 12 68 465 Auto Tanques de México (ATM) Veracruz 250 40 400 690 6 6, 25 12, 31 69 459 Grupo Zonte /20 Estado de México 307 17 446 - 770 70 455 Grupo CICE - Grupo Logístico /21 Veracruz-Colima 255 607 51 913 2 6, 11, 25 10 71 451 Flexcoah Coahuila 360 215 3 578 1, 5, 6 12 72 445 Transportes Bonampak Estado de México 307 430 737 73 439 Logística del Mayab Yucatán 280 4 465 28 777 1 6 74 437 Grupo CSI Nuevo León 282 282 564 2 12 75 433 DLR Autotransportes Baja California 290 9 437 736 1, 2 25 12 76 429 Transportes Elola Estado de México 236 679 915 1, 2, 4 25 12 77 427 Autotransportes del Real Chihuahua 306 361 667 10, 25 78 425 Servicios de Transportación Jaguar Nuevo León 250 600 850 1, 2, 4 6 12 79 414 Transportes Especializados Antonio Estado de México 323 236 559 de la Torre e Hijos 80 412 Transportes Garcías Trucking (TGT) Estado de México 268 445 13 726 81 409 Trabal Veracruz 223 8 639 870 82 399 Trucka Aguascalientes 307 246 553

Metodología del Top 100 del Autotransporte®

El Top 100 del Autotransporte® alcanza 16 ediciones con el objetivo de tener un índice que sea comparativo y refe rente, la metodología se mantiene.

La forma de realizar este listado es en primera instan cia solicitando a la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) de la Secretaría de Infraestructura, Comu nicaciones y Transportes (SICT) los datos de las empresas de autotransporte en sus diferentes configuraciones.

Posteriormente, se corrobora con las empresas los números compartidos, para lograr de esta manera hacer los ajustes necesarios. De no recibirse respuesta, se pre sentan acorde la DGAF nos los comparte.

Al igual que las últimas tres ediciones, se manejan valores de ponderación para las cuatro configuraciones que se presentan, reiterando la diferenciación entre los tipos de semirremolque con que se cuentan, esto para re conocer las inversiones de esos equipos que en el mer cado exigen mayor compromiso.

Para la categoría de S-R se consideraron los equipos de cajas secas, plataformas y chasises portacontenedores.

En el rubro S-R especializado se ubican las configu raciones de caja refrigerada, autotanques, volteos, ma drinas, tolvas y demás equipos especializados.

Datos relevantes de la edición 16

82

De las 100 empresas del Top 100 se concentran en 10 estados: Nuevo León, Estado de México, Tamaulipas, Guanajuato, Veracruz, Coahuila, Jalisco, CDMX, Chihuahua y Puebla.

488

Es la mediana en tractocamiones dentro de los integrantes del Top 100.

Grupos referidos en el listado

1/ ALA Transportes, TM Transportes, TLH Transportes, TJA Transportes, TMi Trans portes, AT Transportes, FEM Transportes, Transportes Larmex y TLM Autos. 2/ Trans portadora Egoba, Autotransportes El Bisonte, Transportes de Carga Grupo MyM, Auto Express Frontera Norte, Grupo SID (Transportes Suvi) y Redpack. 3/ Fletes Mé xico y Fletes México Carga Express. 4/ Transportes Marva, Interlogistics de México. 5/ Auto Express Nor y Caribe, Autolíneas Nuevomex, Transportes Urgentes de Nuevo León, Fletes 3H, Servicios de Arrendamiento RMW de México, Traslados y Almacenes El Águila. 6/ HG Transportaciones, Auto Express El Charqueño, RL Transportaciones, Linda Transportaciones. 7/ TransPac, Transportación Carretera, Tracto Fletes Espe cializados, Transportes Especializados Cantú Segovia, Express y Tanques Especiali zados. 8/ Aralo Express, Aralo LTL, Aralo Express Internacional, Aralo Logistics. 9/ Impulsora de Transportes Mexicanos, Cahitas Desarrolladores, Operadora de Servi cios Paquetexpress, Paquetexpress, Paquetexpress Global Logistics. 10/ Super Trans porte Internacional, Expedited Specialized Logistics. 11/ DX Xpress, Transdiro Express, Lead Logistics, Auto Tanques Saga, Auto Transportes Beli. 12/ Translogística, Transportadora Terrestre, Servicios Potosinos, Estafeta Servicios de Apoyo, Mensajería Metropolitana, Estafeta Mexicana, Estafeta Soluciones Logísticas, Sitios Interactivos, Autotransportes de Distribución y Consolidación. 13/ Transmontes, TM Transporta tion LLC, TM Logistics LLC, TM Transfer. 14/ Autotransportes Varela Dávila, Auto transportes Varela Dávila de Reynosa, VD International Trucking, LLC. 15/ Autotransportes Alanis, Enlace Fronterizo Terrestre, Transportes Refrigerados MCLG, Transportes Refrigerados Alea y ETF Express. 16/ Transportes Valbo y Asociados, Transportista Mexicana Valbo, Valbo Arrendora. 17/ Fletes Marroquín, MM Carga, Lucky Gas Transport y Marroquín Schaefer. 18/ Alva Express, Transportes Especiali zados Gal. 19/ Traslados y Logística Mexicana 3T, 3T Carriers, Servicios Especializa dos 3T. 20/ Autotransportes Zonte, Torres Transportes Terrestres, Auto Transportes Ilhuilcamina. 21/ Transportes CICE y Transportes Manzanillo. 22/ Transportes Bueno y Transportadora Isabel. 23/ Esgari Holding México, Esgari Forwarding México.

a/ Relación de certificaciones y evaluaciones.

1 CTPAT 2 OEA 3 BASC 4 DUNS 5 CRM 6 ISO 9001 7 ISO 39001 8 ISO 22000 9 Kosher 10 Empresas Socialmente Responsable (ESR) 11 MEM 12 Transporte Limpio 13 Great Place to Work 14 EMA 15 SARI 16 ISO 28000 17 CRESE 18 Empresa Familiarmente Responsable

19 Proveedor Confiable 20 Medidas preventivas y protección 21 SMETA 4 Pilares Comercio ético 22 CONOCER 23 CASCEM 24 ISO 45000 25 Distintivo Canacar 26 QC100 Total Quality Managment 27 WORLDCOB-ESR 28 Marca Guanajuato 29 México Calidad Suprema 30 Empresa Limpia 31 Responsabilidad Integral - ANIQ 32 27001 33 Top Companies 34 Hazmat / HACCP 35 Compliance 36 ISO 27001

37 Premio Nacional de Seguridad Vial 38 Distintivo Seguridad Sanitaria 39 Ecovadis 40 FSSC 22000 41 ISO 45000

35%

De los camiones que se registran en el Top 100 se ubican en empresas de Guanajuato.

32%

De la flota total de semirremolques se ubica en las empresas instaladas en Nuevo León.

Tamps

Tienen el mismo número de empresas en el Top 100, pero las flotas del Edomex tienen 1.7% más tractocamiones.

1.7x

Las flotas de Tamaulipas que conforman el Top 100 tienen 1.7 veces (x) más semirremolques que las del Edomex.

Edomex

Alzas y bajas

En esta edición 16 de Top 100 del Autotransporte® se tienen algunos movimientos dentro del Top 10, en donde la primera posición tiene un nuevo nombramiento. Al tiempo, la posición 5 es recuperada por Fletes México, mientras que Grupo HG Transportaciones se colocó en la posición 8, en su segundo año dentro de este selecto grupo.

Avance Top 10

Empresa

Trayecto 1/ 3 7 5 5 4 6 7 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Autotransportes de Carga Tresguerras 5 5 12 6 6 2 3 3 2 4 5 4 3 3 3 2

Grupo Traxión 2/ 2 3 2 1 3 3 4 7 19 2 2 2 2 2 2 3

Transportes Castores de Baja California 4 8 3 3 2 4 1 4 4 6 3 3 4 4 4 4

Fletes México 10 10 13 10 13 5 5 5 5 5 8 6 6 5 6 5

Grupo Marva 7 11 4 7 8 10 8 6 7 8 6 7 5 6 5 6

Grupo Nor y Caribe /3 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A 74 87 96 22 12 10 9 7 7 Grupo HG Transportaciones /4 76 84 95 86 80 77 N/A 16 16 15 15 11 12 11 9 8

Transportes Monroy Schiavon (TMS) 17 19 20 13 20 14 18 12 9 7 7 8 8 7 8 9

Corporativo UNNE N/A 37 37 30 68 N/A N/A 21 8 13 10 9 9 8 10 10

1/ A partir de 2022 se presenta como Trayecto. De 2017 a 2021 se presentó como Alianza Trayecto. Entre 2014 y 2016 se integraron como GTM, previamente participaba con sus empresas de forma independiente y el regis tro de 2007 a 2013 es de ALA Transportes. Desde 2022 se presenta como Trayecto. 2/ En 2017 se conformó Grupo Traxión. En 2016 es la primera ocasión que participan como FTM. Los datos correspondientes entre 2007 a 2015 se refieren a Transportes SUVI, empresa que forma parte del grupo. 3/ A partir de 2018 se presenta como Grupo Nor y Caribe con las empresas que las componen. Los registros previos corresponden a Auto Express Nor y Caribe. 4/ A partir de 2014 se presenta como HG Transportaciones, pero integrando a las empresas del grupo. A partir de 2018 se informa como Grupo HG Transportaciones. Los registros previos a 2014 son para HG Transportaciones. N/A: No tuvo registro ese año

¿Avance constante?

Flotas modernas y eficientes

Los integrantes del Top 100 del Autotransporte® mantienen una dinámica disciplinada de renovación de la flota, aún en la complejidad de suministros que se vive. En esta edición 16 del ranking, las empresas que compartieron su edad vehicular tuvieron un ligero retroceso al pasar de 3.8 años prome dio en la edición 15 a 4.0 años en esta edición, lo cual es una situación fa vorable en el marco del contexto enfrentado, no sólo de suministro sino el económico, sobre todo si se compara contra los más de 20 años que se estima tiene la flota total del autotransporte de carga, y decimos estimados porque los datos oficiales han dejado de actualizarse.

Categoría más de 1,000 tractocamiones

Categoría de 251 a 350 tractocamiones

# Empresa Tractocamiones Edad promedio 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1 Grupo 3T 135 160 201 303 1.0 1.0 1.0 1.3 2 TransMaquila 295 316 303 307 3.0 3.5 2.0 2.0 3 Transportes Arlequín 280 2.0 4 Transportes Garza Leal 320 2.5 5 Transportes Innovativos 290 290 330 336 2.2 2.7 2.3 2.8 6 Auto Express Oriente 255 328 4.2 3.00 (AEO) 7 Autolíneas Cavazos 300 3.0 Garza Hermanos 8 DLR Autotransportes 290 3.0 9 Grupo Paquetexpress 235 256 278 318 1.5 2.0 3.1 3.1 10 Transportes Garcías 268 3.2 Trucking (TGT) 11 Transportes Auto 300 300 3.3 3.3 Tanques Ochoa 12 Grupo Zonte 307 3.4 13 Autotransportes 270 251 279 306 2.5 3.4 3.0 3.5 del Real 14 Grupo 235 280 331 345 3.5 3.4 3.5 3.5 Autotransportes Varela 15 Grupo CICE - 269 237 245 255 2.5 3.5 4.0 3.5 Grupo Logístico 16 Logística del Mayab 260 285 3.0 4.5 17 Transportadora Zemog 312 312 315 3.0 4.0 4.5 18 Transportes Mineros de Coahuila (TMC) 350 4.8 19 Autotanques Nieto 375 352 259 287 2.5 2.5 2.5 5.0

Auto Tanques 200 200 300 250 4.0 3.0 5.0 5.0 de México (ATM)

Grupo Estafeta 405 338 340 3.0 6.0 5.0

Grupo GAL 284 283 289 313 1.8 1.8 2.8 6.0

6.0

Llega a México el Beaujolais Nouveau 2022, el más popular “Vin de Primeur”

Por Redacción T21 @GrupoT21

La esencia del tiempo entre la vendimia que terminó este año a mediados de septiembre, y el lanzamiento del Beaujo lais Nouveau que se lleva a cabo tradi cionalmente el tercer jueves de noviembre, solo transcurren unas cuantas semanas.

Para los distribuidores que atienden el Canal HORECA, requiere de una logística sin fallas: “El Beaujolais Nouveau es el evento anual más deman dante en cuanto a tiempos”, reconoce Alejandro Cortes, director general de Vinos Viñedos & Bode gas, importadora que trae a México este año la re

conocida marca Bouchard Aîné & Fils. “Es una ope ración sumamente precisa, cada día cuenta y no hay lugar para equivocaciones”.

BSM Forwarding ha sido el proveedor encar gado de la logística internacional. Javier Garcia-Ur tiaga, CEO del Grupo BSM, insiste sobre la temporalidad del consumo del Beaujolais Nouveau: “Los consumidores lo quieren probar solamente de forma puntual, por lo que es imprescindible que el Beaujolais Nouveau sea distribuido a tiempo, es decir, antes del tercer jueves de noviembre”.

Para llegar a tiempo hay una sola alternativa: volar los pallets. “Es un trabajo en equipo ejecutar de forma precisa la planeación, pues dependemos de que la bodega tenga el vino listo a tiempo, la ae rolínea asegure el espacio en temporada alta y coo peración de las autoridades aduaneras”, precisa Javier Garcia-Urtiaga.

La vendimia de este año ha sido particular mente estresante para los productores de la zona del Beaujolais, con fenómenos meteoroló gicos extremos (altas temperaturas, sequía y tormentas muy localizadas) y una producción 20% abajo del promedio de los últimos 5 años. Sin embargo, la calidad de esta añada es muy gratificante, con un vino de cuerpo ligero, pero con gran intensidad frutal tanto en nariz como en boca.

Gracias a una logística impecable, desde el 17 de noviembre se puede disfrutar de este placer vitivinícola.

RFE,

¿eslabón para el nearshoring?

Por Jennifer Galindo Hernández @jenna_GH_

Gracias a las modificaciones que ha sufrido este régimen aduanero se ha vuelto más flexible para quienes buscan administrar u operar un RFE y, a su vez, se convierte en el detonante para la atracción de inversiones hacia México.

Una gigantesca ola de empresas tiene la mirada puesta en México para relocalizar sus líneas de producción. Los analistas refrendan que el nearshoring es una nueva oportunidad para apuntalar al país en el orbe industrial. Tan solo la Secretaría de Economía ha calculado que más de 400 empresas de ori gen norteamericano “tienen la intención” de importar sus bie nes de capital de Asia hacia tierras mexicanas.

Esta también es una oportunidad para el renacimiento del régimen aduanero del Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE), que en sus inicios no obtuvo la respuesta esperada, pero en los últimos años ha sufrido modificaciones que po drían ser uno de los eslabones que detonen la atracción de inversiones extranjeras en el país.

Esta figura nació en el 2002. Es uno de los regímenes aduaneros previstos en el artículo 90 dentro de la Ley Aduanera, en donde existen diversas posibilidades y bondades para cuando se destina cual quier tipo de mercancía, exceptuando las señaladas en el anexo 29 de las Reglas Generales de Comercio Exterior (hidro carburos).

En este régimen aduanero se puede recibir mercancía de procedencia extran jera, nacional o nacionalizada para dife rentes actividades: puede ser para almacenaje o custodia -por un periodo de hasta 60 meses-; procesos menores de maquila para que la mercancía cumpla con las regulaciones comerciales, como el etiquetado; además de elaboración, transformación o reparación, entre otras,

con niveles y medidas de seguridad muy específicas bajo la Ley Aduanera.

Una de las mayores bondades de este régimen aduanero es que en todas estas actividades se puede diferir el pago de impuestos de comercio exterior hasta que el operador extraiga la mercancía y decida el destino que le dará, lo que le permite tener su inventario cerca sin pagar momentáneamente esas contribu ciones. Pero a pesar de estas y otras ven tajas que tiene el RFE en temas de comercio exterior, a un inicio no tuvo el éxito que se esperaba.

“Cuando se inicia esta figura se exigía que este inmueble estuviera ubicado de ma nera colindante a una aduana y eso limitó mucho el crecimiento, porque evidente mente el ubicar espacios colindantes a una aduana no era sencillo y eso encarecía el valor de ese inmueble, además de que no

Número

de empresas de Norteamérica interesadas en invertir en México.

había una oferta importante de inmuebles que pu dieran desarrollarse como RFE”, afirma Nashielly Escobedo, directora general de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA), en entrevista con T21.

Con el fin de impulsar esta figura, las auto ridades en México han ido modificando los linea mientos para poder obtener la autorización de un RFE, como modificar la obligación de la co lindancia, e incluso para la renovación automá tica de este. Actualmente existen nueve RFE colindantes y 24 no colindantes a aduanas, siendo estos últimos los que mayormente se han instalado en los últimos años.

José Luis Contreras, presidente de la Aso ciación de Recintos Fiscalizados Estratégicos, comenta a T21 que los RFE han probado ser un régimen aduanero con la solidez suficiente para poder ser una oferta logística en México. En este sentido, comenta que “se está dando oportuni dad para que empresas serias y bajo un es quema de cumplimiento diferente a la industria maquiladora operen de una manera más fácil”.

Además, señala que como represen tante de la asociación continuará trabajando junto con el gobierno federal para perfeccio nar el régimen y que sea una oferta cada vez más competitiva.

Tractor de inversión

Ante las ventajas que ofrece el RFE y al detectar va rios problemas en las cadenas de suministro, como la saturación de los puertos, el encarecimiento de la mano de obra en la frontera y el poco espacio de almacenamiento, el operador logístico, DICEX, se encuentra en la antesala de la apertura de un nuevo RFE no colindante que pueda despejar estas complicaciones entre sus clientes.

DICEX opera por 29 aduanas mexicanas y al encontrarse con estas limitantes inaugurará este re cinto en Interpuerto Monterrey de cuatro hectáreas, primeramente, y para el próximo año se construirán cuatro más. “La intención del RFE es el poder ser una válvula de escape para todas estas disrupciones y poder despachar en él atendiendo las empresas que relocalizan sus operaciones en la región, que están llegando muchísimos”, señala en entrevista Javier Cendejas, director de Relaciones Institucionales.

El ejecutivo destaca que Nuevo León es uno de los estados donde se está teniendo mayor captación de Inversión Extranjera Directa, por lo que el RFE también apoyará al nearshoring. En este sentido, vi

sualiza una oportunidad en la industria automo triz, en donde algunas marcas están considerando la opción de llegar al país, por ejemplo, Tesla, que existe el rumor de que se instalará en México.

Ahora solo queda esperar la aprobación de las autoridades correspondientes, ya que el trámite se retrasó debido a la reestructuración que han sufrido algunas dependencias, como la Secretaría de Economía.

Otro ejemplo de un RFE con amplia activi dad es el de Grupo Alianza Estratégica Portua ria (GAEP), que ha funcionado más que nada para el desahogo del puerto de Manzanillo y que, a casi un año de iniciar operaciones, pro porciona a sus clientes una opción que acorta tiempos y reduce costos.

“Nuestro almacén ya tiene una muy impor tante rotación de mercancías que nos ha funcio nado en este desahogo del puerto, en lugar de realizar movimientos, por ejemplo, de etiquetados previos de mercancía los hemos mandado direc tamente a nuestro RFE donde hemos facilitado el

procedimiento, hemos bajado costos también y en al gunos casos lo hemos utilizado como centro de distri bución”, destaca Angélica Bustos, directora Comercial y de Proyectos Especiales de GAEP.

Ante esto, Bustos señala que han podido re ducir los tiempos de despacho de las mercancías desde una cuarta parte hasta un 50%, depen diendo de la operación que se realice, y con esto una reducción de costos que los clientes pagaban adicionalmente por las demoras ocasionadas por la saturación del puerto.

Además, ha impulsado su posicionamiento en el mercado, por lo que la ejecutiva comenta que “es tamos posicionados como un operador logístico, damos servicios integrales, contamos con todas las soluciones logística para nuestros clientes”.

Número

e RFE no colindantes a una aduana que operan en México.

Militarización, freno para el comercio exterior

A casi un año desde el inicio de sus operaciones, especialistas coinciden en que no ha sido el mejor momento ni la forma de la creación de la ANAM, ya que la falta de conocimiento del personal castrense no augura un buen camino para el comercio exterior mexicano.

Por Jennifer Galindo Hernández @jenna_GH_

Apesar de ser una oficina gu bernamental muy joven, la Agencia Nacional de Adua nas de México (ANAM) ya se ha pintado de verde olivo. El personal civil re presenta el 49%, mientras que el 51% restante corresponde al personal militar a cargo de las aduanas en temas administrativos y operativos.

De acuerdo con cifras aproximadas, pro porcionadas por Nashielly Escobedo, presi denta del Instituto Mexicano de Ejecutivos en Comercio Exterior (IMECE), la agencia suma 5 mil 400 empleados, de los cuales 2 mil 060 son de la Secretaría de la Defensa Nacional (Se dena), 700 de la Secretaría de Marina (Semar), algunos de ellos en retiro, otros comisionados.

En el marco de la XVII Convención Anual del IMECE, durante el panel Visión empresarial sobre el proceso de cambio en la administra ción aduanera , los invitados coincidieron en que no fue el mejor momento ni la forma de la creación de la ANAM, pues algunos puntos como la militarización de este organismo y su falta de conocimiento en temas comerciales, vislumbran que la administración no podrá ir en buen camino.

Por muchos años, servidores públicos, usuarios, operadores, agentes aduanales, etc., buscaron la independencia del sistema adua nero mexicano del Servicio de Administración Tributaria (SAT). Finalmente, el 1 de enero de 2022 inició operaciones la ANAM.

“Para mí no fue una buena noticia (la crea ción de ANAM), la principal razón es porque esta administración en particular, hablo del Go bierno federal, ha despreciado a la administra ción pública, entonces una administración que

desprecia la administración pú blica no puede crear nada bueno en la administración pública”, se ñaló Fernando Ramos, socio de Radar Customs & Logistics.

51% del personal

de la ANAM es militar, por 49% que es civil.

Puntualizó las tres conside raciones por las que se creó la ANAM, en primer punto, ejecutar acciones que fortalezcan la seguridad nacio nal, principalmente en los puntos de acceso al país considerando preferentemente la con tratación de personal que pertenece o han pertenecido a las fuerzas armadas (militares retirados); en segundo lugar, fortalecer el sis tema aduanero en una visión de servicio, atención y apoyo expedito; y tercero, elevar sustancialmente la calidad, eficiencia y efica cia de los múltiples procesos que generan la organización y la dirección de los servicios aduanales e inspección.

Por su parte, Yolanda Aguirre, socia de Cumplimento Fiscal y Comercio Exterior de ANS Consulting, destacó que, aunque el SAT era una barrera para las operaciones aduanales, de

alguna manera servía de protección para evitar la militarización.

“El SAT nunca dejó operar a aduanas, lo más sano era que se in dependizara, todos lo queríamos, pero queríamos que se hiciera bien. Fue el peor momento porque hay un desprecio sobre la administración pública, sobre el servicio público, sobre la ex periencia, entonces sí creo que el SAT prote gía de esa intervención militar y al momento de salir quedó totalmente vulnerable”, dijo.

Los voceros concordaron en que la mi litarización de las aduanas no es el lugar co rrecto ni la mejor manera para operar la administración, ya que desde la iniciativa privada y el comercio exterior hay muy poco que hacer ante los militares al no haber apertura hacia los usuarios. Para ello, Yo landa Aguirre comentó que se debe traba jar por reconstruir el sistema aduanero mexicano ante todas estas situaciones que no dejan avanzar las operaciones de comer cio exterior.

Nearshoring requiere de cabotaje y mercado interno sólidos

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT / enviado

MAZATLÁN, SIN.- La relocaliza ción de las industrias que buscan atender al mercado estadouni dense, la tensión comercial Esta dos Unidos y China, así como el beneficio que tiene nuestro país por tener una inflación más baja que el vecino del norte, son factores que favorecen a nues tro país, consideró Michelle Cervantes, socia fun dadora en Howy y presidenta de la Comisión de Fomento al Comercio Exterior en la Cá mara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra).

En el marco de Expoen cargo 2022, organizada por Ca nacintra Mazatlán, se plantearon paneles para encontrar las conexiones logísticas industriales de la región del Pací fico con el noreste del país y el principal mer cado de México: Estados Unidos.

Uno de los puntos de conclusión de este panel es que ante la guerra comercial de China y Estados Unidos, más que pensar en el nearshoring, hoy se tiene una estrategia denominada de friendshoring (no sólo nearshoring), que lo que busca es fortalecer los lazos comerciales y culturales con México.

Michelle Cervantes enfatizó que hoy la ten dencia en el comercio mundial no es la globaliza ción, sino la regionalización, y es en ello donde

México tiene una amplia oportunidad.

En este contexto, y con el plantea miento de Nanyeli Silva, vicepresidenta de Canacin tra Mazatlán, sobre cómo aprovechar el frienshoring, Bernardo Mercado, director Comercial de Baja Fe rries, fue enfático: “requerimos fortalecer el cabotaje para aprovechar exportaciones competitivas”.

El planteamiento de Mercado está enfocado a que el cabotaje no tiene una diferenciación en términos operativos y costos con res pecto a las exportaciones, por lo cual es un área de oportunidad para mejo rar la logística, que es clave en el desarrollo del comercio exterior.

En coherencia con lo arriba plan teado ahondó Jacobo Cabrera, presidente de los Consejos Agroalimentarios de México, al referir que el costo de la logística es fundamen tal en los productos que participan en el comercio exterior, que en el caso de los productos del agro re presenta 48%, “son merma, no llegan a su mercado, no dio la talla, el precio no es el adecuado, o no se cuenta con una inteligencia de mercado adecuada”.

Bernardo Mercado refrendó que a través del cabotaje y el fortalecimiento de las carreteras ma rítimas “se pueden impulsar todos los modos de transporte y lograr un beneficio logístico, econó mico y de competitividad”.

48%

de los productos del agro son merma por diversas condiciones de mercado y logísticas.

Regionalización logística, el reto

Por Enrique Duarte Rionda / Enviado @EnriqueDuRio

MAZATLÁN, SIN.- Sinaloa busca un lugar en las futuras cadenas de valor que se insertarán en el país con la tendencia del nearshoring. Autoridades locales e iniciativa privada coinciden en que es la mejor opción lo gística en el Pacífico mexicano para alcanzar la costa oeste de Estados Unidos, su zona centro y el estado de Texas.

“Somos el mejor complemento de Long Beach”, ase guró Javier Gaxiola, secretario de Economía del estado, en su participación en Expoencargo 2022, organizado por Canacintra Mazatlán. El funcionario refirió esta idea ante la saturación que se ha presentado en el pasado reciente tanto en este puerto californiano, como también el de Los Ángeles, las principales puertas marítimas de acceso al ve cino del norte en la costa oeste.

En esta cruzada por alcanzar al mayor mercado de consumo global, Sinaloa no está sola. Un grupo de representantes de las fronterizas

Ciudad Acuña y Del Río se han unido para promocionar precisamente esta ruta logística y comercial.

“Somos naturalmente la ruta para que la mercancía llegue a Mazatlán, se transporte a Acuña, suba a Estados Unidos, incluso hasta Canadá”, refirió Luis Ángel Urraza, director de desarrollo económico de Ciudad Acuña, pre sente en el evento.

Urraza aseguró que Coahuila tiene la “bondad” de contar con elementos como la se guridad, 219 kilómetros de vías ferroviarias, ocho aeropuertos internacionales, una extensa red de carreteras y actualmente se encuentran en construcción ocho libramientos que evitan las principales ciudades para agilizar el trán sito hacia el norte.

Uno de los puntos que tenemos que buscar es aprovechar esta logística para que los productos que salgan de las fronteras (mexicanas) lleven contenido local"

Jorge Ramón Montemayor, director de De sarrollo Económico de la ciudad Del Río, Texas, indicó que este paso fronterizo se encuentra en un proceso de ampliación de carriles para las actividades de exportación, desde México, ante la creciente llegada de empresas asiáticas a la región no roeste del país que están relocali zando sus líneas de producción por la tendencia del nearshoring, ma yormente impulsada por la pande mia y la guerra comercial entre China y Estados Unidos.

José Antonio Centeno, presidente nacional de Canacintra.

José Antonio Centeno, pre sidente nacional de Canacin tra, propuso que se debe actuar con un objetivo regional y cons truir cadenas de valor que poten cien las capacidades de cada entidad federativa. “Uno de los puntos que tenemos que buscar es aprovechar esta logística para que los productos que sal gan de las fronteras (mexica nas) lleven contenido local, para impacto en las econo mías y el bienestar de los me xicanos”, indicó.

Por Enrique Duarte Rionda / Enviado @EnriqueDuRio

10 años de TMAZ

MAZATLÁN, SIN.- La Terminal

Marítima de Mazatlán (TMAZ) está de manteles largos. Ha cumplido su primera década en este puerto del Pacífico mexicano incrementando constantemente sus operaciones, con un creci miento anual compuesto de 5%, desde 2015 a la fecha, y con una inversión que suma más de 20 millones de dólares.

TMAZ, perteneciente a la empresa chilena SAAM, firmó el contrato de cesión parcial de derechos un 16 de abril de 2012, por una duración de 20 años más una exten sión de 12 años, para operar la Terminal de Usos Múltiples (TUM) del puerto de Mazatlán.

a sobrepasar los efectos de la crisis sanitaria. En 2021 tuvimos una diversificación en el movimiento de mercancías y la atracción de nuevos proyectos, ejecutando inversiones por más de 1.6 millones de dólares en tres portacontenedores y seis montacar gas, así como la instalación de un sistema de seguri dad”, aseguró Mauricio Ortiz, director general de TMAZ, durante una ceremonia de aniversario.

crecimiento anual compuesto de TMAZ de 2015 a 2022.

Así mismo, recordó que en marzo de este año recibieron la certificación de Operador Económico Autorizado (OEA) que promueve la implementa ción de estándares mínimos de seguridad para la cadena de suministro, así como la eficien cia administrativa de los procesos adua neros, como la reducción de riesgos y desarrollo de una cadena de su ministro segura, mayor nivel de confianza por parte de la autori dad aduanera, así como facilitación y rapidez de los despachos aduaneros.

El 13 de junio de ese mismo año arribaron y fueron colocadas sus primeras grúas, “Conchita” y “Lupita”, y fue hasta el 9 de noviembre cuando da inicio formal TMAZ. En 2015 inició actividades de transferencia de vehículos. Hoy en día, trabaja con automotrices como Nissan, Ford y Mitsubishi.

“En 2020 tuvimos un crecimiento de 23% en el acero de importación, que de alguna manera ayudó

“Actualmente, TMAZ ocupa en el Pací fico mexicano un segundo lugar en la transferen cia de vehículos y un cuarto lugar en la transferencia de contenedores y carga suelta, respectivamente”, afirmó Ortiz Medina.

En los primeros nueve meses de este año, la transferencia de vehículos por el puerto de Mazat lán suma 6 mil 296 unidades, un 28.5% menos que el mismo periodo de un año antes, de acuerdo con datos de la Secretaría de Marina.

5% es el

El director general de TMAZ refirió que para los próximos años seguirán avanzando en una estrategia de sostenibilidad y digitalización, así como en la inte gración de servicios logísticos bajo un plan que busca alcanzar mayores niveles de excelencia y seguridad.

“Nuestra terminal ya es un proyecto consoli dado que brinda servicios de clase mundial al co mercio mundial en el Pacífico mexicano, con amplias capacidades de expansión al mercado del corredor T-MEC, gracias al esfuerzo y dedicación de un equipo humano incansable, altamente motivado, formado y consciente de su capacidad junto a una apuesta firme de las autoridades, de nuestros clien tes y proveedores que desde en el inicio han secun dado este proyecto”, indicó.

Actualmente, SAAM se encuentra en un proceso de adquisición por parte de Hapag-Lloyd que aún está en revisión por parte de las autoridades antimonopolios de los seis países latinoamericanos en donde opera con 10 terminales.

“Esta transacción es una muy buena noticia para ambas partes, creemos que para las termina les portuarias el hecho de tener a un accionista con trolador del tamaño de Hapag-Lloyd le va a permitir desarrollar todas las oportunidades de ne gocio que a lo mejor nosotros no fuimos capaces de desarrollar”, afirmó Enrique Arteaga Co rrea, director de Relaciones Institu cionales del Grupo SAAM.

Mazatlán: Plataforma Logística Integral

Mazatlán un puerto multipropósito cuyos ejes: comercial, turís tico, pesquero y petrolero; lo convierten en un referente de in fluencia regional al conjugarse con su conectividad terrestre, ferroviaria y aérea. Mazatlán es un pilar de inversión y desa rrollo, donde los flujos comerciales que confluyen en el puerto tienen origen y des tino nacional e internacional.

Dentro de los tipos de carga que se importan y exportan por el puerto, se encuen tra la carga contenerizada en la cual se movilizan principalmente; madera; fertilizantes, atún, garbanzo, harina de pescado entre otros. En carga suelta se operan productos como bobinas de acero, rollos de lámina, varillas de acero, automóviles, entre otras.

El puerto de Mazatlán es parte importante para el desarrollo económica de Si naloa ya que atiende principalmente en el mercado interno a toda la zona del bajío y el noroeste del país y para el mercado externo Asia, Medio Oriente y Sudamérica

Para el cierre del 2022, el puerto de Mazatlán estima movilizar poco más de 4 millones de toneladas de las cargas ya mencionadas que significa un 12% más de la carga movilizada en el 2021, con ello el puerto se sigue consolidando como una puerta importante de entrada y salida de mercancías para el comercio exterior en el Pacifico mexicano.

De tierra, mar y aire

La compañía Maersk ha puesto en marcha inversiones en México para desarrollar una operación propia que atienda a mercados industriales con actividades en Estados Unidos. Su más reciente apuesta son los almacenes fríos y secos. Esto es parte de su plan por convertirse en un integrador logístico global.

Por Enrique Duarte Rionda

@EnriqueDuRio

El gigante de los mares, Maersk, ha avan zado en su plan de ruta por ampliar pre sencia en el mercado de servicios logísticos en México, una estrategia planteada desde hace cuatro años que obedece al objetivo por convertirse en un integrador de solucio nes global que conecte de punto a punto a las cade nas de suministro, soportada por una serie de adquisiciones de empresas especializadas en distin tos puntos del transporte y administración de mer cancías en tránsitos internacionales.

Esta maniobra ha tomado fuerza en momen tos en que el grupo danés registra desde 2020 ni veles récord en su carpeta financiera, derivado de los eventos de disrupción que ha provocado el COVID-19 en las cadenas de suministro, y que se

Patricia Pérez, directora general para México y Centroamérica de Maersk

tradujo en tarifas históricas en los fletes de la industria marí tima de contenedores. Para este año, las ganancias de los primeros nueve meses ya habían sumado 24 mil 248 millones de dólares (mdd) o 104% más que el mismo periodo de 2021.

En México, “en la parte de logística, del desarrollo de servi cios de logística, sacando la parte de transportación, hemos cre cido arriba de un 30% en volumetría y en resultados financieros que hablan de la confianza que tienen los clientes en consumir ahora nuevos servicios que como Maersk estamos sacando al mercado, y eso se traduce en una organización que ha crecido más o menos en la misma proporción de los últimos dos años a la fecha”, afirma Patricia Pérez, directora general para México y Centroamérica de la compañía, en entrevista con T21.

“México tiene una muy buena representación del resul tado global porque ya teníamos un paso avanzado o madu rado en la estrategia logística, muy apalancado en los servicios terrestres”, abunda.

Las adquisiciones hechas este año de Senator Interna tional y Pilot Freight Services, por 664 y mil 800 mdd, respec tivamente, han sido claves en el servicio que opera Maersk para la industria automotriz que, ante la saturación de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, ha utilizado como op ción alterna la ruta del Pacífico mexicano, a través de los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

“Se compró Senator, que tiene un footprint muy fuerte a nivel global, afortunadamente en México tenía un papel predominante en la industria automotriz, pero conectando con los servicios aéreos. La adquisición de Pilot, que es una empresa que hace cross-border (cruce de frontera) y última milla en Estados Unidos, también tiene operaciones en Mé xico y eso nos permite conectar la transportación internacio nal con servicios regionalizados”, afirma la ejecutiva.

Pérez Salazar detalla que estos servicios “accesorios” se refieren a previos en origen, despachos aduanales, servi

cios de almacenaje, servicios de cross-border, servi cios aéreos y multimodales. “Nos estamos redefi niendo”, asegura. La estrategia de la compañía con esta acción es dar una respuesta inmediata a sus clientes al momento de enfrentar una disrupción en la cadena. “Estamos desarrollando los productos de forma propia”, detalla.

El siguiente paso para Maersk es la instala ción y operación de almacenes secos y fríos, princi palmente en Ciudad de México, Querétaro, Guadalajara, Monterrey y Tijuana, al menos unos 150 mil metros cuadrados hacia 2025, según deta lla la ejecutiva. La compañía integradora también busca atender al mercado del nearshoring, la ten dencia de empresas globales que relocalizan líneas de producción hacia los centros de producción y consumo, evitando con ello pérdidas por retrasos en sus cadenas de suministro.

“Pero las industrias de consumo también nos están pidiendo estos almacenes de fríos y secos, la parte de servicios de cross-border y servicios aé reos, estamos hablando la industria del retail, del fast moving consuming goods y life style”, de acuerdo con Patricia Pérez.

Ante las señales de recesión e inflación para el siguiente año, Maersk observa que su estrategia de integración logística perdurará porque “es a largo plazo. Lo que busca es apalancar un poco (…) diversi ficar el riesgo de estar u operar solo en el negocio marítimo, que hemos visto que en los últimos dos años ha sido un ciclo en donde se predominó la escasez de capacidad, porque había más capacidad puesta en el mercado, pero había muchos cuellos de botella en el sistema logístico”, asegura.

Desahogo logístico

El puerto de Lázaro Cárdenas ha funcionado como una vía alterna a la saturación de Los Ángeles y Long Beach; los servicios ferroviarios y de autotransporte complementan este recorrido hacia el norte.

La saturación que registraron los puertos de Los Án geles y Long Beach, en Estados Unidos, en el pico más alto de la pandemia por COVID-19 que intro dujo disrupciones en las cadenas de suministro glo bales, provocó que siete de cada 10 barcos portacontenedores presentara amplios retrasos, algunos de ellos de hasta cuatro meses por querer alcanzar la costa californiana, principal entrada en la costa oeste del mayor mercado de consumo.

No solo los tiempos de tráfico se complicaron, los fletes marítimos alcanzaron niveles históricos de hasta 20 mil dó lares por contenedor en la ruta China-Estados Unidos. Esta situación motivó a operadores logísticos a considerar infraes tructuras alternas para evitar mayores retrasos, abriendo la oportunidad para el puerto de Lázaro Cárdenas, en las cos tas del Pacífico mexicano.

“Desde la segunda mitad del 2020, el fuerte incremento en la demanda de fletes marítimos entre China y Estados Unidos ha

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

20,000 dólares

Costo

del flete marítimo China-EU que logró presentarse en el pico más alto de la pandemia.

resultado en falta de espacios y de equipos con las na vieras y en congestión en las terminales marítimas y fe rroviarias en la costa oeste. Para apoyar a nuestros clientes desarrollamos una nueva oferta de servicio para la zona del midwest (centro de Estados Unidos) con tránsito marítimo de China hacia Lázaro Cárdenas, integrando la modalidad terrestre (autotransporte) o ferroviaria para entregar contenedores hasta su des tino final”, indicó Boris Franchomme, managing director México, de Spark Logistics, firma freight forwarder.

Presente en el XXIII Congreso Intermodal AMTI 2022, el ejecutivo precisó que llevaron a cabo una or ganización de la cadena de suministro tanto de Esta dos Unidos como de México, manejando contenedores propios, así como sus buques comerciales o extra-loa der, con apoyo de Hutchison Ports LCT, ventanilla única, trámites aduanales coordinados, manejo de tre nes unitarios hasta la frontera, donde Sparx USA inter viene para realizar el tránsito inbond hasta la rampa de ferrocarril con entrega final.

“Estamos ganando al tránsito vía la costa oeste, un tránsito normal entre costa oeste y China en un barco normal prepandemia hacía entre 17 y 19 días dependiendo de la velocidad del barco, nosotros hace mos un día más a Lázaro, y si logramos seguir con esos

tiempos con los dos modos de transporte, que los hemos hecho en los últimos seis meses, es ver cómo podemos hacer crecer este servi cio. Al fin de cuentas los puertos mexicanos seguirán siendo más ba ratos que los puertos americanos”, afirmó.

No obstante, mencionó que existen retos en materia de infraes tructura contra lo que ofrece Los Ángeles, pero su proyecto confirma que “sí podemos competir vía Lázaro, que en tiempos de tránsito lo logramos, en confiabilidad, en tarifas es una pelea, en procesos adua nales se ha trabajado muy bien, pero podemos ver algunos temas para hacer más rápido el movimiento, costos, tiempos, última milla, creo que será el diferenciador que nos haga crecer este servicio”.

Por su parte, Francisco Orozco Mendoza, director Comer cial de Hutchison Ports México, coincidió en que también existen retos logísticos, como la capacidad ferroviaria y “si la autoridad aduanera estaría dispuesta a abrir los tránsitos internacionales para camión. No es nada fácil, son rutas muy largas, pero es po nerlo sobre la mesa”.

Rafael Mercado, AVP Intermodal de Kansas City Southern de México (KCSM), la compañía que opera la vía del tren en ese puerto mexicano, mencionó que actualmente se cuenta con la suficiente ca pacidad de carros de ferrocarril, locomotoras y tripulaciones para llevar a cabo el servicio desde Lázaro Cárdenas hasta Estados Uni dos, sin afectar el movimiento a Monterrey, San Luis Potosí, Pantaco y otros destinos del país. Capacidad que, recalcó, se aumentará con la fusión con Canadian Pacific (CP).

La ferroviaria mueve en trenes unitarios desde dicho puerto mexicano a Chicago, Illinois, en donde ha transportado mil 602 con tenedores de 20 pies (TEU), 696 hacia Kansas City y 2 mil 586 hacia Houston en lo que va del año.

Con Spark Logistics también se está llegando a Dallas, Texas, con volúmenes muy pequeños y carga que va a Savannah, en conjunto con el ferrocarril Norfolk Southern (NS) en un inter cambio en Misisipi.

Orozco Mendoza recordó que ser una alternativa para Long Beach y Los Ángeles data de hace 15 años, pero que fue impulsado por las consecuencias del COVID-19 que provocó la disrupción logística más grande de la historia marítima-portuaria. La preocupa ción ahora es más grande para el 2023 y 2024 debido a que hay muchos barcos en el order book que van a en tregarse estos próximos años y se va a tener una sobre oferta de espacio en las embarcaciones.

En este sentido, precisó que la capacidad insta lada de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada es de alrededor de siete millones o 7.5 millones de TEU, y ac tualmente se están moviendo 5.9 millones de TEU, “es decir, hay capacidad de sobra para atender el creci miento del tráfico doméstico y algo de las cargas de Es tados Unidos, tenemos cancha”.

Sin embargo, detalló que el puerto de Manzanillo está saturado y se espera que termine con 3.5 millones de TEU este año, aunque una de las terminales se está expandiendo no va a servir más para atender el creci miento orgánico doméstico.

“En Lázaro Cárdenas todavía hay mucho por hacer, las dos terminales que operamos ahí tenemos nuestras siguientes fases de expansión, entonces la ca pacidad instalada actual no es nada a los más de cua tro millones que pueden ser instalados”, afirmó.

Respecto a Spark Logistics, sostuvo que este servicio no se va a dar solo por el congestionamiento o la disrupción global “o porque no se pueda llevar a cabo una negociación con los estibadores, este mo vimiento se está dando porque es necesario buscar opciones y este es el inicio”.

3.5 millones de TEU Número

total con el que se espera cerrar este año en Manzanillo en el movimiento de contenedores.

Oil & gas impulso a otros modos de transporte

El transporte marítimo el que más gana; ferroviario y autotransporte en sentido inverso

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

El intercambio de productos del segmento oil & gas, así como sus derivados, han sido factor para que el autotransporte y el ferrocarril pier dan participación en el intercambio comercial entre México y Estados Unidos, en contraste, el marítimo y los ductos, han sido los más beneficiados.

Con base en las cifras del Buró de Estadísticas del Auto transporte (BTS, por sus siglas en inglés), al analizar los últimos 12 meses (octubre 2021 – septiembre 2022) del intercambio comercial, el autotransporte logró su nivel más bajo de parti cipación en mayo del 2022 con 66.4%, en el ferroviario corres pondió a julio pasado con un aporte de 11.1 por ciento.

En contraste, los productos referidos apoyaron el avance del marítimo que llegó a representar 14.6% del inter cambio total, mientras que los duc tos alcanzaron 2.4 en agosto 2022.

Destino: Rusia A

La guerra entre Rusia y Ucrania no ha sido un factor para que RH Shipping desviara su radar para apoyar con el movimiento de berries entre México y territorio ruso y, pese a la incertidumbre que existe por el con flicto armado, afirma que la ruta es segura y se garantiza que la mercancía llegue a su destino final.

“Nosotros vimos la oportunidad en este nicho de ofrecer una solución que en muchos casos no estaban ofreciendo por la incertidumbre en una ruta que probablemente se pudiera consi derar de riesgo, pero hemos comprobado que es una ruta segura y que se garantiza que la mercancía va a llegar en buenas condi ciones a su destino, al ver que teníamos esta seguridad comen zamos a ofrecer este servicio y también al ver una demanda que pudiéramos estar atacando”, comenta José Augusto Yáñez, ge rente nacional de Producto Aéreo de la compañía.

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

Explica que crearon una logística para poder exportar este producto en donde no solo es ofrecer el servicio por medio de una aerolínea que pudiera llegar a dicho destino, sino también contando con proveedores en los puntos de in tercambio para asegurar que las mercancías conectan en tiempo y que se mantenga la cadena fría, por lo que llevaron a cabo diversas alianzas en el extranjero para mover la carga. Así lograron concretar el vuelo con Turkish Airlines de México a Estambul y de este punto hacia Moscú.

“Hemos entrado por medio de nuestros proveedores en el extranjero para poder enviar la carga desde México en los vuelos disponibles y hacerla llegar a los clientes en Rusia. Es un mercado en donde las empresas mexicanas ya lo han operado en años an

teriores y, a pesar de la situación que se vive en ese país, no se ha detenido, sigue habiendo una demanda y seguimos encontrando rutas para poder llevar estos productos a ese punto”, precisa.

Recuerda que esta ruta de berries comienza en octubre y los volúmenes que registran semana por semana es en pro medio de entre ocho o 10 toneladas, cifra que esperan man tener al cierre de diciembre y la expectativa es al alza para la siguiente temporada.

“Nuestra expectativa es mantener la tendencia al cierre del año, diciembre es un mes fuerte de movimiento de perecederos a nivel general. No solo manejamos berries, manejamos cualquier cantidad de productos perecederos que hay en el mercado y que se manejan por vía aérea. La expectativa es que el mercado se mantenga con el mismo volumen hasta terminar la temporada, sobre todo en esta ruta. Esperamos que en el siguiente año vea mos una tendencia de incremento”, apunta.

Referente a la tarifa, José Augusto Yáñez explica que en es pecial hacia Rusia siempre ha sido muy alta con respecto a Eu ropa, pero “nuestros precios son bastante competitivos con respecto a lo que se pueda encontrar con otras rutas o aerolí neas. La tarifa se pudiera pensar que es alta por lo del conflicto, pero en general siempre ha sido alta, inclusive cuando se podía llegar desde Estados Unidos”.

Planta de PepsiCo alcanza 180 días sin consumo de agua potable

Por Redacción T21 @GrupoT21

La planta Sabritas de Vallejo, en Ciudad de México, dedicada a la fa bricación de productos del portafolio de alimentos de PepsiCo (Sa britas, Doritos y Cheetos, entre otros), logró el hito de implementar el primer sistema de agua circular de PepsiCo en el mundo. Gracias a ello, esta instalación consiguió reducir a cero el consumo de agua del suministro público durante más de 180 días en 2022.

“Hemos encontrado la forma de operar sin consumir agua del suministro público. Lo logramos al colaborar con socios comerciales y vecinos indus triales, al construir una red para que nos envíen sus aguas de rechazo, las cuales tratamos según los estándares de agua potable de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y luego reutilizamos en nuestras operaciones”, dijo Roberto Martínez, presidente de PepsiCo Alimentos México.

Para el equipo de la planta Sabritas de Vallejo, la meta está en alcanzar un año de consumo cero, lo cual equivaldría a ahorrar el consumo pro medio de agua de cuatro mil familias de la capital del país.

El ahorro de agua en la planta Sabritas de Vallejo ha sido un referente para otras instalaciones pro ductivas de la compañía a escala global desde hace más de 15 años. En 2006 se implementó el primer Programa de Con servación de Recursos (ReCon) y, desde entonces, la compañía ha invertido de ma nera consistente en tecnología y proyectos innovadores para conservar el agua.

Algunos de los métodos de ahorro hí drico incluyen un sistema de microfiltración de última generación, la recolección pluvial, la captación de condensación y el uso del splash cone, una innovación de PepsiCo para dis persar el agua de forma óptima al procesar las papas. Todo ello ha permitido que la planta aumente su eficiencia en cuanto al uso de agua en 67 % desde 2015. Asimismo, ha reducido su consumo de la red de agua potable en 76 % en comparación con 2019.

Por medio de las acciones que conforman pep+ (PepsiCo Positivo), la compañía tiene el objetivo de convertirse en net water positive para 2030, es decir, restablecer más agua de la que consume en zonas con alto estrés hídrico.