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Quitar o no quitar el full. Ésa es la cuestión… en el Senado
A fin de promover el desarrollo económico y la seguridad vial en el autotransporte de carga, la Comisión de Comunicaciones y Transportes en la Cámara alta organizó un foro para discutir los pros y contras del doble remolque.
Para dar inicio, la senadora Lucy Meza se pronunció por prohibir esta configuración, bajo el argumento de que no se cumple la NOM-012 y las carreteras en el país no están diseñadas para soportar vehículos tan pesados.
Enseguida, Jorge Arreola, jefe de la Unidad de Competitividad y Competencia de la Secretaría de Economía, señaló que actualmente, existen cerca de 70,000 tractocamiones con doble remolque. De prohibirlos, advirtió, se necesitarían más de 40,000 sencillos de forma adicional, lo que generaría más unidades en carretera, emisiones y riesgo de accidentes viales. Y llegó el turno de la sociedad civil, representada por Héctor Gandini, quien perdió a su hijo en un accidente de full. El activista reiteró la importancia de prohibir esta configuración, de forma paulatina, hasta que no haya más tractocamiones doblemente articulados circulando por el país.
Después, Alex Theissen, Presidente de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), dijo que el doble remolque es una configuración muy segura, toda vez que se ve involucrada solo en el 4% de los accidentes viales, y transporta el 26% de toda la carga nacional.
En tanto, Rafael Ortiz, Presidente de la Alianza Mexicana de Organización de Transportistas (AMOTAC), ratificó la postura en contra del full, no por la configuración, sino por el incumplimiento de la OLIVERIO PÉREZ VILLEGAS
Alex Theissen, Presidente de la ANTP.
“Quitar el full no es sinónimo de salvar vidas”. Alex Theissen.
Enrique González, Presidente de la CANACAR. norma y la opacidad de las autoridades para la revisión.
Enrique González, Presidente Nacional de la CANACAR, opinó que no es un problema de una configuración, sino del cumplimiento normativo. “Tener camiones viejos es peligroso. Obligar a un operador a conducir de más o no atender los mantenimientos de la flota, son los grandes retos del sector”, advirtió.
Por otro lado, Alejandro Floresmeyer, quien también perdió a su hija en un accidente de full, retomó el tema de las unidades que viajan sobrecargadas, con operadores bajo la influencia de sustancias prohibidas y en vehículos que no cumplen con las características mínimas de seguridad.
De parte de la industria, Miguel Elizalde, Presidente Ejecutivo de la ANPACT, enfatizó que México fabrica camiones y autobuses bajo los más altos estándares de calidad y seguridad, de tal manera que, sin importar la configuración, las unidades cuentan con la tecnología suficiente para prevenir cualquier incidente.
Por último, Salomón Elnecavé, Director General de Autotransporte Federal, manifestó que las adecuaciones a la NOM-012 han sido sugeridas y revisadas por la dependencia y un grupo de especialistas, además de que la Autorización Expresa, y próximamente el emplacamiento de los dollies, ayudarán a tener un mejor control sobre los doble remolque que cumplen con la normativa.
El senador Higinio Martínez, Presidente de
la Comisión de Comunicaciones y Transportes, agradeció la participación de todos los ponentes y añadió que, mientras más información tengan, de más elementos dispondrán para tomar cualquier decisión.
“No se trata de regular, sino de quitar o no el full” A diferencia de los foros anteriores, tanto en la Cámara de Diputados como en el Senado de la República, el del miércoles 4 de marzo no planteó mejoras a la NOM-012 sobre pesos y dimensiones ni a la NOM-087 sobre horas de conducción. En esta ocasión, la postura fue más bien maniquea: quitar o no el doble remolque de las configuraciones del autotransporte. Así lo expresó el Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, quien explicó que no es momento de darle vueltas a este tema, de tal manera que se requiere una decisión informada, responsable y definitiva por parte de la Comisión que él preside.
“No vamos a discutir la regulación, no tomaremos medidas. Se trata de la prohibición, pues ya tenemos dos iniciativas que así lo sugieren. Es lo que vamos a discutir. Es lo que tendremos que resolver en el Senado. Se prohíben o no se prohíben”, dijo.
Agregó que seguirán dialogando con diputados, transportistas, asociaciones, comisiones. “Nos falta más información. A la sociedad civil y a todos los involucrados, debemos y necesitamos escucharlos más. Tanto Economía como la SCT, precisamos mucha más información”.
También dijo que seguirán trabajando en la Comisión, con sus homólogos en la Cámara de Diputados, y buscarán llevar una agenda común sobre este tema.
“Habremos de tomar la mejor decisión para todos, sin lastimar a nadie, buscando lo mejor para el país, el ciudadano, los que viajamos en carretera. Seguiremos escuchando. No nos llevará mucho tiempo. Y todavía nos faltan voces que tienen algo que decir”, finalizó.
Quitar el full no es igual a menos accidentes: ANTP La Asociación Nacional de Transporte Privado fue muy clara al expresar que, de llevarse a cabo la desaparición de esta configuración, no disminuirán los accidentes viales, sino al contrario. Así lo señaló Alex Theissen Long y agregó que los accidentes viales no están relacionados con la configuración de los camiones de carga, sino con el cumplimiento normativo, específicamente de las NOM-012, NOM-068 y NOM-087.
“Nosotros presentamos hechos y datos. Si lo que se intenta es mejorar la seguridad vial, hay muchos elementos que sirven para ello. Y de ninguna manera abona prohibir algún tipo de vehículo. Si hay muchos accidentes en moto, no las prohíbes: promueves el uso del casco, los límites de velocidad y las vialidades por las que puede o no circular. Lo mismo pasa con el full”, declaró el directivo en entrevista para TyT. No solo ahora, puntualizó Theissen, sino históricamente, la ANTP ha presentado estadísticas que demuestran que el doble remolque que cumple con el marco normativo es seguro, eficiente y daña menos la infraestructura.
“Otra vez: lo importante está en el cumplimiento, en respetar los límites de pesos y dimensiones, en renovar la flota, en no explotar a los operadores, en el mantenimiento preventivo de los camiones, en el cuidado al ambiente y, por supuesto, en la competitividad”, agregó.
“El problema es la flota obsoleta” Si lo que pretende el Senado de la República es el ordenamiento vial desde el autotransporte, la solución no está en prohibir el doble remolque o ninguna otra configuración, ya que tanto las estadísticas como la realidad han demostrado que el gran reto está en la obsolescencia de la flota vehicular, pues hoy todavía circulan camiones con más de 40 años de antigüedad.
Así lo considera Enrique González, Presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga, quien agrega que usuarios y proveedores de transporte, así como autoridades y legisladores buscan lo mismo: caminos más seguros. Y la solución no está en la prohibición.
Reiteró que, en efecto, lo más importante es salvar vidas; sin embargo, la prohibición del full no es la respuesta, además de que esto amenazaría la competitividad de la cadena de valor e, inevitablemente, complicaría todavía más la movilidad.
“Lo que las autoridades deben considerar es que ya hay un marco regulatorio que establece las condiciones en que deben circular los camiones de carga: las NOM-012, 068 y 087, pero no se cumplirán mientras sigan transitando vehículos obsoletos, peligrosos e inseguros”, recalcó.
Por lo tanto, añadió, la CANACAR seguirá dándole elementos al Senado para tomar la mejor decisión, pues no necesariamente se trata de estar a favor o en contra del doble remolque, sino de la vida, de la competitividad y de la movilidad.
“Una configuración vehicular no es ni la enfermedad ni la medicina. Lo que el autotransporte requiere es tener la posibilidad de renovar la flota, cumplir con las normas, una vigilancia más estricta y empresarios cada vez más profesionales”, expuso.
Admite la SCT limitada capacidad para revisar la NOM-012 Una de las principales conclusiones del foro, fue la relevancia tanto del cumplimiento de la norma de pesos y dimensiones como su correcta vigilancia y, de ser necesario, su sanción a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). En este contexto, Salomón Elnecavé explicó que, en efecto, es limitada la capacidad operativa de la SCT para vigilar el cumplimiento normativo. En entrevista para TyT, el funcionario detalló que será a través de la tecnología como se podrá solventar la exigencia de revisar a más de un millón de camiones que circulan por las vías federales de todo el país.
“El foro en el Senado nos da claridad respecto a las coincidencias. Evidentemente, a la SCT le falta capacidad operativa para revisar el cumplimiento de la NOM-012. Y estos espacios nos ayudan a unir esfuerzos para contar con lo necesario a fin de revisar más y mejor”, señaló. Específicamente se refiere a los famosos arcos dinámicos de pesaje, pues hoy, con inspecciones visuales o en básculas, la vigilancia es muy baja. También mencionó la importancia de la autorregulación, ya que, si bien es responsabilidad de la dependencia vigilar y sancionar, de la misma manera las empresas deberían hacer su parte por cumplir.
“No son tecnologías muy sofisticadas o novedosas. Se usan en muchos países de América Latina y, justo en este foro, podríamos gestionar apoyos tanto de los legisladores como de los empresarios y organizaciones, para que la SCT pueda agilizar su adopción”, propuso.
Incluso, agregó, el próximo emplacamiento de dollies estará condicionado al cumplimiento de la NOM-012, lo que significa que los cerca de 70,000 tractocamiones doblemente articulados serán sometidos a revisión.
Para financiar la operación de estas tecnologías, Elnecavé puso un ejemplo: las sanciones por exceso de peso rondan los 19,000 pesos. En caso de que al año hubiera entre 75 y 100 multas, estos recursos servirían para hacer una operación sustentable.
Desde enero el negocio había mejorado. Flete tras flete, “El Chango” empezó a no darse abasto con el trabajo. Desde que compró su camión, hace nueve años, apenas sacaba lo justo para mantener a su familia y, de cuando en cuando, le daba una manita de gato al “Oso”. Su hija menor así bautizó al tracto por el color y porque lo veía enorme, como un oso.
Aunque un par de veces estuvo tentado a vender su tracto y enrolarse en alguna flota que buscaba operadores, este conductor de 33 años no desistió y seguía saliendo en busca de algún flete que le diera para sacar los gastos de la semana. Días buenos, malos y peores. Muy rara vez le sonreía la Diosa Fortuna. Así le decía su maestro del volante cuando se subía a aprender el oficio desde los 15 años. “Hay que estar listos, por si un día nos sonríe la Diosa Fortuna”. Así se lo decía, en mayúscula. O al menos así lo recuerda.
Para ese martes, en los tiempos antes del Coronavirus, “El Chango” creyó que tenía tiempo de darle una revisada profunda al “Oso”, antes de agarrar camino rumbo a Veracruz. Siempre le gustaron las Cumbres de Maltrata, más si estaba nublado. Le habló su cliente y le dijo que si podía adelantar la entrega. Debía llevar unos resortes industriales desde el Estado de México. Ya no tuvo oportunidad de revisar el tracto.
Su esposa le echó la bendición, se subió al vehículo y se fue a la cita que tenía con el destino. Almorzó bien para evitar las primeras dos paradas y llegar de un jalón hasta Veracruz. Llevaba buen tiempo. Sin prisa, pero sin pausa. Aunque había descansado bien la noche anterior, tenía una especie de preocupación que nomás no lo dejaba tranquilo. En el repaso mental que hacía mientras se maravillaba ante las pendientes recias de Maltrata, no encontraba el origen de ese pinchazo en el cerebro. Había pagado las cuentas, los gastos en casa estaban solventados, la cita con el médico, un pedido urgente que había hecho de unas llantas. Todo estaba controlado, se decía. Pero la comezón del diablo no se le quitó en todo el viaje.
Luego de pasar lo más tupido de la bajada hacia Veracruz, “El Chango” empezó a sentir cómo se iba de más el pedal del freno. Todo el camino alternó el freno de motor con el de pie. Así sorteaba las curvas más cerradas del camino. Pero el pedal se seguía yendo y el tracto nomás no reaccionaba normal. Esa preocupación del principio se le agudizó en el centro del pecho.
Solamente alcanzó a espejear calculando el resto del camino, a ver si la libraba. El pedal se hundía más con cada pisada. Puro freno de motor. Pero la máquina ya venía cansada. También le dio temor calentarla de más y, ahora sí, le metía el pedal hasta el fondo, al grado de que nomás ya no se frenaba el “Oso”.
Transportes y Turismo • abril 2020 50 Las primeras opciones dejaron de serlo cuando vio que, o hacía algo, o se iba al voladero en la próxima curva. Ni el más experimentado podría maniobrar a esa velocidad en las cumbres. Volvió a forzar el motor, echó las luces y empezó a tocar el claxon sin parar. Tan rápido venía que los pocos testigos sabían que algo iba a suceder. Y así fue.
Un pequeño náufrago perdido en la selva y que atendía una vulcanizadora entendió la situación y le hizo señas para que se impactara en una vieja construcción abandonada, que solo servía para dar sombra cuando el cielo se miraba más árido que en el norte del país.
“El Chango” entendió perfecto el idioma de las señas y no tardó en hacer, acaso, la maniobra más difícil en su corta carrera como operador. Dejó ir al “Oso” casi por completo frente al paredón. Solamente dejó un resquicio por si no aguantaba el golpe y para no quedar atrapado. Un cachito de la parte izquierda de la trompa del tracto se estrelló contra la nada.
“Pobre Oso. Le rompí toda la cara. Pero hasta eso me salvó la vida, o yo a él, no sé. Se quedó sin frenos. No tuve opción”.
Al parecer el tracto sobrevivirá, le dijeron. La carga no llegó a tiempo, pero como dijera García Márquez, el protagonista de esta historia “vivió para contarla”. Ahora que le entreguen al “Oso”, seguirá rodando por esta remota Autopista del Sur.
Disminuye 20.9% venta de buses
Durante febrero, la comercialización al menudeo de vehículos pesados de pasaje pasó de 618 unidades a 489 en el comparativo interanual, reportó la ANPACT.
El rubro que sufrió la caída más pronunciada fue la Clase 8, que descendió de 115 a 41 buses, cifra que representa una baja del 64.3 por ciento. Los Clase 7 también experimentaron una disminución del 41.2 por ciento, al pasar de 369 a 217 autobuses.
En contraste, los Clase 5 y 6 incrementaron su comercialización en un 207.7 por ciento, al subir de 39 vehículos colocados en 2019 a 120 en 2020.
En tanto, la venta de autobuses foráneos también creció 16.8 por ciento, al pasar de 95 unidades a 111 en el mismo lapso de este año.
Respecto a las cifras acumuladas al mes de febrero, se reportó una caída del 22% con 874 buses, comparados con los 1,120 del primer bimestre de 2019.
Se gradúa primera generación de aprendices de Mobility ADO
Luisa Alcalde, titular de la Secretaría del Trabajo, encabezó la ceremonia de entrega de constancias bajo el programa del Gobierno federal “Jóvenes Construyendo el Futuro”.
Mobility ADO preparó a 432 tutores para capacitar a 1,013 aprendices inscritos, de los cuales 121 han sido contratados. Un millón de jóvenes ingresaron en el programa el año pasado; de ese total, prácticamente el 60% son mujeres. Todos se irán graduando de manera progresiva este año; el objetivo, dijo Alcalde Luján, es nunca más darle la espalda a la juventud. Por su parte, José Antonio Pérez Anton, Director General de Mobility ADO, comentó que desde el arranque de esta iniciativa decidieron sumarse con determinación para ayudar a los jóvenes a dar este primer paso en su desarrollo profesional.
CISA reduce 60% hechos de tránsito en Insurgentes
Através de un servicio de calidad y procesos de capacitación en manejo defensivo, se ha logrado disminuir el número de incidentes en la vía donde opera la Línea 1 del Metrobús.
“Cuando comenzamos actividades, hace ya casi 15 años, se registraban 40 accidentes mensuales, hoy se reportan apenas 23 hechos de tránsito”, destacó Jesús Padilla Zenteno, Presidente de Corredor Insurgentes S.A. de C.V. (CISA).
Aunque la reducción de incidentes de tránsito es significativa, reconoció que la meta es que este corredor, con 480,000 pasajeros por día, registre cero accidentalidad, para lo cual la empresa operadora del Metrobús apuesta por la especialización de sus 272 conductores en cuanto a manejo a la defensiva y seguridad vial.
Luisa Alcalde entrega constancias a primera generación.
Del 2 al 4 de septiembre Expo Santa Fe Ciudad de México La decimoquinta edición de este evento tendrá como temática principal los 100 años del autotransporte de pasajeros en México, por lo que promete ser una exposición histórica sobre el pasado, presente y futuro del sector. www.expoforo.org.mx
Del 16 al 18 de junio de 2020 Centro Citibanamex Ciudad de México Es el evento de Latinoamérica que ofrece actualizaciones y tendencias en comercio internacional para redefinir los negocios a través de su piso de exposición, el Congreso Internacional de Comercio Exterior, talleres, networking y más. info@expo-carga.com www.expo-carga.com
Del 24 al 27 de junio de 2020 Atelier Playa Mujeres Quintana Roo Con su tradicional Foro Nacional del Transporte de Mercancías, el cual llega a su vigésima edición, la Asociación Nacional de Transporte Privado celebra 25 años de promover la seguridad vial, la competitividad y el cuidado al medio ambiente. www.antp.org.mx/foro
29 y 30 de julio Centro Citibanamex Ciudad de México La exposición más importante de Latinoamérica dirigida exclusivamente a los profesionales del sector logístico. Diseñada para facilitar el encuentro con los proveedores líderes de logística y supply chain. capacitacionmx@enfasis.com www.logisticsummit.com
Del 5 al 7 de agosto Cintermex Monterrey, Nuevo León La edición número 21 del evento de la industria más importante del país reunirá a más de 300 expositores de productos y servicios para el autotransporte de carga y pasaje. www.expoproveedores.mx
Eventos se posponen por COVID-19 Este mes, la propagación en todo el mundo de este tipo de Coronavirus –descubierto a finales de 2019– provocó la reprogramación o cancelación eventos en diversos ámbitos, incluyendo a la industria del autotransporte. En atención a las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) de no concentrar a grandes grupos de personas y para proteger la integridad de asistentes, expositores y ponentes, eventos como el MID American Trucking Show, Expo Foro 2020, Expo Proveedores del Transporte, Logistic Summit & Expo, 12º Congreso Internacional de Transporte (CIT), Expo Congreso Andellac y el Foro Anual del CMT han modificado sus fechas.
*Información al cierre de la edición. Fechas sujetas a cambios.
TRANSPORTES Y TURISMO, revista mensual edición 1287 abril 2020. Editor Responsable: Blanca Rosa Plaza Márquez. Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-1999-120912243200-102. Número de Certificado de Licitud de Título 1413 y Número de Certificado de Licitud de Contenido 788. Domicilio de la Publicación: Amp. Emiliano Zapata No. 13-C Piso 5, Col. San Lucas Tepetlacalco, C.P. 54055 Tlalnepantla, Estado de México. Imprenta: Renacteur, S.A. de C.V., Blvd. Adolfo López Mateos No. 202 Bodega 1Col. San Pedro de los Pinos 01180, Álvaro Obregón, CDMX Tel.: 55 7587 6517. Distribuidor: Revista Transportes y Turismo, S.A. de C.V., Amp. Emiliano Zapata No. 13-C Piso 5, Col. San Lucas Tepetlacalco, C.P. 54055 Tlalnepantla, Estado de México. TRANSPORTES Y TURISMO no investiga respecto a la seriedad o veracidad de sus anunciantes. Por esta razón no se responsabiliza de la publicidad u ofertas realizadas por los mismos. Prohibida la reproducción total o parcial de esta publicación en medio impreso, su captura en sistemas o la transmisión de su contenido a través de medios electrónicos o de audio, sin el permiso por escrito del editor. TRANSPORTES Y TURISMO únicamente devuelve el material solicitado a la dirección. Precio por ejemplar: $60.00 MN • Ejemplares atrasados $120.00 MN. • Suscripción por 11 ejemplares durante el año $500.00 MN.
