Dossier: Metrópolis - Turba 6

turba dossier Por Elisa O’Farrell

Espacio Disponible

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DOSSIER:

Metrópolis

Las acuarelas que ilustran el dossier son parte de la muestra ‘Espacio disponible’, por Elisa O’Farrell, realizada en Fiebre Galería en 2013.

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arzo 2013. Sábado a la mañana. Un corte de luz nos reúne a los vecinos del edificio en la vereda. Es el quinto corte de la semana. Llueve y estamos en fila debajo de la marquesina, uno al lado del otro, para no mojarnos.

Primero hablamos del corte, después de la causa del corte (la obra en construcción de al lado) y eso deriva en todo lo demás:

Aires / Récord de derrumbes en la ciudad por obras: 13 hechos en los últimos 3 años / Récord de pedidos de subsidios por inundaciones provocadas principalmente por la construcción indiscriminada / Récord de personas desalojadas en lo que va del siglo / Récord de demoliciones ilegales de patrimonio / El déficit habitacional creció casi un 26% / En los últimos 5 años el valor del alquiler promedio se incrementó más de un 240%, récord.

En una sola manzana, en menos de 2 años: 6 nuevos edificios de más de 10 pisos cada uno 1 intento de desalojo 2 nuevos locales inmobiliarios 3 demoliciones.

Como los de Edesur no aparecen, nos cansamos de esperar bajo la lluvia y finalmente entramos. Prendo la radio y escucho esta noticia: “Un hombre murió hoy al derrumbarse una marquesina del edificio, bajo la cual se habría refugiado para protegerse de la lluvia”.

Cada uno va diciendo su opinión, asomando levemente la cabeza para que el resto lo vea. Hasta que la del 5º se asoma y mientras todos la miramos dice: “A mí lo que más me preocupa es la mierda”. Sorprendidos, le pedimos que nos explique semejante afirmación. Ella sale de su lugar y bajo la lluvia se pone frente a nosotros y exclama: “¿Qué? ¡Si tenemos el mismo sistema cloacal desde Sarmiento! Nadando en la mierda vamos a estar”.

Me imagino entonces que, minutos antes, mis vecinos y yo y todas nuestras preocupaciones quedábamos enterrados bajo la marquesina. Imagino a nuestros familiares lidiando con créditos pagados en cuotas por un espacio para sepultarnos. Ocupamos espacio hasta después de muertos. Pero mientras estamos vivos los espacios están en manos “del progreso, nena”.

Me acuerdo del día en que salí y me encontré con el cartel de promoción de venta de departamentos de un futuro edificio de 12 pisos en el galpón de al lado: Enseguida llamé a la inmobiliaria: “Hola, sí, llamo por los departamentos de Rawson 237, sólo para contarles que me entierran, muchas gracias”. “Nos sepultan nena”, me dijo el del 3º. La del 6º hizo varias denuncias, y así fue clausurado y des clausurado. Los del 4º querían protestar cortando la calle. La del 2º sacaba fotos del deterioro del pasillo todos los días. Y el del 1º me dijo “y bueno nena, qué querés, es el progreso”.

Esto es el progreso: Precio récord de inmuebles en la ciudad de Buenos

*Dos años después el “progreso” continuó batiendo récords: En lo que va de la gestión del Pro ocurrieron 22 derrumbes graves, con 10 muertos, 99 heridos y unos 100 millones de pesos en pérdidas / El alquiler mensual consume más del 30% del salario promedio / Si bien no hay estadísticas oficiales, se calcula que 20.000 personas son desalojadas cada año / Hay 500.000 personas en emergencia habitacional y más de 340.000 viviendas deshabitadas.

El dueño del terreno falleció, y dejó como legado departamentos sobrevendidos y obras inhabilitadas y abandonadas. El futuro edificio de 12 pisos llegó sólo al primero. Y las preocupaciones de mis vecinos ahora son que no sea ocupado.

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turba dossier Por Verónica Gago Doctora en Ciencias Sociales.

Donde el cielo es tan gris Creciente y compleja, la ciudad capitalista actual es centro de combates prácticos: por un lado, por el acceso a la vivienda, a los servicios, a las rentas; por otro, por la ampliación de ciudadanía. Pero, ¿por qué es prioritariamente en ella, y no en la fábrica o el campo, donde se disputan el tiempo, el espacio, la riqueza? ¿Cuáles son las nuevas formas de “hacer ciudad” que forjan sujetos populares distintos y dinámicos?

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a ciudad parece haber devenido, en el último tiempo, el espacio de muchas batallas: por sus contornos, por sus usos, por sus riquezas. Desde el plano de la definición conceptual, un intenso debate reúne a urbanistas, arquitectos, planificadores, demógrafos, filósofos y sociólogos. Buena parte de esa discusión tiene que ver con lo que Neil Brenner ha llamado las “tesis de la urbanización planetaria”, que postulan la extensión de lo urbano a todos los espacios, borrando –o al menos diluyendo– las fronteras con lo rural o con lo suburbano.

Sin embargo, también se puede pensar este protagonismo urbano de modo menos disciplinario y partir de su sentido inmediatamente político. Bajo la fórmula del “derecho a la ciudad”, acuñada en los años sesenta por Henri Lefebvre, hoy se nombra una serie de combates prácticos que tiene que ver tanto con una cuestión de acceso (a la vivienda, a los servicios, a las rentas),

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como con la ampliación, tensión y trastocamiento de hecho de la figura misma de ciudadanía. Desde esta perspectiva, que la ciudad sea un referente ineludible de la actualidad tiene que ver con algo muy preciso: es en ella –y ya no en la fábrica o en el campo, pensados en sus acepciones tradicionales– donde se dan las más álgidas disputas por el tiempo, el espacio y la riqueza y donde se ubican los desafíos por su reapropiación social. Es en ella, también, donde se conjugan y se mezclan elementos suburbanos que la interconectan permanentemente con esos otros paisajes (la fábrica, el campo, la periferia, etc.) actuales y pasados, volviéndola un verdadero ensamblaje de tiempos y espacios disímiles.

Se trata, claramente, del laboratorio donde vemos en marcha una redefinición de los sujetos políticos, de sus identidades operativas, de sus formas de lucha. En este movimiento, la categoría de ciudadanos como habitantes y productores de la ciudad –o de los

sujetos-ciudadanos– es, por lo menos, estrecha si no se la desprende de aquello a lo que ha estado casi siempre asociada: formas más propiamente liberales de la política, próximas al ideal de una ciudad letrada y a los mecanismos de la representación.

La cuestión de la ciudad merece entonces una torsión: la conjunción entre nuevos sujetos populares y el dinamismo que imprimen a la ciudad (las nuevas formas de “hacer ciudad”) es un eje clave para renovar la idea misma de ciudadanías, más allá de sus andamiajes estrictamente nacionales, formales y liberales. A tal torsión se la puede concretar partiendo de las resistencias a las situaciones que “urbanizan la injusticia”, que subsumen la ciudad a la lógica de la explotación y la especulación generalizada: sea en el extremo de la ciudadmaquila pero también bajo muchas de sus variantes, propias de un nuevo “régimen de la crueldad” que hace de la (in)seguridad la moneda de cambio

de nuevas herramientas contrainsurgentes. Rita Segato lo señala a propósito de Ciudad Juárez, donde la maquila organiza formas de violencia que se inscriben especialmente en el cuerpo de las mujeres trabajadoras jóvenes, que buscan su autonomía y son castigadas por ello, en una escenificación y ejemplificación del poder patriarcal y del capital trasnacional.

Como comenta también el ensayista Sergio González Rodríguez hablando de la “máquina femicida”: el desarraigo que puebla la ciudad mexicana es fuente de experiencias urbanas desobedientes y, al mismo tiempo, superficie sobre la que se asienta una ciudadanía apócrifa de trabajadoras sin derechos, a las que se sacrifica, a las que se asesina. Juárez es un emblema latinoamericano del que surgen imágenes que no nos quedan tan lejos.

Y sin embargo, son las resistencias y solo ellas las que conectan el deseo de “metropolización” –que está en la base de las migraciones masivas a las urbes– con formas de ciudadanía insurgentes y plebeyas. Son ellas, hay que insistir, las que pueden funcionar de principio metodológico –no especializado ni erudito– de por qué importa replantear una nueva cuestión urbana. Si es ella, la ciudad, la que funciona como laboratorio de nuevas subjetividades y de formas de combate a las sumisiones, puede evocarse lo que David Harvey nombra como paisaje actual: son las “ciudades rebeldes” las que renuevan la imaginación práctica sobre las formas de ocupación y conquista de las calles.

Toni Negri planteó este dilema bajo la imagen de un pasaje fundamental: la ciudad entendida como la nueva fábrica social, en la medida en que en ella se disputan una cantidad de relaciones y modos de vida para intentar volverlos parte de la máquina de acumulación o, por el contrario, para ponerle obstáculos a esa forma de

mando. Mike Davis, en tanto, postula poéticamente un “urbanismo mágico” para dar cuenta de las modalidades de apropiación popular y migrante que transforman la ciudad más allá de las planificaciones institucionales.

Mientras que Negri busca repensar las formas proletarias en el contexto metropolitano, Davis entiende la fuerza de la migración como un empuje capaz de tomar y remodelar las infraestructuras desde las bases a la vez que Harvey apuesta a una geografía de la invención de ciudad a partir de la confrontación con las lógicas desposesivas y privatizadoras que la amurallan. En todos los casos, se trata de imágenes que envuelven conflictividades sociales muy materiales y que tensionan violentamente las fronteras de la ciudad.

Bajo estas problematizaciones, todo un desafío cartográfico se hace presente. ¿Cómo mapear esa ciudad que se expande? ¿Cómo visibilizar la velocidad de flujos que se territorializan de manera dispar y cambiante? ¿Cómo detectar las conexiones de zonas que son partes de circuitos transnacionales y a la vez recrudecen líneas de segmentación y jerarquía?

Cierta pasión cartográfica reciente se explica justamente por esta multiplicación de escalas, diferenciaciones espaciales y tramas superpuestas que exigen no dar por supuesto el territorio.

La ciudad como una selva de flujos requiere de guías, de mapas cognitivos, de orientaciones en la espesura de una complejidad creciente. El recurso cartográfico envuelve de por sí todas las dimensiones problemáticas sobre la ciudad que mencionamos antes.

La pregunta es: ¿cómo hacer de la cartografía no solo una herramienta de visibilización y comprensión, sino también una hipótesis de intervención, capaz de ser cuidadosa con los actores y las dinámicas sociales puestas sobre el plano y, al mismo tiempo, no desconocer sus violencias?

La tensión política sobre los usos de los mapas frente al momento de su generalización (por parte de las empresas como Google o de seguridad a partir de los drones y también de una serie de instituciones gubernamentales y no gubernamentales) demuestra que en el ejercicio cartográfico no hay solo información, sino una lectura situada, comprometida y exigente, de lo que se pone de relieve y se revela interconectado, movilizando imágenes, escenarios y problemas no siempre evidentes y no siempre mostrables.

La cartografía debe asumir y lidiar con la “opacidad” del conflicto y, al mismo tiempo, intentar desentrañarla sin ingenuidad ni fórmulas sencillas.

Un modo de construir una perspectiva táctica es volver al punto de vista de los conflictos que, como sabemos, no siempre son lineales ni evidentes.

Más bien entramos en un terreno móvil, donde se juega la rivalidad, la cooperación y la competencia entre técnicas de gobierno urbano, por un lado; y, por otro, formas de autogobierno y enfrentamiento asumidas por sus habitantes en el marco de una lógica neoliberal.

La ciudad, en esta nueva comprensión, precisa además descomponerse y recomponerse a partir de formas nuevas. Vincularla a comunidades transnacionales que flexibilizan la idea misma de pertenencia comunitaria, a mercados inmobiliarios informales, a desplazamientos forzosos, a expectativas de progreso popular que se articulan en economías barrocas, es un modo de tener más que un registro de denuncia de la expropiación. Es, de nuevo, señalar en simultáneo las luchas y la renovación de mecanismos de explotación como modo de decodificar lo que acontece pero bajo una genealogía que ubica al antagonismo (con momentos más o menos pacíficos, más o menos intensos, de agite y de reposo) como el impulso vital de un constructivismo social que una y otra vez hace y rehace la ciudad.

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turba dossier Por Raúl Fernández Wagner Área de Urbanismo / ICO / UNGS.

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os toca vivir un tiempo de gran crecimiento demográfico, donde el proceso de urbanización adquiere una escala nunca imaginada.

Hace un siglo, solo un 10% de la población mundial vivía en ciudades. Hoy ya se aproxima al 60% y en América Latina ya alcanza el 80%, según la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Ya somos una especie netamente urbana, pues incluso con las recientes innovaciones en las tecnologías de comunicación e información, la vida rural adquiere de forma creciente características que podrían ser consideradas urbanas. Así como podría afirmarse que el fenómeno urbano ya es dominante en la cultura humana, en paralelo podría decirse que no caben otras formas de relacionamiento social y económico que no estén mediadas por las relaciones capitalistas en la producción y transacción de bienes y servicios, tangibles e intangibles. Vivimos, entonces, en entornos urbanos donde el espacio es producido y consumido bajo las formas del libre mercado.

La ciudad justa Entre el negocio, la cultura y la necesidad, la población se ha volcado a las ciudades para desarrollar su vida y su trabajo. El suelo urbano adquirió, entonces, una importancia y un valor marcado por su posición dentro de esa ciudad y por la lógica propia de la urbanización capitalista. En Argentina, no hay una ley que regule el desarrollo urbano, lo que permite que se den grandes proyectos inmobiliarios sin que ni siquiera se considere un reparto más justo del espacio.

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Lo que definimos como “urbanización capitalista”, se basa en una mercantilización de la naturaleza que transforma la tierra en “suelo urbano”, el cual adquiere características muy singulares como mercancía. Esto es así porque la localización del suelo urbano es irreproducible, lo cual hace que existan posiciones ventajosas de unos agentes sobre otros para la obtención de rentas extraordinarias, generadas principalmente por mejores posiciones en el espacio urbano. A estas últimas se le suman las rentas ordinarias provenientes de los usos comerciales y residenciales, que a su vez tienen características particulares derivadas del mercado de productos urbanos, donde la localización posibilita diferencias adicionales de renta.

LA RENTA DEL SUELO El suelo urbano es una mercancía muy particular, pues su valor no está dado por el trabajo y/o conocimiento agregado (como existe en los productos que habitualmente consumimos) sino por el simple hecho de la posesión de una determinada porción de espacio. La escasez del suelo es la principal fuente de obtención de rentas en este sistema socio-espacial. Como el maestro Samuel Jaramillo nos enseña, existe una renta absoluta -basada en el resguardo jurídico de la propiedad- y existen rentas diferenciales, de comercio y residenciales, que se modulan espacialmente de acuerdo a la ubicación de acuerdo a la centralidad, o a las múltiples centralidades urbanas en grandes aglomerados.

La propiedad del suelo urbano -resguardada por las garantías jurídicas de la propiedad privada-posibilita a su propietario recibir las rentas que el suelo produce, no por lo que él haga específicamente sobre el mismo, sino por la incesante demanda social de suelo urbano que el crecimiento demográfico y económico generan. Pues por ejemplo, en el ambiente construido, un edificio normalmente tiene un tiempo de uso y luego una decadencia funcional que disminuye su valor de mercado, provocando su fin y reemplazo por otro nuevo. El precio del suelo, en cambio, seguirá elevándose, por su localización, infraestructura y/o las demandas que sobre él se generen en el contexto general del desarrollo urbano. Esto explica por

Vivimos en entornos urbanos donde el espacio es producido y consumido bajo las formas del libre mercado. ejemplo los fabulosos negocios que se inician en áreas urbanas depreciadas (por un tipo de zonificación desfavorable o por diversos factores socio-económicos), pero bien localizadas. En estas zonas los agentes del mercado detectan la posibilidad de una inversión rentable, y promueven una regeneración que suele implicar el reemplazo de una población de sectores de nivel socioeconómico medio-bajo, por otros de nivel medio-alto, provocando los conocidos procesos de gentrificación.

En este sistema, debe considerarse que el Estado es un agente fundamental en la producción, concentración y/o distribución de las rentas a partir de dos funciones que desempeña mediante la planificación urbana: fija los tipos de uso del suelo (diferenciando residencial o comercial) y establece la densidad del mismo (los llamados FOS y FOT, es decir el Factor de Ocupación del Suelo y el Total que determina si se autoriza a construir una vez, dos veces o diez veces la superficie del lote). Estas herramientas pueden ser utilizadas por un gobierno local para favorecer a determinados agentes del mercado o a determinados sectores sociales. Por otra parte, el Estado influye enormemente en el precio del suelo a través del desarrollo de infraestructuras y/o equipamientos sociales (edificios públicos de servicios, por ejemplo) que él mismo construye.

Cada desarrollo de infraestructura, cambio de uso o de la densidad posible de construcción por parte del Estado, puede generar mayores niveles de renta del suelo

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para el propietario. Por ello, la responsabilidad principal sobre el suelo recae en los gobiernos locales. Sean estas modificaciones otorgadas por los gobiernos o solicitadas por los propietarios, deberían implicar el pago, en concepto de “plusvalías urbanísticas”, de una proporción importante de la valorización que permite el permiso otorgado. Esto en Argentina no ocurre y las plusvalías generadas por el Estado quedan enteramente en manos del propietario, cuando es el conjunto social –representado por el gobierno local- el que las concede.

LA CIUDAD INJUSTA ¿Por qué se profundiza la injusticia espacial en el contexto urbano, incluso en tiempos donde hay un sostenido crecimiento económico, como ocurre en Argentina hoy? Básicamente por dos razones: La primera es la garantía jurídica y la segunda la naturalización de que el propietario puede “hacer lo que quiere” con su terreno o edificio, como por ejemplo no usarlo. Hecho que acrecienta el factor escasez y permite sostener o aumentar el precio, es decir, especular. Esto tiene lugar fundamentalmente en áreas urbanas densas; o en los bordes de la ciudad, donde las obras de pavimentación, infraestructuras de servicios, redes de transporte, incrementan el valor del suelo. Estos últimos son espacios donde es posible generar rentas extraordinarias, transformando suelo rural en urbano, obteniendo un enorme diferencial de renta absoluta que explica, por ejemplo, el fabuloso negocio de los barrios (cerrados en nuestro caso) en las periferias de la urbanización.

Diferencial de rentas que en el caso de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA), ha estado posibilitada por una costosa obra pública en autopistas, que permiten el conmutar diario casa en el country-oficina en el centro para las clases medias-altas.

Pero… ¿Quién se apropia de estas rentas? En países donde se tiene un amplio control público de la urbanización, mayoritariamente la renta queda en manos del Estado local, quien opera redistribuyéndola mediante un conjunto de formas. Pero, lo que de hecho ocurre en países con concepción liberal como el nuestro, es que el Estado mayormente favorece la apropiación de rentas por parte del propietario, aunque estas hayan sido generadas a partir del modo en que dicho Estado local toma decisiones sobre el suelo a urbanizar. No solo eso, sino que existe también en nuestro caso una voluminosa cuota en tal decisión que en mi opinión es delictiva, como ocurre en varios partidos de la zona norte de la RMBA. El municipio de Tigre quizás constituya el ejemplo más notable hoy de un urbanismo ilegal, segregante y antisocial, y por ende antidemocrático autorizado por el gobierno municipal.

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Debe quedar claro, que tanto los cientos de barrios cerrados que ya hay en las principales ciudades, así como las “torres” en áreas centrales, en ambos casos mayoritariamente vacíos, han sido la fuente de reproducción de renta más importante en los últimos años. Un ejemplo del aumento del precio del suelo, según un reciente informe del Reporte Inmobiliario, establece que para poder comprar un departamento de dos ambientes en un barrio medio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, es necesario sumar siete años de salario estándar, cuando hace una década se necesitaban sólo tres años y medio.

Este modo de producir ciudad constituye claramente una maquinaria de producir pobreza, pues estas prácticas hacen que el precio del suelo en las periferias de nuestras ciudades permanezca altísimo. Esto último tiene como antecedente el fin, en los años 80, de los loteos populares y ha generado que el acceso para las clases trabajadoras a un terreno donde construir una casita y habitar, se traslade principalmente al mercado informal del suelo.

La propiedad del suelo posibilita a su propietario recibir las rentas que el suelo produce, no por lo que él haga específicamente sobre el mismo, sino por la incesante demanda social de suelo urbano que el crecimiento demográfico y económico generan.

Así pues, se asiste en la RMBA (y en todo el país con diferentes lógicas locales) a un problema extendido de acceso al suelo que representa una paradoja realmente crítica. Pues, en un contexto económico y social de crecimiento positivo de la economía en los últimos diez años (cuando se duplica el PBI, mejoran salarios y se redistribuye ingreso indirecto en bienes de consumo) se produce también un impactante aumento de las tomas de tierras en las periferias y la densificación de las villas en mejores localizaciones urbanas. Los resonantes conflictos del Parque Indoamericano o el barrio Papa Francisco en Villa Lugano hace poco tiempo son sólo dos ejemplos.

Este proceso se había iniciado en los 80s y profundizado en los 90s con la crisis, pero ahora aún asistimos a dos formas de producción de suelo: barrios cerrados para los ricos y nuevos ricos (que hasta la reciente aprobación del nuevo Código Civil eran ilegales) y una creciente proliferación de invasiones, loteos fraudulentos y/o

densificación de villas. Esto último implica un desplazamiento del acceso al suelo casi por completo al mercado informal, también en áreas centrales de la ciudad donde el aumento de las villas y su crecimiento en altura se da por el negocio del alquiler de cuartos, que realizan los habitantes más antiguos y/o nuevos especuladores del mercado informal.

Además, la reciente aprobación y actual puesta en vigencia del nuevo Código Civil implica un golpe mortal a la ciudad justa en Argentina. Éste consagró, mediante la reglamentación de los “conjuntos inmobiliarios” como forma de blanquear los ilegales barrios cerrados, la existencia de la calle privada, otorgando a los ricos garantías jurídicas para el desarrollo de sus enclaves autosegregados y eliminando el derecho de uso público de los caminos de ribera (o de sirga), lo cual además otorga garantías para poder apropiarse del mejor paisaje. Una resolución clasista, antipopular y discriminatoria que acarreará consecuencias. Barrios que además, en el caso de los desarrollos de la zona norte de la Región Metropolitana de Buenos Aires, están modificando mediante pólder (por el que se le ganan espacios a los ríos o el mar) las condiciones de los humedales provocando las recurrentes inundaciones.

EL DERECHO A LA CIUDAD Este “orden” urbano injusto interpela profundamente los derechos socio-espaciales como el derecho a la ciudad y a la vivienda, que el Estado debe garantizar.

No tenemos una ley nacional que regule el desarrollo urbano –y por lo tanto la regulación publica de producción de rentas- por lo que resulta una paradoja dolorosa que, en un momento histórico donde recupera la intervención estatal en la economía con propósitos redistributivos (en lo económico y social) predomine un liberalismo extremo en lo espacial.

En el reciente tratamiento del Código Civil hemos perdido la posibilidad –como sociedad- de generar un marco jurídico más avanzado en el respeto de derechos socioespaciales ya que este no contempla la imperiosa necesidad de que tome cuerpo la función social de la propiedad, como oposición al derecho individual no restringido sobre los bienes, que causa un profundo daño social. Esto genera la imposibilidad de avanzar en construir o fortalecer un derecho urbanístico que viabilice una distribución más justa del espacio construido y/o de las cargas y beneficios del proceso de urbanización.

Vemos a diario como el mismo Estado queda también es prisionero del mercado; como le ocurre con los

planes de vivienda social o el financiamiento del Pro.Cre. Ar, que constituye una esperada recuperación del crédito hipotecario para las clases medias, pero que encuentra un límite muy preciso en la disponibilidad de suelo para los emprendimientos. Como si el Estado no fuera quien le puede otorgar o no atributos (y por lo tanto valor) a ese suelo, con la consecuente posibilidad de control del proceso de subdivisión y urbanización. Además, como lo demuestran tributaristas de la Universidad Nacional General Sarmiento, en la Provincia de Buenos Aires los precios de las propiedades urbanas multiplicaron su valor, de 2001 a 2011 por 11,89 veces, mientras que la recaudación se multiplicaba por 3,33, por lo que los valores de mercado crecieron 3,57 veces más que la recaudación. Es decir que el subsidio (bajo la forma de un menor impuesto) recibido por los propietarios de inmuebles de la Provincia en concepto de desactualización en el valor fiscal de sus propiedades, fue en 2011 de $4.789,2 millones.

En Argentina, transitamos un presente de ciudades excluyentes, segregadas, fragmentadas, ineficaces, contaminadas, caras, injustas e ilegales producto en gran medida de nuestro fracaso como sociedad en la reforma del orden jurídico liberal del Estado. Por lo que prepondera una lógica especulativa del mercado que trata a la propiedad solamente por su valor de cambio, como una simple mercancía, sin tener en cuenta las críticas problemáticas sociales y ambientales.

Sin duda en estos años de recuperación ampliada de derechos sociales, se debe poner prioridad en una agenda que tome en cuenta la dolorosa demanda social que se está acumulando por la reproducción exponencial -en este contexto de boom inmobiliario- de asentamientos informales, es decir de barrios que demandan una regularización, con garantías dominiales a las familias, urbanización y dotación de infraestructuras y equipamientos.

Para ello, es necesaria la construcción de una legislación urbanística, que pueda contribuir a que el derecho de propiedad inmobiliaria, deje de tener una preponderancia de los intereses individuales del propietario, para pasar a estar determinado por el poder público, para el bien común. Donde a través de leyes, planes y proyectos urbanísticos, puedan considerarse los otros intereses sociales, ambientales y culturales acerca de la utilización del suelo y de los bienes inmobiliarios.

Esto es por lo que bregamos en “Habitar Argentina”, un espacio multisectorial que funciona en el Congreso de la Nación, y donde este año electoral proponemos una agenda denominada “Consenso por un Hábitat Digno”.

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turba dossier Por Sebastián Tedeschi Profesor de la Facultad de Derecho (UBA) y de la Escuela del Servicio de Justicia (UNLaM).

Sin techo: ¡Estás nominado!

La emergencia habitacional en la Ciudad de Buenos Aires afecta principalmente a los sectores populares. Para ellos, la situación de vulnerabilidad no se reduce a las condiciones de su vivienda: un entramado de herramientas legales y políticas favorece la especulación inmobiliaria y los coloca al borde de la expulsión constantemente. Cuando el negocio sobre el suelo urbano avanza, se desdibuja el límite entre la legalidad y la ilegalidad en detrimento de los pobres de la ciudad.

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ara los sectores populares, vivir en la ciudad es una prueba más difícil que la de los realities que vemos en la TV. La dinámica habitacional es perversa y expulsiva. Tanto en el gobierno local como en el sector empresarial inmobiliario, todos saben que la gran mayoría de las personas que integran los sectores populares no puede acceder a una vivienda en el mercado formal (compra o alquiler) y tampoco resulta incluida en los planes de vivienda en cualquiera de sus modalidades. Estas expulsiones son posibles por un juego ambiguo de actos legales e ilegales que se combinan ante la mirada vacua del poder judicial.

Los sectores populares que no habitan las villas viven en una situación de fragilidad permanente que incluye desde alquileres precarios (sin contratos o con contratos verbales; en lugares no habilitados; falta de información sobre la verdadera titularidad del inmueble; etc.), hasta ocupaciones de inmuebles vacíos, lo que no descarta algún caso de intrusión. Ello pone en una situación de extrema vulnerabilidad a los inquilinos de ser expulsados fácilmente, con muchas dificultades de probar el respaldo legal de su ocupación.

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La marea de expulsiones de los pobres de la ciudad puede ser mapeada a partir del relevo de los casos de desalojos con o sin intervención del poder judicial. Estas son absolutamente ilegales cuando se producen mediante el abuso de propietarios –o de personas que intentan convertirse en propietarios– a través de formas de violencia indirecta tales como incendios, cambio de cerraduras, aprietes o acciones abusivas que se aprovechan de la falta de información jurídica de las personas alojadas, a través de cartas documento o avisos verbales de desalojo.

En el ancho campo que existe fuera de la ley, especuladores del mercado inmobiliario avanzan sobre territorios en donde el poder público (jefe de Gobierno y legisladores) facilita su actuación a través de normas urbanísticas que promueven la llegada de inversiones inmobiliarias en barrios antes degradados (véase en la Ciudad de Buenos Aires las rezonificaciones por distrito de las artes, tecnológico, etc.). Así, los nuevos emprendedores (algunos con información privilegiada provista anticipadamente por el poder público) llegan a estos barrios comprando propiedades, con ventajas fiscales y pagando valores que suelen representar no más del 20% del valor real de los

inmuebles por estar ocupados. Por lo general, las escrituras falsean la información al indicar que el inmueble se trasmite “libre de ocupantes”.

Los especuladores comienzan así la siguiente etapa del plan: denunciar la usurpación de su inmueble o iniciar un juicio de desalojo.

Los ocupantes sólo se enteran cuando llegan las intimaciones judiciales. Hay casos en los que ni siquiera se enteran hasta la fecha del Lanzamiento (mandato judicial de hacerlos salir por la fuerza), lo que despierta suspicacias sobre complicidades de algunos oficiales de justicia con estos negocios.

Este modus operandi es favorecido por una serie de reformas legales en el Código Procesal Civil que diseñaron un tipo de procedimiento para los desalojos que funciona como una cancha inclinada en contra de los inquilinos y ocupantes. Así, a diferencia de todos los demás procesos judiciales que requieren identificar y notificar al demandado, en los desalojos se delega este poder de determinación en los oficiales de justicia y la sentencia prospera contra cualquiera que allí viva, aunque no haya participado del proceso. Otra de la reformas incluidas en el Código Procesal a pedido de los especuladores

fue la de establecer el “desalojo exprés”, que permite la expulsión antes de la sentencia judicial, llevándose puestas las garantías judiciales de los ocupantes e inquilinos.

El negocio de los especuladores se completa con la expulsión de los ocupantes por orden judicial. Esta definición rápida del conflicto, preparada al paladar de los especuladores, es posible porque los jueces omiten la aplicación de garantías que prevé el Pacto Internacional de Derechos Económicos Sociales y Culturales de Naciones Unidas, que establece la obligación del Estado de proporcionar otra vivienda cuando los afectados por el desalojo no dispongan de recursos. Además, la aplicación de las normas del Código Civil se hace sin armonizarlas con estándares legales tales como el “principio de función social de la propiedad” (Convención Americana sobre Derechos Humanos) desconociéndose ampliamente los derechos humanos de las personas que viven en estas situaciones.

Lo más curioso es que el resultado de la acción judicial es el principal motivo para la revalorización inmobiliaria. Para que quede claro y a modo de ejemplo: un especulador compra un inmueble ocupado a 200 mil dólares y cuando lo desaloja pasa a valer un millón de dólares. La plusvalía del 500% es producida por la acción del poder público y es apropiada privadamente por el especulador.

Los especuladores se ocupan de “mantener a raya” a jueces y a abogados. En muchos casos, cuando un abogado invoca argumentos de derechos humanos y presenta recursos para defender a esta población en situación de vulnerabilidad, los abogados de los propietarios los acusan de “temeridad y malicia”; algo así como una conducta de mala fe en el proceso, que puede ser castigada con una multa. Y cuando los jueces

intentan considerar la situación de las personas que quedan expuestas a vivir en la calle, los abogados de los especuladores no ahorran denuncias por mal desempeño ante el Consejo de la Magistratura que, aunque no prosperen, sirven para aleccionar a quienes se les atrevan.

Son muy pocos los jueces civiles que aplican estándares legales de derechos humanos para resolver los conflictos de inmuebles ocupados y las respuestas de la Cámara Civil aún son ambiguas y con poca convicción a la hora de articular el derecho a la vivienda con el derecho de propiedad.

Cuando un abogado litiga en defensa de los ocupantes, da la sensación de

que todo lo que diga será utilizado en su contra. Todo recurso es considerado “dilatorio” porque existe un tremendo prejuicio sobre las personas que viven en esta situación e incluso contra sus letrados.

El trámite judicial tiene en sí numerosas incompatibilidades con las obligaciones jurídicas que surgen de la Constitución y el marco internacional de derechos humanos.

Muchos de los afectados podrían hacer valer derechos posesorios, pues viven en el lugar del que se pretende expulsarlos desde hace más de veinte años. Sin embargo, la

jurisprudencia obstaculiza este argumento legal, que tiene más de dos mil años de antigüedad y vigencia.

La solución a estos conflictos depende de un cambio de actitud del poder público, lo que incluye al ejecutivo, los legisladores y los jueces. La obligación principal del gobierno es hacer un seguimiento de estos conflictos y asegurar una alternativa habitacional a las personas que, de no recibir asistencia, quedarían en situación de calle.

Aunque muchas veces el Gobierno de Buenos Aires alega insuficiencia de recursos, esto es evidentemente falso (así se lo dijo la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el caso “Quisberth” en 2012). La propia cifra oficial de sub ejecución presupuestaria y la adopción de operatorias inviables e insuficientes (“Alquilar se puede”, crédito individual o subsidios para pagar hoteles por 6 ó 10 meses) completan un panorama de enorme hipocresía, que sirve para mostrar a la sociedad o a los jueces un falso compromiso para solucionar el problema y encubre la verdadera intensión de expulsar a los pobres de la ciudad.

Lo legal e ilegal aparece confundido en la acción de los poderes públicos. Hay jueces que aplican el Código Civil, pero no la Constitución Nacional; programas sociales que ofrecen “anotar” a los expulsados, pero finalmente no cumplen los requisitos, o, si los cumplen, los recursos otorgados no sirven para comprar o alquilar; legisladores que incumplen el mandato constitucional de “auspiciar la incorporación de los inmuebles ociosos y promover los planes autogestionados, la integración urbanística y social de los pobladores marginados”. Pero el campo de lo ilegal está exclusivamente reservado para los que no tienen un lugar seguro en donde dormir la próxima noche.

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turba dossier Por Roly Villani Periodista.

Un ladrillo hay que llevar

Deliberante creó la Reserva Ecológica pero –con malicia o desconocimiento– obvió dar cuenta en la ordenanza de la existencia de un barrio. Faltaba una década para que a los cráneos del negocio inmobiliario se les ocurriera el barrio exclusivo Puerto Madero.

Parados sobre tierras de relleno y expuestos al borde del río ante cualquier sudestada, los habitantes de la villa Rodrigo Bueno esperan algo que por ahora parece imposible: que el Gobierno de la Ciudad respete el derecho a la urbanización. Fallos judiciales que no alcanzan, el metro cuadrado en Puerto Madero y la sensibilidad de Horacio Rodríguez Larreta para solucionar los problemas de los habitantes de Buenos Aires.

Pero buena parte de los vecinos de la Rodrigo Bueno vino de los países limítrofes atraído por el boom de la construcción en la Ciudad del cual Puerto Madero fue un pilar. El resto trabaja por horas o en los hoteles y edificios del barrio más caro de Buenos Aires. Es, por ese motivo, la villa con mayor cantidad de inquilinos: el alquiler de una pieza va, según las comodidades, de 800 a 1500 pesos.

A

los medios les encanta decir que la villa Rodrigo Bueno está en Puerto Madero. La nota se hace sola: la cámara toma el lujo de las Torres Le Parc, gira y toma el líquido que recorre un pasillo de la villa. Plin caja. Prácticamente no hay movilero que no haya hecho esa nota. La pretensión de denunciar la pobreza se mezcla con el simple morbo por la imagen del asentamiento: porque en ningún programa se dice que la Justicia y la Legislatura ya encontraron la solución para esta desigualdad, que es la misma solución que las organizaciones de la sociedad civil reclaman para todas las villas de capital. Esa solución se llama urbanización, pero nadie la nombra en la tele.

Gastón tenía 13 años y recién había empezado el secundario en el colegio Ingeniero Huergo cuando se cayó a un pozo ciego en el fondo de su casa, en la parte de atrás de la villa. Su muerte marcó un punto de inflexión en la historia del lugar. “Vivo hace quince años en el barrio y hace trece que le exigimos al Gobierno de la Ciudad que ponga el agua corriente y las cloacas”, dijo Flora Huaman Ramos, madre del chico. La responsabilidad del Estado en la cadena de errores y atropellos, que derivó en la muerte del chico, quedó en evidencia. “La muerte de Gastón no fue un accidente, sino que se vincula directamente con la falta de obras públicas, la prohibición para el ingreso de materiales y el reciente rechazo por parte de la Sala II de la Cámara del derecho a la urbanización”, dice la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ). A partir de este hecho, la Gendarmería dejó de

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prohibir el ingreso de materiales de construcción (una orden que no estaba escrita en ningún lado) y se instaló la Defensoría del Pueblo en una oficina en el barrio.

En el mapa de la ciudad, la villa Rodrigo Bueno está en la punta, cayéndose casi al río. Es un barrio chiquito, de cuatro manzanas, y no puede crecer más. Tampoco puede crecer hacia arriba, como otras villas, porque está apoyada en terreno de relleno sobre el río, no resiste grandes construcciones. Parece una villa diseñada a propósito para garantizar una intervención eficaz e inteligente del Estado. Pero no. Ni así.

En marzo del 2011, la jueza Elena Liberatori ordenó al Gobierno porteño abstenerse de desalojar o adoptar cualquier medida de carácter “segregativo o expulsivo” contra el barrio y lo mandó a llevar a cabo “la integración urbanística y social del barrio Rodrigo Bueno”. El gobierno porteño tenía entonces lo oportunidad de ensayar una urbanización controlada, concertada con los vecinos, en un barrio tranquilo cuyas tierras no son reclamadas por nadie. Y tampoco.

En cambio, respondió a través de su entonces jefe de Gabinete, quien calificó de disparate el fallo de Liberatori. “Estamos convalidando una toma a gente que ha usurpado un lugar. No podemos convalidar dándole un apoyo del Estado a alguien que tomó un espacio público o un espacio privado”, dijo entonces Horacio Rodríguez Larreta. El funcionario macrista se montaba sobre un prejuicio bastante popular entre su electorado, pero en realidad estaba defendiendo la política que el PRO lleva adelante desde 1996: la constante revaloración del precio del metro cuadrado de la Ciudad, una política sostenida por los consorcios inmobiliarios constructores. Las villas, los conventillos y asentamientos son, para esa estrategia, una seria molestia.

“Vinimos a vivir acá porque una sobrina nos dijo que este era un barrio tranquilo”, dice Flor de María. Ella vino cinco años atrás con su esposo. Dejaron a sus cuatro hijos en Lima y, trabajando duro, en menos de un año habían conseguido instalarse en este barrio y traer a todos sus hijos.

“En Perú el empleo era siempre tercerizado, service le dicen allá. Nos contrataban a través de agencias, y eso te quita la esperanza de progresar”, dice. Vivieron en Glew dos meses, antes de encontrar su lugar en la Rodrigo Bueno. “Vendíamos comida en Once: todos los días hacíamos sopa, seco de pollo con frijoles, pollo broaster, ají de gallina… Nos levantábamos a las siete a preparar comida, a media mañana la teníamos lista, la poníamos en tapers y la llevábamos a foto: Sofía Mazzaglia

Once, para venderle a los conocidos que estaban trabajando ahí”. Un fin de semana vinieron a la Costanera y entendieron que ahí podían vender comida también los fines de semana.

Y descubrieron la facilidad de vivir en esta villa. Ahora vende ropa, pero está pensando en montar un taller “no para vender en cantidad, como La Salada, sino para vender en la feria por mi cuenta”, dice. En Buenos Aires tuvieron su quinto hijo y se compraron una pequeña casa en la villa. “Más de lo que hubiéramos hecho allá”, se complace Flor de María.

Sobre los terrenos de la ex Ciudad Deportiva, la empresa IRSA planea el proyecto Solares de Santa María, conocido también como Puerto Madero II. Según datos del Censo 2010, Puerto Madero tiene una ocupación que llega al 28%. Pero la insensible rentabilidad se impone una vez más. Sigue siendo más rentable construir torres de lujo que viviendas sociales.

Eso es del otro lado del arroyito. De este lado, el río y la reserva rodean las poquitas manzanas y marcan la gran diferencia con otras villas de Capital. La banda de sonido del barrio son los ladridos de perros y los cantos de pájaros. El arroyito es de un líquido color gris topo que funciona como límite natural Sur. Con cáustico humor los vecinos llaman “Venecia” a esta zona de la villa que está sobre el margen del arroyo y que se inunda con cada sudestada.

En tanto, los vecinos presentaron en la Legislatura, junto a la Defensoría, un proyecto de Ley de Urbanización, como para acompañar desde lo político la estrategia judicial. Aunque con las cifras que consiguió el PRO para la Legislatura es difícil que prospere en lo inmediato, los vecinos saben que el déficit habitacional de la ciudad no los afecta solo a ellos y apuestan, como cantaba el cuartetero cordobés a quien homenajea la villa, a que triunfe el amor sobre toda diferencia social.

El 30 de septiembre del año pasado, la Sala II de la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario hizo lugar a la apelación del GCBA y revocó la sentencia de Liberatori. Los vecinos volvieron a apelar y en eso están.

DE AUTOPISTAS, TORRES Y SECO DE POLLO En 1978 la dictadura comenzó a construir las autopistas y a acomodar los escombros para “ganarle terreno al río”.

A un costado de ese terreno flotante, alrededor del año 80 aparecieron las primeras casitas. En 1986 la naturaleza había avanzado sobre los escombros y el Concejo

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turba dossier Por Juan Laxagueborde Sociólogo.

Gasto corriente y nostalgia

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robablemente lo único que justifique una ciudad sea caminarla y encontrar rincones.

Un tesoro lo es hasta que alguien lo descubre. Pero en el caso de los tesoros urbanos, esos lugares incongruentes con su tiempo, la cuestión es distinta. Resisten la superpoblación de personas inquietas que llegan orientadas a veces por la brújula del desacato cultural, por la modestia de sentirse viejos y pretender un cambio de piel, por gusto y cuando no simplemente por recomendación creíble. Es lo contrario a la moda, que significa lugares llenos, burocratizados, repitentes, recurrentes.

También quedan espacios en la ciudad que no son ni novedosos, ni están de moda, ni implican una sacralidad melancólica, que parecen ya neutrales de lo sobredeterminados que están, como la calle Corrientes. ¿Qué es esa calle, más que nada entre Callao y Cerrito? ¿Es tradicional? ¿Es un compendio de problemas de la industria cultural? ¿Es la memoria literaria del romanticismo sartreano de los sesenta? ¿Hay algo nuevo en la calle Corrientes? ¿Hay algo nuevo en la ciudad? ¿Importa lo nuevo? ¿Y si alcanzase con la nostalgia?

Buenos Aires es una ciudad llana.

Un pedazo de pampa que soporta asfalto, edificios, subtes, estadios de fútbol, villas, torres de alta gama, monumentos, puentes y población.

Se hace difícil caminar en ella, pero a veces no hay riesgo más distractivo.

Nos topamos ahora con un mantero y su pedazo de tela sobre el piso, pegada con cinta de papel en las cuatro puntas. ¿Qué amortigua? Un pilón de figuritas del mundial pasado, varios ceniceros con consignas de marcas de bebidas alcohólicas, pastilleros baratos, diez libros (uno de ellos semi incunable: Minga!, de Jorge Dipaola, en su primera

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La posibilidad de antagonizar con un discurso que habla de la necesidad de descentralizar la ciudad de Buenos Aires, o al menos de repensarlo, suele ser bien pequeña. Pero, ¿qué queda velado detrás del ímpetu por moderar el centro simbólico del tejemaneje de manufacturas y capitales financieros, el avance del cemento lujoso? ¿Cómo se evita una historización superficial que no analice herencias y tradiciones?

edición de 1985), tres pulóveres de lana de calidad incomprobable, una estatuilla hermosa de un jugador de tenis, pesada y maciza… Al lado hay otra manta con su respectivo puestero con tanta diversidad óntica como esta y así siguiendo.

Estamos en las veredas del parque Rivadavia y esa sensación en tiempo presente dilata la unicidad que puede dársele a la idea de comercio: los mercados son variedad, color, gentío.

Son parte del encanto barroco de la historia de la ciudad. Muchas de estas inferencias las narra María Pía López en su última novela, Miss Once, donde ese barrio porteño es una vidriera a cielo abierto del karma posmoderno y una pintura impresionista del juicio histórico sobre un territorio. El tema es si podemos bancarnos la ciudad desde la

práctica del mercadeo, porque lo que se intuye es un destino trágico que sume a las ciudades en un mundo de signos globales de consumo y lo que resta es entonces huir de ellas, refundarlas imaginariamente o derivar en una destrucción inútil y permanente de las partes culturales e históricas que le dan ese ritmo espasmódico de kermesse paga.

Las ciudades son estructuralmente espacios de intercambio. El campo estaba rezagado, años ha, a producir alimentos y mirar la luna para calcular lluvias que mojan la tierra de donde regurgitan mieses varias para el subsistir social. A la paz pámpica el ardor de Buenos Aires la quema y el humo que se deriva de ese accidente las separa como una cortina imaginaria: de un lado la extensión, el cuchillo y la recurrencia.

Del otro, las chucherías caras y baratas, la fiebre política y la recurrencia. Nada menos trágico que la ciudad y nada más ciudadano que el tango, que trata de imprimirle un poco de nostalgia y de fatalidad, inseguridades que también a la política suelen faltarle. La ciudad no nos prepara para la derrota, nos vuelve “importantes”, “creativos”, “inquietos”, como si con eso alcanzara para entenderla o para tolerarla. Como la política, confía en el imperativo de la felicidad.

El ritmo de las murgas se esfuerza por alegrar la ciudad despertando su pasado esclavo y negro, pero esos rastros no prenden, no es tan fácil. ¿La ciudad fue siempre así? Parece estar concebida como puerto señero de un país que condense todo en sus muelles, parece ser punta de riel y centro simbólico del tejemaneje de manufacturas y capitales financieros. Esas cualidades sí que se remontan al inicio de la palabra Argentina, pero algunas peculiaridades actuales la definen: el avance de las grandes masas de cemento lujoso

que figuran los así llamadas polos y que cada candidato a Jefe de Gobierno reivindica solapadamente cuando propone “descentrar” la ciudad, o sea hacer de cada barrio un pequeño centro cívico/comercial; las remarcaciones con rejas, cámaras y asepsia gerenciadora de cada uno de los espacios verdes; la santificación del turismo en sí mismo, que parte de la base de que la ciudad es diamante en bruto de divisas a cambio de una historización superficial de sus tradiciones y herencias.

En definitiva, la ciudad no es la misma, se recubre de hollín, de gente, de ruido, de metros cúbicos de basura, pero en el fondo está la misma base de todas las ciudades: el movimiento sigiloso de los emprendedores con poco escrúpulo o el andar por sus calles de autos, colectivos y motos que entre la jactancia tecnológica y la quita de espacio dejan entrever que estamos condenados a movimientos violentos en la ciudad. El auto, esa cápsula tantas veces metaforizada, es una bola sin manija que muchas veces transporta vidas simples que hacen lo suyo con inocencia convivencial y muchas otras es el relieve metalúrgico de lo inaudito.

Cierto fastidio de cualquier vecino amenaza con volverse ira. Es un riesgo. No queremos volvernos ciudadanos protestones, solicitantes del Estado cuando debe embellecer u “ordenar” los espacios comunes, pero quejosos ante él cuando de lo que se trata es de poner nuestra fuerza humana o nuestra renta para, al menos, no hacer el mal. El Estado está ahí, siempre es, más cruel o más justo.

No parece ser el problema central.

Muchos dicen –y es una cuestión considerable– que quienes conducen el Estado no tienen otra que ser desarrollistas, esto es: no pueden no fomentar el crecimiento con trabajo en blanco, consumo de bienes manufacturados, movimiento turístico, obra pública, energía y todo lo que requiere la maquinaria de la vida por la que el Estado

moderno nació hace siglos. El resultado de este reconocimiento nos llevaría a pensar que no hay manera de que la ciudad –el país como ciudad, también– no tienda a anudarse en la asfixia del progreso. Puede que así sea. Sabemos que la vida es una condena, a veces gozosa y otras apremiante. Porque condena quiere decir destino y destino quiere decir irreversibilidad.

resistirse a no concederle a la ciudad capacidad de transmisiones novedosas. En la entrevista que le hicieron en Canal (á ) hace varios años, Vecino entraba a un bar y se sentaba junto a la ventana un poco hojeando el diario y otro poco oteando la cuadra, recortando algo de ese día, volviendo porosa la imaginación. La imaginación no lo es más sino es porosa.

El tema es si podemos bancarnos la ciudad desde la práctica del mercadeo. Se intuye un destino trágico que sume a las ciudades en un mundo de signos globales de consumo.

Algo parecido hace César Aira, quien valora la dialéctica entre bar, escritura, calle y fabulaciones. Muchísimas de las ocurrencias de Aira tienen el fundamento cotidiano de Buenos Aires, pero nada empieza o nada termina en la realidad, que finalmente en su literatura es lo más patético y lo menos real. Vecino y Aira no hacen lo mismo pero sí comparten algo del enrarecimiento de los espacios amados, son surrealistas porque van y vienen de la realidad al delirio ordenado del arte más intenso.

Si la venta, en muchos casos, es una forma de la hostilidad ¿Podría una ciudad ser menos hostil al poblador? ¿Estamos dispuestos a bajar la espuma de nuestros hábitos consumistas para contrariar la tradición de la ciudad como gran feria de variedades? No se nos hace tan luminosa la respuesta.

No alcanza con uno, no alcanza con la conciencia de comprador a menores decibeles, pero esa sensación al menos va a poner en el centro otro tipo de sensibilidad, al menos en nuestro propio andar. Hay una escena tétrica de la ciudad contemporánea: niños solicitando la atención de sus padres para mostrarles alguna pericia que los sorprende y los propios padres ignorando el llamado, imantados a sus celulares, perdidos en el pozo ciego de esa pantalla diminuta pasando el dedo por la planicie aburrida, regalados a un espejismo.

Alguna vez el pintor Nahuel Vecino dijo que ningún artista debe pasar mucho tiempo sin bajar de su taller a leer el diario a un bar. En esa imagen se traduce algo de la asfixia que genera la vida privada. Los límites de

La ciudad tiene sus encantos bien guardados o al aire libre, en algún momento de la caminata, en una esquina que contrasta con la normalidad. Hay espacios, momentos, bares, horarios, personas que la justifican y la sostienen. Aunque al salir a la calle nos acostumbremos al ruido, tratemos de sostener algún tipo de austeridad ante la tentación agobiante de los centros comerciales, esquivemos a los buscas y changarines mirando un poco lo que venden y tratemos de que los colectivos que se vienen encima en cada bocacalle no nos pasen por encima, levantamos la vista. Transitamos buscándole la vuelta al ritmo sin tiempo de perderse entre bloques antológicos de historia, porque a la ciudad siempre se la está conociendo. Siempre se vuelve al primer amor. Contemplar las cosas ya es un gesto poco normal, anacrónico, difícil de lograr, diría que hasta es un lujo. Nos entusiasmamos: todo lo que hacemos y sentimos es arbitrario, nada es natural, todo puede no ser así. El problema es que la ciudad podría ser la excepción a la regla.

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turba dossier Por Verónica Ocvirk Periodista, especializada en transporte y energía.

Salvando las distancias El concepto de movilidad vino a sumarse al debate por el transporte en las ciudades, lo que importa ya no son los vehículos sino las personas. Con el crecimiento de la población y de los niveles de contaminación, el transporte público es una esperanza por sobre los autos particulares. Buenos Aires es una de las ciudades más grandes del mundo y muchos factores definen su movilidad. Lo saldado, lo pendiente y el rol del Estado como organizador del espacio.

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l Estado es para los pobres.

Los ricos no necesitan del Estado”. Las palabras pertenecen a Luiz Inácio Lula da Silva, y tiene razón el ex presidente brasileño en el sentido de que los ricos suelen desentenderse de la educación pública, los hospitales y los planes sociales. Pero si hablamos de transporte urbano, esa sentencia no se cumple. De hecho, resultaría impensable una ciudad cuya movilidad no estuviera planificada, regulada y fiscalizada por un poder estatal, más allá de la existencia de autos particulares y aun con la presencia de privados operando el transporte público. Porque nada ni nadie puede reemplazar a un Estado decidiendo cómo se organiza el espacio, bajo qué normas funciona la circulación vehicular, con qué equipos y sobre qué infraestructuras.

Todos se mueven. Los que trabajan y los que estudian, las amas de casa, los chicos, los recién nacidos y también los adultos mayores. Y si alguien, por algún motivo excepcional, en alguna etapa de su vida no se moviera, aun así seguiría dependiendo inevitablemente del movimiento de otras personas y de la provisión de mercaderías.

Antes se hablaba de transporte.

Y hoy se sigue hablando de transporte, pero fue incorporándose a la par el concepto de movilidad. Lo que cambia, básicamente, es la unidad de medida, que ahora ya no son tanto los vehículos como las personas. Las personas son las que habitan las ciudades, las personas son las que tienen necesidad de desplazarse y las personas son, entonces, las que tienen derecho a la movilidad.

Los factores que definen la movilidad de las ciudades son muchísimos.

No obstante algunos sobresalen, un poco por urgentes y otro tanto porque

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resultan más o menos comunes en todas partes: la prioridad de los modos públicos sobre los autos particulares (algo sobre lo que existe un altísimo consenso); la eficiencia energética de los vehículos (posible, pero todavía cara); la seguridad vial (para todos, pero fundamentalmente para peatones y ciclistas); la articulación entre distintos modos (en la jerga, “intermodalidad”); el desafío de crear infraestructuras ante el crecimiento urbano (que por lo general ocurre de una forma bastante descontrolada).

Las personas son las que habitan las ciudades, las que tienen necesidad de desplazarse y las personas son, entonces, las que tienen derecho a la movilidad.

Berazategui, La Matanza, Merlo, José C. Paz, Tigre (una el lector los puntos). Por eso las decisiones sobre el transporte deben tener en cuenta el Área Metropolitana de Buenos Aires o AMBA. Y en este punto se presenta uno de los primeros obstáculos para la generación de política pública, porque si bien la Agencia de Transporte Metropolitano se creó con la idea de coordinar acciones entre la Ciudad, la Provincia y la Nación, el ente carece de autoridad real y capacidad financiera. El poder sigue radicado en las jurisdicciones. Y a las jurisdicciones –se sabe– no siempre les resulta fácil ponerse de acuerdo.

Buenos Aires no escapa a nada de esto. Como una de las ciudades más grandes del planeta –figura entre las primeras 20 si consideramos su conurbación– sufre de congestiones, tiene su aire contaminado y necesita modernizar sus infraestructuras para resistir el trance que implica que todos los días, y a prácticamente todas las horas, se trasladen sobre ella más de diez millones de almas que por sus calles circulan persiguiendo obligaciones, encuentros, sosiego y sueños.

LA POLÍTICA ESTRELLA: EL METROBÚS. El sistema de colectivos del AMBA no es tan malo como se lo pinta. Ofrece una cobertura territorial bastante completa, en la mayoría de los casos funciona toda la noche y la antigüedad promedio del parque es decente, todo por una tarifa que puede considerarse baja.

La administración de Mauricio Macri decidió en la ciudad trabajar sobre este sistema a través de la creación de carriles exclusivos para colectivos a los que bautizó con el nombre de “Metrobús” y que hoy se ubican sobre las avenidas Juan B. Justo, 9 de Julio, Cabildo y en uno de los principales corredores del sur de la ciudad, a lo que se suman dos en construcción (en San Martín y en la autopista 25 de mayo) y uno proyectado (sobre Paseo Colón y muy discutido, ya que para concretarlo sería necesario ensanchar un tramo de esa vía).

MOVERSE EN BUENOS AIRES: PICADO DE CUESTIONES DE ACÁ PARA ALLÁ. Pensar la movilidad de Buenos Aires considerando los límites de la Ciudad Autónoma no tendría ningún sentido. La mancha urbana porteña se extiende sin solución de continuidad desde el Congreso hasta –por lo menos–

Mucho se ha debatido sobre la implementación del Metrobús: si admitiría mejoras, si va en detrimento de la extensión de la red de subtes, si las estaciones deberían estar cerradas con molinetes y tener pantallas que avisen cuándo arribarán los colectivos. Pero más allá de las críticas (todas atendibles), lo

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Pensar la movilidad de Buenos Aires considerando los límites de la Ciudad Autónoma no tendría ningún sentido, las decisiones sobre el transporte deben tener en cuenta el AMBA.

cierto es que la “experiencia Metrobús” de verdad ordenó el tránsito, mejoró el confort del pasajero y redujo los tiempos de viaje. ¿Existe la posibilidad de optimizar el sistema?

Seguro. Se podrían estudiar modos de implementar el pago fuera de la unidad (lo que agilizaría el proceso de ascenso); incorporar más coches articulados (sobre todo en el caso de Juan B. Justo); e integrar los corredores con otros modos de transporte promoviendo transbordos confortables y seguros.

POR ABAJO. Es interesante observar el mapa de la Ley 670, que muestra la red de subtes actual más las líneas que en algún momento deberían inaugurarse: la “F”, la “G” y la “I”. Sin embargo, dicha norma no establece plazos ni presupuestos. Solo viene a decir algo así como “cuando se quiera construir una nueva línea de subte, el recorrido debería ser alguno de estos”.

La materia subterráneos es, posiblemente, aquella en la que la administración del Pro obtuvo la peor nota. En parte por el aumento sideral de la tarifa (que pasó de $1,10 a $4,50, quedando además desfasada del boleto de colectivo); pero sobre todo por las erráticas compras de

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material rodante y porque en ocho años de gobierno el plan de expansión de la red quedó reducido a la línea H y a la inauguración tardía de las estaciones San José de Flores y San Pedrito, de la línea A, y Echeverría y Juan Manuel de Rosas de la B. El subte es para los porteños mucho más que un modo de transporte: realmente lo adoran. De varios discursos se desprende la idea de que el subte sería de por sí la solución para todos los problemas de tránsito de la ciudad. Ahora bien, uno podría construir un subte debajo de cada calle de Buenos Aires, pero la limitación siempre va a estar dada por la capacidad financiera. En otras palabras: es cierto que el subte ofrece indiscutibles ventajas comparativas en cuanto a su masividad, velocidad y consumo energético. Pero al mismo tiempo su tendido es carísimo, rígido y con unos plazos de construcción muy largos. De ahí que, para decepción de muchos, el subte solo se justifique en corredores densos, mientras para áreas de baja congestión su desempeño no será muy superior al de los colectivos de toda la vida. ¿MEJOR EN BICI? La demanda venía desde hace rato: ¿cómo podía ser que Buenos Aires, una ciudad

plana y con un clima relativamente benévolo, no tuviera ciclovías? Hoy la cosa cambió: la red que comenzó a construirse en 2009 cuenta con unos 150 kilómetros y cubre, principalmente, el centro y norte de la capital, a lo que se suma un aceptable sistema gratuito de alquiler de rodados.

De todas formas, los ciclistas (que son gente exigente) reclaman un mayor carácter de red, más cobertura, mejor señalización y más control con las intrusiones de motos.

Como en tantos otros ámbitos, hay logros y hay deudas, entre ellas, que termine de cuajar una verdadera cultura de la bici. En ciertas ciudades las prioridades están muy claras: primero el peatón, en segundo lugar la bicicleta y por último el auto.

subsidios, centros de transbordo, pasos bajo nivel y grandes proyectos (como la autopista ribereña, el soterramiento del Sarmiento, la llegada del Belgrano Sur a Constitución o la elevación de vías del San Martín que prevé sacar, entre otros, el paso a nivel de Córdoba). Queda pendiente. Porque al igual que sucede con el suelo urbano, el espacio editorial también es tirano.

A FIN DE CUENTAS Las cuestiones de movilidad son muy técnicas, muy de ingenieros, muy matemáticas. Pero a la vez resultan muy sociales, muy cotidianas, muy del ciudadano. El enlace entre ambas dimensiones no está exento de tensión. En los congresos de transporte está muy en boga hablar de la construcción participativa, pero en voz baja los cuadros técnicos suelen renegar de las audiencias públicas.

No es justo, claro, y pecan de soberbios. Pero también tienen un punto: si para cada obra hubiera que contar con el acuerdo de todos los vecinos, estas nunca se concretarían. Porque en una comunidad la resistencia al cambio está siempre presente, lo que no quiere decir tampoco que los técnicos jamás se equivoquen.

mundos. Tal vez la deuda número uno pase hoy por la falta de planificación, dada la proyección que podría aportar un plan integral de transporte que con una visión de futuro tenga en cuenta la coordinación de todos los modos, vías, centros de transbordo, regulaciones y hasta la creación de una autoridad metropolitana de transporte. Un plan de estas características se vuelve imprescindible para jerarquizar las prioridades de ejecución y poder pensar para el área un crecimiento más ordenado.

Entre lo mejor que ha ocurrido en los últimos años se destaca el trabajo por quitarle espacio al auto particular. Es cierto que si se observan las calles la cantidad de coches posiblemente no haya disminuido, pero la batalla cultural recién arranca y no es menor.

En un contexto de crecimiento poblacional, altos niveles de contaminación y una necesidad cada vez más apremiante de ahorrar energía, el aumento sustantivo del transporte público se presenta como una esperanza. Porque es más eficiente y más barato y porque permitiría reducir congestiones, accidentes, ruido y polución, pero además porque tiene otra ventaja más sutil y menos técnica: a bordo del colectivo, el tren o el subte somos todos iguales. Ahí la prioridad no la tienen los poderosos, sino los ancianos, las embarazadas, los discapacitados y los chicos, lo que en un mundo desigual como el nuestro no puede ser más que algo promisorio.

La movilidad en Buenos Aires tiene mucho para mejorar, pero tampoco estamos en el peor de los

TODO LO DEMÁS. Quedaría pendiente hablar del estacionamiento vehicular, de la carga y descarga de mercaderías, de la coordinación de semáforos, trenes metropolitanos,

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