Revista Veleros #20 by Revista Veleros

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

EDITORIAL & LANCHAS

NÚMERO 21 / NOVIEMBRE 2015

Estimados lectores: La revista Veleros hoy estrena un segundo apellido en su logo de portada: “y Lanchas”... En efecto, nuestros esfuerzos por integrar las embarcaciones motorizadas en los contenidos no son nuevos. Con nuestros parientes motorizados abordo, esperamos acercarnos un poco más a lo de “revista náutica nacional”, tal como dice nuestra portada. El mar y los lagos son para todos, y esta revista también. November, remember... Deseamos buenos vientos para esta temporada que comienza, a todos quienes navegarán sus embarcaciones a vela y a motor, a los que navegarán en el mar y a los que lo harán en los lagos. Buenos vientos a los equipos que correrán un nuevo campeonato, buenos vientos a las reparaciones de los clubes de yates castigados por esa marejada asesina de agosto.

Director y Representante Legal Carlos Vera Campo Sub Directora Paula Valenzuela López Colaboración Periodistica Silvana González M. Diseño Pedro Klarián Hernández Fotografía Patricio Lara Colaboradores Patricia Escalona Federico Bierwirth Daniel Bravo S. Juan Pablo del Solar Walter Eaglehurst Claudio Cáceres Marcelo Saumas Impresión Quad Graphics Chile

Y muy especialmente, con mucho afecto, buenos vientos a Miguel Monge Sánchez (QEPD), y a Carlos Risso Raveau (QEPD).

7 Paula y Carlos Directores

SUMARIO

Prohibida la reproducción parcial o total del contenido sin previa autorización de Revista Veleros. Revista Veleros no se hace responsable por los contenidos publicados tanto en las colaboraciones como en los avisos.

Sumario, Colofón, Editorial.................... 4

In Memoriam: Carlos Risso R. ............84

Noticias ................................................. 6

Motores: Lubricantes...........................86

Navegación (1): El Viaje de Snowgood .....16

Marejada .............................................88

Grandes Veleros: Fragata ARA Libertad ....40

Tema de Portada: Malibu 22 VLX ........94

Comparativa: Yates Oceánicos 30´.......42

Oceánicos (3): Nuevo Jeanneau 54......96

Feria Chilena del Libro

Navegación (2): Laguna San Rafael .....54

Historia de la Navegación en Chile:

Tabaquería Tabatiére

Oceánicos (1): Xc 35............................64

El “Puihua”..........................................98

Servicio Técnico Harken......................68

Cuento: La Corvina y el Marlin..........100

Oceánicos (2): Impression 50..............70

Megayachts: Tempus Fugit.................104

Lanchas (1): Elan Power 30.................74

Clásicos: Lak II .................................106

Instrumentos: Garmin GPSMAP ®

Libros................................................108

7412 Plotter ........................................76

Grandes Multicascos: Saba 50...........110

International Yachting Fellowship

Gente de Vela.....................................114

of Rotarians .........................................78

Ranking y Calendarios.......................118

Sebastián Elcano 917, oficina 23 Las Condes • Santiago • Chile Teléfono: (56 2) 2475 72 77 * (09) 236 85 52 E-mail: info@revistaveleros.cl www.revistaveleros.cl

Puntos de Venta: Santiago, Viña del Mar, Concepción Plaza Perú, Mall Sport, Torre Titanium

Pronautica, Mall Sport local 135 Calypso Náutica, Av. Ossa 1777 La Reina Nauticentro, Tomas Moro 135 Las Condes Windmade, Alonso de Córdova 4294 local 5 Vitacura

Suscripciones 5 ejemplares $30.000 Región Metropolitana $35.000 Regiones incluye regalo últimas 6 ediciones E-mail: info@revistaveleros.cl Teléfonos: (2) 2475 72 77 / (9) 236 85 52

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VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

Ropa Tenológica: Helly Hansen ...........82

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

Soto 40 chileno en la Copa del Rey

Vela chilena consiguó dos medallas panamericanas

El Mitsubishi “Acuario” de Horacio Pavéz logró el cuarto lugar en una competitiva flota de seis barcos en esta importante regata del circuito mundial.

Andrés Ducasse, en Sunfish, y la tripulación nacional de J-24, aportaron preseas de bronce a la cosecha nacional en Toronto.

El Soto 40 chileno Mitsubishi Acuario corrió la Copa del Rey por primera vez en 2013, en esa ocasión, se mantuvo en un espectante primer y luego segundo lugar durante el campeonato. La última regata de esa versión, fué anulada por un role de viento y el Mitsubishi tuvo un poco de mala fortuna, considerando que lideraba la última prueba por amplio margen. En aquella ocasión, terminó la Copa del Rey en un meritorio tercer lugar.

Una jornada metálica vivió la vela chilena, cuyos representantes aportaron dos medallas de bronce a la cosecha de nuestro país en los Juegos Panamericanos de Toronto realizados en julio, de la mano de los seleccionados Fedevela Andrés Ducasse, en la clase Sunfish, y la tripulación integrada por Matías Seguel, Marc Jux, Juan Cristóbal Lira y Sergio Baeza, en la categoría J-24.

En esta versión 2015 huvo varios equipos fuertes dentro de la flota de seis barcos.

Ducasse, accedió a la fase final como el 4º clasificado de la clase Sunfish. Y en la Medal Race sacó a relucir su temple y talento, finalizando el recorrido en el segundo lugar y desplazando por un punto al representante de Brasil, accediendo a su primer podio continental. El velerista santiaguino sumó 49 puntos negativos, mientras que el vencedor, el ecuatoriano Jonathan Martinetti, acumuló 45 unidades, escoltado por el canadiense Luke Ramsay.

MAX MONTECINOS / MINDEP

Los más complicados eran Bigamist con Chuny Bermudez a la táctica y Alfonso Domingos, de Portugal, al timón y el Viva Spain, con su timonel Pichu Torcida, siempre una carta para ganar la copa.

En tanto, Matías Seguel y su tripulación, accedió el tercer lugar a la Medal Race. El oro fue para Argentina, con 27 puntos y la plata para los locales, con 39.

El que no pudo celebrar esta vez fue Alberto ‘Tito’ González. Acompañado por Trinidad González, su hija, y Cristián Herman, no logró tomarle el pulso a las corrientes y el escaso viento del Lago Ontario. Clasificaron en 4º puesto y consiguieron esa misma ubicación en la Medal Race, quedando a apenas un punto del bronce. El podio finalmente fue ocupado por Argentina (25), Estados Unidos (37) y Brasil (43). Chile sumó 44 y Canadá 55. Otra actuación destacada correspondió a las hermanas Arantza y Begoña Gumucio, quienes si bien lograron una meritoria clasificación a la Medal Race, lo hicieron a 13 puntos de la

Nuevo Dufour 382 Grand Large

zona de podio, por lo que no podían optar a una presea. Sin embargo, en la regata decisiva, el Team Gumucio dio el golpe a la cátedra y se quedó con el triunfo. Un resultado que no varió su ubicación final.

Un barco muy versátil que tiene como objetivo satisfacer las diferentes necesidades del mercado de la mejor manera posible en el segmento de esta eslora. La cabina es 10 cm más larga que el anterior 380, así como el área de gobierno para mejorar la interferencia con el estay de popa, así como también, un bauprés fijo está disponible como opcional, para poder amurar un código 0 o una vela similar.

La flota la completaron el UON de Portugal y el Koyama, de Alemania, con Iñaki Castañer a la caña. El campeonato arrancó con el Bigamist liderando y el Viva Spain detrás de el. Mitsubishi se mantenía cerrando el trio de la punta. A lo largo del campeonato, el Bigamist comenzó a ceder terreno y el Viva Spain, a hacer valer sus laureles en la clase. El Mitsubishi se mantenía en su tercer puesto. En el último día de competencias, el francés Glend Elen tenía una buen resultado en la primera regata (2), el Mitsubishi cometió un error en un cruce, con lo que pasó al cuarto lugar esa regata, empatando con el barco francés en puntaje. En la cuarta regata, Mitsubishi largó solido por el pin y lideraba en la primera ceñida con el francés al acecho. En el último tercio de la primera ceñida, ambos barcos entraron en un vira a vira y se separaron. Mitsubishi tomó la derecha. Llegando al barlovento pagó la izquierda, y el francés cruzó delante del Mitsubishi por unas 3 o 4 eslora. Por el resto de la regata, Mitsubishi intentó por todos lados dar alcance al barco francés y casi lo logra en la meta. Lamentablemente por escaso metro y medio el Glend Ellen terminó primero y el Mitsubishi quedó relegado al cuarto puesto. Bigamist, bastante atrás en la flota, pierde su segundo puesto y temina tercero. Mitsubishi cerró nada menos que a un punto de ambos barcos en el puntaje acumulado. Ese día sábado 8 de Agosto, cuando la tripulación llegó al muelle, comenzó a recibir las noticias e imágenes de los daños de Higuerillas y Recreo con el fuerte temporal que azotó a ambos clubes. Ahí se les pasó la desilusión por el resultado en esta regata y empezaron a preocuparse por sus amigos de Higuerillas y Recreo, junto con intentar intentar saber cómo estaban.

Lamentando, por supuesto, el accidente de Miguel Monge. El campeonato tuvo en general vientos medios de 10 a 16 nudos, principalmente pagó la izquierda de la cancha, en especial, cuando el campo de regatas lo pusieron en la zona sur y más cerca de tierra. La tripulación, actualmente está conformada por Cristian Jacquet (proa) ARG; Álvaro Varela (mástil) CHI; Ernesto Kirsh (pitman o piano) ARG; José Muñoz (trimmer genoa/globo) CHI; Sebastián Canovas (tailer) CHI; Juan Eduardo Reid (caña) CHI; Aureliano Negrin (trimmer mayor) ESP; Juan Sánchez (navegante) ARG; Antonio Piris (táctico) ESP y Horacio Pavéz (armador/capitán) CHI. El objetivo para el 2016 es navegar bien, mejorando algunos aspectos específicos, y ojalá, estar en el podio en el Campeonato Nacional. Como siempre, Chiloé 2016 va a ser una regata difícil para el equipo, así como para todos, también esperan terminar en un puesto destacado. José Muñoz, vuelve a la tripulación luego de un año desde que comenzó su proyecto en la Barcelona World Race junto a Guillermo Altadill, así que estan muy contentos de volver a tenerlo a bordo junto al equipo. Finalmente, la tripulación desea expresar su gratitud con Nuno Barreto por toda la dedicación y talento que puso en el Mitsubishi durante la temporada pasada que finalizó en esta Copa del Rey en agosto de 2015.

El Dufour 382 Grand Large puede ofrecer seis diferentes diseños de interior.

La arquitectura naval ha sido desarrollada por Felci Yachts con la garantía de la última innovación en la forma del casco y diseño de apéndices, combinado con la disposición de la cubierta, que tienen como objetivo maximizar el confort a bordo de un yate bien equilibrado en todas las condiciones de navegación. El diseño de la cubierta presenta una proporción muy cómoda al tener las maniobras de control de la vela mayor con máxima eficiencia junto a un foque autovirante.

Esta disponibilidad permite que el 382 pueda realmente satisfacer la comodidad y las necesidades de los propietarios que por lo general tienen que buscar un 40 o un 42 piés para cubrir sus aspiraciones, con el 382, se pueden beneficiar de un menor presupuesto, así como los costos de mantenimiento más bajos para casi el mismo nivel de confort. Gran cuidado se ha colocado en el estudio de la ergonomía. Desarrollada por primera vez para el 410 la mesa de cartas conmutable se ha integrado también en el 382, lo que permite que el sofá se extienda aún más.

La cubierta también está optimizada para adaptarse a dos carros de genoa para los clientes más exigentes y así tener una genoa al 108%.

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Matías del Solar clasificó a los Juegos Olímpicos de Río 2016 Logró quedar en la flota de oro del Mundial de Laser 2015 en Canadá. Matías del Solar clasificó a los Juegos Olímpicos de Río 2016, su cuarta cita planetaria consecutiva (2004-2008-2012), siendo su mejor resultado el puesto 23, obtenido en Atenas. El chileno obtuvo los billetes para Río al ubicarse en el lugar 34, en la Flota de Oro del Mundial de Láser, que se disputó en Kingston, Canadá, con la participación de 158 laseristas. Del Solar sumó 221 puntos, en las 13 regatas disputadas con dos descartes. El Mundial fue ganado por el británico Nick Thompson, con 67 puntos, seguido por el alemán Philipp Buhl, con 93 y el australiano Tom Burton, con 97. El chileno logró su mejor ranking mundial en 2007, donde logró ser el tercer mejor laserista del mundo y en el Campeonato Mundial de ese mismo año, terminó séptimo.

PRENSA FEDEVELA

Por Chile logró el bronce en los Juegos Panamericanos de Santo Domingo 2003, fue cuarto en Río 2007 y logró plata en Guadalajara 2011.

Anota, además como buenos resultados el quinto puesto de la Sidney Regatta (2006), el segundo (2005) y noveno (2006) puesto en el Kiel Woche y el cuarto lugar en la Miami Olympic Regatta. En otros logros, se consagró campeón suramericano en 2005 y 2007, fue ganador del Melbourne International Regatta en 2008 y el Olympic Olympic Garda Regatta en 2008.

Leopard Catamarans ahora en Chile Los afamados catamaranes de prestigio mundial de cruceros para alta mar Leopard Catamarans, fabricados por Robertson and Caine, ya se encuentran disponibles en Chile a través de su representante exclusivo Mares Chile.

Una de las marcas de catamaranes preferidas en el mundo entero por su elegancia y calidad ya está disponible en el país a través de su representante.

El astillero no sólo fabrica embarcaciones orientados al rendimiento, sino que los modelos nuevos se crean con conceptos que cambian la forma en que los catamaranes se construyen y se utilizan. Todos los modelos incluyen equipamiento de vanguardia y se entregan listos para navegar en aguas profundas. Con su gama de cuatro modelos, los Leopard 40, 44, 48 y 58, se mantienen fieles a su reputación como veleros de alta calidad para navegar costa afuera, cuentan con abundantes opcionales y diseños que tienen presente la habitabilidad. La flota de veleros Leopard Catamarans también está compuesta por catamaranes a motor de calidad superior, modernos y económicos. Más información en: www.mareschile.cl

Slam, la ropa tecnológica italiana ya está en Chile NAUTICMARKET trae a Chile la atractiva línea de ropa italiana diseñada y fabricada con tecnología avanzada para navegar. La pasión por la investigación y la innovación, junto con la apreciación de los clientes, ayudó a que la marca de ropa italiana SLAM sea una de las preferidas por grandes navegantes del mundo. La misión de SLAM es siempre concebir, probar y poner en práctica la ropa tecnológicamente avanzada que puede aumentar el rendimiento de los navegantes y proponer una colección de inspiración náutica en la ropa deportiva, destinada a todos aquellos que aman el mar. SLAM te invita a ver su catálogo en: www.nauticmarket.cl

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La tragedia del yate Cofún

Tras las marejadas de agosto, la náutica nacional sufrió la pérdida de un querido capitán en fatal accidente en el Club de Yates Higuerillas. yate en la castigada marina, pese a las recomendaciones de no hacerlo, y pese a las recomendaciones de ponerse un chaleco salvavidas, Miguel embarcó de todas maneras a salvar su velero cayendo al agua al momento de regresar. La historia es conocida, no le fue posible subirse al zodiac que intentaba rescatarlo y a la vez, evitar este mismo auxilio, terminara entre las rocas en medio de la rompiente. Su malogrado cuerpo se lo llevó el mar para ser recuperado varias horas más tarde por medio de un helicóptero. Así fue, el fallecimiento del un capitán de un barco asegurado que terminó en las rocas, junto a los otros yates hundidos: Diotima, Cheli, Cimarrero y Zafiro.

La desgracia fue noticia nacional en la prensa del día sábado 8 de agosto cuando la peor marejada en cuarenta años, azotó la costa chilena con fuerza huracanada. Ese día, Miguel Ignacio Monge Sánchez (QEPD) se presentó en el Club de Yates Higuerillas a ver su velero Jeanneau 54 “Cofún” que era uno de los pocos veleros que aún, por diversos motivos, se encontraba expuesto en el agua. Luego de insistir en embarcar para salir a mar abierto, lejos del inminente peligro para el

Esta es una desgracia que nunca quisiéramos informar, y aunque ya no es noticia a la fecha de publicación de esta edición, solo pretendemos dejar un histórico registro del lamentable accidente de nuestro amigo Miguel Monge. Revista Veleros, y en especial su Director, quien un día fuera el capitán del yate “Cofún” en la ruta a la isla Robinson Crusoe, desea expresar su más profundo Sentido de Pésame a la familia de Miguel, quien además, al igual que tú, fue un lector, un colaborador y un suscriptor de nuestra publicación.

Nuevos Cursos de Navegación de la Escuela de Vela Albatros Ahora dicta el curso para obtener la Licencia de Capitán Deportivo Costero, junto a clases y talleres para Niños 12

La Escuela de Navegación Albatros, dirigida por Jorge Guajardo H., es una Entidad de Educación reconocida por la Armada de Chile, desde enero 2011. A la fecha, ha realizado más de 180 satisfactorios cursos licenciado a más de 300 Patrones Deportivos Bahía. Albatros, ahora extiende sus alas e inicia nuevos cursos de navegación para quienes estén interesados en obtener la Licencia de Capitán Deportivo Costero, título al que se puede optar sin cumplir el antiguo requisito de estar en posesión de la Licencia de Patrón Deportivo Bahía, gracias a un cambio en la disposición reglamentaria vigente. Las clases teóricas son en Providencia, Santiago, y las prácticas, a bordo de un yate de

Equipo Grez sigue en alza

Bernardita Grez

Una buena cosecha y un positivo balance consiguió el Equipo Grez, integrado por los hermanos Benjamín y Cristóbal Grez Ahrens, en el tercer trimestre de la temporada, en el que tuvieron importantes competencias en el extranjero de cara a sus pretensiones de clasificar a los Juegos Olímpicos Rio 2016 en la exigente clase 49er. Después de obtener el 4º puesto de la Flota de Plata en la Delta Lloyd Regatta, en Medemblik, Holanda, y ubicarse 33º en la Copa del Mundo de Weymouth, Gran Bretaña, la dupla de la Cofradía Náutica del Pacífico finalizó en el 16º lugar de la Flota de Plata en el Campeonato Europeo, que se desarrolló en el río Douro de Oporto, Portugal, con participación de cerca de un centenar de embarcaciones de 27 países, mejorando en 30 peldaños su actuación del año anterior, en que habían clasificado a la Flota de Bronce. A continuación, los sobrinos nietos de la medallista olímpica Marlen Ahrens se trasladaron a Brasil, donde finalizaron 15º en la Semana Internacional de Vela del Club de Yates de Rio de Janeiro, que se disputó en la bahía de Guanabara, la misma que será sede de los Juegos VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

mediana eslora como el de la foto en aguas de la costa central. Los cursos cumplen con todos los requerimientos de contenidos establecidos por la Autoridad Marítima y garantizan la enseñanza de todas las materias conducentes al dominio de la técnica de la navegación costera.

XII Copa del Rey Panerai Vela Clásica Menorca 2015 La Copa del Rey Panerai 2015, organizada por el Club Marítimo de Mahón y el Real Club Náutico de Barcelona, cerró su duodécima edición con la victoria del Moonbeam IV (Big Boats), Marigan (Época Cangreja), Rowdy (Época Marconi), Argos (Clásicos) y Calima (Espíritu de Tradición), tras tres jornadas de competición en aguas de Menorca. En su regata final, la flota completó un último recorrido de 17,5 millas náuticas por la costa norte de Menorca, poniendo el broche de oro a una competición en la que participaron mas de 50 embarcaciones de 12 países y que ha servido para confirmar un año más, la importancia de este acontecimiento. El Moonbeam IV (1914), vencedor en la categoría de Big Boats, demostró que una tripulación compuesta en su mayoría por aficionados y voluntarios puede rendir al máximo nivel si está bien gobernada. Esta embarcación al mando de Mikael Creach, no encontró rival en el desarrollo de la regata, proclamándose vencedor con diferencia respecto a sus contrincantes. Respecto a la categoría Época Cangreja, venció el velero más antiguo, el Marigan (1898), que desde su irrupción en el circuito de barcos de época en 2003, ha ido sumando triunfos cada vez más importantes. Su victoria en la Copa del Rey Panerai 2015 le confiere el merecido premio a la constancia y manera tan particular de entender la vela. En la categoría Época Marconi no hubo un dominador claro y el Rowdy (1916), hizo valer su mayor regularidad para firmar con una victoria el estreno de su nueva tripulación en la Copa del Rey Panerai 2015. Este velero consiguió un primer, un segundo y un tercer puesto (en este orden), lo que al final de la competición se tradujo en dos puntos de ventaja sobre el Leonore (1925).

El sloop Argos (1964), fue el barco más rápido en la categoría de Clásicos (entre 1950 y 1975), sobre todo con las brisas suaves del Este que soplaron las dos primeras jornadas, y consiguió su segunda victoria en la Copa del Rey Panerai, tras la obtenida en 2012. El Calima (1970), marcó un hito al adjudicarse su décimo triunfo en la regata de Mahón, en la categoría Espíritu de Tradición. Esta embarcación que navega con gallardete del Club Marítimo de Mahón, es con diferencia el barco más laureado de la historia de la Copa del Rey Panerai y una de las indiscutibles referencias mediterráneas de su categoría.

Además, Albatros estrena para esta temporada, las clases y talleres dirigidas a niños entre 7 y 14 años. Ellos conocerán las partes y armado de un velero tipo Optimist, junto a los fundamentos básicos de la navegación a vela, participando en estas actividades náuticas junto a niños de su misma edad. Los alumnos usarán embarcaciones nuevas y de primer nivel junto con todo lo necesario para su seguridad en el agua, con el apoyo de un bote a motor operado por los mismos instructores calificados y autorizados por la Armada de Chile. Más información en: www.escualadevelaalbatros.cl info@escueladevelaalbatros.cl Cel.: 93328986

Los hermanos Benjamín y Cristóbal Grez Ahrens mostraron importantes avances en su campaña por clasificar a los Juegos Olímpicos en la clase 49er, en la que son los actuales Top 50 del Ranking Mundial. el próximo año. Y luego, en el mismo escenario, fueron 14º en el Aquece Rio Olympic Test Event, acumulando cuatro Top Ten parciales en el campeonato que es considerado como “el ensayo general” de la cita de los cinco anillos. “Estamos muy contentos, ya que prácticamente hemos logrado todos los objetivos que nos habíamos propuesto para lo que va de esta temporada”, señaló Cristóbal Grez, proel del equipo que cuenta con el apoyo de MBI Inversiones, Volvo, Clínica MEDS, CORDEP, Travel Security, Broota, la Federación Chilena de Navegación a Vela y el Instituto Nacional de Deportes. Los hermanos Grez, además, lograron mantenerse en el 50º lugar del Ranking Mundial de la ISAF (International Sailing Federation), su mejor registro histórico, siendo además, cuartos entre las duplas de Centro-Sudamérica, detrás de los brasileños Marco Grael y Gabriel Borges (13º), los argentinos Yago y Klaus Lange (24º) y los brasileños Dante Bianchi y Thomas Low-beer (29º). Gentileza Silvana González M., Periodista. VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

Abu Dhabi gana la Volvo Ocean Race La gran regata estrenó nueva fórmula monotipo y un equipo femenino en competencia. Un mástil roto en el Cabo de Hornos y un barco encallado en la costa, entre muchas situaciones propias de una vuelta al mundo. Tras nueve meses de durísima navegación, en junio concluyó la regata vuelta al mundo por equipos Volvo Ocean Race 2014-2015 con el triunfo de Abu Dhabi Ocean Racing (ADOR) al mando del inglés Ian Walker en su tercera participación de este gran evento internacional de la vela. Roberto “Chuny” Bermúdez del Abu Dhabi, quien ha navegado en nuestra regata Chiloé, se ha convertido en el segundo español en la historia en ganar la Volvo Ocean Race, la regata oceánica de mayor reputación que existe, y también la más peligrosa. Team Brunel terminó en el segundo lugar con el patrón Boewe Bekking en su séptima Volvo, en la que por tercera vez, queda en segundo lugar.

El bronce se lo llevó el barco franco-chino Donfeng con su capitán Charles Caudrelier algo decepcionado con la rotura del palo cuando navegaba codo a codo en la punta de la clasificación junto a ADOR.

Mapfre quedó en cuarto lugar y Team Alvimedica quinto. Team SCA el equipo cien por ciento femenino, cerró la clasificación en el sexto lugar por encima del malogrado Team Vestas Wind tras encallar en la costa durante la competencia. En esta edición, se estrenó un nuevo barco monotipo haciendo que la regata sea más pareja y el rendimiento esté ligado a la capacidad de las tripulaciones más que al presupuesto o la tecnología, además, también fue la primera vez que compitió un equipo femenino.

La próxima regata Volvo Ocean Race largará en 2017, será hasta entonces.

J – 105 chileno en el Campeonato Nacional Norteamericano En aguas de la bahía San Francisco, USA, con una flota de 27 barcos, se corrió el Campeonato Nacional de ese país de la Clase J-105. El único sudamericano, fue la tripulación del J-105 chileno “Utopía”, campeón nacional de la clase.

El Yunona (USA 355) del ruso Artem Savinov navegó las cinco regatas del importante evento del país del norte con la tripulación chilena del yate Utopía con tan solo un día de entrenamiento previo, logró un meritorio decimo noveno lugar en una flota de alto rendimiento con igualdad de opciones, tal como son estas regatas de mono tipos. El viento promedio que sopló fue de veinte nudos, y el mejor resultado de nuestros compatriotas fue un noveno lugar. La tripulación estuvo compuesta por casi la misma que corre acá en Chile el Campeonato Nacional Oceánico: Felipe Baeza; Fernando García, José Miguel Casanueva, Josip Cattarinich, Martín Baeza, y el dueño del barco arrendado para la ocasión, el ruso Artem Savinov, quien reemplazó al tripulante fijo Juan Pablo Rojas quien no pudo viajar. La tripulación, contó en Estados Unidos con la compañía del armador del Utopía, Alonso Baeza Rivera, quien navega ocasionalmente en algunas regatas acá en Chile, como La Semana de la Vela de este año, el evento más importante de la temporada y que ganaron un su clase. El objetivo a corto plazo del Utopía es correr todas las regatas del Club Náutico Oceánico y obtener los mejores resultados posibles. Para el 2016, intentarán asistir al Campeonato Norteamericano de la Clase J-105 que se realizará en New York durante Octubre. Felicitaciones y vientos largos a Martín y su tripulación.

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Emirates Team New Zealand saltó a la cima de la clasificación en la Luis Vuitton America´s Cup World Series. Oracle Team EE.UU. entró en la parte posterior de un marcador perfecto en las dos primeras regatas del primer día de competencias, el sábado 29 de agosto. Pero el domingo 30 fue una historia diferente. Dos cuartos puestos dejaron al campeón defensor de la Copa América en el segundo lugar. “Estamos decepcionados”, dijo el capitán Jimmy Spithill. “Estábamos teniendo un momento muy difícil con nuestra técnica en los vientos más ligeros”.

Los kiwis, encabezados por el capitán Glenn Ashby y el timonel Peter Burling lograron un marcador de 2-1 en las dos regatas del último fin de semana de agosto en Gotenburgo, Suecia.

Land Rover BAR ganó la Copa del primer America´s Cup Louis Vuitton World Series en Portsmouth. Dos segundos lugares el sábado tenían el equipo a punto de lograr otro buen resultado, pero una mala partida en la última regata puso al equipo en el tercer lugar. “Es frustrante”, admitió el capitán Ben Ainslie. “Pero esa es la naturaleza del deporte. Estamos muy contentos de estar en el podio. Conseguimos pasar a Artemis Racing y casi atrapamos al Oracle Team EE.UU. al final”. Soft Bank, el equipo de Japón, quedó en el cuarto lugar, con una última regata navegando rápido, dando un impulso a la confianza del equipo de cara a la próxima cita en las Bermudas. Otro equipo en busca de signos positivos fue Groupama, equipo de Francia, quien corrió sin su táctico habitual Arnaud Psarofaghis.

Así las cosas, los resultados finales de este segundo evento de la America´s Cup Luis Vuitton World Series dejo en primer lugar a Emirates Team NZ con 54 puntos. Les siguieron en la tabla: Oracle Team EE.UU. con 48; Land Rover BAR con 46; Soft Bank con 43; Artemis Racing con 42 y Groupama, con 37 unidades. La clasificación general después de los dos primeros eventos, dejó líder a Emirates Team New Zealand con 72 puntos; segundo Land Rover BAR con 65; tercero Oracle Team EE.UU. con 64; cuarto Soft Bank con 56; quinto Artemis Racing con 53 y cerrando, Groupama con 50 puntos. La acción regresa este próximo 16 de octubre con un nuevo evento de la America´s Cup

Luis Vuiiton World Series en Bermuda, en el marco de la regata más importante del mundo para definir al equipo retador de la 35º Americas Cup que se disputará en junio de 2017 con los imponentes catamaranes de 62 pies.

Tripulantes del velero “Santander” son las mejores de Chile en Ranking Mundial Nadja Horwitz y Sofía Middleton subieron dos puestos y ocupan el 38º lugar de la clase 470, su mejor registro personal y el más alto entre los representantes de nuestro país en el listado de la ISAF. El team femenino subió dos peldaños y se ubica 38º en la clase 470, que además es su mejor registro histórico, con 261 puntos, 45 de ellos conseguidos gracias a su 4º puesto en la Alexander The Great Cup, torneo disputado en el Club Náutico de Thessaloniki y en el que enfrentaron a más de una treintena de equipos. Las tripulantes del Santander preparan su participación para el Campeonato Mundial de Veleros 470, que tendrá lugar del 10 al 17 de octubre, en Haifa, Israel, sin duda, el evento más importante de la temporada. OTROS CHILENOS El Team Gumucio, de las hermanas Arantza y Begoña Gumucio, quintas en los Juegos Panamericanos de Toronto, escaló tres casilleros y marcha 39º en la categoría 49er FX, su mejor ubicación, con 173 unidades; mientras que el Equipo Grez, integrado por Benjamín y Cristóbal Grez, se mantuvo en el 50º lugar de la flota 49er, con 310 puntos, 49 de ellos provenientes de su 16º puesto en el Campeonato Europeo disputado en Portugal.

Doce equipos y timoneles chilenos figuran en el Ranking Mundial de Vela Olímpica. Y de acuerdo al último listado ISAF (International Sailing Federation), el velero “Santander”, tripulado por Nadja Horwitz y Sofía Middleton, cuenta con la ubicación más alta entre los representantes de nuestro país.

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En Laser Standard (masculino), la flota que más chilenos registra (seis en total), el mejor nacional es Matías del Solar (87º, con 348 unidades), seguido por Ignacio Moraga (316º, con 57); en Laser Radial (femenino) Clara Ben-amor es 86ª (241 puntos) y María José Poncell es 144ª (114), y en la tabla olímpica RS:X Eduardo ‘Toto’ Herman está 137º, con 62 tantos. Gentileza Silvana González M., periodista.

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NAVEGACIÓN (1)

El Viaje del

SNOWGOOSE Hace ahora casi cuatro años compré un barco de 22 pies en Inglaterra, y me lancé al mar sin demasiados preámbulos, en un intento por navegar desde Inglaterra hasta Chile.

Esta es parte de la historia de como eso no funcionó, y de todo lo que aprendí.

Por Daniel Bravo Silva

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

NAVEGACIÓN (1)

Sobrevivencia

NAVEGACIÓN (1)

En Recife, con la carta de sud América en mis manos, listo para huir.

deberías ser capaz de ocupar una de las mesas, y sentarte tranquilamente a cenar. Algunos turistas nos miraban curiosos; probablemente reconocían a los dos buscavidas que un día atrás se paseaban con sus hamburguesas en oferta por la playa, pero nadie dijo nunca nada.

Disfrutando la luz del sol. Mirando al mar.

Este capitulo podría llamarse algo como “financiamiento” o “economía”, pero para ser honesto el asunto es bastante más complejo y engloba casi todo lo que haces cuando no estás en el mar. La comida, los repuestos, el agua, la ropa. Por mucho que vivas con lo mínimo, algo necesitarás.

Recuerdo una cena en que había música en vivo, con Cris habíamos ocupado una mesa junto a la piscina y los mozos nos retiraban con celeridad los platos vacíos que se acumulaban, el ambiente era exclusivo, la temperatura agradable, la música en volumen moderado, en fin, era bueno el “Oasis Atlántico”. Para ser gratis, buenísimo.

Cuando Cris y Pablo salieron corriendo del supermercado en Las Palmas de Gran Canaria robando dos mochilas atiborradas de lo que sería buena parte de nuestras provisiones para un cruce atlántico, yo no estaba de acuerdo. Observaba las cámaras de seguridad como anecdóticos adornos, las puertas del supermercado y el cajero que aun ni levantaba la cabeza. A Cris y Pablo no los observaba, ellos acababan de salir corriendo de la escena cuyo precario equilibrio estaba por explotar.

Preparaciones y varaderos Comprar herrajes, roldanas o cabos siempre es caro, moderadamente caro en Europa y prohibitivamente caro en Sudamérica. Más si el barco necesita un refit mayor, herramientas y mucho trabajo, mejor vas pensando en una solución creativa.

Un segundo después el cajero reaccionó, se puso de pie, gritó, corrió con poca fe hasta la puerta, algunas señoras emitieron comentarios en voz baja, el guardia llegó tarde y los alimentos ya estaban más cerca de mi barco que del supermercado.

Andrés es inteligente, dotado de una especie de instinto de supervivencia, llegó a ocupar un lugar en las costas del Capibaribe y Brasilia Teimosa hace 14 años. Hoy su invasión se conoce simplemente como “O estaleiro” y probablemente parece una lámpara con insectos alrededor si ves desde el aire su casa, su galpón y los botes que alrededor de ellos se acomodan.

Yo no profeso ningún aprecio por las grandes cadenas de supermercados, sin embargo el fin no justifica los medios y los cien años de perdón se los dejo a Cris o a quien quiera. Admiré, sin embargo, la pulcra eficacia y disfruté, muchas millas después, del queso curado y el aceite de oliva.

Trabaja mucho y sus manos inquietas van todo el día de las sierras de madera hasta el interior de los botes, donde las piezas se presentan y apernan de acuerdo a sus medidas precisas, el suelo polvoriento está eternamente regado de trozos de cuadernas, motores o buzardas de los barcos de pesca o turismo que se acomodan sobre la arena, entre el galpón y la ribera, algunas veces flotando, otras varados, dependiendo de la marea.

En Cabo Verde el racismo está tan bien instaurado como en cualquier país del mundo y se subentiende que un negro es un empleado de bajo nivel y un blanco es jefe o turista con dinero (para que los lectores entiendan, algo similar a lo que ocurre en Sudamérica con los tipos de tez oscura, rasgos indo-americanos y estatura baja). Nuestros intentos en ese país comenzaron vendiendo hamburguesas bajo el sol brillante y la arena blanquísima en la playa, donde los europeos del norte se achicharraban rojitos al sol como bistecs en la parrilla. Vendíamos hamburguesas de soya y lentejas, durísimas las primeras (capaces de quebrarle los dientes a los valientes consumidores), comibles las segundas, invendibles ambas.

Las manos de Andrés solo se detienen para prestar algo que podría catalogarse como “servicio de vigilancia”; En medio de la jornada deja el taladro o la cinta métrica, toma su celular y da un informe rápido que es escuchado por un hombre sobre un bote varias millas mar afuera: Luego del patético fracaso de nuestro “emprendimiento” nos dirigimos lógicamente a un restorán, a pedir que nos dieran las sobras de comida de los cientos de platos que eran retirados sin tocar de las mesas. El encargado, un negro, nos explicó con sincero pesar que la administración del resort prohibía el aprovechamiento de cualquier resto, incluso para los empleados del resort, a fin de evitar que estos tomaran eventualmente comida no desechada. Los platos se vaciaban en bolsas transparentes que permitían

verificar que la comida se desperdiciaba apropiadamente y no alimentaba a nadie. Luego de conocer esta peculiar disposición, decidimos utilizar nuestra condición racial y entrar campalmente a disfrutar del buffet bien provisto de los hoteles y resorts, todos bien ambientados en estilo “Caribe idéntico al natural”. Nadie te hace preguntas, entras caminando desde la playa y si acaso alguien nota que no llevas la pulserita roja en la muñeca, con tu color de piel y desenvuelto descaro

aviso Jet Boat De visita en Londres

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-Oi Corua!, La lancha de los federales se está moviendo, la están sacando del fondeo, y en la lancha de la SEAP ya abordó el personal, yo creo que también van a salir. Luego de una pausa asiente con la cabeza para si mismo y agrega: -De nada, te aviso si hay algo más. Afuera, el buzo del “Bom Jesus” sube abordo con la última carga de langostas extraída ilegalmente antes de que las

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Constante peligro de colisión.

Amanece, se van los peligros de la noche.

embarcaciones fiscalizadoras lleguen siquiera a la boca del puerto. Luego, Andrés deja el celular y vuelve al tablón de tres pulgadas que prepara para transformarse en una firme bancada de motor. Fue en el “estaleiro” donde el Snowgoose recibió su refit mayor, laminé toda la unión casco-cubierta, fabriqué las burdas y un babystay y reforcé la estructura interior. Todo gracias a la ayuda y acogida de Andrés y su familia que me prestaron herramientas, electricidad e incluso algún plato de comida. En ese tiempo las cosas se pusieron especialmente difíciles, estaba en Recife solo y con mi barco detenido, Cris ya había partido a Bahía y luego a España y mi actividad laboral se estaba complicando. Había logrado volver al mismo tipo de trabajo que tenía en Noronha: estibador portuario. Mi función y la de un pequeño ejército de buscavidas portuarios consistía en alimentar las bodegas de los cargueros con destino a Noronha con todo tipo de artículos, desde latas de bebida hasta piezas de automóviles o cilindros de gas. Era un trabajo duro y lo adoraba, constituía una actividad casi deportiva y los pallets, los charcos, las bitas y los buques para mí estaban llenos de poesía. La poesía, sin embargo, se acabó con la aparición de los federales. Yo era “El gringo”, bien conocido como extranjero y sin visa de trabajo. VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

Mi encuentro con los federales terminó en una oficina con un agente gordo, que auscultaba ocasionalmente su conducto auditivo con una munición encasquillada de rifle de asalto. El hombre, de panza prominente y pistola automática al cinto, hablaba de deportación e irregularidades mientras yo lo miraba aburrido, imaginando si sería el archivador o la corchetera la amenaza que justificaba su arma y esperando que terminara su perorata de película gringa. Mi vida de estibador portuario se había acabado y aun no había reunido ni una mínima parte de los recursos que necesitaría para continuar las modificaciones en mi barco.

Con la ayuda de mi amigo Wellington, y buscando un trabajo lejos de la supervisión fiscal, llegué como camarero a un motel en la zona sur de Recife. No entraré en detalles escabrosos, sin embargo aquí me di cuenta que la expresión “Luna de miel” probablemente hace alusión al carácter viscoso de los fluidos amatorios y no, según se cree, a la dulzura de los sentimientos asociados. Trabajábamos 12 horas diarias corriendo para limpiar las habitaciones a donde entraban parejas ansiosas y salían amantes satisfechos. Fue un tiempo intenso y muchas veces agotador que representaba fielmente la frase de Mariano Suassuna: “El

salario es poco pero, en compensación, el trabajo es mucho”. Alguna vez nos reunimos una buena cantidad de trabajadores en una fiesta improvisada a la hora de almuerzo y Leca, un chico negro de 22 años y complexión enorme, encargado de limpieza exterior y mantención, ofició de ministro de ceremonias, vociferando resueltamente mientras sostenía la tercera botella robada de un frigobar: “¡Yo nací porque reventó un preservativo!, ¡yo nací para reventar!” y ¡plaff!, el corcho de una botella de champaña revotaba en el techo del cuarto mientras el líquido espumoso que se derramaba sobre los dedos de Leca regaba el suelo.

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Buena parte del plantel continuó su trabajo alcoholizado aquella tarde. La promesa del liberalismo es permitir a todos el acceso a la riqueza, por lo tanto debo suponer que mis colegas del motel eran, naturalmente, culpables de su pobreza. El motel me permitió ver ejemplos paradigmáticos de la condición base de muchas empresas modernas. Casi analfabetos, con salarios mínimos, trabajando por años mientras el dueño del motel tomaba vacaciones en Estados Unidos. Como escribía Hessel “El liberalismo económico es el libre zorro en el libre gallinero”. Al cabo de varias semanas de trabajo había juntado algún dinero, era tiempo de partir y el zarpe se hizo inminente.

Muchos meses atrás, cuando todo esto comenzó, Brasil me parecía un espejismo, una utopía. Acababa de bajar de un ferry en Portsmouth luego de observar durante todo el viaje las aguas grises, el viento y la lluvia del English Channel, tratando de imaginar cómo se vería eso desde un 22 pies. Llegué al PHCC (Portsmouth Harbour Cruising Club) con el dinero justo para comprar un crucerito costero perteneciente a Chris Hoare. Él me mostró el barco cuyas fotos yo había visto en Internet y cerramos el negocio. Le entregué todo mi dinero y quedé debiendo 100 libras.

•

Y ahora, ¿qué vas a hacer con tu nuevo barco?-, me preguntó Chris en tono sonriente y trivial.

•

Voy a navegarlo de vuelta a Sudamérica-, respondí yo serio, nervioso, tratando de convencerme a mi mismo.

Se produjo un silencio, yo no tenía dinero, ni trabajo, ni casa. Chris me miraba a los ojos intentando adivinar si mi respuesta era una broma Se acabó el silencio y Chris habló al fin: • Creo que estás loco-, dijo, -pero voy a ayudarte-. Seis días después de esa conversación, había empezado a trabajar para financiar mi viaje. Era el invierno inglés y yo era un pescador de almejas en un pesquero que habitualmente tenía la cubierta nevada. Era un trabajo duro, pero era lo mejor que había hecho en la vida.

Sean Howland tenía 21 años y era el más rápido seleccionando moluscos en la popa de “El Barco”, su problema eran los ajustes de cuentas y su sueño llegar a comprarse un equipo “Indoor” para vivir de la venta de marihuana. El faltaba muy a menudo al trabajo y era recibido a su regreso con un poco cariñoso: -“Fuck off, Sean!, I’m running a fishing boat, not a charity!”- de parte de Mark Grey, el skipper. Mark era un gran tipo y siempre me decía, a las cuatro de la mañana cuando llegábamos a los muelles gélidos: -“aquí no hacemos nada antes de una taza de té”-. Pero la realidad es que él solo tomaba café y fumaba como un sicótico. Había vivido en Brasil y se había casado allá, luego se había separado y vuelto a las frías aguas inglesas. “-¡Este es el mejor lugar del mundo!-” solía decir desde la oxidada cabina. Durante esas semanas y con un sueldo más que decente,

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empecé a preparar mi barco para el gran viaje. El PHCC me recibió, me hicieron miembro y sin la ayuda de esos navegantes ingleses no hubiese llegado a ninguna parte. Algún buen gestor de proyectos podrá acusarme de improvisador, de no tener un plan preciso y de lanzarme con márgenes de error extremadamente pequeños. Alguien podrá decir que esa es la razón por la cual las cosas no me resultan y, obvio, puede ser cierto. Sin embargo, si me hubiese sentado a esperar todas las cartas correctas en la baraja, probablemente nunca hubiese zarpado y al final todo se resume al consejo de mi amigo Gerald en los tiempos del mediterráneo: -Si quieres hacer algo en la vida “pose pas trop de questions” (no te hagas demasiadas preguntas).

Siempre va a haber un buen motivo para postergar, esperar o planificar más, y ese es el patíbulo de los sueños. Si quieres empezar a fabricar tu barco o atravesar tu océano, empieza aunque no veas más allá del primer paso. Siempre va a ser mejor equivocarse que no intentarlo y ojo, nada de discursos “winner” para emprendedores, “yuppies” o empresarios, esto lo dice un tipo que al final estrelló su barco contra las rocas y lo perdió todo.

El Barco Soy (o fui) ingeniero naval, titulado en la Universidad Austral en Valdivia, y ésta era la segunda vez que atravesaba el Atlántico y la tercera que atravesaba la bahía de Vizcaya. Por mucho que mi viaje pueda parecer una locura antojadiza y demencial, la verdad es que, desde mi punto de vista,

El que tiene mujer moza, ojo al timón y mano a la escota.

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En Cabo Verde, desde el Faraway.

distaba mucho de eso y no era mi intención quebrar ningún récord ni competir de forma alguna con nadie, compré ese barco y navegué de esa forma porque me pareció razonable en función de mis deseos y mi muy limitado presupuesto. El Pandora International es un crucero costero diseñado por Van De Stadt, lo cual era una garantía, hasta cierto punto, de que el barco navegaba. Esto quiere decir que estaba bien equilibrado de rumbo, era estable, capaz de ceñir y de avanzar razonablemente rápido (para un 22 pies, por supuesto). Cuando llegué a comprarlo había hecho una búsqueda bastante extensiva en Internet y mi principal criterio de compra fue obtener un barco en “excelentes condiciones”, es decir; capaz de navegar desde el mismo momento de la compra. Es fundamental estar consiente de que cualquier barco, sea un racer oceánico de 50 pies, un Swan o un dinghy de 20 pies, necesitará un buen overhaul antes de ir al mar “seriamente”, antes de transformarse en una vivienda confiable capaz de llevarte de un extremo a otro del planeta. Por lo tanto, es esencial comprar un barco bien mantenido y bien equipado para comenzar a modificarlo desde su condición original y no desde un estado de abandono. La lista de modificaciones que sufrió mi barco es enorme y hasta su último día, aun habían intervenciones por ejecutar. “Un barco nunca está listo”.

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Entre las modificaciones más relevantes está el piloto automático de viento. El piloto automático es un aparato demasiado esencial para confiárselo a la fragilidad de la electrónica y cualquier crucerista serio tendrá su barco equipado con algún tipo de piloto eólico, los hay de todos los tipos, desde los más eficaces de timón pendulante hasta los más elementales, como el mio, de timón fletner o trim tab. Un piloto automático es un elemento que comprado comercialmente tiene un precio impagable, por lo tanto es importante ser capaz de fabricarlo uno mismo, más aun cuando debes ser capaz de repararlo o reconstruirlo en cualquier condición y lugar. Mi piloto era una copia absoluta del equipo que llevaba Moitessier en el Joshua y mi única intervención consistió en adaptar sus proporciones y forma de montaje en mi barco. El equipo consistía en una barra de acero que conectaba una veleta grande y poderosa a un timón fletner pequeño, que a su vez, movía el timón principal. Para montar este equipo es fundamental tener un timón montado en el espejo. Como simple consejo, todo mi aparato estaba construido en acero corriente, el acero inoxidable es un lujo carísimo e innecesario, y el acero corriente se encuentra en todas partes, es fácil de reparar y con una mantención y pintura apropiadas durará casi eternamente. Los Pandora International tienen un problema estructural

genérico en la base de los obenques: los cadenotes están montados en la cubierta y ésta no tiene ningún soporte inferior. Se suma a esto que, para poder cazar la genoa, los cadenotes no van cerca de la banda sino bastante entrados y se generan flexiones aterradoras en toda la cubierta del barco producto de los esfuerzos de la jarcia. Para solucionar este inconveniente, laminé sendos puntales entre la base de las quillas y la base de los cadenotes bajo la cubierta. La forma de montaje de estos refuerzos estuvo lejos de ser producto del azar pero voy a ahorrarles los tecnicismos (lateros) ingenieriles y trataré de darle prioridad en mi relato a las tormentas, el miedo, la ilegalidad, las huidas y los detalles escabrosos, sensacionalistas y atractivos. Permítanme, no obstante dar algunos consejos no triviales: junto con modificar la estructura de soporte de los obenques, agregué burdas y un babystay en mi barco para asegurarme de que la recién adquirida rigidez no condujera a la rotura de un obenque. Es relevante considerar que un barco es un conjunto y su rigidez o elasticidad afectan a todas sus partes. Mi barco además estaba equipado con un panel solar de 30 watts que alimentaba una batería y ésta, a su vez, un detector de radar “merveille” (que me parece imprescindible y mucho más eficaz que un AIS), las luces de tope y luces

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En Marruecos caminando junto a Didier.

interiores tipo LED y un equipo de audio interior con dos parlantes de computador y un MP3, este equipo dependía de un circuito USB de 4,5 volts que monté en el barco y fue tremendamente útil. El Snowgoose no tenía generador ni motor dentro de borda, su piloto automático era eólicomecánico, su energía eléctrica era solar y su propulsión exclusivamente eólica. La navegación se realizaba sobre cartas físicas de papel y tenía abordo dos GPS Garmin Etrex básicos, de los cuales obtenía latitud y longitud. Uno de los equipos estaba en uso y el otro guardado herméticamente en un tarro de vidrio como backup. Las pilas de estos equipos duraban eternamente ya que los encendía solo dos veces al día durante breves minutos. Si tu barco es pequeño la hermeticidad es un asunto serio, en mi barco pasaba casi tanta agua por sobre la cubierta como bajo el casco y por lo tanto tu seguridad depende en buena medida de la hermeticidad de cada escotilla, cofre de estiba ventana o perno. Este asunto consumió mucho tiempo y energía e intentaré ser breve al respecto:

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• • • •

Laminé toda la unión casco y cubierta por fuera (no muy bonito, pero muy eficaz). Lo mismo con todas las bases de los candeleros y sepulté sus pernos en fibra de vidrio. Desmonté todas las ventanas y las instalé de nuevo, reselladas con sika. Fabriqué tapas herméticas con pernos mariposa bajo los cofres del cockpit. Achiqué la escotilla de entrada principal alejándola del suelo del cockpit y la monté sobre bisagras (inicialmente era solo una tapa de madera que se deslizaba dentro de unos recesos). Mejoré la hermeticidad de la escotilla principal con gomas y espumas en las junturas móviles. Resellé cada perno, unión, juntura o espacio con mucha, mucha sika. Clausuré la escotilla de ventilación en proa. Clausuré el dorade box.

En resumen, hay que pensar el barco como un objeto capaz de flotar invertido durante un tiempo razonable. Hablar sobre las modificaciones “varias” de mi barco podría tomarme muchas páginas, sin embargo, haré un recuento rápido:

• • • • • • Flotando en el PHCC.

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•

3 ventanas de plexiglas en la cubierta para observar el aparejo desde dentro. Sistema de rueda de gobierno interior. Asiento de navegación y observación junto a la rueda de gobierno interior. Refuerzo de la base del enrollador (ocupaba el enrollador para rizar la genoa, por lo tanto lo sometía a cargas enormes). Refuerzos múltiples de todos los machos y hembras de timón; duplicación del sistema completo de soporte. Refuerzo con pernos y pletinas de acero en la unión de la caña de timón y cabezal de este. Fijación y refuerzo de cada elemento interior: Mesas, cajones, cojines, etc.

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Un último tema es la estabilidad y la configuración de quillas. Es indispensable tener un barco cuya estabilidad sea positiva en todo el espectro de escoras, esto es, un barco con poca manga, poca estabilidad de formas y mucha estabilidad de pesos. No obstante hoy pienso que mi barco ideal sería un trimarán, para un monocasco el riesgo de volcar es algo que debe considerarse seriamente. Respecto a la configuración de quillas es esencial que éstas permitan dos cosas: varar fácilmente para realizar carenas o revisar el fondo y ser estructuralmente confiables para no temer constantemente la pérdida del quillote en ceñidas con mar duro. Cuando se nos soltó el quillote en La Colorina (años atrás…), la sensación fue muy desagradable y supongo que obtuve una especie de trauma luego de esa experiencia.

Fondeado en Safi, Marruecos.

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En resumen, respecto a este asunto, pregúntenle a otro.

Navegación Lo bueno del Atlántico es que es predecible, no completamente, por supuesto, pero es una acogedora extensión de agua donde, si vas a morir, sabes de antemano dónde es probable que ocurra, esto en el fondo no sirve de nada porque nadie está ni jamás ha estado preparado para el miedo que antecede a la muerte, pero desde el punto de vista técnico te da ciertos lineamientos para evitarla. La mayoría de las personas que están fuera de la vela emitían comentarios impresionados respecto a mi viaje: “¿realmente piensas atravesar el atlántico en un 22 pies?”. Sin embargo, sabía bien que el asunto era otro; “¿Realmente pienso cruzar Vizcaia en invierno en un 22 pies?”

Mi barco era un biquilla y me parece que para un monocasco ésta es la configuración perfecta; la distribución de cargas hace casi imposible perder un quillote, por más que machaques el barco contra las olas y, además, mi barco calaba 90 centímetros, esto es óptimo cuando entras a varar en todo tipo de puertos, ríos o playas.

El asunto se agravó luego de un correo de Felipe que decía: “porfa, lleva un EPIRB para que sepamos dónde ir a tirar las flores...”. Para él, llegar a la Coruña o Santander en mi barco (en invierno) estaba lejos de ser probable. Como navegante, él era mi maestro y había demostrado muchas veces una locura comparable a la mía. Su correo me dio escalofríos.

Se podría hablar del aparejo, de la forma de tomar rizos, de la configuración de mástil, de las acomodaciones interiores, pero ya. Me aburrí de tecnicismos y supongo que ustedes también.

Siempre me llama la atención la distancia entre las ciudades, sus habitantes y el mar. Lo que para un ciudadano puede ser solo una fría brisa, para ti, allá afuera puede ser un pequeño (o gran) infierno.

Solo déjenme reiterar mi llamado a ser cuidadosos, reflexivos y racionales con la preparación, pero ni tanto que te impida zarpar. Un buen 70% de las modificaciones fueron “perpetradas” en mi barco luego de haber recorrido muchas millas y por lo demás, inevitablemente es necesario haber navegado mucho para identificar fallas que inicialmente ni te imaginas.

Mi viaje podía dividirse en una serie de etapas:

Papeles y documentos

El Snowgoose escondido al interior de Bahia de Todos los Santos.

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Mi pequeño universo

Viví cuatro meses ilegal en Europa y tres en Brasil con las visas vencidas, trabajé en cuatro países y nunca tuve visa de trabajo, mi pasaporte venció cuando estaba en Brasil, nunca tuve ninguna licencia de navegación ni comprendo la autoridad moral con que la exigen, mi barco no tenía registro, ni bandera, ni seguro. Por último, detesto la burocracia.

Primero debía ceñir contra los predominantes del oeste hacia afuera del English Channel, luego bancarme algunos días de ceñida en una pierna a través de Vizcaia, todavía con predominantes del weste y llegar a los variables desde la mitad de Portugal hasta Canarias, atravesar el Atlántico con la estable hospitalidad de los Alisios del noreste, bajar por la costa americana peinada de variables y finalmente enfrentar westes o surwestes huracanados en el extremo sur. De ese plan teórico, a lo que realmente sucedió durante un año de navegación, hay mucho que decir. Cuando zarpé de la costa francesa cerca de Brest, acababa de dejar a mi hermano luego de que el mareo lo obligara a abandonar prematuramente una aventura que podríamos haber compartido. La bajada de mi hermano tal vez fue un error, con los meses aprendí que él se hubiese acostumbrado, todos se acostumbran dentro de los primeros 4 o 5 días de navegación ininterrumpida. Pero por ese tiempo la mezcla de desnutrición, hipotermia y humedad no se veía tan bien y mi hermano terminó asumiendo que lo suyo son las selvas o montañas, pero no los mares. Fue triste, pero tuvo que partir.

Yo no tenía tiempo que perder, la bahía de Vizcaia, de ordinario gobernada por surwestes estaba ahora barrida por vientos estes y norestes, mi cruce sería un largo patinazo de aleta hasta algún punto al sur de Cabo Finisterre. Nuestras amigas y navegantes Jese y Gill lo habían comentado conmigo dos días antes en Dart Marina (Dartmouth):

• •

¡Hay estes!, perfecto; ¡esto va a ser una sola planeada!-, celebraba yo. Si, hay estes, pero es una fuerza 10 desde el este...Objetaban ellas.

•

No importa, no hay fetch dentro de la Bahía de Vizcaia para que una fuerza 10 desarrolle estado de mar, va a ser rápido y seguro.-

En ese tiempo había logrado convencerme y me sentía afortunado, no sabía lo equivocado que estaba. Seis días de “estes” no podían dejarse pasar. Lo bueno de las olas de 12 metros, pensaba cuatro días después observando el fin inminente de mi viaje y eventualmente de mi vida, es que solo revientan los últimos 4. 40 nudos en aguas someras necesitan poco fetch para generar mares monstruosos y de cualquier forma la bahía de Vizcaia es un espacio enorme, suficiente para desencadenar un infierno con cualquier dirección de viento.

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Poca diferencia hacia a esa altura mi recién adquirida experiencia. Había cruzado en cuatro días y estaba cerca de La Coruña, a pesar de lo cual mi esperanza se inundaba casi más rápido que mi barco. Hay distintas teorías, cada libro y navegante tiene su receta para enfrentar mares o condiciones monstruosas. Hay algunos que tiran el ancla de mar por popa, otros por proa, algunos prefieren arrastrar cabos y desconfían del efecto irregular de las anclas de mar, otros izan un tormentín y corren el temporal hacia sotavento. Por último, están los que ocupan el tormentín para ceñir y estrellan el barco contra cada ola rompiente para evitar un broach o un impacto por la banda. Soy de estos últimos y, en consecuencia, el Snowgoose se sumergía una y otra vez, trepaba unos 8 metros de ola y cuando la inclinación longitudinal se tornaba insostenible, la pared de agua de 4 metros que coronaba la cresta de cada ola, se derramaba encima, el barco se clavaba en la ola y si ponías atención podías ver como desaparecía el púlpito, luego la base del mástil y una buena porción vertical de este, luego la escotilla principal y finalmente el cockpit y tú mismo.

popa, es sacado violentamente de rumbo y termina una y otra vez en una especie de pequeño broach, el piloto automático intenta corregir este efecto y, en mi caso, descargaba impactos violentos contra sus soportes al atravesarse y encontrar bruscamente el límite de su recorrido. Luego solucioné este problema poniendo elásticos en los limitadores de recorrido de la caña para lograr alguna amortiguación

del impacto, pero entre Canarias y Cabo Verde estos elásticos no estaban y, producto de los golpes, se cortó la pletina de un macho de timón. Si pierdes el timón, tu vida se tornará algo miserable.Tendrás que improvisar un timón de fortuna, olvidarte del piloto automático y navegar muy lentamente durante los periodos en que no estés durmiendo o agotado. En mi caso, el timón

Los botes flotan porque tienen aire dentro y mientras esto no cambie, tu barco vuelve a aparecer, surge del blanco espumoso como un submarino y continúa navegando. En la vida absolutamente todo es un problema de tiempo y esto no era la excepción, el Snowgoose, que en esa etapa aun no estaba tan bien preparado, tragaba agua en cada inmersión y su hundimiento era cosa de horas. Sabía como iba a ocurrir, la estabilidad del barco disminuiría, la velocidad y gobernabilidad se reducirían a cero, el barco continuaría embarcando agua y mis posibilidades de volver a ver a mi familia y amigos se irían reduciendo consecuentemente. Como sea, obviamente sobreviví y, a esa, mi barco también. Cuando se desató el temporal, timoneé durante 13 horas y llegué a La Coruña exhausto, empapado y con el barco semihundido. Pensé que este viaje tal vez era una locura, pero entré en razón, reparé los daños, mejoré los defectos y, algunos días después, continué. Habían dos cosas que mi barco nunca hizo realmente bien: ceñir y andar en popa franca. Cuando navegas paralelo a las costas, lo más probable, dado que los vientos se alinean con éstas, es que tengas viento de proa o popa. Las ceñidas eran un desastre simplemente porque un barco pequeño, con poca inercia, se detiene al impactar contra la ola y las popas no eran mejores porque un barco liviano, al ser alcanzado por las olas desde

John en Canarias con su barco detrás.

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seguía ahí, sujeto de una forma algo precaria. Mi barra del piloto automático, concebida como un “tercer” macho de timón aun lo sostenía. Si la barra de una pulgada de diámetro llegaba a doblarse no solo se acabaría el timón sino que, incluso llegando a puerto, la reconstrucción sería un asunto más que complicado. En resumen, la barra quedaría doblada irremediablemente.

Navegando de Recife a Bahia, Adriana abordo

A pesar de todo, estaba fascinado de asistir una vez más al despliegue ilimitado del océano. Puedes caminar por la superficie accidentada y cicatrizada de este planeta y admirarla como el vestigio estático de una rebelión de los elementos, pero es mucho más difícil y solemne asistir al momento en que la energía, autora de cada grieta, arrecife o montaña, se libera, y ahí estaba yo, agradecido, pero también agotado.

Puedes atravesar océanos en embarcaciones pequeñas, pero no pueden ser infinitamente pequeñas. Creo que si quieres vivir con un mínimo de comodidad, el límite ronda los 20 pies, en otras palabras creo que bajo 20 pies pasas de navegante a constante superviviente, capaz de atravesar océanos y vivir en el mar por periodos razonables, pero incapaz de perpetuar el modelo de vida indefinidamente. Mi barco ya era suficientemente pequeño para que tus movimientos alteraran su curso o equilibrio direccional bajo piloto automático y, además, el asunto de la inestabilidad direccional producto de las olas de popa podía tornarse muy desagradable.

Cuando salí de Bahía de Todos los Santos, tenía que navegar todo Brasil hasta salir de las fronteras casi sin parar. Las autoridades brasileñas son tan corruptas e ineficaces como en cualquier parte, pero si por un golpe de mala suerte me agarraban luego de haber huido de la detención de mi barco en Recife, las cosas podían ponerse dramáticamente feas. Hacía un par de meses, mis padres habían recibido una llamada del ministerio de relaciones exteriores solicitándoles que me instaran a abandonar mi proyecto, los burócratas de Chile y Brasil coincidían con que navegar sin licencia era un pecado gravísimo y, en vista de esto, tomaron la medida de lacrar mi barco hasta que consiguiera una licencia o pagara a alguien que la poseyera. Las consecuencias de mi huida podían ser algo incómodas. No bastándome con uno, tenía a dos gobiernos cortándome la estela. Enfrentaba unos 30 días de navegación por delante y estaba solo de nuevo. Cris había vuelto a Madrid y luego mi compañera Adriana había volado de vuelta a Coyhaique. Cubrir toda esa distancia sin compañía y con pocas paradas podía ser agotador y arriesgado, lo primero probó ser verdad inmediatamente y lo segundo, unas semanas después, cuando se hundía mi barco, probó también su veracidad. Siempre tienes seis días de previsión meteorológica, después de eso la acumulación de variables indeterminadas que hace de la meteorología casi una ciencia oculta, se vuelve insostenible. Esos seis días marcan la frontera desde la cual estás, efectivamente, solo. Un reporte meteorológico puede considerarse una forma de comunicación, un “apoyo externo”. A partir del sexto día el peligro aumenta, pero la ansiedad disminuye. Ya no hay nada “que esperar”, simplemente recibes lo que llega y haces lo mejor que puedes. Anotas las presiones barométricas, observas el color de los amaneceres, la dirección y regularidad de las olas (si ésta es muy regular puedes tener un frente poderoso avanzando hacia ti), el brillo del cielo, la forma de las nubes, la temperatura del viento... A partir del sexto día, empiezas realmente a comunicarte con la naturaleza. Al zarpar de Bahía de Todos los Santos tenía 4 días buenos y a partir del cuarto comenzaba a gestarse un Sur-Sureste intenso y poco auspicioso, sin embargo, tampoco podía seguir esperando eternamente. La armada brasileña podía aparecer en cualquier momento, por lo tanto, decidí zarpar. Los primeros días fueron excelentes y tuve avances normales de entre 80 y 110 millas diarias, luego todo cambió. Un día de inestabilidades, calmas y nubes lluviosas marcó el VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

nubes e imposibilitado de secar absolutamente nada producto de la ceñida eterna y violenta. En ese tiempo ya tenía, por suerte, mi olla a presión, sin la cual hubiese sido un buen candidato a comer tallarines crudos.

A lo largo de los días, la pierna de ceñida, avanzando al sur y amurado a babor, me fue acercando a la costa. Pasé por fuera de Vitoria, sin detenerme. Me dio mala intuición su condición de puerto grande, posiblemente lleno de militares. Algunas millas más al sur, Guarapirim, me pareció más adecuado. Es una bahía grande con un río que desemboca desde el sur, la barra es tranquila y bien protegida. El Shipibo, yate rojo y regordete, estaba acoderado a un Schooner de turismo y el Snowgoose se acoderó a su vez al primero. Esa detención fue un alivio, tenía que conseguir agua, coser la genoa feamente dañada y obtener meteorología para llegar tal vez a Río o más al sur.

Marruecos.

Samuel, Yo, Jese y Gill en Dart Marina

comienzo de los vientos del Sur-Sureste. Sabía que tendría al menos 2 días con esta condición, luego el reporte meteorológico acababa y empezaban las sorpresas. El viento pronto aumentó a unos 20 – 25 nudos y luego hasta 35 donde se estabilizó. Al tercer día de ceñidas empecé a preocuparme, estaba avanzando 15 millas diarias en dirección sur y el barco se golpeaba terriblemente. Cada vez que una ola enfrentaba la proa del Snowgoose, éste rebotaba hacia el cielo como una pelota plástica y luego, al caer, la ola ya no estaba y en su lugar solo habían unos tres metros de aire que separaban a mi barco de la superficie líquida del seno de la ola. La caída terminaba con un golpe estrepitoso y yo trataba de adivinar si sería el casco que se deslaminaría primero o los pernos de las quillas que abandonarían sus anclajes en el próximo impacto. Para ese momento, y sin ningún atisbo de mejora en las condiciones, estaba muy dispuesto a parar donde fuera y enfrentar el peligro relativo que representan los uniformados contra el peligro objetivo del mar violento, pero mi cartografía era pobre para entrar al confuso archipiélago de Abrolhos que tenía a 130 millas hacia el weste. Sin más remedio, continué navegando, vivía encerrado en una coctelera, sin ver la luz del sol en un cielo cubierto de

Al este de Río de Janeiro se encuentra “Pampo Oilfield”, señalizado en la carta náutica como “Area to be avoided” en un inmenso rectángulo frente a Cabo Frío. Entre “Area to be avoided” y la tierra, se forma un canal de unas cincuenta millas. Ese espacio de agua está saturado de embarcaciones y, arriba, en el aire, infestado de helicópteros como abejas que van a posarse en alguna de las más de cien plataformas que chupan la sangre negra y viscosa del fondo marino. Un Helicóptero Bell Augusta se posa en la plataforma Petrobras 58 que se erige como un volcán mecánico en el medio del mar, con sus chimeneas ardiendo. El rotor aun no se detiene y la pulcra continuidad del fuselaje azul brillante se rompe al abrirse la puerta, baja un tipo de terno que se mira satisfecho en el reflejo del aparato. Una hora antes empalmaron otra secuencia de tuberías y, al acoplar, 500 litros de crudo cayeron al mar. Pérdida marginal rutinaria. Un mes después el Snowgoose y el Shipibo, 120 millas al norte, flotan encalmados en una mancha marrón que huele a aceite fuera de Guarapirim. Solo, sobre el primero, observo preocupado. Si la mancha de petróleo no se acaba, luego voy a tener dificultades para todo. El agua salada es la base

de la higiene y la cocina sobre un barco. 180 millas al sur de los dos veleros y exactamente al oeste de “Area to be avoided” los turistas de Buzios ni se enteran del cementerio en llamas que se esconde detrás del horizonte. Tienen suerte, la corriente de Argentina y Brasil viaja hacia el norte, trae aguas gélidas desde la Antártica, a las cuales Cabo Frío les debe el nombre, y se lleva las oscuras consecuencias de la extracción de petróleo hacia las mucho menos turísticas costas de Vitoria. Observo una manada de ballenas que migran hacia el sur y me pregunto si ellas sabrán que avanzan hacia un campo minado de mandriles de perforación subacuática. Un mes antes y poco tiempo después de su descenso, el ejecutivo vuelve a subir al Augusta que descansa sobre la Petrobras 58. Una hora y media de reunión. Se mira en el reflejo nuevamente y se siente exitoso.

Forma de Vida Esta mañana, en Santiago de Chile, me duché y gasté unos 20 litros de agua y 200cc de gas, recogí mi ropa limpia luego de que una lavadora consumiera unos 300 watts, 30 litros de agua dulce y 50 gramos de detergente para lavarla. Salí de la casa (de mi padre) y tomé un transantiago que, solo para ponerse en movimiento luego de la parada, consumió 100 ml de diésel y exhaló una gruesa nube de humo. En un tiempo más, Hidroaysén va a inundar buena parte de la Patagonia chilena y algún magnate nos dirá, con ancha sonrisa e irónica verdad: -“esto lo hago por todos ustedes”-. Viví un año en el Snowgoose, en ese tiempo consumí 30 litros de bencina (para un pequeño fuera de borda de 4hp) y 25 litros de gas en la cocina, además durante todo ese tiempo gasté 3 litros de detergente, toda mi energía eléctrica provenía de un panel solar y mi consumo diario de agua dulce era de 2,5 litros. Hacia el final, comencé a comprimir mi basura en botellas plásticas (eco-ladrillos) y generaba un volumen de 3 litros de basura no biodegradable por mes. Mi vida costaba unos 120 mil pesos mensuales incluyendo mantención del barco y tenía mucho, mucho tiempo. Leía 3 o 4 libros al mes y escuchaba música el día entero. No tenía computador ni televisión e internet solo era un medio de comunicación al llegar a puerto. Era muy feliz. Un barco como el Snowgoose, equipado para navegación oceánica cuesta entre 3 y 5 millones de pesos chilenos (comprado y equipado en Inglaterra), mi Pandora International costo 2,8 millones de pesos y luego gasté alrededor de 1 millón en equipamiento.

NAVEGACIÓN (1)

Mucho frío en Inglaterra.

Finalmente, hundí estúpidamente una forma de vida sustentable y debo trabajar rápido para volver a ella y alejarme del camino social alquitranado.

Los Navegantes Axele y Loyck, Franceses, 26 años él, 25 ella. Un año de viaje.

•

Listo, ¡ni un real más!, con esto tengo que llegar a Buenos Aires. Exclamo con aire vencedor al dejar una serie de bolsas con, principalmente, alimento sobre la cubierta de mi barco. ¿Eso quiere decir que no me vas a comprar mis mermeladas?, dice Loyck desde el cockpit del Shipibo.

Ellos son los más jóvenes que he encontrado y, por mi parte, soy también el navegante más joven que ellas han visto durante su viaje, además ostento el cuestionable honor de timonear el barco más pequeño.

Navegando.

El Shipibo es un yate oceánico cuya vocación se respira en cada detalle. Su mástil se apoya en una jarcia profusa de aquellas en que los obenques, violines, burdas y babystays nunca parecen suficientes, el mástil es robusto y corto, su casco metálico de unos 35 pies tiene una manga excesiva, más estable que rápido y más firme que bonito. En la popa, un arco sostiene paneles solares y, mas atrás, un piloto automático de timón pendulante remata su sobrecargada apariencia. Dentro, ellas decidieron retirar todos los mamparos no estructurales y transformar el interior en una especie de dormitorio gigante, su cama está junto a la antigua mesa del comedor que ahora cumple también la función de velador desproporcionado, el baño y su compartimento fueron eliminados y en su lugar instalaron un sistema de calefacción.

Yo me había acoderado durante la tarde al casco de su barco y en la noche estábamos cenando juntos, sus problemas de financiamiento eran casi tan serios como los míos y compartimos entre risas nuestros “emprendimientos” frustrados. Ellos habían sido comerciantes de tela entre Cabo Verde y Senegal (fueron estafados y el negocio no funcionó), instructores de vela en el caribe francés y, ahora, vendedores de mermelada de frutas exóticas (lo cual en Brasil es como venderle café a Colombia, pero en la Patagonia podría funcionar).

Yo, Andres y Barriga, conversando de la ruta

Axele y Loyck tenían dudas sobre la solidez estructural de su barco y yo les ofrecí una “asesoría”; destapamos las sentinas, observé las cuadernas, soporte del quillote, base del mástil y las ocasionales marcas de óxido que no me parecieron síntoma de nada aparte de que el barco era un tanque sobre dimensionado y que, en el peor de los casos, tendría en el futuro filtraciones por disminución de espesor de planchaje, pero jamás pérdida del quillote o daño estructural mayor. Les recomendé algunos refuerzos posibles pero prescindibles, aunque los entiendo bien, en el mar tu barco nunca te parece suficientemente robusto. Ese día me sentí feliz, miembro de un mundo flotante. “Faraway” John, edad... no lo sé, viejo, podría ser mi padre, tal vez mi abuelo... Originario de Estados Unidos, Alaska. El “Faraway” es un ketch enorme, unos 45 pies de robusta construcción en madera, dos mástiles del mismo material, quilla corrida, popa de crucero, básicamente un Legh II o un Suahili en versión amplificada. Lo fabricó John, quien nunca está quieto, ocupa un sombrero de ala ancha, bigote y apariencia algo descuidada, una especie de cowboy del mar, alguien a quien puedes admirar fácilmente.

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

Aviso Malibu Boats

NAVEGACIÓN (1)

Fuera del inglés (que tampoco es particularmente claro), todo lo demás lo habla pésimo y lleva 10 años navegando alrededor del mundo, es un tipo duro que le da lo mismo estar en cubierta cociendo una vela que pintando la sección más alta del mástil, trepado con un tarro de pintura y su ropa manchada. John puede hablarte horas de cualquier océano, corriente, viento o puerto y cada cierto tiempo vuelve a Alaska, recoge madera muerta que flota en los fiordos semicongelados, la arrastra con su barco y la lleva hasta la isla donde “vive” y posee un pequeño aserradero de su propia factura, cuyas fotos te muestra orgulloso. La madera se transforma en tablas, se comercializa y John vuelve con financiamiento renovado al mar.

Olas y vientos.

Salvador de Bahía en el horizonte.

No le gusta navegar solo, aparece en los sitios web tipo “Find a crew” y habitualmente va acompañado de alguna mujer (criterio estricto de selección) de edad madura. Didiera, Hua y los chicos. Son 4, él es francés, ella china y tienen dos hijos hombres de 7 y 13 años aproximadamente, navegaban un Canados 44, un antiguo racer de la ultima época IOR, robusto, enorme, rápido y cómodo.

Yo hago proselitismo de esta forma de vida, sin embargo, es justo citar a aquellos a quienes no les funcionó. Didier y Hua ya habían construido un catamarán en Francia, donde residen. No navegaron mucho fuera de algunas travesías breves cerca de la costa en la bahía de Vizcaia y decidieron probar suerte, comprar un monocasco grande y salir a recorrer el mundo. En Francia eso es perfectamente normal y vivir en un barco es tan común como hacerlo en un departamento o una casa. Zarparon de Portugal con planes de un cruce atlántico, pararon un tiempo en marinas confortables en Europa y luego llegó el momento de dar el gran salto hasta Canarias. Al cabo de algunos días encalmados, con una avería en el motor y el mal de mar mermando el ánimo y la salud de Hua y uno de sus hijos, decidieron parar en Marruecos y abandonar la aventura. Cabe mencionar que la vida en el mar es maravillosa, pero no lo es para todos. Usar ropa lavada con agua salada, vivir en un ambiente móvil, soportar (y disfrutar) las largas travesías que pueden volverse monótonas, prescindir del roce social intenso, a veces, sentir miedo... El mar puede hacerte fracasar, pero yo estoy con Didier y su familia. Vale la pena intentarlo.

Y mi respuesta, algunas horas después: "I'm Daniel Bravo, owner and only crew of the sailing vessel Snowgoose, I activated my personal emergency beacon because my ship went ashore against the rocky coast of the island "’Lobos’ very near to Punta del Este, Uruguay. The boat was completely destroyed and lost, but I'm in perfect condition after jumping to the reefs and scape. I activated the Radio Beacon because I thought I was alone on this small rocky island, but the lighthouse keeper came to me when I was walking at 12:30 after midnight. Now I'm on the Lighthouse keeper's house safe and sound. I'm not hurt and need no further assistance. I'm very thankful of your help and wish to express my regret about the activation of the EPIRB, but under the first circumstances I saw it as necessary. Kind regards. Daniel Bravo Silva Passport: 16.096.150-3"

Hoy estoy escribiendo en el computador de mi padre, en su casa. Estoy en Santiago de Chile. Tengo que decirlo, ver a mi familia de nuevo es genial. Estoy tranquilo, y describiré lo que sucedió. Luego de huir de Recife a causa del problema no resuelto con los documentos asociados a mi licencia, me vi forzado a navegar con muy pocas y breves paradas. Desde Recife a Bahía navegué con Adriana, ella es una amiga de los tiempos de la Universidad y tomó sus vacaciones para pasar 15 días conmigo y el Snowgoose. Nuestros días navegando fueron simplemente perfectos, buena meteorología y días agradables. Una vez que llegamos, permanecimos en los ríos interiores y distantes, por lo tanto ninguna patrulla militar rondaba la zona. Luego empezó la batalla real. De Bahía a Buenos Aires, Argentina, hay 1800 millas náuticas (aproximadamente un 30% más que un cruce atlántico), lo cual, para un bote de 22 pies es una distancia y un tiempo razonable, especialmente sin poder parar a descansar.

El final Esta es la transcripción y traducción textual de un correo enviado 2 días después de volver a Chile, a mis amigos de habla inglesa: “Estimados amigos, Ahora estoy escribiendo básicamente por dos motivos, primero, quiero dar las gracias y tal vez decir adiós por un tiempo y, segundo, quiero explicar qué sucedió: Luego de medianoche (tiempo uruguayo), el 13 de noviembre de 2011 mi EPIRB fue activado y estos fueron los mails que siguieron: "Sirs, We have received a 406 distress beacon alert from the sailing vessel Snowgoose, can you confirm if the vessel or persons onboard need assistance or is the vessel safe and well, an urgent reply is required to this message. Regards UKMRCC Falmouth"

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

Yo, navegando.

39 Navegando en solitario, eso podía ser desafiante.

isla rocosa y Punta del Este, bajo piloto automático como siempre, estaba acercándome a mi salvación.

Finalmente hice mi camino apropiadamente y paré muy brevemente en Guarapirim, Río de Janeiro y Río Grande, pero cuando estaba llegando a Punta del Este, Uruguay, había parado solo 5 días en los últimos 30, lo cual es bastante trabajo porque cuando navego en solitario, duermo solo una hora por cada periodo de observación y trimado. Luego de 25 noches, ese ritmo de descanso estaba teniendo un efecto devastador y mi cuerpo estaba bajo mucho estrés físico.

Mi ansiedad y agotamiento estaba creciendo y en 2 o 3 horas llegaría a la entrada de la bahía. Eran aproximadamente las 11 de la noche y entré a la cabina, me tendí en la cama para tomar un pequeño descanso y ese fue mi último error como capitán del valiente Snowgoose.

Desde el preciso momento en que salí de las fronteras brasileñas decidí buscar un refugio y permanecer anclado durante algunos días para dormir. Eso era razonable, pero probó ser mi ruina. Punta del Este es un puerto agradable y yo lo conocía bien dado que alguna vez navegué esas aguas en un mundial de Snipe. Parecía ser el lugar correcto y tenía cartas apropiadas de él. Empecé a apuntar al canal entre una pequeña

Aproximadamente una hora y media después fui despertado por el sonido terrorífico del impacto de mi barco con una enorme roca. El barco se detuvo inmediatamente y las siguientes olas empezaron a aplastarlo contra el roquerío. En ese momento, ya estaba en el cockpit observando como mi mundo se despedazaba bajo mis pies, absolutamente incapaz de hacer nada, en dos o tres olas el bote estaba atorado en las rocas, semiflotando o golpeándose de acuerdo a los ascensos y descensos del mar indiferente. Todo perdido. Intenté hacer algunas cosas estúpidas, como montar el fueraborda y dar marcha atrás, pero para el momento en

que lo había sacado del interior y montado en la popa, la hélice ni siquiera tocaba el agua, el bote estaba montado en las rocas. Caí en un momento de profunda depresión, tratando de convencerme de que todo esto no podía estar pasando, de que no podía ser tan imbécil, pero la realidad era bastante elocuente. Luego de algunos momentos de shock, me di cuenta de que cualquier intento de salvar al barco era inútil y que, de hecho, mi sobrevivencia no estaba exactamente garantizada. Era urgente abandonar el barco y trepar en las rocas. Sabía que estaba en la “Isla Lobos”, pero no tenía idea si había algún habitante en la pequeña isla, esta fue la razón que me llevo a activar mi EPIRB y disparar dos bengalas rocket, luego salté a las rocas y empecé a trepar, empapado por el embate cíclico de las olas, pero los lobos de mar empezaron a aproximarse por docenas, me detuvieron y forzaron a retroceder intentando atacarme con una agresividad poco tranquilizadora. Cerrada mi única vía de escape, volví al barco que se despedazaba, tomé una bengala de mano

NAVEGACIÓN (1)

y con determinación asesina me bajé rugiendo y saltando sobre los lobos, con la bengala encendida cual jedi blandiendo su sable laser. Corrí, trepé, salté y seguí corriendo, las rocas mojadas, los lomos húmedos de los lobos que no alcanzaban a reaccionar, los rugidos de los machos de la manada y las crías que huían en todas direcciones y que chuteaba entre la oscuridad y la confusión, configuraban una escena apocalíptica.

Gracias estimados amigos, gracias profundamente por todo.

Finalmente, la luz de mi bengala se extinguió, lancé un improperio (uno más) y tiré el cartucho caliente al piso, miré a mi alrededor y me detuve; estaba en lo alto del islote, algunos lobos me miraban desde lejos, otros se alejaban, pero ya solo eran unas cuantas decenas y no una masa densa e impenetrable de carne y bocas como en la orilla.

Ese correo fue enviado el 17 de noviembre y debo reconocer que volver a entrar en “este” mundo ha sido más difícil de lo que esperaba, se acabó la euforia inicial y caí en la realidad “terrestre”, pero el mar te da, el mar te quita y yo solo quiero volver a él.

Entonces, vi tres personas avanzando con garrotes y linternas, venían a mi encuentro desde el otro lado de la isla, eran los guardafaros, los tres únicos habitantes de la isla. Me llevaron hasta su casa. Yo estaba mojado, exhausto, choqueado, deprimido...

Daniel Bravo Silva Pd: “ Espero empezar pronto a construir mi propio barco, durante el viaje pasé cientos de horas pensando como sería mi máquina de crucero perfecta y realmente quiero diseñarla y empezar a construirla. Los mantendré informados”.

Para terminar Amo el mar no solo porque una tormenta eléctrica allá afuera es más espectacular que un Huapango en el teatro

de Mérida o porque el rugido del viento es más imponente que una orquesta en el Waldbuhne, lo amo por su solemne justicia. Una vez que pones los pies en la tierra, en la sociedad de mujeres y hombres, vuelves a ser lo que “tienes” o lo que “ganas”, en cambio allá afuera eres solo tú. Te puede parecer que un día tienes mala suerte, que deseas ir al sur y el viento y la ola vienen contra ti, pero el mar te dirá: “Este es un mal día para ti, pero es un excelente día para todas esas pequeñas aves que van hacia el norte, espera paciente y resiste”. En el mar hay espacios y momentos para todos, la ley del océano es hermosa y a él no le importa el brillo o el tamaño de tu barco. Si no tienes la energía, o el respeto, o la fuerza, o la capacidad, el mar simplemente te matará o te quitará todo.

Cuando hui del barco obviamente no tomé nada conmigo, por lo tanto volvimos al día siguiente, con los tres guardafaros armados con garrotes, buceé en el Snowgoose hundido pero aun visible entre las rocas y conseguí sacar una mochila con mis documentos personales, todo lo demás estaba desperdigado entre las rocas o flotando confusamente dentro del barco, fuera estaban los lobos y las olas y continuar buceando era peligroso. Perdí absolutamente todo, incluyendo los cuadernos donde había escrito buena parte de mi viaje.

Un asunto bastante triste. Las primeras noches (y hoy, al transcribir este mail debo admitir que esto se prolongó durante varias semanas) no podía dormir bien, el sonido del bote impactando contra las rocas volvía una y otra vez a mi cabeza, pero luego empecé a ver las cosas de una forma mas fría y sabia. Siempre he pensado que ir al mar solo sirve para aprender. Cuando partí este viaje mi sueño era disfrutar la naturaleza, las cosas simples y elementales de la vida y desafiarme a mi mismo contra mis propios límites. No era una competencia, ni siquiera era razonable, de hecho, materialmente hablando podría haber tomado un vuelo desde Portsmouth a Santiago y asunto resuelto. Pero no, esa no era la idea. Me había prometido que realizaría mi proyecto tan lejos como pudiera y que nada, ni las fuerzas armadas nacionales, ni la falta de dinero, ni la frustración me detendrían. Finalmente, fue la naturaleza, la única fuerza poderosa e importante, la que me detuvo. Puedes luchar contra todo, pero ni intentes hacerlo contra la naturaleza. Si no estoy navegando más, simplemente es porque ya no hay nada para navegar. Muy humildemente declaro que hice lo mejor que pude y si mi cuerpo decidió apagarse en un momento inoportuno simplemente es parte de la vida. Si quieres ganar algo tienes que estar listo para perderlo todo mil veces, pararte, limpiarte el polvo y volver a comenzar. Aquí estoy, vivo, feliz y agradecido por todo, navegué aproximadamente 6.000 millas con mi valiente Snowgoose y me hice más fuerte y sabio. Mi bote era el más duro de su clase y la última parte de su vida fue breve, pero honorablemente cargada de acción en cada segundo. No me siento avergonzado ni deseo que las cosas sean diferentes, solo espero tener la fuerza para empezar de nuevo.

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

El final.

GRANDES VELEROS

El velamen se compone de 27 velas en aparejo tipo fragata, repartidas en tres palos (trinquete, mayor y mesana) con una superficie expuesta al viento de 2.652 m2 en total. Las velas son de diferentes tipos: 15 cuadras, 6 estays, 4 foques, 1 trinquetilla y 1 cangreja. Este método de propulsión desplaza el barco a una velocidad máxima de unos 18 nudos, lo que le ha permitido batir records de navegación a vela desde hace muchos años. Como propulsión auxiliar dispone de dos motores diesel de 1.200 HP cada uno, capaces de desplazar el navío a una velocidad máxima de 13 nudos, aunque la velocidad de crucero se establece en 8 nudos. Como todo barco de grandes dimensiones, dispone de una serie de embarcaciones auxiliares de menor tamaño, en este caso dispone de dos lanchas a motor, un bote semirrígido, una ballenera y veintidos balsas salvavidas. La Fragata ganó nueve veces la tradicional Copa Boston Teapot, otorgada anualmente por la Sail Training Association al velero que, tripulado por más del 50% del personal en instrucción, recorra la máxima distancia solo a vela en 24 horas. En 1998 obtuvo el primer puesto en la “Regata Americana” en el circuito realizado entre los puertos de Savannah y Green Port.

Fragata

ARA

LIBERTAD Diseñada y construida en los Astilleros y Fabricas Navales del Estado, en Río Santiago (Buenos Aires, Argentina), este bello buque escuela fue botado el 30 de mayo de 1956, incorporándose al servicio activo el 28 de mayo de 1963. El 19 de junio del mismo año zarpa por primera vez en viaje de instrucción, cobijando bajo sus cubiertas una dotación de 23 oficiales, 49 cadetes de la Escuela Naval Militar, 39 aspirantes de la Escuela de Mecánica de la Armada y 239 tripulantes. La Fragata Libertad tiene como misión completar la formación profesional de los Guardiamarinas, contribuyendo al incremento de sus conocimientos marítimos e integrándolos a la vida en el mar. Asimismo contribuye a la política exterior representando a la República Argentina en los puertos en los que recala, donde difunde la realidad geográfica, cultural y productiva de su país.

Desde 1963 es el buque escuela de la Armada Argentina y uno de los mas bellos grandes veleros que en la actualidad navega por los mares.

En 1966 obtuvo la Gran Medalla por el récord mundial de velocidad de grandes veleros en el cruce del Océano Atlántico Norte. Hizo la travesía desde Cabo Race, en Canadá, hasta la línea imaginaria Dublín-Liverpool, que totaliza 2.058,6 millas, en ocho días y 12 horas. La marca de la nave, orgullo de los argentinos, permanece imbatida. La fragata es un buque escuela y en sus cubiertas y en sus aulas miles de guardiamarinas y suboficiales han aprendido las artes del mar y de la navegación. Cada viaje de instrucción es un genuino ciclo académico, que nutre de experiencia y conocimiento a quienes tripularán los buques de la Armada Argentina. Entre los objetivos del viaje de instrucción, se encuentra que los futuros oficiales tomen contacto con diversas culturas y hombres y mujeres de otras naciones. Esto promueve un más amplio conocimiento y comprensión de la realidad mundial.

43 DATOS TÉCNICOS: Eslora: 103,75 m Manga: 14,31 m Puntal: 11 m Calado: 6,60 m Desplazamiento: 3.765 tons Propulsión Auxiliar: dos motores Diesel “Sulzer” de 1.200 HP c/u Velocidad: 13.8 nudos máxima; 12 nudos crucero (con motor auxiliar) Aparejo: fragata con gavias dobles (cinco vergas por palo). Tres palos cruzados, trinquete, mayor y mesana. Altura máxima: 49,807 m del palo mayor. Seis winches eléctricos de vela, dos por palo. Velamen: 27 velas de Dacron, 15 cuadras, 5 foques, 6 cuchillas y 1 trinquetilla. Superficie total: 2.652 m2. Tripulación (mujeres y hombres): Jefes y oficiales: 24; Guardiamarinas en comisión: 123; Suboficiales, cabos marineros y conscriptos: 187.

Por otro lado fomenta las relaciones navales internacionales, estrechando los vínculos profesionales y de amistad con las Armadas de otros países. En los treinta y cinco viajes de instrucción realizados hasta la fecha ha visitado 58 países y más de 400 puertos extranjeros. El navío desplaza un máximo de 3.765 toneladas, aunque su desplazamiento estándar es de unas 3.025 toneladas. Tiene una eslora total de 103,75 metros, una manga de 14,31 metros, más 11 metros de puntal en la cuaderna maestra y un calado de 6,6 metros.

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

VELEROS / SEPTIEMBRE VELEROS / MAYO - 2015

COMPARATIVA OCEÁNICOS

Comparativa

yates Oceánicos Esloras 30 pies

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

Tal como hemos venido publicando en las últimas ediciones, presentamos esta vez una comparativa con los yates más pequeños de los astilleros con representación en nuestro país. Aunque por ahí se dice que la vida empieza a los 40 (piés), nuestros invitados son barcos magníficos, la evolución del diseño y de las técnicas de fabricación nos entregan hoy yates con espacios mejor aprovechados, maniobras sencillas, buen rendimiento, seguridad y por supuesto, también la belleza y el encanto único de cada uno de ellos. VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

COMPARATIVA OCEÁNICOS

BAVARIA 34

Farr Yacht Design ha trabajado duro para maximizar el volumen interior y la ergonomía sobre cubierta en toda la gama del astillero alemán, el nuevo 34 Cruiser es un buen ejemplo.

COMPARATIVA OCEÁNICOS

DEHLER 32

Combina rendimiento, belleza y comodidad con todas las cualidades distintivas del astillero como son una construcción de alta calidad, una cuidadosa selección de materiales y un diseño rápido y eficiente, obra de Judel & Brolijk.

En el diseño general del Bavaria 34 Cruiser, Farr Yacht Design no sólo prestó atención en conseguir una forma de casco eficiente, sino que también, se puso atención en lograr una construcción y laminación que permita fabricar un yate fuerte con un excelente acabado. El yate se gobierna cómodamente desde “arriba” o desde “abajo”, según el gusto del timonel. Los asientos del cockpit son largos y de forma ergonómica para estar cómodamente sentado mientras se navega a vela e incluso permiten estar relajadamente acostodo. La plataforma de baño del Bavaria 34 Cruiser tiene generosas dimensiones, cuatro metros cuadrados, de hecho, con este amplio espacio permite lanzarse al mar por un refrescante chapuzón. Sin embargo, sabemos que una plataforma de baño sirve sólo para un propósito: acceso al cockpit amarrados en puerto, es el punto de carga de los elementos de crucero, el área para inflar el dinghy y el punto de reunión de la tripulación después de un día de navegación a vela. El velero está diseñado y construido con todas estas funciones en mente.

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El Dehler 32 destaca por la amplitud de sus espacios interiores y un completo equipamiento estándar que permite realizar cruceros en familia con total tranquilidad y adaptar el modelo para competir. El casco, laminado manualmente en PRFV, cuenta con una cubierta en sándwich con núcleo de balsa, diseñada para proporcionar una mayor resistencia y aislamiento, unida a el mediante laminación para conformar una única estructura integrada. La generosa manga resultante ofrece estabilidad y un volumen interior ampliado, mientras que sus líneas modernas aportan velocidad. Contribuye a ello también un potente plano velico North Sails que se compone de una mayor de 33,70 m2, que puede ajustarse mediante un boom vang rígido, un stay popel regulable, el sistema de rizo rápido de Dehler, y un foque al 107 % enrollable. Para el control de sus escotas y drizas se han incluido cuatro winches Harken self-tailing y el conjunto se sustenta sobre un mástil de aluminio de 15,55 metros fraccionado en 9/10 con dos pares de crucetas retrasadas. Bajo el agua, se ha adoptado por la incorporación de una quilla moderna de hierro fundido en forma de T y con un centro de gravedad extremadamente bajo.

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COMPARATIVA OCEÁNICOS

Dufour 310 Grand Large

Es un diseño de Umberto Felci de muy en línea con otros compañeros de catálogo, como el aclamado Dufour 36 Performance o el 410 y el 500 GL.

Hallberg-Rassy 310

Un diseño de Germán Frers que llega a la gama del astillero sueco para sustituir al exitoso 31 MK II.

Con un aspecto clásico, el HR 310 introduce líneas de La doble rueda -novedad en esta eslora entre los barcos de serie- y la doble pala de timón, combinadas con una quilla con bulbo que baja hasta 1,90 m son un buen presagio para un velero de crucero puro que navega rápido en todos los rumbos y muy equilibrado y sencillo de maniobra, pensando especialmente en las tripulaciones noveles y reducidas. La bañera aprovecha al máximo los 3,20 m de manga, ofreciendo mucho espacio entre los bancos laterales y un espejo de popa abatible en toda la manga y convertible en gran plataforma de baño. Los winches principales quedan al alcance del timonel, mientras la maniobra del palo se controla de forma clásica desde el techo de la cabina, donde se encuentra el control de la escota de mayor. El aparejo, con obenques arraigados en el casco y crucetas anguladas, es ligeramente fraccionado y lleva muy poco solapamiento. La superficie de mayor de 50 m2, permite prestaciones muy honestas a este casco de 9,67 m. con menos de 5.000 kg. de desplazamiento.

salón central. La cocina en “L” queda al pie de la escala y no falta una pequeña mesa de cartas mirando a popa adosada al banco del salón. Destacar el buen tamaño de la cabina de baño, que incluye un colgador para la ropa de agua. Interesante también es la puerta corredera del camarote de proa, liberando una gran

sensación de espacio en posición abierta. Distintas posibilidades de tonos de madera y tapicerías permiten escoger entre ambientes más clásicos o modernos en la decoración interior donde priman las entradas de luz natural por tambuchos, portillo y ventanas laterales del casco.

casco contemporáneas para ofrecer una navegación sencilla y confortable. Este crucero cuenta con un calado estándar de plomo de 1,80 metros y 1.680 kilos de lastre con una relación con el desplazamiento de cerca del 39%.

Para el timón, se ha escogido uno de caña velando por el confort, el mástil, con dos pisos de crucetas retrasadas y obenques altos y bajos, separados en cubierta para facilitar el tránsito a bordo y asegurar la correcta virada del génova, dan sustento al conjunto, mientras que el backstay, tipo pata de gallo, permite su ajuste.

Todo ello permitirá izar una superficie vélica de 47,2 m2 compuesta por una mayor de 25,5 m2, con sables y dos rizos, y un foque con un enrollador. El embarque es especialmente sencillo desde la popa, en la que se ha optado por una plataforma de baño integrada, con una escalera de baño. La bañera, por su parte, enmarca el acceso al interior, protegido por el clásico parabrisas de la firma. Los interiores del Hallberg-Rassy 310 son amplios y luminosos, cuentan con una fina carpintería de caoba ligera. El salón se erigirá en el centro del plano, con dos sofás enfrentados, el de estribor en L y el de babor alargado, ambos utilizables como litera extra. En el centro, una mesa de alas plegables otorgará a la zona funciones de comedor. Preceden esta área social la mesa de cartas, en babor, y la cocina, en el otro lado, esta última diseñada para no interferir en el paso. En forma de L y con una generosa superficie de trabajo, distribuye dos quemadores a gas con horno, un doble fregadero y una nevera, además de armarios y cajones para la estiba. Este modelo cuenta con dos camarotes, uno en proa y otro en el extremo opuesto, equipados con cama doble y un armario colgador. El baño, contiguo a la cabina de proa y al salón, se presenta con un lavamanos y grifo extensible más un armario inferior, un WC y un gran espejo.

En el interior, el Dufour 310 Grand Large propone dos cabinas dobles y un único baño en una distribución clásica con

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COMPARATIVA OCEÁNICOS

Hanse 315

Hunter 31

Estilo, clase y algo de “sex-appeal”. ¿se pueden esperar estas virtudes en un yate a vela de 30 piés?

Volumen interior y una gran disposición definen a este crucero familiar.

Al diseñar el nuevo Hanse 315, el astillero ha apostado justamente por estas características. El equipamiento de primera clase, las prestaciones típicas Hanse y el estilo consolidado eliminan cualquier resquicio de duda. Tanto las suyas, como seguramente las de sus vecinos de la marina. El nuevo Hanse 315 satisface las exigencias de cualquiera de sus futuros dueños, tanto si se trata de navegación deportiva o vacaciones tranquilas, como ratos en compañía de la familia y amigos a bordo. Aspectos destacados, como la roda recta y perpendicular, los lanzamientos cortos y la quilla profunda, le otorgan al nuevo Hanse 315 unas líneas elegantes y unas prestaciones a vela netamente superiores. El arrufo positivo crea una apariencia elegante y deportiva, mientras que la caseta de baja altura subraya la línea dinámica de la embarcación. Sus excepcionales características de navegación a vela, gracias a una superficie vélica de dimensiones equilibradas, crean seguridad. El nuevo Hanse 315 se suministra de forma estándar con una caña de timón y opcionalmente, con dos ruedas de gobierno. La quilla en L muy profunda de 1,85 m proporciona una elevada seguridad de control de rumbo. Gracias a ella, el Hanse 315 es la única embarcación con la categoría de navegación CE A de su clase. Opcionalmente, hay disponible una quilla plana con una profundidad de 1,37 m. En cubierta, el aprovechamiento inteligente del espacio pone de manifiesto el meditado diseño. En proa, se encuentra la amplia caja de ancla con winche opcional y espacio de estiba suficiente para el ancla y las amarras. Justo detrás, se encuentra el característico riel con carro del foque auto virante estándar de Hanse, el que permite maniobrar sin complicaciones las velas.

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Para la bañera, se ofrece una escota que mejora notablemente el trimado de la vela mayor. Aunque la popa es de diseño abierto, el cockpit está muy protegido. Una plataforma de baño permite cerrar la popa completamente, o en estado abierto, ampliar la zona de juego para los niños. Cuando se seleccionan las ruedas de timón como equipamiento, la gran mesa abatible de la bañera convierte la bañera en un restaurante de 5 estrellas. En el interior del Hanse 315 reina la luz y el aire. Unos cristales resistentes a arañazos en la caseta y numerosas escotillas dejan entrar mucha luz y aire. El salón, la cocina, las cabinas, así como el gran cofre en popa, ofrecen un amplio volumen de estiba. El Hanse 315 cuenta con espacio suficiente para una tripu-

lación de cuatro miembros. El tambucho tiene una considerable altura útil de 1,91 m, mientras que en la zona de proa, todavía se alcanzan los 1,77 m de altura. Esta altura en las áreas funcionales como la cocina, el tambucho y el baño, se logra gracias a la disposición rebajada del piso, lo que a su vez permite un diseño plano y elegante de la caseta. Para la proa, se ofrecen dos variantes de diseño: con un mamparo abierto y una cama doble grande, o con un mamparo cerrado, un armario adicional, un asiento pequeño y una cama doble variable. En popa se ha montado una cama doble para invitados debajo de la bañera, lo que permite disponer de una cómoda cama en tamaño «king size». Todas las camas tienen más de 2,0 m largo e invitan a pasar noches confortables a bordo.

El Marlow-Hunter 31 es el más reciente modelo de cruceros de alta mar de este astillero norteamericano bajo el nuevo liderazgo de su propietario, David Marlow. Se trata de un buen velero, el astillero ha elevado la calidad y el cuidado en el diseño de una marca que ya tenía cuarenta años de experiencia en la construcción de veleros. El nuevo Hunter 31, con una eslora total de poco más de 32 pies, es un duro competidor para cualquier modelo en su rango de tamaño que intente competir con el volumen interior. Una de sus mejores características es la espaciosa cabina que entrega una sensación más parecida a la de un barco más grande. El rendimiento también es uno de sus fuertes características con un plano de velas grande y un excelente diseño de casco. El acabado se hace a mano, con muebles de teca, proporcionando un aspecto elegante y atractivo. La construcción del casco y la cubierta utiliza resinas y gelcoat, fibras de refuerzo continuas y Kevlar, para la integridad estructural del conjunto.

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COMPARATIVA OCEÁNICOS

Jeanneau Sun OdySsey 349 Con el 349, se entra al universo de Sun Odyssey

Oceanis 31

El primero de una gran línea, elegante y funcional, garantiza optimas prestaciones.

Su estilo contemporáneo resalta el confort y la luminosidad de los espacios interiores, completamente rediseñados siguiendo el concepto de la última generación de Oceanis.

El Sun Odyssey 349 impresiona a primera vista por sus líneas depuradas, su volumen interior y su acogedora bañera. Impregnado con los valores de la exitosa gama Sun Odyssey del astillero francés Jeanneau, el 349 combina con perfección, rendimiento, seguridad en alta mar, y el confort de un yate oceánico. Tanto en la bañera como frente al timón, en el fondeo o en alta mar, este velero brinda estabilidad con una gran sensibilidad al timón. Ideal para evadirse de la rutina y disfrutar de los placeres del crucero en familia. Con dos o tres cabinas, un gran salón y una muy funcional cocina, el Sun Odyssey 349 se revela acogedor e inteligente. La increíble luminosidad de su interior pone de relieve la calidad de sus maderas.

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La gran habitabilidad del Oceanis 31 se concretiza en la cómoda cabina de popa y en los múltiples espacios de almacenamiento. Como su hermano mayor de 37 pies, el Oceanis 31 también está firmado por el gabinete Finot-Conq, en cuanto la arquitectura naval, y por Nauta Design para los interiores.

Destacan la capacidad de estiba, la luminosidad que proporcionan los grandes ventanales y la modernidad del mobiliario. La cocina del barco responde con creces al programa de crucero, rica en equipamiento, volumen de frío, agua y estiba, para garantizar la autonomía en largas estancias a bordo. El barco sube la ola a 5,5 nudos en ceñida con alegría y fuerza, aunque sufre un poco en las rachas y la bajada (se-

gún el patrón de Bénéteau por ser la primera unidad del modelo, el astillero se plantea aumentar el tamaño de la pala en 20 centímetros). Al descuartelar, y tras tomar el primer rizo, encuentra su ángulo de escora preferido y se dispara levemente sobre los seis nudos, para alcanzar la máxima velocidad permitida por su eslora, en el través y el largo, donde supera los siete nudos.

Ofrece un casco que, pese a ser un barco orientado más al programa de crucero que al de regata, no sacrifica prestaciones a vela en pos de otros objetivos. De hecho, demuestra, con 16 a 20 nudos de viento y marejada, una carena poderosa y veloz. En cuanto a distribución, su bañera está optimizada para el crucero, tanto por la disposición de los elementos de trabajo como por la circulación, con una maniobra concebida para gobernar sin complicaciones. Tiene reglaje fijo para el estay popel, carro de mayor en el techo de la caseta y winches de génova junto al puesto de gobierno. En el interior, el astillero presta especial atención a la ergonomía y a la distribución. Sorprende el volumen logrado en un nueve metros y medio con dos cabinas sin estrecheces, un baño muy amplio y un salón adecuado para un barco que funcionará como una casa en verano.

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COMPARATIVA OCEÁNICOS

ELAN E3

Su nuevo diseño se desarrolló pensando en un alto rendimiento en regata y con cualidades/comodidades de un crucero, todo en menos de 30 pies.

La combinación es única, con su quilla en T con bulbo, la dirección con doble timón y ruedas gemelas, todas, características poco comunes en un diseño de este tamaño. Es realmente un barco de navegación multi-dimensional. Investigado y desarrollado para las necesidades más exigentes, está diseñado para ser lo suficientemente fácil de navegar y para llevar la insignia de un barco con “motor de partida”, sin embargo, es lo suficientemente sofisticado en sus cualidades de navegación como para convencer a los navegantes apasionados.

Posee un gran diseño del casco y facilidad de maniobras gracias al doble timón. La quilla con bulbo en T del Elan E3 baja el centro de gravedad de lastre significativamente, permitiendo una reducción de la turbulencia inferior y una entrega de mayor estabilidad y consecuente velocidad. Una brillante performance con poca tripulación.

Interior La alegría de la vela no solo se vive en el exterior.

Hunter 31

Hallberg-Rassy 310

Oceanis 31

Jeanneau SO 349

Bavaria 34

Dufour 310

Dehler 32

Hanse 315

Elan E3

Eslora

9.86 m

9.42 m

9.66 m

10.34 m

9.99 m

9.67 m

9.80 m

9.62 m

9.25 m

Manga

3.61 m

3.18 m

3.39 m

3.44 m

3.42 m

3.31 m

3.25 m

3.35 m

3.22 m

Calado

1.35-1.65 m

1.80 m

1.98 m

1.95 / 1.50 m

1.90 m

1.74 m

1.85 m

2.15/1.90 m

Peso

5,443 kg

4.35 t

4,850 kg

5,340 kg

5,200 kg

4,940 kg

4,310 kg

4,7 t

3.690 kg

Velas

54 m2

47.4 m2

49,20 m2

55,3 m2

51 m2

50.4 m2

61.0 m2

47 m2

53,6 m2

Agua

189,3 l

200 l

155 l

206 l

150 l

160 l

100 l

230 l

140 l

Gasoil

75,7 l

100 l

130 l

150 l

90 l

65 l

160 l

45 l

Motor

21 hp

19 hp

21 hp

18 hp

20 hp

18 hp

11,8 hp

18 Hp

Diseño

Glenn Henderson

Germán Frers

Finot-Conq

Marc Lombard

Farr Yacht D.

Felci Yachts

Judel/vrolijk

Niels Jeppessen

Representante

www.mareschile.cl

www.oceanic.cl

www.barcochile.cl

www.sailschile.cl

www.windmade.cl

www.mareschile.cl

Por ello, el Elan E3 cuenta con un luminoso y amplio interior que no escatima en comodidades, lo hace transformarse en un pequeño crucero de placer. Con un área de salón social, grande con espacios para estar de pie, una cocina bien equipada y cómodas cabinas; la tripulación disfrutará cada minuto en este crucero racer. El modelo permite mover o sacar los armarios del salón, la cocina y los camarotes ahorrando un peso considerable a los regatistas más exigentes.

Lo anterior gracias al rendimiento general que se podría esperar encontrar en un barco mucho más grande y más caro. Una combinación única, diseño y rendimiento inspirado en el VOR70, combinado con una generosa cabina y confortable interior, el Elan E3 es sin duda un barco emocionante para navegar.

Exterior El barco cuenta con una amplia popa, casco con cantoneras, sistema de doble timón y un diseño de cabina espaciosa, todos ellos diseñados para la navegación más eficiente posible. El nuevo del Elan E3 simplemente emula la sensación de un barco más grande. En pocas palabras, ofrece un rendimiento exuberante.

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NEVEGACIÓN (2)

Navegación al ventisquero

San Rafael

Por Juan Pablo del Solar.

La laguna nos recibió con lluvia y muy poca visibilidad lamentablemente, sin embargo los impresionantes témpanos flotantes de intenso color azul fueron una adecuada recompensa del viaje. Curiosamente al salir de la Laguna 3 horas después no habían hielos…

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NEVEGACIÓN (2)

El Carolina zarpó el martes 10 de febrero desde la Marina

Navegando en el Seno Gala.

del Sur con cuatro tripulantes, Scott McDowgall de Canadá, mi hermana Cristina, mi esposa Carolina y yo. La primera jornada debíamos cruzar el Golfo de Ancud, donde soplaron 20-22 nds norte. Decidimos izar mayor y foque con lo cual navegamos muy confortablemente logrando mantener una buena velocidad entre 8.5 a 10 nudos logrando un SOA de sobre 8 nudos. Es sorprendente lo rápido que es el Xc-50, a pesar de ir con 800 l de agua, 600 l de petróleo y full víveres. Esta primera navegación a vela resultó muy agradable donde las rachas de vientos sólo las detectábamos en los instrumentos con un significativo cambio en la velocidad. Carola y Cristina iban tejiendo y Scott al interior leyendo, en general todos muy relajados disfrutando el cruce del primer golfo. Con este buen andar, decidimos cambiar el fondeo que teníamos programado en Mechuque por el Estero Pindo en la Isla Quehui. Mechuque no es bueno con norte (pasé una muy mala noche con un temporal de norte hace dos años). En Quehui fondeamos cómodamente mientras las mujeres trabajaban en la cocina preparando una cena fantástica la que disfrutamos acompañada de buenos vinos...Nos esperaba una noche tranquila y segura en Estero Pindo.

No puedo dejar de hacer un comentario sobre el fondeo...En primer lugar alabar la nueva ancla “ULTRA” (…la mejor ancla del mundo…), que se agarra siempre firmemente sin importar qué tipo de fondo hay... Si a esta maravilla se agrega que en el Xc-50 se puede fondear desde la posición del timonel con un control remoto que además indica en pantalla digital la cantidad de cadena que ha salido... Esta maniobra pasa a ser mucho más simple y fácil que tomarse a una boya.

Además que brinda una sensación de seguridad adicional en el barco... No más preocupaciones sobre donde fondear... la verdad puede ser en cualquier parte y no necesita un tripulante que ayude...

Decidí enviar un mail a X-Yachts con copia a Windmade, explicando la situación y consultando cómo podía by-pasear el switch del estanque de servicio. Con gran sorpresa mía, a la mañana siguiente recibo una llamada de X-Yachts...Windmade ya se había comunicado con ellos solicitando apoyo... Me indican que posiblemente se haya quedado pegado el switch durante la jornada anterior... unos golpecitos lo pusieron en funcionamiento. Pero para darme total tranquilidad, el ingeniero de X-Yachts me pidió que abriera el manual en determinada página, luego que identificara el punto 36 y el punto k-31.64 y que posteriormente uniera estos dos puntos con un cable de 15cm en el panel eléctrico. Me indicaron dónde estaban estos puntos en el panel con total precisión.

El miércoles 11 debíamos cruzar el golfo Corcovado, para lo cual zarpamos muy temprano con destino a bahía Tic Toc. Nuevamente izamos las mismas velas para navegar con viento a un largo un poco más fuerte de 25 a 30 nudos del norte. Al igual que la jornada previa, esta fue una navegación muy suave y tranquila a pesar que el golfo estaba muy movido con olas que fueron creciendo a medida que ganábamos millas al sur. Mantuvimos una velocidad sobre 9 nudos casi todo el tiempo... Al final del día el viento cayó a casi cero y tuvimos que poner motor.

De esta forma se podía trasvasijar sin problemas en caso que volviera a fallar el switch durante el resto de la navegación o mientras llegaba un switch nuevo que me mandarían ese mismo día. Cuando le pregunté al Ingeniero de X-Yachts cómo se escribía su nombre, me indicó que mirara al pie de la pagina del manual, ya que él lo había hecho.

El jueves 12 zarpamos como siempre temprano, y fuimos a desayunar a Puerto Juan Yates, el mejor puerto de la zona sin duda. En este puerto encontramos dos yates extranjeros fondeados.

Fue muy grato recibir este apoyo tan oportuno y de la persona adecuada en medio de la Patagonia donde no tenía ninguna otra posibilidad de contar con ayuda.

Cuando nos aproximábamos a la entrada vimos una enorme ballena a unos 300 metros de nosotros... fue lo que nos faltaba para la pasada por tan maravilloso lugar fuera más que perfecta. Antes del desayuno Cristina y Carola decidieron lanzarse al mar para un refrescante baño de mar en las cristalinas aguas azules.

Verdaderamente un gran servicio al cliente de parte de XYachts... Desde ese momento me sentí realmente seguro y acompañado el resto del viaje.

Después de desayunar en Juan Yates, levamos anclas con rumbo a Seno Gala para recalar en la tarde a la caleta Poza de Oro.

Llegamos muy temprano a Tic Toc por lo que pudimos disfrutar del paisaje extraordinario de este lugar con elevadas montañas e intensa vegetación. Sabíamos que el siguiente día sería una jornada a puro motor, por lo que decidimos trasvasijar petróleo desde los estanques de almacenamiento al estanque de servicio. Sin embargo la bomba no operó porque el switch de nivel alto del estanque de servicio indicaba que estaba lleno... aunque en realidad no lo estaba. Entré en pánico... Debíamos llegar a tiempo a Puyuhuapi porque ahí se embarcarían nuevos invitados que viajaron desde USA para navegar con nosotros al Ventisquero San Rafael. Sin viento y sin combustible suficiente en el estanque de servicio no lo iba a lograr.

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Cruzando el Canal Moraleda a full vela.

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NEVEGACIÓN (2)

Fondeados en Puerto Aguirre. Este fiordo no puede dejar de visitarse ya que es de una belleza que emociona... navegamos en un espejo de agua en un día soleado en compañía de toninas… Los cerros se reflejaban en el agua generando vistas increíbles. Caleta Poza de Oro es una pequeña bahía cerrada donde hay una casa donde vive un matrimonio santiaguino desde hace más de 20 años. El lugar es mágico, muy tranquilo y rodeado de bosques nativos. En el extremo se puede acceder a la Poza de Oro que es accesible en el tender con marea alta. Nos topamos con Jacqueline cuando regresaba de buscar agua de un pequeño río con sus 6 perros Beagle en el bote. El viernes 13 zarpamos rumbo a Puyuhuapi navegando principalmente a motor el cual con 2.000 RPM establecía una velocidad de 8,3 nudos promedio. Saliendo del seno Gala tomamos el canal Jacaf, el cual después del paso Siebald termina en el canal Puyuhuapi. El siguiente desafío era el paso Galvarino antes de entrar en el seno Ventisquero. Este paso se debe tomar siempre pegado al costado de babor cuando se navega hacia Puyuhuapi. Puyuhuapi es un pequeño pueblo lleno de turistas extranjeros que recorren la carretera Austral en bicicleta o a pie. Los residentes son personas muy amables y hospitalarios que reciben con entusiasmo a los turistas. Puyuhuapi cuenta con una Copec cerca de la Marina donde se puede reabastecer de petróleo. Acepta tarjetas de crédito. La Marina de Puyuhuapi esta compuesta por muelles de

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peineta de excelente calidad y dispone de electricidad y agua potable. No responde por radio por lo que se debe contactar a Berta Díaz por celular (+56 9 8747 2394).

No tomamos en cuenta la magnitud de la corriente en contra (4 Nudos) que tuvimos que enfrentar al estar en vaciante el Golfo Elefantes.

Nuestras visitas llegaron el sábado 14. Un buen servicio de transfer proporcionado por Alexis (+56 9 9937 7271) de Puyuhuapi los trajo desde el aeropuerto de Balmaceda. La carretera Austral entre Balmaceda y Puyuhuapi realmente sorprende por su belleza por lo que el viaje de 5 horas se disfruta sin problemas.

Esto nos hizo modificar el punto de fondeo, escogiendo el Estero Odger que significaba acortar la navegación en 14 millas. Este fondeadero no es recomendable con vientos del este.

El domingo 15 emprendimos el viaje a San Rafael dejando para el regreso una estadía en el Hotel y Spa Termas de Puyuhuapi. La navegación por el canal Puyuhuapi fue nuevamente a motor a buen andar logrando llegar bastante temprano a Puerto Rosita un poco más al sur de Puerto Aguirre. Rosita es una pequeña bahía cerrada que brinda buena protección a todos los vientos. El lunes 16 zarpamos rumbo a la Laguna pensando recalar en Bahía Sisquelan al final del día. Sería una larga jornada de 75 millas desde Puerto Rosita. Esta bahía es una buena alternativa de fondeo antes de ingresar a la Laguna. A la salida del canal Costa nos acercamos a un bote que levantaba sus espineles para negociar unos pescados frescos. Nos dieron tres merluzas Australes, un congrio Colorado y una enorme centolla… todo a cambio de chocolates y cervezas. Nuestro Chef a bordo Sean Ebnet (USA) se puso de inmediato a filetear los pescados para más tarde sorprendernos con una deliciosa comida a la altura de los mejores restaurantes.

Fondeamos con proa al este y extendimos 50 metros de cadena por lo que usamos el ancla de codera del “Carolina” para impedir el borneo. Debo decir que esta ancla y el cabrestante instalado en popa es una gran solución para estos casos. No nos movimos a pesar del cambio de la marea. Esa noche nos deleitamos con los pescados preparados por nuestro excelente chef.

Laguna San Rafael. flotantes de intenso color azul fueron una adecuada recompensa del viaje.

en las cartas, por lo que se debe entrar con referencia física apegándose a la costa norte.

A las 13:00 horas comenzamos a salir de la Laguna San Rafael con el ambicioso plan de llegar antes de las 18:30 a caleta Punta Lynch a 64 millas de la Laguna.

El miércoles 18 zarpamos rumbo a Puerto Aguirre donde recalamos a tiempo para almorzar en la tranquila bahía…

Eso significaba mantener un andar de 12 nudos SOG. Contábamos con la misma corriente de 4 nudos ahora en nuestro favor lo que nos permitió llegar puntualmente a nuestro fondeo, incluso disfrutando una horas de navegación a vela ciñendo hacia el norte. Caleta Punta Lynch es el mejor puerto de toda la zona para refugiarse de un temporal. Una importante advertencia a los navegantes es que la entrada a esta caleta está desplazada unos mil metros al sur

El jueves 19 nos dirigimos a Isla Jechica distante unas 67 millas de Puerto Aguirre donde después de cruzar a vela el canal Moraleda con excelente viento a la cuadra, recalamos a muy buena hora para disfrutar de las excelentes instalaciones existentes. Fuimos recibidos con la cálida hospitalidad de siempre y por supuesto nos anotamos para cenar en tierra.

El sábado 21 nos trasladamos a la Marina de Puyuhuapi, donde el “Carolina” se quedaría a cargo de mi esposa ya que yo debía viajar a junto a las visitas para una reunión y visita a nuestras plantas en Coronel. El jueves 26 regresé a Puyuhuapi para iniciar la navegación de regreso a Puerto Montt junto a nuevos tripulantes: Cristián Plaza Falabella y su esposa Carmen Gloria Calonge y mi hijo Tomás. El regreso fue otra gran aventura que la relataré en otra ocasión.

El viernes 20 zarpamos a las termas de Puyuhuapi a 72 millas. Nuevamente navegamos a vela el cruce del canal Moraleda y recalamos a las 16:00 horas, con tiempo para disfrutar de unos buenos baños en las piscinas termales.

El martes 17 zarpamos a las 06:30 AM hacia la Laguna para aprovechar las corrientes que esta vez sí consideramos utilizar en nuestro favor. La navegación por el río Témpanos fue un tanto difícil por la gran cantidad de hielos que venían en contra nuestra, algunos transparentes de unos 20 o 30 cm fuera del agua, pero significaba que eran rocas de hielo de 2 o 3 metros de profundidad… Scott se ofreció para ir en proa señalizando los hielos, tarea que fue fundamental para remontar el río. Curiosamente al salir de la Laguna 3 horas después no habían hielos… La laguna nos recibió con lluvia y muy poca visibilidad lamentablemente, sin embargo los impresionantes témpanos

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OCEÁNICOS (1)

Xc 35 El pequeño pura sangre de X-Yachts

El hermano menor de la familia Xc es el miembro más reciente de la gama X cruising, muy elogiado y premiado. El Xc 35 está diseñado para ofrecer una navegación más suave que los cruceros típicos gracias a un desplazamiento relativamente pesado y a secciones del casco más profundas. Estas secciones del casco en forma de V profundos ayudan a que los modelos Xc den un movimiento más cómodo en grandes olas, especialmente cuando va ciñendo o a motor.

El interior de estilo tradicional y muy práctico es elaborado a partir de teka seleccionada a mano y barnizado de acabado satinado.

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OCEÁNICOS (1)

Pasillo de estribor; fácil acceso a proa entre cadenotes de obenques y candeleros, cubierta de teka y escota de vela mayor con sistema alemán.

69 La cubierta de proa esconde una caja de ancla hermética, donde un winche eléctrico opcional puede ser instalado permitiendo una maniobra de fondeo sencilla y segura con poca tripulación abordo.

El Xc 35 está diseñado para ofrecer una navegación más suave que los cruceros típicos.

El Xc 35 se ofrece en una amplia distribución de dos cabinas, con dos literas dobles generosas y unos cómodos baños con ducha de serie.

Materiales de alta calidad se utilizan en todo, incluyendo superficies de Corian en la cocina en forma de L, salpicaduras de vidrio templado y cómodos cojines y colchones.

La cubierta de proa esconde un pozo de ancla hermético, donde un molinete eléctrico opcional se puede montar. La máxima ventilación y la luz hasta el interior es posible con un marco de aluminio pulido de cromo y portillos practicables y empotrar sin marco lucernarios de cubierta. Los portillos de casco estilo X también ofrecen una visión desde el interior.

Características de crucero adicionales incluyen la teca en la cabina, con la opción de extenderlo por toda la cubierta. La gran puerta en popa incorpora una escalera de baño de acero inoxidable con bisagras integrada y oculta el compartimiento de almacenamiento para la balsa salvavidas de seis personas, diseñado para una fácil implementación.

Ventilación y luz natural se maximizan en todo el interior gracias a la apertura de portillos de aluminio-enmarcado con un acabado cromado con estilo.

Hay generoso espacio a popa, y a estribor, un gran armario para dar cabida a múltiples elementos de crucero.

El interior de estilo tradicional y muy práctico es elaborado a partir de teca seleccionada a mano y barnizado de acabado satinado.

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

La cubierta de proa esconde una caja de ancla hermética, donde un winche eléctrico opcional puede ser instalado.

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

OCEÁNICOS (1)

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

OCEÁNICOS (2)

Impression 50

Fluidez

y volumen

Desde el tope del palo, se aprecia un elegante perfil de cubierta, de teka en este caso, con balcones de popa, amplio cockpit, doble rueda de gobierno y lazy Jack, entre otros detalles.

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OCEÁNICOS (2)

Líneas modernas y equilibradas para un suave andar ciñendo amurado por estribor, la cubierta de proa mojada es una muestra de velocidad con brisa moderada.

Especificaciones técnicas Eslora

14.85 m

Manga

4.68 m

Calado

2.23 m

Peso

14.000 kg

Lastre

4.500 kg

Agua

605 l

Petróleo

295 l

Motor

75 HP

Velas

107 m²

El Impression 50 ha sido diseñado y construido con uno de los salones de interior más espaciosos y serviciales de su categoría, con una generosa dosis de luz y ventilación natural que intensifica la sensación de amplitud a bordo.

El nuevo velero de la firma eslovena es un diseño de 13,76 m de eslora y 4,68 m de manga que ha reinventado los espacios para favorecer el tránsito del exterior al interior y viceversa.

Presenta uno de los salones de interior más espaciosos y serviciales de su categoría, con una generosa dosis de luz y ventilación natural que intensifica la sensación de amplitud a bordo.

En cubierta, la generosa bañera cuenta con una mesa que de forma opcional puede ser fija o retráctil.

La cocina se instala más hacia proa, es amplia y muy funcional con soluciones para el almacenamiento muy intelegentes.

El diseño de Rob Humphreys y el concepto timones gemelos garantiza un rendimiento excelente de la navegación y una estabilidad y control inmejorables.

También hay mini bar, amplios solarios y variadas opciones de personalización.

Lavaplatos opcional en el cockpit, en la zona de los winches.

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ELAN POWER 30

LANCHAS (3)

características Eslora

9,90 m

Manga

3,47 m

Peso

4500 kg

Combustible

500 l

Agua

180 l

Pasajeros 8 El piloto dispone de una posición privilegiada, centrado en la embarcación, con buen acceso a los instrumentos y buena visual posterior.

Dispone de dos cabinas muy amplias, ambas con literas dobles, tienen capacidad para una familia de cuatro personas o dos parejas, brindándoles toda la discreción y confort que

puedan necesitar. Los armarios y gabinetes colgantes de la cabina delantera son adecuados para el almacenamiento de todo tipo de objetos personales del propietario.

Camas

4+1

Opciones motores: Volvo Penta: 2 x 200 hp; 2 x 220 hp o 2 x 300 hp 1 x 400 hp

Siguiendo el estilo de sus predecesores, el Elan Power 35, 42 y 48, Tony Castro volvió a diseñar una innovadora, exitosa y premiada lancha crucero deportiva.

Ninguna otra lancha de este tamaño puede ofrecer un diseño tan único.

Con poco menos de 10 metros de eslora y una manga generosa, el Elan Power 30 ofrece una cabina grande con cocina, equipada con una variedad de opciones, entre ellas una cocina de gas o eléctrica y una nevera de más de 80 litros. Un cómodo sofá de un moderno diseño y materiales de alta calidad con capacidad para seis personas adultas.

Los armarios y gabinetes colgantes de la cabina delantera son adecuados para el almacenamiento de todo tipo de objetos personales del propietario.

Modernos muebles de madera Fine Line en roble mate, distribuidos en dos superficies de trabajo, permiten gran cantidad de movimiento sin entorpecer la preparación de las comidas en el sector de la cocina”

Cuenta con una mesa plegable y un colchón extra que la permiten convertirse en una enorme cama. El piloto dispone de una posición privilegiada, centrado en la embarcación, con buen acceso a los instrumentos y buena visual posterior. El casco del Elan Power 30 está equilibrado para proporcionar una excelente navegabilidad y volumen suficiente para albergar los espacios interiores. Entre una variedad de opciones de motor, destaca el Volvo Penta doble modelo D3 de 220 HP, este entrega velocidades máximas de 37 nudos. Gracias a la tecnología aplicada a la laminación del casco y cubierta, esta lancha tiene lo suficiente para soportar distintas condiciones climáticas extremas y sobrevivir de manera intacta. Bajo cubierta el Elan Power 30 está equipado con modernos muebles de madera FineLine roble mate, distribuidos en dos superficies de trabajo que permiten gran cantidad de movimiento, sin entorpecer la preparación de las comidas en el sector cocina. El efecto de comodidad y amplitud se intensifica con dos aberturas en el techo del salón , lo que permite una gran cantidad de luz natural en dicho espacio.

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INSTRUMENTOS

GPSMAP 7412 ®

Plotter con Wi-Fi

Diseñado para navegantes, marineros y capitanes de competencia, quienes exigen un alto rendimiento, un funcionamiento fácil y una integración de funciones.

Asistencia para Red náutica Garmin y NMEA 2000 Su compatibilidad completamente online le permite agregar más capacidades a su embarcación. El GPSMAP® 7412 es compatible con radares, piloto automático, una serie de instrumentos, pantallas adicionales, sensores, módulos de sonda remotas, switch digital, cámaras térmicas, switch giratorio GRID, control de palanca de mando y teclado, y más. También permite compartir funciones con otras unidades compatibles, como mapas adicionales y además de puntos intermedios, rutas y caminos. Los datos del usuario ingresados en este equipo pueden sincronizarse automáticamente con otros plotters en red.

La dirección y ubicación se actualizan 10 veces por segundo El GPS/GLONASS de 10 Hz de respuesta rápida actualiza su posición y dirección 10 veces por segundo para hacer más fluido su movimiento en la pantalla. Puede desplegar hasta 5000 puntos intermedios de gran precisión y puede volver a ellos de una forma rápida y fácil.

Compatible con transductores gWind™ Los transductores Garmin gWind, gWind Wireless y gWind Race cuentan con la tecnología de aleta doble con impulsor de tres aspas.

Conéctese a NMEA 2000 y a los plotters Garmin compatibles a través del puente de caja negra GND™ 10.

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Garmín 1/2 página

Funciones especiales de navegación Entre sus funciones para navegación, se incluyen marcas de alineamiento, una rosa de los vientos mejorada, líneas de dirección de avance y de curso sobre tierra, campos de datos de viento reales y un deslizador de viento, de corrientes y de tiempo. Las pantallas con indicador están diseñadas para proporcionar información importante con una sola mirada, como el ángulo real y aparente del viento, la dirección y velocidad de la deriva, la velocidad de viento real o aparente, los gráficos horizontales o verticales y una barra de datos con campos de datos personalizables.

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

ROTARY SCOUT

¿SE PUEDE SERVIR A LOS DEMÁS a TRAVES DE LA NAUTICA?

cas de Eslovaquia, Ecuador, Finlandia, Francia, Alemania, Gran Bretaña, Grecia, Irlanda, Israel, Italia, Japón, Kenya, Luxemburgo, Mónaco, Países Bajos, Nueva Zelanda, Filipinas, Polonia, Ruanda, Eslovenia, Sudáfrica, España, Suecia, Suiza, Turquía, Ucrania, Uganda, Uruguay y los EE.UU.. El actual international Commodore es Jun Avecilla de Filipinas, la Comodoro Regional de Sud América es Angélica Messistrano de Uruguay. El Comodoro de la Flota Chilena con Base en Puerto Varas es Walter Eaglehurst. También en Chile:

International Yachting Fellowship of Rotarians demostró que sí se puede

El 30 de Agosto del 2014 en la Patagonia Chilena, en la Latitud 41º 32’ Sur - Longitud 072º 98’ Weste, suelta amarras y leva anclas para zarpar la Flota Chile Puerto Varas, con una tripulación de 21 Rotanautas a los que se suma un próximo escuadrón en formación de siete navegantes del Rotary Club Santiago. Uno de los principales proyectos de servicios realizados por la flota, gracias al invaluable apoyo de la Armada de Chile y el valioso patrocinio de la Fundación Mar de Chile, fue la creación del primer grupo de scouts marinos del país, “Brigada Piloto Luis Pardo”, cuyo objetivo busca orientar a jóvenes en el servicio a la comunidad, con el uso sustentable del medio ambiente marino, aprendiendo diferentes disciplinas de los deportes náuticos, aprovechando los beneficios de la nutrición de mar, y practicando con sus compañeros de esta agrupación, valores como la camaradería, espíritu de cuerpo y solidaridad, junto con el desarrollo de habilidades vinculadas al liderazgo.

Los jóvenes marineros están en instrucción permanente en nomenclatura náutica, nudos, pito marinero, navegación, lectura de cartas e instrumentos, meteorología y seguridad en el Mar entre otras materias. Gracias a la gestión del puente Internacional de IYFR, junto al Sultanato de Omán, se otorgaron becas para dos Scouts a la Regata Grandes Veleros Irlanda-Noruega-Dinamarca abordo del gran Velero Alex Von Humboldt II, de Alemania. Durante el mes de junio, tres Scouts Marinos Chilenos becados por el puente internacional IYFR, expusieron en el único stand chileno de la Convención Mundial del Rotary en Sao Paulo Brasil, allí recibieron visitantes de todo el mundo y tuvieron la oportunidad de difundir esta hermosa iniciativa, que busca formar una juventud sana, útil, abierta al servicio y que

fomente la paz y la amistad entre los pueblos. La sorpresa de estos tres jóvenes scouts marinos fue enorme al saber que fueron seleccionados para realizar los honores de pito Marinero, en la ceremonia oficial de cambio de mando, donde el International Commodore Sergio Santi (Italia), hace entrega de su cargo al nuevo Comodoro Jun Avecilla de Filipinas, que asume por dos años su cargo al timón de IYFR. La Próxima gran aventura de los Scouts marinos chilenos, es tripular el velero de dos palos Patagonia en la regata Chiloé 2016, para lo cual están entrenando intensamente.

Cumpliéndose así, el objetivo del Rotary es de formar una juventud:

• • • •

El mar ejerce un embrujo especial en el ser humano, sus olas, sus playas y su inmensidad, nos atraen y nos llaman a internarnos en su corazón azul profundo. Todo niño alguna vez soñó con ser un marino, vestir de blanco azulado, tripular un velero, tomar la rueda del timón y dejar que el viento impulse su nave navegando los siete mares y explorando tierras lejanas.

Es la agrupación rotaria más antigua, la más numerosa y cuenta con más de 112 flotas alrededor de todo el mundo.

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Respetuosa y con la disposición de servir a los demás. Que valore la responsabilidad individual y la tenacidad en el trabajo. Que fomente la buena voluntad y la comprensión internacional.

Las principales actividades de estos jóvenes marineros, han sido la instrucción permanente en nomenclatura náutica, nudos, pito marinero, navegación, lectura de cartas e instrumentos, meteorología, seguridad en el Mar, instrucción de Primeros auxilios, cocina abordo, dos cruceros de instrucción al año y liderar una campaña de limpieza de playas. Han hecho importantes donaciones de sillas de ruedas a asilos de ancianos y visitas a estos hogares para compartir con los abuelitos.

Velero Alexander von Humboldt II.

Rotary International, la institución de servicio más grande del planeta, no fue inmune a ese llamado marino, y llevó también el servicio y el compañerismo a altamar, donde los Clubes no podían llegar, creando en 1947 en Gran Bretaña la International Yachting Fellowship of Rotarians.

Que Desarrolle el liderazgo y la integridad personal.

La idea nació cuando, el rotario John G. Barrett del Club Rotario de Brixton, Londres, Inglaterra, concibió la idea de izar un gallardete que llevaba el emblema de Rotary en la proa de su yate. Los demás navegantes rotarios socios del mismo club y de clubes vecinos se contagiaron con la idea y fue así que Barrett propuso, una nueva asociación de vela integrada sólo por rotarios. Rotary Internacional aprobó este nuevo com-

Brigada Piloto Luis Pardo, el primer grupo de scouts marinos del país.

pañerismo marino de servicio, bajo el nombre “El Yachting Fellowship de los rotarios.” La idea era llevar el servicio a los demás, donde los Clubes no pueden llegar, islas, lugares remotos donde sólo se podía acceder navegando. En 1956, en la Convención de Rotary International, fue electo el primer International Commodore, Bob Stuart, de Chicago, Illinois, EE.UU., quién se hizo cargo del timón de la institución. Fue también en esta época en que el nombre de la agrupación fue cambiado a su actual nombre: “International Yachting Fellowship of Rotarians” (IYFR). La agrupación se extendió rápidamente por toda Gran Bretaña, y luego en todo el mundo. Hoy existen 112 flotas, más de 3.300 “Rotanautas”, en 38 países en todo el mundo: Argentina, Australia, Bulgaria, Brasil, Bélgica, Brasil, Canadá, Chile, China (Hong Kong), Crimea, Croacia, República Checa y las Repúbli-

Si Ud. es amante del mar, y se quiere unir a nuestra flota, o formar su propio escuadrón, comuníquese al correo: walter.eaglehurst@gmail.com

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ROPA TECNOLÓGICA

Helly Hansen Protegiendo a los navegantes del viento, la lluvia y las olas VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

Desde que el capitán noruego Helly Juell Hansen creó el primer tejido repelente al agua en 1877, los marineros apostaron por Helly Hansen a la hora de protegerse de las inesperadas lluvias, las olas e incluso los fuertes vientos. Es precisamente por ese nacimiento en el mar que la marca sabe cómo trabajar en condiciones extremas. A partir de eso, Helly Hansen inventó el sistema de tres capas (Threelayer system™) las que te mantienen seco, caliente y seguro. La capa de base, la capa aislante y la capa protectora, funcionan conjuntamente para crear una combinación óptima de aislamiento, ventilación y protección contra el viento, la humedad y el frío. Por eso hoy, Helly Hansen es el fabricante oficial de los uniformes de más de 60 resorts de esquí y guías de montaña y ha equipado a más de 33.000 profesionales de la montaña. Con más de 130 años de experiencia dominando climas adversos, la ropa y los accesorios Helly Hansen siguen siendo la elección de miles de deportistas de alto rendimiento que demandan protección sin perder el confort y el diseño que combina estilo y la mejor tecnología.

IN MEMORIAM

Carlos Risso Raveau (QEPD)

Capitán de Navío (r) 24 diciembre 1950 – 2 octubre 2015

Quisiéramos expresar nuestro profundo Sentido de Pésame a todos los miembros de la familia Risso Raveau por tan lamentable e inesperada pérdida.

Esta es una muy ingrata nota que no quisiéramos haber publicado. El viernes 2 de octubre, temprano por la mañana, nuestro querido y recordado “Charlie” sufrió un inesperado infarto mientras conducía su automóvil en la avda. La Marina, cuando se dirigía a la Escuela Naval. Es nuestro deber dedicarle esta página con mucho dolor y cariño, a quien fuera una de las personas más agradable, correcta, cariñosa e interesante de la familia náutica chilena. El Comandante era un hombre por todos querido, siempre presente en todas las regatas, siempre acompañado de sus cadetes, de los que parecía ser un verdadero padre.

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Muchas promociones de Guardiamarinas lo recordaran como el gran profesor que fue. Muchos tripulantes que navegaron con él, lo recordarán como el gran capitán abordo. Afortunadamente, muchos lectores nos podremos beneficiar de sus conocimientos, con el generoso libro que atinadamente nos dejó, justo a tiempo re editado, para nuestra biblioteca. Su mirada irradiaba un espíritu evolucionado, sereno y lleno de sabiduría, dones propios del navegante curtido en años de navegación, con cientos de millas.

Escuela Naval Arturo Prat, en el Club Náutico Oceánico, en todos los Clubes de Yates y en el corazón de todos quienes conocimos a Carlos, que hoy no lloremos una lágrima por él. Carlos era viudo y en diciembre contraería matrimonio con su actual pareja, deja una hija y tres nietos. Hasta siempre Carlos, gracias por tu valiosa amistad, gracias por tu cariño, gracias por tus conocimientos y gracias por tus consejos de viejo lobo marino. Vientos largos y mar llana, donde quiera que navegue tu alma.

No existe ni una sola persona en la Armada de Chile, en la

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MOTORES

Lubricantes ¿Sabia Ud.que la vida de su motor depende 100% de su aceite? Los motores marinos deben funcionar durante largos periodos de tiempo y a altos regímenes de RPM. A diferencia de un vehículo, en una travesía no es raro tener que navegar a motor durante decenas de horas o días de forma ininterrumpida. El aceite es fundamental…

bajo indica que es muy fluido, y un numero elevado corresponde a un líquido muy viscoso. El segundo número indica la viscosidad del aceite a altas temperaturas.

SAE Estamos acostumbrados a ver el aceite con una denominación como por ejemplo 10W40 o 20W50, que como ya hemos explicado indica la viscosidad en frío y en caliente. Existe una organización internacional llamada SAE (Society of Automotive Engineers) que ha establecido unos estandares para normalizar la medida de esta viscosidad, pero no indica nada sobre la “calidad” del aceite. Si el aceite tiene solo un grado de viscosidad se denominan monogrados como por ejemplo un SAE 10W. Los multigrado tienen la capacidad de reunir propiedades de viscosidad diferentes para temperaturas bajas y altas simultáneamente.

Sintético o mineral? Los lubricantes sintéticos tienen mejores propiedades y protegen mejor el motor, pero sobre todo duran mucho más tiempo sin necesidad de cambiarlos, lo cual los hace más económicos a pesar de su mayor precio. Pero entre un aceite sintético 100% y otro de base mineral existen toda una gama de “mezclas” en los llamados semisintéticos. Las bases minerales proceden de derivados del petróleo obtenidos en las refinerías a los que se les han eliminado compuestos indeseados como son las ceras. Otros aditivos permiten “limpiar” el motor mientras realizan su trabajo de lubricación. Son los llamados aditivos detergentes. Pero existen otros como son los dispersantes para

No es solo una cuestión de buscar un buen rendimiento. Se trata de la vida de su motor. Con el aceite adecuado y en buen estado, el motor funcionará sin problemas creando una película lubricante entre las diferentes piezas sometidas a fuertes presiones y altas temperaturas. Así se evita que se desgasten y deterioren. También evita la formación de depósitos de carbonilla e impurezas manteniendo las partículas dañinas en suspensión para que sean canalizadas y contenidas en el filtro de aceite. Estas partículas son las responsables del color negro del aceite cuando ya está muy usado. Además el aceite protege el motor contra la oxidación y corrosion.

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que las cabonillas limpiadas no se aglomeren y puedan formar obstrucciones mientras le toca el turno al siguiente cambio de aceite, los aditivos antioxidantes que alargan la vida del aceite en su ciclo natural de degradación, los aditivos antidesgaste como es por ejemplo el teflón, que forman una fina capa molecular que disminuye aún más la fricción, o los anticorrosivos para proteger el metal frente al oxigeno oxidante del aire y por tanto ante la oxidación. ¿Es normal que se consuma el aceite? Efectivamente. El aceite debe lubricar piezas muy críticas como son los pistones y sus segmentos, las válvulas y sus guías, a los cuales se les inyecta aceite a presión. Parte de este aceite entra en la cámara de combustión debido a las holguras tolerables y estudiadas, en donde se quema y es evacuado con los gases del escape. ¿Se pueden mezclar diferentes aceites de diferentes viscosidades? Así es, pero con excepciones. Conviene no hacerlo, pues el resultado obtenido quedará en una viscosidad intermedia y desconocida. Lo que está claro es que si la varilla de aceite indica un nivel bajo es infinitamente mejor rellenar a su nivel a no poner aceite porque no encontramos uno igual al que llevamos en el motor. ¿Cada cuanto tiempo debemos reemplazar y cambiar el aceite? El intervalo entre dos cambios de aceite dependerá sobre todo del uso que hayamos dado al motor. Cada fabricante indica un número de horas a no sobrepasar que también dependerá en importante medida por la calidad del lubricante utilizado. Lo normal en Chile, debido al factor climatico, es que el aceite sea reemplazado cada 100 horas de uso o una vez al año, por mas que no se hayan

cumplido las horas, pues aunque no se use, el aceite tiende a degradarse con el tiempo en un proceso conocido como “oxidación” sumado a la condensación de agua decantada en el carter ocasionada por la humedad ambiente y las bajas temperaturas, el aceite se ´emulsiona´ perdiendo asi su cualidad lubricante. ¿El color negro indica la necesidad de cambio? No necesariamente, ya que el color negro es el resultado de la acumulación natural de hollines y restos de combustión que oscurece su color. En motores diesel instalados como auxiliares de veleros es muy frecuente ver aceites de color negro con tan solo 25 a 30 horas de uso y esto es debido a que esos motores puntualmente operan muy ´carbonizados´por lo que el aceite en conjunto con sus aditivos detergentes ´lavan´ los componentes de la culata. Por lo que podríamos tener un aceite oscuro que sigue trabajando perfectamente. ¿Debemos cambiamos el filtro de aceite en cada cambio de aceite? Si nos vamos al manual del fabricante, lo normal es que recomienden cambiarlo cada dos o tres cambios de aceite, pero la recomendación en Chile, debido al clima, es realizar el cambio de filtro junto a cada cambio de aceite para asegurar la durabilidad de su motor

Recuerde que la vida útil de su motor depende principalmente de la buena calendarización de los cambios de filtros y aceite.

La viscosidad Esta propiedad física indica lo viscoso que es, o lo que tiende a fluir, en un rango de temperaturas para el que está diseñado. Recordemos que a más viscosidad, mayor resistencia a fluir. Por ejemplo la miel es muy viscosa y por el contrario, el alcohol tiene una baja viscosidad.

Existen productos aditivos que vienen incorporados en el aceite que preservan la viscosidad consiguiendo que esta permanezca constante a temperaturas bajas, y a penas disminuya a temperaturas altas para permitir que la película protectora se mantenga incluso a muy altas temperaturas.

Si el aceite es demasiado viscoso no circulará bien por los conductos interiores del motor. Pero el grado de viscosidad está muy relacionado con la temperatura a la que está. Todos hemos comprobado en la cocina como cuando el aceite de una sartén se caliente, se hace más “liquido” y por tanto menos viscoso.

Los aceites multigrado son los que tienen dos números para definir su viscosidad, indicando la viscosidad a diferentes temperaturas y cómo se minimiza el cambio de viscosidad a pesar de los cambios de temperatura. El primer número acompañado de una “W” como acrónimo de “Winter” (invierno en inglés) indica la viscosidad en frío. Un número VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

MAREJADA

Las marejadas

de agosto en los Clubes de Yates

Foto: Fedor Yanine

90 Puerto Velero.

Se registraron rachas de viento de 120 km/h y el fuerte oleaje alcanzó por momentos alturas de 7 a 10 metros.

91 Mientras el oleaje sobrepasa la línea de rocas exterior de Higuerillas, al interior de la marina los yates se desacomodan de sus amarres.

En cuanto a las señalizaciones marítimas, una boya quedó varada en Caleta Abarca y los faros que están ubicados en el Molo de Abrigo quedaron apagados.

Club de Yates Higuerillas Yacht Club de Chile Este temporal ha sido el más grande en la historia de este club. Sufrió daños de diferente consideración en sus dependencias e instalaciones, como en los sitios de amarre; en la losa de los patios de estacionamientos de embarcaciones; en el club house, en la piscina y en algunas embarcaciones que se encontraban en los patios, las que sufrieron daños de variada cuantía. Las instalaciones del borde costero que se encuentran en el acceso al club, fueron seriamente afectadas por el oleaje, estas fueron los tradicionales recintos de la Hermandad de la Costa, el Caleuche, la Casa de Yates de la Escuela Naval, el Club de Deportes Náuticos, el Círculo de Submarinistas y el Círculo de Aviación Naval.

En Concón la situación no fue muy distinta a la sufrida en Recreo y se convirtió en tragedia con el fatal accidente de un yatista al intentar poner a salvo su embarcación en la marina. Todo el país vio el drama mostrado por la prensa el que también fue captado por las cámaras de las personas presentes en el lugar. Este lamentable suceso lo exponemos en la página Nº 10 de esta edición. El Club de Yates Higuerillas sufrió daños en la línea exterior

de rocas del rompeolas, en el piso donde opera el lift, en los sitios de amarre y en otros sectores.

seguridad funcionó óptimamente durante este frente de excepcional intensidad.

Lo más grave fue el hundimiento de cinco yates, algunos de ellos de esloras mas bien grandes y con bastante equipamiento abordo.

Los daños en el Club de Yates Quintero fueron pocos, lo más complejo fue el socavón en la zona de la piscina y los daños sufridos a la terraza del club house.

Estos fueron los yates Cofún; Diotima; Cheli; Zafiro y Cimarrero, este último, un Oceanis 45 que hace solo meses había sido entregado.

Club de Yates de Quintero Afortunadamente el directorio de este club tuvo la buena idea de reforzar la resistencia de las rocas donde rompe el mar justamente muy poco antes de las marejadas, con la instalación de maxi sacos con cemento. Esta medida de

Así y todo, cuatro yates cortaron sus amarras de los sitios en que se encontraban en el agua y quedaron varados en las playas del sector sur de la bahía. Estos fueron los yates Red Raven; Anagram; Molly y My Lord. Todos estos veleros fueron recuperados satisfactoriamente. El Club de Yates de Quintero, en un gesto de solidaridad con los socios de los Clubes de Yates de Higuerillas y el

En la bahía de Valparaíso, lugar donde se encuentra el Yacht Club de Chile, la motonave Cornelia, que se encontraba inoperativa desde el año 2010, se hundió en el sector costanera que está ubicado entre el muelle Barón y los muelles que están en desuso en dirección a Viña del Mar, antes del hundimiento, la Lancha Patrullera Marítima 4403 efectuó el rescate de los cuatro tripulantes que se encontraban a bordo.

Hundimiento de un velero en el canal de acceso del Club de Yates Higuerillas.

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Además, también se hundió la lancha a motor Brisa Marina II, y en Laguna Verde, unas cinco embarcaciones menores terminaron destruidas. En Montemar, tres embarcaciones menores terminaron con considerables daños.

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MAREJADA

Yate completamente hundido y destrozado por otro encima en CY Higuerillas.

Yacht Club de Chile, ambos mayormente afectados por las marejadas, dispuso de espacio sin costo en sus dependencias para recibir a algunos de los yates de estos clubes mientras duren las reparaciones. En esta bahía, otras 22 embarcaciones resultaron varadas, volcadas o destruidas. Mas al norte, los clubes de yates de Papudo y de Pichidagui no resultaron con daños significativos. Sólo en Puerto Velero (Tongoy) se debió lamentar la destrucción parcial del muro rompeolas y otros daños en los muelles. En la bahía de Tongoy, se perdieron unas 200 embarcaciones menores, y en Coquimbo, se hundieron 113 botes y lanchas junto a la varadura de diez balsas de cultivos marinos. Una vez más ha sido la fuerza de la naturaleza contra la que el hombre no puede luchar, la que nos hace recordar hasta donde estamos capacitados los humanaos para habitar este planeta en armonía con el mar. Quizás pasará mucho tiempo para que se vuelva a repetir un hecho como el relatado y con seguridad, los dirigentes de los clubes, la autoridad y la ciudadanía en general, tomarán las medidas para que de alguna manera, se logre evitar o atenuar, los inminentes daños del borde costero y sus instalaciones con futuras eventuales fuertes marejadas.

92 El yate Cofún en su descanso final en las rocas.

En Puerto Velero el fuerte oleaje sobrepasó el muro de contención destruyéndolo parcialmente.

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MAREJADA

El día después de la marejada en el CY Higuerillas.

Vista aérea del CY Higuerillas, se aprecia como el mar sobrepasa la línea de contención exterior de rocas.

El club house de Recreo.

94 Barcos dañados en tierra en el Yacht Club Chile de Recreo.

Sector de la piscina de Recreo.

Borde costero del patio estacionamiento de yates en Recreo.

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Patio de estacionamientos de yates en Recreo.

Otra vista de los daños en el patio de Recreo.

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OCEÁNICOS (3)

Nuevo Jeanneau 54

Cada aspecto del Jeanneau 54 es totalmente nuevo, ha sido diseñado para adaptarse a la forma en que se vive, como ningún otro yate en su clase. Soluciones nunca antes vistas se encuentran en todos los detalles abordo, desde el magnífico VIP a la inteligente distribución interior de la espaciosa cabina. Cada detalle y función ha sido considerada para mejorar la vida a bordo y la experiencia de la navegación de crucero. El Jeanneau 54 nace de la estrecha colaboración de Philippe Briand, responsable del casco y de su elegante perfil. La cubierta con su fino diseño y moderna distribución de maniobras, aseguran el fácil control total en cualquier condición de mar. El enfoque meticuloso de Andrew Winch a cada detalle ergonómico y la selección de materiales de alta calidad hacen eco de la apariencia de su pedigrí de súper yate.

Eslora

16.16 m

Manga

4.92 m

Calado

2.24 m

Peso

Nunca ha habido un yate como esta nueva maravilla del astillero francés.

17.164 kg

Motor

75 hp

Petróleo

240 l

Agua

724 l

Velas

111 m2

Soluciones nunca antes vistas se encuentran en todos los detalles abordo, desde el magnífico VIP a la inteligente distribución interior de la espaciosa cabina.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN A VELA EN CHILE

El “Puihua” llevado por los vientos Alisios

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Juan Pablo Moletto al timón del Puihua y Jaime González.

El casco de madera del Puihua tenía una eslora de 14,50 m, una manga de 3,20 m y unos 2,20 m de calado. Era un barco muy hermoso, dotado de velas de lona. Sus luces de navegación eran a parafina y carecía de winches, por lo que la tensión de las escotas había que hacerla “a manopla”. Los tardíos veraneantes que aún tomaban sol en marzo de 1970 en las casi desiertas playas de Algarrobo, distinguieron cuatro figuras que se afanan a bordo de un hermoso velero de dos palos, aprontándolo para zarpar. Lista la maniobra, levan la pesada ancla con el cabestrante e, izadas las velas, se van alejando del puerto hasta perderse de la vista de los indiferentes algarrobinos. Ese zarpe, que a los “terrícolas” tenía sin cuidado, para los cuatro muchachos de a bordo era la culminación de todo un proceso comenzado cuando decidieron comprar el Puihua. Este era un ketch construido el año 1950, en Osorno. Su primer dueño había sido Germán Dietz, descendiente de alemán, que manda construir el velero. Al terminarse el barco, lo echó al agua unos cuantos kilómetros más al norte, en el río Bueno (que pasa por la cercana ciudad de la Unión), llevándolo hasta el mar por esa vía fluvial. No olvidemos que en esos años el Río Bueno era navegable. Pequeños buques a vapor hacían recorridos regularmente entre La Unión y la Desembocadura, al servicio de los pobladores ribereños. VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

El casco de madera del Puihua tenía una eslora de 14,50 m, una manga de 3,20 m y unos 2,20 m de calado.

descanso conocen pausadamente Tahuata, Ua Pou y Nuka Hiva, todas islas del mismo archipiélago de Las Marquesas.

Era un barco muy hermoso, dotado de velas de lona. Sus luces de navegación eran a parafina y carecía de winches, por lo que la tensión de las escotas había que hacerla “a manopla”.

Después de una cuidadosa navegación se adentran en el peligroso archipiélago las Tuamotu, gozando en las islas Takaroa, Rangiroa, para alcanzar Papeete, puerto final de la travesía, en noviembre.

Avanzado en los años y volviendo al yate que zarpaba de Algarrobo en marzo de 1970, a bordo iban los tres felices propietarios: Jaime González, Guillermo Salas y Cristián Geisse. Los acompañaba, además, un amigo: Juan Pablo Moletto.

En diciembre parte González a Sidney (en avión, no en el Puihua) quedando sólo a bordo del yate, habiéndole encargado además se hiciese cargo de la venta del barco.

Jaime González tenía experiencia marinera, ya que había navegado varios años con su tío Renato Lorca a bordo del Mireya. Cuatro pausadas escalas hacen en Chile, parando en Valparaíso, Caldera, Antofagasta y Arica. Luego siguen al norte fondeando en El Callao, donde su estada es más prolongada. Finalmente, zarpan en julio de 1970 hacia el weste. Sin novedades dignas de anotar cruzan el Pacífico y arriban a Hiva oa, en la islas Marquesas. Luego de un merecido

Después de residir muchos años en Australia, Jaime González regresa a su patria y compra a su primo Santiago Lorca el Rasputín, un Platero que estaba muy bien mantenido y el cual navega González en forma entusiasta. Lo lacónico de este relato débese a la sobriedad y modestia de Jaime González, a quien cuesta sacarle detalles de su navegación.

Tomado de: “Historia de la navegación a vela en Chile, Luis Bierwirth T, 1993. Gentileza sucesión del autor.

CUENTO

LA CORVINA Y EL MARLÍN Este es el primer lugar del Primer Concurso de Cuentos cuya premiación se efectuó en el marco de la conmemoración del 21 de mayo del Club de Yates de Quintero. Un canal de expresión para los navegantes que siempre tienen algo que contar. Verdadero o falso...

Por Sargazo

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Era necesario ir al médico a la brevedad. Lo sabía. Pero, ya le costaba bastante arrancarse al mar y no iba a dedicar unas valiosas horas de hombre entrado en años, a la espera soñolienta del médico en la sala sombría. Sólo él sabía qué era en su vida relevante y qué podía esperar. Sin duda el barco, el mar estirado azul y tranquilo y el viento suave que bajaba de las pequeñas colinas no podían esperar. Todo traía aromas de algas y ecos de gaviotas. ¿Cómo vivirlo y no correr hacia el muelle? ¡Qué manía la de Adriana de tomarle las cosas de las manos y hacerlas ella misma! Como si no pudiera él hacerlas bien. Siempre lavó los platos porque simplemente era un tipo considerado. Pero cuando salía de la cocina iba Adriana tras de él y pasaba revista a cada plato, levantaba los vasos y los miraba al trasluz y al poco rato sentía de nuevo correr el agua a borbotones y los platos se hundían en una lavaza frenética. Era molesto. En el barco le bastaba con meter los trastos en una malla, bajarlos por la borda y divertirse mirando cómo el mar que todo lo lava, hacía lo suyo. Y podía estar el agua corriendo todo lo que quisiera correr, era gratis. El viaje le daba tiempo para pensar. Y, por cada metro de avance hacia el mar, sentía cómo un nuevo kilómetro lo distanciaba de la casa. Pronto oscurecería. Una bandada de gaviotas avisaba que el mar estaba cerca. Comenzaron a dibujarse los palos de las embarcaciones y el mar mostrábase atravesado por una franja brillante, de plata y oro, que se desprendía del sol en su viaje al horizonte para dar el ritual beso de despedida.

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

Formidable espectáculo. Un diminuto velero atravesó el disco dorado y se recortó oscuro, para regalar una imagen de postal. – Me pregunto si estos otros que van en la ruta pueden sentir lo que yo siento, si pueden ver lo que yo veo – se dijo. Hacia la segunda curva de la costanera ya el ambiente se iba tiñendo del tenue barniz del atardecer. Sus dedos tamborileaban sobre el volante. Al fin el camino se dividió y los vehículos con sus hombres se dirigieron a lo suyo, a lavar los platos de otras Adrianas y a ver la teleserie, pero él iba al mar. - Mi barco... ah, al fin, allá lo veo. Lo distinguiría de entre miles iguales. Hasta lo huelo desde aquí. Al llegar a la marina, buscó con ávidos ojos el palo de su velero y sintió el conocido sonido de las jarcias. De pronto advirtió que en el cockpit, justo en el sitio en donde él se acomodaba para gobernar su barco, se recortaba la figura de un hombre de espalda ancha que no reconoció. - ¡Bah! ¿Qué hace ese hombre ahí? ¿Será el guachimán? – Metió el desvencijado auto en el pequeño espacio entre cabos enlazados a algas verdosas y mustias. Sacó de un bolsillo el celular y marcó. - Miguel ¿usted está en el Marlín? - No, capitán, ya me vine al paradero, usted me dio permiso ¿se acuerda? dejé todo en orden y le dejé la caña puesta. Se habrá equivocado, seguro, no hay nadie a bordo. -Bueno, Miguel. Salgo a dar una vuelta corta, se me hizo tarde pero voy a tirar la caña por si sale algo, hace tiempo que quiero comerme una corvinita.Bajó con su bolso al hombro, se acercó al muelle y llegó al Marlín. Claro, de lejos lo engañó el aspecto de la rueda del timón tapada con su funda y creyó ver a un hombre sentado, mirando a la proa.

Se encaramó pisando el cabo de amarre, se agarró firmemente, como siempre, a la borda y se preparó para zarpar. -¡Uf! Cada día me está costando un poco más subir- Dio partida al motor, ronroneando en neutro. Desamarró la noble vela, la rueda y los huinches. Soltó las amarras que volaron al lugar acostumbrado y, dando avante al motor, apuntó su proa al canal y salió al mar. Inspiró profundo llenando sus pulmones y buscó cancha para izar su vela. El viejo trapo sabía henchirse aún con poco viento y tenía la forma que a él le gustaba. El barco se movía ya sin motor y estaba feliz.

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La inefable belleza del paisaje y el acompasado movimiento del velero en las olas, convertían cualquier problema en una mísera miga de pan. De lo que fuere que él padeciese, encontraba en el mar su remedio. Bajó a la cabina para arroparse. Comenzaba a soplar un vientecillo que más tarde podía arreciar. Puso en la caña una gastada rapala azul y blanca, de lengüeta larga que sabía meterse bien bajo las olas. Luego el sedal fue saliendo ligero hasta quedar sólo un poco en el carrete. –Suficiente– se dijo, y sirvió un tazón de café del termo que siempre lo acompañaba. -¡Ah, ésta sí que es vida! Habíase alejado unas dos millas de la costa, el sol se perdía en el horizonte y estaba aperado como de costumbre. De pronto, un par de golpecitos por estribor lo sobresaltaron. - ¡Amigo! ¡Eh, aquí! ¿no le quedará un poco de café para mí?- Asomó su cara por la borda, agarrado de los nervios de cubierta y un hombre con gorra antigua y grueso abrigo le saludó desde el agua, pegado a su casco y metido en un ligero bote que parecía habérselo puesto por la cabeza. – Pero ¿de dónde salió usted, oiga? ¿Cómo es que anda en ese bote de juguete? ¿Qué anda haciendo por aquí, si está cayendo la noche? – ¡Jaaaa…no pregunte tanto y deme una manito pa’subir!Tiró por la popa una especie de escalera de gato y el hombre de la gorra comenzó a trepar con gran destreza. Una vez arriba, observó que llevaba en la gorra un escudo antiguo, de algún lado de ésos, quién sabe, pero de aquí no era. – Menos mal que no está mojado, amigo. Tenga, amarre el botecito- El recién llegado sonrió agradecido –no se pre-

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CUENTO

ocupe, si mi bote es como un perro fiel. Se va a quedar ahí nomás, al lado, ya verá…jajaja…pa’ donde quiero ir, me lleva…jajaja. Y bebió café. - Y dígame ¿qué le puso a la caña? – ehh... una rapala azul- contestó titubeante porque su cabeza estaba puesta en el bote que, efectivamente, sin amarra, navegaba pegadito al lado del Marlín. – Así que hace tiempo no saca ná del agua, ¿no? dijo sonriente - ¡bah! ¿Y cómo sabe usted, ñor? – Un pajarito me contó...jajaja…– y reía con una risa abierta, que no sabía si era burlona, pero alegre sí que era- Cierto, pero ya picará, quiero una corvina, pero me conformo con lo que salga. Dicen que cuando se pone un poco picado el mar, pueden salir corvinas - ¡Bueno, hagámosle empeño entonces!- Y el de la gorra se acomodó en el otro rincón de popa, frente a él. De vez en cuando movía la caña y observaba al botecito. Seguía pegado al casco como una pegatina. Pero el hombre era tan entretenido, tan vivaz, que no le daba tiempo para cavilaciones. Por otra parte se veía fornido, y curtido su rostro por el aire marino, así es que sería bueno tenerlo de tripulante si seguía aumentando el viento. La noche había caído hace rato y se habían alejado de la costa. Las luces titilaban a lo lejos. El viento había subido hasta silbar y el de la gorra, hábilmente, había puesto rizos a la mayor y la genoa apenas mostraba un triangulito enrollado en la proa. Se sacudían las jarcias del noble velero pero él no sentía frío. Agradeció tenerlo de compañía. Solo no habría podido con todo eso, no con este viento.

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En un momento escuchó un riiiiisss particular. Miró a la popa, y la caña se mostraba doblada como U invertida. -¡Pescado! - y su cuerpo se estiró como resorte para agarrar la caña que luchaba por permanecer en el tubo de acero. – ¡Debe ser de los grandes, mire cómo tira! – y recogía cuando podía para enfrentar la anhelada lucha con el pez. El Marlín se escoraba peligrosamente, los trastos de la cabina volaban de una banda a otra, el sonido de las jarcias era ahora ensordecedor. Las crestas de las olas estallaban en cubierta y mojaban los rostros de los hombres. Uno luchaba por sacar al pez y el otro reía y saltaba de un lado a otro, cazaba escotas, maniobraba, daba ánimos al capitán mientras su risa llenaba el espacio entero. - ¡Se me va, se me va, ayúdeme hombre, que me lleva! – El viejo hombre sentía que el corazón escapaba de su pecho y el eco del palpitar provocaba en su boca algo similar a tiritones entre los dientes – ¡Sí, voy a ir al médico, sí, pero cuando llegue!- Y en un golpe de timón, salió disparado de la cubierta, con la caña agarrada entre las manos, volando y cayendo por ojo, cabeza abajo, por el seno de la enorme ola. – ¡El pez, quiero verlo!- y pestañeaba desesperadamente tratando de ver bajo el agua, sin siquiera preocuparse de nadar, sólo ver al animal. Hasta que lo vio. Una corvina enorme, del tamaño de la mesa de su comedor, se fue contra él justo en el momento en que el hombre desfallecía. Se puso bajo su estómago y sintió que su cuerpo se posaba en el lomo resbaloso del pez, que nadaba sin sacudirse, que se elevaba a la superficie para exponer al hombre al aire. En cada salida escuchaba la risa del de la gorra y creía observar, por entre los crespones de espuma, el casco de su velero que giraba cerca de él.- ¡Mi Marlín, y esta corvina, me van a matar, me ahogo!- pensaba, y de nuevo el pez subía para hacerle oír la risa del de la gorra que le gritaba - ¡Calma, calma, relájese, no se va a morir todavía… jajaja… calma! – y bueno, ya que nada podía hacer, salvo calmarse, mejor era esperar la muerte arriba de la corvina… y se relajó y hasta se durmió. Y fue así como, sin saber

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después de cuánto tiempo, se descubrió aún montado en el pez que navegaba plácidamente llevándolo a él amarrado con el mismo sedal. Con precaución soltó las amarras y se mantuvo quieto. Unas risotadas conocidas le hicieron volver el rostro… amanecía. - ¿Cómo va la cosa, amigo? – Apenas levantó una mano – Oiga…no me va a creer, ¡es que estoy en el lomo de una corvina! – Jajaja, ¡ya voy!, ¡tranquilo, no se mueva! – y el Marlín se dirigió hacia él, haciendo un círculo, y la corvina permaneció quieta. - ¡Agarre! – y le lanzó el aro anaranjado que el viejo agarró, casi sin esfuerzo. Dio un leve apretón con sus muslos al pez a modo de despedida y se afirmó mientras desde el barco el hombre lo traccionaba con seguridad. - ¿Y? ¿Cómo estuvo el paseo, ah? Jajaja… - ¡No me diga ná, amigo, como para no creer! - Sin fuerzas, casi, se apegó al casco, el botecito como cobrando vida se ubicó por debajo de él y desde el cockpit bote con hombre fueron izados por el de la gorra. A estas alturas, cualquier cosa era de no creer... - Duerma, amigo, yo lo llevo de vuelta, se lo merece - Y, sin vacilar, se arrebujó con las cálidas mantas y se entregó al sueño reparador. Confiado, feliz y consciente de haber vivido un sueño extraordinario. Despertó a las pocas horas. Miró a todos lados.

Estaba en cubierta, protegido aún con las mantas. En el piso, en un rincón, un tazón de café despedía olores. Miró al costado del barco… el diminuto bote había desaparecido. Del extraño hombre, ni rastros. Ninguna huella que delatara su presencia. Pero el barco estaba limpio, y llevaba vela de proa. De pronto, sobre la radio VHF vio una singular gorra con escudo antiguo. Sonrió. Al llegar al muelle lo saludó Miguel. Le tiró las amarras y lo ayudó a bajar. – Oiga, capitán, usted ya no está en edad de salir solo, anoche tuvimos un surazo terrible, pensé que ya no lo vería más. Y, ¿pescó algo? – Se demoró en contestar – ¡No, Miguel, nada, jajaja! - ¿Nada? pero entonces, ¿qué trae colgando del candelero?El guachimán trepó al barco y desenganchó un aro con cinco hermosas y gordas corvinas. - ¡Oiga, capitán, se pasó! son corvinas re lindas, ¡apenas me las puedo! - Así que corvinas, ¿ah? jajaja... ¡corvinas! jajaja... Seguido de su guachimán, se encasquetó la gorra antigua de capitán y riendo sin parar, el viejo que nunca reía, se alejó del muelle.

MEGAYACHTS

Cuenta con alojamiento generoso para siete personas en cuatro cabinas para invitados, y para tres tripulantes en dos cabinas. Construido por el astillero ARKIN Pruva, este magnífico modelo de Humphrey Yacht Design ha demostrado ser un crucero de rendimiento altamente capaz. Desde su lanzamiento en agosto de 2013, ha participado en forma distinguida en algunas de las regatas más reconocidas del mundo, incluyendo las regatas para súper yates Saint Tropez, la Loro Piana y la Anual del New York Yacht Club. El generoso alojamiento del Tempus Fugit se remonta a un estilo tradicional, cuenta con una maravillosa carpintería de teca junto a mármoles pulidos y accesorios de acero inoxidable de época. También alberga un amplio salón principal que ofrece asientos para hasta ocho personas y una igualmente espaciosa cabina central, perfecta para relajarse o comer al aire libre. Su moldeado en frío, construcción de madera compuesto por Acajou (más conocida como la caoba africana), ofrece la máxima resistencia y un casco suave. Es más, sus superestructuras están acabadas con el nuevo barniz Alwood de mantenimiento ultra bajo, dándole un brillo hermoso que es fácil de cuidar, de proa a popa. Un velero realmente bello, sólido y seductor para cualquiera, sueño de muchos y privilegio de pocos.

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Tempus Fugit, como “el tiempo huye”, “el tiempo se escapa” o “el tiempo vuela”... Es una locución en latín que hace referencia explícita al ve-

loz transcurso del tiempo. La expresión parece derivar de un verso de las Geórgicas del poeta latino Virgilio (70 a.C. – 19 a.C.): “Sed fugit interea, fugit irreparabili tempus” (Pero huye entre tanto, huye irreparablemente el tiempo). Tempus Fugit, además de un lindo barco, también como muchos otros afortunados, un bonito nombre.

Eslora: 27.43 m Manga: 5.6 m Calado: 3.29 m Construcción: 2013 Motor: Cummins 305 HP Velocidad de crucero: 9 nudos Constructor: Arkin Pruva Diseño exterior: Humphreys Yacht Design

Tempus Fugit Un velero excepcional, ideal para cualquier navegante exigente que busque un gran yate de vela en el que todo funcione tan bien como se ve. Este es un yate del que se habla mucho y es muy admirado, Tempus Fugit es el primero de la célebre serie Tempus 90.

Oceanic Chile 1/2 página

Construido con un alto nivel de tecnificación moldeado en frío, ha demostrado excelentes cualidades para navegar en aguas azules.

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CLÁSICOS

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LAK II

El Lak II fue diseñado para el Marqués de Ávila por Andrè Mauric, el hijo de un ebanista marsellés apasionado de las regatas afincado en Marsella, quien más tarde ganó fama como diseñador de barcos de competición a nivel mundial. En esa misma ciudad francesa fue construido por la casa Grossi. Y según cuenta la leyenda, fue ahí, en la bahía de Marsella, donde el Marqués capitaneó su primer viaje, el mismo día que comenzó la Segunda Guerra Mundial, el 3 de septiembre de 1939. Más tarde, el Lak II pasó a ser propiedad del Barón Marcel Von Bich (1914-1994), uno de los inventores del bolígrafo, antes de pasar a manos de su actual propietario. Para hacer más grande la leyenda, se dice que el barco sobrevivió a ser requisado durante la guerra porque lo ocultaron debajo de una pila de carbón.

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Después de la liberación francesa, el velero se utilizó como navío de esparcimiento en el puerto de Marsella. En los años 60 del siglo XX, el Barón Von Bich lo utilizó para entrenar junto al Constellation. El barco fue restaurado en su totalidad en 2006 por la empresa Classic Works. Los trabajos de restauración duraron 18 meses y de acuerdo al restaurador, después de eliminar el interior, se encontró parte de la trama dañada y se decidió repararla usando la técnica original (curvatura al vapor). Para evitar este problema en el futuro, se colocó una sentina de efecto invernadero. Además, se le instaló una cubierta de teca y se eliminaron los añadidos para recuperar las dimensiones originales establecidas por André Mauric. Después del acabado del casco, se construyeron nuevos interiores, incluyendo equipamiento completo, electricidad y fontanería. Ya con su nueva cara y nuevo interior, el Lak II ganó la regata Trofeo Barcelona-Palma de Mallorca del 2007.

Un barco de competición se mide por sus triunfos en las regatas, su historia y sus leyendas. Este es un magnifico y bello sloop clásico de 14 metros construido en 1939. Ahora, este velero clásico sale a la venta en la Costa Azul, a través de la casa de subastas barcelonesa La Suite y la francesa SVV Jean-Emmanuel Prunier, para seguir escribiendo su leyenda y su historia para quien pueda desembolsar por lo menos los 180.000 euros de salida que piden por él sus actuales propietarios. No poseemos información actualizada de la adquisición del Lak II por algún apasionado armador. Aunque quizás, en buen español, sería correcto hablar más de capital que de pasión.

Robinson Crusoe & Nuevas Aventuras de Robinson Crusoe

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El Bombardeo del Paraíso El 31 de marzo de 1866, una flota española incendió Valparaíso. Al parecer no se perdieron vidas, aunque los hospitales de la ciudad recibieron muchos heridos. Al mismo tiempo, en estándares económicos actuales, alrededor de US$ 220 millones en mercancía extranjera –la mayor parte británica, francesa y alemana- se vieron reducidos a cenizas. A lo lejos en la bahía, los barcos de guerra de Gran Bretaña y Estados Unidos simplemente se limitaron a observar. El Bombardeo del Paraíso relata la compleja historia de por qué sucedió tal cosa, y por qué los comandantes navales ingleses y norteamericanos no reaccionaron. Esto desembocó en un escándalo internacional, vergüenza nacional para los grandes poderes involucrados y deshonra personal para un significativo número de héroes de conflictos anteriores. Este hecho tuvo lugar en Chile, pero las repercusiones se esparcieron a lo largo de todo el mundo. Esta historia poco conocida cuenta mucho sobre los líderes de comunidades extranjeras que jugaron un rol muy importante en el desarrollo de Chile.

El Bombardeo del Paraíso David J. Woods Ril Editores, Santiago, Chile, 2013 273 páginas 15 cm ancho x 23 cm alto $ 12.000

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Daniel Defoe (1660-1731), comerciante, periodista, narrador y autor de textos políticos, ocupa un lugar preeminente en la historia de la cultura occidental como pionero de la prensa económica, pero sobre todo en tanto creador de la ficción realista como género literario. Implicado y comprometido con las grandes batallas políticas de su tiempo, en 1685 fue indultado tras ser condenado por su participación en la rebelión del duque de Monmouth, en 1688 apoyó a Guillermo III de Orange en la conocida como Revolución Gloriosa, y en 1703 acabó en la prisión de Newgate por su panfleto político “El camino más corto con los disidentes”, en el que arremetía contra los tories.. Su dedicación al comercio, que le llevó en dos ocasiones a declararse en bancarrota, hizo también que visitara diversas ciudades de la península Ibérica (Cádiz, Oporto, Lisboa…). Obras como Vida, aventuras y piratería del célebre capitán Singleton (1720), Fortuna y adversidades de la famosa Moll Flanders (1722), Historia política del diablo (1726) e Historias de piratas (1728) bastarían para situarlo en un lugar de honor de la historia de la literatura en lengua inglesa, pero los tres libros dedicados a Robinson Crusoe lo convierten además en uno de los clásicos más fructíferos y populares de la literatura universal y, en palabras de James Joyce, en “el padre de la novela inglesa”.

Robinson Crusoe & Nuevas Aventuras de Robinson Crusoe Daniel Defoe Edhasa, España, 2012 Dos ejemplares tapa dura 400 páginas app. c/u 23 cm ancho x 15

Navegación a vela Historia de dos pasiones: La vida y el Conquistador FM Joaquín Molfino Chiorrini es descendiente de un antiguo marino genovés que, con verdadero espíritu emprendedor, navegó por los océanos comerciando toda suerte de bienes, en tiempos en que las condiciones de navegación eran muy distintas a las de nuestros días. Sus travesías lo trajeron a las costas de Chile; con el correr del tiempo hizo venir a su familia, la que se radicó en nuestro país. El legado del abuelo navegante no es solo el de una familia trabajadora, su espíritu emprendedor y aventurero vive aún en su descendencia, y prueba de ello es el autor de este libro, que dio luz verde a sus inquietudes y sus sueños, y a punta de pasión y empuje, creó El Conquistador FM, la primera radio de Frecuencia Modulada de Chile y del cono sur del continente. Con igual pasión Joaquín Molfino ha incursionado en otras actividades que lo han hecho vivir situaciones para nada comunes, como recibir la visita del entonces presidente de Botswana, visita que tomó por sorpresa no solo a la familia Molfino, sino que también a las autoridades del país. El lector recorrerá la vida de parte esta familia, pero no en formato de un aburrido relato lineal, sino por el contrario, se encuentra entretención, sorpresas, nostalgia, cultura, ensoñaciones, fantasía; pero también sinsabores y penas, las cosas que hacen que valga la pena vivir la vida.

Historia de dos pasiones: La vida y el Conquistador FM Joaquín Molfino Ediciones Mar del Plata 2015 327 páginas 16 cm x 22 cm $ 12.990

Constituyendo un tremendo aporte al aprendizaje de la vela, se publicó la segunda edición del Libro de la Escuela Naval, que persigue contribuir a fomentar la práctica de esta disciplina de los deportes náuticos, tal como lo hiciera Felipe Cubillos y otros grandes navegantes de nuestro país. En tal sentido y gracias a un trabajo en equipo de Fundación “Mar de Chile” y profesores de la Escuela Naval y Oficiales en retiro de la Armada, se elaboró el primer manual chileno de navegación a vela, que incorpora en su contenido, todas las materias exigidas por la Autoridad Marítima Nacional para obtener las licencias de Patrón Deportivo de Bahía y Capitán Deportivo Costero. El texto, en venta en forma exclusiva en los locales de Feria Chilena del Libro, es amigable para jóvenes y adultos, con gráficos explicativos y descripciones que permiten lograr un rápido aprendizaje. Su difusión contribuirá a fortalecer la Conciencia Marítima Nacional, en un país con más de 4.200 Kms. de costa, en el cual el deporte de la vela, aún no llega a ser inclusivo.

Navegación a vela Escuela Naval Arturo Prat 2015 Carlos Risso (QEPD)/Eduardo Sims Roberto Leniz y Rodrigo Sepulveda $ 24.900

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GRANDES MULTICASCOS

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Fountaine Pajot Saba 50 Luminoso, con gran espacio interior y de elevadas prestaciones, conserva la estética de sus hermanos mayores. Los

volúmenes a bordo han sido optimizados para ofrecerle unos magníficos espacios de convivencia, tanto en el salón cono en la bañera o el puente, así como en sus cabinas luminosas y espaciosas.

Un lounge deck excepcional El Saba 50, de elegantes líneas y altas prestaciones, ofrece espacios de descanso excepcionales gracias a su lounge deck, diseñado y estudiado con el deseo de conservar su bella estética y ofrecer un gran confort en navegación y en fondeado.

Características SABA 50 Eslora

14,98 m

Manga

7,99 m 15,7 ton

Además, sus tripulantes disfrutan a bordo de las más altas prestaciones, con seguridad y confort.

Calado

1,15 m

Un verdadero solárium en la proa del barco

Mayor

83,5 m²

Genoa

57,5 m²

Este espacio es uno de los más privilegiados para relajarse y disfrutar de los baños de sol.

Motor

2 Volvo 55 HP

Peso

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

La circulación a bordo ha sido pensada para facilitar una comunicación directa entre la bañera, la estación de gobierno y el lounge deck.

Protegido y confortable, dispone además de grandes cofres para la estiba.

Agua

700 l

Dos versiones

Gasoil

940 l

Maestro o Quintet, con cinco cabinas dobles incluida una cabina para la tripulación, el Saba 50 está preparado para navegar por todos los mares del mundo.

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GENTE DE VELA

En el Club de Yates Higuerillas, tras la última fecha de la temporada 2014-2015, se realizó la premiación del campeonato durante la Fiesta de la Vela del Club Náutico Oceánico. Fotografías: Patricio Lara

El Conquistador FM inaugura sala en el Museo Colchagua El Conquistador FM, la red más antigua de sudámerica, inauguró recientemente el “Pabellón de la Radio El Conquistador” en el Museo Colchagua.

La presentación fue hecha por Carlos Cardoen, Presidente de la Fundación Cardoen, y Joaquín Molfino Chiorrini, fundador de Radio El Conquistador. En la ocasión, Tomás Cox presentó el lanzamiento oficial del libro “El Conquistador FM: Historia de dos Pasiones” de Joaquin Molfino.

Tripulaciones de los yates Revi-D de Alejandro Denham y Supremo de Luis Cambiaso, primer y segundo lugar respectivamente clase IRC 1 y 2.

Tripulaciones de los yates Sirtecom de Walter Astorga; Caleuche, de la Escuela Naval y Mazda, de Carlos Marsh y Jorge Pinochet. Primer, segundo y tercer lugar respectivamente clase IRC 3.

Tripulaciones de los yates Utopía de Alonso Baeza; Fogonazo, de la Escuela Naval y Sandy, de Harald Schilling. Primer, segundo y tercer lugar respectivamente clase J-105.

Imperdible lectura, recomendamos este libro donde Joaquín, nieto del marino mercante genovés Agostino Molfino, relata con gran entusiasmo la historia de su familia de inmigrantes Italianos. Al evento asistieron personalidades de radio El Conquistador, disfrutamos de la amistad de María Luisa Cordero, Amaro Gomes Pablo y Carolina Correa. Compartimos amenamente con las autoridades del Valle de Colchagua, la familia y los amigos de Joaquín, a quien felicitamos y agradecemos su especial invitación. Luego de la ceremonia y el coctail, se dio paso a un fino almuerzo.

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Joaquín Molfino Chirrini, Presidente Grupo El Conquistador FM.

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Para culminar, se realizó un recorrido con guía por las excelentes salas del museo. Junto a su riquísima colección de objetos, se encuentran varios tesoros náuticos de nuestra historia. Tripulaciones de los yates Mitsubishi de Horacio Pavéz y Santander de Jorge Araneda. Primer y segundo lugar respectivamente clase Soto 40.

Tripulación del yate Utopía, primer lugar J-105: Alonso Baeza; Fernando García; Carlos Parrague; Juan Pablo Rojas; Josip Cattarinich; Felipe Baeza; Martín Baeza y José Miguel Casanueva.

El reconocimiento de Horacio Pavéz a José Muñoz.

Mónica Yaikin; Patricio Lara, Christian Corssen; Claudia Consiglieri y Andrés Guarello.

Ángela Herrera; Patricio Lara y José Muñoz.

Alain Marchant; Ángela Herrera y Thomas Elton.

Ambiente en la Fiesta de la Vela en el Club de Yates Higuerillas.

Autoridades e invitados del Club de Yates Huguerillas para la Regata de las Glorias Navales.

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Imperdible visitar en Santa Cruz, el pabellón de la Radio El Conquistador FM en el Museo Colchagua.

Carlos Cardoen; Joaquín Molfino y Carlos Vera.

Carlos Cardoen; Ursula Burkert de Molfino; Pilar Jorquera y Joaquín Molfino.

Promotoras de la Viña Undurraga.

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GENTE DE VELA

Ricardo Ramírez del yate “Patagonia” en Montevideo junto a Álvaro Prenafeta, compatriota anfitrión cuando la tripulación hizo esta escala en la ruta de Europa a Chile.

Andrés Ducasse, deportista nacional, medalla de bronce en Sunfish en los Juegos Panamericanos de Toronto 2015.

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Tripulación del J- 24 chileno que obtuvo medalla de bronce en los Juegos Panamericanos de Toronto 2015: Matías Seguel, Sergio Baeza, Juan Cristóbal Lira y Marc Jux.

Tripulación del J-70 chileno en el reciente mundial de la clase en La Rochelle, Francia.

VELEROS / NOVIEMBRE - 2015

María Isabel Abarzúa de Montenegro y Rodrigo Montenegro a bordo del “Dos Plumas” en Rupanco.

Fernando Valenzuela; Alejandro Kemp; Gabriela García; Martín Eliceiry; Nicolás Meiser y Herbert Meiser del yate “VH Tocani” en la Regata Apertura de la Cofradía Náutica del Pacífico, Algarrobo.

RANKING Y CALENDARIOS

Ranking y calendarios

CALENDARIO TEMPORADA 2015 - 2016 CLUB NÁUTICO OCEÁNICO AÑO FECHAS DÍAS 1° 5 y 6 de Septiembre 2° 16, 17 y 18 de Octubre 2015 3° 13, 14 y 15 de Noviembre 4° 11, 12 y 13 de Diciembre 5° 23 al 30 de Enero 2016 6° 11, 12 y 13 de Marzo 7° 7, 8, 9 de Abril

EVENTO Regata de Apertura Regata Off Valparaiso Regata Interclubes y de la Prensa Regata Nocturna y Regata Enrique Elgueta Regata Zapallar y Cachagua y Regata E. Elgueta Regata de Chiloé Regata Aniversario C.N.O Regata y Fiesta de Clausura

SEDE CLASES CNP, Algarrobo IRC, J105 YCCH, Recreo IRC, S40, J105 CNP, Algarrobo IRC, S40, J105, Melges 24 CNP Algarrobo, CYP Papudo IRC Zapallar, Cachagua, CYP Papudo S40 Castro, Pto. Montt IRC, S40, J105, J24 y Clásicos CYH, Concón IRC, S40, J105 CNP, Algarrobo IRC, S40, J105

EVENTOS CON APOYO DEL C.N.O AÑO 2015 2015 2015 2016

DÍAS 29 y 30 de Agosto 21 de Noviembre 5, 6, 7 y 8 de Diciembre 7 de Mayo

EVENTO Copa Escuela Naval y Nacional First 36.7 Copa Arbotantes Nacional J105 Regata Glorias Navales

SEDE CLASES YCCH Recreo First 36.7 CNP Algarrobo IRC CYA Algarrobo J105 CYH Concón IRC

NOTA: • EL DÍA JUEVES 7 DE ABRIL SÓLO PARTICIPA LA CLASE S40. EL DÍA 9 DE ABRIL SE REALIZARÁ LA FIESTA DE LA VELA 2016. • LOS DÍAS VIERNES SÓLO PARTICIPA LA CLASE S40, CON EXCEPCIÓN DEL VIERNES 11 DE DICIEMBRE (PARTIDA REGATA NOCTURNA).

RESULTADOs TEMPORADA 2014-2015 CAMPEONATO NACIONAL OCEANICO IRC 1 Y 2

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Pos Yate

Armador

1 REVI D

ALEJANDRO DENHAM

2 SUPREMO III

LUIS CAMBIASO

3 ODISEA

ALEJANDRO SIERRA

4 VICTORIA

ALEJANDRO MCDONOUGH

5 CAMBORIO

RICARDO BERRSTEIN

6 ARCHIMIDES II

VERNON ROBERT

7 MAESTRA NVO. E.

JORGE ARANEDA

8 COCHRANE

THOMAS ELTON

9 POSEIDON

SANTIAGO LORCA

10 02

PEDRO PABLO PIZARRO

J-105 Pos Yate

Armador

1 UTOPIA

MARTIN BAEZA

2 FOGONAZO

ESCUELA NAVAL

3 SANDY

HARALD SCHILLING

4 PLAN B

JORGE GONZALEZ

5 SCIMITAR

JOSE MANUEL UGARTE

6 ARCHIMIDES

VERNON ROBERT

7 BIG BOOTY

MIGUEL SALAS

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IRC 3 Pos Yate 1 SIRTECOM 2 CALEUCHE 3 MAZDA SQUALO BIANCO 4 AQUILES II 5 BEDUINO III 6 AURA 7 THOR 8 CORONA 9 VH TOCANI 10 SCARPIA 11 CABO DE HORNOS 12 PERLA NEGRA 13 QUATRERO 14 TENSACON 8 MANUTARA

Armador WALTER ASTORGA ESCUELA NAVAL CARLOS MARSH JORGE PINOCHET EMILIO BARAYON ANDRES HASBUN OSCAR ORMEÑO FELIPE BUNSTER RODRIGO OYANEDEL HERBERT MEISER ALBERTO SABBATINO FRANCISCO LEON PATRICIO MENA ALFONSO REUTTER RICARDO RAMIREZ

R. MOLINA /J.TIRADO

9 CAPITAN PERRUCHO JORGE PARADA 10 GRAND SLAM

PABLO SEGUEL

11 RECLUTA 3

PEDRO PEREZ

12 SCOTCH ROCKS

CARLOS PEREZ

13 JAMBO

LEONARDO RODRIGUEZ

14 TRICALMA

D. GONZALEZ /C. LEON

15 EUREKA

CRISTOBAL FLORI

IRC 4 Pos Yate 1 MAS A TIERRA 2 AUSTRAL 3 FAIR LADY 4 VIRUS 5 MARIA GLORIA 6 MEULEN 7 VENTARRON 8 TANTE SOUR 9 TATANET 10 REGINA MARIS 11 MARIA ISABEL II 12 JUPITER 13 DON CLEMENTE SOTO 40 Pos Yate 1 MITSUBISHI 2 SANTANDER 3 ITAU 4 PISCO BLACK 5 APOLONIA 6 PHOENIX PAJERO 7 ESTAMPA DEL VIENTO 8 BELLAVITA 9 RELOADED

Armador MATHIAS KLOTZ MANUEL URZUA FEDERICO STAGER DIEGO DELLA MAGGIORA ALBERTO ALDEA PEREZ ALEJANDRO OSORIO ALEJANDRO MACDONOUGH GONZALO CARVALLO HERNAN CHAMORRO ANDRES PALMES MARIO ARANGUA JUAN PABLO QUIROZ MATIAS SCHONGUT

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Armador HORACIO PAVEZ JORGE ARANEDA DAG VON APPEN BERNARDO MATTE JAIME CHARAD EDUARDO SOUZA RAMOS MIGUEL GONZALEZ JORGE ERRAZURIZ PER VON APPEN

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