Metro do Porto - 20 Anos

LINHA ROSA

anova linha circular do Metro do Porto, ou Linha Rosa, desenvolve-se num eixo central da cidade do Porto, entre a Boavista e a Praça da Liberdade e será totalmente subterrânea das quais destacamos como elementos de construção mais relevantes a construção de cerca de 3,8 km de túnel de via mais 600 m de túnel de drenagem, executados através do método NATM (New Austrian Tunneling Method).

Dado o seu traçado subterrâneo e a sua envolvente geológica – maciço granítico do Porto, a componente geológica/geotécnica tem uma importância fulcral na sua construção, sendo um dos grandes desafios, sem dúvida, a heterogeneidade da geologia (granito) da cidade do Porto, já experienciada nas fases anteriores de construção do Metro do Porto.

Destacamos, como trabalhos com técnicas especiais de construção, nas áreas mais sensíveis da cidade e na proximidade de edifícios históricos, no Largo dos Loios e na envolvente do Palácio das Cardosas e da Estação do S. Bento, a utilização de uma das mais inovadores e exigentes técnicas disponíveis no mercado para a escavação e execução de paredes moldadas, incluídas na contenção e estrutura da futura Estação da Liberdade. Nesta frente de trabalho estamos a utilizar um equipamento hidrofresa de última geração que minimiza o impacto e afetação no edificado.

Outro exemplo do elevado grau de complexidade técnica é a construção da estação de Santo António, localizada por baixo do Jardim do Carregal, formada por duas cavernas cruzadas (galeria do mezanino e cais), a única desta linha concebida para ser escavada através do método de escavação NATM e com recurso a escavação de dois poços, afastados entre si

por apenas 10 m de distância, o que representa uma novidade para este tipo de obras, tendo em consideração que se executam dois poços com grandes dimensões tão próximos. Além desta particularidade acrescenta-se que a partir de cada um destes poços serão escavadas as duas galerias, uma com 290 m2 de área (mezanino do corpo da estação) e outra com 190 m2 (onde se desenvolve o cais da mesma). Tudo isto faz desta estação um enorme desafio para as nossas equipas de engenharia e planeamento pelo que nestes trabalhos estão a adotar-se tecnologias e equipamentos mais recentes no que se refere a sistemas de consolidação e contenção de solos para garantir a exequibilidade dos mesmos e segurança da obra e da sua envolvente.

Não menos desafiante, e como resposta à elevada heterogeneidade do maciço que serve de fundação à cidade invicta, temos vindo a implementar um conjunto de soluções de projeto pouco comuns durante a escavação dos túneis pelo método NATM, como sejam os tratamentos de teto com colunas de Jet Grouting (desagregação do solo e mistura do mesmo com calda de cimento a altas pressões) com diâmetro desde 200 mm até 500 mm tangentes entre si de maneria a criar uma “capa” de proteção e consolidação. Uma variante da solução anterior inclui a colocação de tubos de aço no interior destas colunas de Jet Grouting de diferentes espessuras e diâmetros que podem ir desde 73 mm até 176 mm de diâmetro, sistema de suporte provisório em betão projetado reforçado com cambotas metálicas e/ou pregagens, tratamento de frente com pregagens de fibras de vidro de 20 mm, colocadas e injetadas em perfurações de 101 mm, controlo de águas subterrâneas através de geodrenos longos e impermeabilizado com siste-

ma “submarino” – manta de PVC. O revestimento definitivo será em betão moldado reforçado com varões de aço.

As singularidades, no que respeita à construção dos túneis (secção corrente, zona geminada, cruzamento de cavernas, etc.), tem sido, sem dúvida, o grande desafio técnico para as nossas equipas, que com engenho, conhecimento e competência têm vindo a ultrapassar com bastante sucesso.

Por último, atendendo a que a empreitada da Linha Circular atravessa em parte a zona histórica da cidade do Porto, foi nossa preocupação desenvolver soluções que aportem mais-valia ao projeto, nomeadamente no que se refere à instrumentação automatizada e monitorização permanente da obra com recolha e interpretação rápida de todos os elementos que permitam avaliar, em tempo real, o comportamento do maciço circundante, da estrutura de suporte e de todos os edifícios localizados na zona de influência da obra, de forma a tomar medidas rápidas para minimizar os riscos.

“ As singularidades, no que respeita à construção dos túneis tem sido o grande desafio técnico para as nossas equipas, que com engenho, conhecimento e competência têm vindo a ultrapassar com bastante sucesso ”

LINHA AMARELA

dentro da empreitada de prolongamento da Linha Amarela, numa extensão de 3.2 km, destacamos, como trabalhos de grande exigência técnica, a construção do viaduto metálico de Santo Ovídeo (VSO), que se desenvolve numa extensão total de 422 m. A solução estrutural desenvolvida para o VSO, consiste na execução de um tabuleiro misto (em aço/betão) materializado por duas treliças metálicas superiores, do tipo viga “Warren”, unidas inferiormente por uma laje em betão armado que apoia em carlingas metálicas situadas ao nível das cordas inferiores das treliças, e superiormente ligadas por contraventamentos em “X” e travessas ortogonais ao eixo longitudinal da obra a ligar os nós da corda superior.

Alicerçados na grande capacidade técnica dos nossos quadros, desenvolvemos um método construtivo que consiste na montagem do tabuleiro através de lançamento incremental a partir do Encontro E7, implantado do lado Nascente da Rua da Fonte dos Arrependidos. Este processo fará o tabuleiro deslizar sobre os apoios definitivos instalados nos pilares e Encontro E7 e também sobre apoios instalados no topo de Torres Provisórias implantadas a meio de cada tramo para reduzir o comprimento máximo do tabuleiro em consola.

O lançamento incremental é efectuado por “puxe”, ou seja, com recurso a um sistema hidráulico activo constituído por dois macacos hidráulicos com duplo sistema de ancoragem de cunhas de forma a manter os cabos sempre tensionados durante as sucessivas operações de alongamento e recolha do embolo, fixos ao en -

contro E7, e que faz a estrutura avançar puxando dois cabos ancorados a uma viga metálica fixa à parte traseira do modulo de tabuleiro a lançar.

Com cerca de 850 m de desenvolvimento em túnel mineiro, a escavação é realizada em regime de 24h/24h de acordo com a metodologia NATM que prevê o maior aproveitamento do estado de tensão do maciço escavado através do rápido suporte após cada avanço. Este processo é acompanhado de um vasto plano de instrumentação e observação que permite verificar as deformações no interior dos elementos subterrâneos bem como na envolvente externa. A leitura permanente destes instrumentos tem permitido ajustar o nível e a sequência dos suportes a aplicar e, assim, garantir a necessária estabilidade das escavações, evitando deformações excessivas e protegendo as estruturas e o património nas imediações.

A grande complexidade da escavação destes elementos em pleno tecido urbano de Vila Nova de Gaia é vencida com recurso a uma ampla equipa multidisciplinar de técnicos e operários especializados e experientes que, em articulação com os restantes intervenientes e entidades, tem vindo a garantir os necessários níveis de segurança estrutural sem deixar de cumprir os ritmos de avanço preconizados.

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A grande complexidade da escavação destes elementos em pleno tecido urbano de Vila Nova de Gaia é vencida com recurso a uma ampla equipa multidisciplinar de técnicos e operários especializados e experientes que, em articulação com os restantes intervenientes e entidades, tem vindo a garantir os necessários níveis de segurança estrutural sem deixar de cumprir os ritmos de avanço preconizados ”

FICHA TÉCNICA

DIRETOR-GERAL EDITORIAL: DOMINGOS DE ANDRADE

DIRETORA: INÊS CARDOSO

DIRETORES-ADJUNTOS:

MANUEL MOLINOS, PEDRO IVO

CARVALHO

Editorial

IMPRESSÃO: LISGRÁFICA

- IMPRESSÃO E ARTES GRÁFICAS, SA RUA CONSIGLIERI PEDROSO, 90, CASAL DE STA. LEOPOLDINA, 2730-053 BARCARENA - PORTUGAL

ENDEREÇO: RUA DE GONÇALO CRISTÓVÃO, 195-219, 4049-011 PORTO

DUAS DÉCADAS. E TANTO FUTURO

Os números são expressivos e andam por estas páginas, a sintetizar a importância sem tamanho do Metro do Porto. Há também as histórias do princípio, escavadas na memória dos protagonistas. E há dados técnicos, infografias, fotografias que recordam tantos momentos marcantes em duas décadas de existência.

O mais importante, ainda assim, está para lá disso tudo. São as pessoas que diariamente circulam na rede, algumas de uma ponta a outra, e que contam com um serviço regular e cómodo para encurtar distâncias e organizar os dias. O Metro mudou as rotinas de milhares de pessoas, não apenas as que residem

na Área Metropolitana, mas os turistas que entram por essa via nas cidades. Nos 20 anos de um projeto que custou a sair do papel, mas modernizou de forma definitiva um território que é hoje visto em todo o mundo como de excelência, o Metro volta a estar em ebulição. Com as obras, agora vistas como incómodo, a abrirem novos pontos de interseção que darão outra amplitude à rede, o que se está a construir é futuro. Um futuro mais sustentável, ajudando a desatar um nó que persiste na mobilidade urbana. Duas décadas a celebrar. Tanto ainda para vir.

INÊS CARDOSO DIRETORA DO JORNAL DE NOTÍCIAS

5 OPINIÃO

Ministro do Ambiente e da Ação Climática escreve sobre o metro

6 ENTREVISTA

O que será o metro daqui a duas décadas? Tem a palavra o presidente

12 ANTES E DEPOIS

O que a obra mudou e o que ainda mudará na Área Metropolitana

38 BACKSTAGE

Os rostos e as opiniões dos que todos os dias fazem o metro andar

42 LÉS A LÉS

Fizemos a viagem de uma ponta à outra. Há histórias para contar

48 AUTARCAS

O metro chega a sete concelhos. Ouvimos a opinião dos autarcas

50 NEGOCIAÇÕES

Nos bastidores da política. Ou como o projeto foi arrancado a ferros

62 OPINIÃO

Pela pena do presidente da Área Metropolitana do Porto

Partida Chegada

2025, O ANO DA GRANDE EXPANSÃO DO METRO DO PORTO

Opinião

“Os investimentos em mobilidade, que ascendem, incluindo a construção das linhas, estações e aquisição de material circulante, a quase 800 milhões de euros, permitirão reconfigurar a rede do Metro do Porto até 2025”

Metro do Porto é uma das maiores redes de metropolitano ligeiro da Europa. Com 67 quilómetros de rede, seis linhas, 82 estações e uma frota constituída por 102 veículos, em 2019 transportou 71,5 milhões de passageiros, em sete concelhos da área metropolitana do Porto, em ambas as margens do Douro.

A 7 de dezembro de 2002, ocorreu a viagem inaugural, na linha azul, num veículo que incorporou componentes fabricados em Portugal, Itália e Inglaterra e que foi montado nas instalações da Bombardier, na Amadora. Quatro anos depois, a rede do metro chegaria ao aeroporto, na Maia, tornando o Porto a primeira cidade portuguesa com uma ligação por metro à infraestrutura aeroportuária que a serve.

Outros marcos houve, nestes 20 anos, no universo do Metro do Porto: inauguração de novas linhas e estações; a operação do funicular dos Guindais, que liga a Ribeira à Batalha; distinções ao design urbano da rede. Foram 20 anos de profunda ligação às cidades e às gentes que serve, conferindo sustentabilidade, conforto e segurança às deslocações na área metropolitana.

Passadas estas duas décadas, está em curso um ambicioso programa de expansão da rede. Algumas, como a Linha Rosa e a extensão da Linha Amarela, estão em curso, gerando nesta fase algumas perturbações aos moradores e comerciantes do Porto e de Gaia, mas assegurando, em breve, novos serviços no coração da Cidade Invicta e em Vila Nova de Gaia, ali ligando importantes polos comerciais, hospitalares e de ensino.

Com recurso a financiamento do Plano de Recuperação e Resiliência, encontra-se igualmente em curso o projeto da linha entre a Casa da Música e Santo Ovídio, um investimento na ordem dos 300 milhões de euros, que comporta uma nova ponte sobre o Douro. Tem este projeto, com 6,7 quilómetros, em via dupla, o objetivo de expandir a cobertura territorial e reduzir

problemas de congestionamento entre o Porto e Vila Nova de Gaia.

Por último, e também sob a alçada do Metro do Porto, está em curso a construção do sistema de BusRapidTransit (BRT) da Boavista, que ligará a interface do metropolitano aí existente à Praça do Império, mas também a Matosinhos.

Estes importantes investimentos em mobilidade, que ascendem, incluindo a construção das linhas, estações e a aquisição de material circulante, a quase 800 milhões de euros, permitirão reconfigurar a rede do Metro do Porto até 2025. Dentro de três anos, a circulação na cidade será diferente e um catalisador de modos de circulação mais sustentáveis, rápidos e económicos.

O aumento da oferta é uma resposta para a diminuir as emissões de gases com efeito estufa, para assegurar maior mobilidade e acessibilidade aos cidadãos mas também para a competitividade dos territórios.

É através destes investimentos – e também do apoio à procura, que realizámos com a diminuição do preço dos passes para 40 euros, nas duas áreas metropolitanas do País – que temos de inverter a situação da mobilidade. Os recém-publicados dados do Censo 2021 mostram que houve na última década um reforço da utilização do automóvel, que passou de uma quota de 44% pra 48% das deslocações pendulares realizadas no continente.

Nesse período, o transporte público coletivo perdeu quota de mercado, passando de 25% para 20%. Ao nível da Área Metropolitana do Porto, registou-se um aumento superior à média nacional no recurso ao automóvel nas deslocações pendulares (passou de uma quota de 63% para 68%), enquanto a quota dos modos ativos (pedonal e bicicleta) passou de 16% para 14%.

Temos a convicção que este é um panorama que só podemos mudar cumprindo os ambiciosos critérios de descarbonização a que nos comprometemos, com investimento, oferecendo mais e melhor aos que têm de se deslocar no espaço urbano. É o que estamos a fazer.

TIAGO BRAGA “FICAVA MAIS PREOCUPADO SE NÃO HOUVESSE DISCUSSÃO”

frente da Metro do Porto desde 2019, Tiago Braga não tem dúvidas de que este é um projeto vencedor. E acredita que, daqui a 20 anos, o metro registe 150 milhões de validações anuais.

Onde é que estava a 7 de dezembro de 2002?

Provavelmente estava em Matosinhos, na Exponor, porque nessa altura trabalhava na Associação Empresarial de Portugal, no departamento de assistência técnica às empresas.

E daqui a 20 anos, onde é que perspetiva que o metro estará?

Desde logo, chegará às linhas que hoje temos em execução: a linha Rosa e a extensão da linha Amarela a Vila d’Este. Com a linha Rubi, a nossa intenção é, no início do próximo ano, lançarmos o concurso público e, até setembro, começarmos a obra. O próprio BRT [metrobus] da Boavista será uma realidade. E serão uma realidade as linhas que estão planeadas e que foram, pelo menos, identi ficadas no protocolo celebrado em fevereiro de 2020. Estou a falar da linha de Gondomar, da linha da Trofa, de S. Mamede de Infesta, da segunda linha da Maia, da continuação da linha circular. Daqui a 20 anos, acredito que tenhamos a capacidade de ter desenvolvido a rede pelo menos para esta fase de expansão que hoje temos. Não é um exercício que fazemos a curto prazo,

FOTOS: ANDRÉ ROLO / GLOBAL IMAGENS

O que nos compete hoje é, perante aquilo que são as características do serviço e as exigências dos cidadãos, conseguirmos ter um serviço que vá mais ao encontro daquilo que as pessoas ambicionam. Para isso, é preciso olhar para os dados. Sei que há uma tentação muito grande da “achologia”. Aqui procuramos não fazer isso. Tomamos decisões baseadas em factos. E quais são os factos? Em 2017, a AMP desenvolveu um inquérito de mobilidade junto dos cidadãos e, nos três primeiros fatores que justificam o uso do transporte individual, temos a rapidez (quase 70%), o conforto e a inexistência de um modo que leva as pessoas desde sua casa ao destino final. Isso obriga-nos a refletir e a pensar sempre além daquilo que são as nossas fronteiras naturais. Temos de pensar do ponto de vista de sistema.

Dentro desse sistema, quais são as linhas que fazem mais falta?

As linhas que fazem mais falta são aquelas que estamos a construir, porque acreditamos mesmo que a tomada de decisão foi baseada em factos. A linha Rubi, por exemplo, tem um valor económico de cerca de 900 milhões de euros, mais de um terço do acumulado de benefícios sociais e ambientais decorrentes dos 20 anos de operação do metro: qualquer coisa como 2.300 milhões de euros. Em 2019, quando batemos o recorde de passageiros, tivemos 72 milhões de validações. Só o potencial da linha Rubi é de 12 milhões de validações. Daqui a 20 anos, a Metro do Porto estará a registar, por ano, cerca de 150 milhões de validações.

As composições já andam cheias hoje. É impossível garantir mais oferta e frequência?

Em 2019, fizemos uma alteração no layout dos veículos que passou despercebida à maioria das pessoas, e ainda bem. Tendo diminuído ligeiramente o número de lugares sentados, aumentou muito a área disponível. Isso permitiu-nos ter mais capacidade de oferta. Olhamos muito para aquilo que é mais visível, para as empreitadas, mas há todo um conjunto de ações que estamos a

Entrevista

tomar. Por exemplo, a linha Amarela, hoje, tem um constrangimento: tivemos de ocupar metade do cais em Santo Ovídio, o que não permite fazermos os 11 veículos por hora que fazíamos. Estamos a fazer 10 veículos na hora de ponta, que é o limite da capacidade operacional que temos neste momento. Acreditamos que, a partir de abril/maio do próximo ano, com a conclusão do viaduto em Santo Ovídio, vamos poder repor o fim de linha, o fim de curso pré-existente. No Hospital de S. João uma alteração numa agulha que nos permite utilizar os dois cais de uma forma mais e ficiente do que a que utilizávamos anteriormente. E estamos, neste momento, a desenvolver, porque público internacional, um aumento de potência de tração em General Torres.

E os novos veículos? Quando chegar o primeiro, vai para que linha? Não temos veículos destinados a uma linha. O veículo chega, entra numa fase de testes e depois entra para a rede. Os novos veículos [18] vão chegar todos até ao do próximo ano, ainda antes do arranque da operação comercial da linha Amarela até Vila d’Este (1º trimestre de 2024) e da linha Rosa (1º trimestre de 2025). Temos apenas um Parque de Material e O [PMO], e isso é, atrevo-me a dizer, uma das principais ameaças, porque signi fi ca que estamos dependentes de uma única instalação industrial para fazer a manutenção.

Por isso é que, com a extensão da linha Amarela, decidimos que esta era a oportunidade para termos um segundo PMO. Vai ficar em Vilar de Andorinho, num terreno com cerca de 80 mil metros quadrados. Isso permitirá, pela primeira vez na vida da empresa, fazer uma re fl exão importante: equacionar uma rede com sistemas diferentes. Ou seja, nas linhas marcadamente urbanas, que exigem uma frequência muito grande, fazermos uma evolução dos sistemas de sinalização.

Estamos a falar de uma série de investimentos que, ao contrário do que acon-

Nomeado em 2019 pelo Governo para assumir a presidência da Metro do Porto, Tiago Braga vai manter-se à frente da empresa pelo menos até 2024. Foi reconduzido no cargo este ano. Licenciado em Engenharia do Ambiente pela Escola Superior de Biotecnologia da Universidade Católica Portuguesa, o portuense de 48 anos começou o seu percurso profissional na Associação Empresarial de Portugal, tendo já passado pela administração de várias empresas, incluindo a STCP. O engenheiro fez também percurso na Câmara de Gaia, grande parte dele na empresa municipal Águas de Gaia e no Parque Biológico de Gaia.

“Sei que há uma tentação muito grande para a ‘achologia’. Mas aqui tomamos decisões baseadas em factos”

TIAGO BRAGA PRES. CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO DA METRO DO PORTO

Entrevista

Antes e depois

De Matosinhos à Maia, do Porto a Gondomar, a chegada do metro transformou as cidades da Área Metropolitana do Porto nos últimos 20 anos. Lugares que eram considerados parentes pobres dos concelhos ergueram-se numa onda de revitalização que ajardinou ruas e lhes devolveu a vida que sempre mereceram. Não se trata de um mero elemento de decoração, mas de um novo modo de as cidades se ligarem e moverem entre si.

METRO MUDOU A PAISAGEM DA REGIÃO

Vestiu-se de amarelo e conduziu muitos até à “libertação do automóvel”. O metro do Porto nasceu há 20 anos, e desde então foi alterando a paisagem das cidades da área metropolitana e, sobretudo, a mobilidade da população. De zonas quase abandonadas emergiram lugares urbanizados. Alguns até ganharam jardins.

PAISAGEM EXPERIÊNCIA “SENSORIAL”

“Aproveitou-se a oportunidade de instalar o metro como processo de requalificação paisagista”, aponta Laura Costa, que fez parte do grupo de arquitetos que participou no projeto, inaugurado em 2002. Paula Teles, especialista em mobilidade, nota que a mobilidade da região ganhou uma “qualidade enorme, comparada com outras cidades europeias”, até porque o metro apresenta “uma frequência interessante para a necessidade das pessoas”. Por sua vez, o geógrafo Álvaro Domingues destaca que “o metro foi o primeiro sistema que saiu dos limites concelhios” e, sendo um transporte com sítio próprio, “discrimina positivamente os lugares que são próprios das estações”.

GAIA AVENIDA DA REPÚBLICA

A arquiteta Laura Costa refere que o objetivo do traçado foi também o de tornar “agradáveis” os percursos entre a casa e o trabalho . Por isso, a vegetação plantada nas estações à superfície foi escolhida de forma a “marcar muito a dinâmica das estações do ano” e, com isso, oferecer

uma experiência “sensorial”. “A relação com o que é andar de transporte público aproximou muito as pessoas deste meio de transporte”, acrescenta.

GAIA

E MATOSINHOS

RUAS FORAM REQUALIFICADAS

Para os três especialistas, é inegável a transformação impulsionada pelo metro, em particular na Senhora da Hora, em Matosinhos, e na Avenida da República, em Gaia. “Era uma coisa desequilibrada, tinha má fáma por causa da congestão na Ponte de Luís I [havia filas de autocarros parados para atravessar para o Porto], situações que o metro veio resolver. A capacidade da solução automóvel ficou comprometida e o metro é competitivo”, apontou Álvaro Domingues, destacando ainda a freguesia de Rio Tinto, em Gondomar, que “era considerada um subúrbio de forma depreciativa”. Na Senhora da Hora, em Matosinhos, “aquilo que eram as traseiras de cooperativas de habitação passaram a ser frentes”, observa Paula Teles, acrescentando que as ruas começaram a abrir-se até ao Hospital Pedro Hispano. “Há

uma parte à superfície que trouxe quase um jardim”, acrescenta a especialista.

POPULAÇÃO REGIÃO PEDIU O METRO

É certo que no Porto, onde grande parte das estações são subterrâneas, “não houve grandes modi fi cações” no que toca à paisagem. Álvaro Domingues refere mesmo que o efeito mais sentido na cidade foi “o do custo imobiliário”. Uma constatação partilhada por Laura Costa, que recorda que a instalação do sistema de metro foi “muito impulsionada pelos municípes”.

“O metro limpou a paisagem e corrigiu feridas”, considera Paula Teles, arriscando-se a dizer que a empreitada “é uma das grandes obras dos últimos 50 anos do Porto” e que contou com “a maior escola de arquitetos a trabalhar”.

Às críticas de quem olha para as composições de metro como um “elemento de decoração” das cidades, Laura Costa considera que “os mais céticos não têm olhado para o metro com olhos de ver”. “Quando começamos a ver estes movi-

MATOSINHOS SENHORA DA HORA

Antes e depois

mentos pendulares, percebemos a sua importância na ligação entre municípios”, refere a arquiteta. Álvaro Domingues exemplifica: “De Matosinhos e da Maia há deslocações para o Porto completamente diferentes de Valongo e Gondomar”.

EXPANSÃO PARQUES DE ESTACIONAMENTO

Perante todos os fatores positivos associados à passagem do metro pelas cidades, Paula Teles apela à ampliação da rede. “Não podemos continuar a andar de carro. É preciso fechar os anéis, fazer linhas circulares e não só radiais. Quem não teve a sorte de ter uma casa junto à linha do metro duvida se há de ir de metro ou não. Não há transporte rápido. Precisamos muito que se amplie o metro do Porto”, observa a especialista.

Álvaro Domingues nota, em particular nas zonas onde há, além de uma estação de metro, também fáceis acessos rodoviários à auto-estradas ou vias rápidas, a falta de parques de estacionamento, dando como exemplo o que se passa na zona da Asprela, no Porto. “Conciliar

modos de transporte distintos tem muitos efeitos positivos. Na rede de metro há muitos exemplos desse tipo. Na Asprela temos um problema. porque estacionar lá é um inferno”, observa. “Discutia-se a linha da Asprela como ligação ao centro. Só aquela zona é um centro, a somar com as faculdades. Não deve falar-se em centros, mas em centralidades”, aconselha o geógrafo.

Já Paula Teles espera que, perante a necessidade futura de retirar espaço aos carros, para não agravar ainda mais o fenómeno das alterações climáticas, “não tenhamos mais metro subterrâneo, mas sim à superfície”.

De certa forma, pode dizer-se que também terá sido essa a visão que, já há duas décadas, ajudou a tomar decisões durante a construção do projeto do metro do Porto. Foi considerada, aponta a arquiteta Laura Costa, como uma “oportunidade muito boa para comaltar [zonas menos qualificadas] com corredores verdes”.

“O metro mudou a mobilidade das pessoas. Quanto a isso, não há a menor dúvida”, conclui Paula Teles. ADRIANA CASTRO

GONDOMAR RIO TINTO

LINHA ROSA REDE FECHA O PRIMEIRO ANEL

Da Casa da Música à estação de S. Bento, o Porto terá quatro novas estações subterrâneas de metro

Novas linhas

Um novo túnel, com cerca de três quilómetros de extensão entre a Casa da Música e a Praça da Liberdade, no Porto, promete tirar 15 mil carros das estradas. A infraestrutura, que faz parte da nova linha Rosa da rede de metro do Porto, acrescentará quatro novas estações subterrâneas ao sistema: Casa da Música (com ligação à já existente), Galiza, Hospital de Santo António e Praça da Liberdade, estendendo-se à estação atual de S. Bento da linha Amarela. As novas estações terão o cunho do arquiteto Eduardo Souto de Moura, sendo que o projeto da estação da Praça da Liberdade é assinado em parceria com Álvaro Siza, também prémio Pritzker.

A estação do Hospital de Santo António da linha Rosa (também conhecida por linha circular), que está a ser construída no

Jardim do Carregal, aproximará o próprio hospital e a reitoria da Universidade do Porto ao metro. Na Rua de Júlio Dinis, o projeto do Jardim de Sophia foi alterado (a estação da Galiza ficará enterrada, por baixo do espaço verde) e ganhará acessos para pessoas com mobilidade reduzida. O traçado servirá, assim, as faculdades do Campo Alegre – ficarão a cerca de dez minutos a pé –, bem como o Pavilhão Rosa Mota e os jardins do Palácio de Cristal.

As obras do novo traçado arrancaram em abril de 2021 e deverão ficar concluídas a 31 de dezembro de 2024. A pré-operação fica, assim, marcada para o início de 2025.

A empreitada foi adjudicada ao consórcio Ferrovial/Alberto Couto Alves, por 189 milhões de euros. O contrato foi assinado em novembro de 2020. ADRIANA CASTRO

CASA DA MÚSICA

GALIZA HOSPITAL DE SANTO ANTÓNIO PRAÇA DA LIBERDADE/ S. BENTO

Novas linhas

LINHA AMARELA CAMINHO SEGUE EM DIREÇÃO A SUL

É já a linha hoje mais procurada da rede do metro do Porto, mas chegará a uma fatia ainda maior da população. A linha Amarela vai ganhar três quilómetros a sul de Santo Ovídio, em Gaia, prevendo-se a retirada de cerca de 17 mil carros por dia. O carril terminará, assim, na futura estação de Vila d’Este. O novo traçado será servido por um túnel, entre as futuras estações de Manuel Leão e o Hospital de Santos Silva, onde as composições amarelas emergem novamente. Os 800 metros da infraestrutura estão já escavados, não havendo mais trabalhos subterrâneos a decorrer em Gaia. O metro arranca de Santo Ovídio num viaduto sobre a autoestrada até à estação de Manuel Leão, passando a servir a Escola EB 2,3 Soares dos Reis e a zona da RTP. Daí, a linha chega até ao centro hospitalar, passando a cobrir dois hospitais públicos da região: Santos Silva e S. João. O traçado termina em Vila d’Este, onde residem mais de 15 mil pessoas, permitindo-lhes chegar à Câmara de Gaia em dez minutos e ao centro do Porto em cerca de 20 minutos. O prolongamento deste traçado também permitirá à Metro construir um novo Parque de Material e Oficinas (PMO), semelhante ao de Guifões, em Matosinhos. A valência ficará na Rua Escultor Alves de Sousa. Inicialmente, terá capacidade para 20 veículos. Prevê-se o seu crescimento em 2026, para uma estação de manutenção pesada para 65 veículos. O investimento total da extensão da linha Amarela é de 139 milhões de euros. Deverá estar pronta em 2024. ADRIANA CASTRO

Em Santo Ovídio, Gaia, o carril do metro estende-se até Vila d’Este, servindo 15 mil pessoas

ESTAMOS PRONTOS PARA RECEBER A NOVA LINHA DE METRO

Cronologia da expansão da rede do Metro

2002 7 dezembro É inaugurada a Linha A (Azul) e o Sistema de Metropolitano da Área Metropolitana do Porto. Ligação Estação da Trindade à estação do Senhor de Matosinhos 1999 15 março

2004 5 junho Inauguração da extensão da Linha Azul (A), entre a Trindade e o Estádio do Dragão

2005 13 março Abertura da Linha B (Vermelha), entre o Estádio do Dragão e Pedras Rubras

2005 30 julho Abertura da Linha C (Verde), entre o Estádio do Dragão e o Fórum Maia

2005 17 setembro É inaugurada a Linha D. Nesta fase, o seu traçado desenvolve-se entre as estações Câmara Gaia e Pólo Universitário, no Porto

Trindade Casa da Música Senhora da Hora Senhor de Matosinhos PORTO MATOSINHOS Trindade Campanhã Dragão PORTO MATOSINHOS Pedras Rubras Trindade Casa da Música Senhora da Hora Campanhã Estádio do Dragão MAIA PORTO MATOSINHOS Pedras Rubras Fórum Maia Trindade Casa da Música Senhora da Hora Campanhã Estádio do Dragão PORTO MAIA MATOSINHOS Pedras Rubras Fórum Maia Trindade Casa da Música Senhora da Hora Pólo Universitário Campanhã Estádio do Dragão Câmara de Gaia V. N GAIA PORTO MAIA MATOSINHOS 2004

km 2002 23

1999 1994 2008 60 km

Extensão da rede 51 82

km 12 km 16 km

70 72

18 estações 20 ANOS METRO DO PORTO 20

Evolução das linhas

2006 18 março Abertura do segmento Pedras Rubras/Póvoa de Varzim da Linha Vermelha (B)

2006 31 março

Abertura dos segmentos Pólo Universitário/ /IPO/Hospital de S. João, da Linha Amarela (D), e Fórum Maia/ISMAI, da Linha Verde (C)

2006 27 maio Inauguração da Linha E (Violeta), ligando a Estação Aeroporto à Estação Estádio do Dragão

2008 27 maio Abertura de um novo troço da Linha Amarela (D) e da nova Estação de D. João II, em Gaia

2011 2 janeiro Inauguração da Linha Laranja (F). Troço Estádio do DragãoFânzeres

2011 15 outubro Abertura da Estação de Santo Ovídio na Linha Amarela (D)

Linha Amarela Linha Laranja

DE VARZIM

As pontes

A FORÇA DO CARRIL ABRIU CAMINHOS SOBRE O DOURO

Metro transformou ponte centenária e ergueu uma nova. Nascerá outra só para as composições

Porto, e Santo Ovídio, em Gaia. Recuemos, para já, a 2003. O engenheiro civil e diretor do gabinete de projetos da Metro do Porto, Vítor Silva, explica que, já nessa altura, existia “uma série de estudos” que comprovavam a viabilidade da reformulação do tabuleiro superior da Ponte de Luís I para a utilização do metro. A essa garantia somava-se uma inevitável consequência: “Construir-se a Ponte do Infante em substituição”, para servir o trânsito rodoviário. Só depois de essa travessia ter sido inaugurada é que o tabuleiro superior da Luís I encerrou.

“Fechámos o tabuleiro, se a memória não me atraiçoa, a 27 de junho de 2003. A Ponte do Infante

Usar o tabuleiro superior da Ponte Luís I (na foto) implicou construir a Ponte do Infante

tinha aberto ao trânsito a 30 ou 31 de março de 2003. Creio que trabalhámos na adaptação do tabuleiro superior para o metro durante 27 ou 28 meses, até 17 de setembro de 2005”, refere. Durante a obra, nota Vítor Silva, “fizeram-se inspeções e ensaios. Verificámos que, para além da substituição integral do tabuleiro, que levava a uma diminuição do peso que também era favorável ao projeto do metro, havia também a necessidade de se fazerem diversos reforços”. Ou seja, “aproveitou-se a oportunidade para reforçar, substituir e corrigir efeitos de corrosão na ponte toda”, acrescenta. O desgaste da infraestrutura foi visível depois da decapa-

gem das peças existentes. “Com esse processo de remoção da pintura, viu-se fissuração nos elementos metálicos, bem como outras patologias. Só essas alterações levaram à substituição adicional de 110 toneladas de aço”, aponta o direitor do gabinete de projetos da Metro do Porto. Feitas as contas, além de um tabuleiro novo, alargado para os 9,8 metros, foram substituídos cerca de 22 mil rebites e utilizadas, no total, mil toneladas de aço novo na infraestrutura.

Durante a obra, além dos óbvios desafios técnicos que marcaram o processo de adaptação do tabuleiro superior, a segurança e as preocupações ambientais obrigaram a um cuidado diário. “No sítio onde estávamos, por causa das poeiras, foi utilizado um sistema de hidrodecapagem, ou seja, com água de alta pressão –tradicionalmente, é feito com jato de areia. Para recolher os efluentes durante o processo, montámos uma estrutura por baixo, uma tela, para não deixar cair nada no rio nem sobre as pessoas, onde era re-

colhida toda essa água”, clarifica Vítor Silva. “Foi um trabalho muito delicado, feito de forma a manter o tráfego fluvial e a passagem rodoviária e pedonal no tabuleiro inferior”, acrescenta. Os trabalhos prolongaram-se por 600 mil horas, e obrigaram ainda a revestir de andaimes a Ponte de Luís I. Só essas estruturas pesavam 1.460 toneladas. A reformulação do tabuleiro custou 11,6 milhões de euros.

À semelhança do que aconteceu no início do processo de transformação da Ponte de Luís I, também para a linha Rubi, que obriga à construção de uma nova ponte de metro, entre o Campo Alegre, no Porto, e o Arrábida Shopping, em Gaia, foram feitos “muitos estudos e muitas análises”. “A ponte é um objeto singular da linha”, observa o diretor do gabinete de projetos da Metro, acrescentando que a infraestrutura, sem pilares no rio, terá um vão central de 428 metros. A recusa dos pilares no leito do Douro deve-se à preocupação com o ambiente. “Uma ponte com pilares no

As pontes

Vítor Silva é engenheiro civil e diretor do gabinete de projetos da Metro do Porto

rio teria impactos ambientais durante o processo construtivo”, fundamenta Vítor Silva. “A seleção surgiu pelos atributos, e não pelo seu autor”, garante o também engenheiro civil, que foi um dos 11 elementos do júri do concurso para a travessia.

O diretor do gabinete de projetos da Metro explica que foram assumidas, desde o início, duas condições para o projeto da infraestrutura: poder construir-se em 1.100 dias de calendário e o respetivo custo não ir além dos 70 milhões de euros. Isto porque, explica, a linha Rubi, na sua totalidade (linha e ponte) será financiada

pelo Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) e há “prazos para executar”. São 300 milhões de euros a fundo perdido que serão gastos na construção da linha e da ponte. De acordo com Vítor Silva, prevê-se que a obra “possa fazer-se em 34 meses, incluindo a ponte”. “O que é importante, agora, é analisar todas as soluções técnicas e processos construtivos que permitam isso”, clarifica.

“Não é possível ter linha sem ponte, nem ponte sem linha”, afirma, notando que, depois da obra pronta, “vai ficar tudo muito melhor”.

ADRIANA CASTRO

As pontes

A ALTERNATIVA “ARROJADA”

Nasceu para assegurar o atravessamento rodoviário entre o Porto e Gaia e foi desenhada pelo engenheiro civil Adão da Fonseca. Inaugurada em 2003, a Ponte do Infante é, pelas palavras do autor, “extremamente arrojada”. A construção da travessia prolongou-se por três anos e “o que se diz, até em fóruns internacionais, é que não se faça outra, porque a construção de uma obra daquelas é muito difícil”, aponta o engenheiro. Isto porque, “como o arco é muito fino e estreito, é o tabuleiro, muito forte, que garante que o arco não saia de posição”. O engenheiro civil recorda os trabalhos da infraestrutura, explicando que, no caso da Ponte do Infante, “o tabuleiro foi trabalhado à frente do arco”. “Isto é, à medida que se avançava com a construção do tabuleiro, o arco seguia”, esclarece. “Até o tabuleiro fechar, o arco viveu fundamentalmente pendurado. Por isso é que a ponte, durante o seu processo construtivo, teve uma série de cabos provisórios. E ainda houve, quer de um lado quer do outro, um pilar só para diminuir o vão de 280 metros para 210 metros [durante os trabalhos]”, explica Adão da Fonseca. O investimento foi de cerca de 14 milhões de euros. A.C.

Esquisso da travessia sobre o Douro que servirá a futura Linha Rubi

Feito! Mais uma batalha ganha por todos os que meteram mãos numa obra que tem tanto de gigante como de importante

A procura do serviço vem em crescendo. E a crescer continuará Pausas para conversas mesmo onde o bulício aperta. O Metro é ponto de encontro(s) LEONEL DE CASTRO/GLOBAL IMAGENS

Fotogaleria

Parte integrante do quotidiano dos habitantes dos sete concelhos que serve, o Metro do Porto é um espelho de vivências. Das múltiplas vivências dos seus utilizadores. Há, certamente, muitas maneiras de as retratar. Mas, como uma imagem continua a valer mais do que mil palavaras, é através das lentes dos (nossos) repórteres fotográficos que aqui se registam momentos de uma história carregada de sucesso(s).

Onde fugia a bola e corria o rapaz, hoje corre o metro. Estação de Crestins, na Maia

Lá de fora cá dentro. Para os turistas que visitam a Área Metropolitana, o metro é fundamental LEONEL

FERNANDO

Estação

da Trindade. O Metro segue. A vida pára

Sim, também há diversão e cultura nas estações e composições

Desde 2004, o Metro é a escolha mais certa e segura para quem quer ir à bola, rumo ao Estádio do Dragão

ANIVERSÁRIO

A VIAPORTO,empresa do GRUPO BARRAQUEIRO, preza operar diariamente o sistema da Metro do Porto, contribuindo para o seu sucesso.

BETÃO SOLUÇÕES INTELIGENTES

PARA A CIDADE DO FUTURO

Há mais de 40 anos que a SECIL BETÃO dá forma às ideias mais arrojadas, respondendo aos desafios das nossas cidades, assegurando a robustez dos edifícios e garantindo a segurança das nossas famílias.

Dando forma com soluções que também fazem parte da construção do futuro e que vão desde o primeiro betão neutro em carbono de Portugal, ao betão corrente e ao betão arquitetónico, passando por soluções para pavimentos, revestimentos, reforço e estabilização. Um futuro que projetamos com inovação na produção, com a personalização da oferta, com a digitalização dos serviços e com a aplicação de uma política ambiental cada vez mais circular.

Tal como no Metro do Porto, obra que acaba de fazer 20 anos e na qual a SECIL BETÃO se orgulha de participar, contribuindo decisivamente para mais um emblemático projeto a norte do país. Num esforço que tem contado com o suporte operacional das suas equipas comerciais, de logística e de produção, atingiu, em fases diferentes, recordes sucessivos (1.112 m3 e 1.125 m3) de betonagens num só único dia, na nova estação Manuel Leão, na linha Amarela.

Um futuro que dá forma às suas ideias.

BETÃO ARQUITETÓNICO COLORIDO

BETÃO ARQUITETÓNICO BRANCO

BETÃO LEVE

BETÃO CORRENTE

PAVIMENTOS DECORATIVOS DE BETÃO

BETONAGEM DE ELEMENTOS COM ELEVADA DENSIDADE DE ARMADURA

GRUPO SECIL:

PELA SÁBIA MÃO DE SOUTO MOURA

Figura maior da arquitetura portuguesa, Eduardo Souto de Moura coordenou a equipa de projetistas que definiu o modo de inserção urbana do metro nas localidades da Área Metropolitana do Porto. O trabalho da equipa liderada pelo Prémio Pritzker foi reconhecido internacionalmente. Em 2013, a prestigiada Universidade de Harvard atribui ao Metro e a Souto Moura o Veronica Rudge Green Prize, pelo potencial da infra-estrutura de mobilidade “cuidadosamente planeada e executada para transformar a cidade e a região”. P.F.

2002

Prémio ”Deal of the Year Award”, graças à operação de aquisição dos veículos Eurotram

2006

Prémio Nacional da “Mobilidade em Bicicleta”, atribuído pela Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta

2006 Prémio “Boas Práticas em Aquisições Públicas Ambientalmente Orientadas”

2008

“Melhor Novo Sistema de Metro Ligeiro”, outorgado pela União Internacional dos Transportes Públicos

2009

Menção Honrosa no Prémio “Engenheiro Jaime Filipe” com o Projecto Navmetro (atribuído pelo Instituto de Segurança Social).

2013 Veronica Rudge Green Prize, atribuído pela Universidade de Harvard LEONEL DE CASTRO / GLOBAL IMAGENS

TRAM-TRAIN

São 30 as unidades Tram-train que fazem parte da frota do Metro do Porto. Encontram-se em circulação desde 2010 e atingem uma velocidade máxima de 100km/h. Trata-se de um veículo mais cómodo e comprido que o seu “irmão” mais velho , com 100 lugares sentados. Dispõe de ar condicionado, áreas para pessoas de mobilidade reduzida e transporte de bicicletas. Composto por três módulos, também pode ser utilizado na modalidade dupla. Os módulos extremos têm maior ocupação de passageiros por metro quadrado e portas amplas de folha dupla, enquanto o módulo intermédio oferece mais lugares sentados. P.F.

Evolução dos veículos: Da terceira à

80 km/h. Há 72 veículos do tipo Eurotram na frota do Metro do Porto.

O primeiro chegou ao Porto em Maio de 2001, mais de um ano antes da abertura da Linha Azul.

As composições, com três módulos, podem ser acopladas em conjuntos de dois. As portas, automáticas e dotadas de um sistema anti-entalamento, foram projetadas para possibilitar maior rapidez e segurança nos

movimentos de entrada e saída.

.O piso do veículo é rebaixado, sem degraus interiores, facilitando o acesso e a circulação. Entre outras comodidades, o Eurotram está equipado com ar condicionado e sistema sonoro, bem como com vários indicadores de destino e de estação, tanto no exterior como no interior. Cada composição tem dois lugares reservados a utilizadores de cadeira de rodas. Os convencionais espelhos retrovisores foram substituídos por duas câmaras de retrovisão, colocadas no cimo da cabina e controladas pelo condutor através de monitores próprios. P.F.

primeira geração

Os novos veículos , 18 no total, implicaram um investimento de 49,6 milhões de euros

CRRC TRAM

O CT (abreviatura de CRRC Tram), o veículo que dentro em breve começará a circular nas linhas do metro, destaca-se pelas amplas áreas envidraçadas, pelas formas aerodinâmicas e pela acessibilidade. São 18 os veículos deste tipo que irão reforçar o Metro do Porto. Trata-se de um investimento de 49,6 milhões de euros, totalmente financiado pelo Fundo Ambiental do Ministério do Ambiente e da Ação Climática.

As sete portas duplas de cada lado constituem um grande avanço, sobretudo se forem tidas em conta as seis portas do Eurotram e as quatro portas de cada lado do Tram-train. Apesar de ter, sensivelmente, os mesmos 35 metros de comprimento dos seus “irmãos mais velhos”, possui uma disposição muito favorável para a fluidez e facilidade de entrada e saída de passageiros.

Em termos cromáticos e de design, salienta-se a predominância do cinzento com uns pequenos traços de amarelo. Tudo enquadrado em linhas de grande dinamismo e modernidade. PAULO FERREIRA

Desde 2021, a Viamapa trabalha no plano de expansão da obra do metro do Porto. Neste projeto, aplicamos uma gama completa de soluções e equipamentos de última geração para garantir o desenvolvimento do mesmo nas fases de conceção, construção e operação.

Somos pioneiros nas tecnologias de varrimento laser (LiDAR) móvel, estático e aéreo

Fluidez e facilidade de entrada e saída de passageiros são duas das principais características das novas composições

A VIDA ATRÁS DAS COMPOSIÇÕES

Desde a voz que dá vida às estações da rede à limpeza dos veículos, passando pela fiscalização e manutenção, são centenas as pessoas que contribuem, diariamente, para o bom funcionamento do metro do Porto. Fomos conhecer seis destes trabalhadores. Muitos já com 20 anos de casa.

Ondina Silva

INFORMAÇÃO AO CLIENTE 49 ANOS MATOSINHOS

A vermelhidão tomou-lhe conta do corpo quando ouviu a sua voz, pela primeira vez, a ecoar nas colunas da estação de metro da Senhora da Hora, em Matosinhos, a informar os passageiros de que um veículo ia “dar entrada no cais”. Mas só os amigos lhe reconhecem a voz. Ondina Silva, 49 anos, está há 20 na Metro do Porto - é a voz que os passageiros ouvem nas estações, quando estão à espera do metro. Nos veículos, a voz é de outra senhora. No início, confessa que ouvir-se “era estranho”. Sentia-se “muito envergonhada”. Hoje já não é assim. Tanto que será também a voz de Ondina a anunciar os destinos dos veículos nas novas estações de metro da linha Rosa, no Porto, e do prolongamento da linha Amarela até Vila d’Este, em Gaia. O primeiro convite surgiu, precisamente, em 2002. O primeiro dia de gravações, confessa Ondina, foi “o máximo”. “Fui eu e uma colega. Fomos dizendo uma frases para tentar perceber qual das nossas vozes seria a mais adequada. Estivemos até às tantas. Dizíamos as coisas com muito ênfase, porque achávamos que era assim que devia ser. Mas não é”, recorda. Ondina e mais quatro colegas estão todos os dias no Posto de Comando e Circulação (PCC) do metro, em Guifões, Matosinhos, na área de informação ao cliente. É essa equipa que controla tanto as mensagens de áudio (caso haja algum imprevisto, como, por exemplo, uma avaria de um veículo na linha), como as mensagens que passam nos ecrãs das estações. ADRIANA CASTRO

Rosa Teixeira

RESPONSÁVEL DE LIMPEZA 48 ANOS SÉ

Até a máquina de limpeza do chão já lhe quiseram roubar. Facilmente resolveu a situação: “Não dei as chaves e foram embora”. “Aqui há de tudo”, confessa Rosa Teixeira, 48 anos, responsável pela limpeza das estações subterrâneas do metro do Porto. Já está conformada com a falta de civismo que lhe dificulta o trabalho todos os dias, sendo que é a remoção de grafitis que mais trabalho exige. “Pintam o chão, as paredes, os validadores e as máquinas todos os dias. É o pão nosso de cada dia. Fazerem asneiras é o normal”, revela, encolhendo os ombros. Mas o cenário piora se falarmos dos elevadores. “Cospem para os botões, tiram os visores e queimam os tetos”, lamenta. Entre as histórias mais insólitas que lhe surgem na memória, uma destaca-se: “Atiraram seis sacos do lixo para a linha do metro, entre a Trindade e a Lapa. Eu e uma colega tivemos de ir vestir um colete e avisar que íamos à linha recolher o lixo”. Está há cerca de 20 anos na limpeza do metro e é hoje responsável por todas as estações subterrâneas. Aliás, Rosa foi das primeiras pessoas a conhecer a estação de S. Bento e os anos de casa trazem-lhe um particular privilégio. Dá cinco passos em direção ao cais da Trindade e já há um passageiro que a cumprimenta. “Então, está tudo bem consigo?”, pergunta Rosa, somando um aperto de mão. Já faz parte da rotina. “Toda a gente me conhece”, sorri. Até porque, confessa, o seu posto “é em todo o lado”. A.C.

Innovation for a new generation of Vehicles

Francisco Reis

MAQUINISTA 50 ANOS GAIA

“O primeiro veículo que conduzi o fi cialmente foi, precisamente, no dia da inauguração”. Francisco Reis foi um dos maquinistas que, no dia 7 de dezembro de 2002, transportou Durão Barroso, Valentim Loureiro e Oliveira Marques (à data, presidente do Conselho de Administração da Metro), na viagem de inauguração do sistema, entre as estações da Senhora da Hora e de Matosinhos. O frio que na altura sentiu na barriga perdura até hoje. “Enquanto essa chama arder dentro de nós, vamos ser sempre felizes onde estamos”, sorri. Francisco é de Gaia, mas quando lhe perguntamos se anda de metro, atira um “sim” incerto. “Ando quando é necessário. A verdade é uma: quando estamos fora do horário de trabalho, a tendência é para nos afastarmos um bocadinho”, justi fi ca. Entre os desa fi os de desempenhar a função de maquinista, a maior di fi culdade é “a gestão de horários”. “Hoje levantei-me às 3 da manhã. Isso e o combate à monotonia são o mais difícil”, confessa Francisco, apelando ao civismo dos passageiros. “Em 20 anos, tive um atropelamento de um jovem que atravessava com os auscultadores. Acionei a campainha, buzinei várias vezes, mas nem sequer olhou”, lamenta. Travou a tempo, garante. “Só que, no mundo ferroviário, quando travamos o veículo, ele não pára de imediato. Mesmo que eu trave imediatamente, o veículo anda uns metros”, explica o condutor. A.C.

Trabalhadores invisíveis

Alípio Ferreira

SUPERVISOR DE MANUTENÇÃO 38 ANOS LOUSADA

O metro não esperou que Alípio Ferreira terminasse o curso profissional para dar início à operação, mas parece. “Acabei o curso de manutenção industrial no dia 28 de setembro e a 10 de outubro estava a assinar o contrato de trabalho. Tinha 18 anos. Nunca mais saí daqui”, recorda, admitindo que o gosto pelo setor está presente desde os 15 anos. O relato de Alípio sobre o primeiro dia de trabalho é semelhante ao de alguém que acabou de ser atingido com água fria saída de um balde: “Tens aqui a mala de ferramentas. Desenrasca-te”. Recorda o momento entre gargalhadas. Hoje, aos 38 anos, ocupa o cargo de supervisor da manutenção dos veículos do metro, tanto os Eurotram como os Tramtrain, no Parque de Manutenção e Oficinas do metro do Porto, em Guifões, Matosinhos. O “stress” toma-lhe conta dos dias: “Esta função faz a ligação entre a oficina, o posto de comando e a operação. Há sempre aquele stress diário de querer pôr todas as unidades lá fora a circular”, descreve. À semelhança do que acontece com os carros, também nos veículos do metro há um período estimado para ser feita a “manutenção preventiva”, ou a “revisão”. É realizada a cada 7.500 quilómetros para os Eurotram e a cada dez mil nos Tramtrain. “É uma revisão mais ligeira”, admite. “E depois há revisões que exigem outros trabalhos em que o veículo pode ficar aqui parado um mês, como é o caso de um que está cá com 1,2 milhões de quilómetros”, indica Alípio, que além de trabalhador, é passageiro diário do metro. A.C.

Hugo Baptista

SEGURANÇA 45 ANOS ERMESINDE

“Aliciante” é a palavra de eleição de Hugo Baptista, 45 anos, para descrever o seu trabalho. É responsável pela equipa de segurança que faz a vigilância na rede do metro do Porto. “Adora” o que faz. Podia ter um horário fi xo e os fi ns de semana sempre livres, mas “prefere trabalhar em conjunto com os colegas”. No entanto, agora que tem uma bebé em casa, “custa um bocadinho mais”. Tem liberdade para estar em qualquer estação da rede e já assistiu a episódios que lhe fi caram cravados na memória. Um deles, conta, está relacionado com “os miúdos que andam pendurados no metro. Presenciei situações que terminaram como não se deseja”, lamenta o responsável. É nesses casos que tem de deslocar-se para dar apoio aos colegas. Está, por isso, sempre em contacto com o Posto de Comando de Circulação (PCC), para saber “onde se justi fi ca ter os meios”, apesar de estarem sempre designados dois vigilantes para cobrir determinados troços da rede. No caso da Trindade e da Casa da Música, a equipa que lá está é fi xa, por estar habilitada a utilizar o desfribilhador em caso de emergência. Mas “histórias engraçadas há muitas”. Poucos minutos antes da nossa conversa, foi abordado por um senhor que lhe garantia ter viajado de metro até Vigo, Espanha. Hugo não contém a gargalhada. “Expliquei que não havia metro até Vigo, mas ele insista”, acrescenta. Pensamos que era turista. “Era de Famalicão”, ri. A.C.

TRABALHADORES

451estão distribuídos por todas as áreas e setores da Metro do Porto

Pedro Jerónimo

FISCAL 43 ANOS

MATOSINHOS

Recusando o papel de “lobo mau”, descreve-se como alguém que contribui para o bom funcionamento do metro. Gosta do que faz. Pedro Jerónimo, 43 anos, é um dos fiscalizadores dos passageiros do metro do Porto. Em todas as situações, o segredo é “a boa educação”, garante. Desde agosto que a empresa de segurança 2045 é a responsável pela fiscalização, mas Pedro já tinha desempenhado esse papel antes. Por isso, considera-se já alguém “conhecido na rede do metro”. Histórias para contar não faltam. “A maior parte dos infratores achava que havia muita impunidade e reagiam à multa quase como se estivessem a fazer uma coleção de cromos”, conta. Pedro concorreu para fiscal em 2019. Justifica a atração pelo cargo com o facto de “achar que tem perfil para lidar com pessoas”. “A regra principal é a boa educação”, reforça. O ponto de encontro da equipa é sempre na estação de metro de Salgueiros. É nessa altura que cada um sabe a linha a fiscalizar e com quem. Tudo para evitar fugas de informação. Já durante a fiscalização e perante títulos inválidos, há sempre passageiros que resistem a mostrar o cartão de cidadão. Nesse caso, é chamada a PSP a intervir. A atitude muda: “Não vale a pena. Pegue lá e passe a multa”. Há, no entanto, episódios em que o infrator foge mesmo. “Não há nada a fazer”. Aos comentários mais desagradáveis, menos próprios ou até mesmo insultuosos, não liga e não reage. “As pessoas têm de perceber que estão erradas. Tentamos explicar-lhes da melhor maneira”, admite. A.C.

De uma ponta à outra

PÓVOA DE VARZIM S. BRÁS

PORTAS FRONHAS VILA DO CONDE SANTA CLARA AZURARA ÁRVORE VARZIELA ESPAÇO NATUREZA MINDELO

OUTLET VILA DO CONDE MODIVAS CENTRO MODIVAS SUL

VILAR DO PINHEIRO LIDADOR

PEDRAS RUBRAS VERDES CRESTINS ESPOSADE CUSTÓIAS

FONTE DO CUCO SENHORA DA HORA SETE BICAS VISO RAMALDE FRANCOS CASA DA MÚSICA CAROLINA MICHAELIS LAPA

PREÇO E HORÁRIOS CERTOS CONQUISTAM PASSAGEIROS

Linha Vermelha, entre Póvoa de Varzim e Porto, regista aumento de 54% na procura em relação a 2021

Passam poucos minutos das sete e meia e Carla, Sofia, Nelson, Alexandre e Pedro já ocupam cinco lugares na composição que há-de partir daí a pouco . Outra Carla vai-se juntar duas paragens à frente, em Vila do Conde, mas terá de partilhar o lugar com Sofia, pois o metro sai da Póvoa de Varzim em direção à estação da Trindade lotado. Nem por isso os utentes rejeitam o meio de transporte. Carla Gomes, Sara Faria, Nel-

son Santos, Alexandre Costa, Pedro Justo e Carla Fumega não trocam o metro pelo carro. Sabem que chegam à hora certa ao emprego no Porto, sem o desgaste do trânsito em hora de ponta e os nervos em franja na procura de um lugar, cada vez mais escasso, de estacionamento. Este grupo de amigos é já uma rotina na rotina de quem viaja diariamente na Linha Vermelha no serviço expresso antes das oito da manhã. A segunda carruagem é o ponto de encontro. Nelson Santos foi o último a juntar-se ao grupo, em agosto, quando foi transferido para o Porto. Não troca, como os restantes companheiros, embora não deixem de apontar

Os seis amigos viajam juntos diariamente desde o início da linha, na Póvoa de Varzim

Ilídio Silva vai de Pedras Rubras até à Maia. Na estação Fonte do Cuco, muda de linha

Ruben Costa apanha o transporte para o Porto, onde estuda, junto ao outlet, em Modivas

Estivemos com a Metro do Porto nos projetos das primeiras linhas em 1995. Hoje continuamos a projetar com a Metro do Porto e expandimos esta nossa experiência noutros locais do mundo.

debilidades no transporte. A principal é a escassez de composições. Carla Gomes refere, por exemplo, que, no início da operação, havia dois expressos entre as 7h30 e as 8h. Um foi suprimido.

Mais à frente, na Varziela , já em Vila do Conde, Joana Pereira só tem elogios. Viajar de pé até à estação de Carolina Michaelis não a afeta. As vantagens suplantam o sacrifício. Residente em Fornelo, na fronteira de Vila do Conde com o concelho da Trofa, salienta que, “se fosse de carro até ao emprego, teria de sair de casa às sete da manhã”. São 8h17 quando apanha o metro em Árvore, às 8h55 chegará ao destino. Sem percalços.

Sílvia Ribeiro é mais crítica. O preço, a par do trânsito, são os fatores que a fazem optar pelo metro em detrimento do automóvel. Aponta, no entanto, as carruagens lotadas como um aspeto a melhorar. E refere que o novo horário, em vigor desde o início de novembro, não teve qualquer efeito. “Acrescentaram um horário, mas, em vez de duas carruagens, puseram uma, na mesma”.

Ivo Santos, estudante na Faculdade de Psicologia e Ciências da Educação, e Ruben Costa, a estudar informática, olham sobretudo para a eficácia do meio de transporte. “De metro vou a todo o lado”, diz Ruben. “É confortável e fiável”, acrescenta Ivo, que aponta mais uma vantagem: “É menos um na família a usar o carro”.

Não é por acaso que a Linha Vermelha, entre a Póvoa de Varzim e a estação da Trindade, no Porto, é onde a procura mais tem aumentado. Segundo dados fornecidos pela empresa Metro do Porto, nesta altura “a procura é 54% superior a 2021 e ligeiramente superior à de 2019”, antes da pandemia.

Em 2007 –a linha vermelha foi inaugurada em 2002, mas só cinco anos depois chegaria à Póvoa de Varzim”–, foram registadas 2.705.438 validações, um número que registou uma ligeira quebra em 2009 e 2010, com as validações a rondarem os 2,5 milhões, para logo em 2011 voltarem a

De uma ponta à outra

recuperar para 2.701.069, até em 2019 atingir o melhor valor: 3.209.008. Depois, a pandemia parou o mundo e o metro do Porto não foi, naturalmente, exceção. No entanto. logo em 2020 o número de utentes foi recuperado, atingindo as 1.948.681 validações, valor que se vem consolidando, tendo no ano passado sido contabilizadas 2.160.869.

O preço da energia não deve ser alheio a isso. “Desde que os combustíveis começaram a aumentar, notamos mais gente no metro”, diz Nelson Santos, um dos utilizadores que parte da Póvoa de Varzim, a estação onde mais gente entra em toda a li-

Joana Pereira apanha o serviço expresso do metro na estação de Varziela, em Vila do Conde

nha. Só na terça-feira, 22 de novembro foram registadas 2.300 pessoas que iniciaram ali viagem, seguindo-se Vila do Conde, com menos mil utilizadores. No podium, com 1.070, está também Pedras Rubras. Todas servidas pelo serviço expresso.

Foi em Pedras Rubras que nos cruzámos com Ilídio Silva, a caminho da Maia. Para para este jardineiro desempregado, colocado numa lar de idosos pelo centro de emprego, o metro nem sequer é alternativa ao automóvel. “Se não fosse o metro ia de bicicleta, mas com esta chuva”...

Recorda com saudade os tempo em que viajava de comboio com a mulher e o filho pequeno até à Póvoa, e daí pela linha de Famalicão até Balazar, “para ver a santinha”. Nostalgia partilhada por Carla Fumega, utente diária e funcionária da empresa Metro do Porto. PAULA FERREIRA

JOANA PEREIRA CONSULTORA FISCAL

“Para mim é a melhor opção, embora seja um pouco caro, já que não tenho passe. Não compensa neste momento, uma vez que a maioria dos dias estou em teletrabalho.”

IVO SANTOS ESTUDANTE

“É a maneira mais barata de chegar à faculdade. Esse é o principal fator para a escolha. O o facto de contribuir para haver menos carros a circular também contou na decisão.”

RUBEN COSTA ESTUDANTE

“É a melhor opção que tenho para chegar ao Porto, embora venha quase sempre demasiado cheio.”

NELSON SANTOS TRABALHADOR CONSULAR

“É a melhor opção para chegar ao trabalho. Só é pena que vá sempre cheio. Quando sai da Póvoa, os lugares já estão todos ocupados.”

À BOLEIA DE UM TÍTULO ‘CONTACTLESS’

Economia, ambiente e segurança: tudo num bilhete recarregável e com tecnologia contactless. No início, “tudo se colocou em causa”.

Bilhética

Foram dois os motivos que mais pesaram na decisão de adotar, para o metro do Porto, um modelo de bilhética sem barreiras e contactless: além de ser mais barato construir as estações, também seriam mais seguras, no caso de uma evacuação de emergência. O administrador delegado dos Transportes Intermodais do Porto, Manuel Paulo Teixeira, explica: “Havia standards de evacuação para cumprir com o desenho das estações e o facto de termos corredores completamente amplos permitia que as estações não tivessem de ser tão grandes”. Além disso, “do ponto de vista da acessibilidade, era inquestionável que ter uma entrada completamente limpa para qualquer utilizador era uma solução muito melhor”. A isto juntava-se a questão ambiental. “Se criássemos um título sem contacto e reutilizável poupávamos imenso papel”, notou. As contas apontam para “uma poupança mensal de 13 toneladas de resíduos, em comparação com o sistema clássico”.

Mas, em 2001, com o atentado às Torres Gémeas em Nova Iorque e com a cidade norte-americana a fechar “cada vez mais” as estações com receio de um novo ataque terrorista, “colocou-se tudo em causa”. “Tudo isto foi muito discutido, mas a solução inicial prevaleceu. Chegámos à conclusão de que havia mais vantagens do que desvantagens relativamente a todos estes aspetos: ambientais,

acessibilidade, económicos e de segurança”, indica. Faltava decidir um outro ponto: “É um bilhete só para o metro ou para os outros operadores de transporte?”. É para todos. Foi criado um novo zonamento que, desde então, serve tanto o metro como a STCP e os suburbanos da CP, abrindo ainda a possibilidade de outros operadores privados também aderirem ao sistema. “A STCP não chegava a todo o lado da Área Metropolitana do Porto e havia muitos privados que estavam efetivamente a fazer serviço público”, reconhece.

“Tentou criar-se um tarifário o mais ajustado possível àquilo que a pessoa efetivamente utiliza, associando a distância ao tempo de viagem e dando a possibilidade de regressar com o mesmo título. A grande dificuldade foi saber como é que se comunica tudo isto”, admite.

Apesar de, inicialmente, ter sido “muito difícil passar a informação à população”, foram os próprios utentes que se entreajudaram. “A Metro, por exemplo, contratou pessoas para dar apoio junto às máquinas de venda automática, mas a população ajudava a carregar os títulos e a passar aquelas informações de boca em boca: ‘Não deite isto fora, que é para usar outra vez. Pode recarregar’”. ADRIANA CASTRO

Manuel Paulo Teixeira, administrador delegado dos Transportes Intermodais do Porto

Bilhética sem barreiras é mais barata e garante mais segurança, se houver necessidade de evacuação

TONELADAS

RUI MOREIRA PRESIDENTE DA CÂMARA DO PORTO

“O Metro do Porto é, hoje, o eixo central da mobilidade municipal e metropolitana, mercê da sua ampla cobertura territorial e do serviço cómodo, eficiente, sustentável e seguro que presta diariamente.”

EDUARDO VÍTOR RODRIGUES

PRESIDENTE DA CÂMARA DE GAIA

“A expansão da rede de metro é um dos desafios preponderantes para o caminho de sustentabilidade com que os nossos municípios estão comprometidos. A linha Amarela é, de toda a rede, aquela que tem mais procura, o que justifica ainda mais a sua extensão até ao Hospital e a Vila d’Este. Importantíssima, também, para Gaia será a segunda linha, a Rubi, que representará uma verdadeira revolução na mobilidade. Urge descarbonizar, mudar mentalidades, melhorar a rede de transportes. É esse o caminho que estamos a fazer.”

SILVA TIAGO PRESIDENTE DA CÂMARA DA MAIA

“A chegada à Maia do metro de superfície representou, inequivocamente, um avanço significativo, rumo a uma mobilidade mais sustentável, mais rápida e mais cómoda.Tendo consciência da importância de um transporte coletivo com as caraterísticas do Metro, as maiatas e os maiatos anseiam que se concretize, quanto antes, o projeto há muito aprovado e contemplado desde os primórdios da Metro do Porto, que vai ligar o Centro Hospitalar Universitário do S. João, na Asprela, ao centro da Cidade da Maia, e daí até ao aeroporto Sá Carneiro.”

MARCO MARTINS PRES. DA CÂMARA DE GONDOMAR

“Celebrar 20 anos do metro do Porto é celebrar uma conquista para a região, fruto da ousadia dos autarcas à época. O metro é hoje fundamental na mobilidade metropolitana e sinal de desenvolvimento de territórios. É assim em parte do território de Gondomar e em breve também será no centro do concelho. Parabéns à Metro do Porto!”

VÍTOR COSTA PRES. CÂMARA DE VILA DO CONDE

“Era uma das grandes aspirações da Área Metropolitana do Porto. O seu funcionamento é de uma relevância inquestionável, trazendo mais facilidade e rapidez nos transportes, ganhos num conjunto de requalificações urbanas, vantagens sociais e contributos ambientais significativos. Vila do Conde é um dos municípios que integram a rede. As vantagens estão comprovadas. Os utentes que a utilizam sentem, dia após dia, a utilidade da sua implantação. Deve prosseguir-se a sua expansão e servir um número crescente de municípios”.

AIRES PEREIRA PRES. CÂM. DA PÓVOA DE VARZIM

“Há um antes e um depois do metro do Porto. Foi uma enorme mais-valia, amplamente demonstrada, no caso dos municípios mais periféricos, pelos dados dos últimos Censos: Vila do Conde e a Póvoa foram dos municípios que mais cresceram, o que se deve a uma melhoria na mobilidade. As estações tornaram-se centros de mobilidade, com estacionamento e serviços de apoio, reorganizou-se o território, fortaleceu-se a ligação ao aeroporto. Foi, sem dúvida, a par com a Lipor, a grande obra que os autarcas fizeram na Área Metropolitana do Porto”.

LUÍSA SALGUEIRO PRES. CÂMARA DE MATOSINHOS

“São 20 anos a unir pessoas e territórios. A importância do Metro do Porto na qualidade de vida dos concelhos que serve é inquestionável.

O Metro tem contribuído para o desenvolvimento sustentável e para a competitividade da região, e é um dos instrumentos mais relevantes para atingirmos a neutralidade carbónica. Parabéns Metro do Porto! Queremos mais!”

- TRANSMETRO Linha P - Custóias / Póvoa do Varzim EP, PE - Duplicação de Linha

METRO DO PORTO

PORTUGAL - GEG

Novas Linhas Campo Alegre / S. Mamede EV, EP - Ferrovia e Vias

METRO DE LISBOA - LINHA CIRCULAR PORTUGAL - BPC / GABRIEL COUTO Linhas Verde e Amarela Lote 1 - Rato / Santos Fase de ConcursoEstruturas, Contenções e Geotecnia

PROJETO DO PORTO QUE LISBOA NÃO QUERIA QUE NASCESSE

Metro é uma história de sucesso e de união de autarcas “que colocaram agressividade e saber ao serviço do poder local”

O projeto do metro nasceu da vontade e teimosia das autarquias do Grande Porto contra a vontade da administração central, que levantou, desde o início, muitas dúvidas quanto à sua execução: seria de difícil implementação, por o subsolo ser granítico, e muito dispendioso. O antigo presidente da Câmara do Porto, Fernando Gomes, nunca cruzou os braços e levou para a frente a promessa de dar à cidade um

transporte cómodo, rápido, não poluente e a circular em sítio próprio. Vinte anos depois, nem tudo correu como inicialmente estava previsto mas, em termos de mobilidade, na região nada ficou como dantes.

“A ideia surgiu durante a minha candidatura à Câmara do Porto, em 1989. A cidade era um caos, do ponto de vista das acessibilidades e do trânsito. Entendemos que era preciso um projeto que resolvesse o

problema do transporte ,sobretudo dos concelhos limitrofes”, explica o antigo autarca socialista. Foram recolhidos elementos técnicos e, nesse processo inicial, a autarquia contou com o apoio do professor Abílio Cardoso, à altura professor de planeamento da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto e que tinha sido assessor de Gomes na altura em que este foi secretário de Estado da Habitação, durante o Governo do Bloco Central (1983/85).

Na fase inicial, a estratégia seria alargada aos municípios de Gaia e Matosinhos. “Numa fase seguinte progrediu com a entrada da Maia, porque, na altura, o professor José Vieira de Carvalho estava um bocado incomodado por ter ficado de fora e tinha começado com estudos alternativos para fazer pressão”, relembra Narciso Miranda, ex-autarca matosinhense. “A ideia era ter apenas uma linha que viria de Santo

1998. Fernando Gomes e Vieira de Carvalho assinam protocolo que haveria de dar lugar ao Metro

Ovídio, em Gaia, ao Porto de Leixões e Matosinhos. Uma linha e não uma rede completa porque, se existia tanta pouca vontade e hostilidade do poder central, porque o investimento era gigantesco, porque era inviável, se começassemos com um plano demasiado abrangente como ele é agora, mais razão o poder central arranjava para não financiar”, diz Fernando Gomes.

“Micas”.

A poderosa máquina que esventra a terra foi assim batizada pelos portuenses

Essa primeira ligação era um sonho que já vinha de longe e que encontra a sua fase embrionária no trabalho de Guilherme Ferreira, o engenheiro que desenvolveu vários estudos em conjunto com técnicos suíços, logo após o 25 de Abril de 1974, no então Grupo de Estudos de Transportes do Porto. “Esse trabalho decorreu durante quatro anos, de 1976 até 1980, terminando com a apresentação pública do Estudo de Transportes da Região do Porto. De entre as medidas apontadas constava a necessidade de ter no Porto, ou no Grande Porto, um sistema de transportes em sítio próprio integral, aquilo a que chamamos metro ligeiro, que pode ser à superfície ou enterrado”, recorda Guilherme Ferreira. Logo após a Revolução, mal chegaram a Portugal e ao Porto, “cidade que já conheciam bem, os técnicos suíços perguntaram logo o que era feito da linha de comboio da Senhora da Hora até Matosinhos, que serviu de transporte de granitos para a construção do molhe sul”.

O canal que terminava na praia de Matosinhos, junto ao Senhor do Padrão e da

Primeiro estaleiro das obras do metro do Porto ficou situado em Campanhã

Negociações

refinaria de açúcar “Angola”, estava desativado desde 1965 e ocupado por construções. Estes estudos prosseguiriam até inícios da década de 90, mas, ainda durante os anos 80, o social-democrata Carlos Brito haveria de defender a ideia de criação de um metro de superfície na altura em que presidiu aos STCP. Quando se candidatou à presidência da Câmara do Porto, em 1989, Brito voltou a insistir na necessidade desse transporte, mas perdeu as eleições para Fernando Gomes, que apresentava à cidade a mesma promessa.

“O que é certo é que a Câmara do Porto pagou o estudo inicial de viabilidade. Mais tarde constituiu-se a Área Metropolitana do Porto, e aí a legitimidade e o poder reivindicativo já era outro, porque passei a falar como presidente da Área Metropolitana e, portanto, com uma abrangência maior”, salienta Fernando Gomes. Afirmava-se agora que o metro poderia chegar à Maia. “A entrada de Vieira de Carvalho veio tirar cor partidária exclusiva a este processo. Um dos primeiros passos que demos foi uma reunião com o ministro das Obras Públicas,

formalizando e entregando ao Governo um primeiro esboço daquilo que eram as nossas ideias com Vieira de Carvalho. Na altura foi um embaraço político para o Governo. As declarações de Ferreira do Amaral foram frias e distantes, do estilo: se isso tiver capacidade para andar, nós lá estaremos na hora da verdade!”, recorda o socialista. Neste trabalho os autarcas tiveram ainda o apoio de José Consiglieri Pedroso, então presidente do Metro de Lisboa.

Pouco depois “houve um incidente muito positivo”. A linha da Póvoa de Varzim, tal como a da Trofa, “iria para desativação, porque a CP e o ministro consideravam que as linhas eram inviáveis”, sob o ponto de vista económico. “Para Ferreira do Amaral, desativar mais duas linhas seria mais um embaraço, e então ele propõe que o canal para a Póvoa seja incluído no processo. Aquilo que era um embaraço para o ministro transformou-se no primeiro grande passo de adesão do Governo ao projeto do Metro do Porto. Indiretamente, acabou desta forma por assumir o projeto. Este foi o primeiro grande passo em frente”, considera Fernando Gomes, que

teve de convencer os autarcas de Vila do Conde, Mário de Almeida, e da Póvoa, Macedo Vieira, que tinham dúvidas de que o novo transporte seria melhor do que o comboio.

As eleições legislativas de 1995 e a mudança de cor política do Governo vieram favorecer ainda mais o projeto. Dois dias depois da vitória, António Guterres vai ao Porto e, tal como prometera em campanha, anuncia “o avanço do projeto”, que acabaria adjudicado em 1999. João Porto foi o primeiro técnico escolhido para dirigir os trabalhos. “Era a altura de saírem os políticos e entrarem o técnicos”, diz Gomes. E, “se João Porto foi fundamental para o projeto, Oliveira Marques foi fundamental para a construção. A partir daí tudo se tornou mais fácil”. Tal como Narciso Miranda, também Oliveira Marques “tinha estado ligado à Efacec. A sugestão do seu nome partiu do ministro das Obras Públicas, João Cravinho”.

“Foi o grande motor de uma obra que é, para mim, a mais notável experiência e a de maior sucesso duma associação de municípios, neste caso a Área Metropolitana do Porto, com um núcleo de autarcas muito reivindicativos, com uma intervenção política muito intensa, mas que sabiam colocar toda a sua capacidade, toda a sua agressividade e todo o seu saber ao serviço do poder local”, finaliza Narciso Miranda. “E foi por isso que teve sucesso”.

Alguns anos depois, o processo estagnaria, levando o major Valentim Loureiro a sair da presidência da empresa com “mágoa”, pelo facto de “as linhas que foram aprovadas e negociadas com os [anteriores] governos” não terem sido concluídas”. Por fazer ficaram as ligações à Trofa, a Gondomar e à Maia. “Saio com uma mágoa. As linhas que foram aprovadas e negociadas com os governos acabaram por não ser concluídas, não porque a Metro não o desejasse, ou não preparasse”, afirmou Valentim Loureiro aos jornalistas, no final da Assembleia Geral da empresa que elegeu os novos órgãos sociais para o triénio 2016-2018. Tirando a Ligação do Dragão a Fânzeres, pouco ou nada se fez até 2021. Em abril do ano passado, arrancou-se com a construção da Linha Rosa, assim como o prolongamento da Linha Amarela até Vila d’Este, empreitadas que ainda decorrem. ALFREDO

TEIXEIRA

Gomes cumprimenta Vieira de Carvalho. Ao centro, o ministro Ferreira do Amaral, “frio”

Perfis

O autarca que liderou processo

FERNANDO GOMES Presidente da Câmara do Porto (1989 - 1999)

ELES SONHARAM E O METRO ANDOU

Em processos e projetos tão complexos, técnica e politicamente, como o metro do Porto há sempre figuras que emergem como protagonistas de lutas que o tempo se encarrega de qualificar. Na figura das personalidades aqui sucintamente retradas, presta-se homenagem a todos quantos fizeram avançar uma obra que um certo poder central achava ser demasiado ambiciosa para a AMP

VIEIRA DE CARVALHO Presidente da Câmara da Maia (1970/74 - 1979/02)

Licenciado em Economia, é considerado o principal mentor e, para muitos, “o pai” do Metro do Porto, pelo trabalho desenvolvido enquanto presidente da Câmara do Porto (1989-1999). Fernando Gomes foi também autarca em Vila do Conde (1974-1981), deputado, secretário de Estado da Habitação, deputado europeu e ministro da Administração Interna. Durante a campanha autárquica de 1989, prometeu um sistema de metro para resolver os problemas de mobilidade da cidade. Uniu-se aos autarcas vizinhos para construir uma rede de metro que o Governo de Cavaco Silva contrariava. Gomes acabou por vencer. Foi presidente da empresa entre 1993 e 1999.

O braço direito dos autarcas PS

O autarca da Maia, eleito pelo PSD, foi a peça fundamental que faltava na reivindicação, juntamente com os outros três autarcas socialistas, pelo novo sistema de transportes. Chegou a ser o autarca mais antigo do país, tendo começado no cargo de presidente da Câmara da Maia em 1970, ainda no tempo da ditadura. Saiu em 1974, mas voltaria a ser eleito em 1979, mantendo-se na presidência até à sua morte (2002). Foi, por diversas vezes, eleito deputado à Assembleia da República, presidiu ao Conselho da Região Norte, à Junta Metropolitana do Porto e ao Conselho de Administração da Empresa Metro do Porto. Morreu seis meses antes da primeira ligação do metro.

O técnico que fez avançar a obra

JOÃO PORTO

Diretor-geral da Metro do Porto entre 1994 e 2000

Foi uma das principais figuras no processo de arranque do metro, como primeiro técnico em que os políticos confiaram para executar a obra. Foi diretor-geral da empresa entre 1994 e 2000, período em que foram lançados os concurso dos projetos da primeira fase da rede e em que foram iniciadas as primeiras obras. Licenciado em Engenharia Civil pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, João Porto foi fundador do CDS e chegou a ministro das Obras Públicas em 1979. Deputado e professor catedrático da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, onde lecionou diversas disciplinas, em especial no Departamento de Engenharia Civil. Morreu em 2014.

O gestor que concretizou a rede

OLIVEIRA MARQUES

Presidente da Metro do Porto entre 2000 e 2008

Se o Metro do Porto tem a rede que conhecemos na atualidade, muito se deve ao impulso e trabalho desenvolvido por Manuel de Oliveira Marques, o gestor conhecido pela sua frontalidade. Foi durante os anos em que presidiu a empresa, entre julho de 2000 e março de 2008, que as obras de construção da rede avançaram com maior fulgor. Licenciado em Economia, esteve sempre ligado à universidade e à gestão de empresas, currículo suficiente para o Governo o convidar para presidente da administração da STCP e para liderar o Metro. Acabaria por demitir-se, após críticas do ex-ministro das Obras Públicas, Mário Lino, à gestão da transportadora. Morreu em 2014.

Engenharia

MITO DO PORTO GRANÍTICO CAIU POR TERRA

Monitorização das obras tem quer ser permanente, por causa dos solos ora graníticos, ora alterados

Desde o início que os trabalhos de escavação dos túneis foram difíceis, não por o subsolo da cidade ser todo em rocha dura como durante séculos se supôs, servindo de argumento para se evitar qualquer intervenção nesse sentido, mas por alternar entre o granito e solos alterados, o que obriga a uma monitorização permanente. Nas escavações que atualmente decorrem para a construção da Linha Rosa, por exemplo, há uma avanço de um metro a metro e meio por dia.

“O solo da cidade não é heterogéneo, encontramos sempre variações muito significativas. Numa mesma secção de escavação somos capazes de encontrar uma parte substancial em granito (rocha) e uma outra parte que pode ser solo muito alterados e às vezes com presença de água, aquilo que normalmente se designa por caulinos. E, uns metros à frente, podemos encontrar a mesma situação mas em sítios opostos”, explica o engenheiro Luís Meireles, diretor de infraestruturas da Metro do Porto.

À medida que se avança na escavação faz-se o revestimento primário. “Uma capa feita em betão projetado, com estruturas metálicas designadas por cambotas (arcos feitos em aço) que vão fazendo o primeiro suporte ao túnel. Para que depois mais tarde se faça a betonagem definitiva, precedida de outros cuidados, como a colocação de telas de impermeabilização”.

Contudo, na primeira fase do metro, os trabalhos que levaram a que a primeira linha fosse inaugurada há 20 anos, o método foi diferente. Na altura, a opção para que se avançasse mais rapidamente na

construção do início da rede recaiu no Tunnel Boring Machine (TBM), vulgarmente designada por tuneladora, a Micas, como ficou conhecida.

E, mesmo assim, com toda a tecnologia avançada e uma monitorização permanente, estes primeiros trabalhos ficaram marcados pelo mais grave acidente ocorrido até hoje com numa empreitada da Metro. A 12 janeiro de 2001 o aluimento de terras engoliu duas casas na Travessa da Formiga, em Campanhã, arrastando uma idosa de 78 anos para a morte.

Atualmente, o método é diferente. “Trata-se do modelo tradicional mineiro que consiste na escavação com meio mecânicos, com eventual utilização de explosivos no caso de serem necessários por causa da quantidade de rocha que se encontra, e vivemos todos os dias obviamente num ambiente confinado, sabendo que por cima temos um teto de terra e pedras”, salienta Luís Meireles. “Temos cinco ou seis modelos de tratamento definidos, uma equipa de acompanhamento, uma assistência técnica especial que acompanha os trabalhos e a informação que chega da frente”, acrescenta o diretor de infraestruturas.

Há ainda o trabalho do geólogos, dos topógrafos e dos arqueólogos. “Neste momento temos um equipa de três engenheiro e três geólogos a acompanhar as obras de geotecnia da linha circular (Rosa). Em Gaia temos dois geólogos. Há sempre necessidade de definir um pouco melhor em função do terreno que é encontrado”, acrescenta o engenheiro. E há sempre incómodos à superfície para comerciantes e moradores que a empresa procura minorar. ALFREDO TEIXEIRA

Escavação é feita com meios mecânicos e recorrendo a explosivos

ESPECIALISTAS

Arqueologia

METRO AJUDOU A REDESCOBRIR O PASSADO

Ao longo destes 20 anos, os arqueólogos ao serviço da Metro recolheram milhares de peças e fragmentos, muitos deles sem condições de figurar em museus. Peças cerâmicas, restos de edificado, azulejos, pilares em ferro, muitos elementos que ajudam a perceber a vida da cidade em séculos passados. Tudo o que é recolhido é fotografado e inventariado para depois ser entregue ao Instituto de Gestão do Património Arquitetónico e Arqueológico.

PONTOS DE INTERESSE

CAMPO 24 DE AGOSTO

A C

HEROÍSMO VILAR ÁRVORE – QUINTA DA FAÍSCA ÁRVORE – QUINTÃ PINITELLOS PORTUS TELLIERIUS AZURARA – TERRAÇOS AZURARA – CORGO NECRÓPOLE DA FORCA SÃO BENTO

B

Fonte da Natividade , na Praça da Liberdade. Em pleno centro da cidade do Porto, na obra

da Linha Rosa, em março deste ano, foi feita uma descoberta arqueológica, datada do século XVII. O que resta da antiga Fonte será reinstalado à superfície na Praça da Galiza. A fonte, com desenho do arquiteto Manuel Garcez, situava-se perto da muralha fernandina, no Campo das Hortas, próximo da Rua das Hortas, naquilo que é hoje a Rua do Almada.

Arca de Mijavelhas

A estrura mais imponente que, durante a construção do túnel da Linha Azul, entre a Trindade e Campanhã, foi encontrada, desmontada e remontada, estando exposta no mezanine da Estação do Campo de 24 de Agosto.

UM “PUZZLE” CARREGADO DE DESAFIOS

São muitas as mãos que, todos os dias, põem o metro a andar sobre carris. Atrás da operação quotidiana, porém, há uma montanha de trabalhos de conceção e implementação da obra. A consultora Quadrante, por exemplo, tem 40 dos seus 280 funcionários a pensar e a executar os trabalhos de engenharia. A empreitada tem sempre dois tempos mais acelerados: o arranque e a fase final. É como construir um puzzle: no fim, tem que encaixar tudo na perfeição.

Mãos na obra

A Quadrante, empresa de projetos e consultoria nas áreas da engenharia, arquitetura, ambiente e sustentabilidade, acompanha desde a primeira hora a(s) obra(s) do metro do Porto. Apesar da “dimensão apreciável” da tarefaassim a classifica Tiago Costa, administrador e responsável na empresa pelo setor de negócios de transporte -, a Quadrante lançou mãos ao trabalho sabendo ao que ía. Desde logo, porque a empresa está habituada a desafios de monta: “85% do que fazemos são obras de muito grande dimensão no estrangeiro. Só 15% da nossa atividade ocorre em Portugal”. Seja como for, “todas as intervenções que incluem metros são complexas, desde logo pelas intrusões provocadas nas cidades, que não podem parar enquanto as obras decorrem”, diz o responsável da Quadrante. “As tecnologias de escavação e contenção levantam sempre grandes desafios. E, em obras como estas, não podemos ser experimentalistas. Todos os riscos têm que ser muito bem medidos e ponderados”, acrescenta. Das 280 pessoas que trabalham na consultora, cerca de 40 respondem a tempo inteiro às “encomendas” da Metro. “A Metro do Porto é muito exigente e interventiva, e isso, para nós, é excelente. Quanto mais pessoas válidas estiverem envolvidas no projeto, melhores serão as soluções”, assinala Tiago Costa. As exigências a cumprir e o tempo, que nunca é demais, geram ansiedade nas equipas? “Sim, O mais difícil é sempre o arranque e a fase final do projeto”, responde o administrador. Difícil, mas “muito desafiante”. PAULO

FERREIRA

TIAGO COSTA Administrador e responsável da área de negócios de transporte da Quadrante

“A Metro do Porto é muito exigente e interventiva”

Mãos na obra

PEDRO PINTO Diretor da Unidade de Transportes da Efacec

METRO FOI UM CATALISADOR PARA A EFACEC

Não é que a empresa sedeada na Maia não estivesse já tecnicamente apetrechada para responder aos desafios colocados, em 1997, pelo metro do Porto. Mas, esclarece Pedro Pinto, foi esta a obra que permitiu à Efacec robustecer a sua unidade de transportes. “Foi o nosso catalisador de crescimento”, reconhece o responsável. Só este ano, a empresa já participou na instalação de metros de superfície em Espanha, Noruega e Itália.

200 quilómetros de fi o na rede

Se há quem conheça bem a obra do metro do Porto é a Efacec. A empresa que opera, entre outras, nas áreas da energia e engenharia fornece soluções para o projeto desde 1997. “Apesar de já termos experiência acumulada em Lisboa e Itália, o metro do Porto foi o primeiro projeto em que fornecemos tudo o que era necessário para que obra avançasse”, assinala Pedro Pinto, diretor da unidade de transportes da Efacec.

E daí resultaram vantagens para a empresa. “O metro foi decisivo para o crescimento da unidade de transportes da empresa”, que hoje replica o “sucesso” em países como a Dinamarca, Noruega, Irlanda e Espanha. “Só este ano, inaugurámos metros de superfície em Odense [Itália], Cádiz [Espanha]e Bergen [Noruega]”, frisa Pedro Pinto.

Com mais de uma centena de pessoas no terreno nas fases em que o projeto se tornou mais exigente, como na abertura das primeiras estações em Matosinhos e, em 2004, no Dragão (“Por causa do europeu de futebol, a visibilidade era elevadíssima”, recorda Pedro Pinto), a Efacec já colocou na rede mais de 200 quilómetros de linha de contacto. Com a abertura das sete novas estações, o número crescerá para 215. “É muito fio!”.

Muito fio e muita responsabilidade. É que, sem as subestações colocadas pela Efacec na rede, o metro não anda. É aqui que a energia alternada fornecida pelo distribuidor de eletricidade é transformada na corrente contínua que faz mover as composições.

A presença no projeto do metro do Porto valeu à Efacec, desde 1997, perto de 100 milhões de euros. PAULO FERREIRA

Teste os seus conhecimentos sobre o Metro

Em que ano foi inaugurada a Ponte do Infante, obra do Metro do Porto que constitui a sexta travessia sobre o Rio Douro entre o Porto e Vila Nova de Gaia?

O Metro estende-se por 67 quilómetros. Quantos túneis há nesse percurso?

Quem foi o primeiro Presidente do Conselho de Administração da Metro do Porto? a) Vieira de Carvalho b) Valentim Loureiro c) Fernando Gomes

Opinião

EDUARDO VÍTOR RODRIGUES PRESIDENTE DA ÁREA METROPOLITANA DO PORTO

O METRO E A CIDADE

“A origem desta ferrovia ligeira pareceu promissora, não fosse a longa e incompreensível interrupção no investimento, que não impediu a continuidade das promessas, mesmo sem projetos”

OMetro muda as cidades. Dá-lhes modernidade sem ser uma moda, dá-lhes uma boa modernidade, tem potencial de construção da nova cidade, assim como requalifica a cidade existente, por onde quer que passe. Às vezes, requalificou demais, é certo... Mas sempre deixou uma marca impressionante. Arrisco mesmo a dizer que há uma cidade antes e outra depois desta infraestrutura.

O Metro incrementa também a exigência de um verdadeiro sistema integrado de transportes de qualidade, fiável e ecológico, barato e regular. Cativa pessoas, todas as pessoas, traz os mais jovens ao transporte coletivo, sintetiza a mobilidade sustentável com as preocupações ambientais. Aproxima os locais, as pessoas e as atividades económicas. É elétrico sem o impacto das baterias, que não tem. É parte da cidade, chegado tardiamente, depois de décadas deste modelo de transporte por essa Europa fora, depois de termos abandonado o modelo do “elétrico”, afinal a origem desta estratégia. Muitos não acreditaram. Chegaram a gastar dinheiro em outdoors sobre o “Metro de papel”, desdenharam do que não podiam nem sabiam, e não conseguiram acrescentar nada ao que receberam. Outros ousaram, como Fernando Gomes ou Vieira de Carvalho, assumiram uma visão de futuro e foram além do básico.

A origem desta ferrovia ligeira pareceu promissora, não fosse a longa e incompreensível interrupção que viveu. Uma desastrosa paragem no investimento, que não impediu a continuidade das promessas, mesmo sem projetos.

A retoma deste modelo teve dois protagonistas: António Costa e Matos Fernandes. Assumiu-se o fim do modelo das “antenas”, composto por linhas de vaivém, tendo, em alternativa, o início de um modelo de rede e de intermodalidade. Um modelo de rede, porque assume a importância das linhas circu-

lares. Um modelo intermodal, porque se encaixa numa rede mais vasta e diversificada de meios de transportes, unidos pelo mesmo sistema de bilhética e de tarifa.

Por isso, o Metro também responsabiliza. Responsabiliza os decisores a responderem com melhor serviço de transporte para dar coerência e consistência ao sistema. Responsabiliza os governos a assumirem a centralidade e a continuidade do investimento neste modelo de transporte. E responsabiliza a Europa a assumir a importância deste eficiente sistema nos seus planos de investimento, em prol das cidades, da mobilidade e do ambiente.

Na Área Metropolitana do Porto, o trabalho passou por reavaliar os planos existentes, atualizá-los e dar-lhes enquadramento ao nível da sustentabilidade económico-financeira. Trabalhamos de forma rigorosa, sob a égide do presidente da Metro do Porto, Tiago Braga, com ambição e transparência. Avançamos com as linhas de maior procura, garantindo maior abrangência do serviço, mas assumimos a exigência de uma rede coerente, onde está Gaia, com a expansão da linha Amarela e com a nova linha Rubi (nome definido em referência simbólica à categoria “rubi” do vinho do Porto) e o Porto, com a linha Rosa e a linha da Boavista, mas igualmente Gondomar, Matosinhos e a Maia, bem como a retoma da linha da Trofa. Isso ficou inscrito, assinado e comprometido no protocolo de Gondomar, em fevereiro de 2020, que vem na decorrência de um plano integrado, depois atualizado e devidamente orçamentado, sempre assumido para ser claramente cumprido pelo financiamento disponível no PT 2030, no PRR e no próprio Orçamento do Estado. Só assim se constrói a rede e a coesão metropolitana.

Elevamos...

A mobilidade do Metro do Porto

Parabéns pelo 20º aniversário

Duas décadas de trabalho conjunto que se vêm refletidas diariamente na mobilidade eficiente dos utilizadores do Metro do Porto, graças aos seus ascensores e escadas rolantes.

Porque o propósito da Schindler é proporcionar o transporte vertical seguro e eficiente para todos, com produtos inovadores que oferecem a melhor experiência de mobilidade aos utilizadores.

www.schindler.pt