Gli anni della guerra in Libia ...................................................... . »

GLI ANNI DELLA GUERRA IN LIBIA

Al 1 ° gennaio 1911 il Ten Col. Moris era ancora al comando del Battaglione Specialisti autonomo del genio la cui dislocazione era la seguente: Comando di Battaglione alla Caserma Cavour; Comando 1u, 2~ e 3~ Compagnia Specialisti e 5,1 Compagnia Operai alla Caserma Cavour; Sezione Fotografica al Forte Monte Mario; Sezione Aviazione al Forte Casilino; 2u Compagnia specialisti all'aeroscalo di Campalto Mestre.

Poiché il baricentro delle attività si trovava fra i Prati di Castello e Monte Mario, Moris spostò la sua abitazione da scapolo da Trinità dei Monti a via degli Scipioni 72, nei pressi della Caserma Cavour.

La componente aeronautica dell'Esercito si stava ingrandendo sempre di più e pertanto l'ordinamento del Battaglione Specialisti, che raggruppava tutte le specialità dell'aeronautica e dell'aviazione, si stava dimostrando sempre pili inadeguato; si rendeva necessario emanare una nuova legge ordinativa, ma il Capo di Stato Maggiore dell'Esercito riteneva prematuro provvedervi; di diverso parere era il Ministro della Guerra che con R.D. 10 marzo 1911 dispose la nuova struttura del Battaglione Specialisti del Genio che veniva così organizzato in un Comando e 4 Reparti.

I reparti erano i seguenti: 1 ° Reparto: Truppe e servizi vari; 2° Reparto: Aviazione Militare; 3° Reparto: Dirigibili Militari; 4° Reparto: Stabilimento sperimentale di costruzioni aeronautiche. Inoltre, con R.D. 10 luglio 1911 n° 691, fu istituito presso il Battaglione, un Consiglio di Amministrazione speciale per il servizio della flotta aerea.

Ma anche a livello centrale si rendeva necessario individuare ordìnativamente un organismo che si preoccupasse esclusivamente dell'aeronautica; così con R.D. 6 aprile 1911 fu istituito, presso il Ministero della Guerra, l'Ufficio di Ispezione dei Servizi Aeronautici.

Detto Ufficio fu inquadrato nella Direzione Generale di artiglieria e genio; ad esso fu affidata la parte tecnica, compreso il concorso

dell'industria privata, e quella amministrativa relativa all'impiego dei fondi per l'approvvigionamento dei materiali ed alle ordinazioni all'industria.

Il 1° aprile 1911 Moris fu promosso a scelta Colonnello e fu spostato dal suo comando periferico a quello centrale dell'ufficio di ispezione, con funzione e rango di capo divisione, alle dipendenze della Direzione Generale di Artiglieria e Genio.

Il comando del Battaglione Specialisti fu assegnato in pari data al Ten. Col. Giuseppe Motta.

Prima ancora di essere nominato capo ufficio di ispezione, Moris aveva preso in seria considerazione l'opportunità di spostare al nord il campo scuola di volo in quanto Centocelle era troppo vicino alla città, era delimitato dalle linee di alta tensione ed ormai era considerato idoneo solo per voli civili e turistici; non estranee erano le pressioni di alcuni industriali che avevano impiantato le loro officine di costruzioni aeronautiche nella valle del Po.

Alla fine del 1910 Moris, con il Tenente Savoia, si era recato a fare un sopralluogo nella valle padana ed aveva suggerito quindi di impiantare i campi-scuola a Malpensa (Varese) e ad Aviano (Udine).

Il 12 marzo 1911 la scuola militare di pilotaggio di Centocelle chiuse i battenti e spedì gli 8 aeroplani esistenti (5 Blériot e 3 H. Farman) ad Aviano ad a Cascina Malpensa.

La scuola militare di aviazione di Aviano fu inaugurata 1'8 maggio 1911; il comando fu assunto dal Ten. Col. Cordero di Montezemolo e la direzione dei corsi dal Ten. Vasc. Ginocchio, coadiuvato dal Ten. Gavotti; Moris, capo ufficio di ispezione dal 1 ° aprile, partecipò alla cerimonia come massima autorità aeronautica.

Intanto la "questione di Tripoli" stava creando sempre più tensione fra il Governo italiano e quello turco; l'Italia non voleva intromissione di ostacoli al proprio commercio con la Tripolitania e la Cirenaica, ma la Sublime Porta continuava a sollevare le popolazioni contro l'Italia.

Tn previsi')ne di dovere fare uso di aeronavi per il servizio di esplorazione a mare in operazioni contro la Libia, l'ufficio di Ispezione dei Servizi Aeronautici, diretto dal Colonnello Moris, ordinò al Battaglione Specialisti di distaccare a Brindisi le aeronavi P.2 e P.3.

Nel 1911 l'Italia si apprestava a celebrare il 50° anniversario dell'indipendenza nazionale; il comitato per i festeggiamenti e la

commissione esecutiva dell'esposizione internazionale di Torino stabilirono di lanciare un volo Parigi-Roma.

Il colonnello Moris non ritenne di poter fare partecipare piloti militari al volo suddetto, ma in compenso dedicò ogni sua energia all'organizzazione dell'assistenza a terra dei velivoli partecipanti.

La mattina del 28 maggio 1911 dall'aerodromo di Bue (Parigi) partirono dodici aviatori; nessun italiano era iscritto ufficialmente. Il 31 maggio l'alfiere ufficiale Beaumont atterrò per primo ai Parioli; egli venne accolto a Roma come un antico trionfatore. Accompagnato alla sede romana del "Corriere della Sera", egli disse:·"Ho trovato l'organizzazione italiana perfetta ... Io pure sono cultore del più leggero eritengo che i dirigibili italiani siano i migliori esistenti. Gli studi di Croceo e Ricaldoni e l'opera del Colonnello Moris hanno fatto fare progressi grandiosi all'aeronautica".

Dal 18 agosto al 20 settembre 1911 il Battaglione Specialisti del Genio partecipò alle grandi manovre nel Monferrato, le ultime prima dell'inizio delle operazioni belliche in Libia; il 30 agosto S.M. il Re effettuò il suo primo viaggio aereo a bordo del dirigibile P.2. Si erano· concluse da poco le grandi manovre cui aveva partecipato per la prima volta nella storia la nostra aviazione nel ruolo di ricognizione aerea, quando il popolare giornale bolognese "Il Resto del Carlino", coadiuvato da "Petit Journal" di Parigi, indisse il primo giro aereo in circuito chiuso sul territorio italiano, sulle tratte Bologna-Venezia-RiminiBologna. Il comitato del Resto del Carlino fece chiedere dal Ten. Col. Cordero di Montezemqlo, comandante del Battaglione Specialisti del Genio - Sezione Aviazione ed al Colonnello Moris, capo ufficio di ispezione dei servizi aeronautici presso il Ministero della Guerra, l'autorizzazione a far partecipare al concorso alcuni ufficiali aviatori. La richiesta fu accolta favorevolmente, ma i piloti militari dovevano partecipare solo "fuori gara". Il giro aereo si svolse dal 17 al 20 settembre 1911; i primi tre arrivati furono militari: Capitano Piazza, Tenente Ga votti e Capitano Moizo.

Dal 26 al 31 ottobre 1911 si svolse a Torino il Congresso Internazionale di Aeronautica per trattare i seguenti argomenti: meccanica e fisiologia del volo. Il presidente fu Paolo Renard (Francia), il VicePresidente il Prof. Assman (Germania); membri del comitato furono: il Ten. Col. Espitallier (Francia), il Colonnello Moris (Italia), Lawrence Botsch (U.S.A.) ed il Colonnello Vines y Vich (Spagna).

Nel 1911 il Capitano Dott. Luigi Mina, matematico di grande valore e pilota di sferico e di dirigibile, in qualità di segretario della S.A.I., ebbe

l'idea di costituire in Italia un ente come l' Aeroclub di Francia, che avesse il duplice carattere di associazione e di ente a base federativa in modo da creare una supremazia aeronautica civile in campo nazionale.

Il Capitano Mina, sentito prima di tutti Moris, e poi il Principe Potenziani e l'Onorevole Montù, suggerì di unire nell' Aeroclub d'Italia i delegati di tutte le associazioni aeronautiche sportive esistenti e di conferire tutte le responsabilità ed autorità aeronautiche ali' AeroClub stesso.

Il 22 novembre 1911 fu costituito ufficialmente il nuovo ente aeronautico; il Capitano Mina fu nominato Segretario Generale ed il Principe Ludovico Potenziani fu nominato Presidente. 11 primo atto dell'Aero Club d'Italia fu quello di costituire un corpo di volontari aviatori da inviare in Libia in ausilio all'aviazione militare nel corso della guerra italo-turca.

Il 29 settembre 1911 l'ltalia dichiarò guerra alla Turchia; l'ordine di mobilitazione del Corpo d'Armata speciale per la spedizione in Tripolitania ed in Cirenaica fu diramato il 25 settembre 1911 con l'inizio delle operazioni il 28 successivo.

Il Comando Battaglione Specialisti, con ordine n. 1 in data 28 settembre 1911, stabilì che il 2° Reparto Aviazione fornisse al corpo di spedizione una "flottiglia di aeroplani" con un distaccamento di 30 uomini ed un graduato.

Il 2° Reparto Aviazione si trovava allora in piena crisi; dopo aver partecipato alle grandi manovre nel Monferrato, i migliori piloti avevano ottenuto il permesso di partecipare al raid in circuito chiuso Bologna-Venezia-Rimini-Bologna.

Gli italiani erano riusciti vittoriosi sui francesi, ma il materiale divolo finì per deteriorarsi e per essere bisognoso di revisione. Pochi piloti erano disponibili e per di più brevettati da pochi mesi; sei in tutto avevano partecipato alle grandi manovre e cinque al raid in circuito chiuso.

In esito all'ordine del Comando Supremo, il Ten. Col. V. Cordero di Montezemolo fissò la formazione della flottiglia: cinque piloti effettivi con brevetto superiore (Piazza, Moizo, De Rada, Rossi e Gavotti); cinque piloti di riserva; trenta uomini di truppa ed un sergente; nove aeroplani (2 Bleriot, 2 Farman, 2 Etrich e 3 Nieuport).

Il 13 ottobre il "plotone autonomo destinato in Tripolitania" partì in nave da Napoli e giunse a Tripoli il 15 ottobre.

Appena scoppiate le ostilità contro la Turchia, molti piloti civili fecero domanda per essere assunti in servizio per la durata della guerra; su suggerimento di Moris alcune domande furono accolte ed il 10 novembre 1911, presso il 2° Reparto Aviazione del Battaglione Specialisti furono costituite due flottiglie di aviatori volontari civili; la costituzione avvenne a cura del capitano artiglieria ing. Carlo Montù, deputato al Parlamento. In base ai piani dell'ufficio di ispezione partirono per la Libia, oltre alla flottiglia di aeroplani, sei sezioni radiotelegrafiche e due parchi fotoelettrici; il 24 novembre successivo partirono per la Libia due dirigibili (P.2 e P.3) con tre Hangars smontabili, 10 ufficiali e 254 uomini di truppa.

L'esperienza che si stava acquisendo in Libia circa l'impiego degli aeroplani e dei dirigibili rendeva man mano evidenti molte deficienze organiche, ordinative e logistiche.

Il colonnello Moris lasciava agli operativi il compito di studiare le varie forme di impiego, mentre egli si interessava a fondo dei problemi logistici ed organizzativi.

In base alle proposte fatte da Moris, il Ministero della Guerra emanò la legge n. 689 del 27 giugno 1912 in base alla quale venne istituito presso il Ministero della Guerra un organo centrale incaricato dell'alta direzione, del coordinamento e del controllo dell'aeronautica militare, cioè l'Ispettorato dei Servizi Aeronautici; Moris divenne il nuovo Ispettore. Colla stessa legge il 2° Reparto Aviazione si staccò dal Battaglione Specialisti e costituì il Battaglione Aviatori con sede nella caserma "Alessandro Larnarmora" di Torino. li comandante del Battaglione Aviatori fu il tenente colonnello Vittorio Cordero di Montezemolo cd il vice-comandante il maggiore Giulio Douhet.

Il 4° Reparto lavoratori costituì lo Stabilimento Costruzioni Aeronautiche presso la caserma Cavour di Roma e fu posto alle dipendenze del maggiore Ennio Pctrucci; il Reparto Dirigibili continuò a rimanere alle dipendenze del Battaglione Specialisti.

Con la legge 27 giugno 1912 gli aviatori furono per la prima volta riuniti in una unità organica a se stante; fu quello il primo passo per diventare successivamente un'Arma e quindi una Forza Armata autonoma.

Morissi dedicò anche all'incremento della produzione dei piloti; nel 191 O si erano brevettati solo 33 piloti; nel 1911 se ne erano brevettati 95 e nel 1912 se ne brevetteranno 198.

Ma anche l'industria aeronautica nazionale doveva essere stimolata a produrre aeroplani di ideazione nazionale, come già avveniva per i

dirigibili; pochi giorni dopo la sua nomina ad Ispettore, il Colonnello Moris presenziò ad Aviano al primo volo del monoplano "Friuli", costruito da Verza, Pensuti e Calligaro di Pordenone nelle officine Helios di S. Quirino; qualche giorno dopo, il 14 luglio 1912, Pensuti volò da Aviano ad Udine alla velocità di 55 chilometri ali' ora ed alla quota di 300 metri.

Vi era tutto un fervore di opere per conquistare un posto di prestigio nell'industria aeronautica nazionale rimasta indietro di decine di anni rispetto a quella francese.

La Società Italiana di Aviazione di Milano decise di donare al nostro Esercito un aeroplano di concezione italiana che doveva essere battezzato "Milano 1".

L'aeroplano, costruito dalle officine Caproni, fu ritirato dal Generale di Corpo d'Armata Maio di Milano e fu passato al Colonnello Moris, Ispettore dei Servizi Aeronautici; il pilota collaudatore Cobioni effettuò alcuni giri sul campo di Taliedo a 100 metri di quota e quindi lo consegnò all'esercito. Durante la cerimonia di consegna il Colonnello Moris tenne un discorso alato con il quale profetizzò per il bombardiere Ca.16 un avvenire fulgido di gloria.

Al fine di accertarsi di persona circa l'andamento delle operazioni aeree in Libia, Moris si imbarcò 1'11 giugno 1912 sul piroscafo a Siracusa e si recò in Tripolitania ed in Cirenaica; Moris e due ufficiali accompagnatori dell'Ispettorato giunsero in visita ispettiva al cantiere di Tripoli il 17 giugno 1912.

Dall'aeroscalo di Tripoli partivano i due dirigibili dislocati in Libia per i loro voli sul nemico; Morissi interessò soprattutto dell'efficienza delle aeronavi e dei problemi logistici connessi; in particolare risultava insufficiente la produzione di idrogeno.

Inizialmente a Tripoli era stato installato un solo generatore da 100 metri cubi all'ora; successivamente furono inviati altri due generatori che, posti in derivazione su di una unica conduttura, riuscirono a produrre 300 metri cubi all'ora.

Durante tutta la campagna di Libia furono lanciate 200 bombe ad alto esplosivo, allestite dal Battaglione Specialisti; il loro funzionamento fu sempre ottimo anche se la loro efficacia fu molto modesta contro bersagli mobili.

Morissi interessò appassionatamente alla fotografia aerea, passione che gli era rimasta da quando era a capo della Sezione Fotografia a

Monte Mario. Notevole successo ebbe la fotografia aerea durante la campagna di Libia; gli apparecchi impiegati furono macchine 13x18 a lastre con obiettivo Goerz, che dettero buoni risultati fino ad altezze non eccessive, cioè sui 100 metri di quota. La limpidità dell'atmosfera favoriva l'impressione fotografica fino ad altezze di 800 metri, ma i risultati non furono sempre ottimi anche se sufficienti per ritrarre quei dettagli della configurazione del terreno che potevano servire alle informazioni.

Per ottenere una buona definizione di detti bersagli si adoperava una macchina con teleobiettivo 9x13 oppure 13xl8.

Resosi conto della situazione tecnico-logistica ed operativa del distaccamento aeronautico, il giorno 18 giugno successivo Moris rientrò a Roma.

La flottiglia Aviatori Volontari, agli ordini del Capitano Montù, era schierata a Tobruk ed a Derna; il 24 marzo 1912 Montù aveva scritto al Capo del Reparto Aviazione del Battaglione Specialisti (Reparto che si costituirà in Battaglione Aviatori a partire dal 27 giugno 1912): "Tanto a Derna che a Tobruk fu sperimentato il lancio delle bombe e però io rimango al riguardo molto scettico e ritengo per ora che fin dopo che si siano tranquillamente studiati ordigni di lancio e proiettili convenienti, l'aviazione debba essenzialmente impegnarsi in questa guerra come mezzo di ricognizione e intendo con ciò dire ricognizione dell'atmosfera e ricognizione tattica e strategica ... ".

Questo in sintesi è l'insegnamento appreso dall'aviazione durante la guerra di Libia.

Conclusosi con il trattato di pace di Losanna (18 ottobre 1912) il conflitto italo-turco, che assicurò all'Italia il possesso della Libia e delle isole dell'Egeo, il Ministero della Guerra diramò la seguente circolare, datata Roma 26 ottobre 1912, e firmata dall'Ispettore dei Servizi Aeronautici, Colonnello Maurizio Mario Moris: "La guerra, ora finita, mentre è stata per l'Italia nostra come un battesimo fecondo e gagliardo che ha risvegliato le nostre forze sopite e rinnovata la coscienza della Nazione, che ha ritrovato tutto il suo vigore e riacquistata la fiducia nei propri destini, è stata per tutto l'Esercito una splendida affermazione di sè, dei suoi mezzi, della sua organizzazione, del suo valore. Ma, particolarmente ai reparti aeronautici, essa fu occasione di dimostrarsi e di far vedere con la pratica, direttamente quanto da lungo tempo in teoria si asseriva di essere capaci di fare, luminosamente attestando, per quanto angustiati dalle resistenze

che sempre incontrano le prime prove, l'efficacia grande dei mezzi aerei nelle operazioni militari.

Mentre da una parte sento il dovere di ringraziare tutti gli Ufficiali che hanno così validamente operato, concorrendo tutti, indistintamente, col loro coraggio e col loro sapere a questa splendida affermazione che tutti gli stranieri possono vivamente invidiare, debbo esprimere in pari tempo il desiderio fortissimo di questo Centrale Ufficio che l'opera fatta, indubbiamente grandiosa, resti duratura.

L'oblio che tutto assorbe e tutto eguaglia è il nuovo nemico che ora, a guerra finita, dobbiamo combattere; importa che quanto si è fatto si raccolga, si riordini, si renda noto. Ciò servirà alla causa dell' Aeronautica assai di più di qualsiasi discussione teorica e servirà ancora alle Superiori Autorità per apprendere e correggere tutte le manchevolezze constatate e viste e per ritrarne norma alle applicazioni future".

La circolare di Moris lascia trasparire molta speranza nell'avvenire dell'Aeronautica, anche se personalmente egli era dubbioso sulla capacità dei politici e deJle superiori autorità di comprendere quanto era avvenuto: una piccola guerra aveva collaudato una nuova grande arma.

Quando Moris scrive: "ciò servirà alla causa aeronautica assai più di qualsiasi discussione teorica" vuole alludere sicuramente alle discussioni teoriche innescate da Giulio Douhet a partire dal 1910; per questi meriti teorici il magg. Giulio Douhet il 1 ° luglio 1912 fu nominato comandante in 2u del Battaglione Aviatori, essendo comandante in 1'1 il tenente colonnello Vittorio Cordero di Montezemolo.

Moris era soprattutto un tecnico; non aveva frequentato i corsi di stato maggiore e le sue soluzioni erano suggerite dalla pratica di ogni giorno; non aveva molta dimistichezza con scritti divulgativi ed anche per questo molto di quanto ha fatto è andato perduto per la storiografia.

Resta agli atti l'encomio solenne tributato a Moris dal Ministro della Guerra con dispaccio n. 1 del 5 aprile 1913 per il seguente motivo: "Durante la recente campagna di guerra ho apprezzato l'opera intelligente, solerte e proficua data dal Colonnello del Genio Maurizio Moris il quale, predisponendo con sapiente e vigile cura anche nei minori particolari i servizi di esplorazione aerea, contribuì efficacemente a che, per la prima volta in una guerra moderna, essi funzionassero con grandissima utilità dei Comandi mobilitati".

È interessante notare che l'aeronautica riesce a far breccia per la prima volta nella mente dei comandanti terrestri non come una nuova arma, ma bensì come un mezzo di esplorazione lontana: dall'alto si vede meglio e più lontano.