Incertezze e contrasti per la preparazione alla guerra ............. . »

INCERTEZZE E CONTRASTI PER LA PREPARAZIONE ALLA

GUERRA

La guerra di Libia aveva entusiasmato gli animi ed aveva attratto l'attenzione nazionale ed internazionale sull'aeronautica.

In effetti solo i dirigibili impiegati in Libia erano italiani; tutti i velivoli erano di produzione francese o tedesca.

L'industria aeronautica italiana si trovava in uno stato embrionale ed era incapace di realizzare velivoli di propria ideazione, idonei all'impiego militare; l'industria motoristica si trovava in condizioni ancora peggiori.

Moris ne era consapevole e sapeva anche che un'industria aeronautica non si realizza in poco tempo; per preparare i progettisti, le maestranze e le attrezzature industriali occorrono tempi lunghi e quindi bisogna partire al più presto possibile.

Già nel 1913, su sollecitazione del Colonnello Moris, il Ministero della Guerra aveva bandito un concorso nazionale per la realizzazione di un velivolo di progettazione e costruzione italiana.

Al concorso si erano iscritti: Caproni (con 4 monoplani); Bobba (con 3 monoplani); Asteria (con 1 monoplano e 3 biplani); Gabardini (con 2 monoplani); S.A.M.L. (1 monoplano e 2 biplani); Tonini-Bergonzi-Negri (con 1 monoplano); Macchi (con 2 monoplani); Wolsit (con 3 monoplani); Castellani (con 1 monoplano); Chiribiri (con 2 monoplani); in tota le 30 aeroplani partecipanti al concorso.

Facevano parte della commissione militare di valutazione presieduta dal Maggiore Douhet, i seguenti ufficiali: Piazza, Moizo, Fabbri, Marenco, Kerbaker, piloti, gli ingegneri Gavotti e Pomilio ed il pilota collaudatore Cattaneo.

Solo 16 velivoli erano stati ammessi in gara sollevando le rimostranze dei costruttori che si erano buttati nell'avventura aeronautica nella speranza di fare fortuna, ma senza possedere i mezzi e le qualità indispensabili.

Secondo il regolamento del concorso, alla Ditta vincitrice veniva assegnato un premio di 100.000 lire ed un ordinativo di 10 velivoli; alla seconda classificata spettava un ordinativo di 5 velivoli.

Le prove eliminatorie avvennero il 30 aprile 1913; furono ammessi alla finale quattro velivoli: due Bobba, un biplano S.A.M.L. ed un monoplano SIA (Società Italiana Aeroplani).

Vinsero Bobba e S.A.M.L., ma nessuno ebbe ordinativi perché la Commissione giudicò che nessun velivolo aveva i requisiti per diventare un velivolo militare.

Le nostre squadriglie erano ancora dotate di velivoli francesi in parte comprati in Francia ed in parte costruiti su licenza, come i Bleriot, i Nieuport ed i M. Farman, costruiti in massima parte dalla ditta S.I.T. (Società Italiana Transaerea, costituitasi con capitale francese di Bleriot).

Il 20 novembre 1914 il Capo Ufficio di Ispezione dei Servizi Aeronautici, dipendente dal Ministero della Guerra con qualifica di Direttore Capo Divisione, Colonnello Moris, aveva presentato al Ministro, Generale Zupelli, un promemoria avente per oggetto la "richiesta suppletiva di fondi straordinari occorrenti per il miglioramento ed il completamento delle squadriglie e per le nuove urgenti necessità del servizio di Aviazione".

In esso Moris scriveva: "In Europa si stava studiando degli apparecchi che corrispondessero alle esigenze militari, quando la guerra scoppiò; si giunse ad individuare tre specie di aeroplani: da osservazione del tiro di artiglieria, da esplorazione strategica e da offesa ... (omissis) ..... .

Si chiede di poter acquistare: 6 Aeroplani Bleriot, 4 Nieuport e 11 Maurice Farman 1914, più i motori di scorta. Si prospetta inoltre la necessità di costituire nuove squadriglie con velivoli tipo Caproni-Parasol, monoplani di maggiore velocità e potenza, squadriglie da combattimento con 40 velivoli Loisin Canton Unnè, la sostituzione del velivolo Farman 1912, la costituzione di parchi camion, magazzini, il reclutamento e l'addestramento di nuovi piloti.per un totale di lire 3.970.000".

In una relazione successiva per il Ministro della Guerra, Generale Zupelli, in data 25 novembre 1914 (risposta n. 434), il Colonnello Moris insisteva nel dire che la sua richiesta si era limitata a 3.970.000 solo perché Sua Eccellenza aveva detto che non vi era disponibilità di bilancio, ma che le necessità effettive erano di otto milioni e, tenuto conto che erano ancora disponibili tre milioni della Sottoscrizione Nazionale Pro Flotta Aerea, occorrevano altri cinque milioni.

Moris aggiungeva che i dirigibili e le squadriglie esistenti erano in "buona efficienza e nella quantità fissata da S.E. il Capo di Stato Maggiore per una eventualità di una guerra imminente".

Tuttavia Morissi permetteva di fare presente che: i mezzi aerei si usurano facilmen.te; la tecnica avanza rapidamente e rende superati velivoli costruiti qualche anno prima; la scarsità di fondi non permette un adeguato addestramento dei piloti; l'industria aeronautica nazionale richiede fondi per studi e per lo sviluppo di nuovi velivoli.

Tutto il materiale di volo è vecchio sia come usura e sia come tipo; manca una riserva ed in guerra i velivoli si usurano facilmente e finiscono presto; è necessario provvedere alla blindatura, al munizionamento ed all'armamento degli aeroplani.

Per quanto riguarda il personale tutta l'aeronautica è in sofferenza; i corsi di pilotaggio su dirigibili sono stati sospesi e sono stati restituiti ai corpi di provenienza tutti coloro che non erano strettamente indispensabili per compiti speciali in aeronautica.

Scrive ancora Moris: "si rende necessario addivenire al più presto alla costituzione del Corpo Aeronautico per fare chiarezza nell'impiego e nella assegnazione del personale aeronautico; la preparazione del personale richiede tempo e denaro, sia che si tratti di piloti che di tecnici; debbono essere addestrati in numero sufficiente e debbono rimanere al Corpo senza essere dispersi continuamente".

Continua ancora Moris: "Queste cose io le ho rappresentate continuamente alle Superiori Autorità e sia alla Commissione Consultiva per la Navigazione Aerea, ma i mezzi finanziari sono rimasti insufficienti ed inadeguati. Il disegno di Legge sul Corpo Aeronautico, presentato in Parlamento la passata legislatura, non è stato discusso".

Moris scrive infine: "Fra gli elementi morali è necessario porre in rilievo un sentimento che, dapprima latente, ha ora pervaso l'ambiente: il sentimento cioè di non possedere la fiducia piena ed intera delle autorità superiori".

La relazione di Moris per Ministro è una vera e propria denuncia dell'incomprensione per l'aeronautica del Capo di Stato Maggiore dell'Esercito e di tutti i Comandanti di Grande Unità.

Inizia qui quel disaccordo fra il Generale Luigi Cadorna, Capo di Stato Maggiore dell'Esercito e successivamente Comandante Supremo, ed il Colonnello Moris che porterà alla destituzione di quest'ultimo il 23 dicembre 1915 dalla carica di Direttore Generale per l'Aeronautica.

Nella relazione di Moris non mancavano anche le accuse rivolte all'ambiente politico-industriale-finanziario; egli infatti scriveva: "Il fenomeno è complesso; per lo meno la sua origine va ricercata nella campagna di calunnia e basse insinuazioni, cominciate alcuni anni or sono per opera di alcuni avventurieri che speravano di potersi servire dell'aeronautica militare per soddisfare alle loro ingorde speculazioni. La ripercussione di tale volgare campagna e delle inchieste che ne derivarono è stata sentita dolorosamente e fatalmente, sia dalle superiori autorità, sia dall'organismo aeronautico militare, sia infine dalla pubblica opinione, tanto più che il Ministero non volle mai rendere di pubblica ragione i risultati delle diverse inchieste, tutti favorevoli ali' erga nismo militare".

In base alla filippica di Moris, il 28 novembre 1914 il Ministro della Guerra, Generale Zupelli, scrisse una lettera al Tenente Generale Luigi Cadorna, Capo di Stato Maggiore dell'Esercito, chiedendo quali provvedimenti intendeva adottare per l'aeronautica; non avendo ottenuto risposta, il 7 dicembre 1914 il Ministro della Guerra sollecitò Cadorna a riferire circa i provvedimenti urgenti adottati.

Il Capo di Stato Maggiore dell'Esercito ovviamente si sentì toccato dal tichiamo e 1'11 febbraio 1915, cioè due mesi dopo, rispose con il foglio n. 71 R.G. a S.E. il Ministro lamentandosi che il 6 dicembre precedente, con foglio 1918 R. Personale, aveva chiesto all'Ispettorato dell'Aeronautica di illustrare la situazione aeronautica e di rappresentare le necessità future, ma solo ora, dopo ripetuti solleciti, aveva ricevuto il dispaccio n. 28 R.G. del 5 febbraio 1915 dall'Ispettorato Aeronautico, che trasmetteva in copia.

Nella lettera Cadorna così si esprimeva: "Dal complesso delle considerazioni svolte debbo venire ad una dolorosa conclusione e cioè che una gran parte degli apparecchi sono inutili e che ad ogni modo mancherebbe per essi il numero corrispondente dei piloti.

Non nascondo per conseguenza il mio malcontento per l'opera svolta fin qui dall'Ispettorato Aeronautico, ben inteso per quanto mi riguarda: qualità e preparazione dei mezzi, che saranno posti a mia disposizione all'atto della mobilitazione. Ed a ragion veduta esprimo questo malcontento, inquantochè il serio stato di crisi, in cui si trova l'aviazione, non è imputabile ad altra causa che alla mancanza di una visione chiara e netta dell'Ispettorato su ciò che costitutisce l'aviazione militare.

Mi consta che i Caproni 100 HP (dei quali ne avremo solo 10 in aprile) potevano essere ordinati molto tempo prima, ed i Caproni 300 HP, sui quali è unanime il giudizio favorevole, potevano essere ordinati fin

dai primi di dicembre, ed in maggior numero con sensibile vantaggio economico e maggior rapidità di lavorazione ... In sostanza, neppure nei sei mesi dacché la guerra è scoppiata, fu esercitata opera efficace per ovviare alle deficenze del passato.

Da quanto ho premesso, e per quanto costituisce la mia responsabilità per la preparazione alla guerra, sento il dovere di chiedere all'E.V. energici provvedimenti per riorganizzare alla meglio quei pochi mezzi che abbiamo, scegliere i migliori apparecchi e proporzionarli al numero di piloti, affrettare colla promessa di premi la consegna degli apparecchi in costruzione ... (omissis) ... Ma sento il dovere di francamente dichiarare che, se debbo basarmi sulle esperienze di quanto fin quì constatato, pur riconoscendo le benemerenze del Colonnello Moris, non so se nell'ora presente egli sia l'uomo capace di procedere a quest'opera energica di riorganizzazione, in modo da darmi sicuro affidamento, che io possa contare nella misura voluta su un pratico rendimento di questo importante servizio ... ".

Alla data dell'l 1 febbraio 1915 vi era quindi un aperto stato di guerra fra Moris e Cadorna; le cause sono da ricercare nella incapacità di Cadorna di comprendere i problemi aeronautici, nella cronica scarsezza di disponibilità di bilancio, nella incapacità dell'industria aeronautica nazionale di produrre presto e bene i mezzi aerei necessari, nelle interferenze politiche ed industriali e nella pressione esercitata dagli aviatori in linea che pretendevano giustamente mezzi più idonei.

Il "padre dell'aeronautica", colui che per venti anni ha creduto prima di tutti nel futuro dei mezzi aerei, inizialmente non è stato compreso ed ora è ritenuto responsabile di colpe altrui.

Morissi lamentava dicendo che gli incompetenti pretendevano che si costruissero gli aeroplani con la stessa facilità con cui si costruivano i cannoni; emblematica è la proposta di Cadorna di dare un premio a quell'industriale che costruisce più celermente gli aerei.

Nel 1915 la Sezione Tecnica del Battaglione Aviatori di Torino fu ampliata e trasformata in Direzione Tecnica dell'Aviazione Militare sempre con sede a Torino; la FIAT iniziò la produzione su licenza del Maurice Farman; l' AER di Orbassano si organizzò per la produzione dei Caudron G.3 e G.4; la SIT continuò a produrre i Bleriot; l'Ufficiale tecnico ingegnere Ottorino Pomilio della Direzione Tecnica di Torino aprì in quella città un proprio stabilimento.

Non era facile, se non impossibile, recuperare il tempo perduto e di questo si faceva colpa al Direttore Generale per l'Aeronautica. Il Ministro

della Guerra Zupelli trasmise la lettera di Cadorna al Presidente del Consiglio dei Ministri, Salandra, per scaricarsi dalla responsabilità; in data 24 marzo 1915, con foglio n. 71 R.G., il Presidente Saland ra restituì il carteggio a Zupelli esprimendosi in questi termini: "Le restituisco i documenti, che Ella ebbe la cortesia di inviarmi, relativi all'aeronautica. Confido che dopo la conversazione di ieri (in presenza del Ministro degli Esteri-n.d .A.) Ella ed il Generale Cadorna si siano persuasi che il miglior partito, nelle circostanze presenti, sia di invitare il Colonnello Moris a dare un maggior rendimento di efficace energia; e non dubito che lo farebbe.

Ad ogni modo unn eventuale proposta di sostituzione dovrebbe essere portata in Consiglio dei Ministri e certo vi incontrerebbe gravi difficoltà. È preferibile evitare dissidi ora che abbiamo tutti tanto da fare. Con cordiali saluti. Affez.mo Salandra".

L'On. Salandra comprese subito che si trattava di un "dissidio" a livello persona le e che non vi erano elementi per destituire un ufficiale che aveva molti estimatori nel Consiglio dei Ministri. Ma Cadorna non voleva retrocedere e pertanto scrisse immediatamente la lettera n. 1040 Riservatissima Personale al Ministro Zupelli avente per oggetto: "Colonnello Moris".

La prima frase che salta agli occhi è la seguente: "Non ho alcuna fiducia che il Colonnello Moris possa corrispondere alle necessità del mom.ento e, come ho anche esplicitamente affermato, messo nel bivio tra il conservare il Moris, perché al corrente dell'aeronautica, oppure sostituirlo con altro ufficiale, purché capace ed energico, io non esiterei a scegliere quest'ultima soluzione ... (omissis). Dichiaro perciò che, se lo si vuol mantenere alla testa dell'aeronautica, lo si faccia pure, ma per parte mia e per quanto mi riguarda, declino ogni responsabilità delle conseguenze ... ". Ma il Ministro Zupelli sapeva benissimo che l' aeronautica non aveva avuto adeguato sviluppo perché i massimi gradi dell'esercito non credevano in essa e che ad essa erano sempre stati negati i fondi necessari.

Nella stessa lettera Cadorna vuole difendersi dall'accusa di aver posto in passato poca fiducia nell'aeronautica e così scrive ancora: "Siccome poi S.E. il Ministro degli Esteri, nel convegno osservò che anch'io avevo dichiarato di non aver fiducia nel rendimento dell'aeronautica, noto che, come risulta da tutti i documenti inviati a codesto Ministero, non solo non esprimevo sfiducia in questo servizio, ma sempre insistei che nell'aviazione venisse dato il più rapido sviluppo possibile, soprattutto in vista dell'esplorazione e dell'osservazione del tiro

di artiglieria ed aggiungo che non a me toccava fare il programma tecnico e conseguentemente a formulare la richiesta dei fondi".

Cioè Cadorna accusava implicitamente Moris di non aver fatto programmi e di non avere pertanto ottenuto fondi; invece i programmi erano stati formulati, ma i fondi non erano stati mai stanziati in quantità sufficiente, perché in ultima analisi, come dice Cadorna, l'aeronautica serviva solo per l'osservazione aerea e per il controllo del tiro dell'artiglieria.

In previsione dell'entrata in guerra dell'Italia, anche il Comando Squadriglie Aviatori di Torino entrò in agitazione; il 26 marzo 1915, con il foglio n. 26 R.P., detto comando rappresentò al Comando di Aeronautica di Torino la situazione caratterizzata da dotazioni insufficienti e da crisi di trasformazione; fra l'altro anche il comando stesso era in crisi perché si doveva trasferire da Torino a Pordenone. TI firmatario della lettera, il Maggiore Piazza, lamentava che in caso di mobilitazione il Battaglione Aviatori avrebbe potuto disporre al massimo di 11 squadriglie con cinque aeroplani mediamente per ognuna di esse; si suggeriva di sospendere la costituzione di due Battaglioni Squadriglie Aviatori e di nuove Scuole di Volo. La situazione era la seguente: Squadriglie Bleriot di Corpo d'Armata (1 •l, 2u, 3a, 4il, 13d e 14d); Squadriglie Nieuport di Corpo d'Armata (Sii, 6il, 7il e 8il); Squadriglie di Parco d'Assedio osa) con Caproni 80 e successivamente Caproni 100; Squadriglia Biplani (9il, 10~, 11 il e 12°) con velivoli M. Farman 1912 e 1914.

Il Maggiore Piazza, a chiusura della lettera, chiedeva formalmente di portare all'attenzione del Ministro la situazione.

Il Comando di Aeronautica di Torino, diretto dal Maggiore Vita Finzi, cercò di calmare i bollenti spiriti di Piazza scrivendo al Comando Battaglione Aviatori (foglio n. 15 R.P. in data 30 marzo 1915): "tutto ciò che è stato possibile fare è stato fatto o è in via di attuazione; la Direzione Generale di Aeronautica, il Comando d'Aeronautica-Aviatori e la Direzione Tecnica del!' Aviazione pensano indefessamente al potenziamento delle squadriglie aviatori. Per quanto riguarda poi il suggerimento di sospendere la costituzione dei Battaglioni Squadriglie e Scuole lo si ritiene inaccettabile"; a questo punto parte quindi la reprimenda per Piazza: "questo comando non ha assolutamente facoltà di contravvenire agli ordini del superiore ministero ... (omissis). Quanto all'inoltro del foglio di codesto Comando al superiore Dicastero, lo scrivente non può aderire e comunica che oggi stesso trasmetterà detto foglio, per la via gerarchica, alla Direzione Generale di Aeronautica, insieme a copia del presente".

Il Maggiore Piazza non si ritenne soddisfatto della risposta di Vita Finzi ed in data 1° aprile 1915 fece pervenire direttamente al Capo di Stato Maggiore dell'Esercito alcuni° appunti in cui lamentava la grave situazione in cui versava l'aeronautica.

Cadorna, invece di invitare il Piazza a seguire la via gerarchica, fece sue le lamentele ed in data 2 aprile 1915 scrisse il foglio n. 1084 R.P. al Ministro della Guerra, Generale Zupelli: " ... Mi risulterebbe che l'aviazione, anziché porsi, colla massima alacrità ed energia, in condizione di rendere i maggiori possibili servizi in caso di una prossima mobilitazione, si trova invece tuttora in uno stato di gravissima crisi. I provvedimenti che per opera della Direzione Generale di Aeronautica si vanno prendendo, anziché porre pronto ed efficace rimedio allegravissime deficienze lamentate, per la mancanza di una visione chiara dello scopo da raggiungere e di un adeguato criterio organico sui mezzi da adoperare, aggraverebbe, come risulta dagli acclusi fogli la crisi, per quanto riflette il personale, con una inopportuna distribuzione di esso, mentre quella riguardante i materiali persiste tuttora in modo tale, da non poter fare sicuro assegnamento, in tempo utile, su apparecchi realmente efficienti. Ciò vale praticamente a confermare ancora una volta e con evidenza sempre più inconfutabile, che i/ colon11cllo Moris non è in grado, anche se incitato a spiegare maggiore energia, di porre l'aeronautica in condizione di rispondere ai requisiti che le spetterebbero in una prossima campagna ... (omissis) .....

L'opera sua, nei tre mesi trascorsi da che gli sono stati accordati i fondi richiesti, è stata così tumultuaria ed inorganica da farmi ritenere assolutamente necessario che egli venga subito sostituito, nella carica che ricopre, da altra persona in grado di saper utilizzare, con la massima prontezza ed efficacia, il brevissimo tempo su cui ancora presumibilmente si può fare assegnamento.... ·

Esprimo perciò la ferma convinzione che occorra un immediato provvedimento in proposito; in caso contrMio, come ho già detto anche precedentemente, declino assolutamente ogni responsabilità delle conseguenze.

Quanto poi al passo fatto dal Maggiore Piazza, rivolgendosi direttamente, a mente del n. 114 del Regolamento di Disciplina, lo ritengo giustificato, viste le conseguenze pregiudizievoli alla difesa del Paese, che secondo il Piaua stesso deriverebbero qualora non fosse posto immediato riparo alle deficienze lamentate ... (omissis).

Sarò grato se vorrà comunicare gli acclusi documenti a S.E. il Presidente del Consiglio per sua conoscenza. Firmato il Tenente Generale

Capo di Stato Maggiore dell'Esercito - Luigi Cadorna". Il comportamento di Piazza e di Cadorna non fu dei più lineari; anziché arrivare personalmente alla chiarificazione del problema, Cadorna ricorse al Presidente del Consiglio per risolvere una controversia schiettamente militare, saltando il Ministro della Guerra.

L'animosità di Piazza e di Cadorna non poteva essere una questione solamente personale; certamente vi erano suggeritori dall'esterno che accusavano Moris di non dare la dovuta soddisfazione agli industriali e forse di preferire i dirigibili, costruiti nello Stabilimento Militare di Costruzioni Aeronautiche, e gli aerei di provenienza straniera.

Anche i tedeschi avevano dato la precedenza ai dirigibili rispetto agli aeroplani; i francesi invece avevano privilegiato i velivoli ed avevano impiantato una industria aeronautica eccellente. La guerra fra aeronauti ed aviatori era già incominciata; il Maggiore Douhet, comandante del Battaglione Aviatori, propugnava la creazione di una flotta di 500 bombardieri Ca.100 o 300 HP per distruggere dall'alto il nemico, ma la produzione era in ritardo perché i motori disponibili non davano affidamento.

Il Ministro, Generale Zupelli, non approvò affatto lo scavalcamento tentato da Cadorna ed, in modo alquanto risentito, il 3 aprile così scrisse al Capo di Stato Maggiore dell'Esercito: "In risposta all' odierna lettera dell'E.V. (R.P. n. 1084 del 3 aprile) sull'oggetto di cui sopra, pregiomi significarle che no11 ritengo opportuna La proposta di chiamata telegrafica del maggiore Piazza a Roma, riservandomi di conferire prossimamente con l'E.V. circa l'argomento Moris-Piazza". li S aprile 1915 il ministro Zupelli scrisse una Riservatissima Personale al S.E. il Tenente Generale Conte Luigi Cadorna (prot. 196) per restituirgli gli alleati alla lettera precedente n. 1084 del 3 aprile e per criticare l'operato dal maggiore Piazza. Nella lettera si legge: " ... Poiché dai documenti stessi emergono discrepanze fra le asserzioni del comandante di aeronautica di Torino e del dipendente comandante battaglione squadriglie aviatori, ho telegraficamente disposto perché S.E. il comandante del 1 ° Corpo d'Armata, a meglio chiarire l'operato del predetto maggiore, effettui immediate indagini. Ed a tale uopo, poiché il maggiore Piazza, per ragioni disciplinari preesistenti all'attuale pratica, è stato destinato col bollettino del 3 corrente al 10° reggimento artiglieria da campagna, ho consentito che egli sia trattenuto quanto occorra a Torino, a disposizione della prefata Ecc·ellenza".

L'accusatore di Moris, il maggiore Piazza, non era uno stinco di Santo ed era già stato allontanato dal Battaglione Aviatori per mancanze

disciplinari precedenti; il suo colpo di coda era stato imprudentemente recepito da Cadorna ed aveva sollevato la dura reazione del Ministro.

Il fermento sorto fra gli aviatori e la presa di posizione di Cadorna in ultima analisi produssero un benefico effetto. In data 7 maggio 1915 il Ministro della Guerra, con foglio n. 144 R.G., informava il Ministro degli Esteri di avere inviato il Direttore Generale dell'Aeronautica, colonnello Moris, a Parigi per "prendere accordi circa eventuali concessioni di mezzi aerei per parte del Governo della Repubblica. Il prefato Direttore Generale ha conferito lungamente col Direttore Generale dell'Aviazione Francese, Generale Hirschauer, e con diverse altre personalità molto addentro nell'aviazione militare stessa. Dalle loro dichiarazioni appare che il Governo Francese è intenzionato di fornire a quello italiano un largo aiuto per tutto quello che riguarda l'aviazione; aiuto dal punto di vista non solo del personale, ma anche per la formazione di piloti da inviarsi alle scuole francesi. Il Generale Hirschauer ha conferito a questo proposito col Ministro della Guerra Francese ed ha avuto al riguardo completa approvazione, però il generale stesso ha fatto chiaramente comprendere che tutte le domande che il Governo Italiano rivolgerà a quello francese relativamente agli aiuti aviatori circa il materiale ed il personale, dovranno pervenire per via diplomatica ... ".

Il Ministro della Guerra inoltrava nella stessa giornata al Ministro degli Esteri una lettera avente per oggetto: "Circa esportazione di materiale aviatorio dalla Francia". La lettera è interessante perché da essa si deduce quale fosse la capacità produttiva della nostra industria a quell'epoca. Eccone il testo: "Per rendere completa-la preparazione militare per quanto riguarda l'aviazione occorrono all'esercito materiali di aviazione in grande numero e non è possibile, nelle attuali contingenze, poterli trarre tutti in tempo dall'industria nazionale italiana.

Il Direttore Generale della nostra aeronautica durante una recente missione in Francia ha potuto avere assicurazioni dal Direttore Generale dell'aeronautica francese, Generale Hirschauer, che il governo francese è disposto a concedere i materiali ed il personale che gli venisse richiesto per via diplomatica.

Ora, i materiali che sarebbe necessario richiedere sono i seguenti: 1) n. 12 apparecchi Voisin, con motore Salmson da 140 HP, completi e con relativo armamento; 2) n. 1 squadriglia completa di sei apparecchi biplani Nieuport con. motori 80 HP Le Rhòne, con i piloti ed i meccanici, oltre ad apparecchi di riserva e parti di ricambio; 3) n. 50 motori Renault da 80 HP;

4) n. 12 motori Salmson da 140 HP; 5) n. 40 apparecchi M. Farman, ultimo modello, con motori Renault da 80 HP; 6) n. -10 apparecchi Gaudron, possibilmente con motori Le Rhòne da 80

HP oppure con motori Gnome da 80 HP; 7) il maggior numero possibile di motori Le Rhòne 80 HP, in relazione colla grande produzione francese relativa a tali motori.

Si fa presente all'E.V. che di tutto quanto è richiesto, ciò che urge maggiormente è la squadriglia completa di biplani r ieuport che dovrebbe essere pronta ad agire immediatamente dovendo essa venire assegnata alla difesa aerea di Venezia.

Questo Ministero rivolge viva preghiera a codesto perché si compiaccia concedere tutto il suo interessamento, onde per via diplomatica siano espletate al più presto le pratiche necessarie col Governo della Repubblica Francese. F.to. Il Ministro Zupelli". elio stesso giorno il Ministro Zupelli fece partire una terza lettera con il protocollo n. 145 R.G. per il Ministro Affari Esteri invitandolo a richiedere al Governo Francese di addestrare presso le scuole francesi una ventina di allievi piloti ed altrettanti meccanici al più presto possibile, giusti gli accordi presi da Moris con Hirschauer. ln base a detta richiesta sarà addestrato a Reims Francesco Baracca, asso dell'aviazione italiana nella prima guerra mondiale. Le lettere di cui sopra nell'imminenza dello scoppio delle ostilità dimostrano quale fosse la debolezza della nostra aviazione e quale incapacità avesse la nostra industria aeronautica di produrre velivoli e motori all'altezza dei tempi; nel contempo esse dimostrano anche la presa di coscienza che i massimi esponenti dell'Esercito hanno assunto in merito all'importanza della componente aerea nello sviluppo della battaglia terrestre.

Il 24 maggio l'Italia entra in guerra ed il 13 giugno Cadorna non perde occasione per lamentarsi dell'inconsistenza delle forze aeree italiane e della scarsa energia dimostrata dalla Direzione Generale di Aeronautica; il Capo di Stato Maggiore dell'Esercito non vuole ammettere che è tutta la politica aeronautica italiana sotto accusa e che l'esercito non si è mai battuto negli anni precedenti per avere una grande aviazione. TI primo rapporto valutativo sulle capacità dell'aviazione italiana, venti giorni dopo lo scoppio delle ostilità, è stato inoltrato dal Generale Cadorna al Ministero della Guerra (Segretariato Generale Divisione Stato Maggiore) ed all'Ufficio dei Servizi Aeronautici presso

il Comando Supremo ad Udine (all'attenzione del Sig. Colonnello Buffa di Perrero) il 13 giugno 1915 con il foglio n. 291 R.S .. Si tratta di un documento interessante in quanto evidenzia le prime ripercussioni della guerra sulla struttura aeronautica. Eccone il testo: "I risultati ottenuti in questo primo periodo della campagna dalle nostre squadriglie di aeroplani si possono così riassumere:

Esplorazione lontana = È mancata quasi completamente; i punti più lontani toccati dai nostri aviatori sono stati Vippacco (con apparecchio M. Farman 1914) e Prosecco (con apparecchio Nieuport).

Esplorazione vicina = Finora non vi sono sul fronte che due squadriglie che permettano una esplorazione veramente accurata, la 9~ e la lQil Farman 1914. Gli aviatori di tutte le squadriglie hanno tuttavia mostrato molta attività supplendo spesso con ripieghi alla deficenza degli apparecchi e, se i risultati non sono stati considerevoli, molto è da attribuirsi alla copertura del terreno, alla abilità dell'avversario nel nascondere truppe e materiali, al genere di guerra che egli conduce. È stato molto scarso l'ausilio della fotografia, mentre, se praticata con mezzi appropriati, potrebbe rendere importanti servizi specie nella ricognizione delle difese nemiche.

Si sono dimostrati assolutamente ins,ufficienti i mezzi di collegamento fra le squadriglie ed i comandi ai quali esse sono addette . .Ricerca dei bersagli per l'artiglieria e l'osservazione del tiro= In mancanza di squadriglie di aeroplani di artiglieria, si è cercato di adibire a tale servizio alcuni apparecchi delle ordinarie squadriglie.

I tentativi fatti, mentre hanno molto turbato il regolare funzionamento delle squadriglie ed il servizio di ordinaria esplorazione, hanno ottenuto finora ben scarsi risultati, a malgrado dell'abilità e delle attività veramente encomiabili dei nostri piloti ed osservatori. E non poteva essere diversamente, visto che le squadriglie ora sul fronte erano state create per altro scopo e che i provvedimenti adottati nella urgenza del momento non potevano avere che carattere di ripiego. L'avere di fronte un nemico espertissimo nell'arte di nascondere le proprie batterie ha certamente non poco contribuito a rendere quasi completamente vani gli sforzi fatti e la buona volontà posta nella risoluzione del problema, ma ciò maggiormente fa sentire la mancanza di quegli adeguati mezzi che da lunga mano erano stati segnalati come assolutamente necessari. Questa mancanza di mezzi è stata causa non ultima del grande consumo di munizioni verificatosi in questi giorni e potrebbe avere serie ripercussioni in azioni future.

Offesa = Unici mezzi di offesa finora adoperati sono stati la granata da 87 mm., di scarsa efficacia e malsicuro funzionamento, e le frecce. Le granate da 113 mm. non hanno potuto finora essere impiegate. Delle granate da 162 ne vennero lanciate due stamane per la prima volta.

Combattimenti aerei = Fortunatamente le ricognizioni degli aviatori non sono state finora turbate da attacchi di aeroplani avversari né essi hanno avuto occasione di attaccare aerei nemici. Tale stato di cose potrebbe tuttavia cambiare ad un tratto, mettendo i nostri aviatori in condizioni di assoluta inferiorità, visto che l'apparecchio M. Farman mod. 1914 armato di mitragliatrice manca delle necessarie doti di velocità orizzontale e ascensionale dell'aeroplano da combattimento.

Quanto sopra ho ritenuto di dovere esporre alla E.V. non solo per doverosa constatazione di fatti ed in relazione a quanto da tempo e insistentemente feci presente, specialmente per quanto riguarda le squadriglie di artiglieria, ma soprattutto perché codesta Direzione Generale di Aeronautica voglia spiegare la maggiore energia ed attività per rimediare alle suddette gravi lacune. F.to Il Capo di Stato Maggiore dell'Esercito Luigi Cadorna".

Il Ministro Zupelli, presa visione della lettera, scrisse sul frontespizio: "Col. Moris - parlamene al più presto". Moris, in qualità di Direttore Generale, prese visione del foglio il 19 giugno successivo.

La presa di posizione di Cadorna fu scorretta e scortese nei riguardi del Ministro Zupelli in quanto la Direzione Generale di Aeronautica faceva parte del Ministero stesso e quindi eventuali critiche dovevano muovere dal Ministro stesso e non dal Capo di Stato Maggiore; quest'ultimo avrebbe potuto solo fare presente la situazione.

Ma l'animosità di Cadorna contro Moris era tale da fargli trascurare anche il rispetto della gerarchia, come se il ministro fosse un suo dipendente.

La Direzione Generale chiese informazioni aggiuntive (foglio n. 873 R.G. del 12 agosto) al Battaglione Aviatori di Pordenone e quest'ultimo, in data 17 agosto (foglio n. 614) riferì che: i motori dei velivoli Voisin funzionavano irregolarmente; la V Squadriglia era stata inviata a Campoformido con 4 Voisin e 4 piloti; la 21 ° Squadriglia Farman FIAT 100 HP era stata dislocata a Chiasellis con S piloti e 3 apparecchi; la P Squadriglia M. Farman 80 HP era in approntamento ad Aviano per il lancio di bombe e per il tiro con le mitragliatrici; la 17il Squadriglia Voisin era in allestimento ad Aviano; sempre ad Aviano la Squadriglia biplani NI. era in via di organizzazione; tre apparecchi Ca. 300 erano

dislocati alla Comina, ma non erano ancora impiegabili per inconvenienti vari; la III Squadriglia M. Farman FIAT 100 costituita ad A via no era ancora mancante di velivoli e di piloti.

Altre lamentele continuarono a giungere dal Capo Ufficio Servizi Aeronautici del Comando Supremo, Colonnello Buffa, relativi al cattivo funzionamento dei motori Mercedes - FIAT 100 HP applicati ai Caproni 300 ed ai Farman 1914, che ne limitavano l'operatività.

Da quanto sopra si evince che i ritardi ed i cattivi funzionamenti erano imputabili soprattutto all'industria aeronautica nazionale incapace di alimentare una aeronautica all'altezza dei tempi; ma intanto il nervosismo aumentava.

Il 25 agosto 1915 il Segretariato Generale del Ministero della Guerra chiese urgentemente alla Direzione Generale di Aeronautica di fornire al Comando Supremo un quadro completo del futuro potenziamento dei servizi di aviazione; la risposta fu data il 7 settembre 1915 con foglio n. 1085 R.G. avente per oggetto: "Circa il programma pel miglioramento dei servizi di aviazione del Comando Supremo"; il documento fu firmato congiuntamente dal Colonnello Moris e dal Ten. Col. Vita Finzi, Comandante Interinale di Aeronautica (Aviatori).

Detto documento rappresentò il piano di miglioramento e di potenziamento per il 1916; i punti fondamentali del piano erano i seguenti: a) le condizioni delle nostre industrie di apparecchi, motori ed accessori sono critiche per cui il programma non potrà essere completato nella primavera del 1916, ma potrà raggiungere gran parte degli obiettivi; b) progressiva eliminazione dei tipi di aeroplani meno adatti sostituendoli con altri più moderni, riducendo il numero dei tipi (sul fronte i velivoli erano di 4 tipi: Farman, Nieuport, Caudron, Parasol

Macchi; se ne attendevano di altri 5 tipi: Caproni 100, Caproni 300,

Voisin, Aviatik e Nieuport - biplani nuovo tipo); c) nel 1916 gli apparecchi in servizio dovrebbero essere i seguenti:

Farman 100 e Voisin 140 per l'esplorazione vicina, in servizio di artiglieria ed il piccolo bombardamento; Caproni 300 per l'esplorazione lontana ed il grande bombardamento; per la caccia agli aerei l' apparecchio è ancora da determinare; d) al 1 ° aprile 1916 potranno essere pronte soltanto otto squadriglie di

Corpo d'Armata tipo Farman-FIAT 100 HP con 9 velivoli di linea e 6 di riserva; le quattro mancanti per raggiungere il numero di 12

richieste dal Comando Supremo potranno essere sostituite da altrettante squadriglie Caudron Le Rhone da 80 HP; e) la grande offesa e l'esplorazione lontana potranno essere soddisfatte completamente dal Caproni 300 HP, il quale ha già fatto le sue prove al fronte con successo; dette squadriglie d'Armata, richieste in numero di 12 dal Comando Supremo, potranno essere disponibili, su cinque apparecchi ciascuna, solo in numero di cinque; f) le squadriglie per la caccia agli aerei dovrebbero avere almeno 10 apparecchi per consentire ai piloti di partire su allarme nel maggior numero possibile; il velivolo sarà del tipo biplano Nieuport di cui i nostri piloti si mostrano molto soddisfatti; le ordinazioni in Francia non hanno avuto corso e pertanto i Nieuport saranno costruiti dalla ditta Macchi già costruttrice dei Nieuport monoplani.

In sintesi quindi nella primavera del 1916 si potranno avere: 8 squadriglie Farman (FIAT) su 9 apparecchi con le riserve; 4 squadriglie Caudron (Rhòne) su 9 apparecchi con le riserve; 8 squadriglie Caproni (FIAT) su 5 apparecchi con le riserve; 4 squadriglie Voisin (Isotta Fraschini) su 9 apparecchi; 2 squadriglie da caccia Nieuport biplano (Rhòne) su 10 apparecchi.

Ci saranno così 5 tipi di apparecchi con tre motori: Le Rhòne, Fiat ed Isotta Fraschini (questi ultimi analoghi e derivanti da motore Mercedes).

La Direzione Generale era responsabile anche della formazione dei piloti e degli specialisti; nel documento viene anche menzionata la costituzione di una nuova scuola di pilotaggio nell'Italia meridionale che entrerà in funzione entro il 15 di novembre 1915 (Scuola di Foggia); a Torino presso la FIAT, e presso la Gnòme (per i motori Le Rhòne) e ali' Aquila (per i motori Salmson) ed a Milano (presso l'Isotta Fraschini) sono stati istituiti corsi pratici per i motoristi che potranno così essere disponibili in quantità sufficiente.

Questa programmazione diede finalmente un impulso decisivo al potenziamento dell'Aeronautica italiana nella prima guerra mondiale, tanto da cambiare decisamente la situazione delle forze aeree al fronte nel 1916; detta programmazione fu tuttavia l'ultima elaborata dal Colonnello Moris, Direttore Genera le per l'Aeronautica presso il Ministero della Guerra che, entro qualche mese sarà destituito da quell'incarico. ·

Eppure sembrava che tutto procedesse nel migliore dei modi; il 5 ottobre 1915 il Sottosegretario di Stato Dallolio telegrafò al Generale Porro ad Udine che a Pordenone si trovavano già sette Caproni, che

nella giornata un altro Caproni sarebbe partito per Pordenone e che il giorno dopo a Malpensa un altro Caproni ancora sarà collaudato. "L'Aeronautica ha così raggiunto promesse fatte colle maggiori intenzioni sempre più intensificate": così concludeva il telegramma del sottosegretario. Ma il generale Cadorna non si riteneva soddisfatto; con la solita aggressività così rispose all'On. Dallolio, Sottosegretario Armi e Munizioni del Ministero della Guerra: "743 Risposta telegramma 1326 aeronautica. Pur lieto che si possa raggiungere oggi il numero di nove aeroplani Caproni rilevo però che siamo ben lungi aver raggiunto promesse fatte secondo le quali avrebbero dovuto essere approntati per fine settembre ventotto Caproni".

Moris era un amministratore integerrimo; egli era sempre preoccupato di fare si che le spese ed i fondi gestiti dalla sua direzione generale fossero amministrati con la massima correttezza; il 23 ottobre 1915, a nome del Ministro della Guerra, Moris emanò una direttiva (circolare n. 1262 R.G.) avente per oggetto "Spese di Guerra"; con detta circolare egli richiamò l'attenzione di tutti i Capi Servizio e di tutti i Capi Amministrativi sul rispetto rigoroso delle regolamentazioni della spesa pubblica e della contabilità dello Stato.

Il 2 novembre 1915 Moris relazionò per l'ultima volta il Ministro della Guerra sulla situazione dei mezzi aerei a disposizione del Comando Supremo; egli era in un certo senso orgoglioso di avere migliorato il potenziale aereo nazionale così articolato: 1 squadriglia Farman 1915, motori 80 HP; 6 squadriglie Farman-Fiat, motori 100 HP; 2 squadriglie Macchi-Parasol; 3 squadriglie Caudron; 1 squadriglia Nieuport; 2 squadriglie Voisin; 4 squadriglie Caproni 300 HP; 1 Sezione idrovolanti; 2 Sezioni Aviatik difesa aerea; 1 Sezione a Tripoli.

In tutto 190 apparecchi nuovi e tutti armati e capaci di lancio di bombe ad eccezione dei Caudron e dei Macchi-Parasol addetti al servizio di artiglieria; secondo Moris il progresso era notevole e degno di considerazione.

Ma a Cadorna quanto sopra non va bene; egli, in data 20 novembre scrive direttamente al Presidente del Consiglio dei Ministri, scavalcando

il Ministro della Guerra, per lamentare la scarsezza di aerei disponibili e di batterie di cannoni per la difesa aerea; egli auspica che nella successiva riunione del Comitato delle Armi e delle Munizioni le questioni relative all'aviazione militare trovino una soluzione adeguata.

Ma aggiunge, con malanimo e disinformazione, che "alle presenti deplorate condizioni non saremmo probabilmente ridotti se - come io ne feci formale proposta, non accolta per motivi a me ignoti - fosse stato sostituito in tempo il dirigente dei servizi aeronautici. Ed è pure mio convincimento che se non ci si affretterà a sostituirlo, neppure a primavera saremo forniti dei mezzi necessari, e per parte mia non posso che declinare qualsiasi responsabilità al riguardo".

La consistenza dei mezzi aerei stava migliorando in qualità e quantità, ma Cadorna, probabilmente sobillato da colleghi invidiosi di Moris e da industriali tenuti a freno dal Direttore Generale, senza rendersi conto della complessità dei problemi aeronautici, continuava a chiedere la testa di Moris.

Il Presidente del Consiglio dei Ministri, On. Salandra, il 23 novembre 1915 scrisse una lettera personale al Tenente Generale Conte Luigi Cadorna, Capo di Stato Maggiore dell'Esercito in questi termini: "Eccellenza, in risposta al foglio di V.E. in data 20 corrente relativo ai 'mezzi aerei', mi affretto ad assicurare V.E. che io sono quanto V.E. convinto della necessità di metterci, quanto più presto possibile, in condizione di affrontare con successo le offese nemiche e di disporre di larghi mezzi per le nostre ricognizioni. La E.V. può quindi contare su tutto il mio appoggio alle proposte che saranno fatte dagli organi competenti, reputando io pure che le questioni relative alla aviazione debbano risolversi senza indugio e che risoluzioni che saranno prese debbano essere eseguite senza esitazione e con la massima energia. In quanto al dirigente dei servizi aeronautici non esito, per doveroso debito di lealtà, a dichiararle che nella primavera scorsa io stesso, insieme ad altri Ministri, opinai che non si potesse senza ingiustizia privarlo del suo ufficio; mentre delle deficienze allora deplorate egli non poteva essere tenuto responsabile; perché a me personalmente ed al Ministro del Tesoro egli aveva fatto, nell'estate del 1914, le più vive premure per ottenere fondi che non ottenne per unanime decisione negativa di tutti i capi dell'esercito.

Che se poi egli non ha dimostrato sufficiente attitudine ed energia nell'impiego dei fondi dopo che gli sono stati concessi, io, che non ho mai predilezioni personali da far valere contro l'interesse pubblico, non avrò più ragione di dissentire dai provvedimenti che V.E. ed il Ministro della Guerra proporranno.

A tale fine sarà bene convocare il Comitato Supremo per le Munizioni prima che la ripresa dei lavori parlamentari renda difficile a me ed agli altri ministri intervenirvi; ma mi pare necessario che vi intervenga S.E. il generale Porro. Ho telegrafato perciò in pari data che sia possibile che egli si trovi a Roma lunedì prossimo".

Il Generale Cadorna, prima di recarsi alla riunione, fece effettuare indagini in merito alla richiesta di fondi fatta da Moris e negata nel 1914; risultò così che (telegramma n. 6555 in data 25 novembre 1915 diretto al Generale Porro) "i fondi all'aviazione nel maggio 1914 furono negati e furono giustificati dal capo di stato maggiore di allora sia colla impossibilità finanziaria e sia per non togliere altri ufficiali ai reparti; inoltre non risulta che dal maggio 1914 al dicembre, epoca in cui venne esaminato con nota lettera il programma del ministero, siano corse pratiche relative assegnazione fondi aviazione".

Gli addebiti mossi a Moris erano tutti pretestuosi, ma ciò nonostante, per deferenza verso Cadorna, nel corso della riunione del Comitato Supremo per le Munizioni, Maurizio Mario Moris, promosso Maggior Generale il 2 dicembre 1915, fu esonerato dall'incarico di direttore generale per l'aviazione presso il Ministero della Guerra a partire dal 23 dicembre 1915.

In sua vece fu nominato il Maggior Generale Marieni, digiuno di aviazione ed inviso a Moris.

Che Marieni fosse introdotto fra le alte sfere è provato dal fatto che il nuovo Ministro della Guerra, Tenente Generale Commendatore Paolo Morrone, gli concesse la facoltà di inviargli direttamente promemoria di servizio riguardanti i bisogni dell'aeronautica, saltando tutta la gerarchia.

Usufruendo di tale concessione Marieni aveva chiesto al Ministro maggiore autonomia per la Direzione Generale di Aeronautica, svincolandola dalla dipendenza dal Sottosegretario delle Armi e Munizioni.

Con lettera n. 1845 dell'8 aprile 1916 Morrone scrisse a Cadorna di avere dato la particolare autorizzazione a Marieni di contattarlo direttamente.

Cadorna rispose che "quando si istituì il Sottosegretariato delle Armi e Munizioni, parve anche a me opportuno che la Direzione suddetta dipendesse dal Sottosegretariato, ma ciò per considerazioni di carattere personale, essendo in allora Direttore Generale il colonnello Moris; mutato il Direttore Generale in seguito alle mie ripetute sollecitazioni, io vedrei volentieri che il generale Marieni potesse con maggiore autonomia e responsabilità attendere all'importante suo compito.

Soggiungo che l'autorizzazione già data al generale Marieni in antecedenza (per ragioni che V.E. apprezzerà) di corrispondere direttamente con me - non avendo più alcuna ragione di sussistere, è stata da me, senz'altro, revocata con lettera odierna che ho scritto al generale Marieni".

In altri termini il generale Cadorna non voleva lasciare autonomia a Moris e lo ha costretto a sottostare, con la sua Direzione Generale, al Sottosegretariato Armi e Munizioni, allungando terribilmente le procedure di acquisizione dei mezzi.

Quando poi Marieni subentrò a Moris, essendo più malleabile del suo predecessore, Cadorna cercò con lui un rapporto privilegiato che dovette poi cedere a Morrone.