Tra la guerra di Libia e la guerra mondiale ............................... . »

TRA LA GUERRA DI LIBIA E LA GUERRA MONDIALE

Terminata la guerra in Libia l'aeronautica tornò alla sua attività preferita: raid e circuiti sportivi.

Nel febbraio 1913 il Cavaliere Arturo Mercanti, per incentivare lo spirito aviatorio italiano, lanciò l'idea di un volo Milano-Roma ed assegnò alla Società Italiana di Aviazione ed alla Gazzetta dello Sport il compito di organizzare la gara.

L'ing. Gianni Caproni per questo volo suggeriva l'impiego del Ca.16, acquistato dalla $.I.A. (Società Italiana di Aviazione costituita a Milano nel 1909) e donato all'Esercito.

Fu chiesto al Colonnello Moris di dare l'autorizzazione e di sponsorizzare il volo; ci furono lunghe trattative finché la risposta di Moris fu affermativa.

Il 27 febbraio 1913 il pilota collaudatore della ditta Caproni, Slavorosoff, partì da Taliedo alle ore 7 e 10 minuti e, dopo un atterraggio a Pisa ed altri fortunosi atterraggi a Poggio all'Agnello (Livorno), a Sant' Agostino Vecchio (presso Montaldo) ed a Santa Marinella, finalmente giunse a Roma alle 7 e 57 del 3 marzo 1913, salutato dal Ministro della Guerra, Generale Spingardi e dal Colonnello Maurizio Mario Moris.

L'aviazione aveva già scritto una piccola storia di guerra in Libia; il capitano Piazza con il suo Bleriot era celebrato come il primo pilota ad aver compiuto una missione bellica (in effetti i Francesi contestano questo primato in quanto essi in precedenza avevano eseguito ricognizioni aeree nelle operazioni di guerra coloniale in Africa settentrionale; la nostra prima vera missione di guerra fu il bombardamento eseguito dal tenente Gavotti con il suo Etrich Taube il 1 ° novembre 1911); il 23 ottobre 1911 il Bleriot di Piazza era stato donato al Museo del Genio a Castel S. Angelo.

Un comitato Milanese, presieduto dal Prefetto Panizzardi e dal Sindaco, Conte Emanuele Greppi, decisero di donare una targa artistica

da applicare al Bleriot di Piazza; la cerimonia di consegna al colonnello Borgatti, direttore del museo di Castel S. Angelo, della targa, avvenne al mattino del 6 luglio 1913; seguirono due discorsi di ringraziamento, quello di Borgatti a nome del museo e quello di Moris a nome del Ministro della Guerra.

Nell'aprile del 1913, sul campo di Mirafiori, ebbero inizio le prove eliminatorie dei "concorsi militari di aviazione", banditi dal Ministero della Guerra su sollecitazione dell'Ispettore Generale Maurizio Mario Moris.

Purtroppo nessun aeroplano e nessun motore di quelli partecipanti al concorso superarono le prove; si continuò quindi a fare assegnamento sulla produzione straniera, in particolare su quella francese.

La riorganizzazione dell'aeronautica militare, la determinazione del fabbisogno per l'attuazione di un programma minimo entro il quadriennio 1914-1918 e l'adozione di provvedimenti per l'incremento dell'industria aeronautica nazionale erano i problemi più importanti da risolvere all'inizio del 1914.

Nel febbraio 1914 la Commissione Consultiva per la Navigazione, convocata sotto la presidenza del Tenente Generale Roberto Brusati, propose la costituzione di un Corpo autonomo e lo stanziamento straordinario di 30 milioni di lire, di cui 20,5 per i dirigibili, 8 per l'aviazione e 1,5 per sovvenzioni all'industria.

Ovviamente la richiesta originaria era partita dall'ufficio dell'Ispettorato dell'aeronautica, colonnello Moris; gli aviatori ritennero immediatamente di essere stati trascurati in quanto la percentuale più elevata era stata destinata ai dirigibili.

Il problema era più tecnico-industriale che operativo; in Italia non vi erano ditte capaci di costruire aeroplani all'altezza delle necessità militari, mentre vi era uno stabilimento militare di costruzioni di dirigibili con eccellenti capacità produttive. le proposte dell'Ispettore, modificate dal Capo di Stato Maggiore dell'Esercito, dettero origine ad un nuovo disegno di legge "ispirato alla necessità di commisurare la portata finanziaria di tale legge alle attuali massime ristrettezze di bilancio e ai bisogni degli altri rami di servizio dell'Esercito''; tale disegno di legge fu presentato in Parlamento il 3 giugno 1914 dal Ministro della Guerra, Generale Grandi, di concerto con il Ministro del Tesoro.

In conseguenza la nuova arma aerea non ebbe i fondi necessari per svilupparsi sulla base delle indicazioni ricavate durante la guerra di

Libia, a similitudine con le nascenti aeronautiche francese e tedesca in rapida espansione; l'aeronautica italiana si preparava ad entrare nella grande guerra in condizioni di generale debolezza.

I successi libici erano serviti solo a dare cimeli ai musei, ma, ad un anno di distanza, non si era ancora capita la lezione.

Negli ambienti militari di livello più elevato si ammirava il coraggio degli aviatori, che osavano sfidare le vie del cielo rnn macchine di tela e legno, ma li consideravano solo degli spericolati sportivi.

Lo scetticismo, l'incredulità ed il dubbio albergavano nei comandi; gli ufficiali di stato maggiore erano stati preparati in una scuola tradizionale, che non conosceva ancora gli aeroplani; gli esperimenti libici aprivano vasti orizzonti, ma non avevano dato la prova pratica di poter fornire alcun effetto risolutivo nella battaglia terrestre.

In febbraio 1914 la Commissione Consultiva per la Navigazione Aerea, di cui faceva parte il colonnello Moris, convocata sotto la presidenza del tenente generale Roberto Brusati, propose la costituzione del Corpo Aereo Autonomo che avrebbe in parte svincolato i problemi aeronautici da quelli dell'Esercito. li nuovo disegno fu presentato in Parlamento dal Ministro della Guerra, Generale Grandi, il 3 luglio 1914; il Corpo Aeronautico Militare sarà costituito il 7 gennaio 1915 con R.D. n. 11 che sarà convertito in legge solo il 2 febbraio 1917.

Nella relazione applicativa della legge si leggeva fra l'altro: "Nel movimento aeronautico mondiale, che si intensifica e si sviluppa rapidamente, l'Italia non ha potuto ancora tenersi alla posizione dovuta, perché il bilancio della guerra ordinario non può destinare, con sufficienza, fondi all'arma aerea ...

Per difetto di volgarizzazione, molti considerano l'aeronautica più come uno sport tragico, che come un'arma la quale, nelle guerre future, dovrà avere larga e pratica applicazione ...

Mentre all'estero si è riconosciuta la necessità imprescindibile di organizzare, a fianco dell'Esercito e della Marina, l'arma dell'aria, in Italia, invece, lo sviluppo della flotta aerea non è abbast?nza celermente avviato. Anche a volere limitare il confronto con due nazioni limitrofe - la Francia e l'Austria - si giunge a conclusioni non liete.

La Francia nell'esercizio 1914-1915 ha stanziato 64.000.000 di lire per la sua Armata dell'Aria.L'Austria, che sta rapidamente rinnovando la sua flotta aerea, destina nel prossimo esercizio 15.000.000. L'Italia vi destina

come assegnazione ordinaria solo lire 4.145.000, cioè meno di un terzo dell'Austria ed un sedicesimo della Francia. La Germania nell' esercizio in corso 1913-1914 ha destinato all'Aeronautica 180 milioni di assegni straordinari e la Russia 90 milioni! .... "

Ma sopravvenne la proroga dei lavori parlamentari; la discussione non ebbe luogo e la costituzione del Corpo Aeronautico Militare divenne realtà sulla carta solo sette mesi dopo, precisamente il 7 gennaio 1915.

Il Corpo Aeronautico veniva costituito con elementi del Battaglione Specialisti ed elementi del Battaglione Aviatori; il suo ordinamento era il seguente: due Comandi di Aeronautica (aerostieri e dirigibilisti; aviatori); un Battaglione Aerostieri; un Battaglione Dirigibilisti; un Battaglione Squadriglie Aviatori; uno Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche; una Direzione Tecnica dell'Aviazione Militare ed un Istituto Centrale Aeronautico.

Il Corpo Aeronautico fu messo alle dipendenze del Ministero della Guerra - Direzione Generale di Aeronautica; il colonnello Moris, capo dell'Ispettorato dei Servizi Aeronautici, fu nominato facente funzione di Direttore Generale di Aeronautica cui competeva il grado di Maggior Generale.

L'Istituto Centrale Aeronautico, il massimo ente tecnico di studio e di sperimentazione, fu ubicato in un palazzo ad hoc costruito nel comprensorio della caserma Cavour di Roma, sul lungotevere Michelangelo; il primo preside fu Gaetano Arturo Croceo, il padre dei dirigibili semirigidi italiani.

A quell'epoca Morissi interessò anche della sicurezza del volo; gli incidenti con gli aeroplani erano troppo numerosi e Moris cercò di ridurli emanando una direttiva che vietava i voli con vento al suolo superiore ai tre metri al secondo; raccomandava inoltre che l'attività di volo fosse svolta preferibilmente alle prime luci dell'alba oppure poco prima del tramonto, in atmosfera calma, senza turbolenza.

Moris fu anche il propugnatore dell'adozione per la prima volta della combinazione di volo di pelle nera per proteggere i piloti dagli spruzzi frequenti di olio bollente provenienti dal motore.

Allo scoppio della guerra, nell'agosto 1914, l'aeronautica italiana era ancora in piena crisi; i tre milioni e mezzo, frutto della sottoscrizione pubblica "Date ali alla Patria", erano ancora immobilizzati ed inutilizzati.

Degli otto dirigibili esistenti, quattro solo erano pronti all'impiego; l'aviazione era costituita da tre Gruppi con un totale di 11 squadriglie;

nessuno degli apparecchi in dotazione era di ideazione italiana; gli aeroplani in costruzione su licenza erano 7 Farman con motore Gnome da 80 HP e 7 Nieuport Macchi. el dicembre 1914 il colonnello Moris, Direttore Generale per l' Aeronautica, dovette giungere fino alla minaccia di dimissioni perché fossero promessi, fra il 25 ed il 31 dicembre, i mezzi finanziari necessari sia pure per una grossolana preparazione bellica.

Il generale A.A. Felice Porro, nel suo libro "La Guerra nell'Aria" (Edizione Corbaccio- anno 1940), dice testualmente: "Alla previdente iniziativa, alla chiara visione, alla fermezza energica, alla generosa attività del colonnello Morìs si deve se contro tutto e tutti si riuscì a dar vita ad una organizzazione che la tragica realtà della guerra avrebbe poi provveduto fatalmente a sviluppare".

Morìs si trovava in una difficile situazione sia per quanto riguarda il reperimento dei fondi e sia per gli ordinativi all'industria nazionale aeronautica; nessun aeroplano dì progettazione italiana era ancora diventato operativo e l'approvigionamento in Francia era difficoltoso perché quella nazione era già entrata in guerra ed aveva problemi urgenti da risolvere.

Moris era continuamente dibattuto fra le richieste delle unità di impiego, la limitatezza delle risorse disponibili e la aggressività degli industriali.

Al termine della grande guerra una Commissione Parlamentare di Inchiesta, che investigò sulle spese di guerra (Camera dei Deputati Atti Parlamentari n. 21 Vol. 1 pag. 250- febbraio 1923), così si espresse: "È poi da aggiungere, a riprova delle difficoltà incontrate per ottenere stanziamenti, che la resistenza corrispondeva al poco e nessun conto che lo stesso Comando di Stato Maggiore faceva dcll' Aeronautica. In una relazione del tempo il Capo di Stato Maggiore espresse chiaramente l'opinione che l'aviazione non poteva rendere utili servizi e quindi era inutile dedicarvi energie di persone e di denari".

All'atto della dichiarazione di guerra dell'Italia, 24 maggio 1915, il servizio aeronautico mobilitato fu messo alle dipendenze del Comando Supremo - Ufficio Servizi Aeronautici, retto dal colon!'lello del genio Giuseppe Motta.

Dai colpi di pistola di Sarajevo alle prime cannonate sull'Isonzo erano trascorsi ben dieci mesi; nel frattempo le vicende della grande lotta sul fronte franco-tedesco avevano rivelato, pur attraverso incertezze e deficcnze inizia li, il grande valore della nuova arma aerea.

La Francia era stata la prima nazione, all'inizio della guerra, a considerare l'aviazione come una delle armi dell'esercito, come la fanteria, l'artiglieria e la cavalleria ed a prevederne l'impiego non solo in campo strategico, come avveniva per i dirigibili, ma anche in campo tattico. li periodo agosto 1914 - inverno 1915 segnò l'affermazione dell'aeronautica il cui impiego ebbe influenza determinante sulle decisioni operative dei comandi e su alcune operazioni belliche.

Nel maggio 1915 la consistenza numerica degli aeroplani era la seguente: Francia 1150; Gran Bretagna 166; Germania 764; AustriaUngheria 96; Italia 58.

Moris era perfettamente al corrente della situazione ed aveva protestato violentemente per la scarsa considerazione in cui era tenuta l'aeronautica presso il Ministero della Guerra.

Le fabbriche nazionali riuscivano a mala pena a costruire velivoli francesi su licenza; solo lo Stabilimento Costruzioni Aeronautiche era in grado di costruire dirigibili all'altezza della situazione.

Per incrementare l'industria aeronautica si cercò di acquisire allo Stato alcune industrie civili; l'officina dell'ingegnere Gianni Caproni infatti passò allo Stato, ma mantenne Caproni nella posizione di dirigente al suo interno; da detta officina usciranno i più famosi bombardieri della 1 a guerra mondiale.

L'anno 1915 si chiuse con la prevalenza militare degli Imperi Centrali; l'aeronautica italiana, per numero di apparecchi impiegati e per rendimento generale si era dimostrata inferiore ali' aviazione nemica.

Il Comando Supremo, accortosi in ritardo dell'importanza assunta dall'aviazione, cominciò a fare pressioni presso il Ministero della Guerra per avere più aeroplani, ma a quell'epoca solo pochi erano in grado di capire che una industria aeronautica non si può creare in tempi brevi e che gli aeroplani non possono essere prodotti con la celerità con cui si costruivano fucili e cannoni.

Queste incomprensioni crearono molti dispiaceri a Moris che lascerà l'aeronautica ed andrà al fronte a combattere come geniere.