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DUE PIONIERI AERONAUTICI

Dalla storia aeronautica del primo ventennio del secolo emergono le figure di due personaggi, entra1nbi appassionati di aeronautica, entrambi molto attivi nei rispettivi campi di azione, ma con qualità caratteriali completamente differenti, quasi in antitesi: Maurizio Mario Moris e Giulio Douhet.

Entrambi di origine piemontese, entrambi ufficiali delle così dette "armi dotte", cioè artiglieria e genio, entrambi sposati a figlie di onorevoli deputati del Parlamento, entrambi senza discendenza, essi seguivano due indirizzi differenti: Moris, uomo di azione, comandante di reparto, dirigente ministeriale, di poche parole e di pochi scritti; Douhet, ufficiale di stato maggiore, dottrinario, teorico, rifuggente dall'azione, quasi grafomane.

Il padre di Douhet, piemontese, era ufficiale farmacista del Regio Esercito; per un certo periodo prestò servizio a Caserta, presso l'ospedale militare con la qualifica di farmacista capo di II classe, assimilato a capitano. A Caserta il 30 maggio 1869 nacque il figlio Giulio dalla madre Giacinta Battaglia, vercellese, proveniente da famiglia che aveva legato il proprio nome al giornalismo ed al patriottismo lombardo. Giulio Douhet aveva effettuato gli studi secondari al Collegio Militare di Firenze, mentre Moris aveva frequentato le scuole secondarie a Torino. Entrambi entrarono nell'Accademia Militare di Torino che preparava gli ufficiali delle "armi dotte" del tempo; Douhet però vi entrò otto anni dopo, cioè il 1 ° ottobre 1886, essendo di nove anni più giovane, ed uscì il 7 marzo 1889 con il grado di sottotenente di artiglieria e con l'obbligo di frequentare la Scuola di Applicazione di Artiglieria e Genio di Torino che preparava gli ufficiali di Stato Maggiore.

Douhet era quindi destinato a fare parte del Corpo di Stato Maggiore, cioè di quella casta di ufficiali che portavano gli alamari sul colletto e le bande rosse lungo la cucitura dei calzoni e che incutevano rispetto ed a volte timore riverenziale per il loro autoritarismo.

Douhet frequentò anche un corso tecnico, quello superiore di elettrotecnica presso l'Istituto "Galileo Ferraris" di Torino e, per un certo periodo di tempo, si interessò e scrisse di elettrotecnica.

Gli ufficiali di Stato Maggiore dovevano prestare servizio in armi diverse da quella di provenienza e così Douhet passò in fanteria e vi rimase fino al 1 ° luglio 1912, allorché assunse il comando del battaglione Aviatori di Torino per i meriti da lui acquisiti nel campo dottrinario aeronautico.

Alla guida del Battaglione Aviatori Douhet rimase due anni e non furono anni tranquilli; sia per il carattere non facile e soprattutto per la ge1ùalità scatenata, egli si teneva sempre sulla breccia per suggerire innovazioni tecniche ed organiche, quasi sempre in contrasto con il Ministero della Guerra e quindi anche con il Colonnello Moris, Ispettore dei Servizi Aeronautici.

Ben due inchieste furono ordinate dal Ministero a carico di Douhet, ma entrambe si conclusero con esito favorevole per il comandante del Battaglione A via tori.

Tn quell'epoca Douhet ebbe modo di conoscere l'ingegnere trentino Gianni Caproni, allora il più geniale industriale aeronautico italiano, il quale però versava in una situazione finanziaria poco florida; a metà del 1912 la scarsità di ordinativi da parte dell'amministrazione militare compromise la situazione finanziaria della ditta che, dopo una partecipazione momentanea da parte dell'impresario viennese Luigi Faccanoni, dovette essere ceduta allo Stato.

Gianni Caproni rimase nello stabilimento con incarichi direttivi. Fu in questo momento che si stabilì fra Douhet e Caproni una sorta di collaborazione tecnica: Douhet forniva le idee sotto forma di requisiti operativi e Caproni li trasformava in requisiti tecnico-progettativi.

Parte di questo connubio fu il trimotore Ca. 300, il più famoso bombardiere della prima guerra mondiale. Douhet propose al Ministero che il prototipo del Ca. 300 fosse costruito nelle officine del Battaglione Specialisti del Genio ad un costo presunto di 10 mila lire, usufruendo di motori che si trovavano giacenti nei magazzini del battaglione.

Douhet propose altresì che fosse avviata immediatamente la produzione di serie e che i velivoli fòssero venduti alle nazioni belligeranti; la prima guerra mondiale era già iniziata e l'Italia era ancora neutrale. 11 Ministero della Guerra, e per esso l'Ispettore Maurizio Mario Moris, espresse parere contrario definendo il progetto del velivolo militarmente inutile e tecnicamente sbagliato.

A questo punto Douhet convinse Gianni Caproni a costruire egualmente il prototipo; l'ingegnere trentino se ne assunse ogni responsabilità e proseguì egualmente nella costruzione del bombardiere. Ma la valutazione tecnico-militare di Morissi rivelò inesatta; il trimotore volò, si dimostrò una buona macchina e nel corso della prima guerra mondiale fu commissionato in centinaia di esemplari dal governo italiano, dalle forze aeree francesi, britanniche e statunitensi.

Ma alla fine del 1914 i pregi del Ca. 300 non erano ancora evidenti; Douhet si era macchiato di insubordinazione verso il Ministero della Guerra e così nel dicembre di quell'anno fu destituito dal comando del Battaglione Aviatori. Per il teorico dell'impiego delle forze aeree, che in seguito riceverà molti riconoscimenti in tutto il mondo, quella destituzione fu causa di un trauma che lo condizionò negativamente per tutta la vita.

Nell'agosto 1915 Douhet fu trasferito in Carnia per svolgervi l'incarico di Capo di Stato Maggiore di una Divisione.

Giulio Douhet il 23 dicembre 1905 aveva sposato Teresa Casalis, da lui chiamata affettuosamente ''Gina", figlia bellissima del Senatore Bartolomeo Casalis, già segretario di Agostino Depretis, prodittatore di Sicilia.

Moris invece si sposerà a cinquantatre anni di età, nel 1913, con Adelina Maraini, per lui "Mimì", figlia dell'On. Emilio Maraini, di origine svizzera, possessore di una grande villa a Lugano, socio fondatore del Club degli Aviatori.

Entrambi i personaggi non avranno prole, ma, date le relazioni con politici e parlamentari, saranno molto prolifici di relazioni sociali di alto livello.

Moris era molto introdotto presso la casa regnante ed il Re e la Regina non mancavano mai alle manifestazioni aeree.

Douhet approfittava delle sue relazioni politiche per inviare memorie operative riguardanti la condotta della guerra a ministri e parlamentari. Una di que~e memorie, con la quale Douhet criticava le decisioni del Comando Supremo, inviata ai ministri Sonnino e-Bissolati, finì nelle mani del Generale Cadorna che reagì violentemente. Douhet fu giudicato dal tribunale militare di Godroipo e condannato ad un anno di reclusione; il 16 settembre 1916 un colonnello dei carabinieri tradusse Douhet al carcere militare nella Fortezza di Fenestrelle da cui uscì il 15 ottobre 1917 per essere collocato in congedo con il grado di colonnello.

Nel novembre 1915, proprio mentre il Ministero passava a Caproni il primo ordinativo di Ca. 300, Douhet veniva promosso colonnello ed assegnato al comando di un reggimento di fanteria.

Nel 1916, prima di essere incarcerato, Douhet, tramite uomini politici e con l'aiuto del frate barnabita Semeria, intraprese una serie di incaute pressioni tendenti a fargli ottenere la nomina a Direttore Generale per l'Aeronautica, carica allora ricoperta dal Colonnello Moris; la risposta negativa del Generale Cadorna creò un forte risentimento in Douhet che scrisse allora il famoso memoriale.

Douhet aveva iniziato ad interessarsi di aviazione nel 1910, allorché aveva pubblicato sulla Rivista Militare il suo primo articolo intitolato: "Le possibilità dell'aeronavigazione", scritto a La Spezia il 10 marzo di quell'anno; nel 1911 gli scritti di Douhet erano stati meno interessanti e quasi deludenti; la sua avversione per i dirigibili, preferiti da Moris, sembrava accecarlo e la polemica da lui condotta era diventata poco lucida e sterile, mentre la difesa dell'aeroplano era basata soprattutto su opinabili ipotesi tecniche.

Con gli articoli del 191 O e del 1911 il Maggiore Douhet si era fatto conoscere negli ambienti aviatori che gli avevano spianato la via per diventare comandante del Battaglione Aviatori; a quel tempo il Tenente Colonnello Moris era ancora in carica di comandante del Battaglione Specialisti del Genio.

La legge n. 422 del 10 luglio 1910 aveva assegnato la notevole cifra di 10 milioni di lire all'aeronautica per sviluppare il seguente programma: 9 dirigibili e 2 aeroscali smontabili; 10 aeroplani con due aerodromi provvisti di capannoni, un campo di aviazione ed una officina di gas idrogeno.

Il giornale "La Preparazione", diretto da Enrico Barone, già insegnante di Douhet alla Scuola di Applicazione di Torino, si faceva portavoce delle critiche mosse all'operato del Ministero della Guerra ed in particolare alla programmazione voluta da Moris. Ma vi era anche un secondo pomo della discordia fra Moris e Douhet, quello riguardante l'industria aeronautica nazionale.

Il Tenente Colonnello Moris, rappresentante più elevato in grado e più esperto dell'aeronautica dell'epoca, sapeva che i suoi dubbi sulla capacità dell'industria aeronautica nazionale di costruire aeroplani di propria concezione era condivisa da molti esperti anche se vi erano ben 25 ditte, così dette costruttrici, che si erano sviluppate in maniera caotica per trarre vantaggio dalla nascente richiesta aeronautica.

Vi era invece una officina militare di costruzioni aeronautiche che aveva realizzato in proprio ottimi dirigibili semirigidi e che si preparava a migliorare la propria produzione.

In un primo momento Douhet si era mantenuto equidistante dalle due teorie in favore dei dirigibili e degli aeroplani.

In effetti in Francia si era data la precedenza agli aeroplani, mentre in Germania, nella prospettiva di bombardare la potenza britannica dal cielo, si erano sviluppati soprattutto grandi dirigibili rigidi progettati dal Conte Ferdinando von Zeppelin, ex ufficiale di cavalleria tedesco. Douhet era favorevole ai Caproni, ma la costruzione in serie del Ca. 300 andò per le lunghe a causa dell'incapacità cronica dell'industria di mettere a punto celermente le strutture dei velivoli e dei motori.

Nel gennaio 1918 il Generale napoletano Armando Diaz sostituì Cadorna come Capo di Stato Maggiore dell'Esercito e Giulio Douhet riuscì a farsi richiamare dal congedo e tornare in servizio; grazie ai buoni uffici di amici e parenti, Douhet fu assegnato al Commissariato Generale di Aeronautica con funzione di Direttore di Aviazione presso la Direzione Generale delle Armi e delle Munizioni; ciò che non gli era riuscito con Cadorna, potè avvenire dopo un anno di carcere e con l'attività di corridoio.

Maurizio Mario Moris in quel periodo si trovava al fronte e comandava il Genio dell'Armata.

Ma anche in questo incarico Douhet non riacquistò il perduto equilibrio; si dimostrò insofferente alla subordinazione e cercò di imporre ad ogni costo le sue idee. Egli ebbe l'impudenza di inserirsi nella polemica sorta fra le due maggiori industrie aeronautiche italiane dell'epoca, l'Ansaldo di Pio e Mario Perrone, orientata prevalentemente nella fabbricazione di monomotori, e la Caproni specializzata nei plurimotori: sembra escluso che interessi materiali abb'iano legato Douhet all'attività industriale dei Caproni.

Deluso, il 4 giugno 1918 si dimise dal servizio e concluse la sua carriera con il grado di colonnello; solo alcuni anni dopo ebbe una promozione onorifica retroattiva al grado di generale di Brigata.

Moris sarà chiamato alla Direzione Generale per l'Aeronautica, alle dipendenze del Sottosegretariato per le liquidazioni di guerra del Ministero del Tesoro,il 24 dicembre 1918 e si dimetterà il 20 luglio 1920.

Moris e Douhet furono entrambi illustri vittime dei tempi e della rigidità del Generale Cadorna; allorché fu costituita la Regia Aeronautica entrambi erano già fuori dal servizio e non vestirono mai la divisa dell'arma azzurra.