leStrade 1-2 febbraio 2018

N. 1534/ 1-2 FEBBRAIO 2018

ENGLISH VERSION

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

I PROTAGONISTI

CANTIERI APERTI

GLI INNOVATORI

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291602

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anni 9

ISSN 0373-2916

GLI SPECIALISTI

Sommario

2

EDITORIALE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

7

9

58

Tomorrow’s asphalt

Buone pratiche strutturali di Giuseppe Mancini

Manutenzione stradale, qualcosa è cambiato

Dal ferro al territorio di Paola Villani, Francesco Annunziata

66

Strade intelligenti per veicoli intelligenti di Vito Mauro

di Maurizio Crispino

70 L’OPINIONE LEGALE 18

Le grandi gallerie dell’Appennino

di Carlo Giavarini

62

Le nuove tecnologie fermeranno la strage di Domenico Crocco

Lo stato dell’arte 2018 del Codice dei Contratti

CANTIERI APERTI

di Claudio Guccione

74

Un’opera dal respiro europeo

76

Nel cuore del Brennero

I bisogni reali delle reti stradali Intervista a Gianni Vittorio Armani, amministratore delegato di Anas

78

Attraverso l’Appennino

di Stefano Chiara

80

La Gronda di Genova

Patti chiari, reti in piena efficienza Intervista a Fabrizio Palenzona, presidente dell’Aiscat

82

Nuova Direttrice Perugia-Ancona

di Fabrizio Apostolo

84

La Via Salaria che risorge

Mobilità integrata a tutto campo Intervista a Renato Mazzoncini, amministratore delegato di FS Italiane

86

In due ore da Napoli a Bari

87

Epica siciliana

90

Rivoluzione su due ruote

I PROTAGONISTI 24

28

34

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

54

L’OPINIONE TECNICA 14

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

Ritorno al futuro delle strade

anni

di Fabrizio Apostolo

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it

48

di Pasquale Cialdini

leStrade NELLA STORIA

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ottoadv.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

Da Roma ad Amsterdam per raccontare il futuro di Lucia Edvige Saronni

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

GLI SPECIALISTI

di Stefano Chiara

40

Il futuro blu di Milano Intervista a Fabio Terragni, presidente di M4 SpA di Fabrizio Apostolo

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dal D.L.G. 196/2003 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Francesco Annunziata (Università di Cagliari), Gianni Vittorio Armani (ANAS), Dario Ballaré (M4) Elena Cazzato, Stefano Chiara, Pasquale Cialdini (AGC/Roma Metropolitane), Maurizio Crispino (ASIT/Politecnico di Milano), Domenico Crocco (AIPCR/ANAS), Carlo Giavarini (SITEB) Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione & Associati), Giuseppe Mancini (Politecnico di Torino), Vito Mauro (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), Renato Mazzoncini (Ferrovie dello Stato Italiane), Fabrizio Palenzona (AISCAT), Eliana Puccio, Fabio Terragni (M4), Paola Villani (Politecnico di Milano).

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

LS

3

anni

ISSN: 0373-2916

N. 1534

Febbraio 2018

anno CXX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Dossier Speciale Special Issue

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

GLI INNOVATORI THE INNOVATORS

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

94

Trasformazione digitale della mobilità Digital Transformation of Mobility

112

Elettrico al 100% 100% Electric

96

Il futuro in carreggiata The Motorway of the Future

114

Infrastrutture a tutto campo Wide-Ranging Infrastructures

98

Eco-prestazioni Green Performance

116

Analisi di rischio dinamica Dynamic Risk Analysis

100

La perfezione del TanGO The Perfection of TanGO

118

Terminale tutto nuovo New Barrier Terminal

102

Grandi opere nel sottosuolo Large Underground Works

120

104

Tecnologia e natura Technology and Nature

122

Rating di sostenibilità Sustainability Rating System

106

Legante high-tech High Tech Binder

123

Catturare la realtà Capture Reality

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

108

Prestazioni oltre la norma Performance Beyond the Norm

124

Da Roma al mondo From Rome to the World

International Road Federation

109

Super-strade al grafene Graphene-based Super Roads

126

Alta tecnologia negli scavi High Technology in Drilling

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

110

La strada della qualità The Way to Quality

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

European Union Road Federation

Ingegneria al servizio delle manutenzioni Engineering for Maintenance Management

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie

In Copertina Immagine tratta da “Cento anni strade (1898-1998)”, pubblicazione della Casa Editrice la fiaccola supplemento al n. 1343 (Dicembre 1998) della rivista leStrade.

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

DONATELLA PINGITORE

RAFFAELE ZURLO

Presidente ALIG

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

ANGELO ARTALE

Vice Presidente IRF

Direttore Generale FINCO

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

MARIA PIA CERCIELLO

Presidente CAL

CNI AIPCR

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

ADNAM RAHMAN

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Direttore Generale AISCAT

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti Aiscat – Aiscat Servizi

5

aiscat.it - aiscatservizi.com

Ammann Italy Srl

107

ammann-group.com

Anas SpA

stradeanas.it

IV Cop.

Autostrada del Brennero SpA autobrennero.it

SpA Autovie Venete

22

17

autovie.it

Basf Construction Chemicals Italia SpA master-builders-solutions.basf.it

Bitem Srl

bitemsrl.com

Doosan Bobcat Emea Sro bobcat.com

Brokk Italia Srl brokk.com

Car Segnaletica Stradale Srl carsrl.com

CIR Ambiente SpA cirambiente.it

89

57

111

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1

125

Codevintec Italiana Srl

72

codevintec.it

Cracco Srl

91

cortensafe.it

Eni SpA

8

eni.com

Epiroc Italia Srl

atlascopcogroup.com

101

Essen Italia Srl

45

essenitalia.it

Fassi Gru SpA

fassigroup.com

I.ME.VA SpA

imeva.it

Intermat 2018

119

III Cop.

paris.intermatconstruction.com

Intertraffic 2018 intertraffic.com

Iterchimica Srl iterchimica.it

Mapei SpA

mapei.com

In questo numero

83

127

6

II Cop

Margaritelli Ferroviaria SpA esternieterni.com

Massenza Srl massenza.it

Mecalac France Sas mecalac.com

Merlo SpA

merlo.com

46

99

113

92

Impresa Milesi Geom. Sergio Srl milesisergiosrl.it

Paver SpA paver.it

Prometeoengineering.it Srl prometeoengineering.it

Raet Srl

raetsrl.it

Sandvik Italia SpA rocktechnology.sandvik

Spea Engineering SpA spea-engineering.it

Stantec SpA stantec.com

21

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87

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75

Tekna Chem SpA

teknachemgroup.com

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Topcon Positioning Italy Srl

69

topconpositioning.com

VDP Srl

81

vdpsrl.it

Vermeer Italia Srl vermeeritalia.it

117

Vitali SpA

vitalispa.it

77

Aziende citate 3TI 124 A22 Autostrada del Brennero 94 A4 Venezia-Trieste 96 Astaldi 76 Autostrade per l’Italia 80 Bitem 98 Bomag 100 Cipa 102 Cmc di Ravenna 88 Cociv 78 Cogeis 76 Collini Lavori 76 Consorzio BTC 76 Consorzio Empedocle 2 88 Consorzio Integra 76 Cortensafe 104 Eni 106 FS Italiane 34 Ghella 76 Icmq 122 Imeva 108 Isarco Scarl 76 Iterchimica 109 M4 40 Massenza 110 Mecalac 112 Milesi Geom. Sergio 114 Oberosler Cav. Pietro 76 Pac 76 Prometeoengineering.it 116 Salini Impregilo 76 Snoline 118 Spea 120 Stantec 122 Strabag 76 Telt 74 Topcon 123 Vermeer Italia 126

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bbene, sono 120 anni. Come festeggiarli? Innanzitutto, essendo tecnici ma anche giornalisti, dando una bella notizia, che ci proietta, pronti-via, dentro il futuro: nella “finalissima” degli Intertraffic Innovation Awards 2018, resa nota poco prima della chiusura di questo numero, sono finite due aziende italiane: la Saedi di Bolzano, con l’ultima generazione del suo palo flessibile, e Sprinx Technologies di Meda (Monza Brianza), con il software per la gestione del traffico Sprinx Traffic AID. Nel primo caso, ci troviamo sul terreno della pura sicurezza, da sempre al centro dell’attenzione di questa rivista. Nel secondo in quello della gestione digitale della mobilità, che vuol dire anche in questo caso maggiore sicurezza, oltre che miglioramento dei contesti viari da un punto ambientale. Le due aziende citate, insieme a molte altre italiane, esporranno a Intertraffic 2018, in programma dal 20 al 23 marzo nella capitale olandese. Si tratterà, come annunciano gli organizzatori di RAI Amsterdam, della più corposa edizione di sempre con 800 exhibitors e un pubblico di 30mila specialisti attesi su una superficie di circa 70mila m2. leStrade, come già accade da molte edizioni, ci sarà. Per raccontare live tutte le novità di un settore - quello che va dalla road safety alla mobilità autonoma e connessa - architrave delle infrastrutture contemporanee, certamente fisiche ma anche sempre di più immateriali. Proprio Amsterdam, inoltre, rappresenterà la prima vetrina internazionale in cui potremo esibire questo numero che avete tra le mani e che fa da apripista di un’annata per noi d’eccezione: quella dei 120 anni della rivista leStrade. Ecco dunque spiegata la scelta di proporre proprio su questo fascicolo una nutrita sezione dal titolo Gli Innovatori che propone articoli in italiano e inglese, nonché una serie di collegamenti a contenuti digitali elaborati dalle aziende. Secondo due password ben precise: internazionalizzazione e digitalizzazione. La prima è un’architrave dell’Intertraffic World, basti pensare che la fiera orange proprio quest’anno porta il suo format anche in Cina, Indonesia e Messico. La seconda è ormai pane quotidiano, anche nel nostro settore.

Da Roma ad Amsterdam per raccontare il futuro Ma prima di Amsterdam, le nostre strade ci porteranno...a Roma. La rivista fondata dall’ingegner Massimo Tedeschi a Torino, prima Capitale d’Italia, nel gennaio 1898, festeggerà il suo 120° compleanno nel cuore pulsante della tecnica infrastrutturale nazionale, ovvero il Parlamentino del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, dove il 27 febbraio è in programma un seminario a cura dell’Associazione del Genio Civile, in collaborazione con lo stesso Consiglio Superiore e con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma. Il titolo: “Il Buon Governo del Territorio”. Il contenuto: una ricognizione di altissimo profilo tra buone pratiche storiche, istituzionali, normative, culturali e operative, la cui sintesi (ve ne parleremo nei prossimi numeri) non potrà che diventare compendio prezioso per chi si occupa di infrastrutture, sempre e comunque da pensare e leggere nel loro rapporto con l’ambiente.

A leStrade è stato affidato il compito prestigioso di moderare l’incontro, nonché di contribuire a lanciare un messaggio che parte da lontano, ovvero da quella visione dei nostri avi che seppero immaginare “le strade prima delle strade”, quindi lottare per il loro armonico progresso. È quanto cerchiamo di fare anche con questo numero del tutto speciale, soltanto la prima di numerose iniziative straordinarie previste nel corso dell’annata, che prende spunto dalla “memoria” per disegnare lo scenario 2018 delle nostre infrastrutture (si vedano le grandi interviste ai top manager del settore o gli aggiornamenti sulle opere in corso) e identificare le principali questioni sotto i riflettori della tecnica (dalla manutenzione alla Smart Road).

Benvenuti, dunque, nel 120° anno di leStrade. Come celebrarlo? Semplicemente, da Roma ad Amsterdam, proiettandoci dentro il futuro.

Lucia Edvige Saronni

anni 1-2/2018

Editoriale

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Ritorno al futuro delle strade Fabrizio Apostolo

LA FOLLIA D’AMORE VERSO IL SETTORE VIARIO DELL’INGEGNER MASSIMO TEDESCHI HA COMPIUTO 120 ANNI. MANTENENDO BEN VIVO IL SUO FUOCO SACRO E RAPPRESENTANDO, ANCORA OGGI, IL FARO DELL’IMPEGNO PER IL DOMANI: SUPPORTARE LA COMUNITÀ TECNICA NELLA REALIZZAZIONE DI INFRASTRUTTURE SICURE, AMBIENTALI E DI QUALITÀ. AD AIUTARCI NEL COMPITO, PROPRIO LA LEZIONE DEI PIONIERI, CHE RIPORTIAMO SINTETICAMENTE ALLA LUCE NELLE PAGINE SEGUENTI.

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1

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eStrade prima delle strade. È il caso di dirlo, dato che a quel tempo - correva l’anno 1898 - le vie di comunicazione venivano “in genere curate solo avendo riguardo alla circolazione dei barrocci e dei carri pesanti, e che i metodi attuali di manutenzione a base di pietrisco - scrive la rivista - le rendono per una gran parte dell’anno impraticabili ai ciclisti”, nonché ai primissimi automobilisti. “Non sarebbe né difficile, né ingiusto - prosegue la testata - il lasciar loro a disposizione una piccola porzione della strada, formando uno di quei sentieri ciclabili, di cui l’uso si va già introducendo in altre nazioni”. La strada è segnata, verrebbe da dire. Il futuro è tracciato. Le biciclette, o velocipedi, proprio in quegli anni stavano macchinando un salto di qualità non indifferente: da veicoli per pratica sportiva ad autentici mezzi di trasporto, concorrenziali ai “barrocci”. Quanto agli automobili, allora rigorosamente al maschile, si stava passando dalla fantascienza alla scienza, quindi alla tecnica, prima d’élite, più tardi di massa. Ragion per cui, chi possedeva il sacro dono della “visione” non poteva che pensarli in stretto abbinamento con le superfici carrabili, da progettare, realizzare e manutenere. Proprio in quel 1898, a Parigi s’inaugurava il primo salone internazionale dell’auto, evento di cui la neonata leStrade già poteva rendere conto, data la sua congenita vocazione (eccolo qua, un altro segno di futuro) ad aprire gli occhi su quanto di meglio si andava proponendo al di fuori d’Italia. Qui da noi, giusto un anno più tardi sarebbe stata inaugurata la “prima fabbrica Italiana di automobili in Torino”, come raccontò anche leStrade: “Una grandiosa fabbrica sorta quasi per incanto con quella rapidità vertiginosa che nell’automobile è così lucidamente simboleggiata […]. L’officina della F.I.A.T. occupa un’area di circa 12.000 mq e le sue officine sono capaci di 400 operai. Un quarto dell’area totale serve di base ad un unico vastissimo locale a sheds, che costituisce l’officina delle macchine, dove si ammira un completo attrezzamento di tipo affatto moderno; il resto è destinato alle fucine in numero di sei, ai magli, alle tettoie dei forni per la cementazione, ai laboratori da calderai, ramai, carrozzieri, imbottitori e verniciatori”. leStrade è appena nata, ma è già nel futuro.

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5

3

1. Dalla strada fanghiglia...

2. ...alla strada “cilindrata”: è la rivoluzione del progresso viario tra i secoli XIX e XX 3, 4. Mezzi per circolare e per operare: dall’automobile al compattatore

4

leStrade prima delle strade La nascita di leStrade avvenne, per essere esatti, il 1° gennaio 1898 a Torino. A concepire, progettare e realizzare il primo periodico (già mensile) “tecnico-amministrativo della viabilità ordinaria” fu l’ingegner Massimo Tedeschi, con redazione allestita presso lo studio d’ingegneria civile e arbitramenti del medesimo, in Galleria Nazionale, Scala D, e stampa a cura della tipolitografia di Natale Bertolero. “Sono convinto - ha scritto l’ingegner Giuseppe Saronni, dal 1980 editore di 5. Tra le prime battaglie: quella per una statistica del trasporto

leStrade nella Storia 1-2/2018 leStrade

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leStrade nel volume celebrativo del centenario, Cento anni di strade, Casa Editrice la fiaccola, 1898 - che la scelta dell’ingegner Tedeschi fu una follia d’amore verso il settore viario più che una ponderata azione commerciale. Nel 1898, difatti, si viveva il trionfo assoluto della ferrovia che rappresentava il sistema di trasporto per eccellenza nonché il simbolo stesso del progresso e della tecnica”. Nel 1898 - continua l’ingegnere - vigeva la legge Lamarmora che proibiva di realizzare una nuova strada tra due punti del territorio già collegati da una ferrovia, mentre Bava Beccaris emanò il divieto di circolazione dei mezzi allora più sovversivi: biciclette, tricicli, tandem e “simili mezzi di locomozione”. In questo clima Tedeschi andava dritto per la sua strada, scrivendo sul primo numero: “In Italia manca una pubblicazione che si occupi dell’importantissimo ramo che comprende le strade e tutto quanto vi ha di attinenza. Siamo quindi persuasi che la nostra Rivista incontrerà l’approvazione di tutto quanti amministratori e tecnici s’interessano della materia”.

6

Viaggio nel tempo stradale

6. Parola d’ordine (anche nella pubblicità dell’epoca): sopprimere la polvere!

7. Tecnica avanzata di igiene stradale: il Lutocar

mo così arrivati a 1534 numeri: 120 anni, 1.440 mesi, 43.800 giorni trascorsi a raccontare prima solo le strade, quindi le infrastrutture di trasporto a tutto campo, dalle ferrovie agli aeroporti, con uno sguardo tecnico, ma anche economico e persino sociale, se mettiamo in conto tutte le battaglie combattute per promuovere la sicurezza stradale. Oggi, a rileggere le prime annate viene un brivido di compiacimento a scorgere tanta lucidità, preveggenza, intelligenza. Nel 1898, come abbiamo visto, persino i velocipedi ai “parrucconi” sembravano degli intrusi intrufolati nelle città per disturbare la marcia dei carri a trazione animale. Per non parlare delle proto-automobili. Possiamo aggiungere, inoltre, che la visionarietà della rivista era affiancata da un rigore tecnico assoluto, nonché da un’attenzione estrema alla qualità dei numeri e delle parole. Ne è un esempio la campagna 1898 per strutturare nel nostro Paese una statistica delle strade ordinarie che facesse ordine tra le fonti parziali allora rintracciabili. “Notiamo ancora - scrive Tedeschi - che riesce impossibile raccapezzarsi in mezzo alle molte discrepanze che si riscontrano. […] È quindi una necessità urgente quella di addivenire ad una statistica delle strade, poiché è veramente deplorevole che in una materia così importante si debba ricorrere a dati incompleti e incerti. […] Questo lavoro poi avrebbe l’immenso vantaggio di scuotere l’inerzia di molti Comuni e di mettere in luce molte cose di cui pur troppo molti non si rendono abbastanza ragione”. Se sostituiamo al termine “statistica”, la parola “catasto”, le doti di preveggenza dei nostri Padri risultano di evidenza estrema.

Sempre a proposito di lucidità, sfogliando le annate storiche di leStrade, in altre occasioni di rievocazione abbiamo isola7

8

8. L’antenato dell’odierno rullo in mostra alla prima esposizione stradale di Milano del 1906

Visionarietà e rigore Da qualche settimana, la creatura di Massimo Tedeschi e poi di Giuseppe Saronni è dunque entrata nel suo 120° anno di vita e attività. L’ha fatto con lo stile di sempre, quello radicato nel suo Dna editoriale: rispettare la storia e al tempo stesso puntare dritto verso il futuro. Da sempre, ovvero da 120 anni, leStrade è stimolo e punto d’incontro, palestra e laboratorio, aggiornamento e analisi, voce completa e articolata di quella comunità tecnica che s’impegna, ogni giorno, per portare all’evidenza del Paese una parola forse d’altri tempi ma tuttora ineguagliata: il progresso. Guardando alla storia e insieme futuro, sia-

to alcuni temi che, ad oggi, non hanno perso un milligrammo di attualità assurgendo al ruolo di “fondamenta” di un approccio culturale che in tutta la sua storia la rivista non ha mai abbandonato. Le riproponiamo, arricchite di particolari, in questa sede.

Dal legno a piuoli all’asfalto compresso Lotta alla polvere e alla ghiaia, grazie (anche) all’innovativo e rivoluzionario asfalto. Già ampiamente testato e apprezzato, peraltro, negli USA. Meglio se compresso, ovvero costipato dagli spettacolari rulli a vapore. leStrade delle

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leStrade nella Storia

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9. Prima pagina del primo numero (1898) 10. Copertina del primo numero della Casa Editrice La Fiaccola (1980) 11. Numero speciale per i 110 anni (2008)

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10

origini si dilunga in approfondite analisi, tecniche ed economiche, sui materiali esistenti e possibili per realizzare le pavimentazioni, da quelli di inghiaiamento, che ai tempi costituivano l’onere maggiore per il mantenimento dei piani viabili, alle novità, per esempio, del granito-asfalto, dell’asfalto armato o della catramatura. La rivista, che da subito fece della completezza informativa un proprio pallino, non disdegnava digressioni su ogni altro tipo di materiale stradale: dal legno (normale, a piuoli o sabbiato), al sughero, alla… carta.

La prima mostra sulle strade del 1906 Anche nel campo fieristico e della convegnistica leStrade è stata pioniere, grazie soprattutto all’instancabile attività del suo direttore-fondatore, membro della Società degli Ingegneri e degli Architetti di Torino. Tedeschi fu in prima linea, per esempio, per inserire temi stradali al Congresso degli Ingegneri Italiani del 1899 e partecipò all’Esposizione Internazionale di Parigi del 1900. Il suo capolavoro, però, fu l’allestimento della prima Mostra stradale tenuta in Italia, nell’ambito dell’Esposizione universale di Milano del 1906.

Nonché la partecipazione al primo Congresso Internazionale della Strada di Parigi (1908), che sancì la nascita dell’Aipcr.

Tornando alla mostra milanese del 1906, il padiglione faceva davvero toccare con mano tutto lo scibile viario del tempo. Le macchine: scoticatrici di massicciate, rulli a vapore, scopatrici, innaffiatrici, compressori a vapore, concasseur (macchina per rompere le pietre), vagli, macchine per la prova dei materiali. I materiali: “Pietre provenienti dalle varie cave, pavimenti in legno con tutte le sue varietà di essenze dure e tenere, pavimenti di asfalto in tutte le sue forme uniti a piastrelle grandi e piccole pavimenti in pietra, pavimenti a macadam, ottenuti con la compressione meccanica dei rulli a vapore o coi sistemi comuni, saggi di macadam tratta-

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12. Cover del numero 1500 (Settembre 2014)

ti con catrame, colla vestrumite, con fix e altri simili prodotti per eliminare la polvere”. Né mancarono “campioni dei tipi più moderni ed originali di pavimentazione, come ad esempio quelli in vetro, in sughero e persino in carta”.

Circolare, gente, circolare!

Ma la strada, già allora, era da un lato considerata dalla rivista in profonda relazione con i suoi modi di trasporto, come abbiamo sottolineato. E dall’altro come autentico habitat del progresso. Sul primo aspetto ricordiamo ancora l’attenzione della testata al ciclismo come mezzo di locomozione. Già dalle origini, inoltre, massima attenzione è rivolta al tema degli incidenti stradali, che allora si chiamavano “infortuni automobilistici” (leStrade fu anche in prima linea per la realizzazione dei primi codici della strada): “Gli agenti - scrive la rivista - non dovranno tollerare che gli automobili circolino sprovvisti della targa prescritta e del fanale a luce bianca e dovranno vigilare che nell’abitato non abbiano una velocità superiore a quella di un cavallo al trotto e soprattutto obbligare la a moderare la velocità negli incroci delle vie, e, dove è necessario, metterli a passo d’uomo”. Tra le sanzioni auspicate: il ritiro immediato del “certificato di idoneità”. Ovvero della patente.

Eco-sostenibilità ante litteram Delle macchine in parte abbiamo già detto. Basterà ribadire che le “strade cilindrate” sono davvero un cavallo di battaglia della testata. I primi rulli, per esempio quelli dell’impresa Gola e Conelli, sede a Milano in via Dante 16, nata nel 1897, oltre a uniformare i piani viabili offrivano un contributo decisivo al nemico di allora: la polvere. Combattuto anche con mezzi stratosferici quali le “scopatrici-innaffiatrici-raccoglitrici”, raccomandate dagli igienisti avversi alla scopatura della strada eseguita a secco. leStrade era in prima fila per

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sostenere le novità, anche dispiegando buone dosi di ironia: “Il compressore a trazione meccanica sarà diventato utensile di uso comune. E quelli che ricorderanno i nostri tempi in cui col pretesto di spendere poco si crede di mantenere la strada gettandovi sopra dei sassi, che vanno in frantumi e si risolvono in polvere e fango, ci diranno barbari e sciuponi ed avranno mille volte ragione”. Uomini e macchine dovevano far fronte comune per vincere la sfida: quella di assicurare strade ben fatte, durevoli (“La strada deve avere un piano viabile omogeneo e formato con materiali duri, resistenti e solidamente collegati e non sdrucciolevoli”, recitava una raccomandazione del Congresso AIPCR 1908) e pulite, grazie agli accorgimenti presi nella costruzione ma anche nella manutenzione (celebrato è il Lutocar, 1905, un carrello semi-automatico per la raccolta di “immondizie stradali”).

13. Copertina del volume del centenario (1998) 14. L’ingegner Giuseppe Saronni, fondatore della Casa Editrice La Fiaccola

Il giro del mondo delle novità

15. Il professor Giovanni Da Rios in una foto del 1989

© leStrade

16. Viadotto Biscione dell’Autostrada del Sole in costruzione

Per sostenere a dovere l’innovazione, non c’era miglior alleato che l’esempio. Meglio, come abbiamo già rilevato, se internazionale. In un’epoca lontana anni luce dal web, quegli uomini tra due secoli “attraversavano” mari e monti con tutti i mezzi (soprattutto a stampa) per non perdersi le novità. Si comincia raccontando delle strade di Londra o Parigi, con “un traffico da 30 a 42mila cavalli nelle 24 ore e dove in certi momenti le carrozze si trovano in sei, sette file continue”. E si prosegue con “le strade petroliate in California”, o le “opere artistiche” dei grandi ponti e viadotti esteri. “L’asfalto - scrive la rivista pubblicando uno studio sulle strade americane - qui viene riconosciuto come il pavimento più bello, il più pulito ed il più igienico, di più è poco sonoro e resistente, durevole e conviene a tutti i generi di circolazione”. L’Europa, in particolare, era poi davvero di casa. Con notizie su ogni numero: dall’innaffiatoio automobile testato ancora da Parigi, metropoli che sperimenta anche i primi “pavimenti in acciaio”, ai primi tunnel subacquei di Londra. Ancora in America per un’ultima chicca: leStrade rende noto di una città con una strada pavimentata con…ossa di balena. È a Monterey, in California.

conda vita passando dal pionere Tedeschi, rimasto condirettore, al Touring Club Italiano. Dal 1919, infatti, leStrade, diretta dall’ingegner Italo Vandone, è il nuovo organo della Commissione Miglioramento Strade del TCI e del suo Istituto Stradale (Fondazione Puricelli). La rivista in quegli anni racconterà la costruzione della prima autostrada del globo, l’Autolaghi (1924) e renderà conto, con tanto di rifacimento integrale del giornale già composto, dell’istituzione dell’Azienda Autonoma Statale della Strada, AASS oggi Anas, il 14 marzo 1928 (a proposito, mille auguri per i 90 anni!).

Quindi, dopo la Seconda Guerra Mondiale, ecco gli anni del Boom e dei grandi piani autostradali, attuati dai gestori e illustrati da leStrade. Un esempio su tutti: il racconto del “canale vertebrale” dell’Autostrada del Sole scritto in esclusiva dal suo progettista Francesco Aimone Jelmoni sul numero di giugno 1956. Quindi, il “colpo di scena” dell’inizio ’70: il TCI si disfa dell’intero settore stradale chiudendo l’Istituto e leStrade sopravvive solo grazie all’impegno di un gruppo di appassionati e affezionati tecnici e docenti universitari. Nel 1979, infine, l’ingegner Giuseppe Saronni, fondatore della Casa Editrice la fiaccola e a sua volta pionere nel campo della divulgazione tecnica, rileva leStrade e dal numero di gennaio-febbraio 1980 la pubblica in veste rinnovata con direttore il professor Giovanni Da Rios e un comitato di redazione di altissima qualità. Chiudiamo ancora con le sue parole: “Ringrazio - scrive Saronni - il virus dell’incoscienza che dal fondatore, ingegner Tedeschi, ha contagiato per un secolo quanti, come il sottoscritto, rimangono affascinati da quelle particolari opere dell’uomo che sono le costruzioni viarie, dalle strade montane e campestri alle grandi autostrade.

Opere destinate a sopravviverci e a ricordare così sulla terra il nostro impegno e la nostra esistenza. Lunga vita a leStrade e lunga vita al virus: ci auguro di proseguire il contagio per i prossimi cento e più anni”. Questo, vent’anni or sono: il virus, caro ingegnere, è stato diffuso, grazie al lavoro, alla passione, alla condivisione di idee e temi con un network di operatori che, anche grazie alle nuove tecnologie, può farsi di giorno in giorno più vasto e qualificato. QQ 16

Ritorno al futuro 15

Per omaggiare 120 anni di storia abbiamo voluto concentrarci sulle origini. Al resto di questo numero speciale, il compito di fare il punto su presente e futuro del settore. Tornando alla storia, dopo la Grande Guerra la testata visse la sua se-

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Manutenzione stradale, DAL RILANCIO DELL’ANAS ALLE RECENTI INIZIATIVE DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE: IL CENTRO DELLA SCENA DELLE OPERE PUBBLICHE SEMBRA ESSERE STATO FINALMENTE OCCUPATO DALLA MANUTENZIONE PROGRAMMATA. ORA, SI TRATTA DI PROSEGUIRE SU QUESTA STRADA E MAGARI COMPIERE QUALCHE SFORZO ULTERIORE: PER COSTRUIRE UN SISTEMA DI MONITORAGGIO MODERNO, PER ESEMPIO, E VALORIZZARE, UNA VOLTA PER TUTTE, IL NOSTRO PATRIMONIO INFRASTRUTTURALE.

N

ella trama cinematografica a cui il titolo di questo scritto si ispira, sembrava tutto irrimediabilmente perduto quando qualcosa... cambia.

Ebbene, solo un paio d’anni fa non si sarebbero potute scrivere queste riflessioni sulla manutenzione stradale con lo stesso entusiasmo e, soprattutto, con la stessa prospettiva: il “non” prevaleva, sembrando ormai svanita del tutto una prospettiva diversa dalla “non” manutenzione, dalla “non” conoscenza del patrimonio stradale, dal “non” monitoraggio, dal “non” catasto, dal “non” riuscire a fare molto rispetto alle sistematiche catastrofi da dissesto idrogeologico o all’ondata di crolli di ponti degli ultimi tempi.

E invece... qualcosa è cambiato e sta tuttora cambiando. Finalmente si è avuto il coraggio di individuare nella politica indirizzata essenzialmente al taglio dei nastri di nuove opere non il bene unico per questo Paese, ma una corretta pratica solo se affiancata alla cura del patrimonio esistente, riconoscendo in tale cura l’unico modo per salvaguardare la sicurezza degli utenti, la pubblica incolumità, il valore stesso del patrimonio oltre che l’efficienza del sistema di trasporto. Ed ecco quindi l’inclusione - nei diversi documenti programmatici del MIT di quest’ultimo biennio - della manutenzione (e delle attività collegate) tra le azioni prioritarie di intervento.

Il cambio di passo nella programmazione

1. Sigillatura stradale: una buona pratica classica di manutenzione preventiva

Il cambio di passo nell’azione di Governo non è rimasto una buona intenzione: nel Contratto di Programma Anas si riscontra ormai un significativo budget allocato proprio per la manutenzione. Circa l’ambito più “locale”, è di questi giorni l’emanazione di un decreto MIT, in ossequio al dettame dell’ultima Legge di Bilancio (per l’anno finanziario 2018 e per il triennio 2018-2020 - Legge 27 dicembre 2017, n. 205), per l’assegnazione alle Province e Città Metropolitane, nelle annualità 2018-2023, di rilevanti risorse (oltre 1,6 miliardi di euro) per programmi straordinari di manutenzione. La ripartizione è basata su criteri specifici e debitamente pesati, riguardanti la consistenza della rete viaria (estensione e veicoli circolanti), i tassi di incidentalità e l’esposizione al rischio idrogeologico. Non solo. I destinatari degli investimenti, appunto le Province e le Città Metropolitane, per vedersi assegnate le risorse, dovranno redigere

L’Opinione 12/20 leStrade 12/2015 leStrad

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qualcosa è cambiato e presentare al MIT dei programmi pluriennali attraverso i quali dimostrino di aver individuato correttamente i fabbisogni e i corrispondenti interventi. Gli investimenti e le relative tempistiche saranno poi opportunamente monitorati, essendo prevista nel decreto la revoca delle risorse assegnate in caso di ritardi ingiustificati. Si tratta di evidenze non isolate di un cambiamento in atto in questo Paese, atteso da tanto e il cui respiro vuole essere molto ampio.

Maurizio Crispino Politecnico di Milano Presidente ASIT Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporti

La centralità dell’Italia Sul tema manutenzione, solo a giugno 2017, a Baveno, sulle sponde del Lago Maggiore, si chiudeva la prima Conferenza Mondiale sulla Gestione e Manutenzione delle Pavimentazioni e degli Asset Infrastrutturali - stradali e aeroportuali WCPAM2017 presieduta dallo scrivente e ospitata in Italia non casualmente, proprio per i rinnovati obiettivi che il Paese riteneva di darsi: lo scopo per cui è stato fortemente voluto e realizzato WCPAM2017 in Italia è stato infatti di contribuire a sensibilizzare la comunità, creare un’opportunità di crescita per il Paese, ma anche di visibilità per quanto di buono si è fatto e si sta portando avanti, creando ulteriori stimoli per un cambiamento di passo significativo in campo manutentivo.

L’evento, nato dall’unione di due cicli di conferenze internazionali EPAM (European Pavement and Asset Management) e ICMPA (International Conference on Managing Pavement Assets) e promosso dal Politecnico di Milano con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e di numerosi altri enti e organizzazioni, sia nazionali che internazionali, ha visto la partecipazione di oltre 400 delegati provenienti da più di 43 paesi, coinvolgendo non solo il mondo accademico, ma anche enti gestori di infrastrutture, tecnici e professionisti che operano in questo ambito, creando un’importante occasione di incontro non solo tra ricerca scientifica e realtà gestionale dei principali asset di trasporto, ma anche tra realtà internazionali, per un proficuo scambio di esperienze di pratiche applicative.

Monitoraggio, riqualifica, sicurezza, ambiente Le oltre 200 memorie presentate durante le intense giornate di sessioni parallele hanno affrontato temi fondamentali quali il monitoraggio delle condizioni delle reti infrastrutturali e l’analisi dei dati raccolti, l’evoluzione dei dissesti e degli indicatori di degrado, le metodologie di intervento manutentivo, di riqualifica e messa in sicurezza, le strategie e le politiche economiche e ambientali di pianificazione degli interventi, l’analisi dei costi lungo tutto il ciclo di vita dell’infrastruttura, sia stradale che aeroportuale. Durante le giornate sono state inoltre presentate e discusse le più recenti applicazioni - e i relativi casi studio - da tutto il mondo, offrendo ai funzionari tecnici e gestori ottimi spunti e riferimenti per accrescere le proprie conoscenze. Altri argomenti di grande interesse e novità sono stati quelli dell’analisi del rischio e della sicurezza all’interno dei sistemi di gestione delle infrastrutture, le smart infrastructures e IT (Information Technology). In definitiva, WCPAM2017 ha consentito di tracciare lo stato dell’arte più aggiornato a livello mondiale sul tema manutenzione delle infrastrutture.

I futuri passi da compiere Quanto emerso da questo evento può essere utilmente sfruttato per indirizzare al meglio i futuri passi da compiere. I confronti e gli scambi esperienziali all’interno della conferenza hanno messo in evidenza come a livello mondiale sia ormai assodata l’importanza di un corretto ed efficiente piano di manutenzione delle

tecnica

Il professor Maurizio Crispino è Professore Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti presso il Politecnico di Milano, Sezione di Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambiente. Crispino ha oltre 120 paper di ricerca all’attivo, è progettista e co-inventore di brevetti, nonché presidente e membro esperto di numerosi gruppi di lavoro e commissioni, per esempio in ambito UNI, AIPCR e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

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infrastrutture di trasporto, al fine di ottemperare gli obiettivi “sicurezza” stabiliti a livello internazionale, permettere flussi di traffico regolari e quindi incrementare l’efficienza, assicurare alternative di transito in caso di eventi catastrofici o in emergenza, individuare tracciati coerenti con il traffico merci ed eccezionale in particolare, preservare il valore economico del patrimonio infrastrutturale e, non da ultimo, garantire un notevole e oculato risparmio di risorse economiche.

Risulta inoltre indispensabile sanare immediatamente le lacune normative che ancora caratterizzano l’ambito manutentivo: si pensi alla non univocità delle definizioni di manutenzione ordinaria, preventiva, straordinaria, alla mancanza di regolamentazione delle soglie prestazionali o dei livelli di servizio ai fini dell’accettabilità, ecc. Estremamente critiche sono ancora le carenze inerenti la formazione del catasto infrastrutturale e l’esecuzione del monitoraggio periodico, carenze che, associate alla mancanza di criteri di gestione efficienti - a fronte del valore elevatissimo del patrimonio da gestire - rendono la situazione degna del massimo interesse, crescente tanto più ci si riferisce agli ambiti locali. In ultimo, ma non meno importante è la necessità di formare ed aggiornare le figure preposte alla manutenzione. L’allineamento ai livelli raggiunti da altri paesi europei e d’oltreoceano non è più rimandabile.

2. Un’arteria Anas: anche la società delle strade punta con decisione su manutenzione e riqualificazione

La sfida dell’innovazione

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4. Asset infrastrutturali: un patrimonio da mettere al centro di un processo continuo di valorizzazione

La criticità della situazione reale in cui versano gli asset infrastrutturali emerge con maggiore forza laddove essa venga posta a confronto con l’evoluzione e il progresso tecnologico già in atto e che vede ormai alle porte i veicoli senza conducente e i mezzi di trasporto autonomi, la cui efficacia può essere posta in discussione, però, proprio dalle condizioni in cui si trovano le infrastrutture, a partire dalla segnaletica (da interpretare con automatismi). Se non altro, risulterebbe oggi quanto meno stridente parlare di nuove tecnologie e futuro, laddove il verde non curato invade la carreggiata e limita la visibilità, le buche rendono insidiosa la marcia, la segnaletica è evanescente, ecc.

Alla luce del quadro delineato e delle evidenze che si riscontrano, è oggi però possibile guardare, con un rinato ottimismo, al futuro delle infrastrutture in ordine agli obiettivi che con realismo, e quindi con gradualità, si potranno cominciare a programmare ed a raggiungere. Nessuno si senta escluso: al contrario, gli enti proprietari e gestori di infrastrutture, a tutti i livelli, devono sentirsi parte attiva di questo cambiamento di cui ogni giorno si dovrà rilevare traccia. Non ci si può più permettere, infatti, di abbassare la guardia, tentennare, fare un solo passo indietro perché la situazione in cui versa il patrimonio è tale da non perdonare più nulla, a partire dai “non” del passato. QQ

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3. L’obiettivo prioritario e condiviso: fermare il degrado

5. Un momento della conferenza WCPAM2017 di Baveno (Verbania)

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L’Opinone tecnica 1-2/2018 12/2015 leStrade

Lavori in corso

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Lo stato dell’arte 2018 IL CONTESTO NORMATIVO TRA DECRETO CORRETTIVO, LEGGE DI BILANCIO E REGOLAMENTAZIONE IN FIERI

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l ragguardevole traguardo raggiunto da leStrade, ben 120 anni di approfondimenti tecnici e aggiornamenti sulla rete di trasporti italiana, sembra la giusta occasione per fare il punto sul quadro legislativo nazionale in tema di appalti, mai come in questo momento sottoposto a un’importante metamorfosi. Fin dall’entrata in vigore del Nuovo Codice dei Contratti Pubblici (D.Lgs. n. 50/2016) era ben chiaro come le modifiche normative in corso in materia di contratti pubblici non avrebbero potuto risolversi e completarsi in breve tempo: la complessità della realtà, le esigenze del mercato nonché quelle dettate dall’ordinamento europeo, facevano presagire un periodo caratterizzato da aggiornamenti e mutamenti se non quotidiani, di sicuro frequenti. Aggiornamenti frequenti ai quali qualunque operatore del settore non può sottrarsi: ecco, dunque, che il compleanno della Rivista ci offre un utile spunto per tratteggiare una sintetica descrizione della situazione attuale.

Decreto Correttivo al Codice A circa un anno dall’entrata in vigore del D.Lgs. n. 50/2016 il Legislatore è intervenuto (per la seconda volta, a dire la verità, se si considera l’errata corrige del 15 luglio del 2016) sul testo del Codice modificando, in particolare, la disciplina in materia di (i) progettazione, di (ii) meccanismi di qualificazione delle stazioni appaltanti, di (iii) soccorso istruttorio (privo oramai di qualsiasi sanzione pecuniaria), nonché in materia di (iv) subappalto e relativo obbligo di indicazione della terna di subappaltatori1, mentre in tema di concessioni il Correttivo ha modificato (v) il tetto massimo di finanziamento pubblico (che passa dal 30% al 49%) e, per le concessioni autostradali, (vi) il termine per assegnare in house le concessioni scadute (che passa da 24 a 36 mesi).

La Legge di Bilancio 2018

1. Poco tempo prima di mandare alle stampe il presente numero celebrativo de leStrade, il TAR per la Lombardia, con la sentenza non definitiva n. 28/2018, ha disposto un imminente rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia Europea, la quale verrà chiamata a pronunciarsi sulla compatibilità comunitaria della quota subappaltabile di cui all’art. 105, co.

2 del D.Lgs. n. 50/2016.

La legge 27 dicembre 2017, n. 205 (Legge di Bilancio 2018) ha provveduto a introdurre alcune ulteriori modifiche al testo del Codice dei Contratti Pubblici. Ecco le principali novità: • art. 113, co. 5 bis: gli incentivi per le funzioni tecniche vengono esclusi dal tetto del salario accessorio del personale degli EE.LL. e ciò in ossequio al parere reso dalla Sezione Autonomie della Corte dei Conti con deliberazione n. 24 del 10 ottobre 2017. Secondo l’interpretazione fornita dai Giudici contabili, infatti, l’incentivo delle funzioni tecniche di cui all’art. 113 del D.Lgs. n. 50/2016 non è assimilabile all’incentivo per la progettazione disciplinato dagli artt. 92 e 93 del previgente D.Lgs. n. 163/2016: il compenso incentivante previsto dall’attuale Codice riguarda l’espletamento di attività non più legate alla progettazione, ma ad altre attività quali programmazione, controllo procedure di gare, esecuzione del contratto e RUP, il che giustifica la precisazione di cui al nuovo comma 5 bis dell’art. 113 del D.Lgs. n.

50/2016; • con le modifiche introdotte al comma 1 dell’art. 177 del Codice dei Contratti e con la riformulazione del comma 3 dello stesso articolo dal 1° gennaio 2018 alle concessionarie autostradali è riconosciuta la facoltà di procevdere con affidamenti diretti a società in house e direttamente o indirettamente controllate o collegate per una quota del 40% e non più solo del 20%. Si badi, tuttavia, che tale modifica

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del Codice dei Contratti •

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riguarda esclusivamente le concessioni autostradali: resta, pertanto, immutata la quota del 20% per tutte le concessioni di lavori, di servizi pubblici previste nell’articolo 177 del Codice dei Contratti; comma 1 dell’art. 113 bis del D.Lgs. n. 50/2016: cambia il termine per l’emissione dei certificati di pagamento, che passa da 45 giorni (previsto dal Correttivo) a 30 giorni, “salvo che sia diversamente ed espressamente concordato dalle parti e previsto nella documentazione di gara e purché ciò non sia gravemente iniquo per il creditore”; pur non riguardando espressamente il Codice dei Contratti, occorre segnalare anche l’intervento legislativo che ha parzialmente modificato la disciplina in tema di SOA. La legge di Bilancio 2018 stabilisce, infatti, che le SOA dovranno avere sede in uno Stato membro dello stesso Spazio economico europeo SEE (e quindi non obbligatoriamente nel territorio della Repubblica Italiana, come in precedenza), purché lo Stato membro attribuisca alla relativa attestazione la capacità di provare il possesso dei requisiti di qualificazione in capo all’esecutore di lavori pubblici; viene estesa la vigilanza dell’ANAC: viene infatti previsto che, previa sottoscrizione di apposita convenzione, l’ANAC svolga attività di verifica preventiva sulla definizione degli accordi bonari e delle transazioni poste in essere da Anas SpA, in ossequio a quanto disciplinato dall’art. 213 del Codice in tema di controllo ANAC sui contratti pubblici.

Un discorso a parte meritano, invece, le deroghe al Codice dei Contratti stabilite con riferimento a due eventi sportivi previsti nel biennio 2020/2021 a Cortina: coppa del mondo e campionati mondiali di sci. La legge di Bilancio 2018, per accelerare la realizzazione di tali progetti sportivi, ha previsto: la riduzione dei termini previsti dagli artt. 50 (Clausole sociali del bando di gara e degli avvisi), 60 (Procedura aperta), 61 (Procedura ristretta), 62 (Procedura competitiva con negoziazione), 74 (Disponibilità elettronica dei documenti di gara) e 79 (Fissazione dei termini) del Codice; la riduzione fino a un terzo dei termini stabiliti dagli artt. 97 (Offerte anormalmente basse), 183 (Finanza di progetto), 188 (Contratto di disponibilità) e 189 (Interventi di sussidiarietà orizzontale) del D.Lgs. n. 50/2016; la riduzione, fino a dieci giorni, del termine di cui all’art. 32 (Fasi delle procedure di affidamento) del Codice; la possibilità di ricorrere alla procedura negoziata senza previa pubblicazione del bando di gara ex art. 63 del d.lgs. n. 50/2016, con invito rivolto ad almeno cinque operatori economici. Tra le tante deroghe è questa quella che suscita maggiore attenzione, potendo essere effettivamente letta come una attenuazione dei principi comunitari in materia di concorrenza, rotazione e trasparenza.

Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

L’attuazione: cosa è stato fatto e cosa resta da fare Nel frattempo, a ritmi abbastanza serrati, l’ANAC e i Ministeri competenti hanno iniziato a dare corpo alla cosiddetta soft law. Tuttavia, la produzione regolamentare si è, di fatto, arrestata con il Decreto di scioglimento delle Camere che ha sancito la fine della XVII Legislatura. Molto è stato fatto - si pensi alle indicazioni dei mezzi di prova ex art. 80, co. 13 del Codice, oggetto delle Linee Guida n. 3, alle specifiche sui servizi di architettura e ingegneria e sul ruolo del RUP, alle procedure sotto soglia e ai criteri di scelta dei commissari di gara - ma molto, indubbiamente, resta da fare. Infatti, molti provvedimenti attuativi non hanno, ad oggi, visto la luce o, comunque, il loro iter di approvazione non si è concluso nei termini prescritti. Il riferimento in questo caso va, in particolare, a: • la qualificazione delle stazioni appaltanti di cui all’art. 38 del D.Lgs. n. 50/2016. Ad oggi non si hanno, infatti, notizie del DPCM che avrebbe dovuto stabilire i requisiti tecnico organizzativi per l’iscrizione all’elenco delle stazioni appaltanti qualificate;

legale

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School. È il fondatore di P&I - Studio Legale Guccione&Associati. Ha curato “Il Codice delle Autostrade” (Casa Editrice la fiaccola), che riunisce le norme europee, nazionali e regionali riguardanti il settore autostradale (claudio.guccione@peilex.com)

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20 • i nuovi livelli di progettazione di cui all’art. 23 del Codice. Risulta essere stato trasmesso alla Commissione speciale del Consiglio di Stato uno schema di decreto del MIT, ma il testo non risulta essere stato pubblicato in GU; • l’attività di direzione lavori, con riferimento alla disciplina relativa alla consegna dei lavori, alla determinazione dei nuovi prezzi, alle contestazioni tra stazione appaltante ed esecutore, ai sinistri alle persone ed ai danni, all’accettazione e all’impiego dei materiali. In tale ultima ipotesi si può parlare di un vero e proprio vuoto normativo, atteso che il Codice dei Contratti ha abolito i Capi I, II e III del Titolo VIII della Parte II del Regolamento senza, tuttavia, prevedere un periodo transitorio fino alla realizzazione del nuovo assetto regolamentare; • l’efficientamento delle procedure di appalto, degli accordi quadro e delle convenzioni attivabili da CONSIP e dalle altre centrali di committenza di cui all’art. 41. Anche tale rinvio alla regolamentazione secondaria (DPCM) non ha ancora visto la luce; • il coordinamento necessario con la normativa esistente in tema di digitalizzazione della PA. L’art. 81 del D.Lgs. n.50/2016 ha, infatti, previsto l’emanazione di un decreto MIT che, tra l’altro, dovrà definire le modalità della progressiva informatizzazione dei documenti necessari a comprovare (i) il possesso dei requisiti di partecipazione, (ii) l’assenza di cause di esclusione, nonché determinare i criteri di coordinamento tra le diverse banche dati. Anche tale decreto non è stato adottato; • il corretto svolgimento dell’attività di collaudo che l’art. 102 del Codice demanda, per la disciplina di dettaglio, ad un decreto di competenza del MIT; • l’elaborazione dei costi standard dei lavori e dei prezzi di riferimento dei beni e dei servizi, per la quale il Codice rinvia alle Linee Guida ANAC non ancora adottate; • i criteri di verifica del rispetto dei limiti percentuali di cui all’art 177 co. 3 del D.Lgs. n. 50/2016 per l’affidamento in house di contratti pubblici da parte dei concessionari, per cui si rinvia alle linee guida ANAC in elaborazione ma non ancora pubblicate (il documento di consultazione è stato reso disponibile il 4/12/2017, ma si presume che esse dovranno essere modificate alla luce delle modifiche apportate a detta disposizione del Codice dalla Legge di Bilancio 2018).

Conclusioni Mai come in questo momento la materia dei contratti pubblici si trova di fronte a sfide nuove: alcune esogene, dettate dal contesto normativo europeo da cui essa muove, altre, come si è visto, interne, che scaturiscono dalle esigenze degli stessi operatori del settore e dal Legislatore nazionale. È certo, però, che le tematiche connesse ai contratti pubblici sono e restano attuali, pur in parte patendo un perenne, talvolta eccessivo mutamento, da sempre analizzato con attenzione da leStrade. QQ

OSSERVATORIO NORMATIVO Q Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare - Decreto 11 ottobre 2017 recante “Criteri ambientali minimi per l’affidamento di servizi di progettazione e lavori per la nuova costruzione, ristrutturazione e manutenzione di edifici pubblici”, pubblicato in G.U. n. 259 del 6 novembre 2017, in vigore dal 7 novembre 2017.

Q Legge 25 ottobre 2017, n. 163, recante “Delega al Governo per il recepimento delle direttive europee e l’attuazione di altri atti dell’Unione europea - Legge di delegazione europea 2016-2017”, pubblicata in G.U. n. 259 del 6 novembre 2017, in vigore dal 21 novembre 2017.

Q Autorità Nazionale Anticorruzione - Comunicato del presidente dell’8 novembre 2017 (depositato il 14 novembre 2017) avente ad oggetto “Indicazioni alle stazioni appaltanti e agli operatori economici sulla definizione dell’ambito soggettivo dell’art. 80 del d.lgs. 50/2016”.

Q Ministero dell’Ambiente - Circolare 10 novembre 2017 prot. 15786 avente ad oggetto “Disciplina delle matrici materiali di riporto - chiarimenti interpretativi”.

Q Legge 20 novembre 2017, n. 167 recante “Disposizioni per l’adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia all’Unione europea - Legge europea 2017”, pubblicata in G.U. n. 277 del 27 novembre 2017; in vigore dal 12 dicembre 2017.

Q Legge 30 novembre 2017, n. 179 recante “Disposizioni per la tutela degli autori di segnalazioni di reati o irregolarità di cui siano venuti a conoscenza nell’ambito di un rapporto di lavoro pubblico o privato”, pubblicata in G.U. n. 291 del 14 dicembre 2017, in vigore dal 29 dicembre 2017).

Q Legge 27 dicembre 2017, n. 205, recante “Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2018 e bilancio pluriennale per il triennio 2018-2020” pubblicata in G.U. n. 302 del 29 dicembre 2017 - Suppl. Ord. n. 62; in vigore dal 1° gennaio 2018.

Q Regolamento delegato (UE) 2017/2366 della Commissione del 18 dicembre 2017 che modifica la direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le soglie applicabili per le procedure di aggiudicazione degli appalti, pubblicato in GUCE n. L337 del 19 dicembre 2017.

Q Regolamento delegato (UE) 2017/2366 della Commissione del 18 dicembre 2017 che modifica la direttiva 2014/24/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le soglie applicabili per le procedure di aggiudicazione degli appalti, pubblicato in GUCE n. L337 del 19 dicembre 2017.

Q Regolamento delegato (UE) 2017/2366 della Commissione del 18 dicembre 2017 che modifica la direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le soglie applicabili per le procedure di aggiudicazione degli appalti, pubblicato in GUCE n. L337 del 19 dicembre 2017.

Q Autorità Nazionale Anticorruzione - provvedimento 22 novembre 2017, recante “Schema di disciplinare di gara - Procedura aperta per l’affidamento di contratti pubblici di servizi e forniture nei settori ordinari, sopra soglia comunitaria, con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo” (Bando-tipo n. 1/2017), pubblicato in G.U. n. 298 del 22 dicembre 2017; in vigore dal 6 gennaio 2018).

L’Opinone legale 1-2/2018 12/2015 leStrade

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anni

LS

I PROTAGONISTI Q I bisogni reali delle reti stradali Q Patti chiari, reti in piena efficienza Q MobilitĂ integrata a tutto campo Q Il futuro blu di Milano

24 Intervista a Gianni Vittorio Armani, amministratore delegato di Anas

Stefano Chiara

© Anas SpA

I bisogni reali delle reti stradali

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UNA STORIA ENTRATA RAPIDAMENTE NEL FUTURO, QUELLA DELL’ANAS CHE IN QUESTO 2018 CELEBRA I SUOI 90 ANNI DI ATTIVITÀ. GRAZIE ALL’INTEGRAZIONE CON LE FERROVIE, MA ANCHE E SOPRATTUTTO A UN ACCURATO LAVORO PREPARATORIO CHE HA MESSO AL CENTRO DELLA STRATEGIA AZIENDALE LA PIANIFICAZIONE A LUNGO TERMINE, LA MANUTENZIONE PROGRAMMATA, L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA E LA QUALITÀ DEL SERVIZIO. SENZA TRASCURARE DA UN LATO LE PROSPETTIVE INTERNAZIONALI, DALL’ALTRO LA VALORIZZAZIONE DELLA CULTURA TERRITORIALE.

D

ue mesi, due date storiche. Il 29 dicembre 2017 Anas annuncia il suo ingresso nel Gruppo FS Italiane. Il 22 gennaio 2018, i vertici delle Ferrovie e di Anas fanno visita al Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, al Quirinale; al centro del dialogo, una ricorrenza da sottolineare: i 90 anni della società delle strade. Ricordarli, ha detto l’amministratore delegato di Anas, Gianni Vittorio Armani, significa ripercorrere la storia d’Italia e sottolineare come la società “attraverso la sua rete stradale, dove 2,3 miliardi di veicoli percorrono annualmente 64,5 miliardi di km sulle strade e autostrade in gestione, sia stata ed è vicina alle persone

giorno per giorno grazie allo straordinario lavoro delle donne e degli uomini di Anas”. L’incontro al Quirinale segna, tra l’altro, l’avvio di un ampio programma di iniziative ed eventi che da un lato racconteranno la storia di Anas e, dall’altro, la sua nuova mission all’interno del Gruppo FS Italiane. Congratulandoci per la ricorrenza, la nostra rivista, in occasione tra l’altro del numero speciale che introduce l’annata, altrettanto speciale, del proprio 120° anno di storia, non ha potuto esimersi dal bussare alla porta di Anas per ragionare di passato (recente), presente e futuro con il suo AD. Come potrete constatare nell’intervista che segue.

Strade 1-2/2018 12/2015 leStrade

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* Comprende investimenti per danni ed emergenze, fondo progettazione e investimenti in tecnologie stradali, applicazioni tecnologiche e manutenzione straordinaria delle case cantoniere

1. Fase di sviluppo in corso per le strade d’Italia, anche grazie all’impegno della nuova Anas 2. Ripartizione regionale investimenti Piano 2016-2020 3. Gianni Vittorio Armani, amministratore delegato di Anas

leStrade. Ingegner Armani, dal 2015 Anas ha decisamente cambiato senso di marcia. Può farci un bilancio di questi due anni e mezzo culminati con l’ingresso dell’azienda nel Gruppo FS Italiane?

Armani. L’integrazione con Ferrovie dello Stato Italiane rappresenta l’ultimo tassello del profondo processo di rinnovamento della società avviato proprio due anni e mezzo fa. Siamo partiti agendo su più fronti: da un lato riorganizzando la governance, strutturata per raggiungere gli obiettivi aziendali in modo efficace e nel rispetto dei principi di legittimità, trasparenza e tracciabilità, dall’altro rilanciando la capacità di investimento dell’azienda e concentrando l’impegno sulla valorizzazione degli asset esistenti. In particolare, in controtendenza rispetto al passato, abbiamo avviato una vasta campagna di manutenzione programmata delle nostre strade, superando la logica dell’intervento episodico ed emergenziale. Con il piano quinquennale del Contratto di Programma 2016-2020, oltre alla manutenzione programmata, stiamo investendo per dare impulso alle nuove tecnologie e alla sostenibilità ambientale. Siamo inoltre diventati soggetto attuatore del piano di ripristino strade nelle zone colpite dal sisma nel Centro Italia, abbiamo terminato a dicembre 2016 i grandi lavori della SalernoReggio Calabria, aperto al traffico alcuni assi viari del

progetto Quadrilatero Marche-Umbria. Stiamo investendo in conoscenza, innovazione e tecnologia, in un cambiamento di impostazione non solo in senso strategico, ma anche programmatico. Grazie a tutte queste iniziative, Anas è tornata ad essere un interlocutore serio e affidabile. leStrade. Ci può illustrare meglio i passaggi del nuovo, fondamentale Contratto di Programma? Come verranno gestite queste risorse?

Armani. Come dicevo, a partire dal 2015, in controtendenza rispetto al passato, ci siamo concentrati sull’aumento della spesa in attività di manutenzione ordinaria e straordinaria permettendo un graduale miglioramento delle condizioni delle infrastrutture stradali esistenti. Infatti, dei 23,4 miliardi di euro del contratto di Programma 2016-2020, il 45% è destinato a interventi di manutenzione straordinaria (10,5 miliardi), il 36% al completamento degli itinerari (8,4 miliardi), il 17% alla realizzazione di nuove opere (3,9 miliardi) e il 2% ad altri interventi (0,6 miliardi).

In particolare, si registra un aumento della spesa totale per manutenzione ordinaria e vigilanza del +12,4% e per manutenzione straordinaria del +51,1%.

Sono stati attivati interventi su oltre il 60% della rete in gestione di circa 26mila km.

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© Anas SpA

© Anas SpA

2

1-2/2018

I Protagonisti

25

© Anas SpA

© Anas SpA

26

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leStrade. A proposito di manutenzione, sono cambiate le modalità di valutazione dei progetti sui quali investire?

Armani. Certamente, era necessario farlo soprattutto per concentrarsi sui bisogni reali delle infrastrutture. Infatti, abbiamo valutato gli effettivi benefici trasportistici sulla base di un’articolata analisi costi-benefici dove abbiamo valutato il risparmio in termini di tempi di percorrenza e in termini di riduzione dell’incidentalità. Non dimenticando, però, nemmeno il completamento degli itinerari, fondamentale per ultimare i collegamenti con gli assi principali e ponendo in particolare l’accento sui collegamenti intermodali per agevolare l’accessibilità ai nodi strategici come porti, aeroporti e ferrovie. Un processo che favorisce consistenti miglioramenti nella mobilità di persone e merci.

5

Armani. Stiamo lavorando moltissimo per rendere la nostra rete infrastrutturale tecnologicamente avanzata. A cominciare dal progetto Smart Road, di cui abbiamo parlato proprio in questa sede tante volte, un progetto che mira a rendere “connessa” la strada con il cittadino e con chi la gestisce (entro il 2020, 2.500 km lungo i principali assi strategici come A2 “Autostrada del Mediterraneo”, GRA, A91 “Roma Fiumicino”, l’itinerario Orte-Mestre, la A19 “Palermo Catania”). Per fare questo e molto altro, stiamo investendo in fibra ottica per la 6

1.415 711 651

SS 372 Telesina 450

Collegamenti A2 - viabilità complementare

467

SS 675 Umbro-Laziale 355

SS 121 Catanese SS 182 delle Serre Calabre

347

Murgia-Pollino

337 326

SS 340 Regina SS 106 Jonica

311

SS 268 del Vesuvio

307

Salerno-Potenza-Bari

300

SS 125 Orientale Sarda

288 283

SS 115 Sud Occidentale Sicula SS 7 Via Appia

237

Raccordo autostradale Salerno-Avellino

236

leStrade. Cosa riguardano in particolare i bandi di dicembre 2017?

Armani. Riguardano in particolare l’intera rete viaria gestita da Anas, appalti per l’affidamento di accordi quadro a livello nazionale per interventi di manutenzione (lavori sul corpo stradale per un valore di 220 milioni di euro, la sistemazione dei versanti rocciosi e protezione del corpo stradale del valore complessivo di 80 milioni di euro, adeguamento delle barriere di sicurezza e posa in opera di barriere stradali di “tipo Anas” e lavori complementari sulla rete viaria nazionale per un valore complessivo di 75 milioni di euro). Inoltre, sono previsti lavori di realizzazione di sistemi per l’infrastrutturazione tecnologica delle strade per un importo di 10 milioni di euro che si aggiunge ai bandi pubblicati finora nell’operazione #stradatecnologica per un valore complessivo di 345 milioni di euro.

SS 17 dell'Appennino Abruzzese e Appulo-Sannitico

231

SS 9 Via Emilia

229

leStrade. Può approfondire proprio l’aspetto degli investimenti in tecnologia?

7

5. Ampio spazio, nel novero degli interventi manutentivi, è assegnato alla riqualificazione delle gallerie

SGC Grosseto-Fano (E78) SS 16 Adriatica

leStrade. Il rilancio degli investimenti passa per la pubblicazione dei bandi di gara. I numeri del 2017 sono, in questo senso, decisamente confortanti...

Armani. Sì, è vero. Nel 2017 abbiamo lanciato gare per un valore di 2,5 miliardi di euro e ne abbiamo aggiudicate per circa 2,3 miliardi di euro triplicando così l’importo del 2016.

Solo nel mese di dicembre abbiamo pubblicato 51 bandi per oltre 150 lotti con un importo superiore a un miliardo di euro.

4. La rinnovata A2 Autostrada del Mediterraneo con percorsi di valorizzazione turistico-culturale

SS 219 di Gubbio e Pian d'Assino

227

Tangenziale di Catania

217

Pedemontana Piemontese

204

1.582

E45/E55 Orte-Mestre 1.119

A2 Autostrada del Mediterraneo

931

SS 16 Adritica

791

A19 Autostrada Palermo-Catania

621

SS 106 Jonica

379 238

SS 9 Emilia

153

SS 554 Cagliaritana

143

A90-A91 Grande Raccordo Anulare di Roma

139

SS 67 Tosco-Romagnola SS 36 del lago di Como e dello Spluga

6. Piano 2016-2020: ripartizione degli investimenti per il completamento di itinerario e nuove opere raggruppati per itinerario

604

SS 131 Carlo Felice SGC Grosseto-Fano (E78) SS 1 Aurelia

Importi in milioni di euro (figg. 6, 7)

7. Piano 2016-2020: ripartizione degli investimenti in manutenzione straordinaria, adeguamenti e messa in sicurezza raggruppati per itinerario

101 84

Strade 1-2/2018 12/2015 leStrade

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gestione e il monitoraggio da remoto degli impianti - presenti e di futura installazione - lungo le strade in gestione diretta, attraverso anche i sistemi tecnologici di ultima generazione. Abbiamo infatti, tra gli altri, 80 milioni nel risanamento strutturale di gallerie, per 20 milioni di euro nella protezione catodico galvanica delle opere d’arte. L’obiettivo è dotare il Paese di una rete stradale efficiente, in progressivo miglioramento e aperta alle nuove sfide del futuro, dall’alimentazione elettrica alla guida assistita e oltre come nel caso dei veicoli senza conducente.

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8

© FS Italiane | PHOTO

10. Da sinistra: Gianni Vittorio Armani (Anas), Gioia Ghezzi (Presidente FS Italiane), il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella e Renato Mazzoncini (AD FS Italiane)

© Anas SpA

9. Il viadotto della Strada degli Scrittori intitolato al Giudice Saetta

© Anas SpA

8. Grandi itinerari in via di sviluppo: E78 in Toscana

leStrade. Un’altra peculiarità della recente gestione riguarda l’accelerazione nel campo dell’internazionalizzazione. Ci racconta meglio questa specifica attività?

Armani. Anas, attraverso la controllata Anas International, sta sviluppando un’intensa attività internazionale ed è presente con commesse attive in Algeria, Libia, Grecia, Georgia, Russia, Iran, Qatar, Colombia e Argentina. Per una maggiore competitività il carnet dei servizi offerti è stato ampliato affiancando alle tradizionali iniziative di consulenza d’ingegneria le attività relative alle concessioni stradali.

L’attuale portafoglio ricavi commesse ha un valore di 150 milioni di euro, 70 dei quali derivanti dalla recente acquisizione della concessione dell’autostrada M4 in Russia. Le attività relative alle concessioni si stanno concentrando principalmente in America Latina (Colombia, Uruguay e Brasile) e lungo i rami afferenti alla via della Seta (Russia, Armenia, Iran, Georgia, Grecia) con un potenziale incremento dei ricavi di almeno 140 milioni di euro nel breve termine. Lungo tale tratta è stata acquisita la prima concessione all’estero del gruppo Anas, relativa all’autostrada M4 in Russia, per i quali sono in fase avanzata i lavori di ammodernamento propedeutici alla successiva gestione per un periodo di 12 anni.

leStrade. La strada, tuttavia, non è soltanto asfalto, ma anche valorizzazione culturale, sociale, economica...

Armani. Abbiamo avviato un profondo processo di valorizzazione anche in quest’ambito attraverso iniziative culturali e sociali per promuovere il territorio lungo le nostre strade. Con la nuova A2, l’Autostrada del Mediterraneo, dove il 22 dicembre scorso sono terminati i lavori dei grandi cantieri, abbiamo lanciato con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con il patrocinio del Ministero dei Beni e delle Attività culturali la campagna di comunicazione istituzionale: un invito a rivedere l’idea di autostrada e di infrastruttura e proporre così una visione diversa rispetto al passato. È la prima autostrada ad avere un piano di valorizzazione che promuove l’offerta turistica, declinandola sotto ogni aspetto: culturale, spirituale, artistico ed enogastronomico.

Anche in Sicilia sulla Strada Statale 640 “degli Scrittori”, abbiamo creato un percorso che celebra gli scrittori siciliani che hanno reso grande l’Italia nel mondo: Luigi Pirandello, Leonardo Sciascia, Andrea Camilleri, Giuseppe Tomasi di Lampedusa, Antonio Russello e Pier Maria Rosso di San Secondo. Ma la SS640 è anche strada di legalità: due viadotti portano il nome di due giudici che quasi trent’anni fa sono stati uccisi dalla mafia, Antonino Saetta eRosario Livatino.

Sul Grande Raccordo Anulare di Roma, invece, abbiamo avviato un progetto di arte urbana chiamato “GRAArt” per la valorizzazione delle infrastrutture di una delle arterie più importanti d’Italia con opere ispirate al mito della Città Eterna e inserite lungo le rampe e i cavalcavia della A90.

Questi sono solo alcuni esempi dei progetti che abbiamo realizzato e che intendiamo portare avanti per valorizzare i nostri asset e soddisfare il cliente non solo per la qualità dell’infrastruttura, ma anche con la curiosità e l’avvicinamento culturale. QQ

1-2/2018

I Protagonisti

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28 Intervista a Fabrizio Palenzona, presidente dell’Aiscat

Fabrizio Apostolo

© Brebemi

Patti chiari, reti in piena efficienza

1

L’ENERGIA IMPRENDITORIALE E LA MATURITÀ DEL SETTORE AUTOSTRADALE COME RISORSE PER IL RAGGIUNGIMENTO DI UN OBIETTIVO DI INTERESSE GENERALE: LA MOBILITÀ SICURA, SOSTENIBILE E GENERATRICE DI SVILUPPO ECONOMICO. IL REQUISITO INDISPENSABILE: LA CHIAREZZA E LA “SALDEZZA” DEI CONTRATTI DI CONCESSIONE. COME CI SPIEGA IN QUESTA INTERVISTA IL NUMERO UNO DELL’ASSOCIAZIONE DELLE CONCESSIONARIE ITALIANE A PEDAGGIO.

eStrade. Dottor Palenzona, il 2017 si è chiuso con la notizia della modifica dell’art. 177 del Codice dei contratti che fissa al 40% l’affidamento a società in house, da parte delle concessionarie, di lavori, servizi e forniture. Lei ha parlato di “maggiore efficienza e funzionalità” per le concessionarie stesse. Il che può significare anche maggiori investimenti in grado di dare linfa a quei settori che, oggi, forse non saranno proprio entusiasti di quanto stabilito dalla manovra. Presidente, come vede, a questo proposito, il 2018 delle nostre infrastrutture? E che ruolo avrà, in questo contesto, il comparto delle autostrade?

Palenzona. La revisione dell’art. 177 ha rappresentato un atto di grande responsabilità da parte delle forze politiche. Si è preso coscienza del fatto che la norma, così come era formulata, era destinata a generare effetti abnormi e a non fare in alcun caso bene, né al Paese, né agli investimenti, né agli utenti, né soprattutto all’occupazione. Non vi è dubbio che l’innalzamento della quota obbligatoria di affidamenti a terzi fino all’80% - comprensiva peraltro non soltanto dei lavori, ma anche di servizi e forniture - ha rischiato di ingessare l’attività dei concessionari al di sopra di limiti di tollerabilità operativa, con conseguenze importanti anche in termini di efficienza, tempi e costi, nonché sicurezza per l’utenza. Si pensi,

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Autostrade 1-2/2018 12/2015 leStrade

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1, 2. Autostrade di nuova generazione (in fig. 1 una barriera dell’A35 poco prima dell’inaugurazione del 2014) e reti storiche (in fig. 2 il primo casello dell’A7 a Tortona nel 1958): tra i punti di forza del settore delle concessionarie il mix tra esperienza e innovazione

3. Fabrizio Palenzona, presidente dell’Aiscat (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori)

per fare solo un esempio, alle manutenzioni. È facile comprendere come queste siano attività nevralgiche per la funzionalità delle infrastrutture autostradali. Si tratta peraltro di attività che debbono essere effettuate in costanza di traffico e che esigono pertanto una gestione non solo immediata, ma anche coordinata e funzionale all’operatività dell’infrastruttura, alla gestione del traffico e alla sicurezza della circolazione, sulle quali è necessario che il concessionario possa mantenere quanto più possibile il controllo e dunque una gestione diretta. In altre parole, si è rischiato di trasformare degli imprenditori, che investono e rischiano in proprio, in mere stazioni appaltanti, con i vincoli e le rigidità che sono loro proprie, perdendo ogni valore aggiunto che l’istituto della concessione offre in chiave di maggiore speditezza ed efficienza. Purtroppo però sul tema c’è ancora molta confusione, sapientemente alimentata da chi ha tutto l’interesse a sfruttarla per propri fini o ad accaparrarsi ad ogni costo quote di mercato.

Potrebbe essere allora utile - se me lo consente - provare a chiarire alcuni punti fondamentali.

Primo, i contratti di concessioni autostradali sono stati legittimamente affidati nel pieno rispetto delle regole del tempo e non c’è stata alcuna violazione, a monte, delle norme europee. Secondo, se vogliamo citare l’Europa, la direttiva in vigore non parla proprio di quote da affidare a terzi, mentre le precedenti prevedevano esclusivamente la possibilità di imporre al concessionario di affidare a terzi al massimo il 30% dei lavori (e sottolineo, “lavori” non anche “servizi e forniture”). Terzo, i nostri contratti prevedevano originariamente che la quota di lavori da affidare obbligatoriamente a terzi fosse del 40%, quota progressivamente aumentata-– prima al 50 e poi al 60% - da successivi interventi normativi, già precedenti di alcuni anni all’introduzione dell’art. 177 del d.lgs. 50/2016. In altre parole, già prima della riforma del 2016, le concessionarie autostradali rimettevano sul mercato una quota di lavori ben più ampia di quanto previsto dalla stretta applicazione delle norme europee. E così continueranno a fare anche ora, dopo la modifica operata dalla legge di bilancio, a beneficio della concorrenza e delle imprese che lavorano nel mercato delle costruzioni.

leStrade. Da molti anni e in svariati contesti, lei ha insistito sulla questione della “chiarezza e certezza normativa” come volani per lo sviluppo. E questo in un Paese non proprio irreprensibile dal punto di vista della linearità delle regole e delle scelte di politica infrastrutturale (si vedano i continui passaggi di competenza delle strade extraurbane non a gestione autostradale). In che “epoca” ci collochiamo oggi, a suo parere? Ci sono i presupposti istituzionali per tornare a vivere una grande stagione di fermento infrastrutturale, oppure dovremo accontentarci di piccoli passi avanti (scongiurando naturalmente quelli indietro)?

Palenzona. È vero e continuerò a insistere sulla questione anche in futuro. Quella di avere un quadro chiaro, certo e stabile nel tempo di regole è d’altra parte un’esigenza sentita non soltanto dai concessionari autostradali. Si tratta di un paradigma di vitale importanza in qualsiasi ambito e ancor di più quando si ha a che fare con grandi progetti infrastrutturali. Il nostro è un settore ad elevata intensità di capitale: gli investimenti richiesti sono assai rilevanti, richiedono la collaborazione di soggetti finanziatori e i tempi di ritorno sono molto lunghi. Per attrarre i necessari capitali è dunque essenziale che lo Stato rispetti i contratti stipulati, si ponga quale interlocutore certo e affidabile, che le regole siano certe, trasparenti, stabili, non modificabili unilateralmente per tutta la durata della concessione e vengano rispettati tempi e modalità amministrative funzionali al rispetto del contratto stesso.

Cerco di essere ancora più chiaro: il concessionario costruisce, manutiene e gestisce

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1-2/2018

I Protagonisti

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© Milano-Serravalle

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30 l’infrastruttura, ma non ne è proprietario: al termine del contratto questa verrà infatti materialmente restituita al Concedente. In poche parole, l’unico asset che il concessionario ha in mano è il contratto. È pertanto di vitale importanza che i termini e le condizioni concordate alla sua sottoscrizione siano garantite per tutta la durata rapporto. È altrettanto essenziale che l’intero quadro regolamentare nel quale il concessionario si troverà a operare sia chiaro e offra garanzia di stabilità e continuità delle norme.

Infatti è proprio facendo affidamento su quel quadro contrattuale e regolatorio che il concessionario ha valutato l’operazione; ha valutato il suo rischio; ha costruito il proprio Piano Economico Finanziario, si è dotato di mezzi e risorse per eseguire le prestazioni convenute; ha preso impegni con terzi, anche di lungo termine; ha contratto finanziamenti; ha organizzato la propria struttura, anche societaria. Così, una delle nostre grandi battagli e- in Italia e in Europa - è stata e continua a essere quella di difendere e riaffermare sempre e comunque il principio secondo cui i contratti, una volta sottoscritti dalle parti,

perché rappresenta al meglio quella che deve essere, a mio avviso, l’interrelazione tra ambiti così diversi. Ogni settore ha le sue specificità, di tipo tecnico, gestionale, normativo, e per anni si è ragionato per compartimenti stagni. Personalmente ho sempre creduto, invece, che, dove possibile, strategie e sinergie operative condivise forniscano risposte più efficienti ed efficaci. Ciò vuol dire trovare, al di là delle diverse caratteristiche il comune denominatore e fare “sistema”, adattando magari procedure e soluzioni anche ad altri ambiti: penso ad esempio all’attenzione, nelle diverse forme, ai livelli di servizio, al soddisfacimento dei clienti-utenti, alla fattiva cooperazione tra gestori e istituzioni, sul modello di Viabilità Italia, o all’implementazione di specifici protocolli operativi (come quelli siglati con l’autotrasporto) per l’incremento degli standard di sicurezza e la gestione di particolari eventi critici.

Penso anche a soluzioni tecniche innovative, nate e sviluppate in autostrada, ma adattabili, mutatis mutandis, pure alle altre tipologie di strada, anche se - bisogna essere realisti qui subentra poi un problema di risorse e scarsità di mezzi.

© Strabag

© Autostrada del Brennero

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debbano essere rispettati e ricordare che il concessionario di autostrade a pedaggio (pubblico o privato che sia quanto alla partecipazione azionaria) è un soggetto imprenditoriale, che utilizza risorse essenzialmente private, che opera sul mercato e si assume i suoi rischi e che vuole adempiere al meglio la missione di interesse generale che gli è stata assegnata secondo i termini pattuiti, con diritti e obblighi reciproci. leStrade. Approfittiamo del suo punto di vista privilegiato, che riguarda le autostrade ma anche, per esempio, gli aeroporti e i trasporti in generale, per chiederle questo: come potrebbe essere migliorato, a suo parere, il “dialogo” tra i vari ambiti, dal punto di vista tecnico-tecnologico così come gestionale-operativo? Ovvero: come si fa a far circolare con maggiore efficienza le best pratice (per esempio: dagli aeroporti alle autostrade o dalle autostrade alle strade ordinarie)?

Palenzona. Mi piace l’espressione che ha usato - “dialogo” -

5

Tra l’altro, stiamo vivendo un cambio epocale perché ci dobbiamo confrontare con un diverso concetto di mobilità sia di persone che di cose: mobilità sempre più connessa, informata, sostenibile, anche grazie all’esplosione della IoT (Internet of Things) e all’affermarsi di nuove tecnologie. Pensiamo anche sharing mobility, una realtà già oggi ben integrata nelle grandi città, in espansione continua e con tassi di crescita rilevanti. O al concetto di “Mobility as a Service” (MaaS) che ha come obiettivo il soddisfare i bisogni di mobilità attraverso la gestione di “fornitori di mobilità integrata”. Dobbiamo tener conto delle componenti “materiali”, ma al tempo stesso anche di quelle “immateriali”: reti di dati, flussi di informazioni, collegamenti “virtuali”, ecc. Attenzione però: il sistema non funziona se non ci sono regole condivise e un quadro procedurale preciso.

4. Nuove opere: uno svincolo della Pedemontana lombarda 5. Manutenzioni: un viadotto dell’A22

leStrade. L’Aiscat, da lei presieduta, è da sempre accanto alla nostra rivista, che con questo numero spe-

Autostrade 1-2/2018 12/2015 leStrade

LS

ciale introduce e celebra il suo 120° anno di storia, nella promozione delle infrastrutture di trasporto. Ci racconta come si è evoluta l’Associazione nel tempo e come si presenta oggi?

Palenzona. Anzitutto desidero complimentarmi con voi, con la rivista leStrade per questo importante traguardo raggiunto e sono lieto della fruttuosa e proficua cooperazione che l’Aiscat continua a mantenere con leStrade contribuendo spesso alla redazione di articoli e dossier tematici per voi. Certamente la nostra Associazione si è notevolmente evoluta nel corso degli oltre suoi 50 anni di storia e direi che la sua evoluzione, in termini 7 di attività, presenza, rappresentatività del Comparto, esprime e riflette l’evoluzione storica del settore autostradale in Italia; penso infatti ai primati che il nostro Paese ha raggiunto nel campo delle infrastrutture autostradali, grazie alla competenza, alla dedizione e all’estro che caratterizzano e identificano l’Italia anche a livello internazionale. Il nostro Paese, infatti, è stata la culla del sistema delle concessioni autostradali e del principio “pay for use”, con cui i nostri padri hanno finanziato la costruzione della rete autostradale italiana tramite pedaggio. Oggi questo metodo si è diffuso ovunque, in Europa e nel mondo, anche perché garantisce l’applicazione dei princìpi di trasparenza e parità di trattamento per gli utenti, i quali vedono in concreto ciò che pagano e pagano solo per l’uso che fanno di una determinata infrastruttura.

Il nostro settore ha poi inventato l’interconnessione, abbattendo fisicamente le barriere che dividevano le varie competenze, creando una rete lungo la quale diverse concessionarie operano in modo sinergico, scambiandosi informazioni e condividendo sistemi e standard operativi-gestionali; ha introdotto i primi strumenti per il pagamento automatico del pedaggio eliminando la necessità di fermarsi al casello e ha introdotto il controllo elettronico della velocità media, nonché numerose altre innovazioni, sia procedurali sia tecniche.

Ecco, credo che con la stessa lungimiranza di mezzo secolo fa e con quella capacità propria di anticipare gli sviluppi fu-

turi, il nostro è - e vuole essere sempre più - un Comparto che guarda avanti per contribuire allo sviluppo socioeconomico dell’Italia. La nostra è infatti una rete che copre tutto il territorio peninsulare, spina dorsale del sistema infrastrutturale e della mobilità del Paese, una rete che, come tutte le cose vitali, ha necessitato nel tempo di completamenti, raccordi, ampliamenti imposti dal vorticoso aumento dei traffici e l’Aiscat è sempre stata attiva e presente in questo processo di evoluzione. leStrade. Entriamo a questo punto nel vivo delle questioni di interesse per il settore autostradale italiano con l’obiettivo di fornire ai nostri lettori qualche aggiornamento sui vari ambiti in cui è impegnato: partiamo dalla road safety, da sempre una priorità per l’Italia (l’Aiscat è anche firmataria della Carta europea della sicurezza stradale) e per le Istituzioni comunitarie.

Palenzona. Lo ha evidenziato lei: la sicurezza stradale rappresenta storicamente una priorità per la nostra Associazione e per tutto il comparto delle concessionarie autostradali. E i risultati ottenuti nella riduzione della sinistrosità sono una prova tangibile dell’impegno profuso: si è lavorato bene e gli investimenti effettuati in questo campo hanno dato i frutti sperati, ma, al tempo stesso, non bisogna mai abbassare la guardia, fissando sempre nuovi obiettivi di miglioramento. A partire dal 2000 si è registrato un trend di progressivo e sensibile miglioramento che ci ha portato, nel 2016, al raggiungimento del minor numero di decessi mai verificato in autostrada: siamo infatti passati dagli oltre 11.300 incidenti, con 600 morti, a circa 6.300 incidenti con meno di 200 morti, con un’incidenza rispetto al totale nazionale del 7-8%. Inoltre, va ricordato che siamo stati l’unico sistema viario in Italia ad aver conseguito l’obiettivo europeo di dimezzamento del numero dei morti nel decennio 20012010. In questi anni, abbiamo anche assistito, purtroppo, a periodi di ripresa dell’incidentalità, tanto a livello nazionale quanto europeo. Periodi sicuramente “fisiologici”, date le caratteristiche del fenomeno, che comunque non sono mai stati sottovalutati; anzi vengono esaminati con attenzione per capirne le cause e implementare le strategie più adeguate.

Il settore prosegue nel suo lavoro quotidiano di ricerca e applicazione di strumenti e procedure sempre più efficaci, ma il rischio - è bene essere chiari - è che questo non sia sufficiente, considerando la progressiva riduzione dei margini di intervento da parte degli operatori autostradali, all’interno di un sistema complessivo che lega uomo-veicolo-infrastruttura. Certi sforzi rischiano di essere vanificati dai comportamenti sbagliati degli utenti, come rilevato dalle statistiche, e come purtroppo i recenti gravi fatti di cronaca continuano a mostrare: oltre il 90% degli incidenti mortali è connesso alla componente “umana” del fenomeno e a condotte

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7. Emanuela Stocchi, Aiscat, presidente IBTTA per il 2017

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© Louis David/Asecap

6. Massimo Schintu, direttore generale dell’Aiscat

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leStrade. Capitolo potenziamento della rete (nuove opere) e manutenzione e riqualificazione dell’esistente: come stanno operando le autostrade in questi ambiti?

Palenzona. Lascio parlare i numeri: a partire dal 2000 sono stati realizzati e aperti al traffico oltre 400 km di nuove autostrade e c’è stato un incremento di circa il 40% delle tratte a tre o più corsie. E ad oggi, nei piani delle nostre Associate, ci sono altri 40 km in costruzione e oltre 450 km in programma. Per il costante miglioramento e ammodernamento della rete, nello stesso periodo il settore ha speso circa 21 miliardi di euro per gli investimenti e oltre 11 miliardi per la manutenzione ordinaria, comprendendo anche il periodo della famigerata crisi economico-finanziaria globale, quando interni sistemi produttivi hanno visto ridurre al minimo i propri investimenti. Ma non le concessionarie autostradali che, per quanto possibile, si sono impegnate per mantenere fede, per quanto possibile, ai propri obblighi convenzionali.

Ritengo che questi numeri testimonino in maniera concreta l’azione continua del settore per garantire una rete sempre più efficiente e in linea con le esigenze di crescita del Paese, nel rispetto degli impegni assunti con lo Stato. Si poteva fare di più e meglio? Sicuramente, visto che tutto è perfettibile. Al tempo stesso, però, colgo l’occasione per sottolineare una volta ancora la necessità di lavorare, insieme alle istituzioni competenti, per superare quelle oggettive criticità normative e burocratiche che persistono nella realizzazione di opere importanti come quelle autostradali, sin dalle fasi progettuali: dai conflitti derivanti dal “consenso territoriale”, alle procedure, complesse, contraddittorie, con competenze incrociate o, peggio, sovrapposte, tra enti e organi dello Stato, ecc.

leStrade. Altre due parole chiave della contemporaneità sono quindi “sostenibilità ambientale” e “innovazione tecnologica” (dalla smart road al veicolo connesso): ci può fare qualche esempio di buona pratica autostradale in entrambi gli ambiti?

Palenzona. Sono termini che racchiudono due sfide importanti per il nostro settore, al centro delle nostre strategie e azioni. Di “sostenibilità” parlerei piuttosto in termini più ampi, visto il nostro impegno per una “mobilità sostenibile” a 360°.

Impegno che comprende gli interventi di sviluppo e ammodernamento infrastrutturale citati prima, massimizzazione dei livelli di servizio e di sicurezza, sia degli utenti sia dei lavoratori, e naturalmente la sensibilità ambientale che si concretizza, ad esempio, in opere compensative e interventi di mitigazione ambientale, oltre 8.600 km di pavimentazione drenante e fonoassorbente lungo le due carreggiate, 830 km di barriere antirumore, 640 impianti fotovoltaici, ecc. Senza dimenticare, poi, l’attenzione agli sviluppi in materia di carburanti alternativi.

L’altro tema che lei citava riguarda l’innovazione tecnologica e qui mi permetto di sottolineare i grossi investimenti sostenuti in questo campo dalle nostre Associate: il sistema autostradale in concessione, infatti, è sempre stato un banco di prova per nuove applicazioni e già oggi è caratterizzato da un elevato indice di sviluppo tecnologico: potremmo ben dire che le nostre strade sono già “smart”, se confrontate con gli altri sistemi viari nazionali. La nostra è una rete “matura” e sempre all’avanguardia per quanto riguarda la tecnologia e l’implementazione dei sistemi ITS: possiamo contare su 37 sale radio operative h24, oltre 8.300 telecamere in itinere, più di 3.300 PMV, 1.200 centraline meteo, nonché centinaia di spire e boe. E poi esperienze di corsia dinamica, monitoraggio delle opere d’arte, sistemi automatici per il riconoscimento di incidenti. Siamo il sistema che ha inventato l’interconnessione, abbattendo fisicamente le barriere che dividevano le varie competenze, che ha introdotto i primi strumenti per il pagamento automatico del pedaggio eliminando la necessità di

8. Sicurezza e informazione all’utenza sono tra le priorità del comparto autostradale

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di guida inadeguate e scorrette (dall’alterazione psico-fisica alla distrazione, sempre più spesso collegata all’uso incauto e imprudente degli smartphone mentre si guida). Pertanto, l’azione del settore - che può contare anche sulla stretta collaborazione con il Servizio di Polizia Stradale - insisterà ulteriormente sulla prevenzione, sia attraverso opportune campagne formative ed educative, sia con il potenziamento della tecnologia a supporto dell’attività di controllo e contrasto di comportamenti pericolosi e non rispettosi del Codice della Strada.

Inoltre l’Aiscat partecipa attivamente alla promozione della cultura della sicurezza stradale anche in ambito europeo, anzitutto in seno all’Associazione europea delle concessionarie autostradali a pedaggio Asecap, attraverso il lavoro del Comitato permanente Asecap sulla sicurezza stradale e la sostenibilità, che interloquisce con le Istituzioni comunitarie in materia di sicurezza e che organizza ogni anno l’evento “Asecap Road Safety Day” per sensibilizzare Istituzioni, media e utenti su quanto le autostrade in concessione fanno per garantire agli utenti elevati livelli di sicurezza lungo la loro rete.

Infine, come lei giustamente sottolineava, l’Aiscat è firmataria della Carta europea della sicurezza stradale e rinnova regolarmente il proprio impegno a diffondere i princìpi della Carta volti ad accrescere la consapevolezza di tutti (utenti, operatori, legislatori, cittadini) sull’importanza della sicurezza stradale.

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9. Autostrada high-tech: il settore si sta preparando alla “rivoluzione” della mobilità connessa

fermarsi al casello, così come il controllo elettronico della velocità media. Non si può quindi negare una nostra intrinseca predisposizione verso un’evoluzione dei servizi e delle funzioni, a vantaggio del comfort e della sicurezza dell’utente. E proprio nel rispetto della nostra esperienza nel campo dell’innovazione tecnologica, il nostro settore non può che essere parte del governo del processo di trasformazione che riguarda l’introduzione dei veicoli autonomi e connessi. Ma anche su questo aspetto dobbiamo essere chiari, senza essere tacciati di “conservatorismo”. Non è un problema di tecnologie - che probabilmente sarà il mercato stesso a scegliere - quanto di impatti su procedure e modelli gestionali consolidati, nonché di opportune risposte (che necessitano di serie sperimentazioni, analisi e verifiche) a quegli interrogativi ancora aperti e su cui ci si confronta da anni: gestione dei dati, privacy, competenze e responsabilità, non solo dei gestori stradali, ma di tutte le componenti della filiera (settore automotive, operatori di telefonia, produttori hardware e software, service providers, ecc.). Per questo riteniamo si debba perseguire un percorso condiviso, che si sviluppi con tempi e modalità congrue e che si relazioni correttamente con quanto sta avvenendo nel contesto europeo. leStrade. Dottor Palenzona, lei è stato anche presidente dell’Asecap, l’associazione europea dei concessionari. Quale contributo sta offrendo, oggi, il nostro Paese all’associazione continentale e quali insegnamenti sta traendo o può trarre dalle esperienze d’Oltrealpe?

Domanda analoga, ma su un piano planetario: come sta collaborando, oggi, l’Aiscat con gli operatori mondiali del tolling e, in particolare, con l’IBTTA, presieduta nel 2017 dalla vostra dottoressa Stocchi e che ha tenuto proprio a Roma, lo scorso anno, il suo International meeting con grande successo di partecipazione e contenuti?

Palenzona. L’Aiscat è effettivamente un partner importante sia per l’Associazione europea Asecap sia per l’Associazio-

ne mondiale delle infrastrutture stradali a pedaggio IBTTA. L’attiva partecipazione in seno all’Asecap offre al nostro settore anzitutto la possibilità di confrontarsi con analoghe realtà nazionali fondate sull’istituto della concessione (Francia, Spagna, Portogallo ad esempio), nonché di interagire a livello comunitario - attraverso l’azione comune dell’Asecap - sui più importanti dossier all’analisi delle Istituzioni europee, basti pensare al Mobility Package, documento allo stesso tempo politico e di iniziativa legislativa, focalizzato sul tema della de-carbonizzazione del settore dei trasporti, che attualmente Commissione europea, Consiglio UE e Parlamento europeo stanno studiando e sul quale stanno redigendo dei testi legislativi che avranno un impatto sul nostro settore: ecco, in tal senso la presenza attiva della nostra Associazione in seno all’Asecap è fondamentale per rappresentare efficacemente le posizioni del settore autostradale in ambito europeo. È inoltre molto utile lo scambio permanente di informazioni con le Associazioni nazionali degli altri Paesi che fanno parte dell’Asecap: l’Aiscat infatti partecipa spesso ad attività di benchmarking insieme alle concessionarie europee e alle associazioni omologhe dell’Aiscat in seno all’Asecap per approfondire i temi di maggiore attualità a livello comunitario e soprattutto per confrontare le esperienze e le buone pratiche dei gestori autostradali europei su vari temi e problematiche di interesse comune (dati di traffico e incidentalità, sicurezza stradale, marketing e pubblicità, aree di servizio, manutenzione della rete autostradale, smart mobility e via dicendo).

Quanto all’IBTTA, come lei giustamente ricorda, l’Aiscat e io personalmente siamo estremamente orgogliosi dell’importante ruolo svolto dalla nostra dottoressa Stocchi in un contesto internazionale di grande rilevanza quale l’IBTTA. Con lei l’Aiscat ha proseguito con maggiore impulso la già attiva partecipazione al Board e all’Executive Committee dell’IBTTA, ai gruppi di lavoro e ai comitati tecnici associativi, contribuendo inoltre al rafforzamento delle attività internazionali dell’IBTTA e allo sviluppo della campagna di comunicazione dell’Associazione internazionale per la promozione del pedaggio. Con la Presidenza dell’IBTTA nel 2017 l’AISCAT ha peraltro ottenuto una presenza e una leadership permanenti nella governance dell’Associazione internazionale: la dottoressa Stocchi sta infatti attualmente esercitando il ruolo di Immediate Past President nel Comitato esecutivo e nel Board IBTTA e successivamente sarà membro permanente del Past Presidents Advisory Council, organo istituzionale dell’IBTTA avente il compito di indirizzare le linee guida e le scelte strategiche dell’Associazione internazionale. In conclusione, e come dimostrato dall’ampia partecipazione al Summit Internazionale dell’IBTTA ospitato dall’Aiscat a Roma lo scorso ottobre che lei ricordava, credo che gli eventi e le attività dell’IBTTA rappresentino un’imperdibile occasione di scambio e confronto su temi di attualità e interesse per il nostro settore, in particolare per quanto riguarda la sempre maggiore importanza accordata dall’IBTTA al concetto del finanziamento delle infrastrutture fondato sul principio “user-financed transportation” e sulla promozione del pedaggio come lo strumento più efficace per assicurare una gestione efficiente e sostenibile delle infrastrutture stradali a beneficio degli utenti. QQ

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34 Intervista a Renato Mazzoncini, amministratore delegato di FS Italiane

Stefano Chiara

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Mobilità integrata a tutto campo

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DA SOCIETÀ FERROVIARIA NAZIONALE A IMPRESA EUROPEA - SEMPRE PIÙ VOTATA ALLA “DIGITAL REVOLUTION” - DI MOBILITÀ COLLETTIVA INTEGRATA. UN PASSAGGIO CHE STA SEGNANDO LA STORIA ATTUALE DEL GRUPPO FS ITALIANE (CHE DA GENNAIO COMPRENDE ANCHE ANAS), COME PROVANO GLI INVESTIMENTI PREVISTI (CIRCA 2,3 MLD DI EURO) IN METRO URBANE E TRASPORTO RAPIDO DI MASSA. INTANTO, PROCEDE IL RINNOVAMENTO DI RETI E CONVOGLI: DAL 2019, PER ESEMPIO, SULLE LINEE REGIONALI CIRCOLERANNO 450 NUOVI TRENI.

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e care, vecchie, storiche ferrovie italiane stanno facendo la rivoluzione. Che fa rima con “integrazione”.

E questo sia a monte sia a valle dell’esperienza del viaggio. Con il conferimento da parte del MEF delle azioni Anas - correva la storica data del 18 gennaio 2018 (dopo il via libera dell’Autorità) - è intanto sorto il primo polo europeo di infrastrutture ferroviarie e stradali per abitanti serviti e investimenti a Piano Industriale 2017-2026 (108 miliardi di euro in dieci anni), con l’immediata conseguenza di mettere in rete due player di...reti (ci si perdoni il gioco di parole) come la stessa Anas e RFI, con le relative competenze tecniche. Se poi il filo dell’integrazione di porta dalle

vie ai trasporti, è sotto gli occhi di tutti il piano di sviluppo del TPL messo a punto dalle Ferrovie dello Stato Italiane, che peraltro stanno diventando, mantenendo ben salda la centrale di comando in Patria, sempre più “internazionali”, oltre che digitali. Con quest’ultima notazione, arriviamo a valle del processo, ovvero sul fronte degli utenti, che vengono rimessi al centro della scena da una strategia orientata al servizio che punta a semplificare il più possibile la “pratica viaggio”. Mobility as a Service, si sussurra in Europa, e in particolare proprio qui da noi. Come ci spiega nel dettaglio l’ingegner Renato Mazzoncini, amministratore delegato di FS Italiane nell’intervista che segue.

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1. Utenti di passaggio in Stazione Centrale a Milano: la “user experience” è al centro delle strategie delle nuove FS Italiane 2. Il Gruppo corre sempre più rapido verso la piena attuazione di un modello di trasporto intergrato 3. Renato Mazzoncini, amministratore delegato di FS Italiane

leStrade. Ingegner Mazzoncini, partiamo da una notizia recente (considerabile emblematica, peraltro, dell’approccio innovativo che contraddistingue il gruppo da lei guidato) con cui si è chiuso il 2017: l’accordo FS Italiane e CDP per la realizzazione di reti metropolitane urbane e infrastrutture per il trasporto rapido di massa. Può illustrare meglio ai nostri lettori come è nato e dove porterà questo agreement?

Mazzoncini. L’impegno per le reti metropolitane e il conseguente accordo con Cassa Depositi e Prestiti (CDP) nasce dalla constatazione che dobbiamo dotare le grandi aree metropolitane di infrastrutture per la mobilità collettiva integrata e per il trasporto rapido di massa, come emerge peraltro anche dal recente studio di The European HouseAmbrosetti. L’Italia, purtroppo, in questo è in forte ritardo rispetto agli altri Paesi europei. Oggi, infatti, in tutta Italia abbiamo solo 230 km di reti metro, contro i quasi 300 km della sola città di Madrid. FS Italiane, per questo motivo, ha stanziato 2,3 miliardi per promuovere nuovi investimenti e realizzare metropolitane urbane e infrastrutture per il trasporto rapido di massa, cruciali per una crescita inclusiva e sostenibile del Paese. Finanziamenti che vanno ad aggiungersi ai fondi previsti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’intesa con CDP prevede di finanziare, anche ricorrendo a schemi di partenariato pubblico privato (PPP), sia i progetti per nuove opere (iniziative greenfield) sia quelli di potenziamento delle infrastrutture esistenti (iniziative brownfield).

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leStrade. Ingegnere, facciamo un passo indietro, ovvero ripartiamo da quelle reti ferroviarie “tradizionali” che la nostra rivista racconta da sempre guardando a due obiettivi prioritari: la rapidità degli scambi e il fattore comfort/sicurezza dei passeggeri. Dopo la stagione dell’Alta Velocità degli anni Novanta e primi Duemila, che

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momento stiamo vivendo, nel Paese, per quanto riguarda il potenziamento delle infrastrutture veloci, con riferimento, in particolare, all’AV/AC e al ruolo dell’Italia nel contesto delle reti di trasporto europee?

Mazzoncini. Il Sistema Alta Velocità/Alta Capacità italiano, coerentemente con il grande progetto dei corridoi TENT europei, è in fase di costante crescita: attualmente è in fase di realizzazione la nuova linea veloce tra Napoli e Bari e sono in fase di avvio la Brescia-Verona e la Verona-Padova.

Altri progetti di sviluppo della rete ferroviaria nazionale rientrano nel piano di sviluppo infrastrutturale strategico del Paese “Connettere l’Italia”, delineato dal MIT. Piano che prevede una Alta Velocità di Rete (AVR) con il potenziamento - upgrading e innovazioni tecnologiche - e la velocizzazione, fino a 200 km/h, delle direttrici e delle linee ferroviarie esistenti. Con tempi di costruzione più brevi e con minori investimenti economici. A parità di risorse e applicando i principi della project review, avremo così una rete ferroviaria che connetterà, velocemente e con servizi di eccellenza, le principali città italiane non toccate dal sistema AV/AC nazionale fra loro e con la rete dei Core Corridor del Trans European Network-Transport (TEN-T). © FS Italiane | PHOTO

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36 Di questi Corridoi quattro attraversano il nostro Paese da Nord a Sud e da Ovest ad Est: Scandinavo-Mediterraneo, Mediterraneo, Reno-Alpi e Baltico-Adriatico. In quest’ottica, anche con il sostegno finanziario dell’Unione Europea, abbiamo avviato investimenti e interventi di sviluppo ed efficientamento dell’intera infrastruttura nazionale. Opere quali la Torino-Lione, il Terzo Valico, la Galleria di Base del Brennero, il potenziamento dei valichi con la Svizzera (Domodossola, Luino e Chiasso) e gli interventi nel Sud Italia ci permetteranno di sviluppare importanti Corridoi ferroviari per il traffico passeggeri e merci con il resto d’Europa.

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passi non ha potuto non occuparsi anche di ferrovie, ha toccato il traguardo dei 120 anni di storia: tralasciando i primi 110, nell’ultimo decennio due nostre password editoriali sono state “internazionalizzazione” e “digitalizzazione”. Possiamo notare, in questo, una forte sintonia con alcune recenti azioni del Gruppo FS Italiane, sempre più portabandiera, tra le altre cose, del Made in Italy della buona tecnica all’estero.

Ci può raccontare quando e come è nato questo specifico segmento di attività, quali sono stati i risultati già raggiunti, nonché citare alcuni esempi di iniziative internazionali di cui vi state occupando?

Mazzoncini. L’internazionalizzazione è uno dei cinque pilastri del Piano industriale 2017-2026 di FS Italiane. Vogliamo arrivare ad avere, entro il 2026, il 23% dei ricavi (4,2 miliardi di euro) dalle attività all’estero.

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4. Da Napoli a Bari, da Brescia a Verona: ecco gli sviluppi dell’Alta Velocità 5, 6, 7. Convogli rinnovati anche sulle reti regionali

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leStrade. Parallelamente, ci può illustrare la strategia di FS Italiane per quanto riguarda la modernizzazione delle reti regionali?

Mazzoncini. La rete ferroviaria nazionale, alta velocità e convenzionale, è tecnologicamente all’avanguardia, grazie ai sistemi di ultima generazione che controllano e gestiscono in sicurezza il traffico di circa 8mila treni al giorno. È un’eccellenza riconosciuta a livello mondiale da tutti gli operatori del settore. Quello che dobbiamo fare è creare un sistema ferroviario capace di rispondere concretamente alla nuova domanda di traffico che si svilupperà nei prossimi decenni. È per questo motivo che Rete Ferroviaria Italiana, la società del Gruppo FS Italiane che gestisce la rete nazionale, sta sottoscrivendo con le Regioni accordi-quadro per concordare e pianificare i programmi di sviluppo del sistema ferroviario regionale in funzione della capacità di traffico che sarà richiesta nei prossimi anni. Per ottimizzare la rete dei trasporti su ferro stiamo lavorando anche all’integrazione delle ferrovie ex concesse, ora gestite dalle Regioni. Abbiamo tavoli aperti con la Puglia, l’Umbria, l’Emilia-Romagna, il Lazio e la Campania. È su queste reti che dovranno essere fatti gli interventi più importanti per adeguare gli standard di sicurezza a quelli della rete nazionale, come indicato dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF).

Non ci fermiamo, comunque, alle sole infrastrutture. Siamo infatti impegnati nel rinnovo del 70% della flotta regionale di Trenitalia. Il nostro obiettivo è avere gli stessi standard di qualità ed eccellenza dell’alta velocità anche nel trasporto regionale. Vogliamo migliorare l’esperienza di viaggio dei pendolari. Con la sottoscrizione delle Regione dei nuovi Contratti di servizio con Trenitalia - durata dieci anni con un’estensione per altri cinque - dalla primavera 2019 entreranno in servizio in tutta Italia 450 nuovi treni. I primi convogli entreranno in servizio in Emilia-Romagna. Sarà poi la volta del Veneto e della Liguria. Con una consegna media di circa 15 treni al mese entro il 2023 avremo la flotta regionale più giovane d’Europa, con un’età media dei mezzi di quattro anni e mezzo. Per raggiungere questo obiettivo abbiamo destinato fondi per oltre 4 miliardi, quasi completamente in autofinanziamento, e stiamo emettendo green bond.

Il primo, da 600 milioni di euro, è stato emesso nel dicembre 2017 con uno spread a 0,875. leStrade. La nostra rivista, che nasce squisitamente “stradale” ma - fondandosi su una vision innanzitutto tecnica, nonché economica - già dai suoi primi

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leStrade. Passiamo alla seconda “password”, metafora in questo caso più che mai coerente: come ha partecipato e partecipa il suo Gruppo alla “digital revolution” in atto in molti campi dell’industria e della società in cui operiamo?

Mazzoncini. Uno dei maggiori driver di trasformazione dell’industria ferroviaria, e non solo, è la digitalizzazione. Altro pilastro del Piano industriale 2017-2026. Il nostro obiettivo è far scendere la gente dall’auto privata e farla salire sui mezzi pubblici: vogliamo semplificare la vita ai cittadini. Uno dei progetti a cui stiamo lavorando, per realizzare la mobilità collettiva integrata punto-punto, è una piattaforma digitale - andremo sul mercato con un brand slegato dal nostro Gruppo - che integri e connetta tutti gli operatori del settore e le varie modalità di trasporto. Il cliente dovrà inserire origine e destinazione e appariranno tutte le diverse opzioni: treni, bus, aereo, car sharing, car pooling. Deciderà, 7

poi, in base alle proprie esigenze e a quel che vuol spendere come viaggiare. Basterà un semplice click per comprare l’intero pacchetto biglietti. La difficoltà non è tecnica, ma nello stringere accordi con le oltre 1.200 aziende di trasporto presenti in Italia. Questa sarà la vera rivoluzione del viaggio. Una rivoluzione che non ha precedenti nel mondo. Un obiettivo possibile grazie ai big data e agli strumenti di analisi avanzata associati ad appropriate piattaforme digitali. leStrade. Dalle parole chiave alle “parole d’ordine”: quella che sembra maggiormente caratterizzare l’attuale gestione di FS Italiane è “integrazione”, ieri ricorrente utopia nel campo della mobilità, oggi ipotesi di lavoro oltremodo concreta proprio grazie all’intervento del massimo player infrastrutturale e trasportistico del Paese. Ce la può declinare per singolo modo di trasporto, partendo dal TPL? Mazzoncini. FS Italiane sta cambiando da azienda ferroviaria nazionale a impresa europea di mobilità collettiva integrata, capace di dare una risposta unica, concreta, semplice alle diverse esigenze di mobilità. L’attuale scenario è un mercato della mobilità in cui l’80% delle persone si sposta con mezzi privati, il 15% utilizzando altre modalità condivise e pubbliche, in particolare con le aziende di TPL delle grandi città italiane, e solo il 5% con i servizi ferroviari.

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8. Tra le parole chiave: internazionalizzazione

Su questo fronte importanti saranno le attività di Italferr, la società di ingegneria del Gruppo, del Polo Mercitalia, per lo sviluppo del traffico merci da e per il Nord Europa e della logistica, e di Italcertifer, la società di certificazione.

Il 2017 è stato un anno di intensa attività sul fronte estero. Abbiamo infatti acquisito Trainose, la prima impresa di trasporto ferroviario in Grecia e in Olanda, attraverso Busitalia, Qbuzz il terzo operatore di trasporto pubblico locale nei Paesi Bassi. In Gran Bretagna siamo presenti con la società Trenitalia UK che gestisce il servizio c2c che collega Londra con l’Essex (Shoeburyness): è la linea più puntuale in UK (95,3% dei treni in orario nel 2017) ed è prevalentemente utilizzata da pendolari.

Ora con l’ingresso di Anas nel Gruppo FS Italiane possiamo espanderci nei mercati esteri anche come General Contractor per realizzare opere ferroviarie e stradali. La prima occasione potrà essere sicuramente l’Iran dove l’Italia è in prima fila, fra l’altro, per lo sviluppo del sistema infrastrutturale del paese. In Iran FS italiane ha recentemente sottoscritto un Memorandum of Understanding per realizzare, progettare, costruire e mettere in servizio le linee alta velocità Teheran-Hamadan e Arak-Qom.

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Per il riequilibrio modale verso soluzioni di trasporto collettivo la gomma pubblica avrà un ruolo chiave e FS Italiane sarà protagonista dello shift modale. Il nostro obiettivo è arrivare nel 2026 fino al 25% del mercato TPL italiano. Partecipando a gare e acquisendo operatori strategici in Italia e all’estero. Busitalia, la nostra società di trasporto gomma, gestisce già servizi in Toscana in Veneto e in Campania e ha recentemente acquisito Qbuzz, il terzo operatore di TPL in Olanda. A Milano abbiamo acquisito da Astaldi circa il 37% di Metro 5, che gestisce la linea Lilla. Lo sviluppo della mobilità collettiva integrata nelle grandi città e aree metropolitane è il futuro. Su questo tema lo studio The European House-Ambrosetti ha valutato possibili risparmi complessivi fino a 12 miliardi di euro all’anno, quasi un punto percentuale del Prodotto Interno Lordo (PIL), con trasporti urbani più efficienti.

Solo dimezzando i tempi di spostamento, in linea con quelli dei principali Paesi europei, gli italiani potrebbero risparmiare tra i 5,5 e i 7 miliardi di euro all’anno, ovvero tra lo 0,34 e lo 0,44 per cento del PIL. leStrade. Altro modo - o mondo - trasportistico: la strada. Dove può portare, secondo le vostre comuni strategie, l’integrazione con Anas? E quando si potranno cogliere i frutti di questo percorso?

Mazzoncini. Il conferimento di Anas a FS Italiane è un’operazione di sistema molto importante per il Paese.

Consentirà, nel breve periodo, di sviluppare significative sinergie fra due aziende (Rete Ferroviaria Italiana e Anas) che hanno un patrimonio infrastrutturale importante. Sarà possibile progettare, realizzare e gestire efficacemente il potenziamento e lo sviluppo integrato delle infrastrutture nazionali con sinergie tecnologiche, economie di scala, maggiore efficienza e rapidità di intervento. Con l’arrivo di Anas il Gruppo FS Italiane dispone ora di una rete infrastrutturale, ferroviaria e stradale, di circa 44mila km.

Il Gruppo FS Italiane è in grado di sviluppare nel 2018 un fatturato di 11,2 miliardi di euro e una capacità di investimento di 8 miliardi, con un capitale investito di circa 50 miliardi. Le sinergie sono evidenti a partire dai benefici per la manutenzione e gli standard di qualità e sicurezza della rete stradale. La vigilanza delle reti ferroviarie e stradale, oltre 10mila km sono affiancati e a breve dis-

9. Tra le partecipazioni recenti, anche in quella in Metro 5 a Milano

10. Mazzoncini (a destra) con Gianni Vittorio Armani (Anas) il giorno della conferenza stampa sull’ingresso della società delle strade nel Gruppo FS

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tanza fra loro, e delle opere d’arte potrà essere effettuata in modo integrato dagli ingegneri e tecnici di RFI e di Anas. Integrazioni operative saranno possibili anche per la diagnostica predittiva. Rete Ferroviaria Italiana e Anas condivideranno i sistemi (laser scanner, droni) di controllo della sicurezza strutturale di ponti e gallerie e di monitoraggio dei fenomeni di dissesto idrogeologico. La condivisione di metodologie e procedure operative porterà a un incremento della sicurezza in esercizio. Inoltre, Il trasferimento di conoscenze e la condivisione delle best practice favoriranno l’innovazione. Sarà possibile installare sulla rete stradale le tecnologie già utilizzate da RFI per la gestione della circolazione ferroviaria, sviluppando le cosiddette smart road, sulle quali Anas è già al lavoro.

Strade intelligenti che potranno essere percorse da tir elettrici e auto driverless, a beneficio della sicurezza e dell’ambiente. L’uso delle tecnologie per sviluppare le strade intelligenti del futuro farà dell’Italia uno dei Paesi pionieri in questa innovazione, dando vita a infrastrutture, come le e-Highway svedesi, che grazie a sistemi di elettrificazione a catenaria tipica di sistemi ferro/tranviari, possono ospitare mezzi elettrificati. Il dialogo fra strada e autovettura, con la prospettiva a medio termine della guida autonoma, permetterà inoltre il controllo della qualità delle strade e la verifica tecnica di viadotti e ponti.

leStrade. Infine, l’accessibilità agli hub portuali, domanda d’obbligo in un contesto-Paese a forma peninsulare. Che ruolo recita FS Italiane in questo specifico ambito?

Mazzoncini. La priorità è mettere in campo, con Rete Ferroviaria Italiana, interventi per adeguare le linee alle prestazioni (treni lunghi 750 metri; allargamento delle sagome delle gallerie per il passaggio di carichi alti fino a 4 metri allo spigolo e carichi assiali adeguati) richieste per il trasporto merci. Vogliamo anche avvicinare il treno alla nave realizzando nei porti, sulle banchine, delle vere e proprie stazioni ferroviarie, per abbattere i costi delle manovre e promuovere il trasposto merci su ferro. Per gli scali marittimi sono

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11. Terminal merci Darsena Ovest di Livorno

12. I poli strategici (per la mobilità) delle stazioni: Torino Porta Susa

previsti investimenti per circa 300 milioni di euro, di cui 236 già disponibili. L’obiettivo strategico è allacciare i porti italiani ai grandi Corridoi europei TEN-T, per rafforzare la competitività del sistema mare e potenziare il ruolo dell’Italia negli scambi internazionali. Migliorare l’intermodalità del trasporto merci anche gli impianti logisti che stiamo realizzando a Milano, Brescia e Piacenza, significa essere in linea con gli obiettivi fissati dall’Unione Europea per trasferire il 30% del trasporto merci su ferro entro il 2030 e il 50% entro il 2050.

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13. Roma Tiburtina

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14. Stazione Mediopadana a Reggio Emilia

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I Protagonisti

leStrade. Ingegner Mazzoncini, ci fa molto piacere raccogliere la sua testimonianza in questo particolare contesto di comunicazione, per il ruolo che svolge ma anche per la sua formazione di ingegnere, quindi di tecnico del settore: a questo proposito, cosa sta facendo e cosa può fare il suo gruppo per promuovere la cultura ingegneristica nel nostro Paese, anche in una prospettiva di competizione globale? Abbiamo avuto notizia di un suo recente impegno diretto come docente al Politecnico di Milano: alla luce della sua osservazione diretta, e della sua conoscenza di molteplici contesti, anche e soprattutto esteri, quali considera i punti di forza e di debolezza dei nostri futuri specialisti del settore?

Mazzoncini. L’accordo con il Politecnico di Milano punta proprio a formare la nuova generazione di specialisti del settore, ovvero ingegneri che si occupino di mobilità integrata collettiva. Le competenze che devono avere sono multidisciplinari e il primo risultato del protocollo (di durata biennale) è stato l’inserimento di un insegnamento Mobility: Infrastructure and Services (interamente in lingua inglese) nel secondo anno della laurea magistrale in Ingegneria Elettrica e Meccanica. Il corso, di cui sono effettivamente titolare, è realizzato anche con la partecipazione di altri manager del Gruppo, con l’obiettivo di offrire agli studenti una visione sui nuovi scenari di mobilità, sul mondo dei trasporti (servizi a mercato, servizi universali media-lunga percorrenza, servizi regionali, TPL e merci) e della mobilità integrata, delle infrastrutture ferroviarie e stradali, delle stazioni come hub di intermodalità, e infine del nuovo concetto di customer experience. QQ © FS Italiane | PHOTO

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40 Intervista a Fabio Terragni, presidente di M4 SpA

Il futuro blu di Milano NEL 2018 LE TBM ARRIVERANNO IN CENTRO, SCAVANDO SOTTO PIAZZA SAN BABILA CHE DAL 2022 DISTERÀ APPENA 13 MINUTI DALL’AEROPORTO DI LINATE. ENTRA COSÌ NEL VIVO IL VIAGGIO DELLA M4, O LINEA BLU, METROPOLITANA EMBLEMATICA DEL COSTRUIRE CONTEMPORANEO, ANCHE IN QUANTO CAPACE DI COINVOLGERE E VALORIZZARE IL TERRITORIO. COME CI RACCONTA IL PRESIDENTE DELLA CONCESSIONARIA A CUI FA CAPO LA REALIZZAZIONE.

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ualche tempo fa l’avevamo definita “Crossrail alla milanese”1, evocando la nota maxiopera made in UK che sta rivoluzionando la Londra dei trasporti.

Ma potremmo anche chiamarla “Grand Milan Express”, se vogliamo richiamare quanto sta accadendo, oggi, nel ventre di Parigi. Stiamo parlando della nostra M4 di Milano, la Blu come si suol dire nella capitale del design, grande opera in progress sotto il suolo milanese che se da un lato appare quantitativamente (e logicamente) lontana dai due esempi citati, dal punto di vista della qualità costruttiva e della funzionalità (leggi: lo sviluppo trasportistico del capoluogo lombardo) ha poco da invidiare ai “main work” londinesi o parigini. La Blu taglierà la città da Ovest a Est, da San Cristoforo a Linate, sottopassando il centro, estendendosi per 15,2 km e contando ben 21 stazioni. I cantieri aperti sono attualmente 52 e i lavori procedono verso l’obiettivo: l’apertura della nuova linea nel 2022. Il 2018 sarà l’anno degli scavi, operati con TBM di grande diametro (9,50 m) sotto il suolo del centro storico di Milano. L’opera, a tutti gli effetti, è emblematica sia per la collaborazione in atto tra gli operatori, sia in virtù del salto di qualità che consentirà di fare a Milano, “locomotiva” sempre più desiderosa di rilanciarsi come esempio di sostenibilità ambientale, dal punto di vista del trasporto pubblico. Della M4 la nostra rivista ha già scritto

Fabrizio Apostolo

più volte, e continuerà a farlo in occasione dei suoi passaggi tecnici più importanti. L’occasione di questo numero speciale è invece ideale per raccontare l’opera attraverso la voce dei vertici della concessionaria, M4 SpA, a partire dal suo presidente Fabio Terragni, che leStrade ha incontrato il 16 gennaio scorso insieme all’amministratore delegato, Dario Ballaré.

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1. È questo il titolo di un articolo pubblicato sul numero di novembre 2017 di leStrade, pagg. 52-55, che ha documentato una visita ai cantieri della futura M4 svolta in occasione di ExpoFerroviaria Milano 2017.

Metropolitane 1-2/2018 12/2015 leStrade

LS I Protagonisti

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2. Tracciato della nuova Blu milanese 3. Fabio Terragni, presidente di M4 SpA

leStrade. Dottor Terragni, partiamo dai quello che possiamo considerare il “motore” di questa grande opera: ovvero il team dei soggetti che la stanno realizzando, a partire naturalmente dalla concessionaria M4. Può illustrare ai nostri lettori il suo modello organizzativo?

Terragni. M4 SpA è una società costituita ad hoc per la realizzazione della linea M4 ed è composta dal Comune di Milano (circa il 66%) e dai soci costruttori. Si tratta di una partnership pubblico privata sperimentale, in cui il concedente è anche socio di maggioranza, motivata storicamente dall’obiettivo (peraltro raggiunto, grazie all’ottima collaborazione degli attori in campo) di gestire un intervento di grande complessità come è senza dubbio quello della nuova metro, ma con il senno di poi rappresentativa di una governance piuttosto laboriosa. A mio parere, in linea generale l’ideale sarebbe accentuare la separazione tra gli ambiti, ovvero tra il pubblico e il privato, così come previsto dal nuovo Codice dei contratti pubblici e dalle Linee guida ANAC. leStrade. Nel caso milanese a un certo punto del cammino andava anche gestita una situazione di “rallentamento”, pensiamo ai lavori avviati e poi ripresi a pieno ritmo soltanto dopo l’Expo. Ci racconta, con la giusta distanza, questa fase cruciale?

Terragni. Va premesso che la storia dell’intervento prende avvio all’inizio del Decennio per arrivare al progetto preliminare di MM del 2006. La gara M4 risale al 2010 con aggiudicazione avvenuta a fine 2011. Quindi due ricorsi hanno rallentato i lavori avviati comunque, per era quanto

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1. Cittadini in visita alla... testata fresante nel corso di uno dei numerosi Open Day organizzati dalla società

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42 4. Strutture interne della stazione Forlanini: saranno 21, in totale, le nuove stazioni della linea 5. Articolazione degli scavi con TBM

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possibile, direttamente dai costruttori, i quali hanno avuto facoltà di costituire un consorzio operativo che gestisse la transizione tra l’aggiudicazione all’ATI e la costituzione della concessionaria. Il problema principale è stato quindi rappresentato proprio dai ricorsi, al punto che il Comune, una volta risolti i contenziosi, ha optato prima per una subitanea consegna lavori all’ATI delle attività in campo, quindi per la costituzione di una concessionaria ad hoc, M4 appunto, in cui fossero rappresentati e vincolati tutti gli attori dell’opera con l’obiettivo, come si diceva, di rilanciarla e farla correre speditamente. leStrade. Presidente, cambiamo argomento: ci può descrivere lo schema di finanziamento dell’opera?

Terragni. Il finanziamento della M4 è frutto di una partnership pubblico-privata che ha previsto un forte contributo da parte dello Stato, attraverso il CIPE, pari a circa 871 milioni di euro sui circa 2 miliardi complessivi, e del Comune di Milano (218 milioni). Va quindi ricordato che lo stesso Comune partecipa nella misura dei due terzi al capitale sociale di M4 SpA, che complessivamente è pari a circa 240 milioni. A queste somme si aggiungono un prestito subordinato contratto dai soci pari a circa 126 milioni di euro (incluso dunque nell’equity, ma fuori dalla linea del capitale sociale). Circa 500 milioni arrivano infine dalle banche, a partire da CDP, quindi BNP Paripas, Banca Imi, Credit Agricole, MPS, Natixis e Unicredit: tutte hanno ricevuto in qualche misura un finanziamento BEI assumendosi il rischio progetto. Debito e investimenti verranno remunerati nell’arco dei 23 anni e mezzo di durata della concessione, oltre la costruzione. Il rischio, dato il canone minimo stabilito dall’amministrazione comunale, è inferiore a quello, per esempio, di analoghi progetti autostradali. I viaggiatori attesi sulla Blu, ad ogni modo, sono nell’ordine degli 86 milioni all’anno, ragion per cui la M4 è destinata a diventare la linea più frequentata di Milano dopo la M1, che oggi conta circa 125 milioni di passeggeri nei 12 mesi.

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leStrade. Grazie alla M4 Milano torna dunque protagonista nel panorama infrastrutturale, anche su un piano internazionale...

Terragni. Tecnicamente e trasportisticamente senza alcun dubbio. Anche se le quantità sono distanti da metropoli quali Londra, Parigi o dalle megalopoli Usa. Rimanendo sul tema costi, se pensiamo che la spesa media europea per chilometro, nei progetti underground, è di circa 250 km, possiamo dirci davvero soddisfatti dei nostri 100 milioni di euro a chilometro, spesi peraltro per realizzare un intervento complesso anche in quanto va a innestarsi sotto le altre linee metropolitane. Pensiamo soltanto che la profondità media di intervento è di circa 20 m, con punte di 25 m, senza dimenticare il contesto fortemente urbanizzato in cui operiamo e il fatto di lavorare costantemente sotto falda. leStrade. Dottor Terragni, un tema chiave nell’agenda di chi si occupa di infrastrutture è quello del rapporto

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LS

Babila ci attendiamo degli ulteriori ritrovamenti rispetto alle due sepolture di epoca romana che abbiamo già rinvenuto. Certamente, non potremo parlare di una metropolitana musealizzata, sull’esempio di Roma, tuttavia l’occasione di crescita culturale del contesto non va trascurata, pensando per esempio che la M4 tocca e toccherà luoghi di primario interesse storico come le principali basiliche della città, nonché due università e due grandi ospedali.

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6. Confronto costante con il territorio, per esempio attraverso gli open day: è un marchio di fabbrica M4 7. Cesate in via De Amicis 8, 9. Sempre presso il cantiere De Amicis è stato rinvenuto un muro medievale, che verrà parzialmente esposto nella nuova stazione 10. La Pusterla di Sant’Ambrogio verrà riqualificata e integrata nell’opera

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con il territorio: come sta procedendo l’attività di M4 in questo specifico ambito?

Terragni. Due linee di intervento decisamente importanti, in questo contesto, sono quelle riguardanti la cultura e la comunicazione. Sul primo fronte, annoveriamo una serie di ritrovamenti archeologici che stiamo gestendo insieme a Comune e Sovrintendenza e che rappresenteranno senz’altro delle opportunità di valorizzazione della storia cittadina. In prossimità della futura stazione De Amicis abbiamo trovato un muro medievale, costruito presumibilmente con pietre ricavate dal limitrofo anfiteatro romano, che verrà ricostruito ed esposto nella stazione. A Sant’Ambrogio, invece, dove la M4 si connetterà con la M2, è in previsione un intervento di riqualificazione dell’area della pusterla, ovvero del passaggio medievale tra la stazione e la basilica, oggi praticamente abbandonata. L’ingresso storico, in pratica, verrà integrato con la nuova stazione. Un intervento particolare di tutela è inoltre previsto in prossimità dell’Università Statale, mentre anche a San 8

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leStrade. E per quanto riguarda la comunicazione?

Terragni. Insieme a Comune ed MM Comunicazione, abbiamo prodotto uno sforzo notevole nel costruire un meccanismo di comunicazione permanente dell’opera, che ci ha permesso di superare l’iniziale fase di diffidenza da parte dei residenti. Oggi il dialogo è fitto e proficuo, basti pensare ai sempre più frequenti incontri tecnici o ai partecipatissimi open day, e i progetti si moltiplicano: uno che ci sta molto a cuore è quello delle cesate, decorate a seguito di un bando molto partecipato che ha prodotto una selezione di 35 progetti di grande valore.

Dalla prossima primavera, inoltre, promuoveremo decine di eventi musicali, teatrali, letterari legati ai cantieri. Infine, è di prossimo avvio una fase di confronto finalizzata a migliorare la futura sistemazione delle aree di superficie. Ce ne stiamo occupando insieme a Comune, Politecnico di Milano e comitati. L’obiettivo è di attuare a una serie di best practice nel campo del rapporto tra infrastruttura e territorio, nonché dei benefici che la prima può apportare al secondo. E stiamo parlando, nel caso della M4, di un 9

territorio decisamente ampio, che interessa non solo Milano, ma anche le aree metropolitane limitrofe ai capolinea, da Buccinasco a Corsico da una parte, da Segrate a Pioltello dall’altra. leStrade. Le chiediamo, in conclusione, di scegliere un aggettivo per descrivere la futura M4.

Terragni. La M4 sarà un’opera a tutti gli effetti strategica. Finalmente il centro sarà connesso con Linate, raggiungibile da San Babila in 13 minuti, e si moltiplicheranno i punti nodali della città che potranno avere accanto a sé una stazione della metropolitana. I benefici per la mobilità saranno quindi aumentati grazie al fatto che la M4, oltre che al Passante, si connetterà a tutte e tre le linee attuali: M1 a San Babila, M3 a Sforza Policlinico ed M2 a Sant’Ambrogio. QQ

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I Protagonisti

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La staffetta delle TBM Sempre Balleré disegna quindi lo scenario 2018, un anno cruciale tecnicamente parlando: “A livello superficiale i cantieri rimarranno praticamente invariati, mentre nello spazio sotterraneo il progress sarà importante”. La prima TBM proveniente da Est è già arrivata ai diaframmi di piazza Tricolore, la “porta del centro” potremmo dire. Nel giro di qualche settimana arriverà anche la seconda, partita a gennaio. “Quindi avverrà lo sfondamento dei diframmi da parte delle frese, nonché il loro smontaggio. Dopodiché nel medesimo manufatto Tricolore, avverrà il calaggio e l’assemblaggio delle TBM di grande diametro (9,50 m) incaricate delle attività di scavo nell’area del centro cittadino, da Tricolore a Solari. Contestualmente da San Cristoforo, partiranno altre due macchine di piccolo diametro (6,5 m) funzionali alla realizzazione del tratto occidentale”. Nel 2018 e anche nel 2019 nel ventre di Milano ci saranno dunque sempre quattro frese al lavoro.

L’ambiente al centro Tra i numerosi aspetti tecnici che riguardano l’opera, abbiamo pensato infine di concentrarci su quello - cruciale - dei monitoraggi. “Abbiamo attivato - rileva l’AD - un piano di monitoraggi a tappeto che coinvolge, per esempio, gli ‘incroci’ infrastrutturali, ovvero le aree in cui la M4 transita in prossimità di altre infrastrutture o stazioni (in quel caso stiamo parlando di strumentazioni avanzate che registrano eventuali movimenti anomali nel passaggio

12. Sfondamento di un diaframma

11. Dario Ballaré, amministratore delegato di M4 SpA

delle frese), nonché un programma di monitoraggio ambientale volto e registrare rumore o polveri lungo tutta la linea in opera. Una cura particolare riguarda quindi la falda (dal livello alla composizione dell’acqua) e determinate aree dove è ipotizzabile un inquinamento pre-esistente: a San Cristoforo, per esempio, abbiamo implementato un sistema di monitoraggio idrochimico”. Già, l’ambiente. Da tutelare anche grazie a un’infrastruttura utile e intelligente che non solo distoglierà veicoli dalle strade decongestionando la viabilità, ma che già fin d’ora sta dimostrando come è possibile pensare e operare “green” anche nelle fasi di cantiere, pensiamo soltanto all’imponente sistema di nastri trasportatori in sotterraneo attivati per evitare la circolazione di mezzi pesanti. “A tutto questo 13. Nastri per il trasporto - conclude Ballaré - vanno aggiundello smarino ti i benefici ambientali dell’opera in termini di riduzione di CO2 , riduzione di passaggi veicolari stimata in meno 30 milioni annui e di consumo di carburanti”.

13. Milano si trasforma. Grazie alle infrastrutture

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Interferenze risolte al 95%. Già un ottimo risultato, sembra di capire, per un’opera ad elevata complessità come la nuova M4 milanese. Questo in ragione della sua profondità, 20-25 m, che per esempio rende indispensabili, per il calaggio delle armature dei diaframmi, gru dai bracci più alti degli stessi edifici, ma anche dell’elevato numero di stazioni tra loro quasi tutte ravvicinate (totale, come detto, sono 21), nonché proprio del contesto urbano e naturale (leggi: la falda) che caratterizza il capoluogo lombardo. La realizzazione della M4 vede come attori protagonisti il Comune di Milano, MM SpA, che ha seguito tutte le fasi di sviluppo e a cui fa capo la direzione lavori, la concessionaria M4 SpA e un pool di imprese specializzate, che, oltre a essere presenti nel capitale della concessionaria (sono: Salini Impregilo, Astaldi, Hitachi Rail Italy, Ansaldo STS, Sirti, ATM, AnsaldoBreda) hanno dato vita al Consorzio MM4 nelle vesti di soggetto responsabile EPC (Engineering Procurement Construction): “Il consorzio - spiega a leStrade l’ingegner Dario Ballaré, amministratore delegato di M4 SpA - ha quindi assegnato le attività ai soci secondo le diverse specializzazioni: nel dettaglio Metro Blu (Consortile partecipata in quota paritetica da Salini Impregilo e Astaldi) per quanto riguarda le opere civili, Ansaldo STS e Sirti per gli impianti tecnologici e di sistema, Hitachi Rail Italy per il materiale rotabile”.

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Dal 2018 quattro frese sempre al lavoro e monitoraggi a tappeto Così la metropoli lombarda diventa laboratorio di alta ingegneria

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Nuova barriera certificata CE in classe N2 destinazione Bordo Ponte

ESTERNI ETERNI Protezione Naturale L’ultima nata in casa Margaritelli è la barriera bordo ponte N2BP-01: si tratta di un dispositivo testato per la classe di resistenza N2 e certificata CE, secondo le EN 1317 ed il Regolamento Comunitario 305 del 2011, da installare su cordolo in cemento armato.

Questo dispositivo nasce dalla necessità di andare incontro alle esigenze delle Amministrazioni Pubbliche italiane, che si trovano ad affrontare problemi di sicurezza su arterie stradali caratterizzate da carichi di traffico ridotti e incidenza dei veicoli pesanti trascurabile.

Barriere stradali di sicurezza (H2 bordo ponte, H2 bordo laterale, H1 bordo laterale, N2 bordo laterale, N2 bordo ponte) Arredo urbano (Parapetti, ringhiere, protezioni per piste ciclabili)

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anni

GLI SPECIALISTI Q Le grandi gallerie dell’Appennino Q Tomorrow’s asphalt Q Buone pratiche strutturali Q Dal ferro al territorio Q Strade intelligenti per veicoli intelligenti Q Le nuove tecnologie fermeranno la strage

48 Opere in Sotterraneo

Le grandi gallerie dell’Appennino

Pasquale Cialdini

DAGLI ATTRAVERSAMENTI DEL NORD-OVEST CONCEPITI PER CONNETTERE L’EUROPA AL MEDITERRANEO AI BYPASS TRA EMILIA E TOSCANA, CHE HANNO AVUTO IL LORO “VESSILLO” TECNICO NELLA GRANDE GALLERIA DELL’APPENNINO DELLA DIRETTISSIMA BOLOGNA-FIRENZE. SONO ALCUNI ESEMPI EMBLEMATICI DELLA VOCAZIONE ITALIANA ALL’“OPERA D’ARTE DEL TUNNELLING”, UNA NECESSITÀ DIVENTATA PRESTO VIRTÙ CHE CI COINVOLGE APPIENO. BASTI PENSARE AI TRACCIATI, RECENTI O IN COSTRUZIONE, DELL’ALTA VELOCITÀ.

P

er comprendere il ruolo fondamentale che le gallerie esercitano nel contesto delle reti ferroviarie e stradali italiane basta guardare la cartina geografica d’Italia. La nostra Penisola non solo è chiusa a Nord dalla catena delle Alpi, che si estende per oltre 1.300 km, ma è anche attraversata per 1.500 km - in tutta la sua lunghezza - dagli Appennini. Gli antichi Romani avevano risolto il problema dell’attraversamento delle montagne costruendo strade che si “arrampicavano” valicandole nei punti meno alti1. Allora i tempi di spostamento, specialmente in inverno, erano enormi, tant’è che lungo i percorsi sono sorti numerosi “ospizi”, a partire da quello del

Gran San Bernardo. Per molti secoli, del resto, non era stata avvertita la necessità di valicare i monti in tempi meno lunghi, ragion per cui i tracciati stradali erano rimasti quelli costruiti dai Romani. Con l’avvento di mezzi di locomozione più rapidi e con maggiori capacità di carico - nell’Ottocento le locomotive, nel Novecento le automobili - assistiamo quindi all’avvento dell’epoca delle gallerie, costruite perforando le montagne a più bassa quota rispetto ai valichi. In questo modo è stato possibile ridurre le pendenze dei tracciati ed evitare le soste forzate, dovute alla presenza di neve.

L’Italia conta un numero di gallerie di gran lunga superiore a

1. Inaugurazione della linea Torino-Genova, Genova 1854

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L’autore PASQUALE CIALDINI, Ingegnere del Genio Civile, è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale, nonché Direttore Generale della Direzione per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio ordinario AIIT e, dalla costituzione, Segretario dell’Associazione del Genio Civile. Dal dicembre 2016 ricopre la carica di Amministratore Unico di Roma Metropolitane. Da molti anni cura per leStrade, del cui comitato tecnico-editoriale è stato presidente ed è tuttora membro, la rubrica periodica Sicurezza delle Infrastrutture.

Gli Specialisti 1-2/2018 12/2015 leStrade

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2. Lavori di raddoppio presso Ronco Scrivia (anni ‘20 del Novecento)

quello di tutti gli altri Paesi Europei. Limitando il calcolo solo DOOH JDOOHULH • P ULVXOWDQR JDOOHULH IHUURYLDULH FRQ una lunghezza totale di oltre 1.100 km, e 540 gallerie stradaOL FKH VYLOXSSDQR XQD OXQJKH]]D FRPSOHVVLYD GL ROWUH NP Come poterne descrivere le peculiarità ingegneristiche? Naturalmente è un’impresa pressochÊ impossibile, dato lo spazio a disposizione, che ad ogni modo può rivelarsi funzionale a evidenziare alcune opere pubbliche infrastrutturali emblematiche del nostro italico costruire in sotterraneo. Mi riferisco, per esempio, alla Torino-Genova e alla Bologna-Firenze, ovvero due delle principali direttrici ferroviarie di attraversamento dell’Appennino. Due corridoi antichi e nuovi insieme, come avremo modo di appurare cammin facendo. Degne di particolare attenzione, in particolare, reputo sommessamente le WDEHOOH FKH FRQWHQJRQR L WHPSL GL UHDOL]]D]LRQH GHOOH JDOOHULH il lettore, analizzandole, scoprirà infatti che i nostri bisnonni/ trisavoli - anche grazie agli ingegneri del Corpo del Genio Civile - erano di gran lunga piÚ bravi noi.

Linea ferroviaria Torino-Genova La Galleria dei Giovi (Primo Valico) L’inizio di questo rapido viaggio indietro nel tempo spetta di diritto alla Galleria dei Giovi, il Primo Valico, posta sulla linea

ferroviaria Torino-Genova, che con i suoi 3.254 m di lunghezza è la prima “grandeâ€? galleria costruita nella nostra Penisola e, per oltre un decennio, ha mantenuto il primato di galleria piĂš lunga del mondo. Il Regno di Sardegna, pur essendo entrato nella competizione ferroviaria europea in ritardo2, recuperò presto il tempo perduto, nella consapevolezza che le ferrovie avrebbero svolto un ruolo importante per lo sviluppo dei commerci e dell’economia. Il Governo Sabaudo, con le Regie Patenti del 13 febbraio 1845, deliberò la costruzione della Strada Ferrata Torino-Genova a totale carico dello Stato3. Nello stesso giorno iniziarono i lavoUL GHOOÂśLQWHUD OLQHD FKH VL HVWHQGH SHU NP H FKH IX ILQ GD subito costruita a doppio binario. Il tracciato era particolarmente difficile, si dovettero costruire 42 ponti, fare sbancamenti e perforare gallerie con spese ingenti; l’intera opera costò 120 milioni di lire dell’epoca, per una lunghezza comSOHVVLYD GL NP H XQ FRVWR PHGLR GL PLOLRQL NP PHQWUH OD VROD JDOOHULD GHL *LRYL FRVWz PLOLRQL PLlioni/km)4. Oltre a questa, furono realizzate altre nove galOHULH GL OXQJKH]]D PHGLD FLQTXH SLFFROH SDUL D P H OH DOWUH TXDWWUR WUD L H JOL P /D OXQJKH]]D FRPSOHVVLYD GHOOH JDOOHULH q ULVXOWDWD GL P /D SHQGHQ]D PHGLD GHOOD OLQHD q GHO Ă… FRQ XQD SXQWD PDVVLPD GHO Ă… nel tratto compreso tra il Piano orizzontale dei Giovi e Busalla. L’apertura al pubblico avvenne per tratte, man mano che queste venivano completate. I lavori terminarono il 18 GLFHPEUH H LO FRPSOHWDPHQWR GHL NP GHOOD IHUURvia in soli 8 anni (piĂš di 20 km/anno) costituĂŹ un avvenimento d’importanza eccezional,e con risonanza anche al di fuori dei confini italiani; la velocitĂ di costruzione ancora oggi stupisce specie se si tiene conto che negli otto anni è compreso anche il periodo bellico della 1° Guerra di Indipendenza (1848/49). Il servizio si rivelò fin dall’inizio molto soddisfaFHQWH L WUHQL LPSLHJDYDQR SRFR PHQR GL RUH SHU FRSULUH OÂśLQWHUD WUDWWD GD 7RULQR D *HQRYD GL NP DOOD YHORFLtĂ media di 33 km/h, con punte di 50 km/h. Per consentire alla nuova ferrovia di svolgere la fondamentale funzione di

TAB. 1 INAUGURAZIONE TRATTE LINEA TORINO-GENOVA 1. Ricordiamo nelle Alpi i passi (valichi) del Monginevro, del Moncenisio, del Piccolo e del Grande San Bernardo, del Sempione, dello Stelvio, del Brennero e negli Appennini: i passi della Cisa, della Futa, ecc.

2. La prima ferrovia italiana, la NapoliPortici, fu inaugurata da Ferdinando II di Borbone nel 1839.

3. Dalle Regie Patenti del 13 febbraio 1845 a firma di Carlo Alberto: “[...] la Strada ferrata da Genova al Piemonte, con diramazione al Lago Maggiore e alla frontiera lombarda, verranno costrutte per conto e cura del nostro Governo e a spese delle nostre finanze�.

4. La lunghezza della linea è stata poi portata a 169 km dopo che il 25 luglio 1872 venne aperta la Galleria Traversata, per il collegamento della stazione di porta Principe con quella di Brignole, da dove partiva il collegamento con la linea diretta a Pisa e Roma che nel frattempo era in via di realizzazione.

Data

Tratta

Lunghezza

Note

24/9/1848(1)

Torino Porta Nuova-Moncalieri

8 km

Ponte sul fiume Po a Moncalieri

15/1/1849

Moncalieri-Asti

46 km

Pendenza elevata 26‰(2)

1/1/1850

Asti-Alessandria-Novi Ligure

56 km

10/2/1852

Novi Ligure-Arquata Scrivia

14 km

Viadotti a Serravalle Scrivia

10/2/1853

Arquata Scrivia-Busalla

18 km

8 ponti e 4 gallerie (lunghe tra 500 e 800 m)

18/12/1853

Busalla-Genova Piazza Principe

23 km

Galleria dei Giovi (3.265 m)(3)

1845-1853

Torino Porta Nuova-Genova Principe

165 km

Pendenza elevata 26‰(2)

(1)

Già il giorno seguente iniziò il servizio pubblico regolare con sei coppie di treni che viaggiavano dalle ore 7 alle 19.

(2)

A causa dell’elevata pendenza Stephenson fu incaricato di progettare e realizzare apposite locomotive.

(3)

Le nuove tecniche costruttive affinate durante la realizzazione furono utilizzate pochi anni dopo dagli ingegneri del Genio Civile, Sommeiller, Grandis e Grattoni, insieme all’ingegnere belga Maus, nella progettazione del traforo del Frejus (quattro volte piĂš lungo) che fu inaugurato nel 1871. Per l’attraversamento del tratto appenninico i tecnici superarono se stessi. Oltre alla realizzazione della galleria dei Giovi, progettata dall’ingegnere inglese Isambard Brunel, fu di primaria importanza migliorare il tipo di trazione per superare la fortissima pendenza da Pontedecimo a Busalla . Maus e Sommeiller studiarono nuovi tipi di locomotive, costruite dalle officine di Stephenson, denominate “Mastodonte dei Gioviâ€? costituite da due macchine accoppiate tra di loro, che consentirono ai treni di 130 ton di superare le forti pendenze del 36‰ alla velocitĂ di 12 km/h.

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Gli Specialisti

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50 trasferimento delle merci da e per il Porto ligure, venne anche costruito un allacciamento tra la stazione di Genova Principe e il Porto stesso (Piazza Caricamento), quasi totalmente in sede stradale a raso. Ăˆ proprio in piazza CaricaPHQWR FKH LO IHEEUDLR DOOD SUHVHQ]D GHO 5H 9LWWRULR Emanuele II, si tenne l’inaugurazione ufficiale della linea5.

La linea Succursale dei Giovi e la galleria di Ronco (Secondo Valico) Solo 35 anni dopo l’inaugurazione della linea Torino-Genova, il 15 aprile 1889 è stata aperta la linea Succursale dei Giovi, lunga oltre 24 km, dal Quadrivio Torbella (Rivarolo) a Ronco Scrivia, il cosiddetto Secondo Valico. La nuova linea si rese necessaria per far fronte al notevole aumento della domanda di trasporto merci da e per il porto di Genova. Il Secondo Valico viaggia lungo la stessa direttrice della linea originaria ma, grazie alla costruzione della nuova lunga galleria di Ronco lunga 8.294 m e di nuovi e arditi ponti6, è molto piÚ veloce e sicura. Infatti, presenta minori problemi di trazione e frenatura avendo anche un tracciato con ascesa costante e, quindi, con pendenza massima decisamente inferiore rispetto alla linea originaria7. L’11 agosto 1898 si verificò un grave incidente nella Galleria dei Giovi a causa del fumo che provocò l’asfissia dei macchinisti8 1HO WHQXWR DQFKH FRQto era stata raggiunta la saturazione del traffico in entrambe le linee9 e visti gli ottimi risultati ottenuti dalla sperimenta]LRQH GHOOD WUD]LRQH D FRUUHQWH WULIDVH VXOOH OLQHH GHOOD 9DOWHOlina, iniziarono i lavori di elettrificazione della tratta GenovaPontedecimo-Busalla comprendente alla Galleria dei Giovi. I lavori furono completati all’inizio del 1910.

Il Terzo Valico /D QXRYD OLQHD DG $& GHQRPLQDWD 7HU]R 9DOLFR GL FXL WUDWWLDmo anche nella sezione Cantieri Aperti di questo stesso numero) con velocità di progetto 200-250 km/h, e pendenza massima 12,5‰, consentirà di potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali linee del Nord Italia e con il resto d’Europa. L’opera costituisce lo sbocco sul Mediterraneo del Rhone-Alpine Corridor, uno dei corridoi principali della rete strategica TEN-T (Core Network). Con la nuova linea si potranno trasferire quote consistenti di traffico merci dalla strada alla rotaia, con vantaggi per l’ambiente e la sicurezza in coerenza con le strategie europee tese a privilegiare le modalità di trasporto ecosostenibili10. La nuova linea, partendo dal nodo ferroviario di Genova (Bivio Fegino), si sviluppa quasi interamente in galleria fino alla Piana di Novi, ad eccezione di un breve tratto allo scoperto in corrispondenza di Libarna. Su un percorso di 53 km, le galOHULH VYLOXSSDQR FRPSOHVVLYDPHQWH NP *DOOHULD GL 9DOLFR NP 6HUUDYDOOH NP &DPSDVVR NP

e Pozzolo (1,984). A Sud la nuova linea è collegata - medianWH OœLQWHUFRQQHVVLRQH GL 9ROWUL H LO %LYLR )HJLQR FRQ JOL LPpianti ferroviari del nodo di Genova, per i quali sono in corso importanti lavori di adeguamento e potenziamento, nonchÊ FRQ L EDFLQL SRUWXDOL GL 9ROWUL H GHO SRUWR VWRULFR $ 1RUG QHOla piana di Novi Ligure, l’infrastruttura si collega con le linee HVLVWHQWL *HQRYD 7RULQR SHU L IOXVVL GL WUDIILFR LQ GLUH]LRQH Torino e Novara-Sempione) e Tortona-Piacenza (per il traffico

3

3. Sezioni delle gallerie del Terzo Valico

TAB. 2 LE TAPPE FONDAMENTALI DEL TERZO VALICO Data

Descrizione Evento

21/12/2001

Il CIPE (del. 121/2001) approva il 1° Programma della Legge Obiettivo comprendente il Terzo Valico

29/8/2003

La Commissione speciale VIA esprime parere favorevole con prescrizioni sul progetto preliminare

29/9/2003

Il CIPE (del. 78/2003) approva il progetto preliminare e avvia la redazione del progetto definitivo

6/5/2004

Accordo di Programma tra Regione Liguria, AutoritĂ portuale, RFI, MEF e MIT

18/3/2005

Il CIPE (del. 1/2005) approva il dossier economico e finanziario del Terzo Valico

19/12/2005

Chiusura Conferenza dei Servizi (3 Ministeri, 2 Regioni, 2 Province GE e AL, 16 Comuni e 44 Enti)

22/3/2006

Il CIPE aggiorna il 1° programma Legge Obiettivo e conferma il progetto AV/AC del Terzo Valico

29/3/2006

Il CIPE (del. 80/2006) approva con prescrizioni e raccomandazioni il progetto definitivo

18/11/2010

Il CIPE (del. 84/2010) autorizza l’avvio della realizzazione in sei lotti costruttivi non funzionali

11/11/2011

Firma dell’Atto Integrativo tra Contraente Generale (COCIV) e RFI

2/4/2012

Piena efficacia dell’Atto Integrativo e avvio della realizzazione dell’opera (primo lotto)

23/3/2012

Attivazione del secondo lotto

18/3/2016

Attivazione del terzo lotto

7/4/2016

Apertura della Conferenza dei servizi per la variante (eliminazione dello shunt)

2/5/2017

Attivazione del quarto lotto

[?]

Attivazione del quinto e sesto lotto?

2022 [?]

Termine previsto lavori

5. Da un anonimo cronista dell’epoca: “La piazza Caricamento presentava un aspetto magnifico, indimenticabile. Era gremita di folla perfino sui tetti. Il Re, accompagnato da Cavour, arrivò sul treno reale che fu annunciato con 100 colpi di cannone. Al termine della cerimonia, furono benedette 6 locomotive alle quali furono imposti i nomi di Cristoforo Colombo, Andrea Doria, Genova, San Giorgio, Emanuele Filiberto e Torinoâ€?.

6. Nel 1922 venne realizzato anche un ulteriore raddoppio da Ronco ad Arquata, dove già dal 1912 era in funzione la tratta fino a Tortona. Questo raddoppio era necessario perchÊ questo tratto è comune per le 2 linee per Torino e Milano.

7. La linea originaria ha invece un tracciato con pendenza bassa fino a Pontedecimo per poi diventare ripido 36‰ nel tratto fino a Busalla.

8. L’11 agosto 1898, un treno merci, mentre stava percorrendo la lunga Galleria dei Giovi, a causa del fumo che ha provocato l’asfissia dei macchinisti, rimane improvvisamente senza guida e inizia a retrocedere piombando a forte velocità su un treno passeggeri fermo al posto di blocco di Piano Orizzontale dei Giovi in attesa che il treno merci che lo precedeva fosse arrivato alla stazione di Busalla. Tra le lamiere contorte vennero estratte tredici vittime e ci furono circa una ventina di feriti.

Gli Specialisti 1-2/2018 12/2015 leStrade

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4. Porrettana, Galleria del Signorino, imbocco lato Pistoia (1864)

LQ GLUH]LRQH 0LODQR 6DQ *RWWDUGR /D *DOOHULD GL 9DOLFR OXQJD NP SUHYHGH VLD SHU PRWLYL FRVWUXWWLYL FKH GL VLcurezza, quattro finestre di accesso intermedio. In linea con i piÚ avanzati standard di sicurezza, i tratti in galleria saranno in gran parte realizzati in due canne a semplice binario affiancate e unite tra loro da collegamenti trasversali in modo che ognuna possa servire da galleria di sicurezza per l’altra.

Dall’uscita della galleria di Serravalle la linea si sviluppa prevalentemente all’aperto fino a imboccare la Galleria di Pozzolo, all’uscita della quale, sempre all’aperto è previsto l’innesto sulla linea esistente Pozzolo-Tortona con la quale si potrà raggiungere Milano. Una galleria artificiale unirà la nuova tratta Novi Ligure-Pozzolo con linea esistente in modo da assicurare il collegamento con Torino. Il CIPE, con la Delibera n. 84/2010 del 18 novembre 2010, ha fissato come limiWH GL VSHVD PLOLDUGL GL HXUR FRQ OD VWHVVD GHOLEHUD q VWDWD DQFKH DXWRUL]]DWR DQFKH OD VXGGLYLVLRQH GHOOœRSHUD LQ /RWti costruttivi. L’ultimazione dei lavori è prevista per il 2022.

TAB. 3 TEMPI DI PERCORRENZA DELLA LINEA FERROVIARIA BOLOGNA-FIRENZE Anno

Linea

Tempo di percorrenza

1864 - 1919

Porrettana

5 ore

1919 - 1927

Porrettana

3 ore

1927 - 1934

Porrettana con elettrificazione

2 ore + 30 minuti

1934 - 2009

Direttissima

1 ora + 15 minuti

1939

Direttissima

39 minuti

2009 - ‌

AV

37 minuti

Dal ...

AV con sottopasso di Bologna

Note

Record stabilito con ETR 212(1)

(1) I l percorso record fu realizzato il 20 luglio 1939 con l’elettrotreno ETR.212, guidato dal macchinista Cervellati, che percorse i 315 km tra Firenze e Milano i 1 ora e 55 minuti alla media di 164 km/h. La tratta appenninica tra Firenze e Bologna venne coperta in soli 39 minuti alla fantastica media (considerate le asperità del tracciato), di 154 km/h con punte di 180 km/h e con un massimo di 184 km/h tra Grizzana e Monzuno-Vado, lungo la discesa verso Bologna.

5. Profili altimetrici sovrapposti della Porrettana (in giallo) e della Direttissima

Gli Specialisti

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Linea ferroviaria Bologna-Firenze La Porrettana La Galleria dell’Appennino è una galleria ferroviaria lunga P D ELQDULR XQLFR VLWXDWD VXOOD OLQHD 3RUUHWWDQD %Rlogna-Pistoia). Ăˆ stata la seconda galleria di valico appenninico (dopo quella dei Giovi) della storia italiana. Gli scavi iniziarono il 20 luglio 1858, quindi prima dell’UnitĂ d’Italia, sotto la direzione progettuale ed esecutiva dell’ingegnere francese Jean Louis Protche, che dovette affrontare grossi problemi tecnici quali le infiltrazioni d’acqua dei ruscelli sovrastanti e lo smaltimento dei fumi che le locomotive a vapore avrebbero provocato durante l’esercizio, data la lunghezza (che per quell’epoca era considerata decisamente elevata) della galleria. Per le infiltrazioni furono costruite gallerie idrauliche che permettevano (e permettono ancora oggi) il deflusso delle acque dei torrenti passando ortogonalmente sopra la sede di galleria. Per mitigare il problema dei fumi delle vaporiere, fu progettato un tracciato pressochĂŠ rettilineo in modo da agevolare il ricambio d’aria tramite le correnti naturali11. L’altitudine a cui si trovano gli imbocchi (il portale Nord subito dopo la stazione di PracFKLD SRVWR D P VOP TXRWD FKH UDSSUHVHQWD LO FXOPLQH

5

9. La trazione a vapore non consentiva di trasportare sulla due linee piĂš di 2.000 carri al giorno.

10. Strategia ribadita recentemente dall’Unione Europea con l’Iniziativa FaroCOM(2011) 21.

11. Per tentare di migliorare la situazione dapprima si costruirono quattro pozzi che collegavano la sede ferroviaria con l’esterno della montagna: 3 dei quali (il n.

0, il n. 2 e il n. 3) sono ancora ben visibili tra i boschi. Ma ciò fu inutile e quindi nel 1899 all’entrata Nord sita a Pracchia si installò un ventilatore Saccardo azionato da un motore a vapore, che spingendo aria nel condotto, avrebbe dovuto risolvere il problema dei fumi. Purtroppo anche questa soluzione non risolse definitivamente il problema, sino all’avvento della trazione elettrica nel 1927.

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dell’intera tratta, e il portale Sud nei pressi della stazione di Sammommè a 550 m slm) è stata determinata dalla previsione che una galleria posta a piÚ bassa quota sarebbe risultata necessariamente piÚ lunga aggravando il problema dello smaltimento dei fumi12 ,O GLVOLYHOOR GL P GHOOD TXRWD GHL GXH SRUWDOL SRUWD D XQD SHQGHQ]D GHO Å FKH FHUWDPHQte, nel percorso in salita (da Sud verso Nord), avrebbe contribuito a un’elevata produzione di fumi. La galleria venne inaugurata contestualmente alla tratta Pracchia-Pistoia il 2 QRYHPEUH FKH FRLQFLVH DQFKH FRQ OœDSHUWXUD FRPSOHWD a pieno servizio della Porrettana.

La Grande Galleria dell’Appennino sulla Direttissima Bologna-Firenze La linea Porrettana a semplice binario si dimostrò fin da subito non idonea a smaltire l’intenso traffico di viaggiatori e di merci tra la pianura padana e il Centro-Sud della nostra Penisola. Piuttosto che costruire un secondo binario sullo stesso tracciato l’attenzione dei tecnici e in particolare del prof. $QWRQHOOL ILQ GDO VL LQGLUL]]z YHUVR XQD QXRYD VROX]LRQH che staccandosi a Sasso13 dalla Porrettana si dirigesse nella valle del Bisenzio. Seguirono diversi progetti fino al 1902 quando il Governo istituĂŹ una Commissione presieduta dal Sen. Prof. Colombo che tra i diversi progetti presentati valutarono meritevole quello dell’ingegner Protche, lo stesso che aveva progettato quaranta anni prima la Porrettana. Sulla base delle conclusioni della Commissione Colombo, il Governo, con Legge 444 del 12 luglio 1908 deliberò la costruzione della nuova linea e nell’agosto del 1908 fu istituito a Bologna un apposito “Ufficio della Direttissimaâ€? che dopo aver eseguito alcuni rilievi, a causa di problemi geologici, dovette apportare diverse varianti al tracciato. Solo nel 1913 poterono iniziare i lavori che si conclusero il 22 aprile 1934 dopo 19 anni. La linea fu inaugurata nella notte fra il 22 e il 23 aprile di quell’anno. La mattina successiva il traffico tra il Nord e 8

LO 6XG Gœ,WDOLD FKH SRWHYD ILQDOPHQWH DEEDQGRQDUH GRSR anni la Porrettana, fu deviato sulla nuova linea con un perFRUVR DFFRUFLDWR GDL NP SUHFHGHQWL DL NP GHOOD 'LUHWWLVVLPD /D QXRYD OLQHD FRQWLHQH RSHUH GœDUWH JDOOHrie per uno sviluppo di circa 50 km, 38 ponti o viadotti e 180 sottopassaggi e cavalcavia. /D *UDQGH *DOOHULD GHOOœ$SSHQQLQR q OXQJD P FRQ TXRta di valico a 328 m slm e pendenza del 12‰. La costruzione richiese 12 anni di lavoro e fu inaugurata con l’apertura della Direttissima il 22 aprile 1934. All’epoca della sua costruzione era la seconda al mondo come lunghezza, solo 1.300 m in meno del Sempione che però è composta da due gallerie a singolo binario14. La Grande Galleria dell’Appennino era quindi la piÚ lunga galleria del mondo con un unico fornice a doppio binario e rimane ancora oggi tra le prime 20 gallerie al mondo, superata solo alla fine del XX Secolo da altri trafori. All’interno della galleria è ubicata la stazione Preceden-

6. Imbocco lato Vernio della Grande Galleria dell’Appennino (1930) 7. Disegno dell’argano che azionava il carrello del Pozzo numero 1 8. La stazione Precedenze durante la costruzione 9. Stazione Precedenze ultimata: sulla sinistra si noti la scala di 1863 gradini che portava in località Ca’ Landino (Castiglione dei Pepoli)

12. Nonostante il suo tracciato abbastanza rettilineo potesse in qualche modo agevolare il ricambio d’aria tramite correnti naturali, quello dei fumi rappresentò sempre un grosso problema al punto tale che si dovettero organizzare squadre di macchinisti a cavallo all’uscita della galleria pronte a saltare sui convogli condotti da macchinisti semi asfissiati dal fumo. All’epoca, a causa della scarsa potenza delle vaporiere e della forte pendenza della linea ferroviaria, nelle tratte di salita si doveva aggiungere una vaporiera in coda al convoglio, detta vaporiera di spinta: era questa quella piÚ interessata dai maggiori problemi di fumo.

13. Dopo il conferimento del premio Nobel a Marconi, al paese di Sasso fu aggiunto quello di Marconi.

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10. Collaudi della galleria Bologna-Firenze 11. Il grande traforo appenninico in prima pagina 12. “La Gazzetta del Mezzogiorno� del 20 luglio 1939

ze destinata principalmente al sorpasso dei convogli lenti. La stazione disponeva di 2 binari di precedenza lunghi 448 m in 2 gallerie secondarie semicircolari a binario unico e parallele al tunnel principale15. La stazione è stata dismessa negli anni Âľ GHO VHFROR VFRUVR H DWWXDOPHQWH YLHQH XWLOL]]DWD FRPH 3Rsto di Comunicazione Precedenze ovvero solo per permettere ai treni di passare da un binario di corsa all’altro. Precedenze era adibita anche a stazione per traffico locale, collegata FRQ OÂśHVWHUQR GD WXQQHO SDUDOOHOL LQFOLQDWL GL JUDGL DWWUH]]DWL FRQ JUDGLQL FKH SHUFRUUHQGROL VL VEXFDYD LQ ORFDlitĂ CĂ Landino, nel Comune di Castiglione dei Pepoli. I cantieri e in particolare la Grande Galleria, furono funestati da molti incidenti mortali. Le vittime sono ricordate in due lapiGL DIILVVH DOOÂśLQJUHVVR GHOOD VWD]LRQH GL 3UDWR &HQWUDOH FRPH “Caduti della Direttissimaâ€?. Purtroppo la gallerie è stata fuQHVWDWD GD GXH JUDYL DWWHQWDWL QHOOÂśDJRVWR GHO 16 e nel dicembre del 198417.

Alta Velocità Ferroviaria Bologna-Firenze La Bologna-Firenze è il tratto di rete strategicamente piÚ imSRUWDQWH GHOOœLQWHUR VLVWHPD IHUURYLDULR GHOOœ$OWD 9HORFLWj LWDliano. Si colloca infatti sulla direttrice Nord-Sud del Paese che, VHEEHQH UDSSUHVHQWL DSSHQD LO GHOOœDWWXDOH UHWH )6 UHQGH SRVVLELOH XQD PRYLPHQWD]LRQH SDUL D FLUFD LO GHOOœLQWHUR WUDIILFR YLDJJLDWRUL H FLUFD LO GHO WUDIILFR PHUFL FRPplessivi. La tratta Bologna-Firenze non è solo un segmento strategico ma è anche quella che concentra in poche decine di chilometri il maggior numero di difficoltà . L’intera linea ha

XQD OXQJKH]]D WRWDOH GL P ,O GHO WUDFFLDWR q composto da 12 gallerie con una lunghezza complessiva di P /H RSHUH GÂśDUWH LQ HOHYD]LRQH SRQWL YLDGRWWL

misurano complessivamente 1.200 m. I rimanenti 3.990 m sono in rilevato. La velocità di progetto è di 300 km/h; il raggio minimo 5.500 m, mentre la la pendenza massima è del Å 'HOOH JDOOHULH TXDWWUR 9DJOLD )LUHQ]XROD 3LDQRro, Raticosa), hanno lunghezza superiore a 10.000 m e solo tre misurano meno di 500 m. Le gallerie hanno conformazione policentrica con sezione utile di 82 m2 (sezione di scavo 120á130 m2); esse attraversano varie formazioni geologiche dell’Appennino costituite essenzialmente da marne, arenarie, argille scagliose, calcari, ghiaie e sabbie, talora con notevoli problemi di stabilità . /D *DOOHULD 9DJOLD VL VYLOXSSD GDO NP DO NP SHU P KD TXLQGL VXSHUDWR GL ROWUH P OD *UDQde Galleria dell’Appennino e si colloca al 19° posto su scala mondiale. La galleria ha una finestra denominata Carlone DO NP OXQJD GL P H XQ FXQLFROR GL VHUYL]LR HG emergenza di 9.298 m. Gli imbocchi di questo cunicolo sono WUH &DUGLQL DO NP FRVWLWXHQWH OR VERFFR YHUVR %RORJQD *LQRUL DO NP FRVWLWXHQWH OœLPERFFR ODWR )LUHQ]H YHUVR 6HVWR )LRUHQWLQR 9DJOLD 6XG D 6HVWR )LRUHQWLQR DO NP FLUFD FRVWLWXHQWH OœLPERFFR YHUVR )LUHQ]H ,QROWUH LO WUDWWR ILQDOH GHOOD JDOOHULD GDO NP DO NP q FRstruito in artificiale, a paratie. L’andamento planimetrico della galleria è a schiena d’asino, con una pendenza massima LQ VDOLWD GDOOœLPERFFR 1RUG GHO Å 1HO WUDWWR LQ GLVFHVD verso l’imbocco Sud è piÚ elevata e raggiunge il 15‰. QQ

TAB. 4 LE GALLERIE DELL’AV/AC BOLOGNA-FIRENZE 14. Tra le altre gallerie con un solo fornice a doppio binario, citiamo il Gottardo (14,900 km) e il Frejus (13,636 km).

15. La forma caratteristica di queste gallerie secondarie guadagnò loro il soprannome di “bananeâ€?.

16. Il 4 agosto 1974: pochi minuti dopo che l’Espresso 1486 Italicus diretto a Monaco via Brennero era transitato dalla stazione sotterranea di Precedenze, esplose una bomba a bordo. Ci furono 12 morti e 48 feriti.

17. Il 23 dicembre 1984 un altro attentato fece esplodere una bomba mentre il Rapido Napoli-Milano numero 904 percorreva il sesto chilometro del tunnel. Vi furono 16 morti e 267 feriti.

Progressive (km)

Galleria

5+050 - 15+893

Pianoro

16+602 - 20+461

Lunghezza (m)

Pendenza ‰

Finestre

10.843 m

min. 5‰ - max.15‰

2 Finestre + interconnessione

Sadurano

3.859 m

min. 8‰ - max.15‰

-

20+523 - 29+766

Monte Bibele

9.243 m

min. 8‰ - max.15‰

1 finestra

29+996 - 40+432

Raticosa

10.436 m

min. 3‰ - max.9‰

3finestre

40+546 - 44+101

Scheggianico

3.555 m

min. 1‰ - max.7,5‰

2 finestre

44+368 - 59+647

Firenzuola

15.279 m

min. 1‰ - max.14‰

4 finestre.

59+865 - 60+582

Borgo Rinzelli

717 m

8,1‰

-

61+490 - 62+183

Morticine

693 m

8,1‰

-

64+655 - 82+859

Vaglia

min. 2‰ - max.15‰

1 finestra + 1 cunicolo

18.711 m

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Gli Specialisti

Š Flickr/Umberto Pini

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54 Conglomerato Bituminoso

DA PROGETTI PILOTA AD APPLICAZIONI CONCRETE: SONO LE INNOVAZIONI CHE CONSENTIRANNO ALLE PAVIMENTAZIONI IN CONGLOMERATO BITUMINOSO DI CAMBIARE PELLE, DIVENTANDO PER ESEMPIO NUOVE SORGENTI D’ENERGIA. IL 2018 POTRÀ ESSERE L’ANNO DEL SALTO DI QUALITÀ? A GUARDARE LO SCENARIO CONVEGNISTICO EUROPEO E L’IMPEGNO PROFUSO DAL SETTORE, SEMBREREBBE PROPRIO DI SÌ.

D

urante la prima manifestazione Asphaltica del 2003, Siteb organizzò un convegno dedicato all’innovazione, con l’intervento di prestigiosi relatori internazionali. Venne tracciato, in quell’occasione, un quadro di ciò che sarebbe stata l’industria dell’asfalto del futuro, altamente automatizzata e guidata via satellite (cose poi in

L’autore CARLO GIAVARINI è stato presidente del SITEB dal 1994 al 2014, anno da cui è diventato presidente onorario dell’associazione. Professore ordinario di Chimica Industriale e Tecnologica presso La Sapienza Università di Roma, ha diretto il Dipartimento di Ingegneria Chimica Materiali Ambiente del medesimo ateneo, nonché il CISTeC, Centro di Ricerca in Scienza e Tecnica per la Conservazione del Patrimonio Storico-Architettonio. Organizzatore, chairman e relatore nell’ambito di numerosi simposi, anche internazionali, Giavarini è autore di volumi e di oltre 350 pubblicazioni tecniche e scientifiche.

parte attuate). Fu presentato un rivoluzionario sistema dinamico per la costruzione delle strade, dove l’asfalto veniva posato mediante grandi rulli, come una moquette. Un progetto olandese prevedeva poi il recupero del calore dalle pavimentazioni stradali: in estate l’acqua veniva pompata tramite una miriade di tubi all’interno della pavimentazione, dove si riscaldava, e inviata poi in un apposito serbatoio per i vari utilizzi possibili. In inverno il sistema lavorava in senso opposto e il calore immagazzinato poteva fluire verso la pavimentazione. Questi rivoluzionari progetti sono però rimasti allo stadio di pilota.

Recentemente si è ripreso a parlare con maggiore enfasi dei possibili adeguamenti delle nostre strade alla mobilità di domani; negli ultimi anni infatti l’evoluzione del concetto di mobilità è stata più veloce del previsto e ciò non può non avere influenza sul modo di concepire la strada. Alcuni importanti convegni internazionali hanno dedicato ampio spazio alle previsioni per il futuro.

© LeStrade

Tomorrow’s asphalt

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Carlo Giavarini Presidente onorario SITEB

1. Dal bitume all’asfalto, da Nizza a Berlino, a Roma: saranno numerosi e qualificati gli eventi europei 2018 dedicati al settore 2. La Interstate 85 in Georgia, USA, è il teatro del progetto “The Ray” (theray.org) 2

Simposi d’Europa Durante l’European Road Infrastructure Congress (Leeds, UK, 18-20 ottobre 2016) sono stati discussi due possibili scenari, uno conservativo e uno evolutivo: il primo prevedeva una situazione stazionaria, con miglioramenti dell’ecosistema e migliori servizi, senza grandi evoluzioni delle infrastrutture e delle pavimentazion , in quanto la robotica farebbe la sua parte. Le strade però dovevano essere con-

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sarà soltanto asfalto: nel manto bituminoso si svilupperanno le connessioni di un sistema complesso che farà dialogare le auto, le persone, i segnali stradali e molto altro ancora, tramite sofisticati sensori collocati sulle macchine e sulle infrastrutture.

3. Il trasferimento di energia mediante induzione si basa sul campo magnetico che si crea tra due punti vicini, uno sul veicolo e l’altro sotto la pavimentazione 4. Speciali corsie dovranno essere dedicate alla ricarica dei veicoli per induzione dinamica

servate in perfetto stato di manutenzione per poter interagire con i sistemi informatici di bordo. Il secondo scenario prevedeva invece che la strada e la pavimentazione venissero completamente riprogettate per diventare sempre più cooperative, efficienti e affidabili. Paradossalmente, gli esperti del settore hanno ritenuto meno credibile il primo scenario, apparentemente più semplice, perché oggi non si è più in grado di fare una corretta manutenzione delle strade. Durante il Simposio Internazionale Innova Carretera 2017, tenutosi a Madrid (Spagna) lo scorso novembre, sono state poi presentate alcune innovazioni già allo stato di avanzato sviluppo, come il recupero di energia dalle pavimentazioni e la ricarica per induzione dei veicoli elettrici. Anche il Congresso PPRS (Pavement Preservation & Recycling Summit) di Nizza, in Francia, che si terrà dal 26 al 28 marzo 2018, si occuperà dell’adeguamento delle nostre strade alla mobilità di domani, ivi inclusi i sistemi di progettazione e gestione, e i modelli finanziari. Visto il successo della prima edizione parigina di tre anni fa, è da credere che emergeranno molti spunti interessanti. Lo stesso dicasi del Convegno Eurasphalt & Eurobitume di Berlino (14-15 giugno 2018) che ha lo scopo di lanciare l’industria dell’asfalto nel futuro. Anche una sessione di Asphaltica World 2018 (Roma, 25-26 ottobre), infine, si occuperà delle strade del futuro.

Considerando la situazione presente e le sue proiezioni verso il domani, ci sembra che gli aspetti più significativi riguardino: l’evoluzione dei materiali e delle tecniche stradali; il riciclaggio e, in genere, l’economia circolare applicata alle pavimentazioni (evoluzioni già in atto); il recupero energetico; l’impatto sulle pavimentazioni dei veicoli elettrici e delle auto a guida autonoma. Pensiamo all’auto elettrica, che si sta diffondendo, con tutti i problemi relativi alla ricarica rapida dei veicoli: le strade e i piazzali di sosta dovranno essere dotati di stazioni di ricarica, oppure dovranno essere le pavimentazioni stesse a fornire l’energia necessaria. Pensiamo ai veicoli a guida autonoma: le pavimentazioni dovranno essere attrezzate in proposito e in perfette condizioni, in quanto i computer di bordo dovranno essere in grado di leggerle. È ormai certo che la rete viaria del futuro non

Le innovazioni Intelligenza stradale Lo sviluppo di autostrade sostenibili e intelligenti sta facendo passi avanti: un esempio è il progetto americano “The Ray”, applicato a una tratta della Interstate 85 in Georgia, dove vengono sperimentate anche nuovissime tecnologie europee per il recupero energetico dalle pavimentazioni e per la ricarica dei veicoli. In questo campo, Anas ha avviato il programma Smart Road, con integrazione delle tecnologie e dei database su unica piattaforma informatica. Il sistema Wi-Fi in motion fa sì che l’utente possa usufruire in piena sicurezza di diversi servizi (info-mobilità, meteo, servizi di sosta, info-turismo). Varie apparecchiature a connettività Wi-Fi distribuite sull’infrastruttura stradale permettono lo scambio di informazioni tra veicolo e strada. Telecamere multi-function effettuano un monitoraggio continuo con allerta per urti, criticità, frane, stato dei viadotti e delle gallerie, accessi alle autostrade. La Smart Road Anas è composta da moduli di circa 30 km, ciascuno servito da un’isola verde e cioè da un sito multi-tecnologico per la generazione e trasformazione di energia da fonti rinnovabili, nel quale sono installate colonnine di ricarica elettrica. Il programma di Anas si basa su tecnologie attuali e consolidate e quindi può essere ascritto a un futuro prossimo; non sembra avere al momento un impatto “rivoluzionario” sulla tipologia delle pavimentazioni.

Ricarica statica e dinamica Restando nel campo della prevista diffusione per le auto elettriche, il passo successivo è quello di attingere energia direttamente dal manto asfaltico, sia quando l’auto è ferma al parcheggio (ricarica statica) sia mentre viaggia (ricarica dinamica). Sull’auto viene installata una bobina ricevente alla quale viene trasferita energia per induzione; sotto l’asfalto vengono annegate delle bobine dove passa la corrente elettrica. La ricarica induttiva funziona come il collegamento wireless del nostro smartphone. Mentre la ricarica dinamica è in fase di sperimentazione in vari Paesi, quella

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statica è già una realtà: il sistema a induzione funziona già da anni in Corea del Sud e in Spagna (Alstom SRS): bastano 20” per ricaricare i tram e gli autobus elettrici durante le fermate per l’imbarco dei passeggeri. Soprattutto per la ricarica dinamica, la pavimentazione stradale dovrà avere caratteristiche adatte, così da poter essere periodicamente sottoposta a manutenzione (rifacimento dello strato di usura) senza intaccare il sottostante sistema di tubi in cui “passa” l’energia elettrica.

Termosifoni stradali Un impatto diretto sulle pavimentazioni verrà anche dai sistemi di recupero energetico dal manto stradale. I sistemi piezoelettrici che sfruttano l’energia cinetica prodotta da un carico ci sembrano molto futuribili e limitati ai selciati di alcune zone urbane. Più probabili sono quelli basati su tubazioni annegate nell’asfalto, in cui scorre acqua, come nei termosifoni di casa. L’idea proposta dagli olandesi quasi 20 anni fa è stata recentemente ripresa e semplificata da Eurovia con la sua Power Road. Anche in questo caso i problemi da risolvere riguardano la possibilità di effettuare la necessaria manutenzione del manto stradale senza intaccare la rete di tubi sottostanti, e il possibile rammollimento e fluage dell’asfalto di superficie. In effetti il progetto Eurovia usa semplici tubi a serpentina immersi nello strato di binder e non in quello di superficie; il trasferimento del calore solare è forse meno efficace, e però gli altri problemi sembrano risolti. Devono essere previste pavimentazioni long lasting (dette anche “eterne”) secondo una tecnologia già disponibile, in cui solo lo strato di

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superfice è sottoposto a manutenzione periodica. Per queste pavimentazioni avrà ulteriore sviluppo l’uso di leganti dell’ultima generazione, abbondantemente modificati con additivazioni di vario tipo.

5. Nel progetto Power Road i tubi in cui circola l’acqua sono inseriti sotto lo strato d’usura del CB

Manti fotovoltaici Un sistema completamente diverso è il WattWay proposto da Colas, basato sul principio fotovoltaico: la pavimentazione viene rivestita da lastre, sottili ma robuste, contenenti celle fotovoltaiche inglobate in un substrato polimerico traslucido. Il recupero del calore avviene quindi tramite la formazione di elettricità, convogliata in apposite centraline. Le lastre vengono incollate direttamente sulla pavimentazione, che quindi non deve essere appositamente costruita, pur dovendo essere perfettamente liscia. Non abbiamo informazioni sul costo di un tale sistema, che probabilmente non ne permetterà per il momento l’applicazione su tratti estesi; la società che l’ha sviluppato comunque ci crede e ha in corso sperimentazioni in alcuni Paesi.

6a, 6b. Il layout dei tubi del progetto Power Road (nelle immagini, due fasi di applicazione in Francia) è semplificato rispetto al precedente sistema olandese (Road Energy Systems) 7. Veicolo in movimento sulle lastre fotovoltaiche della strada Wattway 8. Esemplificazione di Smart City pavimentata con lastre Wattway

Come si vede, questa volta pare che si faccia sul serio e quindi ci dovremo presto aspettare un’evoluzione abbastanza rapida del concetto di strada e di pavimentazione. Resta da vedere se il nostro Paese, tuttora alle prese con un grande deficit di manutenzione, riuscirà a tenere il passo. QQ 8

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58 Cemento e Calcestruzzo

Buone pratiche strutturali DALLE CRITICITÀ (E VETUSTÀ) DIFFUSE A UNA NECESSARIA CULTURA DELLA DURABILITÀ, DA DIFFONDERE PUNTANDO SU INIZIATIVE DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA FONDATE SU UNA CURA CONTINUA E “PROATTIVA” DELLE STRUTTURE CHE NE SCONGIURI OGNI TIPOLOGIA DI RISCHIO. L’ALTERNATIVA? “REAGIRE” SOLTANTO QUANDO IL DEGRADO È ARRIVATO AL LIMITE ESTREMO DI ACCETTABILITÀ, CON CONSEGUENTI COSTI MOLTIPLICATI.

Giuseppe Mancini Politecnico di Torino

Corrosione di una barra d’armatura indotta da carbonatazione

Corrosione di una barra d’armatura indotta da cloruri (notare il pitting sulla superficie)

Danneggiamento marino e crescita biologica

Attacco da parte di solfati/thaumasite

L’autore GIUSEPPE MANCINI è professore ordinario di Tecnica delle Costruzioni e Teoria e Progetto dei Ponti al Politecnico di Torino. Membro dell’Accademia delle Scienze di Torino, Mancini è presidente onorario della FIB (Federation Internationale du Beton), in carica dal 2004 al 2006, ed è stato chairman della Commissione CEN/TC 250/SC2, Concrete Structures, dal 2005 al 2014. In carriera ha progettato oltre 160 ponti stradali e ferroviari.

1 Fessurazione: reazione alcali-aggregato?t

È

Fessurazione: cicli di gelo-disgelo

noto che le strutture che fanno parte delle reti infrastrutturali sono soggette a sostanziali problemi di durabilità, per le loro sfavorevoli condizioni di esposizione, ed è quindi necessario prevedere per esse piani di manutenzione programmata che consentano di mantenere adeguati livelli dei margini di sicurezza, nell’ambito del-

1. Esempi di degradi di strutture in calcestruzzo

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2a, 2b, 2c. Problematiche di strutture in acciaio

3. La manutenzione programmata: resistenza nel tempo e durabilità 3

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la loro durata di vita prevista; si precisa che con essa si deve intendere l’intervallo temporale durante il quale le strutture, sottoposte a una manutenzione programmata e anticipata, mantengono livelli di sicurezza superiori a quelli minimi di norma.

I tipi di attacchi alle strutture che si possono essenzialmente individuare nell’ambito infrastrutturale sono legati alle specifiche condizioni di esposizione e vengono di seguito commentati. Se ci riferiamo alle strutture in calcestruzzo si evidenzia, in fig. 1, un attacco da corrosione delle armature dovuto alla carbonatazione del copriferro e quindi alla depassivazione dell’armatura stessa; di fianco un attacco da cloruri che inducono corrosione localizzata (pitting corrosion); scendendo in basso un danno da azioni ambientali marine dovute non solo alla presenza di cloruri, ma anche alla crescita di parti biologiche sulla

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struttura stessa; quindi un danno da attacco di solfati per formazione di taumasite, poi uno stato fessurativo ampio e diffuso dovuto a reazione alcali aggregati e, infine, uno stato fessurativo diffuso dovuto a cicli di gelo e disgelo.

Non è però il calcestruzzo il solo materiale soggetto a problemi di durabilità, anche le strutture in acciaio hanno problemi molto simili, per esempio in fig. 2 sono presentati dei giunti bullonati di una struttura in acciaio piuttosto recente, che, per esposizione ai cloruri contenuti nei sali antigelo, ha manifestato rottura progressiva di alcuni bulloni, in un intervallo temporale relativamente breve, accompagnata da un danneggiamento sensibile delle piattabande.

Manutenzione programmata In definitiva, è evidente la necessità di controllare nel tempo le strutture e di riferirsi a un piano di manutenzione programmata delle stesse. Il fenomeno nella sua globalità può essere descritto in fig. 3, in cui, sull’asse delle ordinate nella parte superiore del diagramma sono riportate le resistenze e le sollecitazioni e sull’asse delle ascisse il tempo; la curva tratteggiata in alto rappresenta l’evoluzione della resistenza nel tempo a partire da quella iniziale disponibile al momento della fine della costruzione: si noti che le resistenze diminuiscono nel tempo per via della carenza di durabilità e dei conseguenti danneggiamenti indotti nei materiali. La linea tratteggiata rappresenta la variazione media della resistenza, ma in realtà intorno ad essa occorre introdurre una funzione di densità di probabilità delle resistenze per la marcata aleatorietà del fenomeno. La seconda linea tratteggiata crescente, rappresenta invece la possibile evoluzione nel tempo delle sollecitazioni, poiché è noto che le richieste per i carichi che transitano sulle nostre infrastrutture sono via via crescenti nel tempo. Al progredire del tempo

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60 questa seconda curva, anch’essa contraddistinta da una funzione di densità di probabilità, si avvicina progressivamente con i valori medi a quelli delle resistenze. Si osserva che inizialmente i valori medi delle due funzioni di densità di probabilità sono lontani per cui la loro intersezione è di estensione piuttosto limitata e conseguentemente lo sono il rischio e la probabilità di insuccesso, mentre man mano ci si muove lungo l’asse del tempo l’intersezione diventa significativa e, via via, cresce la probabilità di insuccesso.

Sulla parte bassa del diagramma è quindi tracciata la funzione di densità di probabilità della durata di vita della struttura, che ha il suo valore medio in corrispondenza dell’intersezione delle curve delle resistenze e delle sollecitazioni, ma si può notare che la vita di esercizio di target che ci si prefigge nel progetto delle strutture è ovviamente molto lontana dal valore medio, e si posiziona a una modesta distanza dall’origine. È evidente quindi la necessità di intervenire per correggere questa evoluzione sfavorevole nel tempo di resistenze e sollecitazioni e riportare i margini di sicurezza a valori che siano all’interno dei limiti fissati dalle norme nazionali e internazionali.

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Proactive vs Reactive La fig. 4 mostra infine l’evoluzione della resistenza nel tempo, interpretabile anche come performance della struttura: si può notare come il degrado (linea verde) progressivamente riduca questa performance. Di fronte a tale inevitabile evoluzione sussistono due possibilità operative: effettuare un controllo/monitoraggio continuo della struttura e intervenire per tempo, quindi seguire la curva blu, cioè quando si manifesti un’apprezzabile decadimento della resistenza intervenire/ripristinare la resistenza di progetto e il corrispondente comportamento strutturale, disponendo così di una struttura con performance sempre molto alta e con costi distribuiti nel tempo per il mantenimento di tale livello di performance.

Questo tipo di atteggiamento è definibile come “proactive” e consente di mantenere la struttura in buone condizioni nella sua durata di vita prevista. L’altra possibilità è invece quella di lasciare che la struttura si degradi fino a quando si raggiunga il minimo accettabile delle riserve di sicurezza e a questo punto, con riferimento alla curva verde, risulta evidente una forte necessità di ripristino localizzata nel tempo, che comporta ovviamente corrispondenti costi elevati e, spesso, la messa fuori esercizio della struttura per tempi significativi; in pratica vengono quindi temporaneamente ripristinati i margini di sicurezza e da quell’istante ripartono gli effetti dell’attacco e del degrado dei materiali, per cui la curva evolve nel tempo come nel tratto precedente.

Questo tipo di atteggiamento che si identifica come “reactive” porta a disporre dei margini di sicurezza di progetto solo al tempo iniziale, ma per tutto il resto del tempo di esercizio si dispone di una struttura con margini più bassi e quindi una performance più bassa di quella per cui è stata concepita. Se ci si riferisce ai costi di manutenzione, cumulando progressivamente sullo stesso diagramma i costi degli interventi, con un atteggiamento proactive si

ottengono dei costi pressochè uniformemente crescenti nel tempo, con l’atteggiamento reactive si perviene a costi di manutenzione molto modesti all’inizio, essendo però poi richiesto a una certa frazione della vita utile un elevato costo operativo, che spesso risulta essere dell’ordine di grandezza del costo di ricostruzione. Confrontando i due diagrammi globalmente si evince che si viene a spendere molto di più con atteggiamento di tipo reactive che proactive, pertanto nel programma di manutenzione strutturale è certamente più sostenibile l’assunzione di un atteggiamento proactive, controllando quindi l’evoluzione della sicurezza nella struttura non solo con l’ispezione visiva, ma anche con un monitoraggio continuo che consenta di valutare l’evoluzione della risposta prima che si evidenzino indicatori molto significativi, corrispondenti a uno stato di danno piuttosto elevato; ciò riguarda sia l’aspetto chimico-fisico sia quello meccanico.

4. L’evoluzione della resistenza nel tempo: la performance della struttura

Valutazione della sicurezza delle strutture storiche Se ora si considera che le infrastrutture del nostro Paese in grande percentuale sono state costruite tra gli anni ‘50 e inizi anni ‘80 ci si può rendere conto che esse hanno sostanzialmente esaurito la loro durata di vita, poiché i criteri di progettazione che venivano seguiti all’epoca della costruzione erano in grado di consentire, con la corretta manutenzione programmata di tipo proactive, una durata di vita dell’ordine dei 50 anni. Come si deve allora operare alla fine della durata di vita convenzionale? Si devono demolire tali strutture o reimpiegarle? Un aspetto fondamentale da considerare in questo percorso è la necessità di un approfondito assessment: alla fine della durata di vita occorre cioè effettuare una valutazione accurata della sicurezza della struttura, nelle sue condizioni reali, tenendo quindi conto delle reali resistenze meccaniche presenti

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nei materiali e delle reali condizioni di impiego. Risulterà quindi evidente che, oltre ai problemi di durabilità, anche i requisiti prestazionali per cui esse erano state progettate non sono più sufficienti rispetto a quelli che si utilizzano oggi per il progetto delle nuove strutture, e ciò per diversi aspetti. Il primo di essi riguarda la capacità portante nei riguardi delle azioni verticali (carichi da traffico), infatti i carichi da traffico di oggi sono più impegnative di quelle di 50 anni fa, per valori percentuali che variano tra il 15/25%, in funzione della tipologia della struttura.

Il secondo aspetto, molto più importante, è la carenza di sicurezza nei riguardi dell’azione sismica; negli anni 50/60 la conoscenza sul comportamento delle strutture in presenza di azioni sismiche era piuttosto limitata, per cui, se oggi si valutano le strutture di quell’epoca in presenza delle azioni sismiche di progetto che si utilizzano per le nuove strutture, si evince molto facilmente che la probabilità di collasso in presenza del sisma di progetto è molto elevata, raggiungendo talora l’80/90%. Occorre pertanto intervenire su tali strutture per fornire quella sicurezza nei riguardi delle azioni orizzontali che intrinsicamente non hanno mai posseduto. Un terzo aspetto fondamentale è la robustezza, cioè la capacità di una struttura, in presenza di azioni accidentali che comportino un danno localizzato, di limitarne la propagazione e impedire che si manifesti un collasso globale; si tratta di una proprietà intrinseca che molte strutture hanno e che alcune non hanno e su queste ultime bisogna intervenire, proprio per evitare che un danno localizzato, quale potrebbe essere

per esempio l’impatto di un treno o di un camion su una pila di un ponte sovrastante, provochi un collasso generalizzato della sovrastruttura.

Dall’assesment agli interventi: come restituire la vita utile In definitiva nel processo di assessment, si dovrà quindi tener conto del complesso di tutte le variabili considerate, quali insufficienza per i nuovi carichi verticali, insufficienza nei riguardi delle azioni orizzontali in particolare del sisma, eventuale carenza di robustezza e infine riduzione della resistenza per via della durabilità; pertanto l’assessment potrà consentire una valutazione della sicurezza residua dell’opera, che generalmente risulterà insufficiente nei riguardi dei target di norma. L’assessment potrà ulteriormente fornire le linee guida per la redazione di un progetto che restituisca alle strutture una durata di vita di esercizio dell’ordine di 50 anni o 100 anni, come richiesto dalle norme attuali. Ciò significa che eventuali interventi localizzati di ripristino, per esempio dei cordoli, delle barriere, dei giunti, ecc. non possono essere considerati come esaustivi delle operazioni di adeguamento strutturale, tali da correggere in modo significativo la performance della struttura stessa. Infatti, al termine di una durata di vita in cui sia stata garantita una manutenzione “anticipata”, cioè una manutenzione che porti a un atteggiamento proactive, deve essere rivalutata in modo generalizzato la performance strutturale e la struttura deve essere conseguentemente adeguata alle nuove esigenze. QQ

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62 Manutenzione Ferroviaria

Dal ferro al territorio LA RIQUALIFICAZIONE DELLE RETI FERROVIARIE REGIONALI (INCLUSI I NETWORK DISMESSI) COME LEVA PER LO SVILUPPO DI UN SISTEMA TRASPORTISTICO INTEGRATO E MODERNAMENTE INTERMODALE E, PROPRIO PER QUESTO, FORIERO DI VANTAGGI PER ECONOMIA, TURISMO E CRESCITA SOCIALE. UNA “VISION”, BASATA SULLA VALORIZZAZIONE PARALLELA DI MOBILITÀ E TERRITORI, CHE INDAGHIAMO CON IL CONTRIBUTO, QUANTITATIVO E QUALITATIVO, DEGLI ESPERTI DI DUE UNIVERSITÀ ITALIANE.

Gli autori PAOLA VILLANI, laurea in Architettura e master in trasporti, è professore presso il DICA, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, del Politecnico di Milano.

Socio SIIV, AIPCR e AIIT, ha ricoperto, tra l’altro, la carica di presidente del Comitato Tecnico Nazionale AIPCR “Strade locali extraurbane e accessibilità alla viabilità minore” ed è stata mobility manager d’area di Milano (città e hinterland) e per la Provincia di Torino. È autrice di numerose pubblicazione sulla mobilità e i trasporti.

FRANCESCO ANNUNZIATA, laurea in Ingegneria civile, ha svolto tutta la sua carriera di studioso in seno all’Università di Cagliari, dedicandosi agli insegnamenti di Costruzione di Strade, Ferrovie e Aeroporti. È stato direttore del Dipartimento di Ingegneria Strutturale della medesima università. Autore di lungo corso per la rivista leStrade, il professor Annunziata vanta una lunga e intensa attività di divulgatore tecnico-scientifico, in particolare nel campo della normazione e della progettazione stradale.

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pesso, trattando il tema dei servizi ferroviari, si adduce la scarsa disponibilità dei dati, specie di quelli relativi al trasporto passeggeri, fattore che determina un diverso approccio di studio al fine di valutare come - nei decenni sia mutata l’offerta e come forse il mutamento intercorso abbia spostato quote modali verso altri sistemi di trasporto. Un esempio potrebbe essere la progressiva dismissione delle linee ferroviarie e tranviarie avvenuta nel periodo 1932-1967, quando alcune non condivisibili politiche nazionali portarono a una progressiva riduzione dei servizi pubblici e alla dismissione di molte infrastrutture su ferro. Da oltre un secolo, infatti, l’attenzione di molti Paesi europei convergeva sull’Italia1, mentre molte politiche attuate negli ultimi 200 anni determinano ancora oggi effetti significativi a livello infrastrutturale.

Per quanto riguarda la Sardegna, ad esempio, il Governo non ha dato seguito ai lavori della Commissione Trasporti per sostenere i collegamenti marittimi sollecitati a livello di Regione con apposita normativa2. E se da una parte alcuni sperano nella realizzazione di un ponte, altri vorrebbero che i servizi usufruiti per lungo tempo (collegamenti aerei) non fossero tagliati. Tutti chiedono sempre il potenziamento dei sistemi di trasporto e se da un lato i ricercatori si ostinano a immagi-

Paola Villani Politecnico di Milano

Francesco Annunziata Università di Cagliari

1. Passeggeri trasportati periodo 2004-2015 (passeggeri ferroviari in valore assoluto) 2. Passeggeri trasportati periodo 2004-2015 per tipologia di traffico (passeggeri ferroviari in valore assoluto) 3. Spostamenti pendolari per motivi di lavoro: utilizzo del treno anni 2015 e 2016 (valori assoluti in migliaia)

1. Si veda a titolo di esempio “Annali universali di statistica, economia pubblica, storia, viaggi e commercio, Volume 83 Anno 1845”: “Anzi convien pensare che il sopraggiunto emergente delle nuove domande delle Società, le quali interamente ne mutavano la condizione, e l’esempio di molti altri governi, sì maggiori che minori, indussero quello sardo a considerare se la costruzione e l’esercizio diretto per parte del governo medesimo, non fosse partito preferibile, dappoicché richiedevasi al pubblico erario un concorso, il quale non potea a meno di presumersi grave assai. [...]”, così si dichiaravano necessarie altre linee ferrate poiché “l’Isola di Sardegna non ha reddito sufficiente per coprire la sua annua spesa, per cui resta annualmente a carico del Tesoro di Terraferma per un milione di lire. Al re attuale [Carlo Alberto di Savoia] devonsi molti sostanziali miglioramenti operati in quell’isola”.

2. Legge Regionale 10 luglio 2000, n. 8 “Interventi volti ad assicurare la continuità territoriale con le isole minori della Sardegna” e la Convenzione per i collegamenti con la penisola: Genova-Porto Torres e v.v.(stagionale invernale); Genova-Olbia-Arbatax e v.v.; Napoli-Cagliari e v.v.; Cagliari-Palermo e v.v.; Cagliari-Trapani e v.v..; Civitavecchia-Cagliari-Arbatax ev.v.; Civitaveccha-Olbia e v.v. (stagionale invernale) tratte marittime citate in un dossier mai presentato al Senato (la Sardegna avrebbe avuto a disposizione oltre 72 milioni di euro anno per il periodo 2012-2020). http://www.infoparlamento.it/camera/pdl-ac-3279-on-mura-pd-norme-pergarantire-i-collegamenti-marittimi-con-la-sardegna/

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Fonte: http://siqual.istat.it/SIQual/visualizza.do?id=7779948

nare modelli che possano ben rappresentare le scelte modali, nessuno pare considerare come nessun modello sarà valido se non si considerano tutte le variabili al contorno. Non serve quindi analizzare se alcune alternative disponibili potrebbero non essere state contemplate dal decisore; soggetti diversi, in momenti diversi e a causa di mutate condizioni, potrebbero percepire diversamente l’utilità delle alternative disponibili. Per questi motivi è interessante una lettura dei fenomeni determinatisi nel territorio nazionale. Questa argomentazione 2

spiega la scelta di integrare a fini di ricerca tutti i dati disponibili a livello statistico e relativi alla mobilità pendolare (per motivi di lavoro o studio) e a quella occasionale (turistica o d’affari), che rappresenta una quota significativa del totale degli spostamenti in Italia. Questa diversa ottica, basata sostanzialmente sull’offerta di trasporto ferroviario, ha permesso di arrivare a rileggere lo status quo e formulare alcune considerazioni.

Le modificazioni intercorse a livello demografico hanno certamente influito sulla diversa ripartizione modale così come evidenziabile dai dati ISTAT sia per il fatto che la popolazione studentesca ha scelto alcuni specifici Atenei per il proseguimento degli studi a livello universitario, sia perché la distribuzione dell’offerta di lavoro ha determinato spostamenti che esulano dai classici movimenti pendolari dei decenni precedenti. La delocalizzazione anche temporanea ma continuativa verso altre realtà europee per motivi di lavoro o studio, unitamente alle quote significative di popolazione che nelle regioni del Nord Italia superano spesso il 10%, non soltanto hanno inciso profondamente sul taglio modale ma hanno determinato - specie nelle grandi città - nei residenti scelte di spostamento differenti. Con la Legge 28 gennaio 2009, n. 2 “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 29 novembre 2008, n.

185, recante misure urgenti per il sostegno a famiglie, lavoro, occupazione e impresa e per ridisegnare in funzione anticrisi il quadro strategico nazionale” pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 22 del 28 gennaio 2009, sono state incrementate le risorse a disposizione delle Regioni per i contratti ferroviari, ma queste sono confluite unicamente a Trenitalia. Motivo per cui tutti i servizi ferroviari erogati da aziende medio-piccole hanno registrato (fig. 1) a partire dall’anno 2011 una contrazione dei servizi offerti e conseguentemente una riduzione dei passeggeri trasportati. In qualche realtà le aziende ferroviarie sono state cedute in quanto parte del servizio di trasporto pubblico offerto a livello metropolitano e i dati sono spariti dalle statistiche ufficiali sui passeggeri trasportati su treno (si veda il caso delle linee del Servizio Ferroviario Metropolitano SFM di Torino: i passeggeri dei 358 treni/giorno che dal 2014 possono utilizzare il Biglietto Unico Integrato non risultano più contabilizzati nelle statistiche ISTAT sui servizi ferroviari3).

Offerta di trasporto ferroviario in Italia: qualche dato Fonte: http://siqual.istat.it/SIQual/visualizza.do?id=7779948

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L’opportunità di approfondire le relazioni tra fattori che determinano gli spostamenti o i viaggi e l’offerta realmente disponibile è finalizzata a tracciare il quadro della mobilità nel riflettere lo stile di vita, il sistema di valori della società, delle famiglie e dei singoli individui. L’offerta - secondo gli autori - determina usi e abitudini. L’analisi diacronica effettuata (1997-2017) e ancora in corso è volta ad esaminare 1) quali possano essere stati i fattori che hanno innescato precise dinamiche; 2) come i flussi siano stati alla base delle trasformazioni socio-insediative. Le fonti ISTAT (figg. 2, 3) restituiscono un quadro piuttosto esaustivo della mobilità nazionale e internazionale su ferrovia nel nostro Paese.

3. Si veda il Glossario dati ISTAT Trasporto ferroviario passeggeri: “È escluso il trasporto di passeggeri con metropolitana, tram e/o metropolitana leggera”. Numero passeggeri: numero di viaggi effettuati dai passeggeri ferroviari, in cui ogni viaggio è definito come il movimento da un luogo di origine a un luogo di destinazione.

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64 I dati sono stati letti in forma contestualizzata, valutandone cioè la natura e l’intensità e rapportandoli ai contesti territoriali di riferimento. Pare che il rinnovamento dell’offerta in atto abbia prodotto un buon andamento/aumento sulle linee ferroviarie gestite dalle grandi imprese, sentite come valida alternativa ad altri modi di trasporto. Questo ha permesso di evidenziare alcune interessanti specificità sulle quali è stato condotto un approfondimento analitico finalizzato a rilevare le relazioni riscontrabili tra morfologia dei flussi, qualità della rete infrastrutturale esistente e progetti in corso.

In Lombardia le scadenti condizioni del sistema ferroviario hanno determinato uno spostamento modale a favore di altre modalità di trasporto, in Liguria si è registrato un leggero incremento dell’utilizzo del treno mentre la Sardegna nel periodo 2015-2016 constata un deciso crollo dei lavoratori che hanno scelto questa modalità: le speranze isolane rivolte alla ferrovia sono andate deluse dal servizio ferroviario che non si è dimostrato alternativa adeguata e quindi l’utenza è tornata all’autovettura.

Per le linee ferroviarie gestite da piccole-medie imprese è possibile che l’insufficiente rinnovamento del servizio (veicoli obsoleti/poco confortevoli) unitamente a orari del tutto inadeguati alle esigenze, abbia prodotto, dopo un parziale riavvicinamento, un allontanamento deciso dell’utenza dal servizio ferroviario extraurbano, soprattutto sulle medie distanze, ad eccezione delle linee turistiche stagionali e dei servizi ferro-tramviari delle aree urbane (veicoli nuovi e servizio frequente). Sostanzialmente, laddove il servizio si è rinnovato, l’utenza va lentamente scoprendo il trasporto collettivo, pur continuando a preferire l’autovettura privata, soprattutto quando il trasporto collettivo non mantiene frequenze (festivi e prefestivi) e orari cadenzati e facilmente memorizzabili. Fattore che ha portato al successo dell’utilizzo del treno in alcuni contesti (ad esempio la Liguria, l’Emilia-Romagna e la Provincia di Bolzano).

Conviene insistere sul potenziamento e la riqualificazione dei servizi di trasporto ferroviario laddove sussistano le condizioni per un rinnovamento delle linee, pesantemente influenzato dalle caratteristiche orografiche dei territori attraversati. I treni turistici stagionali funzionano, nonostante l’orografia,laddove le motivazioni di viaggio non sono di lavoro e di studio, ma determinate dal gradimento delle caratteristiche ambientali dei contesti attraversati. Soltanto in alcuni specifici territori (pochissimi se si considerano le potenzialità offerte dalle ferrovie dismesse che andrebbero assolutamente ripristinate), qualora non sia possibile ipotizzare un servizio ferroviario, si potrà scegliere di riqualificare specifici tracciati stradali con interventi di manutenzione straordinaria e con l’adeguamento delle caratteristiche progettuali dei tracciati stessi.

4 Fonte: Gistat/bt.Flussi 4. Anno 2001. Spostamenti pendolari con destinazione l’area di Milano - Flussi Lavoratori 5. Anno 2011. Spostamenti pendolari con destinazione l’area di Milano - Flussi Lavoratori 5 Fonte: Gistat/bt.Flussi

6. Anno 2001. Spostamenti pendolari aventi come destinazione l’area di Cagliari - Flussi Lavoratori 7. Anno 2011. Spostamenti pendolari aventi come destinazione l’area di Cagliari - Flussi Lavoratori

6 Fonte: Gistat/bt.Flussi

7 Fonte: Gistat/bt.Flussi

Caratteristiche di un sistema integrato e modernamente intermodale L’analisi dei dati disponibili sulla mobilità (fig. 8) evidenzia come la struttura socioeconomica e le dinamiche dei movimenti pendolari annullino le perimetrazioni amministrative consolidate che perdono pertanto di significato da un punto di vista analitico e interpretativo, mentre sono ridefinite sulle base dell’urbanizzato, delle specificità locali (in primis il livello di accessibilità) e dal contesto sociale. Questi tre macrofattori determinano l’ambiente insediativo o come lo stesso viene

percepito. Deve essere chiaro come la continuità territoriale non sia di per sé un valore, ma può determinare un fattore economico rilevante per un’area. Non si tratta solo di dare a tutti i cittadini italiani, ovunque risiedano, le stesse opportunità quando si debbano spostare per lavorare, studiare, usufruire dei servizi, quanto di mantenere nel tempo i servizi di mobilità ai quali gli stessi sono abituati. Modificazioni significative in termini di riduzioni dell’offerta di trasporto possono determinare il crollo delle attività economiche insediate o determi-

Gli Specialisti 1-2/2018 12/2015 leStrade

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8. Spostamenti pendolari per motivi di lavoro: utilizzo del treno anni 2015 e 2016 (valori assoluti in migliaia) 8

nare diverse scelte insediative. Per le aree turistiche poi il tema dell’offerta di trasporto determina larga parte dell’economia locale. Un contesto bellissimo ma irraggiungibile avrà pochissimi estimatori. Può andare bene per una riserva naturale, ma non dovrebbe essere lo standard per molte città o borghi in Italia.

Da lustri si cita la necessità di un sistema di trasporto integrato e intermodale. Il suo significato è che tutte le infrastrutture di trasporto devono essere pensate, progettate, gestite a sistema. Ma poiché non sono pianificabili ex ante tutti i possibili desiderata dei viaggiatori o dei pendolari, significa che, specie per gli aeroporti e i porti, devono esserci collegamenti con servizi di trasporto pubblico, meglio ancora con stazioni ferroviarie e/o ad esso velocemente collegate. Si pensi al caso di Messina. Sistema integrato e intermodale significa che gli aeroporti devono essere raccordati ai territori di gravitazione, intervenendo sulle reti viarie: migliori collegamenti verso i corridoi regionali e migliori collegamenti verso gli aeroporti, intervenendo sulle infrastrutture viarie, stradali e ferroviarie. Significa progettare specifici interventi che non siano prioritariamente finalizzati a trasformare le strade esistenti in arterie di categoria C o superiore, quanto realizzare interventi di manutenzione straordinaria e di adeguamento geometrico che ne migliorino la sicurezza.

Sistema integrato e intermodale, e questo vale per le reti stradali e ferroviarie, significa organizzare le reti affinché i principali corridoi nazionali e sovranazionali garantiscano un efficiente servizio ai territori attraverso l’interconnessione con reti di livello regionale/locale, riqualificando queste ultime, con specifici interventi di manutenzione straordinaria, con interventi di adeguamento derivanti da pianificazioni che attribuiscano ai differenti rami delle reti adeguate funzioni territoriali/trasportistiche, e quindi corrispondenti caratteristiche progettuali.

Ancora, sistema integrato e intermodale significa organizzare le interconnessioni tra trasporto collettivo in sede propria e impiego di servizi automobilistici e/o delle proprie autovetture. Se alla ferrovia potenziata, ove già esiste, viene dato il ruolo di struttura portante della mobilità verso le aree urbane, individuando in altri modi di trasporto la funzione di apporto, occorre riqualificare le stazioni ferroviarie nella funzione di nodi intermodali (detto in altro modo, parcheggi periferici di scambio); questo modello organizzativo può essere pensato in particolare per la

mobilità cadenzata, dovuta a motivazioni di lavoro e di studio.

Ne avrebbero vantaggio gli itinerari di accesso alle aree urbane, in termini di alleggerimento degli stessi e in termini di minori pressioni sulle stesse comunità urbane alleviandone gli oneri connessi alla ricerca e alla progettazione/costruzione di aree/ strutture per la sosta e il parcheggio.

Le città lungo la costa - ivi incluse quelle delle regioni insulari - seppure interessate dalla specificità del contesto geografico e dalla presenza della costa, hanno sempre avuto servizi tranviari o ferroviari che agevolavano gli spostamenti dei residenti e dei turisti (in ambito urbano Cagliari, Genova, Savona, Catania, ecc. ed extraurbano Ora-Predazzo o Monti-Luras ) così come analoghi servizi ferroviari hanno sempre connesso borghi lungo i territori appenninici - collegati ai principali corridoi infrastrutturali da specifiche stazioni di porta (si pensi a Pistoia...).

Promuovere il trasporto pubblico e salvaguardare il territorio Cercando di sviluppare un programma a livello nazionale si potrebbe asserire che il servizio di trasporto collettivo - in particolare quello su ferro - deve essere facilmente utilizzabile, anche ripensando alle informazioni pubblicate e reperibili. Troppo spesso gli orari sono la mera fotocopia delle convenzioni regionali e quindi largamente incomprensibili dal vasto pubblico dei non addetti ai lavori. Inoltre a livello nazionale abbiamo tutto l’interesse a spostare quote modali verso i servizi di trasporto collettivo, considerate le economie in crescita e per il fatto che quanti risiedono in altri Stati del mondo (dall’India alla Cina, ai paesi dell’America del Sud) sono perfettamente abituati a utilizzare i sistemi di trasporto pubblico (su ferro e gomma). Abbiamo inoltre l’esigenza di salvaguardare il territorio, agevolando i residenti e incentivando lo spostamento di quote di popolazione nelle località che caratterizzano da sempre la nostra penisola. Soltanto l’attiva permanenza della popolazione, preziosa risorsa ambientale ed economica alla quale sono legate le culture locali, sia questa una permanenza temporanea o stabilmente residente, mantiene in vita borghi e cittadine. Ogni località può e deve continuare a svilupparsi grazie a un sistema dei servizi adeguato, che dovrà essere ripensato e organizzato non in modo centripeto ma funzionale alle diverse necessità dei singoli borghi.

Non tanto per quello che potrebbe far pensare a un sistema urbano integrato, quanto per lo sviluppo del Paese e la possibilità di spostarsi con ogni tipo di condizione meteoclimatica (le abbondanti nevicate non bloccano le linee ferroviarie). Si tratta di ripensare alcuni servizi, individuandone primariamente i problemi, che non devono essere rivolti alla stravagante ipotesi di ripopolare i territori con persone che arrivano da altri continenti, quanto rendere i singoli contesti urbani o periurbani, luoghi nei quali sia bello ed economico vivere. Senza dipendere necessariamente dal possesso di un veicolo privato. Così i comuni potranno identificare obiettivi e criteri di intervento specifici, nella certezza che riqualificare il sistema dei servizi infrastrutturali esistenti rappresenti una necessità non più procrastinabile, non soltanto in termini di manutenzione. Esistono situazioni che rendono specificamente negative alcune realtà (e si fa riferimento a quelle isolane rispetto alle altre regioni). I trasporti sono sempre stati fonte di sviluppo, ma non devono essere necessariamente basati sul solo utilizzo di autoveicoli di proprietà. QQ

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66 Smart Road

Strade intelligenti per veicoli intelligenti

Vito Mauro Consulente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

VEICOLI E INFRASTRUTTURE. DA METTERE IN RETE PER VINCERE LE SFIDE DELLA COMPETITIVITÀ GLOBALE, ANCHE GRAZIE ALL’IMPULSO DECISIVO DERIVANTE DALLE SINERGIE TRA INDUSTRIA E ISTITUZIONE GOVERNATIVA. L’ESEMPIO PIÙ EMBLEMATICO: L’INIZIATIVA “SMART ROAD” DEL MIT, ARTICOLATA IN SPECIFICHE FUNZIONALI, SPERIMENTAZIONI E MONITORAGGIO CONTINUO.

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na possibile “evoluzione rivoluzionaria” nella mobilità stradale è alle porte. La progressiva introduzione sul mercato dei veicoli stradali connessi e a guida automatica modificherà infatti, in modo non del tutto prevedibile,

L’autore VITO MAURO, ingegnere, già professore Ordinario presso il Politecnico di Torino, esperto in automazione dei trasporti e ITS, ha diretto l’Istituto di Scienza dell’Informazione dell’Università di Torino ed è stato fondatore, presidente e amministratore delegato di Mizar Automazione SpA Mauro ha svolto e svolge attività di consulenza strategica per vari enti, nazionali e internazionali, tra cui la Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È membro del comitato scientifico della Fondazione Filippo Caracciolo.

la mobilità delle persone e delle cose; si presenteranno nuove opportunità e nuove sfide per i trasporti e per le strade.

La corsa a queste innovazioni è iniziata da tempo, resa possibile dalla maturità delle tecnologie e motivata da diverse ragioni di mercato: automazione e connettività possono rivitalizzare il mercato dell’auto e allo stesso tempo permettere l’ingresso di nuovi attori; il lancio di nuovi servizi può creare nuove aree di mercato e abilitare nuove forme di mobili-

1. Smart Road: una “rivoluzione” necessaria per crescere, competere e tenere il passo con la tecnologia veicolare 2. Il nuovo mondo automobilistico è alle porte

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Gli Specialisti 1-2/2018 12/2015 leStrade

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tà; la sicurezza può aumentare in modo deciso: queste alcune delle motivazioni dell’elevato interesse industriale e degli alti investimenti in corso.

Nuovo mondo automobilistico La corsa è, ovviamente, anche competitiva: varie nazioni e aree del modo si stanno attrezzando per diventare la “casa” del nuovo mondo automobilistico (o per continuare ad esserlo). Possiamo oggi prevedere che i veicoli capaci di comunicare tra loro (e con le strade) saranno sul mercato tra pochissimo tempo; la Commissione Europea ha dichiarato la volontà di lanciare i primi servizi “cooperativi” (C-ITS) a partire dal 2019; veicoli dotati di sistemi automatici sempre più efficienti sono sul mercato e le varie case automobilistiche sembrano voler anticipare i tempi: potremo vedere circolare sulle nostre strade i veicoli “che si guidano da soli” entro 10 anni al più tardi.

Modernizzazione stradale

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3. La mobilità smart al centro delle strategie del MIT 4. La strategia “Connettere l’Italia” è stata presentata nell’Allegato Infrastrutture 2016 3

È tempo quindi di occuparsi della modernizzazione delle strade, per far sì che i “veicoli intelligenti” possano trovare “strade altrettanto intelligenti”, creando le condizioni perché l’innovazione si sviluppi. Ma il discorso può e deve essere più generale: veicoli connessi e automatici sono solo un aspetto, certamente importante ma non unico, del processo di innovazione digitale in atto. Le tecnologie dell’Informazione e della Comunicazione diventeranno sempre più pervasive: la connettività si sta estendendo agli “oggetti”, l’automazione avrà un nuovo impulso grazie anche alle tecniche di intelligenza artificiale, i servizi di informazione si amplieranno ulteriormente. La modernizzazione delle strade deve cogliere tutte le opportunità offerte dall’innovazione, con un chiaro obiettivo: aumentare sicurezza ed efficienza dei trasporti.

L’Italia da connettere Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nelle sue attività, sta da tempo seguendo una strategia articolata e precisa; questa strategia (Connettere l’Italia) è presentata nell’Allegato infrastrutture del DEF 2016: si concentra sulle infrastrutture “utili”, nuove o esistenti, e su tutti gli sfor4

zi per rendere efficiente il processo di creazione e gestione delle opere e per ottenere sistemi sicuri, efficienti e resilienti. L’iniziativa “Smart Road” è uno degli strumenti che tendono alla maggior efficienza delle strade e della mobilità, attraverso l’impiego esteso e coerente delle tecnologie innovative.

“Smart Road” parte anche da una considerazione importante, fondata su esempi concreti: l’uso coerente, condiviso e pianificato dell’innovazione può portare benefici di efficienza e sicurezza alle reti di trasporto. Un esempio concreto del mondo italiano dei trasporti: la “Metropolitana d’Italia” (rete ad Alta Velocità) è stata resa possibile anche dall’adozione - da più di 10 anni - di un sistema innovativo di gestione del traffico ferroviario. Si chiama ERTMS, è il risultato, ancora in continua evoluzione e miglioramento, di uno sforzo europeo che ha visto agire insieme - con visioni condivise, piani di lungo termine e azioni coordinate - i vari attori. L’obiettivo era una tecnologia che garantisse alta capacità, affidabilità e sicurezza, e in prospettiva creasse uniformità sulle reti europee e aprisse nuovi mercati mondiali all’industria europea.

Rete Ferroviaria Italiana è stata “pioniera” in questo sviluppo, adottando il nuovo sistema per l’Alta Velocità Torino-Salerno; oggi l’investimento continua sulla rete ad Alta Velocità e si estende a tre ambiti diversi: i grandi nodi urbani, il trasporto merci, le reti regionali. Sui nodi urbani si arriverà a ridurre la distanza minima tra due treni sullo stesso itinerario a 2 minuti e 30 secondi (come, per intenderci, sulle “vere” metropolitane) portando benefici sensibili quali tempi di viaggio ridotti, maggior affidabilità, meno congestione, a tutto il traffico, inclusa la mobilità pendolare.

Si può ben dire, in conclusione, che il processo condiviso (europeo) per le reti ferroviarie sta mostrando tutte le sue capacità e sta portando i benefici attesi; non ultimi i benefici industriali: più di metà del mercato ERTMS è extraeuropeo, dimostrando la riconosciuta leadership tecnologica europea in ambito ferroviario. Conclusione: un processo innovativo coerente può dare un contributo essenziale alle reti di trasporto. Occorre aiutare e orientare l’innovazione creando un “ecosistema” favorevole, coinvolgendo tutti gli attori in un processo condiviso, dalla visione di uno sviluppo possibile fino agli accordi o alle normative, contribuendo a superare

Gli Specialisti

67

68 le frammentazioni e le barriere, creando poi le condizioni di base, inclusi investimenti e strutture di supporto. Non bisogna poi dimenticare che, data la rilevanza del patrimonio infrastrutturale nazionale, le azioni innovative hanno tanto più successo quanto più si dimostrano capaci di migliorare e valorizzare le infrastrutture esistenti.

Smart Road, dalla visione alla messa su strada L’iniziativa “Smart Road”, nata alla fine del 2015, ha seguito il metodo del “processo condiviso”; è stata pubblicata una prima “visione” (giugno 2016), sono stati coinvolti i principali attori nazionali nella discussione e negli approfondimenti (giugno 2016, marzo 2017). Al termine del lavoro di preparazione, la Legge 27 dicembre 2017, n. 205, (art. 1 comma 72) ha posto le condizioni di base per concretizzare l’iniziativa, dando 30 giorni di tempo al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti per emanare il decreto attuativo, sentito il Ministro dell’Interno.

“Smart Road” è un aiuto al processo di innovazione digitale per strade e traffico, che si avvale di tre strumenti complementari: le specifiche funzionali per le strade, il quadro normativo per la sperimentazione dei veicoli ad alta automazione, l’osservatorio permanente.

Specifiche funzionali Le strade di interesse nazionale dovranno progressivamente adeguarsi per diventare Smart Road di livello I (la rete TENT core e comprehensive) o livello II (il resto dello SNIT di primo livello). Le funzionalità previste da subito sono declinate in modo diverso per i due livelli e includono, molto in breve, il monitoraggio del traffico e delle condizioni esterne, le funzioni di sicurezza stradale, la gestione dinamica del traffico, la connettività con i veicoli, i servizi cooperativi; in prospettiva - dopo adeguata sperimentazione e consolidamento delle specifiche - si aggiungeranno la gestione dei dati strutturali (cartografie e BIM) e il monitoraggio delle strutture. La realizzazione prevista è progressiva; si partirà da subito sulle nuove realizzazioni o sulle manutenzioni importanti, per poi adeguare l’esistente (Anas ha già in corso alcune gare, iniziando dall’A2). Il costo di investimento rappresenta una piccola percentuale sia del costo delle opere che del costo complessivo per lanciare i servizi cooperativi (C-ITS), mentre l’investimento sulle strade avrà un effetto “moltiplicativo” sul benefici totali.

Sperimentazioni Il secondo strumento - che ha lo scopo di permettere all’industria nazionale di lavorare sull’innovazione, garantendo 6

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comunque la sicurezza della circolazione - fornisce l’insieme delle regole per la sperimentazione su strade pubbliche (successiva alle prove in laboratorio o su piste riservate), in analogia con quanto fatto da diversi altri Stati in Europa e nel mondo.

5. Sistema ERTMS: un modello di sinergia europea (e paternità italiana) da diffondere e imitare

Osservatorio permamente Il terzo strumento, che intende contribuire alla continuità dell’innovazione nel settore, prevede la creazione, nell’ambito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di un “Osservatorio permanente” che dovrà curare l’aggiornamento periodico delle specifiche e la loro estensione (favorendo anche, ove opportuno, attività di ricerca e sperimentazione), studiare e proporre eventuali azioni di supporto alla realizzazione, continuare nel coinvolgimento degli attori nazionali e nel metodo di condivisione delle scelte in sintonia con le strategie europee, diventando quindi un luogo di confronto e condivisione delle scelte.

Conclusioni I benefici dalla cooperazione tra veicoli e strade sono evidenti e importanti (e sono stati studiati in dettaglio e sperimentati): aumentano sicurezza ed efficienza (le stime CE parlano di un rapporto 3:1 tra i benefici e i costi totali - e tra i costi la parte dominante si riferisce all’equipaggiamento dei veicoli; ancor più alto il rapporto benefici/costi se si considera solo l’investimento sulle infrastrutture).

Inoltre, grazie alla “digitalizzazione” le strade diventano più “snelle” e il patrimonio esistente può essere portato a più alti livelli di funzionalità e gestito in modo più efficace.

L’augurio - ben fondato, viste le premesse - è che “Smart Road” diventi un nuovo esempio di successo dell’innovazione digitale, incrementando contemporaneamente sostenibilità e qualità della vita nel contesto del nostro sistema stradale. QQ

6. Tra gli esempi di imminente attuazione: la Smart Road dell’Anas 7. Città, veicoli, strade in rete: il futuro è, letteralmente, dietro l’angolo

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Segretario Generale AIPCR Italia

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Le nuove tecnologie fermeranno la strage L’EUROPA È IL CONTINENTE CON LE STRADE PIÙ SICURE, MA LA BATTAGLIA CONTRO L’INCIDENTALITÀ CONTINUA. PER VINCERLA, UN FORMIDABILE ALLEATO PUÒ RIVELARSI L’INNOVAZIONE, SIA IN AMBITO INFRASTRUTTURALE SIA VEICOLARE. L’ITALIA, IN QUESTO CONTESTO, RECITA UN RUOLO DA PROTAGONISTA, GRAZIE ALL’ATTIVITÀ DEI SUOI OPERATORI E RICERCATORI.

L’autore DOMENICO CROCCO, già capo del dipartimento Infrastrutture e Affari Generali del MIT, è attualmente Responsabile Affari Internazionali di Anas SpA, nonché segretario generale del CNI dell’AIPCR World Road Association. Vanta una lunga esperienza in ambito europeo avendo presieduto, tra l’altro, la CIG italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Dal 2014 cura per leStrade la rubrica Iniziative Internazionali.

N

ell’ultimo anno ha causato un milione e 200mila morti, di cui 260mila bambini e 59 milioni di feriti. Sta diventando la settima causa di morte sul Pianeta. Ma non è la terza guerra mondiale. È il bollettino dell’esito degli incidenti stradali nel globo. Perché le strade sono indispensabili: collegano il mondo, consentono gli scambi, trasportano il cibo e l’energia per la vita. Ma le strade possono anche toglierla, la vita. Grazie alle nuove tecnologie e alle campagne di prevenzione, i decessi si sono ridotti, drasticamente, a circa 25mila nell’Unione europea e a 3.242 in Italia dove le strade sono sempre più sicure e con un tasso di mortalità inferiore del 20% rispetto al 2015. Con una media di 54,2 morti per ogni milione di abitanti, l’Italia risulta al 14° posto nella graduatoria europea. Dal 2001 ad oggi nel nostro Paese il numero delle vittime della strada si è ridotto del 52%. È un numero destinato a scendere ulteriormente grazie alle strade più sicure e ai veicoli sempre più intelligenti.

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Gli Specialisti 1-2/2018 12/2015 leStrade

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1. La sicurezza stradale passa anche (e soprattutto) dall’implementazione tecnologica 2. Roberto Arditi presiede il comitato mondiale AIPCR che si occupa di road safety 3. Schematizzazione della smart road Anas 4. Veicolo autonomo VisLab (oggi Ambarella): un’eccellenza del Made in Italy della ricerca e dello sviluppo 5, 6. Dalla safety alla security: un altro italiano, Saverio Palchetti (in piedi in fig. 6), presiede la task force dedicata istituita dall’AIPCR

Ma per vincere la sfida della sicurezza stradale occorre prevenire, reprimere i comportamenti sbagliati e investire sempre più sulla ricerca tecnologica: gli orientamenti internazionali più diffusi tendono infatti a puntare sulle tecnologie in grado di evitare l’incidente e le sue conseguenze anche al di là del pur auspicabile corretto comportamento umano. Fondamentale è inoltre confrontarsi con le migliori esperienze degli altri Paesi del mondo nel settore della sicurezza sulle strade.

La buona strada italiana Dalle statistiche risulta che il continente con le strade più sicure è l’Europa, dove il numero di morti dal 2001 ad oggi è più che dimezzato. Il Paese con le strade più sicure del mondo è la Svezia: qui il numero dei morti è calato a 264 l’anno, crollando di quattro quinti rispetto al 1970, nonostante da allora il parco macchine sia raddoppiato. Il Paese più pericoloso al mondo è, invece, la Repubblica Domenicana dove ogni anno, su 100mila automobilisti, 40 non rientrano a casa.

Nel panorama mondiale l’Italia, come abbiamo detto, è sulla “buona strada”. Ma si può fare ancora tanto. Va considerato positivamente l’impegno dei concessionari autostradali sulla manutenzione e il grande piano Anas per mettere in sicurezza gallerie, ponti e viadotti. Nel Sud, che dai dati Istat risulta più virtuoso del Nord alla guida, il completamento della nuova Salerno-Reggio Calabria, destinata a diventare una smart road già parzialmente nei prossimi mesi, e l’impegno per l’ammodernamento e potenziamento della SS 106 Jonica, già battezzata “statale della morte”, sono buone notizie. È importante, anche, che la World Road Association abbia affidato a un italiano, Roberto Arditi (SINA), il coordinamento mondiale della sicurezza stradale. Così come è una buona notizia sapere che è italiano il gruppo di ricerca che ha realizza5

to alcune delle pietre miliari nel settore della guida dell’auto senza conducente, dalla “MilleMiglia in Automatico” del 1998, al primo viaggio intercontinentale Parma-Shanghai con veicoli automatici ed elettrici nel 2010. Dapprima come Università di Parma, poi come spin-off accademico, e ora insieme a una multinazionale americana della Silicon Valley (Ambarella), il VisLab diretto da Alberto Broggi sta cercando di segnare la storia della guida automatica a livello mondiale. Intanto, Fiat Chrysler e Google hanno annunciato un accordo per sviluppare insieme la guida autonoma.

Innovazione e regole Anche se i mass media ne parlano solo ora, in Italia stiamo sviluppando le tecnologie abilitanti per la guida automatica da più di 20 anni. La capacità dei veicoli di guidarsi da soli in completa sicurezza modificherà infatti radicalmente il nostro stile di vita e avrà un impatto importantissimo sulla sicurezza stradale: secondo alcune previsioni scientifiche potrebbe addirittura evitare fino al 90% degli incidenti, quelli che dipendono dalla distrazione. Certo, occorrerà evitare che l’automobile sia adoperata come arma impropria da terroristi e malintenzionati: è per questo che, all’interno del comitato tecnico della World Road Association (AIPCR) sulla guida automatica e connessa presieduto dallo scrivente è stato formato uno specifico working group, presieduto da Saverio Palchetti, dedicato alla security con alcuni dei massimi esperti di sicurezza antiterrorismo. Gli altri working group si occupano invece di smart road (presidente Luigi Carrarini), guida autonoma (presidente Massimo Marciani) e Regulation (presidente Mario Nobile).

Fondamentale sarà anche la diffusione di sistemi telematici in grado di rilevare l’inosservanza delle norme di circolazione.

Non bastano infatti le norme, da sole, a produrre comportamenti virtuosi. Basta vedere il numero dei pedoni ammazzati anche in Italia sulle strisce pedonali per capire che ancora in troppi vivono le regole come flessibili. Basta vedere la quantità di persone che, soprattutto in determinate aree dell’Italia, non usa il casco e le cinture di sicurezza per rendersi conto del diffuso senso di impunità, nonostante sia stato calcolato che l’uso corretto di questi dispositivi potrebbe ridurre del 70% le possibilità di conseguenze gravi in caso d’incidente. Ecco perché oltre alle buone norme e alla prevenzione occorre la repressione inflessibile dei comportamenti scorretti. E anche su questa via, le nuove tecnologie, possono aiutare. QQ 6

Gli Specialisti

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anni

CANTIERI APERTI Q Un’opera dal respiro europeo Q Nel cuore del Brennero Q Attraverso l’Appennino Q La Gronda di Genova Q Nuova Direttrice Perugia-Ancona Q La Via Salaria che risorge Q In due ore da Napoli a Bari Q Epica siciliana Q Rivoluzione su due ruote

74 Trafori Alpini

Un’opera dal respiro europeo La sostenibilità ambientale al centro del progetto della nuova linea Torino-Lione

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na grande opera dal respiro europeo. È questo, semplicemente, la Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione, la cui realizzazione oggi fa capo a TELT (Tunnel Euralpin

Identikit tecnico Lunghezza tunnel di base del Moncenisio: 57,5 km Avvio lavori definitivi: 2018 Fine lavori: 2029-2030 Investimento: 8,6 miliardi di euro Cantiere Chiomonte: 2012 apertura del cantiere, 40.000 rilevamenti ambientali, 2.000 visitatori, 173 milioni di euro costo del cantiere, 170 picco persone al lavoro Cantiere Saint-Martin-La-Porte: 8.737 m di galleria da scavare, tre impianti per il calcestruzzo, 1,3 milioni di m3 da scavare, corrispondenti all’equivalente di 350 piscine olimpiche, 480 picco persone impegnate

/\RQ 7XULQ LO SURPRWRUH SXEEOLFR SHU TXDQto riguarda la sezione transfrontaliera. Stiamo SDUODQGR GL XQD OLQHD GL OXQJKH]]D SDUL D NP LQ )UDQFLD H LQ ,WDOLD FRQ VH]LRne tra le due frontiere - tra Susa/Bussoleno in Piemonte e Saint-Jean-de-Maurienne in Savoia - lunga circa 65 km.

La sua infrastruttura principale, si può dire WRWDOL]]DQWH VDUj LO QXRYR WXQQHO GL EDVH GHO Moncenisio, a doppia canna, di lunghezza pari D GL NP ,O WUDIRUR SRUWHUj LQ HUHGLWj VHQVLELOL YDQWDJJL VXO SLDQR GL ULVSDUPLR HQHUJHWLFR H LQ JHQHUDOH DPELHQWDOH JDUDQWHQGR SDrimenti la sicurezza del trasporto ferroviario VLD PHUFL VLD SDVVHJJHUL ,O FRVWR GHOO¶RSHUD certificato dalla società internazionale TracteEHO (QJLQHHULQJ 7XF 5DLO q DWWHVWDWR D TXRWD PLOLDUGL GL HXUR LO GHOO¶LPSRUWR q FRILQDQ]LDWR GDOO¶8QLRQH HXURSHD PHQWUH OD SDUWH UHVWDQWH q VXGGLYLVD WUD L GXH 3DHVL LQWHUHVVDWL ,WDOLD )UDQFLD

TRUQDQGR DJOL DVSHWWL DPELHQWDOL XQ¶DQDOLVL FRVWL EHQHILFL VWLPD FKH OD FRVWUX]LRQH GHOOD QXR-

va linea Torino-Lione porterà a una riduzione DQQXDOH GL HPLVVLRQL GL JDV VHUUD SDUL D § milioni di tonnellate equivalenti di Co2, pari a TXHOOH SURGRWWH GD XQD FLWWj GL PLOD DELWDQti. Questo grazie, principalmente, allo spostamento di circa un milione di mezzi pesanti dalla gomma al ferro.

2. TBM in azione a Saint-Martin-La-Porte

1. Il cantiere di Chiomonte

Cantieri aperti 1-2/2018 12/2015 leStrade

LS Cantieri aperti

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3. Tracciato e sezione transfrontaliera

Via ai grandi cantieri ,O VDUj XQ DQQR FORX SHU L ODYRUL DYHQGR FRPH SURVSHWWLYD OD UHDOL]]D]LRQH GHOO¶DVVH SULQFLSDOH GHOO¶RSHUD ,Q ,WDOLD QHO IHEEUDLR VFRUVR q stata ultimata la realizzazione del cunicolo geoJQRVWLFR GHOOD 0DGGDOHQD D &KLRPRQWH FRQ O¶DSSURGR GHOOD 7%0 *HD D TXRWD P GDOO¶LPERFFR *OL VFDYL HUDQR LQL]LDWL D ILQH SULPD con metodo tradizionali quindi in modalità meccanizzata. Nel cantiere stanno per essere avvia-

4. Mario Virano, dg di TELT

WL L ODYRUL FKH SRUWHUDQQR DOOD UHDOL]]D]LRQH GL QLFFKLH GL LQWHUVFDPELR FKH VHUYLUDQQR SHU OD FLUcolazione dei mezzi impiegati nello scavo della galleria principale. “Si tratta - ha spiegato Mario Virano, dg di TELT - di un importante passo avanti sul cammino della Torino-Lione, che avanza anche dal punto di vista procedurale: è stata registrata presso la Corte dei Conti la delibera CIPE 67/2017 per il finanziamento dei lotti costruttivi e si sta completando l’iter autorizzativo per la

variante di cantierizzazione in Italia´ ,O FDQWLHUH di Saint-Martin-La-Porte, in Savoia, ha conosciuWR XQD SULPD IDVH GL DWWLYLWj WUD LO H LO SHU OD FRVWUX]LRQH GL XQD GLVFHQGHULD GL P $ SDUWLUH GDO q VWDWD ODQFLDWD XQD IDVH FRQRVFLWLYD FRPSOHPHQWDUH H GDOO¶HVWDWH OD IUHVD EDWWH]]DWD ³)HGHULFD´ q DO ODYRUR SHU VFDYDUH XQD JDOOHULD JHRJQRVWLFD GL NP QHOO¶DVVH H GHO GLDPHWUR GHO IXWXUR WXQQHO GL EDVH 3HU XOWHULRUL LQformazioni: www.telt-sas.com QQ

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Trafori Alpini

Nel cuore del Brennero A pieno ritmo i lavori che daranno vita al tunnel ferroviario più lungo del mondo

Identikit tecnico 1. Brennero, avanzano su tutti i fronti i cantieri BBT

Focus sui cantieri La Galleria di Base del Brennero collegherà Innsbruck a Fortezza in 25 minuti (rispetto ai 75 minuti necessari sull’attuale linea esistente) e sarà lunga 64 km (inclusa la circonvallazione di Innsbruck). Attualmente sono operativi quattro cantieri, due su suolo italiano e due in territorio austriaco. L’opera è costituita da due gallerie di linea a singolo binario della pendenza massima del 6,7%, con diametro di 8,1 m circa, posizionate a una distanza reciproca variabile da 40 a 70 m e collegate tra loro, ogni 333 m, da cunicoli trasversali aventi funzioni logistiche e di emergenza. Il punto più alto della galleria è a quota 790 m slm, a una profondità di oltre 600 m, sulla verticale passo del Brennero (1.371 m slm). I due principali cantieri in attività in Italia, al momento, sono il lotto Mules 2-3 e il sottoattraversamento del fiume Isarco. Le metodologie di scavo adottate nei lotti prevedono sia lo scavo con metodo tradizionale, sia l’impiego di

TBM. I cantieri aperti in Austria riguardano invece i lotti di Tulfes-Pfons e Wolf. Il primo si compone delle seguenti opere: gallerie principali, gallerie di interconnessione, fermata di emergenza Innsbruck, cunicolo esplorativo Ahrental-Pfons.

Il secondo comprende, tra l’altro, la galleria d’accesso Wolf, il cunicolo esplorativo Wolf, il cunicolo di deviazione del torrente Padaster, il cunicolo di rimozione dello smarino, la briglia di trattenuta per la Val Padaster, l’opera di presa per il torrente Padaster, il rivestimento definitivo della galleria Padaster - tutte opere già completate - e il rivestimento definitivo della galleria Saxen (in corso di realizzazione).

Tecnologia innovativa Sul fronte italiano, una tecnica di particolare interesse di prossimo impiego (finalizzata al supporto dello scavo del tratto sotto l’Isarco) sarà quella del congelamento del terreno: verrà congelata, cioè, l’acqua contenuta nel terreno sottostante il letto del fiume facendo circolare azoto liquido all’interno di un circuito chiuso e, quindi, senza dispersione nel terreno. Una volta congelato il terreno, sarà ottenuta la stabilità e l’impermeabilizzazione del cavo necessaria a poter procedere con lo scavo. QQ 2. Tulfes-Pfons

© BBT SE

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biettivo sui cantieri che partoriranno i tunnel ferroviario più lungo del mondo, per celebrare il record l’appuntamento è fissato al 2027. Stiamo parlando della Galleria di Base del Brennero, nodo cruciale del Corridoio europeo Scandinavia-Mediterraneo, maxiopera più volte raccontata su questa rivista e analizzata in profondità nel dossier pubblicato sul numero di novembre 2017, introdotto da un’ampia intervista all’ing.

Raffaele Zurlo, amministratore per la parte italiana.

Lunghezza complessiva dell’opera: 64 km Completamento lavori: 2027 Addetti all’opera tra Italia e Austria: 2.000 unità Stazione appaltante: BBT SE MULES 2-3 (ITALIA) Investimento: circa 993 milioni di euro Estensione complessiva: 23 km Lunghezza dei tratti da scavare: 44 km di gallerie di linea e 17 km di cunicoli esplorativi Esecutore: Consorzio BTC (Astaldi, Ghella, Oberosler Cav. Pietro, Cogeis, PAC ISARCO (ITALIA) Investimento: circa 303 milioni di euro Obiettivi: consentire alla nuova linea di sottopassare A22, Statale del Brennero e fiume Isarco (previsto lo spostamento della ferrovia del Brennero) Lunghezza gallerie: 6 km Lavorazione principale: sottoattraversamento dell’Isarco con 4 gallerie, due della linea principale, due di interconnessione con con la linea storica e con la stazione di Fortezza Esecutore: Isarco Scarl (Salini Impregilo, Strabag, Collini Lavori, Consorzio Integra) CANTIERI IN AUSTRIA Investimento TELT: 800 mila euro per il tunnel di base del Moncenisio in Italia

Cantieri aperti 1-2/2018 12/2015 leStrade

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78 Maxiopere Ferroviarie

Attraverso l’Appennino Terzo Valico a pieno ritmo: Genova sempre più vicina a Milano

2 #grandistorie la sicurezza

1. Rivestimento definitivo della Galleria di Valico

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l cosiddetto “Terzo Valico” sarà una nuova linea ferroviaria veloce ad alta capacità che consentirà di potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali linee del Nord Italia e con il resto d’Europa (l’opera, infatti, si inserisce nel corridoio TEN-T Reno-Alpi). La linea avrà uno sviluppo complessivo pari a 53 km, di cui 36 in galleria (84 km di fornici, includendo anche le finestre): lavori e tracciato interessano 2 regioni (Piemonte e Liguria), 2 province (Genova e Alessandria) e 14 comuni. L’infrastruttura sarà collegata a Sud attraverso l’interconnessione di Voltri e il Bivio Fegino - con gli impianti ferroviari del nodo di Genova, nonché con i bacini portuali di Voltri e del Porto Storico. A Nord, invece, dalla piana di Novi Ligure, il tracciato si collegherà alle linee esistenti Genova-Torino e Tortona-Piacenza. Il general contractor attualmente impegnato nella progettazione ed esecuzione delle opere è il COCIV, Consorzio Collegamenti Integrati Veloci, a guida Salini-Impregilo.

Le opere rappresentative del Terzo Valico sono le seguenti gallerie naturali/artificiali: • Galleria di Valico: 27.250 m (metodo tradizionale e meccanizzato)

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• Galleria Serravalle 7.094 m (metodo meccanizzato) • Galleria Campasso 716 m • Galleria Pozzolo 1.984 m (galleria artificiale).

Lo scavo avviene per il 36% in meccanizzato con TBM-EPBS doppio-scudate, mentre la rimanente parte (64%) mediante approccio “ADECO-RS Analisi delle Deformazioni Controllate”, scavo tradizionale “full face” previo consolidamento del fronte e contorno del cavo. I primi due lotti, avviati tra il 2012 e il 2013, comprendono le finestre di accesso, le connessioni alle linee esistenti, alcuni tratti della Galleria di Valico e opere di adeguamento delle viabilità di servizio. Ad oggi risultano ultimate la Finestra Polcevera, la Finestra Val Lemme, la Galleria Campasso e la Galleria di Valico a doppio binario da imbocco Sud (area di Fegino), mentre sono in corso di esecuzione le viabilità in area ligure e piemontese.

Le attività del terzo lotto sono invece concentrate in prevalenza sulla realizzazione delle gallerie di linea. Risultano completati gli scavi della Galleria di Valico a DB dall’imbocco Sud di Genova in corrispondenza dell’area di Fegino e dall’imbocco Nord di Arquata Scrivia. Inol-

tre verrà completamente realizzata la Galleria di Serravalle. Infine, per quanto riguarda le attività che interessano il lotto 4, ad oggi risulta ultimato il Camerone di sfiocco di Valico, mentre sono in corso lo scavo della Galleria di Valico a SB dal km 1+662 direzione Nord e lo scavo delle Gallerie di Interconnessione binario dispari e pari su 3 fronti di scavo.

Il progetto prevede la realizzazione di nuove viabilità per uno sviluppo totale di circa 30 km, nonché significativi interventi sulle viabilità esistenti anche se non direttamente interferite dalla linea, con l’obiettivo di renderle adeguate a sopportare il traffico indotto dai lavori.

Fine d’anno con bando record Il 20 dicembre 2017 COCIV ha annunciato la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea del quinto bando di gara lotto Interconnessione di Voltri e completamento Polcevera. Con un importo pari a 380.202.249,26 euro a base gara, di cui 4.157.245,19 euro per oneri della sicurezza, si tratta del lotto a livello economico più importante sia dei precedenti, sia dei bandi ancora da pubblicare. Con questo bando, sui 2,2 miliardi totali relativi ai bandi ad

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2. Fase di scavo in tradizionale con escavatore e martellone 3. Cantiere Pozzo Radimero: carroponte a servizio del montaggio della TBM

evidenza pubblica, il Consorzio è riuscito in pochi mesi a pubblicare gare per un importo superiore a 1,3 miliardi di euro: l’importo restante è inferiore ai 900 milioni di euro. Il lotto riguarda i lavori di realizzazione delle opere civili e di linea e relative opere connesse alla Linea del Terzo Valico e all’Interconnessione di Voltri. Le opere consentiranno ai treni che portano i container provenienti dal porto di Voltri di inserirsi nella linea del Terzo Valico. Per tutte le info aggiornate: www.terzovalico.it. QQ

Identikit tecnico Stazione appaltante: RFI Rete Ferroviaria Italiana Direzione lavori: Italferr General contractor: COCIV Dipendenti COCIV: circa 1.000 unità Addetti impegnati in cantiere: circa 2.000 unità Lunghezza della tratta: 53 km (36 in galleria) Sviluppo dei fornici: 84 km Lunghezza Galleria di Valico: 27,2 km Territori interessati: Regione Piemonte e Liguria, Provincia di Alessandria e Genova, 14 Comuni

80 Nuove Infrastrutture

La Gronda di Genova Una grande opera autostradale concepita insieme al territorio: la sfida entra nel vivo 1. Tracciato

U

n progetto unico, per quantità in gioco e qualità sul piano del know how tecnico messo in campo. Questo sarà la Gronda di Genova, arrivata nel 2018 a un’autentica svolta: l’avvio dei cantieri. Stiamo parlando della maxiopera messa a punto da Autostrade per l’Italia che nel 2009, per la prima volta in Italia, ha adottato il modello del Dibattito Pubblico, ovvero un confronto serrato e capillare con il territorio di riferimento finalizzato alla risoluzione, ex ante, di possibili controversie progettuali.

L’obiettivo principale dell’opera: dividere il traffico urbano da quello di attraversamento e, in particolare, dei flussi di accesso al porto. Si tratterà, concretamente, di realizzare una nuova infrastrut3

tura autostradale da allacciare agli svincoli del capoluogo ligure (Genova Est, Ovest, Bolzaneto) e connettere con A26 e A10. Anche il network autostradale attuale sarà naturalmente interessato da interventi di cospicuo potenziamento.

“Il nuovo sistema viario - scrivono Rossella Degni e Claudia Calvanese su Autostrade Informa, organo del gruppo ASPI - si sviluppa quasi interamente in sotterraneo e prevede 23 gallerie per un totale di circa 54 km, circa il 90% dell’intero tracciato, con sezioni variabili fino ai 500 m2 dei cameroni di interconnessione tra gli assi autostradali.

Le opere all’aperto comprendono la realizzazione di 13 nuovi viadotti e l’ampliamento di 11 viadotti esistenti”. Un aspetto cruciale, tra gli altri, sarà la

gestione dei materiali: gran parte delle terre verrà infatti impiegata per la costruzione di un’opera a mare propedeutica all’adeguamento della fascia di rispetto laterale alla pista dell’aeroporto di Genova.

Un altro aspetto da sottolineare riguarderà quindi la gestione delle rocce di natura amiantifera (potenzialmente si tratta di una quantità pari a circa 5 milioni di metri cubi): di qui la scelta di impiegare una TBM (Tunnel Boring Machine) di tipo Hydroshield adatta ad affrontare condizioni geologiche complesse e variabili. Il materiale estratto dalla fresa verrà quindi campionato e analizzato in aree appositamente attrezzate. Quindi verrà destinato o a discarica o a reimpiego (arco rovescio oppure opera a mare).

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LS Cantieri aperti

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2, 3, 4, 5. Rendering progettuali della maxi opera autostradale che potenzierà sensibilmente la mobilità dell’area genovese Fonte: www. speaengineering.it

Tecnicamente rilevante il metodo scelto per l’isolamento dello smarino: un sistema di trasporto idraulico che prevede la fluidificazione del materiale con acqua marina e contestuale pompaggio attraverso uno slurrydotto di circa 10 km verso l’opera a mare nel canale di colma che fronteggia l’aeroporto. Nel settembre 2017 il progetto definitivo ha avuto il via libera del MIT, è attualmente in corso lo sviluppo del progetto definitivo. QQ

Identikit tecnico Stazione appaltante: Autostrade per l’Italia Estensione delle gallerie: 54 km (90% del totale) Opere d’arte: 23 gallerie, 13 viadotti Autostrade coinvolte: A7, A26, A10, A12 Tecnica di scavo: TBM Hydroshield Caratteristiche della nuova “Gronda”: 2 corsie più emergenza per ogni senso di marcia Interventi principali: attraversamento in viadotto della Val Polcevera in corrispondenza della stazione autostradale di Bolzaneto; nuova carreggiata Nord dell’A7 tra Bolzaneto e Genova Ovest; potenziamento dell’A12 fino a Genova Est; potenziamento del nodo di San Benigno di connessione tra la viabilità locale e il casello di Genova Ovest Iter approvativo: Conferenza dei Servizi (gennaio 2015), Accordo per l’opera a mare (aprile 2015), inivio progetto definitivo (giugno 2016), approvazione progetto definitivo (settembre 2017)

Fonte: www.speaengineering.it

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82 Strade Statali

Nuova Direttrice Perugia-Ancona © Anas SpA

Quadrilatero: conclusi i lavori in Umbria, in completamento quelli del tratto marchigiano

1. Galleria “Valico di Fossato” sul confine tra le due regioni

SS 76. A occuparsene è la società Quadrilatero Marche-Umbria SpA, che fa parte del gruppo Anas. L’esecuzione delle opere fa capo ad Astaldi, che nel 2015 ha concluso l’operazione di riattivazione dei complessi industriali delle precedenti imprese ammesse, nel 2013, a procedura di amministrazione straordinaria.

SS 318 di Valfabbrica (Umbria)

2. L’opera nel contesto Quadrilatero Marche-Umbria

Il 28 luglio 2016 Anas ha aperto al traffico, lungo la Perugia-Ancona, un tratto di 15 km in provincia di Perugia che ha consentito di connettere i tratti già esistenti e completare così la realizzazione della variante alla SS 318 di Valfabbrica, ovvero il tratto umbro dell’infrastruttura, per complessivi 35 km, dall’innesto E45 (Perugia) allo svincolo di Fossato di Vico (confine regionale). Il lotto Pianello-Valfabbrica (8,5 km) è stato realizzato da Quadrilatero, mentre il tratto Valfabbrica-Sospertole (6,8 km) è stato realizzato direttamente da Anas. L’investi-

3. Strada Statale 318: confronto tra il vecchio e il nuovo tracciato

mento complessivo per la costruzione delle opere aperte al traffico è risultato pari a circa 224 milioni di euro. Lungo il tratto aperto sono presenti 5 gallerie, per uno sviluppo complessivo di 4,6 km, e 17 viadotti lunghi complessivamente 2,3 km. Le connessioni con la viabilità secondaria sono garantite da 3 svincoli: Pianello, Valfabbrica e Casacastalda.

La sezione stradale è a due carreggiate separate, con due corsie per ogni senso di marcia. Per un breve tratto di 2,3 km, in corrispondenza di due gallerie e due viadotti, la carreggiata è unica, a una corsia per ogni senso di marcia. Il raddoppio è già progettato e sarà realizzato con successivo appalto per un valore di circa 116 milioni di euro.

SS 76 della Val d’Esino (Marche) Sul tratto marchigiano della direttrice sono invece in fase di completamento gli ultimi due segmenti da raddoppiare, per una lunghezza di 21,3 km, di cui 7,4 km tra Fossato di Vico e Cancelli e 13,9 km tra

© Anas SpA

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l Quadrilatero Marche-Umbria cala un altro... asse stradale. Dopo la nuova SS 77 Val di Chienti, più volte raccontata da questa rivista, stanno procedendo a pieno ritmo i lavori della direttrice Perugia-Ancona (il cosiddetto Maxilotto 2), un “combinato” di SS 318 e

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STRADA, INDUSTRIA DEI MATERIALI & FONDAMENTA

© Anas SpA

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PARIGI

23 - 28 APRILE 2018 SALONE INTERNAZIONALE DELLA COSTRUZIONE E DELLE INFRASTRUTTURE

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4. Tratto in prossimità dello svincolo di Campodiegoli 5. L’opera si caratterizza per la presenza di numerose gallerie

Albacina e Serra San Quirico. L’investimento ammonta a 404 milioni di euro. L’intervento prevede il raddoppio a quattro corsie tramite la realizzazione di una carreggiata affiancata a quella esistente e l’ammodernamento di quest’ultima. L’apertura è prevista per l’estate del 2018.

I tratti in ultimazione comprendono 15 gallerie, per complessivi 13 km, tra cui la galleria “Gola della Rossa”, lunga 3,7 km. Tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m sono dotate di impianti che comprendono rilevamento automatico degli incendi, PMV, telecontrollo, colonnine SOS e bypass pedonali e carrabili. Inoltre le gallerie sono realizzate con pavimentazione in calcestruzzo che consente maggiore durabilità e minori costi di manutenzione, risparmio energetico e resistenza al fuoco in caso di incendio.

I tunnel esistenti e i viadotti sono stati adeguati con interventi di regolarizzazione geometrica e consolidamento strutturale. QQ

Identikit tecnico Lunghezza ultimo tratto aperto SS 318: 15 km Opere principali: 5 gallerie, 3 svincoli Investimento: 224 milioni di euro Lunghezza nuova SS 76: 21,3 km Opere principali: 15 gallerie (tunnel superiori ai 1.000 m: Gola della Rossa 3.639 m; Valico di Fossato 2.820 m; Sassi Rossi 1.305 m; Campodiegoli 1.155 m) Investimento: 404 milioni di euro

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84 Itinerari Stradali

La Via Salaria che risorge Maxipiano Anas da 650 milioni di euro: SS 4 modernizzata da Ascoli fino a Roma

Identikit tecnico

T

ra i numerosi macro-interventi manutentivi che Anas ha messo a punto e si prepara ad attuare nel corso dell’attuale gestione, spicca senz’altro quello riguardante la Strada Statale 4 “Via Salaria”, storico collegamento tra Adriatico e Tirreno. Stiamo parlando di un intervento di riqualificazione e potenziamento del tratto compreso tra Roma e Ascoli Piceno per un investimento complessivo di circa 650 milioni di euro, a sua volta compreso in un articolato progetto di modernizzazione di ben 11 arterie di accesso ai territori interessati dal terremoto del Centro Italia per un valore totale di circa 2,3 miliardi di euro.

Per quanto riguarda la Salaria, i fondi verranno ripartiti in lavori di manutenzione straordinaria (171 milioni), opere di potenziamento (354 milioni), interventi di ripristino dei danni subiti a causa del sisma (97 milioni), oltre a 24 milioni per l’introduzione di infrastrutture tecnologiche (Smart Road). Per l’individuazione delle criticità sono stati analizzati aspetti trasportistici (nodi critici relativi a condizioni di traffico, attraversamento centri abitati), aspetti connessi alla sicurezza (visibilità, incidentalità), fattori infrastrutturali (ponti, gallerie, impianti) e idrogeologici. Il piano prevede il raddoppio della

carreggiata in due distinti tratti, la realizzazione della variante di Monterotondo Scalo (primo e secondo stralcio), il miglioramento funzionale degli svincoli di Rieti, nonché due interventi già in corso: l’adeguamento del tratto bivio Micigliano-galleria Gola del Velino e la realizzazione della variante Trisungo-galleria Valgarizia.

Lavori in corso I lavori in esecuzione tra il bivio Micigliano e la galleria Gola del Velino, in particolare, hanno previsto un investimento complessivo pari a circa 47 milioni di euro impiegati per riqualificare un un tratto di quasi 4 km, con allargamento della sede attuale da 6 a 10,5 m. Tra le altre attività: eliminazione delle tortuosità del tracciato tramite la realizzazione di due gallerie, protezione della sede stradale dal rischio di caduta massi e realizzazione del nuovo svincolo di Micigliano. Si prevede che il completamento dell’opera possa avvenire entro il mese di agosto 2018.

I lavori per la costruzione della variante Trisungo-galleria Valgarizia, nei comuni di Arquata del Tronto e Acquasanta Terme (Ascoli Piceno), hanno invece previsto un investimento complessivo di 90 milioni di euro. L’opera si svilupperà per circa 2,7 km in variante al tracciato attuale.

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1. Tracciato della Salaria

Regioni coinvolte: Marche, Lazio Lunghezza intervento: 170 km Investimento: 650 milioni di euro Quadro interventi: gallerie, ponti e viadotti, impianti, opere complementari, barriere di sicurezza, corpo stradale, eliminazione incroci a raso, piano viabile, opere di potenziamento, Smart Road Opere di potenziamento: adeguamento tratto bivio Micigliano-galleria Gola del Velino; Variante Trisungo-galleria Valgarizia; Variante Monterotondo Scalo 1° stralcio; Variante Monterotondo Scalo 2° stralcio; adeguamento piattaforma stradale e messa in sicurezza (km 56-km 64); potenziamento e miglioramento funzionale svincoi di Rieti (interventi A, B, C); adeguamento piattaforma stradale e messa in sicurezza (km 64-km 70+800) Obiettivi: aumento livelli sicurezza e comfort, incremento capacità di flusso nei nodi ad alto utilizzo; riduzione tempi percorrenza; ammodernamento tecnologico Piano sisma (generale): 500 interventi finanziati (474 milioni di euro) con lavori su 14mila km di strade

2. Presentazione con il presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani a Rieti il 17 ottobre 2017

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LS

Soluzione

Criticità

3a

3b

3a, 3b. Esempio di incrocio a raso

Criticità

4a

Soluzione

4b

4a, 4b. Sostituzione giunti di dilatazione

L’intervento comprende la costruzione di una galleria lunga 1,8 km, che sarà dotata degli impianti tecnologici previsti dagli standard più recenti.

Dal sisma alla Smart Road Il piano Salaria tiene conto anche dei lavori per il ripristino della viabilità danneggiata dal si-

sma, che consistono in 63 interventi del valore complessivo di 97 milioni di euro.

Per la maggior parte gli interventi di riqualificazione previsti dall’Anas riguardano ponti e viadotti (29 interventi), dissesti idrogeologici (21 interventi) ma anche gallerie, tratti di rilevato e opere complementari.

Infine, il piano messo a punto e attuato dalla società delle strade prevede infine la realizzazione del progetto “Smart Road” che doterà anche la Salaria di infrastrutture tecnologiche di ultima generazione con l’obiettivo di fornire servizi, applicazioni e informazioni in tempo reale agli automobilisti. QQ

5. Miglioramento curve pericolose

© Anas SpA

6. Uno dei cantieri attivi

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86 Alta Velocità Ferroviaria

In due ore da Napoli a Bari © FS Italiane | PHOTO

Entrano nel vivo i lavori per velocizzare i collegamenti tra il Sud Italia e il resto d’Europa

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Lo stato attuale Il primo tratto realizzato e già attivato è stata la bretella di Foggia, messa in esercizio a luglio 2015, seguito dalla tratta tra Cervaro e Bovino (23 km, investimento pari 270 milioni di euro) aperto al traffico nel giugno 2017, dopo la nomina dell’ingegnere Maurizio Gentile, AD di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) a Commissario governativo. Per quanto riguarda gli altri lotti, due sono stati già aggiudicati con contratti firmati nel dicembre scorso:il primo riguarda i lavori della linea Na-

Cantieri aperti

PRINCIPALI LOTTI Napoli-Cancello: avviato Cancello-Frasso Telesino: avviato Frasso Telesino-Vitulano: da realizzare Apice-Orsara: da realizzare Orsara-Bovino: da realizzare Bovino-Cervaro: realizzato Bretella di Foggia: realizzata Nodo e variante di Bari: da velocizzare CARATTERISTICHE TECNICHE Lunghezza: circa 150 km Velocità di progetto: 200 km/h Pendenza massima: 13 per mille Investimento complessivo: 6,2 miliardi di euro Chiusura lavori: 2026

1. Un tratto già realizzato della Napoli-Bari

el quadro degli investimenti strategici previsti a partire dalla legge “Sblocca Italia”, è stata compresa tra le priorità la realizzazione del tratto AV/AC Napoli-Bari inserito nel Corridoio Scandinavia-Mediterraneo (TEN-T network), a cura del Gruppo FS Italiane (attraverso RFI e Italferr). Un chiaro segnale della rinata attenzione nei confronti del Mezzogiorno, sul piano infrastrutturale, è simboleggiato anche dalla portata dell’investimento economico, pari a 6,2 miliardi di euro, con chiusura dei lavori prevista per il 2026. L’obiettivo è la velocizzazione della linea esistente e il miglioramento dell’accessibilità al servizio nelle aree attraversate, sia per il trasporto nazionale di lunga percorrenza (velocità dell’ordine di 200 km/h), sia per il servizio regionale e merci.

Identikit tecnico

poli-Cancello (oltre 15 km, di cui 4 km su viadotti e 3 in galleria), assegnati da Italferr per conto di RFI al RTI Salini Impregilo-Astaldi per un valore di 397 milioni di euro (il tracciato attraverserà i territori dei comuni di Casoria, Casalnuovo, Afragola e Acerra); la progettazione e l’esecuzione del lotto Cancello-Frasso Telesino (oltre 16 km, di cui circa 3 km su viadotti e oltre 4 km di galleria naturale) è stata invece assegnata al consorzio formato da Pizzarotti, Itinera e Ghella per un valore complessivo di 312 milioni di euro. L’attivazione di queste due tratte è prevista per il 2022, con inizio dei lavori ai nastri di partenza. Contestualmente, proseguono i lavori per la realizzazione e attivazione di diverse nuove stazioni, tra cui quella di Afragola, già operativa dal giugno 2017 e più volte raccontata su questa rivista che, con l’entrata in esercizio della variante Napoli-Cancello, costituirà l’hub di snodo dei treni AV da e per Roma e Bari, ma anche del servizio regionale verso le principali province campane.

Dal 2026, sarà dunque possibile andare da Bari a Napoli in due ore e da Bari a Roma in tre.

Ultime notizie sull’opera: il 20 e 21 settembre al MIT è stata avviata la conferenza dei servizi per il 3° e 4° lotto della linea ferroviaria Avellino AC Napoli-Bari (che comprende anche la Stazione Hirpinia) attraverso l’illustrazione del progetto definitivo del raddoppio ferroviario da parte di Italferr

(che conta di mettere in gara entro il 2019 le gare per i restanti lotti). Si tratta, nello specifico, del 3° lotto relativo alla tratta Frasso Telesino-Telese Terme (375 milioni di euro) e del 4° lotto relativo alla tratta Apice-Orsara (990 milioni di euro).

Benefici per l’ambiente La realizzazione della nuova linea risponde non solo all’esigenza di connettere il Mezzogiorno con il Nord Italia e il resto dell’Europa, ma anche a quella di ridurre le emissioni di CO2: a oggi, infatti, il trasporto viaggiatori e merci tra Napoli e Bari si svolge per la maggior parte su gomma. Sarà migliorata, infatti, l’accessibilità agli impianti dell Casertano, così da contribuire al raggiungimento degli obiettivi fissati dal Libro Bianco dei Trasporti Ue: trasferire entro il 2030 il 30% del traffico merci oltre i 300 km dalla gomma al ferro, e il 50% entro il 2050. Oltre a questo, tutte le attività di realizzazione della nuova linea sono accompagnate da un piano capillare e accurato di monitoraggio ambientale. QQ

3. Mappa dei lavori (gennaio 2018)

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88 Ammodernamenti di Tracciato

Epica siciliana

In volo sul cantiere

Entro il 2018 sarà completata la nuova Strada degli Scrittori per un tratto di 72 km 1. Cantieri a pieno ritmo per la SS 640

A

nas e imprese (il consorzio Empedocle 2 a guida CMC di Ravenna) sono al lavoro per portare a termine i lavori della nuova SS 640, battezzata la “Strada degli Scrittori”, entro il 2018, come da cronoprogramma.

Si tratta di uno degli interventi infrastrutturali più interessanti degli ultimi anni, anche in virtù del grande numero di viadotti e gallerie da realizzare. L’opera prevede la riqualificazione totale di 72 km di tracciato (inclusa la viabilità di raccordo) dall’A19 fino ad Agrigento passando per Caltanissetta, in Sicilia. L’investimento complessivo è pari a oltre 1,5 miliardi di euro.

3. Galleria artificiale Rovetello

Il Lotto 1, aperto al traffico il 28 marzo 2017 e realizzato dal consorzio Empedocle, ha previsto un investimento pari a 535 milioni di euro che ha portato alla realizzazione di circa 34 km di nuovo tracciato tra Agrigento e Grottarossa.

I lavori del Lotto 2, 29 km circa in corso d’opera tra Grottarossa e l’A19, comportano un investimento di 990 milioni di euro. Il Lotto 1 comprende 7 svincoli, 67 rami di viabilità secondaria, 1 galleria artificiale e 21 viadotti (oltre ai 5 viadotti più un adeguamento sulla viabilità secondaria). Il Lotto 2, di cui 12,5 km sono già aperti al traffico, prevede invece la costruzione di 14 viadotti e 9 gallerie, tra cui la galleria naturale “Caltanissetta”, il cui scavo è stato ultimato il 15 giugno scorso da una TBM di tipo EPB (“Barbara”) dal diametro di 15,08 m. QQ

2. Imbocco della galleria Caltanissetta

Identikit tecnico LOTTO 1 Lunghezza: 34 km Investimento: 535 milioni di euro Opere d’arte: 1 galleria, 21 viadotti LOTTO 2 Lunghezza: 29 km Investimento: 990 milioni di euro Opere d’arte: 9 gallerie, 14 viadotti Lughezza scavo galleria Caltanissetta: circa 4.000 m per ogni canna Sezione galleria Caltanissetta: 178 m2 Velocità max. avanzamento TBM Barbara: 65 mm/minuto

4. Gotha letterario siciliano

Cantieri aperti 1-2/2018 12/2015 leStrade

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90 Piste Ciclabili

Rivoluzione su due ruote Italia sempre più green: avanzano i lavori dei quattro itinerari del grande “piano ciclovie”

1. Tracciato

2

1

I

l valore potenziale del cicloturismo in Italia è stimabile intorno ai 3,2 miliardi annui ma, per ora, l’uso della bicicletta si attesta solo al 3,8%. Per promuoverne l’utilizzo nel luglio 2016, con la firma di tre protocolli d’intesa da parte del Ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, del Ministro dei Beni e delle Attività culturali e del Turismo, Dario Franceschini, e dei rappresentanti delle Regioni coinvolte, nasce il sistema nazionale delle ciclovie turistiche (Ciclovia del Sole, Ven-To, Acquedotto Pugliese e GRAB) che è stato inserito nella legge di Stabilità 2016. Al settore sono stati assegnati 91 milioni di euro in un triennio: 17 milioni per il 2016, 37 milioni per il 2017 e 37 milioni per il 2018. Sul numero di ottobre 2016 (“Pista alle Bici!”, leStrade, Ottobre 2016, sezione Ambiente) abbiamo analizzato questi percorsi turistici su due ruote, ora torniamo sull’argomento per illustrare lo stato attuale dei lavori.

GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) Si tratta di un anello ciclopedonale di oltre 44 km che si svilupperà partendo dall’Appia Antica e arrivando alle architetture contemporanee di Zaha Hadid e Renzo Piano, alla street art del Quadraro e di Torpignattara unendo tra loro Colosseo, San Pietro, Trastevere e il centro storico, la Galleria Borghese, l’Auditorium e numerosi altri punti di interesse, attraversando parchi e paesaggi bucolici, costeggiando i fiumi Tevere, Anie-

ne e Almone. Lo studio preliminare realizzato da Roma Capitale è stato presentato a novembre 2017 dall’assessora Linda Meleo, tra le non poche polemiche, in quanto differente dal progetto presentato (e accolto) nel 2015 al MIT da VeloLove, Legambiente, Touring Club Italiano, Rete Mobilità Nuova, e altre associazioni. L’ultimo aggiornamento consiste nella consegna, a dicembre 2017 al MIT, dello studio di fattibilità tecnico-economica.

La Ciclovia Ven-To Si tratta della più lunga infrastruttura per il cicloturismo in Italia e nel Sud Europa, costituita da oltre 680 km. Si estende lungo il Po e collega Venezia a Torino, attraversando quattro regioni (Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Piemonte), 12 province, oltre 120 comuni; si inserisce nella direttrice Eurovelo 8 in connessione con Eurovelo 5 e Eurovelo 7. Dopo la firma del Protocollo di Intesa tra MIT, Mibact e le quattro regioni, a ottobre 2016 il DAStU-Politecnico di Milano è stato incaricato del- 3 la supervisione scientifica delle fasi precedenti e contestuali alla redazione del Progetto di fattibilità tecnico-economica, affidata alla regione Lombardia, per il tramite di Infrastrutture Lombarde SpA. A settembre 2017 è stato pubblicato da IL il bando per l’affidamento della progettazione di fattibilità tecnico-economica. Si tratta di un bando unico, il primo in Italia per la

progettazione di un’infrastruttura cicloturistica di lunga distanza, del valore di 1.800.000 euro.

Ciclovia Del Sole Questo percorso fa parte di un più ampio progetto ideato da FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta onlus), quello della Ciclopista del Sole, che copre 3mila km attraversando l’intera Italia dal Brennero alla Sicilia per poi finire in Sardegna. La Ciclovia del Sole comprende circa 300 km di piste ciclabili che collegheranno Verona a Firenze, con l’obiettivo successivo di raggiungere la Capitale.

Secondo il cronoprogramma, partiranno la prossima primavera, non appena la Città metropolitana di Bologna avrà completato il progetto esecutivo, i lavori della ciclabile lungo il tracciato dismesso della ferrovia Bologna-Verona.

Ciclovia Dell’Acqua Si tratta di un percorso ciclabile che va da Caposele (Avellino) a Santa Maria di Leuca (Lecce), lungo circa 500 km e che attraversa tre regioni (Campania, Basilicata e Puglia).

Segue il tracciato di due condotte storiche dell’Acquedotto Pugliese: il Canale Principale, da Caposele (AV) a Villa Castelli (BR), e il Grande Sifone Leccese, che dal punto terminale del primo giunge fino a Santa Maria di Leuca (LE). Nel 2016, con l’inserimento nella Legge di Stabilità, reso possibile anche grazie a una grande mobilitazione dal basso attraverso i social network, organizzata da Bikeitalia.it, anche le tre

Cantieri aperti 1-2/2018 12/2015 leStrade

LS Cantieri aperti

91

4

1. Grande Raccordo Anulare delle Bici 2. Da Venezia a Torino, a pedalate e con il “Ven-To” in poppa 3. Ciclovia Del Sole: 300 km di piste ciclabili tra Verona e Firenze 4. Tracciato ciclabile da Caposele (Avellino) a Santa Maria di Leuca (Lecce)

Regioni interessate (Puglie, Campania e Basilicata) sono entrate a far parte del Coordinamento dal Basso, un comitato che conta oltre 90 tra associazioni e imprese.

A febbraio 2017 è partita la prima fase di progettazione partecipata della ciclovia dell’Acquedotto Pugliese con l’individuazione di un tracciato condiviso da Spinazzola a Leuca. Ad oggi, la Regione Puglia, attraverso Acquedotto Pugliese SpA, ha finanziato e realizzato un primo tratto di 10 km della ciclovia in Valle d’Itria, tra Figazzano (BR) e Ceglie Messapica (BR), con ulteriori 4 km in corso di ultimazione lungo l’ultimo tratto del Canale Principale fino a Villa Castelli. Nel Piano Attuativo del Piano Regionale dei Trasporti 2015-2019 della Regione Puglia si prevede il completamento del tratto a Nord fino a Gioia del Colle (BA) e, verso Sud, il raccordo con la viabilità di servizio del Consorzio di Bonifica dell’Arneo (46 km di strada asfaltata già esistente), oltre alla pista ciclabile di ulteriori 20 km in corso di realizzazione tra Nardò e Seclì. QQ

Identikit tecnico CICLOVIA GRAB Percorso: interno alla città di Roma. Alcune tappe: Colosseo, San Pietro, Trastevere, la Galleria Borghese, l’Auditorium Lunghezza: 44 km Regioni interessate: Lazio Sito web: velolove.it/grab/ CICLOVIA VEN-TO Percorso: da Venezia a Torino Lunghezza: 680 km Regioni interessate: Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Piemonte Sito web: www.progetto.vento.polimi.it CICLOVIA DEL SOLE Percorso: da Verona a Firenze e, successivamente, anche a Roma Lunghezza: 300 km Regioni interessate: Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Toscana Sito web: www.bikeitalia.it/ciclopista-del-sole/ CICLOVIA DELL’ACQUA Percorso: da Caposele (Avellino) a Santa Maria di Leuca (Lecce) Lunghezza: 500 km Regioni interessate: Campania, Basilicata e Puglia Sito web: www.aqp.bike

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LS

anni

GLI INNOVATORI The Innovators

Trasformazione digitale della mobilità Il futuro in carreggiata Eco-prestazioni La perfezione del TanGO Grandi opere nel sottosuolo Tecnologia e natura Legante high-tech Prestazioni oltre la norma Super-strade al grafene La strada della qualità Elettrico al 100% Infrastrutture a tutto campo Analisi di rischio dinamica Terminale tutto nuovo Ingegneria al servizio delle manutenzioni Rating di sostenibilità Catturare la realtà Da Roma al mondo Alta tecnologia negli scavi

English Version

Q Digital Transformation of Mobility Q The Motorway of the Future Q Green Performance Q The Perfection of TanGO Q Large Underground Works Q Technology and Nature Q High Tech Binder Q Performance Beyond the Norm Q Graphene-based Super Roads Q The Way to Quality Q 100% Electric Q Wide-Ranging Infrastructures Q Dynamic Risk Analysis Q New Barrier Terminal Q Engineering for Maintenance Management Q Sustainability Rating System Q Capture Reality Q From Rome to the World Q High Technology in Drilling

Dossier Speciale Special Issue

94 © Foto Tonina

Concessionarie Autostradali

Trasformazione digitale della mobilità A22, UN’AUTOSTRADA “SMART” CAPACE DI VINCERE LE SCOMMESSE DEL FUTURO

Progetti Europei European Projects 1

U

na radicale trasformazione digitale investe il settore dei trasporti, conducendo a profondi cambiamenti in termini di mobilità e ruolo degli operatori autostradali. Autostrada del Brennero SpA segue da vicino ogni novità in materia, puntando, come sempre, a farsi promotrice di nuove idee, specie laddove le stesse promettano impatti positivi nella gestione dell’arteria.

Che l’innovazione debba essere uno dei principali motori dell’agire societario è profonda convinzione dell’Amministratore Delegato, Walter Pardatscher, e del Direttore tecnico generale, Carlo Costa, sempre pronti a sperimentare

L’azienda / The Company AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, con sede a Trento, è una società per azioni costituita per la gestione dell’A22 Brennero-Modena. La rete autostradale gestita ha un’estensione di 314 km e ospita 23 aree di servizio, nonché 6 centri per la sicurezza autostradale. www.autobrennero.it

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA , based in Trento, is a limited company established for the management of the A22 Brennero-Modena. The managed motorway network covers a lenght of 314 km and includes 23 service areas, as well as 6 motorway safety centers.

Digital Transformation of Mobility

English Version

A22, A SMART HIGHWAY ABLE TO WIN THE BETS OF THE FUTURE A radical digital transformation is affecting the transport sector, leading to deep changes in terms of mobility and in the role of motorway operators. Autostrada del Brennero SpA closely follows any news on the subject, aiming, as always, to become a promoter of new ideas, especially when the latter promise positive impacts on its network management.

The CEO, Walter Pardatscher, and the General Technical Manager, Carlo Costa, are deeply convinced that innovation must be one of the main drivers of the corporate actions and are always ready to test new ideas aiming at assuring higher levels of users’ safety, new ways to manage traffic, improvements in driving comfort and, last but not least, greater wellbeing for the regions crossed by the motorway. “Currently,

among the many Company’s activities, Autobrennero commitment also aims at participating in investment projects focused on the digital development and on the ever-increasing use of ICT,” said eng. Pardatscher. “We are implementing the already existing ITS systems along the route and developing new projects in the field of cooperative systems for the development of an intelligent and connected infrastructure, also to support autonomous driving systems on motorways, so as to make the network increasingly competitive”.

C-Roads Italy Project

1. A night view of A22 highway 2. Variable Message Sign (VMS) 3. The Chief Executive Officer Walter Pardatscher 4. The General Technical Manager Carlo Costa

The attention to the new frontiers of road transport has led the Company to participate in the C-Roads Italy project (2017-

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

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stemi ITS già esistenti lungo la tratta e sviluppando nuovi progetti nell’ambito dei sistemi cooperativi per lo sviluppo di un’infrastruttura intelligente e connessa, anche a supporto di sistemi di guida autonoma in ambito autostradale, così da rendere l’arteria sempre più competitiva”.

Il progetto C-Roads Italy

2

1. L’A22 in uno scatto notturno 2. Pannello a Messaggio Variabile - PMV 3. Walter Pardatscher, Amministratore Delegato

novità tese a garantire livelli ancora più elevati di sicurezza per l’utenza, nuove modalità di regolazione del traffico, migliorie del comfort di guida e, non ultimo, più elevato benessere per i territori attraversati dal nastro autostradale. “Attualmente, tra le tante attività societarie, l’impegno di Autobrennero punta anche alla partecipazione in progetti di investimento incentrati sullo sviluppo digitale e sull’utilizzo sempre più ampio dell’ICT - ha dichiarato l’ingegner Pardatscher -. Stiamo implementando i si-

3

4. Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale

L’attenzione nei confronti delle nuove frontiere del trasporto stradale ha portato la Società a partecipare al progetto C-Roads Italy (2017-2020), co-finanziato dalla Commissione europea nell’ambito del programma CEF. Si tratta di un progetto ambizioso, grazie al quale Autobrennero è entrata a tutti gli effetti a far parte del tavolo europeo dei sistemi cooperativi, accanto a player di rilievo internazionale, assumendo ruoli attivi e propositivi nelle decisioni tecniche e gestionali volte all’implementazione dei sistemi C-ITS. “Il nostro supporto - ha specificato il Direttore Tecnico Generale, ingegner Carlo Costa - si concretizza soprattutto nella realizzazione di test di interoperabilità transfrontaliera delle tecnologie V2X con l’Austria. Ad un utente dotato di sistemi cooperativi, l’interoperabilità renderà possibile viaggiare lungo la rete stradale europea percependola come un unico grande sistema”. Nell’ambito del progetto saranno inoltre testate due applicazioni di guida automatica, rispettivamente sviluppate da IVECO e da FCA-CRF e principalmente sperimentate lungo l’A22: il Truck Platooning (per mezzi pesanti) e l’Highway Chauffeur (per mezzi leggeri), implementando così il set di servizi raccomandato dalla CITS Platform della Commissione europea. Con questo e altri progetti, Autostrada del Brennero conferma la propria sensibilità e il proprio impegno nello sviluppo di una mobilità sempre all’avanguardia. QQ 5

2020), co-funded by the European Commission under the CEF program. It is an ambitious project, thanks to which Autobrennero has effectively become part of the European cooperative systems table, alongside important international players, taking active and proactive roles in the technical and management decisions aimed at the deployment of C-ITS systems. “Our support”, specified the General Technical Manager, eng. Carlo Costa “materializes mainly in the implementation of cross-border interoperability tests of V2X technologies with Austria. Interoperability will make it possible for users equipped with coop-

erative systems to travel along the European road network and perceive it as one big system”. Furthermore, two automatic driving applications, developed by IVECO and FCA-CRF respectively, will be tested within the framework of the project, mainly along the A22: the Truck Platooning (for heavy goods vehicles) and the Highway Chauffeur (for passenger cars), thus implementing the set of services recommended by the C-ITS Platform of the European Commission. With this and other projects, Autostrada del Brennero confirms its sensibility and commitment to the development of an avant-garde mobility. QQ

5. A22 partecipa al progetto C-Roads 5. A22 partecipates in C-Roads project

1-2/2018

Gli Innovatori

95

96 Concessionarie Autostradali

Il futuro in carreggiata

YouTube Channel

VIAGGI “SMART” DA VENEZIA A TRIESTE: LA TERZA CORSIA DELL’AUTOSTRADA A4 SARÀ PREDISPOSTA PER SUPPORTARE TUTTI I DISPOSITIVI DI NUOVA GENERAZIONE

S

ulla rete di Autovie Venete attualmente transitano oltre 48 milioni di veicoli l’anno e le proiezioni sull’incremento dei flussi, da qui al 2036, indicano un range compreso fra i 57 e i 61 milioni di veicoli (tra i 13 e i 16 milioni, i pesanti). L’infrastruttura gestita da Autovie Venete, quindi, dovrà essere adeguata a supportare un volume di transiti davvero elevato. Oltre alla terza corsia dell’A4 Venezia-Trieste, a quella data interamente completata, che renderà l’asse autostradale più idoneo, un notevole aiuto arriverà sicuramente anche dalla tecnologia. La trasformazione digitale e il co-

stante sviluppo delle infrastrutture di telecomunicazione rappresentano la possibilità di migliorarne la qualità, la sicurezza e l’utilizzo, al punto di farne strumenti per generare dati e servizi che agevolino la mobilità di persone e merci, facilitando e semplificando il trasporto. In pratica, si va ad aggiungere intelligenza alle strade, partendo da sensori, misure e metodi di elaborazione per rendere più estesi, fruibili ed efficienti i sistemi di gestione della circolazione e i comportamenti di mobilità. Si tratta delle cosiddette “Smart Roads”, le strade che guideranno l’auto per intero: percorso, velocità, imprevisti,

1. Casello di Latisana sull’A4 Venezia-Trieste

The Motorway of the Future

English Version

SMART MOBILITY FROM VENICE TO TRIESTE: THE ENTIRE THIRD LANE WIDENING PROJECT IS DESIGNED TO SUPPORT NEW GENERATION DEVICES With a current traffic volume of more than 48 million vehicles per year on the motorway network under its jurisdiction, SpA Autovie Venete estimates a traffic flow growth from 57 to 61 million vehicles (13-16 millions of which are expected to be HGV) by 2036. This means that the motorway infrastructure managed by SpA Autovie Venete must be able to support very high traffic volumes.

In addition to the Third Lane Widening Project on the A4 Venice-Trieste Motorway, which will be surely completed at that date and will make the road axis more appropriate, a considerable help will also be given by technology. The digital transformation process and the constant develop-

ment of telecommunication systems offer SpA Autovie Venete the opportunity to improve the quality, safety and efficiency of its infrastructure, to the point of using it as a tool for generating data and services in order to facilitate the mobility of people and goods. In other words, it is a question of “adding intelligence” to road infrastructure: sensors, measures and processing methods for rendering traffic management more efficient and flexible.

These are the so-called “Smart Roads”, a real key for selfdriving cars: route, speed, unexpected circumstances, road safety. Motorway infrastructure will thus be allowed to share information with vehicles; these are the changes for

1. Latisana Toll Staion on A4 Venice-Trieste

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

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L’azienda / The Company SPA AUTOVIE VENETE è concessionaria di una rete autostradale di 235 km che comprende l’A4 Venezia-Trieste, l’A23 Palmanova-Udine Sud, l’A28 Portogruaro-Pordenone-Conegliano, l’A34 Villesse-Gorizi,; l’A57 tangenziale di Mestre (fino all’uscita del Terraglio). L’azionista di maggioranza è la Regione Friuli Venezia Giulia, attraverso la controllata Friulia SpA. www.autovie.it

SPA AUTOVIE VENETE is a motorway concession holder in charge of managing a 235kmlong road network. Its jurisdiction includes the A4 Venice-Trieste Motorway, the A28 Portogruaro-Pordenone-Conegliano Motorway, the A34 Villesse-Gorizia Motorway, the A57 Mestre Ring Road (up to the Terraglio exit). Through its subsidiary Friulia SpA, the company sees the presence of the Autonomous Region of Friuli Venezia Giulia as majority shareholder.

sicurezza. Le infrastrutture, dunque, dovranno essere in grado di dialogare con i veicoli, un cambiamento per il quale Autovie Venete si sta già attrezzando. Tutti i tratti di terza corsia, infatti, saranno predisposti per supportare i nuovi dispositivi grazie ai quali il monitoraggio del traffico sarà

molto più efficace. I sistemi a bordo delle auto saranno lo strumento di dialogo principale e saranno in grado - per esempio - di scegliere in autonomia i percorsi alternativi in caso di criticità e potranno verificarli direttamente con il Centro Radio Informativo che saprà integrare i sistemi tradizionali con le tecnologie innovative. I caselli potranno essere sostituiti dai portali free flow, sarà consentita la connessione wi-fi “on motion” che permetterà una continuità del segnale ai veicoli in movimento anche a velocità autostradali e l’energia per alimentare le utenze aziendali sarà ottenuta sempre più da fonti rinnovabili.

La nuova tecnologia Multi Protocol Label Switching (MPLS), adottata da Autovie, va in questa direzione. La Concessionaria già da ora dispone di un tratto di 4 km (da Godega di Sant’Urbano a Conegliano sulla A28), dove l’infrastrutturazione presente potrebbe consentire di effettuare dei test. Nei programmi di Autovie, in collaborazione con Cisco, sono già allo studio una serie “esperimenti pilota” che metteranno le basi per la trasformazione dell’intera rete. QQ

1

2. Il futuro: veicoli sempre più connessi all’infrastruttura

2

which SpA Autovie Venete is already equipping itself. As a matter of fact, the entire Third Lane Widening Project is designed to support new devices which will make it much easier to monitor motorway traffic. So, for example, should a critical event occur, on-board vehicle communication tools will be able to autonomously find alternative routes as well as communicate and share data with SpA Autovie Venete’s Traffic Control Centre, where traditional technologies will be combined to the innovative ones. Toll plazas could be replaced by free-flow tolling solutions, renewable energy will cover most of SpA Autovie Venete’s electricity demand

and a Wi-Fi-in-motion network offering seamless anytime internet connection will be available for road users. In this connection, the Corporation has adopted the MPLS (Multiprotocol Label Switching) technology and has also upgraded a 4km-long stretch of the A28 Motorway (Godega di Sant’Urbano-Conegliano) to a smart road, which, indeed, is ready for on-site testing. In collaboration with Cisco, leading company in the field of IT-Networking, SpA Autovie Venete is planning a series of “pilot experiments” in order to lay the foundations for the upgrading of the entire motorway network. QQ

2. The future: improved connections between vehicles and infrastructure

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Gli Innovatori

97

98 Bitumi e Asfalti 2

Eco-prestazioni INVESTIMENTI IN R&D, IMPIANTI E INNOVAZIONI SOSTENIBILI: LA STRADA GIUSTA PER MIGLIORARE LE PAVIMENTAZIONI BITUMINOSE

U

na storia importante dietro le spalle, un ambizioso progetto di rilancio attuato negli ultimi anni. Stiamo parlando di Bitem, stabilimento a Modena, attiva nel settore bitumi, emulsioni, additivi per il miglioramento delle pavimentazioni stradali in conglomerato bituminoso e, in generale, nei servizi per le tecnologie stradali (combinate, spanditrici e semirimorchi riscaldati). Dal 2015, l’azienda è stata teatro di un potenziamento che ha comportato cospicui investimenti sia negli impianti, sia negli strumenti funzionali alla R&D, come il laboratorio, completamente rinnovato. Il duplice risultato raggiunto: consolidare sul mercato alcune linee di prodotti storiche (per esempio il Colorbit, per conglomerati neutri e colorati, green e di notevole pregio) e mettere a disposizione delle imprese stradali soluzioni ad alta innovazione. La più eclatante, tecnologicamente parlando, si chiama Linea Verde Bitroad ed è una serie di bitumi che garantisce al CB un’elevata sostenibilità (bassi livelli di emissioni, inquinanti e odorigene, e di consumo energetico), nonché elevata lavorabilità e prestazioni ottimali (caldi, tepidi, casi di impiego di RAP ovvero fresato). “I bitumi Bitroad normali - spiega a leStrade Sandro Pelatti di Bitem sono prodotti a Modena, mentre per quelli modificati abbiamo avviato una partnership con la IES di Mantova, azienda con cui ci accomuna la ricerca costante dell’alta qualità”. A proposito di qualità, tra i prodotti speciali di Bitem registriamo anche la gamma di additivi a base di fibre e polimeri, nonché emulsioni

Contatti Contacts

L’azienda / The Company BITEM opera nel settore delle pavimentazioni stradali, a cui offre l’intera gamma di bitumi ed emulsioni, sia normali sia modificati, e in più leganti ed emulsioni neutri, di sintesi, a migliorato inserimento ambientale e servizi in grado di ottimizzare tempi di cantiere e qualità del risultato. www.bitemsrl.com

BITEM operates in the road pavements industry and offers the entire range of bitumen and emulsions, both standard and modified, as well as neutral binders and emulsions for better environment insertion and services able to optimize building site working times and quality results.

speciali come quella antigelo per i trattamenti superficiali, mentre tra quelli in catalogo rientrano anche gli asfalti a base polverino di gomma da PFU sviluppati dal partner Asphalt Rubber Italia. Ultime ma non ultime, le emulsioni per la rigenerazione a freddo, soluzione tecnica affidabile e performante che, grazie a una forza logistica (mezzi di trasporto e d’opera) di primo livello, raggiunge agevolmente ogni cantiere della Penisola. QQ

R&D INVESTMENT, PLANTS AND SUSTAINABLE INNOVATIONS: THE RIGHT WAY TO INCREASE THE QUALITY OF ASPHALT PAVEMENTS A successful history behind them, an ambitious relaunch project carried out in the last years. We are speaking of Bitem - whose facilities are located in Modena - which operates in the industry of bitumen, emulsions, additives aimed at improving the quality of road pavements and road epiquement (combined machines, speaders, heated semi-trailers). Since 2015 the Company has been carrying out a strengthening process that has entailed important investments both in plants and instruments for R&D, such as the laboratory, completely renewed. The result obtained has been double. On the one hand they have consolidated some historical product lines on the market - such as Colorbit for neutral and colored eco-frendly and top quality asphalt - and on the other hand they have made high-innovation solutions available to the road industry companies. The major technological solution is named Linea Verde Bitroad (Bitroad Green Line) and is a bitumen line that guarantees high

1. Stabilimento Bitem 2. Bitem plant 2. Cisterna Bitroad 2. Bitroad tank

3

Green Performance

English Version

1

3. Il nuovo laboratorio 3. The new laboratory

sustainability (low emission levels and low energy consumption) as well as high workability and optimed performance (hot, warm, when dealing with RAP). “The normal Bitorad bitumen - as Sandro Pelatti of Bitem explains to leStrade - are produced in Modena, while for the modified ones we have established a partnership with the IES of Mantova, a company that shares with us the continuous search for high quality” Concerning quality, among the special Bitem products is also the range of a fiber-based and polymer-based additives as well as antifreeze emulsions, whereas the standard products also include modified asphalts with ELT-derived rubber powder developed by the partner Asphalt Rubber Italia. Last but not least, to be mentioned are the emulsions for cold regeneration, reliable and performing solution which thanks to a first class logistic vehicles system is able to easily join all and any building sites throughout Italy. QQ

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

100 Rulli Tandem

La perfezione del TanGO

TanGO on YouTube

NOVITÀ BOMAG NEL CAMPO DEI RULLI TANDEM CON STERZO A RALLA: PER LA PRIMA VOLTA LA TECNOLOGIA TANGO4 CONSENTE DI APPLICARE L’OSCILLAZIONE AL TAMBURO DIVISO

G

ià da alcuni anni la “tecnologia a 360° Bomag” offre la possibilità di scegliere tra tre differenti tecniche di compattazione: vibrazione standard, TanGO (l’oscillazione tangenziale di Bomag) e Asphalt Manager Bomag. La tecnologia TanGO è indicata laddove è richiesta una compattazione delicata, per esempio in corrispondenza di giunzioni o ponti, in prossimità di edifici o su strati molto sottili. I nuovi rulli Bomag con la speciale tecnologia Tango4 sono fatti apposta per queste applicazioni. Perché il TanGO4 permette di raggiungere una compattazione dello strato di usura di prima qualità soprattutto nelle curve, come per esempio nelle rotonde, oltre a presentare naturalmente gli ulteriori noti vantaggi. Finora, notano da Bomag, non si era mai riusciti ad abbinare l’oscillazione a un 1

L’azienda / The Company BOMAG, dal 2005 parte del gruppo Fayat, produce macchine per la compattazione di terra, asfalto e rifiuti, stabilizzatrici e riciclatrici, frese e finitrici. L’azienda ha sei filiali in Germania e 12 affiliate autonome. Conta su oltre 500 concessionari distribuiti in circa 120 paesi. www.bomag.com

BOMAG, part of the Fayat Group since 2005, produces machines for soil, asphalt and refuse compaction, as well as stabilizers/recyclers, milling machines and pavers. The company has six branches in Germany and 12 independent subsidiaries worldwide. It cooperates with more than 500 dealers in over 120 countries.

tamburo diviso, senza andare ovviamente a scapito della qualità della superficie. Con TanGO4 Bomag ha sviluppato un sistema eccentrico che non richiede manutenzione e allo stesso tempo abbina l’oscillazione a tamburi divisi e, quindi, unisce elementi apparentemente incompatibili tra loro. I nuovi modelli sono dotati di un tamburo ad alta resistenza all’usura in acciaio speciale, che garantisce una durata utile di 6.000 ore. QQ 2

1. La tecnologia TanGO4 permette una compattazione delicata anche sui ponti 2. Oscillazione TanGO (3a) vs oscillazione TanGO4 (3b) 3. Il concetto di tecnologia a 360° di Bomag offre la scelta tra tre differenti tecniche di compattazione: vibrazione standard, TanGO e l’Asphalt Manager Bomag

English Version

The Perfection of TanGO

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NOVELTY FROM BOMAG IN THE PIVOT-STEERED TANDEM ROLLERS FIELD: FOR THE FIRST TIME, THE TANGO4 TECHNOLOGY ALLOWS A COMBINATION OF OSCILLATION AND A SPLIT DRUM For several years, this 360° technology concept has allowed Bomag to offer a choice of three compaction technologies: standard vibration, TanGO - the Bomag tangential oscillation system - and Bomag Asphalt Manager. TanGO technology is useful where sensitive compaction is required. For example, on joints or bridges, in close proximity to buildings, or on very thin layers. These new Bomag rollers with TanGO4 technology are well suited to these applications. In fact, in addition to many existing advantages, TanGO4 technology also gives

high-quality top layer compaction around bends, e.g. roundabouts, by lower shearing forces. It was previously impossible to connect a split drum to an oscillating roller, which inevitably led to compromises with surface quality, Bomag explains. With TanGO4, Bomag has developed a maintenance-free exciter system, which combines oscillation and split drums, bringing together seemingly contradictory components. These new models are equipped with a wear-resistant drum made of special steel, which guarantees a service life of 6,000 hours. QQ

1. TanGO4 technology provides sensitive compaction on bridges 2. TanGO oscillation (3a) vs TanGO4 oscillation (3b) 3. The Bomag 360° technology concept offers a choice of three compaction technologies: standard vibration, TanGO and Bomag Asphalt Manager

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

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nnovare significa introdurre elementi di novità, migliorare i processi produttivi rendendoli più efficienti e adottare metodologie di lavorazione volte a superare difficoltà tecniche in precedenza insormontabili. Cipa SpA, negli anni, è passata da realtà artigianale improntata alla qualità a impresa industrializzata che ha voluto fare della propria innovazione un mantra, forte anche degli oltre 25 milioni di euro del valore del parco macchine, in continuo aggiornamento.

“Abbiamo scavato un pozzo profondo 300 m in roccia da esplosivo in presenza di forti venute d’acqua: per realizzare l’opera abbiamo progettato e messo a punto un parco attrezzature unico nel suo genere, tra cui un jumbo di perforazione verticale per la formazione delle volate da esplosivo”, rilevano da Cipa, azienda specializzata, tra l’altro, in rivestimenti di gallerie con predalles prefabbricate e capace di sviluppare in proprio attrezzature di varo specifiche ed esclusive, come quelle citate. Forte di un’esperienza pluriennale di scavo in terreni congelati da altri operatori, recentemente Cipa si è attrezzata per poter offrire al mercato, in un’unica soluzione, la possibilità sia di congelare sia di scavare.

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L’azienda / The Company Fondata nel 1986, CIPA SpA è un’azienda italiana specializzata nella realizzazione di grandi opere nel sottosuolo (dai pozzi di ogni tipologia di diametro alle gallerie, ai parcheggi interrati), nonché in attività consolidamento dei terreni e demolizioni controllate. www.cipaspa.it

Founded in 1986, CIPA SpA is an Italian company specialized in the construction of large underground works (from shafts of all sorts of diameters to tunnel and underground car parks), as well as in the consolidation of the ground and controlled demolitions.

Un esempio, quest’ultimo, dell’attenzione che l’azienda rivolge a ogni innovazione in ambito underground che possa agevolare i processi produttivi e migliorare, ad un tempo, la sicurezza degli addetti. Infine, citiamo alcune tra le qualificate referenze: Galleria e Pozzo del Cavidotto SorgenteRizziconi in sotteranea per il collegamento tra la Calabria e la Sicilia; opere in metropolitane di Napoli, Roma, Milano, Torino, Brescia, Varsavia e Copenaghen; Terzo Valico dei Giovi; nuova Linea Ferroviaria in Algeria. QQ

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2. Metro di Varsavia, Polonia: congelamento per scavo in presenza di acqua 2. Warsaw Underground Poland: freezing phase for the excavation in the presence of water 3

1. Metro Linea 6 Napoli, Piazza Municipio: galleria di interscambio tra le linee 1 e 6 1. Underground Line 6 Naples: interchange tunnel between line 1 and line 6

Large Underground Works

English Version

CUSTUMIZED PROJECTS, RELEVANT CONSTRUCTION SITES, CONTINOUS INNOVATION: FOCUS ON A MADE IN ITALY PLAYER INVESTING IN TOP QUALITY Innovation means introducing new elements, improving production processes making them more efficient and adopting working methods aimed at overcoming previously insurmountable technical difficulties.

Over the years, Cipa SpA has moved from an artisan reality based on quality to an industrialized company that has decided to make its innovation its own mantra, strengthened by over 25 million euros in equipment, continuously updated. “We have dug a 300 m deep shaft in rock with explosive in the presence of strong water seepages: in order to realize the works we have designed and developed a unique equipment pool, including a vertical drilling jumbo for explosive drilling and blasting”, affirms Cipa, a specialized company, among other things, in tunnel lining with prefabricated predalles and capable of developing spe-

cific and exclusive launching equipment, such as those mentioned, in its own equipment. Thanks to a long-standing experience in excavation in frozen grounds by other operators, Cipa has recently been equipped to offer the market, in a single solution, the possibility of both freezing and digging. An example, the latter, of the attention that the company turns to any innovation in the field of the underground that can facilitate the production processes and improve, at the same time, the safety of the employees. Finally, we mention some of the qualified references: tunnel and shaft of the underground cable ducts SorgenteRizziconi for the connection between Calabria and Sicily, Works in the undergrounds of Naples, Rome, Milan, Turin, Brescia, Warsaw and Copenhagen. Terzo Valico dei Giovi, new Railway Line in Algeria. QQ

3. Cavidotto Terna: pozzo di 300 m che consente di portare i cavi alla stazione elettrica (630 m slm) 3. Terna Cable ducts: shaft of 300m, which brings the cables to the Electric Station (630m above sea level)

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

SANDVIK MT520 THE REAL TRANSFORMER

Potenza, Innovazione, Duttilità Sandvik Mining and Rock Technology Via Varesina, 184 – 20156 Milano Tel. +39-02307051 Email: smc.it@sandvik.com

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104 Acciaio Corten

Tecnologia e natura

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STACCIONATE DUREVOLI E DI DESIGN: UNA SOLUZIONE TECNICA IDEALE A PROTEZIONE DEI PERCORSI CICLOPEDONALI

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urabilità, resistenza meccanica e alla corrosione, elevato valore estetico, manutenzione praticamente azzerata: sono i vantaggi dell’acciaio Corten, un materiale che ha conquistato il ruolo di protagonista anche nel campo della protezione delle nostre infrastrutture, dalle barriere di sicurezza alle staccionate. Proprio in quest’ultimo ambito, un’azienda che si è recentemente distinta per il suo elevato tasso di innovazione è la Cracco Srl, a cui fa capo la famiglia di prodotti CortenSafe, una gamma ampia e versatile di staccionate e parapetti ideali per delimitare aree verdi, percorsi pedonali, piste ciclabili, proteggendo così gli utenti in transito. Il comune denominatore: l’“autoprotezione” garantita dall’acciaio Corten attraverso la formazione di una patina superficiale che mette un freno alla corrosione e fornisce alla soluzione una colorazione bruna, armonica rispetto all’ambiente. I vantaggi sono noti, per esempio, negli Usa, dove questa tipologia di acciaio è stata brevettata nel 1933, e iniziano a essere particolarmente apprezzati dagli enti gestori anche qui da noi. Anche grazie, per esempio, alle applicazioni CortenSafe. L’azienda, che sta collaborando assiduamente con primari istituti di ricerca, ha progettato anche innovativi fissaggi al suolo che semplificano e velocizzano l’applicazione, aumentando la durabilità. Le staccionate possono essere fissate direttamente dagli operatori di enti e imprese, a cui viene fornito un dettagliato libretto di istruzioni, oppure attraverso un servizio di posa con macchine battipalo. Ogni elemento presenta inoltre forme arrotondate.

“Per soddisfare le esigenze dei clienti e adattarci alle carat-

teristiche del sito nel quale avviene l’installazione - aggiungono da CortenSafe - siamo in grado di personalizzare tramite lavorazioni a taglio laser ogni dettaglio, a partire dalle curve e dai cambi di direzione, passando per gli elementi in pendenza o i collegamenti tra diverse tipologie di prodotti”.

Qualcosa da aggiungere? A farlo ci pensano le best practice, numerose e diffuse su tutto il territorio nazionale, dalle staccionate, ai parapetti alle recinzioni. QQ

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Case History

1. Sirmione (Brescia) 2. San Lorenzo in Noceto (Forlì-Cesena) 3. Villasanta (Monza) 4. Appiano (Bolzano)

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L’azienda / The Company Cracco Srl dal 1988 produce strutture in ferro e alluminio. L’azienda, sede a Brogliano, Vicenza, produce e commercializza in esclusiva il sistema brevettato CORTENSAFE, fornendo a PA e imprese interessati anche un servizio completo di consulenza e assistenza tecnica. www.cortensafe.it

Cracco Srl since 1998 produces facilities in iron and alluminium. The company is based in Brogliano, Vicenza area, and produces and sells exclusively the CORTENSAFE patented system, offering consultancy and technical support to public administration and interested companies.

Technology and Nature

English Version

DURABLE AND HIGH DESIGNED FENCES: A TECHNICAL SOLUTION APPROPRIATE FOR PROTECTION OF CYCLE PATHS Durability, mechanical and corrosion resistance, high aestetic quality, almost no need of maintenance: these are the benefits of Corten steel, a material that gained an important role even in the protection of our infrastructures, from safety barriers to fences. Regarding fences, Cracco Srl is a high level innovation firm that is standing out. CortenSafe is product line that includes a wide range of versatile fences and railings very suitable for the delimitation of green areas, pedestrian and cycle paths as the procetion of the users in transit. The autoprotection of Corten steel is guaranteed by superficial patina which stops any corrosion and paints the fence brown, harmonizing to the environment. The advantages are well-known in the USA, where this steel type was patented in 1933, and are now getting popular

here with us also thanks to CortenSafe implementations. The company, which is assiduously working with major research institutions, has designed also innovative fixing devices to the soil which facilitate and speed up the implementation, boosting the durability. The fances can be set up directly by the clients (private companies or institutions) using a very detailed instruction booklet, or by a pile driver service. Each element has rounded shape.

“In order to fully satisfy our clients and adapt to the features of the environment where the installation takes place - they say from CortenSafe - we are able to customize every detail through laser cut processing, from turns and changes of direction to items in sloping areas or connection between different types of products.” Anything to add?

Best practices will do it, from fences to railings. QQ

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5. Castelgomberto (Vicenza)

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

Bitumi Modificati

Legante high-tech FOCUS SUL BITUME MODIFICATO ENI ELIFLEX HD, UNA SOLUZIONE PER PAVIMENTAZIONI AD ALTA VALENZA TECNOLOGICA

Approfondisci Delve deeper 1

U

n significativo apporto nella progettazione del conglomerato bituminoso è offerto anche dalla scelta del bitume che contribuisce alle prestazioni finali, in particolare in termini di resistenza e durabilità. L’attenzione all’ambiente, nonché l’impegno a traguardare una maggiore sicurezza e un maggior comfort di guida, sono ulteriori prestazioni fortemente richieste. Il bitume modificato Eliflex HD di Eni conferisce al conglomerato la necessaria resistenza alle più severe azioni indotte da temperature e traffico. Consente la realizzazione di CB in grado di migliorare la capacità di distribuzione dei carichi: mentre l’impiego di bitumi tradizionali duri incrementa solo la resistenza meccanica, con il bitume modificato con polimeri aumenta la resistenza meccanica anche alle alte temperature e soprattutto la resistenza a fatica (maggiore durata).

Le caratteristiche meccaniche (modulo complesso e resistenza a fatica) ottenute nei test e su strada provano il decisivo apporto del bitume modificato di Eni alla realizzazione di sovrastrutture durevoli. Rispetto ai bitumi semplicemente additivati, Eliflex presenta la massima omogeneità nella matrice bituminosa finale e la massima stabilità allo stoccaggio, in quanto è prodotto presso un impianto dotato di un potente ed efficiente mulino colloidale e solo a partire da basi bituminose appositamente selezionate. La tecnologia brevettata di produzione Eni prevede l’utilizzo

L’azienda / The Company ENI REFINING & MARKETING vanta esperienza, competenza e vocazione all’innovazione nel campo dei bitumi stradali, ad alte prestazioni e prodotti nel rispetto dei più restrittivi standard qualitativi, normativi e di sicurezza.

I bitumi Eni sono conformi alla norma tecnica europea EN 12591, secondo il massimo requisito previsto quanto a resistenza all’invecchiamento a breve (test RTFOT) e sono esportati in Europa e in mercati extraeuropei. www.oilproducts.eni.com

dell’elastomero SBS di tipo radiale. Senza l’utilizzo di alcun additivo si ottengono ottimali caratteristiche di elasticità sia a temperatura ambiente, come dimostrato dai risultati alle prove di duttilità e di ritorno elastico, che a basse temperature valorizzate attraverso le misure di coesione. Il bitume Eliflex HD risponde allo standard europeo EN 14023, vanta numerose referenze applicative, può essere utilizzato sulla viabilità normale come sui tratti autostradali o in pavimentazioni soggette a particolari impieghi come quelle per autodromi o aeroporti. QQ

High Tech Binder POLYMER MODIFIED BITUMEN ELIFLEX HD, A SOLUTION FOR HIGH TECHNOLOGY ROAD PAVEMENTS

English Version

ENI REFINING & MARKETING has experience, expertise and vocation for innovation in the field of road bitumen, which complies with the most restrictive quality, regulatory and safety requirements. Eni bitumen conforms to the European technical standard DINEN 12591, exceed the maximum requirement as regards resistance to shortterm aging (RTFOT test) and are exported to Europe and markets outside Europe.

The binding properties of the selected bitumen contribute to the performance of the finished mix, particularly as regards resistance and durability, as the final performance of the asphalt in service are linked to the bitumen behaviour and their rheological characteristics. The attention to the environment, together with the offer of a greater safety and improved driving comfort, are additional factors much requested today.

Polymer modified bitumen Eliflex HD is the suitable binder to produce high performance pavement, in every temperature or traffic conditions. It provides to manufacture asphalts with high resistance to permanent deformations even at high temperature service, high resistance to fatigue and good performance at low temperatures. The use of hard traditional pure bitumen increases the mechanical properties, with the polymer modified bitumen

not only the mechanical resistance at high and low temperatures are increased, but also the fatigue resistance with the final advantage of more lasting pavements. The complex modulus values and the fatigue characteristics, tested in laboratory and on field, show the strong contribute of the polymer modified bitumen to the realization of durable paving layer. Comparison with the mixtures bitumen and polymer, Eliflex HD is produced in a dedicated plant provided with a powerful colloidal mix and using selected bituminous base, thus it provide maximum homogeneity and hot stability.

Eni produces the Eliflex HD binder on the base of a patented technology, which uses the branched Styrene Butadiene Styrene block copolymer and no additives: very high elastic characteristics at room and low temperatures, as showed by the results of ductility, elastic recovery and cohesion tests. Eliflex HD complies with the European Standard EN 14023 (Pmb 45/80 – 65), has much applying references and can be used to realize porous asphalt, ultra thin layers, high modulus asphalt, split mastix asphalt and for all applications when high performance are requested in terms of durability and resistance to permanent deformations. QQ

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1. Centro Ricerca Eni di Bolgiano (Milano) 2. Bolgiano (Milan) Eni Research Center 2. Impianto di produzione di Eliflex 2 Eliflex production plant

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

UNA MACCHINA, TRE FUNZIONI FRANTUMATORE AMMANN RSS 120-M Il modello RSS 120-M di Ammann tritura, deferizza e setaccia il materiale contemporaneamente. La macchina rielabora con la massima efficienza e affidabilità l’asfalto riciclato, partendo da materiali triturati fino a lastre di asfalto e blocchi di grande spessore. La brevettata tecnologia permette una triturazione efficace e delicata, riducendo le emissioni di polveri.

Punti chiave: • Capacità 180 t/h

• 30 minuti per la messa in funzione

• Riduzione al minimo del rumore e delle emissioni di poveri

• Trasporto su camion senza sponde

• Controllo locale o remoto dei parametri

Ammann Italy S.r.l., Via dell’Industria, 1, 37012 Bussolengo Tel. + 39 045 676 4911, Fax + 39 045 670 1192, info.ait@ammann-group.com Per informazioni dettagliate sui prodotti e i servizi offerti, si prega di far visita al sito : www.ammann - group.com PMP-2123-00-IT | © Ammann Group

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Road Safety

Prestazioni oltre la norma I

English Version

nvestire costantemente in tecnologie affidabili e performanti, garantire prodotti rispondenti alle normative più stringenti (anzi, in molti casi andare anche oltre gli obblighi legislativi per raggiungere standard di sicurezza sempre più elevati), diffondere l’eccellenza del Made in Italy nei mercati internazionali. Sono alcuni ingredienti del successo di un protagonista delle nostre infrastrutture come Imeva SpA, che in questo 2018 ha toccato il traguardo dei 50 anni di storia, nonché quello della terza generazione impegnata direttamente nella crescita dell’azienda fondata nel 1968 da Pellegrino Varricchio. Dall’anno 2000, Imeva ha il suo quartier generale e produttivo a Benevento, dove opera uno stabilimento industriale di 120mila m2 di superficie, di cui 40mila coperti, che ha tra i suoi fiori all’occhiello tecnologici un impianto di zincatura all’avanguardia. La produzione è supportata da un ufficio tecnico interno, recentemente potenziato, nonché dotato di strumenti di ultima generazione per la simulazione del comportamento di barriere di sicurezza e altri dispositivi prima della messa in opera. A proposito di barriere, Imeva è tra i pionieri nel campo delle certificazioni ai sensi della norma europea EN 1317 e ha ulteriormente ampliato la propria gamma di prodotti testati (oggi circa 40). Tra le altre soluzioni tecniche realizzate, citiamo quindi gli elementi modula-

INVESTIMENTI IN TECNOLOGIA, PROGETTI SU MISURA, APPREZZAMENTO INTERNAZIONALE: COMPIE 50 ANNI UN’AZIENDA MADE IN ITALY PROTAGONISTA DELLA SICUREZZA STRADALE 2

Approfondisci Delve deeper

ri in lamiera ondulata, ovvero le “condotte”, nonché altri elementi complementari per la sicurezza del traffico (dalle protezioni in rete per viadotti alle ringhiere, ai parapetti).

Un ulteriore punto di valore: la capacità di realizzare progetti su misura, fornendo soluzioni affidabili e performanti, in contesti normativi anche molto diversi tra loro (dall’Europa al Medio Oriente, dal Sud America, dove recentemente Imeva ha aperto un ufficio dedicato, all’Africa). QQ

1. Barriera stradale di sicurezza 2. Lamiere ondulate in cantiere

L’azienda / The Company IMEVA SPA è un punto di riferimento nel campo dei sistemi di sicurezza stradale, nonché un portabandiera dell’industria metallurgica italiana. I suoi guard-rail sono testati in conformità ai requisiti normativi più stringenti. Ha sede a Benevento e opera in un’area industriale innovativa di 120mila m2 di cui 40mila al coperto. www.imeva.it

IMEVA SPA is a point of reference today in the field of road security systems and a flagship as well inside Italian metallurgical sector. Its guardrails are tested according to the most strict standards. Imeva is placed Benevento, in an innovative industrial area of 120,000sqm, with over 40,000 indoor.

Performance Beyond the Norm

1. Road safety barrier

INVESTMENT IN TECHNOLOGY, CUSTOMIZED PROJECTS, INTERNATIONAL SUCCESS: A “MADE IN ITALY” PROTAGONIST IN ROAD SAFETY SECTOR CELEBRATES 50 YEARS OF HISTORY

2. Corrugated sheets on field

It has to be investing constantly in reliable and performing technologies, to guarantee products that meet the most stringent regulations (indeed, in many cases it is necessary to go beyond the legislative obligations, to reach ever higher security standards), to spread the excellence of Made in Italy in international markets. These are just some of the ingredients of the success of a protagonist like Imeva SpA, which in this 2018, has reached the milestone of 50 years of history, as well as that of the fourth generation directly involved in the growth of the company founded by Pellegrino Varricchio in 1968. Since 2000, Imeva SpA has its headquarters and its production plant in Benevento, where it operates in an industrial plant of one hundred and twenty thousand square meters, of which forty thousand are covered, and has, among its technological flagships, a cutting-edge galvanizing plant. The production is supported by an in-

ternal technical office, recently upgraded, as well as equipped with the latest generation tools for simulating the performance of safety barriers and other devices before the installation. About barriers, Imeva SpA is among the pioneers in the field of certification in accordance with European standard EN 1317 and has further expanded its range of tested products (today around 40).

Among the technical solutions implemented, we therefore mention the modular elements in corrugated sheet metal, or “culverts”, as well as other complementary elements for traffic safety (from net panels for viaducts, to railings and parapets). A further point of value: the ability to carry out customized projects, providing reliable and performing solutions, in regulatory contexts very different (from Europe to the Middle East, from South America, where a dedicated office has recently been opened, to Africa). QQ

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

LS

Additivi per CB

Super-strade al grafene DALLA RICERCA MADE IN ITALY ARRIVANO GLI ASFALTI SUPERMODIFICATI CON GRAFENE. PER PRESTAZIONI AL TOP

P

er garantire prestazioni sempre più elevate delle pavimentazioni, si impiegano oggi soluzioni che consentono di modificare o il bitume (PMB - Polymer Modified Bitumen) o la miscela bituminosa (PMA - Polymer Modified Asphalt). È il caso, quest’ultimo, di una tecnologia estremamente innovativa sviluppata da Iterchimica che prevede l’impiego di polimeri e materiali a base di grafene. Il grafene è un singolo strato monoatomico di atomi di carbonio disposti in una struttura a nido d’ape. Viene isolato dal materiale “genitore” tridimensionale (grafite) attraverso tecniche di esfoliazione, oppure è creato in laboratorio. La peculiare simmetria del cristallo di grafene e la sua bidimensionalità sono gli ingredienti base che ne determinano le ineguagliabili prestazioni chimico-fisiche. Per esempio: eccellenti proprietà meccaniche (carico a rottura 50 volte maggiore di quello dell’acciaio), elevata area superficiale attiva, leggerezza, impermeabilità.

Directa Plus, leader nel campo del grafene, ha sviluppato un particolare grafene G+ (ITC1) sotto forma di additivo in polvere costituito da pacchetti di fogli purissimi con caratteristiche morfologiche e strutturali ottimizzate per ottenere il massimo dell’efficienza dell’additivo supermodificante Iterchimica.

La soluzione è il risultato di ben tre anni di ricerca e collaborazione tra Iterchimica e Directa Plus. La domanda di brevetto è già stata depositata e tutti i test hanno fornito ottimi risultati in termini di modulo di rigidezza, resistenza a fatica e ormaiamento. Considerando una pavimentazione realizzata con asfalti supermodificati a base grafene, si ottiene: a parità di

Focus on Iterchimica

L’azienda / The Company ITERCHIMICA è un’azienda italiana fondata nel 1967 che opera in oltre 80 Paesi del mondo nel mercato degli additivi per asfalti. Produce e commercializza prodotti per il miglioramento prestazionale delle pavimentazioni stradali, aumentandone durata, efficienza, sicurezza ed eco-sostenibilità. È dotata, tra l’altro, di 4 laboratori interni. www.iterchimica.it

ITERCHIMICA is an Italian company founded in 1967 that operates in more than 80 countries worldwide, providing additives for asphalt. The firm produces and sells products that enhance both asphalt performances and the laying of road surfaces in order to increase durability, efficiency, safety and environmental sustainability. Moreover, the company’s headquarters has 4 internal laboratories.

spessore, un aumento della vita utile di oltre il 250÷300%; a parità di vita utile, una riduzione degli spessori del 10÷15%, con analoga diminuzione del consumo di materie prime, del consumo energetico e delle emissioni.

Iterchimica sta per realizzare il primo tratto stradale con supermodificanti a base grafene. QQ 1

1. Sede dell’azienda a Suisio (Bergamo): Iterchimica ha toccato, nel 2017, il traguardo dei 50 anni di storia 1. The Company’s headquarters in Suisio (Bergamo): In 2017, Iterchimica has celebrated its 50th Anniversary

Graphene-based Super Roads

English Version

SUPERMODIFIED GRAPHENE-ENHANCED ASPHALTS DEVELOPED THANKS TO ITALIAN RESEARCH. FOR TOP PERFORMANCES In order to guarantee higher and higher performances of road pavements, currently there are solutions that allow to modify either bitumen (PMB - Polymer Modified Bitumen) or asphalt (PMA - Polymer Modified Asphalt). The latter, is an extremely innovative technology developed by Iterchimica that consists in using polymers and graphene-based materials. Graphene is a single monoatomic layer of carbon atoms arranged in a honeycomb structure. It is isolated from the tridimensional “parental” material (graphite) through exfoliation techniques or it is also created in laboratories. The particular symmetry of the graphene crystal and its biodimensionality are the ingredients that determine its unparalleled physical and chemical performances. For example: excellent mechanical properties (a breaking load that is 50 times higher than the steel’s one), high active surface area, lightness, impermeability. Directa Plus, a leader in the market of graphene-based products, has developed a specific graphene G+ (ITC1) in the shape of a pow-

dered additive that is composed of pure groups of foils with morphological and structural features that have been optimised in order to obtain as much efficiency as possible in the Iterchimica’s supermodifier. This super-additive is the result of a three-year research process and collaboration between Iterchimica and Directa Plus. The patent application has already been filed and all the tests have provided excellent results in terms of modulus of rigidity, resistance to fatigue and rutting. By considering a road pavement made with supermodified graphenebased asphalt, in comparison to traditional PMB and PMA, the benefits that can be obtained are: with equal thickness, an increase in the pavement’s cycle life of more than 250÷300%; with the same cycle life, a reduction of thicknesses of 10/15%. These results lead to a lowering in the use of raw materials, a decrease of energy consumption and a reduction of emissions. Iterchimica is going to make its first road section with graphene-enhanced supermodifiers. QQ

1-2/2018

Gli Innovatori

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110 Attrezzature Stradali

La strada della qualità

Corporate Website

TRASPORTO, TRATTAMENTO, IMPIEGO DEL BITUME: IL CAMMINO DI UN’ECCELLENZA ITALIANA

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l Made in Italy della tecnica che funziona ha il volto di un’azienda a conduzione familiare costruita attraverso il lavoro di ben quattro generazioni. Stiamo parlando della Massenza, family company con sede a Fidenza (Parma) e prodotti presenti in oltre 100 paesi del globo, diffusi grazie a una rete commerciale di prim’ordine e apprezzati dalla clientela in ragione della loro affidabilità e qualità. Secondo uno stile forgiato dalle esperienze accumulate in oltre 70 anni di storia, la società si è contraddistinta fin dalle origini per partnership d’eccellenza. Per esempio con le più importanti società petrolifere del pianeta. Per loro Massenza ha iniziato a produrre serbatoi per bitume, passando a stretto giro allo sviluppo di impianti per la produzione di emulsione bituminosa e bitume flussato, nonché cisterne per la spruzzatura di bitume modificato con polimeri. Alla fine degli anni ‘60, la società emiliana realizza quindi il primo impianto per la produzione di bitume modificato con polimeri, una soluzione, costantemente innovata e implementata, che ancora oggi è tra i suoi fiori all’occhiello, mentre negli anni ‘70 avvia la produzione di macchine a casseforme scorrevoli per posa in opera di calcestruzzo. Infine, registriamo l’impulso dato alla ricerca e sviluppo anche nel campo delle attrez-

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L’azienda / The Company MASSENZA, sede a Fidenza (Parma), si occupa di R&D, progettazione e realizzazione di impianti per la modifica del bitume e di produzione di emulsioni bituminose, nonché di cisterne spruzzatrici e di trasporto bitume, cordolatrici e sigillatrici. È attiva in 100 paesi del mondo. www.massenza.it

MASSENZA, based in Fidenza (Parma), operates in the field of R&D, design and construction of plants for the modification of bitumen and bitumen emulsion, as well as bitumen distributor and tanker, kerbing machines and cracks sealing machines. It’s active in more than 100 countries worldwide.

zature per la manutenzione stradale. Un esempio: le macchine per la sigillatura di giunti e crepe. Nel 2015 Massenza acquisisce Strassmayr, storica azienda con sede a Poznan, in Polonia, specializzata proprio in attrezzature per la manutenzione stradale, aumentando così da un lato il portfolio prodotti e, dall’altro, allargando ulteriormente i mercati di riferimento. Tra le soluzioni Massenza “by Strassmayr”: la Blow Patcher per la riparazione delle buche stradali e la macchina combinata per i trattamenti superficiali. QQ

The Way to Quality

1. Team e cisterna n. 1000 davanti alla sede attuale 2. Impianto Massenza per produzione di bitume modificato

2

English Version

TRANSPORTATION, TREATMENT, USE OF BITUMEN: THE PATH OF AN’ITALIAN EXCELLENCE Made in Italy of technique has the face of a family business built through the work of four generations. We’re talking about Massenza, a family company based in Fidenza (Parma) with its products sold to over 100 countries around the globe, spread all over thanks to a first-class commercial network and appreciated by customers because of their reliability and quality. According to a style forged by the experience of over 70 years of history, the company has been characterized, since its origin, by partnerships of excellence – such as the most important oil companies in the world. Massenza began to produce for that clients bitumen tanks, moving closely to the development of plants for the production of bitumen emulsion and fluxed bitumen, as well as distributors for spraying modified bitumen with polymers. At the end of the

‘60s, the Emilian company manufactured the first plant for the production of polymer modified bitumen, a solution that was constantly innovated and implemented and which is still among its flagships; meanwhile, in the ‘70s the production of slipform pavers for laying concrete started too. Recently we also notice the boost given to research and development in the field of road maintenance equipment. An example: machines for sealing joints and cracks. In 2015, Massenza acquired Strassmayr, an historical company based in Poznan (Poland) specialized in road maintenance equipment, increasing that way its products portfolio on one hand and widening further its reference markets. Among the Massenza “by Strassmayr” solutions: the Blow Patcher for the repair of road potholes and the combined machine for surface treatments. QQ

1. Staff in front of new headquarter and distributor n. 1.000 2. Massenza plant for production of modified bitumen

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

IL TUO PARTNER PIÙ AFFIDABILE

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112 Escavatori Compatti

1. L’escavatore elettrico di Mecalac 1. The Mecalac electric excavator

Elettrico al 100% LA POLITICA R&D DI MECALAC È ORIENTATA ALLA PROGETTAZIONE DI MACCHINE CON UN IMPATTO AMBIENTALE IL PIÙ RIDOTTO POSSIBILE, SIA SUI CANTIERI SIA PER I RESIDENTI DELLE ZONE CIRCOSTANTI. L’ULTIMO ESEMPIO: L’ESCAVATORE E12 MTX PREMIATO ALL’INTERMAT 2018.

N

el 2018 Mecalac propone la prima macchina al 100% elettrica - che ha conseguito il premio per l’Innovazione Intermat 2018 nella categoria “transizione energetica” - capace di coniugare le tre esigenze fondamentali dei cantieri urbani: autonomia, prestazioni e compattezza. Con la e12 Mecalac inaugura una nuova era della sua storia fornendo all’escavatore elettrico, con questa lettera “e”, uno dei suoi più illustri blasoni: “e” come elettrico, ecosistema, emissioni zero ed emblematico. Poiché la struttura della 12 MTX con motore termico la predestinava alla versione elettrica, la postazione del motore termico riceve ora la tecnologia delle batterie LiFe PO4-Litio Ferro Fosfato per una durata triplicata e una totale sicurezza. “La chiave dell’autonomia e delle prestazioni risiede nella struttura stessa della macchina. La fonte di energia, separata dalla torretta, permette di installare una potenza record di 146kW.h, offrendo così un’autonomia ineguagliata di 8h”, spiega Patrick Brehmer, responsabile design e management prodotti. Con la sua struttura “urban designed” e i suoi 2 motori elettrici a funzionamento indipendente, che alimentano equipaggiamento e traslazione, la Mecalac e12 trova na-

Il nuovo e12 The new e12

turalmente un posto nelle flotte di macchine per l’urbano. Oltre a prestazioni e autonomia, la sua trasmissione al 100% elettrica offre uno sforzo di trazione senza uguali all’avviamento con un recupero di energia dal frenaggio. L’incredibile densità di potenza dei motori elettrici permette di conservare un’estrema compattezza ed escludere necessità di manutenzione.

La Mecalac e12 è infine sinonimo di meno vibrazioni, meno inquinamento acustico, meno rischi di incidenti, meno costi di manutenzione e assenza di emissioni di CO2. QQ

2. Henri e Alexandre Marchetta, presidente e direttore generale di Mecalac 2. Henri and Alexandre Marchetta, Mecalac chairman and CEO

L’azienda / The Company MECALAC è un primario produttore di macchine per costruzioni compatte dalle prestazioni superiori per quanto riguarda flessibilità, rapidità, innovazione di processo e sostenibilità ambientale. Ha stabilimenti in Francia, dove è leader nel campo degli escavatori mobili, Germania e Turchia. www.mecalac.fr

100% Electric

English Version

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MECALAC R&D POLICY IS FOCUSED ON DESIGNING ENGINES WITH THE SMALLEST POSSIBLE ENVIRONMENTAL IMPACT, BOTH ON BUILDING SITES AND ON LOCAL RESIDENTS. THE LAST EXAMPLE: THE AWARDED AT INTERMAT 2018 E12 MTX EXCAVATOR. In 2018, Mecalac is offering the first 100%-electric machine (it was the winner of Intermat Innovation Award 2018 in the category Energy Transition) which meets the three key requirements for the urban building sites: range, performance and compactness. With the e12, Mecalac is entering a new chapter of its history, by making available an electric excavator. This landmark is being recognised by the range being the first to be allocated the letter “e”: “e” for electric, ecosystem, emission-free and emblematic. The electric version of the 12 MTX fits perfectly within Mecalac’s philosophy of moving towards urban building sites that are ever-more compact, high-performance and environmentally friendly. The archi-

MECALAC is a leader manufacturer of compact construction equipment with superior performance concerning flexibility, speed, process innovation and environmental sustainability. It’s manufacturing facilities are located in France,where the company has a leading position with mobile excavators, in Germany and in Turkey.

tecture of the internal combustion version of the 12 MTX makes it the natural forerunner of the electric version, so the emplacement for an internal combustion engine now houses LiFePO4 battery technology - lithium iron phosphate for three times as many charge cycles - that combine a service life with complete safety. “The key to our machine’s range and performance is in its very architecture. The power source - which is separate from the upper structure - means we can install a record capacity of 146kW.h, which results in an unrivalled range of 8h”, explains Patrick Brehmer, Head of Design and Product Management. With a structure designed for the city and two independently operating electric motors, one powering the excavation mechanism and one for movement, the Mecalac e12 is destined to become a fixture in plant fleets for urban settings. Apart from its performance and range, its 100% electric transmission offers unrivalled tractive force as soon as the engine is started, with brake energy regeneration.

The electric motors’ incredible power density make it possible to keep it extremely compact; they also require no maintenance. The Mecalac e12 means less vibration, less noise pollution, less risk of accidents, less spent on maintenance, and no CO2 emissions. QQ

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

CONNECT, LA SICUREZZA COME STANDARD

INTERMAT PARIS-NORD VILLEPINTE – FRANCIA

E5 stand L002

23 - 28 APRILE 2018

Grazie all’attacco rapido Mecalac CONNECT meno danneggiamento e compattazione del terreno, meno disagi per i residenti, meno rischi per gli operai del cantiere e un ridotto numero di interruzioni del lavoro, quindi a conti fatti un’incomparabile redditività.

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114 Imprese di Costruzione

Approfondisci Delve deeper

Infrastrutture a tutto campo DALLE STRADE AGLI AEROPORTI, DALLE NUOVE REALIZZAZIONI ALLE MANUTENZIONI: ALLA SCOPERTA DI UN OPERATORE DEL SETTORE CHE SA ABBINARE QUANTITÀ E QUALITÀ

Q

ualità d’impresa riconosciuta, pensiamo all’intervento milanese da record che ha portato alla realizzazione di un tratto della nuova Zara Expo, oppure all’intervento di realizzazione della variante alla SS42 in territorio bergamasco eseguito per conto di Anas, o ancora all’ampliamento del centro commerciale Orio Center a Bergamo, portato a termine in tempi brevissimi. Opere di eccellenza costruite sia ad Ovest, sempre a Milano, dove la Milesi geom. Sergio ha riasfaltato persino le strade intorno al complesso di Armani, nel Quadrilatero della Moda, noncheé vaste aree del centro, ma anche a Est, per esempio a Verona, dove l’Impresa si è occupata della manutenzione straordinaria funzionale alla riqualificazione della taxiway, delle testate e dei raccordi all’interno dell’aeroporto Valerio Catullo. Al centro di questi “poli”, c’è la provincia di Bergamo e Gorlago, dove ha sede la “Milesi”, azienda che conta circa 200 addetti ed è

1. Lavori aeroportuali a Verona 1. Airport works

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L’azienda / The Company La MILESI GEOM. SERGIO SRL è un’impresa di costruzioni, di riconosciuto valore quanto a qualità e forza produttiva, con sede a Gorlago (Bergamo) specializzata in infrastrutture stradali, edilizia civile e industriale, stabilizzazione e conglomerati bituminosi, demolizioni e opere idrauliche. www.milesisergiosrl.it

The company MILESI GEOM. SERGIO headquarters located in Gorlago (Bergamo) - is a construction company whose quality and production strength are renowned and that is specialized in road infrastructures, civil and industrial construction projects, stabilization and bituminous conglomerates, demolitions and hydraulic works.

specializzata sia in nuove costruzioni sia in manutenzioni.

Ma anche opere di edilizia industriale (grandi aree e poli logistici) e civile, opere di idraulica e demolizioni speciali di notevole dimensione anche ad altezze elevate. Nel settore infrastrutturale, colpiscono sia le quantità degli interventi che la loro qualità. Qualità garantita anche dagli investimenti costanti in R&D e mezzi d’opera, oltre che dalle risorse produttive. Ovvero: le cava, gli impianti di produzione di calcestruzzo e i due impianti di conglomerato bituminoso gestiti dalla “Centro Bitumati 2000”. Da qui arrivano asfalti d’eccellenza utilizzati in questo periodo sulla Rho-Monza, o quelli utilizzati per la realizzazione dei grandi parcheggi a servizio degli aeroporti di Milano Linate e Bergamo Orio al Serio. QQ

2

2. Variante Anas alla SS42 (Trescore, Bergamo) 2. Deviation of the Anas SS 42 in Trescore (Bergamo)

Wide-Ranging Infrastructures

English Version

ROAD, AIRPORTS, NEW CONSTRUCTION PROJECTS AND MAINTENANCE WORK: DISCOVERING A COMPANY ABLE TO COMBINE QUANTITY AND QUALITY Company of recognized quality, just think of the record work that has brought to the accomplishment of a stretch of the new Zara Expo in the Milan area, think of the deviation of the SS42 in the Bergamo area carried out on behalf of Anas or of the enlargement of the Orio Center shopping center completed in very short time. Works of excellence carried out both in the West-side area, always in Milan - where the company Milesi geom. Sergio has newly paved even the roads around the Armani complex, in the Fashion Quadrilateral, as well as wide areas of the city centre - and in the East-side area, for instance in Verona where the company has taken care of the extraordinary maintenance project aimed at the requalification of the taxiways, of the heads and connections inside the Valerio Catullo airport. In the middle bewteen these zones is the province of Bergamo and the town of Gorlago where the HQ of the Milesi compa-

ny are located. This company employs around 200 operators and is specialized both in new constructions and maintenance projects as well as in industrial (wide areas and logistic hubs) and civil building works, hydraulic works and special big demolition projects also at high elevations. Within the infrastructure industry, both the volume and the quality of their works are impressive.

Quality is also assured by their continuous investments in R&D and equipment, as well as by production assets, that is quarries, concrete production plants and the two plants of bituminous conglomerate managed by the “Centro Bitumati 2000” company. From here top quality asphalts are obtained, which are currently being used on the Rho-Monza stretch, as well as those used for the construction of the big parking areas of Milan Linate and Bergamo Orio al Serio Airports. QQ

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

Demolizioni Soluzioni ad alto livello ROBOT DEMOLITORI RADIOCOMANDATI

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116 Smart Tunnel

Analisi di rischio dinamica

Approfondisci Delve deeper

OBIETTIVO SU SCADRA, IL SISTEMA CHE ACQUISISCE TUTTI I PARAMETRI CHE POSSONO INFLUENZARE LA GESTIONE DI UN TUNNEL

L

o Smart Tunnel consente un nuovo approccio alla sicurezza in galleria che sfrutta tecnologie innovative per avere informazioni accurate sul sistema di sicurezza, sul traffico e sulle condizioni ambientali al fine di gestire misure operative o aggiuntive e raggiungere livelli di sicurezza elevati. Un innovativo sistema SCADA orientato alla sicurezza attraverso una analisi di rischio dinamica, anche detto SCADRA (Supervisory Control Acquisition Dynamic Risk Analysis) arricchisce il sistema tradizionale attraverso un sistema di acquisizione di tutti i parametri che possono influenzare la gestione di un tunnel (es. guasti, tipo di traffico, veicoli pesanti, condizioni ambientali, ...) e che consentono di effettuare un’analisi di rischio dinamico quantitativo probabilistico per valutare la sicurezza in tempo reale in galleria.

In condizioni di esercizio, lo SCADRA consente di gestire le dotazione di sicurezza al fine di ottenere risparmi energetici senza compromettere la sicurezza degli utenti. La modalità di risparmio energetico, infatti, è consentita solo in condizioni di sicurezza ottimali in modo che questa 1 operazione non determini un aumento del rischio oltre valori prefissati.

Lo Smart Tunnel e il sistema SCADRA consentono di controllare i sistemi nella galleria e migliorare l’efficacia delle misure operative e integrative, aumentando anche la pianificazione della manutenzione, focalizzata sulla sicurezza degli utenti. Il sistema proposto è adatto anche per tunnel esistenti in quanto sfrutta tec-

L’azienda / The Company PROMETEOENGINEERING.IT SRL svolge una consistente attività nel campo dell´ingegneria delle infrastrutture. Il know-how specifico riguardo il tunnelling le ha permesso di distinguersi nel mercato italiano ed internazionale come una delle aziende leader nella progettazione, consulenza e assistenza tecnica di gallerie stradali, ferroviarie, idrauliche e metropolitane. www.prometeoengineering.it

PROMETEOENGINEERING.IT SRL is an engineering company that carries a substantial activity in the field of infrastructure.

The specific know-how about tunneling has allowed it to stand out a in the Italian and International market as one of the leading companies in the design, consulting and technical assistance of road, railway, hydraulic and underground tunnels.

nologie innovative a basso costo e consente anche di migliorare la sicurezza nelle vecchie gallerie, attraverso le misure operative che integrano i sistemi e, se necessario, sostituiscono la mancanza di requisiti. QQ

1. Connessioni SCADRA 1. SCADRA Connections

English Version

Dynamic Risk Analysis FOCUS ON SCADRA, THE SYSTEM THAT ACQUIRES ALL THE PARAMETERS THAT MAY INFLUENCE THE MANAGING OF A TUNNEL The Smart Tunnel allows a new approach about safety in tunnel that exploits innovative technologies to have accurate information about safety system, traffic and environmental conditions in order to manage operational or additional measures and reaching high levels of safety. An innovative system of Supervisory Control and Acquisition oriented towards safety through a Dynamic Risk Analysis, also called SCADRA (Supervisory Control Acquisition Dynamic Risk Analysis) enriches the traditional system with an acquisition system of all parameters that may influence the managing of a tunnel (i.e. system failures, type of traffic, Heavy Good Vehicles, environmental conditions, …) that allow to do a probabilistic quantitative dynamic risk analysis to evaluate real time safety in tunnel. In the operating conditions, the

SCADRA allows to manage the systems in order to have energy savings without compromising the users’ safety, because the energy saving mode is allowed only in optimal safety conditions so that this operation doesn’t determine an increasing of risk outside the tolerable values. The Smart Tunnel and the SCADRA system allow controlling the systems in the tunnel and improving the effectiveness of the operational and integrative measures increasing also the scheduling of maintenance, focused on the users’ safety. The proposed system is suitable also for existing tunnel exploiting innovative technologies with low costs that allow also improving safety in old tunnels, through the operational measures that integrate the systems and, if necessary, replace the lack of requirements. QQ

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

DUE MODI DI SBANCARE A CONFRONTO Mettendo a confronto cantieri di sbancamento che utilizzano sistemi tradizionali e cantieri che utilizzano il Terrain Leveler Vermeer, abbiamo ottenuto questi risultati: Riduzione dei tempi operativi fino al 50% Riduzione del parco mezzi fino al 50% Riduzione dei costi di trasporto materiale fino al 40% Materiale fresato di dimensioni pari a un massimo di 200 mm

CREATIVITÀ DIGITALE 2017

Risparmio generale superiore al 30%

Sbancamento con tecnologie tradizionali

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118 Sicurezza Stradale

Terminale tutto nuovo

Il montaggio The Installation

RIFLETTORI SU ATT®, NEW ENTRY TRA I TERMINALI MADE IN ITALY CHE NON RICHIEDE OPERE DI FONDAZIONE

S

noline è lieta di introdurre sul mercato o il nuovo terminale di barriera ATT® che e va ad aggiungersi alla famiglia di ter-minali Made in Italy dell’azienda. Il nuovo ter-minale di Snoline è conforme alla normativa ENV1317-4 ed è testato presso il CSI di Milano per la velocità di 110 km/h. Si tratta di un sistema di facile installazione, applicabile a terra con una squadra di 3 persone in circa 1 ora dal momento che non necessita di lavori di fondazione. ATT® di Snoli1 ne può essere considerato come un naturale prolungamento delle barriere esistenti; nella progettazione sono stati utilizzati componenti standard di guardrail, consentendo di minimizzare i costi di magazzino e manutenzione.

La tecnologia adottata utilizza un sistema di pali, lame e cursori, che possono essere connessi a gran parte delle barriere presenti sul mercato e, laddove non fosse stato previsto, i professionisti di Snoline sono in grado di fornire soluzioni personalizzate con lo studio di applicazioni specifiche. Il terminale presenta due importanti caratteristiche: garantisce i massimi livelli di sicurezza con l’utilizzo di materiali di ottima qualità. L’accurata progettazione di ATT®, da parte di Snoline, ha portato allo sviluppo di un nuovo sistema denti-intaglio, tramite il quale, in caso di impatto frontale o laterale, assicura un’elevata capacità di assorbimento dell’energia, decelerando e reindirizzando il veicolo all’interno della carreggiata e, nello stesso tempo, salvaguardando l’incolumità dei

passeggeri. Una novità: con la Lindsay Road Safety App, le squadre di installazione hanno la possibilità di seguire tutorial per la corretta installazione dei dispositivi di sicurezza stradale Lindsay/Snoline e avere la conferma che siano stati installati a norma; i video con audio mostrano nel a dettaglio il processo di installazione passo dopo passo. QQ d

1. La guida Lindsay 2, 3. Il nuovo terminale è conforme alla normativa ENV1317-4

2

L’azienda / The Company Le infrastrutture sono cruciali per la crescita di un paese. Dal 1955 l’obiettivo di SNOLINE è contribuire a questa crescita sviluppando prodotti e servizi che rendano le strade più sicure.

Da mezzo secolo Snoline (Lindsay) lavora duramente per salvare vite umane ogni giorno. www.snoline.com

™

Infrastructures are fundamental for the growth of a country. Since 1955 SNOLINE mission is to contribute to this growth by developing products and services that make roads safer. For over 50 years Snoline (part of Lindsay Group) has been working hard to save lives every day.

New Barrier Terminal

English Version

FOCUS ON ATT®, THE NEW ENTRY IN THE FAMILY OF TERMINALS MADE IN ITALY, WHICH DOES NOT REQUIRE FOUNDATION WORK Snoline is pleased to introduce the new ATT® Barrier Terminal on the market, to be added in the company’s family of terminals made in Italy. The New ATT® Terminal by Snoline complies with ENV1317-4, tested at the CSI in Milan for a speed of 110 km/ph.

It is an easy installation system, applicable to the ground with a team of 3 people, in about 1 hour (on average) as it does not require foundation work. Snoline ATT® Terminal can be considered as a natural extension of existing barriers; standard guardrail components were used in the design, minimizing inventory and maintenance costs. The new technology uses a system of posts, beams and sliders, which can be connected to most of the barriers on the market, and where it had not been foreseen, Snoline professionists are able to provide customized

solutions with the study of specific applications . ATT® Terminal has two important characteristics: it guarantees the highest levels of safety with the use of high quality materials. The careful design of ATT® Terminal by Snoline has led to the development of a new tooth-cut system, through which, in the event of a frontal or side impact, it ensures a high capacity for absorbing energy, decelerating and redirecting the vehicle within the roadway, safeguarding the safety of the passengers. News: through the Lindsay Road Safety App, a field team can be assured that installation teams possess the current documentation and media needed to help properly install Snoline/Lindsay road safety devices. Inspection crews can also benefit by using the app to confirm safety devices have been installed correctly. QQ

3 1. The Lindsay guide 2, 3. The New Terminal complies with ENV1317-4

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

120 Pavement Management System

Ingegneria al servizio delle manutenzioni

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PMS PER SCEGLIERE AL MEGLIO INVESTIMENTI, PROGETTI E TRATTAMENTI: LE BEST PRACTICE INTERNAZIONALI DI UNO SPECIALISTA ITALIANO

T

ra le pratiche oggi al centro dell’attenzione degli operatori del settore rientra senza dubbio il PMS, Pavement Management System, un strumento di pianificazione sviluppato con l’obettivo di assistere il gestore stradale o aeroportuale nei processi decisionali in ambito manutentivo.

In ragione delle limitate disponibilità di risorse da destinare a nuove opere, la manutenzione ha infatti assunto un ruolo sempre più strategico nel miglioramento della gestione operativa e della sicurezza della circolazione. In particolare il Pavement Management System, forte di oltre 30 anni di applicazioni, si sta rivelando uno strumento determinante, per le agenzie di trasporto, in attività quali l’assegnazione delle risorse, la selezione dei progetti e i trattamenti da adottare.

Spea Engineering, da parte sua, in ambito PMS vanta una lunga esperienza che in questi mesi si è tradotta, per esempio, in un’importante iniziativa in Montenegro, a servizio del Ministero dei Trasporti e degli Affari Marittimi. Si tratta della raccolta e analisi dei dati della rete stradale nazionale con il fine di creare un sistema informatizzato delle infrastrutture che migliorerà gestione, programmazione e sviluppo dei trasporti. Il progetto si innesta su quanto già sviluppato nel

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2014, anno in cui Spea ha elaborato programmi di manutenzione e sicurezza stradale basati su indicatori di performance.

Sempre nei Balcani, Spea sta inoltre lavorando alla progettazione di interventi di manutenzione stradale straordinaria (riabilitazione/miglioramento) delle strade statali IB21, IB35 e IA3. In Etiopia, invece, Spea supporta la locale Road Authority per migliorare il sistema di gestione di 28.000 km di rete stradale, mentre in Azerbaijan sta fornendo assistenza tecnica e formazione del personale per la gestione e manutenzione della “rete stradale magistrale”. QQ

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1, 2. Esempi di manutenzione stradale in Montenegro

L’azienda / The Company SPEA ENGINEERING (Gruppo Atlantia), leader da oltre 50 anni nel settore dell’ingegneria dei trasporti, è presente in numerosi Paesi all’estero con l’obiettivo mettere a disposizione dei clienti internazionali le proprie competenze riguardanti l’intero il ciclo di vita dell’infrastruttura. www.spea-engineering.it

For over 50 years SPEA ENGINEERING (part of the Gruppo Atlantia) has been a leader in the transport engineering sector, and has a presence in many countries abroad, making its expertise available to international clients over the whole life cycle of the infrastructure.

Engineering for Maintenance Management

English Version

THE USE OF PMS TO OPTIMISE INVESTMENT, PROJECTS AND TREATMENTS: BEST INTERNATIONAL PRACTICE BY AN ITALIAN SPECIALIST As a planning tool developed to assist the road or airport manager when making decisions about maintenance, Pavement Management System (PMS) is certainly now at the centre of the attention of operators in the sector. In fact due to the limited availability of resources that can be allocated to new works, maintenance has been playing a more and more strategic role in improving the operational management and safety of roads. After more than 30 years of applications, PMS is proving particularly determinant as a tool for use by transport agencies in such activities as allocating resources, selecting projects, and deciding on which treatments to apply. For its part, Spea Engineering can boast of long experience in the PMS field, for example in an important recent initiative on behalf of the Ministry of Transport and Maritime Affairs of Montenegro

that consisted of gathering and analysing the data about Montenegro’s road network in order to create a computerised infrastructure system that will improve the management, planning and development of transport in that country. The Montenegro project was a development of work previously carried out by Spea in 2014, when it designed road safety and maintenance programmes based on performance indicators. Also in the Balkans, Spea is working on the design of special road maintenance (rehabilitation/improvement) projects for state highways IB21, IB35, and IA. In Ethiopia, Spea is supporting the local Road Authority to improve the management system for 28,000 km of the national road network. In Azerbaijan, Spea is providing technical assistance and staff training for managing and maintaining the “Magisterial Road Network”. QQ

1, 2. Examples of road maintenance in Montenegro

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

LS

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Oggi non è più così Prima o poi doveva accadere... Qualcuno ci doveva pensare... Malgrado loro...

Tekna Group Via Sirtori, Snc, Z.I. 20838 Renate MB Tel. 0362 918311 - Fax 0362 919396 info@teknachemgroup.com

Silvio Cocco Presidente TEKNA CHEM Group

O

rmai da 14 anni, ovvero dalla prima esecuzione di una pavimentazione industriale in postensione TENSOFLOOR in Italia, proprio a causa dell’impiego di calcestruzzo fibro-armato, male gestito, male progettato, male mescolato, e, non poteva mancare, male messo in opera... abbiamo cercato e trovato la soluzione.

La necessità di coloro che diventeranno poi i nostri committenti, ovvero la società Tenax SpA, era quella di avere una pavimentazione perfettamente piana per la circolazione dei robot, comandati attraverso segnali inseriti nella pavimentazione. Nasce da queste improrogabili esigenze l’idea di eseguire una pavimentazione con il sistema della postensione, quindi un pavimento perfettamente planare, un pavimento senza possibilità di fessurarsi, un pavimento completamente esente da giunti. Tutto questo esattamente nel maggio 2005. A distanza di 13 anni la pavimentazione risulta esattamente come il giorno in cui si è consegnata, le caratteristiche del sistema esecutivo hanno consentito non solo di scongiurare fessurazioni e lesioni, fenomeni di pop-out, usure, scartellamenti di vario

PUBLIREDAZIONALE

genere, imbarcamenti; la proprietà asserisce che in tutti questi anni non sono mai state sostituite le ruote dei mezzi di trasporto che lavorano sul pavimento, le spese di manutenzione sono state praticamente nulle; e solo questo la dice lunga sulla qualità dell’opera di pavimentazione eseguita.

Oggi alle persone attente a quanto succede sul mercato delle costruzioni, alle persone aggiornate sull’evoluzione delle tecniche costruttive non è più concesso di considerare la pavimentazione industriale come la cenerentola delle opere in calcestruzzo; ho dimenticato di includere fra queste le persone asservite e quelle che non vogliono o a cui non conviene vedere. La pavimentazione postesa, è da considerarsi a tutti gli effetti un elemento-struttura, progettato, calcolato e verificato in tutti i suoi aspetti. Anzi le aziende più evolute hanno ormai esteso il progetto alla modellazione del sottosuolo, allo scopo di poter progettare anche il sottofondo del pavimento in questione. Non si può, oggi, lasciare niente al caso. A completamento, la TENSOFLOOR e con lei il POSTENSION TEAM hanno ormai adottato per ogni pavimento il Sistema AeternumCal che merita una chiara presentazione: AeternumCal è un calcestruzzo speciale ad alte performance o, meglio, sarebbe bene definirlo il sistema per ottenere un calcestruzzo progettato, controllato, collaudato.

Il sistema AeternumCal permette di ottenere: un calcestruzzo a lavorabilità S5 in assenza di bleeding; un calcestruzzo con un’omogeneità costante e

ripetibile; un calcestruzzo a ritiro compensato; un calcestruzzo con rapporto a/c non superiore a 0,45; un calcestruzzo impermeabile ad acqua e vapore a penetrazione zero; un calcestruzzo resistente a tutte le classi d’esposizione, soprattutto a cloruri, solfati e gelo, e in grado di prevenire il fenomeno di popout. Un calcestruzzo, inoltre, a resistenze incrementate a 24 ore 18-20 Mpa e almeno 65 Mpa a 28 giorni. Con soltanto 320 kg Max. di cemento. Un calcestruzzo con tempi di presa e fine presa certi e definiti, che permette di conoscere e programmare i tempi di lavorazione del pavimento sia nella stagione estiva che in quella invernale.

Il sistema AeternumCal, così come è concepito, è una vera e propria costante inserita nel progetto. Quattordici anni di lavori, oltre un milione di metri quadrati di pavimenti eseguiti nelle più disparate condizioni di esercizio ci consentono di dissentire davanti a chi asserisce che la pavimentazione industriale è la cenerentola del settore delle costruzioni, anche se per primo, tanti ma tanti anni fa, ho usato questa definizione; oggi, mi ripeto, non è più consentito alle persone in buone fede attente a quanto succede sul mercato.

La pavimentazione FLOORTEK è coperta da polizza decennale di sostituzione totale d’opera da primaria compagnia nazionale di assicurazione.

Parlare di assenza totale di giunti ha un preciso significato: quello unico nella stessa definizione non vi è alcun tipo di giunto sull’intera super-

ficie pavimentata. Non si può definire pavimentazione senza giunti una pavimentazione costituita da aree compartimentate di circa 500 m2 senza giunti, ma contornate da giunto tecnico (queste sono affermazioni ingannevoli…), con tutte le problematiche del pavimento tradizionale ovvero possibilità di fessurazioni, imbarcamenti e loro conseguenze, giunti e loro conseguenze; solo un grande quadrotto con incognite moltiplicate.

Il solo anno 2017 ha visto la rete di FLOORTEK impiegare ben 60.000 m3 di AeternumCal. Tutti i nostri cantieri sono visionabili in qualsiasi momento, previo preavviso; dal primo in assoluto (la Tenax SpA di Sirtori) all’ultimo in ordine di esecuzione in questi giorni a Lendinara (Rovigo) per conto della società Mainardi Nicola Srl. Crediamo sia maturo il momento, di chiedere a quei professionisti che progettano un opificio, di non tralasciare la cura che si dedica alle coperture, che gravitano sulla testa di chi lavora, ma di prestare almeno la stessa attenzione al suolo sul quale il lavoro si svolge. Il sapere e constatare che chi opera sui nostri cantieri svolge il suo lavoro nelle ore canoniche previste dalla legge, oltreché una garanzia sulla sicurezza è certamente un’osservanza dovuta, Video: le fasi quale cittadino, alesecutive le leggi sul lavoro di FLOORTEK nazionali. QQ

www.teknachemgroup.com

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Certificazioni Ambientali

Rating di sostenibilità ENVISION™ ARRIVA IN ITALIA GRAZIE A STANTEC E ICMQ PER VALUTARE LA SOSTENIBILITÀ DELLE INFRASTRUTTURE

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nvision™ nasce come sistema di rating per misurare la sostenibilità di qualsiasi progetto infrastrutturale (strade, autostrade, ferrovie, impianti, acquedotti, ecc.).

Può funzionare sia come strumento di lavoro per progettare in modo sostenibile, sia come schema di certificazione che consente la valutazione del progetto da parte di un ente terzo. Nasce nel 2012 negli Stati Uniti, dalla collaborazione tra ISI, Institute for Sustainable Infrastructure e lo Zofnass Program for Sustainable Infrastructure presso la Graduate School of Design alla Harvard University. In Italia, arriva nel 2015 da un’iniziativa congiunta della società di ingegneria e architettura Stantec e dell’ente di certificazione ICMQ, che hanno ricevuto mandato dall’ISI per la diffusione in esclusiva del protocollo sul territorio italiano. Envision™ è articolato in 60 criteri di sostenibilità (crediti), suddivisi in 5 categorie: Qualità della vita; Leadership; Uso delle risorse; Contesto Naturale; Clima e Rischio. Per ciascun credito viene attribuito un punteggio che contribuirà a una sommatoria finale calcolata secondo la metrica Envision. In Italia, Stantec e ICMQ ad oggi hanno formato oltre 60 Envision SP (Sustainability

English Version

Sustainability Rating System STANTEC AND ICMQ INTRODUCE ENVISION ™ IN ITALY TO EVALUATE INFRASTRUCTURE SUSTAINABILITY Envision™ is an infrastructure sustainability rating system for any kind of infrastructure including motorways, ports, railways, airports, industrial plants, power lines, power plants, broadband etc. Not only does it work as a sustainable design system, but it also serves as a certification scheme to allow third party assessment. Envision™ was created in 2012 in the United States by the ISI, Institute for Sustainable Infrastructure and the Zofnass Program for Sustainable Infrastructure at the Graduate School of Design at Harvard University. It was introduced in Italy in 2015, by the engineering and architecture company Stantec and the certification body ICMQ, who have an exclu-

Vancouver Case Study

L’azienda / The Company Quasi 200 anni di storia, 22.000 persone in tutto il mondo, STANTEC offre servizi di progettazione e consulenza ingegneristica e architettonica per le infrastrutture, l’ambiente, l’acqua, l’energia. Ogni anno è tra le prime 10 società nelle classifiche internazionali e italiane di ingegneria e progettazione.

Stantec.com/italy

With nearly 200 years of history, 22,000 people all over the world, STANTEC specialises in engineering and architecture design and consulting for infrastructure, environment, water and energy projects.

It constantly ranks among the top 10 engineering and design companies in Italy and abroad.

Professional), qualifica professionale riconosciuta a livello internazionale. Inoltre, hanno supportato diverse aziende nell’utilizzo del protocollo, in particolare Italferr che ha realizzato le prime linee guida per l’applicazione di Envision™ nel settore ferroviario, decidendo di applicarlo già, in via sperimentale, per la progettazione e costruzione del collegamento ferroviario Venezia-Trieste con l’aeroporto Marco Polo. QQ

sivity agreement with ISI to promote it across the country. It is a comprehensive framework of 60 sustainability criteria - called “credits” - arranged in five categories: Quality of Life, Leadership, Resource Allocation, Natural World, and Climate and Risk. For each credit, the project obtains a score according to its performance level; the total score will show the degree of project sustainability according to the Envision™ metric. Stantec and ICMQ have so far trained over 60 Envision SP (Sustainability Professional), an internationally recognised professional certification.

They have also helped several companies to use the protocol, particularly Italferr that has issued the first Envision™ railway sector design guidelines and will apply them to design and build the Venice-Trieste railway connection to Marco Polo Airport. QQ

1. La strada “Low Level Road” a Vancouver, Canada, prima infrastruttura di trasporti ad essere certificata Envision 2. La sede di Stantec si trova a Milano 2, Segrate (Milano)

1. Low Level Road in Vancouver, Canada, the first transportation infrastructure which obtained the Envision certification 2. Stantec headquarters are in Milano 2, Segrate (Milan)

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Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

LS Gli Innovatori

123 Posizionamento

Catturare la realtà

Approfondisci Delve deeper

FOCUS SU TOPCON IP-S3, IL SISTEMA MOBILE MAPPING 3D COMPATTO E AD ALTA DENSITÀ IN GRADO DI OPERARE ANCHE IN CORRISPONDENZA DI OSTACOLI

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I sistema di posizionamento IP-S3 di Topcon, installabile su veicolo, è la soluzione ideale per la mappatura e il riconoscimento di elementi 3D sulla sede e il ciglio stradale con un elevato grado di accuratezza. Il sistema fornisce alta densità, alta precisione e nuvole di punti combinate con panorami ad alta risoluzione grazie a un dispositivo leggero, di dimensioni contenute e facile da installare e gestire. Topcon IP-S3 rappresenta l’integrazione di tre componenti tecnologiche principali: un’unità di misura inerziale (IMU), un ricevitore GNSS e un odometro per veicoli. Grazie al loro utilizzo combinato è possibile rilevare un’accurata posizione 3D del veicolo anche in luoghi in cui i segnali satellitari potrebbero essere bloccati da ostacoli quali edifici, ponti o filari di alberi. Il ricevitore GNSS a doppia frequenza stabilisce la posizione geospaziale, l’IMU fornisce le informazioni sull’assetto e un collegamento al veicolo o un encoder per ruota esterno ricava i dati di odometria. Altro componente essenziale è il sensore rotante LiDAR, in grado di mappare l’ambiente circostante con una frequenza di 700.000 impulsi al secondo in un range di 100 m. Il laser ha un cam-

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L’azienda / The Company Il gruppo TOPCON POSITIONING ha il suo quartier generale a Livermore, in California, USA, mentre la sua sede centrale europea si trova a Capelle a/d IJssel, Paesi Bassi. Il gruppo progetta, produce e commercializza soluzioni di precisione per la misurazione e i flussi di lavoro desinati ai mercati globali dell’edilizia, dei sistemi geospaziali e dell’agricoltura. www.topconpositioning.com

TOPCON POSITIONING Group is headquartered in Livermore, California, U.S. Its European head office is in Capelle a/d IJssel, the Netherlands. The Group designs, manufactures and distributes precision measurement and workflow solutions for the global construction, geospatial and agriculture markets.

po di visualizzazione orizzontale di 360° e verticale di 30°, così da ottimizzare la copertura della raccolta dati e minimizzare le zone d’ombra, eliminando la necessità di installare più scanner. È inoltre inclusa una fotocamera panoramica ad alta risoluzione da 30 megapixel che raccoglie le immagini a intervalli di distanza fissi. Tutti gli input dei sensori sono registrati e viene eseguito il “timestamp” in base a un orologio comune azionato dall’IP-S3. L’esportazione dati nel nuovo software di estrazione point cloud Topcon MAGNET Collage consente un facile delivery del dato finale in formato GIS e CAD, anche verso software di terze parti, come Autodesk Recap e Bentley Pointools. QQ

1, 2. Sistema IP-S3 di Topcon 1, 2. Topcon IP-S3 system

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Capture Reality

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FOCUS ON TOPCON IP-S3, THE ULTRA-COMPACT, HIGH DENSITY 3D MOBILE MAPPING WORKING EVEN WITH OBSTACLES Topcon easily mounted vehicle IP-S3 positioning system is the perfect solution for 3D mapping and recognition of roadway surface and roadside feature inventories at a high level of accuracy. This system delivers high density, high accuracy and point clouds integrated with high resolution images, thanks to a light, ultra-compact device, with unparalleled ease-of-use. Topcon IP-S3 is the turnkey solution integrating three main components: an Inertial Measurement Unit (IMU), a GNSS receiver and a vehicle wheel encoder. These three technologies work in tandem to sustain a highly accurate 3D position for the vehicle even in locations where satellite signals can be blocked by obstructions such as buildings, bridges, or tree lines. A dual frequency GNSS receiver establishes a geospatial position; an IMU provides vehicle attitude; and connection to the

vehicle or external wheel encoder obtains odometry information. The system also includes a single sensor head of LiDAR that maps the surrounding environment at 700.000 points-per-second at a range of 100 meters. The laser has a 360° horizontal field of view and a 30° vertical field of view to increase data collection coverage and minimize laser shadowing, avoiding use of multiple scanners. A panoramic, high-resolution 30-megapixel camera is included to collect images in fixed distance intervals. All sensor inputs are recorded and time stamped to a common clock driven by the IP-S3. Data export in the new point cloud extraction software Topcon MAGNET Collage allows an easy delivery into GIS and CAD formats, also towards third party software, such as Autodesk Recap and Bentley Pointools. QQ

1-2/2018

124 Progettazione

Da Roma al mondo L’INTERNAZIONALIZZAZIONE COME PUNTO DI SVOLTA: UN CASO ITALIANO DI SUCCESSO

L’

internazionalizzazione è stata il punto di svolta per la crescita di 3TI Progetti. Nel 2012 le strategie aziendali hanno oltrepassato i confini italiani. Guardare oltre il mercato domestico, ancora oggi in una fase di debolezza, è stato il logico approdo di un’azienda in costante crescita sia in termini di fatturato (superati i 25 milioni nel 2016 di cui l’80% all’estero) sia in quanto a organizzazione, che oggi conta circa 300 qualificati professionisti provenienti da 20 paesi diversi e che parlano 14 lingue differenti. Il Middle East dove, tra l’altro, la tradizione progettuale e le metodologie di lavoro italiane sono da sempre fortemente apprezzate, è apparsa la meta più prolifica e nella quale sono stati realizzati i progetti di maggior prestigio come le metropolitane di Riyadh e Doha. Fondamentale è stato anche investire in nuove tecnologie, in particolare sul BIM, applicato in maniera sistematica nei progetti più importanti, per poter competere ad armi pari con le grandi società internazionali e soddisfare le esigenze dei committenti che ormai richiedono espressamente il ricorso a tale tecnologia. Nel 2017, che ha rappresentato un anno “storico” avendo raggiunto i “primi” vent’anni di attività, la società ha consolidato la presenza sui mercati di riferimento e allargato le attenzio-

Q&A at #CEOConf17

L’azienda / The Company 3TI PROGETTI è una società di ingegneria, inclusa nella Top 225 International Design Firms ENR, che offre da vent’anni servizi di pianificazione, progettazione, project&construction management delle infrastrutture. www.3tiprogetti.it

3TI PROGETTI is an engineering company, ranked in the ENR Top 225 International Design Firms, offering consulting services for over 20 years in planning, design, project & construction management of infrastructures.

ni verso paesi a più alto tasso di industrializzazione quali la Francia (“Gran Paris”) e la Scandinavia. Ma l’internazionalizzazione non distrae la società dal mercato domestico dove nei prossimi anni sarà coinvolta, tra l’altro, nei grandi progetti dei trafori alpini, Brennero e Lione-Torino. In Italia, al momento, 3TI Progetti è anche impegnata nel progetto per il nuovo Porto Offshore di Venezia, in partnership con la multinazionale cinese CCCC che rappresenta il punto terminale dell’ambizioso progetto di collegamento tra la Cina e l’Europa denominato “One belt One road”, e che, una volta realizzato, sarà il più grande porto con queste ca1 ratteristiche al mondo. QQ

1. Alfredo Ingletti, Presidente 3TI PROGETTI 1. Alfredo Ingletti, chairman 3TI Progetti

From Rome to the World

English Version

INTERNATIONALIZATION AS A TURNING POINT: AN ITALIAN SUCCESS STORY Internationalization has been the turning point for the growth of 3TI Progetti. In 2012 the corporate strategies have crossed the Italian borders. Looking beyond the domestic market, even today in a phase of weakness, has been the logical achievement of a company in constant growth both in terms of turnover (exceeding 25 million in 2016 out of which 80% abroad) and as regards the organization that today counts about 300 qualified professionals from 20 different countries and who speak 14 different languages. The Middle East where, among other things, the design tradition and the Italian work methods have always been highly appreciated, has appeared the most prolific target in which have been performed the most prestigious projects as Riyadh and Doha metro lines. It was also fundamental to invest in new technologies, in particular in BIM, which has systematically exerted itself to the most important projects, in order to compete on equal terms with large international companies and satisfy the needs of cus-

tomers who now expressly demand the use of this technology. In 2017, which represented a “historical” year having reached the “first” twenty years of activity, the company has consolidated its presence on the reference markets and expanded its attention to countries with the highest rate of industrialization such as France (“Grand Paris”) and Scandinavia.

But the internationalization does not draw the company away from the domestic market where it will be involved in the next few years, among others, in the major projects of Alpine tunnels, Brenner and Lyon-Turin. In Italy, at present, 3TI Progetti is also involved in the project for the new Venice Offshore Port, in partnership with the Chinese multinational CCCC which represents the end point of the ambitious project of connection between China and Europe called “One beltOne road”, that once carried out will be the largest port with these characteristics in the world. QQ

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

126 Infrastructure Equipment

Alta tecnologia negli scavi

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EQUIPAGGIAMENTI ALL’AVANGUARDIA E SUPPORTO COSTANTE IN SETTORI STATEGICI PER L’ECONOMIA: 25 ANNI DI VERMEER IN ITALIA

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ermeer Italia festeggia proprio quest’anno i suoi 25 anni di attività. La tecnologia Vermeer propone in Italia prevalentemente equipaggiamenti specializzati per la posa di sottoservizi e condotte e per la realizzazione di sbancamenti con sistemi a basso impatto ambientale che hanno permesso di superare i tradizionali sistemi di scavo a cielo aperto.

Tre le principali linee di prodotto: trencher, perforatori orizzontali teleguidati e frese da cava e sbancamento. Vermeer, nel nostro Paese, si è affermata grazie ai trencher, macchinari che permettono di posare condotte anche di diametro molto elevato alla profondità desiderata tagliando il terreno in modo preciso e pulito. Questi macchinari, per molto tempo, hanno svolto un ruolo cruciale nella posa delle grandi infrastrutture. I grossi trencher sono poi affiancati dai trencher con disco, modelli più piccoli, con un disco di scavo adatto alla posa di fibra ottica e qualsiasi altro cavo sottile. La linea HDD-Horizontal Directional Drilling (perforazione orizzontale controllata) è il simbolo dell’innovazione Vermeer: permette di posare cavi, tubazioni e condotte senza aprire scavi grazie a un sistema di aste teleguidate immesse nel terreno. La tecnologia HDD permette lo scavo e la posa di condotte e cablaggi in attraversamenti stradali, attraverso linee ferroviarie e bacini idrici e in centri

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urbani con impatti sociali minimi e senza ridurre mobilità e comunicazione. Attualmente questa tecnologia sta svolgendo un ruolo chiave nella posa delle linee di fibra ottica in Italia. Completa la linea Vermeer l’equipaggiamento Terrain Leveler®, frese innovative applicate agli sbancamenti stradali e ferroviari che lavorano il terreno in autonomia, arrivando a ottenere materiale di pezzatura ridotta. Vermeer Italia offre anche un servizio assistenza nazionale dislocato su quattro centri operativi e con decine di tecnici specializzati pronti a intervenire tempestivamente in ogni cantiere. QQ

1, 2. La sede italiana di Nogarole Rocca (Verona)

L’azienda / The Company VERMEER ITALIA, ha la sua sede principale a Nogarole Rocca (Verona) e sedi operative a Roma, Bari e Caltanissetta. Gestisce vendita, assistenza tecnica e fornitura di parti di ricambio. È parte di Vermeer Manufacturing Company, società con sede a Pella, Iowa (USA), che ha portato innovazione in tutto il mondo con oltre 500 dealership e 3.000 specialisti. www.vermeeritalia.it

VERMEER ITALIA has its national headquarter in Nogarole Rocca, VR, and other 3 operational centers in Rome, Bari and Caltanissetta. It deals with equipment sales, technical assistance and supply of parts. It’s a part of Vermeer Manufacturing Company, a society headquartered in Pella, Iowa (USA), that has brought technological innovation all over the world, with more than 500 dealerships and 3.000 specialists.

High Technology in Drilling INNOVATIVE EQUIPMENT AND STEADY SUPPORT IN STRATEGIC INDUSTRIES FOR ECONOMY: 25 YEARS OF VERMEER IN ITALY

English Version

Approfondisci Delve deeper

Vermeer Italia celebrates this year 25 years of activity. Vermeer technology offers in Italy equipment specialized in utility and pipeline installation and in quarry and road/ railway construction, with systems that have a low impact on the environment and that have made possible to go beyond the traditional digging systems. This equipment is made up of three main product lines: trenchers, horizontal directional drills and quarry and road construction machines. Vermeer became famous thanks to trenchers, machines that help contractors to install pipelines, even those with very large diameter, at the requested depth, cutting the ground with a clean and precise cut. These trenchers have been fundamental in the installation of great infrastructures for a long time. The “big” trenchers have been flanked by rockwheel trenchers, smaller models, with a rockwheel indicated for the installation of optic fiber and any other kind of slim cable. The HDD line (Horizontal Directional Drilling) is the sym-

1, 2. Italian headquarter in Nogarole Rocca (Verona)

bol of Vermeer technological innovation. It is dedicated to install cables and pipelines totally without digging, thanks to a set of rigs controlled from the surface that are inserted underground. HDD technology allows contractors to install utilities and pipelines in challenging contexts, such as underground road and railway crossings, water basins and densely populated urban areas, with a low environmental impact and with no interference with mobility and communication. At the moment, this technology has in Italy a key role in the installation of optic fiber. The line that completes Vermeer equipment is the Terrain Leveler® line. Terrain Levelers® are surface excavation machines that are peculiar for quarry and road/railway construction, as they dig autonomously the ground, obtaining a small, regular material. Vermeer Italia also offers a national Service assistance displaced on four operative centers and many specialized technicians ready to intervene promptly in every jobsite. QQ

Gli Innovatori 1-2/2018 leStrade

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N. 2018 N. 1534/ 1530/1-2 8-9FEBBRAIO SETTEMBRE 2017

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ENGLISH ENGLISHVERSION VERSION

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AUTOSTRADE

INNOVAZIONE

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Dossier italiano-inglese per i meeting IBTTA e IRF

Una nuova sezione racconta le infrastrutture del futuro

Svezia, ultima frontiera in fatto di idrodemolizione

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(n. 1530) 1534) -- Anno Anno CXIX CXX -- N° 2018 (n.

N° 1-2 8-9 Febbraio Settembre 2017

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ISSN 0373-2916

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