leStrade Gennaio Febbraio 2016

N. 1514 / 1-2 FEBBRAIO 2016

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

STRADE

GALLERIE

Metodo per determinare il valore delle reti viarie

Sempione, il progenitore dei trafori a doppia canna

Sommario

2 1944-2014

70

casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

OSSERVATORIO ANAS

5

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

NEWS a cura della redazione 22 24

News Attualità Cronache Romane

25

Lo Spread della sicurezza stradale

26 30 32

News Prodotti News Convegni Agenda 2015-2016. Convegni, Corsi, Eventi

In collaborazione con Informazioni Parlamentari di Roberto Arditi

OPINIONE LEGALE Approvato il Ddl Delega che recepisce le direttive su appalti e concessioni di Claudio Guccione

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

di Mario Avagliano

RUBRICHE 6

Manutenzioni, varata l’operazione #bastabuche sulle strade

Portualità, il seme della riforma per far crescere i corridoi Ten-T di Paolo Costa

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

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L’OPINIONE

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 10

Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale (Prima Parte - Ferrovie dalle origini al 1860) di Pasquale Cialdini

SICUREZZA STRADALE 16

Il significato dei dati sulla sicurezza ricavati dal rapporto ACI-Istat di Maurizio Coppo

Amministrazione Silvana Galia amministrazione@fiaccola.it

GALLERIE

80

News a cura della redazione

82

La forza del ghiaccio

OPERE IN SOTTERRANEO

di Federico Gervaso

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

86

Sempione, il primo a doppia canna (Prima Parte) di Ilenia Leoni

94

Impaginazione Tiziana Bailini - Novate Milanese (Mi)

Aeternum Cal, il cls a qualità controllata e garantita Intervista a Valeria Campioni, vicepresidente Istituto Italiano per il Calcestruzzo di Fabrizio Apostolo

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Alberto Milotti - Università Bocconi di Milano Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Leonardo Annese (ANAS-AIPCR), Roberto Arditi (SINA), Mario Avagliano (ANAS), Dario Bellini (Regione Toscana), Federico Cempella (AGC), Pasquale Cialdini (MIT-AGC), Maurizio Coppo (RST), Paolo Costa (Autorità Portuale di Venezia), Gianluca Dell’Acqua (AIIT), Giovanni Di Michele, Luigi Grassia (Seconda Università di Napoli), Laura Franchi (TTS Italia), Federico Gervaso, Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (Studio Legale Guccione&Associati), Pasquale Impero (Industry AMS), Informazioni Parlamentari, Francesca La Torre (Università di Firenze), Ilenia Leoni (Consiglio Superiore Lavori Pubblici), Andrea Marzi (STRABAG), Andrea Mascolini (OICE), Monica Meocci (Università di Firenze), Michele Moramarco (SITEB), Roberto Redaelli (Harpaceas), Emanuela Stocchi (AISCAT), Unicalce SpA.

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

3

LS ISSN: 0373-2916

N. 1514

Febbraio 2016

anno CXVIII

in collaborazione con

34

40

46

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

Autostrade

Manutenzione 70

L’A1 raddoppia sotto l’Appennino

di Giovanni Di Michele

Strade

Innovazione 74

La valutazione del bene strada

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Venti miliardi per le strade

di Stefano Chiara

Associazione del Genio Civile

Attenuatore d’urto a 5 stelle Euro NCAP di Luigi Grassia, Pasquale Impero

Associazione Mondiale della Strada

DOSSIER PEDEMONTANA LOMBARDA

MATERIALI&TECNOLOGIE

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Alla scoperta dell’A36 Viaggio sulla Tratta B1 dall’A9 alla Milano-Meda Misti cementati ad alta duttilità

60

Galleria illuminata a riflessione totale

62

La protezione scorrevole

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

Tecnologie&Sistemi 100

54

Software nel futuro

Associazione Industrie Ferroviarie

di Giovanni Di Michele

102

di Francesca La Torre, Andrea Marzi, Monica Meocci

Il BIM si fa strada Associazione Italiana Segnaletica Stradale

di Roberto Redaelli

di Mauro Armelloni

MACCHINE&ATTREZZATURE

di Stefano Chiara

Affidabilità green di Unicalce SpA

66

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

di Dario Bellini

di Fabrizio Apostolo

65

Anas SpA Ente nazionale per le strade

108

di Giovanni Di Michele

67

Opere compiute

68

La qualità di casa

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

Macchine

Normativa anticipata

Appuntamento con il futuro di Mauro Armelloni

110

di Stefano Chiara

International Road Federation

Compattatori con vista Bauma di Mauro Armelloni

112

di Giovanni Di Michele

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

Fatta apposta per sigillare di Giovanni Di Michele

Società Italiana Geologia Ambientale

PAGINE ASSOCIATIVE 118 119 120 121 122 124 125 126

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Direttore Generale AISCAT

Presidente AISES

ORNELLA SEGNALINI

PATRIZIA LOTTI

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

OLGA LANDOLFI

LUCIANA IORIO MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

MEMBRI ELEONORA CESOLINI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

FRANCESCO MAZZIOTTA

PASQUALE CIALDINI

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

La meglio ingegneria di Federico Cempella Partnership con ICTTE 2016 di Gianluca Dell’Acqua Pneumatici intelligenti di Leonardo Annese Pedaggio per lo sviluppo di Emanuela Stocchii Un po’ di…serendipity di Gabriella Gherardii Plauso per il Ddl Appalti di Andrea Mascolini Prove e controlli sulla sovrastruttura di Michele Moramarco Collaborazione Italia-Francia di Laura Franchi

CARLO GIAVARINI

LUCIANO MARASCO

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

AGC AIIT AIPCR AISCAT AISES OICE SITEB TTS ITALIA

Presidente OICE Segretario Generale TTS Italia

MARIO VIRANO

GIOVANNI MANTOVANI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI FEDERICO CEMPELLA Associazione del Genio Civile

European Union Road Federation

DONATELLA PINGITORE Presidente ALIG

ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF

LORELLA MONTRASIO

MARIA PIA CERCIELLO

Direttore DISS

CNI AIPCR

VINCENZO POZZI

DANIELA PRADELLA

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente CAL

ANIE/ASSIFER

SIGEA

STEFANO RAVAIOLI Direttore SITEB

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

Società Italiana Infrastrutture Viarie Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti Autostrada del Brennero SpA www.autobrennero.it

1

I.ME.VA SpA

III Cop.

www.imeva.it

STRABAG SpA (Gruppo STRABAG) www.strabag.it Industry AMS Srl

www.smaroadsafety.com

Basf Construction Chemicals Italia SpA

www.master-builders-solutions.basf.it

Brigade Elettronica Srl

www.brigade-elettronica.it

Consorzio Stabile San Francesco Scarl info@consorziostabilesanfrancesco.it

Crezza Srl

www.crezza.com

Off. Mecc. Elia Peroni di F. Peroni www.eliaperoni.it

ExpoFerroviaria 2016

www.expoferroviaria.com

19

59

29

68

67

27

Intertraffic Amsterdam 2016

www.expotunnel.it

Tecnifor SpA

www.faeterni.it

In Copertina: Lavori di pavimentazione lungo l’asse autostradale in trincea dell’A36 Pedemontana lombarda in corrispondenza dei cavalcavia dello svincolo di Lazzate (Monza e Brianza). La Tratta B1, che comprende questo segmento di autostrada, è stata aperta al traffico il 6 novembre 2015. © STRABAG SpA

Iterchimica Srl

IV Cop.

www.iterchimica.it

Mapei SpA

II Cop.

www.mapei.it

Massenza Srl

53

www.massenza.it

Prealux Srl

25

www.prealux.it

Promo.Com. Srl

81

www.promocomsrl.com

SIAS Gavio Group

www.autostradafacendo.it

Tekna Chem Srl

www.teknachem.it

Unicalce SpA

www.unicalce.it

98

78

65

Varisco SpA

9

www.variscospa.com

Aziende citate 127

Arianna

60

Elef

Atlas Copco

29

Elia Peroni

Autostrade per l’Italia

34

Grandi Lavori Fincosit

Bentley

ExpoTunnel 2016

123

www.intertraffic.com

I Cop.

93

15

Bomag Case

100 26 108

Harpaceas

60 112 50 102

Maltauro

50

Pavimental

39

Reverberi

28

Sandvik

27

Imeva

66

SE.TRA

Industry AMS

74

Strabag

Cgt

27

Istituto Italiano

Cifa

28

per il Calcestruzzo

94

Tekna Chem Varisco

CMC

28

JCB

26

Volvo C.E.

Cotto d’Este

38

Kapsch

29

Elas Geotecnica

39

M.C. Engineering

66

63 46,54,62 94 29 110

In questo numero 1-2/2016 leStrade

D

LS

opo anni di discussioni e tentativi, finalmente il Ministro Delrio e il Governo hanno varato la Riforma dei Porti. Questo è un buon inizio. Un bicchiere pieno più della metà. La proposta ha il grande merito di mettere la questione portuale al centro del dibattito sullo sviluppo del Paese e di aprire, mi auguro, una stagione di riforme sempre più incisive nel settore. L’obiettivo finale deve essere quello di ridurre le differenze tra i prezzi alla produzione o all’importazione e i prezzi di mercato dei beni (prodotti o consumati) in Italia, differenze nelle quali si annidano anche gran parte delle inefficienze stimate in quasi 42 miliardi di euro anno. La riforma Delrio crea una condizione necessaria. Adesso dobbiamo pensare a quelle sufficienti.

Sebbene la riforma preveda una riduzione delle Autorità Portuali, per quanto riguarda l’Alto Adriatico (italiano) vengono mantenute le specificità di ciascun porto (Venezia, Trieste e Ravenna) poiché si è immaginato che ciascuno di questi porti risulta essere fondamentale per coprire mercati di vitale interesse sia italiano che europeo. Un’ipotesi che si dimostrerà vincente solo se le tre Autorità agiranno in modo coordinato come radice marittima dei corridoi Ten-T europei. L’arco coperto da questi tre porti copre infatti dall’Emilia all’Est Europa, passando per la Lombardia Orientale, l’Austria e la Baviera. Un’area che da sempre ha fondato la sua ricchezza sulla possibilità di esportare beni e prodotti in tutto il mondo. Oggi è giunto quindi il momento di agire concretamente in questa direzione perché le nuove Autorità di Sistema si coordinino per rendere più competitiva ogni radice marittima dei corridoi europei; per favorire l’integrazione di archi e nodi lungo le diverse catene logistiche e per favorire l’ingresso di nuovi operatori innovatori e di dimensione adeguata alla competizione internazionale.

Per attuare queste scelte e per dare vero slancio a uno dei settori cruciali per la crescita e il sostegno all’economia del Paese, serviranno scelte infrastrutturali importanti che dovranno essere improntate a un adeguamento della capacità dei porti e della geometria della rete stradale, ferroviaria e di navigazione interna che li serve, in modo tale da far uscire tutto il sistema infrastrutturale italiano dalla sua arretratezza e della sua attuale incapacità di servire i traffici lungo le linee, meno costose e più sostenibili, di percorso minimo.

Portualità, il seme della riforma per far crescere i corridoi Ten-T Serve dunque una politica attiva e coraggiosa perché l’ottimo collettivo del percorso minimo non coincide necessariamente con l’ottimo delle singole imprese coinvolte nel trasporto. E in Italia, è proprio il trasporto merci a lunga distanza (in import o in export) potrebbe ottenere risultati migliori se solo potesse passare per i nostri porti.

Per capirlo, basta prendere atto che negli ultimi 30 anni la geografia della popolazione e della produzione (soprattutto manifatturiera) italiana è profondamente mutata; e si è avvicinata più ai porti adriatici che a quelli tirrenici: Ravenna e Venezia sono oggi i due porti più vicini al complesso della manifattura italiana. Altrettanto, se non di più, si può dire della popolazione e della manifattura europea, che si è avvicinata più ai porti del Mediterraneo che a quelli del Mare del Nord; anche qui in modo tale da rendere il porto di Venezia di gran lunga il più vicino alla manifattura europea. Nel contempo, la capacità relativa della portualità italiana ed europea non è invece per nulla cambiata. Anzi, di fronte al mutare della geografia dei traffici, entrambe le portualità storiche, europea e italiana, hanno reagito contrastando il cambiamento, sfruttando economie di scala che compensassero, almeno in parte, i maggiori costi di trasporto imposti dall’allungarsi “inutile” delle distanze via mare e via terra; il resto dei maggiori costi dovuti alla deviazione dai sentieri di percorso minimo è stato invece trasferito sui prezzi in forza del potere di mercato esercitato dagli incumbent nella gestione dei servizi di trasporto.

Per quanto riguarda dunque il sistema dell’Adriatico settentrionale (Venezia e Chioggia) sarà necessario consentire loro di sfruttare il vantaggio geografico e il patrimonio infrastrutturale di grandi spazi a terra e ottimi collegamenti ferroviari, stradali e di navigazione interna mettendole in grado di accogliere anche le navi più grandi (i mega cargo) con in sistema portuale combinato offshore e multi-onshore capace di gestire contemporaneamente i grandi carichi mantenendo quei livelli di efficienza (di tempi e di costi) che il mercato esige. Possiamo quindi immaginare di realizzare fin da subito a Chioggia il secondo onshore (il primo sarà a Porto Marghera nell’area MonteSyndial) della piattaforma d’altura per poi allargarsi fino a sfruttare le potenzialità di Porto Levante, ma anche dei terminali di navigazione interna verso Padova e verso Mantova. E, coordinandoci tra Autorità di sistema, coinvolgendo anche Ravenna.

Il tutto da considerare all’interno di un sistema Alto Adriatico che, con Ravenna e Trieste, dovrà trovare il modo di cooperare anche con Capodistria e Fiume per rendere sempre più questo mare lo sbocco europeo privilegiato dei traffici da e per l’oltre Suez, oltre che dal Mediterraneo orientale. Anche per sfruttare la strategia cinese della Via della Seta marittima.

Un insieme di capacità non solo portuali che possono fare di questo sistema uno degli strumenti maggiormente idonei a servire le esigenze del Paese.

Paolo Costa Presidente Autorità Portuale di Venezia

1-2/2016

L’Opinione

5

6 Opinione Legale

Approvato il Ddl Delega che recepisce le direttive su appalti e concessioni Dopo l’ok del Senato, il Governo lavora al nuovo codice: ecco le principali novità Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

L

o scorso 14 gennaio, il Senato ha approvato in via definitiva il disegno di legge di “Delega al Governo per l’attuazione delle direttive 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2014, sull’aggiudicazione dei contratti di concessione, sugli appalti pubblici e sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali, nonché per il riordino della disciplina vigente in materia di contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture”. Il ddl, composto di un solo articolo, delega il Governo a redigere, entro il 18 aprile 2016, un nuovo codice degli appalti pubblici e delle concessioni e la conseguente abrogazione delle attuali disposizioni normative. Tra i criteri della delega: i) la razionalizzazione del quadro normativo a fini di semplificazione dei procedimenti; la trasparenza e pubblicità delle procedure di gara; ii) la riduzione degli oneri documentali a carico dei soggetti partecipanti; il contenimento dei tempi e la piena verificabilità dei flussi finanziari; iii) la razionalizzazione ed estensione delle forme di partenariato pubblico privato; la revisione del

sistema di qualificazione degli operatori economici; iv) la razionalizzazione dei metodi di risoluzione delle controversie alternativi al rimedio giurisdizionale, anche in materia di esecuzione del contratto; v) il miglioramento delle condizioni di accesso, per le piccole e medie imprese e le imprese di nuova costituzione, al mercato degli appalti pubblici e delle concessioni; vi) l’individuazione di modalità volte a garantire i livelli minimi di concorrenzialità, trasparenza e parità di trattamento; vii) la trasparenza nella eventuale partecipazione dei portatori qualificati di interessi ai processi decisionali finalizzati alla programmazione e all’aggiudicazione di appalti pubblici e concessioni; viii) il rafforzamento delle funzioni di organizzazione, di gestione e di controllo della stazione appaltante sull’esecuzione delle prestazioni, attraverso verifiche effettive e non meramente documentali, con particolare riguardo ai poteri di verifica e intervento del responsabile del procedimento, del direttore dei lavori nei contratti di lavori e del direttore dell’esecuzione del contratto nei contratti di servizi e forniture.

Di seguito, si evidenziano molto brevemente le principali novità previste dalla legge delega in commento.

L’ANAC La delega attribuisce all’Anac funzioni di vigilanza più ampie nel settore degli appalti e delle concessioni, comprendenti anche i poteri di controllo, raccomandazione, intervento cautelare e sanzionatorio, nonché di adozione di atti di indirizzo quali linee guida, bandi-tipo, contratti-tipo ed altri strumenti di regolamentazione flessibile, anche dotati di efficacia vincolante. L’autorità avrà il compito di stilare le linee guida per l’attuazione del codice insieme al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; gestirà l’albo nazionale dei commissari di gara, l’elenco delle società in house, la qualificazione delle stazioni appaltanti; dovrà controllare il rispetto delle quote di assegnazione degli appalti in house da parte delle concessionarie. Sono previsti ulteriori poteri sanzionatori in capo all’ANAC: potranno essere sanzionate PA inadempienti sulla comunicazione delle varianti, le stazioni appaltanti carenti nei controlli in cantiere, le imprese che non denunciano fenomeni di estorsione e corruzione. La delega impone, altresì, di individuare le norme del codice che se violate fanno scattare le penali dell’Anticorruzione.

Variazioni progettuali L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

Tra le principali novità contenute nella delega, vi è l’introduzione di misure volte a contenere il ricorso a variazioni progettuali in corso d’opera, distinguendo in modo

dettagliato tra variazioni sostanziali e non sostanziali, in particolare nella fase esecutiva. Ogni variazione in corso d’opera dovrà essere adeguatamente motivata e giustificata unicamente da condizioni impreviste e imprevedibili e, comunque, dovrà essere debitamente autorizzata dal responsabile unico del procedimento, con particolare riguardo all’effetto sostitutivo dell’approvazione della variazione rispetto a tutte le autorizzazioni e gli atti di assenso comunque denominati e assicurando sempre la possibilità, per l’amministrazione committente, di procedere alla risoluzione del contratto quando le variazioni superino determinate soglie rispetto all’importo originario, garantendo al contempo la qualità progettuale e la responsabilità del progettista in caso di errori di progettazione e prevedendo, altresì, l’applicazione di uno specifico regime sanzionatorio in capo alle stazioni appaltanti per la mancata o tardiva comunicazione all’ANAC delle variazioni in corso d’opera per gli appalti di importo pari o superiore alla soglia comunitaria.

Offerta economicamente più vantaggiosa In secondo luogo, la delega prescrive l’utilizzo, nel rispetto dei princìpi di trasparenza, di non discriminazione e di parità di trattamento, per l’aggiudicazione degli appalti pubblici e dei contratti di concessione, del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, seguendo un approccio costo/efficacia, quale il costo del ciclo di vita e includendo il “miglior rapporto qualità/prezzo” valutato con criteri oggettivi sulla base degli aspetti qualitativi, ambientali o sociali connessi all’oggetto dell’appalto pubblico o del contratto di concessione. Viene prevista la regolazione espressa dei criteri, delle caratteristiche tecniche e prestazionali e delle soglie di importo entro le quali le stazioni appaltanti ricorrono al solo criterio di aggiudicazione del prezzo o del costo, inteso come criterio del prezzo più basso o del massimo ribasso d’asta, nonché l’indicazione delle modalità di individuazione e valutazione delle offerte anomale, che rendano non predeterminabili i parametri di riferimento per il calcolo dell’offerta anomala, con particolare riguardo ad appalti di valore inferiore alle soglie di rilevanza comunitaria.

Presso l’ANAC l’Albo dei Commissari di gara La delega prescrive la creazione, presso l’ANAC, di un albo nazionale obbligatorio dei componenti delle commissioni giudicatrici di appalti pubblici e contratti di concessione, prevedendo: i) ai fini dell’iscrizione all’albo, specifici requisiti di moralità, di competenza e di profes-

Opinone legale 1-2/2016 leStrade

LS

Procedure di PPP Al fine di agevolare e ridurre i tempi delle procedure di partenariato pubblico e privato (PPP), la legge delega prescrive che nel nuovo codice dovranno essere espressamente previste, previa indicazione dell’amministrazione competente, le modalità e le tempistiche per addivenire alla predisposizione di specifici studi di fattibilità che consentano di porre a gara progetti con accertata copertura finanziaria derivante dalla verifica dei livelli di bancabilità, garantendo altresì l’acquisizione di tutte le necessarie autorizzazioni, pareri e atti di assenso comunque denominati entro la fase di aggiudicazione.

Sistema di qualificazione degli operatori economici

sionalità nello specifico settore cui si riferisce il contratto, nonché le cause di incompatibilità e di cancellazione dal medesimo albo; ii) l’assegnazione dei componenti alle commissioni giudicatrici mediante pubblico sorteggio da una lista di candidati indicati alle stazioni appaltanti in numero almeno doppio rispetto ai componenti da nominare e comunque nel rispetto del principio di rotazione; iii) che l’ANAC adotti con propria determinazione la disciplina generale per la tenuta dell’albo, comprensiva dei criteri per il suo aggiornamento.

Incarichi di collaudo Oltre alla creazione, presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di un albo nazionale obbligatorio dei soggetti che possono ricoprire rispettivamente i ruoli di responsabile dei lavori (RdL), di direttore dei lavori (DL) e di collaudatore negli appalti pubblici di lavori aggiudicati con la formula del contraente generale, il Ddl delega al Governo la revisione della disciplina di affidamento degli incarichi di collaudo a dipendenti appartenenti ai ruoli della pubblica amministrazione e in trattamento di quiescenza, prevedendo il divieto di affidamento dell’incarico di collaudo per appalti di lavori pubblici di importo superiore alle soglie di rilevanza comunitaria, ubicati nella regione sede dell’amministrazione di appartenenza, e disponendo un limite all’importo dei corrispettivi.

Valorizzazione della fase progettuale Inoltre, la legge delega prescrive i) la valorizzazione della fase progettuale negli appalti pubblici e nei contratti di concessione di lavori, promuovendo la qualità architettonica e tecnico-funzionale, anche attraverso lo strumento dei concorsi di progettazione e il progressivo uso di metodi e strumenti elettronici specifici, limitando radicalmente il ricorso all’appalto integrato, tenendo conto in particolare del contenuto innovativo o tecnologico delle opere oggetto dell’appalto o della concessione in rapporto al valore complessivo dei lavori e prevedendo di norma la messa a gara del progetto esecutivo; ii) l’e-

sclusione dell’affidamento dei lavori sulla base della sola progettazione di livello preliminare, nonché, iii) con riferimento all’affidamento dei servizi di ingegneria e architettura e di tutti i servizi di natura tecnica, l’esclusione del ricorso al solo criterio di aggiudicazione del prezzo o del costo, inteso come criterio del prezzo più basso o del massimo ribasso d’asta. Viene prescritta la revisione e semplificazione della disciplina vigente per il sistema della validazione dei progetti, stabilendo la soglia di importo al di sotto della quale la validazione è competenza del responsabile unico del procedimento nonché il divieto, al fine di evitare conflitti di interesse, dello svolgimento contemporaneo dell’attività di validazione con quella di progettazione. Al fine di incentivare l’efficienza e l’efficacia nel perseguimento della realizzazione e dell’esecuzione a regola d’arte, nei tempi previsti dal progetto e senza alcun ricorso a varianti in corso d’opera, sarà destinata una somma non superiore al 2 per cento dell’importo posto a base di gara per le attività tecniche svolte dai dipendenti pubblici relativamente alla programmazione della spesa per investimenti, alla predisposizione e controllo delle procedure di bando e di esecuzione dei contratti pubblici, di direzione dei lavori e ai collaudi, con particolare riferimento al profilo dei tempi e dei costi, escludendo l’applicazione degli incentivi alla progettazione.

Il Ddl impone la revisione del vigente sistema di qualificazione degli operatori economici in base a criteri di omogeneità, trasparenza e verifica formale e sostanziale delle capacità realizzative, delle competenze tecniche e professionali, ivi comprese le risorse umane, organiche all’impresa, nonché delle attività effettivamente eseguite, introducendo, inoltre, misure di premialità, regolate da un’apposita disciplina generale fissata dall’ANAC con propria determinazione e connesse a criteri “reputazionali” basati su parametri oggettivi e misurabili e su accertamenti definitivi concernenti il rispetto dei tempi e dei costi nell’esecuzione dei contratti e la gestione dei contenziosi, nonché assicurando gli opportuni raccordi con la normativa vigente in materia di rating di legalità.

Procedimento per la decadenza e sospensione delle attestazioni La delega detta i principi e i criteri direttivi applicabili al procedimento per la decadenza e la sospensione delle attestazioni, prevedendo: i) l’attribuzione della relativa competenza all’ANAC; ii) la previsione che il curatore del fallimento possa partecipare alle procedure di affidamento delle concessioni e degli appalti di lavori, forniture e servizi, che possa essere affidatario di subappalti e che possa stipulare i relativi contratti quando l’impresa fallita è in possesso delle necessarie attestazioni ed è stato autorizzato l’esercizio provvisorio; iii) la previsione che il curatore del fallimento, quando è stato autorizzato l’esercizio provvisorio, possa eseguire i contratti già stipulati dall’impresa fallita; iv) la previsione che l’impresa ammessa al concordato con continuità aziendale possa partecipare alle procedure di affidamento delle concessioni e degli appalti di lavori, forniture e servizi, o essere affidataria di subappal-

OSSERVATORIO NORMATIVO ■ Decreto Legge del 30 dicembre 2015, n. 210, recante “Proroga di termini previsti da disposizioni legislative”(cd. “Milleproroghe”), (15G00225), pubblicato in GU, Serie Generale n. 302 del 30/12/2015.

■ Legge 28 dicembre 2015, n. 208, recante “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato” (Legge di sta-

bilità 2016), pubblicato in GU, Supplemento Ordinario 30 dicembre 2015, n. 302.

■ Regolamento di esecuzione UE 2016/7 della Commissione del 5 gennaio 2016 che stabilisce il modello di formulario per il documento di gara unico europeo, pubblicato GUUE del 6 gennaio 2016, n. L 3/16.

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Opinione legale

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Anas SpA

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Anas SpA

tratto, le risorse necessarie all’esecuzione dell’appalto e a subentrare all’impresa ausiliata nel caso in cui questa nel corso della gara, ovvero dopo la stipulazione del contratto, non sia per qualsiasi ragione più in grado di dare regolare esecuzione all’appalto o alla concessione.

Avvalimento

ti e stipulare i relativi contratti, senza necessità di avvalersi dei requisiti di altro soggetto o dell’attestazione SOA di altro soggetto; v) la previsione che l’impresa ammessa al concordato con continuità aziendale o con cessione di beni o che ha presentato domanda di concordato (ex art. 161 co. 6, del R.D. 16 marzo 1942, n.

267), possa eseguire i contratti già stipulati dall’impresa stessa; vi) la disciplina dei casi in cui l’ANAC può (nelle fattispecie appena descritte) sentito il giudice delegato alla procedura di fallimento o concordato preventi-

vo e acquisito il parere del curatore o del commissario giudiziale, subordinare la partecipazione, l’affidamento di subappalti e la stipulazione dei relativi contratti alla necessità che il curatore o l’impresa in concordato si avvalgano di un altro operatore in possesso dei requisiti di carattere generale, di capacità finanziaria, tecnica, economica, nonché di certificazione, richiesti per l’affidamento dell’appalto, che si impegni nei confronti dell’impresa concorrente e della stazione appaltante a mettere a disposizione, per la durata del con-

La delega impone la revisione della disciplina vigente in materia di avvalimento, nel rispetto dei princìpi dell’Unione europea e di quelli desumibili dalla giurisprudenza amministrativa in materia, imponendo che il contratto di avvalimento indichi nel dettaglio le risorse e i mezzi prestati, con particolare riguardo ai casi in cui l’oggetto di avvalimento sia costituito da certificazioni di qualità o certificati attestanti il possesso di adeguata organizzazione imprenditoriale ai fini della partecipazione alla gara, e rafforzando gli strumenti di verifica circa l’effettivo possesso dei requisiti e delle risorse oggetto di avvalimento da parte dell’impresa ausiliaria nonché circa l’effettivo impiego delle risorse medesime nell’esecuzione dell’appalto, al fine di escludere la possibilità di ricorso all’avvalimento a cascata e prevedendo che non possa essere oggetto di avvalimento il possesso della qualificazione e dell’esperienza tecnica e professionale necessarie per eseguire le prestazioni da affidare.

Affidamenti in house La delega prescrive adeguati livelli di pubblicità e trasparenza delle procedure anche per gli appalti pubblici e i contratti di concessione tra enti, nell’ambito del settore pubblico, cosiddetti affidamenti in house: i) prevedendo, anche per questi enti, l’obbligo di pubblicazione di tutti gli atti connessi all’affidamento; ii) assicurando, anche nelle forme di aggiudicazione di-

Opinione legale 1-2/2016 leStrade

LS

retta, la valutazione sulla congruità economica delle offerte, avuto riguardo all’oggetto e al valore della prestazione, e iii) prevedendo l’istituzione, a cura dell’ANAC, di un elenco di enti aggiudicatori di affidamenti in house ovvero che esercitano funzioni di controllo o di collegamento rispetto ad altri enti, tali da consentire gli affidamenti diretti. L’iscrizione nell’elenco avviene a domanda, dopo che sia stata riscontrata l’esistenza dei requisiti. La domanda di iscrizione consente all’ente aggiudicatore, sotto la propria responsabilità, di conferire all’ente con affidamento in house, o soggetto al controllo singolo o congiunto o al collegamento, appalti o concessioni mediante affidamento diretto.

Novità in materia di concessioni Il Ddl prevede una importante novità in materia di concessioni, ovvero l’obbligo per i soggetti pubblici e privati, titolari di concessioni di lavori o di servizi pubblici già esistenti o di nuova aggiudicazione (se affidate senza procedure di evidenza pubblica), di affidare una quota pari all’80 per cento dei contratti di lavori, servizi e forniture relativi alle concessioni di importo superiore a 150.000 euro mediante procedura ad evidenza pubblica, stabilendo che la restante parte possa essere realizzata da i) società in house per i soggetti pubblici ovvero ii) da società direttamente o indirettamente controllate o collegate per i soggetti privati, ovvero iii) tramite operatori individuati mediante procedure ad evidenza pubblica, anche di tipo semplificato. La delega affida all’ANAC l’attività di verifica del rispetto di tali previsioni e prevede clausole

sociali per la stabilità del personale impiegato e per la salvaguardia delle professionalità. Per le concessioni già in essere, viene previsto un periodo transitorio di adeguamento non superiore a ventiquattro mesi. Dal predetto obbligo rimangono escluse le concessioni in essere o di nuova aggiudicazione affidate con la formula della finanza di progetto e le concessioni in essere o di nuova aggiudicazione affidate con procedure di gara ad evidenza pubblica secondo il diritto dell’Unione europea per le quali continuano comunque ad applicarsi le disposizioni in materia di affidamento di contratti di appalto vigenti alla data di entrata in vigore della legge delega. La delega prescrive, poi, l’avvio delle procedure ad evidenza pubblica per l’affidamento delle nuove concessioni autostradali non meno di ventiquattro mesi prima della scadenza di quelle in essere, con revisione del sistema delle concessioni autostradali, con particolare riferimento all’introduzione di un divieto di clausole e disposizioni di proroga, in conformità alla nuova disciplina generale dei contratti di concessione. Inoltre, viene prevista una particolare disciplina transitoria per l’affidamento delle concessioni autostradali che, alla data di entrata in vigore del decreto di recepimento delle direttive, siano scadute o prossime alla scadenza, onde assicurare il massimo rispetto del principio dell’evidenza pubblica, nonché, per le concessioni per le quali l’amministrazione aggiudicatrice o l’ente aggiudicatore esercita sul concessionario un controllo analogo a quello da esso esercitato sui propri servizi, dei princìpi desumibili dall’art. 17 della direttiva 2014/23/UE.

Il subappalto Il Ddl prevede l’introduzione nei contratti di lavori, servizi e forniture di una disciplina specifica per il subappalto, prevedendo in particolare: i) l’obbligo per il concorrente di indicare in sede di offerta le parti del contratto che intende subappaltare; ii) l’espressa individuazione dei casi specifici in cui vige l’obbligo di indicare, in sede di offerta, una terna di nominativi di subappaltatori per ogni tipologia di attività prevista in progetto in aperta antitesi, si evidenzia, con la sentenza del Consiglio di Stato Ad. Plen. n. 9/2015, che ha chiarito non essere necessaria l’indicazione dei subappaltatori in sede di offerta; iii) l’obbligo di dimostrare l’assenza in capo ai subappaltatori indicati di motivi di esclusione e di sostituire i subappaltatori relativamente ai quali apposita verifica abbia dimostrato la sussistenza di motivi di esclusione; iv) l’obbligo per la stazione appaltante di procedere al pagamento diretto dei subappaltatori in caso di inadempimento da parte dell’appaltatore o anche su richiesta del subappaltatore e se la natura del contratto lo consente, per i servizi, le forniture o i lavori forniti; v) ove il subappaltatore sia una microimpresa o una piccola impresa, l’espressa individuazione delle fattispecie in cui la stazione appaltante procede al pagamento diretto, fatta salva la facoltà per le regioni a statuto speciale e le province autonome di Trento e di Bolzano, sulla base dei rispettivi statuti e delle relative norme di attuazione e nel rispetto dei vincoli derivanti dall’ordinamento dell’Unione europea, di disciplinare ulteriori casi di pagamento diretto dei subappaltatori. QQ

Opinione legale

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10 Sicurezza delle Infrastrutture

Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale Le infrastrutture di trasporto nel primo secolo del Genio Civile (1815-1915/18) Prima Parte - Ferrovie Dalle origini al 1860

Pasquale Cialdini Già Direttore Generale del MIT Segretario Associazione del Genio Civile Il “Regio Genio Civile”, come si diceva allora, compie quest’anno ben due secoli di Storia. Doverosamente con la maiuscola, visti i suoi contenuti che sono essenzialmente opere infrastrutturali di assoluto valore progettuale e costruttivo, su tutti, guardando soltanto al passato remoto, quel Traforo ferroviario del Frejus di cui più volte ci siamo occupati proprio su queste pagine. Per raccontare, per tempo, i primi cento anni del Genio Civile, l’Associazione sorta per rinverdirne il nome e la nomea di eccellenza, lo scorso 12 novembre, a Roma, in collaborazione con l’AIIT ha organizzato un seminario per la rassegna “1815-2015. Duecento anni di infrastrutture di trasporto” dal titolo “1815-1915/18. Il contributo delle infrastrutture nell’Unità d’Italia”. Chi vi scrive, in particolare, ha partecipato direttamente a quell’evento proponendo un intervento dal titolo “Lo sviluppo della rete ferroviaria e stradale”, finalizzato a delinare e raccontare le due “genesi” storiche dei nostri network, ferroviario prima e stradale poi. Questo contributo editoriale realizzato in collaborazione con la redazione di leStrade e diviso in tre parti, rappresenta un’evoluzione discorsiva e approfondita di quel momento di incontro. In questa prima parte ci concentreremo sulle origini dell’infra-

strutturazione ferroviaria, nel mondo e in Italia in particolare. In un prossimo intervento completeremo il quadro sulle strade ferrate e, nel terzo, ci soffermeremo sulla nascita e sul primo sviluppo della rete stradale.

La situazione italiana dopo il Congresso di Vienna L’Italia uscita dal Congresso di Vienna non poteva certamente definirsi una “nazione”. Il Regno d’Italia, creato da Napoleone nel 1805 e da lui stesso governato con il titolo di re fino al 1814, che comprendeva oltre ai territori dal Sesia all’Isonzo e dal Brennero agli Abruzzi anche l’Istria e la Dalmazia, fu suddiviso in più parti e gli antichi sovrani tornarono nei loro regni e ducati. In quegli anni, il conte Klemens von Metternich, ministro del grande Impero austriaco e fondatore della Realpolitik, dopo aver svolto un ruolo determinante nella spartizione dei territori che avevano costituito il Regno d’Italia, riferendosi in modo estremamente realistico alla nostra penisola suddivisa in tanti stati e staterelli, pronunciò la famosa frase: “L’Italia è un’espressione geografica”1. Le decisioni prese nel Congresso di Vienna non solo furono gravi per l’Italia dal punto di vista politico, ma anche da quello economico tanto che Giorgio Spini nel suo celebre trattato di storia2 così definì gli effetti della restaurazione per il nostro Paese: “Il Congresso di Vienna ha condannato l’Italia non solo alla paralisi politica, ma anche alla miseria economica”. L’assurdo frazionamento politico della penisola produsse, infatti, ingenti danni economici in quanto impedì qualsiasi forma di sviluppo economico che fu fortemente penalizzato dalla moltiplicazione delle barriere doganali che paralizzava ogni traffico. Soltanto per andare da Milano a Bologna si dovevano attraversare quattro diversi stati, ognuno con un proprio sistema di dogane, di monete, di pesi e misure e di leggi.

Come era difficile viaggiare all’inizio del XIX Secolo

L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio ordinario AIIT e Segretario dell’Associazione del Genio Civile.

Le strade all’inizio dell’800 non erano molto diverse da quelle costruite dagli antichi Romani, anche se Napoleone aveva dato un grosso impulso al miglioramento delle vie di comunicazione soprattutto per motivi bellici, perché aveva bisogno di spostare rapidamente il suo esercito da una parte all’altra dell’Europa. È difficile oggi immaginare i tempi e le condizioni dei viaggi. La velocità media delle diligenze in pianura era di 8 km/h e in salita si dimezzava. Ancor più difficile era l’attraversamento delle Alpi. Le carrozze per il valico del Moncenisio (2.000 m slm), no-

1. La mappa d’Italia dopo il Congresso di Vienna del 1815

nostante l’ammodernamento apportato da Napoleone, dovevano percorre 100 tornanti (30 sul versante savoiardo e 70 in quello piemontese). I tempi di percorrenza del valico nei tre mesi estivi era di 6 ore, mentre nel resto dell’anno era un’incognita. Con la neve (presente 7-8 mesi) si utilizzavano carrozze più piccole con slitte al posto delle ruote. Spesso si era costretti a fermarsi e lungo il percorso vi erano 24 case/rifugio. L’intera tratta da Parigi a Torino richiedeva nella bella stagione 35 ore (l’itinerario prevedeva anche il trasbordo su battelli a Aix-les-Bains).

1. La frase poi fu pubblicata dal quotidiano napoletano Il Nazionale che la tradusse in modo ancor più dispregiativo: “L’Italia non è che un’espressione geografica”.

2. Giorgio Spini, Disegno storico della civiltà, Cremonese (Roma), Volume III, pagg. 8 e ss..

Sicurezza delle Infrastrutture 1-2/2016 leStrade

2. La strada napoleonica del Moncenisio in un’incisione di anonimo del 1840

Un altro valico molto frequentato non solo da commercianti, ma anche da pellegrini era quello del Gran San Bernardo (2.400 m slm) posto su una strada costruita dai Romani che nel medioevo prese il nome di via francigena3. Nel mesi freddi (da ottobre ad aprile) poteva essere percorso solo a piedi; anche nel periodo estivo erano frequenti copiose nevicate che costringevano a soste prolungate. Il valico era ancora più pericoloso di quello del Moncenisio, non solo per le asperità del tracciato, ma anche per la presenza di molti briganti. Sul Valico nel 1035 San Bernardo di Mentone, utilizzando anche le pietre sparse intorno alle rovine del vecchio tempio romano, costruì un Ospizio e lasciò una comunità di frati per soccorrere i viandanti e offrire loro, senza nulla chiedere in cambio, un alloggio sicuro fino a che non fossero stati in grado di rimettersi in viaggio. L’Ospizio è stato definito come il “cuore tra le pietre”. Ancora oggi, nonostante da cinquant’anni il traffico si sia spostato sul più comodo e più sicuro traforo, l’Ospizio è ancora aperto, ora la sua vocazione non è più rivolta alla gente “di passaggio”, ma a coloro che l’hanno scelto come “meta”. E la piccola comunità religiosa continua a costituire un “rifugio” o meglio un “cartello indicatore” non per il viaggio verso Roma o verso Canterbury, ma per un viaggio più lungo e anche più difficile: la traversata della vita.

3. La Francigena non era propriamente una via ma piuttosto un fascio di vie, un sistema viario con molte alternative. La più antica relazione di viaggio risale al 990 è fu scritta su un diario da Sigerico, arcivescovo di Canterbury nel viaggio di ritorno da Roma dove il Papa gli aveva consegnato il pallio. L’arcivescovo Sigerico descrisse tutte le 79 tappe cha aveva effettuato per compiere, prevalentemente a piedi, l’intero itinerario di 1.600 km (circa 20 km/giorno) da Roma a Canterbury, passando per Viterbo, Siena, Lucca, Pontremoli, Fidenza, Pavia, Vercelli, Ivrea, Aosta e, dopo aver attraversato le Alpi, Losanna, Besancon, Reims, Arras, Calais, dove ha attraversato la Manica diretto a Dover, per poi giungere a Canterbury. L’itinerario fu poi seguito nel medioevo da moltissimi pellegrini diretti a Roma o a Brindisi per poi imbarcarsi per la Terra Santa.

4. Per carreggiata di un veicolo (da non confondere con carreggiata stradale), s’intende la distanza tra i rispettivi centri delle due ruote dello stesso asse. La carreggiata quindi non coincide con la larghezza totale del veicolo, anzi è sempre minore, poiché la misura si rileva al centro dell’impronta della ruota.

5. Fanno eccezione, in Europa, solo la Spagna e il Portogallo che utilizzano lo scartamento di 1.668 mm, gli Stati ex URSS con 1.520 mm e la Finlandia con 1.524.

Il debutto di strade ferrate e locomotive a vapore Fin dal XVII Secolo nelle miniere inglesi e in quelle alsaziane, per trasportare il carbone appena estratto, venivano utilizzati carri che correvano sopra due guide parallele (binario) che all’inizio erano di legno e poi, man mano che l’industria siderurgica cominciò a svilupparsi, furono utilizzate rotaie metalliche; dalle prime rotaie di ghisa, lunghe qualche metro e poggiate su blocchi di pietra, si giunse a quelle di ferro e poi di acciaio poggianti su traversine di legno. All’inizio per le rotaie si preferì il profilo a “L”. Le ruote dei carri scorrevano sulla parte orizzontale ed erano mantenute sul binario dalla parte verticale della “L”. Il profilo a forma di fungo, ancora oggi in uso, è stato utilizzato la prima volta nel 1789 da William Jessop nella miniera di Loughborough. I carri utilizzati nelle miniere erano quelli di uso corrente, pertanto come distanza fra le rotaie (scartamento), si prese la carreggiata dei carri che era pari a 4 piedi e 8,5 pollici, ovvero 1.435 mm; questo è ancor oggi lo scartamento utilizzato nelle ferrovie della maggior parte dei Paesi del mondo5. I carri o vagoncini erano spinti dalle braccia dei minatori o anche erano trainati da cavalli; un solo cavallo da tiro era in grado di trasportare 4 vagoni del peso di una tonnellata ciascuno6. Per circa un secolo questo tipo di trasporto fu utilizzato esclusivamente nelle miniere; il primo uso all’esterno delle miniere si

6. Già i Romani avevano scoperto che la forza necessaria a trainare un veicolo, diminuisce se le due superfici (ruote e strada) sono ben levigate ed è per questo che utilizzavano pietre levigate nella costruzione delle loro strade. I binari con il loro piano di rotolamento perfettamente liscio ed uniforme assolvono ancor meglio allo scopo; di conseguenza anche con una forza motrice modesta come quella di un cavallo si possono trainare carri con carichi molto elevati.

7. L’idea fu emulata in tutta Europa e già l’anno successivo, prima a Napoli e poi anche a Milano furono inaugurate le prime linee di trasporto pubblico su rotaia. Il sistema di trasporto, dal nome dell’inventore Outram, storpiato in napoletano “U’Tram” fu poi definito semplicemente tram o tramvai.

8. Due anni prima, il 1° maggio 1801, il Parlamento inglese aveva firmato a favore della Croydon, Merstham and Godston Railway l’atto che concedeva la costruzione della strada ferrata a trazione animale.

9. Si racconta che nel test di esercizio un solo cavallo fu in grado di trainare un convoglio di 55 ton.

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3. L’Ospizio sul valico del San Bernardo denominato il “cuore tra le pietre”

ebbe solo nel 1738 nella cittadina inglese di Whitehaven dove si costruì un binario con rotaie in ferro su cui scorreva una carrozza trainata da cavalli atta al trasporto di persone. Dopo oltre trent’anni l’idea fu perfezionata da un impresario londinese, Outram, che nel 1775 realizzò il primo trasporto di persone su carrozza che correva su un binario in ferro trainata da cavalli (tramways)7. Il 24 luglio 1803 venne inaugurata la prima ferrovia pubblica del mondo ad aver ottenuto dal governo una concessione per la costruzione ed esercizio8 di una strada ferrata a trazione animale da Wandsworth Wharf sul Tamigi a Croydon, il cui servizio era destinato esclusivamente alle merci9. Lo sviluppo delle ferrovie, che avrebbe rivoluzionato l’intero sistema dei trasporti terrestri, è dovuto principalmente all’utilizzazione, della macchina a vapore che nel frattempo era stata messa a punto da James Watt10, al posto della trazione animale. I primi tentativi di trazione con macchina a vapore risalgono agli albori del 19° secolo. Nel 1802 Richard Trevithick per primo impiegò la locomotiva per far correre a Tydfil, in Inghilterra, un treno su strada ferrata applicandovi quale forza motrice la caldaia a vapore di Watt, aggiungendovi una caldaia d’acqua e riutilizzando il vapore che nella caldaia di Watt andava perduto. Trevithick il 24 febbraio 1804 fa compiere il primo viaggio di 15 km tra Penydarren e Abercynon nel Galles alla sua locomotiva impiegandovi poco meno di due ore (8 km/h) per trasporta-

10. La nascita della macchina a vapore si fa risalire a James Watt che nel 1765 ricevette l’incarico di restaurare l’esemplare, custodito nel Museo di Glasgow, della macchina che Thomas Newcomen aveva fabbricato all’inizio del 1.700 sfruttando gli studi del francese Papin sulla trasformazione dell’energia contenuta nel vapore in lavoro meccanico. La macchina di Newcomen era costituita da una caldaia, un cilindro, uno stantuffo e un bilanciere. Il vapore prodotto dalla caldaia sollevava lo stantuffo contenuto nel cilindro che, colpito da un getto di acqua fredda, ridiscendeva nella posizione originaria, provocando l’oscillazione del bilanciere. Questa macchina rudimentale trovò applicazione pratica nelle miniere dove venne adibita al pompaggio dell’acqua stagnante nelle gallerie. Dopo oltre 50 anni, si capì che poteva essere utilizzata anche per altri scopi, da qui l’incarico a James Watt che non si limitò a restaurare il prototipo di Newcomen, ma dopo quattro anni di lavoro ne sviluppò un nuovo esemplare più efficiente e meno costoso in grado di ottenere un lavoro quattro volte superiore a parità di combustibile consumato. Ben presto la macchina a vapore fu utilizzata in moltissime manifatture in Inghilterra contribuendo in modo determinante al decollo di quella che sarebbe stata chiamata, alcuni decenni dopo, la “rivoluzione industriale”. La prima utilizzazione nei trasporti, si deve al francese Nicolas Cugnot che nel 1769 costruì un “trabiccolo”, costituito da una caldaia a vapore posta sopra un triciclo. Il mezzo si muoveva a 3 km/h ma era ingovernabile e si schiantò contro un muro.

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Sicurezza delle Infrastrutture

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4. La locomotiva “Blucher” (1814) 5. La locomotiva Rocket (“razzo”) di George Stephenson (1829): è il vero capostipite di tutte le locomotive a vapore

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TAB. 1 LE PRIME LINEE FERROVIARIE DEL MONDO ANNO

LINEA FERROVIARIA

KM

STATO

1825

Stockton-Darlington

17

Gran Bretagna (Scozia)

1830

Liverpool-Manchester

56

Gran Bretagna (Inghilterra)

1830

Saint Etienne-Lione

38

Francia

1831

Charleston-Hamburg

1834

Dublino-Kingstown

Irlanda

1835

Bruxelles-Malines

Belgio

1835

Norimberga-Furth

Baviera

1836

La Prairie-Saint John

Canada

1837

Pietroburgo-Carskoe Selo

Russia

1838

Vienna-Floridsdorf

Austria

1838

Berlino-Potsdam

Prussia

1839

Amsterdam-Haarlem

Olanda

1839

Napoli-Portici

Stati Uniti (South Carolina)

7,640

Regno delle due Sicilie

in meno di 11 mesi e la ferrovia venne inaugurata il 15 settembre 183017. In un solo anno di esercizio, il traffico passeggeri crebbe di oltre 10 volte rispetto alle previsioni con un utile lordo di 14.000 sterline.

re 10 ton su 5 carrozze e 70 persone. Non fu un grosso successo commerciale, come si sperava, perché la ruota motrice spesso slittava sul binario11. Nonostante questi primi esperimenti, l’inventore della locomotiva a vapore è unanimemente considerato George Stephenson che, sulla base delle esperienze maturate come fabbroriparatore di motori nella miniera dove aveva lavorato per dieci anni12, costruì già nel 1814 una prima locomotiva, battezzata “Blucher”13.

Negli anni seguenti, Stephenson costruì altre locomotive più perfezionate della prima sempre a due assi, utilizzando ruote motrici più pesanti e azionate contemporaneamente da due bracci in modo da risolvere il problema dello slittamento delle ruote sui binari, incontrato una decina di anni prima da Richard Trevithick. Nel 1825 l’industriale Edward Pease, dopo aver ottenuto l’autorizzazione governativa, gli commissionò l’adattamento alla trazione con locomotive a vapore della ferrovia ippotrainata che collega-

va le miniere di Darlington con il porto di Stockton distante 17 km. Il primo viaggio fu realizzato il 27 settembre 1825 ed è considerato il primo viaggio del servizio ferroviario nel mondo. Furono trainati 34 carri carichi di carbone e con alcune decine di persone a bordo, alla velocità media di 10 km/h con una punta massima di 24 km/h e viene battezzata “Locomotion”14 dallo stesso Stephenson che la guidava personalmente. Le cronache del tempo riportarono l’avvenimento specificando che il carico complessivo era di 90 tonnellate. Nel 1829 fu bandito un concorso per la scelta della locomotiva da utilizzare sul percorso da Liverpool a Manchester, nel bando si ponevano come requisiti minimi: la velocità di almeno 10 miglia orarie (16 km/h) da raggiungere trainando un carico di 20 ton. Il bando può essere considerato la prima gara pubblica per la fornitura di materiale rotabile15. In palio per la macchina vincitrice erano poste 500 sterline dell’epoca. La gara si tenne il 6 ottobre 1829 e vi parteciparono quattro locomotive a vapore e una a cavalli. George Stephenson partecipò con una nuova locomotiva che aveva costruito con l’aiuto del figlio Robert e aveva battezzata “Rocket”, che significa “razzo”, e risultò vincitore, riuscendo a rispettare tutte le prescrizioni fissate dal bando. La Rocket può essere considerato il vero capostipite di tutte le locomotive a vapore in quanto era dotata fin d’allora di tutti i fondamentali meccanismi di funzionamento16.

Agli Stephenson fu affidata anche la progettazione del tracciato: 56 km con pendenza inferiore al 3‰ e con soluzioni per allora modernissime: due grandi stazioni, 63 ponti e anche una galleria. I lavori furono realizzati

11. Per ovviare a questo inconveniente nel 1811 John Blenkinsop mise nella locomotiva una ruota centrale dentata che avanzava su una rotaia a grimagliera e la utilizzò nelle miniere di Middleton, vicino a Leeds dove lavorava.

ra e incominciò a costruire mettendo a frutto quanto aveva imparato nel riparare i motori e i macchinari utilizzati nella miniera, la maggior parte dei quali erano stati costruiti da Newcomen e Watt che così diventarono, indirettamente, i suoi maestri.

assi motori (2), ovvero mossi dal motore attraverso le bielle.

12. George Stephenson di umili origini imparò a scrivere frequentando le scuole serali, dimostrando una forte passione per la meccanica e nel 1802 a ventuno anni fu assunto nel come fabbro, addetto alla manutenzione dei macchinari, in una miniera di Newcastle, dove trovò una vecchia macchina a vapore di Newcomen che era inutilizzata da diversi anni perché guasta; lui provò a ripararla e ne scoprì il funzionamento e la sua possibile applicazione per la trazione dei carri usati nelle miniere. Nel 1812 smise di lavorare come fabbro nella minie-

13. La locomotiva Blucher, dal nome di un generale prussiano molto famoso anche in Inghilterra, riuscì a muoversi su un binario in salita lungo 4 miglia, all’interno della miniera di Killingworth trainando un treno di otto carri con un carico complessivo di 30 tonnellate di carbone.

16. Tra i meccanismi innovativi: la caldaia tubolare, il tiraggio forzato attivato dallo scappamento del vapore e la distribuzione del vapore ai cilindri realizzata con un sistema a eccentrici.

14. La “Locomotion” aveva un rodiggio (ovvero disposizione di assi portanti e assi motori) di 0-2-0. Con questa successione si indicava l’assenza di assi portanti anteriori e posteriori (0) e la presenza di due

Dall’Europa agli USA: ecco le prime linee ferroviarie In Gran Bretagna lo sviluppo delle ferrovie fu velocissimo: in quattro anni furono fondate ben 33 società ferroviarie e nel 1844 le linee raggiunsero già i 4.000 km e nel 1880 superarono i 30.000 km. Nel 1830 fu inaugurata in Francia la Saint Etienne-Lione e il 15 gennaio 1831 la prima ferrovia in America, la “rail-road” nella South Carolina. Ben presto il progresso della ferrovia, offrendo tariffe più vantaggiose delle diligenze, aprì anche alle classi meno agiate la possibilità di viaggiare. Le piccole locomotive trainanti carri scoperti, usati sia per i viaggiatori sia per le merci, lasciarono presto il posto a macchine più razionali e più potenti che rimorchiavano carrozze viaggiatori analoghe a quelle a cavalli. In seguito si giunse all’accoppiamento degli assi della locomotiva, per ottenere la massima aderenza alle rotaie e rendere così possibile il rimorchio di treni più pesanti.

Lo sviluppo delle ferrovie fu talmente intenso da divenire il simbolo di una nuova e impetuosa fase della rivoluzione industriale. Il maggiore incremento si ebbe in Inghilterra e negli Stati Uniti. Nel 1850 la rete mondiale era di 38.600 km, ma nel 1900 salì a oltre 790.000 km, grazie soprattutto all’impiego di grandi capitali e al perfezionarsi della tecniche di costruzione e al fondersi del-

15. Il Bando è conosciuto come il “bando di Rainhill”, dal nome della località dove si svolse, posta a 6 km da Manchester.

17. Il giorno dell’inaugurazione fu funestato dal primo incidente ferroviario della storia delle ferrovie in quanto uno degli invitati, un onorevole del Parlamento inglese, per l’entusiasmo attraversò il binario senza accorgersi che stava passando il treno e fu travolto e ucciso dalla Rochet.

Sicurezza delle Infrastrutture 1-2/2016 leStrade

le molte piccole imprese in poderosi organismi destinati a gestire reti di migliaia di km. Nei primi anni del Novecento iniziò a diminuire l’interesse dei privati per la costruzione e l’esercizio delle ferrovie, dato che problemi finanziari, quelli della concorrenza e delle tariffe e il sorgere di esigenze di carattere militare, per la possibilità di trasportare al fronte di guerra un’ingente quantità di uomini e di mezzi in tempi celeri, determinarono un po’ dappertutto un più deciso intervento statale. Solo in Inghilterra e negli USA la rete rimase di proprietà di privati, ma con più attivi controlli finanziari da parte dello Stato18. Dopo la prima guerra mondiale, gli incrementi maggiori sono avvenuti in Asia, Africa e Australia, mentre in Europa, dopo le ricostruzioni post-belliche, cominciò a diffondersi la trazione elettrica.

vi presentò a Carlo Alberto altre due relazioni corredate anche da studi geologici e tracciati eseguiti con precise e difficili triangolazioni; ma anche per queste due relazioni non ricevettero alcuna risposta dal Re Carlo Alberto. Morì a Susa nel 1844 mentre era in viaggio per presentare al Re la quarta relazione. Nel seguito si vedrà che alcuni anni dopo anche il suo “sogno” diventerà realtà e il tracciato che lui aveva indicato fu praticamente seguito integralmente proprio come lui l’aveva ideato e sarà unanimemente riconosciuta come la più grande opera d’ingegneria civile dell’ottocento, seconda solo al canale di Suez.

Ferrovie negli Stati pre-unitari

Anche in Italia il sogno diventa presto realtà In Italia la ferrovia apparve relativamente tardi: il primo tronco di 8 km, da Napoli a Portici, fu inaugurato nel 1839, sotto il regno di Ferdinando II di Borbone. Negli stessi anni in cui in Europa e in America si compivano i viaggi inaugurali dei primi servizi ferroviari, in Italia ci furono degli uomini illuminati che fecero delle proposte concrete che all’inizio furono considerati come “sogni” e solo dopo alcuni anni furono trasformati in realtà. Si riportano i due “sogni” più significativi: uno a Napoli, nel Regno delle due Sicilie, e l’altro a Bardonecchia, piccolo paese dell’Alta valle di Susa nel Regno di Sardegna. Il primo “sogno” è napoletano ed è apparso sulla Rivista letteraria napoletana Omnibus nel 1836. L’autore dell’articolo è ignoto, ma potrebbe anche essere lo stesso direttore della rivista Vincenzo Torelli. Nell’articolo, dal titolo “Di una grande strada a rotaie di ferro nel Regno di Napoli”, l’autore commenta la proposta del Sig. Ducoté di costruire una ferrovia tra Napoli e Bari. Dopo una breve descrizione delle prime ferrovie già realizzate in altri Paesi, prosegue: “Le Grandi strade di ferro, sono fatte per mutare i destini di tutta una nazione: per crearle un’era novella di prosperità, di civiltà e di potenza. Non è d’uopo né di economisti, né di scienziati, né di pubblicisti per intendere che di grandissimo utile debba essere ad un paese un mezzo di comunicazioni e di trasporti così celere, che le distanze terrestri per le mercanzie sono ridotte al dodicesimo delle vere e sono eliminati i rischi e le avarie degli attuali trasporti per terra e per mare, e pel quale infine la spesa di questi, se si paragona a quella de’ trasporti sulle strade comuni eseguiti con carri, è ridotta quasi alla metà, e se a quella dei trasporti esercitati a schiena di animali, a circa il quindicesimo.

Ma fin dove possano estendersi le conseguenze benefiche di tali vantaggi nel rispetto della civiltà e della ricchezza di un paese, è ciò che niuna mente umana, per vasta e profonda che sia, saprebbe assegnare. Certo è bene, che questo trovato semplice ma portentoso de’ tempi nostri, è una conquista fatta su molti secoli avvenire. Qual sarà quell’uomo sì poco amante del suo paese, che non gli desideri il possedimento di un tanto bene? Però ci gode l’animo che la bella Italia nostra, già esempio e maestra altrui in tante cose, non sarà ultima in adottare il novello 18. Cfr. Arturo Labriola, Storia del Capitalismo e E. Cauderlier, Evolution économique au XIX siècle, 1903, pag 32 e 156.

19. Annali universali di statistica, economia pubblica, geografia, storia, viaggi e commercio, vol. 17, Serie II, 1848, Milano, pag. 95

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6 6. Monumento a Giuseppe Medail a Bardonecchia modo di comunicazione”. Dopo questa premessa, l’autore dell’articolo descrive i benefici della nuova linea ferroviaria che propone, quasi sognando, ma con molta lungimiranza che venga realizzata per prima: “la strada di ferro che al Regno di Napoli sarebbe di maggiore utilità è quella evidentemente che da Napoli, attraverso degli Appennini, si stendesse in Puglia”. Solo tre anni dopo, il sogno incomincia diventare realtà: il 3 ottobre 1839 viene inaugurata, proprio a Napoli, il primo tratto di ferrovia in Italia: la Napoli-Portici di 7,640 km.

Qualche mese prima, a quasi 1.000 km da Napoli, è da registrare il “sogno” del valsusino Giuseppe Francesco Medail, commissario di dogana di Bardonecchia. Lui il suo sogno lo mette per iscritto e lo presenta nel marzo del 1839 al Re Carlo Alberto in una dettagliata Relazione che esordisce così: “Tutti gli spiriti illuminati sanno che facili e pronte vie di comunicazione sono la base essenziale della prosperità delle nazioni e sono anche utili per la difesa […]”.

Poi illustra il progetto di una galleria ferroviaria tra Bardonecchia e Modane lunga circa 13 km. Infine, conclude: “Il traforo delle Alpi renderà in termini di vitalità ed attività, e farà del porto di Genova il primo dell’Europa meridionale: mai sovrano avrà dotato il suo regno di un monumento così grande e così utile”. Medail era talmente convito della realizzabilità del suo sogno che, malgrado non avesse ricevuto alcuna risposta o alcun commento sulla sua prima relazione, non demorde e negli anni successi-

Il sogno dell’autore ignoto della rivista napoletana Omnibus iniziò a realizzarsi presto, anche se con una direzione diversa da quella che lui aveva immaginato. Il Re Ferdinando pensò bene che il primo collegamento dovesse essere diretto da Napoli verso Castellamare di Stabia che all’epoca costituiva con i suoi cantieri navali il centro industriale più importante del Regno. Pertanto, il primo tratto, che fu inaugurato il 3 ottobre 1839, fu la NapoliPortici di 7,640 km. L’anno successivo, mentre proseguiva la realizzazione della altre tratte in direzione di Nocera e Caserta, il governo borbonico decise, con notevole lungimiranza, di dotarsi anche delle Officine ferroviarie che furono insediate a Pietrarsa (lungo il percorso ferroviario in costruzione verso Castellammare). Le officine erano dedicate, dapprima alla manutenzione delle locomotive di produzione straniera utilizzate nella linea, poi si cimentarono anche nella costruzione di locomotive e altri mezzi ferroviari. A poco meno di un anno dalla Napoli-Portici, fu inaugurata nel Regno Lombardo-Veneto la Milano-Monza di 12,8 km che fu così la seconda tratta italiana. Nel Gran Ducato di Toscana la prima tratta da Livorno a Pisa fu inaugurata nel 1844, mentre il Regno di Sardegna iniziò la costruzione di linee ferroviarie diversi anni più tardi. Il governo piemontese non capì subito l’importanza delle reti ferroviarie. Come ci segnalano gli Annali universali di statistica “al principio del 1848 non eravi colà in esercizio un solo chilometro di strada”. Però non tutto era rimasto fermo e le cose, una volta iniziate, procedettero velocemente. Tanto è vero che gli stessi Annali ammettevano che già nel 1860, “il paese in cui più fiorente è l’industria delle strade ferrate, e che si è lasciato indietro finora tutti gli altri Stati d’Italia, è il Piemonte”19. Un convito sostenitore delle ferrovie fu l’ing. Camillo Cavour che, ancor prima di ricoprire incarichi politici, ne capì il ruolo fondamentale per lo sviluppo di una nazione, non solo dal punto di vista economico e industriale, ma anche da quello sociale e politico, specie se questa nazione bisognava ancora formarla assemblando stati e staterelli diversi. Nel 1846, quando ancora non c’era un chilometro di ferrovia in Piemonte, Cavour pubblicò un articolo su Revue Novelle di Parigi: “Le strade ferrate saranno un’arma potente grazie alle quali le nazioni arriveranno a trionfare sulle forze retrograde che le trattengono in un funesto stato di infanzia industriale e politica. […] Esse contribuiranno ad abbattere le meschine passioni municipali […]. Il futuro per il quale facciamo ogni voto è la conquista dell’indipendenza nazionale. […] Più di ogni riforma amministrativa, le vie ferrate contribuiranno a consolidare lo stato di reciproca fiducia tra governi e popoli che è la base delle nostre future speranze. Per questo noi siamo convinti nell’indicarle come una

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7. Un ricordo del 1871 a tre “padri” dei Traforo del Frejus: Grandis, Sommeiller e Grattoni

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TAB. 2 LINEE IN ESERCIZIO NEGLI STATI PRE-UNITARI FINO ALL’1/1/1861

delle principali speranze della nostra patria”. Il “sogno” di Cavour” si realizzò presto: nello stesso anno 1846 il Ministero dei Lavori Pubblici inviò un gruppo di giovani ingegneri del genio civile, insieme ad alcuni operai, a specializzarsi in Belgio e in Inghilterra. Tra i giovani ingegneri c’erano Sommeiller21 e Grandis, due dei futuri progettisti del traforo del Frejus.

Pochi mesi dopo, nel Regno di Sardegna si dette avvio alla costruzione della rete ferroviaria che in 12 anni raggiunse 850 km, superando così le altre reti ferroviarie degli altri stati dell’Italia pre-unitaria, anche se era partita con quasi dieci anni di ritardo rispetto al Regno delle due Sicilie ed al Lombardo-Veneto. Lo Stato Pontificio fu l’ultimo degli altri stati preunitari a iniziare la costruzione di ferrovie, in quanto il Papa Gregorio XVI era assolutamente contrario e aveva definito la ferrovia “Satana su rotaie”. Solo dopo l’elezione di Pio IX, avvenuta nel 1846, a Roma si poté incominciare a pensare alla costruzione di una ferrovia.

Il pontefice nominò una Commissione per le strade ferrate dello Stato di Sua Santità e poi costituì una Società nazionale per lo sviluppo e la costruzione delle ferrovie. Complessivamente, nel primo decennio (1839-1850) negli stati pre-unitari furono costruiti e attivati 582 km di ferrovie e nel secondo decennio (1851-1860) tale cifra è stata quasi triplicata, portando il totale delle linee a 2.110 km, valore molto inferiore a quello delle ferrovie negli altri grandi Stati europei (Gran Bretagna: 14.500 km; Germania: 11.000 km; Francia: 8.000 km). Si deve anche ricordare che il sistema ferroviario nazionale si è evoluto secondo peculiarità proprie che lo hanno differenziato dalle altre grandi nazioni europee a causa non solo della difficile orogra-

21. Da una lettera di Sommeiller alla sua famiglia: “Dedichiamo allo studio delle locomotive quasi tutto il nostro tempo; abbiamo solo qualche ora libera che impieghiamo ripassando i principi della meccanica”.

Km per periodo

Stato

8. Dal “Giornale del Genio Civile”: disegni della celebre perforatrice di Sommeiller

1839-1850

1851-1860

TOTALE AL 1861

Regno di Sardegna

150

700

850

Regno Lombardo-Veneto

180

420

600

Granducato di Toscana

126

129

255

Ducati di Parma e Modena

40

110

150

Stato Pontificio

-

130

130

Regno delle due Sicilie

86

39

125

Totale

582

1.528

2.110

fia del territorio, stretto e diviso da alte catene di monti, ma anche della particolare situazione politica dell’Italia del XIX secolo che la vedeva suddivisa in diversi piccoli stati ciascuno dotato di una sua rete ferroviaria che collegava paesi e città di interesse locale.

Dopo la proclamazione del Regno d’Italia, si dovette procedere celermente anche alla creazione di un’unica rete nazionale collegando tra di loro le piccole reti ferroviarie

sorte nei vari Stati italiani per collegare paesi e città di interesse locale e quindi in gran parte non utilizzabili per creare celeri vie di comunicazione tra le città più importanti del nuovo Stato italiano. Si evidenzia che nel 1861, solo il 25% della rete italiana era in gestione diretta dello Stato. Il rimanente 75% era ripartito in 22 società private molte delle quali a capitale prevalentemente straniero. QQ

L’ingegner Cavour, padre della Patria e delle nostre infrastrutture Camillo Benso conte di Cavour (1810-1861), come tutti i figli cadetti dei nobili fu avviato alla carriera militare dove, dopo aver frequentato prima la Regia Accademia militare di Torino e poi la Scuola di applicazione del Corpo Reale del Genio, uscì con il grado di tenente del Genio e, quindi, con un titolo equipollente a quello di ingegnere. Non continuò la carriera militare e tra il 1835 e il 1843 fece molti viaggi a Parigi e Londra dove visità numerosi impianti industriali. Di ritorno dai viaggi all’estero, mise a frutto le conoscenze acquisite dedicandosi alle gestione dei suoi vasti possedimenti

terrieri migliorandone notevolmente la produzione con l’uso di nuove macchine e mise a frutto anche le sue conoscenze di ingegneria idraulica con la costruzione di canali. Entrò in Parlamento il 30 giugno 1848.

Klemens von Metternich a proposito di Cavour disse: “In Europa allo stato attuale esiste un solo vero uomo politico, ma disgraziatamente è contro di noi. È il conte di Cavour”.

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16 Sicurezza Stradale

Il significato dei dati sulla sicurezza ricavati dal rapporto ACI-Istat Incidenti stradali 2014: una chiave di lettura poco convincente…

Maurizio Coppo Questo articolo è dedicato alla civetta (fig. 1), sacra ad Atena, dea della saggezza, delle tecniche e della strategia.

I

l 3 novembre 2015, ACI e Istat presentano i dati degli incidenti stradali del 2014 con questa chiave di lettura, “Battuta d’arresto nel calo delle vittime stradali” e indicano una riduzione di mortalità pari a -0,6% rispetto all’anno precedente. In realtà la percentuale non è del tutto esatta: è ottenuta confrontando il dato del 2013 aggiornato per tener conto degli incidenti comunicati dopo il tempo utile per l’elaborazione (3.401 morti e non 3.385 come pubblicato nel 4 novembre 2014) con il dato del 2014 che, per definizione, non tiene conto degli incidenti comunicati dopo il tempo utile per l’elaborazione del rapporto del 2015.

Il completamento dei dati con quelli arrivati in ritardo, in se, è una procedura auspicabile ma se i nuovi dati (incompleti) vengono confrontati con quelli dell’anno precedente (completi, o meno incompleti) si verifica un errore si-

stematico che determina una sovrastima della riduzione di mortalità (o una sottostima della crescita). Per intenderci: il rapporto ACI-Istat del 2013 indica una riduzione del morti del 2012 sul 2011 di 207 unità (-5,4%) ma nel rapporto dell’anno successi-vo i dati del 2012 vengono integrati con quelli arrivati in ritardo e la riduzione del 2012 sul 2011 si ridimensiona a 107 unità (-2,8% e non più – 5,4%). Per evitare questo errore, il dato del 2014 (3.381 morti) andrebbe confrontato o con quello 1 del 2013 privo di integrazioni (3.385 morti), il che determinerebbe una riduzione di soli 4 morti (-0,1%) oppure andrebbe confrontato il dato “completo” del 2013 (3.401 morti) con il dato 2014 corretto sulla base di una stima degli incidenti trasmessi dopo il tempo utile negli anni precedenti (il che porterebbe ad una crescita dell’ordine di +0,5%). Potrebbero sembrare errori di entità trascurabile ma nel complesso determinano un andamento delle variazioni di mortalità sensibilmente distorto, fig. 2.

In ogni caso, che la variazione sia -0,6%, come indicato da ACI-Istat, o che, più realisticamente, sia compresa tra -0,1% e +0,5%, ci troviamo di fronte al dato peggiore degli ultimi 13 anni ed è assolutamente rilevante capire se si tratti di una “battuta d’arresto” (una oscillazione occasionale in un trend di sostanziale riduzione) come propongono ACI-Istat o di una modificazione strutturale. Alcuni fattori possono aiutarci in questa valutazione.

Finanziamenti nazionali bassi e in riduzione

L’architetto Maurizio Coppo, Direttore della RST Srl, ha coordinato il gruppo tecnico che ha redatto il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

Il primo fattore riguarda i finanziamenti nazionali italiani per la sicurezza stradale: sono nettamente inferiori a quelli di altri Paesi europei. Il “Global status report on road safety” della Organizzazione Mondiale della Sanità (2009), indica che nel periodo 20062008, a livello nazionale, l’Italia ha stanziato per la sicurezza stradale 0,9 Euro/anno procapite contro una media di 10,9 dei 21 Paesi che avevano fornito dati in materia, con picchi che arrivano a 20 Euro/anno procapite in Spagna, a 22 in Norvegia e a 39 in Francia.

Peraltro i finanziamenti in sicurezza stradale impegnavano lo 0,23% del PIL in Polonia, lo 0,13% in Francia,

lo 0,12% in Estonia, lo 0,09% in Spagna, lo 0,04 nel Regno Unito e via scendendo fino allo 0,006% della Croazia mentre in Italia non procedevano oltre lo 0,004% del PIL; meno di noi solo Slovacchia e Bosnia Erzegovina. Negli anni successivi i finanziamenti nazionali italiani per la sicurezza stradale si sono ulteriormente ridotti. Non disponiamo di dati sistematici più recenti: i due successivi “Global status report on road safety” (del 2013 e del 2015) non rilevano i dati sui finanziamenti per la sicurezza stradale ma disponiamo di dei dati di qualche Paese che confermano una quota media annua di finanziamenti nazionali per la sicurezza stradale compresa tra 8 e 10 Euro procapite. I finanziamenti nazionali italiani per la sicurezza stradale sono dunque così esigui (un decimo della media europea) da soffocare ogni possibilità di sviluppare un’azione di contrasto sistematico dei fattori di rischio e, sul lungo periodo, condizionano negativamente tutto il processo di miglioramento della sicurezza stradale.

Una programmazione inadeguata Il secondo fattore riguarda la programmazione. Il 1° Piano Nazionale della Sicurezza Stradale - approvato dal CIPE che ne aveva valutato in modo specifico la programmazione finanziaria - prevedeva una spesa decennale a carico dello Stato di 4.300 milioni di Euro, in linea con i finanziamenti procapite europei, sotto forma di incentivi a Regioni e Amministrazioni locali che dovevano concorrere con finanziamenti di analoga entità. Tra fondi statali e locali si profilava un Piano di interventi per 8.600 milioni in dieci anni. Gli stanziamenti nazionali effettivi non sono andati oltre i 520 milioni, il 12% delle risorse pianificate e, a cinque anni dalla conclusione del Piano, una parte significativa delle somme disponibili non è stata ancora spesa. I numerosi ritardi e il clamoroso scarto tra programmazione e attuazione hanno contribuito in modo decisivo a ridurre la credibilità della pianificazione in questo settore. Molte Amministrazioni locali hanno preferito rinunciare ai cofinanziamenti statali e ripiegare su interventi più minuti, guidati da obiettivi più contingenti. Questa circostanza, sui tempi lunghi, non solo ha

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FIG. 2 NUMERO DI MORTI. VARIAZIONE % SU ANNO PRECEDENTE

stra-dale che, però, risultano: VFDUVDPHQWH FRRUGLQDWL WUD ORUR UDUDPHQWH YHULILFDWL QHL ULVXOWDWL Due esempi possono chiarire questo aspetto: la spesa per la sicurezza stradale nell’ambito degli interventi infrastrutturali sulla rete delle autostrade concesse da un lato e sulla restante rete viaria dall’altro.

Manutenzione per la sicurezza e concessionarie autostradali

ridotto drasticamente le dimensioni e il numero degli interventi ma ha, anche, inciso negativamente sulla qualità delle politiche di sicurezza stradale nazionali e locali.

Effiacia non misurabile (salvo poche eccezioni) Ma è il terzo fattore, l’efficacia degli investimenti, a destare le maggiori preoccupazioni. Il nostro Paese se, da un lato, investe pochissimo in sicurezza stradale attraverso finanziamenti nazionali diretti, dall’altro, dispone di numerosi strumenti che generano canali di finanziamento locali/settoriali per la sicurezza

L’11 febbraio 2014, con decreto del Presidente del Consiglio, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti viene istituita la direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali che, a metà novembre 2015, pubblica il primo rapporto - di inusuale eccellenza - sulle 25 concessionarie autostradali (profilo economico-finanziario, entità e composizione della spesa, programmi di intervento e loro stato di attuazione, qualità delle prestazioni a favore degli utenti, visite ispettive, penali e sanzioni irrogate, etc.) e sull’incidentalità nei sistemi autostradali gestiti da ciascuna concessionaria. Tra i molti dati interessanti il rapporto indica le quote di spesa per la manutenzione dedicata alla sicurezza stradale del 2014: 118 milioni di euro, il 5,8% della spesa infrastrutturale complessiva, pari a 20.101 euro per km di rete, con una variazione per concessionaria compresa tra 1.600 e 45.300 €/Km e una incidenza sulla spesa infrastrutturale complessiva che viaggia tra lo 0,4% e il 13,5%, figg. 3, 4.

Insomma, sui 5.855 chilometri di autostrade in concessione, la spesa (a consuntivo) di manutenzione per sicurezza stradale del 2014 è oltre due volte più elevata dei finanziamenti annui che il Governo ha stanziato (e non completamente speso) per la sicurezza

FIG. 3 SPESA IN SICUREZZA STRADALE PER KM DI RETE GESTITA

stradale in generale nel decennio 2001-2010. Il rapporto traccia anche il profilo storico (dal 2008 al 2014) dei volumi di traffico, della spesa sull’infrastruttura (investimenti e manutenzione) e del numero di incidenti, morti e feriti per ciascuna delle 25 reti gestite dalle concessionarie; dati che consentono - alle stesse concessionarie, al ministero vigilante e a chiunque sia interessato - una prima valutazione dell’andamento e delle caratteristiche della spesa in relazione all’andamento e alle caratteristiche dell’incidentalità. Ovviamente, per valutare i risultati e l’efficacia degli interventi, servono informazioni più dettagliate ma questa diventa materia da trattare in un sistema di monitoraggio e non in un rapporto che ha già dimensioni non proprio accattivanti (600 pagine, fitte di tabelle, grafici, indici e riferimenti vari). Per il sistema autostradale ci sono, dunque, le condizioni di base per disegnare un programma di sicurezza stradale di elevata efficacia e monitorarne i risultati (vedi anche su leStrade 7/2015 “L’allegato infrastrutture 2015 e il governo della sicurezza”). Si tratta dunque di un canale di finanziamento locale/settoriale, gestito autonomamente da 25 concessionarie che il Ministero ha cominciato a monitorare efficientemente e potrà essere coordinato e orientato per rafforzarne progressivamente l’efficacia.

Manutenzione per la sicurezza negli altri comparti Il sistema stradale italiano, però, non è fatto unicamente di autostrade concesse di interesse nazionale, comprende autostrade regionali e strade statali, regionali, provinciali e comunali: un insieme eterogeneo costituito da oltre 8.000 enti proprietari e altrettanti sistemi stradali che, ad oggi, in massima parte,

FIG. 4 QUOTA DI SPESA INFRASTRUTTURALE PER LA SICUREZZA STRADALE

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18 non dispongono di strumenti di monitoraggio e analisi della spesa, del traffico, dell’incidentalità, dei risultati degli interventi infrastrutturali e della loro efficacia. A meno del comparto autostradale e di alcune eccezioni, la maggior parte degli enti proprietari opera non solo con finanziamenti largamente insufficienti ma anche con un quadro largamente incompleto di informazioni sistematiche su traffico, stato della rete stradale, localizzazione degli incidenti e, soprattutto, senza disporre di strumenti di analisi dei risultati degli interventi e di valutazione della loro efficacia. Tutto ciò da un lato, a livello locale, rende straordinariamente difficile sviluppare una programmazione efficace e dall’altro, a livello regionale e nazionale, non consente di sviluppare azioni di verifica, coordinamento e indirizzo. Per inciso, mi sembra che questa circostanza dovrebbe preoccupare gli organi legislativi e di governo più degli scandali e degli episodi di corruzione che, pure, in questo settore non sono mancati. Dunque, le risorse per la manutenzione delle infrastrutture a fini di sicurezza stradale - a meno di poche eccezioni - sono esigue, sono spese lentamente (a volte non sono spese) ma, soprattutto, gli interventi non sempre sono guidati da robusti strumenti di programmazione, monitoraggio e verifica di efficacia. Un sistema estremamente fragile che, sui tempi lunghi, porta a risultati insoddisfacenti disponibili sia in assoluto sia, anche, in relazione alle esigue risorse impegnate.

Impiego dei proventi contravvenzionali Il canale di finanziamento più consistente è costituito dal 50% dei proventi delle sanzioni amministrative per trasgressioni al codice della strada acquisiti dalle amministrazioni comunali e riservati alla sicurezza stradale (art. 208 CdS). L’ammontare di tali proventi è stato rilevato (o stimato) con continuità, a partire dal 1996, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dalla Consulta Nazionale sulla Sicurezza Stradale, dal Sole 24 Ore e, anche, dalla RST. La stima generale più recente a me nota è del 2012 e indica un ammontare complessivo dei proventi sanzionatori di circa 1.900 milioni di euro; 1.700 dei quali a favore delle Amministrazioni locali. Gli stanziamenti dei Comuni per la sicurezza stradale nel 2012 dovrebbe dunque essere stati complessivamente non inferiori a 850 milioni di euro. In realtà i Comuni, nel complesso, dichiarano di dedicare alla sicurezza stradale circa 1.100 milioni di euro (il 65% dei proventi totali), una somma pari a 20 volte il finanziamento medio annuo nazionale per la sicurezza stradale.

I dati sopra indicati trovano indiretta conferma in una statistica pubblicata per la prima volta nel rapporto ACI-Istat del 2015: il numero delle infrazioni al Codice della Strada accertate nel 2014 dalla Polizia Stradale (sono state 2.179.810), dall’Arma dei Carabinieri (813.977) e dalle Polizie locali dei Comuni capoluogo (14.760.136). Poiché nel 2014 i capoluoghi di provin-

1. Per i proventi determinati da sanzioni accertate dalla Polizia Stradale e dall’Arma dei Carabinieri la norma prevede una riserva, per varie voci di sicurezza stradale, fino ad una quota complessiva pari al 22,5% del totale: un ulteriore canale di finanziamento della sicurezza stradale di circa 40 milioni di euro/anno.

FIG. 5 MORTI PER 100.000 ABITANTI, 2012 Fonte: OMS

cia raccoglievano una popolazione di 18,4 milioni di abitanti e gli altri comuni i restanti 42,4 milioni, una stima prudenziale delle le infrazioni accertate dalle Polizie locali dei Comuni non capoluogo le quantifica in 20,5 milioni, con un risultato complessivo di 38,2 milioni di infrazioni. Nel 2014, dunque, i 31 milioni di conducenti/giorno che impegnano il sistema strade italiano sono stati “colpiti” ciascuno, mediamente, da 1,2 sanzioni amministrative. A questo punto, valutando prudenzialmente in 70 euro il valore medio delle sanzioni amministrative, il gettito sanzionatorio complessivo - al lordo dei mancati incassi - nel 2014 risulterebbe di poco inferiore a 2.700 milioni di Euro, 2.400 dei quali a beneficio delle Amministrazioni locali con un investimento locale in sicurezza stradale che, assumendo a riferimento le quote di ripartizione del 2012, dovrebbe sfiorare 1.600 milioni di euro (sempre al lordo dei mancati incassi).

Questa ingente massa finanziaria alimenta interventi che, spesso, sono riconducibili alla sicurezza stradale solo marginalmente e in via molto indiretta. Vengono cioè finanziate come misure di sicurezza stradale la manutenzione della rete stradale, quote integrative degli stipendi della Polizia municipale, l’illuminazione stradale, il trasporto pubblico e così via: tutti settori che riguardano la sicurezza stradale in modo lato. Nelle indicazioni sulla ripartizione dei proventi, che i Comuni devono trasmettere al Ministero, ben raramente si trovano voci dedicate a una specifica strada o tratta stradale perché su questa e non su altre si concentrano le maggiori quote di vittime. Inoltre, ed è l’aspetto più rilevante, i risultati di questi interventi, in generale, non sono noti perché mancano strumenti locali, re-

gionali e nazionali per misurarli, per valutarli rispetto agli obiettivi e per orientare l’allocazione delle risorse in relazione a criteri di efficienza economica e di efficacia sociale. Spesso sembra prevalere la necessità di far fronte a spese urgenti che altrimenti non troverebbero copertura finanziaria. In definitiva, gran parte della spesa per sicurezza stradale generata indirettamente da norme, convenzioni e regolamenti non è guidata da strumenti di monitoraggio e programmazione per il semplice motivo che, sempre a meno di virtuose eccezioni, mancano o sono difficilmente accessibili i dati di base per poterlo fare.

Statistiche e programmazione della sicurezza stradale In effetti, tutto il sistema delle conoscenze a supporto del governo della sicurezza stradale è largamente carente. Alcune Regioni e Province e la maggior parte dei Comuni non dispongono di informazioni puntuali sulle caratteristiche e sullo stato della rete stradale che amministrano; non tutte le Regioni, poche Province e pochissimi Comuni dispongono di una rilevazione ciclicamente aggiornata sui volumi di traffico e sui comportamenti di mobilità. Ma sono le statistiche italiane sugli incidenti stradali a presentare le lacune più vistose: GLYHUVDPHQWH GD TXDQWR DFFDGH QHOOD PDJJLRU SDUWH dei Paesi sviluppati, manca ogni conoscenza sugli incidenti alcool correlati; l’Istat giustifica questa assenza lamentando l’invio di statistiche incomplete da parte delle forze di polizia stradale nazionali e locali ma viene da domandarsi quale sia, in Italia, l’organismo che deve assicurare la completezza e la coerenza delle sta-

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tistiche a livello nazionale (se un tale organismo non esiste sarebbe opportuno costituirlo e darne notizia al nostro Istituto Centrale di Statistica); ‡ PDQFD XQD GLVWLQ]LRQH WUD IHULWL JUDYL H OHJJHUL IRUmalmente promessa in occasione della presentazione dei dati del 2013 è ancora assente nelle statistiche del 2014 (a meno di una stima generale del rapporto WUD PRUWL H IHULWL JUDYL D OLYHOOR QD]LRQDOH H SHU JUDQGL ULSDUWL]LRQL JHRJUDILFKH SULYD GL XWLOLWj RSHUDWLYD

‡ QRQ FRQRVFLDPR VH QRQ RFFDVLRQDOPHQWH H WUDPLWH IRQWL GLYHUVH L GDWL VXO QXPHUR GL LQFLGHQWL H YLWWLPH SHU XQLWj GL WUDIILFR FRPH LQYHFH DFFDGH QHJOL 86$ LQ &DQDGD LQ $XVWUDOLD LQ PROWL 3DHVL HXURSHL VLFXUDmente allo stato attuale i dati di base sono incompleWL H LQFRHUHQWL PD DQFRUD XQD YROWD QRQ VSHWWHUHEEH DOOÂś,VWLWXWR QD]LRQDOH GL VWDWLVWLFD SURPXRYHUH UHJRlamentare e coordinare l’acquisizione di questi dati? ‡ OÂśDFFHVVR DL GDWL HOHPHQWDUL GHJOL LQFLGHQWL ORFDOL]]DWL q SUREOHPDWLFD H SL GLIILFROWRVD GL TXDQWR QRQ DFFDGD DG HVHPSLR LQ 6SDJQD R LQ $XVWUDOLD GRYH LO %,75( %XUHDX RI ,QIUDVWUXFWXUH 7UDQVSRUW DQG 5HJLRnal Eco-nomics) per â€œâ€Śinformare il Governo e tutta la comunità ‌â€? pubblica su Internet l’elenco dei sinJROL LQFLGHQWL H YLWWLPH GHJOL XOWLPL FLQTXH DQQL LQGLFDQGR GL FLDVFXQR LO FRGLFH FKH OR LGHQWLILFD OD ORFDOL]]D]LRQH OD GDWD LO WHPSR RUD PLQXWL OD WLSRORJLD L PH]]L FRLQYROWL LO JHQHUH H OÂśHWj GHOOH YLWWLPH HWF 6L SRWUHEEH SURVHJXLUH D OXQJR PD LO TXDGUR q JLj FKLDUR 2YYLDPHQWH QRQ VDUj XQD PDJJLRUH FRPSOHWH]]D H DFFHVVLELOLWj GHOOH VWDWLVWLFKH VXJOL LQFLGHQWL VWUDGDOL R VXOOD UHWH VWUDGDOH R VXO WUDIILFR D GHWHUPLQDUH SROLWLFKH GL VLFXUH]]D VWUDGDOH SL HIILFDFL VHPPDL q

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I dati del 2014 sulla road safety Il quadro che abbiamo tratteggiato non esclude in modo tassativo che i dati del 2014 costituiscano solo una batWXWD GœDUUHVWR PD PROWL HOHPHQWL IDQQR ULWHQHUH SUREDELOH FKH OœDUUHVWR GHOOD ULGX]LRQH GL PRUWDOLWj VLD LO ULVXOWDWR GL FDUHQ]H VWUXWWXUDOL L FXL HIIHWWL FXPXODWL FRPLQFLDQR D PDQLIHVWDUVL FRQ FODPRURVD HYLGHQ]D ,Q questo contesto una visione consolatoria dell’evoluzioQH GHOOD QRVWUD VLFXUH]]D VWUDGDOH SXz DYHUH HIIHWWL SHVDQWHPHQWH IXRUYLDQWL 7UD L 3DHVL HXURSHL DG DOWR UHGGLWR H FRQ VLVWHPL GL WUDVSRUWR PDWXUL Oœ,WDOLD ID UHJLVWUDUH XQR GHL SL EDVVL OLYHOOL GL VLFXUH]]D VWUDGDOH SHJJLR GL QRL VROR LO %HOJLR OD *UHFLD H LO 3RUWRJDOOR PD TXHVWL XOWLPL KDQQR XQ 3,/ SURFDSLWH QHWWDPHQWH LQIHULRUH D TXHOOR LWDOLDQR ILJ ,O WDVVR GL PRUWDOLWj LWDOLDQR GD DQQL VL DWWHVWD VX YDORUL FKH VRQR LO SL HOHYDWL GHO WDVVR PHGLR GHL 3DHVL GHOOD 8( ,Q PROWL FRPSDUWL OD PRUWDOLWj SHU LQFLGHQWL VWUDGDOL QHO q LQ IRUWH DXPHQWR

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1-2/2016

Sicurezza Stradale

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Manutenzioni, varata l’operazione #bastabuche sulle strade Bandite 53 gare da 300 milioni di euro in tre anni per migliorare pavimentazione e segnaletica Mario Avagliano

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Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

© Anas SpA

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massima tempestività nel momento in cui se ne manifesta la necessità e si concretizza la disponibilità del relativo finanziamento, senza dover espletare una nuova gara di appalto che richiederebbe tempi generalmente lunghi. L’economia di scala conseguibile sulle lavorazioni con l’Accordo Quadro consente inoltre risparmi di tempo e risorse nonché una maggiore efficienza complessiva nella gestione degli interventi. Tramite questi 53 accordi qua© Anas SpA

anutenzioni stradali, parte l’operazione #bastabuche sulle strade. Con un investimento di circa 300 milioni di euro in tre anni Anas avvia il suo grande progetto di manutenzione della rete stradale e autostradale sull’intero territorio nazionale. Sono stati pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale, tra mercoledì 23 dicembre e lunedì 28 dicembre 2015, 53 gare d’appalto per l’affidamento in regime di accordo quadro dei lavori di manutenzione delle pavimentazioni e della segnaletica orizzontale su 25mila km di rete stradale Anas. I bandi riguardano 2 gare per un importo massimo lavori di 21 milioni di euro ciascuno e 51 gare per un importo massimo lavori di 5 milioni di euro ciascuno per un totale di 297 milioni di euro. “Basta buche sulle strade. Grazie a questi accordi quadro, Anas potrà intervenire su tutta la propria rete in modo rapido ed efficace senza dover ogni volta attendere i tempi di espletamento di nuove gare. Questo consentirà di poter programmare gli interventi di manutenzione delle pavimentazioni e della segnaletica sulla rete, superando la logica passata del rappezzo, oltre a poter intervenire tempestivamente in caso di urgenza. È una vera e propria rivoluzione per questo settore”, ha dichiarato il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani. Con gli accordi quadro previsti dal Codice degli Appalti vengono infatti fissate le condizioni e le prescrizioni in base alle quali affidare in appalto i lavori di manutenzione delle pavimentazioni e della segnaletica orizzontale con particolare riguardo alle prestazioni affidabili, alla durata dell’accordo quadro, al tetto di spesa entro il quale potranno essere affidate le prestazioni e alle modalità di esecuzione dei singoli contratti applicativi con i quali verrà data esecuzione all’accordo quadro. Questa particolare procedura offre la possibilità di avviare i lavori con la

1. Un’arteria stradale gestita dall’Anas 2. Il Presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani

dro, Anas prevede già nei primi mesi del 2016 di poter avviare tempestivamente a seguito della resa disponibilità dei finanziamenti, circa 106 interventi di manutenzione straordinaria del piano viabile compresi nel Contratto di Programma 2015 per complessivi circa 163 milioni di euro di importo investimento, di cui circa 130 milioni di euro di lavori. QQ

“Pronto Anas”, dal 2016 un nuovo numero gratuito È gratuito e sostisce il precedente a pagamento, per informazioni su viabilità, in collaborazione con il CCISS “Viaggiare Informati”, per segnalazioni di emergenza o per richieste di informazioni ad Anas.

Dal 1° gennaio 2016 il servizio clienti “Pronto Anas” è raggiungibile chiamando il nuovo numero verde 800 841 148. Il nuovo numero, gratuito, sostuitsce il numero 841.148 a tariffazione ripartita. Il numero verde 800 841 148 è a disposizione dei clienti Anas 24 ore al giorno per 365 giorni l’anno, compresi i festivi, per informazioni sulla viabilità in collabo-

razione con la Centrale Operativa del “CCISS Viaggiare Informati” e per segnalazioni di emergenza o di pericolo. Per altre informazioni, suggerimenti o reclami, gli operatori del servizio “Pronto Anas” sono a disposizione dei clienti dal lunedì al venerdì, dalle ore 8.00 alle ore 20.00, esclusi i festivi. Dal 1° gennaio 2016 sono inoltre attivi i nuovi indirizzi email servizioclienti@stradeanas.it e PEC servizioclienti@ postacert.stradeanas.it. È infine possibile interagire con il Servizio Clienti Anas anche via Twitter tramite l’account @clientiANAS.

Osservatorio ANAS 1-2/2016 leStrade

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■ Realizzato l’ultimo tratto della SS 280 “Dei Due Mari”

© Anas SpA

Il 19 dicembre l’Anas ha presentato i lavori di realizzazione del’ultimo tratto della nuova Strada Statale 280 “Dei Due Mari”, dallo svincolo di Sansinato a quello di Germaneto, tra Lamezia Terme (Catanzaro) e Catanzaro, oltre 5 km di viabilità aperti al traffico la settimana precedente, che rappresentano il collegamento tra dorsale tirrenica e dorsale jonica. Alla presentazione dell’opera, tenutasi alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio e del Presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani, presso il campo base del Contraente Generale Co.Meri SpA, hanno partecipato, tra gli altri, Gerardo Mario Oliverio Presi-

3. Panoramica del sistema di tiro

cm, in serata la distanza raggiunta era di oltre un metro.

Il sistema di trazione è stato articolato su 3 blocchi di tiro principali (più due di sicurezza) ciascuno ancorato al suolo tramite fondazioni con 9 pali di grosso diametro posizionate a una profondità di 33 m. I tre blocchi di tiro principali sono stati calcolati per poter esercitare, in condizioni di assoluta sicurezza e con l’ausilio di un sistema di controllo elettronico continuo delle forze in gioco, il tiro di una massa di 1.200 ton. Ai blocchi di tiro è stata collegata una struttura reticolare di funi multitrefolo (speciali cavi d’acciaio) che nel complesso sviluppano una lunghezza di 19mila m. L’intera struttura reticolare è stata a sua volta agganciata catene di

grosse dimensioni, di oltre 30 ton, con le quali è stato imbracato il viadotto in corrispondenza dei 5 pulvini e delle travi. Il nuovo tratto di viadotto sarà in acciaio, con tre campate di grande luce per uno sviluppo di 270 m. La campata centrale di luce 130 m consentirà di scavalcare tutta la parte centrale del corpo di frana, mentre le due pile e le fondazioni saranno dimensionate per resistere al complesso quadro geomorfologico esistente sui versanti. Il progetto esecutivo sarà ultimato entro il giugno 2016 per il successivo appalto dei lavori, della durata di 18 mesi. Entro la primavera del 2018 il tratto sarà nuovamente disponibile senza interruzioni.

dente Regione Calabria, Stefano Liani Direttore Area Progettazione e Realizzazione Lavori di Anas e Vincenzo Marzi Capo Compartimento Anas Calabria. “Con la messa in esercizio di questo nuovo tratto di rete stradale - ha dichiarato il Presidente di Anas Gianni Vittorio Armani - si completa la trasversale di collegamento tra la dorsale Jonica e quella Tirrenica e la rapida connessione con i suoi collegamenti intermodali. È un chiaro esempio della nuova strategia dell’Anas mirata al completamento delle direttrici nazionali e al loro collegamento con le infrastrutture logistiche nonché allo sblocco di opere rimaste ferme per diecine di anni. I nuovi 5 km di statale 280 sono infatti strategici, in quanto permettono la concretizzazione di un unico collegamento diretto tra l’esistente tracciato della statale 280 Dei Due Mari, l’autostrada SalernoReggio Calabria e la Strada Statale 106 Jonica, rappresentando altresì una connessione veloce verso la linea ferroviaria Napoli-Reggio Calabria, l’aeroporto di Lamezia Terme ed il porto di Gioia Tauro”.

gli incroci a raso su oltre 6 km di strada statale 554 “Cagliaritana”, in provincia di Cagliari.

Nel dettaglio l’opera è stata suddivisa in 2 interventi funzionali, “Intervento funzionale 1” dal km 1+500 al km 7+100 e “Intervento funzionale 2” dal km 7+100 al km 11+850. L’appalto, del valore di oltre 79 milioni, prevede l’acquisizione in sede di offerta del progetto definitivo di entrambi gli interventi funzionali, sulla base del progetto preliminare complessivo, e il successivo affidamento della progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori del solo primo intervento funzionale dal km 1+500 al km 7+100.

L’intervento è inserito nel Fondo per lo sviluppo e la coesione regione Sardegna - programmazione delle residue risorse 2007-2013 - Interventi di rilevanza strategica regionale del settore viabilità, di cui alla Delibera Cipe n. 96 del 20 novembre 2015. Le offerte, corredate dalla documentazione richiesta, dovranno pervenire, a pena di esclusione, entro le ore 12 del giorno 21 marzo 2016, presso Anas SpA - Direzione Generale - Protocollo Generale - Via Monzambano, 10 - 00185 Roma, con specifica indicazione Unità Gare e Contratti Servizio Gare.

Per informazioni dettagliate su tutti i bandi di gara www.stradeanas.it

■ Eliminazione incroci a raso sulla SS 554 “Cagliaritana” 5. Nuovo link tra A3 e SS 106

4. Impalcato demolito

© Anas SpA

Il 22 dicembre alle ore 15.48 Anas ha proceduto alla demolizione di oltre 200 m della carreggiata in direzione Catania del viadotto Himera, sull’A19, danneggiata da una frana lo scorso 10 aprile 2015. Un’operazione durata pochi secondi ma che ha richiesto un complesso progetto di messa a punto e di ingegnerizzazione articolato in più fasi. La demolizione controllata tramite esplosioni, insieme al sistema di tiraggio del viadotto, mai realizzato prima in Italia, hanno garantito piena sicurezza della prevista risposta delle strutture. Nel complesso sono stati impiegati 250 kg di esplosivo suddiviso in microcariche temporizzate posizionate alla base delle cinque pile del viadotto e programmate per esplodere a poche frazioni di secondo l’una dall’altra. Per consentire la demolizione della carreggiata in direzione Catania del viadotto Himera in piena sicurezza e senza recare danno al viadotto adiacente in direzione Palermo, i tecnici dell’Anas insieme all’impresa Mazzei affidataria dell’appalto, leader nel settore delle demolizioni controllate, hanno progettato e realizzato un complesso sistema ingegneristico per allontanare i circa 200 m di viadotto interessato dalla demolizione. Le operazioni di spostamento/ raddrizzamento tramite tiraggio del viadotto, durate 48 ore, sono cominciate il 19 dicembre alle ore 11.30. Alle ore 14.30 del 21 il viadotto era stato spostato di oltre 75

© Anas SpA

Demolita la carreggiata in direzione Catania del viadotto Himera sull’autostrada A19

Sulla Gazzetta Ufficiale del 30 dicembre 2015 è stato pubblicato il bando di gara per l’appalto che riguarda i lavori di eliminazione de-

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Compartimenti ANAS

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News

Attualità Autostrada A35 raccordata

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Protocolli d’intesa per due concessionarie

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News Attualità 1-2/2016 leStrade

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Vertice OICE

Cda Trenitalia

Nuovi commissari

Sicurezza stradale

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1-2/2016

News Attualità

23

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News Attualità 1-2/2016 leStrade

Politiche

Lo Spread della sicurezza stradale

Autostradafacendo tra le migliori pratiche segnalate dall’ONU

di Roberto Arditi (SINA, Gruppo ASTM-SIAS)

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ATTENUATORI A TTTENUA ATTORI D’URTO D’UR TO Barriere stradali

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News Prodotti 1-2/2016 leStrade

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News Prodotti 1-2/2016 leStrade

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BackeyeÂŽ360 elimina il problema degli angoli ciechi, un potenziale pericolo per qualsiasi oggetto o persona che si trovi sulla traiettoria di un veicolo in movimento. Le immagini digitali provenienti da quattro telecamere ultragrandangolari vengono combinate per offrire una vista â&#x20AC;&#x153;a volo dâ&#x20AC;&#x2122;uccelloâ&#x20AC;? del veicolo e fornire in tempo reale una singola immagine chiara sul monitor del guidatore: una soluzione ideale per prevenire gli incidenti, risparmiare denaro e salvare vite umane.

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News

Convegni Road safety day a Varsavia

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News Convegni 1-2/2016 leStrade

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L’Italia ospiterà la WCPA 2017

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1-2/2016

News Convegni

31

32

Agenda

2016

Convegni, Corsi, Eventi MARZO MCE 2016 Dal 7 all’8 - Milano

World Tunnel Congress 2016 Dal 22 al 28 - San Francisco (California, USA)

WWW.MOBILITYCONFERENCE.IT

WWW.WTC2016.US

OTTOBRE

WWW.ASECAP.COM

Expo Ferroviaria Dal 5 al 7 - Torino

Il Convegno Infra Eco Network Europe Dal 30 agosto al 2 settembre - Lione (Francia)

MAGGIO

Geofluid Dal 5 all’8 - Piacenza

WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

Asecap Days Dal 23 al 25 - Madrid (Spagna)

WWW.GEOFLUID.IT

NOVEMBRE

WWW.ASECAP.COM

Intertraffic China 2016 Dal 23 al 25 - Beijing (Cina)

1st European Road Infrastructure Congress Dal 18 al 20 - Leeds (Regno Unito) WWW.ERF.BE

WWW.EXPOFERROVIARIA.COM

Intertraffic Amsterdam Dal 5 all’8 - Amsterdam (Paesi Bassi)

SAIE Dal 19 al 22 - Bologna

WWW.IENE.INFO

Asecap Safety Conference 2016 8 marzo - Varsavia (Polonia)

APRILE

SETTEMBRE

truckEmotion vanEmotion Dal 14 al 16 - Autodromo Nazionale di Monza

Ecomondo Dall’8 all’11 - Rimini WWW.ECOMONDO.COM

WWW.TRUCKEMOTION.IT

GIC Giornate Italiane del Calcestruzzo Dal 10 al 12 - Piacenza

WWW.INTERTRAFFIC.COM

WWW.INTERTRAFFIC.COM

WWW.GIC-EXPO.IT

ExpoTunnel Dal 19 al 21 - Bologna Bauma 2016 Dall’11 al 19 - Monaco di Baviera (Germania) WWW.BAUMA.DE

GIUGNO

WWW.EXPOTUNNEL.IT

Eurasphalt&Eurobitume Congress Dall’1 al 3 - Praga (Repubblica Ceca)

Intertraffic Mexico Dal 16 al 18 - Mexico City (Messico) WWW.INTERTRAFFIC.COM

WWW.EECONGRESS2016.ORG

Anteprima 2017

Samoter 2017 con Asphaltica e Transpotec 22-25 Febbraio 2017 - Verona

CONEXPO-CON/AGG 7-11 Marzo 2017 Las Vegas, Nevada (USA)

WWW.SAMOTER.IT WWW.ASPHALTICA.IT WWW.TRANSPOTEC.IT

WWW.CONEXPOCONAGG.COM

World Conference on Pavement and Asset Management (WCPAM) 12-16 Giugno 2017 - Baveno (Verbano Cusio Ossola) WWW.WCPAM2017.COM

News Convegni, Corsi, Eventi 1-2/2016 leStrade

N. 1-2 FEBBRAIO 2016

LS

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

AUTOSTRADE STRADE

■ L’A1 raddoppia sotto l’Appennino

■ La valutazione del bene strada

DOSSIER PEDEMONTANA LOMBARDA

INFRASTRUTTURE MOBILITÀ

34 © leStrade

1

Variante di Valico

L’A1 raddoppia sotto l’Appennino © Stefano Bonaccini/Twitter

Stefano Chiara

2

IL 23 DICEMBRE 2015 È STATA APERTA AL TRAFFICO IN CONFIGURAZIONE DEFINITIVA LA NUOVA AUTOSOLE APPENNINICA COMPRENSIVA DI VAV, LA VARIANTE AUTOSTRADALE DI VALICO DI 32 KM CHE CONSENTE UN PASSAGGIO ALTERNATIVO - E MENO “TORTUOSO” - TRA EMILIA E TOSCANA. È QUESTO L’ESITO DI CIRCA 9 ANNI DI LAVORI CHE HANNO PORTATO IN EREDITÀ ALL’A1 BEN 59 KM DI TRACCIATO POTENZIATO CON 41 NUOVI VIADOTTI E ALTRETTANTE GALLERIE.

Autostrade 1-2/2016 leStrade

LS Autostrade

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1. Punto di vista sulla nuova Variante Autostradale di Valico, infrastruttura a forte presenza di ponti e gallerie 2. Passaggio veicolare allâ&#x20AC;&#x2122;interno di una galleria 3. Tracciato e localizzazione delle gallerie

3

1

1-2/2016

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© Stefano Bonaccini/Twitter

atale in Variante, di Valico, naturalmente. Con il premier Matteo Renzi che il 23 dicembre scorso ha presenziato e twitatto. La mattina dell’antivigilia del Natale dello scorso anno è stato infatti aperto il tratto in direzione Sud della nuova autostrada destinata ad alleviare l’A1 nel passaggio appennico, dal pomeriggio erano aperte entrambe le carreggiate. A dare il “semaforo verde” è stato proprio il presidente del Consiglio, Matteo Renzi, nel corso della cerimonia di inaugurazione che si è svolta nella Galleria Sparvo. Con lui l’amministratore delegato di Atlantia e Aspi, Giovanni Castellucci, il presidente Fabio Cerchiai e il Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Graziano Delrio. La data è storica, non ci sono dubbi. Perché segna la conclusione dei lavori e l’apertura al traffico di un itinerario stradale fondamentale e soprattutto collocato in una porzione cruciale del nostro territorio, per motivi geografici ma anche, per esempio, geotecnici e geomorfologici. Il tracciato complessivo del tratto adeguato e in parte potenziato è pari a 59 km, di cui ben 32 in variante. L’investimento complessivo, interamente a carico di Autostrade per l’Italia, è stato a consuntivo di 4,1 miliardi di euro (il costo previsto nel 1997 era di 2,5 miliardi, l’incremento è stato determinato dall’aumento dei costi delle materie prime, nonché da modifiche normative, iter e prescrizioni autorizzativi, affinamenti progettuali, eccetera). L’opera, in ogni caso, seppure riguardante un’infrastruttura esistente è a tutti gli effetti classificabile come “grande”, al pari della stessa A1, per esempio, o della vicina Alta Velocità ferroviaria Bologna-Firenze, ma anche di maxiopere internazionali quali il Gottardo ferroviario o il Tunnel della Manica (per un confronto più dettagliato si veda la fig.

7 di questo articolo).

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4. Sparvo, 23 dicembre 2015: un momento del discorso del premier Matteo Renzi 6

Doppia autostrada

© Stefano Bonaccini/Twitter

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La storia della Variante di Valico - rileva una nota di Aspi - attraversa e racconta la storia dell’Italia. I lavori di questa imponente infrastruttura sono stati completati in 9 anni, ma ne sono stati necessari 24 per passare dalla prima idea progettuale all’ultima autorizzazione del 2006. Il costo, come accennato, è stato interamente sostenuto da Autostrade per l’Italia: nel 1997, a fronte della rideterminazione del termine della concessione al 2038, Aspi si era infatti assunta integralmente tutti i rischi di esecuzione della Variante di Valico, senza alcun trasferimento in tariffa dei costi o maggiori oneri. Dal 23 dicembre 2015 gli automobilisti possono così viaggiare su 59 km di rete potenziati, scegliendo se utilizzare il tracciato già esistente o attraversare l’Appennino percorrendo i 32 nuovi km realizzati in variante. Un percorso, quest’ultimo, diretto con una quota di Valico più bassa di 226 metri

5. Pubblico delle grandi occasioni sotto la volta 6. Il tweet del Presidente del Consiglio 7. Confronto tra Variante di Valico e altre “mega opere” 8. La sfida istituzionale e autorizzativa: dall’Autosole alla VAV

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che, calcolano gli esperti e hanno già avuto modo di verificare molti utenti, constente di risparmiare almeno 15 minuti di tempo e ogni anno complessivamente 100 milioni di litri di carburante. La Variante di Valico è una grande “esse” d’asfalto che inizia poco prima di Rioveggio, in località La Quercia, e termina più a Sud in località Aglio, nei pressi dell’omonima area di servizio. A circa metà del tracciato, la variante passa sotto l’Autosole. Numeri alla mano, chi sceglierà di percorrere la parte centrale della Bologna-Firenze sulla variante non coprirà una minore distanza. Avrà però il grande vantaggio di un tracciato molto più pianeggiante grazie a un punto di Valico a una quota molto inferiore rispetto all’attuale (490 metri slm contro 726). A tutto beneficio di una maggiore fluidità del traffico. “In pratica - nota la newsletter “Variante di Valico” di Aspi - è come raddoppiare la sede viaria. La variante, infatti, è a due corsie per senso di marcia, oltre a quella d’emergenza che c’è anche nelle gallerie, e il vecchio tracciato, man mano riqualificato, è comunque sempre in esercizio.

Quindi è come avere 4 corsie per senso di marcia. E allora, come si suddividerà il traffico tra chi imboccherà la variante e chi prenderà la vecchia ma nobile Autosole? Secondo studi di traffico… e di buon senso il traffico pesante sceglierà con molta probabilità il nuovo tracciato. Meno pendenze. Le stime parlano di un 90% del traffico pesante che sceglierà la variante così come la sceglierà il 40% di quello leggero. E la gloriosa Autosole, privata dalla mole dei bisonti della strada, e rinfrescata un poco diventa anch’essa dignitosissima”.

Il cammino della Variante

9. La Variante nelle cover di leStrade: TBM Martina (Ottobre 2012) 10. Viadotto Aglio (Dicembre 2014)

Ancora una volta, dunque, sotto l’Appennino. Questa volta da utenti dell’autostrada, per tante altre volte da spettatori privilegiati di lavorazioni tecniche che hanno impressionato il mondo, si pensi per esempio al grande viaggio della TBM Martina protagonista della realizzazione della Galleria Sparvo. leStrade, infatti, in molteplici occasioni si è occupata della VAV (Variante Autostradale di Valico), dai suoi albori progettuali fino agli ultimi ritocchi in corso (si veda l’articolo di Federico Gervaso, “L’ultimo inverno”, leStrade 12/2014, sezione Autostrade), passando per le grandi sfide costruttive (per esempio proprio quella raccolta da Martina o quella p 9 dello scavo della Galleria di Base). Nella nostra edizione speciale in occasione dei

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I numeri della maxiopera Nuove gallerie

41 (57,3 km di carreggiata)

Nuovi viadotti

41 (16,4 km di carreggiata)

Terra scavata in galleria

7,9 milioni di m3

Terra movimentata

14,5 milioni di m3

Ore lavorate

30 milioni circa

Costo complessivo

4,1 miliardi di euro

I numeri del “rush finale” (ultimi 30 giorni di lavoro) Pavimentazioni realizzate

1,6 milioni di m2

Acciaio posato in opera

850 tonnellate

Barriere di sicurezza

15,2 km

Cavi posati

460 km

Impianti installati

1.000 circa

110 anni della rivista, nel 2008, (“leStrade 110. Obiettivo Grandi Opere”), proprio alla VAV abbiamo dedicato 4 pagine di scheda tecnica (pagg. 84-87, un numero pari è stato dedicato soltanto alla Salerno-Reggio Calabria). In quella sede davamo conto per esempio dei tratti già ultimati (per esempio i lotti tra Sasso Marconi e La Quercia) e, in particolare, la peculiarità del progetto della sicurezza adotatto per la realizzazione della galleria artificiale Gardelletta (adozione dell’IRAM, Italian Risk Analysis Method, formulato per risultare conforme ai dettami normativi del DL N. 264 del 2006 e congruente con le raccomandazioni delle Linee Guida Anas dello stesso anno). Negli anni successivi, poi, ci siamo occupati prevalentemente dei grandi lavori in sotterraneo della Variante, con riferimento particolare alle sue principali gallerie, dalla Sparvo alla Val di Sambro alla Galleria di Base (per alcune informazioni in più su questi aspetti si veda il box a parte dedicato all’abbattimento di alcuni diaframmi). Nell’ultimo mese, dicembre 2015, la corsa per arrivare alla fine lavori è stata frenetica ed esemplare, come si spiega leggendo alcuni numeri, quelli relativi agli ultimi 30 giorni di lavoro: realizzati 1.600.000 m2 di pavimentazioni, posate in opera 850 ton di acciaio, installati 15,2 km di barriere di sicurezza, posati 460 km di cavi, installate oltre 1.000 apparecchiature impianistiche. Tutto pronto, dunque, per l’evento a cui ha fatto teatro quella galleria Sparvo già balzata più volte agli onori delle cronache, in particolare per il suo scavo ad alta meccanizzazione. “Tante persone possono considerarsi padri di quest’opera, che è l’opera di una generazione - ha commentato l’ad Giovanni Castellucci -. Siamo qui anche perché presi impegno un anno fa con premier che ci aveva incentivato ad aprire prima di Natale del 2015, negli ultimi giorni una frenesia razionale”.

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rie per uno sviluppo totale di 8.960 m (tra le quali si ricordano quelle di Grizzana, Val di Sambro e Sparvo). Grazie a questa nuova infrastruttura il traffico proveniente da Nord e da Sud può oggi scegliere se percorrere la strada nuova o l’esistente.

Passiamo quindi al Tratto Badia-Aglio (Lotti 9-12). Il tratto in variante si conclude con la Galleria di Base, di circa 8.600 m e con valico a quota 490 m slm, ovvero l’opera principale di tutta la Variante di Valico. Si tratta di una galleria a carreggiate separate con sezione di scavo di circa 160 m2 e con piattaforma stradale comprendente tre corsie tutte di 3,75 m. La Galleria di Base, il viadotto Setta 2 e la galleria Poggio Civitella costituiscono, in esercizio, una struttura stradale continua di circa 9 km. Segue una successione continua di viadotti e gallerie di cui i principali sono il viadotto Casaglia (670 m) e la galleria Largnano (720 m).

Infine, eccoci sul Tratto Aglio-Barberino di Mugello (Lotto 13), di lunghezza pari a circa 7 km, la cui opera principale è la galleria Poggio Manganaccia (2037 m) che collega il viadotto Aglio (730 m) al nuovo svincolo di Barberino di Mugello.

Tra tecnica e sicurezza Premettendo che sulla VAV battezzata a fine 2015 si potrebbero scrivere enciclopedie tecniche piuttosto corpose, ci limitiamo in questa sede a ricordare qualche aspetto tecnico segnato anche dagli specialisti di Autostrade per l’Italia nelle edizioni della newsletter dedicata proprio alla VAV e che si puà trovare sul sito web www.autostrade.it. Uno di questi è il rivestimento della volta della Galleria di Base con lastre di Kerlite, ovvero lastre di porcellanato ceramico sottile appena 3 mm realizzate da Cotto d’Este. Tra i motivi della scelta: flessibilità del prodotto che, con un raggio di curvatura di 5 m, è ideale per le pareti a volta della galleria, l’intrinseca resistenza al fuoco e la durata nel tempo del gres porcellanato, e non per ultimo, il costo inferiore della ceramica rispetto alle altre soluzioni presenti sul mercato. Le lastre, rinforzate con stuoia in fibra di vetro, sono state incollate direttamente alle pareti in calcestruzzo della galleria con adesivi appositi sviluppati da Mapei. Restando in galleria, ma cambiando ambito, una segnalazione la merita anche la “centina tubolare montabile meccanicamente” che rappresenta il frutto del progetto “centina sicura”, sviluppato da Aspi e realizzato dall’ing. Alfredo Cullaciati, direttore tecnico dell’area

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11. Mezzi Toto al lavoro nella galleria Val di Sambro 12. Galleria Sparvo, 11 dicembre 2015: lavori a pieno ritmo a pochi giorni dall’apertura 13. Gli uomini e le donne della Variante: il Direttore Investimenti Infrastrutture Alberto Selleri, il Responsabile di Area Stefano Storoni, il Responsabile del Procedimento lotti emiliani Francesca Fatteschi, il Responsabile del Procedimento lotti toscani Giuseppe Di Giulio, il Responsabile Studi Impatti Ambientali Rossella Degni e collaboratori. © Autostrade per l’Italia

© Toto Costruzioni

Mentre i veicoli pesanti e leggeri attraversano l’Appennino potendo contare, in pratica, su ben due autostrade a poca distanza tra loro, vale la pena a questo punto riepilogare tappe e caratteristiche di un’opera epocale e che, come detto, la nostra rivista ha “vissuto” da vicino in tutti questi anni, quantomeno dalla Legge Obiettivo del 2001 in avanti ed è significativo che proprio nel 2001, per l’esattezza il 24 settembre, si sia chiuso il primo iter approvativo del progetto VAV con la Conferenza dei Servizi presso il MIT allora guidato da Pietro Lunardi. L’Adeguamento del tratto appenninico tra Sasso Marconi e Barberino di Mugello, che comprende la Varianta di Valico, fa parte di un pacchetto di opere incluse nella Programmazione Nazionale e nella Programmazione delle due Regioni interessate (Emilia Romagna e Toscana) e si inserisce in un più ampio progetto di potenziamento dell’Autostrada del Sole, fortemente perseguito da Autostrade per l’Italia.

Con circa 59 km di sviluppo totale il tratto rinnovato attraversa 2 regioni (le citate Emilia e Toscana), 2 Province (Bologna e Firenze) e 8 Comuni: Sasso Marconi, Marzabotto, Monzuno, Grizzana, Castiglione dei Pepoli, San Benedetto Val di Sambro in Emilia; Barberino di Mugello e Firenzuola in Toscana).

La “nuova A1” in generale conta 41 nuove gallerie (57,3 km di carreggiata) e 41 nuovi viadotti (16,4 km di carreggiata).

Scendendo nel dettaglio, il Tratto Sasso Marconi-La Quercia (Rioveggio) - Lotti 1-4 in adeguamento e in variante - ha uno sviluppo totale di 20 km, di cui i primi 5 km sono consistiti nell’allargamento alla 3° corsia della sede autostradale attuale, seguito da una prima rettifica di tracciato ottenuta principalmente con il viadotto Reno e la galleria Monte Mario. In località Cinque Cerri è stato realizzato il nuovo svincolo, con stazione, di Sasso Marconi. Segue la seconda variante al tracciato precedente ottenuta con le gallerie Allocco, Vado e Campolungo e con i viadotti Lama di Setta, Vado e Campolungo.

Il Tratto La Quercia-Badia (Lotti 5-8) per una lunghezza di circa 24 km costituisce il grande raddoppio fuori sede della “vecchia” A1: il tracciato si sviluppa progressivamente a quote inferiori rispetto all’autostrada storica, a partire da La Quercia (Rioveggio) fino a Badia Nuova (imbocco Nord galleria di Base), mediante la realizzazione di 9 viadotti per una lunghezza totale di 4.505 m (tra cui quelli denominati La Quercia, Pian di Setta, Lagaro, Sparvo e Molino di Setta) e 8 galle-

© Autostrade per l’Italia

Itinerario appennico: i 13 Lotti

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14. Galleria di Base: rivestimento con pannelli in Kerlite 15. Centina movimentabile in sicurezza 16. Diaframma abbattuto nella galleria di Base: è il 21 dicembre 2010

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Centro Sud di Pavimental e dal geom. Cristiano Bonomi della società Elas Geotecnica (Gruppo Maccaferri). Questa “centina” d’avanguardia - spiegano da Aspi - ha una particolarità: non richiede l’intervento manuale sul fronte dello scavo.

Il tecnico montatore pertanto non si esporrà a rischi di caduta di terra o sassi. Per la prima volta, questa centina è stata applicata, in tutta sicurezza, nella realizzazione della galleria Boccaccio, sulla nuova terza corsia del tratto Barberino-Firenze Nord dell’A1. Questo spunto tecnico, seppure riguardante un tratto di poco successivo a quello aperto il 23 dicembre, ci dice molto sull’approccio alla sicurezza di Aspi e delle imprese impegnate nei cantieri tosco-emiliani. Già nel 2008, infatti, è stato varato un Protocollo di intesa volto a incentivare la sicurezza sui cantieri della VAV, protocollo sostenuto da tutti i soggetti coinvolti nel Tavolo provinciale per la Sicurezza sul lavoro nella VAV: Autostrade per l’Italia, enti territoriali, imprese appaltatrici, Organizzazioni sindacali di

categoria, aziende sanitarie, direzioni territoriale del lavoro, INAIL, Vigili del Fuoco, 118 e Comuni coinvolti dal passaggio dell’autostrada. Tra gli esempi concreti: un premio annuale ai lavoratori distinti in una particolare attenzione all’applicazione delle norme per la sicurezza sul lavoro, anche attraverso la segnalazione di eventuali carenze o situazioni di potenziale rischio. “Abbiamo consolidato dei buoni risultati sulla sicurezza - ha commentato il responsabile d’aria di Aspi Stefano Storoni - e il modello applicato nei cantieri della Variante di Valico è il primo di questo tipo in Italia. Si tratta di un approccio innovativo, fortemente voluto dal direttore Progetti Infrastrutturali di Atlantia Gennarino Tozzi, che ha innalzato ulteriormente gli standard di sicurezza per i lavoratori. Abbiamo messo al centro non l’impresa, non il lavoro, ma l’uomo studiando le modalità per mettere in pratica una nuova ‘politica motivazionale’ delle aziende appaltatrici e dei lavoratori e questo ci ha premiato”. QQ

17. Pian del Voglio, 29 luglio 2013: la TBM Martina conclude lo scavo della galleria Sparvo 18. Galleria Val di Sambro, 8 novembre 2014: anche qui cade l’ultimo diaframma

Tunnel di Base, gallerie Sparvo e Val di Sambro: quei diaframmi abbattuti che hanno fatto la storia do Bagnagatti, “Tecniche avanzate di TBM control”, leStrade 3/2013, pagg. 8488; Giulia Gorgazzi, “Martina, maxifresa in carreggiata”, leStrade 5/2013, pagg.

114-117). L’approdo della maxifresa è avvenuto nel cantiere di Toto Costruzioni Generali a Pian del Voglio, sull’Appennino emiliano. La macchina aveva in precedenza completato i lavori dei 2.430 m in canna Nord in 11 mesi e scavato e rivestito tutti i 2.600 m in canna Sud, in soli 8 mesi. Infine, eccoci all’8 novembre 2014, con il premier Renzi “confuso” tra le maestranze (sempre Toto) per l’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria Val di Sambro. Oggi, appena un anno più tardi, dove passavano le frese, passano tir e automobili. Lungo un’Italia che questa volta si è davvero accorciata.

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Un quinquennio di diaframmi abbattuti. A cominciare da quello della galleria di Base, 21 dicembre 2010 (canna Sud) e per finire con quello della galleria Val di Sambro, 8 novembre 2014, giorno in cui tra il premier Renzi e l’ad di Atlantia-Aspi Giovanni Castellucci è stato sancito il patto dell’ultimo miglio (si fa per dire): concludere l’opera entro il Natale 2015. In mezzo, la storia del viaggio di Martina, la TBM della galleria Sparvo, e la sua destinazione raggiunta, con diaframma abbattuto, il 29 luglio del 2013 (leStrade, sotto l’acquazzone di quel giorno, c’era).

Dello scavo della galleria di Base si è occupata la Todini Costruzioni Generali (Gruppo Salini, oggi Salini-Impregilo), che ha costruito un tunnel a carreggiate separate di quasi 9 km snodo nevraligico per ridurre notevolmente la tortuosità del tracciato. “L’avanzamento giornaliero dei lavori in 16 galleria - notavano al tempo da Todini - ha toccato punte di 25-30 m con un picco mensile di 670 m, traguardo di assoluto rilievo se si tiene conto delle difficoltà legate alla presenza di gas metano nel sottosuolo”. Nel cantiere Todini gli operai e i tecnici impegnati ogni giorno erano circa 700. Il 29 luglio 2013 ecco quindi un altro pezzo di roccia che, cadendo, ha scritto una pagina di storia. Quella della galleria Sparvo costruita dalla talpa dei record Martina più volte raccontata da leStrade (qualche esempio: Riccar-

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40 Road Asset Valuation

La valutazione del bene strada ASSET STRADALI DA VALORIZZARE? CERTO, MA PARTENDO DALLA DETERMINAZIONE DEL LORO…VALORE ECONOMICO-FINANZIARIO. FACILE A DIRSI, MA DIFFICILE A FARSI DATA LA SCARSA DIFFUSIONE DI ESEMPI NOSTRANI DI OPERAZIONI DI QUESTO TIPO, FUNZIONALI A UN’OTTIMALE PROGRAMMAZIONE DI RISORSE E INTERVENTI. NEI PAESI ANGLOSASSONI CALCOLI DEL GENERE VENGONO FATTI E LE STRADE SONO MESSE A BILANCIO E NON SOLO A BUDGET. VEDIAMO CON QUALE UTILITÀ.

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ell’immaginario collettivo dei non addetti ai lavori la strada è un bene astrattamente “eterno”, di cui non si intuisce la necessità di alcun programma o persino intervento specifico di manutenzione. Mentre per il patrimonio edilizio è di comune dominio almeno un’idea di cosa serve per mantenere il bene in buono stato (se non altro per l’esperienza della propria abitazione), per quello stradale si fa fatica a immaginare una sequenza di operazioni da compiere nel tempo per prolungarne il servizio. Che ci sia addirittura bisogno di una programmazione pluriennale è interpretato come un inutile orpello della solita burocrazia. Quando poi si formano dissesti nella pavimentazione, come buche o ormaie ad esempio, l’immediata reazione del cittadino qualunque è quella di associare tale anomalia a una cattiva esecuzione precedente o a una disattenzione clamorosa nella mancata immediata riparazione.

Il concetto di vita utile è completamente ignorato. D’altra parte il nostro paese non ha mai particolarmente brillato per l’attenzione alla manutenzione in qualunque settore. Anche prima della crisi economica i dati della letteratura internazionale ci ponevano agli ultimi posti europei nel rapporto tra le cifre spese per la manutenzione e quelle per opere di nuova realizzazione.

Mentre ci affannavamo a tagliare nastri per inaugurare nuovi tratti stradali per i quali non accantonavamo le necessarie risorse per manutenerli, altre realtà in cui la cultura stradale aveva raggiunto ben altri livelli rispetto al nostro, maturavano consapevolezze e capacità di pianificare la manutenzione stradale che noi ancora oggi non siamo in grado di esprimere.

Misure di prestazione e livelli di servizio Dal punto di vista della pianificazione nel settore stradale abbiamo introdotto i Piani Urbani del Traffico, con alterni risultati, e gli evanescenti Piani del Traffico per la Viabilità Extraurbana, quasi completamente ignorati dagli enti competenti, nonostante introdotti per legge (con il Codice della Strada).

In molti casi non siamo andati oltre il livello adempimentale senza ottenere alcun valore aggiunto. Che cosa potremmo fare per recuperare un po’ di terreno sul percorso della capacità di rendere conto della gestione delle reti stradali?

Attualmente non abbiamo ancora prodotto e reso operativo diffusamente: un sistema di procedure standardizzato per valutare la performance delle infrastrutture stradali; una pianificazione/programmazione codificata che espliciti la corrispondenza tra obiettivi, risorse utilizzate e risultati dell’ente proprietario/gestore; una valutazione del patrimonio stradale che consenta di inserire la gestione dello stesso nei percorsi di formazione e verifica dei bilanci economici e finanziari degli enti gestori/ proprietari.

Per ottenere una valutazione della performance della singola infrastruttura o dell’intera rete stradale di riferimento occorre ovviamente avere implementato un efficace sistema di monitoraggio. Spesso si sente lamentare, a ragione, che in epoca di mancanza di risorse necessarie persino per le attività di manutenzione ordinarie o di emergenza, non è possibile pensare di organizzare altre attività che pure abbisognano di risorse dedicate. Un’altra ragione che viene addotta è

Dario Bellini Ingegnere Settore Progettazione e Realizzazione Viabilità Regionale Pisa, Siena e Pistoia Regione Toscana

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quella che le risorse necessarie per questa attività sarebbero pure ingenti poiché se non si procede a un utilizzo estensivo di sistemi ad alto rendimento non si possono ottenere risultati attendibili. Nonostante i costi siano divenuti più abbordabili negli ultimi anni, i rilievi ad alto rendimento strumentali restano effettivamente appannaggio delle grandi reti e sicuramente fuori della portata attualmente delle reti secondarie. Tuttavia occorre fare uno sforzo per modificare l’approccio al problema. Il sistema di monitoraggio serve a dialogare con diverse tipologie di stakeholder. È ovvio che per dialogare con quelli tecnici sarebbe sicuramente più vantaggioso avere a disposizione dati che riguardano parametri strumentalmente rilevabili in maniera da poter costruire sugli stessi strategie di programmazione dei lavori di manutenzione con ottimizzazione degli interventi nel tempo e nella spesa. Ma è altrettanto vero che con quegli stessi parametri non possiamo dialogare con gli stakeholder non tecnici. Si tratta in fin dei conti della questione delle misure di prestazione e dei livelli di servizio. Mentre la misura di prestazione è riferita a parametri tecnici, il livello di servizio descrive condizioni qualitative comprensibili anche dai non tecnici. Naturalmente tra le misure di prestazione e i livelli di servizio deve sussistere una corrispondenza biunivoca definita in maniera che il soggetto che gestisce la rete stradale possa districarsi con coerenza nel dialogo con tutti i vari stakeholder.

Questo significa che comunque deve essere in grado di padroneggiare entrambi i codici di linguaggio e implementare le proprie strategie in maniera comprensibile dai vari stakeholder (fig. 1).

Per queste ragioni sarebbe opportuno comunque organizzare una modalità di monitoraggio empirico/visivo che, non appena possibile, dovrebbe essere integrata con quella strumentale. Le due modalità dovrebbero poi comporre un unico sistema di monitoraggio che sia capace di garantire una adeguata coerenza interna che consenta di passare dall’uno all’altro senza perdere porzioni significative di contenuto. I risultati del monitoraggio strumentale (output) sono gestiti nell’ambito dei sistemi di programmazione degli interventi necessari specifici, si pensi ad esempio ai “pavement management system” (oppure ai “bridge”), mentre quelli del monitoraggio empirico serviranno per definire i risultati raggiunti in termini comprensibili (outcome) per i non tecnici.

1. Relazioni e linguaggi del road asset manager

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Road Asset Management Per quanto riguarda performance e pianificazione degli interventi la questione può trovare risposta nell’elaborazione, approvazione e pubblicazione di “Piani di gestione delle infrastrutture stradali” (Road Asset Management Plan). Secondo l’AIPCR, l’Associazione mondiale della strada, per Road Asset Management si intende infatti la gestione del patrimonio stradale secondo un processo strategico e sistematico per esercire, manutenere, migliorare ed espandere una rete di infrastrutture di trasporto in modo efficace per tutto il suo ciclo di vita. Esso si basa su procedure ingegneristiche ed economiche per l’ottimale allocazione e utilizzo delle risorse con la finalità di migliorare il processo decisionale facendo riferimento da un lato a informazioni di qualità e dall’altro a ben definiti obiettivi, tenendo conto delle necessità degli attuali e futuri utenti. I piani di gestione dovrebbero prendere in considerazione l’intero ciclo di vita di un’infrastruttura stradale che comprende interventi di esercizio e gestione del traffico (operations), manutenzione (maintenance) per mantenere il patrimonio a un determinato livello di servizio, ripristino (renewal) di originali dimensioni, condizioni o capacità, sviluppo (development) di nuovi tratti o miglioramento oltre la loro originaria capacità o prestazione e infine eventualmente la dismissione (disposal). Con i suddetti piani, allo scopo di creare una corrispondenza tra risorse necessarie e obiettivi da raggiungere per un’autorità stradale, viene individuato un programma di lavori che si distingue in due grandi categorie: a) Lavori di miglioramento per soddisfare un incremento di domanda o per migliorare i Livelli di Servizio (sicurezza, ambiente, accessibilità, qualità, ecc.); b) Lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria (routine, periodic and reactive) e di ripristino per conservare o recuperare la condizione/performance di infrastrutture esistenti.

Questi programmi di lavori influenzano il valore del patrimonio: se il programma non è adeguato, conseguentemente si ha un decremento del valore.

Ma quanto valgono le nostre strade?

Da un punto di vista intuitivo è chiaro che la carenza di manutenzione comporta un deterioramento dell’infrastruttura con un conseguente decremento del valore dell’asset. Così come un investimento nel ripristino delle condizioni ottimali di strade attualmente male utilizzabili o nell’aggiunta di tratti stradali completamente nuovi comporta un incremento nel valore del patrimonio stradale della rete gestita ma può essere più che controbilanciato dalla perdita di valore a causa della scarsa manutenzione delle strade esistenti. Come considerare numericamente e soprattutto economicamente queste operazioni? L’infrastruttura stradale è infatti gestita tecnicamente ma non è inclusa nella contabilità dell’ente di cui è proprietà. Tuttavia è evidente che l’ente proprietario deve tener conto delle esigenze finanziarie che derivano proprio dalla proprietà di questo tipo di beni. Solo il valore di una strada in termini monetari può risultare apprezzabile da una grande varietà di decision-maker a tutti i livelli della gerarchia amministrativa. Il concetto base è infatti che il valore corrente del patrimonio stradale può essere determinato con una ragionevole accuratezza in qualsiasi particolare momento così

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42 come si fa per il bilancio di un’azienda. L’individuazione di un modello per determinare il valore di una infrastruttura stradale presuppone un approccio multidisciplinare che consenta di mettere assieme capacità di tipo ingegneristico, contabile, finanziario e statistico. Serve un modello capace di fornire risposte alle esigenze rappresentate evitando arbitrarietà e utilizzando parametri che possono essere caratterizzati da una chiara interpretazione tecnica e contabile con la possibilità di stimare l’accuratezza dei risultati ottenuti. Risulta fondamentale anche la scelta dei livelli di aggregazione dei dati, in modo da massimizzare la fruibilità in relazione agli obiettivi posti. A questo scopo è necessario operare sui dati disponibili o che possono essere reperiti con ragionevole sforzo.

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L’approccio aglosassone alla “valuation” stradale Negli ultimi anni i paesi anglosassoni hanno sperimentato e in seguito codificato una procedura specifica per la determinazione del valore del patrimonio stradale: Road Asset Valuation. La valutazione dell’infrastruttura stradale consiste nel calcolo del valore monetario corrente del bene stesso in modo da poterlo riportare annualmente nei documenti che trattano gli equilibri finanziari dell’ente proprietario. La valutazione dell’infrastruttura stradale è quindi un meccanismo che serve a dimostrare un’appropriata gestione delle infrastrutture pubbliche. Essa fornisce un mezzo per quantificare il capitale impiegato nell’infrastruttura e il costo dell’utilizzo della stessa nel fornire il servizio al pubblico. Le motivazioni che spingono alla necessità di determinare il valore economico di un tratto stradale sono molteplici. Innanzitutto tale determinazione può sostenere proprio il miglioramento della stessa gestione stradale. Un aspetto fondamentale dell’asset valuation infatti è quello di valutare il patrimonio stradale per dimostrare che i programmati lavori sosterranno e incrementeranno il valore del patrimonio stesso. Combinando i dati relativi al valore del patrimonio con quelli relativi alla performance, al costo dell’intero ciclo di vita utile del bene e al risk management è possibile ottimizzare la gestione integrale del bene stesso (fig. 2).

La valutazione del bene stradale può contribuire a promuovere una più accurata capacità di rendere conto, con trasparenza e una migliorata capacità di gestione delle risorse pubbliche. D’altra parte il rendere conto dell’utilizzo delle risorse è necessario per garantire una sistematica corrispondenza tra gli obiettivi, le risorse consumate e i risultati raggiunti da una autorità stradale. Contrassegnare ciascuna infrastruttura stradale con un valore monetario significa anche sottolineare la sua importanza e la necessità di manutenerla: il monitoraggio del valore del “bene strada” nel tempo può infatti indicare se i costi sono impropriamente caricati sulle future generazioni e può fornire argomenti convincenti per individuare i finanziamenti necessari per il mantenimento del bene.

Che cosa si intende dunque per “Road Asset Valuation”? La valutazione del “bene strada” consiste nel calcolo del valore monetario corrente dell’infrastruttura stradale di proprietà di una autorità. Poiché le strade non sono soggette a operazioni di mercato si utilizza il concetto di costo. Tale valore monetario corrente è valutato infatti come il Costo di ricostruzione attualizzato (Depreciated Replacement Cost) ottenuto detraen-

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do dal Costo di ricostruzione lordo (Gross Replacement Cost) il Consumo accumulato (Accumulated Consumption) (fig. 3).

Il Costo di ricostruzione lordo per un’infrastruttura stradale è determinato con un calcolo che tiene conto di Costi Unitari Standardizzati e di modelli che rappresentano il costo di ricostruzione di un’esistente infrastruttura (asset) con un “Equivalente Asset Moderno”. Si tiene pertanto conto del costo di ricostruzione con le attuali tecniche e tecnologie disponibili di un’infrastruttura che garantisca la stessa performance di quella attuale in termini di tracciato e di capacità: a parità quindi di dimensioni geometriche e di caratteristiche planoaltimetriche. Occorre tener conto che gli elementi di una infrastruttura stradale durante il servizio si consumano a causa dell’invecchiamento, dell’utilizzo, del deterioramento, dei danni subiti, dell’obsolescenza, ecc. La svalutazione o decadimento (depreciation) del patrimonio stradale dovrebbe essere calcolata annualmente e riconosciuta come un costo, riferendola all’anno finanziario. La svalutazione rappresenta dunque il consumo del patrimonio nel fornire i servizi al pubblico e dovrebbe essere allocata sistematicamente nell’ambito della vita utile di servizio del bene. In aggiunta, qualsiasi abbattimento del valore dovuto a improvvisa riduzione di qualità nella condizione o nella performance rispetto al prevedibile decadimento dovrebbe essere conteggiata come danno (impairment): si pensi ad esempio oltre a qualsiasi causa che comporti un “invecchiamento” accelerato anche agli effetti di eventi più o meno estremi come frane, dissesti o alluvioni (fig. 4).

Il “Consumo accumulato” (Accumulated Consumption) è quindi definito dalla somma della svalutazione e dai danni subiti.

Per poter procedere alla determinazione del costo di ricostruzione lordo è necessario definire l’inventario dei beni con l’indi-

2. Gestione integrale ottimizzata del patrimonio stradale 3. Valore corrente come costo di ricostruzione attualizzato 4. Definizione di svalutazione e danno imprevisto secondo la procedura di Road Asset Valuation 5. La componentizzazione per la definizione dei costi 6. Schema della procedura di determinazione del valore delle infrastrutture stradali

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viduazione delle singole funzioni, elementi o componenti (asset). A questo proposito è necessario classificare ogni singolo asset a seconda della tipologia, gruppo e sottogruppo. Tale classificazione deve essere condotta in relazione alle differenti modalità di modellizzazione del comportamento (fig. 5).

Naturalmente occorre tener conto che la gestione complessiva della rete stradale presuppone delle interazioni sia tra le diverse infrastrutture sia tra le diverse funzioni di manutenzione della stessa infrastruttura.

Applicazione e opportunità

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Come si ottiene il costo di ricostruzione lordo (GRC) tenendo conto delle tecnologie attualmente disponibili per costruire un’infrastruttura con analoghe prestazioni?

6L VXGGLYLGH OD VWUDGD LQ WUDWWL FRQ VH]LRQL RPRJHQHH 6L GHWHUPLQD LO FRVWR XQLWDULR SHU FLDVFXQ WLSR GL VH]LRQH 6L PROWLSOLFD OD OXQJKH]]D GHO WUDWWR FDUDWWHUL]]DWR GD FLDscuna sezione omogenea per il costo unitario tipo.

L’omogeneità delle sezioni è legata significativamente alla tipologia costruttiva delle stesse posto che le dimensioni geometriche restino immutate per tutta la lunghezza dell’infrastruttura.

La determinazione dei costi unitari può trarre utilmente avvio dalla sistematica raccolta dei dati relativi alla realizzazione di nuovi tratti stradali badando a considerare i diversi parametri che contribuiscono alla determinazione della performance dell’infrastruttura stradale. L’impianto complessivo della procedura di valutazione del patrimonio stradale è illustrato in fig. 6.

L’obiettivo della determinazione della “svalutazione” è quello di identificare la quantità di benefit economici consumati in un periodo, ad esempio un anno, in modo da allocare sistematicamente una pari cifra per sostenere la manutenzione di ciascun asset durante la propria vita utile. Possono essere utilizzati due tipi di approccio per determinare tale “svalutazione” delle infrastrutture stradali: il metodo convenzionale e il metodo del costo di ripristino. Il metodo convenzionale è in genere utilizzato per calcolare la svalutazione di singoli componenti dell’infrastruttura stradale lungo la propria vita utile, normalmente utilizzando una corrispondenza proporzionale: viene applicato all’illuminazione stradale, all’arredo stradale, ai drenaggi, ai dispositivi di gestione del traffico. Il metodo convenzionale dovrebbe essere utilizzato per quei tipi di asset per i quali le misure di prestazione (performance measures) non sono disponibili o attuabili per monitorare la loro condizione.

Risulta pertanto più appropriato quando è facilmente individuabile la vita utile dell’asset e lo stesso è rimpiazzato di routine al termine della vita utile, come ad esempio succede per i pali di illuminazione. Il costo di ripristino costituisce un modo più accurato di calcolare la svalutazione e presuppone di riferirsi a ciascun componente per determinare i lavori di manutenzione necessari per riportare lo stato a “come nuovo”. Tale metodo è anche utilizzato per definire la quantità di risorse annuali che servono per mantenere la rete infrastrutturale a un determinato Livello di Servizio, valutato mediante le misure di prestazione: viene spesso applicato agli asset “pavimentazioni” e “strutture”. Il volume totale dei lavori richiesti ad esempio per riportare un ponte alla condizione “come nuovo” è deter-

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44 minato dai dati delle ispezioni e delle conseguenti valutazioni.

Man mano che cresce la padronanza dei dati necessari è possibile implementare e affinare il sistema di monitoraggio in maniera da costruire una serie di curve di decadimento temporale delle condizioni della singola tipologia di componente dell’infrastruttura. Successivamente sarà possibile anche aggregare tali dati e costruire indicatori che tengano conto complessivamente delle condizioni dell’infrastruttura con una affidabilità ed una stima che siano compatibili con il livello di attendibilità richiesto ad una gestione di rete. Nel caso in cui siano storicamente disponibili indicatori di performance che associano a un valore numerico un importo medio relativo ai lavori di manutenzione necessari da compiere per raggiungere la condizione “as new”, il calcolo è molto agevolato. In questo caso la svalutazione della rete stradale viene determinata dalla differenza tra l’importo necessario a mantenere il determinato Livello di Servizio e l’importo annualmente reso disponibile per effettuare la manutenzione. Con questo metodo il valore della strada (costo di ricostruzione attualizzato) può essere ottenuto dal costo di ricostruzione lordo sottraendo la somma di tutti i necessari lavori di manutenzione per riportare tutti gli assets alla condizione “come nuovo”.

Il calcolo del GRC può essere semplificato escludendo gli asset o i componenti che contribuiscono soltanto per una piccola porzione alla complessiva manutenzione. Come abbiamo visto questa procedura consente anche un altro utilizzo dei dati esaminati: se disponiamo di un indicatore aggregato di performance dell’infrastruttura o addirittura della rete infrastrutturale possiamo associare a ciascun livello qualitativo complessivo sia l’importo delle risorse necessarie per raggiungerlo sia quello per mantenerlo nel tempo. Questo costituisce un elemento fondamentale dell’elaborazione dello studio che serve a individuare il quadro dei bisogni e delle esigenze ai sensi dell’art. 11 del Regolamento di esecuzione del Codice dei contratti in relazione alla programmazione dei lavori pubblici, disciplinata dallo stesso art. 128 del codice. Una volta determinato l’importo necessario per mantenere uno specifico livello di qualità della rete di competenza è possibile, confrontandolo con il budget di risorse disponibili, prevedere se la stessa rete subirà una diminuzione del proprio valore o se saremo in grado di mantenere costante tale valore o addirittura aumentarlo, rispettivamente nei tre casi in cui il budget sia inferiore, pari o superiore alla cifra determinata con il metodo del costo di ripristino.

Il caso della Provincia di Pisa Nel caso della Provincia di Pisa è stata sperimentalmente adottata la procedura di valutazione del patrimonio stradale così come descritto in precedenza, adottando alcune semplificazioni che ne facilitassero una prima applicazione. In particolare dopo aver effettuato la segmentizzazione della rete stradale in tronchi omogenei è stato determinato il costo di ricostruzione lordo di ciascun tratto stradale facendo riferimento ai costi standardizzati elaborati dalla Regione Toscana sulla base degli interventi realizzati negli ultimi anni. Per quanto riguarda la determinazione della svalutazione e dei danni si è scelto di procedere nel modo seguente. Per la svalutazione sono stati determinati i lavori di manutenzione ne-

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cessari a riportare ciascun tratto stradale nella condizione “come nuovo” tenendo conto dei principali asset: pavimentazioni, ponti e viadotti, barriere di ritenuta. In pratica sono state trascurate alcune tipologie di asset che incidono in maniera meno pesante sul calcolo complessivo ma implicano una capillare ricerca di dati che non erano ancora disponibili. In realtà per alcune tipologie come la segnaletica orizzontale e verticale potevano essere condotte delle stime ma per la prima applicazione sono state ritenute di secondaria importanza. La determinazione dei lavori di manutenzione necessari per riportare i tronchi omogenei nella condizione “come nuovi” è stata possibile grazie all’implementazione degli archivi specializzati aggiornati da diversi anni in relazione alle singole componenti: il registro delle pavimentazioni, il catasto delle barriere di ritenuta, il sistema di monitoraggio dei ponti, ecc. Per quanto riguarda i danni invece è stato necessario estrarre i dati da un particolare archivio che tiene conto degli interventi urgenti da compiere, relativo a situazioni determinate da eventi calamitosi per i quali le risorse disponibili non sono state sufficienti ad intervenire in maniera risolutiva. Si tratta prevalentemente di frane e dissesti ma anche di effetti conseguenti all’impossibilità di compiere periodicamente gli interventi di manutenzione necessari per mancanza di risorse. Tale procedura di calcolo ha portato a definire, pur in via semplificata come già illustrato, un costo di ricostruzione lordo della rete stradale in gestione (dell’estensione di circa mille chilometri di strade provinciali e regionali) che sfiora il miliardo di euro. Per effetto del consumo e dei danni subiti il valore attuale del patrimonio stradale in gestione risulta pari a oltre 600mila euro con un consumo stimato in circa un terzo del valore originario. Naturalmente il consumo risulta molto variabile da un tratto stradale all’altro ed è comunque prudente valutare questo tipo di dati a livello di rete ma certamente le conclusioni che si possono trarre sono estremamente utili per definire le future strategie di gestione. Il gap in termini di valore è infatti tale che risulta impensabile poter disporre nel breve-medio periodo di risorse sufficienti per pianificare un recupero dei valori originari del patrimonio stradale. Occorre ridefinire l’assetto dei ruoli effettivi delle infrastrutture stradali in modo da adeguare le aspettative sociali di fruibilità in funzione dello sviluppo sostenibile dei prossimi anni.

Molto probabilmente questo nuovo assetto non potrà fare a meno di un organico e più efficiente riassetto anche amministrativo del settore. QQ

7. Lavori in corso in Toscana: conoscere l’evoluzione del valore di una strada può rivelarsi uno strumento molto utile alle strategie di programmazione delle manutenzioni

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N. 1-2 FEBBRAIO 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

Alla scoperta dell’A36 Q Misti cementati ad alta duttilità Q Galleria illuminata a riflessione totale Q La protezione scorrevole Q Affidabilità green Q Normativa anticipata Q Opere compiute Q La qualità di casa Q

Il Lotto 2 dell’A36 da Lomazzo alla Tratta B1

DOSSIER Pedemontana Lombarda

Aspetti costruttivi e innovazioni tecniche di una grande autostrada urbana

46 Nuove Opere

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Alla scoperta dell’A36

Fabrizio Apostolo

Viaggio sulla Tratta B1 dall’A9 alla Milano-Meda 2. Veduta aerea dello svincolo di Lomazzo di interconnessione con l’A9

3. Portale Free Flow e, sullo sfondo, galleria artificiale Lomazzo

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1. Planimetria generale di progetto della Tratta B1 della Pedemontana lombarda

DOPO L’APERTURA DEL NOVEMBRE SCORSO, SIAMO TORNATI SULLA TRATTA B1 DELLA PEDEMONTANA LOMBARDA PER APPROFONDIRE IL DISCORSO TECNICO SU SVINCOLI E OPERE D’ARTE DI UNA NUOVA ARTERIA CHE STA GIÀ ASSOLVENDO AL SUO COMPITO DI MIGLIORARE LA MOBILITÀ IN AREE URBANIZZATE E A VOCAZIONE INDUSTRIALE. SOTTO I RIFLETTORI: GALLERIE ARTIFICIALI, VIADOTTI E NODI VIARI DI NUOVA GENERAZIONE.

Dossier Pedemontana lombarda 4. Impalcati dei viadotti affiancati sul torrente Lura

5. La Tratta B1 è stata aperta al traffico il 6 novembre 2015

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Lâ&#x20AC;&#x2122;

ultimo nato sarĂ lo svincolo di Lazzate (apertura gennaio 2016), che andrĂ a completare il â&#x20AC;&#x153;trisâ&#x20AC;? delle interconnessioni della Tratta B1 dellâ&#x20AC;&#x2122;Autostrada Pedemontana Lombarda: Lomazzo, Lazzate e SP ex SS 35 Milano-Meda (detto comunemente â&#x20AC;&#x153;svincolo di Lentateâ&#x20AC;?).

Tris dâ&#x20AC;&#x2122;assi, verrebbe da dire. Per la qualitĂ progettuale e costruttiva che ha innervato questi nodi concepiti per soddisfare al meglio le esigenze mobilistiche del territorio.

Esattamente un anno fa, il 26 gennaio 2015, insieme alla Tratta A si apriva parzialmente al traffico il citato svincolo di Lomazzo, cruciale per innestare la prima tratta allâ&#x20AC;&#x2122;A9.

Quindi, il 6 novembre 2015 ecco alzarsi il sipario sullâ&#x20AC;&#x2122;intera Tratta B1 tra Lomazzo e Lentate a cui dobbiamo aggiungere, per esempio, unâ&#x20AC;&#x2122;opera anticipatrice della Tratta B2 come lâ&#x20AC;&#x2122;innovativa galleria Copreno sorta sullâ&#x20AC;&#x2122;area della demolita galleria Tonale, funzionale per raccordare lâ&#x20AC;&#x2122;asse alla ex SS 35, nonchĂŠ unâ&#x20AC;&#x2122;opera connessa come la tangenziale di Lazzate. Una prima, sintetica, fotografia della tratta lâ&#x20AC;&#x2122;abbiamo scattata sul numero di novembre, â&#x20AC;&#x153;Lâ&#x20AC;&#x2122;avanzata dellâ&#x20AC;&#x2122;A36â&#x20AC;?, leStrade 11/2015. Si è trattato dellâ&#x20AC;&#x2122;approdo di un lungo percorso di narrazione sullâ&#x20AC;&#x2122;opera, che ha radici lontane (ne ricordiamo alcune tappe nella scheda qui sotto) e un suo momento significativo nel numero Speciale Autostrade Lombarde di leStrade 1-2/2015, interamente dedicato ai nuovi network della Lombardia. A esattamente un anno di distanza da quellâ&#x20AC;&#x2122;appuntamento editoriale, che è coinciso proprio con lâ&#x20AC;&#x2122;apertura dei primi 20 km di Pedemontana (calcolo che teneva conto anche del primo lotto della tangenziale di Varese), torniamo a occuparci in modo approfondito di questâ&#x20AC;&#x2122;opera, unâ&#x20AC;&#x2122;arteria spesso messa sotto i riflettori sia per quanto giĂ eseguito sia per le tratte ancora sulla carta, che si prennunciano laboratori di buona tecnica. La Tratta B2, per esempio, progettualmente si presenta come una grande e necessaria riqualificazione dellâ&#x20AC;&#x2122;attuale Milano-Meda, e i lettori di leStrade ben sanno quanto la la questione dellâ&#x20AC;&#x2122;ammodernamento del nostro patrimonio infrastrutturale sia, oggi, piĂš cruciale che mai. Lâ&#x20AC;&#x2122;esecuzione delle tratte C e D, invece, sarĂ animata da autentiche sfide ingegneristiche e costruttive, si pensi soltanto al nuovo ponte sul Lambro (Tratta C) e quello sullâ&#x20AC;&#x2122;Adda (Tratta D).

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Viaggio pedemontano In viaggio, dunque, sulla Tratta B1 da Lomazzo a Lentate, o viceversa, per chi approda da queste parti arrivando dalla vecchia Milano-Meda e che, dâ&#x20AC;&#x2122;improvviso, si ritrova immerso in unâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura di nuova generazione, a fine gennaio 2016 ulteriormente arricchita di un innesto con la viabilitĂ dâ&#x20AC;&#x2122;area come lo svincolo di Lazzate che conduce sul primo tratto aperto della nuova variante alla SP 31/SP 133 (si tratta dellâ&#x20AC;&#x2122;opera connessa denominata TRCO11 che, a fine lavori, sarĂ lunga ben 11 km). La Tratta B1, i suoi svincoli e le opere connesse sono cosĂŹ le prime infrastrutture tangibili della maxiopera affidata dalla concessionaria Autostrada Pedemontana Lombarda allâ&#x20AC;&#x2122;ATI STRABAG AG, Grandi Lavori Fincosit SpA, Impresa Costruzioni Giuseppe Maltauro SpA e STRABAG SpA, imprese che hanno dato vita alla consortile Nuova Briantea, affidataria anche delle Tratte B2, C e D, nonchĂŠ della TRVA e della Greenway, ovvero la complessa rete di percorsi ciclopedonali e di ricucitura territoriale che affiancherĂ lâ&#x20AC;&#x2122;arteria autostradale. In generale, stiamo parlando di un intervento molto complesso, dal punto di vista tecnico e ambientale, nonchĂŠ contraddistinto da un notevole sviluppo del tracciato (circa 53 km di autostrada urbana, 18 km di strada extraurbana e 70 km di nuova viabilitĂ locale) che si inserisce in un ambito territoriale densamente popolato e industrializzato compreso tra la metropoli milanese e i poli urbani di Como, Lecco e Bergamo.

Passiamo quindi a illustrare in estrema sintesi, alcune carat-

La Pedemontana su leStrade: alcuni contributi recenti s 'IOVANNI #ANNITO -ARINA #ASATI 5MBERTO 2EGALIA hSvincoli non convenzionaliv leStrade s 'IUSEPPE #OLOMBO 'IULIANO ,ORENZI hIl secondo lotto della Pedemontanav leStrade s &ABRIZIO !POSTOLO hDallâ&#x20AC;&#x2122;A8 allâ&#x20AC;&#x2122;A9 su una Tratta di Serie Av leStrade 3PECIALE .UMERO s &ABRIZIO !POSTOLO hPedemontana tenuta a battesimov leStrade 3PECIALE !UTOSTRADE ,OMBARDE s 'IUSEPPE "ILANCIA %VELIN 'IOVANNINI &ABIO "ORGHETTI hEsercitazione di sicurezza in A36v

leStrade 3PECIALE !UTOSTRADE ,OMBARDE s -AURO !RMELLONI hDemolizione pedemontanav leStrade 3PECIALE !UTOSTRADE ,OMBARDE s 3TEFANO #HIARA hOperazione scorrevolev leStrade 3PECIALE !UTOSTRADE ,OMBARDE s 'IOVANNI $I -ICHELE hA36, ecco le tappe del prossimo viaggiov leStrade s &ABRIZIO !POSTOLO hPiedritti alla metav leStrade s -ASSIMO 3ARMI h,â&#x20AC;&#x2122;autostrada del futuro senza barriere e caselliv leStrade s 'IOVANNI $I -ICHELE hLâ&#x20AC;&#x2122;avanzata dellâ&#x20AC;&#x2122;A36v leStrade

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6.Dal progetto: sezione tipo in trincea

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7. Planimetria generale dello svincolo di Lomazzo 8. Ancora Lomazzo, opera di scavalco dellâ&#x20AC;&#x2122;A9

teristiche progettuali dello svincolo di Lomazzo e della Tratta B1, itinerari che, cosĂŹ come le tratte successive, sono classificati come Autostrada Urbana caratterizzata, ai sensi del DM 6792 del 5/11/2001, da un intervallo di velocitĂ di progetto pari a 80-140 km/h. Per quanto riguarda lo svincolo di Lomazzo e la Tratta B1 la sezione adottata per il tracciato è costituita da due carreggiate a due corsie piĂš emergenza, in cui la piattaforma stradale presenta una sezione minima pari a 25,14 m, cosĂŹ composta: Â&#x2021; GXH FDUUHJJLDWH FLDVFXQD GD FRUVLH SHU VHQVR GL PDUFLD GL larghezza pari a 3,75 m; Â&#x2021; XQ PDUJLQH LQWHUQR WUD OH FDUUHJJLDWH GL ODUJKH]]D PLQLPD pari a 4,14 m (maggiore rispetto a quella minima di normativa), composto da uno spartitraffico minimo di 2,74 m (anzichĂŠ 1,80 m) e da 2 banchine in sinistra di larghezza minima di 0,70 m; Â&#x2021; GXH FRUVLH GL HPHUJHQ]D GL ODUJKH]]D SDUL D P Limitatamente alla sola Tratta B1 (svincolo di Lomazzo escluso), gli svincoli previsti sono quello di Lazzate e lo svincolo di Lentate di interconnessione con la SP ex SS 35. Le opere dâ&#x20AC;&#x2122;arte maggiori presenti, invece sono: Â&#x2021; *DOOHULD DUWLILFLDOH GL /RPD]]R DO NP

Â&#x2021; 3RQWH VXO WRUUHQWH /XUD DO NP

Â&#x2021; &DYDOFDYLD VYLQFROR GL /D]]DWH DO NP

Oltre, naturalmente, alla complessa interconnessione con la ex SS 35, realizzata per il momento nella sua parte funzionale allâ&#x20AC;&#x2122;innesto con la Milano-Meda, e alla giĂ citata opera anticipatrice della nuova galleria Copreno, realizzata in asse con la stessa ex SS 35 (tunnel artificiale a doppia canna di circa 170 m di lunghezza).

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Lo svincolo di Lomazzo Prima di raccontare piĂš nel dettaglio alcune opere della Tratta B1, effettuiamo - con la collaborazione del team di progetto e di costruzione guidato da Strabag che ringraziamo per la collaborazione - un rapido â&#x20AC;&#x153;viaggioâ&#x20AC;? lungo questo secondo segmento della Pedemontana. Il punto di partenza resta comunque lo svincolo di Lomazzo che, oltre allâ&#x20AC;&#x2122;interconnessione che consente lo scambio tra A9 e nuova A36 in tutte le direzioni, ha compreso anche la realizzazione di un tratto di asse principale. Questa porzione di autostrada, compresa nella tratta B1 in quanto Autostrada Pedemontana Lombarda in fase di progettazione aveva richiesto allâ&#x20AC;&#x2122;appaltatore di anticiparne la progettazione esecutiva, è denominato â&#x20AC;&#x153;Lotto 0-Svincolo di Lomazzoâ&#x20AC;? e comprende sia i rami sia il corpo autostradale dellâ&#x20AC;&#x2122;asVH SULQFLSDOH GDO NP ILQH WUDWWD $ H LQL]LR WUDWWD % DO NP JDOOHULD DUWLILFLDOH /RPD]]R HVFOXVD

A differenza di quanto previsto dal progetto definitivo, la progettazione esecutiva, per rispettare le prescrizioni Cipe, ha previsto che autostrada e rami di svincolo fossero realizzati in sovrappasso. Il tracciato autostradale dello svincolo di Lomazzo presenta complessivamente una lunghezza di circa 2.650 m, mentre il lotto comprende, tra lâ&#x20AC;&#x2122;altro, le seguenti opere dâ&#x20AC;&#x2122;arte maggiori (tutte in sovrappasso sulla A9): viadotto A9, cavalcavia rampa C, cavalcavia rampa G, cavalcavia viabilitĂ locale 1 e 2 e sottopasso SP 33.

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Tratta B1 e innesto con la ex SS35 Da Lomazzo verso Est. Lasciato alle spalle il Lotto 0, entriamo cosĂŹ nel vivo della Tratta B1 che prende avvio in corrispondenza della galleria artificiale Lomazzo al km H WHUPLQD DOOD SURJUHVVLYD LQ FRUULVSRQdenza dello svincolo di interconnessione con la SP ex SS35 Milano-Meda, dove ha inizio la successiva Tratta B2.

Lo sviluppo di questo segmento di tracciato è di poco superiore ai 4,6 km quasi completamente in trincea a una profondità media di circa 6-7 m sotto il piano campagna.

Lungo lâ&#x20AC;&#x2122;asse della Tratta B1 sono presenti, come abbiamo visto e come approfondiremo, diverse opere dâ&#x20AC;&#x2122;arte tra cui la galleria artificiale Lomazzo (necessaria per lâ&#x20AC;&#x2122;attraversamento della linea ferroviaria Milano-Como, Ferrovie Nord, e la parallela SP30) e il ponte sul torrente Lura

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9. Dallâ&#x20AC;&#x2122;archivio del cantiere: ultime lavorazioni nella galleria artificiale Lomazzo 10. Sezione trasversale della medesima galleria 11. Vista laterale del ponte Lura

(opera contraddistinta da due viadotti affiancati, ciascuno costituito da cinque campate di 44 m per un totale di 221,10 m di luce netta). Altre opere dâ&#x20AC;&#x2122;arte maggiori giĂ realizzate sono il sistema di interconnessione con la ex SS35 e la citata galleria artificiale Copreno. Tra le opere dâ&#x20AC;&#x2122;arte di attraversamento, ricordiamo quindi i cavalcavia afferenti alla viabilitĂ secondaria e locale (Piave, Carducci, XXV Aprile, Faunistico 1 e 2, Tonale), oltre a quelli degli svincoli di Lazzate ed ex SS35, il viadotto Novedratese (opera connessa TRCO06) e il viadotto dei Giovi, nonchĂŠ gli attraversamenti faunistici e idraulici. Tra le opere minori, infine, ecco i sottovia scatolari, un sottopasso ciclopedonale e interventi di sostegno quali muri e paratie. Agli svincoli, inoltre, vanno aggiunte le giĂ menzionate opere connesse, ovvero: Â&#x2021; 2SHUD FRQQHVVD 75&2 GHOOÂśHVWHQVLRQH GL FLUFD NP Â&#x2021; 2SHUD FRQQHVVD 75&2 GHOOÂśHVWHQVLRQH GL FLUFD NP LQ parte realizzata) Â&#x2021; 7DQJHQ]LDOH GL /D]]DWH Merita infine una menzione particolare il grande canale di gronda che corre a Nord, parallelamente allâ&#x20AC;&#x2122;autostrada, raccogliendo le acque che da queste parti creano non pochi problemi, anche in ragione delle pendenze.

Per captare lâ&#x20AC;&#x2122;acqua, è stata infatti costruita una canaliz-

I protagonisti del cantiere

#ONCEDENTE Concessioni Autostradali Lombarde (CAL SpA) #ONCESSIONARIO Autostrada Pedemontana Lombarda (APL SpA) 250 ing. Enrico Arini, ing. Vincenzo Falzarano (APL SpA) )MPRESA ESECUTRICE ATI STRABAG AG (mandataria), Grandi Lavori Fincosit SpA, Impresa Costruzioni Giuseppe Maltauro SpA, STRABAG SpA $IRETTORE DEI ,AVORI ing. Francesco Domanico 2EFERENTE DELL !PPALTATORE ing. Cesare Avignone 0ROGETTISTA ATI 3TI Progetti Italia - Ingegneria Integrata SpA, GP Ingegneria Srl, COOPROGETTI Soc. Coop., Arch.

Santo Salvatore Vermiglio 2ESPONSABILE DI CANTIERE ing. Andrea Marzi 3OCIO ESECUTORE STRABAG SpA

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zazione di gronda di lunghezza pari a 4,5 km che fa da scudo allâ&#x20AC;&#x2122;autostrada e si va ad aggiungere agli ulteriori sistemi di drenaggio.

Focus sulle opere Ricordando al lettore che alcuni importanti aspetti costruttivi riguardanti la nuova galleria Copreno (inizio Tratta B2) sono stati giĂ illustrati nellâ&#x20AC;&#x2122;articolo citato in scheda del maggio 2015, completiamo questa fotografia tecnica del sistema Lomazzo-Tratta B1-innesto sulla ex SS 35 entrando ulteriormente nel merito di alcuni dei principali nodi infrastrutturali (singole opere dâ&#x20AC;&#x2122;arte o svincoli), ovvero: la galleria artificiale Lomazzo, il viadotto Lura, lo svincolo ex SS 35 a Lentate, per concludere (vedi box) con il nuovo svincolo di Lazzate.

La galleria Lomazzo /D JDOOHULD DUWLILFLDOH /RPD]]R VL VYLOXSSD GD NP DO NP FLUFD P H VL q UHVD QHFHVVDULD SHU OÂśDWWUDYHUVDmento della linea ferroviaria Milano-Como e la parallela provinciale. La ferrovia è stata sottopassata attraverso lo spostamento della linea ferroviaria di 1 km e il suo successivo riposizionamento in sede. Ciò ha permesso ai cittadini di poter continuare a usare la linea FN Saronno-Como anche durante i lavori. A seguire, è stato realizzato un tratto in galleria artificiale: in una prima fase sono stati eseguiti pali di lunghezza variabile fino a 36 m e diametro da 1,2 m, a formare rispettivamente le pareti esterne e interne della galleria finale. Successivamente, è stato costruito lâ&#x20AC;&#x2122;impalcato.

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Il ponte Lura

A battesimo nel 2016: ecco lo svincolo di Lazzate 5N NUOVO NODO IN RETE CON IL TERRITORIO % UN NUOVO TRATTO DI NUOVA VIABILITĂ&#x152; LOCALE Âś IL SISTEMA COMPOSTO DALLO SVINCOLO DI ,AZZATE POSTO A CAVALLO DEL CONFINE COMUNALE TRA "REGNANO E ,AZ ZATE E DALLA VIABILITĂ&#x152; COMUNALE A 3UD E A .ORD DEL MEDESIMO CONSEGNATA DALL !4) A GUIDA 3TRA BAG NEL GENNAIO ,O SVINCOLO Ă&#x2019; DEL TIPO A LOSANGA CON QUATTRO RAMPE DI ALLACCIAMENTO AL TRACCIATO PRINCIPALE CHE CONVERGONO IN UN DISPOSITIVO DI DISTRIBUZIONE A ROTATORIA 1UESTO SCHE MA HA IL VANTAGGIO DI AVERE INGOMBRI DECISAMENTE PIĂĄ CONTENUTI RISPETTO AD ALTRI TIPI DI SVINCOLI COMPORTANDO UN NOTEVOLE RISPARMIO DI TERRITORIO )L DELIVELLAMENTO DELLE SEDI STRADALI Ă&#x2019; OTTENU TO MEDIANTE DUE SOTTOPASSAGGI DUE BREVI TRATTI DI GALLERIA ARTIFICIALE LUNGO IL TRACCIATO PRINCIPA LE LA SOLUZIONE HA PERMESSO DI SISTEMARE LA SUPERFICIE DELL ISOLA CENTRALE DI ROTATORIA IN MODO PARAGONABILE A QUALSIASI ROTATORIA A RASO SENZA OSTACOLI INTERPOSTI CHE POSSONO LIMITARE LA RE CIPROCA VISIBILITĂ&#x152; TRA RAMI CONSECUTIVI DI ROTATORIA )L DISLIVELLO VARIABILE TRA SEDE AUTOSTRADALE E RAMPE DI COLLEGAMENTO ALLA ROTATORIA IN SUPERFICIE Ă&#x2019; STATO CONTENUTO CON OPERE DI SOSTEGNO PER LIMITARE GLI INGOMBRI DI SCARPATA ,A VIABILITĂ&#x152; DELLA NUOVA 30 42# INVECE UNA VOLTA UL TIMATA CON ANDAMENTO .ORD 3UD PERMETTERĂ&#x152; IL COLLEGAMENTO DIRETTO TRA "REGNANO E 3ARONNO ,A NUOVA ARTERIA VA DETTO Ă&#x2019; EMBLEMATICA DEL hMETODO PEDEMONTANOv OVVERO DI UN INFRASTRUT TURA NATA PROGETTATA E REALIZZATA PER DARE RESPIRO MOBILISTICO AL TERRITORIO FINE CHE SI RAGGIUNGE PUNTANDO SOPRATTUTTO SU QUANTITĂ&#x152; E INSIEME QUALITĂ&#x152; DELLE OPERE CONNESSE

12. Profilo longitudinale con in evidenza i muri prefabbricati dello svincolo di Lazzate

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Il ponte sul torrente Lura si colloca tra le progressive H 5LVSHWWR D TXDQWR SUHYLVWR QHO SURJHWto definitivo, il profilo del viadotto è stato modificato per evitare di collocare una pila in alveo. â&#x20AC;&#x153;Lo spostamento rileva il progetto esecutivo - ha anche migliorato alcuni aspetti di natura idraulica che la precedente versione creava in corrispondenza della spalla Ovest. Unâ&#x20AC;&#x2122;altra miglioria ha riguardato la sezione trasversale, ridotta nel marciapiede esterno di 1,10 m, riduzione che ha consentito di ridurre lo sbalzo della soletta e di ottimizzare lâ&#x20AC;&#x2122;intera sovrastruttura. In generale, lâ&#x20AC;&#x2122;opera è formata da due viadotti affiancati, ciascuno costituito da cinque campate di 44 m per un totale di 221,10m di luce netta, comprensivo di retrotrave, con andamento planimetrico rettilineo per tutta la lunghezza. La sezione trasversale di entrambe le vie risulta di 13,8 m con una separazione tra le vie di 1,14 m. Ogni viadotto ha una sezione costituita da un piano stradale di 11,20 m e da un cordolo interno di 0,8 m e un marciapiede esterno di 1,8 m. Il piano stradale ha consentito la realizzazione delle due corsie di marcia, della corsia di emergenza e di una banchina di 0,7 m verso lâ&#x20AC;&#x2122;interno viadottoâ&#x20AC;?.

Da un punto di vista strutturale, ciascun impalcato è del tipo a via superiore con due travi in acciaio di 2 m di altezza e longherina centrale in profilato commerciale. Avendo una pendenza trasversale costante di 2,5% le due travi metalliche sono state collocate a quote diverse per assecondare la pendenza. La soletta è collaborante e realizzata in cemento armato gettato su predalle, che seguono anchâ&#x20AC;&#x2122;esse lâ&#x20AC;&#x2122;andamento trasversale e sono appoggiate su distanziali per compensare le pendenze tra un bordo e lâ&#x20AC;&#x2122;altro delle piattabande superiori delle travi metalliche.

Lâ&#x20AC;&#x2122;opera - si legge sempre nel documento progettuale - appoggia su isolatori sismici, realizzati in elastomero armato, che assicurano lo scarico delle forze agenti sulle opere di sostegno e al contempo lâ&#x20AC;&#x2122;isolamento sismico. Alle teste dei viadotti sono stati inseriti giunti di dilatazione in grado di assorbire i movimenti dellâ&#x20AC;&#x2122;opera sia dovuti al carico termico sia al sisma. Lungo i viadotti sono state collocate caditoie per lo scolo delle acque meteoriche collegate a tubazioni in acciaio Inox esterne alla soletta che convogliano le acque agli scarichi. I viadotti poggiano su sottostrutture di spalla e di pila realizzate in cemento armato gettato in opera. Le elevazioni delle spalle prevedono una separazione tra le due vie mediante un distanziale che isola le due carreggiate. Le pile invece sono realizzate da due fusti circolari collocati in corrispondenza delle travi metalliche principali. Le fondazioni, infine, sono uniche per entrambe le vie, sia in spalla sia in pila. Le fondazioni di spalla sono a geometria regolare con alcuni cordoli in corrispondenza della spalla Ovest per assecondare con dei muri contenitori lâ&#x20AC;&#x2122;andamento del terreno. Quelle di pila sono costituite da un elemento regolare centrale in corrispondenza dei due fusti piĂš interni del viadotto e da due dadi in corrispondenza dei due fusti piĂš esterni.

Le opere di fondazione poggiano su pali trivellati da 1 m di diametro con lunghezze variabili.

1-2/2016

Autostrade

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52

13

Lo svincolo ex SS 35 (Lentate) Ed eccoci cosĂŹ alla fine della tratta e alle soglie della B2. Lâ&#x20AC;&#x2122;interconnessione con la ex SS 35 è destinata a costituire un punto nevralgico di scambio dellâ&#x20AC;&#x2122;autostrada con la viabilitĂ ordinaria a servizio dei principali centri urbani limitrofi, fungendo da collegamento con gli assi portanti viabilisitici dellâ&#x20AC;&#x2122;area (su tutte la ex SS 35). Progettualmente, si tratta di un trivio caratterizzato da rampe dirette o semidirette con funzione di raccordo della Pedemontana nelle due direzioni opposte e della SP 32 nella terza direzione.

Il collegamento con la ex SS 35 è garantito da un nuovo svin-

14

colo con due rotatorie. La variante alla SP 32 Novedratese inizia invece a Nord, subito dopo lo svincolo, per terminare in prossimitĂ del cavalcavia su via dei Giovi. La progettazione ha previsto che lungo il sedime della ex SS 35, la piattaforma rimanesse separata nei due sensi di marcia fino allâ&#x20AC;&#x2122;uscita della seconda galleria sotto la rotatoria di svincolo. Proseguendo le carreggiate sono state riunite per andare a confluire nella sezione trasversale tipo C1 - Extraurbana Secondaria della variante alla SP 32: lâ&#x20AC;&#x2122;opera connessa TRC06. Va detto che la configurazione attuale dello svincolo è risultata funzionale allâ&#x20AC;&#x2122;apertura del collegamento tra la Tratta B1 e la ex SS35. QQ

13. Interconnessione tra A36 ed ex SS 35 Milano-Meda 14. Cavalcavia dello svincolo ex SS 35

Un mondo di infrastrutture di qualitĂ per ammodernare le reti del Belpaese 5N AZIENDA LABORATORIO CONTINUO DI INNOVAZIONI )N PARTE SVILUPPATE DIRETTAMENTE hIN HOUSEv PER ESEMPIO NEL CAM PO DEL paving E IN PARTE ATTRAVERSO LA COLLABORAZIONE CON PRIMARI ISTITUTI UNIVERSITARI E PARTNER TECNOLOGICI QUALIFICA TI 5N AZIENDA SOPRATTUTTO CHE SA STORICAMENTE COMBI NARE QUANTITĂ&#x152; E QUALITĂ&#x152; PER QUANTO RIGUARDA LA PRIMA BASTI PENSARE CHE I SUOI DIPENDENTI IN TUTTO IL MONDO SONO CIR CA MILA ,A SECONDA INVECE Ă&#x2019; DEFINITA PROPRIO DALL ALTA TECNOLOGIA MESSA CONTINUAMENTE IN CAMPO COME IL LETTO RE SI POTRĂ&#x152; ACCORGERE ANCHE LEGGENDO I CONTRIBUITI SEGUENTI 3TIAMO PARLANDO DEL 'RUPPO 342!"!'

LA CUI CAPOGRUPPO Ă&#x2019; MANDATARIA DELL !4) INCARICATA DI REALIZZARE LA 0EDEMONTANA CONCEDENTE #!, #ONCESSIONI !UTOSTRADALI ,OMBARDE CON CESSIONARIA !UTOSTRADA 0EDEMONTANA ,OMBARDA DA ,OMAZ ZO ALL ! )L GRUPPO CHE HA SEDE A 6IENNA NASCE DALL UNIONE DELL AZIENDA AUSTRIACA ),"!5 E DELLA TEDESCA 342! "!'

FONDATA NEL $ELLA COMPAGINE CHE REALIZZA L ARTERIA AUTOSTRADALE CON 342!"!' !' 3EDE 3ECONDARIA )TALIANA

'RANDI ,AVORI &INCOSIT E -ALTAURO FA PARTE ANCHE 342!"!'

3P! CON SEDE A "OLOGNA LEGALI RAPPRESENTANTI SONO -ARINA (UMITSCH "RUNO &ABBRI E 2OCCO ,A #APRA ,A 3EDE 3ECON DARIA )TALIANA DI 342!"!' Ă&#x2019; ATTIVA NEL NOSTRO PAESE FIN DAGLI ANNI /TTANTA E NEL PER POTENZIARE LA PROPRIA PRESENZA SUL TERRITORIO ITALIANO HA RILEVATO LA STORICA IMPRESA BOLOGNE

SE !DANTI 3P! CREANDO 342!"!' 3P! !LCUNI BUONI FRUTTI DI 342!"!' IN )TALIA SONO STATI RACCOLTI TRA L ALTRO PROPRIO NEL CAMPO INFRASTRUTTURALE BASTI PENSARE A INTERVENTI QUA LI IL -AXILOTTO DEL 1UADRILATERO -ARCHE 5MBRIA LA PRIMA GRANDE OPERA ITALIANA NELLE CUI GALLERIE SONO STATE REALIZZA TE PAVIMENTAZIONI IN CALCESTRUZZO IL SOTTOATTRAVERSAMEN TO DELL )SARCO NELL AMBITO DELLA 'ALLERIA DI "ASE DEL "RENNE RO OPERA ATTUALMENTE IN CORSO IL CUNICOLO ESPLORATIVO DI 6ENAUS .UOVA ,INEA 4ORINO ,IONE L ADEGUAMENTO DELLA % 'ROSSETO 3IENA O PER L APPUNTO IL SECONDO LOTTO DELLA 0EDEMONTANA LOMBARDA ,E CHIAVI DEL SUCCESSO DI QUESTA IMPRESA BEN RADICATA IN )TALIA E INSIEME DAL RESPIRO INTERNA ZIONALE ) MEZZI MA SOPRATTUTTO LE PERSONE E IL LORO LAVORO DI SQUADRA DA CUI ANCHE IL MOTTO AZIENDALE PIĂĄ ASCOLTATO IN CASA 342!"!' 4%!-3 7/2+ !LL OPERA INSIEME 0ER ANDARE E FAR ANDARE LONTANO IN SICUREZZA E BUONA MOBILITĂ&#x152; www.strabag.it

Un ringraziamento particolare, per il supporto tecnico e documentale fornito, va allâ&#x20AC;&#x2122;arch. Chiara Accattini, alla dott.ssa Marta Fant e allâ&#x20AC;&#x2122;ing. Andrea Marzi di STRABAG SpA.

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54 Sottobasi Stradali

Misti cementati ad alta duttilità AUMENTARE LE PRESTAZIONI DELLA SOVRASTRUTTURA, MINIMIZZANDO COSÌ LE MANUTENZIONI FUTURE E OTTIMIZZANDO AL TEMPO STESSO GLI SPESSORI DEL PACCHETTO. È L’OBIETTIVO DEI “MCAD”, I MISTI CEMENTATI AD ALTA DUTTILITÀ IMPIEGATI NELLE SOTTOBASI DELLA PEDEMONTANA (LOTTO 2) E COSTITUITI DA AGGREGATI DI RICICLO ED EMULSIONE SOVRASTABILIZZATA. LA SOLUZIONE ADOTTATA, EFFICACE ED ECOSOSTENIBILE, È STATA TESTATA ATTRAVERSO UNA CAMPAGNA DI INDAGINI NELL’AMBITO DI UNA SPERIMENTAZIONE IN VERA GRANDEZZA.

L’

Autostrada Pedemontana Lombarda è una rete viaria di lunghezza complessiva pari a 87 km comprendente sia viabilità autostradale sia di ordine inferiore per l’inserimento della nuova infrastruttura nel contesto locale in modo da garantire la massima fruibilità del territorio in cui si inserisce (fig. 1). L’autostrada, di tipo urbano, attraversa uno dei territori più edificati di Italia e, per questo motivo ha necessitato di un’attentissima progettazione al fine di minimizzare gli impatti. Gli interventi di mitigazione ambientale hanno riguardato l’opera sia dal lato geometrico, sia dal lato della scelta dei materiali più idonei per la realizzazione delle opere connesse come la sovrastruttura 1

stradale il cui strato di sottobase è stato interamente realizzato con la tecnologia del riciclaggio a freddo. Il riciclaggio a freddo è stato appositamente studiato per offrire benefici di tipo ambientale legati alla riduzione dello sfruttamento del materiale vergine, alla riduzione del consumo di combustibile ed emissioni in atmosfera per il riscaldamento e il trasporto dell’ingente mole di materiali necessari alla realizzazione delle sovrastrutture e per l’ottenimento di miscele ad elevatissime prestazioni strutturali capaci di superare le prestazioni delle tradizionali miscele per uso stradale [2]. La produzione delle miscele riciclate, a differenza di quella dei tradizionali conglomerati bituminosi, può avvenire sia tra-

Francesca La Torre Professore ordinario Strade, Ferrovie e Aeroporti Università di Firenze

Andrea Marzi Ingegnere Direttore Tecnico STRABAG SpA

Monica Meocci Ingegnere Assegnista di Ricerca Università di Firenze

1. Sviluppo complessivo del network Autostrada Pedemontana Lombarda Fonte: www.pedemontana.com (ultimo accesso 14/1/2016)

Autostrade 1-2/2016 leStrade

LS

TAB. 1 INTERVENTI REALIZZATI IN ITALIA SS 75 “Centrale Umbra”

2004

Riciclaggio in sito

Base riciclata a freddo (15 cm)

E78 Grosseto-Fano

2004

Riciclaggio in sito

Base riciclata a freddo (15 cm)

A1 Milano-Napoli

2009

Riciclaggio in sito

Sottobase riciclata a freddo (30 cm)

SS 16 “Adriatica”

2009

Riciclaggio in sito

Base riciclata a freddo (15 cm)

A31 “Valdastico”

2010

Produzione in impianto fisso

Sottobase riciclata a freddo (20 cm)

A22 Modena-Brennero

2011

Produzione in impianto fisso

Base riciclata a freddo (15 cm)

A3 Salerno-Reggio Calabria

2011

Riciclaggio in sito

Sottobase riciclata a freddo (23 cm)

SP 18 Jesi-Monterado

2011

Riciclaggio in sito

Base riciclata a freddo (15 cm)

SP 424 San Lorenzo in Campo (PU)

2013

Riciclaggio in sito

Base riciclata a freddo (11 cm)

SP 26 della Parata (LI)

2014

Riciclaggio in impianto mobile

Base riciclata a freddo (10 cm)

Autostrada Pedemontana Lombarda-tratte B, C e D (secondo lotto)

2015

Riciclaggio in impianto mobile

Sottobase riciclata a freddo (15 cm/20 cm)

SS 131 Sassari-Olbia (SS) 2015

Riciclaggio in impianto mobile

Base riciclata a freddo (15 cm / 25 cm)

2

2. Confronto tra i valori di fessurazione longitudinale caratteristici delle pavimentazione di PD/ PO e quelli ottenuti grazie l’introduzione della sottobase in MCAD 3. Confronto tra i valori di deformazione permanente caratteristici delle pavimentazione di PD/ PO e quelli ottenuti grazie l’introduzione della sottobase in MCAD

ed eventualmente a quello vergine di integrazione se utile alla correzione della curva granulometrica. Il materiale ottenuto garantisce livelli prestazionali sotto ogni aspetto confrontabili con quelli dei conglomerati bituminosi tradizionali. Le caratteristiche strutturali del MCAD sono fortemente dipendenti dal dosaggio dei vari leganti presenti in miscela. Per bassi quantitativi di cemento e bitume il comportamento è simile a quello di un misto granulare. Aumentando il contenuto di bitume (e quindi il rapporto bitume/ cemento) la coesione interna e la dipendenza dalla temperatura permettono di ottenere un comportamento simile a quello di un conglomerato bituminoso. Viceversa, andando a diminuire il rapporto bitume/cemento la miscela diventa più rigida ma al contempo soggetta alla fessurazione da ritiro come i tradizionali materiali trattati a cemento [1]. In Italia, prima che in altri paesi, il riciclaggio a freddo è stato utilizzato per interventi di rifacimento di pavimentazioni di strade ad alto volume di traffico. Il materiale, dapprima utilizzato per la realizzazione di strati di fondazione o di sottobase contenenti differenti quantitativi di fresato stradale è poi stato adottato anche nella costruzione di strati di base caratterizzati da livelli prestazionali sempre più elevati. Ad oggi alcuni tra i principali interventi in cui è possibile annoverare l’uso di questa nuova tecnologia sono riassunti in tab. 1 tratta da [2], con aggiunti alcuni degli interventi più recenti tra cui quello relativo all’Autostrada Pedemontana Lombarda.

3

mite lavorazione a caldo sia a freddo. Mentre il riciclaggio a caldo è praticato solo in impianto a causa della necessità di preriscaldare i materiali, quello a freddo presenta la versatilità di poter essere realizzato sia in impianto (fisso o mobile) sia in sito operando senza il riscaldamento dei singoli componenti di cui la miscela è costituta. Grazie ai maggiori benefici ambientali ed economici la produzione dei conglomerati bituminosi riciclati a freddo è ad oggi la più diffusa sia per la maggiore elasticità della tecnologia produttiva, sia per il più elevato reimpiego di materiali di recupero che possono costituire anche il 100% in peso sulla miscela di aggregato. Una nuova tecnologia di riciclaggio è costituita dal Misto Cementato ad Alta Duttilità (MCAD), realizzato miscelando cemento e bitume (sotto forma emulsione bituminosa o bitume schiumato) all’aggregato di riciclo (RA)

La soluzione con MCAD adottata per la Pedemontana Le pavimentazioni dell’Autostrada Pedemontana Lombarda (secondo lotto) sono realizzate con uno strato di sottobase in misto cementato ad alta duttilità confezionato con emulsione bituminosa sovra-stabilizzata e cemento di spessore variabile tra 15 e 20 cm rispettivamente per svincoli e asse principale.

La tecnologia adottata è stata introdotta con lo scopo di ottenere delle sovrastrutture in grado di consentire, tramite una maggiore duttilità dello strato di sottobase, un incremento prestazionale generalizzato e al contempo l’ottimizzazione degli spessori costituenti l’intera struttura rispetto alla soluzione prevista nel progetto definitivo (denominato PD/PO). La presenza dell’emulsione bituminosa all’interno della miscela consente di creare una sovrastruttura caratterizzata da una elevata flessi-

1-2/2016

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55

56

4a

4b

bilità che garantisce un’uniforme distribuzione delle sollecitazioni tra i vari strati di cui la pavimentazione si compone limitando sia la tendenza alla fessurazione longitudinale caratteristica delle pavimentazioni con strati in MC tradizionale (fig. 2, pag. precedente), sia la tendenza alla deformazione permanente legata a elevate differenze nella rigidezza dei vari strati (fig. 3, pag. precedente). L’incremento prestazionale ottenuto (figg. 2, 3) introduce benefici tali da eliminare per l’intero periodo di analisi la necessità di interventi di manutenzione finalizzati al ripristino strutturale e funzionale della pavimentazione, garantendo indicatori prestazionali ampiamente inferiori ai limiti di progetto. L’unica limitazione nell’uso di questa nuova della tecnologia è rappresentata dalla limitata disponibilità di studi sperimentali mirati alla caratterizzazione meccanica della miscela MCAD riciclata freddo. Vista la rilevanza strategica rivestita dall’Autostrada Pedemontana Lombarda è stata prevista l’esecuzione di un’estesa campagna sperimentale al vero per verificare e confermare le ottime prestazioni attese per queste miscele.

La sperimentazione La sperimentazione in vera grandezza finalizzata all’analisi delle proprietà fisiche e meccaniche del MCAD da utilizzare per il confezionamento della sovrastruttura dell’Autostrada Pedemontana Lombarda ha previsto la stesa di due sezioni di prova di spessore pari a 15 cm e 20 cm come previsto nel progetto per lo strato di sottobase della sovrastruttura rispettivamente per l’asse principale e per gli svincoli. Il MCAD è stato confezionato in un impianto semi-mobile direttamente installato nell’area di cantiere (fig. 4a) e composto da una cisterna per l’emulsione, un silos per il cemento e un mixer (fig. 4b).

Le due sezioni di prova, di dimensione pari a circa 5 m x 35 m, sono state stese per mezzo di finitrice (fig. 5a) direttamente sul terreno di sottofondo opportunamente trattato. La compattazione è stata effettuata per mezzo di un rullo vibrante liscio del peso di 20 ton e di un rullo gommato del peso complessivo di 25 ton (fig. 5b). Le due stese di prova, stagionate in sito per 90 giorni, sono state interessate da numerose indagini volte alla determinazione delle caratteristiche fisiche del MCAD e della sua portanza.

5a

Materiali costituenti la miscela L’aggregato riciclato (RA), proveniente dalla fresatura degli strati di binder e usura, è stato trattato in sito mediante frantumazione e vagliatura e suddiviso in differenti frazioni rispondenti ai requisiti previsti dalle norme EN 13043 ed EN 13242. Il RA, povero di materiale fine, è stato integrato con l’aggiunta di sabbia di frantumazione e filler. La gradazione di ciascuna frazione costituente la miscela è stata classificata mediante setacciatura come previsto dalle EN 13108-8 e EN 13043 rispettivamente per aggregato riciclato e vergine (fig. 6).

Congruentemente con la EN 13808 per il confezionamento della miscela è stata utilizzata un’emulsione bituminosa di tipo C60B6. L’emulsione è stata studiata specificatamente per agire come lubrificante durante tutta la fase di compattazione garantendo una buona e duratura lavorabilità. In tab. 2 sono riepilogate le principali caratteristiche dell’emulsione utilizzata.

Il MCAD è stato confezionato utilizzando un cemento di classe 32.5R come previsto dalla norma EN 197-1, la cui composizione è costituita da una percentuale di clinker compresa tra il 65% ed il 79% e una percentuale di calcare compresa tra il 35% e il 21% [3] [4].

5b

4. Impianto di riciclaggio in sito 5. Posa in opera e compattazione della prima stesa di prova

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LS

La miscela di progetto

6

Lo studio di mix design ha permesso la definizione della composizione della miscela di progetto in maniera da garantire le massime prestazioni strutturali utilizzando il massimo contenuto di RA. I provini di MCAD confezionati per mezzo di pressa giratoria con diversi quantitativi di cemento (1% e 2%) ed emulsione bituminosa (2,5%, 3% e 3,5%) sono stati sottoposti alla prova di trazione indiretta nell’ottica di valutare il coefficiente di trazione indiretta (CTI) e la resistenza a trazione indiretta (Rt). In fig.

7 sono riportati i grafici dell’andamento dei due indicatori relativi al contenuto ottimo di cemento in funzione del contenuto di emulsione.

Il materiale in grado di offrire le massime prestazioni nel tempo nel rispetto delle specifiche di progetto è stato realizzato aggiungendo alla miscela di aggregati composta per il 78% da aggregato di riciclo, per il 20% da sabbia di frantumazione e per il 2% da filler minerale il 2% di cemento, il 3,5% di emulsione bituminosa sovra-stabilizzata di bitume normale e il 5% di acqua.

6. Gradazione della miscela di aggregati

7

7. Studio delle prestazioni della miscela in fase di mix design - CTI (sx) e Rt (dx)

TAB. 2 CARATTERISTICHE RICHIESTE DELL’EMULSIONE BITUMINOSA SOVRA-STABILIZZATA Caratteristiche

Norma di riferimento

Udm

Valore

Classe

Polarità

UNI EN 1430

-

+

2

Contenuto di bitume (1-w)

UNI EN 1428

%

58-62

5

Contenuto di bitume

UNI EN 1428

%

* 58

5

Sedimentazione @ 7 gg

UNI EN 12847

%

)10

3

Campagna di indagini Le sezioni di prova sono state caratterizzate da un’estensiva campagna di indagini finalizzata a ottenere una completa caratterizzazione del MCAD scelto per la realizzazione dello strato di sotto-base della sovrastruttura della Pedemontana. Le prove sono state effettuate fin dalla fase di realizzazione del campo prova grazie alla presenza di un laboratorio mobile che ha potuto verificare la granulometria dell’aggregato e la sua composizione tramite prelievi di materiale effettuati durante la stesa con cui sono stati confezionati provini compattati con pressa giratoria di cui è stato valutato il livello di addensamento in differenti condizioni di maturazione. In tab. 3 (pag. seguente) sono riassunte tutte le indagini effettuate durante la sperimentazione.

Punto di rottura

UNI EN 13075-1

-

> 170

5

Stabilità al cemento

UNI EN 12848

g

<2

2

Tempo di efflusso (2mm@40°C)

UNI EN 12846

s

15-70

3

Tempo di efflusso (2mm@40°C)

UNI EN 12846

s

-

-

Analisi dei risultati La densità secca del materiale è stata valutata quale indicatore della lavorabilità della miscela e della sua attitudine alla compattazione. I provini compattati con pressa giratoria hanno mostrato valori di densità mediamente pari a 2200 kg/m3, con un coefficiente di variazione ri-

Caratteristiche del bitume estratto Penetrazione @25°C

UNI EN 1426

dmm

) 100

3

Punto di rammollimento

UNI EN 1427

°C

* 43

6

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Autostrade

57

58 spetto alla media minore dell’1%. Il valore della densità secca misurata in laboratorio è risultato costante nel tempo in virtù del ritardo con cui si è manifestata la rottura dell’emulsione che ha garantito per tempi prolungati un’ottima facilità di addensamento del materiale. La prova ripetuta su carote prelevate in sito dopo 30 e 90 giorni dalla stesa ha fornito valori di densità secca mediamente pari a 2100 kg/m3 confermando il buon addensamento della miscela in opera. Gli stessi campioni compattati con pressa giratoria e sottoposti a stagionatura accelerata (72 ore @40°C e 72 h @40°C più 10 gg @20°C) sono stati testati per la determinazione della resistenza a trazione indiretta del materiale (ITS) e per la determinazione del modulo di rigidezza del materiale, anch’esso eseguito in configurazione di trazione indiretta (ITSM).

I valori ottenuti sono stati confrontati con quelli ottenuti dalle medesime analisi effettuate sulle carote prelevate dal campo prova dopo 30 e 90 gg dalla stesa. I risultati dei test su carote hanno confermato i valori medi ottenuti sui provini confezionati in laboratorio. In fig. 8 sono messi a confronto i risultati della caratterizzazione effettuata (a destra ITS ed a sinistra ITSM).

Le prove di portanza con strumentazione Light Weight Deflectometer (LWD) sono state effettuata da 1 ora dopo la stesa fino al massimo periodo di maturazione previsto (90 giorni) con lo scopo di monitorare l’evoluzione delle caratteristiche di portanza delle sezioni di prova nel tempo [3] [4]. Le misure effettuate hanno mostrato un incremento prestazionale estremamente elevato nei primi 30 giorni di maturazione, a seguire dei quali il modulo elastico tende a stabilizzarsi attorno ad un valore costante. In fig. 9 sono illustrate in scala logaritmica le curve di evoluzione del modulo elastico misurato nelle due sezioni di riferimento.

Le prove di portanza eseguite tramite apparecchiatura Falling Weight Deflectometer (FWD) sono state eseguite dopo 30 giorni di stagionatura (quando sono stati misurati moduli elastici già superiori ai 5500 MPa) e a 90 giorni, con valori medi del modulo elastico superiori a 6500 MPa.

TAB. 3 PROGRAMMA DELLE INDAGINI EFFETTUATE [3] [4] Campione Provino confezionato con pressa giratoria Provino confezionato con pressa giratoria Carote prelevate in campo prova

Stagionatura

Tipo di prova

Normativa

Temperatura di prova

N. di prove

72 h @40°C

Densità secca ITS ITSM

EN 12697-6 EN 12697-23 EN 12697-26

25 20

19 6 6

ITS ITSM

EN 12697-23 EN 12697-26

25 20

6 6

Densità secca ITS ITSM

EN 12697-6 EN 12697-23 EN 12697-26

25 20

4 4

72 h @40°C e 10 gg @20°C

30 e 90 gg

Stesa di prova

1, 3 h 1, 7, 14, 21, 30 gg

LWD

ASTM 2583

-

3

Stesa di prova

30 e 90 gg

FWD

ASTM 4694

-

18

8

9

Conclusioni Le sovrastrutture dell’Autostrada Pedemontana Lombarda sono state realizzate con le più moderne tecniche di riciclaggio per ottenere Misti Cementati ad Alta Duttilità altamente performanti. Le elevate resistenze mostrate dal materiale analizzato in vera grandezza hanno permesso di rendere minimi sia i disturbi economici e sociali sia le insicurezze legate alla necessità di gestione di cantieri di manutenzione sotto traffico e di garantire all’utente un’infrastruttura sempre fruibile nonostante le impegnative condizioni di traffico cui è sottoposta. Valutata in maniera estremamente positiva tutta l’esperienza condotta, e viste le potenzialità strutturali del materiale analizzato è pertanto auspicabile che la tecnologia illustrata sia presa a riferimento non solo per interventi di manutenzione e ripristino di infrastrutture esistente (dove ad oggi il suo uso è più comune) ma nelle infrastrutture di nuova realizzazione soggette a forte traffico in sostituzione del misto cementato di tipo tradizionale. QQ

Bibliografia [1] M. Bocci, A. Grilli, F. Cardone e A. Graziani, “A study on the mechanical behavior of cement-bitumen treated materials”, Costruction and Building Materials, 2010.

[2] M. Bocci, “Il riciclaggio a freddo delle pavimentazioni stradali, Emulsione bituminosa e bitume schiumato” in SIIV Summer School, Brescia, 2011.

[3] A. Grilli, M. Meocci, F. La Torre, M. Bocci,“Comprehensive evaluation on the mechanical behaviour of cement-bitumen treated materials”, Presented at the 3rd International Symposium on Asphalt Pavements & Environment, 16-18 August, Sun City, South Africa (2015).

[4] M. Meocci, A. Grilli, F. La Torre, M. Bocci, “Cement-bitumen treated material: analysis of mechanical performance though laboratory and in-situ testing”, accepted for publication in Road Materials and Pavement Design, (2016).

8. Confronto tra valori di ITS (dx) e valori di ITSM (sx) ottenuti nelle indagini di laboratorio 9. Evoluzione nel tempo del modulo elastico dinamico delle sezioni di prova

Autostrade 1-2/2016 leStrade

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60 Tecnologia Led

Mauro Armelloni

Galleria illuminata a riflessione totale LUCE UNIFORME E LIVELLI MINIMI DI ABBAGLIAMENTO. GRAZIE ALL’IMPIEGO DI OTTICHE A RIFLESSIONE TOTALE (BASE DEI COSIDDETTI SISTEMI CONTROFLUSSO) SIA NEGLI APPARATI PERMANENTI SIA IN QUELLI DI RINFORZO. È QUELLA CHE GLI UTENTI AUTOSTRADALI PERCEPISCONO ALL’INTERNO DELLA NUOVA GALLERIA COPRENO, SULL’A36.

UN LABORATORIO DI INNOVAZIONI.

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l futuro è qui, dalle parti di Lentate, a Nord di Milano. Sotto la volta prefabbricata di una galleria artificiale di circa 170 m che rappresenta un piccolo laboratorio di innovazione. Lo sanno molto bene i lettori di leStrade, che sul fascicolo 5/2015 (“Piedritti alla meta”, sezione Tecnologie&Sistemi) hanno potuto approfondire gli aspetti costruttivi legati all’impiego di particolari piedritti, realizzati da Paver, già predisposti di armature.

E lo possono immaginare gli utenti della Pedemontana lombarda che transitano di qui, facendosi avvolgere da un’illuminazione particolarmente uniforme che presenta, tra l’altro, livelli di abbagliamento limitatissimi.

Ci troviamo, a proposito di futuro, sotto la volta della prima opera della Tratta B2, realizzata sul sedime della demolita galleria Tonale, e anticipata per rendere funzionale il collegamento tra l’autostrada A36 e la ex SS 35 Milano-Meda. La luminosità peculiare della galleria Copreno è il risultato di un profondo lavoro di squadra che ha coinvolto STRABAG, in primis, quindi gli impiantisti di Elef e Arianna, fornitore dei proiettori.

Elef, che ha sede a Vicenza, si è occupata in particolare dell’installazione degli apparati nonché di tutti gli aspetti impiantistici, inclusi i necessari affinamenti progettuali, e del sistema di supervisione e controllo.

Con i suoi specialisti hanno collaborato i tecnici di Arianna, sede a Brugine (Padova), che hanno portato in Lombardia una nuova tipologia di Led multichip, cuore di un sistema che ha consentito la realizzazione di una galleria interamente illuminata a riflessione totale.

In altri termini: sono state impiegate ottiche a riflessione totale non solo per il sistema di illuminazione permanente, ma anche per quello di rinforzo.

1. Installazione degli apparati di illuminazione nella galleria artificiale Copreno (A36) 2. Fase di ingresso in galleria 3. Uniformità luminosa all’interno del tunnel

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e regolazione del flusso luminoso interfacciato con il sistema di supervisione, infine, garantisce un’ulteriore facilità di gestione dell’impianto con ottimi risultati di rapporto costo-beneficio per la manutenzione.

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Alte performance e bassi consumi

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Illuminazione uniforme Un motivo di grande soddisfazione - spiegano da Elef e Arianna - è senz’altro “la reazione degli automobilisti, che entrano in una galleria in cui predominano uniformità, comfort visivo e non abbagliamento. I sopralluoghi organizzati nei giorni antecedenti l’apertura al pubblico, infatti, hanno generato grande soddisfazione nel committente che ha rilevato un’uniformità pari al 90% nell’illuminazione permanente, quindi superiore rispetto a quanto stabilito dalla normativa vigente, e un abbagliamento inferiore al 2%, ovvero meno di un quinto di quanto previsto dalla norma”. Per l’illuminazione permanente - proseguono gli specialisti la spinta al risparmio energetico ha portato all’ideazione di ottiche tali da ridurre al massimo le file di apparecchi installati: “Inoltre, è stato concepito un sistema con apparecchi doppi che funzionano in alternanza. Questa soluzione consente di raddoppiare il tempo di vita di corpi illuminanti che restano accesi 24 ore su 24 per 7 giorni alla settimana. Il risultato finale: affidabilità, comfort visivo e risparmio energetico”. Un sistema combinato di controllo

I sistemi a controflusso - spiegano gli esperti della materia - sono quelli che creano un contrasto più elevato e vengono pertanto premiati dalla normativa europea permettendo di illuminare la stessa geometria di galleria a minore luminanza rispetto ai sistemi simmetrici e a quelli proflusso. Negli ultimi anni, l’innovazione tecnologica da un lato e l’attenzione di gestori e imprese a fattori quali la necessità di incrementare gli standard di sicurezza, il risparmio energetico e la durabilità degli apparati in chiave di minore manutenzione, hanno portato all’adozione sempre più diffusa di soluzioni basate sulla tecnologia Led, che ha conosciuto un suo passaggio significativo, peraltro, nell’ingresso sul mercato di un nuovo Led multichip, il Luxeon M (4 Rebel ES in serie capace di produrre circa 900 lumen). Partendo da questa soluzione, si è innestato un circolo virtuoso di ricerca e sviluppo che ha coinvolto esperti di illuminotecnica e impiantistica e che ha trovato l’occasione di un ulteriore salto di qualità proprio attraverso la collaborazione con i tecnici del Gruppo STRABAG e dei suoi partner impegnati nella realizzazione della Pedemontana lombarda. “Con questa soluzione - spiegano proprio i responsabili del cantiere di STRABAG - si abbinano le alte performance al basso consumo. L’illuminazione della galleria non avviene direttamente dalla sorgente luminosa, ma è riflessa attraverso una superficie fornendo così una luce indiretta che ha il merito, tra l’altro, di ridurre ai minimi termini i fenomeni di abbagliamento. Le ottiche a riflessione totale, inoltre, sono state impiegate sia nell’illuminazione permanente sia in quella di rinforzo e questo, nel nostro Paese, rappresenta una significativa novità”. QQ 4

4, 5. Lampade a led di nuova generazione

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62 Varchi Autostradali

Stefano Chiara

La protezione scorrevole UNA STRUTTURA TRASLABILE E INSIEME DEBITAMENTE ANCORATA A TERRA, COMPOSTA DA PARETI METALLICHE E “RADICI” FATTE DI RUOTE, PIANTONI E NUMEROSI COMPONENTI HIGH-TECH. È IL VARCO MOBILE MOTORIZZATO, INNOVAZIONE MESSA A PUNTO DA UN TEAM DI PROGETTISTI E IMPRESE E APPLICATA, IN TRE ESEMPLARI, LUNGO LA TRATTA B1 DELL’AUTOSTRADA PEDEMONTANA LOMBARDA. 1

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avoro di squadra per la sicurezza. Quella di utenti della strada e insieme di operatori della medesima, pensiamo per esempio agli addetti alla manutenzione invernali che, con sgombraneve e spargisale, si trovano costretti a effettuare passaggi rapidi di carreggiata. Tra le dotazioni infrastrutturali della Tratta B1 della Pedemontana lombarda registriamo anche una soluzione, fortemente innovativa, frutto dell’alleanza tra ricerca applicata e know how tecnico specialistico: i varchi mobili motorizzati. Si tratta di 3 dispositivi, realizzati lungo l’asse autostrade che va da Lomazzo (interconnessione con l’A9) a Lentate sul Seveso (innesto sulla SP ex SS 35 Milano-Meda), il cui “concept” come si suol dire è il risultato della collaborazione tra STRABAG e la professoressa Francesca La Torre, ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti presso la facoltà di Ingegneria dell’Università di Firenze. Lo sviluppo del sistema e la successiva realizzazione del varco sono state quindi attività prese in carico da SE.TRA, sede a Castiglione delle Stiviere (Mantova), che si è occupata della parte struttura, e da Elef, sede a Vicenza, che ha seguito gli aspetti elettrici ed elettronici. Il risultato finale è una significativa innovazione che dal 6 novembre scorso è già a disposizione del gestore Autostrada Pedemontana Lombarda, a cui il pool di esecutori ha consegnato l’opera per l’esercizio. Il suo obiettivo è duplice: da un lato, a configurazione chiusa, assicurare standard di sicurezza conformi alla normativa in caso di eventuale impatto veicolare. Dall’altro, a varco aperto, di agevolare soccorsi o interventi urgenti di passaggio tra carreggiate da parte degli operatori preposti.

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1. Varco Mobile Motorizzato chiuso

4. Rappresentazione grafica del dispositivo

2. Vista frontale di un’estremità del dispositivo

5. Dettagli di alta qualità: in primo piano, uno dei piantoni cilindrici

3. Traslazione in atto: il varco tra carreggiate si sta aprendo

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64 6. Vista frontale e dall’alto del varco in posizione di apertura 7. Vista frontale e dall’alto del varco in posizione di chiusura 8, 9. Ultime verifiche prima dell’inaugurazione del 5 novembre 2015

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10. Sono tre i dispositivi di questo genere installati sulla Tratta B1

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Focus sul Varco Mobile Motorizzato (VMM) “Indubbiamente si tratta di una tipologia di varco del tutto innovativa - spiega l’ingegner Andrea Marzi, direttore tecnico di STRABAG SpA a leStrade -, e con alle spalle un complesso iter progettuale e costruttivo, basti pensare che per la definizione del suo modello tridimensionale ci siamo avvalsi anche del contributo di un’importante università americana. La maggiore difficoltà è consistita nel fatto di riuscire ad abbinare il fattore protezione (in posizione di riposo, cioè, il varco deve resistere all’urto) con quello legato alle possibilità di scorrimento, di una struttura, ricordiamolo, piuttosto imponente (la lunghezza complessiva è pari a circa 40 m)”. Proprio il lavoro comune degli operatori ha consentito di superare questa difficoltà e di rendere disponibile al mercato il Varco Mobile Motorizzato (VMM), una struttura mobile la cui apertura consente la comunicazione tra le carreggiate in particolari contesti operativi (situazioni di emergenza, come abbiamo detto, ma anche deviazioni ed evacuazioni del traffico o cantierizzazioni per manutenzione stradale). “Il Varco Mobile Motorizzato - spiegano da SE.TRA ed Elef - è progettato e realizzato per funzionare anche con pendenza massima del 5% lungo un tratto autostradale. La tipologia adottata sulla Tratta B1 della Pedemontana lombarda viene comandata localmente attraverso un quadro elettrico di gestione collocato presso la piazzola di emergenza limitrofa all’apertura. Ma il dispositivo può anche essere gestito da remoto tramite PLC”. La struttura, di lunghezza pari, come dicevamo, a 40 m, è costituita da 11 moduli lineari, ciascuno composto da un gruppo-piantone e da un gruppo-ruote tra

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loro interconnessi. “Quando è in posizione di riposo, ovvero quando il VMM è chiuso - proseguono gli specialisti - la struttura poggia a terra, tutti i piantoni sono interrati e tutti i gruppi ruota sono sollevati. Quando invece il Varco Mobile Motorizzato è aperto, la struttura è sollevata da terra e poggia sui gruppi ruote, tutti i piantoni sono alzati, la barriera è traslata e si trova inserita nello spazio tra i new-jersey centrali”.

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I buoni frutti della tecnologia

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10. Sono tre i dispositivi di questo genere installati sulla Tratta B1

Ultimo ma non ultimo, come si suol dire, il fattore prove e certificazioni. Questa tipologia di varco mobile - denominato anche ITPC (acronimo di Interruption de Terre-Plein Cental) - è stato testata presso i laboratori del LIER di Lione, in Francia. La classe di contenimento del sistema è H2 per una larghezza di lavoro normalizzata W5 (1,7 m).

Affidabilità green CIRCA 1.300.000 M3 DI TERRE DEL LOTTO 2 DELLA PEDEMONTANA SONO STATI TRATTATI CON PRODOTTI UNICALCE, PARTNER AFFIDABILE E PORTATORE DI SOLUZIONI INNOVATIVE E A VANTAGGIO DELL’ECOSOSTENIBILITÀ.

Unicalce SpA

1. Tecnici Unicalce in cantiere

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nnovazione tecnologica, alta specializzazione e continuità di fornitura. Tre fattori che hanno concorso al raggiungimento dell’obiettivo della qualità costruttiva per quanto riguarda un intervento esemplare come il Lotto 2 dell’Autostrada Pedemontana Lombarda (esecutore STRABAG). Un esempio di partnership da evidenziare in questa sede è stato senz’altro quello curato da Unicalce, azienda provvista di un prodotto di alta qualità ed elevata costanza ma soprattutto in grado di poter garantire le adeguate forniture durante i picchi di lavoro. La continuità di cantiere nelle grandi opere, infatti, è fondamentale per raggiungere i target prefissati.

“Grazie alle tre unità produttive di Lecco, Brembilla (Bergamo) e Lisso (Bergamo) - spiegano da Unicalce - all’organizzazione della logistica, sempre puntuale e in grado di gestire le emergenze, e alla presenza costante in cantiere dei nostri tecnici, crediamo di aver risposto pienamente alle richieste del cliente che ci ha riconosciuti come un partner affidabile, non un sem-

Riepilogando: da qualche mese sull’A36, tratto Lomazzo-Lentate, sono attivi 3 varchi mobili motorizzati che possono essere aperti (o richiusi) da addetti che operano in assoluta sicurezza dalla piazzola di sosta a bordo autostrada, senza più dover svolgere queste operazioni in corsia di sorpasso veloce. Il varco, in fase di apertura, non va quindi a occupare ulteriori spazi autostradali ma “scompare” all’interno dei new jersey bifilari grazie a un complesso meccanismo di guide a cremagliera e motorizzazioni.

A questo punto, la via è aperta ai mezzi d’opera che possono agevolmente effettuare il passaggio di carreggiata.

La stessa operazione, inoltre, è tecnicamente eseguibile (anche se al momento l’opzione non rientra tra le procedure adottate su questa arteria autostradale) anche da remoto, ovvero dalla sala radio autostradale. “Quel che colpisce maggiormente a opera compiuta - conclude l’ingegner Marzi - è l’elevata concentrazione di alta tecnologia presente in un dispositivo di questo genere, penso per esempio ai sistemi di sicurezza, agli interruttori di prossimità o agli attuatori, così come a tutti quegli elementi che concorrono al funzionamento ottimale di un apparato dalle dimensioni importanti (40 m di lunghezza per oltre 4 ton di peso) che deve essere profondamente vincolato e allo stesso tempo agevolmente svincolabile”. Un ottimo prosupposto, dunque, per proseguire sulla strada della ricerca in questo specifico ambito, emblematico di quanto il (buon) lavoro di squadra possa portare davvero sulla buona strada. QQ

plice fornitore”. L’organizzazione della squadra Unicalce ha consentito di raggiungere l’obiettivo di circa 1.300.000 m3 di terre trattate e quindi valorizzate con i prodotti dell’azienda con sede a Lecco, “con innegabili vantaggi ambientali in quanto non è stato necessario portare a discarica quelle terre e di coseguenza riportare in cantiere ulteriore materiale da cave di prestito”.

Unicalce - principale produttore italiano di calce calcica, dolomitica e prodotti derivati con 12 stabilimenti su tutto il territorio nazionale per una capacità produttiva di 2 milioni di ton a cui si affianca la linea di premiscelati Premier con 4 siti produttivi - si è confermato così un partner all’avanguardia nell’ambito di interventi infrastrutturali. Anche in ragione della sua attenzione all’innovazione: per prima in Italia Unicalce ha sviluppato una tecnologia brevettata per ridurre l’emissione di polveri creando UNIROAD SPTM, la prima calce a polverosità confinata per la stabilizzazione delle terre (si veda anche “In pista la calce che non fa polvere”, leStrade 4/2014, sezione Materiali). QQ www.unicalce.it 2. Spandimento di calce a polverosità confinata

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66 Barriere Metalliche

Normativa anticipata FOCUS SULLE TRANSIZIONI, ELEMENTI LINEARI DI CONNESSIONE TRA BARRIERE DI SICUREZZA DI LIVELLO DI CONTENIMENTO DIFFERENTE. REALIZZATE, NEL CASO DELLA PEDEMONTANA LOMBARDA, IN CONFORMITÀ A QUANTO PRESCRITTO DALLA PROPOSTA DI NORMA EUROPEA EN 1317-4.

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icurezza punto per punto. Quelli delle barriere, ma anche quelli tra le barriere di diversa classe di contenimento. Tra i molteplici fattori di interesse tecnico dell’intervento Lotto Zero-Tratta B1 della Pedemontana lombarda va registrato quello delle transizioni. Per esempio tra barriere e profili redirettivi in cemento armato, a cui il gruppo con capofila STRABAG e il team di progettazione hanno dedicato, peraltro, un’attenzione particolare fornendo precise linee guida alle imprese che si sarebbero poi occupate di produzione e installazione. Per quanto riguarda, invece, le numerose transizioni tra barriere metalliche, appare utile sottolineare il contributo dell’operatore specializzato IMEVA SpA, azienda guidata dalla famiglia Varricchio con sede a Benevento (per un articolo significativo del suo approccio si rimanda a “Il passo avanti dell’innovazione”, leStrade 8-9/2014 Speciale Numero 1500). Partendo sempre dagli schemi di progetto, i suoi specialisti hanno definito un corpus di soluzioni progettate e realizzate facendo sì che ognuna di esse rispondesse ai requisiti dell’Annesso A della proposta normativa prEN 1317-4. Si tratta di una parte della norma europee per eccellenza sui dispositivi di sicurezza stradale attualmente in fase di revisione, ma non ancora diventata cogente (di qui la formula “pr”, “proposal”) che ha comunque già il merito da un lato di definire puntualmente la questione, fornendo indicazioni sulle tipologie di transizione e sulle relative modalità di verifica (sul campo tramite crash o attraverso il calcolo), dall’altro di fornire in via semplificata - proprio attraverso l’Annesso A - istruzioni precise al corretto dimensionamento dei dispositivi qualora il livello di contenimento tra le due barriere principali della transizione non sia superiore a una classe.

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Giovanni Di Michele

Transizioni: i lumi dell’Annesso A “L’Annesso A - spiega a leStrade l’ingegner Mario Chinni, di MC Engineering, che ha coadiuvato IMEVA nell’ambito di questo intervento - prescrive innanzitutto che la deflessione dinamica, e quindi la rigidezza del dispositivo, nel passaggio tra barriere di diverse classi di contenimento debba variare in modo graduale. Inoltre, offre una serie di indicazioni di tipo geometrico sulle pendenze dei passaggi verticali tra nastri superiori o su come devono essere raccordate trasversalmente le barriere (si pensi alle transizioni tra soluzioni monofilari e bifilari, per esempio nello spartitraffico centrale). Quindi, fornisce indicazioni sulla lunghezza della transizione”, che non dovrà essere inferiore - rileva l’Annesso A - rispetto alla “differenza della deflessione dinamica normalizzata delle due barriere, misurate sul crash test rilevante, ridotta al livello di contenimento inferiore tra le due barriere e divisa per 0,08”. Riassumendo, oltre alle necessarie indicazioni sulle geometrie del dispositivo di transizione, la nuova norma provvede a indicare la strada - percorsa nel caso di IMEVA - per arrivare all’ottimale riduzione (per esempio tra una barriera di classe H3 e una H2) di deflessione dinamica dell’elemento passaggio tra barriere, nonché della sua relativa lunghezza. Obiettivo che si raggiunge anche modificando l’interasse dei paletti. Questo rapido focus su un elemento apparentemente di dettaglio è significativo del fatto che l’intervento dell’A36 è risultato anche un banco di prova per un approccio normativo di matrice europea ancora in fieri, seppure già definito. E questo grazie alla collaborazione di progettisti, imprese e partner specialistici, nonché in ragione di un contesto particolarmente denso di manufatti (svincoli, cavalcavia, muri, eccetera) e, quindi, di passaggi tra barriere risolvibili con transizioni. QQ

1. Barriere di sicurezza sulla Tratta B1 della Pedemontana 2. Esempio di “staffetta” tra barriera metalliche e dispositivo in cemento

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3 3 3. Esempio di transizione lungo l’A36 4. Schema progettuale di una transizione 4

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67 Elementi Prefabbricati

Opere compiute Stefano Chiara

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DALLO STABILIMENTO AL CANTIERE. È IL VIAGGIO DEI PREFABBRICATI (DALLE BARRIERE DI SICUREZZA NEW JERSEY IN C.A. ALLE LASTRE PER GALLERIE) CHE LA SOCIETÀ CREZZA, PRODUTTRICE MA ANCHE ESECUTRICE, HA PORTATO LUNGO LA TRATTA B1 DELLA PEDEMONTANA. E NON SOLO.

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refabbricare, ma anche movimentare e persino posare in opera. Tutto partendo da “casa”, ovvero dalla sede operativa di Gordona (Sondrio) in Valchiavenna. Qui sono stati prodotte molte dotazioni prefabbricate destinate a dare sostanza ad alcune tra le principali infrastrutture italiane: Brebemi, Teem e Pedemontana su tutte. Da qui, inoltre, partono gli specialisti della posa di Crezza Srl (www.crezza.com), società guidata dalla famiglia Guerini dalle spiccate peculiarità: per esempio proprio la capacità di abbinare aspetto produttivo ed esecutivo, prefabbricazione e impresa. Capacità rara e gradita alle committenze, dai contractor agli enti gestori (dall’Anas ad Aspi). “Il nostro obiettivo - spiega Sebastiano Guerini, direttore tecnico di Crezza - è di fornire una soluzione ‘chiavi in mano’, che comprenda la progettazione, la fase produttiva e quella di applicazione o posa in opera di tutti i nostri prodotti, tra cui barriere di sicurezza, lastre di rivestimento o conci per gallerie sia naturali che artificiali”. Una “quantità” di attività che si accompagna alla qualità delle medesime, come provano da un lato le numerose referenze e dall’altro le certificazioni di cui l’azienda è dotata sia per la componente prefabbricazione (certificato SGS di conformità alla ISO 9011/UNI EN ISO 9001:2008) sia per quella di esecuzione (SOA). Nonché il fatto che il personale che va in cantiere sia sempre composto da collaboratori diretti. “Questo approccio - aggiunge Guerini - ci ha portati a essere presenti in molti grandi interventi infrastrutturali, dalle nuove opere lombarde alla Variante di Valico, a cui abbiamo fornito,

oltre alle barriere new jersey, conci prefabbricati per il rivestimento delle piazzole di allargo, per la realizzazione di by-pass e luoghi sicuri e per la costruzione di gallerie artificiali”.

Prefabbricati per l’A36 L’ultima sorta, tra le “grandi lombarde” è proprio la Tratta B1 dell’A36 Pedemontana, che ha seguito a ruota lo svincolo di Lomazzo (Lotto Zero). Crezza ha collaborato a entrambi gli interventi, cooperando con l’ATI a guida STRABAG, fornendo e posando barriere di sicurezza prefabbricate in cemento armato per spartitraffico centrale di tipo New Jersey, profili redirettivi in cemento armato accostati a strutture quali muri di gallerie o sottopassi e lastre prefabbricate per la costruzione dei paramenti delle gallerie. In particolare le barriere spartitraffico ET 100 in classe H4b realizzate in cls Rck>450 e armatura in acciaio B450C. Le velette a profilo redirettivo, invece, riprendono la sagoma della barriera ET 100 con funzione di protezione veicolare in caso di urto contro muri di sostegno o piedritti di gallerie. E proprio sotto le volte dei tunnel, su tutti la Galleria Lomazzo, troviamo le lastre di rivestimento prefabbricate e movimentate dalle macchine della flotta Crezza. Dallo stabilimento al cantiere, insomma.

Per restarci finché l’opera non è compiuta. QQ 3

1. Tratta B1 in corso d’opera (settembre 2015): barriere e lastre di rivestimento 2. Mezzi Crezza all’opera nella galleria Lomazzo (maggio 2015) 3. Opera in fase di compimento poco prima dell’apertura

68 Opere in Calcestruzzo

La qualità di casa

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Giovanni Di Michele

DALLE TERRE E ROCCE DA SCAVO ALLE NUOVE OPERE. UN VIAGGIO OTTIMIZZATO E QUALIFICATO DAL LAVORO DEL CONSORZIO STABILE SAN FRANCESCO, PRODUTTORE DEL CLS E DETENTORE DI UN’EXPERTISE NEI MATERIALI CHE FA LA DIFFERENZA.

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n team di esperti consorziati sotto il nome del Santo Patrono d’Italia in viaggio dal cuore del Belpaese a quello della Lombardia, per collaborare alla costruzione di un segmento strategico della Pedemontana. Obiettivo sul Consorzio Stabile San Francesco, che abbiamo conosciuto raccontando la nuova SS77 Foligno-Civitanova Marche, Quadrilatero Marche-Umbria, infrastruttura forte di ben 10 gallerie su 14 pavimentate in calcestruzzo (novità per l’Italia) in partnership con Heilit+Woerner. Il Consorzio si è quindi occupato della produzione, fornitura e controllo del calcestruzzo per la realizzazione di rilevati e opere d’arte dello svincolo di Lomazzo e della Tratta B1 dell’A36, intervento eseguito da STRABAG. Per rifornire adeguatamente i cantieri il Consorzio - composto da Calcestruzzi, Colabeton e Luigi Metelli - ha messo in campo un impianto dedicato, attivo H24, nonché altri tre di supporto. È da questa “città dei materiali” che sono transitate tutte le materie prime alla base del processo costruttivo, a partire dalle ingenti quantità di terre e rocce da scavo che, debitamente selezionate, hanno consentito un’attività di recupero e riutilizzo funzionale al raggiungimento di elevati standard di sostenibilità ambientale.

Oltre la fornitura Tre importanti player del settore, consorziati sotto il nome di San Francesco, per porsi come fornitore organizzato e insieme partner specialistico, nonché operatore che parla lo stesso linguaggio tecnico delle imprese. Per il comparto, sicuramente una novità. “Ci proponiamo - spiega il Cav. Domenico Metelli, presidente del Consorzio - non solo come fornitore tradizionale, ma anche e soprattutto come soggetto in grado di sviluppare progetti ad alta specializzazione che poggiano su competenze radicate e suffragate anche dalle nostre qualificazioni SOA”.

Gli ingredienti: il know how tecnico e l’organizzazione produttiva e logistica di Calcestruzzi (Italcementi Group), Colabeton

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e Luigi Metelli, la predisposizione a creare sinergie con operatori altrettanto innovativi, la solidità imprenditoriale a garanzia della buona riuscita degli interventi e una dinamicità operativa che è a tutti gli effetti valore aggiunto. “Così come lo sono aggiunge Metelli - i fattori ricerca e sviluppo, ambito nel quale possiamo contare sul supporto di i.Lab di Italcementi, quelli della qualificazione, certificazione e gestione ambientalmente sostenibile, nonché la stabilità dei prezzi e l’affidabilità complessiva delle forniture”.

Lo stesso linguaggio tecnico Per quanto riguarda l’A36, nota Giuseppe Marchese, general manager di Calcestruzzi e uno dei vicepresidenti del Consorzio, “un primo aspetto da sottolineare è quello del comune linguaggio tecnico con l’impresa che ci ha consentito di dialogare per gestire al meglio le notevoli quantità di terre e rocce da scavo: selezionare a monte, correttamente, le materie prime e le loro destinazioni ha significato da un lato rendere più efficiente il cantiere e dall’altro migliorare la qualità delle opere”.

A proposito di qualità, un altro aspetto da rilevare è stato lo stretto e costante coordinamento tra team di fornitura (produzione del cls più assistenza specifica) e cantiere, funzionale a soddisfarne le esigenze esecutive. “Alla qualità di un’opera finita - rileva Marchese - concorrono più fattori: prodotto, tempistiche di fornitura, condizioni di posa, correttezza esecutiva.

Aiutare tutti gli interlocutori a tenerne conto è un nostro valore aggiunto”. Una mano, alla qualità finale, arriva anche dall’alta tecnologia: quella per esempio che informa il sistema automatizzato di controllo di cui sono dotati gli impianti della “San Francesco”. E quella che, se ben impiegata da chi progetta e costruisce con l’aiuto degli specialisti dei materiali, può davvero fare la differenza in termini di performance e durabilità.

Per contatti: info@consorziostabilesanfrancesco.it QQ

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1. Impianto dedicato all’A36 2. Controlli in cantiere 3. Pavimentazione in cls di una galleria della SS77

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N. 1-2 FEBBRAIO 2016

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leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

MANUTENZIONE INNOVAZIONE

■ Venti miliardi per le strade

■ Attenuatore d’urto a 5 stelle Euro NCAP

MANUTENZIONE INNOVAZIONE

70 Pianificazione Stradale

Venti miliardi per le strade IL MINISTRO DELRIO E IL PRESIDENTE DELL’ANAS ARMANI HANNO PRESENTATO IL PIANO PLURIENNALE ANAS 2015-2019 (20,2 MLD DI EURO COMPLESSIVI) INCENTRATO SU TRE CAPISALDI: INNOVAZIONE, COMPLETAMENTI DELLE OPERE E LA MANUTENZIONE STRAORDINARIA, QUEST’ULTIMA FORTE DI UN PROGRAMMA DI OLTRE 8 MILIARDI. GLI OBIETTIVI STRATEGICI: MIGLIORARE L’INTERCONNESSIONE DEI NETWORK E METTERE IN SICUREZZA GLI ASSI STRADALI. Giovanni Di Michele

© Anas SpA

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strade”. Poi è arrivato l’annuncio degli accordi quadro per la manutenzione delle pavimentazioni stradali e della segnaletica orizzontale, che si sono già tradotti in numerose gare, quelle di cui parliamo nell’Osservatorio Anas in questo stesso numero. Collante di tutto ciò, resta comunque il Piano, ovvero quello pluriennale 2015-2019, presentato a Roma da Armani e Delrio il 25 novembre scorso, in cui, come detto, gioca un ruolo primario proprio la manutenzione.

1, 2, 3. L’obiettivo primario: aumentare gli standard di qualità della nostra rete stradale attraverso a partire da un’accurata programmazione che, nel caso del Piano Anas, ha messo al centro proprio la manutenzione

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abemus “il Piano”. Gaudeamus igitur. L’annuncio, per i lettori di leStrade, non è una novità, anche perché l’Anas guidata da Gianni Armani, in stretta collaborazione con il dicastero Delrio, non ha mancato occasione di informare cittadini e addetti ai lavori su cosa bolliva in pentola. Basti pensare alle numerose audizioni parlamentari e alle altrettanto numerose iniziative convegnistiche proposte lo scorso autunno. Una su tutte, quella del 6 ottobre, dal titolo “Una rivoluzione tecnologica per la manutenzione delle

Manutenzione 1-2/2016 leStrade

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4. Da destra: il presidente dell’Anas Gianni Armani, il presidente della Conferenza Stato Regioni Sergio Chiamparino, il ministro Graziano Delrio e il presidente del Consiglio Nazionale Anci Enzo Bianco

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Interventi programmati su 3.600 km di strade Il Piano pluriennale Anas 2015-2019 prevede oltre 20,2 miliardi di euro per più di 3.600 km di strade, di cui 8,8 miliardi di euro per il completamento di itinerari, 8,2 miliardi destinati alla manutenzione straordinaria e 3,2 miliardi per le nuove opere. Il Piano prevede una sostanziosa iniezione di risorse, fino al 2019, rivolta prevalentemente al rafforzamento degli asset infrastrutturali strategici del Paese, al miglioramento degli accessi in città e al potenziamento dei collegamenti intermodali. Il Piano di investimenti è stato presentato nel corso di una conferenza stampa presso il Ministero delle In-

frastrutture e dei Trasporti, dallo stesso ministro Graziano Delrio, dal presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani, dal presidente della Conferenza Stato Regioni, Sergio Chiamparino, e dal presidente del Consiglio Nazionale Anci Enzo Bianco. “Con il Contratto di Programma Anas 2015 e con il Piano Pluriennale degli investimenti Anas 2015-2019 è stata aperta una nuova stagione - ha detto Delrio - iniziata con il rafforzamento degli indirizzi da parte del MIT, tra cui, in primo piano, miglioramenti delle condizioni di sicurezza, completamenti di itinerari, integrazione della rete stradale esistente, ripristino, riqualificazione e messa in sicurezza. Un nuovo corso che riguarda l’azione responsabile del Ministero nella vigilanza e

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Manutenzione

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di Anas nella gestione della rete stradale. D’intesa con il presidente Armani vogliamo fornire migliori servizi ai cittadini e realizzare quella rete interconnessa e intermodale delle infrastrutture di trasporto. Con la legge di stabilità del 2016 si garantisce inoltre ad Anas un orizzonte più certo per la programmazione e gli investimenti e, quindi, più autonomia”.

Manutenzione al centro

5. Piano pluriennale Anas: cifre e destinazioni

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Per Chiamparino siamo di fronte a “un piano importante perché finalmente si punta al recupero, alla manutenzione e alla prevenzione, oltre che a interventi non più differibili, considerando lo stato del nostro patrimonio stradale. Il documento prevede che il maggior numero di interventi sia riferito al Mezzogiorno, dove in tutta evidenza le dotazioni infrastrutturali sono più critiche e vanno potenziate. Mi sembra anche che quello adottato sia l’approccio giusto, in particolare per quel che riguarda le criticità delle infrastrutture stradali legate al dissesto idrogeologico e agli eventi alluvionali, che necessitano di interventi slegati dalla semplice emergenza. È infine importante continuare con un metodo di confronto che coinvolga Regioni ed Enti locali, un’esigenza che diventa an-

Gli indirizzi del MIT: rafforzata la vigilanza e definiti nuovi obblighi

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Con il contratto di programma 2015 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha rafforzato le attività di controllo e vigilanza definendo nuovi obblighi per Anas. Alcuni punti, di seguito, che hanno caratterizzato i nuovi indirizzi. s 0ROGRAMMAZIONE E PROGETTAZIONE MIGLIORAMENTO DELLA TRAsparenza verso i Ministeri vigilanti e le Authority, condivisione di accordi o protocolli di intesa con terzi a carico delle risorse di Contratto; relazione sullo stato attuazione degli adempimenti del Contratto, adempimento in tema di sicurezza delle infrastrutture stradali. s %SECUZIONE DEI CONTRATTI REVISIONE E MIGLIORAMENTO DEI COLlaudi delle opere e delle gare di appalto; rispetto dei cronoprogrammi delle opere previste e trasmissione periodica di report sugli investimenti. s %SERCIZIO RAFFORZAMENTO DELLA TRASPARENZA PUBBLICANDO SUL sito Internet le informazioni relative al censimento del traffico; garanzia della piena fruibilità della rete di competenza secondo adeguati livelli e standard di sicurezza, trasmissione dei dati di incidentalità sulla rete di competenza; censimento delle opere d’arte nonché il monitoraggio delle condizioni di sicurezza anche in riferimento all’interazione suolo-struttura, finalizzato agli interventi di miglioramento e adeguamento. s 0ROCESSI DI SUPPORTO POTENZIAMENTO DEL KNOW HOW AZIENdale anche attraverso trasparenti politiche di reperimento del personale, di risparmio ed efficientamento delle spese, di piani di progressivo monitoraggio; decisa riduzione degli oneri per contenzioso; più attente rendicontazioni nei confronti del Ministero sull’applicazione della normativa appalti e antimafia, trasmissione ai Ministeri vigilanti della documentazione aziendale.

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cora più stringente se consideriamo il riassetto istituzionale legato al superamento delle Province, ai futuri compiti delle Aree vaste e al ruolo di indirizzo delle Regioni”.

Una parte consistente delle risorse previste dal Piano pluriennale è dunque destinata alla manutenzione straordinaria. L’obiettivo di Anas, in forte discontinuità con il passato, è quello di preservare ed efficientare il patrimonio infrastrut-

6. Il cambio di prospettiva in sintesi 7. I vantaggi dell’approccio basato sulla manutenzione

Manutenzione 1-2/2016 leStrade

Il Contratto di Programma 2015

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La svolta verso le manutenzioni si è già realizzata con la presentazione del Contratto di Programma 2015, ad agosto dello scorso anno, la cui attuazione, per un valore complessivo di 1,1 miliardo di euro, prevede 222 interventi per manutenzione straordinaria su 254 totali riguardanti gallerie, ponti, viadotti, pavimentazione e impiantistica lungo tutta la rete stradale nazionale di competenza. Tra le azioni già realizzate per l’anno 2015 c’è lo sblocco di opere importanti come il Viadotto Italia, sull’autostrada A3 Salerno Reggio Calabria, riaperto lo scorso luglio, e l’apertura al traffico della bretella sulla A19. E ancora: la riapertura dei cantieri per la nuova Aurelia alla Spezia, e lo sblocco dei lavori della tratta Monteromano Est-Cinelli sulla Orte-Civitavecchia.

di traffico, l’incidentalità e la sicurezza stradale, la connessione con porti, aeroporti, centri logistici e interscambi ferroviari, al fine di favorire gli scambi modali di persone e merci, e i benefici derivanti dai servizi di rete determinati dalla presenza, per esempio, di ospedali, tribunali e università.

Tra gli itinerari per i quali sono stati programmati interventi di riqualificazione o di manutenzione straordinaria, ci sono la nuova A3 Salerno Reggio Calabria per cui sono previsti 1 miliardo e 765 milioni di euro, la E45/E55 Orte-Mestre (1 miliardo e 671 milioni di euro), la strada statale 106 “Jonica” (1 miliardo e 500 milioni di euro), la A19 “Palermo-Catania” (872 milioni di euro), la strada statale 372 “Telesina” (658 milioni di euro), la strada statale 16 “Adriatica” (593 milioni di euro), i collegamenti con l’aeroporto di Malpensa (383 milioni di euro), la strada statale 9 “Via Emilia” (374 milioni di euro), il Grande Raccordo Anulare di Roma (349 milioni di euro), la strada statale 182 “delle Serre Calabre” (349 milioni di euro), in Sardegna la strada statale 131 “Carlo Felice” (282 milioni di euro) e la SS 554 “Cagliaritana” (275 milioni di euro), e ancora la E78 “Grosseto Siena” (237 milioni di euro), la SS1 “Aurelia” (198 milioni di euro), la SS 67 “Tosco Romagnola” (136 milioni di euro).

Nel corso della conferenza stampa, infine, il presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani, e il presidente del Consiglio Nazionale Anci, Enzo Bianco, hanno annunciato che sarà istituito un tavolo congiunto Anas/Anci per il coordinamento degli interventi di raccolta dei rifiuti lungo tutta la rete stradale nazionale. QQ

8. La nuova bretella che consente di bypassare il tratto interrotto dell’A19 9. Tra le arterie più importanti considerate del Piano, anche l’A3 Salerno-Reggio Calabria

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turale esistente risolvendo criticità strutturali e riducendo l’incidentalità, migliorando le condizioni di traffico, mettendo in sicurezza la rete stradale da frane e dal rischio idraulico”. “Concentrare le risorse sulla manutenzione straordinaria - ha spiegato il presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani - ci consente di lavorare più rapidamente, perché i tempi di attivazione degli interventi sono inferiori, di aumentare il ciclo di vita dell’infrastruttura, potenziando la dotazione tecnologica degli impianti, e di accrescere la capacità trasportistica con benefici notevoli in termini di impatto ambientale e consumo di territorio, con effetti positivi sulla crescita economica e sul Pil grazie all’impiego di risorse umane, forniture e fatturati per cantieri”.

LS Manutenzione

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Il Piano 2015-2019 nel dettaglio Nel dettaglio, il Piano pluriennale di investimenti prevede il 43,7% delle risorse, pari a 8,8 miliardi di euro, per gli interventi di completamento di 520 km di itinerari esistenti; il 40,6% delle risorse, pari a 8,2 miliardi di euro, per la manutenzione straordinaria e per le opere di messa in sicurezza lungo 2.919 km; e il 15,7%, pari a 3,2 miliardi di euro, per la realizzazione di nuove opere su 204 km. Complessivamente, dunque, i lavori interesseranno 3.643 km di strade. Dei 20,2 miliardi di euro, inoltre, il 63,4% delle risorse, pari a 12,8 miliardi, sono destinati al Mezzogiorno e alle Isole, mentre il 36,6%, pari a 7,4 miliardi di euro, andrà a finanziare interventi nel Centro Nord. La scelta delle arterie su cui intervenire è avvenuta tenendo conto dei benefici trasportistici direttamente correlati all’infrastruttura, come i risparmi di tempo connessi alla fluidificazione della circolazione, rapportati agli oneri di realizzazione dell’intervento, e di fattori quali: i livelli

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74 Sicurezza Stradale

Attenuatore d’urto a 5 stelle Euro NCAP L’INNOVATIVO ATTENUATORE D’URTO SMA, COSTITUITO DA PANNELLI METALLICI A NIDO D’APE E CERTIFICATO SECONDO LA NORMATIVA EUROPEA EN 1317, È STATO TESTATO ANCHE SECONDO LO STANDARD USA NCHRP IN MODALITÀ DI URTO FRONTALE CON UN PICK-UP CONTENENTE UN MANICHINO STRUMENTATO PER IL CALCOLO DEI PARAMETRI BIOMECCANICI. UN RISULTATO DA SOTTOLINEARE: IL MASSIMO PUNTEGGIO EURO NCAP A GARANZIA DELLA SICUREZZA IN CASO DI IMPATTO DEGLI OCCUPANTI DEL VEICOLO.

I

n Europa lo standard di riferimento per la certificazione degli attenuatori è la EN 1317. Gli altri standard di riferimento per la progettazione e approvazione degli attenuatori sono la NCHRP e la MASH. La NCHRP non può essere più utilizzata per l’approvazione di nuovi prodotti dal 2010, ma in USA è ancora consentita la commercializzazione dei prodotti testati e approvati antecedentemente al 2010 secon1

do NCHRP. Lo standard MASH, più gravoso rispetto allo standard NCHRP, risulta ancora poco utilizzato per la progettazione dei sistemi di ritenuta stradale. Di conseguenza gran parte degli attenuatori d’urto disponibili sul mercato globale sono stati progettati secondo quanto prescritto dagli standard EN 1317 e NCHRP 350. I due standard non sono perfettamente sovrapponibili e non possono considerarsi equivalenti. Lo

Luigi Grassia Professore aggregato Dipartimento di Ingegneria Industriale e dell’Informazione Seconda Università degli Studi di Napoli

Pasquale Impero Presidente Industry AMS Srl

Innovazione 1-2/2016 leStrade

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ché uniforme durante tutta la deformazione dell’attenuatore senza dare luogo a picchi di forza che determinano picchi di decelerazione tipici di sistemi ad assorbimento discontinuo.

L’efficacia del sistema di assorbimento è tale che si è ritenuto opportuno verificare la rispondenza dell’attenuatore d’urto SMA anche alle prove più gravose della normativa statunitense NCHRP. A tale scopo l’attenuatore SMA di classe 110 km/h è stato sottoposto a un urto laterale (TL 3.37) e a un urto frontale (TL 3.31) con un pick-up di due tonnellate secondo quanto prescritto dalla normativa NCHRP per il livello TL3 corrispondente a una velocità di 100 km/h. La scelta di testare l’attenuatore di classe 110 km/h secondo quanto prescritto dal livello di contenimento TL3 della NCHRP 350 è ascrivibile al fatto che le classi, TL3 secondo NCHRP e 110 km/h secondo EN 1317, presentano un livello di contenimento energetico simile (700 kJ per la classe 110 della 1317 e 770 kJ per la classe TL3 della NCHRP 350). Nel caso dell’urto frontale, anche se non espressamente richiesto né dalla norma NCHRP 350 né dalla norma EN 1317, si è inoltre deciso di inserire all’interno del pick-up un manichino strumentato (fig. 4, pag. seguente) cioè dotato dei sensori accelerometrici e di forza capaci di misurare i parametri biomeccanici utili a determinare i danni e le lesioni alla testa, al collo e al torace dell’eventuale passeggero del veicolo. Il manichino utilizzato è un Hybrid III 50 percentile con posizione del sedile al 60% della corsa massima conformemente a quanto specificato dalla normativa Euro NCAP.

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1. Crash test frontale dell’attenuatore con pickup eseguito secondo la normativa USA NCHRP 2. Il dispositivo è stato sviluppato e brevettato da Industry AMS

standard europeo è più severo di quello statunitense relativamente ai criteri di accettazione della prova di crash in termini di decelerazione del veicolo e di velocità teorica d’impatto degli occupanti, definendo dei limiti di decelerazione del veicolo più bassi dello standard statunitense. Quest’ultimo richiede invece di eseguire dei crash test utilizzando come veicolo pesante un pick-up di due tonnellate in luogo di una vettura di 1500 kg (quella prevista dallo standard europeo), per cui le condizioni di prova dell’attenuatore previste dallo standard USA sono più gravose dal punto di vista energetico e strutturale. Gli standard EN 1317 e NCHRP/MASH sono presi come riferimento per la progettazione e approvazione dei dispositivi di ritenuta stradale anche dai paesi non USA ed extraeuropei. In molti di tali mercati le autorità quindi riconoscono la possibilità di istallare prodotti sia testati secondo EN 1317 sia secondo NCHRP/MASH. Convivono quindi sulle strade di tali paesi prodotti progettati secondo due standard diversi per cui sistemi destinati ad avere lo stesso scopo (salvaguardare l’incolumità degli occupanti in caso di urto) potrebbero avere un comportamento diverso su strada. Ad oggi non esiste un attenuatore d’urto che sia conforme contemporaneamente sia alla normativa europea EN1317 sia a quella statunitense NCHRP 350.

Elevata efficienza La Industry AMS Srl ha sviluppato e brevettato un assorbitore d’urto a elevata efficienza, costituito da un pannello a nido d’ape metallico. L’elevata efficienza è garantita dall’utilizzo di acciai a elevata tenacità che consentono attraverso la deformazione plastica delle celle esagonali l’assorbimento dell’energia cinetica dei sistemi impattanti. Basandosi su tale assorbitore d’urto a nido d’ape, la Industry AMS ha sviluppato una famiglia di attenuatori d’urto (paralleli e wide) certificati secondo la EN 1317 per le classi di velocità 50, 80, 100 e 110 km/h. L’utilizzo di un sistema di assorbimento a celle esagonali consente un assorbimento dell’energia presso-

I dati di prova I parametri accelerometrici (ASI secondo EN 1317 e ORA secondo NCHRP 350) e di velocità (THIV secondo EN 1317 e OIV secondo NCHRP 350) misurati secondo gli standard EN 1317 e NCHRP 350 sono riferiti al centro di gravità del veicolo. Le due normative impongono un limite massimo a tali parametri che sono quindi calcolati per stabilire se il crash test è stato superato o meno. Sia l’ORA (Occupant Ridedown Acceleration) che l’ASI sono entrambi una misura della decelerazione media del veicolo durante l’impatto contro il dispositivo di ritenuta stradale. Il THIV (Theoretical Head Impact Velocity) e l’OIV (Occupant Impact Velocity) sono parametri calcolati a partire dalle misure di decelerazioni del centro di gravità del veicolo e forniscono la velocità con cui un oggetto ipotetico libero di muoversi all’interno dell’abitacolo andrebbe a impattare contro le pareti dell’abitacolo medesimo. Tale oggetto ipotetico simulerebbe il comportamento della testa dell’occupante del veicolo. ASI, ORA, THIV e OIV sono parametri del veicolo perché calcolati a partire dai dati di decelerazione misurati nel centro di gravità del veicolo. Dati di letteratura (Gabauer and. Gabler, 2008) mostrano che i valori di ASI, ORA, THIV e OIV non sono generalmente correlati ai parametri biomeccanici (che determinano in maniera diretta i danni e le lesioni agli occupanti del veicolo) misurati utilizzando un manichino strumentato. In particolare l’assenza di correlazione è tanto più marcata quanto più sono bassi i valori dell’ASI, mentre nel caso di ASI elevati (comunque superiori a 1.5) è stata trovato una correlazione secondo una legge di tipo potenza (M. Shojaati, 2003) tra ASI e HIC (Head Injury Criteria, misura della decelerazione media della te-

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Innovazione

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sta del manichino). L’utilizzo di un manichino strumentato è stato quindi utile a capire se un attenuatore d’urto certificato secondo la EN 1317 (e quindi con valori di ASI comunque inferiori a 1.4) fosse in grado di garantire effettivamente gli occupanti del veicolo dall’insorgenza di danni e lesioni derivanti da un impatto. In tab. 1 sono riportati i risultati dei crash test frontale (TL 3.31) e laterale (TL 3.37) in termini di

ASI, ORA, THIV e OIV. È possibile osservare che i parametri accelerometrici e di velocità che determianano le performance dell’attenuatore calcolati sia secondo la NCHRP 350 che secondo la EN 1317 sono al di sotto dei limiti imposti, ne consegue quindi che l’attenuatore risulta essere sia conforme alla EN1317 sia alla NCHRP verso gli urti 3.31 e 3.37. È bene precisare che tra i diversi scenari d’impatto laterali pre-

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3. Dinamica dell’impatto frontale del pick-up (TL3.31) allestito con manichino strumentato contro l’attenuatore SMA 110 4. Dinamica dell’impatto frontale del pick-up (TL3.31) allestito con manichino strumentato - dotato dei sensori accelerometrici e di forza capaci di misurare i parametri biomeccanici contro l’attenuatore SMA 110: riprese on board camera

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TAB. 1 PERFORMANCE DELL’ATTENUATORE SMA 110 IN URTI NCHRP 350 TEST

ORA

ASI-EN 1317

OIV

THIV-EN 1317

TL 3.31 (frontale)

16,8 g

1.0

38 km/h

38 km/h

TL 3.37 (laterale)

5,8 g

1.0

14,4 km/h

24 km/h

valore limite

20 g

1.4

43,2 km/h

44 km/h (frontale) 33 km/h (laterale)

5. Parametri biomeccanici riferiti a testa, collo e torace del manichino Hybrid III e Rating secondo Euro NCAP misurato nell’urto TL 3.31 sull’attenuatore SMA 110

LS

rispettivamente a 500 e 72 g. I valori misurati nell’impatto contro lo SMA 110 risultano pari a 38 e 28 g, quindi molto più bassi del valori limite e consentendo di ottenere il massimo ranking. Per il collo sono stati valutati le forze di taglio, la forza estensionale e il momento flessionale. Tutti i valori misurati di forza sono largamente inferiori ai valori limite (shear: 1.1-1.9 kN; tensile: 1.1-2.7 kN; estension: 42 Nm) consentendo di ottenere il massimo ranking. Infine, per il torace sono stati misurati la compressione del torace, pari a circa 16 mm e inferiore al valore limite Euro NCAP di 22 mm, e il Viscous Criterion pari a 0,09 m/s e inferiore al valore limite di 0,5 m/s. Anche per il torace il rating è nella fascia di massima sicurezza.

Valore aggiunto: il calcolo dei parametri biomeccanici

6. Ancora un’immagine della prova di crash, eseguita presso il centro prove CSI di Bollate (Milano)

5

visti dalla NCHRP 1317 si è scelto il 3.37 perchè risulta essere il più gravoso dal punto di vista strutturale per l’attenuatore.

In fig. 3 è riportata la dinamica dell’impatto nell’urto frontale con il pick-up allestito con il manichino strumentato posizionato dal lato passeggero.

In fig. 4 è riportata la dinamica dello stesso impatto ripresa da un telecamera a bordo vettura. Dalle immagini di fig. 4 è possibile osservare la dinamica d’impatto del manichino contro l’airbag e del relativo rebound che non comporta colpi di frusta e/o estensioni del collo pericolose.

In fig. 5 sono riportati i risultati dell’urto frontale TL 3.31 in termini di parametri biomeccanici misurati utilizzando i sensori di accelerazioni e di forza presenti nel manichino Hybrid III. Relativamente alla testa del manichino sono stati misurati l’HIC 15 (Head Injury Criteria mediato su 15 ms), e l’accelerazione risultante i cui valor limite (Higher perfomance) imposti dall’Assesment Protocol della Euro NCAP 2015 pari

In conclusione l’attenuatore SMA 110, già testato e certificato secondo la EN 1317, è stato sottoposto a un test laterale e frontale con pick-up da 2 tonnellate secondo gli scenari d’impatto TL 3.37 e TL 3.31 della NCHRP 350. Nel caso dell’impatto frontale il veicolo è stato allestito con un manichino strumentato per calcolare i parametri biomeccanici relativi a testa, collo e torace che stabiliscono quale danno e/o lesione subisce l’occupante del veicolo in caso di impatto. L’utilizzo di un manichino strumentato è quindi un metodo diretto per la determinazione delle lesioni agli occupanti.

Il fine ultimo di un dispositivo di sicurezza stradale è infatti di garantire l’incolumità degli occupanti del veicolo in caso di urto, e utilizzando un manichino strumento è stata verificata quantitativamente la rispondenza dell’attenuatore SMA a tale scopo. Infatti, i parametri che determinano le performance di un attenuatore d’urto secondo gli standard 1317, NCHRP e MASH sono parametri del veicolo e dati di letteratura mostrano che non sono sempre correlati alle lesioni subite dagli occupanti del veicolo. In definitiva, l’attenuatore SMA 110 ha superato brillantemente i due urti aggiuntivi eseguiti secondo la NCHRP 350 facendone un prodotto unico sul mercato pressoché “compliant” ai due principali standard di riferimento. Si tratta quindi di una soluzione tecnica che è stata testata in condizioni che vanno ben oltre quelle previste dalla certificazione verificando con l’utilizzo di un manichino che l’incolumità degli occupanti è salvaguardata in caso d’urto. QQ 6

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Innovazione

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N. 1-2 FEBBRAIO 2016

LS

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

IN QUESTO NUMERO

■ News ■ La forza del ghiaccio ■ Sempione, il primo a doppia canna ■ Aeternum Cal, il cls a qualità controllata e garantita

GALLERIE OPERE IN SOTTERRANEO

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News

Gallerie 2016, lâ&#x20AC;&#x2122;anno del tunnellling

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News Gallerie 1-2/2016 leStrade

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82 Trafori Alpini

La forza del ghiaccio Federico Gervaso

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STANNO PER INIZIARE I LAVORI SULLE GALLERIE DI LINEA DEL TUNNEL FERROVIARIO DEL BRENNERO. QUANDO SARÀ TERMINATO NEL 2026 DIVENTERÀ IL TUNNEL PIÙ LUNGO DEL MONDO, SUPERANDO QUELLO DEL GOTTARDO CHE SI INAUGURA PROPRIO IN QUESTO 2016. PER IL SOTTOATTRAVERSAMENTO DELL’ISARCO, SARÀ IL CONGELAMENTO IL PROTAGONISTA DELL’OPERA.

L

a società svizzera Alp Transit è ormai prossima a completare i collaudi finali per il transito ferroviario nei 55 km di gallerie che sottopassano il massiccio alpino del Gottardo. Tutte le opere civili e la tecnica ferroviaria, nonché le opere di collegamento alla rete storica delle FFS su entrambi gli imbocchi, sono completati. Già a giugno 2016 i treni Cisalpino inizieranno le corse di prova a 220 km/ora e con il cambio di orario a dicembre il traffico passeggeri e merci diventerà operativo. Il record della galleria ferroviaria più lunga del mondo, che nell’occasione il Gottardo strapperà al tunnel sotto la Manica, durerà solamente 10 anni: tra l’imbocco Sud posizionato a Fortezza in Italia e l’imbocco Nord ai margini della stazione di Innsbruck, il percorso ferroviario in sotterraneo, senza vedere la luce, raggiungerà i 64 km, sommando quelli del tunnel transalpino a quelli della circonvallazione della capitale tirolese. Sul progetto nella sua completezza leStrade ha già informato i propri lettori in misura esaustiva. Il prossimo concreto inizio dei lavori sulle gallerie di linea

sarà ulteriore occasione per seguire l’andamento dell’opera nel suo complesso. In questa occasione desideriamo invece presentare un’informativa tecnica su un tratto particolare dell’intervento, posto a un centinaio di metri dall’imbocco Sud di Fortezza, che riguarda il sottoattraversamento del fiume Isarco realizzato tramite la tecnica del congelamento.

Il sottoattraversamento dell’Isarco Nel versante italiano, la lunga galleria del Brennero inizia in corrispondenza della stazione ferroviaria di Fortezza, in località Pra di Sopra. Un km a Nord dell’abitato di Fortezza, le gallerie principali sottopassano l’Isarco insieme alle due gallerie di collegamento con la linea storica, gallerie che sfioccano dai due tunnel principali un centinaio di metri più a Nord.

Questo spiega perché a sottopassare l’Isarco vi siano quattro gallerie, non solo le due principali. Il progetto iniziale prevedeva in realtà che il sottopasso del fiume fosse realizzato tramite quattro gallerie artificiali con deviazione delle acque

1. Il cantiere del sottoattraversamento dell’Isarco visto dall’alto (immagine del giugno 2015) 2. Schematizzazione dell’intervento di congelamento propedeutico allo scavo dei quattro tunnel (due del tracciato principale, due di collegamento con la linea storica)

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in un’area appositamente predisposta all’interno di una vasca in calcestruzzo impermeabilizzante. La variante proposta permette di non deviare il corso del fiume al fine di eliminare gli impatti non lievi di tale lavorazione. Lo studio del profilo plano-altimetrico, inoltre, ha consentito di rispettare il ricoprimento minimo richiesto pari a 3 m tra l’estradosso delle gallerie e il letto del fiume. La soluzione tecnica che ha reso fattibile la variante con lo scavo a foro cieco delle quattro gallerie, due di linea e due di interconnessione, consiste nell’adozione di interventi preventivi di consolidamento mediante iniezioni cementizie e impermeabilizzanti abbinate alla tecnologia del congelamento del terreno. Tale tecnica non è certamente usuale in Italia, Congelamenti su vasta scala, intendiamo almeno per un centinaio di metri, li ricordiamo applicati nella galleria inferiore della linea 3 del Metrò milanese in adiacenza alla stazione Crocetta (anno 1987) e alla stazione Garibaldi della linea 1 della metropolitana di Napoli (anni Duemila). Il congelamento è ritenuto quindi la soluzione più sicura per garantire la tenuta idraulica appena si sarà eviden-

3. Planimetria generale dell’intervento 4. Sezione trasversale della galleria di sottoattraversamento 5. Profilo longitudinale

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85 6. Ancora una veduta del cantiere

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ziata la formazione di uno strato congelato al contorno della futura galleria. Non solo: al terreno congelato si possono attribuire anche funzioni statiche a breve termine durante le operazioni di scavo, abbinate allo spritz beton di prima fase.

Riassumiamo i vantaggi della soluzione alternativa proposta: Â&#x2021; (OLPLQD]LRQH GHJOL LPSDWWL LGUDXOLFL H PDQWHQLPHQWR GHOOÂśDVsetto del fiume; Â&#x2021; (OLPLQD]LRQH WRWDOH GHJOL LQWHUYHQWL GL DEEDVVDPHQWR GHOla falda; Â&#x2021; (OLPLQD]LRQH GHOOH ODYRUD]LRQL VRWWR IDOGD Â&#x2021; 5LGX]LRQH GHOOH IDVL HVHFXWLYH GDWD OD UHDOL]]D]LRQH GHO FDYR a piena sezione.

Le opere di sottoattraversamento saranno precedute da alcune opere propedeutiche di non facile esecuzione, tra cui citiamo la variante alla SS12 del Brennero per circa 1.000 m, compreso un nuovo ponte sul Rio Bianco, e un nuovo sottopasso della linea ferroviaria.

Il congelamento Il sottoattraversamento dellâ&#x20AC;&#x2122;Isarco è progettato a partire da 4 pozzi realizzati attraverso il congelamento di una corona di terreno consolidato con jet grouting intorno al perimetro di scavo.

Gli interventi preliminari sono predisposti per limitare di flusso dellâ&#x20AC;&#x2122;acqua e per ridurre la velocitĂ della falda del subalveo dellâ&#x20AC;&#x2122;Isarco. Il trattamento di congelamento delle quattro gallerie avverrĂ da entrambi i pozzi a Nord e Sud del fiume per una tratta di circa 35 m, disponendo una sovrapposizione nel tratto centrale di circa 5 m. Ognuno degli interventi consiste in: Â&#x2021; SHUIRUD]LRQL RUL]]RQWDOL SHU JOL LQWHUYHQWL GL FRQVROLGDPHQWR disposte su due circonferenze al contorno del cavo, a passo di circa 1 m lungo il contorno e interasse 80 cm fra le corone; Â&#x2021; SHUIRUD]LRQL SHU OD SRVD GL VRQGH FRQJHODWULFL SRVWH DOOÂśLQterno di tubi in acciaio dimetro 114 mm e spessore 10 mm, disposti anchâ&#x20AC;&#x2122;esse su due file al contorno del cavo in corrispondenza della calotta per circa 120°; Â&#x2021; SHUIRUD]LRQL DO IURQWH GL VFDYR DWWUH]]DWH FRQ HOHPHQWL strutturali in VTR. Una volta eseguiti i consolidamenti (iniezioni+congelamenti)

si provvederĂ alla verifica della loro efficacia operando un drenaggio allâ&#x20AC;&#x2122;interno del cavo. Lo scavo avverrĂ a piena sezione con sfondi di 1 m, con posa del prerivestimento di prima fase ed esecuzione dellâ&#x20AC;&#x2122;arco rovescio. La tecnica del congelamento consiste nel sottrarre calore al terreno finchè la temperatura scenda al di sotto dello zero termico, e in seguito nel mantenere il livello di temperatura raggiunto durante tutte le operazioni di scavo. Quindi la tecnologia si esprime in due fasi ben distinte: nella prima viene fatto circolare in un circuito aperto azoto liquido che evapora lungo il percorso estraendo calore dal terreno. Il consumo verrĂ verificato mediante apposito campo prove. Successivamente per mantenere le temperature raggiunte si opera con circolazione di salamoia in un circuito chiuso.

Le verifiche Due sono le verifiche principali da effettuare la prima durante le fasi di perforazione e la seconda durante tutta la fase di congelamento. Infatti le perforazioni in questa tipologia di terreni risultano soggette a deviazioni sensibili rispetto alla linea spaziale teorica di progetto, per la presenza di grossi ciottoli e trovanti. Durante il campo prove svoltosi nella scorsa estate sono state provate diverse tipologie. Dâ&#x20AC;&#x2122;altra parte è vitale per la buona riuscita del congelamento che le perforazioni siano tutte ben allineate con deviazioni minime. Per tale motivo sia le perforazioni per contenere le canne congelatrici sia quelle per le sonde termometriche saranno soggette alla verifica dellâ&#x20AC;&#x2122;effettivo andamento plano-altimetrico mediante misurazioni topografiche di precisione con sistemi â&#x20AC;&#x153;Maxiborâ&#x20AC;?, rendendo possibile lâ&#x20AC;&#x2122;effettuazione di perforazioni integrative laddove le deviazioni risultano di grande entitĂ .

La verifica dellâ&#x20AC;&#x2122;avvenuto congelamento avverrĂ tramite sonde termometriche disposte entro fori longitudinali. Nel nostro caso ne sono previste 8 interne e 18 esterne disposte in posizione parallela ai trattamenti eseguiti. Le misure di temperatura saranno rilevate in continuo automaticamente e rese disponibili in tempo reale durante tutta la fase di mantenimento del congelamento. â&#x2013; â&#x2013;

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Trafori Alpini

Sempione, il primo a doppia canna

(Prima Parte)

COMPIRÀ QUEST’ANNO 110 PRIMAVERE IL TRAFORO DEL SEMPIONE, GRANDE OPERA FERROVIARIA A CUI MILANO DEDICÒ L’ESPOSIZIONE UNIVERSALE DEL 1906. PER 75 ANNI TUNNEL FERROVIARIO PIÙ LUNGO DEL MONDO, IL SEMPIONE È STATO IL PRIMO TRAFORO A ESSERE DOTATA DI GALLERIA DI SERVIZIO, DIVENTATA NEL 1921 UNA VERA E PROPRIA SECONDA CANNA, ED È TUTTORA UN MODELLO DA STUDIARE SIA SUL PIANO TECNICO SIA PER LA GESTIONE DELLE MAESTRANZE, OSPITATE IN UNA CITTÀ AD HOC. DI SEGUITO, LA PRIMA PARTE DI UN VIAGGIO TRA LE PAGINE DELLA SUA STORIA ESEMPLARE.

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l traforo ferroviario alpino del Sempione collega l’Italia con la Svizzera unendo le stazioni di Iselle (Novara), in Val d’Ossola e Briga, nel cantone del Vallese. La galleria, scavata sotto il monte Leone (3.552 m), appartenente al complesso delle Alpi Pennine, ha una lunghezza complessiva di circa 19.800 m, di cui metà scavati in territorio italiano e metà in territorio svizzero (fig. 1). In ordine cronologico è il secondo traforo ferroviario alpino, il primo fu il S. Gottardo di lunghezza 15.000 m, inaugurato il 22 maggio 1882. Il traforo del Sempione fu inaugurato il 19 maggio1906 e venne

celebrato in occasione dell’Esposizione Universale di Milano del 1906 (fig. 5). Il traforo (19.803 m), a doppia canna (fig.

2), ha detenuto per 75 anni il record di galleria ferroviaria più lunga del mondo. Per la prima volta venne realizzata una seconda canna come galleria di servizio, parallela al principale e con una sezione più piccola. Le due gallerie, distanti tra loro 17 m, erano collegate da 98 cunicoli trasversali situati ogni 200 m. La galleria di servizio doveva servire soprattutto nella fase costruttiva per lo scolo delle acque di risulta, che furono particolarmente abbondanti e per la ventilazione all’in-

Ilenia Leoni Ingegnere Commissione permanente Gallerie Consiglio Superiore Lavori Pubblici Membro Associazione del Genio Civile

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1. Planimetria storica del Traforo del Sempione 2. Il doppio imbocco del tunnel

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4 3. Il giorno dell’ultima perforazione è giunto: è il 24 febbraio 1905 2

4. Veduta di Balmanolesca, la città del “Sempione”

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5. Locandina dell’Esposizione di Milano del 1906

terno della galleria principale. In tal modo furono migliorate le condizioni di vivibilità degli operai durante lo scavo. Si contarono comunque 58 morti sul lavoro, ancora molto numerosi ma inferiori alle 200 vittime registrate venti anni prima nella costruzione della galleria del S.Gottardo. Particolare attenzione fu data anche alla sistemazione logistica degli operai per i quali fu costruita la piccola cittadina in località Balmalonesca (fig. 4) nella quale furono ospitate anche le famiglie degli operai. Il Trattato italo-elvetico per la costruzione della galleria fu stipulato il 25 novembre 1895 ed i lavori iniziarono nell’agosto 1898. Furono impiegati circa 5.000 operai suddivisi in tre turni di otto ore; l’ultimo diaframma è stato abbattuto nel febbraio 1905 (fig. 3), con un avanzamento medio di circa 130 m/mese da ciascun lato. Dopo l’inaugurazione ufficiale nel 1906, il traffico fu subito molto elevato e si decise di utilizzare la clausola del trattato che consentiva di utilizzare la

galleria di servizio, dopo averla opportunamente allargata. La seconda canna entrò in esercizio nel 1921 e risultò di 20 m più lunga (a Briga fu necessario un prolungamento in artificiale).

Storia della “strada del Sempione” Il traforo è situato lungo un antichissimo itinerario detto “del Sempione” dal nome di un piccolo paese, Simplon, situato a sud del passo in territorio svizzero. Il valico è stato, fin dal tempo dei Romani, un’importante via di comunicazione per il commercio e per le spedizioni militari tra la Pianura Padana e l’alto Rodano. Per esso scesero in Italia i Burgundi di Guidobaldo (189 d.C.) e successivamente, dopo la caduta dell’Impero Romano d’Occidente (476 d.C.), i Longobardi (569 d.C.) e i Saraceni (911- 937 d.C.). Con la caduta dell’Impero Romano la mulattiera venne abbandonata, ma non l’idea di attraversare il Passo (2.009 m) che mette-

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va in comunicazione la Valle Padana con la Valle delle Saltine e quindi con quella del Rodano. Il primo passaggio documentato del Sempione risale al 1254 quando vi transitò l’arcivescovo Odo di Rouen in viaggio per Roma, nel 1267 il Vescovo di Sion garantì protezione ai mercanti italiani e si adoperò per il mantenimento delle strade di fondovalle. Il valico per molti secoli rimase transitabile, sia pure con grandi difficoltà per i viandanti, alcuni documenti dell’epoca riportano che il tempo di transito nella bella stagione era di circa 12 ore. Dopo la pace di Campoformio, nel 1797, Napoleone stipulò un accordo tra la Francia, la Repubblica Cisalpina e la Repubblica Vallese, per la costruzione di una “vera strada” tra il lago di Ginevra e il lago Maggiore attraverso la valle del Rodano e il Sempione (figg. 6, 7).

Il progetto prevedeva la costruzione di numerosi viadotti, di giganteschi muraglioni di contenimento e di 4 gallerie (per una lunghezza totale di scavo di 500 m) tra le quali la più importante e difficile fu quella del Gondo (L=182 m), di dimensioni 8 m x 6 m di altezza in cui, grazie a due grosse aperture a strapiombo sul torrente Diveria, la luce vi penetrava naturalmente. La sua costruzione richiese ben 15 mesi di lavoro con turni continui e ingenti perdite di vite umane: “più di quattrocento uomini perirono per incidenti causati dalle mine!”1 I lavori, avviati nel 1801, comportarono l’impiego di 5.000 operai che, nel tempo record di soli cinque anni, riuscirono a completare l’opera. Milano, capitale della Repubblica Cisalpina, era così collegata direttamente, attraverso il Sempione, con Ginevra e quindi con Parigi; Domodossola era l’ultima stazione di posta per le carrozze prima della salita alpina. La prima idea di un traforo ferroviario attraverso il Monte Leone fu del finanziere francese La Valette, nel 1850, quando ancora nessun valico alpino era stato perforato2; il suo scopo era potenziare i collegamenti commerciali tra Europa e Italia e ottenere dal governo elvetico e dal Piemonte la concessione per le linee di accesso al valico e l’esclusività dei trasporti, sia passeggeri sia merci.3 Ma dovettero passare molti anni prima che l’idea si concretizzasse. La Svizzera, l’Ossola, le città di Milano e di Genova avevano accolto con molto entusiasmo l’idea, ma il governo italiano non mostrò grande interesse soprattutto a

causa delle difficoltà economiche che furono superate solo molti anni dopo grazie alla compagnia ferroviaria elvetica Jura - Simplon, proprietaria di circa un terzo delle linee ferroviarie svizzere e con l’appoggio di banche tedesche.

Scelta del progetto Nel periodo tra il 1857 e il 1893 furono presentati al Comitato promotore (istituito nel 1877) una trentina di progetti: alcuni prevedevano una galleria di base di lunghezza tra 12 e 20 km, come quelli proposti da Clo e Venetz (1857), Vauthier (1860), Lommel (1864), Favre4 e Clo (1875) e Meyer (che presentò 5 progetti dal 1881 al 1889)5, altri invece gallerie di sommità, meno costose, ma anche meno adatte a un intenso commercio internazionale, come i 3 progetti presentati da Flachat (1860), Thouvenot (1863) e per ultimo Masson e Chapuis (1892). Nella Conferenza del 20 marzo del 1904 presso il Circolo filologico milanese il prof. A. Mallarda, geologo impegnato durante gli scavi, descrive così alcuni dei progetti proposti: “Vi sono dei progetti singolarissimi, concepiti ora sotto l’ influsso dell’entusiasmo prodotto dalle prime perforatrici del torinese Sommeiller, animate dall’aria compressa, alla quale si vaticinava un avvenire di fortunate applicazioni, che le fu tolto dall’elettricità; ed ora sotto l’influsso scoraggiante dell’ignoto che attendeva le lunghe gallerie nelle viscere terrestri e specialmente dell’altissima temperatura che vi si sarebbe ritrovata. Ricorderò, fra i progetti più curiosi, la ferrovia a regressi di Lehaitre e Mondesir, vera linea a zig-zag, lungo la quale la locomotiva ora e in testa ed ora e in coda al treno, ed infilando una serqua di novanta gallerie prolunga di venti chilometri, rispetto alla strada napoleonica, la distanza fra Domo e Briga; il primo progetto di Flachat, con pendenze del 60 per 1000, ove tutti i vagoni hanno stantuffi e si comportano come locomotive; lo stranissimo progetto del colonnello De Bange (1886), che fa salire tutto il treno sopra un’enorme locomotiva-ponte della lunghezza di 35 metri, con venti paia di ruote, e comprende gallerie di 10 metri di altezza; il progetto di Agudio, con otto chilometri di gallerie artificiali in lamiera di ferro”.

Nel 1893 il Comitato promotore scelse il progetto dell’ingegnere svizzero J. Dumur della compagnia ferroviaria del Jura-Simplon, detto del tunnel a forcella: era il progetto concettualmente più semplice e nello stesso tempo più innovativo e ardito.

6. Strada napoleonica del Sempione e traforo a confronto 7. Cartolina raffigurante un corriere postale a Simplon, in Svizzera Fonte: collezione A. Gamboni

1. Cfr. R. Franchi e D. Monti, Da Milano a Briga attraverso il Sempione. Itinerari d’arte e turismo, 1999.

2. Il lavori per il traforo del Fréjus iniziarono nell’agosto 1857 (inaugurazione: 17 settembre 1871) mentre quelli per il traforo del Gottardo il 1872 (inaugurazione: 23 maggio 1882).

3. La questione dei valichi alpini, assai dibattuta già all’epoca di Cavour e della destra storica, aveva portato alla costruzione dei trafori del Fréjus e del Gottardo, senza tuttavia raggiungere i risultati sperati nel miglioramento dei traffici commerciali, specialmente a favore del porto di Genova. Cfr. G. Guderzo, La politica dei trafori e la scelta del Fréjus nel programma di sviluppo della Padania subalpina, Torino 1971.

4. L’ing. L. Favre, ingegnere svizzero titolare dell’impresa alla quale fu appaltata la costruzione del traforo del Gottardo, propose un tunnel di base il più basso possibile.

5. A. Jean Meyer, ingegnere capo della Compagnia Jura-Simplon, fu uno dei più attivi sostenitori della costruzione del traforo. Il progetto del 1881-82 prevedeva tre alternative: due a est del monte Leone e uno ad ovest, mentre i due progetti (1886-87) non furono accettati dall’Italia dal momento che avevano entrambe gli imbocchi sul territorio svizzero così come quello del 1889 (il governo italiano pose la condizione essenziale che il tunnel si trovasse per metà della sua lunghezza su suolo italiano). Cfr. V. Palonceau, Doppler, Dumur, Huber, Rapport des experts sur le percement Du Simplon, Lausanne 1886.

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6. L’impresa era composta dalla ditta Brandt e Brandau di Amburgo, che avrebbe costruito i tunnel, dalla Banca di Winterthur e dalle ditte Locher e C. di Zurigo e Sulzer frères di Winterthur.

7. Sezioni e profili della galleria, Cfr. ing. G.B. Biadego, I grandi trafori alpini: Frejus, San Gottardo, Sempione ed altre gallerie eseguite a perforazione meccanica, Milano 1906.

8. Profilo altimetrico.

La quota massima (705 m slm) è decisamente bassa rispetto a quella di altri trafori alpini.

L’imbocco di Briga (sx) è a quota 686 m, quello di Iselle (dx) è a 634 m. Il dislivello tra gli imbocchi è dunque pari a 52 m.

9. Progetto degli imbocchi svizzero e italiano

Il progetto Il progetto prevedeva lo scavo di due gallerie parallele, una principale a doppio binario e di dimensioni maggiori e una di servizio. Le due gallerie, distanti 17 m, erano collegate da una serie di cunicoli trasversali (dette traverse) ogni 200 m.

Solo nel tratto centrale, per circa 500 m, le gallerie avevano la stessa dimensione per consentire lo scambio dei treni. Le gallerie avrebbero attraversavato il monte Leone (3.552 m), con una lunghezza di circa 19.731 m, di cui poco meno di 11 km ricadenti in territorio italiano e 9 km in territorio elvetico.

Era la prima volta che veniva proposto un sistema del genere: la seconda galleria doveva servire, soprattutto in fase costruttiva, per la ventilazione e per lo scolo delle acque che, a differenza delle previsioni progettuali, risultarono molto abbondanti. A causa delle difficoltà economiche, la ditta appaltatrice Brandt, Brandau e C.6 propose di sdoppiare la galleria per tutta la lunghezza, riducendo i due tunnel alla larghezza necessaria per un solo binario in modo da poterne completare solo una e lasciare l’altra allo stato di semplice cunicolo fino al reperimento di nuovi fondi. Da un punto di vista altimetrico l’imbocco italiano, situato nella valle della Diverta, a Iselle di Trasquera, era posizionato a circa 634 m s.l.m mentre quello svizzero, presso Briga, a 686 m s.l.m., il dislivello degli imbocchi è quindi di circa 52 m. Per non lavorare in contropendenza nel tratto svizzero si decise di dare al tracciato 2 pendenze opposte: sul versante sud la pendenza fu del 7‰ per un tratto di circa 10 km, mentre sul versante nord, per circa 9 km, fu del 2‰ (fig. 8). Da un confronto con gli altri trafori alpini emerge che quello del Sempione ha il vantaggio di essere il più basso (Qmax= 702.50 m s.l.m.), vantaggio che si traduce in un minore consumo di energia motrice e quindi una maggiore rapidità ed economia del traffico (il traforo del Frejus raggiunge la quota massima di 1295 m s.l.m., il S. Gottardo di 1154 m s.l.m e l’Alberg di 1310 m s.l.m.). In corrispondenza di entrambe gli imbocchi il progetto prevedeva la cosiddetta galleria di direzione, il cui unico scopo era quello di garantire l’esatta direzione di scavo dal momento che, per ragioni di raccordo con le linee esi-

stenti, il tracciato presentava agli ingressi 2 curve in senso contrario (fig. 9). Le gallerie di direzione sarebbero state poi chiuse a fine lavori.

Erano previste 5 Sezioni tipo (Profili) la cui applicazione variava in funzione delle condizioni geomeccaniche dell’ammasso roccioso, del carico geostatico e della pressione laterale prevista. I profili, di cui solo il n. I era previsto senza rivestimento avevano le seguenti caratteristiche7: Profilo I: In roccia compatta e a stratificazione regolare, senza rivestimento. Non fu applicato. Area totale di scavo=25,24 m2 + 0,44 m2 per l’acquedotto (Atotale=25,68 m2); Profilo II: in roccia richiedente un semplice rivestimento e nella quale la stratificazione non è regolare. Piedritti e volta in conci di pietrame (bolognini). Spessore del rivestimento in chiave: 0.35 m. Area totale di scavo, compreso il rivestimento, A=31,62 m2. Area del rivestimento: volto 2,80 m2, piedritti 3.20 m2; Profilo III: in terreni di pressione media: piedritti in conci di pietrame (bolognini ) e volta in conci di pietra da taglio, con spessore di 0,40 m. Area totale di scavo, compreso il rivestimento, A=34,80 m2. Area del rivestimento: volto 3,00 m2, piedritti 6,20 m2; Profilo IV: in terreni con forte pressione verticale: piedritti in muratura a corsi regolari. Volta in pietra da taglio di spessore 0,60 m. Area totale di scavo, compreso il rivestimento A=37,05 m2. Area del rivestimento: volto 5,05 m2, piedritti 6,35 m2; 9

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Gallerie

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90 Â&#x2021; Profilo V: in terreni con forti pressioni verticali e in decomposizione: piedritti in muratura a corsi regolari, marco rovescio di spessore 0,40 m e volto di 0,60 m di pietra da taglio.

Area totale di scavo A=40,50 m2. Area del rivestimento: volto 5,10 m2, piedritti 6,60 m2, arco rovescio 3,20 m2.

Lungo lo sviluppo del tunnel erano inoltre previste: Â&#x2021; QLFFKLH GL GLPHQVLRQL P [ P GL DOWH]]D RJQL P e posizionate su un lato; Â&#x2021; FDPHUH GL GLPHQVLRQL P [ P GL DOWH]]D SURIRQGH 3,00 m ogni 1000 m; Â&#x2021; FDPHURQL GL GLPHQVLRQL P [ P GL DOWH]]D H GL SURfonditĂ pari a 6 m.

Lâ&#x20AC;&#x2122;importo era cosĂŹ ripartito: Totale

Al metro

Istallazioni e cantieri

L. 7.000,000

L. 355

Tunnel principale completo compresa la massicciata e la posa della via+galleria di servizio in sezione ridotta+gallerie trasversali

L. 47.500,000

L. 2407

Eventuale completamento del secondo tunnel ad un binario esclusa la massicciata e la posa della via

L. 15.000,000

L. 760

Totale

L. 69.500,000

L. 3.522

Stipula del trattato Il 25 novembre 1895 i governi di Italia e Svizzera firmarono a Berna il Trattato internazionale per la â&#x20AC;&#x153;Costruzione ed esercizio di una linea ferrovia Domodossola-Brigaâ&#x20AC;?, che venne approvato in Italia con la legge del 3 agosto 1898: il Governo svizzero si impegnava nella costruzione e nel futuro esercizio delle linea fino alla stazione di Iselle, mentre il nostro Governo nella costruzione e esercizio del tronco Domodossola-Iselle. Secondo il Trattato la concessione della futura linea doveva essere accordata alla Compagnia del Jura-Simplon ad eccezione del tratto Iselle-Domodossola.

Il Governo svizzero si impegnava a corrispondere alla compagnia 4 milioni e mezzo di lire, mentre il Governo italiano avrebbe pagato un canone annuo di 66.000 Lire per tutta la durata della concessione (99 anni), da parte degli altri enti svizzeri (Cantoni, comuniâ&#x20AC;Ś) era previsto un contributo di 10 milioni e mezzo mentre gli altri 4 milioni e mezzo sarebbero stati versati da provincie e comuni italiani. Nel febbraio del 1896 fu firmata a Roma la Convenzione e il Capitolato dâ&#x20AC;&#x2122;oneri, la costruzione della ferrovia era cosĂŹ assicurata.

Il 15 aprile 1898 fu stipulata la Convenzione definitiva tra la Compagnia del Jura-Simplon e lâ&#x20AC;&#x2122;impresa svizzero-tedesca Brandt & Brandau che avrebbe dovuto eseguire i lavori, con un contratto a forfait di 54 milioni e mezzo per la costruzione della galleria principale e di 15 milioni per il completamento della galleria di servizio.

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Gallerie

11

Il tempo concesso per la costruzione era di 5 anni a partire dalla metĂ del novembre 1898. Nel corso dei lavori a causa dalle notevoli difficoltĂ incontrate la somma venne aumentata di 4 milioni circa per la galleria principale e di 4 milioni e mezzo per quella di servizio, e fu concessa anche una proroga di circa due anni. Il contratto prevedeva una cauzione di 5 milioni di lire che veniva ridotta a 2 milioni dopo lâ&#x20AC;&#x2122;ultimazione e il collaudo della galleria principale, a 1 milione dopo 2 anni e a 500.000 lire dopo 3 anni. Secondo il contratto lâ&#x20AC;&#x2122;impresa era libera di condurre i lavori nel modo che riteneva migliore, ma doveva assumersi tutti i possibili rischi e i pericoli che si sarebbero potuti avere (le infiltrazioni di acqua, le alte temperature, le sorprese geologiche, eccâ&#x20AC;Ś). Da ciò erano esclusi solo i casi di forza maggiore come le guerre a cui avrebbero partecipato lâ&#x20AC;&#x2122;Italia o la Svizzera, le epidemie e i terremoti: solo in questo caso si sarebbe avuta una proroga per lâ&#x20AC;&#x2122;ultimazione dei lavori. Nellâ&#x20AC;&#x2122;applicazione delle Sezioni Tipo lâ&#x20AC;&#x2122;impresa era libera di applicare quella che reputava piĂš opportuna e qualora le condizioni lo avessero richiesto, anche sezioni tipo piĂš pesanti rispetto a quelle previste in progetto. La galleria principale doveva essere rivestita per tutta la sua lunghezza mentre quella di servizio solo dove si rendeva necessario; nel caso in cui lâ&#x20AC;&#x2122;impresa ritenesse opportuno non mettere in opera il rivestimento, veniva sottratta dalle somme pattuite dal contratto una cifra a forfait di 286 lire/ml per la galle12

10. Copertina del progetto del 1893 11. Confronto tra i diversi trafori alpini in termini di quota altimetrica degli imbocchi, lunghezza e quota massima raggiunta dai tracciati 12. Galleria elicoidale di Varzo

LS

13. L’imbocco sud: da sinistra si vedono l’ingresso di galleria di direzione, galleria di servizio e galleria principale 14. Sezioni della galleria di servizio e della galleria principale 15, 16. Imbocco sud a Iselle

ria principale e 146 lire/ml per la galleria di servizio. Il Trattato comprendeva anche lo scavo di 5 gallerie di dimensioni minori tra Domodossola e Iselle tra cui la più interessante è la galleria elicoidale di Varzo (L=2.965 m), che percorrendo un cerchio perfetto del diametro di 1 km supera un dislivello degli imbocchi di 144 m evitando un’eccessiva pendenza per il treno (fig. 12).

Il Trattato prevedeva inoltre la possibilità di utilizzare la galleria di servizio in caso di un auspicabile aumento di traffico previo allargamento e posa in opera di un secondo binario. La lunghezza della galleria prevista nel Contratto era di 19.700 m per la principale e di 19.750 m per quella di servizio. Nell’agosto del 1898 iniziarono i lavori (il 1° agosto sul fronte svizzero e il 16 su quello italiano) sotto la direzione degli ingegneri Brandau, Brandt, Locher e Sulzer. Dopo solo un anno dall’inizio dei lavori morì, precocemente per infarto, l’ingegner Brandt, non solo grande sostenitore del progetto ma anche ideatore delle perforatrici ad acqua compressa, utilizzate per lo scavo.

Innovazione e primati: il caso della seconda galleria Il traforo ha detenuto per ben 75 anni il record di galleria ferroviaria più lunga del mondo, i trafori del Monte Cenisio, del S. Gottardo e dell’Alberg scavati precedentemente avevano rispettivamente una lunghezza di 12.849 m, 14.984 e 10.240 m; il record è stato superato solamente nel 1982 dalla galle-

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ria giapponese Daishimizu di 22.221 m. Il traforo, oltre il record della lunghezza, si caratterizza per avere altri 2 primati o meglio novità assolute per l’epoca: per la prima volta si realizzò una seconda galleria a servizio della galleria principale e per la prima volta si costruì di una vera e propria città, Balmalonesca, per la sistemazione degli operai e delle famiglie (di quest’ultimo aspetto ci occuperemo con maggior dovizia di particolari sul prossimo numero).

Come già accennato, il progetto prevedeva lo scavo di 2 gallerie, distanti tra loro 17 m, e collegate ogni 200 m da cunicoli trasversali. Le due gallerie avevano dimensioni diverse: la principale era più grande (8 x 5 m di larghezza) e l’altra più piccola (2,50 x 3,20 m di larghezza) in quanto doveva fungere da galleria di servizio (figg. 13, 14) e assolvere a numerosi compiti: il passaggio delle condutture di acqua in pressione per l’alimentazione delle perforatrici meccaniche e del sistema di refrigerazione, condotto per l’immissione di aria per il sistema di ventilazione, da canale di scolo delle acque sotterranee e per il trasporto dei treni (secondo l’organizzazione del cantiere i treni dovevano entrare nella galleria di servizio e uscire in quella principale). L’idea dell’utilizzo della seconda canna (figg. 15, 16) come condotto di ventilazione, di cui si parlerà dopo, fu maturata a seguito della negativa esperienza del S. Gottardo dove molti operai erano morti a causa delle elevate temperature e di una ventilazione insufficiente. La temperatura massima che venne raggiunta nel S. Gottardo fu di 31°C men-

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Gallerie

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92 tre nel Sempione si prevedeva8 una temperatura massima di 44°C che fu di gran lunga superata dato che vennero raggiunti ben 52°C nel punto di massima altezza del monte Leone. Fu sempre grazie alla galleria parallela che si riuscirono a superare le ingenti venute di acqua anche a forti pressioni e a elevate temperature (al km 10,143 furono intercettate due sorgenti termali di 70 l/s a una temperatura di quasi 50°C). Nelle previsioni progettuali le probabilità di venute d’acque erano molto basse per cui il canale di scolo scavato in destra (50x60 cm) nella galleria di servizio sembrava più che sufficiente a convogliare e a raccogliere verso l’esterno le eventuali acque che si sarebbero incontrate. Ma non fu così e in un tratto di soli 200 m si trovarono ben 40 sorgenti, alcune con una portata di 1000 l/s (fig. 17).

Il prof. A. Mallarda descrive così le venute d’acqua in galleria ”Il primo e più potente irrompere dell’acqua nel tunnel N. 1, avvenne la sera del 30 Settembre, mentre si eseguiva l’ultima perforazione della giornata, cioè verso la mezzanotte. Uno dei tre fioretti delle perforatrici, che lavorava inclinato verso il suolo della galleria, giunto a circa mezzo metro di profondità, fu energicamente respinto all’indietro, e dal foro iniziato si sprigionò all’istante un violentissimo getto d’acqua rossiccia, per 1’ossido di ferro tenuto in sospensione, cosicché tutti gli operai ne rimasero intrisi e qualcuno fortemente colpito. Si parla di una pressione di 200 atmosfere, equivalente ad una colonna d’acqua dell’altezza di 2000 metri; altri più modestamente si attenne alle 150 e qualcuno discese fino alle 100, per di sicuro e in via assoluta nessuna cifra si può affermare, mancando del tutto i mezzi e i dati per la misura, non potendosi nemmeno calcolare sul diametro del foro pel dubbio se il ferro fosse o no rimasto nella roccia. Solamente dal canale di scolo, si potè avere il quantitativo dell’acqua, pari a circa 250 litri al minuto secondo. Ma di certo la pressione doveva essere enorme, poiché lo zampillo, percuotendo con fortissimo rombo il soffitto del cunicolo, si rompeva in un vero diluvio, che riempiva l’avanzata per 30 o 40 metri, così da togliere il respiro. Per circa tre giorni l’affusto colle sue perforatrici rimase sotto quell’acquazzone, dopo i quali potè esserne ritirato con grande stento da alcuni valorosi, che più e più volte si erano accinti al difficile compito. La rigida colonna d’acqua,

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solida e liquida nello stesso tempo, rappresentò da quel giorno le colonne d’Ercole degli antichi, precludendo la via all’avanzamento”. La galleria di servizio veniva scavata con i mezzi meccanici con una sezione di 6 m2 e successivamente veniva allargata con i mezzi ordinari fino a 8 m2, nei tratti in cui era previsto il rivestimento le dimensioni di scavo erano 4,3x 2,75 m (A=11,82 m2).

Nel rapporto del terzo trimestre del 1900 si legge: “È da osservare che l’avanzamento della galleria parallela è sempre più forte che nella galleria n. I. Questo fatto si è mantenuto anche quando si sono trasportato, nella galleria parallela, i minatori della galleria n. I. La causa è forse da ricercarsi nello scotimento della roccia per effetto dei colpi di mina del tunnel n. I”. I cunicoli trasversali di collegamento avevano una larghezza minima di 2,40 m e una sezione di 6 m2, mediamente se ne realizzavano 2-3 per trimestre, il tempo di realizzazione era di circa 15-20 giorni. Venivano scavati a mano e non erano rivestiti ad esclusione degli ultimi 2 m in corrispondenza della galleria principale dove venivano posti in opera 5 archi retti di lunghezza L=50 cm. QQ

17. Operai al fronte davanti a una sorgente 18. Immagine attuale dei due imbocchi del traforo sul lato Svizzera

8. Le esperienze maturate durante gli scavi dei precedenti trafori e gli studi dell’epoca avevano portato alla conclusione che la temperatura della terra aumentasse, superati i primi 30 m in cui la temperatura rimane costante, di 1 ogni 50 m di copertura, per cui, considerando una copertura massima di 2200 m erano stai stimati 44°C.

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III edizione

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94 Calcestruzzi Innovativi

Aeternum Cal, il cls a qualità controllata e garantita LA QUALITÀ DELLE NOSTRE INFRASTRUTTURE HA ORIGINE IN UNA NANOSTRUTTURA PRIVA DI IMPERFEZIONI E POROSITÀ IN GRADO DI GARANTIRE UNA DURABILITÀ MAI RISCONTRATA PRIMA, ELIMINARE I COSTI DI MANUTENZIONE DELLE STRUTTURE E FARE DA BARRIERA CONTRO AGENTI AGGRESSIVI O FUOCO IN CASO DI INCENDI. DI SEGUITO, I PARTICOLARI DI QUESTA STORIA DI INNOVAZIONE TUTTA MADE IN ITALY, QUELLA CHE HA PORTATO AL SISTEMA AETERNUM CAL. Fabrizio Apostolo

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alla ricerca alla formazione. Passando per risultati soprendenti, in vari settori delle costruzioni tra cui le infrastrutture, nel campo del miglioramento dei calcestruzzi in funzione di una loro accresciuta durabilità. È la strada compiuta e sviluppata in 16 anni di ricerca e oltre 10 di applicazioni riuscite, dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo e delle sue associate. Ce la racconta in questa intervista la dottoressa Valeria Campioni, vicepresidente dell’Istituto presieduto da Silvio Cocco e “anima” di un laboratorio, che ha sede a Renate nel cuore della Brianza, tutto da studiare.

leStrade. Guardando in generale al settore dei materiali, si può notare come nel nostro Paese la ricerca funzionale alla realizzazione di nuove soluzioni tecniche non possa dirsi così diffusa. Tra le eccezioni, annoveriamo proprio il polo di innovazione che riunisce l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo e realtà imprenditoriali quali la sua associata Tekna Chem, la cui famiglia Aeternum sta riscuotendo sempre più apprezzamenti in virtù dei risultati. Dottoressa, come e da dove siete partiti per arrivarci?

Campioni. Siamo partiti all’inizio degli anni Duemila, circa 16 anni fa, lavorando insieme al geometra Silvio Cocco sul problema del deterioramento del calcestruzzo, un materiale che in precedenza non consideravo meritevole di un’attenzione così profonda. La sua nobiltà, invece, è insita nella sua storia, basti pensare all’etimo: dal latino calcis (calce) e structio (struttura). E soprattutto al

suo impiego proprio in epoca romana nella realizzazione di strade, acquedotti e opere murarie. L’“opus caementicium”, come lo definiva Vitruvio, raggiunse in particolare risultati eccelsi quando alla calce, allora impiegata come legante, venne aggiunta la pozzolana. Questa combinazione faceva sì che non vi fosse calce libera annullando così possibili azioni dannose da parte dell’anidride carbonica. Proprio lavorando sull’essenza del calcestruzzo e partendo dall’analisi delle sue materie prime, di fattori cruciali quali il rapporto acqua-cemento o gli additivi, e soprattutto sulle cause del degrado - abbiamo mosso i primi passi verso lo sviluppo di nuovi prodotti.

Un punto di svolta è stato senz’altro la ricerca sui microsilicati: ci siamo ben presto accorti che più sono nobili più favoriscono un processo di reazione pozzolanica

1. Valeria Campioni (a destra), vicepresidente dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, in laboratorio con un gruppo di studenti del corso per il controllo di qualità del calcestruzzo

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Gallerie 1-2/2016 leStrade

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2. Nanosilicati al microscopio elettronico

lice che derivano dalla lavorazione delle leghe ferro-silicio, ndr), ben più reattiva di fumi ricavabili da altri materiali.

Quindi abbiamo avviato una campagna di analisi sul comportamento di questa silice attiva in forma micron e costituente oltre il 96% del componente, purissimo. Successivamente, anche attraverso investimenti in strumentazioni molto sofisticate, siamo riusciti ad attivare un processo nanomolecolare, frantumando ulteriormente le particelle micron e accrescendo esponenzialmente la reazione. I risultati sono stati decisamente sorprendenti, sia in termini di resistenza ma soprattutto di impermeabilità: queste particelle erano talmente fini e reattive che andavano a interagire con il cemento creando una struttura compattissima, impermeabile all’acqua (con prove di penetrazione pari a zero) e anche all’aria (prove eseguire in conformità con

2

3. Immagine al microscopio di cls con Aeternum (fig. 3a) e senza (fig. 3b): si noti la difformità di chiusura e compattezza

3a

3b

CON AETERNUM

SENZA AETERNUM

che continua nel tempo e, soprattututto, contribuiscono alla chiusura totale dell’intera matrice cementizia: il risultato è che, continuando a formare cristalli, tutte le porosità vengono indiscutibilmente chiuse.

la norma svizzera SIA 262/1:2003 con lo strumento Permea-TorrTM). Le nanoparticelle in sospensione garantiscono quindi una maggiore reattività al sistema e una maggiore penetrazione nelle naturali cavità della matrice cementizia.

leStrade. Partendo da questi presupposti, si poteva arrivare a ipotizzare un conglomerato che, raggiungendo un simile livello di chiusura, potesse fare da argine a ogni tipo di intrusione inquinante e deteriorante?

Campioni. Certo, un conglomerato cementizio inattaccabile. Era questo l’obiettivo principale in quella specifica fase. Per corroborare le nostre tesi, siamo andati a ricercare il microsilicato più nobile rintracciabile sul mercato, ovvero il “silica fume”, o microsilice (si tratta di fumi di si-

leStrade. Siamo così giunti al calcestruzzo inattaccabile: un punto di arrivo?

Campioni. Anche, ma soprattutto un punto di partenza.

Perché la base costitutiva dell’Aeternum, questo il nome commerciale della famiglia di compound di additivi frutto della nostra ricerca, sono senz’altro i nanosilicati. A questi abbiamo aggiunto per esempio compensatori di ritiro, incrementatori di resistenza, superfluidificanti, in quanto utilizzando un materiale finissimo dovevamo compensare l’elevato assorbimento d’acqua. Il risultato è consistito, per l’appunto, in un compound la cui destinazione d’uso avrebbe potuto anche essere quella di far recuperare al cemento una classe di resistenza (obiettivo verificato), con conseguenti innegabili vantaggi sul piano della sostenibilità. Quel progetto, in seguito, non venne sostenuto poichè, come è noto, è fortemente diminuita la richiesta di cemento, per cui puntammo decisamente sull’impiego dell’Aeternum per migliorare, e notevolmente, il calcestruzzo. La sua nuova struttura, con tutte le porte chiuse, non faceva entrare gli “intrusi”: l’impermeabilità diventava così fattore cruciale per garantirne la durabilità.

TAB. 1 PROVA DI PENETRABILITÀ DELL’ARIA (SECONDO SIA 262/1:2003 E CONFRONTO UNI EN 12390-8) Superficie

Classe*

kT**

Profondità

Permeabilità

Penetrazione H2O

Cubetto Aeternum

PK1

< 0,01

<5 mm

Molto bassa

< 1 mm

Cubetto confronto

PK3/4

1,0

50 mm

Moderata/Alta

35 mm

* Classe di permeabilità dell’aria correlata al Permea-TorrTM ** Coefficiente di permeabilità dell’aria (1016 m2)

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Gallerie

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96 leStrade. Arrivamo così alle soluzioni applicative, per esempio in galleria.

Campioni. Un prodotto della famiglia Aeternum specifico per questo settore è stato formulato partendo dalla richiesta di un importante costruttore di TBM, che aveva la necessità di proporre alla sua committenza un intonaco antifuoco.

Partendo proprio dall’Aeternum, e dalle sue caratteristiche di “barriera”, abbiamo così realizzato l’intonaco Aeternum Fire, applicabile a spruzzo, in grado di matenersi strutturalmente integro per oltre 120 minuti a contatto diretto con le fiamme a temperature superiori ai 1600°C. La soluzione è stata certificata dal laboratorio Lapi (classe T1) in conformità alla norma UNI 11076.

4

4

5

leStrade. Al di là del fondamentale aspetto della sicurezza strutturale, quali altri benefici possono garantire al settore del tunnelling le soluzioni a base Aeternum?

Campioni. Abbiamo già riscontrato, per esempio, ottimi risultati nell’impiego di calcestruzzo additivato con Aeternum per lavorazioni di spritz beton sia all’interno che all’esterno delle gallerie. Soluzioni con Aeternum garantiscono una notevole accelerazione, in assenza di sfrido. Data la chiusura esterna della matrice, risulta aumentata notevolmente anche la durabilità, difficile a trovarsi in questa tipologia di malte. Nell’intervento della metropolitana di Algeri, è stato usato Aeternum anche nei calcestruzzi impiegati per la stabilizzazione esterna dei tunnel per garantire un’ottima protezione dagli agenti atmosferici aggressivi.

TAB. 2 AETERNUM FIRE: RISULTATI DI PROVA

leStrade. Guardando allo scenario italiano, in quali contesti specifici questi calcestruzzi migliorati potrebbero essere più utili?

Campioni. Tutto il settore del tunnelling, per esempio, ma anche i ponti e viadotti, nonché tutte le strutture, da realizzare ex novo o da manutenere, che necessitano di protezione strutturale a tutte le classi di esposizione. Questo guardando sia al comparto stradale, sia a quello ferroviario. Recentemente, per esempio, l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo ha partecipato a Bari a un seminario organizzato dal CIFI, a cui siamo associati, e dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Bari sull’innovazione nella tecnologia dei materiali nella progettazione e realizzazioni di ponti e gallerie ferroviarie. In quella sede è risultato centrale proprio il problema degli incendi e le sue possibili soluzioni. Un altro aspetto prioritario, oggi, è poi la sostenibilità ambientale: anche in questo Aeternum, che è realizzato con materiali secondari, si colloca in linea con le esigenze del settore.

Infine, non dobbiamo dimenticare l’apporto che al tunnelling possono dare altre nostre linee di prodotto, penso alle schiume a base di resine poliuretaniche per arginare il problema delle venute d’acqua in galleria, sia durante le fasi di scavo di nuove opere sia in caso di interventi di manutenzione. O ancora ai lubrificanti specifici per TBM.

Campioni. Lo facciamo da almeno 10 anni attraverso un sistema codificato che si chiama Aeternum CAL. Non soltanto un prodotto, ma un insieme di buone pratiche che ne costituiscono la base fondante se si vuole raggiungere determinati risultati, ovvero un calcestruzzo durevole e garantito. Il sistema Aeternum CAL racchiude tutto questo: analisi delle materie prime, progettazione del calcestruzzo per l’utilizzo specifico, scelta dell’additivo, controlli continui in centrale di betonaggio, durante il trasporto e durante il getto in cantiere, controllo della corretta esecuzione, della messa in opera e dell’adeguata maturazione.

Il calcestruzzo è un materiale vivo, che cambia di minuto in minuto, e va controllato e seguito dall’inizio alla fine.

leStrade. Seguendo il filo conduttore della qualità, oltre a occuparvi di additivi seguite anche direttamente anche gli altri aspetti che portano al confezionamento del mix cementizio?

Tempo [min]

Posizione

Parametro

25 mm dall’intradosso della soletta di supporto normalizzata, in corrispondenza della rete elettrosaldata

6Tmed (Tc 1, 5, 3)

88

6Tmax (Tc 1, 5, 3)

102

6Tmed (Tc 2, 5, 4)

87

6Tmax (Tc 2, 5, 4)

89

Interfaccia tra supporto e rivestimento protettivo

6Tmed (Tc 1i, 5i, 3i)

230

6Tmax (Tc 1i, 5i, 3i)

274

6Tmed (Tc 2i, 5i, 3i)

231

6Tmax (Tc 2i, 5i, 4i)

253

120

Valore Limiti di riscontrato [°C] accettazione 200/250 °C T1 250/290 °C T2 300/350 °C T3 330/380 °C T1 380/420 °C T2 430/460 °C T3

Caratteristiche minime della gamma Aeternum SiO2 Perdita al fuoco Superficie specifica

> 96% < 3% < 20 m2/g

4. Pannello rivestito con Aeternum Fire integro dopo la prova al fuoco 5. Applicazione di intonaco antifuoco in galleria

leStrade. Vi siete occupati anche di calcestruzzo per superfici stradali?

Campioni. Il sistema Aeternum CAL è stato alla base di molteplici lavorazioni effettuate con successo nel campo delle pavimentazioni industriali cosiddette in post-tensione, eseguite dall’associata Tensofloor, senza giunti e ad elevatissima durabilità (in 10 anni sono stati posati oltre 600mila m2 di superfici senza nessun genere di problematica). Oltre a queste vi sono state esperienze, anche di pavimentazioni tradizionali ma in ambienti delicati e aggressivi, per esempio in contesti quali parcheggi esterni, rampe a lisca di pesce o, in particolare, porti: qui il conglomerato con Aeternum, essendo completamente impermeabile e insensibile ai sali disgelanti e a solfati e cloruri, è stato particolarmente indicato e apprezzato. A tutto questo, possiamo aggiun-

Gallerie 1-2/2016 leStrade

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6. Galleria della metropolitana di Algeri 7. Il sistema Aaternum CAL all’opera: banchina portuale di Salerno 8. Sottopasso Ferrovie Nord Milano (linea MilanoBergamo)

6

9. Lettera di ringraziamento degli studenti dell’Istituto Mosè Bianchi di Monza

gere interventi eseguiti su strade, soprattutto all’estero, dove la nostra soluzione a matrice chiusa, paragonata ad altre soluzioni drenanti, si è rivelata molto efficace per garantire la durabilità dell’infrastruttura viaria al passaggio del traffico pesante.

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leStrade. Dottoressa, abbiamo iniziato con la ricerca, chiudiamo con uno sguardo sul futuro. Qual è la strada giusta far sì che i suoi frutti non vadano dispersi, in particolare in un conda testo complesso come il nostro? tes Campioni. Come Istituto da molti anni Ca insieme al geometra Silvio Cocco puntiain mo molto sulla formazione. Solo nei prim mi quattro mesi di quest’anno ospiterem mo oltre 300 studenti che partecipano al m ccorso per tecnologi del calcestruzzo organizzato in collaborazione con vari istituti n della Lombardia. Nello specifico: il Mosè d Bianchi di Monza, l’ISTS di Monza, l’IstiB ttuto Cattaneo di Milano, l’Istituto tecnico Primo Levi di Seregno, l’Istituto tecnico Mattei di Rho, l’Istituto tecnico Pandini di Sant’Angelo Lodigiano e il Collegio Geometri di Monza. Con loro sviluppiamo aspetti tecnici, laboratoriali ma anche normativi e sulla certificazione dei materiali. Si tratta di un impegno che aggiungiamo a tutti gli altri, con grande fatica ma anche con altrettanta passione, perché siamo convinti che il futuro della buona tecnica non possa che partire di qui. I frutti? Li vedremo domani, ma già oggi portiamo a casa, per esempio, bellissime parole di ringraziamento affidate a una lettera autografata dai ragazzi. È pura energia umana che circola. La stessa della ricerca che 16 anni fa ci fatto iniziare questo cammino. QQ

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Supporta la campagna per la sicurezza stradale e del gruppo ASTM-SIAS

Mettiti alla guida della tua vita vita. t . Scegli un comport comportamento rtamento responsabile!

Strade ben costruite ed efficienti sono una condizione necessaria per garantire la sicurezza della circolazione: questo è l’impegno quotidiano del Gruppo ASTM-SIAS. Ciò nonostante il fattore umano risulta tragicamente determinante e incide negativamente sulle statistiche di settore.

Con l’obiettivo di dare un contributo alla crescita della nostra società, abbiamo ideato questa campagna confidando nell’uomo, certi che un utente meglio informato metterà in pratica comportamenti virtuosi.

Campagna per la sicurezza stradale Promossa da • ATIVA S.p.A. • Autocamionale della CISA S.p.A. • Autostrada Asti - Cuneo S.p.A. • Autostrada dei Fiori S.p.A. • Autostrada Torino Savona S.p.A. • BREBEMI S.p.A. • SALT p.A. • SATAP S.p.A. • SAV S.p.A. • SITAF S.p.A. • SITRASB S.p.A. • Gruppo SINA In collaborazione con • Nazioni Unite Commissione Economica per l’Europa • Ministero dell’Interno Dipartimento della P.S. Servizio Polizia Stradale • Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici • Struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali/MIT • AIPCR – Associazione mondiale della strada comitato nazionale italiano • Regione Autonoma Valle d’Aosta • Regione Liguria • Provincia di Asti • Provincia di Lucca • Provincia di Parma • Provincia di Torino • Comune di Novara • Comune di Pisa • Automobile Club Pisa • AISCAT • Autostrada del Brennero S.p.A. • ASTRAL • Milano Serravalle-Milano Tangenziali S.p.A. • Politecnico di Bucarest - Facoltà dei Trasporti, Telematica ed Elettronica • Università di Pisa Facoltà di Ingegneria • Il Giorno • Il Secolo XIX • leStrade • Strade&Autostrade • Associazione nazionale Vigili del Fuoco-Sezione Imperia

autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti.

Quando, in condizioni di emergenza, sei costretto ad arrestare il veicolo fuori dai luoghi sicuri appositamente designati non dimenticare il pericolo ed indossa subito il giubbotto retroriflettente.

Quando? Ogni volta che ti trovi nella necessità di dover scendere dal veicolo.

Cosa? Controlla subito di avere in macchina il giubbotto retroriflettente. Tutti coloro che hanno la necessità di scendere dal veicolo hanno la necessità di essere visibili, ancor prima dell’obbligo, per garantire la propria incolumità. Bisogna indossare il giubbotto retroriflettente anche se il mezzo è fermo sulla corsia d'emergenza o su una piazzola di sosta. È necessario tenere il giubbotto nell’abitacolo della macchina e non nel bagagliaio altrimenti dovresti scendere dalla macchina per prenderlo ed infrangeresti la legge!

Perché? Indossare il giubbotto è un gesto importante per la tua sicurezza e per garantire una immediata visibilità a tutela della circolazione stradale.

www.autostradafacendo.it

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TECNOLOGIE&SISTEMI

■ Software nel futuro ■ Il BIM si fa strada

MATERIALI TECNOLOGIE

100 Eventi Internazionali

Software nel futuro Giovanni Di Michele

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arole d’ordine: connessione (connect), apertura (open), virtuale (virtual). Alla base di progetti complessi e vincenti, rapidi e virtuosi, sostenibili e futuristici. Quelli presentati e premiati da Bentley Systems, multinazionale americana dei software per progettisti, a Londra, nel corso dell’edizione 2015 di “The Year in Infrastructure Conference”, rassegna che comprende il “Be Inspired Awards”, ovvero il premo alle grandi progettualità dell’anno. leStrade ha partecipato all’iniziativa traendo spunto per sottolineare, innanzitutto, una tendenza: in contesti internazionali l’impiego delle nuove tecnologie di progettazione, modellazione, rappresentazione virtuale di quelle che diventeranno infrastrutture di trasporto del futuro, è una realtà ormai consolidata. Non solo: grazie agli sviluppi del BIM (Building Information Modeling), come ci ha spiegato per

© leStrade

REALIZZARE INFRASTRUTTURE COMPLESSE SENZA INTOPPI E SENZA SPRECHI, DAGLI STUDI DI FATTIBILITÀ ALLA MANUTENZIONE, COOPERANDO ARMONICAMENTE E CONDIVIDENDO TUTTE LE INFORMAZIONI. FANTASCIENZA? NO, L’ESPERIENZA QUOTIDIANA DEGLI OPERATORI INTERNAZIONALI (DAI PROGETTISTI AI GESTORI) PREMIATI ALL’ANNUALE CONFERENZA LONDINESE ORGANIZZATA DA BENTLEY.

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Innovazione infrastrutturale

4 1. L’hotel Hilton Metropole di Londra, sede del summit Bentley 2. The YIIC comprende anche il “Be Inspired Awards”, premio ai migliori progetti 3. Foto di gruppo per i vincitori 4. Intersezione stradale

esempio Ron Gant, Responsabile Marketing mondiale del settore Roads & Highways, è oggi possibile “realizzare un flusso informativo costante che coinvolge tutti gli attori in campo e che determina un andamento lineare del processo che va dallo studio di fattibilità alla manutenzione e gestione, passando per progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva, e costruzione con tutte le problematiche di cantiere già individuate e risolvibili”. Niente più stop and go, dunque, o brusche retromarce, né ping pong tra una fase e l’altra del processo. Ma tutto in rete, dall’inizio alla fine, tutto connesso.

Con risparmi di tempo, denaro e stress e nuove possibilità che si aprono: quelle di realizzare opere grandi e complesse e allo stesso tempo utili e sostenibili.

5. Manutenzioni (programmate a dovere) in tunnel dell’underground di Londra 6. Il ponte sul fiume Ceira a Coimbra (Portogallo)

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A Londra 2015 le infrastrutture premiate sono state molte e di interesse. Nella categoria Innovazione nei Ponti ecco il Ceira River Bridge di Coimbro (Portogallo) progettato da LCW Consult con software Bentley impiegati soprattutto per calibrare la parte strutturale. Quindi, nella categoria Innovazione nei Megaprojects, torna alla ribalta uno degli interventi più importanti d’Europa, il Bypass di Stoccolma, cliente AECOM, caratterizzato da imponenti gallerie. In ambito BIM, per Ron Gant è questa la best practice del futuro che farà scuola, raccogliendo l’eredità della londinese Crossail. Dal grande al “piccolo”: sempre AECOM ha curato e presentato un progetto di allargamento stradale, sempre in Svezia, in cui le soluzioni software adotatte si sono rivelate utilissime per inserire l’“aggiornamento” infrastrutturale nel contesto pre-esistente in cui si andava a operare, garantendo a imprese e gestori le migliori opzioni di intervento. Anche in questo caso senza retromarce. Le soluzioni Bentley, poi, si sono dimostrate molto efficaci anche sul fronte della manutenzione, come ha ben esemplificato il progetto di ripristino del tunnel della metropolitana di Londra tra Bond Street e Baker Street (cliente: London Underground). I benefici sul tavolo: progettazione collaborativa, garanzia di costruzione e consegna, ottimo lavoro di squadra. Per quanto riguarda la categoria Innovation in Road, il premio è andato a Grontmij, per una realizzazione stradale nell’area di Manchester, UK. Anche in questo caso è stato adottato l’approccio BIM e l’intervento ha trovato benefici nella condivisione dei dati in un ambiente digitale comune tra i vari attori sulla scena.

La parola magica: “connect” In totale sono stati 18 i progetti vincitori, scelti da una giuria indipendente tra i 54 finalisti che a loro volta avevano superato le selezioni nell’ambito di una “contesa” formato da oltre 360 paper provenienti da 66 paesi del mondo. “Quello che si chiude - ha detto il ceo del gruppo Greg Bentley - è stato un anno di grandi successi per Bentley Systems, che comprendono l’introduzione dell’edizione Connect del nostro software per la progettazione di infrastrutture, in grado di migliorare ulteriormente l’ambiente comune di condivisione delle informazioni al servizio della consegna complessiva del progetto.

Il mio ringraziamento va al nostro staff e soprattutto ai nostri clienti, che anche quest’anno hanno portato qui progetti straordinari e fonte di continui stimoli a innovare, con l’obiettivo di contribuire a migliorare la qualità della vita in tutto il mondo”.

Il premio Be Inspired Award è diventato ormai un classico, per i progettisti. Lanciato nel 2004, da tre edizione è basato a Londra e già si lavora all’edizione 2016. Per tutte le informazioni su premio e progetti si rimanda al sito web www.bentley.com. Tra le altre iniziative dell’edizione 2015 non possiamo non citare la consueta pubblicazione del rapporto “Bentley Infrastructure 500 Top Owners Ranking”, ovvero la classifica mondiale dei principali possessori di infrastrutture del globo (in base al valore degli asset) che vede al primo posto il Governo degli Stati Uniti d’America (al secondo la Exxon, al terzo Petrobras, al quarto Gazprom) e quali prime italiane Enel (27° posto) ed Eni (28°). Le FS Italiane sono al 72° posto, la Exor al 130°, l’Anas al 163°. ■■

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Il BIM si fa strada MODELLARE UN’INFRASTRUTTURA DENTRO IL SUO TERRITORIO DI RIFERIMENTO, PREVEDERNE ALLA LETTERA LE ESIGENZE COSTRUTTIVE, OTTIMIZZARNE I PROCESSI COLLABORATIVI. SONO SOLO ALCUNI DEI NUMEROSI PUNTI DI FORZA DEI SOFTWARE BIM INFRASTRUTTURALI, SEMPRE PIÙ DIFFUSI ANCHE NEL NOSTRO PAESE. UN CASO REALE: QUELLO DEL CASELLO DI MARTELLAGO DEL PASSANTE DI MESTRE. Roberto Redaelli

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a progettazione infrastrutturale per sua natura coinvolge molteplici discipline. Esse possono spaziare dall’analisi preliminare dell’area di intervento (che può interessare anche notevoli porzioni di territorio), alla valutazione delle interferenze che l’opera lineare stessa avrà con le infrastrutture presenti, fino all’interazione con opere strutturali, architettoniche e impiantistiche, in maniera più o meno diretta. Questa multidisciplinarietà è fattore peculiare dell’ambito infrastrutturale ed è quindi opportuno gestirla al meglio. Dover interagire con differenti discipline spesso significa dover trattare differenti dati in differenti formati. In affiancamento ai classici tracciati planoaltimetrici vi sarà tutto ciò che, da un lato, riguarda le informazioni legate al territorio e quindi al mondo del GIS (legato principalmente a rappresentazioni puntuali o mediante superfici) e dall’altro ciò che concerne le opere strutturali e architettoniche, tipicamente modellate come solidi. Questo fattore non è però da limitarsi all’aspetto puramente geometrico, già di per sé di estrema delicatezza, ma anche e soprattutto al contenuto informativo delle suddette rappresentazioni.

Responsabile Tecnico BIM Infrastrutturale Harpaceas 1

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Progettazione dinamica È attorno a questo tipo di problematiche che operano i software BIM Infrastrutturali come NovapointDCM. Una piattaforma del genere, infatti, permette tra le altre cose la gestione della parte topografica, consentendo l’importazione di molteplici formati di file: dal classico DWG, alle nuvole di punti fino ai rilievi laser scanner. Queste informazioni possono essere rielaborate dal programma con lo scopo di creare il modello digitale del terreno, costituito da una successione di superfici (a maglie triangolari irregolari o quadrate regolari) rappresentativa delle stratigrafie dell’area di progetto.

A partire da questi (e altri) dati di base, il progettista può definire il tracciato dell’infrastruttura (sia essa una strada, una ferrovia, una canale…), definendo in maniera dinamica la parte planimetrica e quella altimetrica, interpretate e combinate

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1. Modello BIM di una strada 2. Asse planimetrico e altimetrico 3. Report relativo ai pacchetti di pavimentazione stradale 4. Diagramma sterri/riporti

dal software in un unico asse tridimensionale. Sulla base degli allineamenti e mediante la definizione delle sezioni trasversali, la piattaforma permette la creazione del modello tridimensionale dell’infrastruttura, comprensivo di ulteriori elementi caratteristici, dei pacchetti di pavimentazione, di fossi e cunette, delle reti di drenaggio delle acque di piattaforma, eccetera. In sostanza, operando per fasi su elementi bidimensionali, e quindi in maniera molto simile alla pratica comune, si giunge alla creazione completa di un modello tridimensionale. Il modello 3D, infatti, permette un’immediata visualizzazione della soluzione progettuale scelta ma, al di là dell’aspetto grafico, la piattaforma BIM Authoring Infrastrutturale evidenzia come l’opera lineare si relazione all’ambiente circostante. Ciò riguarda, in primis, l’impatto che l’infrastruttura ha in termini di movimenti terra, permettendo al progettista di valutare, tra le altre variabili, i quantitativi di sterri e riporti estraibili in qualunque momento dal modello BIM e contenuti in appositi report.

Inoltre mediante il software è possibile caratterizzare ciascuno degli elementi del modello infrastrutturale secondo tipologie di oggetti che permettono di identificare al meglio gli elementi modellati. Una struttura di questo tipo permette così di suddividere l’opera in determinate componenti, associando ad esse l’opportuno contenuto informativo, quantificabile ed estraibile dal modello stesso. Pur in parte modificando e innovando la classica metodologia di progettazione, la piat-

taforma BIM assicura la produzione degli elaborati standard di un progetto infrastrutturale. Le tavole relative a planimetrie, profili longitudinali e sezioni trasversali sono estraibili dal modello in qualunque momento e dinamicamente aggiornabili sulla base delle eventuali modifiche progettuali apportate al modello stesso. Oltre alla modellazione parametrica, tra i principali punti di forza di una piattaforma BIM vanno ricordati il contenuto informativo e interoperabilità con le altre piattaforme BIM. È anche grazie ad applicativi di questo tipo che è possibile trasferire i contenuti informativi da un software all’altro. In questo senso vale la pena citare il concetto di OpenBIM, ovvero la filosofia portata avanti da buildingSMART (bSI), che si traduce in un passaggio di modelli e informazioni tra differenti piattaforme mediante l’utilizzo di formati aperti.

Formati e standard Il formato principe per compiere un’operazione di questo tipo è il formato IFC (Industry Foundation Classes - ISO 16739) che nell’ambito architettonico e strutturale ha raggiunto un livello di maturità notevole. La piattaforma BIM infrastrutturale permette l’importazione di modelli IFC delle altre discipline all’interno dei propri modelli, per poter analizzare l’interazione che queste opere hanno con la parte strettamente viaria. L’obiettivo è garantire un opportuno trasferimento di modelli e informazioni da un ambito disciplinare all’altro. Per

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quanto riguarda il mondo infrastrutturale, da tempo bSI e altre associazioni quali Open Geospatial Consortium (OGC) stanno lavorando per definire uno standard completo anche per le entità infrastrutturali (assi, strade, ferrovie, ponti, gallerie…). Ad oggi il formato più utilizzato nel mondo infrastrutturale, per altro base da cui parte per la codifica di futuri formati, è il LandXML. Tramite esso è possibile definire modelli di terreno, assi planoaltimetrici, modelli stradali e trasferirne il contenuto informativo da una piattaforma all’altra.

A lato di questa fondamentale tematica va citata un’ulteriore potenzialità del BIM infrastrutturale: il modello collaborativo. A seconda del progetto in questione, molteplici figure professionali devono interagire tra loro. La piattaforma BIM infrastrutturale permette ai diversi soggetti di interagire con un modello unico condiviso, ciascuno operando all’interno delle proprie aree di competenza. Grazie a questa tecnologia (QuadriDCM) i professionisti condividono le modifiche da loro apportate al modello e contemporaneamente ricevono quelle effettuate dagli altri utenti. In questo modo tutti partecipano alla crescita del modello in maniera dinamica, dalla fase di ideazione sino ad arrivare alla situazione di as-built.

Ciò permette innanzitutto di evitare inutili copie di file, di semplificare la gestione delle diverse parti dell’opera, di ga-

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rantire al project manager un continuo monitoraggio dell’avanzamento della modellazione, verificando l’operato di ciascuno degli utenti in essa coinvolti ed eventualmente potendo interagire direttamente con essi.

Il modello BIM del Passante di Mestre In questo paragrafo conclusivo riportiamo alcune note relative all’esperienza BIM condotta dalla società Passante di Mestre SCPA con il supporto di Harpaceas. Il progetto del Passante autostradale di Mestre, è stato incluso all’interno di un’importante esperienza BIM, condotta dall’omonima società che ne ha curato la fase costruttiva. Nel caso specifico è stato creato un modello BIM associato al tratto di strada relativo al casello di Martellago (Venezia). Il caso studio ha evidenziato le potenzialità della piattaforma BIM infrastrutturale, permettendo di gestire al meglio la base dati già a disposizione dell’impresa. A partire dai rilievi topografici e dalle ortofoto si è inizialmente curata la parte relativa al contesto territoriale definendo il modello digitale del terreno (DTM).

Il modello è stato suddiviso nelle diverse componenti progettuali: la struttura ad albero ha permesso sia di suddividere le diverse aree di competenza, sia di impostare, già all’inter-

5a, 5b. Esempi di struttura dei dati gestiti mediante formato LandXML 6. Il modello condiviso: ciascun utente opera sugli elementi di propria competenza 7. Modello digitale del terreno e ortofoto 8. Casello di Martellago: struttura del modello BIM e WBS

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no del modello, lo schema delle Work Breakdown Structures (WBS) legate alla commessa.

In questo modo ciascuna ciascuna componente progettuale (task) è stata inclusa all’interno del modello BIM. È stato quindi possibile modellare i tratti stradali principali, l’esistente, le piste di cantiere, ciascuno codificato secondo commessa e comprensivo delle informazioni chiave ad esso associate. Tra le altre, si ricordando i tracciamenti, i report legati ai volumi di scavo, i pacchetti di pavimentazione, senza tralasciare la parte legata alle tavole di progetto. Inoltre, all’interno del modello BIM, sono state ricreate opere esistenti quali linee di alta tensione e linee di intereferenza sotterranee ma anche bacini di lagunaggio e fossi di guardia.

A supporto della modellazione infrastrutturale, di fondamentale importanza è stato anche il dialogo con le piattaforme legate al BIM strutturale e al BIM architettonico. A partire dalle entità create con NovapointDCM - trasferite mediante il formato LandXML e DWG - è stato possibile modellare all’interno di una piattaforma BIM strutturale il viadotto di collegamento che sovrappassa l’autostrada A4, lungo 575 m.

Analogamente, sono stati modellati i due caselli autostradali con l’ausilio di un software BIM architettonico. I modelli BIM sono stati successivamente importati in NovapointDCM attraverso il formato IFC. Un’interoperabilità di questo tipo ha permesso di valutare, all’interno della piattaforma infrastrutturale, la coesistenza

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9. Casello di Martellago: vista superiore da Google Earth 10. Casello di Martellago: vista globale del modello BIM

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11. Casello di Martellago: vista superiore del modello BIM infrastrutturale

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12. Casello di Martellago: particolare modello BIM viadotto e caselli

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13. Sezione trasversale nel modello BIM comprensiva del casello e dei bacini adiacenti

delle diverse modellazioni provenienti da differenti discipline. Infatti, mediante il BIM, oltre a poter individuare le interferenze interne a ciascun ambito, il team di lavoro ha potuto verificare le collisioni derivanti tra le diverse modellazioni

accorpate nel modello. In questo modo è stato possibile ottimizzare le operazioni e correggere le incoerenze anticipando un loro riscontro successivo in fase di cantiere con un conseguente risparmio in termini di tempi e costi. ■■

Sitografia [1] www.harpaceas.it [2] www.vianovasystems.com [3] www.opengeospatial.org [4] www.buildingsmart-tech.org [5] http://cic.vtt.fi/bSI_LandXML12_MVD [6] www.iso.org

Politecnico, via alla seconda edizione del Master per specialisti del BIM Si svolgerà nel mese di marzo la seconda edizione del Master di I e II livello per la formazione di BIM Manager presso La Scuola Master Fratelli Pesenti del Politecnico di Milano (marzo 2016), organizzata in collaborazione con in2it, Harpaceas e Autodesk. La prima edizione, con oltre 30 studenti, è stata un successo sia in termini di iscritti sia per il loro successivo collocamento presso alcune tra le più prestigiose realtà italiane della filiera delle costruzioni, come general contractor, imprese di costruzione, società di ingegneria, studi di architettura e ingegneria strutturale e impiantistica. La metodologia BIM è tema di attualità e ormai presente nei dibattiti sia a livello privato, sia a livello pubblico, e non sono lontani i tempi dei primi bandi pubblici che richiederanno l’uso del BIM. Le scelte strategiche e operative di tutti i principali operatori della filiera guardano ai vantaggi che il BIM può offrire per tutti i settori: progettazione integrata, costruzione, gestione di interferenze, non-conformità e clash progettuali, validazione di progetti

per la verifica di conformità e coerenze, gestione e manutenzione.

Tutti questi processi verranno ridisegnati completamente dalla rivoluzione digitale che sta alla base del BIM. Le nuove tecnologie, i nuovi software, l’Internet delle cose (IoT), la project collaboration e il cantiere 2.0 richiedono una profonda conoscenze delle due industrie (filiera immobiliare e filiera ICT), oltre a capacità di gestione integrata della commessa. La formazione da BIM Manager impone competenze multidisciplinari: un excursus sulla normativa, il trattamento dei dati, le competenze di project e change management, l’utilizzo professionale del software, la capacità di creare modelli unici. Durante le lezioni del Master Pesenti si alterneranno docenti universitari e professionisti specializzati nelle tante tematiche gestionali richieste e saranno illustrati alcuni software di largo impiego, le loro funzionalità e gli ambiti di applicazione. Maggiori informazioni su www.masterpesenti.polimi.it/master-universitari/bim-manager.php

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MACCHINE

■ Appuntamento con il futuro ■ Compattatori con vista Bauma ■ Fatta apposta per sigillare

MACCHINE ATTREZZATURE

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Appuntamento con il futuro

Mauro Armelloni

ASPETTANDO LA KERMESSE DI MONACO DI BAVIERA, SVELIAMO UNA SERIE DI NOVITÀ, DI INTERESSE PER GLI OPERATORI DELLE INFRASTRUTTURE, CHE CASE PORTERÀ AL BAUMA 2016: DAGLI ESCAVATORI DELLA SERIE D ALLA TERNA 580 ST AGGIORNATA NELLE SUE PRINCIPALI ATTREZZATURE. POSTO D’ONORE ANCHE PER IL GRADER 2 GIÀ PROTAGONISTA DELL’INTERMAT 2015.

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utto pronto per la vetrina internazionale delle costruzioni per eccellenza: quella del Bauma. L’appuntamento è dall’11 al 17 aprile a Monaco di Baviera, Germania, in un quartiere fieristico che, come di consueto, ospiterà a sue volta, oltre ai tradizionali stand, altri veri e propri “quartieri”. Quello curato da CASE Construction Equipment diventerà la casa (di ben 3.200 metri quadrati) di una vasta gamma di macchine molte delle quali molto utili agli specialisti delle infrastrutture. Ecco dunque, in primis, i nuovi escavatori cingolati della Serie D e la terna 580ST (con nuovo braccio retroescavatore e nuovo cari-

catore frontale) che verranno lanciati proprio in occasione della manifestazione tedesca. Un posto d’onore sarà appannaggio anche del grader, “il nuovo leader nella squadra CASE” presentato a Intermat 2015, che ha ampliato la gamma del brand. Sullo stand sarà quindi presente una vasta gamma di pale gommate della Serie F, distribuite nelle aree dedicate agli inerti, al riciclaggio, al settore stradale e a quello edile. Quest’ultima area esporrà anche la gamma di minipale compatte (skid steer loader

Macchine 1-2/2016 leStrade

1. Escavatori cingolati CX180D, CX160D e CX130D in azione

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2. Nuovo braccio retroescavatore e nuovo caricatore frontale per la terna CASE 3. Grader 856C 4. Pala gommata della Serie F al lavoro 5. Midi escavatore CX80C

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e compact track loader) e miniescavatori, particolarmente adatti a questo tipo di applicazione. Sempre in quest’area dello stand sarà presente il midi escavatore CX80C MSR, “ideale per i clienti più esigenti - spiegano da CASE - grazie al suo comfort e alle sue prestazioni da vero escavatore, con l’agilità e le funzioni esclusive di un mini-escavatore (brandeggio ecc)”. Completeranno l’offerta, infine, veicoli off-road Iveco, con la premièr del Nuovo Eurocargo 4x4, il Daily 4x4, Trakker 6x6 con cassone ribaltabile trilaterale, Astra HD9 8x6 ribaltabile.

Dimostrazioni sul campo Ma forniamo qualche anticipazione in più sulle nuove macchine. CASE amplia la sua gamma di escavatori cingolati Serie D, presentata per la prima volta a Intermat 2015, con cinque nuovi modelli: tre della gamma media (CX130D, CX160D e CX180D) e due di quella heavy (CX490D e CX500D). Come quelli lanciati in precedenza, i nuovi modelli spiccano per produttività, cicli di lavoro ra-

pidi ed efficienza. Sono tutti dotati di tecnologia motoristica Tier 4 Final (Stage IV) con SCR e AD Blue esente da manutenzione poiché senza filtro DPF, con costi di esercizio contenuti.

Tra le new entry, anche la nuova versione della terna 580ST con geometria dei cilindri in linea e bilanciere “Extendahoe” interno. Questa configurazione sarà disponibile accanto a quella già esistente, ormai parte del dna aziendale, con braccio a cilindri sovrapposti e bilanciere telescopico “Extendahoe” esterno, dando ai clienti la scelta finale. I visitatori avranno quindi la possibilità di vedere al lavoro dal vivo le ultime macchine per il settore degli inerti: saranno infatti all’opera in una cava di ghiaia nel villaggio di Aschheim, non lontano dalla fiera. Navette bus collegheranno due volte al giorno lo stand alla cava.

I partecipanti potranno vedere dimostrazioni sul campo dei nuovi escavatori cingolati Serie D, delle pale gommate e del dozer assieme a un mezzo d’opera pesante Iveco. Avranno inoltre l’opportunità di provare in prima persona alcune macchine. QQ

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110 Rulli per Terre

Compattatori con vista Bauma VOLVO CE PRESENTA AL MERCATO I SUOI NUOVI RULLI PER TERRENO CONFORMI ALLO STAGE IV. TRA LE LORO PECULIARITÀ: RESISTENZA E DURABILITÀ, ALTA TECNOLOGIA FUNZIONALE ALL’OTTIMIZZAZIONE DEI CONSUMI, ELEVATA VISIBILITÀ E UN SISTEMA DI TRAZIONE PER OPERARE AL MEGLIO ANCHE SU SUPERFICI RIPIDE. Mauro Armelloni

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vanzano i nuovi rulli per terre sviluppati da Volvo Construction Equipment. E lo fanno puntando dritti al Bauma 2016, che sta per aprire i battenti a Monaco di Baviera. Direttamente dal media dialog, ovvero la kermesse che all’inizio dell’anno fieristico mette a confronto le case produttrici e la stampa specializzata, arrivano una serie di news sui modelli SD75B, SD115B e SD135B, macchine ad alta tecnologia e caratterizzate da una notevole versatilità.

1. Avanti tutta verso il Bauma con i nuovi rulli per terre di Volvo CE 2. La casa presenterà a Monaco i modelli SD75B, SD115B (nella foto) e SD135B

Versatilità all’opera Sotto i riflettori, ecco dunque i nuovi compattatori per terreno conformi allo Stage IV di Volvo Construction Equipment.

“Queste macchine versatili e intelligenti - spiegano da Volvo CE - aiutano l’operatore a raggiungere il livello più elevato possibile di prestazioni ed efficienza, qualunque sia il lavoro da svolgere. Il sistema avanzato di comando dei tamburi di Volvo, per esempio, consente all’operatore, mediante una consolle facile da usare, di regolare la frequenza e l’ampiezza, eseguendo le dovute compensazioni in base ai diversi tipi di terreno e alle diverse condizioni. Sono disponibili di serie due impostazioni di frequenza, ma è possibile averne cinque come optional. È possibile selezionare un’ampiezza elevata o bassa per regolare la forza dinamica del tamburo in base al lavoro e alla profondità del materiale. Nel frattempo, la forza centrifuga ottimizzata e la funzione di vibrazione automatica migliorano le prestazioni, la facilità di funzionamento e la produttività”.

Efficienza a ridotti consumi Il sistema di trazione - prosegue il produttore - offre eccellenti capacità in salita e in situazioni difficili, come pendii ripidi o superfici sdrucciolevoli, impedendo alle ruote o ai tamburi

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di slittare e garantendo quindi la capacità di superare grandi pendenze, oltre a prestazioni e produttività eccellenti. I compattatori della Serie B possono assumere tre diverse configurazioni e sono disponibili con tamburo liscio o dentato. È possibile convertire rapidamente il tamburo da liscio a dentato: è sufficiente applicare un guscio dentato per rendere il compattatore ancora più versatile.

Il motore premium Volvo conforme allo Stage IV offre una coppia elevata a bassi regimi, quindi consente emissioni minori e consumi ridotti senza rinunciare alla potenza. La modalità ECO ora è di serie sui modelli SD75B, SD115B e SD135B e può raggiungere una riduzione dei consumi di carburante fino al 40%, abbinando la velocità del motore alla modalità operativa corretta. “Inoltre, il design innovativo - aggiungono da Volvo CE - offre velocità di rampa superiori a pressioni inferiori anche per una maggiore efficienza dei consumi”. La rigenerazione passiva pulisce automaticamente i filtri durante il normale funzionamento, senza necessità di intervento da parte dell’operatore e senza influire negativamente sulle prestazioni. La ventola ad azionamento idraulico e a velocità variabile assorbe potenza solo quando è necessario. Velocità inferiori della ventola riducono il rumore, quindi il comfort dell’operatore aumenta, mentre diminuiscono i costi totali di manutenzione e del servizio.

Cabina di comando I compattatori della Serie B contribuiscono ad aumentare l’efficienza e la produttività “grazie alla cabina, che vanta un’eccellente visibilità, ai comandi ergonomici raggruppati e a un ambiente confortevole. La cabina certificata ROPS/ FOPS ha una vetratura che va dal pavimento al tetto, per offrire una visibilità eccellente del cantiere fino al tamburo anteriore, mentre il sedile completamente regolabile ruota e scorre per migliorare ulteriormente visibilità e comfort. Il nuovo display high-tech a colori dell’operatore visualizza le informazioni operative e la diagnostica principale ed è sempre perfettamente leggibile, anche sotto la luce del sole”.

I nuovi modelli SD75B, SD115B e SD135B di Volvo si caratterizzano anche per la loro robustezza e resistenza, e offrono il massimo della disponibilità operativa e una lunga vita utile. I modelli della Serie B sono costruiti solo con componenti della massima qualità, hanno un layout dei tubi intelligente e un design pulito. Il tamburo heavy duty, il giunto centrale e i componenti del telaio centrale sono progettati e costruiti per durare e per offrire grandi prestazioni. I telai sono saldati e costruiti in acciaio di alta qualità con saldature accurate e resistenti che garantiscono una struttura solida. Tutti i componenti e l’elettronica sono spostati all’interno della cabina e montati sulla parete posteriore per proteggerli dal maltempo. “La cabina inclinabile - conclude la casa - è di serie sui modelli della Serie B, quindi l’accesso di servizio a tutti i componenti idraulici è più facile. Il cofano motore ha il sollevamento elettrico per consentire un accesso da terra ottimale al vano motore. Manutenzione e ispezioni possono essere condotti in maniera più efficiente, con fermi macchina minimi, per aumentare la produttività e l’affidabilità complessivi”. QQ

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112 Ripristini Stradali

Fatta apposta per sigillare Giovanni Di Michele

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HA FATTO IL SUO DEBUTTO IN ITALIA, SU ALCUNE STATALI E PROVINCIALI, UNA NUOVA SIGILLATRICE DALLE DIMENSIONI RIDOTTE E AD ELEVATA TECNOLOGIA CONCEPITA PER SODDISFARE LE ESIGENZE DEGLI OPERATORI DI CASA NOSTRA. TRA I SUOI PUNTI DI FORZA: START UP RAPIDI, POMPAGGIO DEL SIGILLANTE “ON DEMAND”, TUBAZIONI RISCALDATE, LANCIA COIBENTATA E UN SISTEMA DI AUTO-PULIZIA CHE RIDUCE AL MINIMO LA MANUTENZIONE.

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sioni. Vedremo in seguito, proprio entrando nel merito delle caratteristiche della SSC 60 D, che questo obiettivo è stato alla fine raggiunto, come prova anche l’interesse di gestori e imprese. L’Anas, per esempio, attraverso il suo Compartimento di Trieste, ha recentemente testato una sigillatrice di questo genere su una statale in prossimità di Tarvisio, al confine con la Slovenia. Successivamente la macchina è stata prima testata e quindi acquistata dall’impresa pavese Coesi, che si occupa tra l’altro della manutenzione delle strade gestite dalla Provincia di Pavia, che ha avuto modo di impiegarla sia in ambito extraurbano sia in contesti urbani. In questo caso, la sigillatrice è stata posizionata su un carrello trainato da un pick-up, mentre compressore e bombola del gas per il funzionamento della lancia termica sono stati collocati su

ine d’anno (2015) e inizio 2016 sotto il segno della manutenzione di qualità: quella che abbina alta tecnologia, esperienza specifica - fonte di affidabilità - e conoscenza profonda delle esigenze e delle peculiarità del nostro settore, in Italia e in Europa. Proprio a fine 2015, la Elia Peroni Macchine Stradali con sede a Magnago (Milano) ha portato su strada il modello più piccolo della sua gamma di sigillatrici, la SSC 60 D, da 230 litri e di capacità e 900 kg di peso.

La macchina, distribuita e assemblata da EP in collaborazione con la statunitense Crafco, è stata concepita proprio per venire in contro alle necessità degli operatori stradali o aeroportuali di casa nostra. Ovvero: poter contare su macchine medio-piccole, ma allo stesso tempo provviste di tutte le dotazioni tecnologiche tipiche delle macchine di grandi dimen-

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3. La nuova silgillatrice SSC 60 D posizionata su carrello 4. “Treno” di sigillatura in azione in un contesto urbano

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1. L’innovativa SSC 60 D pronta per la consegna 2. Opera in fase di compimento: le fessure sono state riempite

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114 un altro veicolo (questa configurazione “a treno” si è rivelata adatta a interventi rapidi in contesti anche molto trafficati).

La sigillatrice, tuttavia, così come le altre macchine del genere Elia Peroni-Crafco, può anche essere fornita della versione SCC-W come unità mobile trainata dotata di apposita carrellatura a norma CE, mentre alcuni modelli della gamma possono essere allestiti in versioni SSC-WSP, ovvero dotate di apparato semovente agente sulla ruota anteriore del carrello, motorizzata idraulicamente, con velocità massima di 4 km/h e facile controllo (sia traslazione sia sterzatura) attraverso un joystick idraulico.

Buone pratiche da diffondere Prima di entrare nel merito delle dotazioni tecniche della sigillatrice, vale la pena sottolinerare il fatto che ancora una volta la collaborazione tra produttori, imprese e gestori ha contribuito alla diffusione di una pratica tecnica molto diffusa in molti paesi europei, ma ancora non abbastanza qui da noi, capace, se svolta a regola d’arte, di chiudere rapidamente quelle fessurazioni che fanno da porta d’ingresso ad agenti dannosi per la sovrastruttura stradale, quali acqua e gelo.

Siamo di fronte, infatti, a uno degli esempi più lineari di manutenzione preventiva, che, a fronte di un contenuto inverstimento iniziale, consente di prevenire, per l’appunto, aggravamenti dolorosi e onerosi delle problematiche in essere (per esempio buche e rotture degli strati profondi della pavimentazione), soprattutto in ambiti infrastrutturali “datati” e sottoposti a sollecitazioni di traffico sempre più cospicue Il risultato finale in sintesi: strade resitiuite alle caratteristiche originali con aumentata durabilità, standard di sicurezza più elevati, risparmio in manutenzioni straordinarie future. Un aspetto, quindi, a cui porre la massima attenzione è quello

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dell’esecuzione, ovvero di un processo esecutivo che - spiegano alla Elia Peroni - per ottenere i migliori risultati possibili dovrebbe articolarsi in tre fasi: apertura della crepa con fresa router, riscaldamento con lancia termica (operazione che consente di pulire l’interno della fessura, deumidificare le pareti e, riscaldando il bitume già presente nello strato stradale, agevolando la sua adesione con il mastice bituminoso in arrivo), sigillatura vera e propria. “In genere in Italia lo standard consiste nell’effettuare le ultime due operazioni - spiega a leStrade Elia Peroni - mentre l’apertura della crepa

5, 6. Dal problema alla soluzione: crepe problematiche versus ripristini rapidi e duraturi 7. Una sigillatrice Elia Peroni impiegata a Tarvisio (FVG) su una statale Anas 8. Esempio di fresa router con sistema antipolvere per apertura della crepa

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115 con sua contestuale sanificazione viene effettuata in ambito aeroportuale, in particolare su superfici in calcestruzzo, e in interventi autostradali di riparazione di fessurazioni longitudinale. Da parte nostra, comunque, siamo in grado offrire a tutti gli operatori l’intero set di strumenti utili a svolgere al meglio questi interventi”.

Le peculiarità della macchina Entriamo, a questo punto, nel vivo della macchina. “Il modello SSC 60 D - rileva Elia Peroni - nasce a fine 2015 dopo una serie di indicazioni e proposte progettuali avanzate dalla nostra azienda alla casa madre americana, a seguito delle esigenze specifiche del mercato europeo e, in particolare, italiano. Il risultato è il fatto di aver adeguato anche la macchina più piccola della gamma delle sigillatrici SSC, la 60 da 230 litri, agli altri modelli, sostituendo bruciatore automaticoa gas/GPL con uno più performante a gasolio, e montando un motore diesel raffreddato a liquido di notevole potenza in base alla cilindrata, con ampi vantaggi anche per le performance dell’impianto idraulico”. Il vano di fusione della sigillatrice è stato costruito con uno speciale acciaio resistente al calore, a doppia intercapedine, ed è circondato da un flusso costante di olio diatermico. Il portello superiore di riempimento adotta una specifica configurazione “no splash” per facilitare il carico dei pani di bitume ed è completo di interruttore di sicurezza per il fermo della miscelazione idraulica alla sua apertura. Un vaso di espansione previene quindi l’eventuale fuga di olio all’esterno in caso di surriscaldamento.

Il vano di fusione, inoltre, si presenta completamente isolato in ogni suo lato con speciale materiale vetro-ceramico ad alto spessore, inserito in un intercapedine in lamiera d’acciaio. “Questo metodo di isolamento - nota Peroni - consente un forte risparmio energetico nella fase di riscaldamento garantendo la massima tenuta del calore all’interno, garantito dal sistema di riscaldamento indiretto ad olio, che serve a preservare e conservare tutte le qualità fisiche e chimiche del materiale trattato”.

L’impianto di riscaldamento indiretto del vano di fusione con olio diatermico, riscaldato con bruciatore automatico a gasolio, è controllato attraverso un apposito quadro di comando dotato di indicatori digitali per impostare e regolare con estrema precisione tutte le temperature in gioco: olio diatermico di riscaldamento, prodotto fuso all’interno del vano di fusione, tubazioni di alimentazione della lancia di sigillatura. È questo il cuore pulsante di un meccanismo che semplifica notevolmente il lavoro dell’operatore: “Grazie a potenza ed efficienza dell’impianto di riscaldamento - spiegano dall’azienda di Magnago - le sigillatrici di questa gamma sono pronte a operare sul cantiere in partenza in meno di un’ora”.

Altra innovazione da sottolineare: un potente impianto idraulico autonomo con motorizzazione diesel alimenta un sistema interno di miscelazione e pompaggio del prodotto sigillante “on-demand”. L’impianto di miscelazione del prodotto è stato infatti appositamente progettato per la preparazione dei composti e consente, grazie allo specifico design delle pale poste all’interno del vano di fusione, di ottenere un’omogeneizzazione della

9. Leggera, compatta e ad un tempo ad alta tecnologia: è la SSC 60 D-W

10. Riscaldamento con lancia termica HLG

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116 11. L’ultima fase del processo: la sigillatura

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miscela bituminosa, e degli specifici agenti di supporto alla medesima, oltre a facilitarne lo scarico a terra per riempire secchi e carriole nei lavori manuali, potendone invertire il senso di rotazione.

Una speciale valvola idraulica di sicurezza protegge inoltre l’impianto da eventuali sovraccarichi e impedisce eventuali danni causati dal riempimento del vano con materiale altamente solido quando l’impianto di miscelazione è in funzione.

L’impianto di pompaggio del prodotto per la sigillatura in automatico di crepe e fessure adotta una specifica pompa bitume azionata idraulicamente, costruita con tecnologia brevettata Crafco, che aumenta la produttività e diminuisce la manutenzione in quanto è montata all’interno del vano di fusione ed è completa di apposite valvole di sicurezza.

Una volta raggiunto il punto di fusione ideale il composto, come anticipato, viene quindi spruzzato a terra “ondemand”, attraverso un’apposita lancia manuale, con la possibilità di poter regolare la potenza idraulica della pompa ed eliminando molte problematiche relative alla manutenzione e alla pulizia sia della macchina sia della tubazioni di pompaggio. “Questa tecnologia riduce le parti in movimento e pompa il sigillante solo quando richiesto: la pompa funziona solo quando l’operatore attiva il micro-switch posto sulla lancia di spruzzatura e il prodotto arriva a terra nella giusta quantità richiesta, con conseguente minore usura e manutenzione”.

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Affidabilità, in automatico Un altro aspetto da mettere in rilievo è, proseguendo, quello squisitamente tecnico della costanza di performance del prodotto sigillante garantito, per esempio, dalle tubazioni di pompaggio riscaldate elettricamente, a garanzia dell’ottimale adesione del materiale su asfalto o calcestruzzo, e da una specifica lancia manuale coibentata sulla quale è possibile montare un’articolata gamma di ugelli e pattini: sulle arterie stradali pavesi, per esempio, è stata eseguita una sigillatura cosiddetta “overbond” con il mastice posato in modo non solo da riempire la crepa, ma anche di ricoprirla nella parte superiore proteggendola completamente da infiltrazioni. Una peculiarità da sottolineare: a fine lavori tubazioni e lancia possono essere pulite agevolmente utilizzando sempre l’impianto di pompaggio, invertendo il senso di rotazione della pompa che risucchierà tutto il materiale rimasto nelle tubazioni e nella lancia riportandolo all’interno del vano di fusione. Ancora una notizia sempre nella direzione della semplicità d’uso: il controller elettronico posto nel quadro comando preserva l’operatore da errori nell’impiego della macchina, consentendo di attuarne le funzioni solo ed esclusivamente quando le temperature dei vari settori hanno raggiunto i valori desiderati: “Si potrà avere così il consenso all’azionamento dell’impianto di miscelazione - conclude Elia Peroni - solo quando l’olio di riscaldamento, e di conseguenza il prodotto all’interno del vano di fusione, avranno raggiunto una temperatura adeguata, così come verrà dato il consenso all’azionamento dell’impianto di pompaggio solo quando la temperatura delle tubazioni sarà adeguata”. QQ

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12. Trazione idrostatica presente sulla macchina in versione semovente 13. Bruciatore a gasolio a bassa tensione 14. Quadro comandi della sigillatrice SSC

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N. 1-2 FEBBRAIO 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

■ La meglio ingegneria ■ Partnership con ICTTE 2016 ■ Pneumatici intelligenti ■ Pedaggio per lo sviluppo ■ Un po’ di…serendipity ■ Plauso per il Ddl Appalti ■ Prove e controlli sulla sovrastruttura ■ Collaborazione Italia-Francia

PAGINE ASSOCIATIVE

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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La meglio ingegneria Un evento e un volume storico per celebrare il Bicentenario del Genio Civile

AGC Associazione del Genio Civile Via Giulio Galli, 12 00123 Roma Tel. 338.6966756 federico@cempella.it pasquale.cialdini@gmail.com

Federico Cempella Presidente AGC

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l 12 gennaio presso la sala Biblioteca dei Lavori Pubblici si è tenuta, con la presidenza dell’ing. Giancarlo Storto la quarta Assemblea dell’Associazione.

Durante il corso dei lavori, dopo le comunicazioni del Presidente dell’AGC Federico Cempella, sono stati presentati gli eventi con i quali l’Associazione intende celebrare la storica ricorrenza del Bicentenario dell’istituzione in data 19 marzo 1816 del Reale Corpo del Genio Civile

con Regia Patente a firma di Vittorio Emanuele Re di Sardegna (il titolo completo di Vittorio Emanuele nel 1816 era: “Re di Sardegna, di Cipro e di Gerusalemme, duca di Savoia e di Genova, principe di Piemonte”), pochi mesi dopo il Congresso di Vienna che gli aveva restituito il Regno dopo la sconfitta di Napoleone. L’assemblea, tenuto conto del grande interesse suscitato dal Seminario, organizzato nello scorso mese di novembre, sui primi cento anno di attività del Genio Civile, ha deciso di raccogliere le relazioni dei relatori in un volume celebrativo di grande formato con disegni, grafici e fotografie a colori che riproducono le opere progettate e realizzate nel corso dell’Ottocento.

Si tratta di opere realizzate con tecniche innovative che, ancora oggi, costituiscono modelli di riferimento in tutti i settori dell’ingegneria civile.

Riportiamo nel box sottostante il titolo e l’indice del libro, così come approvati dall’Assemblea. Il volume sarà presentato in primavera a Roma nel corso di un convegno e sarà poi distribuito in autunno a Torino in occasione del principale evento celebrativo del Bicentenario 1

in cui verrà ricordata l’importante attività del Genio Civile attraverso l’illustrazione di alcune tra le più grandiose opere compiute e del corpus normativo tecnico e amministrativo che ne ha reso possibile la realizzazione in perfetta regola d’arte e in tempi e costi certi.

L’evento prevederà anche una Tavola rotonda sul tema “Le opere pubbliche oggi in tempo di crisi economica”. Al dibattito saranno invitati qualificati rappresentati delle istituzioni, del mondo accademico-scientifico ed economico-finanziario. Il costo del libro avrà un prezzo scontato di lancio (per ciascuna copia 20 € + spese postali) in quanto relativo solo al rimborso dei costi. Nel corso dell’Assemblea ci si è quindi soffermati sulla grande attualità e importanza della nuova normativa in materia di lavori

pubblici in corso di definizione (Ddl delega sugli appalti approvato in via definitiva dal Senato il 14 gennaio scorso). L’Assemblea ha, inoltre, deciso di mantenere anche per il 2016 la quota sociale a 60 €. Tenuto, però, conto delle ingenti spese che dovranno essere sostenute per le celebrazioni del bicentenario tutti i soci sono invitati a un contributo straordinario di almeno 40 € che consentirà loro di ricevere due copie del libro in omaggio, ovviamente un contributo di importo maggiore, darà diritto a un maggior numero di copie. Anche i non soci potranno prenotare una o più copie del libro al prezzo scontato di lancio di 20 euro ciascuna+spese postali.

Per ulteriori informazioni ci si può rivolgere al tesoriere dott. Marco Menna cel. 335.6329118, emal: marco.menna@gmail.com QQ

“Duecento anni di Genio Civile, viaggio alle radici di una cultura a servizio del bene comune. Primo secolo 1816-1915/18” s 0RESENTAZIONE Il bene comune come principio e fine ultimo dell’opera pubblica: dalle Regie patenti del 1816 alla Legge fondamentale sui lavori pubblici. Considerazioni e raffronti con l’attuale crisi di sistema (Federico Cempella) s 2EGOLE E FONDAMENTA Il Genio Civile e il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici: cenni storici (Marco Del Monte e Massimo Sessa) Il Regolamento del 1817 e le norme di progettazione e manutenzione di opere pubbliche e strade (Giuseppe Cantisani ) s ,E RETI DI TRASPORTO Lo sviluppo della rete ferroviaria e stradale (Pasquale Cialdini) I primi grandi Trafori Alpini: normativa, competenze e Genio Civile (Massimo Grisolia) s ) MODELLI DI RIFERIMENTO Il Traforo ferroviario del Sempione (Ilenia Leoni)

1, 2. Tavola di progetto e fotografia recente del ponte sull’Adda inaugurato nel 1889, nello stesso anno della Tour Eiffel

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Il Ponte San Michele sul fiume Adda (Matteo Morelli) La linea ferroviaria Genova-Torino (Gianluca Corsini) Il Policlinico Umberto I (Aldo Mancurti) La sistemazione del Tevere a Roma dopo la piena del 1870 (Luigi Da Deppo) s 4RA STORIA E CRONACA L’opera del Genio Civile per la mobilità delle truppe nella Guerra 1915-18 (Luigi Da Deppo) leStrade prima delle strade: l’età pioneristica della stampa specializzata (1898-1915) (Fabrizio Apostolo) s #ONCLUSIONE

ASSOCIAZIONE DEL GENIO CIVILE

La competenza al centro: attualità della lezione del Genio Civile (Francesco Karrer)

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Partnership con ICTTE 2016 L’Associazione collabora all’organizzazione della Conferenza biennale di Belgrado

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Gianluca Dell’Acqua Direttore CSR AIIT

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a terza edizione dell’International Conference on Traffic and Transport Engineering (ICTTE) si terrà a Belgrado (Serbia) il 24 e il 25 novembre del prossimo anno e sarà occasione di confronto tra studiosi, professionisti e tecnici impegnati a vari livelli nel settore delle infrastrutture e dei trasporti.

La conferenza è organizzata ogni due anni dalla City Net Scientific Research Center Ltd. e dall’Università di Belgrado in collaborazione con AIIT e SIIV, Società Italiana Infrastrutture Viarie. Nel corso delle prime due edizioni della conferenza (2012 e 2014) sono

intervenuti relatori provenienti da più di 50 nazioni di tutti i continenti, e sono state presentate oltre 170 memorie scientifiche. Nel comparto specifico delle infrastrutture di trasporto i temi della conferenza riguarderanno le teorie e le tecniche per la concezione, la progettazione, la costruzione, l’adeguamento, la gestione, la manutenzione e il controllo delle strade, delle ferrovie, ivi inclusi i nodi interni ed i terminali intermodali, e degli aeroporti. I riferimenti prevalenti delle sessioni parallele saranno la funzionalità, il comportamento degli utenti, la sicurezza della circolazione, l’impatto sull’ambiente e il territorio e l’efficacia economica degli interventi. Saranno inoltre trattati gli aspetti relativi ai materiali, ai sistemi costruttivi e alla stabilità del corpo viario e delle sovrastrutture, ai sistemi informativi stradali, ai dispositivi di sicurezza attiva e passiva, agli impianti ed ai dispositivi complementari, alla qualità delle opere ed all’organizzazione e sicurezza dei cantieri. Inoltre nel settore specifico dell’ingegneria del traffico i temi della conferenza riguarderanno gli aspetti relativi a: mobilità di persone e trasporto delle merci con la relativa logistica; analisi prestazionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto ai fini della loro gestione ed integrazione; metodi e tecniche per la simulazione della domanda di mobilità, dell’offerta di trasporto, dell’interazione domanda/offerta, degli impatti economici, territoriali, energetici, ambientali e della sicurezza; regolazione, controllo e pianificazione tattica e strategica dei trasporti; progettazione funzionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto complessi; progettazione, gestione

Le tappe verso l’appuntamento s 4ERMINE ULTIMO PER LA PRESENTAZIONE DEI SOMMARI APRILE s .OTIFICA ACCETTAZIONE SOMMARI GIUGNO s 4ERMINE ULTIMO PRESENTAZIONE MEMORIE SETTEMBRE s .OTIFICA ACCETTAZIONE MEMORIE SETTEMBRE s 4ERMINE ULTIMO PER LA REGISTRAZIONE OTTOBRE s 4ERMINE ULTIMO PER INVIO PRESENTAZIONI IN FORMATO 004 NOVEMBRE s #ONFERENZA NOVEMBRE

ed esercizio dei servizi di trasporto; sistemi intelligenti di trasporto, con riferimento all’integrazione ed alle applicazioni di tecnologie elettroniche, dell’informazione e delle telecomunicazioni. I partecipanti sono invitati a proporre i propri contributi scientifici entro e non oltre il 15 aprile 2016 inviando sommari (circa 300 parole in file di testo) e almeno tre parole chiave. I relatori di memorie saranno successivamente informati dell’accettazione dei sommari entro non oltre il 1° giugno 2016. L’inglese è la lingua ufficiale della conferenza, e la revisione di sommari/memorie verrà gestita dal comitato scientifico mediante il sistema online “EasyChair” (www.easychair.org). Gli autori dei sommari accettati saranno poi invitati a presentare il paper completo, entro

e non oltre il 1° settembre 2016, impiegando il modello scaricabile dal sito www.ijtte.com e tutti gli articoli proposti saranno esaminati da almeno due revisori esperti.

I partecipanti potranno poi registrarsi compilando il modulo di disponibile alla pagina web www.ijtte.com. È previsto il pagamento di una quota di registrazione per ciascuna memoria presentata, indipendentemente dal numero di autori della stessa ed è prevista una quota ridotta per i partecipanti che non intendono presentare memorie. Gli atti della Conferenza ICTTE saranno indicizzati Thomson Reuters’s CPCI (Conference Proceedings Citation Index) in Web of Science. Si auspica che anche alla terza edizione di ICCTE vi sia una notevole presenza di relatori italiani. ■■

2 1. Ponte Ada a Belgrado

A Bari il Convegno AIIT 2016 Il prossimo Convegno nazionale annuale dell’AIIT si terrà in aprile 2016 a Bari, sul tema “Innovazione nei trasporti e nelle infrastrutture stradali”. Maggiori informazioni nel prossimo numero di leStrade.

2. Cerimonia di apertura di ICTTE SURII 2OMD ýRNRULOR H Gianluca Dell’Acqua) 3. Una sessione parallela di ICTTE 2014

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ASSOCIAZIONE AIIT 1-2/2016

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Pneumatici intelligenti Innovazione Made in Italy per rilevare l’usura migliorando prevenzione e sicurezza AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

L’

AIPCR Italia ha patrocinato il progetto “SmartTyre” in occasione del Premio Nazionale Innovazione che si è svolto lo scorso 5 e 6 dicembre a Rende (Cosenza). Anche questa iniziativa persegue l’obiettivo prefissato dall’Associazione di promuovere progetti tecnologici innovativi italiani.

Avvicinare i giovani professionisti del settore stradale è infatti una delle mission fondamentali stabilite dal nuovo Piano Strategico 2016-2019 dell’AIPCR. Il progetto SmartTyre, sviluppato da un team di giovani ricercatori dell’Istituto Sant’Anna di Pisa, applica la tecnologia alle gomme di auto, raccogliendo dati e comunicandoli al conducente.

In pratica, si tratta di una nuova tecnologia per rilevare l’usura degli pneumatici e per prevenire gli incidenti stradali. Il progetto è stato brevettato da un gruppo interdisciplinare dell’Istituto TeCIP (Tecnologie della Comunicazione, dell’Informazione, della Percezione) della Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa salito sul podio della Start Cup Toscana 2015, dove si è classificato in terza posizione proprio grazie all’idea imprenditoriale SmartTyre. Lo pneumatico diventa “intelligente” grazie a un sistema di sensori e algoritmi per analisi in tempo reale, che raccoglie dati sullo stato di usura ed esercizio degli pneumatici.

“Grazie a questa nuova tecnologia commentano i dottorandi in Ingegneria informatica che l’hanno sviluppato - è possibile rendere più efficace la prevenzione e ridurre il rischio di

possibili incidenti, prevedendo per esempio l’esplosione improvvisa dello pneumatico”. Il sistema è in grado di fornire al conducente un allarme, qualora rilevi un rischio imminente, facendo scattare l’avvio tempestivo delle procedure per la messa in sicurezza del veicolo. “Se la gomma è tagliata o deformata, per esempio, consiglia di fermarsi per evitare rischi e di sostituire la gomma”. Il sistema può essere dedicato e installato su qualsiasi veicolo con servizi ad hoc in base alla tipologia. SmartTyre è composto da un apparecchio hardware che viene installato sugli pneumatici e da un software adattabile ai diversi tipi di mezzi. Sono stati in tutto oltre 60 i progetti presentati nell’ambito del Premio Nazionale per l’Innovazione (PNI), la più grande e capillare business plan competition d’Italia, promossa dall’Associazione Italiana degli Incubatori Universitari-PniCube e giunta alla 13a edizione. La finalità principale del Premio: sostenere la nascita di imprese innovative dalla ricerca accademica per promuovere lo sviluppo economico dei territori delle competizioni locali (StartCup) e, di conseguenza, dell’intero territorio nazionale. Basti pensare che l’edizione 2014 del Premio ha visto la partecipazione di 15 Start up (18 nel 2015), per un totale di 3.123 aspiranti imprenditori, 1.219 idee di impresa, 503 business plan e 58 progetti giunti a disputarsi la finale nazionale. Dati che confermano gli incoraggianti segnali censiti dal Registro Imprese delle Camere di commercio italiane: le startup innovative crescerebbero a un ritmo annuo del 120%. Questa edizione ha avuto come sede l’Università della Calabria e ha visto l’assegnazione di quattro premi settoriali - Life Sciences, Iren Cleantech & Energy, Industrial, Ict - ciascuno per una somma di 25mila euro. Sono stati inoltre assegnati diversi Premi Speciali messi a disposizione da ambasciate e da prestigiose aziende partner.

SmartTyre ha anche vinto il Premio EGO, un progetto della Fondazione Lars Magnus Ericsson e di Ericsson in Italia che seleziona, ospita e accelera start-up in ambito ICT. Il programma

1. I ricercatori che hanno sviluppato il progetto SmartTyre

è realizzato in collaborazione con Luiss Guido Carli, La Sapienza di Roma, Tor Vergata, Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa, Università di Siena e Università di Trento. Le 4 start-up vincitrici dell’edizione 2015 “Change-makers per la Società Connessa” avranno l’opportunità di crescere e lavorare per 2 anni nel Campus Ericsson di Roma, in uno spazio dedicato alle startup, avendo l’opportunità di accedere alla rete di partner e clienti della multinazionale svedese. La prevenzione in tempo reale, da sempre tema di grande interesse per l’AIPCR, non è però l’unico punto di forza di SmartTyre: i dati raccolti dallo pneumatico durante il movimento possono essere utilizzati per altri scopi, sempre con l’intento di garantire una maggiore sicurezza e di contenere i costi. Servizi e gestione dei dati possono consigliare quale sia il miglior pneumatico per le tratte a cui quel mezzo è destinato per ridurre i consumi. In particolare, l’utilizzo dei dati è determinante per “calcolare” l’impatto ambientale. “La letteratura scientifica ha dimostrato come lo studio dell’usura degli pneumatici possa contribuire a una significativa riduzione delle emissioni di CO2, a fronte di consumi ottimali”. Grazie alle informazioni raccolte, diventa così più agevole limitare i costi di manutenzione, adottando interventi preventivi come la riparazione o la sostituzione degli pneumatici prima che si verifichino ulteriori danni o

2. Più prevenzione e sicurezza su strada grazie all’alta tecnologia gravi incidenti. Dal punto di vista economico, l’adozione di questa tecnologia permette lo sviluppo di nuovi servizi, come la possibilità di offrire polizze assicurative personalizzate, riducendo in maniera significativa i costi grazie a un’analisi dettagliata del rischio. Il sistema potrà anche giocare un ruolo cruciale nella gestione delle flotte dei veicoli di aziende di trasporti di medie e di grandi dimensioni. Il progetto italiano dello “pneumatico intelligente” è già supportato da un adeguato piano di sviluppo imprenditoriale ed è stato accolto con notevole interesse dalla rappresentanza dell’EIT (Istituto Europeo di Innovazione e Tecnologia) e dai manager di un’azienda svedese specializzata nella produzione di autocarri. La start-up infatti ha come principali stakeholder le stesse aziende produttrici di veicoli: “L’ideale sarebbe installare il nostro sistema a valle, già durante la produzione”.

Ancora una volta l’AIPCR è la testa di ponte per traghettare verso il mercato e il successo le grandi idee italiane. QQ

ASSOCIAZIONE AIPCR 1-2/2016 leStrade

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Pedaggio per lo sviluppo AISCAT Associazione Italiana SocietĂ Concessionarie Autostrade e Trafori Via Gaetano Donizetti, 10 00198 Roma Tel. 06.4827163 - Fax 06.4746968 E-mail info@aiscat.it www.aiscat.it

Emanuela Stocchi

Lâ&#x20AC;&#x2122;

IBTTA (International Bridge, Tunnel and Turnpike Association) ha riunito i membri del suo Board e Comitato Esecutivo dal 6 al 9 gennaio scorsi a Miami, in Florida, USA, accolti dal Presidente uscente dellâ&#x20AC;&#x2122;IBTTA, Javier Rodriguez, Direttore Esecutivo della Miami-Dade Expressway Authority. Il Board ha analizzato nel dettaglio le seguenti tematiche: Â&#x2021; /ÂśLQWHURSHUDELOLWj GHOOÂśHVD]LRQH elettronica del pedaggio (tema di VWULQJHQWH DWWXDOLWj DO PRPHQWR VLD LQ Europa sia in Nord America); Â&#x2021; ,O ILQDQ]LDPHQWR GHOOH LQIUDVWUXWWXUH H lâ&#x20AC;&#x2122;applicazione di sistemi di partenariato pubblico-privato per lo sviluppo di VSHFLILFL SURJHWWL Â&#x2021; /D FDPSDJQD GL FRPXQLFD]LRQH e posizionamento associativo per la promozione del pedaggio come VWUXPHQWR SL HIILFDFH H DIILGDELOH SHU LO ILQDQ]LDPHQWR OD FRVWUX]LRQH

la gestione, la manutenzione, il PLJOLRUDPHQWR GHOOH LQIUDVWUXWWXUH VWUDGDOL D EHQHILFLR GHJOL XWHQWL I membri del Board hanno inoltre ribadito la missione dellâ&#x20AC;&#x2122;Associazione, che consiste nel promuovere soluzioni HIILFLHQWL GL WUDVSRUWR DWWUDYHUVR LO pedaggio secondo il principio del pay per use. In tale ottica, i membri del Board sono chiamati a rinnovare periodicamente la cosiddetta Strategia pluriannuale dellâ&#x20AC;&#x2122;IBTTA, contenente la suddetta missione dellâ&#x20AC;&#x2122;Associazione; in tale quadro, allo scopo di portare avanti questa missione, lâ&#x20AC;&#x2122;IBTTA ha YROXWR DQFKH UHFHQWHPHQWH ULIRUPXODUH quello che è stato denominato un â&#x20AC;&#x153;grande audace obiettivoâ&#x20AC;? (BAG - Big Audacious Goal), descrivendolo come VHJXH OÂś,%77$ VDUj ULFRQRVFLXWD FRPH la voce portante per promuovere soluzioni di trasporto basate sul pedaggio, contribuendo in tal modo alla realizzazione di un sistema di trasporto HFRQRPLFDPHQWH H ILQDQ]LDULDPHQWH sostenibile a livello mondiale. Il neo eletto Presidente per lâ&#x20AC;&#x2122;anno 2016 %XGG\ &URIW 'LUHWWRUH (VHFXWLYR GHOOD Rhode Island Turnpike and Bridge Authority ha commentato a Miami il tema portante da lui scelto per il suo mandato presidenziale â&#x20AC;&#x153;People, Partnership, Progressâ&#x20AC;?, a sottolineare TXHJOL HOHPHQWL IRQGDPHQWDOL FKH connotano il settore dellâ&#x20AC;&#x2122;industria a pedaggio in tutto il mondo: persone, risorse, collaborazione e scambio

di esperienze e buone pratiche tra gli operatori stradali di vari Paesi, tutti ingredienti che contribuiscono a perseguire lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo del progresso HFRQRPLFR H GHOOD PRELOLWj VRVWHQLELOH per gli utenti e per i cittadini. Il 3UHVLGHQWH &URIW KD SRL ULFRUGDWR OH FRQIHUHQ]H H L VHPLQDUL SUHYLVWL per il 2016, tra i quali si segnalano il seminario sullâ&#x20AC;&#x2122;esercizio e la PDQXWHQ]LRQH GHOOH LQIUDVWUXWWXUH VWUDGDOL D SHGDJJLR FKH DYUj OXRJR a Newport, Rhode Island, (15-17 PDJJLR OD &RQIHUHQ]D DQQXDOH VXOOÂśLQWHURSHUDELOLWj GHL VLVWHPL elettronici di esazione del pedaggio, che VL VYROJHUj D %RVWRQ 0DVVDFKXVVHWV (24-26 luglio), lâ&#x20AC;&#x2122;Annual Meeting di Denver, Colorado (11-14 settembre) e il Global Technology Workshop, che VL VYROJHUj D &LWWj GHO 0HVVLFR GDO 16 al 18 ottobre 2016. In occasione del Board di gennaio, inoltre, i membri GHOOÂś,%77$ KDQQR DYXWR OD SRVVLELOLWj GL DSSURIRQGLUH L FRQWHQXWL GHO UHFHQWH atto legislativo inerente la politica dei trasporti in USA e in particolare il trasporto terrestre: lo scorso GLFHPEUH LQIDWWL LO 3UHVLGHQWH GHJOL 6WDWL 8QLWL %DUDFN 2EDPD KD ILUPDWR la legge cosiddetta FAST (Fixing $PHULFDÂśV 6XUIDFH 7UDQVSRUWDWLRQ $FW

OD OHJJH IHGHUDOH FKH SHU OD SULPD YROWD VWDELOLVFH XQ ILQDQ]LDPHQWR D OXQJR WHUPLQH D IDYRUH GHO WUDVSRUWR WHUUHVWUH )$67 DXWRUL]]D LQIDWWL 305 miliardi di USD che potranno

www.ibtta.org

Lâ&#x20AC;&#x2122;IBTTA, rinnovando la sua mission, plaude al FAST Act promulgato dal Congresso USA

1. Report 2015 dellâ&#x20AC;&#x2122;IBTTA sullâ&#x20AC;&#x2122;applicazione del pedaggio in USA essere utilizzati, dal 2016 a tutto il 2020, dal Dipartimento statunitense GHL 7UDVSRUWL H QHOOD IDWWLVSHFLH GDL VHWWRUL DXWRVWUDGH IHUURYLH WUDVSRUWR pubblico, sicurezza stradale, trasporto materiali pericolosi, ricerca, tecnologia e statistica. Attraverso lâ&#x20AC;&#x2122;adozione di )$67 VDUj RUD SRVVLELOH SHU L VLQJROL 6WDWL 86$ H SHU OH DXWRULWj UHJLRQDOL H locali portare avanti progetti a lungo termine, in particolare nel settore delle autostrade e dei trasporti pubblici, SRWHQGR FRQWDUH VX ILQDQ]LDPHQWL D lungo termine e non piĂš su provvisorie estensioni, di un anno o addirittura di pochi mesi, del Federal Highways 7UXVW )XQG )RQGR IHGHUDOH SHU LO ILQDQ]LDPHQWR GHOOH LQIUDVWUXWWXUH stradali, ancora alimentato, è bene sottolinearlo, dalla percentuale di tasse DSSOLFDWH DL FDUEXUDQWL IXHO WD[ H QRQ dunque dagli introiti da pedaggio). /ÂśHVWHQVLRQH SHULRGLFD H SURYYLVRULD del Fondo non ha mai portato a una VROX]LRQH FRQFUHWD H GHILQLWLYD FRPH spesso sottolineato dallâ&#x20AC;&#x2122;IBTTA nei suoi contatti con lâ&#x20AC;&#x2122;Amministrazione e con il Congresso Statunitense. QQ

Lungimiranza infrastrutturale Made in Usa: il percorso legislativo Cerchiamo qui di ripercorrere lâ&#x20AC;&#x2122;excursus legislativo che ha portato allâ&#x20AC;&#x2122;adozione di FAST. Nellâ&#x20AC;&#x2122;aprile 2014 il Dipartimento dei Trasporti USA presentò al Congresso la proposta di legge â&#x20AC;&#x153;Generating Renewal, Opportunity and Work with Accelerated Mobility, Efficiency and Rebuilding of Infrastructure and Communities throughout America Actâ&#x20AC;?, piĂš nota con lâ&#x20AC;&#x2122;abbreviazione di Grow America Act, sottoscritta dal Presidente Obama e contenente alcune raccomandazioni politiche per la cosidetta â&#x20AC;&#x153;ri-autorizzazioneâ&#x20AC;? legislativa del Programma Federale dei Trasporti. Il Grow America Act partiva dallâ&#x20AC;&#x2122;assunto che solo attraverso un efficace sistema di trasporti sarebbe stato possibile contribuire allo sviluppo dellâ&#x20AC;&#x2122;economia nazionale negli USA, nonchĂŠ alla crescita del Paese e alla creazione di nuovi posti di lavoro; sulla base di tale premessa lâ&#x20AC;&#x2122;atto propose un pacchet-

to finanziario da utilizzare per lo sviluppo di intermodalitĂ , trasporto pubblico e trasporto merci, nonchĂŠ per favorire la mobilitĂ da e verso le regioni piĂš periferiche, promuovere lo sviluppo di progetti a basso impatto ambientale, migliorare le infrastrutture stradali e in particolare le autostrade federali. Il Grow America Act intervenne stabilendo un incremento dellâ&#x20AC;&#x2122;Highway Trust Fund attraverso una legge che ne autorizzò per un anno lâ&#x20AC;&#x2122;estensione e introdusse unâ&#x20AC;&#x2122;altra disposizione, che rappresentò una vera e propria epocale novitĂ nella storia della legislazione statunitense sul trasporto, e che prevedeva per la prima volta lâ&#x20AC;&#x2122;eliminazione del divieto di applicare il pedaggio sulle autostrade inter-statali esistenti (Interstate Highways), favorendo cosĂŹ lâ&#x20AC;&#x2122;applicazione del pedaggio per ricostruire e migliorare le infrastrutture stradali esistenti, purchĂŠ vi fosse lâ&#x20AC;&#x2122;approvazione

del Segretario di Stato ai Trasporti sui relativi progetti.

Negli ultimi due anni lâ&#x20AC;&#x2122;IBTTA è piĂš volte intervenuta nei confronti del Congresso perchĂŠ attuasse completamente le disposizioni del Grow America Act, in particolare per quel che riguarda la sezione dedicata alle autostrade a pedaggio e soprattutto facesse confluire le relative disposizioni nel Transportation Re-Authorization Bill, nuovo strumento legislativo a favore delle infrastrutture e del trasporto terrestre: FAST ne costituisce una prima importante tappa. Lâ&#x20AC;&#x2122;adozione di FAST è stata peraltro favorevolmente commentata anche da Patrick Jones, Direttore Esecutivo e CEO dellâ&#x20AC;&#x2122;IBTTA, il quale ha affermato che il Congresso ha dato un segnale positivo al Paese, nellâ&#x20AC;&#x2122;ottica di assicurare la certezza dei finanziamenti.

Contenuti estratti dal Bollettino AISCAT â&#x20AC;&#x153;AttualitĂ della UEâ&#x20AC;? n. 78 Gennaio 2016

ASSOCIAZIONE AISCAT 1-2/2016

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Un po’ di...serendipity Come abbattere il debito pubblico patrimonializzando le strade italiane

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

N

oi da anni andiamo cercando di valorizzare le strade e, indi, di farle scrivere a patrimonio degli enti proprietari, siano essi lo Stato o gli enti locali. Gli ostacoli incontrati non sono stati di natura legislativa, in quanto esiste da anni un decreto ministeriale che prevede i catasti delle strade, per non parlare del Codice civile che impone allo Stato di conservare e valorizzare i beni demaniali: anzi il fatto che le strade a tutt’oggi risultino res nullius è un’anomalia tutta italiana, essendo la rete viaria contabilizzata in tutta Europa, in USA, in Canada e in tutti i paesi a capitalismo avanzato.

Gli ostacoli incontrati sono stati di altra natura di, per così dire, pigrizia burocratica, in quanto la valutazione degli estimi catastali di questo bene demaniale si presentano di una certa complessità, tanto che, dalla ricerca comparata effettuata, risulta che i sistemi adottati sono diversi nei vari paesi, non esistendo una vera e propria prassi internazionale per valutare questa tipologia di beni demaniali. In effetti la strada si presenta come un bene demaniale di natura ibrida circa i criteri da adottare per la contabilizzazione, fra la dimensione sociale e quella economica: si può dire, infatti, che la strada sia un valore squisitamente economico? Ma del pari si può affermare che rappresenti prevalentemente un bene sociale?

Sicuramente, perché tale bene è, nel contempo, catalogabile come economico e sociale e in effetti in maniera ibrida viene valutato in molti paesi. Noi non siamo esperti in materia di estimi e più di questo non possiamo dire. Quel che, invece, appare evidente è che le strade, come i fabbricati, non sono tutte uguali e che occorre catalogarle per tipologia (esempio strade nazionali, regionali, provinciali, comunali, rurali, autostrade) per valore costruttivo (viadotti, gallerie, ecc.) e per stato di manutenzione generale e, in particolare, delle proprie installazioni di sicurezza per la circolazione stradale. L’osservazione può divenire più raffinata e distinguere ulteriormente: ad esempio le “vie del lusso” nei grandi centri urbani dalla viabilità periferica ecc.

Valutare la rete stradale (costruzione+manutenzioni) Insomma senza un piano di valutazione della rete stradale non sarà possibile computare gli estimi, a meno che, per immettere da subito il sistema strade nella condizione di essere valutato, non si proceda a un’operazione forfettaria, riservandoci in un secondo tempo i necessari approfondimenti. Ciò potrebbe agevolmente essere effettuato risalendo dal valore medio delle

manutenzioni combinato col valore medio di costruzione per tipologia di strade. Il risultato di tale operazione non possiamo valutarlo, ma solo percepire entro una forbice molto larga, che va da un minimo di 500 miliardi a un massimo di oltre 2000 miliardi, grande quest’ultimo, cioè, come l’intero debito pubblico dell’Italia.

Questa considerazione ne richiama un’altra: sarebbe possibile, ci chiediamo, usare questo immenso valore patrimoniale dello Stato per abbattere, in qualche modo, il colossale debito pubblico del nostro Paese?

Direttamente no, perché la strada costituisce un bene demaniale indisponibile, ma operando su tale patrimonialità con operazioni finanziarie derivate? E se sì, quale potrebbe essere il percorso?

Quello più evidente è costituito dal fatto che la strada crea molto valore aggiunto, sia per lo Stato (accise sulla benzina, imposta di possesso sugli autoveicoli, canoni di servizio sui servizi istallati sopra e sotto la strada, imposta sulle assicurazioni obbligatoria RC Auto ecc. per un totale di circa 100 miliardi di imposte) sia per i privati imprenditori in termine di trasporto di merce di persona sia per la collettività presente nel territorio valorizzandone le caratteristiche ambientali, paesaggistiche ecc.

Insomma, mettendo insieme tutto

Quel neologismo che mette in rete caso felice e intuizioni frutto di acume

questo valore aggiunto pubblico, privato e collettivo, si possono evidenziare valori, mai ad oggi complessivamente rilevati, su alcuni dei quali si potrebbero innestare operazioni finanziarie di ultima generazione (derivati, futures ecc.) fondate su patrimonialità certe e misurabili derivanti dal bene strada che, però, dovrebbe essere necessariamente valutato.

Finanza su solide basi Nessuno si scandalizzi di questa idea: non è bizzarro, infatti, impostare un prodotto finanziario di ultima generazione su valori così solidi e incontrovertibili, assai di più di quelli che stanno alla base di molti prodotti analoghi che da decine di anni, alcuni con minori garanzie, stanno sul mercato.

Insomma, andavamo a cercare un pesce, la patrimonializzazione delle strade, e abbiamo trovato un tonno, l’abbattimento del debito pubblico.

Questo trovar altro di quel che si cercava si chiama “serendipity”, anch’essa una parola astrusa, ma con la quale i ricercatori scientifici hanno molta dimestichezza, in quanto molte delle loro scoperte avvengono per caso. QQ 1. Horace Walpole, il coniatore del neologismo “serendipity”, ritratto da Sir Joshua Reynolds (1756) 1

Il termine “serendipity” è un neologismo che indica la fortuna di fare felici scoperte per puro caso e, anche, il trovare una cosa non cercata e imprevista mentre se ne stava cercando un’altra. Il termine deriva da Serendip, l’antico nome persiano dello Sri Lanka, e fu coniato dallo scrittore Horace Walpole che lo usò in una lettera scritta il 28 gennaio 1754 a Horace Mann, un suo amico inglese. Horace Walpole fu ispirato dalla lettura della fiaba persiana “Tre prìncipi di Serendippo” di Cristoforo Armeno nel cui racconto i tre protagonisti trovano sul loro cammino una serie di indizi, che li salvano in più di un’occasione. La storia descrive le scoperte dei tre prìncipi come intuizioni dovute sì al caso, ma anche allo spirito acuto e alla loro capacità di osservazione.

ASSOCIAZIONE AISES 1-2/2016 leStrade

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Plauso per il Ddl Appalti Il presidente Lotti: “Un salto in avanti verso la modernizzazione della normativa”

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

I

l Presidente dell’Associazione delle società di ingegneria e architettura aderente a Confindustria, ing. Patrizia Lotti, plaude all’approvazione finale del disegno di legge delega sugli appalti approvato il 14 gennaio dal Senato con 170 voti favorevoli, 30 contrari e 40 astenuti: “Con questa legge il Paese fa un gran salto in avanti verso la modernizzazione della normativa sugli appalti, nel senso da

1. Il presidente dell’OICE ing. Patrizia Lotti

noi da tempo auspicato, affidando al progetto e al progettista un ruolo centrale. Da qui si è partiti con il disegno di legge governativo e il Parlamento, con un imponente lavoro di miglioramento, lo ha confermato e rafforzato attraverso importanti scelte che l’OICE chiede da anni.

Finalmente oggi diventa legge l’eliminazione dell’incentivo del due per cento per i progettisti interni alla PA, la limitazione dell'appalto integrato, il divieto di affidamento degli incarichi al prezzo più basso, la limitazione delle varianti e il rilancio della funzione di verifica dei progetti”. La riforma appalti ha per l’Associazione anche altri meriti: “Avevamo da subito affermato che l’occasione del recepimento delle direttive europee e della riforma del codice appalti andava colta per dare un colpo deciso alla corruzione attraverso una maggiore trasparenza delle procedure e un rafforzamento dei poteri dell’Anac e tutto questo lo ritroviamo ben calibrato nei settanta criteri direttivi della legge delega. In particolare, il ruolo centrale affidato all’Autorità nazionale anticorruzione, che terrà l’albo dei commissari di gara e giocherà un ruolo decisivo sia per la messa a punto di bandi e contratti-tipo, sia per la vigilanza sull’esecuzione dei contratti, rappresenta una garanzia per tutti gli operatori del settore in termini di trasparenza e lotta alla corruzione”. Il varo della riforma

è però soltanto il primo passo di un iter lungo e complesso: “Oggi - conclude il Presidente Lotti dobbiamo ringraziare Governo e Parlamento per l’importante lavoro fatto, al quale noi come tutte le altre componenti del settore abbiamo dato un contributo di esperienza importante e correttamente ascoltato, nell’interesse pubblico. Adesso il lavoro più difficile è in capo alla commissione ministeriale che dovrà attuare la delega. Siamo convinti che gli esperti chiamati a questo compito sapranno rendere ancora più efficaci ed effettivi i principi direttivi della delega, portando in consultazione pubblica un testo che certamente renderà la normativa più chiara e semplice, consentendo a tutti, compresi i progettisti, le imprese e le amministrazioni di concentrarsi non sui ricorsi e sulle interpretazioni normative, ma sul lavoro e sul fine ultimo da perseguire: programmare, progettare e realizzare opere di qualità ed efficienti, utili alla collettività. Per nostra parte ci siamo e ci saremo sempre”. QQ

Missione italiana in Repubblica Slovacca Si è svolta a Bratislava, capitale della Slovacchia, il 3 e 4 dicembre scorsi la missione “Italy & SlovakiaBuilding Together”. La missione rientra nel quadro delle iniziative organizzate da ANCE e OICE in collaborazione con Ministero degli Esteri, Ministero dello Sviluppo economico e Agenzia ICE. L’obiettivo è di sostenere lo sviluppo delle società di ingegneria e delle imprese di costruzione sui mercati esteri. A coordinare la missione per l’OICE è stato il Vicepresidente per l’internazionalizzazione Alfredo Ingletti. “La Repubblica Slovacca è tra i paesi di maggiore interesse per le imprese italiane. Basti pensare che, dei 15 miliardi di euro di fondi Ue assegnati al Paese per la programmazione finanziaria 2014-2020, ben 7 sono destinati al mondo delle costruzioni e alle infrastrutture. Vi è un forte interesse del Governo slovacco ad avere imprese straniere, per potenziare la rete viaria e ferroviaria, nonché a implementare infrastrutturazione e impiantistica su fronti come ambiente, energia e lo stesso turismo.

Un punto di forza del Paese è rappresentato anche dalle condizioni di stabilità politica ed economica.

L’interscambio tra Italia e Repubblica Slovacca si aggira sui 5 miliardi di euro. L’Italia con più di 500 imprese tra cui tantissime PMI, è uno dei maggiori investitori esteri in Slovacchia, un Paese con posi-

zione baricentrica in Europa, con ritmi di crescita del pil di oltre il 3% annuo. La Repubblica Slovacca si appresta inoltre a detenere la prossima presidenza del Consiglio Ue. “Italia e Slovacchia hanno un ottimo rapporto anche sul piano economico - ha detto il Segretario Generale della Farnesina Michele Valensise, intervenendo come capo della delegazione italiana, portando il saluto del Ministro Gentiloni e ricordando la sua visita a Bratislava a luglio -. Da parte italiana guardiamo con attenzione ai dati positivi dell’economia slovacca e alla volontà del Paese di attrarre investimenti stranieri di qualità. Le imprese italiane, anche piccole e medie, con la loro solida esperienza possono contribuire a iniziative congiunte con la Slovacchia, di grande interesse per lo sviluppo e la crescita in un quadro europeo”.

1. Un momento dell’incontro “Italy & SlovakiaBuilding Together” di Bratislava

ASSOCIAZIONE OICE 1-2/2016 leStrade

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LS

Prove e controlli sulla sovrastruttura Presentate ad Asphaltica World le Linee Guida su servizi e requisiti del laboratorio SITEB Associazione Italiana Bitume Afalto Strade Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

P

resentate nel corso di Asphaltica World, le “Linee Guida per servizi di qualità e requisiti del laboratorio” sono state pubblicate e distribuite a tutti gli Associati SITEB. Su richiesta degli interessati saranno presto anche distribuite in formato elettronico, previa richiesta alla segreteria del SITEB. Il documento prende in considerazione le sole prove da eseguirsi sui materiali naturali, artificiali o riciclati miscelati con leganti bituminosi, eventualmente in compresenza di leganti idraulici, in quanto i materiali granulari risultano regolamentati da e. 1 accreditamento ministeriale.

Pertanto sono state esaminate sia le miscele bituminose che i loro singoli componenti utilizzati ad oggi nelle sovrastrutture stradali.

Obiettivo primario delle linee guida è rimarcare l’importanza della corretta realizzazione e l’attendibilità delle prove, in riferimento al comfort e alla “sicurezza” della pavimentazione stradale intesa in termini di prestazioni e durabilità. Pertanto il documento riporta i requisiti minimi, sia generali che specifici, per ciascuna prova esaminata rivolgendosi principalmente ai laboratori. Essi, attenendosi alle indicazioni riportate, possono ritenersi in grado di svolgere le proprie funzioni di controllo e verifica secondo gli 1. Copertina delle Linee Guida SITEB

standard qualitativi pari o superiori ai parametri che la pavimentazione stradale deve rispettare (anche in riferimento al panorama dei capitolati speciali d’appalto vigenti).

In secondo luogo, tutte le figure coinvolte, dalla progettazione al collaudo di una pavimentazione stradale, possono trarre giovamento dalla pubblicazione poiché fornisce validi elementi per qualificare oggettivamente un laboratorio di analisi. Le tipologie di prova prese in esame sono coerenti anche con le norme armonizzate, ove presenti alla data di pubblicazione, e rappresentano un pacchetto base per verificare l’idoneità e la conformità dell’opera realizzata in termini di qualità, prestazione, durabilità e sostenibilità.

Round Robin SITEB 2016 Sull’onda del successo conseguito dal Secondo Circuito Interlaboratorio condotto sotto l’egida del SITEB, sembra prossimo l’avvio del Terzo Round Robin SITEB su bitumi e conglomerati bituminosi. Se ne è discusso a Roma in occasione di una riunio riunione di Categoria C “Laboratori” “ a inizio febbraio fe cui hanno partecipato pa la quasi totalità to dei Laboratori che ch hanno aderito al precedente pre Circuito.

L’invito L’in è stato esteso anche anc ad altri laboratori non Associati e ai dipartimenti dipa Strade delle principali prin Università italiane. italia Durante la riunione riuni l’ing. Moramarco ha illustrato i risultati del Circuito appena conclusosi, soffermandosi sulle cause che hanno condotto alla non validazione di alcune importanti determinazioni.

L’asfalto colato a Verona Si terrà a Verona, nei giorni 6 e 7 ottobre 2016, l’incontro internazionale dell’Associazione mondiale dell’Asfalto Colato (AIA), articolata in riunioni, visite e in un convegno il giorno 7 ottobre.

Parteciperanno delegati provenienti da tutto il mondo; nella precedente manifestazione i presenti erano 130.

La manifestazione viene tenuta ogni anno in città diverse: a Leningrado due anni fa e a Parigi il settembre scorso. Questa volta sarà il SITEB a ospitare e organizzare l’evento.

L’Associazione spera di poter contare sulla presenza di aziende italiane potenzialmente (o attualmente) interessate al settore.

Ancora in calo i consumi di bitume I dati del primo trimestre 2015 lasciavano ben sperare, con un forte aumento dei consumi di bitume. Purtroppo si è trattato di un fuoco di paglia, un rush dovuto al completamento di molti lavori in cantiere per l’Expo. I dati dei trimestri successivi sono stati sistematicamente inferiori a quelli dei corrispondenti periodi 2014 e

hanno annullato il vantaggio iniziale.

I mesi di settembre e ottobre hanno registrato dei cali rispettivamente del 3,5% e del 5,4% rispetto ai corrispondenti mesi del 2014. A fine ottobre il calo registrato rispetto allo stesso periodo del 2014 è stato di circa 1%. Poiché i sostanziali aumenti del primo trimestre erano dovuti a nuove costruzioni, il fatto che poi la situazione si sia pareggiata (e anzi sia ora in deficit) significa che l’impiego per la manutenzione continua registrare cali mensili nel range 3-5%. Vedremo a fine anno, non appena saranno disponibili i dati, quale sarà la situazione. A parer nostro, un recupero potrebbe essere possibile. QQ

Bitume

Dicembre

Gennaio Dicembre

2014

83.000 ton

1.485.000 ton

2015

101.000 ton 1.523.000 ton

Gli Stati Generali per la sicurezza stradale Definire un programma pluriennale per l’individuazione delle strade più pericolose, mettere in sicurezza le strade ad alto rischio, avviare programmi di manutenzione (asfalti, segnaletica, barriere, ostacoli fissi, illuminazione), promuovere una pianificazione urbana orientata alla mobilità sicura e sostenibile. Sono questi alcuni degli argomenti discussi durante le due giornate dedicate agli Stati Generali per la Sicurezza Stradale, promossi dalla Fondazione Luigi Guccione Onlus, che si sono tenuti a Roma (11 e 12 novembre) nell’Aula dei Gruppi Parlamentari alla Camera dei Deputati. Oltre 60 relatori, anche stranieri, impegnati in oltre 12 ore di discussione.

Il Governo ha inviato il Sottosegretario alla Giustizia Cosimo Ferri e il Vice Ministro alle Infrastrutture e Trasporti Riccardo Nencini. Nella sessione di apertura SITEB, che insieme ad Assosegnaletica ha patrocinato e sostenuto l’evento, è intervenuto nel dibattito con un intervento del Direttore a illustrare la precaria situazione in cui versano le pavimentazioni stradali italiane risultato di un decennio di politica sbagliata orientata esclusivamente al risparmio, al pareggio di bilancio e al patto di stabilità. Durante le due giornate di evento, è stato distribuito il nuovo “Dizionario sulla sicurezza stradale” e SITEB ha curato la voce A come Asfalto.

2. Un momento dell’iniziativa promossa dalla FLG Onlus

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ASSOCIAZIONE SITEB 1-2/2016

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Collaborazione Italia-Francia Sistemi ITS e veicolo connesso, lavoro condiviso per vincere in competitività

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

I

nsieme per competere e vincere la sfida del veicolo connesso e della smart mobility. È questo lo slogan emerso dall’incontro-confronto tra le aziende francesi degli ITS (Sistemi Intelligenti di Trasporto) e quelle italiane, organizzato a Roma il 2 dicembre scorso da Business France e TTS Italia. Sono arrivate nella Capitale le eccellenze del settore d’Oltralpe, spinte da due dei cluster (distretti industriali) più attivi nelle tecnologie legate alla mobilità: Mov’eo e iD4Car. “Quella dei trasporti intelligenti ha detto il Consigliere economico dell’Ambasciata di Francia, Martin Landais - è una filiera d’eccellenza in Francia e rappresenta un mercato annuale tra i 5 e i 6,5 miliardi di euro con 45 mila lavoratori diretti del settore privato e tra le 500 e le 1000 aziende attive”. Per aggiungere qualche dato in più sulla situazione in Francia, basta pensare che il settore degli ITS rappresenta lo 0,3% del Pil francese, in media il 3% del fatturato dei grandi gruppi è legata a questo settore, e più della metà delle attività sono orientate al mercato internazionale. “Esiste oggi una volontà reale della politica, in Francia, - ha aggiunto Landais d’incoraggiare e sostenere lo sviluppo degli ITS. A onor del vero, citiamo il progetto pilota SCOOP@F, che ha come obiettivo quello di migliorare la gestione del traffico e fornire informazioni in tempo reale ai veicoli.

Questa tecnologia dovrebbe essere diffusa su scala nazionale nel 2017”.

“L’Ile de France è un modello per noi italiani - ha detto Olga Landolfi, Segretario generale di TTS Italia e lo scambio di esperienze è molto importante”. Landolfi ha focalizzato l’attenzione sulla normativa europea per il settore e “l’importanza di attuare i piani nazionali degli ITS che tutti gli Stati Ue hanno presentato”. TTS Italia ha stimato che l’applicazione completa del Piano presentato dall’Italia a febbraio 2014 potrebbe portare all’aumento di capacità superiore al 10% delle infrastrutture esistenti, al raddoppio in 5 anni del fatturato del settore ITS in Italia a un significativo aumento occupazionale di alta specializzazione e a un miglioramento generale delle condizioni di vita dei cittadini grazie alla riduzione delle emissioni inquinanti, efficienza del sistema dei trasporti e maggiore sicurezza. La sezione sul veicolo connesso è stata aperta da Silvia Salemi, responsabile del marketing di Data Telematics che ha ricordato che “nel 2020 circa 250 milioni di veicoli nel mondo saranno connessi e le vendite di ‘connected car’ triplicheranno introducendo molte nuove opportunità di mercato”. Data Telematics è attiva nel car sharing, fleet managment, diagnostica, eCall e assicurazione telematica. Magneti Marelli, rappresentata da Sebastien Hémard, ha fatto parte delle delegazione francese fedele al suo status di multinazionale. Tra i trend identificati per l’auto del futuro, il grande brand dell’elettronica, sta seguendo la “car integration” attraverso i display connessi, le black box e l’integrazione auto-smartphone.

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La mobilità delle persone e la “safety” è stata al centro della seconda sezione, aperta da Almaviva, gruppo leader italiano nell’Information & Communication Technology “specializzato nell’area ICT applicata ai trasporti ed alla logistica”. Stefania Di Serio e Francesco Barbieri hanno presentato la piattaforma cloud Giotto, realizzata per sviluppare in modo semplice e sicuro nuovi progetti nell’IoT (Internet of Things) e lanciata sul mercato lo scorso novembre. Thetis, azienda veneziana, rappresentata da Audrey Benassi, ha esposto le soluzioni logistiche per il trasporto pubblico locale. In particolare, eBus, una suite in grado di rendere il bus intelligente potenziandone l’infomobilità, la diagnostica, la videosorveglianza e la gestione della priorità semaforica. In questa sezione è intervenuta anche Nuccia Fidel dell’ACI che ha presentato un importante progetto europeo che l’Automobile Club italiano sta portando avanti. Si tratta dell’Osservatorio degli ITS (its-observatory.eu/) determinato ad accogliere una serie di informazioni sulle tecnologie ITS: che cosa si fa in Europa, chi lo sta facendo, impatto e benefici, best practice, normativa e standard.

A chiudere il giro delle “italiane”, Lem Reply, azienda del Gruppo Reply, che si occupa di consulenza, system integration e application management per la mobilità e logistica. Simone Gragnani ha presentato una panoramica delle molteplici attività seguite nell’ambito dei sistemi intelligenti dei trasporti.

Mentre la francese Emitech ha illustrato la propria esperienza nei test e nella certificazione.

Il Polo francese Mov’eo ha chiuso questa sezione: raggruppa aziende e centri di ricerca pubblici e privati, localizzati nelle regioni dell’Ile de France e della Normandia. “Opera nel campo della R&D nei settori auto e trasporto intelligente”, ha spiegato Marie Eldin, presentando due esempi di progetti: “Ma Micro Planette e Co-Drive”, realizzati nell’ambito della mobilità smart (cioè connessa, multimodale e tecnologica) e sostenibile (elettrica e a ridotto impatto ambientale).

La sessione sul trasporto merci è stata aperta da UIRNet, rappresentata per l’occasione da Leonardo Domanico della Segreteria di TTS Italia. UIRNet in qualità di soggetto attuatore unico per la realizzazione del sistema di gestione della logistica nazionale, sta procedendo con l’ampliamento delle attività della Piattaforma Logistica Nazionale (PLN). In particolare ha annunciato il completamento dei progetti per la gestione dell’area di sosta di Catania Bicocca; per il controllo e il monitoraggio del trasporto stradale delle merci pericolose; per il rilascio dell’architettura ITS per il trasporto delle merci pericolose, e per l’implementazione del Port Community System (PCS) nella sua prima personalizzazione sul Porto di Taranto. Infine, presentate anche le attività di ID4Car, un cluster attivo dal 2005 nel Nord-Ovest della Francia, Loira e Bretagna, territorio in cui si concentrano 235 laboratori di ricerca impegnati nei mobility services. “Dalla sua creazione, il cluster ha seguito 180 progetti e 4 missioni internazionali all’anno - ha detto Isabelle Dussutour -.

Accompagniamo il cliente dall’idea al progetto, guidandolo nel montaggio, finanziamento e presentazione sul mercato. I 4 settori di specializzazione di ID4CAR sono l’automazione, i veicoli speciali, le macchine agricole e i servizi di mobilità intelligente”. ■■ 1. Un momento del meeting di Roma del 2 dicembre 2015

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