leStrade Marzo 2016

N. 1515 / 3 MARZO 2016

ENGLISH VERSION

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

FERROVIE

MANUTENZIONI

EVENTI

Sicilia, avanzano i lavori del Passante di Palermo

Piano Anas, intervista al presidente Armani

Dossier italiano-inglese per Intertraffic e Bauma

welcomeadv.it

la FORZA d’impatto di un team di 500 addetti e tecnici specializzati

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Sommario

2 1944-2014

70

casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

L’OPINIONE 5

Strade e ferrovie, ora al lavoro su ultimo miglio e link ai trafori Relazione di Gianfelice Rocca, presidente di Assolombarda, alla MCE 2016

Amministrazione Silvana Galia amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00 Impaginazione Tiziana Bailini - Novate Milanese (Mi) Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

La nuova via italo-brasiliana di Mauro Armelloni

OPINIONE LEGALE 6

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

di Marco Dinetti

36

RUBRICHE

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Eco-strade in pratica

Autostrade

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

Infrastrutture 32

Pubblicato il Decreto Milleproroghe sulle infrastrutture e i trasporti

Ferrovie 40

di Stefano Chiara

di Claudio Guccione, Eleonora Schneider

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 8

All’Italia il coordinamento mondiale su safety, security e finanzia innovativa

Mobilità&Traffico 44

ROAD SAFETY WORLD

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

L’impegno per rendere più efficace il messaggio sulla sicurezza stradale di Luciana Iorio

Manutenzione 50

Sicilia, la SS 640 si chiamerà “La Strada degli Scrittori” di Mario Avagliano

52

NEWS a cura della redazione 18 20

News Attualità Cronache Romane

22 26 28

News Prodotti News Convegni Agenda 2015-2016. Convegni, Corsi, Eventi

leStrade

L’innovazione nasce in laboratorio di Carlo Giavarini

In collaborazione con Informazioni Parlamentari

Lo Spread della sicurezza stradale

leStrade

Interventi efficaci per la qualità stradale Intervista al presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani di Fabrizio Apostolo

58

21

Italia 2016, la svolta della manutenzione di Lucia Edvige Saronni

OSSERVATORIO ANAS 16

Bambini al centro della sicurezza Intervista a Edoardo Gianotti, segretario WP.29 UNECE di Fabrizio Apostolo, Roberto Arditi

di Domenico Crocco, Roberto Arditi, Saverio Palchetti, Massimo Schintu

12

Fermate e raddoppi per una Sicilia di ferro

Innovazione

di Roberto Arditi

64

Drenaggio sostenibile Con un’intervista a Eliano Cominetti, direttore commerciale Pircher Edilizia di Fabrizio Apostolo

In copertina Svincolo Strada Statale 3 Bis-Strada Statale 675 (itinerario europeo E45) a Terni: il nodo e le arterie citate fanno parte della rete Anas © Anas SpA

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Alberto Milotti - Università Bocconi di Milano Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Leonardo Annese (AIPCR), Roberto Arditi (SIASGavio), Mario Avagliano (ANAS), Federico Cempella (AGC), Matthieu Colombo, Domenico Crocco (ANASAIPCR), Marco Dinetti (Lipu), Concetta Durso (ERF), Alessandro Focaracci (Fastigi), Laura Franchi (TTS Italia), Manuela Fucacci (Tecnoacustica) Carlo Giavarini (La Sapienza), Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (Studio Legale Guccione & Associati), Informazioni Parlamentari, Luciana Iorio (MIT-UNECE), Giorgio Mannelli (CIR Ambiente), Andrea Mascolini (OICE), Zaira Mor (Bomag), Saverio Palchetti (ANAS-AIPCR), Alberto Pedroni (LindsaySnoline), Lucio Quaglia (AIIT) Judith Rheingans (Bomag), Massimo Schintu (AISCAT-AIPCR), Eleonora Schneider (Studio Legale Guccione & Associati)

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

LS

3

ISSN: 0373-2916

N. 1515

Marzo 2016

anno CXVIII

in collaborazione con

PONTI

Dossier Speciale Special Issue Bauma 2016

VIADOTTI

70

102 104

News a cura della redazione

72

Reinventiamo i cavalcavia? a cura della redazione

74 78

Innovazioni annunciate Innovations Announced

108

Sollevamento regale

Fare strada per terra e città Building Earth and City Roadss

Associazione Mondiale della Strada

Sigillatura Made in Italy Sealing Made in Italy

Durabilità ambientale

di Giovanni Di Michele Associazione Industrie Ferroviarie

Affidabilità stradale Road Reliability

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

di Giovanni Di Michele

82

112

116

Ecco i 15 finalisti dell’Innovation on Award Innovation Award: Jury Selects 15 Candidates di Stefano Chiara

88

Nuova generazione di attenuatori Crash Cushion New Generation

120 121 122 123 124 125 126 127

Cabina di regia Control Room di Stefano Chiara

PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

Innovazione versatile A Versatile Innovation

Società Italiana Infrastrutture Viarie

PAGINE ASSOCIATIVE

Silenzio continuo Continued Silence

Comitato Tecnico-Editoriale

AGC AIIT AIPCR AISES ERF FASTIGI OICE TTS ITALIA

Ingegneria d’eccellenza di Federico Cempella Attraversamenti pedonali sicuri di Lucio Quaglia Un quadriennio per innovare di Leonardo Annese Subappaltando, che male ti fo? di Gabriella Gherardi La strada dell’auto-riparazione di Concetta Durso Ingegneria e Trafori Alpini di Alessandro Focaracci Al volante dell’engineering di Andrea Mascolini Le tante riforme del 2016 di Laura Franchi

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

PATRIZIA LOTTI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Direttore Generale AISCAT

Presidente OICE

ORNELLA SEGNALINI

LUCIANA IORIO

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

OLGA LANDOLFI

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

MARIO VIRANO

Presidente AIIT

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione del Genio Civile

PASQUALE CIALDINI

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIA PIA CERCIELLO

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

LORELLA MONTRASIO

DANIELA PRADELLA

Direttore DISS

ANIE/ASSIFER

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente CAL

Presidente AISES

SIGEA

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

International Road Federation

Società Italiana Geologia Ambientale

di Giorgio Mannelli

96

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

a cura della redazione

di Alberto Pedroni

92

Sistema di controllo per pale gommate Control System for Wheel Loaders di Emilia Longoni

di Luciana Iorio

84

European Union Road Federation

Piantati a terra Firmly on the Ground di Mauro Armelloni

114

La mobilità del futuro Mobility of the Future

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

di Manuela Fucacci

Dossier Speciale Special Issue Intertraffic 2016

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

di Matthieu Colombo

110

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

di Emilia Longoni

di Judith Rheingans, Zaira Mor

leStrade

Anas SpA Ente nazionale per le strade

FEDERICO CEMPELLA

CNI AIPCR

DONATELLA PINGITORE Presidente ALIG

ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti Autostrada del Brennero SpA

30

www.autobrennero.it

Industry AMS Srl

87

www.smaroadsafety.com

Basf Construction Chemicals Italia SpA

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Doosan ICE - Emea www.bobcat.eu

Brigade Elettronica Srl

www.brigade-elettronica.it

Castaldo SpA

www.castaldospa.it

CIR Ambiente SpA

www.cirambiente.it

Off. Mecc. Elia Peroni di F. Peroni www.eliaperoni.it

Elto Srl

www.elto.it

1

100

27

IV Cop.

ExpoFerroviaria 2016

68

www.expoferroviaria.com

Fast Verdini Srl

71

www.fastverdini.it

I.ME.VA SpA

III Cop.

www.imeva.it

Iterchimica Srl

21

www.iterchimica.it

Massenza Srl

63

www.massenza.it

Pircher SpA

15

www.pircher-edilizia.com

Prealux Srl

www.prealux.it

SIAS Gavio Group

www.autostradafacendo.it

Snoline SpA

www.snoline.com

19

91

24

Tecnoacustica Srl

7

www.tecnoacustica.it

Varisco SpA

www.variscospa.com

Vitali SpA

www.vitalispa.it

103

II Cop

Aziende citate 29

23

25

Alka Italia

96

Fast Verdini

Shindo

96

A.L. Consulting

25

Geveko

23

Sina

44

Ativa

71

Gruppo Gavio

36

Sineco

39

Autobrennero

19

Iterchimica

58

Snoline

88

Autovie Venete

19

Liebherr

74

Tecnoacustica

78

Bobcat

24

Lindsay

88

Trilux

Bomag

104

Massenza

110

108

Trimble

Bosch Rexroth

70

Michelin

24

Trocellen

Cifa

22

Pilosio

23

Wallcovering

Cir Ambiente

92

Pircher Edilizia

64

Volvo Ce

Prealux

96

Weber

Refill Tech Solutions

64

Elto Ennis Flint

112 96

96 114 22 22 116 25

In questo numero 3/2016 leStrade

LS

Pubblichiamo i passaggi dedicati ai settori stradale e ferroviario e alla questione delle procedure tratti dalla relazione introduttiva alla MCE 2016 tenuta da Gianfelice Rocca, presidente di Assolombarda Confindustria Milano Monza e Brianza.

Tra gli strumenti di lavoro presentati nel corso della Mobility Conference 2016 organizzata da Assolombarda con la Camera di Commercio di Milano, oltre al tradizionale rapporto dell’Osservatorio Territoriale Infrastrutture NordOvest che ci impegna insieme all’Unione Industriale di Torino e a Confindustria Genova, vorrei citare la novità del “Manifesto per la mobilità integrata e sostenibile”, una piattaforma comune di tutte le Confindustrie regionali del Nord Italia per la definizione della Strategia europea Eusalp sulla connettività della macroregione alpina. Stiamo parlando di uno dei maggiori crocevia europei, attraversato da ben 6 dei 9 corridoi centrali della rete transeuropea di trasporto, di cui 4 riguardano direttamente il Nord Italia. La necessità di completare questi corridoi è una priorità per tutte le imprese del Nord. Dunque, per l’Italia nel suo complesso.

Spostando quindi l’attenzione sul panorama delle infrastrutture italiane, vorrei mettere l’accento su alcune questioni. Come Assolombarda, condividiamo le linee fondamentali sulle quali il Ministro Graziano Delrio ha indirizzato il suo dicastero e, in particolare, la drastica ma necessaria selezione delle opere da realizzare come vere priorità strategiche. Le 419 opere della Legge Obiettivo per un costo di 384 miliardi non erano priorità, ma una lista di desiderata. Passare a 30 opere strategiche per un costo di 71 miliardi di euro, di cui 48 miliardi reperiti pluriennalmente tra fondi pubblici e privati, è una scelta giusta perché indica una selezione vera di priorità. Apprezziamo, inoltre, il cambio di passo operato con la Legge di Stabilità per il 2016 sulle risorse per le infrastrutture. L’incremento dell’8% in termini reali sul 2015 degli stanziamenti per il 2016 spezza finalmente un andamento opposto proseguito per anni. Proprio alla luce della selezione intervenuta delle priorità vere e delle risorse disponibili, noi tuttavia segnaliamo al Ministro un primo problema: aver certezza sul completamento di alcune tra le opere più importanti per le imprese. Per alcune siamo ancora molto lontani. Per altre c’è un problema di “ultimo miglio”, come nel caso della Brebemi. Si tratta di completare le connessioni sulla A4 a Brescia, per circa 30 km totali di cui oggi realizzati solo 17, con ancora 151 milioni da reperire. Poiché l’opera ha proceduto a un passo di 18 km l’anno, dovrebbero bastare 8 mesi. È quindi prioritario portare a compimento l’asse trasversale Est-Ovest della Pedemontana Lombarda: mancano ancora 57 km degli 87 km complessivi, con 2,6 miliardi ancora da reperire. L’opera ha proceduto a un ritmo di 6 km l’anno: non vorremmo aspettare altri 9 anni e mezzo.

Strade e ferrovie, ora al lavoro su ultimo miglio e link ai trafori Della stessa importanza è la chiusura dell’anello stradale che collega Malpensa con Magenta, la Tangenziale Ovest di Milano e Vigevano: finora sono realizzati 19 km dei 52 complessivi, con 220 milioni ancora da impiegare. Qui le criticità non sono le risorse finanziarie, ma il mancato consenso sul progetto da parte dei Comuni e degli altri enti territoriali coinvolti. La vecchia disciplina della Conferenza dei Servizi si è rivelata in questo caso una vera macchina moltiplica veti. Coi tempi sin qui mantenuti, bisognerebbe aspettare ancora 7 anni. Ma non è possibile. Sulle risorse mancanti, l’accesso ai fondi del Piano Juncker potrebbe essere una soluzione, in particolare per completare le opere in project financing in difficoltà, come la Pedemontana Lombarda. Ma i tempi della definizione dell’intervento europeo appaiono lunghi e incerti, nella tempesta che sta attraversando l’Europa. Su questo chiediamo un impegno preciso.

Secondo problema: il collegamento ai tunnel ferroviari Gottardo e Ceneri, strategici perché con la realizzazione dell’intero asse ferroviario Genova-Rotterdam si connette la Lombardia all’Europa centrale. Nel 1999 la Svizzera ha avviato i lavori per la realizzazione dei tunnel che si concluderanno nel 2019. Sulla linea potranno transitare fino a 260 treni merci-giorno contro gli attuali 180, e più di 20 milioni di persone tra Svizzera, Germania e Italia beneficeranno di quest’opera. Ma le potenzialità generate da Gottardo e Ceneri, in termini di aumento del numero di treni e di riduzione dei tempi di percorrenza, non potranno essere sfruttate fintanto che non si realizzeranno tutte le opere del Corridoio Genova-Rotterdam. Ciò significa anche porre un tema ambientale. Quando sarà possibile il completo trasferimento dalla strada alla rotaia di merci e persone, Gottardo e Ceneri consentiranno una riduzione di emissioni di CO2 di circa 6 milioni di tonnellate l’anno. A fronte di tutto questo, le connessioni ai tunnel Gottardo e Ceneri fino ad oggi non sono state considerate dal Governo una priorità. Solo nel 2016 dovrebbero avviarsi i lavori, con tempi previsti diluiti fino al 2020.

Ma la realizzazione delle nuove linee ferroviarie di adduzione ai tunnel, che permetterebbero la piena valorizzazione delle loro potenzialità, è rimandata a dopo il 2030. Dei 4,2 miliardi di euro stimati per le opere, oggi sono disponibili solo 86 milioni. Per il Gottardo bisogna dunque decisamente cambiare marcia. Nel frattempo il Governo ha stanziato 8,3 miliardi di euro per il programma triennale di investimenti 2016-18 da parte di FS, e in tale disponibilità finanziaria va individuata parte della soluzione e accelerazione per il Gottardo. Oltre a potenziare il flusso diretto tra le imprese del NordOvest e il Nordeuropa, ne va del maggior utilizzo del porto di Genova, che con la realizzazione in corso del Terzo Valico potrebbe servire l’Europa centrale al posto dei porti nordeuropei.

A fianco del nodo dell’ultimo miglio e del completamento delle opere già avviate, c’è poi un terzo problema: come semplificare e accelerare l’iter delle procedure nell’ambito della valutazione d’impatto ambientale, delle autorizzazioni, delle conferenze dei servizi e della realizzazione delle opere. L’aggiornamento al 2015 del rapporto OTI ci dice che, nel NordOvest, su 48 opere monitorate dal 2011, 7 sono oggi concluse e in funzione, altre 20 saranno ultimate entro i prossimi 5 anni, e su queste ci aspettiamo che vengano mantenuti i tempi. Ma va segnalato con preoccupazione che negli ultimi 5 anni è rimasta sostanzialmente ferma la realizzazione di ben 14 altre opere monitorate. Sotto questo profilo, noi consideriamo l’approvazione del nuovo Codice degli Appalti un’accelerazione fondamentale alla realizzazione delle infrastrutture. In particolare sono apprezzabili i principi della legge delega che mirano a promuovere efficacia e trasparenza delle procedure, semplificazione e lotta alla corruzione. Bene dunque il rafforzamento della funzione di vigilanza svolta dall’ANAC. Bene l’eliminazione del criterio del massimo ribasso in favore dell’offerta economicamente più vantaggiosa anche sotto i profili ambientali e sociali. E benissimo le misure volte a consentire la realizzazione delle opere in tempi e costi adeguati, rafforzando la qualità dei progetti ed evitando l’uso indiscriminato delle varianti, al fine di evitare le deroghe alla normativa ordinaria.

Gianfelice Rocca

3/2016

L’Opinione

5

6 Opinione Legale

Pubblicato il Decreto Milleproroghe sulle infrastrutture e i trasporti L’articolo 7 del DL 210/2015 (in GU) prevede importanti proroghe riguardanti il settore Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Eleonora Schneider Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati

©Anas SpA

L

o scorso 30 dicembre è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale (GU Serie Generale del 30 dicembre 2015, n. 302) il Decreto Legge 30 dicembre 2015, n. 210, recante “Proroga di termini previsti da disposizioni legislative”, cd. Decreto Milleproroghe. Tra le principali misure contenute nel decreto, composto di soli tredici articoli, vi è la proroga dei termini in materia di: PA, giustizia amministrativa, Comuni e Province, Fondi pensione PA, split payment, riforma del catasto, norme antincendio nelle strutture alberghiere e nelle scuole, edilizia scolastica, beni culturali. Di rilievo è l’art. 7, che prevede importanti proroghe in materia di infrastrutture e trasporti, di cui si illustrano le principali.

Anticipazione del prezzo d’appalto Il primo comma dell’art. 7 proroga di sette mesi, dal 31 dicembre 2015 al 31 luglio 2016, il termine entro il quale le imprese che si aggiudicano un appalto pubblico potranno ricevere subito dalla Stazione Appaltante il 20% del prezzo pattuito (misura introdotta con il DL n. 69/2013, conv. in L. n. 98/2013, cd. “Decreto del Fare” e finalizzata ad arginare la situazione di crisi di liquidità di molte imprese impegnate in appalti pubblici di lavori).

Idoneità tecnica e organizzativa delle imprese e dei progettisti

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

Il secondo comma dell’art. 7 modifica i termini previsti dai commi 9-bis e 15-bis dell’art. 253 del Codice appalti (D.lgs. n. 163/2006) che dispone alcune norme transitorie in materia di lavori pubblici, prevedendo rispettivamente: i) proroga fino al 31 luglio 2016 dei termini per l’applicazione delle misure di qualificazione più favorevoli per le imprese e per i progettisti. Difatti, con riferimento ai requisiti di ordine generale, tecnico-amministrativi ed economico-finanziari, fino al 31 luglio 2016, sarà possibile per le imprese di costruzioni dimostrare il requisito della cifra di affari realizzata con lavori svolti mediante

attività diretta ed indiretta, il requisito dell’adeguata dotazione di attrezzature tecniche e il requisito dell’adeguato organico medio annuo, prendendo a riferimento il periodo di attività documentabile al decennio antecedente la data di sottoscrizione del contratto con la SOA ai fini del conseguimento della qualificazione stessa. Sempre al 31 luglio 2016, è prorogata la possibilità di dimostrare il requisito dei lavori realizzati in ciascuna categoria e il requisito dell’esecuzione di un singolo lavoro ovvero di due o tre lavori in ogni singola categoria, prendendo in considerazione i lavori realizzati nel decennio antecedente alla data di sottoscrizione del contratto con la SOA per il conseguimento della qualificazione. Le medesime disposizioni si applicano anche alle imprese affidatarie di lavori pubblici di importo fino a 150.000 euro (di cui all’art. 40, co. 8 del Codice appalti) per la dimostrazione dei requisiti di ordine tecnico-organizzativo, e agli operatori economici stabiliti in Stati diversi dall’Italia (di cui all’art. 47 del Codice appalti), con le modalità ivi previste; ii) in relazione alle procedure di affidamento (di cui all’art. 91 del Codice appalti), il DL n. 210/2015 proroga al 31 luglio 2016 la possibilità di dimostrare i requisiti di capacità tecnico-professionale ed economico-finanziaria, prendendo a riferimento il periodo di attività

Opinone legale 3/2016 leStrade

LS

documentabile relativo ai migliori tre anni del quinquennio precedente o ai migliori cinque anni del decennio precedente la data di pubblicazione del bando di gara.

Peraltro, la data del 31 luglio 2016 coincide con il termine ultimo previsto dalla Legge Delega sugli appalti (Legge 28 gennaio 2016, n. 11, pubblicata in GU Serie Generale n.23 del 29 gennaio 2016, entrata in vigore il 13 febbraio scorso) per l’emanazione del cd. “Decreto di riordino” che interesserà l’intera materia degli appalti pubblici e, molto probabilmente, modificherà ulteriormente le disposizioni in parola, anche alla luce delle linee guida che l’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC) dovrà proporre al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per l’adozione del medesimo decreto ministeriale.

Il terzo comma, dell’art. 7 del DL in commento modifica l’art. 189, co. 5 del Codice appalti, pertanto,

per le iscrizioni, richieste o rinnovate fino al 31 luglio 2016 (e non più fino al 31 dicembre 2015), il possesso dei requisiti di adeguata idoneità tecnica e organizzativa (di cui al co. 3, del medesimo art. 189 del Codice appalti) può essere sostituito dal possesso di attestazioni SOA ai sensi del regolamento (DPR n. 207/2010), per importo illimitato in non meno di tre categorie di opere generali per la Classifica I, in non meno di sei categorie, di cui almeno quattro di opere generali per la Classifica II e per la Classifica III, in nove categorie, di cui almeno cinque di opere generali. Il quarto comma, dell’art. 7 del D.L. 210/2015 proroga fino al 31 luglio 2016 il termine entro il quale i soggetti in possesso di attestazioni SOA per classifica illimitata possono documentare l’esistenza del requisito di adeguata idoneità tecnica ed organizzativa a mezzo copia conforme delle attestazioni possedute, nei limiti di validità di cui

OSSERVATORIO NORMATIVO ■ Legge 28 gennaio 2016, n. 11, recante “Deleghe al Governo per l’attuazione delle direttive 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2014, sull’aggiudicazione dei contratti di concessione, sugli appalti pubblici e sulle pro-

cedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali, nonché per il riordino della disciplina vigente in materia di contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture” (16G00013), pubblicato in GU, Serie Generale n. 23 del 29 gennaio 2016.

all’articolo 98, comma 1, del regolamento (DPR n.

207/2010), secondo quanto prescritto dal predetto articolo 189, comma 5, del Codice appalti.

Pubblicazione telematica di avvisi e bandi Il comma 7, dell’art. 7 del DL posticipa al 1° gennaio 2017 il termine per l’applicazione delle disposizioni relative alla pubblicazione telematica di avvisi e bandi previsti ai nuovi artt. 66, co. 7, 7-bis e 122, co. 5, del Codice appalti.

Norme “sblocca cantieri, manutenzione reti e territorio e fondo piccoli Comuni” L’art. 7, comma 8 modifica l’art. 18 del DL 21 giugno 2013, n. 69, conv., con mod., dalla L. 9 agosto 2013, n.

98 (recante “Disposizioni urgenti per il rilancio dell’economia”), prorogando al 31 dicembre 2016 il termine entro il quale il mancato affidamento dei lavori (di cui al co.

8-quater della medesima L. n. 98/2013) comporta la revoca dei finanziamenti; resta in vigore per un altro anno l’obbligo di pubblicazione dei bandi sui quotidiani (locali e/o nazionali, in base all’importo dell’appalto), la cui spesa deve essere rimborsata alla stazione appaltante dall’aggiudicatario.

Altre novità rilevanti Da ultimo, si evidenzia che l’art. 7 prescrive novità anche in materia di edilizia scolastica, prevenzione incendi, Sistri, Distretti turistici, e proroga dei termini in materia di economia e finanze. QQ

Opinione legale

7

8 Iniziative Internazionali

All’Italia il coordinamento mondiale su safety, security e finanza innovativa Il ruolo centrale dei nostri specialisti nel percorso 2016-2019 tracciato dal Congresso di Seoul Domenico Crocco Segretario Generale AIPCR per l’Italia in collaborazione con

Marina Gaita Sicurezza stradale. Security contro gli attentati alle infrastrutture stradali. Finanza innovativa. Al Congresso mondiale della strada i 122 Stati che compongono la World Road Association hanno affidato all’Italia il coordinamento delle politiche internazionale su questi tre settori strategici.

Sarà infatti l’ing. Roberto Arditi (SINA, AIPCR) a presiedere il comitato tecnico mondiale sulla sicurezza stradale. Sarà l’ing. Saverio Palchetti (ANAS, AIPCR) a coordinare la task force mondiale sulla security. Sarà l’ing. Massimo Schintu (AISCAT) a presiedere la Task Force mondiale sulla finanza innovativa. “È un segno di grande fiducia nei confronti dell’Italia rispetto alle politiche sulla sicurezza e a quelle sul finanziamento innovativo delle infrastrutture, in cui il nostro Paese ha compiuto progressi importanti ottenendo credibilità

Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile dell’Unità Organismi internazionali dell’Anas, nonché di Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica bimestrale Iniziative Internazionali

1. Gianni Armani, Presidente di Anas e AIPCR Italia 3

2. Veduta di Seoul, sede del World Road Congress 2015

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internazionale”, ha commentato Gianni Armani, presidente e AD di ANAS, e ora anche a capo del Comitato italiano della World Road Association. “A settembre di quest’anno informa Armani - organizzeremo a Roma un grande evento internazionale sulla sicurezza stradale, in cui coinvolgeremo i Paesi del mondo che hanno ottenuto i migliori risultati sulla prevenzione degli incidenti stradali, in modo da mettere a fattor comune le migliori pratiche diffuse in tutto il mondo sulla sicurezza stradale. Inoltre saremo un centro propulsore di nuovi modelli di finanziamento delle amministrazioni stradali e di iniziative per la prevenzione degli attacchi terroristici alle infrastrutture, purtroppo d’attualità nel nostro tempo”. L’Italia torna infine da Seul anche con l’orgoglio degli apprezzamenti ricevuti pubblicamente dalla World Road Association per l’attivismo mostrato e le originali iniziative intraprese per diffondere la conoscenza dell’Associazione mondiale della strada. Il segretariato generale mondiale di AIPCR ha indicato l’Italia come esempio per tutti gli altri Paesi per l’articolazione dei comitati tecnici, per l’or-

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ganizzazione del sito Internet (www.aipcr.it), per la massiccia presenza sui social media, per l’organizzazione dei concorsi per le migliori tesi di laurea e le migliori fotografie dedicate alle strade. Tutti questi sforzi, insieme all’autorevolezza dei candidati proposti, hanno favorito una credibilità internazionale che ha portato l’Italia a ottenere, per la prima volta nella storia centenaria dei Congressi dell’Associazione mondiale della strada, ben tre presidenze mondiali.

Abbiamo chiesto a Roberto Arditi, Saverio Palchetti e Massimo Schintu di tracciare il solco che intendono seguire nel coordinamento mondiale di tre settori strategici come la la sicurezza stradale, la security delle infrastrutture stradali finanza innovativa. Ecco le loro testimonianze.

3, 4. Stand della rappresentanza italiana e una delle conferenze organizzate 5. L’ambasciatore italiano a Seoul Marco Della Seta inaugura il padiglione italiano

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LS ©www.piarc.org

Programmi e azioni per viaggiare in sicurezza Roberto Arditi, Presidente comitato tecnico mondiale AIPCR Sicurezza Stradale

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al 1° marzo 2016 ha preso avvio la collaborazione internazionale su “Politiche e programmi nazionali per la sicurezza stradale”. Il comitato tecnico C.1, che gestisce il tema per l’Associazione mondiale, è certamente uno degli organismi più prestigiosi che, nello scorso ciclo quadriennale, ha visto l’affiliazione di 66 membri delegati dalle amministrazioni stradali di una sessantina di Paesi nei cinque continenti, compresi i segretari nelle tre lingue ufficiali, i responsabili dei gruppi di lavoro, i membri nazionali di pieno titolo e i membri corrispondenti, esclusi invece gli esperti nazionali che hanno, di volta in volta, supportato le azioni del comitato. In questo quadriennio, vengono affidate al comitato ulteriori responsabilità e attività, fatto che spero possa contribuire a richiamare l’interesse da qualche ulteriore Stato (le adesioni sono in fase di raccolta, alla stesura di questo testo). Il Comitato avrà l’opportunità di esprimersi su una delle materie di maggiore rilievo tra quelle affrontabili da parte di un gruppo di tecnici del mondo stradale, cioè la protezione della vita umana per mezzo di politiche e programmi di sicurezza nazionali. Non mi sembra poca cosa, specie in un momento in cui i media dal recente summit mondiale di Brasilia ci informano che 1,24 milioni di persone (!) all’anno perderanno la propria vita sulle strade del Mondo, con 50 milioni di feriti (!!) e con l’insicurezza stradale che si teme passerà dalla 9a alla 7a posizione nelle cause di morte sul pianeta. Noi italiani siamo un po’ distratti, forse anche viziati da diversi anni di riduzione degli incidenti. Purtroppo, ben duri sono i numeri del nostro Mondo, numeri cui comunque contribuiamo anche noi italiani. Una presidenza italiana del comitato mi sembra pertanto proporre tre ordi-

ni di opportunità: una buona opportunità di internazionalizzazione per il settore delle infrastrutture italiane, l’opportunità di mettere a disposizione dei Paesi in via di sviluppo le migliori pratiche nazionali per la sicurezza delle strade, magari contribuendo a salvare delle vite, l’opportunità di consolidare ulteriori know-how nazionali, a tutto beneficio delle nostre infrastrutture stradali e dei cittadini cui il settore si pone a costante servizio. Tra le varie opportunità, permettetemi infine un vezzo del tutto personale: spero infatti che questa presidenza possa anche essere una bella esperienza professionale per me, visto che sicuramente è anche una sfida. Ritengo che l’azione del Comitato, per essere più efficiente, integrata nel quadro mondiale e quindi leggibile su scala internazionale, dovrà rendersi coerente con i “pilastri” chiave individuati dalle risoluzioni delle Nazioni Unite in vista del “Decennio di azioni per la si6. Si moltiplicano gli sforzi di istituzioni e tecnici, su scala globale, per rendere le nostre strade più sicure 7. Il Manuale sulla Sicurezza Stradale AIPCR è disponibile online

curezza stradale”, cui immagino il comitato vorrà sicuramente fornire un concreto contributo di pensiero e di esperienza tecnica. In particolare, saranno di rilievo il pilastro 1 sulla “gestione della sicurezza stradale”, il pilastro 2 per “strade e mobilità più sicure” e il pilastro 4 verso “utenti della strada più sicuri”.

Questi obiettivi verranno perseguiti cercando di sfruttare l’ampia rete di esperti internazionali e le molte esperienze tecniche già consolidate sul tema da parte dell’AIPCR. La speranza è chiaramente quella che questo manipolo di delegati delle amministrazioni stradali di tutto il mondo, possa contribuire a formare e diffondere un nuovo modo di pensare alla sicurezza stradale, proponendo argomenti concreti di tecnica ed economia su cui basare un “approccio di Sistema alla Sicurezza”, un approccio che risulti idoneo per ogni Paese membro, un nuovo approccio che prenda in considerazione il fattore umano con la propria fallibilità e vulnerabilità, per trovare una soluzione che veda attivi tutti gli attori della scena stradale: dai produttori di veicoli, ai gestori delle infrastrutture stradali, agli utenti della strada, agli operatori dell’emergenza e delle polizie stradali. La rivoluzione tecnologica che stiamo vedendo e che vedremo sulle nostre strade, è chiaramente parte dello scenario.

Il nuovo Road Safety Manual Due sono gli argomenti su cui prevede di lavorare il Comitato C.1: da un lato lo sviluppo e la diffusione manuale della sicurezza stradale,

prodotto di punta dell’AIPCR. Dall’altro il monitoraggio sull’implementazione delle politiche stradali a partire dai metodi stabiliti dall’OECD. Il Manuale della Sicurezza Stradale è disponibile online, previa registrazione gratuita al sito Internet dell’Associazione mondiale della strada, in tre lingue (inglese, francese e spagnolo) http://roadsafety.piarc.org

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Azioni comuni contro gli attacchi criminali alle strade AIPCR su security delle infrastrutture stradali

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Associazione Mondiale della Strada AIPCR ha attivato nel 2014 la Task Force sul tema delle security stradale, sotto la presidenza dell’ing. Roberto Arditi di SINA, che nel 2015 ha concluso i suoi lavori pubblicando il Report “Security of Road Infrastructure”. Nel Programma Strategico 2016-2019, l’attività prosegue con una nuova Task Force denominata “Infrastructure Security” alla cui presidenza è stato nominato il sottoscritto. Per infrastructure security si intende la prevenzione programmata dai rischi legati al terrorismo, al sabotaggio e più in generale alla dolosità. Recentemente a que-

sti si sono aggiunti anche i rischi legati ai cataclismi naturali e ambientali. La tematica si affianca a quella più nota concernente la safety che riguarda la protezione contro i rischi accidentali. In italiano si usa in modo indifferenziato il termine sicurezza, mentre, in francese, i termini “sécurité” e “sureté” stanno per sicurezza passiva e attiva. La infrastructure security è la prevenzione programmata rispetto a una minaccia possibile portata volontariamente da persone intenzionate a provocare danni e, mentre le misure di safety sono oggetto di norme di legge, quelle di security non lo sono. Così l’AIPCR si propone, oltre alle procedure di gestione di safety, di diffondere le best practice di security secondo i concetti di infrastruttura “rinforzata” e di “resilienza”, anche in termini di sistemi informativi e di sorveglianza.

Le misure di security, aggiuntive di quelle di safety, possono creare un aggravio di costi e i soggetti responsabili non sono disposti ad accollarsi ulteriori oneri. Per questo, finché le previsioni di accadimento non paiono immediate, non è così consueto che si parli di misure di security per opere e infrastrutture. Ciò accade di norma, invece, per le centrali nucleari, dove le misure per ridurre l’esposizione ad attentati è considerata “a priori” come parte integrante del progetto anche se non è mai accaduto il fatidico crash aereo sulla centrale. Ma il rischio è tale che occorre proteggersi. In effetti la minaccia di security è una specie di “missile lento”, forse pronto a partire da qualche parte ma che non si sa se e quando partirà e quando arriverà. Questo è il tema della protezione delle infrastrutture “critiche” che, in caso di opere già in esercizio, pone la questione delle priorità e della protezione ad opera già realizzata detta retrofitting.

L’AIPCR si pone l’obiettivo di individuare delle azioni comuni per limitare le conseguenze di attacchi criminali e di prevenirli il più possibile, tenendo conto dei costi. Per questo occorre stimolare gestori, imprese 8. Sala operativa nazionale dell’Anas 9. La copertina del “Time” dedicata alla strage di Madrid del 2004

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di trasporto, gli stakeholder interessati alla strada, a porre attenzione ai problemi di security e di sviluppare, eventualmente, un nuovo approccio evoluto alla safety, che appare più a portata di mano. Il rafforzamento di misure di protezione già esistenti, dei sistemi di controllo del traffico e di sorveglianza, con una migliore organizzazione della sicurezza aziendale, con interventi di formazione e sensibilizzazione del personale per primo impegnato in situazioni di emergenza di security, paiono essere percorsi possibili.

I tragici accadimenti verificatisi hanno fatto sì che i temi della prevenzione e della protezione contro il terrorismo nel campo delle infrastrutture e dei trasporti siano divenute necessità avvertite soprattutto nei settori ferroviario, aeronautico e marittimo. Anche per la strada, le moderne tecnologie stanno proponendo per il futuro nuove forme di rischio per conducenti e passeggeri, soprattutto in relazione ai possibili attacchi informatici cui potranno essere soggette le auto connesse a Internet, alla sicurezza informatica delle auto senza conducente e alle cosiddette autostrade “intelligenti”. Infatti, gli atti terroristici possono interessare i mezzi di trasporto (aerei, metropolitane, camion e auto) non solo come obiettivi in sé ma anche come “armi” per amplificare la devastazione dell’atto e quindi l’impressione sull’opinione pubblica. La stra9

©Time Inc.

Saverio Palchetti*, Presidente Task Force

da, già sede potenziale di varie tipologie di atti criminali e traffici illeciti di varia natura, può così essere anche sede di azioni efferate e il tramite privilegiato per colpire gallerie, ponti e viadotti ma anche centri commerciali, biblioteche e, da ultimo, come a Parigi, anche luoghi di ritrovo all’aperto e di spettacolo. Nel contempo non va trascurato il tema dell’intelligence economica che si collega alle minacce informatiche, cioè alla cyber security.

Nuove forme di hackeraggio, attacchi ai sistemi di pagamento, nuovi crimini finanziari, furti di banche dati, concorrenza illegale, non risparmiano il mondo delle società stradali e autostradali che sono esposte, alla pari di tutto il mondo economico, a rischi reputazionali e societari. *Già capo della Struttura di Missione per la Nuova Linea Torino-Lione

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Nuovi sistemi per finanziare le strade del mondo

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l nuovo Piano Strategico dell’AIPCR per il ciclo di lavoro 2016-2019 è assai più focalizzato che in passato sul tema del finanziamento delle infrastrutture stradali, elemento essenziale che rende possibile non solo la costruzione e la realizzazione, ma anche e soprattutto il mantenimento e il miglioramento delle infrastrutture stesse. E nel dare rilievo al finanziamento delle infrastrutture, il Piano Strategico affida a una specifica Task Force (TF A1 “Innovative financing”) il compito di analizzare e identificare quegli strumenti di finanza innovativa che possano contribuire all’efficace realizzazione di progetti stradali da parte dei Governi nazionali, le cui risorse di bilancio non sono sempre in grado di far fronte alle esigenze infrastrutturali del proprio Paese. È opportuno ricordare che il tema del finanziamento era già stato affrontato dal precedente ciclo di lavoro dell’AIPCR e, in tale ambito, il Comitato CT 1.2 11. Una nuova autostrada italiana realizzata in project financing

sul finanziamento delle infrastrutture - sia a livello internazionale che nazionale - aveva avuto il compito di portare avanti l’analisi delle strategie di finanziamento per una rete stradale sostenibile e, più specificatamente, delle modalità di finanziamento da parte del settore privato. Gli studi del precedente Comitato al riguardo, nell’analizzare la situazione all’interno dei Paesi membri dell’AIPCR, hanno sostanzialmente concluso che lo strumento del PPP (partenariato pubblico-privato) risulta essere la soluzione più utile e affidabile, capace di coinvolgere capitali privati nel conseguimento di finalità e interessi pubblici e di rispondere efficacemente alle esigenze di mobilità dei cittadini e delle imprese. Pur prendendo le mosse da queste conclusioni, in materia di finanziamento delle infrastrutture stradali, il nuovo Piano Strategico AIPCR tuttavia va oltre e chiede qualcosa in più, in particolare alla nostra Task Force: identi-

10. Il pedaggio è alla base di una delle forme di finanziamento di infrastrutture più riuscite

ficare, analizzare e valutare tutti gli strumenti di finanziamento alternativi disponibili, e soprattutto innovativi, che siano in grado, unitamente ai pedaggi e ai sistemi di project financing, di accrescere la capacità dei Governi nazionali di realizzare progetti infrastrutturali, tanto di nuove costruzioni, quanto di miglioramento e ampliamento delle infrastrutture stradali esistenti a beneficio della mobilità per la collettività intera, sia dei cittadini che delle imprese. Ci aspettiamo pertanto, dal lavoro della nostra Task Force, grazie anche allo scambio di buone pratiche e all’apporto di expertise e di esempi concreti provenienti dai vari Paesi membri dell’AIPCR che in essa lavoreranno, di poter raccogliere tutte le informazioni necessarie, ed elaborare raccomandazioni e conclusioni sul finanziamento innovativo delle infrastrutture stradali, di cui possano beneficiare anche il nostro Paese e il nostro settore.

©ABrebemi SpA

©leStrade

Massimo Schintu, Direttore Generale AISCAT Presidente Task Force AIPCR TF A1 Finanza Innovativa

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L’impegno per rendere più efficace il messaggio sulla sicurezza stradale Da Mosca a Brasilia verso un futuro di maggiore dialogo tra istituzioni globali e governi Luciana Iorio Presidente WP 1 UNECE

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o scorso 2015 è stato un anno di grandi iniziative internazionali, per il nostro argomento. Se ne è scritto e parlato, si sono riempite pagine e si sono assunti impegni su vari tavoli. Pacta sunt servanda, i patti vanno rispettati, e quindi tocca partire. Quanto è lunga la strada tra un Trattato, uno strumento regolamentare, un progetto internazionale e il destinatario ideale? Qual è la distanza tra l’affermazione dei principi, la documentazione diplomatica e il risultato atteso? Mi viene subito in mente il grande Dino Buzzati, il suo racconto “I Sette Messaggeri”. Il viaggio infinito fino alle estremità dell’impero vanificava l’importanza del messaggio, e quale che fosse mai la novità in esso contenuta, questa stessa finiva per perdersi nella tortuosità del percorso, nell’infinito lasso temporale che intercorreva tra l’andata e il ritorno dei messi, e nel lezioso andirivieni delle carte tra le lontanissime province e il Palazzo. Indubbiamente il racconto in sé racchiude anche la metafora del viaggio della vita dal

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

1 conosciuto all’ignoto, ma la struttura della trama serve al nostro scopo di indicare l’incredibile e rischioso compito che ci si trova ad affrontare quando dalle documentazioni tecniche, da Trattati internazionali, si vuole poi passare all’azione, e raggiungere i destinatari finali, gli utenti delle politiche stabilite. Non è forse ve vero che tra le lungaggidete ni burocratiche e le oscillanti determinazioni delle priorità internazionali, si corre forse il ri rischio di adoperarsi per tanto di quel tempo da rendere va vana poi ogni decisione, nata e invecchiata nei corridoi e v vetusta ancora prima di aver veramente vissuto un giorno nella governance reale di risultato? Lo so, viviamo in u un mondo di incertezze, di tensioni geopolitiche, le strade del mondo affrontano ogni genere di sfide e di tragedie. Un appello a vivificare le strategie di sicurezza strad stradale sembrerebbe quasi un tema marginale, nel g grande fiume della Storia. È una questione d di prospettive. Che ricordate della St Storia? I grandi condottieri, le gr grandi battaglie, i Trattati di pa pace, scritti a un prezzo im immenso, e pagato parola per parola da generazioni cancellate, milioni di vite umane. E che ricordate della sicurezza stradale? Solo la segnaletica? Se non avete numeri, eccone uno…1,26 (milioni). Non è un tasso di interesse. Vale per un milione duecentoses-

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santamila. E non è una vincita alla lotteria. È una perdita, è il numero delle vittime delle battaglie invisibili e solitarie sulle strade del mondo. Sono le vittime dell’incidentalità stradale, ogni anno. Per non parlare dei feriti gravi, con debilitazioni permanenti. Numeri che non passano dai libri di storia, ma entrano nei cuori delle famiglie, e significano nomi, affetti e progetti cancellati. Numeri che, come dopo una guerra, rendono la società priva di potenzialità future, erede di pena e peso sociale da lenire, da gestire.

Questione di Vision. Tocca a noi.

Accorciare e semplificare il percorso burocratico Possiamo decidere se queste cifre restano ferme tra le pagine dei Trattati internazionali che regolano la mobilità sicura, e in quelle dei tanti strumenti legali che ne stabiliscono i principi coerenti e condivisi a volte sottovalutati dalla visione amministrativa non sincrona con le esigenze di tutte le regioni del mondo. O invece agire. Gli eventi internazionali dello scorso anno hanno evidenziato che c’è bisogno di

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ty building attraverso le Best Practices in quelle regioni del mondo dove il messaggio dei regolamenti e delle Convenzioni internazionali non è giunto, o è ancora flebile. Nell’ambito della sicurezza stradale, che con i suoi numeri severi dimostra violentemente la fallacia di alcune politiche lente e poco mordenti, è determinante essere portatori rapidi di cambiamento, infondere forza immediata e cogente in atti e decreti, nei Trattati, nei regolamenti e leggi, e in genere nelle politiche tutte delle organizzazioni internazionali.

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Il contenuto del messaggio: la strategia globale

5 azioni esemplari e di portavoce per dare eco alle politiche di sistema, della mobilità sicura e sostenibile. Occorre accorciare, semplificare il percorso burocratico e rendere le determinazioni legislative e tecniche più vicine e dedicate alla sicurezza e affidabilità del percorso su strada, servono pionieri a livello nazionale per generare poi forza e capaci-

1. Salvare e tutelare vite: è l’obiettivo prioritario delle politiche di sicurezza stradale 2. Mortalità su strada: 1,26 milioni di vittime all’anno 3, 4. 5. Mobilità stradale in Paesi in via di sviluppo, da migliorare con l’impego di tutti gli attori in campo 6. Il discorso inaugurale del presidente Medvedev alla Conferenza di Mosca del 2009

Le Risoluzioni sulla Sicurezza Stradale hanno sempre avuto un loro carattere innovativo e catalizzatore di nuove idee e degli indirizzi concertati, da attuare poi sia nei Fori internazionali che nelle politiche nazionali, regionali e mondiali. Le ultime Risoluzioni tuttavia (UNGA A/64/255/2010; A/66/260/2012; A/Res/68/269) sono state segnate da un portato decisamente più forte, più politico, e di sicuro più volitivo. A partire dall’istituzione della Decade of Action contenuta nella Moscow Declaration, a seguito della Conferenza Mondiale sulla Sicurezza Stradale di Mosca (novembre 2009), l’ architettura tutta delle strategie internazionali a sostegno dei principi di Sicurezza Stradale è stata cambiata e resa più coerente, più completa. L’impegno è stato portato dal piano amministrativo a quello politico, l’indirizzo delle politiche programmatiche e degli obiettivi di medio e lungo termine è stato racchiuso nei Pilastri tematici (Management della Sicurezza Stradale; Pianificazione e gestione delle infrastrutture; veicoli sicuri; attenzione agli utenti vulnerabili; interventi in emergenza medica) per permettere verifiche e riscontri statistici quasi come in un MBO (Management by Obiectives) d’azienda. Con questa pressione operativa e competitiva, quindi, le organizzazioni internazionali presenti a Mosca, al pari dei Governi e delle Organizzazioni non Governative, hanno agito negli anni successivi coerentemente agli impegni sottoscritti per raggiungere al meglio gli obiettivi stabiliti della Decade, cristallizzati nelle citate Risoluzioni della Assemblea Generale ONU. A conferma della nuova visione politica del tema, in questa occasione, furono portavoce dell’appello a un impegno internazionale nelle lotta alle fatalità su strada numerose personalità politiche (quali, tra gli altri, Primo Mini-

stro Russo Medvedev, Primo Ministro Britannico Cameron) e personalità istituzionali (Segretario Generale delle Nazioni Unite Ban Ki Moon, il Direttore Generale dell’Organizzazione Mondiale della Salute-OMS Margareth Chan). Sempre per dare visibilità all’impegno sottoscritto, una seconda e una terza edizione della Settimana Mondiale dedicata alla Sicurezza Stradale si sono succedute negli anni, a testimonianza di questo idem sentire internazionale e collaborativo dai più alti livelli per promuovere ogni azione coerente e favorevole al raggiungimento degli intenti delle Risoluzioni.

Politiche, impatto mediatico aspettative e rilancio Ma non è stato così semplice. Nonostante, gli impegni sullo scenario globale di policies e governance, e questo coinvolgimento motivato, forte e condiviso, l’eco non ha avuto abbastanza forza, e il messaggio positivamente elaborato in risposta all’urgente appello delle aree più colpite dalle fatalità su strada, ha lentamente perso il suo vigore e la spinta catalizzatrice che si era originata all’indomani della formulazione della Decade si è smorzata. La Conferenza di Brasilia ha portato a una verifica delle strategie proposte e ha rilanciato gli obiettivi, originando un nuovo impegno di programma quinquennale contenuto nella Brasilia Declaration (novembre 2015), i cui principi saranno ora riflessi nella prossima Risoluzione dell’Assemblea Generale ONU a New York, prevista in aprile. È stato un momento importante, quello in Sud America, sicuramente di verifica, ma anche di rinnovato appello ai grandi leader internazionali di essere veri messaggeri delle politiche stabilite con la Dichiarazione, proiettando l’impegno in maniera coerente dallo scenario domestico nazionale all’ambito globale, più vasto e complesso, garantendo così supporto e collaborazione alle Organizzazioni Internazionali gerenti dei Trattati di cui gli Stati Sovrani sono parte. Rispondere e agire in questa linea, significa anche credere e vivere la politica dei trasporti, rendere la strategia domestica riflessa in un disegno più grande e rendersi disponibili a giocare, con il proprio bagaglio di conoscenze e competenze, in uno scenario più ampio, di collaborazione e supporto per le aree in crescita. Sentirsi parte delle grandi pianificazioni internazionali dei principi della mobilità sostenibile.

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14 7, 8. Brasilia 2015: la capitale brasiliana ha ospitato l’ultima Conferenza sulla sicurezza stradale

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9. Maria Giuseppina Lecce, Ministero della Salute, rappresentante per l’Italia a Brasilia 10. Palazzo dell’ONU a New York 8

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11. Obiettivi per lo sviluppo sostenibile ONU 12 12. Simbolo di RIO+20 13. Zoleka Mandela promuove a Brasile la campagna #Save kidslives-2 14. La copertina della prima edizione de “I sette messaggeri” di Dino Buzzati (Mondadori, 1942)

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dei trasporti come forza trainante e attiva non era chiara. Un’omissione presto riscontrata e corretta. Già durante tutto il processo di benchmarking degli MDG, e degli eventi legati allo svolgersi di Rio+20 (giugno 2012, Atti Finali A/CONF/216.16 e il documento programmatico “The Future We Want”), governi, associazioni non governative mondiali, portatori di interesse e anche esponenti del mondo accademico evidenziarono più volte come considerare i fattori determinanti la crescita economica e lo sviluppo sociale senza la tematica dei trasporti non giocasse a favore del raggiungimento degli scopi previsti.

Obiettivi Sostenibili del Millennio

Coincidenze dell’Agenda ONU che generano sinergie Durante i lavori dello scorso settembre, il presidente dell’Assemblea Generale, Mogens Lykketoft, ha sottolineato più volte come l’agenda degli Obiettivi Sostenibili del Millennio (Sustainable Development Goals-SDG) fosse veramente “ambiziosa nel suo intento di trasformare la società nei suoi aspetti più complessi, sradicando le differenze, la povertà, i pregiudizi e colmando quelle lacune di mezzi e opportunità che oscurano le potenzialità di alcune aree del globo”, e quindi come fosse più che mai rilevante l’impegno dei governi per la sua piena attuazione.

Effettivamente, era ed è una strategia coinvolgente e sicuramente operativamente e temporalmente ambiziosa, in cui i trasporti per la prima volta spiccano tra i requisiti di programma essenziali per colmare le disparità e le lacune di opportunità e sviluppo secondo la vasta agenda strategica delle Nazioni Unite. Non è un cambiamento da sottovalutare. La stessa tematica non era stata infatti citata esplicitamente nella redazione degli obiettivi del Millennio (MDG, Millenium Development Goals). Se ne intuiva magari la validità per inferenza attraverso altre linee operative valutate di maggior impatto, ma la rilevanza

Quindi, già durante i negoziati di Rio+20 prima e quelli seguenti prodromici alla identificazione degli SDG si erano valutate positivamente le numerose potenzialità intrinseche al tema della mobilità come uno degli elementi caratterizzanti una società in crescita vicina ai valori stabiliti dai principi universali dei Trattati tutti delle Nazioni Unite.

Con questa ispirazione, lo scorso 25 settembre 2015, i 193 Governi presenti nell’aula della Assemblea Generale delle Nazioni Unite hanno votato gli Obiettivi Sostenibili del Millennio, Sustainable Development Goals, in 17 capitoli strategici e 179 obiettivi operativi che hanno sostituito quelli prefissati per il Millennio ampliandone la portata e approfondendone la capacità di raggiungere tutti gli indicatori della forza economica e sociale di sviluppo di una società. In questo approccio inclusivo, la considerazione della materia dei trasporti e della sicurezza stradale ha trovato una sua chiara definizione ai punti 3.6 (Dimezzare il numero dei morti e feriti dovuti all’ incidentalità stradale entro il 2020 ) e 11.2 (Garantire l’accesso a una mobilità sicura, sostenibile, con particolare attenzione agli utenti vulnerabili). In un approccio inclusivo alle tematiche di sviluppo e di promozione della qualità della vita in genere, nel quale siamo tutti coinvolti, tutte le Amministrazioni sono coinvolte.

Pionieri dell’attuazione In questo contesto di grandi sfide che devono essere accolte e attuate, risalta più che mai l’importanza del messaggio e della pronta consegna, del recepimento rapido e attuazione del piano come fattore vincente ed essenziale, ancora di più quando si tratta di vite umane, rappresentate da numeri tragici nei dati che conosciamo e che

13 sono un monito costante ad agire subito. Dare una voce ai principi delle Nazioni Unite in tema di sicurezza stradale in un agire concertato e condiviso, che non lasci spazio a disfunzionalità amministrative che negano i grandi intenti internazionali. Se questo accadesse davvero, nella verifica dei risultati di medio e lungo periodo, dovremmo vedere numeri significativamente diversi a segno di una incidentalità su strada definitivamente in miglioramento, numeri di vite salvate, e utenti della strada finalmente protetti. Se così non fosse, se l’eco delle Risoluzioni e dell’ultima Dichiarazione, quella di Brasilia fosse smorzato dalle barriere burocratiche e da valutazioni calibrate solo per ottenere il massimo del minimo, vorrà dire che il messaggio ancora una volta ha perso valenza. L’appello a essere ambiziosi del Presidente dell’Assemblea generale ONU si racchiude in questo. Attuare le linee condivise e programmatiche con determinazione, per proteggere le vite umane altrimenti compromesse dall’alta incidentalità, non temere di essere pionieri nell’attuazione, veloci e fattivi nell’indicare alle regioni in crescita il percorso per una nuova politica della mobilità che genera positività, crescita e cambiamento. La Dichiarazione di Brasilia e la prossima Risoluzione ONU contengono il messaggio strategico. Ci troviamo così dall’incipit alla chiusura. Da Buzzati all’ispiratore della marcia di Selma, dal sentirsi messaggeri ambiziosi dei principi della mobilità sostenibile a sentirsi capaci di generare cambiamento epocale, perché, per dirla con Martin Luther King, “può darsi che non siamo responsabili per la situazione in cui ci troviamo, ma lo diventeremo se non facciamo nulla per cambiarla”. QQ

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IMPIANTISTICA | CANALI | GRANDI OPERE

SOLUZIONI PER LA TUTELA DEL TERRITORIO E PER UNA VITA PIÙ SICURA.

Dissesto idrogeologico, nubifragi, allagamenti, frane, bombe d’acqua: una situazione che risente della necessità di rapidi ed efficaci piani per ridurre il rischio e porre in sicurezza un territorio dalla forza d’urto di un’acqua “non controllata” e purtroppo non adeguatamente gestita.

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Sicilia, la SS 640 si chiamerà “La Strada degli Scrittori” Pirandello, Sciascia, Camilleri: quando l’ingegneria rende omaggio all’arte della parola Mario Avagliano

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Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

1. L’intervento del presidente dell’Anas Armani

sma”. Alla cerimonia presso il Campidoglio erano presenti, oltre al grande scrittore siciliano, il Commissario Straordinario per la Città di Roma, il Prefetto Francesco Paolo Tronca, il Ministro per i Beni Culturali e Turismo, Dario Franceschini e il Sindaco di Agrigento, Lillo Firetto che ha ringraziato l’Anas dicendo: “Apprendo con grande piacere che la richiesta è stata accolta. Credo che una infrastruttura debba costituire non solo funzionalità per un ‘sistema paese’ che deve crescere, ma anche essere messa a servizio di quegli asset che il paese ha. In quel di Agrigento, oltre la Valle dei Templi, il suo centro storico, porto del Mediterraneo, certamente c’è questa suggestione della Strada degli Scrittori. Io ringrazio molto l’Anas e il suo vertice per questa sensibilità”. QQ 4. L’arteria siciliana diventerà “La Strada degli Scrittori”

http://palermo.mobilita.org

‘cittadino onorario’ Andrea Camilleri che ha sostenuto l’idea da noi subito raccolta. L’impegno dell’Anas in Sicilia non vuole solo limitarsi al rilancio delle infrastrutture dell’Isola con un piano di investimenti di grande impatto sull’economia volto alla manutenzione straordinaria delle strade siciliane e al completamento delle nuove opere. Il processo di potenziamento del patrimonio stradale siciliano nelle intenzioni di Anas deve comprendere anche la valorizzazione culturale e turistica del territorio attraversato da strade con le quali si integra in una simbiosi quotidiana.

Una rete stradale che si interseca visceralmente con la storia, i costumi, la tradizione e la cultura siciliana, compresa la storia della Letteratura. L’idea di intestare la statale 640 agli scrittori siciliani, quindi, ci entusia-

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2. Camilleri (a destra) con il commissario di Tronca

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a strada statale 640 “di Porto Empedocle” cambierà nome e si chiamerà ufficialmente “La Strada degli Scrittori”, in onore a quell’itinerario che ripercorre i luoghi vissuti e amati dagli scrittori siciliani e quelli descritti nei loro romanzi. Ad annunciarlo è stato il presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani, il 4 febbraio scorso in Campidoglio nel corso della cerimonia di conferimento della cittadinanza onoraria della Città di Agrigento allo scrittore siciliano Andrea Camilleri. Il progetto prende forma da un’idea del giornalista Felice Cavallaro che, coinvolgendo intellettuali, istituzioni nazionali e comunità locali, ha proposto di intestare agli scrittori siciliani la strada statale 640, arteria in corso di ampliamento da parte dell’Anas. Una strada che unisce cultura e turismo attraversando i luoghi dove hanno vissuto autori come Luigi Pirandello, Leonardo Sciascia, Andrea Camilleri, Giuseppe Tomasi di Lampedusa, Antonio Russello, Pier Maria Rosso di San Secondo e molti altri, da Racalmuto a Porto Empedocle, passando per Favara e Agrigento fino a Caltanissetta. Un viaggio nella storia a contatto con personaggi raccontati in pagine e pagine di letteratura e di teatro, che hanno appassionato e formato intere generazioni di tutto il mondo e che rivivranno nell’itinerario che attraversa i luoghi resi celebri dagli autori. “Per questa iniziativa, unica nel panorama delle strade Anas - ha affermato Armani - desidero ringraziare il

3. Un cantiere della SS 640

Osservatorio ANAS 3/2016 leStrade

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Avellino, aperta al traffico la Variante di Grottaminarda

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Il 22 febbraio èòstata aperta al traffico, nel pieno rispetto dei tempi contrattuali, la Variante di Grottaminarda, compresa tra il km 8,600 della strada statale 90 “delle Puglie” e il km 2,500 della ex statale 91 “della Valle del Sele”, in provincia di Avellino. L’opera è stata illustrata in una conferenza dal Presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani, e dal Governatore della Regione Campania, Vincenzo De Luca. “È una nuova, importante opera che migliora la viabilità di questo territorio dell’Irpinia, anche verso la Puglia, e che è stata resa possibile grazie al lavoro altamente professionale svolto da Anas e dall’impresa esecutrice in perfetta sinergia con Regione, Prefettura, Forze dell’Ordine, Provincia, Comune e tutti gli altri Enti Territoriali coinvolti, che voglio qui pubblicamente ringraziare per la grande collaborazione prestata e l’elevato senso di responsabilità manifestato

verso l’opera pubblica”, ha dichiarato Gianni Vittorio Armani. L’intervento, del valore complessivo di oltre 36 milioni di euro, è stato interamente finanziato dalla Regione Campania con fondi POR FESR 2007-2013 e consegnato da Anas all’impresa appaltatrice l’8 agosto 2013, con un tempo di esecuzione contrattuale dei lavori pari a 900 giorni. L’infrastruttura, che consente, in primis, di bypassare il centro abitato di Grottaminarda, è lunga circa 6 km e si connette alla viabilità esistente mediante 3 rotatorie. Le principali opere d’arte sono 3 viadotti della lunghezza complessiva di circa 450 m, una galleria artificiale lunga 90 m, 3 cavalcavia e 5 tra sottopassi e sovrappassi. Nelle aree interessate dal cantiere sono stati fatti importanti ritrovamenti archeologici, nonostante i quali si è riusciti a lavorare nel pieno rispetto del cronoprogramma, senza

■ Piacenza, ammodernamento della SS 45 “di Val Trebbia”

biamo programmato due importanti interventi mirati al superamento definitivo di importanti criticità, strettamente legate alla conformazione del territorio e al tracciato. L’obiettivo è quello di innalzare i livelli di sicurezza della circolazione secondo gli standard più moderni su un’arteria che garantisce il collegamento del territorio piacentino con la rete stradale e autostradale principale, conservando al contempo l’alta valenza turistica dell’itinerario”. In particolare, il primo intervento riguarda - in diversi tratti dell’infrastruttura - l’allargamento della sede stradale, la realizzazione di nuove barriere laterali di sicurezza e il consolidamento delle pareti rocciose con reti paramassi e muri rivestiti in pietra, per un importo di 16 milioni di euro. Il progetto è già in fase esecutiva e le procedure di appalto potranno essere avviate nel corso del 2016.

Il secondo intervento, in fase di progettazione preliminare, riguarda i lavori di ammodernamento della sede stradale per un tratto di 11 km tra Cernusca e Rivergaro, per un valore complessivo di 54 milioni di euro. L’intervento

Anas ha programmato un investimento complessivo di 70 milioni di euro per realizzare lavori di ammodernamento della strada statale 45 “di Val Trebbia”, in provincia di Piacenza, appaltabili tra il 2016 e il 2017. Gli interventi sono stati illustrati il 25 febbraio nell’ambito dell’incontro con i Sindaci e gli amministratori del territorio di Piacenza, dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio e dal Presidente dell’Anas, Gianni Vittorio Armani. “Più cura delle opere pubbliche esistenti, più riqualificazione e manutenzione - ha affermato il Ministro Delrio - sono le indicazioni che abbiamo dato come Ministero all’Anas. Principi che sono stati applicati a queste opere, la nostra rete stradale deve recuperare qualità e garantire infrastrutture più sicure e più intelligenti.

Quindi interventi che possano durare nel tempo e avvalersi di tecnologie d’avanguardia”. “Sulla strada statale 45 di Val Trebbia - ha affermato il Presidente Anas Gianni Vittorio Armani - ab-

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5, 6, 7. Tre istantanee della nuova strada campana aperta al traffico il 22 febbraio

7 arrecare ritardi ai lavori. Ciò è stato possibile grazie alla fattiva collaborazione della Soprintendenza dei Beni Archeologici competente che, anche a seguito delle verifiche archeologiche preventive effettuate, ha programmato le successive campagne di indagini archeologiche, coerentemente con lo sviluppo dei lavori. Sono stati rinvenuti una necropoli di età alto medioevale e insediamenti, anche precedenti, quali un impianto produttivo del II sec. A.C., con annessa fornace.

riguarda l’allargamento della sede stradale e la riduzione della tortuosità del tracciato al fine di innalzare i livelli di sicurezza della circolazione e migliorare la fluidità del traffico.

■ Manutenzione straordinaria sulla SS 36 in Valtellina

Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale di mercoledì 23 febbraio il bando di gara del valore di circa 840mila euro per avviare i lavori di manutenzione straordinaria sulla strada statale 36 “del lago di Como e dello Spluga” in provincia di Sondrio. In particolare, il progetto prevede la bonifica delle pareti rocciose e l’allargamento della sede stradale nel tratto tra il km 106,800 e il km 107,400 in località Pozzo di Riva in provincia di Sondrio. I lavori consisteranno nella demolizione della pendice rocciosa e nella rimozione delle porzioni instabili, con conseguente adeguamento della carreggiata stradale e messa in sicurezza definitiva della parete. Per informazioni dettagliate su tutti i bandi di gara: www.stradeanas.it

3/2016

Compartimenti ANAS

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News

Attualità Project Bond in Veneto

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Per gli italiani le strade non sono sicure

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News Attualità 3/2016 leStrade

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News Attualità

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Nuovo Codice, dal CdM alla “soft low” ANAC

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Tavolo tecnico ANAC-Bankitalia

Palazzo Chigi (Foto T.Barchielli)

Firmata la legge sull’omicidio stradale 2MPHNAANPGCHH9LBOEOFOLPGKIMFMHNP:M M>CKLP/ '.$,(&*("*.-'& ,. *%)* &* -)) )* .'*'. *!%+* "*))*%+',-(,.&* ,." -!%+-),.%, -%)( +.*$+'+*'+.#+.& +.#+&, -.& , & ,(-'*.$,',.)(*$$*.# (, . -. +'* -.*!!+.,(-'*.-""*% )- ,'), )(*$$*. *( +#,,<P29:MPFNKKL (MKKNLP$NJ@OPOHP PBMI@LP=OIBMJFL

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News Attualità 3/2016 leStrade

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Il caso

Lo Spread della sicurezza stradale

Esercizi di stile per la campagna Autostradafacendo

di Roberto Arditi (SINA, Gruppo SIAS-Gavio)

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News

Prodotti Arriva il tecnopalo con porta-mozziconi

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Novità polimerica a Expo Ferroviaria

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News Prodotti 3/2016 leStrade

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3/2016

News Prodotti

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24 Il viaggio sostenibile dalla Terra alla Luna -NNSDQTMRLLRTKJGPLRTSOQLSQMRT)QLLQ 5RNNQTQLLQT0GMQBTHNPEROOPTIS RIGJQCSPMRTQLLQTFPASLSO< HNPFPKKPTIQLLQT9SJ=RLSM 8OQLSQMQTJPMTL3PASROOSDPTIS KOSFPLQNRTLQTJGNSPKSO<TRTLQTDPELSQ ISTSMMPDQCSPMRTIRELSTKOGIRMOS HRNTNRMIRNLSTHNPOQEPMSKOSTISTGM @GOGNPTISTDSQEESTHS TKSJGNSTR KPKORMSASLS?T0QT B SFHREMQOQTIQTHS TIST6>>TQMMS MRLLQTNSJRNJQTIRLTFPIPTFSELSPNR ISTQDQMCQNRBTJPMTSLTHNPEROOP RIGJQOSDPT)QLLQTORNNQTQLLQT0GMQ P@@NRTQLLRTKJGPLRTGMTKSKORFQ

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News

Convegni La Mobility Conference ha fatto “tredici”

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Traffico e infrastrutture a congresso a Bari

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News Convegni 3/2016 leStrade

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Agenda

2016

Convegni, Corsi, Eventi APRILE Expo Ferroviaria Dal 5 al 7 - Torino

World Tunnel Congress 2016 Dal 22 al 28 - San Francisco (California, USA)

WWW.EXPOFERROVIARIA.COM

WWW.WTC2016.US

Il Convegno Infra Eco Network Europe Dal 30 agosto al 2 settembre - Lione (Francia)

SAIE Dal 19 al 22 - Bologna WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

WWW.IENE.INFO

Intertraffic Amsterdam Dal 5 all’8 - Amsterdam (Paesi Bassi) WWW.INTERTRAFFIC.COM

OTTOBRE MAGGIO

Geofluid Dal 5 all’8 - Piacenza

Asecap Days Dal 23 al 25 - Madrid (Spagna)

WWW.GEOFLUID.IT

Congresso Nazionale AIIT - Innovazione nei trasporti e nelle infrastrutture stradali Dal 14 al 15 - Bari WWW.AIIT.IT

Intertraffic China 2016 Dal 23 al 25 - Beijing (Cina)

NOVEMBRE truckEmotion vanEmotion Dal 14 al 16 - Autodromo Nazionale di Monza

Ecomondo Dall’8 all’11 - Rimini WWW.ECOMONDO.COM

WWW.TRUCKEMOTION.IT

GIC Giornate Italiane del Calcestruzzo Dal 10 al 12 - Piacenza

WWW.INTERTRAFFIC.COM

Bauma 2016 Dall’11 al 19 - Monaco di Baviera (Germania)

WWW.GIC-EXPO.IT

ExpoTunnel Dal 19 al 21 - Bologna

WWW.BAUMA.DE

GIUGNO Forum Internazionale OICE sul BIM 20 aprile 2016 - Milano

1st European Road Infrastructure Congress Dal 18 al 20 - Leeds (Regno Unito) WWW.ERF.BE

WWW.ASECAP.COM

WWW.OICE.IT

Anteprima 2017

SETTEMBRE

WWW.EXPOTUNNEL.IT

Eurasphalt&Eurobitume Congress Dall’1 al 3 - Praga (Repubblica Ceca)

Intertraffic Mexico Dal 16 al 18 - Mexico City (Messico) WWW.INTERTRAFFIC.COM

WWW.EECONGRESS2016.ORG

Samoter 2017 con Asphaltica e Transpotec 22-25 Febbraio 2017 - Verona

CONEXPO-CON/AGG 7-11 Marzo 2017 Las Vegas, Nevada (USA)

WWW.SAMOTER.IT WWW.ASPHALTICA.IT WWW.TRANSPOTEC.IT

WWW.CONEXPOCONAGG.COM

World Conference on Pavement and Asset Management (WCPAM) 12-16 Giugno 2017 - Baveno (Verbano Cusio Ossola) WWW.WCPAM2017.COM

News Convegni, Corsi, Eventi 3/2016 leStrade

N. 3 MARZO 2016

LS

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE AUTOSTRADE FERROVIE MOBILITÀ&TRAFFICO

■ Eco-strade in pratica

■ La nuova via italo-brasiliana

■ Fermate e raddoppi per una Sicilia di ferro

■ Bambini al centro della sicurezza

INFRASTRUTTURE MOBILITÀ

32 Road Ecology

Marco Dinetti

Eco-strade in pratica

Responsabile nazionale Ecologia urbana Lipu

VIAGGIO NEL BELPAESE ALLA RICERCA DI BUONE PRATICHE DI ECOLOGIA STRADALE, LA DISCIPLINA INNOVATIVA CHE CERCA (E TROVA) SOLUZIONI TECNICHE IN GRADO DI MITIGARE AL MEGLIO GLI IMPATTI DELLE INFRASTRUTTURE. ALCUNI ESEMPI CONCRETI LI ABBIAMO RINTRACCIATI IN TOSCANA ED EMILIA. I TRATTI CHE LI ACCOMUNANO: UN LAVORO SINERGICO CON E SULLA PROGETTAZIONE E L’INNESTO DI DISPOSITIVI A TUTELA DELLA FAUNA LOCALE.

L’

ecologia stradale, tema di cui leStrade si è già occupata varie volte (si rimanda per esempio agli articoli pubblicati nei numeri 12/2012 e 4/2013) è la disciplina innovativa e trasversale tra ingegneria civile ed ecologia, la cui finalità è quella di comprendere gli effetti sugli ecosistemi indotti dalle infrastrutture di trasporto, quali strade, autostrade, ferrovie e canali navigabili. La derivazione pratica dell’ecologia stradale, o road ecology, ricerca le soluzioni tecniche atte a prevenire, mitigare e compensare gli impatti negativi sugli habitat e la fauna selvatica. Per diffondere l’ecologia stradale in Europa, dal 1996 è attiva una rete internazionale di esperti ed enti che si interessano di infrastrutture di trasporto o di ambiente: IENE - Infra Eco Network Europe. Ogni due anni IENE organizza un convegno internazionale di grande rilevanza tecnico-scientifica, partecipato da esperti di tutto il mondo. La prossima edizione ha come focus “Integrating transport infrastructure with living landscapes“ e si svolgerà dal 30 agosto al 2 settembre di quest’anno a Lione in Francia. Le info di dettaglio su questo convegno si possono trovare sul sito www.iene.info/ international-conferences/iene-2016. Riteniamo oppor-

tuno assicurare la partecipazione italiana all’evento, e sebbene negli ultimi anni la crisi economica e un certo disinteresse non abbiano giocato a favore di un’adeguata diffusione dell’ecologia stradale nel nostro Paese, vogliamo presentare alcune buone pratiche che sono state concretizzate recentemente. Uno stimolo perché anche l’Italia intraprenda finalmente il percorso che è stato seguito in altri contesti europei.

Variante di Castelnuovo Garfagnana in provincia di Lucca Per garantire la massima sicurezza ai mezzi che percorrono le strade, soprattutto nelle zone di montagna, la Provincia di Lucca si è attivata prendendo in considerazione il tema dell’ecologia stradale. Ciò deriva anche dall’evidenziazione di una serie di incidenti stradali con animali selvatici, di cui il 33% hanno riguardato il Daino, il 27% il Capriolo, il 13% il Cervo e il 13% il Cinghiale. Le aree maggiormente soggette sono la Valle del Serchio, la Piana di Lucca e la Versilia. Di rilievo anche il fatto che la legge della Regione Toscana 6 aprile 2000, n. 56 “Norme per la conservazione e per la tutela degli habitat naturali e seminaturali, della flo-

1. SR 445 “della Garfagnana” (Lucca) inserita in un contesto verde fatto anche di opere ad uso della fauna locale come l’ecodotto Cavatina 2. Sommità dell’ecodotto rivestita a verde 3. Vista dell’ecodotto Cavatina

Infrastrutture 3/2016 leStrade

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ra e della fauna selvatiche”, riconoscendo l’importanza di tutelare la biodiversità in attuazione del DPR 8 settembre 1997, n. 357 “Regolamento recante attuazione della Direttiva 92/43/CEE relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali, nonché della flora e della fauna”, all’articolo 10 comma 1 riconosce un’importanza primaria alle aree di collegamento ecologico funzionale. Le norme tecniche relative alle suddette aree di collegamento ecologico sono state successivamente enunciate con la Deliberazione della Giunta Regionale Toscana 21 ottobre 2002, n. 1148. Il progetto più importante che è stato realizzato in provincia di Lucca ha coinvolto la variante all’abitato di Castelnuovo Garfagnana (SR 445 “Della Garfagnana”) ed è stato curato dal Servizio Viabilità della Provincia di Lucca. Per approfondire le conoscenze sugli aspetti ecologici e faunistici, e dotarsi di un supporto tecnico che potesse indirizzare la progettazione delle opere di mitigazione dell’infrastruttura sul patrimonio faunistico, l’amministra-

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zione provinciale a partire dal 2005 ha coinvolto gli esperti della Lipu e quelli dello Studio Sfera di Lucca. Le indagini hanno preso avvio attraverso l’inquadramento ambientale, allo scopo di ottenere le informazioni relative al paesaggio, alla presenza dei corridoi ecologici, alle tipologie di copertura del suolo, definendo così la “permeabilità” del territorio a farsi attraversare dalle diverse categorie faunistiche. Oltre alla cartografia tematica e alle foto aeree, sono stati analizzati gli strumenti urbanistici vigenti (Piano territoriale di coordinamento della Provincia di Lucca, Piano strutturale e Regolamento urbanistico dei comuni interessati), anche per comprendere le future destinazioni d’uso dei terreni adiacenti all’infrastruttura stradale. L’indagine faunistica ha raccolto inizialmente le informazioni bibliografiche disponibili, soprattutto dalla consultazione degli atlanti faunistici locali, per poi svilupparsi attraverso indagini sul campo, con osservazioni dirette, il censimento dell’avifauna, il rilevamento di tracce quali impronte e fatte, e il trappolaggio della fauna minore con minitrappole Shermann. È stata inoltre predisposta una scheda di rilevamento sulle presenze faunistiche ad uso del personale del cantiere, delle guardie provinciali e dei residenti.

Gli scenari delle misure di mitigazione che gli ambientalisti e i tecnici esperti di fauna selvatica hanno proposto sono stati i seguenti: ,QWHUYHQWL GL PLJOLRUDPHQWR H R PRGLILFD GHOOH RSHUH JLj previste dal progetto generale (quali opere d’arte e opere idrauliche); 2SHUH H LQWHUYHQWL GHGLFDWL HVFOXVLYDPHQWH DOO¶XVR IDXnistico, allo scopo di prevenire l’attraversamento dell’asse viario e aumentare la permeabilità ecologica dell’infrastruttura.

Le tipologie di intervento hanno riguardato le barriere e recinzioni, gli attraversamenti faunistici inferiori (sottopassi), i segnalatori, la messa in sicurezza delle strutture potenzialmente pericolose per la fauna, l’installazione di nidi artificiali quali misura di compensazione ecologica e miglioramento ambientale. I lavori della variante di Castelnuovo Garfagnana sono stati ultimati entro l’inizio del 2013, e tutto quanto era stato suggerito e quindi

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tradotto nelle tavole di progetto è stato effettivamente realizzato. Un successivo sopralluogo degli esperti di Lipu e Studio Sfera, congiuntamente ai tecnici della Provincia di Lucca, ha verificato la messa in opera di tunnel per anfibi, un sottopasso faunistico per mammiferi di media taglia, misure di mitigazione per l’avifauna (in quanto i pannelli fonoisolanti sono stati realizzati con materiale opaco), oltre alla segnaletica stradale adeguata. L’opera principale che è stata costruita è l’ecodotto Cavatina, largo 77 metri, che ha permesso di riconnettere i due lati della strada, garantendo un allestimento ecosistemico al di sopra di questa galleria artificiale che recupera in maniera efficace sia il paesaggio agrario che gli habitat utili per assicurare la presenza e gli spostamenti in sicurezza della fauna selvatica. Le criticità emerse in fase di verifica del progetto riguardano l’assenza di barriere laterali ai sottopassi, della mancata installazione di nidi artificiali e delle mitigazioni per la piccola fauna nel sistema idraulico che avrebbero dovuto essere più attente, e infine l’assenza di un programma di monitoraggio per verificare la fruizione delle opere da parte degli animali.

3/2016

Infrastrutture

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Iniziative in provincia di Livorno I dati sugli incidenti stradali con animali selvatici vengono o raccolti in maniera sistematica dal 2001 dalla Provincia di Li-vorno, tramite gli uffici faunistici e la Polizia Provinciale. Le e finalità sono sia di tipo amministrativo (individuazione del-la responsabilità del sinistro, ed eventuale risarcimento dei ei danni) che gestionale, con particolare riferimento all’indivi-duazione dei tratti stradali più rischiosi, presso i quali posso-no essere implementate misure di prevenzione e mitigazione..

Partendo da questo tipo di dati, nel 2010 la Provincia di Li-vorno ha installato dei particolari “catadiottri per fauna” dii colore azzurro lungo la SP 4 “delle Sorgenti” e si prevedono o ulteriori interventi di questo tipo lungo altre strade a rischio,, tra cui la strada provinciale tra San Vincenzo Sud e Campi-glia Marittima. I catadiottri per fauna possono essere di colo-re azzurro, bianco oppure rosso, e vengono applicati ai deli-neatori di margine, oppure montati direttamente su sostegnii dedicati. Il loro funzionamento avviene di notte, tramite l’illu-minazione resa dai fari dei veicoli, riflessa dai catadiottri ne-gli ambienti laterali. Lo scopo è quello di spaventare gli ani-mali durante il transito delle auto, creando in tal modo una a barriera “virtuale”, senza indurre un ostacolo fisico al movimento degli animali.

L’opera strutturale più importante realizzata dalla Provincia di Livorno è un viadotto costruito presso Piombino, lungo la strada provinciale 40 “della Base Geodetica”. La sua realizzazione è terminata nel 2006, il viadotto è lungo 215 metri e ha lo scopo di ripristinare il corridoio ecologico presso la Riserva Naturale Oasi WWF Orti-Bottagone.

Inoltre, l’Ufficio Caccia della Provincia di Livorno ha promosso la campagna informativa “Fauna selvatica e strade in provincia di Livorno - una convivenza possibile” realizzata con la collaborazione di Lipu e IENE. Uno dei canali informativi che sono stati utilizzati per sensibilizzare gli automobilisti sul tema degli incidenti stradali con la fauna, è il sito Internet della Provincia di Livorno: www.provincia.livorno.it/altri/ caccia-e-pesca/fauna-selvatica-e-strade Questi i contenuti dei materiali informativi che sono stati messi online: 5RDG HFRORJ\ O¶HFRORJLD GHOOH VWUDGH ,QFLGHQWL VWUDGDOL FRQ OD IDXQD VHOYDWLFD /H VSHFLH ,QL]LDWLYH GHOOD 3URYLQFLD GL /LYRUQR 0LJOLRUDUH OD VLFXUH]]D VWUDGDOH H SURWHJJHUH OD ELRGLYHUVLWj 3HU XQR VWLOH GL JXLGD SL VLFXUR $VSHWWL DPPLQLVWUDWLYL H UHVSRQVDELOLWj ,QGLUL]]L XWLOL È stato inoltre prodotto materiale informativo cartaceo, attraverso la stampa di un depliant e di una locandina, che sono stati distribuiti agli automobilisti e alla cittadinanza anche tramite scuole, associazioni, biblioteche, scuole guida.

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ragione, nel 2006 il Servizio Viabilità dalla Provincia di Parma ha affiancato gli esperti della Lipu allo studio incaricato della progettazione. L’area in oggetto è situata in ambito pedecollinare, al margine meridionale della pianura Padana, dove è tipica la presenza di coltivazioni agricole alternate a siepi e boschi di superficie limitata. Più in particolare, il paesaggio in oggetto si caratterizza con una periferia dell’abitato circondata da terreni coltivati, in parte pianeggianti e in parte leggermente ondulati, ed è attraversato dal greto del torrente Termina, dove si ritrova una buona consistenza di vegetazione golenale. Lo studio ambientale ha visto una prima fase, mediante la quale è stata raccolta la documentazione di base, quale la cartografia dell’uso del suolo, l’ortofotopiano, il piano territoriale di coordinamento provinciale (P.T.C.P.), i piani e gli atlanti faunistici, lo storico degli incidenti strada-

4. Catadiottro per fauma (dispositivo azzurro) applicato a un delinatore di margine sulla SP 4 (Livorno) 5. Locandina della campagna informativa livornese 6. Variante di Traversetolo (Parma): ponte sul torrente Termina realizzato ad ampia campata per interferire in maniera minima con la golena

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Variante di Traversetolo in provincia di Parma Interventi di mitigazione degli impatti infrastrutturali sulla fauna selvatica e sull’ecosistema sono stati contemplati nell’ambito della costruzione della SP 513R “Val d’Enza” comunemente chiamata “Variante di Traversetolo”. Per questa

Infrastrutture 3/2016 leStrade

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li che hanno coinvolto gli animali selvatici. In questo senso, elementi di interesse sono stati ritrovati nel P.T.C.P. negli articoli che prevedono la tutela dei caratteri ambientali di laghi e corsi dâ&#x20AC;&#x2122;acqua, e in quelli rivolti ai corridoi ecologici nonchĂŠ alla costruzione di una rete ecologica polivalente. Di particolare preminenza è stato lâ&#x20AC;&#x2122;art. 34 sulle â&#x20AC;&#x153;Infrastrutture per la mobilitĂ â&#x20AC;? che al 5° comma recita che â&#x20AC;&#x153;Nella realizzazione degli interventi dovranno inoltre essere utilizzati accorgimenti per consentire lâ&#x20AC;&#x2122;attraversamento da parte della fauna, prevenire le collisioni con gli animali, utilizzare le fasce laterali della strada come zona tampone, destinare ad area di sosta (stepping stones) le aree intercluse, utilizzare alberature composte da essenza autoctoneâ&#x20AC;?.

Per integrare le informazioni bibliografiche con dati aggiornati, è stata effettuata una serie di sopralluoghi sul campo, per censire le presenze faunistiche, i corridoi ecologici e la rete ecologica locale. Ă&#x2C6; stato cosĂŹ possibile individuare anche le zone interessate dalla migrazione notturna verso le aree di riproduzione da parte del Rospo smeraldino Bufo viridis e i punti interessati dalla presenza della Lucertola muraiola Podarcis muralis. Sono stati inoltre contattati diversi mammiferi, quali il Tasso Meles meles, la Volpe Vulpes vulpes, la Lepre europea Lepus europaeus, il Capriolo Capreolus capreolus e il Cervo Cervus elaphus del quale sono state rinvenute delle tracce su un tratto sabbioso del greto del torrente Termina. I sopralluoghi hanno peraltro consentito di condurre una prima verifica sulle possibilitĂ di miglioramento ad uso faunistico delle opere dâ&#x20AC;&#x2122;arte giĂ previste dalla progettazione, cosĂŹ come delle localizzazioni utili per posizionare gli interventi dedicati alle mitigazioni ecologiche, allo scopo di migliorare la â&#x20AC;&#x153;permeabilitĂ â&#x20AC;? dellâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura viaria. Oltre a una relazione contenente tutte le informazioni, sia di tipo bibliografico che quelle raccolte sul campo, sono stati prodotti degli elementi cartografici, quali un rendering che ha evidenziato le zone boscate, i corridoi ecologici e i corsi dâ&#x20AC;&#x2122;acqua, mentre una seconda tavola ha individuato i punti di intersezione tra questi elementi ambientali e il tracciato stradale di progetto. In tali situazioni sono stati studiati gli attraversamenti faunistici opportuni, e il sistema di recinzioni e barriere per contenere gli animali al di fuori della carreggiata. Lâ&#x20AC;&#x2122;incrocio e la valutazione di tutte le informazioni ha permesso di individuare quattro ambiti di intervento: Â&#x2021; $WWUDYHUVDPHQWR GHO WRUUHQWH 7HUPLQD GRYH SUHYHGHUH un ponte con una campata ampia in modo da interferire in maniera minima con la golena, mantenendo anche degli 7. Sottopasso per animali di media taglia

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Formazione e aggiornamento Ingegneri, architetti e geometri devono avere a disposizione idonee opportunitĂ per un approfondimento tecnico sulla progettazione ecologica e lâ&#x20AC;&#x2122;ecologia stradale. Pertanto, in collaborazione con gli ordini professionali e le facoltĂ universitarie, sono stati organizzati seminari e corsi a Bologna, Padova, Trento, Pisa e Livorno, e altri sono programmati. I moduli formativi sono basati su lezioni teoriche e sopralluoghi pratici a progetti realizzati, con lâ&#x20AC;&#x2122;ausilio di un plastico didattico in scala 1:87 che mostra una trentina di interventi di mitigazione in ambito infrastrutturale ed edilizio. Un altro evento di settore è stato il Convegno nazionale â&#x20AC;&#x153;Vetri & Avifaunaâ&#x20AC;? organizzato alla Spezia nel 2013 sullâ&#x20AC;&#x2122;aspetto specifico dellâ&#x20AC;&#x2122;ecologia stradale che riguarda lâ&#x20AC;&#x2122;edilizia civile e la progettazione di barriere fonoisolanti, perchĂŠ non risultino pericolose per gli uccelli (si veda leStrade 4/2013). Come riferimento di documentazione, si segnala il manuale â&#x20AC;&#x153;Progettazione ecologica delle infrastrutture di trasportoâ&#x20AC;?. Per info su queste iniziative è possibile contattare marco.dinetti@lipu.it

ampi passaggi laterali asciutti al di sotto dellâ&#x20AC;&#x2122;opera dâ&#x20AC;&#x2122;arte; Â&#x2021; $PELWR GHO SDHVDJJLR UXUDOH FRQ HOHPHQWL DUERUHL H VLHpi da rispettare; Â&#x2021; =RQD SUHVVR OÂśLQFURFLR FRQ OD 63 GRYH LQ SULPDYHUD YL q LO transito degli anfibi in migrazione, prevedendo lâ&#x20AC;&#x2122;allestimento di tunnel e barriere; Â&#x2021; ,QWHUVH]LRQH FRQ XQ GRSSLR ILODUH GL DOEHUL LQ FXL DOOHVWLUH XQ sottopasso per animali di media taglia.

Il lavoro condotto dagli esperti della Lipu insieme allo studio incaricato della progettazione ha permesso di trasferire questi HOHPHQWL QHO SURJHWWR GHILQLWLYR $ VHJXLWR GL XQ VRSUDOOXRJR effettuato nel 2009 risultavano correttamente realizzati, sia per opportuna localizzazione che per caratteristiche dimensionali e costruttive, un tunnel per anfibi e un sottopasso per animali di media taglia, oltre al ponte che ha una campata PROWR DPSLD LQ PRGR GD ULVSHWWDUH OÂśHFRVLVWHPD IOXYLDOH $Qche gli alberi isolati presenti nel paesaggio sono stati rispettati dal tracciato dellâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura. Le lacune riguardano la mancata realizzazione delle barriere e delle strutture di invito ai sottopassi, e lâ&#x20AC;&#x2122;assenza di un piano di monitoraggio per individuare lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo delle misure di mitigazione da parte della fauna selvatica. QQ 8

8. Tunnel per anfibi

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Infrastrutture

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36 Reti in Concessione

La nuova via italo-brasiliana Mauro Armelloni

IL GRUPPO GAVIO ACQUISISCE IL CONTROLLO, INSIEME ALLA BRASILIANA CR ALMEIDA, DI ECORODOVIAS, OPERATORE BRASILIANO CHE GESTISCE UN NETWORK DI OLTRE 1.800 KM ED È FORTEMENTE IMPEGNATO NELLA LOGISTICA, NONCHÉ UNA SOCIETÀ ATTIVA NEL SETTORE DELLA MOBILITÀ URBANA. È UNA SFIDA CHE NASCE DA LONTANO E CHE PORTERÀ NUOVE OPPORTUNITÀ DI CRESCITA NEL PAESE CHE IN QUESTO 2016 OSPITERÀ I GIOCHI OLIMPICI.

Autostrade 3/2016 leStrade

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talia-Brasile. Parole che richiamano alla memoria un’impresa calcistica più unica che rara, quella del Mundial 1982, ma che non mancano di evocare anche un’affinità culturale che ha saputo spesso diventare partnership, collaborazione imprenditoriale. Un esempio particolarmente significativo riguarda lo sviluppo del settore autostradale, avviato in modo consistente nel grande Paese sudamericano all’inizio degli anni Duemila e fortemente sviluppato dalla seconda parte del decennio fino ad oggi. La crescita del sistema delle concessionarie, in Brasile, ha potuto contare anche sul know how specifico di casa nostra, come abbiamo raccontato nell’ampio reportage scritto in esclusiva per leStrade dall’ing.

Federico Botto, già direttore generale di Satap e in seguito apprezzato manager del gruppo Ecorodovias (info per i lettori: il reportage è stato pubblicato in due puntati sotto il titolo “Nuovo mondo autostradale” sui numeri di leStrade 11/2014 e leStrade 12/2014, sezione Autostrade). L’ing. Botto, in quel testo, ci raccontava di aspetti generali di gestione e organizzazione, toccando anche aspetti economico-finanziari, ma anche di ambiti specifici dell’infrastrutturazione e dell’esercizio quali la sicurezza stradale o l’informazione all’utenza. Esattamente un anno più tardi, per essere ancora più precisi il 18 dicembre 2015, ASTM e SIAS (Gruppo Gavio) hanno annunciato al mercato di aver finalizzato in accordo per l’acquisizione del “co-controllo” proprio di Ecorodovias, il terzo operatore autostradale brasiliano. Tradotto in asfalto: oggi le società sovrintendono un network di circa 3.260 km di rete in concessione, circa 1.400 km in Italia e circa 1.860 nella terra di Socrates, Falcao e Neymar. Dal punto di vista economico-finanziario l’operazione - spiega una nota - “rappresenta un significativo passo nel processo di sviluppo e di diversificazione geografica di ASTM e SIAS sempre più orientato all’internazionalizzazione e consente di implementare la strategia del Gruppo nello sviluppo congiunto nei settori delle costruzioni e delle concessioni”. Su quello delle opportunità tecniche, la partita si presenta di quelle affascinanti ed è in parte ancora da giocare: “L’accordo sottoscritto rappresenta la piattaforma per concorrere congiuntamente all’acquisizione di nuovi progetti nel settore delle costruzioni e delle concessioni in tutta l’America Latina, mettendo a fattor comune l’experti-

Autostrade

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1. Scenario brasiliano con autostrada: il nuovo mondo del pedaggio si tinge di tricolore 2. Barriera di esazione in Brasile

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se storica del Gruppo Gavio e del Gruppo CR Almeida nello sviluppo di progetti infrastrutturali”. Terzo e più specifico fattore: la società brasiliana ha sviluppato negli anni una forte attitudine allo sviluppo logistico, puntando da un lato su infrastrutture collegate direttamente ai porti e dall’altro su un terminal container nel porto di Santos (il più grande dell’America Latina) che avrebbe preso il nome di Ecoporto.

I dettagli dell’acquisizione Ma entriamo maggiormente nel dettaglio della notizia del 18 dicembre. L’accordo è stato sottoscritto con CR Almeida e consiste nell’acquisizione del co-controllo di una nuova società di diritto brasiliano - Newco - in cui verrà conferito il 64% del capitale di Ecorodovias Infraestrutura e Logistica SA (“Ecorodovias”) società quotata alla Borsa di San Pa-

olo che gestisce in Brasile circa 1.860 km di rete autostradale, oltre a detenere partecipazioni di controllo in società che lavorano nei settori della logistica e dei porti, nonché il 55% di azioni del capitale di Concesionaria Monotrilho Linha 18 - Bronze (VEM ABC, società attiva nel settore della mobilità urbana). In questo modo Astm e Sias avviano un importante passo di espansione all’estero. Anzi, l’operazione sembra essere la maggiore acquisizione di un gruppo italiano all’estero nell’anno appena trascorso. Con l’acquisizione della società brasiliana, Astm e e Sias si troveranno così a gestire, come abbiamo anticipato, una rete di circa 3.260 km di autostrade in concessione tra Italia e Brasile, in aree ricche e a forte vocazione industriale quali l’area del Nord-Ovest in Italia e una vasta area del Brasile caratterizzata da elevata densità abitativa e industriale, con la presenza, inoltre, del Porto di Santos, come si diceva il principale porto commerciale del Sud America. “L’operazione costituisce per il gruppo - aggiungono ASTM e SIAS - una solida base per concorrere al piano di sviluppo infrastrutturale promosso dal governo brasiliano nel settore autostradale e stimato circa 65 miliardi di reais (circa 15 miliardi di euro), di cui circa 50 miliardi per progetti già in gara relativi a circa 6.380 km di rete autostradale e circa 17 miliardi di reais per 7.800 km di nuove autostrade”. L’acquisto di Ecorodovias avviene attraverso un aumento di capitale da circa 530 milioni del terzo operatore del settore del Paese

3. Le grandi infrastrutture di questo Paese-Continente sono state tra gli strumenti della crescita dell’economia e si presentano, oggi, come epicentro di ulteriori possibilità di sviuluppo 4. Lavoro di squadra: gli addetti al servizio viabilità di una concessionaria del network Ecorodovias

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sudamericano, con ASTM e SIAS che al termine del percorso deterranno il 41% di Ecorodovias. Nel dettaglio l’operazione prevede che ASTM e SIAS, tramite un veicolo di diritto italiano, sottoscrivano un aumento di capitale riservato, della Newco, per un importo di circa 529 milioni, dei quali circa 443 milioni da destinare prevalentemente a riduzione dell’indebitamento finanziario. Dopo l’aumento di capitale ASTM e SIAS verranno a detenere, indirettamente, una quota del 64,1% del capitale sociale della Newco (a cui corrisponde, in trasparenza, circa il 41% del capitale sociale di Ecorodovias) mentre il rimanente 35,9% resterà a CR Almeida. Il capitale sociale della Newco risulterà suddiviso in azioni ordinarie (71,8% del capitale sociale) e in azioni privilegiate, prive di diritto di voto (28,2% del capitale sociale). Le azioni ordinarie saranno detenute per il 50% da CR Almeida e per il 50% da Astm e Sias, mentre le azioni privilegiate saranno interamente possedute da ASTM e SIAS.

Autostrade, porti, mobilità urbana Ecorodovias è il principale asset del perimetro dell’operazione. Quotata alla Bovespa di San Paolo (Reais 3.1 milioni market cap), Ecorodovias è il terzo operatore autostradale del Brasile con ricavi netti pro forma pari a Reais 2.442 milioni e un EBITDA pro-forma pari a Reais 1.286 milioni nel 2014. I circa 1.860 km di rete autostradale gestita, fanno capo a 8 società concessionarie, di seguito elencate, localizzate in una delle aree più ricche del Brasile e nel mezzo del corridoio commerciale tra il Sud e il Sud-Est del Paese.

Ecovias: collega la regione metropolitana di San Paolo e il porto di Santos per una lunghezza totale di 176,8 km Ecovia: collega la regione metropolitana di Curitiba con il porto di Paranagua per una lunghezza totale di 136,7 km Ecosul: collega il centro industriale di Pelotas, Porto Alegre e il Porto di Rio Grande per una lunghezza totale di 457, 3 km Eco101: collega Macuri/BA con il confine di Rio de Janeiro per una lunghezza di 475,9 km Ecopistas: collega la grande regione di San Paolo con la regione industriale di Vale do Rio Paraiba per una lunghezza di 134,9 km Ecocataratas: collega la regione di Paranà e il “triple border” (Brasile, Argentina e Paraguay) per una lunghezza totale di 387,1 km Ecoponte: collega Rio de Janeiro, Niteroi e lo stato di Rio de Janeiro per una lunghezza totale di 23 km BH Beltway: progetto della lunghezza di 66 km che costituirà la cintura autostradale della città di Belo Horizonte nello Stato di Minas Gerais, evitando l’attraversamento della città.

Ecorodovias controlla inoltre Ecoporto, società che gestisce terminal logistici/portuali all’interno del Porto di Santos ed Elog, società attiva nei servizi di logistica integrata.

VEM ABC (settore della mobilità urbana) è infine una società è titolare della concessione per la costruzione e gestione di una monorotaia della unghezza di 14,9 km di collegamento tra la Città di San Paolo e la regione di ABC con 13 stazioni.

La concessione ha una durata di 25 anni e i lavori avranno inizio nel 2017. L’investimento previsto è di circa 6 miliardi di reais con un contributo pubblico del 50%. QQ

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Rilievi laser scanner, gli specialisti italiani già “di casa” sulle autostrade brasiliane Italia-Brasile. Non (solo) una partita, ma anche una destinazione, quella degli specialisti di Sineco, Gruppo Sina (ASTM-SIAS), che nel 2013 hanno effettuato una campagna di rilievi geometrici/topografici della carreggiata stradale sulla rete Ecorodovias. L’iniziativa - raccontata anche nel volume “Case History SINECO” (2015), edito dalla Casa Editrice la fiaccola - è consistito nel rilievo della rete autostradale gestita dalla concessionaria brasiliana Ecorodovias con l’obiettivo di realizzare un modello digitale 3D da utilizzare come supporto ai progetti di adeguamento della piattaforma autostradale, interventi di manutenzione e nuove opere. L’intervento ha comportato il rilievo di circa 2.200 km di autostrada impiegando circa 70 ore (16 giorni di campagna). Tra i risultati ottenuti: 1,5 Terabyte di dati laser acquisiti e una banca dati di 2.650.000 immagini georiferite ad alta definizione. La strumentazione impiegata è stata il laser scanner dinamico Lynx Mobile Mapper. La tecnologia - come già sottolineato raccontando anche sulle pagine di questa rivista numerosi casi stradali e autostradali, ma anche aeroportuali o ferroviari, italiani - permette di effettuare in modo rapido misure georiferite per mezzo di un sistema di posizionamento POS LV420 Applanix, con precisione paragonabile a quella topografica, alla frequenza di oltre 400.000 punti al secondo, ottenendo nuvole di punti 3D ad alta densità. Il suo impiego ha consentito di restituire una fotografia dettagliata della rete (dagli svincoli ai viadotti, a tutte le opere d’arte autostradali) in “Point Cloud” ovvero nuvole di punti laser. In fase di elaborazione, i dati acquisiti sono stati trattati con specifici software che hanno permesso l’estrazione automatica delle principali “feature” stradali. In particolare, sono stati restituiti i seguenti prodotti: Modelli Digitali del Terreno (DTM), mappe a curve di livello, polilinee 3D dei bordi pavimentazione, digitalizzazioni e rendering di alcuni assett stradali (per esempio portali segnaletica).

6 5. Particolare “sensore laser” su veicolo Lynx Mobile Mapper

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6. BR116 “Nova Dutra”Località Guarulhos: nuvola di punti di un ponte strallato

8 7. Individuazione di un sovrappasso su “Point Cloud” 8. Individuazione di un portale

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Fermate e raddoppi per una Sicilia di ferro 1

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APERTE NUOVE TRE STAZIONI DEL PASSANTE DI PALERMO, L’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA TRA L’AEROPORTO DI PUNTA RAISI E IL CENTRO CITTÀ CHE VERRÀ ULTIMATA NEL 2018. INTANTO A PALERMO DIVENTA OPERATIVO L’APPARATO CENTRALE COMPUTERIZZATO, MENTRE A EST DEL CAPOLUOGO SI APRONO I PRIMI 9 KM DEL RADDOPPIO TRA FIUMETORTO E CASTELBUONO.

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tra Palermo Centrale e Palermo Brancaccio (un investimento da circa 25 milioni di euro), è stato concluso il raddoppio Fiumetorto-Campofelice di Roccella lungo la linea Palermo-Messina (un investimento da circa 200 milioni di euro). Si tratta di 9 km complessivi che fanno parte del grande raddoppio ferroviario tra Fiumetorto e Castelbuono (32 km), diviso in due lotti costruttivi: Fiumetorto-Ogliastrillo e CefalÚ Ogliastrillo-Castelbuono.

Lâ&#x20AC;&#x2122;impresa esecutrice è il consorzio CefalĂš 20 (Tecnimont Civil Construction, gruppo Maire Tecnimont).

Il Passante che avanza

1. La nuova fermata Maredolce del Passante di Palermo 2. Prospettiva sul cantiere della nuova infrastruttura ferroviaria 3. Mappa del network su ferro del capoluogo siciliano

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el febbraio scorso si è conclusa unâ&#x20AC;&#x2122;ulteriore fase del potenziamento infrastrutturale e tecnologico in corso nel nodo ferroviario di Palermo, facendo registrare un avanzamento lavori del 72%. Il 16 febbraio, per lâ&#x20AC;&#x2122;esattezza, sono state inaugurate dal Graziano Delrio, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, e da Maurizio Gentile, Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane), tre nuove fermate del Passante del capoluogo siciliano: Maredolce, Guadagno e Lolli.

Impresa esecutrice è il consorzio SIS Scpa (Sacyr, INC e Sipal). Inoltre, sempre dal gruppo FS Italiane è arrivata una duplice notizia che fa ben sperare, per quanto riguarda il potenziamento della mobilitĂ su ferro dellâ&#x20AC;&#x2122;area: diventa operativo lâ&#x20AC;&#x2122;Apparato Centrale Computerizzato per il controllo e la gestione del traffico ferroviario

Allâ&#x20AC;&#x2122;inaugurazione delle tre nuove fermate del Passante, insieme a Delrio e Gentile, erano presenti Rosario Crocetta, presidente della Regione Siciliana, Manlio Munafò, Commissario Straordinario della Provincia di Palermo, Leoluca Orlando, Sindaco di Palermo, e Matteo Triglia, amministratore delegato di Italferr.

Il Passante di Palermo (30 km in totale) è unâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura ferroviaria a doppio binario elettrificata che conta 25 tra stazioni e fermate (10 realizzate ex novo) di cui 7 extraurbane: una volta ultimato (la fine lavori è prevista entro il 2018) offrirĂ unâ&#x20AC;&#x2122;ulteriore capacitĂ di traffico per migliorare il trasporto metropolitano su ferro, decongestionando il traffico urbano, dal centro cittĂ verso le aree urbane a Ovest di Palermo e per potenziare i servizi per lâ&#x20AC;&#x2122;aeroporto internazionale â&#x20AC;&#x153;Falcone e Borsellinoâ&#x20AC;? di Punta Raisi. Lâ&#x20AC;&#x2122;investimento economico complessivo è di oltre 1,1 miliardi di euro. Ma entriamo nel dettaglio delle nuove fermate inaugurate.

Fermata Maredolce Realizzata in superficie, posizionata tra Brancaccio e Bivio Oreto sulla bretella ferroviaria che collega le linee Palermo-Messina e Palermo-Trapani/Punta Raisi, è attrezzata con: Â&#x2021; GXH EDQFKLQH OXQJKH PHWUL FRSHUWH SHU FLUFD P con pensilina;

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Fermata Guadagna

Apparato Centrale Computerizzato (ACC)

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Fermata Lolli 3RVL]LRQDWD IUD 3DOHUPR &HQWUDOH H 1RWDUEDUWROR VXOOD OLQHD 3DOHUPR 7UDSDQL 3XQWD 5DLVL VL VYLOXSSD VX TXDWWUR OLYHOOL GL FXL WUH LQWHUUDWL 5HDOL]]DWD LQ XQD ]RQD FHQWUDOLVVLPD GL 3DOHUPR LQ FRUULVSRQGHQ]D GHOOD RPRQLPD DQWLFD VWD]LRQH QRQ SL LQ HVHUFL]LR D SRFKH FHQWLQDLD GL PHWUL GD 3LD]]D 3ROLWHDPD , OLYHOOL VRQR FRVu GLVWULEXLWL Â&#x2021; DUHD HVWHUQD SDYLPHQWDWD H PXQLWD GL LPSLDQWR GL LOOXPLQD-

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4, 5, 6. Tre istantanee sulle lavorazioni 7. Un dettaglio della nuova stazione Guadagna 8. Esterno della stazione Lolli

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9. Sala di controllo e gestione dell’Apparato Centrale Computerizzato 10. Tratto completato della linea potenziata FiumetortoCampofelice 11. Si lavora al raddoppio del tratto fino a Castelbuono

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Bambini al centro della sicurezza

Fabrizio Apostolo Roberto Arditi Direttore Relazioni Scientifiche SINA (ASTM-SIAS)

L’IMPEGNO COMUNE DELLE ISTITUZIONI INTERNAZIONALI PER IL TRASPORTO SICURO DEI BAMBINI HA DATO ORIGINE A UN NUOVO REGOLAMENTO ONU (IL NUMERO 129) CHE HA INTRODOTTO UNA SERIE DI REQUISITI SPECIFICI PER I SEGGIOLINI FUNZIONALI, COME HANNO GIÀ DIMOSTRATO NUMEROSI STUDI, A MIGLIORARE NOTEVOLMENTE LA SICUREZZA DEGLI OCCUPANTI. DI SEGUITO, ENTRIAMO NEL VIVO DEL TEMA INTERVISTANDO EDOARDO GIANOTTI, SEGRETARIO WP.29 UNECE, CHE HA LAVORATO AL PROVVEDIMENTO.

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e istituzioni internazionali e italiane stanno perseguendo un obiettivo particolarmente ambizioso per quanto riguarda la sicurezza dei nostri bambini: nessun bambino deve morire sulle strade nel 2020.

Come esempio di azione concreta verso il raggiungimento di questo obiettivo, per tutti i paesi che aderiscono ai Regolamenti delle Nazioni Unite (Accordo del 1958), Europa inclusa, è entrato in vigore i-Size (Regolamento No. 129), il nuovo Regolamento ONU che disciplina il trasporto dei bambini in auto. Rispetto al precedente (Regolamento No. 44, peraltro ancora efficace), il provvedimento ha introdotto una serie di requisiti secondo i quali i nuovi seggiolini dovranno rispondere a una classificazione semplificata, chiamata “i-Size” che si basa sulla statura piuttosto che sul peso, e a severe procedure di prova in base alle quali il seggiolino dovrà essere predisposto con “ali” a lato della testa del bambino per contenerne movimento e assorbire energia nel caso di urti laterali. La posizione rivolta contromarcia, inoltre, viene estesa come obbligatorietà fino a 15 mesi, al posto dei nove mesi attuali. Infine, viene introdotta una “gamba di sostegno” che collega il seggiolino con il veicolo per limitare il movimento del dispositivo in caso di brusche frenate. Studi internazionali hanno dimostrato che bambini al di sotto dei 4 anni di età sono quattro volte più sicuri se trasportati su seggiolini installati contromarcia. La sicurezza del bambino, rispetto a una una situazione senza seggiolino, aumenta dal 60% con un seggiolino verso marcia fino al 90% con seggiolino disposto contromarcia (si veda su questo aspetto anche “Lo Spread della sicurezza stradale”, leStrade 1-2/2016).

Fabrizio Apostolo Roberto Arditi SINA

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Mobilità&Traffico 3/2016 leStrade

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3 1. Bimbi più sicuri con il posizionamento del seggiolino contromano, come hanno già dimostrato studi e ricerche Fonte: www.autostradafacendo.it

2. Il logo di “i-Size”, la nuova tipologia di seggiolino prefigurata dal Regolamento UN No. 129 3. Il frontespizio del nuovo Regolamento dell’ONU 4. Edoardo Gianotti, segretario WP.29 UNECE

La questione sicurezza in generaerale e delle utenze deboli in particoicolare sta a cuore, storicamente, sia alla rivista leStrade sia agli operaratori del settore che hanno ideaeato e sviluppato la campagna Auutostradafacendo, curata da SINA NA (Gruppo ASTM-SIAS), di cui leeStrade tra l’altro è partner fin dai ai primi passi dell’iniziativa. Anche e per questo, abbiamo voluto co-gliere l’occasione dell’entrata in n vigore del Regolamento No. 129 9 per approfondire la questione e intervistando Edoardo Gianotti, segretario del Foro Mondiale per l’armonizzazione della regolamentazione dei veicoli (WP. 29), UNECE. Ovvero proprio l’istituzione che ha sviluppato il Regolamento. leStrade. Dott. Gianotti, può spiegare, innanzitutto, ai nostri lettori la genesi, la natura ura e le caratteristiche principali di questo strumento normativo, nonchè le principali differenze rispetto al precedente quadro regolatorio?

Gianotti. Il nuovo UN Regolamento No. 129 costituisce l’ultima tappa di un processo evolutivo durato 45 anni della regolamentazione delle Nazioni Unite nel campo della protezione dei bambini a bordo vettura. Rispetto al precedente Regolamento No. 44,

peraltro ancora in vigore, p il i Regolamento No. 129, ha h introdotto una serie di requisiti secondo i quali i re nuovi seggiolini dovranno n rispondere.

Per esempio, a ri una un classificazione semplificata, chiamata “i-Size” che ca si basa sulla statura piuttosto che sul peso del bambino (il seggiolino verrà scelto dai genitori come un vestito per il proprio bambino), nonché a severe procedure di prova, secondo i quali il seggiolino dovrà essere predisposto con “ali” a lato della testa del “ bambino per contenerne movibamb mento ment e assorbire energia nel caso di urti laterali. La posizione rivolta contromarcia, inoltre riv è estesa come obbligatorietà este sino a 15 mesi di età, invece dei nove m mesi attuali. Infine, l’introduzione duzion di una “gamba di sostegno” che collega il seggiolino con il veicolo per limitare il movimento del seggiolino nel caso di brusche frenate. Studi internazionali hanno dimostrato che bambini al di sotto dei 4 anni sono quattro volte più sicuri se trasportati su seggiolini installati contro il senso di marcia.

La sicurezza del bambino (comparando una situazione senza seggiolino), aumenta dal 60% quando questo è installato verso l’avanti e fino al 90% quando il seggiolino viene disposto contromarcia.

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5. Principali differenze tra il Regolamento 129 e il precedente 44

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leStrade. Per dare sostanza all’attualità, riteniamo utile delineare, seppure sinteticamente, il quadro storico in cui si inserisce questa importante evoluzione: quali sono state le “milestones” nel rapporto tra ambiente veicolare e protezione dei bambini?

Gianotti. Meno di 30 anni fa, i sistemi di ritenuta per bambini non erano praticamente utilizzati. È stato stimato che nel 1984, solo la metà di tutti i bambini di età inferiore ai quattro anni veniva trasportata in auto su seggiolini. I sistemi di ritenuta per bambini sono stati creati negli Stati Uniti già a partire degli anni Quaranta. Il loro scopo fino agli anni Sessanta era quello di impedire ai bambini di muoversi in auto o farli guardare fuori dal finestrino, piuttosto che proteggerli in caso di incidente. Sempre negli USA nel 1960 nacque il primo sistema di ritenuta destinato proteggere dagli urti, ma a causa della mancanza di informazioni e sensibilizzazione sul tema, l’opinione pubblica ignorò l’iniziativa. Nel 1965 un gruppo di medici impegnati nella sicurezza automobilistica iniziarono manifestazioni all’Auto Show di New York, protestando per la mancanza di protezione degli occupanti nelle vetture. Nel 1971 la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) adottò il primo standard federale per i sistemi di ritenuta per bambini, FMVSS 213, richiedendo l’utilizzo della cintura di sicurezza adulti per fissare il sistema di ritenuta sul veicolo. L’effetto di tali azioni cominciarono a propagarsi in tutto il mondo sensibilizzando l’opinione pubblica e orientandola seriamente a utilizzare seggiolini per un trasporto sicuro dei bambini su vettura. Alla fine degli anni Settanta UNECE ha iniziato a sviluppare il primo regolamento internazionale sui seggiolini per bambini, ossia il regolamento delle Nazioni Unite No. 44. Il Regolamento elencava prescrizioni relative all’omologazione dei seggiolini per quanto riguarda le loro prestazioni di sicurezza e fu il primo risultato concreto degli incontri degli esperti del settore in materia di sicurezza bambini a bordo vettura, nel quadro delle attività del WP.29 a Ginevra. Il regolamento entrò in vigore nel 1981 con applicazione nazionale in alcuni di quei Paesi che erano in quel

momento Parti Contraenti del cosiddetto Accordo del 1958.

L’introduzione dell’air-bag nei veicoli e l’installazione non corretta dei seggiolini (ad esempio, l’uso improprio delle cinture di sicurezza per installare i sistemi di ritenuta per bambini) iniziarono a creare seri problemi di sicurezza negli anni Novanta. Casi ripetuti di bambini che persero la vita a causa dell’esplosione dell’airbag e dell’errata installazione dei seggiolini negli Stati Uniti e in Europa, spinsero i costruttori a introdurre opzionalmente sistemi di ritenuta per bambini intergrati nei veicoli. Di conseguenza, all’inizio del 2000 il WP.29 ha sviluppato all’interno dei propri regolamenti No. 14 (ancoraggi delle cinture di sicurezza) e 44 prescrizioni di prova per verificare l’efficacia dei cosiddetti sistemi ISOFIX. Vale a dire un sistema che utilizza punti di ancoraggio rigido montati sul veicolo per fissare i seggiolini meccanicamente con una semplice manovra di aggancio, evitando l’uso di cinture di sicurezza adulti, spesso causa della loro installazione errata. Il sistema ISOFIX, invece, riduce drasticamente il montaggio improprio dei seggiolini e il rischio di incidenti mortali dovuti al contatto con un air-bag. Tuttavia, le statistiche hanno evidanziato che 7 il sistema non ha avuto una grande diffusione tra il pubblico. Pertanto UNECE ha adottato il nuovo Regolamento No. 129 per promuovere in maniera piu concreta l’utilizzo del sistema ISOFIX. Il Regolamento No. 129, il cosiddetto “i-Size”, è entrato in vigore nel 2013 e costituisce l’ultima tappa di questo processo evolutivo e dell’impegno delle Nazioni Unite per proteggere i bambini in auto.

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6, 7. America pioniere anche nella sicurezza stradale per i bambini: due pubblicità storiche di proto-dispositivi tratte da pubblicazioni USA 8. La regolamentazione del trasporto dei bambini è da annoverarsi tra gli obiettivi raggiunti dall’UNECE 9. Operatori al lavoro per diffondere le buone pratiche.

Un esempio: la collaborazione tra Autostradafacendo e UNECE

leStrade. Quali sono i principali studi e test (con i relativi risultati) che hanno accompagnato e sostenuto questo percorso di evoluzione normativa e tecnica?

Gianotti. C’è un enorme numero di università, agenzie governative, NGOs che hanno condotto e stanno conducendo 9

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rilasciate da un incidente sulle parti meno vulnerabili del corpo, riducendo il più possibile il movimento del corpo e i danni ai tessuti molli. Gli studi sopracitati hanno dimostrato che un bambino alloggiato su seggiolino rivolto all’indietro risulta essere piu sicuro, poiché il movimento della testa in caso di urto è piu contenuto e le forze di decelerazione sono meglio distribuiti lungo il corpo del bambino. Pertanto l’installazione del seggiolino contromarcia dovrebbe essere incoraggiata il piu possibile. L’elemento portante del nuovo Regolamento No. 129 i-size è infatti l’obbligo di trasporto rivolto all’indietro dei bambini fino all’età di 15 mesi. Altro elemento importante indicato qui sopra è la protezione in caso di impatto laterale, contenendo il movimento laterale della testa del bambino. La nuova generazione di seggiolini omologati ai sensi del Regolamento No. 129 soddisfano questo requisito in un modo molto efficace con ali di protezione che circondano la testa del bambino.

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10. Schema di predisposizione di un test tratto dal Regolamento 129 11. Test in corso per un nuovo seggiolino

prove, raccolte dati, statistiche e ricerche. Per citarne alcune: NHTSA, l’agenzia di certificazione della della Federazione Russa - STAR-FUND e NAMI, l’associazione europea dei consumatori ANEC, l’allenaza europea per la sicurezza bambini ECSA, analisi incidenti mortali e dati del mondo reale della realtà europea Casimir, GIDAS, CEDRE, CASPER e CURA e programmi europei o internazionali di prova come Euro e Global NCAP. Secondo ANEC i sistemi di ritenuta per bambini sono in grado di ridurre infortuni nei bambini dal 71% al 82%, se correttamente installati a bordo vettura. Inoltre, rispetto a non utilizzare del tutto un seggiolino bambino, un seggiolino omologato ai sensi dei Regolamenti dell’ONU se rivolto in avanti riduce del 60% il rischio di lesioni gravi, mentre se rivolto all’indietro riduce il rischio del 90%.

Vale la pena ricordare che sistemi di ritenuta per bambini sono progettati per proteggere soprattutto soggetti piu vulnerabili come neonati e bambini piccoli, da lesioni in caso di collisione, o di un arresto improvviso distribuendo le forze dinamiche

leStrade. Può illustrarci il ruolo e il lavoro specifico del gruppo UNECE WP.29 su questa specifica materia e anticiparci i prossimi sviluppi che la riguarderanno?

Il WP.29 dell’UNECE, o foro mondiale per l’armonizzazione dei regolamenti sulla costruzione dei veicoli, è un gruppo di lavoro unico che da più di 60 anni pubblica regolamenti applicati in più di 50 paesi del mondo. Non esiste nessuna altra istituzione al mondo che occupa lo stesso mandato. I veicoli che usiamo ogni giorno portano segni tangibili del lavoro del WP.29. Basti osservare la fibbia della cintura della nostra auto, il parabrezza o i seggiolini bambini, per notare il marchio “E” che conferma che quel componente è stato provato e omologato ai sensi dei requisiti di prova dei Regolamenti del WP.29. Il gruppo di lavoro sussidiario del WP.29 che ha elaborato la Regolamentazione nel campo della sicurezza dei bambini è il GRSP (gruppo di lavoro sulla sicurezza passiva dell’UNECE) di cui sono segretario. In programma c’è un’ulterirore evoluzione del Regolamento No. 129 nell’introdurre prescrizioni piu severe nel campo dei cuscini rigidi rialzati (adattatori). Tali proposte di emendamento saranno poi inviati al WP.29 per l’approvazione finale.

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48 leStrade. Dalle norme globali alla sicurezza reale: come funziona il processo di recepimento della regolamentazione UN? Quali sono gli obblighi degli attori in campo?

Gianotti. Un regolamento delle Nazioni Unite e i suoi emendamenti successivi vincola legalmente tutti i Paesi contraenti il cosiddetto Accordo del 1958 che hanno firmato lo stesso regolamento ad adottarlo su base nazionale senza cambiare nulla del testo adottato dal WP.29. La parte contraente che ha firmato un regolamento può rilasciare le omologazioni ai sensi dello stesso e ne riconosce le omologazioni rilasciate da tutte i Paesi contraenti l’accordo che hanno firmato lo stesso regolamento. Il riconoscimento reciproco delle omologazioni previsto dall’Accordo del 1958, oltre che a migliorare la sicurezza e le prestazioni ambientali delle vetture, mira a facilitare il commercio internazionale dei veicoli e dei loro componenti. Se un componente è omologato in base a un regolamento ONU da una delle parti contraenti dell’Accordo del 1958, tutte le parti (Paesi) che hanno firmato lo stesso regolamento riconosceranno questa omologazione. Tale processo evita test ripetitivi e la certificazione di veicoli e componenti nei diversi Paesi in cui questi vengono esportati e aiuta a ridurre tempi, costi di progettazione, produzione e approvazione livellando la burocrazia (di più: www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/ wp29pub.html).

ca di operatori del settore può fare molto. A questo proposito vorrei segnalare che il segretariato dell’UNECE ha elaborato due brochure per informare genitori e pubblico esperto sui contenuti e i vantaggi nel campo della sicurezza del nuovo Regolamento No. 129.

Le brochure informative sul Regolamento No. 129 sono disponibili sul sito web del WP.29 ai seguenti link: www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/publications/ WP29/Leaflet_Child_Restraint_Systems.pdf www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/publications/ WP29/CHILD_RESTRAINT_SYSTEMS_brochure.pdf

12. Ancora un’immagine dedicata della campagna Autostradafacendo Fonte: www.autostradafacendo.it

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Consulta la brochure Unece

leStrade. Dai vincoli alla “moral suasion”. Ci può aiutare a formulare qualche consiglio ai soggetti che concorrono alla costruzione della sicurezza stradale, con riferimento specifico alla questione della protezione dei bambini nel trasporto veicolare? Come possono concorrere al miglioramento degli standard di road safety istituzioni nazionali/locali, gestori di infrastrutture, industria e utenti?

Gianotti. Ogni paese ha il suo approccio e la sua strategia per promuovere la sicurezza dei bambini secondo la cultura locale e la situazione economica. Penso che la partecipazione di esperti nazionali nei nostri gruppi internazionali che si occupano di sicurezza veicoli e sicurezza stradale, come UNECE / GRSP, WP.29 e WP.1 dell’UNECE, è essenziale per promuovere lo scambio di opinioni, le migliori pratiche e pertanto affinare i Regolamenti e Convenzioni delle Nazioni Unite in base alle esigenze locali. leStrade. Chiudiamo con un tema che, come testata giornalistica, ci riguarda da vicino: quello della comunicazione. Qual è la strada migliore, oggi, per rendere ancora più efficace la corretta divulgazione su questo tema?

Gianotti. Sicuramente le campagne di sensibilizzazione sono importanti per mettere in luce quali sono gli strumenti per aumentare la sicurezza. Tali strumenti esistono ma molto spesso (come è successo all’inizio del lancio dei seggiolini per trasporto bambini su auto) sono ignorati dal pubblico. Basti pensare che secondo recenti indagini circa il solo il 20% dei conducenti in Europa conosce il sistema ISOFIX. Il ruolo di una rivista come leStrade che si rivolge a un’utenza specifi-

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

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■ Italia 2016, la svolta della manutenzione ■ Interventi efficaci per la qualità stradale ■ L’innovazione nasce in laboratorio ■ Drenaggio sostenibile

MANUTENZIONE INNOVAZIONE

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Lucia Edvige Saronni

Italia 2016, la svolta della manutenzione PRENDE IL VIA SU QUESTO FASCICOLO PER PROSEGUIRE SU TUTTI I NUMERI DEL 2016 L’INIZIATIVA EDITORIALE “LESTRADE CON ANAS” PER LA BUONA MANUTENZIONE, UNA COLLABORAZIONE TRA LA NOSTRA TESTATA E LA SOCIETÀ DELLE STRADE FINALIZZATA AD APPROFONDIRE, ANCHE ATTRAVERSO LA VOCE DEI PROTAGONISTI, GLI SVILUPPI DELLA PIANIFICAZIONE ANAS IN CHIAVE DI MANUTENZIONE STRADALE.

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Viaggio nel Paese che si mette in carreggiata puntando su programmazione e innovazione

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1. Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, viadotto Lontrano 2. Strada Statale 73 Senese-Aretina 3. Personale Anas su strada 4. SS 727 bis Tangenziale di Forlì

autostrade). Al centro della narrazione, ci saranno in particolare gli effetti concreti - esemplificabili in progettualità mirate o tecniche innovative funzionali alla messa in sicurezza delle infrastrutture - dell’operazione Anas #bastabuche sulle strade, concretizzata in ben 53 gare d’appalto già pubblicate per il miglioramento di pavimentazione e segnaletica orizzontale. In più, i focus di leStrade si occuperanno per esempio delle cruciali questioni dei ripristini delle opere d’arte, di attività di ricerca funzionali ad accrescere gli standard di qualità costruttiva, sostenibilità ambientale e durabilità, ma anche delle nuove frontiere tecnologiche già o sul punto di essere attraversate (dai monitoraggi satellitari, come si accennava, alla digitalizzazione della gestione delle manutenzioni). L’obiettivo finale: raccontare passo dopo passo un Paese che, sotto la regia e l’opera di pianificazione dell’Anas e con il contributo dei più valenti operatori del settore (dalle imprese alle università, ai partner specialistici), si mette davvero in carreggiata restituendo all’utente un network viario più sicuro, durevole ed ecosostenibile.

Sempre su questo stesso numero (per maggiori dettagli si rimanda all’articolo dedicato della sezione Ponti&Viadotti) diamo notizia di un’altra iniziativa in cui collaboreremo a fondo con Anas nei prossimi mesi. La rivista leStrade è entrata a far parte della squadra dei media partner Anas per quanto riguarda il concorso internazionale “Reinventa Cavalcavia”, aperto ad architetti e ingegneri dell’Unione Europea e incentrato sulla realizzazione di un concept per la definizione e progettazione di una tipologia di cavalcavia da utilizzare per le diverse intersezioni della rete stradale. QQ

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5. PMV sull’autostrada Roma-Fiumicino

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n viaggio lungo un anno sulla strada dell’informazione tecnica dedicata alla buona manutenzione, pianificata, progettata e sviluppata mettendo al suo servizio l’innovazione tecnologica. È quello che effettueremo, in questo 2016, contando sulla collaborazione di un partner d’eccezione come l’Anas. La società delle strade, attraverso la sua Unità Relazioni Esterne e naturalmente i suoi specialisti, e la nostra testata, che racconta le strade d’Italia dal lontano 1898, uniscono le forze per dare evidenza di fronte alla comunità tecnica a un percorso che parte dal Piano pluriennale Anas 2015-2019 (40,6% delle risorse per la manutenzione straordinaria e le opere di messa in sicurezza lungo quasi 3mila km di strade) e passa per iniziative “rivoluzionarie” per le infrastrutture di casa nostra: dall’approccio BIM (Builiding Information Modeling), che consente di pianificare le manutenzioni future già all’interno dell’attività progettuale, all’utilizzo del satellite per la salvaguardia territoriale.

Per arrivare dove? Lo scopriremo cammin facendo, partendo dalle pagine seguenti di questo numero - che tiene a battesimo l’iniziativa editoriale “leStrade con ANAS” per la buona manutenzione - dove potrete leggere un’ampia intervista che il presidente dell’Anas, Gianni Vittorio Armani, ha rilasciato alla nostra rivista sui temi specifici che stiamo trattando.

Dopodichè per gli altri otto numeri del 2016, in questa stessa sezione Manutenzione&Innovazione che abbiamo inserito nella nostra pianificazione editoriale a inizio 2015, pubblicheremo una serie di focus tecnici e divulgativi che racconteranno e accompagneranno le attività del gestore della maggiore rete stradale d’Europa (oltre 25mila km di cui più di 900 di

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INTERVISTA AL PRESIDENTE DELL’ANAS GIANNI VITTORIO ARMANI

Piano Pluriennale

Interventi efficaci per la qualità stradale BEN 53 GARE D’APPALTO GIÀ PUBBLICATE PER UN IMPORTO DI CIRCA 300 MILIONI DI EURO IN TRE ANNI. È IL PRIMO PASSO CONCRETO DI UN APPROCCIO ALLA MANUTENZIONE E MESSA IN SICUREZZA DELLA NOSTRA RETE STRADALE NAZIONALE INNOVATIVO E PROGRAMMATO, CHE SUPERA DEFINITIVAMENTE LA LOGICA DEL RAPPEZZO E CONSENTE DI INTERVENIRE RAPIDAMENTE IN CASO DI URGENZA. COME CI RACCONTA IN QUESTA INTERVISTA Fabrizio Apostolo IL NUMERO UNO DELLA SOCIETÀ DELLE STRADE. leStrade. Presidente Armani, nel gennaio 2014 un gruppo di tecnici ha organizzato a Roma un convegno dal titolo “La manutenzione dei ponti per la sicurezza stradale: opera grande tra le grandi opere”, lamentando la carenza storica, nel Paese, di un piano manutentivo organico, lungimirante e significativo.

Crede che, due anni dopo, questa lacuna abbiamo finalmente iniziato a colmarla?

Armani. L’Italia è un Paese con un elevato livello di infrastrutturazione ma anche con un forte gap di manutenzione. Col miraggio di nuove opere, spesso non sostenibili dal punto di vista economico, nell’ultimo ventennio si è trascurato questo aspetto, per cui è urgente intervenire in modo organico e programmato. La manutenzione, oltre a permettere il potenziamento delle nostre strade, fornendo quindi una migliore qualità del servizio, è anche un’importante leva per uno sviluppo economico più veloce in quanto produce più immediati effetti sulla crescita del PIL. I tempi di attivazione per questi lavori sono molto rapidi, 3-6 mesi rispetto a 1-2 anni per nuove opere, è più celere l’attivazione di risorse umane, di forniture e fatturati per cantieri. Di riflesso la manutenzione determina un aumento della capacità trasportistica, senza consumare territorio e un basso impatto ambientale, aumenta inoltre il ciclo di vita dell’infrastruttura e ci consente di attuare un incremento della dotazione tecnologica degli impianti. Nell’ambito del Piano pluriennale 2015-2019, ben 8,2 miliardi sono destinati proprio alla manutenzione e al potenzi1

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1. Il Presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani 2. SS 727 bis Tangenziale di Forlì 3. Piano pluriennale 2015-2019 4. I benefici della manutenzione rispetto alle nuove opere

amento della rete esistente. È stata una scelta importante che mira alla valorizzazione di strade fondamentali sulle quali viaggiano ogni giorno i nostri clienti, gli automobilisti e riconduce Anas alla sua mission principale che è quella di gestire le strade. leStrade. Ingegnere, può illustrare ai nostri lettori i capisaldi del Piano 2015-2019 dell’Anas e, in particolare, il peso specifico delle attività di manutenzione?

Armani. Il Piano pluriennale Anas 2015-2019 prevede oltre 20,2 miliardi di euro per più di 3.600 km di strade.

Nel dettaglio, si prevede il 43,7% delle risorse, pari a

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8,8 miliardi di euro, per gli interventi di completamento di 520 km di itinerari esistenti; il 40,6% delle risorse, pari a 8,2 miliardi di euro, come detto per la manutenzione straordinaria e per le opere di messa in sicurezza lungo 2.919 km; e il 15,7%, pari a 3,2 miliardi di euro, per la realizzazione di nuove opere su 204 km. Complessivamente, dunque, i lavori interesseranno 3.643 km di strade. Dei 20,2 miliardi di euro previsti dal piano, inoltre, il 63,4% delle risorse, pari a 12,8 miliardi, sono destinati al Mezzogiorno e alle Isole, mentre il 36,6%, pari a 7,4 miliardi di euro, andrà a finanziare interventi nel Centro Nord.

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leStrade. Un primo, fondamentale passaggio per tradurre in attuazione effettiva i principi della pianificazione è stata l’approvazione, nell’ottobre scorso, degli accordi quadro di manutenzione per pavimentazioni e segnaletica orizzontale. Ci illustra la genesi e gli effetti immediati di questo provvedimento?

Armani. Un altro importante passo avanti nel settore della gestione delle attività di manutenzione è proprio l’Accordo Quadro. Per l’esecuzione più rapida ed efficace di lavori di manutenzione delle pavimentazioni e della segnaletica orizzontale su circa 25mila km di rete stradale, abbiamo adottato la procedura dell’Accordo Quadro. Una gara complessiva, con forti economie di scala e maggiore competizione tra gli operatori, che con-

sente di eseguire lavori di manutenzione della pavimentazione e della segnaletica con rapidità e ad un prezzo favorevole, ma soprattutto anche nel momento in cui si manifesta il bisogno, con conseguenti risparmi di tempo e risorse per l’indizione delle procedure d’appalto. A fine dicembre Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale ben 53 gare d’appalto con un valore di investimento di circa 300 milioni di euro in tre anni. Grazie a questi accordi quadro, Anas potrà intervenire su tutta la propria rete in modo rapido ed efficace senza dover ogni volta attendere i tempi di espletamento di nuove gare. Questo consentirà di poter programmare gli interventi di manutenzione delle pavimentazioni e della segnaletica sulla rete, superando la logica passata del rappezzo, oltre a poter intervenire tempestivamente in caso di urgenza.

5. Tratto della E 78 Grosseto-Siena 6. Team di progettazione Anas al lavoro 7. Simulazione in 3D di un’arteria stradale comprensiva di dotazioni tecnologiche

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leStrade. Presumendo che puntare sulle manutenzioni non significa escludere a priori le nuove opere, riteniamo che anche queste ultime, in una moderna concezione dell’infrastruttura, debbano sempre di più comprendere logiche manutentive, ovvero soluzioni ab origine per diminuire la necessità di manutenzioni future a vantaggio della buona mobilità e della durabilità. In questo ambito diventa cruciale, naturalmente, il ruolo del progettista. È d’accordo con questo approccio? E se sì, come lo si incentiva?

Armani. Abbiamo agito in tal senso su più fronti, risorse e nuovi processi. Per quanto riguarda le risorse ho incontrato e ho parlato con moltissimi ingegneri Anas andando nei compartimenti, entrando negli uffici e nelle sedi territoriali, e continuerò a farlo. Questo mi ha consentito di

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rendermi conto di persona dello straordinario patrimonio di risorse umane e di competenze professionali di Anas.

Un patrimonio che stiamo valorizzando e vogliamo potenziare, premiando il merito e rafforzando alcune funzioni aziendali, come l’ingegneria, il settore delle direzioni lavori e l’esercizio e la mobilità, anche con l’ingresso di energie nuove. Nell’ambito di questo processo abbiamo avviato l’internalizzazione delle fasi di progettazione. Questo porta una serie di benefici immediati legati al fatto che Anas tornerà ad essere attore protagonista della progettazione in tutte le sue differenti fasi (preliminare, definitiva e per la maggior parte dei casi anche esecutiva) e ci consentirà di porre in gara un progetto più accurato e più completo, riducendo fortemente, tra l’altro, il rischio di varianti in corso d’opera.

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56 leStrade. E per quanto riguarda la manutenzioni future avete affidato un ruolo nuovo anche alla progettazione?

Armani. Sì, restando sul tema della progettazione di qualità abbiamo recentemente introdotto un’importante novità. Fino a ieri le strade sono state rimodulate post progettazione e realizzazione, secondo le esigenze, con tecnologie e infrastrutture. Da oggi la nostra strada sarà realizzata “vestita” di tutte le componenti tecnologiche e di manutenzione già dalla fase di progettazione. Saranno adottati gli Standard BIM (Building Information Modeling) e sistemi interoperabili tra loro, al fine di disporre di omogeneità di progettazione, con la previsione e inclusione di tutte le infrastrutture e tecnologie necessarie alla strada, per assicurare un soddisfacente livello di servizio al cliente con una riduzione della spesa e una più veloce realizzazione delle opere. Building Information Modeling (BIM), Geografic Information System (GIS), Augmented Reality rappresentano oggi alcune delle tecnologie che devono essere utilizzate in maniera integrata nell’ambito delle costruzioni. Non solo per ottimizzare il processo di gestione dei dati in riferimento all’intero ciclo di vita dell’infrastruttura, ma anche per integrare le varie fasi della progettazione con la fase realizzativa; ciò permetterà la riduzione degli incrementi di costo.

leStrade. Deviando per un momento dal filone principale di questa intervista - la manutenzione - come è noto ci troviamo nel pieno del processo che porterà al nuovo Codice degli Appalti. Come si sta preparando l’Anas alle novità che introdurrà nel settore?

Armani. Dall’esperienza maturata da Anas emergono alcune linee generali per il nuovo Codice degli Appalti che vanno nella direzione della semplificazione delle regole e del potenziamento dei meccanismi di monitoraggio e di controllo. Tra queste, in estrema sintesi, il potenziamento del sistema delle garanzie poste a tutela dell’esecuzione dei contratti pubblici e risoluzione delle problematiche che affliggono l’operatività della garanzia globale di esecuzione; il potenziamento degli strumenti deflattivi del contenzioso; l’introduzione di un sistema di rating delle stazioni appaltanti gestito dall’ANAC che tenga conto delle particolari capacità organizzative e professionali nonché del numero e valore di contratti annualmente stipulati da parte delle stesse; valorizzazione della fase progettuale negli appalti pubblici anche mediante il rafforzamento delle attività di verifica ai fini della validazione; limitazione per il subappaltatore di ricorrere all’istituto dell’avvalimento al fine di colmare la carenza, in proprio, dei requisiti; una profonda rivisitazione, in linea con il modello anglosassone, della disciplina del contraente generale.

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leStrade. Da inizio 2015 la nostra rivista ha una nuova sezione denominata “Manutenzione&Innovazione”.

Notiamo con molto piacere che anche l’Anas sta prestando sempre maggiore attenzione all’innovazione funzionale che, spesso e volentieri, si traduce anche in buone pratiche di sostenibilità, ambientale ma anche economica. Ci può fare qualche esempio concreto di pratica o iniziativa “innovation oriented” su cui state lavorando, con particolare riferimento alla messa in sicurezza della nostra rete stradale e, più in generale, alla tutela territoriale? Come l’Anas potrà essere in futuro promotore di tecniche stradali innovative?

Armani. Un esempio è quello della riqualificazione dell’Autostrada A19 “Palermo-Catania”: si tratta di un pro-

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gramma straordinario di potenziamento e riqualificazione dell’intero itinerario con 84 interventi secondo il nuovo modello integrato che va dalla progettazione alla manutenzione. Parliamo di 842 milioni di euro spalmati dal 2015 al 2019. L’Autostrada A19 risente dei 40 anni di esercizio e dei mutati volumi di traffico, e, pertanto, necessita di interventi di manutenzione straordinaria e adeguamento alle normative vigenti. Tali interventi, una volta realizzati, consentiranno un generale miglioramento degli standard di servizio e un notevole innalzamento del livello di sicurezza della circolazione viaria conseguito attraverso il ripristino e il miglioramento di ponti e viadotti; la stesa di nuova pavimentazione e la sostituzione e l’adeguamento di barriere, impianti e illuminazione degli svincoli autostradali. Oltre a questo vogliamo implementare l’infomobilità e il monitoraggio del traffico per fornire un’informazione più diretta all’utenza. Anche la E45/E55 sarà a breve oggetto di analogo piano di rilancio. leStrade.Chiudiamo citando il titolo dell’operazione Anas che tocca più da vicino le questioni della manutenzione: #bastabuche sulle strade. Ci spiegha come funziona?

Armani. ANAS, con un investimento di circa 300 milioni di euro in tre anni ha avviato il suo grande progetto di manutenzione della rete stradale e autostradale sull’intero territorio nazionale. Come già anticipato, sono già state pubblicate 53 gare d’appalto per l’affidamento in regime di accordo quadro dei lavori di manutenzione delle pavimentazioni e della segnaletica orizzontale su 25mila km di rete.

I bandi riguardano 2 gare per un importo massimo lavori di 21 milioni di euro ciascuno e 51 gare per un importo massimo lavori di 5 milioni di euro ciascuno per un totale, per l’esattezza, di 297 milioni di euro. Grazie a questi accordi quadro, Anas può intervenire su tutta la propria rete in modo rapido ed efficace senza dover ogni volta attendere i tempi di espletamento di nuove gare. Lo ribadisco: questo ci consente di poter programmare gli interventi di manutenzione delle pavimentazioni e della segnaletica sulla rete, superando la logica del rappezzo, oltre a poter intervenire tempestivamente in caso di urgenza. È una vera e propria rivoluzione per questo settore. QQ © Anas SpA

10 8. Operazioni di tiraggio nell’ambito dell’intervento di demolizione del viadotto Himera (dicembre 2015) 9. Galleria stradale della rete Anas in Lombardia 10. Più sicurezza sulle nostre strade: è l’impegno di Anas già tradotto in atti concreti

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58 Conglomerati Bituminosi

L’innovazione nasce in laboratorio VIAGGIO DOVE SORGE (O DOVREBBE SORGERE) UNA STRADA MODERNAMENTE INTESA: FUNZIONALE, DUREVOLE E AMBIENTALMENTE SOSTENIBILE. LA META È IL LABORATORIO, LUOGO DI VERIFICA DELLA QUALITÀ DEI CONGLOMERATI MA ANCHE, TALVOLTA, DI SVILUPPO DI NUOVE SOLUZIONI. DI SEGUITO, PROPONIAMO UN AFFRESCO SULLA QUESTIONE DELLA RICERCA SUI MATERIALI PER LE PAVIMENTAZIONI STRADALI E UNA VISITA D’AUTORE A UN’INNOVATIVA STRUTTURA MADE IN ITALY.

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e infrastrutture del trasporto sono molto più di asfalto, cemento o acciaio: esse sono l’ossatura delle economie nazionali”. Così la dichiarazione dei Ministri Europei partecipanti al Summit ITF sui trasporti (Lipsia, Germania, maggio 2015). E però, proprio in Europa i fondi pubblici per la costruzione e la manutenzione delle strade sono sempre più scarsi, mentre le esigenze ambientali e sociali a carico delle infrastrutture sono sempre più pe-

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santi. Le strade di oggi sono diverse da quelle di 40 anni fa, e diverso è soprattutto il peso del traffico che sopportano; esse devono quindi essere messe al passo con i tempi. Da più parti si chiede all’industria di trovare soluzioni per effettuare la manutenzione delle strade con minori risorse. Questa sfida è stata raccolta dagli interessati e sono state incrementate le ricerche e le conoscenze per realizzare pavimentazioni più durevoli, più economiche ed environmentally friendly.

Carlo Giavarini Già Direttore Dipartimento Ingegneria Chimica La Sapienza di Roma Centro Ricerche CISTeC

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1. Laboratorio per le prove sui conglomerati 2. Il laboratorio chimico 3. Campioni di additivi e provini pronti per essere sottoposti a prova

Sono oggi disponibili tecniche e strumenti evoluti per il controllo delle pavimentazioni, finalizzati a definire meglio l’uso delle minori risorse. La gamma dei trattamenti superficiali si è notevolmente ampliata, privilegiando gli strati sottili, più economici e diventati più robusti; si parla oggi addirittura di pavimentazioni perpetue. Anche le tecniche di riciclaggio si sono ulteriormente perfezionate, a vantaggio dell’ambiente e dell’economia. Come negli USA, anche in Europa la riduzione delle temperature costituirà la nuova frontiera. Le tipologie dei materiali sono state migliorate e ampliate. Si è visto che la qualità del bitume, pur conforme alle specifiche, non è sempre sufficiente per tutti i possibili usi; l’industria ha quindi messo a punto leganti modificati tailor made. In questa evoluzione hanno giocato un ruolo importante gli additivi di vario tipo, ormai onnipresenti, aggiunti sia ai leganti che ai conglomerati. Si va dagli attivanti di adesione, agli agenti di riciclaggio, a tutte le varie modifiche con materiali polimerici e con fibre, agli additivi per ridurre le temperature, a compound di vario tipo. Un’intera sezione del grande Pavement Preservation & Recycling Summit di Parigi (febbraio 2015) era dedicata all’apporto della chimica nell’evoluzione delle tecniche stradali. Anche durante la più recente manifestazione Asphaltica World di Roma, nell’ottobre scorso, il tema delle additivazioni è stato trattato da più di un relatore.

Lo sviluppo degli additivi trova evidentemente una sua giustificazione pratica ed economica, riuscendo essi in molti casi a migliorare determinate prestazioni con costi relativamente limitati, rispetto al ricorso a materiali di base di tipo diverso.

I produttori di additivi L’uso non sistematico o regolato di additivi per il bitume e il conglomerato è vecchio di vari decenni: si pensi all’additivazione con calce, usata soprattutto in America, agli additivi per le emulsioni di bitume, ai catalizzatori per l’ossidazione del bitume, ai primi attivanti di adesione, eccetera. La nascita di specifiche aziende per la loro produzione e diffusione

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è però più recente; molto spesso queste aziende sono state create per una singola categoria di prodotti, o come branca di più grandi società, petrolchimiche o chimiche. Come esempi di prodotti di queste ultime industrie possiamo citare i polimeri per la modifica del bitume, i composti poli-fosforici, gli emulsionanti, gli oli per flussaggio, i prodotti per abbassare la temperatura di stesa dell’asfalto, il polverino di gomma nelle sue varie forme, le fibre, eccetera. Raramente le aziende di cui sopra coprono un’estesa gamma di additivi e, tra di esse, poche sono in grado di avere una propria produzione oltre a una strutturata attività di ricerca e sviluppo.

Una delle prime aziende di questo tipo sorte in Europa è italiana: è Iterchimica, che ha iniziato con gli attivanti di adesione per poi svilupparsi, fino ai livelli attuali, con la produzione e commercializzazione di vari tipi di additivi. La società possiede ora consociate in Romania, Qatar, Oman, Venezuela, e realizza la maggior parte del proprio fatturato all’estero.

Questo le ha permesso di continuare la propria espansione anche in questi anni di crisi. Iterchimica è forse stata la prima a diffondere l’uso dei cosiddetti conglomerati modificati, aggiungendo i modificanti (prima solo polimerici e poi via via compound più complessi) non nel bitume, poi usato come legante, ma direttamente nel miscelatore del conglomerato.

Scopo di questo articolo non è di parlare della vasta gamma di additivi oggi presenti sul mercato e offerti da varie realtà industriali o/e commerciali (oltre ad Iterchimica), ma di mostrare in sintesi come funziona ed è attrezzato un laboratorio di controllo e ricerca del settore. A livello nazionale esistono alcuni ottimi laboratori di controllo dei conglomerati e delle pavimentazioni, che hanno sviluppato tecniche e macchine all’avanguardia per il controllo delle pavimentazioni e dei materiali che le costituiscono. La ricerca, se fatta da questi laboratori, viene in genere svolta per migliorare i sistemi di controllo e la qualità dei conglomerati, ma non (come ovvio, data la loro mission) per creare nuovi prodotti. In altre parole, non esistono in Italia imprese tipo la Colas francese

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(non per nulla la maggiore del mondo nel settore delle costruzioni stradali) che possono permettersi di sviluppare innovazione di prodotto nei loro laboratori. Fanno forse eccezione alcune aziende o imprese nazionali, che hanno creato una o più tecnologie di nicchia, senza però avere una propria struttura di ricerca. Le università rappresentano un caso a sé e spesso collaborano con le imprese e le società del settore con ricerche su specifici temi, oltre che per attività di consulenza. Una volta cessata l’attività di ricerca specifica su bitumi e additivi da parte del Dipartimento di Ingegneria Chimica de La Sapienza di Roma, le ricerche in campo stradale a livello universitario vengono ora condotte, spesso in modo egregio, solo dai Dipartimenti di Strade (Ingegneria Civile) e quindi sono dedicate in genere ai problemi strutturali, meccanici e di studio dei parametri caratteristici delle pavimentazioni, più che a studi chimici e di prodotto.

Struttura e dotazioni di un “Italian Lab” Ringraziando per l’opportunità fornita, abbiamo visitato i laboratori di Iterchimica, a Suisio (Bergamo). Questi sono inseriti a contatto con gli impianti produttivi e rappresentano una componente essenziale dell’azienda. Logisticamente, sono suddivisi per settori di attività e quindi esiste un Laboratorio Chimico, un Laboratorio Bitumi, un Laboratorio Emulsioni, un Laboratorio Materiali (inerti e conglomerati). Le per-

sone occupate nelle attività di controllo e ricerca sono una decina. Un’importante attività del laboratorio è anche quella di dare assistenza e consulenza ai clienti che mettono in opera le miscele contenenti gli additivi. Attività di validazione, controllo e ricerca sono affidate anche a Enti o laboratori esterni e a università italiane, oltre che a istituti stranieri.

Tutti questi contatti hanno giovato alla struttura locale, soprattutto nella selezione delle apparecchiature e delle tecniche di ricerca e controllo. La nostra impressione a fine visita: aver colto l’attivismo e la dinamicità di un’azienda che tiene gli occhi aperti per interpretare al meglio e soddisfare le esigenze dei vari mercati internazionali.

4. Impianto per la produzione di prodotti chimici 5. Impianto per la produzione di emulsioni bituminose 6. Il Calorimetro Differenziale a Scansione (DSC) 7. Curva DSC di un additivo contenente due polimeri termoplastici

Nuovi strumenti per la chimica Il laboratorio chimico ha quindi acquisito apparecchiature non comuni nelle aziende che operano in campo stradale.

Uno di essi è il Calorimetro Differenziale a Scansione (DSC), fondamentale per lo studio e la caratterizzazione delle mi-

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la l’evoluzione della struttura chimica dei composti organici (ad esempio attivanti di adesione, polimeri e bitumi). Anche le perdite in peso durante il riscaldamento (misurate con la termobilancia) danno utili informazioni, non solo sulla stabilità dei prodotti, ma anche sulla loro composizione. Il laboratorio chimico svolge anche vari tipi di analisi più tradizionalmente chimiche, come la determinazione dell’acqua negli additivi (Karl Fischer) i numeri di acido e di ammina, la determinazione SARA nei bitumi e varie altre titolazioni. Molti tipi di modificati vengono prodotti con le miscelatrici Silverson, mentre i compoud da aggiungere direttamente nel conglomerato, tipo i PPS (polymer polyfunction systems) sono preparati con una miscelatrice-pellettatrice da laboratorio.

8. Un angolo del laboratorio per le prove SHRP-Superpave sui leganti 9. Il microscopio per lo studio delle miscele bitume-polimero 10. La pellettatrice da laboratorio

Il laboratorio bitumi 9

scele polimeriche o comunque di qualsiasi sostanza (come anche i bitumi e i modificati) che danno transizioni al variare della temperatura. La fig. 7 mostra, come esempio, un tipico spettro DSC di un compound polimerico costituito da una miscela di due polimeri, riconoscibili dai loro picchi di fusione e solidificazione; la curva inferiore si riferisce al raffreddamento, quella superiore al riscaldamento. Un’altra apparecchiatura del laboratorio Iterchimica è tipica dei centri di ricerca sui polimeri serve a misurare il comportamento reologico dei polimeri (melt flow rate) e il suo indice di fluidità.

Le miscele leganti contenenti polimeri (e bitume) vengono controllate nel laboratorio con i microscopi a fluorescenza e di altro tipo, che permettono di entrare nell’intimo delle varie miscele. La spettroscopia IR, pure disponibile, control-

Il contiguo laboratorio bitumi si è da tempo dotato di tutta una gamma di apparecchiature per il controllo e lo studio dei bitumi secondo la normativa americana, nata a seguito della rivoluzione prodotta dai programmi SHRP-Superpave già alla fine degli anni Ottanta (vedi anche “Laboratorio di frontiera”, leStrade 11/2010, sezione Materiali). Oltre ai viscosimetri e alle prove di invecchiamento (RTFOT) e di duttilità, esiste la possibilità di eseguite prove tramite il Dynamic Shear Rheometer (DSR), o reometro a taglio dinamico, che è un’evoluzione del viscosimetro cono/piatto, studiato per misurare in modo rigoroso le proprietà di un legante (torsioni/deformazioni) alle medie temperature; il Bending Bean Rheometer (BBR) viene invece applicato alle misure di rigidità a freddo, mentre il Pressure Aging Vessel (PAV) per le prove di invecchiamento del legante recuperato dalla prova RTFOT. Questa dotazione è indispensabile per chi lavora anche all’estero ed è presente in Italia quasi solo in alcuni laboratori universitari. Il passaggio a metodi di controllo prestazionali la rende-

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62 11. Il Reometro a taglio dinamico (DSR) 12. Laboratorio per lo studio degli additivi 13. Impianto da laboratorio per la produzione di emulsioni

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Il laboratorio materiali

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rà fondamentale anche da noi. Vista la criticità della vecchia (ma tuttora applicata) misura della penetrazione, il laboratorio si è dotato di un modernissimo penetrometro automatico, abbastanza raro in campo nazionale.

La ricerca sulle emulsioni Le emulsioni di bitume sono entrate fin dall’inizio nel core-business di Iterchimica; logica quindi la presenza di uno sviluppato settore che le comprende. Esse possono essere preparate in piccole quantità tramite una semplice apparecchiatura messa a punto dal laboratorio stesso, o mediante un impiantino pilota da laboratorio. Sulle emulsioni vengono effettuati (anche per studiare l’effetto di vari emulsionanti di produzione Iterchimica) tutti i test previsti dalle normative (indice di rottura, contenuto di legante, pH, tempo di efflusso, sedimentazione, cement mix, estrazione legante, ecc.). Un granulometro diffrazione laser misura le dimensioni delle fini particelle delle emulsioni bituminose e consente di capire se gli emulsionanti lavorano correttamente e se i globuli di bitume sono più o meno finemente dispersi. Dal laboratorio si passa direttamente alla fase industriale, nell’impianto di produzione delle emulsioni, sito a pochi metri di distanza.

Il laboratorio definito “Materiali” effettua le prove sugli inerti e sul conglomerato bituminoso. Particolarmente sviluppate sono le prove di adesione e di spogliamento degli inerti, come ovvio in un’industria che produce attivanti per adesione. Anche la preparazione delle miscele non si affida alla sola pressa giratoria, ma anche ad un miscelatore ad albero orizzontale, per meglio simulare il comportamento in impianto. Le prove sono quelle comuni ai laboratori di controllo del conglomerato, (Brasiliana, Marshall, invecchiamento, determinazione del legante e della curva granulometrica, Los Angeles, adesione agli inerti, Cantabro, ITSR, ecc.) oltre ad alcune prove su cementi e calcestruzzi. La differenza con altri laboratori di controllo sta nel fatto che qui molto del lavoro consiste nella sperimentazione di nuovi additivi e di nuove miscele, e quindi le modalità di preparazione e stagionatura di provini e campioni sono varie e, necessariamente, adattate al risultato che si vuole raggiungere. Le miscele messe a punto (ad esempio prodotti per riparazioni a freddo con utilizzo di fresato) vengono poi provate su strada in propri cantieri o previo accordo con amministrazioni disponibili. QQ

14. Prove di adesione bitumeaggregati, nel laboratorio materiali

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Drenaggio sostenibile UN TOCCASANA PER CAPTARE L’ACQUA IN GRANDI SUPERFICI, AMBIENTI MONTANI E, PIÙ IN GENERALE, CONTESTI INFRASTRUTTURALI. SONO I SISTEMI ALVEOLARI GEOCELLULARI IN PVC, CHE GARANTISCONO LEGGEREZZA, PORTANZA ED ESTREMA VERSATILITÀ, AL CENTRO DI UN RECENTE ESEMPIO DI LAVORO DI SQUADRA - NELL’AMBITO DEL PROGETTO PIRCHER PROJECT POINT - TRA UNO STORICO PROTAGONISTA DEL SETTORE E UN’INNOVATIVA REALTÀ LOMBARDA.

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nire le forze per trovare la migliore soluzione a una problematica, che nel nostro caso non è del tutto irrisoria perché in gioco c’è la salvaguardia del territorio in cui tutti noi viviamo e ci muoviamo. È questo l’obiettivo di un progetto nato in seno all’industria, permeato di ottima tecnica e, auspichiamo noi, attrattore di buone pratiche capaci di farsi a loro volta circoli virtuosi e capisaldi di una nuova cultura del progettare e costruire. Il “progettista” nel nostro caso si chiama Pircher, gruppo industriale specializzato nel settore della gestione delle acque. Il progetto, invece, “Pircher Project Point”. Ne parliamo con Eliano Cominetti, direttore commerciale di Pircher, in un box intervista a parte.

Qui, invece, vogliamo raccontarne un’interessante esemplificazione: quella con al centro i sistemi alveolari cosiddetti geocellulari.

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delle acque di prima pioggia, operazione tipicamente qualitativa con valenza di tutela ambientale, ci troviamo in questo caso nel cuore della questione - quantitativa - della gestione delle acque dette di seconda pioggia. Se la loro portata non trova una destinazione sostenibile, secondo un approccio detto di invarianza idraulica, il territorio ne subisce immediate e a volte catastrofiche conseguenze, come testimoniano le note cronache degli allagamenti delle nostre città. Passando alle possibili soluzioni, l’equilibrio dell’acqua può essere garanito dall’impiego di vasche di laminazione in calcestruzzo opportunamente dimensionate e progettate. Oppure da quello di sistemi geocellulari, tipico esempio di SuDS, Sustainable Drainage Systems, ovvero sistemi di drenaggio sostenibile che provano, attraverso l’innovazione, a riprodurre il ciclo idrologico naturale precedente all’urbaniz-

Fabrizio Apostolo

1. Soluzione tecnica Pircher basata su “fogli” geocellulari in PVC prodotti da Refill Tech 2. Configurazione di un impianto (rendering) 3. Prova di compressione

Sustainable Drainage Systems Un luogo di intelligenza - o di innovazione, potremmo dire dove si lavora incessantemente alla tutele dei luoghi fisici, i territori in cui viviamo e ci muoviamo. Uno di questi - ovvero il Pircher Project Point che vogliamo raccontare in questa sede - ha come attori protagonisti la stessa Pircher e un’azienda con sede a Biassono, in Brianza (ovvero nel cuore di quel territorio lombardo interessato da fenomeni alluvionali e forte urbanizzazione), la Refill Tech Solutions, già fornitore di Pircher per quanto riguarda, per esempio, i filtri a coalescenza impiegati nei sistemi di trattamento acque di prima pioggia, e oggi diventata “Pircher Project Point Engineering” per quanto riguarda i sistemi geocellulari, basati su moduli cosiddetti SWM in PVC, impiegabili in numerosi interventi di gestione idrica, dal recupero all’infiltrazione, alla laminazione. A differenza di quanto accade nel caso del trattamento

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zazione e all’impermeabilizzazione. “Un punto sostanziale spiega a leStrade l’ing. Giancarlo Maggi di Refill Tech - riguarda la necessità di cambiare, in determinati contesti, la mentalità del drenaggio tradizionale che porta a scaricare sempre a valle tutti gli afflussi meteorici. I sistemi geocellulari, invece, consentono di captare l’acqua eccedente anche alla fonte garantendo per altro un successivo afflusso verso la destinazione finale molto graduale e quindi meno traumatico”.

Dai fogli in PVC all’impianto drenante

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4a, 4b. I sistemi geocellulari sono dimensionabili in base al carico in funzione della destinazione finale (pedonale, carrabile, ecc.)

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5. Soluzione portante e testata considerando molteplici fattori di carico 6. Tra i vantaggi: la leggerezza e facilità di trasporto 6

Ma entriamo nel vivo della tecnologia, alla cui base vi sono dei fogli in PVC a struttura alveolare caratterizzati da vuoti elevatissimi (95-96%) e dimensionabili in base al carico in funzione della destinazione finale (contesto pedonale, carrabile, altamente carrabile, eccetera) grazie alla tecnologia della termoformatura. I fogli possono essere quindi trasportati in cantiere disassemblati e qui composti a formare strutture modulari “piene” (di fogli, per l’appunto) e allo stesso tempo caratterizzare da “vuoti” (tra un foglio e l’altro) atti a ricevere l’acqua. Alcuni primi benefici che possiamo anticipare: l’elevata trasportabilità (con un automezzo è possibile trasportare ben 1.000 m3 di prodotto), decisamente superiore alla ghiaia ma anche a soluzioni tradizionali in materiale plastico, estrema leggerezza con immaginabili vantaggi esecutivi, nessuna possibilità di rotture o cedimenti in quanto i fogli sono collaboranti, facilità di inserimento di tubazioni o sottoservizi, ampia versatilità di impiego. Da sottolineare anche la facilità di assemblaggio dei moduli, che avviene utilizzando un solvente in grado di ricreare un legame polimerico e sortire come effetto l’impressione del “blocco unico”. Il materiale poi è autoestinguente, fattore vantaggioso quando la parte superiore viene chiusa con geomembrane attraverso saldatura.

Un aspetto che merita una considerazione particolare è quindi quello del duplice dimensionamento effettuato da Refill Tech, dei carichi e idraulico. Nel primo caso, come abbiamo anticipato, è cruciale il processo di termoformatura, che consente una decisione “a monte” degli spessori e dunque dei carichi. “Per la determinazione della resistenza a compressione dei moduli geocellulari SWM - spiega l’ing. Jean-François Milone di Refill Tech - si è fatto riferimento alla procedura indicata dalla norma europea EN ISO 844/2009 (‘Materie plastiche cellulari rigide. Determinazione delle proprietà a compressione’) e i test di compressione sono stati eseguiti presso il laboratorio di un ente terzo certificato”. Il valore del sovraccarico dinamico veicolare, invece, viene calcolato secondo gli standard e le classi di carico previsti dall’avanzata normativa tedesca DIN 1072. Le prove di resistenza alla compressione riguardano ben 5 fattori: carico veicolare verticale, carico del terreno, eventuale sovraccarico permanente fisso, spinta laterale del terreno, eventuali sovraccarichi laterali. “Il dimensionamento statico - aggiunge l’ing. Maggi - è quindi accompagnato dal fondamentale dimensionamento idraulico, che si basa su un’analisi pluviometrica che effettuiamo in via preliminare. I fattori da considerare in questo caso sono il calcolo della portata in ingresso, quello in uscita e soprattutto la determinazione del volume di stoccaggio in cui è fondamentale la scelta del tempo di ritorno eseguita in funzione del grado di protezione che si intende attribuire all’opera”.

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66 Ma come funziona un impianto geocellulare? In condizioni di piogge e portate normali, l’acqua entra nel pozzetto a monte e scorre lungo il tubo di distribuzione fenestrato verso il pozzetto a valle, da cui esce per essere incanalata nel recettore. In condizioni di piogge intense, invece, il regolatore di flusso (installato nel pozzetto a valle) limita la quantità di acqua che esce dal sistema (il limite è generalmente stabilito da ogni singolo ente): a questo punto il livello dell’acqua nel tubo sale, andando a riempire i moduli-serbatoi, che fungono da stoccaggio provvisorio.

Una volta che l’evento è passato, il livello nei moduli scende man mano che l’acqua defluisce attraverso il regolatore di flusso nel pozzetto a valle, che ne consente uno scarico lento e graduale. Nei casi di infiltrazione diretta nel terreno, il regolatore di flusso naturale diventa il terreno stesso.

Le destinazioni d’uso 8 Passiamo quindi alle destinazioni d’uso. L’impiego di sistemi geocellulari per la gestione delle acque si rivela estremamente funzionale, per esempio, nel caso di superfici di dimensioni notevoli dove l’autoportanza della soluzione permette di evitare pesanti solettature e, più in generale, l’intervento di drenaggio può essere concepito in integrazione con una riqualificazione territoriale complessiva. Un’altra destinazione tipica sono

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quindi i pendii, montani o collinari, dove trattenere opportunamente, e per tempo, l’acqua attraverso queste innovative trincee drenanti significa anche e soprattutto difendere adeguatamente contesti fragili, suscettibili per esempio a erosioni o rischi franosi. In questo caso, inoltre, gioca a favore il fattore leggerezza: con 30-50 kg al metro cubo, infatti, pur considerando i pesi dell’acqua, il territorio non è gravato tanto quanto potrebbe accadere impiegando cemento o ghiaia. Un ulteriore ambito di utilizzo riguarda quindi le pavimentazioni: i moduli drenanti, che possono anche

7. Schematizzazione del funzionamento del sistema 8. Trincea drenante 9. Pavimentazione drenante 10a. Marciapiede senza strato geocellulare 10b. Marciapedie con strato geocellulare

Una community di intelligenze per arginare il dissesto idrogeologico da cementificazione e impermeabilizzazione. Pircher si ocUna community di intelligenze che si alleano per risolvere cupa della questione da oltre 40 anni con le sue vasche di una delle problematiche più serie del tempo in cui vivialaminazione in cemento, una tecnologia consolidata e como: il dissesto idrogeologico. Una rete di specializzaziostantemente in evoluzione. In alcuni casi specifici, però, il ni, articolate per competenza e per sensibilità territoriale, cemento non è la soluzione migliore possibile, per questo coordinata da due “Centri di ricerca e sviluppo per il dissiamo andati alla ricerca di tecnologie alternative e integrasesto idrogeologico” a Dobbiaco (Bolzano) e Rolo (Reggio tive. Un esempio sono proprio i sistemi moduEmilia), di recente istituzione. Una visione, inlari geocellulari in PVC di Refill Tech, che è dinanzittutto. Permeata da senso etico e cultura ventata un Pircher Project Point Engineering. tecnica, per andare con decisione al di là del mero approccio commerciale che, quando c’è leStrade. Facciamo una parentesi prima di di mezzo il bene comune, più che al chiuso utitornare al geocellulare: ci spiega in cosa litarismo deve guardare all’innovazione. Il che consiste, in generale, un Pircher Project significa apertura per eccellenza. Eliano ComiPoint? netti, direttore commerciale di Pircher Edilizia, Cominetti. Alla base c’è una vision, un’aperè alla guida dei due centri di ricerca ed è anche tura di Pircher che interagisce con altre realtà colui il quale sta facendo muovere i primi pas- 11. Eliano Cominetti e si mette in rete con esse per studiare solusi a questa community, aperta per eccellenza, zioni innovative al problema del dissesto idroche ha anche un nome: Pircher Project Point. geologico. I “punti” che vogliamo fissare sulla mappa del nostro Paese “dissestato” sono duplici. Innanzitutto “point” leStrade. Che cosa significa, dottor Cominetti? significa competenza specifica sul problema. Noi di Pircher, Cominetti. Significa dare risposte intelligenti e condiviper esempio, siamo bravi nella laminazione delle vasche, se al problema del dissesto idrogeologico. È da qui che ocmentre per quanto riguarda altre tecnologie vi è necessità corre partire. Da tempo ci confrontiamo con frane, smotdi ulteriori competenze specifiche. Il problema del dissetamenti, alluvioni, inondazioni. È sotto gli occhi di tutti: i sto non è di proprietà di una singola intelligenza ma deve fiumi non trattengono più la portata d’acqua “ereditata”

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12. Il punto di partenza: la soluzione del problema del dissesto idrogeologico, causa per esempio di allagamenti nelle nostre città 13. Specialisti davanti al Centro di ricerca e sviluppo Pircher di Rolo (Reggio Emilia

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SENZA FONDO GEOCELLULARE

CON FONDO GEOCELLULARE

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avere altezza decisamente ridotte (fino a 75 mm), sono collocabili sotto le superfici dei parcheggi, camminamenti pedonali in masselli autobloccanti, marciapiedi. Tutti “luoghi” dove evitare ristagni significa valorizzare le opere e favorirne la durabilità. “Pensiamo quindi ai molteplici benefici - aggiungono gli ingegneri di Refill Rech - che queste soluzioni potrebbero apportare in ambito aeroportuale, oppure stradale o autostradale, dove sono impiegabili per realizzare agevolmente bacini sostenibili di captazione delle acque a lato carreggiata. La loro carrabilità abbinata alla leggerezza, inoltre, aiuterebbe per esempio a evitare sovraccarichi di solette, così come sovrapressioni su scarpate o muri di contenimento”.

Refill Tech da molto tempo fornisce questa soluzione all’estero, per esempio in molti paesi d’Europa. Nel Regno Uni-

to - dove Ciria, l’associazione per la ricerca e la formazione nel settore delle costruzioni, raccomanda questa tecnologia SuDS - i suoi clienti considerano i moduli in PVC un comune materiale edile, alla stregua del cemento. Qui da noi, va citata la collaborazione dell’azienda brianzola nello sviluppo del sistema di disoleazione e finissaggio a sostegno delle lagune naturali realizzate nell’ambito della terza corsia dell’A4 tra Quarto d’Altino e San Donà di Piave. Quindi l’adesione al progetto Pircher Project Point e il lavoro di squadra con Pircher, che si è tradotto, tra l’altro, nel sistema Pircher Cubodrain per la dispersione delle acque meteoriche, alternativa leggera ai pozzi perdenti in calcestruzzo armato.

La strada dell’innovazione è dunque tracciata. Non resta, a questo punto, che percorrerla. QQ

coinvolgere il lavoro di un team allargato: ognuno ci mette la propria competenza specifica, andando al di là dei meri aspetti commerciali. Il point è una valenza, un plusvalore, una condivisione tecnica ma anche e soprattutto etica.

to delle acque in grado di sgravare le strutture e liminare fenomeni di allagamento con benefici per la sicurezza.

Ma penso anche ai casi di piste ciclabili su pendii, sotto le quali può essere agevolmente realizzato un tappeto geocellulare drenante. Oppure alle pavimentazioni nei centri urbani. Un progetto fortemente innovativo a cui stiamo lavorando riguarda poi la possibilità di inserire un “cappotto” di elementi geocellulari tra la roccia e la volta di una galleria, una sorta di camera d’aria che consenta di captare l’acqua a difesa delle strutture a rischio degrado. Sarebbe questa una risposta fortemente innovativa a una problematica aggravata dal fatto che, a differenza di un tempo, oggi le portate d’acqua sono sempre più consistenti e improvvise. E la cementificazione non sempre è una soluzione che funziona.

leStrade. E il secondo aspetto?

Cominetti. È quello della localizzazione geografica, della territorialità, della sensibilità locale. Torniamo per esempio al caso del geocellulare. Qui il primo aspetto è la competenza specifica nella gestione di questa particolare tecnologia, il secondo invece è dato dal fatto che ci collochiamo nel cuore del territorio lombardo, caratterizzato da fenomeni tipicamente di pianura con valenze alluvionali e contesti fortemente urbanizzati e ad alta concetrazione produttiva. In più nel caso di Refill Tech, va sottolineata la valenza “engineering”, ovvero tipica di un’intelligenza che può anche sviluppare nuove soluzioni su misura. Ma abbiamo anche iniziative di PPP in Veneto o in Liguria, per esempio. Se uno studio di ingegneria veneto o specialisti di Genova o Napoli, per esempio, trovano utilità a impostare un lavoro di condivisione di intelligenze con altri componenti della rete, e con noi di Pircher, diventano essi stessi Pircher Project Point. leStrade. Tornando ai sistemi geocellulari, come pensa che possano migliorare le reti infrastrutturali?

Cominetti. Possono essere un toccasana per le strade e le autostrade, per interventi “leggeri” di convogliamen-

leStrade. Se ne deduce, anche da quest’ultimo esempio, il forte peso che attribuite alla ricerca.

Cominetti. Certo. Sebbene i centri di ricerca e sviluppo siano stati istituiti presso sedi Pircher, torno a sottolineare che non siamo gli unici detentori di innovazione, su questi aspetti, ma vogliamo favorire la crescita di una community aperta, che riunisca le intelligenze provenienti da industria, università, pubbliche amministrazioni, authority. Il filo conduttore non può che essere uno: il territorio va tutelato, difeso. Per farlo al meglio serve proprio una community coordinata di competenze, conoscenze, cultura tecnica.

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N. 3 MARZO 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

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■ Sollevamento regale ■ Durabilità ambientale

PONTI VIADOTTI

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News

Ponti&Viadotti Ammodernamento sulla E45

Antisismica infrastrutturale

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Demolizioni viadotti della Salerno-Reggio

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©Anas SpA

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News Ponti&Viadotti 3/2016 leStrade

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©J.Michalak

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Landmark territoriale

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Reinventiamo i cavalcavia?

A cura della redazione

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e fondamenta su cui poggeranno le strade del futuro?

Sono, semplicemente, le idee. Quelle alla base, per esempio, del concorso bandito dall’Anas nel novembre scorso e finalizzato a “reiventare” una delle opere d’arte più ricorrenti e cruciali di una rete stradale, simbolo e insieme sostanza del legame indissolubile che intercorre tra reti e nodi: il cavalcavia. Il concorso di idee “Reinventa cavalcavia” - attualmente in corso di svolgimento, il bando è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 27 novembre 2015 - rappresenta una chiamata a raccolta, da parte dell’Anas, delle eccellenze del mondo dell’architettura e dell’ingegneria sotto il comune vessillo della qualità progettuale, tornata al centro della scena. La formula è quella del concorso internazionale finalizzato all’individuazione di concept che, spiega l’Anas, saranno replicati su tutta le rete stradale e autostradale di competenza, diventandone un autentico simbolo. “L’obiettivo del concorso di idee - ha spiegato il presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani - è quello di dare forme nuove alle strade del futuro che, oltre ad essere in armonia con i nostri splendidi paesaggi, dovranno anche garantire una migliore viabilità al Paese attraverso soluzioni innovative e sostenibili. Il cavalcavia che chiediamo di progettare in varie declinazioni dovrà rappresentare un elemento identitario della rete Anas, e diventare anche il simbolo della nuova filosofia di progettazione che intende creare un legame tra il territorio italiano e le strade che lo attraversano”.

Le strade del futuro Opere d’arte infrastrutturali, dunque, inserite in un contesto paesaggistico unico al mondo come quello italiano. Questo l’obiettivo finale di un concorso i cui primi tre classificati riceveranno, progressivamente, premi da 150mila, 75mila e 50mila euro. I progetti più interessanti, inoltre, saranno esposti nell’ambito di una mostra convegno che si terrà in occasione della cerimonia

di premiazione. “I cavalcavia di nuova generazione guarderanno al paesaggio - spiega ancora l’Anas - perché dovranno diventarne parte integrante; ma anche all’ambiente e alla sostenibilità nell’ottica di un efficientamento del ciclo di vita dell’opera e di un idoneo utilizzo delle risorse. All’estetica perché le strade del futuro dovranno snodarsi attraverso la bellezza del paesaggio italiano mostrandolo in tutte le sue declinazioni; e ancora alla qualità e all’identità, perché il cavalcavia, concentrando architettura e design, tradizione e sperimentazione, estetica e funzionalità, dovrà diventare un’icona riconoscibile, applicabile a tutte le tipologie di strade Anas”. Ma non solo. L’obiettivo è anche quello di stimolare il mercato a partecipare alle fasi creative e di ricerca propedeutiche alla realizzazione del progetto per trovare soluzioni all’avanguardia. Il concorso rappresenta, quindi, una importante occasione di crescita professionale e di coinvolgimento in un percorso che troppo spesso viene visto come “calato dall’alto” e distante dal cittadino. “Reinventa cavalcavia”, progetto di cui leStrade è media partner, è aperto ad architetti, ingegneri e società di progettazione dell’Unione Europea. Gli elaborati saranno giudicati da una commissione composta da esperti di fama internazionale.

Il calendario 27/11/2015 24/3/2016 31/3/2016 3/5/2016 25/8/2016 30/9/2016

© Anas SpA

ANAS HA BANDITO UN CONCORSO INTERNAZIONALE DI IDEE PER RIDISEGNARE I CAVALCAVIA DEI PROPRI ITINERARI, PUNTANDO A FARE DI QUESTO SPECIFICO ELEMENTO STRADALE UN MODELLO DI INTEGRAZIONE PAESAGGISTICA E QUALITÀ PROGETTUALE. LESTRADE SEGUIRÀ L’INIZIATIVA DELL’ANAS NEL RUOLO DI MEDIA PARTNER.

Approfondisci

Pubblicazione Avviso di Concorso in GU Termine registrazione concorrenti Termine ricezione documentazione amministrativa e proposte progettuali prima fase Comunicazione esito prima fase Termine ricezione progetti seconda fase Comunicazione esito finale Concorso

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2 1. Un esempio recente di cavalcavia Anas: quello dello svincolo di Battipaglia (Autostrada A3) 2. Viadotto Malpensa (SS 336): uno degli interventi del nuovo piano riguarderà l’accessibilità allo scalo lombardo

Dal concept agli itinerari La prima fase indivuerà proposte progettuali fino a un massimo di dieci. La seconda fase, invece, è finalizzata a individuare la migliore proposta progettuale tra quelle selezionate nel corso della prima fase. Un fattore rilevante in questo secondo passaggio sarà la “contestualizzazione” del concept, ovvero la sua applicazione in un’area tra quelle interessate dai principali itinerari compresi nel Piano pluriennale Anas 2015-2019 (alcuni esempi: completamento della A3 Salerno Reggio Calabria, interventi prioritari lungo la SS 106 “Jonica”, completamento della SS 182 “delle Serre Calabre”, com-

pletamento della Grosseto-Siena sulla direttrice Grosseto-Fano, interventi prioritari del sistema di Accessibilità Malpensa, interventi prioritari lungo la SS 9 “Via Emilia”, interventi di razionalizzazione e potenziamento del Grande Raccordo Anulare di Roma). I nuovi cavalcavia, leggiamo nella documentazione del concorso (bando e disciplinare sono scaricabili dal sito web dell’Anas www.stradeanas.it), rappresenteranno soluzioni tecniche adattabili e applicabili alle diverse esigenze di progettazione di singoli interventi, dovranno essere contraddistinti da elementi architettonici di pregio e conferire un’immagine unitaria e riconoscibile alle diverse tipologie di strade Anas.

Tra gli obiettivi dell’authority stradale: valorizzare e promuovere forme di ricerca progettuale sul tema della strada nell’area italiana, caratterizzata da elementi paesaggistici-ambientali di pregio, attraverso azioni integrate e congiunte, nonché la progettazione integrata con il contesto circostante e la comunicazione ambientale per la gestione ottimale dei conflitti ambientali e territoriali. Il costo massimo della proposta progettuale per la tipologia di “cavalcavia” relativa alla singola opera comprensiva delle rampe e delle pertinenze deve essere pari a: 1.500.000,00 euro (esclusa IVA, nonché opere di fondazione) per i sovrappassi ordinari; 3.000.000,00 euro (esclusa IVA, nonché opere di fondazione) per i sovrappassi di svincolo. Tra gli elementi di valutazione sarà considerata l’economicità della proposta presentata anche con riferimento alla gestione e manutenzione. QQ

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Sollevamento regale IL CANTIERE INFRASTRUTTURALE PIÙ SPETTACOLARE DELLA SCOZIA DARÀ FORMA, ENTRO IL 2016, AL PONTE STRALLATO QUEENSFERRY CROSSING SULL’ESTUARIO DEL FIUME FORTH, VICINO A EDIMBURGO. L’OPERA CONSENTIRÀ DI SGRAVARE L’ESISTENTE MANUFATTO DEL 1964, INAUGURATO DA ELISABETTA II, DA UN TRAFFICO VEICOLARE SEMPRE PIÙ PRESSANTE. DA SEGNALARE LE SOLUZIONI DI SOLLEVAMENTO, IN CARICO A UNA NUTRITA SQUADRA DI GRU E AUTOGRÙ MULTITERRENO. Matthieu Colombo

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1. Sponda Sud del Queensferry Crossing vista dal centro della foce 2. La veduta aerea lascia intuire come i tre ponti siano tra loro più vicini sulla sponda Nord dell’estuario e più lontani sull’altro versante 3. Sezione del ponte: in rosso è evidenziata la struttura portante delle carreggiate da 12,7 m in metallo, in blu gli stralli

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4, 5. L’attuale ponte stradale inaugurato dalla Regina nel 1964 6. Moduli in acciaio provenienti da Shanghai 7, 8, 9. La società Ainscough Crane Hire ha valutato il suo impegno in oltre 5.000 ore di noleggio tra autogrù e gru mobili cingolate

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pochi chilometri dalla capitale della Scozia Edimburgo, è in fase di costruzione il terzo ponte sull’estuario del fiume Forth. In ordine cronologico, il primo costruito è stato il Forth Bridge, prettamente ferroviario e inaugurato nel 1890. In seguito, nel 1964, è stato aperto al traffico veicolare il Forth Road Bridge. Oggi, in parallelo a questi, sta sorgendo il Queensferry Crossing che permetterà di estendere il percorso dell’autostrada M90 verso Sud abbreviando i tempi di percorrenza tra Edimburgo e il Nord della Scozia.

Una volta aperto il nuovo corso, il ponte del 1964, che non era più commisurato al crescente volume di traffico, sarà percorso esclusivamente da mezzi pubblici, pedoni e biciclette. Il committente Transport Scotland aveva questo progetto in mente da diversi anni, ma la sua messa in opera è iniziata nel 2011. Il termine dei lavori è previsto entro la fine di questo 2016. Con 2.633 m di lunghezza sospesa, il nuovo ponte è stato definito l’attraversamento strallato con tre torri più lungo mai realizzato. Le due campate centrali misurano 650 m.

Al progetto stanno lavorando, tra l’altro, diverse gru mobili Liebherr del noleggiatore locale Ainscough Crane Hire. In particolare, sono operative due cingolate LR 1300 e dieci differenti modelli di autogrù multiterreno. Inoltre è stata richiesta la consulenza tecnica di Liebherr-Great Britain per piani-

ficare la disposizione delle tre gru a torre modello 630 EC-H 40 Litronic che si auto eleveranno fino a 212 m d’altezza utile sotto gancio.

Elevare casseforme e stralli Il supporto di Liebherr nella scelta delle gru a torre è stato richiesto per trovare una soluzione adatta a sopportare il vento che soffia anche a più di 200 km/h e per assicurare la capacità di sollevamento utile richiesta di 30.000 ton con tiri singoli. Le gru a torre 630 EC-H 40 Litronic si sono rivelate conformi alle prestazioni richieste montando frecce da 36 m con una capacità massima di sollevamento in punta di 180 ton. Questo tipo di configurazione permette di movimentare velocemente anche carichi pesanti grazie alla potenza operativa di ben 110 kW. Le tre gru, che oggi toccano un’altezza massima di 235 m e una utile di 212 m, sono cresciute in parallelo ai piloni in calcestruzzo grazie a elementi torre a elevazione idraulica. Per contrastare il vento, ogni torre è assicurata al rispettivo pilone con cinque supporti espressamente disegnati e forniti dal contractor Hochtief. Le gru a torre sono risultate funzionali alla costruzione dei piloni in calcestruzzo garantendo la movimentazione delle casseforme e permetteranno di posizionare gli stralli (cavi d’acciaio cerati e inclusi in una tubazione di PVC estruso), parte strutturale del nuovo ponte.

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10. Punto di vista sull’opera dal versante Sud 11. In evidenza il pilone centrale alto 210 m

L’acciaio che arriva dal mare

Già partito il conto alla rovescia

Le strutture orizzontali in acciao del nuovo ponte arrivano via mare da Shanghai e sono scaricate nello spazio logistico di cantiere creato sulle sponde del Forth dove trova posto anche l’impianto per la produzione di calcestruzzo. L’elevazione dei moduli d’acciaio da livello mare a futuro livello strada è garantita da elevatori a fune su rotaie che scorrono lungo il ponte (gru azzurre), mentre le gru mobili Liebherr della Ainscough Crane Hire sono funzionali sia alle movimentazioni a terra sia alle operazioni di allestimento finale delle strutture e degli stralli. Questi saranno fissati alla parte centrale del piano strada, tra le due carreggiate. A ponte ultimato, gli stralli si incroceranno al centro delle due maggiori campate (650 m l’una) per un totale di 146 m.

L’attuale Forth Road Bridge è stato inaugurato il 4 settembre 1964 dalla Regina Elisabetta II. In oltre 50 anni il volume di traffico è passato da 11.000 veicoli al giorno fino alle 72.000 unità attuali. Appena il nuovo Queensferry Crossing sarà operativo, il collaudato ponte andrà “in pensione” e dovrebbe essere aperto a pedoni, ciclisti e mezzi pubblici. Usiamo il condizionale perché lo scorso 6 dicembre il ponte è stato chiuso al traffico per valutare l’incidenza sulla struttura di una crepa nella carpenteria strutturale, ma poi riaperto. L’attesa per il nuovo ponte è sempre maggiore e il contractor Hochtief annuncia di essere in anticipo sulla tabella di marcia. Per quanto riguarda il costo dell’operazione sarà di 1,35/1,40 miliardi di sterline, quindi inferiore al miliardo e sei preventivato. QQ

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Durabilità ambientale

Manuela Fucacci Ingegnere Direttore Tecnico Tecnoacustica Srl

ELEVATE PRESTAZIONI ACUSTICHE E, INSIEME, ATTENZIONE ALL’INSERIMENTO PAESAGGISTICO. SENZA TRASCURARE IL FATTORE DURABILITÀ, GARANTITO DAI PANNELLI TRASPARENTI E INFRANGIBILI IN PMMA. SONO I TRATTI DISTINTIVI DELLE BARRIERE ANTIRUMORE INSTALLATE SUL PONTE LURA, OPERA DELLA NUOVA TRATTA B1 DELLA PEDEMONTANA LOMBARDA. UN’INNOVAZIONE: SPECIALI MOTIVI “BIRD-GUARD” PER LA TUTELA DELL’AVIFAUNA. 1

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ue viadotti affiancati ciascuno costituito di cinque campate di 44 m per un totale di 221,10 m di luce netta. Sono quelli che costituiscono il nuovo ponte sul torrente Lura, una delle opere d’arte della recente Tratta B1 dell’Autostrada Pedemontana Lombarda (committente Autostrada Pedemontana Lombarda, esecutore STRABAG), infrastruttura a cui leStrade ha dedicato un ampio Dossier speciale sul numero scorso (leStrade 1-2/2016). Il ponte, che si colloca tra il km 2+080 e il km 2+300 (per la sua descrizione tecnica si rimanda alla pagina 51 del numero citato), è sormontato da una tipologia di barriera antirumore che merita di essere messa sotto i riflettori, in particolare in virtù del suo materiale costituente le lastre dei pannelli (PMMA) e per la scelta del dispositivo di contrasto della moria dell’avifauna, aspetto che ci porta nel cuore di quella “road ecology” che sta diventando sempre più oggetto di attenzione da parte di progettisti e imprese, sull’esempio di quanto accade già da molto tempo in alcuni avanzati contesti internazionali.

Caratteristiche della barriera 1. Vista esterna delle barriere antirumore installate sul ponte Lura (A36) 2. Tratto di pannellature installate

La barriera antirumore installata sul ponte del torrente Lura dell’Autostrada Pedemontana Lombarda è una barriera trasparente realizzata il polimetilmetacrilato Soudstop XT dello spessore di 18 mm. Normalmente le barriere in polimetilmetacrilato sono costituite da telaio in acciaio zincato e verniciato perimetrale, guarnizione ad U alettata in EPDM e lastra trasparente in

polimetilmetacrilato di spessore pari a 15 o 20 mm. In alternativa, le lastre vengono installate senza un vero e proprio telaio solidale, ma comunque con elementi metallici prevalentemente in acciaio zincato e verniciato, che perimetrano comunque la lastra con l’interposizione di una guarnizione perimetrale in EPDM, pur non essendo fissati tra loro (ad esempio i più comuni sono angolari di bloccaggio verticali e irrigidenti ad U orizzontali). In entrambi questi due casi il pannello trasparente viene inserito all’interno della gola dei montanti ad H, che costituiscono la tipologia di carpenteria strutturale maggiormente utilizzata per la realizzazione di barriere antirumore. Nel caso in esame, invece, la barriera antirumore trasparente passa davanti al montante ad H e la lastra è trattenuta alla base tramite profilato di supporto ad L fissato a terra e tramite due ritegni circolari, collegati al montante e fissati alla lastra. Si realizza in questo modo un effetto architettonico molto gradevole; sistemi di questo tipo sono già stati posti in opera con il vetro stratificato e temperato, essendo questo materiale più rigido e meno soggetto alla dilatazione termica rispetto al polimetilmetacrilato.

I tratti innovativi Il pannello modulare posto in opera è composto da lastre di polimetilmetacrilato di spessore pari a 18 mm trasparente completa di sistema di trattenimento puntuale circolare costituito da n° 2+2 elementi circolari di ritegno di 2 lastre contigue adeguatamente lavorati con funzione di sostegno

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e trattenimento delle lastre, integrati con guarnizione a palloncino in EPDM, fissata alla lastra mediante profilo metallico, consentendo loro la naturale dilatazione/contrazione termica dovuta al materiale acrilico. Le dimensioni delle lastre: lunghezza nominale 2.000 mm; altezza nominale 4.000 mm; naturalmente i montanti sono posizionati a un interasse di 2 m. Per motivi di carattere architettonico si è scelto di utilizzare lastre trasparenti in PMMA colorate in massa, del colore Steel-Blue. La barriera antirumore realizzata ha dato ottimi risultati anche da un punto di vista acustico. Con rapporto di Prova N° ASI _017 del 22/9/2015 del Centro Prove AISICO, è stato certificato: Â&#x2021; '/6L HOHPHQWR DFXVWLFR G% Â&#x2021; '/6L PRQWDQWH G% Lâ&#x20AC;&#x2122;elevato sound Insulation Index, anche in corrispondenza del montante, dimostra che il sistema ha una risposta acustica ottimale.

PiĂš sicurezza per lâ&#x20AC;&#x2122;avifauna Unâ&#x20AC;&#x2122; altra problematica che è stata risolta è quella relativa alla mortalitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;avifauna. Infatti i volatili non riescono a percepire lâ&#x20AC;&#x2122;ostacolo quando esso è trasparente, e la colorazione in massa non è sufficiente a farlo percepire avendo gli uccelli un apparato visivo diverso da quello umano.

I sistemi che vengono utilizzati per sopperire a questa problematica sono: Â&#x2021; LQVHULPHQWR GL VDJRPH DGHVLYH GL UDSDFL SRVWH VXOOD ODstra trasparente;

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Â&#x2021; ULJKH VDEELDWH VHULJUDIDWH R VDWLQDWH GLPHQVLRQH PP spaziate di 100 mm fra loro); Â&#x2021; ULJKH Âłbird-guardâ&#x20AC;?, ovvero righe sottili nere orizzontali o verticali studiate da EVONIK produttore della lastra in PMMA che sono quelle che sono state individuate dalla LIPU come il sistema che consente una drastica riduzione della mortalitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;avifauna.

Per il ponte sul torrente Lura è stata prevista la soluzione delle righe â&#x20AC;&#x153;bird-guardâ&#x20AC;?, che dal punto di vista estetico risulta anche molto gradevole.

3, 4, 5. Campionature (2014) 6. Il PMMA (infrangibile) garantisce unâ&#x20AC;&#x2122;elevata resistenza e, di conseguenza, durabilitĂ

I vantaggi del PMMA Il lavoro congiunto della Committenza, dellâ&#x20AC;&#x2122;Appaltatore, del Subappaltatore e del produttore hanno portato a mettere a punto un sistema, passando prima dalla realizzazione di un campione, che potesse mettere in luce quali potevano essere i margini di miglioramento per giungere, dopo aver messo a punto tutti i dettagli, alla barriera antirumore che è stata installata sul ponte Lura. I vantaggi del materiale acrilico rispetto al vetro derivano fondamentalmente dal fatto che il polimetilmetacrilato è infrangibile e il vetro, pur temperato e stratificato, può essere soggetto a rotture, dovute a proiezione di pietrisco o sassi, anche dopo lâ&#x20AC;&#x2122;installazione. Il fatto che il polimetilmetacrilato è un materiale plastico e quindi brucia, mentre il vetro no, può essere facilmente superato con il fatto che in situazioni in cui abbiamo il vetro in caso di incendio e quindi elevato surriscaldamento della superficie, il PVB interno che collega i vetri stratificati potrebbe ammorbidirsi e lasciar cadere detti vetri. QQ 6

Ponti&Viadotti 3/2016 leStrade

N. 3 MARZO 2016

English Version

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■ La mobilità del futuro Mobility of the Future ■ Ecco i 15 finalisti dell’Innovation Award Innovation Award: Jury Selects 15 Candidates ■ Nuova generazione di attenuatori Crash Cushion New Generation ■ Silenzio continuo Continued Silence ■ Cabina di regia Control Room

Intertraffic Dossier Speciale Special Issue

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leStrade

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Amsterdam, Paesi Bassi, 5-9 Aprile 2016 2016 April 5th-9th, Amsterdam, The Netherlands

82 Smart Driving

Luciana Iorio

La mobilità del futuro

Chairman WP 1 UNECE

NON SI PUÒ PRESCINDERE DAL DEFINIRE LE CARATTERISTICHE TECNICHE E OPERATIVE DEL VEICOLO CONNESSO E AUTONOMO SENZA STRUTTURARE UNA NUOVA FILOSOFIA LEGISLATIVA DELLA MOBILITÀ DIGITALE E DEFINIRE IL NUOVO RUOLO DEL GUIDATORE. È QUANTO PREVISTO DALL’AGENDA DEL WP1 UNECE.

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i siamo. È qui. Possiamo crederci o meno, ma ormai il nuovo momento della mobilità, dall’autonomous vehicle alla connected car, l’urbanizzazione parte del mondo IoT/IoE, è ormai al centro dell’attenzione mediatica e sui tavoli di lavoro internazionali. Un argomento da cui ora non si può più prescindere se si vuole essere protagonisti della legislazione del presente venturo. La tecnologia potenziale esiste, le sperimentazioni sono in atto, resta la parte legislativa da plasmare per indicare l’impegno e la visione comunitaria e internazionale di una nuova era della mobilità. La Presidenza Olandese ha fatto proprio questo tema e pioneristicamente ha voluto dare un segnale forte durante tutti i sei mesi. Momento rilevante legato a questa tematica è gemellato non a caso al Consiglio Informale dei Trasporti di metà aprile. Seguite a questo link: www.eutruckplatooning.com

I prodromi della nuova frontiera della logistica e dell’ottimizzazione delle reti di trasporto resa possibile attraverso una delle applicazioni del veicolo autonomo, connesso, in modalità smart. La fase sperimentale di questo truck platooning è un altro segnale evidente della nuova era della mobilità digitale, e in questo caso di un’opzione commerciale e logisticamente fattibile e valida sotto tutti gli aspetti. Non si può tornare indietro, e non possiamo che guardare lontano, e iniziare a creare quella cornice legislativa regolamentare che, nei dettagli, arriva a definire le potenzialità del veicolo connesso nei suoi vari livelli di automazione, e contemporaneamente

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1. Logo presidenza olandese 1. Dutch Presidency logo

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Mobility of the Future

English Version

THERE IS NO POSSIBILITY OF DEALING WITH THE VEHICLE OF THE FUTURE, UNLESS WE ALSO ADRESS THE IMPLICATIONS FOR THE DRIVER IN THE LIGHT OF THE ON-BOARD TECHNOLOGICAL CHANGES. WHO OR WHAT WILL BE DEFINED AS THE DRIVER IN THE FUTURE IS ONE OF THE PIVOLTAL QUESTIONS ON THE AGENDA OF UNECE’S WP1.

Here we are, the time is now. Believe it or not, the smart mobility is merging in our daily lives, with the automated/autonomous vehicle, the so called connected car as part of the deployment of the Internet of Things (IoT)/ Internet of Everything (IoE). Media attention is focused on what is happening in the international fora at EU and UNECE level.

There is no time to waste, the technological potential does exist, trials are already underway, and now we are all called to deal with the urge for shaping the regulatory frame of this new era of mobility. EU Dutch Presidency has considered the topic as a keystone in its Agenda, and it will be tabled as a priority at the forthcoming meeting

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2. Un nuovo ruolo per il guidatore

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2. New role for the driver

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3. Mobilità intelligente 3. Smart mobility 4. Mondo interconnesso 4. Connected world 5. In marcia verso il futuro 5. On the road towards the future

il nuovo ruolo a cui il guidatore potrebbe essere chiamato a bordo, l’identificazione dei confini della responsabilità condivisa, la copertura cyber relativamente alla protezione dei dati e alla tutela della struttura software del veicolo connesso alla rete. Tutto questo non sarà possibile senza le infrastrutture intelligenti, la disponibilità e fruibilità dei dati di navigazione per rendere il viaggio senza interruzioni. Come la Presidenza Olandese di turno ha evidenziato, l’agenda della mobilità digitale deve prevedere più tavoli interconnessi affinchè nessun aspetto venga trascurato e a livello EU si agisca in coordinamento con i vari gruppi internazionali regolamentari in sede ECE al lavoro. Non si può prescindere infatti dal definire le caratteristiche tecniche e operative del nuovo veicolo “connesso e autonomo” senza strutturare una nuova filosofia legislativa della mobilità digitale che si affiancherà e sostituirà quella tradizionale.

Si è al lavoro (UNECE - WP1) per definire il nuovo ruolo

del guidatore, alla guida. Pensate. Chi o cosa sarà veramente al volante, nel futuro? E soprattutto chi sarà responsabile durante il viaggio? Quale sarà la funzione cui abilitare il passeggero e guidatore assistito o quale che sia? Forse come in tutti gli inizi classici, dovremmo iniziare a dargli un nome. E-driver? Smart driver abilitato alla rete e alla realtà aumentata?

Questo è il futuro che siamo chiamati a plasmare. QQ

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of the Informal Transport Council scheduled for Mid April 2016. The gist of the momentum is summarized in this link: www.eutruckplatooning.com.

So, this amazing “truck-platooning” trial all along trans European corridors straight to Rotterdam bears the thought provoking signs of new logistics and of a new methodological approach to the optimization of the transport network.

This is embedded in the deployment of smart mobility in all its facets. The Dutch Presidency Agenda offers a long-sighted approach. There is no way back, so it is very relevant at this stage to work on the regulatory framework which will provide for the digital and technological advancement and also related potentialities of the connected automated/autonomous car as part of our daily mobility - as coherently ruled in the appropriate legislative references.

The on-board technological advances and the scaling up of the commercialised automation level will demand a new definition of the role of the driver, of the tasks and liabilities, and crucially the demand for appropriate training, and qualification requirements needed to master the vehicle technology.

This is not to forget the data protection aspects of all this, as well as the exposure of the vehicle - as part of IoT- to security breaches and vulnerabilities. All of this, sits within the overarching structure of the intelligent infrastructure as a cooperative integrated system.

This is indeed the big challenge of the years to come, and as the Dutch Presidency has pointed out, cross working and interaction at EU and UNECE level will be absolutely essential.

There is no possibility of dealing with the vehicle of the future, unless we also address the implications for the driver in the light of the on- board technological changes. In particular, who or what will be defined as the driver in the future, is one of the pivotal questions on the Agenda of UNECE’s WP1. How we could even mention it now…smart-driver? An e-driver qualified to deal with augmented reality?

This is the future we are called to address. QQ

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84 Made in Europe

Ecco i 15 finalisti dell’Innovation Award DAL 5 ALL’8 APRILE LA FIERA DI AMSTERDAM OSPITA INTERTRAFFIC 2016, LA BIENNALE CHE RAGGRUPPA I SETTORI INFRASTRUTTURE, GESTIONE DEL TRAFFICO, SICUREZZA, PARCHEGGI E MOBILITÀ INTELLIGENTE. DURANTE LA KERMESSE VERRANNO ANCHE DECRETATI I VINCITORI DELL’INNOVATION AWARD.

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nnovazione e qualità protagoniste tra gli stand di Intertraffic Amsterdam (5-8 Aprile 2016), uno dei più rilevanti appuntamenti mondiali dedicati ai settori delle infrastrutture, gestione veicolare, sicurezza, parcheggi e mobilità intelligente, dove ad aprile saranno annunciati i vincitori degli Innovation Award. Una giuria internazionale ha selezionato 91 potenziali candidati e, dopo accurate analisi e valutazioni, ha espresso una “short list” di finalisti. Secondo uno schema tradizionale, i premi verranno distinti in cinque categorie: Infrastrutture, Gestione del Traffico, Sicurezza, Parcheggi e Mobilità Intelligente. Tra i cinque vincitori di cate-

goria verrà quindi scelto il vincitore assoluto degli Intertraffic Innovation Award 2016. Aspettando il responso finale, previsto per il prossimo 5 aprile, ovvero il giorno della cerimonia di apertura di Intertraffic Amsterdam 2016, presentiamo in sintesi le aziende e le tecnologie “in finale”.

Stefano Chiara 1

Infrastrutture Silca Traffic Systems Europe (Paesi Bassi) - Quick-Cube.

Il Silca Quick-Cube è un dispositivo di illuminazione stradale mobile. Può essere usato per cantieri, eventi e sicurezza. Le dimensioni sono ridotte, pertanto è possibile trasportare ol-

Innovation Award: Jury Selects 15 Candidates

English Version

INNOVATION AND EXCELLENCE WILL BE REWARDED AT INTERTRAFFIC, THE TRADE FAIR FOR THE TRAFFIC INFRASTRUCTURE, MANAGEMENT, SAFETY, PARKING AND SMART MOBILITY SECTORS (5-8 APRIL 2016, RAI AMSTERDAM), WHEN THE WINNERS OF THE 2016 INNOVATION AWARDS WILL BE ANNOUNCED.

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Innovation and excellence will be rewarded at the world’s largest trade fair for the traffic infrastructure, management, safety, parking and smart mobility sectors (5-8 April 2016, RAI Amsterdam), when the winners of the 2016 Intertraffic Innovation Awards will be announced. An international jury has scrutinized 91 potential candidates and after careful analysis and intense consideration has shortlisted 15 final entries. Acknowledging Intertraffic’s traditional remit, awards will be presented in five categories - Infrastructure, Traffic Management, Safety, Parking, and Smart Mobility. One of these five winners will then be chosen as the overall winner of the 2016 Intertraffic Innovation Award. The Awards will be presented on 5 April during the opening ceremony of Intertraffic Amsterdam 2016.

Infrastructure Silca Traffic Systems Europe (The Netherlands) - Quick-Cube. The Silca Quick-Cube is a mobile highway light. The product can be used for roadworks, events and security. The dimensions are very small, therefore it is possible to transport more than 30 units on one trailer. The Quick-cube uses LED lamps and is completely self-supporting, with a run time of more than 60 working hours. It is also possible to add solar panels. The nine-meter mast moves up and down hydraulically.

Aisico (Italy) - ADD_C. The product allows automatic assessment of infrastructure surfaces degradation by means of high-speed vehicles or UAVs (drones). The extraction of regions from images acquired by DL Scan Camera and degradation maps, made by the ADD_C Software for automatic recognition and classification of defects, represent an important step forward in the assessment of the maintenance process of road pavements.

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1. Esempio di Quick-Cube 1. Quick-Cube example 2. Immagine ADD_C 2. ADD_C image 3. Visualizzazione OnDynamic 3. OnDynamic visualization

tre 30 unità in un solo rimorchio. Il Quick-Cube utilizza lampade a led, è completamente auto-stabile e garantisce un tempo di funzionamento di 60 ore lavorative. È anche possibile aggiungervi pannelli solari. L’albero di 9 m scorre in alto e in basso idraulicamente.

Aisico (Italia) - ADD_C. La soluzione consente una valutazione automatica del degrado della superficie dell’infrastruttura attraverso l’impiego di veicoli ad alta velocità o droni. L’estrazione di aree dalle immagini acquisite dalla Scan Camera DL e le mappe del degrado, eseguite dal software ADD_C per la ricognizione e classificazione automatica dei difetti, rappresentano un importante passo avanti nella valutazione del processo di manutenzione delle pavimentazioni stradali.

HR Groep (Paesi Bassi) - Smart Ultimate Lighting. Smart Ultimate Lighting è un “foglio” illuminante con impresso un accomulatore di energia e dei sensori. Viene impiegato in supporti informativi o segnali illuminati. Questa innovazione ha due tratti distintivi: lo strato illuminante assicura che il “foglio” possa illuminare; i sensori rendono il prodotto “smart”

Gestione del Traffico Houston Radar (USA) - SpeedLane. SpeedLane è un radar bordo strada a doppio raggio e potenza ultra-bassa. È stato progettato per rilevare con precisione corsia, velocità e classe dei singoli veicoli e calcolarne il volume per corsia, nonché l’occupazione, la distanza, la velocità media, l’85° percentile e i parametri di progressione. Si installa facilmente su un palo utilizzando cinghie in acciaio inossidabili e può essere utilizzato sia per installazioni temporanee sia permanenti.

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APM PRO (Polonia) - OnDynamic. OnDynamic è un’articolazione intelligente di sensori Bluetooth esenti da manutenzione e software specializzati. Può costituire la base di un innovativo sistema di taratura automatica ed è semplice da installare a lato strada. Si tratta di un sistema multimodale in grado di fornire dati in tempo reale relativi a tempi di percorrenza, velocità media, sezione e criticità del traffico, così come inquinamento atmosferico, stato e condizioni del fondo stradale.

Ortana (Turchia) - Ortana Meteos 251. Senza bisogno di installare ulteriori sensori incorporati nella strada, Ortana, sistema elevato multisensore non intrusivo dotato di lenti ottiche appostamente progettate con ottiche integrate, infrarossi di prossimità e tecnologia laser, con-

HR Groep (The Netherlands) - Smart Ultimate Lighting. Smart Ultimate Lighting is an illuminating foil with imprinted energy storage and imprinted sensors. The foil is used on information carriers, illuminated signs for example. This innovation has two special characteristics: 1. The illuminating layer ensures that the foil lights up. 2. The sensors in the foil make the product ‘smart’.

Traffic Management Houston Radar (USA) - SpeedLane. SpeedLane is a true dual beam, ultra low power, side fire radar. It is designed to accurately detect lane, speed and class of individual vehicles and compute per lane volume, occupancy, gap, average speed, 85th percentile and headway parameters. It mounts easily on a pole utilizing stainless steel straps, and can be used for both temporary and permanent installations.

APM PRO (Poland) - OnDynamic. OnDynamic is an intelligent framework of maintenance-free Bluetooth sensors and specialized software. It can provide an innovative live automatic system calibration and is easy to install at roadsides. It is the first multimodal system to supply real-time data concerning travel time, average section speed, and traffic problems, as well as pollution, atmospheric status, and road surface conditions.

Ortana (Turkey) - Ortana Meteos 251. Without a need to install road embedded sensors, Ortana overhead non-intrusive multi-sensor-systems with specially designed optical lenses have integrated optical, near-infrared and laser technology to identify all road conditions, including surface temperature, water film height, ice layer thickness, road status, ice percentage, freezing temperature, snow height and friction.

Safety EBO van Weel (The Netherlands) - Vehicle mounted VMS. During incident management the vehicle-mounted VMS improve safety for motorists, road workers and road supervisors. With 13 accidents in 2014 involving vehicles of road supervisors, increased safety in this area is certainly required. Therefore, this system enables control all functions of the vehicle with an app on a tablet from a distance till 100m, for example from a safe zone alongside the road.

WheelRight (United Kingdom) - WheelRight Tyre Condition Management. WheelRight’s Drive-Through Tyre Management solution measures tyre pressure, vehicle weight and the tread depth around the circumference of the tyres as the vehicle drives over road mounted sensors. Easy to use, with no equipment to fit to the vehicle, WheelRight measures every vehicle from day one, instantly identifying the vehicle and reporting any problems. Saves time, fuel, tyres, and money.

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sente di identificare tutte le condizioni stradali, tra cui temperatura superficiale, altezza del film d’acqua, spessore dello strato di ghiaccio, stato della strada, percentuale di ghiaccio, temperatura di congelamento, altezza della neve e attrito.

4. Sistema VMS 4. VMS system

Sicurezza EBO van Weel (Paesi Bassi) - VMS. In caso di incidenti il sistema VMS migliora la sicurezza per autisti, lavoratori e supervisori della gestione stradale. Di fronte ai 13 incidenti avvenuti nel 2014 che hanno coinvolto veicoli stradali di supervisori, è risultato necessario aumentare gli standard di sicurezza in questo specifico ambito. Il sistema permette di controllare tutte le funzioni del veicolo attraverso una app su tablet da una distanza fino a 100 m, per esempio da una zona di sicurezza lungo la strada.

WheelRight (Regno Unito) - WheelRight. Si tratta di una soluzione di gestione delle condizioni degli pneumatici che consente di valutare pressione, peso del veicolo e profondità del battistrada attraverso un sistema di sensori. Facile da usare, non ha bisogno di particolari attrezzature per adattarsi al veicolo, offre misurazioni fin dal primo giorno di impiego, identificando immediatamente il veicolo e segnalando eventuali problemi.

Consente di risparmiare tempo, carburante, pneumatici e denaro.

Safer Place (Israele) - Safer Traffic Platform. Si tratta di una piattaforma tecnologica basata su video che rileva in modo efficiente e fa rispettare tutte le violazioni ad alto rischio di traffico e parcheggio. La piattaforma è modulare ed

è facilmente installabile in una vasta gamma di dispositivi basati su infrastrutture esistenti. È supportata da una serie di applicazioni facili da usare e migliora in modo significativo la sicurezza stradale per pedoni e conducenti.

Parcheggi Park Assist LLC (USA) - M4 Sistema Smart-Sensor.

Una telecamera Park Assist basata su un sistema di sensori intelligenti M4 porta l’intelligenza di elaborazione al livello degli spazi di parcheggio. Ogni singolo sensore consente di inviare streaming video a un sistema di gestione video, nonché di inviare dati di grandi dimensioni per la LPR (autorizzazione di riconoscimento targa) e il monitoraggio dell’occupazione degli spazi.

HR Groep B.V. (Paesi Bassi) - MB multistrato. Il sistema di parcheggio cicli multistrato si distingue rispetto a tutti i sistemi esistenti. La differenza principale è che la biciletta

Safer Place (Israel) - SaferTraffic Platform. The only video-based technology platform to efficiently detect and enforce all high-risk traffic and parking violations. The unified platform is modularly deployed and easily installed in a wide range of devices based on existing infrastructure. The platform is backed by a suite of easy to use applications and significantly improves road safety for pedestrians and drivers.

English Version

Parking Park Assist LLC (USA) - M4 Smart-Sensor System. A Park Assist camera based M4 smart-sensor system puts processing intelligence right at the parking-space level. Each individual sensor has the ability to stream surveillance video to a video management system, while also sending rich data for our integrated License Plate Recognition (LPR) and occupancy tracking.

HR Groep B.V. (The Netherlands) - MB multilayer parking. The multilayer bike parking system varies from all existing systems. Major differences are that the bike will stay in a horizontal position from the floor until it is placed into his holder in the second layer, so it is easy to use for everybody. Height of the system is lower than the existing parking stands due to a unique parking system were bikes can be parked under an angle on the first.

Parkmobile Group (The Netherlands) - RingGo. RingGo, a cashless parking solution and part of the Parkmobile Group, enables motorists to check parking space availability in central London, directly navigate towards and pay for the available space. The product uses a unique algorithm that links anonymous historical parking data with real-time sensor information from the parking bays. So search, navigate and pay.

Smart Mobility Parkmobile Group (The Netherlands) - ParkNow. ParkNow, in cooperation with BMW and the Parkmobile Group, offers a Premium Parking Experience using the car’s dashboard. ParkNow is the first company to implement paying for a parking location and reserving a parking spot using the car’s dashboard. Park, pay and reserve using in car technology is no longer something of the future but something for today!

CROSS Zlín (Czech Republic) - InVipo. It is a smart integration and visualization platform that can be defined as a middleware between on-field technology and end-users. It focuses on data aggregation, monitoring, visualization and integration in smart cities and ITS projects.

Siemens AG (Germany) - Sitraffic SiBike. Sitraffic SiBike is an infrastructure free bike prioritization system per smartphone App. As soon as a bicyclist with the running smartphone App approaches the intersection, a virtual trigger point is activated. The control center then activates the command to give or extend the green time to traffic lights. All trigger points are purely software-based and don’t require roadside infrastructure. QQ

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bilisti di controllare la disponibilità di spazio di parcheggio nel centro di Londra, procedere direttamente verso il parking e procedere al pagamento. Il prodotto utilizza un algoritmo unico che collega i dati storici di parcheggio con informazioni in tempo reale sui posti auto derivanti da sensori.

5. MB parcheggio multistrato 5. MB multilayer parking 6. ParkNow sul cruscotto 5. ParkNow on the dashboard 5

Mobilità Intelligente

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rimarrà in posizione orizzontale rispetto al pavimento, finché non verrà inserita nel suo supporto nel secondo strato, pertanto è facile da usare per tutti. L’altezza del sistema è inferiore rispetto ai parcheggi esistenti in ragione di un unico dispositivo di parcheggio in cui le biciclette possono essere parcheggiate sotto un angolo sul primo strato.

Gruppo Parkmobile (Paesi Bassi) - RingGo. Questa soluzione di parcheggio senza contanti permette agli automo-

Gruppo Parkmobile (Paesi Bassi) - ParkNow. ParkNow, in collaborazione con BMW e il Gruppo Parkmobile, offre una “Premium Parking Experience” basata sull’utilizzo del cruscotto della vettura. ParkNow è la prima azienda a implementare un sistema di pagamaneto e prenotazione di una postazione di parcheggio attraverso il cruscotto della vettura. Prenotare, parcheggiare e pagare utilizzando la tecnologia dell’auto non sono più gesti che appartengono al futuro, ma decisamente al presente.

CROSS Zlín, a.s. (Repubblica Ceca) - inVipo. InVipo è una piattaforma di integrazione e visualizzazione intelligente che può essere definita come un “intermediario” tra la tecnologia sul campo e gli utenti finali. La piattaforma si concentra sull’aggregazione dei dati, il monitoraggio, la visualizzazione e l’integrazione nelle Smart City e nei progetti ITS. Siemens AG (Germania) - Sitraffic SiBike. Sitraffic SiBike è un sistema di priorità gratuito per biciclette per smartphone App. Non appena un ciclista con l’App dello smartphone attivata avvicina un’intersezione, viene generato un livello di attivazione virtuale. Il centro di controllo quindi attiva il comando per dare o estendere il tempo del verde al semaforo. Tutti i punti di innesco sono basati esclusivamente su software e non richiedono l’utilizzo dell’infrastruttura stradale. QQ

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88 Sicurezza Stradale

Nuova generazione di attenuatori AD INTERTRAFFIC AMSTERDAM CI SARÀ ANCHE UNA FAMIGLIA DI ATTENUATORI COMPATTI, GIÀ IMPIEGATI CON SODDISFAZIONE IN TUTTA EUROPA ANCHE NELLA VERSIONE TEMPORANEA, CHE HA APPENA AGGIUNTO ALLA GAMMA UN MODELLO “XL”, PER URTI TRA GLI 80 E I 110 KM.

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a famiglia di attenuatori redirettivi TAU Tube si presenta come una delle soluzione del genere più compatta presente sul mercato, altamente sostenibile e dall’ottimo rapporto qualità-prezzo. Questi dispositivi sono costituiti da materiali ad elevata durabilità, oltre che resistenti al fuoco, garantiscono eccellenti prestazioni all’impatto. Impiegabili in contesti applicativi sia stretti sia larghi, possono essere configurati per sopportare velocità di impatto che vanno da 50 a 110 km/h. I TAU Tube sono stati testati in conformità alla norma EN 1317, mentre la totalità dei modelli è marcata CE. In caso di incidente, i tubi di alluminio del dispositivo assorbono l’energia d’impatto e dissipano la forza. Parallelamente,

la struttura in acciaio zincato e le guide in acciaio prendono in carico la trasmissione della forza, reindirizzando il veicolo.

Il sistema è inoltre dotato di un supporto posteriore che scarica le forze longitudinali, indipendente dal guardrail. Per il fatto che i suoi tubi di alluminio possono assorbire l’energia d’urto così efficacemente, il TAU Tube può essere molto più breve rispetto alla maggior parte delle soluzioni equivalenti. L’attenuatore d’urto parallelo da 50 km/h è lungo 1,9 m, mentre quello da 110 km/h ha una lunghezza pari a 5,9 m.

Presentandosi come dispositivi dalle dimensioni compatte, i TAU Tube possono essere utilizzati in punti della rete in cui era stato impossibile installare in precedenza un attenuato-

Alberto Pedroni Presidente Lindsay Transportation Solutions/Snoline

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Crash Cushion New Generation

English Version

A NEW FAMILY OF COMPACT CRASH CUSHIONS WILL BE PRESENT AT INTERTRAFFIC. THESE CRASH CUSHIONS WERE ALREADY USED WITH SUCCESS ALL AROUND EUROPE, EVEN IN THE TEMPORARY VERSION, AND THE V-SHAPED VERSION “XL”, FOR IMPACT FROM 80KM/H TO 110KM/H, WAS RECENTLY ADDED TO THE FAMILY RANGE. TAU Tube redirective crash cushion family is the shortest, cost-effective, sustainable crash cushion on the market. It uses highly durable, fire-resistant materials to offer optimum impact resistance and safe, maintenance-free operation. The technology is available for both narrow and wide applications, and models can be configured to resist speeds from 50km/h to 110km/h. The TAU Tube has been tested according EN1317 standard and has received a CE marking for all models. In the event of an accident, the crash barrier’s aluminium tubes absorb the energy of the impact and dissipate the force. Meanwhile, the galvanized steel structure and steel guides are responsible for transmitting the force and guiding the vehicle. The system is also fitted with a rear support that discharges longitudinal forces. This is independent from the hazard and the guardrail. Because its aluminium tubes can absorb impact energy so effectively, the TAU Tube can be much shorter than most comparable solutions. The 50km/h crash cushion is 1.9m long, while the 110km/h parallel crash cushion measures 5.9m. As a result of their compact size, TAU Tubes can be used in locations where it has previously been impossible to install a crash cushion, such as tunnels, bypasses or other very narrow points. Additionally, the materials used in the manufacture of the TAU Tube offer notable benefits for installations where toxic outgassing under fire conditions would be undesirable, such as tunnels environments.

Permanent and Temporary Solutions Another important point is that TAU Tube products can be used both as a permanent and temporary crash cushion, on asphalt and concrete, and as a temporary crash cushion, using a steel plate. In temporary applications with plate, pins can be placed into the ground and can be removed easily. This does not affect the performance of the crash cushion. The temporary solution is ideal for applications that need a system that can be quickly installed, uninstalled, moved, and reinstalled. Indeed it has been designed to be high-performant, environmental friendly and affordable and in fact thanks to its innovative technology of

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re d’urto, per esempio gallerie, bypass o altri punti singolari molto stretti. Inoltre, i materiali utilizzati nella fabbricazione del TAU Tube offrono notevoli vantaggi nel caso di installazioni dove la dispersione di gas tossici in caso di incendio sarebbe nefasta, come nell’ambiente galleria.

1. Nuovo attenuatore TAU Tube “XL” in Belgio 1. New TAU Tube “XL” version in Belgium 2. TAU Tube installato sull’Autostrada D1 vicino a Brno in Slovacchia 2. TAU Tube installed on Motorway D1 near Brno in Slovakia

Soluzioni permanenti e temporanee Un altro aspetto da sottolineare è che le soluzioni TAU Tube possono essere utilizzate sia come attenuatori d’urto permanenti e temporanei su asfalto e calcestruzzo, ma anche come attenuatori esclusivamente temporanei, utilizzando una piastra in acciaio. Nelle applicazioni temporanee con piastra, i perni possono essere collocati nel terreno e possono essere rimossi facilmente. Questo non influenza le prestazioni dell’attenuatore. La soluzione temporanea è ideale per applicazioni che necessitano di un sistema che può essere installato rapidamente, disinstallato, rimosso, quindi nuovamente installato. Progettato per offrire elevate performance,

ambientalmente sostenibile e coveniente, grazie alla tecnologia innovativa basata sull’impiego di tubi in alluminio il dispositivo garantisce eccellenti prestazioni negli spazi più ridotti. L’alluminio è tra i metalli più ecosostenibili del pianeta, in virtù del fatto che si tratta del più “riciclato” tra i metalli industriali. Inoltre, i tubi di alluminio assicurano la leggerezza del sistema, evitando allo stesso tempo problemi di corrosione e assicurando vantaggi significativi anche in quelle installazioni in cui in caso di incendio la dispersione di gas tossici può risultare decisamente problematica. Un altro aspetto che deriva da una precisa scelta progettuale è quello relativo al fattore “recupero”: il TAU Tube è riutilizzabile dopo l’impatto e può anche essere fornito disassemblato riducendo così i costi di spedizione. Tutti gli aspetti riguardanti questa tecnologia, in generale, sono stati studiati per garantire un basso impatto ambientale. Ultimo ma non ultimo: il TAU Tube ha aggiunto recentemente alla sua gamma una soluzione triangolare “XL” per 80, 100 e 110 km/h. Sono disponibili tran-

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using aluminium tubes it provides excellent performance in the shortest space. Aluminium is among the most environmental friendly metal on the planet, since it’s the most recycled of any industrial metal. Besides of that, the aluminium tubes grant the light weight of the system, no corrosion problems and significant benefits in installations in which toxic off gassing under fire conditions are undesirable.

These innovative products have been designed, focusing on affordability: the TAU Tube is reusable after impact and being deliverable both unassembled and assembled it reduce shipping costs. All its aspects have been studied to grant a low environment impact. Last but not least the TAU Tube has lately added to its family the “XL” v-shaped TAU Tube for 80, 100 and 110km/h. Standard transitions are provided for almost EN1317 barriers and guardrails, and Lindsay Transportation Solutions also offers customized applications.

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90 sizioni standard per la quasi totalità di barriere di sicurezza conformi alla EN1317, Lindsay Transportation Solutions da parte sua offre anche applicazioni personalizzate.

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Installazioni in Europa Il TAU Tube è già stato installato in diversi paesi europei. In Francia, molti automobilisti sono morti in un’area molto pericolosa su una strada ad alta velocità, nel Dipartimento 72 Sarthe. Le autorità francesi hanno quindi installato il TAU Tube Parallelo 80. Anche in Slovacchia sono state effettuate nuove installazioni. “Abbiamo installato - ha dichiarato il Distributore slovacco di LTS - i primi tre TAU Tubo P100 sull’autostrada D1 vicino a Brno, la seconda città più grande della Repubblica Ceca. Quattro lavoratori hanno installato TAU Tube P100 in sole due ore. Il nuovo prodotto LTS ha pienamente soddisfatto le condizioni imposte e le raccomandazioni espresse dalle autorità stradali per quanto riguarda l’utilizzo di attenuatori d’urto metallici senza parti in plastica infiammabili, con conseguente miglioramento nei test di comportamento al fuoco”. Il TAU Tube su piastra è stato impiegato con successo su diverse strade nel Regno Unito, dove la possibilità di rimozione del sistema è risultata una priorità per il cliente. Il primo TAU Tube XL è stato infine installato in Belgio, vicino a Charleroi. QQ

3, 4. Dal problema alla soluzione: incidente stradale e attenuatore di nuova generazione in Francia 3,4. From the problem to the solution: car accident and new generation crash cushion in France 5. Soluzione temporanea con piastra in acciaio installata nel Regno Unito

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5. Temporary solution on iron plate installed in UK

Crash Cushion New Generation 5

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Installations Around the Europe The TAU Tube was installed in different countries. In France, several motorists died on very dangerous zone on a high speed road, in the Department 72 SARTHE. French authorities installed the TAU Tube Parallel 80. Slovakia also did new installations. LTS’s Slovakian Distributor stated the following: “Today we installed the first three TAU Tube P 100 on Motorway D1 near BRNO, the second biggest town in Czech republic. Four workers installed one TAU Tube 100P in only 2 hours. LTS new product fully met conditions and recommendation by road authorities for using crash cushions metal without flammable plastic parts, to improve fire-proof behaviour.” The TAU Tube on plate was successfully used on different roads in UK, where the possibility to remove the system is primary for the customer. The first TAU Tube XL was installed in Belgium nearby Charleroi. QQ

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leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Supporta la campagna per la sicurezza stradale e del gruppo ASTM-SIAS

Mettiti alla guida della tua vita. Scegli un comport comportamento rtamento responsabile!

Strade ben costruite ed efficienti sono una condizione necessaria per garantire la sicurezza della circolazione: questo è l’impegno quotidiano del Gruppo ASTM-SIAS. Ciò nonostante il fattore umano risulta tragicamente determinante e incide negativamente sulle statistiche di settore.

Con l’obiettivo di dare un contributo alla crescita della nostra società, abbiamo ideato questa campagna confidando nell’uomo, certi che un utente meglio informato metterà in pratica comportamenti virtuosi.

Campagna per la sicurezza stradale Promossa da • ATIVA S.p.A. • Autocamionale della CISA S.p.A. • Autostrada Asti - Cuneo S.p.A. • Autostrada dei Fiori S.p.A. • Autostrada Torino Savona S.p.A. • BREBEMI S.p.A. • SALT p.A. • SATAP S.p.A. • SAV S.p.A. • SITAF S.p.A. • SITRASB S.p.A. • Gruppo SINA In collaborazione con • Nazioni Unite Commissione Economica per l’Europa • Ministero dell’Interno Dipartimento della P.S. Servizio Polizia Stradale • Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici • Struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali/MIT • AIPCR – Associazione mondiale della strada comitato nazionale italiano • Regione Autonoma Valle d’Aosta • Regione Liguria • Provincia di Asti • Provincia di Lucca • Provincia di Parma • Provincia di Torino • Comune di Novara • Comune di Pisa • Automobile Club Pisa • AISCAT • Autostrada del Brennero S.p.A. • ASTRAL • Milano Serravalle-Milano Tangenziali S.p.A. • Politecnico di Bucarest - Facoltà dei Trasporti, Telematica ed Elettronica • Università di Pisa Facoltà di Ingegneria • Il Giorno • Il Secolo XIX • leStrade • Strade&Autostrade • Associazione nazionale Vigili del Fuoco-Sezione Imperia

autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti.

Quando, in condizioni di emergenza, sei costretto ad arrestare il veicolo fuori dai luoghi sicuri appositamente designati non dimenticare il pericolo ed indossa subito il giubbotto retroriflettente.

Quando? Ogni volta che ti trovi nella necessità di dover scendere dal veicolo.

Cosa? Controlla subito di avere in macchina il giubbotto retroriflettente. Tutti coloro che hanno la necessità di scendere dal veicolo hanno la necessità di essere visibili, ancor prima dell’obbligo, per garantire la propria incolumità. Bisogna indossare il giubbotto retroriflettente anche se il mezzo è fermo sulla corsia d'emergenza o su una piazzola di sosta. È necessario tenere il giubbotto nell’abitacolo della macchina e non nel bagagliaio altrimenti dovresti scendere dalla macchina per prenderlo ed infrangeresti la legge!

Perché? Indossare il giubbotto è un gesto importante per la tua sicurezza e per garantire una immediata visibilità a tutela della circolazione stradale.

www.autostradafacendo.it

92 Risanamento Acustico

Silenzio continuo

Giorgio Mannelli CIR Ambiente SpA

OBIETTIVO SULL’INNOVATIVO STANDARD HS (“HEAVY SHELL”) DEFINITO DA RFI E ITALFERR E PREVISTO NELL’AMBITO DEL PIANO DI RISANAMENTO ACUSTICO FERROVIARIO DEL GESTORE DELLA RETE NAZIONALE CON IL FINE DI CONIUGARE SICUREZZA, PROTEZIONE ANTIRUMORE E DURABILITÀ. UN ESEMPIO DI TRADUZIONE IN PRATICA, CON TRATTI GIÀ REALIZZATI PER ESEMPIO SULLA MILANO-VERONA, È IL MODELLO REALIZZATO DA CIR AMBIENTE.

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alla pianificazione all’attuazione, passando per la coerenza tecnica a uno standard progettuale frutto della ricerca più rigorosa sulla problematica del rumore in ambiente ferroviario. Il risultato è una tipologia di barriera acustica già posata, per esempio, sulla linea Milano-Verona (per l’esattezza nei comuni di San Martino Buon Albergo e Verona) in accordo e collaborazione, naturalmente, con le strutture progettuali e tecniche di RFI e Italferr (Gruppo FS

Italiane), e in fase di cantierizzazione nell’ambito del risanamento acustico del comune di Sesto Fiorentino (Firenze) e lungo la linea Castelplanio-Montecarotto (Ancona). Il dispositivo si chiama “CIR HS”, è realizzato da CIR Ambiente e sviluppa costruttivamente lo standard tipologico HS (“Heavy Shell”) di RFI, ovvero la società del Gruppo FS Italiane che si occupa, tra l’altro, di gestire e mantenere in piena efficienza e sicurezza la rete ferroviaria nazionale, nonché di prender-

Si ringrazia per la collaborazione la struttura tecnica di RFI (FS Italiane) e, in particolare, l’ing. Cinzia Giangrande.

Thanks for collaboration to the technical office from RFI, in particular to engineer Cinzia Giangrande.

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1, 2. Piedi in calcestruzzo, testa in acciaio: è la nuova barriera “CIR HS” installata sulla Milano-Venezia

si cura del suo adeguamento costruttivo e tecnologico. Per quanto riguarda il piano ambientale, da molti anni CIR Ambiente è impegnata nello sviluppo di dispositivi acustici specificamente concepiti per le reti ferroviarie. Alcuni esempi recenti, particolarmente significativi, riguardano l’installazione di barriere antirumore al servizio di reti e nodi dell’Alta Velcità/Alta Capacità: dalla Bologna-Firenze alla Milano-Bologna alla più recente Milano-Venezia, fino ai nodi di Bologna, 2

Roma e Napoli ecc. Interventi a cui si possono aggiungere, per esempio, applicazioni effettuate in contesti ferroviari tradizionali, per esempio nell’area fiorentina o in Sicilia. Un tratto comune a queste referenze: quello di avere dato alla luce (e in qualsiasi caso testato a fatica) sistemi tecnologici che seguissero rigorosamente le specifiche RFI e Italferr, sia nel caso si trattasse di strutture di tipo classico, realizzate con strutture portanti in acciaio e pannelli acustici modulari in calcestruzzo/leca, acciaio inox e vetro, sia che riguardassero il già citato standard HS, che RFI sta proponendo nell’ambito del suo piano organico di risanamento acustico.

Caratteristiche del sistema Ma entriamo nel vivo di questo innovativo sistema di protezione acustica. Nella fase di redazione del piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore, RFI ha definito e sviluppato una soluzione standard di barriera antirumore concepita per fornire la migliore risposta a ogni genere di esigenza di sicurezza per l’infrastruttura, di massimizzare l’efficacia acustica e, contemporaneamente, di garantire un’elevata durabilità. Il perseguimento di questi obiettivi è stato così il faro che ha orientato il lavoro comune di enti gestori e società specializzate che si è a sua volta tradotto nella scelta di specifiche forme e determinati materiali (per esempio calcestruzzo, acciaio Inox, vetro temperato) in gran parte non annoverabili tra quelli più facilmente deteriorabili.

Da sottolineare ancora una volta, in questo processo, il ruolo determinante giocato dall’esperienza e dal know how dei gestori dell’infrastruttura ferroviaria e dell’alta specializzazione del partner CIR Ambiente. E naturalmente della stretta collaborazione tra i due operatori.

Continued Silence THE OBJECTIVE OF THE INNOVATIVE HS STANDARD (“HEAVY SHELL”) IS TO OFFER A SET COMPOSED OF SAFETY, NOISE PROTECTION AND DURABILITY. THE APPLICATION OF THIS OBJECTIVE IS PREDICTED THROUGH THE “ACOUSTIC RECLAMATION AND RAIL MANAGEMENT PLAN OF THE NATIONAL ITALIAN NETWORK”, DEFINED BY RFI AND ITALFERR. A REAL INSTALLATION EXAMPLE FOR THIS KIND OF NOISE BARRIER, MADE BY CIR AMBIENTE SPA, IS VISIBLE ON THE MOTORWAY MILAN-VERONA.

1, 2 New “CIR HS” noise barrier with base in concrete and panels in steel, installed at the railway line of Milan-Venice

From planning to implementation, thanks to technical coherence and design-standards obtained by a strict research regarding noise problems in the railway field. The result is a noise barrier, created thanks to the cooperation between RFI and Italferr (Gruppo FS Italiane) and according to their technical specifications (Gruppo FS Italiane). This noise barrier type has already been installed on the railway-line Milan-Verona (in the municipalities of San Martino Buon Albergo and Verona), in the municipality of Sesto Fiorentino (Florence), and on the railway line of Castelpanio-Montecarotto (Ancona). The noise barrier is called “CIR HS”, made by Cir Ambiente SpA and developed according to the standard design HS (“Heavy Shell”) of RFI (Gruppo FS Italiane). The FS Group manages the National rail network as well as its constructive technological compliance.

In reference to the environmental plan, Cir Ambiente has been active for many years now in the development of specific acoustic devices for rail network. Some recent and important installation examples for the High-speed railway network are: Bologna-Florence, Milan-Bologna, Milan-Venice and the downtown penetration line of Bologna, Rome and Naples etc.

In addition there are some installations carried out by a traditional way, for example in Sicily or in the “Fiorentina area”.

Independently of the predicted product (both classic structure made of modular acoustic panels in concrete/expanded clay, and stainless steel and glass including steel structure or as alternative the HS standard mentioned above), the common feature of all these references is that the technological systems follows the specifications given by RFI and Italferr and in any case has done and positively passed the fatigue test.

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Passiamo infine a descrivere gli elementi principali che costituiscono la barriera antirumore del tipo â&#x20AC;&#x153;CIR HSâ&#x20AC;?, ovvero: Â&#x2021; 3OLQWR SUHIDEEULFDWR LQ FDOFHVWUX]]R DUPDWR SUHGLVSRVWR SHU il fissaggio dellâ&#x20AC;&#x2122;elemento prefabbricato portante superiore e per quello delle teste dei micropali; Â&#x2021; (OHPHQWR SUHIDEEULFDWR LQ FDOFHVWUX]]R DUPDWR SRVWR ILQR D quota di circa 2 m dal piano ferroviario costituito da modulo strutturale portante accoppiato al modulo strutturale portato e predisposto nella parte inferiore per lâ&#x20AC;&#x2122;ancoraggio al plinto prefabbricato di fondazione e in quella superiore ai montanti di sostegno; Â&#x2021; &DUSHQWHULD GL VRVWHJQR LQ DFFLDLR ]LQFDWR H YHUQLFLDWR FRVWLtuita da profili inclinati HE saldati alla piastra di base, oppor-

tunamente dimensionati e predisposti con elementi in carpenteria tubolari architettonici sul lato rivolto al ricettore; Â&#x2021; 3DQQHOOL DQWLUXPRUH LQ ODPLHUD GL DFFLDLR ,QR[ $,6, VS PP YHUQLFLDWD FRPSOHWL GL PDWHUDVVLQR LQWHUQR IRQRassorbente e testate laterali di chiusura, posti come pannellatura antirumore di tamponamento delle barriere dalla quota di circa 2 m dal piano ferroviario fino alla quota di progetto; Â&#x2021; 3DQQHOOL DQWLUXPRUH LQ YHWUR VWUDWLILFDWR PP

temperato, completi di telaio in acciaio zincato a caldo e verniciato, da installare eventualmente in sostituzione dei pannelli in acciaio Inox citati.

Tutte le pannellature si intendono testate a fatica secondo le indicazioni fornite da RFI e Italferr. QQ

3. La barriera acustica (ottimamente) inserita nel contesto paesaggistico 3. Noise barrier inserted among the landscape

English Version

Features of the system Letâ&#x20AC;&#x2122;s take a look at this innovative acoustic protection system. During the development of the noise containment and abatement plan, RFI has defined and developed a noise barrier to provide the best answer in terms of infrastructure safety, improvement of acoustic efficiency and to ensure a high durability. The pursuit of these objectives has oriented the work of the authorities and specialized companies to chose specific materials and forms (for example concrete, stainless steel, tempered glass) which guarantee high durability.

The success of this process is due to the key role of both experience and the know how of the rail managers, thanks the high specialization of the CIR Ambiente partner, and of course of their close collaboration as well. Lastly letâ&#x20AC;&#x2122;s describe the main elements of the noise barrier called â&#x20AC;&#x153;CIR HSâ&#x20AC;?: s 0REFABRICATED REINFORCED CONCRETE PLINTH SUITABLE FOR THE FIXING OF THE SUPERIOR PREFABRICATED ELEMENT AND THE HEADS of micropiles; s 0REFABRICATED ELEMENT OF REINFORCED CONCRETE TO INSTALL UP TO M FROM RAIL LEVEL IT IS COMPOSED OF A STRUCTURAL MOdule to be fitted to the secondary above structural module which is designed to be fixed to prefabricated foundation plinth at the bottom and to vertical posts at the top; s 'ALVANIZED AND PAINTED SUPPORT STRUCTURAL POSTS COMPOSED OF INCLINED (% PROFILES PROPERLY DIMENSIONED AND WELded at the base plate; these beams are properly dimensioned and they are coupled with additional external tubular architectural profiles on the back side towards the receivers; s 0AINTED PANELS IN STAINLESS STEEL !)3)

MM THICK WITH SOUND ABSORBENT SLAB INSIDE THE ENDS ARE CLOSED OFF WITH PATENTED PLASTIC HEADS 4HESE PANELS MAKE THE NOISE PROOF WALL FROM M ABOVE THE RAIL LEVEL UP TO THE TOP DEsigned height; s 0ANELS TO BE INSTALLED MAY BE MADE OF LAMINATED AND TEMPERED GLASS MM AS ALTERNATIVE TO THOSE IN STAINless steel, completed by a hot-dip galvanized and painted frame in steel. All panels are fatigue tested according to the specifications of RFI and Italferr. QQ

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Pannelli in acciaio, legno, plastica riciclata e tanti altri materiali/forme: soluzioni ad hoc per ogni progetto stradale 4. Barriera integrata rumore e sicurezza (SS 268)

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5. Pannello in legno (SS 318) 6. Pannello in plastica (A3) 4. Integrated noise barrier (SS268) 5. Wood panel (SS 318) 6. Plastic panel (A3)

Il Made in Italy della tecnica antirumore protagonista sulla sceQD HXURSHD TXHOOD GL ,QWHUWUDIILF &,5 $PELHQWH D]LHQGD con sede a Imola che ha giĂ partecipato, con alto gradimento, DOOÂśHGL]LRQH GHOOD UDVVHJQD WRUQD DG $PVWHUGDP FRQ XQ bagaglio di esperienze tecniche sempre piĂš consistente, frutto della collaborazione con i principali gestori delle reti stradali di casa nostra. Qui di seguito, alcuni esempi concreti.

Strada Statale 268 â&#x20AC;&#x153;del Vesuvioâ&#x20AC;?. Iniziamo dal completaPHQWR GHOOD 66 ÂłGHO 9HVXYLR´ Â&#x192; WURQFR FRPSUHQVLYR GHOlo svincolo di Angri. Committente è Anas, impresa appaltatrice Intercantieri Vittadello SpA. Il dispositivo prescelto è la barriera integrata antirumore e sicurezza che consente di garantire OD FODVVH GL SURWH]LRQH + H DG XQ WHPSR GL RWWLPL]]DUH OD VWUXWtura di sostegno e recuperare ingombro. La barriera è compo-

sta da profilati in acciaio zincato saldati alla piastra di base, profili tubolari correnti orizzontali, nastro a tripla onda e carter pressopiegato in lamiera di acciaio zincato alla base per la protezione dei motociclisti. I pannelli sono in acciaio autopassivante tipo Corten, completi di materassino interno fonoassorbente.

Quadrilatero Marche-Umbria. Siamo nel contesto del Lotto 2 del Quadrilatero Marche-Umbria, committente Quadrilatero Marche-Umbria SpA e impresa affidataria $VWDOGL 6S$ /D EDUULHUD DGRWWDWD OXQJR JOL NP GHOOD 66 ³3LDQHOOR 9DOIDEEULFD´ LWLQHUDULR 3HUXJLD $QFRQD q realizzata con pannello in legno di pino impregnato in autoclave e carpenteria in acciaio autoapassivante Corten.

La sezione tipica del pannello è composta da un perlinato posteriore in legno, intercapedine dâ&#x20AC;&#x2122;aria, materassino fonoassorbente protetto da rete in polietilene, listelli frontali decorativi in legno impregnato. Tra i vantaggi: inserimento ambientale, impiego di materiale naturale e certificaWR HOHYDWH SUHVWD]LRQL DFXVWLFKH DVVRUELPHQWR FODVVH $ LVRODPHQWR FODVVH %

Autostrada A3. Infine, citiamo lâ&#x20AC;&#x2122;intervento sul Macrolotto PD[LRSHUD $QDV DSSDOWDWRUH ,WDOVDUF 6S$ GHOOÂś$ 6Dlerno-Reggio Calabria. La barriera in questo caso è realizzata con pannello in plastica riciclata e carpenteria in acciaio zincato e verniciato. La sezione tipica del pannello è composta da due semigusci in plastica riciclata, intercapedine dâ&#x20AC;&#x2122;aria, materassino fonoassorbente interno.

Panels in steel, wood, recycled plastic and other materials and forms 5

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AD HOC SOLUTIONS FOR EVERY KIND OF ROAD-PROJECT #IR !MBIENTE IS A MAJOR PLAYER IN %UROPE AS A PRODUCER OF NOISE BARRIERS AND IT WILL PRESENT ITS h-ADE IN )TALY PRODUCTSv AT )NTERTRAFFIC 4HE COMPANY WITH ITS HEADQUARTER AT )MOLA HAS ALREADY PARTICIPATED AT THE EXHIBITION IN AND NOW IT RETURNS TO !MSTERDAM WITH AN INCREASING TECHNICAL EXPERTISE WHICH IS THE result of the collaboration with the leading managers of the road network in Italy. Some examples as follows.

Letâ&#x20AC;&#x2122;s start with the completion of the 33 hDEL 6ESUVIOv rd section, including the junction of Angri. The customer is ANAS, the contractor is Intercantieri Vittadello SpA. The Integrated noise barrier has been chosen, which is a combination of noise and safety barrier. This kind of barrier ensures the containment LEVEL ( TOGETHER WITH AN OPTIMIZED SUPPORTING STRUCTURE WITH A COMPACT SECTION READY TO BE INSTALLED in narrow road lanes or limited roadside space. The barrier is composed of galvanized and painted steel profiles welded on the base plate, horizontal tubular profiles, triple wave band and bending press carter in galvanized steel to protect the motorcyclists. The panels are made of self-passivating Corten steel, completed by a sound-absorbent slab inside.

Quadrilatero Marche-Umbria ,/4 contractor Quadrilatero Marche-Umbria S.p.A. and customer Astaldi 3 P ! 4HE PROJECT PREDICTED THE INSTALLATION OF A NOISE BARRIER FOR THE LENGTH OF KM ON THE 33 h0IANELLO 6ALFABBRICAv 0ERUGIA !NCONA ITINERARY 4HE NOISE BARRIER IS MADE OF AUTOCLAVE IMPREGNATED PINE WOOD panel and a support structure in self-passivating Corten steel. The panel is composed of a matchboarding posterior sheet in wood, air gap and a sound-absorbent slab protected by polyethylene mesh and decorative front strips in wood. Some advantages: natural environment, fitting perfectly in any urban setting, use OF NATURAL AND CERTIFICATED MATERIAL HIGH ACOUSTIC PERFORMANCES ABSORPTION CLASS !

INSULATION CLASS " -OTORWAY ! 3ALERNO 2EGGIO #ALABRIA ,/4 CONTRACTOR !.!3 CUSTOMER )TALSARC 3 P ! the noise barrier is made of recycled plastic panels and galvanized and painted support structure. The panels is composed of two half-metal shell sheets in recycled plastic, air gap, included an innner sound-absorbent slab.

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Cabina di regia

Stefano Chiara

HA APPENA FESTEGGIATO I 30 ANNI DI VITA AZIENDALE UNA REALTÀ ITALIANA SEMPRE PIÙ PUNTO DI RIFERIMENTO, NON SOLO IN PATRIA, NEL VASTO SETTORE DEI PRODOTTI DI SEGNALETICA E SICUREZZA STRADALE (CON UN’INCURSIONE NEL FERROVIARIO): DAI DISPOSITIVI FISSI ALLE SOLUZIONI TEMPORANEE DI CANTIERE.

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egnaletica, sicurezza stradale, manutenzione e riqualificazione. Sono alcuni dei principali settori di cui si occupa una realtà aziendale Made in Italy che l’anno scorso ha toccato il traguardo dei 30 anni e che da qualche tempo ha premuto l’acceleratore del suo progetto di sviluppo, incentrato sulla qualità dei prodotti e su sinergie internazionali consolidate e sempre più funzionali al soddisfacimento delle esigenze dei clienti, che in questo modo possono contare su un unico interlocutore specia-

lizzato. Per dare un’idea della crescita di Prealux, società con sede a Bergamo nata nel 1985, basterà fare un giro all’imminente Intertraffic Amsterdam (5-8 aprile), dove tra i protagonisti vi saranno molte realtà i cui prodotti l’azienda bergamasca distribuisce in esclusiva nel nostro Paese. Qualche esempio: la coreana Shindo Industry, specializzata in attenuatori d’urto, che in Olanda porterà tra l’altro anche un nuovo attenuatore (si chiama Crash Cushion System II) e ha da poco in catalogo anche una bar-

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1. Attenuatore Shindo 2. Il logo del trentennale 3. Il nuovo attenuatore Shindo sarà presentato a Intertraffic 2016 4a, 4b. Segnaletica verticale, da oltre 30 anni una specializzazione Prealux

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riera di protezione dei motociclisti; quindi la britannica Ennis-Flint, colosso nel campo delle vernici, della segnaletica preformata, della manutenzione (asfalto a freddo per la riparazione di buche), dei trattamenti superficiali per arredo urbano; per concludere con il Gruppo Alka (Turchia) che qualche mese fa, proprio insieme a Prealux, ha dato vita ad Alka Italia. Il primo importante risultato della joint-venture: l’ottenimento da parte dell’Organismo Notificato autorizzato del certificato di conformità per produrre nello stabilimento di Istanbul le barriere di sicurezza di Autostrade per l’Italia. Il Gruppo Alka, va ricordato, è in possesso di ben 43 certificati di conformità

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Control Room 1. Shindo crash cushion 2. Thirty-year logo 3. The new Shindo crash cushion

AN ITALIAN COMPANY, WHICH HAS BECOME A HOUSEHOLD NAME ALSO OUTSIDE OF ITALY, HAS JUST CELEBRATED 30 YEARS OF OPERATION IN THE FIELD OF ROAD SIGNAGE, TRAFFIC SAFETY AND RECENTLY ALSO RAILWAY SIGNAGE, AS DISTRIBUTOR OF BOTH PERMANENT AND TEMPORARY PRODUCTS.

will be unveiled at Intertraffic 2016 4a, 4b. Since more then 30 years Prealux is specialized in road signs

Traffic signs, road maintenance and upgrading are the main segments covered by this “Made in Italy” company that turned 30 last year; a firm that for quite some time has been focusing on product quality and international synergies in order to meet customers’ needs and offer them the opportunity to rely on just one specialized partner for the whole range of traffic safety products.

To get an idea of the growth of Prealux Srl, founded in 1985 with headquarters in Bergamo, one can just take a walk around the forthcoming Intertraffic exhibition in Amsterdam (April 5th – 8th), where among the main exhibitors there will be many manufactures whose products are being distributed in Italy by Prealux with sole selling rights. A few examples: the Corean manufacturer Shindo Industry Co. Ltd., specialized in the production of crash cushions: Shindo will introduce a new system (called Crash Cushion System II) and has recently added a motorcycle safety barrier to its product portfolio; the British giant manufacturer Ennis-Flint, specialized in the production of paints, preformed signage, maintenance products (cold plastic for the repairs of potholes) and decorative surfaces; last but not least Alka Group (from Turkey) that a few months ago founded a new company called “Alka Italia” together with Prealux Srl. The first important achievement of this joint-venture has been the Certificate of Conformity to produce “Autostrade per l’Italia” type guardrails in Alka’s manufacturing plant in Istanbul. Following crash tests carried out by the CSI Tests House from Bollate (Milan) and by TÜV SÜD from Munich, Alka Group has been issued with 43 CE Certificates for products that can therefore also be used in Italy, for instance on the road network managed by Aspi, Anas or by other concession holders.“We began in 1985 as distributor of reflective sheeting for road signs - says the Sole Administrator of Prealux Mr. Gabriele Piziali – for about

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CE, con crash test eseguiti al CSI di Bollate (Milano) o al TÜV SÜD di Monaco di Baviera, relativi prodotti impiegabili dunque anche in Italia, per esempio sulla rete gestite da altre concessionarie, oltre ad Aspi, oppure sulla rete Anas. “Siamo nati nel 1985 come distributori di pellicole rifrangenti per segnaletica stradale - spiega a leStrade l’Amministratore Unico di Prealux, Gabriele Piziali -. Per circa 20 anni ci siamo occupati soltanto di questa tipologia di prodotto accumulando esperienza e know how.

Successivamente, abbiamo iniziato un percorso di evoluzione imprenditoriale, tuttora in corso, che ci ha portato a coprire l’intero segmento della segnaletica e della sicurezza stradale”. Prima di entrare maggiormente nel meri-

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to delle specifiche soluzioni proposte da Prealux, ci corre l’obbligo segnalare ancora qualche novità di interesse per il settore: nel 2014 Prealux ha rilevato un ramo di un’azienda piemontese specializzata in segnaletica ferroviaria dedicata alle linee. Oltre a consolidare ulteriormente questa esperienza, collaborando con i maggiori gruppi del settore (da RFI e Italferr a nomi quali Alstom e Sirti), oggi Prealux si sta affacciando anche al mercato della segnaletica di stazione. L’altra notizia riguarda, spiega ancora Piziali, l’intensificarsi dell’attività di Prealux sui mercati esteri, come provano importanti forniture per esempio ad Abertis, primario operatore autostradale spagnolo, o ancora in Turchia e nell’area balcanica.

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20 years we only focused on this type of product and built up experience and know how. Then we started an evolution process that is still going on and brought us to cover the whole portfolio of road signage and traffic safety products”.

Before expanding on the specific solutions offered by Prealux, we would like to mention some interesting news for the market: in 2014 Prealux acquired the business unit of a Pidmont based company that specializes in railway signs.

Prealux is not only consolidating this business segment by cooperating with key players of the industry such as RFI, Italferr, Alstom and Sirti, just to mention a few, but is also entering the market of signage for train stations. The Sole Administrator Mr. Piziali, goes on saying that Prealux is focusing more and more on foreign markets: recently Prealux has supplied an important Spanish highway concession holder such as Abertis and has expanded its business also in Turkey and the Balkan area.

English Version

A complete range of products Vertical signage, horizontal signage, permanent and temporary devices for the protection of work zones, road barriers, crash cushions, luminous signage. The product range is wide and complete in order to offer any suitable technical solution to professionals in the industry. We have already mentioned Shindo crash cushions which Prealux is distributing in Italy with sole selling rights: these crash cushions are now being widely used in most Italian and foreign motorways (we mentioned above the Spanish company Abertis). In order to complete the range, permanent and work zone luminous devices can be supplied by another company of the Group, Trilux Srl, which also deals with the fitting out of emergency vehicles.

We have already mentioned Alka safety guardrails; we can add some information on the plants where they make them: three manufacturing plants with an annual production capacity of 150.000 tons of steel are located in an area of 43.000 sqm in Turkey; such production capacity equals 4000 km of certified barriers that are installed every year.

Prealux also distributes Ennis-Flint (a brand that needs no introduction) road marking products in Italy with sole selling rights. The product range includes resistant but easy to remove preformed signage for work zones, advanced systems for traffic safety (pigmented materials, pedestrian crossings), several types of paints, high quality thermo-

5a, 5b. Alka safety barriers 6. Signalling equipment for work zones 7, 8. Ennis Flint solutions for road surface marking 9. Crash cushions also outside Italy: from Spain…

10. …to Turkey

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5a, 5b. Barriere di sicurezza Alka 6. Carrello di segnalamento cantieri Trilux 7, 8. Soluzioni di segnaletica orizzontale Ennis Flint 9. Attenuatori anche fuori dall’Italia: dalla Spagna…

10. …alla Turchia 9

Soluzioni a tutto campo Dalla segnaletica verticale a quella orizzontale, dai dispositivi permanenti a quelli temporanei per la protezione del cantiere, dalle barriere agli attenuatori d’urto ai sistemi di segnalamento luminosi. Una gamma vasta e completa, dunque, di soluzioni tecniche utili agli operatori del settore. Abbiamo già accennato, per esempio, agli attenuatori d’urto Shindo che Prealux distribuisce in esclusiva sul mercato italiano: possiamo aggiungere che il loro impiego ormai riguarda la maggior parte delle autostrade di casa nostra e non, come abbiamo visto citando il caso di Abertis. Quindi ecco i prodotti a marchio Trilux, azienda di punta del gruppo bergamasco, che coprono i settori della segnaletica lumi-

nosa permanente e da cantiere, nonché quello dell’allestimento dei mezzi di soccorso stradale. Delle barriere di sicurezza Alka abbiamo già detto. Possiamo aggiungere qui qualche informazione sul luogo dove vengono fabbricate: tre impianti di produzione dislocati su 43.000 m2 di stabilimento in Turchia dalla capacità di lavorazione annuale di 150mila tonnellate di acciaio che si traducono in oltre 4mila km di sistemi di sicurezza certificati installati ogni anno. Quindi, ecco il “mondo” Ennis-Fint, un marchio che non ha bisogno di presentazioni, anche in questo caso distribuito da Prealux in esclusiva per l’Italia. Alcuni esempi: segnaletica preformata per l’identificazione del cantiere resistente e allo stesso tempo facile da rimuovere, sistemi avanzati per la sicurezza stradale (impiego di colorazioni, attraversamenti pedonali), varie tipologie di vernici in termoplastico di alta qualità per la segnaletica orizzontale, giunti a espansione e soluzioni bituminose per la riparazione di crepe o buche, pavimentazioni a blocchi. Tutto quanto può essere utile, dunque, per mettere in sicurezza o riqualificare molteplici tipologie di pavimentazione: dai centri urbani agli scali aeroportuali.

Infine, soltanto un cenno a quella qualità e sicurezza non solo messa in campo da chi realizza infrastrutture, ma anche “indossata” dagli stessi operatori specializzati: Prealux è anche distributore di Viz Europe, ramo tessuti rifrangenti per la produzione di abbigliamento di sicurezza stradale e sportiva. Per ulteriori informazioni: www.prealux.it

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plastic material for road marking, expansion joints and other bitumen based solutions for the filling of cracks and potholes, decorative surfaces. Any necessary products needed to repair or redevelop various types of bituminous pavement: from urban centers to airports. Finally, just a hint to quality and safety not just when it is provided by those who manage infrastructures but also when it is “worn” by specialized professionals in the industry: Prealux is also distributor of Viz Europe reflective tapes for visibility garments and sportswear. Please visit www.prealux.it for further information. QQ

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Intertraffic 2016

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Aspetta! Un cambio di programma ITT¼]T\QUW UQV]\W

2/3 È dura, ma arriveremo in fondo!

Questo lavoro richiede livelli senza precedenti di potenza, velocità e agilità..

Fortuna che è dalla nostra parte!

E20

Ottimo lavoro! Ora la comunità può tirare un sospiro di sollievo.

Gli escavatori Bobcat rispecchiano gli elevati standard che contraddistinguono l’azienda e sono progettati per offrire macchine leggere dalle grandi prestazioni e garantire a operatori e proprietari la robustezza e la produttività necessarie per rendere più semplice il lavoro. Gli escavatori compatti Bobcat sono il perfetto esempio del nostro approccio progettuale: impegno ininterrotto al miglioramento.

PIÙ TARDI QUELLA SERA...

PRONTI A TUTTO!

N. 3 MARZO 2016

LS

leStrade

English Version

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■ Innovazioni annunciate Innovations Announced ■ Fare strada per terra e città Building Earth and City Roads ■ Sigillatura Made in Italy Sealing Made in Italy ■ Affidabilità stradale Road Reliability ■ Piantati a terra Firmly on the Ground ■ Sistema di controllo per pale gommate Control System for Wheel Loaders ■ Innovazione versatile A Versatile Innovation

Bauma Dossier Speciale Special Issue

2016

Monaco di Baviera, Germania, 11-17 Aprile 2016 2016 April 11th-17th, Munich, Germany

102 Bauma Innovation Award

Innovazioni annunciate IL BAUMA APRE LE SUE PORTE ALLA FIERA DI MONACO DI BAVIERA Lâ&#x20AC;&#x2122;11 APRILE (DURERĂ&#x20AC; FINO AL 17). LA SERA PRIMA Ă&#x2C6; IN PROGRAMMA LA CERIMONIA DI PREMIAZIONE DEI VINCITORI DEL BAUMA INNOVATION AWARD, SCELTI TRA I 15 FINALISTI.

L

e nomination per il Bauma Innovation Award 2016 sono state fatte. Klaus Dittrich, presidente e amministratore delegato di Monaco Fiere, ha annunciato le 15 aziende in lizza e presentato le loro innovazioni nel corso del Bauma Media Dialog, il 19 gennaio scorso a Monaco di Baviera. Ai vincitori sarĂ reso omaggio la sera precedente allâ&#x20AC;&#x2122;apertura del Bauma, in una cerimonia. Il Bauma, poi, terrĂ aperte le sue porte dallâ&#x20AC;&#x2122;1 al 17 aprile, al centro fieristico di Monaco di Baviera. Lâ&#x20AC;&#x2122;Innovation Award si articola in 5 categorie: Macchine, Componenti, Processo/Lavoro di Costruzione, Ricerca e Progetto. In totale le schede di partecipazione provenenti

dalla Germania e dal resto del mondo sono state 118.

La giuria ha quindi selezionato tre soluzioni tecniche in ogni categoria portandole cosĂŹ alla sfida finale. Tutte le innovazioni nominate offrono significativi benefici pratici e potenzialitĂ economiche, sono eco-friendly e apporano un contributo effettivo allâ&#x20AC;&#x2122;efficienza energetica, alla sostenibilitĂ e al miglioramento delle condizioni del lavoro.

Le aziende nominate per il Bauma Innovation Award sono: 1. Macchine Â&#x2021; .UDPHU H .UDPHU :HUNH Â&#x2021; 3LDVWUD YLEUDQWH DXWRQRPD $PPDQQ 6FKZHL] Â&#x2021; Âł0RELOH %DWWHU\ 0ROG´ :HFNHQPDQQ $QODJHQWHFKQLN

Emilia Longoni

Innovations Announced

English Version

BAUMA OPENS ITS DOORS AT THE MESSE MĂ&#x153;NCHEN EXHIBITION CENTER FROM 11TH TO 17TH APRIL. AT THE CEREMONY, SCHEDULED FOR THE NIGHT BEFORE THE OPENING, THE BAUMA INNOVATION AWARD WINNERS, CHOSEN AMONG THE 15 NOMINATED FINALISTS, WILL BE ANNOUNCED. The nominations for the Bauma Innovation Award 2016 have been made. Klaus Dittrich, Chairman & CEO of Messe Munchen, announced the fifteen nominated companies and their innovations on the occasion of the Bauma Media Dialog on January 19, 2016 in MĂźnich. The winners will be honored on the evening before Bauma starts, in a ceremony. Bauma opens its doors from April 11 to 17, at the Messe Munchen exhibition center. The Innovation Award is presented in five categories: Machinery; Components; Construction Process/Construction Work; Research; and Design. In total 118 applications were received from Germany and abroad. The jury has selected three new developments in each category to go forward to the final round. All of the nominated innovations offer significant practical benefit and economic potential, they are sustainable and they make a contribution towards energy-and resource-efficiency and/or towards the humanization of the workplace.

The nominated companies for the Bauma Innovation Award 2016 are as follows: 1. Machinery s 4HE +RAMER E +RAMER 7ERKE s !UTONOMOUS 6IBRATORY 0LATE !MMANN 3CHWEIZ s -OBILE "ATTERY -OLD 7ECKENMANN !NLAGENTECHNIK 2. Components s 3/./ 7ATER #EMENT !NALYZER )MKO

s )NTELLIGENT #RANE &IBER 2OPE 4EUFELBERGER 3EIL s ,IEBHERR %NERGY 3TORAGE ,IEBHERR #OMPONENTS "IBERACH 3. Construction Process/Construction Work s 2EINFORCEMENT OF A STEEL BRIDGE ,EONHARD 7EISS s 0IPE LAYING EQUIPMENT 26' (ARALD 'OLLWITZER 3PEZIALTIEFBAU s "UILDING YARD LOGISTICS FOR 3-%S *OHANN !UGEL "AUUNTERnehmung 4. Research s #ONCRETE $ 0RINTING 4ECHNOLOGY 45 $RESDEN $EPT OF #ONstruction Machinery Technology s 34%!- (YBRID %XCAVATOR 274( !ACHEN IN COOPERATION WITH 6OLVO #% s -)$/3 FOR OFFSHORE FOUNDATIONS "AUER -ASCHINEN IN COOPERATION WITH THE 5NIVERSITY #OLLEGE OF $UBLIN 5. Design s #ONCEPT #AB 4HE &UTURE 'ENIUS 45 $RESDEN s -ECALAC -72 -ECALAC &RANCE s 4RIPLE "OOM 3YSTEM 4ADANO &AUN The Innovation Award is being presented in 2016 for the eleventh time. The competition is a joint project held under the auspices OF THE 'ERMAN %NINEERING &EDERATION 6$-!

THE 'ERMAN #ONSTRUCTION )NDUSTRY !SSOCIATION ($" THE #ENTRAL !SSOCIATION OF THE 'ERMAN #ONSTRUCTION )NDUSTRY :$" THE 'ERMAN "UILDING -ATERIALS !SSOCIATION ""3 AND "AUMA QQ

3/2016 leStrade

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1 1. Vista sullâ&#x20AC;&#x2122;esposizione 1. Exhibtion overview

2. Componenti Â&#x2021; $QDOL]]DWRUH DFTXD FHPHQWR 6212 ,PNR Â&#x2021; Âł&UDQH )LEHU 5RSH´ LQWHOOLJHQWH 7HXIHOEHUJHU 6HLO Â&#x2021; $FFXPXODWRUH GL HQHUJLD /LHEKHUU /LHEKHUU &RPSRQHQts Biberach 3. Processo/Lavoro di Costruzione Â&#x2021; 5LQIRU]R GL XQ SRQWH LQ DFFLDLR /HRQKDUG :HLVV Â&#x2021; 'LVSRVLWLYR SRVD FRQGRWWH 59* +DUDOG *ROOZLW]HU 6SH]LDOWLHIEDX Â&#x2021; Âł%XLOGLQJ \DUG ORJLVWLFV IRU 60(V´ -RKDQQ $XJHO Bauunternehmung 4. Ricerca Â&#x2021; 7HFQRORJLD GL VWDPSD ' GHO FHPHQWR 78 'UHVGHQ 'LS di Construction Machinery Technology Â&#x2021; (VFDYDWRUH LEULGR 67($0 5:7+ $DFKHQ FRQ 9ROYR &(

Bauma 2016

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Â&#x2021; 0,'26 SHU IRQGD]LRQL RIIVKRUH %DXHU 0DVFKLQHQ LQ FROODERUD]LRQH FRQ OÂś8QLYHUVLW\ &ROOHJH GL 'XEOLQR 5. Progetto Â&#x2021; &RQFHSW GL FDELQD 7KH )XWXUH *HQLXV 78 'UHVGHQ Â&#x2021; 0HFDODF 0:5 0HFDODF )UDQFLD Â&#x2021; 6LVWHPD WULSOD DVWD 7DGDQR )DXQ Il Bauma Innovation Award, i cui vincitori saranno designati nel corso della manifestazione internazionale in SURJUDPPD D 0RQDFR GL %DYLHUD DSULOH q DUULYDWR DOOÂśXQGLFHVLPD HGL]LRQH /D PDQLIHVWD]LRQH q SDWURFLQDWD GDOO )HGHUD]LRQH WHGHVFD GHOOÂś(QJLQHHULQJ 9'0$

dallâ&#x20AC;&#x2122;associazione tedesca dellâ&#x20AC;&#x2122;Industria delle CostruzioQL +'% GDOOÂś$VVRFLD]LRQH &HQWUDOH GHOOÂś,QGXVWULD WHGHsca delle Costruzioni, dallâ&#x20AC;&#x2122;Associazione tedesca per i Materiali da Costruzione e dal Bauma. QQ

la soluzione nel drenaggio!

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104 Rulli e Finitrici

Fare strada per terra e città DAL QUARTIER GENERALE DI BOPPARD AL NON LONTANO BAUMA 2016.

“VIAGGIANDO” SU RULLI MONOTAMBURO PER TERRE DI ULTIMA GENERAZIONE MA ANCHE SU UNA FINITRICE DA AREE URBANE COMPLETAMENTE RINNOVATA, IN PARTICOLARE NELLA MOTORIZZAZIONE. SONO SOLO ALCUNE DELLE NOVITÀ PROPOSTE DA BOMAG IN QUESTO 2016.

I

n occasione degli Innovation Days di Boppard, in Germania, Bomag ha presentato i nuovi rulli vibranti monotamburo da 11 fino a 26 ton. Il rullo da 12 ton è la novità assoluta nella gamma di rulli per i lavori in terra. Tutti i modelli rispettano la norma sui gas di scarico livello IV. I motori tecnologicamente all’avanguardia e una gestione intelligente della potenza rendono queste macchine veri e propri trend-setter per efficienza e rispetto dell’ambiente. È provato che la funzione Ecomode riduce il consumo di carburante fino al 30% mantenendo inalterate le prestazioni di compattazione. La funzione Ecostop, disponibile come optional, consente inoltre di risparmiare carburante e ridurre l’usura. Que-

ste funzioni intelligenti di risparmio energetico si traducono in una sensibile riduzione dei costi d’esercizio e in un aumento del valore residuo delle macchine, perché diminuiscono le ore di lavoro effettive. Grazie ai motori di nuova generazione è stato possibile ridurre notevolmente le emissioni di sostanze nocive. Oltre all’efficientissimo motore a combustione interna con ridotto consumo di carburante, ciò è possibile grazie all’ottimizzazione del post trattamento dei gas di scarico.

Judith Rheingans Zaira Mor Bomag (Fayat Group)

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Building Earth and City Roads

English Version

FROM BOMAG HEADQUARTERS TO THE FORTHCOMING BAUMA 2016. A TRIP ON LATEST GENERATION OF SINGLE DRUM ROLLERS AND ON A NEW CITY PAVER, COMPLETELY RENEWED IN ITS ENGINE. THESE ARE JUST A FEW OF BOMAG NOVELTIES DURING 2016.

Bomag showed its focus on quality with its new single drum roller range in the 11 to 26 tonnes weight class during the Bomag Innovation Day events at Boppard, Germany. The 12 tonne category is a new addition to the earthworks portfolio in this product segment. All models meet the Tier IV emissions standard. The latest engine technology and intelligent power control make these models true trendsetters in efficiency and eco-friendliness. The Ecomode function has been shown to reduce fuel consumption by up to 30%, whilst delivering the same compaction performance. The optional Ecostop function not only saves on fuel, but also reduces engine wear. These intelligent fuel-saving features pay for themselves with lower operating costs. In addition they increase potential resale values, because these rollers

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LS Bauma 2016

105 1. I rulli vibranti monotamburo superano facilmente pendenze di oltre il 60% 1. The new single drum rollers effortlessly handle gradients of up to 60% 2. Il sistema Variocontrol può essere gestito con un unico selettore integrato nel bracciolo 2. The Variocontrol system can be adjusted using just one rotary switch integrated in the arm of the seat 3. Cruscotto e volante regolabile offrono all’operatore visuale e comfort migliorati 3. The dashboard and adjustable steering wheel provide the operator with a perfect overview and easy handling

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Compattare nel modo giusto I modelli BW 213, 219 e 226 sono dotati di Variocontrol (BVC), il sistema Bomag con regolazione automatica della compattazione. Un nuovo sistema intelligente di comando permette all’operatore di sfruttare a pieno i vantaggi del Variocontrol: un unico selettore per tutte le funzioni è integrato in modo ergonomico nel bracciolo. In modalità manuale, l’operatore seleziona l’ampiezza desiderata,

in modalità automatica, invece, può preimpostare i valori EVIB, mentre alla regolazione dell’ampiezza pensa il Variocontrol. Grazie alla simbologia chiara sul display, l’operatore riconosce subito se sta lavorando in manuale o in automatico e quando viene raggiunto il livello di compattazione ottimale.

Il Variocontrol gestisce in automatico la trasmissione dell’energia e consente all’operatore di avere sempre tutto perfettamente sotto controllo, evitando così una compattazione eccessiva e minimizzando il numero delle passate per aumentare la produttività e la qualità della compattazione.

are in use for fewer actual operating hours. Thanks to the latest generation engines, pollutant emissions have been dramatically cut. This is due to the highly efficient engine design giving with lower fuel consumption, plus the optimised exhaust after-treatment.

Compaction at the turn of a switch Models BW 213, 219 and 226 feature Variocontrol (BVC), the compaction system from Bomag with automatic compaction control. A clever, new operating concept makes it even easier for the operator to make full use of Variocontrol: just one rotary switch integrated into the arm of the seat is needed for all settings. In manual mode, the operator chooses the required amplitude; in automatic mode, he can specify EVIB values and Variocontrol takes over control of the amplitude. Thanks to the clear icons on the control panel, the operator sees immediately whether he is in manual or automatic compaction mode, and provides a clear indication when optimal compaction has been reached. Variocontrol automatically ensures that energy is constantly transmitted at the optimum level and that the operator has his work fully under control. This prevents over-compaction and minimises the number of passes required, which in turn increases productivity and the quality of compaction performance.

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106 Tutto sotto controllo

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Nel progettare la nuova generazione di rulli vibranti monotamburo, gli ingegneri di Bomag hanno prestato particolare attenzione al confort di comando e all’ergonomia sul posto di lavoro. Il cruscotto ha un layout ottimizzato ed un utilizzo intuitivo. Il piccolo volante e il piantone dello sterzo regolabile consentono un’ottima visibiltà sul tamburo. La cabina di guida è ampia e dispone di grandi vetrate, che permettono all’operatore di vedere l’area intorno alla macchina, cosa che aumenta notevolmente la sicurezza. Molto pratica è la nuova funzione di carico e scarico sull’interruttore della velocità, che rende il carico e lo scarico del rullo ancora più sicuri.

Di particolare pregio nei modelli DH, abituati a forti pendenze, il nuovo impianto idraulico ancora più performante, grazie alle due pompe a portata variabile: una per l’assale posteriore ed una per il tamburo. Questo sistema permette di affrontare pendenze oltre il 60% sia in marcia avanti che retromarcia.

Lunghi intervalli di manutenzione, facile accessibilità ai punti di manutenzione e tanti componenti esenti da manutenzione, garantiscono la massima disponibilità della macchina a bassi costi.

Nuovo motore per la finitrice “City” Bomag ha rielaborato la sua finitrice City, la BF 300-2. Progettata per l’impiego urbano, viene fornita con sponda frontale idraulica, per velocizzare e facilitare lo svuotamento completo della tramoggia, nonché di pratici accessori come optional, per esempio i fari a LED o il pallone luminoso. Con il motore ecologico Tier 4/livello di emissione 3B, la BF 300-2 rispetta anche le norme più severe sulle emissioni di gas di scarico. È inoltre disponibile una variante con motore Tier 3. La BF 300-

2 è disponibile gommata (BF 300 P-2) o su cingoli(BF 300 C-2). Con una capacità di stesa di 300 ton all’ora e una larghezza massima di stesa di 5 m (su cingoli) o 4,40 m (gommata), le sue possibilità d’impiego sono molteplici. Il sistema di ventilazione è un altro allestimento speciale. Aspira i vapori bituminosi direttamente dalle coclee, convogliandoli attraverso il tettuccio della finitrice. Questo vuol dire pulizia e con-

Everything under control Ease of operation and working ergonomics were given special attention by the engineers at Bomag during development of these new generation models. The dashboard features an clearer and more user friendly design. The compact steering wheel and the steering column with individual adjustment provide a perfect view of the drum. The operator’s cab is generously proportioned with large windows. This means the operator always sees what is going on around the machine, which in turn ensures significantly higher levels of safety. A new loading function on the speed switch is particularly practical, making loading of the roller even safer and easier. A special highlight on DH version is its gradeability, due to new powerful hydraulic system, which incorporates two pumps supplying rear axle and drum. This system allows a gradeability of over 60% when moving forwards and backwards. Long servicing intervals, excellent access to maintenance points, and many maintenance-free components ensure high availability of the machine whilst at the same time keeping the costs down.

4. Ecomode e Ecostop rendono i nuovi rulli “trendsetter” per efficienza energetica e redditività

4. Ecomode and Ecostop make these new rollers trendsetters in energy efficiency and costeffectiveness

English Version

New engine for the city pavers Bomag has re-engineered its city pavers. The BF 300-2’s new engine now meets the Tier IV / Stage 3B emission standard (in addition, there is a version with a Tier III engine). In addition, the asphalt pavers, which are built for urban road construction, now have an standard hydraulically controlled front flap, which makes completely emptying the hopper faster and easier.

Bomag also offers useful extras such as LED headlamps or balloon lighting as additional equipment for the BF 300-2. The BF300-2 is optionally supplied with a wheel drive (BF 300 P-2) or a chain drive (BF 300 C-2). With a laying capacity of 300 t per hour and a maximum laying width of 5 m (chain) or 4.40 m (wheel), it is extremely versatile. The paver is particularly suited to inner-city road reconstruction, but rural road construction or hard shoulder restoration in motorway construction are also typical areas of application. Another option is the ventilation system. It sucks up the asphalt fumes directly above the auger and diverts them to above the paver roof. This is both a clean and comfortable solution for drivers and screed operators. Optional LED headlights make for good vision even under adverse lighting conditions. For illuminating the area around the paver without glare during night shifts, the “Power Moon” is indispensable. The optional balloon light turns night into day. Like all Bomag asphalt pavers, the BF 300-2 naturally comes equipped with Magmalife screed heating. The hea-

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5. La nuova finitrice City BF 300-2 con la sponda frontale idraulica

fort per l’operatore. I fari LED, disponibili come optional, garantiscono una buona visibilità anche in pessime condizioni di luce. Il “Power-Moon” illumina la zona intorno alla finitrice durante il lavoro notturno, senza abbagliare. Il pallone luminoso, disponibile come optional, trasforma la notte in giorno. Il sistema di riscaldamento del banco Magmalife, presente su tutte le finitrici Bomag, è parte integrante della BF 300-2. Gli elementi riscaldanti fusi in un blocco di alluminio, metallo altamente conduttivo, si riscaldano in soli 20 minuti, impiegando quindi il 60% circa di tempo in meno rispetto ai sistemi di riscaldamento di macchine equivalenti presenti sul mercato.

Allo stesso tempo, il blocco di allumino funge da ottima protezione degli elementi riscaldanti. L’Ecomode gestisce l’impianto idraulico, i giri del motore e la ventilazione al fine di risparmiare carburante e ridurre il rumore. L’esperienza mostra che l’80% del lavoro quotidiano può essere eseguito nel modalità Eco, ciò nonostante, ove necessario è possibile attivare in qualsiasi momento la piena potenza. L’allargamento del banco è rapido e facile con il sistema di montaggio Bomag Quick Coupling. Di conseguenza, i tempi di riallestimento si riducono fino al 50%. QQ

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6. La BF 300-2 è dotata del sistema di riscaldamento del banco Magmalife

5. The new city paver BF 300-2 is available with standard hydraulically controlled front flap 6. The BF 300-2 comes equipped with the Magmalife screed heating

ting rods, which are directly cast into one aluminium block, take only 20 minutes to heat up due to the metal’s high conductivity, making them some 60% faster than the screed heating on comparable machines on the market. The aluminium block optimally protects the heating elements at the same time. The Ecomode regulates the hydraulics, engine speed and ventilation down as required, which saves fuel and reduces noise. Experience shows that 80% of daily work can be conducted in Ecomode, but full power can be activated whenever necessary. The screed extension works quickly and easily with the Bomag Quick Coupling attachment system. This reduces retooling times by up to 50%. QQ

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108 Interventi Superficiali

Sigillatura Made in Italy

Giovanni Di Michele

DALL’ITALIA ALLA RUSSIA, AL MEDIO ORIENTE. È IL VIAGGIO DI UNA MACCHINA COMBINATA CHE ABBINA LA FUNZIONE DI PULIZIA DEI SOLCHI A QUELLA DI RIEMPIMENTO, A REGOLA D’ARTE GRAZIE A UN DESIGN CURATO NEI MINIMI PARTICOLARI, CON MASTICE BITUMINOSO. A VANTAGGIO DELLA PRODUTTIVITÀ E DELLA QUALITÀ FINALE DELL’OPERA.

O

ltre 70 anni di esperienza lungo i quali ha saputo portare i propri prodotti in oltre 100 paesi del mondo. Sono numeri, questi, che spiegano bene la strada compiuta da una realtà innovativa del Made in Italy come la Massenza di Parma. Al centro del suo sviluppo tecnologico troviamo, storicamente, il bitume: dagli impianti per la produzione di emulsione bituminosa alle cisterne per lo spruzzaggio di emulsione e bitume, fino agli impianti per la produzione di bitume modificato con polimeri. Dagli anni ’70, poi, prende il via la produzione di macchine a casseformi scorrevoli per posa in opera di calcestruzzo. Infine, l’impulso alla ricerca e sviluppo nel campo delle attrezzature per la manutenzione stradale. Uno degli

ultimi esiti di quest’ultima attività - sempre più cruciale, dato l’aumento del traffico e la vetustà delle infrastrutture, in molti mercati - l’abbiamo documentato sul numero di dicembre 2015 nell’articolo “Crepe sigillate a regola d’arte”, leStrade 12/2015, sezione Manutenzione, raccontando la prima applicazione italiana, a Clusone, Bergamo, sulla SP ex SS 671, della sigillatrice Sealmass M5. Qui, lungo circa 2 km di strada, nel novembre scorso l’Impresa Legrenzi ha eseguito una manutenzione consistente nella sigillatura delle fessurazioni superficiali. Il risultato: la superficie stradale è stata riportata ai suoi livelli originali di performance ed è stato messo un freno al deterioramento della pavimentazione. Primi di allora, però, la sigillatrice aveva

1. La sigillatrice Sealmass M5 in Algeria 1. The Sealmass M5 melting and sealing machine in Algeria

Sealing Made in Italy

English Version

FROM ITALY TO RUSSIA AND THEN BACK TO THE MIDDLE EAST. THIS IS THE JOURNEY OF A DUAL FUNCTION MACHINE THAT COMBINES THE CRACK CLEANING FUNCTION WITH STATEOF-THE-ART FILLING WITH BITUMEN SEALANT THANKS TO ITS REFINED AND ACCURATE DESIGN, TO THE BENEFIT OF ENHANCED PRODUCTIVITY AND FINISHED WORK QUALITY. With over 70 years of experience we have exported our products to more than 100 countries around the world. This clearly illustrates the journey taken by an innovative Italian company like Massenza of Fidenza. Bitumen has traditionally been at the heart of Massenza’s technological development: from machinery for bitumen emulsion production to tanks for spraying emulsion and bitumen, to machinery for polymer modified bitumen production. In the 70’s, production of concrete slipform paving machines began. Subsequently, Massenza dedicated itself to research and development in the field of road maintenance equipment. We reported one of the most recent results of this last activity – increasingly important, given the increase in traffic and the age of the road networks in many markets – in the article “Perfectly sealed cracks”, in the December 2015 issue of leStrade, Maintenance section, that discussed the first use in Italy of the Sealmass M5 melting and sealing machine in Clusone, Bergamo, on the SP ex SS 671 road. Last November, Impresa Legrenzi carried out maintenance work here, along approximately 2km of road which involved sealing surface cracks. The result: the road’s original performance levels were restored and deterioration of the surface was reversed. However, the melting and sealing machine had already previously proven itself in works abroad, along a tramline in Algeria for example, then in Iraq and particularly in Russia, thus fully confirming the value of a technique that was already widespread in Northern European countries or in France, in the field of preventative maintenance projects.

Consistent production

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Moving on to the machine’s features, it must be pointed out that the melting and sealing machine enables two different activities to be carried out simultaneously: cleaning by heating the grooves or cracks, and the application of heated bitumen sealant. Let’s consider a typical road maintenance job as an example. The first step is to treat the cracks using a thermal lance (hot-dog) with compressed air and flame. The compressed air removes dirt and debris, whi-

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già dato buona prova di sé in interventi esteri, per esempio lungo una linea tramviaria in Algeria, quindi in Iraq e soprattutto in Russia. Confermando in pieno il valore di una tecnica già diffusa per esempio nei paesi del Nord Europa o in Francia nell’ambito dei programmi di manutenzione preventiva.

Produzione costante 3

Passando alle peculiarità della macchina, va sottolineato il fatto che la sigillatrice consente di effettuare contemporaneamente due distinte attività: la pulizia con riscaldamento di solchi o fessurazioni e l’applicazione del mastice bituminoso riscaldato per la chiusura definitiva. Esemplifichiamo considerando un tipico intervento di ripristino stradale. Il primo passo è il trattamento delle fessure che avviene attraverso una lancia termica ad aria compressa e fiamma. L’aria rimuove detriti e impurità, mentre il fuoco elimina l’umidità e riscalda le pareti delle fessure, “spianando la strada” alla successiva adesione del mastice. Questo arriva in cantiere in pani,

2 2. Dettaglio dell’applicazione del mastice 3. La macchina davanti alla sede Massenza a Parma 4. Duplice funzione: dal riscaldamento dei solchi…

5. …alla chiusura definitiva delle fessure

immessi nella camera di fusione e riscaldati attraverso un sistema a olio diatermico: un sistema di pompaggio indirizza quindi il mastice in forma liquida alla lancia di applicazione e di qui alla “scarpetta” e all’ugello di erogazione. Infine, l’ingresso “ristoratore” nella lesione. Un fattore a valore aggiunto: la macchina garantisce il corretto livello di riscaldamento del mastice per tutto il suo tragitto fino alla fessura stradale. “Per raggiungere questo obiettivo - spiega Diego Massenza, titolare dalla Massenza - abbiamo sviluppato un sistema a olio diatermico in grado di riscaldare il prodotto non solo nella vasca di fusione, ma anche lungo tutto il suo percorso, compresa l’intera estensione della lancia di applicazione. Il risultato finale è una costanza e omogeneità di produzione che è alla base di un intervento di qualità”.

Caratteristiche tecniche Concludiamo tratteggiando un identikit tecnico della macchina (dimensioni 5.000x1.900x2.100 mm; peso a vuoto circa 2.000 kg). La camera di fusione, dalla capacità di 500 litri, è dotata di griglia costituita da serpentine a circolazione di olio diatermico e agitatore a pale azionato da un motore idraulico, camera incamiciata per il riscaldamento del prodotto, controllo della temperatura. Il motore silenziato HATZ ha una potenza di 9,2 KW a 2.800 g/m. La pompa, di portata pari a 3.000 l/h, è azionata da un motore idraulico e immersa nel prodotto. La tubazione di alimentazione è composta da un tubo flessibile spiralato in acciaio Inox, con riscaldamento interno a olio diatermico, ricoperto da treccia in acciaio Inox e calza in PVC rinforzato. La pompa centrifuga di circolazione dell’olio, azionata dal motore idraulico, è installata esternamente per facilitare la manutenzione. QQ

2. Sealant application details

le the flame removes moisture and heats the sides of the cracks, “smoothing out the road” for the next sealant application. The sealant arrives at the roadwork site in blocks, which are put into the melting tank and heated using a hot oil system: a pumping system then directs the liquid sea4. Dual function: from lant to the application lance and from here to the “shoe” heating cracks… and the nozzle. Finally, the “restorative” sealant is applied into the crack. An added-value feature: the machine ensu5. …to sealing cracks res that the sealant is kept hot throughout its entire journey to the road crack. “To achieve this objective - explains Diego Massenza, General Manager of Massenza – we developed a hot oil system that can heat the sealant, not only in the melting tank, but also throughout its entire path, including along the entire length of the application lance. The final result is production consistency and homogeneity, which is the basis of quality work”.

3. The machine in front of the Massenza office in Fidenza

Technical details

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We conclude by outlining a technical profile of the machine (dimensions 5000x1900x2100mm; empty weight approximately 2000 kg). The melting tank, with a 500 litre capacity, is equipped with top hot oil coils for melting the sealant and a stirrer with paddles driven by a hydraulic motor, a jacketed chamber for hot oil heating of the sealant and a temperature control. The HATZ silenced engine has a power of 9.2 KW at 2800 rpm. The pump, with delivery up to 3.000 l/h, is driven by a hydraulic motor and is completely submerged in the sealant. The product delivery piping and hosing consists of a flexible hose made in stainless steel (internal heating with hot oil circulation), covered by stainless steel braid and insulated with a reinforced PVC cover. The centrifugal pump for circulating hot oil, driven by a hydraulic motor, is externally mounted for easy maintenance. QQ

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Giovanni Di Michele

Affidabilità stradale DAI TAGLI DI PRECISIONE PER LA POSA DI FIBRE OTTICHE, CON SUCCESSIVI RIPRISTINI AGEVOLI, ALLA COSTIPAZIONE DI OGNI GENERE DI SUPERFICIE EFFETTUATA A REGOLA D’ARTE. GRAZIE ALL’IMPIEGO DI MACCHINE SPECIALI MADE IN ITALY SEMPRE PIÙ PERFORMANTI.

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oluzioni Made in Italy di alta qualità apprezzati in numerosi mercati del mondo. Sono quelle che da anni propone Fast Verdini, azienda pesarese che in questo 2016 compie 74 anni di storia e soddisfazioni. Come i riconoscimenti internazionali attribuiti alle sue macchine specializzate in lavorazioni quali compattazione superficiale o taglio.

Iniziamo proprio da qui.

1. L’innovativa sega SA3/F 1. The innovative SA3/F saw cutter

Taglia asfalto innovative Iniziamo da un prodotto di eccellenza di cui ci siamo già occupati sul numero di dicembre (“Dentro il solco dell’innovazione”, leStrade 12/2015, sezione Macchine). Si tratta della sega brevettata SA3/F studiata e progettata per aprire solchi su strada di larghezza pari a soli 2 cm e profondità 36 cm per la posa in opera delle fibre ottiche. Il vantaggio principale: la pavimentazione non viene dan-

Road Reliability

English Version

FROM PRECISION CUTS FOR THE LAYING OF OPTICAL FIBRES, WITH SUBSEQUENT FACILITATED RESTORATION, TO STATE-OF-THEART COMPACTION OF ANY KIND OF SURFACE, WITH THE USE OF EVER MORE HIGH-PERFORMING EQUIPMENT EXCLUSIVELY MADE IN ITALY.

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Solutions made in Italy for high quality appreciated in across markets around the world. These are the products of Fast Verdini, based in Pesaro, Italy, which this 2016, celebrates 74 years of history and customer satisfaction as recipient of international accolades for its specialized machines for surface compaction or cutting.

Innovative asphalt cutting Let us start from a product of excellence, which we already dealt with in the December issue ( “In the Innovation Groove”, leStrade - 12/2015, Machinery section). This is the patented SA3/F saw cutter researched and developed to open 2 cm wide channels in road to a depth of 36 cm for the laying of the optical fibres. The main advantage is that, with its sharp-edged precision cut, the surrounding surface remains entirely intact, reducing significantly the cost of restoration of the surface, which is left free of difficult to resolve jagged cuts. Furthermore, after restoration, the road surface is free of height differences or alterations, thus guaranteeing the long duration of the surface and perfect vehicular circulation. The cut can also be run along the white strip and, given standard dimensions (only 20 mm wide for a dep-

2. Profondità di taglio: la SA7 2. The SA7 is ideal for deep cuts 3. Costipatore verticale modello RAN6 3. The vertical compactor RAN6 4. Compattatore a piastra vibrante AR63 4. Vibrating plate rammer AR63

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neggiata in quanto la precisione del taglio consente di ottenere bordi netti, per cui il costo del ripristino risulterà molto ridotto e la pavimentazione non sarà contraddistinta da tagli frastagliati di difficile rifacimento. Dopo il ripristino, inoltre, il manto stradale si presenta senza dislivelli o alterazioni garantendo una lunga durata della pavimentazione e una buona circolazione stradale. Il taglio può anche essere eseguito lungo la striscia bianca e, date le misure standard (soli 200 mm di larghezza, come si diceva, per 360 mm di profondità, ma si possono eseguire anche spessori di taglio di misure diverse), essere quindi invisibile. La sega SA3F può effettuare tagli anche vicino o sopra i marciapiedi e consente una facile manovrabilità nei cantieri. L’attrezzatura è provvista di un dispositivo applicato alla estremità del carter copri-cinghia per il contenimento e la protezione dei detriti del taglio, che fuoriescono con intensità e forza, il quale (data la particolarità costruttiva) viene assicurato in tutte le posizioni del disco e in qualsiasi profondità di taglio. La macchina è anche dotata di un attacco per l’applicazione di un aspiratore per la raccolta dell’acqua usata in fase di taglio. Con3 cludiamo facendo menzione di un’altra macchina della linea taglia-asfalto: la sega SA7 equipaggiata di un disco di diametro pari a 1.300 mm che esegue in una sola passata un taglio di profondità di ben 530 mm. Questa macchina - notano dall’azienda - è l’unica a eseguire un taglio così profondo senza dovere “passare”, ovvero tagliare, in precedenza con dischi più piccoli.

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Costipatori e piastre vibranti Passiamo quindi alla compattazione, altro ambito in cui si distinguono le soluzioni Fast Verdini. Tra queste, ecco il costipatore verticale modello RAN6 con motore Honda o diesel Yanmar equipaggiato anche con piede allargato (un accessorio speciale studiato insieme ad altri tipi tipi di piede per soddisfare le esigenze di lavoro e dell’operatore). Tra i punti di forza: efficace azione vibrante battente, facilità di impiego, sicurezza e velocità.

I costipatori Fast Verdini garantisco una notevole potenza e ottimi risultati di compattazione su qualsiasi superficie, come ghiaia, pietrisco, breccia, calcestruzzo, asfalto, terreni di tutti i tipi, fondi sabbiosi. Il risultato finale: un fondo perfettamente compattato, che evita la formazione precoce di buche e avvallamenti delle superfici ripristinate. Fast Verdini produce anche una gamma completa di compattatori a piastra vibrante da 70 a 400 kg che possono essere utilizzati alternativamente o congiuntamente, per ottenere un risultato perfetto. La gamma comprende anche piastre vibranti reversibili (con marcia avanti e indietro) comandate idraulicamente e garantite 5 anni. “Fast Verdini - rileva il titolare Sergio Verdini - lavora da oltre 70 anni con tenacia e competenza per realizzare prodotti innovativi rivolti agli operatori più esigenti e professionali del settore, agevolando il loro lavoro e garantendo risultati persino superiori alle attese, con conseguente apprezzamento delle nostre macchine in diversi mercati del mondo”. QQ

th of 360 mm depth, although various cut widths may be applied), thus be invisible. The SA3F saw cutter may also make cuts near to or on sidewalks and is easily manoeuvrable on construction sites. The machine is provided with a device applied to the ends of the belt guard, ensured, given its particular construction, in all positions of the disc and at any depth of cut, for containment and protection of cutting debris, which may come out with great intensity and speed. The machine is also equipped with an attachment for the application of a vacuum for the collection of water used in cutting. We can conclude by mentioning another machine of the asphalt-cutting line, the SA7 saw cutter, which is equipped with a 1,300 mm diameter disk that, in a single pass, cuts to a depth of 530 mm. This, underline the company, is the only machine on the market able to perform such a deep cut without having to first cut a starter groove with a smaller disk.

Compactors and vibratory rammers

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So let us talk about compaction, another area in which Fast Verdini solutions distinguish themselves. Among these is the RAN6 vertical compactor with Honda or Yanmar diesel engine, equipped with extended foot (a special accessory designed together with other types of feet to meet work and operator needs). Among its strengths are efficient vibrating ramming action, ease of use, safety and speed. Fast Verdini compactors guarantee a high power output and excellent compaction results on any surface, including gravel, crushed stone, rubble, concrete, asphalt, all types of soil and sandy foundations. The end result is a fully compacted foundation, which prevents premature formation of lumps and bumps in restored surfaces. Fast Verdini also produces a complete range of vibrating plate rammers from 70 to 400 kg that can be used alternatively or conjointly, to obtain perfect results.

The range also includes reversible vibratory plates (with forward and reverse) that are hydraulically controlled and guaranteed for 5 years. “Fast Verdini”, reveals owner Sergio Verdini, “has been working for more than 70 years, with great tenacity and expertise, to create innovative products for the most demanding of industry professionals, in order to facilitate their work and guarantee better than expected results, which has resulted in appreciation of our machines in various markets all around the world”. QQ

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112 Shoring Engineering

Mauro Armelloni

Piantati a terra SOLUZIONI E SERVIZI PER IL BLINDAGGIO, CON UNA COMPETENZA MADE IN ITALY CHE DEDICA AL CLIENTE I PRODOTTI MIGLIORI DEL MERCATO. ARRIVA DA FERRARA IL PARTNER IDEALE PER L’INGEGNERIA CIVILE NEI GRANDI CANTIERI INFRASTRUTTURALI.

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enticinque anni di esperienza a cui si deve aggiungere l’immenso background della famiglia Tornimbeni.

La realtà di Elto è questo e qualcosa in più, nel settore dei sistemi di blindaggio per il cantiere, soprattutto per grandi opere e infrastrutture. La consulenza e l’assistenza diretta sul luogo di lavoro offerte dall’azienda di Fossanova San Marco (Ferrara) è legata alla distribuzione esclusiva per l’Italia dei sistemi di blindaggio Emunds+Staudinger-Krings Verbau (ThyssenKrupp) e delle attrezzature mobili ABI, con la dedica di questo abbinamento di valore a importanti collaborazioni con imprese e studi primari di ingegneria civile. Il valore attuale della missione Elto presenta alcuni importanti highlight.

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Blindaggio con rotaie ad angolo Il blindaggio con rotaie ad angolo è una soluzione di blindaggio speciale, tra l’altro per opere nei pozzetti. Per impie-

Firmly on the Ground SHORING SOLUTIONS AND SERVICES TOGETHER WITH MADE-IN-ITALY KNOWHOW WHICH ALLOW TO PROVIDE THE BEST PRODUCTS ON THE MARKET. FROM FERRARA, THE IDEAL PARTNER FOR CIVIL ENGINEERING IN BIG INFRASTRUCTURE CONSTRUCTION SITES.

English Version

Twenty-five years of experience according to the greatest background of Tornimbeni family. That’s all, Elto company, and over that, in the shoring systems for greatest infrastructures’ jobsites. Elto advice and services from Fossanova San Marco are strictly related to the exclusive distribution in Italy of Emunds+Staudinger-Krings Verbau (ThyssenKrupp) shoring systems and of ABI mobile drilling systems dedicated to construction and engineering companies. Actually, that’s the highlights of value in the Elto mission.

Double slide rail for corner post Corner rail shoring is a special shoring solution for shaft structures. It usually consists of four slide-rail panels and four corner rail supports. It does without special bracing systems. All forces are discharged by the shoring panels. Corner rail shoring can take the form of single-rail or overlapping shoring, depending on the supports em- ployed. Since the panels of various lengths are used in pairs, rectangular pits of different sizes are possible. Because of the particular design of this system, its use depends essentially on the soil conditions.

Deep linear shoring The deep linear shoring is a further development of the known powerful linear shoring where two units of linear trench support are connected with each other. When finally installed, the two supporting modules, the components of which are of the same length, complement each other, dealing independently with the pressure of the soil, while ensuring the required enormous excavation of around 14 m which can be reached using this method. Due to its high performance, this new method

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1, 2, 3. Vari sistemi di blindaggio impiegati in contesti infrastrutturali 1, 2, 3. Different shoring systems adopted in infrastructural works

go come opera nei pozzetti esso consiste di regola, di volta in volta, in quattro pannelli a rotaie e quattro travi di rotaie ad angolo. In questo modo non si deve ricorrere a sistemi di rinforzo speciali. Tutte le forze sono assorbite dai pannelli di blindaggio. Il blindaggio con rotaie ad angolo può essere eseguito con le relative travi o come blindaggio a singola rotaia o come blindaggio graduale. Attraverso l’impiego abbinato di diverse lunghezze di pannelli è possibile la realizzazione di scavi di fondazione rettangolari di varie grandezze.

Blindaggio lineare per grandi profondità Il blindaggio lineare per grandi profondità rappresenta un ulteriore sviluppo del noto blindaggio lineare, con l’accoppiamento di due unità di blindaggio lineare. I due moduli di blindaggio si completano nella fase di montaggio terminale, poiché i loro componenti dispongono delle stesse lunghezze costruttive ed agiscono contro la pressione del terreno completamente indipendentemente l’una dall’altra.

Tutto questo con la garanzia che con questo procedimento si possono raggiungere enormi profondità di circa 12 m.

Grazie alla sua capacità di prestazioni questo nuovo procedimento rappresenta un vero e proprio salto nella tecnica del blindaggio. Il campo di utilizzo del nuovo procedimento di blindaggio è dato da scavi più profondi per canalizzazioni, pozzetti e scavi a pressione fino ad una profondità di circa 10-12m, a seconda delle caratteristiche del terreno. Nel caso di terreni difficili, coesivi e “leganti” con grosse forze d’attrito tra i singoli elementi di blindaggio e il terreno stesso, l’utilizzo di questo nuovo blindaggio lineare per grosse profondità può diventare vantaggioso anche per profondi-

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tà tra 7 e 10 m, poiché in questi casi l’utilizzo del blindaggio lineare tradizionale - soprattutto durante lo smontaggio - si può dimostrare difficile e può richiedere molto tempo a causa delle elevate forze di attrito.

Blindaggio di testata con palancole Questo blindaggio di testata è necessario quando l’ampiezza degli scavi blindati per tubi non ammette più nessun pannello di blindaggio a testata standard. Poiché le palancole non si devono mai smontare dal sistema a distanziali, sono delle travi trasversali speciali allungabili, inserite nelle rotaie che scorrono in verticale, a sostenere il carico dello sterro delle palancole infisse. L’uso di questo blindaggio di testata è particolarmente consigliato per scavi a pressione. Qui le palancole servono come spalla dello spingitubo e permettono inoltre l’apertura passante del tubo. QQ

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constitutes a really big step forward in shoring technology.

The scope of application of this new shoring method are deeper building pits for sewer line construction, shafts and press pits up to a depth of 14 m, depending on the surface properties. With extremely poor, cohesive and “sticky” grounds with great friction forces to be overcome between the individual shoring elements and the ascend- ing ground, application of this newly developed deeper linear shoring can be economic already for depths ranging from 7 to 10 m since, here, deployment of a traditional linear shoring - especially its demolition - can be exhaust- ing and time-consuming due to the high friction forces involved.

Head shoring with sheet piles This end-of-trench shoring is necessary if the width of the shored pipe trench will no longer accommodate any standard end-of-trench panels. Since the piles must never be supported by the spreader system of our shoring, the loads of the placed/driven sheet piles are discharged with special extendable cross girders mounted in the vertical shoring rail. This end-of-trench shoring is recommended particularly in pressing pits. The sheet piles serve here as the abutments for the driving machine and also create an opening for the insertion of the pipe. QQ

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114 Grade Control

Sistema di controllo per pale gommate TRIMBLE HA PRESENTATO LA NUOVA VERSIONE DEL SISTEMA DI CONTROLLO LIVELLAMENTO GCS900, CHE INCLUDE UNA NUOVA CONFIGURAZIONE 3D PER PALE GOMMATE. REGISTRATI UN AUMENTO DEL 40% DELLA PRODUTTIVITÀ PER MOVIMENTAZIONE MATERIALI E LIVELLAMENTO E UNA RIDUZIONE DEL 25% DEGLI ECCESSI DI STERRO.

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febbraio Trimble ha presentato la versione 12.81 del suo sistema di controllo livellamento Trimble® GCS900. La nuova versione amplia ulteriormente l’assortimento di macchine supportate, andando a includere le pale gommate, dimostrando così il continuo impegno di Trimble per andare incontro all’esigenza delle imprese di disporre di tecnologie che supportino tutto il loro variegato parco macchine, per tutte le fasi del ciclo di vita del progetto. La versione 12.81 di Trimble GCS900 include una nuova configurazione 3D per pale gommate, a estensione della gamma di macchine supportate. Utilizzando i componenti dei sistemi Trimble su più macchine e per un numero mag-

giore di applicazioni, gli utenti nuovi e quelli già esistenti potranno ottenere un rendimento superiore e un rientro più rapido dei propri investimenti in tecnologia. “La versione 12.81 del Trimble GCS900 consente un considerevole aumento di produttività per le imprese che utilizzano pale gommate - ha dichiarato Ryan Kunisch, direttore marketing per Trimble Civil Engineering and Construction -. Con l’utilizzo di GCS900 abbiamo registrato un aumento del 40% della produttività per le attività di movimentazione dei materiali e di livellamento e una riduzione del 25% degli eccessi di sterro”. La nuova configurazione per le pale gommate permette alle imprese di ottenere un aumento di produttività

Emilia Longoni

Control System for Wheel Loaders

English Version

TRIMBLE INTRODUCED NEW VERSION OF ITS GCS900 GRADE CONTROL SYSTEM, WHICH NOW INCLUDES WHEEL LOADERS. THE COMPANY HAS SEEN UP TO A 40 PERCENT INCREASE IN PRODUCTIVITY FOR MATERIAL PLACEMENT AND GRADING ACTIVITIES AND A 25 PERCENT REDUCTION IN UNDERCUTTING WHEN THE SYSTEM IS USED. Last February Trimble introduced version 12.81 of its Trimble® GCS900 Grade Control System. The new version further expands the mix of machines supported to now include wheel loaders, demonstrating Trimble’s continued commitment to meet the contractor’s needs for construction technology across a mixed fleet and for all phases of the project life cycle. The Trimble GCS900 version 12.81 release includes a new 3D configuration for wheel loaders, broadening the range of machine types supported. Contractors can realize a higher and more rapid return on their investment in technology by using Trimble machine control components on a variety of machines and 1 for more applications. “Trimble GCS900 version 12.81 means big productivity gains for contractors who operate wheel loaders,” said Ryan Kunisch, marketing director for Trimble’s Civil Engineering and Construction Division. “We have seen up to a 40 percent increase in productivity for material placement and grading activities and typically a 25 percent reduction in undercutting when the GCS900 system is used.” The new configuration for wheel loaders allows contractors to realize productivity gains in both fine and rough grading applications. Operators can precisely control the amount of material being graded, improve fine grading accuracy and time, and reduce the potential for undercutting the surface during material placement or removal. Using a wheel loader equipped with GCS900, contractors can track material weight with a Trimble LOADRITE® weighing system. In addition, material placement and grade can be monitored by adding a VisionLink® Project Monitoring subscription for a more accurate and complete picture of project progress. The Trimble GCS900 Grade Control System version 12.81 is available now globally through the SITECH® dealer channel. QQ

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nelle applicazioni di livellamento sia fini sia di massima. Gli operatori potranno controllare esattamente la quantità di materiale livellato, migliorare la precisione e la tempistica del livellamento di finitura e ridurre gli eccessi si sterro della superficie durante il riporto o la rimozione del materiale.

Utilizzando una pala gommata dotata del GCS900, le imprese potranno inoltre tracciare il peso del materiale smosso con il sistema di pesatura Trimble LOADRITE®. Per un quadro più accurato e completo del progresso del progetto in tempo reale, i sistemi Trimble possono essere corredati dalla suite di monitoraggio VisionLink®. Il sistema di controllo livellamento Trimble GCS900 versione 12.81 sarà disponibile in tutto il mondo nel secondo trimestre del 2016, tramite il canale di distribuzione SITECH®. QQ

1, 2. 3. La versione 12.81 del sistema di controllo livellamento Trimble amplia ulteriormente l’assortimento di macchine supportate includendo le pale gommate 1, 2, 3. Version 12.81 of Trimble Grade Control System expands the mix of machines supported to now include wheel loaders

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116 Escavatori Gommati

Innovazione versatile UN ESCAVATORE GOMMATO - DI NUOVA GENERAZIONE IN TERMINI DI EFFICIENZA, COMFORT DI LAVORO E MOTORIZZAZIONE - DALL’INGOMBRO DI ROTAZIONE RIDOTTO, IDEALE ANCHE PER OPERAZIONI IN AMBITI RISTRETTI. È QUELLO CHE VOLVO CE PORTA AL BAUMA. E SOPRATTUTTO NEI CANTIERI.

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A cura della redazione

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1. Il nuovo escavatore gommato EWR 150E 1. The new EWR 150E wheeled excavator

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on i suoi 1720 mm di ingombro di rotazione, il nuovo escavatore gommato EWR150E di Volvo Construction Equipment consente all’operatore di lavorare anche nei cantieri più ristretti senza rinunciare alla massima sicurezza ed efficienza. L’ingombro di rotazione della macchina consente all’operatore di lavorare in sicurezza in svariate situazioni, anche su strade strette a corsia singola. Grazie alla maggiore capacità di sollevamento rispetto a un escavatore tradizionale della stessa classe, l’operatore trae un vantaggio da questa lunghezza ridotta della parte posteriore, che non compromette lo sbraccio e le prestazioni di sollevamento e scavo. L’efficiente motore Volvo Stage IV con tecnologia V-ACT sviluppa una coppia elevata a basse velocità del motore per diminuire i consumi di carburante. Il motore è dotato della modalità ECO di Volvo, una soluzione che riduce i livelli di emissione, diminuendo così l’impatto sull’ambiente, ed è conforme alle più recenti norme sulle emissioni. Per evitare qualsiasi interruzione del regolare funzionamento, l’EWR150E dispone inoltre del nuovo sistema intelligente di rigenerazione passiva.

EWR 150E (Stage IV/Tier 4 Final) Motore/Engine Max. Capacità di sollevamento/Max. Lifting Capacity Forza di strappo/Breakout force Sbraccio di scavo max./Max digging reach Profondità di scavo max./Max digging depth Peso operativo/Operating weight

Volvo D4J EU Stage IV 5.9 ton 108.5 kN 8.670 mm 5.100 mm 15,1-17,9 ton

La cabina Volvo offre una visibilità eccellente, che migliora la sicurezza delle operazioni. La macchina può essere dotata anche dell’optional Volvo Smart View: tre telecamere fissate a un telaio funzionano in sinergia per offrire una vista a volo d’uccello della macchina. Le telecamere offrono viste singole della macchina, quindi l’operatore può vedere tutti gli angoli e avere sempre una rotazione sicura. Il sistema di sospensione del braccio con il circuito idraulico e gli ammortizzatori a gas consentono all’operatore di avanzare con maggiore velocità sui terreni sconnessi. Anche l’impianto idraulico è stato migliorato per offrire una migliore risposta ai comandi. I robusti assi dell’escavatore con oscillazione dell’assale anteriore automatica o controllata dall’operatore sono resistenti e duraturi, così come il sottocarro, protetto dall’altezza da terra e abbastanza robusto da resistere agli ambienti più impegnativi. I clienti hanno a disposizione una vasta scelta tra 12 diverse configurazioni di pneumatici (comprese ruote singole o gemellari), a seconda delle condizioni del terreno. La macchina è omologata per l’uso su strada e può essere dotata di un gancio in grado di trainare fino a 8 ton con freni a repulsione e 3 ton senza freni. Gli operatori possono anche portare con sé tutti i loro attrezzi in uno speciale contenitore a cassetti che fuoriesce dal sottocarro. È possibile ordinare l’EWR150E con uno dei due tipi di sottocarro, scegliendo il peso e la trazione con la barra più adatti per le diverse applicazioni. La configurazione più leggera possibile pesa 15,2 ton e prevede un sottocarro saldato con una lama radiale e una catena cinematica della stessa classe dell’EW140. La configurazione più pesante pesa 17,8 ton e prevede un sottocarro imbullonato con lama parallela, stabilizzatori imbullonati e catena cinematica della stessa classe

A Versatile Innovation A COMPACT WHEEL EXCAVATOR OF NEW GENERATION IN TERMS OF EFFICIENCY, WORKING COMFORT AND ENGINE TYPE. IT IS ALSO IDEAL FOR OPERATING IN NARROW SPACES. THIS IS WHAT VOLVO CE WILL DISPLAY AT THE UPCOMING BAUMA EXHIBITION AND ABOVE ALL ON CONSTRUCTION SITES. At 1720 mm the new EWR150E wheeled excavator from Volvo Construction Equipment allows the operator to work in even the most confined jobsites with industry-leading safety and efficiency. The machine’s short swing radius allows the operator to work safely in a variety of conditions, including narrow single lane roads. And, with improved lifting capacity compared to a conventional excavator in this class, the operator benefits from this short tail length without compromising on reach, lifting and digging performance.An efficient Stage IV / Tier 4 Final Volvo engine with V-ACT technology offers high torque at low engine speeds to lower fuel consumption. This engine features Volvo’s intelligent ECO mode to lower emission levels, reducing its environmental impact and meeting the latest emissions legislation. For regenera-

tion that does not impact operations, the EWR150E is equipped with Volvo’s new intelligent passive regeneration system.

The Volvo cab offers outstanding visibility for safer operations.

This machine can also be equipped with the optional Volvo Smart View - three cameras attached to the frame combine to create a bird’s eye view of the machine. The cameras provide individual views of the machine so the operator can see all angles and ensure safe rotation. The Boom Suspension System with hydraulic circuit and gas pressure dampers enables the operator to travel faster over rough terrain, while the overall hydraulic system has also been improved for greater responsiveness. The robust excavator axles with automatic or operator-controlled front axle oscillation are highly durable, as is the undercarriage, which protects itself through high ground clearance and is strong enough to endure tough environments. Customers can choose from 12 different tire configurations (including single and twin), according to the ground conditions.

This machine is approved for road use and can be fitted with a trailer hitch that can pull up to eight tons with over run breaks and three tons without brakes. Operators can also bring all their tools along with them in a special drawer-type tool box that slides out from the undercarriage.

The EWR150E can be ordered with one of two undercarriage types, tailoring the weight and drawbar pull of the machine to

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118 dell’EW160 per una trazione con la barra superiore del 30%.

L’EWR150E è compatibile anche con un’ampia gamma di attrezzature. Con i tilt rotator e gli attacchi rapidi, le benne a lunga durata e i martelli demolitori, l’EWR150E può lavorare in spazi ristretti e anche scavare, caricare, demolire e spostare materiali nel modo più efficiente e produttivo. Un sistema di gestione delle attrezzature facile da usare consente di alloggiare fino a 20 diverse attrezzature. Il sistema consen-

te all’operatore di predefinire il flusso e la pressione idraulica attraverso il monitor, rimanendo in cabina e potendo così utilizzare diverse attrezzature per una maggiore versatilità.

La macchina è stata pensata per agevolare le operazioni di manutenzione. Appena avviata, la macchina controlla automaticamente i livelli di tutti i fluidi, compreso l’olio motore e l’olio idraulico, e segnala le eventuali situazioni che richiedono attenzione mediante il display elettronico. QQ

3

2, 3. L’ingombro di rotazione ridotto consente all’operatore di lavorare in sicurezza in molteplici situazioni

English Version

2, 3. The short swing radius allows the operator to work safely in a variety of conditions

2

any application. The lightest possible configuration weighs 15.2 tons and features a welded undercarriage with a radial blade and an EW140-class drivetrain. The heaviest configuration weighs 17.8 tons, offering a bolted undercarriage with a parallel blade, bolted outriggers and EW160-class drivetrain for a 30% higher drawbar pull. The EWR150E is also compatible with a wide range of attachments. With Steelwrist® tiltrotators and quick couplers, durable buckets and breakers, the EWR150E can not only work in tight spaces, but it can dig, load, break and move material in the most ef-

?????

ficient and productive way. A user-friendly attachment management system allows storage of up to 20 different attachments. The system lets the operator pre-set hydraulic flow and pressure inside the cab through the monitor, which allows for the use of various attachments for increased versatility. This machine has been designed with ease of servicing in mind. As soon as the machine is started, it automatically checks all fluid levels on board, including engine oil and hydraulic fluid, and alerts the operator if any attention is required on the electronic display. QQ

3/2016 leStrade

N. 3 MARZO 2016

LS

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■ Ingegneria d’eccellenza ■ Attraversamenti pedonali sicuri ■ Un quadriennio per innovare ■ Subappaltando, che male ti fo?

■ La strada dell’auto-riparazione ■ Ingegneria e Trafori Alpini ■ Al volante dell’engineering ■ Le tante riforme del 2016

PAGINE ASSOCIATIVE

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Ingegneria d’eccellenza L’AGC partecipa a “MakING”, mostra-convegno del Consiglio Nazionale degli Ingegneri

l Consiglio Direttivo dell’Associazione del Genio Civile nella riunione del 4 febbraio ha deciso di partecipare alla Mostra e al Convegno “MakING - Ingegneria Italiana Eccellenza per il Paese” organizzato dal Consiglio Nazionale degli Ingegneri nei giorni dal 28 al 30 aprile 2016 a Roma presso il Life Hotel in via Palermo,12. L’Associazione porterà nella Mostra tre grandiose opere d’ingegneria realizzate nel XIX Secolo: ,O WUDIRUR IHUURYLDULR GHO )UHMXV ,O SRQWH LQ IHUUR D GXH SLDQL 6DQ Michele sul fiume Adda ,O 3ROLFOLQLFR 8PEHUWR , GL 5RPD La prima opera già ampiamente illustrata sulla rivista leStrade è stata giustamente considerata, alla pari con il canale di Suez, come la più

importante opera d’ingegneria del Secolo XIX. I tre ingegneri progettisti e direttori dei lavori (Sommeiller, Grattoni e Grandis) facevano parte del Reale Corpo del Genio Civile del Regno di Sardegna.

Il traforo del Frejus fu approvato dal ministro dei lavori pubblici piemontese ing. Pietro Paleocapa che presiedeva una Commissione di cui faceva parte l’ing. Luigi Filippo Menabrea (che qualche anno più tardi divenne ministro dei lavori pubblici e presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici del Regno d’Italia). Ma il traforo del Frejus non si sarebbe realizzato se non ci fosse stato l’intervento dell’ingegner Camillo Benso conte di Cavour che nella storica seduta del 25 giugno 1857 del Parlamento cisalpino riuscì, con argomentazioni tecniche ed economiche, a convincere anche i più ostinati oppositori che non credevano che si riuscisse a perforare la montagna per 12 km, quando il traforo più lungo nel mondo superava di poco i 3 km. I meriti di Cavour non si sono limitati solo all’approvazione dell’opera e al reperimento degli ingenti finanziamenti necessari ma soprattutto perché affidò i lavori direttamente al Ministero dei lavori pubblici “dove solo si rinvengono le competenze e le professionalità per la realizzazione di un’opera così importante e complessa”. E Cavour sapeva quel che diceva in quanto aveva mandato negli anni precedenti

ingegneri (tra cui i tre progettisti), geometri e operai a specializzarsi nello scavo delle miniere del Belgio e nella costruzione delle ferrovie in Inghilterra. I lavori iniziarono così il 1° settembre 1857, solo due mesi dopo l’approvazione del Parlamento.

La seconda opera, realizzata dall’impresa italiana e diretta dagli ingegneri del Genio Civile è tra le prime e più importanti costruzioni in ferro del mondo. Il progetto del ponte San Michele è stato approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici dopo l’esame di diverse soluzioni alternative con ponti in muratura, i lavori furono affidati alle Officine Savigliano che già avevano realizzato diverse linee ferroviarie. La sua costruzione è iniziata nel maggio del 1887, pochi mesi dopo l’inizio dei lavori della più celebre Torre Eiffel, e fu terminata contemporaneamente alla torre parigina nel marzo del 1889.

A differenza della celeberrima torre Eiffel, che era destinata a fare bella PRVWUD GL Vp QHOO¶(VSRVL]LRQH 8QLYHUVDOH di Parigi in occasione del centenario della rivoluzione francese e poi doveva essere demolita, il ponte era stato costruito allo scopo di farci transitare contemporaneamente treni e veicoli stradali. Il ponte fu collaudato con il passaggio di un treno formato da tre locomotive (ciascuna di 83 ton) e da 30 vagoni con il carico di ghisa per complessive 850 ton percorse alla “velocità vertiginosa” (per quell’epoca) di 45 km/h. Il ponte è

ancora oggi in esercizio e nei prossimi mesi RFI provvederà a ristrutturarlo.

La terza opera è il Policlinico Umberto I che è stata concepita per unire insieme in un’unica sede sia la cura dei malati e lo studio della medicina. Sale operatorie e letti per gli ammalati, insieme con aule didattiche per la formazione e la pratica dei futuri medici.

Comprende in un unico complesso e con un’unica amministrazione tutte le diverse cliniche (chirurgica, medica, ginecologica, oculistica, dermatologica, pediatrica, ortopedica, ecc,). È stata voluta dal ministro della Pubblica istruzione e insigne medico Guido Baccelli che dichiarò: “Qui verranno i derelitti della fortuna a sentire l’effetto benefico di quell’amplesso immortale che si daranno Carità e Scienza”.

Baccelli voleva che “in ogni clinica concorressero tutti i moderni progressi dell’igiene ospedaliera, e infermerie e laboratori e biblioteche e suppellettili relative ai progressi delle scienze”.

L’idea di Baccelli fu appoggiata dal Presidente del Consiglio Agostino De Petris. Il progetto fu realizzato dall’arch.

Giulio Podesti e dall’ing. Filippo Laccetti FRQ OD FROODERUD]LRQH GL XQ 8IILFLR Tecnico formato dagli ingegneri Cesare Salvatori, Edgardo Negri, Luigi Rolland e Vittorio Manni. A dicembre del 1888 il progetto fu esaminato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e pochi mesi dopo iniziarono i lavori che si conclusero nel 1902. QQ

1. Gli ingegneri padri del tunnel ferroviario del Frejus: Cavour

2. Paleocapa, ispettore del Genio Civile e Ministro LL. PP.

3. Menabrea, presidente Consiglio Superiore CS e Ministro LL. PP.

4. Grandis, Sommellier e Grattoni, ingegneri del Genio Civile

AGC Associazione del Genio Civile Via Giulio Galli, 12 00123 Roma Tel. 338.6966756 federico@cempella.it pasquale.cialdini@gmail.com

Federico Cempella Presidente AGC

I

ASSOCIAZIONE DEL GENIO CIVILE 3/2016 leStrade

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LS

Attraversamenti pedonali sicuri Proposta di nuove norme progettuali in un prossimo quaderno ACI-AIIT

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Lucio Quaglia Presidente Onorario Nazionale AIIT

D

a parte di un gruppo misto di tecnici dell’ACI e dell’AIIT è in corso di elaborazione un documento prenormativo, ossia di proposte di nuove norme - che poi dovrebbe emanare il MIT - sugli attraversamenti pedonali più sicuri possibile, sia dal punto di vista organizzativo che di comprensibilità da parte dell’utenza pedonale e veicolare.

L’elaborato finale dovrebbe risultare esaustivo dell’intera problematica, a partire dai tipi di attraversamenti pedonali in rapporto ai vari tipi di strade sulle quali devono essere collocati, per proseguire sulle scelte delle soluzioni ottimali da adottare e sulle loro particolarità progettuali di localizzazione, di struttura e di segnaletica orizzontale, verticale e semaforica, fino ai dettagli dell’illuminazione, delle pavimentazioni tattili e dei segnali acustici. L’esigenza di tale tipo di norme è molto sentita,

sia perché l’incidentalità pedonale sta faticando molto a diminuire, fors’anche a causa proprio della non corretta localizzazione e tipologia degli attraversamenti pedonali in uso, sia perché la relativa normativa è piuttosto carente. Infatti nulla dicono al riguardo i più recenti decreti del MIT sulle “norme funzionali e geometriche per le costruzioni delle strade e delle intersezioni stradali” - rispettivamente del 5/11/2001 e del 19/4/2006 -, mentre le norme (non cogenti) del Bollettino Tecnico del CNR, n° 150 sul “Arredo funzionale delle strade urbane” - comprendenti appunto gli indirizzi progettuali per gli attraversamenti pedonali - risalgono al 15/12/1992 e necessitano pertanto di un loro aggiornamento, anche in rapporto ai nuovi tipi di strade da considerare (indicate nelle successive Direttive del Ministero LL. PP. sui PUT, datate 24/06/1995). Per fornire solo un idea delle novità considerate in detto quaderno ACI-AIIT, si ritiene utile in questa sede riferire sulla scelta delle soluzioni da adottare, che deriva dalla preliminare considerazioni di 8 tipi di strade urbane (dalle più veloci alle meno veloci: autostrade e strade di scorrimento veloce, di scorrimento, di interquartiere, di quartiere, interzonali e locali, con quest’ultime distinte in esterne e interne alle Isole Ambientali, da considerare almeno come Zone 30) e di 7 tipi di attraversamenti pedonali (dai più attrezzati ai meno attrezzati: a livelli sfalsati, semaforizzati con o senza isola rompitratta, zebrati con isola rompitratta, zebrati normali, zebrati rialzati al livello dei marciapiedi

Ingegneria dei trasporti, Roma nel 2017 ospiterà il Congresso Internazionale L’AIIT, Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, darà nel 2017 carattere internazionale e multitematico al suo congresso annuale, con l’obiettivo di avere anche in Italia una valida occasione di incontro, di scambio di esperienze e di nuove amicizie tra esperti internazionali dei vari modi di trasporto. L’evento, denominato “TIS 2017 - International Conference on Transport Infrastructure and Systems”, si terrà a Roma dal 10 al 12 aprile 2017 e sarà articolato in molteplici sessioni, che prevedono relazioni invitate e memorie presentate liberamente, selezionate da un Comitato scientifico internazionale. La richiesta di presentazione di memorie e le relative modalità e scadenze possono essere consultate sul sito www.aiit.it ed attraversamenti “assenti”, ossia non “segnalati”, in quanto non necessari sulle strade locali interne alle isole ambientali, nella quale viga anche la precedenza generale ai pedoni).

In merito, viene così proposta una matrice di compatibilità dei diversi tipi di attraversamenti pedonali sui vari tipi di strade, dalla quale si rileva l’esistenza di sole 26 soluzioni proponibili (caselle numerate della matrice), rispetto alle 56 teoriche (7 righe per 8 colonne della matrice medesima), secondo quanto meglio sotto rappresentato.

Detta matrice comprende anche altre due righe di informazioni essenziali.

Innanzitutto, quella sulla testata dei vari tipi di strade, che indica la loro massima velocità di percorrenza veicolare (variabile dagli oltre 90 ai 30 km/h), molto utile nei casi in cui si debba intervenire in assenza della classifica funzionale della viabilità, o si abbiano dubbi sulla stessa classifica.

Peraltro, questa informazione risulta utilissima, anche per gli attraversamenti

pedonali sulla viabilità extraurbana (specialmente in corrispondenza delle fermate bus), corredando eventualmente i medesimi con la necessaria segnaletica di limite di velocità veicolare. L’altra riga di informazioni essenziali è l’ultima, in quanto indica l’eventuale necessità di procedere con la valutazione del ciclo semaforico teorico, tramite la quale si verifica l’adeguatezza o meno delle singole soluzioni possibili su uno stesso tipo di strada (specialmente su quelle di quartiere ed interzonali, che consentono la presenza di ben 5 dei 7 tipi di attraversamenti possibili). A riguardo, si rammenta che l’adeguatezza della soluzione si riscontra quando il ciclo semaforico risulta ricompreso nell’intervallo tra i 30 ed i 120 s, mentre al di sotto dei 30 s si può procedere con l’uso di attraversamenti meno attrezzati ed al di sopra dei 120 s si dovrà procedere con l’uso di attraversamenti più attrezzati (sempre previa verifica del ciclo semaforico, secondo quanto indicato a pag 13 del Bollettino CNR n° 150). QQ

STRADE URBANE (VELOCITÀ MAX IN KM/H) Autostrade (* 90)

Scorrimento veloce (80)

Scorrimento (70)

Interquartiere (60)

Di quartiere (50)

Interzonali (50-40)

Locali singole (40)

Locali in I. A. (30)

Livelli sfalsati

1

2

3

4

5

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Semaforizzato a isole

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6

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8

9

10

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*

Semaforizzato

*

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13

14

15

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Zebrato e isola romp.

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16

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Zebrato normale

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Zebrato rialzato

*

*

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23

24

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Assente

*

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*

*

*

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*

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NO

SI

SI

SI

SI

SI

SI

NO

Tipi di attraversamenti pedonali

VALUTAZIONE DEL CICLO SEMAFORICO TEORICO

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Un quadriennio per innovare Il Piano Strategico 2016-2019 segna la strada futura dell’Associazione AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

I

l Piano Strategico dell’Associazione Mondiale della Strada è predisposto ogni 4 anni in sede internazionale per strutturare, sviluppare, seguire e valutare le attività dell’AIPCR nel suo ciclo di lavoro quadriennale. Il Piano sviluppa l’analisi e la discussione di questioni di rilevanza nel settore stradale e per identificare, promuovere e sviluppare le “best practice” internazionali. Come nasce il Piano Strategico? Si comincia con l’analisi degli ambiti di interesse e le problematiche che maggiormente interessano le amministrazioni stradali e gli stakeholder. I primi delegati delle Nazioni membri e i Comitati tecnici, le Task Force e i Comitati Nazionali contribuiscono a questa analisi.

Per comprendere il Piano Strategico bisogna prima avere una visione della missione che si propone l’AIPCR, ovvero: 1. Essere un forum internazionale per l’analisi e la discussione di tutti gli aspetti relativi alle strade e ai trasporti; 2. Identificare, sviluppare e promuovere le migliori pratiche (best practice) e consentire sempre di più l’accesso alla rete internazionale delle informazioni; 3. Progettare, produrre e promuovere strumenti efficaci per i processi decisionali relativi alle strade e al trasporto stradale.

Tuttavia, l’ambiente esterno in cui l’AIPCR opera oggi è sempre di più complesso. Queste complessità derivano da: cambiamenti nell’ambiente naturale; condizioni economiche; incremento demografico;

politica stradale. Rispetto all’Ambiente, i vari Paesi stanno sviluppando strategie rivolte a dare sempre più importanza agli effetti dei cambiamenti climatici sulle infrastrutture e su come poter mitigare gli effetti negativi e adattare le strade a un clima sempre più variabile ed estremo. Anche l’approccio dei Governi in materia di trasporto stradale è cambiato. Al posto del precedente focus sugli aspetti ingegneristici e delle costruzioni, le Agenzie stradali si stanno indirizzando verso un approccio gestionale cambiando il proprio staff con meno tecnici e più generalisti.

Ugualmente, il ruolo del settore pubblico negli aspetti tecnici della gestione delle strade sta diminuendo.

L’AIPCR dovrà aiutare questi Paesi attraverso questo processo di maggiore inclusione del settore privato e per indirizzarsi verso i meccanismi finanziari e di finanziamento che preludono a questa tendenza. La risposta che l’AIPCR deve fornire a questi fenomeni è un diverso modo di porsi nei confronti del mondo stradale.

Promozione e diffusione L’AIPCR deve rispondere ai differenti bisogni da parte dei Paesi membri offrendo quei prodotti accessibili anche al di fuori degli “specialisti” che tradizionalmente hanno costituito i principali consumatori dei prodotti AIPCR. Con il cambiamento della platea a cui l’AIPCR si rivolge deve corrispondere il modo in cui le persone ricevono l’informazione. Le nuove tecnologie hanno consentito un immediato accesso alle informazioni.

L’AIPCR deve allargare il proprio approccio affiancando la qualità del prodotto ad una migliore accessibilità e attualità. Questo per rispondere ad altri prodotti presentati sul mercato da istituti accademici o altri soggetti internazionali che possono essere pubblicati più rapidamente o attirare maggiore attenzione offrendo punti di vista differenti.

Il Piano Strategico 2016-2019 si differenzia dal precedente sostanzialmente su due punti.

Primo: il Piano Introduce un nuovo Tema strategico “E” denominato CAMBIAMENTI CLIMATICI, AMBIENTE

ASSOCIAZIONE AIPCR

E DISASTRI che, nel Piano precedente erano inclusi nel Tema 1 con i CT 1.3 e 1.5 in considerazione dei mutamenti del clima terrestre avvenuti negli ultimi anni e gli effetti dei questi sul trasporto stradale. Secondo: pone come obiettivo primario la COMUNICAZIONE e la DIFFUSIONE della produzione dell’AIPCR riconoscendo come essenziali le attività di promozione e particolare importanza è data all’attenzione verso i Paesi in via di sviluppo. Preso atto di questa nuova situazione e assecondando la domanda attuale, l’Associazione adotterà nel quadriennio 2016-2019 tutte le misure per comunicare in modalità che sono coerenti con la comunità a cui si rivolge.

Comunicazione strategica Anche gli Organi tecnici dell’AIPCR si muoveranno in questa direzione: all’interno dei Comitati Tecnici verrà data maggiore enfasi alla comunicazione dei lavori prodotti in occasione di tutti gli incontri del Comitato stesso e non solo in occasione di seminari internazionali.

L’Associazione Mondiale della Strada si propone i seguenti obiettivi: Fornire ai membri un servizio adeguato e aggiornato; rafforzare le attività e la visibilità dell’AIPCR a livello nazionale; promuovere Congressi che indichino una direzione futura, lo scambio delle conoscenze e le diverse opzioni percorribili dal punto di vista dell’Associazione; condivisione delle conoscenz e politica di scambi anche con altri Paesi; pubblicazioni e prodotti AIPCR; comunicazione fra Membri e altri Gruppi operanti nel settore stradale. Per raggiungere questi obiettivi, l’AIPCR Italia si muoverà per sviluppare accordi di collaborazione e cooperazione con altre organizzazioni; coinvolgere i rappresentanti di altre organizzazioni professionali e altre organizzazioni nei Comitati tecnici. Per garantire maggiore visibilità all’AIPCR

La sede dell’AIPCR a Parigi al quartiere La Defence

si dovrà incrementare la presenza dei professionisti nelle attività, promuovere l’interesse verso l’AIPCR ed incoraggiare nuovi membri in particolar modo dei giovani professionisti, incrementare i membri della comunità stradale anche nei Comitati tecnici e individuare metodi per attirare nuovi membri identificando specifici benefit.

Sarà essenziale il miglioramento del sito web e l’utilizzo degli altri media sociali come strumenti per lo scambio delle conoscenze. L’AIPCR continuerà a incrementare l’uso di social media, con una particolare attenzione a LinkedIn. L’AIPCR Italia, già dagli anni passati, ha anticipato le direttive prefissate del nuovo Piano Strategico 2016-2019. Il sito web www.aipcr.it, la pagina Facebook e il profilo Twitter sono già attivi e vantano un seguito considerevole grazie proprio al lavoro continuo di aggiornamento delle informazioni. I giovani professionisti stanno per entrare nei nuovi Comitati tecnici in via di definizione grazie alla apertura al loro ingresso attraverso un questionario distribuito non solo tra i soci ma anche attraverso i 1.000 e più contatti con profili professionali su LinkedIn. Il 2016 vedrà nuove iniziative promozionali e l’organizzazione di eventi internazionali in particolare nel campo della sicurezza stradale, argomento questo da sempre al primo posto tra gli obiettivi strategici dell’Associazione. L’AIPCR Italia è, come sempre, all’avanguardia tra i Paesi membri dell’Associazione Mondiale della Strada. QQ

La Struttura Tecnica Operativa Per il ciclo 2016-2019 sono stati individuati 5 Temi Strategici: TS A - Gestione e Finanziamento TS B - Accesso e Mobilità TS C - Sicurezza TS D - Infrastrutture TS E - Cambiamenti climatici, ambienti e catastrofi All’interno di questi 5 temi sono incardinati 18 Comitati Tecnici e 4 Task Force

LS

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Subappaltando, che male ti fo?

La messa a punto del “motore” della riforma tra gerarchie che resistono e competitività 1

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

È

ormai arrivato al traguardo il Ddl delega al Governo sulla riforma degli appalti e i giudizi che sono apparsi sia sulla stampa generalista che su quella specializzata sono sostanzialmente concordi nel lodare il provvedimento per la forte impronta innovativa impressa a tutto il sistema dei LLPP. Noi siamo fra quelli che hanno plaudito, con sincero riconoscimento e apprezzamento, ma non possiamo astenerci dalle considerazioni che di seguito ci accingiamo a fare.

In primo luogo siamo al cospetto di una bella macchina cui ancora manca il motore: quest’ultimo verrà montato nella prassi e nelle politiche che le imprese di costruzione e manutenzione e le stazioni appaltanti metteranno in essere, se cioè esse saranno uguali a quelle di prima oppure se si profitterà di questa svolta legislativa per cambiare, davvero, il sistema decrepito dei nostri LLPP. Francamente segnali di svolta nelle politiche degli operatori simmetriche a quelle espresse dal legislatore ancora non ne vediamo. Vero è che mancano ancora i decreti delegati applicativi e il regolamento che non sarà più per DPR ma prenderà la forma di linee guida di Anac, ma già da un’empirica analisi di impatto si profilano grossi punti interrogativi.

Quello principale riguarda l’impianto ordinamentale degli appalti, in particolare dopo la Legge Obiettivo che, pur cassata, continua a espletare i suoi effetti deleteri, quelli cioè di un’eccessiva generalizzazione dei

1. Raffaele Cantone, numero uno dell’ANAC: l’autohity avrà un ruolo cruciale nei prossimi step del processo di riforma lavori, dal contraente generale alla miriade di subappaltatori. Il che è l’esatto contrario della linea europea, già recepita in Italia nello small business act e ribaltata con forza anche nel presente Ddl delega al Governo sulla riforma degli appalti.

Riuscirà Cantone a operare il miracolo di abbattere la catena gerarchica che soffoca gli appalti a vantaggio di una più democratica cooperazione fra pari insita nella politica della suddivisione in lotti dei lavori?

Questo è il problema dei problemi, che non attiene solo alla salvaguardia delle PMI - che in Italia non si dimentichi costituiscono oltre il 90% delle imprese - ma anche delle imprese specialistiche che, per loro natura, ma si confanno ad essere egemonizzate da categorie prevalenti, solitamente generaliste (OG). Tale sistema, apparentemente più compatto, è volto a realizzare economie di scala, nella realtà da molti anni osservata, si è rilevato come squalificante sotto il profilo della tutela dello stato dell’arte perché fa precipitare in subappalto in area, cioè, pressoché priva di controlli per imprese che per numero e per qualità avrebbero dovuto restare nell’ambito di governance delle stazioni appaltanti pubbliche invece di rispondere solo ad appaltatori privati

ASSOCIAZIONE AISES

più legati al profitto personale che non agli interessi generali.

Questa caratteristica del nostro sistema è stata scalfita dal Ddl delega, ma non abbattuta: a ciò dovrebbero provvedere i decreti delegati e la softlaw che emanerà Cantone, ma in quale maniera visto che il problema non è stato chiaramente impostato nella delega? Urge, da qui in avanti, costituire una stazione di analisi di impatto per renderci conto quanto il vecchio motore dei LLPP sia stato demolito a vantaggio di un nuovo, più democratico e competitivo. Gli operatori, nel frattempo, continuano come prima e più di prima a subappaltare, perché la parola d’ordine contenuta nella delega di semplificare e assemblare i LLPP, sembra fatta apposta, in assenza di politiche di suddivisione in lotti dei lavori, per incrementare oltre misura il numero e il volume dei subappalti.

A questa grossa preoccupazione di veder sparire nel subappalto la maggior parte dei LLPP si aggiunge con quasi certezza che in tale baratro verranno precipitate anche gran parte delle nostre ottime imprese specialistiche, stimate in tutto il

mondo, fuorché dal nostro legislatore che sembra considerarle un intralcio alla semplificazione e alla speditezza delle opere generali, o, quantomeno, così viene interpretato dagli operatori.

Per non parlare delle imprese superspecialistiche che addirittura sono state cancellate quanto al loro delicato trattamento anche nella stessa legge delega: una svista o una precisa volontà politica?

Noi abbiamo fiducia di questo legislatore e di Cantone, che già molto hanno fatto per alimentare le nostre speranze di cambiamento, ciò nondimeno le nostre preoccupazioni sono reali e, ove non prese in considerazione, possono inchiodare il sistema dei LLPP ai soliti vecchi destini.

E ciò sarebbe ancor più grave nel momento in cui la politica del Governo sta rivolgendosi ai piccoli lavori di conservazione e manutenzione del territorio più che ai grandi lavori, cui era più congeniale l’attuale sistema. Al mutamento delle politiche generali del MIT, con chiarezza indicate dal Ministro Delrio, debbono susseguire strumenti operativi adeguati, che premino le specializzazioni e le PMI largamente presenti e operanti nel territorio. QQ 2

2. Una moderna Vispa Teresa (la legge) cerca di acciuffare la farfalla (il subappalto): ci riuscirà? Davvero quest’ultima/o non ha nuocito al sistema del LLPP italiani? Per gli amanti delle citazioni, il verso “Vivendo, volando che male ti fo?” si trova nella filastrocca “La Farfalletta” di Luigi Sailer (1865), parte della raccolta “L’arpa della fanciullezza”. Speriamo che il nostro sistema, con la riforma, possa davvero superare brillantemente l’esame di maturità.

Fonte: Carosello Imec (“La Vispa Teresa - La farfalla”), musil, fondazione museo dell’industria e del lavoro di Brescia

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La strada dell’auto-riparazione HealRoad, il progetto europeo che mira ad aumentare la durabilità dell’asfalto una strada a due corsie). Ulteriori ricerche nel settore dell’asfalto hanno svelato che circa 158 tonnellate di carburante sono necessarie per ogni km di strada costruito.

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

L’

estensione e l’ottimizzazione della durata di vita delle strade è fondamentale per garantire la libera circolazione di persone e merci. Tuttavia, fornire una prestazione affidabile della rete è sempre più difficile. Inoltre in futuro saranno necessari maggiori investimenti per far fronte alle nuove sfide: infrastrutture obsolete, la domanda di traffico sempre maggiore, i cambiamenti climatici e l’aumento dei mezzi pesanti in circolazione. Il numero degli interventi di manutenzione e ripristino diventerà gradualmente più frequente per la riparazione, tra le altre cose, di crepe che compaiono sulla superficie stradale. Riparare il manto stradale con metodi tradizionali può effettivamente prolungare la vita di servizio della rete stradale, ma a un costo elevato: prima di tutto, richiede finanziamenti maggiori da parte delle amministrazioni pubbliche; secondo, comporta un impatto ambientale elevato a causa dell’utilizzo di grandi quantità di risorse naturali; e infine, limita la mobilità sia delle persone che delle merci. Circa l’1% del PIL dell’UE è perso a causa di disturbi nel flusso dei trasporti, di cui una parte è a causa delle riparazione, della manutenzione, dell’adeguamento e del rinnovo della rete stradale. Inoltre, le risorse naturali sono molto utilizzate per estendere la durata di qualsiasi strada. Un recente studio dell’OCSE ha evidenziato l’elevato numero di aggregati naturali utilizzati durante la costruzione di strade (ad esempio 10.000 m3 di aggregati naturali per chilometro per

Ricerca applicata In questo contesto, la ricerca nelle tecniche di manutenzione stradale più efficienti e sostenibili contribuiranno a estendere la durata della rete, ottimizzare il flusso del traffico e garantire prestazioni minime in termini di sicurezza e qualità. Ed é cosi venuta l’idea del progetto co-finanziato dall’UE che si chiama HealRoad (il logo in fig.

1). Lo sviluppo della tecnica di autoriparazione ha messo i ricercatori sulla strada giusta per implementare una nuova e conveniente soluzione in grado di prolungare la durata delle miscele di asfalto. In questo senso, il consorzio HealRoad va un passo oltre, sviluppando e ottimizzando la miscela dell’asfalto e le fibre d’acciaio per facilitare l’auto-riparazione tramite riscaldamento a induzione. Quando delle microfessure appaiono sul manto (normalmente tra i 3-5 anni dalla sua costruzione), un generatore di riscaldamento a induzione passerà sulla superficie stradale riscaldando le particelle magnetiche. Il bitume poi fonderà e confluirà tra le microfessure per chiuderle. Alcune stime iniziali confermano che la durata della strada può essere estesa oltre il 30% utilizzando le tecniche di auto-riparazione associate ad altre azioni di manutenzione. Questa manutenzione preventiva non solo é in grado di posticipare la sostituzione del manto di asfalto per diversi anni, ma sarà in grado di implementare una misura a basso costo attuabile durante le ore di minore traffico con un conseguente impatto minimo sulla mobilità. HealRoad potrebbe essere specialmente applicato su sezioni, come ponti, tunnel o zone congestionate dove le piccole interruzioni portano ad un grave impatto sulla fluidità del traffico.

Il consorzio si propone di sviluppare una tecnica che assicuri il miglior rapporto qualità-prezzo e la più elevata efficienza delle risorse da un punto

di vista di gestione del patrimonio stradale, oltre a migliorare la gestione del traffico, riducendo il numero di strade chiuse per manutenzione.

Anche se progressi significativi nel campo dell’auto-riparazione sono già stati raggiunti individualmente dai partner HealRoad, diversi problemi ed incertezze sono stati identificati durante l’implementazione tecnica e sul mercato della nuova tecnologia.

In questo senso, il nuovo consorzio riunisce un team in grado di superare i problemi di implementazione 1

attuali combinando l’esperienza e la conoscenza di diversa provenienza.

La nuova tecnica HealRoad sarà convalidata in laboratorio (in fig. 2 una prova) per verificare la riduzione dell’impatto ambientale e dei costi economici, utilizzando tecniche di LCA e LCC. Ostacoli tecnici per l’industrializzazione futura e la ricezione sul mercato di miscele di asfalto auto-riparanti mediante riscaldamento a induzione saranno rimossi attraverso la promozione di una tecnologia made in Europe e sviluppata da partner europei.

HealRoad è co-finanziato dalla ERANET Plus Infravation 2.014 call che mira a dei sistemi avanzati economicamente vantaggiosi, materiali e tecniche di costruzione di infrastrutture stradali redditizi e a una manutenzione più sotenibile anche da un punto di vista economico.

Per maggiori informazioni si rimanda al sito web www.healroad.eu QQ 2

1. Logo del progetto HealRoad 2. L’esito: una nuova tecnologia di auto-riparazione stradale suffragata da verifiche in laboratorio

ASSOCIAZIONE ERF 3/2016 leStrade

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Ingegneria e Trafori Alpini Le sfide future di un’Italia pronta a rilanciarsi nel settore delle infrastrutture 1

Fastigi Formazione Addestramento Scienza Tecnologica Ingegneria Gallerie e Infrastrutture Sede operativa: Viale Mazzini, 11 00195 ROMA Tel. 06.3331326 E-mail: info@fastigi.com www.fastigi.com

1. Un momento della sessione socio-economica della Conferenza su “Le Grandi Infrastrutture e la Funzione Strategica dei Trafori Alpini”

Alessandro Focaracci Presidente Fondazione Fastigi

P

roseguendo l’attività di informazione e formazione sullo stato di avanzamento delle infrastrutture sotto l’aspetto tecnico, amministrativo ed economico-finanziario, la Fondazione FASTIGI con la collaborazione dell’Ordine degli Ingegneri di Roma, ha organizzato con grande successo di pubblico la Conferenza Internazionale dal tema “Le Grandi Infrastrutture e la Funzione Strategica dei Trafori Alpini”, presso l’Auditorium ANCE, il 22 e 23 ottobre dello scorso anno. L’incontro ha riunito alcuni dei principali esperti del settore e personalità di alto profilo intellettuale e culturale con lo scopo di analizzare la situazione Italiana e le prospettive future del Paese per una connessione più efficace con l’Europa. Gli argomenti trattati sono stati suddivisi in tre sessioni: quella economico-sociale, tecnica e politico-finanziaria. In questo numero ci occuperemo principalmente della prima, per lasciare spazio ai temi della seconda e della terza, nonché alle conclusioni al prossimo numero di leStrade aprile. Ad aprire i lavori è stato il Presidente della Fondazione, ing. Alessandro Focaracci che ha evidenziato come una ripresa degli investimenti infrastrutturali sia fondamentale non solo per il mondo imprenditoriale e professionale ma anche per mantenere e anzi esaltare la vocazione morfologica del nostro

Paese, ovvero quella di pontile lanciato nel Mediterraneo a servizio dell’Europa e proiettata verso Suez, il Nord Africa e al centro del bacino del Mediterraneo. Anche l’ing. Carla Cappiello, Presidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, ha sostenuto questo punto spiegando l’importanza dei Trafori Alpini che rivestono un elemento strategico nella definizione della competitività del sistema economico permettendo, il passaggio di grandi flussi commerciali dall’area del Mediterraneo all’Europa.

La Conferenza di Roma: sessione economico-sociale La sezione economico-sociale coordinata dal prof. Michele Dau, Vice Presidente del Comitato OCSE Sviluppo locale-Direttore Generale CNEL, ha analizzato l’incertezza in cui vive l’Italia in questo particolare momento di transizione politico¬culturale in cui regole di governance e di delivering delle infrastrutture sono continuamente messe in discussione.

Il prof. Giuseppe De Rita, Presidente del CENSIS ha evidenziato come il rapporto tra infrastrutture e sviluppo nella nostra società non sia mai stato un elemento determinante in Italia e come il rimanere ancorati a una dimensione localistica provinciale ci abbia penalizzato. Vige tuttora un’opinione generalizzata contro le grandi opere, i trafori, le alte velocità, controproducente per lo sviluppo del Paese.

Nella stessa direzione l’arch. Mario Virano, Direttore Generale TELT, ha invitato a riflettere sull’importanza ricoperta dal fattore emotivo ed estetico nelle grandi opere e di come esse possono rappresentare un veicolo di arricchimento architettonico, di espressione della creatività italiana e mezzo di unione in una dimensione globale. Il sen.

Giuseppe Zamberletti, Presidente IGI, ha riportato alla memoria periodi storici significativi per l’espansione della rete nazionale dei trasporti e le criticità logistiche legate ad essa.

Un pensiero è stato rivolto anche alla politica e al suo importante compito di far sognare i cittadini guidando l’opinione pubblica al bene del Paese.

A seguire la tavola rotonda coordinata dall’ing. Daniele Maltese, già AD e Direttore Generale Imprese Generali Costruzioni, già Consulente del Ministero Infrastrutture e dei Trasporti, che ha approfondito il soggetto “La cooperazione fra i player pubblici e privati per la

(Prima parte)

realizzazione dei grandi investimenti infrastrutturali”. I positivi segnali per l’economia globale e per la competitività del nostro Paese sono motivo di speranza ma purtroppo nel settore infrastrutturale è stato registrato un calo degli investimenti a partire dal secondo semestre del 2015 aggravando così il gap infrastrutturale dell’Italia rispetto alla media europea. I rappresentanti di alcune tra le principali aziende specializzate in infrastrutture hanno condiviso la loro esperienza e le loro idee sull’argomento: il dott. Antonio Parente, Direttore Commerciale Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA; il dott. Cesare Bernardini, Direttore Generale della Società Astaldi; l’ing. Giandomenico Ghella, Vice Presidente dell’ANCE e Presidente del Comitato lavori all’estero dell’ANCE; l’ing. Giovanni Costa, Direttore Investimenti RFI SpA; l’ing. Massimo Schintu, Direttore Generale AISCAT; l’ing.

Andrea Nardinocchi, Direttore Tecnico Italferr SpA; l’ing. Raffaele Zurlo, Amministratore Delegato BBT SE. Si è potuto constatare che i diversi attori (Committente Generai Contractor e Appaltatore) durante lo svolgimento di un’opera pubblica hanno condiviso la necessità di avere al più presto un quadro normativo semplificato e procedere nei lavori nel rispetto dei ruoli. Ciò permetterà sicuramente una drastica diminuzione del contenzioso che ad oggi vede l’importo dei lavori lievitare enormemente. QQ La seconda parte sarà pubblicata sul numero di aprile che, ospiterà anche la sezione Gallerie&Opere in sotterraneo

2. La Conferenza si è svolta a Roma il 22 e 23 ottobre dello scorso anno

FONDAZIONE FASTIGI

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Al volante dell’engineering L’ingegner Gabriele Scicolone eletto nuovo presidente per il triennio 2016-2018 L’ingegneria italiana è tuttora apprezzata nel mondo e di qualità paragonabile a quella dei grandi competitor internazionali; bisogna operare per permetterle di giocare le proprie partite con pari mezzi e dignità”.

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

Consultazione pubblica sul nuovo Codice

Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

L’

ing. Gabriele Scicolone è stato eletto Presidente dell’OICE per il triennio 2016-2018 dall’Assemblea degli Associati che si è svolta il 27 gennaio a Roma. Romano, 44 anni, laureato in ingegneria meccanica presso La Sapienza a Roma; dal 2010 è Amministratore Delegato delle Società del Gruppo Artelia in Italia presso le quali ha passato gli ultimi quindici anni di carriera. Si è occupato di svariati progetti di costruzione nei settori Oil&Gas e in vari comparti del Real Estate, cooperando con molteplici investitori e clienti di rilevanza internazionale contribuendo alla significativa crescita del Gruppo in Italia. L’ing. Scicolone, Consigliere OICE dal 2014, subentra nelle sue funzioni di Presidente all’ing.

Patrizia Lotti che è stata alla guida dell’Associazione dal luglio 2013.

Nel suo intervento programmatico esposto in Assemblea, il neopresidente ha sottolineato la necessità di riposizionare l’ingegneria organizzata italiana nel ruolo che le spetta nell’ambito della “filiera del progetto” e come il momento sia propizio per i lavori di revisione del codice appalti in atto in questi mesi da parte del legislatore, con il supporto delle associazioni di categoria della filiera tra le quali OICE; lavoro che sta producendo

1. Gabriele Scicolone

risultati che possono rilanciare la professionalità dei tecnici italiani e contribuire a riequilibrare un mercato negli ultimi anni defatigato da regole difficili e non equilibrate.

Altro asse portante del programma del neopresidente è indubbiamente l’internazionalizzazione delle società di ingegneria italiane: “Molto c’è da fare - ha dichiarato Gabriele Scicolone - per recuperare il ritardo in un mercato dominato da veri e propri giganti pronti a cogliere le enormi opportunità rappresentate dai mercati emergenti e che conoscono in questi decenni la grande crescita economico-demografica.

Si è svolta il 17 febbraio una riunione convocata dal direttore del DAGL della Presidenza del Consiglio, avv. Antonella Manzione, per approfondire i contenuti delle proposte delle singole associazioni, al fine di definire il decreto di riordino che sostituirà l’attuale Codice degli appalti.

L’OICE, presente con il Vice Presidente Lupoi e il Direttore Generale Mascolini, ha sottolineato l’esigenza di applicare il criterio di valorizzazione dell’attività progettuale con particolare riferimento alla limitazione dell’appalto integrato, alla esaustiva indicazione dei soggetti che possono progettare, all’introduzione graduale e non immediata del BIM, alla necessità di recuperare nel testo i principi fondamentali degli articoli 90 e 91 del Codice vigente e, infine, alla necessità di prestare particolare attenzione alla disciplina transitoria per evitare ogni rischio di blocco per il settore.

Format per la certificazione L’attestazione dello svolgimento di servizi di ingegneria e architettura rappresenta un elemento di particolare importanza all’interno dei mezzi di prova del possesso dei requisiti necessari per la partecipazione alle procedure di affidamento di servizi di ingegneria e architettura, così come oggi vengono richiesti in base all’articolo 263 del Dpr 207/2010.

L’OICE, al fine di facilitare l’operato delle stazioni appaltanti e per offrire agli operatori del settore un supporto operativo utilizzabile nei rapporti con la committenza, mette a disposizione un format che consente ai committenti di attestare lo svolgimento di servizi di ingegneria e architettura, indipendentemente dal periodo in cui essi sono stati svolti e, quindi, dalla denominazione attribuita, in base alla tariffa professionale vigente al momento dell'affidamento e dello svolgimento delle attività (art. 14 della legge 143/1949 o tavola Z-1 del DM 143/2013), e in relazione alla destinazione funzionale dei lavori cui si riferiscono i servizi. Tale format può essere utile anche alla “conversione” di precedenti attestati predisposti soltanto sulla base delle classi e categorie di cui all’articolo 14 della legge 143/49. QQ

Forum internazionale sul BIM a Milano L’OICE ha organizzato un Forum internazionale dal titolo “L’evoluzione della progettazione: best practice internazionali, strumenti software a confronto”, che si terrà il prossimo 20 aprile a Milano presso l’Auditorium di Assolombarda Confindustria Milano Monza e Brianza. L’evento ha lo scopo di contribuire a comprendere meglio l’essenza e le modalità di applicazione del BIM (Building Information Modelling), un processo innovativo che caratterizzerà sempre più il futuro del settore della progettazione, della costruzione e della gestione delle risorse. A tal fine sono stati chiamati a fornire il proprio contributo di esperienza illustri esponenti del mondo accademico internazionale, imprenditoriale, delle costruzioni nonché di FIDIC

(Federazione Internazionale degli Ingegneri r Consulenti) e di EFCA (Federazione Europea p delle Associazioni di Ingegneria). Ai lavori, r moderati dal dott. Mauro Salerno di Edilizia e Territorio/Il Sole 24 Ore, interverrà anche il Consigliere ANAC Michele Corradino per una u prima illustrazione dei contenuti del decreto cr delegato di recepimento delle direttive appalti ap pubblici che sostituirà l’attuale codice dei contratti pubblici. Nella sessione pomeridiana, m per la prima volta le principali case di software (Allplan Italia, Autodesk, Bentley Systems, Sy Graphisoft SE, S.T.A. DATA) illustreranno le loro soluzioni e risponderanno alle domande degli operatori. Programma e modalità d’iscrizione al link: www.oice.it/adon.pl?act=doc&doc=482041

ASSOCIAZIONE OICE 3/2016 leStrade

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Le tante riforme del 2016 Dal TPL al codice della strada, dai porti alla mobilità sostenibile: il peso degli ITS

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

R

iforma dei porti, del codice della strada, del trasporto pubblico locale, fondi per la mobilità sostenibile e rafforzamento dell’utilizzo dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS). Il 2016 si annuncia pieno di novità, alcune già in fase di realizzazione, altre messe in calendario da Governo e Parlamento.

A tenere banco quest’anno saranno anche i grandi progetti di privatizzazione come quello del Gruppo Ferrovie dello Stato e di Enav per i quali i processi di dismissioni sono stati già avviati.

Infine, la riforma della pubblica amministrazione darà i propri frutti anche in ambiti di competenza dei trasporti, in particolare in quelli pubblici locali e per il mondo dell’auto, sul quale inciderà in modo massiccio la fusione Motorizzazione-Pra.

Il ruolo della tecnologia Stando all’“Atto di indirizzo concernente l’individuazione delle priorità politiche da realizzarsi nel 2016” firmato da Graziano Delrio pochi mesi fa, la tecnologia e gli ITS dovrebbero giocare un ruolo molto importante nello sviluppo dell’intero sistema trasportistico italiano. Tra le priorità delineate nel documento, infatti, compare l’incremento dell’efficienza del sistema dei trasporti che dovrebbe passare attraverso “l’impulso alla realizzazione ed estensione della Piattaforma logistica nazionale (UIRNet)” e lo sviluppo

“dell’integrazione dei sistemi di trasporto attraverso il rafforzamento della governance unitaria e l’estensione dell’utilizzo dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) quale volano di gestione ottimale della mobilità e del traffico sulla rete dei trasporti, per un uso sicuro delle reti, un minore impatto sotto il profilo ambientale e un efficace proficuo impiego delle risorse finanziarie”. In altre parole, in questo documento il Governo prende atto della centralità degli ITS nel processo di sviluppo delle reti e dell’importanza che questo aspetto assume nelle performance di sicurezza, impatto ambientale e sostenibilità economica del sistema.

Trasporto Pubblico Locale Una riforma tanto attesa, annunciata come imminente dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio in un’audizione alla Commissione Trasporti della Camera il 13 gennaio scorso. La proposta, secondo le ultime bozze circolate, dovrebbe prevedere la detraibilità dalle tasse del costo degli abbonamenti e il rimborso dei biglietti per ritardi. Le Regioni dovranno riorganizzare i servizi in bacini di utenza non inferiori ai 350.000 abitanti, suddivisibili in più lotti di gara. Nei centri sopra i 100mila abitanti il trasporto sarà organizzato in base a Piani urbani di mobilità (Pum) con chiari obiettivi quantitativi in termini di velocità commerciale e incremento del numero di passeggeri. Tutte le risorse destinate al Tpl confluiranno in un unico fondo. Ma intanto arriva un pezzetto di riforma nel “Testo unico sui servizi pubblici locali”, un decreto legislativo attuativo della Riforma della Pubblica amministrazione approvato dal Consiglio dei ministri del 21 gennaio scorso. Il provvedimento ha lo scopo di garantire qualità e efficienza dei servizi per i cittadini prevedendo tra l’altro, modalità competitive per l’affidamento dei servizi, costi standard e livelli dimensionali di ambiti, almeno provinciali, di

erogazione dei servizi. In particolare per il trasporto pubblico locale introduce due indicazioni molto importanti: dal 2018 i bandi non potranno prevedere l’acquisto di mezzi euro 0 ed euro 1 e compare l’obbligo di prevedere la dotazione di sistemi elettronici di conteggio dei passeggeri. Quindi, il 2016 dovrebbe essere l’anno della nascita dei costi standard anche per il trasporto pubblico locale. Il decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, voluto dalla Legge di Stabilità del 2013, che dovrebbe definire le modalità di calcolo e di aggiornamento del costo chilometrico delle diverse tipologie di trasporto pubblico (bus urbani ed extraurbani, metropolitane, treni locali) nei diversi contesti territoriali (aree metropolitane, città piccole e grandi, aree a domanda debole) è al palo da diverso tempo, ma a breve dovrebbe ottenere il via libera della Conferenza Stato-Regioni e finalmente mandare in pensione il cosiddetto “riparto storico” secondo il quale ancora oggi vengono assegnate le risorse pubbliche, senza nemmeno utilizzare le previste decurtazioni per le Regioni che non hanno raggiunto gli obiettivi di efficientamento e razionalizzazioni previsti.

Il nuovo Codice della Strada Dovrebbe vedere la luce entro la prima metà di quest’anno la riforma del Codice della strada contenuta nel Ddl “Delega al Governo per la riforma del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, (1638)”, attualmente all’esame della Commissione Lavori pubblici del Senato. TTS Italia ha inviato nei mesi scorsi a Palazzo Madama un contributo sul Ddl, pubblicato sul sito del Senato (www. senato.it/application/xmanager/ projects/leg17/attachments/dossier/ file_internets/000/001/389/Nota_ TTS_Italia_Codice_della_Strada.pdf).

I lavori della Commissione sono stati rallentati dalla sezione di bilancio e dall’approvazione del codice appalti.

I lavori riprenderanno nelle prossime settimane. Dopo il via libera, il

provvedimento dovrà tornare alla Camera per l’ok definitivo.

La riforma dei porti Varata con un decreto legislativo dal Consiglio dei ministri del 21 gennaio scorso, nell’ambito dell’applicazione della riforma della pubblica amministrazione, la geografia dei porti italiani cambia.

In luogo delle attuale 24 Autorità portuali, si istituiscono 15 Autorità di sistema portuale, che avranno sede nei porti definiti secondo la normativa europea: Genova, La Spezia, Livorno, Civitavecchia, Cagliari, Napoli, Palermo, Augusta, Gioia Tauro, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia e Trieste. Sono inoltre introdotte significative norme di semplificazione fra cui lo sportello unico doganale, lo sportello unico amministrativo e lo sportello unico di controllo. È stato disposto anche un efficientamento degli organi di governo per le Autorità di sistema portuale anche attraverso la razionalizzazione dei componenti dei consigli di amministrazione.

Fusione Pra-Motorizzazione Se ne parla ormai da anni, ma la Riforma della pubblica amministrazione, entrata in vigore il 28 agosto 2015, ha aggiunto un altro capitolo che dovrebbe trovare applicazione nel corso del 2016.

Infatti, L’articolo 1 della legge Madia prevede l’introduzione di un’unica modalità di archiviazione per i dati dei veicoli con un solo documento al posto dei due esistenti oggi: il certificato di proprietà rilasciato dal Pra e la carta di circolazione dalla Direzione generale per la motorizzazione del MIT. Questo scopo, recita il testo, va perseguito “attraverso il collegamento e l’interoperabilità dei dati detenuti dalle diverse strutture, riorganizzando, anche mediante eventuale accorpamento, le funzioni svolte dai due uffici”. Ma poi la legge delega le modalità attuative a uno o più decreti che il Governo dovrà emanare entro 18 mesi dall’entrata in vigore della legge stessa. QQ

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 3/2016

N. 1515 / 3 MARZO 2016

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(n. 1515) - Anno CXVIII - N° 3 Marzo 2016

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