leStrade Aprile 2016

N. 1516 / 4 APRILE 2016

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

AEROPORTI

GALLERIE

MATERIALI

Sviluppo sostenibile degli scali regionali

Gottardo, maxiopera pronta per l’apertura

Usure piÚ performanti con l’impiego di RAP

SICUREZZA ED EFFICIENZA NEL MONDO DELLE GALLERIE. Sicurezza e performance sono le priorità di BASF per il mondo delle costruzioni in sotterraneo.

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Sommario

2 1944-2014

70

casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

OSSERVATORIO ANAS

7

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

di Mario Avagliano

NEWS a cura della redazione 24 26

Attualità Cronache Romane

27

Lo Spread della sicurezza stradale

28 32 34

Prodotti News Convegni Agenda 2016-2017. Convegni, Corsi, Eventi

IIn collaborazione con Informazioni Parlamentari

RUBRICHE

di Roberto Arditi

OPINIONE LEGALE 8

Road safety, partita l’installazione delle barriere salvamotociclisti

Torino-Lione, una tratta cruciale della “metropolitana” d’Europa di Mario Virano

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

22

L’OPINIONE

L’avvalimento dell’accreditamento e della certificazione di qualità di Claudio Guccione, Eleonora Schneider

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 10

Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale (Seconda Parte) di Pasquale Cialdini

SICUREZZA STRADALE 16

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

Mobilità e sicurezza stradale nelle grandi aree urbane Usa ed europee di Maurizio Coppo

Amministrazione Silvana Galia amministrazione@fiaccola.it

GALLERIE

66

News a cura della redazione

68

La memoria storica del nuovo Gottardo Intervista a all’ing. Davide Fabbri, Lombardi, Consorzio Ingegneri Galleria di Base del San Gottardo Sud

OPERE IN SOTTERRANEO

di Fabrizio Apostolo

76

La gestione intelligente delle gallerie stradali di Luigi Carrarini, Alessandro Focaracci, Luca Stantero

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

80

Bologna capitale del tunnelling di Mauro Armelloni

82

Sempione, modello di tecnica e lavoro (Seconda Parte) di Ilenia Leoni

88

Impaginazione Tiziana Bailini - Novate Milanese (Mi)

Il grande appalto del Brennero di Mauro Armelloni

90

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Maxiopera certificata di Giovanni Di Michele

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Alberto Milotti - Università Bocconi di Milano Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Leonardo Annese (AIPCR-ANAS), Francesco Annunziata (Università di Cagliari), Roberto Arditi (SINA), Mario Avagliano (ANAS), Dario Bellini (Regione Toscana), Luigi Carrarini (ANAS),Pasquale Cialdini (MIT, AGC), Maurizio Coppo (RST), Domenico Crocco (AIPCR-ANAS), Gianluca Dell’Acqua (SIIV) Giovanni Di Michele, Alessandro Focaracci (Prometeoengineering.it), Laura Franchi (TTS Italia) Marco Galimberti (ANIE/ASSIFER), Claudio Guccione (Studio Legale Guccione &Associati), Ilenia Leoni (Consiglio Superiore Lavori Pubblici), Giovanni Mantovani (AIIT), Andrea Mariani (Xylem), Andrea Mascolini (OICE), Francesco Micci (PWC), Claudio Molin (LGT Laboratorio Geotecnico), Informazioni Parlamentari, Giorgio Peghin (Università di Cagliari), Francesco Pinna (Università di Cagliari), Toni Principi (AISES), Eleonora Schneider (Studio Legale Guccione &Associati), Luca Stantero (Prometeoengineering. it), Mario Virano (TELT),

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

LS

3

ISSN: 0373-2916

N. 1516

Aprile 2016

anno CXVIII

in collaborazione con

36

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

MATERIALI&TECNOLOGIE

Infrastrutture

Materiali 94

Crucialità del network dalle aule ai territori di Francesco Annunziata Box Un esempio di interrelazione funzionale: il seminario In/fra/STRUTTURE di Giorgio Peghin, Francesco Pinna

La lunga vita del fresato Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

108

Archi-star al Bauma

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

di Giovanni Di Michele

Il quadro “esigenziale” delle reti stradali

110

Soluzione a cinque stelle

di Dario Bellini

a cura della redazione

Aeroporti

Attrezzature

Aeroporti regionali per far decollare l’Italia

114

di Francesco Micci Con un’introduzione di Domenico Crocco

Associazione Mondiale della Strada Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Macchine

Strade

46

Associazione del Genio Civile

MACCHINE&ATTREZZATURE

Semplificazione in carreggiata di Mauro Armelloni

40

La qualità in piazza

di Claudio Molin

Autostrade 38

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

di Fabrizio Apostolo

102

Anas SpA Ente nazionale per le strade

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Dewatering planetario

European Union Road Federation

di Andrea Mariani

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

PAGINE ASSOCIATIVE

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE Manutenzione 54

leStrade

Gli ultimi cantieri della Salerno-Reggio di Fabrizio Apostolo Con un’intervista all’ing. Fulvio M. Soccodato, della Direzione Operation dell’Anas

AIIT AIPCR AISES ANIE/ASSIFER FASTIGI

Lo sviluppo dell’Associazione di Giovanni Mantovani L’Italia a Parigi e nel mondo di Leonardo Annese Le vie dell’acqua di Toni Principi Investimenti e sviluppo di Marco Galimberti Ingegneria e Trafori Alpini (Seconda Parte) di Alessandro Focaracci

125 OICE 126 SIIV 127 TTS Italia

Innovazione 60

120 121 122 123 124

International Road Federation

Il cantiere hi-tech sopra al traffico di Emilia Longoni

L’engineering che cresce di Andrea Mascolini Giornata di studio sul TPL di Gianluca Dell’Acqua La trasformazione digitale della mobilità Intervista a Ennio Cascetta, Struttura Tecnica di Missione del MIT

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

di Laura Franchi

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

PATRIZIA LOTTI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Direttore Generale AISCAT

Presidente OICE

ORNELLA SEGNALINI

LUCIANA IORIO

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

OLGA LANDOLFI

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

MARIO VIRANO

Presidente AIIT

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione del Genio Civile

PASQUALE CIALDINI

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIA PIA CERCIELLO

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

LORELLA MONTRASIO

DANIELA PRADELLA

Direttore DISS

ANIE/ASSIFER

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente CAL

Presidente AISES

SIGEA

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

FEDERICO CEMPELLA

CNI AIPCR

DONATELLA PINGITORE Presidente ALIG

ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti Basf Construction Chemicals Italia SpA

1

www.master-builders-solutions.basf.it

Bitem Srl

6

www.bitemsrl.com

Bomag Italia Srl

15

www.bomag.com

CONEXPO-CON/AGG 2017

Piacenza Expo

33

www.geofluid.it

I.ME.VA SpA

III Cop.

www.imeva.it

Iterchimica Srl

27

www.iterchimica.it

www.mapei.it

II Cop.

Massenza Srl

52

www.massenza.it

Prealux Srl

29

www.prealux.it

SIAS Gavio Group

IV Cop.

www.conexpoconagg.com

Mapei SpA

www.autostradafacendo.it

106

Lombardi Ingegneria Srl (Lombardi SA) I Cop. www.lombardi.ch Eurasphalt & Eurobitume 2016

105

www.eecongress2016.org

ExpoTunnel 2016

75

www.expotunnel.it

Tecnifor SpA

In Copertina: Progetto degli scavi e delle fondazioni del Terzo ponte sullo stretto del Bosforo (Turchia) eseguito da Lombardi Ingegneria Srl di Milano, sotto coordinamento della design team T-Engineering (Svizzera). Imprese di costruzione: IC ICTAS Construction, Astaldi SpA, Hyundai. Il ponte è una struttura mista sospesa/strallata con luce della trave principale di circa 1400 m e sezione trasversale dell’impalcato di larghezza 60 m.

31

www.variscospa.com

Xylem Water Solutions Italia Srl

5

www.xylemwatersolutions.com

Zini Elio Srl

64

www.faeterni.it

Varisco SpA

25

www.zinielio.it

Aziende citate Astaldi

88

Collini Lavori

88

Jcb

Astm

25

Comer Industries

31

Atlas Weyhausen

31

Enetec

29

Bitem

94

ExpoTunnel

Bomag

28

Case CE CCC Soc. Coop.

110

Salini Impregilo

88

LGT Laboratorio Geotecnico 100

Str

30

Lombardi Ingegneria

68

Strabag

88

80

Lotti Associati

28

Telt

90

Fai Service

38

Mapei

67

The Formwork

66

28

Faresin Industries

30

Mecalac

Torggler

30

88

Farina Casseforme

66

Oberosler Cav Pietro

88

Toto

CMC

89

Flir Systems

29

Pac

88

Xylem Italia

Cofiloc

30

FS

25

Palmieri

60

Zambelli

97

Cogeis

88

Ghella

88

Prometeoengineering.it

76

Zini Elio

97

108

89 114

In questo numero 4/2016 leStrade

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N

LS

el mondo globalizzato i trasporti devono corrispondere a mercati sempre più ampi e a società che necessitano di essere sempre più connesse non solo da reti immateriali, ma anche fisicamente per garantire la mobilità al servizio degli scambi culturali ed economici.

Per questo l’Unione Europea ha individuato la rete TEN-T con nove assi di trasporto prioritari per l’integrazione dei 28 Paesi, una rete che, a regime, costituirà una vera e propria “metropolitana d’Europa” che collega le maggiori città del continente. Se si guarda al futuro più lontano e alla scala internazionale ancora più ampia, tenendo conto che anche Russia e Cina stanno costruendo linee ad alta velocità, si riscopre l’attualità della via della seta come New Silk Road in chiave ferroviaria e la metafora della metropolitana continentale si può estendere all’intero ambito eurasiatico. In questo scenario globale la Torino-Lione esprime tutta la sua importanza come centro del Corridoio Mediterraneo, tra la penisola iberica e il confine ungro-ucraino, incrociando sette dei nove assi prioritari servendo il 18% della popolazione europea e il 17% del PIL comunitario.

Un passaggio fondamentale per la realizzazione della tratta transfrontaliera della Torino-Lione è stato lo scorso 8 marzo a Venezia dove, durante il Vertice bilaterale, Italia e Francia hanno siglato il Protocollo addizionale per la nuova linea ferroviaria che corona e conclude il lungo iter avviato nel 1990 e formalizzato dapprima nel 2001 e poi perfezionato in occasione dei Vertici del 2012 e del 2015. Un percorso lungo, meditato e talvolta sofferto, che ha interessato Governi di orientamento politico diverso, succedutisi per 15 anni in Francia e in Italia, che hanno sempre confermato la decisione di realizzare l’attraversamento ferroviario delle Alpi alla quota di pianura tra Lione e Torino consentendo ai treni di essere competitivi.

Torino-Lione, una tratta cruciale della “metropolitana” d’Europa Questi ultimi atti siglati a Venezia necessitano della ratifica parlamentare nell’ambito dell’Accordo del 2015, aprendo finalmente la strada alla realizzazione del tunnel di base di 57 chilometri sotto il Moncenisio. Il testo firmato dai responsabili dei dicasteri dei Trasporti italiano e francese, Graziano Delrio e Alain Vidalies, assume e valida il costo certificato dell’opera a 8,3 miliardi di euro, fissa il metodo di calcolo per l’adeguamento monetario e l’applicazione, per la prima volta in Europa, della normativa antimafia italiana ai cantieri su entrambi i lati delle Alpi, senza distinzione territoriale, con l’obiettivo di avere cantieri trasparenti e le massime garanzie contro le mafie.

Entro il 2017 TELT, Tunnel Euralpin Lyon Turin, avvierà le gare e le opere preparatorie alla realizzazione della tratta transfrontaliera dell’opera in modo che gli scavi del tunnel di base possano partire nel 2018, come previsto dal Grant Agreement firmato dai due Governi con la UE e in forza del quale è già in corso l’erogazione del contributo comunitario di 813 milioni di euro pari al 40% delle opere da realizzare entro la fine del 2019 per un importo di quasi 2 miliardi.

Potremo quindi prevedere i primi treni nella doppia galleria di 57 km del Moncenisio nel 2029-2030.

Mario Virano Direttore Generale TELT-sas Tunnel Euralpin Lyon Turin

4/2016

L’Opinione

7

8 Opinione Legale

L’avvalimento dell’accreditamento e della certificazione di qualità Deliberazione ANAC su richiesta di parere presentata dal Comune di Palermo © Xerones/Wikipedia

Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Eleonora Schneider Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati

C

on Deliberazione n. 120 del 10 febbraio 2016, l’Autorità Nazionale Anticorruzione è tornata a pronunciarsi sulla questione dell’ammissibilità o meno del ricorso all’istituto dell’avvalimento per il requisito della certificazione di qualità e per l’accreditamento.

Nello specifico, l’Autorità si è espressa su richiesta di parere presentata dal Comune di Palermo circa la possibilità di applicare l’istituto dell’avvalimento ex art. 50 del Codice dei Contratti pubblici (D.lgs. n. 163/2006) a entrambi i requisiti di cui all’art. 48, co. 1, lett. a) del DPR n. 207/2010 (accreditamento) e lett. b), n. 2) del Regolamento (certificazione di qualità), o solo uno di essi.

Nel merito, l’ANAC conferma l’orientamento già espresso in diverse pronunce (cfr, da ultimo, Determinazione

1. Veduta di Palermo 2. Palazzo Pretorio, sede del Comune di Palermo n. 2 del 1° agosto 2012) nel senso dell’inammissibilità dell’avvalimento della certificazione di qualità e conferma l’inammissibilità del ricorso all’avvalimento anche per l’accreditamento, trattandosi in entrambi i casi di requisiti di natura soggettiva.

Il caso di specie

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

L’Amministrazione istante espone la propria esigenza di procedere all’affidamento dell’incarico di verifica del progetto esecutivo, ex artt. 93, co. 6 e 112. co. 5 del Codice appalti, di importo pari ad euro 50.827,46, relativo ad un intervento di euro 14.572.266,10, di cui euro 11.414.423,47 per lavori. In particolare, il richiamato art. 93, co. 6, dispone che “in relazione alle caratteristiche e all’importanza dell’opera, il regolamento, con riferimento alle categorie di lavori e alle tipologie di intervento e tenendo presenti le esigenze di gestione e di manutenzione, stabilisce criteri, contenuti e momenti di verifica tecnica dei vari livelli di progettazione”, e l’art. 112. co. 5 del Codice appalti precisa che “con il regolamento sono disciplinate le modalità di verifica dei progetti, attenendosi ai seguenti criteri: a) per i lavori di importo pari o superiore a 20 milioni di euro, la verifica deve essere effettuata da organismi di controllo accreditati ai sensi della norma europea UNI CEI EN

ISO/IEC 17020; b) per i lavori di importo inferiore a 20 milioni di euro, la verifica può essere effettuata dagli uffici tecnici delle stazioni appaltanti ove il progetto sia stato redatto da progettisti esterni o le stesse stazioni appaltanti dispongano di un sistema interno di controllo di qualità, ovvero da altri soggetti autorizzati secondo i criteri stabiliti dal regolamento”. Il Comune di Palermo evidenzia che, in ragione del suddetto importo dei lavori (inferiore a 20 milioni di euro) e della circostanza che il Comune di Palermo non è dotato di alcun sistema di controllo interno della qualità coerente con i requisiti della norma UNI EN ISO 9001, i soggetti cui può essere affidato l’incarico in questione sono: i) gli Organismi di Ispezione di tipo A e di tipo C, accreditati ai sensi della norma europea UNI CEI EN ISO/IEC 17020 da enti partecipanti all’European coorporation for accreditation (EA), di cui all’art. 48, co. 1, lett. a) del Regolamento (D.P.R. n. 207/2010) cui fa espresso rinvio l’art. 48, co. 1, lett. b); ovvero, ii) i soggetti di cui all’art. 90, co. 1, lett. d), e), f), f-bis), g) e h) del Codice appalti che devono disporre di un sistema interno di controllo di qualità, dimostrato attraverso il possesso della certificazione di conformità alla norma UNI EN ISO 9001, rilasciata da Organismi di certificazione accreditati da enti partecipanti all’European co-

Opinone legale 4/2016 leStrade

LS

Inammissibilità dell’avvalimento della certificazione di qualità L’ANAC conferma l’inammissibilità dell’avvalimento della certificazione di qualità (già espresso nella determinazione n. 2 del 1° agosto 2012) e sostiene l’inammissibilità del ricorso all’avvalimento anche per l’accreditamento, trattandosi in entrambi i casi di requisiti di natura soggettiva. Ciò al fine di scongiurare il pericolo che l’atto di verifica, essenziale per la validazione del progetto, sia sottoscritto da un soggetto privo degli imprescindibili requisiti di legge.

Come chiarito nella citata determinazione dell’Autorità n. 2/2012 “la certificazione di qualità esprime ed assicura la capacità di un operatore economico di organizzare i propri processi produttivi e le proprie risorse al fine di corrispondere, nel modo migliore, alle richieste della committenza e, più in generale, del mercato di riferimento. Pertanto, il rilascio di tale certificazione costituisce il traguardo di un percorso che vede impegnata l’intera struttura aziendale; ne deriva che proprio l’intima correlazione tra l’ottimale gestione dell’impresa nel suo complesso ed il riconoscimento della qualità rende la certificazione in questione un requisito connotato da un’implicita soggettività e, come tale, non cedibile ad altre organizzazioni se disgiunta dall’intero complesso aziendale in capo al quale è stato riconosciuto il sistema di qualità”. L’Autorità ricorda che la questione della possibilità di avvalersi della certificazione di qualità è tuttora dibattuta e controversa. Tuttavia, ritiene ancora validi gli argomenti esposti nella citata determinazione n. 2/2012 a sostegno della tesi dell’inammissibilità del ricorso all’avvalimento per la certificazione di qualità, di seguito sinteticamente richiamati: i) l’istituto dell’avvalimento (art. 49 del Codice appalti) ha portata generale; la norma nazionale, come quella comunitaria, ne circoscrive l’ambito oggettivo di applicazione ai soli requisiti di carattere economico-finanziario e tecnico-organizzativo nonché alla certificazione SOA. La certificazione di qualità, infatti, non è compresa né tra i requisiti concernenti la capacità economico-finanziario né tra quelli concernenti la capacità tecnico-organizzativa dell’operatore economico di cui agli artt. 41 e 42 del d.lgs. n. 163/2006, ma risulta disciplinata da un altro articolo del Codice dei contratti pubblici, l’art. 43 (“Norme di garanzia della qualità”); ii) il citato art. 43 del Codice appalti definisce la certificazione di qualità come attestazione dell’“ottemperanza dell’operatore economico a determinate norme

in materia di garanzia di qualità”, ossia quelle identificate a livello europeo con l’acronimo ISO 9001. Ciò consente l’assimilazione della certificazione di qualità ad un requisito soggettivo, in quanto attinente ad uno specifico “status” dell’imprenditore: l’aver ottemperato a determinate disposizioni normative preordinate a garantire alla stazione appaltante che l’esecuzione delle prestazioni contrattuali avverrà nel rispetto della normativa in materia di processi di qualità.

L’ANAC evidenzia che anche la stessa giurisprudenza favorevole al ricorso all’avvalimento per dimostrare il possesso della certificazione di qualità, non ha potuto fare a meno di osservare - a fronte dell’astratta affermazione di operatività generale dell’avvalimento - che “non può essere trascurata l’evidente difficoltà pratica di dimostrare, in concreto, l’effettiva disponibilità di un requisito che, per le sue caratteristiche, è collegato all’intera organizzazione dell’impresa, alle sue procedure interne, al bagaglio delle conoscenze utilizzate nello svolgimento delle attività”, concludendo nel senso che “è onere della concorrente dimostrare che l’impresa ausiliaria non si impegna semplicemente a prestare il requisito soggettivo richiesto, quale mero valore astratto, ma assume l’obbligazione di mettere a disposizione dell’impresa ausiliata, in relazione all’esecuzione dell’appalto, le proprie risorse e il proprio apparato organizzativo, in tutte le parti che giustificano l’attribuzione del requisito di qualità (a seconda dei casi: mezzi, personale, prassi e tutti gli altri elementi aziendali qualificanti)” (cfr. Consiglio di Stato, Sez. III, 18 aprile 2011, n. 2344).

Secondo l’Autorità, risulta evidente che se, in concreto, l’impresa ausiliaria che presta la propria certificazione di qualità fosse obbligata a mettere a disposizione dell’ausiliata le proprie risorse e il proprio apparato organizzativo in tutte le parti che giustificano l’attribuzione del requisito di qualità, l’impresa principale (quella ausiliata) sarebbe titolare solo formalmente del rapporto contrattuale con l’ente appaltante, assumendo la funzione di intermediario o, al massimo, quella di supervisione e di coordinamento dell’attività dell’impresa ausiliaria. Ciò, invero, produrrebbe una scissione tra la titolarità formale del contratto e la materiale esecuzione dello stesso, che sarebbe la logica conseguenza della carenza, in capo all’impresa concorrente (e titolare del contratto), dei requisiti necessari per partecipare alla gara e, quindi, per eseguire la prestazione.

Tuttavia, tale risultato- rileva l’ANAC - è in evidente contrasto con l’art. 49, co. 10 del Codice appalti secondo cui il contratto è eseguito in ogni caso dall’impresa che partecipa alla gara e l’impresa ausiliaria può solo assumere il ruolo di subappaltatore nei limiti dei requisiti prestati, nonché in conflitto con l’art. 118 del Codice dei contratti pubblici che fissa dei limiti ben precisi alla quantità di prestazioni subappaltabili, non essendo ammissibile il subappalto dell’intera prestazione dedotta nel contratto d’appalto, e con l’art. 1655 c.c. in quanto l’avvalente, nella prospettata ipotesi di messa a disposizione dell’intera organizzazione aziendale dell’impresa ausiliaria, verrebbe in realtà ad eseguire il contratto di appalto senza assumere “l’organizzazione dei mezzi necessari” propria del singolo appaltatore (cfr. parere di precontenzioso dell’Avcp (ora ANAC) n. 6 del 8 febbraio 2012 e n. 80 del 5 maggio 2011).

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© Bjs/Wikipedia

operation for accreditation (EA) (ex art. 48, co.1, lett. b), n. 2) del Regolamento). Inoltre, poiché, nel caso di specie, l’importo dell’incarico di verifica è pari a euro 50.827,46 e, sensi dell’art. 12 della L.R. 12/11, è stato costituito l’Albo Unico regionale “ove sono iscritti, ad istanza di parte, i professionisti ai quali possono essere affidati, con le modalità previste dal decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, i servizi di cui all’Allegato II A, categoria 12 dello stesso decreto legislativo, di importo complessivamente non superiore ad euro 100.000”, il Comune di Palermo rileva all’Autorità che, per affidare (ex art. 91, co. 2 del Codice appalti) l’incarico in questione mediante procedura negoziata, l’Amministrazione comunale deve scegliere attingendo al suddetto Albo.

Inammissibilità dell’avvalimento dell’accreditamento Secondo l’Autorità, l’accreditamento, a sua volta, attesta la competenza di un organismo a svolgere determinati compiti nell’ambito della valutazione di conformità. Trattandosi, nel caso di specie, di Organismi di Ispezione accreditati ai sensi della norma europea UNI CEI EN ISO/IEC 17020, l’accreditamento attesta e riconosce formalmente la competenza dell’organismo ad effettuare attività di ispezione, definita come “Esame di un progetto, di un prodotto, di un servizio, di un processo, di un impianto e determinazione della loro conformità a requisiti specifici o, sulla base di ‘un giudizio professionale’, a requisiti di carattere generale” (UNI CEI EN ISO/IEC 1720).

Secondo l’ANAC, l’accreditamento assume, quindi, il carattere di una “certificazione dei certificatori” e, come la certificazione di qualità, manifesta un modus operandi che è tipico dell’organismo nel suo complesso e costituisce, pertanto, anch’esso un requisito soggettivo non esportabile né tantomeno cedibile ad altri soggetti, se disgiunto dall’intero complesso aziendale nel quale è stato sviluppato.

Conclusioni In conclusione, l’Autorità afferma che, alla luce del complesso delle considerazioni sopra rappresentate, è preferibile interpretare gli artt. 49 e 50 del d.lgs. n. 163/2006 nel senso dell’inammissibilità dell’avvalimento del requisito della certificazione di qualità (di cui all’art. 48, co. 1, lett. b), n. 2) del D.P.R. n. 207/2010) e nel senso dell’inammissibilità del ricorso all’avvalimento per il requisito dell’accreditamento (di cui all’art. 48, co. 1, lett. a) del D.P.R. n. 207/2010), trattandosi in entrambi i casi di requisiti di natura soggettiva. Tuttavia, occorre evidenziare che, al contrario di quanto affermato dall’Autorità, la recentissima Legge 26 gennaio 2016, n. 11, recante delega al Governo a redigere (entro il 18 aprile 2016) un nuovo Codice degli appalti pubblici e delle concessioni e la conseguente abrogazione delle attuali disposizioni normative, all’art. 1, lett. zz), prevede espressamente l’ammissibilità dell’avvalimento delle certificazioni di qualità o di certificati attestanti il possesso di adeguata organizzazione imprenditoriale ai fini della partecipazione alla gara. Ad oggi, lo schema del nuovo Codice (approvato il 3 marzo scorso dal Consiglio dei Ministri) non sembra riprodurre espressamente la possibilità di ricorrere all’istituto dell’avvalimento per le certificazioni di qualità, ma, trattandosi di una mera “bozza”, non rimane che attendere la pubblicazione del testo definitivo. QQ

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Opinione legale

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10 Sicurezza delle Infrastrutture

Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale Prosegue il viaggio di leStrade e e dell’AGC alle origini delle nostre infrastrutture (Seconda Parte - Ferrovie Dall’Unità alla nazionalizzazione)

Pasquale Cialdini Già Direttore Generale del MIT Segretario Associazione del Genio Civile Prosegue il nostro viaggio alle origini delle infrastrutture di trasporto nel primo secolo del Genio Civile (19151916/18) che abbiamo avviato nel numero di leStrade di gennaio-febbraio e che proseguiremo e concluderemo, con un focus esclusivamente dedicato allo sviluppo della rete stradale, sul prossimo numero di giugno. Nel numero di gennaio-febbraio ci siamo concentrati sugli albòri dell’infrastrutturazione e del trasporto ferroviario sulla scena internazionale e nel nostro Paese. Un comune denominatore: il legame strettissimo tra lo sviluppo delle strade su ferro e l’evoluzione della politica e dell’economia - in una parola sola, della Storia - dei contesti di riferimento. L’ultimo capitolo della trattazione affidata al fascicolo citato ha scattato una prima fotografia sullo stato dell’arte della rete nell’Italia preunitaria. Ripartiamo proprio da qui.

Alla vigilia dell’Unità Complessivamente, nel primo decennio (1839-1850) negli stati pre-unitari furono costruiti e attivati 582 km di ferrovie e nel secondo decennio (1851-1860) tale cifra è stata quasi triplicata, portando il totale delle linee a 2.110 km, valore molto inferiore a quel-

lo delle ferrovie negli altri grandi Stati europei (Gran Bretagna: 14.500 km; Germania: 11.000 km; Francia: 8.000 km). Si deve anche ricordare che il sistema ferroviario nazionale si è evoluto secondo peculiarità proprie che lo hanno differenziato dalle altre grandi nazioni europee a causa non solo della difficile orografia del territorio, stretto e diviso da alte catene di monti, ma anche della particolare situazione politica dell’Italia del XIX Secolo che la vedeva suddivisa in diversi piccoli stati ciascuno dotato di una sua rete ferroviaria che collegava paesi e città di interesse locale. Dopo la proclamazione del Regno d’Italia, si dovette procedere celermente anche alla creazione di un’unica rete nazionale collegando tra di loro le piccole reti ferroviarie sorte nei vari Stati italiani in gran parte non utilizzabili per creare celeri vie di comunicazione tra le città più importanti del nuovo Stato unitario. Si evidenzia che nel 1861, solo il 25% della rete italiana era in gestione diretta dello Stato.

Il rimanente 75% era ripartito in 22 società private molte delle quali a capitale prevalentemente straniero.

1. Rete in esercizio al 30/12/1860

I primi 50 anni del Regno d’Italia L’impulso che Cavour aveva impresso alla costruzione delle ferrovie nel Regno di Sardegna, non si arrestò dopo la sua morte avvenuta prematuramente il 10 giugno 1861, solo tre mesi dopo la proclamazione del Regno d’Italia del 17 marzo. Ciò si deve all’opera degli illuminati ministri dei lavori pubblici6 (nota in pag. successiva)

1. A Pietrarsa, località poco distante da Napoli, fu costruita la prima officina ferroviaria italiana, dapprima con compiti di manutenzione e riparazione e poi, dal 1845 anche di costruzione di locomotiva utilizzando i componenti di un modello inglese acquistato nel 1843. Pietrarsa è oggi sede di uno dei musei ferroviari più importante del mondo.

L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio ordinario AIIT e Segretario dell’Associazione del Genio Civile.

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2. Anche in Lombardia un sogno, quello dell’ing. Giuseppe Bruschetti che nel 1836 sul numero di agosto della Biblioteca Italiana pubblicò il progetto della linea Milano-Como di cui era promotore Zanino Volta, figlio del più famoso Alessandro. Non se ne fece nulla per le critiche di Carlo Cattaneo che evidenziarono le difficoltà di realizzazione. Il progetto poi confluì in quello più modesto della Milano-Monza.

che si succedettero nei primi anni del Regno e che dettero inizio a un nuovo periodo nella storia delle strade ferrate italiane. Bisognava innanzitutto completare e collegare tra di loro le linee e i tronchi esistenti che, prima dell’unificazione, erano state costruite nei diversi stati senza una logica di rete nazionale. Occorreva anche individuare le linee principa3. Compresa la galleria di Serravalle di 1,3 km.

4. Regie Patenti n. 443 del 1844 per la costruzione della Torino-Genova.

5. Nell’Opificio dell’Ansaldo a Sampierdarena dal 1853 si fabbricano locomotive e materiale ferroviario

Sicurezza delle Infrastrutture 4/2016 leStrade

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TAB. 1 EVOLUZIONE DELLA RETE FERROVIARIA NEGLI STATI PRE-UNITARI STATO

ANNO

TRATTE FERROVIARIE

KM

REGNO DELLE DUE SICILIE TOTALE KM IN ESERCIZIO: 125

1839

Napoli-Portici

7,6

Š Ignis/Wikipedia

REGNO LOMBARDO-VENETO2 TOTALE KM IN ESERCIZIO: 600

GRANDUCATO DI TOSCANA E DUCATO DI LUCCA TOTALE KM IN ESERCIZIO: 255

1840

Officina di Pietrarsa

13,8

1842

Portici-Castellammare di Stabia

18,0

1843

Napoli-Caserta

15,0

1844

Torre Annunziata-Pompei

55,8

1860

Pompei-Nocera-Avellino-Salerno Caserta-Capua In progettazione/costruzione: Napoli-Foggia-Bari-Brindisi; Palermo-Bagheria

14,8

1840

Milano-Monza

12,8

1842

Padova-Mestre

29,0

1846

Mestre-Venezia

5,0

1846

Milano-Treviglio

32,0

1846

Padova-Vicenza

30,0

1849

Vicenza-Verona

1859

Verona-Bolzano

1859

Venezia-Trieste In progettazione/costruzione: Completamento della Milano-Venezia

1844

Livorno-Pisa

18,2

1845

Pisa-Pontedera

19,0

1844

Pisa-Lucca

21,0

1860

Pontedera-Empoli

26,8

1860

Empoli-Pistoia

32,0

Firenze-Pistoia-Serravalle

33,5

1

3

REGNO DI SARDEGNA4 TOTALE KM IN ESERCIZIO: 850

STATO PONTIFICIO TOTALE KM IN ESERCIZIO: 125

DUCATO DI MODENA E DUCATO DI PARMA TOTALE KM IN ESERCIZIO: 159

Lucca-Pistoia

43,8

Lucca-Aulla

60,6

1848

Torino-Moncalieri

8,0

1849

Moncalieri-Asti

77,0

1850

Asti-Alessandria

50,0 5

1853

Officine Ansaldo a Sampierdarena

76,8

1855

Genova-Alessandria (compresa la galleria dei Giovi)

125,0

1857

Torino-Susa

140,2

1857

Alessandria-Piacenza

96,0

1857

Torino-Vercelli-Novara

64,0

1857

Torino-Cuneo

96,0

1/9/1857

Inizio lavori del Traforo del Frejus

1859

Torino-Pinerolo

1859

Chambery-Saint Jean de Maurienne

1860 1860

Novara-Arona Torino-Ivrea

1857

Roma-Frascati

20,4

1842

Roma-Civitavecchia

77,0

1844

Bologna-Piacenza (*) (*) tratto di competenza da Bologna fino al ponte sul Po (confine Stato Pontificio)

27,6

1860

In progettazione/costruzione: Roma-Ancona; Bologna-Ancona; Bologna-Porretta Terme

1859

Piacenza-Bologna (**) (**) tratto di competenza da Piacenza fino al ponte sul Po (confine Stato Pontificio)

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Sicurezza delle Infrastrutture

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12 li di collegamento dei centri più importanti del Regno tra di loro e con gli altri Paesi europei in modo anche da attirare i commerci internazionali. In definitiva occorreva un piano, e già nel 1860, prima ancora della promulgazione del Regno d’Italia, tale esigenza fu avvertita dal Ministro Jacini che propose un piano generale il cui scopo, utilizzando le stesse parole dell’illustre ministro era quello di “coordinare i lavori pel meglio del paese, ovviando ai difetti e agli inconvenienti del passato e antivenendo l’avvenire”. Il piano fu poi rielaborato dal Menabrea nel 1864 e infine ritoccato poi dallo stesso Jacini che lo presentò nel 1865, insieme con il progetto di legge di riordino delle società ferroviarie, alla Camera dei deputati nella prima legislatura del Regno.

Questo fu approvato a grande maggioranza e divenne la legge 14 maggio 1865, n. 2279 meglio nota come la “Legge dei grandi gruppi”. Legge importantissima, come possiamo meglio comprendere dalla presentazione che fu fatta nella commissione parlamentare: “L’anno 1865 resterà memorabile negli annali dell’industria ferroviaria in Italia.

Avevamo un complesso di linee tracciate senza un concetto unitario; avevamo numerose società, tariffe diverse e amministrazioni diverse: mercé la provvida legge presentata dal ministro Jacini avremo una bene ordinata rete ferroviaria ripartita in quattro grandi compagnie. Queste, semplificando l’amministrazione, potranno pure migliorare il servizio, soddisfare alle esigenze del pubblico, e potentemente contribuire ad un rapido miglioramento economico del nostro paese”. La legge definiva una distinzione netta tra ferrovie pubbliche e ferrovie private, a seconda del loro uso e della loro destinazione e conteneva le norme per la loro costruzione e l’esercizio non prevedendo più sovvenzioni statali ma solo prestiti con interesse. Le concessioni dovevano essere rilasciate per legge stabilendo i rapporti in caso di riscatto anticipato o di termine della concessione e infine la partecipazione dello Stato agli utili oltre una certa soglia base. Infine, per favorire lo sviluppo ferroviario e industriale si prevedeva di accorpare le numerose ma piccole società ferroviarie, esistenti soprattutto al nord, ove la rete era più estesa, affidando le linee della penisola e della Sicilia a quattro società concessionarie. A ciascuna di esse era attribuita una delle quattro zone in cui erano state suddivise le ferrovie: la valle del Po, il centro della penisola, il meridione e la zona cosiddetta istmica e insulare.

Dalla suddivisione rimaneva esclusa la rete a scartamento ridotto della Sardegna che continuava ad essere affidata alla Compagnia Reale Sarda con 414 km in programma, ma con solo pochi km in esercizio. Di seguito si riporta per ciascuna delle quattro Società la rete di competenza.

Società ferroviaria dell’Alta Italia (SFAI). Controllata dal ramo parigino di “Casa Rothschild” cui competevano le linee della valle del Po, comprendenti: dalle Alpi al Ticino la rete delle ferrovie dello Stato con 11 società vassalle; dal Ticino al Mincio e dalle Alpi all’Appennino, le strade ferrate lombarde e dell’Italia centrale7. La rete compren-

deva anche i servizi di navigazione sui laghi. Complessivamente alla SFAI erano affidati 2.135 km, di cui 1.868 km in esercizio e 267 in costruzione.

Società delle strade ferrate romane (SFR). A questa società competeva la rete dell’Italia centrale che aveva come asse principale la linea che si estende da Napoli a Roma e seguendo il litorale Tirreno prosegue fino al confine francese a Nizza per 922 km. Questa linea costiera era dotata di numerose tratte interne: le due ferrovie della Val d’Arno (Firenze-Pisa 99 km e Firenze-Livorno 98 km), con le diramazioni da Cecina a Moje 29 km, da Avenza a Carrara 5 km; la diramazione da Cancello a Avellino di 44 km; la linea Roma-Ancona 297 km che attraversa la penisola nella sua maggior larghezza e dalle stazioni di Orte e Foligno si dipartono poi le linee Orte-Chiusi-Siena-Empoli 231 km, e la Foligno-Perugia-Arezzo-Firenze 210 km.

A queste linee il Governo si riservava di aggiungere la linea La Spezia-Parma 120 km (da completarsi in sei anni) e la Terni-Rieti-Ceprano 171 km (da completarsi in quattro anni). Complessivamente alla Società delle strade ferrate romane sono affidate 2.337 km, dei quali 1.125 km in esercizio nel 1864.

Società delle strade ferrate meridionali (SFM).

Comprendeva tutta zona del litorale adriatico: la linea Bologna-Ancona, compresa la diramazione per Ravenna 247 km; la linea Ancona-Otranto 647 km e la diramazione Bari-Taranto 115 km; le linee di congiunzione di Napoli con la costa adriatica: Napoli-Termoli 198 km e la linea NapoliFoggia 180 km (di cui 58 in comune con la Napoli-Termoli); la linea di comunicazione dell’Abruzzo: Pescara-Rieti 183

6. Ministri dei lavori pubblici dal 1861 al 1911: Ubaldino Peruzzi, Agostino Depretis, Luigi Federico Menabrea, Stefano Jacini, Giuseppe Devincenzi, Antonio Giovanola, Gerolamo Cantelli, Antonio Mordini, Giuseppe Gadda, Silvio Spaventa, Giuseppe Zanardelli, Francesco Paolo Perez, Alfredo Baccarini, Raffaele Mezzanotte, Francesco Genaia, Giuseppe Saracco, Gaspare Finali, Ascanio Branca, Giovanni Giolitti, Costantino Perazzi, Giulio Prinetti, Giuseppe Pavoncelli, Achille Afan De Rivera, Pietro Lacava, Gerolamo Giusso, Nicola Balenzano, Francesco Tedesco, Carlo Francesco Ferraris, Pietro Carmine, Emmanuele Gianturco, Giulio Rubini, Ettore Sacchi. I primi 14 ministri erano ingegneri ed erano stati anche Presidenti del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Sicurezza delle Infrastrutture

km e anche una tratta in lombardia: la linea Voghera-Pavia-Cremona-Brescia 147 km. L’estesa complessiva era di 1746 km di cui in esercizio meno del 50%.

Società delle ferrovie calabro-sicule (già Società Vittorio Emanuele). Comprendeva: la Eboli-Taranto 201 km e la Taranto-Catanzaro-Reggio Calabria 470 km con diramazione dalla foce del Crati a Cosenza 63 km e anche Taranto-Brindisi 72 km; le linee siciliane: Messina-Siracusa 179 km, Catania-Palermo 236 km, Caltanisetta-Licata 65 km e Campofranco-Girgenti 46 km ed anche la Palermo-Marsala 140 km; complessivamente 1.457 km di cui in esercizio meno del 50%.

Complessivamente il programma prevedeva la conclusione dei lavori delle linee ancora in costruzione in un arco di tempo decennale che avrebbe portato nel 1875 il totale della rete a 7.775 km di strade ferrate che, in ragione di un territorio complessivo di 259.000 km2 fanno un km di strada ferrata ogni 34 km2 di superficie, cifra ritenuta confortante se tiene in conto la natura fatalmente tanto accidentata della nostra penisola. La Svizzera che è il Paese dell’Europa che, rispetto all’accidentalità del suolo, presenta la massima analogia con l’Italia, ha un km di ferrovia ogni 35 km2 di superficie. La relazione concludeva: “Del resto noi crediamo che mentre le quattro Società sorrette dal Governo compiranno le vie maestre, molte città e molte provincie spigrite dall’emulazione e dall’esempio, troveranno modo di concertarsi per la costruzione delle linee secondarie, allo stabilimento delle quali è assicurata colle vigenti convenzioni ogni agevolezza”. I ministri non solo presentarono il piano generale con relativo programma delle trat2. Carta delle Strade Ferrate italiane annessa al progetto di legge presentato alla Camera nel 1864 (solo il 50% già in esercizio)

2

3. La rete delle Ferrovie dello Stato nel 1906 (dopo l’integrazione completa) era così costituita: totale rete: 12.920 km (di cui 1.917 a doppio binario e 178 elettrificata)

4a

4b

LS

SVILUPPO DELLE FERROVIE

MEDIA ANNUA DI KM DI NUOVE FERROVIE

4. Sviluppo della rete 1850-1930 (fig. 4a) e progressione media annua (fig. 4b)

te da costruire attraverso le quattro società cui era stata affidata la rete, ma riuscirono anche ad ottenere per tutto il periodo i finanziamenti necessari, nonostante le gravi difficoltà economiche del giovane Regno d’Italia. Agostino Depretis in una relazione alla Commissione Bilancio dichiarò: “Le spese che si stanziano nel bilancio dei lavori pubblici aumentano nel modo il più visibile e il più diretto il valore del capitale ed il reddito patrimoniale della nazione e, quando siano erogate sapientemente, ritornano ben presto all’erario. La costruzione delle strade e delle ferrovie è una vera economia per lo Stato e, se l’affrettarla potrebbe esser utile in prospere condizioni finanziarie, è assolutamente indispensabile e urgente nelle condizioni in cui l’Italia si trova. Lo Stato quello che oggi è costretto a spendere per fare le strade e le ferrovie, riavrà moltiplicato allorché dette strade saran fatte”. Dotare le regioni meridionali di collegamenti stradali e ferroviari con le altre regioni italiane era utile anche per motivi sociali e di sicurezza pubblica: un’apposita commissione stabilì infatti che i rimedi contro il brigantaggio non dovevano limitarsi alla repressione militare, ma dovevano consistere anche nel dare impulso alla costruzione di strade e ferrovie nelle province infestate dai briganti. Persino Quintino Sella, notissimo sostenitore di spietati criteri di economia nella gestione della finanza pubblica, presentando nel 1870 i suoi “provvedimenti per il pareggio di bilancio”, affermava che “non sarebbe stato un atto di buona economia rallentare i lavori pubblici già iniziati, specialmente strade e ferrovie, in specie nelle regioni meridionali il cui sviluppo dipende principalmente da 7. Dal Mincio alle Alpi Giulie la rete veneto-tirolese della società delle strade ferrate meridionali austriache che appartiene al Regno AstroUngarico e naturalmente non può figurare nel riordinamento della ferrovie italiane, anche se è prevista con lungimiranza nel piano generale di Jacini.

queste opere ed io crederei di fare opera veramente dannosa alla finanza quando non si completassero.” A queste dichiarazioni hanno poi fatto seguito ingenti finanziamenti per le ferrovie che percentualmente, sia rispetto al totale della spesa del Bilancio dello Stato, che rispetto alle spese per altre opere pubbliche, non trova riscontro nei decenni successivi, specie a quelli dopo il 1931, e ancor più dopo il 1950 dove invece furono prevalenti le spese per le strade o per altre opere pubbliche.

Dalle leggi sulle concessioni alla nazionalizzazione della rete Contrariamente a quello che avevano auspicato i relatori della legge del 1865, anche il sistema delle concessioni entrò ben presto in crisi: già a partire dal 1868, e poi nel 1870, lo stato si vide costretto a intervenire con apposita legislazione per rifinanziare la Società Strade Ferrate Romane e la Società Vittorio Emanuele che erano giunte sull’orlo del dissesto finanziario. La crisi economica delle due società era dovuta agli eccessivi oneri che si erano resi necessari al completamento delle infrastrutture (ricordiamo che la Società Strade Ferrate Romane doveva ancora costruire più di 1.000 km di linea) e alla scarsa redditività di alcune tratte da esse gestite. Negli anni successivi si giunse, comunque, al completamento della rete prevista dalla legge del 1865. Nel 1871 fu completato e inaugurato il traforo del Frejus (traforo ferroviario di 13.600 m, di gran lunga il più lungo del modo) i cui lavori erano iniziati nel 1857. L’anno successivo, nel 1872, si diede avvio alla realizzazione del traforo del San Gottardo. L’opera, era considerata di vitale importanza per i collegamenti con il nord Europa, fu terminata nel 1881. La galleria era lunga 14.984 metri e, nonostante fosse scavata in territorio svizzero, l’Italia ebbe un ruolo preminente nelle fasi di ideazione, progettazione

e realizzazione. Non di meno fu l’apporto finanziario: il Regno d’Italia vi contribuì con 58 milioni di lire contro i 31 milioni della Svizzera e i 30 milioni della Germania. Nel 1873 (convenzione 17 novembre 1873) lo stato si vide costretto a riscattare la rete della Società per le Strade Ferrate Romane che si era trovata di nuovo sull’orlo della bancarotta e lo stesso fece l’anno seguente, nel 1874 (convenzione 22 aprile 1874), con la Società delle Strade Ferrate Meridionali. Le continue difficoltà finanziarie delle concessionarie e la conseguente necessità di mettere mano al portafogli pubblico fece nascere nel paese un ampio dibattito politico e culturale sul destino delle ferrovie. Le discussioni si concretizzarono nel 1876 allorquando venne presentato da Marco Minghetti e dal ministro ai Lavori pubblici Luigi Spaventa un disegno di legge (9 marzo 1876) che proponeva la nazionalizzazione della rete ferroviaria italiana.

Il momento scelto dai due relatori non era però favorevole. Lo Stato non era ancora pronto a sostenere il peso economico della nazionalizzazione, ma anche la società civile non era (ancora) disposta ad accettare un intervento pubblico così importante nelle questioni economiche del paese. Il rifiuto della nazionalizzazione contribuì in modo sostanziale alla crisi della Destra Storica con le dimissioni del secondo governo Minghetti. La crisi si formalizzò con la successiva salita al potere il 25 marzo 1876 della Sinistra Storica con il primo governo Depretis. Con la legge 29 luglio 1879, n. 5002 “Costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria” definita anche “Legge Baccarini”, dal nome del suo promotore, Alfredo Baccarini, Ministro dei Lavori Pubblici, si cercò di favorire uno sviluppo delle costruzioni ferroviarie maggiormente pianificato, stabilendone le priorità e i metodi di finanziamento. Inoltre, si dette impulso a una serie di realizzazioni ferroviarie minori in tutte le parti del paese attraverso la costruzione

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Sicurezza delle Infrastrutture

13

14 di ferrovie dette “complementari” per circa 6.000 km. Con la successiva legge 27 aprile 1885, n. 3048 “Legge sulle convenzioni” venivano ripartite le linee ferroviarie in senso longitudinale (rispetto al Paese) e si assegnava alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali l’esercizio della rete gravitante sull’Adriatico (Rete Adriatica), alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo l’esercizio della rete gravitante sui mari Ligure, Ionio e Tirreno (Rete Mediterranea), e alla Società per le Strade Ferrate della Sicilia la rete siciliana (Rete Sicula). Rimanevano fuori dalle convenzioni le ferrovie sarde e altre reti private. Le linee concesse alle tre grandi società, distinte in principali e secondarie, avevano uno sviluppo complessivo di 8.640 km così ripartiti: OD Rete Adriatica comprendeva 4.379 km di ferrovie delle quali una parte erano proprietà delle stesse “Meridionali” in quanto da esse costruite in precedenza; OD Rete Mediterranea rilevava 4.171 km di ferrovie di varia provenienza; OD Rete Sicula avrebbe gestito 1.100 km di ferrovie isolane in parte ancora da costruire e il futuro Traghettamento nello Stretto di Messina.

Il nuovo ordinamento prevedeva che la vigilanza sulle costruzioni e sull’esercizio, venisse assunta dal Ministero dei Lavori Pubblici, a mezzo di un Ispettorato Generale delle Ferrovie. Al ventennio 1885-1905 vanno ascritti importanti avvenimenti: l’istituzione del servizio traghetti dei veicoli ferroviari nello stretto di Messina, il compimento del traforo del Sempione (terzo traforo alpino dopo quello del Gottardo in territorio svizzero) e i primi felici esperimenti dell’esercizio a trazione elettrica sulle linee della Valtellina. Alla fine del 1898 fu istituita una “Commissione parlamentare di studio per il riordino delle strade ferrate” le cui conclusioni concordavano sull’ovvia constatazione che per il loro valore strategico le ferrovie non potevano ulteriormente essere lasciate in mano a gruppi finanziari privati. Dopo alcuni anni è approvata la legge 22 aprile 1905, n. 137 , cosidetta “Legge Fortis” dal nome del proponente, che ha sancito la gestione diretta dello Stato delle reti ferroviarie e con Regio decreto n. 250 del 15 giugno 1905 è stata istituita “l’Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato” cui viene affidata la gestione della rete fino ad allora gestita dalle compagnie (Rete Adriatica, Rete mediterranea e Rete Strade ferrate Sicule). Il riscatto delle reti delle predette società avviene il 1º luglio del 1905, con l’entrata in vigore della legge. Lo Stato assume quindi la gestione diretta di 10.557 km di linee, denominandola rete delle “Ferrovie dello Stato”. L’anno dopo, con la confluenza anche della rete SFM, l’estensione della Rete di Stato raggiunge i 13.075 km, di cui 1.917 a doppio binario. La struttura dell’amministrazione ferroviaria statale viene definita nel luglio del 1907 per mezzo di apposita legge “per l’esercizio da parte dello Stato delle ferrovie non concesse all’industria privata”. L’articolo 1 della legge del 1907 recita: “Lo Stato esercita direttamente, per mezzo di una amministrazione autonoma, le ferrovie da esso costruite o riscattate e quelle concesse all’industria privata che, per effetto di leggi precedenti, esso deve esercitare o di cui venga a scadere la concessione; nonché la navigazione attraverso lo stretto di Messina”.

L’esercizio statale ebbe inizio il 1° luglio 1905 su 10.557 km di linee, saliti a 12.573 nell’anno successivo, mentre le società private mantennero l’esercizio su altri 3.141

km. Costiuitasi dunque nel 1905 l’Ammnistrazione Autonoma delle Ferrovie dello Stato, un impulso vigoroso fu impresso allo sviluppo e al perfezionamento dell’organismo ferroviario che era sì cresciuto in estensione, ma era ancora gracile e anemico di mezzi. In soli 10 anni dal 1905 al 1915 furono costruiti circa 2.000 km di linee, furono inoltre raddoppiati i binari per oltre 1.000 km, rafforzati ponti e sostituiti su diverse linee i materiali d’armamento, ampliate le stazioni con impianto di nuovi binari e di piani caricatori, accresciuto il parco locomotive da 2.600 a 5.000 unità con adozione di tipi più veloci e potenti e quello dei veicoli (carri e carrozze) da 60.000 a 117.000 unità; fu introdotto il sistema di blocco magnetico semiautomatico su circa 800 km di linee e fu adottato l’esercizio a trazione elettrica su circa 350 km di linee, conferendo all’Italia il primato in questo campo fra le nazioni d’Europa. In pochi anni le Ferrovie dello Stato riuscirono a recuperare i ritardi tecnologici grazie all’acquisizione di nuovo materiale, all’adozione di apparati

di segnalazione e sicurezza e all’estensione delle tratte elettrificate. Poi fu la Grande Guerra 1915-1918 e con essa lo sforzo titanico di quattro anni che fornì luminosa prova della bontà dell’organizzazione, dell’efficienza dei mezzi disponibili, delle capacità e del patriottismo dei ferrovieri. Dalle FS furono complessivamente trasportati nelle zone di guerra 15 milioni di uomini, 2 milioni di feriti e ammalati, 1 milione di quadrupedi, 340mila veicoli, 22 milioni di tonnellate di viveri, foraggi, munizioni e materiali, con impiego di oltre 2 milioni di carri. Normalmente nella zona di guerra furono effettuati ogni giorno (in entrata e in uscita) da 240 a 270 treni, con punte massime di 400 (maggio 1916) e di 500 (maggio e agosto 1917). Al termine della Prima Guerra Mondiale le FFSS incamerarono anche quella parte della rete dell’ex impero austriaco che ricadeva nei territori redenti (come si diceva allora: la Venezia-Giulia e la Venezia-Tridentina) per giungere al 30 settembre 1920 a 15.667 km di rete ferroviaria. QQ

TAB. 2 SPESA PER LAVORI ESEGUITI CON FINANZIAMENTO TOTALE O PARZIALE DELLO STATO (MILIONI DI LIRE)9 Anni

Totale

Categorie di opere Stradali

Ferroviarie

Marittime

Idrauliche

Edilizia

Igien. /Sanit.

Bonifiche

Altre

n.c.

n.c.

-

n.c.

n.c.

1861-70

190*

25*

108*

n.c.

1871-80

184*

21*

89*

n.c.

n.c.

n.c.

-

n.c.

n.c.

1881-90

251

38

115

24

26

23

-

6

19

1891-900

161

21

73

15

17

21

-

7

7

1901-10

152

20

51

15

16

24

2

13

11

1911-20

498

85

166

28

39

57

21

27

75

1921-30

2.118

491

530

168

163

285

78

124

279

1931-40

2.348

637

332

140

168

346

103

382

240

1941-50

75.120

10.892

25.250

6.392

4.715

10.872

2.475

7.606

6.928

1951-60

306.220

85.705

28.954

10.549

17.507

52.045

30.644

57.859

22.957

1961-70

745.186

329.275

53.044

20.117

32.269

104.091

86.130

89.983

30.277

9. Fonte: ISTAT - Sommario di Statistiche Storiche d’Italia 1861-1975, Roma 1976, Tav. 77, pag. 103. Le cifre con asterisco indicano un “valore stimato”, non riportato nelle Statistiche; n.c. indica un valore “non conosciuto”. Come si può notare anche da questa tabella, sono risultati ingenti i finanziamenti per le ferrovie nei primi 100 anni della loro storia, fatto che percentualmente, sia rispetto al totale della spesa del Bilancio dello Stato, che rispetto alle spese per altre opere pubbliche, non trova riscontro nei decenni successivi, specie a quelli dopo il 1931, e ancor più dopo il 1950 dove invece furono prevalenti le spese per le strade o per altre opere pubbliche.

TAB. 3 ENTRATE E SPESE DEL BILANCIO DELLO STATO IN MILIONI DI LIRE10 Anni

Entrate

Spese totali

Spesa oo.pp.

Spesa oo.pp./ Spesa ferr./ Spese totali spese totali

Spesa strade Spese totali

1862-1870

1.058

1.063

190*

17,9%

10,1%

2,4%

1871-1880

1.256

1.230

184*

15,0%

7,2%

1,7%

1881-1890

1.553

1.569

251

16,0%

7,3%

2,4%

1891-1900

1.684

1.666

161

9,7%

4,4%

1,2%

1901-1910

2.115

2.044

152

7,4%

2,5%

1,0%

1911-1920

12.368

13.926

498

3,6%

1,2%

0,6%

1921-1930

26.216

26.365

2.118

8,0%

2,0%

1,9%

1931-1940

33.961

39.176

2.348

6,0%

0,8%

1,6%

1941-1950

534.192

838.044

75.120

9,0%

3,0%

1,3%

1951-1960

2.832.182

3.025.276

306.220

10,1%

1,0%

2,8%

1961-1970

5.421.321

5.903.140

745.186

12,6%

0,9%

5,6%

10. Fonte: ISTAT - Sommario di Statistiche Storiche d’Italia 1861-1975, Roma 1976, Tav. 121, pag. 162-163.

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16 Sicurezza Stradale

MobilitĂ e sicurezza stradale nelle grandi aree urbane Usa ed europee Scenari e modelli internazionali e ritardi italiani in materia di road safety Maurizio Coppo

E

siste, in Italia, una macroscopica carenza di sicurezza stradale delle grandi aree urbane e, piĂš in generale, di tutto il sistema urbano. Il fenomeno è noto da tempo: è stato illustrato nelle quattro “Relazioni al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradaleâ€?; è stato oggetto di specifici indirizzi del 1° Piano Nazionale della Sicurezza Stradale; emerge chiaramente da un rapporto dell’ETSC (Consiglio Europeo per la Sicurezza nei Trasporti) del 2011. Il tema è stato trattato anche su questa stessa rivista (leStrade 3/2012). In effetti, mobilitĂ e sicurezza stradale costituiscono due assi portanti delle politiche delle amministrazioni delle aree metropolitane in tutto il mondo sviluppato, e sono oggetto di normative nazionali, di direttive della Commissione europea e di indirizzi dell’Organizzazione Mondiale della SanitĂ e dell’ONU. Tutto ciò rammentato, la questione della sicurezza stradale delle grandi aree urbane, in Italia, continua ad essere radicalmente sottovalutata non tanto in termini di dichiarazioni di principio, quanto in termini di impegno finanziario, di qualitĂ progettuale e di effica-

L’architetto Maurizio Coppo, Direttore della RST Srl, ha coordinato il gruppo tecnico che ha redatto il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

cia degli interventi, sia pure con alcune notevoli eccezioni. Torno a occuparmi della questione per tre motivi: ‡ 1HJOL XOWLPL DQQL VL VRQR UHVL GLVSRQLELOL PROWL QXRYL GDWL sulla mobilitĂ e sulla sicurezza delle grandi aree urbane USA ed europee cosicchĂŠ, oggi, è possibile non solo descrivere piĂš completamente il fenomeno ma anche indagarne le cause; ‡ /H SROLWLFKH GL PRELOLWj DGRWWDWH GDOOH DPPLQLVWUD]LRni pubbliche delle grandi aree metropolitane europee e USA hanno assunto un carattere sempre piĂš integrato (puntano su obiettivi convergenti di salubritĂ , sostenibilitĂ ambientale ed economica, funzionalitĂ trasportistica, sicurezza stradale, qualitĂ urbana) e in molti casi fanno esplicito riferimento a Vision Zero (Svezia, 1997, “nessun morto sulle stradeâ€?) che fino a qualche anno era considerata una ingenua utopia; ‡ /ÂśDUUHWUDWH]]D GHOOH DUHH PHWURSROLWDQH LWDOLDQH KD raggiunto livelli economicamente, socialmente e tecnicamente imbarazzanti cosicchĂŠ sembra arrivato il tempo per una riflessione sullo stato della mobilitĂ e della sicurezza stradale, sulle sue cause e sulle soluzioni che - altrove - vengono adottate.

C’è, poi, un quarto - piĂš contingente - motivo: a giugno saranno rinnovate le amministrazioni delle quattro maggiori cittĂ italiane (Milano, Napoli, Roma, Torino), tornare a parlare del grave ritardo delle nostre aree metropolitane, delle sue cause strutturali e di come la questione venga affrontata in Europa e negli USA potrebbe aiutare a definire le dimensioni concettuali, amministrative e tecniche di un problema che, solo in una accezione molto riduttiva e semplicistica, è riconducibile unicamente a quello del “trafficoâ€? (inteso in termini di congestione) e delle “bucheâ€? sulle strade. Abbiamo, dunque, esaminato la sicurezza stradale e le caratteristiche della mobilitĂ delle maggiori aree metropolitane degli USA e dell’Europa per le quali erano disponibili dati affidabili, ne è risultato un confronto tra 30 cittĂ americane e 23 cittĂ europee, comprese le 4 maggiori FLWWj LWDOLDQH $OFXQH DUHH PHWURSROLWDQH /RQGUD 3DULgi, Madrid, Oslo e tutte quelle italiane) sono state esaminate sia come distretto centrale, sia come area meWURSROLWDQD HVWHVD DG HVHPSLR OD ,QQHU /RQGRQ PLOLRQL GL DELWDQWL H OD *UHDWHU /RQGRQ PLOLRQL R per Milano, l’ambito comunale - 1,2 milioni di abitanti - e provinciale - 3,1 milioni). I dati presi in esame sono di fonte Bureau of Census e NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) per gli USA, Eurostat e Istat per l’Europa (livelli territoriali NUTS3 e NUTS4).

Sono stati presi in considerazioni anche i risultati di uno studio realizzato dal Transportation Research Institute

della University of Michigan, sempre su dati del Bureau of Census USA. Infine, tutti i dati sono medie triennali (per evitare distorsioni da eventuali oscillazioni occasionali) e riguardano il 2011-2013 (perchĂŠ per molte aree metropolitane non si dispone di dati aggiornati al 2014).

Aree metropolitane Usa ed europee Se confrontiamo i dati di mortalità per incidenti stradali delle maggiori aree urbane europee e degli USA emergono tre profili, tutt’altro che rassicuranti.

Roma e le altre capitali europee Roma, con 6,1 morti per 100.000 abitanti è la metropoli europea con il piÚ alto tasso di mortalità ad eccezione di Bucarest (6,6). Ciò che colpisce non è solo la graduatoria ma l’entità del divario di sicurezza. Dublino, Oslo, Vienna, Berlino, Stoccolma e Copenaghen hanno tassi di mortalità compresi tra 0,9 e 1,5 morti per 100.000 abitanti (tra 15% e il 23% di quello romano, come dire che, a parità di popolazione e traffico, quando in queste città gli incidenti stradali determinano 1 morto, a Roma determinano tra 5 e 6 morti). In altre sette metropoli (AmEXUJR /RQGUD 3DULJL %DUFHOORQD 0DGULG %UX[HOOHV HG Helsinki) i tassi di mortalità sono compresi tra 1,7 e 2,6 morti per 100.000 abitanti (tra il 24% e il 43% di quelOR URPDQR 3UDJD /LVERQD H 9DUVDYLD KDQQR WDVVL FRPpresi tra 3,0 e 4,3 morti per 100.000 abitanti (tra il 49% e il 70% di quello romano). Bisogna arrivare ad Atene per trovare un tasso di mortalità (6,0) dello stesso ordine di grandezza di quello rilevato a Roma. Solo a Bucarest si muore poco piÚ che a Roma (+7%) ma è la capiWDOH GL XQ 3DHVH FRQ XQ 3,/ SUR FDSLWH SDUL HVDWWDPHQWH ad 1/4 di quello italiano e con una dotazione infrastrutturale non paragonabile a quella italiana (come dire che Bucarest, correndo su una Fiat Punto, è piÚ lenta del 7% di Roma, che corre su una Ferrari).

Le altre aree metropolitane italiane /H DOWUH DUHH PHWURSROLWDQH LWDOLDQH IDQQR UHJLVWUDUH tassi di mortalitĂ tra loro analoghi che, mediamente, risultano 1/3 piĂš bassi di quello romano ma rispetto alle altre metropoli europee la situazione non cambia di molto. Solo quattro capitali europee si posizionano sopra la fascia di mortalitĂ dei comuni di Milano (3,9 morti per 100.000 abitanti), Napoli (4,0), Torino (3,7) H VRQR %XFDUHVW $WHQH 9DUVDYLD H /LVERQD WXWWH OH DOWUH KDQQR WDVVL GL PRUWDOLWj LQIHULRUL 5LVSHWWR D /RQGUD Parigi, Berlino, Vienna o Dublino, a Milano, Torino e Napoli si muore per incidenti stradali da 2 a 4 volte di piĂš.

Sicurezza Stradale 4/2016 leStrade

LS

Le aree metropolitane USA Il confronto con le aree metropolitane degli USA restituisce un risultato diverso e, per molti aspetti, ancora piĂš interessante. Alcune cittĂ degli USA, come Detroit (0,7 milioni di abitanti) nel Michigan) Dallas (1,3 milioQL GL DELWDQWL QHO 7H[DV KDQQR WDVVL GL PRUWDOLWj DVVRlutamente inusuali per qualunque metropoli europea: da 14 a 10 morti per 100.000 abitanti. Altre, come Boston (0,7 milioni di abitanti) nel Massachusetts), WaVKLQJWRQ '& PLOLRQL GL DELWDQWL 1HZ <RUN PLOLRQL GL DELWDQWL 6DQ )UDQFLVFR PLOLRQL GL DELtanti) in California, Seattle (0,7 milioni di abitanti) nello Stato di Washington, fanno registrare tassi compresi tra 2,7 e 4,0 morti per 1000.000 abitanti, analoghi a quelli delle aree metropolitane europee. Tra le grandi cittĂ USA - per motivi che esaminiamo tra breve - esistono divari di sicurezza stradale clamorosi, con alcuni casi che fanno pensare allo stato della sicurezza stradale delle megalopoli del sottosviluppo e altri che raggiungono standard di sicurezza stradale di eccellenza.

Rispetto ai livelli di sicurezza di Roma, la metĂ delle grandi cittĂ USA fa registrare tassi di mortalitĂ superiori (da + 10% a + 90%) mentre lâ&#x20AC;&#x2122;altra metĂ fa registraUH WDVVL GL PRUWDOLWj LQIHULRUL GD D /D VLtuazione migliora - ma non molto - se confrontiamo le altre tre aree metropolitane italiane con quelle USA: la maggior parte delle grandi cittĂ USA fa registrare livelli di mortalitĂ superiori a quelli di Milano, Torino e Napoli ma ce ne sono quattro con tassi di mortalitĂ largamente piĂš bassi: San Francisco, New York, Washington DC e Boston; (fig. 1).

Tassi di mortalitĂ (valori medi del triennio 2011-2013)

1 Riduzione di mortalitĂ nelle grandi cittĂ rispetto alla mortalitĂ media dello stato di appartenenza

Le metropoli e il loro contesto geografico Per comprendere meglio il fenomeno occorre tuttavia tenere conto di un ulteriore fattore. Rispetto ad un territorio a bassa densitĂ (reti di medie e piccole cittĂ , urbanizzazione diffusa, strutture insediative semi-rurali o rurali) le grandi aree metropolitane offrono alcune chance in piĂš ai governi locali. In una grande città è possibile adottare una disciplina del traffico piĂš restrittiva di quella praticabile in unâ&#x20AC;&#x2122;area a bassa densitĂ , le velocitĂ sono mediamente inferiori e gli incidenti hanno effetti sulle persone meno gravi, lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ di controllo/ dissuasione è meno dispersiva, le possibilitĂ di convogliare alte quote di spostamenti sul trasporto collettivo sono piĂš elevate. In sostanza, in una grande cittĂ , dovrebbe essere mediamente piĂš facile raggiungere standard di sicurezza piĂš elevati che in un territorio a bassa densitĂ insediativa. In effetti i dati di mortalitĂ per incidenti stradali delle grandi aree urbane sono, a meno di 3 eccezioni su 53 casi, sempre molto piĂš bassi di quelli medi della nazione o regione in cui si collocano. Negli USA i tassi di mortalitĂ delle grandi aree urbane sono PHGLDPHQWH GHO SL EDVVL GHL TXHOOL GHOOR 6WDWR GL appartenenza; in Europa la riduzione media è ancora SL PDUFDWD /ÂśHVDPH GHL GDWL SXQWXDOL ULYHOD FKH la riduzione di mortalitĂ delle grandi aree urbane USA rispetto a quella dello Stato di appartenenza varia da 'DOODV VX 7H[DV D 6DQ )UDQFLVFR VX &Dlifornia) mentre in Europa varia da -32% (Bucarest su 5RPDQLD D 9LHQQD VX $XVWULD ,Q ,WDOLD OD ULGXzione di mortalitĂ delle grandi aree urbane rispetto alla mortalitĂ nazionale è tra le piĂš basse di quelle euro-

2 pee: oscilla tra -35% e -40%. Dalla descrizione restano esclusi tre casi, le tre eccezioni preannunciate sopra: Detroit, la cittĂ con il piĂš elevato tasso di mortalitĂ per incidenti stradali tra tutte quelle esaminate, JacksonYLOOH PLOLRQL GL DELWDQWL )ORULGD H 5RPD ,Q TXHVWH tre cittĂ - e solo in queste - le politiche e gli interventi nel settore della viabilitĂ e dei trasporti non sono stati in grado di sfruttare i potenziali fattori a favore della sicurezza stradale per costruire un sistema di mobilitĂ piĂš sicuro di quello del contesto geografico in cui si collocano; (fig. 2).

Un problema irrisolto e le sue possibili cause Dunque, possiamo scindere la questione delle aree metropolitane italiane in due parti: da un lato Milano, Napoli e Torino con tassi di mortalitĂ piĂš elevati di quelli delle altre aree metropolitane europee (tranne quattro) e da una capacitĂ di riduzione della mortalitĂ rispetto al contesto nazionale nettamente inferiore alla media delle cittĂ europee; dallâ&#x20AC;&#x2122;altro lâ&#x20AC;&#x2122;area metropolitana di Roma che costituisce un caso assolutamente ano-

malo sia per la straordinaria gravitĂ dei livelli di mortalitĂ , sia per lâ&#x20AC;&#x2122;assoluta incapacitĂ di ridurre la mortalitĂ al di sotto della media nazionale. A Roma si rilevano tassi di mortalitĂ analoghi a quelli di Atene e Bucarest, R GL /DV 9HJDV H 3KLODGHOSKLD PD LQ WXWWH TXHVWH FLWWj L governi locali sono stati in grado di costruire sistemi di mobilitĂ molto piĂš sicuri di quelli della Nazione/Stato in cui si collocano. Questo ritardo di sicurezza, questa incapacitĂ di impiegare i fattori tipici di una grande area metropolitana per costruire un sistema di mobilitĂ con prestazioni di sicurezza piĂš elevate di quelle nazionali comporta un costo ben definito: rispetto ad aree metroSROLWDQH FRPH /RQGUD 3DULJL $PEXUJR &RSHQDJKHQ Oslo, Stoccolma, Berlino, Vienna e Dubino, nellâ&#x20AC;&#x2122;area metropolitana di Roma gli incidenti stradali determinano 190 morti aggiuntivi ogni anno; 410 morti aggiuntivi ogni anno nelle quattro aree metropolitane italiane complessivamente. Il costo complessivo pagato dal sistema sanitario, previdenziale, assistenziale, dalle imprese, dalle famiglie per lâ&#x20AC;&#x2122;incidentalitĂ aggiuntiva (morWL IHULWL H GDQQL DOOH FRVH KD XQD GLPHQVLRQH GL milioni di Euro/anno per lâ&#x20AC;&#x2122;area metropolitana di Roma

4/2016

Sicurezza Stradale

17

18 Aree metropolitane USA: quote di spostamenti casa-lavoro per mpdalitĂ di spostamento, 2013

3 H GL PLOLRQL GL (XUR DQQR SHU OH TXDWWUR DUHH PHtropolitane nel complesso. Mi sembra di fondamentale importanza capire come tutto ciò sia potuto accadere.

Configurazione della mobilitĂ e stato della sicurezza stradale Negli USA, un fattore che differenzia nettamente le cittĂ ad alta mortalitĂ da quelle a bassa mortalità è la composizione del traffico: quote di spostamenti su vettore motorizzato individuale (autovetture, motocicli, ciclomotori) da un lato e quote di spostamenti a piedi, in bicicletta e su trasporto pubblico (che, per ragioni che indichiamo tra breve, chiameremo quote di â&#x20AC;&#x153;mobilitĂ efficaceâ&#x20AC;?) dallâ&#x20AC;&#x2122;altro. Solitamente si è portati a pensare alle cittĂ USA come a luoghi dove gli spostamenti delle persone (e delle merci) non possono prescindere dallâ&#x20AC;&#x2122;uso sistematico dellâ&#x20AC;&#x2122;automobile (e dei â&#x20AC;&#x153;trucksâ&#x20AC;?).

In generale questa sensazione risponde a veritĂ , tanto piĂš se ci riferiamo alla mobilitĂ sistematica casa-lavoro che, negli USA, a livello federale, dipende dallâ&#x20AC;&#x2122;automobile per il 92%. Ă&#x2C6; vero anche che alcune grandi cittĂ USA dispongono di unâ&#x20AC;&#x2122;offerta di trasporto pubblico assolutamente sottodimensionata rispetto agli standard delle aree metropolitane europee (in un paio di cittĂ il trasporto pubblico assorbe meno dellâ&#x20AC;&#x2122;1% degli spostamenti casa lavoro e nel 60% delle aree metropolitane assorbe meno del 5%). Non stiamo parlando della profonda provincia americana ma di cittĂ milionarie, sedi di universitĂ , musei, centri di ricerca, centri finanziari internazionali, etc. Ma da diversi anni in nove aree metropolitane USA la quota di mobilitĂ efficace negli spostamenti casa-lavoro ha superato il 20%, per arrivaUH DO D %RVWRQ H :DVKLQJWRQ '& H DO D 1HZ York; (fig. 3).

Ma ciò che appare di fondamentale interesse è la stretta correlazione tra quote di mobilità efficace e livelli di sicurezza stradale. Negli USA in generale il tasso medio di mortalità per incidenti stradali (10,5) è due volte SL DOWR GHO WDVVR PHGLR GL PRUWDOLWj GHOOD 8(

piĂš o meno lo stesso accade per le grandi cittĂ : nessuna area metropolitana europea, neanche la piĂš insicura si avvicina, anche lontanamente, ai livelli di mortalitĂ di Birmingham in Alabama (24 morti per 100.000 abitanti nel 2013) o di Detroit (16 morti per 100.000 abitanti, sempre nel 2013). Ma in tutte le cittĂ con quote

MobilitĂ efficace e mortalitĂ per incidenti stradali 2013

4 di mobilità efficace superiori al 30%, i tassi di mortalità si avvicinano a quelli delle grandi metropoli europee e nelle quattro aree metropolitane con quote di mobilità efficace superiori al 45% la mortalità è compresa tra 2 e 4 morti per 100.000 abitanti, valori inferiori a quelli di alcune aree metropolitane europee e, in particolare, inferiori a quelli delle quattro aree metropolitane italiane; (fig. 4).

Questa correlazione â&#x20AC;&#x153;virtuosaâ&#x20AC;? tra mobilitĂ efficace e sicurezza stradale va valutata alla luce di tre considerazioni. Â&#x2021; 8QD HOHYDWD TXRWD GL VSRVWDPHQWL VX WUDVSRUWR SXEEOLFR (che in USA come in Europa resta la componente chiave della mobilitĂ efficace) riduce notevolmente il livello di esposizione al rischio e conseguentemente, a paritĂ di altre condizioni, riduce il livello di incidentalitĂ e di mortalitĂ per incidenti stradali. Â&#x2021; , VLVWHPL YLDUL H OH GLVFLSOLQH GHO WUDIILFR GHOOH FLWWj DG alta quota di mobilitĂ efficace determinano coefficienti specifici di rischio molto piĂš bassi che nelle altre cittĂ , a paritĂ di traffico su bicicletta o a piedi, le quote di mortalitĂ per ciclisti e pedoni sono radicalmente piĂš basse.

Il Dipartimento dei Trasporto della cittĂ di New York dichiara che in 15 anni, dal 2000 al 2014, gli spostamenti in bicicletta sono aumentati di 4,4 volte (+24,1% allâ&#x20AC;&#x2122;anno) e contemporaneamente lâ&#x20AC;&#x2122;indice specifico di rischio si q ULGRWWR GHOOÂś DOOÂśDQQR

Â&#x2021; 1HOOH FLWWj DG DOWD TXRWD GL PRELOLWj HIILFDFH VL FRPELnano gli effetti dei due principali fattori della sicurezza stradale: si riduce lâ&#x20AC;&#x2122;esposizione complessiva al rischio (grazie alla maggiore quota di trasporto pubblico) e si riducono contemporaneamente i coefficienti specifici di rischio delle diverse modalitĂ di spostamento (grazie ad

una viabilitĂ e ad una disciplina del traffico piĂš orientate alla sicurezza stradale, fig. 5).

Dâ&#x20AC;&#x2122;altro lato, i lavoratori e i cittadini in generale scelgono di spostarsi a piedi o in bicicletta solo se questo tipo di spostamenti viene messo in sicurezza e scelgono di spostarsi con il trasporto pubblico solo quando questo offre prestazioni efficienti ed è in grado di integrarsi con la mobilitĂ a piedi e in bicicletta, quando, cioè, si sviluppa in un sistema viario e con una disciplina del traffico che tutela pedoni e ciclisti e consente una facile combinazione di spostamenti pedonali e ciclistici con spostamenti su trasporto pubblico. In sostanza, una mobilitĂ ad alta efficacia non è il risultato di una particolare predisposizione soggettiva dei cittadini a spostarsi con il trasporto pubblico, su bicicletta o a piedi, cosĂŹ come non è il risultato della realizzazione di qualche decina di chilometri di piste ciclabili o della pedonalizzazione di qualche strada del centro cittadino; è piuttosto il prodotto di una riorganizzazione integrata del sistema viario, della disciplina del traffico e dellâ&#x20AC;&#x2122;offerta di trasporto pubblico, tutte intese come strumenti settoriali da combinare per consentire e favorire una mobilitĂ piĂš funzionale, piĂš sicura e piĂš soddisfacente (su questo aspetto, solitamente trascurato, torniamo subito) per tutte le fasce di cittadini (i governi locali delle aree metropolitane USA parlano di â&#x20AC;&#x153;equityâ&#x20AC;?, di mobilitĂ equa, quella che in Europa chiameremmo un mobilitĂ ad alta coesione sociale). E appare significativo che tutte le cittĂ USA ad alta quota di mobilitĂ efficace abbiano assunto due obiettivi di fondo: Â&#x2021; )RUQLUH SDUL RSSRUWXQLWj GL PRELOLWj D WXWWL L FLWWDGLQL H per tutte le tipologie di mobilitĂ con particolare riferimento ai cittadini con reddito piĂš basso (ad esempio, la municipalitĂ di Boston, sulla base di una accurata rilevazio-

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MobilitĂ efficace e reddito medio dei lavoratori 2013

6 ne sui redditi, sulla mobilitĂ e sulla spesa per la mobilitĂ delle famiglie, stabilisce una soglia percentuale massima di spesa per la mobilitĂ , in relazione alla quale definisce la politica tariffaria del proprio trasporto pubblico); Â&#x2021; &UHDUH FLWWj H SHUFRUVL SL YLYLELOL SL JUDWLILFDQWL LO WHUmine che ricorre piĂš frequentemente nei documenti ufficiali di programmazione - non nei comunicati stampa - è â&#x20AC;&#x153;vibrantâ&#x20AC;?, termine usato per indicare una cittĂ attiva, entusiasmante, stimolante, vitale, piena di energia).

Ed è opportuno notare che la costruzione di una mobilitĂ con elevate quote di spostamenti a piedi, in bicicletta e - soprattutto - su trasporto pubblico non costituisce un risultato â&#x20AC;&#x153;di ripiegoâ&#x20AC;? adottato da MunicipalitĂ dove unâ&#x20AC;&#x2122;elevata quota di abitanti ha un reddito troppo basso per permettersi spostamenti sistematici in automobile, al contrario, è il risultato di politiche molto impegnative di riorganizzazione urbana e del traffico che, in concreto, si sono sviluppate nelle cittĂ USA piĂš ricche, dove i lavoratori hanno in reddito medio piĂš elevato. Ă&#x2C6; a Boston, New York, Washington DC e San Francisco, dove il reddito medio annuo dei lavoratori supera i 37.000 US$

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che le quote di mobilità su trasporto pubblico, a piedi e in bicicletta sono piÚ elevate e non a Detroit dove il reddito medio dei lavoratori è inferiore a 23.000 US$; fig. 6.

Infine, ed è decisamente sorprendente, nelle aree metropolitane con unâ&#x20AC;&#x2122;alta e soddisfacente offerta di percorsi pedonali, ciclistici e su trasporto pubblico, molti lavoratori non dispongono di alcuna automobile: il 19% a 6DQ )UDQFLVFR LO D %RVWRQ LO D :DVKLQJWRQ H LO 46% a New York (ma solo il 12% a Detroit). Nel Paese che ha â&#x20AC;&#x153;inventatoâ&#x20AC;? lâ&#x20AC;&#x2122;automobile di massa e ha conosciuto per primo la motorizzazione di massa, che ha costruito cittĂ e quartieri sul presupposto dellâ&#x20AC;&#x2122;uso sistematico dellâ&#x20AC;&#x2122;automobile per qualunque spostamento, che ha sale cinematografiche e ristoranti per gli automobilisti comodamente seduti nelle proprie automobili, le cittĂ piĂš ricche, non solo abbandonano gli spostamenti in automobile a favore di quelli in metropolitana, in autobus a piedi o in bicicletta ma rinunciano allâ&#x20AC;&#x2122;automobile stessa (accade anche in qualche Paese dellâ&#x20AC;&#x2122;Europa settentrionale, ma stupisce molto meno). I tassi di motorizzazione e di impiego sistematico dellâ&#x20AC;&#x2122;automobile restano molto elevati nella provincia americana, nei territori con insediamenti sparsi, in molte grandi cittĂ del Sud e dellâ&#x20AC;&#x2122;Ovest, nella â&#x20AC;&#x153;capitale dellâ&#x20AC;&#x2122;automobileâ&#x20AC;?, Detroit, ma crollano nelle maggiori cittĂ della costa orientale, in alcune della costa Ovest, nelle cittĂ piĂš ricche. Tutto ciò, sia chiaro, non comporta una rinuncia di mobilitĂ , una riduzione degli spostamenti per numero o per distanza percorsa, si accompagna piuttosto ad un aumento dei volumi di traffico. Cambia, invece, e radicalmente, la composizione modale del traffico.

Le nuove politiche di mobilitĂ negli Usa Quali sono le politiche che guidando questi complessi e impegnativi cambiamenti? Si possano individuare almeno otto fattori comuni a tutte le politiche di mobilitĂ efficace realizzate dai governi delle aree metropolitane USA. Â&#x2021; 8Q IRUWH LPSHJQR D IDYRULUH TXHOOD FKH SRWUHPPR

chiamare una â&#x20AC;&#x153;demotorizzazioneâ&#x20AC;? di larghi comparti della mobilitĂ urbana (questione non banalissima per cittĂ con un milione di residenti e con hinterland di diversi milioni di abitanti che gravitano sullâ&#x20AC;&#x2122;area centrale; assolutamente impegnativa per la cittĂ di New York che GL DELWDQWL QH FRQWD PLOLRQL FRQ XQ KLQWHUODQG FKH sfiora i 20) attraverso la riorganizzazione delle sedi viarie e la creazione di sistemi lineari di aree verdi con percorsi pedonali e ciclistici che raccordano nodi di scambio modale, realizzate nelle aree centrali (un chiaro riferimento è il sistema lineare di Boston, fig. 7). Â&#x2021; /D FRVWUX]LRQH GL XQD UHWH GL SLVWH FLFODELOL GLVHJQDWD per gli spostamenti sistematici - in particolare per gli spostamenti casa-lavoro - e non per il turismo o il tempo libero, integrata con i sistemi pedonali e con nodi di scambio modale col trasporto pubblico. Â&#x2021; 8Q HOHYDWR LPSHJQR SHU FUHDUH SHUFRUVL FDVD VFXROD sicuri al punto da consentire/incentivare la mobilitĂ autonoma dei bambini, dando concreta attuazione al programma federale â&#x20AC;&#x153;Safe Routes to Schoolâ&#x20AC;?, che incentiva e finanzia progetti per la mobilitĂ autonoma dei bambini nei percorsi casa-scuola con lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo di raddoppiare la quota di bambini che vanno a scuola in bicicletta e costituisce anche un investimento a lungo termine sulla salute dei cittadini e sulla qualitĂ delle scelte di mobilitĂ delle prossime generazioni . Â&#x2021; /D ULRUJDQL]]D]LRQH GHO VLVWHPD GHO WUDVSRUWR SXEEOLFR sia per garantire maggiore efficienza (tempi di percorrenza, frequenza dei passaggi, aumento del numero di fermate, stabilitĂ degli orari, comfort, etc.), sia per assicurare una stretta integrazione con la mobilitĂ pedonale e su bicicletta. Â&#x2021; /D FRVWDQWH DWWHQ]LRQH D UHDOL]]DUH XQ VLVWHPD GL mobilitĂ che soddisfi criteri di â&#x20AC;&#x153;equityâ&#x20AC;? e cioè di sostenibilitĂ economica per tutte le fasce sociali (quella che in Europa chiameremmo una mobilitĂ ad alta coesione sociale) sulla base della considerazione che il costo complessivo del trasporto individuale su automobile è sicuramente superiore a quello del trasporto pubblico, a piedi e su bicicletta e che le fasce sociali piĂš disagiate non sono in grado di affrontare i costi di una mobilitĂ basata sul trasporto individuale in automobile. A questo proposito ricordo che negli USA i poveri sono meno protetti che in Europa ma ricordo anche che il basso livello di coesione sociale della mobilitĂ italiana negli ultimi anni ha determinato lâ&#x20AC;&#x2122;espulsione dalla mobilitĂ quotidiana di oltre 1,6 milioni di cittadini, prevalentemente pensionati e disoccupati. Â&#x2021; /D FHQWUDOLWj GHOOH SURFHGXUH H GHJOL VWUXPHQWL FKH assicurano una reale partecipazione dei cittadini al processo decisionale che guida gli interventi di riorganizzazione della mobilitĂ : sono loro a dover cambiare i comportamenti di mobilitĂ , sono loro che decidono del successo o meno delle politiche di â&#x20AC;&#x153;nuova mobilitĂ â&#x20AC;?, sono loro che devono essere informati, comprendere e fornire indicazioni al Governo locale.

1. Fonte: USA Bureau of Census, American Community Survey Reports. 2015. Dati relativi allâ&#x20AC;&#x2122;anno 2013.

2. Il programma â&#x20AC;&#x153;Safe Routes to Schoolâ&#x20AC;? è stato avviato con legge federale nel 2005, monitorato annualmente con resoconti dettagliati sui finanziamenti erogati, i progetti realizzati, e i risultati conseguiti in termini di aumento della mobilitĂ autonoma dei bambini nei percorsi casa scuola. Nel 2015 è stato pubblicato un resoconto complessivo.

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Â&#x2021; 8QD VLVWHPDWLFD H IRUPDOH DGHVLRQH D 9LVLRQ =HUR LO sistema di criteri e obiettivi di lungo periodo che il Parlamento svedese ha posto alla base del Codice della Strada nellâ&#x20AC;&#x2122;ottobre del 1997 e che definisce sia una â&#x20AC;&#x153;visioneâ&#x20AC;? di cittĂ sicura, sostenibile per tutti i cittadini, sia lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo di zero morti sulle strade, sia le linee guida per avvicinarsi, sul lungo periodo, a questo obiettivo. Nel 2012 la cittĂ di New York assume Vision Zero a fondamento della propria politica di mobilitĂ e sicurezza stradale, e disegna un piano di interventi multidisciplinari. Nel 2013 promuove una campagna nazionale per lâ&#x20AC;&#x2122;adozione di Vision Zero da parte delle grandi aree urbane USA. Nellâ&#x20AC;&#x2122;arco di due anni 16 cittĂ adottano programmi di lungo periodo basati su Vision Zero e approvano piani finanziari e tecnici di attuazione del primo ELHQQLR GL LQWHUYHQWL $OOD ILQH GHO DOWUH VWDQQR valutando lâ&#x20AC;&#x2122;opportunitĂ di una pianificazione della moELOLWj LVSLUDWD DL SULQFLSL H DJOL RELHWWLYL GL 9LVLR =HUR /ÂśLdea guida della rete di cittĂ Visio Zero è: â&#x20AC;&#x153;develop and VKDUH´ VYLOXSSDUH H FRQGLYLGHUH JOL LQWHUYHQWL ILJ Â&#x2021; ,QILQH H LQ VWUHWWD FRQQHVVLRQH FRO SXQWR SUHFHGHQte, lâ&#x20AC;&#x2122;elaborazione di pro-grammi di lungo periodo (una

programmazione a 15 o 20 anni non è esat-tamente ciò che ci si aspetta da unâ&#x20AC;&#x2122;amministrazione pubblica degli USA) coniugata con Piani di attuazione fulminei: pacchetti di interventi da realizzare in due o tre anni, con connesse procedure di monitoraggio annuale dei risultati raggiunti.

Anche se molte grandi cittĂ stanno modificando le politiche di mobilitĂ , di sviluppo urbano e di sicurezza ad una velocitĂ che in Europa stentiamo a capire, quelli che abbiamo richiamato sopra non sono i caratteri dominanti delle politiche di mobilitĂ della maggior parte delle aree metropolitane USA. A Detroit (poco meno di 2 milioni di abitanti alla fine degli anni â&#x20AC;&#x2122;50; 1 milione negli anni â&#x20AC;&#x2122;90; 700.000 oggi; fallimento dellâ&#x20AC;&#x2122;Amministrazione cittadina nel 2013 con conseguente vendita giudiziaria dei beni della cittĂ ; lavoratori con il piĂš basso reddito medio e con il piĂš alto tasso di disoccupazione tra le grandi cittĂ USA (19,1% contro una media del 7,6%), la forma urbana è ancora plasmata su strade a otto corsie separate dal fronte degli edifici da marciapiedi di due metri, con interi isolati abbattuti e lasciati abbandonati (fig. 9), il tasso di motorizzazione è uno dei piĂš elevati degli USA, la mobilità è ancora centrata sugli spostamenti individuali su autovettura e il livello di mortalitĂ per incidenti stradali è in costante crescita, in dieci anni (2004-2013) è passato da 13,4 a 16,6 morti per 100.000 abitanti, raggiungendo valori GD PHJDORSROL GHO WHU]R PRQGR /D GLVWDQ]D FKH HVLVWH tra Boston (2,5 morti per 100.000 abitanti nel 2013) e Detroit (16,6 morti per 100.000 abitanti, sempre nel 2013) esprime in modo parziale ma chiaro la portata delle nuove politiche di mobilitĂ USA.

Le politiche di mobilitĂ urbana in Europa Quelle che negli USA si configurano come nuove politiche di mobilitĂ urbana costituiscono le politiche prevalenti delle aree metropolitane europee. Per alcune di queste gli obiettivi di Vision Zero appaiono oggi non cosĂŹ irraggiungibili come potevano apparire venti anni fa quando è Vision Zero - piĂš precisamente â&#x20AC;&#x153;nollvisionenâ&#x20AC;? - è stata formulata per la prima volta in Svezia.

Dublino è scesa al di sotto della soglia di 1 morto per 100.000 abitanti; cinque città , Copenaghen, Oslo, Stoccolma, Berlino e Vienna contano meno di 1,5 morti per 100.000 abitanti; altre quattro, Madrid, Barcello-

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QD /RQGUD H $PEXUJR FRQWDQR GD D PRUWL SHU 100.000 abitanti. Inoltre, nella maggior parte delle aree metropolitane europee le quote di mobilità efficace per la mobilità casa - lavoro sono già molto levate e oscillaQR WUD Oœ 3DULJL H LO %UX[HOOHV QRQ FRVu QHOle quattro aree metropolitane italiane dove sono comSUHVH WUD LO GL 1DSROL H LO GL 5RPD ILJ (G è indispensabile notare che anche per le aree metropolitane europee si verifica la correlazione virtuosa tra quote di mobilità efficace e tassi di mortalità , fig. 11.

In questo contesto le nuove politiche di mobilitĂ urbana europee puntano su obiettivi ancora piĂš impegnativi: dallâ&#x20AC;&#x2122;eliminazione delle automobili da tutta lâ&#x20AC;&#x2122;area centrale della cittĂ , come ad Amburgo, alle politiche di mobilitĂ â&#x20AC;&#x153;verdeâ&#x20AC;? di Stoccolma e Oslo. Insomma, i cospicui risultati raggiunti da molte aree metropolitane europee sembrano costituire una piattaforma per definire nuovi obiettivi ancora piĂš impegnativi, per realizzare i quali vengono disegnati programmi di lungo periodo (fino a 20 anni) con piani attuativi rapidi (due o tre anni), strumenti di monitoraggio dei risultati, procedure formali di coinvolgimento dei cittadini nel processo decisionale, etc. Ometto ogni considerazione sulle nuove politiche di mobilitĂ urbana delle grandi cittĂ europee e sulle fondamentali ricadute economiche e ambientali di una mobilitĂ ad alta efficacia per dedicare le ultime righe di questo lungo articolo alla questione delle aree metropolitane italiane.

Le politiche di mobilitĂ urbana in Italia Se ripercorriamo lâ&#x20AC;&#x2122;elenco dei fattori che caratterizzano le nuove politiche di mobilitĂ delle aree metropolitane USA ed europee se ne può trarre lâ&#x20AC;&#x2122;impressione che, tutto sommato, non siano molto diversi da quelli presenti nelle politiche di mobilitĂ delle quattro metropoli italiane. Sarebbe una impressione del tutto erronea per molti motivi, in particolare per tre. Il primo è che al di lĂ delle analogie su obiettivi e strumenti, ciò che fa la differenza è come questi vengano combinati in un disegno integrato. Se mi è consentita la metafora, câ&#x20AC;&#x2122;è una differenza sostanziale tra un magazzino di mattoni, calce e sabbia e un muro dove questi stessi elementi sono combinati secondo un disegno chiaro e con una tecnica adeguata. Realizzare 10 o 100 chilometri di piste ciclabili non comporta necessariamente un aumen-

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Composizione modale degli spostamenti casa-lavoro

10 to della mobilitĂ sistematica su bicicletta, pedonalizzare un tratto di strada non favorisce una maggiore pedonalitĂ , mettere un limite di velocitĂ a 30 o 20 km/h su qualche strada non garantisce una mobilitĂ autonoma e sicura ai bambini, aggiungere linee di trasporto pubblico a quelle esistenti non comporta automaticamente il miglioramento dellâ&#x20AC;&#x2122;offerta di trasporto pubblico. Interventi settoriali, privi di una solida visione di insieme non generano nessuna riorganizzazione della mobilitĂ nella accezione che abbiamo indicato sopra. Il secondo è che se le politiche attuate nelle maggiori metropoli italiane avessero avuto un livello significativo di efficacia, se avessero determinato risultati apprezzabili, Roma non avrebbe i tassi di mortalitĂ di Bucarest, 3 volte i morti di New York, 6 volte i morti di Berlino o Dublino.

E, ancora, non sarebbe una delle cittĂ con il piĂš elevato inquinamento atmosferico come indica chiaramente il rapporto dellâ&#x20AC;&#x2122;Agenzia Europea per lâ&#x20AC;&#x2122;Ambiente del 2015. /H FRVH YDQQR VLFXUDPHQWH PHJOLR D 0LODQR 1DSROL H Torino perchĂŠ ognuna di queste cittĂ negli ultimi dieci anni ha realizzato importanti interventi che procedono nella direzione di una riorganizzazione e qualificazione della mobilitĂ ma si è trattato di interventi settoriali â&#x20AC;&#x201C; spesso eccellenti â&#x20AC;&#x201C; ma scarsamente raccordati tra loro e, quindi, privi della capacitĂ di incidere radicalmente sulla qualitĂ della mobilitĂ urbana. Ed è per questo che a Torino, a paritĂ di popolazione, si muore per incidenti sulla strada 3 volte piĂš che a Parigi, a Milano 2 volte SL FKH D /RQGUD D 1DSROL YROWH SL FKH D 0DGULG ,O terzo motivo riguarda alcuni sistematici e, temo, strutturali limiti delle nostre Amministrazioni. Â&#x2021; /ÂśLQFDSDFLWj GL HVSULPHUH XQD SURJUDPPD]LRQH SL che decennale (i programmi di riorganizzazione della mobilitĂ che abbiamo avuto modo di esaminare hanno tutti un orizzonte compreso tra 10 e 20 anni) e di concretizzare la programmazione di lungo periodo con piani attuativi di breve periodo (due o tre anni) che consentano di graduare lâ&#x20AC;&#x2122;impegno nel tempo, di raggiungere risultati parziali ma coerenti con la visione generale di lungo periodo e di ricalibrare - se neces3. I dati sulla composizione modale delle quattro aree metropolitane italiane sono di fonte ISFORT.

Rapporto tra mobilitĂ efficace e mortalitĂ per incidenti stradali. Spostamenti casa-lavoro

11 sario - il programma di lungo periodo in funzione dei risultati progressivamente acquisiti. Â&#x2021; /ÂśLQFDSDFLWj GL GRWDUVL GL VWUXPHQWL GL PRQLWRUDJJLR dei risultati conseguiti (il risultato di una pista ciclabile non è la quantitĂ di chilometri realizzata - questa semmai è lo strumento - ma il numero di ciclisti che la percorrono, la loro sicurezza, il loro comfort, la loro soddisfazione e, soprattutto, il numero aggiuntivo di spostamenti sistematici su bicicletta indotto sia dalle nuove piste ciclabili, sia dagli interventi a queste collegati). Â&#x2021; /D ULWURVLD D GLIIRQGHUH SXEEOLFDPHQWH L ULVXOWDWL GHO monitoraggio e a sottoporsi al giudizio dei cittadini, attivitĂ che viene realizzata sistematicamente da quasi tutte le Amministrazioni delle aree metropolitane 86$ HG HXURSHH OD FLWWj GL /RQGUD KD UHGDWWR H GLIfuso molti rapporti annuali sugli effetti della â&#x20AC;&#x153;Congestion Chargeâ&#x20AC;?, la cittĂ di New York è al secondo rapporto annuale sulla attuazione del programma Vision Zero e sui suoi risultati). Â&#x2021; 0D SL GL RJQL DOWUD FRVD VHPEUD PDQFDUH DOOH QRstre Amministrazioni la capacitĂ di immaginare una cittĂ diversa, non in termini astratti e generali ma in termini concreti, di affermare ad esempio che la municipalitĂ intende lavorare per avere tra dieci o venti anni un centro urbano senza macchine o un trasporto pubblico completamente riorganizzato con prestazioni e sistema tariffario calibrato su obiettivi di equitĂ e coesione sociale, che in dieci o venti anni alcuni grandi assi viari diventeranno un parco verde lineare riservato a pedoni, ciclisti e al trasporto pubblico e che tutto ciò non determinerĂ il collasso della mobilitĂ perchĂŠ sarĂ realizzato un complesso coerente di misure e interventi che ne costituiscono il presupposto tecnico e funzionale. Intendiamoci, non è del tutto inusuale che un Amministratore - o un candidato tale - si dichiari a favore della mobilitĂ sostenibile, della sicurezza stradale, della riduzione del traffico e del rafforzamento del trasporto pubblico (anche se mi sembra che a Roma la maggiore attenzione sia dedicata allâ&#x20AC;&#x2122;eliminazione delle buche, come dire che si inizia una partita di pallone sperando di perdere solo 2 a 0) ma solitamente si tratta di formulazioni di prin-

cipio, di condivisibili ma astratte dichiarazioni di valore, mentre sono assolutamente rare le assunzioni di obiettivi di tale natura allâ&#x20AC;&#x2122;interno di uno strumento formale di programmazione sottoposto a verifica economica e funzionale, e, soprattutto, obiettivi di questa natura ben raramente (sarei tentato di dire mai) guidano le scelte di allocazione delle risorse e gli interventi concreti.

Osservazioni conclusive Il ritardo di mobilitĂ e di sicurezza delle aree metropolitane italiane determina un costo sociale ed economico aggiuntivo, rispetto a quello pagato dalle altre metropoli europee, molto elevato: 410 morti, 43.000 feriti e PLOLRQL EUXFLDWL LQ LQFLGHQWL VWUDGDOL RJQL DQQR XQ impatto sullâ&#x20AC;&#x2122;ambiente e sulla salute tra i piĂš alti in Europa. Ă&#x2030; possibile che questi ingenti costi siano determinati da scelte soggettive dei cittadini, dalla loro pretesa indisciplinatezza, dallâ&#x20AC;&#x2122;amore degli italiani per lâ&#x20AC;&#x2122;automobile, etc. Ă&#x2C6; possibile che il ritardo sia causato da vincoli finanziari che impediscono gli investimenti necessari, però gli interventi per costruire una mobilitĂ ad alta efficacia richiedono molta capacitĂ politica, molta abilitĂ progettuale ma una quota di risorse relativamente bassa. Inoltre, le poche leggi che finanziano programmi fondati su innovazione progettuale e capacitĂ di comporre interventi di diversi settori in un disegno unitario, scrivono una lunga storia di ritardi e di mancata utilizzazione dei finanziamenti. Credo, però, che le conoscenze disponibili indichino che il pesante ritardo di mobilitĂ e sicurezza stradale delle nostre aree metropolitane sia determinato da limiti - culturali prima ancora che politici - del sistema di governo della cosa pubbliFD QRQ GL WXWWL JOL DWWRUL PD VLFXUDPHQWH GL PROWL /LPLti che non riguardano solo le Amministrazioni comunali. Queste costituiscono lâ&#x20AC;&#x2122;anello terminale di una catena di responsabilitĂ che comprende i Governi regionali (la loro capacitĂ di gestire efficacemente la mobilitĂ degli hinterland metropolitani) e il Governo nazionale (la sua capacitĂ di stabilire le prioritĂ in materia di infrastrutture e trasporti e di creare un contesto normativo favorevole alla riorganizzazione della mobilitĂ delle aree metropolitane). QQ

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Road safety, partita l’installazione delle barriere salvamotociclisti 1

1. Fase di posa della nuova barriera

- tra gli altri - il Direttore dell’Operation e Coordinamento Territoriale di Anas, Ugo Dibennardo e il Capo Compartimento della Viabilità per il Molise, Roberto Giannetti, a testimonianza di quanto la sicurezza stradale sia al centro dell’attività e degli investimenti di Anas. L’intervento del 13 aprile, del valore complessivo di 350mila euro, riguarda, nel dettaglio, due tratti della statale 158 nel territorio comunale di Rocchetta a Volturno (Isernia): dal km 21,740 al km 21,852 - dove verranno installate barriere classe H2 Bordo Ponte - e dal km 30,046 al km 30,352 - dove, per una lunghez-

Autostrada A19, al via il piano di manutenzione straordinaria Anas ha avviato il piano di manutenzione straordinaria dell’Autostrada A19 “Palermo-Catania”, finalizzato alla riqualificazione della strada e al miglioramento delle sue caratteristiche di sicurezza e funzionalità. L’ha annunciato il 16 marzo l’Anas nel corso di una conferenza stampa. In particolare per i previsti lavori sulla A19, a dicembre 2015 Anas ha bandito 2 accordi quadro del valore complessivo di 10 milioni di euro per interventi di pavimentazione e segnaletica. Nel mese di marzo 2016 saranno banditi un accordo quadro per interventi di risanamento di opere d’arte per 50 milioni di euro e un ulteriore accordo quadro, per 7 milioni di euro, che prevede lavori di manutenzione straordinaria degli impianti tecnologici, oltre che sull’A19, anche sulle autostrade A29 Palermo-Mazara del Vallo e Catania-Siracusa. Nel contempo è stata completata una prima tranche di progettazione esecutiva di opere del piano per un importo complessivo di circa 72 milioni di euro ed è in corso la progettazione esecutiva di ulteriori lavori per un importo complessivo di circa 200 milioni di euro.

za di oltre 260 metri, verranno messe in esercizio barriere classe H3 Bordo Ponte e per circa 40 metri barriere classe H3 Bordo Laterale.

Le installazioni delle nuove barriere proseguiranno - fino al luglio prossimo - lungo le strade statali 27 “del Gran San Bernardo” e 26 “della Valle d’Aosta”, in Calabria lungo la strada statale 106 “Jonica” e in Basilicata lungo le strade statali 7 “Appia” e 401 “dell’Alto Ofanto e del Vulture”. Entro la fine dell’anno, poi, le nuove barriere tipo Anas verranno installate anche lungo alcune statali in Friuli Venezia Giulia.

2. Cantiere sull’A19

© Anas SpA

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el pieno rispetto del programma annunciato a fine marzo dal Presidente Gianni Vittorio Armani, Anas ha avviato il 13 aprile nel Molise le attività di installazione delle nuove barriere stradali di sicurezza continue sulla strada statale 158 “della Valle del Volturno”, in provincia di Isernia. Il presidente di Anas, infatti, durante un sopralluogo presso lo stabilimento “Car Segnaletica Stradale Srl” di Ponte, in provincia di Benevento - aggiudicatario della gara in Accordo Quadro per la produzione e fornitura di barriere di sicurezza stradali - aveva comunicato il programma della messa in esercizio delle nuove barriere progettate da Anas, garantendo, entro l’anno, l’installazione su circa 200 km per un importo complessivo di oltre 20 milioni di euro.

L’obiettivo è quello di portare avanti il processo di miglioramento di tutte le protezioni nei tratti stradali maggiormente compromessi, adottando queste innovative barriere realizzate in acciaio e tra le prime in Italia ad essere continue - ovvero con un profilo senza interruzioni che offre maggiore protezione per tutti i tipi di veicoli al momento di un eventuale impatto - e denominate anche “salvamotocilcisti” perché garantiscono più sicurezza per gli utenti dei mezzi a due ruote che sono quelli a maggior rischio in caso di incidenti. Alla prima fase dei lavori in Molise hanno preso parte

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Primo cantiere sulla SS 158 in Molise: entro l’anno saranno posati 200 km di nuovi guard-rail

Osservatorio ANAS 4/2016 leStrade

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Entro l’estate aperti al traffico i primi 26 km della Olbia-Sassari 3. Sopralluogo tecnico per il presidente Armani

© Anas SpA

“Entro l’estate saranno aperti i primi 26 chilometri della Olbia-Sassari”. Lo ha dichiarato l’8 aprile il presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani, al termine di una lunga giornata di sopralluoghi, che ha riguardato tutti i cantieri della nuova arteria, in costruzione da parte della società di via Monzambano, con fondi della Regione Sardegna. Ad oggi sono attivi cantieri per un valore di 615,3 milioni di euro.

In particolare saranno aperti al traffico tra maggio e giugno i lotti iniziali (0 e 1) della lunghezza complessiva di 11 km, dalla SS 131 a Sassari ad Ardara,

5. Galleria illuminata del GRA

■ Nuova luce su GRA e Roma-Fiumicino

AAnas ha consegnato in via d’urgenza i lavori di ripristino degli impianti di illuminazione sul Grande Raccordo Anulare di Roma e sull’autostrada A91 Roma-Fiumicino, che consentirà l’immediato avvio delle attività. Gli interventi, per un investimento complessivo di circa 14 milioni di euro, saranno eseguiti su più turni, 24 ore su 24 per 7 giorni alla settimana con l’obiettivo di completare le lavorazioni entro sei mesi. Entrambe le arterie, nel corso degli ultimi anni, sono state oggetto di frequenti furti di cavi elettrici che hanno gradualmente compromesso il regolare funzionamento degli impianti. Anas, oltre ad eseguire quando possibile gli interventi di ripristino dei singoli impianti di volta in volta danneggiati, ha elaborato un progetto complessivo finalizzato alla risoluzione definitiva del problema. La relativa gara per l’affida-

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4. Uno dei cantieri attivi in Sardegna

e i lotti 7 e 8, della lunghezza complessiva di 15,5 km, da Monti ad Olbia. Il lotto 3, di 13 km, da Ozieri a Oschiri, è in fase di costruzione e sarà completato tra fine 2017 e inizio 2018. I cantieri dei lotti 5 e 6, di circa 16 km, che si sviluppano nel territorio di Berchidda e Monti, aggiudicati alla società Tecnis, sono in fase di sblocco, dopo le note vicende giudiziarie che hanno riguardato tale società, grazie all’accordo tra Anas e l’Amministratore giudiziario Saverio Ruperto. Nel lotto 9, di 2,7 km, si sono verificate alcune criticità in corso di risoluzione e

Anas è al lavoro per riavviare il cantiere al più presto e ultimare i lavori nei prossimi mesi. I lotti 2 e 4, infine, sono in fase avanzata di progettazione.

In mattinata il presidente di Anas ha anche visitato il cantiere del ponte sul Rio Loddone, l’ultimo relativo all’emergenza alluvione in Sardegna, sul quale sono state effettuate proprio oggi le prove di carico. “Tutto è pronto per aprire al traffico anche questa opera, lunga 110 metri, con due campate di 55 metri, e costata 3,3 milioni di euro”, ha affermato Armani.

mento dei lavori, bandita a maggio del 2015, era stata aggiudicata lo scorso dicembre, ma in seguito bloccata da numerosi ricorsi. L’intervento progettato da Anas prevede, oltre al completo ripristino delle linee elettriche, l’impiego di tecnologie di ultima generazione e di sistemi antifurto/antieffrazione. In particolare, saranno utilizzati cavi in alluminio - materiale con analoghe prestazioni rispetto al rame, ma meno appetibile sul mercato - che saranno interrati per circa 1,5 metri con condotte cementificate. Le cabine elettriche saranno dotate di sistemi antieffrazione e sorveglianza. Saranno inoltre sostituite le attuali lampade con LED di ultima generazione sull’intero GRA (con un risparmio energetico superiore al 35%).

ale situazione degli interventi nei cantieri, sui tratti che prossimamente verranno aperti al traffico e sulle opere in programma non ancora eseguite. La nuova “Trasversale delle Serre” – un’opera della lunghezza totale di 57,3 km per la quale è previsto un investimento complessivo di circa 628 milioni di euro - collegherà, attraverso le Serre, la Costa Tirrenica e la Costa Jonica.

■ A Catanzaro il punto sulla Trasversale delle Serre

Si è tenuto il 13 aprile, a Catanzaro, l’incontro tra il Responsabile dei Rapporti con gli Enti Territoriali di Anas, Guido Perosino, il Capo Compartimento Anas della Calabria, Vincenzo Marzi, numerosi Sindaci del comprensorio della Trasversale delle Serre ed una rappresentanza del Comitato Cittadino “Sblocchiamo la Trasversale”, per discutere dei lavori di realizzazione in nuova sede della strada statale 182. Il confronto ha avuto un esito positivo in quanto è stata particolarmente apprezzata la disponibilità dell’Azienda nel fare chiarezza sulla re-

■ Ravenna, si lavora a una nuova rotatoria

Sono stati avviati il 12 aprile, i lavori per la realizzazione della rotatoria in corrispondenza dell’intersezione tra la strada statale 16 “Adriatica”, la strada statale 67 “Tosco Romagnola” e la strada comunale denominata “via Ravegnana”, a Ravenna, del valore complessivo di 2 milioni di euro. Fasi lavorative, tempi e modalità di esecuzione, comprese le necessarie limitazioni al traffico, sono state condivise in precedenza con tutti gli Enti competenti, presso la Prefettura di Ravenna. All’incontro erano presenti rappresentanti di Anas, Comune di Ravenna, Prefettura, Provincia di Ravenna, Polizia Stradale e Forze dell’Ordine. Secondo quanto concordato, il cronoprogramma dei lavori prevede diverse fasi operative organizzate in modo da limitare i disagi alla circolazione, anche attraverso la pianificazione di alcune attività in orario notturno.

4/2016

Compartimenti ANAS

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News

Attualità Per la qualità del calcestruzzo

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News Attualità 4/2016 leStrade

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News AttualitĂ

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

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News Attualità 4/2016 leStrade

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News AttualitĂ

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News

Prodotti La leggerezza del construction

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News Prodotti 4/2016 leStrade

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News Convegni 4/2016 leStrade

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Agenda Anteprima 2017

2016

Convegni, Corsi, Eventi APRILE Forum Internazionale OICE sul BIM 20 aprile 2016 - Milano

Intertraffic China 2016 Dal 23 al 25 - Beijing (Cina) WWW.INTERTRAFFIC.COM

OTTOBRE Geofluid Dal 5 all’8 - Piacenza

1st European Road Infrastructure Congress Dal 18 al 20 - Leeds (Regno Unito)

WWW.GEOFLUID.IT

WWW.ERF.BE

WWW.OICE.IT

World Tunnel Congress 2016 Dal 22 al 28 - San Francisco (California, USA) WWW.WTC2016.US

GIUGNO Eurasphalt&Eurobitume Congress Dall’1 al 3 - Praga (Repubblica Ceca)

NOVEMBRE truckEmotion vanEmotion Dal 14 al 16 - Autodromo Nazionale di Monza

Ecomondo Dall’8 all’11 - Rimini WWW.ECOMONDO.COM

WWW.TRUCKEMOTION.IT

WWW.EECONGRESS2016.ORG

MAGGIO

Port&ShippingTech Dal 30 giugno al 1° luglio - Napoli

Asecap Days Dal 23 al 25 - Madrid (Spagna)

WWW.NSWEEK.COM

WWW.ASECAP.COM

SETTEMBRE

ExpoTunnel Dal 19 al 21 - Bologna

GIC Giornate Italiane del Calcestruzzo Dal 10 al 12 - Piacenza WWW.GIC-EXPO.IT

WWW.EXPOTUNNEL.IT

Il Convegno Infra Eco Network Europe Dal 30 agosto al 2 settembre - Lione (Francia)

Intertraffic Mexico Dal 16 al 18 - Mexico City (Messico) WWW.INTERTRAFFIC.COM

SAIE Dal 19 al 22 - Bologna WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

WWW.IENE.INFO

Samoter 2017 con Asphaltica e Transpotec 22-25 Febbraio 2017 - Verona WWW.SAMOTER.IT WWW.ASPHALTICA.IT WWW.TRANSPOTEC.IT

CONEXPO-CON/AGG 7-11 Marzo 2017 Las Vegas, Nevada (USA) WWW.CONEXPOCONAGG.COM

TIS 2017 Congresso Internazionale su Infrastrutture e Sistemi di Trasporto 10-12 Aprile 2017 - Roma

World Conference on Pavement and Asset Management (WCPAM) 12-16 Giugno 2017 - Baveno (Verbano Cusio Ossola)

WWW.TISROMA.AIIT.IT

WWW.WCPAM2017.COM

Intertraffic Istanbul 24-26 Maggio 2017 - Istanbul (Turchia)

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 - New Delhi (India) WWW.IRFNET.CH

WWW.INTERTRAFFIC.COM

News Convegni, Corsi, Eventi 4/2016 leStrade

N. 4 APRILE 2016

LS

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE AUTOSTRADE STRADE AEROPORTI

■ Crucialità del network dalle aule ai territori

■ Semplificazione in carreggiata

■ Il quadro “esigenziale” delle reti stradali

■ Aeroporti regionali per far decollare l’Italia

INFRASTRUTTURE MOBILITÀ

36 Ricerca Universitaria

Crucialità del network dalle aule ai territori OSPITIAMO UN PUNTO DI VISTA SUL RUOLO DEI RICERCATORI NELL’AMBITO DEI PROPRI SETTORI DISCIPLINARI. L’AUSPICIO: NON INDUGIARE ALL’INTERNO DI ESSI E APRIRSI IL PIÙ POSSIBILE ALL’INTEGRAZIONE CON GLI ALTRI ATTORI DEL SISTEMA, FAVORENDO L’INTERAZIONE TRA I DISTINTI MODI DI TRASPORTO. SULLO SFONDO IL TEMA DEL RECUPERO DEL PATRIMONIO INFRASTRUTTURALE ESISTENTE, DA PORTARE CON URGENZA IN PRIMO PIANO.

C

redo che ogni ricercatore delle discipline che trattano dei differenti modi e infrastrutture che sono parte del sistema dei trasporti possa osservare che essi vengono gestiti, in senso lato, secondo logiche settoriali.

Ritengo che sia dovere dei ricercatori, anche attraverso testimonianze disciplinari rivolte ai decisori legislativi ed esecutivi, affermare la cultura che intende le reti stradali e ferroviarie, i nodi di trasporto marittimi e aerei, come parte di un complessivo sistema che deve essere analizzato, pianificato, progettato e gestito sempre vedendone le mutue interrelazioni, nella finalità di realizzare un sistema integrato e intermodale, nelle aree urbane ed extraurbane.

A mio avviso, portiamo la responsabilità di non avere adeguatamente e puntualmente richiamato l’attenzione a questa finalità, sempre misconosciuta e tradita da spinte settoriali che hanno caratterizzato l’azione dei poteri legislativo ed esecutivo.

Accanto al doveroso e prioritario impegno quali ricercatori, anche universitari, nel rispetto dei compiti istituzionali propri dell’Università, avremmo dovuto essere più presenti, curando i rapporti con i differenti Organi dello Stato, nella diffusione dei risultati delle nostre attività e ricerche spesso rivolte all’esterno (Convegni Nazionali e Internazionali, Summer School, eccetera). Avremmo dovuto partecipare di più al dibattito sulle scelte inerenti il sistema dei trasporti, richiamando l’attenzione alle necessarie complementarietà tra i differenti modi di trasporto.

Avremmo dovuto curare che le differenti normative non fossero rivolte a considerare prevalentemente la progettazione del “nuovo”, disattendendo il compito che fosse gestito il pa-

Un esempio di interrelazione funzionale: il seminario In/fra/STRUTTURE Giorgio Peghin, Francesco Pinna Università di Cagliari

Il seminario internazionale “In/fra/STRUTTURE - La riqualificazione, il recupero, la salvaguardia, l’adeguamento dei patrimoni infrastrutturali e strutturali esistenti per il governo del territorio” - organizzato al Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari lo scorso novembre - ha preso avvio dall’analisi del contesto internazionale per arrivare a formulare ipotesi di intervento anche a livello regionale. Il concetto base che ha orientato la pluralità dei relatori è stato infatti il recupero e l’adeguamento delle infrastrutture e delle aree urbane al fine di ipotizzare scenari territoriali più sostenibili dei trend che - in vari Paesi del mondo - si stanno delineando come modelli prevalenti. La cura per l’ambiente e le positive ricadute che si innescano anche in termini di marketing terri-

toriale, la necessità di agire per tutelare il precario equilibrio, innescato da un sistema di sviluppo urbanistico che non considera la gestione delle risorse idriche e gli impatti, qualora non siano previste le necessarie infrastrutture per il sistema idrico, gli eventi metereologici estremi e le modalità di trasporto. A partire dall’analisi dei piani di sviluppo delle aree rurali e delle periferie metropolitane, sono stati analizzati gli aspetti connessi ai modelli di sviluppo integrato e sostenibile, gli interventi attuati in alcuni programmi operativi regionali e le politiche urbane di maggior successo. Le ricadute per la Regione Sardegna sono state analizzate da molti tra i relatori intervenuti. Nello specifico - tra gli interventi che hanno fornito spunti ed approfondimenti poi discussi nelle fasi di svolgimento delle attività seminariali - si possono citare: s 0AOLA 6ILLANI DEL 0OLITECNICO DI -ILANO CHE ha analizzato “La situazione e le condizioni del sistema infrastrutturale dei differenti

Infrastrutture 4/2016 leStrade

LS

37 Francesco Annunziata

2. Piazza del capoluogo sardo 3. Strada Statale 195 in Sardegna

trimonio infrastrutturale esistente. Per troppo tempo, a mio avviso, abbiamo tollerato che prevalentemente nel nostro Paese ci si occupasse dei corridoi nazionali e transnazionali, senza curare le interconnessioni con le reti esistenti, e quindi penalizzando le comunitĂ locali sopratutto nelle regioni prealpine e appenniniche. Non abbiamo richiamato chi decide a che eravamo e siamo in presenza di patrimoni strutturali e infrastrutturali esistenti, da riqualificare e adeguare al servizio dei differenti territori.

Paesi - francofoni in particolare - del continente Africano. CriticitĂ ed ipotesi di superamentoâ&#x20AC;?. s 'IOVANNI -ACIOCCO PROFESSORE EMERITO dellâ&#x20AC;&#x2122;UniversitĂ di Sassari che ha trattato il tema â&#x20AC;&#x153;Lâ&#x20AC;&#x2122;area urbana nel suo sviluppo nel tempo in quanto prodotto dalle differenti politiche di sviluppo urbanistico. Le linee di tendenza in attoâ&#x20AC;?. s 7ILLI (USLER ESPERTO DI CHIARA FAMA INTERnazionale, che ha analizzato â&#x20AC;&#x153;Il sistema dei trasporti dellâ&#x20AC;&#x2122;area urbana nel suo ruolo di riorganizzazione/progettazione di un sistema urbano integratoâ&#x20AC;?. s 'ABRIELE 'REA DELL 5NIVERSITĂ&#x152; "OCCONI DI -ILANO CHE HA SVILUPPATO IL TEMA hMobilitĂ intelligente: scenari di sviluppo in aree a diversa densitĂ , suggerimenti e prospettiveâ&#x20AC;?.

Lâ&#x20AC;&#x2122;ultima giornata seminariale è stata dedicata alle tematiche connesse alle aree urbane e alle soluzioni progettate per alcuni differenti contesti ambientali. Spunti molto interessanti - sia per il dibattito che è stato avviato sia per le proposte scaturite, proposte che determineranno sicure ipotesi di lavoro - e lâ&#x20AC;&#x2122;avvio di piani e progetti , anche per la Sardegna, sui quali il team dei relatori intervenuti - hanno deciso di interagi-

re nel prossimo periodo, anche al fine di orientare al meglio le politiche regionali e internazionali: s )L PROF 'IORGIO 0EGHIN HA COORDINATO LA sessione e ha analizzato il tema della StraDA 0AESAGGIO -EMORIA s )L DOTT 3TEFANO !SILI IN hCinestetica della stradaâ&#x20AC;? ha offerto importanti spunti di riflessione considerando specialmente gli interventi analizzati nellâ&#x20AC;&#x2122;area di Cagliari. s 'LI ARCHITETTI 0AOLO #ECCON E ,AURA :AMpieri hanno illustrato - con la relazione dal titolo â&#x20AC;&#x153;Progetto di suolo e disegno della mobilitĂ urbanaâ&#x20AC;? alcuni interventi a Padova, PorDENONE 6ENEZIA E IN !NGOLA s 'LI INGEGNERI !LFONSO !NNUNZIATA E #ARLO Pisano hanno svolto una minuziosa analisi degli impatti lungo una delle principali arterie del capoluogo sardo e con la relazione â&#x20AC;&#x153;Riconside-

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La funzione essenziale del sistema delle infrastrutture di trasporto è di garantire la continuità relazionale tra le differenti regioni del nostro Paese, e tra questo e le altre realtà internazionali, quantomeno europee e mediterranee, nel rispetto dei vari e pregiati contesti ambientali: la realtà italiana è questa, di un Paese ricco di storia e di cultura, da salvaguardare, valorizzare e, contestualmente, garantire la vita e le attività delle popolazioni insediate. QQ

razione di una strada. Scorci della Strada Statale 195â&#x20AC;? hanno affrontato le tematiche della salvaguardia ambientale, la preservazione dei siti storici e culturali, la mobilitĂ periurbana e i problemi di collegamento regionale con specifiche analisi per la riduzione degli incidenti e una maggiore sicurezza. s , ING %NRICO #ICALĂ&#x203A; HA OFFERTO UNA LETTURA NON tradizionale dellâ&#x20AC;&#x2122;inserimento nel contesto dei differenti tipi di intervento. s , ARCH 'IANMARCO #HIRI SI Ă&#x2019; SOFFERMATO SULla progettazione del tracciato stradale fondata sul rapporto uomo-strada.

Tra gli obiettivi del seminario vi era lâ&#x20AC;&#x2122;analisi delle tematiche sulle quali orientare le politiche dei prossimi anni, come finalizzare gli interventi e su quali specifici settori orientare i finanziamenti che - a livello nazionale e internazionale - sono stanziati per le infrastrutture.

3 Š Giancarlodessi/Wikipedia

1. Ripartire dalle cittĂ e dallâ&#x20AC;&#x2122;intergrazione dei suoi modi di trasporto: pista ciclabile a Cagliari

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Š J. Michalak

Š J. Michalak

UniversitĂ di Cagliari

38 Pedaggio Elettronico

A cura della redazione

Semplificazione in carreggiata DALL’ITALIA AL BELGIO, PASSANDO PER SVARIATI ALTRI PAESI EUROPEI, CON UN UNICO DISPOSITIVO PER IL PEDAGGIAMENTO, QUELLA “ON BOARD UNIT” CHE, IN ATTESA CHE SI SCIOLGANO I NODI BUROCRATICI E PROCEDURALI, IL MERCATO STA SFORNANDO IN QUANTITÀ. FOCUS SULLA QUESTIONE DEL TELEPEDAGGIO EUROPEO PER MEZZI PESANTI DAL PUNTO DI VISTA DI CHI STA GIÀ SEMPLIFICANDO LA VITA AGLI AUTOTRASPORTATORI. 2

quattro anni di ritardo rispetto a un programma frenato dalla difficile conciliazione tra istruzioni Ue e requisiti locali, ma comunque con la prospettiva di cogliere i benefici di una semplificazione in chiave di mobilità e sostenibilità. L’industria, da parte sua, nel frattempo non è stata a guardare ma ha sviluppato soluzioni già impiegabili in diversi paesi europei. Vediamo di seguito quali sono, in materia, le principali novità.

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© www.faiservice.it

Interoperabilità a tutti gli effetti

L’

industria in corsia di “sorpasso veloce”, quella che porta, già oggi, gli autotrasportatori a poter percorrere buona parte del Vecchio Continente utilizzando un’unica OBU (On Board Unit). A dieci anni dal decreto del MIT (del 18 novembre 2005 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 60 del 13 marzo 2006), finalmente qualcosa inizia a muoversi concretamente sul fronte del Servizio Europeo di Telepedaggio (SET), altrimenti noto come EETS (European Electronic Toll Service), definito dalla Decisione della Commissione 2009/750/CE del 6 ottobre 2009 che ha preso avvio dall'attuazione della Direttiva 2004/52/CE del 29 aprile 2004, riguardante l’interoperabilità dei servizi di riscossione elettronica di pedaggi sul territorio della Ue (quella, per l’appunto, recepita dal decreto nostrano del 2016. È ormai dietro l’angolo, infatti, la codificazione di una OBU comune a tutti i Paesi europei. Ci siamo, insomma, con

“Nonostante ad oggi ancora non esista una OBU adatta per tutta Europa - spiega Jürgen Steinmeyer, responsabile divisione pedaggi di DKV Euro Service (www.dkv-euroservice.com) - sul mercato ci sono alcune OBU interoperabili, come il DKV BOX. Questo box può essere già utilizzato in Germania (Warnow Crossing e Herrentunnel), Belgio (Liefkenshoektunnel), Francia (TIS PL), Spagna (VIA-T) e Portogallo (ViaVerde). In qualità di partner della società tedesca AGES Maut System, DKV ha lavorato a lungo ad una soluzione per uniformare i sistemi di pedaggio in Europa e una OBU pan-europea è ormai in cantiere.

Anche se ad oggi le condizioni tecniche, commerciali, contrattuali e legali non sono ancora armonizzate tra i vari paesi”. Quali sono i requisiti tecnici da rispettare? “Il Servizio di pedaggio europeo mira a conciliare i sistemi di pedaggio basati su tecnologia DSRC e GPS. Il DSRC è un sistema di comunicazione wireless, mentre il GPS è controllato via satellite”. Per quanto riguarda le condizioni, cosa è necessario fare dal punto di vista commerciale? “Ovviamente, un dispositivo adatto a essere utilizzato in tutta Europa deve essere finanziato. Dato che ad oggi ancora non c’è uno schema di ripartizione uniforme, il tema economico è ancora in attesa di approvazione da parte dei fornitori di

1. Trasporto migliorato, in molti paesi d’Europa, grazie al telepedaggio 2. Simbolo EETS

Autostrade 4/2016 leStrade

LS

tner europei (Stati membri, operatori pedaggi, fornitori di servizi). Conseguentemente, altri stati membri hanno presentato i propri sistemi di pedaggio (Belgio e Norvegia) informando del proprio status in termini di interoperabilità EETS”.

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© www.reets.eu

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3. Campagna DKV: anche per il Belgio sta per scoccare l’ora della nuova modalità di pedaggio 4. Dopo le frenate degli ultimi anni, il telepedaggio europeo è tornato in carreggiata 5. Veicoli pesanti su un’autostrada europea 6. Ecco “Tracky”, il simbolo del dispositivo proposto da FAI Service

EETS, come AGES. Inoltre, i principi di base del contratto devono essere armonizzati con le varie esigenze esistenti nei vari paesi europei se a tutti i fornitori di EETS vengono date le stesse opzioni di contratto, perché, a causa delle diverse condizioni legali negli stati membri dell’Ue, ad ora non tutti i modelli contrattuali possono essere traslati e applicati nelle diverse realtà europee. Molti modelli contrattuali ammessi dal punto di vista legale in un paese, possono essere contrari alle leggi finanziarie di un altro paese”. Fino a che punto differiscono le condizioni legali? “L’obiettivo della Direttiva UE 2004 e della Risoluzione UE 2009 è di gettare le basi per un sistema di pedaggi uniforme, interoperabile e paneuropeo. A questo punto, sia la legislazione europea che quelle nazionali dei diversi paesi devono essere armonizzate per quanto riguarda EETS. Le condizioni sono: un contratto, una OBU, una fattura. Due di queste condizioni, ovvero un contratto e una fattura, sono già una realtà con DKV. Per poter presentare una OBU uniforme è stato condotto tra il 2013 e ottobre 2015 un test pilota a livello regionale (REETS)”. Con quali risultati? “L’obiettivo del REETS era quello di presentare per la prima volta servizi EETS all’interno dei confini di un progetto sovraregionale comprendente Germania, Austria, Francia, Spagna, Italia, Danimarca, Polonia e Svizzera.

DKV è stata fortemente coinvolta nel progetto sin dall’inizio. Ad oggi, le parti si sono accordate su soluzioni tecniche comuni e hanno condotto test pratici. In seguito è stato introdotto un accordo quadro e la creazione di una piattaforma informativa. I risultati di tutta l’operazione sono stati svelati durante il REETS Final Day a un’interessatissima platea costituita da molti par-

A proposito di Belgio, dal 1° aprile di quest’anno nel Paese è stato introdotto il sistema di pedaggio satellitare Viapass per i mezzi con peso superiore a 3,5 ton e una On Board Unit obbligatoria sostituirà l’attuale Eurovignetta. Entro la fine del 2016, inoltre, il sistema sarà utilizzabile anche in Austria e sui ponti che collegano la Danimarca alla Svezia. Tra i dispositivi impiegabili, oltre a naturalmente a quello DKV, segnaliamo il sistema AS24 di Total denominato PASSango (per info: www.as24.com). Si tratta di un apparecchio che permette l’accesso alle reti auto5

© Gddkia

© www.dkt-euroservice.com

Dal Belgio all’Italia

stradali o a infrastrutture specifiche in Europa, ma anche a parcheggi, garage e altri servizi. Tra gli operatori del settore attivi in questo contesto ecco quindi UTA (www.uta.com), a cui si può richiedere il dispositivo.

Accendiamo infine i riflettori sulla realtà squisitamente italiana. Il nostro Paese, che sulla questione è impegnato in prima linea con Anas e Aiscat e fa parte di REETS (www.reets.eu), è stato tra i primi ad accreditare un organismo competente a certificare le apparecchiature per il pedaggio elettronico sulle autostrade. Da noi, sul fronte della fornitura dei dispositivi, un operatore protagonista è sicuramente FAI Service (www.faiservice.it): “Spostarsi finalmente lungo le autostrade di Italia, Francia, Spagna e Portogallo, attraversare il Liefkenshoek tunnel in Belgio con un solo apparecchio e un solo interlocutore. FAI Service è il primo player a livello internazionale che può mettere a disposizione delle aziende associate questa importante novità del settore proposta insieme a Telepass per consentire ai camion di viaggiare con la massima semplicità al prezzo più conveniente”, spiega una nota. L’Italia entra così nel network dei Paesi nei quali è possibile effettuare il pagamento dei pedaggi autostradali in modo facile, veloce e con un solo e unico dispositivo. “Sarà finalmente possibile dire addio alla collezione di carte o telepass diversi per ogni Paese, e alle relative pratiche da svolgere, grazie a questa importante novità”, conclude FAI Service.

Infine, una citazione va al transponder italiano per eccellenza diffuso su tutta la nostra rete: il Telepass, anche in versione “euro” per i truck. Tutte le informazioni su http://telepass.eu QQ

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4/2016

Autostrade

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40 Road Asset Valuation

Il quadro “esigenziale” delle reti stradali CONOSCERE PER GESTIRE AL MEGLIO UN PATRIMONIO CHE, INVECCHIANDO, FA SÌ CHE SI ALLARGHI SEMPRE DI PIÙ, AL DI FUORI DI AUTOSTRADE E STATALI, IL GAP TRA MANUTENZIONI ESEGUITE E SICUREZZA, REALE O PERCEPITA. UNA MODERNA STRATEGIA DI RICOSTRUZIONE E CONSERVAZIONE STRADALE PASSA ATTRAVERSO LA DELINEAZIONE DI UN DETTAGLIATO QUADRO DI BISOGNI, DA PORRE ALLA BASE DELLE SCELTE TECNICO-POLITICHE. IL PROBLEMA: PASSARE DALLA TEORIA ALLA PRATICA.

L

o sforzo conoscitivo che ciascuna amministrazione stradale deve provare a compiere per imbastire una strategia di gestione integrata più consapevole possibile si compone di diverse linee di azione. L’obiettivo di gestire in maniera integrata una rete stradale comporta anche il tentativo di dare risposte in termini di determinazione e monitoraggio del valore corrente del patrimonio stesso. Mediante la procedura definita dagli anglosassoni, nota come Road Asset Valuation, è possibile agganciare le considerazioni tecnico-funzionali sul mantenimento delle condizioni del “bene strada” alle corrispondenti fluttuazioni del valore finanziario del patrimonio stradale (si veda anche dello stesso autore “La valutazione del bene strada”, leStrade 1-2/2016, sezione Strade). Infatti l’introduzione del sistema di definizione del valore del patrimonio stradale consente di chiarire meglio il complesso rapporto tra le condizioni della rete stradale da gestire, la ricerca delle risorse necessarie e l’allocazione delle risorse disponibili. La definizione del valore attuale dell’infrastruttura stradale comporta sia la determinazione del costo di ricostruzione lordo sia la conoscenza delle curve di decadimento qualitativo nel tempo dei vari asset che la compongono e dei lavori di manutenzione necessari per riportarli alla condizione come nuovi (“as new”).

L’interpretazione organica di tale massa di dati consente di riempire di significatività e concretezza alcuni atti e documenti attualmente obbligatori ma scarsamente utilizzati per la finalità per cui erano stati introdotti e, conseguentemente, relegati al livello puramente adempimentale. L’attuale cultura stradale del nostro paese non ha raggiunto quella sensibilità necessaria per pretendere una rendicontazione adeguata delle strategie di gestione delle reti stradali, soprattutto quelle minori.

Le reti cosiddette minori assumono ruoli marginali rispetto ai grandi spostamenti ma risultano comunque molto estese e, oltre a garantire la funzione di accessibilità, costituiscono spesso l’ossatura infrastrutturale che permette gli spostamenti per pendolarismo quotidiano rivestendo un ruolo molto importante dal punto di vista della sicurezza stradale.

Dario Bellini Ingegnere Settore Progettazione e Realizzazione Viabilità Regionale Pisa, Siena e Pistoia Regione Toscana

Dalla questione manutentiva alla definizione delle esigenze Il numero degli incidenti stradali con morti e/o feriti sulle strade regionali e provinciali italiane negli ultimi dieci anni, quelli della crisi economica per l’appunto, risulta superiore alla somma di quelli occorsi sulle autostrade e sulle strade statali italiane (fig. 1). Purtroppo anche in termini di pericolosità il concetto non cambia: il numero delle vittime accertate per incidenti stradali nello stesso periodo è ben superiore a quello registrato sulle autostrade e sulle statali. Quello che colpisce ancora di più nell’analisi dei dati di incidentalità dell’ultimo decennio è il fatto che, mentre il trend del numero degli incidenti e delle vittime è in netta diminuzione sulle autostrade e sulle statali, quello delle regionali e provinciali è assolutamente stabile.

Questo significa che la penuria di risorse per la manutenzione stradale del patrimonio viario minore ha bilanciato, in termini negativi, gli effetti del miglioramento delle dotazioni di sicurezza preventiva e passiva dei veicoli moderni. Poiché la mancata manutenzione produce una propagazione non lineare dei dissesti costruttivi con più o meno improvvise accelerazioni, è diventata ineludibile la necessità di acquisire rapidamente la capacità di mettere a punto strategie consapevoli di gestione integrata del patrimonio stradale in modo da massimizzare l’ef-

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1a, 1b. I dati di incidentalità sulle strade regionali e provinciali

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2. Il quadro dei bisogni e delle esigenze nella programmazione dei lavori pubblici

ficienza prima che la situazione sfugga di controllo definitivamente. L’organizzazione sistematica dell’inventario del patrimonio stradale in gestione costituisce indubbiamente il primo passo da intraprendere. Parallelamente tuttavia è necessario definire sia gli obiettivi sia le modalità di implementazione del sistema di monitoraggio in modo da costruire i riferimenti su cui basare il controllo dell’attività di gestione stessa. Attualmente i soggetti gestori di reti stradali non sono tenuti a fornire piani di gestione del proprio patrimonio stradale codificati in maniera tale da rendere conto della propria attività. Tuttavia nell’attuale codice dei contratti e nel regolamento è esplicitamente richiesta l’elaborazione di studi che consentano di definire compiutamente il quadro dei bisogni e delle esigenze. Tale quadro dei bisogni e delle esigenze dovrebbe costituire la fotografia in base alla quale l’amministrazione stradale effettua le proprie scelte in termini di programmazione dei lavori pubblici mettendo in pratica le proprie strategie di gestione tentando di raggiungere gli obiettivi che si è posta. Senza un approfondito quadro dei bisogni e delle esigenze, per usare ancora i

termini del codice, difficilmente la strategia di gestione può risultare efficiente ed in ogni caso sarà ben difficilmente valutabile dai vari stakeholder. Condizione che si rivela piuttosto diffusa nel nostro paese.

L’affidamento dell’onere della gestione agli enti proprietari e la necessità di tenere aggiornati gli archivi dei dati concernenti il patrimonio di competenza sono contenuti negli articoli 13 e 14 del codice della strada. Ma per attuare gli interventi di manutenzione necessari a garantire la fruibilità delle infrastrutture stradali in gestione occorre programmare i lavori secondo le disposizioni normative del codice degli appalti. L’individuazione del quadro “esigenziale” è attualmente richiesta esplicitamente all’art. 11 del regolamento: tale presa di coscienza dovrebbe essere “addirittura” conseguenza di un apposito “studio”. Tuttavia è nell’esperienza comune rendersi conto che tale “studio” è tutt’altro che codificato in termini sia di contenuti che di forma. Spesso ci si limita a tradurre quanto emerge dalle indicazioni degli utenti o di qualche comitato e nel migliore dei casi si sfrutta anche l’esperienza e la sensibilità di chi lavora giorno 2

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42 per giorno sulla viabilità di competenza. Ma non ricorre spesso la possibilità di utilizzare i dati che derivano da un monitoraggio organico e strettamente correlato con il sistema degli obiettivi e dei livelli di servizio.

Nello schema della fig. 2 sono riportati i richiami della normativa in forma di diagramma di flusso in cui sulla sinistra sono posizionate le attività di prerogativa tecnico-gestionale, al centro quelle che presuppongono una decisione dell’amministrazione stradale (di prerogativa politica pertanto) e a destra le fasi di informazione al pubblico, peraltro piuttosto modeste in quanto ad incisività. Per questo ultimo aspetto, d’altra parte, per ottenere una maggiore diffusione della stessa “cultura stradale” occorrerebbe mettere in condizione i vari stakeholder di valutare l’attività delle amministrazioni stradali.

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La mappa dei bisogni: strade e componenti Per poter elaborare un quadro della situazione piuttosto attendibile è necessario procedere a una doppia scomposizione del patrimonio stradale di riferimento: in termini geometrici e in termini di componenti dell’infrastruttura stessa. Inizialmente dunque risulta opportuno operare la “segmentazione dell’infrastruttura” (e, di conseguenza, della rete) in tratti omogenei (fig.

3). Tale segmentazione dovrebbe almeno tener conto della velocità assimilabile a quella di progetto (trattandosi di tratte stradali esistenti), delle principali caratteristiche geometriche, della condizione rispetto al centro abitato (“urbana” o “extraurbana”), del contesto geomorfologico e climatico del tratto (pianura, collina, montagna), dell’andamento planimetrico (“rettilineo”, “armonico”, “tortuoso”), dell’andamento altimetrico (“pianeggiante”, “ondulato”, “ripido”). Nel caso della rete stradale di competenza della Provincia di Pisa, composta da strade provinciali e strade regionali, la complessiva estensione di circa mille chilometri di strade è stata suddivisa in circa seicento tratti omogenei. Tale suddivisione dovrebbe in generale anche tener conto dell’articolazione del grafo stradale in modo da poter associare a ciascun tratto stradale anche i valori degli archi corrispondenti in termini di flussi di traffico (fig. 4). Parallelamente si procede alla “componentizzazione degli asset” definendo sia i livelli di servizio che le misure di performance per ciascuna componente (pavimentazioni, ponti, gestione del verde, segnaletica orizzontale e verticale, ecc.) in modo da poter imbastire il sistema di monitoraggio. In tal modo risulterà possibile dialogare con gli stakeholder tecnici mediante le misure di performance e con quelli non tecnici mediante i livelli di servizio. L’ente gestore risponde infatti con la produzione di output e di outcome, i primi utili per valutare la prestazione tecnica e i secondi necessari per il dialogo con gli utenti. Risulta fondamentale che sia esplicitato il rapporto di traduzione delle misure di performance con i livelli di servizio in modo che non si producano scollamenti nell’interpretazione delle strategie di gestione complessiva. Per ciascuna componente è

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pertanto necessario stabilire il livello qualitativo attuale e confrontarlo con i livelli di servizio precedentemente stabiliti. I livelli di servizio infatti descrivono le condizioni di qualità in maniera comprensibile per gli stakeholder non tecnici. Tale descrizione può contenere anche delle soglie numeriche ma devono essere riferite a parametri facilmente individuabili ed apprezzabili in maniera evidente.

Occorre evitare dettagli tecnici e aiutarsi eventualmente con foto e disegni. I livelli di servizio così definiti devono corrispondere a soglie di parametri tecnici misurabili e inequivocabilmente legate alle condizioni qualitative dell’asset. Tali soglie di prestazione permettono di valutare gli esiti del sistema di monitoraggio e di organizzare i report

3. Caratteristiche dei tronchi omogenei 4. Esempio di mappa dei tronchi omogenei

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sulla condizione del tratto stradale omogeneo, dell’infrastruttura o dell’intera rete. La graduazione dei livelli di servizio può in prima battuta essere legata alla “sensazione di sicurezza” che gli utenti apprezzano nel fruire del tratto stradale in questione.

Livelli di servizio e misure di prestazione In via di prima sperimentazione della procedura è stata scelta per i livelli di servizio una scala di valori su sei livelli, da A ad F in ordine decrescente, prendendo come modello la storica articolazione dei livelli di servizio dell’Highway Capacity Manual in relazione alle condizioni di flusso. Si ritiene infatti che la graduazione delle condizioni di qualità in sei livelli risponda a un adeguato compromesso tra l’obiettivo di differenziare sostanzialmente le situazioni e quello di rendere facilmente percepibili tali differenze ad un soggetto non tecnico. Un dettaglio maggiore sarebbe più fittizio che reale e un dettaglio minore banalizzerebbe il monitoraggio stesso.

Poiché per la viabilità secondaria spesso non ci sono le risorse per allestire un sistema di monitoraggio sofisticato occorre predisporre un set di indicatori che consenta di sfruttare almeno l’esame visivo. Per le pavimentazioni ad esempio in fig.

5 sono illustrati in forma semplificata i rapporti tra livelli di servizio e misure di prestazione. Ovviamente i rapporti tra indicazioni qualitative e risultati delle misure di prestazione dovrebbero essere indagati più approfonditamente e sperimentati a lungo ma il tentativo condotto può servire come base di partenza. L’importante era sperimentare sul campo il concetto di corrispondenza tra piano dei livelli di servizio e piano delle misure di prestazione. Lo sforzo di mettere in relazione i livelli di servizio con le misure di prestazione deve essere condot5. Esempio di comparazione tra misure di prestazione e livelli di servizio

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to per tutte le singole componenti. Il sistema di monitoraggio dovrebbe infatti consentire di verificare le condizioni di ciascun tratto stradale in relazione a ciascuna componente della manutenzione e gestione stradale. Questa “fotografia” dello stato attuale è un importante obiettivo da raggiungere perché ci consente di esaminare in maniera oggettiva la situazione della rete di competenza distaccandosi da valutazioni parziali, faziose o pretestuose che spesso alcuni eventi particolari provocano improvvisamente (sinistri stradali particolarmente gravi o pubblicizzati, petizioni popolari più o meno spontanee, richieste istituzionali, ecc.). Ovviamente a questo punto c’è ancora molto da elaborare perché quello che veramente ci interessa è sapere quali e quanti lavori di manutenzione sono necessari per mantenere il livello qualitativo raggiunto o per raggiungerne uno superiore. All’elenco dei lavori (e dei servizi) necessari si accompagnano quindi le stime delle risorse necessarie.

Livelli di servizio e risorse economiche Tra i diversi livelli di servizio individuati, alcuni assumono un significato particolarmente importante. Ad esempio, nell’ipotesi sperimentata di sei livelli, il terzo livello di servizio corrisponde ad un apprezzamento di una “buona sensazione di sicurezza” e costituisce pertanto un obiettivo di gestione già piuttosto impegnativo in questi tempi. Il penultimo livello di servizio è definibile in funzione dei limiti imposti per legge, per normativa di settore o, in assenza di queste, delle regole di buona progettazione e manutenzione del singolo asset. È chiaro che al di sotto di questa soglia le condizioni del tratto stradale per la singola componente sono veramente scadenti e insoddisfacenti.

Tuttavia non è detto che costituiscano un’“insidia” per gli utenti dell’infrastruttura. La situazione di “insidia” infatti è fortemen-

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44 6. Quadro Q dei bisogni ed delle esigenze della manutenzione stradale ma

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te influenzata dalle condizioni al contorno del tratto stradale in questione e dalle aspettative dell’utente, oltre che, naturalmente, dalla capacità di segnalazione delle condizioni scadenti al guidatore. Una volta calcolate le risorse economiche necessarie per garantire il livello di servizio scelto come riferimento e pertanto come obiettivo dell’azione di gestione dell’infrastruttura o della rete, è possibile implementare un “quadro dei bisogni e delle esigenze” coerente e corredato di dati che consentano di apprezzare la situazione in maniera pienamente consapevole. La definizione del quadro dei bisogni può pertanto costituire un momento di sintesi del complesso lavoro di raccolta e interpretazione dei dati relativi alla condizione qualitativa dei singoli tratti stradali in relazione alle singole componenti della manutenzione e gestione stradale. Questa sintesi può essere espressa in una matrice (fig. 6) che riporta in ordinate le singole componenti (pavimentazioni, ponti e viadotti, segnaletica orizzontale e verticale, opere di sostegno, gestione del verde, ecc.) e in ascisse i parametri che servono via via a definire l’allocazione delle risorse disponibili in relazione alle risorse necessarie per raggiungere i singoli obiettivi. Con questa matrice risulta più consapevole l’individuazione delle priorità e la determinazione delle strategie tecnico-economiche per raggiungere gli obiettivi prefissati. Le prime due colonne sono dedicate al grado di affidabilità sia in termini di conoscenza che di stima economica. La conoscenza è relativa alla capacità di definire misure di performance, livelli di servizio, obiettivi relativi a ciascun componente della manutenzione e gestione stradale.

La stima economica può essere dedotta da dati storici, pertanto pienamente attendibili, o più semplicemente ipotizzata sulla base dell’esperienza o di appalti similari (in questi casi ovviamente la percentuale di errore possibile è molto superiore). In questo modo da una parte può essere tarata l’aspettativa dal

punto di vista del grado di dettaglio raggiungibile e dall’altra consente di avviare la procedura anche nel caso di indisponibilità parziale dei dati necessari. Attendere infatti di avere tutti i dati necessari significa dilazionare un percorso che comunque abbisogna di un impegnativo sforzo di affinamenti successivi.

Al contrario la consapevolezza della gestione non può astrarre dalla ricerca, archiviazione e interpretazione dei dati per gradi successivi di dettaglio.

Affidabilità della conoscenza Pertanto la valutazione dell’affidabilità della conoscenza è stata basata sul fatto se sono noti o meno una serie di attributi individuati per ogni singola componente della manutenzione stradale: scenari, indicatori, parametri di controllo, livelli di servizio, reportistica. Sono definiti quattro casi di affidabilità della “conoscenza” in ordine decrescente di qualità: I: approfondita, II: accurata, III: accettabile, IV: approssimativa. L’affidabilità della stima è stata definita su quattro livelli di qualità decrescente: I: accertata, quando è dedotta dai dati contabili di lavori analoghi compiuti negli anni precedenti e le quantità eseguite sono facilmente misurabili; II: affidabile, quando è riferita a lavori che sono eseguiti con frequenza annuale o biennale, di cui è possibile misurare le quantità e delle quali si conosce con buona approssimazione il prezzo; III: accettabile, quando è dedotta dalla conoscenza diretta o indiretta delle necessità presunte pur mancando dati storici recenti deducibili dalle contabilità lavori; IV: approssimativa, quando non è suffragata da una conoscenza diretta o indiretta delle necessità ed è basata su delle ipotesi di massima.

Nelle colonne successive possono essere riportate le descrizioni delle condizioni qualitative relative ai livelli di servizio più significativi: ad esempio quelle del livello “C”, caratteristiche

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7. Rapporti tra budget e valore del patrimonio stradale

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di condizioni riferite a buona sensazione di sicurezza, e quelle del livello “E”, caratteristiche di condizioni riferibili al livello minimo prescritto da leggi, normative di settore o alle regole di buona progettazione e costruzione. È importante per entrambe le situazioni determinare l’importo delle risorse necessarie per eseguire i lavori di manutenzione necessari, partendo dalla condizione attuale, per raggiungere le condizioni qualitative corrispondenti ai livelli di servizio individuati. Ovviamente l’affidabilità di tali importi è determinata come precedentemente descritto. Si passa poi alla definizione delle condizioni attuali della rete di competenza con l’esplicitazione delle procedure di monitoraggio implementate e poste in essere con la descrizione anche delle frequenze stabilite per l’effettuazione delle stesse. La situazione attuale viene caratterizzata per ciascuna componente con una descrizione qualitativa discorsiva e con la determinazione dell’attuale livello di servizio. In questo modo la situazione attuale può essere confrontata sinteticamente con quelle di riferimento, relative alle condizioni minime e, almeno, a quelle buone. Può essere anche dato conto delle attività migliorative effettuate nell’ultimo anno con riferimento alla documentazione che può essere consultata e verificata in merito a ciascun argomento. Parallelamente possono essere descritte le attività migliorative in corso con l’indicazione delle caratteristiche dei progetti attualmente posti in essere al fine di migliorare una specifica componente. Di seguito potrebbe essere utile indicare le attività migliorative prioritarie da intraprendere badando a descriverne le caratteristiche ed i risultati attesi. Tali attività sono riferite a modifiche organizzative od operative, all’implementazione di nuovi software o all’acquisizione di dati, alla messa a punto di nuove modalità di monitoraggio, ecc.. Per ciascuna di queste attività devono essere indicate le risorse necessarie. Infine dovrebbero essere indicati, per ciascuna componente della manutenzione e della gestione stradale riferite alla rete di competenza, i costi annuali necessari per la manutenzione ordinaria e per la manutenzione straordinaria a regime. Tale distinzione tra manutenzione ordinaria e straordinaria è più utile a livello economico-finanziario che tecnico e abbisogna di una declaratoria preventiva che aiuti a evitare interpretazioni fuorvianti. Gli importi che ne discendono hanno un valore più teorico che pratico in quanto attualmente la situazione della maggior parte delle reti stradali minori non si trova in una condizione di equilibrio a causa degli effetti della riduzione dei budget a disposizione per la manutenzione che hanno caratterizzato i bilanci di questi ultimi dieci anni con la crisi economica. Proprio a questo proposito sarebbe utile inserire come ultima indicazione l’importo del costo

arretrato manutentivo (backlog). Ci si riferisce in tal senso alle risorse necessarie per riportare la condizione qualitativa della rete a quella corrispondente “come nuova” e tiene conto anche di tutte le prescrizioni normative intercorse nel periodo tra la costruzione e il momento attuale: basta pensare ad esempio alla normativa sulle barriere di sicurezza o sull’impatto acustico.

La distanza tra risorse e standard da perseguire Come già detto queste ultime indicazioni hanno un valore prevalentemente teorico perché difficilmente gli enti gestori avranno nei prossimi anni a disposizione le risorse necessarie per colmare completamente e in una unica soluzione il gap qualitativo che si è venuto ad accumulare negli ultimi dieci anni. Tuttavia queste indicazioni servono a marcare la distanza tra la situazione attuale e quella ideale e contribuiscono a chiarire che le strategie di miglioramento futuro non potranno limitarsi ad attendersi momenti migliori dal punto di vista finanziario. A budget disponibili progressivamente più modesti per la manutenzione corrispondono infatti variazioni negative del valore del patrimonio stradale di competenza (fig. 7). Il valore corrente delle infrastrutture stradali è considerabile pari al costo di ricostruzione attualizzato: pari pertanto alla differenza tra il costo di ricostruzione lordo di un’infrastruttura equivalente in termini di prestazione (ricostruita però con tecniche e tecnologie di costruzione moderne) e il consumo (invecchiamento previsto+danni imprevisti) intervenuto fino ad oggi. Nel summit mondiale sulla conservazione, manutenzione e riciclaggio delle strade (il PPRS che si è tenuto a febbraio 2015 a Parigi) è chiaramente emersa la necessità di ripensare il ruolo della manutenzione stradale e di passare da una cultura della costruzione a una cultura della manutenzione e conservazione del patrimonio stradale che già abbiamo. Questo è sicuramente ancora più vero per il nostro Paese che dovrà andare anche oltre e valutare la possibilità di modificare il proprio assetto gestionale complessivo del patrimonio stradale. Il riordino amministrativo del patrimonio stradale è diventato urgente anche in considerazione di quello istituzionale attualmente in corso con la progressiva delegittimazione delle province, fino ad oggi importante “snodo” amministrativo nella gestione del patrimonio viabilistico secondario. La distanza tra le risorse necessarie per una manutenzione stradale che consenta uno stato qualitativo adeguato di tutte le infrastrutture stradali minori e quelle attualmente disponibili (e che si prevedono tali a breve-medio periodo) è talmente ampia che devono essere ripensate le modalità di assegnazione dei ruoli funzionali alle singole tratte stradali. Basti pensare all’utilizzo da parte del traffico pesante o agli standard normativi minimi da garantire in funzione delle velocità massime consentibili amministrativamente. Forse sarà necessario ridefinire il ruolo di una parte della viabilità secondaria minore ed esplicitarne agli utenti le caratteristiche tecnico-funzionali che sarà possibile garantire nei prossimi anni in modo che gli stessi utilizzatori adeguino le proprie aspettative e soprattutto i propri comportamenti allo scenario sostenibile. Già attualmente diversi paesi come il nostro da una parte non riescono a garantire standard adeguati della propria viabilità ma dall’altra parte sono costretti a sostenere gravosi oneri risarcitori per i danni subiti dagli utenti dello stesso patrimonio stradale. QQ

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46 Modelli Economici

Aeroporti regionali per far decollare l’Italia DALLA CONDIVISIONE CON L’EUROPA DELLE TEN-T, CHE HA CONTRIBUITO A DELINEARE IL PIANO NAZIONALE, A UNA MODERNIZZAZIONE CHE PASSA ANCHE DALLO SVILUPPO DEGLI SCALI MINORI, LEGATI AI SINGOLI TERRITORI. DA FAR CRESCERE PUNTANDO SU UNA NUOVA STRATEGIA CHE MIRI ALLA SOSTENIBILITÀ ECONOMICO-FINANZIARIA E SI FONDI SU SPECIALIZZAZIONE E CAPACITÀ DI ATTRAZIONE DI INVESTIMENTI PRIVATI. TRA GLI STRUMENTI: ANALISI DEL SETTORE E DI MODELLI DI BUSINESS IN LINEA CON LE BEST PRACTICE INTERNAZIONALI.

Francesco Micci PricewaterhouseCoopers Advisory

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1. Aeroporto di Luton (Londra) 2. easyJet e Ryanair, le due principali compagnie aeree low-cost operanti in Italia 3. Traffico passeggeri dei principali aeroporti italiani di interesse nazionale e aree ad elevata concentrazione Fonte: ENAC 2014

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Va rivolto un forte apprezzamento alla Commissione europea per il modo con cui la nuova rete dei trasporti TEN-T e i suoi corridoi sono stati disegnati. La Commissione, in collaborazione con gli Stati, si è basata sugli studi più seri, sulle analisi statistiche, sui flussi di traffico effettivi, non su altre considerazioni o su influenze poco chiare, non per accontentare le esigenze di questo o quel politico. I corridoi europei sono stati disegnati con l’obiettivo di connettere l’Europa e sarà necessario un grande sforzo della Commissione europea e degli Stati per realizzarli nel modo più efficace.

Anche la scelta tra gli aeroporti strategici e quelli non “core” è stata fatta sulla base di dati effettivi e non partendo da esigenze “politiche” o da influenze opache. Si può dire che lo stesso sia stato fatto nel sistema aeroportuale italiano nei decenni passati? Purtroppo no. Negli anni del debito pubblico incontrollato, una classe politica spesso vorace e attenta solo d esigenze elettoralistiche ha costruito aeroporti regionali anche lì dove non c’era traffico, anche lì dove non c’era uno straccio di analisi costi-benefici volta a verificare se quegli scali erano o meno necessari e quindi sostenibili. Poi è accaduto che l’adesione all’Europa monetaria ha “costretto” la classe politica italiana a fare i conti con il debito, con le esigenze della spending review, con l’insostenibilità di un bilancio eternamente in deficit. Così è venuto finalmente alla luce il problema dei troppi scali territoriali insostenibili e la necessità di un serio e razionale Piano Aeroporti che tenesse in conto gli orientamenti condivisi con Bruxelles. La necessità di far quadrare i conti sta portando ora il Governo italiano a fare scelte razionali, rifiutando la logica della spesa in deficit fatta per allargare il consenso elettorale. Ma ora, alla scelta politica, va accompagnata l’abilità gestionale. Operando affinchè anche la gestione degli aeroporti sia garanzia di competenza, merito, efficienza. Per consentire al sistema aeroportuale di sostenere il volo alto dell’Italia verso l’eccellenza che per tradizione le si addice.

Domenico Crocco Segretario Generale AIPCR Italia

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l settore aeroportuale sarà sempre più strategico per lo sviluppo economico del Paese e per i collegamenti internazionali, nonostante il ridotto volume di merci movimentate rispetto ad altre tipologie di trasporti (2% del totale). In Italia occupa 500mila persone, contribuendo per oltre 15 miliardi di euro al PIL e avendo importanti impatti economici diretti (mobilità, occupazione, turismo, commerci) e indiretti sui territori interessati. Negli ultimi

anni ha vissuto una grande evoluzione legata a epocali cambiamenti strutturali e di contesto: politiche sempre più aggressive dei vettori low-cost, fusioni e alleanze tra compagnie aeree, nuova leadership di grandi vettori del Far e Middle East, persistente crisi economica, oscillazione dei prezzi del carburante, terrorismo internazionale, ecc. In Italia il traffico aereo ho visto nell’ultimo decennio una continua crescita, arrivando nel 2014 a supera3

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48 TAB. 1 PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI 2015: CLASSIFICAZIONE DEI 38 AEROPORTI DI INTERESSE NAZIONALE CORE NETWORK (TEN-T)

COMPREHENSIVE NETWORK

ALTRI AEROPORTI

*Roma Fiumicino *Milano Malpensa *Venezia Traffico passeggeri > 1mln Alghero Bari Brindisi Catania Lamezia Terme Olbia **Pisa/Firenze Roma Ciampino Trapani Treviso Verona Cuneo Crotone Perugia Rimini

re i 150,2 milioni di passeggeri, di cui il 61,3% è costituito dal traffico internazionale. Al 2030 si raggiungeranno i 170 milioni di passeggeri annui, e, senza un adeguato incremento della capacità aeroportuale, ne conseguiranno evidenti problematiche di congestione degli scali e di peggioramento dei servizi. Perciò gli aeroporti regionali costituiscono sia un fondamentale ruolo di “riserva di capacità” per consentire l’accesso di nuovi vettori in Italia attraverso aeroporti minori non congestionati (con tariffe più competitive ma comunque efficienti), sia una riserva per il traffico in eccesso nei maggiori scali nazionali. La Commissione Europea li considera un essenziale servizio di collegamento con territori periferici o isolati (ruolo di coesione sociale e accessibilità a livello europeo) ma, non rientrando nelle priorità di investimento governative, al fine di un corretto sviluppo necessitano oggi un ripensamento generale della loro strategia di business e di finanziamento.

Napoli Milano Linate Bergamo Orio al Serio Bologna Traffico passeggeri > 500k con caratteristiche territoriali Ancona Pescara Reggio Calabria Trieste

Palermo Cagliari Torino Genova Continuità Territoriale Lampedusa Pantelleria

Traffico passeggeri < 500k con caratteristiche territoriali Brescia Comiso Salerno Parma Taranto FONTE: MIT

*Aeroporti intercontinentali **Aeroporto considerato strategico solo se verrà applicata la gestione congiunta

TAB. 2 STRUTTURA PROPRIETARIA DELLE SOCIETÀ DI GESTIONE AEROPORTUALE IN ITALIA, CON EVIDENZA DELLE PARTECIPAZIONI PUBBLICHE FONTE: CDP 2013

Piano Nazionale Aeroporti e quadro della situazione Partiamo dal Piano Nazionale Aeroporti, dettato dagli obiettivi di riorganizzazione, efficientamento e razionalizzazione del settore. La gestione in concessione degli aeroporti italiani (massimo quarantennale), con Legge 537/93 e il DM 12/11/1997 n. 521, è affidata a società di capitali secondo il modello della gestione totale. Il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti (2015), emanato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti recependo gli orientamenti comunitari, pone le basi per un riordino organico del settore aeroportuale sotto il profilo infrastrutturale, gestionale e della qualità dei servizi. Sono stati identificati 38 aeroporti civili di interesse nazionale, inseriti in 10 bacini territoriali di traffico omogeneo (Nord-Ovest, Nord-Est, Centro-Nord, Centro Italia, Campania, Mediterraneo-Adriatico, Calabria, Sicilia Occidentale, Sicilia Orientale, Sardegna). Tali aero-

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4. Trend degli investimenti nel settore aeroportuale per i principali paesi europei Fonte: PwC Capital Projects & Infrastructure, Data Modeller - Outlook 2025 5. Confronto europeo: densità di aeroporti presenti sul territorio e relativo traffico passeggeri

porti hanno un ruolo primario nel bacino di competenza, una specializzazione precisa e funzionale al sistema di incentivi e investimenti da attivare, e devono raggiungere l’equilibrio economico-finanziario (anche tendenziale) e adeguati indici di solvibilità patrimoniale. Sono 12 gli “aeroporti di rilevanza strategica” (Core Network), uno per bacino territoriale, salvo per il Centro-Nord (Bologna e Pisa-Firenze, quest’ultimo salvo gestione congiunta), tutti parte delle reti transeuropee di trasporto TEN-T; tre di essi rappresentano poi gli “aeroporti intercontinentali” italiani (Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia). Gli altri, non inseriti nelle reti TENT, costituiscono il Comprehensive Network. Il Piano fornisce un quadro programmatico di sviluppo globale fondamentale per la crescita economica, occupazionale e sociale del Paese nell’ottica dell’efficientamento e della razionalizzazione della spesa pubblica, di ottimizzazione dell’offerta trasportistica, di sistema di governance internazionale e di prioritaria individuazione degli aeroporti verso cui concentrare investimenti pubblici e attirare capitali privati. Il fabbisogno di investimenti necessari nel settore aeroportuale nei prossimi 10 anni è superiore agli 80 miliardi di euro: 33,5 miliardi per l’intermodalità, 39 miliardi per l’accessibilità viaria, e 9 miliardi per le nuove infrastrutture. Fondamentali per risol-

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vere la congestione e i gap di efficienza, garantendo il livello di servizi e di sicurezza, modernizzando gli aeroporti esistenti, rendendoli più accessibili e intermodali (reti stradali e ferroviarie) ed effettuando i necessari nuovi investimenti in infrastrutture (terminal, piste, aree commerciali, ecc.).

Senza tali investimenti la competitività del sistema aeroportuale italiano ne risentirebbe in maniera determinante.

I futuri problemi di congestione e saturazione saranno impellenti per i grandi scali internazionali (Large Community Airports con Pax/annui > 10 milioni e National Airports con passeggeri annui nel range 5-10 milioni). Sarà quindi fondamentale il corretto sviluppo degli aeroporti regionali (Large Regional Airports con Pax/annui nel range 1-5 milioni, e Small Regional Airports con Pax/annui sotto il milione), che potrebbero beneficiare di grandi opportunità derivanti dall’incapacità dei grandi scali di assorbire tutto il traffico previsto (almeno 10% di deficit), ma che allo stesso tempo presentano problematiche tipiche limitanti il loro sviluppo.

Centrale è il tema della struttura proprietaria delle società di gestione aeroportuali italiane: per i Large Community Airports il processo di privatizzazione è praticamente completato (circa il 70% delle quote societarie sono in mano a investitori istituzionali privati), mentre per i molti aeroporti regionali è predominante la quota di partecipazione pubblica (il 60% nei Large Regional Airports e addirittura l’80% negli Small Regional Airports) in capo ai diversi Enti Locali (Regioni, Province, Comuni). I grandi operatori del settore operano infatti come vere public company: Atlantia (Aeroporti di Roma), la filiera aeroportuale di F2i (SEA-Aeroporti di Milano e Bergamo, SAGAT-Aeroporti di Torino, Firenze e Bologna, GESAC-Aeroporti di Napoli) rilevata al 49% dal fondo francese Ardian e da Crédit Agricole, e il gruppo SAVE (Aeroporti Veneti, Brescia e Charleroi). La prevalente presenza degli Enti Locali e delle diverse realtà territoriali (banche, casse di risparmio, gruppi industriali) nella struttura proprietaria delle società di gestione aeroportuale medio-piccole è riconducibile storicamente allo stretto legame con il territorio e la sua economia. Ma anche a rendimenti bassi e investimenti recuperabili in tempi troppo lunghi che allontanano gli investitori privati. I capitali privati si concentrano quasi esclusivamente nelle società di gestione degli hub principali, in grado di assicurare una redditività soddisfacente anche nel breve e medio termine. Il settore aeroportuale risulta poi altamente frammentato e spesso inefficiente (oltre 100 aeroporti sul territorio nazionale!). L’eccessiva concentrazione in alcune zone del Paese (pianura padana, Centro-Nord, Puglia, Calabria), impatta direttamente sul traffico e sulle performance aeroportuali. La proliferazione di aeroporti nei decenni passati è stata a volte figlia di interessi locali, travalicando l’effettiva necessità di collegamento territoriale e non permettendo un pianificato e coerente sviluppo aeroportuale del Paese. Tali gestioni aeroportuali, spesso in perdita, necessitano continui contributi pubblici da parte degli Enti Locali loro azionisti di maggioranza, e oggi, con la crisi della finanza pubblica, ciò non è più possibile. Oltre a dinamiche di tipo “politico”, l’altro elemento “strutturale” che ha sostenuto la proliferazione aeroportuale in Italia è stato l’affermarsi dei vettori low-cost (40% del mercato odierno,

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50 e oltre il 50% nel 2020) parallelamente alla crisi di Alitalia. Influenzando la domanda, soprattutto sulle rotte breve-medio raggio sempre più price and time sensitive, hanno subordinato principalmente gli aeroporti regionali, dove sono i clienti più importanti, alle loro politiche industriali e preferenze tariffarie (es. chiusura delle basi di Alghero, Pescara e Crotone da parte di Ryanair per tasse aeroportuali considerate troppo elevate). Occorre oggi una razionalizzazione (complessa per gli impatti sociali) e una specializzazione degli aeroporti regionali per ottimizzare i servizi e la connettività. Nonché aumentare la privatizzazione, almeno parziale, di tali asset locali.

Un confronto europeo: il ruolo degli investitori istituzionali I dati che emergono chiaramente dal confronto con i maggiori paesi europei (UK, Germania, Francia e Spagna) mostrano un settore eccessivamente frammentato, con grande densità di aeroporti tendenzialmente di dimensioni minori e un enorme gap di investimenti (soprattutto privati) che ne limita lo sviluppo. Tema primario per il rilancio resta sicuramente la struttura proprietaria a maggioranza pubblica degli aeroporti regionali. In Europa la situazione è simile (secondo dati 2010 solo 22 dei 404 aeroporti principali sono stati privatizzati), ma le privatizzazioni sono sicuramente un fenomeno più consolidato; in UK sviluppatesi da fine anni ‘80 da fine anni Ottanta (privatizzazione della British Airports Authority), mentre in Italia iniziano a fine anni Novanta e, per gli aeroporti regionali, interessando solo quote minoritarie di capitale sociale. Soprattutto in UK sono ricorrenti le iniziative di successo degli investitori istituzionali (per esempio l’Aeroporto di Luton, hub storico di easyJet e di proprietà della joint venture AENA-Ardian), i quali svolgono un ruolo fondamentale nello sviluppo infrastrutturale dei paesi avanzati, ma in Italia vi è un deficit di capitali impiegati, concentrati poi solo negli asset principali. Le critiche condizioni finanziarie degli Enti Locali riportano all’attenzione il tema della privatizzazione di asset locali come gli aeroporti regionali, sia per efficientare gestioni in perdita che bruciano denaro pubblico, sia per effettuare gli investimenti necessari in intermodalità e connettività (“nodi”) nonché in nuove infrastrutture per svilupparne il business. Ciò per raggiungere le necessarie masse critiche di traffico aereo e attività commerciali, direttamente legate all’efficienza degli scali e alla capacità di autofinanziamento. Investimenti che la finanza pubblica spesso non può più permettersi, anche a causa delle direttive comunitarie (ridimensionamento degli Enti Locali nelle società partecipate). L’entrata di investitori istituzionali solidi nelle società di gestione aeroportuale, permette di accorpare le frammentate quote societarie pubbliche attorno a uno stakeholder privato di riferimento, meglio se italiano, operante con logiche industriali di lungo periodo (1015 anni) dato il carattere strategico degli asset.

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prendente le linee aviazione commerciale (voli di linea e charter), aviazione generale (altri voli non commerciali) e cargo (merci), e poi la linea non-aviation per le attività commerciali (negozi, parcheggi, hotel, ecc.) spesso affidate in subconcessione a gestori privati. Tale analisi e riclassificazione è utile in quanto permette, costruendo singoli schemi di conto economico, la definizione dei risultati e della redditività operativa di ciascuna linea (EBITDA ed EBITDA Margin), identificandone eventuali gap e scostamenti nel corso degli anni. La linea aviazione commerciale è il core business a livello di fatturato e di costi, mentre la linea nonaviation sta acquisendo sempre una maggiore importanza strategica data la sua marginalità notevolmente più elevata (business non regolato), ma necessita che i suoi costi operativi non superino il 5-10% di quelli totali. L’aviazione generale ha volumi di fatturato limitati (< 5%), mentre il traffico cargo negli aeroporti regionali italiani è quasi irrilevante e andrebbe sviluppato maggiormente. Gli aeroporti regionali scontano un deficit di redditività (EBITDA Margin spesso intorno al 10%) dovuto essenzialmente a due principali aspetti gestionali: traffico limitato ed elevati costi operativi. Riguardo al traffico sono proprio la tipologia, la connettività e la dimensione dell’infrastruttura aeroportuale a incidere direttamente, e spesso vi è la mancanza di investimenti adeguati. I costi operativi degli aeroporti minori sono invece caratterizzati soprattutto da una struttura rigida dei costi per servizi e per il personale (voci principali), come nel caso dei necessari costi per la sicurezza (es. personale specializzato), con un’incidenza sui costi operativi totali molto maggiore rispetto ai grandi scali. Le solu7

6. Attività di handling in aeroporto 7. Attività commerciali duty free (Non-Aviation)

Strategia di sviluppo degli aeroporti regionali Un corretto approccio di analisi economico-finanziaria e strategica delle performance aeroportuali è quello della suddivisione per linee di business: la linea aviation, com-

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di handling (da esternalizzare obbligatoriamente superati i 2 milioni di Pax), carve-out degli aeroporti minori, ecc.

Ma soprattutto lo sviluppo delle attività non-aviation. Fondamentale è infine un’analisi strategica dell’andamento del business per key performance indicators (KPIs) attraverso i principali indicatori operativi (Ricavi/Pax, OPEX/Pax, EBITDA/Pax, EBITDA/Full Time Equivalent, Pax/Full Time Equivalent, Ricavi/Pax al m2, ecc.), i quali andranno confrontati con un panel di aeroporti comparables dal punto di vista dimensionale o di catchment area geografica considerata.

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Investimenti e sviluppo sostenibile grazie ai capitali privati

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8. Schema di PPP attraverso la creazione di una NewCo (immobiliare) per il coinvolgimento di capitali privati senza una diretta privatizzazione della società di gestione aeroportuale 9. Schema di risk management del modello di PPP in ottemperanza alla nuova Direttiva Europea in materia di concessioni (Direttiva 2014/23/UE) e del nuovo Codice degli Appalti e delle Concessioni (2016)

zioni strategico-operative per affrontare il problema di una scarsa redditività delle gestioni aeroportuali regionali si racchiudono in tre grandi linee di azione. Innanzitutto nuovi capitali per implementare gli investimenti e sviluppare il business (nuove rotte o attività commerciali): capitali pubblici (essenzialmente contributi da parte degli Enti Locali azionisti), ma soprattutto capitali privati. Secondo tema fondamentale è la struttura tariffaria, ossia i diritti aeroportuali applicati dalla società di gestione aeroportuale alle compagnie e sui passeggeri. I diritti interessano esclusivamente l’attività aviation regolata dagli organi competenti (Autorità di Regolazione dei Trasporti Pubblici, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti); la Delibera CIPE 38/2007 definisce il sistema tariffario secondo la regola del mark-up, ossia una congrua remunerazione del capitale coperti i costi gestionali totali dell’infrastruttura (diritti imbarco passeggeri a copertura dei costi dell’infrastruttura e delle utenze, diritti approdo/partenza e sosta aeromobili per la pista, diritti security per la sicurezza, diritti merci per le attività e infrastrutture cargo, ecc.). La struttura tariffaria determina i principali ricavi operativi, ma tasse eccessive causano l’abbandono degli scali da parte di compagnie aeree e dei passeggeri. Ultimo aspetto sono le necessarie politiche aziendali: creare strutture organizzative snelle ed efficienti, ridurre il costo del personale e delle materie (soprattutto il carburante), pianificare i voli sull’intera giornata, corretta scelta tra internalizzazione ed esternalizzazione dei servizi

Senza un adeguato incremento di capacità, anche sviluppando gli aeroporti regionali, nei prossimi anni i principali aeroporti italiani saranno gravemente congestionati a causa della crescita del traffico. Diminuendo così la competitività del settore a livello internazionale. La situazione economico-finanziaria delle gestioni aeroportuali regionali, a differenza dei grandi aeroporti (più attrattivi per i capitali privati), è spesso critica, con ripercussioni sugli investimenti strategici in infrastrutture e soprattutto in collegamenti ferroviari e viari. È necessario puntare su una specializzazione degli scali per attirare i capitali privati necessari agli investimenti e per perseguire la razionalizzazione dell’intervento pubblico. La dimensione degli scali regionali in termini di volumi di traffico rappresenta il fattore fondamentale per raggiungere adeguati livelli di efficienza finanziaria e operativa, questo perché oltre agli effetti diretti sul fatturato aviation, aumenta il potere negoziale delle società di gestione verso i vettori e consente di incrementare i ricavi non-aviation (gli aeroporti sono un business cosiddetto two-sided). I capitali privati possono essere coinvolti essenzialmente attraverso una privatizzazione parziale o totale delle società di gestione aeroportuale (“PPP istituzionale”). O strutturando operazioni di project financing, come nelle esperienze internazionali più evolute, ad esempio creando una NewCo di natura immobiliare legata a flussi reddituali stabili (canoni d’affitto e royalties) e libera da indebitamenti pregressi, quindi maggiormente in grado di catturare l’interesse del mercato grazie a più alte redditività sull’equity. I privati, investendo nella NewCo, garantirebbero i necessari investimenti per il mantenimento delle infrastrutture aeroportuali locali, mentre la strategica gestione aeroportuale resterebbe all’attuale struttura proprietaria. Oltre ai nuovi investitori privati è comunque auspicabile un consolidamento del settore grazie ad acquisizioni di quote di aeroporti regionali da parte dei maggiori operatori aeroportuali. Una corretta apertura al capitale privato, attraverso tecniche e strumenti finanziari innovativi, nel rispetto del ruolo di controllo, regolamentazione e degli interessi del soggetto pubblico e soprattutto della collettività. Uno sviluppo di modelli di business volti alla massimizzazione della redditività e della sostenibilità delle gestioni aeroportuali, con residuale contribuzione pubblica, in favore di investitori privati che possano sostenere asset così determinanti per il futuro del Paese. QQ

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■ Gli ultimi cantieri della Salerno-Reggio

■ Il cantiere hi-tech sopra al traffico

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Gli ultimi cantieri della Salerno-Reggio MENTRE AVANZA L’ULTIMO CANTIERE DEL MAXI-AMMODERNAMENTO, I 58 CHILOMETRI DELL’A3 ANCORA NON CANTIERATI SI PREPARANO A FINIRE SOTTO I FERRI DI UN PIANO DI MANUTENZIONE NON INVASIVO, MA UGUALMENTE EFFICACE. QUELLO PRESENTATO A MARZO DAI VERTICI ANAS E INCENTRATO SU RIFACIMENTO DI ASFALTI E BARRIERE, RISANAMENTO DEI CALCESTRUZZI E MIGLIORAMENTO IMPIANTISTICO, AMBIENTALE E ANTISISMICO. L’INVESTIMENTO COMPLESSIVO: 1 MILIARDO DI EURO. Fabrizio Apostolo

1. A3 in Calabria: galleria Serra dell’Ospedale 2. I numeri dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria 3. Il cantiere del viadotto Filomato, una delle opere d’arte del Macrolotto 3.2

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Guarda il video del Piano

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acciamo due conti. L’autostrada Salerno-Reggio Calabria misura 443 km. Di questi 375 sono stati ammodernati. Gli “ultimi” 20 km del Macrolotto 3.2 con cantieri aperti, da Laino Borgo a Campotenese, nel Nord della Calabria, sono in gran parte in variante (circa il 60%) e si caratterrizzano per elevati ritmi esecutivi (stanno lavorando a spron battuto Ghella e CMB, che compongono il consorzio Italsarc). b Rimangono fuori 68 km, di cui 10 costituiscono il Raccordo AuR ttostradale di Reggio Calabria (tratto Campo Calabro-Reggio Calabria/Santa Caterina) oggetto di un bando di gara pubbliC ccato nel luglio 2015, e 58 “storicamente” destinati, nelle varrie mappe di avanzamento lavori dell’arteria (si veda anche quella che abbiamo pubblicato su leStrade 110 Obiettivo Grandi Opere, speciale del 2008), alla casella “Lotti in progettazione” o “Lotti ancora da finanziare”. Fanalini di coda, insomma, del grande e notissimo intervento di ammodernamento autostradale. Oggi, quei 58 km fanno un deciso balzo in avanti,

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che non significa “corsia di sorpasso” nel progetto di ricostruzione, ma cambio di passo sì: la priorità diventa non più “ricostruirli”, bensì metterli in sicurezza, modernizzarli, dotarli di quei dispositivi che, su strada, fanno comunque la differenza.

I 58 km “fantasma” dell’A3 diventano così forma e sostanza di un piano di manutenzione molto concreto, presentato il 10 marzo scorso dall’Anas alla presenza del premier Matteo Renzi e del ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio in occasione dell’abbattimento dell’ultimo diaframma della Galleria Mormanno, lotto Italsarc. Governo e Anas contano di portare a compimento quest’ultimo tratto entro il mese di dicembre di quest’anno, in netto anticipo dunque rispetto alle previsioni di massima che noi stessi abbiamo raccolto direttamente in cantiere, visitandolo nell’estate 2015. Aver programmato per i restanti 58 km un intervento manutentivo e non ricostruttivo porterà senz’altro, tra i benefici, quello della riduzione delle tempistiche di intervento e, dunque, dell’attuazione. Per la serie: se tutto va bene, l’esodo del prossimo anno (2017) potrebbe vedere i viaggiatori transitare su una SA-RC completamente rimessa a nuovo, senza “incagli” e nemmeno senza cantieri.

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Piano di manutenzione per l’A3 La manutenzione pianificata - spiegano dall’Anas - riguarderà nello specifico tre tratte autostradali tra le province di Cosenza e Vibo Valentia, in Calabria, per una lunghezza complessiva, come si accennava, di 58 km: tra Morano Calabro e Firmo (21 km), tra Cosenza e Altilia (26 km) e tra Pizzo Calabro e Sant’Onofrio (11 km). Mettendo uno in fila all’altro i singoli interventi manutentivi, ci possiamo rendere conto della portata di un’iniziativa che punta da un lato a ristrutturare profondamente le strutture esistenti (nuove pavimentazioni e segnaletica orizzontale e verticale, risanamento profondo degli elementi in calcestruzzo, posa in opera di nuove barriere di sicurezza in sostituzione degli attuali guard-rail), dall’altro a rivestire l’arteria di innovazione funzionale al miglioramento degli standard di comfort, sicurezza e tutela ambientale: per esempio attraverso i nuovi impianti di illuminazione degli svincoli e soprattutto in galleria, in coformità alla più recente normativa di settore, le centraline meteo e i pannelli a messaggio variabile, nonché alla posa di barriere antirumore. Il comfort di viaggio verrà migliorato, poi, grazie alla creazione di ulteriori piazzole di sosta, mentre un trattamento del tutto significativo, anche tecnicamente parlando, riguarderà i viadotti: da ristrutturare nelle loro principali componenti (risanamento di pile, soletta, cordoli e via dicendo) ma anche da

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migliorare in chiave antisismica in virtù della sostituzione di appoggi e giunti. In aggiunta a questo massiccio programma esecutivo, infine, è prevista la realizzazione di alcuni tratti in complanare tra cui quello più significativo riguarda quello che affiancherà l’autostrada in carreggiata Sud nel tratto Cosenza-Altilia che doterà l’A3 di una “corsia di arrampicamento” per veicoli pesanti. Le fasi realizzative della nuova carreggiata - spiegano dall’Anas - non avranno impatto sulla viabilità dell’autostrada esistente.

“L’adozione di questo Piano - ha commentato il Presidente di Anas Gianni Vittorio Armani - permette tempi di avvio rapidi, tempi di esecuzione dimezzati ma anche ricadute economiche immediate e un minore impatto ambientale. Le lavorazioni sui 58 km di tracciato saranno effettuate tramite cantieri mobili che non incideranno in modo significativo sul-

la viabilità”. Gli interventi di manutenzione previsti dal Piano comportano un investimento di circa 1 miliardo di euro già interamente finanziato, analogamente ai piani di manutenzione avviati sulle principali direttrici Anas, come l’autostrada A19 Palermo-Catania (ce ne occuperemo a fondo in uno dei prossimi numeri).

Il Piano consente quindi - nota ancora la società delle strade - di liberare risorse dello Stato con la possibilità di effettuare investimenti su altre infrastrutture della Calabria, in particolare su itinerari alternativi alla A3 come il potenziamento della SS 18 “Tirrena Inferiore” e la viabilità prevista dal protocollo del Pollino, oltre alla riqualificazione della SS 106 “Jonica” e al completamento delle trasversali. “Attraverso il miglioramento dei livelli di servizio delle arterie di competenza - ha ricordato

4. Rendering di alcune specifiche tipologie di intervento manutentivo che riguarderanno tre tratti della Salerno-Reggio Calabria per un totale di 58 km

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#bastabuche sulle strade di Calabria Non solo A3. La manutenzione delle strade calabresi passa anche attraverso l’attuazione dell’operazione #bastabuche sulle strade avviata con la pubblicazione di gare per 15 milioni di euro lo scorso 28 dicembre. Oggetto dei bandi: la manutenzione di pavimentazione e segnaletica orizzontale per un triennio. L’iter per l’affidamento dei lavori è stato attivato attraverso la procedura di Accordo Quadro (Art. 59 comma 4 del D.Lgs. n. 163/06) che garantisce la possibilità di eseguire i lavori con rapidità e a un prezzo favorevole nel momento in cui si manifesta il bisogno, consentendo quindi risparmi di tempo e risorse e garantendo una maggiore efficienza. La rete stradale calabrese è stata suddivisa in tre aree, a ognuna delle quali è stato destinato un investimento di 5 milioni di euro. Nel dettaglio, il primo appalto riguarda la SS 18 “Tirrena Inferiore”, la NSA Torrente Amato, la SS 280, la SS 280 “Dei Due Mari”, la SS 280/dir “Germaneto”, la SS 713/ dir “Trasversale delle Serre”, la SS 713 dir/A, la SS 713, la NSA381, la SS 182, la SS 682/dir, la SS 682, la SS 721 (Aeroporto di Reggio Calabria), la NSA281, la NSA281, il RA04, la SS 106 “Jonica” e la SS 106 Var/b.

QUALITÀ DELLA PAVIMENTAZIONE

Tratti in cui è previsto il rifacimento della pavimentazione entro dicembre 2016 11

10. Il piano di manutenzione in sintesi 11. Tracciato della nuova complanare tra Cosenza e Altilia (carreggiata Sud) che fungerà da corsia di “arrampicamento” per veicoli pesanti 12. Focus sulla qualità della pavimentazione

Indice di qualità della pavimentazione

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Armani - Anas punta ad accrescere la capacità trasportistica nel Sud e l’interconnessione con i principali nodi logistici del territorio”. Ultima notizia dall’A3 ancora da mettere sotto i ferri: attualmente è in fase di gara l’intervento relativo al Raccordo Autostradale di Reggio Calabria nel tratto compreso tra lo svincolo di Campo Calabro (km 433+750) e lo svincolo di Reggio Calabria/ Santa Caterina (km 442+920), da sottoporre a intervento di messa in sicurezza, con bando di gara pubblicato a luglio 2015. Per venire incontro alle richieste delle Amministrazioni locali in relazione ai possibili disagi per la mobilità locale derivanti dalla cantierizzazione nota l’Anas - è stata prevista la manutenzione e la messa in sicurezza del tracciato esistente, per ridurre il più possibile i disagi alla circolazione.

Il secondo appalto riguarda invece la stessa SS 106 “Jonica”, la SS 106 Var/a, la SS 182 “delle Serre Calabre”, la SS 713 “Serra San Bruno”, la SP 16 (collegamento 106 Var/a), la SS 19 quater “delle Calabrie”, la strada statale 109 bis-dir CZ, la strada statale 109 e 109/bis “della Piccola Sila”, la SS 179 “del Lago Ampollino”, la SS 179/dir, la SS 280 “dei Due Mari”, la SS 107 “Silana Crotonese”, la SS 106/Radd, la SS 531 “di Cropalati”, la SS 177 “Silana di Rossano”, la SS 660 “di Acri”, la SS 106 compl., 106 var Monteg. e la SS 481 “della Valle del Ferro”. Il terzo appalto riguarda infine la SS 18 “Tirrena Inferiore”, la NSA 356 del Fiume Noce, la SS 107 “Silana Crotonese”, la SS 177 “Silana di Rossano”, la SS 108/Bis “Silana di Cariati”, la SS 616 “di Pedivigliano”, la SS 616/dir, la SS 283 “delle Terme”, la SS 283/Var, la SS 283/dir, la NSA 331 del museo Sibari e la SS 534 “di Cammarata e degli Stombi”.

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13. Viadotto Italia: vista lato Salerno

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#A3ultimocantiere Dalle manutenzioni alle nuove opere, sempre in Calabria, sempre sull’onda del tema della cantierizzazione che in questo caso è in corso da tempo. Del macrolotto Italsarc ci siamo occupati recentemente nel numero di Luglio 2015 (“Il macrolotto di Italsarc: gallerie, viadotti e un piano di recupero del 100% dei materiali”, leStrade 7/2015, pag. 105).

Durante la visita in cantiere avevamo appreso il medesimo era stato oggetto di una delle prime visite sul campo del neopresidente Armani, venuto in Calabria non per tagliare nastri ma per prendere contatto con tecnici e maestranze. Pochi mesi dopo, il 10 marzo scorso, il numero uno dell’Anas è tornato in zona Pollino questa volta accompagnato dal ministro Delrio e persino dal Premier Renzi. L’occasione: l’abbattimento dell’ultimo diaframma della canna Nord della galleria Mormanno, in provincia di Cosenza. La galleria, a doppia canna, è lunga 2,3 km. Il macrolotto, che sarà completato entro il prossimo dicembre con i lavori di ammodernamento nel tratto compreso tra lo svincolo di Laino Borgo (km 153,400) e lo svincolo di Campotenese (km 173,900) ha richiesto un investimento di circa 600 milioni di euro. Il nuo-

15. Tracciato del Macrolotto 3.2

vo tratto lungo comprende 6 gallerie (Donna di Marco di 555 m, Mormanno e Jannello ciascuna per una lunghezza di circa 2,3 km, Laria di 624 m, Colle Trodo di 796 m e Campotenese di oltre 1 km) e 11 viadotti (Jannello di circa 600 m, Italia di oltre 1.120 m, Filomato, Mezzana, La Pineta, Gallarizzo, Battendiero II, Piano dell’Avena, Battendiero III, Mancuso e Castagne), oltre all’adeguamento dello svincolo di Mormanno.

La sezione di scavo varia da 130 a 150 m2 mentre i metri cubi di roccia scavata sono stati circa 320mila. La sezione stradale è di 11,25 m di larghezza con 2 corsie di marcia, una corsia di emergenza e una banchina pedonale. Per seguire da vicino quello che l’Anas ha battezzato #A3ultimocantiere della Salerno-Reggio Calabria, è a disposizione una corposa sezione del sito www.stradeanas.it dotata anche di gallery fotografiche e video. QQ © Anas SpA

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14. Svincolo di Mormanno: vista lato Salerno

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Dall’A3 all’intera rete nazionale, i vantaggi degli accordi quadro e i benefici della manutenzione programmata per opere e territori Intervista all’ingegner Fulvio M. Soccodato, della Direzione Operation dell’Anas Il 4 aprile Anas ha pubblicato in Gazzetta Ufficiale 10 bandi di gara del valore di 50 milioni di euro riguardanti il Piano di Manutenzione dell’A3. A distanza ravvicinata è prevista la pubblicazione di ulteriori 11 bandi che porteranno l’investimento complessivo a quota 105 milioni. La procedura adottata è, ancora una volta, quella dell’accordo quadro, fattore che fa della Salerno-Reggio un’ulteriore “palestra” di innovazione, sia procedurale sia esecutiva, sul fronte della manutenzione. Per approfondire questi e altri aspetti della questione leStrade ha intervistato l’ing. Fulvio Soccodato, Responsabile della Manutenzione straordinaria dell’Anas. leStrade. Ingegnere, ci illustra innanzitutto il Piano per l’A3?

Soccodato. Anas ha sviluppato un piano di manutenzione programmata per l’A3 che da un lato prevede lavori da completare entro il 22 dicembre di quest’anno, dall’altro garantisce il mantenimento di elevati standard di performance negli anni a venire.

L’investimento complessivo è di 1 miliardo e 80 milioni di euro. Gli interventi immediati riguardano tre tratti specifici, Morano-Firmo, Cosenza-Altilia e Pizzo Calabro-Sant’Onofrio, in cui interverremo con lavorazioni di ripristino delle pavimentazioni con interventi superficiali o profondi, sistemazione delle barriere di sicurezza, rifacimento totale della segnaletica orizzontale e verticale, che verrà implementata sia con pannelli luminosi di ultima generazione sia con segnaletica turistica per valorizzare il territorio.

Infine, sono previsti anche interventi di adeguamento degli impianti in galleria, nonché di regimazione e sistemazione delle acque superficiali. Tutto questo con l’obiettivo di fornire un beneficio immediato e concreto agli utenti, che durante i lavori, peraltro, saranno tutelati da un piano di cantierizzazione studiata per minimizzare i disagi. Operativamente, i lavori più consistenti riguaderanno il rifacimento progressivo del corpo stradale (asfalto ma anche calcestruzzo), dopodichè si passerà a impiantistica e segnaletica. leStrade. Anche le gare dell’A3, così come quelle di manutenzione su scala nazionale bandite

16. Le strade per il territorio anche attraverso il monitoraggio satellitare

a dicembre, utilizzano lo strumento dell’accorun orizzonte pluriennale può consentire alle imprese do quadro. Quali sono i suoi principali benefici? di investire in innovazione di processo. Sull’innovazioSoccodato. Per Anas, che è la stazione appaltante, ne, tuttavia, dobbiamo ragionare in termini di sistema. i benefici maggiori sono in termini di flessibilità opeRendere efficienti attività ripetitive ci consente infatti di rativa e ottimizzazione gestionale. Grazie agli accordi destinare tempo e risorse proprio allo sviluppo di innoquadro, che hanno una durata triennale, possiamo invazione. È quello che l’Anas sta già facendo. Attivando fatti contrattualizzare non una, bensì una serie di lavoaccordi ad hoc, per esempio, finalizzati alla costruziorazioni, da attuare peraltro nell’ordine che risulterà più ne di smart road, oppure investendo in sperimentaziofunzionale e con modalità e tempistiche rispondenti a ni, finalizzate a testare nuove tecnologie da consideraesigenze effettive. Contrattualizzare una serie di interre alternative alle soluzioni standard in casi specifici. venti in modo unitario significa quindi ottimizzare i processi di gara risparmiando tempo e operando anche leStrade. Ci può fare qualche esempio? “fuori linea” rispetto all’effettiva Soccodato. È noto il lavoro di ridisponibilità dei fondi. Ovvero: è cerca e sviluppo sulle pavimen17. Tratto ammodernato dell’A3 possibile dotarci di un contratto tazioni stradali svolto dall’Anas. quadro prima dell’attivazione dei Quella che è meno conosciuta è contratti applicativi, che avverrà la nostra attenzione alla questioquando saranno disponibili, conne del monitoraggio del territocretamente, i fondi dal Ministero. rio in cui è inserita l’infrastruttura Questo meccanismo consente stradale, funzionale proprio alle di anticipare le tempistiche di atlogiche della manutenzione protivazione effettiva dei lavori. Per grammata, che non insegue più le imprese, poi, si tratta di uno strumento vantaggioso l’emergenza ma legge i fabbisogni infrastrutturali pianiperché non aggiudica una singola prestazione, ma un ficando gli interventi. Va in questa direzione l’avvio di una volume di attività in un arco temporale esteso. Questo serie di collaborazioni con università ed enti preposti (da può consentire all’Azienda di programmare meglio gli La Sapienza di Roma all’Ispra, all’Agenzia Spaziale Itainvestimenti non solo per la sua crescita industriale, liana). L’obiettivo è costruire un modello di monitoraggio ma anche per la formazione e sviluppo del personale. della rete stradale che da un lato metta al centro il punto Tutto questo può determinare una rapida crescita del di vista dell’infrastruttura, dall’altro rivolga lo sguardo olPIL e un ritorno economico per l’intero sistema Paese. tre i suoi confini per abbracciare il territorio circostante. leStrade. La prima esperienza di questo approccio sono state le gare di dicembre dell’operazione “Basta buche”. A che punto dell’iter ci troviamo?

Soccodato. Le aggiudicazioni delle gare di dicembre sono avvenute tra fine e febbraio e inizio marzo. Proceduralmente, ci troviamo ancora all’interno dei tempi di legge dell’aggiudicazione efficace (le dichiarazioni sono state raccolte a inizio aprile, ndr). Nel frattempo stanno arrivando i finanziamenti ministeriali, con cui dunque, proprio grazie al fatto di avere bandito le gare alla fine dello scorso anno, oggi siamo in pefetta sincronia. Il risultato è storico: riusciremo ad aprire i cantieri già pochi giorni dopo l’erogazione effettiva delle risorse. leStrade. Quanto l’impiego degli accordi quadro favorisce la promozione dell’innovazione?

Soccodato. Ancorchè stiamo parlando di manutenzioni molto standardizzate, appaltate secondo il Codice vigente con il massimo ribasso, proprio l’affidamento unitario di attività di importo più consistente su

leStrade. Su quali strumenti specifici di monitoraggio state lavorando?

Soccodato. Stiamo sperimentando, per esempio, tecniche di analisi interferometrica da satellite, impiegando i dati della costellazione COSMO Sky-Med dell’ASI ma anche quelli di costellazioni precedenti, per ottenere così delle serie storiche di lettura dei movimenti dei versanti. Questi dati, associati con quelli ricavabili dalle rilevazioni delle autorità di bacino o di altri servizi tecnici statali e regionali, possono esserci molto utili per effettuare uno screening preventivo della rete e individuare così eventuali aree dove procedere con approfondamenti in termini di studio e monitoraggio puntuale (per esempio con strumenti volti alla determinazione dei rischi geotecnici o idraulici). Se vogliamo lasciarci alle spalle un approccio che insegua solo l’emergenza, con i conseguenti costi sociali ed economici, dobbiamo muoverci in questa direzione, che passa dalla costruzione di un sistema sinergico con altre amministrazioni e istituzioni competenti e dalla condivisione delle informazioni.

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60 Casi Scuola

Il cantiere hi-tech sopra al traffico

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1. Macchine speciali Palmieri e tunnel artificiale provvisorio con funzione di “scudo” © Palmieri

2. Attrezzatura di taglio

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GLI ITA AWARDS RIACCENDONO I RIFLETTORI SU UN’INTERVENTO AD ALTA INNOVAZIONE CHE HA CONSENTITO, NEL 2014, DI AMPLIARE LA GALLERIA MONTEDOMINI DELL’A14 SENZA INTERROMPERE IL TRAFFICO. DI SEGUITO, TORNIAMO A RACCONTARE QUELL’INTERVENTO ESEMPLARE CONCENTRANDOCI SULLE MACCHINE SPECIALI REALIZZATE PER L’OCCASIONE, AUTENTICI CONCENTRATI DI ALTA TECNOLOGIA. Emilia Longoni

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na galleria autostradale a elevato passaggio veicolare e un progetto di ampliamento in sede della carreggiata e della volta in presenza di traffico. Sono gli ingredienti di un’impresa avveniristica, di cui si è parlato molto, per esempio, in occasione di Expotunnel 2014, che ha visto tra i protagonisti - insieme ad Autostrade per l’Italia, Spea Ingegneria Europea (progetto definitivo e direzione lavori), Rocksoil (ideazione del progetto di ampliamento, assistenza specialistica al progetto e alla DL), Ghella (impresa appaltatrice) - Palmieri, che si è occupata della progettazione e della costruzione delle macchine speciali - coadiuvata da Bosch Rexroth. L’intervento è consistito nell’ampliamento della Galleria Montedomini Nord, tra Ancona Nord e Ancona Sud sull’autostrada A14, avvenuto senza interrompere l’esercizio come richiesto dal committente e gestore dell’infrastruttura Aspi. Tra i riconoscimenti recenti che hanno riacceso i riflettori sull’intervento: l’inserimento del progetto nella short list degli International Tunnelling Awards 2015 dell’ITA nella categoria “Technical Innovation Of The Year”.

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3a. Simulazione della fase di pre-taglio con PCM 500 3b. Simulazione della fase di posa di un concio prefabbricato con SPM 15 4. Motore Hagglunds utilizzato da Palmieri

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Macchine con cuore high-tech Palmieri, in particolare, nome già protagonista nell’ambito dell’intervento - anch’esso più unico che raro - della rototraslazione della TBM Martina, galleria Sparvo, Variante di Valico, in questo caso specifico ha trovato un partner ideale proprio in Bosch Rexroth che ha affiancato l’azienda emiliana fin dai primi passi dell’opera e su tutta la linea di prodotti. Con il progetto Montedomini, Bosch Rexroth ha affiancato Palmieri non solo nella fornitura di componentistica, ma ha anche dato supporto nello sviluppo e nella progettazione degli impianti oleodinamici installati sui macchinari utilizzati per portare a termine l’ampliamento. Fino ad alcuni anni fa, quando era necessario ampliare una galleria stradale costituita da due tunnel affiancati mantenendo la continuità dell’esercizio, o si realizzava preventivamente un nuovo fornice dove deviare il traffico o si chiudeva uno dei due tunnel fino al termine dei lavori, deviando il traffico nell’unico tunnel rimasto. A partire dall’inizio degli anni 2000, in Italia è stata messa a punto una tecnica che consente di ampliare in sede una galleria stradale, autostradale, ferroviaria o metropolitana in continuità di traffico, senza quindi alterare il livello di servizio e senza necessità di ricorrere a onerose varianti di tracciato. Questo metodo, come è noto nel settore, fu utilizzato per la prima volta per l’ampliamento della galleria Nazzano. Allora, l’analisi della tempistica di ciascuna fase del ciclo di avanzamento e la relativa incidenza sulla produzione, unitamente a un esame obiettivo delle modalità operative adottate, hanno fornito spunti di riflessione utili al miglioramento e all’ottimizzazione del metodo. Nel caso di Montedomini, Ghella ha indetto una gara per selezionare l’azienda a cui affidare la realizzazione delle macchine necessarie a effettuare

le operazioni di ampliamento della volta. In questa occasione, Palmieri è riuscita a battere alcune tra le più importanti aziende di settore, aggiudicandosi la commessa con una proposta migliorativa della tecnica Nazzano, superando di fatto i limiti che avevano ostacolato il passato modello. In particolare, l’azienda ha proposto l’utilizzo di due macchinari, anziché una singola macchina com’era stato fatto in precedenza, con funzioni diverse. Le due macchine potevano così agire in modalità alternata durante le diverse fasi del progetto, in modo da ridurre i tempi morti per la manutenzione e l’avanzamento dei lavori, facilitando la pulizia dei materiali di scarto e la demolizione della vecchia galleria.

Sinergia per l’innovazione In particolare, l’attrezzatura fornita da Palmieri per il progetto Montedomini era composta da due macchine semoventi di grandi dimensioni e appositamente concepite per operare in presenza di traffico veicolare sottostante, lavorando in due fasi continue. Nella prima fase di lavoro la macchina incaricata del pre-taglio, la Pre-Cutting Machine PCM 500, eseguiva uno scavo semicircolare sul fronte utilizzando una lama di taglio lunga oltre 8 m. Lo scavo veniva quindi consolidato con apposite malte cementizie speciali e in seguito si demoliva e asportava tutto il materiale sottostante, compreso il tunnel preesistente. Infine, nella seconda fase, la macchina denominata “scudo erettore di conci” (la Segment Placing Machine SPM 15) posizionava i prefabbricati in calcestruzzo e li consolidava con apposite malte cementizie speciali per formare la calotta della nuova galleria. Le due fasi di lavoro si alternavano fino alla realizzazione della galleria completa.

5. Allestimento nello stabilimento Palmieri 6. Particolare del tunnel prefabbricato che ha consentito il mantenimento dell’esercizio 7. L’apparato tecnologico in cantiere 8. La lama impiegata per il taglio, lunga oltre 8 m 9. Pre-Cutting Machine 10. Concio prefabbricato e suo posizionamento 11. L’ampliamento della galleria Montedomini è stato completato nella primavera 2014. Nel 2015 il progetto è stato menzionato dagli International Tunnelling Award

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con un impianto oleodinamico a circuito chiuso che alimentava un motore idraulico Haegglunds di ben 20.100 cm3/giro, che poteva raggiungere coppie fino a oltre 80.000 Nm a 50 RPM/1.

“Grazie alla partnership tra Palmieri e Bosch Rexroth - spiega il fornitore - si sono dunque potute ridurre notevolmente le tempistiche del progetto originario, portando a compimento i lavori nell’arco di soli 6 mesi, un tempo molto breve per un’impresa quale l’allargamento di una galleria autostradale senza interruzione del traffico”. I tempi di esecuzione della galleria Montedomini, realizzata tra il settembre 2013 e il maggio 2014, sono stati quindi ancora più rapidi di quelli della Galleria Nazzano proprio in ragione delle significative innovazioni rese possibili anche dallo sviluppo tecnologico intervenuto negli ultimi dieci anni. QQ

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Nel frattempo, per consentire il passaggio degli autoveicoli, veniva realizzato uno scudo di protezione del traffico inserito all’interno della galleria preesistente, che potesse riparare i veicoli in transito dai detriti provenienti dalla demolizione e proteggere le maestranze operanti nella galleria stessa.

Bosch Rexroth, fanno sapere dall’azienda, è stato parte attiva di questa impresa non solo per aver fornito la componentistica necessaria per la realizzazione dei due macchinari, ma anche in fase di progettazione dell’impianto oleodinamico e di assistenza durante i lavori della galleria. In particolare, Bosch Rexroth ha dato supporto a Palmieri nel dimensionamento della parte idraulica del gruppo di taglio, fornendo tutta la componentistica idrostatica di movimento della sega catenaria lunga ben 8 m,

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

IN QUESTO NUMERO

■ News ■ La memoria storica del Gottardo ■ La gestione intelligente delle gallerie stradali ■ Bologna capitale del tunnelling ■ Sempione, modello di tecnica e lavoro ■ Il grande appalto del Brennero ■ Maxiopera certificata

GALLERIE OPERE IN SOTTERRANEO

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News

Gallerie Casseforme Made in Italy

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News Gallerie 4/2016 leStrade

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News Gallerie

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Trafori Alpini

La memoria storica del nuovo Gottardo

Fabrizio Apostolo

IL 1° GIUGNO TOCCHERÀ IL TRAGUARDO DELL’INAUGURAZIONE LA GALLERIA DI BASE DEL SAN GOTTARDO, OPERA FERROVIARIA ALPTRANSIT UNICA AL MONDO. PER RACCONTARLA ABBIAMO INTERVISTATO UN PROGETTISTA DELLA LOMBARDI CHE SI OCCUPA DELL’INTERVENTO DAL 1996, OVVERO DALLE INDAGINI GEOGNOSTICHE ALLA BASE DELLA SUA FATTIBILITÀ. IL PUNTO D’ARRIVO: I COMPLESSI TEST D’ESERCIZIO ATTUALMENTE IN CORSO. IN MEZZO, GLI ANNI AD ALTA INNOVAZIONE DEGLI SCAVI E DELLE DOTAZIONI IMPIANTISTICHE.

Gallerie 4/2016 leStrade

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© AlpTransit Gotthard AG

© AlpTransit Gotthard AG

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1. Test d’esercizio in prossimità del portale Sud del Gottardo (ottobre 2015) 2. Tratto in galleria (luglio 2015) 3. Localizzazione della Galleria di Base 4. Tracciato e tratte

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l 1° giugno 2016 AlpTransit San Gottardo SA (www.alptransit.ch) taglierà il nastro della nuova galleria di base del San Gottardo. Sarà una giornata memorabile per il settore, per le comunità locali, per l’Europa intera. Stiamo parlando di un nuovo tunnel a doppia canna di 57 km scavato in 5 tratte, 2 delle quali a partire dai portali e 3 tramite gli accessi intermedi (finestre e pozzi). A Nord l’opera è completata da un tracciato all’aperto di 4,4 km, a Sud da un altro di 7,8 km. leStrade da anni tiene accesi i riflettori su quest’opera, tra le cui tappe costruttive cruciali ricordiamo solo l’abbattimento dell’ultimo diaframma del traforo principale a Sedrun, il 15 ottobre 2010. Nemmeno sei anni dopo, ci siamo. Pronti a superare la fase di test d’esercizio, in corso, a tagliare il nastro ed entrare così in quella di esercizio di prova, semestre ancora precluso ai treni passeggeri in cui comunque inizieranno già a essere fatti transitare alcuni convogli merci. Infine, con l’entrata in vigore del nuovo orario ferroviario, dal 17 dicembre 2016 chiunque potrà correre veloce sotto queste montagne. Nei prossimi numeri, la rivista seguirà da vicino gli eventi legati a questo cruciale “ultimo miglio” del San Gottardo. In questa sede abbiamo ritenuto di fare un buon servizio al lettore chiedendo di “sintetizzare” le principali tappe della maxiopera a uno dei tecnici che l’hanno vissuta più da vicino. Si tratta dell’ingegner Davide Fabbri, membro di direzione della società Lombardi SA, ingegneri consulenti (per approfondirne storia e know how si rimanda a “Grandi opere con l’anima”, leStrade 12/2015, sezione Tecnologie&Sistemi) e responsabile di una parte del progetto AlpTransit Gottardo nell’ambito del Consorzio Ingegneri Galleria di Base del San Gottardo Sud (con Lombardi SA, ci sono anche Pöyry Svizzera SA e Amberg Engineering SA). L’ingegner Fabbri è arrivato in Lombardi SA nel 1996, il suo lavoro di cui il lettore può trovare abbondante traccia nei documenti tecnici scaricabili dal sito www.lombardi.ch - accompagna dunque quotidianamente il San Gottardo da 20 anni esatti. leStrade. Ingegner Fabbri, partiamo dai primi passi concreti dell’opera. Qual è stato, a sua memoria, un momento di svolta sul piano della fattibilità?

Fabbri. Un momento di svolta è coinciso con il superamento di una prima importante criticità dovuta alla presenza, lungo l’asse della futura galleria, di una formazione sub-verticale molto profonda denominata Sacca di Piora, visibile sul passo del Lucomagno, caratterizzata da dolomia nella forma “saccaroide”.

Una roccia calcarea ridotta dai movimenti tettonici ad uno stato sabbioso, da vedere simile allo zucchero e quindi permeabile all’acqua. Per investigarla era stato realizzato il cunicolo esplorativo della Piora, di 5.5 km di lunghezza e posto a 300 m sopra il livello del futuro tracciato principale. A metà degli anni Novanta, tra l’altro, proprio all’altezza della faglia da un foro di ridotte dimensioni, a causa dei circa 100 bar di pressione d’acqua, si era verificata una consistente fuoriuscita di materiale sabbioso che aveva sepolto le installazioni al fronte, invaso tutto il cunicolo per sfociare come un fiume persino sulla strada principale al portale. L’episodio aveva contribuito a mettere in dubbio la fattibilità dell’opera, e questo proprio quando all’orizzonte si profilava la consultazione popolare del 1998, che avrebbe do-

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Gallerie

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70 vuto approvarne definitivamente il finanziamento. Io sono stato assunto da Lombardi SA nel 1996, proprio in questo contesto.

Tra l’altro con una clausola: in caso di stop ai lavori, la collaborazione avrebbe potuto anche cessare. La mia prima attività è stata proprio la programmazione e il seguimento di perforazioni profonde, che consentissero di avvicinarci al tracciato principale e capire se la zona di disturbo proseguiva o no e con quali caratteristiche. Fortunatamente abbiamo riscontrato che a quella profondità il materiale era marmoreo, compatto e asciutto.

Quindi adatto allo scavo. Ad appena pochi mesi dalla votazione, l’opera è stata così giudicata fattibile. leStrade. Circoscrivendo il discorso alla parte Sud del nuovo San Gottardo, quella di cui il Consorzio di cui lei fa parte si è direttamente occupato, ci può delineare in sintesi la vicenda costruttiva dell’opera?

Fabbri. Il primo importante cantiere, deliberato “a rischio”, è stato avviato proprio nel 1996: si trattava dell’attacco intermedio a Sedrun con lo scavo del cunicolo di accesso orizzontale di 900 m, della caverna e del pozzo verticale di 800 m. Intanto, lavoravamo alla progettazione definitiva dell’opera e in particolare ai primi appalti della tratta Sud: dalle opere accessorie per arrivare ad attaccare il fronte, al primo lotto del tracciato principale, quello che prevedeva l’impiego della TBM, di circa 15 km di lunghezza. Anche in questo caso non sono mancate le sfide ingegneristiche: il tracciato, infatti, entra nel portale Sud attraverso un consistente cono di deiezione per attraversare il quale sarebbero stati necessari due metodi di avanzamento potenzialmente critici per il cronoprogramma come una tratta a cielo aperto in ”cut and cover” di 400 m e un’altra analoga con avanzamento in sotterraneo in materiale sciolto (infilaggi e iniezioni dei blocchi di frana). Per non compromettere la tempistica, è stata decisa la realizzazione di un cunicolo di aggiramento in

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LS © AlpTransit Gotthard AG

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5. Schema delle opere sotterranee 6. Profilo geologico 7. Fase di montaggio della TBM 8. “Treno” di rivestimento fuori dal portale Sud a Bodio 9. Foto di gruppo dopo l’abbattimento dell’ultimo diaframma a Sedurn (15 ottobre 2010) 10. Messa in opera della piattabanda in calcestruzzo

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leStrade. Prima di proseguire il discorso tecnico, le chiediamo di fornirci a questo punto una sua valutazione d’insieme: qual è stata la maggiore difficoltà nell’approcciarsi a un’opera di questo genere?

Fabbri. Essenzialmente la sua durata. Il fatto che un’opera si realizzi in un arco temporale di 25 anni la sottopone a inevitabili cambiamenti a livello normativo e di requisiti progettuali o costruttivi. Mentre si procede alle opere civili, inoltre, è necessario già programmare l’impiantistica, che arriverà diversi anni dopo ma i cui pressupposti geometrici e spaziali devono essere pianificati con largo anticipo.

La sfida è dunque da un lato quella dell’anticipazione, per esempio di certe progettazioni, dall’altro di dover correggere il tiro in corso d’opera. Pensiamo inoltre al fatto che quando AlpTransit stava iniziando a costruire la galleria di base del San Gottardo non vi erano praticamente modelli coevi del tutto simili a cui ispirarsi. Non potevano esserlo i trafori alpini storici, lo era in parte quello della galleria di base del Lötschberg. leStrade. Pensiamo poi al salto di qualità normativo dei primi anni Duemila, proprio in concomitanza con la costruzione del nuovo San Gottardo ferroviario.

Fabbri. Certamente. È noto come gli incendi del Gottardo autostradale, del Monte Bianco, del Tauern in Austria, dell’Eurotunnel tra Inghilterra e Francia, tra gli altri, siano stati alla base degli importanti sviluppi normativi che hanno segnato il settore dai primi anni Duemila in Europa. Penso per esempio alle evoluzioni intercorse nel campo della resistenza al fuoco o in quello della progettazione ed equipaggiamento

© AlpTransit Gotthard AG

roccia di circa 1.200 m, seguita dallo scavo in tradizionale di alcune centinaia di metri su una canna e di oltre 1 km sull’altra e dei cameroni di montaggio delle TBM. I componenti delle frese sono stati quindi trasportati fino al fronte attraverso questo passaggio dedicato, per essere assemblate e quindi “lanciate” verso nord.

delle via di fuga. La gestione di questo imponente corpus di aggiornamenti è stato senz’altro una parte importante del nostro lavoro. leStrade. Sempre restando sul tema della lunga durata, come ha vissuto l’evoluzione degli strumenti di progettazione?

Fabbri. Pensi soltanto che i disegni del primo cunicolo, quello della Piora, erano ancora fatti a mano. Poi anche il San Gottardo è entrato nell’era del CAD, mentre senz’altro la prossima generazione di opere sarà progettata direttamente in 3D e gestita attraverso l’approccio BIM che nel Nord Europa, per esempio, sta diventando una strada obbligata. leStrade. Dopo le parentesi normativa e progettuale torniamo, ingegnere, nel vivo della tecnica. Ci può citare alcuni ambiti costruttivi specifici in cui il Gottardo ha fatto scuola?

Fabbri. Un aspetto esemplare ha riguardato la tecnica dei calcestruzzi. Date le quantità in gioco e considerati la scelta di utilizzare aggregati derivanti dagli scavi, le esigenze di trasporto, l’obiettivo della durabilità, AlpTransit ha deciso di prequalificare le miscele impostando una serie di procedu-

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11. Impianti ad alta innovazione: ventilatori nel pozzo di Sedrun

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re specifiche, con test dedicati, propedeutiche alla definizione di capitolati in cui le miscele ammissibili fossero, per l’appunto, preselezionate. Una conseguenza: lo sviluppo di un know how significativo in materia di betonaggio, che poi ha fatto scuola nel settore per esempio nei campi delle miscele di calcestruzzo, della produzione di inerti provenienti dagli scavi o dalle relazioni alcali-aggregati.

© AlpTransit Gotthard AG

leStrade. Ci fa un altro esempio di tecnica applicata con il marchio di fabbrica “San Gottardo”?

Fabbri. Penso all’impermeabilizzazione. Anche in questo caso AlpTransit ha adottato una procedura atta a prequalificare non tanto una singola tecnologia o prodotto, quanto un vero e proprio sistema, composto da uno strato drenante e dalla membrana impermeabilizzante. L’obiettivo: permettere all’acqua di circolare dietro la membrana e di essere quindi opportunamente convogliata attraverso il network di drenaggio. Un aspetto probante di questa applicazione è risultato poi quello dei requisiti in termini di regolarità dello strato superficiale sottostante. Prima di applicare il sistema,

© AlpTransit Gotthard AG

© AlpTransit Gotthard AG

12. Equipaggiamento di un cunicolo 13. Vista aerea del portale Nord

infatti, è stato necessario livellare in modo ineccepibile ogni singola porzione di superficie, perché qualsiasi asperità presente poteva compromettere la funzionalità della soluzione da applicare. Dopo lo scavo, la posa delle centine, gli ancoraggi e le reti di armatura, bisognava dunque eseguire una spruzzatura che potesse livellare sufficientemente i provvedimenti di sostegno precedentemente messi in opera. In questa così come in altre operazioni hanno giocato un ruolo chiave la meccanizzazione e l’importante automazione dei procedimenti (dai robot per eseguire gli spruzzi ai rilievi laser per i controlli). D’altronde non si poteva fare diversamente per garantire la perfetta combinazione degli ingranaggi di un cantiere che doveva avanzare fino a oltre 30 metri al giorno. leStrade. Ingegnere, facciamo un’istantanea di questo imponente cantiere.

Fabbri. Davanti c’era lo scavo, 20 m di fresa con il relativo treno di servizio di circa 200 m. Alcuni chilometri il cantiere per lo scavo dei cunicoli trasversali (uno ogni 300 m circa), più indietro ecco comparire quello che gergalmente definiva-

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LS

14. Ancora il portale Sud

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15. Test di incendio in galleria

mo il “lombrico”, ovvero il treno di impermeabilizzazione e di rivestimento, di lunghezza pari a circa 600 m. Era una struttura in grado di eseguire in serie molteplici operazioni, dal livellamento, ai getti, alle impermeabilizzazioni per l’appunto.

Prima di allora, potevamo contare su un’ottima letteratura in fatto di scavi con fresa in roccia dura. Ma un’indubbia novità era rappresentata dalla logistica da mettere in campo per gestire questa “fabbrica” sotterranea e le sue grandi distanze. Qualcosa di mai visto prima. Vanno aggiunti, infine, gli imprevisti, come per esempio l’incontro inaspettato di una zona di disturbo sub-orizzontale a Bodio lunga 500 m, presentatasi dopo soli 200 m di avanzamento circa e con uomini e mezzi ancora in rodaggio. Siamo comunque riusciti a prendere le misure del problema e quando, 10 km più avanti, si è riproposto, l’abbiamo risolto più agevolmente. Laddove non si poteva procedere con la TBM, bensì in maniera tradizionale con esplosivi, ritengo interessante menzionare un’innovativa attrezzatura per la posa ad elevata meccanizzazione di centine “scorrevoli” (soluzione mutuata dalle miniere di carbone tedesche, adatta alle grandi coperture della tratta di Sedrun, superiori a 2.300 m), predisposte a contrastare in modo non rigido il fenomeno della convergenza, stringendosi fino al raggiungimento di un nuovo equilibrio. leStrade. Dalla costruzione delle opere civili agli impianti. Come è stata affrontata questa fase?

Fabbri. Nel 2003 ha preso avvio la progettazione elettromeccanica non ferroviaria della galleria di base, curata da un gruppo di progettisti a cui sono stato messo a capo, malgrado non sia un elettromeccanico, anche per seguire le cruciali esigenze di coordinamento tra le varie fasi. L’installazione degli impianti è stata avviata nel 2007, quando le opere di genio civile non erano di fatto ancora concluse. Si trattava da un lato di far coabitare al meglio i due ambiti e dall’altro, anche in questo caso, di giocare d’anticipo e “pre-occuparci” dei dovuti ag-

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giornamenti, che nell’impiantistica possono risultare ancora più problematici rispetto a quanto accade nell’ingegneria civile. Una curiosità utile per comprendere la portata dell’iniziativa: alcuni impianti, già utilizzati durante la fase di montaggio degli impianti della tecnica ferroviaria, oggi sono già da revisionare, nonostante l’opera non sia ancora aperta al traffico.

Anche in questo caso si può notare quanto sia stato importante il fattore logistico, e il necessario coordinamento tra gli attori in campo, davvero eccezionale. leStrade. A proposito gestione, ci dice qualcosa di più sul modello contrattuale applicato al Gottardo?

Fabbri. Per quanto riguarda le opere civili, il modello contrattuale “svizzero”, per intenderci quello delle norme SIA (società svizzera degli architetti e degli ingegneri), non prevede che il rischio esecutivo sia totalmente a carico dell’imprenditore, bensì venga per così dire ripartito: del “design”, con rischi annessi (per esempio quelli geologici, l’ammasso roccioso gli appartiene), si occupa il committente con i suoi progettisti, della cantierizzazione e dei processi produttivi, ossia del “built” gli imprenditori, che eseguono l’opera sulla base di un progetto esecutivo di dettaglio del committente. Nel campo dell’elettromeccanica, invece, committente e progettisti forniscono i requisiti minimi da soddisfare, mentre il progetto esecutivo di dettaglio viene curato dal fornitore specializzato (per esempio in ventilazione). Infine, c’è stato il caso della tecnica ferroviaria, che il committente ha appaltato in toto a un consorzio specializzato con formula “chiavi in mano” ossia “design & built”, modalità piuttosto nuova nel panorama delle gallerie ferroviarie in Svizzera. leStrade. Arriviamo così ai nostri giorni, con il taglio del nastro dietro l’angolo. Ci racconta le ultime tappe?

Fabbri. Innanzitutto, bisogna ricordare che, al pari delle fasi iniziali di sondaggio e poi di quelle costruttive, anche il momento dell’equipaggimento è stato ed è fondamentale. Così come, di conseguenza, la messa in esercizio. Ogni sistema impiantistico, infatti, è innanzitutto un’entità a sé stante. Quindi deve essere integrato con gli altri sistemi. Il primo passo della messa in esercizio è quindi la verifica dei sistemi individualmente considerati: dalla ventilazione all’illuminazione, alla climatizzazione. Dopodiché - ed è la fase compresa tra l’1 ottobre scorso e il 31 maggio prossimo - si procede a testare una a una tutte le funzionalità e interazioni possibili tra i sistemi. Un eventuale principio di incendio, infatti, rilevato dai sensori, porterà a una mutazione automatica di tutta una serie di stati di sistema, dalla ventilazione alle luci. È in questa fase, inoltre, che vengono scoperti e corretti eventuali errori di software. A tutto questo vanno aggiunte le esercitazioni di sicurezza, che AlpTransit San Gottardo SA, in la collaborazione con le Ferrovie Federali Svizzere (FFS), ha già provveduto a organizzare con i corpi di intervento preposti, come i vigili del fuoco delle FFS. Il 31 maggio 2016 si chiuderà infine la fase di test d’esercizio per passare al cosiddetto esercizio di prova. Dall’1 giugno AlpTransit passerà così le consegne alle FFS che si occuperanno di gestire l’ultimo semestre in cui saranno risolte definitivamente tutte le eventuali pendenze ancora aperte e transiteranno i primi treni merci. Dal 17 dicembre 2016, in conclusione, prenderà avvio l’esercizio commerciale definitivo. QQ

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© Astaldi

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Dalle gallerie ai ponti, un pool di ingegneri con la vocazione per le sfide infrastrutturali Ingegneria a tutto campo, in ambiti sempre più complessi accettando le sfide che il panorama infrastrutturale mondiale propone, quindi da quelle più ardue, tipiche delle gallerie, laddove ci si confronta con le problematiche di scavi nelle viscere delle montagne o al di sotto di centri urbani (metropolitane), a quelle dei ponti: grandi opere che trasportano persone e merci, toccando il cielo. Se la storia del gruppo di engineering elvetico LOMBARDI si accompagna con quella delle dighe e delle grandi opere sotterranee del passato, del presente e del futuro (tra le ultime notizie registriamo l’aggiudicazione di un contratto con la Société du Grand Paris per una missione di assistenza geotecnica riguardante la Linea 15 Ovest della metropolitana di Parigi, di estensione circa 20 km, 9 stazioni e una ventina di opere annesse), non sono mancate le referenze anche nell’ambito della progettazione di ponti e viadotti. Un caso recente da mettere sotto i riflettori: quello del Terzo ponte sullo stretto del Bosforo, in Turchia, realizzato dalle imprese di costruzione ICTAS, Astaldi e Hyundai. Lombardi, attraverso la Lombardi Ingegneria di Milano, ovvero la società italiana del Gruppo, si è occupata, in particolare, del progetto degli scavi delle fondazioni dell’opera, sotto il coordinamento del Disegn Team T-Engineering (Svizzera). Il ponte è una struttura mista strallata con luce della trave principale di circa 1.400 m e sezione trasversale dell’impalcato di larghezza pari a 60 m. Oltre alla progettazione geotecnica delle opere di fondazione (in particolare dei blocchi di ancoraggio degli stralli e delle fondazioni a pozzo di grande diametro delle antenne), Lombardi Ingegneria ha fornito l’assistenza tecnica durante tutto il periodo di esecuzione degli scavi , mentre l’analisi termomeccanica dei pozzi di fondazione delle antenne,

è stata eseguita dal centro di calcolo di Lombardi SA. Al ponte, una delle più importanti opere attualmente in esecuzione nel pianeta, dedicheremo un ampio articolo realizzato dal nostro Federico Gervaso che il 5 marzo scorso ha assistito alla messa in opera dell’ultima sezione in acciaio dell’impalcato, lavorazione che ha segnato, per la terza volta a Istanbul, l’unione di due continenti: Europa e Asia. L’articolo, che pubblichiemo sul numero di Maggio, chiuderà il cerchio, tecnicamente parlando, di una complessa attività progettuale e costruttiva che ha avuto una delle tante tappe cruciali proprio nella realizzazione degli scavi per le fondazioni del ponte. Per rendersene conto, basta dare un’occhiata alla foto di copertina di questo numero, fornita proprio da Lombardi.

L’energia che dà forma al futuro Per avere una visione più generale su Lombardi rimandiamo all’intervista al dottor Roger Bremen, presidente del gruppo, pubblicata sul numero di dicembre 2015, sezione Tecnologie&Sistemi. Tra le peculiarità evidenziate allora: il fatto di fare capo a una holding i cui azionisti sono gli stessi dirigenti, nonché la prospettiva sempre più globale. Lombardi ha infatti il quartier generale in Svizzera e sedi in Italia, Belgio, Francia e Austria in Europa, quindi uffici in America Latina e in India. Stiamo parlando, complessivamente, di 350 collaboratori di cui circa 170 in Svizzera e 50 in Italia, distribuiti tra le sedi di Milano e di Torino, che fino a poco tempo fa si occupavano principalmente di progetti italiani, mentre oggi collaborano assiduamente con le imprese (italiane e non) che operano nei grandi cantieri internazionali (un esempio è proprio il ponte sul Bosforo). Lombardi lo scorso anno ha celebrato 60 anni di attività, realizzando tra l’al-

2. Modellazione 3D degli scavi per i blocchi di ancoraggio degli stralli © leStrade

1. Modellazione 3D dell’ancoraggio dei blocchi

3. Il maxi-ponte nel marzo di quest’anno

tro un prestigioso volume dal titolo che dice molto del suo spirito aziendale: “Con energia per il futuro”. Ottima sintesi della visione, in fondo, del suo fondatore e presidente, Giovanni Lombardi, tra i massimi esperti mondiali nel campo della realizzazione di dighe e di opere sotterranee. Nel 1955, con Giuseppe Gellera, aprì il primo studio di ingegneria a Locarno, nel 1993 lo trasferì a Minusio, dove ha sede tuttora. Nel 1998 viene costituita la Lombardi Ingegneria con sede a Milano - oggi la guida l’ing. Alessandro Damiani - che in questo momento si sta occupando, solo per fare qualche esempio, dei tunnel ferroviari del tratto della Palermo-Messina (Cefalù-Ogliastrillo) appaltato all’ATI guidata da Toto (si tratta delle gallerie Cefalù, Sant’Ambrogio e Malpertugio, nonché della stazione sotterranea di Cefalù), e dello scolmatore (tunnel idraulico) del Torrente Fereggiano di Genova, appaltato all’impresa PAC, infrastruttura di primaria importanza per la tutela del territorio.

Ancora una volta gallerie, dunque, il pane quotidiano del gruppo, che si occupa anche e soprattutto di gestione della sicurezza nei principali Trafori Alpini. Per ulteriori informazioni: www.lombardi.ch 4. Tunnel ferroviario del Gottardo: è una delle numerose referenze infrastrutturali del gruppo Lombardi

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III edizione

B O L O G N A I TA LY 19-21OTTOBRE 2016

Le costruzioni in sottosuolo e le infrastrutture in mostra.

L’unico evento italiano in cui incontrare i professionisti del tunnelling provenienti d a 3 2 Pa e s i n e l m o n d o .

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SALONE PROFESSIONALE DELLE TECNOLOGIE PER IL SOTTOSUOLO E DELLE GRANDI OPERE

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76 Safety in Tunnel

La gestione intelligente delle gallerie stradali MIGLIORARE COSTANTEMENTE GLI STANDARD DI MONITORAGGIO E LA GESTIONE DEGLI APPARATI PREPOSTI ALLA SICUREZZA IN GALLERIA ATTRAVERSO L’ATTIVAZIONE DI PROCESSI BASATI SU SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE ED ELABORAZIONE DI ULTIMA GENERAZIONE, QUALI IL CLOUD COMPUTING E LE WSN (WIRELESS SENSOR NETWORK). È QUANTO STA FACENDO, PER ESEMPIO, ANAS INTEGRANDO LE NUOVE TECNOLOGIE CON UNA TRADIZIONE IMPIANTISTICA DI PRIMO PIANO.

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egli anni passati la progettazione della sicurezza nelle infrastrutture era focalizzata sulle prestazioni e sull’affidabilità dei dispositivi elettromeccanici che ormai hanno raggiunto un elevato livello di sviluppo e un’ampia diffusione sul mercato. Lo sviluppo tecnologico in particolare per quanto riguarda le telecomunicazioni, l’hardware e il software, ha richiamato l’attenzione dei progettisti e dei gestori per sviluppare e implementare soluzioni che migliorino gli aspetti gestionali e di sicurezza. Attualmente il valore aggiunto per la sicurezza delle infrastrutture, è dato dall’intelligenza trasferita nei sistemi di gestione che devono consentire di prevenire e controllare le situazioni di pericolo nonché nella possibilità di monitorare costantemente e a distanza le condizioni operative. In passato i sistemi erano concepiti per gestire le situazioni più probabili; l’impiego delle nuove tecnologie consente di avere memoria del passato (ritorno di esperienza da parte degli operatori), di analizzare il presente in tempo reale e di agire sul futuro. Le nuove tecnologie quali il cloud computing, le Wireless Sensor Network (WSN) e l’Internet of Things possono essere integrate nei sistemi esistenti, ovvero essere il fulcro di nuove progettazioni con la finalità di ottimizzare la gestione dell’opera in termini di consumi energetici e di costi di manutenzione, nonché di incrementare il livello di sicurezza. In questo articolo viene presentato un modello di sistema di gestione di una gallerie stradale basato sull’analisi in tempo reale del rischio e sull’interazione con il personale di esercizio da implementare all’interno dell’hardware previsto per la galleria.

Introduzione normativa

Luigi Carrarini

La direttiva europea 2004/54/CE recepita in Italia con D.Lgs 264/2006 definisce una serie di requisiti minimi di sicurezza per le gallerie stradali e indica l’innovazione tecnologica come strumento per ottimizzare i progetti migliorandone il rapporto costi/benefici ovvero per ottenere deroghe rispetto a requisiti prescrittivi non compatibili con il contesto reale dell’opera. La normativa evidenzia la necessità di impianti e sistemi affidabili ed efficaci le cui prestazioni sono soggette ad analisi dei rischi. La presenza in galleria di una serie di impianti di sicurezza richiede una gestione affidabile ed efficace con costi di installazione, gestione e manutenzione ottimizzati.

Anas SpA

Alessandro Focaracci Prometeoengineering.it Srl

Luca Stantero Prometeoengineering.it Srl

Stato dell’arte Attualmente Anas ha acquistato e fatto proprio un software denominato RMT avente la funzione di acquisire a livello centrale e compartimentale tutte le informazioni provenienti dalle singole gallerie.

A livello locale, nei nuovi progetti e nelle gallerie realizzate di recente, sono previsti impianti di supervisione derivati dall’ambiente industriale con PLC e sistema SCADA. Normalmente sui PLC sono fatte girare le funzioni di gestione della galleria mentre lo SCADA gira su un server con funzione unica di supervisore, e per ogni galleria il fornitore realizza un software di gestione e di supervisione ad hoc senza uno standard predefinito e senza possibilità di configurazione o adattamenti successivi; il software è chiuso e realizza funzioni limitate. Per la manutenzione straordinaria e ordinaria l’amministrazione è spesso vincolata al fornitore, non sono in generale pre-

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LS Gallerie

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1. Comunicazione con la sala operativa nazionale Anas 2. Architettura di un sistema SCADA per applicazioni autostradali di ultima generazione

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funzione delle ore del giorno, del traffico e delle condizioni esterne è di fondamentale importanza per la sicurezza e per il risparmio energetico. Riuscire a individuare con maggiore precisione le situazioni di reale pericolo mediante analisi comparative e sistemi adattativi consentirebbe una notevole ottimizzazione dell’impianto.

Analisi di rischio in tempo reale

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visti upgrade del software. La successiva fig. 2 esemplifica un tipico sistema SCADA per applicazioni autostradali di ultima generazione realizzato con HW ridondato di elevata qualità.

Criticità: PLC e software Ogni galleria ha in generale un sistema differente non omogeneo con le altre gallerie ma compatibile al dialogo con il sistema RMT di Anas. Le nuove esigenze di sicurezza e risparmio energetico richiederebbero algoritmi più complessi e avanzati che necessitano di test e validazioni, nonché di macchine più potenti dei PLC garantendo comunque lo stesso livello di affidabilità, infatti il PLC per quanto più affidabile non può essere utilizzato per eseguire procedure complesse. Il linguaggio di programmazione dei PLC è inoltre molto poco flessibile non consentendo in modo agevole l’implementazione di un sistema scalabile e facilmente adattabile a tutta la casistica. L’impiego di modelli di calcolo avanzati per la gestione dell’accensione dei ventilatori dotati di memoria e di un sistema di apprendimento che si basa sui dati passati e sulle condizioni attuali abbinati alle caratteristiche dei ventilatori di ultima generazione portano a una sensibile riduzione dei consumi energetici soprattutto nelle aree limitrofe ai centri abitati dove deve essere posta particolare attenzione alla qualità dell’aria all’esterno delle gallerie per cui l’impianto di ventilazione e la sua gestione svolgono un ruolo fondamentale. Anche la gestione dell’illuminazione in

Un aspetto fondamentale dell’esercizio di una rete stradale e in particolare delle gallerie è la possibilità di garantire un livello di sicurezza tollerabile in funzione dei fattori esterni e interni finalizzato a mantenere in esercizio la tratta stradale. Secondo statistiche recenti nella rete autostradale in Italia avviene un incidente ogni ora, mentre nella rete extraurbana avviene un incidente ogni 15 minuti. Sempre secondo le statistiche circa il 4% degli incidenti è un incendio pertanto, stimando che circa il 10% della rete autostradale e il 6% della rete extraurbana sono in galleria ci si attende da uno a tre incendi in galleria ogni mese su tutta le rete italiana (la statistica comprende anche gli incendi senza conseguenze e i principi di incendio). Ipotizzando che l’incidentalità in galleria sia comparabile con quella nelle strade a cielo aperto abbiamo che in una galleria lunga 1 km può avvenire un incidente ogni circa 1,9 anni nelle autostrade e un incidente ogni 1,3 anni nelle strade extraurbane (considerando circa 7.000 km di rete autostradale e 18.500 km di rete extraurbana), ovvero circa un incendio ogni 33 anni nelle autostrade e un incidente ogni 48 anni nelle strade extraurbane. I valori stimati indicano che per una singola galleria gli eventi incidentali si possono verificare con cadenza inferiore all’anno, mentre per le gallerie di una tratta stradale essi possono verificarsi a cadenza inferiore al mese mettendo i gestori in una situazione di continua allerta. Le frequenze degli eventi insieme alle conseguenze potenziali sugli utenti, sulla struttura, sulla viabilità definiscono quello che è il rischio connesso all’esercizio della struttura. Il rischio in questo caso è legato alle incertezze connesse all’accadimento degli eventi e all’evoluzione degli stessi, tali incertezze possono essere ridotte (ma non eliminate) monitorando la struttura per rilevare le condizioni che possono portare eventi incidentali e a potenziali danni. La conoscenza delle condizioni effettive di pericolo all’interno di una tratta autostradale consentono al gestore di agire in modo tempestivo mirato ed efficace in termini di

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78 prevenzione e di protezione lasciando come rischio residuo i soli eventi imprevedibili e ingestibili. Inoltre la verifica che allâ&#x20AC;&#x2122;interno di una struttura non sono avvenuti incidenti in un tempo superiore alla media è da una parte un indicatore di un elevato livello di sicurezza e dallâ&#x20AC;&#x2122;altra un segnale di pre llarme che richiede siano verificate le condizioni di sicurezza in modo tale da prevenire incidenti o trovarsi preparati in caso di incidente (es. ispezioni e manutenzione).

La possibilitĂ di rilevare tempestivamente condizioni che possono risultare prodromi di un incidente (congestione, stop&go, condizioni meteo avverse, condizioni particolari di illuminazione solare, temperature esterne, percentuali di veicoli pesanti, velocitĂ , condizioni di degrado degli impianti) e condizioni che possono precludere una corretta gestione dellâ&#x20AC;&#x2122;emergenza (malfunzionamento degli impianti di sicurezza, condizioni di traffico, accessibilitĂ alla struttura, condizioni meteo) consentirebbe unâ&#x20AC;&#x2122;ottimale gestione del rischio.

Le tempistiche di realizzazione delle condizioni tali da incrementare in modo sostanziale il livello di rischio di una struttura sono dellâ&#x20AC;&#x2122;ordine dei 15 minuti, si pensi ad esempio alla variazione delle condizioni di traffico e delle condizioni meteoclimatiche, le tempistiche di gestione dellâ&#x20AC;&#x2122;emergenza sono dellâ&#x20AC;&#x2122;ordine di 20-30 minuti, si pensi ai tempi di esodo ed ai tempi di arrivo dei servizi di soccorso. Pertanto la possibilitĂ di avere informazioni circa lo stato della galleria e il livello di rischio ad essa associato con una tempistica compatibile con i tempi caratteristici degli eventi incidentali consentirebbe la possibilitĂ di allertare il gestore che nel frattempo può attuare misure preventive (comunicazioni, attivazione impianti di sicurezza quali illuminazione e ventilazione) ovvero di migliorare le informazioni necessarie alla gestione dellâ&#x20AC;&#x2122;emergenza (gravitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;evento, efficacia dei sistemi di sicurezza). Attraverso il sistema di gestione della galleria tutti questi dati sono registrati in tempo reale, in tale modo il gestore può dare evidenza di avere effettuato quanto possibile per prevenire e per gestire le situazioni di emergenza. Secondo il teorema di Shannon Nyquist al fine di avere unâ&#x20AC;&#x2122;informazione minima su un evento è necessario che la frequenza di campionamento sia almeno il doppio della frequenza massima dellâ&#x20AC;&#x2122;evento, considerando 15 minuti come riferimento è necessario aggiornare le condizioni con un tempo massimo di 7,5 minuti che si riducono a 6 per avere un margine di sicurezza. La successiva fig. 3 schematizza il processo che analizza i dati provenienti dallâ&#x20AC;&#x2122;esterno, dallâ&#x20AC;&#x2122;interno e dallâ&#x20AC;&#x2122;esperienza finalizzato a validare condizioni di esercizio con livello di sicurezza accettabile ovvero condizioni di pre allarme ed allarme.

Calcolo del rischio in tempo reale Gli attuali modelli piĂš avanzati per il calcolo del rischio sono basati sul metodo Monte Carlo sulle simulazioni di esodo e di incendio e richiedono elevate potenze di calcolo per calcolare il rischio intempim ridotti. Al fine della gestione dellâ&#x20AC;&#x2122;emergenza può risultare sufficiente utilizzare modelli semplificati tarati sulla singola galleria a partire da calcoli preliminari effettuati a tavolino mediante modelli complessi. Tali modelli devono considerare i parametri principali legati allâ&#x20AC;&#x2122;esercizio lasciando fissi quelli legati alla progettazione e verifica dellâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura.

3

Una tipologia di modello possibile ha la seguente struttura: V R=P(n) k f 3 93 0 , ' Ƥp Ƥpr 1ƹ9 2 3600 VP

3. Processo di analisi dei dati e verifica delle condizioni di esercizio basato sul rischio

dove P (n) è la probabilitĂ che si verifichi un incidente dopo n giorni che non ne avviene uno f è il flusso di traffico VP è la percentuale di veicoli pesanti V è la velocitĂ media dei veicoli VP è la velocitĂ di progetto ĆąV è la deviazione standard rispetto alla velocitĂ media dei veicoli D è il fattore di manutenzione da definire in funzione delle condizioni di degrado degli impianti I è il fattore di illuminazione da definire in funzione delle ore dellâ&#x20AC;&#x2122;anno M è il fattore legato alle condizioni meteo Ƥp è lâ&#x20AC;&#x2122;efficacia dei sistemi di protezione Ƥpr è lâ&#x20AC;&#x2122;efficacia dei sistemi di protezione N è la magnitudo dellâ&#x20AC;&#x2122;evento espressa in potenziali vittime in funzione della tipologia di evento k è una costante derivante dalla taratura del modello in funzione delle caratteristiche della galleria e dalla sua risposta alle condizioni di emergenza.

Un tale modello può essere implementato allâ&#x20AC;&#x2122;interno del server SCADA che ha accesso a tutte le informazioni rilevate dai sensori in campo che può essere realizzato sia in locale sia in cloud.

Erogazione servizio in â&#x20AC;&#x153;Cloudâ&#x20AC;?

Lâ&#x20AC;&#x2122;idea progettuale innovativa prevede lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo di server SCADA cloud per le funzioni complesse e per la supervisione e lâ&#x20AC;&#x2122;impiego dei PLC locali per le sole funzioni base. Il programma server in Cloud può gestire un numero variabile di gallerie, ciascuna con le sue configurazioni, e può essere connesso con un server locale che in caso di caduta della connessione prende il comando. In caso di guasto del server il PLC svolge alcune funzioni base per garantire un livello minimo di sicurez-

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Ulteriori sviluppi: WiFi

4 4. Sistema Wireless-Cloud per la gestione delle gallerie stradali

za. Si tratterebbe quindi di realizzare e proporre un software unico realizzato con linguaggi orientati agli oggetti, configurabile, che svolge le funzioni di supervisione e controllo delle gallerie gestito e aggiornato in cloud del quale dovrebbe essere prevista anche una versione da fare girare in locale. Si potrebbe configurare il tutto come un servizio dato in outsourcing con un canone, comprendente una licenza, la gestione, la manutenzione e la formazione. Una possibile estensione si potrebbe studiare anche per tutte le altre tipologie di impianti gestiti da Anas (svincoli, meteo, PMV).

Considerazioni economiche Normalmente il software di gestione delle gallerie fa parte della fornitura dei PLC, pertanto il fornitore di hardware abbina la fornitura del software. A fronte di questi abbinamenti i software sono spesso caratterizzati da basse prestazioni sia in termini di funzionalità che di manutenzione in quanto realizzato da system integrator, seppur validi, che lavorano in ambito industriale e non conoscono le specifiche problematiche delle gallerie. Ad esempio per una galleria tipo di 1.000 m l’amministrazione impegna circa 200.000 euro per PLC e software. L’incidenza della supervisione su tutti gli impianti varia tra il 4% e il 6%. Le nuove tecnologie porteranno le seguenti variazioni rispetto alle pratiche attuali: ,QFUHPHQWR GHOO¶LQFLGHQ]D GHOOD VXSHUYLVLRQH VXOO¶LPSRUWR GHgli impianti dal 4-6% al’6-8% considerata l’importanza della gestione degli impianti a fronte di una riduzione dei costi di gestione e manutenzione che incrementa nel tempo e dell’incremento della sicurezza; 5LGX]LRQH GHL FRVWL SHU O¶KDUGZDUH FKH VDUj VHPSUH SL JHQHral purpose; 5LGX]LRQH GHL FRVWL GL FRQILJXUD]LRQH H LQVWDOOD]LRQH 3RVVLELOLWj GL VFRUSRUDUH LO VRIWZDUH H O¶KDUGZDUH LQ FORXG GDJOL appalti di lavori valutandolo come un servizio che è soggetto a continui aggiornamenti tecnici ed economici anche in funzione delle prestazioni offerte.

Da punto di vista dei benefici il gestore delle gallerie ha un sistema costantemente aggiornato in grado di accumulare dati ed apprendere dalle esperienze passate tale da consentire la riduzione dei costi di gestione e manutenzione.

Lo sviluppo tecnologico delle tecnologie senza fili consente di dislocare sensori all’interno della galleria in modo tale da acquisire le corrette informazioni necessarie alla definizione delle condizioni del traffico e della qualità dell’aria. Attualmente in galleria sono previsti sensori di velocità dell’aria, concentrazioni di gas, rilevatori di temperatura, conteggio veicoli in posizioni ben definite all’interno della galleria, tali sensori possono essere resi più flessibili mediante le tecnologie delle Wireless Sensor Network (WSN) e possono essere integrati con altri sensori senza grossi aggravi di costi mediante le tecnologie wireless ottenendo informazioni più complete ed affidabili. Inoltre è possibile integrarli con sensori all’esterno alimentati mediante pannelli fotovoltaici che riportano le condizioni meteo e di traffico prima di entrare in galleria. L’evoluzione estrema di tali concetti è rappresentata dai droni in fase di continuo sviluppo. In previsione di una futura copertura con rete WiFi si prevederà una predisposizione del software per l’acquisizione di dati e per il telecomando degli apparati che sfruttano la tecnologia WiFi dislocati sia in galleria di sia lungo la rete. La piattaforma potrà definire uno standard di comunicazione in grado di connettersi con dispositivi di differenti tipologie e prestazioni. Il software conterrà una procedura di configurazione automatica sulla base delle tipologie di sensori, della funzione e della localizzazione consentirà una facile installazione riducendo i costi. È possibile inoltre prevedere una predisposizione per servizi di comunicazione attraverso la rete wifi quali: colonnina sos, informazioni all’utenza, news, infotraffico, broadcasting, advertising. La successiva fig. 4 mostra il sistema di comunicazione e gestione della galleria mediante le tecnlogie Cloud e WiFi.

Conclusioni Nella gestione delle gallerie stradali le nuove tecnologie consentono di sfruttare al massimo le dotazioni impiantistiche presenti incrementando il monitoraggio e migliorando la gestione dei vari sistemi sia in esercizio sia in emergenza. Un maggior impegno è quindi dedicato a trasferire l’esperienza dei tecnici nelle procedure di gestione rendendole robuste ed efficaci rispetto alla realizzazione di procedure di gestione rigide che funzionano bene solo in condizioni teoriche. Per fare ciò è necessario spostare l’attenzione sulle modalità di acquisizione, elaborazione e impiego dei dati acquisiti in campo, avendo a disposizione sistemi di telecomunicazioni ed elaborazione rapidi e affidabili. Tale processo non può essere immediato e richiede che i sistemi siano implementati gradualmente a partire da una condizione base, una volta sviluppati essi possono essere replicati ed estesi a tutta una rete autostradale. L’esperienza di Anas in merito vanta ormai diversi anni di acquisizione ed elaborazione dei dati attraverso il sistema RMT, tale esperienza è utilizzata per dare indicazioni ai progettisti e agli appaltatori (anche attraverso i meccanismi delle gare che consentono le migliorie tecniche) al fine di implementare le nuove tecnologie nelle nuove gallerie e in quelle in fase di manutenzione straordinaria. Le nuove tecnologie saranno inoltre applicate anche all’esterno delle gallerie, il progetto dell’illuminazione del GRA costituisce un esempio di applicazione delle più recenti tecnologie in tema di telegestione e comunicazioni WireLess degli impianti finalizzati al contenimento dei costi di gestione e all’incremento della sicurezza per gli utenti. QQ

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80 Eventi Espositivi

Bologna capitale del tunnelling

Mauro Armelloni

TUTTO PRONTO PER EXPOTUNNEL 2016 (19-21 OTTOBRE), LA MANIFESTAZIONE CHE RIUNIRÀ IL MEGLIO DEL SETTORE ACCENDENDO I RIFLETTORI, IN PARTICOLARE, SUI GRANDI LAVORI REALIZZATI DAGLI ITALIANI, IN QUESTO CAMPO PROFETI IN PATRIA E ALL’ESTERO. A IMPREZIOSIRE LA RASSEGNA, LA CONFERENZA SIG E UN CONVEGNO SUL NUOVO GOTTARDO. 1

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nelling, attiva in tutto il pianeta. Nel 2016, l’azienda vedrà all’opera nei propri cantieri italiani ben cinque TBM, tra cui Barbara che attualmente è con i suoi 15,08 m di diametro la più grande fresa operativa in Italia. Sempre restando in patria, un’altra notizia che arriva dall’organizzazione registriamo quello dell’ingresso, nella squadra degli espositori, della Cotto D’Este, brand di Panariagroup, player di riferimento nel mondo della ceramica per pavimenti e rivestimenti in gres porcellanato e gres laminato. In particolare Cotto D’Este presenterà Kerlite, porcellanato ceramico ultrasottile utilizzato per rivestire le pareti curve della galleria più lunga della Variante di Valico aperta definitivamente al traffico nel dicembre scorso, nel tratto appenninico compreso tra La Quercia e Aglio.

Le ultime novità

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1. Grandi lavori al centro di una rassegna che tocca la terza edizione: ExpoTunnel, a Bologna dal 19 al 21 ottobre 2. La TBM Barbara di CMC 3. Italia’s got talent al premi ITA-AITES del novembre scorso: il team Salini Impregilo 4. Il professor Sebastiamo Pelizza 5. Stazione Toledo della Metropolitana di Napoli

Sul fronte convegnistico, invece, ecco le ultime novità. Il 20 ottobre è previsto un convegno internazionale (con area espositiva dedicata) dal titolo “Gottardo: un anello per l’Europa” e organizzato con la collaborazione di CERTeT-Università Bocconi e Ambasciata di Svizzera in Italia, Malta e San Marino. Il convegno sarà coordinato dal Prof. Lanfranco Senn, Responsabile scientifico CERTeT. Tra i relatori, alcuni professori della Bocconi ed esperti dei corridoi TEN-T europei, esponenti dell’Ambasciata Svizzera e della Confederazione Svizzera, aziende italiane e estere che hanno lavorato alla grande opera. Sotto i riflettori sarà l’intero nuovo corridoio multimodale Italia-Svizzera, cruciale per le infrastrutture ma anche per lo sviluppo territoriale.

Il giorno prima, invece, il 19 ottobre è in programma il convegno organizzato dall’Ordine dei Geologi dell’Emilia Romagna dal titolo “I grandi impianti di Geotermia. Stoccaggio di calore e District Heating”. Per tutti gli aggiornamenti sulla manifestazione si rimanda al sito Internet dedicato: www.expotunnel.it.

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l tunnelling italiano fa il giro del mondo, in attesa di ritrovarsi, in uno scenario peraltro fortemente internazionale, di nuovo nel Belpaese. ExpoTunnel, il salone professionale delle tecnologie per il sottosuolo e delle grandi opere, torna a Bologna, dal 19 al 21 ottobre, entrando a far parte in maniera permanente della piattaforma SAIE. Prima di toccare il traguardo del capoluogo felsineo, però, BolognaFiere e Conference Service hanno portato il marchio a Monaco di Baviera, per esempio, in occasione del Bauma e lo stanno portando mentre andiamo in stampa con questo numero a San Francisco per partecipare da protagonista al World Tunnel Congress ITA-AITES (22-28 aprile). A San Francisco ci sarà anche la SIG, la Società Italiana Gallerie, che ha rinnovato la collaborazione con ExpoTunnel e a Bologna terrà il proprio convegno internazionale dal titolo “Le sfide per la realizzazione di grandi opere in sotterraneo: progettazione, costruzione e gestione di opere complesse e sfidanti”. Nel corso dello scorso WTC di Dubrovnik, in Croazia, la SIG aveva tra l’altro presentato la candidatura ufficiale per ospitare il prossimo WTC 2019 a Napoli.

Italia sul podio Concludiamo sottolineando ancora una volta il ruolo del nostro Paese nel mondo del tunnelling e nel tunnelling in giro per il mondo, dalle aule convegnistiche ai cantieri. Un ulteriore esempio: durante gli ITA Awards 2015 che si sono svolti il 19 novembre 2015 ad Hagerbach, in Svizzera, sono stati assegnati tre importanti premi proprio a candidature italiane. Ovvero: La stazione di Toledo sulla linea 1 della metropolitana di Napoli vincitore del premio “Utilizzo innovativo dello spazio in sotterraneo”; Salini-Impregilo vincitore del premio “Costruttore dell’anno”; e infine il professor Sebastiano Pelizza per il premio “Life Time Achievement Award”. Appuntamento dunque, dal 19 al 21 ottobre, a Bologna. Via Dubrovnik, Hagerbach, Monaco di Baviera, San Francisco… e per raccontare Stoccolma, Copenaghen, Doha e tutti quei luoghi, in sotterraneo, dove il know how di casa nostra sa meritarsi plausi e crescere ulteriormente. QQ

Alta specializzazione Ma ExpoTunnel Bologna, così come hanno già dimostrato le prime due edizioni, sarà anche un’importante vetrina per le imprese italiane tradizionalmente impegnate - in Italia e all’estero - nella progettazione e nella costruzione di complesse infrastrutture in sotterranee. Per farci un’idea basta scorrere i nomi che compongono il comitato promotore di ExpoTunnel, ovvero: Anas, Astaldi, Basf, CGT, Geodata, Geotunnel, Ghella, Herrenknecht, UTT Mapei, Milano Serravalle-Milano Tangenziali, Maccaferri, PM&E, RFI, Rocksoil, Salini Impregilo, Seli Overseas, SIG, Spea, Trevi. A questi, recentemente si aggiunto quello di CMC, la Cooperativa Muratori & Cementisti di Ravenna. Stiamo parlando di una delle più importanti realtà italiane del settore tun3

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82 Trafori Alpini

Sempione, modello di tecnica e lavoro

(Seconda Parte)

PROSEGUE E SI CONCLUDE IL RACCONTO STORICO DEDICATO AL TRAFORO DEL SEMPIONE, PER 75 ANNI IL TUNNEL FERROVIARIO PIÙ LUNGO DEL MONDO, ENTRATO IN ESERCIZIO ESATTAMENTE 110 ANNI FA, NEL 1906. DOPO AVERNE RACCONTATO LA GENESI PROGETTUALE, CI OCCUPIAMO IN QUESTA PARTE DI ALCUNE QUESTIONI COSTRUTTIVE E IMPIANTISTICHE, NONCHÉ DI UN CASO ESEMPLARE DI GESTIONE DEL PERSONALE IMPIEGATO NELL’OPERA.

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l primo traforo a essere dotato di una galleria di servizio, nascendo pertanto a doppia canna, compie quest’anno 110 anni, un traguardo che ci aiuta ad accendere i riflettori su una grande opera estremamente significativa e modello da seguire anche per interventi infrastrutturali successivi. Il tunnel ferroviario del Sempione, per 75 anni detentore del primato mondiale di lunghezza nella categoria, è stato inaugurato nel 1906. Il traffico fu subito molto elevato e si decise pertanto di utilizzare la clausola del trattato che consentiva di utilizzare la galleria di servizio dopo averla op-

portunamento allargata. La seconda canna entrò in esercizio nel 1921. Accanto all’innovazione della seconda canna, l’opera si è contraddistinta, tra l’altro, anche per un innovativo modello di gestione delle risorse umane, potremmo dire, che andava dagli alloggi alle condizioni del lavoro in galleria.

Dopo aver iniziato il racconto storico su questa infrastruttura cruciale per il nostro Paese e per l’Europa sul numero di gennaio-febbraio di leStrade (“Sempione, il primo a doppia canna”, leStrade 1-2/2016, sezione Gallerie) per completare il discorso ripartiamo proprio da qui.

Ilenia Leoni Ingegnere Commissione permanente Gallerie Consiglio Superiore Lavori Pubblici Membro Associazione del Genio Civile

1a. Progetto Sempione: fasi di scavo e sezioni tipo

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2. Balmalonesca, la città del traforo

1b. Dal progetto all’inaugurazione: è il 19 maggio 1906

La città di Balmanolesca La negativa esperienza del San Gottardo, fu messa a frutto e, fin dall’inizio, si affrontò il problema rilevatosi non secondario, della sistemazione e degli alloggi dei numerosissimi operai (circa 5.000 persone) impiegati nello scavo e arrivati da varie regioni italiane, alcuni anche accompagnati dalle loro famiglie. Nel luogo, dove c’erano solo la caserma, napoleonica e alcune vecchie baite, ben presto sorse un nuovo paese: Balmanolesca (fig. 2). Il paese era composto da casette di legno, costruite lungo la strada del Sempione, su di una superficie di appena mezzo chilometro quadrato; era presente una chiesa (fig. 4, pag. seguente) dedicata a Santa Barbara (la Santa patrona di minatori e vigili del fuoco), un ospedale con circa 30 posti letto, una scuola elementare (fig. 3), una materna per i figli dei minatori (chiamati “trafuret”), numerosi negozi di ogni genere e anche un piccolo cimitero. A Balmalonesca, per sette anni e tre mesi, come ricorda Orio Vergani ci fu “un mondo in cui si parlavano tutti i dialetti d’Italia, dove si trovavano calzolai veneti, cuochi napoletani, vinattieri pugliesi”. Il paese arrivò a ospitare fino a 7.500-8.000 abitanti, quando sospesi i lavori dall’imbocco nord in Svizzera, a Briga, gli operai si riversarono tutti sul versante italiano. Dopo la conclusione dei lavori iniziò il suo spopolamento, molti operai, con le famiglie, preferirono tornare ai paesi d’origine. Nel 1920 una piena del torrente Diveria, spazzò via alcune case e la chiesa, fortunatamente risparmiò i pochi abitanti rimasti, ma nel 1977 ci fu una nuova piena che demolì completamente il paese. Durante la costruzione del traforo venne prestata particolare attenzione alle norme igieniche, lo stesso ing.

Brandau volle la realizzazione di grandi dormitori costruiti secondo moderne regole sanitarie, con le mense e le sale docce dove gli operai, al termine del turno di lavoro, potevano lavarsi e lasciare gli abiti sporchi che erano subito lavati e fatti asciugare in grandi cameroni con l’aria calda (fig.

5, pag. seguente).

3. Alunni della scuola a lezione

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Sistema di ventilazione

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Grazie a questi accorgimenti e all’impegno del dott. G. Volante1, un giovane medico piemontese, assunto come direttore sanitario del cantiere di Iselle, nessun operaio morì di ancylostoma dudenale, l’“anemia del minatore” che aveva decimato centinaia di lavoratori al Gottardo o di colera che colpì invece gli operai durante i lavori del traforo del Frejus. Vennero comunque registrati molti morti, ben 58 persone (1 morto ogni 300 m di scavo), tutte di nazionalità italiana; morirono per mine inesplose, massi franati dalla volta, scoppi di tubazioni, schizzi di acqua compressa, gas velenosi o asfissianti, ma nessuno per le malattie che invece colpirono gli operai dei precedenti trafori. I loro nomi sono ricordati su una lapide davanti la stazione di Iselle. Oltre il dottore, meritano di essere ricordati anche il sacerdote Don A. Vandoni, nominato cappellano del Sempione nel 1899 dal Vescovo di Novara; V. Buttis, segretario della Camera del Lavoro di Varzo, inaugurata nel novembre del 1901 e G. Bertina, direttore didattico delle scuole cattoliche di Iselle e Balmalonesca. In particolare V. Buttis, reduce da una lunga esperienza sindacale in Germania, ottenne miglioramenti salariali e delle condizioni di lavoro mentre Don Vandoni, appena ventiquattrenne quando giunse a Balmalonesca, si ricavò una cameretta nell’ospedale, fece erigere la chiesa e organizzò la scuola elementare e la materna, che nell’anno scolastico 1900-1901 contò 427 iscritti (la sera si teneva la scuola serale per adulti e al giovedì i corsi di ricamo e cucito per le ragazze). Il maestro Bertina ottenne per le scuole gli stessi diritti di quelle pubbliche e alla morte di Don Vandoni, continuò il lavoro di assistenza ai figli degli operai.

Il sistema di ventilazione era costituito da un impianto principale mediante il quale veniva immessa aria nella galleria di servizio e da un impianto di refrigerazione che forniva acqua nebulizzata. Era inoltre previsto un sistema di iniezione di aria in corrispondenza delle avanzate in calotta mediante iniettori idraulici e tubi. L’immissione di aria era assicurata da 2 grossi ventilatori centrifughi (Portata=25 m3 di aria) posizionati in corrispondenza degli imbocchi e capaci di funzionare sia in parallelo che in serie. I ventilatori, posti uno sopra l’altro, erano accoppiati a 2 turbine della forza di 250 cav. ciascuna. Venivano immessi 50 m3 di aria/minuto di cui solo 6 m3 si ritenevano fossero sufficienti per la respirazione, il restante era necessario per rinfrescare la roccia. I ventilatori erano capaci sia di introdurre aria all’interno della galleria, funzionando quindi in pressione, che di aspirare aria, funzionando per aspirazione2.

Mediante un sistema di porte istallate all’interno delle traverse era possibile immettere/aspirare aria fresca nella galleria di servizio, farla passare nelle ultime due gallerie trasversali e quindi attraversare la galleria principale e uscire (fig. 6). Per evitare che l’aria immessa nel tunnel fuoriuscisse, i portali di ingresso venivano chiusi con dei teloni i stoffa. Secondo l’art. 16 del contratto, “l’impresa è obbligata di provvedere ad una buona ventilazione dei cantieri del tunnel, e quando la temperatura dell’aria dell’ambiente interno si eleverà sopra i 25°C dovrà prendere i provvedimenti necessari per ridurla e mantenerla a questo limite. L’impresa prenderà tutte le disposizioni necessarie per ottenere questo scopo, sia mediante aspersione di acqua fredda polverizzata, o con altro mezzo riconosciuto efficace”. Per la ventilazione del fronte venivano utilizzati degli iniettori idraulici (fig. 7) alimentati con la stessa condotta utilizzata per fornire l’acqua alle perforatrici. Gli iniettori consistevano in tubi forati all’estremità attraverso i quali l’acqua in pressione usciva in filetti dello spessore di 1-1,5 mm. Per migliorare le condizioni degli operai, sempre al fronte, veniva utilizzata una coppia di piccoli ventilatori (ventilatori d’avanzata, Stollen Ventilatoren) che posizionati nella galleria di servizio, immediatamente prima dell’ultimo cunicolo di collegamento, immettevano aria fresca. La coppia di ventilatori era collegata a una turbina Pelton che riceveva l’acqua motrice dalla condotta che alimentava le perforatrici. Man mano che il fronte procedeva i piccoli ventilatori venivano spostati e per evitare interruzioni nel loro funzionamento si aveva

4. La chiesa del paese 5. Bagni degli operai 6. Sistema generale di ventilazione imbocco Sud 7. Disposizione degli iniettori imbocco Sud

1. Il dott. G. Volante, pubblicò un opuscolo sull’Igiene del minatore, dedicato agli operai del Sempione, nel quale descriveva e analizzava le regole e le prassi igieniche per la cura della casa e degli operai (alimentazione, abbigliamento, ore di lavoro e riposo, ecc…) per prevenire lo sviluppo e la diffusione delle malattie che generalmente colpivano i minatori.

2. Dai rapporti trimestrali emerge che durante la costruzione del tunnel l’aria veniva costantemente spinta per la galleria di servizio verso l’interno di quella principale, invece quando si svolgevano le operazioni di tracciamento l’aria veniva aspirata. Dalle Osservazioni intorno alle verifiche del tracciato nella galleria del Sempione dell’ing. M. Rosemund “[…] si potè ottenere una rinnovazione dell’aria in tutte le parti del lavoro e una tale chiarezza per le osservazioni, quale non fu possibile ottenere nella galleria del Gottardo […] la ventilazione per le verifiche speciali si doveva continuare il più delle volte per 24 e anche 48 ore, onde ottenere che l’aria del tunnel, mescolata con l’aria fresca, fosse purificata dal fumo e dai vapori, così da permettere le osservazioni alle maggiori distanze”.

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giunta durante lo scavo, nel punto di massima altezza si arrivò a 52°C. L’impresa superò questo tratto, come si legge nei rapporti raccolti nel Giornale del Genio Civile, immettendo 50 m3 d’aria/s, prima rinfrescata attraverso un velo d’acqua cadente, poi ulteriormente raffreddata associandola a 80 l d’acqua finemente polverizzata.

Esecuzione dei lavori 7

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Si lavorava ininterrottamente per tre turni di otto ore; le giornate di lavoro furono complessivamente 7.500.000 con una media di 3.200 operai al giorno. Le Fasi di scavo erano composte da: perforazione, esplosione, ventilazione e marinaggio. Per la fase di perforazione i minatori eseguivano con le perforatrici i fori, inclinati e distanziati in modo tale da ottenere il miglior effetto dirompente per il posizionamento delle cariche esplosive (le mine). Fu utilizzata la perforatrice ad acqua compressa Brandt, dal nome dell’ideatore e direttore dei lavori l’ing. Brandt che morì dopo solo un anno dall’inizio dei lavori (figg. 9, 10). La perforatrice Brandt si rivelò molto vantaggiosa anche perché l’acqua, entrando nei fori, raffreddava la roccia. Sul versante italiano si utilizzò l’acqua del torrente Diveria, per alimentare le turbine e i compressori.

“La perforazione meccanica veniva eseguita con 3 perforatrici, ogni squadra comprendeva: un ingegnere, un capo posto, 6 operai alla perforatrice (meccanici), otto marinieri, da due a tre minatori ed imboscatori. Totale 17-18 operai”.Terminati i fori, venivano caricate le mine e posizionate le micce in modo da ottenere la sequenza cronologica desiderata.

Quando era tutto pronto veniva dato l’avviso con il suono di

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8a. Schema del raffreddamento 8b. Particolare di un polverizzatore 9. Perforatrice idraulica Brandt 10. Esecuzione di un foro

sempre una coppia di riserva. Per la refrigerazione dell’aria (fig. 8) venivano utilizzati degli innaffiatoi alimentati da una apposita condotta di acqua in pressione (22 atm) collegata a due pompe centrifughe. L’acqua prima di essere immessa veniva filtrata da minuti setacci metallici che, periodicamente, dovevano essere lavati con getti di acqua compressa perché si coprivano di un velo sabbia. La condotta, del diametro di 253 mm, era isolata per tutta la sua lunghezza onde evitare che l’acqua si riscaldasse. Furono immessi in galleria fino a 3,8 milioni di metri cubi di aria al giorno raffreddata da acqua polverizzata. Grazie a questo sistema si riuscì a vincere anche l’elevata temperatura che venne rag-

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A Cunicolo di avanzamento - B Primo attacco di un camino - C, D Camini ultimati che si espandono in cunicoli superiori E Abbattimento del diaframma che separa due cunicoli laterali - F Sezione completa della galleria colla scomparsa del diaframma orizzontale

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11. Schema di avanzamento 12. Rapporto giornaliero di avanzamento

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una tromba, tipica da minatori, gli operai si allontanavano in posizione sicura e si procedeva con l’esplosione. Veniva pertanto attivato il sistema di ventilazione e si attendeva che si diradasse il fumo, si entrava quindi con cautela, accertandosi che non fossero rimasti, sotto la volta, pezzi di roccia pericolanti. Il prof. A. Mallarda descrive così questa fase: “Dopo pochi istanti, una serie di rombi assordanti, che pare vogliano sfondare i timpani e il petto, si diffonde dall’avanzata sino all’imbocco; un’onda violentissima di gas passa come vento impetuoso sui lumi ad olio, spegnendone buon numero tra i più vicini; mentre un denso fumo si sparge per l’aria, soffocando il respiro e condensandosi sui vestiti in fiocchi bianchi.

Ma i potenti ventilatori, installati all’esterno, che soffiano trenta metri cubi d’aria al minuto secondo, non tardano a purificare l’ambiente dai gas velenosi”. Si procedeva quindi al marinaggio: i frammenti di roccia venivano rimossi e caricati sui carrelli che poi venivano spinti su un binario fino alla discarica esterna. Quando la zona ritornava agibile, si iniziavano i fori per una nuova serie di mine, mentre altre squadre di operai provvedevano prima all’allargamento laterale e verticale ed

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altre al rivestimento dei tratti già scavati (fig. 11). Ogni squadra aveva un ragazzo detto“bòcia” incaricato di fornire ai minatori acqua potabile e quant’altro da loro richiesto, era anche sua mansione portare i ferri dal fabbro per la riparazione delle punte forgiate a scalpello. Il tempo stimato per queste operazioni era, in condizioni ottimali di circa 3 ore, ma si poteva arrivare anche a 10 ore quando per esempio era necessario imboscare, ossia armare il cunicolo prima di procedere.

In fig. 12 è riportato un rapporto giornaliero di perforazione in una “buona giornata” dove si è registrata una lunghezza di avanzamento di 7,50 m con 7 attacchi e 297 kg di dinamite.

Dai rapporti trimestrali emerge che per la galleria principale l’avanzamento medio giornaliero fu di 4,5 m - valore che ancora oggi è considerato eccezionale per uno scavo eseguito con metodo tradizionale - e quello mensile di 130 m, la durata complessiva dello scavo fu di 2.300 giorni.

Per lo scavo della galleria principale furono usate 1.400 ton di esplosivo, si scavarono 1.000.000 m3 di roccia e furono necessari 120.000 m3 di pietre squadrate per rivestire le pareti e la volta del tunnel.

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13. L’ultima perforazione 14. Ancora un’istantanea dell’inaugurazione 15. Immagine storica del primo imbocco a Briga 16. I due imbocchi sempre sul lato svizzero

La fine dei lavori Nella notte tra il 23 e il 24 febbraio 1905 fu abbattuto l’ultimo diaframma e i due avanzamenti s’incontrarono con una precisione e con uno scarto di pochi centimetri (si riscontrò uno scarto di allineamento di soli 87 mm in altezza, 202 mm nella direzione, 790 mm nella lunghezza). La notizia in un batter d’occhio raggiunse le retrovie e tutti i minatori, con grande euforia, fecero a gara per raggiungere il punto d’incontro servendosi dei mezzi utilizzati per il trasporto dei materiali e del personale (fig. 13). Alla fine del 1905 tutte le opere di scavo e muratura erano terminate e nel febbraio del 1906 anche la posa del binario; il tunnel fu ultimato con un ritardo di quasi 2 anni sugli accordi contrattuali. Il 2 aprile 1905 ci fu la prima inaugurazione del tunnel con una festa solo per gli addetti

ai lavori. Due convogli imbandierati si incontrarono festosamente a metà del traforo e il Vescovo del Vallese diede la benedizione alla galleria, seguita da un sontuoso banchetto a Briga. Il 19 maggio 1906 (fig. 1b, fig. 14) ci fu la manifestazione ufficiale e solenne, con il Re Vittorio Emanuele III e il Presidente della Confederazione elvetica Ludwig Forrer. Il traffico regolare dei treni iniziò il primo di giugno del 1906. Anche le linee di accesso furono completate e il 15 gennaio1905 fu ufficialmente aperta la linea Domodossola-Iselle. Grazie al traforo vennero migliorati notevolmente i collegamenti ferroviari da Milano verso Parigi e verso Berna, e da qui con la Germania meridionale. Attraverso l’Ossola cominciava così a scorrere una delle più importanti correnti del traffico internazionale europeo e nella valle si avviò un processo di industrializzazione che richiamò lavoratori da ogni parte d’Italia. Nello stesso anno l’impresa del traforo più lungo del mondo venne celebrata dall’Esposizione Universale che si tenne a Milano. Il traffico attraverso il tunnel fu subito molto intenso, tanto che si decise di ricorrere alla clausola del Trattato che prevedeva l’utilizzazione della galleria di servizio opportunamente allargata. I lavori di allargamento e di posizionamento del secondo binario terminarono nel 1921. Questa seconda galleria risultò più lunga di 20 m, poiché nell’imbocco lato Briga fu necessario inserire un prolungamento artificiale di protezione caduta massi, per un totale di 19.823 m (fig. 15). Il primo tunnel serviva per il trasporto verso la Svizzera, il secondo verso l’Italia. QQ

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88 Trafori Alpini

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Il grande appalto del Brennero AGGIUDICAZIONE PROVVISORIA PER IL LOTTO MULES 2-3 DEL TUNNEL DI BASE, OLTRE 40 KM DI INFRASTRUTTURA PRINCIPALE E QUASI 15 DI CUNICOLO ESPLORATIVO. L’OPERA “METTERÀ IL TURBO” ALL’INTERVENTO AGGIUNGENDOSI AL CANTIERE DEL SOTTOATTRAVERSAMENTO DELL’ISARCO.

© BBT SE

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ermento intorno al tunnel del Brennero. Mentre proseguono i lavori del maxicantiere del sottoattraversamento dell’Isarco (lavori avviati a ottobre 2014 con termine previsto a novembre 2022, affidato alla RTI Salini-Impregilo SpA, Strabag AG, Strabag SpA, CCC Soc.Coop. e Collini Lavori SpA per un valore di 301 milioni di euro) di cui tra l’altro abbiamo parlato sul numero di Gennaio-Febbraio (Federico Gervaso, “La forza del ghiaccio”, leStrade 1-2/2016, sezione Gallerie), diventa pubblica la graduatoria provvisoria riguardante il Lotto Mules 2-3, maxiopera da circa 1,4 miliardi di euro. A rendere nota la notizia la stessa BBT, la società Galleria di Base del Brennero, che in seduta pubblica presso la propria

sede di Bolzano il 9 marzo scorso ha fornito il responso sulla gara d’appalto pubblicata il 31 luglio dello scorso anno. Dei sei raggruppamenti che hanno partecipato alla gara, primo classificato in graduatoria è risultato il Raggruppamento Temporaneo di Imprese composto da Astaldi SpA (mandataria), Ghella SpA (mandante), Oberosler Cav Pietro SpA (mandante), Cogeis SpA (mandante cooptata) e PAC SpA (mandante cooptata) che, secondo il criterio di aggiudicazione dell’offerta economicamente più vantaggiosa, ha totalizzato il punteggio complessivamente più elevato, sommando i punti ottenuti per la soluzione tecnica presentata, per i tempi di esecuzione proposti e per il prezzo offerto, pari a 992.934.000 euro.

Mauro Armelloni

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Previsti oltre 40 km di gallerie di linea

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1. Un tratto realizzato della maxiopera BBT 2. Identificazione del doppio lotto italiano

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3. Ancora un’istantanea dal network sotterraneo scavato sotto il Brennero

I lavori della commissione sono iniziati il 26 novembre 2015, termine ultimo per la presentazione delle offerte, e sono proseguiti per circa tre mesi con la valutazione delle offerte tecniche proposte dai sei concorrenti. Nell’ambito della seduta pubblica del 9 marzo, la Commissione ha aperto le buste contenenti le offerte economiche e temporali e attribuito i relativi punteggi. Al termine è stata stilata la graduatoria di gara, che una nota BBT dello stesso 9 marzo definisce provvisoria (si rimanda a www.bbt-se.it), “in quanto sono da espletarsi le verifiche di rito in capo al primo classificato, per quanto riguarda il possesso dei requisiti di legge, nonché la verifica di congruità dei prezzi offerti. All’esito di tali verifiche, se positive, verrà adottato il provvedimento di aggiudicazione definitiva e si potrà procedere alla stipula del contratto e alla consegna dei lavori, in tempi brevi”.

L’appalto comprende lo scavo di tutte le opere in sotterraneo nel tratto da Mezzaselva (Fortezza) al Brennero: tra le principali opere in appalto sono previsti 40,3 km di gallerie di linea e 14,7 km di cunicolo esplorativo. A regime, sul cantiere saranno direttamente impiegati circa 400 operai, oltre a un centinaio di tecnici tra committenza, impresa e Direzione Lavori (oltre l’indotto) con le conseguenti positive ricadute sull’economia locale e nazionale (la durata prevista dei lavori è di 7 anni).

“Ad oggi tra Innsbruck e Fortezza - conclude la nota - sono stati realizzati oltre 45 km di gallerie, pari al 20,5% dell’avanzamento fisico dei lavori della Galleria di Base del Brennero.

Con il prossimo avvio di questo lotto costruttivo, BBT avrà affidamenti in corso di esecuzione per un valore che supera abbondantemente i 1.800 milioni di euro. Nei prossimi nove anni, quando tutti i cantieri saranno attivi, sono previsti investimenti per circa 400 milioni di euro all’anno”. QQ

Italia, Austria, Spagna, Repubblica Ceca: in campo i big delle costruzioni europee Il gotha delle costruzioni non solo italiane, ma europee come prova la presenza di imprese, oltre che italiane e austriache, anche spagnole o ceche. È quello che risulta guardando la fotografia dei partecipanti alla maxigara per il Lotto Mules 2-3 della Galleria di Base del Brennero, la più importante bandita in Europa nel corso del 2015. In attesa di conoscere le prossime tappe di questo cruciale viaggio costruttivo, ricordiamo chi erano gli altri consorzi partecipanti, oltre a quello a guida Astaldi primo classificato. Sono: Consorzio Stabile S/S Società Consortile per Azioni (Sacyr

Construccion SAU, INC SpA, Sipal SpA); Cooperativa Muratori & Cementisti CMC di Ravenna Società Cooperativa (Mandataria), Toto SpA Costruzioni Generali (Mandante), Metrostav AS (Mandante), BeMo Tunnelling GmbH (Mandante); Impresa Pizzarotti & C SpA (Mandataria), lmplenia Schweiz AG (Mandante), Hochtief lnfrastructure Gmbh (Mandante); Salini lmpregilo SpA (Mandataria), Strabag AG (Mandante), Strabag SpA (Mandante), tre imprese già impegnate nella realizzazione del sottoattraversamento; Societa Italiana Per Condotte d’Acqua SpA (Mandataria), Itinera SpA (Mandante).

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90 Trafori Alpini

Maxiopera certificata IL VERTICE ITALO-FRANCESE DI VENEZIA CONSOLIDA DEFINITIVAMENTE LE BASI ECONOMICHE DELLA TORINO-LIONE, NONCHÉ IL CRONOPROGRAMMA: CANTIERI DELLA GALLERIA DI BASE VERO E PROPRIA A PIENO RITMO NEL 2018.

INTANTO SUL FRONTE ITALIANO PROSEGUE LO SCAVO DEL TUNNEL DELLA MADDALENA, MENTRE IN FRANCIA SI ASSEMBLA LA TBM CHE SCAVERÀ IL TUNNEL GEOGNOSTICO DI ST-MARTIN-LA PORTE. 1

Giovanni Di Michele 1. Passi avanti per la Torino-Lione. La fotografia è del 13 ottobre 2015, giorno in cui il cda di TELT ha effettuato una visita ai cantieri di St-Martin-La Porte

2. Il presidente francese Holland e il italiano premier al vertice di Venezia (9 marzo 2016) 3. Il tunnel esplorativo della Maddalena a Chiomonte, in Valle di Susa 4. Vista aerea del cantiere di Chiomonte 5. La TBM “italiana” in azione

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a Lione a Torino via...Venezia. È stata la città lagunare, infatti, a fare da teatro al più recente passo avanti nel cammino che porterà alla realizzazione della NLTL, la Nuova Linea Torino Lione. Il 9 marzo scorso i ministri delle infrastrutture di Italia e Francia, presenti il premier Renzi e il presidente transalpino Hollande, hanno siglato il Protocollo cosiddetto “addizionale” che diventerà operativo “il primo giorno del primo mese successivo al giorno

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occorreranno altri 24 mesi per allestire servizi e parte tecnologica. I primi treni dovrebbero infine iniziare a circolare nel 2030. L’intera linea sarà lunga 270 km ma l’l’intesa tra Italia e Francia riguarda solo la sezione transfrontaliera, 65 km da Saint Jean de Maurienne a Susa-Bussoleno, con galleria di base lunga 57,5 km. Nel frattempo, a Chiomonte, in Valle di Susa, lo scavo del tunnel esplorativo della Maddalena è arrivato a 4,5 km (sui 7,5 previsti), mentre nella montagna di Saint-Martin-la Porte si sta assemblando la TBM che, ha detto il direttore generale di TELT Mario Virano, “da giugno-luglio scaverà un tunnel geognostico di 9 km nell’asse e nel diametro della canna Sud del futuro tunnel di base. In estate, per la prima volta ci saranno così frese al lavoro sia in Italia sia in Francia”.

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Dalle gare ai lavori in corso

Video: il cantiere della Maddalena

della ricezione della notifica del completamento delle procedure costituzionali”. Sintetizzandone la sostanza, l’accordo prevede che la Commissione europea si faccia carico del 40% del costo del tunnel di base (già stanziati 813 milioni fino al 2019) e che vengono quindi “certificati” i costi (e i tassi di adeguamento all’inflazione), nonché la suddivisione ta delle spese tra Italia e Francia. Per realizzare la Torino-Liod ne occorrono 8,3 miliardi di euro da aggiornare ogni anno n in base al reale andamento dell’inflazione. L’Italia pagherà il 57,9% del costo dell’opera al netto del contributo europeo ((40% degli 8,3 miliardi, per l’appunto), la Francia il restante 42,1%. L’apertura definitiva dei cantieri è prevista per il 2018 e i lavori, secondo TELT, Tunnel Euralpin Lyon-Turin, la società incaricata della costruzione e della gestione dell’infrastruttura, dovrebbero essere conclusi nel 2027. Quindi

Proprio TELT ha espresso grande soddisfazione per il Protocollo addizionale sottoscritto a Venezia dai due Governi, che completa gli accordi internazionali del 2001, del 2012 e del 2015. Il documento consente di entrare nel vivo della realizzazione dell’opera: TELT è già al lavoro per avviare, dopo la ratifica da parte dei parlamenti dei due Stati, le gare e le attività previste nel cronoprogramma consegnato all’Ue. L’avvio dei lavori preparatori per il tunnel di base di 57 km prenderanno il via nel 2017 e quelli definitivi nel 2018. Per le opere da realizzare entro il 2019, del valore di circa 1,9 miliardi di euro, secondo il Grand Agreement sottoscritto a dicembre, Francia e Italia beneficeranno di un contributo europeo del 41,08%, pari a 813,8 milioni di euro. Il contratto prevede per l’Italia il ruolo di Coordinatore del progetto e per TELT quello di Implementing Body.

“La sezione transfrontaliera - fanno sapere da TELT - è attenta all’ambiente, libera dalle mafie e vicina ai cittadini europei. Non a caso la società è stata recentemente ammessa nel Global Compact delle Nazioni Unite, insieme a 4mila organizzazioni pubbliche di oltre 160 paesi nel Mondo, che si

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92 pongono il comune obiettivo di creare un’economia globale sostenibile attraverso la tutela dell’ambiente e la lotta alla criminalità. Quest’ultimo è da sempre un tema fondamentale: solo per il cunicolo esplorativo di Chiomonte fino ad oggi sono state effettuate 590 richieste antimafia. Per rafforzare le procedure di controllo sono stati istituiti due organi di vigilanza su tutte le attività aziendali: la commissione dei contratti controlla il corretto adempimento degli affidamenti e della gestione dei contratti sopra le soglie europee; il servizio permanente di controllo vigila sulla gestione operativa.

Entrambi sono composti da 12 membri, 50% italiani e 50% francesi designati dai due Stati, con presidenza francese”.

Sul fronte operativo TELT sta completando tutte le attività propedeutiche all’avvio dei lavori principali: è impegnata nelle gare per selezionare le società di ingegneria, nel completamento del cunicolo esplorativo della Maddalena di Chiomonte (ci sta lavorando il consorzio Venaus, con CMC, Strabag e Cogeis), di cui sono stati scavati, per l’esattezza, 4.534 metri sui 7.500 previsti, nella realizzazione a SaintMartin-La-Porte di un tunnel geognostico di 9 km, nell’asse e nel diametro della canna Sud del futuro tunnel di base.

Dall’estate per la prima volta ci saranno due frese che scaveranno in contemporanea l’una verso l’altra su entrambi i lati delle Alpi. Interventi che si aggiungono ai 9 km di discenderie già realizzate sul versante francese tra il 2002 e il 2010. Tutte le attività - prosegue TELT - sono svolte con attenzione particolare all’ambiente, ai territori, alle ricadute occupazionali ed economiche per le popolazioni locali: ad oggi dei 170 lavoratori impiegati al cantiere italiano il 71% arriva dal territorio (il 34% dalla Valsusa, il 21% dall’area di Torino e il 16% dal resto del Piemonte), mentre sul fronte francese dei 411 lavoratori il 41% sono “locali” e un altro 13% arriva dal resto della Regione.

Il Tunnel di base della Torino-Lione, 150 anni dopo l’inaugu-

razione del tunnel del Frejus, consentirà di attraversare le Alpi tra Francia e Italia alla quota di pianura, superando gli attuali limiti della linea storica (curve, pendenze, sicurezza, galleria unica che obbliga l’incrocio dei treni, costi economici ed energetici elevati, ecc.), come avviene al Loetschberg, quest’anno al Gottardo, e come avverrà al Brennero e negli altri tre valichi alpini (Koralm, Semmering, Monte Ceneri).

La Torino-Lione, anello centrale del Corridoio Mediterraneo, si inserisce nella rete di trasporto TEN-T, la futura metropolitana d’Europa che favorirà la circolazione di merci e persone tra le maggiori città del Vecchio Continente.

Video: il cantiere di St-Martin-La-Porte

“Federica” in partenza Concludiamo ancora con qualche informazione sui lavori che avranno inizio la prossima estate. Protagonista sarò la TBM “Federica”, consegnata da NFM Technologies al raggruppamento di imprese impegnate nel cantiere della Savoia, ovvero Spie batignolles TPCI, Eiffage TP, Ghella, CMC, Cogeis e Sotrabas. Alcuni numeri della fresa: lunghezza pari a 135 m, peso di 2.400 ton, 76 cutter rotanti montati su una testa dal diametro di 11,21 m. La realizzazione della galleria si inserisce nei lavori di ricognizione svolti da TELT. Il nuovo cantiere di Saint Martin La Porte parte dal fondo della discenderia esistente, lunga 2.400 m, e consentirà di raggiungere a circa 80 m di profondità il livello del futuro tunnel di base. I lavori a Saint Martin La Porte comprendono anche lo scavo di una discenderia complementare di 1,8 km, realizzata dal punto metrico 500, cioè a 500 m dall’entrata della discenderia esistente. Questa galleria permetterà di aggirare una zona geologicamente complessa al fine di poter realizzare il decimo chilometro nell’asse della canna Sud. Ad oggi sono stati già scavati, con metodo tradizionale, 618 m di questa discenderia complementare. QQ

6. La TBM “francese”: la maxifresa è stata smontata per essere rimontata in prossimità del cantiere

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N. 4 APRILE 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

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■ La qualità in piazza ■ La lunga vita del fresato

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Leganti Neutri

La qualità in piazza LA PAVIMENTAZIONE CIRCONDATA DAL QUADRIPORTICO SETTECENTESCO DI LUGO, IN ROMAGNA, TORNA A NUOVA VITA GRAZIE A UN INTERVENTO DI RIQUALIFICAZIONE AD ALTA SPECIALIZZAZIONE CHE HA VISTO AFFIANCATI COMUNE, PROGETTISTI E IMPRESE. UN ASPETTO PECULIARE: LA REALIZZAZIONE DI UN’USURA IN PIETRISCO GIALLO MORI “LEGATA” CON EMULSIONE NEUTRA. A BENEFICIO DEL RISULTATO ARCHITETTONICO E, INSIEME, DELLA FUNZIONALITÀ.

Fabrizio Apostolo

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1. La nuova pavimentazione del Paviglione: pietrisco giallo mori con tracciati in Corten 2. Lâ&#x20AC;&#x2122;inaugurazione: è il 5 dicembre 2015 3. Una fase di cantiere: macchina combinata in azione

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96 5. Sotto i portici del Pavaglione: illustrazione del 1780

4. Un luogo nella storia: pianta del centro della città romagnola del 1673

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l futuro s’è mescolato, letteralmente, con il passato dando vita a una pavimentazione di notevole pregio architettonico che ha saputo contribuire alla valorizzazione di uno dei tanti gioielli del nostro patrimonio storico-culturale, di quelli che peraltro, ed è senz’altro un valore aggiunto, sono a disposizione della collettività. Correggendoci ma non troppo, dobbiamo però riconoscere che il futuro citato - ovvero le emulsioni cosiddette neutre - non sono una novità assoluta, facendo parte del repertorio tradizionale di aziende di qualità come l’emiliana Bitem: la soluzione adottata a Lugo, nell’ambito della riqualificazione della storica piazza Mazzini circondata dal quadriportico settecentesco detto il Pavaglione, è però di quelle da considerare emblematiche. Per il prodotto e la tecnica in sé, ma anche per la sua gestione nell’ambito di un intervento in cui ogni azione ha seguito la bussola della qualità e in cui ogni attore ha fatto compiutamente la sua parte: dall’amministrazione comunale ai progettisti alle imprese.

Cuore storico di Romagna L’intervento di rifacimento della pavimentazione circondata dal quadriportico è durato in tutto sei mesi, con inuagurazione avvenuta il 5 dicembre scorso alla presenza delle massime autorità cittadine, nonché della Regione Emilia Romagna (presente il governatore Stefano Bonaccini) che ha cofinanziato l’opera. “Lo scorso dicembre abbiamo restituito il nostro monumento più grande alla città - ha detto il sindaco Davide Ranalli -. Quella dell’inaugurazione è stata una giornata di autentica festa per tutti, non autocelebrativa ma vissuta, così come da nostro auspicio, come uno straordinario regalo. Un sincero plauso mi sento di rivolgerlo all’architetto Giovanni Liverani, responsabile del Servizio Patrimonio del nostro comune, ai tecnici comunali e alle imprese per l’ottimo e puntuale lavoro”. Dalla fine dello scorso anno è tornato così a nuova vita uno spazio fondamentale concepito al servizio della comunità, da un lato emblematico della nostra tradizione municipale e dall’altro dai tratti fortemente peculiari. Vale la pena, prima di raccontarne la riqualificazione nel dettaglio, partire proprio da qui. Il Pavaglione di Lugo, cuore della Romagna,

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6. La piazza in una fotografia del 1912

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rappresenta la sistemazione monumentale dell’antica area dei mercati, presente nelle vicinanze della Rocca fin dal XVI secolo, quando vennero demolite le mura della Cittadella. Il progetto divenne realtà nel XVIII secolo (per l’esattezza: 1780-1784) su disegno dell’architetto Giuseppe Campana, che ideò e realizzò uno spazio pubblico dedicato al mercato circondato da un portico neoclassico di imponenti proporzioni. “L’attuale configurazione - notano dal Comune di Lugo - rappresenta un unicum nella storia delle architetture civili italiane, unendo le forme dell’architettura settecentesca a uno spazio chiuso circondato da portici”. Il Pavaglione è classificato e protetto come monumento dal Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo. Dai mercati della tradizione all’attualità di un restauro che, da queste parti, in fondo ha già fatto la storia. Oltre a restituire, naturalmente, funzionalità allo spazio porticato. Sulle nuove pavimentazioni in ghiaietto “Giallo Mori” (ci torneremo tra breve) è stato scelto, intanto, di “incidere” alcuni tracciati che ricalcano i percorsi storici lughesi: dal Cardo romano di fondazione ai percorsi dell’area mercatale

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7. L’architetto Giovanni Liverani (Comune di Lugo)

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precedenti alla costruzione del Pavaglione. Sul lato Ovest inoltre, in aggiunta al tracciato del Cardo, è stata prevista la realizzazione di un nuovo sistema di sedute in guisa di cavee teatrali, che creano nuovi spazi di socialità, al riparo degli alberi (ancora da piantumare). Per questi ultimi, nota il Comune, sono allo studio vasi monumentali pensati esclusivamente per il Pavaglione, “in modo da immaginarne la loro rimovibilità”. A valorizzare ulteriormente la piazza ecco quindi il nuovo impianto di illuminazione a led, che ha tratto ispirazione dal lavoro del fotografo Luigi Ghirri il quale, con il suo lavoro “Il profilo delle nuvole” di descrizione del paesaggio emiliano-romagnolo, invitava a guardare alle condizioni climatiche dei luoghi in maniera estetica: “I pali di illuminazione presentano così un disegno minimale e ospitano i corpi luminosi a differenti altezze lungo il loro stelo,in modo da diffondere e riverberare la luce, valorizzando la presenza della foschia nei di-

la parte interna verso il centro della piazza: “La pavimentazione acciottolata - spiega l’architetto Giovanni Liverani - è stata ripristinata impiegando totalmente ciottoli di recupero, la maggior parte già presenti nella corte interna del Pavaglione. Per i reintegri si è provveduto alla cernita dei ciottoli, compatibili per materiale e forma, provenienti dai depositi dei magazzini comunali”.

Dal progetto al cantiere Definiti i tratti generali della storia del sito e dell’intervento di riqualificazione - eseguito, dobbiamo sottolinearlo, da un raggruppamento temporaneo di imprese ad alta specializzazione quali la Zambelli Srl di Galeata (Forlì-Cesena) per la parte esterna e la Zini Elio Srl di Imola (Bologna) per la parte centrale - scendiamo a questo punto nel dettaglio del progetto di pavimentazione interna in ghiaietto, o pietrisco, ed emulsione neutra. “Il punto di parten-

9 8. Il futuro dietro l’angolo in forma di rendering (mancano solo gli alberi per completare l’opera) 9. Pavimentazione completata (si noti, sulla destra, una delle sedute)

versi mesi dell’anno”. Ultima ma non ultima, come si suol dire (e a maggior ragione nel nostro caso), la pavimentazione. Quella interna della piazza, ma anche quella in ciottolato, o acciottolato, che compone la fascia perimetrale del loggiato a ridosso dei pilastri (circa 10 m) per una superficie di circa 2.800 m2 su un totale di circa 6.000 m2.

Per la messa in opera - spiegano i tecnici comunali - sono state impiegate modalità antiche con la posa a mano di ogni singolo sasso: in “costa” per la parte a ridosso dei pilastri con impiego di ciottoli lenticolari; alla “rinfusa” per

za - spiega a leStrade l’architetto Claudio Castaldo, dello studio stARTT di Roma, direttore dei lavori - è stato il progetto alla base del concorso bandito dall’amministrazione, successivamente perfezionato in virtù di alcune proposte formulate dal mio studio così come dalle imprese. In particolare, è stato deciso di sostituire al semplice pietrisco battuto, ovvero compattato senza prevedere l’impiego di un legante, una soluzione a più strati che prevedesse anche l’adozione di un’emulsione cosiddetta trasparente o neutra, funzionale proprio a migliorare l’adesione del pie-

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98 trisco e conferire alla pavimentazione una maggiore stabilità nel tempo. I vantaggi di una soluzione di questo genere: centrare pienamente l’obiettivo iniziale del pregio architettonico e allo stesso tempo assicurare standard di sicurezza più elevati (pensiamo alle manifestazioni storiche che la piazza ospita, anche con sbandieratori). In più risulta risolto il problema dell’intasamento delle caditoie dovuto al trasporto di materiale, a seguito di precipitazioni atmosferiche, su una piazza a schiena d’asino”. Ai due strati legati di ghiaietto in pietra calcarea di colore Giallo Mori (armonico rispetto ai colori delle lastre del porticato), di differenti granulometrie (8-12 il primo strato, 4-8 il secondo), è stato quindi sovrapposto un terzo strato in materiale libero, funzionale a dare alla piazza un ulteriore effetto anticato e contemporaneamente a semplificare le operazioni di pulizia dopo i mercati che il sito non ha mai cessato di ospitare. Tecnicamente uno degli interventi più interessanti è consistito nella coabitazione tra superficie pavimentata in ghiaietto e gli inserti in acciaio Corten che sono andati a definire i tracciati storici (una sorta di museo a cielo aperto “disegnato” sulla pavimentazione). Dopo l’asportazione del materiale preesistente è stato steso uno strato di binder in conglomerato bituminoso, quindi sono state realizzati i cordoli di fondazione (circa 30-40 cm) delle lastre in acciaio leggermente rialzati rispetto alla quota di binder. Particolare cura è stata quindi prestata nella protezione del “Corten” durante la posa del pietrisco, che è avvenuta attraverso una speciale macchina combinata della flotta Bitem. “Le parti intorno alle sedute, di maggiore complessità - aggiunge Castaldo sono invece state eseguite manualmente dagli operatori”.

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Materiali e macchina Ma occupiamoci, a questo punto, dell’emulsione. Nonché di un intervento che all’aspetto di fornitura ha associato, come abbiamo visto, quello esecutivo, in virtù dell’impiego della macchina combinata Bitem. Come abbiamo accennato, questa soluzione tecnica è da tempo nel Dna di questa innovativa azienda emiliana (per conoscerla meglio rimandiamo all’articolo “La strada rinnovata”, leStrade 5/2015 Sezione Materiali). A Lugo ha conosciuto un’applicazione esemplare. In generale il legante neutro, spiegano da Bitem, consente la realizzazione di strati superficiali in cui prevale il colore dell’inerte impiegato, quindi maggiormente adeguati all’inserimento in contesti architettonici di prestigio o elevato valore paesaggistico. Accanto alla valenza architettonica, non può essere trascurata la versatilità funzionale, potremmo dire: questo genere di applicazioni a base di leganti neutri possono essere infatti una soluzione particolarmente efficace in diversi interventi stradali, da una soluzione pedonale come quella di Lugo a varianti che prevedono una, seppur limitata, carrabilità (si pensi per esempio a strade all’interno di parchi). Strade bianche banchine, centri storici, piste ciclabili e parcheggi sono solo alcuni dei numerosi ambienti che possono risultare qualificati e valorizzati dall’applicazione di queste soluzioni a freddo. “Nel caso di Lugo - spiega a leStrade Alessandro Baiocco di Bitem - ha prevalso natu-

ralmente l’aspetto architettonico. E il risultato finale è oggi sotto gli occhi di tutti. Prodotti analoghi, ma con livelli di performance adeguati alle esigenze di carrabilità, sono ormai consolidate in contesti quali parchi, piste ciclabili, reticoli viari in ambienti storici e via dicendo. In tutti questi casi non solo si tratta di soluzioni perfettamente integrate nello scenario di riferimento, ma anche in grado di migliorare le prestazioni e allungare, con costi sostenibili, la vita utile delle strade”. Tornando all’esempio di Lugo, chiediamo a Baiocco di approfondire il discorso sui due aspetti

10. Museo sotto i piedi: la definizione dei percorsi storici

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11, 12. La macchina combinata Bitem ha posato simultaneamente emulsione e pietrisco 13. Un’altra lavorazione altamente specialistica è consistita nella posa manuale dei ciottoli

chiave del materiale e della tecnica esecutiva: “Per quanto riguarda il materiale va aggiunto che l’emulsione neutra ha conferito caratteristiche di rigidezza al trattamento superficiale doppio strato tale da renderlo perfettamente collaborante con lo strato di collegamento (binder) precedentemente realizzato. La macchina combinata ha quindi provveduto alla stesa simultanea di emulsione e inerti, compiendo l’operazione per entrambe le granulometrie. Si tratta di una macchina a dosaggi controllati dall’operatore in base ad avanzamento e velocità: gli inerti sono caricati in un carrello posteriore e vengono posati ‘a caduta’ (tra i 20 cm e i 3 m di larghezza) nello stesso momento in cui

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viene applicata l’emulsione”. Dopo ogni doppia posa, interviene quindi il rullo il cui compito, in questo caso, non è tanto una compattazione pesante ma un “tocco” funzionale alla distribuzione uniforme degli inerti. “Dopo la posa del primo strato più grossolano - conclude Baiocco - è stato quindi realizzato un secondo strato di materiale più fino con l’obiettivo di creare una sorta di cono tra i due strati chiudendo perfettamente la pavimentazione”. Quindi, il terzo strato non legato, tocco d’effetto ma anche, come abbiamo visto, funzionale all’uso. È una storia, quella del Pavaglione, che grazie alla tecnica e al lavoro di squadra si è arricchita di un nuovo capitolo. QQ 13

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100 Sostenibilità Ambientale

Claudio Molin Responsabile settore conglomerati bituminosi e bitumi LGT Laboratorio Geotecnico Srl

La lunga vita del fresato

DALLA STRADA VECCHIA A QUELLA NUOVA. DA RIFIUTO A PRODOTTO RICICLABILE. IL RAP, RECYCLED ASPHALT PAVEMENT, ACCENTRA CON SEMPRE MAGGIORE FORZA L’ATTENZIONE DEL SETTORE, E DELLE SUE NORME TECNICHE, ANCHE IN VIRTÙ DEI BENEFICI CHE PUÒ APPORTARE IN TERMINI DI RESISTENZA E DURABILITÀ. COME PROVA UNA RICERCA FINANZIATA DALLA REGIONE FVG IN CUI EMERGE COME IL 20% DI RAP IN UN MANTO DI USURA RIESCA A RENDERE IL CB PIÙ PERFORMANTE DI UN’EQUIVALENTE CONFEZIONATO CON INERTI VERGINI. 1

1. Cumulo di materiale riciclato già ridutto granulometricamente 2 2. Usura stradale ad alte prestazioni: proprio grazie all’impiego del RAP 3. Composizioni medie di RAP 4. Rappresentazione grafica: composizioni granulometriche (0%-20%) a confronto

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TAB. 1 CONFRONTO COMPOSIZIONE GRANULOMETRICA RAP 0%-20%

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Scostamento tra le curve (%)

biettivo della ricerca, finanziata dalla Direzione Centrale AttivitĂ Produttive della Regione Friuli-Venezia Giulia, è stato quello di verificare la possibilitĂ di produrre dei conglomerati bituminosi a caldo per strati di usura con lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo di conglomerato bituminoso riciclato (fresato) consentendo: Â&#x2021; OD FRQVHUYD]LRQH GHOOH PDWHULH SULPH QRQ SL QHFHVVDULH Â&#x2021; OD ULGX]LRQH GHOOD TXDQWLWj GL ULILXWL GD VPDOWLUH QHOOÂśDPELHQWH Â&#x2021; OÂśHFRQRPLD GHL SURFHVVL GL FRVWUX]LRQH GHOOH VWUDGH H GL SURduzione delle pavimentazioni stradali.

La considerazione che lâ&#x20AC;&#x2122;impiego del fresato (RAP Recycled Asphalt Pavement) nei conglomerati bituminosi per strati di usura non è contemplato nei Capitolati speciali dâ&#x20AC;&#x2122;Appalto e che la stragrande maggioranza degli interventi manutentivi sulle reti stradali, sia principali sia secondarie, riguarda la realizzazione di strati di usura, ci ha spinto a verificare la possibilitĂ di progettare delle miscele, contenenti fresato, che presentino le stesse funzionalitĂ e forniscano le stesse risposte nei confronti degli stati tenso-deformativi delle miscele di conglomerato bituminoso per strato di usura confezionati unicamente con materiali di primo impiego. La comparazione è stata verificata con lâ&#x20AC;&#x2122;esecuzione di prove a fatica sia in configurazione di trazione indiretta, in controllo di carico, sia in configurazione di flessione a quattro punti, in controllo di deformazione. I risultati di tali determinazioni, unitamente ai dati emersi dalle verifiche eseguite secondo i test a rottura di tipo tradizionale e a quelli derivanti da prove di compressione ciclica, hanno dimostrato la possibilitĂ di realizzare miscele contenenti fino al 20% di fresato, opportunamente selezionato, con caratteristiche prestazionali superiori a quelle registrate nelle miscele realizzate unicamente con inerti e leganti di primo impiego.

Ciò implica, per il confezionamento delle miscele studiate, un risparmio di circa il 20% in peso di inerte (assimilabile a una sabbia) e dello 0,8% in peso di bitume. Al risparmio immediato bisogna aggiungere quello, difficile da quantificare economicamente, relativo allâ&#x20AC;&#x2122;allungamento della vita utile della paYLPHQWD]LRQH $QFKH XWLOL]]DQGR LO SDUDPHWUR SL FDXWHODWLYR emerso dalle prove a fatica a flessione, la pavimentazione dimostra un aumento della durata del 15% rispetto alla formulazione tradizionale.

Impostazione della ricerca Il primo passo dellâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ di ricerca ha riguardato lâ&#x20AC;&#x2122;analisi di una serie di campioni di RAP, provenienti da diversi impianti della regione e da localitĂ limitrofe, stoccati dopo aver subito diverse metodologie di selezione e/o lavorazione. Sostanzialmente i campioni sono stati catalogati in tre categorie: RAP tal quale, RAP vagliato 0-16 mm, RAP vagliato (a volte rifrantumato) 0-5 mm (fig. 3).

Per lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo nella realizzazione di strati di usura, in funzione della necessitĂ di fornire un prodotto finito di granulometria massima inferiore ai 12 mm, lâ&#x20AC;&#x2122;attenzione è stata rivolta al materiale ridotto in pezzatura 0-5 mm. La messa a punto del sistema di selezione e frantumazione, presso un impianto di produzione, ha condotto allâ&#x20AC;&#x2122;ottenimento di un prodotto con caratteristiche granulometriche (tab. 1, fig. 4) similari a quelle delle sabbie di frantumazione comunemente impiegate per il confezionamento dei conglomerati bituminosi, con

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Materiali

101

102 6

TAB. 2 VARIAZIONE PARAMETRI MARSHALL IN FUNZIONE DEL RAP (%) QUANTITA’ DI RAP

0 6

10% 6

20% 6

30% 6

%

5,2

5,3

5,4

5,5

daN

1250

1280

1300

1385

vuoti residui

%

5,3

4,9

4,7

4,3

scorrimento

mm

4,5

4,55

4,4

4,6

g/cmc

2,600

2,617

2,620

2,624

daN/mm

278

295

301

% ottimale di bitume sugli inerti stabilità massima

peso di volume Rigidezza

%

6

281

5. Rappresentazione grafica: variazione parametri Marshall in funzione del RAP (%) 6. Dentro il laboratorio: compattatore a rullo 7. Miscelatore 8. Provini prismatici ricavati per taglio

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7 8

un contenuto di bitume medio del 4,7% espresso in peso sul contenuto degli inerti. La scelta della miscela caratteristica su cui impostare la ricerca in laboratorio è stata guidata da queste considerazioni: /D PLVFHOD GHYH HVVHUH GL IDFLOH SURGX]LRQH GD TXDOVLDVL WLSRORJLD GL LPSLDQWR GL SURGX]LRQH /D PLVFHOD GHYH HVVHUH FRPXQHPHQWH XWLOL]]DWD LQ 5HJLRQH /D PLVFHOD GHYH HVVHUH FRQIH]LRQDWD FRQ ELWXPH GL WLSR WDO TXDOH GL SHQHWUD]LRQH PP /D PLVFHOD GHYH HVVHUH LGRQHD SHU OD UHDOL]]D]LRQH GL FRQJORmerati bituminosi per strati di usura.

Il materiale con queste caratteristiche è stato individuato nella tipologia “USURA TRADIZIONALE” descritto nelle Norme Tecniche del Capitolato Speciale d’Appalto della Società Friuli Venezia Giulia Strade SpA. Una volta definita la ricetta granulometrica ottimale si è proceduto al confezionamento in laboratorio di miscele con diverse percentuali di legante, in funzione della ricerca della quan-

tità di bitume necessaria e sufficiente per ottenere il miglior compromesso tra durabilità e funzionalità della miscela, verificate attraverso un approccio tradizionale tramite studio Marshall. La stessa metodologia è stata impiegata per ottimizzare le miscele contenenti il RAP, aggiunto in quantità del 10%, 20%, 30%, sul peso totale degli inerti. I parametri relativi ai conglomerati ottimizzati confezionati con il RAP, misurati con questa metodologia, sembrano indicare che l’aggiunta del fresato concorre ad aumentare la resistenza e la durabilità del conglomerato bituminoso (tab. 2, fig. 5).

Simulazioni di traffico Le prove di laboratorio fin qui utilizzate per la definizione delle caratteristiche meccaniche dei conglomerati bituminosi analizzano unicamente il comportamento dei materiali sottoposti a un unico carico che li conduce alla rottura. Nella realtà, la principale causa dei fenomeni di deformazione e rottura è dovuta all’azione dei carichi ripetuti dovuti al continuo passag-

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9. Prova a fatica in configurazione di trazione indiretta

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Materiali

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10. Prova a fatica in configurazione di flessione a 4 punti 11. Variazione delle caratteristiche Marshall in funzione della temperatura di produzione 12. Rotture a fatica a trazione e a flessione in funzione della quantità di RAP

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gio dei veicoli. Abbiamo quindi ritenuto fondamentale procedere a misure dirette della resistenza alla compressione ciclica e della resistenza alla fatica, per definire il comportamento delle miscele sottoposte all’azione del traffico. Lo studio a fatica per trazione indiretta prevede la realizzazione di un set di prove in cui l’ampiezza della sollecitazione viene fatta variare in un range di livelli di carico (nello specifico corrispondenti a 400kPa, 500 kPa e 600 kPa) che forniscano una vita a fatica del materiale sottoposto a prova compresa in un intervallo di applicazioni da 103 e 106 cicli. Dal complesso dei risultati si evince che l’aggiunta del RAP, in quantità del 10% e del 20%, produce un cospicuo aumento della resistenza a fatica per trazione indiretta rispetto alla miscela prodotta con PDWHULDOL GL SULPR LPSLHJR WDOH EHQHILFLR WHQGH DG DQQXOODUsi per un contenuto di RAP del 30%. Questo comportamento non emergeva dall’analisi dei dati ricavati dalle prove a rottura tradizionali, da cui appariva che l’incremento del RAP a una quantità pari al 30%, producesse il maggior incremento delle proprietà meccaniche delle miscele confrontate, corrispondendo al massimo valore di stabilità Marshall.

I fenomeni di propagazione della rottura all’interno dei conglomerati bituminosi possono avvenire in modi diversi, in funzione di differenti modalità di applicazione delle tensioni. Ciò implica che adottando tipologie di prove a fatica differenti, si possa giungere a risultati diversi. Per tale motivo le miscele sono state testate anche con prove di fatica per flessione a quattro punti che, utilizzando provini in forma di travi prismatiche, consentono di eseguire i test in controllo di deformazione. I provini prismatici vengono ricavati per taglio da “lastre”, preparate in laboratorio con l’ausilio di un campattatore a rullo.

Oltre alla fase di esecuzione delle prove, particolare impegno è stato precedentemente richiesto per la messa a punto delle modalità di compattazione, di movimentazione, di stagionatura e di taglio delle lastre. Nel complesso, per completare queste attività, sono stati prodotti in laboratorio all’incirca 900 kg di conglomerato bituminoso. I risultati ottenuti confermano e consentono di affinare quanto evidenziato dalle prove a fatica a trazione indiretta: il maggiore beneficio deriva dall’addizione del 20% di RAP e, contenuti superiori, provocano un decremento della resistenza a fatica anche rispetto al conglomerato prodotto con materiali di primo impiego (fig. 12).

4/2016

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Con l’esecuzione delle prove di compressione uniassiale ciclica si verifica l’attitudine del materiale a resistere alle deformazioni permanenti. La prova viene eseguita solitamente alla temperature di 40° C su provini cilindrici di diametro 150mm (metodo A), caricati assialmente su una superficie di 7238 mm2 per mezzo di una funzione d’onda quadra, di ampiezza specificata, con frequenza di 0,5 Hz. La prova consiste nell’applicazione di 3600 cicli di carico di ampiezza 100 kPa e nella misura delle deformazioni permanenti totali prodotte. Derogando dalla metodologia di prova normata, aumentando il carico a 400kPa, non è stato registrato, per nessuna miscela, l’innesco del fenomeno di rottura. Si è in ogni caso osservato che l’entità della deformazione totale decresce al crescere della percentuale di RAP aggiunto, indicando un’influenza positiva dell’aggiunta nei confronti dei fenomeni di ormaiamento.

Verifiche in produzione La seconda fase dell’attività di ricerca ha intenso verificare la possibilità di ottenere le desiderate caratteristiche delle miscele progettate sui materiali ottenuti dal reale ciclo di produzione all’impianto di confezionamento. Tali verifiche sono state condotte presso un impianto di produzione tradizionale, di tipo discontinuo, con addizione del RAP “a freddo”.

In sostanza, il RAP a temperatura ambiente, anche con un certo grado di umidità, viene introdotto nella vasca di miscelazione insieme agli aggregati surriscaldati (indicativamente da 200°C a 260°C) ottenendo un impasto di temperatura omogenea. Si è operato sulla miscela caratterizzata dal contenuto di RAP del 20%, che ha fornito, negli studi di laboratorio, le migliori caratteristiche meccaniche. Producendo una serie di impasti di prova (senza bitume) sono state individuate le temperature a cui riscaldare la miscela degli aggregati vergini, per ottenere una miscela finale di temperatura compresa tra i 170°C ed i 180°C. Tali temperature risultano influenzate principalmente dal grado di umidità presente nel RAP e raggiungono il valore massimo di 260°C per un’umidità del 5%. Sono state quindi testate tramite prova Marshall miscele prodotte con varie temperature di riscaldamento degli inerti. È emersa una criticità riguardante i valori di rigidezza Marshall, risultati troppo elevati a partire da temperature superiori ai 200°C (fig.11, pag. precedente). Un ulteriore serie di test ha portato alla risoluzione del problema, introducendo un ritardo nel tempo di spruzzatura del bitume (il legante bituminoso, venendo a contatto con l’inerte a T° superiore ai 200°C subisce uno

shock termico che ne provocava un eccessivo irrigidimento). Una volta ottimizzato l’impasto si è proceduto alla riverifica delle resistenze a fatica a trazione indiretta e a flessione. I dati rilevati sono risultati pienamente soddisfacenti, migliorando le prestazioni ottenute sulle miscele confezionate in laboratorio. Si sottolinea che le nuove Norme Europee UNI EN, tendono a dettare le specifiche per i conglomerati bituminosi in termini di proprietà fondamentali, basate sulle prestazioni in opera. Nel nostro Paese, la quasi totalità delle Norme Tecniche ha ancora una impostazione puramente empirico-prescrittiva, che descrive il prodotto sulla base dei materiali costituenti e sui risultati derivanti dall’esperienza dell’utilizzo di prodotti analoghi.

13. Cumulo di fresato: non più un rifiuto, ma una risorsa per il settore

Osservazioni conclusive Tutte le determinazioni eseguite, nell’ottica di ampliare la conoscenza del comportamento dei materiali sottoposti a VROOHFLWD]LRQL LO SL SRVVLELOL DGHUHQWL D TXHOOH FKH DJLVFRQR nelle reali condizioni di impiego, perseguivano la finalità di giungere alla definizione dei parametri “prestazionali” necessari per caratterizzare alcune miscele bituminose presenti nelle comuni Norme Tecniche dei CSA per le pavimentazioni. Le prove di laboratorio comunemente utilizzate per la definizione delle caratteristiche meccaniche dei conglomerati bituminosi analizzano unicamente il comportamento dei materiali sottoposti a un unico carico che li conduce alla rottura. Dal presente lavoro è emerso che campioni che presentano analoghi valori di stabilità Marshall hanno fornito, sottoposti a sollecitazioni cicliche, dei comportamenti assolutamente diversi, con durate di vita a fatica che giungono fino a triplicare, in funzione del diverso quantitativo di RAP aggiunto. La totalità dei dati raccolti consente quindi la stesura di una specifica norma tecnica per la realizzazione di strati di usura contenenti il 20% di materiale fresato, in grado di fornire prestazioni meccaniche e di durabilità superiori a quelle ottenibili con miscele per strati di usura confezionate con inerti di primo impiego. Chiaramente, fondamentale importanza va attribuita all’esecuzione degli studi di formulazione. Per l’ottenimento dei materiali riciclati con le caratteristiche prestazionali ricercate si dovrebbe prevedere che le Imprese aggiudicatarie di lavori di pavimentazione provvedano, con congruo anticipo rispetto all’inizio delle lavorazioni e per ogni impianto di confezionamento, all’esecuzione degli studi comparativi tra il conglomerato confezionato con inerti riciclati e vergini, al fine di permettere la verifica del reale incremento delle caratteristiche meccaniche delle miscele. Purtroppo, il recupero del fresato d’asfalto nel conglomerato bituminoso è bloccato, in Italia, da falsi pregiudizi, da capitolati obsoleti e da un sistema giuridico e autorizzativoche non aiuta a incentivare il riciclaggio. Anche la modesta diffusione dei dati relativi a studi e/o applicazioni eseguite con successo probabilmente non concorre a fugare dubbi e incertezze sull’impiego di materiali alternativi. La principale azione da intraprendere deve riguardare quindi la divulgazione dei dati emersi da qualsiasi attività di ricerca tesa a limitare l’utilizzo di materie prime, ritenendo che la somma dei benefici economici e ambientali renda l’adozione di questo tipo di miscele assolutamente auspicabile. QQ

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6 Eurasphalt & Eurobitume Congress th

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autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti.

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N. 4 APRILE 2016

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leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

MACCHINE ATTREZZATURE

■ Archi-star al Bauma ■ Soluzione a cinque stelle ■ Dewatering planetario

MACCHINE ATTREZZATURE

108 Escavatori Gommati

Archi-star al Bauma È IL PROTOTIPO MWR PRESENTATO DA MECALAC ALLA FIERA DI MONACO APPENA CONCLUSA, CHE HA VINTO L’INNOVATION AWARD NELLA CATEGORIA DESIGN. TRA I SUOI TRATTI CARATTERISTICI: UNA STABILITÀ MUTUATA, PROPRIO GRAZIE A UN’INTUIZIONE DEI DESIGNER, DAI SOLLEVATORI TELESCOPICI. ALTRE NOTE DA SEGNALARE: LE INNOVAZIONI IN FATTO DI ACCESSIBILITÀ E RIFORNIMENTO. Giovanni Di Michele

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esign per far ammirare e, insieme, design per funzionare: anima estetica e insieme tecnica. Nella pura e semplice accezione del termine inglese, non solo “progetto”, non solo “aspetto”. Ha saputo, brillantemene, condensare tutto questo un prototipo presentato da Mecalac al Bauma appena concluso, a cui leStrade ha partecipato. Si tratta dell’escavatore gommato MWR, vincitore della categoria Design del Bauma Innovation Award 2016. Entriamo subito nel vivo dei suoi tratti fondamentali.

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Le sfide da vincere erano, tra l’altro, quelle della stabilità, del riempimento del serbatoio del gasolio e dell’accessibilità. Lo strumento per farlo è qui davanti ai nostri occhi, allo stand Mecalac di Monaco di Baviera, e si chiama MWR. “Abbassare il centro di gravità è stato l’aspetto principale su cui abbiamo fatto leva - spiegano da Mecalac -. Non c’è nulla di più stabile di una macchina telescopica che per sua natura deve essere stabile per poter svolgere la sua funzione primaria: spostare carichi muovendosi.

Tra le tecniche adottate per assicurare la massima stabilità c’è l’integrazione della cabina il più in basso possibile fra le ruote”. La soluzione è stata dunque trovata nella fusione della struttura di un telescopico e di un escavatore gommato. Invece di aggiungere altre soluzioni alle gamme esistenti di escavatori gommati i designer Mecalac hanno deciso di inventare un nuovo concept che unisce la rotazione caratteristica di un escavatore gommato e la stabilità di una macchina da movimentazione di tipo telescopico. Tutti i componenti che si trovano nella torretta sono stati abbassati al massimo, mentre le forme della torretta e del telaio sono state totalmente ripensate con la focalizzazione sull’oscillazione delle ruote. L’obiettivo era incastrare la torretta il più in basso possibile tra le ruote mantenendo la sua rotazione totale.

© leStrade

Escavatore+telescopico

Una delle sfide per i designer era quindi la creazione di una macchina iconica dalle funzioni leggibili materializzate in un’architettura unificata ed equilibrata. Il risultato è qui da toccare con mano. La continuità delle linee e la tensione delle superfici conferiscono alla macchina un

1, 2. L’escavatore gommato del futuro al Bauma: il MWR di Mecalac

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Macchine

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2 dinamismo unico con la massima valorizzazione della sua mobilità e stabilità. Il livello elevato di attenzione ai dettagli, l’utilizzo appropriato di nuovi componenti e di nuove tecnologie hanno poi permesso di dare impulso a un progresso importante nel settore del design delle macchine da costruzione e da lavori pubblici.

Il fattore utilità Passiamo al secondo aspetto anticipato. L’operatore, come è noto, effettua quotidianamente il pieno di gasolio. Grazie a un nuovo giunto girevole indispensabile al mantenimento della rotazione totale, il serbatoio tradizionalmente posizionato sulla torretta ha potuto essere integrato nel telaio inferiore, tra le ruote. Ad altezza d’uomo, così, il riempimento con la pistola è semplice, rapido ed effettuabile in sicurezza. E senza pompa gasolio: questo è un vantaggio unico di Mecalac. A questo compito quotidiano si aggiungono le manutenzioni che l’operatore deve effettuare in vari punti sulla sua macchina al fine di garantirne le prestazioni e la longevità. Gli organi coinvolti, come il motore, le pompe idrauliche, ecc., abbassati al massimo per rispondere alle esigenze della nuova struttura, sono ora accessibili da terra, senza necessità di salire sulla macchina, quindi senza rischi per l’operatore o il tecnico.

L’accessibilità della cabina 3, 4. Particolari di una macchina concentrato di design

Capitolo accessibilità. Sulle MWR l’altezza di accesso al posto di guida è stata ridotta. I gradini sono direttamente posti nell’asse della cabina. I due corrimano possono essere afferrati senza torsione delle braccia o dei polsi. Anche la discesa si effettua ergonomicamente, i piedi si posizionano natural-

4 mente sui gradini, senza il rischio di scivolare. Cadute, fratture, problemi muscolari, tutti inconvenienti connessi all’accesso al posto di guida che sono considerevolmente ridotti grazie a una nuova struttura pensata per il comfort e la sicurezza degli utilizzatori. Passando all’interno della cabina, un altro aspetto da sottolineare è quello dell’interfaccia, totalmente rivista.

Con un solo selettore sul quadro di bordo, l’operatore deve semplicemente scegliere una delle tre funzioni: parking, lavoro, strada. La macchina nella sua totalità, ponte oscillante, gestione del regime motore, fari, ecc., si adatta automaticamente alla sequenza scelta. “L’uomo e la macchina si muovono in tutta sicurezza, i compiti quotidiani si possono eseguire serenamente, le prestazioni e la produttività del cantiere sono garantite”.

Design strategico Gli escavatori Mecalac lavorano in ambienti urbani e suburbani, la loro struttura contemporanea si inserisce nel paesaggio come elemento qualitativo. Il loro design innovativo e distintivo contribuisce all’identità visiva del marchio. Al di là della sfida, della scommessa, l’eccellenza strutturale definitivamente legata all’innovazione fa parte integrante del DNA Mecalac. Il nuovo escavatore gommato Mecalac diventa non solamente uno strumento di lavoro utile, efficace e redditizio, ma si distingue anche, grazie al suo design, per l’elevato livello di integrazione urbana. Nel Gruppo Mecalac il design è un elemento costitutivo essenziale. All’incrocio tra ricerca & sviluppo e marketing, lo staff interno dei designer coniuga arte, tecnica e sociale per creare macchine utili all’uomo e al suo ambiente. QQ

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110 Escavatori Polifunzionali

Soluzione a cinque stelle VISIBILITÀ, STABILITÀ, MOBILITÀ, MANOVRABILITÀ, ACCESSIBILITÀ. SONO I CINQUE PUNTI DI FORZA DELLA NUOVA PORTA-ATTREZZATURE JCB, PRESENTATA PROPRIO ALLA VIGILIA DEL BAUMA. LA SOLUZIONE RAPPRESENTA IL FRUTTO DI UN PROGETTO D’INNOVAZIONE CHE HA TENUTO GLI ESPERTI PER UN TRIENNIO. IL PUNTO DI PARTENZA: LE RICHIESTE DEGLI OPERATORI, DESIDEROSI DI TROVARE UN VALIDO ALLEATO IN AMBIENTI URBANI CONGESTIONATI O SU STRADE AD ALTA PERCORRENZA. A cura della redazione

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irca un mese prima del Bauma, per l’esattezza il 16 marzo scorso, JCB ha lanciato una soluzione di trasporto attrezzature completamente nuova, destinata a cambiare il modo in cui vengono gestiti i progetti di costruzione moderni, soprattutto in ambienti urbani congestionati dal traffico o su reti stradali a elevata percorrenza. Questa soluzione, sviluppata in totale riservatezza per un periodo di tre anni sotto il nome in codice “Progetto 710”, è un prodotto che riscrive interamente le regole: la JCB Hydradig.

Dalla visione alla realtà Fin dall’inizio, la visione del progetto era mirata alla progettazione della soluzione più innovativa in risposta alle cinque sfide chiave affrontate dai clienti nell’odierno settore delle costruzioni. La macchina avrebbe dovuto avere le migliori caratteristiche in termini di visibilità, stabilità, manovrabilità, mobilità e accessibilità per la manutenzione. Il presidente di JCB Lord Bamford, che ha avviato il progetto, ha dichiarato: “Per lavorare a questo progetto abbiamo scelto le figure più adatte per creare il miglior team disponibile nell’intero gruppo JCB. Il team era costituito da esperti di diverse discipline che hanno compiuto uno straordinario lavoro di analisi delle esigenze dei clienti. Abbiamo poi consegnato il progetto a un gruppo di innovatori per sviluppare una soluzione capace di sfidare le convenzioni, che ha fatto un ottimo lavoro nel trasformare il concetto e tutte le idee formulate in una mac-

china davvero formidabile. L’elemento caratterizzante dell’Hydradig è l’innovazione. L’Hydradig, infatti, trasformerà il settore e sono sicuro che i clienti si renderanno ben presto conto dei vantaggi che da essa possono trarre”.

Migliorare innovando Tim Burnhope, JCB Chief Innovation and Growth Officer (Responsabile innovazione e crescita JCB), ha dichiarato: “I clienti sanno cosa desiderano da una macchina: soluzioni che offrono i migliori risultati in cantiere, nel modo più sicuro e produttivo possibile. I clienti ci hanno comunicato l’esigenza di disporre di una macchina che costituisca una soluzione unica in grado di offrire visibilità, stabilità, manovrabilità, mobilità e accessibilità per la manutenzione impareggiabili.

Sapevamo che la risposta risiedeva nell’innovazione, nella sfida allo status quo per fornire ai clienti soluzioni che prima non avrebbero ritenuto possibili. Con la JCB Hydradig siamo riusciti a realizzare una macchina in grado di soddisfare tutti i cinque requisiti dei clienti nel segmento delle 10 tonnellate”. Lavorando in stretta collaborazione con un’ampia selezione di clienti, JCB ha condotto un’analisi approfondita delle applicazioni, inclusi i settori dei servizi pubblici, autostrade, municipalità, edilizia generica e paesaggistica, valutando l’idoneità delle soluzioni offerte dalle macchine attualmente disponibili. “Visto l’ambiente sempre più congestionato dei cantieri, sia in ambito urbano che sulle strade trafficate - nota il

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1. JCB Hydradig al lavoro lungo il Tamigi a Londra

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produttore - era evidente che una soluzione nuova e migliore potesse essere individuata solo mettendo in discussione i metodi convenzionali di progettazione delle macchine, una specialità di JCB”. “La visibilità dalla cabina era l’aspetto più importante per i clienti per motivi di sicurezza in cantiere”, ha affermato Tim Burnhope. “La stabilità era la seconda caratteristica determinante, poiché le macchine devono essere in grado di svolgere una sempre maggiore quantità di operazioni di sollevamento di carichi pesanti, non solo di scavo.

Dal momento che gli spazi in cantiere diventano sempre più ristretti, molti clienti richiedono una migliore manovrabilità, mentre altri hanno bisogno di una maggiore mobilità per consentire alle macchine di spostarsi da un cantiere all’altro più rapidamente. Infine, i clienti si aspettano una eccellente accessibilità per la manutenzione da terra. Pertanto, la nostra sfida di progettazione consisteva nello sviluppare una soluzione che prevedesse l’uso di un’unica macchina in grado di soddisfare tutte le cinque esigenze prospettate dai clienti”.

Nel vivo della macchina Ma entriamo nel vivo della macchina. L’Hydradig di JCB è dotata di un robusto telaio con trazione integrale e 4 ruote sterzanti basato sul concetto dei collaudati movimentatori telescopici JCB Loadall. Questa soluzione offre tre modalità di sterzatura per una manovrabilità e stabilità ottimali e trasferimenti veloci. La potenza è fornita dai motori diesel JCB Ecomax conformi allo Stage IIIB/Tier 4 Interim, che erogano 81 kW (108 CV) e livelli di coppia a basso regime al ver-

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tice nel settore. Il motore soddisfa i livelli di emissioni Tier 4 Interim senza l’uso del costoso filtro antiparticolato (DPF).

Il motore montato lateralmente sposta il baricentro della macchina fino a 1,5 m più in basso rispetto ad alcune macchine da 10 ton della concorrenza, e la trasmissione idrostatica, realizzata mediante una combinazione di una pompa a pistoni a portata variabile e un motore di azionamento a pistoni a portata variabile, viene trasmessa a una scatola di rinvio centrale e, quindi, a entrambi gli assali. Questa configurazione di trasmissione offre una gamma di velocità a variazione continua da 0 a 40 km/h, senza necessità di cambiare marce o vuoti di trazione all’aumento o alla riduzione della velocità. L’assenza di oscillazioni in avanti e indietro durante la guida consente agli operatori dell’Hydradig di mantenere velocità di trasferimento tra cantieri più elevate, aumentando così la produttività. La macchina è dotata di tre modalità di sterzatura. Due ruote sterzanti per garantire sicurezza nei trasferimenti su strada, 4 ruote sterzanti e sterzatura a granchio per offrire la massima manovrabilità in cantiere. Un assale anteriore con oscillazione +/- 8° offre eccellente stabilità e trazione su terreni accidentati. Un comando di sterzatura in retromarcia opzionale sulla console principale consente all’operatore di utilizzare tutte le tre modalità di sterzata mentre la cabina è orientata in qualsiasi direzione. L’Hydradig offre un raggio di sterzatura decisamente stretto di appena 3.946 mm su pneumatici singoli, che sale a 4.511 mm quando è dotato di una lama dozer anteriore.

2, 3, 4, 5. Specialista in versatilità: la nuova macchina JCB all’opera in diverse operazioni stradali 6. Tra le note carattersitiche, l’accesso facile al cofano motore per una manutenzione senza problemi

Macchine 4/2016 leStrade

I punti di valore della macchina Visibilità panoramica Grazie alla trasmissione montata nella parte inferiore del telaio, i progettisti JCB sono stati in grado di creare, come abbiamo visto, una cabina operatore e una struttura superiore con una visibilità a 360°, poiché la visuale non è impedita dalla presenza di cofani del motore o serbatoi di carburante. Poiché il motore non è più montato nella carrozzeria superiore, non è più necessario disporre di ulteriori mancorrenti, specchi o di una telecamera retrovisiva e, in questo modo, la visibilità dell’operatore risulta ulteriormente migliorata.

Stabilità grazie al design Un requisito centrale nella progettazione della macchina era l’abbassamento del suo baricentro per aumentare stabilità e mobilità. Tale modifica è stata realizzata assemblando la trasmissione e la pompa idraulica nel telaio di base anziché in alto nella struttura superiore della macchina. I progettisti di JCB sono stati in grado di assemblare la trasmissione completa all’interno dell’interasse della macchina. L’altezza totale della macchina è inferiore di 150 mm rispetto ai modelli dei principali concorrenti, caratteristica che consente il trasporto dell’Hydradig in un rimorchio con telone laterale standard. Grazie a questo design dal baricentro ribassato, l’eccellente stabilità viene mantenuta anche durante i trasferimenti.

Mobilità nei trasferimenti Il baricentro basso e una stabilità senza eguali consentono all’operatore di sfruttare appieno la velocità massima di trasferimento pari a 40 km/h dell’Hydradig. Grazie alla trasmissione idrostatica a variazione continua su tutte e quattro le ruote e un telaio esteso con sterzatura su tutte le ruote, la macchina offre la possibilità di spostarsi rapidamente tra i cantieri.

Manovrabilità al top Grazie all’utilizzo di un telaio basato sulla tecnologia dei movimentatori telescopici, JCB ha potuto dotare l’Hydradig di tre modalità di sterzatura di serie, ovvero a due ruote sterzanti, a 4 ruote sterzanti e a granchio. È inoltre disponibile una funzione di sterzatura in retromarcia opzionale, che cambia la direzione delle ruote sterzanti quando vengono ruotate di 180 gradi. L’assale anteriore caratterizzato da un angolo di oscillazione pari a +/-8° e le quattro ruote motrici sempre in presa con una trasmissione idrostatica a variazione continua assicurano trazione e manovrabilità massime sui terreni più difficili.

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Multifunzione in cantiere JCB offrirà un rimorchio Hydradig dedicato come dotazione opzionale, consentendo di effettuare i trasferimenti in cantiere con un’ampia gamma di attrezzature mediante una sola macchina. Il ridotto ingombro posteriore consente inoltre la rotazione della torretta e la sostituzione delle attrezzature occupando una sola corsia della strada. Grazie al motore, alla trasmissione e ai serbatoi idraulici e carburante montati sul telaio inferiore, la struttura superiore è dotata di un ingombro posteriore ridotto di soli 120 mm, permettendo di operare nei cantieri dagli spazi più ristretti o su una sola carreggiata autostradale. Il baricentro basso rende inoltre l’Hydradig molto stabile durante le operazioni di sollevamento, in modo particolare sui soli pneumatici, anche senza stabilizzatori o lama dozer. I comandi elettroidraulici Bosch Rexroth consentono il montaggio del distributore idraulico principale al di sotto del cofano laterale e direttamente al di sopra della ralla, eliminando i rumori idraulici all’interno della cabina. La trasmissione idrostatica a circuito chiuso, con pompe separate per trazione e azionamento del braccio, semplifica l’utilizzo contemporaneo del gruppo di scavo.

I clienti possono scegliere tra una configurazione monobraccio e una con braccio a triplice angolazione, con tre lunghezze avambraccio di 1.650 mm, 2.000 mm e 2.250 mm per una vasta gamma di applicazioni. L’Hydradig può essere utilizzata con una grande varietà di dispositivi di ribaltamento/ rotazione e può essere dotata di attacchi Quickhitch meccanici e idraulici di serie. La macchina dispone di un circuito ausiliario ad alta portata di serie e può essere dotata di due circuiti a bassa portata, oltre ai circuiti idraulici dedicati per il funzionamento dell’attacco Quickhitch. Valvole di blocco completamente protette sono disponibili sui cilindri di braccio, avambraccio e benna, per garantire una sicurezza di sollevamento ottimale.

Comfort in cabina Accessibilità per la manutenzione Il motore laterale è dotato di un cofano in acciaio ad ampia apertura che fornisce un accesso completo da terra al motore e al gruppo di raffreddamento. Tutti i controlli giornalieri e gli interventi periodici di manutenzione possono essere svolti in sicurezza da terra, riducendo i fermi macchina e aumentando la sicurezza in cantiere, poiché non è necessario eseguire alcun lavoro in altezza. Tutti i perni del braccio sono nitrocarburati e le boccole sono in bronzo al carbonio per estendere gli intervalli di ingrassaggio a 500 ore, riducendo ulteriormente i tempi di fermo per il cliente.

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La cabina certificata ROPS/TOPS è stata progettata e realizzata appositamente per questa macchina. Costruita in base al DNA del design Command Plus, adottato per la prima volta sulle pale gommate di maggiori dimensioni dell’azienda, la cabina Hydradig è dotata di un enorme spazio interno. Se l’Hydradig è utilizzata con il rimorchio dedicato, la visuale dell’operatore dall’interno della cabina include anche il gancio del rimorchio senza dover ruotare la macchina. Analogamente, gli stabilizzatori e le lame dozer, quando forniti, possono essere agevolmente controllati dalla cabina di guida.

Grazie al motore montato nel telaio inferiore e all’assenza di azionamenti idraulici all’interno della cabina, il grado di rumorosità interna è di livello automobilistico, pari a 69 dB(A). La macchina è dotata di un monitor JCB a colori da 7" di ultima generazione, gestito mediante un controller rotativo. Questo sistema configurabile consente all’operatore di impostare le modalità di lavoro, nonché le pressioni e le portate del circuito ausiliario sia per le attrezzature JCB che per quelle di altri marchi. Gli operatori e i responsabili di cantiere possono inoltre programmare i tempi di regime minimo automatico del motore, da 2 a 30 secondi, per ottimizzare il risparmio di carburante. QQ

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114 Sistemi di Pompaggio

Dewatering planetario DAL FUNZIONAMENTO RAPIDO, ININTASABILI E CAPACI DI OPERARE ANCHE SENZA INNESCO. SONO ALCUNI PUNTI DI VALORE DELLE POMPE DRI-PRIME PRESENTATE NEL CORSO DI UN WORKSHOP ORGANIZZATO DA XYLEM ITALIA NELLA SUGGESTIVA CORNICE DEL MUSEO DELLE IDROVORE, NEL PADOVANO. DI SEGUITO, I DETTAGLI SU QUESTE SOLUZIONI GIÀ IMPIEGATE CON SUCCESSO IN TUTTO IL MONDO. PER ESEMPIO NELL’ALLARGAMENTO DEL CANALE DI PANAMA. 1

Andrea Mariani Communication Manager Xylem Italia

1. La possibilità di vedere a confronto le soluzioni più svariate ha attratto al Museo delle Idrovore esperti da tutto in Nord Italia

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ell’affascinante cornice del Museo delle Idrovore di Santa Margherita di Codevigo, Padova, Xylem Italia ha presentato le innovative funzionalità delle pompe Dri-Prime a marchio Godwin, inintasabili e azionabili anche senza innesco. Dalla rottura di un tratto di fognatura all’affioramento di acqua all’interno di un cantiere, dalla manutenzione impiantistica all’allagamento stradale, sono decine le situazioni in cui è necessario rimuovere rapidamente l’acqua da un’area. Ogni situazione, inoltre, presenta peculiarità

Guarda il video sul workshop

tipiche, sia per la quantità di liquidi da drenare sia per la tipologia di “inquinati” presenti nell’acqua. Chi opera nell’ambito del dewatering è quindi chiamato a individuare il sistema di pompaggio più adatto alle proprie esigenze. Una scelta difficile, sia perché alcuni produttori propongono un’offerta parziale e, quindi, cercano di proporre le proprie soluzioni anche quando non rappresentano la risposta ottimale, sia perché è complesso individuare la soluzione adatta alle proprie esigenze specifiche solamente sfogliando un catalogo.

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2 2. Un’idrovora storica, rimessa in funzione per l’occasione 3. Durante la giornata del dewatering, Xylem ha messo in mostra varie tipologie di pompe Godwin 4. Le pompe Godwin Dri-Prime non necessitano del riempimento d’acqua della voluta per l’innesco, ma è sufficiente collegarle al punto di prelievo ed avviare il motore 3

Soluzioni, viste in funzione Per aiutare gli specialisti del settore a individuare la soluzione adatta a ogni situazione, Xylem Water Solutions, multinazionale specializzata nella movimentazione e nel trattamento delle acque, organizza periodicamente delle giornate di approfondimento. Eventi in cui i tecnici possono confrontarsi ma, soprattutto, vedere in funzione i nuovi prodotti proposti dall’azienda. Una di queste sessioni tecnico/pratiche ha avuto come palcoscenico d’eccezione la sede del Consorzio di Bonifica Bacchiglione, in provincia di Padova. Una zona in cui, da sempre gli abitanti vivono e lavorano in aree più basse rispetto al livello medio del mare e, quindi, devono confrontarsi con i problemi legati alle alluvioni periodiche e devastanti.

Non a caso, la sede del consorzio si trova proprio all’interno del Museo delle Idrovore dove, accanto ad altre

macchine storiche, è possibile vedere, ancora in funzione, una gigantesca idrovora del XIX Secolo. Un’esperienza che ha affascinato i quasi 100 esperti del settore, giunti da tutto il Nord Italia per conoscere le novità nell’ambito del dewatering.

Lo stato dell’arte del settore Nel piazzale del museo sono state installate una decina di pompe, di dimensioni e tipologie diverse, che i partecipanti hanno potuto vedere all’opera, apprezzandone così le caratteristiche specifiche, sia in termini di prestazioni sia di tipologia di controllo e funzionamento. Nel corso dell’intensa sessione tecnica, che ha preceduto l’accensione delle pompe, Simone Zanessi, responsabile del settore dewatering di Xylem, ha proposto un’approfondita panoramica dell’offerta e delle peculiarità. Un intervento durante il quale ha il-

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116 5. Il pannello di controllo informa l’operatore su tutti i parametri di una macchina 6. Tra i punti di valore delle pompe Godwin: l’affidabilità 7. Grandi numeri in curriculum: quattro milioni di pompe vendute in tutto il mondo

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lustrato le caratteristiche innovative delle pompe Godwin, proposte anche a noleggio, che rappresentano oggi lo stato dell’arte nel settore e che vengono proposte nelle taglie più svariate. Anche per la vastità dell’offerta, lo stesso Zanessi si è soffermato sui corretti criteri di scelta e dimensionamento dell’apparecchiatura adatta alle singole esigenze applicative. Una scelta spesso non semplice e per la quale Xylem mette a disposizione un team di specialisti in grado di supportare i clienti in fase progettuale e di installazione.

Nel vasto catalogo di Godwin, Dri-Prime è una delle famiglie più innovative e diffuse a livello mondiale. Un risultato frutto delle soluzioni tecnologiche con cui sono equipaggiate, ma anche della ricchezza di taglie e versioni. Ad esempio la fortunata Serie CD, con un diametro di aspirazione compreso tra 50 e 600 mm, è in grado di rimuovere sino a 972 litri di liquidi al secondo, con una prevalenza che, in alcuni modelli, può arrivare sino a 85 metri. Queste macchine, dotate di motorizzazioni diesel, sono proposte in diversi allestimenti, compreso il carrello omologato al trasporto stradale, rispondendo così alla maggior parte delle esigenze di drenaggio.

Adescamento anche a secco Al di là dei dati di targa, la serie CD presenta una serie di novità legate soprattutto alle innovazioni tecnologiche che le caratterizzano. I partecipanti all’evento, in particolare, sono stati colpiti dalla possibilità di innesco e funzionamento a secco. A differenza dei modelli tradizionali, nei quali la lubrificazione è garantita dal liquido aspirato, in questo caso tutte le tenute meccaniche sono a bagno d’olio. Oltre ai comprensibili vantaggi in fase di accensione, questa peculiarità consente di massimizzare l’affidabilità della pompa. Infatti, anche in caso di rottura del tubo di aspirazione o di abbassamento del livello del liquido, gli organi meccanici della macchina non subiscono danneggiamenti anche se rimangono in funzione senza essere attraversati dal liquido che si vuole movimentare. Una delle peculiarità che ca-

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ratterizzano i sistemi di pompaggio Dri-Prime di Godwin è però il sistema di adescamento. Per far entrare in funzione un sistema tradizionale, infatti, il corpo pompa deve essere riempito d’acqua manualmente fino alla bocca di aspirazione. Solo a questo punto il motore mette in rotazione la girante per creare un vortice nel fluido. Aumentando la velocità di quest’ultimo, si crea un’area di bassa pressione che espelle l’aria dal tubo di aspirazione, iniziando così a pompare l’acqua. Un simile principio, che caratterizza la quasi totalità delle pompe, induce una notevole perdita di tempo, che si rivela determinante in condizioni di emergenza.

Non sempre, infatti, sono disponibili sistemi di riempimento attraverso condotte e, per tale ragione, può essere necessario riempire la voluta con semplici secchi. Un’operazione che, soprattutto per le pompe più grosse, comporta diversi minuti di lavoro, da svolgere spesso in condizioni difficili.

Le pompe Dri-Prime, al contrario, devono essere semplicemente collegata ai tubi di aspirazione e mandata. A questo punto, ruotando la chiave di accensione, la macchina inizia movimentare i liquidi senza la necessità di sistemi di innesco. Per ottenere questi risultati, i tecnici di Godwin hanno sfruttato l’effetto Venturi, secondo il quale la pressione di un fluido diminuisce all’aumentare della velocità. Proprio

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117 8a, 8b, 8c. Durante la costruzione del canale di Panama le pompe in 22 giorni hanno rimosso 6 milioni e mezzo di metri cubi d’acqua

grazie a questo “paradosso idrodinamico”, l’aria compressa viene spinta attraverso il tubo Venturi, creando una depressione che evacua l’aria dal corpo pompa e dal tubo di aspirazione. Contemporaneamente una valvola di non ritorno a sfera impedisce all’aria di rientrare, mentre il fluido viene risucchiato all’interno del corpo girante. La pompa si innesca così in maniera autonoma e può iniziare a funzionare regolarmente. I vantaggi di un simile sistema sono particolarmente apprezzati nelle situazioni di emergenza, ma anche nei periodi invernali, quando le basse temperature farebbero congelare l’acqua accumulata all’interno della voluta della pompa stessa. I vantaggi dell’innesco a secco sono immediatamente comprensibili, e sono esaltati dal fatto che questo sistema è in grado di garantire un’aspirazione del fluido fino a 8,5 m più in basso rispetto all’asse della girante.

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Alte prestazioni senza rumore L’insieme di queste peculiarità, disponibili su tutte le pompe Godwin Dri-Prime, permette di impiegare la Serie CD negli ambiti più svariati, da quell’industriale alla bonifica/irrigazione, passando attraverso il settore delle costruzioni e quelli marini e petroliferi. Simili macchine, infatti, si sono rivelate la soluzione ideale nella raffineria di Cagliari, dove due grosse motopompe con diametro d’aspirazione da 400 mm, hanno alimentato gli scambiatori di calore, in quanto possono tollerare l’eventuale presenza di idrocarburi. Allo stesso modo, durante la costruzione del canale di Panama, in 22 giorni hanno rimosso 6 milioni e mezzo di metri cubi d’acqua. In occasione di Expo, invece, sono state impiegate per il drenaggio necessario alla realizzazione delle strutture sotto falda. Affascinante e impegnativo, infine, l’utilizzo in occasione del trasporto marittimo delle attrezzature per l’allestimento del cantiere durante il recupero del relitto della Costa Concordia. Accanto a questi usi, tanto unici quanto spettacolari, le pompe della serie Dri-Prime sono impiegate quotidianamente per la realizzazione del bypass fognari, soprattutto in ambito urbano. Durante gli interventi di manutenzione sulla rete fognaria e acquedottistica, o quando si verificano improvvisi guasti, è infatti necessario far transitare i fluidi attraverso una rete di tubazioni esterne, che vengono alimentate proprio da queste pompe. Simili installazioni, oltre alle prestazioni e all’affidabilità, devono garantire un basso livello di rumorosità, soprattutto quando si opera in un centro cittadino. Per minimizzare il disagio delle persone residenti, Godwin propone così una versione insonorizzata. Gli accorgimenti adottati permettono di ottenere, a 7 m di distanza, un impatto acustico fino 65 dB. Una rumorosità minima, che ha consentito a Zanessi di presentare questa pompa a poca distanza dalla macchina in funzione.

Efficacia sperimentata L’esperienza accumulata dai progettisti di Godwin ha permesso di sviluppare anche una famiglia di pompe studiate appositamente per il settore delle fognature. Da un’analisi statistica sulle 360.000 macchine installate dall’azienda nell’ultimo decennio, infatti, è emerso che l’intasamento delle pompe impegnate in ambito fognario non è dovuto alla

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presenza di grossi corpi solidi. Questi ultimi, infatti, vengono tipicamente intercettati dai sistemi di grigliatura e raramente riescono a raggiungere le pompe. Al contrario, nella quasi totalità dei casi, l’intasamento è creato dall’aggregazione e all’accumulo di fibre lunghe, presenti all’ingresso della girante o in prossimità dei profili palari. A questi si aggiunge l’accumulo di materiale fine nella voluta, in corrispondenza del collo delle girati. Alla luce di queste situazione, le pompe Godwin Dri-Prime della serie NC sono equipaggiate dalla girante Flygt N, che consente di realizzare un’idraulica inintasabile. Il particolare profilo delle pale è infatti aperto e autopulente, oltre ad essere dotato di un diffusore caratterizzato da una scanalatura che consente di “guidare” eventuali solidi fibrosi lungo una traiettoria che li porta a essere espulsi dalla voluta della pompa senza interferire con il lavoro della girante stessa. Un simile risultato è frutto di un particolare disegno della girante che, durante la propria rotazione, spinge i corpi solidi fibrosi verso una scanalatura del diffusore, guidandone così il passaggio dalla voluta verso la bocca di scarico. L’efficacia del sistema è stata sperimentata in tutto il mondo con oltre quattro milioni di pompe Flygt N installate, sostituendo con successo le pompe tra-

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dizionali che venivano periodicamente bloccate dalla presenza di questi corpi degli scarichi fognari. L’impiego della girante N, che garantisce il funzionamento della pompa, riduce così i problemi di intasamento e di manutenzione urgente, ma anche i disagi dovuti al mancato funzionamento di un sistema di movimentazione delle acque reflue. Anche in questo caso, le pompe possono essere fornite nella versione insonorizzata, che ne permette l’istallazione anche sotto le finestre delle abitazioni.

L’impiego tipico è inoltre nello svuotamento dei sottopassi stradali, così come vengono sfruttate negli impianti fognari o a supporto delle stazioni di sollevamento. L’aspetto più importante di questa installazione, però, è legato al fatto che il costo totale di una pompa di backup autonoma è paragonabile a quello di un gruppo elettrogeno. Pur senza un esborso maggiore, quindi, è possibile garantire l’entrata in funzione a fronte di qualunque situazione, compreso il “semplice” caso di portate eccezionali.

Impianti con backup

Tutto sotto controllo

L’esperienza accumulata in migliaia di impianti reali ha suggerito di sviluppare una serie di stazioni di pompaggio permanenti di backup ispirate a principi completamente diversi rispetto a quelli tradizionali. Le classiche stazioni di sollevamento, infatti, prevedono tipicamente un gruppo elettrogeno esterno, in grado di intervenire in assenza di alimentazione dalla rete di distribuzione. Un simile accorgimento supporta i sistemi di pompaggio solo in questo frangente, mentre si rivela inutile a fronte di un guasto dell’impianto o di una sua parte, come il sistema automatico di gestione dei livelli. Allo stesso modo è del tutto inefficace a fronte di portate eccezionali o di interventi di manutenzione, quando l’impianto deve essere fermato e non risulta agevole posizionare un sistema di movimentazione esterno. Da qui l’idea di dotare gli impianti di una pompa di backup Godwin DBS, in grado di intervenire anche in assenza di alimentazione dalla rete. Questa serie di pompe, infatti, è dotata di un proprio motore diesel, grazie al quale può entrare in funzione, in qualsiasi istante, anche a fronte di situazioni critiche. Tipico l’impiego in caso di forti piogge o alluvioni, quando si sommano portate eccezionali e improvvisi blackout.

L’innovazione delle pompe Godwin non riguarda solo gli aspetti puramente meccanici e idraulici, ma i progettisti hanno investito anche sullo sfruttamento delle tecnologie elettroniche e di telecontrollo per sfruttare al meglio le caratteristiche di ogni singola macchina. Per tale ragione le apparecchiature sono dotate dei quadri di controllo Power View e Prime Guard, sui quali vengono visualizzate tutte le indicazioni relative a parametri di funzionamento: dalla velocità di rotazione alla pressione dell’olio, passando attraverso il consumo di carburante, il numero di accensioni e le ore di funzionamento. Il personale può così accedere, in modo semplice e intuitivo, a tutti i parametri della macchina. Una caratteristica che consente di pianificare gli interventi di manutenzione, migliorando ulteriormente l’affidabilità del sistema di drenaggio. Tutti i parametri, compresa la gestione della velocità di rotazione del motore, su alcuni modelli sono inoltre gestibili da remoto, riducendo anche i costi e i tempi di spostamento del personale. Del resto investire sul tecnologie di dewatering all’avanguardia consente oggi di evitare i devastanti effetti di piogge e alluvioni che, sempre più spesso, si abbattono anche sul nostro Paese. QQ

9. Versione su carrello stradale omologato

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N. 4 APRILE 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

■ Lo sviluppo dell’Associazione ■ L’Italia a Parigi e nel mondo ■ Le vie dell’acqua ■ Investimenti e sviluppo ■ Ingegneria e Trafori Alpini ■ L’engineering che cresce ■ Giornata di studio sul TPL ■ La trasformazione digitale della mobilità

PAGINE ASSOCIATIVE

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Lo sviluppo dell’Associazione Nuove sezioni, formazione ed eventi internazionali: in cammino verso i 60 anni convegni) vicini agli interessi di cultura professionale predominanti nel loro territorio, in luoghi facilmente raggiungibili dai Soci.

Inoltre frequenti occasioni di incontro permettono di sviluppare tra i Soci quella rete di conoscenze ed amicizie, che rappresenta un importante obiettivo di qualsiasi sodalizio. Naturalmente le iniziative delle Sezioni possono spesso destare interesse al di fuori delle aree di competenza; per consentirne fruizione, esse vengono annunciate sul sito web dell’Associazione (www. aiit.it) e, quando possibile, ne viene data informazione diretta a tutti i Soci.

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Giovanni Mantovani Presidente Nazionale AIIT

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el corso dell’Assemblea ordinaria dei Soci, tenutasi a Bari il 15 aprile, si è fatto il punto sull’andamento di AIIT, con particolare attenzione ad alcuni fatti e programmi che testimoniano lo sviluppo dell’Associazione. Ne riferiamo qui brevemente.

Una nuova Sezione in Calabria Il 9 marzo è stata costituita formalmente la Sezione regionale AIIT della Calabria, con sede a Cosenza, presso l’Università della Calabria. Ne è stato nominato presidente il prof. Demetrio Carmine Festa, vicepresidente l’ing.

Domenica Catalfamo, segretario l’ing. Mario De Luca. Divengono così 12 le Sezioni esistenti, ma sono in corso azioni per accrescerne ancora il numero, sia costituendole in Regioni attualmente prive sia dividendo alcune Sezioni interregionali.

Le Sezioni hanno un ruolo fondamentale nell’Associazione, svolto mediante l’organizzazione di eventi (conferenze, seminari, 1

Accreditamento del CNI per le attività di formazione Dallo scorso novembre AIIT è autorizzata dal Consiglio Nazionale degli Ingegneri ad organizzare attività di formazione professionale continua di tipo non formale. Quindi gli ingegneri che operano nei settori del traffico e dei trasporti e che, come tutti i colleghi, hanno bisogno di crediti formativi per esercitare la professione, potranno ora ottenerli frequentando corsi e seminari organizzati specificamente 2

su temi di loro diretto interesse e tenuti da specialisti. Il primo evento formativo si è tenuto il 14 marzo, sul tema “Le prestazioni dei sistemi di trasporto - Il global confort” ed è stato organizzato con grande successo di partecipazione dalla Sezione Sicilia, in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Palermo. Ma anche il Convegno nazionale AIIT 2016, svoltosi a Bari il 14 e il 15 aprile a cura della Sezione Puglia-Basilicata, ha erogato crediti formativi ai

numerosissimi partecipanti.

E la stessa Sezione organizza un seminario formativo sulla mobilità ciclistica per il 22 maggio a Otranto. Varie altre iniziative sono in preparazione e verranno progressivamente annunciate sul sito web dell’Associazione.

Un Congresso internazionale: TIS 2017 Il Consiglio direttivo di AIIT ha deciso di tenere nel 2017, in luogo del tradizionale convegno nazionale annuale a tema, un congresso internazionale aperto a tutti gli aspetti del trasporto, colmando un vuoto del nostro Paese. È nato così “TIS 2017 - International Congress on Transport Infrastructure and Systems / Congresso internazionale su Infrastrutture e Sistemi di Trasporto”, che si terrà a Roma dal 10 al 12 aprile 2017.

A cura del Comitato scientifico - composto da oltre 50 esperti dei 5 continenti, presieduto dal prof.

Gianluca Dell’Acqua e co-presieduto dal prof. Fred Wegman - è stato già emesso l’invito a presentare memorie. Si attendono contributi relativi a tutte le fasi di realizzazione di infrastrutture e sistemi di trasporto (pianificazione, concezione, progettazione, costruzione, gestione, controllo, manutenzione) nei settori stradale, ferroviario, marittimo, aereo e della logistica. Sostenitore principale di TIS 2017 è l’ACI, che ospiterà le sessioni nelle sale convegno della sua sede di via Marsala, nelle immediate vicinanze della Stazione Termini. Il Comitato organizzatore, 1. Alcuni Soci della nuova Sezione Calabria intorno al Presidente e al Segretario della Sezione, al Presidente nazionale e al Direttore del Centro Studi e Ricerche.

2. Un momento del primo seminario formativo, organizzato dalla Sezione Sicilia

espresso dalla Sezione Lazio, è presieduto dall’ing. Enrico Pagliari.

Sono previste anche visite tecniche ad innovativi impianti dei diversi settori e per far meglio godere agli accompagnatori la primavera romana, sarà predisposto per loro un adeguato programma. TIS 2017 sarà, per tutti coloro che con diversi ruoli operano nel mondo dei trasporti, un importante forum di scambio di idee ed esperienze, di apertura dell’orizzonte. La presentazione di memorie avrà per gli autori un particolare valore, perché gli atti del Congresso saranno pubblicati da CRC Press / Balkema Taylor & Francis Group e saranno inviati a Scopus Elsevier e ISI Web of Science Thompson Reuter per l’indicizzazione. Inoltre sono previsti premi per le migliori memorie.

Vale dunque la pena di tenere presente fin d’ora questo appuntamento a Roma.

Maggiori informazioni, in particolare sulle modalità di presentazione di presentazione degli abstract e poi delle memorie, si possono trovare sul sito web del Congresso: www.tisroma.aiit.it

I 60 anni dalla fondazione Nel prossimo anno si compiranno 60 anni dalla costituzione di AIIT, avvenuta a Padova il 17 settembre 1957 per iniziativa di 11 professionisti e docenti universitari. Da allora l’Associazione ha fatto molta strada, ampliando in particolare i campi di interesse, e l’anniversario dovrà essere adeguatamente festeggiato, con una specifica iniziativa, indipendente dal Congresso internazionale. Si pensa ad una manifestazione da tenere a Padova in settembre, che unisca un momento di celebrazione ad un convegno sul tema che ha dato luogo alla fondazione di AIIT, quello del traffico stradale. Soci e amici dell’AIIT saranno tempestivamente informati. QQ

ASSOCIAZIONE AIIT 4/2016 leStrade

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L’Italia a Parigi e nel mondo Piano Strategico, prime riunioni sotto la Tour Eiffel per i Comitati tecnici internazionali AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

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i è concluso a marzo il giro di riunioni di apertura dei Comitati tecnici internazionali dell’AIPCR. Tutti i Comitati tecnici si sono incontrati a Parigi presso il Centro Coeur Défence di Parigi per definire il programma e le strategie al fine di raggiungere gli obiettivi stabiliti nel Piano Strategico 2016-2019 varato al Congresso di Seoul dello scorso novembre. I kick-off meeting di Parigi sono stati il primo atto delle attività del programma AIPCR/PIARC 20162019 oltre che l’occasione per fornire a tutti i componenti dei Comitati Tecnici e Task Force internazionali un panorama completo delle conoscenze e delle attività dell’Associazione. C’è stata anche una presa di conoscenza dal vivo delle modalità di lavoro dell’Associazione e si è potuto acquisire un panorama completo del ricco patrimonio documentale tecnico-scientifico messo a punto in molti anni di attività dall’AIPCR nonché degli strumenti organizzativi ed informatici messi a punto per coordinare e animare la cooperazione internazionale sul tema della strada.

L’Italia, grazie al lavoro svolto dal Comitato Nazionale Italiano negli scorsi anni, ha ottenuto alcuni posti chiave all’interno delle strutture tecniche dell’Associazione. Vi vogliamo parlare qui degli uomini e delle donne che rappresenteranno l’Italia nei Comitati tecnici internazionali condividendo le esperienze e le conoscenze con tutti gli altri rappresentanti dei 122 Paesi che fanno parte dell’Associazione Mondiale della Strada. Premettiamo che tutti i presidenti dei Comitati

tecnici italiani sono di diritto membri del corrispondente Comitato tecnico internazionale svolgendo di fatto la funzione di rappresentante italiano all’interno dell’organo tecnico.

I nuovi Presidenti dei Comitati tecnici nazionali sono già stati nominati lo scorso mese di febbraio dal Presidente del CNI Gianni Vittorio Armani e, una volta definite le strategie e gli obiettivi insieme al Comitato Nazionale, procederanno a individuare gli esperti che faranno parte dei loro Comitati. È importante ricordare che per il ciclo 2016-2019, l’AIPCR Italia ha previsto l’inserimento all’interno di tutti i Comitati tecnici nazionali di membri aggiunti che affiancherà i membri tecnici. I nuovi membri sono stati individuati attraverso una selezione svolta dallo scorso mese di settembre tra i professionisti del settore con uno strumento di raccolta dati che si è sviluppato interamente sul web e sui canali social di cui l’AIPCR Italia dispone oramai da due anni e che la vedono al primo posto tra tutti i Comitati nazionali per quanto riguarda la comunicazione e la promozione. Negli organi tecnici, che sono il cuore dell’AIPCR, l’Italia potrà contare su 17 rappresentanti che sono l’espressione delle professionalità del settore stradale e dei trasporti provenienti dal mondo delle istituzioni, dell’impresa e delle università.

Questi membri rappresenteranno gli interessi italiani nel mondo stradale internazionale e potranno acquisire le esperienze e le best practice adottate negli altri Paesi membri.

Guida tecnica italiana Il ciclo 2016-2019 è caratterizzato soprattutto dalla nomina di alcune personalità italiane a capo di tre Comitati mondiali. A coordinare il Comitato tecnico internazionale Politiche e programmi nazionali per la sicurezza stradale, C1, che è sicuramente il Comitato tecnico di maggiore rilevanza dell’AIPCR, è stato scelto l’ing. Roberto Arditi del Gruppo SIAS e Direttore Scientifico di SINA. L’ing. Arditi ha già ricoperto il ruolo di presidente dell’analogo Comitato tecnico nazionale nel passato ciclo nonché quello di presidente della Task

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2 1. Il Comitato tecnico internazionale C.1 National Policies and Programs for Road Safety 2. La Torre Pascal B, sede dell’AIPCR di Parigi nel quartiere La Defence Force Security. Il Comitato tecnico sulla sicurezza stradale, ha raccolto 65 membri da 38 Paesi diversi e avrà il compito specifico di promuovere e aggiornare il Road Safety Manual che è il prodotto di punta dell’AIPCR destinato agli operatori e agli stakeholder stradali per definire una politica e una strategia di programmazione e gestione della sicurezza stradale in base al modello di road safety approach. Altro compito del Comitato sarà di studiare l’attuazione delle politiche stradali nazionali e la loro evoluzione. Particolare attenzione verrà data all’attuazione del “Safe system approach” e la sua adozione nei Paesi a basso e medio reddito. Il Comitato si baserà sul risultato del gruppo di progetto dell’OCSE che ha lavorato su questo tema. Il nuovo tema della finanza innovativa verrà guidato, con una specifica task force creata nel nuovo Piano Strategico, dall’ing.

Massimo Schintu, direttore generale di AISCAT nonché Vice Presidente del Comitato Nazionale Italiano-AIPCR. La Task Force Finanza Innovativa avrà il compito di identificare, analizzare e valutare la gamma delle alternative disponibili per il finanziamento di strade e per i modelli di finanziamento con riferimento ai diversi contesti dei Paesi (in particolare pedaggi, partenariato pubblico-privato, ricorso a strumenti di sostegno al credito/obbligazioni).

Considerare l’impatto sul finanziamento determinato dalla diminuzione dei consumo dei carburanti.

Come nel precedente ciclo, anche per il presente ciclo è confermata la Task Force Security che verrà coordinata dall’ing. Saverio Palchetti di ANAS SpA che vanta una vasta esperienza a livello internazionale nel settore delle grandi opere. La Task Force avrà il compito di sviluppare informazioni che sensibilizzino i Paesi membri riguardo ai temi della security e al loro ruolo a favore della resilienza del sistema.

Tema sempre più attuale oggi dove le infrastrutture possono essere oggetto di attentati di stampo terroristico.

Contributo allo sviluppo stradale L’Italia ha voluto offrire all’AIPCR internazionale anche altre professionalità prese dal mondo stradale italiano che potranno parimenti portare il loro contributo come secondi delegati presso i Comitati tecnici. Si tratta di professionalità di ANAS SpA, di AISCAT delle Università e di imprese che da sempre operano nel settore stradale. Il ciclo di azione 2016-2019 dell’AIPCR rappresenta per l’Italia non solo una occasione unica per mostrare al mondo le conoscenze e le capacità del nostro Paese nel settore stradale ma è anche lo strumento per verificare e studiare i sistemi e le politiche adottate dagli altri Paesi non solo europei ma di tutti i continenti. Il confronto e la collaborazione internazionale costituisce l’anima dell’Associazione Mondiale della Strada. QQ

ASSOCIAZIONE AIPCR 4/2016

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Le vie dell’acqua La sicurezza chiede a gran voce investimenti e prevenzione anche sul fronte del drenaggio

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Toni Principi Vice Presidente AISES

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eficit infrastrutturale e cattiva manutenzione: sono queste le principali carenze di una rete viaria, quella italiana, che annualmente ci restituisce la fotografia di un Paese incapace di garantire la sicurezza dei suoi cittadini. Secondo le più recenti stime Istat, ogni giorno in Italia si verificano 500 incidenti stradali.

Nel 2014, complessivamente sono stati circa 174.000 i sinistri e 3.300 le vittime. Il 65% degli scontri si verifica proprio nelle aree urbane, divenute ormai lo scenario privilegiato di un fenomeno che ha costi estremamente elevati in termini di vite umane e che, comunque, incide pesantemente sulla comunità anche per i casi che hanno, fortunatamente, conseguenze meno gravi. Ma se i numeri sono la diretta conseguenza del fenomeno, le cause sono da ricercarsi in una carenza di investimenti che non consente l’attuazione degli interventi necessari all’effettiva messa in sicurezza delle nostre strade.

In un Paese alle prese con un dissesto idrogeologico oggi reso ancora più pesante da estremi e imprevisti eventi climatici, gli interventi infrastrutturali, anche e soprattutto nei contesti urbani, diventano essenziali. Allo stesso modo, una buona manutenzione stradale, così come la creazione o il potenziamento delle reti viarie, rappresentano la migliore garanzia per evitare che lo spostamento

quotidiano di milioni di cittadini diventi una scommessa. In questo scenario, la gestione delle acque di superficie è un tassello fondamentale: una significativa parte di incidenti infatti avviene su fondo bagnato. Non per coincidenza, ma a dimostrazione di come, talvolta, un semplice acquazzone possa diventare estremamente pericoloso se non esistono sistemi infrastrutturali adeguati. Tecnicamente, la fase più rischiosa per chi si mette su strada, è proprio quella della caduta delle prime gocce di pioggia che, unendosi alle particelle d’olio e alla polvere dell’asfalto, rendono la superficie stradale estremamente scivolosa e pericolosa. A questo si aggiunge il fenomeno del così detto acquaplaning, ovvero lo slittamento delle ruote sul battistrada, causato da un non corretto deflusso dell’acqua piovana.

Questione di canalizzazione Per migliorare la sicurezza della nostra rete viaria ed evitare i fenomeni fin qui descritti,

è fondamentale procedere all’istallazione di sistemi di canalizzazione in grado di raccogliere correttamente l’acqua.

In Italia, l’80% dei sistemi di drenaggio presenti nei contesti urbani è di tipo puntuale e non lineare. Tecnicamente con il sistema puntuale l’acqua viene condotta da più direzioni in uno scarico centrale; mentre con quello lineare l’acqua confluisce in una linea di raccolta posata attraverso superfici in pendenza.

Questo permette il suo naturale deflusso ed evita impozzamenti superficiali con notevoli problemi sia alle reti fognarie sia al traffico veicolare. Il verificarsi sempre più frequente di fenomeni atmosferici eccezionali, fa sì che, oggi più che mai, i sistemi di drenaggio puntuali siano del tutto inadeguati a garantire la sicurezza all’interno dei contesti urbani. Ciò che deve cambiare, in particolare, è la logica dell’emergenza: gli interventi di messa in sicurezza non possono riguardare esclusivamente la fase post calamità, ma debbono

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essere attuati in un’ottica di prevenzione che vada ad evitare il disastro. Serve dunque un cambio di rotta che è soprattutto di tipo culturale e che coinvolga tutti: cittadini e istituzioni. L’AISES, associazione di cui sono Vice Presidente, si impegna da anni su questo fronte, per cercare di favorire l’acquisizione di una mentalità nuova, collettiva, che renda gli investimenti in sicurezza stradale una priorità e non un’eventualità. Serve trasparenza e un uso effettivo delle risorse.

Un impegno a cui nessuno può sottrarsi, tanto meno le aziende che, con i loro prodotti, vanno a determinare la resa delle nostre infrastrutture. Lo dico soprattutto in qualità di imprenditore, direttore generale di Hauraton Italia, azienda internazionale leader nel settore dei sistemi di drenaggio delle acque. Se vogliamo provare a raccontare un Paese diverso da quello che ogni anno i dati Istat ci restituiscono, dobbiamo ripartire da tale consapevolezza.

L’unica strada sicura da intraprendere è proprio questa. QQ

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1. Canalette in calcestruzzo di alta qualità fibro-rinforzate per il tratto SenigalliaMarotta dell’A14

2. Drenaggio delle acque meteoriche per il sottopasso a Capaccio Scalo (SA)

ASSOCIAZIONE AISES 4/2016 leStrade

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Investimenti e sviluppo Alta Velocità, TPL, competitività, tecnologia: ecco le strade (ferrate) per crescere

Viale Vincenzo Lancetti, 43 20158 Milano Tel. 02.3264303 / 262 Fax 02.3264212 E-mail assifer@anie.it www.assifer.anie.it - www.anie.it

Marco Galimberti

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l piano industriale, presentato dal Gruppo Ferrovie dello Stato, per il periodo 20142017 prevede investimenti per circa 17 Mld per le infrastrutture e circa 7 Mld per il trasporto passeggeri.

Numeri certamente significativi per un settore dal forte valore anticongiunturale come quello delle infrastrutture. I corridoi TEN-T, le vie di collegamento tra le maggiori città e porti dell’Europa orientale, prevedono un programma strategico definito da tempo. Ora è indispensabile implementare tutte le attività connesse all’avvio delle opere anche per scongiurare revisioni della spesa pubblica e dunque il rischio di rallentamento nella realizzazione delle opere stesse. Si tratta di progetti assolutamente importanti, soprattutto per il Sud Italia. Come ANIE Assifer abbiamo registrato una flessione del fatturato del comparto nel 2013, mentre nel 2014 abbiamo rilevato un incremento dei volumi; il trend è proseguito anche nel 2015, con ricadute positive su tutta l’industria del settore.

Interventi strategici per AV e TPL Negli ultimi anni il traffico passeggeri ha subito radicali mutamenti, sia dal punto di vista dei numeri che delle abitudini degli utenti. I maggiori operatori dell’Alta Velocità hanno incrementato gli investimenti proprio in considerazione del forte aumento

Le ricadute positive degli investimenti

materiale rotabile ha subito la chiusura di parecchi siti produttivi proprio nel nostro Paese negli ultimi 10-15 anni. Oggi sembra esserci maggiore attenzione da parte delle Istituzioni verso questo settore: nella Legge di Stabilità 2016 sono contenute disposizioni per facilitare il rinnovo di mezzi per il traporto pubblico locale attraverso la costituzione di una o più società che acquistino il materiale rotabile da destinare alle Regioni in relazione alle necessità di gestione del servizio. La costituzione di una ROSCO (Rolling Stock Company), sul modello di quanto fatto da altri Paesi europei, consentirebbe di accelerare e razionalizzare il rinnovamento e l’ammodernamento del parco rotabile.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Traporti dovrebbe emanare a breve i decreti attuativi, per regolare modalità e procedure. Infine, affinchè si possa favorire lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto anche in Italia, occorrerebbe favorire la reciprocità nell’apertura dei mercati.

Alcuni Paesi europei hanno messo in atto misure protezionistiche dei loro distretti industriali ferroviari, precludendo la possibilità di competere sui loro mercati interni. Questa mancanza di reciprocità crea indubbi vantaggi per i competitor esteri dell’UE che entrano sul mercato italiano, a danno delle società con insediamenti industriali sul territorio nazionale.

Sono necessari provvedimenti per riequilibrare lo scenario competitivo.

Il valore del sistema ferroviario nazionale Il sistema ferroviario italiano è uno dei più importanti in ambito europeo e l’industria ferroviaria nazionale ha contribuito in maniera determinante con la propria competenza tecnologica a realizzare sia l’infrastruttura che il parco rotabile oggi in esercizio.

Le imprese nel settore ferroviario hanno inoltre dimostrato di poter competere a livello mondiale aggiudicandosi importanti contratti “chiavi in mano” di rilevanti linee ferroviarie e metropolitane. Occorre potenziare quanto fatto finora, da un lato puntando sull’intermodalità, dall’altro sul potenziamento delle infrastrutture ferroviarie. La creazione di infrastrutture di connessione e raccordo tra ferrovie e porti, interporti e aeroporti, per trasferire gran parte del trasporto merci dalla gomma al ferro, può contribuire sensibilmente alla sostenibilità ambientale, alla razionalizzazione della logistica trasportistica ed alla riduzione del traffico su strada, che genera una serie di costi indiretti rilevanti. Quanto alle infrastrutture ferroviarie, la rete di RFI ha un’estensione di circa 17.000 km di linee, delle quali circa 5.000 non sono ancora elettrificate; occorre quindi sviluppare investimenti in elettrificazione delle linee, supervisione e segnalamento e realizzare investimenti sulla rete per aumentare frequenza, capacità e velocità di trasporto. QQ

1. Tratto ferroviario ad Alta Velocità

Il settore ferroviario è caratterizzato da operazioni di acquisizione/ vendita di asset da parte sia di grandi gruppi industriali sia di medie piccole imprese. Questo fenomeno rappresenta un’opportunità imprenditoriale e a livello mondiale un mercato con grandi prospettive di crescita. In Italia esistono realtà industriali connotate da forti competenze tecnologiche che hanno favorito la crescita del comparto, soprattutto in ambito internazionale.

Purtroppo il settore industriale del

© leStrade

ASSIFER Associazione Industrie Ferroviarie Federazione ANIE - Confindustria

del traffico passeggeri. Dal 2011 al 2015 l’offerta è aumentata del 50%.

Da circa 80.000 treni-km/giorno a circa 120.000 treni-km/giorno. Ancora più rilevante è stato l’aumento della domanda, da circa 22 Mln pass-km/ giorno del 2011 a circa 34 Mln passkm/giorno del 2015. Il motivo di tali aumenti è da ricercarsi sia nelle scelte del tipo di trasporto, oggi molto diversificate, sia nell’aumento della domanda e nella molteplicità di servizi ferroviari. Discorso diverso purtroppo per il Trasporto Pubblico Locale che invece è ancora in grande sofferenza.

Riformare il TPL significa pianificare il rinnovamento del parco materiale rotabile per il trasporto regionale attraverso la programmazione dell’acquisto di oltre 1.000 treni per sostituire progressivamente i mezzi che sono in esercizio da oltre 25 anni e che sono arrivati a fine vita.

I problemi relativi all’inquinamento ambientale nei grandi centri urbani e relativi hinterland devono trovare soluzioni con appositi strumenti legislativi che favoriscano e incentivino il trasporto di massa attraverso ferrovie e metropolitane. Trenitalia alla fine del 2015 ha lanciato una gara per l’acquisto di 500 nuovi treni nell’arco di 6/9 anni. Oggi i “pendolari” che utilizzano il trasporto su ferro sono circa 3 Mln e le risorse per abitante per il TPL in Italia sono pari a circa 35€ (per ricavi da traffico e da corrispettivi), mentre in altri Paesi europei come Germania e Francia, le risorse superano i 50-60€ per abitante.

ASSOCIAZIONE ANIE/ASSIFER 4/2016

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Ingegneria e Trafori Alpini Prosegue il report sul convegno sulle grandi infrastrutture di valico

Fastigi Formazione Addestramento Scienza Tecnologica Ingegneria Gallerie e Infrastrutture Sede operativa: Viale Mazzini, 11 00195 ROMA Tel. 06.3331326 E-mail: info@fastigi.com www.fastigi.com

Alessandro Focaracci Presidente Fondazione Fastigi

Ingegneria La Sapienza, mentre il secondo Panel è stato dedicato a “La sicurezza in fase di esercizio delle gallerie”, chairman è stato l’ing. Tullio Russo, Consigliere dell’Ordine degli Ingegneri di Roma, già Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Come da programma si sono susseguite, conferendo concretezza tecnica ai panel, le esposizioni di alcuni esperti del settore.

La sezione politico-finanziaria La mattinata di venerdì 23 ottobre è stata dedicata alla sfera politicofinanziaria, estremamente dibattuta e controversa in tema di infrastrutture. L’introduzione del

1, 2. Due momenti della conferenza di Roma

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rosegue il report realizzato per questa rubrica di leStrade per raccontre il convegno “Le Grandi Infrastrutture e la Funzione Strategica dei Trafori Alpini” organizzato dalla Fondazione Fastigi a Roma, a fine ottobre 2015. Nel numero scorso ci siamo occupati, in particolare, di presentare l’iniziativa e di approfondire la sessione economico-sociale della Conferenza di Roma. In questa sede concluderemo il discorso raccontando la sessione tecnica e quella politicofinanziaria.

La sessione tecnica Il primo Panel della sessione tecnica, programmata per il pomeriggio di giovedì 22 ottobre 2015, ha avuto come tema “La costruzione di gallerie”, chairman è stato il prof. Fabrizio Vestroni, Presidente della Facoltà di

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prof. Michele Dau, ha voluto porre alcuni interrogativi da cui partire: “Gli investimenti infrastrutturali sono davvero efficaci? Danno un rendimento reale e misurabile all’economia?”. A risponderere il prof. Giuseppe Pennisi, già Direttore del Nucleo di Valutazione degli Investimenti Pubblici, la cui lunga esperienza applicativa e teorica in Italia e all’estero ha concorso a dare una visione ampia ed esaustiva su due argomenti nello specifico: come valutare gli investimenti a lungo termine con effetti strutturali e la differenza tra rischio e incertezza.

A seguire la tavola rotonda a cui hanno partecipato il dott. Lars Anwander, in rappresentanza del dott. Dario Scannapieco, Vice Presidente della Banca Europea degli Investimenti, che ha presentato le attività di finanziamento delle grandi

FONDAZIONE FASTIGI

infrastrutture, soffermandosi sulla policy dei trasporti. Sono seguiti i due interventi di approfondimento politico del sen. Marco Filippi, Membro VIII Commissione Lavori Pubblici e Comunicazioni e del sen.

Altero Matteoli, Presidente VIII Commissione Permanente Lavori Pubblici e Comunicazioni.

Gli interventi conclusivi hanno costituito un momento di riflessione sui progetti futuri ma anche di critica delle contingenze attuali e di speranza affinché il Paese possa presto superare le difficoltà riscontrate e far emergere tutte le sue potenzialità. Il primo a prendere la parola è stato l’ing. Tullio Russo,

(Seconda Parte)

Vincere le sfide della modernità Per la chiusura dei lavori il Presidente della Fondazione FASTIGI, l’ing. Alessandro Focaracci, ha ripercorso i nodi cruciali della manifestazione e le tematiche più incisive: la necessità di un incremento degli investimenti pubblici, la legalità, le difficoltà incontrate dagli imprenditori, il ruolo determinante della politica e la necessità della formazione, su cui si deve continuare a investire per informare la pubblica amministrazione, aggiornare il codice degli appalti e diffondere idee. L’Italia è un paese che ha 2

che ha condiviso la sua esperienza portando alla luce preziosi frammenti della sua lunga carriera, non senza soffermarsi sul ruolo centrale della formazione e della professionalità.

L’appassionato discorso del dott.

Alfonso Sabella, già Assessore alla Legalità e Trasparenza del Comune di Roma, ha analizzato alcuni aspetti che minano il buon funzionamento della responsabilità pubblica in generale e del suo rapporto con le imprese: se da un lato la qualità della pubblica amministrazione risulta insufficiente in questo periodo storico, dall’altro purtroppo le imprese peccano dal punto di vista delle legalità. Sarebbe dunque necessario un supporto reciproco tra le due realtà affinché ci sia una maggiore legalità, correttezza nei rapporti e non da meno una maggiore efficienza.

tutte le potenzialità per superare le sfide dell’era moderna ed eccellere a livello mondiale ma per farlo è necessario attingere alla storia e alle azioni di illustri personalità e saper guardare con lungimiranza a ciò che possiamo diventare.

Camillo Benso Conte di Cavour è stato il primo a capire che una nuova rete ferroviaria nazionale avrebbe garantito l’Unità d’Italia, egualmente se oggi vogliamo veramente “fare l’Europa”, non solo dal punto di vista finanziario, serve una rete europea di infrastrutture che unisca in maniera capillare le industrie e abitazioni di tutto il territorio. Ciò contribuirebbe a esaltare la naturale vocazione del Paese e aprirebbe le porte a innumerevoli opportunità di crescita morale, culturale e socioeconomica. QQ

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L’engineering che cresce Osservatorio gare ingegneria e architettura: primo bimestre record (+70,7% sul 2015)

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

U

n primo bimestre da record per il mercato dei servizi di ingegneria e architettura: 133,9 milioni di euro, +70,7% sul primo bimestre 2015; questo grazie anche all’ottimo risultato del mese di febbraio: 83,2 milioni di euro, +66,3% su febbraio 2015. In dettaglio, secondo l’aggiornamento al 29 febbraio dell'osservatorio OICE-Informatel, le gare rilevate sono state 352 (di cui 47 sopra soglia), per un importo complessivo di 83,2 milioni di euro (75,0 sopra soglia). Rispetto a febbraio 2015 il numero dei bandi cresce del 30,4% (+62,1% sopra soglia e +26,6% sotto soglia) e il loro valore sale del 66,3% (+81,3% sopra soglia e -5,8% sotto soglia). Da segnalare che il risultato è dovuto in gran parte alla pubblicazione di un bando con 29 gare per verifiche sismiche ai manufatti pubblicato da RFI SpA con un valore complessivo di quasi 60,4 milioni di euro. Molto positivo, come già detto, il confronto tra il primo bimestre 2016 e 2015: nel 2016 sono state bandite 704 gare per un importo complessivo di 133,9 milioni di euro che, nei confronti del primo bimestre 2015, mostrano aumenti del 27,1% nel numero (+28,6% sopra soglia e +26,9% sotto soglia) e del 70,7% nel valore (+98,6% sopra soglia e -7,3% sotto soglia). Sempre molto alti i ribassi con cui le gare vengono aggiudicate. In base ai dati

raccolti fino a febbraio il ribasso medio sul prezzo a base d'asta per le gare indette nel 2014 è al 29,6%, per le gare indette nel 2015 sale al 38,4%. “Per il terzo mese consecutivo, a partire da dicembre, il mercato mostra una forte crescita - ha dichiarato Gabriele Scicolone, Presidente OICE - Siamo cauti nella lettura di tali dati, apparentemente molto positivi, in quanto la crescita è ancora alimentata da bandi per assistenze o analisi e indagini di importo molto rilevante; sono tuttavia ancora insufficienti le gare per servizi di ingegneria e architettura per la realizzazione di infrastrutture, che sarebbero il vero motore di una solida ripresa economica. C’è molto da fare, bene e in tempi rapidi e l’OICE è pronta a fornire il proprio contributo di

esperienza nell’interesse pubblico perché da nuove regole ben fatte possa derivare anche la ripresa ed il rilancio del settore che tutti auspicano”.

Il numero delle gare italiane pubblicate sulla gazzetta comunitaria, passato dalle 27 unità del primo bimestre 2015 alle 63 del mese di febbraio 2016, mostra una crescita del 28,6%. Nell’insieme dei paesi dell’Unione Europea la domanda di servizi di ingegneria e architettura presenta, nello stesso mese, una tendenza alla crescita maggiore: +45,4%; mentre l’incidenza del nostro Paese continua ad attestarsi su un modesto 2,2%, un dato di gran lunga inferiore rispetto a quello di paesi di paragonabile rilevanza economica: Francia 33,6%, Germania 20,3%,

Polonia 8,7%, Gran Bretagna 6,1%.

Nel primo bimestre 2016 l’andamento del valore delle gare miste, cioè di progettazione e costruzione insieme (appalti integrati, project financing, concessioni di realizzazione e gestione), è in forte crescita: 1.093 milioni di euro +117,4% rispetto ai primi due mesi del 2015, mentre il numero, 140 gare, cala del 25,1%.

Gli appalti integrati da soli hanno, sempre rispetto ai primi due mesi del 2015, un andamento analogo: calano sia in numero, 103 gare -32,2%, ma crescono in valore, 437,3 milioni di euro +18,5%. Il valore dei servizi di ingegneria e architettura compreso nei bandi per appalti integrati è stato di 16,2 milioni di euro, +54,8% rispetto al 2015. QQ

L’OICE a Doha in Qatar con il MiSE Ottimi riscontri dalla missione a Doha, in Qatar, dell’ex di nuove opere ferroviarie, la manutenzione delle autoMinistro dello Sviluppo Economico, Federica Guidi, ac- strade, i progetti in ambito agricolo e nell’insediamencompagnata da una delegazione di imprenditori e di as- to di industrie di materiali da costruzioni visto l’enorsociazioni italiane tra cui l’OICE guidata dal presidente me sviluppo dei settori residenziale e infrastrutturale.

Gabriele Scicolone - che ha fatto parte del gruppo ri- Per l’OICE hanno inoltre preso parte alla missione con stretto del Ministro - e dal vice presidente per l’interna- incontri B2B e B2G cinque Associati: 3TI Progetti, Amzionalizzazione Alfredo Ingletti, che ha rappresentato biente, BM Studio, Pras Tecnica ed Edilizia, Progin. l’OICE nei lavori della Commissione Mista.

Il Qatar è un potenziale partner commerciale: la presenNel corso dei lavori, durati due giorni (29 febbraio-1 za italiana è cresciuta dal 2007 dalle 700 a oltre 2.000 marzo), sono state gettate le basi per la conclusione unità odierne e l’interscambio, dopo aver raggiunto nel di diversi accordi bilaterali e la definizione di proget- 2008 un picco di 2 miliardi di euro, si aggira mediamenti e programmi per un “Piano d’azione 2016-2017” an- te intorno a 1 miliardo. che in funzione di opere e servizi da realizzare in occa- Dal 2009 l’Italia importa gas dal Qatar ed esporta strusione dei Mondiali di calcio del 2022. Per l’occasione menti per l’industrializzazione e consulenza. Un nuovo sono stati incontrati esponenti di spicco del governo e appuntamento è stato fissato fra un anno circa a Roma del mondo finanziario tra cui la Qatar Investment Au- durante il quale si monitoreranno i progressi raggiunti thority, il Comitato organizzatore dei Mondiali di Calcio dal Piano d’azione 2016-2017.

2022, Qatar Rail e l’Autorità dei Lavori Pubblici. Oltre a intese istituzionali sono stati portati a termine accordi tra imprese e associazioni italiane di categoria e controparti pubbliche e private qatarine finalizzate a sviluppare nuovi interessi e nuovi progetti delle realtà italiane in Qatar e individuare ambiti di investimenti reciproci.

Le intese siglate permetteranno di sviluppare sinergie utili per la diversificazione dell’economia del Qatar e per la realizza1. Skyline notturno zione di opere e servizi per i Mondiali 2022, di Doha, capitale del Qatar tra cui la progettazione e la realizzazione

ASSOCIAZIONE OICE 4/2016

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Giornata di studio sul TPL Al Politecnico di Milano un convegno dedicato alla memoria del prof. Eugenio Borgia

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Gianluca Dell’Acqua Università di Napoli Federico II

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a SIIV, Società Italiana Infrastrutture Viarie, ha patrocinato - e partecipato con AIIT, SIDT, SIET e CIFI - la giornata di studio sul Trasporto Pubblico Locale dedicata alla memoria del prof. Eugenio Borgia. Il programma del convegno, che si è tenuto il 26 febbraio 2016 presso il Politecnico di Milano, è stato articolato nelle sessioni: Descrizione generale del fenomeno e innovazioni legislative, Pianificazione e progettazione nel TPL, Costi, ricavi e tariffazione, Gestione ed esercizio. Nel corso della giornata di studio sono intervenuti tra gli altri il prof. Giulio Maternini dell’Università di Brescia, l’ing. Giorgio Botti presidente sezione CIFI di Milano, il prof. Felice Giuliani dell’Università di Parma e presidente SIIV, il prof. Gabriele Malavasi dell’Università di Roma La Sapienza, l’ing. Giovanni Mantovani presidente AIIT, il prof. Antonio Musso

dell’Università di Roma La Sapienza e presidente SIDT e l’ing. Dante Segrini dell’Ordine degli Ingegneri di Milano.

Nel corso dell’evento è stato anche presentato il Volume “Trasporto Pubblico Locale”. Il testo è parte della collana “Ingegneria dei trasporti” promossa nel 2013 da numerosi docenti di Trasporti di molte università italiane. Il progetto editoriale costituisce un quadro aggiornato sugli sviluppi tecnologici, sulle possibilità applicative, sui sistemi gestionali, sugli innovativi interventi infrastrutturali e su metodi e criteri di dimensionamento e verifica nel settore dei Trasporti. Nel testo sono proposti tutti gli argomenti del sistema del trasporto collettivo, alla scala urbana e regionale, trattandone in forma organica gli aspetti relativi alla pianificazione, alla programmazione, alla progettazione, all’esercizio e alla gestione. Il volume, edito da Egaf, si propone come una guida che illustri il sistema del trasporto collettivo, considerando con una nuova visione unitaria tutte, o almeno le principali, componenti di questo complicato fenomeno e le modalità con le quali si manifestano le loro reciproche interferenze; si è scelto così di privilegiare una visione sistemica del trasporto pubblico locale, che analizzi non solo le relazioni tra la mobilità, gli assetti territoriali, i sistemi di offerta del TPL, ma anche i processi aziendali. Il volume si rivolge pertanto a un ampio insieme di soggetti che operano, o sono interessati al campo del trasporto pubblico locale: professionisti, decisori politici, amministratori pubblici, aziende,

docenti e studenti di trasporti; l’opera intende così costituire un ponte tra gli interessi e i linguaggi dei decisori, dei ricercatori, degli operatori e quello degli utenti del settore nel senso più ampio. Si è posta particolare attenzione agli aspetti metodologici generali e descrittivi, rinviando ai testi specializzati gli approfondimenti relativi allo studio della domanda, delle tecnologie consolidate e innovative e delle tecniche gestionali.

Progettazione e manutenzione delle pavimentazioni stradali La Società Italiana Infrastrutture Viarie ha patrocinato il workshop Progettazione e manutenzione delle pavimentazioni stradali: approcci innovativi organizzato dal Politecnico di Torino - DIATI e l’Associazione Georisorse e Ambiente (GEAM) che si è tenuto a Torino il 4 marzo 2016 presso il Politecnico, nella sede di Corso Duca degli Abruzzi n. 24. Il workshop si svolge come un corso di aggiornamento e ha l’obiettivo di aggiornare professionisti, operatori e amministratori nel campo dell’uso e del riuso di materiali costituenti le pavimentazioni stradali, e della gestione dell’asset infrastrutturale.

La prima parte è stata dedicata all’inquadramento tecnico delle problematiche, alle soluzioni oggi adottate e a quanto si sta sperimentando e innovando in Italia e all’estero. Vi ha fatto seguito una sezione dedicata a specifiche tematiche di interesse ambientale, si

è quindi passati a illustrare innovativi sistemi di gestione dell’asset stradale, che contribuiscono alla maggiore sostenibilità delle pavimentazioni e in ultima analisi al contenimento della spesa pubblica.

I docenti del corso sono stati il dott.

Costanzo Graffi (SWS, Trento), il dott. Alain Hüppi (Viagroup Winterthur), il prof. Ezio Santagata (DIATI - Politecnico di Torino), il dott.

Alfred Weninger - Vycudi (Technical director Viagroup - Winterthur) e la prof.ssa Mariachiara Zanetti (DIATI Politecnico di Torino).

La SIIV patrocinerà il Congresso AIIT La SIIV patrocinerà il congresso nazionale dell’AIIT che si terrà quest’anno a Bari il 14 e il 15 aprile 2016 nella Sala del Consiglio della Città Metropolitana e si articolerà in due seminari, dedicati ai sistemi innovativi e alle esperienze nel campo della mobilità e dei trasporti (pomeriggio di giovedì 14 aprile) e all’innovazione nel campo della progettazione e gestione delle infrastrutture stradali (mattina di venerdì 15 aprile). Seguirà, nel primo pomeriggio del 15 aprile, una visita tecnica guidata al cantiere dell’Asse Nord-Sud di Bari, che comprende un ponte strallato di 650 m. Interverranno tra gli altri i soci SIIV proff. Felice Giuliani (presidente SIIV), Pasquale Colonna, Giulio Maternini, Giuseppe Cantisani, Gianluca Dell’Acqua, Vittorio Ranieri, Andrea Simone e l’ing. Loretta Venturini. QQ

ASSOCIAZIONE SIIV 4/2016 leStrade

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La trasformazione digitale della mobilità Intervista a Ennio Cascetta, coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del MIT

rofessore Ordinario di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto presso l’Università Federico II di Napoli, Ennio Cascetta è anche docente presso il Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Cambridge (USA). Dal 2000 al 2010 è stato Assessore ai Trasporti della Regione Campania. Da ottobre 2013 a settembre 2015 è stato presidente della Società Italiana di Politica dei Trasporti. Da marzo 2014 a settembre 2015 è stato membro dell’Advisory Board dell’ART Autorità di Regolazione dei Trasporti. Da ottobre 2015 è coordinatore della Struttura tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’Alta Sorveglianza presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. TTS Italia l’ha intervistato.

bike e il car-sharing, in buona parte abilitati dall’evolversi e diffondersi delle tecnologie, sono sintomatici di una crescente consapevolezza dei cittadini rispetto alle tematiche della mobilità sostenibile, ma anche del diffondersi di esigenze, anche individuali, di razionalizzazione dei comportamenti di mobilità. È plausibile che nei prossimi anni si assisterà alla affermazione di paradigmi di modalità “soffici” e flessibili, largamente slegati dal possesso dell’automobile ma non necessariamente dal suo utilizzo.

Assisteremo, a partire dalle aree metropolitane, all’affermarsi della mobility-as-a-service, che in larga parte dovrà realizzarsi con una ancora maggiore iniezione di intelligenza nei sistemi di trasporto. Lo strumento del “PON Metro” rappresenterà uno sprone ad approfondire ed ampliare le migliori esperienze in tema di smartmobility e le città rappresenteranno certamente laboratori importanti per gli ITS. Ovviamente i ritardi delle città italiane rispetto alle altre città europee, lo spread di mobilità urbana sostenibile, come lo chiamo, non possono essere colmati solo con i servizi innovativi e le tecnologie.

C’è bisogno di investimenti seri sulle reti ferroviarie, treni e bus, sistemi di trasporto rapido di massa che dovranno essere valutati all’interno di Piani Urbani della Mobilità Sostenibile.

TTS Italia. Prof. Cascetta, quali sono i fenomeni e le trasformazioni che vede affermarsi per i prossimi anni con specifico riferimento alla mobilità urbana, e come li valuta dal suo osservatorio istituzionale?

Cascetta. Una parte rilevante della mobilità avviene nelle aree metropolitane, che sono anche le realtà in cui si sta assistendo in maniera sempre più evidente a una trasformazione dei comportamenti degli utenti e della modalità di fruizione dei servizi e delle infrastrutture di trasporto.

L’affermarsi di fenomeni quali il

TTS Italia. Quali altri scenari lei intravede per gli ITS e quale è il ruolo che rispetto a questi giocherà la struttura tecnica di Missione?

Cascetta. La mobilità non è fatta solo dei comportamenti degli utenti, ma anche di come questi interagiscono con l’offerta di trasporto. Le infrastrutture di trasporto hanno un ruolo nel determinare le caratteristiche ed il livello della mobilità. Tale aspetto non è solo rilevante per le aree urbane, ma anche per la mobilità intercity, con riferimento non esclusivo alle reti TEN-T. Con riferimento alla rete

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Laura Franchi

P

stradale nazionale, il nostro Paese non è all’avanguardia nel processo di trasformazione digitale delle infrastrutture, mentre altre nazioni si stanno con maggiore decisione incamminando nella direzione delle smart-roads. Attualmente le infrastrutture “nude”, ovvero senza l’apporto tecnologico, non hanno più senso. Siamo ormai in un panorama di integrazione tra veicolo e infrastruttura. In altri paesi come Germania, Olanda e Austria si stanno sperimentando veri e propri corridoi per i sistemi cooperativi V2I. Occorre anche tenere ben presente che il settore automotive si sta orientando in maniera massiccia verso soluzioni di automazione alla guida, viste come strumenti non solo per la sicurezza attiva ma anche per la ottimizzazione delle condizioni di deflusso. Potremmo essere non lontani da profonde trasformazioni e le infrastrutture di domani saranno quelle per le automobili di domani. La Struttura Tecnica di Missione ha ricevuto mandato dal Ministro di studiare e promuovere la trasformazione digitale delle infrastrutture stradali e intendiamo rispondere a tale mandato in tempi rapidi. Speriamo di innescare una trasformazione profonda e una modernizzazione del Paese in questa direzione.

TTS Italia. Un altro dossier importante è il miglioramento dell’accessibilità alle infrastrutture: strade, autostrade, porti, interporti.

Cascetta. È necessario dare attuazione a scelte che vengono da lontano, dai Piani nazionali dei trasporti e della logistica. La scelta di puntare sui porti

1. Il prof. Ennio Cascetta (MIT) e sull’intermodalità della nostra logistica rappresenta una scelta esplicita di quei piani e del rinnovato impulso programmatico impresso negli ultimi mesi dal ministro Delrio. I porti e la logistica sono fondamentali per la competitività del Paese, per questo occorre lavorare sull’infrastrutturazione del “retro porto”, sulla dematerializzazione dei processi e sulle piattaforme informatiche nazionali per la gestione della logistica, ma anche sui modelli organizzativi e di governance delle piattaforme e dei terminali logistici.

Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PNSPL) approvato ad agosto e il decreto sulla governance dei porti approvato dal Consiglio dei Ministri a fine gennaio indicano chiaramente la strada da seguire: più sistema, più velocità, più tecnologia. QQ

2. Sede del Ministero a Roma

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N. 1516 / 4 APRILE 2016

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(n. 1516) - Anno CXVIII - N° 4 Aprile 2016

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