leStrade 1-2 febbraio 2019

N. 1544/ 1-2 FEBBRAIO 2019

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

IL CASO POLCEVERA

E AL I EC P S

I PROTAGONISTI

GLI SPECIALISTI

GLI INNOVATORI

Opere Pubbliche e Manutenzione

Mapeshield

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Sommario

2

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Mensile - LO/CONV/059/2010

5

NEWS

Gli Specialisti del numero di Febbraio

18 22

EDITORIALE 7

NOVITÀ EDITORIALE 24

La grande opera della manutenzione

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ottoadv.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

26 30 32

RUBRICHE

Prodotti Convegni Agenda 2018-2019. Convegni, Corsi, Eventi

L’OPINIONE LEGALE 8

BIM, dalla normativa europea all’entrata in vigore del DM 560

IL CASO POLCEVERA

di Claudio Guccione

Marketing e pubblicità Sabrina Levada Responsabile estero slevada@fiaccola.it Corrado Serra cserra@fiaccola.it

leStrade sempre più in rete di Ottavia E. Molteni

di Lucia Edvige Saronni ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 32150

Attualità Cronache Romane

34

ROAD SAFETY WORLD 12

“Improving road safety”, il progetto della nuova risoluzione ONU

di Fabrizio Apostolo

di Fabrizio Apostolo

Box: Ambiente e salute, il punto sulle iniziative messe in campo dal Commissario alla ricostruzione

OSSERVATORIO ANAS 16

Il Morandi scalzato Presente e futuro del viadotto simbolo di Genova

Strade, nel 2018 pubblicate gare per 2,8 miliardi di euro (+10%) di Mario Avagliano

In Copertina Intervento di risanamento della soletta sotto la carreggiata del Traforo del Monte Bianco. © GEIE-TMB

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it

84

News

86

Il mondo del tunnelling nel ventre di Napoli Anteprima WTC 2019

88

La resurrezione del Terzo Valico

94

Progetti e cantieri sotto Torino

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

98

Milano, la M4 arriva in centro

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza

100

Soluzione a sbalzo

GALLERIE

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

a cura della redazione

OPERE IN SOTTERRANEO

di Giovanni Di Michele di Stefano Chiara di Mauro Armelloni di Giovanni Di Michele

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

di Fabrizio Apostolo

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Mauro Armelloni, Mario Avagliano (ANAS), Carlo Beltrami (Lombardi Ingegneria), Gabriele Camomilla, Federico Cempella (AGC), Pasquale Cialdini (AGC), Giovanni Di Michele, Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione&Associati), Luciana Iorio (MIT/UNECE), Ottavia E. Molteni, Michele Moramarco (SITEB), Carlo Polidori (AIPSS), Eliana Puccio, Cristina Tozzo (SIIV), Susanna Zammataro (IRF), Stefano Zampino (AIIT, Provincia di Lecce)

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

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3 N. 1544

ISSN: 0373-2916

Febbraio 2019

anno CXXI

IN COLLABORAZIONE CON Anas SpA Ente nazionale per le strade

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

GLI INNOVATORI THE INNOVATORS

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

108

A vantaggio della strada Benefits for the Road

110

Alterazioni sotto controllo Failures under Control

109

Parigi sotterranea Paris Underground

112

Borgo d’acciaio (corten) A (Corten) Steel Village

I PROTAGONISTI

114

Dal cantiere all’esercizio From Construction to Operation

116

Protezione catodica galvanica | Galvanic Cathodic Protection

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

118

Consolidamento frane Landslide Consolidation

119

Il Road Zipper torna in Italia | The Road Zipper System is back in Italy

Manutenzione e controlli pilastri del nuovo MIT Intervista a Danilo Toninelli, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

72

La manutenzione delle gallerie

78

Quei fari accesi sul Bene Comune

PAGINE ASSOCIATIVE

La buona strada del progetto perfetto La lectio magistralis di Donato Carlea, presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici

122 AIIT

Mobility as a Service di Stefano Zampino

di Fabrizio Apostolo

123 AISES

Semplificazione delle PA e degli appalti di Gabriella Gherardi

124 AIPSS

GLI SPECIALISTI 58

125 IRF 126 SIIV

60

Il ciclo di vita delle strutture

64

White Hawk Down Abbattere o salvare?

di Carlo Beltrami

PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Già Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Responsabile Ricerca e Nuove Tecnologie ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

Geometria stradale Intervista a Lorenzo Catani, vincitore SIIV Awards di Cristina Tozzo

127 SITEB

di Gabriele Camomilla

Comitato Tecnico-Editoriale

Sviluppo stradale di Susanna Zammataro

di Stefano Zampino

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

DONATELLA PINGITORE

RAFFAELE ZURLO

Presidente ALIG

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Strade Italiane e Bitumi

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

ANGELO ARTALE

Vice Presidente IRF

Direttore Generale FINCO

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

MARIA PIA CERCIELLO CNI AIPCR

International Road Federation

Presidente AIPSS

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

Già Presidente CAL

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

Questioni ambientali di Michele Moramarco

LUCIANA IORIO

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

Obiettivo sicurezza di Carlo Polidori

Il deficit manutentivo delle reti viarie

European Union Road Federation

di Federico Cempella

di Fabrizio Apostolo

48

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

di Pasquale Cialdini

42

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

ADNAM RAHMAN

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Direttore Generale AISCAT

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti Aziende citate 4 EMME Service Spa

23

4emme.it

Ammann Italy Srl

21

ammann.com

Autostrada del Brennero SpA

55

autobrennero.it

Bitem Srl

bitemsrl.com

106

Brokk Italia Srl brokk.com

Car Segnaletica Stradale Srl carsrl.com

Codevintec Italiana Srl codevintec.it

Off. Mecc. Elia Peroni Eredi di F. Peroni Sdf eliaperoni.it

82

1

15

27

I.ME.VA SpA imeva.it

Iterchimica Srl iterchimica.it

Mapei SpA

mapei.com

Massenza Srl massenza.it

Raet Srl

raetsrl.it

SINA SpA sinaing.it

Transpotec Logitec 2019 transpotec.com

IV Cop.

6

II Cop.

56

85

11

III Cop.

Ati Itinera Atlas Copco Basf Bitem Brokk Came Cifa Cimolai Cir Ambiente CM Soc. Cop. CMB Cmc Codevintec Cortensafe Crew Despe Fagioli Fincantieri Fratelli Omini Ipe Progetti Ireos Italcementi Italferr Jlg Lombardi Ingegneria Mapei Metro 4 Milano Perino Piero Ricciardello Costruzioni Salini-Impregilo SCR Piemonte Sinergo Sirive Sirti Sma Snoline Vernazza Autogru

62 26 108 29 109 26 26 36 114 62 62 94 110 112 28 62 36 36 36 36 36 27 28, 36 27 62 116 85 62 36 36 62 94 118 28 28 119 36

In questo numero 1-2/2019 leStrade

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Technical Community Gli Specialisti del numero di Febbraio o Commissari i, c c u B o rc a M zione pag. alla Ricostru enova G i d o c a d in S e

34

r imprese pe ne avviata, Demolizio e. lt ce zione pres ovimento la ricostru corposo m un era e nt ta ne dell’op Nonos io az ic if pro-riqual ogni lato da a, id di tecnici sf . La o Morandi di Riccadr que sta comun re , di ar la si gu ccontiamo ra e m ocali, co Polcevera” di quelle ep “c to al aso ier dedica ss do un in

Massimo Simonini e Claudio A. Gemme, pag. 16 AD e presidente di Anas Donato Carlea, presidente Consiglio Superiore Lavori Pubblici

Accelerare sulle manutenzioni. È quanto traspare dalla prima significativa notizia della gestione Gemme-Simonini, in sella all’Anas da fine anno. Un dato su tutti: l’incremento del valore delle gare pubblicate nel 2018 è salito di circa il 10% rispetto al 2017

pag. 48

Una lectio magistralis davvero... magistrale. Quella tenuta dal professor Carlea l’8 gennaio davanti agli ingegneri dell’Ordine di Napoli. Ne diamo ampiamente conto in un articolo che mette al centro due questioni fondamentali: il “progetto perfetto” e i “piani di manutenzione”

Danilo Tonin e delle Infrastr lli, Ministro utture

Sergio Mattarella, Presidente della Repubblica Italiana

pag. 42

Un Ministr o a tutto ca mpo.

Determinat o a mette re ordine ùin un sett (e semplic ore bisogn ità) oso di sape mappare, re, investire e intervenir Sono molti e. i temi affr ontati dal titolare del MIT in un’inte rvista esclusiva a leStrade : dall’archiv io digitale delle oper e alle note analisi cost i-benefici

pag. 78

La cultura come patrimonio, al servizio di tutto il pianeta. È la cifra di un’italianità possibile, come ha ricordato l’inquilino del Colle durante l’apertura dell’anno di Matera. Se poi al sostantivo “cultura” aggiungiamo l’aggettivo “tecnica”, non possiamo non fermarci a riflettere: sì, per cambiare davvero le cose, non possiamo che ripartire da qui

Technical Community 1-2/2019

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Asfalto riciclabile all’infinito

Strade più sicure, durature, ecologiche ed efficienti per tutti L’asfalto è un materiale sul quale trascorriamo gran parte del tempo della nostra vita. In Italia abbiamo in totale un nastro di 185mila chilometri, a cui dobbiamo sommare strade urbane, percorsi ciclabili e piste aeroportuali. Per primi siamo riusciti a progettare e realizzare una strada green e sostenibile composta da asfalto con 100% di materiale riciclato, la cui stesa a freddo permette di ridurre il consumo di energia e le emissioni di CO2. Il risultato è un asfalto riciclabile all’infinito, resistente, sicuro e bello. La nostra prossima sfida è il nuovo additivo high-tech al grafene per ridurre l’impatto ambientale, aumentare la vita utile, offrire maggiore sicurezza e risparmiare sulla manutenzione, adottando un sistema di economia circolare.

High-tech additives for the road industry Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale

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C

hiudere in bellezza. Ripartire con sprint. Quello che ci deriva da 121 anni di storia editoriale. Se il primo articolo in assoluto di questa rivista - già proprio quello che apriva il numero 1, 1° gennaio 1898, si pubblicava da una fredda Torino - era in pratica un appello del direttore, ingegner Massimo Tedeschi, a dotarsi di una legge per la manutenzione delle strade comunali, un secolo, quattro lustri e dodici mesi dopo, siamo punto e a capo: il tema della manutenzione è sempre, e potremmo dire “più che mai”, di strettissima attualità!

Il 2018 è purtroppo passato alla cronaca e alla storia come l’annus horribilis del “Morandi”, con riferimento al crollo del viadotto Polcevera, a Genova, dello scorso agosto. La relativa onda d’urto mediatica ha accelerato in tutte le sedi un dibattito che, a dire il vero, tra i tecnici del settore è da tempo accurato e vivace. Il titolo di questo editoriale, giusto per fare un esempio che ci riguarda, rimanda alla definizione di un gruppo di esperti (tra cui diverse penne di leStrade) che nel gennaio 2014 organizzarono a Roma un lungimirante convegno dedicato al tema della manutenzione dei ponti, “grande opera tra le grandi opere”, si disse allora. Investire copiosamente in manutenzione, era la chiosa, ovvero in tante piccole/grandi opere diffuse sul territorio, significava mettere in sicurezza le arterie (vitali) del Paese e soprattutto farlo subito. Senza cioè attendere i tempi lunghi delle maxiopere. L’anno dopo, peraltro a seguito di alcuni crolli che “incrinarono” la reggenza di Pietro Ciucci, a capo dell’Anas andò l’ingegner Gianni Vittorio Armani (un caloroso saluto e un grande grazie per la sua preziosa collaborazione!), che mise la manutenzione e l’innovazione al centro della strategia della nostra road autorithy.

La grande opera della manutenzione Con Armani inizia l’epoca dei contratti di programma e della pianificazione. E s’intensifica quella dei monitoraggi - cruciali - e degli interventi disseminati su strutture verticali (le pile dei viadotti) e orizzontali (le pavimentazioni, con il piano Basta Buche). Da dicembre, la società delle strade ha vertici tutti nuovi, a cui naturalmente non possiamo che augurare un buono, anzi un ottimo lavoro.

Questo numero che avete tra le mani, il primo del 2019, è ancora una volta un numero speciale. Una scelta faticosa, ma necessaria. Per rendere ancora più intenso un messaggio: nell’anno zero dopo il Morandi occorre uno sforzo sovrumano e condiviso per far sì che il degrado inverta la rotta e si trasformi in occasione di netto miglioramento delle nostre opere pubbliche, da rimettere assolutamente al centro delle strategie di sviluppo del Paese.

Come si fa? L’abbiamo chiesto, per esempio, a un gruppo di esperti, la cui voce trovate nella sezione “Gli Specialisti”. Vi troverete analisi, critiche, opinioni, moniti, ma anche segnali di speranza come quello connesso a Matera capitale europea della cultura o agli interventi di manutenzione del Traforo del Monte Bianco, che proprio quest’anno vivrà il ventennale della tragedia del 1999.

Tra le voci esclusive sul tema “Opere Pubbliche e Manutenzione” che abbiamo raccolto e che trovate su questo numero speciale ci saranno anche quelle del Ministro, Senatore Danilo Toninelli, e del neopresidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, professor Donato Carlea. E poi ci sarà il dossier Gallerie, particolarmente ricco in virtù del fatto che siamo dentro un anno cruciale per il tunnelling, per via delle scadenze comunitarie, dei numerosi cantieri aperti (si pensi alle metropolitane) e anche perchè l’Italia, con Napoli, ospiterà a inizio maggio il World Tunnel Congress dell’ITA-AITES. E poi, torneranno Gli Innovatori, ovvero le aziende “innovation oriented” del settore, ancora una volta in un dossier italianoinglese con continui link al web.

Già, il web. Dallo scorso gennaio è in rete il nuovo sito www.lestradeweb.it, con una grafica rinnovata e potenziate funzionalità di networking e diffusione informativa, anche attraverso i canali social. Consiglio a tutti di darvi un’occhiata. Tra le curiosità da non perdere, troverete anche un archivio digitale della Biblioteca Digitale Lombarda (BDL) con la possibilità di sfogliare online tutte le annate di leStrade dal 1919 al 1970.

Lucia Edvige Saronni Direttore Responsabile leStrade

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Editoriale

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8 L’Opinione Legale

BIM, dalla normativa europea all’entrata in vigore del DM 560 Dall’1 gennaio 2019 “modeling” obbligatorio per i lavori oltre i 100 milioni di euro Claudio Guccione

I

l BIM, acronimo di Building Information Modeling, è una metodologia volta a ottimizzare la progettazione, realizzazione e gestione di costruzioni in ambito di edilizia e infrastrutture, mediante l’utilizzo di piattaforme interoperabili a mezzo di formati aperti non proprietari, al fine di non limitare la concorrenza tra i fornitori di tecnologie e il coinvolgimento di specifiche progettualità tra i progettisti. L’art. 23, commi 1, lett. h) e 13, D.Lgs. 50/2016 prevede che le stazioni appaltanti possano richiedere per le nuove opere, nonché per interventi di recupero, riqualificazione o varianti, prioritamente per i lavori complessi, l’uso dei metodi e strumenti elettronici specifici quali quelli di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture. La disciplina di dettaglio è stata poi completata con l’adozione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (di seguito, per brevità solo “MIT”) del Decreto Ministeriale 1° dicembre 2017, n. 560 che ha previsto l’obbligo di utilizzo del BIM dal 1° genna-

© Italferr

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

io 2019 per i lavori complessi relativi ad opere di importo a base di gara pari o superiore a 100 milioni di euro. Lo stesso decreto ministeriale, all’art. 6, prevede i tempi di progressiva introduzione, da parte delle stazioni appaltanti, delle amministrazioni concedenti e degli operatori economici, dell’obbligatorietà dei metodi e degli strumenti elettronici specifici, quali quelli di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture, nelle fasi di progettazione, costruzione e gestione delle opere e relative verifiche.

Direttive 2004/18/CE e 2014/24/CE

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

Le Direttive comunitarie hanno incentivato gli Stati Membri dell’Unione Europea a introdurre l’uso di strumenti elettronici specifici nella conduzione degli appalti pubblici, col fine di stimolare l’innovazione e la modernizzazione, nonché la trasparenza e la semplificazione delle procedure ad evidenza pubblica. In particolare, la volontà del Legislatore europeo di promuovere l’utilizzo degli strumenti elettronici negli appalti pubblici si rinviene già nella Direttiva 2004/18/CE che, in relazione alle modalità elettroniche di acquisto, nel considerando n. 12 prevede che “Alcune nuove tecniche di acquisto elettronico sono in costante sviluppo. Tali tecniche consentono un aumento della concorrenza e dell’efficacia della commessa pubblica, in particolare grazie al risparmio di tempo e di danaro derivante dal loro utilizzo. Le amministrazioni aggiudicatrici possono far uso delle tecniche di acquisto elettronico, purché il loro utilizzo avvenga nel rispetto delle norme stabilite dalla presente direttiva e dei principi di parità di trattamento, di non discriminazione e di

trasparenza”. Sempre la Direttiva del 2004 nel considerando n. 23 evidenzia la rilevanza dell’uso di strumenti elettronici in quanto “la promozione della ricerca e dello sviluppo tecnologico costituisce uno dei mezzi per potenziare le basi scientifiche e tecnologiche dell’industria della Comunità e l’apertura degli appalti pubblici di servizi contribuisce al conseguimento di questo obiettivo”.

L’introduzione di una disciplina finalizzata alla promozione dell’innovazione nel settore degli appalti pubblici è stata ripresa e maggiormente specificata nella successiva Direttiva 2014/24/CE che, tra l’altro, mira a modernizzare la gestione delle gare pubbliche in linea con l’obiettivo primario dell’Unione Europea di raggiungere e garantire un mercato unico europeo e, per tale finalità, un ruolo cruciale è indubbiamente rivestito dalla tecnologia. Difatti, il considerando n. 47 della Direttiva UE del 2014 espressamente evidenzia che “La ricerca e l’innovazione, comprese l’ecoinnovazione e l’innovazione sociale, sono uno dei principali motori della crescita futura e sono state poste al centro della strategia Europa 2020 per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva. Le autorità pubbliche dovrebbero utilizzare gli appalti pubblici strategicamente nel miglior modo possibile per stimolare l’innovazione. L’acquisto di prodotti, lavori e servizi innovativi svolge un ruolo fondamentale per migliorare l’efficienza e la qualità dei servizi pubblici e nello stesso tempo affrontare le principali sfide a valenza sociale. Ciò contribuisce a ottenere un rapporto più vantaggioso qualità/prezzo nonché maggiori benefici economici, ambientali e per la società attraverso la gene-

L’Opinione legale 1-2/2019 12/2015 leStrade

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Q Ministero Delle Infrastrutture e dei Trasporti - Decreto 29 novembre 2018 recante “Progettazione e realizzazione di un sistema nazionale di ciclovie turistiche.

(19A00326)”, pubblicato in G.U. Serie Generale n. 18 del 22-1-2019; Q Ministero Delle Infrastrutture e dei Trasporti - Decreto 15 gennaio 2019, recante “Modifiche al decreto del 9 luglio 2013 recante «Disposizioni di applicazione del decreto 2 agosto 2005, n. 198 in materia di autorizzazioni internazionali al trasporto di merci su strada». (19A00346)”, pubblicato in G.U. Serie Generale n. 18 del 22-1-2019; Q Decreto Legislativo 27 dicembre 2018, n. 148 recante “Attuazione della direttiva (UE) 2014/55 del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014, relativa alla fatturazione elettronica negli appalti pubblici. (19G00004)” pubblicato in G.U. Serie Generale n. 14 del 17-1-2019 Q Autorità Nazionale Anticorruzione - delibera 19 dicembre 2018 recante “Approva-

razione di nuove idee e la loro traduzione in prodotti e servizi innovativi, promuovendo in tal modo una crescita economica sostenibile”. La centralità della tecnologia nella Direttiva del 2014 è, altresì, ribadita nel considerando n. 52 ove è posto in rilievo che “I mezzi elettronici di informazione e comunicazione possono semplificare notevolmente la pubblicazione degli appalti e accrescere l’efficacia e la trasparenza delle procedure di appalto.

Dovrebbero diventare la norma per la comunicazione e lo scambio di informazioni nel corso delle procedure di appalto in quanto aumentano enormemente le possibilità degli operatori economici di partecipare a procedure d’appalto nell’ambito del mercato interno”. Orbene, in linea con le volontà espresse nei citati considerando, la Direttiva in esame dispone, al comma 4 dell’art. 22, che “Per gli appalti pubblici di lavori e i concorsi di progettazione, gli Stati membri possono richiedere l’uso di strumenti elettronici specifici, quali gli strumenti di simulazione elettronica per le informazioni edilizie o strumenti analoghi”. La citata disposizione comunitaria, dunque, conferisce agli Stati Membri la facoltà di richiedere o meno l’utilizzo di strumenti elettronici; facoltà che, tuttavia, il citato D.M. n. 560/2017 trasforma, come si è anticipato, in un vero e proprio obbligo.

Codice degli Appalti Il Legislatore nazionale, con la Legge delega n. 11/2016, ha espressamente delegato il Governo ad adottare un Codice degli Appalti che valorizzasse la “fase progettuale negli appalti pubblici e nei contratti di concessione di lavori, promuovendo la qualità architettonica e tecnico-funzionale, anche attraverso lo strumento dei concorsi di progettazione e il progressivo uso di metodi e strumenti elettronici specifici, quali quelli di modellazione elettronica e informativa per l’edilizia e le infrastrutture, limitando radicalmente il ricorso all’appalto integrato, tenendo conto in particolare del contenuto innovativo o tecnologico delle opere oggetto dell’appalto o della concessione in rapporto al valore complessivo dei lavori e prevedendo di norma la messa a gara del progetto esecutivo” (art. 1, comma 1, lett. oo). Coerentemente con la Legge delega n. 11/2016, il D.Lgs. 50/2016, all’art.

23, comma 1, lett. h), ha disposto espressamente che la progettazione in materia di appalti pubblici è intesa ad assicurare la razionalizzazione delle attività di progettazione e delle connesse verifiche attraverso il progressivo uso di metodi e strumenti elettronici specifici qua-

zione del bilancio di previsione per l’anno 2019. (Delibera n. 1173/2018). (19A00219)”, pubblicato in G.U. Serie Generale n. 13 del 16-1-2019; Q Decreto del Presidente Della Repubblica 8 novembre 2018, n. 144, recante “Regolamento recante modifiche agli articoli 245, 247, 264 e 402 del regolamento di esecuzione e attuazione del nuovo codice della strada, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495. (18G00169)”, pubblicato in G.U. Serie Generale n. 301 del 29-12-2018; Q Ministero Delle Infrastrutture e dei Trasporti - decreto 4 dicembre 2018, recante “Direttive e calendario per le limitazioni alla circolazione stradale fuori dai centri abitati per i veicoli con massa superiore a 7,5 tonnellate - anno 2019. (18A08376)”, pubblicato in G.U. Serie Generale n. 299 del 27-12-2018; Q Decreto Legge 14 dicembre 2018, n. 135 recante “Disposizioni urgenti in materia di sostegno e semplificazione per le imprese e per la pubblica amministrazione.

(18G00163)”, pubblicato in G.U. n. 290 del 14-12-2018.

li quelli di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture.

Sempre il citato art. 23, al successivo comma 13, ha sancito che le stazioni appaltanti - a condizione che le stesse siano dotate di personale adeguatamente formato possano richiedere, come già detto, l’uso di tali metodi e strumenti elettronici specifici sia per le nuove opere e sia per interventi di recupero, riqualificazione o varianti, prioritariamente per i lavori complessi, specificando, altresì, non solo, che tali strumenti utilizzano piattaforme interoperabili a mezzo di formati aperti non proprietari, al fine di non limitare la concorrenza tra i fornitori di tecnologie e il coinvolgimento di specifiche progettualità tra i progettisti, ma anche, che l’utilizzo di tali metodologie costituisce parametro di valutazione dei requisiti premianti di cui all’articolo 38, ovverosia per la qualificazione delle stazioni appaltanti e delle centrali di committenza. L’art. 23, comma 13, D.Lgs. 50/2016 delega, poi, al MIT il compito di adottare la disciplina di dettaglio che definisca le modalità e i tempi di progressiva introduzione dell’obbligatorietà dei suddetti metodi e strumenti elettronici presso le stazioni appaltanti, le amministrazioni concedenti e gli operatori economici, tenendo specificamente conto della tipologia delle opere da affidare e della strategia di digitalizzazione delle amministrazioni pubbliche e del settore delle costruzioni.

Decreto Ministeriale 1° dicembre 2017, n. 560 In attuazione delle previsioni di cui al citato art. 23, comma 13, del D.Lgs. 50/2016, il MIT ha adottato il Decreto Ministeriale 1° dicembre 2017, n. 560, entrato in vigore decorsi quindi giorni dalla sua pubblicazione, così come disposto dall’art. 9 del medesimo D.M. Il Decreto Ministeriale - che si applica alle opere la cui progettazione sia stata attivata successivamente alla sua entrata in vigore - è piuttosto snello e si compone di nove articoli. Nello specifico, all’art. 1 sono precisate le finalità dello stesso, ovverosia quelle di definire le modalità e i tempi di progressiva introduzione, da parte delle stazioni appaltanti, delle amministrazioni concedenti e degli operatori economici, dell’obbligatorietà dei metodi e strumenti elettronici specifici, quali quelli di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture, nelle fasi di progettazione, costruzione e gestione delle opere. Tra le definizioni rese dal D.M. all’art. 2 - che per la maggior parte richiamano quelle contenute nell’art. 3 del D.Lgs. 50/2016 - occorre evidenziare quelle di cui alle lettere: (a) “Ambiente di condivisione dei dati”: con tale terminologia si intende un ambiente digitale di raccolta organizzata e condivisione di dati relativi ad un’opera specifica, strutturati in informazioni relative a modelli ed elaborati © Italferr

OSSERVATORIO NORMATIVO

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L’Opinione legale

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10 nali di quest’ultimo all’interno dell’ambiente di condivisione dei dati, descrive la configurazione organizzativa e strumentale degli operatori, precisa le responsabilità degli attori coinvolti.

Il D.M. subordina (art. 3) l’utilizzo di siffatti metodi e strumenti a determinati adempimenti preliminari che le stazioni appaltanti devono preventivamente porre in essere prima del loro utilizzo (entro le tempistiche esplicitate nell’art. 6), quali l’adozione: (i) di un piano di formazione del personale; (ii) di un piano di acquisizione o di manutenzione degli strumenti hardware e software di gestione digitale dei processi decisionali e informativi; (iii) di un atto organizzativo che espliciti il processo di controllo e gestione, i gestori dei dati e la gestione dei conflitti.

Le stazioni appaltanti possono, infatti, richiedere ai concorrenti l’uso dei metodi e degli strumenti elettronici specifici, a decorrere dall’entrata in vigore del D.M., purché abbiano a loro volta adempiuto agli obblighi poc’anzi richiamati (art. 5 del citato decreto ministeriale n.

560/2017).

Il Decreto Ministeriale, come già anticipato, prevede all’art. 6, l’introduzione di tali strumenti informatici in via progressiva nel tempo, tenendo conto del valore dell’affidamento.

La prima scadenza obbligatoria di utilizzo del BIM è fissata dal 1° gennaio 2019 per i lavori complessi relativi ad opere di importo a base di gara pari o superiore a 100 milioni di euro. Il D.M. entrerà compiutamente in vigore per qualsiasi opera, indipendentemente dal suo importo, soltanto dal 1° gennaio 2025 secondo la seguente tempistica: per i lavori complessi relativi a opere di importo a base di gara pari o superiore a 50 milioni di euro, dette metodologie informatiche si utilizzeranno a decorrere dal 1° gennaio 2020; per i lavori complessi relativi a opere di importo a base di gara pari o superiore a 15 milioni di euro, a decorrere dal 1° gennaio 2021; per le opere di importo a base di gara pari o superiore alla soglia di cui all’articolo 35 del codice dei contratti pubblici,

a decorrere dal 1° gennaio 2022; per le opere di importo a base di gara pari o superiore a 1 milione di euro, a decorrere dal 1° gennaio 2023; per le opere di importo a base di gara inferiore a un milione di euro, a decorrere dal 1° gennaio 2025.

Ruolo fondamentale per l’introduzione dei metodi e degli strumenti elettronici è il capitolato di gara. Secondo il contenuto dell’art. 7, del citato D.M., il capitolato deve contenere sia i requisiti informativi strategici generali e specifici e sia tutti gli elementi utili alla individuazione dei requisiti di produzione, gestione, trasmissione e archiviazione dei contenuti informativi, incluso il modello informativo relativo allo stato iniziale dei luoghi e delle eventuali opere già esistenti.

Il capitolato, necessariamente comunicato anche ai subappaltatori e ai subfornitori e insieme a tutta la documentazione di gara, deve essere reso disponibile ai concorrenti anche su supporti informatici. Infine, il D.M. prevede (art. 8) l’istituzione di un’apposita Commissione di monitoraggio presso il MIT con il compito di osservare gli esiti e registrare le eventuali difficoltà delle stazioni appaltanti in fase di applicazione del medesimo D.M., al fine di individuare anche misure preventive o correttive, aggiornando, eventualmente, il D.M. stesso

Osservazioni conclusive In definitiva, il BIM offre il vantaggio di garantire una maggiore efficienza e produttività, meno errori e meno allungamenti dei tempi nella realizzazione dell’appalto e, dunque, meno costi, mediante una maggiore interoperabilità data dalla massima condivisione delle informazioni relative alla singola opera. Il BIM offre, altresì, il vantaggio di operare un maggiore controllo non solo nella fase di progettazione ma anche in quella successiva di realizzazione dell’opera, evitando disallineamenti informativi tra le diverse fasi dell’appalto. La gestione informatizzata e trasversale di una ingente quantità di informazioni tecniche semplifica, in ultima analisi, processi e decisioni un tempo scollegati tra loro. QQ

© Lombardi Ingegneria

© Lombardi Ingegneria

digitali preventivamente riconducibili ad essi. Detto ambiente digitale è, poi, basato su un’infrastruttura informatica la cui condivisione è regolata da precisi sistemi di sicurezza per l’accesso, di tracciabilità e successione storica delle variazioni apportate ai contenuti informativi, di conservazione nel tempo e relativa accessibilità del patrimonio informativo contenuto, di definizione della responsabilità nell’elaborazione dei contenuti informativi e di tutela della proprietà intellettuale; (e) “Lavori complessi”: fermo restando la definizione di cui all’art. 3, comma 1, lett. oo) del D.Lgs. 50/2016, con tale terminologia s’intendono i lavori caratterizzati da elevato contenuto tecnologico o da significativa interconnessione degli aspetti strutturali e tecnologici, o da difficoltà realizzative da un punto di vista impiantistico-tecnologico, ovvero lavori che richiedono un elevato livello di conoscenza per mitigare il rischio di allungamento dei tempi contrattuali o il superamento dei costi previsti. In tale categoria vi rientrano, poi, anche quei lavori che richiedono accentuato coordinamento e collaborazione tra discipline eterogenee; (g) “Piano di gestione informativa”: con tale terminologia si intende il documento redatto dal candidato o dall’appaltatore ovvero dal concessionario al momento dell’offerta e dell’esecuzione del contratto che, in risposta ai requisiti informativi del capitolato, struttura temporalmente e sistematicamente i flussi informativi nella catena di fornitura dell’appaltatore o del concessionario, ne illustra le interazioni con i processi informativi e decisio-

L’Opinione legale 1-2/2019 12/2015 leStrade

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12 Road Safety World

“Improving road safety”, il progetto della nuova Risoluzione ONU Tecnologia, partecipazione, sostenibilità: le mosse vincenti in prospettiva 2020 Luciana Iorio

1. Hall dell’Assemblea Generale ONU

Presidente WP 1 UNECE

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La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

ra lo sappiam sappiamo. Esiste anche il metronomo della coscienza etica, la misura dell’inerzia, e del fare male ciò che si sarebbe potuto fare meglio, per il bene collettivo. colle È il doomsday clock. L’orologio immaginario di quanto di irreparabile è stato già fatto per minare il fu futuro dell’umanità e quanto poco manca alla fine. Partendo Part dalla corsa agli armamenti bellici e nucleari, arrivando a all’impatto ambientale passando attraverso l’industrializzazione selvaggia, lo spreco delle risorse naturali n in disprezzo dei parametri di salvaguardia a ambientale, eccoci qui a confronto con le lancette lan apocalittiche. Lo strumento parla chia chiaro. Ci resta una manciata di minuti p per invertire la rotta, per spostare indietro in le lancette e riassestare le possibilità verso più ottimistiche previsioni. Rimboccarsi le maniche quindi, con la coscienza di chi è chiamato in prima linea e la consapevolezza ragionata di chi conosce il prologo e tutte le conseguenze c dell’epilogo.

E se anche nel quadro delle azioni programmatiche di sicurezza stradale d applicassimo la stessa logica

saremmo, anche in questo caso, portati a visualizzare, sulla scala del quadrante, quanto abbiamo raggiunto, quanto fatto senza risultati evidenti per migliorare la mobilità su strada, e quanto ancora ci resta da fare. Non solo ore, ma anni di strategie ad ampio raggio delle istituzioni internazionali hanno dimostrato la capacità di cambiamento e l’efficacia di alcune politiche di sicurezza, ma anche la debolezza e la fallacia di altre. Grandi intenti, impegni di risorse finanziare e umane, che, soprattutto in alcuni ambiti geografici, non hanno raggiunto i destinatari finali, la società in movimento, le aree urbane in crescita, la logistica favorevole per l’inclusività delle risorse umane, ambientali ed economiche.

Numeri, drammi, obiettivi Cifre note, numeri che abbiamo visto tante volte, che implicano dolore, stress etico e sociale e portano a chiedersi quanto e come si debba fare per giungere a cambiamenti positivi per modificare in meglio la mobilità su strada. Ripetiamoli, per circostanziare azioni e strategie. Parole e numeri , semantica e matematica. Ogni anno, un milione e trecentomila vittime della strada; ma, attenzione, il 93% di questa cifra ha una sua denominazione geografica, la maggior parte delle fatalità

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2. Incidentalità altissima nei paesi a basso e medio reddito avviene nelle aree del pianeta a basso e medio reddito, che ha però solo il 60% del traffico veicolare globale. Utenti vulnerabili e giovani (5-29 ) sono parte dominante dei grandi numeri che leggete. Nello sguardo al futuro, e nel passaggio dagli obiettivi del Millennio agli obiettivi sostenibili, nel 2015 le Nazioni Unite, nella visione di ampia ricaduta nota come “Agenda 2030” hanno fatto leva sulle potenzialità della mobilità sicura come elemento essenziale di progresso, e in particolare indirizzando la diminuzione della mortalità su strada al punto 3.6 e la vivibilità delle aree urbane secondo il disegno di Quito sui criteri di sostenibilità , sicurezza, resilienza e inclusività, al punto 11.2 Le agende dei gruppi di lavoro dedicati al trasporto, alla logistica e alle grandi reti fanno tutte riferimento a queste linee guida.

Ma non solo. Le risoluzioni sul muoversi sicuro su strada si succedono, con cadenza biennale, e riflettono tutte la strategia congiunta a livello globale per raggiungere l’obiettivo di diminuzione, fino all’eliminazione dell’incidentalità , congiuntamente a interventi di politica e di educazione mirati a rafforzare la cultura universale di una mobilità foriera di benessere, di opportunità che toccano tutto l’ asse socio-economico di sviluppo e governance di una nazione.

Da Mosca a Brasilia Se racchiudiamo in un quadro sinottico l’ Agenda strategica e le risoluzioni si comprende la visione d’insieme, ma anche il passaggio qualititativo che le politiche di mobilità sicura hanno vissuto negli ultimi lustri. È infatti sulla base della Risoluzione UNGA (A/RES/62/244) dell’aprile 20081, che fu indetta la prima conferenza mondiale dedicata alla Sicurezza Stradale, tenutasi a Mosca nel Novembre 20092. Con questa prima riunione di alto profilo, che vide nella sessione inaugurale il presidente Medvede , e la partecipazione di ministri dei trasporti e degli interni da ogni parte del mondo (per l’ Italia, Il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Matteoli), che il tema della sicurezza stradale venne elevato a urgente priorità politica delle agende dei governi, parte integrante della strategia stessa nazionale e internazionale sullo sviluppo della mobilità sicura e sostenibile, la tutela degli utenti deboli della strada e la promozione delle aree urbane. A seguire, l’ Assemblea Generale, nella successiva Risoluzione tematica3, nel recepire la Dichiarazione di Mosca4, dichiarò aperto Il Decennio dedicato all’azione (Decade of Action 20112020) per promuovere strade e mobilità sicura, e definì i cinque pilastri su cui focalizzare l’attenzione per giungere ai risultati attesi, e cioè Infrastrutture, Ammi-

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3. Agenda 2030: la sicurezza stradale è vista come elemento fondante di sviluppo 4. Prima Confernza Mondiale sulla Sicurezza Stradale di Mosca 2009 (Russia)

nistrazione fattiva delle Politiche di Sicurezza stradale, Veicoli sicuri, Educazione al comportamento corrente di ogni utente della Strada, e miglioramento della risposta di primo intervento (cd. golden hour) per l’incidentalità grave.

Cinque anni dopo, la seconda conferenza si è tenuta a Brasilia, nel novembre 6 20155, alti rappresentanti di Governi e Istituzioni (per l’Italia partecipò solo il Ministero della Salute) furono chiamati a verificare l’efficacia delle misure attuate e alla conferma dell’impegno comune e condiviso di agire per facilitare il raggiungimento degli obiettivi per lo sviluppo sostenibili, cristallizzati giusto pochi mesi prima nella risoluzione nella famosa agenda 2030.

Non fu un momento facile, piuttosto una fase di constatazione e presa di coscienza collettiva del fatto che, per quanto validi, gli sforzi attuativi delle politiche e dei pilastri non bastavano a fermare i numeri delle fatalità e dei feriti gravi e che si era comunque ben lontani, anche nei paesi ad alto reddito pro capite, dal raggiungere obiettivi auspicati. Le azioni a livello internazionale (ONU e UE) e nazionale si da allora sono moltiplicate in tutte le regioni del globo, per porre rimedio, ed eccoci, cifre alla mano, quasi cinque anni dopo.

Verso Stoccolma 2020 Si dice che il tempo non andrebbe misurato in ore e minuti, ma in trasformazioni. E sia. Con la Risoluzione A/ Res/72/271 dell’aprile scorso, 2018, sono stati riaffermati principi, tempi e luoghi, si sono destinate risorse

1. www.who.int/roadsafety/about/resolutions/A-RES-62-L-43.pdf

5. Seconda Conferenza Mondiale sulla Sicurezza Stradale di Brasilia 2015 (Brasile) 6. Verso Stoccolma 2020: la capitale della Svezia sarà sede della Terza Conferenza sulla Road Safety

per alimentare il primo fondo delle Nazioni Unite dedicato alla Sicurezza Stradale (United Nations Road Safety Trust Fund)6. Un passo importante sulla scena mondiale, che aggiungerà forza ai prossimi eventi globali di riferimento. La prossima, terza, conferenza della Decade of Action, “Achieving Global Goals” si terrà in Svezia, a Stoccolma, 19 e 20 febbraio 2020. Come per le precedenti edizioni, attesi ministri dei trasporti e delegazioni da oltre cento paesi, oltre a rappresentanti del settore industriale, ricerca e sviluppo, organismi internazionali. La strategia condivisa a Mosca e poi a Brasilia verrà, quindi, testata alla luce degli obiettivi raggiunti e delle risorse impiegate. E ancora, condizioni, criticità e nuove sfide verranno pesati sui vari tavoli di lavoro, mirando a una dichiarazione di intenti che, appena nata, confluirà nella nuova Risoluzione dell’Assemblea Generale ONU “Improving Road Safety”, nell’aprile 2020.

5. www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Final_Brasilia_declaration_EN.pdf?ua=1

2. www.who.int/roadsafety/ministerial_conference/en/ 3. www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/64/255

6. www.unece.org/info/media/presscurrent-press-h/transport/2018/ launch-of-united-nations-road-safety-trust-fund/doc.html

4. https://afro.who.int/sites/default/files/2017-06/moscow_declaration_nov2009_en.pdf

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14 Circostanze di date e luoghi, conferenze, negoziati, dichiarazioni e atti conclusivi si muoveranno sincroni sullo scenario internazionale, per conferme e prese d’atto tra gli attori e portatori di interesse della mobilità sicura sulla scena globale. Come caratteristica innovativa, in questa edizione, è l’accento posto sulla tecnologia e il voluto maggiore coinvolgimento di un gruppo molto più ampio di attori sociali, economici e istituzionali chiamati a contribuire in modo significativo alla creazione e sviluppo di quella società inclusiva e sostenibile di cui i principi e le politiche di sicurezza stradale sono parte imprescindibile. Potrebbe essere una mossa vincente.

Estote parati, dicono le Sacre Scritture, e in effetti la chiamata a essere pronti ai grandi cambiamenti è quasi quotidiana, tangibile. Nell’arco degli anni trascorsi dalla prima Dichiarazione della Decade, la magnitudine dell’impatto digitale e dei sistemi avanzati sulle opzioni mobilità disponibili, è evidente. Combinare la quarta rivoluzione industriale con gli obiettivi sostenibili, per scelte corag8 giose che abbattano i numeri delle fatalità su strada. La tecnologia automotive ha portato avanti fattori importanti e determinanti della sicurezza attiva e passiva del veicolo e della protezione degli occupanti, in un certo senso più ampio anche di tutela dell’ambiente del traffico circostante. Verosimilmente, gli anni del futuro prossimo vedranno ulteriori applicazioni della quarta rivoluzione industriale applicata alla mobilità, sistemi capaci di supportare il guidatore fino a sostituirlo, applicazioni sempre più audaci dell’intelligenza artificiale toccheranno e trasformeranno per sempre il modo di concepire la mobilità, il traffico e il concetto stesso di strada, di rete, in traffico e di utenti in movimento. Guidatore, operatore, passeggero, utente. Gioco dei ruoli fino all’eventuale marginalizzazione del rischio legato a deficit o alterazioni comportamentali di chi interagisce con il veicolo, ristrutturazione del processo regolamentare di responsabilità, nuovi concetti di proprietà e uso temporalmente limitato e geo-localizzato dei nuovi veicoli ad alta autonomia. E parallelamente a questo percorso immaginifico ma non tanto immaginario del veicolo autonomo, il miglioramento della sicurezza stradale a livello globale attraverso la tecnologia, in particolare in quelle aree del pianeta ancora in transizione socio-economica, sofferenti al momento per le forti criticità infrastrutturali e la mancanza di risorse finanziarie e capacità articolate di governance amministrativa tali a permettere l’ attuazione di quei principi di sicurezza su strada, di mobilità sostenibile capace di generare crescita, sviluppo e opportunità sociali.

7. Mobilità sostenibile

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8. Mobilità per l’inclusione 9, 10. Mobilità sicura come fattore di crescita sociale

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zione infrastrutturale, in Italia e nell’arco Mediterraneo, per esempio). La Terza Conferenza Ministeriale sulla Sicurezza Stradale di Stoccolma 20207 si pone, allora, come un punto di svolta, un momento di condivisione, di conferma di principi, ma anche di affermazione e di dibattito sul nuovo approccio alla cultura innovativa della Mobilità 4.0. Occorre iniziare a lavorarci per esserci. Viviamo un passaggio epocale, e lo sappiamo. Lo scenario internazionale è e sarà pronto e favorevole solo per quelle amministrazioni di governo culturalmente preparate, strutturate in radicate capacità

di impegno forte e consapevole di valore storicamente provati, base della scienza politica e della convivenza di diritto internazionale. Amministrazioni chiamate a partecipare soluzioni sfidanti, ad agire per la trama e l’ordito di nuove politiche di sicurezza stradale e di sviluppo sostenibile dirette all’ottimizzazione delle risorse, efficacia delle misure, stabilità di lungo termine atta a favorire gli investimenti e alla creazione di un benessere sociale di lungo raggio. QQ 7. https://www.roadsafetysweden.com/

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Dentro la Mobilità 4.0 I prossimi impegni sui tavoli internazionali saranno determinanti per delineare la visione condivisa di impegni, risorse e obiettivi per politiche di mobilità strutturate nell’ambito di strategie maggiori a livello globale che di riflesso possono portare beneficio a diverse agende di ambiti istituzionali diversi (mobilità, sviluppo, crescita di aree di crisi e stabilizzazione, investimenti con eco dimensione socio-economica in aree di ottimizza-

© WHO Global Status Report on Road Safety 2018

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Strade, nel 2018 pubblicate gare per 2,8 miliardi di euro (+10%) Manutenzioni in crescita anche grazie all’accelerazione impressa dai nuovi vertici Mario Avagliano

1. L’AD Massimo Simonini e il Presidente Claudio Andrea Gemme

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

©Anas SpA

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l valore complessivo delle gare pubblicate da Anas (Gruppo FS Italiane) nel 2018 è salito a 2,8 miliardi di euro, con un incremento di quasi il 10% rispetto al 2017. Lo comunica la stessa Anas in una nota del 28 gennaio. In particolare, il consuntivo delle gare avviate lo scorso anno è positivo, grazie all’accelerazione di fine dicembre intervenuta a seguito dell’insediamento del nuovo vertice, con bandi di manutenzione programmata per oltre 1,3 miliardi di euro.

Le gare avviate hanno riguardato quasi esclusivamente lavori di manutenzione, per un valore di circa 2,3 miliardi (+0,7 su 2017) e beni e servizi per circa 0,5 miliardi (-0,1 su 2017). Nel 2018 - prosegue la nota - circa 100 imprese sono risultate aggiudicatarie delle gare per lavori affidate dalla Direzione Generale, in linea con l’anno precedente. Infine, si è registrato un forte incremento (circa il 70%), rispetto al 2017, del valore dei contratti stipulati che è salito a oltre 2 miliardi di euro.

Intanto, sono pienamente operativi i nuovi vertici della società delle strade, nominati a fine anno. Ricordiamo che il 19 dicembre scorso il cda di FS Italiane aveva approvato la lista dei nuovi consiglieri di amministrazione di Anas. I componenti del nuovo cda: Claudio Andrea Gemme, successivamente nominato presidente, Ivo Roberto Cassetta, Antonella D’Andrea, Vera Fiorani e Massimo Simonini. La lista è stata successivamente inviata al Ministero dell’Economia e delle Finanze, socio unico di FS, per il nullaosta. Il 21 dicembre, quindi, l’Assemblea degli azionisti Anas ha provveduto alla nomina formale dei rappresentanti, che resteranno in carica per il triennio 2018-2020, fino all’Assemblea che approverà il bilancio 2020. A valle dell’Assemblea, il nuovo CdA ha nominato Massimo Simonini quale Amministratore Delegato e Direttore Generale. QQ

Il piano ricarica veicoli elettrici sulle autostrade gestite dall’Anas Entra nel vivo il piano ricarica veloce di veicoli elettrici in corrispondenza delle aree di servizio che punteggiano le autostrade gestite in Italia da Anas (Gruppo FS Italiane). Il progetto annunciato a suo tempo dall’azienda è entrato ora in una fase operativa. Sono infatti stati pubblicati i bandi di gara relativi all’affidamento delle concessioni per quelle attività dove è prevista l’installazione delle infrastrutture. Le arterie di collegamento selezionate sono la A2 Autostrada del Mediterraneo, la A19 Palermo-Catania, la A90 Grande Raccordo Anulare di Roma e la A91 Roma-Aeroporto Fiumicino dove cumulativamente saranno interessate 10 stazioni di servizio. Sul GRA la ricarica è al momento però già disponibile in località Selva Candida Esterna. “Il progetto conferma l’impegno di Anas per lo sviluppo del Piano nazionale per la mobilità elettrica e sostenibile - ha dichiarato Massimo Simonini, amministratore delegato di Anas -. Contribuisce al piano di riduzione delle emissioni di polveri sottili, previsto dalla normativa europea, con ricadute significative in termini di miglioramento della qualità dell’aria, soprattutto nei grandi centri urbani”. L’obiettivo è di arrivare a coprire con le colonnine di ricarica tutti e 41 gli impianti sulla rete autostradale a gestione diretta Anas. Le infrastrutture saranno di tipo ‘multi-standard’, così da poter dialogare sia con i veicoli zero emissioni già oggi sul mercato e sia con quelli indicati in arrivo. “Questo progetto testimonia la crescente attenzione che Anas rivolge all’ambiente e alla sostenibilità - ha sottolineato Andrea Gemme, Presidente dell’azienda del Gruppo FS Italiane -, in linea con le più avanzate normative in materia, e si unisce a un’altra iniziativa: la presenza all’interno delle aree di servizio di isole ecologiche per gli oli esausti”.

Osservatorio ANAS 1-2/2019 leStrade

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Molise, appalto da 100 milioni di euro per ammodernare i grandi viadotti

Q Umbria, progetto esecutivo per raddoppiare la SS 318

Il Consiglio di Amministrazione dell’Anas (Gruppo FS Italiane) ha approvato il 30 gennaio il progetto esecutivo per il raddoppio a quattro corsie di un tratto della strada statale 318 “di Valfabbrica” (direttrice Perugia-Ancona) tra Valfabbrica e Casacastalda, in provincia di Perugia.

I lavori, per un investimento complessivo di 135 milioni di euro, consistono nella realizzazione di una seconda carreggiata affiancata a quella già esistente e aperta al traffico nel 2016 in variante al vecchio tracciato della statale. Il tratto da raddoppiare, in particolare, è lungo circa 3 km di cui 2,4 km in galleria: la galleria “Casacastalda”, lunga 1,54 km, e la galleria “Picchiarella”, lunga 874 m. Comprende anche due viadotti per 160 m complessivi: il viadotto “Tre Vescovi” e il viadotto “Calvario”. L’intervento consentirà di innalzare ulteriormente gli standard dell’infrastruttura, dopo l’apertura al traffico della variante che ha già consentito di abbattere i tempi di percorrenza e migliorare i livelli di sicurezza bypassando i tornanti del vecchio tracciato. Inoltre consentirà di uniformare, interamente a quattro corsie, il tracciato umbro della direttrice Perugia-Ancona. Nei prossimi mesi sarà bandita la gara d’appalto per l’affidamento dei lavori. La durata complessiva di esecuzione prevista dal progetto è di 3 anni e 6 mesi.

Il 16 gennaio è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale un bando di gara per l’esecuzione di interventi di manutenzione straordinaria su alcuni dei viadotti situati lungo la rete stradale di competenza Anas in Molise. Nel dettaglio, l’appalto - dell’importo complessivo stimato di 100 milioni di euro - consta di tre Accordi quadro triennali per altrettanti lotti relativi alle seguenti infrastrutture: Lotto 1 - viadotto ‘Molise I’ lungo la SS 647 “Fondo Valle del Biferno”; Lotto 2 - viadotto Molise II lungo la SS647 “Fondo Valle del Biferno”; Lotto 3 - altri viadotti situati lungo la rete viaria. Relativamente al primo Lotto, l’investimento complessivo è pari a circa 50 milioni di euro, per il secondo Lotto a circa 30 milioni di euro e per il terzo Lotto a circa 20 milioni di euro, tutti finanziati con fondi Anas. Gli interventi da eseguire che consisteranno, principalmente, nella esecuzione di interventi puntuali su elementi strutturali delle opere d’arte (pile, impalcati etc.) - permetteranno di innalzare gli standard di sicurezza e percorribilità dell’arteria stradale.

Q Sicilia, aggiudicati i lavori di ricostruzione del ponte Petrusa Alle 13 del 16 gennaio sono stati consegnati all’impresa aggiudicataria i lavori di ricostruzione del viadotto Petrusa sulla strada statale 122 “Agrigentina”. I lavori di ricostruzione del viadotto prevedono un investimento di oltre 2 milioni e 700mila euro e il Raggruppamento Temporaneo di Imprese aggiudicatario, costituito da La Porta Industries Srl - Consorzio Stabile Nazionale Ambiente e Sicurezza Scarl, dovrà portare a termine l’intervento in 300 giorni dal 16 gennaio. L’appalto è stato aggiudicato mediante il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, assegnando un massimo di 30 punti al prezzo e un massimo di 70 punti alla componente qualitativa, con la finalità di valorizzare pienamente la qualità delle offerte.

Anas, società del Gruppo FS Italiane, ha ade3. Targa commemorativa

rito al Protocollo d’Intesa tra le Prefetture della Regione Sicilia del 14 novembre 2016, per garantire il rispetto della legalità nei cantieri.

Q A2, un’infrastruttura viaria al servizio della memoria In occasione della Giornata della Memoria Anas, in accordo con la Regione Calabria, ha installato il 27 gennaio due targhe commemorative, sull’Autostrada A2 “del Mediterraneo” in entrambe le direzioni, nei pressi dello svincolo di a Tarsia, in provincia di Cosenza. Le targhe, installate per segnalare il vicino campo di internamento di Ferramonti e commemorarne le vittime della persecuzione, si inseriscono nel più vasto programma di valorizzazione del territorio attraversato dall’Autostrada del Mediterraneo, individuando Ferramonti come luogo da segnalare lungo il tracciato per il suo alto valore storico e culturale. ©Anas SpA

©Anas SpA

2. Il Viadotto del Liscione è forse il più noto manufatto in elevazione della SS 647 Fondo Valle del Biferno

Coordinamenti Territoriali

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18 Notiziario chiuso l’11 Febbraio 2019

News

Attualità Mestre, il Passante compie 10 anni

Il Passante di Mestre, l’opera che ha rivoluzionato la mobilità del Nordest, compie 10 anni. L’8 febbraio 2009 entrava infatti ufficialmente in esercizio il tratto autostradale lungo 32,3 km, da Pianiga a Quarto d’Altino, che ha permesso di bypassare il vecchio tratto urbano della A4, poi ridenominata A57-Tangenziale di Mestre. I benefici dell’opera sono evidenti: praticamente azzerati gli incolonnamenti, pressoché quotidiani, lungo il vecchio tratto urbano della A4, dimezzati i tempi di percorrenza, migliorato di gran lunga anche l’aspetto ambientale attorno al nodo di Mestre, con oltre 220 milioni di veicoli “tolti” dal tratto autostradale urbano in 10 anni.

Il Passante di Mestre si sviluppa attraverso 9 tratti in trincea, 8 gallerie artificiali e 4 viadotti, attraversando due province (Venezia e Treviso) e 12 comuni.

È stato aperto al traffico l’8 febbraio 2009 e gestito fin dal primo giorno da CAV-Concessioni Autostradali Venete, SpA costituita per legge circa un anno prima, il 1° marzo 2008, da Anas e Regione Veneto. Pochi giorni dopo l’entrata in esercizio, il 18 febbraio 2009, è diventato operativo il casello di Preganziol, il 14 luglio dello stesso anno ha aperto quello di Spinea, mentre quello di Martellago-Scorzè è stato aperto al traffico il 1° aprile 2015. Alle tre stazioni intermedie si aggiungono le due interconnessioni alle estremità con la A57-Tangenziale di Mestre e quella, aperta il 24 maggio 2009, con la A27. Nell’ultimo anno di esercizio, il 2018, il Passante di Mestre ha registrato 25.821.204 transiti di veicoli (18.380.564 leggeri, 7.440.640 pesanti), con una media di circa 71.000 veicoli al giorno, di cui più di 20.000 pesanti: si tratta di una mole di traffico consistente che,

in assenza dell’opera, avrebbe gravato sul vecchio tratto urbano della A4 e quindi sul nodo di Mestre. Il dato naturalmente va inquadrato nel periodo storico attuale, che vede da qualche anno un aumento generalizzato

del traffico, frutto anche della ripresa economica, tenendo presente che la congiuntura è iniziata più o meno contestualmente all’apertura dell’opera. Dal giorno dell’apertura al 31 dicembre scorso sono stati 220.196.815 i veicoli che hanno percorso il Passante nelle due carreggiate.

Significativo, in questo decennio, è il beneficio apportato dalla nuova infrastruttura al territorio anche in termini di drenaggio del traffico dalla viabilità ordinaria. A tale riguardo si fa presente che i movimenti di stazione attorno ai tre caselli aperti lungo il tracciato risultano più che raddoppiati dal 2009 al 2018. Lo scorso anno i movimenti di traffico totali attorno alle stazioni di Preganziol, Martellago-Scorzè e Spinea

hanno segnato l’apice con 7.624.940 veicoli in entrata e uscita, contro i 5.697.447 registrati nel 2015, primo anno di contestuale apertura di tutti e tre i caselli del Passante. “I dati sui flussi di traffico - afferma la presidente di CAV Luisa Serato - mostrano chiaramente come quella del Passante di Mestre sia una sfida vinta e gli effetti positivi per il territorio siano sotto gli occhi di tutti. Non si tratta però solamente di tracciare un bilancio dei 10 anni trascorsi: la sfida, da qui in avanti, è implementare l’opera di mitigazione ambientale del Passante, che inevitabilmente ha segnato i territori attraversati.

Per farlo, stiamo approntando la miglior soluzione tecnico-giuridica che ci permetta di realizzare il Passante Verde 2.0: un progetto ambizioso che è molto più di una fascia boscata e che prevede la nascita di un polmone verde diffuso lungo tutto il tracciato, primo esempio di autostrada green in Italia”. Finora, lungo il Passante, sono stati realizzati circa 128 ettari di aree verdi, con la messa a dimora di 15mila arbusti e 34 mila alberature.

L’obiettivo ora è coinvolgere i territori e i proprietari dei terreni per renderli partecipi della fase 2 del progetto.

FSITALIANE.IT

News Attualità 1-2/2019 leStrade

La eHighway porta al PoliMi Così innovativo da “far scuola”.

Il gioco di parole è quantomai appropriato, perché il progetto CAL-A35 Brebemi eHighway è stato scelto come uno dei soggetti da approfondire entro la cornice del nuovo corso di

laurea in Mobility Engineering avviato dal Politecnico di Milano (PoliMi) e presentato ufficialmente.

Al fianco dell’offerta formativa dell’ateneo lombardo sono pronti a scendere in campo tredici partner tra enti e imprese, incluse ovviamente

Bergamo amplia l’aerostazione Sacbo, gestore dell’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, ha comunicato di aver proceduto all’aggiudicazione dei lavori relativi all’ampliamento dell’aerostazione Lotto 4A (lato est) all’Associazione Temporanea di Imprese formata dalla impresa Milesi geom. Sergio Srl, che figura mandataria capogruppo, insieme a Isocell Precompressi SpA, Termotecnica Sebina Srl, Effeci Tecnoimpianti Srl. L’opera, per un valore a base d'asta di 16,09 milioni, oltre a 810mila di oneri per la sicurezza non soggetti a ribasso, è stata aggiudicata per l’importo

A35 Brebemi e Scania, il costruttore impegnato attivamente, insieme anche con Siemens, nello sviluppo della prima autostrada elettrificata d’Italia. Di seguito riportiamo l’elenco completo dei sostenitori del nuovo corso di laurea del Politecnico di Milano, che partirà con il prossimo anno accademico e sarà erogato in lingua inglese: A35 Brebemi, Alstom Italia, Ansaldo STS, ATM, Brescia Mobilità, EvoBUS Italia SpA, Gruppo FS Italiane, Hitachi Rail, Lucchini RS, Mermec, Metra, Scania, Trenord.

L’elettrificazione della moderna tratta autostradale di collegamento tra Brescia, Bergamo e Milano (di qui l’acronimo BreBeMi) e la creazione di un nuovo paradigma per il trasporto green su gomma delle merci sono

complessivo di 14 milioni 410.877 euro. L’intervento, da concludersi in 450 giorni dal verbale di consegna lavori, riguarda l’insieme di opere civili e impiantistiche afferenti alla realizzazione del nuovo corpo di fabbrica che si svilupperà nella zona est dell’aerostazione esistente, in continuità sia al terminal passeggeri sia agli spazi destinati a ospitare il blocco BHS, il sistema per il controllo dei bagagli che successivamente sarà ampliato e adeguato alla normativa Standard 3, con installazione di macchine radiogene di ultima generazione.

Oltre alla riqualificazione e all’ampliamento degli spazi disponibili, saranno realizzati due nuovi pontili, con contestuale aumento da 5 a 10 dei gate di imbarco in area extra-Schengen.

MILESISERGIOSRL.IT MILANOBERGAMOAIRPPORT.IT

LS

APL, sondaggi sulla ex SS 35

state definite dal numero 1 di Italscania Franco Fenoglio un “esempio di grande eccellenza sul fronte dell’innovazione”.

L’insistenza su questo vettore, in grado potenzialmente di migliorare la qualità della vita, si accompagna, nel caso in cui la sperimentazione in corso sortisse i risultati sperati, alla “necessità di formare figure professionali di nuova generazione di alto 'standing' in grado di sopperire alle straordinarie opportunità lavorative che il neo modello di business potrà sviluppare”, ha rilevato Francesco Bettoni, Presidente di A35 Brebemi.

BREBEMI.IT

Si spegne il padre della Protezione civile È mancato a Varese, il 26 gennaio, all’età di 85 anni, Giuseppe Zamberletti, il padre, tra le altre cose, della protezione civile. Zamberletti è stato parlamentare della Democrazia Cristiana dal 1968 e si è sempre occupato di temi riguardanti la sicurezza. Nel 1972 ha ricoperto l’incarico di Sottosegretario all’Interno nei governi presieduti da Aldo Moro e da Giulio Andreotti, con delega per la Pubblica sicurezza, l’antincendio e protezione civile.

In occasione del terremoto del 1976 in Friuli fu nominato Commissario straordinario per assicurare il coordinamento dei

Autostrada Pedemontana Lombarda ha reso noto che nei giorni 5, 6, 7 e 8 febbraio sono state avviate le attività previste dal Piano delle Indagini Integrative di Caratterizzazione delle aree interessate dall’incidente ICMESA, autorizzate da Regione Lombardia, lungo la Ex SS 35 “dei Giovi”.

Si tratta di attività propedeutiche alla redazione del Progetto Operativo di Bonifica e della successiva realizzazione della Tratta B2 dell’Autostrada A36 Pedemontana Lombarda, il cui tracciato prevede un intervento di riqualifica dell’attuale SP ex SS 35 “dei Giovi” che attraversa i territori dei comuni di Barlassina, Meda, Seveso e Cesano Maderno che nel 1976 furono interessati dall’incidente ICMESA. WWW.PEDEMONTANA.COM

soccorsi. Nel 1980, a seguito del terremoto abbattutosi su Campania e Basilicata, la sua esperienza di Commissario straordinario si ripetè. Nel 1981 venne incaricato dal presidente della Repubblica, Sandro Pertini, di predisporre, quale alto commissario, gli strumenti organizzativi della nuova protezione civile e nel 1982 fu nominato Ministro per il coordinamento della stessa e poi anche Ministro dei Lavori Pubblici. In tempi recenti seguì la nomina (nel 2007) allla presidenza della Commissione grandi rischi. Dal 1988 Zamberletti è stato presidente dell’IGI, l’Istituto Grandi Infrastrutture.

IGITALIA.IT

1-2/2019

News Attualità

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20 Il “caldo” febbraio della Torino-Lione

© FarodiRoma

Febbraio “caldo” sul fronte TELT. Il primo giorno del mese più corto dell’anno il Vicepresidente del Consiglio e Ministro dell’Interno, Matteo Salvini, e il Ministro dei Trasporti francese Elisabeth Borne hanno visitato rispettivamente il cantiere

italiano di Chiomonte e quello francese di Sain-Martin-la-Porte della nuova linea ferroviaria merci e passeggeri TorinoLione. Il Vicepresidente del Consiglio si è recato in Valle di Susa per incontrare le forze dell’ordine e gli operai in servizio al cantiere che diventerà il principale sito

Ricostruzioni in Lombardia Anas ha consegnato il 12 febbraio all’impresa Preve Costruzioni i lavori di demolizione e ricostruzione del cavalcavia di Civate lungo la via comunale di Isella, di sovrappasso alla strada statale 36 “del Lago di Como e

dello Spluga” in corrispondenza del km 44,400, nel territorio comunale di Civate, in provincia di Lecco. L’Amministratore Delegato di Anas Massimo Simonini (nella foto con il responsabile coordinamento Dino

italiano del tunnel di base.

Il ministro Salvini, accompagnato dal Direttore Generale di TELT Mario Virano e dai vertici della società, è entrato nel cunicolo esplorativo di 7 km terminato a febbraio 2017, in anticipo rispetto al crono programma, in conformità con il budget e senza incidentalità di rilievo, che servirà come via d’accesso durante i lavori di scavo e come uscita di sicurezza quando la linea sarà operativa. Il Ministro dei Trasporti francese Borne, accompagnata dal Presidente di TELT Hubert du Mesnil, si è invece recata in Savoia per una giornata di lavoro con i rappresentanti delle istituzioni locali dedicata alla Torino-Lione e ha visitato il cantiere francese di Saint-Martin-la-Porte. Con una delegazione di parlamentari del territorio è entrata nella galleria di Saint-Martin-LaPorte, dove la fresa Federica ha superato il 74% dello scavo di 9 km del tubo Sud del tunnel di base del Moncenisio.

Contestualmente in Francia sono stati formalizzati i lavori per la realizzazione della “Tranchée couverte” di SaintJulien-Montdenis: il raccordo in superficie tra la tratta nazionale francese e il portale Ovest del tunnel di base. Il cantiere del valore di 34 milioni di euro, affidato al raggruppamento di imprese guidato da Bouygues Travaux Public Regions France, sarà aperto entro fine febbraio e i lavori avranno una durata di tre anni. Intanto, il 12 febbraio è arrivata la notizia del completamento, da parte degli esperti della Struttura Tecnica di Missione del MIT, delle valutazioni sulla nuova linea ferroviaria Alta Velocità/Alta

Capacità Torino-Lione, che hanno dato come esito la nuova Analisi costi-benefici e la relazione tecnico-giuridica.

Tutti i documenti sono interamente pubblicati e liberamente consultabili sul sito del MIT. “L'analisi condotta scrivono nelle conclusioni gli esperti - mostra come, assumendo come dati di input relativamente alla crescita dei flussi di merce e dei passeggeri e agli effetti di cambio modale quelli non verosimili contenuti nell'analisi costi-benefici redatta nell'anno 2011, il progetto presenta una redditività fortemente negativa.

Nello scenario realistico il valore attuale netto economico (Vane), ovvero il saldo tra i costi e i benefici, risulta pari rispettivamente a -6.995 milioni considerando i costi 'a finire' (escludendo i soldi già spesi) e a -7.949 milioni qualora si faccia riferimento al costo intero”.

TELT-SAS.COM MIT.GOV.IT

Vurro) è intervenuto alla consegna dei lavori che si è svolta presso la sala consiliare del Municipio di Civate alla presenza del Sindaco Baldassarre Cristoforo Mauri e della delegazione Anas, costituita dal Coordinatore territoriale NordOvest Dino Vurro, dal Responsabile dell’Area Compartimentale della Lombardia Marco Bosio e dal Responsabile del Procedimento Giovanni Salvatore. I lavori, per un importo di circa 2,4 milioni di euro, avranno una durata contrattuale di 340 giorni. Il cavalcavia, di competenza comunale, era stato chiuso al traffico per motivi precauzionali a causa dei risultati delle indagini tecniche avviate sulla struttura.

Anas, che gestisce 14.200 fra ponti e viadotti sull’intero territorio nazionale, dei quali più

di 500 in Lombardia e 1.600 nel solo Coordinamento del NordOvest e sui quali sono attivi gli standard di monitoraggio e manutenzione, è stata incaricata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di provvedere alla costruzione della nuova infrastruttura. La progettazione per la realizzazione del manufatto che andrà a sostituire il cavalcavia esistente è stata avviata tempestivamente e a seguire sono state attivate le procedure di gara per l’individuazione dell’impresa. Il nuovo cavalcavia sarà costituito da un’unica campata della lunghezza di 50 m realizzata tramite una soletta in calcestruzzo armato poggiata sulla parte inferiore di due travi laterali all'impalcato. Tale modalità costruttiva consentirà di realizzare un’altezza tra la statale

e il nuovo cavalcavia ben maggiore di quella precedente, salvaguardando in tal modo la nuova opera da accidentali impatti di veicoli fuori sagoma in transito sulla SS36. Completerà il nuovo ponte un percorso ciclopedonale, che si armonizzerà in maniera ottimale con l’ambientale circostante. La consegna dei lavori di ricostruzione del cavalcavia è stata l’occasione per il sopralluogo dei vertici Anas presso l’area di cantiere allestita ad Annone Brianza, dove proseguono i lavori per la ricostruzione del viadotto sulla SP 49. Anche in questo caso si tratta di un intervento della cui realizzazione Anas è stata incaricata MIT. Sono in corso le fasi terminali di costruzione delle spalle laterali.

LESTRADEDELLINFORMAZIONE.IT

News Attualità 1-2/2019 leStrade

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NUOVI STANDARD PER IL FUTURO

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Cronache Romane

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Quei mille ponti in cerca di gestore "Abbiamo un centro studi sui sensori, che sta lavorando ad un prodotto innovativo, che metteremo in campo per fare un monitoraggio preventivo” su ponti e viadotti. “Conto che entro l'anno sia utilizzabile”. Lo ha detto il presidente di Anas, Claudio Andrea Gemme, a margine del convegno Ipma a Milano a fine gennaio. “Il progetto è in corso ed è in fase avanzatissima - ha spiegato - . Sarà un nostro prodotto personalizzato, un sensore evoluto, che farà parte di un progetto complesso, che prevede anche una centralina che monitori pure transiti ed eventi di altri tipo”. La fonte della dichiarazione del presidente è il portale dell'Anas lestradedellinformazione.it. Più che autorevole, è il caso di dirlo.

Sulla questione del monitoraggio dei nostri manufatti, con i ponti in prima linea, ha scritto molto,

Un premio all’accessibilità Gianfranco Battisti, Amministratore Delegato e Direttore Generale del Gruppo FS Italiane (nella foto), ha vinto il Premio Excellent 2019. Giunto alla ventiquattresima edizione e ideato dalla senatrice Ombretta Fumagalli Carulli, che presiede la giuria, e da Mario Mancini, presidente di Master Meeting, il Premio Excellent è riservato a manager del turismo e

negli anni, anche la nostra rivista, anche documentando proprio le iniziative Anas.

Sul numero di dicembre 2018, per esempio, abbiamo toccato il tema raccontando il Coordinamento Territoriale del Nord Ovest, ma anche (sullo stesso numero) dando la notizia di un accordo high-tech con il MIT di Boston, o riportando quanto presentato dall'Anas ai recenti SAIE Bologna e Asphaltica World Roma.

Ma negli ultimi giorni, un'altra autorevole fonte - Il Corriere della Sera - attraverso le penne di Milena Gabanelli e Andrea Pasqualetto ha portato alla luce una questione, quella dei “vuoti di competenza”, che periodicamente fa capolino nel settore, e sui media, ed è indicativa di una situazione di “confusione” la cui chiarificazione deve essere il primo passo per un necessario salto di qualità in materia di cura e tutela delle infrastrutture.

Occupandoci della materia, non possiamo non sottolineare, in sintesi, quanto emerso dall’inchiesta, che peraltro si base su un prezioso e precedentemente inedito

documento: un carteggio tra Anas e MIT. La lettera dell’Anas è datata 19 dicembre 2018, in un periodo di interregno tra la gestione Armani (che moltissimo ha fatto in materia di monitoraggio e tutela delle opere d’arte) e quella Gemme-Simonini (che molto stanno facendo, come si evince anche da quanto dichiarato dal presidente e dalle ispezioni già avviate, anche sui manufatti le cui responsabilità di gestione non sono ancora documentabili) e registra che inizialmente per 1.425 strutture (poi, dopo una serie di approfondimenti, scese a 954) "non è stato possibile reperire documentazione negli archivi" circa la loro proprietà e, dunque, responsabilità nella gestione. Le ragioni di questo sconfortante esito sono storiche e le spiegano bene i due bravi cronisti del Corsera, al cui testo si rimanda. Ora, occorre concentrarsi nell’invertire la rotta e mettere finalmente la buona tecnica al centro delle politiche che sostengono la gestione.

Occorre un piano di valorizzazione del nostro patrimonio infrastrutturale che veda il coinvolgimento di tutti gli attori coinvolti, non solo l’Anas, ma anche e soprattutto tutti gli enti territoriali.

STRADEANAS.IT CORRIERE.IT

dell’ospitalità, vero asset strategico dell’economia italiana. Il riconoscimento è attribuito anche a personalità di primissimo piano del mondo della politica, dell’economia, della cultura che si distinguono per il loro contributo alla valorizzazione e alla promozione del brand Italia

nel mondo. “Il Gruppo FS Italiane - ha detto Battisti - è costantemente impegnato nello sviluppo, insieme alle Istituzioni, di un sistema integrato di offerta che crei le condizioni per una maggiore accessibilità alle destinazioni ad alto potenziale turistico”.

FSITALIANE.IT

La sicurezza delle ferrovie È stata sottoscritta a Firenze da 33 operatori ferroviari, tra cui Trenitalia e RFI, la Dichiarazione per una cultura della sicurezza ferroviaria in Europa nell’ambito della Conferenza “Cultura della sicurezza - Modelli ed esperienze ferroviarie a confronto”. L’evento, organizzato dall’Agenzia nazionale per la Sicurezza delle ferrovie (Ansf) e dall’agenzia europea (Era), si è svolto il 4 e il 5 dicembre scorsi, sotto il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

La Dichiarazione, proposta dall’Era, ha l’obiettivo di fare chiarezza in un settore estremamente delicato come quello della sicurezza nel trasporto ferroviario. La firma del documento arriva alla fine di un tavolo di confronto tra i più importanti soggetti ferroviari europei per la promozione di una positiva cultura della sicurezza all’interno del settore, basata sulla fiducia e, in principio, non punitiva.

Alla Conferenza di Firenze, per il MIT ha partecipato il Direttore generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie, Enrico Maria Pujia, che ha illustrato le best practice della sicurezza sviluppate dal Ministero allo scopo di avviare un grande cambiamento culturale che metta al centro il fattore umano nel lavoro di prevenzione e gestione delle anomalie sui binari e che coinvolge tutti: istituzioni, aziende, gestori e collettività.

La Dichiarazione puntualizza che la sicurezza è il principale motore dell'efficienza e dell’affidabilità dei servizi ferroviari.

ANSF.IT

News Attualità 1-2/2019 leStrade

Protocollo CNI-AIIT Il 15 novembre scorso il Consiglio Nazionale degli Ingegneri ha firmato un importante protocollo d’intesa con AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti). Il documento è stato firmato da Armando Zambrano (Presidente CNI) e da Matteo Ignaccolo (Presidente AIIT). All’atto della firma erano presenti anche Enrico Pagliari (Presidente sezione Lazio AIIT), Ettore Nardi (Consigliere AIIT e Consigliere Ordine Ingegneri Napoli) e Gaetano Fede

(Consigliere CNI).

Il protocollo d’intesa è finalizzato a stabilire un sistema di rapporti tra CNI e AIIT nell’ambito delle attività di promozione, aggiornamento e formazione della figura dell’Ingegnere, anche attraverso la partecipazione a gruppi di lavoro e alla preparazione di documenti di carattere tecnico e la realizzazione di iniziative culturali, di formazione, di studio e di ricerca che si riterrà utili attivare, allo scopo di sviluppare la collaborazione e nell'ambito delle rispettive competenze.

In particolare, l’accordo prevede che il CNI potrà avvalersi delle

competenze e delle professionalità di cui l’AIIT dispone per integrare e sostenere la cultura tecnica degli iscritti agli Ordini territoriali degli Ingegneri e il loro aggiornamento professionale nei settori di pertinenza dell’AIIT e per esprimere, in varie sedi istituzionali, pareri e giudizi nell’ambito della pianificazione della mobilità di persone e merci, progettazione infrastrutturale ed esercizio dei sistemi di trasporto.

Il protocollo d’intesa, che avrà la durata di tre anni al momento della firma, prevede la costituzione di un Comitato paritetico di coordinamento, con funzioni tecnico-operative, composto dal Presidente CNI o suo delegato e due componenti designati dal CNI e dal Presidente AIIT o suo delegato e due componenti designati dal Direttivo AIIT. AIIT.IT FONDAZIONECNI.IT

LS

Ispezioni sulla rete TEN Il MIT ha impegnato 1,38 milioni di euro, derivanti dai versamenti effettuati dalle società concessionarie autostradali negli anni 2017 e 2018, per attivare la prima fase del programma ispettivo sulla rete TEN. Grazie all’utilizzo di queste risorse 53 ispettori effettueranno verifiche sullo stato di salute di 6.280 km di rete stradale transeuropea e avranno 120 giorni dal perfezionamento del disciplinare per presentare una relazione ispettiva. Le relazioni verranno usate per programmare gli interventi di manutenzione da effettuare secondo priorità.

La seconda fase sarà attivata nel secondo semestre del 2019, a valere sui versamenti previsti per il 2019 dalle concessionarie. Con queste ispezioni si riuscirà, per la prima volta, ad avere un quadro chiaro delle criticità.

MIT.GOV.IT

News Attualità

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24 Online il nuovo sito web

leStrade sempre più in Rete

Naviga su lestradeweb.it

UOI ARCHIVIATE LE CELEBRAZIONI PER I SUOI PRIMI 120 ANNI, LA NOSTRA RIVISTA HA FATTO AI SUOI LETTORI UN ALTRO O REGALO: UNO SPAZIO VIRTUALE TUTTO E NUOVO RISERVATO ALL’INFORMAZIONE TECNICA, ALL’INSEGNA DELLA O FUNZIONALITÀ, DELL’AGGIORNAMENTO E DI UN COINVOLGIMENTO PIÙ STRETTO DELL’UTENTE. PER UNA USER EXPERIENCE SEMPRE PIÙ IMMERSIVA di Ottavia E. Molteni

I

l 2019 ha portato in dote alla nostra rivista un nuovo sito web, visibile all’indirizzo www.lestradeweb.it, online dal mese di gennaio. Il lancio in Rete del portale si collega al progetto di ripensamento strutturale avviato dalla Casa Editrice la fiaccola di Milano, che pubblica il mensile, per garantire alla proposizione digitale dei suoi prodotti la giusta visibilità, nonché offrire strumenti sinora inediti alla diffusione dell’informazione tecnica veicolata attraverso le sue pubblicazioni.

Il nuovo sito di leStrade può essere paragonato a una “grande opera” costruita giorno dopo giorno. A partire da fondamenta precise: un omaggio alla modernità, venato dal rispetto per la storia ultracentenaria della rivista. Nel 2018 il nostro mensile è infatti arrivato ai 120 anni di vita, traguardo ricordato e festeggiato, tra l’atro, da tre numeri speciali (uscite di febbraio, giugno e dicembre 2018).

Basta uno sguardo, pur sommario, alla homepage del portale per accorgersi degli elementi di forza che lo contraddistinguono. Il sito si propone come espressione compiuta di una nuova generazione di piattaforme Internet, con resa ottimizzata per i device portatili (smartphone e tablet), caratterizzata da tratti di profonda modernità: pulizia degli spazi, ariosità, configurazione dell’interfaccia di navigazione in chiave funzionale.

Quel che he si cela sotto ai vari menu a tendina è immediatamente iintellegibile. da set ll ibil LLa presenza di sotto-voci tt i ffunziona i d maforo, agevolando la circolazione degli internauti tra i vari contenuti caricati. Una struttura, insomma, pienamente funzionale per chi naviga dentro la grande Rete. Come accade nel caso dell’area “eventi”, dove gli appuntamenti più vicini sul piano temporale sono richiamati da un riquadro in homepage.

Le notizie viaggiano sul doppio piano, parallelo ma distinto, del racconto in tempo reale e dell’approfondimento: ritroviamo così, da un lato, le “News”, distinte tra “Attualità” e “Prodotti”, mentre, dall’altro, “Magazine”, con una ripartizione verticale in base all’area tematica di pertinenza. Su www.lestradeweb.it sono presenti approfondimenti e alcuni ‘assaggi’ della rivista

Novità Editoriale 1-2/2019 leStrade

LS

Sul web tutti gli sfogliabili dal 1919 al 1970 Consulta subito l’archivio storico

Il passato glorioso del settore della strade, e insieme della nostra rivista, rivive in Rete grazie al progetto della Biblioteca Digitale Lombarda (BDL) di Regione Lombardia, un grande archivio immateriale, sul quale sono caricati e sfogliabili i numeri di leStrade compresi nel periodo 19191970. Si tratta solo di un assaggio della storia, lunga 120 anni, della pubblicazione. Un percorso avviatosi nel 1898 con l’ingegnere pioniere direttore Massimo Tedeschi, fondatore del mensile e proseguito, a partire dal 1919, con l’ingresso tra le pubblicazioni del Touring Club Italiano, prima del passaggio nel 1979, dopo una breve parentesi in ambito accademico, alla Casa Editrice la fiaccola, che ne ha portato avanti la gloriosa tradizione.

legati ai principali temi di discussione del momento. Nuovi tool ne permettono la condivisione sulle più importanti e seguite piattaforme social. Le notizie, poi, trovano ampio spazio dentro la nuova architettura del sito, arricchendosi di contenuti mediali (photogallery e video) e di documenti tecnici di varia natura (testuale e non) sotto forma di link, grazie anche agli esperti che firmano sulla nostra rivista e alle “associazioni” che storicamente interagiscono con il periodico (i nomi sono inseriti sotto la voce di menu “community”). L’aggiornamento del portale è continuo. Il tratto di dinamicità che percorre la pagina è ripreso anche dalla Fascia Partner, entro la quale scorrono i loghi delle aziende del networkdi leStrade.

Sul nuovo sito web, infine, la rivista non scompare, ma rimane a disposizione degli internauti in versione sfogliabile.

Dall’ultimo numero pubblicato, accessibile già dall’homepage, a quelli relativi alle ultime annate della pubblicazione, conservati in archivio (menu “Tutti i numeri”). QQ

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News

Prodotti Tra le cento eccellenze italiane

Cifa è stata nominata una delle “100 Eccellenze Italiane 2018”. La cerimonia si è svolta lo scorso novembre presso la Sala della Lupa di Palazzo Montecitorio, a Roma. A ritirare il premio per l’azienda è stato il Direttore R&D and Operations, l’ingegner Nicola Pirri, in rappresentanza del CEO ingegner Davide Cipolla, che ha cosiì commentato: “È un onore per Cifa ricevere questo premio. Un’azienda nata con l’innovazione nel dna e cresciuta grazie alla continua ricerca, inserendo nel mercato prodotti di assoluta novità, dalla prima betonpompa nel 1974 alla gamma ibrida, che è in continuo ampliamento dal 2014. Novant’anni ‘driven by innovation’ e un futuro basato su tre concetti chiave: nuovi materiali, elettronica e sostenibilità. Prodotti sempre più ecologici, sicuri e affidabili”.

CIFA.COM

Più sicurezza sulla Croisette

Sicurezza aumentata sulla passerella di Cannes. Nota in tutto il mondo per il Festival del Cinema e per la Croisette, la città transalpina ha scelto Came, gruppo italiano che opera nella fornitura di soluzioni tecnologiche integrate per l’automazione di ambienti residenziali, pubblici e urbani. L’obiettivo è rendere sicure le vie principali di accesso pedonale alla Croisette che formano il cosiddetto “quadrato d’oro”: la croisette-Serbes, la croisette-Cdt André, la Barrière Mace-croisette e il litorale di Boccacabana. La zona è stata così dotata di dissuasori ad alta sicurezza della gamma One Evo, in grado di resistere a scontri contro veicoli “ariete” e certificati

Famiglia allargata Atlas Copco ha acquisito l’azienda tedesca Industrie Pumpen Vertriebs GmbH (IPV), che opera nella distribuzione di pompe industriali della marca Varisco e con sede a Dresda. Nel 2017, l’azienda ha registrato un fatturato di circa 5 milioni di euro, con un organico di 20 dipendenti. L’industria chimica costituisce per l’azienda IPV il mercato principale. “Il

secondo le più recenti normative internazionali, e di dissuasori fissi G6 Evo. Tutti gli accessi messi in sicurezza dai dissuasori retrattili sono connessi al software Sygma 3, il sistema per il controllo accessi che consente la gestione generale di tutte le parti delle componenti di accesso remoto.

Sygma 3 è connesso al sistema di gestione tecnica centralizzato (GTC), basato sulla sinottica delle aree controllate, collegato alla polizia municipale.

L’autorizzazione al passaggio dei veicoli è ottenuta tramite un

sistema di interfono su un totem City 6 Evo che consente l’integrazione di tutti gli elementi di funzionamento, come la piastra di montaggio PLC, i dispositivi di comando e le componenti di segnalazione, ed è collegato alla polizia municipale. “Vogliamo assicurare contesti di vita più vivibili e fruibili alle persone grazie a soluzioni tecnologiche e personalizzate, in grado di fornire un servizio a 360° agli utenti”, ha detto Paolo Menuzzo, presidente di Came Group.

CAME.COM

segmento industriale - spiega Andrew Walker, presidente della Business Area Power Technique - è fondamentale per la crescita del nostro business pompe”.

Il business acquisito farà parte della divisione Power and Flow

della Business Area Power Technique di Atlas Copco e, giuridicamente, della holding tedesca Atlas Copco: Atlas Copco Holding GmbH. Nella foto, da sinistra a destra: Massimo Scapolo (general manager Varisco's customer center), Maik Graumuller (titolare IPV), Adrian Ridge (presidente Power and Flow Atlas Copco), Wim Moors (vice-president marketing Flow Atlas Copco).

ATLASCOPCOGROUP.COM

News Prodotti 1-2/2019 leStrade

Piste ciclabili più green Italcementi ha progettato una pista ciclabile “speciale” con soluzioni green e high tech.

Ha esordito al più importante salone internazionale dedicato al mondo della progettazione, del paesaggio, dell’edilizia e del verde in Italia (Myplant&Garden), in programma dal 20 al 22 febbraio alla Fiera di Rho Milano. La pista ciclabile lunga una quindicina di metri è stata realizzata con i.idro DRAIN, la soluzione in calcestruzzo per pavimentazioni drenanti ed è la dimostrazione concreta di come si possano progettare pavimentazioni in aree

Al servizio delle città JLG ha annunciato il proprio impegno a produrre macchine per cantieri urbani conformi alle normative locali. L’azienda del gruppo Oshkosh Corporation propone tre gamme di prodotti a tecnologia di trasmissione diversa adatti all’utilizzo in città.

“Da quando in centinaia di città europee sono state istituite le LEZ (zone a basse emissioni), l’utilizzo di veicoli puliti è diventato un obbligo più che una

verdi nel rispetto del ciclo naturale dell’acqua. i.dro DRAIN di Italcementi è un prodotto le cui caratteristiche soddisfano le necessità di chi progetta e si occupa di garden design, florovivaismo e paesaggio, perché può essere utilizzato per ciclabili e viali con una capacità drenante 100 volte superiore a quella di un terreno naturale, garantendo in questo modo, il recupero dell’acqua in falda.

La posa in opera della pista è stata effettuata da Deltapav e il calcestruzzo drenante è stato fornito da Calcestruzzi.

Durante i giorni della manifestazione, vari tecnici del

scelta. Nei centri storici affollati, dove l’inquinamento è ormai un serio problema di salute pubblica, i macchinari da cantiere devono adeguarsi ai valori più severi fissati per le LEZ”, afferma Jan-Willem van Wier, Senior Product Marketing Manager di JLG area EMEA. Esempi di tecnologie conformi alle normative urbane: Filtri antiparticolato: riducono le emissioni e il consumo di carburante. Motori Tier IV final (Stage IV per l’Europa): sono conformi alla normativa Euro Tier IV in materia di emissioni.

Batterie a ioni di litio: sono prive di effetto memoria, richiedono bassa manutenzione e nessuna ricarica programmata che ne prolunghi la vita. Oli biodegradabili: in caso di fuoriuscite accidentali hanno un basso impatto ambientale.

JLG.COM

settore sono stati a disposizione dei visitatori e progettisti per valutare insieme la possibilità di realizzare aree verdi, piste ciclabili per la mobilità lenta e sostenibile, giardini, aree di sosta, pavimentazioni ad alta valore estetico, con un nuovo approccio: dalla collaborazione nella fase progettuale alla scelta dei materiali, dalla finitura superficiale alla posa in opera in cantiere. i.idro DRAIN inoltre è in possesso dell’EPD (la Dichiarazione Ambientale di Prodotto), ovvero un documento di tracciabilità dei contenuti e degli impatti ambientali del prodotto. Questo lo rende la

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soluzione ideale nei progetti in cui la scelta dei materiali è diventata un elemento qualificante (green procurement), nelle gare di appalto pubbliche e nei protocolli di valutazione della sostenibilità delle costruzioni: LEED (Leadership in Energy and Environmental Design), GBC Italia, ITACA, DGNB e BREEAM (Building Research Establishment Environmental Assessment Method). Nel 2018 sono stati realizzati oltre 150.000 mq di pavimentazioni drenanti di vario tipo in i.idro DRAIN, con l’obiettivo di preservare il ciclo naturale dell’acqua.

ITALCEMENTI.IT

Sigillatrici stradali Sealant melters / Fondoirs a mastic

Via Buscate 6 - 20020 Magnago (MI) Italy www.eliaperoni.it e-mail: info@eliaperoni.it Tel. +39 0331 658090 - Fax. +39 0331 306430

News Prodotti

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Impianti avanzati per l’AV ferroviaria Sirti realizzerà parte degli impianti relativi alla linea AV/AC Brescia Est-Verona dell’operatore nazionale Rete Ferroviaria Italiana (RFI). L’importo complessivo delle opere affidate a Sirti ammonta a circa 76 milioni di euro, su un totale complessivo per il Consorzio Saturno di circa 272 milioni di euro. L’opera, di valore strategico per l’Italia e per tutta l’Europa, rappresenta un ulteriore sviluppo del Core Corridor Mediterraneo che consentirà collegamenti maggiormente efficienti in Europa da est ad ovest, partendo

L’Armadillo che salva la vita SMA Road Safety, realtà attiva nel campo degli attenuatori d’urto, insieme a un’associazione di imprenditori

Engineering potenziato

dal sud della Spagna fino ad arrivare al confine ucraino. La commessa è stata assegnata a Sirti in quanto membro del Consorzio Saturno e leader responsabile tecnologico dei sottosistemi afferenti alle telecomunicazioni, a seguito del contratto firmato con il Consorzio CEPAV Due, General Contractor della linea in questione.L’azienda sarà responsabile della progettazione e realizzazione della totalità degli impianti di telecomunicazioni, tra cui il sistema proprietario SGRT Sirti che consente la diagnostica e manutenzione della rete, l’intero sistema di anti-intrusione e controllo accessi, oltre a una quota degli impianti di luce e forza motrice e della linea di contatto.

La futura linea si estenderà lungo un tracciato di circa 40 km a cui si aggiungono 7 km di interconnessioni e comprenderà 16 km di gallerie.

SIRTI.IT

Italferr, società di ingegneria del Gruppo Ferrovie dello Stati Italiane, ha acquisito la quota di maggioranza della bresciana CREW Cremonesi Workshop, società di progettazione architettonica e di ingegneria delle infrastrutture (stazioni metropolitane, autostrade, strade e ponti). Gli obiettivi dell’operazione: sviluppare progetti infrastrutturali di alta qualità sia nei mercati internazionali sia in Italia, condividere il know-how nei settori dell’ingegneria e dell’architettura, integrare le reciproche competenze e specializzazioni nella progettazione di modelli architettonici e ingegneristici per committenti pubblici e privati in tutto il mondo; e avvalersi dell’expertise di un gruppo di ingegneri e architetti, per

migliorare ulteriormente l’approccio multidisciplinare e integrato ai progetti, nonché esportare all’estero l’esperienza tecnica acquisita in termini di sostenibilità e innovazione nella realizzazione di grandi progetti italiani. “Con CREW – commenta Gianfranco Battisti, AD e DG FS Italiane – FS Italiane acquisisce importanti competenze professionali nei servizi multidisciplinari e in particolare nella progettazione e nell’ingegneria delle infrastrutture, oltre all’esperienza nello sviluppo e nella realizzazione di progetti con metodologia Building Information Modeling (BIM). CREW contribuirà con la propria esperienza internazionale a esportare gli elementi distintivi che fanno del made in Italy un’eccellenza riconosciuta nel mondo”.

ITALFERR.IT CREW.IT

romani, The Sign of Rome, ha donato alla città di Roma un attenuatore stradale salvavita, Armadillo. Il dispositivo è stato installato per proteggere un bivio pericoloso di Via Prati Fiscali, grazie alla collaborazione degli uffici tecnici del Comune di Roma Dipartimento S.I.M.U sulla strada del Municipio III in direzione Salaria.

Il dispositivo si avvale della tecnologia SMA City, attenuatore testato a 50 km/h secondo i limiti di velocità della strada. Gli attenuatori d’urto veicolari sono dispositivi indispensabili per la sicurezza stradale perchè consentono la messa in sicurezza di tutti i punti critici e gli ostacoli fissi sulle strade. Grazie alla tecnologia proprietaria della struttura a nido d’ape metallica, gli attenuatori SMA garantiscono massima

efficienza nell’assorbimento dell’energia d’urto e la riduzione delle conseguenze dell’incidente. “Quando ci siamo accorti della presenza di un bivio pericoloso, insieme a The Sing of Rome e Farshad Shahabadi abbiamo pensato che fosse importante dare il nostro contributo in termini di sicurezza stradale alla riqualificazione dell’arteria.

Anche se ancora poco conosciuti, gli attenuatori fatti con tecnologia tutta italiana sono fondamentali per salvare la vita di automobilisti e motociclisti. Per questo voglio ringraziare anche l’amministrazione comunale di Roma che ha avuto la lungimiranza di accogliere e autorizzare il progettoalto

scorrimento”, ha commentato Roberto Impero, CEO di SMA Road Safety. “L'installazione di questo attenuatore - aggiunge Farshad Shahabadi, Presidente di The Sign of Rome - renderà più sicura l'arteria principale che unisce Prati Fiscali con la Salaria, una via dove ogni giorno passano migliaia di auto La prevenzione non è una cosa che sta a cuore a molti”.

SMAROADSAFETY.COM THESIGNOFROME.COM

News Prodotti 1-2/2019 leStrade

Alta lavorabilità grazie al Bitroad “Sempre più spesso i lavori stradali devono necessariamente essere portati a termine entro la fine dell’anno, in ragione del fatto che nel periodo in questione in zone come il basso Piemonte o l'attigua fascia pedemontana le temperature sono già intorno allo zero”. Così Ezio Musso, direttore tecnico di SAM SpA, storica azienda del comparto stradale con sede a Cherasco, Cuneo, introduce un’esigenza che, di fatto, è diventata necessità. “Chi è del settore - continua lo specialista - conosce bene le difficoltà nell’asfaltare in stagioni caratterizzate da temperature non idonee, rischiando così lo sgranamento dei conglomerati che si stanno posando. Dal 2017, da parte nostra, utilizziamo per le lavorazioni nei periodi invernali i leganti della linea Bitroad, bitumi e bitumi modificati creati ad hoc per queste situazioni. Grazie a questa specifica famiglia di prodotti possiamo così estendere notevolmente i periodi di lavorazione. E con ottimi risultati”.

“L’8 dicembre 2017 - aggiunge Musso - è stato inaugurato un supermercato a Torino. Il 2 dicembre, quindi soltanto pochi giorni prima dell'inaugurazione, aveva nevicato ma dopo soli due giorni, rimossa la neve, siamo riusciti a realizzare il lavoro in maniera impeccabile anche con una temperatura di zero gradi”.

La linea verde Bitem Rendere migliore la strada (anche in contesti resi complicati, per

esempio, dalle condizioni meteo) è un obiettivo che Bitem, sviluppatore e produttore, tra l’altro, della linea Bitroad, persegue praticamente da sempre. Proprio per questo il suo laboratorio ha studiato e realizzato bitumi polifunzionali ed eco-sostenibili normali e modificati tutti marcati CE. I bitumi stradali della Linea Verde Bitroad, scendendo nel dettaglio, sono nati per rispondere a tre esigenze prioritarie per chi fa strade: ambiente, comfort e flessibilità. La Linea Verde Bitroad, innanzitutto, diminuisce gli impatti ambientali e aumenta sensibilmente il comfort non solo per gli operatori, ma anche per i fruitori, grazie alla diminuzione delle temperature di esercizio e dell’emissione di fumi, e alla possibilità di utilizzare elevate quantità di fresato; questi bitumi rendono inoltre più facile la compattazione e di conseguenza garantiscono una riapertura al traffico decisamente più rapida rispetto ai contesti in cui vengono impiegate soluzioni tradizionali. La maggiore flessibilità del conglomerato prodotto con i leganti Bitem è quindi data dalla maggiore distanza di applicazione, nonché dalla possibilità di lavorare anche di notte e in inverno, con conseguente aumento della capacità produttiva, pur restando ferma la competitività dal punto di vista della qualità e del prezzo.

“Abbiamo realizzato - conclude Musso, citando un’altra referenza - la bitumatura della piazza del municipio del Comune di Belvedere Langhe (Cuneo) negli ultimi giorni di novembre 2018, con nebbie e temperature prossime alla zero”.

Responsabile di Laboratorio Bitem, l’ingegner Francesco Santoro. leStrade. Ingegnere, cosa si intende per “alta lavorabilità”?

Santoro. Prima di rispondere, vorrei introdurre alcuni concetti chiave. La maggior parte delle proprietà prestazionali dei conglomerati bituminosi sono direttamente influenzate dalla loro conformazione interna, esprimibile in termini di rapporti volumetrici tra le diverse fasi: solida (aggregati, sabbia, filler), semisolida (bitume) e gassosa (vuoti d'aria). Un parametro fondamentale rappresentativo delle caratteristiche volumetriche è la percentuale dei vuoti. In un conglomerato bituminoso il valore della percentuale dei vuoti a seguito della compattazione con i rulli è definito in un range ottimale in funzione delle caratteristiche meccaniche e funzionali dello strato all’interno della pavimentazione stradale. leStrade. Come si collega questa premessa con la questione dell'“alta lavorabilità”?

Santoro. Durante le fasi operative, i fattori che influenzano il processo di compattazione sono di tipo estrinseco (tipologia di rullo, condizioni ambientali) e di tipo intrinseco della miscela bituminosa stessa. Potremmo definire la lavorabilità come l’attitudine di un conglomerato bituminoso a essere compattato a

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un predefinito livello di addensamento. Non è altro che la resistenza opposta nei riguardi dell’azione compattante dei rulli.

Con “alta lavorabilità”, quindi, si intende una miscela bituminosa che ha un’alta attitudine alla compattazione. leStrade. Come si può capire, quindi, quando una miscela è lavorabile o meno?

Santoro. È importante capire che la lavorabilità dipende da diversi fattori (quantità e caratteristiche reologiche del bitume, quantità e tipo di filler, distribuzione granulometrica, diametro massimo degli aggregati, quantità e tipo di fresato ecc.) e dalla reciproca combinazione di essi (un esempio è proposto nel grafico.

Il bitume Bitroad migliora notevolmente le tensioni superficiali all'interfaccia bitume/aggregato, consente al bitume la completa ed efficace ricopertura degli inerti e un aumento della lavorabilità della miscela bituminosa, permettendo alla stessa di essere più facilmente compattabile anche alle temperature più basse. Ultima proprietà, ma importantissima ai fini della durabilità del conglomerato, è che la migliore lavorabilità si ottiene senza modificare le proprietà fisiche dei leganti bituminosi di base, pertanto, le caratteristiche reologiche di essi rimangono immutate.

BITEMSRL.COM

La voce dell’esperto Per comprendere in pieno il significato di “alta lavorabilità” e dei relativi benefici che ne conseguono impiegando il bitume Bitroad abbiamo intervistato il

Dal grafico risulta evidente che compattando a diverse temperature il volume dei vuoti della miscela con Bitroad risulta sempre nel range ottimale (in funzione delle caratteristiche meccaniche e funzionali dello strato), soprattutto alle basse temperature di compattazione.

News Prodotti

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News

Convegni Monaco capitale del “digital”

La digitalizzazione avanza sempre più velocemente anche nell’industria edilizia. Nel settore si fanno strada sempre più tecnologie. Infrastrutture in cloud, servizi digitali e soluzioni di sicurezza stanno portando a un cambio di paradigma. Al Bauma 2019 i visitatori potranno scoprire i primi sistemi. Dall'8 al 14 aprile nel Centro Fieristico di Monaco di Baviera, in Germania, i leader mondiali presenteranno i loro sviluppi e inviteranno a parlare

Le ferrovie a Rho Fiera Torna EXPO Ferroviaria, esposizione internazionale dedicata all’industria ferroviaria.

Evento unico nel suo genere, la kernesse si terrà da martedì 1 a giovedì 3 ottobre 2019 presso il polo fieristico di Rho Fiera, a Milano. “L’evento - spiega l'organizzatore Mack Brooks Exhibitions - ha sempre più successo in quanto rappresenta un’opportunità unica per i professionisti del settore ferroviario provenienti da Italia,

delle opportunità e delle sfide offerte dalle nuove tecnologie.

Realizzare progetti edilizi in modo più efficiente, veloce ed economico, oltre che automatizzato, senza compromessi sulla qualità: si può fare! Tutti gli attori coinvolti devono essere connessi in maniera ottimale e i processi devono essere gestiti elettronicamente.

Esistono già i primi sistemi per fare tutto ciò. Tra pochi mesi verranno presentati proprio al Bauma.

Coordinare tutte le attività di cantieri che distano fra loro migliaia di chilometri, ormai non è più materia da fantascienza.

Le soluzioni in cloud consentono infatti oggi di realizzare progetti di questo genere. La pianificazione,

la realizzazione, il monitoraggio e l'ottimizzazione dei progetti edili e infrastrutturali può avvenire così con modalità interamente digitali.

Anche i veicoli da cantiere possono essere guidati e gestiti con le tecnologie più svariate. Sensori speciali rilevano, ad esempio, il senso di rotazione delle betoniere

per registrare il processo di scarico. La digitalizzazione non si arresta neanche in altezza. Ad esempio è già possibile comandare a distanza le gru in diversi cantieri attraverso una centrale di comando che consente di operare “senza guidatore”.

BAUMA.DE

Europa e tutto il resto del mondo per incontrarsi faccia a faccia. È la vetrina ideale per attività di marketing aziendale, lanci di prodotto, condividere nuove tendenze e opportunità, e per incontrare personalmente clienti, fornitori e partner commerciali, tutti sotto lo stesso tetto”. La lista espositori di EXPO Ferroviaria 2019 include Alstom, Bombardier, Wabtec, Knorr-Bremse, Lucchini RS, Vossloh Locomotives e ZF Italia. Tra gli espositori nel settore delle infrastrutture spiccano nomi come Cembre, Matisa, Pfisterer,

Plasser & Theurer, Thermit Italia e Vossloh AG. Tra gli espositori ci saranno produttori e fornitori di: materiale rotabile; binari e infrastrutture; elettrificazione, controllo treno e segnalamento; sotto-sistemi, componenti ed elettronica; leasing di materiale rotabile; manutenzione di veicoli; sistemi di biglietteria; informazioni passeggeri; movimentazione merci; comunicazioni; cablaggio; sicurezza; formazione e consulenza. I partner sono Ferrovie dello Stato Italiane, principale fornitore di servizi

ferroviari e infrastrutture, ASSIFER, Associazione Industrie Ferroviarie, e ANIAF, Associazione Nazionale Imprese Armamento Ferroviario.

EXPOFERROVIARIA.COM

News Convegni 1-2/2019 leStrade

Morandi e il suo ponte Il 31 gennaio si è tenuto al Politecnico di Torino il Convegno “Ponte Morandi: storia, tecnica, innovazione”. Organizzato dall’Ordine degli Ingegneri di

Torino con la collaborazione di Harpaceas, Trimble Italia e lo studio Masera Engineering di Torino. Con il Patrocinio del Politecnico di Torino e del Responsible Risk Resilience Centre, ha visto la partecipazione

di oltre 400 persone, grazie al tema di stringente attualità ed al parterre di relatori di altissimo profilo. Non l’analisi di un crollo, ma l’analisi del Ponte. Questo lo scopo del convegno, che ha posto al centro l’ingegneria e la tecnica di uno dei ponti d’Italia e d’Europa più affascinanti e ricchi di storia. Il convegno ha focalizzato la figura ingegneristica di Riccardo Morandi, una tra le più rappresentative dell’Italia di metà ’900. Riccardo Morandi, l’innovatore della tecnica, il precursore del cemento armato, il pensatore delle grandi opere d’Italia del secondo dopo guerra, raccontato analizzando una delle sue opere più significative: il ponte di Genova. Si è voluto porre al centro del convegno l’analisi del patrimonio esistente che rappresenta, sempre più, un aspetto di punta dell’ingegneria

delle strutture italiana. Saper conoscere e interpretare il patrimonio esistente diviene sempre più fondamentale per la figura dell’ingegnere di “oggi”. Il convegno è stato un vero e proprio percorso di conoscenza profonda dell’opera. Si sono ripercorse le evoluzioni tecniconormative inerenti alla progettazione e la realizzazione dei ponti dagli anni ’60 sino ai giorni nostri. Partendo dall’analisi dei progetti originali, dai calcoli svolti a mano da Riccardo Morandi, dallo studio della relazione tecnica originale del ponte, dai concetti di durabilità e robustezza strutturale e i dettagli costruttivi dell’epoca, sino ad arrivare ai giorni nostri con le simulazioni più sofisticate come quelle in campo aerodinamico, comprendendo così a fondo l’ingegneria di un ponte così tanto

affascinante. Tra gli interventi, quelli del prof. Rosario Ceravoli, Politecnico di Torino, del prof.

Mario Alberto Chiorino, sempre PoliTo, del prof. Mario Petrangeli, allievo dell’ing. Morandi e attualmente è presidente della società di ingegneria “Mario Petrangeli e Associati Srl”. Uno sguardo sulla storia, sui disegni originali e sugli archivi è stato presentato da Flavia Lorello, dell’Archivio Centrale dello Stato, e dalla prof.ssa Marzia Marandola, biografa di Riccardo Morandi.

L’ing. Davide Masera ha poi presentato una ricerca attraverso la quale si è messo in evidenza il processo progettuale e costruttivo del ponte sul Polcevera a coprire i settori della progettazione architettonica e dell’ingegneria civile, impiantistica e infrastrutturale.

HARPACEAS.IT

avuto un enorme riscontro a livello europeo tanto che, grazie anche alla partecipazione dei più noti esperti internazionali in materia e di alcuni responsabili della Commissione Europea DG MOVE - Road Safety Unit C.2, i risultati delle discussioni lì avviate sono oggi un riferimento di base per ogni discussione tecnica e politica nella direzione di favorire la messa in sicurezza delle gallerie in ogni Paese dell’Unione Europea.

Cogliendo l’occasione che il Comitato Internazionale D5 “Road tunnels operation” del PIARC-Worl Road Association si riunirà a fine marzo in Italia, per l’ultima volta in questo ciclo, la Fondazione Fastigi e il Comitato Italiano del PIARC/AIPCR stanno organizzando un nuovo Convegno Internazionale a un mese dalla scadenza comunitaria, per consentire un necessario aggiornamento.

Tale iniziativa avrà come titolo “Temporary alternative measures for road tunnel safety” e vedrà, quindi, riuniti a Roma presso l’Auditorium dell’ANCE il prossimo 29 marzo, i principali rappresentanti delle Pubbliche Amministrazioni e delle Concessionarie pubbliche e private e, in generale, i maggiori esperti italiani, europei ed extraeuropei in materia di underground e relativa gestione degli aspetti legati alla sicurezza.

FASTIGI.COM AIPCR.IT

Tunnel safety e direttiva europea Il prossimo 30 aprile 2019, come è noto agli addetti ai lavori, scade il tempo assegnato dalla Commissione Europea per la messa in sicurezza di tutte le gallerie stradali presenti nella Rete Stradale Transeuropea.

Le difficoltà incontrate dalle istituzioni pubbliche e dai gestori autostradali nel realizzare tutti gli interventi previsti sono a tutti note sia in ambito italiano che europeo. È da diverso tempo, infatti, che si stanno proponendo, sotto varie forme, alcune modalità per migliorare la sicurezza degli

utenti in attesa di poter realizzare tutti gli interventi. Già due anni fa, nel febbraio 2017, il Comitato Italiano del PIARC (Associazione mondiale della strada) e la Fondazione Fastigi, con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Ordine degli Ingegneri di Roma, hanno organizzato il Convegno Internazionale dal titolo “Safety in road tunnels operational measures in the European Directive”, che ha

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Agenda

2019 Convegni, Corsi, Eventi FEBBRAIO

APRILE

Transpotec Logitec 2019 Dal 21 al 24 febbraio 2019 Verona

Bauma 2019 8-14 Aprile 2019 Monaco di Baviera (Germania)

TRANSPOTEC.IT

Asecap Days 2019 29-31 Maggio 2019 Costa Navarino (Grecia) WWW.ASECAP.COM

World Road Congress AIPCR 6-10 Ottobre 2019 Abu Dhabi (EAU) WWW.PIARC.ORG

WWW.BAUMA.DE

MARZO MADE expo Dal 13 al 16 marzo 2019 Milano

Intertraffic Istanbul Dal 10 al 12 aprile 2019 Istanbul, Turchia INTERTRAFFIC.COM

MADEEXPO.IT

SETTEMBRE No-Dig Florence 2019 30 Settembre 2 Ottobre 2019 Firenze

Future Mobility Week Dal 7 all'11 ottobre 2019 Torino FMWEEK.IT

WWW.NODIGFLORENCE2019.COM

Temporary Alternative Measures for Road Tunnel Safety 29 Marzo 2019 Roma FASTIGI.COM AIPCR.IT

NOVEMBRE

MAGGIO WTC Napoli 2019 3-9 Maggio 2019 Napoli WWW.WTC2019.COM WWW.ITA-AITES.ORG WWW.SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

OTTOBRE

Ecomondo 2019 Dal 5 all'8 novembre 2019 Rimini ECOMONDO.COM

EXPO Ferroviaria 2019 Dall'1 al 3 Ottobre 2019 Milano EXPOFERROVIARIA.COM

XXVIII Convegno Nazionale AIPCR Dal 14 al 16 maggio 2019 Roma AIPCR.IT

GIS 2019 Dal 3 al 5 ottobre 2019 Piacenza GISEXPO.IT

News Convegni, Corsi, Eventi 1-2/2019 leStrade

LS Approfondimento

IL CASO POLCEVERA Presente e futuro del viadotto simbolo di Genova Q Il Morandi scalzato Q Ambiente e salute, il punto sulle iniziative messe in campo dal Commissario alla ricostruzione

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1. Rendering del nuovo ponte che verrà realizzato dal consorzio PerGenova: l’ispiratore è Renzo Piano

© Commissario Ricostruzione Genova

2. Il Morandi monco e la sua città

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Focus Genova

Il Morandi scalzato DA SANTA LUCIA ALLA BEFANA INTORNO A QUEL CHE RESTA DEL VIADOTTO SUL POLCEVERA, GRANDE OPERA DELLA NOSTRA SCUOLA INGEGNERISTICA CHE VERRÀ COMPLETAMENTE SMANTELLATA, PER ESSERE RIMPIAZZATA DA UN NUOVO VIADOTTO DA 20 CAMPATE. IL DADO È TRATTO? STANDO AI DECRETI COMMISSARIALI, LE COSE STANNO PROPRIO COSÌ: DEMOLIZIONE AVVIATA E COSTRUZIONE AFFIDATA AL CONSORZIO “PERGENOVA”.

NELLE PAGINE SEGUENTI TUTTI I DETTAGLI IN CRONACA. Fabrizio Apostolo

Il caso Polcevera 1-2/2019 leStrade

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© cittamorandiana.it

© Comune di Genova

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4. Il professor Enzo Siviero, autore di una lettera aperta al Commissario Bucci

© Comune di Genova

5. Marco Bucci, primo cittadino genovese e Commissario alla ricostruzione, presenta ai media il progetto

6. Il genio italiano (restaurato) nel mondo: il ponte Morandi di Maracaibo, Venezuela 7. Ponte Morandi Wadi al-Kuf, Beida, Libia

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niziamo dalla fine, ovvero da una lettera aperta al Commissario Marco Bucci inviata subito dopo la Befana, il 7 gennaio scorso. La firma è quella del professor Enzo Siviero, esperto di ponti di fama internazionale, che abbiamo intervistato proprio sul tema “Morandi” (e non solo) sul numero di novembre di leStrade. Siviero, insieme a Gabriele Camomilla, Antonino Saggio, Tullio Zevi e moltissimi altri specialisti del settore, è tra coloro i quali, fin dalla prima ora, invitano caldamente chi di dovere a prendere in considerazione l’ipotesi della riqualificazione, versus quella della demolizione-ricostruzione del manufatto crollato nell’agosto scorso: “Dopo mesi di lettere, appelli e segnalazioni di centinaia di eminenti ingegneri e architetti, associazioni e istituzioni culturali e professionali, rimaste totalmente disattese - scrive Siviero - a quasi cinque mesi dalla tragedia della Sua città, corre l’obbligo di evidenziarle quanto segue. […] Ignorando tutte le perplessità connesse con l’ipotesi della totale demolizione e conseguente ricostruzione dell’intero viadotto […] non è stata effettuata nessuna valutazione comparativa rispetto all’ipotesi di sistemazione di quanto rimasto e ricostruzione della sola parte crollata. Segnalo solo il precedente della ricostruzione delle pile 30 e 31 del ponte Morandi nella Baia di Maracaibo, in Venezuela, ‘gemello’ del ponte sul Polcevera, nonché la sistemazione del Ponte Wadi Kuf in Libia anch’esso della medesima tipologia. Oggi emerge in tutta evidenza che i tempi da Lei auspicati non potranno essere rispettati, anzi sono molto incerti e rischiano di dilatarsi a dismisura”.

Segue elenco di “criticità” in essere, che riportiamo integralmente: 1. I tempi della Magistratura per le indagini in corso visto che ad oggi non sono ancora chiarite le cause del crollo.

2. Demolizione di 600 m di viadotto (pile 1-8) perfettamente integri con possibili ripercussioni di danno erariale.

3. Impatto ambientale sia per le modalità di demolizione, sia per lo smaltimento delle macerie in presenza di amianto che mette a rischio la salute dei cittadini.

4. Impossibilità di demolizione delle pile 10 e 11 mediante esplosivi a causa della accertata presenza di amianto.

5. Necessità di realizzare nuove, ulteriori fondazioni in alveo del Polcevera in zona normata dal Piano di Bacino, vista la soluzione progettuale attualmente prescelta, la quale, peraltro porta a costi complessivi molto elevati.

6. L’attuale soluzione prescelta risulta quella che richiede i massimi tempi di realizzazione, oltre ai massimi costi.

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© CC0/Wikipedia

3. Il professor Riccardo Morandi

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7. Consequenzialità temporale tra demolizione e ricostruzione non facilmente definibile portando a rischi di ulteriore aumento di costi per la rallentata gestione dei cantieri.

8. Danni diretti e indiretti per la città e il porto di Genova valutati in centinaia di milioni con il rischio di far decadere il ruolo economico della città se entro il 2019 non sarà ripristinato il collegamento interrotto.

Siviero chiede quindi al Commissario di valutare “l’opportunità di fermare la macchina e procedere immediatamente ad affidare la sistemazione con irrobustimento delle pile 10 e 11 e contemporanea realizzazione della sola pila 9, tratto crollato, con tempi garantiti in otto-nove mesi al massimo”. La conclusione: “Senta i suoi tecnici e si faccia da loro consigliare per il meglio, nell’esclusivo interesse dei cittadini e della loro qualità di vita. Renda, per trasparenza, accessibili i verbali e i dati delle Commissioni che hanno stilato la classifica delle proposte pervenute alla struttura commissariale”.

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Approfondimento

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36 8. Macerie del viadotto crollato lo scorso agosto

© Comune di Genova

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© Comune di Genova

9. Il ponte e le case: un’immagine di sofferenza, viva più che mai

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Proprio tutto da rifare?

Appelli, dunque, disattesi. Ma che hanno pur sempre saputo fare breccia, seppure non ai massimi livelli politici e decisionali, in un Paese che vede in Genova - a torto o a ragione - un simbolo fortissimo, di catastrofe ma anche, è l’auspicio di tutti gli uomini e le donne di buona volontà, resurrezione. Lo prova, per esempio, l’intervista andata in onda nel corso del TG1 del giorno di Santa Lucia, 13 dicembre 2018, ai tre tecnici Camomilla, Saggio e Zevi: “I cavi - ha detto nell’occasione l’ingegner Camomilla - sono sostituibili con cavi che non si possono corrodere. Il calcestruzzo, invece, si fascia con la ‘stoffa’, ovvero con tessuti tecnici al carbonio. Come è stato fatto per la Basilica di Assisi. Tutti i ponti italiani, del resto, sono riparabili con queste nuove tecniche messe a punto in Italia”.

Ma tra Santa Lucia e la Befana, ovvero tra l’inizio e la fine delle recenti festività invernali, la sceneggiatura del “cinepanettone” di turno è stata ben diversa: nessun spazio per il recupero dell’esistente e briglie sciolte al piano demolizione-ricostruzione. Il 14 dicembre, infatti, Bucci firma il decreto di affidamento dei lavori di demolizione del viadotto Pocevera. L’appalto viene affidato a un gruppo di cinque aziende: Fagioli SpA, Fratelli Omini SpA, Vernazza Autogru Srl, Ipe Progetti Srl e Ireos SpA. Il cantiere è immediatamente operativo. Seguono giorni caldissimi, anche a livello mediatico, sul fronte dell’assegnazione dei lavori di ricostruzione, a cui concorrono diverse cordate. I consorzi più accreditati risultano fin dall’inizio quelli guidati da Salini-Impregilo (con Fincantieri e Italferr nelle vesti di 12 progettista) e da Cimolai, che porta in dote la prestigiosa griffe di Santiago Calatrava, il padre di un autentico patrimonio post-moderno dell’umanità come il polo della scienza e delle arti di Valencia, sua città (come Genova, portuale) natale. Salini Impregilo prospetta una soluzione ispirata all’idea di Renzo Piano. Cimolai, invece, propone un ventaglio: una soluzione “basic” e tre ideate da Calatrava con crescenti costi, tempi e complessità esecutive. Altri nomi in lizza, tra i molti: la concessiona-

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10. L’importante è partecipare: il progetto ASPI 11. Elaborato tratto dal progetto Ricciardello Costruzioni

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ria del tratto Autostrade per l’Italia, che in base al dettato convenzionale ha da subito elaborato un progetto di ricostruzione; Pizzarotti con Integra e Maffeis Engineering, che puntano a salvare i monconi Ovest del vecchio ponte; Ricciardello Costruzioni, che prospetta di riutilizzare ben 600 m di viadotto esistente limitando le demolizioni (in progetto, anche la realizzazione di un parco della memoria); Italiana Costruzioni, con Maeg e Studio Matilidi,

12, 13. La soluzione strallata proposta da Cimolai (con Calatrava)

Il caso Polcevera 1-2/2019 leStrade

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Le cause: un gruppo di ricercatori simula il collasso del Polcevera Del diman non v’è certezza, possiamo dire evocando Lorenzo il Magnifico. Ma nemmeno dell’oggi, in fondo, e tantomeno dell’ieri. Sulle cause del crollo agostano, il “cantiere” è ancora apertissimo, tra perizie, controperizie, approfondimenti analitici italiani ed esteri, ipotesi e congetture. Tra le molte voci che si sono espresse su questa specifica materia, in attesa di sviluppi certificati, ne registriamo una che poggia su considerazioni tecnico-scientifiche degne di attenzione, quella del professor Gianmichele Calvi, ordinario di Tecnica di Costruzioni all’Università di Pavia. “Per arrivare a far collassare uno strallo come questo è necessario ridurre del 70% tutti i cavi che stanno al suo interno. È un

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14. Immagine tratta dal video che racconta la simulazione del crollo del Morandi

numero così alto che è difficile pensare che possa essere stato questo ciò che è avvenuto (sul Ponte Morandi, ndr) perché Video: fino a quel punto si hanno grandi spostamenti, ma l’impalcail crollo to sta in piedi”. Queste le parole del professor Calvi, riportate simulato dall’agenzia Ansa, nel corso di una conferenza tenuta presso l’ateneo pavese. “Se facciamo corrodere i cavi che stanno dentro uno di questi stralli - ha detto Calvi, simulando le cause del crollo del Ponte Morandi attraverso l’utilizzo di un software di analisi strutturale chiamato Extreme Loading for Structures - o in altre parole se riduciamo la sezione dell’armatura, succede che riducendo al 70% i 112 cavi esterni abbiamo un allungamento di 45 mm. Cioè, con il 70% di riduzione dell’armatura dei cavi esterni, non succede niente. Se ci mettiamo a far ridurre anche i 352 cavi interni, con una riduzione del 50% arriviamo a un allungamento di 480 mm. Ma se avessimo avuto un allungamento di uno strallo di 480 mm, possiamo pensare che il primo camionista che fosse passato sul ponte se ne sarebbe accorto e avrebbe telefonato ai vigili del fuoco. Qualcuno avrebbe segnalato il problema. Dunque, una progressione lenta nel tempo di allungamento di uno strallo avrebbe dato ampi segnali che qualcosa stava avvenendo”. I dati derivano da una simulazione realizzata da un gruppo di lavoro italiano e internazionale composto da Studio Calvi e Mosayk (entrambe società pavesi), IUSS, Università di Pavia, Fondazione Eucentre e University of Washington, Seattle, Usa. Il relativo studio è stato presentato il 6 novembre scorso alla prestigiosa Bridge Conference di Istanbul, in Turchia.

che hanno invece ideato un profilo omaggiante il genio strutturista di Riccardo Morandi, immaginando una sorta di “Polcevera” capovolto.

sin dal 3 agosto scorso. Il Consiglio di Amministrazione ha conferito mandato all’ing. Castellucci di avviare le procedure per l’individuazione del suo sostituto”.

Il ricorso di Autostrade

Dentro il cantiere della demolizione

Facciamo un passo indietro: sempre il 13 dicembre, giorno di Santa Lucia, il Consiglio di Amministrazione di Autostrade per l’Italia, tenuto conto dei pareri dei legali che assistono la società autostradale, ha autorizzato la presentazione del ricorso avverso il Decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri di nomina del Commissario straordinario per la ricostruzione ai sensi della Legge n. 130/2018 e di alcuni decreti emessi dal Commissario stesso. Nel ricorso Autostrade per l’Italia - spiega una nota ufficiale della concessionaria - rappresenterà di non avere intenzione di determinare in alcun modo ritardi od ostacoli alla ricostruzione del viadotto Polcevera e, di conseguenza, la dovuta difesa dei diritti e degli interessi della società non rallenterà le attività avviate dal Commissario. A conferma di ciò, il ricorso non conterrà istanza di sospensiva. “Nella medesima riunione consiliare - continua il comunicato - alla luce della nuova dimensione e complessità raggiunta dal Gruppo Atlantia, a seguito del perfezionamento dell’acquisizione di Abertis, il presidente dott. Fabio Cerchiai ha anticipato l’intendimento di formalizzare le proprie dimissioni dal Consiglio e dalla carica una volta che sarà concluso il processo di individuazione del suo sostituto. Si ricorda, infine, che l’Amministratore Delegato, ing. Castellucci, aveva già espresso pubblicamente la sua intenzione, a valle del closing Abertis, di rinunciare alla carica, come era previsto

Dagli uffici ai cantieri. Il 15 dicembre il Sindaco Bucci e il Governatore Toti fanno visita a quello delle demolizioni autorizzate esattamente il giorno prima: “I lavori di demolizione - sottolinea nella circostanza Bucci - dureranno da quattro a sei mesi: ma quello che è fondamentale è che la ricostruzione inizi entro il 31 marzo 2019. Solo così saremo sicuri di avere il nuovo ponte per il prossimo Natale”. Parlano anche i vertici delle imprese, di primo piano, impegnate sul campo, su tutti quelle di Fagioli e Omini, che in curriculum vantano, tra le altre cose, il recupero e la demolizione della Costa Concordia: “Due imprese diverse - spiega Paolo Cremonini, direttore progetti speciali Fagioli - con un’affinità comune: in entrambi i casi si tratta di intervenire su strutture esistenti che hanno subito un danno. Quando si affrontano lavori di questa portata le incognite sono tante, non sappiamo, pur essendoci preparati in questi mesi, come il ponte si comporterà. Non abbiamo paura, siamo molto concentrati”. Per ridurre i tempi di demolizione si lavorerà in parallelo: sulla parte Ovest verranno utilizzati gli stessi martinetti idraulici - strand jack - utilizzati per la Concordia. Montati sulle impalcature, i dispositivi alzeranno le travi, quindi verranno tagliati i denti di appoggio con le cesoie da demolizione della Omini; infine, con le grandi gru di Vernazza, le travi verranno calate a terra. “Con le stesse gru verranno quindi smontate le parti sopra le pile - spiega Cremonini- che sa-

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Approfondimento

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ranno poi posizionate a terra. Nella zona Est, invece, verranno montate su fondazioni delle torri tralicciate, necessarie per sistemare delle travi che saranno poste sotto le ali della pila 10 in modo da renderla stabile. In questo modo, si potrà lavorare a terra in sicurezza per abbattere gli edifici”.

Avanti Piano: affidate le opere di ricostruzione Esattamente tre giorni dopo, arriva la decisione sulla ricostruzione. Salini Impregilo e Fincantieri, attraverso la sua controllata Fincantieri Infrastructure, si aggiudicano il contratto per il rifacimento del ponte sul fiume Polcevera, che verrà realizzato dalla neocostituita società “PerGenova”. Il nuovo ponte, che parte dal progetto di Renzo Piano, prevede il completamento dell’opera in 12 mesi, dal momento in cui l’area verrà resa disponibile, dopo il completamento delle attività di demolizione.

Il manufatto - spiega una nota - sarà formato da un impalcato in acciaio, con una travata continua di lunghezza totale pari a 1.100 m, costituita da 20 campate. “Il progetto - rilevano i costruttori - prevede 19 pile in cemento armato di sezione ellittica posizionate con un passo costante di 50 m, ad eccezione della campata sul torrente Polcevera e di quella sulle linee ferroviarie, dove l’interasse passa da 50 a 100 m. Per realizzare le strutture in acciaio verranno utilizzati il cantiere di Genova Sestri Ponente, lo stabilimento di Valeggio sul Mincio (Verona) e, se necessario, altri stabilimenti del gruppo Fincantieri.

La produzione dell’impalcato metallico sarà realizzata in macro elementi strutturali che verranno trasportati a piè d’opera, assemblati e saldati, completando a terra le lavorazioni di ogni singola campata. Il sollevamento, invece, verrà effettuato utilizzando prevalentemente specia-

li apparati, denominati ‘strand jacks’, che permetteranno di allineare l’impalcato all’elemento principale in acciaio collocato preventivamente in sommità alle pile, con l’utilizzo di autogru. In collaborazione con Cetena, la società di ricerca del gruppo Fincantieri basata a Genova, verrà fornito e installato anche un sistema integrato di monitoraggio, controllo e ispezione del ponte”.

Con Salini Impregilo e Fincantieri sta lavorando Italferr (Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane), società impegnata sulla parte progettuale, che ha dato ulteriore spessore a una compagina già di primo livello, essendo composta dal massimo player nazionale in materia di costruzioni infrastruttu18

15. Perimetrazione delle aree di intervento Fonte: Decreto commissariale 15 del 5 dicembre 2018

16. Imprese già al lavoro a Genova: Omini 17. Fagioli

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Il caso Polcevera 1-2/2019 leStrade

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Indagini e attrezzature: focus sulle prime attività del cantiere

ricostruzione.genova.it

21. Prime attività in corso nel cantiere di Genova 22. Sotto il “Morandi”: l’opera verrà demolita e sostituita da un nuovo ponte

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Fonte: www.commissario.

rali e da due colossi dell’ingegneria di Stato. Il nuovo ponte, come anticipato, trarrà ispirazione dall’idea progettuale dell’archistar Renzo Piano, genovese, che dunque ha avuto la meglio, in un certo senso, nel “derby” con l’amico e collega iberico Santiago Calatrava, ciliegina sulla torta della proposta dello specialista di ponti Cimolai. Piano, a titolo di omaggio per la sua città, sarà anche una sorta di padre nobile tecnico dell’iniziativa, supervisionandola passo per passo. Andrà come a Valencia, meravigliosa città spagnola praticamente senza nubi? Per ora possiamo rispondere solo così: la bellissima (ma più nuvolosa...) Genova merita questo e altro: ovvero di essere tutelata e valorizzata. QQ

© Commissario Ricostruzione Genova

18, 19, 20. Il ponte che verrà: tre immagini della “soluzione Piano” a cura del consorzio Salini Impregilo-Fincantieri (con Italferr progettista)

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gennaio - è in corso l’assemblaggio a terra delle torri necessarie alla messa in sicurezza della Pila 10, mentre a Ponente prosegue la separazione dei materiali di risulta degli edifici demoliti. “Sia a Levante che a Ponente - prosegue la nota - sono in corso le indagini geotecniche necessarie al posizionamento delle grosse autogrù che dovranno smontare gli impalcati del ponte sono già presenti i carrelli radiocomandati necessari al collaudo del viadotto previsto per i prossimi giorni. È stata infine data la possibilità ai proprietari dei capannoni sgomberati di liberarli completamente entro metà gennaio data dopo la quale è prevista la demolizione”. Fondata 65 anni fa nel settore della lavorazione dei metalli, dal 1984 la F.lli Omini con sede a Novate Milanese (Milano) si occupa unicamente di demolizione industriale. Opera per la riqualificazione dei siti industriali dei più importanti gruppi della chimica e petrolchimica e oggi è diventata un punto di riferimento importante, per competenza e affidabilità, sia sul mercato italiano sia su quello internazionale. Nel delicato cantiere genovese, Omini collabora con Fagioli, Vernazza, Ipe e Ireos.

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Proseguono, senza pausa, i lavori nel cantiere di demolizione del viadotto Polcevera. Lo fa sapere Omini, una delle aziende che da dicembre sono già impegnate sul campo. In Via Porro - fa sapere un comunicato stampa di inizio

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Approfondimento

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Ambiente e salute, il punto sulle iniziative messe in campo dal Commissario alla ricostruzione Un tavolo tecnico con tutti gli enti preposti coinvolti. Un protocollo di intesa (sottoscritto da Regione Liguria, Comune di Genova, ARPAL e ASL) che rafforza il lavoro di tavolo e semplifica lo scambio di informazioni tra gli enti. Linee guida per le lavorazioni in cantiere. Una sezione dedicata sul sito Internet del Commissario per la Ricostruzione. E, non ultima, la creazione di due Osservatori per il coinvolgimento diretto dei cittadini. Sono queste le azioni messe in atto dalla Struttura Commissariale per la Ricostruzione del Viadotto Polcevera per quanto riguarda l’ambito “ambiente e salute”. Temi importanti, strettamente legati alla vita del cantiere di Ponte Morandi su cui l’amministrazione e gli enti coinvolti stanno lavorando dal primo momento, con grande attenzione.

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22 21, 22. Due immagini recenti del Viadotto Polcevera in demolizione/ricostruzione

le e tutti gli enti preposti al controllo sono perfettamente consapevoli che soprattutto nella fase di demolizione sarà necessario affrontare tematiche relative alla tutela dell’ambiente (suolo, rumore, aria, rifiuti): su questi temi gli enti preposti stanno lavorando per sviluppare una sinergia attraverso un gruppo di lavoro, composto da Struttura Commissariale, Regione Liguria, Comune di Genova, ASL 3, ARPAL e RINA.

Il lavoro in cantiere

Nei giorni immediatamente successivi al crollo del Ponte Morandi era stato istituito un tavolo di lavoro con il supporto degli Enti delegati, nella fattispecie ARPAL e ASL 3 Genovese, al fine di porre in essere in tempi brevi una serie di iniziative necessarie a tutela dell’incolumità pubblica e in particolare nei confronti dei residenti degli quartieri coinvolti. Si è data così immediata attuazione all’art. 11 dell’ OCDPC n.539 del 20 agosto 2018 (“Disposizioni in materia di raccolta e trasporto del materiale derivante dal crollo del ponte e da demolizioni”). Nei primi giorni di settembre il tavolo di lavoro ha avviato le prime verifiche adottando provvedimenti volti alla tutela della salute pubblica.

RINA Consulting, in qualità direttore dei lavori del cantiere sul Polcevera, ha predisposto di concerto con la Struttura Commissariale le “Linee guida per la Gestione Ambientale del cantiere” che includono anche, tra le altre: gestione e controllo ambientale, gestione rifiuti, protezione del sottosuolo, tutela della qualità dell’aria, linee Guida per il rumore e le vibrazioni, la gestione delle sostanze pericolose e le linee guida per la gestione della biodiversità, del paesaggio e dell’architettura. Le linee guida costituiscono la base per gli appaltatori per lo sviluppo dei relativi Sistemi di Gestione e Controllo Ambientale del cantiere. Inoltre, l’ATI di Demolizione sta predisponendo la Relazione Ambientale e il Piano di Monitoraggio Ambientale in accordo alle indicazioni di RINA e della Struttura Commissariale. La consortile PerGenova, incaricata della ricostruzione, sta elaborando la Relazione Ambientale dell’intervento la cui consegna è prevista entro i primi giorni di febbraio.

Il protocollo d’intesa

Osservatorio e web

Successivamente, anche per rafforzare ulteriormente le intese già intercorse, è stato approvato un protocollo d’intesa tra Commissario Straordinario per la Ricostruzione del Viadotto Polcevera dell’autostrada A10, il Commissario Delegato per l’Emergenza, il Comune di Genova, l’Assessorato alla Sanità e l’Assessorato all’Ambiente e Tutela del Territorio della Regione Liguria, l’Agenzia Regionale per l’Ambiente ARPAL e ASL 3 Genovese. Tale protocollo è volto, tra le altre cose, a definire le necessarie forme di comunicazione e collaborazione per conseguire la migliore efficienza e integrazione delle attività di tutti gli enti interessati, in modo da assicurare la massima celerità nelle adozioni dei rispettivi atti di competenza con riguardo sia al controllo delle attività delle imprese incaricate dei lavori, sia alla primaria tutela della salute della popolazione residente nell’ambito cittadino. La struttura commissaria-

Il sito della Struttura commissariale ospita una sezione dedicata ad Ambiente&Salute. Una parte dedicata, creata ad hoc, in cui i cittadini potranno trovare le informazioni su ogni forma di tutela che verrà adottata a salvaguardia della salute pubblica e dell’ambiente, mentre il cantiere avanzerà e si trasformerà giorno per giorno. Per non perdere mai il contatto con le esigenze del territorio e dei cittadini, è inoltre in fase di formalizzazione un Osservatorio a cui parteciperanno i Municipi interessati (Valpolcevera, Centro Ovest e Medio Ponente) e i componenti della Struttura commissariale in modo da creare un filo diretto di quesiti/domande/osservazioni tra la popolazione e gli enti preposti alla gestione e al controllo. Seguiranno anche incontri pubblici, in via di calendarizzazione, di cui si troverà riscontro sempre sul sito, nell’agenda dell’Osservatorio. www.commissario.ricostruzione.genova.it

Il tavolo per l’emergenza

Il caso Polcevera 1-2/2019 leStrade

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I PROTAGONISTI Q Manutenzione e controlli pilastri del nuovo MIT Q La buona strada del progetto perfetto

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Intervista esclusiva a Danilo Toninelli, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

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Manutenzione e controlli pilastri del nuovo MIT UN ARCHIVIO DIGITALE NAZIONALE DA METTERE ALLA BASE DEGLI INVESTIMENTI (COSPICUI) IN VALORIZZAZIONE E MESSA IN SICUREZZA DEL PATRIMONIO ESISTENTE. RAFFORZAMENTO “EPOCALE” DELLE STRUTTURE PREPOSTE ALLA VIGILANZA. CODICE APPALTI PIÙ SEMPLICE E FUNZIONALE. SONO SOLO ALCUNI DEI CAMPI DI INTERVENTO DEL DICASTERO DI VIA NOMENTANA, CHE STA OPERANDO CON INIZIATIVE A TUTTO CAMPO. VEDIAMO MEGLIO Fabrizio Apostolo COME IN QUESTA INTERVISTA RILASCIATA DAL MINISTRO A LESTRADE.

I Protagonisti 1-2/2019 12/2015 leStrade

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1. L’edificio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a Roma

I Protagonisti

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2. Il Senatore Danino Toninelli, Ministro delle Infrastrutture e Trasporti nel corso di uno speech alla Camera dei Deputati 3. La cura del ferro: crescono gli utilizzatori dei servizi ferroviari 4. Riflettori puntati sul trasporto regionale 5. Rete ad alta velocità

leStrade. Ministro Toninelli, può tracciare un bilancio dei suoi primi sei mesi alla guida di un dicastero strategico come quello delle Infrastrutture?

Toninelli. In questi primi sei mesi, segnati - purtroppo dalla tragedia del Ponte Morandi, abbiamo, seppure tra molte difficoltà, gettato le basi per quella rivoluzione che abbiamo in mente. E sono orgoglioso del lavoro fatto finora, anche se consapevole che tantissimo deve essere ancora fatto. Abbiamo aiutato immediatamente, e doverosamente, la popolazione, gli sfollati, le imprese e tutti i soggetti danneggiati dalla tragedia che ha colpito Genova il 14 agosto scorso. Abbiamo messo in discussione concessioni che da anni arricchivano i signori delle autostrade con contratti completamente sbilanciati a loro favore. Abbiamo, con l’ART (Autorità di Regolazione deo Trasporti), introdotto un nuovo modello di definizione dei pedaggi che, grazie al principio del price cap, porterà a tariffe inferiori e commisurate realmente ai servizi offerti. Stiamo puntando non tanto sulla costruzione di grandi opere inutili e spesso mai completate, come avvenuto nel passato, ma più sulla manutenzione dell’esistente, introducendo controlli più serrati e creando 3

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una banca dati “open” che monitori in tempo reale lo stato di salute delle infrastrutture. Abbiamo inoltre avviato un percorso di incentivi per arrivare tra pochi anni a quella riconversione all’elettrico e ad altri modelli di alimentazione di mezzi di trasporto a basso impatto: ciò è doveroso per la tutela del nostro Pianeta, e quindi dei nostri figli. Ecco, questo, riassunto a grandi linee, il bilancio dei primi mesi al Ministero. Tante cose sono ancora da fare, con lo spirito che mi e ci ha guidati finora: difendere gli interessi dei cittadini e scardinare quei meccanismi malati che per troppi anni hanno fatto spendere inutilmente soldi pubblici in cambio di servizi scadenti. leStrade. Occupiamoci subito del prossimo futuro, ovvero dell’anno 2019 appena iniziato: come immagina l’Italia delle infrastrutture tra 12 mesi alla luce delle specifiche misure previste dalla Manovra?

Toninelli. Immagino un Paese un po’ più moderno, più connesso, migliori servizi per tutti i cittadini - che sono i nostri datori di lavoro - in tutti i settori di mia competenza e soprattutto infrastrutture controllate e sicure. Un antipasto lo 5

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stiamo già vedendo ad esempio nel trasporto su ferro, è di questi giorni la notizia del vero e proprio boom di viaggiatori che hanno scelto il treno per spostarsi durante le festività natalizie, e hanno detto di aver trovato adeguato il servizio. Vogliamo continuare su questo trend migliorando ulteriormente i servizi per i pendolari e per tutti gli altri viaggiatori non ad alta velocità, per intenderci. Per quanto riguarda il trasporto aereo, immagino una Alitalia rilanciata e competitiva, sempre di questi giorni l’ottima performance in termini di puntualità nonostante i disagi di una compagnia commissariata, la cui partnership con il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane può essere un importante moltiplicatore per entrambe le società. Immagino e, anzi, pretendo una Anas completamente rinnovata al vertice, impegnata in una grande opera di manutenzione delle strade d’Italia, che torni prepotentemente a investire, forte della sua qualità di prima stazione appaltante del Paese, con una rete di interventi di manutenzione su strade, viadotti, ponti e gallerie di sua pertinenza. Immagino un Paese normale, in cui le opere pubbliche in corso di realizzazione siano state valutate correttamente con una seria analisi costi-benefici, grazie alla quale ho la piena certezza di stare investendo al meglio i denari di tutti i nostri concittadini. leStrade. Entriamo a questo punto nel vivo dei grandi temi di interesse per il Paese in generale e per il nostro settore in particolare e, con essi, alle relative politiche che il suo Ministero sta elaborando e attuando.

Il primo argomento è quello della tutela del territorio anche alla luce dei cambiamenti climatici a cui stiamo assistendo. Come si fortificano, come si mettono in sicurezza le nostre infrastrutture?

Toninelli. Prima di tutto con una seria e puntuale opera di vigilanza sulle opere di mia competenza. E poi con una seria manutenzione. Stiamo operando, su questo aspetto, su due fronti: uno tecnologico e uno organizzativo. Dal punto di vista tecnologico, stiamo dando ad ogni opera pubblica un “codice fiscale” chiamato IOP (Indice delle Opere Pubbliche), il che consente una chiara identificazione di ciascuna infrastruttura presente sul territorio nazionale. L’insieme degli IOP e di altre informazioni tecniche, che possiamo avere anche grazie a sensori installati su strade e ponti, va

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ad alimentare un archivio digitale nazionale, chiamato AINOP, grazie al quale possiamo monitorare praticamente in tempo reale lo stato di salute di strade, autostrade, ponti.

Questo ci permette di intervenire tempestivamente lì dove c’è bisogno. Inoltre, grazie alla nuova Agenzia per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) ci sarà più vigilanza proprio sulla manutenzione. La tragedia di Genova ha portato alla ribalta il tema dei controlli e - insieme a questo - anche l’inadeguatezza del contingente di personale adibito alle verifiche sulle infrastrutture stradali. Con la nuova Agenzia si faranno invece più controlli e più serrati e nessun gestore di autostrade, ad esempio, potrà più fare i propri comodi. Lo Stato torna a fare lo Stato, a tutela di tutti i cittadini.

6. Autostrade più “sostenibili”: è un obiettivo del dicastero a guida Toninelli 7. Prosegue, anzi si intensifica, il programma manutenzioni, anche grazie ai nuovi investimenti Anas

leStrade. Un tema connesso a quello della salvaguardia del territorio (e delle sue reti), insieme a quello fondamentale dei controlli, è proprio quello della manutenzione, già cavallo di battaglia (peraltro) del precedente Governo, che, come sanno bene i nostri lettori, ha segnato una certa rottura rispetto alla stagione delle Grandi Opere del “decennio berlusconiano”. Come sta operando il suo dicastero in questo specifico ambito?

Toninelli. Come dico da tempo e come già anticipato, il principale obiettivo del mio mandato è proprio quello di puntare più sulla manutenzione dell’esistente, sulla cura di strade, ponti, ferrovie e su tante piccole opere diffuse, piuttosto che su opere faraoniche spesso inutili. Non sono contrario alle grandi opere, ma devono essere utili, ovvero devono servire veramente alla gente e dare una marcia in più ai territori, non servire solo per arricchire le tasche di qualche privato. In questo senso stiamo portando avanti una seria analisi costi-benefici su grandi opere che, nostro malgrado, abbiamo ereditato dai passati Governi; e allo stesso tempo stiamo puntando moltissimo sulla manutenzione delle infrastrutture esistenti e sul potenziamento dei servizi. Sempre tenendo come faro del nostro operare il bene pubblico e la difesa dei soldi dei cittadini. leStrade. Dalle manutenzione passiamo proprio al tema delle nuove opere a cui accennava poc’anzi:

I Protagonisti 1-2/2019 12/2015 leStrade

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benefici elaborata dal gruppo di esperti guidati dal professor Marco Ponti. L’analisi costi-benefici di carattere tecnico-economico e la parallela analisi giuridica, dopo un’opportuna valutazione collegiale di Governo e di maggioranza, andranno condivise con la Francia, come già annunciato al termine dell’incontro con la mia omologa francese Borne, e la Commissione Ue prima della loro pubblicazione. Lo stesso principio lo applicheremo a tutte le “grandi” opere, molte delle quali figlie della criminogena “Legge Obiettivo”.

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leStrade. Un altro tema di primo piano è quindi quello della modernizzazione delle procedure di approvazione dei progetti infrastrutturali, anche in chiave di un impiego efficiente delle risorse disponibili, nazionali così come comunitarie. Qual è il suo punto di vista sulle principali questioni sul tavolo (sburocratizzazione, evoluzione del Codice Appalti, digitalizzazione delle procedure...) e cosa può fare il suo Ministero per generare, in questo ambito, quel tanto auspicato “salto di qualità” che porti sviluppo al sistema Paese?

Toninelli. Nel decreto semplificazione abbiamo inserito un’apposita previsione di legge delega per migliorare il Codice degli Appalti, un testo corposo da cui dipende un bel pezzo del rilancio infrastrutturale e della ripresa economica del Paese. La missione è duplice: regole semplici e chiare per rilanciare le opere pubbliche, evitando le farraginosità e le opacità, ma allo stesso tempo guerra senza quartiere alla corruzione e al malaffare. Noi non lo prenderemo e lo butteremo nel tritacarta, non ripartiremo da zero, ma lo semplificheremo e lo renderemo certo nell’interpretazione perché, purtroppo, le norme redatte dal precedente Governo hanno creato non poche difficoltà a chi voleva bandire appalti pubblici, soprattutto negli enti locali. Siamo quasi pronti per emanare un decreto di riordino del Ministero, per la creazione di una struttura apposita di supporto e di slancio e all’implementazione degli investimenti nei progetti.

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8. Analisi costi-benefici per le grandi opere in esecuzione: Terzo Valico dei Giovi COPY COCIV 9. Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione

può fornirci qualche aggiornamento sulle analisi costi-benefici riguardanti alcune importanti infrastrutture strategiche in esecuzione, dal Terzo Valico dei Giovi alla Torino-Lione?

Toninelli. L’analisi sul Terzo Valico è stata già conclusa e abbiamo deciso che l’opera proseguirà perché fermarla ci sarebbe costato più di quanto costa completarla, anche tenendo conto dell’avanzato stato dei lavori. Interverremo però sul progetto con delle migliorie, perché la nuova linea ferroviaria deve essere davvero ben collegata con Genova: dunque, i binari devono arrivare fin dentro il porto e bisogna poi rendere pienamente operativo lo snodo retroportuale di Alessandria che deve essere e sarà il retroporto naturale di Genova. Per quanto riguarda la nuova linea ferroviaria Torino-Lione, da pochi giorni abbiamo acquisito l’analisi costi-

leStrade. Cosa pensa dell’attuale fragilità economicofinanziaria di alcune nostre imprese, anche di notevole tradizione, che per non soccombere sono sempre più rivolte ai mercati internazionali, dove peraltro competono con colossi dalla spalle sempre più larghe (dai Cinesi agli europei Tedeschi, Francesi e anche Spagnoli) anche in virtù della loro capacità di fare sistema e di beneficiare di grandi piani di investimento anche all’interno dei propri mercati di riferimento?

Toninelli. Il Governo del cambiamento sta lavorando proprio per il rilancio dell’economia del nostro Paese e per far sì che le imprese, anche quelle in crisi, possano conoscere un nuovo rinascimento economico. Anche per questo stiamo cercando di creare un ecosistema di norme giuste, che renda il meccanismo degli appalti impermeabile alla corruzione, in cui chi vince l’appalto non resti bloccato da infiniti contenziosi con il secondo arrivato. Anche così rafforziamo il nostro sistema delle grandi costruzioni. E poi mi faccia fare una postilla. Mi lasci chiarire che la crisi di alcune nostre imprese nazionali non ha nulla a che vedere, nessun collegamento, con l’analisi costi-benefici sulle grandi

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© Twitter/Toninelli

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opere. E le dirò di più: in termini economici, una capillare opera di manutenzione dell’esistente e di costruzione di piccole opere diffuse può aiutare la ripresa di moltissime aziende italiane, molto più di singole cattedrali nel deserto da costruire in 20 anni. leStrade. Capitolo sicurezza stradale e ferroviaria: come può stimolare un miglioramento della situazione, in questi ambiti, il suo Ministero? Quale ruolo può giocare, in questo senso, l’innovazione tecnologica?

Toninelli. Per quanto riguarda la sicurezza ferroviaria, abbiamo un grosso gap tra l’infrastruttura ferroviaria nazionale - che ha standard di sicurezza elevatissimi, tra i migliori in Europa e nel Mondo - e quella sulle reti ferroviarie gestite dalle Regioni, sulle quali dobbiamo garantire un

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I Protagonisti 1-2/2019 12/2015 leStrade

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10. MIT, un ministero da rafforzare: Toninelli si presenta ai dirigenti 11. Il ministro, insieme ai tecnici del settore, all’ultimo Saie di Bologna 12. Il Polcevera crollato il 14 agosto 2018 13. Genova, 12 gennaio 2019: prove di carico sul viadotto progettato da Riccardo Morandi 14. Vista aerea di un tratto della SS 195 Sulcitana ripristinato dall’Anas e riaperto dopo una serie di danni causati dal maltempo: la messa in sicurezza dell’“ambiente infrastrutturale” in cui ci muoviamo è al centro delle politiche ministeriali

livello alto di tecnologia e di sicurezza. Già oggi le Regioni possono ricorrere, e questo è stato da subito il mio auspicio, all’esperienza di Rete Ferroviaria Italiana, che esprime appunto standard ottimi, e possono stipulare accordi per affidare a RFI l’adeguamento tecnico o l’ammodernamento delle reti, fino alla possibilità di affidare loro la completa gestione dell’infrastruttura. Per quanto riguarda strade e autostrade, oltre alla sicurezza delle infrastrutture, di cui abbiamo già parlato, abbiamo subito messo in atto una misura concreta per evitare un fenomeno agghiacciante come quello di genitori che, presi dalla routine, si dimenticano i figli in auto. Abbiamo reso obbligatori i sensori anti abbandono per i seggiolini, incentivando le famiglie all’acquisto di questi dispositivi con un aiuto economico. In Parlamento inizierà poi presto la discussione sulle modifiche al Codice della Strada, con norme a tutela di pedoni, motociclisti e ciclisti e a favore della cosiddetta mobilità dolce. È ancora troppo alto il numero degli incidenti stradali, dei morti e dei feriti sulle strade ed è un obbligo morale intervenire. leStrade. Vorremmo ora occuparci, avviandoci alla conclusione, di due contesti peculiari, messi recentemente sotto i riflettori anche alla luce dei tragici eventi estivi che li hanno coinvolti: Genova e Bologna.

Come valuta, oggi, dopo alcuni mesi dal crollo, la situazione intorno a quel che resta del Viadotto Polcevera? Mentre per quanto riguarda il nodo bolognese, come sta operando il suo Ministero per migliorarne la notoriamente congestionata viabilità?

Toninelli. Per Genova ci siamo mossi subito per dare aiuto alla popolazione e alle imprese. E di questo sono orgoglioso. Dopo gli interventi che abbiamo messo in campo imme-

diatamente, ci stiamo occupando, con il commissario straordinario, della ricostruzione. Abbiamo firmato proprio il 18 gennaio il contratto per la demolizione di ciò che resta del Ponte Morandi e la ricostruzione: il nuovo ponte dovrebbe essere ultimato entro il 2019 e inaugurato nei primi mesi del 2020, ridando così a Genova quel ritorno alla normalità che merita. Come avevamo detto dall’inizio, Autostrade per l’Italia pagherà ma non ricostruirà.

Per quanto riguarda Bologna, i tecnici del mio staff hanno predisposto un nuovo progetto, alternativo, per il Passante di mezzo che, con minor costo e minore impatto ambientale, rappresenta un buon compromesso per alleggerire il traffico nel nodo di Bologna. leStrade. In ultimo: la nostra è una storia di tragedie, ma anche di autentici “miracoli” come le grandi reti dell’Ottocento (su tutte il Frejus) o la Ricostruzione post-bellica, in cui l’ingegneria italiana è stata ammirata protagonista. In entrambi i casi ha giocato un ruolo decisivo l’autorevolezza e la serietà dell’apparato statale, negli ultimi decenni depauperato soprattutto nei suoi organi periferici. Crede che sia opportuno mettere in atto una cura ricostituente per il governo delle nostre infrastrutture e, se sì, quali potrebbero esserne i punti chiave?

Toninelli. Certo. Questo punto è talmente importante che in Legge di Bilancio abbiamo previsto circa 400 nuove assunzioni tra ANSFISA, Ministero stesso e provveditorati.

Questo dicastero è stato nel corso degli ultimi decenni via via spolpato, lo Stato è arretrato, la vigilanza sui privati titolari di concessioni è diventata evanescente. Adesso la musica è cambiata e presto ne vedrete gli effetti. QQ

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La buona strada del progetto perfetto UN IMPULSO PER FAR SÌ CHE LE INFRASTRUTTURE, PUNTUALI E LINEARI, TORNINO A ESSERE VOLANO DI SVILUPPO, PUÒ ARRIVARE DAL PERSEGUIMENTO DI ALCUNI OBIETTIVI AL MOMENTO SOTTO LA LENTE DI MIT E CSLLPP. TRA QUESTI: LA CHIAREZZA NORMATIVA, IL PROGETTO PERFETTO E I PIANI DI MANUTENZIONE DELLE OPERE (ESISTENTI E NUOVE). UN’ANTICIPAZIONE L’HA FORNITA IL NEOPRESIDENTE DEL MASSIMO ORGANO TECNICO DELLO STATO IN UNA LECTIO MAGISTRALIS TENUTA A INIZIO ANNO ALL’ORDINE DEGLI INGEGNERI DI NAPOLI.

Fabrizio Apostolo

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1. Il viadotto di Corso Francia, a Roma, progettato da Pier Luigi Nervi: è uno dei simboli del Boom economico italiano, nonché una delle grandi opere nazionali di cui si è occupato il CSLPP 2. Il professor Donato Carlea, presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (la delibera di nomina è del 28 novembre scorso) 3. L’8 gennaio scorso il professor Carlea ha tenuto una lectio magistralis presso l’Ordine degli Ingegneri di Napoli

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n titolo che già dice molto: “Le Opere Pubbliche e il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici: una storia importante. Il passato, il presente, il futuro”. Quando questo numero della rivista che avete tra le mani o che potete sfogliare sul web era già abbondantemente progettato e in corso di avanzata realizzazione, abbiamo avuto notizia di un evento di grande importanza e interesse per la comunità tecnica, ovvero la lectio magistralis tenuta l’8 gennaio dal professor Donato Carlea, nuovo presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, presso la nuova sede dell’Ordine degli Ingegneri di Napoli. A fare gli onori di casa il presidente dell’istituzione, professor Edoardo Cosenza, che nell’occasione ha consegnato a Carlea una targa per i suoi 40 anni di iscrizione all’albo partenopeo. Con telepatica sensibilità rispetto alle idee di divulgazione che, dal nostro osservatorio, stavamo da qualche tempo coltivando (ovvero realizzare un numero speciale permeato da riflessioni sui temi del miglioramento e della cura delle nostre opere pubbliche), il professore ha colto dritto nel segno - e di questo non possiamo che ringraziarlo - sviluppando un intervento che già dal titolo (quello citato nell’incipit) fa intuire la piena congruenza con i nostri propositi editoriali. L’estrema cortesia del presidente e la fattiva collaborazione di Federico Cempella, presidente dell’Associazione del Genio Civile, che ci ha fatto da cortese tramite con Carlea, hanno fatto sì che leStrade potesse consultare e divulgare la “lectio” napoletana. Un documento denso di idee, che rispondono in pieno alla domanda più profonda che può porsi oggi l’intero settore: quali sono gli obiettivi prioritari che dobbiamo prefissarci? E attraverso quali strumenti è possibile raggiungere?

Infrastrutture volano di sviluppo Prima di entrare nel vivo dell’argomentazione, soddisfiamo subito la curiosità del lettore e anticipiamo le conclusioni del presidente Carlea, dedicate proprio agli obiettivi: “Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e in particolare il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici - ha detto con esemplare chiarezza - può fornire un impulso notevole per far sì

che le infrastrutture, puntuali e lineari, moderne e antiche, possano tornare ad essere uno dei volani principali dell’economia italiana”. Ed ecco gli obiettivi, nel numero (notoriamente perfetto) di tre: 1.I pareti sui progetti, resi dal CSLLPP, dovranno essere sintetici e chiari, rilasciati in tempi rapidi / Modalità operativa per il raggiungimento dell’obiettivo: “Istituzione di una seduta interlocutoria nella quale i progettisti, alla presenza della Commissione relatrice, del presidente e dei membri del consiglio che vogliono essere presenti, illustrino la loro progettazione; eliminazione di inutili formalismi; istituzione del ruolo del segretario della Commissione relatrice (uno per argomento trattato) che curerà, attraverso l’uso esclusivo di strumenti informatici, il rapporto con gli enti e con i progettisti”.

2.Approfondire la relazione tra il parere del CSLLPP, la verifica del progetto e la validazione (progetto perfetto) / Modalità operativa per il raggiungimento dell’obiettivo: “Integrare il codice dei contratti che su questo non dice niente o lo dice in modo ambiguo; progettazione e semplificazione delle procedure di appalto dei lavori: il progetto perfetto e la verifica del progetto con il coinvolgimento dell’impresa esecutrice; rivisitazione dei criteri di finanziamento delle spese di progettazione e di quelle della realizzazione delle opere”.

3.L’importanza del piano di manutenzione dell’opera / Modalità operativa per il raggiungimento dell’obiettivo: “Tutte le infrastrutture esistenti, puntuali e lineari, civili, idrauliche e trasportistiche ne dovranno essere munite. I piani dovranno essere elaborati dai concessionari e/o enti proprietari che dovranno a loro volta acquisire il parere del CSLLPP, da aggiornare ogni dieci anni od ogniqualvolta vi siano innovazioni normative e/o tecnologiche, migliorative e/o che comportino una riduzione dei costi di gestione. I progetti di nuove opere, chiaramente, dovranno attenersi agli stessi principi, in una visione che voglia finalmente comprendere che il costo di un’opera è la somma del costo di costruzione con il costo di gestione”.

Una storia blasonata Chiarezza e celerità. Progetto perfetto. Piano di manutenzione. In pratica, una rivoluzione copernicana, che tuttavia, guardando al futuro, poggia i piedi su una “storia importante”, per dirla con il presidente del massimo organo tecnico dello Stato. È un punto che la nostra rivista, valicati l’anno scorso i 120 anni di vita e lavoro, non può non rimarcare, come del resto ha fatto in tempi antichi e recenti, sostenendo fin dalla costituzione, per esempio, la citata Associazione del Genio Civile, nonché le molteplici iniziative di diffusione di cultura tecnica proposte dallo stesso Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Carlea, anch’egli socio AGC, non ha potuto quindi esimersi dal formulare un’introduzione storica alla materia, non fine a se stessa ma perfettamente funzionale a gettare solide fondamenta dell’”edificio” che verrà.

“Nel primo periodo, che inizia dal 1860 e che durò qualche decennio - ha detto il professore e presidente - il CSLLPP ebbe un importante ruolo di consulenza all’attività del Ministero dei Lavori Pubblici, quale artefice dei grandi lavori per

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l’Unità nazionale. In questo periodo il primo grande edificio pubblico sottoposto all’esame del Consiglio fu quello destinato al Ministero delle Finanze e alla Corte dei Conti, che rappresenta il primo grande complesso destinato a uffici pubblici costruito dallo Stato dopo il compimento dell’Unità d’Italia”.

Tra l’800 e il ‘900 il Consiglio guida anche la prima, pionieristica sperimentazione del cemento armato ed è proprio il connubio tra intelaiatura in cemento armato e tamponature irrigidenti murarie il criterio base per progettare e realizzare strutture antisismiche dopo il tragico terremoto di Messina del 1908, cui fa seguito la prima normativa tecnica antisismica nazionale. Nel secondo Dopoguerra, il Consiglio è poi in prima linea per gestire l’emergenza e pianificare la Ricostruzione, mentre il decennio 1950-1960 si caratterizza anche per l’avvio di ingenti programmi di realizzazione di opere a totale carico dello Stato oppure sovvenzionate, soprattutto nel settore abitativo. In pieno Boom, correvano gli anni Sessanta, il Consiglio si dedica quindi all’esame di grandi opere, tra cui soltanto a Roma, ha ricordato Carlea, l’aeroporto di Fiumicino, il ponte sul Tevere a Tor di Quinto, il viadotto di Corso Francia firmato da Nervi e la tangenziale. Gli anni ‘70 sono caratterizzati da una progressiva perdita di competenze nel settore dell’urbanistica e di alcune tipologie di opere, come l’edilizia abitativa e quella scolastica. Rimane invece costante l’attività del Consiglio nel campo delle infrastrutture, delle opere marittime ed idrauliche, nonché della sicurezza

Le norme fondamentali in materia di lavori pubblici Nel suo intervento il professor Donato Carlea ha anche ricordato le più importanti norme sui lavori pubblici, citiamole con lui: Legge 20 novembre 1859, n. 3574 del Regno d’Italia - Istituzione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici Legge 2248/1865 - Legge Fondamentale sui Lavori Pubblici (Allegato F) RD 25 maggio 1895, n. 350 - Regolamento RD 31 dicembre 1922, n. 1809 - Attribuzione al CSLLPP poteri decisionali oltre che consultivi Legge 18 ottobre 1942, n. 1460 - Disciplina attuale del CSLLPP Legge 109/1994 - Legge quadro in materia di Lavori Pubblici DPR 554/1999 - Regolamento di attuazione della legge quadro D.Lgs 163/2006 - Codice dei Contratti Pubblici (lavori, servizi e forniture) DPR 207/2010 - Regolamento di attuazione del Codice dei Contratti Pubblici D.Lgs 50/2016 - Codice dei Contratti Pubblici

delle costruzioni. La fine del XX Secolo, infine, si caratterizza per l’esame di “alcuni progetti di particolare significato sotto il profilo sia funzionale che semantico, che possono rappresentare emblematicamente il passaggio tra il vecchio e il nuovo secolo: il Ponte sullo Stretto di Messina, il MOSE a Venezia, la Variante di Valico dell’Autostrada del Sole”.

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51 4. Il testo (senza allegati) della legge fondamentale 2248 per “l’unificazione amministrativa del Regno d’Italia” del 20 marzo 1865 5. Automobili davanti al Colosseo agli albori della motorizzazione stradale 6. Controlli della Polizia Stradale nel periodo immediatamente successivo alla Seconda Mondiale: intanto negli uffici del CSLLPP si sta lavorando ai piano che porteranno alla Ricostruzione 7. Cortile interno dell’edificio del MEF a Roma (7a) e la celebre statua di Quintino Sella (7b) davanti al Ministero di via XX Settembre

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7b 1. Soltanto uno stralcio: “Quel ponte tagliato in due, quelle vite spezzate, quella città deturpata ci hanno scosso e ci hanno aperto gli occhi. Neppure le polemiche politiche che sono seguite, le sterili e inutili parole che sono state dette riescono a distrarci da quello che la tragedia di Genova ci ha indicato: la necessità e l’urgenza di costruire una comunità istituzionale (questo è lo Stato) che vigili su di noi, ci controlli, ci punisca se necessario, ma sempre ci protegga.

Una nuova legittimazione della politica, tanto necessaria dopo alcuni decenni di disprezzo e vituperio, passa anche per un rafforzamento delle istituzioni, per il riconoscimento esplicito e senza remore del loro ruolo. L’italiano - si dice da più parti - è un popolo che non ama le regole. Ecco, è venuto il momento di rompere con questo stereotipo. E di pretendere le regole, per gli altri e per se stessi”.

Cinque mosse per ripartire Se le riflessioni di inizio anno di Carlea sul presente sono, tra l’altro,sintetizzabili in un bellissimo articolo, citato, del Messaggero di Sant’Antonio a firma di Ritanna Armeni1, ci preme a questo punto ritornare decisamente al futuro, sia per approfondire le considerazioni già anticipate nell’incipit di questo articolo, sia per riportarne di nuove. “Cosa, dunque, dobbiamo fare?”, si chiede, ci chiede Carlea. Per esempio, entrando nel merito, “puntare su miglioramento e adeguamento sismico, riassetto idrogeologico, grandi opere prioritarie”. Quanto al metodo, ricorda il presidente, possiamo iniziare col dire che “nell’esecuzione di un’opera pubblica due parole sono in corrispondenza biunivoca: semplicità e trasparenza. Ergo: un procedimento semplice

e lineare, naturalmente con gli opportuni correttivi, porta alla trasparenza”. Una rivitalizzazione procedurale può essere in questo senso l’abbandono delle Linee Guida in favore di un ritorno al Regolamento, ovvero una “semplificazione chiarificatrice” del Codice dei Contratti e dell’intero quadro regolamentare. Ma, concretamente, come si può dare piena attuazione ai concetti (ovviamente astratti) di semplicità e trasparenza? La risposta di Carlea si articola in cinque punti: 1. Occorre puntare esclusivamente sul progetto esecutivo, ovvero l’unico progetto che deve essere posto a base d’appalto e deve essere “perfetto”. Il progetto perfetto non ha bisogno di miglioramenti.

2. Le verifiche del progetto devono essere almeno confermate in sede di gara dalle imprese concorrenti e le stesse devono avere un congruo tempo a disposizione per studiare la progettazione.

3. Va eliminata definitivamente l’offerta economicamente più vantaggiosa.

4. Occorre garantire che la copertura finanziaria sia pari al numero di anni previsti dal progetto (da capitolato) per la realizzazione dell’opera.

5. Occorre dare adeguata imporanza al piano di manutenzione dell’opera.

Esaminiamoli nel dettaglio.

Il progetto perfetto Il progetto “perfetto”, argomenta il presidente del CSLLPP, metterebbe fine a varianti e suppletive, che nel 90% dei

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Oggi - Progetto incompleto o con carenze

Domani - Progetto perfetto*

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casi vengono generate da errori o carenze progettuali, inoltre sarebbe “redatto senza incognite sulla scorta di una diagnostica completa e con la conoscenza delle caratteristiche architettoniche, fisiche e meccaniche di tutte le parti esistenti interessate alla realizzazione dell’opera, anche non strutturali, comprese le interferenze e quanto altro occorre conoscere, estendendo così il concreto livello di conoscenza e fattore di confidenza anche a parti non strutturali.

Il progetto sarebbe inoltre munito di tutti i pareri occorrenti acquisiti attraverso il ricorso alla Conferenza dei Servizi”.

Il progetto perfetto renderebbe dunque possibile appaltare un’opera pubblica sulla base di elementi oggettivi e decisi da valutazioni fatte esclusivamente dai concorrenti, che se ne assumono così la totale responsabilità: “Il progetto perfetto così concepito non ha dunque bisogno dell’offerta economicamente più vantaggiosa”. La gara verrebbe invece aggiudicata al concorrente che ottiene il punteggio più alto sommando i punteggi ottenuti per:: • Sconto sull’importo a base dell’appalto (introduzione del prezzo soglia) - PA • Sconto sul tempo di esecuzione (introduzione del tempo soglia) - T4 • Riduzione dei costi di gestione (individuazione delle migliorie sui costi di gestione e manutenzione). Proposta soluzione alternative: migliorie tradotte in costi di gestione - C3 Punteggio finale: Y= P4 + T4 + C3

La verifica del progetto da parte delle imprese L’istituto della validazione del progetto, introdotto dalla Legge 109/1994 per eliminare l’errore progettuale, rappresenta a parere del presidente Carlea uno strumento interessante che, con alcune modifiche, potrebbe costituire la classica chiave di volta per la risoluzione del problema.

“Attualmente l’attività di Validazione del progetto (art. 30 della Legge “Merloni” ora artt. 75,111,112,113 e 129 del D.Lgs163/2006) viene generalmente effettuata dai tecnici della stazione appaltante, per le soglie di importo consentite, ovvero inferiori a 20 milioni di euro, in contraddittorio con i progettisti, mentre all’impresa esecutrice, che interviene solamente dopo che il progetto è stato validato, non resta altro che prendere atto del prodotto finito”. Trasferire l’attività di verifica del progetto in capo alle imprese che concorrono all’appalto, sollecitando così una partecipazione fortemente interessata da parte delle stesse, rileva Carlea: • “Eliminerebbe di fatto il ricorso al contenzioso per errore progettuale, dal momento che l’impresa risulterebbe vincolata, in modo irreversibile, dalla validazione che essa stessa ha fatto degli elaborati progettuali; • Stabilirebbe tempi più estesi rispetto a quelli attualmente dettati dalla legge per la procedura di gara, all’interno della quale dovrebbe essere ricompresa anche la validazione del progetto posto a base di gara;

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* Come si può notare, il tempo del progetto è maggiore perché al suo interno si sviluppa la diagnostica, si acquisiscono pareri, si definiscono i dettagli; il tempo della gara si riduce anche per l’eliminazione dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

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8. Dentro il “progetto perfetto”: prezzo soglia 9. Tempo soglia 10. Riduzione costi soglia 11. Schematizzazione del contesto attuale 12. Schematizzazione della prospettiva futura 13. La validazione del progetto potrà arrivare dalle imprese. Nell’immagine tecnici impegnati, a Genova, in attività propedeutiche alla demolizione del ponte Morandi

• Produrrebbe conseguenze positive anche sul mercato della progettazione, obbligando i soggetti esecutori ad affinare il livello di design, incentivando così anche in questo settore dei servizi una sana, libera concorrenza; • Potrebbe comprendere anche tutte quelle verifiche di tipo amministrativo che caratterizzano l’esecuzione di un’opera (Piano degli Espropri eseguito, AUSL, VVFF, Autorizzazioni di tipo ambientale, Conformità Urbanistica, ecc); • Obbligherebbe la PA ad organizzare in modo più razionale la propria attività; • Contribuirebbe alla risoluzione di ulteriori patologie quali l’eccesso di ribasso in fase di gara; • Una validazione positiva del progetto potrebbe anche infine recare la possibilità di ridurre le soglie previste per le fideiussioni bancarie, dando quindi un certo sollievo economico alle aziende e garantendo nel contempo un elevato livello di qualità del progetto”.

La verifica del progetto come attività prevista in capo alle imprese, conclude il presidente, ribattezzata oggi con il termine anglosassone “endorsement”, “potrebbe essere una via, se non proprio risolutiva, quantomeno efficace per limitare le patologie che affliggono storicamente l’appalto pubblico: “Può sicuramente ridurre drasticamente il contenzioso per errore progettuale, se non addirittura eliminarlo. Si potrebbe anche pensare, almeno per le opere di grande rilievo, che alla verifica del progetto provvedano, per loro conto, direttamente le imprese concorren-

ti proprio nel corso dell’espletamento della gara. In fondo, qualcosa di molto simile si ha nella procedura di scelta del contraente denominata nel Codice dei Contratti ‘dialogo competitivo’”.

La contraddizione dell’OEPV Torniamo quindi alla questione dell’offerta economicamente più vantaggiosa, per Carlea una “vera contraddizione” in quanto “l’amministrazione pone a base dell’appalto un proprio progetto esecutivo e chiede che lo stesso sia migliorato, ammettendo così che il proprio progetto è incompleto e pertanto...ha bisogno di essere migliorato”. La soluzione: ritornare alla “casella” del progetto perfetto.

La copertura finanziaria Un ulteriore, cruciale passaggio sulla strada di un cambiamento virtuoso dell’approccio ai lavori pubblici riguarda la necessità di assicurare fin dall’inizio dell’iniziativa infrastrutturale l’intera copertura finanziaria dell’opera. Non è necessario, ritiene Carlea, che la stessa sia tutta prevista su un solo anno di bilancio: “Basta che sia distribuita in un arco di tempo pari agli anni necessari alla realizzazione di un’opera. Se occorrono, per esempio, quattro anni, la spesa si ripartisce in quattro anni continui di bilancio. Nel primo anno il finanziamento riguarderà le spese per la progettazione e la diagnostica (progetto di fattibilità tecnica ed economica)”.

Occorre quindi evitare il ricorso a lotti funzionali che pos-

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sono essere tali solo se si tratta di opere lineari: una strada, per esempio, di 100 km, può essere realizzata anche in due lotti funzionali di 50 km ciascuno: “Per opere puntuali, invece, è più corretto parlare di fasi esecutive. Per esempio per un edificio è più giusto eseguire prima la struttura portante, che non potrà mai, da sola, essere funzionale. Solo ad opera finita, la struttura diventerà funzionale”.

14. Il Ministero dei Lavori Pubblici, un’istituzione che - è opinione ormai unanime - è funzionale, cruciale e strategico rafforzare

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Il piano di manutenzione Ultimo ma non ultimo, è il caso di dirlo, il piano di manutenzione dell’opera che “costituisce - rileva il neopresidente del CSLLPP - una delle poche, vere, efficaci, eccellenti e importantissime innovazioni nel campo della normativa in materia di realizzazione delle opere pubbliche, ma non sarebbe male se venisse estesa anche alle opere private. È, a tutti gli effetti, un progetto nel progetto, che riferisce dei lavori che l’opera ha bisogno per mantenersi in vita e per funzionare al meglio, in ogni momento della sua vita.

Indica, in concreto, il costo di gestione di un’opera che è dato dalla somma del suo costo di costruzione più quello del suo costo di gestione. Anche le opere esistenti devono essere dotate del piano di manutenzione dell’opera, partendo dallo stato di degrado e dalle condizioni in cui versa l’opera esistente”. QQ

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15. La storia e le (buone) idee al centro della prospettiva sui LLPP. Un’immagine del seminario CSLLPP, AGC e Ordine degli Ingegneri di Roma del 15 maggio scorso, presso la Biblioteca dei Lavori Pubblici di via Nomentana.

Al tavolo dei relatori anche tre ex presidenti del massimo organo tecnico dello Stato: secondo da sinistra è Francesco Karrer, quindi alla sua sinistra Massimo Sessa e Giovanni Travaglini (per completezza il primo relatore a sinistra è Giancarlo Storto, l’ultimo a destra Federico Cempella, presidente AGC)

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GLI SPECIALISTI Q Il deficit manutentivo delle reti viarie Q Il ciclo di vita delle strutture Q White Hawk Down Abbattere o salvare?

Q La manutenzione delle gallerie Q Quei fari accesi sul Bene Comune

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Il deficit manutentivo delle reti viarie

Stefano Zampino

Vicepresidente AIIT Dirigente Provincia di Lecce

UNA DELLE CAUSE DEL DEGRADO DEI NOSTRI NETWORK VIARI PUÒ ESSERE RINTRACCIATA NELLA STORICA TRASCURATEZZA DELLA TUTELA DEL VALORE PATRIMONIALE DELLE STRADE, NONCHÈ NELL’ASSENZA DI UN’OTTICA DI LUNGO PERIODO. UNA DECISA INVERSIONE DI ROTTA PUÒ ARRIVARE SOLTANTO DA UNA NUOVA CENTRALITÀ (E RESPONSABILITÀ) DEI CAPITOLI DI SPESA ORDINARIA.

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n Italia, le reti di strade pubbliche raggiungono un’estensione complessiva di oltre 837.000 km, a cui si aggiungono gli oltre 6.700 km della rete autostradale. Superando per un momento la visione strettamente funzionale propria di tali network, stiamo parlando, in termini di valore, di un patrimonio del tutto rilevante che, pertanto, comporta non solo strategie di manutenzione e gestione atte a preservarne l’utilizzo, ma anche politiche di tutela finalizzate a conservarne nel tempo, per l'appunto, il valore.

Considerare il problema manutentivo delle reti stradali sotto il profilo della tutela del valore patrimoniale, rappresenta un approccio purtroppo trascurato. Infatti, a fronte di un sistema giuridico che tende ad attribuire agli enti proprietari responsabilità correlate alle condizioni di utilizzo - orientate, cioè, alla prevenzione e alla protezione dai danni agli utilizzatori -, emerge raramente il tema della responsabilità di ordine patrimoniale/contabile, in capo al decisore pubblico, derivante dall’aggravio dei costi di intervento per ritardata/ mancata manutenzione.

Riordinare l’ordinario È noto a tutti che gestire una rete stradale programmando gli interventi in modo coerente con il processo di decadimento progressivo delle relative componenti è la modalità corretta di operare sia sotto il profilo tecnico, sia sotto il profilo finanziario. Al contrario, l’assenza di un’ottica di lungo periodo e (spesso) il mancato inquadramento del problema sotto il profilo contabile, ha progressivamente reso il patrimonio pubblico del nostro Paese e, in particolare, quello corrispondente al sistema infrastrutturale stradale, talmente degradato da risultare, per alcuni versi, inadeguato rispetto alla funzione stessa per cui esiste. In un sistema “ordinario”, gli interventi progressivi di “mantenimento” dello standard di funzionamento corrispondente a quello per cui l’infrastruttura è stata

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L’autore STEFANO ZAMPINO, già funzionario Anas, dal 2000 è dirigente tecnico presso la Provincia di Lecce dove ha diretto diversi Servizi (Viabilità, Patrimonio, Trasporti e Mobilità). Componente di vari Comitati tecnici e scientifici specialistici e autore di numerosi articoli e pubblicazioni sui temi della sicurezza stradale, della manutenzione delle infrastrutture, della mobilità sostenibile, dall’aprile 2018 ricopre il ruolo di Vicepresidente del Consiglio Direttivo dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del traffico e dei Trasporti (AIIT).

1. In una condizione di “deficit manutentivo” gli interventi di manutenzione di tipo “non strutturale” producono benefici ridotti rispetto ai costi e inferiori ai risultati attesi

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conseguire benefici coerenti con i livelli di spesa, si rende indispensabile il preventivo ripristino generalizzato delle condizioni di funzionamento ordinario, ovvero la “riabilitazione”, in forma straordinaria, diffusa e continua, dell’esistente (fig. 1).

Oltre la logica emergenziale

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2. Ricostruzione parametrica di un tronco viario attraverso laser-scanner Fonte: Marttinen M., 2015

3. Schema di costruzione di un Asset Management Plan (Piano di gestione del patrimonio stradale) strutturato secondo un approccio multi-obiettivo

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costruita, o esiste, sono programmati nel tempo e gestiti con frequenze standard dedotte dai requisiti di origine e, quindi, dalle condizioni di utilizzo, dagli eventi meteoclimatici, eccetera. In un tale sistema, a ogni tronco di rete corrisponde un “nodo” del sistema di monitoraggio e uno stanziamento di spesa manutentiva ordinaria, atto ad assicurare il mantenimento del livello di performance atteso.

Si tratta di stanziamenti, per missione di spesa “corrente” del bilancio pubblico, che, nel nostro Paese, non sono mai aumentati e, anzi, sono progressivamente diminuiti. Da un lato, il mancato abbattimento programmato del debito pubblico, dall’altro l’incremento di altri stanziamenti (aiuti per la ricostruzione, welfare, immigrazione) hanno progressivamente eroso le previsioni di bilancio relative alla manutenzione ordinaria di infrastrutture e beni del patrimonio pubblico, soprattutto in termini di trasferimenti periferici, pur in presenza di una crescita complessiva della spesa corrente dell’ordine del 16% nel decennio che va dal 2008 al 2017.

A fronte della riduzione di spesa corrente, si è determinata anche una progressiva riduzione della spesa in conto capitale che, nell’ultimo decennio, ha subito una diminuzione compressiva di oltre il 27% con un crollo sensibile riferito proprio alle infrastrutture (-20,7%), al settore della mobilità e trasporti (-19,8%) al settore della difesa del territorio (-32,2%) (Fonte: Il Sole 24 Ore, luglio 2018). Queste circostanze determinano una condizione di “deficit” manutentivo consolidato, in cui i risultati degli stanziamenti hanno un’efficacia inferiore rispetto a quella ordinariamente attesa e, per tornare a

Investimenti di carattere “straordinario”, limitati a criticità specifiche, ovvero riferiti a determinate componenti infrastrutturali, e/o a limitati a tronchi di rete scelti in base ai livelli di degrado più estremi, possono avere una logica (limitata) solo sotto il profilo emergenziale: in un sistema che si presenta comunque globalmente al di sotto degli standard di operatività, diviene inevitabile dare priorità a quelle parti (note) più danneggiate che possono comportare eventi di crisi funzionale. In questa prospettiva, quello che dovrebbe essere ordinario e diffuso (anche l’elementare sostituzione di un segnale) diviene straordinario e puntuale, ovvero soggetto a forme di investimento specifico, con trasferimenti che si trasformano, quasi inevitabilmente, in “investimenti straordinari” di tipo puntuale e singolare.

Interventi su tratte singolari, con finalità specifiche, o di tipo finalizzato su determinate componenti - magari conseguenti a eventi di danno rilevanti - restano estranei ad una logica programmatica che, anche a valle di interventi singolari e straordinari, deve anche prevedere i successivi investimenti per la conservazione nel tempo del valore del patrimonio recuperato e garantirne gli standard di utilizzo.

Responsabilità e innovazione La soluzione è certamente da ricercare in una maggiore responsabilizzazione del decisore politico verso l’utilizzo dei fondi di spesa corrente, verso la previsione di specifici trasferimenti agli enti gestori che consentano di programmare azioni “straordinarie” diffuse e permettano, poi, di ricominciare a programmare la spesa, superando la condizione di “deficit”, secondo logiche di ordinarietà. Esistono, inoltre, strumenti, come le applicazioni del Building Information Modeling infrastrutturale, che consentono, tramite tecniche avanzate di rilievo e metodi di “reverse engineering”, di costruire modelli parametrici dei tronchi di rete atti a monitorare e programmare la manutenzione non in base alle emergenze, ma in base alla conoscenza dello stato di servizio dei singoli tronchi, nonché al periodo di vita utile di ogni componente (fig. 2).

Le strutture pubbliche bisognose di rafforzamento Ma l’aspetto nodale, per una vera prospettiva di cambiamento, riguarda il modo di concepire e gestire il patrimonio delle reti stradali attraverso la definizione chiara dei ruoli e delle responsabilità e il rafforzamento di strutture pubbliche, centrali e periferiche, in grado di svolgere i compiti di controllo e gestione e, quindi, di supporto alla pianificazione degli investimenti, secondo metodi multi-obiettivo (fig. 3) tali da integrare, nelle strategie d’azione, tutti gli aspetti finalizzati a garantire durata e performance dei network viari. QQ

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60 Durabilità e Resilienza

Il ciclo di vita delle strutture

Carlo Beltrami Direttore Tecnico Lombardi Ingegneria

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UNA SFIDA NON PIÙ PROROGABILE PER L’INGEGNERIA CIVILE È QUELLA RIGUARDANTE IL CALCOLO DELLA “VITA UTILE RIMANENTE” DELLE STRUTTURE IN INTERVENTI DI PROGETTAZIONE E REALIZZAZIONE DI INFRASTRUTTURE, E CONTESTUALMENTE LA DETERMINAZIONE DELL’EFFETTIVA “RESILIENZA” DEI MANUFATTI. SIAMO IN UN TERRITORIO, PER MOLTI ASPETTI VERGINE, CHE NON PUÒ NON ESSERE ESPLORATO. ANCHE ALLA LUCE DELL’AMPIEZZA E VETUSTÀ DEL PATRIMONIO ESISTENTE DI OPERE.

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Gli Specialisti

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1. Un viadotto della rete autostradale italiana, la cui estensione attuale è di circa 7.000 km 2. Andamento “curve di ciclo di vita” o “curve di decadimento”

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el nostro Paese diverse generazioni di ingegneri civili si sono cimentati nel progettare importanti opere d’arte legate alle infrastrutture: basta fare una ricerca storica d'archivio presso uffici di ingegneria, imprese, enti gestori o comuni (ex Genio Civile) per comprendere come i documenti tecnici siano sempre più stratificati e diventi sempre più difficile ricostruire la testimonianza dei progetti eseguiti e che oggi fruiamo. Nel processo di costruzione delle reti di infrastrutture italiane, con un patrimonio di opere d’arte (gallerie, ponti e viadotti) reso importante dalla particolare conformazione e orografia, si riflette la storia del Paese. Le infrastrutture di trasporto più importanti che attualmente sono utilizzate e che riteniamo fondamentali per l’economia sono la rete ferroviaria e la rete autostradale. Ad esse appartengono anche le opere d’arte più importanti per complessità, dai ponti di grande luce alle gallerie profonde.

Con riferimento allo scenario attuale il settore autostradale in Italia sopporta la parte predominante del traffico merci e passeggeri, in parte anche a causa della dispersione del tessuto produttivo. Secondo la Commissione europea, in Italia nel 2011 si è mosso su ruote il 94,2% del traffico passeggeri e il 90% del traffico merci, ben al di sopra della media europea (91,4% per il traffico passeggeri e 72,7% per le merci), e la sua dimensione economica nel 2009 è stata valutata pari al 3,1% del PIL. La grande crescita che la nostra rete autostradale, insieme a quella tedesca e francese, hanno avuto fino agli anni Settanta ha subito una forte frenata nel suo sviluppo già nel 1980, rimanendo di fatto immutato dal 1980 ad oggi, a differenza della Germania o della Francia che hanno mantenuto una crescita regolare almeno fino agli anni 2000. Tale rallentamento ha avuto conseguenze in termini della congestione della rete autostradale: 1,80 km di rete autostradale ogni 10.000 autovetture, resta al di sotto della media europea (3,4 km per 10.000 autovetture), evidenziando rischi di congestione del traffico autostradale. Ad ulteriore evidenza del trend in atto negli ultimi decenni la rete autostradale italiana è passata dai 4.000 km di estensione negli anni Settanta ai 7.000 km attuali, con un incremento del +60%, che però è inferiore a quello fatto registrare dal volume del traffico autostradale, passato da poco più di 10 miliardi di km percorsi ad oltre 70 miliardi di km, con un incremento del +700%. Tale scenario è stato parzialmente mitigato dall’aumento delle corsie intrapreso negli scorsi anni in alcune storiche arterie autostradali.

Occorre prendere atto che l’evoluzione dello scenario trasportistico in Italia si sovrappone purtroppo in modo sfavorevole alle caratteristiche di età della maggior parte delle opere d’arte legate delle infrastrutture ferroviarie (eseguite dalla metà

L’autore CARLO BELTRAMI si è laureato in ingegneria civile, indirizzo strutture, al Politecnico di Milano e si è specializzato in Ingegneria Sismica presso l’Università di Pavia. Ha maturato una ventennale esperienza nel campo della progettazione strutturale, in diversi ambiti come edilizia, opere idrauliche, ponti e gallerie, spesso in appalti integrati con importanti imprese di costruzione. Attualmente è Direttore Tecnico e responsabile degli studi scientifici presso la Lombardi Ingegneria Srl, nonché responsabile del coordinamento della progettazione delle strutture nel Gruppo Lombardi (carlo.beltrami@lombardi.group).

del XIX Secolo e fino agli anni ’50 del XX) e in particolar modo delle infrastrutture autostradali (eseguite dagli anni ’30 fino ai primi anni ’70). Dopo aver costituito un fattore determinante per la crescita economica del Paese molte delle opere d’arte di cui oggi usufruiamo sono state mantenute in esercizio da più di 50-80 anni e probabilmente sono vicine al termine del ciclo di vita. Similmente questo sta accadendo anche in altri paesi industrializzati, dove purtroppo inaspettati crolli di opere d’arte si sono susseguiti (esempio 2008 USA, 2016 e 2018 Italia, eccetera) e hanno generato una presa di coscienza della necessità di intraprendere un razionale piano di riparazione/ ricostruzione (per esempio il programma “Bridging the gap” della FHWA negli USA).

L’efficienza nel tempo Una delle sfide più interessanti dell’ingegneria civile contemporanea è comprendere quale sia l’effettivo termine temporale utile di ogni costruzione affinché conservi un grado di sicurezza e affidabilità ancora sufficiente. Per “vita utile rimanente” si intende un periodo di vita attesa rimanente di una struttura esistente, all’interno del quale si attende che la struttura operi con la manutenzione ordinaria. Questo tema sta quindi emergendo tra i più rilevanti per noi ingegneri civili, anche pensando agli importanti risvolti socioeconomici sia in termini di impatto indotto dalla perdita delle infrastrutture esistenti, sia in termini di nuova opportunità economica data dal loro rinnovo e/o ricostruzione, come già peraltro successo in diverse epoche della nostra storia e per diverse motivazioni (vedi il box di approfondimento alla fine dell’articolo). In termini di vita operativa, le costruzioni civili esibiscono generalmente tempi assai più lunghi di quella dei sistemi industriali, veicoli di ogni tipo inclusi, e che quindi la fenomenologia del degrado e dell’obsolescenza si manifestano generalmente in tempi notevolmente superiori rispetto a questi. Il degrado di un sistema strutturale è comunque il prodotto di fenomeni complessi e inoltre le diverse componenti strutturali tendono a degradarsi in modo differenziato. Conseguentemente, la rappresentazione del degrado attraverso modelli matematici rigorosi è tutt’altro che semplice.

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62 Recentemente sono stati proposti vari modelli semplificati che utilizzano un solo parametro sintetico che rappresenta l’efficienza del sistema strutturale in funzione del tempo. L’effetto del degrado è quindi rappresentato da funzioni decrescenti nel tempo con leggi esponenziali, definite curve di ciclo di vita o curve di decadimento, il cui andamento tipico è rappresentato in fig. 2.

Quando l’indice raggiunge il suo valore limite, la vita operativa della struttura si considera conclusa. In linea di principio, si può ritenere che detto limite sia raggiunto al termine della vita di progetto. Tuttavia, se durante la vita della struttura sono messi in atto interventi di manutenzione capaci di ristabilire il valore iniziale dell’indice, la vita operativa può essere estesa. Teoricamente, ripetendo gli interventi di manutenzione, la vita operativa di una struttura potrebbe essere estesa all’infinito, ma occorre considerare che gli interventi di manutenzione hanno un costo (funzione ovviamente del degrado di recupero dell’indice di efficienza rispetto al valore di progetto) e quindi, con opportune analisi costi/beneficio, si possono definire strategie ottimali di gestione che altresì prevedano, oltre all’opzione di non procedere ad alcun intervento (opzione zero, quindi la demolizione) o la completa riabilitazione della struttura quando, per effetto dell’obsolescenza funzionale, il cumulo dei benefici attesi risulti inferiore ai costi cumulati.

Dalle NTC al Life Cycle Civil Engineering Lo “stato dell’arte” della tecnica delle costruzioni sulla materia a disposizione degli ingegneri progettisti è tuttavia ancora limitato, solo nelle norme tecniche sulle costruzioni introdotte nel 2005 è stato esplicitato il tema della verifica delle costruzioni esistenti (ora NTC 2018, cap. 8) seppur ancora in forma embrionale e impiegato principalmente per la verifica di sicurezza nei confronti del sisma. L’approccio di verifica della sicurezza strutturale è semi-probabilistico similmente a quanto adottato per le strutture di nuova costruzione, con l’aggiunta di metodi di analisi e di verifica dipendenti dalla completezza e dall’affidabilità dell’informazione disponibile e all’uso di coefficienti legati ai “fattori di confidenza” che modifichino i parametri di capacità in funzione del livello di conoscenza. Se

tale approccio consente di esplicitare una verifica di sicurezza al momento dell’intervento, nulla è detto in merito alle evoluzioni in atto nella struttura originaria e su quanto l’intervento stesso possa incidere sulla vita utile residua del manufatto.

Le NTC chiariscono che l’effettiva durata della costruzione non è valutabile in sede progettuale, venendo a dipendere da eventi futuri fuori dal controllo del progettista. Di fatto, la grande maggioranza delle costruzioni ha avuto e ha, anche attraverso successivi interventi di ripristino manutentivo, una durata effettiva molto maggiore della vita nominale quantificata nelle NTC. Tuttavia, il termine “vita nominale” nelle NTC incide nella progettazione di nuove strutture per la definizione di diversi fattori: durabilità, periodo di riferimento delle azioni sismiche, azioni permanenti/variabili/eccezionali, apparecchi d’appoggio, valore del copriferro minimo, stato limite della fatica, ancoraggi attivi nel terreno di tipo permanente.

La necessità di sviluppare una tecnica delle costruzioni non solo legata alla fase di progettazione delle nuove opere ma che copra anche l’effettivo ciclo di vita risulta sempre più essenziale e importante con riferimento anche alla sproporzione di cui dobbiamo prendere atto tra il valore che rappresenta il patrimonio infrastrutturale esistente in esercizio rispetto a quello nuovo in sviluppo. Non a caso nel 2006 è nata un'associazione internazionale dedicata al tema (IALCCE, International Association for Life-Cycle Civil Engineering).

Occorre infine osservare che in molti casi non abbiamo un'adeguata consapevolezza sugli impatti socioeconomici delle opere d’arte che costruiamo e manuteniamo con riferimento al contesto infrastrutturale in cui si inseriscono; non abbiamo infatti un'adeguata consapevolezza del concetto di “resilienza” dell’infrastruttura. In molti casi l’improvvisa mancanza di un anello della nostra rete d’infrastruttura, che sia esso un ponte o una galleria, ha comportato scelte senza alternative e valutazioni di rilevanti danni socioeconomici purtroppo solo “a consuntivo”. La “resilienza” delle infrastrutture si pone quindi come obiettivo primario nella politica di mantenimento e rinnovo/espansione delle reti delle infrastrutture, diversamente il possibile impatto negativo sul livello socioeconomico che abbiamo raggiunto in decenni di sviluppo risulterà difficilmente sostenibile. QQ

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3. A livello internazionale la questione del ciclo di vita delle strutture è all’attenzione della IALCCE, International Association for Life-Cycle Civil Engineering.

Per maggiori info: www.ialcce.org 4. Lo storico viadotto torinese di corso Grossetto recentemente demolito 5. I residui della demolizione saranno analizzati nell’ambito di un progetto di ricerca sulla vita utile delle strutture

Torino, accordo di ricerca pubblico-privato per studiare le prestazioni strutturali residue 4

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© Andrea Cappello/ SCR Piemonte

Il 18 dicembre scorso è stato sottoscritto un accordo quadro di ricerca tra enti pubblici e soggetti privati per lo svolgimento di una campagna di indagini sperimentali e di ricerca teorica finalizzate alla valutazione delle prestazioni delle strutture del viadotto di corso Grosseto a Torino. Il progetto trova origine nell’ambito dei lavori di realizzazione della nuova infrastruttura di collegamento ferroviario tra la Città di Torino, l’aeroporto di Caselle e le valli di Lanzo - attualmente in corso di realizzazione da parte dell’ATI Itinera SpACM. Soc. Coop. per conto di SCR Piemonte SpA, Società di Committenza della Regione Piemonte - nel cui progetto è prevista la demolizione del cavalcavia in oggetto (sull’intervento si veda anche “L’infrastruttura che riqualifica”, leStrade 11/2018, sezione Ferrovie). I soggetti sottoscrittori dell’accordo sono la Lombardi Ingegneria Srl, il Politecnico di Milano (Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale), il Politecnico di Torino (Dipartimento di Ingegneria Strutturale, Edile e Geotecnica), la Torino Nuova Economia SpA, la Regione Piemonte (Assessorato ai Trasporti, Infrastrutture, Opere Pubbliche e Difesa del suolo), la SCR Piemonte SpA, l’ATI Itinera SpA-CMB Soc. Coop., l’ATI Despe SpA-Perino Piero Srl, la Città di Torino (Divisione Infrastrutture e Mobilità - Servizio Ponti, Vie d’Acqua ed Infrastrutture), la Città Metropolitana di Torino (Area Lavori Pubblici) e lo Studio Ing. Luigi Quaranta. La demolizio-

ne del viadotto di corso Grosseto a Torino, giunto quasi al termine della sua “vita utile” di circa 50 anni, costituisce infatti una significativa opportunità per un importante progetto di ricerca applicata, basato su una vasta campagna di indagini sperimentali finalizzate all’acquisizione di una grande mole di dati - adatta quindi a elaborazioni di tipo statistico - relativamente alle prestazioni residue di ponti esistenti in c.a. e c.a.p. ed esposti nel tempo all’azione di agenti aggressivi di diversa natura. La nostra rivista tornerà a raccontare approfondire fin dai prossimi numeri, le premesse, l’attività e l’evoluzione di questa benemerita iniziativa finalizzata a fornire informazioni più che utili a tutto il settore delle opere pubbliche.

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6. Rete su ferro italiana nel 1864 7. Anno 1854: la ferrovia è protagonista anche nell’illustrazione 8. Autostrade in prima fila negli anni del Boom: la tangenziale Ovest di Milano (1968) 9. L’A7, esempio di “riconversione” infrastrutturale, a Genova Bolzaneto 10. Anche il treno risorge nel secondo Dopoguerra

© Milano Serravalle-Milano Tangenziali

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Quadro di approfondimento: origini ed evoluzioni delle attuali infrastrutture su ferro e asfalto in Italia La prima ferrovia venne inaugurata in Italia nel 1839, dopo l’Unità d’Italia la rete ebbe un impulso notevole passando da 2.370 km nel 1861 a 10.510 km nel 1885 (340 km all’anno di nuove linee) e 13.075 km nel 1906. Le prime autostrade italiane vennero pionieristicamente costruite a partire dagli anni Venti, la crescita considerevole della rete autostradale avvenne, invece, nel secondo Dopoguerra passando da 479 km a 1.169 km nel 1960, 1.736 km nel 1965, 3.913 km nel 1970, 5.329 km nel 1975.

Allo sviluppo poderoso delle autostrade, avviato intorno alla metà degli anni Cinquanta, ha coinciso una stasi nell’estensione della rete ferroviaria che dal 1955 al 1972 ha mantenuto un’estensione della rete pressoché costante attorno ai 16.000 km. Nel 1973, quando il boom autostradale volse al termine, l’Italia risultava, per lunghezza complessiva, la terza nazione al mondo dopo gli Stati Uniti e la Germania.

Attualmente la rete autostradale si attesta a un’estensione di 6.943 km (2017), mentre la rete ferroviaria ha 16.777 km (2018) di linee in esercizio (di cui circa 1.500 km di AV/ AC dopo il 2005).

La trasformazione delle infrastrutture in Italia, e delle relative opere d’arte, è tuttavia avvenuta non solo per fasi di maggiore estensione chilometrica della rete ma anche per successivi ampliamenti o rifacimenti dettati principalmente: nella rete autostradale dal crescente volume di traffico e conseguente necessità di incrementare il calibro delle carreggiate (per esempio la A4 Torino-Trieste) e migliorare i limiti dei tracciati (per esempio la A2 Salerno-Reggio Calabria), nella rete ferroviaria dalla sopravvenuta obsolescenza (per evoluzione delle tecnologie) e anche a causa degli eventi bellici.

Strade, la riconversione di una “camionale” Un esempio di trasformazione delle autostrade è l’Autostrada Genova-Serravalle, attuale evoluzione per stadi successivi della strada napoleonica che valicava il passo dei Giovi: a partire dalla gestione AASS del 1928 la strada statale dei Giovi in soli quattro anni risultò triplicare il traffi-

co, per cui nel 1935 fu aperto il primo tracciato autostradale (detta Camionale) soppiantando la SS 35 e diventando il più rapido collegamento di Genova con Milano e Torino. Nel 1958 fu deciso il raddoppio dell’autostrada, concluso nel 1965 con tecniche di costruzione più moderne di ponti e gallerie ha consentito un andamento più diretto ed è attualmente sede della carreggiata Nord. La carreggiata Sud corrisponde invece alla vecchia arteria realizzata negli anni ’30 (Camionale).

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© FS Italiane

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Ferrovie, l’esempio della Ricostruzione Un esempio di trasformazione delle ferrovie è l’importante ricostruzione avvenuta dopo la seconda guerra mondiale. L’immediato Dopoguerra trovava la rete distrutta al 60% dagli eventi bellici e intere linee risultavano inagibili, il parco rotabili sconvolto e distrutto per oltre il 70%. Nessuna linea, alla fine del conflitto, era completamente percorribile. Il programma di ricostruzione venne completato nel 1952, ma già nell’ottobre del 1945 le maggiori direttrici di collegamento nazionale erano di nuovo agibili, anche se con tempi di percorrenza fortemente aumentati rispetto a quelli antecedenti alla guerra. Solo nel 1950 l’agibilità e la disponibilità di materiale rotabile tornarono ai livelli del 1939. (Carlo Beltrami)

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White Hawk Down Abbattere o salvare?

L’ABBATTIMENTO DRACONIANO DEL POLCEVERA È UN PASSO INDIETRO PER LA MANUTENZIONE SCIENTIFICA E PER L’“INTELLIGENZA” PUBBLICA? SE LO CHIEDE, FORNENDO ALCUNE RISPOSTE DOCUMENTATE, L’AUTORE DI QUESTO CONTRIBUTO, CHE È ANCHE UN PROFONDO CONOSCITORE DELL’OPERA. NONCHÈ DI UN CORPUS DI TECNICHE CHE, SE IMPIEGATE CON RIGORE E LUNGIMIRANZA, POTREBBERO CAMBIARE DAVVERO LA VITA (UTILE) DEL NOSTRO PATRIMONIO INFRASTRUTTURALE IN DEGRADO.

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tutto sbagliato, tutto da rifare, direbbe il vecchio campione Gino Bartali di fronte a ciò che sta accadendo a Genova dove si vuole smantellare un viadotto lungo più di un chilometro perché una parte è crollata con cause che, al momento in cui scrivo (gennaio 2019), sono ancora da definire. Il simbolo del modo di procedere virtuoso nei confronti delle opere vitali per il Paese, il viadotto Morandi di Genova, verrà abbattuto e sostituito con un manufatto banale, difficile da realizzare e molto costoso, che non risolverà i problemi della città e delle comunicazioni internazionali. Sbagliato in tutto, appunto, a parere di chi scrive. Parafrasando il titolo di un noto film, ho intitolato questa nota “White Hawk Down”, un falco del pensiero attivo italiano abbattuto con azioni irrazionali che sembrano dettate da un astio che non ammette discussioni. Scrivo questa stessa nota, però, con la speranza che un ravvedimento, almeno parziale, vi sia. Quantomeno a fronte delle difficoltà obiettive nel perseguire una soluzione che risolutiva non è. Questo avviene tra l’altro nel momento in cui, ferme tutte le infrastrutture nuove necessarie allo sviluppo del Paese e che incrementerebbero i posti di lavoro nel settore, sono in stato di degrado (non conosciuto nel dettaglio e non rilevato in modo sistematico) quelle opere che, faticosamente, continuano a funzionare.

abbattere integralmente. La sua restaurazione dimostrerebbe in modo palmare come ogni opera della rete stradale che ci consente di vivere nel modo in cui siamo abituati, possa essere trattata per essere certi della sua affidabilità.

La sua demolizione, per contro, farebbe invece pensare che tutte le opere sono inaffidabili. Il tutto perché una parte del ponte, 250 m su 1.126 (fig. 1), è crollata a seguito di eventi ancora non chiariti ma attribuiti, sempre senza dimostrazione, a difetti di progettazione e/o a carenza di manutenzione.

Cause così poco chiaramente individuate che la magistratura non permette la demolizione rapida della pila 10 (con antenna, gemella di quella caduta) perché da una sua demolizione

Gabriele Camomilla Terotecnologo

1. Pianta e sezione del ponte con le indicazioni del suo stato odierno

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Perché il ponte va restaurato Il viadotto Polcevera è il ponte che nei suoi quasi 60 anni di vita ha ricevuto la maggior parte dei tipi di manutenzione scientifica avanzata - quelli terotecnologici - che lo hanno portato a condizioni di funzionalità assolutamente valide, ma dichiarate, solo a parole, insufficienti e tali da doverlo

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1. Altri agenti aggressivi più volte ricordati dai media come l’azione degli agenti salini o altri agenti dell’atmosfera industriale sono molto meno invasivi di questa azione di naturale trasformazione del calcestruzzo.

2. Aspetto delle pile con distacchi (a) e applicazione dei nuovi copriferro(b); aspetto complessivo delle pile risanate (c) 2a

selettiva dovrebbe ricavare le famose cause ancora non definite. Il ponte ancora in piedi è detto “marcio” non si sa da chi in quanto nessuna asserzione di questo tipo, a mia conoscenza, è stata scritta e firmata in un documento di tipo scientifico dove le asserzioni sono provate con dati e argomenti documentati. Il calcestruzzo non marcisce, col tempo diventa roccia, smette però di proteggere l’acciaio al suo interno. Il processo è dovuto alla trasformazione nel tempo in carbonato di calcio (neutro chimicamente) delle sue parti alcaline che proteggono l’acciaio. Non perde quindi di resistenza, ma perde la basicità che impedisce la corrosione delle armature. Il fenomeno viene definito carbonatazione dei copriferro1 che non è dovuta a cattiva esecuzione o uso di materiali non adatti nella confezione e messa in opera, ma dall'evoluzione nel tempo della natura chimica del materiale dovuta alla sola azione dell’anidride carbonica presente nell’aria. Il copriferro è lo spessore di calcestruzzo che ricopre i ferri in acciaio di armatura più esterni al manufatto: ma è la totalità dei ferri, non solo quelli più vicini all’esterno, che rende resistente a trazione il calcestruzzo, che per questo motivo viene detto cemento armato. Sono quindi solo i ferri esterni che perdono la protezione: l’acciaio, non più protetto chimicamente, si comincia a corrodere e la sua “ruggine” aumenta di volume 36 volte e provoca il distacco del copriferro perché l’aumento di volume “spinge” dall’interno all’esterno e il calcestruzzo non ha resistenza a trazione. Sono questi distacchi che provocano la caduta di piccoli elementi non strutturali del manufatto e che vanno impediti per evitare problemi su persone presenti sotto al ponte: spiegano quindi anche quelle placcature in guaina bituminosa che si vedono sotto gli elementi del ponte nelle zone frequentate dalle persone, in attesa di interventi più radicali di cui diremo.

Questo fenomeno è presente in tutti i calcestruzzi, ma non ha una conseguenza immediata nella resistenza dei manufatti che “perdono” quota di spessore di calcestruzzo (di qualche cm sull’esterno) e minima quota di acciaio dei soli ferri di bordo, ma in quantità minima anche se essa sembra molto elevata per l’aumento di volume ricordato Dette perdite, se si interviene in tempo per interrompere il fenome2b

L’autore GABRIELE CAMOMILLA, già direttore tecnico di Autostrade SpA (dal 1970 al 2005) e consulente Anas (dal 2005 al 2014), è da molti anni il punto di riferimento, in Italia, per quanto riguarda la terotecnologia, ovvero il complesso di azioni che servono a mantenere scientificamente la funzionalità delle strutture di trasporto sia nelle parti costituenti (tecnica dei ponti, delle pavimentazioni o delle barriere) sia nell’organizzazione che fa funzionare la strada in termini di gestione del traffico e della sua scorrevolezza nelle diverse condizioni di funzionamento.

no alla sola parte corticale degli elementi, non comportano la compromissione dell’affidabilità strutturale del manufatto e non comportano certamente il loro crollo o instabilità pericolose. Sul viadotto Polcevera, per ovviare a queste degradazioni, sono state applicate le manutenzioni più avanzate dei diversi periodi in cui sono state effettuate a partire dagli anni '80 del secolo scorso. Per i copriferro le azioni possibili per ripristinare la protezione perduta sono di due tipi. Il primo usato su tutte le pile della parte Ovest è il rifacimento dei copriferro con malte reoplastiche a ritiro compensato usate tra le prime volte proprio su questo viadotto (vedi fig.

2, a,b,c.). Si sono usate malte di cemento a base di Emaco S88 verniciata con Emaco Bianco a spessore millimetrico che all’epoca erano nuovissimi prodotti, che - operando grazie agli additivi messi a punto dal prof. Mario Collepardi, i quali con rapporti acqua/cemento stechiometrici mantengono un'altissima lavorabilità e non presentano il ritiro che li distaccherebbe dalla parte del manufatto a cui sono applicati - davano luogo a malte fortemente impermeabili

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66 in grado di arrestare (anche grazie alla verniciatura di rifinitura) l’avanzamento degli agenti aggressivi. Queste malte hanno permesso la soluzione ancora oggi assolutamente valida per la maggior parte dei problemi di degrado non ancora strutturale dei nostri ponti. Il secondo tipo di protezione, ancora più moderna e risolutiva - l’anticancro dell’acciaio - è la Protezione Catodica P.C. dell’acciaio di armatura che potrebbe tranquillamente essere eseguita nelle parti non protette o essere prevista nel tratto di 250 m da ricostruire così da renderlo inattaccabile alla carbonatazione. La protezione catodica P.C.ad accoppiamento galvanico detta P.C. passiva (fig. 3) senza alimentazione genera l'aumento del PH che può essere portato da 9 (condizione di carbonatazione) a 12-13 (protezione del ferro). La protezione dell’acciaio si ottiene con anodi sacrificali che si consumano lentamente nel tempo al posto delle armature2.

Queste continue manutenzioni hanno reso le pile del viadotto assolutamente resistenti nel tempo. Le critiche riferite, per le pile da 1 a 8, alla loro snellezza sono inconsistenti perché le loro parti inclinate non sono elementi singoli, ma costituiscono telai complessi che comunque potrebbero essere resi ancora più stabili con collegamenti metallici orizzontali che segmentano l’altezza (fig. 4).

Serve un accenno anche sulla corrosione, 4 una a parola usata a sproposito in questo periodo e che va spiegata. La corrosione è 5a l’ossidazione dell’acciaio delle armature, ma non è la stessa per i due tipi fondamentali di acciaio che si sono usati nel ponte, quello “normale” delle armature cosiddette lente di gran parte dell’opera e quello speciale detto “armonico”, ad altissima resistenza, degli stralli. Le corrosioni, semplificando, sono almeno di tre tipi [3], • per dissoluzione generalizzata, la più semplice e nota, quella che attacca i ferri esterni, ma è molto lenta nell’azione di riduzione delle resistenze, ha una rottura “duttile” con strizione e allungamento; • per pitting, cioè cavillatura per piccoli fori separati, dovuta ad attacco di cloruri concentrati, che per la sua casualità in genere non inficia gravemente le resistenze iniziali; • per corrosione fessurante, presente solo negli acciai armonici sotto tensione elevata che crea dei veri e propri tagli nei trefoli o nelle barre, che possono portare alla rottura “fragile” senza strizione preventiva ed è quindi la più subdola e pericolosa perché non genera movimenti.

Aggiungiamo per completare le diversità nelle corrosioni il livello di dipendenza delle resistenze dalla velocità di applicazione dei carichi, che è basilare per il tipo “fessurante”3.

Ogni tipo ha anche diversi livelli di avanzamento e quindi diversa gravità dal punto di vista della resistenza che riduce nei diversi elementi per cui la parola “corroso” può essere ininfluente o esiziale a seconda del tipo e del suo stadio di

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avanzamento; non può essere quindi valutata con criteri di tipo letterario come spesso è stato fatto in questa vicenda (fig. 5 corrosione fessurante e tipi di rottura a trazione possibili). È quindi molto di più (tipi di corrosione) e di meno (riduzione della sezione resistente, perdita di resistenza del restante): la parola da sola non dice niente, è una patologia di cui si deve specificare tipo, gravità e anche rimedio. Diagnosi e prognosi: il linguaggio medico è quello che va usato nella terotecnologia. Quindi le parti “normali” del ponte sono state seguite e protette nei modi ricordati.

3. Schema del modo di applicare la P.C. passiva (3a) e un’immagine di anodo sacrificali di zinco prima della ricopertura di malta (3b) 4. Collegamenti metallici orizzontali a ulteriore miglioramento della resistenza dell’opera

5b

La gestione degli stralli e la cura rinforzante La gestione degli stralli è tuttavia la parte più interessante del rinforzo da effettuare, ma paradossalmente è anche la più risolta in termini operativi e di sicurezza nel tempo.

Si tratta degli elementi che maggiormente caratterizzano il ponte Morandi: le antenne ad A delle pile 10 e 11 ancora in piedi. Per esse, e per gli impalcati che sorreggono con le audaci luci di attraversamento senza appoggi intermedi, la soluzione di restauro e rafforzamento in totale sicurezza sono già state trovate ed erano in procinto di essere applicate sulle pile 9 e 10 prima del crollo. La soluzione più complessa ma che rende gli stralli completamente

5a. Cricche per corrosione fessurante 5b. Tipi di rottura a trazione

2. Questo tipo di protezioni dovrebbero essere rese obbligatorie per tutte le nuove opere da costruire ed essere aggiunte nelle manutenzioni di rifacimento copriferro da effettuare sulle opere esistenti. I costi, non elevatissimi, sarebbero sicuramente sostenibili data la durata ultradecennale degli interventi.

Si stanno studiando soluzioni con anodi sacrificali sostituibili periodicamente che la renderebbero illimitata nel tempo.

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so i materiali aggiunti non sono compatibili con quelli preesistenti, inoltre non rinforzano, ma rallentano soltanto la velocità di corrosione, né è possibile verificare la completa protezione in ogni punto del loro percorso. La soluzione prevista per le pile 9 e10 nel progetto in corso di affidamento prima del crollo è lievemente diversa, anche se può sembrare uguale. Questo perché le pile 9 e 10 sono simmetriche e non hanno un punto fisso come la 11.

Nel restauro della pila restante e in aggiunta sulla stessa 11 andrebbero effettuati altri interventi, in sommità dell’antenna per il collegamento trasversale dei cappellotti da 8 t ciascuno per rinforzo del trasverso, come indicato schematicamente in fig. 7; questa aggiunta eliminerebbe una potenziale debolezza delle armature in questa zona. Per la pila 10 si potrebbe fare in grande sicurezza perché oltre alla mancanza di traffico si potrebbero usare sostegni provvisori (fig. 8) che già sono previsti per la demolizione. La soluzione avrebbe qualche variazione rispetto a quella della pila 11 perché il sistema è bilanciato e non ha un punto fisso costituito dall’ancoraggio alla spalla lato Staglieno. I nuovi stralli sarebbero aggiunti a quelli esistenti al loro esterno e ad essi

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6. Pila 11 del Polcevera con stralli esterni, multipli e sostituibili 7. Piastra di rinforzo trasversale 8. Pila 10 con nuovi stralli esterni e appoggi provvisori

3. La presenza di questo tipo di corrosione, legata a natura e tipo di fabbricazione degli acciai armonici, non nota negli anni ‘60, potrebbe aver causato una perdita di resistenza degli stralli, non controllabile e difficilmente rilevabile con i sensori usati per le verifiche di affidabilità, in quanto non genera allungamenti e può avvenire in qualsiasi punto dei trefoli. La sua dipendenza dalla velocità di applicazione dei carichi potrebbe spiegare in parte il crollo improvviso verificatosi il 14 agosto scorso.

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affidabili è quella da me operata sulla pila 11 negli anni 1993-1994, con un'equipe tra le più preparate dell’epoca, descritta con ogni dettaglio nella bibliografia [1] iterata in diverse pubblicazioni (vedi fig. 6 che la mostra nelle sue condizioni odierne). Solo per questi motivi questa parte (fondamentale perché contiene anche le rampe di svincolo con l’A7) non andrebbe abbattuta. La soluzione, che può anche essere giudicata esteticamente sgradevole vista a vicino, ma che non è percepibile da lontano, era ed è ancora in linea con le regole di affidabilità e sicurezza oggi vigenti per gli stralli, che devono essere sostituibili, resistenti, durevoli e “robusti”. Ricordo che il quarto requisito permette una funzionalità minima della struttura, senza crollo, in caso di forte perdita di portanza. Aver messo 48 stralli separati e interrotti in sommità al posto dei 4 esistenti e continui, soddisfa tutte queste esigenze.

Gli stralli sostitutivi non sono attaccabili dalla corrosione e comunque sostituibili uno alla volta. Le alternative esaminate a suo tempo sono state scartate per diversi motivi che sarebbe troppo lungo da elencare; alcuni di quelli di cui oggi si parla non sono eseguibili. Le iniezioni aggiuntive per esempio non hanno affidabilità di omogeneità e spes-

collegati, ma non richiederebbero le azioni di trasferimento dei carichi dagli acciai interni a quelli nuovi che sarebbero semplicemente una aggiunta in grado di sostituirli integralmente, ottenendo quindi una riserva di resistenza e robustezza. Naturalmente i traversoni e le sommità dell'antenna andrebbero rinforzati.

Altri interventi vanno previsti per rendere più durevole l’impalcato a cassone, sempre ai fini dell’incremento di durata e affidabilità. Il tutto è realizzabile senza incrementare il peso proprio della struttura operando con tessuti FRP - Fiber Reinforced Polymers in fibra di carbonio o aramidiche già usati con successo per incrementare le resistenze a trazione del calcestruzzo armato usando materiali a peso quasi nullo e praticamente indistruttibili. Essi andrebbe applicati all’interno dei cassoni dell’impalcato, ma possono anche essere riportati all’esterno delle travi portate (figg. 9 e 10); tra l’altro impediscono la carbonatazione. In aggiunta poi alle precompressioni esistenti, sia per queste ultime che per il traversone di ancoraggio degli stralli, si potrebbe operare con barre di precompressione viplate esterne o interne alle travi esistenti, comprese le campate portate anche del lato Ovest, tutti invisibili da un osservatore esterno.

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9. Rinforzi a trazione con FRP dentro ai cassoni 10. Teli di rinforzo esterni

Tutte le operazioni ricordate trarrebbero un vantaggio operativo rispetto al loro uso abituale nelle manutenzioni, perché si opererebbe in assenza di traffico e quindi con maggior libertà e rapidità.

Tempi rapidi, grandi vantaggi Il minor tempo necessario alla riapertura appare così il vantaggio più grande dell’approccio di soluzione basato su riparazioni e rafforzamenti. Detto approccio, infatti, oltre a eliminare il tempo di demolizione, elimina anche gran parte dei tempi ricostruzione e permette lavorazioni in parallelo, facilitate dallo stesso ponte come via di alimentazione dei materiali, prefabbricati o meno; questo tra l’altro eliminerebbe l’aggravio di traffico dei mezzi di cantiere sulle vie della città oberate da quello che non può più passare sul ponte. Quindi tutto il ponte è stato trattato nel corso degli anni e le sue condizioni non sono tali da richiederne l’abbattimento, perché gli interventi già fatti possono come detto, essere integrati per arrivare a una struttura migliore dal punto di vista della durabilità e “robustezza”, superiori a quelle iniziali e con tempi contenuti, il tutto verificabile con collaudi numerici avanzati. Riassumendo, oltre alla ricostruzione del tratto crollato, si dovrebbero fare i seguenti interventi: • Rinforzo delle antenne con nuovi stralli sulla pila 10 e rinforzo armature lente con placcature in acciaio esterne su ambedue; rinforzo dei traversoni di ancoraggio; • Rinforzo delle travate a cassone con stoffe tecnologiche alle fibre di carbonio o aramidiche con armature di precompressione con cavi aggiunti; • Rinforzi delle armature lente con stoffe tecnologiche alle fibre di carbonio o aramidiche; • Rifacimento dei copriferro con malte speciali e con protezione catodica passiva per le parti nuove; • Sostituzione degli appoggi e dei giunti.

Si avrebbe in questo modo la prevalenza della tecnica del connubio tra strutturisti e materiologi (esperti dei materiali) in quanto gli strutturisti da soli spesso sono più esperti nei calcoli che nella tecnologia. Questa è anche la lezione di Riccardo Morandi, che progettava pensando alle soluzioni del problema, ai materiali per ottenerla, al modo di metterli in opera e all'ambiente in cui il tutto andava inserito. Data l’epoca in cui ha lavorato, definirlo geniale è riduttivo. Quindi la demolizione non è necessaria, anzi è dannosa e incrementa di almeno tre volte i tempi di sofferenza della città e del territorio. Purtroppo tutta questa scienza terotecnologica nota viene inutilizzata dalle decisioni emozionali e demagogiche, che hanno indirizzato le azioni subito dopo il crollo verso l’abbattimento senza se e senza ma. Ma questo abbattimento ha anche delle controindicazioni di tipo economico dirette (il tempo aggiuntivo ha un prezzo elevatissimo, ma è difficile da determinare con precisione). Anche le scelte per la ricostruzione sono poi discutibili.

11. Cavi viplati aggiunti per rinforzo o sostituzione della precompressione delle travi portate; a latoesempio tratto dal rinforzo di Wadi Kouf [4]

La scelta discutibile di demolire e ricostruire Riutilizzare il ponte esistente è quindi, secondo il parere di molti tecnici, la soluzione più rapida e sicura dal punto di vista dei tempi (reali), ma anche l’aspetto morale della conservazione è fondamentale. Per non parlare, come detto, del fatto che sarebbe un segnale della possibilità tecnica ed economica di mantenere in sicurezza l’enorme patrimonio di ponti che ci consente la mobilità necessaria al nostro attuale modello di vita. Inoltre il costo completo dell’intervento sarebbe assolutamente più basso di quello che si sta pensando di applicare. Questo senza considerare, come detto, i costi aggiuntivi delle perdite nelle attività cittadine e del porto che crescono con il tempo di attesa e che non finirà neppure dopo riapertura del ponte in quanto esso era insufficiente alle necessità locali e nazionali e continuerebbe

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meno rapide; l’acciaio per essere durevole deve essere verniciato periodicamente; la forma di nave è percepibile solo nei disegni e non nell’opera finita e sembra comunque che non sarà perseguita nella trasformazione operativa per le difficoltà di creare una sezione a curvature continue (come risulta dai primi disegni pubblicati dai giornali (fig 13).

I lampioni non saranno “leggibili” in visione né diurna, né notturna data la lunghezza dell’opera e gli sfondi complessi della realtà urbana, che danno visibilità diverse da quella di un plastico in una stanza vuota di sfondi. La durata della costruzione è palesemente sottostimata, perché avulsa da quella delle demolizioni e perché non considera i tempi di fondazione aggiuntiva dovuta alla riduzione delle luci libere. Il costo di 220 milioni (con la demolizione) poi è superiore a due volte il costo a metro quadrato di impalcato finito corrente di questo tipo di soluzioni che hanno poco o

12

12. Il ponte “Piano” immerso in parchi verdi (inesistenti nel contesto reale)

13a

13b

13. L’elegante sezione a “nave” del disegno Piano (13a) diventa nel progetto un cassone trapeziodale (13b)

ad essere tale anche dopo la ricostruzione, anche se venisse ampliato, in quanto la capacità di smaltimento è legata alle sezioni ridotte di gallerie e tratti autostradali che collega. Nella demolizione e ricostruzione integrale poi, si sta seguendo un percorso che va definito con certezza errato nel modo e nella sostanza. Appare tecnicamente immotivata l’esclusione dell’uso degli stralli come damnatio memoriae di una soluzione tecnica ormai diffusa in tutto il mondo con le sicurezze ricordate. Appare errata la scelta della soluzione senza stralli disegnata da Piano da far eseguire al gruppo con Salini per motivi pragmatici, economici e tecnici. Non si capisce inoltre per quali motivi essa è stata preferita a quella (sempre senza stralli) del secondo progetto Cimolai, elegante, virtuoso e anche più economico. Siamo alle opere pubbliche fatte a colpi di placet e con rendering accattivanti (fig. 12).

Motivazioni addotte della scelta per Piano: “Senza stralli: la gente non li vuole; rapido e più durevole perché in acciaio; a forma di nave nella sezione a barca e nei piloni come prue taglia mare; semplice ma emblematico con i suoi lampioni commemorativi”. Alcune critiche: la mancanza di stralli richiede demolizioni aggiuntive per via del numero maggiore di fondazioni necessarie, portate dalle 11 odierne a 20 e non negli stessi siti (maggiori demolizioni anche di edifici delle fabbriche sottostanti); le pile saranno in calcestruzzo, quindi

niente di straordinario. La soluzione Cimolai senza stralli, invece, oltre a ridurre il numero delle fondazioni, riutilizza molte di quelle più complesse da ricostruire. Sfrutta il materiale “acciaio” scelto per la velocità di esecuzione anche per le sue caratteristiche di modellabilità che gli permettono di avere grandi luci con forma non banale delle zone di collegamento con le pile (figg. 14 e 15).

In tab. 1 (elaborata da chi scrive) si riportano i dati a confronto delle tre possibili soluzioni. In essa ho rapportato i costi a quelli della soluzione auspicata della ricostruzione parziale con rafforzamento verificato delle parti ancora in piedi. Si riportano i costi a metro quadrato di impalcato, per paragonarli a quelli delle normali costruzioni di ponti nuovi odierni. Solo la soluzione del ripristino è simile a quella dei ponti correnti, mentre i costi sono quasi triplicati per la soluzione cosiddetta “Piano” e solo raddoppiati per quella Cimolai. Anche se le condizioni dell’intervento del Polcevera sono del tutto particolari, si va profilando, comunque, una maggiore spesa non giustificata né dalla “bellezza” dell'opera, né dalla velocità dell'intervento.

E quindi un danno economico che potrebbe anche avere le caratteristiche di un danno all’Erario. Si ha infatti: massima spesa per l’opera che non viene dimostrato essere la migliore come durabilità e non ha oggettivamente minore costo, essendo stata presentata, per esempio,

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70 14. L’aspetto delle campate a grande luce della soluzione Cimolai

14

15. Una visione degli appoggi nella curva Ovest e l’aspetto complessivo dell’intero ponte Cimolai-Calatrava

15

almeno una seconda opera con costi e tempi di molto inferiori. Ad essa vanno aggiunti i costi delle (secondo la nostra proposta, inutili) demolizioni degli edifici residenziali con i relativi indennizzi; nonché oneri di fondazione aggiuntiva per la non corrispondenza con le preesistenti assolutamente ancora funzionali e tempi incrementati per demolizioni non necessarie da cui derivano maggiori perdite di produttività della zona e maggiori costi nei trasporti4.

Come sorvegliare e riparare i ponti di reti complesse Vorrei chiudere questa analisi con una notazione sulle necessità di sorveglianza del patrimonio stradale nazionale.

Eventi come questo di Genova e l’incremento esponenziale dei crolli e dei non funzionamenti in tutto il mondo dei pon-

ti costruiti nell’ultimo cinquantennio (fig. 16) ci fanno capire che è giunto il tempo di cambiare il modo con cui si fa la sorveglianza dell’affidabilità del complesso di queste opere fondamentali. Non bastano più i rilievi visivi, peraltro difficili da svolgere capillarmente. I ponti esistenti, per evitare questi disastri, si dovrebbero rilevare con criteri scientifici, con un'individuazione selettiva e preventiva dei problemi, indicazione degli interventi immediati e migliorativi per il funzionamento in sicurezza dell’infrastruttura, derivati dalle esperienze terotecnologiche disattese per il viadotto Morandi di Genova. Questi metodi per avere ponti migliori e sicuri sono già stati pensati e messi a punto. Occorrerebbe utilizzarli. Sono metodi elaborati per reti di ponti e non per singola opera, con un controllo centralizzato presso l’ente responsabile, completamente automatici nei rilievi dei de-

4. Ulteriori problematiche non previste ritardano la soluzione della demolizione e ricostruzione. In estrema sintesi: i sottoservizi presenti nell’area del ponte esistente impediscono una rapida esecuzione delle nuove fondazioni necessarie alla soluzione; l’ipotizzato spostamento del ponte, che li eviterebbe, crea invece problemi sulla geometria dell’opera con inizio e fine obbligati, tale da ridurne la sua sicurezza in quanto un ponte con curve a basso raggio incrementerebbe la possibilità di cadute di veicoli sulla città. Altri problemi derivano dalle normative odierne che obbligano altri magisteri che allungano i tempi, ma questi sono problemi solo formali, superabili con deroghe.

Mantenere il ponte esistente restaurandolo non avrebbe nessuno di questi problemi, né formali né sostanziali.

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TAB. 1 CONFRONTO COSTI DELLE TRE SOLUZIONI* Soluzioni Restauro esistente e Ricostruzione parte crollata

Demolizione e Ricostruzione

Demolizione e Ricostruzione

Costo totale (valori in mln €)

Restauro pila 10

20

Restauro pile 1-18

20

Ricostruzione tratto crollato

40

Demolizione

20

Ponte PIANO

Confronti

Note

Tempi mesi

Sostegni provvisori pila 10 80

220

200

Ponte CIMOLAI

Costo a m2 impalcato ponte (valori in €)

175

2.732.000

7.514.000

5.977.000

1

0,36

2,75

2,18

1

0,79

Rinforzo travi portate

12 18

Uso fondazione preesistente (lavori in parallelo)

12

Difficoltà per permessi

10

Aumento tempi per fondazioni nuove (20 invece che 11) Demolizione compresa Fondazioni ridotte (9)

46 36 30

* Elaborazione a cura dell’ingegner Gabriele Camomilla

16. Incremento dei crolli di ponti nel mondo 16

gradi e nei giudizi di all’erta.

• Suddividono i ponti in categorie di affidabilità e si concentrano sulle parti meno affidabili; • Operano su di esse con rilievi continui di sensori deterministici, in grado di allarmare centrali di ascolto unificate; • Suggeriscono gli interventi immediati di sicurezza per il traffico e la necessità di eventuali rilievi aggiuntivi; • Suggeriscono poi i rimedi specializzati per la messa in sicurezza definitiva.

Chiarendo i concetti, i metodi, operando su di un numero elevato di ponti, li rilevano una prima volta in modo automatico e li suddividono in gruppi diversi per la presenza o meno di difetti. Questa è la parte più lunga e più costosa che si può fare per step successivi partendo dapprima per le opere più significative per struttura o importanza strategica e seguite nel tempo, anche per blocchi, da tutte le altre. Naturalmente il sistema può cominciare a funzionare anche se sono rilevate poche opere della rete. Sulle parti delle opere rilevate in cui si sono evidenziati difetti, una seconda analisi, sempre in automatico, individua quelle potenzialmente più pericolose secondo una precisa graduatoria legata al tipo di struttura e ai materiali che la

compongono, secondo una base dati precostituita, patrimonio del sistema. Per la parte non deficitaria vengono individuati criteri di ulteriore esame con tempi di ripetizione commensurati alla loro potenziale evolvibilità nei degradi.

Invece la graduatoria mirata delle parti degradate permette l’installazione di quantità limitate di sensori in grado di seguire l’evoluzione del degrado fino alle diverse soglie di allarme; i sensori, quindi, con costi sostenibili in relazione al numero di opere che controllano, danno informazioni già decodificate secondo soglie di allarme diverse per livello di gravità. In questo modo si riducono al minimo gli interventi necessari nel controllo globale e solo nelle fasi di allarme di diverso livello occorrono interventi di valutazione da parte di esperti umani secondo precise indicazioni sempre fornite dal sistema. Le indicazioni si riferiscono sia alla gestione del traffico nel momento di allarme di livello minimo, che agli allarmi di pericolosità più alta, per ulteriore valutazione e/o di correzione o riparazione dei danneggiamenti riscontrati. Tutta la parte diagnostica di evoluzione dei degradi è riportata tramite trasmissioni web in un centro di ascolto presidiato in continuo da personale con addestramento a livelli medi, che chiami se serve personale più qualificato. In questo modo il costo per unità controllata scende a valori assolutamente sostenibili rispetto alla sorveglianza umana oggi in vigore (quando esistente realmente) Si può fare, si deve fare! QQ

Bibliografia [1] Martinez y Cabrera, G. Camomilla, M. Donferri Mitelli, F.Pisani, A.Marioni, Il risanamento degli stralli del viadotto Polcevera, autostrade, marzo 1994.

[2] Mario Collepardi, Silvia Collepardi, Roberto Troli, Il restauro dei pilastri del ponte sul Polcevera, ENCO, Villorba, (TV) Rapporto ENCO, 1986.

[3] Gabriele Camomilla, Protezione catodica del cemento armato chiave di volta della durabilità delle opere, leStrade 9/2009.

[4] Codacci Pisanelli, Mario Petrangeli, F.Brancaloni, Restauro del ponte strallato di Wadi Kouf -Lybia, Documenti impresa esecutrice Delma SpA-Maltauro Group, 2002.

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72 Sicurezza delle Infrastrutture

La manutenzione delle gallerie

Pasquale Cialdini Segretario Associazione del Genio Civile

STRADE, FERROVIE, METROPOLITANE NEL SOTTOSUOLO. OVVERO INFRASTRUTTURE STRATEGICHE SPECIALMENTE IN UN PAESE DALL’OROGRAFIA PECULIARE COME IL NOSTRO. SALVAGUARDARLE E MANTENERLE IN SICUREZZA È UN OBIETTIVO PRIORITARIO, MEGLIO SE CON UN APPROCCIO ORIENTATO PIÙ ALLA “PREVENZIONE” CHE ALLA “CURA”. UN BUONO, ANZI OTTIMO ESEMPIO? IL TRAFORO DEL MONTE BIANCO. 1

1. Dentro il cantiere della manutenzione del “Bianco”: posizionamento del marciapiede prima della posa della pavimentazione

1. La Circolare era indirizzata “Ai Signori Prefetti ed Ingegneri-capi delle Provincie del Regno” ed è conservata nella biblioteca del Ministero dei Lavori Pubblici a Roma (Porta Pia) nella raccolta ultracentenaria del “Giornale del Genio Civile”.

D

alla circolare del 20 luglio 18631 del Ministro dei Lavori Pubblici e Presidente del Consiglio Superiore LL.PP. gen. Luigi Filippo Menabrea: “Non in tutte le Provincie del Regno il suolo delle strade nazionali e provinciali si trova in quello stato di normale manutenzione, che l’interesse del pubblico servizio richiede, ed in alcuni luoghi specialmente la carreggiata è giunta a tale deterioramento

da essere oggetto di gravi e fondate lagnanze. […] Senza disconoscere pertanto le difficoltà, che in alcuni casi possono incontrarsi alla perfetta conservazione del suolo stradale, non si può tuttavia dissimulare che non sempre né ovunque vi si attende dagli Ingegneri con tutto l’impegno, sprezzando quasi alcuni di essi il modesto lavoro delle manutenzioni, per dedicarsi a studi più elevati e più allettevoli di nuovi

2. Il Traforo del Monte Bianco è stato più volte oggetto di riflessione su questa rivista per gli importanti interventi realizzati a seguito del tragico incendio che si è verificato vent’anni orsono e che hanno portato il traforo a essere preso a modello dall’Unione Europea nel predisporre la Direttiva 2004/54/CE del 29 aprile 2004 sulla sicurezza delle gallerie; infatti il “Bianco” è risultato il primo traforo a essere perfettamente conforme rispetto alle prescrizioni contenute nella direttiva.

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2. La celebre massima vergata sulla sommità del Palazzo della Civiltà e del Lavoro a Roma

L’autore

3. Profilo longitudinale del Traforo del Monte Bianco con individuazione della zona d’intervento*

2

progetti. […] ma il principale dovere dello Ingegnere quello è di rendere anzi tutto proficua l’opera sua in quelle parti di pubblico servizio, che più direttamente ed immediatamente interessano la pubblica prosperità […]”. Questa circolare, nonostante siano trascorsi oltre 150 anni dalla sua emanazione, è purtroppo ancora oggi perfettamente attuale e la colpa non è naturalmente solo degli ingegneri, ma soprattutto dei decisori politici e amministrativi che preferiscono “tagliare il nastro” nelle inaugurazioni di nuove opere piuttosto che destinare i fondi necessari per la manutenzione dell’ingente patrimonio infrastrutturale che fin dai primi anni del Regno d’Italia ha dapprima contribuito in modo determinante all’unificazione dell’Italia, e poi, in modo ugualmente determinante, ne ha favorito lo sviluppo economico. Dopo il tragico incidente dello scorso agosto, la speranza di tutti è che i “decisori” con l’aiuto degli “ingegneri” provvedano non solo a riparare le infrastrutture che sono arrivate al collasso, ma inizino a impegnare strutture e mezzi idonei che, attraverso un costante monitoraggio, consentano di intervenire in modo “preventivo” prima ancora che “curativo”.

PASQUALE CIALDINI, Ingegnere del Genio Civile, è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale, nonché Direttore Generale della Direzione per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio onorario AIIT e, dalla costituzione, Segretario dell’Associazione del Genio Civile.

Ha ricoperto la carica di Amministratore Unico di Roma Metropolitane. Da molti anni cura per leStrade, del cui comitato tecnico-editoriale è stato presidente ed è tuttora membro, la rubrica periodica Sicurezza delle Infrastrutture.

Se questo verrà fatto, e ci vorrebbe qualche decisore come Menabrea, potremo aggiungere con orgoglio sul Palazzo della Civiltà e del Lavoro che l’Italia è un “Popolo” non solo di “Poeti, artisti, eroi, santi, pensatori, scienziati, navigatori e trasmigratori”, ma anche di “gestori e manutentori” dell’ingente e prezioso patrimonio infrastrutturale italiano (fig. 2).

Circoscrivendo il tema, è opportuno ricordare che le infrastrutture che attraversano la nostra Penisola, a causa delle caratteristiche orografiche del terreno, sono composte non solo da ponti e viadotti, ma anche da numerosissime gallerie e, dunque, della loro manutenzione.

L’esempio del Monte Bianco Nella mia carriera ho avuto modo di visitare/ispezionare numerose gallerie sia stradali che ferroviarie e, da ultimo, anche metropolitane e per dimostrare l’importanza e la necessità della manutenzione delle gallerie, tra le tante ho scelto il traforo del Monte Bianco2 come “best practice”, anche se personalmente preferisco usare il termine ormai desueto, ma molto più appropriato, di “buon esempio”. Il “Bianco”

3

*Caratteristiche generali: Lunghezza: 11.600 m; 7.640 m (F) e 3.940 (I). La sezione PM 0 (imbocco Nord (F); PM 11.600 (imbocco Sud (I).

Tracciato interamente rettilineo, salvo il portale francese che presenta una curva di 190 m di raggio.

Pendenza: 2,4% tra PM 0 (imbocco F) e PM 2850; 1,8% tra PM 2850 e PM 5800; -0,25% tra PM 5800 e PM 11600 (imbocco I) Il traforo è diviso in 400 fisches (settori) lunghi 29 m. La fische n.1 inizia dall’imbocco Nord, la fische n. 400 termina all’imbocco Sud. Quote s.l.m.: 1.274 m (piazzale Nord in Francia); 1.381 m (piazzale Sud in Italia); 1.395 m (quota max al centro del traforo)

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74 TAB. 1 DOTAZIONI DI SICUREZZA DEL TRAFORO DEL MONTE BIANCO N°

TIPO

CARATTERISTICHE E POSIZIONE

116

Nicchie SOS

poste ogni 100 m; dimensioni:1,00 x 1,40 m; h 2,00 m

80

Nicchie antincendio

poste ogni 150 m sul piedritto Nord-Sud collegate tramite condotta d’acqua sotto pressione a 4 serbatoi di capacità 120 m3 ciascuno

37

Luoghi sicuri

posti ogni 300 m sul piedritto Sud-Nord di sup. di circa 40 m2; tutti collegati tra di loro e con gli imbocchi per l’evacuazione degli utenti

3

Postazioni d’intervento immediato

Tre postazioni presidiate 24 ore su 24: due poste ai due imbocchi + una collocata a metà galleria.

36

Aree di sosta di emergenza (garages)

18 per ogni senso di marcia, posti ogni 600 m; dimensioni di circa 25 x 3,6 m

1.116

Bocchette di mandata aria

poste ogni 10 m sul piedritto Sud-Nord (sopra il marciapiede)

116

Bocche di aspirazione fumi

poste ogni 100 m

76

Ventilatori (acceleratori assiali)

posizionati in volta

120

Telecamere

poste all’interno ogni 100 m + altre sui piazzali e rampe d’accesso

1

Cavo termometrico

collocato in volta

37 x 2

Semafori

37 tricolori e 37 lampeggianti

20

Pannelli a messaggio variabile

disposti in volta

36

Semi barriere

ciascuna collegata ai semafori

10

Punti di controllo velocità

5 per senso di marcia

10

Punti di controllo interdistanza

5 per senso di marcia

2

Barriere di chiusura galleria

poste agli imbocchi per impedire l’accesso ai veicoli

4.640

Lampade per illuminazione

12

Frequenze radio FM

ricevibili all’interno che trasmettono messaggi di sicurezza

2

Posti di comando con GTC (SCADA)

uno principale e l'altro secondaria, sempre presidiato; il secondario interviene solo in caso di impedimento del principale

4

4. Rappresentazione schematica delle dotazioni di sicurezza del Traforo del Monte Bianco 5. Sezione tipo (larghezza totale carreggiata: 7 m)

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TAB. 2 CLASSIFICAZIONE DEL CETU “IQOA” (IMMAGINE QUALITÀ OPERE STRADALI) CLASSE

DESCRIZIONE DELLA ZONA

INTERVENTI DA ADOTTARE

1

Zona apparentemente in buono stato

Semplice manutenzione ordinaria

2

Zone con danni minori che non mettono a rischio la stabilità della struttura

Oltre alla manutenzione ordinaria possono essere oggetto di manutenzione curativa senza carattere di urgenza

2E (**)

Zone con danni minori (come classe 2) che potrebbero evolvere e compromettere la stabilità dell’opera

Particolare sorveglianza e necessità di manutenzione curativa per prevenire il rapido sviluppo o per ripristinare le opere già danneggiate

3

Zone con ammaloramenti che denotano che la struttura è alterata o che la stabilità dell’opera potrebbe essere compromessa

Sono necessari lavori di protezione, riparazione o rafforzamento senza carattere di urgenza. La diagnosi è da farsi rapidamente

3U (***)

Zona con ammaloramenti che denotano un degrado profondo e che la stabilità dell’opera sarà compromessa a breve/medio termine

È necessaria la riparazione urgente per garantire la stabilità dell’opera e per prevenire una rapida evoluzione

S

La dicitura S si aggiunge alle classi precedenti quando i difetti riscontrati possono mettere a rischio la sicurezza degli utenti

La riparazione è urgentissima e si deve valutare la necessità della chiusura al traffico della zona fino a riparazione effettuata.

** L’indice “E” indica il possibile carattere evolutivo a breve termine. *** L’indice “U” sta a indicare l’urgenza delle azioni da intraprendere 3. La Commissione, presieduta da Michel Marec e Pasquale Cialdini, consegnò il 9 luglio 1999 il Rapporto Comune d’Inchiesta ai due Ministri Micheli e Gayssot.

4.La riapertura lato Italia al traffico pesante è avvenuta con la disposizione dirigenziale n. 322 del 6 aprile 2002 a firma dello scrivente Pasquale Cialdini, al tempo Capo dell’Ispettorato circolazione e sicurezza stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

5. Il Comitato di sicurezza è stato istituito nell’autunno del 1999 dalla Commissione Intergovernativa italo-francese che sovraintende alla gestione del traforo del Monte Bianco in conformità a quanto previsto dal “Rapporto Comune” della Commissione d’inchiesta tecnico-amministrativa nominata, a seguito del tragico incendio del 24 marzo 1999, dal Ministro dei lavori pubblici italiano Micheli e dal Ministro dei Trasporti francese Gayssot. La commissione era co-presieduta dagli ingegneri Michel Marec (CETU) e dallo scrivente Pasquale Cialdini.

5

(11,600 km) è uno dei trafori stradali più lunghi del mondo e fin dalla sua costruzione era fornito di strutture e impianti molto particolari e importanti. Dopo il tragico incendio del 24 marzo 1999 dove persero la vita 39 persone, le dotazioni sono state ulteriormente incrementate e perfezionate in modo da garantire agli utenti una maggiore sicurezza anche in caso di incendio in applicazione di quanto previsto nelle 43 raccomandazioni contenute nel “Rapporto Comune” della Commissione italo-francese di inchiesta tecnico-amministrativa3. L’8 marzo del 2002 il traforo è stato riaperto al traffico leggero e dall’8 aprile4 dello stesso anno è stato consentito progressivamente anche il traffico pesante (autobus e trasporto merci) che in questi ultimi anni ha recuperato i valori raggiunti prima del 1999 (poco meno di 600.000 veicoli merci/anno con una media giornaliera di oltre 1600 veicoli merci/giorno che rappresentano più del 30% del traffico totale). Fin dalla sua riapertura, il Traforo dispone anche di un sistema informatico (SCADA) che controlla e sorveglia permanentemente la galleria in tutta la sua lunghezza ed elabora dati provenienti da oltre 35.000 punti di controllo.

Esso è in grado di rilevare le anomalie e di proporre all’operatore uno scenario di reazione dell’impiantistica che consenta in tempi rapidissimi di attivare la segnaletica adeguata, regolare la ventilazione, informare gli utenti (radio FM,

PMV), dare l’allarme alle squadre di soccorso e comunicare con gli intervenienti esterni. La gestione di un’infrastruttura così complessa ha richiesto anche la definizione di una serie di regole che hanno portato all’individuazione delle Condizioni Minime di Esercizio del traforo (brevemente CME), ovvero quelle condizioni di sicurezza che, se non rispettate, richiedono l’applicazione di misure compensative e, nei casi più gravi, comportano la necessità di chiudere il traforo fin tanto che non siano state ripristinate le condizioni ottimali.

Le caratteristiche principali del Traforo sono state sinteticamente riportate in fig. 3, mentre per gli impianti e le dotazioni di sicurezza si rimanda alla tab. 1 e alla rappresentazione schematica riportata nella foto n. 2.

Come può notarsi dalla fig 5., nella parte inferiore, al di sotto della carreggiata, sono stati ricavati i condotti di aria pura (AF) e il condotto di aria viziata (AV) posto sul lato sinistro rispetto alla direzione Sud-Nord. I condotti di aria pura, oltre ad assicurare la corretta ventilazione, consentono anche l’evacuazione degli utenti in caso di necessità in quanto i rifugi sono collegati attraverso una scala nel condotto di aria pura più idoneo.

Monitoraggio e interventi su volta e impalcato stradale Come i lettori più “esperti” ricorderanno, la notte del 26 febbraio 2002, pochi giorni prima della data fissata per la riapertura, al termine dei lavori per la messa in sicurezza del Traforo del Monte Bianco dopo il tragico incendio del 24 marzo 1999, alla progressiva 4.640 m vi fu il distacco di alcuni pezzi del calcestruzzo del rivestimento della volta. Questo evento ritardò di qualche giorno la messa in esercizio del traforo, ma fu anche una preziosa occasione per un’attenta riflessione sulle condizioni della volta e dell’impalcato stradale; in particolare, il Comitato di sicurezza5 richiese alle due Società concessionarie e al GEIE-TMB (Gestore Comune del traforo) di studiare le modalità per l’effettuazione della “sorveglianza periodica” della volta e in particolare

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dello stato di efficienza del calcestruzzo. Fu richiesta anche un’analisi sull’aggressività delle acque di drenaggio sul calcestruzzo. A partire dal mese di marzo 2002 il Comitato di sicurezza, come risulta dai Resoconti Sintetici, nelle sue visite periodiche (in media ogni quattro/sei mesi) ha controllato l’effettuazione continua e costante del monitoraggio da parte del GEIE-TMB, sia degli impianti, sia delle opere di genio civile (volta e impalcato stradale). Sulla base dei risultati del monitoraggio sono state poi adottati dal GEIE-TMB i necessari interventi di riparazione/sostituzione delle parti ammalorate o degli impianti non funzionanti, evitando in tal modo che il traforo scendesse al sotto delle Condizioni Minime di Esercizio (CME). In questa sede ci si limiterà a illustrare l’attività monitoraggio e gli interventi che sono stati effettuati dal GEIE-TMB sulle opere di genio civile (volta e impalcato stradale) su tutto il traforo e non solo sulla tratta tra il PM 5800 e il PM 7150 che risultò danneggiata a causa del tragico incendio del 1999.

Le prime campagne di indagine di cui si ha notizia sono quelle condotte negli anni 1986-87, cui fecero seguito quelle del 2002 in occasione dei lavori di ripristino prima della riapertura del traforo. Naturalmente le campagne sono continuate anche negli anni successivi e dal 2010 sono state portate all’attenzione del Comitato di sicurezza i rapporti finali relativi alle numerose indagini diagnostiche sulle strutture della volta effettuati sia dallo studio Lombardi che dalla società Spea, anche attraverso indagini georadar. Per l’individuazione degli ammaloramenti è stata utilizzata la classificazione elaborata dal CETU (Centro Studi sui Tunnel) di Lione denominata “IQOA” (Immagine Qualità Opere Stradali) contenente 5 classi: Periodicamente il GEIE-TMB ha informato il Comitato di Sicurezza (CS) sulle attività di monitoraggio che viene effettuata con cadenza trimestrale (ogni anno: tre controlli visivi e un controllo approfondito con apparecchiature che ingombrano la carreggiata e che, pertanto, richiedono l’imposizione del traffico a senso unico alternato). A seguito di ogni controllo vengono individuate le zone ammalorate e si procede alla loro classificazione IQOA, nonché agli interventi di riparazione. Una particolare attenzione è rivolta in particolare ai tratti della volta su cui sono ancorati i ventilatori (acceleratori). Dopo la classificazione, effettuata nel con-

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trollo “approfondito” che si svolge annualmente nei mesi di ottobre e novembre, GEIE TMB interviene a risanare le parti ammalorate dando la precedenza a quelle classificate 3U. Naturalmente, se dovessero essere riscontrate zone 3US, la riparazione viene fatta immediatamente e, se necessario, si procede anche alla chiusura del traforo.

Intervento di risanamento dell’impalcato stradale (soletta) Le ispezioni realizzate nei canali di ventilazione soprattutto tra le fiches 200 e 250 hanno evidenziato nel corso degli anni una costante evoluzione degli ammaloramenti della soletta e in particolare del distacco in diversi punti del calcestruzzo di protezione dell’intradosso, come è possibile riscontrare in figg. 6 e 7. Al di fuori della zona critica (fiches 200-250) e delle zone di imbocco, la soletta risulta essere in generale in discreto stato, con sporadici fenomeni locali di ammaloramento superficiale dovuto all’età e all’umidità. La maggiore criticità emersa consiste nell’elevato tenore di cloruri riscontrato nelle carote prelevate in soletta nella zona critica e agli imbocchi. La presenza di cloruri in soletta ha favorito l’innesco e la propagazione dei fenomeni di corrosione nelle armature; ciò è confermato anche dal buono stato delle armature presenti nelle carote dove non è stata rilevata la presenza di cloruri. La presenza di elevati tenori di cloruri nelle zone di imbocco potrebbe essere imputabile

6. Interno del canale di ventilazione con evidente distacco del copriferro e con le armature fortemente corrose 7. Interno di un canale di ventilazione in corrispondenza del garage 20 8 Soletta stradale e condotte di ventilazione: sezione trasversale nella zona dell’intervento

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9. Sinottico del segmento oggetto dei lavori 10. Soletta nuova a destra e soletta vecchia a sinistra 11. Posizionamento della soletta

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all’impiego di sali disgelanti sui piazzali e all’azione di trascinamento ad opera dei veicoli. Gli ammaloramenti della zona maggiormente critica potrebbero essere ricondotti agli effetti del devastante incendio del 1999 nel corso del quale sono bruciati diversi camion trasportanti profilati in PVC, materie plastiche e bobine di rame probabilmente rivestite; si può ipotizzare, infatti, che i cloruri liberati dalla combustione di tali sostanze si siano depositati sulla pavimentazione e da qui abbiamo fatto il loro ingresso in soletta, favoriti dall’abbondanza di acqua diffusa per lo spegnimento dell’incendio e di quella altrettanto abbondantemente utilizzata durante l’intera fase dei lavori di ripristino per la pulizia delle solette.

L’impalcato stradale che sostiene la carreggiata di transito del Traforo e ospita i canali di ventilazione sottostanti è composto da un susseguirsi longitudinale di conci lunghi 10,20 m. Nel tratto maggiormente degradato compreso tra le fiches 200 e 250 la struttura è formata da due setti centrali in calcestruzzo armato dello spessore di 15 cm, longitudinali all’asse di percorrenza, da una soletta superiore di spessore 22 cm incastrata ai setti centrali e appoggiata sulle pareti esterne della galleria, e da una soletta di base di spessore 15 cm. Al di sotto dell’impalcato stradale, separati dai due setti, si trovano i canali di ventilazione n. 4 (AF), n. 4 bis (AF) e n. 5 (AV).

Fin dal mese di febbraio 2014 il GEIE-TMB ha sottoposto a controllo mensile la zona più ammalorata dei canali di aria fresca n. 4 e n. 4 bis. Per il canale n. 5 (aria viziata), poiché le operazioni di controllo richiedevano l’interruzione totale della circolazione in galleria, le ispezioni si sono svolte semestralmente. Già a giugno 2015 il GEIE-TMB ha provveduto a realizzare un dispositivo di protezione degli impianti nella zona maggiormente degradata del canale n. 4 in modo da evitare che eventuali distacchi di placche di calcestruzzo potessero danneggiarli. Inoltre, con riferimento a una specifica richiesta del Comitato di Sicurezza, il GEIE-TMB ha presentato nella riunione del CS del 13 novembre 2015 il documento “Risanamento della soletta sotto la 11

carreggiata del Traforo del M. Bianco” contenente più soluzioni: una, che prevedeva il ripristino della soletta esistente con sostituzione delle armature, e l’altra che prevedeva un intervento più radicale mediante demolizione della soletta maggiormente danneggiata e la sua sostituzione con una nuova. Nel marzo 2016, il GEIE-TMB, anche in considerazione delle decisioni della Commissione Intergovernativa del 27 novembre 2015, ha elaborato un affinamento della studio della soluzione definitiva presentando al CS il documento “Riabilitazione della soletta del traforo del M. Bianco” che interessava la zona di 556 m dove era assolutamente necessario intervenire tra le fiches 211 e 230, ovvero tra le progressive 6,125 km e 6,681 km, riservandosi di presentare il Capitolato di appalto e un programma dettagliato dei lavori che, per non penalizzare il traffico, prevedeva di utilizzare prevalentemente le chiusure notturne nella fascia oraria dalle 20,30 alle 6 per circa 50 notti distribuite in 12 mesi.

Nella riunione del CS del 19 maggio 2016 il GEIE-TMB ha presentato il Programma Funzionale dettagliato (PFD, versione n. 11) che, al fine di garantire la fruibilità e la sicurezza della galleria ha previsto non solo le chiusure notturne, ma anche alcune chiusure domenicali prolungate da applicare nei periodi di basso traffico turistico e previa la necessaria informazione agli utenti. Nel corso del 2017 si è preceduto alla progettazione definitiva e allo svolgimento della gara per l’esecuzione dei lavori. Il programma dei lavori, reso noto agli utenti anche attraverso la distribuzione di depliant informativi ha previsto il loro inizio all’interno del traforo a partire da febbraio 2018 per concludersi nel mese di luglio. Sono stati installati due cantieri, uno per ciascun imbocco del traforo, che hanno lavorato in simultanea. La circolazione è stata interrotta per 9,30 ore durante 25 notti (dalle ore 20,30 alle 6) e in cinque fine settimana con scarso traffico per 13,30 ore (dalle 23,30 del sabato alle 13 della domenica) cui sono state aggiunte due chiusure prolungate per 30,30 ore (una dalle 23,30 della domenica sera alle ore 6 del martedì e l’altra dalla ore 23,30 del sabato alle ore 6 del lunedì). Complessivamente l’interruzione della circolazione ha avuto la durata di circa 400 ore.

Il costo complessivo per la demolizione di 556 m di impalcato e per il suo rifacimento è stato di circa 10 milioni di euro.

Al termine di questa breve presentazione, viene spontaneo l’auspicio che il buon esempio del Gestore del traforo del Monte Bianco, sia nell’attività di monitoraggio periodico delle opere di genio civile e degli impianti, che nell’effettuazione degli importanti interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, possa essere utile e possa suscitare emulazione da parte di tutti gli altri gestori non solo di trafori stradali e ferroviari, ma anche delle gallerie delle linee metropolitane. QQ

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Quei fari accesi sul Bene Comune IL 2019 SI È APERTO NEL SEGNO DI ALCUNI EVENTI DI BUON AUSPICIO, DAL CENTENARIO DELL’APPELLO STURZIANO AI LIBERI E FORTI AI “BENI COMUNI” ISPIRATI A RODOTÀ, ALL’OPEN FUTURE DI MATERA. RACCORDARLI È UTILE PER DISEGNARE UNA MAPPA ISPIRATRICE DI UN NUOVO “HABITAT” CHE SIA SPECCHIO DI FORME ARMONICHE TRA OPERE UMANE, TERRITORIO E AMBIENTE. L’INTEGRAZIONE TRA I VARIEGATI SAPERI, PROPRI DI UNA CULTURA MULTIDISCIPLINARE, VA POSTA ALLA BASE DELLE SCELTE FINALIZZATE ALL’ORDINATA ATTUAZIONE DEL PIANO DI INVESTIMENTI PUBBLICI SUL TERRITORIO NAZIONALE. 1

Federico Cempella Presidente Associazione del Genio Civile

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L’

anno appena iniziato si è aperto con una straordinaria sequela di eventi, tutti concentrati nei giorni 18 e 19 del mese di gennaio, sui quali appare opportuno riservare ogni occorrente “attenzione” - termine questo che ricorre sovente nel libro Una Costituente per l’Europa di Simone Weil - per coglierne appieno il significato profondo e svilupparne le possibili connessioni con le tematiche già affrontate dall’Associazione del Genio Civile nei precedenti convegni e seminari di studio sul Buon Governo del Territorio e sul nuovo modello di sviluppo sostenibile (Agenda 2030/ONU).

Eventi di buon auspicio Cent'anni fa, l'appello di Sturzo Sull’attualità dello storico “Appello ai liberi e forti” di Don Luigi Sturzo - datato 18 gennaio 1919 - è nostro precipuo dovere etico riportare alcune puntuali espressioni rinvenibili nell’articolo pubblicato sul quotidiano Il Corriere della Sera del 14 gennaio 2019 a firma di Bruno Forte, Arcivescovo di Chieti-Vasto, intitolato: “La ricerca del Bene Comune è il principio della politica”: “Uno sguardo anche rapido alla situazione dell’Italia d’oggi mostra l’immagine di un Paese in larga parte sfiduciato e diviso, con tratti per alcuni aspetti non dissimili da quelli dell’Italia cui si rivolgeva l’Appello ai liberi e forti firmato da Don Luigi Sturzo [...] Il messaggio che viene a noi dall’appello di Sturzo sta allora soprattutto nella convinzione che alla vita politica occorrono donne ed uomini capaci di pensare in grande, di osare per uno scopo giusto, di pagare il prezzo anche a livello personale per il conseguimento di un fine che valga la pena per il Bene comune... C’è bisogno di protagonisti capaci di misurarsi costantemente con l’esigenza dei giudizi etici, promuovendo con il massimo impegno la dignità della vita di tutti, unendo al soddisfacimento dei bisogni materiali la cura delle esigenze spirituali”. Ulteriori e analoghe considerazioni sono da ricercare nel libro, appena pubblicato, Liberi e forti, a cura di Alberto Mattioli e Pino Nardi, ove è richiamato il duro giudizio del prete e politico scomodo siciliano nei confronti “di tutte le forme di dirigismo che gli sembrava caratterizzassero sempre più i rapporti tra economia e politica, tra Stato ed imprese, condizionando l’autonomia e la forza dello sviluppo economico […]. Ai suoi occhi, infatti, l’intreccio tra politica ed econo2

1. Matera: città simbolo di passato, presente e futuro che si saldano virtuosamente 2. “Liberi e forti. Per una nuova politica a cent’anni dall’appello di Luigi Sturzo”, a cura di Alberto Mattioli e Pino Nardi, In Dialogo editore (2019)

L’autore FEDERICO CEMPELLA ha rivestito rilevanti funzioni ai vertici del Ministero dei Lavori Pubblici e della PA. Tra l’altro, è stato Provveditore alle OO.PP. per il Friuli-Venezia-Giulia, Direttore Generale dell’Edilizia Statale e dei Servizi Speciali, Direttore Generale del Coordinamento Territoriale (ex Urbanistica), nonché Capo Dipartimento per le Aree Urbane presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri.Già Rappresentante Governativo presso Organismi europei (UE e OCSE), Cempella ha lavorato a varie iniziative legislative in materia di lavori pubblici e beni demaniali (un esempio: la legge 1/8/2002, n.166 - art. 30). Attualmente, nelle vesti di Presidente dell’Associazione del Genio Civile, è impegnato nell’organizzazione di una “Scuola di alta formazione”.

mia, tra pubblico e privato non facevano che alimentare il grande pericolo dello statalismo accentratore, a scapito delle libertà sociali, delle autonomie locali, del confronto democratico […]. Questa visione profonda ed umana dello sviluppo è una costante del grande pensiero italiano, sia laico che religioso, come fatto integrale che risulta dall’intelligenza, dalla libertà di intraprendere, dalla volontà, dalla responsabilità e dalla legalità […]”.

La luce dei Beni Comuni nel segno di Rodotà Sul tema riguardante i Beni Comuni - che tocca corde sensibili a chi, come il sottoscritto, ha avuto modo, sia a livello personale, che istituzionale, di fornire il proprio appassionato contributo ad iniziative legislative in materia di Beni demaniali, da riservare esclusivamente alla potestà e al godimento della sfera pubblica (v. Legge 1 agosto 2002 n. 166 - art. 30 e connessa relazione giuridico-amministrativa) - è da richiamare l’emblematico articolo di Salvatore Cannavò pubblicato su Il Fatto Quotidiano del 14 gennaio 2019 intitolato: “Beni comuni, un milione di firme nel segno di Rodotà”. “Un ritorno al futuro nel nome di Stefano Rodotà. Potrebbe essere definito così l’ambizioso progetto del Comitato popolare in difesa dei beni comuni, sociali e sovrani, che al prestigioso giurista, scomparso nel 2017, è dedicato”. All’Assemblea nazionale di lancio della raccolta di firme sul testo di legge di iniziativa popolare, tenutasi a Roma il 19 gennaio, ho voluto presenziare e depositare la mia firma in veste di Presidente dell’Associazione del Genio Civile, con un’apposita e significativa nota di adesione.

Matera capitale della cultura europea Di particolare interesse, per il forte richiamo ai valori universali della cultura è infine la celebrazione dell’Open Future di Matera (19 gennaio 2019), ove il Presidente della Repubblica ha voluto lanciare un significativo messaggio di spiccato stampo

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europeistico: “Pur nelle sue specifiche e importanti diversità, il nostro Continente è stato capace di dare al mondo un grande patrimonio condiviso di civiltà e di risorse. Tanto da far risultare nella storia, e tuttora, indispensabile il suo contributo per il futuro stesso dell’intera I beni comuni di Rodotà comunità umana […]. Matera è la dimostrazione di quanto l’Europa debba alla su Rai Cultura preziosa originalità di luoghi così straordinari e si coglie il legame con il cammino più grande, quello dei popoli europei orientati da valori comuni, da una cultura che è sempre più feconda e cha ha consentito a tutti noi di compiere passi decisivi verso la libertà, la pace ed il benessere […]. Abbiamo il dovere - ha concluso Mattarella - di sostenere le relazioni culturali internazionali ed investire sul potenziamento di quella rete di conoscenze e di formazione, di innovazione e di lavoro” (quasi un manifesto del programma dell’Associazione del Genio Civile!).

A corollario della celebrazione di tale storico evento sono da richiamare, oltre all’intervista con il Commissario Ue Tibor Navracsics (“Solo la cultura può creare una comunità”), l’intervento del Presidente del Consiglio dei Ministri, che si è espresso nei seguenti termini: “Matera ha una grande responsabilità: è la prima città del Sud ad essere scelta come capitale europea della cultura . Opportunità unica per il Mezzogiorno a cui si deve una più ambiziosa politica culturale, oltreché economica e sociale […]. Il Governo ha avviato azioni e progetti pilota con contratti di sviluppo […] nei prossimi giorni partiranno cabine di regia per gli investimenti e strutture tecniche per la progettazione - ha aggiunto - occorrono investimenti che il Governo realizzerà. Ma, attenzione, a fronte di progetti sostenibili e fattibili. Partirà anche un grande piano per mettere in sicurezza il territorio e ammodernare il sistema infrastrutturale. Piano che non può non coinvolgere la Basilicata, dove per arrivare ci vuole un’impresa che non è degna di un Paese civile”.

Infatti, tra le opere da tempo programmate - ma che per ora restano al palo - sono da citare il completamento della ferrovia Ferrandina-Matera, il raddoppio della statale BariMatera, il potenziamento delle Ferrovie Appulo-Lucane (si veda al riguardo anche l’articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore del 20 gennaio 2019 intitolato “Conte a Matera: 'Parte da qui il riscatto del Sud, ora investire'”).

© Quirinale

© La Repubblica

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connesse agli investimenti pubblici sul territorio, è da ricollegare a tutta una serie di pubblicazioni apparse nel Giornale del Genio Civile e in alcune Riviste specializzate, di cui si ritiene opportuno richiamare, proprio per l’analogia e l’attualità degli argomenti già trattati, l’introduzione al testo riportato nella Rivista di Politica Economica - agosto/settembre 1994 - dal titolo: “Gli appalti pubblici nel mercato unico europeo e il processo di adeguamento delle legislazioni nazionali alle direttive UE. Il regime italiano, di Federico Cempella - Ministero dei Lavori Pubblici”. Ecco lo stralcio: “L’attuale fase storica, contrassegnata da profondi mutamenti negli assetti politico-istituzionali, e la necessità di adeguare l'ordinamento giuridico-amministrativo a fenomeni economico-sociali sempre più complessi e influenzati da elementi di crisi ripropongono al centro del dibattito alcuni nodi di fondo, connessi al settore delle opere pubbliche, non ancora risolti compiutamente. Tra i più rilevanti sono da segnalare: a) la programmazione delle opere pubbliche in un quadro di corretto sviluppo del territorio e di rispetto dei valori ambientali; b) la definizione di un sistema di regole ove ruoli e funzioni dei soggetti pubblici e privati si armonizzino in un quadro di compatibilità tra il prevalente interesse generale e gli interessi specifici da soddisfare; c) la rivitalizzazione del ruolo dell'Amministrazione dei Lavori Pubblici, l'unica tra quelle dello Stato dotata sia di una rete di uffici dislocati sull'intero territorio nazionale,

3. Stefano Rodotà è il simbolo dei beni comuni 4. Il Presidente Sergio Mattarella all’Open Future materana del 19 gennaio 5. Il premier Giuseppe Conte nella città lucana 6. Copertina del numero di Agosto-Settembre 1994 della “Rivista di Politica Economica”, SIPI Confindustria editore

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© giornalemio.it

Il quadro degli eventi e delle citazioni suesposte, con particolare riguardo alle tematiche culturali e alle problematiche

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7. Un nuovo patto di alleanza tra opere umane, territorio e ambiente, così come tra tecnica e politica: l’obiettivo condiviso non può essere altro se non il Bene Comune 8. Voto dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici n. 1 del 21/10/1994 reso nell’Adunanza presieduta dal Presidente P.Pozzati su richiesta del Ministro F. Merloni

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che ch dell'esperienza storica e del patrimonio tecnicoconoscitivo necessari per misurarsi con la complessico tà specifica del settore delle opere pubbliche; d) la centralità dell'attività di progettazione delle opere come elemento di certezza sia sotto il profilo tecnico che economico, sulla cui congruità si devono n esprimere gli organi tecnici dell'amministrazione; e e) e l'indispensabilità del rafforzamento del sistema dei controlli e delle procedure di valutazione dei prod getti, in modo da garantire da un lato il conseguimento d di interessi di carattere generale e dall'altro l'efficacia dell'a dell'azione amministrativa; f) la necessità di una valutazione più complessiva dell'opera pubblica, che trascenda gli ambiti più strettamente connessi con l'occupazione per assumere valenze strumentali rispetto ad obiettivi di politica economica e sociale.

Come si deduce da questa rapida elencazione, più che nodi da sciogliere ci si trova di fronte ad una serie di problematiche di assoluto rilievo la cui soluzione non appare di immediata ed agevole portata. Il più recente quadro di riferimento legislativo è la risultante di una serie di azioni volte a superare uno stato di assoluto degrado dell'intero sistema politico-istituzionale, oltreché dell'apparato economicoimprenditoriale, e pur essendo ispirato a principi risanatori, si trova tuttora in una fase di indeterminatezza, di incertezza, di non corrispondenza tra obiettivi enunciati e strumen-

ti indicati per farvi fronte. In particolare, non appare risolta in maniera adeguata la questione di fondo. Se è evidente, e pienamente condivisibile, l'intenzione del legislatore di reintrodurre nel settore degli appalti pubblici correttezza e trasparenza, non eguale chiarezza è stata fatta in merito ai criteri da seguire e agli strumenti da adottare. Al momento, le scelte operate hanno prodotto risultati non certo confortanti. La disciplina appena introdotta ha praticamente portato alla progressiva paralisi del settore delle opere pubbliche. Le disposizioni relative alle procedure in corso impongono, nella pratica, di riavviare l' iter della gara dall'inizio, e per di più sulla scorta delle sole indicazioni di massima, perché quelle di dettaglio sono rinviate all'apposito regolamento attuativo della legge (Commissione presieduta dal prof. Massimo Severo Giannini). E, in assenza di indicazioni precise, nel vuoto normativo che di fatto si è determinato, i servizi dell'amministrazione non possono non astenersi da qualsiasi iniziativa, mentre i già scarsi stanziamenti del settore non vengono utilizzati, a detrimento sia delle occorrenti dotazioni di infrastrutture che del settore imprenditoriale e della forza lavoro.

Un'erronea impostazione che ha caratterizzato il recente passato è di avere lasciato prender corpo ad uno stato delle cose per responsabilità del quale il sapere tecnico in senso stretto sempre meno ha avuto ospitalità nell'amministrazione. La scelta di investimento nel settore delle infrastrutture si è frammentata in una miriade di azioni del tutto scoordinate, frutto anche di un quadro legislativo che è andato disorganizzandosi nel tempo, provocando la nascita di singoli centri decisionali di spesa attivati dai singoli provvedimenti di legge e perdendo di vista la generalità e l’insieme dei bisogni ai quali l'amministrazione era chiamata a rispondere.

L'obiettivo verso cui tendere può essere espresso in brevi termini: ricostituire l'unità tra sapere dell'amministrazione e sapere dei tecnici che è, o dovrebbe essere, carattere distintivo di strutture come DICOTER, chiamata dal ruolo che riveste, ad essere in primis sede di indirizzo e di coordinamento di azioeffetti 'concreti' sullo sviluppo equilibrato del territorio. ni con effett Senza riconquistare questa unità, che è in primo S luogo culturale, non vi è possibilità di orientare l'alu zione amministrativa verso obiettivi di efficacia, né z di d evitare una progressiva marginalità rispetto agli orientamenti e all'azione di altri soggetti pubblici e or privati.

La dottrina propria dei giuristi deve dialogap re con le competenze di quanti - ingegneri, architetti, geometri, assistenti tecnici - hanno la funzione di dare forma all'habitat umano, e questo dialogo sarà da possibile ricostituendo la centralità di queste compepo tenze ten all'interno delle funzioni istituzionali attribuite al M Ministero dei Lavori Pubblicié [...]”.

Il quadro q degli elementi di carattere pianificatorio, programmatorio, progettuale e procedurale, rio così cos come descritti nella citata Relazione, è stato sviluppato nello storico voto n. 1 del 21/10/1994 svi reso res dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sui progetti dell’Alta Velocità in ben 68 pagine. pro Uno sguardo attento sul nostro passato sarà di aiuto aiut a riflettere sia sul presente, che sulla visione d del futuro! QQ

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GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO IN QUESTO NUMERO Q News Q Il mondo del tunnelling nel ventre di Napoli Q La resurrezione del Terzo Valico Q Progetti e cantieri sotto Torino Q Milano, la M4 arriva in centro Q Soluzione a sbalzo

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News

Gallerie Il Made in Italy sui mercati esteri

Il sistema italiano delle costruzioni cresce ancora sui mercati esteri nonostante le tensioni internazionali e le difficoltà del mercato delle opere pubbliche interne. Le 35 imprese “top” attive all’estero hanno più che raddoppiato la quota di fatturato sviluppato oltreconfine,

passando dai 6,5 miliardi di 10 anni fa agli attuali 14,3 miliardi (+122,7% come crescita cumulata, +9,3% come crescita media annua). I dati sono sintetizzati nel Rapporto 2018 sulla presenza delle imprese di costruzione italiane nel mondo, presentato dall’Ance lo scorso 1 ottobre presso il Ministero degli Esteri. Sono i sistemi infrastrutturali complessi a comporre in prevalenza il portafoglio lavori per chi opera fuori dai confini italiani. Con 112 cantieri tra Stati Uniti, Polonia,

Turchia, Medio Oriente e Africa Sub-Sahariana, ponti e strade cubano il 22,9% del fatturato, seguiti da metropolitane (18,3%) e ferrovie (14,1%, per un valore complessivo pari a 11,6 miliardi di euro). Dei 43 cantieri di metropolitane a firma italiana, la maggior parte sono in Arabia Saudita, Australia, Danimarca, Qatar, Turchia, Francia, Romania. Nord e Sud America, Africa e Asia sono i luoghi delle commesse per gli impianti idroelettrici, con un 13% del portafoglio lavori che supera i 10 miliardi di euro.

I numeri dell’Ance raccontano una fuga all’estero delle imprese italiane di costruzione che, si legge, “oggi interessa le aziende di tutte le dimensioni”. In 13 anni, la quota di fatturato estera ha surclassato quella interna: dal 31% del 2004 è arrivata a rappresentare il 74% del totale del giro d’affari mentre sul mercato domestico gli ultimi dieci anni hanno visto ridursi il volume d’affari del 3,3% all’anno.

Solo nel 2017 la componente nazionale è scesa del 4,4% rispetto al 2016.

“L’internazionalizzazione – sostiene l’Ance – sta diventando una scelta obbligata per tutte le classi d’impresa” anche se il trend di crescita risente delle classi di fatturato; alla crescita si accompagna un radicamento nei mercati mondiali con le 46 imprese del campione che nel 2017 erano operative in 92 paesi con oltre 270 imprese di diritto estero. Benché i risultati 2017 siano da considerare eccezionali, con un +22% di contratti sottoscritti rispetto all’anno precedente, l’appello concorde del Ministro degli Esteri italiano, Enzo Moavero Milanesi e delle maestranze delle imprese, è allo sviluppo ulteriore dei rapporti, consapevole della competizione sempre più acuta e di dinamiche di mercato che richiedono continui rilanci.

Le nuove commesse 2017 per i lavori di costruzione, pari a 17,4 miliardi, sono concentrate, per il 24% circa, in 19 Paesi dell’Unione Europea. La seconda area di espansione è il Nord America (Stati Uniti, Messico e Canada), da alcuni anni uno dei mercati di punta. La terza regione è il Medio Oriente, con il 16,7% del totale delle nuove commesse, mentre la quarta è l’Europa Extra UE, con il 12,1%. L’Oceania rappresenta il 10,7% delle acquisizioni 2017, una percentuale mai raggiunta prima.

I sei cantieri australiani

riguardano importanti opere infrastrutturali a rete (metropolitane, ferrovie e strade) per un importo di quasi 3 miliardi di euro. In netto calo il Sud America, che solo tre anni fa rappresentava il 25,1% delle nuove commesse; nel 2017 la quota dell’area si è arrestata al 4 per cento. L’Europa extra Ue resta invece il mercato di riferimento per le concessioni. In particolare, è la Turchia a rappresentare il mercato principale visto l’impegno nella realizzazione di importanti investimenti in autostrade, ponti e ospedali. A seguire c’è l’America Latina, con una quota del 26% delle concessioni mentre solo nel 2017 è entrato nel paniere il Medio Oriente con una concessione. A margine della presentazione il presidente Ance, Gabriele Buia, ha proposto una lettura “al rovescio” dei dati, facendo un confronto con la Francia dove prodotto interno ed esterno ha proporzioni inverse nella filiera delle costruzioni: “Dobbiamo ricostruire un mix tra internazionalizzazione e mercato interno. Andare all’estero vuol dire confrontarsi con un altro sistema Paese senza poter contare sui ritorni: un conto è farlo avendo un proprio mercato interno, un altro è avere il proprio fatturato tutto all’estero. Un fatto che rende il sistema più vulnerabile”. (a cura di PPAN) WTC2019.COM

News Gallerie 1-2/2019 leStrade

Atto integrativo M4 Milano È stato sottoscritto il 5 febbraio l’Atto Integrativo alla Convenzione di Concessione della nuova linea metropolitana 4 di Milano, che sancisce in via definitiva gli accordi tra Comune, Concessionaria M4 e Soci Costruttori, guidati da Salini Impregilo. L’accordo siglato permette di confermare le previsioni relative all’entrata in funzione anticipata di una prima tratta, alla rapida prosecuzione dei lavori sull’intera linea secondo il cronoprogramma già annunciato, alla realizzazione di nuove opere necessarie per migliorare l’opera e al nuovo quadro economico finanziario.

Si tratta di un passaggio formale importante, frutto di un lungo e serrato lavoro di confronto, che ha visto coinvolti Comune, Concessionaria e costruttori.

La firma dell’atto giunge mentre proseguono regolarmente i lavori su tutta la tratta e proprio nell’imminenza dell’arrivo

nella stazione Frattini della prima delle due TBM che realizzano le gallerie nella tratta Ovest. La seconda TBM della stessa tratta, invece, è ripartita da Gelsomini, mentre il lavoro delle due macchine per la tratta Est si è da tempo concluso ed è iniziato il “viaggio” della prima talpa destinata al centro città.

All’Atto Integrativo hanno apposto la propria firma tutti i soci, compresa Astaldi SpA, che ha ottenuto specifica autorizzazione dal Tribunale di Roma. Nei giorni successivi, spiega una nota, il programma ha previsto la chiusura di un ulteriore aumento di capitale della Società Concessionaria M4 SpA, che insieme alla ripresa delle erogazioni del prestito project, permetterà di disporre di tutte le risorse finanziarie necessarie al completamento dell’opera. Si ricorda che il cronoprogramma lavori prevede l’attivazione anticipata di 3 tratte funzionali: la tratta LinateForlanini FS, che verrà messa in esercizio entro gennaio 2021, la tratta LinateStazione Dateo entro giugno 2022, la Linate-Piazza S. Babila entro dicembre 2022, per finire con la parte restante fino a S.Cristoforo nel luglio 2023. Sono stati confermati nuovi investimenti, con risorse pubbliche e private per circa 313 milioni di euro. La Linea M4 è una metropolitana senza guidatore che collegherà la città di Milano da est a Ovest, trasportando 86 milioni di passeggeri su 16 km di tracciato, per 21 fermate: dall’Aeroporto di Linate attraverso il centro cittadino allo scalo FS di San Cristoforo.

METRO4MILANO.IT

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WTC 2019

Il mondo del tunnelling nel ventre di Napoli TUTTO PRONTO PER IL WORLD TUNNEL CONGRESS 2019, A MARCHIO ITA AITES E SIG, IN PROGRAMMA ALL’OMBRA DEL VESUVIO DAL 3 ALL’9 MAGGIO. SONO OLTRE 700 I CONTRIBUTI TECNICI PERVENUTI AL COMITATO SCIENTIFICO. I TEMI DEL CONGRESSO: INGEGNERIA, INNOVAZIONE, ARCHEOLOGIA, ARCHITETTURA E ARTE.

L’

anno del tunnelling è scoccato. Con il nostro Paese nel ruolo di protagonista. Non solo e non tanto per le competenze tecniche espresse, ma anche e soprattutto per un'occasione di visibilità e crescita - generabile attraverso il neworking e il confronto con realtà internazionali spesso molto più evolute - più unica che rara. Siamo entrati con tutte le gambe nell'anno, il 2019, che porterà al World Tunnel Congress di Napoli, in programma dal 3 al 9 maggio nella metropoli partenopea. Sta per arrivare al traguardo il processo di selezione dei contributi tecnici (in tutto sono 730 i testi vagliati dal Comitato Scientifico) ritenuti idonei ad essere presentati durante il WTC: tra questi 150 elaborati saranno presentati attraverso oral presentation,

mentre 300 diventeranno e-poster. Il numero di contributi ricevuti - rilevano gli organizzatori (dall'ITA AITES all'host SIG alla segreteria organizzativa di AIM Group) - è molto superiore rispetto a quello degli ultimi Congressi mondiali tenutisi a San Francisco (2016), Bergen (2017) e Dubai (2018). “Considerato l’alto livello qualitativo dei paper - sottolinea Daniele Peila, professore del Politecnico di Torino e membro dello Scientific Advisory Board del WTC2019 - sarà davvero difficile scegliere i lavori che saranno presentati oralmente”. Soddisfazione anche per il livello di internazionalità. Quantitativamente i lavori provenienti dall’Italia sono la maggioranza, ma sono arrivati paper da oltre 50 nazioni distribuite in tutto il mondo. Per esempio, dal

Giovanni Di Michele

1. Il celebre Tunnel Borbonico, cuore pulsante della Napoli sotterranea del passato. Quella del presente sarà la location del WTC 2019, organizzato da ITA AITES e SIG e in programma a inizio maggio

Gallerie 1-2/2019 leStrade

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ammassi rocciosi”. Tra i temi di rilievo, naturalmente, anche la digitalizzazione: nei paper, infatti, numerosi specialisti hanno parlato dell’ingresso su vasta scala del BIM nel mondo del tunnelling, ma anche di Big Data e in generale di progetti e processi legati a una migliore gestione delle informazioni. Data l’importanza crescente dell’informatica per il settore, le stesse ITA (International Tunnelling Association) e SIG (Società Italiana Gallerie) hanno scelto di tenere un corso specifico sull'engineering 4.0 nei giorni immediatamente precedenti al Congresso.

2. Il presidente della SIG Andrea Pigorini sul palco del WTC 2018 di Dubai: è il momento del passaggio di consegne 3. La testata fresante di una TBM: lo scavo meccanizzato è uno degli ambiti che meglio sintetizza il binomio ingegneria-innovazione, due “materie” che insieme ai topic archeologia, architettura e arte saranno messe sotto i riflettori del grande Congress napoletano

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Giappone 52 testi, 44 dalla Francia e altrettanti dalla Cina.

E non sono mancati contributi inviati da realtà importanti come USA e Australia, o relativamente poco note nel mondo del tunnelling, quali l’Iran. “L’innovativo approccio degli e-poster - continua Peila - aiuterà a mettere in contatto tutti gli autori con i partecipanti al Congresso, mediante l’uso di una app dedicata. Ciò faciliterà anche lo scambio e il networking, valorizzando il lavoro di tutti e permettendo agli esperti dei vari settori di confrontarsi su temi omogenei”.

Engineering 4.0 Numerosi gli argomenti affrontati dagli autori sulla falsariga degli 11 topic, espressione diretta dei 5 temi principali del Congresso: ingegneria, innovazione, archeologia, architettura e arte. “Vi è stata ampia partecipazione - rileva Peila con paper dedicati alle nuove tecnologie anche dei sistemi di monitoraggio e controllo, oltre che allo scavo meccanizzato e ai nuovi materiali. Nei testi arrivati dall’estero abbiamo riscontrato un particolare interesse verso nuove tecnologie e materiali per il consolidamento dei terreni e degli

English Version

© Ghella

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Un contesto peculiare Un'edizione da tripla A, come abbiamo già evidenziato presentando per la prima volta il congresso sul numero speciale monografico Gallerie del giugno scorso (si veda leStrade 6/2018 sezione Gli Eventi). Ovvero Archeologia, Architettura e Arte, tre password da cui emergono in modo significativo le peculiarità della nazione ospitante: “A caratterizzare l’edizione italiana, distinguendola dalle altre - rilevano infatti gli organizzatori - sarà la contaminazione di temi suggeriti dal contesto napoletano e, più in generale, nazionale. Tra questi, la ricchezza del patrimonio storico, l’abilità progettuale e l’alta concentrazione di opere figlie del binomio genio-creatività. L’area di Napoli ospita numerose opere in sotterraneo risalenti già all’epoca in cui il Mediterraneo era dominato dalla Roma antica. Allo stesso tempo, però, la città partenopea è anche sede di strutture innovative come le Stazioni dell’Arte della metropolitana, tra cui le pluripremiate Toledo e Università, che si distinguono per la capacità di valorizzare gli spazi attraverso la sintesi e la fusione di Archeologia, Architettura e Arte, ma anche per le soluzioni innovative con cui sono stati affrontati gli scavi in gallerie”. Poi, anzi prima di tutto c'è il mondo. Quello della tecnica dell'underground, che a Napoli farà bella mostra di sé, delle proprie esperienze e dei propri studi. Massima attenzione, dunque, perché l'occasione di miglioramento è davvero di quelle ghiotte. Come attesta anche il lavoro del Comitato Scientifico, composto da 99 esperti provenienti da tutto il mondo e presieduto da un board formato dal professor Daniele Peila, docente del Politecnico di Torino (che abbiamo già citato), dalla professoressa Giulia Viggiani, docente di geotecnica all’Università Tor Vergata di Roma e alla University of Cambridge, UK, e dal professor Tarcisio Celestino, presidente dell'ITA e cattedratico alla Universidade de São Paulo in Brasile. QQ www.wtc2019.com

In Naples engineering and innovation meet archaeology, architecture and art About 150 papers will be selected for podium presentation and 300 for e-poster presentation during the next World Tunnel Congress that will be held in Naples from 3rd to 9th of May 2019. The Scientific Committee has evaluated a total of 730 papers. The majority of the works (250 papers) comes from Italy, but a lot of papers arrived from over 50 nations distributed all over the world; 52 contributions have been sent from Japan, 44 both from France and China, as well as an important participation from US and Australia or

Iran. Large is the number of the items dealt by the authors, coming out for the 11 topics, as direct interpretation of the 5 main themes of the 2019 WTC: engineering, innovation, archaeology, architecture and art. ITA (International Tunneling Association) and SIG (Italian Gallierues Society) have chosen to hold a specific training course on engineering 4.0 in the pre Congress days.

The metropolitan area of Naples hosts many underground structures back-dated to the Ancient Roman Empire. At the same time

though, the city of Naples is also a place for innovative infrastructures like the so called urban underground “Stations of Arts”. These places are an example of the ability to value a space through the synergy and interaction between Art, Archaeology and Architecture, and also represent a model for innovative solutions accomplished during excavation works. Considering all of this, WTC 2019 has come to the decision to plan some sessions dedicated to the “Triple A”. www.wtc2019.com

Gallerie

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88 Trafori Ferroviari

La resurrezione del Terzo Valico

Stefano Chiara

DISCO VERDE MINISTERIALE PER L’ALTA VELOCITÀ MILANO-GENOVA, UN’OPERA DALLA STORIA (CONTROVERSA) ANTICA MA CHE ORA SEMBRA PLANARE SU SALDI BINARI. L’ANALISI COSTI-BENEFICI HA INFATTI INCANALATO L’INTERVENTO VERSO LA REALIZZAZIONE, “GOOD NEWS” CHE SI ACCOMPAGNA AL VIA LIBERA PER IL 5° LOTTO E A UN NUOVO PIANO ASSUNZIONI DEL CONSORZIO COCIV ORA PRESIEDUTO DA MARCO RETTIGHIERI. © COCIV

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1. Galleria di Valico: camerone imbocco Nord

Gallerie 1-2/2019 12/2015 leStrade

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3. Rappresentazione dei percorsi dei treni merci transitanti da Arquata Scrivia nel 2016 Fonte: Elaborazioni Gruppo di lavoro MIT su dati META-TRASPOL

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a resurrezione del Terzo Valico, grande opera italiana, cade non sotto Pasqua, ma sotto Natale, l’ultimo, quello del 2018. È datata 10 dicembre, innanzitutto, la “Valutazione del progetto del Terzo Valico dei Giovi”, ovvero l’analisi costi-benefici condotta dagli esperti della Struttura Tecnica di Missione del MIT. “L’analisi - spiega il Ministero in una nota del 13 dicembre -, che tiene conto di numerosi fattori, è stata valutata insieme alle ulteriori risultanze per cui, date le spese già sostenute per l’avanzamento dei lavori già compiuti e considerati i costi derivanti dai contenziosi e per il ripristino dei luoghi, si procederà verso la realizzazione di

un’opera che, con opportuni interventi, sarà maggiormente utile a Genova e ai territori che questa ferrovia attraverserà”. Tutti i documenti riguardanti questa attività sono disponibili in forma integrale sul sito web del MIT www.mit.gov.it Pochi giorni dopo e le buone notizie proliferano. Il 18 dicembre viene dato il via libera al 5° Lotto dell’opera in virtù della sua attesa contrattualizzazione. RFI, in altre parole, consegna al general contractor Consorzio COCIV una nuova tranche di lavori, del valore di 1.508 milioni di euro, comprendenti: il completamento delle gallerie dell’interconnessione di Voltri, la prosecuzione della Galleria di Valico dalle finestre di accesso (Polcevera, Vallemme, Cravasco e Castagnola), il completamento della Galleria artificiale di Pozzolo e della variante dell’Interconnessione di Novi, la prosecuzione della realizzazione delle trincee e dei rilevati della tratta PozzoloTortona, nonché le attività di armamento e tecnologie sugli innesti delle linee storiche, Interporto Rivalta Scrivia e Bivio Corvi. Dalla carta al cantiere: esattamente il giorno dopo, il 19 dicembre, viene aperta al traffico una delle opere più importanti realizzate all’aperto: il nuovo ponte della Maddalena sul torrente Lemme a Gavi (Alessandria). Contestualmente, viene consegnata alla Provincia la prima tratta di circa 2 km della SP 160 “della Val Lemme” tra Gavi e Carrosio.

Il ponte è stato realizzato con una struttura mista acciaio/calcestruzzo armato, che poggia su due piloni in alveo; è lungo quasi 130 m e largo 9,5 m, comprese banchine e camminamenti laterali dotati di impianto di pubblica illuminazione.

In concomitanza alla realizzazione del ponte, COCIV ha anche eseguito importanti e necessarie attività di sistemazione delle sponde dell’alveo per preservarle da fenomeni erosivi. Per quanto riguarda i lavori della prima tratta della SP 160, invece, è stata aumentata la larghezza della sede stradale con una sezione minima di 8 m, permettendo una maggiore sicurezza della viabilità ritenuta strategica per i collegamenti autostradali provenienti dalla Val Lemme e diretti verso la rete autostradale. L’impegno di spesa per gli interventi di adeguamento della SP 160 ha superato i 15 milioni di euro.

Infine, il 20 dicembre, il COCIV annuncia per i prossimi mesi 600 nuove assunzioni, che porteranno a 4.000 gli addetti occupati nel corso del 2019. “Con l’obiettivo di contribuire a far ripartire un ciclo economico positivo su tutta la filiera produttiva nelle due regioni il COCIV - spiega una nota - con Salini Impregilo nel ruolo di leader, subito dopo la comunicazione del MIT, relativa alla valutazione positiva sulla continuazione dell’opera, si è infatti subito attivato per assumere 300 persone in Liguria e 300 in Piemonte, confermando l’impegno di continuare a garantire stabilità occupazionale delle maestranze già impegnate sull’opera, e aumentare la forza lavoro, sia direttamente che tramite società terze. Marco Rettighieri è stato nominato Presidente del Consorzio COCIV”.

L’opera, una volta a regime, assicurerà il collegamento tra Genova e Milano in 50 minuti (rispetto a 1h e 39 minuti attuali) e tra Genova e Venezia in 3 ore e 5 minuti. L’infrastruttura si innesterà sulle linee che passano per Torino e Milano rappresentando un collegamento strategico tra il sistema portuale ligure, i porti dell’Alto Tirreno, il Nord del Paese e il Centro e Nord Europa. Il Terzo Valico è stato inserito dall’Ue tra i progetti prioritari del Corridoio Reno-Alpi, rete TEN-T.

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Gallerie

2. Il tracciato

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90 Nello specifico, oltre alla costruzione del tracciato principale ad alta velocità, il progetto prevede la costruzione di 4 interconnessioni, lunghe 14 km e previste a Voltri, Genova Parco Campasso, Novi Ligure e Tortona, che permetteranno di collegare la nuova linea con quelle esistenti.

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Breve storia dell’opera Quella del dicembre scorso può così definirsi un’autentica svolta per una storia antica, come sanno bene gli addetti ai lavori. Basti pensare che lo studio preliminare dell’opera risale al 1990, mentre la convezione con COVIC fa data al 1992. Seguono anni di stop e riprese, di opposizioni e varianti. Quindi sull’onda lunga della Legge Obiettivo, nel 2003 il CIPE approva il progetto preliminare, mentre l’anno successivo la linea ferroviaria Milano-Genova rientra tra i 30 progetti prioritari con bollino Ue. Nel 2006 il CIPE approva quindi con prescri-

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4, 5. Finestra Castagnola: imbocco e camerone d’innesto del binario dispari

© COCIV

Ma entriamo nel vivo della documentazione ministeriale che, di fatto, ha acceso la luce verde sul progetto, curata da un gruppo di lavoro composto da Marco Ponti (coordinatore), Paolo Beria, Alfredo Drufuca, Riccardo Parolin e Francesco Ramella e disponibile in forma integrale, lo ribadiamo a beneficio del lettore, sul sito web del Ministero. Il punto di partenza è la descrizione della nuova infrastruttura, che si svilupperà per una lunghezza di circa 53 km, prevalentemente in galleria, e oltre 14 km di linee di interconnessione con la rete esistente. L’opera è suddivisa nei seguenti lotti costruttivi: • 1° lotto 500 milioni di euro (Del. CIPE 84/2010); • 2° lotto 1.100 milioni (Del. CIPE 89/2011), ridotto con Del. CIPE 22/2013 a 860 milioni; • 3° lotto previsto per 1.430 milioni, ridotto con Del CIPE 56/2015 a 607 milioni; • 4° lotto 1.630 milioni (Del. CIPE 42/2016); • 5° lotto 1.550 milioni (Del. Cipe 42/2016) ridotto a 1.508 con Del. CIPE 82/2017; • 6° lotto 833 milioni; • Attività pregresse 220 milioni.

Al 31 agosto 2018 - rileva il documento del MIT - sono stati avviati i primi quattro lotti costruttivi con 1.522 milioni di euro consuntivati. Il CIPE, con la Delibera n. 82 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale in data 27 luglio 2018, ha autorizzato la consegna da parte di RFI del Lotto 5 e ha ridotto il costo a vita intera dell’opera a 6.158 milioni di euro in seguito all’approvazione della variante progettuale per l’interconnessione della nuova linea ferroviaria con la linea storica Torino-Genova, eliminando un tratto di nuova linea che passava a Ovest di Novi Ligure. Sempre al 31 agosto dello scorso anno risultavano realizzate le seguenti opere civili: • Finestre di accesso intermedio: interamente realizzate (circa 6,5 km di gallerie); • Gallerie di linea: realizzati circa 10 km; • Galleria artificiale Pozzolo: realizzati 1,2 km; • Nuovo Bivio Fegino (1a fase); • Viabilità in Liguria e Piemonte; • Campi base e cantieri operativi.

La conclusione della fase realizzativa dell’opera è prevista nel 2023.

© COCIV

Il rapporto del MIT

zioni e raccomandazioni il progetto definitivo del Terzo Valico e nel 2010 ne autorizza l’avvio dei lavori, che iniziano a prendere corpo nel 2012. Nel 2015 viene nominato un Commissario straordinario di Governo per il Terzo Valico con l’obiettivo di accompagnare la realizzazione dell’opera nell’interesse pubblico, individuando cioè soluzioni per ridurre l’impatto del cantiere sull’ambiente e sul territorio e per aumentare le ricadute positive che il progetto può portare alle comunità locali. Nel 2017 lo stesso COCIV viene commissariato a seguito delle note vicende giudiziarie che hanno coinvolto questa, così come altre grandi opere in realizzazione nel Paese. Nel maggio di quello stesso anno Italferr (Gruppo FS Italiane) prende in carico la direzione lavori.

La Nuova Analisi Costi-Benefici Dalla storia alla cronaca. Quella, essenzialmente, di un approfondimento che ha avuto come obiettivo iniziale la revisione di una precedente analisi costi-benefici, quella del 2003, redatta dal COCIV. La nuova ACB, rilevano dal MIT, ha voluto essere il più possibile aderente alle Linee guida per la valutazione degli investimenti pubblici dello stesso Ministero (approvate con DM 14 giugno 2017, n. 300) e aggiornata con dati più recenti (per esempio, per le stime di costo, ricavate dai documenti ufficiali di RFI). A beneficio del lettore, se ne riportano di seguito stralci delle principali assunzioni metodologiche e dei risultati.

Per gli eventuali approfondimenti, si rimanda invece al documento completo a cura del gruppo di lavoro disponibile online.

Gallerie 1-2/2019 12/2015 leStrade

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6. VANE degli scenari analizzati con investimento totale (6.158 M€) e “a finire” (4.636 M€) Fonte: Analisi Costi-Benefici MIT 2018

7. Ripartizione di costi e benefici dello scenario base Fonte: Analisi Costi-Benefici MIT 2018

Metodologia La predisposizione di un’analisi costi benefici completa, esordiscono gli esperti del MIT, prevede due fasi. La prima ha come obiettivo quello di prevedere, attraverso l’uso di strumenti modellistici, gli scenari di domanda, ossia qual è l’evoluzione dei flussi di traffico merci e passeggeri sulle infrastrutture in assenza (scenario di riferimento) e in presenza dell’infrastruttura oggetto di valutazione. La seconda consiste nella quantificazione degli effetti economici e sociali dell’investimento (impatto sul benessere di famiglie e imprese, occupazione, sicurezza, ambiente).

Per quanto riguarda la prima fase, in assenza di un modello di simulazione del sistema di trasporto “è stato adottato un approccio a scenari, ipotizzando, sulla base dei trend storici, dei dati da fonte e di ipotesi ragionevoli di evoluzione del sistema domanda-offerta di trasporto, la configurazione della domanda in tre scenari di analisi: Scenario prudenziale, Scenario base e Scenario ottimistico. Questo comporta ovviamente una maggior aleatorietà e attendibilità dei dati che vengono utilizzati come input della seconda fase. Tale condizione riguarda, nel caso specifico del Terzo Valico, soprattutto i potenziali flussi di merce provenienti dall’Asia e con destinazione in Europa che oggi vengono sbarcati (o imbarcati) nei porti del Mare del Nord, spesso anche nel caso in

cui la destinazione finale (ad esempio, Baviera) può essere raggiunta per via terrestre (oltre che marittima) più breve dal Mediterraneo”.

Un’ulteriore elemento di complicazione dell’analisi deriva dal fatto che trattasi di un’opera in corso di realizzazione e che, quindi, è necessario tenere in conto: a) della perdita delle somme già spese (oltre agli ulteriori costi per lo smantellamento dei cantieri e il ripristino dello stato preesistente ai lavori); b) di eventuali ulteriori costi di recesso dai contratti in essere. Complessivamente, si è stimato un esborso pari a 1.195 milioni di euro. Le stime di redditività sono state effettuate quindi sia con riferimento al costo totale (6.158 milioni di euro), sia con riferimento al “costo a finire” (4.636 milioni di euro), in cui la somma già spesa costituisce un costo “affondato”. I benefici degli utenti sono stati calcolati in termini di surplus del consumatore, ovvero di differenza tra i benefici totali degli utenti del sistema dei trasporto e il costo sopportato per gli spostamenti (incluse le componenti non monetarie come il tempo di viaggio): “Inoltre, la valutazione del progetto deve considerare anche i benefici e i costi degli altri soggetti economici quali ad esempio i produttori e gestori dei servizi di trasporto: concessionari autostradali, gestori ferroviari, etc. (surplus del produttore) e questi devono essere sommati (con i segni appropriati) al surplus del consumatore. Infine, l’analisi tiene conto anche delle cosiddette esternalità, o effetti esterni, tra i quali i più importanti sono gli impatti ambientali e sulla sicurezza”.

Dopo avere stimato la variazione in termini fisici di benefici degli utenti (per esempio i risparmi di tempo) e di esternalità (per esempio le riduzioni di CO2 o di incidenti stradali), ad essi è stato attribuito un valore monetario (valore del tempo, costo delle emissioni di CO2, valore della vita umana), attraverso valori unitari indicati nelle Linee guida MIT (2017) e nel Manuale per la valutazione dei costi esterni redatto dalla DG MOVE della Commissione Europea (2014). Le voci relative ai benefici dei passeggeri e alla riduzione delle esternalità, si attestano rispettivamente a 1,19 e a 1,36 miliardi di euro; la voce relativa al beneficio stimato per le merci è di poco sopra il miliardo di euro. Il surplus dei produttori è complessivamente negativo: da una parte, infatti, si verificano maggiori ricavi del gestore ferroviario grazie all’aumento del numero di passeggeri e merci sulle linee ferroviarie (+160 milioni di euro); dall’altra i gestori autostradali hanno una riduzione di introiti da pedaggio (-864 milioni di euro) per effetto del cambio modale dalla strada alla ferrovia.

Ai flussi di benefici “monetizzati”, distribuiti nel tempo, l’analisi sottrae i costi per tutti gli anni di vita utile dell’intervento (60 anni) per calcolare gli indicatori di redditività economica e sociale, tra cui assumono particolare rilievo: • Il Valore Attuale Netto Economico (VANE), la somma dei benefici netti (decurtati cioè dei costi) attualizzati, per tutti i soggetti economici coinvolti nell’analisi (utenti, produttori dei servizi, non utenti); • Il rapporto Benefici/Costi (B/C), il rapporto tra benefici attualizzati e costi attualizzati.

Nelle tabb. 1 e 2 (pag. successiva) si riportano i risultati delle analisi per i tre scenari considerati e le due ipotesi di costi di investimento: costo totale e costo “a finire”, con riferimento

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Gallerie

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92 TAB. 1 INDICATORI DI REDDITIVITÀ ECONOMIA E SOCIALE (IPOTESI “CON” VARIAZIONI ACCISE) Scenari

Prudenziale

Intermedio

Ottimistico

VANE

B/C

VANE

B/C

VANE

B/C

Costo totale

-3513

0,25

-2738

0,42

-1033

0,78

Costo “a finire”

-2351

0,34

-1576

0,55

128

1,04

TAB. 2 INDICATORI DI REDDITIVITÀ ECONOMIA E SOCIALE (IPOTESI “SENZA” VARIAZIONI ACCISE) Scenari

Prudenziale

Intermedio

Ottimistico

VANE

B/C

VANE

B/C

VANE

B/C

Costo totale

-2608

0,44

-1833

0,61

-128

0,97

Costo “a finire”

-1446

0,59

-671

0,81

1033

1,32

alle due ipotesi metodologiche di calcolo che prevedono l’una l’inserimento e l’altra l’esclusione (in quanto trasferimenti) della variazione di accise sui carburanti nel conteggio dei benefici e dei costi.

Considerando la variazione di accise (tab. 1), si osserva che il Valore Attuale Netto Economico (VANE) risulta negativo per quasi tutti gli scenari ad eccezione di quello ottimistico nel quale, considerando i soli “costi a finire”, presenta un valore di 128 milioni di euro corrispondente a un rapporto Benefici/Costi (B/C) pari a 1,04. Nello scenario intermedio, invece, sempre considerando i soli “costi a finire”, il VANE presenta un valore di -1576 milioni di euro, con un rapporto B/C pari a 0,55. Senza considerare le accise (tab. 2), si osserva che il Valore Attuale Netto Economico (VANE) risulta sempre negativo per quasi tutti gli scenari ad eccezione di quello ottimistico nel quale, considerando i soli “costi a finire”, presenta un valore positivo di 1.033 milioni di euro corrispondente a un rapporto Benefici/Costi (B/C) pari a 1,32. Nello scenario intermedio, sempre considerando i soli “costi a finire”, il VANE presenta un valore di -671 milioni di euro corrispondente a un rapporto B/C pari a 0,81.

Obblighi contrattuali Lo scioglimento dal vincolo contrattuale, per recesso unilaterale giustificato dalla sola valutazione di non avere più interesse all’opera, rilevano gli esperti del MIT, comporterebbe inoltre alcune conseguenze di tipo giuridico e finanziario: “In primo luogo, l’obbligo di tenere indenne l’appaltatore delle spese sostenute, dei lavori eseguiti e del mancato guadagno. Il codice degli appalti pubblici prevede che sia versato il decimo dell’importo delle opere non eseguite (art. 1671 cod. civ. e 109 d.lgs. 50/16). Inoltre, vi è il rischio che il contraente generale, una volta sciolta la convenzione, cessi di fornire le garanzie contrattuali fornite a RFI, riguardo alle pretese delle imprese a cui ha affidato i lavori. Potrebbero quindi nascere ulteriori contenziosi con terzi”.

Alle voci di costo negoziale, che possono preventivarsi solo approssimativamente, tenuto conto che lo scioglimento creerebbe un trauma dell’accordo e l’inasprimento delle pretese reciproche, si sommano almeno: • Il costo sociale (in termini di riduzione dell’occupazione);

• Il costo ambientale, sia in termini di conseguenze derivanti dalla presenza di opere in parte inamovibili, sia in termini di costi per il ripristino; • Il costo della messa in sicurezza dei cantieri già realizzati.

Premesso che il valore dei primi quattro lotti ammonta a 3,597 miliardi di euro e che l’importo consuntivato ammonta a 1,522 miliardi di euro, oltre al consolidamento di tale spesa, che andrebbe definitivamente persa non corrispondendo più al conseguimento di alcun bene o servizio, dovrebbe essere dovuto il decimo dell’importo residuo del contratto, pari a 4,636 miliardi di euro (dal quale andrebbe sottratto quanto dovesse risultare, all’esito del contenzioso, comunque dovuto a titolo di costo). “Se non venissero consuntivati altri costi nel frattempo sostenuti, l’ammontare a titolo di indennizzo per le opere non eseguite sarebbe quindi non inferiore a 463,6 milioni di euro. A ciò si andrebbero ad aggiungere i costi per i ripristini e messa in sicurezza dei cantieri, quelli dovuti ai mancati rapporti con enti terzi, il contenzioso e il rimborso per ammortamenti residui attrezzature, oltre che per le partite non saldate. Il calcolo di questi costi può essere stimato in via unicamente ipotetica per via dei numerosi fattori di incertezza legati in particolare agli esiti dei contenziosi. Pertanto, in via del tutto prudenziale, complessivamente, si è stimato un esborso necessario di 1.195 milioni di euro”.

Tale stima, tuttavia, potrebbe essere rivista al rialzo. Vi è, infatti, da considerare una serie di variabili, in primo luogo il rischio di dover indennizzare l’integrale mancato guadagno, ossia l’utile netto conseguibile fino al giorno in cui il rapporto avrebbe dovuto avere normale svolgimento: “Va considerato, infatti, che solo il 40% delle opere è svolto in proprio dal General Contractor (GC); il restante 60% è svolto mediante procedure di gara che il GC affida a soggetti terzi. Una volta sciolto il contratto con il GC, potrebbero seguire oneri per effetto delle pretese di terzi (esiti del contenzioso sul riconoscimento di costi, danni, e mancato utile) la cui quantificazione è imprevedibile e che potrebbe, alla fine, attestarsi in una somma superiore al decimo sopra indicata. Infine, l’opera fa parte del Core Network Corridor (CNC) Reno-Alpi, per la quale ricorrono gli obblighi di attrezzaggio dell’ERTMS di cui ai regola-

Gallerie 1-2/2019 12/2015 leStrade

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8, 9. Gallera di Valico: riempimento dell’arco rovescio ed esecuzione dei rivestimenti

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menti UE. Si segnala che alcuni dei progetti ERTMS in corso di realizzazione sono cofinanziati con fondi CEF ai sensi del Regolamento (UE) n.1316/2013 e che l’art. 12 di tale regolamento disciplina il potere della Commissione di ridurre, recuperare o sopprimere l’assistenza finanziaria, in particolare in caso di ritardi significativi nella realizzazione dell’azione. Esso prevede, altresì, il rimborso totale o parziale dell’assistenza finanziaria concessa se, entro due anni dalla data di completamento stabilita nelle condizioni assegnazione dell’assistenza finanziaria, la realizzazione dell’azione che ne beneficia non è stata terminata. Pertanto agli oneri sussunti andrebbe ad aggiungersi anche il rimborso della quota di finanziamento già concessa dalla Commissione europea, a valere sul fondo CEF”.

Conclusioni preliminari Riportiamo pressochè integralmente il passaggio del documento ministeriale che tratteggia un primo corpus di conclusioni alla complessa questione: “La realizzazione del Terzo Valico dei Giovi presenta alcuni elementi di criticità che rendono la decisione sulla sua futura realizzabilità assai complessa. Si tratta, infatti, di un’opera che già in passato è stata al centro di problematiche ambientali legate allo scavo di gallerie in roccia amiantifera (problematiche ormai risolte grazie ad adeguate tecniche di scavo e di smaltimento dei materiali di risulta), e di vicende giudiziarie, tuttora in corso, che hanno portato nel marzo 2017 al commissariamento del consorzio COCIV., general contractor dell’opera (formato al 64% da Impregilo, 31% Società condotte d’acqua e 5% Civ). Un’ulteriore elemento di complicazione deriva dal fatto che trattasi di un’opera molto costosa (6.158 milioni di euro), che è già realizzata per circa il 25% (sono stati già consuntivati 1.522 milioni di euro) e per la quale il CIPE ha approvato 5 lotti costruttivi su 6, assegnando risorse per 3.597 milioni di euro. L’opera ha il principale obiettivo di sviluppare il trasporto ferroviario delle merci ad alta capacità (con treni di lunghezza 750 m e attrezzata con il moderno sistema di controllo della circolazione, ERMTS) tra il sistema portuale ligure e dell’alto Tirreno con il Nord del Paese (Lombardia e Veneto) e con l’Europa centro-settentrionale (Basilea, Stoccarda, Rotterdam e Anversa). La nuova linea consentirebbe, inoltre, lo sviluppo di servizi ferroviari

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passeggeri portando il tempo di viaggio tra Milano-Genova e tra Torino-Genova a circa 1h”.

“La valutazione delle opportunità di completare il progetto è effettuata attraverso la sua redditività economica e sociale, con una nuova analisi costi-benefici e gli effetti della non realizzazione attraverso una stima dei costi della risoluzione del contratto di convenzione con il general contractor dell’opera, valutati anche alla luce degli accordi internazionali presi dall’Italia con la Ue. L’analisi costi-benefici (ACB) è uno strumento internazionalmente accettato dalla Commissione Europea, dalla Banca mondiale, e altre organizzazioni internazionali che rende più trasparenti le scelte di investimento di un’amministrazione pubblica. In questo caso le stime di redditività sono state effettuate sia con riferimento al costo totale sia con riferimento al ’costo a finire’, pari a 4.636 milioni di euro, in cui la somma già spesa costituisce un costo ’affondato’. Pur in presenza di un importante ammontare di benefici, l’analisi presenta indicatori di redditività economica negativi, ad eccezione dello scenario ottimistico di crescita della domanda, che presenta un rapporto Benefici/Costi pari a 1,04. L’eventuale decisione di non proseguire i lavori comporterebbe la perdita delle somme già spese, pari ad almeno 1.522 milioni di euro, e ulteriori costi di recesso dai contratti in essere, di incerta quantificazione, ma stimati almeno pari a 1.195 milioni di euro. Alle voci di costo negoziale, si sommano, infatti, gli ulteriori costi per lo smantellamento dei cantieri e il ripristino dello stato dei luoghi preesistente ai lavori e della relativa messa in sicurezza ambientale. A tutto ciò va ad aggiungersi il fatto che nell’ambito di accordi internazionali che l’Italia ha sottoscritto con la UE per la realizzazione delle reti trans-europee dei trasporti, TEN-T ricorrono gli obblighi di attrezzaggio del sistema di controllo e di sicurezza della circolazione ferroviaria ERTMS. La non realizzazione dell’opera comporterebbe, quindi, l’apertura di un negoziato con la Commissione Europea per la rivisitazione dell’allineamento (ovvero del tracciato) di un Corridoio della Rete Globale, e comporterebbe, altresì, il rimborso totale o parziale dell’assistenza finanziaria prevista per l’implementazione del sistema ERTMS sulle sezioni italiane appartenenti al Corridoio Reno-Alpi, stimata pari a circa 27 milioni di euro”.

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Progetti e cantieri sotto Torino

Mauro Armelloni

RITORNO ALL’OMBRA DELLA MOLE PER FARE IL PUNTO SULL’AVANZAMENTO DEI VARI FRONTI RIGUARDANTI I PROLUNGAMENTI DELLA RETE UNDERGROUND. MENTRE NEL CANTIERE DELLA TRATTA LINGOTTO-BENGASI SINERGO SUBENTRA A CMC, A COLLEGNO PRENDE IL VIA IL PRIMO LOTTO DELL’ESTENSIONE VERSO OVEST CHE PREVEDE UN TUNNEL DI 1.750 METRI E DUE NUOVE STAZIONI. INTANTO, SI LAVORA AL PROGETTO DEL SECONDO LOTTO.

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“Il Consorzio Integra conferma così la volontà di ultimare la realizzazione della metropolitana e sblocca la situazione di impasse che si era venuta a creare con la crisi finanziare di CMC. Già a partire dai prossimi giorni verranno avviate, con il monitoraggio delle strutture tecniche di Infra.To, le necessarie attività di tipo amministrativo per il passaggio di consegne del cantiere da CMC a Sinergo e si procederà con la nuova organizzazione del cantiere, del personale dell’impresa, dei subappaltatori e dei fornitori per permettere la definizione del nuovo programma dei lavori e la regolare ripresa delle attività di cantiere”. All’aggiornamento su un cantiere strategico per Torino e il suo hinterland ha fatto quindi seguito la notizia riguardante l’avvio dei lavori di un altro sito, sempre della nuova metropolitana, ma all’altro capo della città. Partiamo proprio da qui.

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La metro a Collegno

1. Rendering della nuova stazione Certosa, primo lotto prolungamento Ovest della metropolitana di Torino (lavori avviati)

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2. Nel cantiere Sud (Lingotto-Bengasi): scavo ultimato 3. Pozzo terminale

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antieri e progetti in movimento. Nonostante gli ostacoli, che nei grandi cantieri non mancano mai, e le “nubi” sollevate dalle procedure di concordato preventivo (vicenda CMC di Ravenna).

Il 21 gennaio il Consorzio Integra ha proceduto con la revoca dell’assegnazione dei lavori di realizzazione della tratta “Lingotto-Bengasi” della Metropolitana di Torino a CMC e ha disposto la riassegnazione dei lavori a favore del socio Sinergo SpA. Lo si apprende da una nota diffusa da Infra.

To. Parallelamente - prosegue la nota - Infra.To si sta adoperando per sostituire CMC nel pagamento degli stipendi arretrati di dipendenti e operai della Scarl Italia 61.

Con la consegna all’impresa dell’area di via De Amicis a Collegno (Torino), il 27 dicembre scorso, ha preso così il via la cantierizzazione dei lavori riguardanti la realizzazione del primo lotto funzionale del prolungamento Ovest della Metropolitana sabauda, tratta “Fermi-Collegno Centro”, come previsto dagli impegni assunti da Infra.To e Comune di Torino nei confronti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Dopo questa prima fase di cantierizzazione, nel corso del mese di gennaio seguiranno le attività propedeutiche all’avvio dei lavori che interesseranno anche lo spostamento dei sottoservizi. La durata dei lavori è stimata in circa 4 anni, al termine dei quali la metropolitana entrerà in esercizio. L’appalto per la realizzazione delle opere civili al rustico, delle finiture architettoniche di completamento e degli impianti non connessi al sistema, ricorda Infra.To in un comunicato stampa, è stato aggiudicato all’ATI Astaldi-NBI per un importo pari a complessivi 61.692.160,19 euro. Parallelamente, è in fase di ultimazione la redazione della progettazione esecutiva del secondo lotto funzionale “Collegno Centro-Cascine Vica”, al termine della quale Infra.To potrà bandire la gara per l’affidamento lavori. L’iter di aggiudicazione definitiva del primo lotto si era concluso il 21 novembre scorso. “Con la conclusione della progettazione del secondo lotto, nel

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corso del prossimo anno potremo bandire la gara per la realizzazione anche delle altre due stazioni, che andranno ad aggiungersi a quelle previste dal primo lotto, in modo da consegnare tutta la tratta da Fermi a Cascine Vica per la fine del 2022”, aveva detto nell’occasione l’architetto Giovanni Currado, amministratore unico di Infra.To, facendo il punto su lavori e progetti in corso.

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Prolungamento Lingotto-Bengasi Ritorno a Sud del Museo dell’Automobile, per l’esattezza tra il Lingotto e piazza Bengasi. Qui, come anticipato, proseguono i lavori per la realizzazione del prolungamento, in totale circa 1,9 km di nuova linea di cui più volte ci siamo

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I lavori, nello specifico, comprendono lo scavo di una galleria della lunghezza complessiva di 1.750 m, che dall’innesto con la linea esistente si svilupperà nel Comune di Collegno sulle vie De Amicis, Risorgimento e corso Francia, sottoattraversando la linea ferroviaria Torino-Modane, nonché la realizzazione di due stazioni. La prima, denominata Certosa, consentirà l’interscambio con il servizio ferroviario in corrispondenza della stazione di Collegno FS e sarà di tipo superficiale. La seconda, denominata Collegno Centro, sarà ubicata su corso Francia in prossimità dell’intersezione con viale XXIV Maggio e sarà di tipo sotterraneo a due livelli. Questa stazione, così come le altre due stazioni del secondo lotto funzionale (citate da Currado) che verranno realizzate su corso Francia, saranno dotate di un ascensore per ogni accesso consentendo in questo modo di utilizzare la stazione come un naturale sottopasso di corso Francia accessibile a ogni tipologia di utenza. La prima parte della galleria (quella su via De Amicis) sarà realizzata con sistema “cut&cover”, lo stesso impiegato per le stazioni, mentre la restante parte sarà invece scavata con il metodo tradizionale a foro cieco, che, rispetto al progetto preliminare dove era previsto lo scavo di tutta la galleria con sistema cut&cover, consentirà un minore impatto sul sistema viabilistico lungo l’asse della galleria, nonché cantieri concentrati e non diffusi, minori volumi scavati e minori volumi di materiali da costruzione impiegati, minore emissione di rumori e polveri.

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I lavori del primo lotto

occupati. Il segmento, ricordiamolo, comprende la realizzazione di 2 nuove stazioni, Italia 61 Regione Piemonte e Bengasi, 2 pozzi di ventilazione di intertratta (PB1 e PB2), il pozzo terminale di fine tratta (PBT) collocato a circa 200 m oltre la stazione Bengasi, nonché un manufatto di bivio che consentirà in futuro la realizzazione della diramazione

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4, 5. Due particolari progettuali della futura stazione Certosa, che favorirà anche l’interscambio con la rete ferroviaria

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6. Estrazione della TBM Masha 7. Pozzo di ventilazione 8. Inizio lavori per le finiture di stazione: Bengasi

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9. Italia 61 Regione Piemonte

della linea verso lo scalo ferroviario del Lingotto per la corrispondenza con l’omonima stazione FS. Il tracciato si sviluppa interamente al di sotto di via Nizza fino a interessare la via Sestriere, all’inizio del territorio comunale di Moncalieri, posta immediatamente dopo piazza Bengasi in prosecuzione di via Nizza. Ultimato lo scavo la scorsa estate (con l’arrivo al Lingotto della TBM Masha), sono attualmente in corso le fasi successive riguardanti la realizzazione del tunnel e quelle di installazione degli impianti tecnologici. La realizzazione del tunnel, spiegano da Infra.To, prevede in tutto 4 macro fasi, nel dettaglio: 1. Scavo e realizzazione del tunnel con TBM (lavorazioni terminate); 2. Realizzazione del piano di rotolamento del treno, calcestruzzo di ricarica (lavori in corso, effettuati al 70%); 3. Installazione degli impianti anti-incendio, lavaggio via di corsa e illuminazione (lavori in corso, effettuati al 15%);

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4. Installazione delle vie di corsa dei treni e degli impianti di sistema (lavori in avvio).

Nel novembre scorso era in fase di ultimazione la realizzazione del piano di rotolamento dei treni ed era stata avviata l’installazione degli impianti all’interno della galleria. Maggiori delucidazioni si possono ricavare da un report del “Tavolo di Cantiere”, disponibile online sul sito di Infra.To, che si è svolto il 12 novembre 2018, da cui tra l’altro abbiamo ricavato anche i dati di avanzamento sopra citati.

Il tavolo di cantiere Tra le operazioni svolte nei mesi scorsi ricordiamo l’estrazione della TBM e l’ultimazione di tutte le predisposizioni nel pozzo terminale che permetteranno la posa della via di corsa dei treni (il pozzo, la cui area è stata già consegnata dalle imprese delle opere civili a quelle delle opere di sistema, verrà successivamente utilizzato per il calaggio del materiale: vie di corsa, armamento, eccetera). Infine, il capitolo avanzamento stazioni: a Bengasi (costruzione a rustico) è stata ultimata la realizzazione delle fodere laterali della stazione e del piano mezzanino (stato avanzamento lavori 85%), mentre sono stati ultimati tutti e tre gli accessi della stazione (100%). Completata anche la sistemazione superficiale delle aree limitrofe all’accesso Nord. È in corso la realizzazione delle finiture architettoniche (rivestimenti a parete) degli accessi. Percentuali analoghe di realizzazione anche nel cantiere di Italia 61 Regione Piemonte, dove la stazione al rustico è quasi ultimata essendo stati realizzati anche il piano mezzanino e i locali tecnici (stato avanzamento lavori 92%).

Per quanto riguarda gli accessi al rustico, sono invece state ultimate le scale di collegamento tra il piano strada e il piano atrio sia dell’accesso Est, sia dell’accesso Ovest, mentre è iniziata l’installazione delle strutture per la posa delle finiture architettoniche (rivestimenti a parete) degli accessi.

Stato avanzamento lavori accessi: 100%. QQ

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Milano, la M4 arriva in centro

Giovanni Di Michele

TALPE AL LAVORO NEL CUORE DELLA METROPOLI AMBROSIANA PER REALIZZARE IL TRATTO DI 4,7 KM CHE UNIRÀ IL SEGMENTO EST (GIÀ REALIZZATO) CON QUELLO OVEST (GIUNTO A CIRCA IL 30% DI AVANZAMENTO). LE FRESE, DA OLTRE 9 METRI DI DIAMETRO, SCAVERANNO E RIVESTIRANNO FINO AL 2020.

1. Le talpe in centro, a Milano, con partenza da piazza Tricolore

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n anno in Blu. Il colore della nuova metropolitana M4 di Milano, esempio di grande opera underground urbana che è giunta nella sua fase cruciale, per quanto riguarda la costruzione infrastrutturale. Ricordando, intanto, che a inizio 2018 si è concluso lo scavo della tratta Est, da Linate a piazza Tricolore, e che la scorsa estate è partito lo scavo di quella Ovest, l’ultima notizia di tutto riguardo ci riporta a qualche settimana fa, ovvero al 5 dicembre dell’anno appena trascorso, giorno in cui sempre da piazza Tricolore è partita la prima grande TBM che scaverà (anzi, sta già scavando) i 4,7 km di tunnel sotto il centro cittadino. A fine gennaio, poi, è partita anche la sua gemella, portando così a quattro le maxifrese operative all’ombra della Madonnina. Ma andiamo con ordine.

Le talpe a Sant’Ambrogio Il 5 dicembre, alla presenza dell’ assessore alla Mobilità del Comune di Milano, Marco Granelli, il presidente di M4 SpA, Fabio Terragni, l’amministratore delegato di Metro Blu, Massimo Lodico (Astaldi) e il presidente di CMM4, Guido Mannella (Salini Impregilo) - è partita la prima delle due macchine dedicate alla realizzazione delle gallerie del centro della città ambrosiana. Si è aperta così la terza e ultima fase dei lavori sotterranei di M4. La Tunnel Boring Machine (TBM), nome tecnico della “talpa”, ha iniziato a scavare presso la Stazione Tricolore, interscambio con la tratta Est della nuova Blu. Lo scavo e la contestuale posa dei conci in cemento armato avvengono in direzione centro con un avanzamento previ-

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2, 3. Due punti di vista sul cantiere dello scavo meccanizzato 4. 5 dicembre 2018: parte una fase cruciale per l’opera

ro delle talpe in tratta Est (da Linate a Tricolore) è da tempo concluso, essendo già state interamente realizzate le gallerie (una notizia in più: parzialmente sono stati posati anche i binari), mentre sono in piena attività le due TBM impegnate sulla tratta Ovest (da San Cristoforo a Solari). La seconda talpa per il centro città è quindi partita da Tricolore all’inizio di quest’anno, mentre l’arrivo di entrambe a Solari, tappa finale del lavoro, è previsto a inizio 2020, una volta compiuti i 4,7 km della tratta centrale della M4.

sto di circa 15 m al giorno e a una profondità media di 20-25 m, lavorando ininterrottamente sulle 24 ore, 7 giorni su 7.

La tratta centro riguarda otto fermate: Tricolore, San Babila, Sforza Policlinico, Santa Sofia, Vetra, De Amicis, Sant’Ambrogio, Parco Solari. Le TBM utilizzate per questa tratta, spiegano da M4, sono differenti da quelle utilizzate nelle tratte Est e Ovest. Le due macchine destinate al percorso da Tricolore a Solari sono infatti più grandi, con un diametro di 9,15 m rispetto ai 6,36 m delle TBM esterne. Questa scelta consente di posizionare le banchine di stazione all’interno della sagoma della galleria, riducendo l’impatto superficiale in un’area della città in cui lo spazio è esiguo. Come si diceva, il lavo-

5. Un’immagine tratta dal film “Blu”, presentato in anteprima alla kermesse di Venezia

Blu, dal cantiere al grande schermo

I dati della tratta Ovest Infine, in attesa di monitorare e documentare l’avanzamento della Blu del centro, forniamo ancora qualche dato (risalente al dicembre scorso) sulla metropolitana “di periferia”. Le due talpe, tra Sant’Ambrogio e Natale, sono arrivate rispettivamente in stazione Segneri (per la galleria del binario pari) e in stazione Gelsomini (per la galleria del binario dispari). Per uno scavo pari a: 22% per la TBM ferma in Segneri, con 486 anelli applicati su 2.207 e uno scavo di oltre 680 m di galleria sui circa 3090m di lunghezza complessiva; 32% per la talpa giunta in stazione Gelsomini, con 712 anelli posizionati su 2.184 e 996 m di galleria scavata sui 3.057 m di lunghezza del binario dispari. I lavori nelle gallerie della tratta Ovest sono quindi ripresi dopo la pausa natalizia. QQ

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Natale al cinema con la metro Blu. Nel 1993 “Tre colori: Blu” è stato un grande film firmato dal maestro polacco Kieslowski, tassello di una indimenticabile trilogia dei colori. Nel 2018, un titolo molto simile ci ha invece portati dentro le viscere di casa nostra, sotto Milano. Stiamo parlando, per l’appunto, di Blu, un film dei documentaristi Martina Parenti e Massimo D’Anolfi presentato in anteprima all’ultima Mostra del Cinema di Venezia e proposto ai milanesi dal 21 al 23 dicembre al MIC, il Museo Interattivo del Cinema, insieme a una serie di filmati d’archivio inediti realizzati da Luigi Turolla nel corso della costruzione della linea M1 della metropolitana tra gli anni Cinquanta e Sessanta.

In Blu, prodotto da Montmorency Film, spiegano gli autori, “raccontiamo in modo inusuale Milano, la città in cui viviamo; scendiamo nella profondità e nel buio delle sue viscere, che custodiscono il suo passato, ma che sono anche il luogo in cui si sta costruendo parte del suo futuro”.

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Fabrizio Apostolo

Soluzione a sbalzo 1

EFFICIENZA COMPROVATA NEL TEMPO. CON BENEFICI PER GLI AUTOMOBILISTI, CHE GODONO ANCHE DI VISIBILITÀ AUMENTATA. CI OCCUPIAMO, NELL’ARTICOLO CHE SEGUE, DI UNA GALLERIA ARTIFICIALE SENZA SOSTEGNI A LATO VALLE (OVVERO SENZA PILASTRI), REALIZZATA CON ELEMENTI PREFABBRICATI IN CALCESTRUZZO PRECOMPRESSO AD ALTA RESISTENZA E DURABILITÀ. NUMEROSI I VANTAGGI ANCHE IN FASE DI COSTRUZIONE (EVITATE LE DISPENDIOSE FONDAZIONI A VALLE).

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2. Vista aerea di una galleria paravalanghe realizzata a sbalzo: una tipologia costruttiva che presenta significativi punti di valore

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n matrimonio, felice e duraturo, tra sicurezza e ambiente. Un duplice obiettivo raggiunto da una tipologia di opera - per l’esattezza una galleria artificiale cosiddetta paravalanghe - che è piuttosto diffusa sulle nostre strade di montagna. La sua variante tradizionale, tuttavia, si presenta “murata a monte e pilastrata a valle”, per dirla, con efficace sintesi, con chi è del mestiere. Il che significa che siamo di fronte, in genere, a opere importanti, complesse e impegnative, sia per quanto riguarda l’esecuzione, sia in virtù delle conseguenze per la viabilità dell’area (le chiusure, seppur parziali, in questi casi si rendono necessarie), ma anche in chiave delle manutenzioni future. La buona pratica che leStrade ha avuto l’opportunità di documentare, invece, ha in un certo senso risolto, semplificandoli, tutti questi fattori di complessità, mettendo in piena sicurezza (“fruitiva ed ecologica”, per citare la documentazione tecnica descrittiva dell’opera) un tratto nodale della SR 355 “della Val Degano”, in Veneto, per dirla ancora meglio nel cuore di quel Cadore (siamo nel territorio comunale di Santo Stefano di Cadore, provincia di Belluno) fustigato e funestato, soltanto lo scorso autunno, da frane, smottamenti e alluvioni. L’opera che andremo a descrivere è la Galleria di Salafossa, una struttura artificiale paravalanghe eseguita a sbalzo, ovvero senza prevedere pilastri di sostegno sul lato valle. L’intervento è stato eseguito nel 2010 da PAC Prefabbricati Srl, specialista nel settore della prefabbricazione di elementi in calcestruzzo con sede a Fara Vicentina (Vicenza), per conto di Cadore Asfalti Srl, ente appaltante Veneto Strade SpA. L’intervento è risultato estremamente impegnativo, per ragioni esecutive intrinseche (come abbiamo anticipato: è stata realizzata una struttura completamente a sbalzo senza alcun sostegno di sorta), ma anche per le caratteristiche dimensionali del manufatto (lunghezza circa 70 m, altezza dal piano viabile di circa 5 m e soprattutto copertura della sede stradale di estensione pari a 9 m) e per la configurazione del tratto stradale: la galleria a sbalzo si è inserita infatti come prosecuzione di un tratto esistente in galleria artificiale ed è collocata a 120 m da un incrocio stradale reso, peraltro, maggiormente visibile da parte degli automobilisti proprio dall’assenza di pilastri sul lato del fiume.

Durevole e sostenibile

1. Imbocco della parte a sbalzo della Galleria di Salafossa sulla SR 355

Opera ardua, ma non impossibile. Anzi, tecnica abbondantemente consolidata nei contesti di lavoro di realtà altamente specializzate quali PAC Prefabbricati (sulle soluzioni messe a punto dall’azienda veneta si rimanda anche al recente contributo dal titolo “Maestria e solidità”, leStrade 12/2018 Sezione Gli Innovatori). La Galleria di Salafossa, in questo specifico genere, rappresenta un caso emblematico anche in ragione della sua comprovata efficienza nel tempo: oggi, dopo quasi 10 anni di vita utile e svariati stravolgimenti climatici, è ancora perfettamente funzionante e funzionale. Siamo dentro un tema che percorre anche altri punti di questo numero e altri luoghi di questa epoca storica in cui, finalmente, ci si interroga un po’ più a fondo su come mettere in sicurezza e quindi valorizzare il nostro patrimonio infrastrutturale. È il tema, trasversale a molte

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discipline, della resilienza che possiamo leggere anche come la capacità di progettare nel tempo l’opposizione a un cambiamento anche dirompente, sia che si tratti di urti subitanei (per esempio una valanga) sia che si debba fronteggiare agenti perpetui, meno “eclatanti” ma spesso di pari o maggiore dannosità, quali quelli originati dalle condizioni ambientali o dalle emissioni inquinanti. “In base alla nostra esperienza - spiega a leStrade Gianni Galliazzo, titolare di PAC e specialista della materia - non possiamo che propendere per strutture completamente a sbalzo, come la Salafossa, nettamente migliorative rispetto a interventi tradizionali con pilastri a lato valle. Questo perché in genere realizzare sostegni a valle risulta una lavorazione molto problematica in quanto manca il nocciolo duro di ancoraggio e si rendono pertanto necessarie importanti fondazioni, anche di 13-14 m in profondità, che andranno a sostenere i pilastri, con impiego (in condizioni difficili) di macchine per micropali e altre imponenti attrezzature. Si tratta, dunque, di opere complesse, anche per via delle pendenze e, come ricordavo, essenzialmente per il fatto che si va a intervenire su materiale stratificato e non su roccia dura. Nonché di opere costose e problematiche, per esempio, in quanto rendono obbligatorie alcune chiusure della strada”.

La musica cambia, invece, nelle soluzioni a sbalzo che, nonostante i costi aumentati per rafforzare gli ancoraggi lato monte, nota Galliazzo, “complessivamente consentono un risparmio del 20-30% rispetto alle paravalanghe tradizionali”. Se alla sostenibilità economica, si aggiunge il fatto che la strada dovrà sì essere parzializzata, ma mai chiusa

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3. Tradizione vs innovazione: in questa foto si nota il tratto tradizionale, con fitti pilastri in successione sul lato valle

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4. Particolare del tratto a sbalzo con in evidenza gli elementi prefabbricati in calcestruzzo precompresso della soletta 5, 6. Sezioni 7a. Stabilità Globale in regime statico

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Fonte: Relazione di Calcolo Studio Tecnico ing. Franco Sogne

7b. Stabilità Globale in regime statico con colata e urto di masso su vallo

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Fonte: Relazione di Calcolo Studio Tecnico ing. Franco Sogne

7c. Stabilità Globale in regime statico con colata e urto di masso su soletta 7c

Fonte: Relazione di Calcolo Studio Tecnico ing. Franco Sogne

8, 9. Dentro il cantiere del 2010: realizzazione della soletta di copertura a sbalzo

nella sua interezza, se ne deducono ulteriori benefici in termini di costi sociali e in genere per la collettività, nonché in risparmi ambientali. A proposito di ambiente e della sua tutela, nota ancora Galliazzo, “nel caso delle soluzioni con pilastri lato valle in genere si realizza anche una trave di bordo, sempre a valle, che concorre alla creazione di una sorta di camera di deposito e sedimentazione dei gas di scarico degli autoveicoli, il che determina una criticità ambientale per quanto riguarda l’evacuazione dei fumi e anche di salvaguardia delle strutture, maggiormente esposte ad agenti dannosi”. Tutto questo, con la tecnica “senza pilastri”, non ha ragione di essere: in più viene notevolmente migliorata la visibilità dell’automobilista con conseguente aumento degli standard di sicurezza stradale.

La tecnica a sbalzo Entra ulteriormente nel merito degli aspetti esecutivi della tecnica “a sbalzo” l’ingegner Antonio Battistella, di PAC Pre-

fabbricati: “Si tratta di una tecnica costruttiva in cui si cura in modo particolare la realizzazione della fondazione a monte, dove in genere il materiale su cui intervenire è del tutto idoneo, in funzione dell’aumento della monoliticità del manufatto. In generale, la galleria artificiale è composta da una fondazione a platea su micropali, da un’elevazione contro terra lato monte opportunamente tirantata e da una soletta a sbalzo a copertura della sede stradale”. Il montaggio degli elementi prefabbricati avviene generalmente durante la notte e prevede tempistiche rapide. Il traffico, come anticipato, non risulta mai interrotto. La soletta a sbalzo, continua lo specialista di PAC, di solito presenta una leggera inclinazione verso l’alto che favorisce l’evacuazione dei fumi. Nel caso della Galleria di Salafossa e di altri interventi di questo genere, gli elementi prefabbricati PAC sono in calcestruzzo precompresso, per contrastare fin dall’inizio l’avvento di ogni possibile fessurazione. “Inoltre l’elemento prefabbricato - aggiunge Battistella - presenta una notevole versatilità geometrica,

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10. Punto di raccordo tra la galleria artificiale pre-esistente e il tratto a sbalzo con, in primo piano, un pilastro parte della prima opera

ovvero è perfettamente adattibile a ogni tipologia di geometria stradale, incluse quelle a massima tortuosità. Grazie alla precompressione, poi, aumenta sensibilmente la durabilità, un obiettivo al cui raggiungimento concorre anche la possibilità di impiegare calcestruzzi particolari, su tutti quelli pozzolanici, caratterizzati da notevoli resistenze”. Dal design, al materiale alle caratteristiche strutturali diretta conseguenza dello studio e del know how di PAC: queste strutture manifestano anche una significativa capacità di distribuzione del carico; in caso di impatto, l’energia d’urto, cioè, si distribuisce uniformemente sulla superficie generando una conseguente, maggiore dispersione: “Si comportano - esemplifica l’ingegner Battistella - come una trave da ponte, concepita per distribuire il carico in movimento dei mezzi pesanti”. Ultima notazione sul fronte dei punti di valore della soluzione a sbalzo applicata, osservata e documentata: la cura per la resistenza alle sollecitazioni taglienti, “un tipo di sollecitazione molto pericolosa”, notano i tecnici. Da contrastare con un progetto di struttura di alta qualità e permeato dagli adeguati accorgimenti progettuali e costruttivi.

Versatilità geometrica e insieme strutturale. Resistenza aumentata e dedicata. Una soluzione, dunque, fatta per durare e che, nell’ultimo decennio, ha risposto brillantemente alle aspettative. A differenza, nota chi ha compiuto più di un sopralluogo da quelle parti, di altre strutture in cui le pesanti erosioni di valle non hanno mancato di “toccare” anche gli elementi strutturali limitrofi.

Osservazioni conclusive La soluzione sta dunque suscitando l’apprezzamento, per le molteplici ragioni sopra esposte, dei gestori di strade di montagna. Si tratta, va ribadito, di una tecnica comprovata e che peraltro può essere adattata a diversi contesti applicativi. “Per quanto riguarda l’estensione dello sbalzo - nota Gianni Galliazzo - possiamo anche arrivare a 15 m: in gene-

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re, comunque, qualche metro in più è consigliabile per evitare i cosiddetti ‘ritorni’ di neve in galleria dopo la caduta di una valanga”. Accorgimento questo che, insieme a tanti altri, nasce da una progettualità specifica ma guarda dritto al futuro, ovvero alla risoluzione di problematiche di prospettiva, che prima o dopo busseranno alla porta. È questa una delle cifre della tecnica PAC, i cui benefici nel tempo, come abbiamo visto, possono essere consistenti. Un altro ancora, degno di menzione, lo ricorda sempre Galliazzo: “Nelle soluzioni tradizionali si notano in genere forti ammaloramenti delle parti in calcestruzzo sul lato valle, anche in ragione del fatto che in quelle aree passano i mezzi spargisale. I pilastri, infatti, a causa dell’umidità sono in genere avviluppati da una nube salmastra il che incide, nel tempo, anche sulle migliori strutture”. Senza pilastri, tutto questo non sarà più una preoccupazione. Così è, da quasi un decennio, sulla SR 355 “della Val Degano” grazie a un intervento lungimirante, ben pensato ed eseguito a regola d’arte. QQ

11. Le due tipologie di strutture paravalanghe accostate

Gallerie 1-2/2019 leStrade

APRILE 2019

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Casa Editrice la fiaccola srl

Speciale

GALLERIE&SOTTERRANEO /·DQQR GHOO·DGHJXDPHQWR Il punto su adeguamento e messa in sicurezza delle gallerie italiane della rete 7(1 QHOO·DQQR ´VRJOLDµ imposto dalla Direttiva 2004/54/CE

1XPHUR GD FROOH]LRQH In occasione del World Tunnel Congress di Napoli torna il fascicolo di leStrade GHGLFDWR DOO·XQGHUJURXQG

*OL ,QQRYDWRUL Internazionali e digitali: sono le aziende che racconteremo - sulla FDUWD e sul ZHE - in un dossier speciale dedicato, in LWDOLDQR e LQJOHVH

3DUWQHUVKLS LOOXVWUL Il numero speciale sarà realizzato con il supporto tecnico di alcune delle principali realtà istituzionali, associative e industriali impegnate nel settore delle costruzioni sotterranee

/H YRFL GHJOL HVSHUWL Le gallerie di ieri, oggi e domani, le tecniche esecutive, i materiali, le macchine, i modi di trasporto (strade, ferrovie, metropolitane): parlano gli specialisti del sottosuolo

'LYXOJDUH OD TXDOLWj Da leStrade 110 ai monografici del 120° anno su Infrastrutture, *DOOHULH e Strade, al dossier Opere Pubbliche 2019: continua la grande tradizione informativa della Casa Editrice la fiaccola

leStrade, superato il traguardo dei 120 anni di vita editoriale, continua a proporre ai lettori una serie di iniziative uniche. Tra queste, il fascicolo monografico di Aprile, interamente dedicato ad approfondire tecniche e protagonisti del settore del tunnelling e dell’underground.

Per maggiori informazioni marketing@fiaccola.it - tel. 02.89421350

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GLI INNOVATORI The Innovators

A vantaggio della strada Parigi sotterranea Alterazioni sotto controllo Borgo d’acciaio (corten) Dal cantiere all’esercizio Protezione catodica galvanica Consolidamento frane Il Road Zipper torna in Italia

English Version

Q Benefits for the Road Q Paris Underground Q Failures under Control Q A (Corten) Steel Village Q From Construction to Operation Q Galvanic Cathodic Protection Q Landslide Consolidation Q The Road Zipper System is back in Italy

Dossier Speciale Special Issue

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Additivi

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A vantaggio della strada

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BASF HA ACCORPATO LE ATTIVITÀ EMEA DI SVILUPPO E MARKETING DEL SETTORE CON L’OBIETTIVO DI FORNIRE SOLUZIONI COMPLETE PER LA PRODUZIONE DI BITUME E ASFALTO

B

ASF accorpa le attività di sviluppo e marketing del settore asfalto in un unico “hub” di gestione. “Il risparmio di materiale, la resilienza, la durabilità e la facilità manutentiva - notano dal gruppo - sono i principali requisiti richiesti dalle strade del presente e del futuro. Fattori che ben sintetizzano le sfide che dovranno affrontare le imprese di costruzione”. Proprio per mettere a disposizione soluzioni complete e adeguate per la produzione di bitume e asfalto, BASF ha accorpato le attività EMEA di sviluppo e marketing. “Il trasporto merci su strada in Europa è destinato ad aumentare in modo significativo. La gestione sostenibile delle infrastrutture diventerà così un tema sempre più all’ordine del giorno. Per questa ragione stiamo lavorando intensamente su nuove soluzioni da proporre ai clienti, che garantiranno vita utile prolungata e manutenzione ottimizzata, nonché risparmio energetico e limitazione delle emissioni”, ha detto Christoph Hansen, responsabile BU Dispersions & Resins Europe. “Gli additivi per bitume e asfalto sono fondamentali per rendere le superfici stradali più performanti e durevoli. Esistono, tuttavia, grandi differenze tra i distinti mix design. Quello che

L’Azienda / The Company Gli oltre 115mila dipendenti del gruppo BASF operano con l’obiettivo di contribuire ai successi dei loro clienti in una molteplicità di settori e pressoché in ogni angolo del pianeta. Il portfolio è articolato in sei aree: Chimica, Materiali, Soluzioni Industrali, Tecnologie di Superficie, Nutrizione&Cura e Soluzioni per l’Agricoltura. www.basf.com

The more than 115,000 employees in the BASF Group work on contributing to the success of their customers in nearly all sectors and almost every country in the world.

The portfolio is organized into six segments: Chemicals, Materials, Industrial Solutions, Surface Technologies, Nutrition & Care and Agricultural Solutions.

occorre, dunque, è concentrarsi sullo sviluppo di soluzioni mirate, che soddisfino in pieno le esigenze dei clienti”, ha aggiunto. Mario Šandor, responsabile della “asphalt platform” EMEA. L’attuale catalogo BASF include i modificanti per asfalto a marchio Butonal®, che in futuro saranno commercializzati da BASF e BTC, il distributore europeo. QQ

1. Un obiettivo: lo sviluppo sostenibile 2. Mario Šandor, capo della BMA EMEA di BASF

Benefits for the Road

English Version

IN ORDER TO OFFER COMPREHENSIVE SOLUTIONS FOR THE PRODUCTION OF ASPHALT AND BITUMEN, BASF COMBINED THE DEVELOPMENT AND MARKETING ACTIVITIES IN THE EMEA REGION IN ONE CENTRAL HUB BASF to bundle development and marketing activities in the field of asphalt in one central hub. Material-saving, resilient, long-lasting and easy to repair - the list of requirements to be met by the roads and streets of tomorrow is long. Hence, great future challenges lie ahead of road construction companies. In order to offer comprehensive solutions for the production of asphalt and bitumen, BASF combines the development and marketing activities in the EMEA region in one central hub. “Road-based freight transport across Europe will continue to increase significantly in the future; sustainability is therefore a key issue when it comes to infrastructure. This is why we work on new solutions to meet customer needs such as longer durability and improved maintenance

as well as energy and carbon-dioxide savings,” said Christoph Hansen, head of the Dispersions & Resins Europe business unit where the central platform is going to be based. “Additives for bitumen and asphalt are instrumental in making road surfaces more effective and longer-lasting. There are, however, great differences between one asphalt recipe and another. What matters therefore is to focus on the development of tailor-made, local solutions to meet customer requirements”, underlined Mario Šandor, head of the new EMEA asphalt platform. The current BASF portfolio includes asphalt modifiers of the Butonal® brand, that will be marketed in future by BASF and BTC, the European distribution organization of BASF SE. QQ

1. A goal: the environmental development 2. Mario Šandor, head of BASF Business Management Asphalt EMEA

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Remote Control

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Parigi sotterranea UNA FLOTTA DI ROBOT DEMOLITORI BROKK È IMPEGNATA NELLO SCAVO DI 60 POZZI NEL CUORE UNDERGROUND DEL DISTRETTO LA DÈFENCE, NELL’AMBITO DI UN INTERVENTO DEL NUOVO GRAND PARIS EXPRESS

U

na flotta di robot Brokk è al lavoro nel cuore sotterraneo di Parigi, nell’ambito del più importante progetto infrastrutturale metropolitano attualmente in corso: il Grand Paris Express. Le macchine, in particolare, sono impegnate nello scavo in roccia di ben 60 pozzi funzionali ad alloggiare le strutture di sostegno della nuova sotterranea RER E, a La Défence. Si tratta di robot da demolizione radiocomandati elettrici, forniti in quattro diversi modelli: il Brokk 110 da circa 11 quintali incluso martello idraulico da 150 kg, i Brokk 160 e la sua evoluzione Brokk 170 da circa 1,8 ton con martelli idraulici da 200 kg e il modello Brokk 200 da circa 2,4 ton e martello idraulico da 300 kg. Il Brokk 200 è stato fornito anche con braccio speciale corto, per migliorare la manovrabilità e aumentare la velocità di lavoro nei pozzi. I robot Brokk sono macchine ideate specificamente per lavorare in spazi ristretti, hanno un ingombro minimo e sono dotate di potenti motori elettrici che attuano i loro sistemi idraulici. Possono lavorare con i martelli idraulici senza interruzioni, H24, con manutenzione minima e senza risentire delle vibrazioni e di stress mec-

L’azienda / The Company BROKK è leader mondiale nel settore delle macchine radiocomandate da demolizione. Dal 1976 l’azienda sviluppa soluzioni di demolizione e manutenzione per costruzioni, industria cementizia, miniere, lavorazione di metalli, tunnelling e industria nucleare, così come soluzioni di demolizione per progetti e incarichi speciali in tutto il mondo. www.brokk.com

BROKK is the world’s leading manufacturer of remote controlled demolition machines. Since 1976 the company has developed demolition and maintenance solutions for the construction, cement, mining, metal process, tunnel and the nuclear industry, as well as a variety of demolition solutions for special assignments and projects world wide.

canici o termici. Il radiocomando permette all’operatore di comandare a distanza i robot, rimanendo al di fuori delle aree di rischio. L’alimentazione elettrica permette di lavorare in spazi chiusi senza emettere gas di scarico mantenendo al minimo la rumorosità del motore. QQ

1. Robot demolitore al lavoro a Parigi 2. Brokk 170 model

Paris Underground A FLEET OF BROKK’S DEMOLITION ROBOTS IS ESCAVATING 60 SHAFTS IN THE UNDERGROUND HEART OF LE DÉFENCE, AS PART OF THE NEW GRAND PARIS EXPRESS PROJECT A fleet of Brokk’s demolition robots is working in the underground heart of Paris, as part of the most important metropolitan infrastructure project currently underway: the Grand Paris Express. The machines are involved in the excavation of 60 shafts with the scope to build the support structures of the new RER E underground station, in La Défence. The Brokk machines are electric, radio-controlled, demolition robots, and four different models are working at the project: the Brokk 110 of about 1.1 tons including 150 kg hydraulic hammer, the Brokk 160 and its evolution Brokk 170 of about 1.8 tons with 200 kg hydraulic hammers and the Brokk 200 model of about 2.4 tons and 300 kg hydraulic hammer. The Brokk 200 is supplied

also with a special short arm for the 5m diameter shafts, to improve maneuverability, to increase working speed and to maintain the highest productivity. Brokk robots are machines designed specifically to work in tight spaces, they have a minimal footprint and are equipped with powerful electric motors to power their hydraulic systems. They can work with their hydraulic hammers without interruption, H24, with minimal maintenance and without being affected by vibrations and mechanical or thermal stress. The radio remote control allows the operator to remotely control the robots, remaining outside the risk areas. The power supply allows working in enclosed spaces without emitting exhaust gas while keeping engine noise to a minimum. QQ

2. Demolition robot at work in Paris 2. Brokk 170 model

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110 Sensoristica Avanzata

La prova sull’Adda Test on Adda river

Alterazioni sotto controllo L’INTERFEROMETRO RADAR, DISTRIBUITO DA CODEVINTEC, PROTAGONISTA DI UN RECENTE TEST SUL PONTE SAN MICHELE IN LOMBARDIA

I

l crollo del Ponte Morandi a Genova ha fatto scattare l’allerta e indotto gli enti proprietari a muoversi a tutela di strutture analoghe in Italia. Una storica, da tempo oggetto di particolari attenzioni da parte del gestore RFI, sorge a cavallo tra le province di Bergamo e Lecco. Stiamo parlando del Ponte San Michele - o “Ponte di Calusco” - che dal 1889 al settembre 2018 ha permesso a veicoli e treni di scavalcare una gola del fiume Adda. Ora è chiuso, così da consentire interventi di manutenzione. L’azienda milanese Codevintec ha eseguito una dimostrazione dell’interferometro radar da terra FastGBSAR in collaborazione con la società Tecno In SpA, multinazionale di servizi di ingegneria che sul medesimo ponte sta eseguendo un monitoraggio altimetrico e planoaltimetrico. Lo strumento è in grado di controllare minimi movimenti e deformazioni anche solo di 0,01 mm, a una distanza massima di 4 km e con una velocità di acquisizione di 4mila misure al secondo. Questo consente di misurare l’ampiezza e la frequenza delle vibrazioni in vari punti della struttura, cosi da poter analizzare il suo comportamento modale. È disponibile in due modalità: RAR (posizionamento statico su treppiede) e SAR (posizionamento dinamico su slitta). La prima è la più adatta all’impiego in contesti infrastrutturali, proprio nel monitoraggio di cavalcavia ma non solo: ponti, ciminiere, pale eoliche, torri di telecomunicazioni, ecc. La seconda è invece più adatta a misurare deformazioni di versanti in frana, edifici, dighe, miniere. QQ

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1, 2. Una dimostrazione con l’interferometro radar è stata condotta sullo storico ponte San Michele

L’Azienda / The Company Da oltre 40 anni CODEVINTEC ha la vocazione per l’introduzione di nuove tecnologie. Solo un esempio, i georadar 3D-Radar sono i primi ad adottare la Step-Frequency. Codevintec è riferimento per strumenti ad alta tecnologia nelle Scienze della Terra e del Mare: geofisica terrestre e studio del sottosuolo, vulcanologia e monitoraggio sismico, geofisica marina e rappresentazione di fondali e coste, 3D Imaging e telerilevamento, training, assistenza tecnica onsite e in remoto, noleggio strumentazione e accessori. www.codevintec.it

Since more than 40 years, CODEVINTEC has been introducing new technologies.

Just as example, 3D- Radar GPRs are the first to adopt Step-Frequency.

Codevintec is reference for high-tech instruments in the Earth and Marine sciences: earth geophysics and subsoil survey, volcanology and seismic monitoring, marine geophysics and representation of seabed and coasts, 3D Imaging and remote sensing, training, technical support, equipment and accessories rental.

Failures under Control

English Version

THE RADAR INTERFEROMETER REPRESENTED BY CODEVINTEC DEMONSTRATES A NEW WAY OF MONITORING BRIDGES The collapse of the Morandi Bridge in Genoa called attention to protection of structures and infrastructures. A historic bridge - monitored since months - is located between the provinces of Bergamo and Lecco. Ponte San Michele - or “Ponte di Calusco” - allowed vehicles and trains to climb over a gorge of the Adda river, from 1889 to September 2018. Now it is closed, to allow maintenance interventions.

Codevintec performed a demonstration with a FastGBSAR ground-based radar interferometer to the company in charge of monitoring the bridge, Tecno In SpA. The system reveals minimal displacements and deforma-

tions (<0.01 mm) up to a distance of 4km, at 4k measurements/second. It supplies vibration analysis, including displacement time series, and analysis of the resonant frequencies and modal shapes. FastGBSAR comes in two versions: FastGBSAR-R (RAR with static set-up on a tripod) and FastGBSAR-S (SAR dynamic mode on a sled). The first being most suitable for static and dynamic structural monitoring of man-made structures: Bridges, Towers, Buildings, Pillars, Wind turbines… The second being the complete solution for stability assessment and monitoring of deformations and displacements in natural and man-made structures: landslides, dams, dikes, open-pit mines… QQ

1, 2. A demostration with the radar interferometer was performed in monitoring the historic San Michele bridge

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www.lestradeweb.it

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Parapetti Stradali

Borgo d’acciaio (corten) NELL’INTERVENTO DI RIQUALIFICAZIONE DI ALCUNE VIE DEL CENTRO STORICO DI CAPOLIVERI, SULL’ISOLA D’ELBA, SONO STATI UTILIZZATI PARAPETTI AD ALTA VALENZA ESTETICA E DURABILITÀ SVILUPPATI DA CORTENSAFE

A (Corten) Steel Village

English Version

THE PARAPETS OF HIGH AESTHETIC VALUE AND DURABILITY DEVELOPED BY CORTENSAFE HAVE BEEN USED IN THE STREET REDEVELOPMENT PROJECT OF THE HISTORIC CENTER OF CAPOLIVERI TOWN IN ELBA ISLAND A small town Capolivery is one of the most fascinating villages of the Elba Island. It is characterised by a distinctive medieval architecture with its narrow and picturesque arched streets called “chiassi”, which means “alleys”.

The corten steel parapets by the trademark CortenSafe fit perfectly the context, as claimed by the surveyor, responsible for the Town’s Public Works sector. What kind of work has been done? In which alleys? “ This work is the third step of an overall project which aim was to redevelop some streets of the historic center of the town. In particular, the sidewalk, XXV Luglio and Vincenzo Mellini streets have been redone. The latter one is a one-way

street which brings out of the historic center and is open to vehicle traffic. The parapets have been placed on the right side of the street, alternated to low walls. The total length of the installed parapets is equal to 70 m”. Why did you choose corten steel solution over the traditional one made of wood? “Because wood, unlike corten steel, needs maintenance and unfortunately the Administration is not able to guarantee a proper maintenance of the structures over the years. In the proximity of that place, there are railings made of ordinary steel, but we decided to try corten steel since we believe that it fits better in the street furniture of a historic center”. Did you place the parapets by yourself?

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L’azienda / The Company Cracco Srl dal 1988 produce strutture in ferro e alluminio. L’azienda, sede a Castelgomberto, Vicenza, produce e commercializza in esclusiva il sistema brevettato CORTENSAFE, fornendo a PA e imprese interessati anche un servizio completo di consulenza e assistenza tecnica. www.cortensafe.it

1, 2. I parapetti Falcade HO3

Cracco Srl since 1988 produces facilities in iron and alluminium. The company is based in Castelgomberto, Vicenza area, and produces and sells exclusively the CORTENSAFE patented system, offering consultancy and technical support to public administration and interested companies.

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l piccolo paese di Capoliveri è uno dei borghi più affascinanti dell’Isola d’Elba. È caratterizzato da un’architettura particolare che conserva ancora l’aspetto medioevale con i suoi stretti e pittoreschi vicoli ad arcate chiamati chiassi. In questo scenario si sono inseriti perfettamente i parapetti in acciaio corten di CortenSafe (modello Falcade HO3), così come racconta il geometra responsabile del Settore Lavori Pubblici del Comune.

Che tipo di lavori sono stati fatti? Lungo quali vie? “L’intervento è il terzo stralcio di un progetto complessivo che prevedeva la riqualificazione di alcune vie all’interno del centro storico del Comune. Nello specifico sono stati rifatti il marciapiede e la strada delle vie XXV Luglio e Vincenzo Mellini: si tratta di una strada

a senso unico aperta al traffico veicolare che conduce fuori dal centro storico. Il parapetto è stato posato sul lato destro alternato a dei muretti. Complessivamente sono stati installati 70 m di parapetto”. Per quali motivi si è preferito la soluzione in acciaio corten e non quella tradizionale in legno? “Perché il legno, a differenza dell’acciaio corten, ha bisogno di manutenzione e l’Amministrazione purtroppo non è in grado di garantire negli anni una corretta manutenzione delle strutture. In prossimità di quella zona vi sono delle ringhiere realizzate in acciaio ‘tradizionale’, ma abbiamo voluto provare il corten perché ci sembrava un materiale più consono all’arredo urbano di un centro storico”. Vi siete occupati voi della posa? Che tipo di installazione è stata fatta? “Abbiamo acquistato direttamente noi il parapetto e poi l’abbiamo fatta posare dalla ditta che aveva vinto l’appalto dei lavori di riqualificazione. Il sistema utilizzato è quello che prevede la fornitura dei montanti già dotati della staffa saldata alla base la quale viene fissata mediante tasselli. A questo proposito CortenSafe ha personalizzato il sistema fornendo i pali con la piastra già inclinata secondo la pendenza della strada. I lavori si sono svolti rapidamente e senza problemi”. Che ne pensa del risultato finale? “Per il momento sono molto soddisfatto, nel senso che sono curioso di vedere l’effetto tra uno o due anni. I parapetti hanno già iniziato ad assumere il colore bruno-rossiccio tipico del corten: sono stati posati da poco, ma il cambiamento si vede e l’effetto è molto bello. Senza dubbio l’acciaio corten si propone come una valida alternativa al legno dal punto di vista dell’impatto ambientale”. Ha sentito o le sono stati riferiti eventuali commenti o feedback da parte dei cittadini? “Abbiamo ricevuto molti commenti e domande. Non conoscendo il materiale, molte persone ci hanno chiesto perché avevamo installato una staccionata già arrugginita, mentre altri osservavano che all’inizio, toccandola, rimaneva sulle mani un po’ dello strato di ossidazione che si stava formando. Ci siamo impegnati quindi a spiegare le caratteristiche di questo nuovo materiale e le ragioni per cui lo abbiamo scelto. Si tratta di un test che l’amministrazione ha voluto fare e di cui siamo molto contenti”. Altri aspetti che ha apprezzato oltre al prodotto? “Ho apprezzato la disponibilità e la professionalità sia di CortenSafe che dell’agente che ha curato i rapporti con noi”. QQ

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1, 2. Falcade H03 Parapets

What kind of installation has been done? “We bought the parapets directly and they were installed by a firm which won the contract of the redevelopment project. The used system provides pillars already equipped with welded brackets on the bottom, which are then fixed with dowels.

In this regard, CortenSafe has personalised the system by supplying poles with the plate already sloped according to the road grade. The works have been done quickly and without any issues”. What do you think about the final result? “I am very satisfied at the moment and am curious to see the effect in a year or two. The parapets have already started to acquire the reddish-brown color, which is typical of corten. Even though they have been installed recently, the change in color can already be seen and the final effect is very nice.

Undoubtedly, corten steel is a viable alternative to wood

from the point of view of the environmental impact”. Have you already received any feedback from the citizens? “We have received many comments and questions. Since many people are not familiar with this material, some of them asked why did we install an already rusted fence, while others noticed that when they touched it in the first period after the installation, a piece of oxidated layer would remain on their hands. Therefore, we did our best to describe the main characteristics of this new material and to explain why we have chosen it. It is about a test, which the administration wanted to carry out, and we are very satisfied with the result”. Are there any other aspects, besides the product itself, which you have appreciated? “I have appreciated the helpfulness and the professionalism both of CortenSafe and of the agent with whom we have been in contact”. QQ

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Gli Innovatori

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Barriere Antirumore

Dal cantiere all’esercizio

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OBIETTIVO SULLE SOLUZIONI FERROVIARIE SVILUPPATE DA CIR AMBIENTE: DALLE BARRIERE AUTOSTABILI PER CANTIERI ALLE INNOVATIVE “CIR HS”

From Construction to Operation

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FOCUS ON THE RAILWAY PRODUCTS DEVELOPED BY CIR AMBIENTE: FROM THE SELF-SUPPORTING BARRIERS FOR THE WORKSITES TO THE INNOVATIVE “CIR HS” “CIR Mobile” construction anti-noise barriers for the construction sites are developed by CIR Ambiente SpA to meet the needs of practical installation and reduction of the environmental impact on human and environmental components in the areas affected by the works for the execution of the main public works. The “CIR Mobile” building anti-noise barriers are designed with constant attention to the sustainability of materials, to the longer life cycle, and to allow rapid installation on site, guaranteeing heights of up to 5m, tipping stability without underfloor fixings. The installation system with self-supporting plinths allows an easy movement of the barriers

within the construction site area, with consequent optimization of installation and removal times.

Innovative Railway Design Regarding the environmental anti-noise restoration plan, CIR Ambiente has been committed to the development of acoustic devices specifically designed for railway infrastructure networks.

Some recent examples, particularly significant, concern the installation of innovative anti-noise barriers to the service of high-speed/high-capacity nets and nodes: from

1. Barriere antirumore “CIR Mobile” 1. “CIR Mobile” anti-noise barriers 2, 3. Dispositivo acustico ferroviario 2, 3. Railway acoustic device

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e barriere antirumore da cantiere “CIR Mobile” prodotte da CIR Ambiente SpA, nascono per soddisfare le esigenze di praticità di installazione e riduzione dell’impatto ambientale sulle componenti antropiche e ambientali, nelle aree interessate dai lavori per l’esecuzione delle principali opere pubbliche. Le barriere antirumore da cantiere “CIR Mobile”, sono progettate con attenzione costante ad aspetti quali la sostenibilità dei materiali, la maggiore durata del ciclo di vita, nonché per consentire una rapida installazione in cantiere, garantendo, per altezze fino a 5 m, la stabilità al ribaltamento senza fissaggi a sottofondazioni. Il sistema di installazione con plinti autostabili consente un agevole spostamento delle barriere all’interno dell’area di cantiere con conseguente ottimizzazione delle tempistiche di posa e rimozione.

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Prodotti ferroviari innovativi

L’Azienda / The Company CIR AMBIENTE SPA, nata nel 1988, ha subito conquistato la posizione di azienda leader nel settore nazionale delle bonifiche acustiche. L’esperienza maturata in 30 anni di attività ha consentito all’azienda di produrre un’ampia gamma di soluzioni per “diffondere il silenzio” quali: barriere antirumore, pannelli e pareti fonoassorbenti, porte e finestre silenti, cabine silenti, ecc. L’azienda è certificata ISO 9001, ISO 14001, BS OHSAS 18001:2007, e con attestazione SOA per tutte le categorie in cui opera. www.cir-ambiente.it

3

CIR AMBIENTE SPA, founded in 1988, has immediately conquered the position of leading company in the national sector of the acostic soundproofing. The experience gained over 30 years of activity has allowed the company to produce a wide range of solutions to “spread the silence” such as: noise barriers, sound absorbing panels and walls, silent windows and doors, silent cabins, etc. The company is certified ISO 9001, ISO 14001, BS OHSAS 18001: 2007, and has the SOA certification for all the categories in which it operates.

Passando invece alle soluzioni fisse, per quanto riguarda i piani di risanamento acustico-ambientale da molti anni CIR Ambiente è impegnata nello sviluppo di dispositivi acustici specificamente concepiti per le reti ferroviarie. Alcuni esempi recenti, particolarmente significativi, riguardano l’installazione di innovative barriere antirumore al servizio di reti e nodi dell’Alta Velcità/Alta Capacità: dalla Bologna-Firenze alla Milano-Bologna alla più recente MilanoVenezia, fino ai nodi di Bologna Roma e Napoli, eccetera.

Le barriere antirumore denominate “CIR HS” sono concepite secondo lo standard hs (“heavy shell”) definito da RFI e Italferr e previsto nell’ambito del piano di risanamento acustico ferroviario del gestore della rete nazionale, con il fine di coniugare protezione antirumore, sicurezza, e durabilità, rispettando la coerenza tecnica di uno standard progettuale frutto della ricerca più rigorosa sulla problematica del rumore in ambiente ferroviario.

Il risultato è una tipologia di barriera acustica già realizzata sulle linee Milano-Verona e lungo la linea CastelplanioMontecarotto (Ancona) in accordo e collaborazione con le strutture progettuali e tecniche di RFI e Italferr (Gruppo FS Italiane). QQ

Bologna-Florence to Milan-Bologna railway network to the more recent Milan-Venice, to the nodes of Bologna, Rome and Naples, etc.

The anti-noise barriers known as “CIR HS” are designed according to the hs (“heavy shell”) standard defined by RFI and Italferr and provided for by the railway network recovery plan of the national grid operator, with the aim of combining anti-noise protection, safety, and durability, respecting the technical coherence of a design standard resulting from the most rigorous research on the problem of noise in the railway environment.

The result is a type of acoustic barrier already installed on the Milan-Verona lines and along the Castelplanio-Montecarotto line (Ancona) in agreement and collaboration, with the design and technical structures of RFI and Italferr (FS Italiane Group). QQ

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Gli Innovatori

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116 Calcestruzzo Armato Approfondisci Delve deeper

Protezione catodica galvanica I VANTAGGI DEGLI ANODI MAPESHIELD, CHE POSSONO ESSERE UTILIZZATI SIA NELLE NUOVE OPERE IN CALCESTRUZZO SIA IN QUELLE DA RIPRISTINARE

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a tecnica della protezione catodica galvanica si basa sull’accoppiamento di due metalli con due potenziali naturali differenti: l’acciaio al carbonio di cui sono costituite le barre di armatura e lo zinco degli anodi. Collegando i due metalli, grazie alla funzione di elettrolita svolta dal calcestruzzo o dalla malta da ripristino, si genera una corrente continua, che consente di proteggere l’acciaio dalla corrosione. Il metallo con il potenziale elettrico più negativo si ossida, proteggendo il metallo con il potenziale meno negativo, che si passiva. Lo zinco degli anodi Mapeshield di Ma-

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Galvanic Cathodic Protection

English Version

MAPESHIELD ANODES PROTECTING REINFORCEMENT RODS IN REINFORCED CONCRETE FROM CORROSION IN NEW OR OLD STRUCTURES Galvanic cathodic protection is based on the principle of joining two metals together with different natural potential: carbon steel which is used to make the reinforcement rods and zinc in the anodes. By joining the two metals, the concrete or repair mortar acts as an electrolyte and a continuous electrical current is generated which protects the steel from corrosion. The metal with the most negative electric potential oxidises, thereby protecting the less negative of the two metals which becomes passivated. The zinc contained in Mapeshiled anodes oxidises over time and is sacrificed in favour of the reinforcement rods inside the concrete, thereby delaying

or interrupting the corrosion process and considerably increasing the durability of the structure. Also, thanks to the electric charge in the anodes, they are able to attract chlorides and keep them away from the reinforcement rods, which in turn has a beneficial effect against corrosion. One aspect that characterises and increases the effect of Mapeshield anodes is the type of electrolyte they are coated with, a material made from conductive acrylic binders and a pH regulator that ensures the zinc does not become passivated in alkaline surroundings, such as concrete, which would then prevent the anode from functioning incorrectly. This particular electrolyte also ensures the effi-

Testi tratti da “Realtà Mapei”, n. 151, Novembre-Dicembre 2018 Contents from “Realtà Mapei”, n. 151, November-Dicember 2018

Gli Innovatori 1-2/2019 leStrade

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pei si ossida nel tempo sacrificandosi in favore delle armature all’interno del calcestruzzo, ritardando o interrompendo il processo di corrosione e aumentando la durabilità dell’opera. Gli anodi, inoltre, grazie alla carica elettrica che possiedono, hanno la capacità di attirare i cloruri allontanandoli dalle barre di armatura, con un effetto benefico contro la corrosione. Un aspetto che caratterizza e incrementa il funzionamento degli anodi Mapeshield è il tipo di elettrolita di cui sono rivestiti, un materiale formato da leganti acrilici conduttivi e un regolatore di pH che fa in modo che lo zinco non

si passivi in ambienti alcalini come nel calcestruzzo, evitando così malfunzionamenti dell’anodo. Inoltre, questo particolare elettrolita, assicura un rendimento costante anche in ambienti con scarsa umidità. Lo studio del posizionamento di Mapeshield deve essere eseguito sulla base della densità di armatura, calcolata come rapporto tra la superficie di acciaio che si vuole proteggere e la superficie di calcestruzzo che viene a contatto con l’inquinante, ma anche tenendo in considerazione la geometria e l’esposizione della struttura agli agenti aggressivi. Gli anodi Mapeshield possono essere utilizzati sia nelle opere di nuova realizzazione (prevenzione) sia nelle opere da riparare (protezione) e possono essere posizionati in maniera puntuale e selettiva, ovvero solo nelle zone della struttura in cui il rischio di corrosione è più elevato. Inoltre, non richiedono nessuna manutenzione durante la loro vita utile, ma il loro funzionamento può essere monitorato mediante l’installazione di un semplice sistema di controllo.

Mapeshiled I sono anodi interni composti da una speciale anima di zinco che permette, a parità di massa, di aumentare la superficie utile protettiva, caratteristica che, unita allo speciale materiale elettrolitico conduttivo di cui è ricoperta, rende il prodotto molto efficiente oltre che durevole. Vi sono quattro diversi tipi di anodi galvanici interni, che differiscono per dimensioni e massa di zinco. Gli anodi vengono fissati alle armature metalliche da proteggere prima di eseguire il getto di calcestruzzo o prima dell’applicazione della malta da ripristino. Mapeshiled E è, invece, una lamina di zinco autoadesiva da applicare sulla superficie del calcestruzzo. L’applicazione è semplice e veloce, è sufficiente rimuovere il film di protezione dell’adesivo conduttivo e comprimere la lamina sulla superficie di calcestruzzo. La lamina deve essere collegata alle armature mediante connessioni elettriche precedentemente fissate alle armature stesse (Federico Laino, Assistenza Tecnica Edilizia Mapei SpA). QQ

ciency of the anodes remains constant, even in surroundings with very little moisture. The best position for the Mapeshiled anodes is calculated according to the density of the reinforcement rods, that is, the ratio between the surface area of the steel to be protected and the surface area of the concrete in contact with the pollutant, but also by taking into consideration the geometry of the structure and its exposure to aggressive agents. Mapeshield anodes offer various advantages, they can be used on both new (prevention) and old (protection) structures and they can be placed selectively and precisely, that is, only in the areas of the structure with the highest risk of corrosion. What is more, they do not require maintenance during their normal service life and they may be monitored during operation by installing a simple control system.

Mapeshield I are internal anodes with a special zinc core

which, for the same volume, increase the protective surface area, a characteristic which, along with the special electrolytic material it is coated with, makes the product efficient as well as durable over time. There are four different types of internal galvanic anodes in various sizes and masses of zinc. The anodes are fastened to the metal reinforcement rods that requires protection before pouring the concrete or before applying the repair mortar.

Mapeshiled E are self-adhesive zinc plates that are applied directly to the surface of the concrete.

This type of anode can be applied easily and quickly by simply removing the protective film from the conductive gel and pressing the plate onto the surface of the concrete.

The plates are then connected to the reinforcement rods inside the concrete with electrical connections previously attached to the rods. QQ

L’Azienda / The Company Il GRUPPO MAPEI, composto da 87 consociate con 81 stabilimenti operanti nei cinque continenti, è oggi uno dei maggiori produttori mondiali di adesivi e prodotti complementari per la posa di pavimenti e rivestimenti di ogni tipo e specialista in altri prodotti chimici come impermeabilizzanti, malte speciali e additivi per calcestruzzo, prodotti per il recupero degli edifici storici, finiture murali speciali. www.mapei.com

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1. Applicazione Mapeshield in una nuova struttura 2. Applicazione Mapeshield in una struttura ripristinata 3. Connessione tra armatura e Mapeshield

1. Mapeshield application in a new structure 2. Mapeshield application in a renovated structure 3. Connection between reinforcement and Mapeshield

MAPEI GROUP, 87 subsidiaries with 81 plants in the five continents, is one of the most important producers of adhesives and complementary products for the installation of all types of floor and wall coverings. The company is also specialized in other chemical products for building, from waterproofers to special mortars and admixtures for concrete, products for the restoration of ancient buildings and special wall decorative and protective coating.

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Gli Innovatori

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118 Difesa Territoriale

Consolidamento frane OBIETTIVO SULL’“ANCORAGGIO FLOTTANTE”, UNA TECNICA SVILUPPATA DA SIRIVE AL CENTRO DI UN PROGETTO DI RICERCA A CUI COLLABORANO ENTI PUBBLICI E UNIVERSITÀ. GIÀ 15 INTERVENTI ESEGUITI

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irive® dal 2010 è impegnata nel progetto di ricerca sull’Ancoraggio Flottante - sviluppato con l’Università di Padova, l’Ufficio Difesa del Suolo della Provincia di Vicenza e la Regione Veneto - finalizzato allo sviluppo di una tecnica di intervento per il consolidamento di frane lente medio-profonde in terra che consente di ridurre l’impiego di materiali, i tempi di installazione e i costi, nonché di garantire l’integrazione ambientale e paesaggistica dell’opera. La tecnica prevede l’installazione di ancoraggi autoperforanti compositi Sirive®, con resistenze a rottura fino a 5000 kN, come elementi di rinforzo cementati che “cuciono” il terreno raggiungendo il substrato stabile. Esternamente, le barre non sono collegate a una parete continua ma solo a piastre, appoggiate sul versante e ricoperte con terra, da cui il nome “flottante”. Il pendio è infine rinverdito in modo naturale. Il sistema, modulare e calibrabile in corso d’opera, si adatta al metodo osservazionale previsto anche dalle NTC 2018. È già stato applicato con successo in circa 15 frane, monitorate: emblematico l’intervento di Cischele a Recoaro Terme (Vicenza), progettato con metodo osservazionale nel 2013 a protezione della SP 246 e di 5 abitazioni, dove la velocità di avanzamento della frana dopo la sola prima fase si è già ridotta di circa 10 volte. L’Ancoraggio Flottante

Approfondisci Delve deeper

Sirive® dal 2013 è un brevetto europeo. Al progetto di ricerca è stato assegnato dall’Associazione Geotecnica Italiana il premio per il migliore contributo tecnico-scientifico al Convegno Nazionale di Geotecnica 2014, nonché il primo premio del concorso nazionale FOIV 2017 per la prevenzione e la tutela del territorio. QQ

1. Consolidamento con Ancoraggi Flottanti Sirive® da 3000 kN della frana in località Cischele a Recoaro Terme (VI) a protezione di alcune abitazioni e della SP 246

L’Azienda / The Company SIRIVE rappresenta un’eccellenza italiana nel campo dell’ingegneria geotecnica per la produzione di barre autoperforanti, accessori e soluzioni innovative per il consolidamento di terreni e versanti. Sirive è un marchio in crescita a livello italiano ed europeo grazie anche alle collaborazioni con università ed enti di ricerca, che hanno portato negli anni al deposito di numerosi brevetti come il Supergabion e il Tubodrain, l’Ancoraggio Flottante e l’Ancoraggio Composito Sirive. La produzione è totalmente realizzata in Italia a Cornedo Vicentino (VI). www.sirive.it

SIRIVE represents an Italian excellence in geotechnical engineering for manufacturing of self-drilling bars, accessories and a series of innovative solutions for soil and slope consolidation. Sirive brand is growing in Italy and EU thanks also to the collaborations with universities and research institutions, that led to numerous patent filings like Sirive Supergabion, Tubodrain, Floating and Composite Anchor.

The production is completely made in Italy in Cornedo Vicentino (Vicenza).

Landslide Consolidation

English Version

FOCUS ON THE “FLOATING ANCHOR”, A TECHNOLOGY DEVELOPED BY SIRIVE AT THE CENTRE OF A RESEARCH PROJECT IN COOPERATION WITH PUBLIC AUTHORITIES AND UNIVERSITIES. ALREADY 15 INTERVENTIONS PERFORMED Since 2010 Sirive has been involved in the Floating Anchor research project - developed with the University of Padua, the Soil Defense Office of the Province of Vicenza and the Veneto Region - aimed at developing an intervention technique for the consolidation of medium-to-deep, slow-moving landslides, that reduces the use of materials, installation time and cost, as well as ensuring the environmental and landscape integration of the work. The technique involves the installation of Sirive composite self-drilling anchors with ultimate strength up to 5000 kN, as cemented reinforcing elements that “sew” the moving soil, thus reaching the bedrock. Externally, the bars are not connected to a continuous facing but only to some special plates, resting on the slope and covered with soil, hence the name “floating”. The slope is finally, naturally

greened. The system is modular, can be calibrated during construction and adapt to the observational method provided by Italian NTC 2018. It has already been successfully applied in about 15 monitored landslides: emblematic the intervention on Cischele landslide in Recoaro Terme (Vicenza), designed with observational method in 2013 to protect the SP 246 road and 5 houses, where the landslide displacement rate after the first intervention step has already reduced by about 10 times. The Sirive Floating Anchor is a European patent since 2013. The research project was awarded by the Italian Geotechnical Association with the prize for the best technical-scientific contribution to the National Geotechnical Conference 2014, as well as the first prize of the national FOIV 2017 competition for the prevention and protection of the territory. QQ

1. Cischele landslide in Recoaro Terme (Vicenza, Italy) with 3000 kN Sirive Floating Anchors, to protect the SP 246 road and 5 houses

Gli Innovatori 1-2/2019 leStrade

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Gli Innovatori

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Approfondisci Delve deeper

Barriere Mobili

Il Road Zipper torna in Italia IL SISTEMA DINAMICO DI GESTIONE DELLE CORSIE AUTOSTRADALI SNOLINE BY LINDSAY VERRÀ IMPIEGATO NELL’AMBITO DEL PROGETTO DI RISTRUTTURAZIONE DEL VIADOTTO MOLLERE SULL’A6. I VANTAGGI: TRAFFICO PIÙ FLUIDO E LAVORAZIONI PIÙ VELOCI

The Road Zipper System is back in Italy THE SNOLINE BY LINDSAY DYNAMIC SYSTEM OF TRAFFIC MANAGEMENT, WILL BE USED IN THE MAINTENANCE WORK OF THE MOLLERE VIADUCT ON A6 HIGHWAY. ADVANTAGES: MORE FLUID TRAFFIC AND FASTER PROCESSING The Road Zipper System - that for over 20 years has been successfully used in the USA and in other parts of the planet to smooth the traffic in construction sites or near important urban centers (commuters entering the morning and leaving in the evening), increasing safety and speeding up delivery time works - after ten years returns to be protagonist in Italy as part of a project, about the restructuring of the Mollere viaduct on the A6 Motorway Turin-Savona.

Let’s remember, the system contributes to the reduction of congestion as it allows to open multiple lanes during

rush hours while literally “enlarges” the yard during the hours of minor vehicular influx, accelerating the construction time, since, being largest the site, they can move more machines and workers.

During peak hours, however, traffic is streamlined with consequent reduction also of polluting emissions. Snoline by Lindsay supplied the Turin-Savona Motorway, the special concrete safety barrier which, associated to the machine, allows the elimination of queues without having to change the site signposting with traditional systems. The job of the Road Zipper Machine therefore consists in rapidly moving

1. Road Zipper Machine 1. Road Ziipper Machine at work

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I 2. Barriere mobili QMB 3. Barriere mobili posizionate in cantiere

l Road Zipper System - che da oltre 20 anni viene impiegato con successo negli USA e in altre parti del pianeta per fluidificare la circolazione in presenza di cantieri o in prossimità di importanti nodi urbani (pendolari in entrata il mattino e in uscita la sera), aumentare la sicurezza e accelerare i tempi di consegna delle opere - dopo dieci anni torna a essere protagonista nell’ambito di un progetto italiano, quello riguardante la ristrutturazione del viadotto Mollere sull’autostrada A6 Torino-Savona. Il sistema, ricordiamolo, contribuisce alla riduzione dei congestionamenti in quanto permette al gestore di aprire più corsie durante le ore di punta, mentre “allarga” letteralmente il cantiere durante le ore di minore afflusso veicolare, accele-

rando di fatto i tempi di costruzione, poiché, essendo il cantiere più esteso, possono essere movimentati più mezzi e persone.

Durante le ore di punta, invece, il traffico si snellisce, con conseguente riduzione anche delle emissioni inquinanti. Snoline ha fornito all’Autostrada Torino-Savona, gestore dell’arteria, anche la speciale barriera di sicurezza in cemento che, associata alla macchina, permette di eliminare le code senza dover modificare la segnaletica del cantiere con sistemi tradizionali. Il lavoro della Road Zipper Machine consiste quindi nello spostare rapidamente la barriera (testata secondo normativa, come ogni altra barriera stradale) che delimita deviazioni e corsie. L’autostrada viene così “ridisegnata” anche più volte al giorno, modificando il numero di corsie per senso di marcia in funzione delle esigenze del traffico. La macchina sposta di lato la barriera di sicurezza per una distanza che va da 3 a oltre 5 m, in base alle esigenze, viaggiando a una velocità tra i 9 e i 15 km/h. Un sistema di rulli consente quindi di alzare i blocchi e trasferirli in diagonale fino alla loro nuova collocazione, ricreando una protezione perfettamente allineata. La barriera mobile è stata posizionata lungo i 1.350 m interessati dal cantiere.

Focus sull’intervento

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L’Azienda / The Company

English Version

Le infrastrutture sono cruciali per la crescita di un paese. Dal 1955 l’obiettivo di SNOLINE

BY LINDSAY è contribuire a questa crescita sviluppando prodotti e servizi che rendano le strade più sicure. Da mezzo secolo Snoline (Lindsay) lavora duramente per salvare vite umane ogni giorno. www.snoline.com

™

Infrastructures are fundamental for the growth of a country. Since 1955 SNOLINE

BY LINDSAY mission is to contribute to this growth by developing products and services that make roads safer. For over 50 years Snoline (part of Lindsay Group) has been working hard to save lives every day.

the barrier (tested according to regulations, like any other barrier on the road) that delimits detours and lanes. The highway is so “redesigned” even several times a day, changing the number of lanes in each direction according to the traffic needs.

The machine moves the movable barrier to the side for a distance that goes from 3 to over 5m, according to the needs, at a speed between 9 and 15km/ph. A system of rollers then allows to lift the blocks and transfer them diagonally until their new location, recreating a protection perfectly aligned. The mobile barrier has been positioned along the 1,350 m of the construction site.

Focus on the Intervention With the occasion of the renovation works in an area by now become an important road junction, which leads from

Il Road Zipper System torna dunque in Italia. In occasione dei lavori di ristrutturazione di un manufatto collocato in una zona ormai divenuta importante snodo stradale, che porta dalle grandi città del Nord Italia alle zone balneari sul Mar Ligure e sul Mar Tirreno. Snoline e Lindsay Transportation Solution, dopo lunghe valutazioni in fase di progettazione, sono riuscite dunque a integrare l’impiego di questa tecnologia nel progetto. “I lavori di questo cantiere - notano dall’azienda del gruppo Lindsay - si adattano perfettamente all’utilizzo di Road Zipper. Abbiamo fatto in modo che la consegna delle barriere mobili, in arrivo dall’Olanda, avvenisse entro la fine dello scorso dicembre, garantendo la piena operatività della tecnologia mobile a partire da aprile e fino ad ottobre 2019, nel periodo di alta stagione, in cui il traffico verso le zone di mare subirà un forte incremento”. In sintesi, il progetto prevede l’impiego del QMB lungo la carreggiata Sud dell’autostrada A6 in prossimità del km 82 per un’estensione di 1.350 m per un periodo di 7 mesi. QQ

the big cities of Northern Italy to the seaside areas on the Ligurian and on the Tyrrhenian Sea, Snoline and Lindsay Transportation Solution, after long evaluations in design phase, have therefore managed to integrate the use of this technology in the project. “The work of this construction site - they note from the Lindsay group company - is perfect for the use of Road Zipper.

We worked so that the delivery of mobile barriers, coming soon from the Netherlands, would happen by the end of last December, ensuring the full operation of the mobile technology from April until October 2019, during the high season, in which traffic to the sea areas will suffer a strong increase”.

In summary, the project provides for use of the Road Zipper System along the southern carriageway of the A6 at km 82, 1.350m long and for a period of 7 months. QQ

2. QMB mobile barriers 3. Mobile barriers in the worksite

Gli Innovatori 1-2/2019 leStrade

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PAGINE ASSOCIATIVE Q Mobility as a Service Q Obiettivo sicurezza Q Semplificazione delle PA e degli appalti Q Sviluppo stradale Q Geometria stradale Q Questioni ambientali

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Mobility as a Service Un seminario, con istituzioni e operatori, per capire come cambia la mobilità

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Solferino, 32 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

A cura della Sezione Piemonte e Valle d’Aosta

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l giorno 30 novembre 2018 si è tenuto a Torino un seminario organizzato dalla sezione AIIT Piemonte e Valle d’Aosta dal titolo “Mobility as a Service: come cambia la mobilità?”. È a tutti noto come i modelli di mobilità stiano oggi cambiando: si sta assistendo a un passaggio dal concetto di possesso di un veicolo, al suo utilizzo in condivisione e più in generale a una visione di mobilità come servizio, che può essere offerto da operatori specializzati. La mobilità come servizio, MaaS, infatti, si basa su questo paradigma: mediante il pagamento di un canone a un unico operatore è possibile ottenere un servizio di mobilità più adatto alle esigenze richieste dall’utente stesso (modo di trasporto, frequenza, ecc.).

Il seminario si è aperto con il benvenuto dell’Assessore ai Trasporti e alla Viabilità della Città di Torino, ing. M. Lapietra, che ha sintetizzato le strategie che la città intende perseguire allo scopo di rendere la mobilità sempre più sostenibile. In questo ambito sono stati illustrati gli obiettivi da raggiungere in termini di rinnovo del parco veicoli del trasporto collettivo, il piano di sviluppo delle ricariche per la mobilità elettrica e i progetti innovativi per la sperimentazione dei veicoli autonomi. Il seminario è iniziato con il primo intervento a cura dell’ing. M. Antoniola di 5T che

ha trattato gli aspetti basilari del MaaS, con particolare riferimento a una delle prime implementazioni a livello europeo proposta ad Helsinki.

Si è inoltre descritto il sistema BIP (Biglietto Integrato Piemonte), primo esempio italiano di integrazione tariffaria, realizzato della Regione Piemonte con la collaborazione di 5T, e i suoi futuri sviluppi con l’integrazione di nuovi servizi di mobilità (per esempio car sharing) verso il modello di MaaS. Il successivo intervento del professor M. Diana del Politecnico di Torino ha affrontato il tema della sharing mobility presentando i risultati di uno studio sulle caratteristiche e sull’evoluzione di car sharing, car pooling e bike sharing negli ultimi anni, effettuato nell’ambito del progetto europeo STARS. La seconda parte del seminario si è focalizzata sulla presentazione di esperienze in ambito MaaS dal punto di vista di due città italiane e di due operatori. L’ing. R. Righini di AMAT ha portato l’esperienza del Comune di Milano, che attraverso il finanziamento del Programma Sperimentale Nazionale sulla mobilità sostenibile, sta avviando una prima sperimentazione con aziende e università per testare pacchetti di mobilità integrata (MaaS4Mi). Per quanto riguarda la città di Torino, l’ing. C. Ferroni della Fondazione Torino Wireless ha presentato il servizio “Living Lab MaaS Torino” che ha l’obiettivo di testare la piattaforma MaaS in un ambiente collaborativo con un campione ridotto di utenti (un’azienda) in un contesto reale.

Dal lato delle esperienze degli operatori, l’ing. G. Dimopoli della società Pluservice ha descritto la piattaforma commerciale MyCicero, strumento consolidato e diffuso in molte realtà nazionali, che permette l’accesso a diversi servizi di mobilità (trasporto pubblico, sosta, ZTL…) mediante un unico applicativo.

Infine, l’ing. G. Dovinola della società Swarco Mizar ha presentato il progetto europeo MyCorridor sulla Mobilità come Servizio lungo un

1. Programma del seminario AIIT di Torino

2, 3. Due momenti della giornata dedicata al MaaS

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corridoio internazionale e multimodale che coinvolge 17 Paesi.

Il dibattito finale con la partecipazione del pubblico è stato moderato dall’ing. P. Cassinelli, Presidente della sezione Piemonte e Valle d’Aosta di AIIT, e ha visto numerosi interventi sui temi della mobilità che hanno spaziato dalla “sharing mobility”, alla sicurezza e

alle relative implicazioni normative.

L’iniziativa della Sezione Piemontese, si correla ad altre analoghe iniziative sviluppate sul tema, nei mesi scorsi, anche dalle altre sezioni dell’Associazione, nella prospettiva più generale di fornire agli operatori del settore elementi utili allo sviluppo di una mobilità sempre più condivisa e sostenibile. QQ

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Obiettivo sicurezza L’impostazione delle attività di controllo e riqualifica tecnica delle infrastrutture viarie

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Piazza del Teatro di Pompeo, 2 00186 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Carlo Polidori Presidente AIPSS

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e reti stradali e ferroviarie, in molti Paesi europei, stanno rivelando seri problemi per quanto riguarda il loro stato strutturale e l’affidabilità dei componenti dell’infrastruttura. Il disastro del viadotto Polcevera, a Genova, purtroppo, rappresenta soltanto la punta dell’iceberg, ma le condizioni critiche sono piuttosto diffuse e riguardano vari elementi dell’infrastruttura.

La sicurezza della circolazione e delle infrastrutture stradali presenta oggi forme più complesse e impegnative, coinvolgendo anche gli aspetti legati alla manutenzione, ai controlli e alla pianificazione degli interventi migliorativi. La nascita della nuova “Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali” dà testimonianza e conferma di tale evoluzione.

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1, 2. Le nuove esigenze delle nostre infrastrutture stradali sono state messe al centro di un partecipato workshop che si è tenuto a Roma, il 12 dicembre, ospitato dalla Sala del Consiglio della Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale de “La Sapienza” Per poter dispiegare efficacemente le professionalità specialistiche del settore, esistenti o in formazione, nonché impiegare utilmente le soluzioni tecnologiche e costruttive più idonee, occorre predisporre strumenti di conoscenza adeguati e definire con chiarezza e precisione le politiche e le azioni di sicurezza da sviluppare.

Al fine di proporre una piattaforma programmatica utile per affrontare queste nuove esigenze, Sapienza Università di Roma, AIPSS (Associazione Italiana Professionisti per la Sicurezza Stradale) e FINCO (Filiera Sicurezza stradale) hanno organizzato un workshop - che si è tenuto a Roma, il 12 dicembre scorso, presso la Sala del Consiglio della Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale - finalizzato alla stesura di un documento di posizione (position paper) sul tema della sicurezza delle infrastrutture stradali da sottoporre all’attenzione delle autorità nazionali e da utilizzare come base per una discussione a livello europeo. QQ

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Programma e relatori Saluti di Benvenuto/Presentazione del workshop Paola Di Mascio, Sapienza Università di Roma Sicurezza delle infrastrutture stradali: le aspettative degli utenti Enrico Pagliari, Responsabile Area Tecnica ACI Sistemi, prodotti e tecnologie per la sicurezza Lino Setola, Filiera Sicurezza Stradale FINCO Esperienze di cooperazione nella ricerca europea sulla sicurezza Marco Petrelli, Università di Roma Tre Aspetti di sicurezza strutturale delle infrastrutture Vittorio Nicolosi, Università di Roma Tor Vergata Attività di ispezione e monitoraggio per la sicurezza delle infrastrutture Carlo Polidori, AIPSS - Associazione Italiana Professionisti della Sicurezza Stradale Controllo e riqualifica tecnica delle reti infrastrutturali europee Giuseppe Cantisani, Sapienza Università di Roma Interventi programmati e tavola rotonda Coordinamento: Maurizio Caprino, Il Sole 24 Ore Gli atti sono disponibili sul sito web http://www.aipss.it/Roma-Dic-12.html, dove verranno pubblicati anche i vari passi per arrivare al position paper.

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3, 4. Dai viadotti alle gallerie: s’intensificano le attività di messa in sicurezza delle nostre reti stradali

ASSOCIAZIONE AIPSS 1-2/2019

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Semplificazione delle PA e degli appalti Meno riforme, più buone pratiche: osservazioni a margine del DL 14/12/18 n. 135

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

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trada facendo questo provvedimento in veste di decreto-legge su alcuni aspetti specifici ha perduto l’ampiezza ordinamentale del disegno di legge di delega al Governo del 12 dicembre 2018, che incorporava tre settori vitali: la riforma del nuovo Codice degli appalti, il T.U. sul lavoro e lo snellimento del processo civile. In realtà nel porre mano alla semplificazione della PA non si può prescindere da una visione ordinamentale del problema, non limitandoci, cioè, ad esaminare solo gli esiti distorcenti di scelte ed usi vecchi e nuovi della stessa. Purtroppo non possiamo astenerci dall’osservare le diverse visioni cui si ispirano le nostre Istituzioni tributarie dal diritto romano, il corpo delle leggi civili, mentre le burocrazie della PA si rifanno in larga parte al codice napoleonico, alle severe regole amministrative austroasburgiche nel lombardo veneto, al sud le più elastiche norme amministrative borboniche, mai però nel complesso si sono armonizzate con le rigide disposizioni piemontesi nell’Italia unita, per non parlare del guazzabuglio del centro Italia già amministrato dal Gran Ducato dei Lorena e dal Papato, tutti con visioni amministrative diverse e fra loro talora confliggenti. Tutto ciò è finito di essere con l’Unità d’Italia, evento tutto sommato recente e che in poco più di 150 anni non è ancora riuscito a digerire usi e consuetudini delle amministrazioni pubbliche previgenti che hanno continuato a sopravvivere per traslazione orale e per

consuetudine. Non vogliamo addentrarci in un’analisi storica, pur interessante, di questi passaggi, ancora male amalgamati, ma ciò abbiamo voluto ricordare per fare il punto di partenza, assai traballante, cui le ultime generazioni hanno aggiunto le Authorities prese senza troppi complimenti dal diritto inglese, che del pari mostrano di non essersi mai realmente imparentate nel variegato panorama della PA nostrana. In tal contesto, semplificando al massimo, osserviamo tre campi di intervento per eliminare le principali distorsioni esistenti alla base di molti mal funzionamenti della PA del nostro Paese: 1) Nell’ambito dei poteri tipici della PA, cioè della discrezionalità tecnica, si verificano frequentemente conflitti di competenze, più esiziali ai fini della funzionalità del sistema dei conflitti di interesse: questi ultimi fanno sicuramente più notizia, ma incidono meno pesantemente nella gestione ordinaria della PA. Tali conflitti di competenza possono essere: • per così dire orizzontali, cioè fra direttori generali di uno stesso Ministero, o fra più Ministeri ovvero fra amministrazione centrale e locale. Tali conflitti di competenze, già assai diffusi e paralizzanti, tendono ad incrementarsi per l’uso sempre più diffuso dell’elettronica nella PA. La cultura digitale tende a evidenziare le connessioni e lavorando, dopo una prima fase di uso inventariale, a piattaforme si tende a seguire la complessità della materia trattata, senza porsi il problema delle competenze interne che tali piattaforme attraversano. Spesso si va ai “concerti” fra poteri diversamente collocati, il che inbrana ancora di più la gestione. Sarebbe sufficiente che la PA si desse una regola interna con atto amministrativo, forse non occorre neppure scomodare la legge, con la quale si attribuiscono i poteri di decisione discrezionale all’organismo dello Stato cui compete l’attività principale; gli altri organismi vengono sentiti, ma la decisione promana da una sola fonte. Più difficile sbrogliare i conflitti di competenza fra

ASSOCIAZIONE AISES

amministrazione centrale ed enti locali, in quanto tale rapporto è regolato dalla costituzione, con continue pronunce della Corte Costituzionale che ne interpretano, anche diversamente, le rispettive attribuzioni; • i conflitti di competenze si declinano anche in verticale, nella catena gerarchica dei poteri delegati. Tali deleghe di solito non sono ampie, ma soprattutto non sono dotate della disponibilità dei mezzi economici per attuarle. Ciò, per giurisprudenza ormai consolidata, rende i delegati irresponsabili perché non messi in condizione di attuare le deleghe formalmente affidate. Occorre decentrare di più le funzioni e le risorse necessarie per attivarle, altrimenti la PA rimane paralizzata: è umiliante venire a sapere che in alcuni ministeri i funzionari sono costretti a portarsi da casa la carta igienica…. Sarebbe sufficiente redigere piani organizzativi interni alla PA per incentivare il superamento di questi punti morti, senza neppure scomodare il legislatore.

2) Uscendo dalla discrezionalità tecnica ed entrando nell’autonomia contrattuale della PA ci addentriamo nel settore degli appalti e concessioni pubbliche, che vale complessivamente più del 15% del PIL italiano. Qui la semplificazione diviene molto problematica: da un lato, infatti, il Codice degli appalti e concessioni ricalca la Direttiva comunitaria di riferimento, con alcune, poche, modifiche consentite ai vari Stati membri; dall’altro in Italia tali modeste modifiche si sono rese necessarie prevalentemente per la forte presenza di delinquenza organizzata che gravita attorno agli appalti pubblici. Sarebbe sbagliato smantellare tali presidi (sistema SOA, vincoli al subappalto ecc.) di garanzia con l’intento di

semplificare le procedure: faremo solo un bel regalo di Natale a tutte le mafie nostrane. Anche qui le soluzioni che proponiamo non sono a livello legislativo, ma regolamentare e cioè: • le stazioni appaltanti e il MIT debbono svolgere, ciascuno secondo le rispettive competenze, meno controlli formali (cartacei, ad inventario digitale) e più controlli di materialità (robusti servizi ispettivi dotati degli ultimi ritrovati della innovazione tecnologica fra cui videosorveglianza, sensori, droni ecc.).

Tali servizi ispettivi dovranno essere orientati all’accertamento della buona esecuzione dei lavori, al rispetto dei tempi e dei costi programmati, al raggiungimento dei risultati. Tale nuovo e più incisivo orientamento della PA stronca anche i contenziosi strumentali incentrando il rapporto fra pubblico e privato sulla osservanza della realtà fattuale; • inoltre, occorre, a nostro avviso, irrobustire il precontenzioso, magari disegnarlo diversamente (es. renderlo obbligatorio, come nella RCA, in tutti i casi in cui non siano impegnati aspetti giuridici, ma semplici interpretazioni di tecniche dei capitolati d’oneri). Questo spazio stragiudiziale potrebbe utilmente essere gestito e vigilato da Anac, con l’intento di ridurre al minimo i contenziosi, anch’essi fra le cause dell’allungamento dei tempi di esecuzione degli appalti.

Conclusioni: non occorrono grandi leggi di riforma della PA, mai al massimo, tre o quattro articoli ben scritti di indirizzo. Pochi ritocchi, ma molto densi e intrisi di esperienza: questa è proposta di Aises unitamente a Finco, che quanto qui affermato ha negli anni vissuto e compreso da una copiosa casistica maturata in 40 categorie federate in Finco, fra le quali Aises medesima. QQ

Modifiche organizzative per dare maggiore funzionalità alle PA Sfera discrezionalità tecnica Evitare i conflitti di competenza

Decentramento con deleghe definite e risorse

Sfera autonomia negoziale (appalti e concessioni) Più servizi ispettivi per controlli di materialità Precontenzioso obbligatorio su questioni prevalentemente tecniche su vigilanza ANAC

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Sviluppo stradale Un IRF Africa Board per promuovere collaborazione e coordinamento nel continente

IRF - International Road Federation (IRF) 2 Chemin de Blandonnet CH-1214 Vernier (Geneva) Tel. +41-22-306 0260 Fax +41-22-306 0270 E-mail: info@irfnet.ch www.irfnet.ch

Susanna Zammataro

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a International Road Federation è lieta di annunciare la creazione di un IRF Africa Board, il cui primo incontro è avvenuto nel pomeriggio del 12 novembre 2018 a Marrakesh, in Marocco. L’incontro si è svolto nel quadro degli eventi relativi al 1° Forum sulla sicurezza stradale in Africa, una conferenza che ha riunito la comunità internazionale della sicurezza stradale a Marrakesh dal 13 al 15 novembre 2018.

In linea con la sua missione di promuovere lo sviluppo di strade e reti

1. Il board di IRF Africa stradali che consentano l’accesso e la sostenibilità per tutti, IRF (Ginevra) ha organizzato numerose attività in Africa negli ultimi sette decenni. Date le crescenti esigenze e richieste di sostegno ricevute dall’IRF da parte delle parti interessate africane, IRF ha deciso di rafforzare la sua azione e la sua presenza attraverso un IRF AFRICA. L’obiettivo è quello di personalizzare, localizzare e coordinare i programmi in corso di attuazione in Africa e di facilitare e rafforzare ulteriormente la collaborazione

con i partner africani con cui tali programmi saranno implementati. Il Board di IRF Africa è composto da membri di importanti istituzioni africane, banche multilaterali di sviluppo, importanti istituzioni regionali e subregionali e parti interessate. Il Board IRF Africa si riunirà trimestralmente e opererà a livello strategico, svolgendo principalmente un ruolo consultivo. Le sue responsabilità includono tra gli altri: • Identificazione e definizione delle aree strategiche di azione.

• Definire le attività più adatte per affrontare i problemi identificati al fine di massimizzare l’impatto e il valore.

• Facilitare il coordinamento e lo sviluppo di partnership in Africa per l’attuazione delle attività definite.

• Sostenere l’IRF nel garantire che le aree prioritarie e le azioni individuate rimangano in alto nell’agenda politica.

Per qualsiasi domanda o coinvolgimento, non esitate a contattarci all’indirizzo info@irfnet.ch o al +41 22 306 0260. QQ

Governance e infrastrutture per una mobilità intelligente e connessa In un mondo di mobilità intelligente, connessa e co, Evonik, BestMile e un coinvolgimento attivo del autonoma, qual è il ruolo che l’infrastruttura svolge pubblico presente, le discussioni si sono incentrae giocherà e in che modo può tenere il passo con te sul continuo bisogno di collaborazione e partgli sviluppi tecnologici che avvengono nel settore nership attraverso i settori per massimizzare i beautomobilistico e il modo in cui le persone si muonefici che possono derivare da ITS. L’attenzione è vono nel complesso? In un contesto così in rapistata inoltre portata alla necessità di concentrardo cambiamento, qual è il giusto modello di goversi sulla sicurezza informatica per evitare esiti avnance che dovrebbe essere adottato dalle autorità versi. Inoltre, il settore privato è stato chiamato a pubbliche? Per discutere di questi problemi, la svolgere un ruolo sempre più importante nel faciliCommissione economica per l’Europa delle Naziotare l’utilizzazione e l’attuazione degli ITS da parte 2. Un momento dell’evento di Ginevra ni Unite (UNECE) e la International Road Federadei governi. Dalla discussione è emerso un punto tion (IRF) hanno congiuntamente organizzato un evento di punta ospitachiaro: il settore pubblico e quello privato devono fare di più per consulto presso la sede delle Nazioni Unite a Ginevra il 4 dicembre 2018. Questo tare e coinvolgere le comunità che saranno interessate dai nuovi sviluppi evento ITS di alto livello si è concentrato su “Governance e infrastruttuper assicurarsi che le soluzioni rispondano realmente ai loro bisogni. Le re per una mobilità intelligente e connessa” ed è stato organizzato per soluzioni adottate dovrebbero alla fine migliorare sostanzialmente la quadare il via a un dialogo collaborativo tra i principali stakeholder ITS in selità della vita di tutti. guito ai recenti sviluppi tecnologici nel nostro settore. L’evento ha offerto È stato discusso il concetto di “Mobility as a Business” versus “Mobiun’opportunità unica per discutere e conoscere gli ultimi sviluppi in quelity as a Service” è stato anche discusso con alcuni punti interessansto settore in rapida evoluzione e per uno scambio di esperienze e punti che sono stati portati in campo dall’industria. I rappresentanti dell’Inti di vista tra funzionari governativi e rappresentanti del settore privato di dia e della Cina hanno fornito una panoramica degli attuali sviluppi nel tutto il mondo. I partecipanti sono arrivati da Australia, Cina, India, Nepal, loro paese e delle priorità per il breve, medio e lungo termine. Tutte le Nigeria, Grecia, Regno Unito, Germania. Con relatori interessanti e stimopresentazioni sono disponibili su: https://www.irfnet.ch/IRF_UNECE_ lanti - tra gli altri - Asecap, Roads Australia, Arup, MOT Cina, BMW, SwarITS_Proceedings.php

ASSOCIAZIONE IRF 1-2/2019

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Geometria stradale Intervista a Lorenzo Catani, vincitore a pari merito dei SIIV Awards edizione 2018 1. Lorenzo Catani, dottorando. Il titolo della ricerca: “Driving simulation studies on the effects of available sight distance on driver behavior” 2. Simulatore di guida

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Cristina Tozzo

T

ra i giovani ricercatori premiati con i SIIV Award 2018 nel corso della 16th International SIIV Summer School di Messina c’è Lorenzo Catani, dottorando di ricerca presso il Politecnico di Torino che con la ricerca dal titolo “Driving simulation studies on the effects of available sight distance on driver behavior” si è aggiudicato ex aequo il premio come miglior presentazione per quanto concerne la geometria stradale.

SIIV. Lo studio del comportamento del guidatore è un ambito molto importante nel settore delle infrastrutture, soprattutto per quanto riguarda la valutazione degli effetti prodotti dalle scelte progettuali. Dove si inserisce la sua ricerca?

Catani. L’attività di ricerca a cui mi sono dedicato durante il Dottorato si è focalizzata sugli effetti di natura comportamentale (velocità e traiettoria adottate) indotti nel guidatore dalla distanza di visuale libera nella percorrenza delle curve. Tale grandezza, che misura la porzione di traiettoria futura visibile dal punto di osservazione del guidatore, è una variabile di controllo fondamentale nella progettazione stradale secondo le prescrizioni contenute nel D.M. n.6792/2001 (“Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”). Lo studio è stato affrontato con un approccio di tipo sperimentale attraverso la simulazione di guida, che offre la possibilità di creare scenari ideali (che considerano le variabili di interesse) e ripetibili, oltre a

1 non esporre il guidatore ai rischi connessi alla guida su strada. Tale studio ha permesso di comprendere quanto il guidatore regoli il proprio comportamento in base alle condizioni di visibilità. Le misure eseguite di tracciamento oculare sui guidatori coinvolti negli esperimenti, hanno anche consentito di individuare quali siano le strategie di fissazione attuate dai guidatori e quali siano gli elementi della sede stradale maggiormente impiegati nell’impostazione della traiettoria.

SIIV. Quali sono le principali conclusioni e gli sviluppi pratici della ricerca?

Catani. Negli esperimenti, la distanza di visuale libera in curva è stata limitata ponendo specifiche ostruzioni laterale a diverse distanze dalla sede stradale e per tutto lo sviluppo delle curve. I risultati indicano un aumento di velocità al crescere della distanza di visuale libera, mentre al crescere di quest’ultima la dispersione trasversale delle traiettorie si riduce e tende alla traiettoria ideale (centro corsia). Tuttavia, la velocità nelle curve di raggio ridotto è meno condizionata dalla distanza di visuale libera disponibile, mentre l’ostruzione laterale svolge un ruolo significativo nel supportare il guidatore nell’impostazione della traiettoria. I dati di tracciamento oculare indicano che i guidatori utilizzano preferenzialmente meccanismi di visione semplici, come ad esempio quello della fissazione del “punto di tangenza” che si genera tra la linea di visuale e gli elementi delineatori (es., segnaletica

2 orizzontale, margini della sede); all’aumentare del raggio della curva, le fissazioni si concentrano verso i punti più distanti della traiettoria futura. I risultati della ricerca sono di indirizzo per le scelte di progettisti e gestori di infrastrutture stradali nella definizione di una distanza di visuale libera adeguata al contesto e al tipo di infrastruttura, e nella programmazione degli interventi di manutenzione degli elementi della sede stradale che svolgono il ruolo di guida ottica e che risultano fondamentali per la guida in sicurezza.

SIIV. Gli studi sul simulatore di guida sono stati l’argomento principale del suo Dottorato di Ricerca?

Catani. Il mio dottorato è stato dedicato principalmente all’avviamento delle attività di ricerca con il simulatore di guida, acquisito nel 2015 dal Laboratorio di Sicurezza Stradale e Simulazione di Guida del Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI) presso il Politecnico di Torino, sotto la direzione del prof. Marco Bassani. Essenziali sono state le attività di avvio del Laboratorio con la formazione di un ampio campione di guidatori, la validazione comportamentale del simulatore, e la messa a punto di strategie per mitigare il fenomeno della Simulator Sickness che insorge nel corso degli esperimenti. Ho

avuto anche la possibilità di spaziare su temi rilevanti nell’ambito della sicurezza stradale. Mi riferisco alle analisi di incidentalità con tecniche di analisi spaziale del fenomeno, e allo studio di Safety Performance Function per diverse categorie di strada e per particolari categorie di utenti (es., quelli vulnerabili).

Ho dedicato parte del tempo anche alla costruzione di modelli 3D derivanti da rilievi fotografici per l’analisi di visibilità nelle intersezioni urbane, al rilievo geometrico delle infrastrutture esistenti per mezzo di Mobile Mapping System a basso costo, e al rilevamento e all’analisi delle velocità operative di varie utenze in ambito urbano, mediante l’utilizzo di tecniche di elaborazione delle immagini.

SIIV. Progetti futuri?

Catani. Il mio futuro si prospetta ricco di nuove attività di ricerca al simulatore di guida, per cercare di contribuire in modo significativo al miglioramento della sicurezza di guida dei conducenti e di tutti gli utenti della strada. Oggigiorno le nostre attenzioni come ricercatori del settore delle Infrastrutture Viarie non possono solo essere rivolte all’infrastruttura in sé, ma devono tenere anche conto della diversa interazione tra guidatore, veicolo, strada e ambiente che deriva dall’avvento di veicoli automatizzati e/o autonomi e dalle nuove tecnologie di bordo per l’assistenza alla guida. QQ

ASSOCIAZIONE SIIV 1-2/2019 leStrade

LS

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Questioni ambientali Dal CAM Strade al decreto “End of waste”: come sta operando l’Associazione questionario inviato agli Associati SITEB che effettuano il recupero, con il quale sono richieste le modalità di gestione del materiale (da parte del produttore) e le modalità di controllo degli organi locali competenti per territorio, alla luce delle rispettive interpretazioni. Il documento finale, rispettando le tempistiche calendarizzate, sarà pronto a fine giugno.

SITEB Strade Italiane e Bitumi Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

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l documento del PAN-GPP in corso di redazione presso il Ministero dell’Ambiente denominato “Criteri ambientali minimi per l’affidamento di servizi di progettazione e lavori per la nuova costruzione e manutenzione delle infrastrutture stradali” (noto come “CAM Strade”), nella sua ultima versione disponibile in bozza, presenta ancora criticità che riguardano sia l’impostazione generale che il dettaglio dei singoli criteri, generando confusione tra specifiche tecniche afferenti alla fase progettuale, criteri premianti per le gare e clausole contrattuali richiedibili all’impresa concorrente. Tali criticità, rischiano di paralizzare l’attività di realizzazione e manutenzione delle infrastrutture stradali necessarie per adeguare le stesse sia all’incremento dei veicoli circolanti sia alle esigenze di maggior sicurezza. Per tali motivi, le principali associazioni di categoria coinvolte (AISCAT, ANCE, OICE, SITEB), insieme ad ANAS, hanno predisposto e trasmesso al Ministero un documento di posizione comune che prende le distanze dal testo ministeriale e suggerisce una rivisitazione generale del testo, pur ribadendo l’opportunità di includere considerazioni di tipo ambientale all’interno della progettazione ed esecuzione dell’infrastruttura stradale.

Gruppo di lavoro sul DM 69/2018 A recepimento delle direttive emanate dall’Unione europea volte a sostenere la gestione dei rifiuti con criteri di qualificazione quali l’End of waste, lo Stato italiano ha provveduto ad approvare uno specifico decreto ministeriale relativo al conglomerato

Il consumo di bitume

1. Operazione recupero del materiale fresato bituminoso ottenuto dalla demolizione delle pavimentazioni stradali (DM 28 marzo 2018 n. 69). L’iter di elaborazione della norma è stato lungo e travagliato con modificazioni progressive dell’approccio e delle prescrizioni di caratterizzazione e gestione dei materiali. Il testo, benché presentato in via preliminare alle associazioni di categoria, è stato alla fine “ridotto” a soli 7 articoli rispetto ai 16 iniziali, con conseguenti difficoltà di interpretazione. SITEB, perciò, ha posto al Ministero alcuni quesiti formali, ma le risposte ottenute hanno consentito di

chiarire solo alcuni aspetti; tuttavia permangono oggettivi dubbi interpretativi.

L’Associazione ha pertanto ritenuto opportuno costituire un Gruppo di lavoro interno, composto da rappresentanti qualificati ed esperti appartenenti alla compagine associativa, che avrà il compito di analizzare tali criticità e redigere uno specifico documento a supporto delle aziende che svolgono attività di recupero del conglomerato bituminoso.

I lavori del gruppo partiranno dall’analisi delle risposte a un

Intanto, i dati pubblicati da Unione Petrolifera relativi al consumo di bitume nel 2018 fanno registrare un +4,8% con valore complessivo annuale pari a 1.476.000 t. I consumi mensili infatti, dall’inizio dell’estate, hanno invertito un trend per lungo tempo negativo permettendo di conseguire a fine anno un incoraggiante risultato positivo. Restano pertanto confermate le stime anticipate dal SITEB che segnalavano una produzione del conglomerato bituminoso in aumento, con valore complessivo annuale vicino ai 25 milioni di tonnellate (verifica in primavera). Siamo ancora lontani, tuttavia, dalle soglie registrate nei periodi pre-crisi, che si attestavano oltre i 40 milioni di t, ma i segnali del 2018 sono positivi e lascerebbero ben sperare. QQ

Round Robin, i risultati della scorsa edizione e la presentazione del nuovo Circuito Interlaboratorio Si è tenuta a Roma il 21 febbraio la riunione conclusiva che ha illustrato i risultati del Circuito Interlaboratorio SITEB sui bitumi proposto lo scorso anno e organizzato in collaborazione con Unichim. Ricordiamo che al circuito hanno partecipato 25 laboratori, sparsi su tutto il territorio nazionale. Nel corso dell’incontro sono stati presentati i risultati aggregati delle elaborazioni statistiche effettuate per ciascuna prova; successivamente è stato presentato un aggiornamento sulla nuova normativa europea di riferimento per i leganti bituminosi e illustrati i contenuti del nuovo circuito 2019. Si prevede di far partire a breve, in relazione alla positiva esperienza conseguita lo scorso anno, un nuovo circuito interlaboratorio sui bitumi, che avrà anche l’obiettivo di raggiungere l’accreditamento, tramite Unichim. Il protocollo di prova e le procedure di raccolta ed elaborazione dati saranno quelle utilizzate da Unichim per le proprie prove interlaboratorio accreditate se-

condo la UNI CEI EN ISO/IEC 17043:2010 “Conformity assessment - General requirements for proficiency testing”. È prevista l’esecuzione di due cicli di prova da effettuare nell’arco temporale di circa 5-7 mesi. Le determinazioni analitiche oggetto della prova saranno: penetrazione; rammollimento; Fraass, resistenza all’indurimento (RTFOT) e viscosità.

La partecipazione è aperta agli iscritti all’Associazione: Laboratori o anche Aziende che dispongono di un proprio Laboratorio (di impianto, di cantiere o mobile) per il controllo della propria produzione, nonché Laboratori che hanno già preso parte a Circuiti SITEB e/o prove interlaboratorio Unichim, Laboratori universitari e più in generale tutti i Laboratori che effettuano prove sui leganti bituminosi. Il primo ciclo partirà nel periodo marzo-aprile a seguire, dopo la pausa estiva il secondo ciclo. Gli interessati possono contattare l’ufficio SITEB per tutte le informazioni utili alla partecipazione.

ASSOCIAZIONE SITEB 1-2/2019

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