leStrade ottobre 2017

N. 1531/ 10 OTTOBRE 2017

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

STRADE

INNOVAZIONE

SPECIALE

Il primo “techno park� sulla sicurezza stradale

Parigi laboratorio di nuova progettazione

Strategie e buone pratiche per migliorare l’ambiente

Sommario

2

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

5

Gli Specialisti del numero di Ottobre

Autostrade 34

di Francesco Micci

L’OPINIONE Mensile - LO/CONV/059/2010

7

40

8

anni

44

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

God Save the Road e la ricerca stradale

48

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

Innovazioni mirate a cura della redazione

52

RUBRICHE

Soluzioni a norma di Elena Cazzato

OPINIONE LEGALE 12

MANUTENZIONE&RIPRISTINI

Gare, l’obbligo di dichiarare gli errori professionali commessi di Claudio Guccione

Manutenzione

SICUREZZA STRADALE 14

56

Dati, conoscenza e governo della sicurezza stradale

58

OSSERVATORIO ANAS 20

Al lavoro, per le strade a cura della redazione

di Maurizio Coppo Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it

Nella fucina della qualità di Stefano Chiara

di Ian. M. Paterson Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

La road safety in prima fila di Fabrizio Apostolo

leStrade NELLA STORIA Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

Strade

Progetti, opere, standard: il punto sul BIM per le infrastrutture di Gianluca Dell’Acqua

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

Risk management e progetti europei in PPP

La rete delle statali diventa un laboratorio “smart road”

La Strada degli Scrittori ha un nuovo capitolo

leStrade

di Mauro Armelloni

di Mario Avagliano

NEWS a cura della redazione 22 24 26 30 32

Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2017-2018. Convegni, Corsi, Eventi

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

INNOVAZIONE&FUTURO Innovazione&Futuro 64

La maturità del BIM di Fabrizio Apostolo

In Copertina Nuovo ponte sul fiume Crati a Cosenza: l’opera, composta da una struttura con impalcato in calcestruzzo e da una strallata, è firmata dall’archistar Santiago Calatrava e realizzata da Cimolai.

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

© leStrade

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

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Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dal D.L.G. 196/2003 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Giorgia Cococcioni - FINCO Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Leonardo Annese (AIPCR/ANAS), Angelo Artale (FINCO), Mario Avagliano (ANAS), Mario Calabrese (Comune di Napoli), Armando Cartenì (Università di Napoli Federico II), Elena Cazzato, Federico Cempella (Associazione del Genio Civile), Maurizio Coppo (RST), Maria Luisa De Guglielmo (Università di Salerno), Gianluca Dell’Acqua (Università di Napoli Federico II), Giovanni Di Michele, Concetta Durso (ERF), Fabrizio Federici (AISCAT Servizi), Laura Franchi (TTS Italia), Marco Galimberti (ANIE/ ASSIFER), Federico Gervaso, Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione e Associati), Informazioni Parlamentari, Andrea Mascolini (OICE), Francesco Micci (AIPCR), Paolo Giorgi (AISCAT Servizi), Ian M. Paterson (già Ministero dei Trasporti UK), Nicola Pascale (Comune di Napoli), Selenia Perelli (AISCAT Servizi), Michela Pola (Federbeton), Eliana Puccio, Maurizio Rotondo (AISCAT Servizi), Cristina Tozzo (SIIV), Edvige Viazzoli, Stefano Zampino (AIIT).

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario 02_03_SOMMARIO.indd 2

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

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3

LS ISSN: 0373-2916

N. 1531

Ottobre 2017

anno CXIX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

72

News a cura della redazione

74

Icona urbana

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

di Federico Gervaso

PONTI

80

Bello e durevole a cura della redazione

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

VIADOTTI

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

MACCHINE&ATTREZZATURE

Dossier Speciale

Macchine

leStrade per l’Ambiente

110

On the road again di Edvige Viazzoli

84

112

Tuttofare antineve di Emilia LongoniAGINE ASSOCIATIVE

Circular Exhibition leStrade a Ecomondo 2017 di Giovanni Di Michele

86 92

di Federico Cempella

116 AIIT

PUMS, il caso scuola del Comune di Napoli

117 AIPCR

98

Selenia Perelli, Maurizio Rotondo

119 120 121 122 123

And the winner is... l’ambiente

Piazze e strade green per il giardino di Milano

124 OICE 125 SIIV 126 TTS Italia

Specchio high-tech del sottosuolo di Stefano Chiara

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

AISES ANIE/ASSIFER ERF FEDERBETON FINCO

Strade specchio di un popolo di Gabriella Gherardi Un mercato in crescita di Marco Galimberti Ecostrada durevole di Concetta Durso Sostenibilità certificata di Michela Pola Consulta Cittadina Sicurezza Stradale di Angelo Artale

di Elena Cazzato

106

Il telepedaggio in Italia a cura di Fabrizio Federici, Paolo Giorgi,

Tecnologie verdi per le strade

di Eliana Puccio

102

Autotrasporto pulito con le e-Highways di Leonardo Annese

118 AISCAT

di Stefano Chiara

100

Integrazione, sostenibilità e condivisione di Stefano Zampino

di Mario Calabrese, Armando Cartenì, Maria Luisa De Guglielmo, Nicola Pascale

Legge concorrenza di Andrea Mascolini Il progetto ECOROADS di Cristina Tozzo Porti ad alta tecnologia di Laura Franchi Intervista ad Antonella Querci, Porto di Livorno

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

GIOVANNI MANTOVANI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Direttore Generale AISCAT

Presidente AIIT

ORNELLA SEGNALINI

MARCO PERAZZI

LUCIANA IORIO

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

DONATELLA PINGITORE

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIO VIRANO Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI ANGELO ARTALE

Relazioni Istituzionali UNICMI Presidente ALIG

Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

Vice Presidente IRF

LORELLA MONTRASIO

CNI AIPCR

Direttore DISS

GABRIELLA GHERARDI

GABRIELE SCICOLONE

Presidente AISES

Presidente OICE

VINCENZO POZZI

OLGA LANDOLFI

SERGIO STORONI RIDOLFI

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

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Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

ADNAM RAHMAN Direttore SITEB

Segretario Generale TTS Italia

International Road Federation

ANIE/ASSIFER

STEFANO RAVAIOLI

Presidente CAL

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

DANIELA PRADELLA

FEDERICO CEMPELLA MARIA PIA CERCIELLO

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

Presidente AIPSS

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

European Union Road Federation

CARLO POLIDORI

Direttore Generale FINCO

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

PAGINE ASSOCIATIVE

Il buon governo del territorio

Associazione Industrie Ferroviarie

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

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4

Inserzionisti

Aziende citate Autodesk

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Av System

49

Bestefa

49 27

Betafence

www.autobrennero.it

19

I.ME.VA SpA

www.imeva.it

III Cop.

www.master-builders-solutions.basf.it

Bitem Srl

70

97

wwww.bitemsrl.com

Italcementi SpA

www.calcestruzzi.it

Iterchimica Srl

www.iterchimica.it

Brokk Italia

100 74

Cimolai

106

Codevintec

Italcementi

Basf Construction Chemicals Italia SpA

110

69

IV Cop.

Contralco

49

CortenSafe

27

Cracco

27

Cte

26

Dynapac

28

Fayat

28

Grandi Opere Italiane

80 73

IIC Industry Ams

40-44-52 102

Italcementi

Car Segnaletica Stradale Srl www.carsrl.com

1

Mapei SpA

www.mapei.it

II Cop.

Itec Engineering

80

Iterchimica

98

Jcb

27 28

Lapp Italia

CIR Ambiente SpA

79

www.cirambiente.it

Codevintec Italiana Srl

25

www.codevintec.it

Eni SpA

62

www.eni.com

Massenza Srl

www.massenza.it

SINA SpA

www.sina.co.it

Industry AMS Srl

www.smaroadsafety.com

fiaccola service LS 10/2017

54

6

29

Liebherr

112

Life Care

50

Maeg Costruzioni

80

Mapei

29

Pasini

50

Safety Products

50

Scania

26

Se.Tra.

50

Sis Italy

51

Smartphoners

51

Traffiteck

51

Servizi offerti dalla Casa Editrice: - articoli in formato pdf - immagini / servizi fotografici (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista) - ristampe articoli

Indicare con una X la voce interessata

T T T

PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Foto Articolo

Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Estratti Articolo

Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

RICHIEDENTE sig./ra ............................................................ Azienda....................................................................................

Via/Piazza .................................. N. Civico .............. Comune ................................................ CAP .............. PROV ...................

Tel./cell. ........................................... Fax ..................................... E-mail .............................................................................

Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. T

Autostrada del Brennero SpA

Bomag

In questo numero 10/2017 leStrade

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5 Innovation Days

LS

pag. 110

Grande affluenza alla kermesse biennale di Bomag, in Germania, per ammirare le ultime novità nel paving

Technical Community Gli Specialisti del numero di Ottobre Tavolo Anas-Finco

g. 40

pa Techno Park ty fe a S d a o R anise le a Marci

pag. 56

Gestori e operatori a confronto, a Roma, sui temi più caldi del settore: dai trasporti eccezionali alle manutenzioni

da rezza stra le Impero per la sicu sa Pasqua Soluzioni ca ) di i or on i ipcr Italia gl re fa co Croc (A (CE), a Domenico e S) M A (Industry

Raffaele Cantone e Graziano Delrio

Lo sviluppo sostenibile passa per il buon governo del territorio: come spiega AGC illustrando le iniziative di regolatori e decisori, dall’Anac al MIT

Sergio Musmeci Gianluca Dell’Acqua, Università Federico II

pag. 86

pag. 73

L’Istituto Italiano per il Calcestruzzo rievoca il genio italiano e la sua opera magna: il ponte sul Basento di Potenza

pag. 7 Lo stato dell’arte dell’I-BIM in un intervento di uno dei massimi esperti della materia

Hyperloop One

pag. 64

Antonino Saetta Al lavoro, nel futuro: calaggio, in Nevada, di un convoglio del treno-capsula che potrà raggiungere la velocità di 1.200 km/h

pag. 58

Un monument o e un viadotto della SS 640 dedicati al giu dice vittima de lla mafia: quando le strad e diventano an che strumento di tutela della memoria

Technical Community 10/2017

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Ingegneria del Territorio e del controllo

acquisisce il know-how, le tecnologie e le professionalità di La nuova gamma di servizi comprende ora: Progettazione Infrastrutture - Ispezione Opere d’Arte - Direzioni Lavori - Coordinamento Sicurezza - Impianti e Sicurezza - Rilevamenti Laser Scanner - Ricerca e Sviluppo - Tecnologie non Distruttive - Studi e Progettazioni Ambientali Laboratorio Prove Materiali Monitoraggio e Servizi Ambientali - Ingegneria della Manutenzione www.sina.co.it LAB N°0753

LS

I

nfrastructure-Building Information Modeling (I-BIM) è il sistema di gestione digitale dei processi informativi delle costruzioni infrastrutturali. Poiché la definizione è di recente conio, si utilizzano talvolta anche i termini “Heavy-BIM” e “Horizontal-BIM” per distinguerlo dal BIM edile per opere puntuali e strutture verticali.

I-BIM è anche il tema che ho scelto per la quindicesima edizione della International SIIV Summer School tenutasi a settembre nel nuovo complesso Universitario di Napoli Est della Scuola Politecnica Federico II. Il bilancio dell’evento è decisamente positivo, a conferma del fatto che il BIM è, oggi, un argomento di grande interesse per tutti gli attori del comparto infrastrutturale.

La Direttiva Europea 24/2014 suggerisce l’utilizzo di “building information electronic modelling tools or similar” nelle procedure di acquisizione di beni e servizi da parte della pubblica amministrazione degli stati membri. In effetti, l’introduzione del BIM per le infrastrutture, genera cambiamenti di natura strumentale ma, soprattutto, un mutamento di paradigma in termini di processo: l’innovazione riguarda tutte le organizzazioni coinvolte nella filiera, sia interne che esterne ad essa, e le relazioni con ogni altra struttura che partecipi al processo; quindi, a partire dalla committenza, vengono coinvolti i progettisti, le imprese, i produttori di componenti e software, i gestori, le Università, i centri di ricerca pubblici e privati, e ne viene interessato ogni stadio del ciclo di vita delle opere, dalla programmazione strategica all’esercizio.

Il tema centrale della digitalizzazione delle costruzioni è l’interoperabilità, ovvero la possibilità di scambiare dati tra i diversi gestori delle informazioni utilizzando estensioni di file non proprietari, per incrementare l’efficienza della filiera e al tempo stesso favorire la concorrenza tra i fornitori di tecnologie e di servizi. Ad oggi, il formato aperto disponibile - Industry Foundation Classes, IFC - è sviluppato dall’organizzazione Building Smart International, che nel 2015 ha definito lo standard IFC-alignment per la codifica dei tracciati viari; non sono ancora disponibili tuttavia gli IFC per tutti gli altri “oggetti intelligenti” che compongono il solido stradale e che sono indispensabili per realizzarne la virtualizzazione completa. Il relativo ritardo evolutivo dei modelli parametrici infrastrutturali, rispetto a quelli diffusamente impiegati in edilizia, dipende dall’evidente maggiore complessità dei primi; gli oggetti digitali per le grandi opere sono caratterizzati, infatti, da legami relazionali complessi con numerosi altri modelli territoriali di contesto.

L’Opinione

7

Progetti, opere, standard: il punto sul BIM per le infrastrutture Nel nuovo Codice dei contratti pubblici è prevista la razionalizzazione delle attività di progettazione e delle connesse verifiche, attraverso il progressivo uso di metodi e strumenti elettronici specifici, come quelli di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture. L’impiego di questi ultimi può essere richiesto dalle stazioni appaltanti per nuove opere, per lavori di recupero o riqualificazione, e per varianti.

L’uso dei sistemi informativi può essere richiesto, però, soltanto dalle stazioni appaltanti dotate di personale adeguatamente formato. Pertanto, la digitalizzazione del processo implica la formazione di nuove figure professionali altamente qualificate, con ruoli specifici, da inserire nei relativi flussi di lavoro. I principali profili professionali da formare sono: il gestore e il coordinatore delle informazioni, e a livello operativo, il modellatore delle stesse.

Nella proposta di “Decreto BIM”, in attuazione del Codice dei contratti, l’obbligatorietà della modellazione informativa nelle opere pubbliche è fissata a decorrere dal 1° gennaio 2019 per i lavori complessi di importo a base di gara pari o superiore a 100 milioni di euro, interessando, quindi, per prime le grandi infrastrutture.

La norma UNI 11337:2017 tratta la gestione digitale delle costruzioni e specificamente, nella Parte 4, il tema dello sviluppo informativo di modelli, elaborati e oggetti per gli interventi territoriali e le infrastrutture. I-BIM è già realtà nel nostro paese essendo stato introdotto, ad esempio, dalle Ferrovie Emilia-Romagna come requisito di ammissione alla gara per il risanamento della massicciata della linea Novellara-San Giacomo; da RFI come requisito premiale in sede di offerta nell’appalto integrato per il raddoppio della linea ferroviaria Palermo-Catania; da Italferr con un regolamento specifico per la qualificazione dei prestatori di “Servizi BIM”; dal MIT con il capitolato informativo per i lavori di realizzazione del nuovo ponte ciclopedonale “della Navetta” nel Comune di Parma; e da ANAS nel progetto della SS 21 “del Colle della Maddalena”. Anche le principali società di ingegneria e le più importanti imprese italiane utilizzano il BIM nella gestione di tutte le attività di propria competenza, dalla progettazione alle fasi di cantierizzazione.

A mio avviso, in conclusione, l’introduzione graduale del BIM infrastrutturale può contribuire alla razionalizzazione del comparto produttivo nel suo complesso, apportando benefici alla spesa pubblica e incrementando l’efficienza e la corrispondente redditività degli attori del settore.

Gianluca Dell’Acqua Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale Università degli Studi di Napoli Federico II

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Ottava puntata: correva l’anno 1968...

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leStrade nella Storia

1. “Prove di cozzo” (così nella didascalia originale) di un veicolo contro una barriera sperimentale progettata dal Road Research Laboratory

God Save the Road e la ricerca stradale

Iain M. Paterson Addetto stampa Road Research Laboratory Ministero dei Trasporti Gran Bretagna

NEI RIVOLUZIONARI “SIXTIES” DAL REGNO UNITO, OLTRE AI BEATLES, ARRIVA UN MODELLO DI APPROCCIO STATALE ALLA RICERCA APPLICATA SULLE STRADE CHE, SE VALUTATO CON MAGGIORE ATTENZIONE, AVREBBE SENZ’ALTRO POTUTO GETTARE BUONI SEMI DI OTTIMI FRUTTI ANCHE QUI DA NOI. I SUOI PUNTI CARDINALI: PROGETTO, COSTRUZIONE, SICUREZZA E TRAFFICO.

Brani tratti dall’articolo dal titolo “L’organizzazione della ricerca stradale in Gran Bretagna”, leStrade 10/1968, pagg. 473-487.

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N

el 1965, ultimo anno per il quale sono disponibili dati completi, in Gran Bretagna sono stati spesi 415.200.000 sterline per la costruzione di nuove strade e per la manutenzione di quelle esistenti. Le spese fatte nel 1966 e nel 1967 risulteranno senza dubbio maggiori.

Attualmente i veicoli che utilizzano le nostre strade ammontano a circa 15 milioni e, secondo le valutazioni del momento, ve ne saranno circa 36 milioni alla fine del secolo. La spesa che noi affrontiamo per le strade aumenta ogni anno non solo a causa dei costi crescenti di salari e materiali, ma anche perché è indispensabile ampliare e migliorare la nostra rete stradale per sovvenire al traffico crescente. Purtroppo non è questo soltanto il costo che siamo costretti a sostenere in connessione con il trasporto motorizzato. Infatti, ogni anno in Gran Bretagna 400 mila persone rimangono uccise o ferite a seguito di incidenti, vale a dire più di 1.000 al giorno ovvero una persona ogni 80 secondi, eppure questo nostro tasso infortunistico è uno dei più bassi d’Europa. […] Circa la metà di tutte le attività di ricerca svolte in Gran Bretagna in materia di strade e di problemi relativi al traffico stradale è condotta dal Road Research Laboratory (R.R.L.), che dispone di un bilancio annuo di 2.250.000 sterline. […] Il suo programma di ricerca mira a due obiettivi principali: in primo luogo quello di trovare i mezzi per facilitare lo scorrimento del traffico e per ridurre il numero e la gravità degli incidenti stradali; in secondo luogo, quello di scoprire i metodi più appropriati per la programmazione, la progettazione, la costruzione, la manutenzione di strade, ponti e viadotti allo scopo di provvedere a strutture che diano affidamento di sicurezza e di durata al minor costo possibile. In linea generale, il primo di questi scopi viene conseguito: mediante l’analisi delle statistiche degli incidenti e del traffico; con

2

studi economici e, infine, con appropriate ricerche in materia di ingegneria del traffico sul comportamento dell’utente della strada e sulla correlazione tra la sicurezza e la progettazione del veicolo. Il secondo scopo viene raggiunto: con l’attento studio dei materiali usati per le costruzioni stradali (terre, strati di fondazione, strati di base, pavimentazioni, ecc.); esaminando approfonditamete i metodi costruttivi; comparando le prestazioni del macchinario per la costruzione stradale e valutando il comportamento e le prestazioni delle strade e dei ponti in presenza di traffico.

PROGETTI E CONTESTI […] Responsabili della condotta di ricerca del laboratorio sono quattro divisioni (Progetto, Costruzione, Sicurezza e Traffico) suddivise in sezioni. La ricerca stessa è svolta da più di 400 scienziati (per la maggior parte fisici, chimici, matematici, economisti, psicologi e ingegneri); inoltre ci sono circa 400 impiegati e operai. […] Nella Divisione Progetto […] si effettuano misurazioni dell’irregolarità della superficie stradale e le documentazioni ottenute sono usate per individuare queste irregolarità e cercare le cause. Come risultato, sono stati ottenuti miglioramenti sensibili sul grado di percorribilità delle strade. Tale divisione studia pure i casi in cui il clima agisce come fattore regolatore del progetto. Si sono fatti sondaggi sulla sistemazione dell’acqua di scolo, sul drenaggio della struttura stradale, sul progetto di sistemi riguardanti l’acqua piovana […]. Esperimenti per migliorare i metodi di trattare la neve e il ghiaccio sulle strade hanno portato allo sviluppo di più efficienti spartineve, al crescente uso di apparecchiature per il riscaldamento elettrico delle sezioni stradali […] e ad alte misure per strade gravate da intenso traffico dove alto è il rischio di incidenti dovuti alla formazione di ghiaccio […].

2. Pista circolare sperimentale impiegata nella ricerca sulla progettazione per pavimentazioni flessibili 3. Rivelatore usato per misurare la quantità di acqua contenuta nel terreno

3

leStrade nella Storia 10/2017 leStrade

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leStrade nella Storia

4. Macchina per lo spargimento di conglomerati bituminosi semplici

5. Veicolo sperimentale per misurare la scivolosità delle strade 6. Esperimento sul traffico nel centro di Crowthorne (UK): si sta compiendo una ricerca riguardante gli effetti delle dimensioni dei veicoli sulla capacità delle intersezioni 5

6

4

DAI MATERIALI ALLA MOBILITÀ Il programma di ricerca della Divisione Costruzione include lo studio dei vari problemi inerenti: alla progettazione e costruzione di rilevati e trincee stradali; alla correzione e stabilizzazione dei terreni e di materiali litici minori. […] La Divisione studia pure le proprietà basilari dei materiali da costruzione stradale aggregati, bitumi, catrami, terre e cemento - e le proprietà delle loro miscele […]. La Divisione Sicurezza […] studia l’efficacia dei diversi tipi di guardrails e, per prima, ha propugnato l’adozione di un tipo speciale, assai leggero, di colonnina d’illuminazione che si spezza nel punto d’impatto.

Questo rientra in un più vasto programma di ricerche inteso a ridurre il numero e la gravità degli incidenti che possono derivare da qualsiasi ostacolo fisso sito sul margine della strada.

La Divisione Sicurezza ha, inoltre, il compito di indagare sulle necessità dei pedoni e sui provvedimenti relativi al loro movimento […].

Tale sezione si occupa anche dei metodi più appropriati per la protezione del conducente e dei passeggeri in caso di collisioni. […]

Il problema basilare oggetto di studio da parte della Divisione Traffico consiste nel trovare i mezzi per assorbire sulle nostre strade il traffico sempre crescente, e nel perfezionare le tecniche di una programmazione stradale all’altezza delle future necessità viarie delle aree urbane e suburbane. QQ

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12 Opinione Legale

Gare, l’obbligo di dichiarare gli errori professionali commessi I chiarimenti del Consiglio di Stato nella sentenza del 21 agosto 2017, n. 4051 Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

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l Consiglio di Stato con la sentenza del 21 agosto 2017, n. 4051, ha avuto modo di chiarire l’ambito di applicazione dell’art. 38, co. 1, lett. f) del D.Lgs. n. 163/2006 circa gli errori professionali commessi nel corso di precedenti affidamenti. La questione sottoposta al vaglio del Consiglio di Stato muove da una procedura di gara per l’affidamento dei lavori di ricostruzione delle infrastrutture del centro storico dell’Aquila, all’esito della quale la seconda classificata ha adito il Tribunale Amministrativo Regionale per l’Abruzzo, lamentando la mancata esclusione dell’aggiudicataria per non aver quest’ultima dichiarato un grave errore professionale commesso in passato nei riguardi di un’altra stazione appaltante. Il TAR adito ha accertato la legittimità dell’esclusione dalla procedura dell’originario aggiudicatario, con conseguente subentro dell’impresa concorrente seconda in graduatoria, per omessa dichiarazione circa un errore professionale relativo ad un

precedente rapporto contrattuale con una pubblica amministrazione, a nulla rilevando che detto episodio fosse al momento sub iudice, essendo sufficiente, secondo i Giudici abruzzesi, l’avvenuto accertamento in sede amministrativa della vicenda.

Il Consiglio di Stato, con la sentenza in commento ha, tuttavia, ritenuto di dover riformare la pronuncia resa dal TAR Abruzzo n. 793/2016 confermando, di conseguenza, il provvedimento di aggiudicazione della gara.

La sentenza di primo grado

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

Più in dettaglio, i Giudici di primo grado hanno accertato come il raggruppamento temporaneo di imprese (RTI) aggiudicatario non abbia dichiarato alla stazione appaltante un grave errore professionale, commesso durante lo svolgimento dei lavori di ristrutturazione oggetto di un precedente appalto.

Per il TAR Abruzzo, tale omissione configura la violazione dell’art. 38, comma 1, lett. f), del d.lgs. 163/2006

e costituisce motivo di automatica esclusione del RTI dalla procedura di gara. L’art. 38, lett. f), stabilisce che: “Sono esclusi dalla partecipazione alle procedure di affidamento delle concessioni e degli appalti di lavori, forniture e servizi, né possono essere affidatari di subappalti, e non possono stipulare i relativi contratti i soggetti … f) che, secondo motivata valutazione della stazione appaltante, hanno commesso grave negligenza o malafede nell’esecuzione delle prestazioni affidate dalla stazione appaltante che bandisce la gara; o che hanno commesso un errore grave nell’esercizio della loro attività professionale, accertato con qualsiasi mezzo di prova da parte della stazione appaltante”. Secondo i Giudici di primo grado, la disposizione appena richiamata è finalizzata a garantire l’affidabilità del contraente, per cui il soggetto interessato a contrarre con la Pubblica Amministrazione è obbligato a comunicare alla stazione appaltante le carenze o patologie emerse in tutti i pregressi rapporti contrattuali.

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Il RTI aggiudicatario della gara ha impugnato la predetta sentenza del TAR Abruzzo n. 793/2016 dinanzi al Consiglio di Stato lamentando, in particolare, l’erroneità di detta statuizione laddove i Giudici di primo grado hanno affermato il principio della c.d. “onnicomprensività della dichiarazione”, in base al quale le imprese che decidono di partecipare alle procure di gara devono dichiarare “ogni e qualunque errore” in cui sono incorse nello svolgimento della propria attività professionale. Secondo il RTI appellante, tuttavia, il principio in questione non tiene conto dell’esistenza di una serie di irregolarità o parziali inadempienze non idonee a qualificare una impresa come inaffidabile.

A fronte di tali prospettazioni, i Giudici di Palazzo Spada hanno ritenuto di dover rispondere preliminarmente a due quesiti: in primis, se sussiste o meno, in capo agli operatori che partecipano a pubbliche gare, un obbligo di “onnicomprensività della dichiarazione” con riguardo agli errori professionali di cui all’art. 38, co. 1, lett. f), del D.Lgs. 163/2006. in secondo luogo, se possa essere definito come “errore grave nell’esercizio dell’attività professionale” (ai sensi dell’art. 38 summenzionato), il comportamento di un’impresa incaricata di attività di progettazione che, nella esecuzione di un appalto, abbia visto disposta una variante progettuale.

gs. n. 163/2006, secondo la prospettazione fornita dal Consiglio di Stato, è tesa a garantire la sicurezza giuridica e l’affidabilità dei candidati contraenti, assegnando alle stazioni appaltanti specifici poteri per accertare la commissione di “gravi errori professionali” nello svolgimento degli appalti pubblici. Tuttavia, tale disposizione, ad avviso del Consiglio di Stato, non impone ai concorrenti un obbligo di dichiarare qualsiasi inadempimento contrattuale, inclusi quelli che, anche solo in via astratta, potrebbero concretare una ipotesi di “grave errore professionale”.

A tal proposito, è stata evidenziata la diversa natura del citato co. 1, dell’art. 38, del D.Lgs. n. 163/2006 rispetto al co 3, del medesimo articolo. Quest’ultima disposizione obbliga i concorrenti di indicare in modo puntuale “tutte le condanne penali riportate, ivi comprese quelle per le quali abbia beneficiato della non menzione”.

Secondo il Consiglio di Stato, infatti, solo con riguardo alle condanne penali, la soglia di rilevanza dichiarativa coincide con quella di rilevanza penale. Invece, per quanto riguarda i gravi errori professionali, la locuzione del comma 1, lett. f), art. 38 non permette di configurare un onere dichiarativo puntuale e predeterminato.

La nozione della “onnicomprensività della dichiarazione”, e la tesi per cui ogni violazione degli oneri dichiarativi giustificherebbe ex se l’esclusione dalle gare produrrebbe, infatti, una situazione di inaccettabile incertezza e imprevedibilità del diritto, perché la misura dell’esclusione sarebbe connessa a un numero di violazioni inammissibilmente ampio e indeterminato. Il Consiglio di Stato, richiamando la propria pregressa giurisprudenza ricorda, infine, che l’inadempimento dell’onere di dichiarare i fatti richiesti dall’art. 38, co. 1, lett. f), del D.Lgs. n. 163/2006 non è sanzionato di per sé ma solo se costituisce un effettivo e sostanziale ostacolo alla valutazione dell’affidabilità professionale del concorrente da parte della stazione appaltante.

L’“onnicomprensività della dichiarazione”

La qualificazione dell’errore grave

Con riguardo alla prima questione, il Consiglio di Stato esclude l’esistenza di un principio di “onnicomprensività della dichiarazione”, in base al dettato dell’art. 38, co. 1, lett. f), del D.Lgs. 163/2006, ed esclude l’obbligo per i concorrenti di una gara pubblica di dichiarare ogni circostanza sintomatica di un inesatto adempimento contrattuale pregresso.

La disposizione di cui all’art. 38, co. 1, lett. f), del D.L-

Quanto alla seconda questione, il Consiglio di Stato si chiede se una variante progettuale disposta ai sensi dell’art. 132, co. 1, lett. e), del D.Lgs. n. 163/2006 possa qualificare o meno un “errore grave nell’esercizio dell’attività professionale”. Il RTI aveva, infatti, commesso un errore di progetto nell’esecuzione di un precedente appalto di ristrutturazione e adeguamento funzionale. L’errore era stato rilevato dalla stazione

In considerazione di ciò, proseguono i Giudici abruzzesi, l’avvenuto accertamento amministrativo dell’errore professionale commesso nell’esecuzione di un appalto da parte del RTI, è condizione sufficiente affinché possa essere ritenuta legittima l’esclusione del concorrente, in conformità con quanto disposto dall’art. 38, co.

1, lett. c), e), e g), del D.Lgs. n. 163/2006.

Il ragionamento condotto dal Consiglio di Stato

OSSERVATORIO NORMATIVO Q Legge 4 agosto 2017 n. 124, “Legge annuale per il mercato e la concorrenza”, pubblicata in G.U. Serie Generale n.189 del 14/08/2017.

Q Legge 9 agosto 2017 n. 128, “Disposizioni per l’istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico”, pubblicata in G.U. Serie Generale n. 196 del 23/08/2017.

Q Decreto legislativo 3/7/2017 n. 117, “Codice del Terzo settore, a norma dell’articolo 1, comma 2, lettera b), della legge 6 giugno 2016, n. 106”, pubblicato in G.U. Serie generale n. 179 del 2 agosto 2017.

Q Decreto direttoriale-Direzione Generale per le Valutazioni e le Autorizzazioni Ambientali, del 3/8/2017, recante “Contenuti della modulistica necessaria ai fini della presentazione delle liste di controllo di cui all’articolo 6, comma 9 del D.Lgs 3 aprile

appaltante e aveva comportato un maggiore esborso per l’Amministrazione. Al fine di qualificare tale comportamento come un errore grave, il Consiglio di Stato procede all’analisi delle disposizioni sulle varianti in corso di opera. In particolare, l’art. 132, del D.Lgs. 163/2006, fissa(va) una soglia differenziata per quanto riguarda le conseguenze connesse agli errori progettuali. Solo ove le varianti avessero ecceduto il limite quantitativo del quinto dell’importo originario, la stazione appaltante avrebbe dovuto procedere alla risoluzione del contratto e all’indizione di una nuova gara (art. 132, co. 4, del D.Lgs. 163/2006). Invece, se le varianti non avessero superato tale limiti, la stazione appaltante avrebbe imputato al progettista le conseguenze economiche (art. 132, co. 2, del D.Lgs. 163/2006). Ad avviso del Collegio, solo nel primo caso si tratta di un grave errore nell’esercizio dell’attività professionale; errore che, tuttavia, non ricorre nel caso di specie, atteso che il precedente committente pubblico non risulta abbia risolto il contratto di appalto in essere.

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Conclusioni Secondo quanto statuito dal Consiglio di Stato, quindi, non sussiste, in capo alle imprese concorrenti, un obbligo onnicomprensivo di dichiarazione in relazione al novero degli errori professionali di cui all’38, co. 1, lett. f), del D.Lgs. n. 163/2006. Occorre, tuttavia, chiedersi, astraendo dallo specifico caso in esame, quali possano essere i (generali) parametri idonei a stabilire quale condotta configuri un grave errore nell’esercizio dell’attività professionale e quale no. E ancora: chi possa (o debba) stabilire, oltre all’amministrazione, cosa sia grave e cosa, invece, non lo sia.

Dubbi, questi, che si alimentano anche per via di un ulteriore elemento, non affrontato dalla sentenza qui in commento: ci si riferisce alla circostanza per cui le dichiarazioni rese dai partecipanti alla gara sono rese ai sensi del d.P.R. n. 445/2000 e sottoposte, di conseguenza, alle sanzioni, anche di natura penale, ivi espressamente previste. Se, quindi, si concede al concorrente un certo margine di discrezionalità nell’autovalutare il proprio operato professionale, ci si chiede se residuino comunque conseguenze ben più gravi di un’esclusione da una procedura di evidenza pubblica come quelle previste, appunto, in materia di autocertificazioni ed autodichiarazioni che, nei fatti, non corrispondono alla realtà. QQ

2006, n. 152, come modificato dall’articolo 3 del D.Lgs 16 giugno 2017, n. 104”, Pubblicato sul sito Internet del Ministero.

Q Bando-ANAC n. 2/2017 (consultazione), avente ad oggetto “Schema tipo di disciplinare di gara per l’affidamento di contratti pubblici di servizi di pulizia, di importo pari o superiore alla soglia comunitaria, aggiudicati all’offerta economicamente più vantaggiosa secondo il miglior rapporto qualità/prezzo”, pubblicato sul sito dell’Autorità.

Q Aggiornamento linee guida ANAC n. 4/2016 (consultazione), recanti “Procedure per l’affidamento dei contratti pubblici di importo inferiore alle soglie di rilevanza comunitaria, indagini di mercato e formazione e gestione degli elenchi di operatori economici”, pubblicato sul sito dell’Autorità.

Q Comunicato Presidente ANAC, del 28 agosto 2017, avente ad oggetto “Chiarimenti inerenti il requisito di iscrizione all’albo”, pubblicato sul sito dell’Autorità.

Segnalazione AGCM, del 18/8/2017 n. AS1422, avente ad oggetto “Normativa in materia di criteri di aggiudicazione di appalti”, pubblicato sul sito dell’Autorità.

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Dati, conoscenza e governo della sicurezza stradale Dal rapporto ACI-Istat agli allegati al DEF: la fragilità del fattore road safety Maurizio Coppo “Giova deliberare senza conoscere? […] alla deliberazione immatura nulla segue. L’azione va incontro all’insuccesso anche perché non di rado le conoscenze radunate con fervore di zelo non erano guidate da un filo conduttore. Non conosce chi cerca, bensì colui che sa cercare”.

Luigi Einaudi, Prediche inutili, Torino 1956

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uest’anno le statistiche sull’incidentalità stradale sono state diffuse da ACI-Istat il 27 luglio, con oltre tre mesi di anticipo rispetto a quanto accadeva in precedenza. Si tratta di un risultato apprezzabile, conseguito anche grazie al maggiore impegno dei molti organismi pubblici che rilevano e trasmettono i dati all’Istat. In effetti, la maggiore tempestività dei dati è solo uno dei risultati di un processo iniziato da diversi anni. Governo nazionale, Regioni, Comuni, associazioni di cittadini e rappresentanze del lavoro e delle imprese interessate alla sicurezza stradale hanno ripetutamente richiesto statistiche più utili ai fini del governo della sicu-

L’architetto Maurizio Coppo, Direttore della RST Srl, ha coordinato il gruppo tecnico che ha redatto il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

rezza stradale, cioè più tempestive, più complete (spesso sono stati segnalate omissioni di incidenti per i quali si aveva un riscontro documentale puntuale) più esaurienti (è stata più volte manifestata la necessità di distinguere tra feriti gravi e feriti leggeri o di individuare gli incidenti riconducibili alla guida in stato di ebbrezza, etc.).

Il rapporto sugli incidenti stradali del 2016, pubblicato a fine luglio di questo anno, cerca di rispondere ad alcune di queste esigenze. Vediamo come e in che misura.

Inoltre, poiché le statistiche ci interessano sostanzialmente in quanto strumento per conoscere e per governare (“deliberare”, diceva Luigi Einaudi), vediamo anche cosa raccontano i dati del 2016. Partiamo proprio da questo ultimo aspetto.

La virtù sta nel mezzo?

Il rapporto ACI-Istat ci informa che nel 2016 l’incidentalità stradale italiana, in particolare la mortalità stradale, si colloca in una posizione intermedia rispetto a quella dei Paesi UE (Regno Unito compreso): nella UE28 si rilevano 5,1 morti per 100.000 abitanti; in Italia se ne contano 5,4 (+6% rispetto al dato UE). A leggere tra le righe del rapporto si ha l’impressione che la medietà italiana, se non proprio una virtù, sia una condizione della quale potremmo anche accontentarci, al netto delle ovvie considerazioni sul fatto che si possa e si debba “fare di più”.

Non sono affatto certo che la virtù stia sempre nel mezzo, credo invece che spesso la virtù abbia una collocazione tutt’altro che mediana, che tenda piuttosto al superamento dei limiti esistenti. Sono virtù “non mediane” quelle che: • in Italia, nella seconda metà degli anni ’50, hanno consentito di immaginare, di progettare e di realizzare quella “strada dritta” che ha unito le regioni industrializzate del Nord a quelle rurali del Sud e ha contribuito significativamente allo sviluppo economico degli anni ’60; • in Svezia, alla fine degli anni ’90, hanno determinato il trasferimento dei principi di Vision Zero in leggi, programmi e investimenti che hanno reso la Svezia uno dei quattro Paesi con la più bassa mortalità stradale al mondo in assoluto; • in Spagna hanno generato una procedura di messa in sicurezza della rete stradale che ha consentito al Paese di passare da 13,0 morti per 100.000 abitanti del 2003 (+37% rispetto al dato medio della UE15) a 3,6 morti per 100.000 abitanti nel 2013 (-19% rispetto al dato medio UE15) e di scalare la graduatoria di sicurezza stradale dei Paesi della UE15 dal 12° al 5° posto; incidentalmente noto che in questo stesso perio-

do l’Italia ha seguito un percorso di segno opposto ed è scaduta dal 9° all’11° posto; (fig. 1) • hanno fatto scegliere alla Norvegia di sfruttare i giacimenti petroliferi del Mare del Nord non per abbassare il prezzo dei combustibili per motori a scoppio e rafforzare il modello di mobilità in atto ma per finanziare investimenti a favore di una mobilità meno inquinante, con una maggiore coesione sociale e più sicura (la notevole diffusione di autovetture elettriche, costituisce solo l’aspetto più visibile dei risultati di questa politica).

In tutti questi casi (e in molti altri che non cito per brevità) l’azione di governo non si è accontenta della medietà ma ha puntato verso il limite superiore dei risultati concretamente raggiungibili o lo ha ridefinito, spostandolo verso l’alto. A questo proposito voglio ricordare che in Francia l’IGA (la “Inspection générale de l’administration” per il controllo sui servizi e sulle attività delle istituzioni dello Stato) nel 2014 ha pubblicato un severo documento di critica delle politiche di sicurezza stradale del Governo nazionale (mancanza di volontà politica, insufficiente coordinamento tra le istituzioni, sovrapposizione delle competenze, inefficacia delle misure adottate) utilizzando come argomentazione cardine il fatto che in alcuni Paesi europei (Svezia, Regno Unito, Olanda, Danimarca) i tassi di mortalità stradale erano la metà di quelli francesi. A giudizio dell’IGA questo dimostrava che il

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Governo non era stato in grado di predisporre politiche di sicurezza stradale efficaci. L’IGA, cioè, ha valutato che la distanza dei tassi di mortalità stradale francese da quelli dei Paesi “di eccellenza” misurava l’insuccesso delle politiche di sicurezza stradale francesi e, conseguentemente, ha analizzato le scelte, gli strumenti, l’assetto organizzativo/istituzionale e le azioni del Governo in quanto fattori costitutivi di questo insuccesso, proprio perché del Governo è la responsabilità ultima di assicurare ai cittadini francesi una soddisfacente sicurezza stradale: una chiara applicazione del principio di responsabilità.

Un po’ come se oggi in Italia un alto organismo di controllo sui servizi e sulle attività delle istituzioni dello Stato, decidesse anzitutto di confrontare la mortalità stradale italiana (5,4 morti per 100.000 abitanti) con quella dei Paesi di eccellenza (Regno Unito: 2,9; Svezia: 2,7; Norvegia: 2,6; Svizzera: 2,6) e, avendo scoperto che il tasso di mortalità italiano è il doppio di quello che si rileva in questi Paesi, decidesse di analizzare - e denunciare - le inadeguatezze dell’azione di governo dello Stato, senza badare affatto se l’Italia sia o meno “nel mezzo” della graduatoria della mortalità stradale europea ma interrogandosi sulle cause per le quali il sistema di governo (nazionale, regionale e locale) sia stato incapace di assicurare ai cittadini italiani gli standard di sicurezza stradale raggiunti nei Paesi di eccellenza.

In questa logica la condizione di medietà costituisce un chiaro limite proprio perché, per definizione, è distante dalla soglia di eccellenza. Credo, dunque, che accontentarsi della medietà della sicurezza stradale italiana contrasti con ogni istanza di reale miglioramento.

Inoltre, ed è questione ancora più rilevante, non credo affatto che lo stato e l’evoluzione della sicurezza stradale italiana possano essere giudicati “intermedi”. Vediamo subito perché.

Lo stato della mortalità stradale in Italia nel 2016 La medietà del livello di mortalità stradale italiano è tale solo a patto di aggregare in un unico confronto Paesi totalmente diversi per ricchezza (PIL pro-capite) e per livello di sviluppo del sistema di trasporto.

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In un precedente articolo (leStrade 4/2017) confrontavo tassi di motorizzazione e mortalità stradale dei 137 Paesi per i quali erano disponibili statistiche certe e complete (dati al 2013, non risultano disponibili dati globali omogenei più aggiornati) e notavo come, tra i 29 Paesi economicamente sviluppati (quelli con un PIL pro-capite superiore a 25.000 US$), l’Italia risultava essere quello con la mortalità stradale più elevata a meno di USA, Lussemburgo e Belgio e di una manciata di regni arabi produttori di petrolio (Oman, Kuwait, Qatar, Emirati Arabi Uniti). In tutti gli altri Paesi ricchi (Canada, Nuova Zelanda, Australia, Singapore, Giappone, Israele, Svizzera, Islanda, Norvegia, quasi tutti i Paesi della UE15 e due Paesi della UE+13) la mortalità stradale risulta dal 10% al 60% più bassa di quella italiana. Dunque la collocazione italiana, se confrontata con quella di tutti i Paesi ricchi e con un sistema di trasporto maturo, risulta tutt’altro che intermedia.

Un confronto più aggiornato (2016), ma limitato ai soli Paesi della UE28 più Svizzera, Norvegia e Islanda, indica che la situazione, tre anni dopo, non è affatto cambiata: tra i 15 Paesi europei ricchi (con un PIL pro-capite superiore a 20.000 Euro) l’Italia fa rilevare la mortalità stradale più elevata dopo quella di Belgio, Lussemburgo e Cipro. Inoltre anche tra i Paesi con una ricchezza pro-capite nettamente più bassa di quella italiana (ma con tassi di motorizzazione analoghi a quelli rilevati nei Paesi europei più ricchi) ce ne sono due (Slovacchia ed Estonia; PIL pro-capite pari al 50% di quello italiano) che vantano una mortalità stradale inferiore a quella italiana e altri due (Portogallo e Repubblica Ceca; PIL pro-capite pari al 60% di quello italiano) che fanno registrare valori di mortalità stradale analoghi a quelli italiani. figg. 2 e 3 Ci sono elementi sostanziali per affermare che il problema della sicurezza stradale in Italia ha un impatto sociale (ed economico) molto più ampio di quello rilevato in quasi tutti i Paesi economicamente sviluppati e in alcuni dei Paesi europei “non ricchi” ad alto tasso di motorizzazione (cioè Paesi che gestiscono un traffico stradale di dimensioni analoghe a quelle presenti nei Paesi europei più ricchi, su un sistema stradale meno sviluppato e avendo a disposizione una ricchezza nazionale pro-capite che è circa la metà di quella italiana).

L’evoluzione di lungo e breve periodo Anche sull’evoluzione della mortalità stradale italiana il rapporto ACI-Istat presenta dati statisticamente ineccepibili ma evasivi nella sostanza. Il documento richiama l’attenzione sul fatto che nel 2016, dopo due anni di stagnazione, il numero di morti torna a ridursi (-145 unità, pari a -4,2%). Il dato, preso isolatamen-te, è sicuramente confortante. Ma se guardiamo alla dinamica di lungo, medio e breve periodo notiamo che: • nel decennio 2001-2010 la mortalità stradale si è ridotta del -42,0%; mediamente -4,2% per anno; • nel triennio 2011-2013 la riduzione è stata pari a -11,9%; mediamente -4,0% per anno; • nel triennio 2014-2016 la riduzione si è attestata su -2,9%; mediamente -1,0% per anno.

Inoltre, se confrontiamo l’evoluzione della mortalità stradale con quella dei tassi di motorizzazione notiamo che: • nel decennio 2001-2010 la riduzione di mortalità è avvenuta in presenza di un significativo aumento del tasso di motorizzazione (autoveicoli e motoveicoli per 100 abitanti), +5,8%; mediamente +0,6% per anno; • nel triennio 2011-2013 il tasso di motorizzazione si è ridotto di -1,5% (-0,5% su base annua); • nel triennio 2014-2016 il tasso di motorizzazione è tornato a crescere di +2,1% (+0,7% su base annua).

Ciò implica che mentre nel decennio 2001-2010 la mortalità stradale si riduceva ad un tasso relativamente sostenuto nonostante la crescita del parco veicoli, del traffico e, quindi, dell’esposizione al rischio, nel triennio 2011-2013 la riduzione della mortalità stradale è stata favorita da una riduzione del parco veicoli e del traffico (la riduzione dell’esposizione al rischio ha concorso per oltre il 30% alla riduzione della mortalità) e nel triennio 2014-2016 la ripresa della crescita dei tassi di motorizzazione, del traffico ha determinato un radicale rallentamento del processo di riduzione della mortalità stradale1 .

Emerge, dunque, un evidente divario tra l’evoluzione della mortalità stradale nel decennio 2001-2010 (in ri-

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1. I dati sul parco veicoli, sul traffico e sulla mobilità sono di fonte Ministero delle Infrastrutture e dei Tra-sporti, CNIT, anni vari.

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duzione nonostante la crescita del tasso di motorizzazione e del traffico) e l’evoluzione della mortalità stradale del periodo 2011-2016. Questa: • nel primo triennio mantiene lo stesso tasso annuo di riduzione del decennio precedente ma ciò accade in gran parte a causa del passaggio da una fase espansiva ad una fase recessiva dei volumi di traffico e del parco veicoli; • nel secondo triennio si attesta su un tasso di riduzione minimo perché i livelli di motorizzazione e traffico tornano a crescere (e se è vero che nel 2016 la riduzione di mortalità è abbastanza sostenuta (-4,2%) è altresì vero che si tratta di un dato singolo, non coerente con il quadro evolutivo dell’incidentalità stradale generale che registra un aumento degli incidenti (+0,7%), dei feriti (+0,9%) e, in particolare, dei feriti gravi (+8,9%).

In altri termini non siamo di fronte ad una occasionale stagnazione della mortalità stradale circoscritta ad un biennio ma ad una caduta di efficacia delle politiche di sicurezza stradale, il cui inizio è collocabile tra il 2009 e il 2010.

Tutto ciò, in una prospettiva decennale (l’Unione europea e l’Italia hanno adottato l’obiettivo di dimezzare la mortalità stradale nel corso del decennio 2011-2020) rende meno rilevante la variazione di -145 morti registrata nel 2016. L’estrapolazione dei dati di mortalità stradale di lungo periodo mostra infatti una clamorosa divergenza tra tendenze in atto e sentiero obiettivo sia parametrandola alla popolazione (fig. 4), sia parametrandola al livello di motorizzazione (fig. 5) sia parametrandola al livello di mobilità (fig. 6). Alle tendenze evolutive attuali l’Italia, nel 2020, mancherà clamorosamente l’obiettivo del dimezzamento della mortalità stradale, attestandosi piuttosto su una riduzione attesa compresa tra -20% e -30% (era stata pari a -42% nel decennio precedente).

Le grandi città (Roma in particolare) Considerazioni ancor più preoccupanti possono essere svolte a proposito delle aree metropolitane. Le grandi

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città italiane, Roma in particolar modo, fanno registrare tassi di mortalità stradale nettamente più elevati di quelli rilevati nelle capitali e nelle grandi città europee.

Il confronto dei dati di mortalità stradale delle 44 maggiori aree urbane europee2 mostra che Roma è, in assoluto, la grande città europea con il più elevato tasso di mortalità stradale, a meno delle città di Bucarest (+10% rispetto a Roma) e Atene (che ha un dato di mortalità analogo a quello romano (fig. 7) Mi sembra anche significativo che 39 città su 44 facciano registrare un tasso di mortalità stradale che è meno della metà di quello romano e che, tra queste, ve ne siano 12 dove il tasso di mortalità stradale ha un valore compreso tra il 25% e il 14% di quello romano. Anche a Torino, Milano e Napoli si rilevano livelli di mortalità stradale molto più elevati della media, inferiori unicamente a quelli di Bucarest, Atene, Roma, Varsavia e Lisbona e Marsiglia, fanno cioè parte delle 9 città europee più pericolose tra le 44 prese in esame.

I dati delle grandi città italiane e quelli di Roma in particolare, sono ancor più preoccupanti laddove si consideri che tutte le grandi città dei Paesi economicamente sviluppati e con sistemi di trasporto evoluti presentano un cospicuo vantaggio di sicurezza rispetto al dato medio nazionale, fanno cioè registrare tassi di mortalità che sono dall’80% al 20% più bassi di quelli medi nazionali. Ciò accade perché nelle grandi aree urbane: le velocità sono inferiori; è possibile adottare regolamentazioni per la sicurezza stradale che sono inapplicabili sul resto della rete stradale; il trasporto pubblico e gli spostamenti non motorizzati possono assorbire quote maggiori di mobilità e costituire un fattore decisivo di miglioramento della sicurezza stradale; è economicamente e tecnicamente possibile costruire un ambiente stradale molto più sicuro di quello realizzabile nel resto della rete stradale. In Europa si conosce un’unica eccezione a questo stato delle cose: Roma; in tutti i Paesi economicamente sviluppati se ne conoscono due: Roma in Italia e Detroit, negli USA. In sintesi: a) nelle grandi aree urbane (ma, in misura minore, anche nelle città intermedie e piccole) l’azione di gover-

2. Sono esaminate tutte le capitali europee ad eccezione di quelle con popolazione inferiore a 250.000 abitanti e tutte le città europee con popolazione superiore a 500.000 abitanti per le quali si disponeva di dati ufficia-li e certi. Per alcune aree urbane (Londra, Oslo, Parigi, Berlino, Madrid, tutte le città italiane) sono stati esaminati sia l’area centrale sia l’area metropolitana.

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no può giocare su alcuni fattori aggiuntivi per assicurare livelli di sicurezza maggiori di quelli esistenti nel resto del Paese; b) in tutti i Paesi economicamente sviluppati questi fattori aggiuntivi sono gestiti, con diversa efficacia, attraverso norme e misure di governo (di livello nazionale, regionale e locale) che consentono di determinare una mortalità stradale radicalmente più bassa della media nazionale; c) in Italia le norme e le misure di governo per migliorare la sicurezza stradale nelle grandi aree urbane risultano decisamente meno efficaci di quelle adottate da altri Paesi e a Roma, stando ai risultati, non viene applicata alcuna misura specifica di governo (sempre di livello nazionale, regionale e locale) per migliorare la sicurezza stradale delle grandi città o si applicano misure totalmente inefficaci.

I dati tra “fervore di zelo” e “filo conduttore” C’è materia più che sufficiente per affermare che l’Italia non si trova affatto in una situazione intermedia ma nella fascia più bassa della sicurezza stradale dei Paesi economicamente sviluppati e per sentire la più urgente esigenza di un severo monito al legislatore e al sistema di governo (nazionale, regionale e locale) affinché attribuiscano alla sicurezza stradale un livello di priorità nettamente più elevato di quello attuale e una quota di risorse finanziarie, organizzative e professionali adeguata alla gravità della situazione e delle tendenze in atto.

Nel rapporto ACI-Istat non c’è traccia né di queste valutazioni né di alcun monito, severo o timido che sia.

Come valutare queste assenze? La questione presenta due diversi aspetti.

Per un verso possiamo riferirci al lucido testo di Einaudi citato in apertura: limitarsi a produrre un confronto tra tutti i Paesi della UE28, a prescindere dal livello di ricchezza dei Paesi e dallo stato del sistema dei trasporti, genera un aggregato di informazioni poco significativo a causa del quale “L’azione di governo va incontro all’insuccesso perché le conoscenze radunate con fervore di zelo non sono guidate da un filo conduttore”.

Dati statistici “giusti” vengono composti per fornire una immagine del Paese che è molto distante dalla realtà e,

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soprattutto, che non è in grado di mostrare la gravità delle carenze, anzi tende ad occultarle. In questo modo le informazioni inducono valutazioni errate che spingono i decisori ad adottare politiche e interventi di sicurezza stradale decisamente esangui, ben lontani dalla intensità e dall’efficacia richiesta per recuperare il pesante ritardo italiano in questa materia e per garantire ai cittadini standard di sicurezza stradale allineati non dico a quelli dei Paesi di eccellenza ma, almeno, alla media dei Paesi economicamente sviluppati e con sistemi di trasporto evoluti3.

Quanto sia distante dal vero l’immagine di medietà del sistema di trasporto italiano e delle sue esternalità negative (tra le quali primeggia l’incidentalità stradale) ci è indicato anche da numerosi studi e indagini basate su confronti internazionali che ogni anno testimoniano della eccentrica posizione italiana e generano, nelle istituzioni e nei mezzi di comunicazione una sorpresa del tutto ingiustificata.

Ricordo solo l’ultimo di questi studi: una recentissima analisi sull’impatto delle emissioni delle autovetture diesel sulla qualità dell’aria e sulla salute pubblica (J.E.Jonson et al., Impact of excess NOX emissions form diesel cars on air quality, public health and eutrophication in Europe, Environmental Research Letters,18 September 2017), dove si rileva che l’Italia è il Paese con il più elevato numero di morti premature dovute alle emissioni inquinanti da traffico: circa 2.800 contro le 2.050 della Germania, le 1.450 della Francia, le 600 del Regno Unito, le 400 della Spagna e via scendendo.

Gli allegati Infrastrutture ai DEF 2015, 2016 e 2017 Una riprova dei perniciosi effetti di quella che possiamo definire una “informazione senza conoscenza” ci è fornita dagli ultimi tre Documenti di Economia e Finanza e, in particolare, dagli allegati curati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In quello del 20154 vengono analizzati i punti di forza, le opportunità, i punti di debolezza e i rischi presenti nei diversi comparti di traporto (1.5 Diagnosi finale. Analisi SWOT) ma, straordinariamente, nel comparto del trasporto stradale e in quello del TPL e mobilità urbana, tra i punti di debolezza non si indica l’impatto sociale ed economico dell‘incidentalità stradale5 con l’ovvia conseguenza che manca, nel seguito del documento, ogni riferimento ad una specifica strategia di sicurezza stradale (sono elencati unicamente interventi di manutenzione della rete stradale riconducibili ad una generica azione di manutenzione e ad un ordinario ammodernamento della rete).

Nell’allegato al DEF del 20166 c’è (Cap. II, pag. 46) un episodico accenno alla esigenza di una “particolare attenzione alla sostenibilità e alla sicurezza” ma poiché viene riferita a “l’accentuarsi delle instabilità degli scenari geo-politici internazionali” si deve ritenere che il documento faccia riferimento a problemi di security collegati al terrorismo e non a problemi di safety collegati all’incidentalità stradale. Più avanti (paragrafo II.3.2.1, Programmazione degli interventi e manutenzione delle infrastrutture esistenti) trattando del nuovo contratto di programma ANAS 2016-2020, il documento indica il programma di ”messa in sicurezza e valorizzazione del

3. Per collocarsi in una posizione” intermedia” la mortalità stradale italiana del 2016 si sarebbe dovuta attesta-re su 4,1 morti per 100.000 abitanti e non su 5,4 come si rileva nei fatti. Sul versante delle grandi città, la mortalità stradale romana, sempre nel 2016, si sarebbe dovuta attestare intorno ai 2,2 morti per 100.000 abitanti, meno della metà di quella attuale.

5. Non si indicano neanche l’impatto sulla salute dell’inquinamento atmosferico né la bassa coesione sociale del modello di mobilità in atto.

4. Ministero dell’Economia e delle Finanze, Documento di Economia e Finanza 2015, Allegato Programma delle infrastrutture strategiche del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 10 aprile 2015.

7. Ministero dell’Economia e delle Finanze, Documento di Economia e Finanza 2017, Allegato Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture, 11 aprile 2017

6. Ministero dell’Economia e delle Finanze, Documento di Economia e Finanza 2016, Allegato Strategia per le infrastrutture di trasporto e logistica, aprile 2016

demanio stradale attraverso programmi mirati di manutenzione straordinaria” che individua le opere da realizzare “attraverso un’analisi che tiene conto dei dati di incidentalità, delle previsioni i traffico […] e della redditività dell’intervento (rapporto costi/benefici)”. Stando a quanto si può leggere, il Governo circoscrive la sicurezza stradale alla rete stradale ANAS e nella sola accezione della manutenzione straordinaria. Sul pesante ritardo di sicurezza stradale delle grandi e medie aree urbane o di tutta la rete stradale regionale, provinciale e locale o sui rilevanti divari di sicurezza delle diverse tratte au autostradali (sui quali il Governo ha un’informazioni diretta che proviene dalla Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali del MIT) nulla viene detto.

L’allegato al DEF del 20177 ripropone l’impostazione del documento precedente, con pochi miglioramenti.

La sicurezza stradale - nella sostanza - viene confinata nell’ambito della manutenzione della rete esistente, con poche aggiunte (a mio parere poco significative) come l’iniziativa “smart road” che attraverso la “digital tranformation” migliorerà l’efficienza della mobilità e la sicurezza stradale (par. I.2). L’innovazione più rilevante, rispetto ai due precedenti documenti, è costituita dalla riproduzione di alcune statistiche Istat dell’incidentalità del 2015 che “mostrano una diminuzione complessiva degli incidenti ma un aumento delle vittime ancorché quest’ultimo trend risulti in linea con la media europea UE28” (riappare il concetto di medietà), e dal riconoscimento del fatto che “Nonostante il netto calo della mortalità [tra il 2010 e il 2015], il livello resta elevato e non ancora corrispondente a quanto previsto dall’obiettivo europeo per il 2020”. Il documento evidenzia anche che “Alcuni itinerari della rete stradale SNIT di 1° livello presentano anche un’elevata incidentalità per unità di lunghezza” e, soprattutto, dichiara che “Per fronteggiare tale situazione occorre adottare misure urgenti a sostegno delle politiche per il miglioramento della sicurezza stradale. Gli interventi sulle infrastrutture […] rappresentano azioni prioritarie da intraprendere, come già evidenziato dal “Piano Nazione della Sicurezza Stradale orizzonte 2020”. Un quadro sinottico completo di tali interventi sarà disponibile una volta effettuata la classificazione della sicurezza della rete delle strade di interesse nazionale prevista dal Dlgs. n. 35/2011 (attuazione Direttiva Europea 96/2008) [ma anche dal Codice della Strada; in ogni caso attendiamo fiduciosi questa classificazione]. Le criticità inerenti la sicurezza sono affrontate con interventi a livello di rete (nei casi ad esempio di incoerenza geometrico-funzionale delle tratte) e di tipo puntuale, con specifiche azioni di messa in sicurezza, riqualifica e adeguamento normativo, gli uni e gli altri interventi inseriti nella presente programmazione.” (par. II.3.3). Infine, nel paragrafo dedicato alla metodologia per l’individuazione dei fabbisogni infrastrutturali (IV.1) tra i parametri di individuazione dei fabbisogni vengono elencati - a mo’ di esempio - la scarsa sicurezza stradale e l’eccessivo inquinamento ambientale. Per il resto il documento indica interventi per la sicurezza stradale tutti riconducibili nell’ambito di una fisiologica manutenzione e di un normale ammodernamento della rete.

Se si escludono le promesse del “Piano Nazionale della Sicurezza Stradale orizzonte 2020” (ancora non appro-

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18 vato dal CIPE), nei tre allegati ai Documenti di Economia e Finanza non si trova alcuna traccia di una strategia per migliorare la sicurezza stradale che orienti la programmazione della rete stradale, del trasporto su ferro, del TPL e della mobilità urbana. In nessun paragrafo c’è traccia di una strategia per una radicale riorganizzazione del sistema di trasporto secondo criteri di sicurezza stradale, di sostenibilità ambientale e di coesione sociale. Una visione assolutamente conservativa che potrebbe, forse, essere tollerata in un Paese con tassi di mortalità stradale estremamente bassi ma che appare inaccettabile in Italia dove si registra uno dei più elevati tassi di mortalità tra i Paesi europei economicamente sviluppati e dove il sistema urbano, a meno di 5 casi, registra una mortalità stradale da 2 a 6 volte più elevata di quella rilevata in tutte le altre grandi città europee.

Naturalmente non c’è una relazione meccanica di causa-effetto tra l’edulcorata immagine della sicurezza stradale italiana presentata dal rapporto ACI-Istat e l’assenza, nei documenti di programmazione economico-finanziaria, di una strategia nazionale per il miglioramento della sicurezza stradale. L’inerzia dell’apparato di governo (decisori e burocrazie) ha anche cause endogene: verificare, approfondire, cercare le informazioni eventualmente mancanti presso altre fonti, elaborare valutazioni critiche comporta l’assunzione di impegna-tive responsabilità rispetto alle quali si è trovato più agevole accontentarsi passivamente dell’immagine proposta dal rapporto ACI-Istat. Ma l’inerzia del Governo non diminuisce in alcun modo la responsabilità di chi, “con fervore di zelo”, ha radunato informazioni che “non erano guidate da un filo conduttore”.

Resta infine inteso che la mancata segnalazione delle gravissime carenze di sicurezza stradale nel nostro Paese non ha effetti unicamente sul legislatore, sul Governo nazionale e sulla sua attività di programmazione economico-finanziaria ma su molti altri soggetti di governo (regionali e locali) e sulla coscienza collettiva.

La costruzione della conoscenza a sostegno delle scelte di governo C’è poi una quesitone più sottile: se è (relativamente) chiaro chi debba produrre le informazioni statistiche tempestive, complete ed esaurienti e come queste debbano essere prodotte è meno evidente chi debba valutare le informazioni per trarne delle valutazioni o, sempre per citare Einaudi, chi debba essere - in termini istituzionali - “colui che sa cercare”, che seleziona le informazioni e le compone in un quadro interpretativo e valutativo e, soprattutto, chi sia il soggetto istituzionale che offre al governo quelle conoscenze senza le quali “L’azione [di governo] va incontro all’insuccesso anche perché non di rado le conoscenze radunate con fervore di zelo non erano guidate da un filo conduttore.” e, aggiunge Einaudi, “Le leggi frettolose partoriscono nuove leggi intese ad emendare, a perfezionare; ma le nuove, essendo dettate dall’urgenza di rimediare a difetti proprii di quelle male studiate, sono inapplicabili, se non a costo di sotterfugi, e fa d’uopo perfezionarle

8. Dubito che Luigi Einaudi quando, 60 anni fa, scriveva queste righe disponesse di una sfera di cristallo che mostrava gli attuali modi di governare il Paese ma la sensazione è proprio questa.

ancora, sicché ben presto il tutto diventa un groviglio inestricabile, da cui nessuno cava più i piedi”.8 Nella materia che ci interessa direttamente, l’incidentalità stradale, molti anni addietro la questione era risolta in modo molto semplice: l’Istat produceva informazioni statistiche corredate unicamente da commenti tecnici delle tabelle. Interpretazioni e valutazioni desumibili dalle informazioni statistiche erano demandate agli organi di governo. Soluzione, dicevo, semplice ma non sempre efficace sia per la storica riluttanza dei nostri Governi (dei decisori politici e degli apparati burocratici) ad approfondire l’analisi dei dati statistici per trarne valutazioni critiche (vedi sopra), sia per un motivo più strutturale. Analisi e valutazioni critiche conducono inevitabilmente a giudicare dell’efficienza e dell’efficacia delle azioni intraprese e – a meno di interventi perfetti negli obiettivi, nell’attuazione e nei risultati – rischiano di risolversi in una sorta di autoaccusa. Decisori e funzionari sarebbero costretti a valutare il proprio operato, in contrasto con il molto ragionevole principio di terzietà del valutatore. Per superare questo limite molti Paesi distinguono nettamente tra organismi (pubblici) preposti alla raccolta dei dati e a garantirne veridicità, completezza ed esaustività e organismi (pubblici e privati) preposti alle analisi e valutazioni critiche a supporto dell’azione di governo. Ad esempio, adottano questa organizzazione duale: la Francia, dove le statistiche di base sono interpretate dall’ONISR (Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, fondato nel 1972) e dal CNSR (Conseil National de la Sécurité Routière); il Regno Unito, dove le statistiche dell’Office for National Statistics sono elaborate ed interpretate dal Road Safety Observatory guidato da un “programme board” formato da rappresentanti di istituzioni, associazioni di settore, fondazioni, etc.; la Svezia, dove le statistiche della SCB (Statistiska centralbyran) sono elaborate e interpretate da una specifica direzione generale dalla Swedish Transport Agency e dall’agenzia governativa Transport Analysis; l’Olanda, dove il Centraal Bureau voor Statistiek produce dati interpretati ed elaborati dallo SWOV (Institute for Road Safety Research) fondato nel 1962 dal Royal Dutch Touring Club, dalla Dutch Association of Insurers, dalla RAI Association e dal Ministero delle Infrastrutture; gli USA, dove la NHTSA (l’agenzia federale National Highway Traffic Safety Administration, fondata nel 1970) elabora e interpreta i dati prodotti dallo US Census; il Canada, dove il SIMS (Surface and Intermodal Security) elabora e interpreta i dati raccolti da Statistics Canada (l’ufficio centrale di statistica canadese); l’Australia, dove l’agenzia Austroads (partecipata da tutti gli organismi di governo del comparto dei trasporti a livello federale, statale e locale) elabora ed intepreta i dati delllo Australian Bureau of Statistics. Anche nell’Unione europea esiste una netta distinzione tra l’attività di raccolta e organizzazione dei dati di Euro-stat e l’attività di elaborazione, confronto e interpretazione svolta da diversi organismi e primariamente dallo ETSC (European Transport Safety Council, fondato nel 1993).

C’è un ulteriore motivo per suddividere tra diversi organismi la raccolta/organizzazione dei dati da un lato e la loro interpretazione dall’altro. Ogni linea interpretativa (il “filo conduttore” usato da chi “sa conoscere”) implica necessariamente la scelta di una specifica selezione

8. Esempi virtuosi: la Svezia dei dati e di una specifica composizione degli stessi a formare una interpretazione/valutazione critica. Se le due funzioni convivono nello stesso organismo, sul medio/lungo periodo, si determinerà una tendenziale gerarchizzazione dei dati: appariranno più utili e importanti quelli utilizzati dalla linea interpretativa adottata e meno utili tutti gli altri. Ma in un Paese democratico è essenziale che ci sia la possibilità concreta di percorrere linee interpretative diverse - anche contrastanti - e che vi sia un organismo che assicuri le informazioni di base secondo criteri non ancillari di alcuna specifica linea interpretativa.

Un’ambiguità di fondo In conclusione, il rapporto ACI-Istat - nonostante qualche miglioramento - da un lato comprende meno informazioni di quelle necessarie per interpretare agevolmente lo stato della sicurezza stradale e dall’altro contiene alcune - limitate ma impattanti - valutazioni che appaiono fuorvianti perché eludono la gravità dei problemi in atto. Nella generalità dei Paesi sviluppati le elaborazioni e le valutazioni critiche non sono comprese nei rapporti statistici ma sono affidate a organismi terzi che svolgono una funzione di supporto tecnico e monitoraggio/verifica dell’azione di governo.

Più in generale, e molto schematicamente, l’architettura istituzionale, dovrebbe ordinare secondo criteri di efficacia tre fasi: quella di acquisizione/organizzazione dei dati per produrre informazioni statistiche tempestive, complete ed esaustive; quella di analisi delle informazioni e di valutazione critica sullo stato dei fatti, sull’azione di governo e sui suoi risultati e quella dell’azione di governo vera e propria (il “deliberare per attuare”).

In Italia questa architettura appare piuttosto approssimativa e costituisce, a mio parere, uno dei principali fattori di rallentamento dei processi di crescita, sviluppo e miglioramento sociale ed economico, nel cui ambito si inserisce, a pieno diritto, il processo di miglioramento della sicurezza stradale. QQ

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La rete delle statali diventa un laboratorio “smart road” Roma, decisori ed esperti a confronto alla conferenza Anas-Aipcr sulla guida autonoma Mario Avagliano Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

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1, 2. Due momenti della conferenza di Roma

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ntro il 2019 vedremo veicoli collegati alle infrastrutture che interagiscono tra loro sulle strade europee”. È quanto dichiarato dal Commissario Europeo ai Trasporti, Violeta Bulc, in occasione della conferenza internazionale sulla guida connessa e automatica organizzata da Anas e World Road Association tenutasi a Roma il 13 ottobre scorso alla presenza dei massimi esperti italiani e stranieri in materia, che hanno animato quattro sessioni: smart road, smart car, smart safety, smart freight. Anas, come è noto, ha avviato da tempo un progetto dedicato allo sviluppo delle smart road: si parte dall’A2 Autostrada del Mediterraneo che, nel giro di pochi anni, diventerà un corridoio stradale totalmente connesso.

Secondo Gianni Vittorio Armani, presidente di Anas e del Comitato italiano della Associazione mondiale della strada, “Non appena il quadro regolatorio lo consentirà, l’azienda darà la sua disponibilità per sperimentazioni di 3. Grafica di un evento guida autonoma che ha guardato dritto su alcune tratte verso il futuro della della sua rete con mobilità l’obiettivo di mettere la tecnologia al servizio dell’innalzamento dei livelli di sicurezza.

Uno dei pilastri del piano industriale 2016-2020 è rappresentato proprio dalla trasformazione della rete core Anas in strada totalmente connessa: inizieremo con la A2 nel tratto Morano-Lamezia Terme fino alla copertura dell’intero tracciato. Il pro-

getto, inoltre, sarà poi esteso ad altre arterie Anas considerate strategiche come il Grande Raccordo Anulare di Roma e l’A91 Autostrada Roma-Fiumicino, la A19 Palermo-Catania, la Tangenziale di Catania e gli itinerari E45-E55”.

La Commissione Europea ha adottato una strategia comune sui sistemi congiunti intelligenti di trasporto (C-ITS) che permetterà di utilizzare sulle strade europee (a partire dal 2019), veicoli che possono parlare tra loro e con l’infrastruttura. Ciò porterà, attraverso la connettività digitale, a un miglioramento significativo nell’efficienza del traffico e nel comfort di guida con effetti positivi sul merca-

to della guida congiunta, connessa e automatizzata con conseguente aumento dei posti di lavoro. La tavola rotonda, coordinata da Massimo Marciani presidente del Comitato Tecnico Nazionale World Road Association Trasporto Merci, ha ospitato i protagonisti della filiera industriale interessata alla guida autonoma.

FCA-CRF e Iveco hanno reso noto il lancio del progetto C-Roads Italy “che si avvale di una piattaforma per integrare i camion a guida autonoma con le tecnologie di comunicazione veicolo-infrastruttura: i mezzi Iveco Stralis saranno su strada per la fase di test nella seconda metà del 2019”. QQ

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Abbattuto diaframma della galleria Selva Piana lungo la Variante di Morbegno (SS 38 dello Stelvio) Anas ha abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Selva Piana nell’ambito dei lavori della variante all’abitato di Morbegno sulla strada statale 38 “dello Stelvio”, alla presenza del Sottosegretario del Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Benedetto Della Vedova, del Presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni e del presidente di Anas Gianni Vittorio Armani. I lavori in corso, eseguiti dall’Impresa Cossi del Gruppo Condotte, si sviluppano dallo svincolo di Cosio allo svincolo di Tartano per circa 10 chilometri e costituiscono la prosecuzione del 1° stralcio, ultimato e aperto al traffico nel luglio 2013. Una volta terminata l’opera, in variante al centro abitato di Morbegno, la viabilità

si connetterà alle opere già realizzate, bypassando il tratto più congestionato del vecchio tracciato della statale 38 tra gli abitati di Cosio, Regoledo, Morbegno e Talamona. Il cantiere è in piena attività ed è in linea con il cronoprogramma che prevede l’ultimazione dei lavori per aprile 2018. I lavori sono eseguiti impiegando manodopera a ciclo continuo, anche nei giorni festivi, in particolare per gli interventi in sotterraneo e in orario diurno per quanto riguarda le opere all’aperto. Tutte le opere d’arte maggiori e minori sono state ultimate così come le opere di difesa dalla caduta massi. Le principali opere sono: la galleria Paniga, lunga 2,3 km, la galleria Selva Piana, lunga 2,7 km e 5 viadotti: Ponte Canale Orobia,

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nuovo viadotto Prati del Bitto, Viadotto Adda-Bitto, Ponte sul torrente Tovate e Viadotto Adda-Talamona. Le due gallerie sono servite da un cunicolo di emergenza per l’evacuazione in caso di pericolo in galleria, accessibile da bypass pedonali. I rilevati stradali sono sostanzialmente ultimati, è in corso la realizzazione delle pavimentazioni stradali e la posa in opera delle barriere di sicurezza.

La galleria Paniga e il relativo cunicolo di fuga sono stati completamente scavati ed è stato ultimato il rivestimento definitivo e lo strato di base della pavimentazione stradale, sono in corso gli interventi sugli impianti tecnologici. Il cunicolo di fuga della galleria Selva Piana, completamente scavata, è stato realizzato per circa il 9%. L’investimento complessivo è di circa 220 milioni di euro, cofinanziato da MIT, Regione Lombardia, Provincia di Sondrio e Bacino imbrifero Montano.

Q Via libera a nuovo tratto della SS 106 Ionica

Il cda di Anas ha approvato il progetto definitivo del secondo tratto di circa 18 km relativo al terzo Megalotto della strada statale 106 “Jonica”, per un investimento complessivo di oltre 958 milioni di euro. L’approvazione del secondo tratto segue a quella definitiva del CIPE dello scorso 2 agosto, con cui hanno preso il via le attività propedeutiche ai lavori per i primi 18 km, per un costo complessivo di 276 milioni di euro. L’intero Megalotto 3 prevede un investimento complessivo di 1.234 milioni di euro e rappresenta l’anello mancante per il raggiungimento di un sistema integrato tra i corridoi adriatico, jonico e tirrenico. Infatti, si snoda dall’innesto con la statale 534 fino a Roseto Capo Spulico per circa 38 km, a doppia carreggiata, e si configura come uno degli elementi cardine nel progetto di trasformazione del Corridoio Jonico in un’infrastruttura stradale di grande comunicazione con funzio-

5. Abbattimento dell’ultimo diaframma

ne di collegamento dei litorali ionici della Calabria, della Basilicata e della Puglia.

Q Approvata variante alla SS 9 Via Emilia Il cda di Anas ha approvato il progetto definitivo della Variante di Casalpusterlengo alla SS 9 “Via Emilia”, in provincia di Lodi, in Lombardia con il relativo intervento di eliminazione del passaggio a livello sulla Strada Provinciale 234, per un costo complessivo di oltre 138 milioni di euro. L’intervento prevede la realizzazione della variante alla SS 9 “Via Emilia” a Sud-Ovest dell’abitato di Casalpusterlengo e una bretella di raccordo tra la variante stessa e l’attuale sede della Statale 9, garantendo così un incremento della sicurezza e una riduzione dei tempi di percorrenza. Il nuovo tracciato ha origine a nord di Casalpusterlengo, prima della linea ferroviaria Milano-Bologna, prosegue fuori sede in variante nella zona Ovest del comune di Casalpusterlengo e termina a Sud dello stesso comu-

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4. Autorità sul palco allestito nella galleria Selva Piana

Coordinamenti Territoriali

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ne riallacciandosi con la Via Emilia. Si sviluppa per una lunghezza di circa 8 km con piattaforma stradale a due carreggiate separate e con due corsie per senso di marcia.

Q Puglia, protocollo d’intesa per la raccolta rifiuti È stato sottoscritto da Regione Puglia e Anas, unitamente ai rappresentati territoriali di Anci (Associazione Nazionale Comuni Italiani) e Upi (Unione delle Province d’Italia), un Protocollo d’Intesa per il coordinamento dei servizi di pulizia e di raccolta rifiuti abbandonati illegalmente lungo le strade statali gestite dall’Area Compartimentale pugliese. Secondo quanto sancito dal Protocollo, la Regione Puglia si farà carico, con proprie risorse, del rimborso in favore dei Comuni competenti per territorio dei costi del servizio di raccolta e trasporto, mentre Anas continuerà a svolgere il servizio di pulizia delle pertinenze stradali, in particolare lungo le piazzole di sosta.

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22 Notiziario chiuso il 18 Ottobre 2017

News

Attualità Rinnovata la collaborazione tra l’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC) e Rete Ferroviaria Italiana (RFI) per la gestione più trasparente degli appalti ferroviari. Raffaele Cantone, Presidente ANAC (prima foto in basso), e Maurizio Gentile, Amministratore Delegato e Direttore Generale di RFI (seconda foto in basso), hanno firmato a Roma il Protocollo di Vigilanza Collaborativa, un ulteriore strumento volto a prevenire e monitorare in corso d’opera possibili episodi di corruzione. L’intesa tra i due enti è stata concepita con diverse finalità: verificare in via preventiva la conformità dei bandi di gara al Codice Appalti e alla

Segnali di ripresa

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Gestione trasparente degli appalti ferroviari

normativa di settore; prevenire episodi di corruzione e infiltrazioni criminali nelle imprese appaltatrici attraverso clausole e condizioni ad hoc; garantire la legalità, monitorando il corretto svolgimento delle gare.

Tre gli interventi sotto la lente d’ingrandimento dell’autorità, individuati fra quelli a maggiore valenza economica e territoriale: gli interventi di upgrading tecnologico e infrastrutturale della linea Bologna-Padova (rinnovo sistemi di distanziamento in sicurezza dei treni e di gestione e controllo del traffico ferroviario investimento complessivo prima fase: 55 milioni di euro); il raddoppio della linea Lucca-Pistoia (realizzazione di varianti di tracciato, eliminazione passaggi a livello, nuove viabilità stradali e riqualificazione stazioni – 450 milioni di euro, di cui 235 milioni di euro finanziati da Regione Toscana. Gli interventi saranno infatti monitorati anche dalla Regione Toscana attraverso il Protocollo di Azione stipulato con

ANAC); realizzazione della variante Gornalunga sulla linea Catania-Siracusa per velocizzare i collegamenti ferroviari tra le due città (investimento economico complessivo pari a 125 milioni di euro). Il Protocollo di Vigilanza Collaborativa firmato da RFI e Anac è stato quindi studiato per tutelare sia l’interesse pubblico, per una maggiore correttezza e trasparenza nella gestione degli appalti, sia quello aziendale, per il rafforzamento dei valori di reputazione e credibilità verso i cittadini e gli stakeholder.

Questo accordo figura come un ulteriore passo avanti di Rete Ferroviaria Italiana a favore della legalità. Non è infatti la prima volta per l’azienda che, oltre ad aver adottato misure interne per rafforzare la legalità nell’agire aziendale, ha infatti già siglato con altre istituzioni ed enti territoriali accordi anti corruzione per la tutela della trasparenza procedurale.

WWW.ANTICORRUZIONE.IT WWW.RFI.IT

Segnali di ripresa emergono dai dati dell’Osservatorio di Federazione ANIE, organizzazione confindustriale che, con oltre 1.300 aziende associate, rappresenta la casa delle tecnologie italiane nei mercati dell’industria, dell’energia, del building e delle infrastrutture di trasporto. Nel primo semestre 2017 il 56% delle imprese associate all’Osservatorio segnala una crescita del fatturato rispetto

al secondo semestre del 2016 e di queste, il 24% indica una crescita double digit. Si consolidano anche i segnali di riattivazione della domanda estera che nel primo semestre cresce per il 56% degli associati ANIE. Per il 50% cresce anche il portafoglio ordini. Infine, analizzando il mercato, risulta trainante il settore dell’industria e in crescita quello delle infrastrutture di trasporto ferroviario ed elettrificato.

WWW.ANIE.IT

News Attualità 10/2017 leStrade

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Accessibilità in stazione Migliorare l’accessibilità in 620 stazioni nell’arco di 10 anni, con un investimento economico complessivo di circa 2,5 miliardi.

Questo l’obiettivo di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) che anche quest’anno è al fianco di FIABA in occasione della XV edizione della Giornata

nazionale per l’abbattimento delle barriere architettoniche.

Gli interventi programmati per migliorare le infrastrutture prevedono: l’innalzamento dei marciapiedi (55 cm dal piano dei binari) per facilitare l’entrata e l’uscita dai treni; la riqualificazione dei sottopassaggi pedonali e la

Galleria geognostica promossa La Commissione tecnica per la Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero ha promosso il cunicolo esplorativo alla Maddalena di Chiomonte, specificando che l’opera non solo ha consentito di confermare il quadro conoscitivo dell’ammasso roccioso d’Ambin, fondamentale per la realizzazione del tunnel di base del Moncenisio, ma in alcuni casi le condizioni reali sono risultate migliori delle previsioni progettuali, soprattutto per gli aspetti geomeccanici e idrogeologici.

Il parere della commissione di VIA e VAS, pubblicato il 21 luglio, rafforza il bilancio positivo della galleria geognostica completata a febbraio 2017, e convalida la

realizzazione di nuove rampe di accesso ai binari; l’attivazione di ascensori; l’installazione di percorsi e mappe tattili per non vedenti; la realizzazione di nuove pensiline e la riqualificazione di quelle esistenti. In programma anche il miglioramento dei sistemi di informazione al pubblico, sia audio sia video, grazie all’installazione di nuovi monitor e impianti di diffusione sonora e il miglioramento della segnaletica di stazione e dell’illuminazione.

Inoltre, saranno effettuati interventi anche nelle aree di accesso alle stazioni con la creazione di parcheggi auto, stalli per la sosta delle due ruote e appositi sistemi per facilitare salita e discesa dei viaggiatori, senza bici in spalla. Entro la fine del 2017 saranno completati i lavori di rinnovamento e abbattimento delle barriere architettoniche con un investimento complessivo di 220 milioni di euro in 50 stazioni distribuite su tutto il territorio

proposta di TELT di concludere lo scavo a 7.020 metri rispetto ai 7.592 inizialmente previsti.

Particolarmente efficaci si sono rivelati, secondo l’analisi della Commissione, il Piano di monitoraggio ambientale, condiviso con gli organi di controllo e condotto secondo criteri di rigorosità e trasparenza, che ha dimostrato come “gli impatti riscontrati all’interno dell’area di cantiere e i puntuali superamenti delle soglie siano rimasti circoscritti all’area del cantiere stesso non determinando ricadute sull’ambiente circostante”. Alla qualità dell’ambiente contribuisce anche “l’efficacia del sistema mitigativo che, con la sua corretta pianificazione e gestione, ha consentito di minimizzare le problematiche tipiche delle opere come quella in oggetto, soprattutto in termini di emissioni di polveri”.

WWW.TELT-SAS.COM

nazionale. Altrettanti interventi sono previsti nel 2018.

Continua così l’impegno del Gestore dell’infrastruttura nazionale, in linea con quanto definito dal Piano industriale 2017–2026 di FS Italiane in termini di sviluppo della mobilità integrata e attenzione alla customer experience, per rendere le stazioni ferroviarie sempre più accessibili, attraverso l’eliminazione delle barriere architettoniche, anche per le persone a ridotta mobilità e con disabilità. Infine, anche le tecnologie digitali miglioreranno l’accessibilità delle stazioni: prevista, ad esempio, l’installazione di nuovi tornelli per il controllo automatizzato degli accessi ai binari e la validazione del biglietto elettronico, e l’estensione a nuove stazioni del progetto “Wi-Life Station”, il portale virtuale di stazione per informazioni di viaggio e altre utilità.

WWW.RFI.IT

Nuova presidenza per Finco L’architetto Sergio Fabio Brivio (nella foto) è il nuovo presidente Finco per il biennio 2017-2019. È quanto stabilito dalla Giunta della Federazione riunitasi lo scorso 5 ottobre a Roma.

Questi i membri che faranno parte della “nuova squadra” insieme a Brivio: Carla Tomasi, Vice Presidente Vicario; Gabriella Gherardi, Consigliere Incaricato Organizzazione e Filiere; Daniela Dal Col, Consigliere Incaricato Filiera Macchine e Attrezzature; Fabio Gasparini, Consigliere Incaricato Sviluppo Associativo; Walter Righini, Consigliere Incaricato Filiera Rinnovabili;

L’anima delle autostrade Il 27 settembre è mancato l’ingegner Alfredo Borchi (foto), amministratore e tecnico di primissimo piano. Per mezzo secolo, infatti, era stato l’anima della concessionaria Autostrada dei Fiori, di cui è stato sia AD sia direttore generale (incarichi lasciati nel 2014). Noto e apprezzato anche il suo impegno nelle associazioni del settore, dall’Aiscat all’Asecap. leStrade si unisce al cordoglio, per il professionista ma anche e soprattutto per l’uomo (che abbiamo avuto modo di apprezzare personalmente), porgendo ai familiari le più sentite condoglianze di testata e casa editrice.

Lino Setola, Consigliere Incaricato della Filiera Mobilità e Sicurezza Stradale. La squadra sarà completata entro la prossima Giunta della Federazione. Rimangono invariate le principali linee di azione della compagine federativa, in materia di Appalti ed Opere Specialistiche, Efficienza Energetica, Mobilità e Sicurezza Stradale ed Edilizia Industrializzata.

Particolare attenzione verrà posta alle problematiche di manutenzione (sismica, idrogeologica, artistica) del territorio, attraverso la prosecuzione del progetto “Per un’Italia più bella e più sicura”.

WWW.FINCOWEB.ORG

10/2017

22_25_NEWS ATTUALITA.qxp_cittaeterritorio 24/10/17 17:13 Pagina 24

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Acquisizione autorizzata La Commissione europea ha autorizzato, ai sensi del regolamento sulle concentrazioni, la proposta di acquisizione di Abertis da parte di Atlantia; entrambe le imprese sono imprese leader del settore della gestione delle reti stradali a pedaggio e delle relative infrastrutture.

La Commissione ha concluso che nei mercati pertinenti il soggetto risultante dalla concentrazione continuerà ad essere esposto ad un'effettiva concorrenza. La commissaria Margrethe Vestager, responsabile della politica della concorrenza, ha dichiarato: “Insieme, Atlantia e Abertis diventerebbero il principale gestore di autostrade a pedaggio, non solo d’Europa, ma del mondo. Possiamo approvare l’operazione poiché l’analisi che abbiamo condotto alla luce delle norme UE sul

Vertice italo-francese Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, ha partecipato il 27 settembre a Lione al 34° Vertice Intergovernativo italo-francese, incontrando in un bilaterale la Ministra incaricata ai Trasporti Elisabeth Borne. Nei diversi punti all’ordine il Ministro Delrio ha registrato “una positiva convergenza di intenti”. “Sono molto

controllo delle concentrazioni ha concluso che i mercati europei delle concessioni autostradali rimarranno comunque competitivi”.

La Commissione ha esaminato l’impatto dell’operazione proposta sui mercati dove si sovrappongono le attività di Atlantia e di Abertis, in particolare quelli: della gestione delle concessioni relative alle autostrade a pagamento; della fornitura di servizi elettronici relativi al pedaggio, settore nel quale il sistema Telepass di Atlantia è una realtà molto significativa e della fornitura di attrezzature e servizi per sistemi di trasporto intelligenti. La Commissione ha concluso che l’operazione proposta non avrebbe sollevato problemi di concorrenza su tali mercati, grazie alla presenza di altri concorrenti significativi, all’estensione limitata delle sovrapposizioni geografiche tra le reti autostradali gestite da Atlantia e quelle gestite da Abertis e al fatto che il mercato delle concessioni relative alle autostrade a pedaggio è un mercato basato sulle offerte

rigorosamente regolamentato.

L’indagine si è inoltre soffermata sugli effetti della transazione su alcuni mercati collegati, in particolare quello dei servizi di ristorazione nelle aree di servizio autostradali, considerato che Edizione, il principale azionista di Atlantia è anche il principale azionista del fornitore di servizi di ristorazione Autogrill. A tale proposito, la Commissione ha concluso che il soggetto risultante dalla concentrazione non sarebbe stato in grado di indebolire la concorrenza sul mercato dei servizi di ristorazione, in particolare perché alcuni forti concorrenti del calibro di Autogrill avrebbero continuato a partecipare alle gare per la concessione dei servizi di ristorazione.

WWW.ATLANTIA.IT WWW.ABERTIS.COM

soddisfatto dei risultati raggiunti - ha dichiarato ancora il Ministro Delrio - che vedono una condivisione nel metodo della pianificazione nazionale

sulle opere utili. È stata confermata con chiarezza l'importanza strategica della linea ferroviaria Torino Lione, che risponde alla necessità della sostenibilità del trasporto.

Verrà costituito un tavolo dei due Ministeri, con il commissario del corridoio Mediterraneo, Jan Brinkhorst, per seguire l’andamento delle coperture finanziarie e dei finanziamenti europei”.

WWW.MIT.GOV.IT

Le strade per il cinema Anas dà il benvenuto agli ospiti della Festa del Cinema di Roma. L’azienda delle strade e la Fondazione Cinema per Roma hanno stipulato una partnership gratuita in vista della manifestazione in programma dal 26 ottobre al 5 novembre.

A partire dal primo ottobre cinquanta bandiere, con il logo della Festa del Cinema di Roma, accompganano il viaggio lungo il percorso dell’Autostrada A91 “RomaFiumicino”, in prossimità dell’Aeroporto Leonardo da Vinci. Durante l’evento saranno attivate sinergie comunicative, che prevedono tra l’altro, la diffusione sui reciproci canali social e mainstream dei messaggi Anas relativi alla sicurezza stradale e ai corretti comportamenti da tenere mentre si è alla guida. Anas gestisce oltre 26mila km di strade e autostrade. La A91 “Roma-Fiumicino” è una delle arterie a maggior scorrimento, con picchi di traffico giornaliero di circa 90 mila veicoli, che insieme all’A90 “Grande Raccordo Anulare”, rappresenta una delle principali porte di accesso alla Capitale. Entrambe le autostradale sono inserire nel progetto Smart Road Anas, che prevede l’applicazione di infrastrutture tecnologiche e connessione wi-fi in motion di ultima generazione lungo i tracciati, propedeutiche alla guida autonoma dei veicoli.

WWW.STRADEANAS.IT

News Attualità 10/2017 leStrade

22_25_NEWS ATTUALITA.qxp_cittaeterritorio 20/10/17 17:31 Pagina 25

leStrade 25 Fondi europei per i trasporti al Sud Più di 314 milioni di euro provenienti dal Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) saranno investiti in quattro progetti di trasporto in Calabria, Campania e Sicilia, allo scopo di migliorare i collegamenti del Sud dell’Italia con il Nord del paese e con i suoi vicini europei. “Questi progetti finanziati dall’UE ridurranno i tempi di viaggio ed accelereranno la

crescita del Mezzogiorno; sono stata quindi lieta di dar loro il via libera”, ha dichiarato la Commissaria per la Politica regionale Corina Creţu (foto sopra).

In Calabria, 106,5 milioni di euro finanzieranno la costruzione di una nuova linea ferroviaria tra Catanzaro e Germaneto, sede di un campus universitario e di un nuovo ospedale. Sarà inoltre rinnovata la linea tra la stazione principale di Catanzaro (Cantazaro Sala) e la stazione balneare di Catanzaro Lido.

I lavori dovrebbero essere ultimati nel marzo 2020. Sempre in Calabria, 106 milioni di euro contribuiranno alla costruzione di una linea tranviaria di 21 km nell'agglomerato di Cosenza, che collegherà il centro di Cosenza al campus dell'Università della Calabria, passando per Rende.

I lavori dovrebbero essere conclusi nel maggio 2020.

In Sicilia, 56,5 milioni di euro serviranno a rinnovare il collegamento ferroviario tra la stazione Catania Bicocca e Augusta, sulla linea SiracusaMessina che costeggia la parte orientale dell'isola e la collega al continente. Il progetto, il cui completamento è previsto nel giugno 2021, comprende lavori nelle stazioni, la ricostruzione di una galleria e nuove rotaie.

In Campania, 45,4 milioni di euro finanzieranno infine una nuova strada che collegherà il porto di Salerno all’autostrada A3, parte dell'asse di trasporto strategico che va da Palermo a Berlino. Il progetto, che dovrebbe essere concluso nel giugno 2019, contribuirà a ridurre il traffico nella città, ad agevolare il trasporto di merci da e verso il porto e a rinvigorire così l’economia dell’intera regione.

WWW.EC.EUROPA.EU

TBM in azione a Torino Avanza la metro di Torino. La TBM Masha è arrivata infatti nella stazione “Italia ’61-Regione Piemonte” completando il tratto di galleria lungo 834 m che collega la futura stazione Bengasi proprio con la stazione “Italia '61-Regione Piemonte”, situata in via Nizza in corrispondenza del costruendo grattacielo della Regione Piemonte.

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News Attualità

LS

26_29_NEWS_PRODOTTI.qxp_cittaeterritorio 20/10/17 17:43 Pagina 26

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News

Prodotti Anteprima al GIS 2017

CTE ha partecipato alla sesta edizione di GIS che si è tenuta a Piacenza dal 5 al 7 ottobre in una grande area espositiva condivisa con Genie. CTE ha presentato in anteprima in Italia la nuova piattaforma autocarrata CTE 32.19 MP. Montata su 7,5 ton, raggiunge 32 m di altezza, 19 m di sbraccio, 300 kg di portata. La sua caratteristica principale è la conformazione del braccio, sia telescopico che articolato. Per la gamma articolata, erano in esposizione due fiori all’occhiello: CTE ZED 21.3 JHV allestita su autocarro Euro 6 e dotata di sistema di stabilizzazione S3 Smart Stability System, un sistema intelligente che permette di lavorare con 4 aree di lavoro predefinite con stabilizzatori estesi o in sagoma, per garantire un efficace utilizzo dello spazio; infine CTE ZED 20.3 EASY, studiata per offrire semplicità di utilizzo e massime prestazioni.

WWW.CTELIFT.COM

Sulla stessa Smart Road

In occasione della conferenza internazionale organizzata da Anas in collaborazione con la World Road Association sulla guida connessa e automatica, che si è tenuta il 2 ottobre a Roma, Anas e Scania hanno annunciato l’avvio di una collaborazione nello sviluppo delle tecnologie per le “Smart Road”.

Il progetto consiste nell’integrazione di informazioni generate dai veicoli Scania con dati provenienti dalle infrastrutture smart road di Anas, a partire dall’A2 “Autostrada del Mediterraneo”, la prima delle arterie in gestione che vedrà l’impiego di queste tecnologie.

La finalità del dialogo tra la piattaforma Scania One e le smart road Anas è quella di supportare

Piccoli aeroporti crescono Piccoli aeroporti in crescita, come nel caso di Rimini. Nel mese di settembre di quest’anno l’aeroporto “Fellini” della nota località della Romagna ha registrato quota 51.750 passeggeri (+38,4% rispetto a settembre 2016) e un fatturato di oltre 1,5 milioni di euro. I passeggeri transitati presso l’aeroporto romagnolo nei primi nove mesi del 2017 sono

News Prodotti

chi si trova alla guida dei veicoli e chi li gestisce attraverso l’integrazione e l’elaborazione di dati forniti da diversi stakeholder, per una maggiore sicurezza e una migliore fruizione dell’infrastruttura, incrementando la produttività del trasporto e di conseguenza riducendone l’impatto ambientale.

Il progetto di collaborazione prevede lo studio del possibile utilizzo della futura rete Anas di hot spot wi-fi, sia per il flusso di dati da e verso la piattaforma Scania, sia per lo scambio diretto di informazioni con l’unità di comunicazione del veicolo, che oggi si appoggia normalmente alle reti 3G. L’obiettivo è testare forme di comunicazione ibrida attraverso lo switch automatico tra le diverse modalità e di comprendere le potenzialità di una simile forma di

connettività “Vehicle to Infrastructure”.

“La smart road Anas – spiega il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani (nella foto a destra con Franco Fenoglio, Italscania) - è un progetto ad alto contenuto innovativo, tra i primi al mondo nel settore stradale, che trasforma le opere viarie in infrastrutture che interagiscono con gli automobilisti con il primario obiettivo di offrire un viaggio sicuro e confortevole”.

WWW.SCANIA.COM

stati quindi 264.994, facendo registrare una crescita del 30,7%. L’aviazione generale, invece, ha registrato nel mese di settembre 266 movimenti (+10,8% rispetto all’anno precedente) e 864 passeggeri (+102,8% rispetto all’anno precedente). Inoltre, il numero dei dipendenti con contratto di lavoro subordinato del Gruppo AIRiminum è stato pari a 90 unità, mentre il numero dei consulenti interni che hanno

erogato servizi a favore di AIRiminum è stato pari a nove unità. Sono stati esternalizzati servizi a cooperative locali per il carico e scarico bagagli, attività di handling varie e pulizia del terminal per un volume pari a circa 2.600 ore.

Il fatturato complessivo a livello consolidato del Gruppo AIRiminum è stato pari a 1.554.923 euro.

RIMINIAIRPORT.COM

26_29_NEWS_PRODOTTI.qxp_cittaeterritorio 24/10/17 17:15 Pagina 27

Piste ciclabili protette come si deve Un ambizioso piano per lo sviluppo della mobilità ciclabile.

Da attuare anche grazie alla collaborazione di partner tecnologici particolarmente innovativi, nello sviluppo, produzione e installazione di dispositivi di protezione dei percorsi. La Regione Veneto, con la deliberazione della giunta n.

2049 del 23 dicembre 2015, è stata tra quelle ad aprire la strada, per qualità e quantità di interventi: ben 23. Leggasi: 23

Pale gommate innovative JCB ha presentato recentemente due nuove pale gommate, modelli 411 e 417, con nuove funzioni di controllo e gestione, prestazioni incrementate e motorizzazioni conformi alla normativa Tier 4 Final. Queste macchine adottano molte delle funzioni innovative che caratterizzano l’ammiraglia della società, ovvero la pala 457, e sono dotate di una Cabina CommandPlus con maggiore spazio, nuovi controlli e livelli di rumorosità ridotti; sedili altamente tecnologici, nuovi

nuove piste ciclabili che forniranno a cittadini e turisti nuove possibilità di mobilità, ma anche di conoscenza del territorio. Approfondiremo il tema sul prossimo numero di leStrade in un articolo dedicato.

comandi montati sul sedile e due livelli di rivestimenti per la cabina; un nuovo freno di stazionamento elettrico e ventilatore di raffreddamento motore bidirezionale reattivo alle variazioni di temperatura, disponibili su richiesta; un motore Tier 4 Final senza il costoso filtro antiparticolato (no DPF).

I nuovi modelli sono progettati ed equipaggiati principalmente per svolgere impieghi gravosi e sono dotati di motore JCB EcoMax da 81 kW per il modello 411 e 93 kW per il modello 417 e di un efficiente sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR). Insieme a un processo di combustione “pulito”, ciò garantisce la conformità ai requisiti di emissioni Stage IV/Tier 4 Final senza l’impiego di catalizzatore ossidante (DOC) né di costoso filtro antiparticolato (no DPF) WWW.JCB.COM

In questa sede, abbiamo comunque ritenuto opportuno rendere nota una notizia, collegata a una best practice: quattro di queste nuove arterie, già completate, sono state dotate di parapetti in acciaio Corten già apprezzati in molti contesti nazionali. Il loro marchio di fabbrica è quello di CortenSafe, brand di Cracco Srl di cui ci siamo già più volte occupati (l’ultima: “Collaudato da Picasso”, leStrade 7/2017). Due, in particolare, i modelli forniti: Falcade HO3 e Brunico H3C. A Valdagno, sono stati installati parapetti Falcade (certificati contro la caduta nel vuoto, sopportano una spinta pari a 1,5 kN/m sul corrimano e sono provvisti di sbarre verticali dove non può passare una sfera con diametro maggiore di 10 cm), nonché un tratto di staccionata in acciaio e legno. A Dolcè, nel cuore della Valpolicella, ecco ancora i Falcade insieme ai Brunico. A Longarone, lungo la via delle Dolomiti, ancora una

La sicurezza dei siti sensibili Betafence propone una gamma completa e ad alto valore tecnologico di prodotti e soluzioni per la sicurezza di siti sensibili.

In particolare, sono disponibili soluzioni ampiamente testate e certificate per la protezione da attacchi di veicoli o di armi da fuoco. L’offerta Betafence include soluzioni certificate a test antibalistici e barriere capaci di contrastare lo sfondamento anche di veicoli di grande dimensione.

La soluzione di punta della gamma, ovvero il sistema più utilizzato in Italia, è Publifor, un sistema modulare e mobile per la sicurezza temporanea. Brevettato a Tortoreto (TE) dalla Divisione Ingegneria e tecnologicamente innovativo, è un sistema anti-sfondamento e anti-scavalcamento con una struttura unica: ogni modulo è

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lunga sequenza di Brunico tutti in acciaio Corten. Infine, a San Giovanni Lupatoto, è stata prescelta la soluzione Brunico H3C Wood, oltre a 12 bacheche per l’indicazione dei percorsi completamente in Corten. Una peculiarità tecnica da segnalare tra le molte (ma torneremo a occuparcene sul numero di novembre) comune ai quattro interventi: l’impiego di un sistema di fissaggio basato su un profilo in acciaio applicato con macchina che consente al montante di rimanere fuori terra, garantendo così le condizioni ottimali per il processo di ossidazione dell’acciaio Corten.

WWW.CORTENSAFE.IT

costituito da un robusto basamento in lamiera zincata e plasticata con riempimento in calcestruzzo sul quale viene installato un rigido pannello in acciaio. Il basamento rappresenta un unicum nel settore proprio per la presenza esterna della robusta lamiera in acciaio. Queste barriere di protezione fisica coniugano una notevole capacità di resistenza alla spinta, allo sfondamento e all’urto frontale di veicoli con la massima flessibilità di impiego, rapidità di posa e facilità di rimozione a fine dell’evento a rischio.

WWW.BETAFENCE.IT

10/2017

News Prodotti

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26_29_NEWS_PRODOTTI.qxp_cittaeterritorio 24/10/17 17:15 Pagina 28

28 Soluzioni ferroviarie Lapp Italia (Gruppo Lapp), azienda operante nello sviluppo e produzione di soluzioni integrate nella tecnologia di cablaggio e collegamento, ha partecipato a Expo Ferroviaria, a Milano, 3-5 ottobre. Forte del know-how del Gruppo, Lapp Italia propone una gamma completa di soluzioni specifiche per un mercato in continua crescita: cavi, pressacavi, guaine e connettori, in grado di rispondere a ogni esigenza degli OEM e dei system integrator nella realizzazione del materiale rotabile. Expo Ferroviaria è stata l’occasione per Lapp Italia di presentare le sue soluzioni, che vanno dai cavi per energia e comando Ölflex train, ai cavi per trasmissione dati Unitronic train cavi per reti Networking Etherline train, connettori Epic, pressacavi Skintop, guaine Sylvin al sistema di marcatura Fleximark. Grande novità a Milano: il nuovo

Pale cingolate di nuova concezione Bobcat ha lanciato una nuova versione della pala compatta cingolata T870 che si caratterizza per le nuove sospensioni a torsione e che sostituisce la precedente versione equipaggiata con il sistema Roller Suspension.

La pala T870 di Bobcat offre il 10% di capacità di sollevamento in più rispetto al vecchio modello

connettore Lapp Epic MH dal design modulare, che è collegabile a cavi che svolgono diverse funzioni: energia, segnali e trasmissione dati. Inoltre, possono essere aggiunti o tolti i moduli specifici per le diverse funzionalità, in modo molto rapido. I cavi Ölflex train sono i cavi Lapp dedicati al settore ferroviario. Si tratta di soluzioni di connettività caratterizzate dalla massima resistenza meccanica, resistenza agli oli e chimica in generale, oltre che a temperature estreme (da -40° C a + 120° C).

I cavi Ölflex train sono stati utilizzati anche per i treni della linea ad alta velocità Korean Train eXpress (KTX).

LAPPITALIA.LAPPGROUP.COM

e fornisce un ambiente in cabina più comodo e rilassato, senza sacrificare le prestazioni. Le sospensioni a torsione migliorano la comodità della traslazione, ma assorbono anche le sollecitazioni e le vibrazioni prodotte durante il normale uso della pala in cantiere. Il risultato è una minore usura e una maggiore durata utile dei componenti dell’intera macchina.

Il sottocarro con sospensioni

Una grande famiglia nel settore stradale Il Gruppo Fayat ha completato le operazioni di acquisizione di Dynapac, effettiva a partire dallo scorso 4 ottobre. Fayat ha acquisito la Divisione Road Construction Equipment di Atlas Copco, azienda produttrice di rulli per terreno e asfalto, finitrici e frese: tutti prodotti conosciuti con il marchio Dynapac.

L’accordo comprende la vendita e i servizi forniti su 37 paesi e le unità produttive di quattro di essi: Svezia, Germania, Brasile e Cina, nonché un partenariato di produzione in India. L’azienda conta 1.280 dipendenti.

Attraverso l’acquisizione di Dynapac, il Gruppo Fayat rinforza ulteriormente la sua posizione strategica nel settore dei macchinari per costruzione e manutenzione stradale (pensiamo

solo a Bomag). Grazie alla sua consolidata esperienza nella produzione e commercializzazione di tali attrezzature, Fayat, azienda a totale conduzione familiare, offrirà alla Dynapac l’appoggio necessario per divenire un partner stabile e affidabile sul lungo termine per i suoi clienti in tutto il mondo. Nella prospettiva dello sviluppo di nuove tecnologie, Dynapac collaborerà con altre aziende del gruppo con l’obiettivo di proporre ai clienti le migliori soluzioni per le sfide di domani. Jean-Claude Fayat, Presidente del Gruppo Fayat: “Questa acquisizione rappresenta una grande opportunità per il Gruppo Fayat e per i suoi clienti. Dynapac è, infatti, un attore chiave sul mercato dei macchinari per costruzione e manutenzione stradale con un marchio riconosciuto ad alti livelli”.

WWW.FAYAT.COM WWW.DYNAPAC.COM

a torsione a cinque anelli riduce al minimo le oscillazioni durante il sollevamento del carico e le operazioni di livellamento.

Questo esclusivo quinto anello agisce come una sospensione indipendente, migliorando il comfort di traslazione e riducendo sensibilmente le oscillazioni che sono tipicamente associate alle sospensioni a torsione. I rulli e le ruote folli anteriori a doppia flangia girano sulla gomma per smorzare le vibrazioni. Sono inoltre più larghi, massimizzando il contatto con il cingolo per una corsa più fluida. I cingoli più lunghi incrementano la superficie di contatto col suolo, migliorando flottazione, qualità di traslazione e prestazioni su suoli soffici. È possibile regolare automaticamente la tensione dei cingoli migliorando così la disponibilità operativa della macchina. Il sistema elimina poi

la necessità della regolazione manuale della tensione dei cingoli riducendo il rischio di allentamento degli stessi e di scingolamento in presenza di condizioni operative impegnative. La nuova pala è stata realizzata per utilizzare i più potenti accessori Bobcat, come gli scavacanali a disco per lo scavo di trincee per la posa di cavi o tubi e gli accessori per applicazioni forestali ad alta produttività.

WWW.BOBCAT.COM

News Prodotti 10/2017 leStrade

26_29_NEWS_PRODOTTI.qxp_cittaeterritorio 20/10/17 17:44 Pagina 29

29

Adesivo al top per volare alto Considerato il decimo scalo italiano e il terzo aeroporto del Meridione dopo quello di Catania e Napoli per numero di passeggeri, l’aeroporto di Palermo collega giornalmente il capoluogo siciliano con le principiali città italiane ed europee offrendo tratte intercontinentali e una consistente attività di voli charter.

Ges.a.p., la societĂ di gestione

aeroportuale, negli ultimi anni ha messo a punto un piano di sviluppo che prevede l’incremento della sicurezza nel terminal, l’ampliamento dell’area di sosta e imbarco e della seconda pista, la creazione di migliaia di nuovi posti auto e di nuove vie di accesso all’aeroporto. All’interno di questi interventi di miglioramento, quest’anno è stata realizzata la nuova area passeggeri (su una superficie

totale di circa 4.000 m2 ), che è stata consegnata alla fine dello scorso luglio dopo circa due mesi di lavoro. Nel capitolato era previsto un adesivo ad alte prestazioni e auto-bagnante, in grado di incollare piastrelle in grès porcellanato di grande formato (dimensioni 80x80 cm). L’impresa incaricata ha contattato l’Assistenza Tecnica Mapei per avere un supporto in cantiere e disporre di prodotti in grado di far fronte alle richieste del cliente. Ăˆ stata consigliata la realizzazione di un massetto in aderenza, in modo da rendere il supporto il piĂš planare possibile prima della posa.

La Direzione Lavori ha deciso di testare alcuni adesivi: oltre ad adesivi della concorrenza, sono stati testati Keraflex Maxi S1 e Adesilex P4. Dopo diverse prove è stato scelto Adesilex P4,

DAVANTI A UN BIVIO FAI LA SCELTA GIUSTA

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&KL SXz RǺ ULUH OR VWHVVR" Il terminale di barriera SMA è approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti &HUWLÎ FDWR GL RPRORJD]LRQH 1

Industry A.M.S. s.r.l. | Via Dante Giacosa snc | 81025, Marcianise (CE) | ITALY www.smaroadsafety.com - info@amssrl.com

LS

l’adesivo cementizio ad alte prestazioni, autobagnante e a presa rapida. ADESILEX P4 è raccomandato per pavimenti sottoposti a traffico pesante ed è adatto per grandi formati, la cui posa può essere effettuata in sicurezza. L’Assistenza Tecnica Mapei ha suggerito di effettuare la posa delle grandi piastrelle in grès porcellanato con il metodo della doppia spalmatura. Le caratteristiche dell’adesivo hanno permesso all’impresa di consegnare entro i tempi previsti malgrado i ritardi accumulati durante gli interventi precedenti.

WWW.MAPEI.COM WWW.GESAP.IT

Bilaterale

Bidirezionale

Approvato da: Testato secondo la Parte 7 della Normativa Europea EN 1317

Ministero delle Infrasrutture e dei Trasporti

30_31_NEWS CONVEGNI.qxp_cittaeterritorio 23/10/17 10:05 Pagina 30

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News

Le ferrovie del futuro

La digitalizzazione delle infrastrutture ferroviarie e le conseguenti sfide della Cyber security sono stati i temi al centro del convegno internazionale Digital Days UIC promosso da Ferrovie dello Stato Italiane e dall’International Union of Railways (UIC), l’Associazione mondiale delle Ferrovie. Due giorni di confronto (lunedì 18 e martedì 19 settembre, Auditorium Parco della Musica di Roma) nei quali esperti internazionali del settore si sono confrontati sugli aspetti tecnici e di sicurezza informatica legate alla digitalizzazione. Il settore, infatti, sta attraversando, con l’evoluzione delle tecnologie

Capitale del construction Costruire a Parigi. E dove se no? La metropoli transalpina è, oggi, uno dei centri planetari per il settore del construction,

digitali, una profonda trasformazione industriale e sta mutando anche la fruizione dei servizi da parte dei clienti. Al convegno internazionale, realizzato in collaborazione con Mermec e Ibm, fra gli altri hanno partecipato Franco Gabrielli Capo della Polizia Italiana, Howard Marshall, Head of Cyber criminality department dell’FBI, Franck Pavero, ufficiale dell’Esercito Francese per la sicurezza informatica e Stefano Calabrese, responsabile del dipartimento ICT della Protezione Civile. “La tecnologia informatica sarà, nei prossimi anni, uno dei driver principali di sviluppo della mobilità integrata collettiva nelle grandi aree metropolitane”, ha sottolineato Renato Mazzoncini,

Amministratore Delegato e Direttore Generale di FS Italiane. “È di 800 milioni di euro l’impegno economico di FS Italiane per gli investimenti in tecnologie digitali nel biennio 2017-2018.

Siamo in prima linea per guidare la trasformazione digitale del settore, uno dei cinque pilastri del Piano industriale 2017-2026 e Digital Rail è una delle quattro priorità della mia Presidenza UIC. Con big data e sistemi di analisi avanzata – ha proseguito Mazzoncini - forniremo ai nostri clienti strumenti digitali per un’esperienza di viaggio moderna, dinamica e funzionale

alle esigenze del cliente, dove le scelte di mobilità possono essere fatte in tempo reale e in base alle migliori condizioni proposte”.

L’intelligenza artificiale, per esempio, potrà essere utilizzata per prevedere la domanda di mobilità adeguando l’offerta dinamicamente alle esigenze di clienti e utenti.

WWW.FSITALIANE.IT

ma anche per quello dell’infrastructure. Nel secondo caso, l’esempio più nitido è quello dei cantieri de Le Grand Paris Express, il nuovo sistema di metropolitane (con relative stazioni) che sta sorgendo sotto il piedi della Tour Eiffel.

Nel primo caso, invece, sembra già partita la corsa alla modernizzazione che accompagnerà la strada verso i Giochi Olimpici del 2014, assegnati proprio a Parigi. Sia il

sotto, con l’underground, sia il sopra, per esempio con il sollevamento, saranno due ambiti costruttivi profondamente indagati dalla prossima edizione dell’Intermat, il salone triennale ospitato dalla capitale di Francia.

L’evento si terrà dal 23 al 28 aprile 2018 e avrà il consueto respiro internazionale. Tra le chicche, come da tradizione, gli Innovation Awars, che

premieranno il meglio dell’industria e del settore dello sviluppo di nuove tecnologie.

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News Convegni 10/2017 leStrade

© FS Italiane

Convegni

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leStrade 31 Torino punta sulla smart mobility Numeri importanti per Smart Mobility World, andata in scena a ottobre a Torino. Tra gli ingredienti della buona riuscita della manifestazione: il sostegno

delle istituzioni, della filiera industriale e dei servizi di mobilità intelligente. Numeri importanti, spiegano gli organizzatori, per descrivere “un successo in verità annunciato, vista la risposta entusiastica delle istituzioni e delle aziende:

240 relatori per 23 sessioni, 4 hosted event, più di 3.000 operatori accreditati sulle due giornate, 150 partner. In breve, Smart Mobility World 2017 ha fatto nuovamente centro nell’anno del ritorno a Torino Lingotto, dove aveva debuttato nel 2013 con l’organizzazione di Clickutility Team, GL events Italia e Innovability”. Già da subito - rilevano ancora gli organizzatori - possiamo annunciare che SMW 2018 si svolgerà il 3 e 4 ottobre nella cornice di una nascente Smart Mobility Week. Tra gli appuntamenti più seguiti dagli operatori del settore infrastrutturale: il seminario sulla Smart Road (foto), con tavola rotonda dei gestori autostradali, moderato da leStrade e tenutosi l’11 ottobre.

WWW.SMARTMOBILITY WORLD.NET

Fine d’anno con il sotterraneo Da Parigi a Napoli. Dalla sede del congresso 2017 dell’AFTES a quella del grande congresso mondiale del tunnelling del 2019, a fare gli onori di casa la SIG. Se tutto è ormai pronto per il congresso internazionale AFTES, l’associazione francese che si occupa di gallerie e spazio sotterraneo, in programma sotto la Tour Eiffel dal 13 al 15 novembre (titolo: “Il valore è underground”), per parlare di tunnelling all’ombra del Vesuvio non bisognerà attendere quasi due anni, perché l’1 dicembre prossimo, in prossimità di Santa Barbara, la stessa SIG organizza il suo convegno annuale nella bella cornice del Salone degli Specchi a Palazzo Serra di Cassano, ovvero nel cuore di Napoli. La

giornata di studio sarà dedicata a “Le gallerie storiche di Napoli” e per far toccare con mano a tutti i partecipanti l’affascinante mondo della Napoli sotterranea, dopo le presentazioni, discendendo direttamente dai basamenti del Palazzo, si svolgerà una visita guidata alla sottostante Galleria Borbonica.

Infine verranno premiate le 3 tesi risultate vincitrici del 6° Premio di Laurea SIG 2017.

WWW.SOCIETAITALIANA GALLERIE.IT

“Lo sport di alto livello, raccontato con elevata autostima, fa salire sul podio anche il lettore meno atletico il quale, nella seconda parte del racconto, si ritrova nella vicenda umana di un bambino che ha rischiato di non esserci!

Poi il ragazzo, l’atleta, l’uomo si fondono per continuare a vivere la fatica e la gioia dell’allenamento... con gli altri.”

Maurizio l’albatros

Autori: Maurizio Nalin, Ivan Borserini e Samuel Patellaro Lingua: Italiano Editore: Casa Editrice la fiaccola srl Pubblicazione: maggio 2017 Pagine: 128 ISBN: 978-88-97212-08-9 Contatti: segreteria@fiaccola.it sevuoivoli@gmail.com

Casa Editrice la fiaccola srl LIBRI

News Convegni

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Agenda

2017 Convegni, Corsi, Eventi OTTOBRE

NOVEMBRE

Ecomondo Brasil 2017 24-26 Ottobre 2017 San Paolo (Brasile)

Ecomondo 7-10 Novembre 2017 Rimini

WWW.ECOMONDO.COM

WWW.ECOMONDO.COM

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 New Delhi (India) WWW.IRFNET.CH

ConTech 2017 29 Novembre 1 Dicembre 2017 Mosca (Russia) WWW.ALITINFORM.RU

DICEMBRE IRF Middle East & North Africa Regional Congress & Exhibition 29-31 Ottobre 2017 Dubai (EAU)

AFTES International Congress 13-15 Novembre 2017 Parigi (Francia) WWW.AFTES.ASSO.FR

WEF 2017 World Engineering Forum 26 Novembre 2 Dicembre 2017 Roma WWW.WEFROME2017.COM

Le gallerie storiche di Napoli 1 Dicembre 2017 Napoli WWW.SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

WWW.IRF.GLOBAL

Iran Trans Expo 17-19 Dicembre 2017 Tehran (Iran)

ITS World Congress 2017 29 Ottobre 2 Novembre 2017 Montréal (Canada)

WWW.IRANTRANSEXPO.COM

ITSWORLDCONGRESS2017.ORG

Intertraffic Mexico 15-17 Novembre 2017 Città del Messico (Messico) WWW.INTERTRAFFIC.COM

The Road Infrastructure and Development Congress 28-30 Novembre 2017 Cape Town (Sud Africa) WWW.BITUMENEXCHANGE.COM

Anteprima

2018

International Winter Road Congress AIPCR 20-23 Febbraio 2018 Danzica (Polonia)

World Tunnel Congress 2018 20-26 Aprile 2018 Dubai (EAU)

SAIE 2018 17-20 Ottobre 2018 Bologna

WWW.WTC2018.AE

WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

HTTP://AIPCRGDANSK2018.ORG

Intertraffic Amsterdam 20-23 Marzo 2018 Amsterdam (Paesi Bassi) WWW.INTERTRAFFIC.COM

Intermat 2018 23-28 Aprile 2018 Parigi (Francia)

Bauma China 27-38 Novembre 2018 Shanghai (Cina) WWW.BAUMA-CHINA.COM

WWW.INTERMAT.FR

News Convegni, Corsi, Eventi 10/2017 leStrade

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INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ AUTOSTRADE Q Risk management e progetti europei in PPP

STRADE Q La road safety in prima fila Q Nella fucina della qualità Q Innovazioni mirate Q Soluzioni a norma

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Risk management e progetti europei in PPP Francesco Micci AIPCR/World Road Association Task Force Finanza Innovativa

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DALLE POLITICHE COMUNITARIE ALL’ECONOMIA DEI TRASPORTI. DALLE OPPORTUNITÀ FINANZIARIE AI RISCHI CONNESSI ALLA TRASFORMAZIONE DELLE RISORSE IN SERVIZI PER L’UTENZA. APPROFONDIRE, COME ABBIAMO FATTO, LA “GALASSIA” RISK MANAGEMENT CON LA LENTE DEGLI ULTIMI INDIRIZZI UE E CON L’ATTENZIONE RIVOLTA AI PROGETTI CONTINENTALI IN PARTENARIATO PUBBLICO PRIVATO – IN PARTICOLARE AUTOSTRADALI – PUO’ RIVELARSI UN ESERCIZIO PIÙ CHE UTILE AGLI OPERATORI DEL SETTORE.

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1. TEN-T Core Network Fonte: Commissione Europea DG Move 2. Profilo di rischio nelle diverse fasi progettuali

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l pacchetto “Europe on the Move”, in discussione al Parlamento Europeo, contiene un’importante revisione della politica comunitaria nel settore dei trasporti per i prossimi anni. La Commissione Europea (CE) ha annunciato la volontà di investire € 2,7 mld per cofinanziare oltre 150 progetti nei trasporti volti ad una mobilità competitiva, sostenibile, innovativa e connessa tra i vari Stati membri della UE. Ciò con l’obiettivo di sviluppare e modernizzare le reti di trasporto trans-europee (TEN-T), soddisfare i bisogni dei cittadini, creare crescita economica e nuovi posti di lavoro.

Tali cofinanziamenti europei serviranno a stimolare ulteriori investimenti pubblici e privati nelle infrastrutture di trasporto, e riguarderanno progetti innovativi equamente distribuiti in tutta Europa e nei diversi settori (ammodernamenti ferroviari, decongestione delle reti stradali transfrontaliere, innovazioni per la gestione del traffico aereo/stradale/marittimo, ecc.). L’iniziativa della CE si inserisce nell’attività del “Piano Junker” (EFSI-European Fund for Strategic Investments) e del meccanismo CEF-Connecting Europe Facility che sbloccherà € 4,7 mld. I progetti, approvati dall’INEA (Agenzia esecutiva delle reti TEN-T) e dalla CE, saranno cofinanziati con contributi pari al 10%-50% dei costi di progetto, con picchi dell’85% (nei 15 Stati del Fondo di Coesione comunitario 2014-2020). Inoltre, attraverso il c.d. meccanismo di “blending” (combinazione cumulativa tra fondi provenienti dal CEF, dall’EFSI, dalla EIB, da banche di sviluppo e da privati), nei prossimi anni saranno disponibili ulteriori ingenti finanziamenti per le infrastrutture di trasporto. Tale volontà politica di sostenere gli investimenti nel settore, in particolare attraverso schemi di Partenariato Pubblico-Privato (PPP), richiede però progetti correttamente strutturati dal punto di vista contrattuale, economico-finanziario e nell’aspetto fondamentale della gestione dei rischi (“risk management”). Infatti, soprattutto per le infrastrutture di trasporto, una scorretta gestione dei rischi (es. rischio traffico) può portare a gravi problematiche gestionali che compromettono la sostenibilità finanziaria ed i benefici del progetto.

Introduzione al risk management Nei progetti infrastrutturali si definisce “rischio” l’eventualità che un evento dannoso possa verificarsi, impattando in termini economici e di performance sull’opera. Un cor-

retto processo di risk management attraverso procedure e strumenti valutativi, anche di public finance (es. Value for Money Analysis) e nelle diverse situazioni (progetto greenfield, rinnovo concessione, refinancing, ecc.), è strategico nei vari schemi contrattuali di PPP utilizzabili nella realizzazione e gestione delle infrastrutture di trasporto (autostrade a pedaggio, rete stradale pubblica, ferrovie, aeroporti, porti, metropolitane, ecc.). Poiché i rischi di progetto hanno un “prezzo” e possono portare all’aumento dei costi di investimento (cost overrun) e dei tempi di realizzazione (time overrun) dell’opera; mentre, nella fase gestionale, possono causare l’aumento dei costi operativi e la riduzione dei ricavi operativi per il concessionario. Il processo di risk management è solitamente articolato in più fasi: • Fase 1 - “Risk identification”: identificazione delle diverse categorie di rischio, nonchè dei singoli rischi di progetto, nelle diverse fasi progettuali.

• Fase 2 - “Risk assessment”: valutazione qualitativa e quantitativa dell’impatto (gestionale, economico-finanziario, legale, tecnico) dei rischi identificati precedentemente.

• Fase 3 - “Risk allocation”: allocazione dei rischi tra soggetto pubblico e privati, identificando quelli trasferibili ai privati e quelli trattenuti dal pubblico o condivisi.

• Fase 4 - “Risk mitigation”: mitigazione dei rischi con vari strumenti economico-finanziari e legali.

Elementi fondamentali del risk management sono l’identificazione e la valutazione di tutti i rischi di progetto nelle diverse fasi (progettazione, costruzione, avvio, gestione), nonchè dei rischi trasversali. Ma soprattutto la loro allocazione al soggetto maggiormente in grado di gestirli, che potrà mitigarli attraverso gli strumenti a disposizione.

Nei PPP il soggetto pubblico dovrebbe sempre trasferire ai privati i rischi di progetto che questi, per competenze tecniche, siano in grado di minimizzare più efficacemente in merito alla probabilità di accadimento e/o all’impatto economico negativo.

Tuttavia, riprendendo i dati della Private Finance Initiative (PFI) sviluppata in UK dai vari governi degli ultimi vent’anni (v. Infrastructure and Projects Authority), oltre ad indubbi successi vanno evidenziate anche alcune distorsioni applicative accadute. Ossia, in diverse opere in PPP, il livello di contribuzione pubblica è aumentato notevolmente nel tempo rispetto a quanto programmato.

Questo perché a volte il trasferimento dei rischi dal pubblico ai privati era irrealistico; in situazioni di difficoltà economico-finanziarie dei player privati verificatesi nella realizzazione o nell’operatività delle opere, alla fine sono stati necessari ulteriori capitali pubblici per completare i lavori e/o continuare l’operatività di infrastrutture pubbliche fondamentali. Annullando così il trasferimento dei rischi, aumentando notevolmente il costo pubblico delle opere e creando critiche verso i PPP rispetto al tradizionale finanziamento pubblico.

Le stesse problematiche si sono riscontrate in molti PPP nel settore dei trasporti in Italia. Tuttavia il problema non è lo strumento PPP, che nelle sue molteplici forme resta il migliore possibile, ma la sua corretta valutazione e applicazione ai progetti giusti (PPP test).

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36 Contesto normativo A livello comunitario la nuova Direttiva 2014/23/UE (“Aggiudicazione dei contratti di concessione”) è entrata in vigore il 18 aprile 2014 (sostituisce la Direttiva 2004/18/UE), venendo recepita dall’ordinamento italiano nel 2016. Nel disciplinare il tipico contratto di concessione evidenzia, ai fini dell’affidamento, il necessario trasferimento al concessionario del rischio operativo. In particolare, per i progetti realizzati in PPP, l’allocazione di specifici rischi ai privati può determinare l’iscrizione off-balance delle opere realizzate secondo i dettami della Decisione Eurostat 11/02/2004 (“Treatment of Public-Private Partnerships”). Nel caso di Amministrazione pubblica acquirente principale dell’opera, tale iscrizione off-balance è determinata dall’allocazione al soggetto privato del rischio di costruzione e di almeno uno tra il rischio operativo (domanda) ed il rischio di disponibilità. Anche se gli ultimi indirizzi comunitari sembrerebbero delineare, come discriminante per mantenere lo stato di opere off-balance, una complessiva e generica “maggioranza” dei rischi da allocare ai privati. Le opere risulteranno quindi fuori dal computo della spesa pubblica (e dal cumulo del debito pubblico), questione fondamentale per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto in paesi come l’Italia che presentano una grave crisi della finanza pubblica ed alti livelli di debito. In Italia il nuovo “Codice dei contratti pubblici” (D.Lgs 18 aprile 2016 n.

50) recepisce anche la citata Direttiva, ed all’art. 3 definisce i contratti di concessione di lavori e/o servizi evidenziando come comportino necessariamente il trasferimento al concessionario del rischio operativo; ossia che, in condizioni operative normali, le variazioni di costi e ricavi oggetto della concessione incidano sull’equilibrio del piano economico-finanziario. L’equilibrio economico-finanziario del business plan del concessionario (coesistenza contemporanea dei requisiti di redditività e bancabilità dell’opera) rappresenta il presupposto per la corretta allocazione dei rischi. Sempre all’art. 3 vengono definiti alcuni dei rischi principali: • Rischio di costruzione: legato al ritardo nei tempi di consegna, al non rispetto degli standard di progetto, all’aumento dei costi, ad inconvenienti tecnici e al mancato completamento dell’opera.

• Rischio di disponibilità: legato alla capacità del concessionario di erogare le prestazioni contrattuali pattuite in termini di volumi e standard di qualità.

• Rischio di domanda: legato ai diversi volumi di domanda del servizio che il concessionario deve soddisfare, ossia alla possibile flessione o mancanza di utenza e ai correlati flussi di cassa.

• Rischio operativo: legato alla gestione dei lavori e/o servizi, è sempre trasferito al concessionario che lo assume effettivamente se, in condizioni normali, non sia garantito il recupero degli investimenti effettuati o dei costi sostenuti per la gestione della concessione. La parte del rischio trasferita deve comportare una reale esposizione alle fluttuazioni del mercato, per cui ogni potenziale perdita subita dal concessionario sia rilevante.

La sezione relativa ai PPP (art. 180 e ss.), a prescinde-

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re dalle fattispecie contrattuali utilizzate (concessione, project financing, contratto di disponibilità), evidenzia come i rischi nei contratti di PPP vadano esplicitamente disciplinati tra Amministrazione e privati. Ponendo a carico dei privati il rischio di costruzione, di disponibilità e di domanda (nei casi di attività a mercato), oltre che il generale rischio operativo. Tali rischi vengono valutati nel processo di affidamento delle opere (es. Public Sector Comparator) e devono restare in capo ai privati per tutto il ciclo di vita del progetto (PPP life-cycle).

3. Risk allocation dei principali rischi di progetto

Procedure di risk management per le infrastrutture di trasporto La realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto in PPP attraverso investimenti greenfield (es. nuova SPV) è costituita da 3 distinte fasi: i) Realizzazione (progettazione, finanziamento e costruzione) ii) Avvio iii) Gestione. Per gli investimenti brownfield (es. subentro in una concessione) si considera solo la gestione. I profili di rischio variano a seconda delle varie fasi di progetto, pertanto è importante

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• Rischio di forza maggiore: eventi unici e tragici (guerre, insurrezioni, ecc.) o problematiche sistemiche (crisi della domanda e della produzione) che danneggiano o bloccano il progetto.

• Rischio di credito e finanziario: il credit risk non riguarda direttamente il progetto ma il sistema del credito, mentre il rischio finanziario è legato ai tassi di interesse, di inflazione e di cambio.

• Rischio ambientale: danni che l’ambiente può arrecare al progetto. Nonché l’inquinamento dell’ambiente circostante da parte del progetto che può condurre a proteste della popolazione (fenomeno del Nimby), sanzioni amministrative/penali e all’interruzione dell’attività.

Dopo la fase di risk assessment in cui i rischi sono valutati qualitativamente e quantitativamente (“classificati” e “prezzati”), vi è la fondamentale fase di risk allocation (disciplinata in sede di gara e nel contratto di concessione) da svolgere nell’ottica del “risk sharing”, ossia allocando i singoli rischi ai soggetti maggiormente in grado di gestirli. Tali rischi sono allocati al pubblico, ai privati o condivisi. Riprendendo la normativa di settore, rischi quali quello operativo, di domanda e di costruzione di base devono risultare in capo ai privati, mentre altri sono solitamente trattenuti dal soggetto pubblico (legislativo, modifiche contrattuali, forza maggiore) o condivisi.

La risk allocation si basa infatti sia sugli indirizzi normativi comunitari e nazionali, ma anche sulla prassi e sugli schemi delle diverse Amministrazioni pubbliche centrali e locali. In riferimento al processo di risk mitigation, è importante che vengano utilizzati da parte dei soggetti coinvolti (pubblico e privati) tutti gli strumenti contrattuali, giuridici e finanziari in grado di mitigare tali rischi di progetto.

Alcuni specifici strumenti di mitigazione utilizzati sono: i derivati (contro i rischi finanziari), le assicurazioni ECAs e le istituzioni internazionali (contro i rischi politici), i contratti take or pay o put or pay (contro i rischi di domanda e fornitura), garanzie finanziarie come le LGTT (contro il rischio traffico), due diligence legali e clausole di riequilibrio (contro i rischi giuridici), assicurazioni, warranty bond, turn key EPC, performance bond, O&M contracts (contro tutti i rischi di costruzione, performance e gestione dell’opera).

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4. Schema di Risk Matrix, Matrice dei Rischi

che le procedure di risk management siano affrontate subito con una logica “risk sharing” (tipica del project finance) tra i diversi soggetti coinvolti nell’opera. Il livello dei rischi è massimo nella progettazione e costruzione sino al collaudo e avvio, mentre poi nella fase di gestione diminuisce progressivamente per il periodo di concessione rimanente. Questo, nel caso di “opere calde” a tariffazione, grazie ai cash-flow in entrata che permettono il ripagamento del debito contratto e di remunerare gli azionisti. In particolare, la risk identification permette di identificare i rischi specifici delle varie fasi del progetto e quelli trasversali. I rischi tipici della fase di progettazione e costruzione dell’opera sono molteplici: modifiche alla progettazione, change order del committente, tempi per il completamento della costruzione dell’opera, default del contractor, ottenimento delle autorizzazioni e possibili ritardi, obsolescenza tecnologica, ecc. Nella fase di avvio sono invece primari i rischi di corrispondenza dell’opera alle specifiche contrattuali (qualità, costi) ed alla normativa di settore, oltre che il ritardo nei collaudi. Nella gestione i rischi principali sono la performance, le variazioni di costi e ricavi secondo i volumi di domanda ed i prezzi (“mercato”), gli approvvigionamenti, il default del gestore, i costi di O&M, ecc. Riguardo ai rischi trasversali sono quì elencati alcuni tra i principali: • Rischio politico/paese: dato dall’instabilità politica (nazionalizzazioni, espropri e confische, intrasferibilità valutaria, sovra-costi fiscali, ecc.) che può portare all’arresto dei progetti.

• Rischio legislativo: modifiche nella normativa di settore a livello amministrativo e/o fiscale.

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La “Risk Matrix” La “Matrice dei Rischi” (Risk Matrix) è uno strumento fondamentale di risk management per le infrastrutture di trasporto. In ottemperanza della normativa di settore e delle linee guida delle Amministrazioni deve essere elaborata specificatamente per ogni infrastruttura di trasporto realizzata in PPP. È elemento obbligatorio negli Studi di Fattibilità delle nuove opere, posti a base di gara in modo che i concessionari possano interfacciarvisi e proporre i propri

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38 schemi di risk management del progetto; inoltre andrebbe inserita in tutti i contratti di concessione. In particolare, mappando tutti i rischi di progetto, rappresenta lo strumento per l’analisi e la valutazione dei rischi mettendo in relazione le diverse tipologie identificate, le possibili cause di accadimento e le eventuali conseguenze per il progetto ed il soggetto su cui ricadono. Ma soprattutto esprime l’allocazione tra pubblico e privato dei rischi di progetto, suddivisi per le diverse fasi, definendo nel dettaglio gli strumenti ed i meccanismi contrattuali, legali ed economico-finanziari utilizzabili per la loro mitigazione. QQ

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5. Sede centrale EIB in Lussemburgo 6. Operatività della garanzia LGTT

LGTT, strumento europeo di garanzia per il rischio traffico Le LGTT (“Loan Guarantee for Trans-European Network Transport Projects”) sono un importante strumento di garanzia sul debito senior o sui project bond per progetti europei TEN-T nel settore dei trasporti, sviluppato dal 2008 dalla EIB e dalla CE. Tale strumento, finanziato dal budget UE, si rivolge esclusivamente al principale rischio per i ricavi delle infrastrutture di trasporto a tariffa, ossia il rischio di flessione del traffico. Ha come obiettivi: sviluppare le reti TEN-T, migliorare il finanziamento dei progetti coinvolgendo i capitali privati e arrecare benefici socio-economici ai territori europei interessati. La LGTT viene utilizzata in particolare per le autostrade a pedaggio, infrastrutture che per il ripagamento del debito e per la remunerazione del capitale investito si basano sui loro flussi di cassa, risultanti dai pedaggi riscossi e legati direttamente ai volumi di traffico. Questa garanzia finanziaria riguarda operazioni di PPP, rafforzando i rating di progetto, lo standing del debito senior (“credit enhancement”) e/o eventuali emissioni di project bond e ottimizzando i costi del debito. Ciò rende le operazioni maggiormente bancabili e più attrattive per i finanziatori privati che richiedono standard di solidità finanziaria dei progetti. A livello dimensionale la LGTT è modulabile rispetto alle esigenze, in particolare copre sino al 20% del debito complessivo del progetto (massimale di 200 mln), e offre benefici per i vari soggetti: promotore (mitiga il rischio traffico, riduce il costo dei finanziamenti e il fabbisogno di linee di liquidità di riserva, favorisce il financial closing, rafforza il valore dell’asset), garante (riduce il rischio di escutere garanzie statali, sostiene la promozione di infrastrutture a pedaggio, evita sovvenzioni pubbliche), finanziatori (migliora lo standing del debito senior, aumenta la capacità di rifinanziamento, sostiene gli indici di bancabilità). Operativamente l’LGTT è quasi sempre legata ad una contestuale emissione di debito senior dalla EIB ed è applicabile con diversi meccanismi. Il principale (“Contingent liquidity structure” o “Struttura revolving”) prevede che tale garanzia, emessa come debito mezzanino (subordinato) unfunded, fornisca una linea di credito (stand-by facility) della EIB a copertura di parte del debito senior del progetto. In questo meccanismo la LGTT copre un periodo di gestione dell’infrastruttura infe-

riore ai primi 7 anni, attivandosi solo se i flussi di ricavi del progetto non siano sufficienti a ripagare il debito senior a causa di una diminuzione dei volumi di traffico sotto una soglia prestabilita. Tali fondi erogati sono rimborsati con un cash sweep e subordinati rispetto al debito senior. Altro meccanismo è la “Single draw-down structure” che prevede la linea di credito disponibile per ripagare parte del debito senior solo ad una specifica data. La “Combined structure” combina i due meccanismi. Riguardo le emissioni di project bond, la LGTT prevede sempre debito mezzanino a tutela del servizio del debito dei project bond fino all’importo dello strumento. Nonostante i suoi benefici, lo strumento presenta elementi migliorabili ed è stato oggetto di valutazioni ex-post da parte della CE e della EIB rispetto ai suoi risultati e al futuro utilizzo. In primis è ancora poco utilizzato, in quanto i progetti che ne beneficiano sono ca. 10 in Europa (solo in pochi paesi) soprattutto a causa del target specifico: infrastrutture di trasporto a pedaggio con rischio traffico in capo ai privati.

L’evoluzione post-crisi finanziaria del settore dei trasporti in Europa, e di quello autostradale, ha visto una notevole diminuzione del traffico autostradale (correlato alle condizioni economiche), nonché un progressivo abbandono di progetti di infrastrutture a pedaggio diretto in favore di PPP con canoni di disponibilità versati dal pubblico agli operatori privati (operazioni quasi senza rischio traffico in capo ai privati, dove non sono applicabili le LGTT). Questo mutamento del mercato, con maggiore avversione ai rischi da parte di tutti i player (Amministrazioni, banche, concessionari), vede anche ulteriori problematiche quali la crisi della finanza pubblica e il credit crunch bancario. Lo strumento poi non è percepito come utilizzabile da solo, risulta complesso per gli operatori privati del settore e poco trasparente nella sua implementazione da parte delle istituzioni comunitarie. Per un futuro sviluppo va definito chiaramente il percorso che i player europei vogliono intraprendere per le nuove infrastrutture (tipologia di tariffazione, struttura finanziaria, ecc.); ossia collegare le necessità del mercato con gli obiettivi delle LGTT, magari ipotizzando anche un ampliamento dei rischi coperti.

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7. Network Asecap 8. Risk Allocation nel settore autostradale in Europa Fonte: Asecap

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“Risk allocation” tra amministrazioni e concessionarie autostradali nella UE L’allocazione dei rischi tra amministrazioni stradali concedenti e società concessionarie (pubbliche, private e miste) è un elemento critico fondamentale delle concessioni autostradali, impattando direttamente sulla realizzazione e sulla corretta gestione di tali infrastrutture. La disciplina a livello comunitario e nazionale (Direttive Europee, Codici, Linee Guida) prescrive l’allocazione dei diversi rischi progettuali al soggetto maggiormente in grado di gestirli. Nel settore autostradale, con similitudini e differenze tra paesi, l’allocazione è solitamente disciplinata dalle varie Amministrazioni stradali nazionali o dagli Uffici pubblici competenti (es. Agenzie, Authority o Dipartimenti dei Ministeri dei Trasporti) ed è parte integrante di ogni contratto di concessione autostradale (nuovo o rinnovo). Riprendendo i dati dell’ASECAP, l’associazione di categoria che raggruppa le concessionarie autostradali europee, si può evidenziare l’attuale allocazione dei rischi di settore in diversi paesi UE presi a campione (Italia, Portogallo, Spagna, Francia, Austria, Slovenia, Polonia, Ungheria, Grecia). In particolare vengono considerate 4 principali macro-categorie di rischi per i progetti autostradali: • Rischio politico e legale: varie tipologie di rischi macro (cambiamenti politici, guerre, modifiche normative, forza maggiore, ambiente). Spesso allocato alle Amministrazioni concedenti, ma anche condiviso (Portogallo, Ungheria) o in capo alle concessionarie (Austria, Slovenia).

• Rischio economico-finanziario: diversi rischi (crescita economica, tassi di interesse, inflazione, tassi di cambio, mercato dei capitali, ecc.). Viene tendenzialmente allocato alle concessionarie.

8 • Rischi tecnici (progettazione e costruzione): varie tipologie di rischi (tempi e qualità di progettazione/costruzione, modifiche, ecc.). Allocati in maniera eterogenea (in Italia sono condivisi), principalmente in capo alle concessionarie salvo che in Francia (Amministrazione).

• Rischi di gestione: molteplici rischi operativi e di mercato (traffico, gestione infrastruttura, aumento tasse sui pedaggi, ecc.). Allocati sempre in capo alle concessionarie. Alcune categorie di rischi (tecnici e di gestione) sono tipiche di specifiche fasi progettuali, mentre altre (politico e legale, economico-finanziario) sono trasversali.

Inoltre negli ultimi anni si sono registrati spesso diversi eventi imprevisti che hanno causato incrementi nei costi e nelle tempistiche realizzative delle opere autostradali europee, necessitando modifi-

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che nel risk management (riallocazione dei rischi tra le parti, compensazione pubblica, ecc.) divenute prassi applicative.

Eventi accaduti durante gli espropri dei terreni: in Francia non si modifica lo schema di allocazione, in Grecia i rischi sono coperti dallo Stato ed in Spagna sono in capo alle concessionarie.

Evoluzioni legislative: in Francia, Grecia, Portogallo e Spagna sono indennizzate dallo Stato (allungamento concessioni, aumento tariffe, compensazioni dirette) senza apportare modifiche agli schemi di allocazione originali. In Austria tali rischi sono allocati in capo alle concessionarie.

Modifiche fiscali: per gli aumenti generali non correlati al settore di solito non ci sono interventi, ma per gli aumenti impattanti direttamente sul settore in molti paesi (Portogallo, Francia, Polonia, Grecia) ci sono indennizzi statali v/concessionarie senza modificare gli schemi di allocazione.

Diminuzione del traffico autostradale: evento diffuso in tutta Europa, compensazioni varie da parte del pubblico senza modificare lo schema di allocazione. Il rischio di mercato in capo ai concessionari è la base della disciplina europea sulle concessioni e del meccanismo Eurostat.

Strade statali concorrenti: la realizzazione di strade statali non pedaggiate sugli stessi corridoi di preesistenti autostrade a pedaggio, gestite da concessionarie private, crea una forte concorrenza del soggetto pubblico. Problema irrisolto e piuttosto diffuso in Europa (Spagna, Polonia, ecc.).

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Sicurezza S Sicurezza Stradale/1 tradale/1

La road safety in prima fila 1

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Fabrizio Apostolo

GESTORI, PROGETTISTI, UNIVERSITÀ, SVILUPPATORI DI TECNOLOGIA. TUTTI INSIEME A RIFLETTERE E DIBATTERE SU PROBLEMI E SOLUZIONI NEL CAMPO DELLA SICUREZZA STRADALE. È ACCADUTO A MARCIANISE, CASERTA, A CASA DI INDUSTRY AMS, NEL CORSO DI UN CONVEGNO AIPCR A CUI HANNO PARTECIPATO I MASSIMI ESPERTI DELLA MATERIA. LESTRADE VI RACCONTA COME È ANDATA.

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na giornata particolare. A cui leStrade, peraltro, ha avuto l’opportunità di partecipare grazie al consolidato “idem sentire” sia con l’organizzatore istituzionale AIPCR Italia, sia con il padrone di casa industriale, Industry AMS. Per via della formula - come vedremo, inedita - della quantità di attori presenti e di spunti emersi, e naturalmente per quella qualità che ha rappresentato il punto di origine e destinazione di gran parte dei discorsi e delle presentazioni svolte. Il teatro è stato quello del primo Road Safety TechnoPark, evento che ha avuto come quinte il quartier generale produttivo di Industry AMS a

Marcianise, Caserta. Qui, un capannone industriale generalmente adibito a stoccaggio e logistica, il 15 settembre scorso ha ospitato il gotha del mondo stradale italiano, dai gestori ai progettisti, dai ricercatori agli sviluppatori di innovazione tecnologica. Tutti insieme appassionatamente per condividere idee e iniziative finalizzate a migliorare gli standard di road safety sulle nostre reti viarie, all’interno di una manifestazione inedita organizzata con intelligenza. In modo da garantire ai visitatori, cioè, un’offerta informativa esaustiva e allo stesso tempo decisamente articolata. Ai lati della platea che ha assistito al convegno, con

1. Un momento del convegno AIPCR a Marcianise (CE)

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logies”. In questa sede ci limitiamo a un primo excursus articolato in tre interventi in successione. Questo primo articolo riassumerà alcune idee emerse dalle presentazioni. Nel successivo ultimo andremo quindi alla scoperta dei luoghi dove nasce la sicurezza: ovvero lo stabilimento produttivo di Industry AMS, che nel 2009 ha dato vita al progetto “SMA”, Safety Modular Absorber, l’attenuatore d’urto modulare, compatto e altamente performante. In un terzo e ultimo contributo ci concentreremo, infine, sulle proposte degli espositori.Ultime notizie prima di ascoltare le voci degli esperti: è partito il conto alla rovescia che porterà ai due principali eventi mondiali AIPCR, ovvero il congresso dedicato alla viabilità invernale (Danzica, Polonia, 20-23 febbraio 2018) e il World Road Congress di Abu Dhabi (EAU) in programma dal 6 al 10 ottobre 2019.

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Idee, progetti, applicazioni

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2. Road Safety TechnoPark: una “prima” assoluta per il settore 3. Riconoscimento da parte di Domenico Crocco, segretario generale AIPCR Italia, a Pasquale Impero, presidente di Industry AMS 4. Progetto presentato da una delle Università presenti

relativi interventi tecnici, sono stati collocati alcuni spazi espositivi dedicati sia alle aziende del settore, sia a realtà universitarie impegnate nel campo della sicurezza stradale. Quindi, in un’area all’aperto sono stati esposti numerosi sistemi di ritenuta della famiglia SMA (con anche alcuni esempi di dispositivi “crashati”) e di altre aziende espositrici (ne parliamo con maggior dovizia di dettagli in un articolo successivo), nonché un “University Corner” (gli atenei presenti: Università di Firenze, Università di Catania, Università Federico II di Napoli, Università La Sapienza di Roma, Università della Campania Vanvitelli, Politecnico di Bari, Università Roma 3, Politecnico di Milano). Una sala formativa, infine, è stata utilizzata per i workshop.

Da Roma a Marcianise. Il citato evento tenutosi nel settembre 2016 nella Capitale aveva avuto tra i “focus” principali un primo punto della situazione sul lavoro del Comitato tecnico mondiale Sicurezza Stradale, attualmente presieduto dall’ingegner Roberto Arditi (SINA, Gavio Group). Arditi è stato anche tra gli intervenuti a Marcianise. Nella sua presentazione ha sottolineato innanzitutto i quattro fattori che determinano la road safety: l’infrastruttura, il veicolo, il comportamento umano e, new entry sotto i riflettori dell’attenzione, la velocità.

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Il convegno si è articolato in due sessioni, intitolate rispettivamente “Sicurezza stradale, tema strategico dell’Associazione Mondiale della Strada” e “La qualità e l’innovazione nella sicurezza stradale”. A seguire, si è svolta la presentazione dei progetti e dei prodotti degli espositori, sotto il titolo “Le proposte di nuove tecnologie per la sicurezza stradale”. A introdurre la giornata Domenico Crocco, Segretario generale di AIPCR Italia, Pasquale Impero, presidente di Industry AMS, Antonello Velardi, Sindaco di Marcianise e Gianluigi Traettino, presidente di Confindustria Caserta. Data la molteplicità di spunti emersi, non mancherà occasione, nei prossimi numeri, di tornare a citare questa occasione di approfondimento corale, potremmo dire, del settore, che in qualche modo ha proseguito e integrato il discorso avviato il 29 settembre 2016, durante l’incontro romano “Road Safety Towards New Solutios: Challeging Policies and Opportunites from New Techno-

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Sicurezza e qualità

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Tra gli strumenti per approfondire questi aspetti, il Road Safety Manual dell’AIPCR, elaborato nel precedente quadriennio e ora in via di perfezionamento (con l’introduzione, per esempio, di nuove best practice) che è disponibile online (http://roadsafety.piarc.org) e ha in bacheca una prestigiosa citazione in ambito ONU: la risoluzione numero 70/260 adottata il 15 aprile 2016 dall’Assemblea generale, dal titolo “Miglioramento della sicurezza stradale mondiale”, rende merito a “un numero di altri importanti sforzi internazionali sulla sicurezza stradale che includono lo sviluppo di un aggiornato Road Safety Manual da parte della World Road Association”. Arditi ha quindi concluso citando un caso sempre più apprezzato di campagna di sensibilizzazione alla sicurezza stradale, il progetto Autostradafacendo, di cui la nostra rivista è partner fin dai suoi primi passi (www.autostradafacendo.it).

Il professor Lorenzo Domenichini, dell’Università di Firenze, ha presentato uno strumento più che utile alla valutazione, in via preventiva, della bontà in termini di sicurezza delle soluzioni progettuali da adottare prima della realizzazione: il simulatore di guida. In particolare, si è soffermato sul LaSIS, simulatore dinamico sviluppato dallo stesso ateneo fiorentino con l’obiettivo di collaudare virtualmente la sicurezza dei progetti stradali e, di conseguenza, poter contare su un evidente valore aggiunto in termini di certificazione.

La professoressa Francesca La Torre, sempre dell’Università di Firenze, da parte sua, ha esordito rendendo omaggio alla memoria di Brodget Driscoll, deceduta il 17 agosto del 1896 a 44 anni: il primo pedone della storia investito da un’autovettura e la prima vittima di incidente stradale in UK (l’auto viaggiava a meno di 7,2 km/h). Quindi, parlando di sicurezza passiva e protezione dei margini stradali, dal passato è passata decisamente al presente e al futuro: il primo ha, per esempio, la forma di dispositivi che hanno già dato buona prove di sé, pensiamo ai pali cedevoli normati dalla UNI EN 12767, il secondo quella dei risultati che emergeranno dalle linee guida per la selezione dei più appropriati sistemi di ritenuta veicoli lato

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strada elaborate dal CEDR nell’ambito del progetto SAVeRS (www.saversproject.com).

L’ingegner Gabriele Camomilla, terotecnologo, si è innanzitutto soffermato sulle criticità connesse all’impiego operativo delle barriere di sicurezza tradizionali, con paletti infissi nel terreno di supporto. I crash test - è la prima obiezione - tengono conto del terreno di prova, ma non di quello di infissione reale. E questo né per consistenza, né per variazioni temporali legate al clima. Senza volerci addentrare in questa sede in una questione molto complessa (che richiederebbe per questo ben altro spazio), possiamo concentrarci su alcune soluzioni operative proposte da Camomilla per ovviare a questa (e altre) criticità. Una prima soluzione è la “trasformazione morfologica” del bordo strada in rilevato (trincee artificiali). Una seconda è l’utilizzo di barriere che non funzionano esclusivamente con paletti infissi o che non li hanno proprio, affidando ad altri meccanismi la loro necessaria resistenza agli urti. Una terza possibilità, ovvero una riqualificazione dei supporti

5. Roberto Arditi, Sina (Gavio Group), ricopre anche la carica di presidente del Comitato mondiale AIPCR sulla sicurezza stradale 6. Lorenzo Domenichini, Università di Firenze 7. Un momento dell’intervento di Gabriele Camomilla

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8. La sessione del pomeriggio: da sinistra Roberto Impero di Industry AMS (moderatore), Francesco Glorioso (FCA), Fausto Mozzarelli (CSI), Vittorio Giavotto (Politecnico di Milano) e Rosanna Ferranti (Ministero dell’Interno)

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9. Da sinistra: Maurizio Crispino (Politecnico di Milano) e Leonardo Annese (AIPCR Italia)

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ha illustrato il tema della “robustezza del progetto delle barriere”. L’ingegner Fausto Mozzarelli, direttore Verifiche e Valutazioni di Prestazioni del CSI, ha quindi sviluppato il tema dei possibili sviluppi dello standard EN 1317, volti al miglioramento della ripetibilità e riproducibilità delle prove iniziali di tipo. Quindi, sonoda citare ancora gli interventi dell’ingegner Francesco Glorioso (FCA), di Rosanna Ferranti, direttore Divisione II Servizio Polizia Stradale (“Il fenomeno infortunistico in Italia e le sfide verso l’obiettivo europeo del dimezzamento delle vittime nel 2020”). Ultima ma non ultima, come si suol dire, una considerazione del professor Maurizio Crispino, del Politecnico di Milano, in rappresentanza anche dell’associazione ASIT. Crispino ha sottolineato il ruolo fondamentale dell’AIPCR, nell’organizzazione di occasioni di incontro come queste, e ha ricordato quindi il tema, cruciale, della manutenzione, anzi della mancata manutenzione come responsabile dell’aumento dei livelli di rischio anche per quanto riguarda la sicurezza stradale. È il messaggio, in fondo, della grande conferenza internazionale WCPAM di Baveno, dello scorso giugno, organizzata tra l’altro proprio dal Politecnico di Milano. Quel messaggio, insieme a tanti altri, è arrivato qui a Marcianise, dove ha trovato terreno fertile. QQ © LeStrade

tale da renderli omogenei per tutta la loro lunghezza e insensibili alle variazioni climatiche, comporta però un criterio scientifico di valutazione dell’idoneità dei siti di impianto. Il primo caso significa l’introduzione sulle nostre strade della tipologia progettuale nota con il nome di “trincea artificiale” (soluzione oggi ancora allo stadio, pressoché, di sperimentazione). Per quanto riguarda il secondo, lo stesso Camomilla ha portato degli esempi concreti: le barriere “Spazio Zero” a spostamento prefissato, a vassoio a pezzo unico, per concludere con una soluzione più avanzata, dal costo minimo e dalla massima compatibilità con le strutture delle strade esistenti. Queste barriere senza paletti sono tutte testate nel vuoto e non richiedono allargamenti degli arginelli. Infine, ancora sulla questione del terreno e sugli strumenti sviluppati dal settore per misurarne l’interazione con le barriere, da MARTE al prototipo THOR (Testing Head Over Road) di Aisico. L’UNI, da parte sua, sta preparando un documento che suggerisca i criteri per la stesura di manuali di montaggio per barriere bordo laterale.

Sono: verificare la funzionalità del sito d’impianto basandosi sul confronto tra il comportamento dei paletti rispetto al sito in cui è avvenuta la prova di crash; effettuare la prova di crash in modo da riprodurre le condizioni minime dei siti di impianto con anche, dunque, il vuoto laterale.

Sviluppi costruttivi e normativi Le barriere del futuro, dunque. “Dimensione” in cui si è cimentato anche l’ingegner Luigi Carrarini, responsabile Infrastruttura tecnologica e Impianti di Anas, che ha presentato il progetto Smart Road della società delle strade, di cui la nostra rivista ha parlato in più occasioni (l’ultima, sul numero di leStrade 8-9/2017, “Intelligenza stradale”, nella nuova sezione Innovazione&Futuro). Dopo il suo intervento, è stata la volta della Sessione 2, dedicata alla qualità e all’innovazione nella sicurezza stradale e moderata da Roberto Impero, amministratore unico di Industry AMS. Nell’occasione, il tema barriere è tornato vivo nell’intervento del professor Vittorio Giavotto, del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Milano, che

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Stefano Chiara

Nella fucina della qualitĂ

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VIAGGIO DI LESTRADE A MARCIANISE, CASERTA, NEGLI STABILIMENTI DI INDUSTRY AMS, PER TOCCARE CON MANO I PROCESSI DI PROGETTAZIONE E REALIZZAZIONE DEI DISPOSITIVI DI RITENUTA STRADALE “COMPATTI”, DIFFUSI IN TUTTO IL MONDO, DELL’INNOVATIVA FAMIGLIA SMA. TRA LE SOLUZIONI PIÙ RECENTI: SISTEMI SPECIFICI PER LE CITTÀ E PER LA PROTEZIONE DA URTI CONTRO GLI ALBERI.

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1. Area esterna dello stabilimento Industry AMS di Marcianise (CE) allestita in occasione del Road Safety TechnoPark (in primo piano un modello SMA 80) 2. Il primo capitolo della storia SMA: applicazione nel tunnel del Frejus 3. Palazzina uffici a Marcianise

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lle origini della sicurezza stradale, che nasce, per esempio qui, a Marcianise, provincia di Caserta, dove da qualche anno ha sede la “creatura” fondata da Pasquale Impero nel 1969. L’azienda, dall’inizio della sua storia al 2000 si è chiamata Officine Meccaniche Impero. Quindi, con il Terzo Millennio, assistiamo a un ulteriore cambio di passo, evidenziato anche dal cambio di ragione sociale: Industry AMS, ovvero Automation Manufacturing Service. Il che significa una sottolineatura ancora maggiore, se vogliamo, di quelli che erano stati i suoi tratti distintivi corporate di sempre: l’alta precisione, l’innovazione, la qualità. Infine, circa un decennio dopo, Industry AMS entra da protagonista nel mondo delle infrastrutture stradali, con una prospettiva non solo italiana ma fin dall’inizio globale, dando avvio al progetto SMA, il Safety Modular Absorber. Una nuova famiglia di dispositivi di ritenuta che si aggiunge ai sistemi di automazione industriale e agli elementi per l’industria automobilistica già in produzione.

Nel frattempo “sorge” il sito di Marcianise, polmone industriale del Sud non lontano dall’aeroporto di Napoli Capodichino e dalla nuova stazione dell’Alta Velocità di Napoli Afragola, dove trovano spazio adeguato alcune delle ani-

Dove nasce la road safety La sicurezza, dunque, nasce anche e soprattutto qui, a Marcianise, nel sito produttivo che il 15 settembre scorso ha accolto il primo Road Safety TechnoPark dell’AIPCR Italia.

L’ha fatto in un capannone industriale generalmente adibito a stoccaggio e logistica e impiegando una parte dell’area esterna. In totale, gli impianti Industry AMS occupano un’area di 23mila m², mentre nella sola Marcianise sono circa 10mila m² coperti, a cui vanno aggiunti i due fabbricati con le palazzine uffici. Tre le linee guida che hanno contrassegnato e caratterizzano il suo sviluppo: “Partiamo dallo studio della fattibilità e realizzazione di nuove soluzioni tecnologiche - spiegano da Industry AMS -. Quindi puntiamo sulla flessibilità nella risposta ai bisogni dei clienti, avendo come obiettivo anche la riduzione dei costi di produzione. Infine, crediamo in un problem solving improntato alla 3

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me delle industrie Impero, in particolare quella Road Safety e quella Automotive (mentre l’impianto per l’automazione industriale rimane attivo a Casalnuovo). Non senza fruire delle logiche sinergie in termini di ricerca, sviluppo, lavorazioni singolari e, soprattutto, cultura aziendale.

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essere fissati su diverse tipologie di terreno per mezzo di pali interrati. I prodotti SMA, infine, sono disponibili in diverse ampiezze e sono riutilizzabili: possono essere ripristinati in breve tempo e non hanno costi di manutenzione.

Prima della produzione - e a Marcianise l’abbiamo toccato con mano - giocano un ruolo essenziale i fattori ricerca&sviluppo e progettazione. Alla base del concepimento, peraltro, di quella che è una caratteristica fondamentale degli SMA, ovvero l’elevata efficienza in termini di assorbimento dell’energia d’urto in virtù dell’utilizzo di speciali pannelli metallici a struttura alveolare, a nido d’ape, e le dimensioni ridotte dell’attenuatore, che non diventa così un ulteriore ostacolo sulla strada pur svolgendo al meglio la sua funzione protettiva. È questo, in fondo, uno dei “segreti” del successo mondiale degli SMA, che oggi oltre alle strade possono proteggere, con specifici modelli, le aree di cantiere così come ogni angolo a rischio delle nostre città. “Un prodotto di cui si avverte sempre più necessità - spiega Roberto Impero - è proprio un attenuatore pensato per i contesti urbani. Noi proponiamo ‘City’, attenuatore certificato a 50 km/h e lungo meno di un metro. Ideale per proteggere pali di illuminazione, segnaletica verticale, muri in cemento”.

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6. Dispositivi crashati in esposizione: terminale di barriera T4, impatto frontale 7. Attenuatore SMA Lite 110, impatto frontale

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4, 5. Dietro le quinte della sicurezza stradale: il sito produttivo Industry AMS

Dalla R&D alla produzione

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positività e alla ricerca di risultati di successo”. Ingredienti, questi, che sono stati anche alla base dell’evoluzione del progetto SMAe di una famiglia di prodotti che comprendono attenuatori d’urto e terminali di barriera che hanno già fatto il giro del pianeta. Si tratta di dispositivi installati lungo le strade (autostrade, extraurbane o urbane) per evitare che i passeggeri dei veicoli subiscano gravi lesioni a seguito di eventuali impatti contro cuspidi, pali, pilastri o spigoli vivi. Sono - come abbiamo ribadito in più occasioni (si veda per esempio “Concentrato di sicurezza”, leStrade 7/2016, speciale Made in Italy) - i più compatti sul mercato e sono totalmente realizzati in acciaio. Fattore cruciale questo per spiegare una delle prime, importanti forniture dello SMA 80, attenuatore d’urto presentato a Intertraffic Istanbul nel 2013: ovvero sotto le volte del Traforo del Frejus, con l’obiettivo specifico di attenuare i livelli di rischio nel malaugurato caso di insorgenza di incendi a seguito di incidenti.

Possiamo aggiungere che gli SMA hanno effettuato differenti tipologie di test, secondo la normativa europea EN 1317-3, ma anche secondo la normativa americana NCHRP 350 (crash test con manichino strumentato a bordo per la misurazione dei parametri biomeccanici secondo criteri EuroNCAP). I dispositivi possono essere ancorati sia al cemento sia all’asfalto, mentre i terminali possono

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8. Prodotto finito: un modello SMA City 9. Roberto Impero, amministratore unico di Industry AMS 10. Il portale dell’Eurasia Tunnel a Istanbul, Turchia: a protezione delle corsie di ingresso anche dei dispositivi SMA

Innovazione globale

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Con questo stesso approccio, l’azienda ha dato vita, recentemente, anche a SMA Tree, una soluzione pensata appositamente per minimizzare i danni in caso di impatto con alberi. Un’ulteriore dimostrazione di quanto il viaggio dell’innovazione, avviato quasi mezzo secolo fa da Pasquale Impero, non accenna proprio a fermarsi.

Intanto, la nostra visita dentro il “quartiere della road safety” di Marcianise prosegue, passando dal laboratorio (l’area progettazione) alla fucina (la produzione). A farci da guida Marco Impero, fratello di Roberto, tra le al-

Dall’innovazione...all’innovazione. Chiudiamo il cerchio raccontando di una soluzione emblematica dell’approccio di Industry AMS: Geronimo, un dispositivo di monitoraggio in grado di inviare alert in caso di impatto di un veicolo contro un dispositivo di ritenuta. Il sistema, inoltre, registra il video dell’impatto che consente successivamente di analizzare la dinamica dell’urto e valutare la responsabilità del veicolo impattante. Ma le strade della tecnologia non si fermano di certo qui: fin dal 2015 sui dispositivi distribuiti è installato un tag NFC per la lettura di informazioni attraverso un dispositivo mobile. Un’apposita applicazione consente così all’installatore di conoscere storia e specifiche del dispositivo, nonché la corretta procedura di installazione e ripristino. E non si fermano anche quelle della diffusione planetaria degli SMA: alcuni dei quali fanno bella mostra di sé davanti al portale dell’imponente tunnel Eurasia di Istanbul, aperto al traffico il 22 dicembre 2016. QQ © LeStrade

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tre cose responsabile tecnico del settore Automotive. Ci muoviamo tra le aree di stoccaggio delle materie prime, i reparti di taglio, le isole preposte alla produzione dei “nidi d’ape” e quelle che si occupano di dare vita agli altri elementi dei dispositivi. Tutto quanto a significare una precisa scelta aziendale: “Al momento - notano gli Impero preferiamo far sì che la produzione resti al 100% italiana.

In questo modo possiamo controllare al meglio la qualità dell’intera filiera produttiva”.

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A cura della redazione

Innovazioni mirate © leStrade

VIAGGIO TRA GLI ESPOSITORI DEL PRIMO PARCO TECNOLOGICO DELLA SICUREZZA STRADALE PER TOCCARE CON MANO IDEE E TECNOLOGIE SVILUPPATE DALLE AZIENDE ESPOSITRICI: DALLE NOTE BARRIERE SALVAMOTOCICLISTI DI ANAS AI MENO NOTI SISTEMI PER EVITARE GLI INGRESSI CONTROMANO O PER INDIRIZZARE GLI AUTOMOBILISTI VERSO COMPORTAMENTI VIRTUOSI.

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1. Esperienza (virtuale) dell’ebbrezza by Contralco: con l’assunzione di alcolici cambia il punto di vista e le conseguenze si notano...

2. Locandina del Road Safety TechnoPark di Marcianise (Caserta) 3. L’intervento di Anas dedicato alle barriere “salvamotociclisti”

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oad Safety TechnoPark. O, all’italiana, “Parco Tecnologico della Sicurezza Stradale”. Per un giorno intero, la sede di Industry AMS ha aperto così le porte ad altre aziende del settore (caso più unico che raro), aggiungendo ai dispositivi di ritenuta casalinghi (attenuatori e terminali) molte altre proposte per migliorare gli standard di sicurezza sulle strade, operando sia sul lato infrastruttura sia su quello del comportamento al volante. Tralasciamo il progetto SMA di cui parliamo in un articolo dedicato ed entriamo nel vivo, in rigoroso ordine alfabetico, delle altre soluzioni.

Barriere salvamotociclisti 2

Anas, con il Centro di Ricerca di Cesano, ha progettato e validato con crash al vero una gamma completa di barriere di sicurezza stradali Anas di tipo continuo. La barriera è concepita, oltre che per contenere i veicoli leggeri e pesanti all’interno della sede stradale, anche per evitare danni gravi ai motociclisti con l’integrazione di un profilo “salvamotociclisti” SM che eviti l’urto diretto sui paletti e sui bordi taglienti della lama. Il profilo SM è stato testato insieme al resto della barriera proprio per verificare il comportamento che rende la barriera Anas di tipo continuo. Il dispositivo non necessita di ulteriori verifiche, come invece accade per le barriere a nastri e paletti con profilo salvamotociclisti aggiunto successivamente e verificate secondo la norma CEN/TS 1317-8 “Road restraint systems - Part 8: Motorcycle road restraint systems which reduce the impact severity of motorcyclist collisionswith safety barriers”. www.stradeanas.it

Mitigazione innovativa Bestefa progetta e produce manufatti prefabbricati in calcestruzzo armato vibrato. Lo stabilimento, di Mirabella Eclano 3

(Avellino) ha una superficie di circa 35.000 m2 di cui 6.000 coperti. La produzione avviene attraverso l’utilizzo di impianti avanzati che consentono la realizzazione di manufatti anche su specifica richiesta del cliente. Bestefa è dotata anche di un impianto per il calcestruzzo automatico: il processo viene gestito e controllato attraverso processi informatici. I manufatti Bestefa trovano impiego nei settori autostradale, ferroviario, delle telecomunicazioni ed edile in genere. Un campo di applicazione significativo è, infine, quello della mitigazione acustica: l’azienda, infatti, realizza barriere antirumore costituite da pannellature composite in cls armato vibrato, materassino fonoassorbente in fibre di poliestere e minerali e chiusura lato fonte rumore in materiali vari (alluminio, acciaio, legno, materiali plastici, laterizio, ecc.). I pannelli possono essere fissati a montanti in c.a.v. o inseriti nei tradizionali montanti in acciaio. Il sistema, grazie alla struttura in cls armato, consente di raggiungere una luce standard pari a 6,60 m, snellendo le opere di fondazione. Tra le peculiarità: la manutenzione semplice. Infatti, è possibile rimuovere il semiguscio anteriore forato in maniera facile e veloce e quindi, con la stessa facilità, è possibile effettuare il cambio del materassimo fonoassorbente, unico elemento che negli anni puà alterare le prestazioni. www.bestefa.it

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Sobrietà al volante Contralco è una società francese che sviluppa, produce e distribuisce in tutto il mondo gli etilotest monouso per il controllo dell’alcolemia, certificati secondo severe normative dal Laboratorio Nazionale di Prove (LNE di Parigi). Dalla sua nascita, oltre 450 milioni di etilotest monouso Contralco hanno supportato l’attività di sicurezza stradale nel contrasto alla dipendenza da alcol e degli incidenti stradali alcol-correlati. Da luglio 2012 questi test sono diventati dotazione obbligatoria a bordo di tutti gli autoveicoli circolanti in Francia. www.contralco.com/it

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Innovazione anti-ghost Il sistema “Controstop” è un’idea coperta da brevetto AV System per la risoluzione pratica di un problema che affligge sempre più frequentemente strade e autostrade.

Complice anche l’elevato numero dei veicoli in circolazione, sono sempre più numerose le situazioni critiche che vedono veicoli imboccare contromano le principali arterie stradali. Spesso queste situazioni si risolvono in incidenti normalmente con gravi conseguenze per conducenti e veicoli.

Il sistema è orientato a un’applicazione “Stand Alone”, ovvero con poche o nessuna necessità di collegamenti fisici con il mondo remoto. L’alimentazione avviene con batterie alimentate da pannello solare, mentre il montaggio è rapido e non coinvolge incisivamente le strutture presenti. Le informazioni relative al veicolo che sta procedendo in modalità non corretta verranno trasmesse in tempo reale: il sistema invia un allarme, con riconoscimento del punto di ingresso e della targa dell’autoveicolo, direttamente al gestore dell’infrastruttura stradale il quale a sua volta potrà tempestivamente informare le forze di pubblica sicurezza riguardo all’evento in corso.

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50 4. Una parte dell’area espositiva

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Sistema antisonnolenza

Varchi motorizzati

L’azienda vanta un’esperienza pluriennale nella commercializzazione di dispositivi per la sicurezza del guidatore. Tra questi, il sistema antisonnolenza Life Care, un dispositivo che si indossa come un bluetooth. Funziona così: appena la testa del guidatore assume un’angolazione diversa da quella di una guida attenta, si attiva un allarme o una vibrazione (o entrambi) che lo richiama all’attenzione sulla strada, evitando molti incidenti causati da colpi di sonno e distrazioni. www.noiuniti.it

Se.Tra. È una realtà nata nel 1990 e che da sempre si occupa di segnaletica stradale di sicurezza con un occhio attento alle richieste e necessità del mercato. Se.Tra., che ha quartier generale a Castiglione delle Stiviere, con l’utilizzo di macchina rotazionale produce New Jersey da 70/100 e 70/200, che su richiesta possono essere dotati di ruote, e indicatori di direzione di diametro 100/150/200 con applicazione di pellicola ad alta rifrangenza, utilizzando per questi prodotti (certificati dal Ministero dei Trasporti) polietilene in accordo alla normativa Rohs and Reach.

Inoltre, produce in esclusiva varchi amovibili certificati da Aisico da 40 e 50 m, già visibili su molti tratti autostradali e compartimenti Anas. In Italia ha prodotto per prima i varchi amovibili “motorizzati” forniti sulla Pedemontana lombarda, dotati di un sistema di apertura gestibile anche dalla centrale di comando con l’utilizzo di un semplice telecomando. www.setra-srl.it

Pasini Geo è la divisione di Pasini dedicata alle imprese di costruzione. In particolare, produce reti metalliche a doppia torsione: reti paramassi, gabbioni e materassi, tutti a marchio CE. Le reti paramassi hanno maglia 6x8 o 8x10 cm con filo diam2,2 -2,7 -3,0 mm. Il filo è protetto dalla corrosione con lega di ZnAlo ZnAl+PVC. www.pasinireti.com

Impatti controllati Safety Products è un’azienda belga che dal 2006 sviluppa e produce un innovativo palo di tipo cedevole a sicurezza passiva: ZIPpole. Il palo ZIPPole è testato e certificato CE in ottemperanza alla norma UNI EN 12767. Si tratta di un palo utilizzato sia per illuminazione che per la segnaletica e la semaforica stradale. Ha una struttura in acciaio di 2 mm di spessore sagomata di forma conica poligonale a 9 angoli. I bordi della piastra sono rivettati, per tutta la lunghezza del palo. In caso d’impatto, la forma poligonale si appiattisce grazie alla rottura dei rivetti e la struttura in acciaio cede. Il palo Safety Products a questo punto si apre proprio come una ZIP (di qui il nome). Il cedimento della piastra fa sì che la stessa “catturi” il veicolo, che rallenterà in modo controllato, fino a fermarsi completamente a 12 m dall’impatto. Per garantire la sicurezza passiva del prodotto, sono stati eseguiti 2 crash test in ottemperanza alla norma UNI EN 12767: a 35 km/h e a 100 km/h. zippole.com/it

5. Varco amovibile Se.Tra. nell’area esterna

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Reti paramassi certificate

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Smartphoners è un’App creata dall’imprenditrice romana, Olimpia Bolla, in collaborazione con la società di sviluppo Next Adv, disponibile gratuitamente negli standard iOs e Android. “Smartphoners-pensa a guidare e posa il cellulare” si presenta come il primo navigatore al mondo in grado di premiare chi lo utilizza. Scaricando l’App di Smartphoners, si entra automaticamente in una delle più importanti community sulla sicurezza stradale, i cui 17.000 associati hanno finora percorso in sicurezza 1,5 milioni km, evitando almeno 40 incidenti e determinando un risparmio nell’ordine di 400.000 euro in termini di costi sociali. https://smartphoners.it

A misura della strada

6. Segnali Traffitek

Alt ai contromano Sis Italy è un’iniziativa che ha saputo riuniore un folto gruppo di persone intorno al progetto Safe Inlet, un dispositivo ideato per contrastare gli inserimenti contromano sulle nostre strade. Si tratta di un dispositivo che segnala in modo inequivocabile, sia visivamente che con una sensazione fisica trasmessa direttamente all’autoveicolo, che la manovra che si sta effettuando sta portando il mezzo a impegnare la strada nel senso errato di marcia.

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7. Un momento della giornata di Marcianise dedicata alla sicurezza stradale

Traffitek rappresenta una nuova realtà che nasce dall’esperienza maturata dai soci fondatori in attività analoghe.

La capacità di seguire la continua evoluzione tecnologica ha consentito a Traffitek di elaborare molteplici soluzioni nel campo del controllo e gestione del traffico, nonché nel modo di vivere gli spazi urbani.

Traffitek promuove attività finalizzate alla riduzione degli incidenti, alla corretta informazione degli utenti, all’attuazione di piani di segnalamento, nonché alla realizzazione di aree vivibili nelle città. Tali obiettivi sono perseguibili e raggiungibili solo con lo studio approfondito delle realtà delle strade e delle città, con la successiva redazione di progetti esecutivi “a misura di luogo” e con la realizzazione degli stessi con l’ausilio di tecnici, maestranze e strumenti tecnologicamente evoluti. www.traffitek.it QQ

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Elena Cazzato

Soluzioni a norma DAI PROBLEMI AGLI STRUMENTI PIÙ EFFICACI PER RISOLVERLI. DALLA COMPLICATA (PER PROGETTISTI E GESTORI) PROTEZIONE DEGLI OSTACOLI FISSI ALL’INTRODUZIONE DI SOSTEGNI CERTIFICATI, COSIDDETTI A SICUREZZA PASSIVA, IN GRADO DI ATTENUARE LE CONSEGUENZE DELL’URTO. DI QUESTO E ALTRO, IN MATERIA DI ROAD SAFETY, SI È PARLATO NEL CORSO DI UN INTERESSANTE CONVEGNO OSPITATO DALLA PROVINCIA DI BERGAMO.

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l tema della sicurezza stradale è sempre più al centro dell’attenzione di istituzioni, case produttrici e gestori di infrastrutture. Nel 2016 in Italia, su un totale di 48.917 incidenti stradali si sono registrati 1.495 decessi e 57.234 feriti (fonte Rapporto ACI-Istat). Dati allarmanti se si considera che di questi, ben 7.695 sono dovuti a urto con ostacolo accidentale oppure ostacolo fisso per un totale di 262 decessi e 9.484 feriti. Il DM 2367/2004, da parte sua, ha definito i pali standard, utilizzati per illuminazione o segnaletica stradale, “supporti non cedevoli” che possono costituire un pericolo anche per i non utenti della strada. Per questo motivo, secondo la normativa, questi elementi andrebbero protetti, se non addirittura rimossi nel caso in cui non fosse possibile una loro adeguata protezione. Gestori e progettisti hanno quindi a disposizione - spiegano gli addetti ai lavori - tre alternative: (a) posizionare i pali standard a sufficiente distanza dal margine della strada, ma non sempre è possibile per questioni di spazio; (b) proteggere

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i sostegni con apposite barriere di sicurezza (per esempio guardrail) che, se utilizzate solo per questo scopo a seguito di un’analisi costi-benefici possono risultare svantaggiose; infine, (c) utilizzare specifici prodotti con la caratteristica intrinseca di non costituire un rischio per gli occupanti di un veicolo impattante, ovvero i sostegni certificati a sicurezza passiva. Una soluzione sempre più apprezzata e al centro delle scelte tecniche degli enti gestori, anche perché consente di eliminare in molti casi il più dispendioso guardrail.

1. Incidente contro un palo standard 2. Incidente contro un dispositivo a sicurezza passiva

Sicurezza passiva certificata Già qualche anno fa leStrade ha dedicato ampio spazio a questo argomento, pubblicando un esaustivo approfondimento tecnico-normativo (“Sostegni certificati a sicurezza passiva”, leStrade 4/2013, sezione Tecnologie&Sistemi) elaborato da specialisti dell’amministrazione provinciale di Bergamo che già all’epoca avevano puntato sull’installazione dei cosiddetti “pali cedevoli”, regolati, ricordiamolo, dalla

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3. Un momento dell’evento di Bergamo (27 settembre 2017) “Soluzioni per la sicurezza stradale” 4. Esempio di palo cedevole

5. Sezione del sostegno deformabile 6. Palo con telecamere di sorveglianza 5

norma UNI EN 12767. Recentemente, questi dispositivi, insieme ad altre soluzioni per la road safety quali attenuatori d’urto e terminali di barriera, sono stati protagonisti del seminario dal titolo “Soluzioni per la sicurezza stradale”, che si è svolto il 27 settembre scorso. Organizzatori: l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Bergamo e la stessa amministrazione provinciale. Lo scopo del workshop è stato quello di approfondire il concetto di “sicurezza passiva” fornendo, inoltre, una corposa panoramica delle nuove tecnologie presenti sul mercato e spiegando i dettagli della normativa attualmente in vigore. Quest’ultimo e delicato argomento è stato affrontato, per esempio, dall’ing. Nicola Pirani, funzionario presso il Settore Viabilità della Provincia di Bergamo, nel suo intervento introduttivo all’interno del quale ha mostrato anche numerose casistiche di guardrail non installati correttamente. Spesso, infatti, vengono collocati solo pochi metri di protezione invece delle decine previste dalla legge (50-60 m a seconda dei prodotti). Novella Tajariol, responsabile vendite Safety Product NV, ha poi analizzato nello specifico le caratteristiche e i vantaggi derivanti dall’introduzione dei pali a sicurezza passiva ZIPpole, strutture di acciaio a forma poligonale che in caso di impatto si appiattiscono grazie alla rottura dei revetti che le compongono. Il palo si ripiega quindi sul veicolo in movimento rallentandone gradualmente la velocità e assorbendone l’energia cinetica di movimento. In sostanza, si piega ma non si spezza.

A livello normativo, questi sostegni sono disciplinati dalla citata norma UNI EN 12767, che impone al costruttore di eseguire due crash test: uno a 35 km/h e l’altro scegliendo 6

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una delle seguenti velocità: 50 km/h, 70 km/h, 100 km/h.

Per determinare la classificazione del dispositivo a sicurezza passiva (HE - assorbe molta energia, LE - a basso assorbimento di energia, NE - non in grado di assorbire energia) oltre alla velocità d’impatto, vengono considerati anche i livelli di severità dell’impatto, ASI (grandezza adimensionale) e THIV (velocità in km/h). I parametri fisici dinamici misurati nelle prove di accettazione dei sostegni deformabili sono gli stessi utilizzati nelle norme sulle barriere di sicurezza (UNI EN 1317-1) per valutare la severità dell’incidente sugli occupanti dei veicoli coinvolti. I pali, una volta installati, possono servire per l’illuminazione stradale, per appostare videocamere di sorveglianza, installare palina semaforica o altra segnaletica stradale.

Attenuatori e terminali Mauro Corsanici, CAE Manager di Industry AMS Srl, ha quindi parlato di attenuatori d’urto e terminali di barriera che, a differenza dei pali a sicurezza passiva, sono già molto diffusi. Anche se la normativa anche in questo caso è abbastanza obsoleta (anni 80’-90’), la tecnologia si è evoluta e ha consentito ai prodotti attuali di essere molto più prestanti rispetto al passato. Gli attenuatori, ad esempio, sono diventati più compatti e meno “invadenti” per adattarsi alle carreggiate stradali sempre più sovraffollate da veicoli. Infine, Roberto Impero, CEO della stessa Industry AMS, ha parlato di Geronimo, l’innovativo dispositivo in grado di videosorvegliare e allertare le forze di primo soccorso e la Polizia in caso di incidente contro un ostacolo fisso. Il sistema viene fissato alle spalle dell’ostacolo da monitorare e connesso allo stesso attraverso un congegno piezo-elettrico. In caso d’impatto, Geronimo invia un alert e contemporaneamente immagazzina il video dell’accaduto. QQ

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MANUTENZIONE &RIPRISTINI MANUTENZIONE Q Al lavoro, per le strade Q La Strada degli Scrittori ha un nuovo capitolo

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A cura della redazione

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Al lavoro, per le strade

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DALLA MANUTENZIONE DEI PONTI ALLA RISOLUZIONE DEI NODI CHE ANCORA LIMITANO I TRASPORTI ECCEZIONALI. DALL’INNOVAZIONE TECNOLOGICA AL REPERIMENTO DELLE RISORSE. ALCUNI DEI TEMI PIÙ CALDI DEL SETTORE SONO STATI MESSI AL CENTRO DELLA SESTA RIUNIONE PLENARIA DEL TAVOLO ANAS-FINCO. L’OBIETTIVO COMUNE: PASSARE, CON IMPEGNO SEMPRE PIÙ FORTE, DALLE PAROLE AI FATTI.

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Un confronto costante e costruttivo finalizzato alla risoluzione dei problemi, della gestione, delle imprese e degli utenti delle strade. È questa l’essenza del Tavolo costituito da Anas, il principale ente gestore della rete viaria nazionale, e Finco, la Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni. Come dire: chi la strada la cura, gestisce, tutela, valorizza da una parte. E chi la costruisce, allestisce, impiega dall’altra. Entrambe le realtà hanno come priorità la crescita economica, la cura del territorio, la salvaguardia della sicurezza di lavoratori e utenti. Tutti obiettivi il cui raggiungimento passa, in generale, per la definizione di ottime norme e buone pratiche. Nonché per la cura minuziosa della gestione della manutenzione. Una “password” che, insieme ad altre, ha animato anche una recente riunione plenaria, la sesta, del Tavolo Anas-Finco, tenutasi a Roma il 21 settembre scorso. Nell’occasione si è parlato, per esempio, di manutenzione dei ponti esistenti, main topic nel settore in questi ultimi anni a seguito, essenzialmente, di due fattori:

uno storico, ovvero la vetustà del patrimonio infrastrutturale, e uno cronachistico: leggi, i crolli dell’autunno 2016 e della primavera 2017. La manutenzione, come sanno bene gli addetti ai lavori e i lettori di leStrade, dal 2015 è al centro delle politiche industriali di Anas. Di manutenzione da tempo immemore si occupa la stessa Finco, anche veicolando le sue proposte sulle pagine di questa rivista (si pensi ai numerosi articoli della federata Aises, in materia). Le ultime occasioni: “Manutenzioni, da spesa a investimento. Finco getta le basi per un cambio di rotta” (leStrade 7/2016, pag.

71) e “Manutenzione, la ‘distrazione’ dei proventi contravvenzionali”, L’Opinione a firma del direttore generale di Finco, Angelo Artale, su leStrade 7/2017, pag. 5.

1. Un viadotto della rete Anas

Dalle infrastrutture ai trasporti (eccezionali) Riprendendo il filo dell’argomento del collasso dei nostri scavalchi stradali e autostradali, tra i punti dibattuti nel corso del tavolo del 21 settembre registriamo anche la questione dei

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trasporti eccezionali, diventata “critica” proprio a seguito dei tragici eventi sopra citati. Ha portato all’attenzione il punto di vista della federazione, sul numero di marzo di quest’anno, Daniela Dal Col presidente di ANNA, Associazione Nazionale Noleggi Autogrù e Trasporti Eccezionali (“Il problema del trasporto eccezionale. Autorizzazioni difficili e complessità gestionale: freno tirato sullo sviluppo”). Un passo avanti, rispetto allo stallo in essere sembra essere stato fatto a seguito dell’emanazione della Direttiva del MIT 293 del 15 giugno di quest’anno, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale del 28 luglio.

Tra le novità: cogliere l’occasione per spingere nuovamente sull’annosa vicenda dell’aggiornamento del Catasto Strade, una sorta di tela di Penelope nel settore. Se son rose, comunque, fioriranno, anche se le perplessità tra molti operatori restano vive. Dal Tavolo Anas-Finco, sulla materia, è emersa invece una good news: gli interlocutori si sono infatti ritrovati d’accordo nel stabilire contatti tra l’associazione di riferimento e l’Anas per risolvere, ad uno ad uno, tutte le criticità. Ultima notizia in materia: il tema è stato anche messo al centro di un interessante convegno organizzato da AITE, il 6 ottobre, al GIS di Piacenza, dal titolo “Trasporto eccezionale... impresa eccezionale”. Insomma: già tutto un programma.

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Le questioni sul tavolo

2, 3. Istantanee del Tavolo Anas-Finco del 21 settembre

Ma scendiamo a questo punto nel dettaglio dei singoli punti trattati durante l’ultima riunione del Tavolo Anas-Finco: • Manutenzione dei ponti esistenti. L’argomento era stato già ritenuto di interesse (confermato). Il prossimo passo sarà quello di costituire un Tavolo dedicato per portare tale aspetto a una fase esecutiva.

• Trasporti eccezionali. L’associazione di categoria di riferimento - AssoANNA - ha fatto seguito con proposta scritta alla richiesta verbale ed eventuali aggiornamenti: si è convenuto di stabilire contatti costanti tra l’associazione ed Anas, finalizzati alla risoluzione dei problemi in essere.

• Corsi professionali. FincAcademy ha illustrato l’opportunità di costituire un Tavolo di lavoro con Anas per concordare la predisposizione di tali corsi.

• Innovazione tecnologica. L’obiettivo è di svolgere attività di manutenzione programmata attraverso l’impiego di siste-

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mi di monitoraggio elettronico: la proposta dovrebbe passare a un Tavolo tecnico che si incaricherà di sperimentare queste tipologie di intervento.

Soccorso stradale. Per i mezzi in circolazione: la categoria interessata - ANCSA - ha presentato una proposta scritta sul ruolo di Anas nell’esercizio di questo importante servizio per la sicurezza stradale.

Barriere paramassi. È stato lamentato il non recepimento nel Prezzario dei suggerimenti Assoroccia in merito alle voci di competenza peraltro richieste da Anas, la quale ha assicurato che ci sarà modo di modificarlo a breve.

Ipotesi di proposte di utilizzo, ai fini della manutenzione, di somme in disponibilità di banche e assicurazioni. L’indagine dell’IVASS (l’istituto che vigila sulle compagnie assicurative) rivela come l’ammontare complessivo delle polizze scadute e non ancora richieste negli ultimi 5 anni sia di 145 miliardi di euro. Le polizze che non vengono reclamate nel decennio successivo alla scadenza finiscono nelle casse dello Stato…Si potrebbe vincolare la destinazione di questo “tesoretto” alla manutenzione programmata delle strade, magari da parte di Anas, per un auspicabile progressivo allargamento della gestione alla viabilità locale. La stessa ipotesi può essere fatta per le somme giacenti nelle banche. Finco ha proposto ad Anas un’azione congiunta in merito.

Tavolo per l’attuazione del Dgls 35/2011, che dovrà entrare in funzione l’1/1/2018 dopo una proroga di 2 anni sulla tabella di marcia.

Pubblicità esterna stradale (integrazione Regolamento Anas sulla pubblicità esterna stradale; richieste pagamenti oneri fideiussori/depositi cauzionali; entità dei canoni e modalità/tempistiche di pagamento; vincoli paesaggistici e procedure correlate; interpretazione norme del CdS e Regolamento di Esecuzione al CdS; tempistiche per i procedimenti amministrativi di rilascio autorizzazione/concessione nonché rinnovi e cambio bozzetto).

Le associazioni presenti hanno palesato le difficoltà degli iter autorizzativi pur in presenza di una disponibilità dell’Anas di risolvere le problematiche. Sarà costituito un tavolo di lavoro che avrà avvio a Mestre, con best-practice, per poi proseguire a Roma. QQ

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Ammodernamenti di Tracciato

Mauro Armelloni

La Strada degli Scrittori ha un nuovo capitolo ARRIVANO I PRIMI FRUTTI DEL GRANDE CANTIERE DEL LOTTO 2 DELLA SS 640, OGGI “STRADA DEGLI SCRITTORI”, IN FASE DI AVANZATA RIQUALIFICAZIONE. ANAS, INFATTI, A FINE SETTEMBRE HA APERTO AL TRAFFICO ALTRI 8,5 KM DI ARTERIA, DA GROTTAROSSE ALLE SOGLIE DEL CAPOLUOGO NISSENO. UNA NOTIZIA DA SOTTOLINEARE: IL VIADOTTO GIULFO È STATO INTITOLATO AL GIUDICE SAETTA, VITTIMA DELLA MAFIA.

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1. Strada degli Scrittori, il Lotto 2 avanza: realizzati e inaugurati nuovi 8,5 km

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2. Il Lotto 2 in sintesi

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otto 2, avanti tutta. Dopo l’apertura al traffico del Lotto 1 della rinnovata SS 640 di Porto Empedocle Agrigento-Caltanissetta-A19 che fa data al 28 marzo scorso (si trattava di oltre 31 km tra Agrigento e Grottarossa), arrivano i primi frutti del maxicantiere del Lotto 2, che abbiamo raccontato a più riprese anche in virtù delle peculiarità tecniche di una sua galleria, denominata “Caltanissetta”, e delle relative tecniche di scavo. Il 25 settembre scorso, infatti, Anas ha aperto al traffico un nuovo tratto di 8,5 km della Statale 640, da qualche tempo ribattezzata “Degli Scrittori”. A ragione più che veduta, dal momento che lungo questo itinerario siciliano campeggia la storia e la memoria di nomi quali Luigi Pirandello, Leonardo Sciascia, Andrea Camilleri, Giuseppe Tomasi di Lampedusa, Antonio Russello, Pier Maria Rosso di San Secondo. In generale il Lotto 2 ha comportato un investimento complessivo di circa 990 milioni di euro, con completamento previsto entro il 2018.

A opere concluse, il tratto, di lunghezza analoga rispetto al primo inaugurato, conterà ben 9 gallerie e 14 viadotti. A questo proposito, il segmento aperto al traffico a settembre include anche il nuovo viadotto “Giulfo”, di lunghezza pari a 770 m, che - rende noto l’Anas - è stato intitolato alla memoria del Magistrato Antonino Saetta, assassinato dalla mafia all’età di 65 anni il 25 settembre 1988 lungo la vecchia statale 640 insieme al figlio Stefano, proprio in contrada Giulfo. “La nuova opera - spiegano dalla società delle strade - assumerà quindi il nome di ‘Giudice Saetta’, al quale è stato dedicato anche un monumento commemorativo realizzato da Anas”.

Monumento e memento La proposta di intitolazione del viadotto al giudice Saetta è partita dai vertici della magistratura nissena, dall’Associazione Nazionale Magistrati e dal Prefetto di Caltanissetta, ed è stata favorevolmente accolta da Anas, che già lo scorso 21 settembre, in occasione del 26° anniversario della morte del giudice Rosario Livatino, aveva promosso un’analoga iniziativa dedicando alla memoria dell’altro magistrato il nuovo viadotto già denominato “Gasena”.

3. Località Giulfo, 25 settembre 2017: si inaugura il monumento dedicato alla memoria del giudice Antonino Saetta, vittima della mafia lo stesso giorno del 1988 4. Al magistrato siciliano è intitolato anche un viadotto

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5, 6. Scorci di nuova opera: l’intero lotto sarà concluso entro il 2018 7. Dall’album del cantiere: abbattimento dell’ultimo diaframma della prima canna della galleria Caltanissetta (15 ottobre 2015) 8. leStrade, sul numero di novembre 2015, ha dedicato per la prima volta la cover alla TBM Barbara, impiegata al tempo nello scavo della prima canna (la fresa è finita in copertina anche sul numero di giugno 2016): la macchina ha concluso la sua opera il 15 giugno abbattendo l’ultimo diaframma in direzione autostrada

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All’apertura del nuovo tratto stradale e alla cerimonia di intitolazione del viadotto “Saetta” hanno preso parte, tra gli altri, i familiari di Antonino e Stefano Saetta, Maria Teresa Cucinotta, Prefetto di Caltanissetta, Luigi Bosco, Assessore regionale alle infrastrutture, Maria Giovanna Romeo, Presidente Vicario della Corte di Appello di Caltanissetta in rappresentanza della Presidente Maria Grazia Vagliasindi, Sergio Lari, Procuratore Generale della Repubblica presso la Corte d’Appello di Caltanissetta, Fernando Asaro, Presidente dell’Associazione Nazionale Magistrati - Sezione Distrettuale di Caltanissetta, Gioacchino Natoli, Capo Dipartimento dell’organizzazione giudiziaria, del personale e dei servizi del Ministero della Giustizia e il Consigliere di Amministrazione di Anas Francesca Moraci.

L’avanguardia del Lotto 2 Il nuovo tracciato del secondo lotto della nuova statale 640 “degli Scrittori” si estende da Grottarossa, punto finale del primo lotto aperto al traffico lo scorso 28 marzo, fino alla Contrada Favarella, nel Comune di Caltanissetta. Il tratto aperto al traffico ha avuto un costo di circa 80 milioni di euro, compresi nell’investimento complessivo del secondo lotto, che, come anticipato, sono pari a 990 milioni. Lungo

la nuova viabilità, oltre al nuovo viadotto “Saetta”, si trovano la galleria “Rovetello”, lunga 250 m e gli svincoli “Serradifalco” e “Delia-Sommatino” (le cui rampe di accesso saranno via via messe in esercizio successivamente). L’apertura al traffico del 21 settembre - notano dall’Anas - consentirà un risparmio sui tempi di percorrenza pari a circa 15 minuti.

Intanto, i lavori del secondo lotto della nuova statale 640 hanno raggiunto un avanzamento del 75% circa, mentre il loro totale completamento è confermato possa avvenire entro il 2018. Un’ultima notizia, per concludere, riguarda ancora la “grande opera” del lotto, la galleria “Caltanissetta”: dopo il completamento della canna in direzione Agrigento, il 15 giugno scorso è stata completata anche quella in direzione autostrada. Protagonista dello scavo, ancora una volta, la TBM Barbara di oltre 15 m di diametro. Altri numeri dell’impresa nissena: circa 4.000 m scavati per ogni canna, 178 m2 di sezione, 545 giorni di scavo (con una media di scavo effettiva di 14,30 m al giorno), oltre 200 milioni di euro di investimento. Barbara, nome assegnatole per rendere onore alla Santa protettrice dei minatori, è tra le “talpe” più grandi e potenti costruite in Europa. I suoi 22 motori elettrici hanno consentito una velocità massima di avanzamento, in fase di scavo, pari a 65 mm al minuto. QQ 8

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Fabrizio Apostolo

La maturità del BIM © Autodesk

“GO DIGITAL”. UN IMPERATIVO CATEGORICO IN TEMPI DI COMPLICAZIONI METROPOLITANE E AFFOLLAMENTI TRASPORTISTICI. A SEMPLIFICARE LE COSE, ANCHE E SOPRATTUTTO IN MOLTI INTERVENTI INFRASTRUTTURALI DI GRANDE RESPIRO (COME LE GRAND PARIS EXPRESS), CI STA PENSANDO IL BIM, IL BUILDING INFORMATION MODELING. COME HA MESSO IN EVIDENZA IL RECENTE AUTODESK RAIL SUMMIT DI PARIGI

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l mondo che corre si è fermato per un giorno qui, a Parigi, per riflettere su quanto (a che velocità) e come (con quali mezzi) stia correndo e, soprattutto, se la strada imboccata (l’approccio BIM) sia quella giusta. Già, è stato proprio il Building Information Modeling il protagonista assoluto dell’edizione 2017 dell’Autodesk Rail Summit, organizzato nella capitale francese il 21 settembre scorso per mettere

in rete circa 150 specialisti della progettazione e della costruzione ferroviaria. leStrade, unico media italiano presente, ha avuto l’occasione di assistere alla kermesse e interloquire con i suoi protagonisti. Con un obiettivo: toccare con mano quanto sta accadendo nel mondo, al massimo livello, in materia di design&build, sia dal punto di vista del già “progettato” e “costruito”, ma anche e soprattutto in chiave futura.

1. Parigi, settembre 2017: focus sul BIM, un approccio che sta già rivoluzionando positivamente il mondo del costruire

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3. Hyperloop, dal progetto (Systra)...

4. ...alla realizzazione del primo sito di sperimentazione ad Apex, Nevada, USA 5. Tipologia di veicolo Hyperloop

A bordo del treno capsula E, per dare un’occhiata al futuro, un buon punto di partenza potrebbe essere proprio la grande avventura dell’Hyperloop 1, il super-treno-capsula in grado di raggiungere la velocità stratosferica di 760 miglia orari (oltre, 1.200 km/h!). Rimandando al web per approfondimenti specifici (https://hyperloop-one.com), ci basti notare in questa sede che un sito test al vero è già stato ultimato ad Apex, Nevada, USA, e che gli studi sono già diventati progetti di pre-fattibilità. Uno, in particolare, elaborato dalla società che ha sviluppato il sistema Hyperloop One, con FS Links e KPMG, ci racconta di un tragitto di 500 km di tubi depressurizzati (saranno l’infrastruttura della “capsula” Hyperloop) da realizzare tra Finlandia e Svezia.

Il risultato: Helsinki raggiungibile da Stoccolma in meno © Systra

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La metro del futuro Hashtag #RailSummit17, in diretta dal Marriott Champs Elysees Hotel di Parigi. Il cuore pulsante di una megalopoli che sta vivendo un’ulteriore tappa della sua crescita edile e infrastrutturale. Il primo aggettivo ci guida diretti alla prospettiva 2024: anno in cui all’ombra della Tour Eiffel verranno organizzati i Giochi Olimpici. Il secondo, invece, è un futuro già mescolato al presente e dalle proporzioni macroscopiche: “Le Grand Paris Express”. Stiamo parlando del quarto progetto infrastrutturale più importante del mondo secondo il rapporto Arcadis, “International Construction Cost 2017: Cost Certainty in an Uncertain World”, del valore complessivo stimato di 30 miliardi di dollari (plachiamo la curiosità e citiamo i primi tre: numero uno “One belt, one road”, Cina, 150 miliardi; numero due corridoio industria-

© Hyperloop One

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di mezz’ora, “qualcosa” di meno della lunga notte in ferry che, aereo a parte, resta oggi il mezzo di trasporto più gettonato per legare le due capitali scandinave. Gli esperti della materia stimano che per realizzare questo progetto ci vorrebbero circa 12 anni. Poi il futuro avrà davvero fatto irruzione anche nella nostra cara vecchia Europa. Intanto, rispetto a questa tecnologia, le suggestioni mondiali si moltiplicano e talvolta diventano progetti maturi.

Uno di questi è stato presentato a Parigi e porta la firma della società di ingegneria francese Systra, che ha collaborato al progetto Mobius Hyperloop, che prevede il collegamento ultra-rapido tra i tre aeroporti di Dubai, utilizzando software Autodesk.

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2. Theo Angelopoulos, Autodesk, ha introdotto l’Autodesk Rail Summit 2017

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66 6. Michel Aroichane, SGP 7. Le Grand Paris Express: progetto di stazione della Linea 16 (EGIS)

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8. Il team SGP-EGIS si è aggiudicato il premio “BIM d’or 2017”

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le Delhi-Mumbai, India, 90 milioni; numero tre aeroporto Al Maktoum di Dubai, 33 milioni), che può essere riassunto in numeri da capogiro, che solo velatamente fanno intuire la complessità sottesa a questa epocale iniziativa.

Eccoli: 4 linee metropolitane aggiuntive alle esistenti di lunghezza complessiva pari a 200 km, 68 nuove stazioni, opere per il 90% in sotterraneo, innumerevoli nuovi collegamenti anche stradali, collegamento tra tre aeroporti, 2 milioni di passeggeri al giorno come obiettivo trasportistico. Di questo e altro, durante il summit parigino, ha riferito Michel Aroichane, spiegando in particolare l’approccio al BIM di Société du Grand Paris (SGP), la stazione appaltante e società di gestione di tutto questo. In campo, per progettare la nuova infrastruttura, vi sono ben 37 società di engineering e sono state bandite 68 gare d’appalto. Design&build, insomma, già, soltanto a un livello di complessità probabilmente mai toccato prima. A semplificare le cose, ecco arrivare proprio il BIM, già cultura diffusa da queste parti anche se lo Stato francese non l’ha reso obbligatorio ma soltanto “raccomandato” attraverso apposite linee guida. SGP, da parte

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sua, ha da subito elaborato un BIM Master Plan e non ha mancato di spingere l’acceleratore, insieme ai suoi partner, su questa ottima pratica. Uno tra i tanti frutti raccolti: la vittoria della società Egis del “BIM d’Or 2017” per il progetto collaborativo sviluppato riguardante la futura Linea 16 (tra i software utilizzati: Autodesk Revit e Autodesk Navisworks). Si tratta di un progetto pilota di estrema importanza in ragione dei “mondi” messi in rete dal BIM: dalle gare alle opere connesse, dalle stazioni ai tunnel.

BIM e infrastrutture Interconnettere. Condividere le informazioni. Semplificare la complessità. E dunque ottenere vantaggi sensibili, tangibili, prevedibili, programmabili. Lo testimoniano primarie società come Egis o come la stessa Systra, intervenuta a Parigi con il suo direttore BIM Project, Sylvie Cassan, coadiuvata da Louis-Marie Borione. Il BIM, all’interno di queste realtà, diventa uno strumento indispensabile per coniugare le esigenze della progettazione e della costruzione con quelle dell’aumento esponenziale della mobili-

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tà, in particolare all’interno di aree sempre più urbanizzate. Systra lo sta sperimentando lavorando su Le Grand Paris Express (per esempio sulla Linea 15), ma anche sulla nuova metropolitana di Tolosa (progetto Toulouse Aerospace Express), nonché sul progetto Hyperloop 1. I benefici: poter contare su un’unica fonte di informazioni per l’intero progetto, consolidare i dati relativi all’esistente (dalla topografia ai drenaggi), avere una gestione completa delle altimetrie.

La società ha quindi declinato l’approccio BIM, raffinandolo rispetto a singole strutture di particolare complessità tecnica, come i ponti (BIM4Viaduct) o le gallerie (BIM4Tunnel). “Il BIM - spiegano i manager ha, già oggi, aiutato moltissimo a inserire correttamente le nuove infrastrutture nei contesti pre-esistenti, ma anche ad aumentare sensibilmente la comprensibilità del progetto da parte della commitenza. E questo, in tutto il pianeta”.

9 9. Raccomandazioni transalpine: il BIM in Francia non è obbligatorio ma, anche grazie all’impulso statale, sempre più diffuso

Dalla Spagna all’Italia La giornata è quindi proseguita con diversi workshop specialistici dedicati a illustrare altre case history “BIM”, così come le soluzioni sviluppate da Autodesk per rendere il lavoro sempre più semplice e ricco di nuove possibilità a chi si occupa di progettazione. Tra le parole chiave di que-

tazione, costruzione e manutenzione, identificare in tempo reale rischi e cambi di rotta, dal progetto al cantiere.

Ma a Parigi ha avuto un ruolo da protagonista anche l’esperienza sul BIM del nostro Paese, che ha assistito negli ultimi due anni a una crescita della cultura specifica in questo ambito e allo sviluppo di best practice anche tipicamente infrastrutturali. Le ha ricordate l’ingegner Andrea Nardinocchi, direttore tecnico di Italferr, nel suo intervento dal titolo “L’impatto del BIM nel ciclo di vita delle infrastrutture: l’esperienza di Italferr”, in cui ha raccontato il vasto programma di digitalizzazione attuato dalla società di ingegneria del gruppo FS Italiane, nonché alcuni recenti interventi infrastrutturali progettati con metodo BIM: dall’intervento Strassoldo Bivio Cargnacco al Quadruplicamento Pieve Emanuele-Pavia (2016), dall’Alta Velocità Napoli-Bari alle nuove interconnessioni dell’aeroporto internazionale di Venezia (2017). L’obiettivo 2019: supervisionare tutti i lavori con approccio BIM. Dopo di lui l’ingegner Fabrizio Ranucci, sempre di Italferr, ha illustrato il sistema di Qualificazione dell’azienda, citando anche, tra i requisiti tecnici e professionali richiesti, una consolidata BIM Experience e l’utilizzo dei principali software BIM presenti sul mercato, tra cui quelli di Autodesk.

Innovazione&Futuro

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Mondi interconnessi A proposito di Autodesk, un contributo decisamente funzionale alla comprensione del panorama attuale sulla materia è arrivato dall’intervento di Theo Angelopoulos, Direttore Infrastructure Industry & Business Strategy di

10. Stefania Mirtolini, SENER 11. Andrea Nardinocchi, Italferr

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ste sessioni: digitally. Parola di Alain Waha, di BuroHappold Engineering, che ha raccontato di come la progettazione non possa non passare attraverso la strada dei dati diffusi e dei dispositivi (miliardi!) che li veicolano in tempo reale. Stefania Mirtolini, della società spagnola SENER, è quindi tornata a elencare alcuni punti di valore del BIM: aumentare la produttività, offrire un aiuto concreto ai costruttori, velocizzare il reperimento di soluzioni ai problemi, garantire una piattaforma collaborativa che migliori la comunicazione tra gli stakeholder, promuovere procedure che uniformino i processi di condivisione tra proget-

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Autodesk, che ha innanzitutto delineato lo scenario globale in cui ci ci stiamo muovendo e illustrato i vantaggi dell’approccio “Go Digital” e, di conseguenza, del BIM, una tecnologia-strategia che può creare ponti, e non solo metaforicamente, tra i concetti cardine della nostra epoca: urbanizzazione, globalizzazione, resilienza e, per l’appunto, digitalizzazione. Lo provano i numerosi progetti già eseguiti, che ci dicono della maturità raggiunta dal BIM, come il vincitore dell’AEC Excellence Award 2016, Shanghai Rail Transit Line 17 a cura di Shanghai ShenTong Metro Group Co.Ltd (Cina). Si tratta di 35 km di linea, con

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68 funzionali e cooperativi. “Come dei mattoncini di Lego”, ha aggiunto Angelopoulos, non a caso (un concorso a latere dell’evento invitava i partecipanti a indovinare quanti pezzi di Lego conteneva un’ampolla). Ha concluso la giornata, infine, il top manager che l’aveva introdotta, Joerg Winzenhoeller, Autodesk Senior Director Europe/ANZ. Intanto fuori, Parigi, una delle metropoli cruciali del vecchio e nuovo mondo, continuava il suo cammino fatto di crescita verso il cielo (edilizia) e underground (la nuova metro). Capitale di futuro. È in fondo è sempre stato così. QQ

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© WSP/Parsons Brinckerhoff

depositi veicolari, parchi e sottostazioni, per la cui progettazione/realizzazione sono stati utilizzati workflows BIM condivisi tra tre società di progettazione, cinque imprese di consulenza BIM e 10 contractor deputati alla costruzione: “La comunicazione visiva, in questo caso, ha aiutato a migliorare l’efficienza del progetto e promosso il lavoro cooperativo, assicurando una stima di risparmio del 30% nei costi di costruzione”. Altri esempi citati: l’Alaskan Way Viaduct di Seattle, USA, con le soluzioni BIM di Autodesk impiegate da WSP/Parsons Brinckerhoff, l’ampliamento del Canale di Panama, un altro progetto cinese d’eccellenza come lo Lanzhou Railway Hub Project.

Il BIM - ha proseguito Angelopoulos - ha nel suo Dna la capacità di interconnettere progettazione, costruzione ed esercizio, inserendosi brillantemente all’interno dei principali trend tecnologici in corso: dall’altissima definizione alla collaborazione digitale, dalle analisi IoT avanzate all’industrializzazione della costruzione. Tra i suoi punti di valore: migliore comprensione degli interventi, ottimizzazione del design, miglioramento dei processi, minimizzazione dei possibili errori, massima prevedibilità dei costi.

Un’altra peculiarità: consentire di vivere la “situazione infrastrutturale” ben prima che l’opera sia realizzata, come gli ospiti del meeting Autodesk hanno potuto sperimentare attraverso i dispositivi di realtà aumentata che li hanno portati a toccare con mano, in quel di Parigi, l’alta velocità ferroviaria norvegese. E in tutto questo i prodotti/servizi di Autodesk (dai classici al nuovo LIVE, servizio di visualizzazione interattiva che offre agli utenti di Revit nell’ambito del settore AEC la possibilità di trasformare i propri progetti in modelli 3D interattivi) diventano sempre più 13

12. Grandi infrastrutture “made in BIM”, l’Alaskan Way Viaduct a Seattle, Washington, USA

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13. Shanghai Rail Transit Line 17

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News

Viadotto Farma aperto al traffico

Anas ha aperto al traffico il nuovo viadotto “Farma” e ha completato lo scavo della galleria “Casal di Pari”, nell’ambito dei lavori di ammodernamento e ampliamento a quattro corsie della strada statale 223 “di Paganico” (E78 Grosseto-Siena), tra Civitella Paganico (GR) e Monticiano (SI).

L’importante avanzamento dei lavori è stato presentato l’1 agosto scorso a Siena, alla presenza del Ministro alle Infrastrutture e Trasporti, Graziano Delrio, del Presidente Anas Gianni Vittorio Armani, del presidente della Regione Toscana, Enrico Rossi, del sindaco di Siena, Bruno Valentini, e dei sindaci interessati dal tracciato della E78 Grosseto-Siena. “Con le opere completate - ha affermato il Presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani - il raddoppio di questo

tratto si avvicina all’apertura al transito, che prevediamo entro la fine dell’anno. L’impegno di Anas è massimo anche per le attività necessarie ad avviare i lavori sui due lotti restanti e completare una direttrice strategica per il Centro Italia e per il Paese”.

Il nuovo viadotto è lungo 770 metri e poggia su 10 pile alte fino a 100 metri. La piattaforma stradale è larga complessivamente 25 metri e comprende due carreggiate, con due corsie per ogni senso di marcia, oltre banchine laterali e spartitraffico centrale. Il tratto aperto, che comprende il viadotto, è lungo 1,8 km che si aggiungono ai tratti già aperti per quasi 10 km complessivi sui 12 previsti nell’ambito del “maxi lotto”. Il transito è al momento consentito in configurazione provvisoria di cantiere, per garantire la corretta gestione del

La Provincia dell’Aquila ha avviato una concreta azione finalizzata a ad aumentare gli standard di sicurezza per i veicoli in transito lungo le strade di competenza provinciale, in alcuni caso bisognose di lavori urgenti di adeguamento e manutenzione.

Con ordinanza dirigenziale della Provincia dell’Aquila, per

© www.abruzzolive.it

Messa in sicurezza dei giunti

esempio, ha reso noto il sito Internet www.abruzzolive.it, da cui è tratta la foto sopra, l’ente ha comunicato che, a causa di

© Anas SpA

Ponti&Viadotti traffico nei tratti limitrofi, dove proseguono i lavori. Completato anche lo scavo della galleria “Casal di Pari”. Quindi sono stati avviati i lavori per la realizzazione della sovrastruttura stradale, della segnaletica e degli impianti tecnologici (illuminazione, antincendio, SOS, videosorveglianza e segnaletica luminosa). Una volta aperta, il traffico potrà transitare nella nuova galleria mentre saranno eseguiti i lavori di

ammodernamento del vecchio tunnel adiacente. Con l’apertura del nuovo viadotto potranno essere avviate le attività per la demolizione del vecchio ponte, che richiederà circa un anno.

La demolizione sarà eseguita esclusivamente in modo meccanico, senza l’utilizzo di esplosivo, al fine di salvaguardare l’ambiente circostante, che ospita siti di interesse archeologico e naturalistico.

WWW.STRADEANAS.IT

lavori urgenti di messa in sicurezza dei giunti e della sovrastruttura sul viadotto denominato “di Gignano”, lungo la Strada Statale 17 TER “dell’appennino Abruzzese” dal chilometro 2+900 al chilometro 3+400 in entrambe le direzioni Bazzano-L’Aquila e L’AquilaBazzano, il viadotto sarà chiuso al traffico in maniera sequenziale, in ragione delle necessità di esecuzione dei

lavori, inizialmente per la direzione Bazzano-L’Aquila e successivamente per la direzione L’Aquila-Bazzano.

Un’attenzione particolare è stata quindi rivolta al piano di segnalamento dei cantieri temporanei e di indicazione delle deviazioni su viabilità alternative. L’obiettivo finale: ridurre i disagi per gli automobilità.

WWW.PROVINCIALAQUILA.INFO

News Ponti&Viadotti 10/2017

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Tra Cultura e Concretezza La Cultura delle infrastrutture, con la C maiuscola, ha fatto tappa a Renate Brianza, presso la sede dell'Istituto Italiano per il Calcestruzzo, storico fulcro di iniziative finalizzate a tenere alta la bandiera della qualità (e della cultura, per l’appunto) nel settore delle costruzioni. L’ultima occasione, in ordine di tempo, fa data allo scorso 28 settembre, giorno in cui il sito brianzolo fondato dal presidente IIC, il geometra Silvio Cocco (a sinistra nella foto qui sotto), ha ospitato un evento dal titolo “Concretezza”, che ha racchiuso in sé molteplici spunti di interesse. Merito degli organizzatori e del parterre, composto innanzitutto da una nutrita squadra di studenti di istituti per geometri della Lombardia che hanno frequentato i corsi di tecnologo del calcestruzzo organizzati dall'Istituto in collaborazione con gli istituti scolastici, in rappresentanza di quei (ben) 350 ragazzi che lo scorso anno hanno potuto frequentare l’Aula Quinto

Cocco, per quanto riguarda la formazione teorica, e i siti di produzione per quanto riguarda la parte pratica. Con loro, oltre a Cocco e alla vicepresidente IIC Valeria Campioni, vi erano presidi e docenti, imprenditori, come Paolo Galletti fondatore di OMC, esperti, a partire dall'ingegner Michele Lapenna, del Consiglio Nazionale degli Ingegneri. Proprio l’intervento dell'ingegner Lapenna, tra l’altro, ci introduce a un tema a noi particolarmente caro, e nella fattispecie emblematico. Quello della progettazione e costruzione di strutture in elevazione che possano abbinare sapienza ingegneristica e altissima qualità.

Se poi pensiamo che la “best practice” illustrata da Lapenna ha riguardato il ponte sul Basento di Potenza ideato e progettato dal geniale ingegner Sergio Musmeci (l’opera è stata terminata nel 1975), possiamo perfettamente giustificare l'affermazione dell'incipit: la Cultura con la C maiuscola ha fatto tappa qui, a Renate.

accompagnato dibattiti e convegni.

Il Consiglio Nazionale degli Ingegneri, da parte sua, ha patrocinato l'evento, mentre l’artista Luciano Melis che ha “concretizzato” con una ragnatela, che tutto assimila e cattura, il confine tra forma (e quindi formazione) e struttura (e quindi il fare). Ma la notizia più importante della giornata del 28 novembre è stata probabilmente un'altra: quella della trasformazione dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo da associazione no profit a fondazione accreditata, specifica nel settore del cemento e calcestruzzo. “Da 15 anni - ha detto Silvio Cocco - dedichiamo con l’associazione no profit, presso gli istituti per geometri, molto del nostro tempo. Cominciano ora ad arrivare i primi riconoscimenti e questi ci danno la forza di proseguire sperando nell’incontro di chi come noi crede nel calcestruzzo”. E, soprattutto, nella sua qualità. La fondazione, riconosciuta dalla Regione Lombardia e ufficializzata dalla Prefettura di Milano, naturalmente continuerà a occuparsi di formazione: è questa la mission.

Puntando sulla trasmissione del know-how specifico, ma anche sulla diffusione di esempi altissimi come quelli di Nervi e Musmeci e, per concludere, sull’intensificarsi di un lavoro di squadra che, come lascia intuire quanto visto a Renate il 28 ottobre, non può che essere la ricetta vincente per

vincere davvero, finalmente, la sfida della qualità. “Da soli si raggiungono grandi risultati, ma con dei limiti – ha ricordato ancora Cocco – mentre insieme si può fare davvero tantissimo. È un messaggio che va intensificato, già dal prossimo appuntamento che organizzeremo e che potremmo chiamare 'Concretezza insieme'”.

Tra i momenti più intensi della giornata, la proiezione di un documentario, prodotto da Effenove, dal titolo “La ricerca della forma. Il genio di Sergio Musmeci” e dedicato proprio alla concezione, progettazione e realizzazione del ponte potentino sul Basento.

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Nasce la Fondazione IIC Alleanza scuola-industria in una formazione che porta frutti.

Preparazione (concreta) dei giovani al mondo del lavoro.

Investimenti reali nel domani, nel saper fare e nel fare. Questi i temi cardine di una giornata che, per renderli ancora più espliciti e tattili, potremmo dire, ha puntato sugli exempla, ovvero sugli eroi. A due di questi, Sergio Musmeci per l’appunto e all'incommensurabile Pier Luigi Nervi, IIC ha dedicato anche una bella mostra, che ha

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Federico Gervaso

VISITA DI LESTRADE A COSENZA, DOVE CIMOLAI STA PORTANDO A TERMINE LA COSTRUZIONE DI UN NUOVO PONTE SUL FIUME CRATI (E SULL’ADIACENTE FERROVIA) FIRMATO DA SANTIAGO CALATRAVA. L’OPERA È COMPOSTA DA DUE STRUTTURE, UNA CON IMPALCATO IN CLS E UNA STRALLATA CON ANTENNA DI 104 METRI E IMPALCATO IN ACCIAIO. IL PONTE, BELLISSIMO MA PER ORA PRIVO DELLE NECESSARIE CONNESSIONI STRADALI, NON PREVEDE NESSUNA PILA IN ALVEO.

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75 2 1. Vista totale dell’opera firmata da Santiago Calatrava per Cosenza 2. Assiemaggio dell’antenna

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3. Un altro punto di vista sul nuovo ponte che scavalca la ferrovia e il fiume Crati

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È ormai diventato un must, nel panorama italiano delle infrastrutture, la realizzazione di almeno una parte di opera che colpisca per il suo richiamo visivo in termini di validità architettonica e dimensioni strutturali. Stiamo parlando nella stragrande maggioranza dei casi di ponti, che diventano un’icona preziosa per una tratta di strada o di ferrovia di nuova realizzazione.

Sulla TAV Milano-Bologna, il ponte strallato con una campata centrale da 200 metri sul fiume Po è tuttora perfettamente riconoscibile nella piatta pianura padana. Da un lato il ponte non ha pile in alveo, e questo è decisamente un vantaggio; sull’altro piatto della bilancia mettiamoci il costo, che è sicuramente molto superiore a quello di una struttura a campate multiple come quelle costruite da tempo a poche centinaia di metri a monte, ponti che permettono l’attraversamento del Po sia all’Autostrada del Sole sia alla ferrovia storica. Ma in anni di pubblicità televisiva per la nuova TAV, il ponte strallato è sempre stato il protagonista.

Scendendo verso Bologna, il passaggio a Reggio Emilia è dominato da un ponte ad arco in acciaio con una luce di oltre 200 metri che attraversa autostrada e ferrovia, visibile a molti km di distanza. L’impalcato si appende all’arco con 100 pendini, la cui illuminazione notturna è estremamente efficace. L’effetto è splendido, anche se qualcuno potrebbe obiettare che non vi era necessità di un’unica campata così imponente, qualche pila per ridurre le luci a dimensioni usuali avrebbe potuto trovare una facile collocazione a monte, a valle e tra autostrada e ferrovia. Per i due ponti laterali poi, quattro semplici sovrappassi avrebbero svolto le stesse funzioni dei due pregevoli ponti strallati con arco portante al centro. Anche in questo caso la bellezza si paga.

Sulla Salerno-Reggio Calabria, oggi ribattezzata Autostrada del Mediterraneo, alcuni splendidi viadotti, vanto dell’ingegneria italiana, sono invece ampiamente giustificati dalla

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Archistar per Cosenza Cosenza non ha voluto essere da meno: il nuovo attraversamento del fiume Crati e dell’adiacente ferrovia viene risolto da un ponte dominato da una sola antenna inclinata, costituito da due differenti strutture, una con luce 30 metri e impalcato in calcestruzzo e una strallata con un’antenna di 104 metri di lunghezza e un impalcato lungo 110 metri tutti in acciaio. Nessuna pila in alveo, quindi, anche se gli altri attraversamenti del fiume Crati nella città di Cosenza sono caratterizzati da pile intermedie e luci ridotte. Il ricorso a una struttura progettata dall’archistar più famoso nel campo dei ponti, l’ingegnere e architetto spagnolo Santiago Calatrava, eleva questa struttura al rango di icona distintiva della città.

Certo, un ponte con campate da 30 metri e tecnica classica in cls avrebbe svolto la stessa funzione con costi notevolmente ridotti, ma anche in questo caso il “bello” ha un costo e al “bello” non si è voluto rinunciare.

Il ponte è praticamente finito: nella nostra visita a metà settembre risulta chiaro che la struttura è completata, mancando solo le opere di finitura e lo smontaggio di alcune strutture provvisionali. La direzione tecnica della Cimolai, che ha vinto la gara d’appalto, ci assicura che a fine novembre le opere oggetto del loro contratto saranno terminate. Peccato che manchino tutte le opere di accesso al ponte e quelle al contorno progettate anch’esse da Calatrava. Ci risulta che non siano state nemmeno appaltate: il rischio che il ponte rimanga per molti mesi solamente un’immagine da cartolina è reale.

alla terrazza di affaccio sul fiume e alla piazza sopraelevata di forma circolare che sorge intorno al pilone inclinato, di grande effetto scenografico e visibile da tutta la città. Sulla nuova piazza circolare sono state pensate delle pensiline in acciaio con lo scopo di “sagomare” lo spazio al contorno, e sono state posizionate le scale e le rampe di accesso alla sottostante futura fermata ferroviaria. Di tutte queste opere oggi non vi è traccia.

4. Spalla Est 5. Spalla Ovest 6. Impalcato in calcestruzzo

La geometria del ponte Il ponte ha una lunghezza complessiva di 140 metri, ed è strutturalmente suddiviso in due distinte sezioni: sulla sponda sx del Crati l’impalcato è in cls e ha una lunghezza di 30 metri che scavalca la linea ferroviaria; la struttura che scavalca il Crati invece è lunga 110 metri in acciaio, strallata con una sola antenna lunga 104 metri anch’essa in acciaio, inclinata di 51°. La sezione trasversale del ponte ha caratte6

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necessità di attraversare valloni e fiumare fortemente acclivi e incise nel territorio. I bellissimi viadotti Italia, Sfalassà, Favazzina e Caffaro, che leStrade ha ampiamente illustrato, trovano quindi la loro ragione d’essere.

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Il sito dell’opera Il ponte è situato in corrispondenza del quartiere orientale di Gergeri, poche centinaia di metri a valle del ponte Europa e dello storico ponte Alarico, situato in corrispondenza della confluenza dei fiumi Crati e Busento, ai piedi della collina su cui sorge la Cosenza storica (il sito vale una visita). Ma oltre al ponte, la progettazione di Calatrava si è estesa alla stazione ferroviaria sottostante la campata in calcestruzzo,

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7. Impalcato in acciaio 8. Vista totale dell’antenna prima del sollevamento

ristiche dimensionali identiche per le due strutture con una larghezza complessiva di 24 metri. Gli impalcati dispongono di due carreggiate con due corsie veicolari per senso di marcia larghe 7,00 metri e sono suddivise da una corsia centrale ciclo-pedonale larga 6,20 metri leggermente sopraelevata rispetto alla pavimentazione veicolare.

Tra le corsie veicolari e quella pedonale rimangono disponibili due spazi con larghezza 1,15 metri che comprendono i cordoli in cls, i guardarail e gli ancoraggi degli stralli, una coppia ogni 5,00 metri.

La struttura in cls è costituita da due travi centrali sulle quali si innestano ogni 2,50 metri le costole a sbalzo. L’impalcato della struttura in acciaio è anch’esso costituito da un casso8

ne trapezoidale, con le due travi principali distanti tra di loro 6,20 metri, aventi piattabanda inferiore inclinata e quella superiore piana posizionata alla quota della sezione centrale sopraelevata del ponte, per intenderci la quota delle corsie pedonali. Ai lati due travoni dove alloggiano le coppie di stralli, con passo 5 metri, con l’eccezione della prima coppia che si posiziona a 10 metri dal pilone. Anche nella sezione in acciaio, ogni 2,50 metri al cassone centrale si collegano le costole trasversali. Queste ultime supportano una piastra ortotropa sulla quale è posata la pavimentazione stradale.

Il pilone centrale in acciaio è inclinato di 51°, è lungo 104 metri e pesa 800 ton; è costituito da 13 conci di sezione trasversale differente, variabile in funzione dell’altezza. Gli ultimi due conci superiori sono sagomati diversamente per alloggiare gli ancoraggi delle 20 coppie di stralli che reggono l’impalcato. Più in alto una sola coppia di trefoli realizza il tiro posteriore di ancoraggio.

L’antenna merita una descrizione più approfondita: in effetti la sezione è continuamente variabile data la rotazione delle quattro facce, ma i raccordi tra le facce mantengono un raggio di curvatura costante con le tratte rettilinee.

L’antenna è stata costruita in Friuli in 13 pezzi. La suddivisione è dovuta sia al limite di peso trasportabile sia ai limiti della capacità di piega della grande pressa Cimolai: ricordiamo che lo spessore dell’acciaio è di 80 mm per tutta la struttura. Inoltre la parte inferiore dell’antenna ha una doppia struttura, quella esterna che vediamo più una camera interna rettangolare di dimensioni leggermente minori che è indispensabile per irrigidire i primi 40 metri di altezza: quindi i pesi dei primi conci limitano il trasporto a un segmento di 5,50 metri.

Gli ultimi due conci in altezza sono curvi e hanno un peso di 80 ton ciascuno e alloggiano le testate degli stralli, che, come spesso accade nei ponti di Calatrava, non viaggiano paralleli, ma formano un complesso inviluppo spaziale. I due retrostralli sono tangenti alla curvatura finale dell’antenna, sono inclinati di 59° e reggono un tiro di 6.000 ton ciascuno. © Archivio cantiere Cimolai

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Per l’impalcato, che pesa circa 1.200 ton, dopo aver realizzato la spalla Est e la pila/spalla Ovest, sono state montate quattro coppie di pile provvisorie in acciaio. L’impalcato è stato suddiviso in conci, lunghi da 12 a 30 metri, che si limitavano al cassone centrale della sezione, senza i remi laterali che sono stati montati successivamente. Tutto il montaggio dell’impalcato è avvenuto tramite autogrù di notevole portata.

Molto più interessante il montaggio dell’antenna: sono state posizionate sul terreno piano posto ad Ovest del ponte delle selle sagomate opportunamente per appoggiare i vari conci, che sono stati saldati quindi in posizione orizzontale, dando la massima priorità al corretto allineamento dei vari conci, inclusi i due finali curvi. I conci sono stati verniciati, quindi posizionati sopra due carrelloni multiruote che hanno trasportato l’antenna nella sua posizione di rotazione, oltre la spalla Ovest.

Montate le due torri alte 45 metri che fungevano da gambe di un portale su cui erano predisposti gli strand-jacks che serviranno successivamente per la rotazione, l’antenna è stata prima sollevata per togliere i carrelloni e succes12

sivamente posizionata nella corretta posizione di rototraslazione. I sei strand-jacks, sollevando l’antenna, hanno provocato anche la traslazione sulle rulliere del piede della struttura verso la sua posizione finale sulla pila Ovest.

L’innalzamento dell’antenna è stata seguito da una folla numerosa e attenta, in una calda giornata di luglio, iniziata alle 8,30 del mattino e terminata alle 9 di sera.

Le operazioni successive riguardano il posizionamento dei primi stralli per poter smontare le torri e tutte le operazioni propedeutiche allo smontaggio finale delle pile provvisorie, con il tiro di tutti gli stralli verniciati come al solito di bianco.

9. Sollevamento dell’antenna (23 luglio 2017)

Conclusione Riteniamo che il ponte sul Crati a Cosenza sia il più affascinante tra quelli tipologicamente simili già realizzati da Calatrava, per linearità, grazia ed eleganza. Però il progetto dell’architetto valenciano riguardava tutta la sistemazione urbanistica dell’area posta sulla sponda sinistra del Crati orientata verso il centro della città, piazza circolare e fermata ferroviaria comprese. Oggi il ponte è il pezzo più appariscente del progetto: ma da solo non sviluppa la sua funzione complessiva. QQ © leStrade

Il montaggio

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10. Antenna sollevata 11. Interno della struttura 12. Collegamento degli stralli 13. Particolare di antenna estralli

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80 Protezione Strutturale

A cura della redazione

Bello e durevole RITORNO A SESTRI LEVANTE, PER APPROFONDIRE UN ASPETTO DEL NUOVO PONTE AD ARCO INCLINATO INAUGURATO LA SCORSA PRIMAVERA EMBLEMATICO DELLA SUA QUALITÀ E “SOLIDITÀ”: UN INNOVATIVO CICLO DI VERNICIATURA ANTICORROSIVA “HIGH PERFORMANCE” IN TRE FASI CHE GARANTIRÀ NEL TEMPO ELEVATI STANDARD ESTETICI DEL MANUFATTO ESPOSTO ALL’AMBIENTE MARINO.

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1. Scavalco stradale e passerella ciclopedonale: ecco il nuovo ponte di Sestri Levante 2. Attenzione alla qualità: come prova, per esempio, l’impiego di un innovativo ciclo di protezione degli acciai

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alta ingegneria al servizio della durabilità e, insieme, della bellezza. Quella di uno dei comuni più suggestivi d’Italia, Sestri Levante (si pensi soltanto alla sua superlativa Baia del Silenzio). Dalla primavera scorsa, la cittadina ligure è infatti impreziosita da un nuovo ponte carrabile, integrato con una passerella ciclopedonale, che rappresenta il cuore di un intervento di riqualificazione urbana e messa in sicurezza idrogeologica che ha visto impegnati l’amministrazione comunale, i progettisti (ITEC Engineering) e le imprese (Maeg e Grandi Opere Italiane). Il Ponte di Riva Trigoso, di cui si siamo occupati anche sul numero di luglio di questa rivista (“Sostenibile leggerezza”, leStrade 7/2017, sezione Ponti&Viadotti), è stato intitolato “Ai lavoratori del Cantiere Navale” e, oltre a svolgere la funzione di scavalco del torrente Petronio, contribuisce, lo ribadiamo, da un lato a migliorare il contesto di mobilità e paesaggistico dell’area fronte mare di Riva Trigoso e dall’altro a minimizzarne i rischi idrogeologici. A tutto questo vanno aggiunti due fattori a elevato valore aggiunto: quello estetico e quello, prettamente tecnico, della durabilità. Il primo, che fa del ponte già una sorta di landmark per Sestri Levante, emerge direttamente dalla tipologia strutturale dell’opera, ad arco sospeso “rivisitato” si potrebbe dire, la cui immagine di leggerezza è corroborata anche dall’esiguo spessore dell’impalcato (per ulteriori dettagli tecnici si rimanda all’articolo citato). Il secondo fattore, invece, deriva dalle scelte progettuali, dal know how costruttivo ma anche dalla scelte dei materiali e dei prodotti messi in campo. Questione di dettagli, forse, ma che possono fare

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82 3, 4. Particolari delle strutture in acciaio trattate con soluzioni Veneziani-Zetagì

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5. Estetica, messa in sicurezza del territorio e durabilità: sono i punti di valore dell’opera

la differenza. Vediamo come, ma non prima di aver fatto un “riassunto”, a beneficio del lettore che non avesse sottomano il numero estivo, sulle caratteristiche generali del ponte.

Proteggere con la qualità 4 5

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Progettato dallo studio ITEC Engineering e realizzato dalle imprese Maeg e GOI (Grandi Opere Italiane), il ponte è composto da un’unica campata in acciaio e calcestruzzo, lunga 56 metri e larga 9,50, sostenuta da un arco in acciaio inclinato di 25° gradi e alto 7 metri. Nel lato verso il mare, come anticipato, vi è stata affiancata una passerella ciclo-pedonale in legno, con andamento curvilineo, di lunghezza pari a 62 metri per 3 di larghezza. Tutta la struttura è stata inoltre completata dall’istallazione di pali con luci a Led, per la carreggiata stradale, e illuminazione architettonica per quanto riguarda la parte alta dell’arco e bassa, verso il mare, dell’impalcato e della passerella.

Tra gli esempi, singolari, di qualità e attenzione alla durabilità ricavabili dall’opera, rientra quindi l’opera di “difesa” delle strutture metalliche, che sono state protette con prodotti anticorrosivi Veneziani, brand appartenente alla Zetagì Srl di Creazzo (Vicenza), che ha utilizzato, in considerazione dell’ambiente in cui è collocato il manufatto, un ciclo innovativo di verniciatura per la protezione di strutture d’acciaio esposte in ambiente misto che ha comportato tre successivi trattamenti.

Innanzitutto è stato applicato un primo strato, con spessore pari a 60 micron, di Titania EP Zinc, un primer epossidico ad alto contenuto di zinco, omologato ACQPA n° 26341.

Si tratta di un primer idoneo per cicli di lunga durata che presenta caratteristiche di eccellenti proprietà anticorrosive soprattutto in ambiente marino. Per il livello intermedio è stata invece utilizzata la pittura epossidica “surface tolerant” ad alto spessore EPONEX1500, prodotto omologato ACQPA n° 26352, con uno spessore di 200 micron; prodotto intermedio caratterizzato da un’eccellente adesione su un’ampia gamma di substrati e da un’eccezionale resistenza alla condensa e all’azione della nebbia salina.

Per il livello di finitura, è stato infine utilizzato uno strato di 40 micron di Titania FL-P, uno smalto fluorocarboni-co puro ad alto solido dall’aspetto lucido, ottimo come finitura per cicli sofisticati su acciaio in ambienti fortemente corrosivi.

“La finitura - notano da Zetagì - è caratterizzada da un contenuto in fluoro >15%, una straordinaria resistenza alla

corrosione, un’elevata resistenza alla luce e allo sfarinamento. La caratteristica portante di questo prodotto è quella di spostare nel tempo (dopo almeno 20 anni...) la necessità del primo importante intervento di manutenzione”. QQ

Fotografia tecnica dell’opera Progettista Imprese Costruttrici Location Lunghezza del ponte Larghezza impalcato metallico Altezza cassone torsiorigido Larghezza cassone torsiorigido Lunghezza passerella ciclopedonale Larghezza passerella ciclopedonale Altezza massima dell’arco Larghezza carreggiata stradale Larghezza marciapiede di monte Carico eccezionale di transito richiesto da Fincantieri Carico di collaudo Peso complessivo Illuminazione scenografica Verniciatura

Studio ITEC Engineering (Sarzana e Geneva) Maeg e GOI (Treviso) Sestri Levante (Genova) 56 m 12 m 1,90 m 2,65 m 61,50 m 3,15 m 7,10 m 8m 1,5 m 275 t 325 t 250 t Led RgB Ciclo a base di resine epossidiche e fluoro

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Dossier Speciale

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LE STRADE PER L’AMBIENTE

Buone pratiche di eco-sostenibilità e tutela territoriale Q Circular Exhibition Q Il buon governo del territorio Q PUMS, il caso scuola del Comune di Napoli Q Tecnologie verdi per le strade Q And the winner is... l’ambiente Q Piazze e strade green per il giardino di Milano Q Specchio high-tech del sottosuolo

ECOMONDO the green technologies expo Rimini, 7-10 Novembre 2017 www.ecomondo.com 83_83_FRONTESPIZIO_AMBIENTE.indd 83

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Fiere Internazionali

Circular Exhibition AI NASTRI DI PARTENZA ECOMONDO 2017, LA KERMESSE RIMINESE SEMPRE PIÙ INTERNAZIONALE CHE PRESENTERÀ, SOTTO I SUOI PADIGLIONI, LO STATO DELL’ARTE - DALLA RICERCA ALLE APPLICAZIONI, ALLE INNOVAZIONI - SU QUANTO ISTITUZIONI E INDUSTRIA STANNO FACENDO E POSSONO FARE, OGGI, PER CONIUGARE PERFORMANCE, TUTELA AMBIENTALE E SVILUPPO ECONOMICO.

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na piattaforma di lancio per l’economia circolare.

Quella che ha origine dal recupero, dal riutilizzo, dalla rigenerazione di materiali, parti, corpi di strutture e infrastrutture, e dà forma e sostanza alla contemporanea sostenibilità. Ne è passata di acqua sotto i ponti, verrebbe da dire, dall’antica ecologia, diventata per certi rivoli “ecologismo” o “ecologismi”. E ancora ne abbiamo percorsa di strada dagli anni della teorizzazione del concetto di “sostenibilità” come sommatoria di ambiente e innovazione tecnologica (eravamo a cavallo degli ultimi due millenni...). Comunque sia, proprio quegli studi, poi applicati, hanno dato i loro frutti. Maturati come si deve, nella coscienza di molti settori, anche grazie al lavoro tenace degli organizzatori di una kermesse come quella di Rimini, Ecomondo, una delle fiere meglio cresciute e apprezzate non solo in Italia ma anche sulla scena internazionale, giunta alla sua 21a edizione. Accadrà dal 7 al 10 novembre, sempre alla Fiera di Rimini, che, oltre alla consueta sinfonia di stand, accoglierà nel suo grembo numerosi appuntamenti convegnistici e seminariali. Ecco dun-

que, sotto l’egida dell’organizzatore IEG (Italian Exhibition Group), un palinsesto di circa 200 appuntamenti che coinvolgeranno un migliaio di relatori. Tra i protagonisti, le nostre città e, di conseguenza, le nostre municipalità. Impegnate a elaborare programmi avanzati di gestione dei flussi organici, producendo nuove risorse come il compost o il biogas, così come di implementazione tecnologica funzionale all’offerta di servizi sempre più evoluti ai cittadini. L’8 novembre, tanto per fare un esempio, si terrà un incontro sul tema “Circular & Smart Cities”, a cura del Comitato tecnico scientifico di Ecomondo. Sotto i riflettori moderne tecnologie come Internet of Things e Big Data Analytics. Sempre per l’8 novembre, inoltre, segnaliamo il convegno “Circular raw materials and resource efficiency” organizzato da Enea, Edizioni Ambiente, Renewable Matter e ancora Comitato tecnico scientifico di Ecomondo. L’obiettivo: approfondire un tema chiave come quello dell’uso sostenibile e dell’approvvigionamento di materie prime. Il giorno dopo, 9 novembre, approderà quindi a Ecomondo la discussione su “The EU Construction & De-

Giovanni Di Michele

1. Ecomondo alza il sipario: dal 7 al 10 novembre si terrà l’edizione numero 21 della kermesse green di Rimini

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molition Waste Management Protocol”, ovvero il Protocollo europeo per la gestione dei rifiuti da costruzione e demolizione, anche questo di grande interesse per il nostro settore.

Settori espositivi

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Passando quindi ai settori espositivi, possiamo citare per esempio “Intertech”, la filiera industriale rappresentata dalle aziende leader del sollevamento e della movimentazione dei rifiuti, della frantumazione e tutte le attrezzature per la demolizione, impianti per il riciclaggio degli inerti, dei materiali da C&D e stradali e al loro reimpiego. Presente anche la componentistica e l’ attachement. Partner strategici: ASCOMAC e UNACEA. Quindi ci sarà “Global Water Expo”, la sezione dedicata a tutte le fasi della filiera del ciclo idrico integrato delle acque, dalla captazione alla restituzione all’ambiente. Espongono aziende che si occupano di impianti di trattamento e recupero delle acque, trattamento e riutilizzo delle acque reflue e piovane, trattamento e smaltimento dei fanghi di depurazione, progettazione e gestione impianti di depurazione urbana, agricola e industriale, processi, prodotti e impianti per il trattamento e la depurazione trattamento acque di processo e di scarico industriale, canalizzazioni, tubazioni, valvole e raccordi , pozzetti, manufatti , pompe, turbine, inverter.

“Key Energy” sarà invece la sezione punto di incontro tra l’energia e il futuro (fiera di riferimento delle energie rinnovabili per l’area mediterranea, prevede focus su fotovoltaico e accumulo). Infine, una menzione va a “Città Sostenibile”, un progetto di Rimini Fiera sviluppato dal 2009 che occupa uno spazio espositivo di 6.000 m2 all’interno del quale prenderà forma, ancora una volta, un modello ideale di città. L’ obiettivo è di mostrare soluzioni, tecnologie e progetti finalizzato a migliorare la qualità di vita del cittadino e favorire lo sviluppo dei territori in chiave sostenibile. www.ecomondo.com QQ

2. Tra i temi: il recupero, per esempio dei PFU con anche destinazioni stradali

Debutto in riviera per Waste, ultimo natoo nella famiglia dei magazine Fiaccola

3. Smart&Green Cities: l’appuntamento è ancora una volta nel cuore della Romagna

Ecomondo 2017 con battesimo, officiato dalla nostra casa editrice. La faamiglia dei prodotti di comunicazione al servizio degli specialisti del setettore a partire dal prossimo mese di novembre, proprio in concomitanza za con la fiera riminese, si arricchisce di una nuova testata, dal titolo “Waaste”. Il magazine è stato pensato per essere un punto di d’incontro, nonnché un forum di discussione, confronto e conoscenza per tutti gli ad-detti ai lavori di un’industria all’avanguardia come quella del recupero..

Waste, rivista divisa in tre macro-categorie (rifiuti solidi, acque reflue e biowaste), affronterà diversi temi, tra cui la raccolta e il trasferimento,,

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il recupero, le tecnologie di trattamento e conversione alla produzione di energia e compostaggio, fino alla gestione delle discariche e all’ambito “scarico zero”. Il primo numero includerà anche una “buyer’s guide” dedicata ad aziende, servizi e organismi nazionali e internazionali che operano nel settore. Si tratta senz’altro di un progetto ambizioso, il cui successo ci auguriamo di poter condividere con i protagonisti il cui contributo tecnico-scientifico sarà fondamentale per una divulgazione di informazioni utili al servizio dei lettori. In sintesi: nello stile della Casa Editrice la fiaccola.

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Il buon governo del territorio

Federico Cempella Presidente Associazione del Genio Civile

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LA MEMORIA STORICA, LA VALORIZZAZIONE DELLE COMPETENZE E IL RINVIGORIMENTO DEL RUOLO ATTIVO DELLO STATO COME CARDINI DI UNA CURA, ETICA E POLITICA, DI CUI IL NOSTRO FRAGILISSIMO PAESE HA PIÙ BISOGNO CHE MAI. COME PROVANO LE COSTANTI, TRAGICHE CONSEGUENZE DI SISMI E FRANE ACCENTUATE DALL’AZIONE IRRESPONSABILE DELL’UOMO. DI SEGUITO, PUBBLICHIAMO UN “MANIFESTO-APPELLO” SUL TEMA, REDATTO DAL PRESIDENTE DELL’ASSOCIAZIONE DEL GENIO CIVILE, BASE DI UN APPROCCIO A UN NUOVO MODELLO DI SVILUPPO SOSTENIBILE.

1. Lo sviluppo sostenibile è al centro delle iniziative dell’Associazione del Genio Civile, in accordo all’Agenda ONU 2030. Tra i punti di riferimento: l’OSS.TER. del Ministero dei Lavori Pubblici 2. Comuni virtuosi: un’obiettivo, un’iniziativa mirata (per maggiori info si veda il sito web comunivirtuosi.org) 3. Le vele della città dello sport di Tor Vergata, una delle numerose opere incompiute del nostro Paese

in attesa che l’oblio scenda sulla nostra generazione per lasciare ai nostri figli il compito di cavarsela, magari altrove?

Rinviare non paga mai. Neanche in politica, perché il tempo è una variabile decisiva... Ricostruire è possiibile. Ma non l’identico, bensì l’autentico. L’identità di un borgo storico è sempre dinamica e la storia non torna mai indietro. Questa città (Amatrice, ndr) rinascerà, ma è bene che conservi persino le ferite perché da quelle le future generazioni apprenderanno che una Città è fatta dall’ingegno e dalla passione 2

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al fiume di parole che ha inondato come un vero e proprio tsunami l’intero sistema informativo, sia a livello nazionale che locale, nella triste commemorazione, divenuta ormai rituale, di eventi luttuosi e catastrofici che tante vittime innocenti hanno provocato nel tempo e stanno provocando tuttora nel nostro Paese - la cui fragilità 3 è ben nota e non soltanto sotto il profilo geo-morfologico alcuni moniti e richiami al senso di responsabilità dell’uomo e delle sue istituzioni devono essere necessariamente tratti soprattutto da parte di quella classe dirigente cui competono funzioni e ruoli specifici non delegabili e/o trasferibili a soggetti diversi dalla PA. Tra questi meritano di essere evidenziati i seguenti passaggi chiave dell’Omelia pronunciata dal Vescovo di Rieti alla presenza dei vertici dello Stato, di altre Autorità pubbliche e della collettività (dall’articolo pubblicato sul Corriere della Sera del 25 agosto 2017 intitolato “Terremoto, ricostruire senza frasi fatte”): “La ricostruzione è vera quando evita frasi fatte, è falsa quando procediamo alla giornata, senza sapere dove andare. Mi chiedo: siamo forse

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Prevenire, con coraggio E a proposito dei crolli provocati dagli eventi sismici e dalla devastazione del territorio per effetto del diffuso fenomeno degli illeciti edilizi, sono da segnalare sia un’intervista rilasciata dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, sia la proposta del Presidente dell’ANAC, Raffale Cantone: “Ci sono troppi crolli per una scossa così...L’Italia continua invece a spendere troppi soldi per mancanza di cultura della prevenzione. Purtroppo c’è ancora molta strada da fare sul piano della sensibilità generale...Demolire significa applicare le regole, poi bisogna scegliere le priorità”. (dall’articolo de Il Messaggero del 23 agosto 2017, che riporta anche l’intervista al Ministro Graziano Delrio).

“Nella patria dell’abusivismo edilizio (che, scrisse I’ISTAT nel suo rapporto 2015, in ltalia raggiunge dimensioni che non hanno riscontro nelle altre economie avanzate) si ignora il numero reale degli immobili fuori legge. In un perenne conflitto di competenze tra il Governo e le Regioni (che materialmente legiferano in materia di urbanistica) si perdono le dimensioni del fenomeno. E così, nell’anniversario del terremoto che un anno fa ha distrutto Amatrice e Accumoli e da

tre giorni dal sisma di Ischia, il Governo è intenzionato a correre ai ripari. Il dossier è attualmente nelle mani del Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio che vorrebbe imprimere un’accelerazione e inserire all’interno della legge di stabilità (che a settembre inizia il suo iter parlamentare) il censimento degli edifici abusivi presenti sul suolo italiano. L’obiettivo è quello di finanziare una banca dati che consenta di tenere il fenomeno sotto controllo, una fotografia costantemente aggiornata così da potere monitorare meglio anche le attività delle Regioni” (dall’articolo pubblicato su La Repubblica del 24 agosto 2017 “La lotta agli abusi - l’obiettivo del Ministro Delrio: finanziare la banca dati già nella legge di stabilità”).

E ancora, sullo stesso argomento, è da segnalare l’articolo di Marco Ruffolo su La Repubblica del 30 agosto 2017 dal titolo “Più di 2 miliardi nella manovra per combattere l’abusivismo edilizio. Delrio: studiamo gli sgravi”: “Il Governo rompe gli indugi e studia un piano anti-abusivismo da inserire nell’imminente legge di bilancio 2018...Si cerca di affrontare con approccio non frammentario quel micidiale incrocio tra abusi edilizi e vulnerabilità degli edifici di fronte ai disastri naturali che produce con cadenza implacabile la sua scia di vittime nel nostro Paese”. Alle preannunciate iniziative del Ministro Delrio è da riconnettere la proposta di Raffaele Cantone, pubblicata su La Repubblica del 25 agosto 2017 (“Una riforma di sistema per fermare l’abusivismo”). Così si esprime, tra l’aItro, il presidente dell’ANAC: “Sarebbe invece utile pensare a una soluzione definitiva del problema e predisporre un piano straordinario che, coinvolgendo anche le realtà locali, ridisegni con chiarezza la geografia urbanistica dei territori; verifichi la recuperabilità di queglii immobili che sono inseriti in contesti ormai urbanizzati, prevedendo in parte l’acquisizione degli stessi al patrimonio pubblico, in parte la possibilità, per quelli più modesti, di riacquisto da parte dei costruttori, previo pagamento di oneri che consentano di fornire servizi adeguati e l’abbattimento, senza alcuna remora, da parte del Genio Militare di quelli costruiti in zone vincolate o su terreni demaniali. Il tutto modificando contestualmente la nor-

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4. Statua di Francesco Guicciardini, Galleria degli Uffizi, Firenze 5. Il Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio (a destra nella foto) con il presidente dell’ANAC Raffaele Cantone

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di chi la edifica, più che dalle sue mura e dalle sue vie... Qui non si tratta di attribuire colpe a qualcuno o medaglie ad altri ma di fare quello che ci spetta!”.

Lo stesso 25 agosto il quotidiano La Repubblica attribuiva particolare risalto alla meritoria iniziativa assunta da 100 Sindaci d’Italia, uniti nell’Associazione Comuni virtuosi, che chiedono a questo Governo e al prossimo di mettere la cura del territorio come priorità assoluta (si veda l’articolo “La virtù si fa lobby, cento sindaci uniti rivolgono un manifesto al Governo per il rispetto delle regole e del territorio”). Si riportano alcuni passaggi dell’intervista rilasciata dal Primo cittadino di Scontrone, L’Aquila, laurea in Scienze ambientali e dottorato a livello europeo: “Nel tempo si è edificato anche sulle aree attraversate prima dall’acqua. Allora il pericolo è diventato reale. È lì che è partita la battaglia. Culturale, anzitutto! Siamo un Paese che purtroppo deve ancora imparare dai suoi errori. Un Paese che non ha memoria storica, che tende a dimenticare. Abituato a spendere moltissimo nelle emergenze, pochissimo in pianificazione e prevenzione.

Un Paese, in fondo, che non investe su di sé e sul futuro. Ma segue la scia emotiva delle tragedie, gestisce male le risorse. E non rispetta le regole. Manca la cultura della legalità e della conoscenza. Ma le cose si possono fare in modo diverso”. Da qui il manifesto rivolto al Governo: “Prendere un impegno pubblico contro l’abusivismo e la sicurezza di persone, edifici, territori. E di ripartire da chi si oppone al consumo di suolo, ferma le speculazionii edilizie, dice no al cemento, si batte per ripopolare. E sta anche dalla parte dei fiumi”. Espressioni queste, talmente chiare che rendono superfluo ogni commento, ma che, al tempo stesso, appaiono riconnettersi al pensiero critico di Francesco Guicciardini, di cui sempre a mezzo stampa è stato riportato il seguente, severo monito: “Sono adunque gli errori di chi governa quasi sempre causa delle rovine della città; e se una città si governassi sempre bene, saria possibile che la fussi perpetua, o almeno avrebbe vita più lunga”.

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mativa sugli illeciti edilizi in modo da rendere certi e spediti i futuri abbattimenti ed evitando si riparta punto e daccapo. È evidente che una scelta del genere richiederebbe grande coraggio (ma non sarebbe questo il compito della Politica?) e forse nel breve periodo farebbe perdere qualche voto, ma certamente restituirebbe un poco di fiducia ai cittadini onesti, che sono tanti, ed al territorio. Se questo come è probabile non accadrà, attenderemo la prossima tragedia (annunciata), per risentire inutile e sterili giaculatorie”.

L’“ammuina sismica” delle mille burocrazie 6, 7. Opere incompiute: sintomo di una degenerazione cronica a danno del territorio, dell’ambiente e dei contribuenti

Premesso quanto sopra e allo scopo di fornire una più accurata disamina delle cause che hanno prodotto la malagestione del territorio nazionale, unitamente a una possibile terapia d’urto per arginare il fenomeno dilagante del mancato rispetto di regole elementari - di carattere etico ancor prima che normativo - appare doveroso fare rinvio a tutta una se-

la Commissione Pajno contò 21.691 atti legislativi dello Stato, cui però bisogna aggiungere almeno altrettante leggi regionali, nonché 70.000 regolamenti della più varia risma), sia per depurarne il linguaggio dal burocratese che lo rende inaccessibile ai mortali”.

Ulteriori e significative citazioni a riguardo della grave situazione venutasi a determinare anche per effetto dell’abnorme frammentazione del sistema normativo e organizzativo in materia urbanistica, ambientale e di tutela dei beni culturali, con il conseguente e dannoso conflitto di competenze tra Stato, Regioni ed Enti Locali, non possono non essere riportate per compiutezza di informazione e di doverosa analisi. Da un recente dossier dell’Ufficio Valutazioni Impatto del Senato (UVD, un Organismo di recente creazione che si occupa di valutare, appunto, l’efficacia delle politiche pubbliche), è dato rilevare quanto segue: “Si è in larga parte intervenuti con la tecnica della modifica di provvedimenti legislativi già in vigore, in più punti oggetto di novelle legislative, 7

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rie di altri saggi, commenti, interventi, dichiarazioni e proposte provenienti non solo dal mondo politico-istituzionale, ma anche da parte di qualificati Centri di ricerca e Istituti universitari, Ordini e Associazioni professionali, oltreché di insigni accademici, scienziati, teologi, filosofi, antropologi, geologi, sociologi, urbanisti, giuristi, economisti, critici d’arte, esperti e tecnici specializzati intervenuti a più riprese nella delicata materia del Buon Governo del Territorio e dell’ancestrale rapporto dell’Uomo con la Natura nel suo processo di trasformazione (Vito Mancuso, Michele Ainis, Salvatore Settis, Cesare De Seta, Andrea Carandini, Carlo Doglioni, Giuseppe De Rita, Vittorio Sgarbi, Vito Teti, Emanuela Guidoboni, Claudio Magris, Stefano Boeri, Marc Augè, Antonio Fraschilla, Geminello Alvii, Massimo Cacciari, Ernesto Galli Della Loggia, Tomaso Montanari, Paolo Rumiz, Luca Mercalli, eccetera). Si rimanda, ad esempio, a quanto ha scritto in materia il costituzionalista Michele Ainis negli articoli pubblicati su L’Espresso intitolati: “Legge e Libertà”, “Quando la riforma uccide la riforma - Come siamo arrivati a questo caos di norme”. “Meno leggi per tutti - commi, codicilli, deroghe, incoerenze - e veri e propri deliri semantici dei legislatori - così si corrompe il concetto stesso del vivere civile - così si esprime ancora il noto costituzionalista e autore, insieme al critico d’arte Vittorio Sgarbi, del pregevole libro intitolato ‘La Costituzione e la Bellezza’ (La Nave di Teseo Editore) -. Sicché non resta che appellarsi a soluzioni drastiche, tranchant - sia per svuotare il gran mare di leggi (nel 2007

per cui si registra un significativo livello di stratificazione della normativa. Altrettanto ampia appare la regolamentazione adottata con Ordinanze sia del Commissario straordinario, sia della Protezione Civile” (dall’articolo di Marco Palombi pubblicato su Il Fatto Quotidiano del 25 agosto 2017 “La carta non manca - Il dossier del Senato - Ecco le leggi a castello; L’ammuina sismica delle mille burocrazie - Un anno di stratificazione normativa: Decreti, D.P.C.M., Delibere, ben 61 Ordinanze che si correggono l’un l’altra”). Dal citato Dossier del Senato emerge, altresì, “una storia costellata da troppi sprechi: dal dopoguerra ad oggi i terremoti sono costati all’Italia 245 miliardi di lire. Considerando i grandi eventi sismici, solo in Friuli la ricostruzione può essere ricordata come un successo” (dall’articolo di Enrico Marro pubblicato su Il Corriere della Sera de|24 agosto 2017 intitolato “Terremoti, settant’anni di sprechi”).

In tale contesto è pure da richiamare l’articolo di Antonio Esposito su Il Fatto Quotidiano del 31 agosto 2017 dal titolo “Abusivismo, le riforme impossibili di Cantone”: “Una stima fatta dal Centro Studi Sogeea arriva a quantificare in almeno 534mila il numero di case costruite in zona di inedificabilità assoluta (e quindi da demolire). Il danno che ha investito buona parte del terriitorio nazionale è oramai irrevocabilmente avvenuto. Per evitare che il disastro urbanistico e idrologico continui e si aggravi - lo scempio procede ancora oggi a 14mila abusi l’anno - è necessario sottrarre ai Comuni la gestione del territorio. Non bastano le proposte, provenienti da

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90 più parti, di emanare una legge che tolga ai Comuni la competenza in materia di demolizioni per attribuirla alle Prefetture. È necessarío togliere loro le competenze, oltre che per i condoni, anche per il rilascio delle concessioni edilizie e dei successivi certificati di staticità, agibilità o abitabilità e attribuirle, anche qui, a Organi statali quali gli Uffiici tecnici provinciali delle Soprintendenze, del Genio Civile, integrati tra loro e potenziati con uomini e mezzi. Ma un siffatto interttento che va a incidere su rilevanti interessi politici ed economici poco trasparenti (voto di scambio, speculazioni edilizie, corruttele) dfficilmente sarà attuato”.

Nella stessa data, su La Repubblica Antonio Fraschilla preme ancora più il dito sulla piaga: “Lo Stato deve combattere l’abusivismo degli speculatori e chi non ha alcun rispetto delle leggi, ma spesso dovrebbe combattere se stesso. Perché nel Paese della malaburocrazia e della malapolitica, non ci sono solo palazzinari e costruttori che hanno alzato su case ovunque senza alcun rispetto delle regole. Ma ci sono anche Comuni, Provincie e Regioni che hanno fatto altrettanto, realizzando ecomostri come case comunali in aree vincolate, dighe senza nulla osta della Soprintendenza, Tribunali in terreni privati, campi sportivi in aperta campagna senza alcuna opera di urbanizzazione. E, ancora, aprendo scuole mai collaudate oppure coserme senza certificati antisismici e in aree vincolate. È il Paese degli abusivismi di Stato”.

Il peccato capitale delle opere incompiute Il medesimo giornalista è anche l’autore di un recente libro dal titolo “Grandi e Inutili - Le grandi opere in ltalia - G come grandi opere, spesso inutili ed incompiute. Monumenti allo spreco, esempio di corruzione, malgoverno o semplice incuria”. Il libro disegna “una grande mappa dell’antiestetica dalle Alpi piemontesi ad Enna. Quintali di orrore che hanno alimentato anche il male della corruzione dell’anti-Stato e, perché no, lo scarso senso civico che contraddistingue buona parte del Paese rispetto ad altre realtà europee. Lo spreco stimato è dell’ordine di 10 miliardi di euro, ma questo calcolo non comprende le Opere incompiute delle Olimpiadi invernali di Torino 2006, i Mondiali di Nuoto del 2008, le Universiadi siciliane del 1997”, a cui si aggiungono quelle riguardanti le Vele di Tor Vergata del Giubileo 2000, oltreché gli interventi del G8 della Maddalena. “Un recente studio di Confindustria stima un valore complessivo per le opere incompiute in ltalia e per i grandi cantieri pari al 2% del PIL, il che significherebbe quasi 20 miliardi di Euro!” (dal citato libro di Antonio Fraschilla).

In merito allo scandaloso fenomeno delle opere incompiute il MIT ha attivato, addirittura, un sistema di rilevazione nazionale - SIMOI - accessibile dall’apposito sito del Servizio Contratti Pubblici con una banca dati che ha registrato sino ad ora oltre 800 opere incompiute dislocate sull’intero territorio nazionale! Gli interventi riguardanti il mancato G8 della Maddalena - definita a giusto titolo la capitale delle incompiute - hanno costituito oggetto di documentati servizi, quali ad esempio la recente rubrica “Fuori luogo”, a cura del geologo Mario Tozzi, andata in onda su Rai 1 il 12 agosto scorso, in cui è stato posto in evidenza lo spaventoso contrasto tra la “bellezza del sito e le qualità ambientali di luoghi esclusi-

vi” con il disastro provocato dagli autori di tale scempio, asserviti a logiche di potere e interessi di parte, come emerso dalle inchieste giudiziarie sulla cosiddetta “cricca degli appalti”, nonché sullo scandalo del “Progetto Mo.Se. di Venezia”, anch’esso finito sotto i riflettori della Magistratura penale e contabile per gli abnormi danni causati all’Erario dello Stato. Particolarmente significativo al riguardo è il libro di Giorgio Barbieri e di Franaesco Giavazzi intitolato “Corruzione a norma di legge - la lobby delle grandi opere che affonda l’Italia”, alla cui presentazione, avvenuta in Roma il 14 gennaio 2015, hanno preso parte l’ex Presidente del Consiglio dei Ministri e il Presidente dell’ANAC.

Memoria e cultura dell’ingegneria civile Quali insegnamenti trarre da questo stato caotico in cui versa il nostro Paese? Uno dei macigni da rimuovere è da individuare nell’abnorme “assenza di memoria e di cultura” riscontrata nel rapporto tra Uomo, Ambiente e Territorio; deficit questo aggravato dalla diffusa mancanza di capacità professionale e di senso etico-responsabile da parte della cosiddetta “classe dirigente” che la grande pensatrice e filosofa Simone Weil stigmatizza con il termine “inadeguatezza” (si veda il volume “Una Costituente per I’Europa”). Con altre aspre e pessimistiche parole prive di speranza si è espresso uno dei più celebri “spiriti liberi e critici” del nostro tempo, il poeta e scrittore Guido Ceronetti, il quale è stato raggiunto da una telefonata augurale del Presidente della Repubblica in occasione del suo 90° compleanno. L’articolo apparso su La Repubblica del 25 agosto 2017 pubblica l’intervista rilasciata per la circostanza dall’autore di molti pregevoli saggi. Tra le sue battaglie un cruccio resta quello per l’ambiente: “La Terra è caduta in mano all’Uomo che è l’animale più nocivo che esista... Così tutto finisce in un tragico, ineludibile oltraggio alle cose. Stiamo facendo danni che non siamo in grado di riparare. Come fare non lo so, non ho soluzioni”).

Quali dunque i rimedi e i contributi da apprestare per affrontate - e se possibile eliminare - questo male italiano? Chi vi scrive ha fatto pervenire le medesime considerazioni e preoccupazioni sia al Ministro Delrio, sia al Presidente Cantone, corredandole con una copiosa documentazione (che in parte il lettore di leStrade potrà trovare sul sito web della rivista www.lestradeweb.com) contenente tutto il significato recondito e il pensiero ideativo, elaborativo e organizzativo confluito in uno dei più significativi progetti degli anni

8. Opere pubbliche: un toccasana, ma a condizione di una “rivoluzione culturale” improntata ai concetti cardine di Buon Governo e Bene Comune basati su adeguati e preliminari studi tecnico-economici di fattibilità (nell’immagine il porto di Trieste, dotato di adeguati fondali naturali, di banchine per navi di grande stazza, oltre che di infrastrutture per il trasporto intermodale)

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definisce nei minimi dettagli lo stato caotico in cui versa l’impianto organizzativo della PA (vedi articolo de Il Fatto Quotidiano del 12 settembre dal titolo emblematico “Competenze spezzatino, così il disastro è ciclico”).

Una nuova visione della Terra

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9. Torino, 6 dicembre 2016: l’AGC celebra il Bicentenario del Genio Civile

1. Consigliere ministeriale per gli Affari Internazionali - Direttore Generale dell’Edilizia Statale, dei Servizi Speciali, del Coordinamento Territoriale e di Capo Dipartimento per le Aree urbane presso la PCM. 2. Quello del FVG è stato l’unico tra tutti i Provveditorati a essere stato istituito con legge dello Stato n. 1149/1959, poi (“inopinatamente”, chiosa il dott. Cempella) soppresso con una norma regolamentare sottordinata - DPR 2 luglio 2004 n. 184 di istituzione dei SIIT - Servizi Integrati Infrastrutture e Trasporti - peraltro anch’essi soppressi...).

recenti quale l’Osservatorio di monitoraggio permanente delle trasformazioni territoriali (OSS.TER.), attivato proprio per evidenziare l’insostituibile “ruolo di indirizzo e coordinamento dell’Amministrazione Centrale dello Stato in materia di assetto territoriale” (v. art. 81 del DPR n. 616/1977, richiamato dalla Sentenza della Corte Costituzionale n. 150/1992 e dal parere del Consiglio di Stato n. 177/7991, oggetto di apposita pubblicazione sul Giornale del Genio Civile del Ministero dei Lavori Pubblici). Di questo progetto - il cui vanto è anche quello di essere stato formalmente presentato e illustrato dalla Delegazione Italiana - guidata dall’allora Sottosegretario ai Lavori Pubblici On. Pino Pisicchio (attuale presidente del Gruppo Parlamentare Misto) - in occasione del Consiglio Informale dei Ministri per l’Assetto del Territorio (Liegi 12-13 novembre 1993) - sembra si sia persa ogni traccia, anche a causa delle frequenti, contraddittorie e malriuscite riforme che si sono succedute in breve tempo (interim, accorpamenti e scorpori tra Ministeri Lavori Pubblici - Ambiente - Protezione Civile Navigazione e infine Trasporti) sino a far smarrire la memoria e la stessa identità di quel Corpo specializzato di tecnici del Genio Civile (Ingegneri, Architetti, funzionari amministrativi, geometri, assistenti, contabilizzatori, ecc.) articolato in oltre 100 tra Uffici ordinari e speciali dislocati sull’intero territorio nazionale, ai quali è stato unanimemente riconosciuto il merito della ricostruzione post-bellica del nostro Paese.

A tali Uffici del Genio Civile devono essere aggiunti - ratione materiae - e ai fini di un corretto inquadramento storico della preesistente organizzazione tecnico-amministrativa dello Stato, quelli dei Servizi Sismici, Idrografici, Mareografici e Dighe a suo tempo inquadrati nel Servizio Tecnico Centrale presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, articolato in Sezioni specialistiche, tra cui quella Urbanistica! Al riguardo non possono non essere richiamati gli interventi del Prof. Ernesto Galli della Loggia (v. articolo su Il Corriere della Sera del 6 maggio 2015 intitolato “Nostalgia di un’Italia diversa”) e del Sen. Luigi Zanda (intervista rilasciata a Il Sole 24 Ore del 18 luglio 2014 dal titolo “Stato in disfacimento, sì ai veri burocrati”), e, per ultimo, quello recentissimo del prof. Salvatore Settis che

È proprio in coerenza con tali principi e con quello spirito di corpo che è stata istituita il 24 giugno 2015 l’Associazione del Genio Civile che lo scrivente ha l’onore di presiedere e che ha celebrato a Torino (6 dicembre 2016) presso la prestigiosa Scuola di Applicazione dell’Esercito, il Bicentenario dell’istituzione del Genio Civile. Nel Preambolo allegato all’Atto Costitutivo ed allo Statuto dell’Associazione è richiamato un passaggio chiave del filosofo e teologo Vito Mancuso nel capitolo “Virtute e Conoscenza”, tratto dal recente libro “Questa Vita”: “Occorre una nuova visione della Terra che pensi il nostro pianeta non più come materia inerte assemblata da una serie di circostanze casuali, ma come un immenso e sofisticato Eco-Sistema che deve origine ed esistenza alla logica dell’armonia relazionale, un unico Organismo vivente capace di autoregolazione nel quale ogni singolo elemento è interconnesso con ogni altro...”.

L’attività svolta e da svolgere nella veste di Presidente di detta Associazione si inserisce nel quadro di continuità dell’opera compiuta nel corso della propria lunga carriera dirigenziale ai vertici della PA1 . Tra le funzioni svolte, l’incarico di Provveditore Regionale alle OO.PP. per il Friuli-Venezia Giulia2 è da considerare fra quelle più significative; e ciò proprio per aver contribuito in modo determinante - nella ricostruzione delle zone terremotate del Friuli-Yenezia Giulia, oltreché dei Comuni colpiti dal tragico evento della diga del Vajont - a sviluppare con le Prefetture, le Soprintendenze, gli Uffici del Genio Civile, gli Enti territoriali e le popolazioni locali un intenso e proficuo rapporto basato sui principi di leale collaborazione e di solidarietà umana: un vero e proprio modello di riferimento, unanimemente riconosciuto nella sua positività, ma che ha subito, nel tempo, come altri meritori eventi riguardanti la realizzazione di opere pubbliche finalizzate al perseguimento di interessi di carattere generale, una sorta di corto circuito della memoria.

Nel recente saggio dal titolo “Per non dimenticare la memoria” lo scrittore Guido Ceronetti dedica la sua apertura a un mirabile incipit di Leonardo da Vinci: “Memoria questa sconosciuta: Tu, o Iddio, ci vendi tutti i beni per prezzo di fatica. Le cose disunite s’uniranno e riceveranno in sé tal virtù che renderanno la persa memoria alli omini”. Ed è proprio con riferimento al tema fondamentale della “Salvaguardia del Creato” che sono stati celebrati recentemente alcuni eventi di carattere religioso e scientifico-culturali nelle terre di San Francesco, autore del Cantico delle Creature. Alla luce dei moniti, delle citazioni e delle riflessioni incentrate sul tema afferente l’obbligo etico della “memoria, della cultura e della cura per il territorio”, cui fa espresso richiamo la presente lettera-esposto, unitamente ai relativi allegati, si confida nella doverosa attenzione da riservare al riguardo da parte delle competenti Autorità pubbliche investite di ruoli di responsabilità specifiche e della classe dirigente a vario titolo coinvolta nelle attività di carattere legislativo e amministrativo di una materia di fondamentale rilevanza quale quella del Buon Governo del Territorio. QQ

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Mobilità Sostenibile

PUMS, il caso scuola del Comune di Napoli IL COMUNE DI NAPOLI, RISPONDENDO TEMPESTIVAMENTE ALLE NUOVE ESIGENZE IN TERMINI DI PIANIFICAZIONE URBANA E IN ASSENZA DI PRECISA LEGISLAZIONE NAZIONALE, HA RECENTEMENTE AVVIATO LE ATTIVITÀ PER LA REDAZIONE DEL PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE (PUMS), ARRIVANDO NEL 2016 A UNA SUA PRIMA FORMALIZZAZIONE. IL CONTRIBUTO, PARTENDO DA UN INNOVATIVO PROCESSO ADATTIVO DI PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI, RIPORTA I PRINCIPALI RISULTATI DEL PIANO.

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Negli ultimi anni molti comuni italiani di medie e grandi dimensioni si sono attivati per la redazione dei PUMS, nonostante l’assenza sia di una normativa di settore (che ne imponga l’adozione o ne vincoli i finanziamenti pubblici, che ne definisca le modalità di adozione e il rapporto con gli altri strumenti di pianificazione territoriale) sia di linee guida per la loro redazione. Per contro, in molti altri Paesi europei, il PUMS è da tempo uno strumento integrato di pianificazione della mobilità urbana (nel Regno Unito: Local Transport Plans, in Francia: Plans de Deplacements Urbains), al punto che la Commissione Europea ha, nel 2014,

emanato specifiche “Guidelines. Developing and implementing a sustainable urban mobility plan”[1].

Il PUMS e la normativa italiana Dal 1951 al 2015 in Italia si è assistito ad un significativo incremento della popolazione nelle aree urbane. Questa crescita demografica ed economica delle aree urbane è stata accompagnata da politiche di mobilità sostanzialmente incentrate sull’uso dell’auto privata che, con la crescente sensibilità sociale alle tematiche ambientali, hanno mostrato pesanti limiti e che ancora oggi condizionano fortemente i sistemi di

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Mario Calabrese Università degli Studi di Napoli Federico II Assessore Trasporti ed Infrastrutture Comune di Napoli

Armando Cartenì Università degli Studi di Napoli Federico II

Maria Luisa De Guglielmo Università degli Studi di Salerno

Nicola Pascale Assessorato Trasporti ed Infrastrutture Comune di Napoli

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1. Napoli: lungomare a mobilità dolce, con il Vesuvio sullo sfondo 2. Napoli, via Caracciolo: FIAT 1100 riceve la targa NA 10000 (3/12/1955)

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3. Il processo decisionale per il PUMS della Città di Napoli [4]

mobilità di tali aree. In questo contesto si collocano gli interventi del legislatore nazionale sulla normativa nel settore della pianificazione dei trasporti, dagli anni ‘90 ad oggi, e che si sintetizzano di seguito per evidenziarne il percorso evolutivo a partire dalla Legge 122/1989 che ha istituito il Programma Urbano Parcheggi (PUP). Detta norma prevedeva che le grandi aree urbane dovessero dotarsi del PUP con il quale individuare localizzazioni, dimensionamenti, priorità di intervento e tempi di attuazione dei parcheggi, privilegiando quelli finalizzati all’interscambio. Successivamente, nel 1994, vennero emanate le direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico (PUT): uno strumento di pianificazione di breve periodo focalizzato principalmente sulla circolazione veicolare e finalizzato a conseguire il miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico e il contenimento dei consumi energetici. Questi strumenti di pianificazione rispondevano, è evidente, ad un approccio tecnico – amministrativo per “comparti”, ovvero ciascuno strumento focalizzava l’attenzione solo una parte del sistema di mobilità. Nel 2000, con la Legge 340 vennero istituiti i Piani Urbani della Mobilità (PUM), che superavano i limiti di detta “pianificazione per comparti” proponendo un approccio integrato alla pianificazione della mobilità urbana. Questa normativa è rimasta tuttavia incompleta, non risultando tali Piani né obbligatori (obbligo diversamente previsto per i PUT), né essendo state emanate linee guida o comunque specificate le modalità di approvazione e di adozione.

Come detto, nel 2014 la Commissione Europea ha emanato le linee guida per la redazione dei PUMS introducendo diversi elementi innovativi. In primo luogo si stabilisce che le scelte vengano effettuate in maniera integrata, ovvero considerando tutti i modi di trasporto. Il cittadino è messo al centro del Piano e non più il solo utente del trasporto. Si assume, inoltre, come criterio di definizione e di scelta degli interventi da attuare, il principio della sostenibilità ambientale ed economica, sia in termini di costi di investimento che di gestione.

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Inoltre, viene superato il concetto di “area amministrativa” e si sposta l’attenzione sull’ambito territoriale di applicazione del Piano, ovvero quello entro cui si risentono i principali effetti del Piano stesso. Si prevede, infine, che le scelte di Piano siano prese tramite un processo di concertazione e condivisione con le parti interessate.

Il legislatore nazionale è intervenuto nuovamente nel 2015 con la Legge 124 (legge Madia) e i successivi decreti di attuazione ad oggi non tutti convertiti, individuando un termine entro il quale il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti deve provvedere a definire le linee guida nazionali per la redazione dei PUMS e stabilendo, altresì, il termine entro il quale le città metropolitane devono provvedere alla loro adozione.

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Un processo adattivo per l’implementazione dei PUMS Nonostante la normativa tecnica sia ad oggi ancora incompleta, la ricerca scientifica di settore ha già proposto un importante, ancorché complesso, processo decisionale di pianificazione razionale e cognitiva [2] che ben si adatta alla redazione dei PUMS [3, 4] e che è stato già applicato al caso studio del Comune di Napoli. Infatti, il modello adattivo applicato per la redazione del PUMS di Napoli (fig. 3) si compone di tre singoli processi paralleli e interconnessi, riconducibili ai tre principali attori coinvolti in un processo di pianificazione: tecnici della pianificazione/progettazione, decisori e portatori di interesse (stakeholders). I soggetti coinvolti, data la numerosità degli interessi in gioco, è molto probabile che abbiano obiettivi diversi e contrastanti e per tale motivo la metodologia applicata mira a trovare un compromesso “soddisfacente” piuttosto che un “optimum”. Per tale motivo il modello decisionale applicato si intende a razionalità limitata (o adattivo) e presenta numerose retroazioni per permettere alle “solu3

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94 zioni” (le scelte) di meglio adattarsi a obiettivi, vincoli ed interessi in gioco. L’elemento di maggiore originalità della metodologia applicata è rappresentato dal coinvolgimento, sin dalle prima fasi della pianificazione, degli stakeholders nel processo decisionale al fine di promuovere un processo decisionale trasparente, condiviso e con un contributo fattivo di tutte le parti interessate (e non solo dei tecnici e dei decisori). Le caratteristiche di un processo decisionale a razionalità limitata fanno sì che le scelte vengano prese attraverso l’esplorazione di un numero limitato di alternative fino a che non si raggiunga una soluzione che soddisfi i decisori e il maggior numero possibile di stakeholders. Il confronto delle soluzioni alternative (alternative di Piano) è opportuno che venga fatto attraverso analisi quantitative al fine di rendere la valutazione e il confronto il più oggettivi possibile nonché legittimarne i risultati.

Nell’applicazione per la redazione del PUMS di Napoli, l’uso dei metodi quantitativi (es. analisi statistiche ed implementazione di modelli matematici per la simulazione del sistema dei trasporti) ha avuto un duplice ruolo. Il primo è stato quello di analizzare le attuali prestazioni del sistema definendone criticità e priorità di intervento e di formulare e valutare opzioni e/o scenari progettuali alternativi. Questo ruolo è ben consolidato nella letteratura e nella pratica professionale degli analisti e dei progettisti del sistema di trasporto. Il secondo ruolo più innovativo è stato il contributo all’attività di stakeholders engagement (o Public Engagement), fornendo informazioni utili per l’interazione tra i responsabili decisionali, i coordinatori del processo e le parti interessate. Questa funzione è risultata molto utile sin dalle prime fasi del processo, e ha permesso di sviluppare una comprensione comune delle prestazioni e delle carenze attuali del sistema dei trasporti napoletano, basata su dati quantitativi e analisi tecniche e non solo su impressioni qualitative e sui punti di vista dei portatori di interesse. Le tre linee di attività sono descritte di seguito con riferimento al caso applicativo proposto.

ti delle analisi tramite strumenti e linguaggi divulgativi e privi di tecnicismi. L’analisi della situazione attuale ha permesso di inquadrare il caso studio analizzato. La città di Napoli, con circa 978.000 abitanti, è la terza del Paese dopo Roma e Milano per popolazione; la prima per densità con 8.250 abitanti/ km2. Il 94% della popolazione si concentra sul 34% del territorio dove, pertanto, si registrano densità superiori ai 20.000 ab./km2. Questa densità di popolazione, visto l’attuale tasso di motorizzazione di 0,54 auto per abitante, si traduce in una densità di 4.500 auto/km2 tra le più alte d’Italia e d’Europa, a fronte delle 3.770 auto/km2 di Milano e 1.500 auto/km2 di Roma. La città metropolitana conta oltre 3 milioni di abitanti, terza del Paese per popolazione ma prima per densità con 2.600 abitanti/km2. Le dinamiche demografiche dalla metà del secolo scorso ad oggi sono sostanzialmente le stesse registrare nel resto del Paese [5]. Peraltro, nel decennio 2001-2011, a fronte di un incremento del 2% della popolazione nell’area periferica, si è registrato un incremento del 10% degli spostamenti giornalieri sistematici verso la parte centrale, dato che conferma il ruolo centrale della città di Napoli rispetto alla restante parte della sua area metropolitana.

L’analisi della domanda di mobilità attuale mostra come in un giorno feriale medio circa 1.200.000 spostamenti sistematici (studio e lavoro) interessano il Comune di Napoli, dei quali il 60% interni al territorio comunale e il restante 40% di scambio dalla città con gli altri comuni della Regione. Di questi ultimi il 78% sono di scambio con i comuni dell’area metropolitana, 12% con la Provincia di Caserta e il 6% con la Provincia di Salerno. L’analisi di questo dato evidenzia chiaramente la necessità di superare i confini amministrativi per un’efficace pianificazione e gestione della mobilità, allargando quanto meno i confini d’azione all’area metropolitana. Dall’analisi dei modi di trasporto utilizzati si evince come questi sono effettuati prevalentemente con il mezzo privato (42%); il restante 58% è composto da spostamenti con ferrovia (18%), autobus (16%)

Attività tecniche Le prime attività tecniche hanno riguardato la ricostruzione del contesto strategico e normativo di riferimento al fine di garantire, nelle successive fasi di sviluppo del Piano, la congruenza interna, ovvero con gli altri strumenti di pianificazione di cui l’Ente si è già dotato, e la congruenza esterna, ovvero con gli strumenti di pianificazione di settore di cui si sono dotati gli Enti sovraordinati (Regione, Stato, Unione Europea). Contestualmente sono state avviate le attività di caratterizzazione dello stato attuale del sistema di mobilità. In questa fase, come detto, ci si è avvalsi di metodi quantitativi per individuare sia le criticità attuali del sistema, sia per le fasi successive di simulazione e confronto degli effetti dei possibili scenari alternativi di Piano.

Il nuovo contributo che viene dalle attività tecniche concerne le modalità di restituzione e comunicazione dei risultati delle analisi. Questi, infatti, devono essere forniti al decisore e devono essere utilizzabili nel confronto con gli stakeholders per aiutare a sviluppare una comprensione comune delle prestazioni e delle carenze attuali del sistema di mobilità, basata su dati e analisi e non su impressioni e punti di vista. A tal fine nel corso della redazione del PUMS di Napoli particolare attenzione è stata data alla rappresentazione e comunicazione dei risulta-

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4. Ripartizione per O/D aggregata e modalità di trasporto (Censimento 2011)

TAB. 1 SPOSTAMENTI SISTEMATICI DI SOLA ANDATA: DISAGGREGAZIONE TERRITORIALE E PER MODALITÀ DI TRASPORTO (CENSIMENTO 2011) Spostamenti

Ferrovia

Autobus

Mezzo privato

Altro

Totale

Interni

38.019

60.135

115.081

128.874

342.109

Verso Napoli

59.914

29.482

98.660

5.872

193.928

Da Napoli Totale

2.793

4.585

30.435

1.067

38.880

100.726

94.202

244.176

135.813

574.916

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e altre forme di mobilità (24%). Si tratta, dunque, di un sistema di mobilità ancora fortemente incentrato sull’auto privata con i relativi impatti e costi sociali in termini di congestione, incidentalità, inquinamento ed uso improprio dello spazio pubblico. Per sintetizzare l’effetto di tali impatti negativi, basti citare che una recentissima analisi [6] ha evidenziato che sostituendo questo modello di mobilità con uno basato su un trasporto più sostenibile e razionale si conseguirebbe un risparmio annuo di costi sociali compreso tra 670 e 810 milioni di euro (tab.2).

TAB. 2 STIMA DEL RISPARMIO ANNUO DI COSTI SOCIALI PER LA CITTÀ DI NAPOLI [6] CON UN NUOVO SISTEMA DI MOBILITÀ Città di Napoli

Minimo M€/anno

Massimo M€/anno

Valore del tempo risparmiato a seguito di una maggiore efficienza del trasporto collettivo locale

405,5

521,3

Valore del tempo risparmiato per effetto del decongestionamento delle arterie urbane stradali generato da un maggiore utilizzo dei mezzi collettivi per i propri spostamenti

102,2

131,4

Benefici ambientali generati dalla riduzione dei costi esterni legati al trasporto con mezzo individuale:

Totale

5. Alcuni esempi di opere d’arte nelle stazioni della metropolitana di Napoli (Stazione di Vanvitelli, spirale blu in neon di Mario Merz) [7]

Incidentalità

10,2

Inquinamento atmosferico

67,4

Inquinamento acustico

36,1

Cambiamento climatico

36,1 672

LS

Processo cognitivo La principale attività del processo cognitivo, ha riguardato la definizione della “visione di Piano” ovvero del modello di mobilità che si intende realizzare per la città di Napoli coerentemente con obiettivi, vincoli e punti di vista della parti interessate. Si è deciso di puntare su di un modello di mobilità condiviso, connesso e di qualità, incentrato sullo sviluppo integrato di un trasporto collettivo (prevalentemente quello ferroviario metropolitano) con elevati standard di qualità. Se il trasporto ferroviario è il cardine del sistema dei trasporti napoletano, a questo vanno connessi ed integrati, fisicamente e funzionalmente, le altre modalità di trasporto, sia tradizionali (es. linee bus di adduzione al ferro) che quelle non tradizionali (es. car-sharing e car-pooling; bike-sharing). Per il sistema dei trasporti nel suo complesso si intende prevedere anche un uso diffuso e pervasivo di tecnologie telematiche ed estendere l’esperienza fatta con le stazioni della Linea 1 della metropolitana: un servizio di trasporto collettivo non solo utile e funzionale ma anche ad elevati standard estetici e artistici (puntando quindi sul “valore edonico” del trasporto collettivo). Le stazioni dell’arte, infatti, hanno dimostrato come un’infrastruttura di trasporto “bella” (figg. 5, 6 e 7) non solo attrae un numero maggiore di utenti ma è an-

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6. Alcuni esempi di integrazione dei reperti archeologici rinvenuti durante gli scavi per la realizzazione della metropolitana di Napoli [7] 7. “The most impressive underground railway stations in Europe”: The Telegraph, novembre 2012 (www.telegraph.co.uk), Fotografo: Mario La Porta [8]

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96 che un elemento di riqualificazione del territorio e di rilancio dell’immagine della città. Per perseguire questa visione il PUMS ha individuato otto obiettivi strategici mutuamente interrelati e riportati sinteticamente in fig. 8. Ad esempio, l’acquisto di nuovi autobus coinvolgerà sia la riduzione di inquinanti che l’incentivazione all’uso dei mezzi pubblici; l’installazione di semafori intelligenti, oltre ai due precedenti obiettivi, consentirà anche di perseguire l’obiettivo di rendere intelligente il sistema di mobilità; la dematerializzazione dei pagamenti perseguirà la riduzione di inquinanti ed l’incentivazione all’uso dei mezzi pubblici; la costruzione di stazioni della metropolitana di elevato valore estetico persegue sia l’incentivazione all’uso dei mezzi pubblici sia il miglioramento della qualità degli spazi urbani.

Infine, per ciascun obiettivo strategico sono state inoltre individuate quattro categorie di azioni (infrastrutture, servizi, gestione e comunicazione) e i relativi interventi.

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Condivisione e partecipazione L’obiettivo generale delle attività di condivisione e partecipazione degli stakeholders nella redazione del PUMS, è stato quello di far emergere strategie e interventi condivisi sia per meglio orientare gli sviluppi del sistema di mobilità ma anche per velocizzare l’attuazione del Piano (evitare barriere di consenso). Le principali attività svolte hanno riguardato in primo luogo l’individuazione degli stakeholders, sostanzialmente riconducibili alle seguenti tipologie: • istituzionali, ovvero gli Enti sovraordinati (Regioni, Ministeri) o che operano su parti del territorio del PUMS con prerogative similari a quelle dell’Ente che sviluppa il PUMS (es. Autorità di sistema portuale); • gestori di sistemi di trasporto a servizio dell’area. Rientrano in questa tipologia, ad esempio, i gestori di reti o tronchi autostradali, di aeroporti, come anche di servizi di car sharing o di altre tipologie di servizi di mobilità condivisa; • comunità locali, ovvero associazioni di cittadini e di city users, associazioni di categoria, operatori economici.

Individuati gli stakeholders si è proceduto a organizzare incontri tematici, riunioni tecniche ed eventi di presentazione. Dall’avvio del processo ad oggi sono stati effettuati oltre 20 incontri pubblici, documentati sulla pagina del sito web istituzionale del Comune di Napoli dedicata al PUMS (http://www.comune.napoli.it/flex/cm/pages/ ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/28525).

che può, e potrà sempre più, contribuire alla definizione e applicazione di metodologie innovative di pianificazione e progettazione di sistemi di mobilità sostenibile. QQ

8. Gli obiettivi del PUMS della Città di Napoli con 5 esempi schematici pratici delle loro rilevanti correlazioni [4]

Bibliografia [1] Wefering F., Rupprecht S., Bührmann S., Böhler-Baedeker S., Rupprecht Consult - Forschung und Beratung GmbH, (2014). Guidelines. Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan. Document prepared for the European Commission. Edito anche in italiano.

[2] Cascetta E., Cartenì A., Pagliara F., Montanino M., (2015). A new look at planning and designing transportation systems as decision-making processes.

Transport Policy 38. pp. 27-39.

[3] Cartenì A., De Guglielmo M.L., Pascale N., Calabrese M. (2017). The Sustainable urban mobility plan (SUMP) of Naples: an example of a rational and participated transportation planning process. International Conference LWC’17, Università di Brescia.

[4] Cartenì A., De Guglielmo M. L., Pascale N., Calabrese M. (2017) An adaptive rational decision-making process for developing sustainable urban mobility plans. International Journal of Civil Engineering and Technology, 8(7), 2017, pp. 1147-1156.

[5] ISTAT (2017) Forme livelli e dinamiche dell’urbanizzazione in Italia.

[6] The European House - Ambrosetti in collaborazione con FS Italiane (2017).

Il futuro della mobilità urbana.

[7] Cascetta E. (2014). Il progetto della metropolitana di Napoli e della Campania. CLEAN edizioni. ISBN 978-88-8497-249-1 [8] Cascetta E., Cartenì, A., Henke I. (2014). Qualità delle stazioni, estetica e attrattività del trasporto ferroviario: evidenze empiriche e modelli matematici. Ingegneria Ferroviaria, 69 (4), pp.

Conclusioni e sviluppi futuri Il lavoro di redazione del PUMS della Città di Napoli è ancora in corso, con sviluppi già programmati sia nel breve che nel lungo periodo. Come si è sintetizzato nella presente nota, una metodologia innovativa è stata applicata e i primi risultati sembrano incoraggianti con riferimento sia alla qualità delle decisioni prese sia alla condivisione delle stesse. A partire dall’esperienza napoletana, e di quelle di altre realtà italiane di particolare rilevanza, è auspicabile che vengano al più presto colmate le attuali carenze normative anche con l’ausilio della ricerca scientifica

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98 Conglomerati Bituminosi

Tecnologie verdi per le strade

Stefano Chiara

DA SPERIMENTAZIONE A PIENA ATTUAZIONE. DA INIZIATIVA DI POCHI A PRATICA DIFFUSA. È L’APPROCCIO “GREEN” ALLE STRADE E, IN PARTICOLARE, ALLE PAVIMENTAZIONI, UN METODO DI INTERVENTO CHE, GRAZIE ALLA COLLABORAZIONE DI TUTTI GLI ATTORI IN GIOCO, PORTA A MOLTEPLICI BENEFICI. COME PROVA L’ESPERIENZA DI UN OPERATORE TRA I PIONIERI IN QUESTO SPECIFICO AMBITO.

2. Copertina dell’atlante di Legambiente che racconta i “campioni” della circular economy

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L’

attenzione per l’ambiente e il territorio, la ricerca di soluzioni finalizzate a minimizzare gli impatti ambientali - sia delle nuove costruzioni, sia degli interventi manutentivi - gli sforzi per utilizzare più volte le stesse materie prime, sono attività che stanno progressivamente divenendo sempre più comuni, finalmente, anche nel settore della costruzione di strade e, più in generale, infrastrutture di trasporto. Questa sensibilità risulta palesemente dichiarata dai diversi attori della filiera soltanto da pochissimo tempo, e grazie a questa sorta di “green factor” oggi assistiamo a un numero consistente e crescente di interventi nell’ambito dei quali queste tematiche vengono affrontate come parte integrante dei progetti, fin dalle fasi iniziali.

Nonostante tale approccio stia diventando prassi comune e diffusa soltanto ora, fortunatamente nel settore delle infrastrutture vi sono alcune aziende che da molti anni investono, con spirito pionieristico o anticipatore potremmo dire, nella ricerca di soluzioni tecniche sempre più compatibili con l’ambiente. Grazie ad esse oggi sul mercato sono disponibili, per amministrazioni e imprese, innumerevoli prodotti ti e soluzioni con una significativa storia di applicazioni già à dietro le spalle, che consentono di ridurre in modo con-siderevole l’impatto sull’ambiente nel contesto di svaria-te tipologie di interventi. Si passa, infatti, da tecnologie e che permettono di mitigare notevolmente le emissioni di fumi maleodoranti durante le fasi di intervento, a soluzioni in grado di attenuare l’inquinamento acustico, o addirittura a sostanze che, applicate a spruzzo sulla superficie stradale, assorbono parte delle sostanze nocive presenti nei gas di scarico.

1. Stesa di usura migliorata lungo il raccordo di Bereguardo (primavera 2017)

Consulta l’Atlante Legambiente

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3, 4, 5. Rigenerazione del fresato nell’area demo del Samoter-Asphaltica di Verona (2017) a cura di Iterchimica 6, 7. Tecnologia stradale al servizio della sostenibilità ambientale: l’azienda di Suisio ci lavora da molti anni

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L’ambiente vantaggioso Tra tutte queste nuove soluzioni attualmente disponibili, guardando all’ambito specifico delle tecnologie per il miglioramento delle performance e della durabilità delle pavimentazioni stradali, spicca la possibilità di ottenere asfalti altamente performanti addirittura a freddo e utilizzando soltanto materiali provenienti da scarifica. L’utilizzo di tale soluzione porta come conseguenza impatti ambientali fortemente positivi sotto diversi punti di visa: • in primis, recuperando completamente i materiali fresati, si evita di conferire a discarica i medesimi; • si evita di attingere dalle cave materiali vergini, riducendo quindi l’opera di escavazione e frantumazione; • inoltre, recuperando in sito i materiali, l’impatto positivo deriva dall’assenza di movimentazioni con i mezzi per la movimentazione del fresato dal cantiere e degli inerti vergini verso il cantiere; 6

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si evita l’utilizzo di energia per riscaldare il conglomerato; si evita l’utilizzo di bitume vergine; si scongiurano emissioni odorigine e fumi; si riducono i tempi di cantierizzazione e conseguentemente di traffico congestionato/code.

Quanto abbiamo elencato rappresenta, così, l’insieme degli impatti positivi dal punto di vista ambientale delle tecnologie più avanzate oggi disponibili sul mercato, ma è facilmente intuibile quanto tutto questo si possa tradurre in un vero e proprio risparmio economico, senza per questo abbassare gli standard di qualità dell’opera. Per raggiungere appieno questo obiettivo è tuttavia necessario pensare (o ripensare) in chiave green il complesso degli interventi fin dalla fase della progettazione e risulta senz’altro un fatto determinante per la loro buona riuscita la stretta cooperazione tra i diversi attori coinvolti, dalla committenza alle imprese, ai partner tecnologici. Un caso emblematico di questo genere di cui ci siamo occupati: la riqualificazione della pavimentazione del raccordo Bereguardo-Pavia, che fa parte della rete gestita da Milano Serravalle-Milano Tangenziali SpA (si veda “Manutenzione straordinaria”, leStrade 5/2017, pagg. 50-57).

Dalla ricerca ai cantieri

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Ad oggi, dal punto legislativo molte delle tecnologie innovative disponibili devono ancora essere recepite nei diversi capitolati, ma molte di esse vengono già utilizzate sia operando dalle varianti d’opera, sia in quanto inserite come condizioni vincolanti d’intervento già in fase di aggiudicazione, grazie a dirigenti e progettisti illuminati che percepiscono il valore complessivo risultante dal loro utilizzo. Sono diverse, come abbiamo anticipato, le aziende che propongono al mercato soluzioni che vanno in questa direzione, operatori sia italiani sia esteri, che investono da anni in Ricerca & Sviluppo proprio con l’obiettivo di trovare nuove soluzioni sempre più performanti e in grado di garantite un impatto ambientale complessivo sempre inferiore. Tra queste, possiamo citare Iterchimica Srl, con sede a Suisio (che tra l’altro ha coadiuvato committente, DL e impresa proprio nel caso citato citato della riqualificazione del raccordo Bereguardo-Pavia), che su questo posizionamento ha fondato la strategia dell’ultimo decennio e che è stata inserita da Legambiente all’interno dell’“Atlante dei campioni dell’economia circolare”, presentato a Bruxelles, in Belgio, lo scorso 24 aprile. QQ

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Sistemi di Idrodemolizione

Eliana Puccio

And the winner is... l’ambiente ECOCLEAR 20, INNOVAZIONE DI AQUAJET SYSTEMS PER IL TRATTAMENTO DELLE ACQUE IMPIEGATE PER ATTIVITÀ DI IDRODEMOLIZIONE, SI È RECENTEMENTE AGGIUDICATO UNO DEI PREMI INTERNAZIONALI PIÙ PRESTIGIOSI IN AMBITO CONSTRUCTION. A RIPROVA DELL’ATTENZIONE AUMENTATA DEL SETTORE PER SOLUZIONI CHE TUTELINO PIENAMENTE I CONTESTI, URBANI E NATURALI, IN CUI VIVIAMO.

1. Idrodemolizione ad alta sostenibilità grazie all’innovativo sistema EcoClear 20 di Aquajet Systems 2. Container EcoClear 20

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4 3, 4, 5. Il sistema consente di depurare il fluido sia a monte sia a valle dell’attività di cantiere 6. EcoClear 20 ha ottenuto un importante premio, per la sua alta innovazione, nel Regno Unito

ydrodemolition must go on”. Come anticipato il mese scorso in un’intervista al managing director di Brook Italia, Roberto Ruberto 3 (“L’acqua che cura le infrastrutture”, leStrade 8-9/2017, sezione Macchine&Attrezzature), il settore dell’idrodemolizione si fa sempre più spazio nello scenario edile internazionale. Anche in virtù del suo elevato tasso di innovazione. Una best practice particolarmente significativa, al proposito, è quella di EcoClear 20, un sistema di rimozione delle impurità dell’acqua, a monte e a valle della lavorazione, che ha ricevuto il premio come migliore “Innovazione Commerciale dell’anno” nell’ambito dei “Construction News Awards 2017”, presitigiosa manifestazione del Regno Unito.

L’innovazione esclusiva di Aquajet System – azienda recentemente entrata nell’orbita del gruppo Brokk a seguito di un’acquisizione (si veda al proposito ancora l’articolo citato) - rappresenta infatti una soluzione all’avanguardia per il filtraggio dell’acqua di idrodemolizione. Operazione che può avvenire sia prima dell’intervento, per fare in modo che il liquido impiegato sia privo di impurità, sia a lavorazione eseguita: ovvero prima della reimmissione dell’acqua nel contesto urbano o naturale di destinazione. EcoClear 20 consente così all’operatore di scaricare, in modo sicuro, l’acqua nell’ambiente senza ricorrere a un serbatoio supplementare, senza filtri e, soprattutto, senza alcuna forma di inquinamento. Il sistema è stato sviluppato da Aquajet Systems in collaborazione con Siltbuster, fornitore britannico di tecnologie per il trattamento dell’acqua in sito, dei residui umidi e per la prevenzione dell’inquinamento idrico. “EcoClear 20 - ha spiegato Roger Simonsson, ceo di Aquajet Systems - è la dimostrazione che l’idrodemolizione può essere semplice, efficiente e soprattutto rispettosa dell’ambiente. Non esiste un sistema simile al mondo”.

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del livello di torbidità fino a 20-25 mg di particelle/litro. Inoltre, si avvale della tecnologia di flocculazione per rimuovere la quantità massima di fanghi dall’acqua. I sensori di torbidità ottica e sonde di pH monitorano e registrano costantemente la qualità dell’acqua per assicurare che soltanto quella pulita venga scaricata. Nel caso in cui questa non raggiunga i limiti impostati, la pompa di alimentazione si spegne automaticamente per evitare la dispersione dell’acqua sporca. L’intero processo è facilmente monitorabile online tramite il sistema di controllo RECO, che assicura che tutte le acque scaricate rientrino nei livelli corretti. Inoltre, tutti i dati vengono registrati e possono essere facilmente esportati in unità di storage esterne, come unità flash USB. Il tutto, infine, viene visualizzato in tempo reale in un’interfaccia grafica intuitiva.

Brokk Italia e Aquajet Systems saranno presenti a Ecomondo 2017, Padiglione C4, stand 037. QQ 6

Centrale di pulizia Il sistema, contenuto in un modulo container, può lavorare con l’intera linea di robot di idrodemolizione di Aquajet Systems ed è in grado di gestire una portata di 20 metri cubi all’ora. Con EcoClear 20, l’operatore può neutralizzare i livelli di pH alcalini elevati fino al pH 6-9, pur avendo pieno controllo

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Pavimentazioni Sostenibili

Piazze e strade green per il giardino di Milano Elena Cazzato LA FLORA NON È L’UNICA PROTAGONISTA DEL NUOVO PARCO “BIBLIOTECA DEGLI ALBERI” IN CORSO DI REALIZZAZIONE NEL CAPOLUOGO LOMBARDO. A DESTARE L’INTERESSE DEGLI SPECIALISTI, IN PARTICOLARE NEL CAMPO DELLE INFRASTRUTTURE, ANCHE LE PAVIMENTAZIONI IN CALCESTRUZZO, BASATE SU INNOVATIVE SOLUZIONI TECNICHE E DI DESIGN. TRA I PUNTI DI VALORE: ELEVATA CAPACITÀ DRENANTE E RIDUZIONE DELLE TEMPERATURE NELLA STAGIONE ESTIVA. 1

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ll’interno della tre giorni Green City Milano (22-24 settembre), si è svolto l’evento “Seminiamo insieme!”, una giornata aperta organizzata per sensibilizzare la cittadinanza sul rispetto del verde urbano e per coinvolgerla nella costruzione del nuovo parco Biblioteca degli Alberi, un moderno esempio di innovazione “green”.

Durante l’evento, promosso dalla Fondazione Riccardo Catella e parte del progetto MiColtivo nel Parco, i visitatori hanno seminato insieme il prato situato tra le vie De Castillia e Sassetti del capoluogo lombardo, una parte dell’intero giardino che, con i suoi 9 ettari di estensione, a breve diventerà il terzo parco pubblico più grande nel centro di Milano. L’immenso spazio verde offrirà alla metropoli milanese un mosaico di percorsi pedonali tra giardini tematici, foreste circolari, erbe aromatiche e fiori. Una volta terminato (la fine dei lavori è prevista nella primavera del 2018), aree di gioco, piazzole per picnic, un labirinto, vari esempi di arte topiaria, giardini di bambù e uno stagno naturale con piante acquatiche (oltre a tante altre attrazioni) sorgeranno nella zona Garibaldi-Repubblica per offrire alla popolazione uno spazio d’incontro e relax. Ideato dallo studio Inside Outside di Petra Blaisse e approvato definitivamente a dicembre 2014, il progetto prevede un sistema di percorsi (larghi 2,5 m) e dritti viali (larghi 5 m) intrecciati tra loro, studiati per collegare diversi punti della città e definire i confini dei diversi giardini interni al parco. Questa stuttura consentirà a pedoni e ciclisti di raggiungere più velocemente vie, edifici e fermate dei mezzi pubblici nelle adiacenze. I viali non sono stati però concepiti per costituire solo semplici vie di passaggio: all’occorrenza, questi spazi di diverse forme e misure, diventeranno un palcoscenico lineare per eventi, mostre e sfilate, e i loro punti d’intreccio sapranno delinare piazzole per lo svolgimento di attività di gruppo o altre iniziative. Ogni percorso sarà poi un’esperienza: ricercate specie di alberi, fiori e

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1. Parco Biblioteca degli Alberi 2. Planimetria del progetto 2

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104 piante creeranno differenti prospettive sulla città milanese, che acquisterà così un interessante fascino green grazie anche a cartelli informativi sulla flora presente.

Pavimento drenante e di design Attenzione particolare è stata quindi dedicata alla pavimentazione, per cui sono state scelte, da HW STYLE, che ha curato la parte operativa del progetto, soluzioni innovative ed esteticamente gradevoli. Italcementi, insieme a Calcestruzzi, ha infatti interpretato le esigenze progettuali proponendo texture originali e colorazioni differenti.

Per i percorsi pedonali è stato utilizzato il calcestruzzo i. design mosaico, un “calcestruzzo lavato” che coniuga l’eleganza dell’aspetto estetico con la stabilità e la sicurezza per chi ci cammina sopra, la resistenza alle intemperie e la facilità di posa a costi contenuti. I.design mosaico rientra nell’offerta di prodotti Italcementi realizzati per applicazioni a elevato contenuto estetico, pensati per architetti e designer. Nell’area del labirinto è stata invece preferita una soluzione drenante. Si tratta di i.idro drain, un conglomerato cementizio per pavimentazioni continue con un’alta capacità drenante, che varia in funzione della granulometria usata per la sua composizione. Da test comparativi effettuati presso il laboratorio DIIAR (Dipartimento di Ingegneria Idraulica, Ambientale, Infrastrutture Viarie, Rilevamento) del Politecnico di Milano, i.idro drain risulta possedere capacità drenanti uguali o superiori ai normali materiali naturali sciolti (sabbia, argilla e limo) e a una tradizionale pavimentazione in asfalto drenante. Grazie a un’accurata selezione degli aggregati - si legge in una nota Italcementi 4

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e all’azione del legante cementizio, il prodotto raggiunge una capacità drenante 100 volte superiore a quella di un normale terreno. Inoltre, la creazione di vuoti, che possono variare dal 15% fino al 25%, garantisce - così riporta la scheda tecnica del prodotto – drenaggi da 200 litri/m2/ minuto fino a oltre 1000 litri/m2/minuto.

Prodotto con selezionati aggregati di pregio, la soluzione ha anche una particolare valenza estetica, ideale per questo tipo di progetto. Disponibile in diverse colorazioni (naturale grigia, bianca, colorata o pigmentato dall’utilizzatore), i.idro drain viene impiegato per realizzare una vasta gamma di pavimentazioni (marciapiedi, aree di sosta e parcheggi, aree pedonali, piste ciclabili, viali vicino al mare, strade secondarie o di accesso ma anche aree a rischio d’incendio) grazie alle sue caratteristiche: resistenza alla compressione, resistenza all’usura, lavorabilità, durabilità, possibilità di lavorazioni superficiali. La prima applicazione del prodotto è stata effettuata in provincia di Ancona. Si è trattato della pavimentazione di tre stazioni di sollevamento delle ac5

3. Un’altra prospettiva del nuovo giardino milanese

4. Immagine illustrativa delle capacità drenanti di i.idro drain di Italcementi 5. Sottoservizi aggiuntivi alla pavimentazione per il convogliamento delle acque piovane

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Molteplici benefici nei contesti urbani

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6. Strada realizzata con calcestruzzo drenante

7. I.idro drain abbassa la temperatura della pavimentazione durante la stagione estiva

que reflue nei comuni di Castelfidardo e Osimo e la posa è avvenuta “a freddo”, senza emissioni in atmosfera e rischi per la sicurezza degli operatori. A seconda del tipo e della dimensione della pavimentazione, i.idro drain può essere steso mediante vibro finitrici stradali o anche a mano con apposite attrezzature da cantiere.

La scelta del calcestruzzo comporta vantaggi anche in ambito urbano, poiché, essendo per loro natura chiare, le pavimentazioni in calcestruzzo hanno una maggiore luminanza rispetto all’asfalto e consentirebbero di ridurre le spese di illuminazione (necessari meno lampioni e lampade meno potenti). L’innovativa formulazione di calcestruzzo sviluppata da Italcementi restituisce, inoltre, al terreno le acque piovane, ricaricando le falde acquifere (drenaggio profondo), e consentendo di convogliare le reflue attraverso la realizzazione di appositi sottoservizi. I.idro drain consente anche il continuo ricircolo d’aria al suo interno, accelerando il processo di scioglimento della neve o del ghiaccio ed evitando la formazione di lastre superficiali pericolose per i veicoli.

Conseguentemente riduce anche fenomeni come ruscellamento e acqua planning. Particolarità degna di nota è che i.idro drain è stato studiato - come spiegano i tecnici - per aumentare l’effetto “albedo”, riducendo, rispetto a una normale pavimentazione in asfalto, la temperatura del suolo fino a un massimo di 30°C durante la stagione estiva. “Un aspetto che merita attenzione - spiega Giuseppe Marchese, Consigliere Delegato di Calcestruzzi SpA - è quello delle proprietà termiche delle pavimentazioni. Le città ben conoscono le ‘isole di calore urbano’, fenomeno noto per cui nei centri abitati e intorno alle abitazioni si registrano innalzamenti di temperatura di diversi gradi rispetto all’ambiente circostante, soprattutto in un’estate calda come quella appena trascorsa. Sarà capitato a tutti, uscendo di casa, di percepire il caldo che ‘sale’ dalla pavimentazione in asfalto. Le superfici bitumate risultano quelle a maggior impatto, mentre quelle realizzate con un calcestruzzo green drenante o architettonico, consentono un’importante riduzione del calore nel periodo estivo”.

I.idro drain è anche difficilmente deformabile dalle alte temperature ed evita quindi affossamenti di cavalletti o ormaie di pneumatici. Inoltre, non contenendo sostanze oleose, consente di ridurre i costi di trattamento delle acque meteoriche. Infine, per la manutenzione è sufficiente un’accurata pulizia che può essere effettuata con normali idropulitrici. QQ

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Tecnologia Georadar

Specchio high-tech del sottosuolo CODEVINTEC, PIONIERE NEL CAMPO TECNOLOGICO, PORTA IN ITALIA L’ULTIMA GENERAZIONE DI GEORADAR, STRUMENTO CRUCIALE E, OGGI, ANCHE USER FRIENDLY, PER IL MONDO DELLE INFRASTRUTTURE, DAL PROGETTO AL COLLAUDO, FINO ALLA MANUTENZIONE PREVENTIVA. TRA I SUOI PUNTI DI VALORE: 3D “AB ORIGINE”, QUANTITÀ E QUALITÀ RECORD E CAPACITÀ DI ACQUISIZIONE ANCHE ALLE ALTE VELOCITÀ.

TUTTI I PARTICOLARI, IN QUESTA INTERVISTA.

1. Acquisizione, da parte di una strumentazione 3D-Radar di ultima generazione, lungo una strada di montagna 2. Centralina 3D-Radar GeoScope Mk 4

Stefano Chiara

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3. Pavimentazione di un ponte: si notino dettaglio e nitidezza del rilievo, riscontrabili per esempio nella vernice della segnaletica orizzontale, un risultato non ottenibile con sistemi standard

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al progetto al collaudo, sempre in rete con il territorio. Quello più profondo, che sia vergine oppure già popolato da reti, dai sottoservizi ai reperti archeologici. Stiamo parlando di uno strumento che, nel nostro Paese, ha una storia ormai quasi quarantennale, ma che, proprio per la sua natura più profonda, non smette mai di innovarsi. Anzi, meglio: di essere innovato. Chi se ne occupa sono i massimi specialisti internazionali della materia, in partnership con gli esperti di casa nostra. Un esempio più che significativo di questa “partnership” vede come protagonista proprio l’azienda italiana che per prima ha portato la tecnologia georadar in Italia, correva l’anno 1983. Stiamo parlando di Codevintec, una fucina di innovazioni in costante movimento che molto ha da dare (e da dire) anche nel campo della difesa territoriale e del miglioramento delle nostre infrastrutture di trasporto, da tutti i punti di vista. Dal progetto al collaudo, per l’appunto. Per approfondire questi aspetti, leStrade ha interpellato l’ingegner Maurizio Porcu, specialista con base a Milano.

leStrade. Passiamo al presente: quali sono, oggi, gli ambiti di impiego del georadar?

Porcu. Premetto, per semplificare, che stiamo parlando di uno strumento che coglie pienamente le differenze di materiali o le stratigrafie nel terreno. È quindi ideale per effettuare qualsiasi tipo di indagine che riguardi il sottosuolo: oggi, così, il georadar viene ampiamente utilizzato per mappare i sottoservizi, le reti infrastrutturali e anche le aree interessate da indagini archeologiche. È molto utile in fase di pianificazione o progettazione di un intervento infrastrutturale per esempio in contesti già “popolati” dal punto di vista delle reti, ma anche per compiere delicate operazioni di recuperi di reperti di valore storico-documentale. Restando nel campo delle infrastrutture, il georadar è ideale per realizzare indagini sullo stato delle pavimentazioni, ovvero determinare gli spessori, fornisce informazioni preziose su stratificazione, presenza o intrusione di materiali, individua persino eventuali criticità, sia in infrastrutture orizzontali (vedi le pavimentazioni) sia verticali (penso alle strutture in calcestruzzo di un viadotto).

leStrade. Ingegner Porcu, a voi il merito della primogenitura in materia di georadar impiegato per indagare il territorio del Belpaese. Possiamo approfittare di questo primato per chiederle una sintetica introduzione a questa tecnologia?

Porcu. La tecnologia ha mosso i suoi primi passi in ambito militare, all’inizio veniva infatti utilizzata per rintracciare i tunnel scavati dal nemico. Quindi, è stata utilizzata a scopo geologico per la mappatura dei ghiacciai. Dopo il passaggio dall’industria militare a quella civile, in poco tempo gli ambiti di impiego del georadar si sono moltiplicati, toccando l’ingegneria civile, il complesso dei sottoservizi e, per l’appunto, le infrastrutture di trasporto. Arriviamo quindi al 1983, anno in cui Codevintec ha fornito il primo strumento in Italia. In quel caso la destinazione d’uso è risultata proprio un’infrastruttura: il georadar è stato infatti impiegato per effettuare un rilievo dello spessore della volta di una galleria.

leStrade. Dunque un alleato in più, per i gestori di infrastrutture, nell’ambito della tanto auspicata manutenzione preventiva e, proprio per questo, programmata?

Porcu. Decisamente, sì. Con il georadar si possono individuare le cavità sotto la sovrastruttura stradale e quindi andare a intervenire con ripristini puntuali, prevenendo così danni più importanti. È un alleato per la sicurezza, ma anche per la sostenibilità economica della gestione, pensiamo ai costi crescenti e a lungo termine di una “mancata” manutenzione. Purtroppo nel nostro Paese questo utilizzo della tecnologia non è particolarmente diffuso, mentre all’estero abbiamo molti esempi virtuosi a cui guardare. In Italia, è impiegato prevalentemente per ispezioni o collaudi. Oppure in contesti avanzati di ricerca e sviluppo industriale in cui, per esempio, è opportuno avere una fotografia il più possibile aggiornata delle condizioni di una pista di prova (il contesto è, nel caso specifico, quello dei test degli pneumatici).

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leStrade. Ingegnere, torniamo a parlare di innovazione tecnologica: quella di cui si “nutre” il georadar di nuova concezione commercializzato da Codevintec (3D-Radar GeoScope) si fonda sulla tecnologia “Step Frequency”. Ce ne può parlare più nel dettaglio?

Porcu. Si tratta di una tecnologia di ultima generazione sviluppata dalla società internazionale, con base in Norvegia, 3D-Radar, che presenta diversi caratteri di innovatività. Intanto, i prodotti 3D-Radar nascono già tridimensionali, 3D per l’appunto, mentre i georadar delle precedenti generazioni avevano un inprinting bidimensionale con possibilità di adattamenti successivi. La tecnica Step Frequency, combinata all’uso di una schiera di antenne, permette di trasmettere una larghissima banda di frequenze ottenendo dei dati quantitativamente e qualitativamente superiori rispetto a prima.

In pratica, questo nuovo georadar, che peraltro può operare su più canali, restituisce con estrema precisione e dettaglio qualsiasi tipo di informazione sul sottosuolo. Infine, non sottovalutiamo il fattore velocità: la tecnica Step Frequency permette, nonostante l’enorme mole di dati processati, di ef-

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fettuare acquisizioni molto dense (7.5 cm tra due profili di misura) anche a importanti velocità, pensiamo a un treno in corsa o a utilizzi su strade extraurbane o autostrade in esercizio. leStrade.Altri punti di forza?

Porcu. Posso aggiungere che un ulteriore plus di 3D-Radar è dato dal fatto che il software di restituzione e visualizzazione, oltre che essere ideale per impieghi in ambito universitario o di ricerca, facilita notevolmente il compito a chi deve utilizzare i dati nella pratica operativa. Questa è, nel campo specifico, una bella novità. Il software ha una interfaccia grafica intuitiva e permette facilmente l’uso anche a chi sta muovendo i primi passi in questo settore. Per corroborare questa affermazione, basta visualizzare qualsiasi dato “di nuova generazione”: con 3D-Radar sembra di avere di fronte di una fotografia ad alta risoluzione, mentre le immagini del passato erano decisamente tutt’altra cosa. Due ultime notazioni: solitamente il software dei georadar gira su un computer collegato alla centralina, nel nostro caso il programma è già incluso nella centralina, ragion per cui per far funzionare la strumentazione basta collegarvi un qualsiasi computer. Il sistema è provvisto di un GPS integrato: eventualmente è possibile aggiungervi un GPS esterno. leStrade. Una tecnologia destinata dunque a semplificare il lavoro degli operatori e a consentire una conoscenza sempre più dettagliata del “corpo territoriale” del nostro fragile Paese: abbiamo già visto, in pre-

Fotografia tecnica di 3D-Radar GeoScope Step Frequency Alta capacità di acquisizione: fino a 13.000 scansioni al secondo Performance ad alta velocità: è possibile effettuare un rilievo georadar con alte velocità, per esempio si può fare una misura ogni 10 cm a 100 km/h (riducendo il numero di misure è possibile arrivare anche a 180 km/h Banda di frequenze utilizzate: da 200MHz a 3GHz Schiere di antenne: fino a 41 canali Larghezza di indagine: da 0,6 m a 3 m Tipologie di antenne: sia a contatto (ground couple) sia sospese (air couple)

cedenza, quanto può essere utile per salvaguardarlo (leggi gli impieghi nelle manutenzioni preventive).

Può dirsi la stessa cosa per quanto riguarda la genesi e le “fondamenta” del processo infrastrutturale, ovvero la progettazione?

Porcu. Assolutamente sì. Con il georadar, i progettisti possono conoscere lo stato dell’arte dei contesti prima di mettersi all’opera. La quantità e la qualità dei dati – e soprattutto la loro fruizione successiva attraverso i vari software di progettazione presenti sul mercato – sono fattori che possono contribuire a rendere più semplici ed efficaci le scelte progettuali, in ogni contesto di lavoro, penso ai contesti urbani o a situazioni tipicamente complesse come l’underground. leStrade. Qual è il valore aggiunto di Codevintec nell’ambito delle vostre forniture?

Porcu. Selezioniamo e forniamo la strumentazione, ma la nostra attività non si ferma qui. Alle imprese offriamo training specifici, nonché la necessaria assistenza sul campo.

Inoltre, siamo a disposizione del mondo accademico e della ricerca per approfondire aspetti peculiari legati all’impiego di questi dispositivi. QQ

4. Rilievo di un sito archeologico: è uno dei molti ambiti di applicazione del georadar 5. Armatura della pavimentazione di un ponte, disposizione e geometria: un altro esempio della chiarezza del dato 3D 6. Visualizzazione diretta, semplice e rapida, per esempio all’interno di un veicolo di cantiere

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Edvige Viazzoli

On the road again

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SONO TORNATI, PER LA TERZA VOLTA, GLI “INNOVATION DAYS”, GIORNATE AD ALTA INTENSITÀ TECNICA IN CUI BOMAG HA MESSO IN MOSTRA, DIRETTAMENTE NEL SUO QUARTIER GENERALE IN GERMANIA, LE ULTIME NOVITÀ DI PRODOTTO E NEL SERVIZIO. NONCHÈ NELL’ALTA FORMAZIONE, MATERIA CHE OGGI PUÒ CONTARE SU UN CENTRO SPECIALISTICO NUOVO DI ZECCA.

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itorno a Boppard, nel cuore della Germania, per osservare da vicino le ultime novità non solo in fatto di macchine stradali, ma anche di alta specializzazione (che nasce dalla formazione) e nuove tecnologie applicate alla costruzione di strade e infrastrutture, il cui incremento, quantitativo e qualitativo, ci può portare a parlare di

autentico “smart machinery” anche in questo specifico settore. A metà settembre, Bomag ha ospitato nel suo quartier generale il suo evento biennale dal titolo “Innovation Days”, giunto alla terza edizione, che quest’anno è venuto a cadere proprio nel 60° anniversario della casa che fa parte del gruppo Fayat. Circa 1.200 visitatori provenienti da

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1. Compattatori Bomag in azione a Boppard, nel corso degli Innovation Days 2017

60 paesi (dall’Europa all’Asia, dall’Africa all’Oceania) hanno partecipato a eventi informativi e dimostrativi nel corso delle giornate, che hanno anche tenuto a battesimo, di fronte a un pubblico consistente, anche il nuovo centro di formazione. “Gli Innovation Days sono un evento di fondamentale importanza per Bomag dal momento che ci consentono di mostrare ai clienti i prodotti tecnologicamente più avanzati in un ambiente prossimo a quello di cantiere”, ha detto Ralf Junker, presidente di Bomag. “La forza di Bomag - ha aggiunto - risiede nella nostra esperienza ingegneristica, nell’ampia gamma produttiva e negli elevati standard di qualità. Siamo quindi convinti che la stretta collaborazione con i clienti rappresenti l’elemento fondamentale per soddisfare nel modo migliore le esigenze del mercato”.

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Tra formazione e smart machinery 2. Fresatura nell’area demo 3. Il quartier generale Bomag in Germania: una delle capitali mondiali per quanto riguarda le macchine e attrezzature per la costruzione di infrastrutture

Ma passiamo ora ai contenuti delle giornate Bomag, a partire dal nuovo centro di formazione. Si tratta di una struttura dotata di cinque sale training e tre laboratori di servizio. I campi demo adiacenti dispongono di circa 400 posti e offrono condizioni ideali per presentare i prodotti Bomag in un ambiente di costruzione reale. A proposito di prodotti, tra le novità possiamo citare i compattatori BW 154 APO e BW 174 APO a tamburi divisi. Questi rulli abbinano la tecnologia di oscillazione tangenziale con un tamburo diviso, con due vantaggi: una compattazione morbida resa possibile dall’oscillazione e una riduzione delle forze di taglio dovuta alla divisione del tamburo. Il risultato: superfici perfette anche in curve strette. Il BW 138, inoltre, dal 2018 sarà dotato di doppie ampiezze. Oltre allo standard di 0,5 mm avrà infatti una seconda ampiezza di 0,2 mm che ridurrà la vibrazione, consentendo l’uso flessibile del rullo in città e su strati di asfalto molto sottili.

A Boppard, inoltre, si è anche parlato di grandi cantieri, come quello del nuovo aeroporto di Istanbul che vede impegnati 136 rullo Bomag dotati di sistema BCM, il controllo automatico e integrato della compattazione, collegato a BTM e GPS. Torna sul campo, e ai massimi livelli, una tecnologia Bomag frutto di un lungo lavoro di ricerca e sviluppo, da parte degli ingegneri della casa tedesca, che non è certo fermato qui. Proprio a Boppard, infatti, si è parlato di “Smart Machines”, “Sicurezza operativa” e “Services 4.0 e Digitalisation”, ovvero i tre fondamentali delle generazioni di prodotti Bomag. Tra gli ultimi ritrovati digital, ecco infine l’App Service Bomag: grazie a un codice QR, l’applicazione facilita l’accesso a molte informazioni sulla macchina, dai dati del prodotto ai manuali di funzionamento. I tecnici di assistenza Bomag utilizzano questa tecnologia anche per comunicare, sul campo, con gli ingegneri tramite smartphone. QQ

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Emilia Longoni

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PERFORMANCE, VERSATILITÀ, SICUREZZA, COMFORT. E TUTTO QUESTO IN PIENO INVERNO. È QUANTO ASSICURANO LE NUOVE PALE GOMMATE STEREO LIEBHERR, MACCHINE IDEALI ANCHE PER LA GESTIONE DELLE ATTIVITÀ DI SGOMBERO NEVE E GHIACCIO. TRA I PLUS DELLA VERSIONE “SPEEDER”, L’ALTA VELOCITÀ: FINO A 40 KM/H.

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e pale gommate stereo Liebherr vantano una reputazione eccellente, sia tra gli Enti Locali sia tra le imprese stradali, quando si tratta di svolgere compiti impegnativi nelle attività di manutenzione invernale. Le due pale gommate stereo L514 e L518, recentemente introdotte sul mercato dalla casa, sono destinate a consolidare questa reputazione. Con il loro nuovo cinematismo a Z unificato, queste macchine si impegnano infatti in modo affidabile e performante nella lotta contro ghiaccio e neve impiegando le attrezzature di lavoro più disparate. Nella versione

Speeder i nuovi modelli raggiungono una velocità massima di 40 km/h. Grazie al loro elevato tasso di innovazione - sottolineano dalla casa - le pale gommate stereo Liebherr rappresentano un’alternativa economicamente vantaggiosa rispetto ai convenzionali mezzi d’opera per lo sgombero neve. L’utilizzo delle versatili pale gommate stereo come macchine da impiegare per questo genere di lavori, inoltre, riduce i tempi di fermo nella stagione invernale e i gestori possono approfittare di una produttività più elevata. Con il comprovato sterzo stereo, una combinazione di sterzo

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articolato e assale posteriore sterzante, le pale Liebherr sono dunque un partner affidabile anche nel servizio invernale. La loro manovrabilità è particolarmente utile quando i banchi di neve ostacolano il traffico stradale e quello pedonale. Grazie allo sterzo stereo l’operatore è in grado di liberare dalla neve e dal ghiaccio, senza sforzo, anche cortili, parcheggi o strade strette in aree residenziali.

Affidabilità e rapidità A fronte dell’obbligo normativo dello spargimento del sale e dello sgombero della neve, comuni e imprese stradali hanno bisogno di veicoli performanti per la manutenzione invernale. Con la loro comprovata e potente trasmissione idrostatica le pale gommate stereo Liebherr soddisfano questi requisiti. Accelerano senza interruzione della forza di trazione e senza scatti avvertibili dovuti alla commutazione di marcia. Lo sterzo articolato con supporto ammortizzante contribuisce inoltre a garantire standard elevati di comfort e sicurezza.

Come anticipato, su richiesta del cliente Liebherr propone le nuove pale gommate stereo L514 e L518 - conformi alle normative sulle emissioni del livello IV/Tier 4f - anche in versione “Speeder”. In questa versione, raggiungono una velocità massima di 40 km/h. Liebherr, inoltre, ha investito in diversi componenti per assicurare la robustezza dei nuovi modelli. Per esempio gli assali, con differenziali autobloccanti automatici, garantiscono un’elevata trazione su neve e ghiaccio, mentre l’uso di catene da neve garantisce una guida stabile. Anche lo sterzo stereo, infine, contribuisce a un’elevata sicurezza: l’assale posteriore sterzante ha consentito agli ingegneri Liebherr di ridurre l’angolo di sterzatura delle pale gommate stereo da 40° a 30°. Da questo fattore deriva una maggiore stabilità e sicurezza contro il ribaltamento, nonché carichi di ribaltamento più elevati.

Versatilità assicurata In inverno la scelta dell’attrezzatura di lavoro dipende dalle condizioni climatiche e locali. Nei casi più ricorren-

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ti, comuni e imprese le pale gommate stereo Liebherr, nell’ambito del servizio invernale, con benne per materiali leggeri, catene da neve e uno sgombraneve montato sulla parte posteriore. Una benna per materiali leggeri è adatta per semplici lavori di sgombero e trasporto della neve sui camion. Con una lama da neve idraulica orientabile, invece, le pale gommate stereo liberano strade e sentieri di campagna dalla neve compattata.

Con una spazzatrice rimuovono piccole quantità di neve polverosa, mentre le grandi quantità di neve vengono affrontate con una fresa da neve. Grazie al nuovo cinematismo a Z unificato e alla potente idraulica di lavoro, i modelli L 514 e L 518 lavorano con le diverse attrezzature in modo produttivo. Un efficiente attacco idraulico rapido di nuova concezione aumenta l’efficienza nel cambio delle attrezzature.

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Comfort e sicurezza Per aumentare ulteriormente gli standard, per le pale gommate stereo L 514 e L 518 su richiesta del cliente sono disponibili diverse attrezzature. Nella stagione fredda, il produttore consiglia specchietti esterni riscaldati o potenti fari di lavoro a Led. Il riscaldamento a veicolo fermo, così come il preriscaldamento elettrico dell’acqua di raffreddamento, preparano le pale gommate stereo ai lavori invernali. Il potente impianto di aria condizionata sfida le rigide temperature esterne.

Per una migliore circolazione dell’aria, l’operatore può aprire il finestrino a ribalta di 180°. Il funzionamento delle pale, in conclusione, è pratico e decisamente intuitivo.

Liebherr costruisce tutti gli elementi di controllo in modo chiaro ed ergonomico nella spaziosa cabina. Con la leva di comando oscillante integrata nel sedile, l’operatore lavora in modo facile e con estrema precisione. Ulteriori circuiti di controllo idraulici, che possono essere necessari per l’impiego di un ventilatore di neve, vengono comandati facilmente attraverso un mini-joystick sulla leva di comando. QQ

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1. Benna per materiali leggeri, catene da neve e spargisale posteriore: la nuova pala gommata stereo Liebherr è una macchina “tutto-fare” nella manutenzione invernale 2. Operazione di carico neve per la pala L 518

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CREDITO D’IMPOSTA 2018 (per le campagne pubblicitarie)

Tra le tante novità introdotte dal DL 50/2017 settembre 2017, assume particolare rilievo il credito d’imposta riconosciuto a decorrere dal 2018 sui costi sostenuti per le campagne pubblicitarie effettuate a mezzo stampa, web, televisione e radio.

Il credito d’imposta, da utilizzare in compensazione orizzontale nel modello F24, è fissato nella misura del 75% del valore incrementale degli investimenti effettuati, elevata al 90% per microimprese, PMI e start up innovative.

Il credito d’imposta spettante nel 2018 è determinato dalla differenza tra gli investimenti effettuati nel periodo giugno/dicembre 2017 e quelli del 2018.

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PAGINE ASSOCIATIVE Q Integrazione, sostenibilità e condivisione

Q Autotrasporto pulito con le e-Highways

Q Il telepedaggio in Italia

Q Strade specchio di un popolo

Q Un mercato in crescita

Q Ecostrada durevole

Q Sostenibilità certificata

Q Consulta Cittadina

Sicurezza Stradale

Q Legge

concorrenza

Q Il progetto

ECOROADS

Q Porti ad alta tecnologia

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Integrazione, sostenibilità e condivisione Convegni e iniziative: l’impegno dell’Associazione per la “nuova” mobilità

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Stefano Zampino Vice Presidente AIIT

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l mese di settembre 2017 è stato, per AIIT impegnativo e ricco di risultati e riconoscimenti. Il nuovo Consiglio direttivo, in particolare, ha deciso di dare corso a un progetto “a rete” in occasione delle Settimana Europea della Mobilità (16-22 settembre 2017), mettendo a sistema i contributi delle diverse sezioni regionali. Come è noto, uno degli obiettivi principali di AIIT è quello di supportare l’attività di tecnici e amministrazioni che operano a vari livelli con conoscenze e strumenti operativi utili a progettare infrastrutture e sistemi di trasporto sempre migliori, in relazione all’evoluzione della domanda di mobilità, in un contesto in cui nuovi obiettivi di sostenibilità e moderne tecnologie, offrono prospettive fino a pochi anni fa non immaginabili. In concomitanza con la Settimana Europea della Mobilità, sono stati valorizzati studi ed esperienze di diverse realtà nazionali attraverso momenti convegnistici e seminariali su argomenti sviluppati in collaborazione con diverse municipalità.

Partendo dal concetto di “condivisione”, sono stati messi in rete i risultati e le conoscenze conseguiti in diversi

1. Mobilità sostenibile a Catania

contesti. Un contributo di idee, metodi e tecniche utili a ripensare in modo concreto ed efficace la mobilità nelle città. Il complesso calendario di eventi ha coinvolto le città di Torino, Bologna, Brescia, Roma, Napoli, Bari, Catania.

Le iniziative sono state patrocinate dall’ANCI (Associazione Nazionale dei Comuni Italiani).

European Mobility Week Durante la settimana, la prima manifestazione ha riguardato la Sezione AIIT della Sicilia, che il 17 settembre ha organizzato un evento dal titolo “Prove di sharing mobility: servizio di trasporto condiviso a domanda con veicoli a basso impatto”, in cui è stata sperimentata una piattaforma digitale atta a permettere l’utilizzo di questa modalità di trasporto innovativa. La stessa sezione Sicilia ha poi organizzato, in collaborazione con FIAB, il 18 settembre, un seminario dal titolo “20 20 20: una formula magica per la mobilità: pedoni, bicicletta, trasporto pubblico, alleati per città vivibili”. I temi della mobilità ciclistica sono anche stati discussi a Brescia, in un convegno svoltosi il 22 settembre, dal titolo “La bicicletta cuore e fulcro della mobilità sostenibile”. Un ulteriore evento organizzato dalla sezione AIIT della Lombardia ha riguardato il tema degli “Spazi urbani condivisi: progettazione e tecniche”. Durante questo evento, il 20 settembre, tecnici ed esperti hanno approfondito il tema della condivisione degli spazi sotto il profilo strettamente progettuale della mobilità urbana. La Sezione Emilia Romagna e Marche ha organizzato due eventi il 18 settembre. Un primo evento è consistito nell’allestimento di un campo prove per sensibilizzare i pedoni verso il problema degli angoli bui dei

ASSOCIAZIONE AIIT

mezzi pesanti; nel pomeriggio, un momento convegnistico dal titolo “Soluzioni tecniche e pianificatorie per la mobilità e la sicurezza nei centri urbani” ha visto una forte partecipazione di tecnici comunali, provinciali e regionali che hanno illustrato le più recenti esperienze sugli strumenti di pianificazione della mobilità sostenibile. La Sezione Piemonte ha organizzato, a Torino, due eventi: al convegno del 19 settembre sul tema “Iniziative ed esperienze di mobilità sul territorio” ha fatto seguito la tavola rotonda dal tema: “I nuovi paradigmi della mobilità: Big Data, MaaS, SUMP”.

La Sezione Lazio ha promosso un seminario dal titolo “Ruolo delle infrastrutture ferroviarie per una riqualificazione sostenibile delle aree metropolitane”. Il seminario ha riscosso particolare interesse per il taglio innovativo sviluppato nella prospettiva della sostenibilità. Sono state messe a confronto le esperienze di Roma e di altre città europee, ponendo l’accento su come gli investimenti nei servizi subregionali possano servire da volano allo sviluppo dell’alta velocità. A Napoli, la Sezione Campania ha organizzato, con il Comune, un Convegno dal titolo “Mobilità sostenibile e bando periferie Presentazione del Concorso di Idee di Periferie 2017”, conseguendo un buon coinvolgimento di tecnici, amministratori e cittadini su nuove idee per l’integrazione dei sistemi di trasporto all’interno del tessuto urbano partenopeo. L’evento conclusivo del programma AIIT si è svolto al Bari, presso la sede del Politecnico, il 22 settembre, con un convegno sul tema “Mobilità urbana, Sostenibilità e Sicurezza: misure gestionali e soluzioni tecniche”, dedicato alla progettazione

2. Istruzioni ai pedoni per evitare gli angoli ciechi dei Tir a Bologna

della mobilità sostenibile secondo criteri orientati alla libera fruizione degli spazi urbani. Durante il Convegno, è stato sottoscritto un importante protocollo d’intesa tra il Comune di Bari e il Politecnico barese, incentrato proprio sulla realizzazione di un progetto per il coordinamento di azioni per la sicurezza stradale da 5,5 M€. La sezione pugliese ha anche organizzato un momento di raccordo con cittadini ed amministratori locali sui temi della mobilità sostenibile, con una serie di collegamenti digitali dalle varie sedi.

I 60 anni dell’AIIT Alla serie di eventi organizzati durante la Settimana Europea della Mobilità ha fatto seguito a Padova, il 27 settembre 2017, la celebrazione dei Sessant’anni dell’associazione fondata nella città veneta il 17 settembre del 1957.

In occasione della giornata è stato programmato un seminario, presso la sede universitaria del Palazzo del Bo, dal titolo “Figura e funzioni dell’ingegnere del traffico e dei trasporti in Italia” con relazioni di esperti e tecnici AIIT provenienti da varie sezioni regionali. I lavori sono stati introdotti dal Presidente della Sezione Triveneto, prof. Marco Pasetto e dal Presidente nazionale prof. Matteo Ignaccolo e sono proseguiti con interventi sui vari argomenti a fondamento dell’attività associativa: dai temi della sicurezza e della sostenibilità (prof. P. Colonna) ai Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile (prof. G. Maternini), ai temi del trasporto su rotaia (ing. G. Mantovani) alle esperienze e metodi per la pianificazione nelle città (prof.ssa M. Tiboni, Direttrice del CSR) alle tematiche della sostenibilità (ing.

P. Cialdini), alle nuove prospettive dell’ingegneria del traffico (prof.

R. Mauro) alle innovazioni nel campo della progettazione della mobilità (prof. F. Deflorio, prof. P. Ugolini).

Un compleanno importante per un’associazione per nulla invecchiata, aperta a nuovi apporti e pronta a confrontarsi con le problematiche della mobilità e con i nuovi approcci metodologici, per sostenere lo sviluppo e programmare un migliore futuro per città e territorio. QQ

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Autotrasporto pulito con le e-Highways Dalla Svezia alla California: il mondo punta sulle “clean roads” elettrificate AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

C

ontinuiamo il nostro percorso nel mondo dell’autotrasporto e delle nuove soluzioni offerte dalle moderne tecnologie. Oggi oltre il 60% degli spostamenti delle merci viaggia su TIR ed oltre il 60% di persone che si muove ogni giorno lo fa con la propria auto. La Commissione europea sta operando da tempo sia per il riequilibrio modale sia per rendere più sostenibile, dal punto di vista ambientale, il trasporto stradale considerato

comunque fondamentale per la capillarità della sua rete che consente di raggiungere anche le più decentrate regioni del Continente. In questo senso è di straordinario ausilio la rivoluzione tecnologica che, attraverso il digitale e attraverso la diffusione di carburanti alternativi, sta rendendo il trasporto stradale sempre più clean. Mentre per il trasporto privato le soluzioni sono già presenti e in molti Paesi in fase di attuazione - nei Paesi Bassi, ad esempio, sarà vietata la commercializzazione di veicoli a combustibili fossili entro il 2030 - per quanto riguarda il settore del trasporto merci il processo sembra ancora in via di definizione. Ma le soluzioni cominciano a fare capolino anche in questo settore e già alcuni produttori di autotreni e di logistica stanno sperimentando soluzioni innovative.

Abbiamo parlato in un precedente articolo del platooning e il passo successivo, che pare quasi naturale, è quello delle linee elettrificate o e-Highways. È ampiamente dimostrato come sia concreta la possibilità di

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1. L’elettrico nel DNA: come prova anche la storia dei trasporti, anche nel nostro Paese 2. Progetto e-Highways in Svezia con truck Scania

alimentare veicoli pesanti con l’aiuto dell’elettricità, anziché con il combustibile fossile. In California e in Svezia il trasporto merci e quello pubblico si preparano a dire addio ai carburanti fossili, grazie allo sviluppo di e-Highways, percorsi stradali dotati di cavi elettrici a cui connettersi tramite pantografo. L’idea della eHighway in sé non è nuova: in molte città italiane infatti fin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentati da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo.

Purtroppo però, mentre in Europa e in particolar modo in Italia queste soluzioni sono state abbandonate nel tempo, in California e in Svezia stanno per tornare in auge. L’intenzione è riuscire a investire 1 miliardo di dollari nei prossimi anni, per realizzare delle e-Highway, dei percorsi stradali dotati di cavi aerei appunto, destinati ad alimentare tutti i tipi di veicoli per il trasporto merci ma anche pubblico, dai truck ai muletti sulle banchine dei porti, fino agli autobus e agli scuolabus.

Un’iniziativa davvero interessante che potrebbe consentire di abbattere le emissioni di CO2 e particolati diminuendo l’inquinamento atmosferico.

Questo meccanismo di alimentazione si azionerà quando i mezzi sono sulle autostrade e funzionerà fino a una velocità di 90 km/h. In città invece sfrutteranno un motore tradizionale o più probabilmente uno elettrico, le cui batterie si ricaricherebbero durante il viaggio in autostrada. Il progetto coinvolge Southern California Edison, San Diego Gas&Electric e Pacific Gas&Electric e prevede la realizzazione

Strade ferrate e strade d’asfalto: la fusione è già cominciata Mentre in Svezia è già operativa un’autostrada elettrificata, si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro.

In Italia, il 21 aprile scorso è stato fatto il primo passo, sul piano societario, per arrivare a una quasi-fusione delle due modalità di trasporto: il consiglio dei ministri ha dato via libera al all’incorporazione dell’Anas nel gruppo Ferrovie dello Stato.

Si parla chiaramente di un’integrazione tra gomma e rotaia, dove, nell’interesse della mobilità generale (di persone e di merci), ma anche per ridurre drasticamente l’inquinamento da carburanti fossili, i camion e la auto potranno sì essere so-

stituite dove si può dalla ferrovia. Ma se, com’è nella predominante maggioranza del traffico odierno utilizzeranno le strade, queste ultime saranno dotate di sistemi elettrificati come sono le rotaie che si muovono con sistemi di alimentazione elettrica. Si creerà in Italia un ente trasportistico (su strada e su ferrovia) con vera capacità di competizione internazionale, in grado di proporre le proprie tecnologie e modi di trasporto oltreconfine. Tutto questo viene detto “campione dell’engineering”, cioè, come detto in precedenza, capacità di competere sui mercati di tutto il mondo anche per la realizzazione di opere strategiche su ferro e su gomma.

di un’infrastruttura con 12.500 colonnine per la ricarica e percorsi cablati. Del resto le sperimentazioni erano già iniziate con successo da un paio di anni grazie all’elettrificazione di un tratto dell’autostrada che arriva al porto di Long Beach, realizzato dalla tedesca Siemens in collaborazione con la svedese Volvo. E proprio la Svezia è l’altra nazione in cui sta per partire una sperimentazione simile. Sempre Siemens infatti elettrificherà 2 km di autostrada fuori Stoccolma, dove saranno testati dei camion speciali adattati da Scania per l’occasione. In Svezia, del resto, il trasporto merci è responsabile per oltre un terzo delle emissioni di CO2. Il sistema comunque è del tutto identico a quello previsto in California, con i pantografi che si azionano solo dai 90 km/h in su.

L’intenzione della Svezia è di sviluppare una base di conoscenze sull’argomento per arrivare a un trasporto merci completamente indipendente dai carburanti fossili entro il 2030.

Realizzare un sistema di trasporto merci su linee elettrificate significa mettere in primo piano un tema come quello della sostenibilità ambientale puntando, allo stesso tempo, a fornire un evidente vantaggio economico a imprese grandi e piccole. Proprio da Scania arriva una prima fase di sperimentazione con la prima strada elettrica al mondo, progetto che concretizza il sogno di una circolazione a basso impatto ambientale e che guarda alla profittabilità di chi la utilizza, garantendo la massima sicurezza stradale. Sull’autostrada E16 che affianca la città di Gävle nella Svezia centrale, è quasi ultimata la messa in funzione di una strada elettrica per operazioni di trasporto effettuate da mezzi pesanti. Una volta posizionate le linee dell’alta tensione lungo i due chilometri di strada elettrica, tutto sarà pronto per il primo percorso di prova degli autocarri Scania. Questa tecnologia, conosciuta con il nome di trasmissione elettrica conduttiva, è stata sviluppata da Siemens, la quale, in collaborazione con Scania, ha condotto, fin dal 2013, intense attività di ricerca oltre a sperimentazioni su autocarri elettrici a Berlino. QQ

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Il telepedaggio in Italia Aiscat Servizi presenta al CEN/TC 278 la procedura di accreditamento per l’accesso al mercato AISCAT Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori Via Gaetano Donizetti, 10 00198 Roma Tel. 06.4827163 - Fax 06.4746968 E-mail info@aiscat.it www.aiscat.it

A cura di Fabrizio Federici, Paolo Giorgi, Selenia Perelli, Maurizio Rotondo AISCAT servizi

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l 13 e 14 settembre scorsi si sono tenute a Milano presso la sede dell’UNI (Ente Nazionale Italiano di Unificazione) le giornate di meeting del WG17 Urban ITS e la plenaria del comitato tecnico CEN/TC 278, che si occupa di standardizzazione nel campo della telematica del trasporto su strada e riunisce esperti tecnici degli Stati membri interessati ai temi del settore al fine di formalizzare norme tecniche.

La 59-esima riunione plenaria del comitato tecnico ospitatata da UNINFO ha visto, nelle vesti di sponsor, Autostrade Tech, Sinelec e Aiscat Servizi, società a socio unico AISCAT (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori), che fornisce servizi ad alto valore aggiunto nel settore dell’ingegneria dei trasporti, in particolare su tematiche di interesse quali ICT (Information & Communication Technology), EFC (Electronic Fee Collection), ecc..

L’incontro ha rappresentato l’occasione per un proficuo scambio di esperienze con professionistiorganismi europei di settore e, grazie allo spazio concesso dal Comitato, Aiscat Servizi ha presentato la procedura di accreditamento per accedere al mercato del telepedaggio in Italia, messa a punto con il supporto dell’AISCAT. Aiscat Servizi è il soggetto designato dal comparto autostradale italiano a svolgere un ruolo di interfaccia verso i

potenziali fornitori dei servizi di telepedaggio.

In particolare, l’introduzione del Servizio Europeo di Telepedaggio (SET) attraverso la Direttiva 2004/52/CE e la successiva Decisione 2009/750/EU ha reso necessarie nuove procedure che Esattori del Pedaggio (EdP) e Fornitori del Servizio (FdS) devono mettere in atto per garantire l’interoperabilità del SET su scala europea.

La suddetta normativa stabilisce che l’apparato di bordo SET deve essere un unico dispositivo contenente 3 moduli compatibili rispettivamente con: • la tecnologia satellitare GNSS/CN; • la tecnologia DSRC a standard CEN TC278-EN 15509; • la tecnologia DSRC descritta dallo standard ETSI ES 200 674-1 (come previsto dalle specifiche SET) utilizzabile limitatamente al territorio italiano.

Ciò permette agli EdP italiani di poter scegliere, per gli impianti di terra, la tecnologia DSRC 5.8 GHz conforme allo standard ETSI 200 674-1. L’interoperabilità con gli altri operatori europei sarà garantita da OBE (On-Board Equipment) monolitici che

dispongono di moduli adeguati in grado di colloquiare con tutti gli impianti installati in Europa.

Queste tecnologie consentono una gestione multi fornitore in un ambiente la cui architettura prevede livelli di security adeguati, in modo da tutelare EdP e FdS da possibili forzature del sistema. Anche la norma ETSI 200 674-1 riunisce i tre livelli di interoperabilità: fisico, data link ed applicativo.

In parallelo all’introduzione del SET, in Italia si sono creati i presupposti per introdurre

1. Si procede verso la standardizzazione, a livello comunitario e nazionale, anche nel settore del pedaggio stradale il Servizio Interoperabile di Telepedaggio per i Mezzi Pesanti (SIT-MP) che segue, per quanto possibile, logiche che tengono in debita considerazione il contesto europeo sui temi del telepedaggio.

Il SIT-MP consente ai FdS che dispongano di un OBE contenente almeno la tecnologia DSRC a standard ETSI 200 674-1 di poter fornire un servizio nazionale. È altresì ammesso che un FdS che disponga di un OBE conforme a quanto prescritto per il SET decida di svolgere il solo servizio nazionale SIT-MP. Al fine di ottimizzare e velocizzare il processo di accreditamento per il SET, tenuto conto che la maggioranza della rete autostradale italiana a pedaggio è fisicamente interconnessa1, le Concessionarie italiane hanno deciso di condurre in comune le

parti ripetibili e non soggette a specificità commerciali, affidandole operativamente all’Aiscat Servizi dietro specifica delega.

La procedura di accreditamento includerà sia la verifica delle caratteristiche organizzative e finanziarie dei candidati sia la verifica della compatibilità dei loro apparati di bordo. In particolare dal punto di vista tecnico si andrà a testare l’idoneità all’uso degli OBE in termini di Verifica della Conformità del Corretto Funzionamento e di Verifica di Regolare Servizio.

Attualmente in Italia sono in corso, con diverse fasi di avanzamento, 5 procedure di accreditamento per altrettanti candidati FdS e sono state avviate le interlocuzioni con ulteriori 2 potenziali FdS. Per ulteriori informazioni: www.aiscatservizi.com QQ

1. La gestione della rete interconnessa prevede il trattamento di transiti per tratti appartenenti a Concessionarie diverse. Questa caratteristica ha richiesto la stesura di un accordo di interconnessione tra tutte le Concessionarie interessate nel quale sono contenute regole tecniche e gestionali che consentono sia l’uniformità di trattamento nei confronti dell’utente finale (per il quale gli Esattori del pedaggio appaiono come un unico interlocutore), sia uno standard di settore per le tecnologie e le procedure mutuamente riconosciute che consentono, tra le altre cose, alle Società autostradali di effettuare il clearing in back office e ridistribuire i proventi a seconda delle competenze relative.

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Strade specchio di un popolo Cambio di rotta per “armonizzare” le reti viarie perfette e quelle neglette

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AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

politiche e veloce nella scienza e nella tecnologia? Tedio e genialità mediterranee, qualcuno mi risponderà, l’ozio senza il quale non può esserci neppure la creatività.

Sarebbe, perciò, fisiologico per gli italiani essere allo stesso tempo conservatori e amanti nell’avventura, apatici e, nello stesso tempo, acuti nel conoscere e nello scoprire.

Contraddizioni stradali Queste considerazioni in libertà non sono solo il frutto di un’estate infuocata, ma anche dall’osservazione delle nostre strade, anch’esse specchio di un popolo.

Ci sono strade neglette, a mala pena percorribili, e strade perfette, tecnologicamente all’altezza di un Grande Paese industriale. Certo, dipende dagli enti proprietari, dall’esistenza di pedaggi, dal territorio e da chi lo abita e da altri elementi che entrano nella tavolozza. Ma il risultato è sempre quello: una discrasia profonda che non dipende solo dall’economia ma che si addentra in quel gomitolo di contradizioni insite nella nostra anima mediterranea.

Se lo stato delle nostre strade rientra in questo gioco, sarà difficile trovare una soluzione

univoca per la nostra rete. O forse è il contrario: proprio partendo da questa contraddizione accettandola come una “provvida sventura” si può pensare di trovare soluzioni diverse per diversi modi di essere e di pensare.

Piattaforma modificata Il cittadino unico nato dall’Europa del secondo Dopoguerra non è fatto né per gli italiani né per le strade nelle quali esso si muovono.

Partendo da tutti questi dubbi, tuttavia, ci accingiamo a lanciare un progetto definito “Piattaforma unica della mobilità” con l’intento di portare a sintesi le molte e variegate peculiarità delle nostre strade e del nostro trasporto che, nonostante tutto ciò, hanno necessità di dialogare con l’Europa.

Per la verità a questa conclusione eravamo già arrivati da diversi anni, ma le perplessità qui espresse ci hanno indotto a rivedere il progetto originario modificandolo di molto e cercando di rispettare di più le peculiarità della italica visione di mobilità. Così ci è sovvenuto il proverbio nel titolo del quale abbiamo colto il significato profondo insito nelle cose semplici: il mondo non cambia, ma solo l’interpretazione che se ne dà. QQ © ingegneri.info

1. Roma, rovine del foro guardando il Campidoglio (Canaletto, 1742)

i non sei Re, non far la legge nova e lassa er monno come che se trova”. Questo vecchio proverbio romano bollava nel 1700 l’insorgere dell’epoca dei lumi. A riprova che il popolino romano è sempre stato conservatore, come i suoi preti contro i quali, tuttavia, dedicava le sue pasquinate. Sono passati tre secoli e l’attuale Capitale d’Italia riserva lo stesso giudizio contro quei politici che, in un modo o nell’altro, si pongono come innovatori. Per non parlare della celeberrima frase del Principe di Salinas nel Gattopardo di Tomasi da Lampedusa che affermava che tutto deve cambiare perché tutto rimanga come prima, negando, così, ogni effetto all’innovazione.

Tanto è lento il nostro corpo sociale e politico a muoversi, tanto, al contrario, sono veloci in Italia alcune singole discipline, maestre nel mondo di innovazioni tecnologiche (vedi Marconi, Meucci, la squadra dei fisici di Via Panisperna, per arrivare ai grandi inventori dei giorni nostri, anche in campi inediti come la moda, in cui il Made in Italy è fortemente radicato).

Come mai queste due velocità nell’innovazione nel Belpaese, lento nelle espressioni socio-

2. Verso l’integrazione tra strade e trasporti: è la Piattaforma Unica dela Mobilità

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Un mercato in crescita Piano FSI, accessi urbani, ricambio dei mezzi: l’industria pronta a contribuire allo sviluppo TAB. 1 SETTORE FERROVIARIO: I NUMERI DELL’ULTIMO TRIENNIO DATI STATISTICI – valori prezzi correnti – STATICAL DATA – values at current prices 2014 2015 2016 milioni di euro million euro ASSIFER Associazione Industrie Ferroviarie Federazione ANIE - Confindustria Viale Vincenzo Lancetti, 43 20158 Milano Tel. 02.3264303 / 262 Fax 02.3264212 E-mail assifer@anie.it www.assifer.anie.it - www.anie.it

Marco Galimberti

2015/2014 2016/2015 variazioni % annual rate of change

MERCATO INTERNO – Internal Market

2.603

3.774

3.718

45,0

-1,5

FATTURATO TOTALE - Turnover

3.295

4.046

3.981

22,8

-1,6

ESPORTAZIONI Export

1.293

1.020

1.022

21,1

0,2

IMPORTAZIONI Import

602

748

759

24,4

1,4

BILANCIA COMMERCIALE – Trade Balance

692

272

263

Fonte: ANIE

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l mercato dei trasporti ferroviari, a livello mondiale è in costante graduale crescita e le previsioni confermano un trend positivo per i prossimi anni, con incrementi del 3% all’anno. Il mercato nazionale, dopo quattro anni di stasi fino alla fine del 2014, ha registrato un deciso aumento degli investimenti del Gruppo FSI passando dai 4 miliardi circa del 2014 ai 6 miliardi del 2016, con conseguenti risvolti positivi per la maggior parte delle società operanti nel settore.

Oggi, a conferma della strategicità per l’intero sistema Paese dei sistemi di trasporto, le Ferrovie dello Stato stanno avviando un piano decennale (2017-2026) da 94 miliardi di euro: 73 miliardi previsti per le infrastrutture, 14 miliardi per il materiale rotabile e 7 miliardi per lo sviluppo tecnologico.

Per la prima volta è previsto un piano della mobilità integrata che è rivolto a soddisfare i bisogni delle persone non solo in termini di trasporto ferroviario ma nell’ottica del “door to door”. Le stazioni, come da obiettivo indicato nel Piano industriale del Gruppo FSI, sono destinate a trasformarsi radicalmente e a cambiare in veri e propri hub intermodali che, anche attraverso la promozione di un alto livello di sostenibilità ambientale e sociale, possono realisticamente diventare embrioni di Smart City all’interno delle nostre città.

Questa visione fortemente futuristica

ha già raccolto grande interesse all’interno del comparto industriale rappresentato da ANIE ASSIFER, Associazione delle Industrie Ferroviarie che rappresenta - all’interno di ANIE Confindustria - oltre cento aziende, con un fatturato aggregato nel 2016 di 4 miliardi e l’impiego di oltre 15.000 addetti diretti, che nel nostro Paese progettano realizzano e installano le tecnologie più innovative a livello mondiale per i trasporti ferroviari e urbani elettrificati (metropolitane, tram) nei settori del materiale rotabile (treni AV, treni regionali, locomotive e relativi componenti e sottosistemi), del segnalamento & TLC per il controllo e la sicurezza della circolazione e dell’elettrificazione per l’alimentazione e la trazione elettrica.

Il piano del Gruppo FSI è certamente molto ambizioso dal punto di vista del volume degli investimenti previsti e delle strategie di integrazione per mobilità, trasporti e logistica e, essendo un piano decennale, pone alle società di ANIE ASSIFER, la necessità di programmare e pianificare nel modo migliore le proprie attività, anche in ricerca e progettazione. Se le previsioni di investimenti di 94 miliardi di euro in 10 anni saranno mantenute ci saranno grandi possibilità per l’industria del settore di crescere e affrontare la competizione tecnologica sui mercati internazionali con ulteriore capacità.

I sistemi di trasporto sono un asset

imprescindibile tanto per lo sviluppo dell’economia italiana, quanto per la crescita delle città, che oggi più che mai devono prontamente rispondere a esigenze di mobilità sempre più diversificate, articolate e complesse.

L’industria che ANIE ASSIFER rappresenta è attivamente impegnata nella progettazione e realizzazione di sistemi ferroviari, veicoli e tecnologia in grado di rendere più semplice e più agevole la vita delle nostre comunità nella massima sicurezza. Da non dimenticare, infatti, anche l’importanza della realizzazione di sistemi di segnalamento sulle tratte sprovviste delle ferrovie ex concesse, così da poter garantire, a tutti i passeggeri e non solo, un eccellente livello di sicurezza.

L’Alta Velocità ha profondamente cambiato il modo di viaggiare e, riducendo drasticamente le distanze nel nostro Paese, oggi è possibile compiere viaggi in giornata prima inimmaginabili.

Oggi diventa fondamentale un

concreto miglioramento del trasporto regionale, elemento prioritario nella mobilità quotidiana delle persone.

Una significativa quota dei mezzi che circolano sulla rete, infatti, soffrono di un problema di vetustà (mediamente un’età superiore ai 25/30 anni) e inadeguatezza del parco mezzi rispetto al fabbisogno attuale degli utenti.

Per far fronte a questo problema, il piano di FSI prevede investimenti complessivi in materiale rotabile per 14 miliardi di euro. I primi contratti per la fornitura dei 450 treni regionali dovrebbero essere una parte degli investimenti per la sostituzione dei treni ormai obsoleti: Trenitalia ha già emesso un’altra gara per la fornitura di 135 treni diesel-elettrici.

E anche Ferrovie Nord Milano ha già deliberato l’acquisto di 160 treni per la Lombardia.

Il Governo ha stanziato più di 2 miliardi di euro esclusivamente per l’acquisto di nuovo materiale rotabile da destinare al trasporto regionale attraverso il decreto dello scorso 10 agosto e la delibera Cipe del 1° dicembre 2016. Le risorse economiche sono disponibili: è necessario dare concreta attuazione al piano di sostituzione e implementazione del numero di treni per il TPL per garantire alle persone condizioni di viaggio più confortevoli, migliore accessibilità e aumento dell’offerta di servizi, anche in termini di frequenza.

Da non dimenticare anche il trasporto merci su rotaia, dove sono state adottate misure per incentivare la migrazione dei trasporti su gomma (ferrobonus) e favorire l’intermodalità così da decongestionare il traffico a beneficio delle città, dei cittadini e dell’ambiente. QQ

ANIE Assifer ha partecipato come partner, con uno stand e con la presenza come relatore del Presidente Maurizio Manfellotto, al convegno inaugurale di Expo Ferroviaria 2017

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Ecostrada durevole Sostenibile e resistente: è l’infrastruttura viaria concepita dal progetto DURABROADS

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

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o scorso 12 settembre si é tenuta a Madrid la Conferenza dal titolo “Migliorare la ricerca e l’innovazione in Europa: l’esperienza del settore stradale”, organizzata in collaborazione con la rappresentanza della Commissione europea in Spagna e il progetto DURABROADS dell’UE, in cui sono stati presentati esempi pratici su come la modernizzazione sta trasformando il modo di trasporto più popolare. In risposta alle richieste delle amministrazioni e dei cittadini per una mobilità più rispettosa delle risorse finanziarie e naturali, il settore stradale ha sviluppato diverse azioni volte a promuovere soluzioni a basso tenore di carbonio e a basso consumo di energia l’innovazione nel settore delle infrastrutture stradali.

Una delle soluzioni promosse dall’EC é il progetto DURABROADS che si é appena concluso dopo 48 mesi di ricerca. L’obiettivo principale del progetto DURABROADS è stato quello di fornire una crescita sostenibile attraverso lo sviluppo di pavimentazioni eco-friendly, durevoli e resistenti ma allo stesso tempo efficaci anche dal punto di vista economico. Le pavimentazioni sono costituite da innovativi asfalti composti da nanotecnologie avanzate, inoltre attraverso l’ottimizzazione delle procedure per la costruzione e la riabilitazione di lunga durata, le strade saranno non solo più sicure ma anche più verdi e in generale avranno una migliore performance. DURABROADS ha mirato a sviluppare pavimentazioni

1. Un momento della conferenza di Madrid del 12 settembre scorso su ricerca, innovazione e settore e stradale adeguate alle nuove sfide climatiche e a raggiungere una mobilità efficiente, più intelligente e più sicura. Inoltre, le soluzioni DURABROADS ottimizzano le procedure di costruzione di strade e di riabilitazione, riducendo al minimo l’impatto negativo sull’ambiente.

Al giorno d’oggi i materiali stradali tradizionali, le procedure e le tecniche di costruzione e manutenzione delle strade hanno bisogno di migliorare le loro prestazioni, ma alcuni problemi inattesi o sottostimati possono avere un impatto negativo riducendo la durata di vita della pavimentazione stradale. Sfide come le condizioni meteorologiche estreme dovute ai cambiamenti climatici, o il significativo aumento dei flussi di traffico nei nuovi corridoi merci contribuiscono al deterioramento della rete stradale.

Di conseguenza, le prestazioni delle pavimentazioni e la loro resilienza devono essere considerati durante le fasi di progettazione, ma anche di manutenzione delle strade per scongiurare un aumento dei lavori, la riduzione della viabilità e di conseguenza la necessità di ulteriori e costosi investimenti.

Diversi fattori devono essere considerati nella progettazione di pavimentazioni quali le tecnologie utilizzate, le proprietà dei materiali di costruzione, l’aumento del traffico, i cambiamenti meteorologici, i metodi di progettazione tradizionali devono

quindi essere adattati alle attuali nuove condizioni. Di conseguenza, il consorzio ha identificato le migliori pratiche di adattamento già utilizzate in precedenti ricerche.

Inoltre, l’ottimizzazione di tali procedure forniranno agli operatori stradali pratiche più accessibili economicamente, sicure e rispettose dell’ambiente migliorando la gestione del patrimonio stradale.

Sono stati portati avanti lo sviluppo di innovativi leganti migliorati con nanotecnologie avanzate per migliorare la resistenza e la durata delle miscele di asfalto. Inoltre, il consorzio si é concentrato in particolare sull’utilizzo della tecnica del Warm Mix Asphalt nell’ottica di minimizzare gli impatti ambientali per l’implementazione della nuova miscela di asfalto DURABROADS. Il consorzio ha anche costruito il progetto considerando le difficoltà finanziarie difficili per le casse pubbliche. Siccome aumenta il volume del traffico e le possibilità di finanziamento diventano più limitatate, la progettazione efficiente di materiali più durevoli si rivela di grande importanza. In questo progetto, l’interazione di legame tra nanomateriali selezionati e i polimeri più comunemente utilizzati nella produzione di asfalto é stato studiato per migliorare le caratteristiche di composizione dell’asfalto.

La ricerca si é conclusa con

2. Ripristino con materiale ad alte prestazioni sviluppato nell’ambito del progetto DURABROADS l’attuazione su una sezione stradale a Toledo (Spagna) la cui performance sarà monitorata nei prossimi anni. Il consorzio ha infine elaborato le raccomandazioni delle migliori pratiche, una guida per l’introduzione di DURABROADS nei processi di Green Public Procurement per facilitare l’implementazione di questa soluzione sul mercato. In parallelo, i partner garantiranno una diffusione sul mercato di materiali DURABROADS e tecniche di implementazione sulle strade europee con lo scopo di una implementazione globale, contribuendo agli obiettivi di Europa 2020. I risultati finali di questo progetto di ricerca sono stati presentati durante la conferenze di Madrid che ha visto la partecipazione anche di un rappresentante della US Federal Highways Administration che ha descritto la sua collaborazione con il progetto DURABROADS ed ha sottolineato la necessità di scambi di conoscenze a livello globale. Per maggiori inofrmazioni sul progetto DURABROADS si rimanda al sito web http://durabroads.eu/ QQ

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Sostenibilità certificata La Federazione è il Regional System Operator del nuovo schema di certificazione globale

FEDERBETON Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Via Giovanni Amendola, 46 00185 Roma Tel 06.54210237 Fax: 06.5915408 E-mail: segreteria@federbeton.it www.federbeton.it

Michela Pola 1. Federbeton è entrata a far parte del CSC (Concrete Sustainability Council) con il ruolo di Regional System Operator

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on la conferma di Federbeton nel ruolo di Regional System Operator (RSO) per l’Italia si avvia il processo di diffusione a livello nazionale della certificazione RSS (Responsible Sourcing Scheme) che ha lo scopo di valutare quanto le imprese del calcestruzzo operino responsabilmente dal punto di vista della sostenibilità ambientale, economica e sociale.Grazie all’impegno della Federazione la filiera del cemento e del calcestruzzo ha così a disposizione uno strumento per

dimostrare il proprio potenziale di sostenibilità. Lo schema è stato elaborato dal CSC (Concrete Sustainability Council), un’Associazione di rango mondiale della quale fanno parte importanti realtà imprenditoriali insieme alle principali associazioni europee di riferimento per la filiera (Ermco e Cembureau). L’obiettivo è quello di promuovere la trasparenza nel settore del calcestruzzo e evidenziarne il ruolo fondamentale per lo sviluppo sostenibile del comparto delle costruzioni. L’RSS riguarda,

Concrete Sustainability Council e Responsible Sourcing Scheme

infatti, l’intero processo industriale, con una valutazione che parte dalla catena di fornitura delle materie prime e, passando per l’organizzazione aziendale e per la produzione vera e propria, dichiara gli impatti economici, sociali e ambientali del prodotto.

Lo schema restituisce così un rating che fornisce informazioni sul livello di sostenibilità dell’azienda: bronzo, argento, oro, platino. A rendere il risultato realmente efficace e trasparente è l’intervento di un ente terzo che ne certifica la validità.

Operativamente Federbeton, in qualità di RSO ovvero di interfaccia con l’organizzazione centrale, si occuperà della promozione a livello nazionale dello schema, del supporto alle aziende che intendono certificarsi e della gestione dei rapporti con gli organismi di certificazione. Federbeton ha assunto un impegno importante, è ora compito delle imprese saper cogliere questa nuova opportunità di dimostrare ai propri stakeholder il valore intrinseco della filiera in termini di sostenibilità, nel senso più ampio del concetto. QQ

2. Logo CSC

Il Concrete Sustainability Council (CSC) è l’iniziativa globale che ha messo in campo la certificazione RSS. È un’organizzazione indipendente fondata dalla Cement Sustainability Initiative (CSI) insieme all’industria del cemento, del calcestruzzo e degli aggregati. Il CSC opera nei Paesi membri attraverso i Regional System Operator. L’RSS ha l’obiettivo di dimostrare il livello di sostenibilità ambientale, economica e sociale di un’organizzazione e di certificarne la capacità di fornire prodotti con un impatto limitato (rispetto a prodotti simili) sull’ambiente. In generale gli aspetti sociali, economici, gestionali e ambientali della certificazione sono applicati nello stesso modo a tutti i prodotti della medesima azienda ma alcuni parametri ambientali possono variare portando a differenti livelli di certificazione per prodotti diversi. Il sistema di certificazione consiste in un manuale operativo contenente i criteri di valutazione con le istruzioni per la loro applicazione. L’oggetto della certificazione è il prodotto calcestruzzo.

L’obiettivo è certificare tutti i calcestruzzi prodotti in nell’impianto. Lo schema copre tutta la catena di fornitura (aggregati, cemento), l’organizzazione dell’impresa di produzione di calcestruzzo e i prodotti con criteri specifici. È possibile prevedere la certificazione a livello di progetto ovvero includere in essa tutti i calcestruzzi destinati ad uno specifico progetto.

3. Calcestruzzo sostenibile ed economia circolare

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Consulta Cittadina Sicurezza Stradale Uno sforzo d’insieme per fare della Capitale un laboratorio di buone pratiche

FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org

Angelo Artale Direttore Generale FINCO

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rocedono i lavori della Consulta Cittadina “Sicurezza stradale”, sezione “Sicurezza carrabile”, volti all’individuazione dei progetti da presentare al Comune di Roma.

La necessità è quella di partire dalle previsioni generali contemplate dal Piano Straordinario e, fin da subito, il gruppo ha evidenziato l’importanza del tema della corretta destinazione delle risorse provenienti dai proventi contravvenzionali, tipo la manutenzione

stradale. Dopo la prima riunione, sono stati enucleate alcune ipotesi di progetto. Esse, in sintesi, riguardano: individuazione di aree per l’apposizione di dissuasori di parcheggio veicolare nelle aree pedonali; collocazione di bande rumorose di segnalazione e dissuasione sulle corsie già esistenti in alcune strade della città e dell’area metropolitana a particolare rischio; individuazione e rifacimento attraversamenti pedonali su input proveniente dai Municipi, con particolare riferimento alle zone circostanti i plessi scolastici; predisposizione, anche come esempio di buona pratica, di un albo di road safety auditors, individuandone le modalità di funzionamento e le caratteristiche dei soggetti deputati al controllo; creazione di percorsi sicuri per la mobilità ciclopedonale verso i nodi di scambio (es. stazioni metro o ferrovie regionali) prevedendo l’uso delle risorse generate dai Programmi integrati di riqualificazione urbana; formazione degli operatori addetti al controllo delle caratteristiche prestazionali della segnaletica orizzontale; verifica della possibilità

di intervento per attraversamento ciclopedonale del GRA in sicurezza dalle periferie esterne; passerelle ciclabili in acciaio; intervento per risistemazione dei sampietrini; drenaggio strade acque meteoriche.

Ulteriori due temi progettuali trattati, di carattere trasversale, hanno riguardato la inter-modalità dolce e il controllo sull’applicazione della legge 366 nei casi di ripristino strutturale delle sedi stradali (che non comporti cioè solo lavori di superficie, ma di manutenzione straordinaria). In apertura i Referenti del gruppo (lo scrivente Angelo Artale e il prof. Roberto Pallottini di Inu Istituto Nazionale Urbanistica) hanno distribuito una breve nota di spunti, riportata nel box. Alle prime due riunioni hanno partecipato: III Commissione Roma Capitale (Francescangeli Tullio); ADP Associazione Diritti Pedoni - (De Russis Vincenzo); AIIT - Associazione Italiana Ingegneri del Traffico Sez. Lazio (Mazzia Edoardo); AISCAT - Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori (Perelli Selenia); AISES - Associazione

Italiana Segnaletica e Sicurezza - (Gherardi Gabriella); AMUSE Associazione Municipio II - (De Falco Francesco); ANAS SpA (Accilli Giulio; Annese Leonardo; De Marco Marcello; Oddone Stefano); ANCSA Associazione Nazionale Centri Soccorso Autofficine (Testani Eleonora); ASTRAL - Azienda Strade Lazio Spa - (Testa Laura) Federazione Ciclisti Italiana Lazio (Di Pretoro Gianfranco); FIAB Federazione Italiana Amici Bicicletta (Galli Beatrice); FIAB - Ostia in Bici XIII (Bonucci Paolo); FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti e Servizi per le Costruzioni (Artale Angelo); Fondazione Promozione Acciaio (Epis Caterina); INU sez. Lazio (Pallottini Roberto); ISFORT - Istituto Superiore di Formazione e Ricerca sui Trasporti (Pieralice Eleonora); Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma (Briglia Sonia); UNION Unione Italiana Organismi Notificati ed Abilitati (Lombardi Raffaella); Università Roma 3 - Dipartimento di ingegneria (D’Amico Fabrizio), oltre naturalmente alla Responsabile della Segreteria Tecnica della Consulta Arch. Stefania Pisanti. QQ

I compiti a casa di Roma per modernizzare il proprio sistema di mobilità di Angelo Artale, Roberto Pallottini Roma è ormai una città invivibile non solo per i pedoni, ciclisti ed in genere per le utenze deboli e fragili ma anche per gli stessi automobilisti. Questo sia sotto il profilo della congestione del traffico, che dei tempi di spostamento, che della qualità dell’aria e dello spazio pubblico destinato alle relazioni sociali. Occorre prevedere una decisa inversione che tuttavia non può che iniziare dallo svolgimento di “compiti a casa” consistenti in un servizio pubblico all’altezza e non indecoroso come quello odierno, sia nelle strutture che nel poco rispetto degli orari. Non è pensabile, pur cercando di ridurre il parco macchine circolanti, abbattere significativamente lo spostamento motorizzato, data anche la vastità di Roma capitale, senza un contemporaneo intervento sul TPL. L’approccio al tema della sicurezza stradale non deve essere caratterizzato da una filosofia solo punitiva, approccio in buona parte svincolato da una previsione di strumenti per porre a carico dell’Amministrazione doveri e obblighi oggi del tutto disattesi quali, in primis, quello della manutenzione ordinaria e straordinaria (programma e non a fabbisogno) e della efficienza delle dotazioni di sicurezza stradale. Per ottenere seriamente e stabilmente tale abbattimento di utilizzazione del suddetto parco sono necessarie due azioni insieme: che il guidatore/utente/contribuente, cittadino o impresa che sia abbia certezza circa il funzionamento, la regolarità ed in taluni casi la decenza del servizio pubblico; che siano subito predisposte le condizioni minime necessarie a garantire la sicurezza di chi si sposta a piedi e in bicicletta. Si consentano più incisive misure (vi è una previsione in realtà, ma insufficiente) circa la diffusione del “car pooling” (senza essere “more solito”, ostaggio

dei tassisti) e del bikesharing e si incrementino gli spazi stradali destinati alle biciclette e le piste ciclabili riservate che permettano l’uso del mezzo alternativo. Sarebbe opportuna un’applicazione ampia e immediata della Direttiva TEN (Decreto Legislativo 35/11) anche alle strade non transnazionali invece che aspettarne il vigore dal 2018 per le strade statali e dal 2021 per le strade comunali. La Direttiva prevede che le Forze di Polizia verbalizzino, in caso di incidente, anche la situazione “ambientale” e della manutenzione stradale oltre che il comportamento alla guida, e i Gestori si avvalgano di “audit della sicurezza” che certifichino la situazione e quindi impongano interventi correttivi.Va, in proposito, reso perentorio l’obbligo, con le connesse responsabilità in caso di inadempienza, anche per la mancata manutenzione ordinaria con particolare riferimento allo stato di pulizia e visibilità della segnaletica per vetustà, ostruzioni arboree alla vista, ecc.

Il costo del non fare in questo campo è altissimo, in primis ovviamente in termini umani ma anche economici (c’è chi calcola, per difetto, una cifra - a livello nazionale - superiore ai 20 miliardi di euro annui tra impegno sanitario, cure di riabilitazione, medici e infermieri, perdite di produzione, costi assicurativi e legali, in impegno delle forze dell’ordine, etc.). Per un piano di intervento serio ed adeguato occorrono tuttavia risorse: i proventi contravvenzionali devono andare alla sicurezza stradale (art. 208 decreto legislativo 285/92 in via di riforma). Questo è uno dei pochi settori dove le risorse ci sarebbero e, con gradualità, vanno impiegate in questa direzione e non su capitoli di spese che nulla hanno a che vedere con il tema della sicurezza stradale o che lo hanno solo marginalmente.

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Legge concorrenza Chiarita la validità dei contratti privati delle società di ingegneria

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

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l 29 agosto è entrata in vigore la legge n. 124 del 4 agosto 2017 recante “Legge annuale per il mercato e la concorrenza” (pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 189 del 14 agosto); la legge era stata approvata il 2 agosto in via definitiva dal Senato (con 146 voti favorevoli e 113 contrari) dopo due anni e mezzo di “navette” fra Camera e Senato.

Il provvedimento normativo, per il quale l’OICE, Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica, si è fortemente impegnata e battuta sia in Parlamento sia in sede governativa difendendo la validità dei contratti sottoscritti dai propri associati e non associati, chiude per sempre ogni querelle sulla legittimità dei contratti stipulati dalle società di ingegneria con i committenti privati a partire dal 1997, anno di approvazione della Legge Bersani 266/97 che abrogò il divieto di svolgimento in forma societaria delle attività professionali (art. 2 legge 1815/39), già derogato dalla Legge Merloni del 1994. La legge prevede all’art. 1 commi 148 e 149 la validità dei rapporti contrattuali intercorsi dalla data di entrata in vigore della “legge Bersani” (11 agosto 1997), tra soggetti privati e società di ingegneria.

Il testo dispone inoltre l’abrogazione del comma 2 del citato art. 24 della

legge 266/1997 che demandava all’emanazione di un decreto ministeriale la fissazione dei requisiti per l’esercizio delle attività. Ciò consente di superare l’orientamento di una minoritaria giurisprudenza che negli ultimi anni aveva sostenuto che la mancata approvazione delle norme attuative della “Legge Bersani” avrebbe reso inefficace l’abrogazione dell’art. 2 della legge 1815/39 per tutti i contratti aventi ad oggetto prestazioni di ingegneria e architettura stipulati dalle società di ingegneria con i committenti privati a partire dal 1997.

Tutto ciò - occorre precisare fino al 2011 perché dal 2011 (dall’approvazione della legge 183/2011) ad oggi, sempre con riferimento ai contratti di sola progettazione, la Cassazione, sezione II, con sentenza n. 7310 del 22 marzo 2017, aveva già affermato che “il legislatore del 2011 ha dunque riconosciuto la validità del modello previsto sin dal 1994 per le società di ingegneria nel settore pubblico, e da questo momento le società costituite ai sensi dell’art. 17 della legge n. 109 del 1994 sono abilitate a svolgere attività di progettazione anche nel mercato privato, tendenzialmente mantenendo lo statuto vigente”.

La disposizione della legge 4 agosto 2017, n. 124 prevede inoltre che, a fare data dal 29 agosto, l’Autorità nazionale anticorruzione provveda alla pubblicazione dell’elenco delle società di ingegneria.

Ciò comporta che le società di ingegneria, anche per i rapporti contrattuali con i committenti privati, dovranno essere iscritte presso il Casellario ANAC (il c.d. “elenco” citato nella norma). Si tratta del Casellario ANAC, già operativo dal 2000 (all’epoca dell’AVCP) per i rapporti pubblici e al quale occorre fare riferimento anche in base al recente decreto del Mininistero delle Infrastrutture e dei Trasporti n.

263/2016.

La legge 124 stabilisce inoltre che le società di ingegneria, sempre per i rapporti privatistici (così come

Nominata la Giunta Esecutiva OICE Il 18 luglio scorso il Consiglio Direttivo OICE, nella sua prima riunione dopo l’Assemblea degli Associati del 23 giugno nella quale sono stati rinnovati gli organi associativi per il triennio 2017 - 2020, ha nominato la Giunta Esecutiva dell’Associazione che risulta così composta: Presidente ing. Gabriele Scicolone Vice Presidenti ing. Maurizio Boi/Rapporti con Federazioni Internazionali (EFCA/ FIDIC) ing. Roberto Carpaneto/Internazionalizzazione ing. Francesca Federzoni/Edilizia, Architettura, Urbanistica ing. Giovanni Battista Furlan/Grandi Committenti, PPP, Progetti Speciali ing. Beatrice Majone/Sviluppo Piccole Medie Imprese ing. Nicola Marotta/Rapporti con Confindustria, altre associazioni, General Contractors dott. Alessandro Pandolfi/Legislativo ing. Fabrizio Ranucci/Infrastrutture dott. Claudio Recchi/Marketing associativo ing. Antonio Vettese/Innovazione, Digitalizzazione, Industry 4.0, Formazione, Università Tesoriere arch. Armando Latini Il Consiglio ha inoltre assegnato le seguenti deleghe: ing. Andrea Benincasa di Caravacio/Giovani e Start Up ing. Francesco Ventura/Ambiente, Energie rinnovabili Completa la Giunta il Presidente della Consulta Interregionale, ing.

Giovanni Kisslinger, eletto lo scorso 14 settembre.

peraltro accade anche nel settore pubblico), devono stipulare una polizza r.c. professionale a copertura dei rischi relativi alle prestazioni oggetto del contratto e indicare nominativamente nel contratto il professionista iscritto all’albo che svolgerà la prestazione.

Per Gabriele Scicolone, presidente dell’OICE: “Finalmente vede la luce, a quasi tre anni di distanza, una legge da noi attesa e per la quale ci siamo fortemente battuti, che risolve una questione interpretativa che neanche doveva essere posta dalla giurisprudenza cioè quella della legittimità dei contratti siglati dalle nostre società con i committenti privati dal ‘97 al 2011 per svolgere attività professionali.

Adesso speriamo sia chiaro a tutti

che le nostre società, come tutte le altre in Europa e nel mondo, possono operare in ambito privato alle stesse condizioni in cui operano nel settore pubblico, avendo professionisti iscritti all’albo e società iscritte al casellario ANAC, l’Autorità Nazionale Anticorruzione.

La nuova disciplina rappresenta un equilibrato punto di compromesso - raggiunto grazie anche alla sensibilità e all’attenzione mostrata dal Parlamento e dal Governo e con il supporto di Confindustria che voglio ringraziare - fra tutela delle esigenze di garanzia dei principi di personalità della prestazione, di assicurazione del professionista che materialmente svolge la prestazione e di controllo da parte dell’Autorità Nazionale Anticorruzione”. QQ

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Il progetto ECOROADS Verso un approccio integrato nel valutare la sicurezza dei tratti stradali in galleria e all’aperto

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Cristina Tozzo

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i è concluso lo scorso 10 maggio con la conferenza finale a Bruxelles, il progetto internazionale finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del programma di ricerca HORIZON 2020 che ha visto coinvolti i professori di Strade della sede di Roma, Università la Sapienza. Il progetto, il cui acronimo (ECOROADS) sta per “Effective and Coordinated Roads Infrastructure Safety Operations”, è stato presentato da un consorzio internazionale formato da diversi stakeholder tra cui AIPSS (Associazione Italiana dei Professionisti della Sicurezza Stradale), CTLSapienza (Centro per il Trasporto e la Logistica), ASTRAL (Azienda Strade Lazio), Università Roma 3, NET Engineering e altri partners da 7 diversi paesi della comunità europea.

Obiettivo generale del progetto è il superamento del contrasto generato da un’interpretazione formale delle due Direttive europee riguardanti la sicurezza delle infrastrutture stradali: la Direttiva 2008/96/EC sulla gestione della sicurezza e la Direttiva 2004/54/ EC sui requisiti minimi di sicurezza nelle gallerie della rete Trans-Europea.

Infatti, nonostante l’utente stradale dal suo punto di vista percepisca un’unica infrastruttura, sia nei tratti di strada all’aperto sia in galleria, l’applicazione

1. Situazione iniziale

pedissequa delle direttive genera un conflitto nell’impostazione delle ispezioni per la sicurezza stradale nelle due diverse zone, con particolari criticità soprattutto nei tratti misti quali gli imbocchi e le zone di transizione.

La proposta per superare tale criticità è al tempo stesso una soluzione semplice e pratica: ottimizzare le ispezioni di sicurezza attraverso l’interscambio di idee ed esperienze tra esperti del settore. Per questo motivo un gruppo di esperti in sicurezza stradale e in galleria proposti dai Partners del progetto ha svolto sopralluoghi congiunti e non formali a siti di interesse, preliminarmente individuati.

Scopo di tali sopralluoghi, con scambi di opinioni e punti di vista, è stato l’individuazione di un approccio condiviso nella valutazione della sicurezza dell’infrastruttura nel suo insieme.

Sono stati ispezionati in particolare: il Kennedy Tunnel (Belgio-E34/R1 motorway), il Kraabe Tunnel (AlbaniaTirana-Elbasan motorway), il

2. Soluzione proposta

Rennsteig Tunnel (Germaniamotorway A71), il Demir Kapija 1 Tunnel (Macedonia-road section Demir Kapija-Udovo-Former Yugoslav) a cui si aggiungono i sopralluoghi presso la Galleria Flaminia a Roma e presso alcune infrastrutture in Norvegia.

Nel corso del progetto sono stati organizzati numerosi workshop che hanno visto coinvolti i gestori della rete stradale, creando importanti momenti di dibattito. Sono stati raccolti 42 feedback dal gruppo di esperti che hanno confermato la non sussistenza di barriere operative nella gestione condivisa delle ispezioni, siano esse in galleria o in strade all’aperto, proponendo altresì un protocollo condiviso per lo svolgimento delle ispezioni. Di particolare rilievo le proposte per la possibile revisione delle disposizioni delle Direttive, attualmente all’esame della Commissione Europea.

A conclusione del progetto, si conferma che solo un approccio comune e coordinato tra strade all’aperto, zone di transizione e gallerie appartenenti

3

3. Uno dei workshop ECOROADS a uno stesso tronco stradale può garantire risultati armonizzati e rivolti alla sicurezza dell’infrastruttura, nel rispetto delle differenti caratteristiche tecniche di ogni parte componente.

I soci SIIV di riferimento: prof.

Giuseppe Cantisani e prof. Paola Di Mascio, Sapienza Università di Roma. Per ulteriori informazioni si rimanda al sito del progetto www.ecoroadsproject.eu QQ

I-BIM protagonista alla Summer School 2017 ospitata dall’Università Federico II di Napoli Si è tenuta presso l’Università degli studi di Napoli Federico II dal 5 all’8 settembre la XV SIIV Summer School “I-BIM”. Contestualmente si è anche tenuta la seconda SIIV Arena nel quale dottorandi e assegnisti hanno illustrato temi di specifico interesse per i ricercatori del SSD ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti”.

In tale occasione sono stati assegnati i SIIV Awards 2017, riconoscimenti che sono andati a Federico Autelitano (Univ. Politecnica delle Marche) per la Miglio-

re idea innovativa con la presentazione “Identificazione del bitume stradale mediante impronta odorosa”); Giorgia Mazzoni (Univ. Politecnica delle Marche) per la Miglior presentazione con lo studio “Self-healing e RAP come strategie sostenibili per pavimentazioni di lunga durata”); Sara Guerra de Oliveira (Univ. Di Napoli “Federico II”) per il Maggior Impatto con la presentazione “Modelli BIM per infrastrutture: il caso di studio della pista aeroportuale di Lamezia Terme”).

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Porti ad alta tecnologia Intervista ad Antonella Querci, Autorità di sistema portuale Mar Tirreno settentrionale

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

Antonella Querci

T

TS Italia. Il sistema portuale si sta riorganizzando.

Qual è il futuro dello scalo di Livorno?

Querci. La riforma portuale del 2016 ha sancito legalmente ciò che nei fatti era già una realtà e una necessità dei porti italiani, e questo è vero in particolare per gli scali di Livorno, di Piombino e dell’Elba. La nuova organizzazione deve comportare importanti sinergie nello sviluppo portuale, e in questa prospettiva anche l’innovazione si baserà sempre più su una visione strategica di porti connessi con le filiere logistiche e produttive, in grado di offrire servizi completamente digitalizzati e sostenibili sotto il profilo ambientale. La vera novità oggi sta quindi nel fatto che non le posso rispondere più parlando al singolare, cioè del futuro del porto di Livorno preso singolarmente, ma del futuro del sistema portuale e più correttamente del nodo logistico, quello della costa toscana. Il nodo

logistico comprende non soltanto gli scali marittimi, vere e proprie porte di accesso ai mercati extra-Ue, ma anche le facilities logistiche del retroterra e le infrastrutture di trasporto come l’aeroporto di Pisa. È in questo ambito geografico e funzionale che noi possiamo davvero argomentare la riflessione sul futuro. E il futuro riguarda tanto le nuove infrastrutture che i servizi logistici di trasporto. Le infrastrutture programmate e in corso di realizzazione non si possono fermare alle banchine e ai piazzali portuali, sbocco comunque fondamentale di merci e passeggeri, ma comprendono gli assi di collegamenti stradali e ferroviari lungo il corridoio, gli apparati di controllo e di monitoraggio per la sicurezza e per la manutenzione dell’opera e la rete ICT che rende il porto connesso ai network globali degli operatori delle telecomunicazioni e del trasporto.

TTS Italia. Livorno sta lavorando molto sull’intermodalità con la ferrovia per il traffico merci. Che ruolo giocano le tecnologie in questo sviluppo dell’intermodalità?

E come affronterete l’intermodalità con la strada?

Querci. L’intermodalità con la ferrovia è una tematica di particolare importanza per l’AdSP del Mar Tirreno Settentrionale. Ricordiamoci che avere infrastrutture all’avanguardia ed integrate è sicuramente un aspetto fondamentale, ma altrettanto importante è l’informazione che accompagna (e spesso anticipa) la merce. L’informazione è più facilmente fruibile e condivisibile tra gli attori coinvolti nei processi, quanto più i sistemi informatici utilizzati dagli operatori (portuali e ferroviari) sono interoperabili. È per questo motivo che abbiamo avviato un’analisi volta a capire come integrare correttamente i processi mare-ferro, partendo dalla comprensione dello scenario AS-IS, per cercare di arrivare alla definizione di uno scenario TO-BE in cui i dati vengono “messi in rete”, secondo un approccio “once”, permettendo così una migliore gestione delle partenze/arrivi dei treni, una miglior sincronizzazione

delle operazioni portuali e logistiche ed una più efficiente (e digitalizzata) gestione documentale. Nel 2015 abbiamo definito una programmazione congiunta delle attività con il Gruppo Ferrovie dello Stato, per lo scambio dati tra il sistema PIL rail ed il PCS dell’AdSP (TPCS). Oggi le attività di integrazione portano ad un necessario coinvolgimento di MTO, terminal e spedizionieri (locali e non), in modo da perfezionare lo scenario TO-BE seguendo un approccio bottom-up. Per quanto concerne l’intermodalità con la strada, è sicuramente importante pensare a soluzioni e servizi che permettano di evitare congestionamenti presso i varchi portuali e costose soste da parte degli autotrasportatori in attesa di caricare/scaricare la merce.

A tal proposito, stiamo studiando soluzioni digitali per una condivisione più strutturata delle informazioni con gli autotrasportatori, in modo tale da gestire correttamente le procedure di gate-in/gate-out del mezzo (i.e. trasmissione del peso certificato). Oltre alla velocizzazione delle procedure di ritiro/rilascio della merce, una miglior integrazione strada-mare non può prescindere da un corretto scambio di informazioni tra il nodo portuale ed il nodo terrestre di arrivo/partenza del carico e da un monitoraggio dello stesso lungo la catena logistica. Mi riferisco quindi alle catene logistiche intelligenti, che abbracciano il concetto dell’e-freight e richiedono l’impiego di smartdevices (eseals, OBU, RSU) per la generazione di informazioni utili. In quest’ottica l’AdSP ha da tempo avviato una strategia di lungo periodo incentrata sugli ICT-ITS, della quale gli ETSI ITS Plugtests™sono stati il primo tassello. Durante i Plugtest, Livorno ha infatti ospitato più di 100 tecnici delegati da circa quaranta aziende (come Siemens, NXP Philips, Renesas, Kapsch, TIM, etc.) ed impegnati nei test di compliance ed interoperabilità per dispositivi di bordo veicolo e bordo strada rispetto agli standard e alle norme europee pubblicate da ETSI. Grazie agli importanti risultati conseguiti in termini tecnologici durante la sperimentazione, l’Autorità di Sistema si propone di

identificare servizi a valore aggiunto per una digitalizzazione e maggiore integrazione dei processi marittimi e stradali, incrementando i livelli di efficienza e di sicurezza del traffico merci.

TTS Italia. Parlando di investimenti futuri, quali saranno i prossimi passi per i porti dell’Autorità di sistema nell’ambito dell’innovazione tecnologica?

Querci. Lo sviluppo di nuove piattaforme ICT è stato a lungo una priorità non soltanto nel settore della logistica e della portualità.

Oggi ritengo che occorra un lavoro di sistematizzazione dell’esistente, incentivando le funzionalità richieste dagli operatori ed aggregando i dati e le informazioni. Naturalmente dobbiamo tenere conto del profilo e della titolarità di accesso al dato, della necessaria quanto opportuna cooperazione fra amministrazioni e della sempre più sentita importanza della semplificazione. La tecnologia deve facilitare il lavoro di quanti operano nel porto. Sto pensando al pilotaggio delle navi: gli strumenti di portmonitoring, come la piattaforma MONICA già attiva, consentono in tempo reale di conoscere traffico navale, condizioni meteomarine, etc.

Vogliamo rendere questo servizio fruibile agli operatori marittimi. Il TPCS ci permette oggi di sapere quando può essere rilasciato un contenitore, se è stato pesato ai sensi della VGM, e altro ancora. Vogliamo che questo servizio si estenda al traffico Ro-Ro e sia integrato con la modalità ferroviaria. Investiremo su funzionalità che ampliano i servizi già esistenti e creano nuove opportunità di mercato.

E dovremo investire sulla rete, sulle apparecchiature di monitoraggio e di controllo, su un workflow di informazioni unitario che costituisca per l’operatore un unico punto di riferimento. QQ Il testo completo dell’intervista alla dott.ssa Antonella Querici è disponibile sul sito web http://www.ttsitalia.it/newsletter/ luglio-agosto_2017.html

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La tecnica Made in Italy per le infrastrutture estere

italiane nel mondo

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Dall’Europa all’Oceania, dagli Stati Uniti alla Russia, dall’Africa al Medio ed Estremo Oriente: torna l’appuntamento con l’informazione dedicata alla tecnica italiana protagonista sulla scena delle infrastrutture internazionali.

Nella costruzione, ma anche nella progettazione e gestione di reti di trasporto, nonché nello sviluppo di prodotti innovativi. Per raccontare questo scenario il prossimo numero di Dicembre di leStrade ospiterà un dossier speciale in italiano e inglese dedicato a opere ed esperienze internazionali che vedono al centro il Made in Italy della tecnica.

Iniziative sotto i riflettori

Autostrade, strade e ferrovie (costruzione e manutenzione), riqualificazioni aeroportuali, gallerie e ponti, progettazione, impiantistica, materiali innovativi, macchine e attrezzature, additivi per asfalti e calcestruzzi, smart mobility, ambiente e territorio.

Alcuni Paesi interessati

USA, Regno Unito, Germania, Svezia, Polonia, Romania, Svizzera, Slovenia, Grecia, Olanda, Russia, India, Turchia, Emirati Arabi Uniti, Algeria, Sud Africa, Brasile, Cina, Giappone.

Nel numero di leStrade Dicembre un dossier speciale con articoli e notizie in italiano e inglese I protagonisti: gestori, progettisti, imprese di costruzione, aziende del Made in Italy che sa innovare

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Focus Viabilità Invernale Il numero di Dicembre 2017 verrà distribuito anche al XV International Winter Road Congress/Congresso mondiale sulla viabilità invernale dell’AIPCR-PIARC, in programma a Danzica, Polonia, dal 20 al 23 Febbraio 2018.

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N. 20172017 N. 1531/ 1530/10 8-9OTTOBRE SETTEMBRE

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SPECIALE MACCHINE

IlDossier primo “techno park� italiano-inglese sulla stradale per isicurezza meeting IBTTA e IRF

Parigi laboratorio buonefrontiera pratiche Una nuova sezione racconta Strategie Svezia, eultima dilenuova progettazione l’ambiente infrastrutture del futuro perinmigliorare fatto di idrodemolizione

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(n. 1530) 1531) -- Anno Anno CXIX CXIX -- N° N° 8-9 10 Ottobre 2017 (n.

Settembre 2017

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OGNI MESE

• Interviste • Autostrade • Strade • Infrastrutture & Mobilità • Manutenzione & Innovazione • Ponti & Viadotti • Gallerie • Parcheggi • Materiali & Tecnologie • Macchine & Attrezzature

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