leStrade 12 dicembre 2018 by Casa Editrice la fiaccola srl

N. 1543/ 12 DICEMBRE 2018

ENGLISH VERSION

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

I PIONIERI

LE INIZIATIVE

GLI SPECIALISTI

GLI INNOVATORI

anni Strade dâ&#x20AC;&#x2122;Italia

con

www.sinecoing.it

INGEGNERIA DEL TERRITORIO E DEL CONTROLLO

IMMAGINE ORTORETTIFICATA AD ALTA DEFINIZIONE

Infrastrutture Sicure Servizi certificati di monitoraggio mediante strumentazioni evolute delle sovrastrutture stradali ed aeroportuali finalizzati alla valutazione delle condizioni di stato della rete ed alla individuazione e programmazione degli interventi manutentori

Nuove soluzioni che SINA propone al Gestore per lâ&#x20AC;&#x2122;accertamento ed il miglioramento dei parametri prestazionali delle pavimentazioni www.sinaing.it LAB NÂ°0753

Sommario

EDITORIALE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

Da 120 anni insieme ai tecnici per un’informazione di qualità di Lucia Edvige Saronni

RUBRICHE

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 32150

LE INIZIATIVE

Il riordino (in divenire) delle strade statali italiane

GLI SPECIALISTI

di Claudio Guccione

L’OPINIONE TECNICA 12

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

I numeri della svolta della manutenzione stradale

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

Il valore del BIM per un gestore di reti

La protezione catodica del cemento armato

Valutazione automatizzata della transitabilità

di Ernesto Sacco di Gabriele Camomilla

I PIONIERI 16

Il battesimo di Anas raccontato da leStrade

Le strade infinite del Muvias

di Settimo Martinello, Roberto Bruson

di Stefano Chiara

GLI EVENTI

di Ottavia E. Molteni

Bologna crocevia di innovazione stradale Report dal Saie 2018

Asfalti, parte da Roma il viaggio del PMS Report da Asphaltica World 2018

Sommario

di Mauro Armelloni

Così risorge la rete stradale Intervento del Soggetto Attuatore per il ripristino e la messa in sicurezza della viabilità a seguito del sisma 2016 del Centro Italia Dati di traffico risorsa per il Paese Intervista a Ilaria Coppa, Pianificazione Trasportistica, Aggiornamento e Classificazione Rete Anas

Si ringrazia Anas per la collaborazione prestata nella realizzazione di questo numero speciale

di Erminio Fischetti

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

La strada maestra del lavoro di squadra Intervista a Dino Vurro, Coordinamento Territoriale Nord Ovest Anas

di Fulvio M. Soccodato

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

di Stefano Chiara

di Fabrizio Apostolo

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Come dialogheremo con le strade digitali di Luigi Carrarini

I PROTAGONISTI Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it

Sorveglianza perpetua grazie ai sensori mobili La Variante di Morbegno La strada verso Cortina 2021 Strada maestra per quattro regioni Itinerario Bari-Matera

L’OPINIONE LEGALE 8

di Fabrizio Apostolo

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ottoadv.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

40 42 44 46 48

con

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Leonardo Annese (AIPCR/ANAS) Mauro Armelloni Roberto Bruson (4 EMME Service) Gabriele Camomilla, Luigi Carrarini (ANAS) Stefano Chiara Silvio Cocco (Tekna Group/IIC) Erminio Fischetti (ANAS) Laura Franchi (TTS Italia) Claudio Guccione (P&I - Studio Legale Guccione & Associati) Settimo Martinello (4 EMME Service) Ottavia E. Molteni Carlo Polidori (AIPSS) Eliana Puccio Ernesto Sacco (ANAS) Fulvio M. Soccodato (ANAS) Cristina Tozzo (SIIV) Stefano Zampino (AIIT)

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

anni

ISSN: 0373-2916

N. 1543

Dicembre 2018

anno CXX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

Dossier Speciale Special Issue GLI INNOVATORI THE INNOVATORS

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Un traguardo importante An Important Achievement

Associazione del Genio Civile

Tecnologia italiana per le strade d’Algeria Italian Technology for Algerian Roads

Grande opera italiana Italian Major Project

100

Impianti flessibili Flexible Asphalt Plants

Associazione Mondiale della Strada

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Soluzioni innovative Innovative Solutions

101

La via italiana alla qualità The Italian Way to Quality

L’ingegno d’acciaio si è fatto strada Steel Ingenuity Making its Way

102

Maestria e solidità Mastery and Solidity

Il dettaglio che non scappa Details that don’t slip out

104

Un ponte per Genova A Bridge for Genoa

Il futuro è già qui The Future is already here

106

Caricatore versatile Versatile Feeder

108

Riciclo a caldo del fresato di AR Hot Recycling of Asphalt Rubber Pavements

109

Sicurezza Made in Italy Road Safety Made in Italy

Manutenzione preventiva Preventive Road Maintenance

110

La scatola nera delle infrastrutture The Black Box of Infrastructure

88 90

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Strada rigenerata Regenerated Road

European Union Road Federation

Tecnologia avanzata per ispezioni stradali Advanced Technology for Pavement Inspection

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni International Road Federation

PAGINE ASSOCIATIVE 112 AIIT 113 AIPCR 114 AIPSS

INDICI GENERALI ANNATA 2018

Nel 2019 torna TIS Roma di Stefano Zampino Le strade del futuro di Leonardo Annese Pregi e difetti dell’high-tech stradale

118 122 125

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

Sommari Argomenti Autori

Società Italiana Geologia Ambientale

di Carlo Polidori

115 SIIV 116 TTS Italia

Pavement Management System In Copertina

Blockchain, sfida per trasporti e logistica

Viadotto del Liscione, opera di attraversamento del Lago di Guardialfiera, lungo la SS 647 Fondo Valle del Biferno, in Molise.

di Laura Franchi

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Già Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Responsabile Ricerca e Nuove Tecnologie ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

Società Italiana Infrastrutture Viarie

di Cristina Tozzo

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

DONATELLA PINGITORE

RAFFAELE ZURLO

Presidente ALIG

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

ANGELO ARTALE

Vice Presidente IRF

Direttore Generale FINCO

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

MARIA PIA CERCIELLO CNI AIPCR

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

Presidente AIPSS

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

Già Presidente CAL

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

SITEB Strade Italiane e Bitumi

ADNAM RAHMAN

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Direttore Generale AISCAT

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

Inserzionisti Activa Srls

activasrls.com

Bentley Systems International Ltd bentley.com

Bitem Srl

bitemsrl.com

Car Segnaletica Stradale Srl carsrl.com

CIR Ambiente SpA cirambiente.it

C.M. Srl

cmsrl.com

I.ME.VA SpA imeva.it

Codevintec Italiana Srl

codevintec.it

Cracco Srl

cortensafe.it

DBA Progetti SpA

dbagroup.it

Ecopneus Scpa

ecopneus.it

Off. Mecc. Elia Peroni Eredi di F. Peroni Sdf

eliaperoni.it

FBS Federbeton Servizi Srl

federbeton.it

IV Cop.

Italdron Iterchimica Leica Mapei Marini Massenza Officine Meccaniche Galletti Pac Palistrade 2000 Paver Costruzioni Pesaresi Giuseppe Polycykle Sentetic Sina Sintexcal Sirti Sma Sysdev Unibloc

78 96 78 78, 98 100 101 73 103 47 194 46 106 78 108 46 78 109 78, 110 77

Aziende citate 4 Emme Service Activa Bridgestone Calcestruzzi CM Codevintec Colabeton Colacem Conscoop-Rillo Costruzioni Cooperativa Braccianti Riminese DBA Group Dynapac Ecopneus Elia Peroni Eni Federbeton Fip Industriale IIC Istituto Italiano Calcestruzzo Isocell Precompressi Italcementi

66 84 78 77 86 87 77 77 46 46 88 90 91 92 94 76 46 72 72 77

Iterchimica Srl iterchimica.it

Mapei SpA

mapei.com

Massenza Srl massenza.it

Pac Srl

pacprefabbricati.it

Polycykle Road Srl polycykle.com

SINA SpA sinaing.it

Industry AMS Srl

smaroadsafety.com

Sysdev Srl sysdev.eu

Tekna Chem SpA

teknachemgroup.com

Vermeer Italia Srl vermeeritalia.it

III Cop.

107

II Cop.

72, 73

In questo numero 12/2018 leStrade

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ssendo giornalisti, oltre che tecnici, ci piace iniziare con una notizia: quella della nomina del professor Donato Carlea a presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. A lui vanno i più vivi complimenti, nonché i più sentiti auguri di buon lavoro, da parte della nostra redazione. Ci fa piacere che sia approdato a questa importantissima carica uno specialista che è anche tra i soci fondatori dell’Associazione del Genio Civile, con cui leStrade collabora fin dagli albòri con l’obiettivo comune di sostenere le migliori pratiche in materia di opere infrastrutturali, anche coltivando la memoria di tempi in cui il lavoro di squadra portava a risultati d’eccellenza e, contestualmente, volgendo lo sguardo al futuro. Verso il sostegno alle più avanzate iniziative di formazione dei tecnici di domani. Siamo giornalisti, è vero, ma anche e soprattutto tecnici. Perché tecnici, in fondo, siamo nati. Accadde nel lontano 1898, a Torino, quando l’ingegner Massimo Tedeschi diede vita al primo numero della rivista che avete tra le mani. E avvenne, esattamente un anno prima della nascita della Fiat, che l’anno prossimo entrerà nel ristretto “Club 120”, così come la sua “gemella” Marini, oggi gruppo Fayat, nome tradizionale e insieme sempre votato all’innovazione del nostro mondo delle infrastrutture di trasporto. Tradizione e innovazione. Due termini che vanno a braccetto se vogliamo trovare una sintesi per descrivere due iniziative di primo piano del nostro settore, come sono leStrade e l’Associazione del Genio Civile. Ma tradizione e innovazione sono anche due categorie che innervano il cammino dell’Anas, quest’anno giunta a toccare i 90 anni di attività.

Da 120 anni insieme ai tecnici per un’informazione di alta qualità È proprio da questa doppia cifra tonda (120 e 90), e dalla finalità condivisa di divulgare al meglio la cultura stradale, che tempo fa è nata l’idea di costruire un numero monografico tutto dedicato alla strada, anzi alle strade, “il secondo fattore di civiltà dopo il fiume”, per usare le parole dell’ingegner Dino Vurro, responsabile del Coordinamento Nord-Ovest dell’Anas, che abbiamo intervistato per quest’occasione. Siamo, naturalmente, d’accordo con lui. La nostra storica collaborazione con Anas, sui temi della manutenzione ma non solo, si è così concretizzata in questo fascicolo monografico unico nel suo genere dal titolo “Strade d’Italia” che ricalca lo schema di altri nostri monografici di quest’annata, dallo Speciale 120 Anni di Febbraio allo Speciale Gallerie&Sotterraneo di Giugno. Ovvero: una parte introduttiva storica (I Pionieri), due sezioni in cui abbiamo dato voce, attraverso interviste o saggi, ad alcuni importanti tecnici del settore (I Protagonisti, Gli Specialisti), una parte incentrata su iniziative ed eventi e, per concludere, una sezione dedicata alle innovazioni proposte dalle aziende del comparto stradale e comunicate in doppia lingua e con web-link. Come dire: il futuro, anche del Made in Italy stradale, è per forza di cose internazionale e digitale. A proposito di futuro, spendiamo quel che ci resta di questo spazio per fornire qualche anticipazione sul prossimo anno editoriale, il 121° di leStrade. Dato il gradimento, per il quale non possiamo che ringraziare tutti i nostri sostenitori, torneranno ancora i numeri monografici, nonché gli speciali in italiano-inglese e con essi gli approfondimenti sulle materie di maggiore interesse proposte dall’attualità tecnica. Nel 2019 parleremo molto di ponti e viadotti, continuando a ragionare sull’epocale “lezione del Morandi”, e di gallerie, perché ci attende, tra l’altro, il World Tunnel Congress di Napoli. Quindi, ci occuperemo di manutenzione stradale, di ferrovie, di no-dig (in autunno il congresso mondiale più importante della materia si terrà a Firenze), di innovazione. E saranno sempre in testa ai nostri pensieri le grandi questioni dell’ambiente, della sicurezza e delle regole. Quelle che la comunità tecnica, a partire dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dal suo massimo organo tecnico-consultivo, il CSLLPP, dovrà ispirare, rispettare, migliorare puntando, ce lo auguriamo, su serietà e professionalità. Da parte nostra, essendo giornalisti e insieme tecnici, non mancheremo di informare e insieme approfondire, di proporre sintesi e insieme analizzare. Lo facciamo, in fondo, da 120 anni (con l’Anas da 90...) collaborando con tutti coloro i quali hanno a cuore la strada e chi la utilizza. Buon lavoro, Buone Feste e... buona lettura.

Lucia Edvige Saronni Direttore Responsabile leStrade

12/2018

Editoriale

Il riordino (in divenire) DAL DECENTRAMENTO DEGLI ANNI NOVANTA AL “RITORNO A CASA” ANAS AVVIATO NEL 2017 E ATTUATO A PARTIRE DA QUEST’ANNO: PICCOLA CRONISTORIA NORMATIVA DELL’ASSETTO STRADALE DEL BELPAESE.

lla fine degli anni Novanta, con la L. n. 59/1997 (c.d. “Legge Bassanini”) si era dato l’avvio a un decentramento delle funzioni di gestione delle infrastrutture stradali originariamente affidate ad Anas, a favore di Regioni e Province. A distanza di un ventennio si sta assistendo a una netta inversione di tendenza: dal momento che la politica del federalismo stradale si è dimostrata fallimentare su vari fronti ed è stata fautrice di dissimmetrie territoriali in termini di collegamenti, sicurezza e risorse manutentive, il Legislatore è giunto a riattribuire le funzioni di gestione di circa 3.500 km di strade ad Anas. Nello specifico, a seguito dell’intesa raggiunta nella Conferenza Unificata tenutasi ad agosto del 2017 sullo schema di decreto per la revisione complessiva della rete stradale nazionale, si è intrapreso il processo di trasferimento della rete viaria ad Anas. Il recente DPCM mira a riorganizzare l’attuale assetto viario, assegnando ad Anas la gestione della rete stradale in modo tale che un accentramento delle competenze possa garantire, oltre che una continuità territoriale dei percorsi stradali, anche interventi manutentivi omogenei, garantendo così una maggiore sicurezza per gli utenti. Inoltre, grazie a una recente Intesa raggiunta in Conferenza Unificata il 15 novembre 2018, verranno riclassificate come strade di interesse nazionale ulteriori 2.713,466 km di tratte regionali e provinciali che, dunque, diventeranno anch’esse di competenza di Anas.

Definizione di statale secondo il Codice della Strada Il Codice della Strada (D.Lgs. 285/1992) individua i criteri al ricorrere dei quali è possibile classificare una strada come statale. In particolare, ai sensi del comma 6, dell’art. 2, del predetto Codice, rubricato “Definizione e classificazione delle strade”, è sancito che le strade extraurbane (principali e secondarie) e le strade locali (non urbane) sono classificate come “statali” quando: a) costituiscono le grandi direttrici del traffico nazionale; b) congiungono la rete viabile principale dello Stato con quelle degli Stati limitrofi; c) congiungono tra loro i capoluoghi di regione ovvero i capoluoghi di provincia situati in regioni diverse, ovvero costituiscono diretti ed importanti collegamenti tra strade statali; d) allacciano alla rete delle strade statali i porti marittimi, gli aeroporti, i centri di particolare importanza industriale, turistica e climatica; e) servono traffici interregionali o presentano particolare interesse per l’economia di vaste zone del territorio nazionale. Con riferimento alla classificazione per tipi contenuta nel comma 2, dell’art. 2, del D.Lgs. 285/1992, le strade statali possono definirsi tecnicamente come strada di tipo B (strade extraurbane principali) o di tipo C (strade extraurbane secondarie). Le strade statali che percorrono centri abitati sono di tipo

L’Opinione 12/20 leStrade 12/2015 leStrad

LS Lo Scenario

delle strade statali italiane D e E (strade urbane), ma con una differenziazione a seconda se il centro abitato abbia una popolazione di almeno diecimila abitanti o meno. Infatti, nel primo caso la strada è di competenza del comune stesso; nel secondo caso sarà Anas a dover fornire il proprio nullaosta a che la competenza sia trasferita all’amministrazione comunale. Le autostrade sono, invece, classificate come strade stradali di tipo A, in quanto di proprietà dello Stato, e sono gestite da Anas o affidate in concessione.

Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

La legge 59 del 1997 (“Bassanini”) e il D.Lgs 112/1998 La Legge Bassanini, attuata dal D.Lgs 31 marzo 1998, n. 112 ha determinato l’avvio del processo di conferimento alle Regioni e agli Enti Locali di funzioni e compiti amministrativi, tra i quali, per quanto qui d’interesse, è compreso, all’art. 1 comma 4, lett. b) della L. 59/1997, il conferimento della rete stradale alle Regioni. Il D.Lgs. n. 112/1998 ha previsto, al comma 1, dell’art. 98, il mantenimento in capo allo Stato di una serie di funzioni (elencate alle lett. da a) a i)) tra le quali, quelle relative (lett. a) alla pianificazione pluriennale della viabilità e alla programmazione, progettazione, realizzazione e gestione della rete autostradale e stradale nazionale, costituita dalle grandi direttrici del traffico nazionale e da quelle che congiungono la rete viabile principale dello Stato con quella degli Stati membri. Il comma 2, dell’art. 98, stabilisce che per individuare la rete autostradale e stradale nazionale occorre ricorrere ad Intese in seno ad apposite Conferenze Unificate e solo se non si dovesse giungere ad una posizione condivisa, si provvede, previa delibera del Consiglio dei Ministri, con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri. La Conferenza Unificata, così come specificato dal successivo comma 4 del succitato art. 98 del D.Lgs. n. 112/1998, ha quindi il compito di esprimere un parere in materia di pianificazione pluriennale della viabilità e di programmazione - quest’ultima da effettuarsi mediante accordi tra le Regioni interessate - per la gestione e il miglioramento della rete autostradale e stradale d’interesse nazionale.

Il D.lgs. n. 461/1999 Il D.Lgs. 461/1999, dando esecuzione alla citata legge Bassanini, ha provveduto a individuare (art. 1) la rete autostradale e stradale nazionale mediante apposite tabelle allegate al medesimo decreto legislativo, che ai sensi del comma 6 dell’art. 1 bis sono aggiornate entro il 28 febbraio di ogni anno con apposito decreto del MIT. L’art. 1 bis del suddetto D.Lgs. n. 461/1999, precisa che alle modifiche della rete viaria, come individuata dalle richiamate tabelle, può procedersi su iniziativa dello Stato o delle Regioni interessate, con apposito DPCM, su proposta del MIT, sentito il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e previa intesa in sede di Conferenza per i rapporti tra Stato, Regioni e Province Autonome di Trento e Bolzano, sentite le commissioni parlamentari competenti per materia. Le integrazioni (art. 1 bis, comma 3) apportate alla rete autostradale e stradale di interesse nazionale, consistenti nella realizzazione di nuove strade o tronchi, nonché di varianti che alterano i capisaldi del tracciato, vengono invece realizzate, sentito il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con l’inserimento dei relativi studi e progetti negli strumenti di pianificazione e programmazione nazionale in materia di viabilità. A seguito dell’approvazione di tali strumenti, qualora le strade e le varianti alterino considerevolmente il tracciato, le nuove strade o tronchi sono classificati di interesse nazionale. Mentre, al contrario, nel caso in cui le in-

legale

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School. È il fondatore di P&I - Studio Legale Guccione&Associati. Ha curato “Il Codice delle Autostrade” (Casa Editrice la fiaccola), che riunisce le norme europee, nazionali e regionali riguardanti il settore autostradale (claudio.guccione@peilex.com)

12/2018

10 tegrazioni consistenti in varianti non alterino i capisaldi del tracciato (comma 4 dell’art. 1 bis) la loro classificazione a strada di interesse nazionale avviene in maniera automatica.

Il DPCM 21 febbraio 2000 e il DPCM 12 ottobre 2000 Continuando con il nostro excursus, occorre citare il DPCM 21 febbraio del 2000 che disciplina l’individuazione e il relativo trasferimento alle Regioni delle strade non comprese nella rete autostradale e stradale nazionale ai sensi dell’art. 101, comma 1, del D.Lgs. n. 112/1998. Il suddetto articolo dispone che le strade e le autostrade, già appartenenti al demanio statale ai sensi dell’art. 822 c.c. e non comprese nella rete autostradale e stradale nazionale vengano trasferite: (i) con DPCM al demanio delle Regioni; (ii) con leggi regionali al demanio degli enti locali. Dunque, l’art. 1 del citato DPCM, in ossequio al citato art. 101 del D.Lgs. n. 112/1998, stabilisce che vengano trasferiti al demanio delle Regioni a statuto ordinario ovvero al demanio degli Enti territoriali competenti, le strade o i tronchi di strade, già appartenenti al demanio statale ex art. 822 c.c., non compresi nella rete autostradale e stradale di interesse nazionale. È stato poi previsto che la consegna dei beni (art. 2) avvenga per mezzo dei competenti uffici del MEF dislocati sul territorio, secondo la disciplina prevista dal d.P.R. n. 495/1992 che contempla le pertinenze e gli accessori, incluse le case cantoniere non dismesse. Il successivo art. 3 del citato DPCM del 21 febbraio 2000 determina, infine, il subentro delle Regioni e degli Enti Locali in tutti i rapporti attivi e passivi inerenti i beni trasferiti. Il successivo DPCM 12 ottobre 2000 ha provveduto (art. 1) ad individuare i beni e le risorse finanziarie, umane, strumentali e organizzative da trasferire, in attuazione dell’art. 7 della Legge Bassanini, per consentire alle Regioni e agli Enti Locali l’esercizio delle funzioni loro attribuite.

Il DPCM 20 febbraio 2018

Il trasferimento delle competenze in materia stradale alle amministrazioni periferiche dello Stato non ha, come si accennava, sortito gli effetti sperati, tanto che il Legislatore ha adottato il DPCM 20 febbraio 2018 recante “Revisione delle reti stradali di interesse nazionale e reginale ricadenti nelle regioni Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Lazio, Liguria, Marche, Molise, Puglia, Toscana e Umbria”. Detto DPCM è stato preceduto da una Conferenza Unificata tenutasi il 3 agosto 2017 che ha visto il raggiungimento della necessaria Intesa ex art. 1 bis, comma 1, del D.Lgs. n. 461/1999, con le Regioni Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Lazio, Liguria, Marche, Molise, Puglia, Toscana e Umbria sul testo dello schema di decreto. Il Decreto in parola, nella sua versione definitiva, si compone di soli quattro articoli e prevede una revisione della rete stradale di interesse nazionale mediante il trasferimento di circa 3.500 km di strade ad Anas. Nel dettaglio, l’art. 1 si incentra sull’individuazione della rete stradale di interesse nazionale e regionale delle suindicate Regioni a statuto ordinario e prevede che le tabelle di individuazione del D.Lgs. n. 461/1999 vengano sostituite con quelle allegate al Decreto stesso (allegati da A a K). Allo stesso modo, per la rete stradale d’interesse regionale le tabelle allegate al DPCM 21 febbraio 2000, vengono espressamente sostituite con quelle di cui agli allegati da L a W del medesimo DPCM del febbraio 2018). Al comma 4, invece, si stabilisce che le tratte urbane di scorrimento o di quartiere e delle strade locali che attraversano i centri abitati con popolazione superiore ai diecimila abitanti restino di proprietà dei Comuni. Tuttavia, eventuali rettifiche (comma 5) ai dati contenuti nelle tabelle allegate al suddetto DPCM

L’Opinone legale 12/2015 leStrade 12/2018

possono essere apportate d’intesa fra le pubbliche amministrazioni interessate, in sede di redazione e sottoscrizione dei verbali di consegna. L’art. 2 dispone che all’attribuzione dei connessi beni strumentali inerenti alle strade trasferite, si provvede con criteri e modalità dettati dal DPCM 12 ottobre 2000. Ai sensi del successivo art. 3, l’efficacia del trasferimento per i tratti di strade riclassificati è subordinata all’adozione del provvedimento previsto dal comma 2, avente ad oggetto l’attribuzione dei connessi beni strumentali. Infine, l’art. 4, prevede un regime transitorio che individua in capo alla stazione appaltante la competenza ad ultimare i lavori nel caso in cui sia già stata pubblicata la lex specialis di gara ovvero entro il 31 luglio 2017 sia stata definita la progettazione e autorizzata la pubblicazione del bando di gara, nonché la competenza per il contenzioso sorto in data antecedente all’adozione del decreto

La Conferenza Unificata del 15 novembre 2018 Il 15 novembre 2018 è stata, infine, raggiunta l’intesa in Conferenza Unificata su uno schema di decreto per la revisione delle strade di interesse nazionale della Regione Veneto - con esclusione dell’area metropolitana di Venezia - e delle Regioni Lombardia, Emilia Romagna e Toscana, per una tratta stradale integrativa. Il MIT, con apposita nota del 16 novembre 2018, ha reso noto che: (i) verranno affidate ad Anas e, dunque, riclassificate come strade di interesse nazionale, 2.713,466 km di tratte regionali e provinciali, nello specifico 872,755 km di strade in Emilia Romagna, 1.075,606 km in Lombardia, 39,827 km in Toscana e 725,278 km in Veneto; (ii) al contempo verranno declassificati circa 100 km di strade; (iii) mentre non si è giunti, invece, a un’intesa per la riclassificazione delle strade della Regione Piemonte, con la quale il tavolo tecnico è ancora aperto. Lo schema di decreto approvato in Conferenza Unificata dovrà essere sottoposto al vaglio del Consiglio Superiore dei lavori pubblici e, successivamente, essere sottoposto al parere delle Commissioni parlamentari competenti per materia.

Conclusioni

Il trasferimento ad Anas delle strade ex statali, regionali e provinciali rappresenta, in conclusione, un’inversione rispetto al recente passato, in cui il cd. federalismo stradale sembrava rappresentare la soluzione ottimale per la gestione delle reti stradali di interesse nazionale. Da un ventennio, tuttavia, la politica di decentramento della gestione della rete viaria a favore delle Regioni e degli Enti Locali si è rivelata fallace, dal momento che ha determinato standard disomogenei tra le varie tratte stradali a esclusivo discapito della viabilità e dei servizi agli utenti. Il trasferimento ad Anas ha, dunque, il precipuo scopo di garantire, da un lato, un potenziamento generale delle infrastrutture stradali mediante interventi manutentivi necessari (sovente non realizzati in passato) e, dall’altro, una continuità a livello territoriale delle tratte che percorrono più Regioni, superando in tal modo la frammentazione e i malfunzionamenti creatisi a seguito dell’attribuzione delle infrastrutture stradali alle competenze, a seconda dei casi, delle regioni ed degli enti locali. Fino ad ora è stato effettuato, in applicazione del DPCM 20 febbraio 2018, il primo trasferimento di circa 280 km di strade dalla Regione Liguria ad Anas, cui seguiranno i trasferimenti dalle altre Regioni per tutto il corso del 2019. Invece, lo schema di decreto approvato in seno alla Conferenza Unificata del 15 novembre 2018 nei prossimi giorni dovrà essere esaminato dal Consiglio Superiore dei Lavori pubblici e, successivamente, dalle Commissioni parlamentari competenti per materia. QQ

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I numeri della svolta della SONO OLTRE 27.000 I CHILOMETRI DI STRADE GESTITI DA ANAS. UN NETWORK IN VIA DI POTENZIAMENTO CHE GIÀ OGGI BENEFICIA DI UN APPROCCIO BASATO SULLA MANUTENZIONE PROGRAMMATA, FINALIZZATA ALLA MESSA IN SICUREZZA DI PONTI, GALLERIE E PAVIMENTAZIONI. COME ATTESTANO I DATI PRESENTATI DA ANAS AD ASPHALTICA WORLD ROMA, A CUI LESTRADE HA PARTECIPATO.

alla manutenzione ordinaria e straordinaria alla manutenzione ricorrente e programmata. Può essere questa una buona sintesi, evocata da un cambiamento di natura lessicale, di quella che è stato un sostanziale punto di svolta, per quanto riguarda l’approccio di Anas alla riqualificazione e messa in sicurezza del proprio patrimonio infrastrutturale. Un duplice obiettivo a cui va associato, naturalmente, quello della qualità del servizio, raggiungibile anche attraverso l’accelerazione tecnologica ben esemplificata dal programma Smart Road. Di tutto questo e di molto altro si è parlato, per esempio, nel corso della recente Asphaltica World a Roma organizzata dal Siteb, dove i manager Anas hanno avuto modo di presentare un’ampia relazione sulle attività dell’azienda proprio in materia di manutenzione. E se ne parla, diffusamente, anche in questo numero speciale di leStrade, a cui il presente contributo vuole partecipare sotto forma di introduzione tecnica a quanto il lettore troverà in seguito, incentrata su una delle questioni chiave della contemporaneità stradale: la manutenzione.

Una rete potenziata e organizzata

1. Un’arteria Anas: la società delle strade negli ultimi anni ha messo in atto un massiccio programma di interventi di messa in sicurezza e valorizzazione del proprio network in gestione

Anas gestisce attualmente oltre 27mila km di rete stradale e autostradale (in crescita costante, in ragione del ritorno all’interno del network di strade in precedenza gestite da altri enti), un asset su cui l’azienda negli ultimi anni ha deciso di investire ingenti risorsi con l’obiettivo di pervenire in tempi rapidi a una sua valorizzazione, nonché aumentare gli standard di sicurezza e servizio all’utenza. Altri numeri: 1.244 case cantoniere, 1 sala situazioni, 38 sedi sul territorio, 21 sale compartimentali, il centro sperimentale stradale di Cesano. L’azienda ha quindi avviato, come accennato, un piano di rientro di circa 3.500 km di strade provenenti da 11 Regioni, una sfida probante in virtù delle ulteriori attività manutentive da mettere in atto, ma allo stesso tempo entusiasmante, perché offrirà alla società delle strade l’occasione di riorganizzare la rete secondo direttrici nazionali e regionali, riducendo la frammentazione nella gestione e incrementando l’efficacia e l’efficienza di esercizio e manutenzione.

Programmare gli interventi Proprio la “svolta della manutenzione”, avviata nel 2015, conoscerà con questo potenziamento stradale una nuova, significativa tappa del suo cammino. Si è trattato e si tratta di una scelta importante che, come anticipato, ha come

L’Opinione 12/20 leStrade 12/2015 leStrad

LS Lo Scenario

manutenzione stradale Fabrizio Apostolo Direttore Editoriale leStrade

2. Riqualificazione di un tratto di pavimentazione stradale

obiettivi prioritari la valorizzazione e messa in sicurezza delle strade su cui viaggiamo ogni giorno, con benefici diretti e pressoché immediati per l’utenza quali la riduzione dell’incidentalità e dei tempi di percorrenza. Questa rinnovata visione di gestione ha portato, spiegano da Anas, “a superare la logica dell’intervento episodico, puntando su una lettura anticipata e corretta dei caratteri dell’infrastruttura e degli eventi che su questa, o al suo intorno, si possano verificare, per agire programmaticamente con interventi finalizzati al miglioramento della funzionalità e del comfort sulla rete”. Questa svolta è concretamente ravvisabile nei numeri. Per la prima volta nella sua storia, Anas ha varato un articolato Piano di investimenti quinquennale che prevede la messa a budget di oltre 20 miliardi di euro (per l’esattezza 23,4 per il periodo 2016-2020), in gran parte già finanziati in base al Contratto di Programma: “Di questi, circa 10,5 miliardi, ovvero il 45% - aggiungono da Anas - sono destinati a interventi di manutenzione straordinaria, dal risanamento di ponti, viadotti e gallerie al rinnovamento delle pavimentazioni. A questo proposito, appare significativo un confronto tra i dati 2015 e quelli 2017, anno in cui per le sole attività connesse al piano viabile si è registrato un aumento del 157,4% degli investimenti passando dai 230 milioni di euro stanziati nel 2015 ai 592 del 2017”. Nel triennio 2016-2018, se guardiamo a un altro dato presentato a Roma, sono stati pavimentati 9.500 km di corsie stradali, mentre l’aumento della spesa in attività di manutenzione ordinaria e straordinaria ha permesso, in generale, un graduale miglioramento delle condizioni dell’infrastruttura stradale misurabile attraverso un indice IPAV (Indicatore di qualità della pavimentazione stradale) pari a 0,89 nel 2017, che corrisponde a un aumento dell’8,5% rispetto al solo anno precedente.

Scelte di gestione Se i numeri rincuorano, lo fanno anche i riscontri derivanti da altre scelte di gestione degli investimenti adottate, pensiamo per esempio agli accordi quadro Anas per l’accelerazione e ottimale organizzazione delle attività esecutive. “Negli ultimi tre anni - concludono da via Monzambano - abbiamo infatti registrato lavori di pavimentazione, distribuiti su 818 cantieri, lungo circa 9.500 km di corsie stradali. Numeri che anche in questo caso vanno spiegati partendo dalla nuova visione di gestione stradale orientata alla programmazione degli interventi secondo obiettivi prestazionali e scenari di rischio standardizzati”. QQ

tecnica

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Mapeshield

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anni

I PIONIERI Q Il battesimo di Anas raccontato da leStrade Q Le strade infinite del Muvias

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Divulgazione Tecnica

Il battesimo di Anas raccontato da leStrade UNA “GRANDIOSA E CORAGGIOSA INIZIATIVA DEL GOVERNO NAZIONALE”. COSÌ LA NOSTRA TESTATA DEFINÌ, NELLA PRIMAVERA DEL 1928, IL PROGETTO DI ORDINAMENTO DELLE ARTERIE DI INTERESSE NAZIONALE INCENTRATO SULL’ATTIVITÀ DELLA NASCENTE AASS, L’AZIENDA AUTONOMA STATALE DELLA STRADA, SUCCESSIVAMENTE ANAS. I SUOI OBIETTIVI PRIMARI: LA SISTEMAZIONE E LA REGOLARE MANUTENZIONE DELLA RETE VIARIA DEL PAESE.

Stefano Chiara

I Pionieri 12/2015 leStrade 12/2018

I Pionieri

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1. Dal volume “La strada racconta”: si assiste al passaggio del giro d’Italia (Arezzo, 1959) Fonte: Farabolafoto

2. Mappa delle Strade Statali pubblicata da leStrade, numero di aprile 1928 3, 4. Le prime pagine di leStrade, marzo e aprile 1928

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uesto fascicolo della Rivista era già impaginato quando ci pervenne il testo del Disegno di legge presentato alla Camera dei Deputati, nella seduta del 14 marzo, per l'istituzione dell'Azienda Autonoma Statale della Strada. Si è rifatta da capo l'impaginazione per non far tardare di un mese la cognizione di questo documento d'eccezionale importanza per i nostri lettori, probabilmente numerosi, che non ne avrebbero altrimenti avuta altra notizia che dai sunti molto sommari ed anche meno esatti della stampa quotidiana. Non oseremo un affrettato commento di così ampia e poderosa materia. Ma ben possiamo, e dobbiamo, fin d'ora interpretare la profonda soddisfazione che tutti gli amici della buona strada, tutti gli studiosi dell'assillante problema stradale nei suoi aspetti tecnici, economici, amministrativi, debbano provare per questa grandiosa e coraggiosa iniziativa del Governo Nazionale […]. La sistemazione e la regolare manutenzione delle strade statali, per un previsto sviluppo di 20.600 chilometri, ricevono dunque con l'istituzione dell'Azienda Autonoma Statale della Strada un ordinamento e un programma organici e di lunga portata. Resterà da determinarsi la sorte dei 42 mila chilometri di strade già provinciali e dei 102 mila chilometri di strade comunali secondo uno schema d'ordinamento amministrativo che armonicamente si accordi all'istitu-

to dell'A. A. S. S. cui è deferita la cura delle strade statali”. Così l'ingegner Italo Vandone, direttore dell'Istituto Sperimentale Stradale del T.C.I., nonché della rivista leStrade, scriveva a introduzione del numero di marzo del 1928, ovvero 90 anni fa. A seguire, il resoconto stenografico della seduta della Camera, con la Relazione del Ministro dei Lavori Pubblici, On. Giuriati, riguardante l'istituzione dell'Azienda Autonoma Statale della Strada, e, soprattutto, il testo del Disegno di Legge istitutivo, quello che sarebbe diventato di lì a poche settimane la

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18 5. Una fotografia tratta da un numero di leStrade dell’annata 1928: striscia bianca su pavimentazione

Legge 17 maggio 1928, n. 1094, 41 articoli e una firma pesante, quella del Re d'Italia Vittorio Emanuele III.

La mappa delle Statali leStrade e l'AASS, poi Anas, dunque. Un rapporto strettissimo, come altrimenti non poteva essere vista la materia in trattazione, fin dalle origini. Il numero di aprile 1928 della nostra rivista entra quindi nel vivo dei conteggi della nuova, nascente e organizzata rete stradale nazionale: 20.414,336 chilometri (le “vecchie” strade primarie), a cui andavano aggiunte le strade originate dalle nuove classificazioni, per un'estensione complessiva di Strade Statali pari a 20.754 chilometri. leStrade pubblica anche una mappa che offre un colpo d'occhio generale su questa rete stradale nazionale: “Saranno queste scrive la rivista - le strade sulle quali lo Stato concentrerà tutte le disponibili risorse per ridurle rapidamente, se pure gradualmente, a quelle condizioni che ormai s'impongono per rendere agevole e sicura la circolazione dei veicoli rapidi, per liberarle in modo permanente dal fango e dalla polvere, in una parola: per adeguarle alle attuali esigenze del traffico”. Segue, l'elenco delle Strade Statali, dalla Via Aurelia (N. 1) all'Orientale Zaratina (N. 137). Infine, il numero di giugno della rivista pubblica il Regio Decreto N. 1139 del 1° giugno 1928 che regolamenta

l'“Ordinamento dei servizi dell'Azienda autonoma statale della strada”. Due settimane dopo la pubblicazione della legge (ricordiamolo: 17 maggio), abbiamo in pratica un vero e proprio regolamento operativo che illustra puntualmente organi e servizi a beneficio e tutela dello sviluppo stradale. Ecco, così, i Compartimenti della Viabilità, le gerarchie aziendali, persino i trattamenti economici del personale. L'Azienda per le strade con la A maiuscola può partire. E leStrade è lì a raccontarlo.

Memoria storica Partire, già... ma per arrivare dove? Per esempio, esattamente 90 dopo, a un “ritorno a casa” delle ex statali già, per una certa epoca storica, strade regionali o provinciali. Un tema di grande attualità che tocchiamo anche in altri punti di questo numero speciale. Oppure a una gestione delle attività di manutenzione che sia basata sui programmi e su criteri scientificamente comprovati di allocazione delle risorse disponibili, come da tempo andiamo raccontando. L'abbiamo fatto, con intensità sempre crescente, anche in questo 2018, anno del novantesimo compleanno per Anas, ma anche dei 120 anni di leStrade. Della Storia con la maiuscola della nostra testata abbiamo parlato spesso, per esempio nel numero speciale di Febbraio che ha introdotto quest'annata così particolare. Oppure nel numero 1500, Set-

6. Veicoli, ovvero gli abitanti del pianeta stradale. Sempre dal volume Anas-Ansa, un’escursione sulle strade della Toscana nel 1927 Fonte: Archivio Fratelli Alinari

7. Così l’anno successivo (1928) la rivista leStrade documenta un’originale idea di “automobile di domani” 8. Un veicolo Scania, esattamente 90 anni dopo, ha ospitato la mostra itinerante Anas

I Pionieri 12/2015 leStrade 12/2018

LS I Pionieri

8 9. Costruzione del Viadotto Italia (Laino Borgo, 1969) Fonte: Archivio Fratelli Alinari

10. Costruzione della terza corsia del Grande Raccordo Anulare (Roma, 1984)

tembre 2014, quando abbiamo rievocato l'epopea del nostro fondatore, l'ingegner Massimo Tedeschi, che l'1 gennaio 1898 diede per la prima volta alle stampe, in quel di Torino, la rivista leStrade. Un organo di informazione che, esattamente un anno più tardi e sempre curiosando sotto la Mole, avrebbe raccontato nientemeno che la nascita della FIAT. Erano tempi, quelli, in cui la cilindratura così pervicacemente praticata dall'ingegner Emilio Gola (un altro memorabile personaggio del settore) veniva ancora considerata dai lobbisti dei carri a trazione animale una pratica da mettere al bando, perché di nocumento agli zoccoli. Ed erano tempi in cui la bicicletta, o velocipede che fosse, non era conveniente fosse utilizzata come mezzo di trasporto, per rimanersene confinata nell'ambito sportivo. Poi, la buona cultura (anche e soprattutto stradale) ha surclassato tutto ciò. Anche Anas, da parte sua, non ha certo trascurato la sua grande Storia, nel corso di questa annata così speciale. L'ha fatta rivivere, per esempio, con una mostra alla Triennale di Milano e un volume fotografico (ci ritorneremo tra breve). Ma anche con un roadshow da Milano a Catania dal titolo “Congiunzioni”, realizzato insieme alla Polizia di Stato in partnership con Scania e Radio Italia. L'obiettivo: congiungere le città della Penisola, ma

Fonte: Guido Alberto Rossi

11. Dall’AASS all’Anas che ha compiuto 90 anni: una storia che si è sviluppata anche nei cambiamenti grafici

anche congiungere infrastrutture e trasporti, passato e futuro. È in fondo proprio questo il Dna della strada. Da sempre: sia che si trattasse un tempo di combattere, cilindratori in resta..., le campali battaglie primonovecentesche contro polvere e fango, sia che si tratti, quest'oggi, di progettare il dialogo di domani tra le arterie stradali e i veicoli connessi...

Unire l'Italia da 90 anni Novant'anni dunque di alti e bassi e poi ancora alti. Comunque sia, novent'anni di Storia. Per iniziare a celebrarli come si deve, il 22 gennaio scorso i vertici di Anas hanno fatto visita al Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, al Quirinale. Un incontro che ha segnato l’avvio di un ampio programma di iniziative nell’ambito di una campagna di comunicazione istituzionale che ha avuto come claim “Da 90 anni uniamo l’Italia”. L'8 marzo, ecco quindi l'inaugurazione della mostra “Mi ricordo la strada”, curata da Emilia Giorgi e Antonio Ottomanelli, e allestita negli spazi del Salone Centrale della Triennale di Milano. Lo stesso 8 marzo è quindi avvenuta la presentazione del volume “La strada racconta”, realizzato dall’Agenzia Ansa, che ripercorre, attraverso immagini uniche, gli eventi più significativi degli ultimi novant’anni che hanno visto come protagonista la strada. L’installazione della Triennale ha raccontato quasi un secolo di storia italiana attraverso le immagini di 10 grandi eventi che hanno mosso milioni di persone, utilizzando la strada sia come mezzo sia come metafora. Quindi, dopo la presentazione milanese, è stata riadattata e trasportata a bordo di un truck di ultima generazione Scania per essere esposta nelle principali città italiane. Il volume fotografico ha ulteriormente sottolineato il ruolo della strada attraverso le epoche. Ruolo centrale, cruciale, determinante per lo sviluppo economico e per la comunicazione tra i popoli. Qualcuno, tempo addietro lo aveva capito. Oggi è dovere di tutti noi, operatori del settore, non disperdere determinate storie e memorie, anzi valorizzarle con l'obiettivo di correggere gli errori e perfezionare le azioni. Passi compiuit e passi da compiere. Da 90 anni (o da 120, dipende dai punti di vista) la strada, in fondo, è appena cominciata. QQ

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Museo Virtuale Anas

Le strade infinite del Muvias

Ottavia E. Molteni

LA STORIA SI MOLTIPLICA GRAZIE ALLA RETE. OVVERO GRAZIE A UN SITO WEB CONCEPITO DA ANAS E DAI SUOI PARTNER (TRA CUI ANCHE LESTRADE) COME UNO SPAZIO D’ESPERIENZA MUSEALE CHE RACCHIUDE E GENERA IMMAGINI, NOTIZIE, DOCUMENTI E TESTIMONIANZE SULL’EPOPEA DELLA STRADA. DI SEGUITO, UN ASSAGGIO SOTTO FORMA DI CRONACA E DI (STRAORDINARIE) FIGURE.

L’

evoluzione del sistema delle strade e delle infrastrutture di trasporto, osservata in parallelo con lo sviluppo del paese Italia nelle diverse fasi storiche attraversate, costituisce l’ossatura concettuale del progetto Muvias, il Museo Virtuale di Anas inaugurato in questo 2018 in concomitanza con i festeggiamenti per i novant’anni di attività dell’azienda delle strade per eccellenza. Si tratta di uno spazio immateriale dove il passato si confonde con il presente in una narrazione

continua, proseguendo sul cammino senza dimenticare, naturalmente, da dove si è partiti, nella piena consapevolezza del tracciato seguito. Perché la strada, prima che un luogo fisico, è metafora esperienziale. Il Muvias, che ha debuttato in rete nell’aprile scorso, propone materiali di proprietà non solo dell’azienda, ma anche di operatori pubblici e privati. Tra cui anche la nostra testata. Sempre nella direzione di restituire una fotografia il più possibile ni-

I Pionieri 12/2015 leStrade 12/2018

LS I Pionieri

Un anno di ricordi, visioni passioni e congiunzioni

3 1. SS38 dello Stelvio, tornanti sul versante altoatesino (1928) Fonte: Archivio Storico Anas

2. Impianto di produzione conglomerati bituminosi Anas in Emilia Romagna (1951) Fonte: Archivio Storico Anas

3. Aiuola lungo la SS 33 del Sempione (1928) Fonte: Archivio Storico Anas

tida e dettagliata dell’Italia in viaggio sulla via della crescita economica e sociale, infatti, il CNR ITABC (l’Istituto per le Tecnologie Applicate ai Beni Culturali) ha sottoscritto un accordo di collaborazione proprio con la nostra rivista leStrade. Collaborazione che ha fatto sì che documenti d’archivio, testimonianze fotografiche e testi integrali prodotti dal magazine, in particolare nella fase aurorale della sua storia, fossero inseriti tra i materiali raccolti sul sito web permanente del Muvias (www.muvias.it) e messi dunque a disposizione degli appassionati navigatori. Dal “pannello” virtuale dedicato al tema della rete stradale dopo l’Unità d’Italia, per esempio, i navigatori possono scaricare due articoli storici che abbiamo riproposto, tra l’altro, nel nostro percorso di avvicinamento ai 120 anni iniziato nel 2017. Il primo è il programma editoriale del primo numero di leStrade, scritto dal suo fondatore, ingegner Massimo Tedeschi e incentrato sul concetto per il quale “tutto quanto può tendere a migliorare le strade” (si veda anche l’articolo dal titolo omonimo su leStrade 1-2/2017, leStrade nella Storia). Il secondo, invece, è firmato dall’ingegner Emilio Gola, fonda-

Le celebrazioni per il novantesimo anniversario dell’istituzione dell’Anas (già A.A.S.S.) - Legge 17 maggio 1928 n. 1094 - si sono aperte il 22 gennaio di quest’anno. Il Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, ha ricevuto al Quirinale una delegazione di manager che comprendeva l’allora AD dell’azienda, Gianni Vittorio Armani. Oltre al Muvias, altre iniziative studiate per omaggiare l’importante traguardo tagliato dall’azienda sono state: “La strada racconta”, un volume fotografico realizzato in collaborazione con Ansa; il documentario a firma di Rai Storia, con interviste ad addetti ai lavori, nonché passaggi tratti da video d’epoca; “Le strade della passione”, format sviluppato grazie al supporto di Sky, che trova spazio nel contesto del magazine Icarus 2.0 destinato agli appassionati di discipline sportive outdoor; il Roadshow “Congiunzioni” - partito da Trieste, ad aprile 2018, a bordo di un truck Scania personalizzato per concludersi, dopo un mese, a Catania con gli “Innovation Days” (otto le località toccate dall’evento) - e inaugurato a Milano dalla mostra “Mi ricordo la strada”, ospitata presso la Triennale.

tore della Ing. Emilio Gola & C. di Milano, di fatto l’azienda che portò in Italia la cilindratura, ovvero la progenitrice dell’odierna compattazione. È proprio Gola che sul numero di aprile 1900 di leStrade (si veda la nostra riproposizione in leStrade 3/2017, leStrade nella Storia) illustra al lettore le “armi” per vincere la lotta contro polvere e fango: spazzatrici trainate da cavalli dotate di spazzole cilindriche capaci di pulire alla perfezione anche i marciapiedi, oppure sfangatrici cosiddette “multiple”.

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Le strade nella Storia Reso il doveroso tributo al nostro peculiare apporto al Muvias di Anas, diamo però ora uno sguardo più da vicino a questo collettore virtuale, partendo dall’homepage e dall’invito a immergersi in un video che in pochi minuti è in grado di ripercorrere una storia tragica e al contempo esaltante: quella di un Paese, l’Italia, che ha trovato dentro di sé la forza per rialzarsi dagli orrori e dalle privazioni vissute, come quelle legate alla Seconda Guerra Mondiale. Dalla distruzione materiale che si specchiava in un’altrettanto pesante eredità emotiva. (Ri)guardiamolo insieme. L’azienda oggi nota con il nome di Anas nasce nel 1928 come A.A.S.S. (Azienda Autonoma Statale della Strada), assumendo la denominazione attuale solo nel 1946. Dopo anni di duro lavoro per ridisegnare il volto del Paese, nel 1952 è tempo per quello che è definito e identificato comunemente come il “miracolo economico”, che fa sì, tra gli altri, che in vent’anni (dal 1955 al 1975) i chilometri di autostrade passino in Italia da 500 a 5.500. Accanto allo sviluppo dell’asse viario si fanno intanto largo altre grandi opere: per esempio il Traforo del San Bernardo nel 1964 e, un anno più tardi, quello che penetra nel cuore del Monte Bianco. Occorre attendere il 1974, invece, perché siano avviati i cantieri di un terzo intervento funzionale. Parliamo del Traforo stradale del Frejus. Del 1986 è quindi il Piano Nazionale per la Viabilità, ultimo step di un certo rilievo prima che il millennio ceda il passo al suo successore. Nel 2000 viene potenziato in termini dimensionali il Gran Raccordo Anulare (GRA), mentre, nell’avvicinarci sempre più ai giorni attuali, il 2016 è l’anno di riferimento per la conclusione dei grandi lavori sull’autostrada Salerno-Reggio Calabria. Si tratta del preludio all’inaugurazione dell’Autostrada del Mediterraneo, asse viario di collegamento veloce tra le due locali-

La storia in viaggio lungo la Lauretana Nel solco dell’idea di strada come metafora dell’evolversi della storia, un viaggio lungo la ex strada statale 438 Lauretana (siamo in Toscana, ai piedi delle colline senesi) per raccontare, con quattro brevi video, altrettante fasi cruciali nell’evoluzione della rete stradale, dal tempo dell’Impero a quello dell’Unità d’Italia, nella seconda metà dell’Ottocento. È il compito che si è assunto il professor Stefano Maggi, esperto in Storia Sociale dei Traspor-

ti e delle Comunicazioni. Non vi anticipiamo nulla per non guastarvi il piacere della visione del contributo (per accedervi andate sul sito del Muvias e cliccate sul menù alla voce “Antefatto”), se non che la Lauretana è un’arteria di scorrimento di lungo periodo, già esistente all’epoca degli Etruschi. Collegava - e collega ancora oggi - Cortona (Arezzo) e Chiusi (Siena) attraverso la Val di Chiana sino a toccare Siena e Volterra (Firenze).

tà del Sud Italia (ultima tappa è Villa San Giovanni, Reggio Calabria). Un intervento che presenta una serie di caratteristiche davvero uniche nel contesto infrastrutturale non solo del nostro Paese. Vi troviamo infatti uno svincolo posto a oltre mille metri sul livello del mare (quota tra le più alte in Europa) e il riqualificato secondo viadotto più alto nel territorio del Vecchio Continente, il celebre viadotto Italia, posto a 260 m rispetto al fondovalle. L’Autostrada del Mediterraneo è destinata inoltre a ricoprire un ruolo pioneristico nelle fasi di studio e sperimentazione delle tecnologie di guida autonoma, mentre sul piano ambientale è al centro di un piano strategico ruotato intorno alla creazione, ogni 30 km circa, delle cosiddette “green island”, piattaforme destinate alla produzione di energia elettrica rinnovabile a partire da elementi naturali come il sole (energia fotovoltaica) e il vento (energia eolica) che costituiranno uno dei polmoni del progetto Smart Road.

4. SS35: ricostruzione dell’arcata del ponte sul Ticino distrutta dai bombardamenti (anni ‘40) Fonte: Archivio Storico Anas

5. Liguria, autostrada A10 Genova-Savona nel Comune di Voltri (1955) Fonte: Archivio Storico Anas

6. Il ritrovamento a Montespaccato dei resti di un mammuth durante i lavori di realizzazione del GRA (18 febbraio 1959) Fonte: Cecilia Santarelli e

Suggestioni moltiplicate

Gianfranco Callori

Dal glorioso passato, dunque, al futuro della strada, in tinta per l’appunto “smart”. Un concetto traducibile con l’immagine di una rete neurale in cui tutti gli elementi si mantengono in contatto costante, influenzandosi e riplasmandosi a vicenda in tempo reale, a seconda dei mutamenti occorsi al proprio interno. Tanti i ritratti - dal racconto della vita di chi ha contributo con la sua opera a costruire la situazione attuale a una serie di affreschi storici e sociali (i due piani, come si è detto, si muovono sempre in sincrono) - ospitati all’interno del Muvias, un museo virtuale e un sito che vi consigliamo di inserire al più presto tra i “preferiti”. Per intraprendere così in ogni momento un viaggio in grado di aprirvi a sempre nuove suggestioni. QQ

I Pionieri 12/2015 leStrade 12/2018

anni

I PROTAGONISTI Q La strada maestra del lavoro di squadra Q CosĂŹ risorge la rete stradale Q Dati di traffico risorsa per il Paese

24 Intervista a Dino Vurro, responsabile Coordinamento Territoriale Nord-Ovest

La strada maestra del lavoro di squadra Inizia il grande viaggio di leStrade

attraverso i Coordinamenti Anas Un modello organizzativo per la gestione del territorio che non toglie, ma aggiunge. Per esempio, competenza e flessibilità. È quello varato da Anas a fine 2016 con attuazione all’inizio del 2017 e che si fonda sulla nuova figura del Coordinatore Territoriale, responsabile di un’area vasta e omogenea per caratteristiche di contesto e reti viarie. Il tema della gestione stradale nel e per il territorio sarà uno dei capisaldi della comunicazione tecnica 2019, che vedrà tra le altre iniziative di leStrade proprio un viaggio attraverso gli otto Coordinamenti Territoriali di Anas. Questa prima puntata, con l’intervista all’ingegner Vurro, vuole anche essere un’anticipazione del cammino che coglie la propizia occasione del numero speciale Strade d’Italia, ultima fatica del 2018, l’anno dei 120 anni della rivista (e dei 90 anni di Anas!). Seguiranno approfondimenti sugli altri sette Coordinamenti guidati dai manager Claudio De Lorenzo (Nord Est), Raffaele Celia (Centro), Matteo Castiglioni (Adriatica), Valter Bortolan (Sardegna), Nicola Prisco (Tirrenica), Giuseppe Ferrara (Calabria), Valerio Mele (Sicilia). Un viaggio, per sua specifica natura naturalmente on the road, che vi consigliamo di non perdere.

NUOVE OPERE CHE SORGONO NEL RISPETTO DI AMBIENTE, TERRITORIO E PATRIMONIO CULTURALE. E INSIEME OPERE “ANTICHE”, RIMESSE IN FORMA COSÌ DA POTER SOSTENERE I CARICHI TRASPORTISTICI DI UN’AREA CHE DA SOLA PRODUCE IL 40% DEL PIL NAZIONALE. LA RICETTA: IL GIUSTO MIX DI PIANIFICAZIONE (MIRATA), INNOVAZIONE (DIFFUSA), KNOW HOW GESTIONALE E UNITÀ D’INTENTI. ALL’INTERNO DELL’AZIENDA, MA ANCHE CON ISTITUZIONI E CITTADINI.

n contesto arduo e delicatissimo come palestra, più unica che rara, per forgiare i tecnici migliori, quelli che sanno ascoltare e rispettare il territorio e, allo stesso tempo, essere eclettici e ad un tempo pazienti, ovvero aperti a ogni innovazione ma insieme confidenti in quel dato scientifico che dal buon seme ha saputo (o saprà) originare ottimi frutti. L’Italia, si sa, è terra di geni, prima

Fabrizio Apostolo

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sia uno dei pionieri del volo verticale e padre nobile della tecnica elicotteristica, prima dell’ultima guerra, sia l’indimenticato ideatore della Vespa alle soglie del Boom. Due grandiosi simboli di viaggio, insomma. Con la più raffinata intelligenza Made in Italy ben impressa dentro il rispettivo motore. Qui, in via D’Ascanio, sorge il palazzo del Coordinamento Territoriale Anas del Nord-Ovest, quello da cui prende le mosse un altro viaggio, il nostro, tra gli otto punti di radicamento della società delle strade dentro il territorio italiano. E qui abbiamo incontrato il suo responsabile, l’ingegner Dino Vurro, a Milano dall’inizio del 2017 a coordinare, per l’appunto, un territorio stradale vasto e complesso, dove le infrastrutture sono particolarmente legate ai trasporti (eccezionali e non) e dove le sfide, quotidiane, possono anche diventare (ed in genere è così) ottime occasioni di progresso tecnico e gestionale. 3

“La strada - ci dice Vurro senza troppi preamboli - è, dopo il fiume, il secondo motore di sviluppo delle civiltà. È incontro di popoli, veicolo di trasporto delle merci, propulsore di crescita politica, economica e sociale. Ce lo insegna la Storia, pensiamo soltanto alla tradizione stradale di Roma Antica e al suo essere propagatrice di civiltà. Va poi detto che realizzare strade non è un’operazione standardizzabile, le cose cambiano a seconda dei contesti. L’Italia, per esempio, è simile alla Norvegia, per orografia e territorio. Soltanto molto più sismica ed estremamente più ricca di risorse artistiche e storiche. Ecco, ogni metro di nuova strada che andiamo a costruire deve tener conto di tutti questi fattori, ovvero deve essere pensato guardando, da un lato allo sviluppo del trasporto e dell’economia, dall’altro alla salvaguardia di un patrimonio naturale e culturale unico”.

1. Ponte Manzoni sulla SS 36 del Lago di Como e dello Spluga 2. L’ingegner Dino Vurro nel suo ufficio di Milano 3, 4. In una via, il ricordo di un genio italiano: l’ingegner Corradino D’Ascanio, pioniere della tecnica elicotteristica e sviluppatore della Vespa 2

e dopo Leonardo da Vinci. I quali, e si sa anche questo, se fossero organizzati come si deve porterebbero il nostro (a volte malandato) Paese a vette di sviluppo inimmaginabili. Un esempio di buona tecnica e lodevole organizzazione l’abbiamo trovato nella periferia Sud di Milano, per l’esattezza in via Corradino d’Ascanio, in una tiepida giornata di novembre. Qui, c’è una piccola e anonima strada affossata su un fianco di via dei Missaglia la cui targa, trascurata dai più, in realtà fa sognare a occhi aperti gli appassionati di tecnica e mobilità: l’ingegner D’Ascanio fu, infatti,

leStrade. Una premessa meritoria, ingegnere, che spesso viene trascurata. Sia quando si sminuisce, a volte ingiustamente, quanto la tecnica italiana ha saputo realizzare nel tempo, sia quando capita che la genesi di nuove strade non tenga in conto dei fattori cruciali che ci ha ricordato, ovvero la tutela e il rispetto per un contesto così complesso come quello nostrano. A proposito di strade, qual è il percorso che l’ha portata a diventare responsabile di Coordinamento? Vurro. Prima di approdare all’Anas, mi sono occupato di progettazione lavorando come cultore della materia presso il Politecnico di Bari e quello di Torino. Quindi ho ricoperto il ruolo di direttore tecnico in primarie imprese di costruzione con commesse in Italia e all’Estero. In questo ambito, un’espe-

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leStrade. Ci può fare qualche esempio di gestione operativa ideale, sia per il gestore sia per l’industria, di questo genere di grandi trasporti? Vurro. È stato epocale, per esempio, il viaggio di 350 km di due turbine da oltre 170 tonnellate l’una (400 se consideriamo l’assetto di trasporto) da Genova alla centrale idroelettrica di Premadio, in Valtellina, avvenuto a inizio 2018. Soltanto quell’iniziativa ci ha portato a verificare ben 111 ponti. L’abbiamo fatto collaborando con i progettisti dell’impresa di trasporto, la Fagioli, insieme ai quali abbiamo provveduto a integrare 5 manufatti con sovraponti in acciaio e adottato molte altre tecniche di monitoraggio, sostegno e puntellamento. In un altro caso abbiamo fatto transitare su ponti anche datati, ma in totale sicurezza, alcuni reattori destinati al Mare del Nord, nell’ambito di importanti commesse italiane in Norvegia. In generale, posso dire che in questo territorio abbiamo svolto un lavoro enorme per far sì che il trasporto non fosse mai penalizzato. leStrade. Guardando più in profondità all’aspetto infrastrutturale, ovvero alla capacità portante dei ma-

leStrade. Ingegner Vurro, ci può descrivere, per linee generali e priorità gestionali, il Coordinamento Territoriale da lei guidato? Vurro. Il Coordinamento Territoriale del Nord-Ovest è formato da Piemonte, Valle d’Aosta, Liguria e Lombardia. La nostra rete, inserita in un contesto orografico tra i più complessi, è costituita da oltre 3mila km di strade comprendenti ben 27 valichi internazionali. Questo territorio rappresenta circa il 40% del PIL nazionale. Qui dunque, come è intuibile, le merci devono poter circolare e le persone viaggiare. Senza fermarsi. Un dato emblematico è quello relativo ai trasporti eccezionali, fuori misura, che autorizziamo ogni anno: sono circa 12mila. Il che vuol dire che, quando abbiamo un solo giorno di ritardo nelle autorizzazioni da rilasciare, andiamo ad accumulare decine di pratiche e il sistema economico ne risente. Quando mi sono insediato, a inizio 2017, il comparto viveva ancora le tensioni suscitate dal grave crollo del ponte di Annone. Molti ponti, infatti, erano stati chiusi. In questo momento, invece, tutti i ponti di prima categoria della Lombardia sono aperti al trasporto eccezionale, grazie a un piano che abbiamo messo in atto e che poggia su una nutrita serie di attenzioni.

rienza particolarmente formativa è stata quella come capoprogetto residente in Sud America per il Banco Interamericano de Desarollo, per un’iniziativa della Banca Mondiale. In Anas poi, dove sono entrato per concorso, ho fatto tutta la gavetta fino alla dirigenza. L’unica “pausa” ha riguardato un mio distaccamento presso la struttura del Magistrato del Po, a seguito dell’alluvione del 2000, per contribuire al progetto di rinforzo degli argini. In sintesi, ho avuto una formazione poliedrica, figlia di vari ruoli ricoperti nel settore infrastrutturale, sia in ambito pubblico sia privato. Sono stato infatti progettista, costruttore, infine gestore e manutentore.

nufatti, quale ritiene la ricetta tecnica più adatta per aumentare gli standard di efficienza e di sicurezza dei nostri ponti? Vurro. Un ottimo esempio arriva proprio da Annone, dove ci stiamo occupando della ricostruzione del ponte a partire dalla progettazione (oggi le fondazioni del nuovo ponte sono in fase di completamento, mentre l’ultimazione lavori è prevista per i primi mesi del 2019). In un altro manufatto, a Civate, abbiamo quindi riscontrato problematiche analoghe; di qui la decisione di chiudere per tempo l’accesso all’opera e l’avvio del progetto per la sua ricostruzione. Entrambi questi interventi si basano su un progetto di ponte con caratteristiche tali da garantire la massima efficienza non solo nel presente, ma anche e soprattutto nel futuro. Questo schema prevede infatti una struttura in acciaio

5, 6, 7. Dall’album fotografico del trasporto eccezionale da Genova a Premadio del marzo scorso, che ha comportato verifiche su ben 111 ponti della rete

Video: il Viaggio del Gigante

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8. Istantanee dal Coordinamento Nord Ovest: responsabili Anas e operatori nel corso di un intervento notturno

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9. Da sinistra: Angelo Gemelli (responsabile d’area per il Piemonte), Umberto Riera (Valle d’Aosta), ancora l’ingegner Vurro e Marco Bosio (Lombardia)

10. La sede milanese del Coordinamento Territoriale Nord Ovest di via Corradino D’Ascanio

Corten ad alta resistenza, nonché una corsia ciclabile da una parte e una pedonale dall’altra, entrambe separate dalle vie carrabili tramite guard-rail. I grandi carichi saranno pertanto obbligati a transitare al centro, senza dunque rischiare di mettere in crisi l’eccentricità della struttura. Questi, per determinate tipologie di strade, saranno i ponti del futuro, adeguatamente dimensionati per i grandi carichi industriali e dall’elevata durabilità. leStrade. Torniamo al tema del Coordinamento Territoriale: quali considera i benefici più evidenti derivanti dal nuovo assetto organizzativo di Anas varato a fine 2016? Vurro. Un punto di forza è senz’altro quello connesso alle sinergie attivabili a tutto vantaggio della rapidità operativa. Un esempio emblematico ci riporta alla tragedia del ponte Morandi: nei giorni successivi all’evento, per gestire al meglio esigenze viabilistiche eccezionali, abbiamo potuto inviare in tempi rapidissimi operatori dalla Lombardia e dal Piemonte alla Liguria. Lo stesso discorso ha valore se passiamo dalle esigenze operative a quelle tecniche: è decisamente più agevole, proprio grazie alla struttura del Coordinamento, distaccare geologi, ingegneri o altre figure tecniche a un territorio piuttosto che a un altro, in caso di necessità e senza troppi ostacoli procedurali. Se poi torniamo al tema dei

trasporti eccezionali, anche in questo caso i benefici sono sotto gli occhi di tutti: la pianificazione di un itinerario da o per i porti di Genova e Savona, per essere efficace deve essere impostato e condiviso coinvolgendo, fin dall’inizio e con un coordinamento molto stretto, più aree compartimentali. Guardando allo specifico del nostro Coordinamento Territoriale, un dato sicuramente da sottolineare è la grande passione con cui i dipendenti - che tra l’altro sono appena 377 per gestire, come dicevo, circa 3.000 km di strade (e non conto quelle che devono ancora rientrare nel perimetro di gestione Anas) - hanno risposto a questo importante cambiamento organizzativo. Possiamo inoltre citare alcune sfide che abbiamo affrontato e vinto. Come, ad esempio, la ricostruzione del ponte di Annone per il quale Anas (soggetto attuatore) in soli 12 mesi ha: supervisionato la redazione del progetto, acquisito tutte le autorizzazioni, concluso la conferenza dei servizi, espletato la gara, sottoscritto il contratto e dato concreto avvio ai lavori. O, anche, la realizzazione di una pista bypass lunga un chilometro in variante alla SS 36 per allontanarsi da una frana incombente in località Gallivaggio, nel tempo record di soli 30 giorni, evitando l’isolamento delle popolazioni oltre la frana. Quanto alle Aree Compartimentali (ex Compartimenti), posso aggiungere che il Coordinamento non ha comportato una loro penalizzazione, perché si tratta di un modello storico e

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leStrade. Con questa risposta ha toccato in pieno la grande questione della manutenzione. Qualche tempo fa a un convegno ospitato dal Politecnico di Milano lei stesso ha lanciato l’idea di istituire una sorta di “clinica delle infrastrutture”, che possa coinvolgere tutti gli attori della comunità tecnica e all’interno della quale siano centrali, oltre alla cura, anche la prevenzione e la sostenibilità economica degli interventi. Ci può spiegare meglio questo punto di vista? Vurro. Farei innanzitutto una premessa tornando per un momento al tema da cui siamo partiti: il “Dna” della strada

leStrade. Entriamo dunque nel cuore del tema dell’innovazione: come sta lavorando sotto questo aspetto e come si interfaccia con l’Anas centrale il suo Coordinamento? Vurro. Anas naturalmente punta molto sull’innovazione e ha una sede centrale che trasferisce costantemente know how, sotto questo aspetto, alla periferia. Anche i Coordinamenti però hanno autonomia innovativa e propositiva in questo ambito: il risultato è dunque un’ottima sinergia, frutto di una collaborazione strettissima. Personalmente, ribadisco che ap-

11. Passaggio di un carico eccezionale su un ponte storico della rete 12. Segnaletica orizzontale e luminosa in una galleria lombarda

leStrade. Ha accennato, ingegnere, al recupero di tratte stradali da altri gestori, che è già in atto o di prossima attuazione. Ci può scattare una fotografia del quadro attuale? Vurro. Per quanto ci riguarda è già avvenuto il passaggio di circa 280 km di strade dalla Liguria. Per il futuro, ci si attende un “ritorno a casa” di almeno 1.000 km in Lombardia e di altri 1.000 in Piemonte. Uso questa espressione perché prima del passaggio di competenze alle Regioni e poi alle Province, Anas gestiva già circa 40mila km di strade. Quindi, venendo a mancare alle stesse Province adeguati finanziamenti per gestire le manutenzioni di grandi direttrici, interessate dal passaggio di traffico pesante e, di conseguenza, bisognose di standard manutentivi adeguati, è stato impostato, come è noto, un programma di “restituzione” di determinati itinerari. Lungo i quali però negli ultimi anni, non tanto per cause tecniche ma prettamente legate alle risorse economiche, non sono state effettuate manutenzioni profonde. La sfida, penso per esempio alla Lombardia, sarà quella di recuperare questo gap, a cui dovrà concorrere un adeguato potenziamento del centro manutentorio, non tanto sulla base dei chilometri da gestire (i territori d’Italia, come è palese, hanno caratteristiche molto diverse tra loro), bensì del numero di ore che occorrono per svolgere al meglio le attività.

come fonte di sviluppo successivo al fiume. Noi dobbiamo innanzitutto realizzare opere stradali che rispettino il fiume, il quale ha un suo spazio di espansione che non regala ma presta momentaneamente. Il rapporto strada-fiume può essere esemplificativo del rapporto che l’infrastruttura viaria deve avere con l’ambiente in generale e con le sue variazioni climatiche. Le nuove opere devono quindi essere progettate e realizzate avendo come priorità gli impatti ambientali, non solo presenti ma anche e soprattutto futuri. Parallelamente, abbiamo però il compito di mantenere l’opera, ogni opera, in piena efficienza anche a costo di prevederne la sostituzione. È qui che entra in gioco la manutenzione, che deve essere essenzialmente predittiva, ovvero deve prevedere e gestire il futuro dell’opera, operando nel presente per aumentarne la vita utile o anche pianificando importanti interventi sostitutivi. In questo processo diventano cruciali i controlli, che possiamo paragonare, introducendo la metafora della clinica, a quelli tipici della persona umana. Si tratta di controlli medici periodici, a tutti gli effetti, da intensificare man mano che l’età della struttura avanza e soprattutto da rendere capillari. Abbiamo cioè bisogno di strumenti che ci sappiano dire quanto e come invecchiano le varie tipologie di strutture, dalle pavimentazioni alle pile dei ponti, ciascuna secondo il proprio destino di durabilità. Occorre una “clinica” dunque che sia in grado di effettuare indagini sempre più rapide e diffuse. Per raggiungere questo obiettivo, bisogna necessariamente associare a sensori sofisticati e ad alto costo, da usare in casi specifici, altri strumenti molto più economici, che possano quindi essere impiegati capillarmente. Detto questo, resta cruciale il controllo finale dell’uomo: non esiste macchina che possa oggi sostituire in toto l’occhio di un ingegnere.

funzionale dell’organizzazione Anas pienamente in attività, per quanto riguarda le iniziative tecnico-gestionali ma anche in virtù dei rapporti con le istituzioni locali e con gli utenti. Il Coordinamento è un fattore a valore aggiunto, un aiuto in più per controllare e migliorare i processi.

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13. Apertura di un varco alpino: un’attività classica per i Coordinamenti del Nord Italia 14. Rinnovamento della pavimentazione lungo una strada della Liguria tornata recentemente sotto la gestione Anas

prezzo molto le soluzioni economiche proprio perché possono essere diffuse al massimo grado, ma devono essere naturalmente affidabili e adattabili al contesto. Il sensore tipo, infatti, non esiste, dobbiamo essere noi gestori a utilizzarlo al meglio. Anche in questo ambito, poi, dobbiamo stare attenti alla rapidità evolutiva dell’innovazione e, dunque, a non puntare con troppo entusiasmo su sensori costosi che possano diventare in breve tempo obsoleti e quindi da sostituire. Nelle scelte che andremo a operare diventa dunque cruciale il fattore conoscenza, che nasce dall’esperienza. Quando avremo ricavato, in un medio-lungo periodo, dati utili a definire le basi scientifiche delle nostre scelte, potremo contare su strumenti di monitoraggio che saranno davvero a valore aggiunto, anche in chiave di trasferimento di know how italiano all’estero. Pensiamo sempre al fatto che il nostro è un territorio unico, un vero e proprio laboratorio anche per quanto riguarda l’evoluzione dell’innovazione. leStrade. Dai ponti alle gallerie, un altro luogo infrastrutturale piuttosto diffuso sulla vostra rete in gestione. Come tenete sotto osservazione questi grandi manufatti? Vurro. Nel Coordinamento abbiamo gallerie di recente realizzazione, ma anche molto antiche, ottocentesche, come quella del Col di Tenda. Il nostro dovere è di mantenere in sicurezza le gallerie sia vecchie sia nuove e per farlo non possiamo che guardare al primo compito di queste opere, che è

quello di resistere alle spinte che arrivano dalla montagna: spinte idrauliche (da fronteggiare con le tecniche di impermeabilizzazione) e spinte orografiche. Anche in galleria è dunque cruciale attivare un apparato sensoristico che individui i movimenti in atto o la propagazione di eventuali lesioni. La differenza con i ponti è però sostanziale, dato che l’osservazione capillare delle gallerie non può implicare interruzioni al traffico. Una soluzione a questo problema ci arriva proprio dall’innovazione tecnologica, penso ai veicoli in grado di effettuare in movimento accurate scansioni della volta in movimento, ai laster scanner, alla fotografia tridimensionale. Anche in questo caso, per la massima diffusione di queste attività, più essere davvero nodale il fattore economicità. leStrade. Passiamo dalle strutture verticali alle sovrastrutture stradali, ovvero alle pavimentazioni: come procede, nel Nord-Ovest, il programma Basta Buche e anche in questo caso quale ruolo gioca l’innovazione (pensiamo per esempio agli additivi) all’interno del vostro approccio? Vurro. Per le manutenzioni straordinarie in generale (ponti, gallerie, barriere e via dicendo) soltanto nel 2018 il Coordinamento ha speso circa 60 milioni di euro, ovvero praticamente il totale del budget assegnato. Un importo che nel 2019 andrà, tra l’altro, a salire. Buona parte di queste risorse sono state destinate proprio alla riqualificazione delle pavimentazioni, attività che ovviamente svolgiamo in prevalenza nel periodo estivo. Quest’anno abbiamo operato massicciamente, sia sostituendo strati superficiali, sia intervenendo su quelli profondi. Ma anche, in molti casi, risagomando adeguatamente le strade per favorire il corretto deflusso dell’acqua piovana, il solvente più potente e diffuso che abbiamo sulla terra, il vero nemico delle nostre strutture. Abbiamo impiegato soluzioni tradizionali, ma anche sperimentato innovazioni, per esempio nella chiusura delle buche, attività in cui abbiamo impiegato anche un tipo di bitume modificato, estremamente pregiato e a elevate performance, ricavato dai materiali di scarto delle impermeabilizzazioni dei tetti del Nord-Europa. leStrade. Ingegnere, chiudiamo con le nuove opere. Vurro. Le costruiamo, ma sempre con estrema attenzione ai contesti ambientali e agricoli, nonché al patrimonio artistico-culturale, rispettando religiosamente le regole d’approccio che ho illustrato in precedenza. Abbiamo appena inaugurato, per esempio, il completamento della fondamentale Variante di Morbegno, e anche il raccordo Val Trompia è sulla strada giusta. In prospettiva, abbiamo in programma un corposo numero di interventi: la cosiddetta bretella di Gallarate, il cosiddetto comparto Sud-Ovest - con le relative tratte A e C - lungo la direttrice Vigevano-Abbiategrasso-Magenta, la variante di Casalpusterlengo, la variante di Olgiate, la variante di Solbiate, la variante alla SS 340 detta “Tremezzina”, la Pedemontana Piemontese, la variante di Demonte, la variante di Tirano ed il 2° stralcio dei lavori sulla SS 45 in Val Trebbia. Tutto questo nel pieno rispetto del territorio e ponderando al massimo grado ogni iniziativa che comporti consumo di suolo. QQ

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30 Sisma Centro Italia

Fulvio Maria Soccodato

Così risorge la rete stradale

Responsabile Assetto Infrastrutturale Rete Anas

RIPRISTINARE LE INFRASTRUTTURE DI COMPETENZA, MA ANCHE COORDINARE E SUPPORTARE GLI INTERVENTI SU QUELLE GESTITE DAGLI ENTI TERRITORIALI. È UNO DEGLI IMPEGNI PIÙ PROBANTI ASSUNTI DA ANAS A PARTIRE DAL 2016, ANNO DEL TERREMOTO CHE HA SCONVOLTO IL CENTRO ITALIA. IN QUESTO CONTRIBUTO, A CURA DEL SOGGETTO ATTUATORE, L’INGEGNER FULVIO M. SOCCODATO, FACCIAMO IL PUNTO SUGLI INTERVENTI PIANIFICATI ED EFFETTUATI. 1 © Anas SpA

n seguito al sisma che ha colpito il Centro Italia tra l’agosto 2016 e il gennaio 2017, Anas è stata incaricata dal Governo (con DL 205 del 4 novembre 2016) di provvedere al ripristino delle infrastrutture stradali di propria competenza, nonché di coordinare e supportare gli interventi su quelle di competenza degli enti territoriali e locali. Si tratta di una superficie complessiva di circa 7.600 chilometri quadrati che comprende 4 Regioni (Abruzzo, Lazio, Marche, Umbria), 10 Provincie (L’Aquila, Teramo. Pescara, Rieti, Ancona, Ascoli Piceno, Fermo, Macerata, Perugia, Terni), 135 Comuni e oltre 1.770 centri abitati, per una rete stradale di 15.300 km, dei quali 11.000 km di competenza comunale. In qualità di Soggetto Attuatore di Protezione Civile, Anas - mentre proseguiva gli interventi di ripristino in emergenza sulla propria rete stradale - ha quindi effettuato circa 1.600 ispezioni tecniche rilevando la necessità di circa 1.400 interventi per superare criticità di diversa natura e priorità, per un valore complessivo di oltre 1 miliardo di euro. Di questi, 810 interventi per 766 milioni di euro sono stati finanziati nell’ambito dei primi quattro stralci del programma. Il 5 gennaio 2017 è stato presentato il primo stralcio del “Programma degli interventi di ripristino della viabilità”. Lo stralcio, concordato con tutti gli Enti coinvolti, il Dipartimento della Protezione Civile e il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, è stato reso operativo il 20 marzo 2017. Il mese successivo, il Dipartimento della Protezione Civile ha reso operativo anche il secondo stralcio, per complessivi 501 interventi del valore di 473 milioni di euro.

Stato di attuazione Ad oggi, dopo 18 mesi dall’avvio operativo dei primi due stralci del Programma, la progettazione esecutiva è completata per 226 progetti, utili a risolvere 467 criticità delle 501 finanziate, per un investimento di circa 445 milioni di euro, pari al

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degli interventi di ripristino e della viabilità, nonché attuazione dei medesimi. Al fine di garantire la continuità delle attività, l’Ordinanza del Capo Dipartimento della Protezione Civile n. 475 del 18 agosto 2017 ha quindi affidato ad Anas anche il coordinamento operativo e il monitoraggio degli ulteriori interventi necessari a completare il ripristino della viabilità nell’area colpita dal sisma. Si tratta di interventi sulle strade comunali e secondarie non compresi negli stralci già approva2 ti del Programma di ripristino della viabilità la cui competenza, dal 7 aprile 2017 al termine della fase di prima emergenza, è passata al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (OCDPC n. 444 del 4 aprile 2017). Il Soggetto Attuatore, quindi, a partire dall’agosto 2017 assicura, oltre all’esecuzione del primo e secondo stralcio del Programma, già approvati, anche l’attuazione degli ulteriori interventi compresi nel terzo stralcio approvato e reso operativo dal MIT il 30 marzo 2018. Per ulteriori informazioni: www.anas-sisma2016.it

Soggetto Attuatore

1. Sistemazione di un versante franato lungo la SS 209 Valnerina

Con Decreto Legge n. 205 dell’11 novembre 2016, Anas è stata incaricata dal Governo di provvedere a ripristino e messa in sicurezza della viabilità delle infrastrutture stradali di propria competenza, nonché di coordinare e supportare gli interventi su quelle di competenza degli enti territoriali e locali le cui reti sono state interessate dagli eventi conseguenti al sisma del Centro Italia del 2016. In attuazione del Decreto, l’Ordinanza del Capo Dipartimento della Protezione Civile n. 408 del 15 novembre 2016 ha nominato l’ingegner Fulvio M. Soccodato, responsabile Assetto Infrastrutturale Rete di Anas, Soggetto Attuatore per il coordinamento degli interventi di messa in sicurezza e ripristino della viabilità delle strade di competenza di Anas e, dove necessario, delle Regioni e degli Enti gestori locali. L’art. 4 dell’Ordinanza 408/2016 articola la sua azione secondo due fasi: programmazione

2. L’ingegner Fulvio Maria Soccodato

94% del totale; di questi, sono stati appaltati circa 420 milioni di euro, pari al 88% dell’investimento programmato e sono in corso o ultimati 315 interventi per un importo di 310 milioni di euro, pari al 65% dell’investimento programmato. Per informazioni sull’avanzamento del Programma di ripristino delle strade colpite dal sisma è possibile consultare il sito Internet www.anas-sisma2016.it

Principali riaperture Strada 209 Valnerina Dal 17 ottobre 2017 è stata riaperta in modalità provvisoria la ex strada statale 209 Valnerina tra Visso e Preci, sul confine umbro-marchigiano, aperta poi in via definitiva e senza limitazioni a febbraio 2018. Qui il sisma del 30 ottobre 2016 aveva stravolto l’assetto idrogeologico dell’intero versante causando il crollo di parte del costone roccioso e deviando il corso del fiume Nera. La riapertura ha consentito di ripristinare un collegamento strategico sia per la ricostruzione che per la ripresa economica della zona. Si è trattato di un intervento tecnicamente molto complesso, del valore complessivo di oltre 10 milioni di euro, attuato con il lavoro di quattro

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5, 6. Ancora attività di ripristino di un versante franato

3, 4. SS 209 Valnerina: spostamento di un alveo

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imprese. Un’ampia parte del versante roccioso, per effetto delle scosse sismiche, era infatti crollata travolgendo sia la strada che il corso del fiume Nera con 60mila metri cubi di materiale che avevano occupato un’area di 18mila metri quadrati e con accumuli fino a 15 metri di spessore. Inoltre, 4,5 km di strada sono stati interessati da una diffusa caduta massi, con pezzature anche di oltre un metro cubo di grandezza. I lavori hanno richiesto - tra le altre cose - l’impiego di rocciatori specializzati per la bonifica delle pareti rocciose e la realizzazione di barriere paramassi in quota, con utilizzo di elicotteri, lo spostamento provvisorio del fiume Nera, la realizzazione di una bretella provvisoria che ha consentito il transito durante i lavori, la demolizione di una galleria e la ricostruzione di un ponte.

Itinerario Norcia-Arquata del Tronto (SS 685 delle Tre Valli Umbre)

Sulla strada statale 685 delle Tre Valli Umbre sono in corso da parte di Anas i complessi interventi di ripristino dei gravi danni causati dal sisma, per un investimento complessivo di circa 96 milioni di euro. Si tratta complessivamente di 31 interventi che riguardano sia il consolidamento strutturale delle opere stradali lesionate, sia la sistemazione dei versanti montuosi instabili e la costruzione di opere di protezione dalla caduta massi. Oltre 15 le imprese impegnate. Attualmente la strada è aperta nel versante umbro, mentre nel tratto compreso tra la galleria San Benedetto e l’innesto sulla Salaria verso Ascoli Piceno, in assoluto il tratto più colpito dai terremoti del 2016-2017, il sisma ha causato gravi danni strutturali compromettendo 10 gallerie e 8 viadotti in circa 7 km di strada, oltre a causare l’instabilità geologica dei versanti con conseguente caduta massi diffusa lungo il tracciato. Anas, oltre ad avviare la progettazione, l’appalto e l’esecuzione dei complessi lavori di consolidamento strutturale dei viadotti e delle gallerie, ha realizzato interventi di primo ripristino e messa in sicurezza delle sottostante viabilità provinciale al fine di garantire il collegamento tra Norcia e Ascoli Piceno. Lo scorso 26 aprile, grazie a questi lavori eseguiti con fino a 6 imprese impegnate contemporaneamente, Anas ha riaperto al traffico in modalità provvisoria il collegamento stradale tra Norcia, Arquata del Tronto e la Via Salaria. Al contempo sono in corso i lavori definitivi di ripristino e messa in sicurezza della viabilità provinciale per un investimento complessivo di 18,5 milioni di euro. Dal 9 giugno scorso, grazie all’avanzamento dei lavori, le fasce orarie di apertura sono state estese nelle giornate di sabato e domenica: il sabato è possibile transitare dalle 6:00 alle 8:00 e dalle 15:00 alle 19:30, mentre la domenica è aperto il transito per l’intera giornata dalle 6:00 alle 19:30. Nei giorni feriali resta in vigore l’apertura dalle 6:00 alle 8:00 e dalle 17:30 alle 19:30, al fine di consentire l’operatività dei cantieri. L’obiettivo di Anas è estendere ulteriormente le fasce orarie fino ad eliminarle completamente già all’inizio dell’anno nuovo, compatibilmente con l’andamento delle condizioni meteo. Contemporaneamente proseguono i complessi e rilevanti interventi per il ripristino e il consolidamento dei viadotti e delle gallerie della strada statale 685, per un investimento di oltre

60 milioni di euro nel solo tratto marchigiano, che procedono regolarmente. La galleria più lunga (la “San Benedetto”), che attraversa il confine umbro-marchigiano e che era stata letteralmente spaccata dalla faglia sismica, è stata completamente ripristinata a marzo scorso ed è attualmente in esercizio.

7, 8. Messa in sicurezza del viadotto Pescara sulla SS 685

Viabilità di accesso a Castelluccio di Norcia Gli itinerari di accesso alla piana di Castelluccio di Norcia sono stati danneggiati in modo rilevante dagli eventi sismici di agosto e ottobre 2016, il cui epicentro è stato prossimo a quest’area. In particolare, sulle viabilità si sono sommati gli effetti del danno infrastrutturale con quelli dovuti all’instabilità dei versanti rocciosi. Gli interventi integrati sui diversi percorsi hanno consentito di riaprire, seppur con limitazioni, un primo collegamento viario dal luglio 2017 che con l’avanzamento dei lavori si è andato gradualmente ampliando come numero di itinerari e riduzione delle limitazioni. QQ

I Protagonisti 12/2015 leStrade 12/2018

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Intervista a Ilaria Coppa, responsabile Pianificazione Trasportistica, Aggiornamento e Classificazione Rete

Dati di traffico risorsa per il Paese

UNA RETE DI SENSORI COMPOSTA DA 1.200 SEZIONI DI MISURA. UN’INFRASTRUTTURA (TECNOLOGICA) NELL’INFRASTRUTTURA (VIARIA) ALLA BASE DI UN’ATTIVITÀ DI RACCOLTA INFORMATIVA, SEMPRE PIÙ RAFFINATA, UTILE DENTRO E FUORI L’AZIENDA. DALLE CANTIERIZZAZIONI ALLE STATISTICHE SUI TREND DI SVILUPPO CORRELATI ALLA MOBILITÀ. OBIETTIVO PUNTATO SULL’OSSERVATORIO DEL TRAFFICO, UN’INIZIATIVA DI ECCELLENZA ANAS.

laria Coppa è Responsabile della Pianificazione Trasportistica, Aggiornamento e Classificazione Rete di Anas. Le principali attività del settore gestito sono: la classificazione della rete stradale, il catasto strade, l’analisi del traffico, le analisi trasportistiche a supporto della programmazione e progettazione e le analisi dei costi-benefici degli interventi del Contratto di programma. Laureata con lode all’Università di Roma La Sapienza in Ingegneria per l'Ambiente e il Territorio, ha conseguito un dottorato di ricerca al Politecnico di Milano. In questa intervista ci racconta l’importanza dei dati del traffico, come vengono misurati ed elaborati.

Come nasce l’idea di realizzare un Osservatorio del Traffico? L’Osservatorio del Traffico nasce come strumento di analisi dei dati di traffico misurati sulla rete in gestione Anas. In particolare, ha l’obiettivo di fornire indicazioni sintetiche ma indicative sul trend del Paese riguardo la mobilità su gomma. Per come è strutturato, l’Osservatorio consente anche di avere una visione degli andamenti del traffico per macro aree territoriali consentendo di fare altre valutazioni. Già dal primo Osservatorio del Traffico, pubblicato sul nostro sito www.stradeanas.it a partire dal 2015, ci siamo resi conto dell’interesse esterno sui dati analizzati:

Erminio Fischetti Relazioni Esterne e Comunicazione Anas

Strade 12/2015 leStrade 12/2018

LS © Anas SpA

1. Traffico lungo l’A2 Autostrada del Mediterraneo 2. L’ingegner Ilaria Coppa 3. Passato e presente a confronto: dallo storico censimento Anas ai moderni rilevamenti tramite sensoristica avanzata 4, 5. Le origini: “batti colpi” utilizzati dai cantonieri

strutturato il sistema di rilevamento del Come è str traffico sulla rete Anas? censimento della circolazione è una delle attività Il censim Anas storicamente ha sempre svolto. In pasche Ana sato, il censimento del traffico era di tipo campionario e veniva eseguito manualmente dai piona cantonieri, i quali in particolari giornate contacant vano i veicoli su uno specifico “batti colpi”, osvan servando la strada e il traffico dall’interno di se piccole postazioni che tutt’oggi, ormai in dipi suso, si possono vedere lungo molte strade su statali. Il dato rilevato veniva poi elaborato st mediando quelli raccolti per arrivare alla deme finizione del cosiddetto TGM, Traffico Giornafiniz

liero Medio, distinto in varie classi veicolari e periodi dell’anno e del giorno. Nel 2008, grazie all’impegno dell’ingegner Pier Paolo Cartolano, che si è sempre occupato di analisi del traffico, abbiamo deciso di passare a una misurazione automatica e continua e bandito la prima gara con cui sono state installate oltre 1.000 sezioni per il rilevamento del traffico. Successivamente, grazie a un co-finanziamento dell’Unione Europea, abbiamo potuto incrementare la rete di sensori diffusi sulle strade Anas di alcune regioni meridionali. In questo modo è stato possibile dotare il sistema di ulteriori 350 sezioni e, con l’occasione, sono state anche introdotte nuove tecnologie all’interno del sistema di raccolta e archiviazione dei dati di traffico. L’implementazione di questo sistema ha permesso, a partire dal 2013, l’accrescimento del patrimonio informativo del traffico e il consolidamento della conoscenza del sistema e delle sue problematiche, legate a una rete così vasta di sensori. Il lavoro di questi primi anni ci ha permesso così di capire i fabbisogni logistici, l’affidabilità del sistema e le sue necessità. Il sistema di rile© Anas SpA

molti istituti banc bancari e testate giornalistiche ci hanno contattato per avere ulteriori chiarimenti sulle modalità di eladati, al fine di fare a loro volta analisi, anche borazione dei dat di tipo macroeconomico. macroecon

con

I Protagonisti

Come è stato sviluppato l’Indice di Mobilità Rilevata (in sigla IMR)? Un’informazione diffusa e continua non era mai stata generata fino ad oggi. Si è creata quindi l’esigenza di dover delineare in maniera sintetica i fenomeni che si verificano su una rete eterogenea, aperta e non presidiata da ingressi e uscite, distribuita su un territorio molto disomogeneo. È ovvio che la tipologia e il numero degli automobilisti e dei mezzi che transitano sulla strada statale 67 “Tosco Romagnola” non sono quelli della SS9 “Via Emilia” o della SS4 “Via Salaria”, né tantomeno quelli che transitano tutti i giorni sul Grande Raccordo Anulare di Roma. Pertanto, con l’ingegner Pier Paolo Cartolano, abbiamo cercato di definire quello che potevamo rappresentare: un valore medio del traffico misurato dai sensori del sistema, ovvero l’Indice di Mobilità Rilevata (IMR). Nel periodo di sperimentazione, durato alcuni mesi, abbiamo visto come variavano i valori sia in relazione allo stato di funzionamento delle centraline sia agli insiemi di centraline considerate per le analisi. Abbiamo quindi focalizzato l’attenzione, oltre ai valori assoluti IMR, anche sul suo andamento nel confronto tra diversi periodi. Le variazioni risultavano infatti piuttosto stabili rispetto ai malfunzionamenti, anche in relazione al fatto che possono essere calcolate considerando le postazioni con rilievi validi in entrambi i periodi di riferimento e confronto. Quando abbiamo fatto queste prove ci siamo resi conto, inoltre, che considerare il campione di tutte le postazioni avrebbe determinato un appiattimento delle informazioni. Ci siamo quindi concentrati sulle postazioni più significative: le autostrade e i raccordi autostradali, le importanti infrastrutture nazionali come la strada statale 3bis “Tiberina”, la statale 131 “Carlo Felice”, la statale 36 “Del Lago di Como e dello Spluga”, nonché tratti delle dorsali come la statale 16 “Adriatica”, la statale 9 “Via Emilia”, e altre che con la loro funzione di adduzione del traffico alla rete autostradale, marittima o aeroportuale, riescono a definire una visione d’insieme più ampia e più precisa. Abbiamo quindi deciso di focalizzarci su questi indicatori confrontandoci sia con il mese precedente, per vedere se l’andamento della stagione mostrasse qualche variazione di rilievo, sia con l’anno precedente, per notare se eventualmente il traffico stesse crescendo da un anno all’altro. Ingnegner Coppa, qual è l’obiettivo di Anas nel divulgare queste informazioni? L’obiettivo è di fornire un dato utile a tanti scopi, soprattutto fare una fotografia di stampo statistico del trend del Paese: la domanda di mobilità in Italia è per circa l’80% di tipo motorizzato e gran parte dell’economia italiana si muove attraverso di esso. Pertanto la mobilità è indice di un’economia che cammina. Il sistema di raccolta dei dati è in continuo aggiornamento al fine di avere, e quindi fornire, in-

vamento del traffico sulle strade Anas è uno fra i più grandi d’Europa e i dati rilevati vengono gestiti attraverso un’unica piattaforma. L’ulteriore progresso di questo percorso sarà l’implementazione di altre 500 sezioni circa per integrare nel sistema alcune lacune e il patrimonio in concessione di Anas, attuato e previsto per il rientro delle strade.

Strade 12/2015 leStrade 12/2018

6. Cavalcavia Anas equipaggiato con sensori 7. I punti di rilievo sono autonomi energeticamente 8. Interfaccia con il sistema 9. Esempi di rappresentazioni grafiche dei dati raccolti 10. Sistema PANAMA: è la piattaforma Anas per il monitoraggio del traffico

formazioni più puntuali sia nell’ottica della Smart Road sia in quella di un affinamento più performante del modello di simulazione. Gli upgrade che stiamo mettendo in atto con la conoscenza e lo scambio di informazioni fra le compagnie telefoniche e produttrici di smartphone si prefiggono l’obiettivo di capire quanto le informazioni fornite possano essere utili ai fini dell’ampliamento della conoscenza della distribuzione del traffico sulla nostra rete. Siamo interessati ai dati in tempo reale perché ai fini previsionali questi non servono se non adeguatamente elabora10 ti con modelli di previsione ad hoc. Per il nuovo bando di gara è anche prevista l’installazione di sistemi Bluetooth che ci consentiranno di tracciare in maniera più precisa il percorso dei veicoli per capire le abitudini degli utenti che transitano sulle nostre strade. Queste analisi in passato sono sempre state fatte tramite censimenti Istat o indagini ad hoc mediante interviste, ma così invece potremo affinare le informazioni raccolte perché tanto più saranno capillari tanto più i risultati saranno precisi. Per Anas è l’unico modo per avere dei dati quanto più attinenti possibili al reale, perché, a differenza della rete autostradale, non abbiamo caselli: senza contare che la nostra rete ha un traffico diverso ed è differentemente distribuito sul territorio. Importantissima è anche la raccolta dei dati del TGM sui mezzi leggeri e pesanti lungo i ponti e i viadotti su cui stiamo lavorando. Questo consentirà di avere informazioni molto capillari che potranno farci capire quali siano le priorità di intervento e come poter intervenire al meglio. Quali benefici ha determinato la raccolta di queste informazioni? Senza il dato di traffico è difficile prendere qualsiasi decisione, è difficile programmare e progettare. Grazie ad esso, per migliorare la qualità del nostro servizio, abbia-

mo gli strumenti per analizzare le varie opzioni costi-benefici delle alternative progettuali e la quantificazione del miglioramento trasportistico nonché fornire preziose informazioni ai fini della pianificazione di interventi di manutenzione programmata e di potenziamento della rete. Il dato di traffico è anche usato per gestire l’apertura di cantieri temporanei, per minimizzare l’impatto sull’utenza e fare valutazioni di restringimenti di carreggiata o delle deviazioni, per valutare gli intervalli semaforici da attuare per la cantierizzazione, per essere fornito alle Procure, agli Enti locali e a tutti coloro che ce lo chiedono e soprattutto per potenziare il servizio di infomobilità, sempre più capillare e in tempo reale per gli utenti della strada. Per un gestore della strada, lo ripeto, il dato di traffico è, operativamente parlando, vitale. L’introduzione delle ulteriori tecnologie come le antenne Bluetooth, oltre a rappresentare la tracciabilità del percorso attraverso quelle installate sulle auto o sul cellulare, servono anche per trarre indicazioni sulle abitudini dell’utente, per esempio in quale percentuale una specifica infrastruttura può essere percorsa da utenti occasionali o abituali. Come avviene il processo di raccolta dati? Come dicevamo, avviene attraverso una rete di sensori di rilevamento composta da oltre 1.200 sezioni di misura, a tendere 1.700, di diversa tipologia di sensori, sia a microonde, collocati sopra il suolo e montati su portali a braccio leggeri, sia spire induttive inserite nel manto stradale. Per lo più sono autonomi energeticamente e basati su una comunicazione su reti-dati per trasmettere i dati alla centrale. Le comunicazioni avvengono ogni cinque minuti dalla centralina locale verso il centro di controllo al quale vengono inviati, oltre i dati di traffico raccolti anche eventuali allarmi ed i dati di diagnostica. Recentemente il sistema centrale è stato spostato da una archiviazione di tipo relazionale ad una non relazionale, con la quale i dati sono memorizzati per singolo passaggio. Ciò ha comportato la possibilità di effettuare ulteriori tipologie di analisi arricchendo il patrimonio informativo del sistema nel suo complesso. QQ

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I Protagonisti

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anni

LE INIZIATIVE Q Sorveglianza perpetua grazie ai sensori mobili Q La Variante di Morbegno Q La strada verso Cortina 2021 Q Strada maestra per quattro regioni Q Itinerario Bari-Matera

40 Ponti&Viadotti

Sorveglianza perpetua grazie ai sensori mobili Accordo con il MIT di Boston: primi test su Grande Raccordo Anulare e Roma-Fiumicino

1. L’Harvard Bridge di Boston: il ponte è stato impiegato come sito di test dai ricercatori del MIT 2. Rappresentazione della mobilità nella metropoli Usa ricavata dai dati provenienti dagli utilizzatori di App Fonte: ricerca a cura del Senseable City Lab Consortium del MIT di Boston

rosegue l’impegno di Anas nello sviluppo di nuove tecnologie per la sorveglianza e la programmazione della manutenzione delle infrastrutture stradali. Un accordo siglato il 22 ottobre con il Senseable City Lab Consortium del Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Boston, diretto dal professor Carlo Ratti, consentirà infatti ad Anas - nelle vesti di government partner - di studiare l’applicabilità di sensori mobili per incrementare le attività di vigilanza dei ponti e viadotti sulla rete stradale e autostradale di competenza. Anas, accanto alle attività di verifica dei ponti condotte da personale certificato e al sistema di controllo a intelligenza artificiale sperimentato nel 2017 e ora in fase di prima installazione su interi itinerari stradali, testerà così l’uso di sensori mobili, oggetto di ricerca del MIT di Boston, sulle autostrade A90 Grande Raccordo Anulare di Roma e A91 Roma-Aeroporto di Fiumicino, che diventeranno così un vero e proprio

laboratorio aperto di ricerca internazionale. La tecnica permette il controllo qualitativo dell’infrastruttura partire dai dati raccolti dai sensori presenti nei dispositivi mobili e nelle centraline dei veicoli di ultima generazione. “Questo approccio innovativo - ha dichiarato l’allora Amministratore Delegato di Anas Gianni Vittorio Armani - andrà a implementare i metodi di monitoraggio dei ponti già applicati sulla nostra rete. Anas nel 2018 ha infatti eseguito oltre 37.000 ispezioni sui 13.000 ponti, viadotti e cavalcavia in gestione. Questo accordo contribuisce a sperimentare un sistema che, utilizzando dati diffusi e immediatamente disponibili, possa fornire ulteriori informazioni sul comportamento delle opere durante il loro funzionamento in esercizio, utili a integrare e diversificare l'ampia catena di controlli già messa in campo da Anas per la vigilanza della rete, sempre più basata sulle nuove tecnologie”.

Monitoraggi via smartphone Uno studio recente, condotto dal Senseable City Lab Consortium su un ponte di Boston, l’Harvard Bridge, ha evidenziato che i dati derivati dallo smartphone, raccolti su un veicolo in movimento e opportunamente registrati e analizzati, contengono informazioni coerenti e significative su alcune delle frequenze modali di un ponte (l’analisi modale è lo studio del comportamento dinamico di una struttura quando viene sottoposta a vibrazione, in questo caso a seguito del passaggio veicolare). “Siamo molto felici di lavorare con Anas - ha dichiarato il professor Carlo Ratti, direttore del Senseable City Lab Consortium - in un progetto che guarda alla sicurezza delle nostre strade. Oggi stiamo vivendo in un momento di grandi cambiamenti nel campo della mobilità. Con questo accordo tra Anas e il MIT, vogliamo sfruttare le potenzialità delle nuove tecnologie digitali, in modo da raccogliere dati più precisi sulle condizioni delle nostre infrastrutture stradali, au-

Le Iniziative con

mentando lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ di monitoraggio e sicurezza di ponti, viadotti e stradeâ&#x20AC;?. â&#x20AC;&#x153;Lâ&#x20AC;&#x2122;adozione di soluzioni innovative - ha chiosato Armani - fa parte della svolta strategica che Anas ha impresso da tre anni nella valorizzazione degli asset stradali esistenti, volta a garantire una maggiore sicurezza e comfort di guida. Unâ&#x20AC;&#x2122;azione sostenuta concretamente da 11 miliardi di investimenti nella manutenzione, pari a circa il 46% delle risorse complessive del piano pluriennale 2016-2020â&#x20AC;?.

Bridge Management System In occasione della presentazione dellâ&#x20AC;&#x2122;accordo con il MIT, i vertici Anas hanno anche fatto il punto sul sistema di gestione e sorveglianza di ponti e viadotti. Anas ha adottato un modello di Road Asset Management (RAM) inserito nel piano investimenti 2016-2020, che ha l'obiettivo di soddisfare le esigenze strategiche di gestione e manutenzione del patrimonio stradale attraverso una pianificazione a lungo termine, nonchĂŠ di assicurare il raggiungimento delle prestazioni richieste nel modo piĂš efficiente e sostenibile. In particolare, lo sviluppo del RAM relativo alle opere dâ&#x20AC;&#x2122;arte (Bridge Management System) ha consentito dal 2017 di avviare una radicale trasformazione del sistema di gestione e sorveglianza di ponti e viadotti. Nello specifico, Ă¨ sta-

Lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ in sintesi Ponti, viadotti, cavalcavia rete Anas: Siti test sensori mobili: Sistemi di controllo:

Investimenti manutenzione Piano 2016-2020:

to implementato il modulo di Gestione dei Ponti (BMS) nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito del Sistema di Gestione degli Asset Stradali (RAM), Ă¨ stato revisionato il processo di Sorveglianza in esercizio di ponti e viadotti, infine Ă¨ stata definita la strategia per lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo delle tecnologie per il monitoraggio delle opere. Tutte le opere dâ&#x20AC;&#x2122;arte (ponti, viadotti e cavalcavia) sono oggetto di procedure standardizzate di controllo che prevedono ispezioni trimestrali da parte del personale di esercizio e unâ&#x20AC;&#x2122;ispezione tecnica piĂš approfondita una volta allâ&#x20AC;&#x2122;anno (ispettori formati con certificazione secondo standard europeo). Sulla base di questo processo continuo di ispezioni e controlli Anas programma quindi i piani riguardanti gli interventi di manutenzione. Anas si Ă¨ inoltre attivata ulteriormente sia con monitoraggi strumentali

oltre 13.000 A90 GRA e A91 Roma-Fiumicino BMS Bridge Management System con ispezioni (formazione secondo standard europeo), monitoraggio elettronico su piĂš livelli 11 miliardi di euro

dei siti con potenziali criticitĂ idrogeologiche, sia avviando collaborazioni funzionali strutturate con Enti dello Stato competenti nella materia. Infine, Ă¨ stato sviluppato un piano di monitoraggio elettronico di ponti e viadotti, articolato in piĂš livelli di controllo da applicare agli oltre 13.000 impalcati della rete. Il primo livello di monitoraggio, che si prevede di installare in modo diffuso sull'intero network, controllerĂ il comportamento dell'opera tramite sensori gestiti da un algoritmo a intelligenza artificiale, segnalando le anomalie che richiedano approfondimenti conoscitivi. Il secondo e terzo livello, che si prevede di installare sulle opere su cui si sono evidenziate anomalie, consentirĂ quindi una conoscenza quantitativa e dettagliata sempre piĂš approfondita relativa a stato e comportamento delle strutture. QQ

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Le Iniziative

Nuove Strade

La Variante di Morbegno Completata la maxiopera da 280 milioni di euro che allevia il traffico della Valtellina

l 29 ottobre Anas ha aperto al traffico il secondo stralcio della variante alla SS 38 dello Stelvio, in provincia di Sondrio. Il nuovo tracciato, lungo circa 10 km, si innesta a Nord dell’abitato di Morbegno tra gli svincoli di Cosio e Tartano e costituisce un’arteria alternativa alla statale esistente che attraversa i centri di Cosio Valtellino e della stessa Morbegno. Alla cerimonia per la messa in esercizio dell’opera sono intervenuti il Presidente della Regione Lombardia Attilio Fontana, il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei Ministri Giancarlo Giorgetti, il Presidente della Provincia di Sondrio Luca Della Bitta, l’Assessore agli Enti Locali, montagna e piccoli comuni Massimo Sertori, i Sindaci dei comuni interessati e, per Anas, il presidente Ennio Cascetta e l’amministratore delegato Gianni Vittorio Armani. La SS 38 dello Stelvio, va ricordato, costituisce l’ossatura centrale del sistema di viabilità dell’intera provincia collegando Sondrio con Lecco e Milano verso Sud, e con l’alta Valtellina e la provincia di Bolzano verso Nord.

Sollievo per la Lombardia “La conclusione dei lavori e l’apertura della variante ha affermato il governatore Fontana - è un traguardo fondamentale per l’intera provincia di Sondrio.

Allontanerà il traffico dei mezzi pesanti dalla statale 38 e dai centri abitati, con il relativo notevole abbattimento dell’inquinamento atmosferico e acustico e allo stesso tempo garantirà un collegamento diretto e veloce alla Valtellina”. “Gli enti locali, a partire dall’Ente Provincia, dal BIM, fino alla Camera di Commercio - ha aggiunto l'assessore Sertori - hanno concorso anche economicamente per ottenere il completamento di questa infrastruttura, fondamentale non solo per i valtellinesi e gli abitanti della Provincia di Sondrio, ma anche per tutti i turisti e i cittadini italiani. L’arteria della SS 38 è infatti uno dei collegamenti più importanti tra l’Italia e il Nord Europa, percorrendo la Valtellina e arrivando fino al confine svizzero”. L’infrastruttura, del valore complessivo di 280 milioni di euro e cofinanzia-

ta da MIT, Regione Lombardia, Provincia di Sondrio e Bacino Imbrifero Montano, comprende due gallerie, Paniga e Selva Piana, della lunghezza complessiva di 5 km, tre viadotti realizzati in acciaio corten e due ponti, per una lunghezza totale di circa 500 m. Il tracciato, di categoria C1 (strada extraurbana secondaria) è costituito da un’unica carreggiata con due corsie, una per ogni senso di marcia. “Forniamo ogni giorno un servizio indispensabile al Paese - ha dichiarato il presidente di Anas, Ennio Cascetta - sostenuto da un articolato piano di investimenti che prevede per la Lombardia, tra opere in corso e opere programmate, interventi per un valore di 1,4 miliardi di euro per la realizzazione complessiva di 79 nuovi chilometri di strade. In controtendenza rispetto al passato abbiamo dedicato una grande at-

L’attività in sintesi Apertura primo stralcio (9,3 km): Completamento: Valore secondo stralcio: Soggetti finanziatori: Gallerie: Ponti e Viadotti:

2013 2018 secondo stralcio (10 km) 280 milioni di euro MIT, Regione Lombardia, Provincia di Sondrio, Bacino Imbrifero Montano 2 per 5 km totali 5 per 500 m totali

Le Iniziative 12/2015 leStrade con

1. Un’immagine notturna della nuova arteria stradale valtellinese 2. Grande partecipazione per l’apertura dell’infrastruttura 3. Opere d’arte: dalle gallerie... 4. ...ai ponti

tenzione alla manutenzione delle nostre strade con 129 interventi in corso, sulla rete lombarda, per un investimento complessivo pari ad oltre 138 milioni di euro”. “Mettiamo l’ultimo tassello all’opera di Variante - ha spiegato l’AD di Anas Gianni Vittorio Armani - consapevoli di aver reso un servizio importante a questo territorio vocato alla produzione e al turismo montano. Un’opera strategica che consente di ridurre i tempi di percorrenza da e verso la Valtellina con importanti riflessi per la qualità della vita degli abitanti e il tessuto produttivo del territorio”.

Opera compiuta L’opera inaugurata costituisce il completamento della Variante di Morbegno, il cui primo Stralcio, 9,3 km tra lo svincolo di Fuentes e lo svincolo di Cosio, è stato aperto al traffico nel luglio del 2013. La variante consentirà di separare in maniera efficace il traffico locale diretto ai centri abitati dal traffico di attraversamento lungo la valle, preservando la viabilità limitrofa dai picchi di traffico e garantendo tempi di attraversamento da e verso la Valtellina più veloci e sicuri. Si prevede, inoltre, che questo intervento permetterà di aumentare l’accessibilità della Valtellina attirando anche nuovi flussi veicolari che fino ad oggi non hanno trovato conveniente percorrere la statale 38. QQ

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Le Iniziative

44 L’attività in sintesi

Investimenti Piano Cortina 2021: 170 milioni di euro Stralci interventi SS 51 di Alemagna: 4 Varianti: 4 (Tai di Cadore, Valle di Cadore, San Vito di Cadore, Accesso a Cortina) Altri interventi: SS 51 Bis e SS Carnica

1. Piano viabilità già a pieni giri in previsione dei Mondiali di Sci Alpini 2021

Grandi Eventi

La strada verso Cortina 2021 Anas stazione appaltante per la viabilità dei Mondiali di Sci ospitati dalle Dolomiti

l 7 novembre scorso il già Amministratore Delegato di Anas, Gianni Vittorio Armani, e il Commissario incaricato per la realizzazione del progetto sportivo dei Mondiali di Sci Alpini di Cortina 2021, Luigi Valerio Sant’Andrea, hanno firmato una convenzione che nomina Anas stazione appaltante per la realizzazione del piano degli interventi della viabilità d’ingresso a Cortina d’Ampezzo. In particolare, Anas si occuperà dell’attuazione degli interventi riguardanti il bypass Colfiere-Lago Ghedina e la finish area Druscié, nonché dell’adeguamento della viabilità locale di Gilardon e di Lungoboite. Tra i compiti sottoscritti nella convenzione, il Commissario Sant’Andrea continuerà a svolgere le attività istruttorie propedeutiche all’approvazione degli interventi mediante lo svolgimento delle conferenze di servizi, mentre Anas sarà responsabile dello sviluppo della progettazione, dell’appalto degli interventi e della loro realizzazione.

Interventi in anticipo “La firma della convenzione con il Commissario Sant’Andrea - ha dichiarato Armani - dimostra la fattiva sinergia tra Anas e gli enti territoriali e nazionali. Grazie ad essa l'azienda realizzerà interventi necessari a garantire la migliore efficienza dei due principali nodi che interessano il territorio, generando così benefici per l’intera collettività anche per gli anni successivi alla manifestazione sportiva di Cortina 2021”. “La fattiva collaborazione con Anas - ha dichiarato il Commissario incaricato per la realizzazione del progetto sportivo dei Mondiali di Sci, Luigi Valerio Sant’Andrea - ha reso possibile una piena sinergia volta all’ottimizzazione delle risorse finanziarie destinate alla realizzazione del Piano degli Interventi per Cortina 2021, generando conseguentemente un avvio anticipato, già dal prossimo 2019, di interventi originariamente previsti per gli anni 2020 e 2021”.

Smart Statale 51 Intanto, già dall'inizio dello scorso agosto nell'area è stata installata un'innovativa cartellonistica, riassumibile nel programma denominato “info-cantieri”, che illustra tipologia e durata degli interventi in corso, nonché i benefici che i lavori porteranno agli automobilisti. “I tempi di attuazione del Piano e delle procedure di affidamento dei lavori - aveva dichiarato nell'occasione il Commissario di Governo Ennio Cascetta - sono in linea con le previsioni”. L’attuazione del Piano prevede investimenti per oltre 170 milioni euro interamente finanziati: tutti gli interventi ancora non cantierizzati lo saranno entro la primavera del 2019 e verranno ultimati entro il 2020, risolvendo importanti problemi di viabilità. Tra questi, anche l’intervento che trasformerà il tratto della SS 51 di Alemagna da Longarone a Cortina in una Smart Road, consentendo tramite connessione e servizi tecnologici una mobilità intelligente, informata e sicura. QQ

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46 Ammodernamenti Stradali

Strada maestra per quattro regioni Obiettivo sul piano di riqualificazione (da 1,6 miliardi) dell’itinerario E45/E55

l piano di riqualificazione dell’itinerario europeo E45-E55 Orte-Mestre, oltre 400 km che interessano ben quattro regioni italiane (Veneto, Emilia, Toscana e Umbria), è alla base di uno dei più importanti investimenti attualmente in essere sulla rete stradale nazionale (impegno complessivo di 1,6 miliardi di euro). L’intervento di manutenzione straordinaria, diviso in lotti, consiste tra l’altro nel risanamento profondo della pavimentazione, nell’ammodernamento delle barriere di sicurezza, nel risanamento strutturale di ponti e viadotti, nonché nell’adeguamento degli impianti tecnologici in galleria. Entriamo nel merito di alcune notizie riguardanti queste lavorazioni, suddividendo l’articolata materia per tratte stradali.

Focus cantieri E45 Un investimento pari a circa 220 milioni di euro (tra lavori completati, in corso o in avvio) interessa soltanto il risanamento profondo della pavimentazione dell’E45. Le opere consistono nella rimozione della vecchia pavimentazione fino agli strati più profondi e nel completo rifacimento della sovrastruttura stradale, compresa la sistemazione idraulica e il rifacimento della segnaletica orizzontale. Lungo l’itinerario sono anche in corso lavori di ammodernamento degli impianti di alcune gallerie. Tra le nuove dotazio2. Galleria adeguata

1. Tracciato generale

ni: tecnologia a Led, segnaletica luminosa d’emergenza, PMV, SOS e bypass pedonali pressurizzati, impianto antincendio con rilevamento automatico, impianti di videosorveglianza. Nel tratto toscano sono in corso lavori di ripristino e rafforzamento delle solette (con anche l’adeguamento delle barriere laterali) del viadotto Lago, per un investimento di 3,15 milioni di euro. Entro fine 2018 saranno quindi

avviati i lavori di riqualificazione strutturale del viadotto Tevere IV (lungo oltre 1,5 km) per un investimento di oltre 24 milioni di euro, nonché l’intervento per l’adeguamento sismico e strutturale del viadotto Puleto per 2,5 milioni. Nel tratto romagnolo sono invece in corso lavori per oltre 13 milioni di euro che riguardano l’adeguamento delle barriere di sicurezza, il risanamento del viadotto Teveriola 1 e dei viadotti sul fiume Savio in carreggiata Sud. Nel tratto umbro sono già appaltati e saranno avviati entro fine 2018 i lavori di sostituzione delle barriere di sicurezza laterali e del new jersey centrale, per un investimento di circa 10 milioni di euro.

Notizie dall’E55 L’ultima notizia riguardante l’E55 ci porta al 19 ottobre scorso, quando è stata aggiudicata, in regime di accordo quadro, una gara per la manutenzione dell’intero corpo stradale divisa in due lotti per complessivi 50 milioni di euro: un primo lotto da 38 milioni riguarda interventi sulle strade statali 3 bis Tiberina e 16 Adiatica ed è stato aggiudicato all’ATI Soc. Cooperativa Braccianti Riminese-Pesaresi Giuseppe-Sintexcal-FIP Industriale SpA; un secondo lotto da 22 milioni riguarda invece inter-

Le Iniziative 12/2018 leStrade

L’attività in sintesi Investimento complessivo: Investimento riguardante la sola E45: Interventi appaltati a settembre 2018: Investimenti pavimentazioni E45: Ultimi appalti E55 aggiudicati:

1,6 miliardi di euro oltre 1 miliardo di euro 450 milioni di euro 220 milioni di euro 50 milioni di euro

3, 4. Interventi sulle pavimentazioni: dal progetto all’attuazione

5. Nuove barriere di sicurezza

venti sulla SS 309 Romea ed è stato aggiundicato all’ATI Conscoop-Rillo Costruzione Srl-Palistrade 2000 Srl. Anche in questo caso i lavori riguardano, oltre al risanamento profondo della pavimentazione, l’ammodernamento delle barriere di sicurezza, il risanamento di viadotti e gallerie, l’adeguamento degli impianti tecnologici e altri interventi per il miglioramento della sicurezza della circolazione. QQ

con

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L’attività in sintesi Interventi di ammodernamento: Valore primo tratto: Valore secondo tratto: Completamento primo tratto: Completamento secondo tratto:

SS 96 Barese 110 milioni di euro oltre 30 milioni di euro fine 2018 inizio 2019

Cantieri Aperti © Anas SpA

Itinerario Bari-Matera Lavori a pieno ritmo lungo la Statale 96: verso il completamento del primo tratto la variante di Palo del Colle, lo svincolo di Grumo e la riqualificazione di quello di Modugno. Il secondo tratto va invece dall’inizio della variante di Altamura all’innesto con la Strada Statale 99 di Matera (già interamente ammodernata e aperta al traffico a quattro corsie dal 2010). Gli interventi riguardano la demolizione e la ricostruzione del viadotto Fornace, la realizzazione delle opere d’arte maggiori e minori, e la costruzione dello svincolo di connessione con la SS 99. Il completamento dell’intervento, del valore 2

complessivo di oltre 30 milioni di euro, è previsto entro i primi mesi del 2019. Le opere descritte potenziano il collegamento infrastrutturale tra la Puglia e la Basilicata, innalzando gli standard di sicurezza del network stradale, riducendo i tempi di percorrenza e migliorando la connessione intermodale con i nodi ferroviari e aereoportuali dell’area metropolitana di Bari e l’accessibilità al territorio di Matera, in vista dell’importante appuntamento del 2019 che vedrà la città lucana Capitale Europea della Cultura. QQ © Anas SpA

ontinuano i lavori di ammodernamento a quattro corsie dell’itinerario interregionale Bari-Altamura-Matera, lungo oltre 60 km, suddiviso in più lotti, alcuni dei quali già completati e in esercizio. L’ultima visita ai cantieri della Strada Statale 96 Barese del Ministro per il Sud, Barbara Lezzi, accompagnata dai vertici della Direzione e del Coordinamento Territoriale di Anas, risale al 31 agosto. Sul posto erano presenti alcuni rappresentati Anas: per la Direzione Stefano Liani, direttore Progettazione e Realizzazione lavori, ed Eutimio Mucilli, coordinatore Nuove Opere, mentre per il Coordinamento Territoriale Adriatica Matteo Castiglioni, responsabile della macro-area, e Francesco Ruocco, responsabile Progettazione e Realizzazione Lavori.

Gli interventi in corso I lavori in corso riguardano due nuovi tratti. Il primo, dal valore di circa 110 milioni di euro, si innesta tra la fine della variante di Toritto e Modugno e sarà ultimato entro la fine di quest’anno. Gli interventi riguardano, in particolare, la posa in opera della pavimentazione e delle barriere, nonché l’installazione delle reti paramassi e dei muri prefabbricati. Quasi pronti anche

1, 2. Due istantanee dai cantieri del link potenziato tra Puglia e Basilicata

Le Iniziative 12/2015 leStrade con

anni

GLI SPECIALISTI Q Come dialogheremo con le strade digitali Q Il valore del BIM per un gestore di reti Q La protezione catodica del cemento armato Q Valutazione automatizzata della transitabilitĂ

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Luigi Carrarini Responsabile Infrastruttura Tecnologica e Impianti Anas

Smart Mobility

Come dialogheremo con le strade digitali IL PROGRAMMA SMART ROAD ANAS ENTRA NEL VIVO CON LE PRIME APPLICAZIONI SULLE AUTOSTRADE A2, A90 E A91. TRA GLI OBIETTIVI: MIGLIORAMENTO DI SICUREZZA, MOBILITÀ, SORVEGLIANZA E MONITORAGGIO DELLE OPERE. PER PERSEGUIRLI, STANNO PER APPRODARE SU STRADA TECNOLOGIE CAPACI DI RACCOGLIERE E UTILIZZARE I DATI IN MODO NUOVO. COME HA SPIEGATO L’AUTORE DI QUESTO CONTRIBUTO AD ASPHALTICA WORLD 2018.

Gli Specialisti 12/2015 leStrade 12/2018

1. Anno 2018, la Smart Road diventà realtà applicata: firmati i primi contratti per la trasformazione digitale di arterie Anas

a Smart Road Anas sta diventando realtà. Come provano le firme dei contratti relativi alla realizzazione dei primi interventi: il 27 luglio scorso è stato infatti stipulato l'accordo per l'avvio della fornitura e posa in opera dei sistemi tecnologici avanzati per la connettività di utenti e operatori Anas sull'A2 Autostrada del Mediterraneo. Il 12 settembre, invece, è ufficialmente partita l’attività anche sull’A90 Grande Raccordo Anulare di Roma e sull'A91 Roma-Aeroporto Fiumicino. Lungo tutte queste infrastrutture stradali, giusto per fornire al lettore una prima anticipazione, la Smart Road Anas, oltre a garantire i servizi C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) individuati dalla Comunità Europea e basati sulle comunicazioni V2I (Vehicle-to-Infrastructure) e V2V (Vehicle-to-Vehicle), sarà già predisposta per integrare la prossima tecnologia 5G. Gli obiettivi principali di questa decisa accelerazione sul piano della trasformazione digitale saranno essenzialmente la riduzione dell'incidentalità, il maggiore comfort di viaggio, la gestione e il miglioramento delle condizioni di traffico e di eventi straordinari di criticità, la resilienza delle reti di trasporto, l’interazione digitale con i territori attraversati, la futura interoperabilità con veicoli connessi e a guida autonoma. A2, A90 e A91 sono dunque destinate a diventare delle autentiche autostrade digitali, connesse e controllate, rappresentando tuttavia soltanto l'avanguardia di un programma molto più ambizioso. L’investimento complessivo del programma Smart Road di Anas è infatti di circa un miliardo di euro e verrà messo in atto in tre step, con una prima fase che sarà realizzata nei prossimi tre anni e che prevede un investimento di circa 250 milioni euro, anche grazie a contributi europei (nell’ambito del Programma Operativo PON Infrastrutture e Reti 2014-2020 del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti1). La prima fase, oltre alle infrastrutture citate, riguarderà alcuni dei più importanti nodi stradali del Paese: l’itinerario E45-E55 Orte- Mestre, la Strada Statale 51 di Alemagna, in Sicilia la Tangenziale di Catania e la A19 Autostrada Palermo Catania.

La percezione della guida autonoma

1. www.ponir.mit.gov.it

La prima fase da 250 milioni di euro di investimento del programma Smart Road Anas riguarderà dunque un'estensione di circa 3mila chilometri di arterie stradale, un record, in termini quantitativi, nel panorama dei gestori mondiali di strade. Ma cosa significa, concretamente, Smart Road? Ne abbiamo parlato recentemente nel corso di una presentazione ad Asphaltica World Roma, di cui questo contributo rappresenta una versione estesa. Nell'immaginario collettivo - e dunque in quello degli utenti della strada - spesso la Smart Road viene associata alla guida autonoma, il che è parzialmente giustificabile per il fatto che la strada intelligente è “anche” guida autonoma. Ma non solo. Può essere utile ad approfondire questo aspetto uno studio su come l'utenza percepisce vantaggi e svantaggi della guida autonoma. Tra i vantaggi ritroviamo i seguenti aspetti: guida sicura, risparmio di

L’autore Esperto di innovazione tecnologica applicata alle infrastrutture di trasporto, Luigi Carrarini, ingegnere, è Responsabile Infrastruttura Tecnologica e Impianti di Anas. Da diversi anni si occupa proprio dello sviluppo del programma Smart Road, di cui è project manager, lavorando a stretto contatto, tra l’altro, con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e anche all’interno dell’AIPCR, Associazione Mondiale della Strada. Proprio attraverso il MIT, il programma ha anche ottenuto un co-finanziamento europeo.

carburante, risparmio di assicurazione, guida più confortevole, meno traffico, risparmio di tempo, relax durante la guida, utilizzo di nuove tecnologie, utilizzo più semplice per persone sprovviste di patente, lavorare in macchina, dormire in macchina. Ed ecco i vantaggi percepiti: prezzi alti, la tecnologia può fallire, il sistema non funziona in tutte le situazioni, i sistemi informatici possono essere violati, attribuzione poco chiara delle responsabilità, integrazione con infrastrutture prive di tecnologia, guida non pari a quella di un essere umano, privacy dei dati, imparare a utilizzare la tecnologia specifica. Se vogliamo fare una sintesi estrema, uno degli auspici più sentiti, nell'immaginario collettivo, è quello di risparmiare tempo, di rilassarci alla guida, di fare altro mentre si viaggia. Ovvero di vivere un'esperienza simile a quella del treno: quando la guida autonoma sarà in grado di rispondere in pieno a questa domanda, a questo bisogno che va prendendo forma, forse si potrà decretarne il successo e l'introduzione massiva. Ma nel frattempo...

Dalla sicurezza stradale al monitoraggio delle opere Nel frattempo, ovvero nel presente, uno degli obiettivi di Anas è dare concretezza e attuazione al programma Smart Road, che è o sarà anche guida autonoma, ma insieme molto altro. La Smart Road deve innanzitutto incrementare la sicurezza (attraverso l'informazione all'utenza, la prevenzione dei comportamenti scorretti, la sicurezza preventiva comparativa), quindi deve offrire un aiuto importante nella gestione della mobilità (gestione di domanda, infrastrutture, eventi speciali e via dicendo), deve essere di supporto nel controllo del traffico (rilevazione e previsione del traffico, prescrizioni sulla circolazione, gestione di segnaletica dinamica), deve contribuire significativamente al monitoraggio (gestione e controllo in tempo reale delle infrastrutture e della strada). Questi quattro grandi obiettivi possono essere raggiunti realizzando un'infrastruttura digitale nell'infrastruttura fisica basata, in ordine sparso, sulle seguenti attività: diffusione di Hot Spot Wi-Fi per la connessione

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Gli Specialisti

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2. Percezione di vantaggi e svantaggi della guida autonoma Fonte: Rapporto Bain&Company Novembre 2016

3. Smart Road Anas: iniziative in atto

con gli smartphone, attivazione di servizi “voice mode by mobile devices”, impiego di droni per il controllo e la sorveglianza, generazione di sistemi di dialogo tra veicoli e strada per il self-driving e il trasporto sostenibile, infomobilità in tempo reale, introduzione di corsie dinamiche, Smart Tunnel, sistemi intelligenti di gestione della mobilità, Smart Camera, monitoraggio delle infrastrutture attraverso l’Internet of Things, Green Island per la produzione di energia rinnovabile, sperimentazione di sistemi cosiddetti Smartphone Sensing.

Dentro le tecnologie Spendiamo qualche parola in più su alcune di queste specifiche iniziative, sottolineandone caratteristiche e risultati raggiungibili in funzione del miglioramento complessivo dell’ambiente-strada. Attraverso l'introduzione di Smart

Camera di ultima generazione, che operano cioè acquisendo e gestendo informazioni in tempo reale2, sarà per esempio possibile implementare attività di sorveglianza attraverso la rilevazione di eventi pericolosi e situazioni critiche, di giorno così come di notte e in qualsiasi condizione atmosferica. Sarà dunque sempre attivo un occhio vigile sulla sicurezza dell’utente, capace di osservare e segnalare in tempo reale eventi quali: velocità di scorrimento, congestione del traffico, rilievo di veicoli fermi (per esempio incidenti), rilievo di veicoli lenti, rilievo dei contromano, rilievo dei pedoni, riconoscimento del cambio di corsia repentino, lettura targhe in tempo reale, tracking di merci pericolose e infiammabili, fumo o nebbia su strada, condizioni meteo. Anche attraverso le tecnologie IoT, Internet of Things, sarà quindi possibile aumentare gli standard di gestione e controllo in tempo reale dell'in-

2. In questa fase Anas, per esempio, lavorando con una start-up per l’impiego di specifici dispositivi nel campo dei rilievi meteorologici.

Gli Specialisti 12/2015 leStrade 12/2018

4. Ambiti di intervento: il monitoraggio delle infrastrutture

Gli Specialisti

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5. Tecnologie: droni per la sorveglianza

frastruttura stradale: gallerie, ponti e viadotti, pavimentazioni, varchi, ma anche in questo caso condizioni meteo o idrogeologiche, così come rilevazione di merci pericolose o carichi anomali. Tra le ultime frontiere tecnologiche perseguibili, indicative comunque del nuovo modo di dialogare attivabile tra infrastruttura e utenze, vi è quindi lo Smartphone Sensing, ovvero l’utilizzo dei telefoni cellulari come “sensori” da cui ricavare informazioni utili e variamente impiegabili. Il tema è frutto di uno specifico accordo tra Anas e il MIT di Boston di cui si parla di un altro punto di questa rivista, ma è comunque meritorio di una sottolineatura ai fini della presente trattazione. Basti pensare che nello Smartphone possiamo rintracciare già oggi una serie di parametri potenzialmente di grande interesse per il “dialogo digitale” attivabile. Elenchiamoli: velo-

6. Schematizzazione di attività di monitoraggio in tempo reale attraverso tecnologie IoT

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cità, accelerazione/decelerazione temperatura, pressione, umidità, localizzazione (GPS), orientamento (sensore magnetico), inclinazione (tramite giroscopio), proximity, light, operatore telefonico e rete cellulare (3G, 4G...5G?), lingua del Paese di provenienza, marca e modello del mobile device, tipologia del sistema operativo.

Ambiente, energia e connettività su strada

8. “Sensibilità” dello smarphone e sistemi di trasporto 9. La Smart Road garantirà i servizi C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) individuati dalla Comunità Europea e basati sulle comunicazioni V2I e V2V

10. Basilare sarà il trasferimento dati tra veicoli e infrastrutture (e viceversa)

Merita un cenno a parte, a nostro avviso, il tema delle Green Island, fulcro di un progetto decisamente ambizioso anche dal punto di vista energetico e della sostenibilità ambientale. Si tratta di isole verdi che faranno da polmone ai segmenti di circa 30 km in cui andremo a suddividere le Smart Road. Tra le loro molteplici funzioni: produrre energia rinnovabile che servirà per alimentare le tecnologie della strada stessa, nonché per rifornire i droni e, in futuro, alimentare i veicoli. La Green Island farà quindi da “data center”: centro di raccolta oggi, centrale di impiego multiforme domani. Sarà in pratica il cuore pulsante di una rete da cablare in toto con l’obiettivo di raccogliere e restituire informazioni in continuità. Ed eccoci così, con quest’ultimo cenno, al cuore della questione: la connettività. Anas, in questo ambito, segue molto attentamente da un lato le soluzioni proposte dal mercato, dall'altro le scelte delle politiche, per esempio comunitarie, in questo campo così delicato e complesso. Sulla strada ci si muove, ecco allora che un tipo di connettività tipicamente wireless, utile per veicolare determinati tipi di dati, dovrà essere affiancata da alte tipologie di connessione, dal 5G individuato dall’Unione Europea come funzionale all’implementazione dei cosiddetti ITS cooperativi (C-ITS) ai nuovi sistemi tecnologici di connettività che stanno emergendo in tempi recenti (su tutti il cosiddetto G5). La questione è da un lato altamente tecnologica, ragion per cui lo spazio e l’occasione ci impediscono di approfondirla (ma ci ritorneremo in futuro), e insieme cruciale dal punto di vista della “governance”delle telecomunicazioni mobile che sarà definita dagli stakeholder istituzionali e industriali. QQ

7. Rappresentazione di una Green Island

Gli Specialisti 12/2015 leStrade 12/2018

Sottocontrollo.

Lâ&#x20AC;&#x2122;interferometro Metasensing monitora ponti e versanti; vibrazioni, deformazioni e cedimenti. Con una precisione di 0,01 mm. In tempo reale. Rilievi fino a 4 chilometri.

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56 Metodologie Progettuali

Il valore del BIM per un gestore di reti APPROFONDIAMO IL TEMA DELL’APPROCCIO AL BIM (BUILDING INFORMATION MODELING) DI ANAS, IN QUANTO ESEMPIO DELL’INTERESSE NEI CONFRONTI DI QUESTA METODOLOGIA PROGETTUALE DI UNA STAZIONE APPALTANTE CHE SI OCCUPA DI INFRASTRUTTURE VIARIE. SOTTO I RIFLETTORI: GLI SFORZI CONNESSI ALL’AVVIO, I PROGETTI PILOTA IN CORSO, I BENEFICI FUTURI. A CUI POTRÀ CONTRIBUIRE LA COLLABORAZIONE, ATTIVATA PROPRIO DAL BIM, TRA I DIVERSI ATTORI DELL’OPERA PUBBLICA.

L’autore ERNESTO SACCO, architetto, è attualmente funzionario Anas in forza alla Direzione Progettazione e Realizzazione Lavori, che ha sede a Roma. Dal 1999 si occupa tra l’altro di progettazione, direzione lavori, coordinamento per la sicurezza e collaudi. Avendo in curriculum anche competenze ed esperienze amministrative e normative, dal 2015 svolge attività di docenza per corsi di formazione sui contratti pubblici.

L’

assunto della metodologia BIM può trovare la propria origine nell’osservazione del maggior impiego di risorse necessario per apportare miglioramenti o correzioni man mano che cresce il percorso per la realizzazione di un’opera. Quindi, implementando e rendendo più efficienti i momenti di studio e di avvio, la realizzazione e la gestione dell’opera richiederanno un minor impiego di risorse. Intorno a questa promessa iniziale, si è sviluppato l’interesse crescente verso l’adozio-

ne del BIM; anche da parte delle Stazioni Appaltanti che, come Anas, gestiscono le infrastrutture del Paese.

Gli oneri dell'avvio e la misura dei vantaggi

Ernesto Sacco Architetto Coordinamento Progettazione Anas

L’uso della metodologia BIM parrebbe risultare tanto più efficace, quanto più precocemente viene innestata nel processo progetto-esecuzione-manutenzione. Il BIM, a fronte di quanto promesso, richiede, tra le altre: una diversa struttura del processo progettuale, che da quella a “silos” passa ad una a collaborazione continua; nuove figure e ruoli, con rispettive competenze e responsabilità; nuove piattaforme di lavoro. Si tratta di uno sforzo significativo, soprattutto per strutture organizzative non particolarmente flessibili come quelle delle Stazioni Appaltanti italiane, da implementare sin dall’inizio del citato processo, per conseguirne il maggior beneficio possibile. L’avvio della metodologia ha una ricaduta che preliminarmente coinvolge le strutture della progettazione in maniera non trascurabile. Se per le società di ingegneria sono innegabili e non trascurabili i costi di formazione e di struttura per acquisire le nuove competenze e poterle efficacemente esercitare, per le Stazioni Appaltanti si aggiungono difficoltà legate al coinvolgimento del personale e al processo di cambiamento di figure e ruoli. Inoltre, per le prime in particolare, non pare potersi individuare un'effettiva voce di minor costo per la redazione della progettazione, né la possibilità, almeno in ambito pubblico, di un maggior compenso a fronte dell’uso della metodologia.

Gli Specialisti 12/2015 leStrade 12/2018

1. Il BIM: un modello informativo condiviso

Gli Specialisti

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2. Capitolato speciale BIM di Anas 3. La “rivoluzione” BIM: non solo cambiamento radicale nelle attività di progettazione, ma anche riconfigurazione dei ruoli degli attori in campo

Chi scrive non ignora che con l’ottimizzazione della metodologia e un suo utilizzo ripetuto, vantaggi e risparmi di risorse siano traguardabili anche per gli esecutori dei progetti, tuttavia questi arriveranno in un secondo momento. Inizialmente, si dovranno scontare minori produzioni e maggiori necessità di risorse. Pertanto, solo ove le Stazioni Appaltanti arrivassero a individuare risparmi misurabili in fase di gestione e manutenzione delle opere, si potrebbe concretizzare una ricorrente richiesta nell’uso e, quindi, positive ricadute per tutta la filiera delle costruzioni. Nella sostanza sugli attori pubblici, che bandiscono gli appalti e gestiscono le infrastrutture e il patrimonio edilizio del Paese, è in effetti ricaduto l’onere di avviare estensivamente l’uso delle metodologie BIM e di misurarne

concretamente i vantaggi, poiché solo il concretizzarsi effettivo di questi potrà sancire l’efficacia della nuova metodologia e, quindi, renderne naturalmente obbligatorio, perché conveniente, l’impiego. Come noto in Italia, il Codice dei Contratti prevede la progressiva obbligatorietà dell’uso dei “metodi e strumenti elettronici specifici quali quelli di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture”, oggi puntualmente sancita dal DM 560/2017. Se con questo il Legislatore, da un lato pare voler concedere al BIM, prima di acquisire evidenze puntualmente misurate, la capacità di conseguire i risparmi e i vantaggi promessi, dall’altro, chi ha nozione della realtà delle Stazioni Appaltanti italiane non può non riconoscere come, in assenza di un obbligo normativo, alcuno sforzo in questa direzione sareb-

con

58 4. Il BIM nell’agenda Anas

5. Progetto pilota BIM: le curve dei Carrai e Acquabona sulla SS 12 6. Esemplificazioni: fondazioni 7. Impalcati

be stato realmente intrapreso. Se i vantaggi ci sono, solo l’uso intensivo da parte delle Stazioni Appaltanti pubbliche può massimizzarli e in tal senso l’obbligo normativo sicuramente risulterà dirimente nell’averli tempestivamente verificati, conseguiti e resi strutturali per il settore delle costruzioni. Al contrario, si sarà comunque conseguito un decisivo contributo alla digitalizzazione del processo, sulla cui necessità oggi nessuno può sollevare dubbi.

Le iniziative in ambito Anas Anas SpA gestisce un patrimonio di oltre 27mila km di strade e autostrade con un piano di investimenti 2016-2020 del valore complessivo di 23,4 miliardi di euro. Si tratta quindi di una Stazione Appaltante di primo piano nel mercato della progettazione, appalto, realizzazione e gestione di opere in Italia. È stato perciò naturale che il piano industriale, varato nel 2015, indicasse come una delle iniziative l’“avvio BIM” ben prima che l’attuale obbligo normativo lo imponesse. La scelta muoveva dalla consapevolezza che l’attuale processo progetto-esecuzione-manutenzione necessitasse di un approccio nuovo e più strutturato, che ne consentisse una più facile gestione nel tempo. Inoltre non essendo una società di ingegneria, la consapevolezza di poter beneficiare dei vantaggi discendenti dall’uso della nuova metodologia durante l’inte-

ro ciclo vita dell’opera, ha sicuramente contribuito in maniera dirimente alla scelta di Anas di avviare, tra le prime Stazioni Appaltanti italiane, l’uso del BIM.

Gli obiettivi L’inziale obiettivo era quello di individuare un intervento pilota, realizzarne il modello informativo e procedere al suo appalto richiedendo all’Esecutore di aggiornare il modello. Per traguardare tale obiettivo se ne sarebbero dovuti conseguire altri 5b

Gli Specialisti 12/2015 leStrade 12/2018

tatore di provvedere all’aggiornamento al livello as-built. • Sono stati resi disponibili all’uso tramite il portale aziendale, dal febbraio 2018, i capitolati informativi per servizi di ingegneria e per lavori. • Anas ha utilizzato detti capitolati informativi a corredo degli Accordi Quadro per SIA banditi nell’ottobre del 2017 per oltre 240 milioni di euro di servizi, ponendosi ad oggi come principale Stazione Appaltante in Italia per servizi di ingegneria in ambito BIM. • È stata avviata la creazione della Libreria oggetti BIM - oggi completa per quanto riguarda i viadotti. • È in fase di acquisizione e strutturazione l’ambiente di lavoro condiviso (CDE) per la gestione dei modelli che sarà operativo entro la fine del 2018. • Entro il mese di novembre 2018 è previsto il primo rilascio della BIM Guide Anas che disciplina i flussi di lavoro, i flussi informativi, le figure coinvolte e i rispettivi ruoli, le relazioni tra le stesse.

I prossimi sviluppi

intermedi: avvio della formazione del personale, acquisizione dei software, stesura dei capitolati informativi, ecc. Con l’entrata in vigore dell’odierno Codice Appalti, Anas ha rimodulato l’iniziativa ricomprendendo gli obblighi introdotti, in particolare per quanto all’estensione dell’atto organizzativo “che espliciti il processo di controllo e gestione, i gestori dei dati e la gestione dei conflitti”. Quest’atto, che individua nuove competenze e relative attribuzioni, rappresenta probabilmente, per una Stazione Appaltante come Anas, la vera sfida. Infatti anche il BIM, come tutti i processi di change management, dovrà scontare e superare le forti resistenze presenti negli individui, nei gruppi e nelle società, alle transizioni. Questo sarà tanto più facile, quanto i vantaggi prodotti dalla metodologia appariranno evidenti e innegabili.

I passi compiuti Anas ad oggi ha conseguito diversi dei traguardi indicati dall’“avvio BIM”, di seguito un sintetico elenco dei principali. • Nell’aprile del 2017 ha bandito, con la gara dei “lavori di sistemazione della curva Carrai e della curva Acquabona sulla SS12 dell’Abetone e del Brennero” il primo appalto di un'infrastruttura mediante metodologia BIM. L’appalto, precedente al decreto BIM, individuava come prevalenti i contenuti informativi desumibili dal progetto tradizionale, ma rendeva disponibile il modello BIM delle opere e il capitolato informativo quali ulteriori elaborati progettuali, chiedendo all’Appal-

L’avvio della nuova metodologia nelle strutture periferiche, l’adeguamento delle modalità di scelta del contraente e l’effettivo coinvolgimento nel processo di transizione del personale, con l’approfondimento della formazione specifica, sono i prossimi gradini da percorrere per conseguire il completo “avvio BIM” per Anas. Sono tutte sfide importanti e ugualmente impegnative e Anas al fine di traguardarle sta valutando l’implementazione di una struttura specialistica dedicata. In ogni caso, solo l’esito delle prime reali applicazioni all’intero processo, potrà evidenziare con chiarezza quali siano gli effettivi passi da compiere, quindi ciò che più si dovrà conseguire sarà l’essere costantemente aperti alle nuove indicazioni che l’uso del BIM farà emergere.

Osservazioni conclusive Guardando all’evoluzione del mondo delle costruzioni in Italia negli ultimi decenni, ciò che sembra essere evidente è una via via crescente netta separazione tra gli attori coinvolti nel processo. Stazioni Appaltanti, Progettisti, Costruttori, Enti preposti al rilascio di autorizzazioni sono animati da ragioni proprie, che l’attuale impostazione del sistema tende a non rendere sovrapponibili. In realtà capovolgendo questa visione potrebbero ottenersi migliori risultati. Tentativi in questo senso sono stati fatti, tuttavia l’indirizzo generale muove in segno opposto; questo sicuramente discende, in parte, anche dall’attuale impianto normativo. Chi scrive non ritiene che i fenomeni distorsivi che hanno afflitto un approccio collaborativo non siano da contrastare energicamente, né tantomeno che tale approccio, da solo, sia la panacea di tutti i mali, ma sicuramente l’accrescere le distanze tra quanti devono lavorare insieme per il conseguimento di buone opere pubbliche non ne facilita il successo. Il BIM, con la sua metodologia che vede quale tratto distintivo la costante comunicazione e condivisione, potrebbe forse contribuire a un riavvicinamento delle posizioni e a innestare una cultura che veda come vera premialità il contributo al successo generale. Se il BIM riuscisse, anche solo in parte, a contribuire in questo, rappresenterebbe uno dei cambiamenti più incisivi per il mondo delle costruzioni moderne. QQ

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Gli Specialisti

60 Costruzioni Stradali

La protezione catodica del cemento armato UNA CONTINUA MANUTENZIONE PER CONTRASTARE IL DEGRADO. È QUELLA A CUI I GESTORI DEVONO NECESSARIAMENTE RICORRERE PER GARANTIRE LA SICUREZZA E L’EFFICIENZA DELLE MODERNE OPERE STRADALI. UN FORMIDABILE ALLEATO, IN QUESTA BATTAGLIA PER LA DURABILITÀ, PUÒ DIVENTARE PROPRIO LA PROTEZIONE CATODICA, DI CUI L’AUTORE DI QUESTO CONTRIBUTO AVEVA GIÀ PARLATO, PROPRIO SU LESTRADE, NELL’OTTOBRE 2010. LO RIPROPONIAMO PER LA SUA IMMUTATA, ANZI SEMPRE CRESCENTE ATTUALITÀ. 1

Gabriele Camomilla Terotecnologo

1. Flash Gordon sul pianeta Mongo: impeccabile anche dal punto di vista costruttivo

Gli Specialisti 12/2015 leStrade 12/2018

1. Vedi precedente Opinione Tecnica del settembre 2009.

2. Protezione Catodica attiva 3. Protezione Catodica passiva o galvanica

el passato i materiali e i tipi di struttura, specialmente quelli impiegati nelle opere pubbliche di livello superiore, avevano raggiunto un’elevata durabilità alle azioni di degradazione legate agli agenti più comuni (pioggia, vento, azioni del gelo/disgelo e simili). All’epoca degli antichi romani anche la durabilità ai sismi era elevata, in quanto l’uso sapiente delle strutture ad arco e l’esperienza dei costruttori avevano aumentato le resistenze a queste azioni; l’uso di materiali a comportamento idraulico, come le malte di calce e pozzolana e la protezione particolare dei manufatti (quali i rivestimenti in travertino e altre pietre durevoli, i tetti in cotto e i collegamenti speciali in bronzo) avevano in pratica ridotto al minimo o eliminato i problemi del degrado. Le opere antiche “cessavano di resistere” o si degradavano per azione dell’uomo stesso; famoso è, a Roma, il detto “quod non facerunt barbari facerunt Barberini”, riferito ai saccheggi dei materiali delle strutture degli antichi fatti per costruire nuovi palazzi dei papi e delle loro famiglie. Altri degradi avvenivano per terremoti di rilevante energia o per azioni violente, quali le piene scalzanti alcune fondazioni di ponti, per non parlare delle guerre moderne e di fatti consimili. Il punto di forza di queste strutture era l’arco e quest’ultimo resiste per azione della sua pietra di sommità, la “chiave di volta” che, completando l’arco, permette il funzionamento ottimale dei materiali costituenti tutti lavoranti in compressione, cioè al meglio, divenendo così un’espressione idiomatica di cosa o azione risolutrice di un problema complesso. Oggi parleremo di quella che può essere definita in senso figurato la “chiave di volta” della durabilità delle strutture moderne: le possibili protezioni catodiche degli acciai, quell’accorgimento che ne garantisce la durabilità nel tempo. Le strutture moderne infatti, segnatamente quelle in cemento armato, ma anche quelle in acciaio, hanno proprio in quest’ultimo, che ne permette le prestazioni più ardite, il loro tallone d’Achille. L’acciaio infatti come materiale a microstruttura a energia elevata è soggetto a due fenomeni di deterioramento peculiari: • la fatica;

Il testo è tratto dalla rubrica “L’Opinione Tecnica”, a firma dell’ingegner Gabriele Camomilla, pubblicata su leStrade 10/2010.

L’autore GABRIELE CAMOMILLA, già direttore tecnico di Autostrade SpA (dal 1970 al 2005) e consulente Anas (dal 2005 al 2014), è da molti anni il punto di riferimento, in Italia, per quanto riguarda la terotecnologia, ovvero il complesso di azioni che servono a mantenere scientificamente la funzionalità delle strutture di trasporto sia nelle parti costituenti (tecnica dei ponti, delle pavimentazioni o delle barriere) sia nell’organizzazione che fa funzionare la strada in termini di gestione del traffico e della sua scorrevolezza nelle diverse condizioni di funzionamento.

• la corrosione nelle diverse forme con cui si manifesta1. La fatica si può impedire con opportuni sovradimensionamenti che ne impediscano l’innesco. Per la corrosione la protezione più nota è quella legata alla verniciatura con film passivanti o altre tecniche simili che impediscono le perdite di materiale per corrosione, ma tutte hanno una loro validità solo se ripetute nel tempo e solo per strutture interamente in acciaio. Per il cemento armato si è creduto per anni di aver risolto il problema con la protezione offerta dall’alcalinità della pasta di cemento, ma quest’ultima si è rivelata non sempre totale e comunque non durevole nel tempo per i noti fenomeni di carbonatazione. Eppure una soluzione al problema c’è anche se non viene perseguita con la dovuta diffusione e perseveranza, vedremo anche perché (almeno secondo il mio parere). In effetti per scopi “terotecnologici” la ricerca della durabilità dei cementi armati ha cominciato a interessarmi quando negli anni ‘80 ho visto come si degradavano 3

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62 le opere d’arte ben costruite 15-20 anni prima e ho dovuto provvedere e alla loro protezione. Avevo nella testa un modello derivato dai ricordi delle mie letture giovanili dove da parte degli scrittori di fantascienza era già stata individuata la soluzione (non spiegata naturalmente in chiave scientifica) nelle costruzioni avveniristiche, eternamente giovani, del pianeta Mongo dove l’eroe Flash Gordon si muoveva alla difesa del genere umano. Nel pianeta Mongo degli anni ‘30, palazzi, ponti, e strade erano sempre lucenti e impeccabili, sempre come nuovi. Dopo aver impiegato i materiali e le tecniche di ripristino più avanzate di quell’epoca, quali le verniciature specializzate anche per i calcestruzzi (all’epoca sembrava un’eresia, ma era efficace) e le malte a ritiro compensato ancora oggi usate, mi è sembrato di arrivare alla soluzione “monghiana” quando ho effettuato le prime applicazioni della protezione catodica attiva su alcuni ponti, vecchi e nuovi della rete autostradale. Ma andiamo per ordine.

La protezione catodica (PC) La protezione catodica è una tecnica basata su regole elettrochimiche abbastanza semplici2 e serve a prevenire la corrosione delle strutture metalliche in qualsiasi ambiente che possa definirsi “elettrolitico” quali l’acqua di mare, il terreno o anche una pasta di cemento; essa si può ottenere imprimendo una corrente continua tra un elettrodo, definito anodo e il metallo che si vuole proteggere, definito catodo. Questo circuito genera l’abbassamento del potenziale dell’elemento metallico e ne riduce o annulla la velocità di corrosione. Il processo può essere generato in due diverse condizioni: • se la corrosione è già in atto, la PC ha lo scopo di ridurre l’attività corrosiva fino al suo arresto; • se la corrosione non è ancora iniziata, si può definire una PC preventiva, che ne impedisce l’innesto. La protezione catodica può essere attuata in due modi principali: • sistema a corrente impressa (detta PC attiva3 - fig. 2): il metallo da proteggere è portato a un potenziale elettrico di sicurezza mediante una corrente impressa da una Forza elettromotrice (f.e.m.). Il collegamento deve essere tale che il metallo da proteggere si comporti da catodo mentre l’anodo è una diversa parte metallica generalmente destinata a consumarsi (in genere è un anodo insolubile quali ghisa, titanio attivato, eccetera); nella pratica la f.e.m. è generalmente fornita da un alimentatore in corrente continua adeguato allo scopo (può essere usato un pannello ad energia solare) • accoppiamento galvanico (detta PC passiva - fig. 3): il metallo da proteggere (che deve sempre assumere la funzione di catodo) è collegato a un metallo di tipo diverso e più elettronegativo che funga spontaneamente da anodo sacrificale (seguendo questa tecnica, il ferro da proteggere deve essere collegato con l’alluminio, lo zinco o il magnesio); ambedue sono immersi nell’elettrolita. L’anodo sacrificale è destinato al

progressivo consumo nel tempo e può essere necessaria la sua sostituzione periodica. Le applicazioni della protezione catodica non sono solo di uso recente; come abbiamo accennato sono ampiamente in uso però in campi diversi da quello edilizio. La PC si applica correntemente per strutture di alto pregio o soggette ad azioni di degrado “pericolose” come oleodotti o piattaforme offshore, ma anche a opere minori, quasi sempre in acciaio. Un’ applicazione tradizionale della protezione catodica è quella per le superfici esterne di tubazioni o cisterne in acciaio interrate o immerse in acqua di mare. Anche le superfici interne di strutture quali scaldabagni e bollitori possono essere sottoposte a protezione catodica. La PC latita invece nel settore del cemento armato, perché spesso esso è gestito da aziende pubbliche che non ricercano soluzioni sicure e durevoli in modo avanzato, tendono (le eccezioni confermano la regola) a ottemperare soltanto alle norme esistenti e temono le soluzioni “non obbligatorie”, per esempio perché perseguibili formalmente come azio-

4. Differenze costruttive tra ponti USA ed europei 5. Protezione attiva ad anodo diffuso: un problema europeo

2. Non è un’invenzione recente, fu inventata dallo scozzese Sir Humphry Davy, che conobbe Alessandro Volta nel 1813 e i suoi studi gli ispirarono nel 1824 l’installazione di blocchi di ferro alla copertura in rame di una nave, nel primo tentativo di protezione catodica. Il successo fu ampio nella prevenzione della corrosione del rame. 3. Questa parola può portare a confusioni prestandosi a equivoci nei confronti della protezione “passiva” ottenuta, come ho detto, con vernici o con altri sistemi di isolamento esterni; in effetti la stessa protezione catodica che abbiamo chiamato PC, può essere di tipo attivo - a correnti impresse e passivo - di tipo galvanico come spiegato nel testo.

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4. L’attivazione dell’anodo in titanio consiste in un sottile film di rivestimento applicato sul supporto di titanio che ne assicura una lunga durata. Una variante moderna è quella dell’ossido ceramico di metallo (MMO) espressamente formulato per ciascun tipo di impiego e provato per lungo tempo a densità di corrente particolarmente elevate per assicurare un prodotto di alta qualità. Questo tipo di rivestimento ceramico ottenuto da ossidi metallici di iridio, tantalio e titanio, consente all’anodo una ottimale percentuale di dissoluzione tra le più alte oggi disponibili. 5. Questo tipo di protezione è stato è sviluppato nella sua forma più avanzata dalla stessa casa, la Mapei, che ha dato al calcestruzzo tutta una serie di prodotti che incrementano la durabilità della pasta di cemento e delle sue armature.

6. Schema di protezione attiva di ponti con parti precompresse 6

ni non necessarie o configurabili come “spreco” di pubblico denaro (la spada di Damocle della Corte dei Conti a volte ha questo potere inibitorio del “buon operare”). Malgrado ciò, come sempre l’Italia è stata antesignana nel settore per le applicazioni sui ponti e questo in due tempi, nel recente passato con applicazioni di PC attiva e oggi con lo sviluppo di sistemi di PC passiva estremamente efficienti.

PC attiva ad anodo diffuso Negli anni ‘90 io stesso ho scelto di applicare questo tipo di protezioni a scopo sperimentale su due tipi di opere che coprivano la gamme delle tipologie di ponte da proteggere in uso in Italia: • Viadotto sulla Bologna Firenze dell’A1, come opera esistente, già con processi corrosivi in atto e presenza di correnti vaganti di origine ferroviaria; • Viadotto di San Floriano sull’A27, come opera nuova da proteggere dagli inneschi e con forte presenza di parti precompresse. Occorre ricordare che un importante parametro (ma non l’unico e non necessariamente il più rilevante) strettamente legato all’aggressività dell’ambiente di posa è la resistività elettrica (un parametro che informa sulla difficoltà o meno con cui le cariche migrano nell’ambiente elettrolitico). Un ambiente a minore resistività è in genere più aggressivo. Il costo complessivo di una soluzione di protezione catodica attiva nel calcestruzzo avrebbe potuto all’epoca sembrare non conveniente, visto che in Europa si operava su strutture già protette (vedi fig. 4). La forte protezione passiva (da isolanti) delle strutture europee specialmente nelle solette facevano pensare questo in rapporto alla maggior convenienza dei ponti USA dove le protezioni tradizionali erano al minimo (sempre fig. 4) e che avevano già sviluppato protezioni catodiche attive (nonché le reti al titanio attivato4, all’epoca prodotte solo in quel Paese, vedi fig. 5). Un adeguato rivestimento isolante riduce infatti sensibilmente l’esposizione della superficie all’aggressività dell’ambiente. Il rivestimento, costituito da materiale dielettrico, ha anche l’importante proprietà di aumentare l’isolamento elettrico complessivo della struttura

rispetto all’ambiente, riducendo la corrente necessaria per rendere catodica la struttura e, conseguentemente, i costi di esercizio della protezione. Pertanto, in generale la protezione catodica sembrava utile, su strutture già dotate di protezione passiva, solo per inibire fenomeni corrosivi in corrispondenza dei difetti del rivestimento, dove il metallo è direttamente esposto all’ambiente. La mia scelta superò queste posizioni perché, nel caso del ponte sull’A1, la PC attiva mi permise di interrompere il processo di corrosione già in atto e quindi rese conveniente comunque la protezione perché le verniciature non possono effettuare questi tipo di recuperi. Per l’A27 il problema tecnologico era diverso: l’opera era nuova e richiedeva minori energie per la protezione, però nella struttura del ponte erano presenti molte parti precompresse e la PC attiva può dar luogo a produzione eccessiva di idrogeno nascente H+ che può infragilire l’acciaio sotto tensione dei precompressi (fig. 5). Per questo motivo il sistema di protezione (vedi fig. 6) è stato dotato di un circuito di protezione che interrompe il processo solo se ci sono sovra produzioni di H+. In questo modo era nata in Europa la PC per le strutture in precompresso.

PC passiva con anodo di sacrificio Oggi tutto è più semplice e si sta diffondendo quella che abbiamo chiamato PC passiva o galvanica; come si è visto si tratta di polarizzare catodicamente le armature accoppiando i ferri di armatura con degli anodi sacrificali per esempio di zinco, che grazie al loro potenziale più negativo proteggono i ferri lasciandoli liberi dai prodotti della corrosione. Nel caso di strutture inquinate da cloruri, la corrente provoca anche un aumento di pH e l’allontanamento dei cloruri eventualmente giunti ai ferri, favorendo la formazione del film passivo. Nel caso di calcestruzzo carbonatato, che è il più frequente in opere ben fatte, ma che hanno più di 30 anni di età, la corrente provoca semplicemente l’aumento del pH che può essere portato da 9 (condizione di carbonatazione) a 1213, valori che permettono il passaggio delle armature da uno stato di attività a uno di passività. Ciò che cambia nei due casi è la densità di corrente necessaria per la protezione/prevenzione catodica. Per strutture vecchie e degradate, questa è compresa tra 5 e 20 mA/m2, mentre quella per la prevenzione di strutture nuove tra 0,2 e 2 mA/m2. Nel primo caso, essendo le armature molto attive, ci sarà una domanda di corrente iniziale ai valori più elevati che si riduce a erogazioni più contenute e costanti (nell’ordine di 4-5 mA/m2), non appena raggiunto uno stato di passività (dopo alcuni mesi dal momento dell’installazione). Questo significa che un grande vantaggio della protezione catodica galvanica è quello di autoregolarsi a seconda della reale necessità di corrente che richiede l’armatura nel tempo. La durata degli elettrodi sacrificali nel caso di opere molto danneggiate è dell’ordine di una ventina di anni. Naturalmente per opere nuove, dove il fenomeno di corrosione o di carbonatazione non è innescato, le correnti necessarie

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scendono e la durata degli elettrodi aumenta fino a più di 40 anni. Questo “inconveniente” della durata limitata nel tempo è ovviabile in quanto la protezione può essere rinnovata senza sforzi eccessivi; del resto anche nella protezione attiva l’anodo ha una sua durata, in relazione alla corrente che lo percorre. Questa Protezione Catodica passiva è quindi, a mio parere, la più promettente in quanto di semplicità estrema e senza controindicazioni in quanto si basa, negli usi sviluppati e con una base di esperienze, sull’impiego di anodi di zinco puro rivestiti da una pasta conduttiva, da collegare alle strutture in acciaio dell’opera sia per il ciclo di ripristino (fig. 7) ma anche per prevenire il problema nelle strutture di nuova realizzazione (fig. 8). Gli elettrodi sono semplici e facili da istallare, assicurano protezione di lunga durata e comunque l’intervento può essere dimensionato secondo esigenze tecniche ed economiche, con la possibilità di interventi selettivi in aree particolarmente a rischio di corrosione. Gli anodi sacrificali possono anche essere forniti in lamine autoadesive da applicare all’esterno della massa di calcestruzzo

Osservazioni conclusive Ad oggi per le strutture in cemento armato la protezione attiva mi risulta sia stata abbandonata, mentre quella passiva non ha lo sviluppo che meriterebbe5. In effetti, la protezione catodica attiva richiede obiettivamente un’organizzazione scientifica e manutentiva delle aziende di gestione della strada abbastanza elevata e attenta. Quella di tipo passivo o galvanico, invece, è molto più semplice. Perché allora la protezione catodica galvanica non è una pratica abituale? In Italia si fa, spesso (non con molta accuratezza), quello che è obbligatorio, figuriamoci se si poteva continuare o sviluppare (con aumento di qua-

lità) una serie di tecniche che sono principalmente preventive per la durabilità e non sono richieste espressamente dalle norme che solo oggi parlano (e solo in modo generico) di durabilità. Le mie prime applicazioni rispondevano alla logica del concessionario che deve consegnare le opere all’ente concedente “in buono stato” strutturale ed estetico e lo fa in maniera sostanziale e non formale (direi etica) compatibilmente con le conoscenze sul loro stato. La protezione catodica di entrambi i tipi permetterebbe di raggiungere questa condizione di sicurezza anche al di là dei limiti temporali della concessione. Una sua richiesta formale specifica potrebbe essere un punto di forza qualificante per un ente concedente che voglia incidere sul controllo effettivo di affidabilità delle strutture che gli verranno consegnate. Naturalmente l’applicazione sistematica delle protezioni catodiche anche alle strutture di proprietà diretta degli enti stradali darebbe, con una spesa molto contenuta, una tranquillità di affidabilità nel tempo molto superiore all’attuale; e l’ente stradale non ha data “limite” come il concessionario. Intendiamoci, non è che con la PC tutto è risolto, la manutenzione e la terotecnologia non moriranno mai, perché permangono sempre le “distruzioni” collaterali a quelle della corrosione e poi c’è sempre in agguato l’obsolescenza funzionale, ma con la PC ci si potrebbe concentrare su di esse tranquilli che la struttura non cederà. Una soluzione del problema potrebbe essere quella di rendere obbligatoria una Protezione Catodica a scelta, superando la prescrizione generica di “durabilità” che è connessa a tanti accorgimenti, alcuni dei quali specifici (e quindi applicati) e altri generici (e quindi disattesi). L’altro sistema sarebbe quello di educare alla ricerca della durata effettiva sia i progettisti, sia gli esecutori e anche i giudici contabili (che forse non c’erano sul pianeta Mongo). QQ

7. Protezione catodica galvanica su opere esistenti 8. Protezione catodica galvanica su opere nuove

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Trasporti Eccezionali

Valutazione automatizzata della transitabilità ACCENDIAMO I RIFLETTORI SU UNA PIATTAFORMA WEB APERTA E COMPLETA SU SCALA NAZIONALE PER CONSENTIRE, ATTRAVERSO UN PROCESSO DI CALCOLO AUTOMATICO, DI VALUTARE LA TRANSITABILTÀ DEI PONTI RICADENTI SUGLI ITINERARI INTERESSATI DA TRANSITI ECCEZIONALI. UN’INNOVAZIONE CHE PUÒ ANCHE RIVELARSI UN BUON PUNTO DI PARTENZA PER LA COSTITUZIONE DI UN DATABASE FUNZIONALE A VALUTARE LA VITA UTILE DELLE OPERE.

Settimo Martinello Direttore Generale 4 EMME Service

Roberto Bruson Dirigente settore infrastrutture 4 Emme Service

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1. Maschera di ricerca della piattaforma, basata su cartografia Google, ed esempio di manufatti individuati 2, 3. Trasporti eccezionali e criticità stradali: un tema di grande attualità

l sistema di valutazione informatizzata dei trasporti eccezionali, che presentiamo in questo articolo, si pone l'obiettivo di confrontare, attraverso un processo di calcolo automatico, le sollecitazioni massime prodotte dal transito del carico eccezionale con quelle ammesse, desumibili dal collaudo o dall’applicazione dei carichi indotti dai veicoli previsti dal Codice della Strada, o dai limiti imposti con cartellonistica all’ingresso del ponte. La metodologia è disponibile su piattaforma web e prevede l’utilizzo della cartografia Google che permette la semplificazione della ricerca dell’itinerario migliore con l’evidenziazione dei ponti attraversati. Una volta introdotte le caratteristiche del mezzo eccezionale (numero, peso, distanza degli assi), i ponti assumeranno una colorazione verde, giallo o rossa a indicare il livello di sollecitazione raggiunto rispetto a quello ammesso. Inoltre, essendo la piattaforma “aperta”, l’analisi può essere condotta su tutte le opere, anche quelle di altre amministrazioni, permettendo una verifica in termini nazionali e non limitata alle competenze della singola amministrazione locale. Si potrà così avere un’idea della transitabilità sull’intero itinerario prima ancora di aver chiesto il “nullaosta” alle altre amministrazioni. L’eventuale intransitabilità su un’opera potrà essere superata ricercando un altro itinerario o riducendo le sollecitazioni prodotte attraverso una distribuzione diversa del carico (minore carico per asse o più assi). Il sistema è implementato dalla verifica della transitabilità del mezzo anche dal punto di vista geometrico (altezza, larghezza, lunghezza, raggio di curvatura), dal momento che sono evidenziabili tutti gli ostacoli che si possono incontrare nell’itinerario (gallerie, sottopassi, ecc.). Il transito può essere registrato nel sistema informatico: in tal modo la continua acquisizione dei passaggi e dell’entità dei carichi sui singoli ponti permetterà di formare una statistica molto utile nella valutazione della vita utile dell’opera. Infine, il sistema consente il rilascio del Certificato di transitabilità, nei casi in cui la verifica è positiva (mediamente oltre il 95% delle richieste), in via telematica, ovvero senza la necessità di consegna di documentazione direttamente e fisicamente agli uffici Viabilità delle Amministrazioni. Ma entriamo ulteriormente nel merito della soluzione.

Contesto, problemi, soluzioni Il settore dei trasporti eccezionali è disciplinato dall’art. 10 del Codice della Strada, in cui è previsto che il prov-

Gli autori SETTIMO MARTINELLO, laureato in Ingegneria Meccanica all’Università degli Studi di Padova, è insieme al fratello Gianni il fondatore della 4 EMME Service SpA, con sede a Bolzano. Sviluppatore di numerosi brevetti, Martinello si specializza ben presto nel campo dei monitoraggi delle strutture, su tutte i ponti. Fondatore del CIAS, Centro Internazionale di Aggiornamento Sperimentale-Scientifico, nel 2000 insieme a un pool di esperti pubblica il “Manuale per la Valutazione dello Stato di Degrado dei Ponti”. ROBERTO BRUSON, una laurea in Ingegneria Civile Idraulica all’Università degli Studi di Padova, dal 2000 fa parte della squadra della 4 Emme SpA di Bolzano, dove si occupa di infrastrutture. Esperto di ponti, ha competenze, in particolare, nei campi della dinamica strutturale e della vulnerabilità sismica.

vedimento di autorizzazione al transito possa imporre dei percorsi prestabiliti. L'autorizzazione può essere data solo quando il transito è compatibile con la conservazione delle sovrastrutture stradali, con la stabilità dei manufatti e con la sicurezza della circolazione [1]. Vi sono inoltre numerose norme regolamentari (che fanno riferimento all’art. 61 del Codice stesso) sulla sagoma limite, ma soprattutto l’art. 62 [2], riferito ai carichi ammessi. Le autorizzazione rilasciate da tutte le amministrazioni italiane alle imprese che ne facciano richiesta si basa principalmente su una valutazione che segue l’art. 61, riguardante la sagoma limite e l’art. 62 riguardante i carichi. In molti casi il nullaosta viene rilasciato omettendo quelle verifiche di sicurezza sulle opere stradali, come i ponti, che invece sarebbero necessarie per garantire una sicurezza sia in termini di circolazione sia di conservazione del patrimonio. La novità presentata in questo contributo sta nell’affrontare, come anticipato, questa lacuna di carattere pratico impiegando strumenti informatizzati, come la mappa Google, che, opportunamente implementata, consente una determinazione delle opere inserite nel tragitto di competenza di tutte le diverse amministrazioni proprietarie. Non da ultimo, va considerata la possibilità di permettere l’analisi diretta, oltre che ai trasportatori, anche ai Vigili del Fuoco e alla Protezione Civile, che in condizioni critiche, in orari notturni o nei giorni festivi, avrebbero la possibilità di valutare un transito speciale anche nell’impossibilità di consultare direttamente l’organo competente. Questa possibilità è fornita dall’uso di una piattaforma web che amministra i ponti gestiti da tutte le amministrazioni, che hanno la facoltà esclusiva di porre dei limiti di carico o di transitabilità sulle opere di loro competenza.

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68 Transitabilità dei carichi eccezionali Un carico eccezionale è transitabile su un ponte quando produce delle sollecitazioni, di momento e di taglio, sempre inferiori alle sollecitazioni ammesse. Queste derivano da una valutazione delle singole amministrazioni in base all’età e alla condizione reale dell’opera [3]. Le sollecitazioni ammesse derivano dai carichi previsti dalle norme (Circolare 1962; DM 1980; DM 1990; TU 2008) o da quelli derivanti da un collaudo oppure quelli posti da una limitazione di portata. In ogni caso, se non si è in presenza di un cartello di limitazione di portata, va inteso che l’amministrazione proprietaria del ponte garantisce, perlomeno, il transito dei mezzi previsti dal Codice della Strada. La condizione peggiore prevista dal Codice della Strada, quella che produce il massimo Momento e il massimo Taglio, è quella identificata nell’art. 62 comma 3, che prevede tre tipologie di veicolo: a 4 assi con massa limite pari a 320 kN, a 5 assi con massa limite pari a 440 kN e a 4 assi con massa limite pari a 400 kN. L’esempio rappresentato nelle figg. 4 e 5 riporta il treno di carico di un ponte a due corsie che sarà poi seguito dagli altri due treni di carico ( 440 kN e 400 kN) allo scopo di determinare la massima sollecitazione prodotta dal transito dei mezzi consentiti dal Codice della Strada (che non necessitano di nessun nullaosta). Si definisce come Momento o Taglio di confronto, ammesso, il Momento o Taglio generato dal transito del treno di carico: previsto dalla normativa utilizzata nella progettazione di un ponte, o dal massimo carico previsto dal Codice della Strada, oppure previsto da un limite imposto attraverso una cartellonistica di limitazione posta all’ingresso del ponte. Costruito un modello di ponte di riferimento attraverso la condizione isostatica, indipendentemente dalla reale tipologia costruttiva, si calcola il rapporto tra il Momento massimo prodotto Mmax,p e il Taglio massimo prodotto Tmax,p dal carico eccezionale col Momento massimo di confronto Mmax,c e il Taglio massimo Tmax,c. La valutazione va eseguita studiando l’avanzamento del treno di carico da un estremo all’altro e calcolando l'inviluppo dei massimi Momenti e dei massimi Tagli sia per il treno di carico prodotto che per quello di confronto. Si procede quindi a calcolare la curva che rappresenta il rapporto tra i due inviluppi, quello prodotto e quello di confronto, sia per il Momento sia per il Taglio. Il valore maggiore di tutti questi rapporti è definito: Rt = Rapporto di Transitabilità Rt è il parametro che genera l’ammissibilità o meno del transito del carico eccezionale. In altre parole, se Rt<1 il carico eccezionale è transitabile in quanto produce in ogni punto della luce, durante il transito, delle sollecitazioni di Momento e di Taglio sempre inferiori a quelle ammesse. Tenuto conto che non si conoscono i reali gradi di vincolo, l’individuazione di Rt deve essere effettuata nell’ipotesi peggiore, in quanto è necessario ottenere un valore sempre cautelativo. L’analisi di tutte le combinazioni possibili si presenta estremamente complessa, soprattutto in presenza di molte forze concentrate e/o distribuite. Tutto il procedimento può essere semplificato utilizzando il Teorema di Appiano [4], che permet-

Colonna di 8 automezzi a 4 assi (320 kN) distanza tra i mezzi 4 m

Colonna di 3 autoarticolati a 5 assi (440 kN) distanza tra i mezzi 4 m

Autoarticolato isolato a 4 assi (400 kN)

5 4, 5. Rappresentazione di un treno di carico di un ponte a due corsie, seguito da altri due treni di carico 6. Tipologia di carico prevista dalle norme 7. Andamento della Forza equivalente prodotta dal carico eccezionale

te di trasformare una combinazione di carico complessa in una sola forza equivalente. In altre parole, è sempre possibile sostituire un treno di carico complesso, formato da più forze concentrate e/o distribuite, con un’unica Forza equivalente Feq (x) di intensità variabile lungo la luce.

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Se, come rappresentato indicativamente dalla fig. 7, l’andamento della Forza equivalente prodotta dal carico eccezionale è sempre inferiore a quella ammessa di riferimento, allora anche tutte le possibili sollecitazioni prodotte, taglio, momento, forze su pendini o su tiranti, sono inferiori. Si può dimostrare [4] che il procedimento di individuazione della Forza equivalente transitabile, calcolata nel caso del semplice appoggio, è cautelativa anche nel caso il ponte attraversato avesse una condizione di vincolo diversa fino al limite dell’incastro perfetto.

Analisi del percorso

8, 9, 10, 11. Analisi della transitabilità attraverso CEG 1.0: passaggi operativi

L’Andamento del Momento o Taglio, eccezionale e di confronto, è ottenuto facendo transitare su ogni ponte la Forza equivalente (calcolata per soddisfare i Momenti e quella per sodisfare il Taglio) e calcolando il Momento e Taglio per ogni posizione di transito con intervalli di 1/100 della luce. In base al rapporto tra valori di Momento e Taglio prodotti e di confronto si potrà ottenere che: • il Momento e il Taglio hanno sempre valori inferiori al 50% di quello di confronto. In questo caso il carico eccezionale è transitabile liberamente: semaforo verde O • il Momento o il Taglio hanno superato il 50% del valore di confronto e pertanto deve essere previsto un transito con limitazione del traffico e con la condizione di passare al centro della carreggiata: semaforo giallo O • il Momento o il Taglio hanno superato il 100% del valore di confronto e pertanto la verifica è considerata nega-

tiva. Il carico eccezionale non può transitare su quel ponte: semaforo rosso O La versione CEG 1.0 (Carichi Eccezionali in versione Google) del metodo di calcolo della transitabilità dei carichi eccezionali già operante nel sistema WeBridge (gestione dei Censimenti e delle Ispezioni) [5] opera utilizzando la cartina stradale prodotta dal sistema Google, identificando lungo l’itinerario i ponti attraversati. Le caratteristiche dimensionali e di carico dell’autotreno sono introdotte in un’apposita scheda dove è possibile costruire un qualunque tipo di mezzo, indicando: numero degli assi, distanza tra gli assi, carico su singolo asse. Il sistema consente la ricerca di un itinerario alternativo o di una rimodulazione delle caratteristiche dell’automezzo per la ricerca di una soluzione senza semafori rossi. L’analisi della transitabilità, riferita allo specifico carico eccezionale, viene riassunta in una scheda che riporta le caratteristiche principali del ponte attraversato, la sua collocazione e il risultato del calcolo di confronto tra sollecitazione prodotta dal carico eccezionale e sollecitazione ammessa indicando il rapporto percentuale tra loro sia sotto il profilo del Momento sia per il Taglio. Due colonne specifiche riportano il colore del semaforo (verde, giallo, rosso) ad indicare il risultato del calcolo e di eventuali ispezioni. Una tabella sintetica (fig. 10) riporta il numero dei ponti attraversati e la quantità e la colorazione dei semafori. Per ogni ponte attraversato è possibile evidenziare lo specifico grafico del Momento e del Taglio, dove sono eviden-

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70 ziate le curve di inviluppo del massimo momento o taglio prodotto dal carico eccezionale in riferimento a quello ammesso nella condizione cautelativa di semplice appoggio. Sulle ascisse è riportata la luce del ponte, mentre sulle ordinate la suddivisione percentuale, dove il carico ammesso raggiunge il valore 100%. Le curve rappresentano l’inviluppo dei valori massimi calcolati durante l’attraversamento del treno di carico di transito eccezionale Me e Te (in blu) e di confronto ammissibile Ma e Ta, (in rosso) calcolati ogni centesimo della luce. Il sistema viene preimpostato con i massimi “carichi ammessi” dal Codice della Strada art. 62.3. Tale treno di carico di confronto, ammesso, può essere cambiato in ogni momento dal Gestore del sistema, ponendo come ammissibile l’eventuale limitazione di portata indicata con la segnaletica o il treno di carico di collaudo. Ogni cambiamento dei dati di carico ammessi viene memorizzato con la data e l’ora dell’ultima impostazione, e il Gestore riceve una mail automatica di sicurezza. Il sistema viene fornito con tutti i semafori delle Ispezioni predisposti in verde, questa condizione permane per sei mesi per poi trasformarsi automaticamente in rosso a ricordare che devono essere eseguite le ispezioni o confermate quelle effettuate con la loro scadenza. Questa indicazione può essere cambiata in ogni momento a fronte di eventi che consiglino una limitazione del transito anche solo temporanea. È consigliato indicare, nelle autorizzazioni di transitabilità, che è dovere dell’utilizzatore la verifica, X ore prima del transito effettivo, che tutti i semafori dei ponti attraversati siano verdi o gialli. In questo senso gli utilizzatori potranno collegarsi al sistema informatico venendo così a conoscenza di eventuali limitazioni predisposte anche poche ore prima a causa di eventi eccezionali. Il sistema prevede due livelli di sicurezza tramite password. Una, utilizzata esclusivamente dal Gestore, che consente il cambiamento dei dati di riferimento, e un’altra per gli utilizzatori, che potranno solo visualizzare i risultati della verifica. Il software gestionale è “aperto”, in quanto i ponti introdotti nel sistema da parte di qualunque amministrazione sono disponibili per tutti. Questo permette di verificare un itinerario sull’intero territorio nazionale. Rimangono invece esclusivi, dell’amministrazione proprietaria dei ponti, l’introduzione o il cambiamento dei dati di riferimento per la transitabilità, o l’introduzione di semafori rossi per segnalare in tempo reale gli eventuali ostacoli che impediscono il transito su uno specifico ponte dove si sia evidenziato un difetto potenzialmente pericoloso per la capacità portante.

Valutazione della transitabilità geometrica Oltre alla verifica della capacità portante delle opere d’arte il sistema verifica la transitabilità riferendosi agli ostacoli dimensionali che il trasporto eccezionale può incontrare lungo il percorso. Ostacoli rappresentati dalle dimensioni delle gallerie, dalle altezze dei sottopassi o di linee aeree, dai restringimenti e dai raggi di curvatura delle rotonde o dei tor-

nanti. Tutti gli ostacoli sono inseriti nella mappa e facilmente individuabili attraverso un simbolo che li rappresenta. Il transito virtuale del mezzo eccezionale individua l’eventuale ostacolo non superabile e lo colora di rosso. L’ostacolo può essere anche di tipo virtuale e posizionato in un particolare punto stradale per impedire il transito sulla strada specifica da mezzi pesanti o di grandi dimensioni.

12. Software aperto: i ponti introdotti nel sistema sono disponibili per tutti 13. Verifica degli ostacoli dimensionali

Osservazioni conclusive Si è indicata la possibilità di valutare sistematicamente e automaticamente la possibilità di transito di un carico eccezionale su un qualunque itinerario utilizzando la mappa Google e attraverso un metodo di verifica statica basato sulle capacità portanti imposte ad ogni singolo ponte. Il metodo rappresenta uno strumento utile, se non indispensabile, per quel personale delle amministrazioni che deve assumersi le responsabilità attraverso il rilascio di una certificazione di transitabilità non valutata ingegneristicamente. La piattaforma consente di integrare le informazioni di tutte le amministrazioni con la condivisione dei dati permettendo così una verifica reale dell’intero itinerario senza dover interrogare inutilmente le amministrazioni la cui risposta sarebbe certamente negativa. La metodologia apre la strada alla possibilità di utilizzare la piattaforma direttamente dall’utente, procedendo telematicamente all’introduzione delle informazioni amministrative ma anche alla valutazione della possibilità di transito, con le relative prescrizioni attraverso l’autonomo rilascio del Nulla Osta. L’amministrazione proprietaria avrà invece il compito di tenere aggiornate le limitazioni di portata e di ispezione, l’introduzione eventuale di nuovi ostacoli geometrici, occupandosi esclusivamente dei casi dove il calcolo automatico determina una limitazione non superabile automaticamente (il 3-5% dei casi). Importante, inoltre, è la possibilità di introdurre in tempo reale una limitazione di portata o addirittura un divieto di transito alzando così il livello di sicurezza. A questa metodologia, attiva dall’ottobre 2018, hanno aderito diversi compartimenti Anas, Provincie e Comuni . Attualmente sono oltre 20.000 i ponti già caricati nel sistema. QQ

Bibliografia e Sitografia [1] Nuovo Codice della Strada. Titolo I: Disposizioni generali: Art. 10, Veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità, Decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285 e successive modificazioni. [2] Nuovo Codice della Strada. Titolo III: Dei veicoli: Art. 61, Sagoma limite e Art. 62, Massa limite, Decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285 e successive modificazioni. [3] www.ispezioneponti.it [4] Bruson R., Martinello S. (2010), Valutazione del transito dei carichi eccezionali attraverso una procedura di calcolo automatico, Seminario Internazionale CIAS, Creta. [5] Martinello S. (2004), Ponti. Sorveglianza, manutenzione e interventi: Il software Bridge, Dispense CIAS, Alessandria. [6] Manuale per la Valutazione dello stato dei Ponti (Edizione 2018 www.ispezioneponti.it )

Gli Specialisti 12/2015 leStrade 12/2018

DBA GROUP: il partner ideale per lâ&#x20AC;&#x2DC;Ingegneria di opere complesse, la gestione e la Digitalizzazione del Ciclo di Vita delle Infrastrutture.

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Un concio per sempre Gallerie eterne, mega-mescolatori, controlli continui: la durabilità in mostra al GIC capaci in fase di produzione del calcestruzzo, di intera ed esclusiva competenza della società fornitrice, nonché i controlli dalla bocca della betoniera fino al cassero, di esclusiva competenza dell’impresa esecutrice, senza dimenticare poi la stagionatura, sono vita eterna per il calcestruzzo.

Tekna Group Via Sirtori, Snc, Z.I. 20838 Renate MB Tel. 0362 918311 - Fax 0362 919396 info@teknachemgroup.com © leStrade

Il mescolatore

Silvio Cocco Presidente TEKNA CHEM Group

Concio eterno e laboratorio mobile IIC all’interno della mostra adiacente allo spazio del convegno Concretezza patrocinato dal CNI

lla recente edizione del GIC di Piacenza (Giornate Italiane del Calcestruzzo), nel cuore della mostra allestita dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, contornati dalle immagini delle opere d’eccellenza di Pierluigi Nervi e Sergio Musumeci, hanno fatto bella mostra di sé un concio per galleria, un laboratorio mobile dell’Istituto Italiano Calcestruzzo e un mescolatore da 14 metri cubi. Non si è trattato, nella maniera più assoluta, di allestimenti casuali. Al genio immenso di figure quali Nervi e Musmeci, abbiamo infatti voluto abbinare quanto di meglio la ricerca del nostro tempo potesse portare in evidenza, mi verrebbe da dire potesse... urlare una frase di questo tipo: “Al Vostro Genio, cari Nervi e Musmeci, abbiamo associato i frutti della nostra ricerca affinché altri Geni, se mai fosse possibile, possano contare su tecnologie, macchinari e materiali che li aiutino a rendere veramente eterni i loro capolavori”.

Mix design per la realizzazione del concio

Il laboratorio mobile

Con il laboratorio mobile abbiamo voluto quindi rimarcare pesantemente l’assoluta necessità, in ogni operazione di betonaggio in cantiere,

RICETTA PROVATA SU CONCIO ISOCELL*

Il concio

Strumenti, dunque, concepiti dalla ricerca per garantire l’eternità e con essa la qualità delle grandi opere frutto dell’ingegno dell’uomo, quali per esempio le infrastrutture sotterranee. Un esempio è proprio il concio presentato al GIC, un prototipo funzionale a una sperimentazione eseguito con la collaborazione di Isocell Precompressi di Pognano (BG), a cui va il nostro ringraziamento. Si tratta della massima espressione di calcestruzzo durabile, anzi eterno, dato il nome del compound impiegato per il suo confezionamento: Aeternum (rimando al grafico qui sopra e alle tabelle a destra per la ricetta per la realizzazione del concio).

di garantire la presenza dei controlli, senza i quali è inutile auspicare che una costruzione possa sperare di godere dell’adeguata “durabilità”. I controlli infatti, effettuati da tecnici

Infine, il mescolatore... gigante del gruppo Officine Meccaniche Galletti. Qui ci troviamo davanti a una grande provocazione, una provocazione voluta. Ideata e realizzata per lanciare, attraverso l’esposizione di un macchinario di tali fattezze, un messaggio preciso e fondamentale. Del tipo: “Se qualcuno si sposta dall’altro capo del mondo per farsi costruire proprio qui, in Italia, una macchina di tale mole, spendendo sicuramente anche cifre enormi, questa specifica tecnologia avrà pure una qualche utilità? E se l’acquirente - il quale sono portato a pensare che faccia il mio stesso mestiere, ragion per cui impiegherà questo mescolatore per produrre calcestruzzo - non è del tutto pazzo e magari troverà in questa operazione anche qualche convenienza, forse forse...”. Ma forse... tutto nasce soltanto dal fatto che sono Americani e amano le cose grandi...!!! Da parte nostra speriamo, con questa provocazione, di aver almeno gettato negli addetti ai lavori i semi da cui potrebbero germogliare le prime, cruciali domande. Ma temiamo nell’ignavia, che, come è noto, ha spesso gioco facile ed è sempre in agguato.

CARATTERISTICHE DEL CALCESTRUZZO

Aggregati totali

1800

Resistenza compressione

MPa

Sabbione

42,61%

767

24 ore

57,15

4/8

10,80%

194

48 ore

6/12

25,00%

450

7 giorni

71,61

8/20

21,59%

389

28 giorni

88,39

Resistenza ai cloruri

OTTIMA

Resistenza ai solfati

OTTIMA

Resistenza agli acidi

OTTIMA

119

Resistenza cicli gelo e disgelo

OTTIMA

Permeabilità

0 mm

100,00% CEM 42,5 N SR0Rapporto A/C totale

400 0,3

Acqua totale max per impasto Compound: Aeternum

4,00%

Approfondisci

*Ricetta per 1 mc

PUBLIREDAZIONALE 12/2018 leStrade

LS © leStrade

Mescolatore da 14 metri cubi OMG SICOMA con il provocatorio slogan-messaggio “WhyNotForMe”

Laboratorio mobile dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo

Calcestruzzo durabile impermeabile, resistente

Intanto, i risultati resi pubblici durante le giornate della mostra, ottenuti con il “concio eterno” in esposizione, rappresentano già il giusto premio alla nostra ricerca. Il calcestruzzo impiegato per la produzione del concio, del resto, è ormai da noi impiegato in tutti i nostri cantieri, in molteplici tipologie di realizzazioni; tunnel, bacini di raccolta delle acque, vasca bianca, canali di irrigazione, opere d’arte stradali, vasche di contenimento acque aggressive, e via dicendo. Ovvero ovunque vi sia richiesta di calcestruzzo durabile, impermeabile, resistente all’aggressione ambientale. Quando parliamo di impermeabilità

del calcestruzzo, non intendiamo quella tanto decantata oggi sul mercato, né tantomeno quella che richiede la norma. Parliamo, essenzialmente, di una permeabilità - la nostra - che è pari a zero mm. La norma, certo, non la prevede, perché non possiamo pretendere di trovare nella norma quelle innovazioni che il sapere, l’impegno, la passione, la ricerca ci mettono in mano giorno per giorno... Il nostro AeternumCal è un calcestruzzo progettato, seguìto dall’impianto di produzione alla posa in opera, ovvero accuratamente, minuziosamente controllato. Noi non facciamo nulla di particolarmente astratto, facciamo solo quello che si dovrebbe fare ogni volta che si prepa-

ra un calcestruzzo da vendere, e ogni volta che si riceve un calcestruzzo da posare in opera. Ora la domanda che non può mancare si presenta come un vero e proprio classico: “Quanto costa?”. Costa molto, ma molto di meno di quanto costerebbe pensare di avvicinarsi, almeno un po’, alle caratteristiche dell’AeternumCal per impieghi sulle strade correnti. Senza contare che AeternumCal è coperto da un’apposita polizza assicurativa. Molti operatori, come abbiamo ricordato, da anni si affidano a una soluzione di questo genere, frutto di una ricerca che ha da sempre tra i suoi obiettivi prioritari la durabilità e la qualità di strutture e infrastrutture. E

molti erano insieme a noi proprio al GIC dove, circondati dagli sguardi geniali e luminosi di Nervi e Musmeci e dalle loro opere senza tempo, hanno potuto toccare con mano alcuni esempi concreti di un altro futuro possibile. Un futuro che oggi può legittimamente aspirare all’eternità. QQ

La qualità premiata. Dagli esperti di oggi, il che naturalmente non può che fare piacere, ma anche da quelli di domani, ovvero gli studenti. Un attestato, in quest’ultimo caso, che riempie indubbiamente d’orgoglio. Destinatario del “doppio” premio è stato proprio il geometra Silvio Cocco, presidente di Tekna Chem Group e dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo. A lui è andato, innanzitutto, un premio speciale alla carriera nell’ambito degli Italian Concrete Technology Awards del GIC 2018. Proprio nel contesto della fiera piacentina, inoltre, e della mostra su Nervi e Musmeci organizzata dall’IIC, è stata resa pubblica una lettera indirizzata al geometra Cocco e alla dottoressa Valeria Campioni e redatta dagli studenti dell’Istituto Mosè Bianchi di Mon-

za, che hanno frequentato il “Corso per il controllo di qualità del calcestruzzo” a cura IIC. “Grazie a chi sa educare infiammando l’intelletto scuotendo il cuore”, questo l’incipit. “Grazie a chi è d’esempio di virtù. Grazie a chi è talmente grande da sapersi fare ‘piccolo’. Grazie a chi emoziona, con lezioni di vita e con elevatissime competenze”, così continua. Infine, la chiusa (“Non vi dimenticheremo mai”) e le firme di ragazze e ragazzi. Una speranza decisamente ben coltivata. Una chiosa aggiunta direttamente dal Preside Guido Garlati durante il convegno dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo al GIC: “Grazie a chi, tra i rumori dei macchinari, vuole sentire gli studenti, parlare con loro con autentico valore”.

Quando la tecnica sa farsi scuola (di vita) Il “grazie” degli studenti del Mosè Bianchi

Anche la lettera degli studenti del “Corso per il controllo di qualità del calcestruzzo” tra le “opere” esposte alla mostra piacentina

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anni

GLI EVENTI Q Bologna crocevia di innovazione stradale Q Asfalti, parte da Roma il viaggio del PMS

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Materiali e Tecnologie

Bologna crocevia di innovazione stradale MATERIALI E TECNOLOGIE DEL FUTURO, MA GIÀ IMPIEGATE NEL PRESENTE PER MIGLIORARE LE NOSTRE STRADE. SONO LE SOLUZIONI TECNICHE PRESENTATE AL SAIE 2018, DOVE LE INFRASTRUTTURE SONO STATE PROTAGONISTE. ANCHE GRAZIE AL SETTORE DEL CEMENTO E DEL CALCESTRUZZO, RAPPRESENTATO DA FEDERBETON, E DA UN GRUPPO DI AZIENDE HIGH-TECH COORDINATE E SUPPORTATE DA ANAS.

emento e tecnologia. Due sinonimi, sotto certi aspetti, se guardiamo ad alcune specifiche innovazioni sia nell’ambito dei materiali, sia nella cooperazione tra materiali e strumentazioni high-tech. Sono stati questi due dei principali fili conduttori tematici del recente Saie bolognese, che si è tenuto lo scorso ottobre. Un'edizione in cui le infrastrutture, e con esse le tecniche per migliorarne l'efficienza e la sicurezza, hanno giocato un ruolo da protago-

nista. Il Padiglione 26, in particolare, si è rivelato terreno decisamente fertile per gli specialisti del settore, attirati per esempio dallo stand Anas oppure da quelli della “galassia” Federbeton, da Italcementi a Colacem alla stessa federazione della filiera del cemento e del calcestruzzo. Tra i visitatori illustri, anche il numero uno del MIT, Danilo Toninelli, che ha osservato da vicino le soluzioni di rinforzo per i piloni autostradali proposte proprio da Italcementi (è il cosid-

Stefano Chiara

Gli Eventi 12/2018 leStrade

1. Galleria con pavimentazione in calcestruzzo del Quadrilatero Marche-Umbria

La risorsa del calcestruzzo Ma iniziamo dal cemento e dal calcestruzzo, materiale costituente quelle opere internazionali da record illustrate in un percorso fotografico ospitato dallo stand Federbeton, nonché quelle Grandi Opere di cui hanno dibattuto, il 17 ottobre, Francesco Karrer (Federbeton), Nicoletta Antonias (Italferr), Massimo Guerrini (SBG&Partners), Edoardo Cosenza (UNI CIS) e Giuseppe Mancini (Federbeton) con il coordinamento di Andrea Bolondi, vicepresidente Federbeton, e Alessandro Farruggia, Quotidiano Nazionale. Un percorso che è stato idealmente completato il giorno successivo nel seminario sulle Applicazioni moderato da Fabrizio Apostolo, direttore editoriale di leStrade, e incentrato sugli interventi di Giorgio Ragni (Colabeton), Giorgio Cardinali (Colacem), Enrico Corio (Calcestruzzi), Marco Sandri (Italcementi) e Riccardo Cecconi (Unibloc). L’intervento di Cardinali, in particolare, ha riacceso i riflettori su una best practice di alto interesse tecnico per il settore, ovvero la realizzazione di pavimentazioni in calcestruzzo nelle gallerie di lunghezza superiore ai 1.000 metri della nuova SS 77 Val di Chienti, asse portante del Quadrilatero Marche-Umbria (oggi gestito dall’omonima società del gruppo Anas). Uno studio condotto da Federbeton con l’Università La Sapienza di Roma, che si basa anche su dati forniti da Anas, ha messo tra l’altro in luce le caratteristiche di affidabilità e durabilità, nonché di economicità in rapporto alla vita utile (con riduzione dei costi stimata tra il 20 e il 26% anche in ragione del colore chiaro del materiale che determina un ridimensionamento dei costi di illuminazione), dei prodotti a base di cemento nel loro impiego nelle pavimentazioni in galleria. Sul piano della sicurezza, inoltre, rilevano da Federbeton, il calcestruzzo è un materiale incombustibile e atossico. Contribuisce, pertanto, ad aumentare la sicurezza in caso di incidenti. “La forza del binomio tra calcestruzzo e infrastrutture stra-

2. Il ministro Toninelli visita lo stand Italcementi-Calcestruzzi (gruppo HeilderbergCement), con lui, sulla destra, Giuseppe Marchese, DG di Calcestruzzi 3. Grande spazio al Saie 2018 per le infrastrutture 4. Realtà aumentata e smart road in mostra allo stand Anas

12/2018

Gli Eventi

detto “jacketing”), così come il calcestruzzo stampato in 3D. Oltre a numerose soluzioni tecniche funzionali al miglioramento delle nostre infrastrutture, gli operatori del Padiglione 26 hanno anche offerto ai visitatori numerose occasioni convegnistiche e seminariali. Federbeton, per esempio, ha proposto la rassegna “Il Valore del Costruire Bene”, con due focus dedicati a grandi e piccole opere infrastrutturali, il 17 e il 18 ottobre (ci ritorneremo). Anas, da parte sua, da un lato ha ospitato nel proprio stand una serie di workshop sulle specifiche tecnologie messe a punto da aziende partner, mentre dall’altro ha organizzato insieme ad Alta Scuola, il 18 ottobre, un importante convegno dedicato a “La manutenzione delle infrastrutture stradali”. Tra i relatori: Gianni Armani (all’epoca AD di Anas), Angelo Borrelli (Protezione Civile) e moltissimi specialisti della stessa Anas le cui “voci” sono state raccolte anche su questo stesso numero.

tegiche è evidente nelle scelte di chi, nel nostro Paese e nel mondo, continua a scegliere questo materiale per le sue caratteristiche ineguagliate di affidabilità, durabilità e sostenibilità - ha rilevato Roberto Callieri, presidente di Federbeton (4.000 aziende associate e circa 10 miliardi di euro di fatturato aggregato) -. Per questo crediamo che sia necessario ricordare al mercato, alle istituzioni e all’opinione pubblica quali siano le potenzialità del cemento, del calcestruzzo e delle loro applicazioni per lo sviluppo infrastrutturale e il rilancio della competitività del nostro Paese”. Proprio al Saie, Federbeton ha presentato il proprio rapporto annuale di cui abbiamo già scritto su questa rivista. Un documento che da un lato mette in luce segnali di lieve ripresa, per il comparto, ma dal’altro attesta ancora le criticità di spesa, e quindi investimento, da parte della committenza pubblica anche e soprattutto in opere infrastrutturali.

Anas ad alta tecnologia

nologiche di ultima generazione proposte da alcune delle principali aziende che collaborano con Anas: Bridgestone (per il controllo dello stato delle pavimentazioni), Italdron (per l’integrazione dei droni nel sistema ispettivo e gestionale), Leica (per le ispezioni digitali in galleria), Mapei (per i cordoli dei ponti e dei viadotti in calcestruzzo fibrorinforzato), Sentetic e Sirti (per il controllo predittivo dei ponti e dei viadotti), Dicea “La Sapienza” (per il monitoraggio da satellite delle infrastrutture), Sysdev (per il monitoraggio strutturale dei ponti e dei viadotti). Nel Padiglione 26, Anas ha presentato, per esempio, la prima applicazione del sistema di controllo delle anomalie di comportamento dei ponti installata sul Viadotto Daino lungo l’autostrada A19 in Sicilia. Un progetto realizzato in collaborazione con un’azienda leader nel settore delle telecomunicazioni come Sirti e con la startup Sentetic. Tra le altre esperienze, è stato possibile provare l'ispezione digitale immersiva in galleria grazie a una tecnologia innovativa messa a punto in collaborazione con Leica. Il progetto, nello specifico, prevede la realizzazione di un sistema integrato di sensori capaci di acquisire ad altissima risoluzione immagini e geometrie di tutta la galleria, nonché lo sviluppo di nuove piattaforme software di analisi dei dati

Dai materiali alle tecnologie. Quelle proposte sotto l'ombrello di Anas, a cominciare dai sistemi di monitoraggio dei ponti a intelligenza artificiale. Ma non solo. Al Saie 2018, infatti, sono state messe in mostra tutte le innovazioni tec-

5. Il Valore del Costruire Bene Federbeton: grandi opere 6. Panel del seminario sulle applicazioni coordinato da leStrade 7, 8. Calcestruzzo in galleria: ancora la best practice della Quadrilatero Marche-Umbria

Gli Eventi 12/2018 leStrade

9. Calcestruzzo drenante su pista ciclabile

acquisiti. Immagini e misure - spiegano gli esperti - sono infatti elaborate sia per essere utilizzate da un algoritmo a intelligenza artificiale per il riconoscimento di difetti e anomalie dell’opera, sia per ricostruire sotto forma di realtà virtuale l’ambiente galleria e trasferirlo in ufficio (attraverso un visore VR) per poter poi essere visitato e analizzato da occhi esperti in qualsiasi momento e ogni volta che se ne ha la necessità. L’acquisizione dei dati avviene attraverso un mezzo stradale che prevede l’installazione fissa di Videocamere ad altissima risoluzione, sistemi di illuminazione e sistemi di rilievo di precisione delle geometrie delle gallerie. Tale configurazione consente l’utilizzo del mezzo in qualsiasi condizione di luce, senza l’interruzione della circolazione in totale sicurezza per il traffico e per gli operatori. Il sistema di riconoscimento delle immagini è di tipo machine learning, ossia migliora la risposta man mano che la quantità di informazioni disponibili cresce e quindi produttività e affidabilità miglioreranno tanto più velocemente quanto più sarà possibile utilizzare questi strumenti. In generale, Anas negli ultimi tre anni ha impresso un cambiamento radicale nella propria strategia di investimento per lo sviluppo della mobilità del Paese, ponendo al centro, per la prima volta, la manutenzione e il potenziamento della rete stradale. Questa svolta è concretamente ravvisabile nei numeri del Contratto di Programma 2016-2020 che prevede uno stanziamento di circa 350 milioni l’anno per interventi su ponti e viadotti (la rete conta oltre 13mila ponti e viadotti e 1.800 gallerie). In questo modo, la programmazione dei lavori ha potuto contare sull’assegnazione di risorse certa e di lungo periodo. In particolare, il Contratto di Programma destina quasi 11 miliardi (il 46% delle risorse complessive) a manutenzione, adeguamento e messa in sicurezza della rete stradale: dal corpo stradale alle opere d’arte, dalle barriere di sicurezza alla segnaletica orizzontale e verticale, dall’illuminazione agli impianti tecnologici. È diventato pertanto possibile programmare su scala pluriennale interventi di manutenzione non solo per risolvere le criticità esistenti, connesse al rilevante gap nella manutenzione accumulato nel tempo, ma per prevenire la formazione di nuove. QQ

Gli Eventi

10. Un workshop presso lo stand Anas 11. Tra le aziende presenti anche Mapei

12/2018

PRIMA

DOPO

Pavimentazioni Stradali

Asfalti, parte da Roma il viaggio del PMS DALLE ISPEZIONI AGLI INTERVENTI MIRATI. PUNTANDO SU UN COMBINATO DI PROFESSIONALITÀ E TECNOLOGIA DA PORRE ALLA BASE DELL’APPROCCIO A MONITORAGGIO E MANUTENZIONE, DI OPERE D’ARTE COSÌ COME DI PAVIMENTAZIONI. DI QUEST’ULTIMO ASPETTO E DEL PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM DI ANAS S’È PARLATO, IN PARTICOLARE, NEL CORSO DELLA RECENTE ASPHALTICA WORLD ROMA.

nas e l’asfalto, un binomio saldissimo, naturale. Fin dalle origini della società nata e cresciuta prendendosi cura, tra l’altro, proprio delle pavimentazioni stradali. Nel numero di ottobre di leStrade abbiamo fatto il punto sugli investimenti destinati proprio al rinnovamento dei manti in conglomerato bituminoso (“Un miliardo di euro per curare le strade”,

leStrade 10/2018, sezione Materiali) della rete delle statali, dando la notizia di un nuovo bando del piano #bastabuche da 275 milioni di euro. Quindi, nel numero di novembre, abbiamo registrato il dato sull’inversione di tendenza nel consumo di asfalto, dovuto anche grazie alla ripresa dei lavori sulla rete Anas. Dopo più di un decennio di costante calo (dalle oltre 44,2 milio-

Mauro Armelloni

Gli Eventi 12/2018 leStrade

ziando a illustrare le continue e fondamentali attività di rilievo, indagine e monitoraggio effettuate da Anas sulla rete. Passiamole brevemente in rassegna.

1, 2. Esempio di strada Anas ammalorata e successivamente oggetto di riqualificazione per quanto riguarda la pavimentazione 3. Asphaltica World si è tenuta a Roma nell’ottobre scorso

Rilievi

ni di tonnellate del 2006 alle stazionarie 23 registrate negli anni 2017-2016-2015), la produzione di asfalto - primo indicatore per la manutenzione delle strade - a fine anno segnerà infatti una leggera crescita (+3%). “A trascinare verso l’alto le vendite di bitume ha contribuito senz’altro l’Anas (principale stazione appaltante del Paese) - ha detto il presidente del Siteb Michele Turrini - che ha finalmente avviato un piano di interventi come non si vedeva da tempo, rimettendo in moto il settore”. Quest’ultima notizia è emersa nel corso della recente Asphaltica World, la mostra-convegno targata Siteb e VeronaFiere che si è tenuta il 25 e 26 ottobre al Salone delle Fontane dell’EUR, a Roma. Anas è stata una dei protagonisti della kermesse, sia partecipando all’area espositiva con uno stand, sia portando tra i relatori alcuni suoi top manager, dal direttore Operation e Coordinamento Territoriale, ingegner Ugo Dibennardo, all’ingegner Tullio Caraffa, della medesima direzione, all’ingegner Luigi Carrarini, responsabile Infrastruttura Tecnologica e Impianti di Anas.

Le caratteristiche tecniche e geometriche delle opere d’arte Anas vengono rilevate con continuità o aggiornate dal personale di esercizio, per essere quindi “consolidate” all’interno delle banche dati aziendali. Un’attività, questa, che contribuisce anche allo sviluppo continuo e al perfezionamento del catasto stradale. Nel 2015 - ha sottolineato l’ingegner Caraffa - è stato distribuito un nuovo applicativo per gli apparati mobili dei Sorveglianti denominato ART, funzionale a integrare i dati di rilievo delle opere d’arte maggiori e minori all’interno della banca dati SOAWE di Anas: “Sono stati inoltre eseguiti numerosi rilievi geometrici di ponti e viadotti sia con tecnica celerimetrica, sia con quella del laser scanner, funzionali alla redazioni di progetti di manutenzione o di stati di consistenza e conservazione delle opere. La ripetizione di rilievi laser scanner, eseguita da personale Anas con strumentazione di proprietà, ha anche permesso, tramite l’elaborazione per sovrapposizione di immagini numeriche, l’identificazione di ammaloramenti, difetti e movimenti di alcuni viadotti oggetto di studi di dettaglio”.

Pavement Management System Dopo i semi, dunque, arrivano i primi, buoni frutti. Di un approccio alla manutenzione programmata che si basa sul superamento della logica dell’intervento episodico o emergenziale grazie a una lettura approfondita dei caratteri dell’infrastruttura stradale e degli eventi che la coinvolgono. Gli ingegneri Dibennardo e Caraffa, in particolare, nella loro presentazione hanno approfondito gli aspetti che vanno dal monitoraggio all’intervento e che, dunque, vanno a definire il PMS, Pavement Management System, di Anas. Ce ne occuperemo nei passaggi seguenti, ini-

4. IPAV: evoluzione 2015-2017 5. Modello attività Anas 6. Modello concettuale PMS Anas

con

Gli Eventi

82 Indagini

Tutte le opere d’arte maggiori sono quindi soggette a ispezioni periodiche, con l’obiettivo di verificarne lo stato di conservazione o l’avvento di possibili criticità. I risultati vengono sintetizzati in schede standard, riportate al Centro Manutentorio, dove vengono analizzate ed elaborate per la definizione dei fabbisogni di interventi di manutenzione: “A questo - rileva lo specialista di Anas - si aggiungono specifiche campagne di indagine per il controllo quantitativo delle caratteristiche di resistenza o durabilità dei materiali di particolari tipologie di opere o su determinati itinerari. Nel 2015, in particolare, è proseguita la campagna di indagine sui ponti a travi precompresse con cavi scorrevoli, funzionale alla verifica della conservazione e all’eventuale definizione degli interventi di ripristino”.

Le situazioni che risultano meritare, in base ai rilievi o alle indagini eseguite, maggiore attenzione vengono assoggettate a programmi di monitoraggio con sensori automatici ad acquisizione dati continua. Da tempo Anas ha avviato nuove sperimentazioni per l’utilizzo di tecnologie innovative a basso costo e di lunga durabilità per il monitoraggio delle opere d’arte. Un’ulteriore attività sperimentale è in corso di avvio insieme all’ENEA, in relazione all’utilizzo di sensori in fibra ottica. Anche l’assetto idrogeologico del territorio gioca, quindi, un ruolo rilevante per la sicurezza della rete.

Supporto alle decisioni Dalla conoscenza - non solo dell’infrastruttura e delle sue condizioni in uso, ma anche del territorio - agli interventi di manutenzione delle pavimentazioni. Da programmare adeguatamente partendo dai risultati restituiti da un modello di supporto alle decisioni che costituisce, di fatto, il perno del PMS di Anas. L’obiettivo di fondo: orientare le scelte nel rispetto dei vincoli prestazionali, economici e di sicurezza, individuando l’azione manutentiva più efficace dal punto di vista tecnico ed economico. Il modello di calcolo alla base di questa attività è stato definito in un sistema “prototipo” realizzato in house e testato dai tecnici di Cesano: “Il suo utilizzo ottimale - spiegano da Anas - permette di avere a disposizione le giuste indicazioni sulle decisioni di intervento, le tempistiche, nonché valutare le condizioni dell’infrastruttura non solo nel presente, ma anche predire quelle future”. Il PMS offre così una procedura che ha lo scopo di mantenere le pavimentazioni in una condizione di efficienza per un determinato intervallo di tempo considerando una serie di limiti economici. Per poter eseguire una pianificazione pluriennale della Manutenzione Straordinaria delle pavimentazioni stradali, è innanzitutto necessario conoscere lo stato attuale delle condizioni superficiali dell’asset, al fine di individuare le tratte ammalorate per le quali è necessario eseguire nel breve periodo interventi di manutenzione. Per le tratte non ammalorate, è invece necessario effettuare previsioni di durata, valutando entro quanto tempo si dovrà intervenire e l’entità della spesa per garantire livelli di qualità non inferiori ai limiti stabiliti dal gestore. In atre parole, è necessario conoscere i valori dei parametri tecnici delle pavimentazioni stradali (per esempio regolarità, aderenza,

8. Gli ingegneri Ugo Dibennardo e Tullio Caraffa, Anas, ad Asphaltica World 2018

ecc.) e il loro evolvere nel tempo (curve di decadimento) in funzione delle condizioni ambientali e di utilizzo (flussi di traffico con particolare riferimento a quello pesante). Le condizioni delle pavimentazioni saranno determinate con i dati acquisiti con i rilievi Cartesio, TSD ed FWD, e integrati con i dati ottenuti con i servizi di sorveglianza (per le criticità improvvise).

Ispezioni visive

Monitoraggi

7. Anche un’App a supporto delle attività di ispezione

Un’ulteriore, importante attività messa in campo nel contesto del PMS Anas riguarda le ispezioni visive periodiche, che consentono di segnalare tempestivamente la presenza di dissesti superficiali secondo modalità codificate e comuni a tutte le Aree Compartimentali. In particolare, attraverso le ispezioni visive è possibile ricevare l’Indice Strutturale (IS), mentre la combinazione delle condizioni funzionali e strutturali della pavimentazione porta alla definizione dell’Indice di Rilevanza del Degrado (IRD). Infine, a sostegno della programmazione nel lungo periodo è anche possibile calcolare l’Indice di Degrado Futuro (IDF). Al fine di agevolare la fase di esecuzione delle ispezioni e memorizzare i dati direttamente a sistema tracciando il flusso di attività, sono state anche realizzate delle specifiche applicazioni accessibili dai dispositivi mobili in dotazione al personale di esercizio. Nello specifico è stata sviluppata l’App-mobile IDEA, che consente di visualizzare l’elenco di dettaglio degli elementi da ispezionare associati a una singola scheda.

Dal PMS al RAM Sono dunque i dati, storici e periodici, e la loro successiva elaborazione attraverso strumenti sempre più idonei e performanti, gli “attori protagonisti” del PMS, che a sua volta costituisce uno degli assi portanti di un modello RAM (Road Asset Management)1, utile a capire come allocare le risorse disponibili tra i vari asset (opere d’arte, pavimentazioni, gallerie, eccetera) e pianificare gli interventi in maniera aggregata. Il Piano Industriale Anas 2016-2020 prevede proprio la realizzazione di un modello per la pianificazione e la gestione degli interventi di Manutenzione Straordinaria (Sistema RAM). QQ

1 Il RAM, per completezza, è stato così definitivo in ambito PIARC (Comitato Tecnico C4.1):“Approccio sistematico per soddisfare le esigenze di gestione e manutenzione del patrimonio infrastrutturale stradale attraverso una pianificazione a LT e un’ottimale allocazione delle risorse al fine di gestire il rischio e assicurare le prestazioni richieste nel modo più efficiente possibile e sostenibile”.

Gli Eventi 12/2018 leStrade

anni

GLI INNOVATORI The Innovators

Soluzioni innovative L’ingegno d’acciaio si è fatto strada Il dettaglio che non scappa Il futuro è già qui Caricatore versatile Riciclo a caldo del fresato di AR Manutenzione preventiva Un traguardo importante Tecnologia italiana per le strade d’Algeria Grande opera italiana Impianti flessibili La via italiana alla qualità Maestria e solidità Un ponte per Genova Strada rigenerata Tecnologia avanzata per ispezioni stradali Sicurezza Made in Italy La scatola nera delle infrastrutture

English Version

Q Innovative Solutions Q Steel Ingenuity Making its Way Q Details that don’t slip out Q The Future is already here Q Versatile Feeder Q Hot Recycling of Asphalt Rubber Pavements Q Preventive Road Maintenance Q An Important Achievement Q Italian Technology for Algerian Roads Q Italian Major Project Q Flexible Asphalt Plants Q The Italian Way to Quality Q Mastery and Solidity Q A Bridge for Genoa Q Regenerated Road Q Advanced Technology for Pavement Inspection Q Road Safety Made in Italy Q The Black Box of Infrastructure

Dossier Speciale Special Issue

Additivi

Soluzioni innovative ESPERIENZA, PROFESSIONALITÀ E AFFIDABILITÀ. SONO I PUNTI DI FORZA DI UNA NUOVA REALTÀ AZIENDALE NEL SETTORE DELLA PRODUZIONE DEGLI ADDITIVI PER CONGLOMERATI BITUMINOSI

n’azienda giovane, ma con un management dall’esperienza ventennale. Capace di costruire rapporti pluridecennali e legami privilegiati con alcune tra le più importanti multinazionali del settore stradale in Italia e nel mondo. Riflettori su Activa, produttore di additivi per bitumi, asfalti ed emulsioni bituminose di nuovissima generazione, soluzioni generate con processi tecnologici innovativi di proprietà esclusiva. L’attenta selezione delle materie prime assicura non solo prodotti con elevati standard qualitativi, ma anche una particolare attenzione per il rispetto di ambiente e salute. Le linee di prodotto in sintesi. ProActive: additivi per la produzione di emulsioni bituminose; di facile utilizzo, liquidi e con bassa viscosità; possono essere utilizzati per produrre emulsioni bituminose a rapida, media e lenta rottura sia cationiche sia anioniche. AdheBit: additivi promotori di adesione, agevolano la bagnabilità delle superfici degli inerti e favoriscono l’adesione del bitume agli aggregati, creando un fortissimo legame chimico e conferendo all’asfalto una maggiore flessibilità di utilizzo alle basse temperature. FluxOil: miscele di oli vegetali utilizzati per la produzione di conglomerati bitumi-

Approfondisci Delve deeper

L’Azienda / The Company ACTIVA una società con vent’anni di esperienza nella produzione di additivi per l’industria delle costruzioni stradali di tutto il mondo. Gli additivi sviluppati migliorano le prestazioni e la durata delle pavimentazioni stradali e nel contempo riducono il consumo di energia e l’emissione di gas serra in atmosfera. www.activasrls.com

ACTIVA is a 20-year experience company specialized in the production of chemical additives for the road construction industry all over the world. Its additives improve the performance and durability of the asphalt surfaces and, at the same time, reduce energy consumption and greenhouse gas emissions into the atmosphere.

nosi lavorabili a freddo per la manutenzione stradale. RoadPlus: additivi per la modifica delle miscele bituminose, aumentano la resistenza all’ormaiamento, il modulo di rigidezza e la durabilità. LowTherm: additivi per miscele bituminose “tiepide” con caratteristiche uniche poiché non sono classificati pericolosi né per la salute umana né per l’ambiente. QQ

1. Interno della sede 2. Il laboratorio

Innovative Solutions

English Version

EXPERIENCE, PROFESSIONALITY AND RELIABILITY ARE THE STRENGH POINTS OF A NEW PLAYER IN THE FIELD OF THE PRODUCTION OF ADDITIVES FOR ASPHALT Focus on a young company, but with a 20 years’ experience management in excellent relationships with customers and privileged bonds with some of the most important multinational companies operating in the road industry in Italy and in the world. Activa produces additives for bitumen, asphalts and bitumen emulsions of the latest generation and made with innovative technological processes exclusively owned by the company. The careful selection of raw materials ensures not only products with high quality standards, but also special attention to the environment and human health. The product lines at a glance. ProActive: additives for the production of bitumen emulsions. They can be used with all types of bitumen, with all types of aggregates and with the most diverse

weather conditions. Different varieties of emulsions can be produced using these additives for different purposes and objectives. AdheBit: adhesion promoter additives, creating a strong chemical bond aggregate/bitumen. This bond, gives the asphalt greater resistance to “stripping and a greater flexibility of use at low temperatures. FluxOil: a mix of a vegetable oil for the production of coldmix asphalt, for road maintenance. RoadPlus: additives that improve the mechanical performance of the asphalt, increasing the rutting performance, elasticity modulus and durability. LowTherm: additives that allow the production of asphalt mixed at warm temperatures, with unique features, because they are not classified as hazardous for human health and for the environment. QQ

1. The headquarters inside 2. The laboratory

Gli Innovatori 12/2018 leStrade

86 Vibrofinitrici

L’ingegno d’acciaio si è fatto strada LA TRADIZIONE DEL SAPER-FARE E L’ESPERIENZA MANAGERIALE INCONTRANO L’INNOVAZIONE: PICCOLE VIBROFINITRICI IN RISPOSTA ALLE GRANDI NECESSITÀ DEL SETTORE DEI LAVORI STRADALI

L’

anno 2018 è iniziato per CM Srl nel segno della svolta: con un ampliamento della propria mission aziendale, la società ha deciso di farsi interprete delle esigenze del mercato e del settore delle macchine per lavori stradali, che richiede strumenti sempre più avanzati e performanti per la realizzazione di piccoli e medi interventi di riparazione e manutenzione stradale nel centro città e nelle periferie. La chiusura di buche causate dagli agenti atmosferici e dal traffico dei mezzi, il ripristino di scavi per condotte e fibre ottiche, la realizzazione o rifacimento di piste ciclabili e marciapiedi sono solo alcuni degli interventi su cui le pubbliche amministrazioni devono focalizzare maggiormente l’attenzione, con un approccio incentrato all’ottimizzazione dei costi e dei tempi di esecuzione. È proprio in questo contesto che la Vibrofinitrice F175 trova la sua collocazione. La capostipite della serie di macchine a marchio CM è il frutto di un sapere aziendale consolidato in oltre 40 anni di fabbricazione di macchine e pre-assemblati per i colossi del settore ma anche dell’applicazione di nuove soluzioni tecniche brevettate da CM, tra cui il sistema di alimentazione del materiale con coclee a comando indipendente, che permette di convogliare il materiale su uno dei lati della macchina, rendendola quindi adattabile a qualsiasi esigenza e condizione di stesa. Questo, oltre al controllo della trazione elettronica e a un sistema elettro-idraulico di comando dei servizi per una massima precisione di stesa del materiale, rappresenta la chiave dell’innovazione CM e lo spirito con cui l’azienda si affaccia al 2019: nuovi progetti di macchine Vibrofinitrici di taglia medio-piccola e ingegnose applicazioni vedranno presto la luce. C’è tanto “in cantiere” nella strada di CM. QQ

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Steel Ingenuity Making its Way

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1. Vibrofinitrici F175 nel reparto di produzione CM 1. F175 Pavers in CM’s production department

L’Azienda / The Company Dal 1974, anno della sua nascita, CM Srl si è perfezionata nella produzione di carpenteria medio pesante e lavorazioni meccaniche a C.N. di alta precisione nel settore delle macchine per la lavorazione stradale. L’incontro tra il knowhow consolidato e nuove energie manageriali nel 2017 ha reso possibile lo sviluppo di una linea di vibrofinitrici a marchio CM, che si è affiancata all’attività tradizionale. La sede di Conselice (Ravenna) è composta da un’area produttiva di 8.000 m2 coperti e da 15.000 m2 di area scoperta. Il team CM conta 70 dipendenti. www.cmsrl.com

Ever since it was created in 1974, CM Srl has specialized in the production of mediumheavy carpentry and in high-precision CNC machining for the road construction sector. Its know-how perfected over the years found new managerial energies in 2017, leading to the development of a range of CM-branded Pavers, which joined the traditional business of the company. CM’s headquarters, based in Conselice (Ravenna, Italy), are composed of a covered production area of 8,000 square metres and an open-air area of 15,000; its current team comprises 70 employees.

A LONG-ESTABLISHED KNOW-HOW AND A TALENTED MANAGERIAL EXPERIENCE MEET INNOVATION: CM’S SMALL PAVERS SATISFY THE GREAT NEEDS OF THE ROAD CONSTRUCTION SECTOR The beginning of 2018 marked a turning point for CM Srl: the company decided to expand its own mission and interpret the urgent demand coming from the road construction machine market, looking for more and more advanced and efficient tools for small and medium-sized road repair and maintenance operations in the town centres and outskirts. To fill road holes caused by heavy traffic and by constant exposure to weather conditions; to close excavations for pipelines and optical fiber networks; to make or rebuild cycle paths and sidewalks: these are just some of the critical interventions on which local public authorities need to concentrate more, making sure that costs and completion times are properly optimized. This is the context where the F175 Paver finds its place. The first of a series

of CM-branded machines was created thanks to a deep knowledge built up in over 40 years of productions of machines and pre-assembled parts for the major players of the sector but also by exploiting new technical solutions patented by CM, such as a system with independent augers, conveying the material to be spread to one side only and, thus, making the machine suitable for any spread condition. An electronic traction control and an electro-hydraulic service control system to ensure the greatest spread precision represent other key examples of the innovation made by CM and its attitude approaching 2019: new projects of small and medium-sized Pavers and ingenious applications will see the light soon. CM’s great way is under construction. QQ

Gli Innovatori 12/2018 leStrade

Georadar 3D

Il dettaglio che non scappa I GEORADAR 3D-RADAR RILEVANO STRADE DALLA SUPERFICIE IN PROFONDITÀ. A OLTRE 100 KM/H E AD ALTISSIMA PRECISIONE

a tecnica Step Frequency, combinata a un array di antenne, rileva - contemporaneamente - i primi strati ad altissima precisione e le profondità con ottima risoluzione. Così, i georadar 3D-Radar riportano in dettaglio le stratificazioni e le delaminazioni della pavimentazione, la consistenza delle massicciate ferroviarie e lo stato delle strutture di ponti e cavalcavia. In profondità, gli strumenti individuano rapidamente le cavità e i vuoti sotto il manto stradale, i sottoservizi in plastica e metallo, gli argini e le doline e gli UXO (Unexploded Ordnance). I prodotti 3D-Radar “nascono” tridimensionali, e raggiungono la miglior risoluzione a ogni profondità, ottenendo dati quantitativamente e qualitativamente superiori rispetto ai tradizionali georadar 2D. Non va sottovalutato il fattore velocità: la tecnologia Step Frequency permette acquisizioni molto dense (7,5 cm tra due profili di misura) anche a importanti velocità: da un treno in corsa e su strade extraurbane o autostrade in esercizio. Il software ha un’interfaccia grafica intuitiva; con 3D-Radar sembra infatti di vedere una fotografia ad alta risoluzione. Nel rilievo del manto, per esempio, si vede la segnaletica orizzontale. QQ

Video: 3D Radar Step Frequency

L’Azienda / The Company Da oltre 40 anni CODEVINTEC ha la vocazione per l’introduzione di nuove tecnologie. Solo un esempio, i georadar 3D-Radar sono i primi ad adottare la Step-Frequency. Codevintec è riferimento per strumenti ad alta tecnologia nelle Scienze della Terra e del Mare: geofisica terrestre e studio del sottosuolo, vulcanologia e monitoraggio sismico, geofisica marina e rappresentazione di fondali e coste, 3D Imaging e telerilevamento, training, assistenza tecnica onsite e in remoto, noleggio strumentazione e accessori. www.codevintec.it

Gli Innovatori

Since more than 40 years, CODEVINTEC has been introducing new technologies. Just as example, 3D- Radar GPRs are the first to adopt Step-Frequency. Codevintec is reference for high-tech instruments in the Earth and Marine sciences: earth geophysics and subsoil survey, volcanology and seismic monitoring, marine geophysics and representation of seabed and coasts, 3D Imaging and remote sensing, training, technical support, equipment and accessories rental.

1. 3D-Radar in funzione su un ponte 2. Delaminazione 3. Ricerca di vuoti 2

3D-RADAR GPR SYSTEMS SURVEY ROADS, FROM SURFACE TO DEPTH. AT MORE THAN 100 KM/H AND WITH HIGH PRECISION Step frequency GPR, combined to Ultra-wideband antenna arrays, collects - at the same time - the first layers with high precision and the depths with excellent resolution. So, 3D-Radar GPRs report in detail: pavement delamination, dowel bar alignment, rebar bridge decks, rebar health, overlay. Delamination. In depth they quickly identify: voids/levees/sinkholes, utility mapping, power cables, pipes - plastic & metal -, embankers and dolines, UXO. 3D-Radar GPRs are designed for high-resolution 3-dimensional subsurface mapping using innovative radar and antenna technology.

1. 3D-Radar in action on a bridge 2. Delamination 3. Survey of emptiness

They are the fastest Step-frequency radar on the market; survey from a train and on highways open to traffic. The software has a friendly graphical interface. Survey’s output seems to be a high-resolution photography. A pavement survey will show horizontal signage. QQ

12/2018

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Details that don’t slip out

88 Smart Design

Il futuro è già qui

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BIG DATA, IOT, PROGETTAZIONE BIM. SONO SOLO ALCUNE DELLE FRONTIERE GIÀ ESPLORATE DALLA PROGETTAZIONE DI OGGI CHE DARÀ VITA ALLE OPERE DI DOMANI. DALLA GRONDA DI GENOVA ALLA GALLERIA SANTA LUCIA DELL’A1

el settore autostradale la tecnologia continua a fare passi da gigante ma il futuro sarà dei Big Data, dell’IOT e della progettazione BIM. Tradizione nell’innovazione, perché nella progettazione delle nuove infrastrutture dovranno essere considerati fin da subito anche l’automazione dei processi di gestione del ciclo di vita delle opere attraverso lo sviluppo di piattaforme software. Raccogliere i dati tramite sensori intelligenti, analizzarli, agire tempestivamente sulla sicurezza e fornire supporto allo sviluppo delle arterie in chiave “smart” sarà il prossimo passo da compiere. Tanti sono i progetti curati da DBA Group, che accompagna i committenti nella progettazione di impianti speciali a servizio di tratti autostradali complessi e nella supervisione della realizzazione. In tutti questi progetti DBA Group ha fatto dell’innovazione e della telematica il perno per incrementarne produttività e sicurezza. Tra questi: la realizzazione degli impianti elettrici e meccanici della Variante di Valico (A1) con 22 gallerie in 60 km e quelli della “Gronda di Genova” lungo i cui 61 km ci saranno 23 gallerie (per conto SPEA Engineering) o ancora, gli 80 viadotti e le 52 gallerie in Georgia per collegare Khevi con Argveta (per conto della JV SPEA Engineering / IRD Engineering). La tecnolo-

gia all’avanguardia di DBA Group sarà infine applicata anche alla galleria Santa Lucia (8 km) sul nuovo tratto toscano dell’A1, prima galleria autostradale in Italia che prevede un innovativo sistema di spegnimento e mitigazione degli incendi ad acqua e schiuma. L’opera sarà ultimata ad aprile 2021: il futuro è già qui. QQ

2. Un centro di controllo stradale

L’Azienda / The Company DBA GROUP SPA è una holding di partecipazione che controlla e coordina un Gruppo di società operative nell’ambito dell’erogazione di servizi tecnici e tecnologici di Architettura e Ingegneria, Project Management Office e ICT a supporto della gestione del ciclo di vita di opere e infrastrutture. Fondata nel 1991, conta oggi 500 dipendenti e 20 sedi in Italia e all’estero. I mercati di riferimento sono: Telco&Media, Transport&Logistic, Architecture&Buildings, Energy, Oil&Gas, Industrial. www.dbagroup.it

DBA GROUP SPA is a holding company that controls and coordinates a Group of companies operating in the provision of technical and technological services in Architecture and Engineering, Project Management Office and ICT to support the management of the life cycle of works and infrastructures. Founded in 1991, today it has 500 employees and 20 offices in Italy and abroad. The reference markets are: Telco&Media, Transport&Logistics, Architecture&Buildings, Energy, Oil&Gas, Industrial.

The Future is already here

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1. Grandi opere: una galleria

BIG DATA, IOT, BIM ARE ONLY SOME OF THE FRONTIERS ALREADY EXPLORED BY THE ROAD DESIGN OF TODAY ENGAGED IN CREATING THE MAIN WORKS OF TOMORROW. FROM THE “GRONDA DI GENOVA” TO THE SANTA LUCIA TUNNEL ON MOTORWAY A1 In the highway sector, technology goes on making great strides, but the future, will belong to Big Data, IOT and BIM design. Considering tradition in innovation, the automation of the life cycle management processes of the works through the development of software applications will have to be considered immediately as in the design and construction of new infrastructures. Collecting data using intelligent sensors, analyzing them, taking timely action on safety and providing support services for the development of our arteries in a “smart” way will be the next step. There are several projects managed by the group settled in Treviso, able to accompany the clients in the design of complex motorway sections, also taking care of the construction supervision. In all these projects DBA Group has made innovation and tele-

1. Major project: a road tunnel 2. A road control room

matics its pivot to increase productivity and safety. Among these projects there is the construction of the electrical and mechanical systems of the “Variante di Valico” (A1) with 22 tunnels in 60km and those of the “Gronda di Genova” (on behaf of SPEA Engineering). Along its 61km there will be 23 singledirectional double-arch tunnels , or moreover, the 80 viaducts and 52 tunnels in Georgia to connect Khevi with Argveta (on behaf of JV SPEA Engineering / IRD Engineering). Finally, the cutting-edge technology of DBA Group will also be applied to “Santa Lucia tunnel” on the Tuscan section of the A1, the only case in Italy that includes an innovative system to shut down and mitigate water and foam fires. The work will be finished by April 2021: the future is already here. QQ

Gli Innovatori 12/2018 leStrade

90 Stese Continue

Caricatore versatile RIFLETTORI SU UNA MACCHINA CHE, IN COMBINAZIONE CON LE FINITRICI, ASSICURA UNA FORNITURA ININTERROTTA DI MATERIALE E DI CONSEGUENZA UNA STESA CONTINUA E SCORREVOLE. IL RISULTATO: ALTI STANDARD DI QUALITÀ STRADALE

ocus sul caricatore mobile (o “feeder”) Dynapac MF2500, dotato di un sistema di alimentazione ad alte prestazioni in grado di svuotare un bilico in meno di 35 secondi! Unico caricatore di larghezza pari a 2,55 m, il Dynapac MF2500 è facile e conveniente da trasportare, senza bisogno di ricorrere a trasporti eccezionali. La macchina è estremamente maneggevole, ha costi operativi bassi e garantisce affidabilità e facilità di manutenzione. Inoltre, lo SwingApp opzionale la rende estremamente flessibile e versatile, trasformando il MF2500CS in un caricatore adatto ad alimentare, per esempio, due finitrici affiancate, o una sola finitrice ma da una corsia diversa, e via dicendo. Per ottenere la migliore qualità di pavimentazione, come è noto, è indispensabile una velocità di stesa costante. Il caricatore Dynapac MF2500, in combinazione con la tramoggia della finitrice, garantisce la fornitura ininterrotta del materiale, il che assicura, per l’appunto, un processo di pavimentazione continuo e scorrevole. Il nastro trasportatore, largo 1200 mm con cinghia in gomma altamente affidabile, è stato progettato per assicurare un flusso ottimale con conseguente sedimentazione minima di materiale. Altri punti di forza:

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distanza dalla finitrice e velocità del feeder sono controllati in automatico da un sensore, ragion per cui la macchine mantiene un’andatura stabile e l’operatore può concentrarsi solo sulla lavorazione. Inoltre, il sedile può essere ruotato fino a 90° e spostato verso l’esterno, mentre l’intera piattaforma può essere sollevata idraulicamente di oltre un metro, a vantaggio di un’eccellente visibilità. QQ

1. Sistema di alimentazione performante 2, 3. Il caricatore Dynapac MF2500

L’Azienda / The Company DYNAPAC è un primario fornitore di rulli per terre e asfalto, light equipment e finitrici ad alta tecnologia, impegnato a garantire ai propri clienti-partner le migliori performance in prospettiva di una loro crescita futura. Dynpac ha sede a Wardernburg, in Germania, e siti produttivi in Europa, Sud America e Asia. È parte del Gruppo Fayat. www.dynapac.com

DYNAPAC is a leading supplier of high tech soil and asphalt rollers, light equipment and pavers, committe to strengthen customer performance by being a partner on the road ahead. Headquartered in Wardenburg, Germany, Dynapac has production facilities in Europe, South America, and Asia. Dynapac is part of the Fayat Group.

English Version

Versatile Feeder FOCUS ON A MACHINE THAT, IN COMBINATION WITH THE PAVERS, GUARANTEES UNINTERRUPTED MATERIAL SUPPLY AND, CONSEQUENTIALLY, A CONTINUOUS AND SMOOTH PAVING PROCESS. THE RESULT: HIGH LEVELS OF ROAD QUALITY Focus on the Dynapac MF2500 mobile feeder, a machine featuring a high performance conveying system that can empty a truck in less than 35 seconds! The only 2.55m wide feeder on the market, the Dynapac MF2500 is easy and cost-effective to transport, with no special permission needed. The machine is highly operator friendly, operating costs are low and reliability and serviceability are high. What’s more, an optional SwingApp makes this a super flexible and versatile machine. SwingApp transforms the MF2500CS to a feeder suitable for feeding, for example, two pavers side by side, feeding one paver from a different lane, etc. To achieve the best paving quality a constant paving speed is manda-

tory. The Dynapac MF2500 feeder, in combination with paver hopper container, guarantees uninterrupted material supply. This ensures a continuous and smooth paving process. The 1200mm wide conveyor with highly reliable rubber belt has been designed for optimal flow and minimal segregation. Other benefits: the distance to the paver and the speed of the feeder is automaticall controlled by a reliable sensor. Consequently the Dynapac MF2500 stays on course and the operator can concentrate on the feeding process. Besides, the operator seat can be pivoted up to 90° and shifted to the outside and the entire operator platform can be raised hydraulically by more than one meter. This ensures an excellent overview. QQ

1. High performance conveying system 2, 3. The Dynapac MF2500 mobile feeder

Gli Innovatori 12/2018 leStrade

LS Gli Innovatori

91 Asphalt Rubber

Riciclo a caldo del fresato di AR MAGGIORI BENEFICI AMBIENTALI ED ECONOMICI GRAZIE ALL’IMPIEGO DEL FRESATO DI ASFALTI MODIFICATI CON POLVERINO DI GOMMA

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L’Azienda / The Company In Italia l’utilizzo degli asfalti “modificati” si è consolidato nel tempo grazie anche al costante impegno di ECOPNEUS, la società senza scopo di lucro principale responsabile della gestione dei Pneumatici Fuori Uso in Italia. Uno sforzo che si concretizza da un lato con il supporto in nuovi interventi e campagne di monitoraggio, dall’altro nel sensibilizzare e diffondere informazioni tecniche e dati scientifici su questa importante applicazione della gomma da riciclo. www.ecopneus.it

In Italy, the use of “modified” asphalts has consolidated in the course of time thanks to the constant commitment of ECOPNEUS. Ecopneus is the main non-profit company responsible for the management of End-of-Life Tyres in Italy. Its effort is reflected not only in its support of new interventions and monitoring campaigns, but also in its effort in raising awareness and spreading technical information and scientific data on this important application of recycled rubber.

gati. Il fresato di AR, rispetto al fresato normale, a parità di condizioni di impiego, garantisce inoltre benefici ambientali ed economici maggiori in quanto richiede dosaggi più bassi di bitume nuovo. QQ

1. Dalla vecchia strada... 2. ...a un nuovo asfalto ecosostenibile

Hot Recycling of Asphalt Rubber Pavements

1. From the “old” road...

GREATER ENVIRONMENTAL AND ECONOMIC BENEFITS WITH THE RECYCLE OF ASPHALT MODIFIED WITH RUBBER POWDER

2. ...to a new eco-friendly asphalt

Five binder-type mixes have been compared in the study about the possibility of using reclaimed asphalt-rubber pavement (rRAP) in the production of bituminous conglomerate. The mixes were of different nature: without reclaimed asphalt, with conventional reclaimed asphalt pavement (RAP), or with reclaimed asphalt rubber pavement (rRAP) and with or without the use of a rejuvenating additive. The RAP added to the mixture of aggregates have been 30% more than what usually allowed by the technical specifications for the binder asphalt mixes. These extreme conditions were chosen in order to assess the recyclability of rRAP in new hot mix asphalt (HMA). The optimal dosage of bitumen was found to be similar for all mixes: close to 5% compared to the weight of the aggregates. As they contribute with a larger quantity of old bitumen, rRAP, however, require a smaller quantity of virgin raw bitumen compared to conventional RAP. More-

over, rRAP determine minimal variations of the elastic module and they do not increment the Indirect Tensile Strength index (almost equivalent to the mix of reference) as conventional RAP do. The presence of the rejuvenating additive implies a reduction of the module. This is more evident in rRAP than in normal ones. The fatigue curves show that rRAP guarantee better resistance to imposed deformations thanks to the presence or rubber, which makes the mix more elastic. On completion of the research activities, it is possible to state that rRAP can be used in the production of hot bituminous conglomerates. This does not penalise the mechanical and volumetric characteristics for uses up to 30% of the mass of the aggregates. Moreover, compared to conventional RAP and on equal terms of use, rRAP guarantee greater environmental and economic benefits, as they require lower amounts of new bitumen. QQ

English Version

ello studio sulla possibilità di impiegare fresato di Asphalt Rubber (AR) nella produzione di conglomerato bituminoso sono state poste a confronto cinque miscele tipo binder confezionate senza fresato, con fresato normale e con fresato di AR, con e senza l’impiego di un additivo rigenerante. Il fresato aggiunto alla miscela di aggregati è stato il 30% in più di quanto normalmente ammesso dai Capitolati per il binder, ma proprio per questo più significativo per dare una risposta sulla riciclabilità del fresato di AR. Il dosaggio ottimale di bitume è risultato simile per tutte le miscele, prossimo al 5% rispetto al peso degli aggregati. L’AR, apportando una quantità maggiore di bitume vecchio, richiede però una quantità minore di bitume vergine rispetto al fresato normale. Il fresato di AR determina inoltre variazioni minime del modulo elastico e non incrementa la resistenza a trazione indiretta (quasi uguale alla miscela di riferimento) come fa il fresato normale. La presenza dell’additivo rigenerante comporta una diminuzione del modulo, più evidente con l’AR che con il fresato normale. Le curve di fatica mostrano che il fresato di AR garantisce una migliore resistenza alle deformazioni imposte grazie alla presenza della gomma che conferisce una maggiore elasticità alla miscela. A conclusione delle attività di ricerca sviluppate, si può certamente affermare che il fresato di AR può essere riciclato nella produzione dei conglomerati bituminosi a caldo senza che questo determini una penalizzazione delle caratteristiche meccaniche e volumetriche, per impieghi fino al 30% della massa degli aggre-

12/2018

92 Sigillatura Stradale

Manutenzione preventiva

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MACCHINE E MASTICI FATTI IN CASA O IMPORTATI (DAGLI USA), MA ANCHE UN’ESPERIENZA SPECIFICA NEL CAMPO DELLA SIGILLATURA. ALLA SCOPERTA DI UN OPERATORE ITALIANO NATO E CRESCIUTO SOTTO IL SEGNO DELL’AFFIDABILITÀ

ra le soluzioni a valore aggiunto proposte dalla Elia Peroni Macchine Stradali - sede a Magnago (Milano), un’azienda nata e cresciuta sotto il segno dell’affidabilità nel campo della manutenzione stradale preventiva - merita di essere evidenziata la sigillatura stradale, il riempimento con mastice delle fessurazioni a partire dal primo accenno di rottura che assicura nuova e lunga vita alla strada. La sigillatura è molto diffusa nei Paesi Europei a maggiore cultura manutentiva, dalla Francia alla Germania. Meno, con alcune eccezioni, da noi. Elia Peroni, azienda guidata da Elia Piero Peroni insieme a Impresa Pagani, la propone in varie declinazioni: vendita diretta di macchine e materiali, noleggio, service operativo. Per quanto riguarda le attrezzature, l’azienda offre lance termiche per la pulizia (operazione cruciale per la buona tenuta del sigillante), fresatrici per aprire, sagomare e pulire le crepe, sigillatrici manuali e automatiche. I prodotti per sigillare sono realizzati su proprie specifiche, oppure di marca Crafco, specialista americano nel ramo di cui l’azienda lombarda è dealer esclusivo per l’Italia. Con Crafco Elia Peroni propone una vasta gamma di mastici, a caldo o a freddo, utili a ripristini di conglomerati bituminosi, calcestruzzi e giunti viscoelastici a tampone su ponti, offrendo soluzioni per ogni esigenza: dalle strade ai canali, dagli aeroporti alle logistiche. Per concludere con i giunti longitudinali tra sovrastrutture esistenti e nuovi strati, utili a rendere coerente planarità e coesione tra le stese, o con i ripristini intorno ai chiusini, adeguatamente sigillati e resi fonoassorbenti. QQ

1, 2. Sigillatrici all’opera

L’Azienda / The Company Azienda a passione familiare, ELIA PERONI nasce nel 1962 fondata da Elia e da suo figlio Francesco, il quale negli anni Settanta progetta e produce una finitrice compatta che conquista gli operatori. Oggi il figlio di Francesco, Elia Piero, mantiene viva la qualità dei prodotti proposti dall’azienda e continua la missione storica: rendere sempre migliori le nostre strade. www.eliaperoni.it

A family-owned company, ELIA PERONI was founded in 1962 by Elia and his son Francesco, who in the ‘70 designed and produced a little paver that conquered the operators. Today the son of Francesco, Elia Piero, keeps alive the quality of the products offered by the company and continues its mission: make our roads better.

English Version

Preventive Road Maintenance MACHINES AND MASTICS FROM OWN PRODUCTION OR IMPORTED FROM USA. AND ALSO A SPECIFIC EXPERIENCE IN THE FIELD OF ROAD SEALING. FOCUS ON AN ITALIAN PLAYER BORN AND GROWN UNDER THE SIGN OF RELIABILITY Elia Peroni Macchine Stradali, based in Magnago (Milan), is a family company born and grown under the sign of reliability, in the field of preventive road maintenance. One of its target, for example, is decisively the addedvalue in road sealing, filling with mastic the road’s cracks, starting from the first hint of breaking, to ensure a new and long life to the road’s pavement. The technique is widespread in the European countries with the greatest maintenance culture, from France to Germany. Less, with some exceptions, here in Italy. Elia Peroni, a company led by Elia Piero Peroni, together with Impresa Pagani, offers it in various forms: the direct sale of machines and materials for sealing, rental service, operational service. The company offers thermal lances for cleaning (crucial operation for the good

1, 2. Sealing machines at work

seal of the sealant), milling machines to open, shape and clean the cracks, and a range of manual and automatic sealers. The mastics are made to own specifications, or by Crafco, the american specialist of which the Lombard company is exclusive dealer for Italy. With Crafco, Elia Peroni offers a wide range of mastics, hot or cold, useful for restoring asphalt and concrete pavements and even viscoelastic plug joints on bridges and viaducts, offering a solution for every need: from roads to canals, from airports to logistics; to conclude with the longitudinal joints between existing road superstructures and new paved layers, useful to make the planarity and cohesion between the surfaces, or with the restorations around the manhole covers, which are properly sealed and made sound-proofing. QQ

Gli Innovatori 12/2018 leStrade

SHBox®

LA PRIMA SCATOLA NERA DELLE INFRASTRUTTURE SISTEMA SHBox®

Trova applicazione nel monitoraggio strutturale di ediﬁci e infrastrutture (ponti, viadotti, gallerie, …). Consente una valutazione a distanza dello stato di salute di una struttura e offre la possibilità di ricostruire nel tempo la storia dell’opera monitorata. Il sistema SHBox® è costituito da nodi multi-sensore wireless basati sul protocollo LoRaWAN, da un’infrastruttura di rete per la raccolta dei dati trasmessi dai nodi multi-sensore e per l’invio su server centrale e da una piattaforma software che consente l’archiviazione e l’elaborazione dei dati.

All’interno della piattaforma si forma il valore d’uso per l’utente ﬁnale, che può accedere ai dati e alle relative elaborazioni semplicemente da browser con qualunque dispositivo.

BIG DATA

I dati dei singoli nodi multi-sensore possono essere valutati singolarmente o riaggregati dinamicamente tramite modelli ﬁsici e statistici interpretativi.

SENSORI

I nodi multi-sensore rappresentano gli elementi “atomici” del sistema. Sono assimilabili ad una “nuvola di punti” di rilievo digitale che aggiornano costantemente il modello digitale strutturale su di essi costruito e interpolato.

Sysdev, attraverso SHBox®, punta al controllo del territorio artiﬁciale e al miglioramento della sua capacità di tornare funzionale a seguito di un evento critico.

PIATTAFORMA CLOUD

La piattaforma software è il luogo dove viene generato il modello virtuale (digital twin) della realtà ﬁsica misurata dai nodi multi-sensore.

Box

sysdev.eu info@sysdev.eu

94 Gli Innovatori

Un traguardo importante RADDOPPIA LA PRODUZIONE DI BITUME MODIFICATO ELIFLEX HD, TECNOLOGIA CONSOLIDATA E MOLTO APPREZZATA DAGLI UTILIZZATORI, PER ASFALTI DUREVOLI E PAVIMENTAZIONI AD ALTE PRESTAZIONI

L’

impianto di bitume modificato Eliflex HD mentata sicurezza di guida, visibilità, aderenza e presso la raffineria Eni di Livorno ha ragun minore inquinamento acustico. Eliflex HD rigiunto nel 2018 un importante traguarsponde allo standard europeo EN14023 ponendodo, raddoppiando la produzione rispetto al 2017. si come un prodotto all’avanguardia per la realizTale incremento di volumi testimonia l’apprezza- Approfondisci zazione di manti stradali durevoli, strati di usura mento da parte degli utilizzatori verso un prodot- Delve deeper drenanti e fonoassorbenti, destinati sia alla viato che risponde alle esigenze di mercato con probilità normale che di strade e autostrade sogget1. Impianto di produzione prietà e prestazioni ottimali, basate sia su contenuto e te a particolari sollecitazioni di traffico. QQ di Eliflex tipologia di polimero in formulazione, che su assetto impiantistico e processo tecnologico. Eliflex HD nasce dalla tecnologia di modifica brevettata da Eni, basata sull’utilizzo dell’elastomero SBS di tipo radiale ad alto peso molecolare che offre le migliori prestazioni nel campo ad ENI REFINING & MARKETING vanta espeENI REFINING & MARKETING has expeuso stradale. rienza, competenza e vocazione all’innovaziorience, expertise and vocation for innoL’innovazione della tecnica produttiva è realizzata presne nel campo dei bitumi stradali, ad alte prevation in the field of road bitumen, which so l’impianto attraverso l’utilizzo di un efficiente mulino stazioni e prodotti nel rispetto dei più restrittivi complies with the most restrictive qualicolloidale e una selezione accurata di basi bituminose, standard qualitativi, normativi e di sicurezza. ty, regulatory and safety requirements. Eni permettendo di ottenere la massima omogeneità nella I bitumi Eni sono conformi alla norma tecnica bitumen conforms to the European techmatrice finale e la massima stabilità allo stoccaggio, non europea EN 12591, secondo il massimo requinical stan-dard DINEN 12591, exceed the raggiungibile da un semplice bitume additivato. Il bitume sito previsto quanto a resistenza all’invecchiamaximum requirement as regards resistmodificato conferisce al conglomerato proprietà superiomento a breve (test RTFOT) e sono esportati in ance to short-term aging (RTFOT test) and ri rispetto a un classico bitume duro, come la resistenza Europa e in mercati extraeuropei. are exported to Europe and markets outalle più severe azioni atmosferiche e indotte dal traffico, www.oilproducts.eni.com side Europe. consentendo la realizzazione di pavimentazioni con au-

L’Azienda / The Company

An Important Achievement

1. Eliflex production plant

English Version

BITUMEN ELIFLEX HD DOUBLED ITS PRODUCTION, CONFIRMING THE HIGH RECOGNITION BY USERS AS BINDER APPRECIATED FOR PERFORMANCE, SAFETY AND TECHNOLOGY Eliflex HD PMB’s plant at Eni refinery in Livorno reached in 2018 an important achievement, doubling its production compared with 2017 result. The increased volumes are determined by the high recognition coming from users which appreciate high performance of this product which is related to polymer’s typology and content inside the formulation and also to the plant-set up and technological process. Eliflex HD is the result of patented technology developed by Eni, based on the use of a branched SBS elastomer with high elastic characteristics at both room and low temperature, as showed by the results of ductility, elastic recovery and cohesion tests, offering the best performance in the field of road sector. The innovation of the production technique is carried out at the plant by the use of an efficient colloidal mill and a

careful selection of bituminous bases, in order to obtain the maximum homogeneity in the final matrix and the maximum stability to storage, that are not possible to achieve by simple mixtures of bitumen and additives. Polymer modified bitumen gives to the asphalt mixture higher properties than a classic hard bitumen, such as resistance to the most severe atmospheric and traffic-induced loads, allowing the realization of roads with a better driving safety, visibility, adherence and less noise pollution. Eliflex HD complies with the European Standard EN14023, placing itself as a cutting-edge product for the construction of durable road surfaces, draining and sound-absorbing layers of wear, intended not only for the normal roads system but also for roads and highways that are subject to particular traffic stresses. QQ

Gli Innovatori 12/2018 leStrade

96 Conglomerati Bituminosi Approfondisci Delve deeper

Tecnologia italiana per le strade d’Algeria UN’ULTERIORE AFFERMAZIONE PER IL KNOW HOW ITALIANO IN ALGERIA, DOVE SONO STATE IMPIEGATE MISCELE REALIZZATE CON TECNOLOGIA PMA (POLYMER MODIFIED ASPHALT) PER LA COSTRUZIONE DI UNA NUOVA “PENETRANTE”. MOLTEPLICI I CONTROLLI A CUI SONO STATI SOTTOPOSTI I MATERIALI 1

English Version

Italian Technology for Algerian Roads ANOTHER ACHIEVMENT FOR THE ITALIAN KNOW HOW IN ALGERIA, WHERE PMA MIXTURES (POLYMER MODIFIED ASPHALT) WERE USED FOR THE CONSTRUCTION OF A NEW “PENETRANT ROAD”, WHOSE MATERIALS UNDERWENT MULTIPLE TESTS Like many African countries, Algeria is experiencing a deep process of growth. Along with the capital Algiers, other important cities overlooking the Mediterranean Sea are developing their territory, thanks also to their ports. One of these is Mostaganem, a city with about 245,000 inhabitants, an average annual temperature around 18°C (with summer peaks of even 40°C) and approximatively 350mm of annual rainfall. Its port is the most important in western Algeria for the export of wheat, fruit and vegetables to Spain and France. Algerian road infrastruc-

tures are also experiencing a phase of considerable development. In fact, the so-called “penetrant roads”, which connect the coast to the National Road RN1, are becoming more and more important. The “Troçon de la Wilaya de Mostaganem” is one of these road sections: it is about 60km long and it was built using Iterchimica’s solutions. It is a road with two lanes for each direction of travel and respective emergency lanes. As provided by the Algerian Technical Specifications for several years, high modulus bituminous mixtures have been produced with PMA tech-

1, 2. Laying and compaction of the new pavement produced with the PMA technology

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L’Azienda / The Company ITERCHIMICA è un’azienda italiana fondata nel 1967 che opera in oltre 80 Paesi del mondo nel mercato degli additivi per asfalti. Produce e commercializza prodotti per il miglioramento prestazionale delle pavimentazioni stradali, aumentandone durata, efficienza, sicurezza ed eco-sostenibilità. È dotata, tra l’altro, di 4 laboratori interni. www.iterchimica.it

1, 2. Stesa e compattazione della pavimentazione realizzata con tecnologia PMA

ITERCHIMICA is an Italian company founded in 1967 that operates in more than 80 countries worldwide, providing additives for asphalt. The firm produces and sells products that enhance both asphalt performances and the laying of road surfaces in order to increase durability, efficiency, safety and environmental sustainability. Moreover, the company’s headquarters has 4 internal laboratories.

osì come molti stati africani, anche l’Algeria sta vivendo un profondo processo di crescita. Oltre alla capitale Algeri, altre importanti città affacciate sul Mediterraneo, stanno sviluppando il proprio territorio anche in funzione dei rispettivi porti. Una di queste è Mostaganem, circa 245.000 abitanti, una temperatura media annuale intorno ai 18°C (con picchi estivi anche di 40°C) e circa 350 mm di precipitazioni piovose annue. Il suo porto è il più importante dell’Algeria occidentale per esportazione di grano, frutta e verdura verso Spagna e Francia. Anche le infrastrutture viarie algerine stanno conoscendo una fase di notevole sviluppo. Stanno infatti diventando sempre più importanti le cosiddette “penetranti”, che collegano la costa alla strada

TAB. 1 PRESTAZIONI DELLE MISCELE BITUMINOSE RICHIESTE DAI CAPITOLATI TECNICI ALGERINI TAB. 1 BITUMINOUS MIXTURES PERFORMANCES REQUIRED BY THE ALGERIAN TECHNICAL SPECIFICATIONS

PROVE SU EME E BBME TESTS ON EME AND BBME

NORMA STANDARD

EME CLASSE 2 EME CLASS 2

BBME CLASSE 2 BBME CLASS 2

Compattazione con pressa giratoria / Compaction with gyratory compactor device

NF EN 12697-31

) 6%

5 ÷8%

Prova Duriez / Duriez Test

NF EN 12697-12

* 0,75

* 0,80

Ormaiamento a 30.000 cicli e 60°C / Rutting at 30.000 cycles and 60°C

NF EN 12697-22

) 7,5%

Modulo Complesso / Complex Modulus

NF EN 12697-26

* 14.000 MPa

* 11.000 MPa

Resistenza a fatica / Resistenza a fatica

NF EN 12697-24 Annex A

* 130 μdef

* 100 μdef

nology (Polymer Modified Asphalt), specifically with the use of neat bitumen and modification polymer (Superplast) added directly into the mixer during the production. The pavement is composed as follows: Wearing course BBME 0/14 = 6cm; Base course = total 24cm, divided into three layers of 9cm, 8cm and 7cm. Considering the particular climatic conditions and the loads to which the pavements are subjected, the bituminous mixtures must have high mechanical performances (table 1). The tests carried out have shown that these requirements are widely satisfied, with even fatigue resistance equal to twice the necessary values. In order to ensure such performances, all materials undergo multiple verifications before, during and after production/laying: 1. Laboratory pre-qualification and mix-design study; 2. Trial section;

nazionale RN1. Uno di questi tronconi stradali è il “Troçon de la Wilaya de Mostaganem”, lungo circa 60 km e realizzato con l’impiego di soluzioni Iterchimica. Si tratta di una strada a doppia corsia per senso di marcia e relative corsie di emergenza. Come previsto da diversi anni dai Capitolati Tecnici algerini, sono stati realizzati conglomerati bituminosi alto modulo prodotti con tecnologia PMA (Polymer Modified Asphalt), nello specifico con l’utilizzo di bitume tal quale e polimero da modifica (Superplast) aggiunto direttamente nel mescolatore durante la produzione della miscela. Il pacchetto della pavimentazione è il seguente: • Strato di usura BBME 0/14 = 6 cm; • Strato di base = 24 cm totali, in tre strati da 9 cm, 8 cm e 7 cm. Date le particolari condizioni climatiche e i carichi a cui le pavimentazioni sono sottoposte, le miscele bituminose devono avere prestazioni meccaniche elevate (tab. 1). Le verifiche hanno evidenziato come questi requisiti siano ampiamente soddisfatti, con addirittura valori di resistenza a fatica pari al doppio. Per assicurare tali prestazioni, tutti i materiali sono soggetti a molteplici controlli prima, durante e dopo la produzione/posa: 1. Prequalifica e studio di mix-design in laboratorio; 2. Realizzazione del campo prove; 3. Verifiche delle materie prime - caratteristiche degli aggregati ogni 2.000 t (granulometria, LA, MDE, CPA, ecc.) oppure ogni 500 t massa volumica, appiattimento, contenuto d’acqua, equivalente in sabbia, ecc.), controllo del bitume tal quale (penetrazione, rammollimento, ecc.) ogni 30 t; 4. Verifiche connesse al conglomerato bituminoso (controllo costante delle temperature; regolazione giornaliera dei sistemi di dosaggio; analisi giornaliera dell’umidità degli aggregati dopo il tamburo essiccatore; prelievo giornaliero per il controllo prestazionale del conglomerato bituminoso). L’utilizzo di “nuove tecnologie PMA” è ormai consolidato da più di 10 anni in Algeria. Malgrado le avverse condizioni climatiche (da caldissimo a temperature anche sotto lo zero) e gli elevati carichi, le pavimentazioni stradali così realizzate risultano prestazionali e prive di dissesti o ammaloramenti. QQ

3. Verification of raw materials - aggregates’ characteristics every 2.000t (granulometry, LA, MDE, CPA, etc.) or every 500t (density, flattening, water content, sand equivalent, etc.), neat bitumen control every 30t (penetration, softening, etc.); 4. Verifications related to the asphalt concrete (constant control of the temperatures, daily regulation of the dosing systems, daily analysis of the aggregates’ moisture after the rotary dryer, daily sampling for the performance control of the asphalt concrete). In Algeria, the use of “new PMA technologies” has been consolidated for more than 10 years. Despite the adverse climatic conditions (from very hot to sub-zero temperatures) and the high loads, the pavements made with this technology achieve high performances and do not show signs of breakdown or deterioration. QQ

12/2018

Gli Innovatori

98 Additivi per Calcestruzzo Approfondisci Delve deeper

Grande opera italiana FOCUS SULLA PEDEMONTANA VENETA, UN’ARTERIA STRADALE CRUCIALE ATTUALMENTE IN CORSO DI REALIZZAZIONE CHE È ANCHE UN GRANDE “LABORATORIO” APPLICATIVO DI NUMEROSE SOLUZIONI AVANZATE MAPEI. DALLE GALLERIE AI PONTI

English Version

Italian Major Project FOCUS ON PEDEMONTANA VENETA, A STRATEGIC NEW ROAD CURRENTLY UNDER CONSTRUCTION WHICH IS ALSO A GREAT “LABORATORY” FOR NUMEROS ADVANCED SOLUTIONS DEVELOPED BY MAPEI IN MANY INFRASTRUCTURE SITES, FROM TUNNELS TO BRIDGES One of the Major Projects currently underway in Italy is the Pedemontana Veneta Expressway, 94km from the Province of Vicenza to the Province of Treviso (Northern Italy), that will help reduce the level of traffic on the A4 Turin-Venice motorway. It will end up linking to the A28 motorway. Of the 90km of road, 50km will run through cuttings, 26.5km will run along embankments, 7.8km will run through natural tunnels and 5.6km will run through artificial tunnels. Reinforced concrete will be used for the walls and decks of the artificial tunnels and to build the retaining walls to shore up the cut-

tings. The estimated volume of precast concrete required for the whole of the Pedemontana Veneta Expressway is around 1 million m3, while the amount of ready-mixed concrete required will be around 2 million m3 (source: Sis).

1. Artificial tunnel

Solutions for Every Need Numerous Mapei products have been used to construct this important link on the Italian roads network. The concrete mixes for all the precast structures include the super-plasticiser Dynamon NRG 1022 and the concrete will be stripped with

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Soluzioni per ogni esigenza

L’Azienda / The Company Il GRUPPO MAPEI, composto da 87 consociate con 81 stabilimenti operanti nei cinque continenti, è oggi uno dei maggiori produttori mondiali di adesivi e prodotti complementari per la posa di pavimenti e rivestimenti di ogni tipo e specialista in altri prodotti chimici come impermeabilizzanti, malte speciali e additivi per calcestruzzo, prodotti per il recupero degli edifici storici, finiture murali speciali.. www.mapei.com

1. Galleria artificiale 2. Interno di galleria verniciato con prodotti Mapei 3. La Pedemontana Veneta sarà lungo 94 km

MAPEI GROUP, 87 subsidiaries with 81 plants in the five continents, is one of the most important producers of adhesives and complementary products for the installation of all types of floor and wall coverings. The company is also specialized in other chemical products for building, from waterproofers to special mortars and admixtures for concrete, products for the restoration of ancient buildings and special wall decorative and protective coating.

ra i principali cantieri aperti attualmente sul suolo italiano, va senz'altro citato quello della Pedemontana Veneta, 94 km dalla provincia di Vicenza a quella di Treviso che permetteranno di alleggerire l’A4, l’autostrada Torino-Venezia, fino a ricongiungersi con la A28. Dei circa 90 km complessivi, 50 saranno in trincea, 26,5 in rilevato, 7,8 in gallerie naturali e 5,9 in gallerie artificiali. Tutte le elevazioni e i solai delle gallerie artificiali, oltre ai muri di contenimento delle trincee, sono realizzati in calcestruzzo prefabbricato. La resistenza caratteristica di tale calcestruzzo varia tra i 35 MPa e 55 MPa; le strutture con classe superiore ai 40 MPa sono precompresse. I volumi di calcestruzzo prefabbricato per l’intera Pedemontana Veneta sono stimabili in circa 1 milione di metri cubi, mentre il fabbisogno di calcestruzzo preconfezionato è di circa 2 milioni di metri cubi (fonte Sis). 2

the help of Mapeform Eco Oil form release agent. Readymixed concrete has been admixed with the superplasticizers Dynamon SX 44 and Dynamon SX 42 with added aerating agent Mapeplast PT1 for concrete resistant to freeze-thaw cycles. The lanes for the toll booths have been made using concrete admixed with Mapetop N AR6 pre-blended, readyto-use dry shake hardener along with Mapecure E curing compound to prevent rapid evaporation of water in concrete. The load-bearing concrete walls for the toll booths have been covered with rough-cut natural stone bonded with Elastorapid adhesive, while joints have been grouted with Mape-Antique Allettamento mortar and expansion joints have been sealed with Mapesil LM neutral silicone sealant. Malech undercoat and Elastocolor Paint have been used to finish off precast concrete surfaces along the sides of the expressway. The main tunnels have been built using the plasticizing and

Sono molti i prodotti Mapei utilizzati per la realizzazione di questa importante arteria di comunicazione stradale veneta. Le strutture prefabbricate sono realizzate con il superfluidificante Dynamon NRG 1022 e con il disarmante Mapeform Eco Oil. I getti di calcestruzzo preconfezionato sono stati additivati con l’abbinata Dynamon SX 44/Dynamon SX 42 e con l’aggiunta dell’aerante Mapeplast PT1, per quelli resistenti ai cicli di gelodisgelo. Le piste dei caselli sono state realizzate con l’indurente industriale premiscelato pronto all’uso Mapetop N AR6, addizionato con Mapecure E come antievaporante. Le pareti portanti in calcestruzzo dei caselli sono state rivestite con pietra spaccata naturale incollata con Elastorapid, stuccata con la soluzione Mape-Anrique Allettamento e sigillata con Mapesil LM 130. Mapecoat I 24 è stato quindi utilizzato per la protezione delle canalette a scolo acque e idrocarburi nei caselli. Con Elastocolor Pittura e Malech si è provveduto alla finitura degli elementi prefabbricati ai lati dell’autostrada. Le principali gallerie sono state realizzate utilizzando l’additivo fluidificante ed espansivo per il confezionamento di boiacche fluide Cablejet, l’accelerante di presa Mapequick AF 1000 in abbinamento alle fibre Mapefibre CN54 e al disarmante Mapeform Eco Oil. Le impermeabilizzazioni delle vasche antincendio, per il contenimento delle acque piovane, sono state eseguite con Mapelastic Foundation, mentre le impermeabilizzazioni di alcuni setti in cls con Planiseal 88. I giunti dei viadotti sono stati realizzati utilizzando la malta cementizia colabile a ritiro compensato fibrorinforzata con fibre rigide in acciaio Mapegrout SV Fiber, l’adesivo epossidico bicomponente tissotropico per incollaggi strutturali Adesilex PG1, la resina epossidica bicomponente, fluida, per l’ancoraggio di barre di acciaio Planibond BA 100 e la malta epossidica tricomponente a elevate prestazioni meccaniche Mapefloor EP 90. QQ 3

expanding agent Cablejet for preparing shrinkage-free, highly-fluid pumpable slurries for injection, as well as Mapequick AF1000 alkali free accelerator for shotcrete in combination with Mapefibre CN54 structural polypropylene fibers and Mapeform Eco Oil. The firefighting tanks used to collect rainwater have been waterproofed with Mapelastic Foundation, while some of the concrete partition walls have been waterproofed with Planiseal 88 osmotic cementitious mortar. As for the viaducts, the following products were used: Mapegrout SV Fiber flowable, shrinkage compensated, quick setting and hardening, high-ductility cementitious mortar; Adesilex PG1 two-component, thixotropic epoxy adhesive for structural bonding; Planibond BA 100 two-component fluid epoxy resin for anchoring steel bars and Mapefloor EP90 three-component, epoxy screed consistency mortar. QQ

2. Interior of a tunnel realized with Mapei products 3. Pedemontana Veneta will be 94km long

12/2018

Gli Innovatori

100 Conglomerato Bituminoso

Impianti flessibili MARINI LANCIA DUE NUOVI IMPIANTI, PRATICI E VELOCI DURANTE LE FASI DI MONTAGGIO E SMONTAGGIO. TECNOLOGIE DECISAMENTE UTILI NEL SODDISFARE LE ESIGENZE PRODUTTIVE DEL CANTIERE

arini lancia sul mercato la nuova gamma XPRESS 1500 e XPRESS 2000, impianti con produzione rispettivamente di 120 ton/ora e 160 ton/ora. Utile per chi ha necessità di produrre grandi quantitativi di conglomerato bituminoso in tempi brevi, XPRESS è l’impianto più adatto per chi fa della diversificazione l’asse portante del business. Un impianto itinerante che, una volta completato un lavoro senza compromessi sulla qualità di esecuzione, si sposta nel cantiere successivo riducendo i tempi di smontaggio e montaggio per fornire all’impresa di costruzioni più giorni di produzione. L’intero impianto è costituito da due trailer larghi solamente 3 m sui quali sono montati tutti i componenti già pre-cablati in fabbrica, l’assemblaggio non necessità di gru e non sono richieste fondazioni in calcestruzzo riducendo così notevolmente i costi di trasporto ed installazione. Le opzioni disponibili, come silo del filler di apporto e/o recupero e silo di

L’Azienda / The Company MARINI, fondata ad Alfonsine nel 1899, è azienda leader nella produzione di impianti per conglomerati bituminosi. Dal 1988 fa parte del gruppo Fayat. Nel corso dell’ultimo decennio l’azienda ha effettuato rilevanti investimenti nel settore produttivo, accentuando la sua peculiare caratteristica di operatore industriale votato alla qualità. www.marini.fayat.com

MARINI, founded in Alfonsine in 1899, is a leading company in the production of asphalt plants. Since 1988 MARINI is part of the Fayat Group. During the last decade, the company continued to invest in the production sector, improving its peculiarity of quality-oriented industrial player.

stoccaggio prodotto finito, rendono l’impianto personalizzabile. Con gli impianti XPRESS è possibile introdurre nella miscela fino al 40% di materiale riciclato. In qualsiasi momento è possibile implementare soluzioni tecniche che consentono all’XPRESS di potenziarsi per far fronte alle diverse esigenze produttive: installazione del kit “Bitume schiumato MARINI”, che permette la produzione di conglomerato tiepido, una miscela di altissima qualità ma a temperatura di circa 20-30 °C inferiori rispetto a quella tradizionale calda. QQ

Approfondisci Delve deeper

1. Nuova gamma XPRESS

English Version

Flexible Asphalt Plants MARINI LAUNCHES TWO NEW ASPHALT PLANTS, PRACTICAL AND FAST DURING THE ASSEMBLY-DISASSEMBLY PHASES. USEFUL TECHNOLOGIES TO MEET THE PRODUCTION NEEDS OF THE WORKSITES Marini is launching its new range of XPRESS 1500 and XPRESS 2000 plants on the market, production 120 tph and 160 tph respectively. The XPRESS series is ideal for the client who needs to produce large quantities of asphalt mix over short periods of time. The plant is also the solution for the client who makes diversification the backbone of the business. It is itinerant and, once one job has reached completion, XPRESS can be moved on to the next site without compromising the production quality and also saving time on dismantling and reassembly, increasing the days of work available for the construction company.The entire plant fits onto two trailer units which are just 3m wide, on

which all the pre-wired components are fitted, eliminating the need for a crane for erection and resulting in great reductions in transport costs and installation costs, given that no concrete foundations are necessary. The many options available, such as the imported filler and/or recovered fines silos and finished product storage silo, mean that the plant can be custom-made. With the XPRESS plants up to 40% RAP may be used. Further technical solutions can be implemented at any time to upgrade XPRESS plants to face different types of working situations. Installation of the MARINI Foaming Bitumen kit permits warm asphalt production, a high quality mix at 20-30°C lower that traditional hot mixes. QQ

2. New XPRESS range

Gli Innovatori 12/2018 leStrade

Gli Innovatori

Sigillatura Stradale

La via italiana alla qualità CREPE E FESSURE MEDICATE A REGOLA D’ARTE. GRAZIE A UN’INNOVATIVA SIGILLATRICE CHE CONSENTE DI MANTENERE UNIFORME IL CALORE DEL MASTICE DALLA CAMERA DI FUSIONE ALLA STRADA. ALLUNGANDONE SENSIBILMENTE LA VITA UTILE

a manutenzione a regola d'arte è un obiettivo raggiungibile anche e soprattutto impiegando le migliori tecnologie sviluppate dall'industria, come la sigillatrice made in Italy Sealmass M5 realizzata da Massenza. La macchina consente di effettuare contemporaneamente sia la pulizia, comprensiva di riscaldamento di solchi o fessurazioni, sia l'applicazione del mastice bituminoso, anch'esso riscaldato, per la chiusura definitiva di giunti, così come di crepe o altre lesioni stradali. La sigillatrice Massenza assicura il corretto livello di riscaldamento del mastice fino alla fessura grazie a un sistema a olio diatermico che riscalda il prodotto non solo nella vasca di fusione, ma anche lungo l'intero percorso,

Approfondisci Delve deeper

L’Azienda / The Company MASSENZA, sede a Fidenza (Parma), si occupa di R&D, progettazione e realizzazione di impianti per la modifica del bitume e di produzione di emulsioni bituminose, nonché di cisterne spruzzatrici e di trasporto bitume, cordolatrici e sigillatrici. È attiva in 100 paesi del mondo. www.massenza.it

MASSENZA, based in Fidenza (Parma), operates in the field of R&D, design and construction of plants for the modification of bitumen and bitumen emulsion, as well as bitumen distributor and tanker, kerbing machines and cracks sealing machines. It’s active in more than 100 countries worldwide.

garantendo così omogeneità e qualità esecutiva. Alcuni tratti distintivi della macchina: camera di fusione con capacità 500 l, motore diesel tipo Hatz 1D90C, 9,2 a 2.800 g/m, pompa del mastice con portata 3.000 l/h azionata da motore idraulico, tubazione e lancia a mano riscaldate con olio diatermico, bruciatore a gasolio completamente automatico, quadro di controllo con timer programmabile per l'avviamento automatico di motore, pompa dell'olio e bruciatore, per concludere con l'indispensabile lancia ad aria calda provvista di un sistema di sostegno mobile che permette di scaricare gran parte del suo peso a terra, rendendone più agevole l'utilizzo da parte dell'operatore. QQ

1. Sigillatrice Sealmass M5 in azione 2. La macchina Massenza in fiera 3. Il mastice arriva adeguatamente riscaldato alla strada

CRACKS STATE-OF-THE-ART SEALING PROCESS. THANKS TO AN INNOVATIVE SEALING MACHINE ABLE TO KEEP HOMOGENEOUS THE MASTIC TEMPERATURE FROM THE MELTING CHAMBER TILL THE ROAD APPLICATION POINT. EFFICIENTLY PROLONGING ROAD SERVICE LIFE A perfectly done maintenance is a goal that can be indeed achieved by using the best technologies developed by the industry, such as the made in Italy Sealmass M5 cracks sealing machine, developed by Massenza company. The machine allows simultaneously to clean (and to heat up) as well as to pour hot mastic for sealing road joints or cracks. The Massenza sealing machine ensures a proper heating of mastic till the road crack thanks to a thermal oil system heating the product not only in the melting chamber tank but also along its entire way to application point, en-

suring thus an homogeneous application and an high quality execution. Here few exclusive features of the machine: melting chamber with 500 l capacity, diesel engine type Hatz 1D90C, 9.2 at 2.800 rpm, mastic pump with a flow rate of 3.000 l/h driven by an hydraulic motor, heated pipe and lance with thermal oil, fully automatic diesel oil burner, control panel with programmable timer for automatic start of diesel engine, oil pump and burner, lastly the essential hot air lance equipped with a mobile support system allowing to discharge most of its weight on the ground, making easier for the operator to handle it. QQ

1. Sealing machine Sealmass M5 on a job-site 2. The Massenza machine at a trade fair 3. The mastic is applied indeed hot to road

1-2/2018

English Version

The Italian Way to Quality

102 Sistemi Prefabbricati

Approfondisci Delve deeper

Maestria e solidità SOLUZIONI PERFORMANTI PER CONTRASTARE LA VULNERABILITÀ IDRAULICA DELLE INFRASTRUTTURE, PER UN PAESE SICURO E AL PASSO CON I TEMPI CHE CAMBIANO

1. Opera in cantiere a Ziano di Fiemme: la nuova soluzione assicura un minore impatto idraulico e una maggiore durabilità dell’infrastruttura

Mastery and Solidity

English Version

PERFORMING SOLUTIONS ON THE HYDRAULIC VULNERABILITY TOPIC OF INFRASTRUCTURES FOR A SAFE COUNTRY ALONG WITH THE TIMES CHANGE The hydraulic vulnerability of infrastructure is sometimes manifested disastrously during extreme weather events. A watercourse, whatever its size, is in fact a separation between the two territories that often instead they need to communicate with each other. A bridge then represents a conjunction between the separate parts and, historically, has always been trying to realize the solution that would make the minimum structural impact, such as a natural shrinkage of the hydraulic section, less use of piers in the riverbed and minimization of the hydraulic free-board. These conditions, optimal to join separate lands of the territory, are critical for the outflow of hy-

draulic stream rates and represent a major obstacle in case of serious events, just when the infrastructure is absolutely essential for civilian’s security. In line with the latest regulations in the construction business, PAC always focused his attention on this matter, during flood bridges are subject to a number of damages that can go from the damage of the deck, yielding of the piers or the abutments, the backdown and the destruction of the backfilled access roads. The company, taking care of the design and construction of bridges, but also of viaducts, tunnels and moles, is continuously studying the best solutions that guarantee at the same time the lower hydrau-

1. Work in progress in Ziano di Fiemme: the new solution guarantees lower hydraulic impact and longer life of the infrastructure

Gli Innovatori 12/2018 leStrade

L’Azienda / The Company L’azienda veneta PAC SRL sviluppa e porta sul mercato soluzioni ad elementi prefabbricati in calcestruzzo con acciaio pre e post teso, grazie alle quali vengono risolti molti problemi costruttivi non solo nel campo degli attraversamenti idraulici, ma anche per la realizzazione di gallerie artificiali, cavalcavia, viadotti, opere portuali. Situata con base produttiva a Fara Vicentino (Vicenza), PAC Srl si occupa anche di monitoraggi e ripristini strutturali con tecniche di retrofit.. www.pacprefabbricati.it

2. Il ponte originale prima della demolizione 3. La nuova opera

The Venetian company PAC develops and brings to market precast concrete elements with pre-and post-tension solutions, base on which many constructive problems are solved not only in the field of hydraulic crossings but also for the construction of artificial tunnels, overpasses, viaducts, port works. Located with production base in Fara Vicentino (Vicenza), PAC is also responsible for monitoring and structural restorations with a retrofit technique.

a vulnerabilità idraulica delle infrastrutture si manifesta talvolta in modo disastroso durante gli eventi meteorologici estremi. Un corso d’acqua, qualunque sia la sua dimensione, è di fatto una separazione tra due territori che spesso, invece, hanno necessità di comunicare tra loro. Un ponte rappresenta quindi il punto di cucitura tra le parti separate e, storicamente, è sempre stato realizzato cercando la soluzione che rendesse minimo l’impegno strutturale, come ad esempio un restringimento naturale della sezione idraulica, l’impiego di pile in alveo e la riduzione al minimo del franco idraulico. Tali condizioni, ottimali per la realizzazione di un elemento di unione del territorio, sono invece critiche per il deflusso delle portate idrauliche e rappresentano un notevole ostacolo in caso di gravi eventi, proprio nel momento in cui l’infrastruttura risulta assolutamente indispensabile per la sicurezza civile.

lic impact and the longer lifetime of the infrastructure. For example, the original bridge in Ziano di Fiemme (Trento), Roda area, was an infrastructure with two spans of 18.5m, demolished and rebuilt taking advantage of solutions that are avoiding future damages related to the hydraulic vulnerability. The most important factor was to increase original free span to become 37.00m, furthermore the removal of the central piers allows the hydraulic free-board, space between the water level and the soffit deck, to be increased considerably. Therefore, the river upstream conditions will be safer and will be avoid the sudden wave of

In sintonia con le normative più recenti nel campo delle costruzioni, PAC Srl concentra da sempre la sua attenzione su questo aspetto: nel corso delle piene i ponti sono soggetti a una serie di danni che possono andare dalla lesione dell’impalcato al cedimento delle pile o delle spalle e alla distruzione dei rilevati d’accesso. L’azienda, facendosi carico delle fasi di progettazione e realizzazione di ponti, ma anche di viadotti, gallerie artificiali e moli, è alla continua ricerca delle migliori soluzioni che garantiscano ad un tempo la minore interferenza idraulica e la maggiore durabilità dell’opera. Ne è un esempio il ponte di Ziano di Fiemme (Trento) in località Roda: una struttura con due campate lunghe ciascuna 18,5 m, demolita e in seguito ricostruita sfruttando accorgimenti utili proprio a contrastare i pericoli legati alla vulnerabilità idraulica. Il più importante ha previsto l’aumento considerevole della luce libera, passata a 37 m grazie all’eliminazione della pila centrale, con il conseguente incremento del franco idraulico, ossia dello spazio che corre tra il livello dell’acqua e l’intradosso dell’opera, oltre il quale l’ondata di piena assume contorni pericolosi per le condizioni a monte ma ancor di più, in caso di cedimento dell’impalcato, per l’improvvisa onda di piena verso valle. Occorre notare che la morfologia dell’alveo fluviale e anche lo stesso regime delle portate di piena sono influenzate dalla collocazione dell’infrastruttura. È altresì rilevante riflettere sul fatto che molti attraversamenti fluviali, in Italia, presentano notevoli vulnerabilità idrauliche che si manifestano sempre più frequentemente anche con precipitazioni di lieve entità. Questi ponti infatti sono stati progettati e realizzati in tempi nei quali non vi erano le soluzioni ingegneristiche che ci permettono attualmente di ridurre le criticità strutturali degli attraversamenti e le interferenze di essi con il deflusso delle acque. QQ

flood to reach the valley, in case of failure of the deck. Finally, to be noted that the morphology of the river bed and also the relevant flow rate flood will be affected by the infrastructure location, and is important to consider that many Italian river bridges are having an increase hydraulic vulnerability more often even with less rain falls. Those old-style solution bridges have been designed and executed when the actual engineering solutions were not available, now days they give as the opportunity to reduce the structural criticalities and to avoid the interferences with natural water flow. QQ

2. The original bridge before the demolition 3. The new bridge

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Gli Innovatori

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104 Grandi Opere

Approfondisci Delve deeper

Un ponte per Genova

TRAVI DA RECORD DI ULTIMA GENERAZIONE IN CALCESTRUZZO ARMATO PRECOMPRESSO HANNO CONTRIBUITO ALLA RECENTISSIMA REALIZZAZIONE DI UN NUOVO SCAVALCO STRADALE, SORTO POCO LONTANO DAL “MORANDI”, CHE COLLEGA LA CITTÀ ALL’AEROPORTO. NE ABBIAMO PARLATO CON CHI NE HA CURATO PREFABBRICAZIONE, TRASPORTO E MONTAGGIO.

English Version

A Bridge for Genoa LATEST GENERATION RECORD-BREAKING PRECOMPRESSED REINFORCED CONCRETE GIRDERS HAVE BEEN USED IN THE VERY RECENT CONSTRUCTION OF A NEW OVERPASS NOT FAR FROM THE “MORANDI” BRIDGE THAT CONNECTS THE CITY TO THE AIRPORT. WE SPOKE TO THE PEOPLE INVOLVED IN THE RECASTING, TRANSPORT AND ASSEMBLY. Not far from the Polcevera valley, the railway line and what remains of the Morandi bridge, another bridge has been built at Genoa, not the subject of an outcry in the media but as an example of quality in construction on account of some of the technical solutions adopted. We are talking about the socalled “Lot 10”, the new extension of the main route of the “Strada a mare Guido Rossa”, in the western direction as far as the connection with the junction of Genoa Airport, to be precise at the embankment between via Erzelli and via Pion-

ieri Aviatori d’Italia, where the on-ramps and off-ramps of the toll-booth on via Siffredi meet. The plans of this new urban infrastructure, contracted out by Sviluppo Genova, a company partially owned by the Municipality of Lanterna, also involved the construction of a new viaduct with two lanes in each direction which passes over the railway line and via Siffredi and then joins the dual carriageway at the junction with piazza Savio, thus making it possible to avoid crossing the square and give relief to the mobility of the area.

1. Handling of PRC (precompressed reinforced concrete) girders 2. A stage in the works

Gli Innovatori 12/2018 leStrade

L’Azienda / The Company PAVER COSTRUZIONI SPA rappresenta una delle principali realtà imprenditoriali nel settore dei prefabbricati in calcestruzzo per infrastrutture, edilizia e arredo urbano. L’azienda, che ha superato i 50 anni di attività, conta cinque stabilimenti produttivi per una superficie di oltre 450mila m2 di cui oltre 48mila coperti, e impiega circa 200 dipendenti. Paver, che destina cospicui investimenti alla R&D, ha messo a punto oltre 80 brevetti. www.paver.it

1. Movimentazione di trave in CAP 2. Una fase dell’intervento 3. Foto di gruppo per i tecnici Delta Lavori, Zara Metalmeccanica e Paver Costruzioni

PAVER COSTRUZIONI SPA is one of the major business concerns in the sector of precast concrete for infrastructures, construction and urban furnishing. The company, which has been in business for more than 50 years, has five production plants with an area of more than 450,000m2 of which more than 48,000m2 are covered, and has about 200 employees. Paver, which allocates considerable sums to investment in R&D, has developed more than 80 patents.

on lontano dal Polcevera, dalla ferrovia e da quel che resta del Ponte Morandi, è sorto a Genova un’altro ponte. Sotto il segno non del clamore mediatico, ma della qualità costruttiva, esemplificabile in alcune soluzioni tecniche adottate. Stiamo parlando del cosiddetto “Lotto 10”, la nuova viabilità di prolungamento dell’asse principale della “Strada a mare Guido Rossa”, in direzione Ponente fino al collegamento con lo svincolo di Genova Aeroporto, per l’esattezza all’altezza della spalla tra via Erzelli e via Pionieri Aviatori d’Italia, dove si innestano le rampe di ingresso e uscita dal casello di immissione su via Siffredi. Il progetto di questa nuova infrastruttura urbana, appaltata da Sviluppo Genova, società partecipata dal Comune della Lanterna, ha previ3

Speed and Efficiency In this specific context Paver has been designated by the trustees of the works undertaken by Delta Lavori SpA and Zara Metalmeccanica Srl to construct the exceptionally wide spans of the viaduct, consisting of precast reinforced concrete girders of lengths reaching as much as 37m, which is a production record for a plant. “The Omega type girders range in length from 33 to 37m - explained the engineer Federico Cella, manager of the PaverVia division of Paver, to leStrade -. This is a solution that provides a good example of all the company know-how in this type of major project, not only from the viewpoint of development, design and precasting, but also transport and assembly on site”. The company, based in Piacenza, which holds all the SOA certificates in the field of precasting for infrastructures, has been able to bring out the latest generation of PRC girders with

sto anche la realizzazione di un nuovo viadotto a due corsie per senso di marcia che, scavalcando la linea ferroviaria e la stessa via Siffredi, si congiunge alla strada urbana di scorrimento all’altezza dello svincolo di piazza Savio, permettendo così di evitarne l’attraversamento con estremo sollievo per la mobilità dell’area.

Rapidità ed efficienza In questo specifico contesto, Paver è stata incaricata dalle affidatarie dell’intervento Delta Lavori SpA e Zara Metalmeccanica Srl, di costruire le eccezionali campate del viadotto, costituite da travi da ponte prefabbricate in calcestruzzo armato precompresso dalla lunghezza anche di 37 m: un record per le produzioni in stabilimento. “Le travi, di tipo Omega, vanno da 33 a 37 m di lunghezza - spiega a leStrade l’ingegner Federico Cella, responsabile della divisione PaverVia di Paver-. Si tratta di una soluzione che bene esprime tutto il know-how aziendale in questo genere di grandi realizzazioni, non solo dal punto di vista dello sviluppo, della progettazione e della prefabbricazione, ma anche da quello del trasporto e dell’assemblaggio in sito”. L’azienda piacentina, infatti, che è dotata di tutte le certificazioni SOA nel campo della prefabbricazione di dotazioni infrastrutturali, ha saputo “sfornare” travi in CAP marcate CE di ultima generazione e con copriferro aumentato (da 3 a 4 cm), “che sono state quindi trasportate sul posto - rileva Cella - attraverso un autocarro lungo oltre 50 m e quindi montate in cantiere dai nostri operatori. Dopodiché le imprese hanno realizzato i traversi, la soletta e le pavimentazioni in conglomerato bituminoso”. Dalla quantità alla qualità: le maxi-travi Paver sono state progettate per mantenere in efficienza un manufatto collocato, come è evidente, in un contesto critico, data la vicinanza del mare e la conseguente esposizione agli agenti salini. Di qui, come abbiamo visto, anche la scelta progettuale di potenziare il copriferro di un elemento - la trave Paver - che ha rappresentato il cuore portante della parte rettilinea del ponte (per quella in curva si è optato invece per l’acciaio), garantendo rapidità esecutiva durante i cantieri ed efficienza costruttiva a opera ultimata. QQ

CE marking and with an increased concrete cover (from 3 to 4cm), “which were then transported on site - said Cella - using a lorry more than 50m long and then assembled on site by our operators. After this operation the companies produced the beams, slab and bituminous conglomerate paving”. From quantity to quality: the Paver maxi-girders have been designed to maintain the efficient working condition of a construction located in an evidently critical situation in view of its proximity to the sea and consequent exposure to saline agents. This led, as we have seen, also the design decision to increase the concrete cover of a component - the Paver girder - which is the main load-bearing component of the straight part of the bridge (for the curved part it was decided instead to use steel), ensuring rapid progress of the site work and maintenance of its good condition on completion. QQ

3. Group photograph for the technical personnel of Delta Lavori, Zara Metalmeccanica and Paver Costruzioni

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Gli Innovatori

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106 Additivi per Conglomerati 2

Strada rigenerata

Approfondisci Delve deeper

BUCHE, DAL PROBLEMA ALLA SOLUZIONE. NEL NOSTRO CASO ECOLOGICA (100% DI FRESATO RECUPERATO) E PERFORMANTE (CHIUSURE ANCHE NEL LUNGO PERIODO), COME PROVA L’ESITO DI UN TEST CONDOTTO A ROMA

al problema alla soluzione. Dalle “buche” a una cura che parte dalla ricerca e arriva alla messa in campo di soluzioni innovative e performanti. Quelle sviluppate dalla ferrarese Polycykle. Proprio una combinazione di due suoi prodotti ha giocato un ruolo decisivo in un test condotto a Roma, lungo Via della Pisana, dove è stato utilizzato un conglomerato bituminoso prodotto completamente a freddo, con il riutilizzo del 100% di fresato. Alla prova ha collaborato il laboratorio Conselab Srl di Roma. Si tratta di Polygen NANO, un rigenerante dalle molteplici proprietà (abbassamento delle temperature di lavorazione, rigenerazione del bitume, attivante di adesione), e di Polyflux NANO, un additivo che favorisce la lavorabilità a freddo. I due additivi sono stati aggiunti al fresato e

L’Azienda / The Company POLYCYKLE nasce da un’esperienza decennale nel settore dei polimeri impiegabili anche nel campo delle costruzioni stradali. Realtà imprenditoriale fortemente orientata alla R&D e alla sostenibilità ambientale (recupero di frazioni di rifiuti generalmente non riciclabili per la realizzazione di semi-lavorati), Polycykle sviluppa additivi finalizzati al miglioramento di prestazioni e vita utile delle pavimentazioni in asfalto. In catalogo: additivi polimerici, fibre in pellet, attivanti di adesione, flussanti, rigeneranti, asfalti tiepidi ed emulsionanti.. www.polycykle.com

POLYCYKLE comes from a decade of experience in the field of polymers which is really useful in the field of road construction as well. A company strongly oriented towards R & D and environmental sustainability (recovery of fractions of waste generally not recyclable for the realization of semi-finished products), Polycykle develops additives aimed at improving the performance and useful life of asphalt pavements. In our catalogue: Polymer additives, Pellet fibers, Activator of adhesion, Asphalt regenerator for milled asphalt, Fluxes, warm mix asphalt additives and emulsifier.

miscelati per circa 30 secondi fino a una loro dispersione omogenea. Il dosaggio di Polygen NANO è stato pari allo 0,2% sul peso del conglomerato, mentre Polyflux NANO è stato aggiunto nella misura del 25% su quello del bitume presente nel fresato. È stata realizzata una campionatura di CB a freddo utilizzando fresato contenete circa il 5% di bitume. Il prodotto è stato impiegato il giorno stesso nella chiusura di una buca, dimostrando un'ideale dispersione e una facile compattazione. Il manto stradale è stato subito reso percorribile. Dopo circa 20 giorni (di cui tre molto piovosi) è stata condotta una verifica sulla tenuta del materiale posato. Il risultato: la buca risultava perfettamente chiusa, senza avvallature, e il ripristino effettuato dava piena continuità alla superficie della strada. QQ

1, 2, 3. Mescola, controlli e risultato nel lungo periodo 4. Il futuro: impianto mobile per il recupero del fresato

English Version

Regenerated Road HOLES, FROM PROBLEM TO SOLUTION. IN OUR CASE ECO-FRIENDLY (100% MILLED ASPHALT RECOVERED) AND PERFORMING (CLOSURES ALSO IN LONG PERIOD), ACCORDING TO TEST CONDUCTED IN ROME From problem to solution. From “holes” to a treatment that starts from the research and comes to the fielding of innovative and performing solutions developed by Italian company Polycykle. A combination of two of its products played a decisive role in a test conducted in Rome, along Via della Pisana, where a bituminous conglomerate totally cold produced with the reuse of 100% milled asphalt. The Conselab Srl laboratory in Rome collaborated during the test. Products involved are: Polygen NANO, a regenerant with several properties (it low the processing temperatures, bitumen regeneration, activating agent), and of Polyflux NANO, an additive that promotes cold workability. The two additives were added to the milled asphalt and mixed for about

30 seconds until they were homogeneously dispersed. The Polygen NANO dosage was 0.2% on the weight of the mix, while Polyflux NANO was added in the measure of 25% on that of the bitumen present in the milled asphalt. A cold CB sampling was carried out using reclaimed asphalt material containing about 5% of bitumen. The product was used the same day to close a hole, demonstrating an ideal dispersion and easy compaction. The road surface was immediately made passable. After about 20 days (three of which were very rainy), a check on the tightness of the laid material was carried out. The result: the hole is perfectly closed, without troughs, and the restoration carried out gave full continuity to the road surface. QQ

1, 2, 3. Compound, checks and results in the long run 4. The future: mobile plant for reclaimed asphalt recovery

Gli Innovatori 12/2018 leStrade

Additivi per conglomerati bituminosi

info@polycykle.com www.polycykle.com

108 Diagnostica

Tecnologia avanzata per ispezioni stradali

OBIETTIVO SUL VEICOLO PAVE-SCANNER, EQUIPAGGIATO CON UN SISTEMA IN GRADO DI RILEVARE, CON ESTREMA PRECISIONE E A UNA VELOCITÀ DI CIRCA 80 KM/H, TUTTI I PRINCIPALI PARAMETRI DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI E AEROPORTUALI

el settore della diagnostica, un’efficace sistema di ispezione della superficie delle pavimentazioni stradali-aeroportuali è possibile eseguirlo con il veicolo Pave-Scanner completamente integrato con la tecnologia LCMS Approfondisci Il sistema rileva, con estrema precisione e a ve- Delve deeper locità di crociera di circa 80 km/h, i dati geometrico/topografici /t fi i dell’infrastruttura e quelli di ammaloramento delle pavimentazioni; tutte le misure sono accuratamente georeferite e gestite in un unico ambiente con un software dedicato. Tra i principali parametri funzionali delle pavimentazioni che il sistema rileva si elencano le fessurazioni, la macrotessitura, l’ormaiamento, la regolarità longitudinale e trasversale. Il Pave-Scanner integra anche un sistema LMM (Laser Mobile Mapper) 3D e un sistema di videoripresa sferico con il quale effettuare l’inventario stradale (segnaletica, impianti semaforici, accessi, eccetera) e un rilievo geometrico-topografico della rete stradale. Tutti i dati rilevati sono georiferiti grazie alla presenza di un sistema di navigazione ad elevate prestazioni della Applanix e questo permette di rappresentare su mappa tutte le caratteristiche dell’infrastruttura stradale per una pronta e intuitiva in-

L’Azienda / The Company SINA, Società di Ingegneria del Gruppo Gavio, è protagonista da oltre 50 anni nella progettazione e realizzazione di importanti infrastrutture di trasporto. Leader nel settore dell’ingegneria del controllo, SINA esegue rilievi diagnostici di strutture basati su tecnologie non distruttive e attività di rilevamento geometrico-topografico con strumentazioni laser scanner di ultima generazione: servizi di supporto alla definizione dei piani manutentivi e di sicurezza dell’infrastruttura. www.sinaing.it

SINA, Engineering Company of the Group Gavio, has been working for over 50 years in the planning and realization of important transport infrastructures. Leader in the sector of control engineering, SINA performs projects and diagnostic surveys of road infrastructures based on non-destructive technologies, geometric-topographical surveys with state-of-art laser scanner devices, support in the definition of maintenance plans and infrastructure safety.

terpretazione dello stato conservativo dell’opera, delle sue consistenze e della presenza di eventuali criticità riconducibili alla sicurezza. I parametri prestazionali delle pavimentazioni rilevati con questa strumentazione risultano, infine, accreditati alla norma UNI EN 17025. QQ

1. Veicolo Pave-Scanner 2. Tecnologia LCMS

English Version

Advanced Technology for Pavement Inspection FOCUS ON THE PAVE-SCANNER, A VEHICLE ABLE TO IDENTIFY, WITH EXTREME PRECISION AND AT A SPEED OF 70-80 KM/H, ALL THE MAIN FUNCTIONAL PARAMETERS OF THE ROAD-AIRPORT PAVEMENTS In the diagnostic sector, a new effectiveness system of inspection of the surface of the road-airport pavements is possible thanks to the Pave-Scanner, a special vehicle completely integrated with the LCMS technology. At a cruising speed of 70-80 km/h, the vehicle can identify with extreme precision any geometric/topographical data of the infrastructure and any pavement distress; all the measurements are carefully geo-referred and managed by a dedicated software. Among the main pavement functional parameters that the system can identify, we find cracking, macro-texture, rutting and longitudinal roughness. The Pave-Scanner is also integrated with

a 3D LMM (Laser Mobile Mapper) system and a 360-degree video system which permit to conduct a complete road data inventory (signs, streetlights, accesses, etc.) and a geometrictopographical survey of the road network. All the data are geo-referred thanks to a high-performance navigation system Applanix; this allows to represent on map all the features of the road infrastructure for a ready and intuitive interpretation of the conservative state of the work, its elements and any possible criticality situation in terms of safety. The pavement parameters surveyed with this tool are in compliance with UNI EN 17025 rulea. QQ

1. Pave-Scanner vehicle 2. LCMS technology

Gli Innovatori 12/2018 leStrade

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Sicurezza Made in Italy

Gli Innovatori

Dispositivi di Ritenuta

Approfondisci Delve deeper

ANCORA UNA VITTORIA PER L’ITALIANA SMA CONTRO L’AZIENDA RUSSA CHE HA CONTRAFFATTO UN ATTENUATORE D’URTO BREVETTATO

MA Road Safety, leader nell’ideazione, progettazione e produzione di sistemi di ritenuta, ha nuovamente vinto contro la multinazionale russa Zavod Prodmash, presso il Tribunale dell’Aja, per la contraffazione di un attenuatore d’urto protetto da brevetto europeo. I russi avevano fatto ricorso contro il decreto cautelare di inibitoria e sequestro del prodotto contraffatto concesso a marzo dalla magistratura olandese, in seguito alla denuncia di SMA durante la fiera Intertraffic Amsterdam. SMA, nell’occasione, è stata assistita dai legali degli studi CBA con il partner Mattia Dalla Costa e da Brinkhof Alexander de Leeuw e Daan De Lange. Tutti i dispositivi SMA sono testati in accordo alle specifiche della norma europea EN 1317 e assicurano elevati standard di protezione in caso di urto. Si tratta dei dispositivi di ritenuta più compatti disponibili sul mercato, ragion per cui attenuatori e terminali SMA possono essere installati anche in spazi ristretti, per esempio in sotterranea o su svincoli. Le soluzioni SMA sono interamente in acciaio, non infiammabili e installabili in galleria in accordo alla norma UNI EN ISO 13943/2004 (sicurezza in caso di incendio).

L’Azienda / The Company SMA ROAD SAFETY è un’azienda italiana che opera nel settore della sicurezza stradale, costantemente impegnata nella progettazione di soluzioni- per la protezione degli utenti della strada da impatti contro gli ostacoli fissi sulle strade - costruite per salvare vite. SMA fornisce un’ampia gamma di dispositivi di ritenuta (attenuatori d’urto e terminali di barriera) e sistemi di monitoraggio degli incidenti. I dispositivi sono Certificati CE e testati secondo la normativa europea ed anche americana. www.smaroadsafety.com

SMA ROAD SAFETY is an Italian Company which works in the road safety field committed in designing solutions, designed to save lives, for the protection of obstacles from vehicle impacts. SMA supplies a wide set of road restraint systems (crash cushions and end terminals) an monitoring systems which alert in case of impact. The devices are CE Marked and tested according to the European and also American standards.

Tra i loro punti di forza va menzionata la possibilità, a seguito di impatto, di sostituire soltanto i componenti danneggiati, con il risultato di ridurre i costi di manutenzione. QQ

1. Attenuatore d’urto SMA

Road Safety Made in Italy THE ITALIAN SMA WON AGAINST THE RUSSIAN COMPANY THAT COUNTERFEITED A PATENTED CRUSH CUSHION ing suitability. These devices fully meet the road safety requirements according to the European Standard EN 1317, assuring a great protection in case of impact. They are the most compact absorbers available on the market and for this reason SMA crash cushions and end terminals can be installed in tight spaces, like tunnels and junctions. SMA are completely made of steel, they are non-flammable and tunnel compatible according to the UNI EN ISO 13943/2004 (Fire Safety). Their strength means that after a standard impact, only the damaged components need to be changed with the result of reducing the maintenance costs. QQ

1. SMA crash cushion

English Version

SMA Road Safety, leader in designing and developing road safety devices, won against the Russian company Zavod Prodmash at the Hague Tribunal for the counterfeiting of one of its crash cushion protected by the European patent. The judgments came after the Russians company appealed against the precautionary decree of injunction issued in March by the Dutch judiciary following the complaint of SMA during the Intertraffic fair in Amsterdam. SMA was assisted by CBA with Mattia Dalla Costa and by Brinkhof with Alexander de Leeuw and Daan De Lange. SMA Road Safety’s devices distinguish themselves for their high robustness, incredible strength and wide-rang-

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110 Sensoristica Avanzata

La scatola nera delle infrastrutture

UNA SOLUZIONE ALL’AVANGUARDIA, EFFICACE, ECONOMICA E APPLICABILE SU LARGA SCALA. È QUELLA RAPPRESENTATA DA UN MULTI-SENSORE GIÀ SPERIMENTATO SULLA RETE ANAS

English Version

na delle soluzioni sviluppate da Sysdev è SHBox®, la prima scatola nera delle infrastrutture. Dotata di nodi multi-sensore wireless e di un’infrastruttura di rete basata sul protocollo LoRaWAN, SHBox® trova applicazione nel monitoraggio strutturale di ponti, viadotti e gallerie). Consente una valutazione a distanza dello stato di salute di una struttura e offre la possibilità di ricostruire nel tempo la storia dell’opera monitorata. Il monitoraggio strutturale (SHM) tradizionale è oggi limitato alle strutture più importanti, a causa della complessità e dei costi di installazione. In realtà, se ne sente sempre di più il bisogno. Invece il sistema SHBox®, attraverso il paradigma IoT e l’analisi statistica dei Big Data, apre una nuova strada per l’applicazione massiva e distribuita del monitoraggio strutturale e del rilevamento delle anomalie. I nodi multisensore rappresentano gli elementi atomici del sistema. Un singolo nodo è in grado di rilevare una moltitudine di parametri (deformazione, spostamento, inclinazione, evento sismico) e di trasferire tali informazioni a una piattaforma software. I nodi sono assimilabili a una nuvola di punti di misura dinamici che aggiornano costantemente il mo-

Progetto pilota ponte Stura Stura Bridge Pilot Project

L’Azienda / The Company Eccellenza, innovazione, sostenibilità. Questi i valori di SYSDEV, azienda torinese che progetta e realizza soluzioni innovative per il monitoraggio strutturale. La capacità innovativa dell’azienda si basa su una continua sperimentazione che, grazie allo sviluppo di sistemi produttivi e tecnologie all’avanguardia, è in grado di generare soluzioni con un valore d’uso chiaro e concreto.. www.sysdev.eu

Excellence, innovation, sustainability. These are SYSDEV core values, a Turin-based company that designs and implements innovative solutions for structural monitoring. The company’s innovative capacity is based on continuous experimentation that, thanks to the development of production systems and cutting-edge technologies, is able to generate applications with a clear and concrete value in use.

dello digitale strutturale su di essi costruito e interpolato. La piattaforma, accessibile da browser, è il luogo dove viene generato il gemello digitale della realtà fisica misurata dai nodi. Grazie alla piattaforma è possibile ricostruire nel tempo l’andamento strutturale dell’opera e ridurre il numero di ispezioni visive limitandole ai casi più critici segnalati dal sistema. QQ

1. Sensore SHBox® 2. Schermata

The Black Box of Infrastructure

1. SHBox® sensor

A CUTTING-EDGE SOLUTION. EFFECTIVE, CHEAP AND ENFORCEABLE ON A LARGE SCALE. FOCUS ON A MULTI-SENSOR ALREADY TESTED ON THE ANAS ROAD NETWORK

2. Dashboard

SHBox® is one of the developed solution by Sysdev, the first black box of infrastructure. Equipped with wireless multi-sensor nodes and a network infrastructure based on the LoRaWAN protocol, SHBox ® applies to the structural monitoring of bridges, viaducts and tunnels. It allows a remote evaluation of the health status of a structure and offers the possibility of reconstructing its history over time. Traditional structural monitoring (SHM) is today limited to the most important structures due to complexity and installation costs. Instead the SHBox® system, through the IoT paradigm and the statistical analysis of the Big Data obtained, opens up a new avenue for the massive and distributed application of monitoring structural and anomaly detection.

Multi-sensor nodes represent the atomic elements of the system. A single node is able to detect a multitude of parameters (deformation, displacement, inclination, seismic event) and to transfer this information to a software platform. The nodes are similar to a cloud of dynamic measuring points that constantly update the structural digital model built on them and interpolated. The platform, accessible from a web browser, is the place where the digital twin of physical reality is generated, measured by multi-sensor nodes. Thanks to the platform it is possible to reconstruct the structural progress of the work over time and reduce the number of visual inspections, limiting them to the most critical cases reported by the system. QQ

Gli Innovatori 12/2018 leStrade

PAGINE ASSOCIATIVE Q Nel 2019 torna TIS Roma Q Le strade del futuro Q Pregi e difetti dellâ&#x20AC;&#x2122;high-tech stradale Q Pavement Management System Q Blockchain, sfida per trasporti e logistica

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

112

Nel 2019 torna TIS Roma Appuntamento il prossimo settembre con il nuovo Congresso Internazionale AIIT

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Solferino, 32 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Stefano Zampino Vicepresidente AIIT

infrastrutture per la mobilità, divenendo un vero e proprio spazio di confronto su tutti i temi dell’ingegneria e dell’economia dei trasporti, con contributi provenienti da esperti operanti nel mondo della ricerca, ma anche da esperti del mondo dei professionisti e dei vari sottosettori di studio e applicazione della materia. La precedente edizione ha visto la presentazione di circa 300 lavori e partecipanti provenienti da 50 paesi del mondo. Le ventuno sessioni parallele del Congresso del 2017 hanno affrontato i temi

diverse discipline del settore per trattare i temi legati soprattutto agli orizzonti futuri della mobilità in Italia e nel mondo. In base allo schema già adottato nel 2017 gli argomenti principali del Congresso sono articolati secondo due filoni principali. Il primo di essi riguarda le infrastrutture di trasporto, con riferimento ai sistemi terrestri, aerei e marittimi. Gli argomenti specifici delle diverse sessioni previste focalizzeranno, naturalmente, gli aspetti della progettazione, della gestione operativa, della manutenzione, della sicurezza e dell’affidabilità

guidatori, oltre, naturalmente, al tema dell’utilizzo del veicolo a guida autonoma. Le memorie saranno pubblicate in Transportation Research Procedia (Elsevier), indicizzata in Scopus e le migliori saranno anche pubblicate su un numero speciale di European Transport, la rivista internazionale che, dal mese di giugno, è organo di AIIT. Il termine per la presentazione degli abstract è fissato al 30 novembre 2018, mentre le memorie dovranno pervenire entro il 25 marzo 2019. Tutte le memorie del Congresso saranno revisionate

1, 2. Due momenti della prima edizione del TIS, che si è tenuta sempre a Roma nel 2017

ello scorso mese di ottobre, AIIT ha avviato il secondo Congresso Internazionale sulle infrastrutture e i sistemi di trasporto. Le date di svolgimento dell’evento, che si terrà a Roma presso la sede nazionale ACI di Via Marsala, 8, sono fissate il 23 e 24 settembre 2019. Il primo Transport Infrastructures and Systems International Congress (TIS-IC), si è svolto in concomitanza con il sessantesimo anniversario dell’associazione, ad aprile del 2017. Il congresso del 2017 ha effettivamente introdotto una notevole innovazione nel campo dei trasporti e delle

inerenti al trasporto ferroviario, marittimo, aereo e stradale approfondendo gli aspetti della pianificazione e della progettazione delle reti e dei sistemi, nonché gli aspetti inerenti alla manutenzione ed all’utilizzo delle infrastrutture, senza trascurare i temi riferiti alla sicurezza e alla mobilità sostenibile. Alcuni momenti delle varie sessioni del Congresso del 2017, sono riportati nelle immagini. La nuova edizione, il cui sottotitolo è “verso una mobilità più sostenibile, affidabile e smart, in un mondo che cambia” si colloca nella stessa prospettiva del precedente Congresso e conferma l’obiettivo di riunire studiosi di

delle reti. Una particolare attenzione sarà dedicata al tema dell’I-BIM ed agli apporti che le nuove tecnologie consentono di conseguire sia nel campo della progettazione, sia nel campo della gestione delle infrastrutture. Saranno quindi trattati i temi inerenti alla mobilità, quelli legati alla sicurezza degli utenti vulnerabili, agli apporti tecnologici, ai modelli innovativi di mobilità multimodale, alla elaborazione di scenari di sviluppo sostenibili per le città e per i territori. Specifiche sessioni di studio saranno dedicate al ruolo del fattore umano alla guida e all’impiego delle nuove tecnologie di assistenza ai

da due esperti internazionali. Il Congresso TIS è “gemellato” con un’analoga iniziativa promossa dall’Università di Belgrado (ICCTE – Belgrado), la cui edizione 2018 si è da poco conclusa, anche in questo caso con la partecipazione di numerosi studiosi ed esperti sui vari temi dell’ingegneria dei trasporti. AIIT, con il suo impegno costante verso l’obiettivo di fornire strumenti e condividere idee ed esperienze per migliorare la mobilità, auspica la più ampia partecipazione all’evento. Tutte le informazioni di dettaglio sono disponibili sull’apposito sito web www.tisroma.it. QQ

ASSOCIAZIONE AIIT 12/2018 leStrade

113

Le strade del futuro Concorso sui 5 Temi Strategici in previsione del Convegno Nazionale di maggio a Roma AIPCR ITALIA Associazione Mondiale della Strada

1. La grafica del concorso AIPCR

Approfondisci Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: segreteria@aipcr.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

n occasione del 28° Convegno Nazionale Italiano dell’Associazione Mondiale della Strada, che si terrà il 15, 16 e 17 maggio 2019 a Roma, viene bandito un concorso per i migliori elaborati inerenti i 5 Temi Strategici dell’Associazione. Ovvero: • Tema Strategico A - Gestione e Performance • Tema Strategico B - Reti e Mobilità • Tema Strategico C - Sicurezza • Tema Strategico D - Infrastrutture • Tema Strategico E - Cambiamenti climatici Il Concorso è indirizzato a ingegneri, architetti, geometri, avvocati e commercialisti. Preso atto del continuo evolversi delle tecnologie applicate alle infrastrutture e al trasporto stradale e della necessità di calibrare le nuove politiche e interventi nell’ottica delle prospettive che il nuovo quadro tecnologico offre, il Concorso intende premiare i lavori che presentino caratteristiche di innovazione tecnologica, procedurale e amministrativa. Premi: ai 5 lavori premiati, uno per ciascun Tema Strategico, verrà offerta la pubblicazione nella collana Le Strade del futuro, DEI Editore, l’iscrizione di un anno all’Associazione Mondiale della Strada. Per la documentazione completa sul concorso e i termini di partecipazione si rimanda al sito web dell’AIPCR Italia www.aipcr.it

Tre giornate con la tecnica “Le Strade del Futuro: Sostenibli, Integrate, Connesse, Sicure”, questo

2, 3. Istantanee dal Centro Anas di Cesano 4. Via alla seconda edizione del Technopark

il titolo del Convegno Nazionale Italiano dell’AIPCR in programma a Roma il prossimo maggio. L’evento, che godrà del patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di Anas e dell’Ordine degli Ingegneri di Roma e del Lazio, rappresenterà il momento di condivisione con i Soci e

con tutto il mondo stradale e del trasporto stradale in Italia. Il Convegno si articolerà in tre giornate. Le prime due giornate vedranno la presentazione del lavoro dei 17 Comitati Tecnici Nazionali (e delle due Task Force) attivi nell’Associazione Mondiale della Strada italiana. La

terza giornata presenterà una visita tecnica al Road Safety Technopark II, che si terrà presso il Centro Sperimentale Anas di Cesano. La prima edizione, ricordiamolo, si è tenuta nel settembre 2017 a Marcianise (Caserta), presso la sede della Industry AMS. QQ

Proseguirà nel 2019 il focus sulle tecnologie salvavita L’approfondimento sulle tecnologie salvavita, ovvero i dispositivi presenti e futuri che ci traghetteranno, tra l’altro, verso l’introduzione della guida autonoma, avviato sul numero di novembre 2019, proseguirà nei primi fascicoli del 2019. La sicurezza stradale, tra l’altro, come da tradizione sarà anche l’anno prossimo uno

dei temi fondamentali nella comunicazione tecnica della rivista leStrade. Appuntamento dunque al prossimo anno con una trattazione dettagliata, per esempio, sui sistemi automatici di assistenza alla guida (ADAS) e, in particolare, sull’ente europeo di certificazione di questi sistemi, EuroNCAP.

ASSOCIAZIONE AIPCR ITALIA 12/2018

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Pregi e difetti dell’high-tech stradale Nuove tecnologie e dispositivi a supporto della road safety: vantaggi e controindicazioni

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Piazza del Teatro di Pompeo, 2 00186 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Carlo Polidori Presidente AIPSS

ggi i nuovi veicoli offrono una gamma di tecnologie che possono aiutare il guidatore ad anticipare diversi eventi che si incontrano sulla strada, incrementando quindi il livello di sicurezza nella guida. I sistemi più avanzati possono anche reagire automaticamente tramite un controllo parziale del veicolo. Non si deve però diventare eccessivamente dipendenti dalla tecnologia. I nuovi dispositivi di sicurezza migliorano le caratteristiche del veicolo, ma non ci rendono piloti migliori, non ci fanno concentrare meglio e non aiutano pedoni o ciclisti in caso di collisione. È quindi di fondamentale importanza che i guidatori utilizzino correttamente queste tecnologie ed abbiano consapevolezza dei loro limiti e di come e quando utilizzarle correttamente, altrimenti i potenziali vantaggi possono diventare controproducenti. Un tragico esempio di uso improprio della tecnologia è dato dall’incidente mortale occorso a una Tesla S il 17 maggio 2016: esso è stato causato da un errore dei sensori di bordo che hanno interpretato un semirimorchio di colore bianco come parte dell’orizzonte retrostante (questo fatto è stato trattato in dettaglio in questa rubrica nel numero di maggio 2017). L’agenzia federale statunitense che ha condotto le indagini durate otto mesi ha comunque sollevato la casa costruttrice da qualsiasi responsabilità, perché la modalità di guida autonoma era al momento dell’incidente di livello 2 “automazione parziale”, che prevede

comunque la supervisione del conducente: le sue mani devono rimanere sul volante e la sua attenzione deve essere rivolta alla strada. L’agenzia si è limitata a raccomandare ai costruttori “una corretta informazione su come i sistemi di autopilota debbano essere usati”. I principali sistemi di sicurezza stradale sono riepilogati in fig. 1 (tratta da: www.esafety-effectsdatabase.org - dalla medesima fonte sono tratti i dati presentati nei passaggi successivi): ne analizziamo alcuni in questo articolo, e continueremo in articoli successivi.

Frenata d’emergenza Basati su radar (a corto e lungo raggio), LIDAR e/o telecamera, i sistemi di frenata di emergenza forniscono supporto in situazioni ad alto rischio di collisione frontale o posteriore per evitare la collisione o ridurre la velocità di impatto e quindi la gravità dello stesso. Sono disponibili diversi livelli di supporto: miglioramento della frenata del guidatore, se necessario, attivazione automatica della frenata parziale e attivazione automatica della frenata completa. Alcuni sistemi attivano anche misure reversibili di protezione degli occupanti, ad esempio il pretensionamento delle cinture di sicurezza.

Vantaggi: la frenata di emergenza migliora la sicurezza riducendo la velocità di arresto e quindi l’energia in caso di impatto o addirittura prevenendo l’impatto stesso. Il sistema riduce e attenua in modo specifico arresti anomali e collisioni con pedoni e ostacoli fissi. Si stima che il sistema riduca il rischio generale di mortalità e infortunio del 7%. Controindicazioni: abitudine all’uso e conseguenti possibili problemi in caso di guida di un veicolo sprovvisto di questa funzionalità

Avviso di deviazione dalla corsia L’avviso è dato al guidatore per evitare di cambiare corsia involontariamente. L’elaborazione delle immagini video è la tecnologia più importante utilizzata per rilevare la linea di demarcazione della corsia sulla superficie stradale e l’eventuale cambio di posizione rispetto ad essa. Le avvertenze fornite al conducente possono essere acustiche, visive o tattili. Vantaggi: il sistema riduce il numero di incroci di corsia non intenzionali e induce ad un corretto uso del segnalatore di direzione. Particolarmente efficiente in caso di colpi di sonno. Sono previste riduzioni sia del numero di incidenti che della loro gravità. La stima attuale della riduzione degli incidenti è di circa il 10%.

Controindicazioni: inefficiente e potenzialmente controproducente in caso di segnaletica orizzontale assente o poco visibile

Limiti di velocità segnalati dal veicolo Questo sistema, oramai integrato in quasi tutti i sistemi di navigazione, fornisce informazioni sul limite di velocità valido a livello locale. Le informazioni sul limite di velocità possono essere visualizzate continuamente al guidatore o possono essere visualizzati avvertimenti mirati se il guidatore supera tali limiti. Vantaggi: questi sistemi possono migliorare la la sicurezza del traffico riducendo gli incidenti mortali e le lesioni dal 2 al 7%, il consumo di carburante del 2,3-3,5%. È stato anche valutato che il sistema riduce leggermente le emissioni (NOx, CO, PM e VOC) sulle autostrade, ma li aumenta leggermente su strade non urbane non autostradali. Controindicazioni: estrema dipendenza dall’aggiornamento del sistema rispetto alla situazione in tempo reale. In particolare, in caso di cantieri stradali o segnaletica modificata e non rilevata dal sistema, questo può indurre a comportamenti di guida errati e molto pericolosi.

L’evoluzione degli operatori Si rileva infine che l’introduzione di questi sistemi indurrà anche modifiche radicali che interessano due categorie di operatori della sicurezza. Gli istruttori di guida dovranno aggiornarsi sui nuovi sistemi e modificare i loro programmi in modo da rendere gli allievi consapevoli dei limiti di ciascun sistema, evidenziando i rischi di un utilizzo non corretto. I centri per la revisione degli autoveicoli dovranno munirsi di nuove attrezzature e adeguate competenze per valutare l’efficienza dei nuovi sistemi. Considerando la rapida obsolescenza dei sistemi ICT, questo potrebbe comportare l’imposizione di periodi di revisione più brevi di quelli attuali. QQ Continua in uno dei prossimi numeri.

ASSOCIAZIONE AIPSS 12/2018 leStrade

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Pavement Management System Intervista ad Antonio Pantuso, vincitore a pari merito dei SIIV Awards edizione 2018

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Cristina Tozzo

l comitato scientifico internazionale, composto dai Professori Gaetano Bosurgi (University of Messina), Salvatore Cafiso (University of Catania), Clara Celauro (University of Palermo), Adelino Ferreira (University of Coimbra), Xiaoduan Sun (University of Louisiana), Andrew Tarko (Purdue University) e Kelvin C.P.Wang (Oklahoma State University), ha premiato con i “SIIV Award” cinque giovani ricercatori che con le tematiche proposte si sono contraddistinti nell’anno 2018 per quanto riguarda la gestione della manutenzione, i materiali e la geometria stradale. Tra i premiati di questa quarta edizione della SIIV Arena, Antonio Pantuso dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” che si è aggiudicato a pari merito il riconoscimento per il Pavement Management System con la ricerca a ricerca “Identification of Cost-Effective Pavement Management Strategies”.

SIIV. La Gestione della Manutenzione stradale rappresenta un tema di forte attualità, con approcci sempre più orientati all’utilizzo di nuove tecnologie per acquisire informazioni sulla rete stradale. Dove si colloca la sua ricerca? Pantuso. La mia ricerca si inquadra nel tema generale del processo decisionale alla base della manutenzione stradale e si concretizza nei sistemi di gestione delle pavimentazioni (Pavement Management Systems - PMS). Questo processo decisionale è fortemente influenzato dalle incertezze legate agli strumenti di

acquisizione dei dati, ai metodi scelti per la loro interpretazione e alla variabilità che si riscontra tra diverse sezioni della pavimentazione all’interno della rete stradale. La ricerca premiata presenta nello specifico alcune delle metodologie di analisi e linee guida, sviluppate durante il dottorato, che consentono all’ente gestore di impostare strategie per un’efficiente gestione delle pavimentazioni a livello di rete. In particolare, mi sono occupato di procedure specifiche per l’analisi dei dati di rilievo e per la loro integrazione con i dati di inventario stradale attraverso strumenti di referenziazione spaziale. Ho inoltre presentato un nuovo approccio per la modellazione del decadimento della pavimentazione basato sulla regressione statistica Negative Binomial (NB) in funzione dell’età e ho proposto un criterio innovativo di tipo bayesiano (Linear Empirical Bayes - LEB) per migliorare la previsione della prestazione futura della singola sezione stradale. SIIV. Quali applicazioni pratiche offre l’approccio proposto? Pantuso. L’approccio proposto consente agli enti gestori di analizzare la grande quantità di dati in modo sistematico, garantendo il miglioramento della previsione sulle condizioni della pavimentazione del 36% rispetto a quanto stimato dai metodi tradizionali. Si tratta di metodologie e applicazioni informatiche flessibili che possono essere adattate alle necessità degli enti gestori in funzione del tipo di rilievo, delle dimensioni della rete, del sistema di riferimento spaziale in uso e dell’indice di valutazione utilizzato per la pavimentazione. SIIV. Il tema della manutenzione stradale è stato affrontato anche durante il suo dottorato di ricerca? Pantuso. Durante il dottorato di ricerca ho trattato molti argomenti che ricadono nel tema generale della manutenzione stradale con particolare attenzione verso le tecnologie di rilievo (manuali, semiautomatiche, automatizzate - alto rendimento), le metodologie di analisi e di interpretazione dei risultati, i processi decisionali per la definizione dei piani di

1. Antonio Pantuso, dottorando. Il titolo della sua ricerca: “Identification of Cost-Effective Pavement Management Strategies”

manutenzione e l’implementazione di PMS adattati ai casi di studio. In questa direzione, sono state trattate applicazioni e metodologie di rilievo in aree urbane per l’implementazione di un PMS adatto ad amministrazioni locali. Successivamente, la ricerca del dottorato è stata ampliata alla gestione di grandi reti di trasporto stradali grazie all’opportunità di collaborare all’interno della agenzia di trasporto dello stato del Virginia (il Virginia Department of Transportation - VDOT) durante il periodo di studio negli Stati Uniti come Visiting Research Scholar presso il Center for Sustainable Transportation Infrastructure (CSTI) del Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) diretto dal prof. Gerardo W. Flintsch. Questa esperienza mi ha dato la possibilità di elevare la qualità della ricerca; ho infatti avuto la possibilità di accedere al database VDOT che raccoglie le misure delle pavimentazioni degli ultimi 10 anni e ai dati degli interventi di manutenzione eseguiti. Grazie a questa mole di dati (più di 630.000 osservazioni per i 7.485 km di rete gestita da VDOT) ho calibrato alcuni dei modelli di decadimento verificando la trattazione teorica formulata negli anni precedenti. La tesi di dottorato, appena completata ed in attesa di discussione, presenta un’analisi approfondita di questi argomenti, con metodologie che contribuiscono a risolvere problematiche e limitazioni

dell’attuale stato dell’arte, proponendo delle linee guida per l’implementazione di sistemi di gestione efficace delle pavimentazioni. SIIV. Progetti futuri? Pantuso. Sebbene le tecnologie proposte rappresentino un passo avanti nell’integrazione del processo decisionale a livello di rete, le ulteriori variabili e gli strumenti proposti devono essere adattati alle condizioni locali dell’ente gestore. Per questi motivi, sto valutando la possibilità di adattare i modelli e le esperienze maturate durante il percorso del dottorato di ricerca alla realtà italiana. Sono inoltre impegnato in nuovi progetti per l’uso di sistemi evoluti big data che, a partire dalle accelerazioni misurate all’interno delle autovetture, possono misurare lo stato delle pavimentazioni e garantire l’integrazione tra più sistemi di monitoraggio. Inoltre in questo periodo sto lavorando nella diffusione della mia ricerca attraverso la produzione di pubblicazioni scientifiche. Nel prossimo gennaio a Washington, DC, negli Stati Uniti parteciperò alla più importante conferenza del settore, il 98th Transportation Research Board (TRB) Annual Meeting, dove presenterò la mia ricerca sull’elaborazione di un sistema PMS integrato per la rete autostradale di un paese in via di sviluppo al fine di stabilire strategie di manutenzione efficaci a livello di rete. QQ

ASSOCIAZIONE SIIV 12/2018

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Blockchain, sfida per trasporti e logistica Intervista a Pietro Spirito, presidente Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

“L

e blockchain rappresentano una grande sfida per i trasporti e per la logistica, ma le aziende imparino a collaborare”. Parola di Pietro Spirito, presidente dell’Autorità Portuale del Mar Tirreno Centrale che in questa intervista a TTS Italia spiega il cambio di passo possibile con l’avvento della blockchain. L’obiettivo: non solo competere, ma imparare a collaborare per cogliere tutti i vantaggi possibili dell’avvento della catena di blocco, “in grado nella logistica, per esempio, di ridurre i costi amministrativi delle transazioni che generalmente incidono per il 15%”.

costi di transazione e di azzerare la circolazione della documentazione cartacea, determinando una riduzione drastica delle operazioni amministrative e una maggiore tracciabilità dei processi. L’orientamento verso l’uso di questa tecnica passa però per una rivoluzione culturale del management e dei valori aziendali. Occorre essere consapevoli che le informazioni devono essere condivise anche con i concorrenti, oltre che con i clienti e con l’intera comunità degli stakeholder. TTS Italia. Quali sono le criticità da superare per lo sviluppo di queste tecnologie? Spirito. Innanzitutto, servirà una regolamentazione che disciplini il ricorso a tali piattaforme, che - in qualità di strumenti - possono essere certamente posti al servizio della comunità, delle imprese, della logistica, ma possono dare luogo anche ad inquinamenti nelle transazioni: il sistema si basa sulla fiducia e deve prevedere sanzioni per chi rompe il meccanismo fiduciario. Poi, dovranno essere messi in campo strumenti per la formazione e per la riconversione delle competenze professionali. Investire sulle risorse

umane è una componente determinante del cambio di paradigma tecnologico. Infine, servirà investire sulla cultura della condivisione delle informazioni nelle business community: solo quando prevarrà la consapevolezza che occorre cooperare, e non solo competere, sarà effettivamente possibile muoversi verso il mondo digitale della blockchain. TTS Italia. Da Presidente di un’Autorità portuale, quali sono secondo Lei i sistemi già sul mercato di cui dovrebbe essere incentivato l’uso per migliorare la logistica? Spirito. Viviamo una stagione di profondi cambiamenti nell’assetto dei sistemi informativi. Il trattamento dei big data indurrà - attraverso questi strumenti - un mutamento inevitabile nelle logiche stesse di gestione dei business. Per la logistica, la digitalizzazione equivale alla containerizzazione, per rilevanza di discontinuità. Come con il passaggio al container si determinò un salto di produttività drammatico, con gli effetti a catena conseguenti, così con la blockchain crolleranno i costi amministrativi delle transazioni, che

incidono nella logistica mediamente attorno al 15%. TTS Italia. Invece, guardando al futuro (anche prossimo) quali sono i dispositivi e le connessioni che secondo Lei saranno decisive per migliorare il mondo dei trasporti e in particolare il settore portuale? Spirito. Le connessioni fisiche e quelle telematiche costituiscono fattori strategici di vantaggio competitivo per i territori e per le imprese. Per la logistica in generale, ma per il traffico marittimo in particolare, la rivoluzione digitale modifica profondamente le coordinate del business. Pensiamo ad esempio alla nuova società che di recente è stata costituita per creare la blockchain sul trasporto dei contenitori: si sono messe assieme Maersk, il principale armatore del mondo nel settore dei contenitori, ed IBM, un colosso delle innovazioni informatiche. Se la sperimentazione del modello di blockchain in corso di costruzione riuscirà nel suo intento di realizzare la piattaforma comune nel segmento del traffico dei container su scala internazionale, si determinerà una nuova spinta verso i processi di globalizzazione. QQ

TTS Italia. L’Italia ha da poco sottoscritto l’adesione alla blockchain partnership. E l’Europa sta mettendo su questa tecnologia molti fondi. Di che cosa si tratta esattamente? Spirito. La “catena di blocco” è uno strumento di condivisione innovativo delle basi di dati in un mercato specialistico. Tale tecnologia consente di ridurre drasticamente, sino ad azzerarli, i costi indiretti del processo produttivo e logistico, determinando poderosi incrementi di efficienza. TTS Italia. Quali possono essere gli sviluppi futuri in generale e per il mondo dei trasporti in particolare? Spirito. Siamo in presenza di una discontinuità non solo tecnologica, ma anche organizzativa. La condivisione delle informazioni consente di ridurre i

1. Pietro Spirito

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 11/2018 leStrade

N. 12 DICEMBRE 2018

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Q Sommari

IN QUESTO NUMERO

Q Argomenti Q Autori

INDICI

generali annata

2018

118

Sommari GENNAIO/FEBBRAIO FASCICOLO 1534 anni

EDITORIALE Da Roma ad Amsterdam per raccontare il futuro

di Lucia Edvige Saronni

leStrade nella storia120 ANNI Ritorno al futuro delle strade

di Fabrizio Apostolo

OPINIONE TECNICA 14 Manutenzione stradale, qualcosa è cambiato di Maurizio Crispino

OPINIONE LEGALE 18 Lo stato dell’arte 2018 del Codice dei Contratti

114 Infrastrutture a tutto campo Wide-Ranging Infrastructures 116 Analisi di rischio dinamica Dynamic Risk Analysis 118 Terminale tutto nuovo New Barrier Terminal 120 Ingegneria al servizio delle manutenzioni Engineering for Maintenance Management 122 Rating di sostenibilità Sustainability Rating System 123 Catturare la realtà Capture Reality 124 Da Roma al mondo From Rome to the World 126 Alta tecnologia negli scavi High Technology in Drilling

di Stefano Chiara

5 7

28 Patti chiari, reti in piena efficienza Intervista a Fabrizio Palenzona, presidente Aiscat di Fabrizio Apostolo

34 Mobilità integrata a tutto campo Intervista a Renato Mazzoncini, AD FS Italiane di Stefano Chiara

GLI SPECIALISTI 48 Le grandi gallerie dell’Appennino di Pasquale Cialdini

54 Tomorrow’s asphalt di Carlo Giavarini

58 Buone pratiche strutturali di Paola Villani, Francesco Annunziata

66 Strade intelligenti per veicoli intelligenti di Vito Mauro

70 Le nuove tecnologie fermeranno la strage di Domenico Crocco

74 76 78 80 82 84 86 87 90

CANTIERI APERTI Un’opera dal respiro europeo Nel cuore del Brennero Attraverso l’Appennino La Gronda di Genova Nuova Direttrice Perugia-Ancona La Via Salaria che risorge In due ore da Napoli a Bari Epica siciliana Rivoluzione su due ruote

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE 94 96 98 100 102 104 106 108 109 110 112

Gli innovatori / The Innovators Trasformazione digitale della mobilità Digital Transformation of Mobility Il futuro in carreggiata The Motorway of the Future Eco-prestazioni Green Performance La perfezione del TanGO The Perfection of TanGO Grandi opere nel sottosuolo Large Underground Works Tecnologia e natura Technology and Nature Legante high-tech High Tech Binder Prestazioni oltre la norma Performance Beyond the Norm Super-strade al grafene Graphene-based Super Road La strada della qualità The Way to Quality Elettrico al 100% 100% Electric

MATERIALI&TECNOLOGIE Materiali 80 Tangenziale leggera di Edvige Viazzoli

86 Elisir stradale a base di grafene di Loretta Venturini

Tecnologie&Sistemi 86 Sistema di rilevamento di svio di un treno Train Derailment Detection System di Giandomenico Cassano, Mauro Cassano

94 La normazione passa all’azione di Stefano Chiara

96 La mobilità futura da mettere in rete di Giandomenico Cassano, Mauro Cassano

TECHNICAL COMMUNITY Gli Specialisti del numero di Marzo L’OPINIONE Terzo Valico, esempio di dialogo tra infrastruttura e territorio

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE Intermat 2018 102 News Intermat 2018 104 Innovazione internazionale International Innovation

di Iolanda Romano

di Giovanni Di Michele

L’OPINIONE LEGALE In vigore il Decreto BIM, passo avanti verso la digitalizzazione negli appalti

108 Recupero totale Total Recycling

di Claudio Guccione

110 Redditività a ciclo continuo Round-the-clock Profitability

a cura della redazione

ROAD SAFETY WORLD 12 Laboratorio Delhi, dove la mobilità è anche questione di vita o di morte

di Edvige Viazzoli

112 Le magnifiche diciassette The Magnificent Seventeen

di Luciana Iorio

OSSERVATORIO ANAS 16 Una mostra, un tour, un volume per celebrare i primi 90 anni

di Mauro Armelloni

114 Nuovi modelli in anteprima New Models Preview

di Mario Avagliano

di Giuseppe Mancini

62 Dal ferro al territorio

di Fabrizio Apostolo

MARZO FASCICOLO 1535

di Claudio Guccione

I PROTAGONISTI 24 I bisogni reali delle reti stradali Intervista a Gianni Vittorio Armani, AD Anas

74 Un’impresa da titani A Titanic Enterprise

18 20 21 22 26 28

a cura della redazione

NEWS Attualità Cronache Romane Recensioni Prodotti Convegni Agenda 2018, Convegni, Corsi, Eventi

118 Aiit, Aipcr, Aipss, Aises, Erf, Fastigi, Finco, Irf, Oice, Siiv, Siteb

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

PAGINE ASSOCIATIVE

APRILE FASCICOLO 1536

Infrastrutture 30 Circolo virtuoso

di Stefano Casarini

Strade 34 Opere nevralgiche

di Roberto Arditi con

di Mauro Armelloni

36 Cost-Benefit Analysis nei progetti stradali Ue di Francesco Micci

Ferrovie 42 Opere pubbliche da condividere di Stefano Chiara

MANUTENZIONE&RIPRISTINI Manutenzione 46 Grazie alla tecnica Napoli vola alto

INNOVAZIONE&FUTURO 54 Il primo concio termosifone Intervista a Marco Barla, Politecnico di Torino

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 10 L’informatica scende in pista per migliorare la sicurezza stradale di Domenico Crocco

SICUREZZA STRADALE 12 Le magnifiche sorti e progressive da governare e regolamentare di Maurizio Coppo

OSSERVATORIO ANAS 18 Il ruolo strategico della Sicilia dai nuovi cantieri alla smart road di Mario Avagliano

di Eliana Puccio

World Tunnel Congress 2018 60 News Gallerie/Tunnelling 62 Spazio urbano sotterraneo Underground Urban Space a cura della redazione

66 Grand Paris entra nel vivo The Grand Paris Full Swing di Stefano Chiara

72 Tunnel dolce tunnel Tunnel Sweet Tunnel di Edvige Viazzoli

OPINIONE LEGALE La responsabilità precontrattuale della Pubblica Amministrazione di Claudio Guccione

di Fabrizio Apostolo

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE

TECHNICAL COMMUNITY Gli Specialisti del numero di Aprile L’OPINIONE Le strade (intelligenti) del futuro s’incrociano all’EIP Forum di Utrecht

20 22 24 28 3

NEWS Attualità Cronache Romane Prodotti Convegni Agenda 2018, Convegni, Corsi, Eventi

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ Autostrade 32 La qualità in carreggiata di Elena Cazzato

Strade 36 Quel battesimo di 90 anni fa

con

di Fabrizio Apostolo

Indici 2018 12/2018 leStrade

Ferrovie 40 Certificati e vincenti Intervista a Carlo Carganico, AD Italferr

OSSERVATORIO ANAS 14 Viaggio in Italia per raccontare passato e futuro della strada

di Stefano Chiara

DOSSIER SPECIALE SICUREZZA&AMBIENTE 46 Il traffico del futuro Bilancio di Intertraffic 2018 di Mauro Armelloni

di Mario Avagliano

16 18 20 24 26

48 L’Italia s’è desta ad Amsterdam di Mauro Armelloni

54 Geronimo, un totem per le smart road di Stefano Chiara

58 Generazioni d’acciaio 62 Con i progettisti per la qualità di Fabrizio Apostolo

66 Soluzioni innovative per la sicurezza stradale di Giovanni Di Michele

76 Silenzio e design in ambito urbano a cura della redazione

PONTI&VIADOTTI 82 News 84 Una lama di luce sopra il traffico di Fabrizio Apostolo

92 Scampata all’esplosivo di Giovanni Di Michele

94 Fare spazio al paesaggio di Alberto Finotto

MATERIALI&TECNOLOGIE Materiali 100 Prestazioni e idoneità di Salvatore Comenale Pinto

104 Dall’aula al cantiere di Cristina Tozzo

Tecnologie&Sistemi 106 Sui binari dell’ingegno di Andrea Nucci

MACCHINE&ATTREZZATURE Macchine 112 Sessanta candeline di alta qualità a cura della redazione

114 Pancia a terra di Andrea Nucci

Attrezzature 118 La buona tecnica contro le buche di Sergio Verdini

PAGINE ASSOCIATIVE 122 Aiit, Aipcr, Aises, Finco, Oice, Siteb

MAGGIO FASCICOLO 1537

TECHNICAL COMMUNITY Gli Specialisti del numero di Maggio EDITORIALE Onorare il passato, raccontare il futuro per rendere migliori le nostre reti di Fabrizio Apostolo

ROAD SAFETY WORLD Varato il primo Fondo dell’ONU per le politiche di sicurezza stradale The United Nation Road Safety Trust Fund di Luciana Iorio

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 12 Albanesi e Serbi in Italia per scoprire tutti i segreti del PPP

anni

OPINIONE LEGALE 14 La lunga attuazione della Direttiva Gallerie

Ufficio Comunicazione Brebemi SpA

di Claudio Guccione, Martina Marchitelli

OSSERVATORIO ANAS 20 Infrastrutture, Italia e Russia siglano un nuovo patto di collaborazione di Mario Avagliano

di Raffaella Mestroni

46 Monitoraggio attivo di progetti e cantieri Active Control of Engineering and Construction Motorway’s Works di Carlo Ascheri

Il sistema di esazione Multi Lane Free Flow Multi Lane Free Flow Road Tolling System

di Fabrizio Apostolo

40 Le opere e l’esempio di Sebastiano Grandis

di Cristina Tozzo, Massimiliano Giacobbi, Antonino Galatà

di Fabio Giulio Grandis, Irene Grandis

44 Il buono Stato dell’ingegneria di Giovanni Travaglini

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

LE OPERE con

a cura della redazione

Ferrovie 70 Progettare sui binari della sostenibilità a cura della redazione

Parcheggi 72 Pdays, lo spazio della nuova mobilità di Laurence A. Bannerman

MANUTENZIONE&RIPRISTINI Manutenzione 78 Le strade di domani Report dal PPRS 2018 di Nizza Ripristini 82 Buche, conoscerle per debellarle Intervista a Stefano Oddone, AIPCR Italia di Leonardo Annese

INNOVAZIONE&FUTURO Innovazione&Futuro 88 Laboratori, il seme della buona ingegneria 92 Dentro il tubo-capsula a tutta velocità di Elena Cazzato

MATERIALI&TECNOLOGIE Materiali 98 Performanti, green e di lunga durata di Loretta Venturini, Luca Baccellieri

106 Alta protezione e durabilità di Giovanni Di Michele

Tecnologie&Sistemi 108 La primavera della qualità Report dal convegno UNI su pavimentazioni e segnaletica di Fabrizio Apostolo

NEWS Attualità Prodotti Gallerie Convegni Agenda 2018, Convegni, Corsi, Eventi

I PIONERI

60 Manutenzione globale Global Maintenance

di Carlo Giavarini

22 24 26 30 32

34 La prima volta sotto l’Appennino

di Annapaola Medina

Strade 68 Sulla strada di Francesco

OPINIONE TECNICA La lezione della storia in materia di manutenzione di Pasquale Cialdini

42 Porta aperta tra Italia e Slovenia A Gateway between Italy and Slovenia

EDITORIALE Da Torino a Napoli, al mondo: ecco a voi il grande laboratorio dell’underground di Lucia Edvige Saronni

38 A35 Brebemi, nel 2017 pronto il link strategico con l’A4 A Strategic Link between Motorways A35 Brebemi and A4

di Fabrizio Apostolo

GIUGNO FASCICOLO 1538

di Claudio Guccione, Lina Zottoli

di Alberto Finotto

90 Channel Bridge in epoca Brexit?

PAGINE ASSOCIATIVE 120 Aiit, Aipss, Aises, Erf, Finco, Irf, Oice, Siiv

L’OPINIONE LEGALE 32 La sicurezza sulle autostrade Safety on Motorways

di Piero Calfa

80 I pali pieghevoli che non ostacolano

di Fabrizio Apostolo

di Tomaž Vidic

di Stefano Chiara

70 Alta qualità a tutto campo

Macchine 114 Parigi val bene un Intermat Report dall’Intermat 2018 di Stefano Chiara

Giornate annuali Asecap 2018 Annual Asecap 2018 Days L’OPINIONE 28 Viaggio al centro della nuova Europa Journey to the Center of the New Europe

di Giovanni Di Michele

MACCHINE&ATTREZZATURE

118 Battipalo evolute

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE

di Stefano Chiara

50 Sostenibilità universale

NEWS Attualità Cronache Romane Prodotti Convegni Agenda 2018, Convegni, Corsi, Eventi

48 Viaggio al centro della Città eterna di Fabrizio Apostolo

54 La mobilità del futuro nel ventre di Torino di Stefano Chiara

58 Scavo invisibile sotto i rondò di Fabrizio Apostolo

64 Nel ventre di Baires di Mauro Armelloni

66 Armiamola e partite! a cura della redazione

GLI EVENTI 94 Dubai laboratorio di gestione territoriale Report dal WTC 2018 a cura della redazione

96 Napoli capitale del tunnelling Anteprima WTC 2019 di Stefano Chiara

Box Il Made in Italy dell’underground tra alta ingegneria e grande bellezza di Andrea Pigorini

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE Gli innovatori / The Innovators 102 Un mondo di scavi Made in Italy A World of Excavations Made in Italy 108 Quelle gallerie ben prefabbricate High Quality Precast Concrete Tunnels 110 Soluzioni avanzate per il sotterraneo Advanced Solutions for the Underground Industry 112 La nuova era dell’illuminazione The New Age of Lighting 113 Flotta tecnologica Technological Fleet 114 Novant’anni di innovazione Ninety Years of Innovation

di Domenico Crocco

12/2018

Sommari

119

120 PONTI&VIADOTTI

115 I conci del futuro Tunnel Segments of the Future 116 La qualità italiana per la metro di Quito Italian Quality for Quito Metro 117 Soluzioni ITS ITS Solutions 118 Grande opera canadese Canadian Main Project

di Mauro Armelloni

MACCHINE&ATTREZZATURE

60 Ingegneria italiana per il Vietnam Italian Engineering for Vietnam a cura della redazione

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ Infrastrutture 64 Buon governo da recuperare di Mauro Armelloni

Autostrade 66 Il ruolo del pedaggio nella nuova mobilità di Giovanni Di Michele

70 Prevenzione e sicurezza in autostrada a cura della redazione

Strade 74 Mobilità urbana sicura e sostenibile di Paolo Fadda, Marco Naseddu

Porti 76 Il nuovo volto del porto di Rijeka di David Zannoner, Elisa Bianchi Janetti, Paolo Riva, Andrea Belleri

a cura della redazione

PAGINE ASSOCIATIVE 96 Aiit, Aipcr, Aipss, Aises, Federbeton, Irf, Oice, Siiv, TTS Italia

PAGINE ASSOCIATIVE

MACCHINE ATTREZZATURE PRODOTTI STRADALI

122 Aises, Erf, Finco, Irf, Siiv

AGOSTO/SETTEMBRE FASCICOLO 1540 5 7

105 La mappa realizzata per guidare gli operatori alla scelta degli strumenti più adatti alla loro attività

TECHNICAL COMMUNITY Gli Specialisti del numero di Settembre L’OPINIONE L’approccio europeo alla protezione delle infrastrutture critiche

OTTOBRE FASCICOLO 1541

di Fabio Borghetti

OPINIONE LEGALE Il decreto sul dibattito pubblico per le grandi infrastrutture

5 7

di Claudio Guccione

con

OSSERVATORIO ANAS 12 Cortina 2021, segnaletica potenziata per informare gli utenti sui cantieri 14 16 18 22 24

NEWS Attualità Cronache Romane Prodotti Convegni Agenda 2018, Convegni, Corsi, Eventi

SICUREZZA STRADALE 12 Hic manebimus pessime Così annaspa una Capitale di Maurizio Coppo

OSSERVATORIO ANAS 18 Val Trompia, consegnato il progetto del primo lotto del link autostradale

Infrastrutture 26 Il territorio siamo noi (Prima Parte)

di Mario Avagliano

di Federico Cempella

Autostrade 32 Le conseguenze del crollo genovese di Fabrizio Apostolo

Porti 34 Le difese immunitarie delle travi prefabbricate di Fabrizio Apostolo

Mobilità&Trasporti 38 Gli effetti positivi della regolazione

di Emilia Longoni

52 Dall’ideazione alla costruzione From Conception through Construction a cura della redazione

56 Le radici italiane di Hyperloop Hyperloop’s Italian Roots Intervista a Bibop G. Gresta, Hyperloop TT

NEWS Attualità Cronache Romane Prodotti Convegni Agenda 2018. Convegni, Corsi, Eventi

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ di Francesco Karrer

38 L’energia positiva della specializzazione

INNOVAZIONE&FUTURO di Fabrizio Apostolo

20 22 24 28 30

Infrastrutture 32 Il patrimonio culturale delle opere pubbliche

a cura della redazione

50 Tutte le strade (smart) portano a Torino

OPINIONE LEGALE Chiarimenti del Consiglio di Stato sul calcolo delle offerte anomale di Claudio Guccione, Margherita Scalise

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Innovazione 44 La Smart Road si è fatta strada

TECHNICAL COMMUNITY Gli Specialisti del numero di Ottobre L’OPINIONE La necessaria e invidiabile capacità di saper anticipare il futuro di Carlo Giavarini

di Mario Avagliano

di Stefano Piscitelli

di Angelo Nogara

92 Sulla cima della M4

di Stefano Chiara

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE

58 La luce accesa dell’innovazione The Light of Innovation

di Stefano Chiara

Macchine 114 La strada tecnologica 118 Compattazione migliorata

NEWS Attualità Cronache Romane Prodotti Convegni Agenda 2018, Convegni, Corsi, Eventi

di Giulia Lopetuso, Cristina Tozzo

Macchine 88 Salva-cantieri senza pilota

di Eliana Puccio

di Mario Avagliano

56 Riabilitazione in Macedonia Rehabilitation in Macedonia

MACCHINE&ATTREZZATURE

di Fabrizio Apostolo

OSSERVATORIO ANAS 20 Laboratorio Cortina, comitato di esperti per il progetto Smart Mobility

di Fabrizio Apostolo

di Riccardo Guberti, Giorgio Mannelli

Tecnologie&Sistemi 108 Occhi tecnologici sull’orbe terracqueo

di Domenico Crocco

di Stefano Chiara

Tecnologie&Sistemi 82 Circolo virtuoso silenzio-energia

di Vincenzo D. Venturi

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 16 L’Europa traccia la strada verso la mobilità del futuro

50 Connettere e trasformare Connection and Transformation

di Giovanni Di Michele

102 NTC 2018, le novità riguardanti gli acciai

di Luciana Iorio

46 I fantastici quattro per la metro di Sydney Fantastic Four for Sydney Metro

Materiali 80 Circular Technology Anteprima Ecomondo 2018

a cura di Mapei SpA

ROAD SAFETY WORLD 12 La ricerca come visione d’insieme e motore mobile dei trasporti globali

40 Sottopassare Stoccolma Driving below Stockholm

MATERIALI&TECNOLOGIE

98 Riparazioni rapide delle buche stradali

di Enrico Prandini

di Giovanni di Michele

di Mauro Armelloni

Materiali 94 Dal bitume alla strada con Asphaltica World di Fabrizio Apostolo, Michele Moramarco

TECHNICAL COMMUNITY Gli Specialisti del numero di Luglio L’OPINIONE Macchine d’Europa, il rilancio passa per digitalizzazione e collaborazione

leStrade italiane nel mondo Italian Roads Worldwide 34 Esportatori di buona tecnica Exporters of Good Technique

di Matthieu Colombo

76 Milano, avviati gli scavi ad Ovest

MATERIALI&TECNOLOGIE

LUGLIO FASCICOLO 1539

22 24 26 30 32

di Alessandro Focaracci

70 Viaggio nei cantieri di Grand Paris Express

a cura della redazione

PAGINE ASSOCIATIVE

62 News 64 Tunnel 4.0

90 Rinforzo strutturale con malta espansiva

120 Aipss, Aises, Federbeton, Oice, Siiv, Siteb, TTS Italia

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

84 News 86 Rimuovere per analizzare

di Angelo Artale, Manlio Vendittelli con

Autostrade 42 A4, varo cruciale per la Terza Corsia di Raffaella Mestroni

Metropolitane 46 L’Italian Design vince in Qatar di Alfredo Ingletti, Stefano Luca Possati, Michele Amerio, Roberta Di Stefano, Fabrizia Benedetti Valentini

PONTI&VIADOTTI 54 News

di Elena Cazzato

Indici 2018 12/2018 leStrade

56 Rinascimento Marchigiano di Stefano Chiara

60 Come riqualificano i nostri vicini di Mauro Armelloni

Dossier Speciale leStrade per l’Ambiente

38 L’opzione del recupero di Alessandro Stocco Box: Riflessioni paesaggistiche sul simbolo della Val Polcevera di Michele Culatti Ferrovie 42 L’infrastruttura che riqualifica

54 Progetti, scocca l’ora dei gemelli digitali a cura della redazione

di Stefano Chiara

72 Alto gradimento per i green bond

MANUTENZIONE&RIPRISTINI

di Francesco Micci

79 Il territorio siamo noi (Seconda Parte)

Manutenzione 58 Superare la logica del Do Nothing

di Federico Cempella

MATERIALI&TECNOLOGIE

di Alessio Damasceni, Leonardo Marchi, Gianluca Pagazzi, Sergio Tortelli

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

di Fabrizio Apostolo

90 Il cuore polimerico del raccordo A35-A4 di Fabrizio Apostolo con

68 News 70 Brennero, modello di opera europea Intervista a Raffaele Zurlo, amministratore BBT SE di Fabrizio Apostolo

di Stefano Chiara

100 Strade che durano grazie al grafene

76 La Torino-Lione sale in cattedra di Giulia Avataneo, Sara Settembrino, Stefano Lione

di Giovanni Di Michele

102 Tempi rapidi e strumenti idonei

82 Corretta illuminazione sorgente di sicurezza

104 Il lato verde dei conglomerati

MACCHINE&ATTREZZATURE Macchine 110 Le sfide vinte di una tuttofare di Fabrizio Apostolo

92 L’argilla espansa arriva in stazione a cura della redazione

94 Salire in vetta con la ricerca

116 Cultura digitale e qualità stradale a cura della redazione

PAGINE ASSOCIATIVE 120 Aiit, Aipcr, Aipss, Aises, Oice, Siiv, Siteb

di Andrea Nucci

Tecnologie&Sistemi 98 Gestione high-tech di Mauro Armelloni

100 Tutte le Smart Road portano a Torino di Stefano Chiara

NOVEMBRE FASCICOLO 1542

MACCHINE&ATTREZZATURE

TECHNICAL COMMUNITY Gli Specialisti del numero di Novembre L’OPINIONE Un nuovo ritmo dall’Europa per guidare il traffico del futuro

Macchine 108 Tradizione e innovazione

di Roberto Arditi

114 Dal riciclo all’ecomateria

a cura della redazione

112 Roma capitale delle costruzioni di Mauro Armelloni

OPINIONE LEGALE L’accesso civico generalizzato nella materia degli appalti pubblici di Claudio Guccione

ROAD SAFETY WORLD 12 Ricostruire ponti e abbattere muri per vincere le sfide della sicurezza stradale

di Alberto Finotto

PAGINE ASSOCIATIVE 118 Aipcr, Aipss, Aises, Erf, Fastigi, Federbeton, Oice, Siiv, TTS Italia

DICEMBRE FASCICOLO 1543

di Luciana Iorio

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 14 La modifica della Direttiva Ue sulla sicurezza delle infrastrutture stradali

anni

di Lucia Edvige Saronni

di Domenico Crocco

OSSERVATORIO ANAS 16 Nuovi accordi per lo sviluppo di progetti stradali in Russia di Mario Avagliano

18 20 22 26 28

EDITORIALE Da 120 anni insieme ai tecnici per un’informazione di qualità con

OPINIONE LEGALE Il riordino (in divenire) delle strade statali italiane di Claudio Guccione

NEWS Attualità Cronache Romane Prodotti Convegni Agenda 2018. Convegni, Corsi, Eventi

L’OPINIONE TECNICA 12 I numeri della svolta della manutenzione stradale

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

20 Le strade infinite del Muvias

di Fabrizio Apostolo

I PIONERI 16 Il battesimo di Anas raccontato da leStrade di Stefano Chiara

Autostrade 30 Salvate il ponte sul Polcevera a cura della redazione

34 Conversazione sul Morandi Intervista a Enzo Siviero, rettore di e-Campus di Claudio Lamanna

di Ottavia E. Molteni

I PROTAGONISTI 24 La strada maestra del lavoro di squadra Intervista a Dino Vurro, Anas

di Settimo Martinello, Roberto Bruson

GLI EVENTI 76 Bologna crocevia di innovazione stradale Report dal Saie 2018

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE

a cura della redazione

di Eliana Puccio

di Gabriele Camomilla

66 Valutazione automatizzata della transitabilità

di Mauro Armelloni

Materiali 90 Il futuro sostenibile della manutenzione Report da Asphaltica World 2018

114 Efficienza sostenibile

di Ernesto Sacco

60 La protezione catodica del cemento armato

di Stefano Chiara

MATERIALI&TECNOLOGIE

di Massimo De Deo, Francesco Santoro

di Luigi Carrarini

56 Il valore del BIM per un gestore di reti

80 Asfalti, parte da Roma il viaggio del PMS Report da Asphaltica World 2018

di Angelo Nogara, Paola Villani

di Sergio Verdini

Sorveglianza perpetua grazie ai sensori mobili La Variante di Morbegno La strada verso Cortina 2021 Strada maestra per quattro regioni Itinerario Bari-Matera

GLI SPECIALISTI

62 Lastronato riqualificato con calcestruzzo rapido

Materiali 86 La qualità fondata su dettagli e controlli Intervista a Giuseppe Mastroviti, DT Brebemi

40 42 44 46 48

50 Come dialogheremo con le strade digitali

di Giuseppe Martino, Domenico Laise

di Erminio Fischetti

LE INIZIATIVE

di Daniela Aprea, Chiara Butera, Stefano Casula

68 Superstrada verde nel cuore d’Italia

di Fulvio M. Soccodato

34 Dati di traffico risorsa per il Paese Intervista a Ilaria Coppa, Anas

di Fabrizio Apostolo

di Stefano Chiara

96 Un miliardo di euro per curare le strade

30 Così risorge la rete stradale

50 L’Italia si fa onore alla corte del BIM

64 Corridoio lombardo a economia circolare

Gli innovatori / The Innovators 84 Soluzioni innovative Innovative Solutions 86 L’ingegno d’acciaio si è fatto strada Steel Ingenuity Making its Way 87 Il dettaglio che non scappa Details that don’t slip out 88 Il futuro è già qui The Future is already here 90 Caricatore versatile Versatile Feeder 91 Riciclo a caldo del fresato di AR Hot Recycling of Asphalt Rubber Pavements 92 Manutenzione preventiva Preventive Road Maintenance 94 Un traguardo importante An Important Achievement 96 Tecnologia italiana per le strade d’Algeria Italian Technology for Algerian Roads 98 Grande opera italiana Italian Major Project 100 Impianti flessibili Flexible Asphalt Plants 101 La via italiana alla qualità The Italian Way to Quality 102 Maestria e solidità Mastery and Solidity 104 Un ponte per Genova A Bridge for Genoa 106 Strada rigenerata Regenerated Road 108 Tecnologia avanzata per ispezioni stradali Advanced Technology for Pavement Inspection 109 Sicurezza Made in Italy Road Safety Made in Italy 110 La scatola nera delle infrastrutture The Black Box of Infrastructure 96 Tecnologia italiana per le strade d’Algeria Italian Technology for Algerian Roads

PAGINE ASSOCIATIVE 112 Aiit, Aipcr, Aipss, Siiv, TTS Italia

INDICI GENERALI ANNATA 2018 118 Sommari 122 Argomenti 125 Autori

di Fabrizio Apostolo

12/2018

Sommari

121

122

Argomenti

50 54

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

AUTOSTRADE 32 32 38 42 46

54 60 66 70 32 42 30 34 38 38

La qualità in carreggiata Aprile di Elena Cazzato La sicurezza sulle autostrade Safety on Motorways Maggio di Claudio Guccione, Lina Zottoli Infrastruttura intelligente Smart Infrastructure Maggio a cura della redazione Porta aperta tra Italia e Slovenia A Gateway between Italy and Slovenia Maggio di Raffaella Mestroni Monitoraggio attivo di progetti e cantieri Active Control of Engineering and Construction Motorway’s Works Maggio di Carlo Ascheri Il sistema di esazione Multi Lane Free Flow Multi Lane Free Flow Road Tolling System Maggio di Annapaola Medina Manutenzione globale Global Maintenance Maggio di Cristina Tozzo, Massimiliano Giacobbi, di Antonino Galatà Il ruolo del pedaggio nella nuova mobilità Luglio di Giovanni Di Michele Prevenzione e sicurezza in autostrada Luglio a cura della redazione Le conseguenze del crollo genovese Settembre di Fabrizio Apostolo A4, varo cruciale per la Terza Corsia Ottobre di Raffaella Mestroni Salvate il ponte sul Polcevera Novembre a cura della redazione Conversazione sul Morandi Novembre Intervista a Enzo Siviero, rettore di e-Campus di Claudio Lamanna L’opzione del recupero Novembre di Alessandro Stocco Box: Riflessioni paesaggistiche sul simbolo della Val Polcevera Novembre di Michele Culatti

CANTIERI APERTI 74 76 78 80 82 84 86 87 90

9 7 7 7

66 72 74 34 40 44 48 54 58 64 66 70 74 79 84 88 64 70

Da Roma ad Amsterdam per raccontare il futuro Genn/Febb di Lucia Edvige Saronni Ritorno al futuro delle strade Genn/Febb di Fabrizio Apostolo Onorare il passato, raccontare il futuro Maggio per rendere migliori le nostre reti di Fabrizio Apostolo Da Torino a Napoli, al mondo: ecco a voi il grande laboratorio dell’underground Giugno di Lucia Edvige Saronni Da 120 anni insieme ai tecnici per un’informazione di qualità Dicembre di Lucia Edvige Saronni

EDITORIALE 7

Genn/Febb Genn/Febb Genn/Febb Genn/Febb Genn/Febb Genn/Febb Genn/Febb Genn/Febb Genn/Febb

Un’opera dal respiro europeo Nel cuore del Brennero Attraverso l’Appennino La Gronda di Genova Nuova Direttrice Perugia-Ancona La Via Salaria che risorge In due ore da Napoli a Bari Epica siciliana Rivoluzione su due ruote

76 70

40 70 42

Opere pubbliche da condividere di Stefano Chiara Certificati e vincenti Intervista a Carlo Carganico AD Italferr Stefano Chiara Progettare sui binari della sostenibilità a cura della redazione L’infrastruttura che riqualifica di Fabrizio Apostolo

100 102 104 106 108 109 110 112 114 116 118 120 122 123 124 126 102 108 110 112 113 114 115 116 117 118 84

94 96 96 76

Marzo 80 Aprile

GLI INNOVATORI Speciali Monografici 94

Spazio urbano sotterraneo Underground Urban Space Marzo a cura della redazione Grand Paris entra nel vivo The Grand Paris Full Swing Marzo di Stefano Chiara Tunnel dolce tunnel Tunnel Sweet Tunnel Marzo di Edvige Viazzoli Un’impresa da titani A Titanic Enterprise Marzo di Fabrizio Apostolo La prima volta sotto l’Appennino Giugno di Fabrizio Apostolo Le opere e l’esempio di Sebastiano Grandis Giugno di Fabio Giulio Grandis, Irene Grandis Il buono Stato dell’ingegneria Giugno di Giovanni Travaglini Viaggio al centro della Città eterna Giugno di Fabrizio Apostolo La mobilità del futuro nel ventre di Torino Giugno di Stefano Chiara Scavo invisibile sotto i rondò Giugno di Fabrizio Apostolo Nel ventre di Baires Giugno di Mauro Armelloni Armiamola e partite! Giugno a cura della redazione Il punto sulle novità delle NTC 2018 Giugno di Vincenzo D. Venturi, Salvatore Lombardo Manutenzione straordinaria Giugno di Alessandro Focaracci, Vincenzo Mele Adesione raddoppiata durabilità moltiplicata Giugno di Maria Diletta Traldi Grande opera sotto il Santuario Giugno di Alfredo Ingletti, Stefano Possati, Marco D’Elia Il lato tecnologico delle metropolitane Giugno di Giuseppe Gaudiello Tunnel 4.0 Settembre di Alessandro Focaracci Viaggio nei cantieri di Grand Paris Express Settembre di Matthieu Colombo Milano, avviati gli scavi ad Ovest Settembre di Mauro Armelloni Brennero, modello di opera europea Intervista a Raffaele Zurlo, amministratore BBT SE Novembre di Fabrizio Apostolo La Torino-Lione sale in cattedra Novembre di Giulia Avataneo, Sara Settembrino, Stefano Lione Corretta illuminazione sorgente di sicurezza Novembre di Angelo Nogara, Paola Villani

GLI EVENTI

FERROVIE 42

L’Italia si fa onore alla corte del BIM Novembre di Daniela Aprea, Chiara Butera, Stefano Casula Progetti, scocca l’ora dei gemelli digitali Novembre a cura della redazione

Dubai laboratorio di gestione territoriale Report dal WTC 2018 a cura della redazione Napoli capitale del tunnelling Anteprima WTC 2019 di Stefano Chiara Box Il Made in Italy dell’underground tra alta ingegneria e grande bellezza di Andrea Pigorini Bologna crocevia di innovazione stradale Report dal Saie 2018 di Stefano Chiara Asfalti, parte da Roma il viaggio del PMS Report da Asphaltica World 2018 di Mauro Armelloni

86 Giugno Giugno

87 88 90

Giugno Dicembre

91 92 94

Dicembre

Trasformazione digitale della mobilità digital Transformation of Mobility Genn/Febb Il futuro in carreggiata The Motorway of the Future Genn/Febb Eco-prestazioni Genn/Febb Green Performance La perfezione del TanGO The Perfection of TanGO Genn/Febb Grandi opere nel sottosuolo Genn/Febb Large Underground Works Tecnologia e natura Technology and Nature Genn/Febb Legante high-tech High Tech Binder Genn/Febb Prestazioni oltre la norma Performance Beyond the Norm Genn/Febb Super-strade al grafene Graphene-based Super Road Genn/Febb La strada della qualità Genn/Febb The Way to Quality Elettrico al 100% 100% Electric Genn/Febb Infrastrutture a tutto campo Genn/Febb Wide-Ranging Infrastructures Analisi di rischio dinamica Genn/Febb Dynamic Risk Analysis Terminale tutto nuovo Genn/Febb New Barrier Terminal Ingegneria al servizio delle manutenzioni Engineering for Maintenance Management Genn/Febb Rating di sostenibilità Sustainability Rating System Genn/Febb Catturare la realtà Capture Reality Genn/Febb Da Roma al mondo From Rome to the World Genn/Febb Alta tecnologia negli scavi High Technology in Drilling Genn/Febb Un mondo di scavi Made in Italy A World of Excavations Made in Italy Giugno Quelle gallerie ben prefabbricate High Quality Precast Concrete Tunnels Giugno Soluzioni avanzate per il sotterraneo Advanced Solutions for the Underground Industry Giugno La nuova era dell’illuminazione The New Age of Lighting Giugno Flotta tecnologica Technological Fleet Giugno Novant’anni di innovazione Ninety Years of Innovation Giugno I conci del futuro Tunnel Segments of the Future Giugno La qualità italiana per la metro di Quito Giugno Italian Quality for Quito Metro Soluzioni ITS ITS Solutions Giugno Grande opera canadese Canadian Main Project Giugno Soluzioni innovative Innovative Solutions Dicembre L’ingegno d’acciaio si è fatto strada Steel Ingenuity Making its Way Dicembre Il dettaglio che non scappa Details that don’t slip out Dicembre Il futuro è già qui Dicembre The Future is already here Caricatore versatile Dicembre Versatile Feeder Riciclo a caldo del fresato di AR Hot Recycling of Asphalt Rubber Pavements Dicembre Manutenzione Preventiva Preventive Road Maintenance Dicembre Un traguardo importante An Important Achievement Dicembre Tecnologia italiana per le strade d’Algeria Italian Technology for Algerian Roads Dicembre

Maggio Novembre

Indici 2018 12/2018 leStrade

98 100 101 102 104 106 108 109 110

Grande opera italiana Italian Major Project Impianti flessibili Flexible Asphalt Plants La via italiana alla qualità The Italian Way to Quality Maestria e solidità Mastery and Solidity Un ponte per Genova A Bridge for Genoa Strada rigenerata Regenerated Road Tecnologia avanzata per ispezioni stradali Advanced Technology for Pavement Inspection Sicurezza Made in Italy Road Safety Made in Italy La scatola nera delle infrastrutture The Black Box of Infrastructure

34 Dicembre Dicembre

105 Macchine Attrezzature Prodotti Stradali

Dicembre

62 66

Dicembre 70 Dicembre 50 Dicembre 56

INFRASTRUTTURE 30 64 26 32 38

60 66

Circolo virtuoso Marzo di Stefano Casarini Buon governo da recuperare Luglio di Mauro Armelloni Il territorio siamo noi (Prima Parte) Settembre di Federico Cempella Il patrimonio culturale delle opere pubbliche Ottobre di Francesco Karrer L’energia positiva della specializzazione Ottobre di Angelo Artale, Manlio Vendittelli

Le grandi gallerie dell’Appennino di Pasquale Cialdini Tomorrow’s asphalt di Carlo Giavarini Buone pratiche strutturali di Giuseppe Mancini Dal ferro al territorio di Paola Villani, Francesco Annunziata Strade intelligenti per veicoli intelligenti di Vito Mauro Le nuove tecnologie fermeranno la strage di Domenico Crocco Come dialogheremo con le strade digitali di Luigi Carrarini Il valore del BIM per un gestore di reti di Ernesto Sacco La protezione catodica del cemento armato di Gabriele Camomilla Valutazione automatizzata della transitabilità di Settimo Martinello, Roberto Bruson

7 7 28

INTERMAT 2018

MACCHINE Marzo Marzo Marzo Marzo

I PROTAGONISTI 24 28 34 40 24 30

I bisogni reali delle reti stradali Intervista a Gianni Vittorio Armani, AD Anas Genn/Febb di Stefano Chiara Patti chiari, reti in piena efficienza Intervista a Fabrizio Palenzona, presidente Aiscat di Fabrizio Apostolo Genn/Febb Mobilità integrata a tutto campo Intervista a Renato Mazzoncini, AD FS Italiane Genn/Febb di Stefano Chiara Il futuro blu di Milano Intervista a Fabio Terragni, presidente M4 SpA Genn/Febb di Fabrizio Apostolo La strada maestra del lavoro di squadra Intervista a Dino Vurro, Anas Dicembre di Fabrizio Apostolo Così risorge la rete stradale Dicembre di Fulvio M. Soccodato

Genn/Febb 58 Genn/Febb 62 Genn/Febb Genn/Febb

7 7 7

Dicembre

100

Dicembre

104

Dicembre

94 98 102 80 86 90 96 100 102 104 90

112 Sessanta candeline di alta qualità a cura della redazione 114 Pancia a terra di Andrea Nucci 114 Parigi val bene un Intermat Report dall’Intermat 2018 di Stefano Chiara 118 Battipalo evolute di Fabrizio Apostolo 114 La strada tecnologica di Eliana Puccio 118 Compattazione migliorata di Stefano Chiara 88 Salva-cantieri senza pilota di Stefano Chiara 92 Sulla cima della M4 a cura della redazione 110 Le sfide vinte di una tuttofare di Fabrizio Apostolo 114 Efficienza sostenibile di Eliana Puccio 116 Cultura digitale e qualità stradale a cura della redazione 108 Tradizione e innovazione a cura della redazione 112 Roma capitale delle costruzioni di Mauro Armelloni 114 Dal riciclo all’ecomateria di Alberto Finotto

Aprile Aprile Maggio Maggio

92 94

Settembre Settembre

Tangenziale leggera di Edvige Viazzoli Elisir stradale a base di grafene di Loretta Venturini Prestazioni e idoneità Salvatore Comenale Pinto Dall’aula al cantiere di Cristina Tozzo Performanti, green e di lunga durata di Loretta Venturini, Luca Baccellieri Alta protezione e durabilità di Giovanni Di Michele Dal bitume alla strada con Asphaltica World di Fabrizio Apostolo, Michele Moramarco Riparazioni rapide delle buche stradali a cura di Mapei SpA NTC 2018, le novità riguardanti gli acciai di Vincenzo D. Venturi Circular Technology Anteprima Ecomondo 2018 di Giovanni Di Michele La qualità fondata su dettagli e controlli Intervista a Giuseppe Mastroviti, DT Brebemi di Fabrizio Apostolo Il cuore polimerico del raccordo A35-A4 di Fabrizio Apostolo Un miliardo di euro per curare le strade di Stefano Chiara Strade che durano grazie al grafene di Giovanni Di Michele Tempi rapidi e strumenti idonei di Sergio Verdini Il lato verde dei conglomerati di Massimo De Deo, Francesco Santoro Il futuro sostenibile della manutenzione Report da Asphaltica World 2018 a cura della redazione L’argilla espansa arriva in stazione a cura della redazione Salire in vetta con la ricerca di Andrea Nucci

Marzo Marzo Aprile Aprile Maggio Maggio Luglio Luglio Luglio Settembre Ottobre Ottobre Ottobre Ottobre Ottobre Ottobre Novembre Novembre Novembre

METROPOLITANE 46

Luglio Luglio

Grazie alla tecnica Napoli vola alto Marzo di Fabrizio Apostolo Le strade di domani Report dal PPRS 2018 di Nizza Maggio di Carlo Giavarini Buche, conoscerle per debellarle Maggio Intervista a Stefano Oddone, AIPCR Italia di Leonardo Annese Superare la logica del Do Nothing Novembre di Giuseppe Martino, Domenico Laise Lastronato riqualificato con calcestruzzo rapido Novembre di Alessio Damasceni, Leonardo Marchi, Gianluca Pagazzi, Sergio Tortelli

MATERIALI

Genn/Febb

Terzo Valico, esempio di dialogo tra infrastruttura e territorio Marzo di Iolanda Romano Le strade (intelligenti) del futuro s’incrociano all’EIP Forum di Utrecht Aprile di Roberto Arditi Viaggio al centro della nuova Europa Journey to the Center of the New Europe Maggio di Tomaž Vidic Macchine d’Europa, il rilancio passa per digitalizzazione e collaborazione Luglio di Enrico Prandini L’approccio europeo alla protezione delle infrastrutture critiche Settembre di Fabio Borghetti La necessaria e invidiabile capacità di saper anticipare il futuro Ottobre di Carlo Giavarini Un nuovo ritmo dall’Europa per Novembre guidare il traffico del futuro di Roberto Arditi

Marzo

106

L’informatica scende in pista per migliorare la sicurezza stradale Aprile di Domenico Crocco 12 L’Europa traccia la strada verso la mobilità del futuro Maggio di Domenico Crocco 16 La modifica della Direttiva Ue sulla sicurezza delle infrastrutture stradali Luglio di Domenico Crocco 14 INTERMAT 2018 - Dossier Speciale Novembre di Domenico Crocco 102 News Intermat 2018 Marzo a cura della redazione 104 Innovazione internazionale di Giovanni Di Michele 108 Recupero totale Total Recycling a cura della redazione 110 Redditività a ciclo continuo di Edvige Viazzoli 112 Le magnifiche diciassette The Magnificent Seventeen di Mauro Armelloni 114 Nuovi modelli in anteprima New Models Preview a cura della redazione

Genn/Febb

L’OPINIONE

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 10

46 78

Settembre

MANUTENZIONE Dicembre

GLI SPECIALISTI

Dicembre

GUIDA

Dati di traffico risorsa per il Paese Intervista a Ilaria Coppa, Anas di Erminio Fischetti

L’Italian Design vince in Qatar di Alfredo Ingletti, Stefano Luca Possati, Michele Amerio, Roberta Di Stefano, Fabrizia Benedetti Valentini

Ottobre

MOBILITÀ&TRASPORTI 38

Gli effetti positivi della regolazione a cura della redazione

Settembre

OPINIONE LEGALE

Ottobre

Ottobre 8 Novembre Novembre

Novembre

8 8

Lo stato dell’arte 2018 del Codice dei Contratti Genn/Febb di Claudio Guccione In vigore il Decreto BIM, passo avanti Marzo verso la digitalizzazione negli appalti di Claudio Guccione La responsabilità precontrattuale Aprile della Pubblica Amministrazione di Claudio Guccione La lunga attuazione della Direttiva Gallerie Giugno di Claudio Guccione, Martina Marchitelli Appalti, la specificazione dei costi della manodopera Luglio di Claudio Guccione Il decreto sul dibattito pubblico per le grandi infrastrutture Settembre di Claudio Guccione

12/2018

Argomenti

123

124 8

L’accesso civico generalizzato nella materia degli appalti pubblici di Claudio Guccione Il riordino (in divenire) delle strade statali italiane di Claudio Guccione

90 Novembre 56 Dicembre

Rinforzo strutturale con malta espansiva a cura della redazione Rinascimento Marchigiano di Stefano Chiara Come riqualificano i nostri vicini di Mauro Armelloni

OPINIONE TECNICA

PORTI

8 12

Manutenzione stradale, qualcosa è cambiato Genn/Febb di Maurizio Crispino La lezione della storia in materia di manutenzione Giugno di Pasquale Cialdini I numeri della svolta della manutenzione stradale Dicembre di Fabrizio Apostolo

OSSERVATORIO ANAS 16 18 14 20 20 12 18 16

Una mostra, un tour, un volume per celebrare i primi 90 anni di Mario Avagliano Il ruolo strategico della Sicilia dai nuovi cantieri alla smart road di Mario Avagliano Viaggio in Italia per raccontare passato e futuro della strada di Mario Avagliano Infrastrutture, Italia e Russia siglano un nuovo patto di collaborazione di Mario Avagliano Laboratorio Cortina, comitato di esperti per il progetto Smart Mobility di Mario Avagliano Cortina 2021, segnaletica potenziata per informare gli utenti sui cantieri di Mario Avagliano Val Trompia, consegnato il progetto del primo lotto del link autostradale di Mario Avagliano Nuovi accordi per lo sviluppo di progetti stradali in Russia di di Mario Avagliano

Marzo 8 Aprile 12 Maggio 10 Giugno Luglio

Pdays, lo spazio della nuova mobilità di Laurence A. Bannerman

50 54

90 92 94

Maggio

66 70

Aprile

Aprile Aprile Luglio

Il nuovo volto del porto di Rijeka Luglio di David Zannoner, Elisa Bianchi Janetti, Paolo Riva, Andrea Belleri Le difese immunitarie delle travi prefabbricate Settembre di Fabrizio Apostolo Laboratorio Delhi, dove la mobilità è anche questione di vita o di morte di Luciana Iorio Varato il primo Fondo dell’ONU per le politiche di sicurezza stradale The United Nation Road Safety Trust Fund di Luciana Iorio La ricerca come visione d’insieme e motore mobile dei trasporti globali di Luciana Iorio Ricostruire ponti e abbattere muri per vincere le sfide della sicurezza stradale di Luciana Iorio

68 74

Maggio

40 42 44 46 48

Novembre 94 Aprile

Aprile

106

Aprile

108

Aprile Aprile

108

Aprile

100

Aprile Aprile

Opere nevralgiche di Mauro Armelloni Cost-Benefit Analysis nei progetti stradali Ue di Mauro Armelloni Quel battesimo di 90 anni fa di Fabrizio Apostolo Sulla strada di Francesco a cura della redazione Mobilità urbana sicura e sostenibile di Paolo Fadda, Marco Naseddu Il battesimo di Anas raccontato da leStrade di Stefano Chiara Le strade infinite del Muvias di Ottavia E. Molteni Sorveglianza perpetua grazie ai sensori mobili La Variante di Morbegno La strada verso Cortina 2021 Strada maestra per quattro regioni Itinerario Bari-Matera

Marzo Marzo Aprile Maggio Luglio Dicembre Dicembre Dicembre Dicembre Dicembre Dicembre Dicembre

TECNOLOGIE&SISTEMI 86

Il traffico del futuro Bilancio di Intertraffic 2018 di Mauro Armelloni L’Italia s’è desta ad Amsterdam di Stefano Chiara Sostenibilità universale di Mauro Armelloni Geronimo, un totem per le smart road di Stefano Chiara Generazioni d’acciaio di Giovanni Di Michele Con i progettisti per la qualità di Fabrizio Apostolo Soluzioni innovative per la sicurezza stradale di Stefano Chiara Alta qualità a tutto campo di Giovanni Di Michele Silenzio e design in ambito urbano di Piero Calfa I pali pieghevoli che non ostacolano a cura della redazione Le magnifiche sorti e progressive da governare e regolamentare di Maurizio Coppo

Marzo

Luglio

Hic manebimus pessime Così annaspa una Capitale Ottobre di Maurizio Coppo

STRADE 34

Sistema di rilevamento di svio di un treno Train Derailment Detection System Marzo di Giandomenico Cassano, Mauro Cassano La normazione passa all’azione Marzo di Stefano Chiara La mobilità futura da mettere in rete Marzo di Laura Franchi Sui binari dell’ingegno Aprile di Andrea Nucci La primavera della qualità Report dal convegno UNI su pavimentazioni e segnaletica Maggio di Fabrizio Apostolo Occhi tecnologici sull’orbe terracqueo Luglio di Fabrizio Apostolo Circolo virtuoso silenzio-energia Settembre di Riccardo Guberti, Giorgio Mannelli Gestione high-tech Novembre di Mauro Armelloni Tutte le Smart Road portano a Torino Novembre di Stefano Chiara

LE STRADE PER L’AMBIENTE 64 68

SICUREZZA STRADALE 12

72 Aprile 79

Una lama di luce sopra il traffico di Alberto Finotto Channel Bridge in epoca Brexit? di Fabrizio Apostolo Scampata all’esplosivo di Giovanni Di Michele Fare spazio al paesaggio di Alberto Finotto Rimuovere per analizzare di Mauro Armelloni

58 62

PONTI&VIADOTTI 84

Ottobre Novembre

Ottobre

SICUREZZA&AMBIENTE 46

Settembre

Ottobre

ROAD SAFTY WORLD 12

PARCHEGGI 72

Luglio

Corridoio lombardo a economia circolare di Stefano Chiara Superstrada verde nel cuore d’Italia di Stefano Chiara Alto gradimento per i green bond di Francesco Micci Il territorio siamo noi (Seconda Parte) di Federico Cempella

Ottobre Ottobre Ottobre Ottobre

LE STRADE ITALIANE NEL MONDO 34 40 46 50 56 58 60

Esportatori di buona tecnica Exporters of Good Technique di Giovanni di Michele Sottopassare Stoccolma Driving below Stockholm di Stefano Piscitelli I fantastici quattro per la metro di Sydney Fantastic Four for Sydney Metro di Stefano Chiara Connettere e trasformare Connection and Transformation di Fabrizio Apostolo Riabilitazione in Macedonia Rehabilitation in Macedonia di Giulia Lopetuso, Cristina Tozzo La luce accesa dell’innovazione The Light of Innovation di Angelo Nogara Ingegneria italiana per il Vietnam Italian Engineering for Vietnam a cura della redazione

Luglio Luglio Luglio Luglio Luglio Luglio Luglio

Indici 2018 12/2018 leStrade

Autori A Amerio Michele Apostolo Fabrizio

Aprea Daniela Annese Leonardo

Annunziata Francesco Arditi Roberto Armelloni Mauro

Artale Angelo

Avagliano Mario

Avataneo Giulia

L’Italian Design vince in Qatar 46 Ritorno al futuro delle strade 9 Patti chiari, reti in piena efficienza Intervista a Fabrizio Palenzona, presidente Aiscat 28 Il futuro blu di Milano Intervista a Fabio Terragni, presidente M4 SpA 40 Grazie alla tecnica Napoli vola alto 46 Un’impresa da titani - A Titanic Enterprise 74 Quel battesimo di 90 anni fa 36 Con i progettisti per la qualità 62 Channel Bridge in epoca Brexit? 90 Onorare il passato, raccontare il futuro per rendere migliori le nostre reti 7 Laboratori, il seme della buona ingegneria 88 La primavera della qualità Report dal convegno UNI su pavimentazioni e segnaletica 108 Battipalo evolute 118 La prima volta sotto l’Appennino 34 Viaggio al centro della Città eterna 48 Scavo invisibile sotto i rondò 58 Connettere e trasformare Connection and Transformation 50 Dal bitume alla strada con Asphaltica World 94 Occhi tecnologici sull’orbe terracqueo 108 Le conseguenze del crollo genovese 32 Le difese immunitarie delle travi prefabbricate 34 La Smart Road si è fatta strada 44 La qualità fondata su dettagli e controlli Intervista a Giuseppe Mastroviti, DT Brebemi 86 Il cuore polimerico del raccordo A35-A4 90 Le sfide vinte di una tuttofare 110 L’infrastruttura che riqualifica 42 Brennero, modello di opera europea Intervista a Raffaele Zurlo, amministratore di BBT SE 70 I numeri della svolta della manutenzione stradale 12 La strada maestra del lavoro di squadra Intervista a Dino Vurro, Anas 24 L’Italia si fa onore alla corte del BIM 50 Guida autonoma, siamo a bordo! 119 L’era dell’eCall 123 Buche, conoscerle per debellarle Intervista a Stefano Oddone, AIPCR Italia 82 I bambini dimenticati 97 Trasporto merci pericolose 121 Tecnologie salvavita (Prima Parte) 118 Le strade del futuro 113 Dal ferro al territorio 62 Le strade (intelligenti) del futuro s’incrociano 7 all’EIP Forum di Utrecht Un nuovo ritmo dall’Europa per guidare il traffico del futuro 7 Le magnifiche diciassette The Magnificent Seventeen 112 Il traffico del futuro 46 Sostenibilità universale 50 Nel ventre di Baires 64 Buon governo da recuperare 64 Rimuovere per analizzare 86 Milano, avviati gli scavi ad Ovest 76 Come riqualificano i nostri vicini 60 Gestione high-tech 98 Roma capitale delle costruzioni 112 Asfalti, parte da Roma il viaggio del PMS Report da Asphaltica World 2018 80 Pubblicità stradale esterna 124 Quel che chiediamo al nuovo Governo 125 Il sopruso dell’Autovelox 123 Opportunità Smart Road 124 L’energia positiva della specializzazione 38 Una mostra, un tour, un volume per celebrare i primi 90 anni 16 Il ruolo strategico della Sicilia dai nuovi cantieri alla smart road 18 Viaggio in Italia per raccontare passato e futuro della strada 14 Infrastrutture, Italia e Russia siglano un nuovo patto di collaborazione 20 Laboratorio Cortina, comitato di esperti per il progetto Smart Mobility 20 Cortina 2021, segnaletica potenziata per informare gli utenti sui cantieri 12 Val Trompia, consegnato il progetto del primo lotto del link autostradale 18 La Torino-Lione sale in cattedra 76

Ottobre Genn/Febb Genn/Febb Genn/Febb Marzo Marzo Aprile Aprile Aprile Maggio Maggio Maggio Maggio Giugno Giugno Giugno Luglio Luglio Luglio Settembre Settembre Settembre

B Baccellieri Luca Bannerman Laurence A. Benedetti Valentini F. Belleri Andrea Borghetti Fabio Bruson Roberto Butera Chiara C Calfa Piero Camomilla Gabriele Carrarini Luigi Casarini Stefano Cassano Giandomenico Casula Stefano Cazzato Elena

Cassano Mauro Cempella Federico Chiara Stefano

Ottobre Ottobre Ottobre Novembre Novembre Dicembre Dicembre Novembre Marzo Aprile Maggio Settembre Ottobre Novembre Dicembre Genn/Febb Aprile Novembre Marzo Aprile Aprile Giugno Luglio Luglio Settembre Ottobre Novembre Novembre Dicembre Marzo Aprile Maggio Luglio Ottobre Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Settembre Ottobre Novembre

Cialdini Pasquale Cialdini Pasquale Colombo Matthieu Coppo Maurizio Crispino Maurizio Crocco Domenico

Culatti Michele D Damasceni Giuseppe De Deo Massimo D’Elia Marco Deflorio Francesco Di Michele Giovanni

Performanti, green e di lunga durata Pdays, lo spazio della nuova mobilità L’Italian Design vince in Qatar Il nuovo volto del porto di Rijeka L’approccio europeo alla protezione delle infrastrutture critiche Valutazione automatizzata della transitabilità L’Italia si fa onore alla corte del BIM

98 72 46 76 7 66 50

Maggio Maggio Ottobre Luglio Settembre Dicembre Novembre

Silenzio e design in ambito urbano 76 La protezione catodica del cemento armato 60 Come dialogheremo con le strade digitali 50 Circolo virtuoso 30 Sistema di rilevamento di svio di un treno Train Derailment Detection System 86 L’Italia si fa onore alla corte del BIM 50 La qualità in carreggiata 32 Dentro il tubo-capsula a tutta velocità 92 Le radici italiane di Hyperloop Hyperloop’s Italian Roots Intervista a Bibop G. Gresta, cofondatore di Hyperloop TT 56 Sistema di rilevamento di svio di un treno Train Derailment Detection System 86 Il territorio siamo noi (Prima Parte) 26 Il territorio siamo noi (Seconda Parte) 79 I bisogni reali delle reti stradali Intervista a Gianni Vittorio Armani, AD Anas 24 Mobilità integrata a tutto campo Intervista a Renato Mazzoncini, AD FS Italiane 34 Opere pubbliche da condividere 42 Grand Paris entra nel vivo The Grand Paris Full Swing 66 La normazione passa all’azione 94 L’Italia s’è desta ad Amsterdam 48 Geronimo, un totem per le smart road 54 Soluzioni innovative per la sicurezza stradale 66 Parigi val bene un Intermat Report dall’Intermat 2018 114 La mobilità del futuro nel ventre di Torino 54 Napoli capitale del tunnelling Anteprima WTC 2019 96 I fantastici quattro per la metro di Sydney Fantastic Four for Sydney Metro 46 Compattazione migliorata 118 Salva-cantieri senza pilota 88 Rinascimento Marchigiano 56 Corridoio lombardo a economia circolare 64 Superstrada verde nel cuore d’Italia 68 Un miliardo di euro per curare le strade 96 Tutte le Smart Road portano a Torino 100 Il battesimo di Anas raccontato da leStrade 16 Bologna crocevia di innovazione stradale Report dal Saie 2018 76 Le grandi gallerie dell’Appennino 48 La lezione della storia in materia di manutenzione 8 Viaggio nei cantieri di Grand Paris Express 70 Le magnifiche sorti e progressive da governare e regolamentare 12 Hic manebimus pessime Così annaspa una Capitale 12 Manutenzione stradale, qualcosa è cambiato 14 Le nuove tecnologie fermeranno la strage 70 L’informatica scende in pista per migliorare la sicurezza stradale 10 Albanesi e Serbi in Italia per scoprire tutti i segreti del PPP 12 L’Europa traccia la strada verso la mobilità del futuro 16 La modifica della Direttiva Ue sulla sicurezza delle infrastrutture stradali 14 Nuovi accordi per lo sviluppo di progetti stradali in Russia 16 Box: Riflessioni paesaggistiche sul simbolo della Val Polcevera 38

Aprile Dicembre Dicembre Marzo Marzo Novembre Aprile Maggio Settembre Marzo Settembre Ottobre Genn/Febb Genn/Febb Marzo Marzo Marzo Aprile Aprile Aprile Maggio Giugno Giugno Luglio Luglio Settembre Ottobre Ottobre Ottobre Ottobre Novembre Dicembre Dicembre Genn/Febb Giugno Settembre Aprile Ottobre Genn/Febb Genn/Febb Aprile Maggio Luglio Novembre Novembre Novembre

Superare la logica del Do Nothing 62 Novembre Il lato verde dei conglomerati 104 Ottobre Grande opera sotto il Santuario 84 Giugno L’auto elettrica sotto i riflettori 120 Maggio Innovazione internazionale International Innovation 104 Marzo Generazioni d’acciaio 58 Aprile Alta qualità a tutto campo 70 Aprile Scampata all’esplosivo 92 Aprile Alta protezione e durabilità 106 Maggio Esportatori di buona tecnica Exporters of Good Technique 34 Luglio Il ruolo del pedaggio nella nuova mobilità 66 Luglio Circular Technology Anteprima Ecomondo 2018 80 Settembre Strade che durano grazie al grafene 100 Ottobre

12/2018 leStrade

Autori

125

126 Di Stefano Roberta Durso Concetta

F Fabbi Veronica Fadda Paolo Finotto Alberto Fischetti Erminio Focaracci Alessandro Franchi Laura

G Gadaleta Giuseppe Gaudiello Giuseppe Giavarini Carlo Gherardi Gabriella

Grandis Fabio Giulio Grandis Irene Guberti Riccardo Guccione Claudio

L’Italian Design vince in Qatar Costruzioni stradali sostenibili Conferenza SafetyCube Tracciamento multi-satellitare Revisione della Direttiva 2008/96

46 Ottobre 122 Marzo 123 Maggio 123 Luglio 122 Novembre

L’ingegneria che vola alto Rapporti Italia-Africa Mobilità urbana sicura e sostenibile Una lama di luce sopra il traffico Fare spazio al paesaggio Dal riciclo all’ecomateria Dati di traffico risorsa per il Paese Intervista a Ilaria Coppa, Anas Manutenzione straordinaria Tunnel 4.0 La mobilità futura da mettere in rete L’evoluzione del trasporto merci Intervista a Clara Ricozzi, presidente OITA Nasce a Firenze il tavolo delle Città Smart Le lezioni dell’estate 2018 Blockchain, sfida per trasporti e logistica

123 Marzo 122 Novembre 74 Luglio 84 Aprile 94 Aprile 114 Novembre 34 Dicembre 74 Giugno 64 Settembre 96 Marzo 126 Giugno 104 Settembre 126 Novembre 116 Dicembre

Sotto il segno della sicurezza (Prima Parte) 121 Sotto il segno della sicurezza (Seconda Parte) 120 Il lato tecnologico delle metropolitane 88 Tomorrow’s asphalt 54 Le strade di domani Report dal PPRS 2018 di Nizza 78 La necessaria e invidiabile capacità di saper anticipare il futuro 7 Filiera Grandi Rischi 121 Al limitar del vero, tu, misera, sparisti… 122 La via della smaterializzazione 121 Sgranocchiando ANACardi… 122 Lo sboom delle infrastrutture 123 Ricostruzione vs autostrage 120 Le opere e l’esempio di Sebastiano Grandis 40 Le opere e l’esempio di Sebastiano Grandis 40 Circolo virtuoso silenzio-energia 82 Lo stato dell’arte 2018 del Codice dei Contratti 18 In vigore il Decreto BIM, passo avanti verso la digitalizzazione negli appalti 8 La responsabilità precontrattuale della Pubblica Amministrazione 8 La sicurezza sulle autostrade Safety on Motorways 32 La lunga attuazione della Direttiva Gallerie 14 Appalti, la specificazione dei costi della manodopera 8 Il decreto sul dibattito pubblico per le grandi infrastrutture 8 Chiarimenti del Consiglio di Stato sul calcolo delle offerte anomale 8 L’accesso civico generalizzato nella materia degli appalti pubblici 8 Il riordino (in divenire) delle strade statali italiane 8

Maggio Giugno Giugno Genn/Febb Maggio Ottobre Marzo Maggio Giugno Luglio Ottobre Novembre Giugno Giugno Settembre Genn/Febb Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Settembre Ottobre Novembre Dicembre

I Ingletti Alfredo

Grande opera sotto il Santuario L’Italian Design vince in Qatar Laboratorio Delhi, dove la mobilità è anche questione di vita o di morte La ricerca come visione d’insieme e motore mobile dei trasporti globali Ricostruire ponti e abbattere muri per vincere le sfide della sicurezza stradale

84 46

Giugno Ottobre

Marzo

Luglio

J Janetti Elisa Bianchi

Il nuovo volto del porto di Rijeka

Luglio

K Karrer Francesco

Il patrimonio culturale delle opere pubbliche

Ottobre

Superare la logica del Do Nothing 58 Conversazione sul Morandi Intervista a Enzo Siviero, rettore di e-Campus 34 La Torino-Lione sale in cattedra 76 Tutte le strade (smart) portano a Torino 50 Riabilitazione in Macedonia Rehabilitation in Macedonia 56 Affidabilità per le infrastrutture 123

Novembre Novembre Novembre Settembre Luglio Novembre

Buone pratiche strutturali L’auto elettrica sotto i riflettori Circolo virtuoso silenzio-energia Lastronato riqualificato con calcestruzzo rapido La lunga attuazione della Direttiva Gallerie Valutazione automatizzata della transitabilità Superare la logica del Do Nothing Report BIM 2017 Infrastrutture italo-polacche Osservatorio gare pubbliche Le novità in materia di VIA Il BIM dal progetto alla gestione Rilevazione sull’engineering Infrastrutture sempre più digitali Strade intelligenti per veicoli intelligenti Manutenzione straordinaria A4, varo cruciale per la Terza Corsia Cost-Benefit Analysis nei progetti stradali Ue Alto gradimento per i green bond Le strade infinite del Muvias La pianificazione delle città sostenibili L’anno di Asphaltica World Cresce l’attesa per Asphaltica World Asfalto, ultima frontiera Dal bitume alla strada con Asphaltica World Tutte le strade di Asphaltica World

Genn/Febb Maggio Settembre Novembre Giugno Dicembre Novembre Marzo Aprile Maggio Giugno Settembre Ottobre Novembre Genn/Febb Giugno Ottobre Marzo Ottobre Dicembre Settembre Marzo Aprile Giugno Luglio Ottobre

Iorio Luciana

L Laise Domenico Lamanna Claudio Lione Stefano Longoni Emilia Lopetuso Giulia Luffarelli Fabrizio M Mancini Giuseppe Manelli Stefano Marchi Leonardo Marchitelli Martina Martinello Settimo Martino Giuseppe Mascolini Andrea

Mauro Vito Mele Vincenzo Mestroni Raffaella Micci Francesco Molteni Ottavia E. Monaco Emilia Rita Moramarco Michele

10 Novembre

58 120 82 62 14 66 58 126 126 126 123 102 124 124 66 74 42 36 72 20 96 128 127 125 94 126

N Naseddu Marco Nucci Andrea Nogara Angelo

Mobilità urbana sicura e sostenibile Sui binari dell’ingegno Pancia a terra Salire in vetta con la ricerca La luce accesa dell’innovazione The Light of Innovation Corretta illuminazione sorgente di sicurezza

P Pagazzi Gianluca Pessina Eros

Lastronato riqualificato con calcestruzzo rapido Novità sulle strade Milano capitale delle norme tecniche Pigorini Andrea Il Made in Italy dell’underground tra alta ingegneria e grande bellezza Pinto Salvatore Comenale Prestazioni e idoneità Piscitelli Stefano Sottopassare Stoccolma Driving below Stockholm Pola Michela Qualità e sicurezza al centro Polidori Carlo Consapevoli dei rischi della velocità Tunnel safety, il traguardo mancato del 2019 Prevenzione e sicurezza Prevenire e intervenire Pregi e difetti dell’high-tech stradale Possati Stefano Grande opera sotto il Santuario L’Italian Design vince in Qatar Prandini Enrico Macchine d’Europa, il rilancio passa per digitalizzazione e collaborazione Puccio Eliana Il primo concio termosifone Intervista a Marco Barla, Politecnico di Torino La strada tecnologica Efficienza sostenibile R Riva Paolo Romano Iolanda S Sacco Ernesto Santoro Francesco Saronni Lucia Edvige

Scalise Margherita Settembrino Sara Soccodato Fulvio M. Stocco Alessandro

74 Luglio 106 Aprile 114 Aprile 94 Novembre 58 Luglio 82 Novembre

T Traldi Maria Diletta Travaglini Giovanni Tortelli Sergio Tozzo Cristina

62 Novembre 124 Aprile 99 Settembre 96 Giugno 100 Aprile 40 Luglio 122 Giugno 120 Marzo 98 Settembre 122 Ottobre 119 Novembre 114 Dicembre 84 Giugno 46 Ottobre

V Venditelli Manlio Venturi Vincenzo D. Venturini Loretta Verdini Sergio Villani Paola

Luglio

54 114 114

Marzo Luglio Ottobre

Viazzoli Edvige

Vidic Tomaž Il nuovo volto del porto di Rijeka Terzo Valico, esempio di dialogo tra infrastruttura e territorio Il valore del BIM per un gestore di reti Il lato verde dei conglomerati Da Roma ad Amsterdam per raccontare il futuro Da Torino a Napoli, al mondo: ecco a voi il grande laboratorio dell’underground Da 120 anni insieme ai tecnici per un’informazione di qualità Chiarimenti del Consiglio di Stato sul calcolo delle offerte anomale La Torino-Lione sale in cattedra Così risorge la rete stradale L’opzione del recupero

Luglio

Marzo

56 Dicembre 104 Ottobre 7 Genn/Febb 7

Giugno

7 Dicembre

Z Zammataro Susanna

Zampino Stefano Zannoner David Zottoli Lina

Adesione raddoppiata durabilità moltiplicata Il buono Stato dell’ingegneria Lastronato riqualificato con calcestruzzo rapido Ricerca e innovazione Dall’aula al cantiere Campus sicurezza stradale 2018 Un riordino da chiarire Riabilitazione in Macedonia Rehabilitation in Macedonia Dalla progettazione alla sicurezza La stagione dell’ingegneria Sicurezza e qualità Presente e futuro della ricerca Pavement Management System

79 Giugno 44 Giugno 62 Novembre 127 Marzo 104 Aprile 127 Maggio 124 Giugno

L’energia positiva della specializzazione Il punto sulle novità delle NTC 2018 NTC 2018, le novità riguardanti gli acciai Elisir stradale a base di grafene Performanti, green e di lunga durata La buona tecnica contro le buche Tempi rapidi e strumenti idonei Dal ferro al territorio Corretta illuminazione sorgente di sicurezza Tunnel dolce tunnel Tunnel Sweet Tunnel Tangenziale leggera Redditività a ciclo continuo Round-the-clock Profitability Viaggio al centro della nuova Europa Journey to the Center of the New Europe

38 Ottobre 70 Giugno 102 Luglio 82 Marzo 98 Maggio 118 Aprile 102 Ottobre 62 Genn/Febb 82 Novembre

Sicurezza stradale globale Contributo alla sicurezza globale Due personalità d’eccezione Rendere sicure le strade urbane Infra-BIM a tutto campo European Mobility Week Nel 2019 torna TIS Roma Il nuovo volto del porto di Rijeka La sicurezza sulle autostrade Safety on Motorways

125 Marzo 125 Maggio 125 Luglio 101 Settembre 112 Aprile 120 Ottobre 112 Dicembre 76 Luglio

56 Luglio 126 Luglio 103 Settembre 125 Ottobre 125 Novembre 115 Dicembre

72 80

Marzo Marzo

110

Marzo

Maggio

Autori

127

i& le Pont a i c e p S

Viadot

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OGNI MESE

• Interviste • Autostrade • Strade • Infrastrutture & Mobilità • Manutenzione & Innovazione • Ponti & Viadotti • Gallerie • Parcheggi • Materiali & Tecnologie • Macchine & Attrezzature

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Fonte: “Comparazione tecnica ed economica di pavimentazioni cementizie e bituminose in galleria” prof.ssa Paola Di Mascio - prof.ssa Laura Moretti Sapienza Università di Roma Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale Consultabile nel sito: www.federbeton.it/Pubblicazioni

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