N. 1525/ 3 MARZO 2017
LS
leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie
Casa Editrice la fiaccola srl
INFRASTRUTTURE
MANUTENZIONE
PONTI
Roma, summit globale sui sistemi di trasporto
Esperienze aeroportuali dagli asfalti ai calcestruzzi
Il piano di riqualificazione dell’A19 Palermo-Catania
welcomeadv.it
la POTENZA d’urto KP \UH Å V[[H KP TLaaP [LJUVSVNPJHTLU[L H]HUaH[P
www.vitalispa.it
Sommario
2
INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ
EDITORIALE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484
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Opere pubbliche da rigenerare partendo dalla forza della memoria
leStrade NELLA STORIA
Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274
Infrastrutture 36
di Federico Cempella
6
anni
English Version
di Gianluca Dell’Acqua, Fred Wegman
40
Arrivano le macchine contro polvere e fango (Seconda Puntata) a cura della redazione
Tra storia e innovazione: tutte le sfide della comunità tecnica dei trasporti Intervista a Giovanni Mantovani, presidente AIIT di Mauro Armelloni
Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it
RUBRICHE 42 OPINIONE LEGALE
Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it
To Rome with TIS Focus sull’International Congress on Transport Infrastructure and Systems
12
Così si privatizza nella terra del mito di Francesco Micci
Mancata indicazione dei subappaltatori e attivazione del soccorso istruttorio
Autostrade 48
di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri
Alleati autostradali di Giovanni Di Michele
Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)
INIZIATIVE INTERNAZIONALI 16
Ambiente&Territorio 58
Strategie e regole su misura della nuova transport geography
OSSERVATORIO ANAS
MANUTENZIONE&INNOVAZIONE
GRAArt, il Raccordo Anulare diventa un museo a cielo aperto di Mario Avagliano
Manutenzione 64
NEWS a cura della redazione 24 26 28 32 34
La Prima degli Scali a cura della redazione
di Luciana Iorio
22
Il MiTo viaggia underground di Stefano Chiara
ROAD SAFETY WORLD 18
Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)
52
di Marina Gaita con una prefazione di Domenico Crocco
Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00
Metropolitane
Transport Scoreboard 2016, lo stato della rete Ue e il caso dell’Italia
Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2017. Convegni, Corsi, Eventi
Nutrire la macchina qualità per la stesa di Fabrizio Apostolo
70
Buone pratiche sotto il radar Intervista a Felice Cottino, presidente Osservatorio sulle Attività di Manutenzione degli Aeroporti di Fabrizio Apostolo
In Copertina Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza
Rampe del Grande Raccordo Anulare (GRA) di Roma con murales realizzato da Camilla Falsini nell’ambito del progetto GRAArt promosso da Anas (www.graart.it).
74
Laboratorio d’Abruzzo di Stefano Chiara
© Anas SpA/Foto di Giorgio Silvestrelli
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.
Redazione
Consulenti tecnici e legali
Comitato di redazione
Hanno collaborato
Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni
Terotecnologia Gabriele Camomilla
Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it
Normativa Biagio Cartillone
Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice
Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Giorgia Cococcioni - FINCO Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF
Leonardo Annese (AIPCR, ANAS), Mario Avagliano (ANAS), Federico Cempella (AGC), Domenico Crocco (AIPCR, ANAS), Marcello Cucci (AIIT, Gridiron), Laura Franchi (TTS Italia), Vincenzo D. Venturi (ALIG), Daniela Dal Col (FINCO, ANNA), Gianluca Dell’Acqua (Università Federico II di Napoli), Michele Deviato (Astaldi), Giovanni Di Michele, Marina Gaita (AIPCR, ANAS), Giuseppe Galizia (Città Metropolitana di Catania), Alessandro Ghezzi (Astaldi), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione e Associati), Informazioni Parlamentari, Luciana Iorio (UNECE, MIT), Emilia Longoni, Mario Mancini (Astaldi), Francesco Micci (AIPCR), Ettore Nardi (AIIT), Christophe Nicodème (ERF), Francesco Nicosia (Città Metropolitana di Catania), Donatella Pingitore (ALIG), Carlo Polidori (AIPPS), Maria Rita Silvestri (P&I Studio Legale Guccione e Associati), Fred Wegman (Delft University of Technology), Susanna Zammataro (IRF), Nicola Zampella (Federbeton), Mauro Zanette (AIIT, Gridiron).
Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744
Sommario
Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it
Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero
lestrade @ fiaccola.it
3
LS ISSN: 0373-2916
Marzo 2017
N. 1525
anno CXIX
in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade
Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori
78
News
80
La nuova A19 in carreggiata Intervista a Valerio Mele, coordinatore territoriale Anas per la Sicilia leStrade
a cura della redazione
Associazione del Genio Civile
di Stefano Chiara
84
PONTI
Alta ingegneria per i viadotti di Alessandro Ghezzi, Michele Deviato, Mario Mancini
90
Ponti, l’influenza dei mezzi pesanti sulla manutenzione
VIADOTTI
di Giuseppe Galizia, Francesco Nicosia (Seconda Parte)
MATERIALI&TECNOLOGIE 98
118 AIIT
Soluzioni per il rilancio Report da Asphaltica 2017
119 AISES
Formazione professionale continua L’arca di Noè sul diluvio stradale L’impegno dell’Italia di Leonardo Annese
Esperienza qualificata
121 AIPPS
Il ruolo dell’infrastruttura di Carlo Polidori
122 ERF
Tecnologie&Sistemi Tutta l’energia del San Gottardo
Il progetto LCE4ROADS di Christophe Nicodème
123 FEDERBETON
di Mauro Armelloni
Incrementare la trasparenza di Nicola Zampella
124 FINCO
MACCHINE&ATTREZZATURE
125 IRF
Il BIM per strade, ferrovie e aeroporti di Gianluca Dell’Acqua
127 TTS Italia Alte prestazioni di Emilia Longoni
Le sfide dell’Italia in rete Intervista a Mario Nobile, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di Laura Franchi
Attrezzature 114
Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica
Associazione Italiana Segnaletica Stradale
European Union Road Federation
Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni International Road Federation
In marcia verso il Congresso Mondiale di Susanna Zammataro
126 SIIV
Sollevamento regale a cura della redazione
112
Il problema del trasporto eccezionale di Daniela Dal Col
Macchine 110
Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza
di Mauro Zanette, Marcello Cucci
120 AIPCR
di Donatella Pingitore, Vincenzo D. Venturi
106
Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale
di Ettore Nardi
di Mauro Armelloni
102
Associazione Mondiale della Strada
Associazione Industrie Ferroviarie
PAGINE ASSOCIATIVE
Materiali
Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti
Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie
Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade
La storia nel futuro di Stefano Chiara
Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS
ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS
PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT
DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR
CARLO GIAVARINI
MASSIMO SCHINTU
GIOVANNI MANTOVANI
Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB
Direttore Generale AISCAT
Presidente AIIT
ORNELLA SEGNALINI
MARCO PERAZZI
LUCIANA IORIO
Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali
DONATELLA PINGITORE
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale
MARIO VIRANO Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI ANGELO ARTALE
Relazioni Istituzionali UNICMI Presidente ALIG Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale
FEDERICO CEMPELLA
Direttore SITEB
LORELLA MONTRASIO
CNI AIPCR
Direttore DISS
GABRIELLA GHERARDI
GABRIELE SCICOLONE
Presidente AISES
Presidente OICE
VINCENZO POZZI
OLGA LANDOLFI
SERGIO STORONI RIDOLFI
Presidente CAL
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
Segretario Generale TTS Italia
Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti
CARLO POLIDORI
Direttore Generale FINCO
FRANCESCO MAZZIOTTA
Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza
GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton
SIGEA
www.fiaccola.com www.lestradeweb.com
On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili
4
Inserzionisti 62
www.dynapac.com
Autostrada del Brennero SpA
21
www.autobrennero.it
Basf Construction Chemicals Italia SpA
www.master-builders-solutions.basf.it
Car Segnaletica Stradale Srl www.carsrl.com
Tecnifor SpA
41
1
inserto
www.faeterni.it
I.ME.VA SpA
III Cop.
www.imeva.it
Iterchimica Srl
www.iterchimica.it
Massenza Srl
www.massenza.it
Prealux Srl
www.prealux.it
SIAS Gavio Group
www.autostradafacendo.it
Vitali SpA
www.vitalispa.it
Colorificio Zetagì Srl www.zetagi.it
fiaccola service LS 3/2017
IV Cop.
96
29
51
II Cop.
15
ABB Italia Ammann Ansaldo STS AnsaldoBreda Asea Astaldi Basf Betafence Bitem Bobcat Brixia Cantieri Brown Boveri Case Ce Cdc Cellini Cmc Combicons Consorzio MM4 Controls Corecom Cte DL Metropolitana Milanese Doosan Bobcat Dynapac-Atlas Copco Ecopneus Elia Peroni Enerpac Haulotte Herrenknecht Index Iterchimica Mapei Marini - Gruppo Fayat Massenza Milano-Serravalle Pauselli Pavimental Polyglass Prati Armati Rodeco Saga Salini-Impregilo Scania Sicoma Simem Sineco Sirti Strassmayr Tesmec TotalErg Venpa GV3 VF Venieri
106 101 52 52 106 32-52-84 74 28 100 31 79 106 31 52 52 28-52 101 52 99-114 100 30 52 112 64 99 101 79 110 52 100 100 30-100 101 101 99 101 64 100 48 101 74 52 99 30 101 101 52 101 31 101 28-79 29
Servizi offerti dalla Casa Editrice: - articoli in formato pdf - immagini / servizi fotografici (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista) - ristampe articoli
Indicare con una X la voce interessata
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PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... Foto Articolo
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Estratti Articolo
Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................
RICHIEDENTE sig./ra ............................................................ Azienda.................................................................................... Via/Piazza .................................. N. Civico .............. Comune ................................................ CAP .............. PROV ................... Tel./cell. ........................................... Fax ..................................... E-mail ............................................................................. Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it
Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. T
Atlas Copco Italia Div. Ing. Civile / Costruzioni e Strade
Aziende citate
In questo numero 3/2017 leStrade
LS
A
lla base della profonda identità di una realtà come l’Associazione del Genio Civile, che i lettori di leStrade ben conoscono, vi è innanzitutto l’esigenza profonda di ricollegare la memoria del passato con l’attuale fase temporale, contraddistinta da diffusi fenomeni degenerativi, sia a livello settoriale sia globale, nonché da un profondo senso di incertezza per il futuro, accomunato a un’estesa percezione di inadeguatezza del sistema nel suo complesso, incapace di affrontare le sfide epocali che la cosiddetta era post-moderna pone di fronte a una società liquida (appropriata terminologia usata dal filosofo Zygmunt Bauman per fotografare la situazione esistente) sempre più priva di riferimenti e in balia di eventi provocati da cause lontane, non ancora sufficientemente indagate. Per queste ragioni ho ritenuto opportuno mettere a disposizione della comunità tecnica, attraverso i siti Internet www.genioalato.it e www.lestradeweb.com, alcuni miei precedenti scritti oltreché richiami provenienti dalle più autorevoli fonti, tra cui quelle che hanno contribuito alla mia personale formazione. E questo sia dal punto di vista spirituale (Simone Weil e Karol Wojtyla), sia professionale (prof. Federico Caffè, docente di Politica Economica e Finanziaria presso l’Università degli Studi di Roma e prof. Giovanni Torregrossa, docente di diritto urbanistico e di legislazione in materia di ambiente, territorio, concessioni e appalti pubblici). A queste fonti non possono non essere accomunate quelle di altri uomini di pensiero contemporanei che a vario titolo hanno voluto evidenziare, nel quadro di un travagliato contesto storico, il grave declino culturale dell’Occidente e dell’Europa, il cui epicentro è individuato proprio nel Mediterraneo, drammaticamente trasformato da Mare nostrum, crocevia di culture diverse, a spaventoso luogo di morte per una moltitudine di migranti. Di tali autori vanno menzionati alcuni articoli di fondo, saggi e testi vari che si riportano nello specifico Allegato, contenente anche le Note bibliografiche, disponibile sul web.
Opere pubbliche da rigenerare partendo dalla forza della memoria Questi scritti appaiono particolarmente utili ai fini di un doveroso approfondimento imposto dalla consapevolezza di assicurare una fedele testimonianza a chi, prima e meglio di noi, ha voluto lasciare traccia indelebile del significato profondo dei Principi regolatori ai quali deve essere informata la variegata gamma delle opere dell’uomo sulla Terra nel rispetto dei sacrosanti valori del Bene Comune, della Bellezza, del Buon Governo del Territorio e sul senso di responsabilità etica e professionale. Più in particolare le citazioni prescelte intendono offrire un ampio e valido contributo a un’approfondita riflessione e alla diffusione di idee e iniziative incentrate sulle discipline di insegnamento, formazione, cultura e conoscenza, generale e specialistica, quali antidoti per combattere in modo efficace il virus degli egoismi di parte, dell’arroganza del potere, dell’ignoranza e dell’omologazione verso il basso, radice di quei mali che, sia in passato sia nel presente, hanno segnato fasi temporali di opacità e caos, quali quella che l’umanità sta attraversando. Le connessioni tra passato e presente sono già sinteticamente riassunte negli allegati che formano parte integrante dello Statuto AGC, in cui sono tra l’altro espressamente richiamati i Principi regolatori del vitale rapporto tra Uomo, Territorio e Ambiente, assunti a base di uno dei più qualificanti Progetti ideati e sviluppati sin dagli anni ’90 a cura e opera della Direzione Generale del Coordinamento Territoriale del Ministero dei Lavori Pubblici, posta sotto la guida di chi vi scrive fino al 1996. Si trattava del Progetto OSS.TER. - Osservatorio di monitoraggio permanente delle trasformazioni territoriali, presentato e illustrato nel corso della Riunione informale dei Ministri dell’Assetto del Territorio dell’UE (Liegi 12-13 novembre 1993); progetto questo che può tuttora considerarsi alla stregua di una vera e propria pietra angolare da cui si diparte il filo conduttore che si ricollega all’attualità. L’insieme dei contributi forniti dal mondo accademico-scientifico e istituzionale all’elaborazione di tale Progetto è stato inserito nel più ampio contesto della Ricerca ITA.TEN. e finalizzato a dare concreta attuazione al primo comma dell’art. 81 del DPR 24/7/1977 n. 616, che riportiamo: “L’identificazione, nell’esercizio della funzione di indirizzo e di coordinamento di cui all’art. 3 della legge n. 382 del 1975, delle linee fondamentali dell’assetto del territorio nazionale, con particolare riferimento alla articolazione territoriale degli interventi di interesse statale ed alla tutela ambientale ed ecologica del territorio nonché alla difesa del suolo”. L’opera, nel suo complesso, è refluita in un quadro d’assieme dei variegati saperi specialistici delle discipline coinvolte, in una pubblicazione a cura della Casa Editrice Laterza - Biblioteca di cultura moderna (Le forme del territorio italiano: vol. I - Temi e immagini del mutamento; vol. II - Ambienti insiedativi e contesti locali), e troverà un ulteriore spazio di diffusione, nel sito web di AGC. Al di là delle modifiche successive, al suesposto quadro di riferimento legislativo (per esempio Regolamento 2 luglio 2004 n. 184 e s.m.i. di accorpamento dei Ministeri Lavori Pubblici e Trasporti), sono da ascrivere proprio a quel fecondo periodo 1990-1996 tutta una serie di iniziative in materia di programmazione e progettazione delle opere pubbliche di interesse statale - ivi compresi gli studi di fattibilità tecnica ed economica, con le relative valutazioni ex ante degli interventi - da realizzare in un contesto di ordinato e equilibrato assetto territoriale. Da un’accurata analisi di tali testi si evince tutta l’attenzione istituzionale e professionale riservata a una materia così complessa come il “Buon governo del territorio” che impone dapprima sul piano pianificatorio-programmatico e poi sul piano progettuale, esecutivo e manutentivo, una non comune preparazione professionale, unita a un’efficiente organizzazione tecnico-amministrativa fedele all’imprescindibile principio affermato dall’insigne statista prof. Luigi Einaudi, racchiuso nel noto Incipit: “Conoscere per deliberare, la nota regola aurea proposta a tutti coloro che hanno responsabilità di decisione e di azione”.
Federico Cempella Presidente Associazione del Genio Civile
Una versione estesa dell’intervento del dottor Cempella, corredata dal corpus bibliografico completo a cui si fa cenno, è disponibile nella sezione Magazine di www.lestradeweb.com
3/2017
L’Opinione
5
Seconda puntata: correva l’anno 1900..
anni
leStrade nella Storia 3/2017 leStrade
leStrade nella Storia 1. Scopatrice ad un cavallo
Arrivano le macchine contro polvere e fango SGOMBRARE E PERSINO INNAFFIARE IN CONTEMPORANEA. CONTANDO SULLE PIÙ MODERNE ATTREZZATURE: SPAZZATRICI TRAINATE DA CAVALLI DOTATE DI SPAZZOLE CILINDRICHE CAPACI DI PULIRE ALLA PERFEZIONE ANCHE I MARCIAPIEDI OPPURE SFANGATRICI COSIDDETTE “MULTIPLE”. IL REPERTORIO COMPLETO LO PRESENTA SU LESTRADE DEL 1900 UNO DEI “PADRI FONDATORI” DEL NOSTRO SETTORE.
* L’autore di questo articolo, uscito su leStrade 4/1900, è, a tutti gli effetti, il padre italiano della “cilindratura”, ovvero della tecnica progenitrice della compattazione dei manti stradali. Profondo esperto di meccanica e costruttore egli stesso, Gola fu anche grande divulgatore e comunicatore. Nel 1898 è la sua azienda, infatti, all’epoca insieme alla Conelli, la prima nella storia a promuoversi sulle pagine di leStrade con una campagna. Anni dopo, la “Gola” avrebbe anche promosso poster di grande formato con le illustrazioni di tutte le attrezzature a campionario.
Emilio Gola* Ingegnere Ing. Emilio Gola & C. di Milano
8
L’
asportazione della polvere e del fango dalle strade, è una delle operazioni accessorie più importanti, per la loro buona manutenzione e pel soddisfacimento delle più elementari regole igieniche. Tale operazione si può compiere con scope o con raspe, a mano o meccanicamente. Le scopatrici meccaniche ebbero la più larga applicazione e per quanto da noi siamo ancora lontani dal momento di vederle scorrere sulle strade provinciali (1), come all’estero, pure vediamo che alcuni dei nostri Municipi se ne sono provvisti, ricavando rilevante vantaggio per la celerità e la perfezione con cui la spazzatura viene eseguita. Un tipo che si raccomanda per la sua semplicità e facilità di manovra, anche in vie non molto larghe, è il tipo “Barrows”, testè adottato, a quanto ci consta, dai Municipi di Milano, Firenze e di cui possiamo offrire un’illustrazione (fig. 1). La scopatrice “Barrow” è costituita da una spazzola cilindrica che, montata obliquamente all’asse di trascinamento, pulisce una zona larga 2 metri, portando la spazzatura su di un lato e secondo una linea, per essere poi ammucchiata e trasportata con carro da apposito personale. Il meccanismo è montato su un carro a due ruote di gran diametro (m. 2,65), in modo che il traino riesce appunto facile con un solo cavallo; il peso della scopatrice completa è di circa 700 kg. La spazzola cilindrica è poi formata in sei pezzi ed è munita di un asse snodato al centro, ciò che rende possibile il suo adattamento ad una sezione stradale molto curva; la spazzola stessa, infine, a mezzo di leve e contrappesi può essere interamente sollevata dal suolo, oppure può regolarsi la sua pressione contro il suolo medesimo, a norma del bisogno. Per eseguire convenientemente la spazzatura si comincia dal centro della strada e si ritorna sul lato sinistro della zona spazzata, trasportando quindi di un altro tratto il fango raccolto precedentemente, finchè la spazzatura è riunita sul bordo della strada, dove gli uomini devono ammucchiarla. Un modello più complicato di scopatrice è quello “Whithworth” consistente in una serie di
spazzole della larghezza di circa 75 cm., collegate da una catena senza fine, che, scorrendo su carrucole imperniate su di un telaio disposto dietro un carro serbatoio, trascinano la spazzatura fino alla sommità del carro steso dove viene raccolta. In altro modello si cercò provvedere alla contemporanea spazzatura ed inaffiamento (2); ma in generale le difficoltà inerenti a macchine complicate e pesanti ed il loro costo eccessivo, rende di uso più conveniente il tipo Barrows prima descritto. È interessante il confronto della spesa occorrente per la spazzzatura a mano e quella meccanica. Nelle strade di Parigi, riferisce Hamberg (3), s è constatato che un uomo, con una scopa, può spazzare in un’ora, senza però ammucchiare, circa: 580 m2 di superficie stradale leggermente inaffiata 390 con fango liquido 290 denso.
2. Scopatrice a mano
2
Il battesimo del XX Secolo Correva, dunque, l’anno 1900, la sua carica simbolica non ha qui bisogno di essere commentata. Il 2 gennaio a New York City entra in servizio il primo bus elettrico, mentre nemmeno due settimane dopo Giacomo Puccini, a Roma, tiene a battesimo la sua Tosca. Il 6 marzo muore Gottlieb Daimler, il “papà” tedesco della Mercedes nato nel 1834, e il 24 marzo, ancora a NYC, il sindaco Van Wiych avvia i lavori di scavo di una galleria metropolitana. Pausa, riprendiamo. Il 14 aprile s’inaugura l’ultima Esposizione Universale del XIX Secolo (ci ritorniamo in un altro box), in una Parigi che appena due mesi dopo assisterà, in pieno fervore olimpico, all’apertura della prima tratta della sua metrò. Ancora fronte dei trasporti: il 20 luglio si alza in volo il primo di-
rigibile, ideato da Ferdinand von Zeppelin. Nove giorni dopo, a Monza, l’anarchico Gaetano Bresci uccide il Re d’Italia Umberto I di Savoia, un cui necrologio compare anche sul numero di agosto di leStrade, annata 1900. Già, leStrade. I suoi temi, all’epoca, sono sempre quelli fondamentali: norme, materiali, progresso, cultura. A tutto campo. Si parla sempre e molto di cilindratura a vapore, fino a pubblicare il primo disciplinare dedicato: “La cilindratura a vapore. Proposta di
leStrade nella Storia 3/2017 leStrade
LS
(1) Nel Würtemberg, per le strade nazionali, si impiegano 40 macchine a sfangare (raspe) e 7 scopatrici (vedi Relazione ing. Euting nel n. 12, anno 1899, di questo periodico). (2) Scopatrice e spruzzatrice Hercules (“L’Ingegneria Sanitaria”, n. 12 del 1899). (3) Annales des Ponts et Chaussées, vol. X. (4) La Relazione Euting (n. 12 del 1899 di questo periodico) dà un lavoro di 1913 m2 in un’ora; ma si tratta di strade nazionali in macadam dove la spazzatura riesce assai pesante.
Una scopatrice dovrebbe, teoricamente, con una velocità di 4 km. all’ora, spazzare circa 8000 m2 di superficie all’ora; però, tenuto calcolo delle fermate, delle deviazioni causate dall’incontro di veicoli od altro, l’area realmente spazzata varia dai 2000 ai 4000 m2 all’ora (4). Ma un’ora di servizio fatta da un uomo costa circa L. 0,25; ritenuto che in un’ora la superficie spazzata sia di 400 m2, si ha un costo per metro quadrato di: 0,25 = L. 0,000,625. 400 Colla scopatrice un’ora di servizio costa invece: Un uomo . . . . . . . . . .L.0,250 Cavallo . . . . . . . . . >> 0,600 Quota interessi ed ammortamento 20% sul costo della scopatrice (L. 1250) distribuiti in 200 giornate di lavoro all’anno circa . . . . . >> 0125 Totale L. 0,975 E ritenuto che in un’ora l’area spazzata raggiunga la media di 3000 m2, si avrà un costo di: 0,975 = L. 0,000,325 per m2, cioè circa la metà. 3000 della spazzatura a mano
3. Sfangatrice a mano
PULIRE, SFANGARE E SPURGARE CON UOMINI, MEZZI E...CAVALLI La pulitura delle strade con raspe, si fa pure tanto a mano, che a cavalli. Le raspe a mano semplici, e le raspe multiple, pure a mano, hanno il vantaggio, che, sia pel loro tenue costo, quanto perchè poco ingombranti, possono tenersi pronte in molti punti della strada e venir usate dallo stradino appena il tempo è favorevole alla rimozione del fango. Le raspe a mano semplici, comunissime anche da noi, sono generalmente in acciaio, della larghezza di 45 cm. e dell’altezza di 15 cm., cogli estremi ripiegati all’indietro onde meglio trattenere il fango. Esse sono vantaggiose, quando non si possa disporre di raspe multiple, o quando la strada essendo coperta di foglie, l’uso delle raspe multiple riesce troppo difficile. Le rape multiple a mano (fig. 3), presentano diversi vantaggi, di cui il principale riguarda la prontezza nell’esecuzione del lavoro. Esse consistono di 10 o 12 raspe larghe 10 cm. circa, appese ad una barra orizzontale, ciascuna delle quali, è trattenuta contro il suolo da una molla d’acciaio; in tal modo le varie raspe possono seguire le ineguaglianze del terreno e, montate su telaio, munito di due ruote, vengono spinte in avanti colle raspe in funzionamento, od all’in3
Oltre le macchine scopatrici a cavalli si usano, specialmente in Germania, delle scopatrici guidabili a mano, sia trascinandole con timone, sia spingendole dal lato posteriore; diamo qui il tipo della Casa Weygandt di klein (fig. 2); la spazzola cilindrica in tali macchine può disporsi con obliquità verso destra o verso sinistra, in modo da portare la spazzatura sul lato che meglio accomoda. La larghezza scopata al passaggio di tali macchine, varia dai 75 cm. ai 125 cm.; esse sono utilissime per la pulizia dei marciapiedi, traverse lastricate dei macadams, mercati, coperti, portici, gallerie, ecc., e per togliere ogni pericolo di guasti alle pavimentazioni, le ruote possono essere munite di cerchioni di caoutchouc.
La prima planimetria pubblicata da leStrade disciplinare per appalti” a firma dall’ingegnere capo dell’Ufficio Tecnico Provincia di Milano Enrico Parona. E si tratta di sperimentazioni di
pavimentazioni in legno, di lastricati stradali, di automobili e anche di segnaletica. Un plauso alla Deputazione provinciale di Brescia che scrive il mensile - “manda a restaurare le pietre miliari esistenti sulla rete stradale della Provincia”. Altro tema cardine: la lotta alla polvere: “Il bacterio nella polvere asciutta è sempre un pericolo per l’umanità, perché facilmente può essere sollevato dall’aria e penetrare nel nostro organismo, specialmente per le vie respiratorie, mentre nella polvere bagnata è quasi inoffensivo: può moltiplicarsi a suo talento, ma difficilmente riesce a sollevarsi dal fango, e non può quindi in generale recare gran danno. Si deve
dunque inaffiare molto e spesso le strade, senza però eccedere per non fabbricare il fango, colle noie e coi pericoli relativi, per eliminare i pericoli e le noie della polvere”. Sul piano della grafica, fa il suo debutto sul numero di Aprile (proprio nell’articolo che pubblichiamo integralmente) l’illustrazione, e non è notizia da poco. Sullo stesso fascicolo, infine, entra in scena anche il disegno tecnico. Si tratta della planimetria qui a sinistra riguardante un intervento di difesa di un tratto del fiunme Santerno, in Emilia, eseguito attraverso un sistema messo a punto da un’azienda dell’epoca, quella di Giulio Serrazanetti, che qualche tempo dopo uscirà su leStrade anche con una campagna pubblicitaria. Lo pubblichiamo senza commenti, perché l’immagine e la rivista nel 1900 ne aveva già consapevolezza - può valere più di mille parole.
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10 dietro colle raspe perfettamente libere dal suolo. Codeste macchine si fanno agire da un lato all’altro della strada e, per ogni passaggio, spazzano una striscia larga 1 metro. Una sola macchina con due uomini, uno impiegato alla manovra della medesima, l’altro all’ammucchiamento del fango o polvere raccolta sul bordo della strada, può spazzare circa 1000 m2 di area stradale al giorno. Un lavoro almeno quadruplo può ottenersi dalle raspe multiple, o sfangatrici, con traino a cavallo od a due cavalli (5) di cui diamo disegno (fig. 4), ma il loro uso non è molto generalizzato, sia in causa del loro costo rilevante, sia perchè, richiedendo l’uso del cavallo, esse non possono trovarsi pronte sul posto, quando lo stradino riscontra il momento opportuno di operare lo sfangamento, cioè quando una pioggia leggera ha rammollito il fango senza renderlo troppo liquido. È detto in generale che le macchine a raspe multiple, danneggiano la massicciata, asportando pietre ancora utili per la sua compattezza. Questo è in parte vero, specialmente se le strade son mal tenute e quando il fango è troppo denso o troppo liquido; ma in linea generale per le strade in condizione normale di manutenzione, la sfangatrice fa un servizio lodevolissimo. La macchina tende naturalmente a spianare le ineguaglianze della strada riducendone liscia la superficie, e ciò facilita lo scolo dell’acqua; per cui, levando il fango, non si riesce solo ad eliminare la proporzione di questo nella massicciata, ma si facilita l’essiccamento e quindi l’indurimento della crosta stradale. Il vantaggio di mantenere la superficie di una strada, affatto libera di fango e la massicciata compatta, con una giusta quantità di detriti, è tanto forte, che non vi ha generalmente alcun pericolo in un abbondante sfangamento. Effettuato lo sgangamento e raccolto il fango in cumuli, è indispensabile curarne al più presto il trasporto nei depositi destinati a raccoglierlo, onde non si spanda nuovamente sulla strada o nelle cunette e non impedisca lo scolo dell’acqua. Tale trasporto, come quello delle materie di spurgo in genere, viene effettuato con carro-serbatoio in ferro munito di coperchio (fig. 5), esso è montato su telaio di legno a due alte ruote, intorno all’asse delle quali il serbatoio può girare completamente a mezzo di un movimento a vite perpetua, in modo da rendere lo scarico facilissimo. Codesti carri offrono il vantaggio, dal lato igienico, di evitare lo spandimento di cattivi odori e della materia stessa durante il trasporto, e dal lato economico, perchè la loro semplicità e robustezza, assicura una lunga durata.
IL VAGLIO PER LA CRIVELLATURA** Nei capitolati d’appalto della manutenzione delle strade, le amministrazioni interessate determinano la provenienza e le dimensioni dei materiali di riparazione. Quest’ultimo provvedimento si eseguisce comunemente con dei ripetuti passaggi, fatti a braccia, attraverso dei piccoli vagli muniti di reticelle. Ma tale operazione è lunga e dispendiosa. Cosicchè un opportuno meccanismo che la eseguisse in minor tempo e con maggiore precisione, nonchè con un risparmio di spesa, sarebbe opportunissimo. Ciò è quanto ha realizzato l’ingegnere Franceschini di Bologna, il quale, già da tempo, ha inventato un vaglio che porta il suo nome e lo ha di recente perfezionato. Il vaglio Franceschini (veggasi la fig. 6) è lungo metri 2 ed il suo asse è pure l’asse di due ruote, di diamentro m. 1,60, le quali servono al trasporto dell’apparecchio e sono per metà coperte da un
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bandone di ferro, onde permettere di separare, alle estremità, il materiale di scarto. La separazione è fatta nella parte centrale mediante lamiera di ferro, mantenuta verticale da pezzi di legno. Il vaglio ha la forma tronco-conica, divisa in tre scomparti; è composto di verghe quasi parallele, e si fa girare sull’asse mediante manubrii posti alla sezione mediana. L’asse non gira nei mozzi delle ruote, e per tal modo avrà più lunga durata. L’ingresso del materiale si fa per bocca piccola, che ha metri 0,50 di diamentro, mentre è di metri 0,60 la bocca maggiore per la sor-
4. Sfangatrice ad un cavallo
(5) La Relazione Euting, già menziona-
ta, dà una media di 2731 m2 di superficie sfangata all’ora con sfangatrici a due cavalli.
Tutte le strade portano a Parigi Il 1900 è anche l’anno dell’Esposizione Universale di Parigi, nell’ambito della quale trova un grande spazio anche la materia-viabilità. leStrade ne parla in più numeri dell’annata, in cronache a volte più tecniche, a volte più discorsive. Elogi vengono dispensati all’impegno dell’Italia, che gettava le basi per l’Esposizione di Milano del 1906, la cui partecipazione è curata dal “Ministero dei Lavori Pubblici e consiste in numerosissime pubblicazioni ricche di disegni, tabelle e quadri statistici. Notiamo una raccolta completa del Giornale del Genio Civile ed una grande carta stradale di tutto il Regno”. Tra le “nuove” opere, colpisce i cronisti il Ponte Mirabeau sulla Senna a Parigi, “[...] un grande arco centrale di m. 93,20 e due semi-archi laterali di m. 32,42 di luce netta. Le centine metalliche posano su due pile spalle fondate ad aria compressa, con spessore massimo di 10 m; le spalle sono fondate invece su pali. Le murature delle pile sono tutte fatte con malta di cemento Portland con rivestimento esterno di granito di Cherbourg; le spalle sono fatte con armatura di calce idraulica e paramenti di pietra calcare”. Di indubbio interesse, sempre a proposito di Parigi, è la classificazione delle tipologie di pavimento diffuse all’epoca nella capitale transalpina, “[...] essenzialmente cinque:
1) Mac-Adam compresso col rullo a vapore, specialmente in uso nei quartieri eccentrici e che man mano va scomparendo: 2) Pavimento di ciottoli su fondazione in sabbia; 3) Pavimento di pietra su fondazione di calcestruzzo impiegato quando il sottosuolo è cattivo; 4) Asfalto impermeabile e non sonoro; 5) Pavimento di legno, che ha preso un enorme sviluppo dell’ultima Esposizione in qua. I marciapiedi sono di cemento o bitume da non confondersi coll’asfalto usato per le carreggiate”. Per dirla alla francese: ça va sans dire.
Ingresso dell’Esposizione parigina
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5. Carro per il trasporto di fango e materie di spurgo 6. Vaglio stradale
** Il paragrafo in questione, che aggiungiamo all’articolo dell’ing. Gola, a integrazione di un discorso generale sulle macchine per la manutenzione, è tratto da una memoria redatta dall’ing. Franceschini di Bologna, artefice del vaglio descritto, pubblicata da leStrade 5/1900. Il titolo: “Le macchine frangi-sassi di Marsden o Baxter, ed il vaglio speciale dei brecciami nelle manutenzioni delle strade”, Bologna, Tip. Garagnani, 1900.
tita del brecciame grosso di scarto. Alla distanza di metri 0,30 dall’ingresso del materiale in natura, vi ha un cerchio verticale fermato nell’asse, del diametro minore nel contorno del vaglio in m. 0,08, onde evitare che il materiale vada troppo avanti, prima di aver subito la rotazione necessaria allo svestimento delle materie terree e dei piccoli sassuoli. Il 1° comparto assortisce il materiale di scarto da dieciotto millimetri a due centimetri di grossezza; gli altri due comparti assortiscono le ghiaie dai due ai quattro centimetri di grossezza, in base alle prescrizioni; più oltre sortono i sassi più grossi di quelli prescritti e quindi di scarto. L’altezza dello sbraccio nel vaglio essendo di m. 0,50, esso è di molto comodo. Un ragazzo può girare il vaglio per tutta la durata del lavoro senza stancarsi, mentre due uomini dirigono la vagliatura, tanto per lo smovimento del ghiarile, quanto per il gettito del materiale entro il vaglio e pel suo spostamento. Le stanghe di trazione possono fermarsi verticalmente od orizzontalmente nelle ruote, allorchè il vaglio è in azione, ed esso rimane bene fissato mediante quattro cunei di legno, che rincalzano le ruote […]. Oltre che alla manutenzione delle strade, il vaglio stesso può servire in tutte quelle opere nelle quali si usa-
no il pietrisco e le ghiaie, che debbono avere grossezza uniforme, come sarebbero le opere di fognatura, le camere di raccolta dell’acqua potabile, i pavimenti impermeabili, ecc., ecc. Oltre alla vagliatura si può contemporaneamente fare il lavaggio dei materiali, si debbono servire per il calcestruzzi; lavaggio, che in molti casi si suole prescrivere. È desiderio generale che i nostri ingegneri non isdegnino di trattare questo argomento finora non abbastanza considerato. È da avvertire come esempio, che da quattro lustri l’Amministrazione provinciale ed il Municipio di Bologna hanno adottato il vaglio speciale con notevoli vantaggi: ora pure l’on. Deputazione provinciale di Basilicata Potenza lo ha acquistato e cosi può dirsi del Municipio di Conegliano. Ora che si sta discutendo nei giornali il costo della compressione dei brecciami a mezzo della macchina Aveling Porter, si dovrebbe pure richiamare l’attenzione delle amministrazioni stradali sulla crivellatura dei brecciami. Osserviamo anzi, che dal momento, che il compressore si fa agire pochi mesi dell’anno, nei mesi di riposo potrebbe servire come motore della macchina Marsden, o alla Baxter per la spezzatura dei sassi […]. QQ
La carica “degli” automobili: la lezione americana Se lo sguardo della tecnica in Europa va a Parigi (oltre che a Londra), l’attenzione non manca di essere prestata per quanto accade Oltreoceano, per l’esattezza negli States, già allora luogo di fascinazione mediatica, ma anche molto reale. Diamo la parola ai redattori di leStrade, correva l’anno 1900, nella fattispecie all’ing. A.Raddi: “Le esigenze della vita moderna, lo sviluppo preso dalle tranvie, dal velocipedismo e dagli automobili, renderanno necessario, in un tempo non lontano, la trasformazione delle vie urbane, dei boulevards e quais. Bisognerà assolutamente creare sezioni di strade speciali per i bicicli, tranvie ed automobili. Tale trasformazione si imporrà da sé, specialmente per le arterie a grande traffico, viali e passeggiate pubbliche, cioè al doppio scopo di salvaguardare il viandante e di rendere più comodi e celeri i mezzi moderni di trasporto. L’America ce ne dà l’esempio. Un cammino speciale su di un viadotto per ciclisti […] è stato posto in costruzione nella California del Sud. Tale via dovrà servire anche agli automobili […]. Vi potranno passare quattro biciclette insieme e transitare comodamente due automobili”. Automobili. Rigorosamente al maschile. Se anche in Italia - dove, non va dimenticato, l’11 luglio di un anno prima (1899), era nata la FIAT - si iniziano a testare alcuni sistemi di utilizzo del mezzo a motore per i servizi merci provinciali, il non plus ultra della diffusione dell’innovazione arriva proprio dall’America secondo un modello non troppo lontano da quanto capiterà più o meno un
secolo dopo con gli smartphone: “A Buffalo, con un’automobile Stanley, si sono vuotate 22 cassette di lettere e 8 di corrispondenze stampate, del peso totale di 100 kg., in soli 33 minuti […]. Dovunque in America la trazione meccanica soppianta quella ad animali”.
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Mancata indicazione dei subappaltatori e attivazione del soccorso istruttorio Il TAR lombardo: l’assenza della terna non determina necessariamente l’esclusione Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati
Maria Rita Silvestri Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati
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a mancata indicazione dell’elenco dei subappaltatori in sede di offerta costituisce “una irregolarità formale e purtuttavia sanabile” dalla stazione appaltante mediante l’attivazione del soccorso istruttorio. L’assenza dei nominativi della terna dei subappaltatori non integra, infatti, una causa di esclusione dalla procedura di evidenza pubblica: lo stabilisce il TAR per la Lombardia, sede di Brescia, sez. II, nella sentenza n. 1790/2016, pubblicata il 29 dicembre 2016 e qui di seguito commentata.
Il quadro normativo di riferimento Come è noto, l’art. 105 del Nuovo Codice dei contratti pubblici, al comma 6, ha previsto che ogni partecipante che abbia intenzione di ricorrere al subappalto per l’ese-
L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)
cuzione del contratto debba indicare, al momento della presentazione dell’offerta, una terna di subappaltatori. Non si tratta, comunque, di un obbligo generalizzato per ogni tipologia di appalto: la predetta disposizione normativa ha specificato che tale prescrizione opera per tutti gli appalti sopra soglia per i quali non sia necessaria una particolare specializzazione e, in forza del principio di autovincolo della stazione appaltante, per gli appalti sotto soglia, a condizione che il bando o l’avviso dispongano espressamente in tal senso. Nel precedente sistema normativo rappresentato dal D.Lgs. n. 163/2006, espressamente richiamato dalla sentenza qui in rassegna, si riteneva fosse obbligatoria soltanto l’indicazione delle lavorazioni che si intendevano affidare in subappalto, mentre il medesimo obbligo era escluso con riferimento all’indicazione nominativa del subappaltatore. In tal senso si era espressa, in più di una occasione, in primo luogo, l’Autorità Nazionale AntiCorruzione: è il caso della Determinazione dell’8 gennaio 2015, n. 1 (paragrafo 2.3 punto 3), del Parere del 30 gennaio 2014, n. 11 e della Determinazione del 10 ottobre 2012, n. 4 dell’allora Autorità di Vigilanza sui Contratti pubblici. Il medesimo principio è stato, inoltre, confermato e fatto proprio anche dalla giurisprudenza amministrativa. In particolare, l’Adunanza plenaria del Consiglio di Stato 2 novembre 2015, n. 9 ha stabilito che “le autorità istituzionalmente provviste di competenza in ordine alla vigilanza sulla corretta amministrazione delle procedure di affidamento degli appalti pubblici hanno costantemente espresso l’avviso della doverosità della sola indicazione delle lavorazioni da subappaltare (e non anche del nome dell’impresa subappaltatrice), validando gli schemi dei bandi confezionati in coerenza a tale regola ed ingenerando, perciò, un significativo affidamento circa la legittimità del relativo modus procedendi”. Secondo la prospettazione fornita dal Consiglio di Stato nella richiamata Ad. Plen. n. 9/2015, infatti, “là dove l’art.118, secondo comma, d.lgs. 163/2006, ha catalogato (articolandoli in quattro lettere) i requisiti di validità del subappalto, ha evidentemente inteso circoscrivere, in maniera tassativa ed esaustiva, a quei presupposti (e solo a quelli) le condizioni di efficacia del subappalto, sicchè ogni opzione ermeneutica che si risolvesse nell’aggiunta di un diverso ed ulteriore adempimento (rispetto a quelli ivi classificati) dev’essere rifiutata in quanto finirebbe per far dire alla legge una cosa che la legge non dice (e che, si presume, secondo il suddetto canone interpretativo, non voleva dire)”
(tra le tante, cfr. in senso conforme Consiglio di Stato, sez. V, 19 giugno 2012, n. 3563). Con l’entrata in vigore del D.Lgs. n. 50/2016, la volontà del legislatore è mutata ed è chiaramente volta ad identificare il subappaltatore fin dal momento della presentazione dell’offerta dal parte del concorrente. Tale identificazione è prevista in via facoltativa dalle Direttive del 2014, secondo le quali “l’Amministrazione aggiudicatrice può chiedere […] all’offerente di indicare, nella sua offerta, le eventuali parti dell’appalto che intende subappaltare a terzi, nonché i subappaltatori proposti” (così l’art. 71, paragrafo 2 della Direttiva 24/2014/ UE. La formulazione si ripete identica anche all’art. 42, paragrafo 2, della Direttiva Concessioni nonché all’art. 88, paragrafo 2, della Direttiva Settori Speciali). Giova ricordare che il sistema così delineato prima di tutto a livello europeo e poi a livello nazionale con il più volte citato D.Lgs. n. 50/2016 richiama, per certi versi, il disposto di cui all’art. 18, comma 3, della legge n. 55 del 19 marzo 1990 - poi abrogata dal D.Lgs. n. 163/2006 la quale, nella versione introdotta dall’art. 34 del D.Lgs. n. 406 del 19 dicembre 1991, prevedeva proprio l’obbligo di indicare una o più imprese subappaltatrici; obbligo che è stato in parte modificato dall’art. 34 della L. Merloni (L. 109/1994), portando il numero di subappaltatori da indicare da uno a sei. Ciò chiarito in termini generali, il TAR Brescia si è posto il problema della sorte del concorrente che ha omesso di indicare la terna dei subappaltatori di cui all’art. 105, comma 6, del D.Lgs. n. 50/2016, chiedendosi se può la stazione appaltante ricorrere al c.d. soccorso istruttorio, oppure se tale mancanza determina l’esclusione tout court dell’operatore economico inadempiente.
La sentenza n. 1790/2016 del TAR per la Lombardia Per fornire una risposta a tali quesiti, i Giudici amministrativi lombardi hanno, innanzitutto, richiamato il parere del Consiglio di Stato, Commissione speciale, 3 novembre 2016, n. 2286 che si era espressa in tema di indicazione dei mezzi di prova adeguati e di carenze nell’esecuzione di un precedente contratto di appalto che possano considerarsi significative per la dimostrazione delle circostanze di esclusione di cui all’art. 80, comma 5, lett. c), del Codice. In quell’occasione il Consiglio di Stato aveva richiamato sia il già citato art. 105, comma 6, del Nuovo Codice dei Contratti, come disposizione che impone di enucleare sin dalla gara una terna di nomi di subappaltatori – in deroga alla regola generale secondo cui tali nomi non vanno indicati nel corso
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della selezione, essendo sufficiente l’identificazione delle prestazioni che l’impresa intende subappaltare, con successivo deposito dei relativi contratti prima dell’inizio dell’esecuzione – sia l’art. 80, commi 1 e 5, i quali prevedono che le cause di esclusione ivi contemplate determinano l’esclusione del concorrente principale anche se riferite al subappaltatore. Ha quindi affermato il TAR Brescia che, conformemente all’art. 83, comma 9, del nuovo Codice dei contratti l’esclusione dalla gara del concorrente che abbia compiuto omissioni nelle dichiarazioni rese è limitata ai soli casi di irregolarità insanabili, intendendo per “irregolarità insanabili” soltanto quelle “carenze della documentazione che non consentono l’individuazione del contenuto o del soggetto responsabile della stessa”. Il comma 9 del citato art. 83, al secondo alinea ha, infatti, previsto che “In particolare, la mancanza, l’incompletezza e ogni altra irregolarità essenziale degli elementi e del documento di gara unico europeo di cui all’art. 85, con esclusione di quelle afferenti all’offerta tecnica ed economica, obbliga il concorrente che vi ha dato causa al pagamento, in favore della stazione appaltante, della sanzione pecuniaria stabilita dal bando di gara, in misura non inferiore all’uno per mille e non superiore all’uno per cento del valore della gara e comunque non superiore a 5.000 euro. In tal caso, la stazione appaltante assegna al concorrente un termine, non superiore a dieci giorni, perché siano rese, integrate o regolarizzate le dichiarazioni necessarie, indicandone il contenuto e i soggetti che le devono rendere, da presentare contestualmente al documento comprovante l’avvenuto pagamento della sanzione, a pena di esclusione. La sanzione è dovuta esclusivamente in caso di regolarizzazione. Nei casi di irregolarità formali, ovvero di mancanza o incompletezza di dichiarazioni non essenziali, la stazione appaltante
ne richiede comunque la regolarizzazione con la procedura di cui al periodo precedente, ma non applica alcuna sanzione. In caso di inutile decorso del termine di regolarizzazione, il concorrente è escluso dalla gara […]”. L’ultimo alinea del comma 9 del citato art. 83 del D.Lgs. n. 50/2016 ha, quindi, disposto che “costituiscono irregolarità essenziali non sanabili le carenze della documentazione che non consentono l’individuazione del contenuto o del soggetto responsabile della stessa”. Il TAR Brescia ha quindi concluso che legittimamente, sulla base delle indicazioni normative appena richiamate, la stazione appaltante ha attivato il meccanismo del soccorso istruttorio a pagamento, ritenendo l’irregolarità della mancata indicazione della terna di subappaltatori nell’offerta di natura formale e, pertanto, emendabile sebbene sottoposta al pagamento di una sanzione pecuniaria.
Il riferimento all’avvalimento contenuto nella sentenza A conclusione delle argomentazioni qui brevemente sintetizzate, il TAR per la Lombardia rinvia, al fine di comprovare ulteriormente la correttezza della propria decisione, alla disciplina vigente in materia di avvalimento. Sul punto, i Giudici hanno, in particolare, ritenuto che “l’impostazione predetta è avvalorata dalla possibilità di sanare le lacune del contratto di avvalimento, istituto che permette di integrare i requisiti di ammissione alla gara mediante il ricorso a un operatore che assume una responsabilità verso il committente (mentre il sub-appalto è una modalità esecutiva della prestazione mediante affidamenti di parti di essa a terzi, i quali intervengono nella fase esecutiva e il soggetto responsabile è unicamente l’appaltatore). Se, dunque, sono consentite specificazioni e integrazioni sul rapporto instaura-
to con l’impresa ausiliaria, a maggior ragione si devono ammettere delucidazioni e chiarimenti sui soggetti subappaltatori”. Sembrerebbe, dunque, che il TAR Brescia abbia preso a riferimento l’istituto dell’avvalimento e, attraverso una argomentazione sviluppata secondo il meccanismo per cui “il più contiene il meno”, ha inteso estendere il dovere/potere della stazione appaltante di azionare il subprocedimento di soccorso istruttorio anche all’ipotesi di mancata indicazione della terna di subappaltatori, in una sorta di interpretazione analogica delle norme che disciplinano l’istituto dell’avvalimento.
Conclusioni e prospettive Dalla sentenza qui esaminata emerge, in conclusione, la tendenza a limitare le ipotesi di esclusione dei concorrenti dalle procedure di evidenza pubblica per carenze formali e/o comunque non essenziali contenute nelle offerte. Si tratta di un tentativo che si pone, a dire il vero, in continuità con una esigenza che si era già manifestata sotto la vigenza del vecchio Codice dei Contratti pubblici e che oggi sembra trovare positivo riscontro anche nel nuovo assetto normativo rappresentato dal D.Lgs. n. 50/2016. Non è da escludere, quindi, che il principio sancito dal TAR per la Lombardia, sede di Brescia, con la sentenza n. 1790/2016 potrebbe, in futuro, trovare conferma anche in altre pronunce.
Novità in tema di subappalto e soccorso istruttorio Nelle more della pubblicazione del presente numero di leStrade, è stata resa nota una prima bozza di Decreto correttivo al Nuovo Codice dei Contratti che il Governo intende mettere in consultazione. Le modifiche proposte, si legge nella relazione, sono mirate a “perfezionare l’impianto normativo” senza intaccarlo, con lo scopo
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14 OSSERVATORIO NORMATIVO Q Delibera ANAC 26/10/2016 n. 1096, Linee guida n. 3, recanti “Nomina, ruolo e compiti del responsabile unico del procedimento per l’affidamento di appalti e concessioni” (pubblicata in G.U. n. 273 del 22/11/2016). Q Delibera ANAC 16/11/2016, Linee guida n. 5, recanti “Criteri di scelta dei commissari di gara e di iscrizione degli esperti nell’Albo nazionale obbligatorio dei componenti delle commissioni giudicatrici” (pubblicata in G.U. n. 283 del 3/12/2016). Q Provvedimento ANAC 16/11/2016, avente ad oggetto “Regolamento in materia di esercizio del potere sanzionatorio ai sensi dell’articolo 47 del decreto legislativo 14 marzo 2013, n. 33, come modificato dal decreto legislativo 25 maggio 2016, n. 97”, pubblicato in G.U. n. 284 del 5/12/2016). Q Ministero della Giustizia - Decreto 20/12/2016, avente ad oggetto ”Aggiornamento degli importi delle sanzioni amministrative pecuniarie conseguenti a violazioni al codice della strada, ai sensi dell’articolo 195 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285”, pubblicato in G.U. n. 304 del 30/12/2016). Q Delibera ANAC 16/11/2016, Linee guida n. 6, recanti “Indicazione dei mezzi di prova adeguati a delle carenze nell’esecuzione di un precedente contratto di appalto che possano considerarsi significative per la dimostrazione delle circostanze di esclusione di cui all’art. 80, comma 5, lett. c) del Codice”, pubblicata in G.U. n. 2 del 3/01/2017. Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Decreto 10/11/2016, n. 248, recante “Regolamento recante individuazione delle opere per le quali sono necessari lavori o componenti di notevole contenuto tecnologico o di rilevante complessità tecnica e dei requisiti di specializzazione richiesti per la loro esecuzione, ai sensi dell’articolo 89, comma 11, del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50”, pubblicato in G.U. n. 3 del 4/01/2017, in vigore dal 19/01/2017. Q Delibera ANAC 28/12/2016 n. 1309, avente ad oggetto “Linee guida recanti indicazioni operative ai fini della definizione delle esclusioni e dei limiti all’accesso civico di cui all’art. 5, comma 2, del decreto legislativo n. 33/2013”, pubblicata in G.U. n. 7 del 10/01/2017. Q Delibera ANAC 21 dicembre 2016 n. 1374, avente ad oggetto “Chiarimenti in merito all’applicabilità dell’istituto del soccorso istruttorio ai casi di mancata presentazione, incompletezza o altre irregolarità relative ai patti di integrità di cui all’art. 1, comma 17, l. n. 190/2012 - richiesta di parere”, pubblicata sul sito istituzionale dell’Autorità. Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Decreto 2/12/2016, recante “Definizione degli indirizzi generali di pubblicazione degli avvisi e dei bandi di gara, di cui agli articoli 70, 71 e 98 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50”, pubblicato in G.U. n. 20 del 25/01/2017. Q Comunicato del Presidente ANAC avente ad oggetto “Modelli di segnalazione all’Autorità per le comunicazioni utili ai fini dell’esercizio del potere sanzionatorio del-
di “migliorarne l’omogeneità, la chiarezza e l’adeguatezza”. Per quanto qui maggiormente interessa, alcune proposte integrative riguardano anche l’istituto del subappalto e del soccorso istruttorio, oggetto della sentenza resa dal TAR Brescia qui in commento. In particolare, per quanto attiene all’obbligo di indicazione della terna dei subappaltatori, tale prescrizione viene posticipata al momento della stipulazione del contratto. Tale obbligo viene, inoltre, introdotto solo nel caso in cui la stazione appaltante ritenga necessario conoscere anticipatamente i nominativi dei subappaltatori, e ciò al fine di contenere i procedimenti di controllo che le sta-
la Autorità, relativamente ad Operatori Economici nei cui confronti sussistono cause di esclusione ex art. 80 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, nonché per le notizie, le informazioni dovute dalle stazioni appaltanti ai fini della tenuta del casellario informatico”, pubblicato in G.U. n. 26 del 1/02/2017. Q Delibera ANAC 11/01/2017 n. 1, recante “Indicazioni operative per un corretto perfezionamento del CIG”, pubblicata in G.U. n. 26 del 1/02/2017. Q Circolare INPS 31/1/2017 n. 17, recante “Semplificazioni in materia di documento unico di regolarità contributiva (DURC). Modifiche al decreto interministeriale 30 gennaio 2015”, pubblicata sul sito istituzionale dell’Ente. Q Decreto Legge 30/12/2016 n. 244, recante “Proroga e definizione di termini” (c.d. Milleproroghe), pubblicato in G.U. n. 304 del 30/12/2016. Q Atto di segnalazione ANAC 18/1/2017 n. 1, recante “Ulteriori proposte di modifica del d.lgs. 8 aprile 2013, n. 39 ‘Disposizioni in materia di inconferibilità e incompatibilità di incarichi presso le pubbliche amministrazioni e presso gli enti privati in controllo pubblico’, a norma dell’art. 1 commi 49 e 50, della legge 6 novembre 2012, n. 190” pubblicato sul sito istituzionale dell’Autorità. Q Atto di segnalazione ANAC 1/2/2017 n. 2, recante “Proposta di modifica degli articoli 83, comma 10, 84, comma 4 e 95, comma 13, del Decreto Legislativo 18 aprile 2016, n. 50”, pubblicato sul sito istituzionale dell’Autorità. Q Legge Provinciale Bolzano 27/01/2017 n. 1, recante “Modifiche della legge provinciale 17 dicembre 2015, n. 16 - Disposizioni sugli appalti pubblici”, pubblicata nel B.U. della Regione Autonoma Trentino Alto Adige n. 5, del 31/01/2017. Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Decreto recante “Regolamento recante definizione dei requisiti che devono possedere gli operatori economici per l’affidamento dei servizi di architettura e ingegneria e individuazione dei criteri per garantire la presenza di giovani professionisti, in forma singola o associata, nei gruppi concorrenti ai bandi relativi a incarichi di progettazione, concorsi di progettazione e di idee, ai sensi dell’articolo 24, commi 2 e 5 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 502 dicembre 2016, n. 263”, pubblicato in G.U. n. 36 del 13/02/2017, in vigore dal 28/02/2017. Q Delibera ANAC 18/01/2017 avente ad oggetto “Rettifica delle Linee guida n. 6 recanti: ‘Indicazione dei mezzi di prova adeguati e delle carenze nell’esecuzione di un precedente contratto di appalto che possano considerarsi significative per la dimostrazione delle circostanze di esclusione di cui all’art. 80, comma 5, lett. c) del Codice’, adottate con delibera n. 1293 del 16 novembre 2016”, pubblicata in G.U. n. 38 del 15/02/2017. Q Delibera ANAC 18/01/2017 avente ad oggetto “Rettifica delle Linee guida n. 1 recanti: ‘Indirizzi generali sull’affidamento dei servizi attinenti all’architettura e all’ingegneria’, adottate con delibera n. 973 del 14 settembre 2016” pubblicata in G.U. n. 38 del 15/02/2017.
zioni appaltante devono attivare ai sensi del D.Lgs. n. 50/2016. Il testo del correttivo in parola prevede, inoltre, che l’indicazione della terna di subappaltatori non sia obbligatoria nel caso di strumenti di acquisto e di negoziazione messi a disposizione da centrali di committenza e aperti all’adesione delle stazioni appaltanti ai sensi delle vigenti disposizioni. In caso, invece, di appalti aventi ad oggetto più tipologie di prestazioni, si stabilisce che la terna di subappaltatori vada indicata con riferimento a ciascuna tipologia di prestazione omogenea prevista nel bando di gara. Viene, inoltre, chiarito, sempre con riferimento al subappalto, che il
limite del 30% è da riferirsi alla categoria prevalente per i lavori e all’importo complessivo del contratto solo nel caso di servizi e forniture. Relativamente all’istituto del soccorso istruttorio, la proposta di modifica formulata dal Governo riguarda l’eliminazione del pagamento di una sanzione pecuniaria. Tale novità rappresenta la diretta conseguenza del rinvio pregiudiziale ex art. 267 TFUE formulato dal TAR per il Lazio con l’ordinanza n. 10012 del 3 ottobre 2016 dal quale sembrerebbe evincersi come tale previsione, presente solo nell’ordinamento italiano, sia contraria ai principi di concorrenza previsti dal Trattato comunitario. QQ
Opinone legale 3/2017 leStrade
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16 Iniziative Internazionali
Transport Scoreboard 2016, lo stato della rete Ue e il caso dell’Italia Costruire l’Europa partendo dai suoi corridoi: il quadro della situazione
L
a rilevanza del sistema dei trasporti nello sviluppo economico e sociale non è una scoperta dell’era moderna, ma è da millenni una costante del sistema di governo. Nell’antica Roma, l’inaugurazione di una nuova strada aveva la stessa dignità della celebrazione di una grande vittoria militare. E nella ramificazione delle strade romane, veicolo d’espansione dell’Impero, troviamo l’antesignano dell’attuale rete europea dei trasporti, base di ogni scambio continentale economico e sociale. Possiamo, quindi, definire la strada come un elemento permanente ed essenziale della storia, in quanto è stata percepita nei secoli, nella sua evoluzione, come un patrimonio da tutelare da parte della politica. Le rivoluzioni, le riforme, i cambiamenti anche radicali degli assetti geopolitici, hanno provocato lo stravolgimento del modo di vivere e dei costumi sociali, ma hanno lasciato praticamente inalterati i tracciati delle antiche strade, tutt’al più aggiungendo altre diramazioni. Per decenni si è parlato della necessità di “costruire” l’Europa. Ma quel “costruire” va inteso innanzitutto in senso stretto, poiché senza strade e senza reti di trasporto l’Europa semplicemente non sarebbe possibile. Il
sistema dei trasporti è stato paragonato al sistema arterioso. Ed è questa effettivamente l’immagine, ad esempio, della rete stradale se la guardiamo dall’alto, magari atterrando in aeroplano. È una rete che rende possibile ogni scambio, una rete sempre più complessa, che è costata soldi e sacrifici e che è diventata un grande valore. In passato costruire strade era più semplice. Ora le regole per costruire strade sono diventate più complesse, perché la società stessa è diventata più complessa e la crescita di attenzione all’ambiente, alla sicurezza, alla legalità, alla trasparenza, al coinvolgimento di capitali privati si è sedimentata dentro norme sempre più articolate. L’attuale contesto di crisi economica internazionale e di carenza di risorse del bilancio pubblico da destinare allo sviluppo del sistema infrastrutturale ha recentemente arricchito il quadro regolamentare di riferimento di una pluralità di misure volte a favorire una più significativa partecipazione delle piccole e medie imprese nonché a facilitare forme di partenariato pubblico privato nella realizzazione e gestione delle infrastrutture, anche allo scopo di attrarre capitali privati. I Paesi europei hanno dapprima disegnato la rete euro-
pea comprehensive, quella che consente di raggiungere ogni luogo d’Europa. Quindi hanno selezionato la cosiddetta core network, la rete che rappresenta i corridoi di trasporto strategici dentro i quali dovrebbero avvenire gli scambi principali del Continenti. E ora stanno operando per costruire questa rete transeuropea con opere affascinanti, ma anche costose. Basti pensare a quelle principali che riguardano l’Italia: gli assi ferroviari del Brennero, la Torino Lione, il Terzo Valico, la Napoli-Bari, ma anche il completamento della rete autostradale, portuale e aeroportuale. Di seguito presentiamo una sintesi dell’edizione 2016 del “EU Transport Scoreboard”, che ha stabilito una graduatoria confrontando i risultati degli Stati Membri in 30 categorie connesse al trasporto, evidenziando i cinque paesi con i risultati migliori e i cinque paesi con i risultati peggiori. È un quadro che consente alla politica e agli operatori di avere un ritratto della rete dei trasporti europea, dei suoi punti di forza, delle sue lacune, delle sue necessità.
Marina Gaita
1. Mercato Interno 2. Investimenti e Infrastrutture 3. Energia e Innovazione 4. Persone. La prima categoria valutata è stata il Mercato Interno. L’obiettivo della Commissione è di creare un mercato interno più equo e forte. L’Italia, in questa categoria, risulta tra i Paesi Europei con il più alto numero di concorrenti nel settore ferroviario, sia quello merci che
AIPCR Italia
L’
Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile dell’Unità Organismi internazionali dell’Anas, nonché di Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica bimestrale Iniziative Internazionali
edizione 2016 dell’“EU Transport Scoreboard” ha stabilito una graduatoria confrontando i risultati degli Stati Membri in 30 categorie connesse al trasporto, evidenziando i cinque Paesi con i risultati migliori e i cinque paesi con i risultati peggiori. L’obiettivo finale è di creare un mercato interno più forte, incrementare gli investimenti in infrastrutture per aumentare la crescita e l’occupazione, diminuire le emissioni nocive attraverso la ricerca e l’innovazione e lavorare per arrivare a un sistema di trasporto più sicuro, disponibile e conveniente per tutti. Inoltre, la Commissione Europea sta cercando di incentivare sempre di più una mobilità a basse emissioni dove attualmente si registrano progressi in tutti i Paesi. Nelle valutazioni finali l’Italia risulta essere al 17° posto su 28 Paesi coinvolti. I primi in classifica sono i Paesi Bassi per il terzo anno consecutivo (primi per investimenti, sicurezza e attuazione delle direttive dell’UE) e seguono in classifica: Svezia, Germania e Austria. Le valutazioni e classifiche sono state effettuate su quattro temi principali:
Iniziative Internazionali
Domenico Crocco Segretario Generale AIPCR Italia
1
LS
quello passeggeri. A fine luglio 2016 aveva varie infrazioni nel settore dell’aviazione e poche infrazioni complessivamente. La quota di occupazione nelle grandi imprese risulta vicina a quella europea (9/24) ed è al 2° posto (su 28) per quanto riguarda il recepimento delle Direttive europee. La seconda categoria trattata è stata quella degli Investimenti e Infrastrutture. Per la Commissione questo settore ha un grande potenziale futuro per quanto riguarda la crescita e l’occupazione di un Paese. In questa categoria l’Italia ha ottenuto un risultato migliore rispetto alla media UE per quanto riguarda la puntualità delle spedizioni (10/28), mentre la qualità delle infrastrutture dei trasporti stradali, ferroviari e aeree sono basse in classifica rispetto agli altri Paesi, con leggero miglioramento rispetto all’anno precedente. L’andamento verso la conclusione del TEN-T network stradale è vicino alla media dell’UE (10/28) che però necessita più sviluppo per quanto riguarda la rete ad alta velocità (6/21).
TAB. 1 CAUSE PENDENTI PER INFRAZIONI STRADALI Anno
Valore
Classifica UE
2015
1
3/26
2016
0 (max 4)
2/28
TAB. 2 RECEPIMENTO DIRETTIVE UE Anno
Valore
2015
Classifica UE 3/26
2016
99% (max 100)
2/28
TAB. 3 QUALITÀ DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI Anno
Valore
Classifica UE
2015
4.47
20/28
2015-2016
4.55 (max 6)
18/28
TAB. 4 NUOVI VEICOLI CHE UTILIZZANO COMBUSTIBILE ALTERNATIVO Anno
Valore
Classifica UE
2014
16.08% (max 16%)
1/28
2015
12.80% (max 12.80)
1/28
1. L’Europa si costruisce (anche e soprattutto) realizzando al meglio le sue reti di trasporto 2. I quattro temi principali Fonte: www.ec.europa.eu
Risultati Italia 2016 (2015) Overall country rank: Area (1.000 km2): Nominal GDP (million €): Population (million): Expenditure per head on transport-related items (€): Allocation of Community funding for transport 2014-2010 (€):
17 (2015: 25) 301.3 1.636.372 60.796 (2015: 60.796) 2.000 (2015: 1900) 3.820.350.000 (2007-2013: € 5.094.933.256)
TEN-T Global Expenditure on TEN-T 2007-2013 (million €): 58.956 Number of proposals selected for CEF Transport (2015 call): 4
TAB. 5 PUNTI DI RICARCIA ELETTRICA Anno
Indice
Classifica UE
2015
6.0 (max 145)
19/27
TAB. 6 TEMPO PASSATO NEL TRAFFICO OGNI ANNO Anno
Indice
Classifica UE
2013
38.63
23/26
2015
35.43 (max 40)
21/24
TAB. 7 SODDISFAZIONE DEL CLIENTE PER IL TRASPORTO URBANO Anno
Indice
Classifica UE
2013
69
27/28
2015
66.6 (max 86)
26/28
La penultima categoria considerata era quella dell’Energia e Innovazione. L’Italia è il Paese con il più alto numero di veicoli che utilizzano carburanti alternativi dovuto alla vendita di veicoli con LPG e gas naturale. Abbiamo ricevuto un punteggio sotto la media per quanto riguarda la quota di energia rinnovabile utilizzata nei trasporti (14/28) oltre ad avere pochi punti di ricarica per veicoli elettrici. Gli utenti italiani risultano tra quelli che passano più tempo nel traffico rispetto agli altri Paesi. 2
3.Il ranking europeo Fonte: www.ec.europa.eu
Infine, ultimo tema valutato è stato quello delle Persone. La Commissione punta ad arrivare a un sistema dei trasporti, sicuro, disponibile e conveniente per tutti. La soddisfazione dei consumatori italiani è bassa per quanto riguarda il trasporto urbano, aereo e ferroviario anche se nell’ultimo anno c’è stato un piccolo miglioramento per quanto riguarda il settore aereo e ferroviario. Il punteggio riferito alla sicurezza stradale è rimasto stabile e vicino alla media UE (10/28), mentre la percentuale delle donne impiegate nel settore dei trasporti è leggermente al di sotto della media europea (6/28). Nel complesso le valutazioni finali per l’Italia indicano un Paese con il numero più alto di veicoli con uso di carburanti alternativi (LPG e gas naturale), è tra i primi per l’elettrificazione della rete ferroviaria che supera il 70%, ma risulta anche essere un Paese con bassa soddisfazione tra gli utenti per quanto riguarda il trasporto urbano, aereo e ferroviario (leggero miglioramento per quanto riguarda il settore aereo e ferroviario). QQ
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Iniziative Internazionali
17
18 Road Safety World
Strategie e regole su misura della nuova transport geography Mappa globale e scenari peculiari: le ardue sfide della mobilità contemporanea Luciana Iorio Presidente WP 1 UNECE
V
iviamo tempi difficili, tutto è in discussione e i trasporti e la sicurezza stradale sembrano quasi questioni marginali. Non è così, non lo è stato nemmeno in momenti più seri. Historia magistra vitae, e quindi, partiamo dalla Storia, per comprendere a fondo come siamo arrivati qui, da dove si è partiti. Dal nulla, direi, dalle macerie morali, economiche e politiche di un mondo che cercava nuove energie. In macerie era finita anche la Società delle Nazioni, inchiodata dalle responsabilità morali e materiali di due guerre Mondiali in un ventennio. Si arrivò alle Nazioni Unite, orgoglio e sogno dei paesi che immaginavano un mondo di intenti condivisi in cui non si sarebbe mai più arrivati a eccidi come quelli dei due conflitti mondiali. Nate nel 1945, l’Organizzazione delle Nazioni Unite iniziò a lavorare alacremente per creare un universo geopolitico in cui una realtà internazionale intergovernativa istituzionalizzata da Trattati diplomatici avesse peso e valore nella definizione delle strategie globali e dei valori di riferimento nazionali per promuovere progresso e condivisione di interessi e indirizzi. E fu sera e fu mattina, dice la Bibbia. Dal-
La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.
1. Traffico metropolitano asiatico: una complessità la cui gestione non può più essere rinviata la veloce definizione dei compiti dei neonati organi costitutivi, derivarono le competenze del Comitato Economico e Sociale (ECOSOC). Così, nel 1947 nacque l’ECE, l’Economic Commission for Europe, la prima Commissione Macro Regionale delle Nazioni Unite. Ad essa, poteri, oneri e onori: in un mondo diviso in blocchi, neonato e novizio agli affari internazionali gestiti in maniera assembleare , all’ ECE venne ascritta la possibilità di gestire trattati e accordi sulle materie dei trasporti, ambiente e altre materie a carattere socio-economico. E così fu. L’ambito dei trasporti, in un mondo eurocentrico che risorgeva dalle ceneri belliche, fu privilegiato, al fine di favorire scambi, transiti e relazioni internazionali e risurrezione economica nel più breve tempo possibile. La Convenzione Di Ginevra del 1949 e quella di Vienna, successiva del 1968, sul Traffico su strada, raccolsero i riferimenti normativi e, con il rango di veri e propri trattati internazionali, aprirono le porte a tutti i paesi interessanti, (al di là dei proponenti, chiaramente) a condivide-
2. Obiettivi di sviluppo sostenibile ONU re regole riconosciute ed essere parte del sistema decisionale di nuove politiche del trasporto.
Tra fondamenta e prospettive I gruppi di lavoro all’interno dell’ECE lavorarono nei decenni successivi alacremente per coprire i vari ambiti (sicurezza stradale, trasporto merci, anche quelle classificate pericolose) su strada, caratteristiche costruttive dei veicoli, ambiente e prevenzione dell’inquinamento, fino anche a trattare gli elementi originari di quella che noi ora definiamo intermodalità e logistica), in maniera esaustiva e rispondente alle esigenze della macro area geopolitica di riferimento, l’ECE strutturata sulla base del discernimento geopolitico postbellico e comunanza di valori, e cioè l’Europa geografica, Stati Uniti e Canada. Ma, si sa, tempus fugit, ma anche verba volant et scripta manent. Nel nuovo Millennio che tutto ha rinnovato, i Trattati offrono, è vero, ancora una superba definizione normativa dei principi regolamen-
Road Safety World 3/2017 leStrade
LS
tari del traffico internazionale, ma è anche vero che sono al momento visti come documenti cristallizzati, portatori sani di interessi geolocalizzati in una regione che ha economie consolidate e in sviluppo verso traguardi complessi. C’è invece un nuovo mondo, con economie crescenti e esigenze sociali pressanti, che aspira ad assorbire lo spirito normativo e prendere il meglio di quei Trattati, Risoluzioni, Memorandum, purchè siano anche recettori delle esigenze delle nuove aree di impatto che, ovviamente, all’epoca del trattato originario, non erano storicamente parte del gioco. Essere parte del gioco, essere ascoltati. Ma ascoltare e sentire non sono sinonimi, e spesso nei Forum Internazionali si è dato spazio a nuove voci, ma senza conseguenze. Ascoltare, prestare attenzione per offrire una risposta non è affatto un’azione passiva. Al contrario, richiede impegno e forse audacia di immaginare lontano un bersaglio intuito ma non visibile. E quando si tratta di norme e principi, occorre capire, ascoltare, immedesimarsi prima di riuscire a visualizzare la norma che non c’era, il principio atteso. Allora, per rispondere in maniera consona e fattuale, occorre avvicinare I trattati e gli strumenti legali a nuove aree di riferimento. E questo non solo per onorare gli strumenti diplomatici, ma per rendere concrete e visibili tutte le strategie ONU che si sono seguite nei decenni e che sono state mirate a identificare la qualità e la sicurezza della mobilità su strada come indice di affidabilità socio-economica e indicatore di crescita e di miglioramento della qualità della vita. Dalla Storia dei primi passi sulle politiche internazionali dei trasporti alle ultime determinazioni della Assemblea Generale dell’ Onu1 e dall’impegno dei capi di stato e di governo nell’aderire alla strategia 2030 “Il futuro che vogliamo”, con l’impegno di destinare risorse economiche e politiche alla realizzazione, su scala globale, di obiettivi generatori di economie stabili e durature, di Governance, di crescita anche etica della società globale che passerà in eredità a nuove generazioni di cittadini del mondo. Avvicinare gli strumenti normativi e regolamentari alle esigenze di un mondo che cambia, e che, in questo momento, sorge, come il sole, ad oriente. La portata delle realtà istituzionali delle Commissioni Regionali può e deve trovare nuova motivazione entrando nella prima linea delle sfide della mobilità affrontate dalle aree a economia emergente o in crescita e offrire soluzioni che poi riverberino interesse in altre situazioni con simili criticità. Questo è il vero compito delle Commissioni Regionali nella nuova veste storica, e parimenti, questa è la sfida cui sono chiama-
5. Pianeta India: cerimonia delle sciarpe bianche
3. Le due ruote affollano, letteralmente, le strade del Sud-Est dell’Asia
4. Infrastrutture precarie tipiche delle zone rurali
ti i Gruppi di Lavoro nel confrontarsi con nuove sfide normative da plasmare o da integrare negli strumenti legali consolidati nel tempo.
lite. Avvicinare strumenti legali e politiche dei trasporti e aggiornarne il contenuto, per renderlo consono ai risultati attesi, al recepimento da parte di nuove amministrazioni di regioni in crescita. Non solo parole, parole, cantava la grande Mina. Ed infatti. Oltre agli acronimi c’ è di più. Il contesto geoeconomico è la chiave per valorizzare e attuare le politiche internazionali di sviluppo e delle grandi reti di trasporti mirate ad alleggerire l’impatto climatico favorendo la riqualificazione di aree compromesse dalla rapida industrializzazione o, al contrario, dall’esclusione dalle rotte tradizionali. Nuovo atlante, dove Laos e Turkmenistan sono le star dei top growers. Cambogia e Myanmar, si preparano a raccogliere i frutti delle riforme politiche e a beneficiare dell’ascesa degli investimenti diretti esteri. E la Cina, promotrice del “One belt , one road”, il progetto di integrazione euroasiatica, unione tra la “Via della Seta” terrestre e quella marittima2.
Il mondo nuovo Comprendere ascoltando, dicevamo, sintonizzandoci su altre regioni del mondo di cui conosciamo forse poco, o magari gli acronimi, utili per noi al lavoro per la veloce identificazione di aree portatrici di interessi determinati nella lente ONU. Uno scioglilingua? Ecco i BRICS (Brasile, Russia, India, China, South Africa), MISTs (Mexico, Indonesia, South Korea, Turkey), i piani SID (Small Islands Developments), e poi, quasi emuli di Salgari, il Tiger Club, detto anche dei Four Dragons (Hong Kong, Singapore, South Korea, Taiwan), e più vicini i paesi MENA (Middle East and North Africa). Se uniamo queste sigle, alle abbreviazioni dense di significato (SDG, Decade of Action, HABITAT III) delle strategie ONU dei maggiori documenti programmatici sulle Politiche di Trasporto Sostenibile e la promozione della qualità della vita negli insediamenti urbani, e tentiamo di racchiudere tutto nelle definizioni dei Trattati Internazionali, ci ritroviamo a gestire un gioco lessicale a metà tra il tormentone enigmistico e un messaggio criptico per una setta di adepti. Ma non vogliamo che questo accada. Siamo attori governativi, policy makers, lavoriamo per definire azioni, e che cosa è definire, se non il risultato di unire il linguaggio al mondo. All’Onu come altrove nelle sedi di amministrazione e di governo, è socialmente vitale avvicinare il senso, la portata di un Trattato agli utenti finali delle politiche in esso stabi-
Il pianeta India Ma ancora lontano, continente nel continente, India. L’India offre un esempio spettacolare di fatti che vanno oltre le definizioni, superano le previsioni e reclamano attenzione e offerta normativa a livello internazionale che faccia da pietra miliare. Nel 2001 Goldman Sachs la considerò tra i BRICS, ma si è andati oltre. L’economia indiana 1. A/RES/66/288-Vision of 2030 Sustainable Development Goals; A/ RES/70/260 UNGA-Improving Global Road Safety. 2. http://www.mckinsey.com/global-themes/china/chinas-one-beltone-road-will-it-reshape-global-trade
6. Logo della conferenza di Delhi su due ruote e utenza vulnerabile
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Road Safety World
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20 è ora la più veloce al mondo: nell’anno fiscale 2015-2016ultimo trimestre la crescita economica è arrivata al 7,9%. Il settore che traina lo sviluppo è quello dei servizi, seguito da commercio, turismo, produzione, trasporti. Il Paese asiatico conferma il boom in atto da diversi anni e ottiene il primato di economia più veloce al mondo, superando anche la Cina. Proprio dall’India, quindi, è partito un Case Study maturato in sede UNECE che poi ha portato all’elaborazione di una proposta di emendamento, canone normativo inverso dall’ effervescente Nuova Delhi a Ginevra, Palais des Nations. Delhi offre lo scenario fertile per il progetto, con contraddizioni evidenti, ma anche che con una giovane popolazione e un nuovo round di riforme, che la porterà in avanti nel prossimo lustro. L’ IRTE - Institute of Road Traffic Education - diretto dal dr. Rohit Baluja, con status consultivo presso l’ECOSOC (Il Consiglio Economico Sociale sopra citato), si è fatto portatore presso l’ECE e presso il Gruppo di Sicurezza Stradale (WP1) dell’appello singolare. Dare voce e reclamare ascolto per le esigenze della realtà nazionale ma, in effetti, di tutta la regione del Sud Est Asiatico; avvicinare, così, la portata regolamentare alle realtà di impatto, sensibilizzare gli organismi di riferimento regionale delle strategie ONU alle complesse sfide dei paesi emergenti, in crescita economica rapida ma con criticità, a volte drammatiche, nelle politiche di mobilità e sviluppo infrastrutturale.
7. Rappresentanti del Governo indiano e dell’industria
Traffico: scenario e regole Ancora Storia. Lo sappiamo, la storia della mobilità dei primi insediamenti umani partì dalla ruota. Millenni dopo, siamo partiti da due ruote, per riportare equilibrio e stabilità di crescita e governance della sicurezza stradale. Due, e non più due. Più che auto, milioni di ciclomotori e motoveicoli di varia cilindrata sono l’anima di questa economia del SE asiatico che non dorme. Tutto il Sud Est Asiatico, per motivi socio-economici e ambientali, si muove così. Pensate che in Vietnam il 95% del traffico veicolare è su due ruote, altri paesi della regione seguono con percentuali molto simili. Lo scenario di impatto è facilmente immaginabile: infrastrutture a volte precarie sovraccaricate da un traffico continuo, in cui gli utenti delle due ruote condividono a fatica e con estrema pericolosità gli spazi con altri utenti della strada. Le Statistiche WHO3 riportano che nella regione del SE Asiatico il 50% delle morti su strada è legato al traffico motorizzato su due ruote. L’urgenza quindi di offrire soluzioni innovative si pone subito rilevante nel contesto di tutti gli obiettivi delle strategie delle Nazioni Unite4. Due eventi fortemente sostenuti dal Ministero dei trasporti indiano, nel quadro di collaborazione istituzionale con l’Istitute of Traffic Education e il co- funding dell’impegno internazionale della US- NHTSA5, hanno permesso due eventi di fondamentale importanza per le amministrazioni regionali, per i costruttori e per i portatori di interesse, che si sono finalmente sentiti ascoltati, e protagonisti di una nuova offerta normativa, non da recepire astrattamente, ma da formulare insieme per essere poi aggiunta all’insieme di regole e principi delle Risoluzioni riconosciute. Due eventi in Delhi (Febbraio e Novembre 2016) non solo di comunicazione tra rappresentanti di governi, ma di confronto con istituti di ricerca, con un cluster di Università e Accademie che, per tutta l’area di interesse, hanno raccolto dati, elaborato indicatori e soluzioni operative di traffic-management a supporto di ogni paragrafo legislativo che dovesse essere poi inserito nella proposta dedicata alle esigenze
8. Il presidente dell’IRTE, dott. Baluja
della mobilità regionale da far arrivare, consolidata, a Ginevra. Questi eventi hanno costituito quindi quel ponte necessario e imprescindibile tra l’istituzione, la documentazione esistente e l’utente finale, auspicata dalle Dichiarazioni di intenti sottoscritte in vari momenti , sotto cieli diversi6.
3. http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/Road_Safety_SEAR_3_for_web.pdf 4.Obiettivi UN Decadeof Action, UNGARES 2016 , SDG-“The Future We Want”
Esigenze peculiari Parole destinate a restare tali se non rese vive e attuali dalla vera attività sul campo. Rappresentanti delle due Commissioni regionali ONU (ESCAP ed ECE), del Governo Indiano ospitante e delle Amministrazioni di tutta la regione si sono confrontati, lo scorso novembre 2016, in un dibattito di ampio respiro, dalle strategie di prevenzione dell’incidentalità urbana agli standard manifatturieri dei caschi ed equipaggiamenti, alle misure di polizia per controlli e 9. “Consolidated Resolution on Road Traffic”
sanzioni, fino alla parte medica e riabilitativa. Non solo parole, ma dati, fatti, elaborazioni statistiche che il cluster di ricerca fondato all’indomani della prima Round Table7, ha utilizzato per verificare la validità di eventuali misure e per proporre quelle adatte alla società di impatto. Il risultato, il vero primo tangibile risultato, è stata una proposta di aggiornamento della raccolta di principi fondamentali sul Traffico Stradale (nota come RE1 per gli addetti ai lavori), con un capitolo interamente dedicato alle esigenze delle aree del Sud Est asiatico o con caratteristiche similari8. Non è soltanto un risultato cartaceo, ma è la prima vera risposta alla chiamata di universalizzazione degli intenti, attraverso il vero coinvolgimento di tutte le regioni del mondo, con le loro peculiari esigenze, nelle grandi strategie elaborate nelle sedi istituzionali. Un modo per validare lo sforzo storico delle Nazioni Unite e renderlo ancora vivo, attuale, ed essere promotori di quella promozione della qualità della mobilità e della vita come attesa dalle grandi strategie ONU e dalle Convenzioni. Si è detto che la storia è la geografia nel tempo. Non possiamo quindi esimerci dalle nostre responsabilità per creare un mondo migliore. QQ
5.National Highway Road Traffic Administration, Agenzia del DOT, Department of Transport Statunitense. 6.Brasilia Declaration, Quito Declaration. 7.http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2015/wp1/ECETRANS-WP1-INT-1-Rev1e.pdf 8.http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2017/wp1/ECETRANS-WP1-2017-3e.pdf
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10. Confronti globali di idee in ambito ONU, con Malaysia, Italia, Usa, Filippine 9
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GRAArt, il Raccordo Anulare diventa un museo a cielo aperto Su muri, rampe e sottopassi ecco i murales d’autore ispirati al mito della Città Eterna
Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA
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lela a quella della valorizzazione del ruolo delle infrastrutture: non solo dal punto di vista logistico ma anche di veicolo della cultura, dell’arte e del turismo. Ecco perché Anas ha deciso di dar vita al progetto GRAART, realizzando intorno al Grande Raccordo Anulare un museo a 1
©Anas SpA
a storia e il mito di Roma rivivono sulle pareti del Grande Raccordo Anulare. Dieci Urban Artist internazionali hanno aderito al progetto GRAArt, promosso da Anas, per valorizzare le infrastrutture di una delle arterie più importanti del Paese, realizzando su rampe e sottopassi opere ispirate al mito della Città Eterna. GRAArt è un progetto di arte contemporanea urbana ideato da David Diavù Vecchiato, fondatore di MURo (il Museo di Urban Art di Roma). L’iniziativa, patrocinata dal Ministero dei Beni e delle Attività Culturali, è stata presentata il 6 marzo al Mibact dal Ministro Dario Franceschini, dal presidente di Anas Gian-
ni Vittorio Armani, dal responsabile del Brand e Immagine di Anas, Claudio Arcovito e dal direttore artistico David Diavù Vecchiato. “Riteniamo - ha spiegato Armani - che la strada intrapresa due anni fa che ci ha portato a potenziare la manutenzione debba correre paral©Anas SpA
Mario Avagliano
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cielo aperto. Si tratta solo di un primo tassello, perché l’idea è di replicare l’esperimento anche in altre parti d’Italia”. Le aree interessate dal progetto sono: Torrino Mezzocammino (via Luigi Guglielmi), Gregna di Sant’Andrea (via Lucio Mariani), Romanina (via Pietro Rosano), Tor Vergata (via della Sorbona), Prenestina (via Collatina), La Rustica (via Damone), Ottavia (via Casorezzo), Trionfale (via Casal del Marmo), Boccea (via di Boccea), Aurelia (via Aurelia). Gli artisti che hanno preso parte al progetto provengono da ogni parte del mondo: Uruguay, Venezuela, Francia, Spagna, Italia. Ogni opera è corredata di una targa con un QR Code che permette al visitatore di accedere al sito web dedicato, e di leggere la storia che ha ispirato il murales e la biografia dell’artista che lo ha realizzato. Per ulteriori informazioni: www.graart.it QQ
1. Artista: Lucamaleonte (Italia) 2. Artista: Camilla Falsini (Italia) 3. Artista: Chekos
Osservatorio ANAS 3/2017 leStrade
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Sisma Centro Italia, aggiornamento sugli interventi di ripristino della viabilità provvedere al ripristino e alla messa in sicurezza della viabilità delle infrastrutture stradali di propria competenza, nonché di coordinare e supportare gli interventi su quelle di competenza degli enti territoriali e locali. In particolare, l’ingegner Fulvio M. Soccodato di Anas è stato nominato Soggetto Attuatore di Protezione Civile, con il compito di effettuare una puntuale ricognizione del danno e realizzare un Programma complessivo di interventi di ripristino di tutta la rete stradale all’interno
©Anas SpA
Il Capo del Dipartimento della Protezione Civile, Fabrizio Curcio, ha approvato il primo stralcio del programma definito da Anas, di concerto con Regioni e gestori stradali, per gli interventi di ripristino e messa in sicurezza della rete stradale interrotta o danneggiata a causa dei terremoti che hanno colpito il Centro Italia a partire dallo scorso 24 agosto. Lo rende noto un comunicato del 14 febbraio. Anas, infatti, è stata incaricata dal Governo, con il decreto legge n. 189 del 17 ottobre 2016, di
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Q Bandite gare di manutenzione per le strade della Sicilia orientale
Il 13 marzo Anas ha pubblicato in Gazzetta Ufficiale quattro bandi di gara finalizzati ai lavori di manutenzione ordinaria annuale, per il ripristino dei danni causati da incidenti ed emergenze, lungo le strade statali e le autostrade della Sicilia orientale. Le gare, per un importo di 950mila euro ciascuna per un totale di 3 milioni e 800mila euro, seguono altre otto gare - tre per le autostrade A19 e A29 e cinque per la viabilità ordinaria pubblicate nei mesi scorsi a copertura della Sicilia Occidentale - per un investimento complessivo totale, per l’intera rete siciliana di competenza Anas, pari a 10 milioni di euro. La prima gara riguarderà le strade statali, ricadenti nelle province di Catania, Siracusa, Ragusa e Caltanissetta, 115 “Sud Occidentale Sicula”, 124 “Siracusana”, 194 “Ragusana”, 287 “Di Noto”, 514 “Di Chiaramonte”, 683 “Licodia Eubea-Libertinia”. La seconda gara riguar-
derà le autostrade Catania-Siracusa, la Tangenziale Ovest di Catania e l’A18dir “Diramazione di Catania”. La terza gara interesserà le strade statali, ricadenti in provincia di Messina e Catania, 116 “Randazzo-Capo d’Orlando, 185 “Di Sella Mandrazzi”, 289 “Di Cesarò”, 120 “Dell’Etna e delle Madonie”, 114 “Orientale Sicula”, 113 “Settentrionale Sicula”, e la sua diramazione costiera 113dir tra Messina e Villafranca. La quarta gara interesserà le strade statali, ricadenti nelle province di Enna, Catania, Caltanissetta e Siracusa, 121 “Catanese”, 192 “Della Valle del Dittaino”, 284 “Occidentale Etnea”, 288 “Di Aidone”, 385 “Di Palagonia”, 417 “Di Caltagirone”, 575 “Di Troina”, 117 bis “Centrale Sicula”, 124 “Siracusana”, 683 Var “variante di Caltagirone”.
Q Calabria, nuove installazioni di barriere #salvamotociclisti
Anas comunica che proseguono le installazioni delle barriere #salvamotociclisti nel reggino
del cratere sismico. “Per ripristinare la viabilità e le connessioni per il Centro Italia colpito dal sisma - afferma il Ministro Delrio - sono stati considerati sia gli interventi urgenti, sia la definizione di assi prioritari di collegamento con il Paese. Siamo impegnati vicino alle comunità colpite perché senza collegamenti non vi è sviluppo e ripresa dell’attività economica”. Anas, in qualità di Soggetto Attuatore, alla metà di febbraio aveva effettuato 622 sopralluoghi su 124 strade. Si tratta di una superficie complessiva di circa 7.600 km2 che comprende 4 Regioni (Abruzzo, Lazio, Marche, Umbria), 8 Provincie (L’Aquila, Teramo, Rieti, Ancona, Ascoli Piceno, Fermo, Macerata, Perugia), 131 Comuni per una rete stradale di 15.300 km, dei quali 11.000 km di competenza comunale. Il Soggetto Attuatore ha attribuito un livello di priorità da 1 a 5 per ogni intervento, individuando 408 interventi con priorità da 1 a 3 da realizzare nel primo stralcio del programma per un importo complessivo stimato in circa 389 milioni di euro. Per gli interventi sulla rete stradale di Anas e per quelli per i quali gli enti gestori richiederanno supporto diretto per l’attuazione, il Soggetto Attuatore utilizzerà, in via di anticipazione, le risorse del Fondo Unico Anas (istituito con legge 208/2015). I gestori delle reti stradali locali che, invece, comunicheranno di voler intervenire direttamente sui tratti di propria competenza, utilizzeranno le proprie risorse, se disponibili, oppure chiederanno l’autorizzazione alla Regione di riferimento per accedere ai fondi di Protezione Civile.
e, in particolare, sulla strada statale 682 “Jonio Tirreno” nel territorio comunale di Cinquefrondi in provincia di Reggio Calabria. L’intervento rientra nel processo di miglioramento della sicurezza e delle protezioni lungo le strade gestite da Anas. Queste innovative barriere, realizzate in acciaio, sono tra le prime in Italia a essere continue - ovvero con un profilo senza interruzioni che offre maggiore protezione per tutti i tipi di veicoli al momento di un eventuale impatto - e denominate anche “salvamotocilcisti” perché garantiscono più sicurezza per gli utenti dei mezzi a due ruote che sono quelli a maggior rischio in caso di incidenti. Nel dettaglio, l’intervento di posa in opera delle nuove barriere di sicurezza sulla statale 682 interessa dal 10 marzo e al 7 luglio 2017, nella fascia oraria compresa tra le ore 07:00 e le ore 18:00 - ad esclusione dei prefestivi e festivi - il tratto compreso tra il km 15,000 e il km 18,000. Nei tratti interessati dai lavori.
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Compartimenti ANAS
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News
Attualità Nuova rete stradale per la Lombardia
Il 10 marzo, presso Palazzo Lombardia, il presidente della Regione Roberto Maroni e il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani e, per adesione, il presidente dell’Unione delle province lombarde Pier Luigi Mottinelli hanno firmato un Protocollo di intesa per avviare il trasferimento e la gestione a una nuova Società compartecipata da Anas e Regione di oltre 1.500 km di strade che saranno classificate come Nuova Rete Regionale (circa 740 km) e in parte come Nuova Rete Statale (circa 850 km). La nuova Società avrà le funzioni di progettazione, costruzione, manutenzione, gestione nonché di riscossione delle sanzioni, relativamente alla rete stradale oggetto del
Veneto, il rilancio della Pedemontana Individuata una soluzione per il rilancio della Superstrada Pedemontana Veneta. Si tratta del “Terzo atto convenzionale” tra Concedente (Regione del Veneto) e Concessionario (SIS), che prevederà: un nuovo piano di traffico commissionato dalla Regione e redatto dalla società Area Engineering nel febbraio 2017 che prevede un traffico medio pari a 27mila veicoli al giorno; tariffe contrattuali
Protocollo. Saranno altresì valutati i presupposti e le modalità per il coinvolgimento delle Province lombarde nel processo di efficientamento della gestione delle reti stradali comprese nel Protocollo. Il provvedimento rientra nell’ambito del generale processo di riordino, avviato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, della rete stradale di interesse nazionale e di semplificazione amministrativa, che prevede il rientro, nel patrimonio stradale nazionale, di una parte delle rete a suo tempo trasferita a Regioni ed enti locali. “Il protocollo - ha affermato il presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani - fa parte del piano avviato dall’Azienda per il riordino di circa 6.250 km di ex strade statali sull’intero territorio
scontate rispetto a quelle originarie; una modifica delle titolarità dei proventi da pedaggio, che passa dal concessionario al concedente; conseguente diminuzione degli introiti della concessione per il concessionario (SIS) pari a 6,7 miliardi di euro; eliminazione dell’originario canone di disponibilità a carico della Regione che era pari a 532 milioni di euro in 15 anni; accentuazione - a carico di SIS - del rischio di qualità, manutenzione e buon funzionamento dell’opera in fase
nazionale da riclassificare come di interesse Statale. Questo consentirà di ampliare la gestione della rete stradale incrementando l’efficienza nella manutenzione delle infrastrutture e migliorando la già ottima collaborazione di Anas con la Regione Lombardia”. Entro un mese dalla sottoscrizione del Protocollo, Anas e Regione Lombardia si impegnano a costituire un apposito gruppo di lavoro con il compito di valutare i profili giuridici della nuova Società. Con analoga tempistica i firmatari si impegnano altresì a costituire un secondo Gruppo di lavoro AnasRegione Lombardia, con il compito di valutare, anche attraverso il coinvolgimento delle Province lombarde e del Ministero delle Infrastrutture, i
profili tecnico-economici relativi alla consistenza della rete oggetto del Protocollo, ai reciproci impegni di investimento, tenuto conto degli interventi e finanziamenti effettuati da Regione sulla rete stradale, ai livelli di servizio ed ai contenuti dei relativi contratti di servizio/programma. WWW.STRADEANAS.IT WWW.REGIONE-LOMBARDIA.IT
di gestione; aumento del contributo pubblico in contro costruzione, a carico della Regione, per 300 milioni di euro; rimodulazione del PEF dall’originaria formula “ricavi da tariffa+canone” a “ricavi unicamente da canone”;
allineamento della convenzione alle migliori operazioni europee in materia di PPP. Tra i benefici: risparmio per la Regione pari a 9,5 miliardi, stabilità e certezza dei flussi finanziari, complessiva bancabilità del progetto, scomparsa definitiva delle originarie clausole di riequilibrio finanziario a carico della Regione, imposizione di un termine certo per il closing finanziario, imposizione di termini e penali per il pagamento degli espropri. WWW.REGIONE.VENETO.IT
News Attualità 3/2017 leStrade
leStrad 25 In Cina è stata inaugurata una pista ciclabile lunga ben 7,6 km. L’arteria per le due ruote è stata inaugurata nei giorni scorsi a Xiamen, una città di 3,5 milioni di abitanti che sorge di fronte all’isola di Taiwan. Il progetto nasce dall’intuizione di due studenti universitari che 8 anni
fa,hanno proposto all’amministrazione di realizzare una ciclabile soprelevata. Oggi la pista è diventata realtà. La ciclabile vanta 11 svincoli, collegati con i maggiori snodi di trasporto pubblico: 9 uscite per le stazioni degli autobus e 2 per le fermate
della metropolitana. La pista, che nel suo punto più alto raggiunge i cinque metri dal suolo, è dotata del sistema “porte intelligenti”. I cancelli delle entrate si chiudono automaticamente quando il tragitto diventa troppo affollato. Nelle ore di punta può ospitare un massimo di 2.000 ciclisti, che devono tenere una velocità massima di 25 km/h. Chi non possiede una bicicletta potrà tranquillamente noleggiarla lungo la
© www.dw.dk
Dal fondo di sviluppo e coesione del Cipe arriva un contributo per la realizzazione della variante ferroviaria Val di Riga, in Provincia di Bolzano. “Con i 49 milioni messi a disposizione da Roma - commenta il presidente altoatesino Arno Kompatscher facciamo un importante passo in avanti per la realizzazione di un’opera prioritaria per il territorio in un’ottica di mobilità sempre più sostenibile, a tutto vantaggio di pendolari e passeggeri. Ciò è frutto della buona collaborazione sia con il Cipe, sia con il Ministro dei
In Cina debutta ciclabile da record
© www.dw.dk
Variante ferroviaria
trasporti Graziano Delrio”. Il fondo di sviluppo e coesione è un piano operativo che garantisce finanziamenti fino al 2020 per una serie di opere pubbliche, e il sostegno alla variante Val di Riga, “contribuirà a migliorare concretamente il servizio di trasporto pubblico in Alto Adige”, commenta Florian Mussner. L’assessore alla mobilità ricorda che “grazie alla possibilità di collegare direttamente la linea della Val Pusteria con quella del Brennero, non solo metteremo a disposizione dei cittadini un'alternativa concreta all’auto privata, con le inevitabili ricadute positive sull'ambiente, ma garantiremo anche tempi molto più rapidi di percorrenza. Già entro la fine dell’anno conclude Mussner - verranno discusse in Giunta provinciale le caratteristiche tecniche dell’opera”. WWW.PROVINCIA.BZ.IT
pista, dove sono posizionate diverse rastrelliere per il bike sharing. HTTP://ENGLISH.XM.GOV.CN
Finanziamenti europei
Karima Delli
Graziano Delrio
Pino Musolino
Emanuela Stocchi
Commissione TRAN
G7 Trasporti
Mare Adriatico
Marketing in corsia
La commissione TRAN del Parlamento Europeo ha eletto il suo nuovo ufficio di Presidenza: si è dimesso il tedesco Michael Cramer ed è stata eletta in sua sostituzione l’eurodeputata francese Karima Delli (verdi europei), che rimarrà in carica fino al 2019. Riconfermati i Vice Presidenti: Dominique Riquet, francese, DieterLebrecht Koch, austriaco, Tomasz Piotr Poreba, polacco, e Istvan Ujhelyi, ungherese.
Il G7 Trasporti si terrà il 21 e 22 giugno a Cagliari. Saranno presenti la Commissaria Europea Violeta Bulc e i Ministri dei Trasporti di Canada, Francia, Germania, Italia, Giappone, Regno Unito e Usa. Come anticipato dal Ministro Delrio, al vertice G7 Trasporti di Karuizawa in Giappone, i temi saranno il valore sociale delle infrastrutture e il proseguimento del lavoro della presidenza giapponese sulle tecnologie avanzate per strade e guida.
L’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico settentrionale ha il suo presidente: Pino Musolino, 39 anni, veneziano, giurista marittimista, ha ricevuto l’incarico al vertice del neocostituito ente portuale veneziano, che comprende anche il porto di Chioggia. Musolino assumerà da subito la guida dell’AdSP, nodo di primaria importanza per il rilancio della portualità nazionale.
Il 27 febbraio si è svolto a Copenaghen, in Danimarca, l’incontro annuale Asecap sulle tematiche legate al marketing e alla comunicazione. Ospite l’associata danese Sund&Baelt. Due le sessioni: servizi di mobilità innovativa per gli utenti, moderata dalla Emanuela Stocchi dell’Aiscat, nonché attuale presidente dell’IBTTA, e azioni innovative riguardanti le aree di servizio, moderata da Malika Seddi dell’Asfa.
Nuovo invito a presentare proposte per combinare il meccanismo per collegare l’Europa con altre fonti di finanziamento fra le quali il Fondo europeo per gli investimenti strategici (FEIS). La Commissione europea inaugura un modo nuovo e innovativo per finanziare progetti di infrastrutture di trasporto in Europa. L’invito a presentare proposte mira a combinare sovvenzioni per 1 miliardo di euro (Meccanismo per collegare l’Europa Trasporti) e finanziamenti erogati da istituti finanziari pubblici, dal settore privato e, per la prima volta, dal Fondo europeo per gli investimenti strategici, il fulcro del piano di investimenti per l’Europa e una priorità assoluta per la Commissione Juncker. WWW.EUROPA.EU
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News Attualità
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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it
Nuove infrastrutture approvate dal CIPE Il 3 marzo il CIPE ha approvato il progetto definitivo con prescrizioni e raccomandazioni, del 1° lotto “Fortezza-Ponte Gardena” del Quadruplicamento della linea ferroviaria FortezzaVerona, ai sensi dell’art. 166 del D.Lgs. 12 aprile 2006, n. 163, per circa 25 km più interconnessioni alla linea storica. Il progetto preliminare era stato approvato con delibera CIPE n. 82/2010. Il CIPE ha quindi preso atto della copertura finanziaria dell’intervento in questione, garantita da: a) 1.450 milioni di euro a valere sulle risorse autorizzate dall’art. 1, comma 86, della legge n. 266/2005 (legge finanziaria 2006) come rifinanziata dalla legge n. 208/2015 (legge di stabilità 2016) tabella E, (voce “Rifinanziamento Legge finanziaria 266 del 2005 art.1 comma 86: Contributo in conto impianti alle Ferrovie dello Stato SpA, cap. 7122”); b) 14 milioni di euro di risorse statali iscritte nel cap. 7122 del bilancio MEF;
Qualità del progetto da mantenere Alla presenza di circa trecento persone si è svolto il 9 marzo a Napoli, presso la Basilica di San Giovanni Maggiore, il seminario organizzato da OICE, in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Napoli dal titolo “Le linee guida ANAC n. 1/2016 per l’affidamento dei servizi di Ingegneria e Architettura e i decreti per la progettazione”, che dava anche tre crediti formativi agli ingegneri. Il seminario, è stato aperto dal vice presidente OICE ing. Giorgio Lupoi che ha portato i saluti del presidente OICE impossibilitato a presenziare all’evento e ha espresso la posizione OICE “a favore del mantenimento del
Graziano Delrio
c) 14 milioni di euro su risorse UE TEN 2007-2013. Il CIPE ha quindi approvato, con prescrizioni, il progetto definitivo dell’intervento Itinerario E78 SGC Grosseto-Fano-Tratto Grosseto-Siena-Lotto 4, adeguamento a quattro corsie del tratto in questione per circa 3 km, del costo complessivo di circa 106,8 milioni di euro al netto di IVA, integralmente finanziato sulle risorse del Contratto di programma Anas 2015. Proseguendo, ha approvato ai sensi dell’articolo 169, comma 3, del decreto legislativo n. 163/2006 due varianti localizzative della linea metropolitana M4 di Milano, San Cristoforo (Lorenteggio)-Linate,
principio dell’affidamento dei lavori sulla base del progetto esecutivo”. Successivamente l’ing. Giovanni Kisslinger, rappresentante regionale OICE per la Campania e presidente della consulta interregionale OICE, dopo avere ringraziato l’Ordine degli Ingegneri di Napoli per la cortese ospitalità nella prestigiosa sede restaurata nel 2011 e per la sintonia collaborativa sui temi comuni delle regole per l'affidamento degli incarichi di progettazione si è soffermato sul ruolo di ANAC non solo controllore ma in questa fase propulsore di sviluppo. Il presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Napoli. ing. Luigi Vinci, ha “ringraziato l’OICE per
il cui progetto definitivo è stato approvato dal Comitato con delibera n. 66/2013. Le varianti sottoposte non richiedono ulteriori finanziamenti e il limite di spesa è confermato in circa 1.850,6 milioni di euro. Ha approvato poi, ai sensi dell’art. 167, comma 5, del D.Lgs 163/2006, con prescrizioni e raccomandazioni, il progetto definitivo dell’intervento denominato “metropolitana leggera automatica di Torino, tratta Collegno-Cascine Vica, 1° lotto funzionale Fermi-Collegno centro”, della lunghezza di circa 1,7 km, con 2 stazioni, il cui costo complessivo previsto è di 123,7 milioni di euro. WWW.PROGRAMMAZIONE ECONOMICA.GOV.IT
avere organizzato una iniziativa di rilievo che conferma i buoni rapporti con l'Associazione” e ha messo in risalto “il ruolo dell’Ordine come soggetto di formazione dei propri iscritti sul territorio”. In un saluto introduttivo, il provveditore alle opere pubbliche della Campania, Puglia Molise e Basilicata ing. Roberto Daniele ha affermato che “la progettazione nel nuovo codice dei contratti ha un ruolo centrale che non dovrà essere perso nel decreto correttivo”. Tutte le relazioni hanno sottolineato l’impulso dato dal D.lgs 50 alla centralità e qualità del progetto e dei progettisti nella gestione di un’opera pubblica a servizio del cittadino. WWW.OICE.IT
Costruttori e autostrade Nel dibattito in corso, nei giorni in cui chiudiamo queste pagine della rivista, relativo alla revisione sulle norme per l’assegnazione degli appalti, in particolare di quelli riguardanti le manutenzioni nel settore autostradale, è intervenuta anche l’ANCE. “Il sistema delle concessioni autostradali è stato contraddistinto nel nostro Paese da una diffusa assenza di concorrenza nelle gare per l’aggiudicazione delle concessioni stesse”, ha sottolineato il presidente dell’ANCE, Associazione Nazionale Costruttori Edili, Gabriele Buia, il 7 marzo scorso, per il quale è necessario conformarsi alla normativa europea. Su questo tema, che è stato oggetto di discussione a Bruxelles nei giorni successivi, il presidente ANCE ha aggiunto infatti: “Un piano di sviluppo degli investimenti autostradali è sicuramente un tassello fondamentale per una strategia di rilancio del sistema infrastrutturale italiano, ma deve essere basato su chiari e incontrovertibili principi di trasparenza e concorrenza sui quali l’Europa insiste da sempre perché divengano patrimonio consolidato di tutti gli Stati membri”. WWW.ANCE.IT
Gabriele Buia
News Attualità 3/2017 leStrade
leStrad 27 A14, il collasso del cavalcavia Il 9 marzo scorso, nell’ambito dei lavori di ampliamento a tre corsie dell’autostrada A14 nel tratto tra Ancora Sud e Loreto, si è verificato il cedimento di una struttura provvisoria posizionata a sostegno di un cavalcavia, che era chiuso al traffico, ed è collassato coinvolgendo un’autovettura i cui due occupanti, due coniugi, sono deceduti. Immediato l’intervento delle forze di pubblica sicurezza e del personale di Autostrade per l’Italia. Chiusa, fino al giorno successivo, 10 marzo, la carreggiata autostradale. Il cantiere - spiega Autostrade per l’Italia - era stato avviato il 7 febbraio e si sarebbe dovuto concludere - per quanto riguarda le attività sulle pile finalizzate all'innalzamento del
Codice, quale futuro per l’articolo 177? Attraverso una specifica comunicazione, il 15 febbraio UNICMI ha esternato al Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Delrio le forti preoccupazioni dell’intera filiera industriale rappresentata da Unicmi riguardo all’articolo 177 del Codice degli Appalti Pubblici (ora recepito dall’articolo 65 della bozza di revisione), ovvero alla questione dell’esclusione delle manutenzioni ordinarie dal limite del 20% massimo di lavori da tenere in house nel perimetro delle concessioni. La lettera ha evidenziato le ambiguità che risiedono nella posizione sindacale di esclusiva difesa degli interessi dei lavoratori dipendenti dei
cavalcavia - il 31 marzo. La concessionaria ha chiesto con estrema urgenza alle aziende che hanno progettato ed eseguito i lavori una relazione dettagliata su quanto accaduto, per accertare eventuali errori umani e valutare possibili azioni a tutela. Intanto la Procura di Ancona, fa sapere l’Ansa, ha consegnato al consulente ing. Luigino Dezi, docente dell'Università Politecnica delle Marche, tutta la documentazione sul crollo del ponte in A14. Il fascicolo aperto, per omicidio colposo plurimo, è ad oggi a carico di ignoti. In base all'andamento delle verifiche, inoltre, il pm che coordina le indagini Irene Bilotta, riporta l’Ansa, “deciderà se contestare anche il reato di disastro colposo, in concorso o meno. Tra i quesiti posti al consulente, la corrispondenza dei lavori ai progetti. Quanto all'aspetto della sicurezza, e cioè se l'autostrada dovesse essere chiusa oppure no, il perito dovrà valutare a livello probabilistico quale rischio vi fosse in relazione all'eventuale specificità dei lavori”. WWW.AUTOSTRADE.IT
concessionari ignorando le conseguenze che l’in house produrrebbe non tanto ai bilanci delle imprese specialistiche di settore (argomento che spesso il sindacato tende a non ritenere rilevante) quanto ai livelli occupazionali delle imprese stesse. Ma soprattutto è stata occasione per ribadire la convinzione di UNICMI che, dal momento che i soggetti concessionari menzionati all’art. 177 comma 1, hanno ottenuto la concessione senza aver vinto una gara, gli stessi, al fine di evitare una elusione delle norme europee in materia di procedura di affidamento dei contratti e delle concessioni pubbliche, dovrebbero avere l’obbligo di affidare all’esterno, attraverso una procedura di gara ad evidenza
La maxigara della Napoli-Bari
del ferro”. La nuova linea, che faciliterà gli spostamenti da Bari verso Napoli e Roma, sarà Aggiudicata la gara per la connessa alla nuova stazione progettazione esecutiva e Napoli Afragola AV, attiva dal l’esecuzione dei lavori della prossimo giugno, e permetterà di variante Napoli-Cancello, della incrementare la rete ferroviaria nuova linea Alta Velocità/Alta nel territorio a Nord di Napoli, Capacità Napoli-Bari. La gara è rendendo più agevole stata assegnata da Italferr, l’interscambio con i servizi società di ingegneria del Gruppo regionali. FS Italiane, per conto di Rete Il nuovo tracciato ferroviario Ferroviaria Italiana, al (oltre 15 km, di cui 4 Raggruppamento km su viadotti e 3 km temporaneo di in gallerie), imprese (RTI) Salini attraverserà i territori Impregilo-Astaldi per dei comuni di un valore di 397 Casoria, Casalnuovo, milioni di euro. Afragola e Acerra. Il “L’aggiudicazione dei progetto prevede lavori rappresenta un anche la realizzazione importante passo per della stazione, su la realizzazione della viadotto, a servizio linea AV/AC Napolidel centro Bari - ha dichiarato Paolo Astaldi commerciale Le Porte Maurizio Gentile, AD di Napoli e delle nuove stazioni di RFI e Commissario di Governo di Casalnuovo (in sotterranea) e per l’opera -. Acerra, per l’interscambio con la Stiamo portando avanti con Circumvesuviana. convinzione tutti gli obiettivi La nuova linea AV/AC Napoli-Bari fissati dalla Legge Sblocca Italia ha un costo complessivo stimato del 2014, rispettando il circa 6,2 miliardi di euro. cronoprogramma e dando WWW.ITALFERR.IT concretezza alla cosiddetta cura
pubblica, non già solo l’80%, bensì il 100% dei contratti di lavori, servizi e forniture, senza neanche il limite dei 150.000 euro. Conseguentemente, UNICMI e FINCO ritengono essenziale eliminare totalmente il fenomeno dell’in house presso i concessionari. Inoltre UNICMI ritiene necessario fare chiarezza sulla definizione di manutenzioni ordinarie. L’Associazione, infatti, reputa che il testo di legge avrebbe dovuto e debba farsi carico di definire in
maniera insindacabile il campo entro il quale si individuano gli interventi ammissibili in questa categoria, restringendo l’elenco ai soli interventi che non necessitano di investimenti da parte dei concessionari (compresi quelli determinati dalla concessione stessa), bensì rientrino in una programmata attività manutentiva gestibile da magazzino. Tutto ciò, sia per ovvie ragioni di tutela del comparto industriale rappresentato da UNICMI, ma anche per l’affermazione di gestioni trasparenti e tracciabili dei lavori assegnati ed eseguiti, a beneficio del paese, della qualità dei processi edilizi e degli utenti che utilizzano le infrastrutture date in concessione. WWW.UNICMI.IT
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Prodotti Sicurezza ferroviaria
Betafence propone un’ampia gamma di sistemi di recinzione brevettati, affidabili e durevoli per la sicurezza in ambito ferroviario. I sistemi più utilizzati sono quelli della gamma Securifor, con elevata rigidità e robustezza; i doppi fili orizzontali sono molto ravvicinati a formare una maglia molto stretta: tale caratteristica determina l’alta resistenza al
taglio del pannello, inattaccabile da normali trinciatrici. Per esigenze di sicurezza più basse, Nylofor 3D protegge l’area interessata con alta rigidità. Un’altra soluzione Betafence è Publifor, un sistema di recinzione mobile e modulare. Ogni modulo è costituito da un robusto basamento in metallo zincato e rivestito in poliestere con riempimento in calcestruzzo su cui è montato un robusto pannello in acciaio o policarbonato. WWW.BETAFENCE.IT
Motore infrastrutturale
L’assemblea dei soci della Cooperativa Muratori & Cementisti, CMC di Ravenna, ha approvato il Piano Industriale 2017-2019 presentato dal direttore generale Roberto Macrì, alla presenza del presidente di CMC Massimo Matteucci e del viceministro alle Infrastrutture e Trasporti, Riccardo Nencini. Nel prossimo triennio, si prevede che il fatturato del Gruppo compia un ulteriore balzo in avanti principalmente per effetto delle rilevanti attività svolte all’estero, raggiungendo il valore di circa 1,5 miliardi di euro. Nel 2016 CMC di Ravenna ha consuntivato circa 1,2 miliardi
Qualità aggiornata Venpa, sede centrale a Dolo (Venezia), è risultata conforme alla normativa UNI ESO ISO 9001:2015 (ente certificatore Kiwa Cermet Italia), prima società nel proprio settore a ottenere questa certificazione. L’ISO 9001 definisce i requisiti di un sistema di gestione per la qualità di un’organizzazione. Venpa, già certificata UNI ESO ISO 9001:2008 e ancor prima,
di euro di ricavi, in linea con il 2015. Il portafoglio ordini, grazie al 1,1 miliardi di euro di acquisizioni effettuate nel 2016, si mantiene pari a circa 3,5 miliardi di euro. La Cooperativa è presente con attività produttive ed uffici commerciali in 25 paesi, in 4 continenti e realizza all’estero circa il 60% del proprio giro d’affari. In Italia, nell’ultimo anno, CMC ha acquisito nuovi lavori per circa 205 milioni di euro, tra cui si segnalano la metropolitana di Cosenza e l’Ospedale di Camerano ad Ancona. All’estero le acquisizioni realizzate ammontano a 920 milioni di euro; le più significative riguardano i progetti per la realizzazione di impianti
idroelettrici in Laos e in Kenya e diversi progetti infrastrutturali negli Stati Uniti. Roberto Macrì, dg di CMC di Ravenna ha commentato: “Pur dovendoci confrontare con il perdurare di una grave crisi del mercato domestico, il grande impegno profuso nell’internazionalizzazione ci consente di guardare al futuro con un cauto ottimismo che si riflette nel piano approvato”. WWW.CMCGRUPPO.COM
dal 1998, UNI ESO ISO 9002:1994, ottiene questo ulteriore riconoscimento di qualità. Rispetto alla precedente versione della normativa, la revisione 2015 verifica e certifica l’approccio basato sul rischio d’impresa: pericol (accadimenti che minano l’integrità di cose e persone); rischi operativi (legati all’incapacità di governare i processi interni e il personale); rischi strategici (derivanti dalla definizione di
piani e strategie inadeguati per il lungo termine); rischi finanziari (legati all’insufficienza di capitale per il funzionamento dell’organizzazione). La novità è, in sintesi, l’approccio al Risk Management per progettazione, attuazione, miglioramento del sistema di gestione qualità. WWW.GV3.IT
News Prodotti 3/2017 leStrade
leStrad 29 Il Made in Italy che si distingue Dalle spiagge di Cuba e Saint Tropez alle montagne delle Dolomiti alle pianure dell'Australia: ovunque nel Mondo servano macchine movimento terra totalmente personalizzabili, confortevoli e senza limiti di situazione, affidabili anche nelle condizioni più estreme, si tratta dei mezzi prodotti da VF Venieri, l'azienda totalmente italiana tra i leader del mercato. Con un'esperienza specialistica
che risale al 1948, VF Venieri si è presentata al SaMoTer 2017, la più importante fiera di settore, che si è svolta dal 22 al 25 febbraio negli spazi espositivi di Veronafiere, con numerose novità a partire dalle diverse personalizzazioni dei mezzi più conosciuti e apprezzati dal
mercato. Parabrezza panoramici che garantiscono una visibilità a 360° gradi, cabine comode come quelle di una berlina, con seggiolini in pelle e il nome del cliente inciso col laser, motori maggiormente performanti (30% in meno di emissioni) sono solo alcune delle soluzioni visibili in fiera. Lo stand Venieri per l'edizione 2017 ha ospitato un'ampia gamma di pale gommate e terne articolate che grazie alla versatilità dell'azienda nel realizzare le proprie macchine su richiesta dei clienti operano spesso negli scenari più difficili. Dalla manutenzione delle strade di alta montagna alla pulizia delle piste degli aeroporti, alla più classica movimentazione della terra anche per l'agricoltura, l'attenzione di VF Venieri permette di realizzare mezzi infaticabili e facili da usare, con cabine silenziose (tanto da permettere di usare il vivavoce, come all'interno delle vetture), plance più ampie, strumentazione maneggevole, in modo che l'operatore possa concentrarsi sul lavoro che sta eseguendo e non sul mezzo che utilizza. Le macchine VF Venieri, oltre che da numerose aziende
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private in tutto il mondo, sono utilizzate anche da aziende municipalizzate, gestori di aeroporti, dalla Protezione Civile Nazionale e dall'Esercito Italiano, essendo mezzi affidabili in situazioni di emergenza. "Ricerca, innovazione, integrazione e attenzione
all'ambiente: queste le linee guida del nostro lavoro - afferma Filippo Muccinelli Venieri, Direttore Generale di Venieri Sp.A -. Siamo così in grado di unire alla nostra storica esperienza relativa ai mezzi per il movimento terra la flessibilità necessaria ad assecondare le richieste. I nostri clienti possono lavorare nei luoghi più estremi come nelle situazioni più difficili, senza limiti, potendo contare sulle nostre macchine, pratiche e insostituibili, perché adattabili al 100% ai bisogni di chi le utilizza”. WWW.VF-VENIERI.COM
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30 Stabilizzazione ad alta innovazione L’innovativo sistema di stabilizzazione S3 Smart Stability System, presentato allo scorso Bauma, da ora è anche presente sul modello di punta di CTE, la piattaforma autocarrata articolata CTE ZED 20.2 HVS, la cui prima unità è stata consegnata in Sicilia. CTE ZED 20.2 HVS è una piattaforma autocarrata articolata che raggiunge 20 m di altezza di lavoro, 8,7 m di sbraccio e 300 kg di portata. Presenta l’innovativo sistema di stabilizzazione S3 Smart Stability System con stabilizzatori ad H. Un sistema che si adatta in tempo reale alle
Dall’Italia alla Colombia
condizioni di utilizzo, di carico e geometria della piattaforma in maniera autonoma, e che permette di sfruttare al massimo le potenzialità di ogni tipologia di piattaforma, indipendentemente dalle caratteristiche del mezzo su cui è montata e dalla geometria della sovrastruttura medesima. Grazie ad S3, l’operatore può facilmente stabilizzare la piattaforma in diverse configurazioni: posteriori in sagoma e anteriori variabili (tutti estesi, estesi solo a destra oppure solo a sinistra) oppure anteriori in sagoma, in base alle diverse necessità di applicazione. Due innovazioni specifiche di questo modello sono: l’innovativo pulsante HOME che permette di chiudere in sicurezza la piattaforma da qualsiasi posizione in cui si trovi il braccio e il sistema di stabilizzazione automatico dalla navicella. WWW.CTELIFT.COM
Il 6 febbraio il Gruppo Mapei ha acquisito la società Productos Bronco SA entrando così nel mercato colombiano. L’acquisizione della società, con sede nella località La Estrella a Medellín, rientra nella strategia di internazionalizzazione del Gruppo Mapei: maggiore vicinanza alle esigenze locali e ottimizzazione della logistica. La società Productos Bronco SA, fondata nel 1983, è specializzata nella produzione di impermeabilizzanti, sigillanti e finiture. Gode di una riconoscibilità e autorevolezza nel mercato di riferimento per la qualità dei suoi prodotti, il servizio al pubblico e una efficiente rete distributiva in tutta la Colombia. Con questa acquisizione, Mapei rafforza la sua presenza nel mercato sudamericano, tra i più
promettenti, dove la Colombia si distingue per gli interessanti tassi di crescita e gli alti standard qualitativi. La gamma dei prodotti Bronco sarà ampliata con l’introduzione di alcuni prodotti Mapei. La struttura della società verrà rapidamente potenziata soprattutto negli aspetti tecnici, per poter beneficiare delle ampie sinergie con il Gruppo Mapei. Fondata nel 1937 a Milano, Mapei taglia oggi il traguardo degli 80 anni contando 81 consociate e 73 stabilimenti produttivi in 33 paesi nei cinque continenti. WWW.MAPEI.IT
Spagna, Francia, Stati Uniti e Marocco. “Produciamo mescolatori per il calcestruzzo da più di cinquant’anni e vendiamo i nostri prodotti in ogni parte del mondo ha dichiarato Paolo Galletti, presidente del gruppo -. Paradossalmente, il mercato più ostico per la nostra tipologia di macchine è proprio il mercato italiano, dove l’adozione della tecnologia del mescolatore per il calcestruzzo non si è mai diffusa e si preferisce, ancora oggi, il carico
a secco delle autobetoniere, a scapito della qualità delle costruzioni. L’omogeneità dell’impasto ottenuta con la mescolazione forzata si traduce in una maggiore resistenza del calcestruzzo e in una ridotta permeabilità del prodotto finito, fattori che aumentano sensibilmente la durabilità e riducono il life cycle cost delle opere. Unacea, nel tentativo di far prevalere l’evidenza scientifica della superiorità del
calcestruzzo mescolato, e per adeguare i cantieri italiani a quanto si fa già da decenni nella quasi totalità del mondo, è l’unica realtà che porta avanti da tempo una battaglia di sensibilizzazione su più fronti. Abbiamo quindi deciso di associarci per partecipare attivamente a quella che riteniamo una riforma nel campo delle costruzioni non più rimandabile”. WWW.UNACEA.ORG WWW.THEMIXINGSOLUTION.COM
Calcestruzzo di qualità Si consolida ulteriormente il gruppo dei produttori di macchine per il calcestruzzo associati a Unacea con l’adesione di Sicoma, azienda specializzata nella produzione e distribuzione di mescolatori per il calcestruzzo e affini. Fondata nel 1992 in provincia di Perugia, la società è parte del gruppo Officine Meccaniche Galletti, realtà industriale nata agli inizi degli anni Settanta come continuazione delle attività artigianali della Fratelli Galletti, di cui quest’anno ricorre il settantesimo anniversario dalla fondazione, al fine di ampliare la gamma di produzione dei mescolatori. Il gruppo Sicoma-Omg è oggi presente in tutto il mondo grazie agli stabilimenti produttivi in Italia, Cina e India e alle sedi commerciali in
News Prodotti
leStrad 31 Trinciatutto forestali Bobcat ha lanciato i nuovi trinciatutto forestali a coppia elevata FRC150HT e FRC200HT per le sue minipale, pale compatte cingolate e pale a quattro ruote sterzanti leader del mercato. I nuovi trinciatutto forestali sono compatibili con le pale compatte cingolate Bobcat T770H e T870H, le minipale S770H e S850H e la pala a quattro ruote sterzanti A770H. Progettati per assicurare taglio continuo e sminuzzare e ridurre in pacciame la vegetazione, arbusti e piccoli alberi, i trinciatutto forestali sono ideali per rimuovere con rapidità il fitto sottobosco. Con ampiezze di taglio rispettivamente di 1,5 e 2 metri, i trinciatutto FRC150HT e FRC200HT sono stati pensati per assicurare taglio continuo di alberi e arbusti con diametro di 100-120 mm, uso intermittente con alberi di diametro di 180-220 mm e taglio occasionale di alberi da 250300 mm. I possibili utilizzi
Macchine in rete Tesmec, azienda specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di sistemi, tecnologie e soluzioni integrate per la costruzione, la manutenzione e l’efficientamento di infrastrutture relative al trasporto e alla distribuzione di energia elettrica, dati e materiali, ha aderito a Unacea. “Aderiamo a Unacea per essere parte del network italiano del settore macchine per costruzioni e collaborare alle iniziative
includono: applicazioni forestali, inclusi il taglio per la creazione di fasce tagliafuoco in boschi e foreste, i lavori di sterro e la rimozione del sottobosco; gestione di aree naturalistiche, parchi nazionali e demanio pubblico; manutenzione del perimetro di strutture come scuole o installazioni militari; pulizia del suolo per riassetto paesaggistico; lavori di manutenzione della vegetazione in prossimità di sentieri o altre servitù di passaggio per servizi pubblici, linee ferroviarie e strade; riassetto del territorio dopo tempeste e inondazioni. I trinciatutto forestali Bobcat FRC150HT e FRC200HT sostituiscono i precedenti modelli della gamma e sono stati migliorati per rispondere al feedback dei clienti con un nuovo motore a coppia variabile che eroga il 40% di potenza in più e con diversi altri aggiornamenti che ne rafforzano le prestazioni. Tra questi vi sono: il tamburo di nuovo disegno, il riposizionamento dei
messe in campo dall’associazione - ha dichiarato Ambrogio Caccia Dominioni, Presidente del gruppo -. Vogliamo dare il nostro contributo e lavorare con Unacea per un rilancio delle infrastrutture di rete nel nostro Paese”. Nato in Italia nel 1951, il Gruppo Tesmec attualmente opera nei settori degli elettrodotti di trasmissione e distribuzione, delle infrastrutture civili e interrate e delle reti ferroviarie. Tesmec dispone di 6 siti produttivi nel mondo e può contare su oltre 600 dipendenti. Il Gruppo è presente commercialmente a livello globale ed è presente direttamente nei diversi continenti, con società estere e uffici commerciali in USA, Sud Africa, Russia, Qatar, Bulgaria, Cina e Francia. WWW.UNACEA.ORG WWW.TESMEC.COM
flessibili, la riduzione del peso, la visibilità migliorata e molto altro, il tutto per aumentare efficienza e manovrabilità. Mosso dal nuovo motore M-BOOST ad alte prestazioni e coppia variabile, il tamburo da 1,5 m del trinciatutto forestale FRC150HT monta 30 denti fissi in carburo di tungsteno, mentre quello del modello FRC200HT ha 36 denti. Tra le altre nuove caratteristiche vi sono le cinque file di controlame; la nuova
configurazione della barra di spinta regolabile; il nuovo sistema di protezione rinforzato posteriore per la catena; il nuovo robusto pannello di copertura per la cinghia, il nuovo finestrino nel kit per applicazioni forestali; nuovi pattini regolabili; il sistema di frenatura automatica del tamburo; il sistema di controllo ACD; e il rotore brevettato a lame fisse con punte in carburo di tungsteno. WWW.BOBCAT.COM
Novità dal Samoter CASE Construction Equipment ha festeggiato al Samoter 175 anni di attività, presentando una livrea tutta nuova e numerose novità di prodotto. Sullo stand CASE, le macchine in esposizione sono state divise per settori: edilizia urbana, infrastrutture, cave ed ecologia (riciclaggio rifiuti). Un simulatore di guida ha invece dato l’opportunità ai visitatori di salire in cabina e manovrare un escavatore. Il Samoter è stato poi la migliore vetrina per presentare al pubblico italiano i nuovissimi miniescavatori della Serie C. Sei i modelli disponibili (da 1,7 a 6 ton), ai quali si uniranno altri modelli nel corso del 2017 e del 2018. La nuova Serie C è un punto di riferimento tecnologico per il mercato degli escavatori con
un ampio ventaglio di funzionalità, prestazioni, comfort e sicurezza superiori. Sullo stand del costruttore sono inoltre esposte le rinnovate terne della Serie T, che ora adempiono alla normativa Tier 4 Final sulle emissioni allo scarico grazie alla soluzione esclusiva CASE SCROnly che assicura prestazioni potenti con notevoli risparmi sui consumi e non richiede filtro antiparticolato, catalizzatore DOC o rigenerazione. Ciliegina sulla torta, il nuovo look delle macchine. WWW.CASECE.COM
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Convegni Viabilità invernale in Polonia
La fiera internazionale di Danzica, il PIARC (World Road Association) e la Direzione Generale per le Strade e Autostrade Nazionali della Polonia stanno lanciano uno degli eventi più importanti del prossimo anno, il 2018, per il settore delle infrastrutture. Si tratta della quindicesima edizione del Congresso mondiale della viabilità invernale PIARC-AIPCR, che si svolgerà dal 20 al 21 febbraio presso l’AMBEREXPO Exhibition
L’Europa autostradale L’anno delle autostrade, d’Italia, d’Europa e del mondo. Tra i numerosi appuntamenti organizzati dalle associazioni delle concessionarie autostradali è ormai imminente quello del 21 marzo, a Bruxelles, in Belgio, sede scelta per celebrare la decima edizione dell’Annual Road Safety Conference, ovvero la conferenza annuale che l’Asecap dedica ai temi della sicurezza stradale. Sotto i
and Convention Centre di Danzina, bellissima città del Nord della Polonia. Il tema generale del congresso sarà: “Assicurare un servizio stradale invernale sicuro e sostenibile”. Previsti, come è prassi, numerosi paper, incontri, approfondimenti tecnici con testimonianze di tutti i protagonisti mondiali di questa particolare “specialità” infrastrutturale. Il congresso, come da tradizione, sarà affiancato da un’area espositiva con in vetrina soluzioni, macchine e attrezzature per un’ottimale gestione stradale anche in condizioni estreme quali sono quelle invernali. HTTP://AIPCRGDANSK2018.ORG
riflettori la “vision zero”, a cui punta l’approccio europeo a questa materia così sfidante, nonché numerose best practice dal mondo Asecap. Dal 29 al 31 maggio, quindi, Parigi ospiterà la tradizionale edizione delle Giornate di Studio e Informazione Asecap. Il titolo della kermesse: “Il modello delle concessioni nell’era della decarbonizzazione: preparare le infrastrutture del futuro”. A ottobre, infine, il tris, che riguarda ancora l’Europa e più
La valutazione di impatto ambientale
L’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma in collaborazione con Astaldi il 27 marzo ha proposto ai propri iscritti un seminario tecnico sul tema “Valutazione di Impatto Ambientale: aspetti generali e procedure di VIA nazionale”. La VIA coinvolge molti progetti di opere civili e industriali, infrastrutture comprese ed è sempre più presente in tutte le fasi del processo edilizio, che include progettazione, realizzazione, esercizio e fuori uso. Il seminario ha inteso fornire gli
elementi tecnici fondamentali sulla valutazione di impatto ambientale attraverso l’esposizione degli aspetti normativi fondamentali e la loro traslazione in procedure operative con particolare riferimento alla VIA nazionale di progetti sia “ordinari” che strategici (ex Legge Obiettivo), incluse le più recenti novità introdotte dalla Direttiva 2014/52/EU in fase di recepimento. Il punto di vista delle istituzioni potrà aiutare a migliorare i rapporti con committenze e amministrazioni competenti. WWW.ORDING.ROMA.IT WWW.ASTALDI.IT
specificatamente il nostro Paese. Questa volta a organizzare l’evento sarà l’IBTTA, l’associazione del tolling con base Usa e ramificazioni in tutto il pianeta. Si tratta dell’International Summit in programma a Roma dal 15 al 17 ottobre, ancora una volta un occasione da non perdere ascoltare molte storie di pedaggio e, tramite esso, miglioramento delle infrastrutture. WWW.ASECAP.COM WWW.IBBTA.ORG
News Convegni 3/2017 leStrade
leStrad 33 La prima edizione di Intermat Asean 2017, salone della regione ASEAN per il settore edile e delle infrastrutture, si svolgerà a Bangkok, Thailandia, dall’8 al 10 giugno 2017. La prima conferenza dedicata al salone, dal titolo “Leading ASEAN Infrastructure Trends and The Construction Market Moving towards New Technologies of Innovative Machinery”, si è svolta il 24 gennaio scorso presso la East Wing dell’Oriental Residence a
Sempre più internazionale Inizia a scaldare i motori il GIS, ovvero le Giornate Italiane del Sollevamento e dei Trasporti Eccezionali, che avrà luogo a Piacenza dal 5 al 7 ottobre. Una novità per l’edizione 2017 sarà lo speciale evento Italplatform-Italian Access Platform Awards, che si terrà presso la Galleria Alberoni di Piacenza nella serata del 4 ottobre e durante il quale verranno premiati i costruttori delle piattaforme aeree più innovative, ma anche le imprese utilizzatrici e i professionisti che si sono maggiormente distinti nella formazione e nella sicurezza dei lavoratori in quota Italplatform si affiancherà agli altri 2 eventi collaterali al GIS che sono gli ITALAItalian Terminal And Logistic Awards che si svolgerà nella serata del
Bangkok. In quell’occasione Nattaphorn Bhromsuthi, vicepresidente della Thai Contractors Association e Presidente della ASEAN Construction Federation, ha affermato che, secondo le previsioni, la Thailandia sarà il maggior mercato per il settore edile nella regione ASEAN, con circa 30-35 miliardi di dollari statunitensi, superando Singapore, con 18-25 miliardi di dollari e la Malesia, con 2530 miliardi di dollari. Sponsor platino sarà Case Construction Equipment, che presenterà diversi prodotti di punta. JCB Southeast Asia parteciperà a Intermat Asean come gold sponsor. Sino-Thai Engineering and Construction, sponsor bronzo al salone, presenterà invece attrezzature automatiche. HTTO://ASEAN.INTERMAT CONSTRUCTION.COM
5 ottobre e sarà dedicato agli operatori del terminalismo portuale, intermodale e della logistica, e gli ILTA-Italian Lifting and Transportation Awards che avranno luogo nella serata del 6 ottobre e saranno dedicati alle imprese di sollevamento e trasporti eccezionali. Poichè tra i 189 espositori diretti del GIS 2015, 29 erano internazionali e tra gli oltre 6.000 visitatori qualificati, oltre 1.000 provenivano da ben 37 Paesi esteri, la manifestazione ha ottenuto per la prima volta dall’Istituto di certificazione ISFCERT la qualifica di fiera a carattere internazionale. WWW.GISEXPO.IT
Grandi tunnel sotto i riflettori Gallerie sotto i riflettori al recente Samoter di Verona, grazie alla SIG, la Società Italiana Gallerie, che il 23 e 24 febbraio ha organizzato un convegno dal titolo “Le grandi infrastrutture ferroviarie alpine in costruzione: le scelte progettuali e costruttive per la realizzazione di tunnel lunghi e profondi”. Oggigiorno, notano gli specialisti della SIG, grazie ai progressi fatti in tema di progettazione e costruzione di opere in sotterraneo, “la realizzazione di gallerie rappresenta la migliore soluzione per realizzare infrastrutture che attraversano catene montuose. Negli ultimi 10 anni per esempio il bisogno di un’efficiente infrastruttura di trasporto sia per le merci che per passeggeri, ha condotto a grandi investimenti e sforzi per sviluppare nuove infrastrutture ferroviarie attraverso
Appuntamento a Ferrara RemTech Expo si svolgerà a Ferrara dal 20 al 22 settembre 2017. Si tratta di un evento specializzato sulla prevenzione e gestione dei rischi, ambientali e naturali, e sulla manutenzione e
riqualificazione del territorio. Si caratterizza per un'area espositiva altamente qualificata, una sessione congressuale tecnico-scientifica di elevato livello, corsi di formazione per operatori, autorità e decision maker. I settori di preminente interesse per RemTech Expo sono, le bonifiche dei siti contaminati (RemTech e RemTech Europe), la tutela delle coste (Coast), la mitigazione del
le Alpi in Europa, con la realizzazione dei tunnel del Lotschberg, del Gottardo e del Ceneri in Svizzera ed il Koralm tunnel in Austria”. Numerosi, come è noto, sono gli esempi italiani di questo approccio infrastrutturale: dal tunnel del Brennero alla galleria di base del Moncenisio, alle gallerie dell’Alta Velocità ferroviaria Milano-Genova. Sono solo alcuni esempi portati all’attenzione del convegno, che ha acceso i riflettori su scelte progettuali, tempistiche, gestione dei processi, questioni ambientali, tecniche e tecnologie. WWW.SOCIETAITALIANA GALLERIE.IT © COCIV
Intermat Asean al debutto
rischio idrogeologico (Esonda), la sostenibilità delle opere (Inertia) e l’attenuazione del rischio sismico (Sismo). La kermesse si rivolge a una community qualificata e diversificata composta da società private, enti pubblici, università e centri di ricerca, associazioni, professionisti, mondo dell’industria, comparto petrolifero e del real estate. La Commissione Europea, i Ministeri, la Conferenza delle Regioni, Casaitalia, Italiasicura, Confindustria, AssoArpa, Assoporti, sono solo alcuni dei partner con i quali durante l’anno vengono organizzati eventi propedeutici e corsi di formazione che puntano a diffondere la conoscenza e le nuove tecnologie e ad avvicinare domanda e offerta. WWW.REMTECHEXPO.COM
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News Convegni
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Agenda
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Convegni, Corsi, Eventi MARZO Asecap Road Safety Conference 21 Marzo 2017 Bruxelles (Belgio)
Smopyc 25-29 Aprile Saragozza (Spagna) WWW.SMOPYC.COM
GIUGNO
OTTOBRE
Intermat Asean 8-10 Giugno 2017 - Bangkok (Thailandia)
GIS 2017 5-7 Ottobre 2017 – Piacenza WWW.GISEXPO.IT
HTTP://ASEAN.INTERMATCONSTRUCTION.COM
WWW.ASECAP.COM
International Summit 15-17 Ottobre 2017 - Roma MCE 2017 21-22 Marzo 2017 - Milano WWW.MOBILITYCONFERENCE.IT
WWW.IBBTA.ORG
MAGGIO Intertraffic China 4-6 Maggio 2017 Shanghai (Cina)
WTC 2017 9-15 Giugno 2017 - Bergen (Norvegia)
WWW.INTERTRAFFIC.COM
HTTP://WTC2017.COM/
#FORUMAutoMotive 27 Marzo 2017 - Milano WWW.FORUMAUTOMOTIVE.EU
APRILE FEHRL Infrastructure Research Meeting 2017 5-7 Aprile 2017 - Bruxelles (Belgio) WWW.FEHRL.ORG
TIS 2017 Congresso Internazionale su Infrastrutture e Sistemi di Trasporto 10-12 Aprile 2017 - Roma
Intertraffic Istanbul 24-26 Maggio 2017 Istanbul (Turchia)
World Conference on Pavement and Asset Management (WCPAM) 12-16 Giugno 2017 - Baveno (Verbano Cusio Ossola) WWW.WCPAM2017.COM
WWW.INTERTRAFFIC.COM
Giornate di Studio e Informazione Asecap 29-31 Maggio 2017 - Parigi (Francia) WWW.ASECAP.COM
Ecomondo Brasil 2017 24-26 Ottobre 2017 San Paolo (Brasile) WWW.ECOMONDO.COM
NOVEMBRE Ecomondo 7-10 Novembre 2017 Rimini WWW.ECOMONDO.COM
SETTEMBRE RemTech Expo 2017 20-22 Settembre 2017 Ferrara WWW.REMTECHEXPO.COM
18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 New Delhi (India) WWW.IRFNET.CH
HTTP://TISROMA.AIIT.IT
News Convegni, Corsi, Eventi 3/2017 leStrade
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INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ INFRASTRUTTURE Q To Rome with TIS Q Così si privatizza nella terra del mito
AUTOSTRADE Q Alleati autostradali
METROPOLITANE Q Il MiTo viaggia underground
AMBIENTE&TERRITORIO Q La Prima degli Scali
36 Congressi Internazionali
To Rome with TIS APRE I BATTENTI IL CONGRESSO INTERNAZIONALE ORGANIZZATO DALL’AIIT A ROMA CON L’OBBIETTIVO DI METTERE IN LUCE TECNOLOGIE E SISTEMI PER IL TRASPORTO CHE CONSENTANO DI RENDERE PIÙ INTELLIGENTI, SOSTENIBILI ED EFFICIENTI LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO DI TUTTO IL PIANETA. DI SEGUITO, UNA PRESENTAZIONE IN ITALIANO E INGLESE CURATA PER LESTRADE DAI RESPONSABILI DEL COMITATO SCIENTIFICO.
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l congresso internazionale “Transport Infrastructure and Systems” (TIS) è finalizzato a promuovere e mettere al centro del dibattito aspetti quali programmazione, progettazione, costruzione e manutenzione di infrastrutture e sistemi di trasporto affrontando importanti questioni riguardanti strade, ferrovie, aeroporti, porti e sistemi intermodali. Il primo Congresso Internazionale TIS, organizzato dall’AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti), si terrà a Roma dal 10 al 12 aprile 2017 e sarà incentrato sulle tecnologie emergenti in grado di consentire una mobilità più intelligente, ecosostenibile ed efficiente di persone e merci in tutto il piane1
ta. Il congresso si propone di presentare e discutere le attuali conoscenze riguardanti le sfide in corso al cospetto di scienziati, ingegneri, manager e professionisti provenienti da tutto il mondo che si occupano di sviluppo sostenibile e manutenzione di infrastrutture e sistemi di trasporto. In molti Paesi, le infrastrutture di trasporto soffrono attualmente di una limitata funzionalità: l’aumento della domanda e la diminuzione delle risorse, pertanto, hanno fatto sì che numerose Agenzie iniziassero a preoccuparsi del futuro dei servizi. Le infrastrutture, oggi, richiedono infatti molta manutenzione e la loro capacità trasportistica presenta una significativa necessità di espansione.
Gianluca Dell’Acqua Università Federico II di Napoli Chairman Comitato Scientifico TIS 2017
Fred Wegman Delft University of Technology Co-chairman Comitato Scientifico TIS 2017 2
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International Congress on Transport Infrastructure and Systems Scarica il programma completo
1. La sede ACI di via Marsala, a Roma, ospiterà il congresso TIS 2017 2. Sotto i riflettori del congresso: infrastrutture tecnologiche e sostenibili
Organizzatore Data Sede Web
AIIT (www.aiit.it) 10-12 aprile 2017 ACI-Automobile Club d’Italia, via Marsala 8, Roma www.tisroma.aiit.it
Ad accompagnare fenomeni di declino dello stato delle infrastrutture di trasporto vi è, inoltre, una preoccupazione crescente nei confronti della necessità di riconoscere e mitigare l’impatto delle attività umane sull’ambiente. Una soluzione maggiormente sostenibile delle problematiche delle infrastrutture di trasporto deve essere necessariamente valutata. Le infrastrutture, infatti, possono determinare impatti negativi sugli ecosistemi circostanti, nonché sulla qualità ambientale complessiva. Il “passo successivo” nell’avanzamento di un’infrastruttura deve quindi includere pratiche che possano ridurre i suoi effetti sull’ambiente, accrescendone contestualmente la capacità e i benefici per la società, così da aumentare gli standard qualitativi rispetto all’infrastruttura pre-esistente. L’obiettivo può essere raggiunto pensando a infrastrutture di trasporto che mitighino gli impatti negativi sull’ambiente, includano pratiche sostenibili e moderne tecniche costruttive, nonchè consentano di massimizzare la durata dell’opera realizzata. L’impiego di tecniche costruttive sostenibili include l’uso di materiali riciclati, la gestione degli ecosistemi, il risparmio energe-
tico, l’aumento della qualità dell’acqua piovana rilasciata e il potenziamento delle reti di drenaggio e ulteriori benefici per la società nel suo complesso. Città dinamiche e vivibili si affidano a sistemi di mobilità efficienti e la sicurezza stradale svolge un ruolo fondamentale in questo processo.
Obiettivo sulle aree tematiche Per fare sì che le infrastrutture di trasporto sappiano soddisfare i bisogni delle generazioni future, è opportuno impostare innanzitutto nuovi obiettivi. Dovrà essere prestata maggiore attenzione alla ricerca, per esempio, e occorrerà sviluppare una progettualità infrastrutturale di nuova generazione. Il congresso TIS 2017, a questo proposito, potrà rappresentare un forum capace di dare vita a nuovi concept e soluzioni innovative. Il programma dell’evento metterà sotto i riflettori tutte le modalità di trasporto, con 150 presentazioni in più di 20 tra sessioni e workshop, affrontando argomenti di interesse per policy maker, amministratori, professionisti, ricercatori e rappresentanti delle istituzioni, dell’industria e dell’Accademia. Il congresso si occuperà di aree quali: gestione degli asset nelle infrastrutture di trasporto, sostenibilità finanziaria dei progetti di ingegneria dei trasporti/analisi dei costi del ciclo di vita, valutazione del ciclo di vita e valutazione della sostenibilità delle infrastrutture di trasporto/finanziamento di infrastrutture e valutazione patrimoniale, ottimizzazione dell’esercizio e gestione energetica/strade a bassi volumi di traffico: programmazione, manutenzione, esercizio, ambiente e temi sociali/esperienze di PPP (Partenariato Pubblico Privato) nelle infrastrutture di trasporto in diversi stati e condizioni economiche/Airport Pavement Management System, progettazione delle piste aeroportuali e manutenzione/manutenzione nei porti e questioni di sviluppo, tecnologie riguardanti la movimentazione dei carichi, accesso lato-terra, operazioni nautiche/Infrastructure Building Information Modelling (I-BIM)/progetto della pavimentazione e materiali bituminosi innovativi/riciclaggio e riutilizzo nelle pavimentazioni stradali, tecnologie ambientalmente sostenibili/ pavimentazioni in pietra, strade e ferrovie storiche/stabilizzazione cementiizia di materiali impiegati nella riqualificazione delle infrastrutture di trasporto/trasporto sostenibile e tutela ambientale, compresi i veicoli verdi/ trasporto urbano, sviluppo dell’impiego di suolo, pianificazione territoriale e dei trasporti/mobilità ciclabile, sistemi di bike-sharing/fattore umano nei sistemi di trasporto/mobilità intelligente: tecnologie emergenti in grado di incentivare una mobilità più intelligente di persone e merci/aeroporti
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3. Un approccio che tiene conto di tutti i modi di trasporto: settore aeroportuale
4. Contesto ferroviario
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lato-terra: strade di accesso, parcheggi, servizi di terminal, piazzali aeromobili e aree di rullaggio/politiche trasportistiche, pianificazione e progettazione, modellazione e processi decisionali/economia dei trasporti, finanza e questioni relative ai prezzi, problemi di ottimizzazione, valutazione dell’equity/valutazione degli impatti e controlli nel campo della sicurezza stradale, gestione delle reti stradali/gallerie e opere sotterranee: prevenzione e mitigazione di incidenti che coinvolgono personi e merci/caratteristiche dei flussi di traffico, dispositivi per il controllo del traffico, controllo del traffico in prossimità di aree di lavoro, capacità autostradale e qualità del servizio/interazioni rotaia-veicoli nei sistemi ferroviari, analisi della capacità delle reti ferroviarie/ valutazione del rischio e della sicurezza nel trasporto aereo e ferroviario, aspetti di affidabilità/trasporto marittimo e ricerca sui trasporti attraverso le vie navigabili/trasporto merci intermodale: terminali e logistica.
Emerging technologies to enable smarter, greener and more efficient movement of people and goods around the world The Transport Infrastructure and Systems TIS International Congress aims to promote and discuss efficient planning, design, construction and maintenance of transport infrastructure and systems by addressing important issues related to roads, railways, airports, maritime and intermodal systems. The first TIS International Congress organized by the Italian Association for Traffic and Transport Engineering AIIT will be held April 10-12, 2017 in Rome. The TIS 2017 International Congress is focused on emerging technologies to enable smarter, greener and more efficient movement of people and goods around the world. The congress aims to present and discuss current knowledge of the ever-changing challenges to scientists, engineers, managers, and professionals from around the world who are involved in sustainable development and maintenance of transport infrastructure and systems. In many countries, transport infrastructure is currently strained to a state of limited functionality. Increased ridership and depleting funds have caused many Agencies to become concerned with the future of facilities. Much maintenance is required on infrastructure, and their capacity is in desperate need of expansion. Along with the declining state of transport infrastructure is a growing concern for the need to recognize and mitigate mankind’s impact on the natural environment. A more sustainable solution to transport infrastructure and
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5. Portualità
systems problems must be assessed. Infrastructure can have a large negative impact on surrounding ecosystems and overall environmental quality. The next step in infrastructure’s advancement needs to include practices that reduce their effect on the natural environment, increase capacity, and benefit society beyond the ability of current infrastructure. This can be achieved by thinking to transport infrastructure that mitigate the negative impact on the environment, include more sustainable practices than modern construction techniques, and consist of maximizing the lifetime of an infrastructure. Sustainable construction techniques include the use of recycled materials, ecosystem management, energy reduction, increasing the water quality of storm water runoff, and maximizing overall societal benefits. Dynamic and liveable cities rely on efficient mobility systems, and road safety plays a large part in this.
Focus on the Areas To meet the transport infrastructure and systems needs of future generations, new goals must be set. Research will have to be given more attention, and a new generation of infrastructure designs will have to be developed. The TIS 2017 will provide such a forum for new concepts and innovative solutions. The meeting program will cover all transportation modes, with more than 150 presentations in over 20 sessions and workshops, addressing topics of interest to policy makers, administrators, practitioners, researchers, and representatives of government, industry, and academic institutions. The congress will focus on the areas of Asset management in transport infra-
Elevata qualità tecnica Almeno due, ma spesso tre revisori, includendo i membri del Comitato Scientifico, hanno sottoposto tutti i contributi ricevuti a una procedura di analisi capillare. Sulla base delle raccomandazioni dei revisori, sono stati quindi scelti per essere inclusi nel programma del congresso i contributi che meglio hanno saputo centrare le questioni messe sul tavolo dal TIS. I curatori di questo contributo intendono infine ringraziare i membri del comitato scientifico, nonché i revisori individuali, per la loro dedizione, la disponibilità di tempo e gli sforzi profusi per assicurare l’elevata qualità tecnica dei lavori accettati. Inoltre, un sincero ringraziamento va esteso a Salvatore Antonio Biancardo, che ha assicurato che i manoscitti finali fossero conformi a quanto prescritto dai requisiti del formato di pubblicazione. La guida e il continuo apporto dei membri del Comitato AIIT sono risultati inoltre essenziali, e molto apprezzati, nella progettazione del congresso. Infine, vorremmo esprimere la nostra gratitudine ai membri del Comitato Organizzatore per il loro aiuto, i suggerimenti e i contributi per la gestione delle questioni congressuali. QQ
structure, financial viability of transport engineering projects/Life cycle Cost Analysis, Life-Cycle Assessment and Sustainability Assessment of transport infrastructure/Infrastructures financing and pricing with equity appraisal, operation optimization and energy management/Low-Volume roads: planning, maintenance, operations, environmental and social issues/Public-Private Partnership (PPP) experience in transport infrastructure in different countries and economic conditions/ Airport Pavement Management Systems, runway design and maintenance/Port maintenance and development issues, technology relating to cargo handling, landside access, cruise operations/Infrastructure Building Information Modelling (I-BIM)/ Pavement design and innovative bituminous materials/Recycling and re-use in road pavements, environmentally sustainable technologies/Stone pavements, ancient roads and historic railways/ Cementitious stabilization of materials used in the rehabilitation of transportation infrastructure/Sustainable transport and the environment protection including green vehicles/Urban transport, land use development, spatial and transport planning/Bicycling, bike, bike-sharing systems, cycling mobility/Human factor in transport systems/Intelligent Mobility: emerging technologies to enable the smarter movement of people and goods/Airport landside: access roads, parking facilities, terminal facilities, aircraft apron and the adjacent taxiway/ Transportation policy, planning and design, modelling and decision making/Transport economics, finance and pricing issues, optimization problems, equity appraisal/Road safety impact assessments, road safety audits, the management of road
network safety and safety inspections/Tunnels and underground structures: preventing incidents-accidents mitigating their effects for both people and goods/Traffic flow characteristics, traffic control devices, work zone traffic control, highway capacity and quality of service/Track-vehicle interactions in railway systems, capacity analysis of railway networks/Risk assessment and safety in air and railway transport, reliability aspects/Maritime transport and inland waterways transport research/Intermodal freight transport: terminals and logistics.
High Technical Quality At least two, but often three reviewers, including members of the Scientific Committee, subjected all submitted contributions to an exhaustive refereed peer review procedure. Based on the reviewers’ recommendations, those contributions which best suited the conference goals and objectives were chosen for inclusion in the proceedings. The Editors would like to thank the Scientific Committee members and individual reviewers for their dedication and contributions of their time and efforts to ensure the high technical quality of the accepted papers. In addition, sincere thanks are extended to Salvatore Antonio Biancardo for ensuring that final manuscripts were in accordance with the publication format requirements. The guidance and contin¬uing input from the AIIT Committee members were essential in planning of this congress, and highly appreciated. Finally, we would like to gratefully acknowledge the Organizing Committee members for their help, suggestions and contributions to the management of the Congress affairs. QQ
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40 Tra storia e innovazione: tutte le sfide della comunità tecnica dei trasporti Mauro Armelloni
Intervista a Giovanni Mantovani, presidente AIIT, Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti Il prossimo 17 settembre l’AIIT, Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, compirà 60 anni. Qualche mese prima del “compleanno”, dal 10 al 12 aprile, si celebra a Roma il TIS, prima 1 edizione di un convegno, multitematico e internazionale, su infrastrutture e sistemi di trasporto, in occasione del quale si terrà l’assemblea dell’associazione, che provvederà anche al rinnovo del Consiglio Direttivo. Presidente uscente è l’ingegner Giovanni Mantovani, esperto di trasporto pubblico locale con particolare predilezione per le reti su ferro. L’abbiamo intervistato per fare il punto della situazione su attività e prospettive dell’associazione. leStrade. Ingegnere, iniziamo da 60 anni fa... Mantovani. …quando a Padova un gruppo di esperti del traffico fondò un’associazione che si sviluppò presto in tutta Italia. Una svolta si ebbe poi nel 1990, quando il nuovo Statuto, oltre a trasferire la sede a Roma, apportò un’innovazione nominalistica e insieme sostanziale, ovvero l’aggiunta alla denominazione sociale delle parole “e dei Trasporti”, a significare che era importante non limitarsi 2
to di AIIT, da parte del Consiglio Nazionale Ingegneri, quale provider di formazione professionale continua, con la facoltà di erogare crediti formativi. Abbiamo così potuto organizzare corsi non solo utili per l’ottenimento dei crediti, ma soprattutto mirati, ovvero dedicati a materie di diretto interesse degli ingegneri trasportisti, e tenuti da specialisti di tali materie. leStrade. Una novità assoluta è stata quindi proprio il TIS. Ce ne racconta la genesi e gli obiettivi? Mantovani. AIIT, come è noto, era solita organizzare un Convegno nazionale annuale su un determinato tema, indirizzato quindi agli specialisti di quel tema. Abbiamo voluto anzitutto superare questo limite, puntando a un taglio multitematico, basato su una visione integrata dei modi di trasporto, in modo da dare occasione agli esperti delle diverse discipline di incontrarsi, scambiarsi esperienze, approfondire le relazioni tra i diversi modi. Naturalmente il programma del TIS prevede sessioni tematiche, ma ciascuno potrà sviluppare un proprio percorso tra le sessioni e avere occasione di interloquire con gli altri partecipanti. E si è aggiunta la sfida della 3
1. L’ingegner Giovanni Mantovani 2. Rotatoria Stanga, Padova 1959. Due anni prima, nella città veneta, era nato l’AIIT 3. A Roma, dal 10 al 12 aprile, è di scena la prima edizione de TIS
allo studio del traffico stradale, ma aprirsi a tutti i modi di trasporto. Una scelta determinante anche per gli anni a venire, a mio parere, dal momento che il settore dei trasporti va affrontato con un approccio sistemico, ottimizzando il ruolo dei diversi modi. L’AIIT da quel momento in poi è sempre stata molto impegnata in questo solco, creando occasioni di confronto e divulgazione e anche collaborando strettamente con le associazioni specialistiche settoriali, penso per esempio ai convegni biennali coordinati dal MIT: Sistema Tram, che ci vede cooperare con ASSTRA e CIFI, e Sistema Gomma, con ASSTRA e ANAV. Ed è importante l’accordo quadro stipulato con l’ACI ai fini di una mutua collaborazione. Devo dire che attualmente l’attività rivolta al campo stradale è ancora preponderante, ma il nostro obiettivo è crescere negli altri campi, collaborando - ripeto - con le associazioni specialistiche, per promuovere la visione integrata dei trasporti e far sentire tutti partecipi di un’unica comunità trasportistica. leStrade. Passiamo al suo triennio di presidenza: può tracciarne un bilancio? Mantovani. Sebbene non possiamo ancora dirci soddisfatti per la crescita del corpo sociale, limitato al momento a poco più di 300 soci, lo siamo molto di più per quanto riguarda le attività svolte, non solo per iniziativa centrale. Hanno infatti assunto rilievo quantitativo e qualitativo gli eventi organizzati dalle Sezioni regionali, a testimonianza di quanto sia importante il fattore del radicamento locale, in un’organizzazione come la nostra. In questo triennio, inoltre, abbiamo tenuto a battesimo le nuove Sezioni della Calabria e della Liguria e abbiamo assistito a notevoli rivitalizzazioni di Sezioni preesistenti. Un importante risultato è stato poi l’accreditamen-
scelta dell’internazionalità, sull’esempio di eventi del genere che si svolgono all’estero. Il Comitato scientifico presieduto dall’attivissimo professor Gianluca Dell’Acqua, ha saputo attrarre un grandissimo numero di proposte di contributi da tutto il mondo e ne ha selezionati 145, che rappresentano davvero quanto c’è di meglio, oggi, in materia di ingegneria dei trasporti. Voglio ringraziare anche il Comitato organizzatore, presieduto dall’ingegner Enrico Pagliari, e l’ACI, che ha messo a disposizione le sale convegno della sua sede di Roma. Ma devo anche ricordare che quest’anno avremo un altro importante evento. In autunno festeggeremo i 60 anni dell’AIIT con un convegno nazionale, proprio a Padova, in cui si parlerà di traffico, per non dimenticare le origini della nostra associazione. leStrade. Presidente, ricordando le lezioni del passato, restiamo ancora per un momento dentro il futuro. Quali sono, secondo lei, le principali “urgenze” per il nostro settore? Mantovani. Vedo un’assoluta necessità di assicurare adeguate risorse al settore della mobilità, che ha grande importanza sociale e può essere motore di virtuosi processi di sviluppo economico. Valide risposte alla domanda potenziale, efficienza, efficacia, qualità generalizzata e, naturalmente, sicurezza sono obiettivi imprescindibili. Ma le risorse devono essere assegnate rispettando vere priorità, individuate in uno scenario globale, e imponendo anzitutto rigore e qualità nelle fasi di pianificazione e progettazione. AIIT, interprete della comunità dei tecnici, può e vuole dare un utile contributo a tal fine, promuovendo l’aggiornamento professionale e il confronto delle idee.
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42 Modelli Economici
Così si privatizza nella terra del mito
Francesco Micci Task Force Finanza Innovativa PIARC World Road Association
PRESENTIAMO UN’ANALISI DEL PIÙ RILEVANTE PIANO DI PRIVATIZZAZIONI DI ASSET PUBBLICI ATTUALMENTE IN CORSO IN EUROPA, QUELLO CHE STA ATTUANDO LA GRECIA. CRUCIALE, IN QUESTO CONTESTO, IL RUOLO DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO, DAGLI AEROPORTI, A PARTIRE DALL’HUB ATENIESE, AI PORTI ALLE RETI FERROVIARIE E AUTOSTRADALI. 1
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e privatizzazioni sono una delle principali condizioni dei piani di salvataggio della Grecia dal 2011 ad oggi, insieme alle riforme strutturali richieste (fiscalità, pensioni, pubblica amministrazione) e alla stabilizzazione del sistema bancario. In particolare i 3 piani di aiuti hanno smobilizzato € 250 mld, di cui € 86 mld solo per il 3° piano dell’estate 2015 (3° Memorandum of Understanding e rispettiva L. 4389/2016). Il piano greco di privatizzazio-
ne dei principali asset pubblici (pari a € 50 mld nei prossimi anni) è ampiamente il più rilevante in Europa; gli introiti saranno utilizzati per ricapitalizzare il sistema bancario (€ 25 mld), ridurre il debito pubblico (€ 12,5 mld) e per gli investimenti (€ 12,5 mld). Le privatizzazioni interessano tutti i settori, ma sicuramente un ruolo fondamentale è svolto dalla privatizzazione di strategici asset infrastrutturali come i trasporti. Tali privatizzazioni sono state concorda-
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te dai Governi Samaras e Tsipras con i vari creditori internazionali (Commissione Europea-“CE”, Banca Centrale Europea-“BCE”, Meccanismo Europeo di Stabilità-“MES” c.d. “Fondo Salva-Stati”, Fondo Monetario Internazionale-“FMI”) per ricevere gli aiuti finanziari necessari. Nonostante proteste e riluttanze, nel settembre 2016 il Parlamento greco ha votato anche la privatizzazione delle aziende pubbliche di acqua, energia elettrica e gas (oltre a riforme strutturali) per ricevere l’ultima tranche di aiuti di € 2,8 mld. Tuttavia, ad oggi, sono stati incassati pochi miliardi dalle privatizzazioni effettuate anche se nel 2015-2016 c’è stata una decisa accellerazione nella chiusura dei deals. 3
1. L’antico Palazzo Reale affacciato su piazza Syntagma, ad Atene, sede del Parlamento della Grecia 2. Vista sull’Acropoli di Atene 3. Logo HRADF 4. I 14 aeroporti regionali greci rilevati da Fraport 5. Aeroporto Internazionale di Atene
Il ruolo dell’Hellenic Republic Asset Development Fund (HRADF) L’Hellenic Republic Asset Development Fund (“HRADF” o “TAIPED” in greco), creato nel luglio 2011 con la L. 3986/2011 all’interno degli accordi con i creditori internazionali, è il fondo di asset management dello Stato greco (partecipazione del 100% attraverso l’Hellenic Corporation of Assets and Participations - “HCAP”) dove sono stati trasferiti i principali asset pubblici da valorizzare e cedere. Rappresenta l’ente responsabile per la strategia e l’applicazione del piano di privatizzazioni in Grecia, lavorando a stretto contatto con il Governo. Il portafoglio (oltre €1.200 mld nel 2014) è suddiviso in: infrastrutture (trasporti, reti energetiche, public utilities), aziende pubbliche (poste, estrazione, ecc.) e sviluppo immobiliare (oltre 71k immobili ed aree nel mondo, 500 isole, 16k km di spiagge). La sua mission è la massima valorizzazione degli asset attraverso la loro privatizzazione (target €50 mld), nonchè attrarre gli investimenti internazionali nei diversi settori. Questo efficientando e modernizzando infrastrutture ed aziende di stato grazie all’entrata di nuovi investitori istituzionali privati e player internazionali, tutelando però l’occupazione. Gli introiti serviranno a rispettare gli obblighi verso i creditori internazionali e a perseguire la strategia fiscale di medio termine. L’HRADF opera secondo piani semestrali di asset development, valutando tecnicamente i diversi deals, il valore degli asset da privatizzare, la loro redditività sul mercato ed i benefici di lungo termine per il Paese. Nato
con una durata stabilita di 6 anni, per le sue caratteristiche di fondo di asset management pubblico (anche di carattere infrastrutturale e immobiliare) era possibile una sua estensione secondo le esigenze del programma di privatizzazioni e dei piani di aiuti. Dal settembre 2016 è stato creato un nuovo fondo dove, alla scadenza dell’HRADF, confluiranno tutti i suoi asset. Il nuovo fondo per le privatizzazioni proseguirà negli obiettivi già stabiliti, in particolare finanziando il ripagamento dell’ultimo piano di aiuti ricevuti attraverso il MES. Basato ad Atene, ha un consiglio di sorveglianza costituito da 5 membri (2, di cui il presidente, scelti dai creditori internazionali e 3 decisi dal Governo greco), e avrà durata trentennale per gestire la privatizzazione degli asset nel medio-lungo periodo. Per il 2017 ci si aspetta un incasso da privatizzazioni di € 1,3-1,7 mld, ed entro il 2018 dovranno essere incassati in tutto ca. € 6 mld, a fronte degli attuali € 3,5 mld realmente incassati dall’HRADF.
Settore aeroportuale La prima grande privatizzazione nei trasporti (agosto 2015) realizzata dal Governo Tsipras e dell’HRADF è stata l’accordo di €1,23 mld firmato con il gestore aeroportuale tedesco Fraport (in consorzio con Slentel del gruppo greco Copelouzos) per la gestione, manutenzione e sviluppo di 14 aeroporti regionali. Hub strategici allocati nelle principali isole turistiche. L’accordo vede 2 concessioni quarantennali (fino al 2055) con 7 aeroporti ciascuna: Cluster A (Salonicco, 4
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44 Corfù, Cefalonia, Creta, Aktion, Zante, Kavala) e Cluster B (Rodi, Samos, Skiathos, Mytilene, Mykonos, Santorini and Kos). L’operazione da ca. € 2 mld prevede un esborso upfront di €1,23 mld più un canone di concessione annuo di € 23 mln annui. Con l’obbligo per Fraport (primario player europeo che gestisce lo scalo di Francoforte ed altri 5 in Europa, 3 in Asia, 1 in Africa ed America Latina) di realizzare investimenti per ampliare le infrastrutture e migliorare il servizio. L’operazione sarà chiusa definitivamente nei prossimi mesi del 2017, infatti la concessione è già stata ratificata dal Parlamento (L. 4389/2016). Riguardo agli altri aeroporti regionali, dall’estate 2016 si sta valutando 23 aeroporti per privatizzarne a breve altri 14. Oltre agli aeroporti regionali, si realizzerà nei prossimi mesi anche la privatizzazione delle maggioritarie quote pubbliche dell’Athens International Airport SA, società di gestione dell’aeroporto di Atene “E. Venizelos”, scalo più importante di Grecia (oltre 18 mln/pax). L’azionariato di AIA è così composto: Stato (25%), HRADF (30%), AviAlliance GmbH (26,7%), AviAlliance Capital GmbH (13,3%) e gruppo Copelouzos (5%). La società è stata creata nel 1996 per realizzare e gestire l’aeroporto di Atene (30 anni di concessione) attraverso un innovativo PPP aeroportuale. La concessione scade nel 2026 e l’HRADF vuole estenderla di 20 anni; mentre la valorizzazione delle quote pubbliche sarà successiva (prima le quote dell’HRADF, poi eventualmente quelle dello Stato). Probabilmente avverrà una privatizzazione parziale di AIA (“PPP istituzionale”), ma restano possibili altre opzioni come un IPO sulla Borsa di Atene o una gara per un nuovo concessionario. L’aeroporto di Atene è un asset fondamentale del Paese grazie ai suoi introiti ed essendo un hub intercontinentale. Altra importante privatizzazione riguarda la definitiva approvazione da parte del Consiglio di Stato (respingendo ricorsi tra cui quello della Regione Attica) del contratto per la valorizzazione e gestione dell’ex aeroporto di Atene “Hellinikon” siglato tra l’HRADF ed Hellinikon Global SA (Lamda Development AE), che subentra per € 915 mln alla società pubblica Hellinikon AE (precedente proprietaria). La Lamda Development gestirà e valorizzerà l’area (sviluppo di asset per oltre € 7 mld) grazie a una concessione di 99 anni, essendo proprietaria del 30% (6,2 km2) delle superfici totali.
Settore portuale La cessione delle quote di maggioranza (67%) dell’Autorità portuale del Pireo al gigante del trasporto marittimo cinese COSCO, che già ne gestiva il terminal container, è tra le più importanti privatizzazioni realizzate dall’HRADF (aprile 2016). La concessione durerà fino al 2052, con investimenti della COSCO per € 300 mln nei prossimi 5 anni (infrastrutture e manutenzioni) con un beneficio complessivo per l’economia greca di € 4 mld annui. Il porto del Pireo è il più importante del Paese (oltre 3 mln/TEU annui), nonchè 3° porto d’Europa per traffico container, e i piani cinesi (in accordo con i rispettivi Governi) sono quelli di farne l’hub principale nel Mediterraneo per i traffici lungo la nuova Via della Seta tra Europa e Asia. Questa strategia potrebbe tagliare fuori molti porti del Mediterraneo, rendendo competitivo il porto del Pireo anche rispetto ai grandi porti del Nord-Europa (6 giorni di navigazione in meno, minori costi, infrastrutture adeguate). L’operazione ammonta a € 368,5 mln, di cui € 280 mln subito per il 51% del capitale ed € 88 mln in 5 anni per l’ulteriore 16%, a patto che la COSCO realizzi gli investimeni concordati. L’HRADF manterrà una quota significativa dei diritti di voto e il 7% dell’azionariato per orientare le strategie e supervisionare la gestione dell’infrastruttura. Altra privatizzazione importante in corso è la cessione delle quote maggioranza (67%) dell’Autorità portuale di Salonicco. La gara internazionale prevede una concessione fino al 2051, con l’HRADF che manterrà il 7% del pacchetto azionario. In riferimento ai porti minori e/o turistici, il portafoglio di asset gestito dall’HRADF è amplio, ma i tempi per le privatizzazioni sono più lunghi. L’HRADF gestisce 10 porti minori (Volos, Rafina, Igoumenitsa, Patra, Alessandropoli, Heraklion, Elefsina, Lavrion, Corfu e Kavala) da privatizzare con concessioni a scadenza 2042. Riguardo poi ai vari porti turistici, saranno ceduti nei prossimi mesi del 2017 attraverso concessioni quarantennali. Il porto turistico di Alimos (Atene) è il principale dei Balcani (1.100 posti barca) e ha una posizione strategica, mentre il porto turistico di Chios offre 200 posti barca. Importante sarà anche l’affidamento in concessione del porto turistico di Salonicco (242 posti barca per 80k m2) e del porto turistico di Pylos (129 posti barca).
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6. La rotta greca della nuova Silk Road marittima con la Cina 7. Terminal container nel Porto del Pireo ad Atene 8. La rete ferroviaria greca servita da TrainOSE 9. Tracciato dell’ A2 Egnatia Odos
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Settore ferroviario Nel luglio 2016 l’HRADF ha realizzato la cessione del 100% del capitale di TrainOSE SA, società pubblica che svolge il servizio ferroviario nazionale di passeggeri e merci sulle tratte urbane, regionali e a lunga percorrenza della rete ferroviaria nazionale (non possedendo treni). TrainOSE nasce come società controllata da OSE (100% pubblica), società che gestisce e sviluppa la rete ferroviaria nazionale, regolando traffico e sicurezza. Ferrovie dello Stato Italiane SpA - “FS” è stato il soggetto acquirente per € 45 mln, operazione con un importo esiguo ma che ha prevenuto la restituzione da parte di TrainOSE di ca. € 750 mln ricevuti dallo Stato greco (procedura di infrazione per aiuti di stato illegali aperta dalla CE). Un beneficio complessivo di € 800 mln, oltre al risanamento della società stessa grazie all’entrata di FS (3° player europeo) che permetterà di collegare in maniera più efficiente il porto del Pireo con le Reti TEN-T dell’Europa centrale e dell’Est. Sarà importante anche la prossima privatizzazione di EESSTY SA (“ROSCO”), società pubblica nata nel 2013 da uno spinoff interno ad OSE, che si occupa della manutenzione del materiale rotabile in Grecia.
Settore autostradale
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L’HRADF ha bandito la gara per la concessione (35 anni) della strategica autostrada A2 Egnatia, realizzata con fondi pubblici statali ed europei nel 2009 e gestita dalla società pubblica Egnatia Odos SA L’autostrada, 670 km pedaggiati, attraversa tutto il Nord della Grecia collegando ad Ovest il porto di Igoumenitsa (traghetti da/verso l’Italia) con il confine turco ad Est, attraverso le regioni greche dell’Epiro, della Macedonia e della Tracia, costeggiando i confini nazionali albanesi, macedoni e bulgari. In particolare collega Salonicco (2° città greca) e altri importanti centri urbani e industriali, fungendo da arteria primaria della regione, catalizzando i trasporti, i commerci e gli investimenti produttivi, immobiliari e infrastrutturali nel Nord del Paese. L’autostrada ha un ruolo economico-sociale fondamentale servendo rispettivamente: il 36% della popolazione, il 33% del PIL nazionale, il 54% dei terreni coltivati, il 41% delle aziende e il 51% dell’attività estrattiva. Inoltre a livello europeo è integrata in tre corridoi TEN-T nei Balcani: il IV corridoio (Dresda-Salonicco-Istanbul), il IX corridoio (Helsinki-Alessandropoli) e il X corridoio (Salisburgo -Igoumenitsa). Ad oggi si stanno concludendo gli incontri con i potenziali investitori e le formali manifestazioni di interesse, mentre l’affidamento della concessione è previsto per il 2017. Questa operazione, insieme a quella dell’ex aeroporto di “Elliniko”, è stata imprescindibile per concedere l’ultima tranche di aiuti da €2,8 mld.
Criticità della situazione greca e risultati del piano di privatizzazioni
8. La rete ferroviaria greca servita da TrainOSE
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La Grecia non è nella situazione drammatica dell’estate 2015, dato che il sistema bancario e finanziario è stato in parte stabilizzato con i prestiti del MES e l’acquisto di bond dalla BCE. Tuttavia la situazione resta grave: debito pubblico superiore a € 312 mld (180% del PIL, valore ritenuto
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non ripagabile dal FMI), profonda recessione economica e disoccupazione al 28% (i più alti in Europa). In queste condizioni persiste il rischio di fallimento e di un’uscita dall’Eurozona. Il Governo sta portando avanti dure e contestate riforme strutturali (taglio delle pensioni, licenziamenti nel pubblico, aumento delle tasse), nonchè l’ampio piano di privatizzazioni concordato. Da molti considerato una “svendita” di asset e sovranità, anche se necessario come garanzia e strumento di ripagamento degli aiuti ricevuti. Tuttavia l’HRADF al 2016 ha incassato solo € 3,5 mld a fronte di molti deals già chiusi (per esempio Fraport e COSCO), valori lontani dagli obiettivi. Ciò per vari fattori: lungaggini burocratiche, ricorsi e proteste, gare deserte, aumento del prezzo finale degli asset, vincoli governativi stringenti (operatività, investimenti, occupazione) e resistenze politiche. Queste difficoltà rischiano di compromettere il piano di privatizzazioni, allontanando investitori e player internazionali; inoltre molte privatizzazioni importanti (energia, utilities, poste) sono in fase iniziale (fondamentali due diligence accurate e gare ben strutturate). Senza entrare nelle cause della crisi greca, condivise tra Grecia e Troika, privatizzare strategici asset pubblici in tali condizioni di estrema neces-
sità rischia di non valorizzarli al massimo. Tuttavia liberalizzazioni e privatizzazioni, soprattutto in settori come le infrastrutture di trasporto o le utilities, sono auspicabili e già largamente diffuse nei paesi occidentali. Il vero tema resta quindi la modalità con cui esse avverranno e come saranno accompagnate da profonde riforme strutturali, economiche e sociali. Le privatizzazioni, guidate da una chiara e lungimirante strategia governativa, magari effettuate per quote minoritarie (anche attraverso IPO), devono essere condotte per sviluppare ed efficientare le infrastrutture, cardini dell’economia nazionale, coinvolgendo capitali istituzionali privati e know how di player internazionali. Possibilmente accompagnandole, al progredire del piano di risanamento greco, con tagli o ristrutturazioni del debito pubblico (tagli auspicati dal FMI, ma osteggiati dall’Eurozona che contempla solo una ristrutturazione). Intendere le privatizzazioni come strumento a sé stante per fare cassa sarebbe un errore, con benefici solo nel breve termine che non intaccano definitivamente il debito pubblico nè risolvono i problemi, come insegnano esperienze internazionali precedenti. La situazione greca è in divenire e gli esiti restano quantomeno incerti. QQ
10. Tratto dell’A2 nell’Est della Grecia 11. Valutazione assoluta attraverso il metodo DCF Fonte: A. Damodaran
12. Valutazione relativa attraverso i multipli di transazioni o di mercato Fonte: A. Damodaran
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Come si determina il valore di un asset infrastrutturale Nelle valutazioni economico-finanziarie delle aziende le due principali metodologie valutative utilizzate nei deals di M&A (buy-side e sell-side) sono: il metodo DCF (“Discounted Cash Flow”) e il metodo dei multipli di borsa e/o di transazioni comparabili. Questi metodi di valutazione, secondo le esigenze, permettono di valutare l’Enterprise Value (valore societario, pari alle attività operative) e/o l’Equity Value (valore del patrimonio netto). Va però ricordato come ogni valutazione sia sempre “parziale” e non in grado di determinare un valore “esatto” (bensì un “range di valore”). Poichè sono influenzate da molteplici fattori di incertezza (percezioni del momento, situazione macro, prospettive di crescita, ecc.) e da elementi di discrezionalità nelle procedure (dati storici, riclassificazione di bilancio, flussi di cassa, tasso di attualizzazione, parametri, ecc.). Nelle valutazioni occorre tentare di limitare al massimo l’incertezza (con dati adeguati), procedendo con procedure standard.
Metodo DCF Metodo di valutazione di tipo “assoluto” basato sugli specifici flussi di cassa prospettici dell’azienda, è sicuramente la metodologia valutativa preferita nella prassi di M&A. Permette una valutazione più specifica, prendendo in considerazione tutte le diverse voci economico-finanziarie dei flussi di cassa, ma è più complesso poichè necessita maggiori informazioni. Nel metodo DCF esistono due approcci di valutazione aziendale differenti che, salvo discordanze, portano alla stessa determinazione del valore: • “Asset Side” (“unlevered”): l’Enterprise Value è ricavato come sommatoria dei flussi di cassa operativi futuri (FCFF-Free Cash Flow to the Firm), ossia unlevered, attualizzati attraverso il costo medio ponderato del capitale (WACC-Weighted Average Cost of Capital). Il WACC è una media ponderata tra il costo del capitale proprio (Ke) e il costo del debito (Kd), rappresentando il costo da sostenere per 11
raccogliere le risorse presso gli azionisti e i finanziatori. L’approccio “Asset Side” non tiene conto nei flussi considerati della struttura finanziaria aziendale (Debito/Equity), ossia la forma di finanziamento (azionisti o finanziatori) è indifferente. L’Equity Value viene determinato in modo indiretto, definendo prima l’Enterprise Value cui si detrae poi la posizione finanziaria netta. L’approccio “Asset Side” è solitamente il più utilizzato nell’investment banking. • “Equity Side” (“levered”): tale approccio stima l’Equity Value in modo diretto, utilizzando i flussi di cassa che spettano agli azionisti (FCFE-Free Cash Flow to Equity), ossia levered, attualizzati attraverso il costo del capitale proprio (Ke) stimato con il CAPM (Capital Asset Pricing Model). L’approccio “Equity Side” tiene in considerazione la struttura finanziaria aziendale (Debito/Equity). Per risalire all’Enterprise Value occorre aggiungere all’Equity Value la posizione finanziaria netta. Determinato il valore aziendale, è importante valutare redditività e bancabilità dell’investimento. Oltre a valori di VAN levered e/o unlevered positivi (“valore attuale netto”, ossia flussi futuri attualizzati meno investimenti iniziali), al fine di misurare la convenienza economico-finanziaria dell’investimento occorre confrontare il TIR di progetto (unlevered) rispetto al WACC (TIR di Progetto >= WACC) ed il TIR degli azionisti (levered) con il Ke (TIR degli Azionisti >= Ke). Il TIR misura infatti la redditività dei rispettivi flussi di cassa (unlevered o levered) su cui viene calcolato. In riferimento alla bancabilità occorre valutare che gli indicatori di copertura del debito (DSCR, LLCR, PLCR) siano almeno superiori ad 1 e/o ai valori soglia determinati nei contratti di finanziamento con le banche (es. 1,3 o 1,5). Metodo dei multipli
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Metodo di valutazione di tipo “relativo”, poichè definisce il valore dell’azienda valutata attraverso un “multiplo”, ossia un particolare parametro esterno determinato da un panel di società comparabili. Per ottenere il valore d’azienda (Enterprise Value o Equity Value) si moltiplica la grandezza base considerata per l’azienda (EBITDA, EBIT, Sales, ecc.) per tale multiplo identificato (es. 8x, 12x) sulla stessa grandezza. Alcuni dei principali multipli sono: Enterpise Value/EBITDA, Enterprise Value/Sales, Enterprise Value/EBIT, Price Earnings (Market Price per Share/Earnings per Share). Il metodo prevede “multipli di borsa” (riprendono valori di mercato) o “multipli di transazioni comparabili” (preferiti nei deals di M&A). Metodo molto utilizzato nell’investment banking poichè in grado di fornire rapidamente il valore d’azienda, dando un benchmark di valore rispetto ai comparables identificati (track record di operazioni simili e/o valori di mercato). Sconta però alcune problematiche: approccio esterno all’azienda, diverse specificità dei comparables e dei deals. In particolare nel settore dei trasporti alcuni fattori rilevanti sono: diversi livelli di maturità dell’asset e prospettive di crescita, ambito regolatorio, mercato, saturazione di capacità, ciclicità della domanda, dipendenza da particolari clienti, mix di traffico, ecc. Nelle valutazioni più approfondite e nei deals di M&A, principalmente si utilizza quindi il metodo DCF proprio per la sua specificità, usando i multipli come benchmark o valutazioni a margine.
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Alleati autostradali LUNGO LE NOSTRE ARTERIE AUTOSTRADALI, MA NON SOLO, C’È UNA TECNOLOGIA NATURALE CHE, È IL CASO DI DIRLO, HA MESSO RADICI. SI TRATTA DEI PRATI ARMATI, INNOVAZIONE MADE IN ITALY BREVETTATA E PLURI-AFFERMATA PER IL CONTROLLO DELL’EROSIONE E DELLA STABILITÀ DEI PENDII. ALCUNE BEST PRATICE IN CURRICULUM: L’AUTOSOLE E LA SALERNO-REGGIO CALABRIA.
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a migliore tutela ambientale arriva, in fondo, dall’ambiente stesso, come provano centinaia di applicazioni - molte delle quali realizzate proprio in un contesto infrastrutturale - di una tecnica sviluppata da un’innovativa azienda di Opera (Milano), la Prati Armati Srl, dal curriculum che parla da solo. Il suo fiore all’occhiello, è il caso di dirlo, sono proprio i Prati Armati®, tecnologia dal marchio registrato (in esclusiva mondiale) omonima della ragione sociale che, attraverso l’impiego di piante erbacee 1
a radicazione profonda, è in grado di bloccare i fenomeni erosivi su versanti, scarpate stradali e autostradali (così come ferroviarie), sponde di fiumi e terreni. Una soluzione totalmente naturale, insomma, a una serie di problematiche che all’erosione e al mancato inerbimento dei siti si accompagnano, dall’infiltrazione di acqua in caso di forti piogge per non dire in quello di fenomeni alluvionali alla dispersione di polveri, spesso contaminate, dovute alla cosiddetta “erosione eolica”.
Giovanni Di Michele
Approfondisci l’intervento sull’Autosole
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1. Versante con Prati Armati® sull’Autostrada del Sole (vedi figg. 4a e 4b): anche dopo l’alluvione del 2012 non si sono riscontrati erosioni e cedimenti 2. Il “green” che funziona: stomi ingranditi al microscopio elettronico e foglia traspirante 3. Stima della frazione di acqua piovana che attraversa la coltre epigea dei Prati Armati® in funzione della pendenza del versante e dell’intensità della pioggia 4a. Autostrada del Sole, tratto “brullo” prima dell’applicazione 4b. Il “cantiere giardino” già a poco tempo dalla posa dei Prati Armati®
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“La tecnologia dei Prati Armati® - spiegano dall’azienda prevede, per il blocco dell’erosione, l’inerbimento con piante erbacee C4 a radicazione profonda, molto rustiche, resistenti all’aridità e capaci di vegetare su qualsiasi tipo di terreno e in ogni clima. Queste piante hanno elevata velocità di accrescimento e possiedono un apparato radicale molto più sviluppato delle tradizionali piante erbacee con profondità e densità radicale elevata, radici sottili e omogenee e con elevata resistenza media a trazione (fino a 205 Mpa). A differenza delle tecniche tradizionali per il blocco dell’erosione, che prevedono molte fasi e costi di lavorazione (prelievo di terreno vegetale da siti anche molto distanti, trasporto fino al cantiere, deposito e stesura del materiale sulle scarpate, trasporto e stesura di materiali plastici come le georeti, idrosemina), la tecnologia Prati Armati® prevede un’unica fase di lavorazione: la semina, per l’appunto, di piante erbacee a radicazione profonda”. Una soluzione, dunque, che garantisce risultati, bassi costi energetici di impianto, quantità di materiali impiegati inferiori “di oltre 100 volte” rispetto alle tecniche antierosive tradizionali, rapidità di installazione, assenza di rischi di cantiere, ecologicità dell’impianto, possibilità di ottenere crediti CO2 vista la capacità dei Prati Armati® di sottrarre “fino al 400% in più di anidride carbonica rispetto agli inerbimenti tradizionali”. Ultimo ma non ultimo, come si suol dire, il fattore “risparmio manutentivo”: questa tipologia di impianto erbaceo non ha bisogno di alcuna manutenzione, il che consente all’ente gestore di risparmiare su irrigazioni, concimazioni e sfalcio (per ulteriori informazioni si rimanda al sito web www.pratiarmati.it).
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Toccasana per le motorway Prati Armati®, dunque. Un primo flash su questa tecnica l’abbiamo fornito sul numero di Febbraio, a pagina 100 (un’errata corrige a beneficio del lettore: in quel caso sono state invertite le immagini del “prima” e del “dopo” l’applicazione, evidentemente il “dopo” è la scarpata inerbita, ce ne scusiamo). Il 20 marzo, poi, presso l’Università degli Studi di Firenze, si è tenuta un’interessante giornata di studio dal titolo “Metodi naturali per il controllo dell’erosione e della stabilità dei pendii in caso di preci-
pitazioni intense”, con i seguenti interventi: prof. Nicola Casagli (Università di Firenze), ing. Claudio Zarotti (Prati Armati Srl), ing. Vincenzo Pane (Università di Perugia) e geol. Guido Guasti (Geobrugg Italia). A testimoniare l’interesse crescente verso una soluzione tecnica che da un lato sorprende sempre per innovatività, ma dall’altro vanta già numerose buone pratiche, anche non recenti, il cui valore aggiunto è proprio la lunga e fruttifera vita utile. Tra gli esempi più significativi, rientrano in questo ran-
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50 5a. Canalette intasate
PRIMA ge proprio alcune esperienze autostradali, che ci sembra utile, in questa sede, ricordare. Tra i casi esemplari vi è innanzitutto quello dell’A1 Milano-Napoli, l’Autostrada de Sole, dove l’applicazione di Prati Armati® su una scarpata (rimasta brulla per oltre 20 anni) ha portato molteplici benefici: fossi di guardia, canalette e pozzetti di scolo, innanzitutto, non hanno più necessitato di manutenzione, nonostante il litotipo del cantiere fosse molto erodibile e fitossico per la vegetazione, con molti valori non rientranti nell’intervallo di tollerabilità delle piante comuni (in particolare la salinità era di 10 volte superiore alla norma). Con questo sistema protettivo naturale, inoltre, la carreggiata non corre più il rischio di essere invasa da colature di fango in caso di precipitazioni intense. Nel cantiere è stata anche prevista un’area di circa 100 m2 volutamente non trattata che è rimasta priva di vegetazione e non è stata colonizzata dai Prati Armati®. Tutela assicurata, dunque, e manutenzione annullata. Due risultati concreti che si vanno ad aggiungere al beneficio paesaggistico, a sua volta foriero di comfort nella mobilità. Ma i Prati Armati® hanno dato prova del loro valore anche su molti cantieri Anas, per esempio, lungo la Salerno-Reggio Calabria, recentemente ribattezzata A2 Autostrada del Mediterraneo. In prossimità del km 364, per esempio, sono stati realizzati alcuni interventi con questa tecnica con l’obiettivo di bloccare l’erosione e rinaturalizzare le scarpate. In quel caso, non si è reso necessario alcun apporto di terreno vegetale, né l’allestimento di un impianto di irrigazione. Tra i fattori di maggiore interesse tecnico: l’applicazione su scarpate costituite da sabbie limose a 45° di pendenza, già molto segnate dall’erosione delle acque meteoriche con ruscellamenti molto profondi ed evidenti. Così come sull’A1, anche in questo caso i benefici sono risultati evidenti: le canaline di raccolta delle acque, per esempio, lungo il segmento trattato non si sono riempite di terra, anche a seguito di importanti precipitazioni, una conseguenza che non ha risparmiato, invece, i tratti non trattati. QQ
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5b. Canalette libere
DOPO 6. Ancora A1: confronto tra area trattata e non trattata
7. Salerno-Reggio: Prati Armati® vs idrosemina tradizionale
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leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie
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autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti. Quando, in condizioni di emergenza, sei costretto ad arrestare il veicolo fuori dai luoghi sicuri appositamente designati non dimenticare il pericolo ed indossa subito il giubbotto retroriflettente.
Quando? Ogni volta che ti trovi nella necessità di dover scendere dal veicolo. Cosa? Controlla subito di avere in macchina il giubbotto retroriflettente. Tutti coloro che hanno la necessità di scendere dal veicolo hanno la necessità di essere visibili, ancor prima dell’obbligo, per garantire la propria incolumità. Bisogna indossare il giubbotto retroriflettente anche se il mezzo è fermo sulla corsia d'emergenza o su una piazzola di sosta. È necessario tenere il giubbotto nell’abitacolo della macchina e non nel bagagliaio altrimenti dovresti scendere dalla macchina per prenderlo ed infrangeresti la legge! Perché? Indossare il giubbotto è un gesto importante per la tua sicurezza e per garantire una immediata visibilità a tutela della circolazione stradale.
www.autostradafacendo.it
52 Lavori in Corso
Il MiTo viaggia underground A TORINO DA QUALCHE MESE LA TBM È IN AZIONE LUNGO IL TRAGITTO BENGASILINGOTTO, PROLUNGAMENTO DELLA LINEA 1. A MILANO, LA M4 BLU STA PRENDENDO FORMA, TRA MANUFATTI E STAZIONI. LE DUE STORICHE METROPOLI “CUGINE” PUNTANO SUL POTENZIAMENTO DELLE RETI SOTTERRANEE CON DUE INTERVENTI EMBLEMATICI DI MOBILITÀ FUNZIONALE. ANCHE IN RAGIONE DELLE TECNICHE AVANZATE DI ORGANIZZAZIONE E GESTIONE CANTIERI MESSE IN CAMPO.
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Torino la talpa Masha è partita, a Milano si realizzano manufatti, eseguono consolidamenti e finalizzano indagini archeologiche. Due metropoli in fermento, underground e non solo, dati i cantieri diffusi, soprattutto milanesi. Sotto la Madonnina le questioni più calde sono da qualche tempo quelle legate al traffico, alle aree di cantieri, ai mezzi, ma l’organizzazione sembra funzionare. A Torino si procede con le nuove due stazioni e con i pozzi. Due metropoli, dunque. Storicamente legate e infrastrutturalmente connesse da autostrada e ferrovia (anche ad alta velocità). E due metropolitane, in fase di potenziamento. Emblemi di una tendenza sostenuta dalla politica e anche dalla tecnica, che nei suoi congressi insiste molto sulla gestione dello spazio sotterraneo come fattore determinante per vincere le nuove sfide della mobilità. Da Masha al Ticinese, dunque. Ecco qui di seguito qualche flash su questo doppio viaggio urbano-padano.
Qui Torino: Masha è partita! La talpa Masha, “compatta” per la categoria ma non proprio piccola come la sua omonima del cartoon (ha in effetti un diametro di 7,70 m), alla fine dello scor-
1. Occhi puntati su Masha, la TBM-EPB che sta scavando il prolungamento della metro di Torino
2. Avvio delle operazioni di scavo
Stefano Chiara
so anno ha iniziato il suo viaggio sotto la città di Torino. La TBM è stata completamente allestita all’interno della stazione di Bengasi, dove è stata calata il 15 giugno 2016. Quindi, una volta ultimate tutte le verifiche di funzionamento, il 25 ottobre ha iniziato la sua opera di scavo e realizzazione del tunnel di circa 1,9 km che rappresenta il prolungamento della Linea 1 della prima capitale italiana. Il tratto prevede la costruzione di due nuove stazioni, Bengasi per l’appunto e Italia ’61-Regione Piemonte, nonché di tre pozzi di ventilazione (PB1, PB2 e Terminale). La talpa, fornita da Herrenknecht al consorzio di costruttori incaricati dell’intervento (Italia 61 Scarl, con la maggioritaria CMC, quindi CDC e Cellini), è una EPB dal nome curioso, nel suo genere. Non quello di qualche personaggio storico della pur cospicua tradizione sabauda, ma quello della simpatica e un po’ discola Masha, protagonista con l’amico tutore “Orso” di un cartoon classico in Russia, di gran moda tra i più piccoli, da qualche anno, anche qui da noi. A sceglierlo direttamente, l’allora Sindaco di Torino Piero Fassino ispirato, si vocifera, dalle passioni dei nipotini. Masha, lunga 100 m e dotata di testa fresante dal diametro pari a 7,70 m, spostando le sue quasi 400 tonnellate di peso - spiegano da Infra.To, proprietario e gestore della li-
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3. I pozzi e le nuove stazioni
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4. Il cantiere viaggiante della TBM torinese
5, 6. Calaggio della fresa
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nea 1 della Metropolitana Automatica di Torino (13,2 km), della linea tranviaria 4 (18 km) e della linea tranviaria 16 (12 km) - è partita dalla stazione Bengasi, da cui si attiverà lo scavo fino al Pozzo Terminale, posto in via Sestriere a Moncalieri, dove la fresa verrà recuperata ed estratta. Successivamente, la fresa verrà riportata alla stazione Bengasi da dove verrà calata nuovamente per eseguire lo scavo della galleria passando per la stazione Italia 61-Regione Piemonte fino al retro dell’attuale stazione del Lingotto da cui Masha verrà recuperata ed estratta definitivamente nel pros-
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54 simo mese di giugno. La TBM realizzerà in totale 1.880 m di tunnel completando così la Linea 1 in direzione Sud dove si attesterà il capolinea definitivo. Per eseguire lo scavo, la macchina lavorerà 24 ore su 24 e sarà in grado, come le precedenti talpe, di scavare e costruire contemporaneamente dietro di sé la galleria. Completata la costruzione del tunnel si potranno quindi ultimare i lavori nelle stazioni: “Anche in questa occasione Infra.To ha predisposto la realizzazione di un particolare sistema informatico di monitoraggio e supporto alle attività di gestione dello scavo e della costruzione della galleria. Si tratta di un sistema che permette ai tecnici di avere tempestività di informazioni e visibilità sull’intero progetto di realizzazione del tunnel. Il Portale di Commessa, questo il nome del sistema, elabora e restituisce in formato ingegneristico e georeferenziato i dati provenienti dalla TBM , quelli relativi al monitoraggio strutturale su terreni, strade ed edifici posti nei dintorni del tunnel, attraverso il segnalamento di ogni minimo movimento (frazioni di millimetri) e quelli relativi al monitoraggio ambientale”.
Viaggio sulla tratta: le stazioni La realizzazione della tratta Lingotto-Bengasi della Metropolitana Automatica di Torino è stata affidata mediante appalto integrato della progettazione esecutiva e costruzione dell’opera per un valore di quasi 60 milioni di euro. La tratta ha una lunghezza di circa 1,9 km con origine all’estremità della stazione Lingotto, e capolinea terminale in piazza Bengasi. Il tracciato si sviluppa interamente al di sotto di via Nizza fino a interessare la via Sestriere, all’inizio del territorio comunale di Moncalieri, posta immediatamente dopo piazza Bengasi in prosecuzione di via Nizza. Il progetto ha previsto il posizionamento della stazione Italia 61 al di sotto di via Nizza e Bengasi sotto l’omonima piazza. Il posizionamento della stazione Bengasi è stato realiz7
zato tenendo conto della futura sistemazione della piazza, comprendente anche un parcheggio sotterraneo e un’area di interscambio con le linee intercomunali. Analogamente, il posizionamento della stazione Italia 61 è stato individuato in modo da essere compatibile, oltre che con l’attuale sistemazione viaria, anche con la nuova sistemazione di via Nizza studiata dal Comune di Torino, nonché con il costruendo palazzo della nuova sede della Regione Piemonte. La realizzazione della parte di tunnel terminale permetterà l’inversione dei treni nel retrostazione oltre Bengasi (come avviene oggi a Fermi), nel tratto compreso tra la stazione stessa e il Pozzo Terminale. Questa soluzione permetterà di sfruttare appieno sia la stazione (attualmente a Lingotto si utilizza una sola banchina) sia le potenzialità del sistema Val: nelle ore di punta sarà possibile garantire una frequenza dei treni ogni 69 secondi. La lunghezza del tratto in questione consente, oltre all’inversione, anche il parcheggio di 4 treni, pronti a entrare in linea a inizio servizio o a seconda delle variazioni dei flussi di utenti. La parte terminale della linea è stata progettata, inoltre, per consentire in futuro un’eventuale prolungamento della metropolitana verso i comuni di Nichelino e Moncalieri. Il progetto della stazione tipo è stato elaborato sulla base della Carta dell’Architettura e recepisce le linee guida assunte e adottate per la tratta in esercizio con criteri semplici e rivolti all’utenza, nonché in continuità con le stazioni esistenti (17 stazioni tipologiche delle 21 della tratta): percorsi brevi, massima visibilità e completa percezione dei volumi interni (dal piano atrio si può vedere la banchina e viceversa). La stazione “tipo” ha pianta rettangolare, un’unica linea di controllo, una lunghezza di 60 m e una larghezza di 19 m. Un tunnel vetrato attraversa da un capo all’altro il volume della stazione e separa i binari dalla banchina garantendo sicurezza e confort psicologico ai passeggeri.
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7. Pianta della stazione Bengasi 8. Pianta della stazione Italia 61 9. Testata fresante
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La galleria La totalità della nuova tratta è prevista in galleria unica a doppio binario, di sezione circolare, costruita a foro cieco con TBM. I criteri di progetto generali adottati per la galleria di linea sono: galleria circolare; diametro interno nominale 6,60 m; diametro interno 6,80 m. La soluzione tecnologica costruttiva prevista per la realizzazione della gallerie a foro cieco lungo la tratta intera da retro-stazione Lingotto a stazione Bengasi e poi fino al Pozzo Terminale, è lo scavo meccanizzato con confinamento a pressione controllata del fronte e del profilo di scavo. Il sistema, tecnologicamente avanzato, richiede l’impiego di frese scudate a piena sezione (Tunnel Boring Machine: TBM a fronte pressurizzato), con diametro di scavo pari a 7,70 m (area di scavo uguale a 46,5 m2), conseguente a un diametro interno della galleria, come abbiamo visto, di 6,80 m. Il rivestimento della galleria, che avrà funzione sia di supporto di prima fase che di struttura definitiva, sarà costituito da conci prefabbricati in calcestruzzo armato posati in opera dalla macchina immediatamente dopo lo scavo. Il contatto tra il rivestimento e il terreno viene conseguito attraverso l’iniezione di malta cementizia realizzata attraverso lo scudo TBM.
10. Tracciato della “Blu”
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11, 12. Alcune lavorazioni in corso
Qui Milano: la “Blu” sui Navigli Una Crossail alla milanese. È la nuova Linea M4 o “Blu” della metropolitana di Milano, l’arteria underground che fornirà un collegamento diretto dell’area centrale della città con i due importanti assi di mobilità di Forlanini (a Est) e Lorenteggio (a Ovest). Il traguardo finale è quello del 2022, l’anno agognato in cui la città della Madonnina disporrà di cinque linee della metro per un totale di 118 km di lunghezza e 136 stazioni, con un aumento dell’estesione della rete del 34% in 10 anni. Così come la “cugina” torinese, anche la M4 meneghina sarà driverless, ovvero senza conducente, con porte delle carrozze che si apriranno esclusivamente alla fermata dei treni in stazione. Si tratta di un’opera dalla fortissima strategicità: da un lato in quanto consentirà spostamenti rapidi lungo assi attualmente, come ben sanno i milanesi o chi viaggia attraverso la città, di complesso attraversamento (per andare a Linate dalle varie direttrici, infatti, i passaggi di tram, filobus e bus sono continui, con le conseguenti attese). Dall’altro, in virtù dei crocevia di mobilità che la linea andrà ad attivare, per esempio con le linee del trasporto pubblico automobilistico (su tutte la 94), con le 73 e X73 (storiche e attuali navette San Babila-Linate) o con la circolare 90/91. La Blu, insomma, assolverà in pieno alla funzione di interscambio, con il trasporto di superficie ma anche con le altre linee sotterranee, grazie a 21 nuove stazioni. Qualche esempio: stazione San Cristoforo nodo di scambio con la S9; stazione Sant’Ambrogio con la M2; stazione San Babila con la M1; stazione Dateo con le linee S1, S2, S5, S6, S13; stazione Forlanini FS con le linee S5, S6, S9 e collegamento con la stazione Forlanini. 12
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56 La linea Blu, una mappa dei cantieri presenti e futuri
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TRATTA OVEST Manufatto Tirana - Manufatto Ronchetto - Stazione San Cristoforo - Stazione e Manufatto Segneri - Stazione Gelsomini - Manufatto Lorenteggio civ. 124 - Stazione Frattini - Manufatto Lorenteggio civ. 44 - Stazione Tolstoj - Manufatto Lorenteggio civ. 25 - Stazione Washington Bolivar Manufatto Washington - Stazione Foppa - Manufatto Foppa - Stazione Solari
TRATTA EST Stazione Tricolore - Manufatto Indipendenza - Stazione Dateo - Stazione Susa e Manufatto Argonne - Stazione Argonne - Manufatto Gozzi
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TRATTA CENTRALE Manufatto San Vittore - Stazione Sant’Ambrogio - Manufatto De Amicis - Manufatto Ticinese - Stazione Vetra - Manufatto Vettabbia - Stazione Santa Sofia - Manufatto San Calimero - Stazione Sforza Policlinico - Manufatto Augusto - Stazione San Babila - Manufatto San Damiano.
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L’obiettivo (di concedente Comune di Milano, concessionaria M4 SpA, DL Metropolitana Milanese SpA e Consorzio MM4 - Salini-Impregilo, Astaldi, Ansaldo STS, AnsaldoBreda, Sirti) è dunque quello di realizzare un percorso underground di di 14,2 km che metterà in rete l’aeroporto di Linate con la stazione FS di Milano San Cristoforo, per un totale di 21 fermate e 5 interscambi. M4 viaggerà a una velocità massima di 80 km/h e trasporterà 24mila passeggeri l’ora per direzione, per un totale di 84 milioni di passeggeri l’anno. Le metodologie di costruzione sono state concepite in modo da minimizzare gli impatti in superficie e adattarsi a un sottosuolo interessato da numerose infrastrutture e da una significativa presenza di acqua. Mentre i cantieri, oggi, sono disseminati lungo tutte le aree interessate (dai primi grandi scavi ai manufatti in realizzazione, ai consolidamenti, alle indagini archeologiche ancora in corso in alcune aree del centro come il quartiere Ticinese), è sempre più intensa la fase di dialogo sull’opera con i cittadini, attraverso incontri mirati e presentazioni dettagliate scaricabili dal sito Internet www.metro4milano.it. Riepiloghiamo il cronoprogramma fornendo qualche flash tecnico sulle tecniche di scavo. Gli interventi sono suddivisibili in quattro fasi: • Fase 1 (2014-2015): scavi eseguiti con TBM tra le stazioni di Linate Aeroporto e Forlanini FS; • Fase 2 (gennaio-ottobre 2015): scavi eseguiti in superficie in coincidenza delle stazioni M4 al di fuori della Cerchia dei Bastioni; • Fase 3 (novembre 2015-2019): scavi in esecuzione in sotterraneo in coincidenza di tutte le stazioni M4 e scavo delle gallerie;
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Come sarà la “Blu”
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13. Manufatto Sereni e dettaglio TBM
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14. Manufatto Indipendenza 15. Stazione Dateo 16. Manufatto Argonne 17. Aree di cantiere Stazione De Amicis
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TAB. 1 TBM IMPIEGATE PER TIPOLOGIE DI GALLERIE Diametro TBM Diametro Galleria
Tratta
Alloggiamento
9,15 m
8,15 m
San Babila-Solari
Rotaia e banchina
6,36 m
5,50 m
Linate-San Babila/Solari-San Cristoforo
Rotaia
• Fase 4 (2020-2022): realizzazione degli impianti (armamento, telecomunicazioni, alimentazione, regolamento, sicurezza, eccetera), delle finiture e delle sistemazioni superficiali; prove e pre-esercizio termine dei lavori. Per la realizzazione delle opere vengono utilizzati due metodi di scavo: a foro cieco per le gallerie (mediante TBM) e a cielo aperto per stazioni, manufatti, gallerie artificiali, eccetera. Per il consolidamento del terreno o l’avanzamento delle frese sono invece utilizzati prodotti non inquinanti, non tossici, non nocivi, anche a tempi lunghi e in presenza di acqua di infiltrazione o di falda. Tali prodotti non alterano le caratteristiche chimico-fisiche accertate durante la fase preliminare. Per la realizzazione della M4 sono infine utilizzate TBM di diametro differente, a seconda della tratta oggetto di scavo, come schematizzato in tab. 1. Infine, un cenno alle valenze ambientali. La progettazione dei cantieri superficiali è stata impostata ai criteri ispirati alla ISO 14001, con un piano dedicato alla gestione dei rifiuti, al contenimento del rumore e più in generale al controllo delle varie attività per limitare al massimo le criticità ambientali. Per la costruzione delle gallerie, delle stazioni e del deposito, le soluzioni tecniche, i prodotti strutturali e gli impianti sono stati e saranno selezionati in modo da minimizzare i consumi di energia e materie prime non rinnovabili nonché i reflui verso l’ambiente, applicando la metodologia dell’analisi del ciclo di vita (LCA-Life Cycle Assessment). Un’ulteriore conferma dell’ecosostenibilità della nuova M4 arriva infine dal Piano di Monitoraggio Ambientale (PMA), lo strumento operativo che permette l’analisi degli effetti ambientali riconducibili alla realizzazione dell’intera linea. QQ
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58 Rigenerazione Urbana
La Prima degli Scali L’OBIETTIVO: RIQUALIFICARE LE AREE FERROVIARIE DISMESSE DI MILANO REALIZZANDO PROGETTI DI RICUCITURA TERRITORIALE DI ALTO VALORE SOCIO-AMBIENTALE. IL MEZZO: UNA DISCUSSIONE PUBBLICA INEDITA, STIMOLATA DAI PROMOTORI COMUNE, REGIONE E FS SISTEMI URBANI. IL “VIAGGIO” È INIZIATO A DICEMBRE, CON TRE GIORNI DI WORKSHOP, 2.000 PERSONE COINVOLTE E UNA MISSIONE: IMMAGINARE LA NUOVA CITTÀ. A cura della redazione
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agli scali, la nuova città. Quella da immaginare insieme con i suoi futuri fruitori, applicando un modello di partecipazione, fin dalle prime mosse, che merita di essere raccontato proprio per la sua vocazione ideativa, operativa, propositiva. È stato questo lo spirito di un workshop di tre giorni che si è tenuto nel dicembre dello scorso anno a Milano, presso lo Scalo Farini, su iniziativa di FS Sistemi Urbani con il Comune di Milano e il patrocinio di Regione Lombardia. L’obiettivo: pensare insieme una città a partire dalla riqualificazione delle aree ferroviarie dismesse, che con la loro superficie complessiva di oltre un milione di metri quadri rappresentano una straordinaria occasione di ricucitura territoriale tra il centro e le periferie, nonché una grande opportunità di sviluppo sostenibile del capoluogo lombardo.
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Il workshop, che nelle tre giornate ha visto la partecipazione di circa 2.000 persone tra progettisti, istituzioni, esperti, stakeholder, associazioni e cittadini, ha dato avvio a un più ampio percorso di ascolto, informazione e condivisione con tutta la città che porterà, entro quest’estate, a un accordo tra FS Italiane, Comune e Regione Lombardia per la riqualificazione dei sette scali. Ad aprire i lavori della tre giorni sono stati l’assessore all’Urbanistica e Verde Pierfrancesco Maran, il presidente di FS Sistemi Urbani Franco Papa e l’amministratore delegato Carlo De Vito e il presidente del Consiglio Comunale di Milano Lamberto Bertolé. Maran ha definito la giornata, per affluenza, importanza e partecipazione, “la Prima degli Scali”: “A questo workshop - ha detto - seguiranno numerosi eventi e iniziative per coinvolgere i cittadini. Milano si sta mettendo in gioco, c’è il potenziale per la più grande discussione pubblica della città da decenni a questa parte. Vogliamo che emergano idee e proposte in modo che la scelta che farà il Comune alla fine sia la più matura e condivisa possibile. Per fare in modo che grazie a questa rigenerazione e alla vitalità della città, se gli anni ’90 sono stati quelli di Barcellona e i Duemila quelli di Berlino, il prossimo
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Barcellona, Berlino e...Milano
sia il decennio di Milano”. “Per immaginare il futuro degli scali - ha aggiunto Carlo De Vito, ad di FS Sistemi urbani - abbiamo scelto cinque team guidati da cinque architetti. Sono multidisciplinari e dovranno costruire cinque visioni della città che saranno messe a disposizione dell’amministrazione comunale che rimane l’unica che dovrà decidere del futuro. Claudio De Albertis mi aveva spinto a fare questa operazione perché secondo lui era una cosa importante per la città ed era fondamentale che le ferrovie si impegnassero”.
1. Uno dei tavoli tematici del workshop “Dagli scali, la nuova città” 2. Scalo Farini: l’attività del “laboratorio” milanese ha preso avvio qui
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“Riteniamo che questo sia un punto di partenza fondamentale - ha aggiunto il presidente di FS Sistemi Urbani Franco Papa -, l’apertura di un percorso che vuole essere partecipato”. “Questa è una grande occasione per una trasformazione lungimirante della città, grazie al contributo delle sue energie e intelligenze migliori - ha aggiunto Lamberto Bertolé, presidente del Consiglio Comunale -. Il Consiglio vuole avere un ruolo attivo, da protagonista, guidare il percorso che porterà all’accordo e seguirlo con costanza, garantendo un’effettiva e trasparente ricognizione delle esigenze e delle opportunità che la realtà offre, perché si tratta di una delle partite più rilevanti che l’amministrazione dovrà affrontare”.
Le voci degli esperti
3. Istantanea di uno spazio ferroviario dismesso oggi: la superficie totale su cui è possibile intervenire è di oltre un milione di metri quadrati 4. L’apertura della tre giorni con l’assessore all’Urbanistica Pierfrancesco Maran
Numerosi sono già i contributi di esperti e conoscitori della città, utili a tracciare il ritratto della Milano di oggi e, soprattutto, di quella che verrà. Il direttore del Cresme Lorenzo Bellicini ha raccontato di una metropoli in costante crescita demografica, con 131mila nuovi abitanti tra il 2008 e il 2015 e 170mila nuovi milanesi previsti nei prossimi 10 anni. Una città che in Europa è quinta per PIL e terza per PIL procapite dopo Monaco e Parigi, leader italiana per numero di startup e presenza di multinazionali. L’amministratore delegato di Trenord Cinzia Farisè ha quindi posto l’attenzione sull’importanza di trasporti pubblici integrati efficienti in una città e sulla grande occasione che offrirà lo sviluppo della rete ferroviaria grazie alla realizzazione della circle line. Il presidente dell’istituto di ricerca Makno, Mario Abis, ha invece esposto i risultati di una prima indagine svolta tra gli stakeholder sul tema degli scali. Il processo che porterà alla loro riqualificazione, per gli intervistati, rappresenta un laboratorio d’innovazione che deve essere condiviso e partecipato, oltre a prevedere diversi sviluppi a seconda delle singole aree. A seguire, una lunga serie di interventi, di cui in questa sede per ragioni di spazio forniamo solo qualche cenno. Gabriele Pasqui, direttore del dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano, ha raccon-
tato il percorso di ascolto e partecipazione con città e municipi svolto dal DASTU, che rappresenta uno dei contributi utili per andare a definire le priorità nei vari scali. Con il presidente della fondazione Riuso per la rigenerazione urbana, Leopoldo Freyrie, il direttore del programma Build del centro di Architettura danese Mikkel Kragh e Roland Carta, dello studio Carta Associés Architectes, si è inoltre parlato delle trasformazioni urbanistiche che hanno visto una forte collaborazione tra pubblico e privato in Europa, da Marsiglia a Londra, da Barcellona a Copenaghen.
Definire le priorità Dopo gli interventi, è stata la volta dei tavoli tematici. Primi, autentici laboratori a cui hanno partecipato esperti di vari settori, stakeholder e cittadini con l’obiettivo di definire le priorità sotto cinque diverse declinazioni: “La città delle connessioni”, “La città delle culture”, “La città delle risorse”, “La città del verde” e “La città del vivere”. Un lavoro che, notano gli organizzatori, ha prodotto interessanti spunti e proposte da parte di tutti i soggetti coinvolti. Alla tre giorni, infine, hanno partecipato anche cinque architetti di fama internazionale: Benedetta Tagliabue (EMBT), Francine Houben (Mecanoo), Stefano Boeri (studio SBA), Ma Yansong (MAD Architects) e Cino Zucchi (CZA), a cui toccherà dare concretezza ai lavori dei tavoli realizzando elaborati e modelli che verranno presentati alla città entro la primavera 2017. QQ 4
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60 Fotografia degli Scali FARINI (404.000 m2)
AREA L’area è posta nel settore urbano Nord-Ovest, compresa tra il cavalcavia Bacula e il ponte di via Farini, di scavalco della linea ferroviaria. La porzione a Nord dei binari in esercizio è costituita da un ampio triangolo delimitato dalle via Valtellina e Aprica. Nella parte interrata di questa porzione trova collocazione la stazione del Passante di Milano Lancetti con uscite in adiacenza e anche direttamente nell’area. La porzione a Sud è costituita da un sistema di aree residuali retrostanti la ferrovia, alcune più ampie. L’ambito costituisce connessione ideale tra l’area del complesso Garibaldi-Repubblica e l’area ancora da sviluppare di Bovisa. Superficie in trasformazione circa 404.000 m2. Usi temporanei Location per eventi temporanei. Prossimo a Expo e Garibaldi-Repubblica, lo spazio del “Fuoriexpo” più grande dentro la città: 30.000 m2 di aree, circa 7.000 m2 di magazzini. PORTA ROMANA (187.300 m2) a ridosso della storica cerchia viabilistica esterna. Ha ospitato lo scalo ferroviario ora dismesso di “Milano Porta Romana”. I binari che restano in esercizio attraversano l’area centralmente ma con sezione contenuta. Verso il ponte di corso Lodi troverà nuova collocazione la stazione di Milano p.ta Romana che risulterà anche facilmente interconnessa alla metropolitana nella stazione di Lodi Tibb. L’area risulta in adiacenza a importanti interventi di trasformazione nel settore produttivo/museale/residenziale: Symbiosis, fondazione Prada e Om-Pompeo Leoni. Superficie in trasformazione circa 187.300 m2.
AREA L’area è posta nel settore urbano Sud, compresa tra il ponte di via Ripamonti, a Ovest, e il ponte di corso Lodi, a Est, e
USI TEMPORANEI Locazione temporanea. Spazio accessibile e flessibile per eventi in attesa del nuovo parco e dei nuovi distretti della moda e del business (20.000 m2 di aree).
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PORTA GENOVA (88.400 m2) AREA L’area è posta nel settore urbano Sud-Est e comprende lo scalo ferroviario già dismesso e la stazione di prossima dismissione. L’area resterà servita dall’omonima stazione della Metropolitana di Porta Genova. Nelle aree adiacenti a NordOvest si trova la rinomata via Tortona, sede del Fuorisalone del Mobile, numerose case di moda, ex edifici industriali recuperati ad uso museale, atelier creativi. Nelle aree adiacenti a Sud-Est si trova il quartiere storico dei Navigli, polo attrattivo per il tempo libero milanese. Il canale del Naviglio Grande affianca una significativa porzione dell’area separata solo da una strada a traffico ciclopedonale. L’ambito comprende anche la fascia lungolinea fino alla stazione precedente di Milano San Cristoforo. Superficie in trasformazione circa 88.400 m2. USI TEMPORANEI Locazione temporanea. Tra Zona Tortona e Navigli il sito del “Fuoriexpo” dello “street food”, del design, della moda, del divertimento per milanesi e turisti (15.000 m2 di aree, circa 1.000 m2 di magazzini). GRECO-BREDA (62.200 m2) AREA L’area è posta nel settore urbano Nord-Est e si compone dell’ex scalo, a ridosso dei fasci binari e della stazione di Milano Greco Pirelli; di una zona verde collocata più a Ovest su via Breda/Ruccellai; di una stretta fascia, prospicente il nuovo quartiere di Bicocca, sedime di un binario dismesso. Il posizionamento vicino al polo universitario di “Bicocca” delinea una possibile vocazione dell’area come polo di residenza universitaria. La superficie in trasformazione è di circa 62.200 m2. LAMBRATE (70.200 m2) AREA L’area è posta nel settore urbano Est, poco distante dalla stazione di Milano Lambrate, tra via Pietro Saccardo e via San Faustino. L’area è prossima al quartiere storico di Rimembranze e all’area
in trasformazione di Rubattino. Il quartiere Universitario del Politecnico di Milano risulta prossimo all’area ma separato dai fasci binari della cintura ferroviaria. La superficie in trasformazione è di circa 70.200 m2. ROGOREDO (21.150 m2)
AREA L’area è posta nel settore urbano Sud-Est, delimitata dall’ex scalo ferroviario e dalla via Toffetti. Il Nord dell’area vede un altro ambito di trasformazione: quello dell’Atu Toffetti. La posizione è baricentrica rispetto alle stazioni ferroviaria di Milano Rogoredo e metropolitana di Porto di Mare. La superficie in trasformazione è di circa 21.150 m2. SAN CRISTOFORO (140.200 m2) AREA L’area è posta nel settore urbano Sud-Ovest ed è destinata alla realizzazione di un grande parco. Si compone di una parte a Nord del fascio ferroviario già attrezzata con campi sportivi, spogliatoi, spazi verdi e di una porzione a Sud che risulta totalmente libera e prossima al Naviglio Grande. L’area è già servita dalla stazione ferroviaria di Milano S. Cristoforo e in futuro sarà servita dall’omonima stazione della Metropolitana. La superficie totale dell’area parco è 140.200 m2.
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DYNAPAC SPIANA IL FUTURO L’alimentatore mobile Dynapac MF2500CS è dotato di un sistema di trasporto materiale ad alte prestazioni, in grado di scaricare un camion in meno di 35 secondi! Il nastro brandeggiante Swingapp di cui è dotata, rende questa macchina estremamente versatile e flessibile. Dynapac MF2500CS è l’unico alimentatore nella sua classe con larghezza di 2,55mt, questo rende il suo trasporto semplice, poco oneroso e libero da speciali permessi. L’MF2500CS è progettato a misura d’operatore, altamente affidabile, servicefriendly e garantisce ridotti costi di gestione. www.atlascopco.it www.dynapac.com
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MANUTENZIONE &INNOVAZIONE MANUTENZIONE Q Nutrire la macchina qualità per la stesa Q Buone pratiche sotto il radar Q Laboratorio d’Abruzzo
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Pavimentazioni Aeroportuali
Nutrire la macchina qualità per la stesa Manutenzione 3/2017 leStrade
2. Obiettivo sul caricatore, in primo piano 3. La finitrice cingolata in una fase del rifornimento
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itorno a Fiumicino con, sullo sfondo, la nuovissima area di imbarco F di cui abbiamo parlato diffusamente sul numero di Dicembre (“Fiumicino nel futuro”, leStrade 12/2016, sezione Aeroporti). In primo piano, invece, abbiamo uno “spettacolo” piuttosto raro sulle scene infrastrutturali di casa nostra, quello di un vero e proprio treno di asfaltatura, ovvero una serie di mezzi d’opera che, senza sosta, provvedono alla realizzazione del nuovo strato di usura della Pista 1 del principale aeroporto di Roma (e d’Italia). Nell’ordine: i bilici per il trasporto del conglomerato bituminoso, quindi il caricatore o feeder, macchina incaricata di “nutrire”, traducendo letteralmente dall’inglese, la finitrice ammiraglia della flotta Dynapac-Atlas Copco, ovvero la cingolata SD2550CS. Proprio grazie all’apporto del caricatore, anch’esso Atlas Copco, in sigla MF2500CS, la stesa - che tocca una larghezza di quasi 9 m (per l’esattezza 8,70 m) - risulta estremamente omogenea, in quanto continua. Un sigillo di qualità preteso dalle norme tecniche aeroportuali, decisamente avanzate nel campo, e impresso dagli specialisti dell’impresa esecutrice Pavimental, un nome decisamente noto nel settore che, come vedremo, vanta un importante curriculum anche in ambito aeroportuale.
Esperienza in aeroporto Partiamo proprio da Pavimental, che ringraziamo per averci aperto le porte di questo maxi-cantiere di manutenzione dai molteplici spunti di interesse. L’impresa, che fa parte del gruppo Atlantia, opera da oltre 40 anni nel settore delle opere di costruzione, manutenzione e ammodernamento di strade, autostrade e anche, per l’appunto, infrastrutture aeroportuali, un campo in cui può vantare un curriculum più che lusinghiero (ci ritorneremo tra breve). Restando a Fiumicino, al momento della nostra visita, avvenuta a fine gennaio, tecnici e maestranze di Pavimental erano impegnati nella ri-pavimentazione di un tratto di Pista 1 da completare in soli 18 giorni per una lunghezza complessiva di 2.400 m, su un totale di 3.900 m da realizzare. In più, erano in corso complesse lavorazioni per la realizzazione di un nuovo sistema di smaltimento delle acque, a potenziamento del network di drenaggio attuale. Al termine di questa prima fase, l’impresa avrebbe così potuto riconsegnare al gestore ADR (Aeroporti di Roma) una porzione di pista in grado, in caso di necessità, di essere impiegata per l’operatività aerea (una vera e propria pista ausiliare completa di segnaletica orizzontale, verticale e luminosa da utilizzare in contingency),
VISITA DI LESTRADE A FIUMICINO, PER VEDERE ALL’OPERA I MEZZI IMPIEGATI DA PAVIMENTAL PER LA REALIZZAZIONE DI UN NUOVO STRATO DI USURA LUNGO LA PISTA 1 DELLO SCALO CAPITOLINO. SOTTO I RADAR, È IL CASO DI DIRLO, UN CARICATORE E UNA FINITRICE CINGOLATA FORNITI DA ATLAS COPCO. IL RISULTATO DELLA LORO AZIONE COMBINATA, NONCHÉ DELLA PERIZIA DEGLI ESECUTORI: UNA STESA, REALIZZATA IN CONTINUITÀ, OMOGENEA E SENZA DIFETTI. Fabrizio Apostolo
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1. Il “treno” di asfaltatura in azione sulla Pista 1 di Roma Fiumicino
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4. Ancora il “treno” di asfaltatura in azione 5. leStrade sul feeder: vista sul carico 6. Quadro comandi del caricatore 4
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7. Particolari che fanno la differenza: doppio nastro trasportatore
9. Dispositivo per l’elevazione della cabina
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8. Sensore per il distanziamento automatico
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per quindi passare alla seconda fase di completamento. In aggiunta a questo, l’intervento ha anche previsto il rinnovamento di 965 “fuochi” - i cosiddetti AVL, Aiuti Visivi Luminosi - con impiego di nuove tecnologie a LED, nonché la posa di 98 km di cavi. “L’intervento di Fiumicino - spiega a leStrade il responsabile del cantiere Pavimental, ingegner Pasquino Stati - comporta per l’azienda l’impiego di circa 300 unità complessive tra giorno e notte, mentre le squadre di stesa in tutto sono 6. Significativi sono anche i numeri riguardanti le nuove pavimentazioni, che consistono in uno strato di usura di circa 6 cm lungo tutta la pista: stiamo parlando di circa 50mila tonnellate di conglomerato bituminoso e 38mila tonnellate di materiale fresato. La differenza è motivata dal fatto che, se generalmente lo strato di fresatura corrisponde a quello di ri-asfaltatura, in alcuni casi dobbiamo provvedere a ripristinare le corrette pendenze trasversali, in funzione delle esigenze normative, il che significa dover ricorrere a un maggior apporto di materiale”. L’obiettivo, tipico peraltro delle grandi lavorazioni aeroportuali, è dunque quello della massima qualità nel minor tempo possibile, nel caso specifico una pavimentazione estesa lungo 2.400 m di pista perfettamente planare (le norme aeroportuali in questo senso sono rigidissime), realizzata impiegando conglomerato bituminoso altamente performante a base di inerti basaltici e bitume modificato e messa in opera con tecnica esecutiva d’eccellenza e in soli 18 giorni di calendario. “La Pista 1 di Fiucimino - aggiunge l’ingegner Stati, che ha anche vissuto il grande cantiere del risanamento profondo della stessa infrastruttura di volo del 2008 - è quella generalmente impiegata, tra l’altro, per decolli e atterraggi dei velivoli intercontinentali, Airbus 380, Airbus 330 o Boeing 777. È intuibile, pertanto, la sua estrema importanza nel complesso delle attività dello scalo, nonché l’esigenza di poterla avere nuovo a disposizione in tempi rapidissimi”. Ma gli uomini di Pavimental, come abbiamo già accennato, non sono soltanto impegnati in attività di stesa e compattazione, ma anche in lavorazioni riguardanti da un lato la costruzione dei nuovi canali drenanti, dall’altro alcune opere in corrispondenza della Pista 2. Ascoltiamo ancora l’ingegner Stati: “A fronte dei recenti interventi di ampliamento dell’infrastruttura, si è reso necessario migliorare e dimensionare anche la rete idraulica. Da parte nostra, stiamo costruendo proprio un imponente sistema di regimazione delle acque di deflusso superficiale che contribuirà a rispondere a questa esigenza: nel-
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lo specifico, soltanto per quanto riguarda questa fase, svolta in contemporanea con i lavori di asfaltatura, si tratta di un grande attraversamento ortogonale alla pista incentrato su quattro tubi in materiale polimerico affiancati ciascuno di diametro pari a 2.000 mm e lunghezza 440 m inglobati in un bauletto di calcestruzzo armato. Il tempo di esecuzione di questa specifica fase, parte di un intervento molto più esteso, è di 42 giorni, impiegati per realizzare il 28% dell’opera. Una particolarità: ai due cantieri di Pista 1 e della mitigazione idraulica, entrambi attivi H24, dobbiamo aggiungere un terzo cantiere notturno attraverso il quale svolgiamo i lavori che riguardano le aree di intersezione tra Pista 1 e Pista 2. Quest’ultima è quella che attualmente ospita la parte più consistente del traffico aereo, il che implica la necessità che il suo impiego sia davvero minimo e organizzato al dettaglio”. Ma come si riesce a centrare obiettivi di queste proporzioni? Innanzitutto grazie all’esperienza tecnica specifica, quindi potendo contare su mezzi d’opera altamente performanti. Nel primo caso, parlano per Pavimental gli ottimi risultati raggiunti in molti, importanti cantieri aeroportuali, pensiamo sol-
10. Cantiere con vista sul nuovo Molo F
tanto al rifacimento totale del 2014 della Pista 3 di Fiumicino (380mila tonnellate di conglomerato bituminoso prodotto, 75 km di cavi per gli AVL posati), o alla recente riqualifica profonda dell’aeroporto di Ciampino (pista, vie di rullaggio, buona parte dei raccordi) dove Pavimental ha impiegato 570 unità, 10 squadre di stesa, 14 scarificatrici e 4 impianti di produzione di conglomerato bituminoso.
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Caricare per stendere (presto e decisamente bene) Uomini, dunque, e insieme macchine. Specifiche e al tempo stesso di ultima generazione. Funzionali al conseguimento dell’obiettivo della qualità. Nel cantiere di Fiumicino, in questo campo, abbiamo potuto osservare da vicino due mezzi d’opera di indubbio interesse, ovvero il caricatore cingolato MF2500CS e la finitrice cingolata SD2550CS, entrambi a marchio Dynapac, forniti da Atlas Copco. Il feeder è una macchina che viene generalmente impiegata per lavorazioni importanti, sia in campo stradale sia aeroportuale. Questo modello Dynapac, in particolare, ha tra le sue peculiarità il fatto di essere dotato di
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11. La prima fase dell’intervento prevede il rifacimento di circa 2.400 m di pista, una lunghezza sufficiente per ripristinare il traffico aereo 12. La stesa: uno strato di usura di circa 6 cm di spessore
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un doppio nastro, il che rende possibile il rifornimento simultaneo anche di due finitrici e, soprattutto, una larghezza (pari a 2.550 mm) che gli consente un posizionamento in sagome, senza quindi ricorrere a trasporti eccezionali. Altre caratteristiche del caricatore: visibilità totale - garantita anche dal fatto che la cabina è rialzabile - su bilico, finitrice, nastro trasportatore, tramoggia e cantiere nel suo complesso (chi vi scrive l’ha potuto verificare personalmente), carichi di materiale importanti (una tramoggia può portare fino a 12 tonnellate di conglomerato bituminoso) e sensoristica avanzata, che consente per esempio il continuo e costante distanziamento tra la macchina e la seguente finitrice. “Continuità di stesa e distanza garantita e costante con la finitrice - nota Francesco Tarenzi, Business Line Manager Road Construction Equipment, che ci ha supportato nella visita in cantiere insieme al team di formazione e avviamento delle macchine - sono due tra i compiti fondamentali di questa macchina. Per ottenere stese perfettamente omogenee, infatti, è importante innanzitutto limitare, o evitare del tutto, gli stop alle lavorazioni. Fermare le macchine comporta rischi di disomonegeità nella compattazione, ovvero sovra o sotto-compattazione, determinate da variazioni di temperature. La stesa in continuità garantita dal feeder consente invece di procedere a ciclo continuo, con conseguenti benefici per l’omogeneità complessiva per quanto riguarda posa e costipazione del materiale”. Nonostante il fatto che le finitrici Atlas Copco cingolate siano tutte dotate di un sistema per ammortizzare eventuali urti con i bilici antistanti, resta il fatto che soltanto un sistema ad alto tasso di elettronica puà garantire un distanziamento perfetto: è quanto accade nella successione feeder-finitrice grazie a una sensoristica ah hoc: “È indubbio che un eventuale urto - aggiunge Tarenzi - non può che arrecare danno alla stesa, che deve scongiurare ogni sorta di avvallamento e garantire planimetrie perfette”. “L’abbinamento caricatore-finitrice - nota ancora l’ingegner Stati - garantisce una qualità di stesa incomparabile, che è l’obiettivo finale in lavorazioni di queste dimensioni. Nel caso specifico, la velocità di avanzamento risulta lievemente ridotta rispetto a una lavorazione standard tradizionale, in virtù della notevole larghezza del banco (circa 8 m, ndr), una riduzione decisamente compensata dal fatto che grazie al feeder la stesa avviene in continuità, così da garantire la massima qualità esecutiva (altri dati utili: il caricatore può svuotare un bilico in 35 secondi e caricare circa 4mila tonnellate all’ora di materiale, ndr). Ritengo importante sottolineare, inoltre, il fatto che il caricatore costituisca una ‘barriera fisica’ tra bilico e finitrice evitando quindi qualsiasi tipo di contatto tra i due mezzi. Inoltre, contribuisce a ridare omogeneità al materiale, dopo il passaggio sul bilico, armonizzandone anche la temperatura”. Trasferimento di carico, con vantaggi produttivi, e continuità di rifornimento sono dunque ottime frecce all’arco di una macchina per la pavimentazione che, per le sue note caratteristiche, già di per sé meriterebbe di essere messa sotto i riflettori. Si tratta, come detto, della SD2250CS (Crawler Super), l’ammiraglia della flotta DynapacAtlas Copco dotata, nel caso specifico, di un banco di stesa di circa 8 m. Grazie al lavoro dei cingoli, la macchina garantisce un’assoluta stabilità, un punto di valore che va ad aggiungersi alla notevole visibilità, alla semplicità sia di comando sia di manutenzione (cura per i “service point”). QQ
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70 Gestione Aeroportuale 1. L’ingegner Felice Cottino, presidente Osservatorio sulle Attività di Manutenzione degli Aeroporti
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Buone pratiche sotto il radar
Fabrizio Apostolo
DALL’EFFICIENZA DELLE PAVIMENTAZIONI ALL’ILLUMINAZIONE DI PISTA, DALL’EMERGENZA NEVE ALLA GESTIONE DEGLI OSTACOLI AL TRAFFICO AEREO. OBIETTIVO PUNTATO SU UN SETTORE, QUELLO AEROPORTUALE, CHE DA TEMPO METTE LA MANUTENZIONE AL CENTRO DI STRATEGIE E PIANI DI MIGLIORAMENTO. COME PROVA ANCHE L’ESPERIENZA DI UNA “CABINA DI REGIA” DEDICATA DAI GESTORI PROPRIO A QUESTA SPECIFICA MATERIA.
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ai materiali impiegati per la riqualificazione delle pavimentazioni agli impianti tecnologici, dalla gestione delle attività invernali alle complesse e sofisticate procedure di intervento. Ci troviamo nel cuore del “pianeta aeroporti”, quelle infrastrutture di trasporto che, storicamente, per norme, tecniche e specificità rappresentano un laboratorio di buone pratiche, progettuali, costruttive e gestionali. Anche, naturalmente, dal punto di vista della manutenzione. Per parlarne e fare opera di divulgazione nel 2009 è nato l’Osservatorio sulle Attività di Manutenzione degli Aeroporti, associazione senza scopo di lucro tra le società di gestione aeroportuale che ha già organizzato ben 13 convegni “plenari” (con interventi di tutti gli specialisti della materia) e molte altre iniziative mirate all’obiettivo: quello di migliorare costantemente l’operatività, l’efficienza e l’efficacia delle attività manutentive su piste e dintorni. A presiedere l’Osservatorio, c’è l’ingegner Felice Cottino, che abbiamo incontrato in occasione di un meeting dedicato alla WCPAM, la grande conferenza mondiale su pavimentazioni e asset management che il Politecnico di Milano organizzerà a Baveno (Verbano-Cusio-Ossola) il prossimo giugno. Ne abbiamo approfittato per approfondire con lui molteplici aspetti che riguardano la manutenzione in ambito aeroportuale, soffermandoci maggiormente su quelli “trasversali” rispetto al nostro settore: quello, più generale, delle infrastrutture trasportistiche.
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2. La grande manutenzione di Orio al Serio (2014) 3. Esempio di rappresentazione PMS (aeroporto di Bologna, elaborazione Siteco Informatica)
leStrade. Presidente, partiamo dall’Osservatorio. Vuole raccontare ai nostri lettori in cosa consiste la sua attività? Cottino. Da alcuni anni assistiamo a una crescita costante del peso delle attività di manutenzione e gestione delle infrastrutture e impianti aeroportuali nel contesto del “sistema aeroporto”. Per questa ragione, circa 8 anni fa è stata avviata un’azione di integrazione tra gli aeroporti italiani riguardante queste specifiche materie, con l’obiettivo di favorire uno sviluppo tecnico-culturale comune. Questa azione si è tradotta ben presto in una vera e propria associazione senza scopo di lucro, l’Osservatorio sulle Attività di Manutenzione degli Aeroporti. Ai soci costituenti ADR Aeroporti di Roma e SEA Aeroporti di Milano, si sono quindi aggiunti SAB Bologna, SOGAER Cagliari, GESAP Palermo, SAGAT Torino, SAVE Venezia, SACBO Bergamo e SAC Catania. Insieme, lavoriamo per condividere le esperienze e i risultati maturati all’interno delle singole realtà al fine di migliorare i servizi offerti, nell’interesse della collettività. Quanto alle attività specifiche, posso ricordare i numerosi convegni e tavole rotonde su alcune tematiche rilevanti quali il risparmio energetico, l’applicazione delle normative internazionali, i sistemi informativi come strumenti abilitanti di comportamenti organizzativi e manutentivi virtuosi, gli audit della manutenzione e i benchmark dei principali indicatori tra gli associate, la valorizzazione delle best practice. Inoltre, abbiamo istituito gruppi di lavoro con lo scopo di fornire risposte a problemi di interesse comune, per esempio sul PMS (Pavement Management System) e stipulato accordi con enti istituzionali e associativi interessate a condividere e scambiare idee e proposte.
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72 leStrade. Presidente, partiamo dalla fine, ovvero dall’ultimo convegno che avete organizzato a Roma, lo scorso dicembre, dal titolo “Manutenzione aeroporti e asset management”, il 13° della serie. Quali sono le questioni all’ordine del giorno emerse da questo importante consesso, dove maggiormente sono orientati, oggi, i “radar” dei gestori per quanto riguarda le manutenzioni? Cottino. Tra gli argomenti messi all’ordine del giorno del 13° convegno è stato dato molto spazio al PMS Aeroportuale (Airport Pavement Management System). Si consideri che sul totale di 15 relazione presentate, 9 sono state dedicate appunto al PMS. Questo argomento era già stato trattato diffusamente in precedenti convegni, ma data l’importanza del tema, specialmente per quelle Società di Gestione Aeroportuale che devono ancora adeguarsi, abbiamo pensato di riproporlo, dandovi però un’impronta più pratica, con un occhio sul realizzato. Interessante, per esempio, la relazione dell’Aeronautica Militare riguardante le attività in corso di realizzazione per implementare il PMS negli aeroporti militari. Cito anche le relazioni presentate da ENAC con questa stessa impostazione, e infine vorrei ricordare la situazione presentata da ADR Roma riguardante un PMS attivato ormai da anni. leStrade. A proposito di PMS, o APMS, ritiene che sia possibile, ad oggi, tracciare un bilancio dei benefici che il suo utilizzo ha apportato? Qual è lo stato dell’arte sia dal punto di vista della sua evoluzione tecnologica, sia da quello della sua diffusione e impiego? Pensa che si tratti di un approccio utile anche per altre tipologie di infrastruttura di trasporto, pensiamo alle strade o alle autostrade? Cottino. È indubbio che l’attivazione di un APMS procuri dei benefici nella gestione delle infrastrutture di volo. A mio avviso, il primo importante beneficio riguarda la sicurezza dello scalo riferita ai livelli prestazionali delle pavimentazioni di piste e piazzali. Il PMS stabilisce infatti dei parametri di riferimento, misurabili con strumenti o attrezzature specifiche, per valutare lo stato di conservazione delle infrastrutture di volo dell’aeroporto. Vengono altresì stabiliti i valori minimi di tali parametri in modo che il gestore abbia le informazioni necessarie per programmare, anche con largo anticipo, un intervento di manutenzione ordinaria o di riqualifica. È così possibile mantenere le condizioni di sicurezza stabilite dalle vigenti normative a costi ridotti. Per quanto riguarda lo stato dell’arte, è forse troppo presto parlare di evoluzione tecnologica, poiché siamo ancora in una prima fase che potremmo definire sperimentale. Dal punto di vista della diffusione, ritengo che tutti gli aeroporti italiani dovranno adeguarsi, infatti, per essere certificati da ENAC dovranno dotarsi di un sistema PMS. Per quanto riguarda l’ultimo punto della domanda, relativo alle altre tipologie di infrastrutture, alla luce del pessimo stato di conservazione di molte nostre strade, direi che è oltremodo auspicabile un sistema di gestione tipo PMS anche per queste infrastrutture.
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leStrade. Ingegnere, entriamo nel vivo, a questo punto, di specifici aspetti che riguardano la manutenzione di un’infrastruttura aeroportuale. Data la stagione che ci siamo appena lasciati alle spalle, direi di inziare con la gestione dell’emergenza neve. Cottino. Con il termine “emergenza neve” si intende quella struttura organizzativa caratterizzata da un complesso di procedure, azioni e attività che coinvolgono gestori, compagnie di navigazione aerea, handlers, ENAC ed ENAV, Enti di Stato, fornitori di servizi aeroportuali, eccetera. Questa struttura, attivata dal gestore in caso di incipienti precipitazioni nevose, si pone l’obiettivo di coordinare le risorse disponibili per ridurre al minimo le ricadute della nevicata sull’operatività. Punto focale è l’attività di intervento delle squadre sgombraneve sulle infrastrutture di volo e sulla viabilità aeroportuale che viene principalmente gestita ed eseguita dagli uomini della manutenzione dell’aeroporto. Prima dell’inizio della precipitazione, squadre e mezzi di intervento vengono schierati nei punti nevralgici dell’aeroporto. Quando inizia a nevicare, la sfida entra quindi nel vivo. Il successo delle operazioni sgombraneve dipende da diversi fattori. È importante avere una buona organizzazione, un numero adeguato di personale esperto e formato, mezzi sgombraneve efficienti ed in numero adeguato e, infine, un buon coordinamento tra squadre, torre di controllo ENAV e operatori aeroportuali. Ma valgono molto anche l’esperienza, la capacità di modificare in corso d’opera l’azione dei mezzi secondo le effettive condizioni meteorologiche, le dotazioni.
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4. Neve in pista: contrastarla è una delle sfide della manutenzione
leStrade. Anche in condizioni “ordinarie” l’aeroporto si presenta come un contesto di notevole complessità: assimilabile a un network di trasporto e, insieme, a una vera e propria città. In questo “habitat” come si regola il rapporto tra manutenzione e gestione degli ostacoli alla navigazione aerea? Cottino. Uno dei compiti della manutenzione è proprio quello di far funzionare questa “città”, per esempio occupandosi
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5. Un AVL, Avviso Visivo Luminoso 6. Scali e “ostacoli”: una coabitazione da curare al massimo grado
di gestione degli ostacoli alla navigazione aerea. I manufatti possono infatti costituire ostacolo alla navigazione aerea e determinare importanti fattori limitanti. La presenza di ostacoli alla navigazione aerea riguardanti determinate superfici indicate dal regolamento ENAC può, a seconda dei casi, limitare il traffico aereo. Ad esempio ostacoli che forano la TOCS (Take Off Climb Surface, Superficie di salita al decollo) possono determinare una riduzione del peso al decollo degli aeromobili in partenza. Per garantire la sicurezza della navigazione nelle aree aeroportuali, occorre verificare che gli ostacoli esistenti, rilevati e riportati sulle carte ostacoli pubblicate periodicamente da ENAV, siano dotati di efficienti sistemi di segnalazione diurna e notturna. Questa attività, effettuata dai servizi di manutenzione, risulta difficoltosa specialmente per la verifica degli ostacoli posti all’esterno del sedime aeroportuale. leStrade. Un altro aspetto molto importante in ambito aeroportuale, anche in quanto cruciale fattore di sicurezza della navigazione aerea, è quello della visione ottimale dell’infrastruttura di volo resa possibile dalla presenza degli AVL, gli Avvisi Visivi Luminosi. Che ruolo gioca la manutenzione in questo specifico ambito? Cottino. Tutte le informazioni per i piloti che di giorno e con buona visibilità vengono fornite in aeroporto dalla segnaletica a terra e dal riscontro visivo, di notte o con scarsa visibilità, vengono fornite da sistemi luminosi di vario tipo e colore, chiamati appunto Aiuti Visivi Luminosi (AVL). L’efficienza degli AVL, così come di tutti gli impianti a monte che devono assicurare il funzionamento delle luci anche in condizioni di improvviso guasto e relativo fuori servizio della rete elettrica di alimentazione dell’aeroporto, è questione della massima importanza. Garante dell’efficienza degli AVL è il Servizio di manutenzione elettrica del gestore dell’aeroporto. La struttura preposta alla gestione, conduzione, manutenzione, assistenza tecnica degli AVL e dei relativi impianti di monitoraggio e telecontrollo ha una presenza H24, sette giorni su sette. È previsto un intervento giornaliero su tutte le infrastrutture di volo, con verifica della funzionalità ed eventuale ripristino delle avarie. Ogni notte vengono effettuate ispezioni sulle aree di manovra in coordinamento con la torre di controllo. Le ispezioni consistono nel rilevare visivamente sul campo eventuali guasti di lampade o altri componenti ed eventualmente ripristinarne la funzionalità in modo da mantenere sempre l’efficienza delle luci al 100%. Particolare attenzione deve essere quindi riservata alla manutenzione e allo stato di efficienza dei gruppi di emergenza “short-break”, che devono essere pronti a intervenire nei modi e nei tempi stabiliti da ENAC in caso di black-out della linea elettrica aeroportuale. leStrade. Dallo “spazio” al “tempo”, due categorie che in ogni ambito infrastrutturale possono presentare delle conflittualità. Se in campo stradale sono note quelle tra esecuzione di lavori e mantenimento dell’esercizio e in quello ferroviario sono ormai assimilate le fasi di intervento negli spazi ristretti delle cosidet-
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te IPO, com’è la situazione nel mondo degli aeroporti? Quando e come operano i manutentori dovendo “coabitare” con un traffico sicuramente peculiare? Cottino. Diventa cruciale sfruttare al meglio il tempo notturno. Nel caso di doppia pista, per esempio, è proprio di notte che è possibile chiudere una delle due piste per attività di manutenzione lasciando l’altra operativa per il traffico residuo. Quando è necessario intervenire sulla pista per riparare parte della pavimentazione, occorre coordinare l’intervento di risorse interne ed esterne con mezzi e materiali, in modo che al mattino successivo, alle 6, la pista torni adessere libera e agibile. Le procedure di ingresso in pista dei manutentori devono essere scrupolosamente rispettate per ovvi motivi di sicurezza. Si tratta di entrare in un’area critica dell’aeroporto, quella definita come “Area di Manovra”, destinata a decollo, atterraggio e rullaggio degli aeromobili. Al Servizio Manutenzione aeroportuale sono stati assegnati due nominativi, Mike per il Reparto preposto alla manutenzione delle opere civili delle infrastrutture di volo, ed Echo per il Reparto preposto alla manutenzione degli impianti luminosi di pista, vie di rullaggio e piazzali di sosta. Nel corso della notte, oltre ai lavori in pista, devono essere effettuate continue verifiche e ispezioni degli impianti e delle infrastrutture aeroportuali. I mezzi Mike impegnano progressivamente varie sezioni delle aree di manovra per verificare lo stato delle pavimentazioni e la visibilità della segnaletica orizzontale. I mezzi Echo impegnano le stesse aree per verificare gli impianti elettrici delle luci di pista ed eventualmente sostituire le lampade guaste. Tutti gli interventi descritti devono avvenire in continuo contatto radio con la torre di controllo, occorre di volta in volta attendere l’autorizzazione a impegnare le aree interessate e, ad intervento compiuto, comunicare di avere liberato l’area in questione. leStrade. Sappiamo che l’Osservatorio sostiene la conferenza WCPAM di giugno, di cui leStrade è media partner. Quale sarà il vostro specifico contributo all’iniziativa e, prendendo spunto proprio dal suo carattere di internazionalità, come giudica l’approccio alla manutenzione aeroportuali fuori dall’Italia: ci sono contesti esteri particolarmente avanzati che meritano di essere in qualche modo emulati? Cottino. Il nostro Osservatorio si è attivato a sostegno della conferenza mondiale WCPAM fin dai tempi in cui il giugno 2017 sembrava lontanissimo. Abbiamo inserito l’informativa nelle locandine dei nostri passati convegni, abbiamo in tempi più recenti patrocinato e sponsorizzato concretamente la manifestazione, e infine abbiamo concordato con il prof. Crispino di svolgere il nostro prossimo convegno, il quattordicesimo, presso la sede del WCPAM, integrando la nostra manifestazione con l’evento mondiale. Per quanto riguarda l’ultimo punto, relativo agli scali non italiani, direi che in occasione della conferenza mondiale WCPAM del prossimo giugno, avremo modo di confrontarci con gli aeroporti di tutto il mondo e scambiare in modo proficuo conoscenze, esperienze e strategie, e quindi anche attività connesse con il PMS aeroportuale. QQ
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74 Riqualificazioni Aeroportuali
Laboratorio d’Abruzzo L’AEROPORTO INTERNAZIONALE DI PESCARA HA PORTATO A TERMINE UN IMPORTANTE PROGRAMMA DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA DI PISTA, VIE DI RULLAGGIO, RACCORDI E PIAZZALI, CHE HA RIGUARDATO PRINCIPALMENTE LE PAVIMENTAZIONI. PER RENDERE ANCORA PIÙ DUREVOLI E PERFORMANTI QUELLE IN CALCESTRUZZO È STATA IMPIEGATA UN’INNOVATIVA MALTA FIBRORINFORZATA AD ALTA DUTTILITÀ, PUR SENZA FIBRE METALLICHE, CHE ESCLUDE L’IMPIEGO DI RETI ELETTROSALDATE. Stefano Chiara
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1. Tra i lavori della riqualificazione dello scalo pescarese, ora ultimati, anche quelli riguardanti i piazzali 2. Rifare il calcestruzzo: demolizione 3. Preparazione dell’impasto
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all’asfalto al calcestruzzo, l’Aeroporto d’Abruzzo s’è rimesso a nuovo. La fine lavori di un imponente programma di riqualificazione che ha riguardato lo scalo pescarese è stata presentata alla stampa lo scorso 8 marzo, Festa della Donna, alla presenza del direttore generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, del presidente della Regione Luciano D’Alfonso e di numerose personalità isituzionali e tecniche. Tra queste ultime, una menzione speciale va proprio a una donna: l’ingegner Luisa Del Proposto, Post Holder Progettazione e Manutenzione di SAGA SpA, gestore dello scalo, che ha fornito a leStrade una serie di dati utili per raccontare un intervento complesso e articolato, che ha saputo anche diventare “laboratorio” di innovazioni, per esempio nel campo dei materiali. Una best practice tra le altre, in questo campo, ha riguardato l’impiego della malta cementizia fibrorinforzata duttile MasterEmaco S 484 FR fornita da Basf, che non richiede l’applicazione di rete elettrosaldata.
Scalo riqualificato Ma iniziamo con una fotografia generale dell’intervento. La riqualificazione ha riguardato la pavimentazione di pista di volo con le relative banchine, raccordi, piazzale aeromobile, parte della strada perimetrale, nonché la segnaletica orizzontale. È stata inoltre adeguata anche l’impiantistica delle luci di pista (Aiuti Visivi Luminosi). Alcuni dati rendono bene l’idea dell’impegno profuso: per ammodernare le luci sono stati utilizzati 60.000 metri di cavi, sono stati stesi 114.000 m2 di pavimentazioni bituminose, per un totale di 5.700 m3 di conglomerati bituminosi, quindi sono stati realizzati 12.400 m2 di lastroni in calcestruzzo (11.500 m2 di spessore 2 cm sull’Apron 1, 900 m2 di spessore 5 cm sulla Testata 22) e, infine, 17.000 m2 di segnaletica orizzontale. Per lo svolgimento dei lavori in pista è stata programmata una chiusura dell’aeroporto limitata a soli 10 giorni, come previsto dal progetto, grazie anche all’importante sforzo organizzativo del raggruppamento d’imprese Di Prospero e Bucco, affidatari dell’appalto. L’intervento è stato finanziato dalle risorse 4. Veduta aerea dello scalo abruzzese
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del programma PAR-FSC Abruzzo 2007-2013 per un importo pari a 4.420.000,00 euro. Per quanto riguarda il fronte airside, restano ora da completare solo alcune aree di pertinenza degli Enti di Stato, una serie di urbanizzazioni e l’impianto di trattamento delle acque piovane. Su quello landside, infine, sempre l’8 marzo, SAGA ha dato avvio ai lavori di riqualificazione dell’aerostazione (nuove finiture e impianti al piano terra, aumento dei varchi, nuovi spazi commerciali e servizi igienici, nonché un impianto fotovoltaico sulla copertura: l’impegno finanziario è pari a quasi 4 milioni di euro).
Il quadro degli interventi Ma entriamo nel dettaglio dei lavori eseguiti, che possiamo elencare come segue: • Manutenzione straordinaria della pavimentazione della pista di volo; • Manutenzione straordinaria del manto bituminoso della pista di rullaggio e dei raccordi; • Rifacimento di parte degli shoulders pista; • Manutenzione della segnaletica orizzontale di pista, vie di rullaggio e aprons; • Adeguamento statico dei pozzetti all’interno della strip; • Manutenzione straordinaria della strada perimetrale; • Riqualificazione di parte del piazzale aeromobili Apron 1 e di parte della Testata 22. Per quanto riguarda la pista di volo, i lavori sono consistiti nel rifacimento del manto bituminoso nella striscia centrale della pista per una larghezza di 16 m e una lunghezza di 2.200 m, con rifacimento del tappeto d’usura (circa cm 5) e interventi sugli strati più profondi (base e binder) lungo circa il 40% della superficie secondo una “mappa” ricavata da un monitoraggio 3
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effettuato dallo specialista Sineco nel 2011. Il rifacimento della pista ha comportanto anche un intervento importante sul sistema di AVL (Aiuti Visivi Luminosi), con predisposizione di cavidotti in PVC e posa in opera dei cavi. Infine, è stata applicata una nuova segnaletica orizzontale (asse di pista, markings di soglia e designazione pista). Per quanto riguarda le altre opere manutentive, vanno segnalati i lavori di sostituzione del manto bituminoso della striscia centrale della Taxiway e dei raccordi, per una larghezza di 10 m e una lunghezza di circa 3.300 m (usura più interventi profondi sul 20% della superficie), la riqualificazione della pavimentazione di parte degli shoulders pista (banchine), con fresatura del tappeto della vecchia porzione di shoulder più un tratto di sovrapposizione sulla nuova fascia per eliminare la proliferazione di erbe infestanti, e ripavimentazione con idoneo tappeto d’usura bituminoso. Un restyling segnaletico, oltre che sulla pista, è stato anche effettuato su vie di rullaggio e aprons (ripasso con vernici rifrangenti e spruzzatura di perline di granulometria media 180-850 micron durante l’applicazione della vernice). Infine, un’intervento di manutenzione straordinaria, nonché un importante parziale spostamento, ha riguardato anche la strada perimetrale, interessata da sostituzione e riqualificazione del manto bituminoso.
Calcestruzzo migliorato Concentriamoci a questo punto sugli interventi effettuati da SAGA per quanto riguarda le pavimentazioni in cls, ovvero la riqualificazione del piazzale Apron 1 e della Testata 22. Nel primo caso, i lavori sono consistiti nella riqualificazione strutturale delle superfici rigide costituenti la pavimentazione, per un’estensione complessiva pari a circa 11.500 m2, laddove sono stati riscontrati quadri fessurativi importanti che ne rischiavano di compromettere la piena fruibilità. L’intervento ha previsto la de-
molizione dell’esistente e la ricostruzione del pacchetto in calcestruzzo con ripristino dei giunti di dilatazione. Anche su parte della Testata 22 (per l’esattezza su 900 m2) si è provveduto alla riqualificazione strutturale di alcune lastre in calcestruzzo che presentavano un elevato degrado superficiale (demolizione dell’esistente, ricostruzione del pacchetto in cls armato con ripristino dei giunti di dilatazione). Sono stati questi i “laboratori aeroportuali” in cui è stata applicata la malta MasterEmaco S484 FR di Basf. Si tratta di un prodotto premiscelato, colabile e fibrorinforzato con fibre polimeriche speciali e ad altissima tenacità, a espansione contrastata in aria e resistente agli agenti aggressivi dell’ambiente. “Questa malta - spiegano da Basf - è stata progettata per ripristinare qualsiasi struttura in calcestruzzo. Può essere applicata per colaggio su calcestruzzi macroscopicamente irruviditi (asperità di circa 5 mm), in spessori d’intervento compresi tra 1 e 5 cm senza applicazione di rete elettrosaldata”. MasterEmaco S484 FR risponde ai limiti di accettazione indicati nella norma UNI EN 1504/3 e si caratterizza per la sua duttilità, resa effettiva dall’impiego di speciali fibre polimeriche ad altissima tenacità, che consentono anche l’applicazione a spruzzo della soluzione (caratterizzata dalle specifiche normative di settore quali la UNI EN 14651). La malta, inoltre, garantisce un’elevata resistenza a sollecitazioni dinamiche, urti o sollecitazioni idrauliche, il suo impiego, come anticipato, consente non utilizzare reti elettrosaldate e si contraddistingue per un’estrema semplicità. Altri benefici? “Innanzitutto - rispondono da Basf - l’espansione contrastata in aria (moliticità con il supporto): la capacità di fornire un’espansione contrastata con maturazione della malta in aria, ovvero nelle reali condizioni di cantiere, consente alla malta di ottenere la monoliticità con ul calcestruzzo di supporto”. Ma la serie vantaggiosa può continuare, per esempio, con la manifestata resistenza alla cavillatura in fase plastica, garantita dalla presenza di speciali fibre inorganiche a elevatissima disperdibilità che ne enfatizzano le caratteristiche reologiche, quindi con la resistenza alla fessurazione a lungo termine (all’O Ring test la malta non evidenzia nessuna fessura nemmeno alle lunghe stagionature), per concludere con la resistenza gli agenti aggressivi dell’ambiente, a cui abbiamo già fatto cenno: “La malta è assolutamente impermeabile all’acqua, agli aggressivi ambientali quali cloruri e solfati, resiste ai cicli di gelo-disgelo e non è soggetta a fenomeni di carbonatazione”. Qualità aeroportuale, dunque, dal progetto ai lavori, fino ai materiali. Da tenere sempre di più sotto i riflettori anche a beneficio di altri settori delle nostre infrastrutture. QQ 7
5. Fase di getto 6. Fibre polimeriche: sono soltanto uno degli ingredienti high-tech della malta Basg 7, 8. Pavimentazione rigida performante e senza rete elettrosaldata grazie all’impiego di una speciale malta cementizia 6
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PONTI &VIADOTTI IN QUESTO NUMERO Q News Q La nuova A19 in carreggiata Q Alta ingegneria per i viadotti Q Ponti, l’influenza dei mezzi pesanti sulla manutenzione
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News
Ponti&Viadotti Due nuovi ponti sull’Arno
È stato depositato il progetto definitivo e dello studio di impatto ambientale presso le autorità competenti riguardante la variante dell’abitato di Vallina, lungo la strada statale 67 “Tosco Romagnola”, in provincia di Firenze. Lo scorso 26 ottobre il CdA di Anas ha approvato il progetto definitivo per un investimento complessivo di 55 milioni di euro. L’intervento interessa il territorio del Comune di Bagno a Ripoli (località Vallina) e del Comune di Fiesole (località Quintole), in provincia di Firenze. Il progetto, per uno sviluppo complessivo di 1,2 km, prevede la realizzazione di un nuovo tratto in variante alla strada provinciale 34 “di Rosano” e il collegamento con la strada statale 67 “Tosco Romagnola” tramite due nuovi ponti sul fiume Arno - dello
Manutenzione in Calabria e Sicilia Aggiudicata la gara dei lavori di manutenzione straordinaria del viadotto Cannavino lungo la strada statale 107 Silana Crotonese, in Calabria. Lo rende noto l’Anas in un comunicato stampa. L’appalto prevede la realizzazione dei primi interventi di manutenzione straordinaria finalizzati
sviluppo di 280 e 220 m - e una rotatoria in località Grignano. Il nuovo assetto viario permetterà al traffico di lunga percorrenza proveniente da Firenze di evitare di percorrere il centro abitato di Vallina, transitando dal lato opposto dell'ansa dell'Arno, in località Grignano, per poi ricongiungersi al tracciato all'altezza dell'area industriale. Inoltre l’operazione consentirà di creare un collegamento tra la strada statale e la provinciale. La Regione Toscana con la Città Metropolitana di Firenze, il Comune di Fiesole, il Comune di
Bagno a Ripoli nonché le strutture territorialmente competenti del Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, svolgeranno la Valutazione di Impatto Ambientale del progetto presentato da Anas e sviluppato da un prestigioso team di architetti, ingegneri e paesaggisti: Francis Soler - VP & Green Ingegnierie - Michel Desvigne - Architectures Francis Soler SA - vincitori del Concorso di Progettazione “Il tunnel, il ponte e la storia” organizzato, sempre da nel 2005, che ha visto
una larga partecipazione a livello internazionale. Prima della realizzazione dell’opera i passi successivi alla valutazione dell’impatto ambientale saranno l’attivazione della procedura autorizzativa con conferenza di servizi e dichiarazione di pubblica utilità, la redazione del progetto esecutivo da parte dei progettisti incaricati, la validazione e l’approvazione del progetto esecutivo, l’attivazione della procedura di gara d’appalto, l’aggiudicazione della gara e la stipula del contratto d’appalto. WWW.STRADEANAS.IT
all’ottimizzazione del comfort di marcia del viadotto ubicato al km 43,000 sulla SS 107. L’appalto ha un valore complessivo di 768mila euro L’impresa aggiudicataria è risultata la Uniscar Srl di Agrigento. Anas comunica inoltre che, in coerenza con il cronoprogramma trasmesso alla Prefettura di Cosenza il 27 gennaio 2017, entro l’ultima settimana del mese di marzo
2017 verranno consegnati i lavori all’impresa aggiudicataria. Il 13 marzo hanno avuto invece inizio i lavori di risanamento del viadotto Tre Pietre, al km 28,400 dell’autostrada A19 Palermo-Catania, in Sicilia, tra gli svincoli di Termini Imerese e Agglomerato Industriale. I lavori prevedono, su entrambe le carreggiate, il rinforzo e il risanamento dell’intradosso
delle solette e delle pile, nonché il rifacimento dei giunti di dilatazione, per un investimento complessivo di oltre 700mila euro. L’intervento comporterà la chiusura di una carreggiata e la deviazione del traffico, nei due sensi, sulla carreggiata opposta. La prima carreggiata ad essere sottoposta a manutenzione sarà quella in direzione Catania. WWW.STRADEANAS.IT
News Ponti&Viadotti 3/2017 leStrade
leStrad 79 Riqualificazione sul Brenta La Brixia Cantieri Srl di Brescia è stata incaricata di eseguire i lavori di riqualificazione del ponte dei Molini nel centro
storico di Dolo (Venezia), comune della Riviera del Brenta dove Venpa ha la sua sede principale (direzionale e commerciale). “L’opera – spiega l’Assessore ai Lavori Pubblici del Comune di Dolo, Giorgia Maschera – costituisce un altro tassello importante per la complessiva riqualificazione del nostro Centro Storico, oltre a garantire fino in fondo gli
standard di sicurezza di un manufatto che, purtroppo, accusa il passare degli anni”. “Il nostro progetto – continua Maschera – è quello di valorizzare, in modo complessivo, tutto il territorio comunale, potenziandone e sostenendone, come in questo caso, la sua naturale vocazione commerciale e turistica attraverso un percorso che coniughi azioni di riqualificazione urbana e attività di animazione territoriale”. Il team di tecnici che si è occupato della messa in sicurezza delle tubazioni sottostanti il ponte si è anche avvalso di una piattaforma aerea Genie S65 a noleggio, fornita da Venpa GV3. La fase successiva prevede la sostituzione dell’infrastruttura, preventivamente assemblata in officina. Il termine del cantiere è previsto per la metà del mese di aprile. WWW.GV3.IT WWW.BRIXIACANTIERI.IT
Sistemi avanzati di sollevamento Sistemi di sollevamento Enerpac in vetrina alla Conexpo di Las Vegas, USA. I dispositivi, spiegano dall’azienda, offrono una nuova soluzione per sollevare, abbassare e sostenere carichi pesanti: “Il sistema di sollevamento idraulico multiplo impiega il principio di sollevamento a stadi incrementale. La struttura di sollevamento di ciascuna unità dispone di quattro cilindri idraulici, uno per ogni angolo, che sollevano in maniera sincronizzata e impilano i fusti d'acciaio, formando delle torri di sollevamento”. Un tipico schema di tale sistema include quattro torri di sollevamento posizionate sotto ciascun angolo di un carico. Un
piccolo ingombro, combinato con un’alta capacità di sollevamento e con la resistenza di carico laterale, fornisce la flessibilità necessaria “per eseguire dei sollevamenti in totale sicurezza avendo un accesso ridotto o delle ostruzioni superiori”. Il sistema può posizionare un’accuratezza millimetrica e può sostenerlo meccanicamente dal basso. I sistemi di sollevamento, infine, “sono facili da utilizzare, sicuri e possono essere trasportati in modo economico”. WWW.ENERPAC.COM
Grande opera in Crimea Il Krimskij Most, il ponte sulle stretto di Kerch, sta prendendo forma. È iniziata infatti la costruzione delle campate del viadotto che unirà città di Taman, sulla terraferma russa, al porto di Crimea di Kerch. Ne dà notizia, tra
gli altri, il portale dell’Anas www.lestradedellinformazione.it. “La prima sezione, si trova tra l'isola di Tuzla e il canale KerchEnikalskij. In tutto, restano da collocare sopra la superficie del mare le campate per una lunghezza di oltre 6 chilometri”, si
legge in una nota della società. Le campate hanno una massa metallica di oltre 18mila tonnellate e una lunghezza di oltre 2 chilometri. Sono assemblate a secco e poi trasportate per l’installazione. All’inizio del mese di gennaio è stato annunciato il completamento della posa dei pali di sostegno delle campate. Su questi 7mila pali, infatti, si svilupperà un’autostrada a quattro corsie e due linee ferroviarie che andranno da Taman a Kerch, collegando la Crimea con la regione russa di Krasnodar. WWW.MOST.LIFE
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80 Piani di Manutenzione
La nuova A19 in carreggiata
Stefano Chiara
LA RICOSTRUZIONE DEL VIADOTTO HIMERA È SOLO IL “TASSELLO” PIÙ VISIBILE DI UN ARTICOLATO PIANO DI INTERVENTI MANUTENTIVI CHE PREVEDE UN IMPEGNO PLURIENNALE COMPLESSIVO DI CIRCA 872 MILIONI DI EURO. NEGLI ULTIMI OTTO MESI, SOLO PER GARE RIGUARDANTI PONTI E VIADOTTI, L’ANAS HA GIÀ INVESTITO CIRCA 275 MILIONI DI EURO. NE PARLA A LESTRADE IL COORDINATORE TERRITORIALE PER LA SICILIA, INGEGNER VALERIO MELE.
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na grande manutenzione, dal progetto al cantiere. Un’“opera grande” - come proprio su questa rivista è stata definita l’attività manutentoria nel “lontano” 2014 nell’ambito di un convegno organizzato, tra gli altri, dall’ingegner Pasquale Cialdini, che ha visto intervenire anche alcuni tecnici dell’Anas - da affiancare alle tradizionali “grandi opere”. È sotto gli occhi di tutti, l’impulso alla manutenzione che è stato impresso negli ultimi anni proprio dalla Società delle strade per eccellenza, che ha affrontato la questione da vari punti di vista, dalle norme all’esecuzione, lavorando a vari livelli. Questa rivista, anche con gli articoli della serie “leStrade con Anas” che abbiamo inaugurato nel marzo 2016, non ha mancato di documentare sia le iniziative di manutenzione diffusa, come il progetto #bastabuche, sia quelle riguardanti vari aspetti di una singola arteria (su tutte: la nuova A2 Autostrada del Mediterraneo). A questo proposito, ci è sembrato più che opportuno fare ritorno in Sicilia per occuparci proprio di una tratta cruciale del network Anas come l’autostrada A19 Palermo-Catania, tra i primi segmenti a essere messi “sotto i ferri” anche in virtù di un fatto eclatante come il danneggiamento di alcune pile del viadotto Himera da parte della frana del 10 aprile 2015. Ne è passata da allora di acqua sotto i ponti, come si suol dire. E molta ancora ne passerà, visti i programmi in corso d’opera. Per fare il punto della situazione su (recente) passato, presente e futuro dei manufatti di scavalco dell’A19 abbiamo chiesto la collaborazione e la disponibilità dell’ingegner Valerio Mele, Coordinatore Territoriale di Anas in Sicilia, che ci ha concesso questa intervista.
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leStrade. Ingegner Mele, partiamo da una fotografia della tratta, dal suo “stato di servizio” e dalle linee generali del piano di manutenzione che la riguarda. Mele. Realizzata nel decennio tra il 1965 e il 1975, l’autostrada A19 Palermo-Catania ha una lunghezza pari a 192,800 km e collega direttamente le città di Palermo, Catania, Caltanissetta ed Enna. L’infrastruttura conta ben 219 opere d’arte tra ponti e viadotti, per uno sviluppo complessivo di circa 59 km, pari al 31% dell’intero tracciato. L’arteria autostradale, oggi, risente dei suoi 40 anni di esercizio e dei mutati volumi di traffico e necessita, come è evidente, di importanti interventi di riqualificazione.
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un investimento complessivo pari a 50 milioni di euro, finalizzata all’esecuzione dei lavori di risanamento strutturale delle opere d’arte dell’autostrada nel tratto compreso tra lo svincolo Irosa, al km 79,300, e lo svincolo Ponte Cinque Archi, al km 97,800. La gara riguarderà anche il viadotto Cannatello, di lunghezza pari a 4.200 m, in direzione Catania. Proprio sul Viadotto Cannatello sono, inoltre, in fase di avvio interventi di minore entità, ma pur sempre significativi dato anche l’importo di 6,5 milioni di euro.
1. Operazioni di tiraggio propedeutiche alla demolizione del viadotto Imera danneggiato (dicembre 2015) 2. L’autostrada A19 PalermoCatania, a gestione Anas, è teatro di un importante programma di manutenzione 3. L’ingegner Valerio Mele, Coordinatore Territoriale di Anas per la Sicilia 4. Tratto del viadotto Cannatello
Questa consapevolezza ha portato Anas a inserire l’Autostrada A19 tra gli itinerari strategici di primaria importanza a livello nazionale, a cui vengono destinati investimenti specifici nell’ambito del Contratto di Programma di investimenti. In tale quadro Anas ha predisposto un programma pluriennale di manutenzione straordinaria per un investimento complessivo pari a 872 milioni di euro, che prevede 84 diversi interventi tra i quali, naturalmente, il risanamento strutturale di tutti i ponti e i viadotti, in entrambe le carreggiate. Il piano di ammodernamento dell’autostrada consentirà un generale miglioramento degli standard di servizio e un notevole innalzamento del livello di sicurezza della circolazione.
leStrade. Il 2016 si è quindi concluso con la pubblicazione di altri bandi di grande importanza: ce li può illustrare nel dettaglio? Mele. All’inizio di dicembre 2016 è stata bandita una gara, per 80 milioni di euro, destinata all’installazione delle nuove barriere di protezione laterale su molti viadotti dell’autostrada, mentre appena prima di Natale sono state bandite tre differenti gare, per un investimento complessivo pari a 95 milioni di euro, finalizzate al consolidamento delle fondazioni del viadotto Imera I, lungo 2.360 m, tra gli svincoli di Scillato e Tremonzelli, all’esecuzione dei lavori di manutenzione straordinaria per il risanamento del viadotto Fichera, di lunghezza pari a 7.350 m e situato anch’esso tra gli svincoli di Scillato e Tremonzelli e, infine, a interventi di manutenzione dei viadotti San Giorgio, tra gli svincoli di Tremonzelli e Irosa, Calderari e Rossi, tra Enna e Mulinello, Acascina e Giardinello tra Mulinello e Agira, Alfio, tra Catenanuova e Gerbini Sferro. Infine, lo scorso 24 febbraio è stata bandita una gara d’appalto per interventi di manutenzione straordinaria finalizzati alla protezione delle pile in alveo dei viadotti dell’autostrada A19 Palermo-Catania, per un investimento complessivo pari a 50 milioni di euro. 4
leStrade. Dal piano alla sua attuazione: come si è mossa Anas per dare concretezza a questo imponente programma di intervento? Mele. Risponderò con qualche numero. Soltanto per la manutenzione straordinaria dei ponti e viadotti dell’A19, Anas ha bandito gare, negli ultimi otto mesi, per un importo di circa 275 milioni di euro, pari a circa un terzo dell’impegno previsto globalmente dal piano quinquennale. L’iter per l’affidamento di tali gare è stato attivato mediante la procedura di Accordo Quadro (ex art. 54 c. 4 lettera a) - D.lgs. 50/2016) che garantisce la possibilità di eseguire i lavori con tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo e maggiore efficienza. A fine giugno 2016 è stata bandita una gara, per
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5. Uno dei numerosi attraversamenti sopraelevati dell’A19 6. Viadotto Imera I
leStrade. Ingegnere, passiamo dalle carte ai cantieri. Come procede l’iter esecutivo degli interventi? Mele. Dallo scorso ottobre sono in corso i lavori di manutenzione straordinaria dei viadotti Mulini e Cozzo Rocca, tra gli svincoli di Ponte Cinque Archi e Caltanissetta, per 3 milioni e 200mila euro. Sono in corso, inoltre, i lavori di manutenzione straordinaria di un altro importante viadotto dell’autostrada A19, il Morello, posto tra gli svincoli di Caltanissetta ed Enna, per un investimento complessivo pari a quasi 19 milioni di euro. I lavori prevedono il ripristino e la riqualificazione del viadotto, che si sviluppa a carreggiate separate dal km 106,825 al km 112,400 per una lunghezza complessiva di circa 5.575 m ed è costituito da una successione di 125 campate per ciascuna carreggiata. Lo scorso 13 marzo, invece, hanno preso avvio i lavori, recentemente aggiudicati, per il risanamento del viadotto Tre Pietre, al km 28,400 di entrambe le carreggiate dell’A19, tra gli svincoli di Termini Imerese e Agglomerato Industriale. I lavori prevedono interventi di rinforzo e risanamento dell’intradosso delle solette e delle pile, nonché il rifacimento dei giunti di dilatazione. Nel 2016 sono stati eseguiti gli interventi di rinforzo e risanamento delle strutture portanti del viadotto Favara sull’A19dir, asse di penetrazione urbana dell’A19 verso il capoluogo regionale, per un investimento di oltre un milione di euro. Da segnalare, infine, che nell’ambito del programma Anas #bastabuche, in Sicilia è previsto un investimento complessivo pari a 110 milioni di euro per nuove pavimentazioni, di cui circa 40 milioni sono destinati proprio all’A19. leStrade. Ma parlare dei ponti dell’A19 significa anche e soprattutto tornare con la memoria a quanto accaduto nel 2015 al viadotto Imera, nonché al cospicuo meccanismo di intervento e ripristino messo
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in atto dall’Anas successivamente alla frana. Com’è la situazione oggi? Mele. È così: parlando di viadotti della“Palermo-Catania”, è doveroso fare il punto sul viadotto Imera, ricordando il movimento franoso che il 10 aprile 2015 danneggiò alcune pile dell’impalcato in direzione Catania. L’autostrada, allora, venne chiusa tra gli svincoli di Scillato e Tremonzelli con deviazione del traffico su percorsi alternativi. In
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Viadotto Imera: le tappe della ricostruzione 10 Aprile 2015 Una frana danneggia alcune pile del viadotto Imera sull’A19. Anas dispone la chiusura immediata al transito del tratto tra Scillato e Tremonzelli predisponendo percorsi alternativi. 5 Maggio 2015 Anas trasmette al MIT i progetti esecutivi di demolizione e collegamento in sede provvisoria per il ripristino della transitabilità. 18 Maggio 2015 Il Consiglio dei Ministri dichiara lo stato di emergenza. 30 Maggio 2015 Il capo della Protezione Civile Fabrizio Curcio nomina un dirigente MIT Commissario delegato per l’emergenza. Anas è soggetto attuatore. 26 Giugno 2015 Il capo della Protezione Civile, Fabrizio Curcio, approva il piano-cronoprogramma degli interventi urgenti per il ripristino della viabilità predisposto dal Commissario. 17 Luglio 2015 Il Commissario approva i progetti di realizzazione della bretella di collegamento provvisorio e demolizione del viadotto danneggiato e dà il via libera ad Anas per l’avvio delle gare. I progetti sono tre: demolizione della carreggiata del viadotto Imera direzione Catania; adeguamento della viabilità esistente (tra cui la SP 24 dallo svincolo di Scillato fino al viadotto lungo un percorso di circa 1.800 m); costruzione di una nuova rampa di accesso all’autostrada. I lavori, per un costo netto complessivo di 7,4 milioni di euro, sono finanziati interamente con fondi Anas. 3 Agosto 2015 I lavori sono aggiudicati a Mazzei Salvatore Srl, Truscelli Salvatore Srl, Gecob Srl. L’avvio delle lavorazioni avviene in data 7 agosto 2015. 10-11 Ottobre 2015 Viene eseguita la demolizione della prima campata del viadotto esistente (lato Catania), situata tra le pile 21 e 22, che incombe sulla SP 24. 16 Novembre 2015 Il bypass viene aperto in entrambi i sensi di marcia, cessa così l’interruzione dell’autostrada, al termine di lavori che hanno coinvolto 60 operai e 52 mezzi, con l’utiliz7
7. Novembre 2015: apre la bretella di collegamento, la Palermo-Catania non è più interrotta 8. Vista panoramica del nuovo viadotto Imera (rendering)
zo di 4.000 m3 di calcestruzzo, 5.300 m3 di conglomerati bituminosi e oltre 1.000 ton di acciaio. 22 Dicembre 2015 Dopo le operazioni di spostamento/raddrizzamento tramite tiraggio del viadotto in direzione Catania, durate 48 ore, ne vengono demoliti oltre 200 m. Per il tiraggio sono stati impiegati 19mila m di cavo d’acciaio e blocchi di tiraggio ancorati a 33 m di profondità. Per la demolizione vengono utilizzati 250 kg di esplosivo. Gennaio 2016 Vengono condotte analisi sperimentali e cognitive, sia geotecniche sono strutturali, per la valutazione degli interventi necessari alla riapertura della carreggiata in direzione Palermo, che non erano eseguibili prima della demolizione del viadotto. Sono inoltre installati sistemi di monitoraggio sia per le strutture sia per la pendice interessata dal movimento franoso. Il sistema di monitoraggio, in caso di superamento delle soglie di allarme, allerta tutti i soggetti deputati alla gestione dell’emergenza. Febbraio 2016 Avvio della progettazione del nuovo tratto del viadotto Imera tra le pile 16 e 22: sarà in acciaio, con tre campate di grande luce per uno sviluppo complessivo di 270 m. La campata centrale di luce 130 m consentirà di scavalcare tutta la parte centrale del corpo di frana, mentre le due pile e le relative fondazioni, posizionate ai margini della frana, saranno dimensionate per resistere al complesso quadro geomorfologico esistente sui versanti. 30 Aprile 2016 A seguito della conclusione delle indagini strutturali, viene riaperta la carreggiata in direzione Palermo. Il transito in direzione Palermo torna alla normalità con l’intera carreggiata originaria a disposizione. Il traffico in direzione Catania continua a essere deviato sul bypass, con un disagio ridotto però a pochi minuti di percorrenza in più rispetto a prima della frana. 12 Ottobre 2016 La Conferenza dei Servizi approva il progetto esecutivo per la ricostruzione della carreggiata in direzione Catania. Sono attualmente in corso gli ultimi adempimenti di verifica per la validazione del progetto esecutivo e la contestuale predisposizione del bando di gara, la cui pubblicazione è prevista per l’aprile 2017.
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via prudenziale, venne chiusa anche la carreggiata in direzione Palermo. Nell’autunno di quello stesso anno, come i lettori ricorderanno, venne aperto in entrambi i sensi di marcia un bypass provvisorio, ripristinando così la continuità dell’itinerario. Nel frattempo, proseguivano le attività di progetto del nuovo segmento e di cantiere, per esempio con la demolizione della prima campata del viadotto esistente, lato Catania. Il 30 aprile 2016, concluse le indagini
strutturali, è stata quindi riaperta la carreggiata in direzione Palermo, mentre nell’ottobre scorso la conferenza dei servizi ha approvato il progetto esecutivo per la ricostruzione della carreggiata in direzione Catania. Attualmente sono in corso gli ultimi adempimenti di verifica per la validazione del progetto esecutivo, nonché la contestuale predisposizione del bando di gara, la cui pubblicazione è prevista per l’aprile di quest’anno. QQ
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84 Cassoni Monocellulari in c.a.p.
Alta ingegneria per i viadotti
Alessandro Ghezzi Direttore Tecnico Astaldi Algeria
Michele Deviato Ufficio Tecnico di cantiere Astaldi Algeria
Mario Mancini Responsabile Comunicazione Tecnica di Progetto Astaldi SpA
UN’ALTRA SFIDA INTERNAZIONALE VINTA DAL MADE IN ITALY DELLA TECNICA: IN ALGERIA, PER LA PRIMA VOLTA IN AMBITO FERROVIARIO, LA SCELTA PROGETTUALE PER LA REALIZZAZIONE DI UNA SERIE DI IMPORTANTI VIADOTTI È CADUTA SUGLI IMPALCATI A TRAVE CONTINUA A SPINTA. TRA I VANTAGGI: MANUTENZIONE MINIMA IN ESERCIZIO E OTTIMO ADATTAMENTO ALLE ESCURSIONI TERMICHE. IN QUESTO ARTICOLO IL CONTRACTOR ASTALDI SPIEGA A LESTRADE TUTTI I DETTAGLI.
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gli effetti delle varie condizioni di carico previste dagli Eurocodici, e quelli delle azioni sismiche secondo le “Règles Parasismiques Algériennes RPA99-Version 2003”, tenendo conto, in tale modo, delle effettive geometrie delle strutture (impalcato, spalle, pile) e caratteristiche del terreno di fondazione. Nell’ambito delle previste verifiche agli Stati Limite di Servizio (SLS) e agli Stati Limite Ultimi (SLU) si sono considerati anche gli effetti prodotti dagli abbassamenti differenziali di spalle e pile dedotti dalle caratteristiche del terreno in sito relativamente all’entità dei carichi verticali trasmessi in fondazione.
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Caratteristiche principali
1. Il viadotto n. 12 della SMS 2. Mappa dei due lotti Astaldi 3. Viadotto in avanzamento
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l progetto della linea ferroviaria Saida-Moulay Slissen (SMS) si sviluppa per una lunghezza di circa 133 km con orientamento prevalentemente Est-Ovest sui rilievi degli “Hauts Plateaux” algerini, zona collinare pre-desertica, caratterizzata da oscillazioni di quota comprese tra 660 e 1.010 m sul livello del mare. Astaldi è il Contractor che cura la progettazione e realizzazione dell’opera, in continuazione rispetto al precedente lotto in esecuzione sulla tratta Saida-Tiaret di 150 km. La linea è a singolo binario, predisposta per accogliere in futuro un secondo binario, a percorrenza mista per trasporto passeggeri con 4 treni/giorno con velocità massima di 160 km/h e trasporto merci con 2 treni/ giorno e velocità massima di 80 km/h. L’orografia accidentata ha comportato la necessità di eseguire parte del tracciato in viadotto per una lunghezza complessiva di 1,9 km.
La scelta progettuale Per realizzare questa tratta ferroviaria sono stati progettati una serie di viadotti con impalcato a cassone monocellulare in c.a.p. con schema di vincolo iperstatico. Tra questi il principale, tenendo conto della lunghezza dell’impalcato e della sua altezza di varo, è il Viadotto n. 12. La scelta di un impalcato a trave continua al posto dei normali sistemi isostatici ha comportato 3 una maggiore complessità esecutiva che tuttavia è ampiamente compensata dal doppio vantaggio di richiedere minimi interventi di manutenzione in fase di esercizio e di affrontare senza particolari difficoltà le estreme escursioni termiche tipiche di questa zona dell’Algeria. La realizzazione di queste opere acquisisce maggior valore in ragione del fatto che per la prima volta, in Algeria, tale sistema è stato utilizzato per lavori ferroviari. Il modello di calcolo scelto per l’analisi strutturale è un modello tridimensionale completo, costituito dall’impalcato, dalle spalle, dalle pile, dalle fondazioni e dal terreno di fondazione schematizzato con elementi elastici di opportuna rigidezza dedotta dai parametri geotecnici del terreno in sito, valutando
Il Viadotto n. 12 è complessivamente lungo 342 m, tra la progressiva chilometrica 51+799 della spalla A e quella 52+141 della spalla B ed è composto di 8 luci (2x36 m+6x45 m) con un’altezza massima di varo di circa 37 m, con tracciato in pianta a curvatura costante di 3.200 m di raggio e pendenza longitudinale dell’1,5% (la quota diminuisce dalla spalla B verso la spalla A e questo risulta essere il verso di spinta). La sezione trasversale del viadotto, prevista per accogliere due binari con intervia pari a 4,20 m, ha le seguenti caratteristiche: • larghezza totale impalcato: 12,70 m • altezza totale impalcato: 3,45 m Il viadotto nella sua interezza (sottostruttura + impalcato) è stato realizzato utilizzando: • 14.860 m3 di calcestruzzo di classe Rck=40/50 • 1.298 ton di armatura passiva del tipo FeB500 • 274 ton di armatura attiva del tipo FeB500. L’impalcato, a trave continua, poggia su 7 pile e due spalle che lo suddividono in 8 parti, di cui: • 2 campate di riva alle estremità di lunghezza 36 m-393 m3 di calcestruzzo, 68 ton di armatura passiva, 29 attiva con peso di circa 1.000 ton; • 6 campate intermedie di lunghezza 45 m-490 m3 calcestruzzo, 84 ton armatura passiva, 36 attiva con peso di circa 1.350 ton.
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86 L’impalcato è sostenuto da apparecchi di appoggio in acciaio a disco elastomerico confinato; in particolare su ciascuna delle due spalle e su ciascuna pila sono disposti un appoggio unidirezionale longitudinale (per le azioni orizzontali trasversali) e un appoggio multidirezionale. Le azioni orizzontali longitudinali sono affidate a dei dispositivi meccanici (trasmettitori di impatto) che connettono la spalla A all’impalcato. La sottostruttura dell’impalcato è costituita dalle due spalle e dalle 7 pile in calcestruzzo armato con una sezione rettangolare cava (3x6,5 m con lati raccordati da curva a doppio raggio di curvatura), con altezze che variano tra i 17,5 e i 37 m. Le fondazioni delle spalle e delle pile sono tutte di tipo diretto; per le pile, la dimensione massima della fondazione arriva a 1.020 m3 (20x17x3).
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Il metodo e le fasi Per la realizzazione dell’impalcato a cassone, l’area scelta per la prefabbricazione e spinta è posta nella parte posteriore della spalla B. Nell’area, larga 25 m e lunga 200 m, sono stati realizzati tutti i conci e il successivo varo è stato effettuato con una doppia coppia di martinetti idraulici (2 per il sollevamento da 600 tonnellate, 2 per la spinta da 600 tonnellate). L’effettiva realizzazione dell’impalcato è avvenuta attraverso il getto e successiva spinta di 8 conci di calcestruzzo, aventi lunghezza il primo di 25 m, quelli intermedi di 45 m e l’ultimo di 47 m. Lo studio dell’opera e la relativa metodologia di varo sono stati concepiti e messi a punto da Astaldi e verificati dalla Società IN.PR.A. Ingegneria Srl diretta dall’ing. Enrico Casalotti, che si è coordinato con la Società subappaltatrice (Spic Internazionale), il tutto sotto la supervisione e il coordinamento della stessa Astaldi. Il cassero per la realizzazione del concio ha le caratteristiche geometriche (curvatura e pendenza) necessarie per rispettare le caratteristiche progettuali. La gabbia di armatura, realizzata in un’apposita dima retrostante il cassero, è inserita tramite le due gru a portale di servizio. Per le varie attività di casseratura, la movimentazione dei materiali è assicurata dalla gru a torre. Il getto dell’impalcato a cassone monocellulare è realizzato in tre fasi: • Soletta di base; • Anime laterali; • Soletta superiore. Una volta completato il getto di un concio e raggiunte le resistenze meccaniche richieste si compie una prima messa in tensione di cavi rettilinei da 22 trefoli 0,6” S (sezione nominale del trefolo a 7 fili di 150 mm2 con tensione caratteristica di 1.860 MPa), con risultante nel baricentro della sezione a cassone, necessari per la fase di varo a spinta, dove le sezioni sono ciclicamente sottoposte a momenti flettenti positivi e negativi prima di trovarsi nella configurazione finale di esercizio.
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Tempistica di varo e attrezzature Le attività riguardanti il getto e la spinta, considerando il concio di 45 m, hanno avuto una cadenza di circa 18 giorni. Dall’inserimento della gabbia di armatura si contano i seguenti tempi intermedi: 3 giorni per casseratura e getto della soletta di base; 4 giorni per casseratura e getto delle
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4. Campo di prefabbricazione e spinta 5. Montaggio della gabbia di armature 6. Avambecco su pile 7. Centralina elettroidraulica per gestione spinta 8. Esempi di indentificazione dei cavi di precompressioni (2a fase) 9. Martinetto di spinta
anime laterali; 6 giorni per casseratura e getto della soletta superiore; 3 giorni per ottenere le resistenze meccaniche necessarie per la prima messa in tensione dei cavi rettilinei; 1 giorno per la messa in tensione; 1 giorno per la fase di spinta. Le condizioni climatiche particolari hanno fatto sì che nel periodo invernale, vista la maturazione tradizionale del calcestruzzo, i giorni necessari per ottenere la resistenza meccanica necessaria per la prima messa in tensione sono aumentati fino a un massimo di 7, mentre nel periodo estivo, in ragione delle alte temperature raggiunte, i getti sono avvenuti solo nelle ore serali e notturne. Il varo è stato realizzato per slittamento dei conci successivi, attraverso delle spinte realizzate tramite i martinetti idraulici, che provvedono a liberare il cassero dalla parte di concio già realizzata. Le spinte totali realizzate sono 8, di cui l’ultima, di completamento, considerando la lunghezza del concio n. 8 pari 47 m, arriva a una lunghezza totale di circa 95 m con velocità media di lancio in condizioni normali di circa 10 cm al minuto.
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La quota di varo è definita in funzione della successiva posa degli appoggi definitivi; nel corso delle spinte sono posizionati sulle pile degli appoggi provvisori (slitte), realizzate in materiale metallico e riempite di calcestruzzo, sormontate da una piastra in acciaio inox e pattino composito in teflon e neoprene armato, che hanno anche il compito di facilitare lo slittamento della struttura sulle stesse e di distribuire in maniera adeguata le sollecitazioni che si creano nelle fasi di varo. Nella parte anteriore del primo concio è posto un avambecco metallico che, collegato all’impalcato tramite apposite barre, serve a ridurre lo sbalzo dell’impalcato tra le differenti pile, appoggiandosi su quella in avanzamento, in maniera da ridurre le sollecitazioni transitorie sull’impalcato stesso e ha lo scopo di aiutare l’imbocco dell’impalcato ai pattini di scorrimento delle slitte poste sulle spalle. L’avambecco metallico è costituito da due travate metalliche ad anima piena controventate e collegate mediante barre filettate annegate nel getto del primo concio gettato. Le due travi sono poste in asse alle anime verticali del concio e seguono la curvatura dell’intera opera. Ciascuna trave reca all’estremità libera un martinetto idraulico munito di piede d’appoggio necessario a recuperare la contro-freccia dovuta allo sbalzo e per permettere il corretto imbocco alle slitte di scorrimento. All’interno dell’avambecco, è posta una passerella pedonale necessaria all’arrivo del personale alla pila da imboccare, su cui è posizionata la centralina idraulica di comando dei cilindri idraulici di recupero della contro-freccia. Le varie slitte (di scorrimento, su pila e su spalla) hanno funzioni diverse secondo il loro collocamento: • Le slitte di scorrimento posizionate sulle singole pile, supportano e guidano l’impalcato durante la fase di spinta; • Le slitte di scorrimento su spalla hanno la funzione di frenare l’impalcato durante la fase di rientro dei cilindri di spinta. Queste slitte, come quelle precedenti, hanno un sistema di guida laterale regolabile che prevede, se necessario, la possibilità di inserire un martinetto idraulico ad azionamento manuale per eventuali correzioni; • Le slitte fisse su pila, sono sostanzialmente delle carpenterie metalliche ancorate al testa-pila e munite, sulla parte superiore in asse alle anime verticali del viadotto, di un
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88 pattino in acciaio inox su cui è fatto scorrere l’impalcato. Per ridurre l’attrito durante le fasi di spinta tra l’impalcato e la slitta sono inseriti dei piatti in teflon e neoprene armato; Le slitte fisse sulle spalle, hanno al posto del pattino di scorrimento in neoprene un pattino di acciaio zigrinato in modo da aumentare l’attrito e non permettere lo scorrimento dell’impalcato.
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Precompressione La precompressione (post-tensione) del cassone monocellulare è stata prevista in due fasi principali: una prima fase di precompressione a cavi rettilinei con risultante baricentrica durante il varo a spinta, e una seconda fase di precompressione a cavi con andamento parabolico ad ultimazione del varo del viadotto. Nelle fasi di varo a spinta sono state verificate le sezioni dell’impalcato soggette ciclicamente ai massimi momenti flettenti positivi e negativi, tenendo conto, secondo la tempistica realizzativa degli 8 conci, delle perdite di carico (per viscosità e ritiro calcestruzzo e per rilassamento acciaio) della prima precompressione re11a
10. I risultati del collaudo
11b
11. La struttura in fase di collaudo (11a collaudo statico, 11b collaudo dinamico)
gistrate durante le operazioni di varo. All’atto della seconda precompressione sono state valutate le perdite di carico per accorciamento elastico dell’impalcato nei cavi di prima precompressione e le perdite finali (analogamente per viscosità e ritiro calcestruzzo e per rilassamento acciaio) in entrambi i gruppi di cavi della prima e della seconda fase.
Fase di collaudo A valle di tutte le attività legate all’armamento ferroviario, sono state realizzate operazioni di collaudo dell’opera attraverso prove di carico, statiche e dinamiche, da parte della Contest Srl di Roma. Questi interventi, essendo realizzati per la prima volta in Algeria, hanno suscitato un grande interesse nazionale. Le prove di carico statiche e dinamiche hanno avuto luogo seguendo l’ordine sotto riportato: i. Prima prova di carico dinamica (velocità di passaggio a 30 e 60 km/h), al fine di valutare il periodo di oscillazione del viadotto e la sua rigidezza.
ii. Prova di carico statica, che permette di valutare la deformazione, in valore Z, del viadotto nelle sezioni mediane delle campate. iii. Prova di frenatura, eseguita nella campata centrale, per poter valutare lo spostamento longitudinale del viadotto. iv. Seconda prova dinamica (velocità di passaggio a 30 e 60 Km/h) eseguita per poter determinare il periodo del viadotto per una seconda volta, al fine di confrontarlo con il primo valore ottenuto e quindi valutarne il comportamento. L’esecuzione delle prove di carico è stata preceduta dal posizionamento, lungo le sezioni mediane del viadotto, degli accelerometri necessari alla registrazione del periodo di oscillazione dell’opera d’arte. Tale strumentazione, è costituita da accelerometri ed amplificatori aventi capacità di registrazione di 400 Hz. Inoltre, al fine di controllare sia prima che dopo le prove di carico i valori delle quote altimetriche, lungo le mediane di tutte le campate del viadotto, sono sta-
14. Il viadotto ferroviario ultimato
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L’intervento: protagonisti, tecniche, norme PARTI COINVOLTE NEL PROGETTO Cliente Ministère des Transports de l’Algérie-A.N.E.S.R.I.F. (Agence Nationale d’Etudes et de Suivi de Réalisation des Investissements Ferroviares) Impresa esecutrice Astaldi SpA Subappaltatore Groupement Bombardier-Site (per il solo segnalamento) Direzione Lavori Groupement Dessau International-ObermeyerBernard-Dessau Maghreb Importo iniziale di appalto 700 milioni di euro Calcoli e verifiche IN.PR.A. Ingegneria Srl Subappalto struttura e varo SPIC Internazionale Prove di carico e collaudo struttura Contest Srl di Roma Attrezzatura usata per il viadotto Gru a Torre su binari (portata in punta 6 ton); 2 carroponti da 35 ton; dima per realizzazi-
one gabbia armatura; cassero misto metallo/legno per getto; gruppo di spinta (centrale elettroidraulica-martinetti idraulici-accessori); appoggi provvisori; avambecco; guide laterali; ballatoi; martinetti per messa in tensione. Personale impegnato Cinque espatriati di cui: 1 ingegnere responsabile del ciclo (realizzazione impalcato+varo), 1 responsabile lavorazione ferro, 1 responsabile cassero, 1 responsabile spinta e precompressione, 1 responsabile montaggio appoggi e attività di finitura; 45 locali: 10 montaggio ferro; 20 addetti al cassero; 15 per attività varo/precompressione. Normativa di riferimento Règles Parasismiques Algériennes RPA99-version 2003; EN 1991-1-1. Marzo 2005 Eurocode 1; EN 1991-1-4. Luglio 2005 Eurocode 1; EN 1991-1-5. Ottobre 2004 Eurocode 1; EN 1991-2 Marzo 2005 Eurocode 1; EN 1992-1-1 Novembre 2005 Eurocode 2; ENV 1992-2. Gennaio 2006 Eurocode 2; EN 1990; EN 1993-1-1; EN 1993-1-8.
12. Vista con la curvatura del viadotto
13. Particolare della sezione del viadotto
ti posizionati i capisaldi necessari. I risultati registrati hanno superato ogni aspettativa, come si può vedere in fig. 10.
Conclusioni Dopo aver istruito il personale tecnico e le maestranze impegnate nell’opera, a regime si è riusciti a realizzare mediamente un concio ogni 18 giorni (per concio si intende una porzione di impalcato di 45 metri), considerando l’attività realizzata con turni giornalieri di 10 ore. Per le fasi di inserimento della gabbia di armatura si sono avuti i seguenti tempi intermedi: 3 giorni per casseratura e getto della soletta di base; 4 giorni per casseratura e getto delle anime laterali; 6 giorni per casseratura e getto della soletta superiore; 3 giorni per ottenere le resistenze meccaniche necessarie per la prima messa in tensione dei cavi rettilinei; 1 giorno per la messa in tensione; 1 giorno per la fase di spinta. I maggiori vantaggi ottenuti dal sistema scelto per la costruzione d’impalcati di tale lunghezza sono stati la sem-
plicità delle attrezzature e della metodologia di varo, abbinate alla sicurezza del personale impegnato nel processo realizzativo. L’opera è stata felicemente completata senza problematiche di rilievo, dando ottimi risultati anche per la fase di collaudo. Il coordinamento tra i vari soggetti interessati è stato brillantemente portato avanti con spirito di collaborazione e nell’interesse comune per questa importante serie di viadotti unici nel loro genere per questo Paese. QQ I ringraziamenti degli Autori vanno all’Ente Appaltante (Ministère des Transports de l’Algérie- A.N.E.S.R.I.F.) e alla Direzione Lavori (Groupement Dessau International-Obermeyer-Bernard- Dessau Maghreb) in primo luogo, oltre che alla Società IN.PR.A. Ingegneria Srl, diretta dall’ing. Enrico Casalotti e all’impresa subappaltatrice (Spic Internazionale - ing. Giancarlo Zanuttini e ing. Valerio Fasciani), per il collaudo all’ing. Emanuele Codacci Pisanelli e al geom. Luca Ranedda della Contest Srl.
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90 Gestione Infrastrutturale
Ponti, l’influenza dei mezzi pesanti sulla manutenzione (Seconda Parte)
OBIETTIVO SULL’ISPEZIONE, AMBITO NEL QUALE UN PUNTO DI RIFERIMENTO NORMATIVO, PER LA DEFINIZIONE DI UNA VALIDA METODOLOGIA DI ANALISI E CONTROLLO DEI PONTI ESISTENTI, È IL DP N. 41 DEL 28/11/2011 DELLA PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO. L’OBIETTIVO: INSTAURARE UN CIRCOLO VIRTUOSO (E PROGRAMMATO) DI VERIFICHE CHE POSSANO MIGLIORARE EFFICIENZA, SICUREZZA E DURABILITÀ DEI MANUFATTI.
I
ponti come tutte le opere di ingegneria sono soggetti ai fenomeni di degrado dovuto all’invecchiamento e all’usura e pertanto devono essere costantemente sorvegliati e monitorati durante tutto il ciclo di vita. Naturalmente l’usura strutturale di un ponte è dovuta al transito dei mezzi pesanti e alla loro frequenza (tanto che le NTC impongono correttamente anche la verifica a fatica). Il transito delle automobili non incide sulla parte strutturale del ponte interessando esclusivamente l’usura degli strati della pavimentazione. La prima attività da eseguire per valutare lo stato di efficienza di una struttura è l’attività di ispezione. Tale tecnica, ben evidente nelle vecchie normative strutturali, è trascurata nelle recenti norme. La Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici 19 luglio 1967 n. 6736/61/AI “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali” in premessa recitava: “Recenti gravi avvenimenti interessanti la stabilità delle opere d’arte e manufatti stradali ripropongono la considerazione della necessità di organizzare nel modo più efficiente il necessario controllo periodico delle condizioni statiche delle opere stesse”. Nella frase appena letta si evidenziano due concetti fondamentali: • Già negli anni ’60 si preoccupavano seriamente della stabilità di ponti e viadotti; • I “recenti gravi avvenimenti”, a testimonianza che spesso
ci si dimentica del passato e che le opere di ingegneria non sono eterne. La normativa successiva a cui fare riferimento per ricavare concetti di “manutenzione” è la Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici del 25 febbraio 1991, n.34233 “Istruzioni relative alla normativa tecnica dei ponti stradali”. L’art. 9.3 cita testualmente: “Gli Uffici Tecnici delle Amministrazioni proprietarie delle strade, o alle quali la gestione delle strade è affidata, devono predisporre un sistematico controllo delle condizioni statiche e di buona conservazione dei ponti. La frequenza delle ispezioni deve essere commisurata alle caratteristiche ed alla importanza dell’opera, nonché alle risultanze della vigilanza”. Il DM 14/1/2008 “Norme Tecniche per le Costruzioni” non riprende l’argomento, della ispezione delle opere d’arte citando soltanto al Cap. 8 - Costruzioni esistenti, par. 8.5.2 di “tenere presente la qualità e lo stato di conservazione dei materiali e degli elementi costitutivi”. Tuttavia, è indispensabile ricordare che a tutte le normative che si sono succedute negli anni, piene di buone intenzioni non è stato dato il giusto peso; sporadiche ispezioni sono state fatte nel tempo dalle Amministrazioni più per una voglia di conoscenza personale che per un rigoroso valore scientifico di controllo. Da rilevare che, anche le varie leggi di finanziamento che si sono succedute negli anni hanno fatto riferimento quasi esclusivamente alla esecuzione
Giuseppe Galizia Ingegnere Dirigente Città Metropolitana Catania
Francesco Nicosia Ingegnere Funzionario Città Metropolitana Catania
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1. Prova di carico su un ponte della Provincia di Bolzano
di “nuove opere”, raramente di recupero o ri-funzionalizzazione di “opere esistenti”. Nell’ambito della propria autonomia organizzativa è indispensabile far rilevare come la Provincia Autonoma di Bolzano con il DP n. 41 del 28/11/2011 dal titolo, “Disposizioni tecniche sul collaudo sul controllo statico e periodico dei ponti stradali” definisce una metodologia di analisi e controllo dei ponti esistenti particolarmente interessante. Tale decreto individua in maniera esaustiva gli strumenti per una buona gestione del patrimonio delle opere infrastrutturali di competenza delle Amministrazioni Pubbliche definendo in modo chiaro come cadenzare le ispezioni conoscitive sui ponti, specificando il ruolo delle prove di carico statiche e dinamiche che occorre eseguire sulle strutture durante la loro vita utile. La norma, correttamente individua la conoscenza come una “attività dinamica”, stabilendo la necessità dell’aggiornamento dei dati nel tempo. Per ogni ponte l’ente gestore deve annotare i dati significativi sulla sua costruzione, sul collaudo, sull’ispezione e sui successivi interventi. Le attività di ispezione e di manutenzione servono per: 1. Assicurare sicurezza nei confronti dell’incolumità dei singoli cittadini; 2. Assicurare regolarità dei transiti per un ordinato svolgimento delle attività produttive, commerciali e sociali; 3. Assicurare, in caso di calamità naturali (alluvioni e sisma) una buona capacità della rete infrastrutturali di fornire alternative di transito, con particolare attenzione alle strategie di intervento. Nella norma un ruolo importante viene assunto dalle ispezioni visive che sono considerate attività indispensabili da eseguire a intervalli prestabiliti e in modo rigoroso su tutti gli elementi di ciascuna opera. Forse c’è una valutazione troppo benevola sulle ispezioni visive, però rappresentano il punto di inizio della fase ispettiva. La prima fase dell’ispezione si concretizza nell’effettuare delle ispezioni visive accurate durante le quali
si effettua una raccolta di dati sistematica ed esaustiva riguardo a tutte le possibili condizioni di degrado. Affinché il processo di ispezione visiva rappresenti l’esatta fotografia della struttura, dei materiali costituenti e dei fenomeni di dissesto al momento del sopralluogo, il processo di ispezione deve essere “normalizzato” mediante schede e tenere conto dei seguenti fondamentali aspetti: • La condizione di tutti gli elementi che compongono la struttura; • L’importanza che ogni elemento ha nei confronti del complesso strutturale; • La tipologia di danno osservato; • La gravità del danno; • L’estensione del danno (lunghezza, superficie, volume); • La localizzazione dei difetti rilevati all’interno dell’elemento ispezionato. Le attività di controllo devono essere eseguite nel rispetto di una gerarchia correlata all’importanza del ponte: • Sorveglianza permanente. L’attività di normale controllo del piano viabile eseguita dal personale cantoniere durante le normali attività giornaliere. Il controllo si limita al piano viabile e non riguarda le strutture sottostanti. Per tale attività non è necessaria la redazione di un verbale. In caso di anomalia va segnalata la necessità di un’ispezione. • Vigilanza. Il controllo eseguito dal personale cantoniere ogni tre mesi, o in seguito ad un evento eccezionale, su tutte le opere censite e su tutti gli elementi visibili del ponte; nell’attività di vigilanza vengono segnalate per iscritto al Servizio centrale solo eventuali anomalie. In caso di anomalia va segnalata la necessità di un’ispezione. • Ispezione semplice. L’attività di controllo da eseguirsi ogni due anni da personale tecnico (livello tecnico minimo di capo cantoniere e/o geometra) su ponti di luce maggiore di 2,40 metri; di tale ispezione viene redatto apposito verbale, con as-
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92 segnazione di una valutazione sugli elementi del ponte. I verbali e le valutazioni vengono inviati al Servizio centrale. • Ispezione complessa. L’attività di controllo eseguita da personale tecnico su tutti i ponti di luce maggiore di 6,00 m, al fine di elaborare dati oggettivamente confrontabili secondo gli standard adottati dall’ente gestore e nel rispetto delle prescrizioni di collaudo. L’ispezione complessa si effettua con le seguenti frequenze: ogni dieci anni, per luci fino a 10 m; ogni sei anni, per luci fino a 20 m; ogni tre anni, per luci maggiori di 20 m; Per ponti con particolari caratteristiche, l’ispezione e/o il monitoraggio sono da eseguirsi secondo le modalità e frequenze indicate nel collaudo. La norma definisce anche una gerarchia temporale di controlli da eseguire: • Sorveglianza permanente: sempre • Vigilanza: ogni tre mesi • Ispezione semplice (ponti con L>2,40 m): due anni • Ispezione complessa (ponti con L>6,00 m): fino a 10 m ogni 10 anni; fino a 20 m ogni 20 anni; maggiore di 20 m ogni tre anni. Al fine di ottenere risultati statisticamente validi, la norma prescrive che: 1. Il personale tecnico incaricato delle ispezioni semplici, anche privo di diploma di maturità, deve avere un’esperienza almeno quinquennale nel campo delle costruzioni stradali e una formazione specifica, impartita dal Servizio centrale, per la valutazione dello stato delle opere e la compilazione dei relativi rapporti secondo standard adottati dallo stesso Servizio; 2. Per le ispezioni complesse, il personale deve essere esperto del settore ed essere in possesso di un diploma di maturità o di una laurea, nonché dell’attestazione della frequenza di corsi specifici sul metodo di valutazione adottato come standard dal Servizio centrale. Inoltre il decreto, cosciente che tutte le costruzioni possiedano una linea di decadimento di funzionalità, individua sei classi di ponti caratterizzate sia dalla luce che dalla complessità della struttura. L’elemento innovativo è dichiarare che il collaudo statico effettuato a fine lavori e prima della messa in esercizio del ponte non ha “sempre validità illimitata”, anzi per alcune tipologie di strutture deve essere rinnovato, ciò a dimostrare che il controllo sulla “resistenza” della struttura è una condizione da tenere sempre sotto attento controllo. Un altro elemento importante che viene evidenziato nel DP 41 è che la “valutazione della sicurezza dei ponti esistenti” va effettuata tramite calcolo analitico sulla base delle caratteristiche meccaniche attuali dei materiali del ponte; ciò significa che per ogni ponte è indispensabile “ricostruire” lo schema di calcolo e verificare lo stato tensionale indotto sugli elementi strutturali (utilizzando le caratteristiche meccaniche dei materiali in sito); in particolare per ponti fino a 6 m basta il calcolo analitico di verifica e la prova di carico statica, mentre per ponti di significativa importanza è necessario anche la caratterizzazione dinamica sia teorica che sperimentale. Questo punto è l’elemento focale su cui ruota il DP 41 della Provincia Autonoma di Bolzano, ovvero richiedere all’ingegnere strutturista di percorrere all’indietro la “realizzazione del ponte”, per effettuare le operazioni di verifica attualizzate ad oggi. I livelli di sicurezza del ponte secondo il predetto DP 41 vanno commisurati alle eventuali conseguenze del collasso della struttura. Vengono definite tre classi di conseguenza:
TAB. 1 CLASSI DI PONTI DP 41 PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO Luce
Validità del collaudo statico
fino a 2,40 m
Validità illimitata
2,41 <L<6,00 m
Validità illimitata
6,01 <L<10,00 m
Il collaudo va rinnovato in occasione dell’ispezione complessa da eseguirsi ogni dieci anni
10,01<L<20,00 m
Il collaudo va rinnovato in occasione dell'ispezione complessa da eseguirsi ogni sei anni
L> 20,00 m
Il collaudo va rinnovato in occasione dell'ispezione complessa da eseguirsi ogni tre anni
Ponti con particolarità costruttive evidenziate nel collaudo iniziale
Il rinnovo o la conferma del collaudo si dovrà eseguire, a seguito di motivate condizioni tecniche, secondo le modalità prescritte direttamente dal collaudatore nel certificato di collaudo
• “CC1 low”: ponti di luce netta del singolo elemento strutturale fino a 6,00 m, con meccanismi di duttilità e mensole con aggetto massimo carrabile fino a 1,25 m, le cui deformazioni sono individuabili prima del collasso (archi e travi in semplice appoggio). • “CC2 medium”: a) Ponti che non ricadono in CC1 a causa di particolari caratteristiche esecutive; b) Ponti di luce del singolo elemento strutturale da 6,01 m fino a 20 m; c) Ponti di qualsiasi luce con meccanismi di duttilità (deformazioni evidenti prima del collasso), con traffico giornaliero medio (TGM) inferiore a 8.000 veicoli, nonché mensole con aggetto carrabile superiore a 1,25 m con TGM inferiore a 8.000 veicoli. • “CC3 high”: a) Ponti che non ricadono in CC2 a causa di particolari caratteristiche esecutive; b) Ponti di luce superiore a 20 m con traffico superiore a TGM 8.000 veicoli e mensole con aggetto carrabile superiore a 1,25 m con TGM superiore a 8.000 veicoli. In centri abitati con popolazione superiore a 10.000 abitanti, considerata la bassa percentuale di mezzi pesanti rispetto al traffico leggero, il valore TGM viene aumentato da 8.000 a 16.000. Raggruppando in una tabella (tab. 2) è possibile far rilevare che: • Per ponti di piccola luce (inferiore a 6 m) è possibile prevedere che i livelli di sicurezza possono essere ridotti fino ad ammettere un carico di transito che rispetti il limite delle tensioni degli stati limiti di esercizio per la condizione rara; • Per ponti di luce modesta (6 m<L<20 m) è possibile prevedere che i livelli di sicurezza possono essere ridotti fino ad ammettere un carico di transito che rispetti il limite delle tensioni degli stati limiti di esercizio per la condizione rara, solo se si prevedono adeguate attività di monitoraggio e controllo; • Per ponti di luce elevata (>20 m) i livelli di sicurezza devono essere conformi ai valori previsti dalle norme di progettazione per i ponti nuovi. Sebbene il DP 41 della Provincia Autonoma di Bolzano ha carattere “individuale” è bene in questa fase ricordare che già il Catasto Stradale istituito con il DM 1/6/2001, che sareb-
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be dovuto diventare lo strumento centrale del Sistema Informativo Stradale, prevedeva di archiviare le informazioni della rete stradale in modo codificato per raggiungere due ordini di risultati: 1. Rendere più veloce ed efficace la gestione delle strade (costruzione e manutenzione) e di tutti gli adempimenti connessi (segnaletica, disciplina del traffico, ecc.); 2. Rendere possibili alcune attività il cui svolgimento è normalmente difficoltoso e dispendioso (censimento dei manufatti accessori, censimento della pubblicità, controllo delle occupazioni di spazio pubblico, ecc.). Il Catasto Stradale come strumento di previsione delle esigenze di manutenzione doveva diventare il fulcro su cui concentrare l’attività di programmazione della manutenzione, soprattutto per passare da una logica di manutenzione di emergenza a una logica di manutenzione programmata. Inoltre il Catasto Strade, obbligatorio ai sensi di legge (art. 13 comma 6 del Codice della Strada: “Gli Enti proprietari di strade sono obbligati a istituire e tenere aggiornati la cartografia, il Catasto delle strade e delle loro pertinenze”) sarebbe dovuto diventare uno strumento indispensabile per valutare, per ogni singola strada, mediante degli indicatori il “grado di efficienza” della infrastruttura per poter poi stabilire attraverso un “coefficiente di priorità” gli interventi da eseguire.
Modello di gestione della manutenzione Le strade sono caratterizzate da un parametro fondamentale definito “sicurezza di percorrenza”, tale valore decresce con il decadimento delle caratteristiche della strada. Quando il divario tra il valore ottimale di sicurezza di percorrenza e il valore di TAB. 2 LIVELLI DI SICUREZZA
CC1 2. Manutenzione programmata e valore della strada
2
Luce (m)
Livelli di sicurezza transito veicoli
<6,00
SLE comb. Rara
CC2
6,00<20,00
SLE comb. Rara
CC3
>20,00
SLU
Controlli
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sicurezza reale diventa eccessivo é un chiaro che un’infrastruttura sta invecchiando e richiede opere di manutenzione o ammodernamento. Come ogni altro bene, l’infrastruttura stradale ha bisogno di cure regolari, manutenzione, modernizzazione e rinnovi in modo da continuare a fornire ai cittadini il livello di servizio che sono autorizzati ad aspettarsi e a mantenere il suo valore per la società. Questo richiede investimenti regolari nell’infrastruttura soprattutto perché molte infrastrutture stradali raggiungono un valore critico di sicurezza di percorrenza soprattutto per il costante incremento del volume del traffico veicolare pesante, che può portare ad un declino irreversibile del livello della qualità e della sicurezza che le strade sono tenute a offrire, associato alla drammatica perdita di valore di questo patrimonio sociale essenziale. Il diagramma (fig. 2) mostra che, investendo e agendo regolarmente nelle strade, i costi totali complessivi sono significativamente minori rispetto a quello che si spenderebbe se si attendesse il declino significativo degli standard. La manutenzione stradale deve essere programmata ed effettuata mediante la pianificazione degli interventi ed essere rivolta soprattutto a quelle opere, come i ponti, in cui il degrado non segue un andamento lineare, ma precipita irrimediabilmente verso l’inutulizzo dell’opera. Per raggiungere l’obiettivo della manutenzione programmata è richiesta una visione strategica sul ruolo delle infrastrutture stradali e sulla necessità che essi siano “efficienti” anche durante gli eventi eccezionali come i terremoti. La gestione del patrimonio infrastrutturale é un processo sistematico di manutenzione, ristrutturazione e funzionamento, che combina i principi ingegneristici con pratiche economiche per poter prendere decisioni a lungo termine che mirano a minimizzare i costi ed a valorizzare la rete stradale. I ponti sono dei punti singolari caratterizzati da un alto valore intrinseco rispetto al resto del tracciato. Il degrado dei ponti, a differenza del piano viario, si manifesta solo a seguito di eventi eccezionali (urti, piene, cedimenti, etc..), il degrado è spesso latente e può portare ad un degrado irreversibile del sistema strutturale. È necessario al fine di una conoscenza di “efficienza” definire per ogni ponte un “indice di difettosità” pesato in funzione del tipo di ponte, del traffico etc per ricavare gli indicatori di rischio capaci di individuare le priorità di intervento. L’incremento dei flussi veicolari pesanti impone che per tutti i ponti venga effettuata una verifica strutturale per capire se essi possiedono ancora la capacità di sopportare le condizioni di lavori cui sono chiamati a operare. Riprendendo quando detto dalla norma UNI 9910, che definisce la manutenzione come la combinazione di tutte le azioni tecniche ed amministrative volte a mantenere o a riportare un’entità in uno stato in cui possa eseguire la funzione richiesta, si comprende la necessità della definizione di un programma di manutenzione come di un documento programmatico redatto in base alle strategie di “funzionamento” dell’opera strutturale. Un modello di gestione della manutenzione strutturale del ponte deve essere basato su quattro livelli di analisi: • Livello 1: Controllo generale del piano viabile e delle principali parti che compongono il ponte eseguito attraverso il cosiddetto “giro di zona” dal personale periferico durante la normale attività di controllo della rete, senza compilare alcun documento. • Livello 2: Tutti i ponti devono essere ispezionati da personale
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94 opportunamente formato, mediante la compilazione di “schede semplici” con cadenza almeno biennale. Le schede dovrebbero riportare un numero definito di possibili difetti e per ogni difetto i possibili valori già codificati. Le schede compilate dovranno diventare elementi di un data base relazionale. • Livello 3: Analisi eseguita da tecnici con qualifica minima di ingegnere e di comprovata esperienza specifica, mediante la compilazione di schede complesse. • Livello 4: Dopo aver eseguito le ispezioni (livello 2 e 3) e le esecuzione delle verifiche statiche, è necessario redigere il “progetto all’incontrario partendo dall’esistente” (rilievo, prove sui materiali, modellazione numerica, prova di carico, eccetera). Dalle risultanze della modellazione ricavare informazioni sullo stato di efficienza dell’opera strutturale e sulla sua capacità di continuare a espletare o meno la sua funzione. Il concetto di manutenzione delle opere civili è stato introdotto normativamente nel 1994 con la Legge Merloni, che introdusse il concetto di piano manutenzione, che però sarà specificato nel 1999, con l’entrata in vigore del Regolamento DPR 554/99. Le norme stabiliscono per il piano di manutenzione le finalità e la composizione: • Manuale d’Uso (a); • Manuale di Manutenzione (b); • Programma di Manutenzione (c). Attualmente, i ponti dotati di piano di manutenzione sono pochi essendo stati costruiti molto tempo prima del 1999. La necessità di tutelare il patrimonio infrastrutturale trova concordi specialisti a livello internazionale e Pubbliche Amministrazioni che spesso hanno in gestione un rilevante numero di manufatti. La conoscenza dello stato di degrado dei ponti deve dare corpo ad una banca dati dell’intera rete, permettendo di programmare la conservazione delle opere d’arte, vagliando un numero elevato d’informazioni che descrivono in modo quantitativo il degrado della struttura, per pianificare il risanamento nel momento più opportuno. In questa delicata e importante fase di valutazione dello stato di degrado strutturale gli strumenti d’aiuto alla decisione sono necessari ai gestori d’infrastrutture, che devono disporre di una mappa ragionata di metodi e tempi di intervento. L’utilizzo degli strumenti di aiuto alla decisione deve aiutare a conservare le opere d’arte stradali e consentire il passaggio da una gestione della manutenzione in emergenza ad una manutenzione programmata. Diversi sono gli approcci su cui si basano i sistemi di aiuto alla decisione che partendo da un database di catalogazione, mediante degli indicatori di stato, caratterizzanti dello stato di degrado delle opere, aiutano a stilare una priorità di interventi. Nella manutenzione programmata si deve considerare superata l’idea di procedere nel momento in cui un ponte è giunto al limite della rottura, magari procedendo con la demolizione e la ricostruzione. La nuova filosofia di manutenzione deve puntare su interventi mirati, per cercare di rimuovere le cause del degrado e procedere alla riqualificazione per rendere l’opera almeno comparabile a quella che aveva all’inizio della sua vita, concependo l’opera d’arte non in quanto struttura pura e semplice, ma come una macchina complessa, composta di una serie di elementi, ognuno con la sua importanza: fondazioni, pile, appoggi, giunti, ritegni, impalcati, imperme-
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3. Schema di un approccio programmatico di ispezione
abilizzazione, pavimentazione, cordoli, sistemi di smaltimento delle acque e altri ancora. Gli ulteriori passi avanti che si profilano nel campo della conservazione programmata delle opere d’arte sono affidati da un lato al ripensamento del progetto stesso relativo alle opere d’arte in chiave di manutenzione e durata, e dall’altro alle nuove tecnologie d’indagine, specie per l’analisi veloce e strumentale dei ponti. In quest’ambito interessanti novità provengono dall’uso del laser scanner per la ricostruzione del modello statico della struttura.
Indice di funzionalità Il degrado è un fenomeno che può manifestarsi anche in maniera repentina, può apparire su elementi diversi, può svilupparsi con velocità crescente nel tempo. Per questi motivi la programmazione delle verifiche ispettive mediante un “programma delle ispezioni” assume rilevanza fondamentale. La parte complessa delle operazioni ispezioni è affidata agli ingegneri strutturisti i quali devono trasformare le ispezioni nei ponti in valutazioni di “idoneietà di funzionamento” ovvero convertire lo stato di degrado in termini numerici di identificazione. Questa attività risulta molto complessa perché si basa su elementi qualitativi che è necessario trasformare in elementi quantitativi da inserire nei modelli di calcolo su cui basare le verifiche. Prioritariamente per individuare lo stato di degrado di un ponte è necessario scomporre la struttura in una serie di elementi strutturali elementari, catalogarli in funzione del loro ruolo nella staticità complessiva della struttura, essendo noto che la struttura è la somma di vari elementi tra loro connessi ed ognuno di essi contribuisce alla staticità complessiva in maniera differente. È però senz’altro vero che quando alcuni elementi subiscono un degrado strutturale, la struttura nel suo complesso reagisce staticamente chiamando a collaborare altri elementi, arrivando spesso ad una nuova configurazione statica; purtroppo esiste anche il caso in cui il degrado di un elemento pur chiamando a collaborare altri elementi non si riesce a raggiungere una condizione di equilibrio statico e si può arrivare al crollo. Per valutare la staticità di un ponte è necessario separare ogni elemento che compone la strutturale associando ad esso un indicatore che individui il valore che esso ha nella statica complessiva della struttura tramite una scala di valori: • Valore 0 elemento non influente ai fini della staticità • Valore 1 elemento molto influente ai fini della staticità. Tra questi due estremi è necessario individuare una gerarchia di elementi cui associare il relativo valore compreso nell’intervallo 0-1. Individuato il valore che identifica l’importanza dell’elemento alla staticità complessiva della struttura, è necessario
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4. Schema strutturale 5. Teoria dei Grafi
[1] Giancarlo Montaldo, Intervento pubblico e crescita economica: un equilibrio da ricostruire, Franco Angeli 2007. [2] Sascia Canale, Francesco Nicosia, Salvatore Leonardi, L’efficienza globale delle infrastrutture stradali come elemento caratterizzante la sicurezza di percorribilità, Convegno SIIV Pisa, Ottobre 1997. [3] Eupolis Lombardia, Valutazione del ciclo di vita delle infrastrutture sensibili con selezione degli interventi necessari, Giugno 2013. [4] Alberto Bajio, La vulnerabilità delle infrastrutture viarie e ferroviarie e la diagnosi strutturale, Atti convegno SAIE 2014. [5] Settimo Martinello, Dalla valutazione numerica dello stato di degrado dei ponti al collaudo, Atti convegno Taormina 2005. [6] Alberto Bucchi, La storia delle strade, Scuola di ingegneria 2014. [7] ANFIA, Il trasporto merci su strada: evoluzione del mercato e del parco circolante autocarri in Italia, Atti convegno 2014. [8] Banca d’Italia, L’efficienza della spesa per infrastrutture, Atti convegno 2014. [9] ISTAT, Le infrastrutture in Italia, Anno 2014. [10] European Union Road Federation (ERF), Gestione del Patrimonio Stradale, 2014. [11] Mario Paolo Petrangeli, Evoluzione della progettazione dei ponti e degli interventi sull’esistente, Aicap 2011. [12] National Cooperative Highway Research Program, Bridge Management Systems for Transportation Agency Decision Making, 2009.
individuare un indicatore che ne descriva lo stato di degrado dell’elemento mediante una serie di valori: • Valore 0 elemento completamente integro; • Valore 1 elemento completamente distrutto. Naturalmente tra questi due valori estremi occorre individuare una serie di valori intermedi che descrivano lo stato di degrado. Da questa prima analisi è possibile individuare un coefficiente che è possibile indicare come indice di difetto strutturale:
Se si analizzi ad esempio lo schema strutturale di fig. 4 occorre prioritariamente sezionare la struttura in pezzi elementari ed assegnare ad ognuno di essi un indice di importanza e per ogni pezzo definire un indice dello stato di degrado. Alla fine si ottiene un indice di difetto strutturale, che è un numero variabile nel tempo in funzione del progressivo decadimento o delle opere di risanamento che possono essere eseguite. L’indice di difetto strutturale va rapportato alla presenza del traffico pesante gravante sul ponte per valutare le possibilità di percorrenza ovvero: • Consentire il transito veicolare pesante; • Imporre una riduzione della massa dei veicoli transitanti; • Consentire solo il transito automobilistico; • Imporre la chiusura del ponte. Conosciuti gli indici di difetto strutturale delle varie strutture dei ponti è indispensabile operare in modo da individuare una metodologia che consenta la ripartizione delle risorse limitate. La scala di priorità deve essere mediata non solo dallo stato di degrado del ponte ma anche dall’importanza del ponte sulla infrastruttura stradale. Analogamente, quando le infrastrutture stradali sono molteplici è necessario trovare un indice di priorità che, fissato un limite di budget, individui l’ordine su cui effettuare l’investimento. Per ricavare un indice di priorità è indispensabile passare attraverso la Teoria dei Grafi (fig. 5) in cui ogni nodo rappresen5
NODO ARCO
ta un attrattore di traffico ed ogni tratto un ramo della rete stradale. La Teoria dei Grafi costituisce un corpo metodologico per la modellazione e la soluzione di problemi decisionali. Ogni tratto di rete stradale è caratterizzato da vari elementi che tra loro interagiscono: velocità di percorrenza, costo del trasporto, sicurezza, capacità della strada, eccetera. In caso di perfetto funzionamento della rete infrastrutturale in cui ogni ramo è costituito da una strada con identiche caratteristiche, ricavare il percorso che minimizza i costi per andare da un nodo origine a un nodo destinazione è abbastanza semplice. La risoluzione del problema si complica quando intervengono diversi fattori esterni come: • Presenza di archi critici, la cui interruzione provoca la sconnessione del grafo (come nel caso di chiusura al transito per impossibilità di percorrenza di un ponte); • Composizione del traffico tra mezzi pesanti e leggeri è variabile; • Geometria della strada non omogenea (incroci, semafori..); • Costo del trasporto di ogni ramo non costante (pendenza, grado di saturazione, eccetera). In un sistema di archi che rappresentano il sistema stradale bisogna verificare cosa accade se si sopprime un arco, ovvero come si verrà a ridistribuire il carico sui vari rami al variare delle condizioni di funzionamento dei vari archi. Possono essere costruiti degli vari algoritmi polinomiali per trovare come si ridistribuisce il flusso veicolare nei vari rami e come si incrementa il costo di percorrenza (in termini economici, di sicurezza, eccetera) per ricavare i valori degli indicatori collegati alle priorità di intervento.
Osservazioni conclusive Quasi tutti i ponti ricadenti sulle infrastrutture stradali comunali e provinciali sono stati costruiti nel periodo intercorrente tra gli anni 1950-1970, quindi circa 50 anni fa. Essi presentano evidenti segni di ammaloramento dovuti sia alla vetustà delle opere, sia alla mancanza quasi assoluta delle opere di manutenzioni, e questo sta portando a un depauperamento del patrimonio strutturale con evidenti ricadute sul sistema socio-economico. I ponti stradali, seppur costruiti in epoche passate, riescono ancora a sopportare il transito dei carichi veicolari pesanti. Tuttavia è pur vero che sia l’incremento della massa dei veicoli pesanti sia il loro aumento stanno sottoponendo i ponti a fenomeni di “fatica” che possono pregiudicarne la “staticità”. È necessario, pertanto, che tutte le amministrazioni si adoperino per valutare lo stato di efficienza dei loro ponti, individuandone i difetti per programmare le opere di manutenzione straordinaria che consentono di prolungare la vita utile dell’opera e di adeguarla alle nuove richieste di percorribilità (anche di natura sismica) imposte dalle nuove normative, anche nella consapevolezza che le infrastrutture stradale svolgono un ruolo sociale importante anche durante le calamità. Purtroppo, nonostante la buona volontà degli Enti gestori delle opere d’arte, la mancanza di adeguate risorse,non consente di attivare la programmazione manutentiva. Si auspica una maggiore sensibilità degli apparati statali verso la disponibilità finanziaria a copertura degli interventi occorrenti al mantenimento della funzionalità delle opere d’arti (tra cui ponti e viadotti) per evitare le sempre più frequenti ordinanze di chiusura al transito o di limitazione di carico. QQ
Grafo
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Ponti&Viadotti
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MATERIALI &TECNOLOGIE MATERIALI Q Soluzioni per il rilancio Q Esperienza qualificata
TECNOLOGIE&SISTEMI Q Tutta lâ&#x20AC;&#x2122;energia del San Gottardo
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Soluzioni per il rilancio LA TECNICA È PRONTA, LA POLITICA, DATE LE PROBLEMATICHE STRADALI ANCORA DIFFUSE, FORSE NON ANCORA. EPPURE OGGI LE INNOVAZIONI CHE POSSONO RENDERE PIÙ DUREVOLI, SICURE ED ECOCOMPATIBILI LE NOSTRE INFRASTRUTTURE VIARIE SONO ALLA PORTATA DI TUTTI, COME HA MESSO IN EVIDENZA ASPHALTICA 2017, CHE INIZIAMO A RACCONTARE IN QUESTO CONTRIBUTO.
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erona ha calato il tris. E non ha sbagliato mossa. Perché la tripla fiera Samoter-Asphaltica-Transpotec ha attirato 84mila visitatori provenienti da 86 nazioni, che hanno potuto apprezzare le novità presentate da 780 aziende espositrici (da 25 paesi) dispiegate su 84mila metri quadrati di aree espositive. Moltissime le soluzioni tecniche al servizio degli operatori delle infrastrutture, sia nel campo delle macchine e delle attrezzature (leggi: Samoter), sia in quello dei materiali e delle tecnologie (con un corollario non indifferente, anche in questo caso, di macchine) presentate ad Asphaltica. Proprio della storica rassegna del SITEB, per la seconda volta ospitata da Veronafiere, ci siamo lungamente occupati nello scorso numero di Gennaio-Febbraio, con anticipazioni e approfondimenti. Torniamo a parlarne in questa sede, ma soprattutto assicuriamo ai nostri lettori che torneremo a parlarne anche nei prossimi numeri, perché gli spunti di interesse emersi sono stati davvero significativi, per quantità e qualità. Pensiamo ai bitumi, ai leganti in genere, ai conglomerati, ma anche agli strumenti per le prove di laboratorio, agli impianti per la produzione di cb, alle macchine per la manutenzione, ai materiali innovativi, sviluppati con l’obiet-
Mauro Armelloni
Si può fare di più Accanto alla vivacità tecnica e all’aumento dei visitatori, con conseguente soddisfazione degli espositori, vanno sottolineate ancora una volta, però, le difficoltà del settore a “ingranare la quarta” in un viaggio verso la soluzione dei problemi manutentivi del Paese, che dovrebbe essere, ma evidentemente così non è, tra le priorità delle politiche. Lo confermano i dati. Nel 2016 per esempio, nota il SITEB, il consumo di asfalto in Italia è sceso nuovamente al minimo storico: sono stati impiegati solo poco più di 22 milioni di tonnellate per costruire e tenere in salute le nostre strade. Dopo la crescita registrata nel 2015 grazie alla realizzazione di alcune grandi opere, i lavori stradali sono nuovamente “al palo”, con circa la metà delle necessarie attività di manutenzione non eseguite: “Le buche restano un tema confinato nelle campagne elettorali, mentre per riportare in sicurezza il nostro patrimonio stradale occorrerebbe un piano straordinario di almeno 40 miliardi di
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tivo di restituire alle comunità strade più sicure ed efficienti, ma anche rispettose dell’ambiente se non addirittura promotrici esse stesse di iniziative di recupero green.
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Sicurezza al centro Sei Comuni hanno dato forfait, ed è un’anomalia tutta italiana nel novero dei paesi più avanzati, non l’hanno fatto né il Ministero delle Infrastrutture né l’Anas. Il primo era presente con uno stand dell’AIPCR Italia e ha partecipato al convegno d’apertura con l’ingegner Andrea Ferrante, consigliere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. La seconda ha presentato ad Asphaltica, in uno stand dedicato, Cartesio, il nuovo sistema di rilievo topografico delle strade. Si tratta di un’apparecchiatura mobile e multifunzionale, progettata e realizzata dal Centro di Ricerca di Cesano, utile per il rilievo delle caratteristiche e delle pertinenze stradali (catasto) e per l’indagine delle pavimentazioni, che opera ad alta velocità (fino a 90 km/h). Cartesio - peraltro non lontano, a proposito di nomi di notevole evocazione, da Galileo, il nuovo compattatore giratorio della Controls di cui parliamo in un articolo a parte su questo stesso numero - è già stato sperimentato lungo la SS 626 “della Valle del Salso” e le autostrade Catania-Siracusa e Palermo-Catania lo scorso dicembre. Più sicurezza in vista, dunque, sulle nostre strade grazie
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euro”. Nel 2016 - continua l’associazione - nonostante il sensibile calo del prezzo del petrolio sui mercati mondiali, l’allentamento del patto di stabilità per le pubbliche amministrazioni, l’immissione di denaro da parte della BCE e il rilancio degli investimenti in manutenzione da parte dell’Anas, l’economia “stradale” non è ripartita, e l’entrata in vigore del Codice degli Appalti non ha certamente creato un contesto favorevole: “Il continuo rinvio dei lavori necessari e il mancato rifacimento periodico dei superficiali tappetini d’usura ha determinato in diverse parti del Paese spaccature e infiltrazioni d’acqua sulla superficie stradale che hanno compromesso molte arterie sin dalle fondazioni, rendendo oggi necessari costosi lavori straordinari in profondità, non sostituibili da cosiddette “operazioni tappa buche”, destinate a durare solo poche ore”. Un sistema che non investe nel proprio futuro, ma anche nel proprio presente, perché il degrado delle nostre strade è sotto gli occhi di tutti. E che non porta, nemmeno in sedi come queste, la propria voce, vedi per esempio l’assenza di rappresentanti dell’ANCI, l’associazione dei Comuni, al convegno d’inaugurazione della rassegna dedicato al Codice Appalti.
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alla tecnologia. Un fattore cruciale da associare, naturalmente, alle evoluzioni tecnologiche dal punto di vista dei veicoli e ai buoni comportamenti al volante come ha evidenziato un interessante workshop dal titolo “Sicurezza stradale: nuovi problemi e nuove soluzioni”, organizzato da Vie&Trasporti (Casa Editrice la fiaccola), con Studio Comelli e Scania al Transpotec. Partecipanti, tra gli altri, l’On. Paolo Gandolfi, IX Commissione trasporti della Camera dei Deputati, l’ing. Roberto Mastrangelo, Anas, presidente del Comitato tecnico Viabilità invernale AIPCR in qualità di dirigente esercizio di Anas, e l’avv. Maura Carta, presidente di Milano-Serravalle.
Materiali per l’ambiente Dalle questioni alle soluzioni, che, come abbiamo già sottolineato, sono state numerose. Sul fronte materiali ecco i polverini di gomma da PFU impiegati per la realizzazione di conglomerati performanti ed ecologici nell’ambito del progetto Ecopneus, che ha illustrato il caso della Variante Canali, Reggio Emilia, in perfetto stato dopo quasi dieci anni (ad oggi sono oltre 370 i km già realizzati con asfalti modificati con gomma riciclata in 33 Province italiane). Ecopneus ha portato ad Asphaltica due manuali tecnici, di cui uno dedicato proprio all’esperienza di Canali. Il secondo, realizzato dal Dipartimento Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa, analizza invece le fasi di progettazione e realizzazione degli asfalti modificati fornendo indicazioni puntuali su quale sia la
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1. Strada realizzata con polverino di gomma da PFU 2. Convegno d’apertura di Asphaltica 3. Cartesio di Anas
5. La strada green di Iterchimica
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4. Workshop sulla sicurezza stradale
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migliore soluzione tecnologica da adottare a seconda dei benefici che si vogliono ottenere. Sempre in fatto di materiali e ambiente, si è distinta, tra gli altri, Iterchimica, che ha mostrato al pubblico della triplice fiera come si realizza una strada interamente sostenibile: asfalto riciclato al 100%, stesa a freddo, impiego di prodotti esclusivamente green. “Spesso la strada non viene considerata come il risultato di una tecnologia complessa e armoniosa, ma solo un mero insieme di bitume e aggregati, mentre proprio in Italia abbiamo raggiunto livelli di innovazione inimmaginabili fino a pochi anni fa - ha dichiarato Federica Giannattasio, amministratore delegato di Iterchimica -. Siamo i primi al mondo a essere riusciti a progettare e realizzare una strada interamente green e sostenibile, combinando quattro caratteristiche: 100% asfalto riciclato, solo con additivi green, stesa a freddo e colorata”. Altri nomi ad alta valenza tecnologica e insieme ambientale: EVIzero, legante eco, trasparente e non bituminoso proposto da Corecom (si veda “Strade colorate a impatto zero”, leStrade 1-2/2017, sezione Materiali), e la nutrita gamma dei prodotti Bitem, che ha stupito anche per l’originalità della sua campagna pubblicitaria (in cui il legante neutro Colorbit è diventato...miele e la linea verde Bitroad per la cura della strada si è trasformato in un sofisticato set di prodotti di bellezza...).
Resistenza stradale
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va a freddo costituita da un compound bituminoso, rinforzata da un composito in fibra di vetro ad alto carico di rottura. È pensata per l’impermeabilizzazione, il rafforzamento e la ripartizione dei carichi, laddove il manto stradale deve essere ripristinato. Polystrada SA Plus è, invece, una membrana autoadesiva rinforzata da una speciale armatura in rete in fibra di vetro che consente il dimensionamento di pavimentazioni stradali ottimizzate, riducendo lo spessore dell’intero pacchetto, con vantaggi di aumento della performance e durabilità. Si tratta, in sintesi, dell’unione sinergica tra una membrana impermeabilizzante ed una geo-griglia. I principali vantaggi: resistenza alla propagazione delle fessure, prevenzione del passaggio di acqua agli strati inferiori, riduzione dell’ossidazione della superficie della pavimentazione e possibilità di utilizzo per ripristino di una superficie con disgregazione.
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Sul piano dei rinforzi, insieme alle soluzioni Index, da molto tempo nome di punta nel settore, con referenze di alta qualità, va segnalata innanzitutto una novità: l’ingresso deciso nel settore stradale di Polyglass, gruppo Mapei, che ha portato a Verona Polystrada, ovvero una linea di membrane a uso viario. Si tratta di soluzioni di tipo SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer), progettate e realizzate con l’obiettivo di apportare contributi impermeabilizzanti e consentire il rilassamento/assorbimento dello stato tenso-deformativo all’interno della pavimentazione. “Polystrada - rilevano da Polyglass - permette di prolungare in maniera sensibile la vita utile delle pavimentazioni, di nuova costruzione o da riabilitare, e di ridurre gli spessori della pavimentazione stessa, preservando la durata di progetto”. La linea è composta da diverse soluzioni con caratteristiche specifiche. Polystrada SA è una membrana autoadesi-
6. Soluzioni Index 7, 8. Polystrada: dalla fiera al cantiere
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Macchine, impianti, attrezzature
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Sul fronte delle tecnologie e dell’ingegneria del controllo delle pavimentazioni, e molto altro, hanno spiccato, ad Asphaltica 2017, i nomi di Sineco e Rodeco, entrambi dall’importante curriculum sia stradale sia aeroportuale. Sulle tecnologie specifiche proposte dal secondo si rimanda a “Tecnologie innovative per la manutenzione stradale”, leStrade 1-2/2017, sezione Materiali. Caratterizzato da un elevato tasso di innovazione, poi, l’impianto mobile Bison, presentato da Simem. Tra le sue molteplici destinazioni d’uso, anche le opere stradali: pavimentazioni in calcestruzzo, pavimentazioni in conglomerato bituminoso (asfalti a freddo, bitume schiumato, eccetera), trattamenti ambientali (per esempio stabilizzazione di terreni contaminati). Un toccasana, insomma, affidabile e ad alta tecnologia. Altra novità: una macchina di Combicons per il riempimento delle cavità del manto stradale che utilizza emulsioni fornite e sviluppate insieme a TotalErg. Quindi le soluzioni per la manutenzione proposte da Massenza, presente in fiera anche con il brand Strassmayr, e quelle a firma Elia Peroni. Da sottolineare, anche la partecipazione alla fiera di Pauselli, che ha portato a Verona un innovativo sistema di prova paletti da applicare alle macchine battipalo (ci ritorneremo su uno dei prossimi numeri). Sul fronte macchine, ecco la nutrita flotta Ammann (composta, tra l’altro, da costipatori ACR 68 e ACR 70, piastre vibranti APF 1240 e APF 1850, rullo compattatore ASC 130 D Tier 4i, rullo tandem articolato ARX 110 Tier 4f per applicazioni pesanti, oltre all’impianto di miscelazione asfalto ABT 180 QuickBatch). A proposito di impianti, Marini (gruppo Fayat) ha portato a Verona l’innovativo X Press, di cui abbiamo già parlato in passato e di cui torneremo a parlare prossimamente (molto interessante una sua applicazione sulla Salerno-Reggio Calabria). QQ
9. Sistema di prova paletti Pauselli 10. Stand Massenza
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11. Impianti Ammann e Marini
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Esperienza qualificata UNA NUOVA FIGURA PROFESSIONALE: L’ESPERTO IN DIAGNOSTICA STRUTTURALE E CONTROLLI NON DISTRUTTIVI. È QUELLA DEFINITA DA UN’INIZIATIVA DI ALTA FORMAZIONE ILLUSTRATA DA ALIG-IIS NEL CORSO DI UN WORKSHOP AL RECENTE GIC DI PIACENZA. TRA GLI OBIETTIVI: AUMENTARE SENSIBILMENTE GLI STANDARD DI QUALITÀ NEGLI INTERVENTI DI RIQUALIFICAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE ESISTENTI.
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o scorso 11 novembre 2016 nel contesto delle Giornate Italiane del Calcestruzzo (GIC) l’Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica (ALIG) e l’Istituto Italiano della Saldatura (IIS) hanno presentato nell’ambito del workshop “La sicurezza d’uso del patrimonio edilizio e delle infrastrutture, viarie e ferroviarie, esistenti” il programma di formazione del personale che opera nel campo Civile della Diagnostica e dei Controlli Non Distruttivi delle Costruzioni. Il programma rappresenta il naturale complemento all’attività storica dell’IIS, ovvero alla formazione del personale impiegato nella Diagnostica e nei Controlli Non Distruttivi in campo industriale. È anche parte degli obiettivi istituzionali dell’ALIG che si propongono di migliorare la qualità del servizio offerto dai propri associati. Il progetto è stato sviluppato in quasi due anni impiegando, con grande sinergia, le risorse rese disponibili dall’ALIG, con la ultratrentennale esperienza dei propri associati nei controlli in situ e in laboratorio sui materiali da costruzione, e dall’IIS, con oltre 50 anni di presenza indiscussa nel campo della formazione del personale. L’obiettivo, ambizioso, di creare una figura professionale nuova, l’Esperto, che unisse alla conoscenza delle strutture e del loro funzionamento, la capacità di eseguire, coordinare, progettare, elaborare e interpretare i risultati sperimentali ha raccolto fino ad oggi, e alla conclusione della prima fase di avvio (NT), l’adesione di: • 24 laboratori autorizzati; • 101 candidati, distribuiti rispettivamente in: 45 candidati al 3° livello, 59 candidati al 2° livello e 7 candidati al 1° livello; • per complessivi 168 certificati al 3° livello e 542 certificati al 2° livello. L’iniziativa ha preso inizialmente spunto direttamente dalle NTC 08, laddove queste richiamano esplicitamente il ricorso ad attività sperimentali da eseguire direttamente sui siti e sulle strutture, e nello specifico dai seguenti capitoli:
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Donatella Pingitore Presidente ALIG
Vincenzo D. Venturi Vice Presidente ALIG
CAP. 6 Progettazione geotecnica Par. 6.4.3.6 Controlli di integrità dei pali. “…....Il controllo dell’integrità, da effettuarsi con prove dirette ed indi-
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1. Prova dinamica su viadotto 2a, 2b Workshop ALIG al GIC di Piacenza
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103 rette di comprovata validità, deve interessare almeno il 5% dei pali della fondazione con un minimo di 2 pali”. Par. 6.4.3.7 Prove di carico su palo. “Come prove di progetto possono essere eseguite prove dinamiche ad elevato livello di deformazione, purché adeguatamente interpretate......comparabili......da una corrispondente prova di carico statico......”. Par. 6.6.4 Prove di carico su tiranti di ancoraggio. “Il numero e l’ubicazione delle prove di verifica......non deve essere inferiore a:...... E può essere ridotto se sono eseguiite prove di carico statiche......da tarare con quelle statich e siano effettuati controlli non distruttivi su almeno il 50 % dei pali”.
3. Certificato 2° livello 4. Tesserino Esperto 3° livello
CAP. 8 Costruzioni esistenti Par. 8.5.2/C8.5.2 Rilievo. “Un passo fondamentale
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nell’acquisizione dei dati necessari......è costituito dalle operazioni di rilievo della geometria strutturale......”. Par. 8.5.3/C8.5.3 Caratterizzazione meccanica dei materiali. “Il piano delle indagini fa comunque parte sia della fase diagnostica che del progetto vero e proprio. Nel caso in cui vengano effettuate prove sulla struttura, attendibili ed in numero statisticamente significativo, i valori delle resistenze meccaniche vengono desunti da queste e......”. CAP. 9 Collaudo statico Par. 9.2 Prove di carico. “......Le prove statiche,......, possono essere integrate da prove dinamiche e prove a rottura su elementi strutturali”. CAP. 11 Materiali e prodotti per uso strutturale Par. 11.2.6 Controllo della resistenza del calcestruzzo in opera. “Tali prove non devono, in ogni caso, intendersi sostitutive dei controlli di accettazione......Per la modalità di determinazione della resistenza strutturale si potrà fare utile riferimento alle norme. UNI EN 12504-1, UNI EN 12504-2, UNI EN 12504-3, UNI EN 12504-4, nonchè alle Linee Guida......Per la valutazione delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo pubblicate dal STC del CS LL.PP.”.
Le costruzioni esistenti Con queste premesse non si capisce perché le NTC 08, che disciplinano la gran parte delle attività di prova volte a garantire la conformità dei prodotti, strutturali, da costruzione prevedendo per i laboratori requisiti e procedure rigorose (circ. STC/7617/2011 e circ. STC/7618/2011), quando
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invece si riferiscono alle costruzioni esistenti (cap.10), e quindi a requisiti ugualmente importanti ai fini della sicurezza e della pubblica incolumità, omettono completamente le procedure di qualifica, dei soggetti che devono operare in quel contesto. È appena il caso di sottolineare che le stesse NTC 08, nei capp. 6 e 11 già oggi prevedono che, nella determinazione dei parametri geotecnici di progetto, di laboratorio ed in situ, e nei controlli di accettazione di tutti i materiali strutturali si impieghino rispettivamente, per le terre e rocce e le prove in situ, società autorizzate dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti in possesso dei requisiti prescritti nelle circolari STC/7618 e STC/7619 e che le prove sui materiali strutturali vengano eseguite presso laboratori autorizzati dal MIT e conformi, nell’organizzazio-
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6. Dettaglio fenomeno di degrado
5. Estensione Decreto ad attività in sito
ne, nelle attrezzature, nel personale alle prescrizioni della circolare STC/7617. Una sia pur circoscritta apertura in tal senso è rappresentata, ad oggi, dalla possibilità di ottenere come estensione volontaria, al decreto di autorizzazione sui prodotti strutturali (circ, STC/7617), la facoltà di eseguire e certificare alcune attività e prove in situ. Inoltre, la filosofia della qualità prevede che tutte le attività coinvolte nel medesimo sistema debbano avere lo stesso livello di affidabilità e per questa ragione ci pare evidente che tanto nelle verifiche di collaudo (capp. 6 e 9) che nella soluzione delle non conformità previste nel cap. 11 i laboratori che operano in questi settori possiedano gli stessi requisiti prescritti nelle circolari STC/7617, STC/7618, STC/7619. Per una più agevole comprensione di quanto affermato più avanti sono richiamati i requisiti più significativi: • Terzietà e indipendenza del laboratorio; • Sistema di qualità, del laboratorio, certificato e conforme a UNI EN ISO 9001; • Direttore in possesso di laurea magistrale; • Sperimentatore in possesso di diploma tecnico; • Proprietà delle attrezzature e piano delle tarature e della manutenzione; • Locali adeguati, idonei, salubri e conformi alle norme vigenti in materia di igiene e sicurezza. La precisione e la riproducibilità del singolo risultato spe-
rimentale è assicurata certamente dalla modalità di esecuzione della prova, e quindi dalla formazione e dalla “manualità” dell’operatore, ma è altrettanto sicuro che assolutamente complementari sono i requisiti tecnici dell’attrezzatura: manutenzione, efficienza, taratura e, ultimo ma non meno importante, la trasparenza dell’Organigramma e la terzietà e l’indipendenza della società/laboratorio che certifica i risultati.
Addetti alla qualità Per questa ragione pare coerente, alla luce di quanto richiamato, che dette attività debbano essere certificate da società indipendenti, rispetto alle parti, che operano con un sistema di qualità certificato; che le attività sperimentali debbano essere coordinate da un Responsabile/Direttore certificato al 3°livello in possesso delle necessarie capacità decisionali, formato ed esperto in tutte le tecniche, non distruttive e non, in grado di scegliere di impiegare, per la specifica richiesta, la tecnica più opportuna e non solo quella più remunerativa; che le prove debbano essere eseguite da uno sperimentatore, certificato al 2° livello. Ecco perché la formazione prima, e la certificazione dopo, del personale impiegato nell’esecuzione e certificazione dei CND, deve essere considerato solo uno dei requisiti che una società di servizi, certificata, indipendente, proprietaria delle attrezzature, deve possedere per poter garantire la precisione delle misure e la riproducibilità dei risultati.
8. Prova di carico statico su viadotto
Il programma ALIG-IIS La risposta a queste richieste è proprio il programma sviluppato da ALIG ed IIS che si propone, come prima cosa la formazione degli addetti dei laboratori: aiuto-sperimentatori, sperimentatori, direttori di laboratorio e la loro certificazione per la specifica mansione.
9. Prova dinamica
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7. Scheda difetti e scala di danno
La seconda, più pragmatica, è poter garantire che tutti i laboratori possiedano gli stessi requisiti e rispettino le medesime procedure delle quali, per maggiore chiarezza, esemplifichiamo gli aspetti peculiari: Certificato della prova emesso da un organismo/laboratorio dotato di un sistema di qualità certificato, in possesso di specifiche competenze, di un organigramma, di idonee procedure, di tutte le attrezzature necessarie e soprattutto, aspetto non marginale, sia terzo rispetto alle parti; Esecuzione della prova da parte di un tecnico di 2° livello, eventualmente supportato da un tecnico di 1° livello, le attività di campagna e le procedure di certificazione della prova coordinate, e validate, da un esperto di 3° livello. 7 A seguire i sotto-settori che sono stati sviluppati nel programma: • Sottosettore A: CND su strutture in c.a.: esame visivo, sclerometro, ultrasuoni, penetrometrica, pull-out, pull-off, magnetometrica, prelievo di carote ed analisi chimica, misure di potenziale; • Sottosettore B: Prove di carico, statiche e dinamiche: di edifici, ponti e viadotti, ecc.; • Sottosettore C: Prove di carico, statiche, dinamiche ed ecometrica/cross-hole: su pali, micropali, ecc. • Sottosettore D: Prove su strutture in muratura: martinetti piatti.
Ispezioni e controlli Un altro aspetto, che è strettamente connesso a quanto fin qui esposto e che ci pare opportuno affrontare in questa sede, prende origine dal fatto che le NTC 08, con riferimento al patrimonio edilizio e dalle infrastrutture in esercizio, non affrontano il problema preliminare delle ispezioni e dei controlli sulle costruzioni esistenti e quello dei requisiti del progetto e della direzione lavori delle attività diagnostiche. Considerando la specifica competenza tecnica, multidisciplinare, che tale attività richiede, e la diretta ricaduta che questa ha con la sicurezza e la stabilità delle costruzioni, abbiamo ritenuto di affrontare il problema della qualifica e della formazione dei professionisti incaricati della progettazione e direzione lavori delle attività sperimentali e della interpretazione dei risultati. Anche in analogia con altri settori interessati dalla sicurezza di uso, che sono regolamentati da specifici programmi di formazione ed Albi di Esperti, abbiamo previsto la figura dell’“Esperto” certificato al 3° livello in CND, (settore civile, sottosettore A), che, dopo un programma di formazione e aggiornamento eventualmente coordinato dagli Ordini professionali, possa accedere a uno specifico Albo, con competenza nella valutazione del degrado e del quadro fessurativo, nella progettazione e nella direzione lavori delle indagini, nella elaborazione dei risultati sperimentali. Il progetto a cui abbiamo lavorato, e che è stato fin qui esposto, vede la sua naturale implementazione in tutti i settori attualmente regola-
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10. Prova di carico su palo
11. Prova con martinetto piatto
12. Rilievo endoscopico
mentati dalle circolari n. STC/7617, STC/7618, STC/7619 e consente di perfezionare, nella parte relativa alla formazione e certificazione del personale, la procedura di qualificazione dei laboratori consolidata da oltre 40 anni di esperienza, tanto dell’organismo di controllo (il STC) che dei laboratori (ALIG). QQ
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Tutta l’energia del San Gottardo DAI PRINCIPALI COMPONENTI ELETTRICI PER L’ALIMENTAZIONE A 50 HZ ALL’IMPIANTO DI VENTILAZIONE A ELEVATA EFFICIENZA ENERGETICA. SONO DUE DELLE PRINCIPALI ATTIVITÀ ATTRAVERSO CUI UN GRUPPO INTERNAZIONALE CON FORTI RADICI ITALIANE HA CONTRIBUITO A VESTIRE DI INNOVAZIONE L’OPERA DEL SECOLO, LA GALLERIA DI BASE DEL GOTTARDO ENTRATA NELLA FASE DELL’ESERCIZIO DEFINITIVO.
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1. Il Gottardo apre le sue porte all’esercizio definitivo 2. Tra le peculiarità dell’opera: i suoi impianti tecnologici 3. I numeri dell’approvvigionamento energetico
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entro le innovazioni della Galleria di Base del Gottardo. Toccato il traguardo dell’11 dicembre dello scorso anno, ovvero del via libera all’esercizio commerciale definitivo del segmento ferroviario incentrato sul nuovo traforo, riteniamo utile per il lettore tornare a parlare di quella che è una delle principali infrastrutture contemporanee accendendo i riflettori su alcune sue dotazioni tecniche particolarmente significative. Due esempi tra i molti riguardano da un lato i componenti elettrici per l’alimentazione a 50 Hz dell’infrastruttura del tunnel e, dall’altro, l’impianto di ventilazione a elevata efficienza energetica. Il filo conduttore tra le due soluzioni? Il fatto di essere state sviluppate da un unico operatore, nello specifico ABB, primario operatore nel campo delle tecnologie per energia e automazione nei settori utility e infrastrutture che dal 1988 riunisce la svedese ASEA e la svizzera Brown Boveri (a sua volta “erede” della più antica società elettromeccanica italiana, il Tecnomasio Italiano). A proposito di Italia, prima di approfondire le questioni a cui abbiamo accennato, merita un cenno proprio la presenza di ABB nel nostro Paese: il gruppo scandivano-elvetico, infatti, al di qua delle Alpi negli anni ha avuto modo di raccogliere esperienze e competenze di molti noti marchi del comparto elettromeccanico nostrano (Ercole Marelli, SACE, Officine Adda, IEL, Ansaldo Trasformatori, Elsag Bailey) e conta ad oggi circa 6mila dipendenti e un fatturato 2015 pari a 2.538 milioni di euro. Dal punto di vista tecnologico, ABB Italia ha un ruolo di punta, in svariati ambiti di sviluppo: dagli interrutori automatici scatolati e aperti di bassa tensione agli interruttori differenziati modulari, dai sensori e trasmettitori di pressione ai quadri di distribuzione di media tensione isolati in aria, fino agli interruttori di media tensione. Il ramo d’azienda italiano, infine, investe in attività R&D il 3,2% del suo fatturato.
Alta tecnica ferroviaria La committente, AlpTransit Gotthard SA, ha assegnato la commessa per l’esecuzione degli impianti di tecnica ferroviaria all’appaltatore generale Transtec Gotthard. In qualità di subfornitore, ABB è stata incaricata di assicurare l’alimentazione di tensione media per l’infra- 3 struttura della galleria. Anche numerosi trasformatori ABB garantiscono che la rete a 50 Hz venga alimentata con l’energia necessaria. Per l’impianto di ventilazione, uno dei lotti parziali principali del progetto della galleria, la committente ha incaricato un consorzio formato da ABB e dalla tedesca TLT Turbo GmbH, che si è assunto la responsabilità del più grande impianto di ventilazione di una galleria mai realizzato. Le condizioni climatiche disagevoli e l’ambiente aspro rappresentano una grande sfida nel Gottardo. Ad esempio l’approvvigionamento energetico a 50 Hz nei tubi del tunnel è esposto
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all’azione aggressiva del sale, alla polvere prodotta dai freni, alle particelle di fuliggine nonché all’abrasione delle rotaie e dei fili di contatto, contemporaneamente deve presentare costi di manutenzione ridotti. Inoltre si verificano forti variazioni di pressione di ±10 kPa, in quanto i treni percorrono la galleria a una velocità fino a 250 km/h. Inoltre, l’alimentazione di energia deve funzionare in modo affidabile e senza difetti per evitare l’interruzione del traffico su rotaia. In caso di incendio, anche l’impianto di ventilazione deve garantire aria fresca sufficiente nei punti di sosta di emergenza e un’aspirazione mirata dei fumi per la massima sicurezza delle persone.
Soluzioni energetiche Per l’infrastruttura a 50 Hz della galleria ABB ha utilizzato quadri di distribuzione a media tensione di tipo ZX0. Gli impianti di distribuzione a 16 kV sono stati costruiti in modo estremamente compatto. Grazie all’interconnessione di sei pannelli che formano un blocco perfettamente funzionante, è possibile sostituire gli impianti in brevissimo tempo in caso di guasto. Oltre alla parte ad alta tensione standard saldata a tenuta di gas, anche l’armadio elettrico è stato realizzato secondo il grado di protezione IP65 allo scopo di escludere qualsiasi penetrazione di polvere o getti di manichetta. Oltre 500 unità di protezione e di controllo REF542plus dotate di protezione a distanza pluristadio garantiscono la massima sicurezza su tutta la lunghezza del tunnel. Per garantire la selettività ottimale in una rete in abbinamento con una unità di alimentazione stabile, il tipo e punto di guasto devono essere determinati rapidamente e trasmessi al sistema di controllo del tunnel. Grazie a un “Remote-Service” è possibile accedere a distanza - via Ethernet-LAN - ai programmi e dati di protezione memorizzati. Alcune centinaia di trasformatori ABB in aria impregnati sottovuoto garantiscono l’alimentazione di energia a 50 Hz nel tunnel nonché quella della rete d’emergenza. I trasformatori si contraddistinguono per le perdite minime e la notevole efficienza, dispongono di un’elevata protezione contro sovraccarichi/cortocircuiti e per molti anni non richiedono alcuna manutenzione. ABB ha fornito inoltre tutti i trasformatori a secco e a olio necessari negli edifici agli ingressi della galleria e che servono per l’alimentazione a 50 Hz. L’impianto di illuminazione del tunnel comprende oltre 10.000 luci di orientamento e 450 sistemi di illuminazione delle vie di fuga. Per le relative linee elettriche ABB ha installato sistemi per la protezione dei cavi PMA per una lunghezza complessiva di oltre 21 km. Tali sistemi sono caratterizzati da eccellenti proprietà antincendio e da un’elevata impermeabilità all’acqua e alla polvere. Il sistema di ventilazione è strutturato in modo ridondante e perciò nel tunnel soddisfa le rigorose prescrizioni di sicurezza e quindi garantisce
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Testare l’opera del secolo Dalla realizzazione all’esercizio. Preceduto dalla fase cruciale dei test d’esercizio che è durata dall’1 ottobre 2015 al 31 maggio di quest’anno. Dal punto di vista di ABB l’attività non ha riguardato soltanto i componenti elettrici dei
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ventilatori nelle centrali di ventilazione, ma anche l’integrazione del loro sistema di comando e controllo, responsabile per la gestione degli stessi. Un esempio è stato il test per il corretto funzionamento dei sensori (più di 80 piazzati lungo l’intera Galleria) per la rilevazione della temperatura, dell’umidità e della velocità dell’aria in entrambi i tubi. ABB è riuscita anche a integrare un sistema antincendio presso le quattro fermate di emergenza. I componenti e i sistemi sono stati sottoposti a severi controlli, attraverso test singoli e test combinati, considerando scenari di ventilazioni normali come pure scenari di ventilazioni critici (ad esempio il volume di aria erogata o la gestione di eventi inattesi). “L’interazione di tutti i sistemi della Galleria di base, dalla sicurezza dei treni al sistema idrico, dall’illuminazione alla ventilazione e molti altri sistemi ancora, sono risultati risulta senza dubbio decisiva per il buon funzionamento di quest’opera epocale”, notano gli specialisti. Un elogio per il successo della messa in servizio è arrivato anche da AlpTransit Gotthard AG. “Dopo la positiva conclusione della maggior parte dei test effettuati dall’inizio del 2015, desidero ringraziare tutti coloro che hanno contribuito al successo dell’opera per il loro impegno e la loro flessibilità”, ha dichiarato Andreas Huber, Ingegnere Capo di ATG per le opere di ventilazione durante l’esercizio e per gli impianti di sollevamento. Quindi, concluso il periodo dei test d’esercizio e dell’esercizio di prova, l’11 dicembre 2016 il tunnel è entrato, come previsto, nel pieno dell’operatività. “D’ora in avanti - notano dall’azienda - i componenti ABB installati contribuiranno per decenni a trasportare in modo sicuro milioni di passeggeri attraverso il progetto del secolo”. QQ
4. Un cantiere della ventilazione 5. Unità di protezione e controllo 6. Trasformatori in aria impregnati sottovuoto
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un esercizio efficiente dal punto di vista energetico. ABB ha fornito i sistemi di distribuzione a media e bassa tensione, inclusi i trasformatori di propulsione e i convertitori (ACS1000) per l’impianto di ventilazione e i componenti a bassa tensione (dispositivi di commutazione e gli avviatori graduali) per i 24 ventilatori a getto presso i portali della galleria. Sono in dotazione anche il sistema di controllo (AC800M), la programmazione e comunicazione, gli strumenti e i sensori dell’intero sistema di ventilazione. Per la manutenzione della galleria, SBB ha costruito due centri di manutenzione e intervento a Biasca e Erstfeld. L’esercizio di questi impianti richiede un’elevata sicurezza di approvvigionamento elettrico, affinché il personale in caso di eventi particolari possa effettuare gli interventi necessari. In entrambe le sedi ABB ha installato gruppi di continuità. Ciascun impianto del tipo Conceptpower DPA 250, con una potenza di 90 kVA, protegge carichi critici da brevi interruzioni e oscillazioni della rete. Già in precedenza ABB aveva fornito il sistema di propulsione con un ACS 6000 e un motore sincrono per l’ascensore presso l’attacco intermedio di Sedrun, che trasportava macerie, materiale edile, persone e macchine. Sempre a Sedrun è stato installato da ABB un sistema di pompaggio completo di impianto elettrico e tecnica di automazione, che durante la costruzione pompava l’acqua per 850 metri verso l’alto.
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MACCHINE &ATTEZZATURE MACCHINE Q Sollevamento regale Q Alte prestazioni
ATTREZZATURE Q La storia nel futuro
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Sollevamento regale LE TECNOLOGIE E LE PRESTAZIONI OPERATIVE DELLE GRANDI PIATTAFORME A BRACCIO TELESCOPICO SI SONO DISTINTE IN UNO DEI PIÙ GRANDI CANTIERI AEROPORTUALI DEL PIANETA, QUELLO DEL NUOVO SCALO DI JEDDAH, IN ARABIA SAUDITA, INTITOLATO AL RE ABD AL-AZIZ.
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ieci anni di attenzione al cliente e di reciproca collaborazione hanno dato vita a numerosi esempi di successi per il Gruppo Haulotte e i suoi partner in Medio Oriente. Il nuovo King Abdulaziz International Airport (KAIA) a Jeddah, in Arabia Saudita, è uno di questi. Roots Group Arabia e United Gulf Equipment Rentals, partner del Gruppo Haulotte nella regione, hanno infatti fornito diversi esemplari di macchine Haulotte per questo ambizioso intervento.
Infrastruttura d’avanguardia Il King Abdulaziz International Airport (ufficialmente denomianto Aeroporto Internazionale di Gedda-Re Abd al-
Aziz) porta la prestigiosa firma dello studio Skidmore, Owings & Merrill LLP (SOM), un progetto promosso dalla General Authority of Civil Aviation saudita allo scopo di aumentare la capacità annua dell’aeroporto da 13 milioni a 80 milioni di passeggeri. Il progetto, in particolare, si articolerà in tre fasi, la prima delle quali verrà completata entro la metà del 2017. Il nuovo aeroporto, esteso su una superficie di oltre 105 chilometri quadrati, è considerata una delle più importanti realizzazioni della città, ed è stato premiato come miglior progetto di ingegneria aeroportuale del mondo nel 2015 all’ottava edizione dell’Annual Global Infrastructure Leadership Forum per la modernità delle sue infrastrutture tecnologiche. Il punto forte di que-
A cura della redazione
1. Sollevatori Haulotte all’opera in Arabia Saudita
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2 2. Rendering del nuovo aeroporto di Jeddah 3, 4. Macchine al lavoro: affidabili e performanti
sto progetto risiede nel sua particolare stile architettonico, concepito in base ai migliori standard internazionali per essere uno degli aeroporti più sostenibili del Medio Oriente, dove i problemi energetici e ambientali hanno ricevu-
to la massima attenzione. Il progetto è una reinterpretazione in chiave moderna dell’architettura islamica, in linea con il tipico contesto saudita. La gamma di colori, materiali e texture utilizzate riflettono quelli naturali del deserto, l’azzurro del cielo e le tonalità della pietra, integrati da motivi geometrici.
Al lavoro, in elevazione L’innovativa tecnologia delle grandi piattaforme a braccio telescopico Haulotte si è rivelata la migliore soluzione nel contesto di uno dei più grandi cantieri aeroportuali del mondo, dove sono stati utilizzati per la costruzione e i completamenti delle moderne strutture in elevazione. La piattaforma telescopica HT43RTJ PRO, nota per le sue doti fuoristrada, e la piattaforma a braccio articolato HA41RTJ PRO, versatile e affidabile, sono state utilizzate per raggiungere le aree di lavoro più difficili alla sommità delle strutture in elevazione. Un esemplare del modello di piattaforma articolata HA260PX, nota per produttività, comfort e sicurezza, è stata invece utilizzata nella costruzione dei ponti della stazione ferroviaria che collegherà l’aeroporto con le due città sante della Mecca e di Medina. Nei lavori in interni hanno trovato invece impiego numerose piattaforme a pantografo Haulotte sia diesel che elettriche. In particolare, i modelli di scissor H18SX e H15SX si sono rivelati all’altezza del compito grazie alla loro piattaforma estensibile spaziosa ed ergonomica. Per quanto riguarda gli scissor elettrici, il modello Compact 8 stato utilizzato per l’installazione degli impianti elettrici, dei controsoffitti, dell’impianto antincendio e degli elementi di interior design dell’aeroporto. QQ 3
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Escavatori Cingolati
Alte prestazioni
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DOOSAN BOBCAT LANCIA SUL MERCATO IL NUOVO ESCAVATORE DX225LC-5, 22 TONNELLATE DI EFFICIENZA, AFFIDABILITÀ E OTTIMIZZAZIONE DEI CONSUMI. CONFORME ALLO STANDARD STAGE IV E MOTORIZZATA DOOSAN, LA MACCHINA SI DISTINGUE ANCHE PER COMFORT E BASSA NECESSITÀ DI MANUTENZIONE.
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oosan Bobcat EMEA ha lanciato sul mercato il nuovo escavatore cingolato DX225LC-5 con conformità Stage IV che offre una combinazione di alte prestazioni, caratteristiche funzionali, efficienza dei consumi, affidabilità e durata che lo distinguono nella classe di escavatori da 21 ton. Contraddistinto esternamente dal nuovo stile comune a tutti gli escavatori Doosan della generazione LC-5, il DX225LC-5 è motorizzato con il Doosan DL06P, motore diesel a 6 cilindri con turbo compressore e raffreddamento ad acqua che eroga 124 kW (166 HP) a 1800 giri al minuto. Il DX225LC-5 combina questa esuberante potenza, notano da Doosan, con una coppia elevata a un più basso regime di rotazione del motore, assicurando maggiore affidabilità nel tempo rispetto alle altre macchine della sua classe che utilizzano motori a 4 cilindri a regimi ben superiori. Il DX225LC-5 offre inoltre ottime prestazioni in termini di velocità, forza e silenziosità. La rumorosità (2000/14/CE, ISO 6395), infine, è stata ridotta di 1 dBA.
Impiego senza pensieri Il DX225LC-5 offre convenienza e bassi costi di esercizio assicurando conformità agli standard normativi Stage IV con il ricorso ai soli sistemi di post-trattamento del ricircolo dei gas di scarico raffreddati (EGR) e della riduzione catalitica selettiva (SCR). Con il motore DL06P, il DX225LC-5 assicura alte prestazioni in piena tranquillità, poiché fa a meno del filtro antiparticolato diesel (DPF) che è invece utilizzato su alcune delle altre macchine della sua classe sul mercato. “Il
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1, 2. Il nuovo escavatore cingolato Doosan Bobcat DX225LC-5 all’opera
motore DL06P, tra i più affidabili e a basso consumo mai prodotti da Doosan, è solo una delle innovazioni introdotte che, insieme, assicurano un miglioramento complessivo dell’efficienza dei consumi del 9%. Tali funzionalità includono la nuova schermata Trip Meter Setting che permette all’operatore di controllare i consumi giornalieri (o su altro periodo selezionato) direttamente tramite il pannello di controllo”. Da ricordare è anche il sistema Doosan SPC (Smart Power Control), che ottimizza l’equilibrio tra l’ero-
Identikit della macchina Peso operativo Profondità di scavo Sbraccio di scavo Altezza di scavo Larghezza totale (con pattini da 600 mm) Altezza Lunghezza totale (marcia) Raggio di rotazione posteriore Sforzo di trazione alla barra Forza di scavo alla benna (ISO) Forza di scavo al bilanciere (ISO) Capacità di sollevamento al suolo (frontale) Velocità di traslazione Motore
22,1 ton 6.080 mm 9.275 mm 9.450 mm 2.990 mm 2.980 mm 9.545 mm 2.795 mm 21,2 ton 15,2 ton 12,6 ton 7,3 ton 3,0-5,5 km/h 6 cilindri Doosan DL06P Stage IV (EGR/SCR), 124 kW (166 HP) a 1900 rpm
gazione della pompa e la potenza motrice, migliorando ulteriormente l’efficienza dei consumi.
Punti di valore Il DX225LC-5 è equipaggiato in fabbrica con Doosan Connect, il nuovo sistema per il monitoraggio wireless in remoto delle flotte che fornisce informazioni complete sulle prestazioni della macchina, sfruttando una doppia modalità di trasmissione (satellite e GSM). La nuova cabina, inoltre, più ampia rispetto a quella del precedente DX225LC-3, è stata ulteriormente migliorata. Tra le caratteristiche di serie, la super precisione di controllo offerta dal nuovo sistema che consente l’azionamento degli accessori tramite joystick o il pedale a 2 vie. Come tutti i nuovi escavatori LC-5 con massa superiore alle 20 ton, il DX225LC-5 incorpora una piastra a spessore maggiorato all’interno di braccio e bilanciere che, applicata con un diverso metodo di saldatura, rafforza il gruppo di lavoro e smorza la concentrazione delle sollecitazioni. Per massimizzare ulteriormente la durata e ridurre la rumorosità, tutti i modelli LC-5 montano boccole EM (Enhanced Macrosurface), più efficaci rispetto alle boccole tradizionali quando adeguatamente lubrificate. L’escavatore DX225LC-5, in conclusione, è provvisto di serie di prefiltri aria che riducono sensibilmente l’ingresso di polvere, detriti, insetti, pioggia e neve, assicurando un flusso di aria più pulito in ingresso nel filtro aria del motore. Questo estende gli intervalli di manutenzione del filtro aria a vantaggio di disponibilità operativa e produttività. Il filtro aria interno dell’abitacolo è ora in posizione protetta e i filtri dell’aria condizionata sono stati ridisegnati per facilitarne la sostituzione. QQ
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La storia nel futuro CONTROLS PRESENTA AD ASPHALTICA LA NUOVA DIVISIONE “ADVANCED PAVEMENTS TESTING SYSTEMS” FRUTTO DELLE SINERGIE CON IPC GLOBAL, NONCHÈ DIVERSE MACCHINE PER LE PROVE DINAMICHE, COMPATTATORI GIRATORI E STRUMENTI PER L’ANALISI DEI BITUMI. TUTTO QUESTO ALLE SOGLIE DI UN ANNIVERSARIO STORICO: I 50 ANNI CHE L’AZIENDA COMPIRÀ NEL 2018. Stefano Chiara
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n’edizione da ricordare, quella appena conclusa di Asphaltica 2017, in particolare per Controls Group e per chi ha frequentato il suo stand e l’area convegni della fiera, dove il 22 febbraio l’azienda milanese ha invitato il professor J. Murali Krishnan, dell’Indian Institute of Technology Madras, autore di una lecture particolarmente apprezzata (il titolo: “Performance-based asphalt testing: past, present and future”). La manifestazione veronese, che cade a un anno dal cinquantesimo anniversario dalla nascita di questa bella realtà Made in Italy che, grazie all’alta specializzazione, ha saputo diventare davvero, e da tempo, globale, è stata anche, però, l’occasione per presentare una notevole serie di novità aziendali, per così dire, nella forma e nella sostanza.
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La novità delle novità è, innanzitutto, l’armonizzazione dei brand IPC Global, pioniere nel settore delle prove dinamiche sugli asfalti acquisita da Controls nel 2014, e la stessa Controls Group, leader nel campo delle apparecchiatura di prova sui materiali da costruzione. Il risultato è la nuova divisione IPC Global-Controls Group “Advanced Pavements Testing Systems”. “In risposta, ma anche anticipando la crescente domanda di apparecchiature di prova basate sulle caratteristiche prestazionali dei conglomerati bituminosi, la nuova divisione - spigano da Controls - propone una gamma completa di esclusivi e avanzati sistemi per prove dinamiche e statiche sugli asfalti oltre a quelli per prove sui bitumi, per coprire tutte le esigenze dei laboratori e centri di ricerca per prove sui materiali da costruzione”. Il lancio della nuova divisione ad Asphaltica 2017 è inoltre concomitante alla distribuzione di un nuovo catalogo specialistico di 128 pagine, un qualificato strumento di lavoro per l’industria delle pavimentazioni stradali, realizzato con lo stile del Catalogo Generale Controls (ben 600 pagine), presente e molto noto nei laboratori di ingegneria di tutto il mondo. “La nuova divisione - spiegano i manager IPC Global-Controls Group - conferma la leadership nel settore e l’impegno
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Divisione leader
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1. Le nuove frontiere dei compattatori giratori 2. Prove dinamiche: DynaQube e AMT PRO 3. Novità ad Asphaltica: AsphaltQube 4. Analizzare i leganti: ecco Pavelab 50
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a offrire prodotti e servizi di valore per i nostri clienti, così come l’impegno allo sviluppo delle tecnologie più avanzate a sostegno del progresso tecnologico di sistemi di prova stradali. La nostra riconosciuta etica negli affari, l’eccellente reputazione di cui godiamo sono un valore aggiunto che spiega i 50 anni di successi del nostro gruppo e la fruttuosa collaborazione con i nostri clienti”.
Evoluzione tecnologica Nuova divisione, conseguente nuova grafica e anche, ecco un’altra notizia importante per il settore, nuove macchi-
ne di prova. Tutto questo abbiamo potuto osservare da vicino a Verona, grazie alla collaborazione degli specialisti di Controls. Andrea Carlessi, product manager dell’azienda milanese, ci ha per esempio guidati in un tour tecnico tra le aree dello stand. “Tra le macchine per le prove dinamiche segnaliamo AMPT PRO (Asphalt Mixure Performance Test), uno strumento lanciato due anni fa che qui a Verona lanciamo con la nuova grafica. Quindi la nuovissima DynaQube (Elecromechalical Servoactuation Quality Control Testing System), che consente di effettuare prove prestazionali secondo la normativa americana Superpave. La macchina presenta un sistema di azionamento completamente elettromeccanico, facendo un notevole salto tecnologico rispetto ai precedenti sistemi ad aria compressa o ad olio in pressione. DynaQube necessita quindi di minore manutenzione, è più user friendly e compatta”. Quindi, ecco AsphaltQube, lanciata proprio ad Asphaltica, dotata di una tecnologia simile a quella di DynaQube (medesimo attuatore elettromeccanico), ma “provvista di una camera climatica e di un telaio più tradizionale, nonché equipaggiata per una gamma di prove molto più ampie, da quelle americane a quelle secondo la normativa europea”. Una macchina universale, insomma, utile ai centri di ricerca e più che utile a quelle realtà industriali che intendono approcciarsi al settore delle prove dinamiche. Tra gli altri suoi punti di valore: la semplicità d’uso. Cambiando ambito, un’altra novità in vetrina ad Asphaltica è stata la serie dei compattatori giratori, anch’essi completamente elettromeccanici, denominati Galileo, in versione da ricerca e per l’industria. Quindi, ecco gli strumenti per le prove sui bitumi, a cominciare dall’analizzatore automatico a solvente Pavelab 50, nonché uno strumento ad esso complementare che consente la rimozione delle particelle gassose inglobate nel campione durante la prova per renderlo così fruibile per altri test. Per saperne di più: www.controls-group.com QQ
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La prima Guida italiana di tutti i noleggiatori, divisi per regione e provincia e per tipologia merceologica
DELLE MACCHINE E DELLE ATTREZZATURE EDILI IN ITALIA CAT
EGORIE Merc eologiche
1 Abbigliamento tecnico 2 Accessori 52 Fresatrici 3 Apripista (Doze 53 Generatori aria 103 Pompe calce calda struzzo carrellate 4 Argani e verric r) 54 Gru a torre 104 Pompe per il elli drena 5 Armature per 55 Gru automontan 105 Pompe per iniezi ggio strutt ure oni di cemento 6 Ascensori e 56 Gruppi elettr ti montacarichi ogeni carrellati e fissi 106 Pompe per sottofondi 7 Aspiratori 57 Idropulitrici 107 Pompe reflui 8 Atomizzatori 58 Idrosabbiatrici 108 Ponteggi 9 Attrezzature 59 Impastatrici 109 Ponti per viabil da ità provvisoria 10 Autobetoniere cantiere 60 Impianti di beton 110 Posacavi 11 Autotobetonpom 61 Impianti di frantu aggio 111 Puntelli 12 Autogrù fuoris pe 62 Impianti di lavag mazione 112 Quadri elettr gio ici e centraline 13 Autogrù idrau trada 63 113 Impia Radiocomandi nti di vagliatura liche 14 Autospazzatrici 64 Impianti per 114 Raschiatori il calcestruzzo 15 Autotrasporti 65 Intonacatrici 115 Rimorchi e semi eccezionali 16 Bagni chimici 66 Laser 116 Rulli compattatorimorchi ri 17 Battipali e battip 67 117 Lavas Sabb ciuga iatrici pavimenti 18 Benne franto alancole 68 Lisciatrici 118 Scale io 19 Benne misce 69 Livellatrici 119 Scarificatrici latrici 20 Benne vaglia 70 Macchine da 120 Scav trici atrinc taglio ee 21 Benne 71 Macchine frantu 121 Segnaletica da 22 Betoniere 72 Macchine per mazione mobili 122 Skid steer loadecantiere 23 Betoniere a bicch 73 Macchine per demolizione 123 Software-Gestior ne 24 Betoniere autoc iere 74 Macchine per il sondaggio Flotte /Nol arica pulizi eggi nti a facciate 25 Blindaggi scavi 75 Macchine ricicla 124 Sollevatori teles ggio copici bitum 26 Box e 76 Martelli demo 125 Sondaggi 27 Bracci stazio 77 Martelli elettr litori pneumatici 126 Spazzatrici nari calcestruzzo ici 28 Cannoni nebu 78 Martelli idrau 127 Spritz beton lizzatori lici 29 Caricatori gomm 79 Mescolatrici 128 Spruzzatrici ati e cingolati 30 Carotatrici 80 Microescavatori 129 Strumenti di misu 31 Carrelli eleva 81 Mini e midi escav 130 Strutture di soste ra e controllo tori atori cingolati 32 Carrelli fuoris 131 Taglia asfalto gno e gommati trada 33 Casseforme 82 Miscelatori 132 Tagliagiunti e calcestruzzo 34 Cassoni scarr 83 133 Tagliamuro Monoblocchi abili 35 Centine ad asset 84 Montacarichi Cantiere/Abitativi 134 Tagliasfalto 36 Centrali di beton to variabile 85 Motocarriole 135 Tavole per ponte aggio ggi 37 Cesoie 86 Nastri trasportato 136 Terne rigide e 38 Compattatori 87 Orbitali per pavimri 137 Torri faro autonarticolate entazioni ome 39 Compressori 88 Palancole 138 Trabatelli 40 Container 89 Pale cingolate 139 Trans enne-Reti e gommate 41 Convogliatori 90 Pallinatrici 140 Transpallet di 42 Costipatori e detriti 91 Perforatori 141 Trencher vibrocostipatori 92 Perforatrici di per calcestruz 142 Trivelle microtunnel 43 Decespugliatorzo 93 Perforatrici di 143 Troncatrici i tunne l 44 Demolitori idrau 94 Perforatrici per 144 Utensili da canti lici 45 Dumper 95 Piastre vibranti pozzi 145 Veicoli comm ere erciali 46 Elettroutensili 96 Piattaforme 146 Veicoli indus professionali aeree triali 47 Elevatori 97 Piattaforme 147 Vibratori semo venti 48 Escavatori cingo 98 Piegaferri 148 Vibroinfissori lati e gomm ati 49 Escavatori a 99 Pinze 149 Varie: macchine risucchio per 50 Finitrici e vibro 100 Pinze per demo parchi fotovoltaic pulizia 51 Frattazzatrici finitrici 101 Pinze per sollev lizione 150 Varie: soluzioni i per la sicurezza 102 Pompe calce amento tubi per veicoli commercia struzzo autocarrate li e macchine opera trici
NUOVA EDIZIONE IN AGGIORNAMENTO L’inserimento è gratuito
La Guida si presenta anche in versione online sul sito
www.costruzioniweb.com Per informazioni: tel. 02 89421350 - guide@fiaccola.it Casa Editrice la fiaccola srl
Via Conca del Naviglio, 37 | 20123 Milano | Tel.02/89421350 | e mail abbonamenti@fiaccola.it | www.fiaccola.com
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PAGINE ASSOCIATIVE Q Formazione
professionale continua
Q L’arca di Noè
sul diluvio stradale
Q L’impegno dell’Italia
Q Il ruolo
dell’infrastruttura
Q Il progetto
LCE4ROADS
Q Incrementare
la trasparenza
Q Il problema del trasporto eccezionale
Q In marcia verso
il Congresso Mondiale
Q Il BIM per strade,
ferrovie e aeroporti
Q Le sfide dell’Italia in rete
Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza
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Formazione professionale continua Campania, già due corsi con circa 200 partecipanti nei primi tre mesi del 2017
AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it
Ettore Nardi Vice Presidente AIIT Campania-Molise
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Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, dal 1957 punto di riferimento e di incontro degli esperti di infrastrutture, strade e trasporti, in poco più di un anno dall’accreditamento come provider per la formazione continua degli ingegneri, ha dato vita a un’ampia offerta formativa su tutto il territorio nazionale. In particolare, la Sezione Campania e Molise, sin da subito, ha posto particolare attenzione al tema della formazione permanente, organizzando convegni, corsi e seminari tecnici con l’obiettivo
di contribuire, qualitativamente, all’aggiornamento delle competenze degli ingegneri. E nei primi tre mesi del 2017, partendo dalle istanze dei colleghi, ha realizzato due corsi, per un totale di quindici crediti formativi, ai quali hanno partecipato circa duecento ingegneri, tra iscritti e non all’Associazione. Durante il primo evento formativo, della durata di dieci ore, è stato trattato il Nuovo Codice degli Appalti, Decreto Legislativo 19 aprile 2016, n. 50, che, recependo le direttive del Parlamento Europeo e del Consiglio del 26 febbraio 2014, n. 2014/23/UE, n. 2014/24/UE e n. 2014/25/UE, ha riordinato la disciplina in materia di contratti pubblici relativi a lavori, servizi, forniture e contratti di concessioni, puntando su semplificazione, snellimento delle procedure, centralità e qualità del progetto, qualificazione delle stazioni appaltanti e degli operatori economici, trasparenza e la lotta alla corruzione. Il corso, anticipato da un seminario tecnico tenuto sempre dalla Sezione AIIT Campania Molise a settembre 2016, partendo da un’illustrazione di massima del nuovo Codice, ha focalizzato l’attenzione sulle peculiarità della riforma e ha approfondito le novità normative e gli specifici aspetti
1, 2. Due momenti formativi AIIT all’interno della Basilica di San Giovanni Maggiore a Napoli
connessi all’attività di ingegneri e tecnici. Dal BIM - Building Information Modelling per le Infrastrutture, alla figura del Direttore dei Lavori, dall’analisi degli aspetti di sicurezza nei cantieri stradali e dinamiche incidentali, al Regolamento per l’utilizzo delle Terre e Rocce da Scavo D.M. 161/2012, sono solo alcuni degli argomenti trattati durante il corso. Il secondo evento formativo, durato cinque ore, è stato, invece, incentrato sulla consulenza tecnica giudiziaria all’interno del procedimento civile e penale e ha esaminato il duplice ruolo del tecnico consulente d’Ufficio e consulente di Parte, analizzando i diversi interessi in relazione al bene giuridico cui il professionista è chiamato a tutelare. Particolare attenzione è stata posta alla normativa dell’UNI, Ente Italiano di Normazione, che, nel 2008 e successivamente nel 2015, ha indicato le competenze fondamentali per la qualificazione dei tecnici che effettuano la ricostruzione degli incidenti stradali, delle cause che li hanno determinati e dei comportamenti delle persone coinvolte nell’evento. I corsi si sono svolti all’interno della Basilica di San Giovanni Maggiore, affidata nel 2011 dalla Curia alla Fondazione dell’Ordine degli Ingegneri di Napoli, e i docenti,
individuati tra i membri della Sezione Campania-Molise, l’Università Federico II di Napoli e i rappresentanti delle Commissioni dell’Ordine partenopeo, sono stati: Renato Lamberti, Professore dell’Università degli Studi di Napoli Federico II, Presidente Sezione AIIT Campania Molise e Coordinatore Commissione “Trasporti Stradali: Infrastrutture ed Esercizio” dell’Ordine Ingegneri di Napoli; Gianluca Dell’Acqua, Professore dell’Università degli Studi di Napoli Federico II e Direttore Centro Studi e Ricerche AIIT; Domenico Corrente, ingegnere e Segretario del Distretto AIIT Salerno; Francesco Saverio Capaldo, Professore dell’Università degli Studi di Napoli Federico II e Vicecoordinatore della Commissione “Trasporti Stradali: Infrastrutture ed Esercizio” dell’Ordine di Napoli; Gennaro Nasti, ingegnere e Segretario della Commissione; l’architetto Roberta Lamberti e l’avvocato Fabio Sanfilippo. Tra i prossimi appuntamenti formativi della Sezione Campania Molise, sono previsti un seminario, in programma per il 21 aprile, organizzato con il Comune di Napoli, su mobilità sostenibile, nuove centralità urbane e ruolo del professionista tecnico nella redazione di progetti europei, anche alla luce dei finanziamenti diretti e indiretti dell’Unione Europea, e un corso di approfondimento sempre sul tema della consulenza tecnica giudiziaria, richiesto dagli ingegneri della penisola sorrentina, che si terrà nella seconda metà del 2017 a Torre del Greco. “La sinergia tra l’AIIT Campania-Molise e le istituzioni del territorio, prime tra tutte l’Università Federico II e l’Ordine degli Ingegneri di Napoli - osserva Renato Lamberti, Presidente dell’AIIT Campania-Molise - ci consente di organizzare eventi formativi, a costi molto contenuti, che rappresentano reali occasioni per aggiornare conoscenze e competenze e approfondire novità tecniche e normative, con l’obiettivo di essere volano per nuove opportunità lavorative, non solo per gli iscritti all’Associazione, ma anche per i tanti ingegneri che costantemente partecipano”. QQ
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L’arca di Noè sul diluvio stradale Strade da ripensare (e normare) in stretta integrazione con i sistemi di drenaggio
AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it
Mauro Zanette Marcello Cucci Gridiron SpA
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in dalla Preistoria l’uomo si è posto il problema della raccolta dell’acqua piovana, per il quale ha adottato varie soluzioni. Una delle tecniche più ingegnose per risolvere tale problema è stata utilizzata dagli abitanti dei Sassi di Matera fino ai primi anni del 1900: il sistema dei vasi comunicanti. Sui tetti delle abitazioni furono ricavati tanti piccoli canali che permettevano all’acqua di scorrere in una cisterna posta al centro di un cortile, comune a più famiglie. In caso di piogge abbondanti, la cisterna troppo piena cominciava a traboccare e l’acqua defluiva attraverso un canaletto nelle cisterne delle case sottostanti o attigue. In questo modo l’acqua superflua non era mai dispersa, ma veniva conservata nelle varie riserve dei due rioni e della Civita. Nei Sassi erano state scavate alcune migliaia di case distribuite nei cosiddetti “vicinati”, cortili o piazzette dalla forma semicircolare, comuni a circa dieci famiglie. I tetti delle abitazioni fungevano anche da strade percorribili a piedi o con i carretti. Con il progresso e l’evoluzione si sono modificate sia le esigenze sia la morfologia del territorio subendo notevoli cambiamenti: laddove vi erano distese di campi oggi sorgono industrie, strade, edifici residenziali. Questa evoluzione ha rivoluzionato in modo sostanziale il naturale decorso delle acque meteoriche
sostituita alle carenze del legislatore, arrogandosi essa stessa il compito di giudicare contra ius il danno a terzi arrecato dalla mancata realizzazione di dispositivi di sicurezza sul regime delle acque sulla sede stradale, usando del dispositivo di cui all’art. 116 del c.p.c. Tale carenza va rapidamente colmata, fruendo della riforma dell’attuale Codice della Strada, ormai arrivata alle ultime battute, per inserire nella novella una disposizione afferente il regime delle acque su strada. Il nuovo Codice della Strada, perciò, dovrebbe attingere dalla giurisprudenza quanto più volte affermato e cioè che “La strada correttamente realizzata deve disporre di adeguati canali di 1. La costruzione dell’Arca nelle Schedelsche Weltchronik di Hartmann Schedel (1493) scolo e comunque di un che ieri venivano in parte raccolte sistema di convogliamento delle Ovviamente il problema di una e riutilizzate e in parte lasciate acque meteoriche che impediscano mancata adozione di un idoneo penetrare nel suolo e drenate in l’allagamento della sede viaria: ciò sistema di drenaggio delle acque modo naturale. Oggi questo non è più comporta che il verificarsi di un può causare problemi a qualsiasi tipo in parte possibile vuoi per la notevole allagamento in concomitanza con di superficie; per questo esistono cementificazione della superficie precipitazioni atmosferiche che non sistemi di tipo puntuale (meno scolante, vuoi per le nuove normative siano qualificabili come di carattere performante ed efficace) o lineare legate alla tutela dell’ambiente. eccezionale costituisce un’anomalia (con possibilità di personalizzazioni in Con l’aggravante dei continui della strada che determina, ove a funzione delle diverse situazioni). mutamenti climatici l’argomento seguito di essa si verifichino danni regimazione delle acque meteoriche per gli utenti, una responsabilità Cenni legali diventa sempre più importante e dell’ente proprietario della strada ai Nonostante vi siano articoli del non più trascurabile. I benefici di sensi dell’art. 2051 c.c.”. Codice Civile (art. 908 e 913) che un corretto sistema di drenaggio regolano la regimazione delle acque sono ben noti, in primis in termini di Il mercato italiano meteoriche sia per fabbricati civili sicurezza per le strade e autostrade Anche se il mercato italiano non è sia per la Pubblica Amministrazione, ad esempio, dove la riduzione mai esploso dal punto di vista delle ad oggi non esiste un regolamento dell’effetto planning ha consentito vendite per i motivi che abbiamo tecnico che imponga l’adozione da di ottenere maggiore visibilità e citato in precedenza, sono presenti parte dei progettisti di un corretto maggiore comfort di marcia. Non diversi produttori di sistemi di sistema di drenaggio delle acque che solo, una strada sottoposta a un drenaggio che ogni anno ottimizzano garantisca la sicurezza e l’incolumità corretto convogliamento e drenaggio e producono prodotti all’avanguardia, dei cittadini, oltre che la salvaguardia delle acque trae benefici anche in mettendo a disposizione di enti del territorio. termini di manutenzione (riduzione pubblici e privati il proprio knowLa mancanza di una disposizione di avvallamenti creati dal naturale how e le proprie conoscenze tecniche puntuale che imponga agli assestamento del terreno sottostante per risolvere le problematiche enti proprietari delle strade di dovuto all’assorbimento delle legate alla regimazione delle acque provvedere alla canalizzazione acque meteoriche con conseguente personalizzando laddove richiesto, un delle acque meteoriche, ha fatto sì sbriciolamento del manto stradale). sistema a misura. QQ che la magistratura si sia più volte
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L’impegno dell’Italia Safety, security, comunicazione: cresce il peso del comitato nazionale in seno alla WRA AIPCR Associazione Mondiale della Strada
1. La sede centrale dell’AIPCR è presso La Défense, a Parigi
Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it
Leonardo Annese
I
l lavoro e l’impegno portato avanti in questi ultimi anni da parte del Comitato Nazionale Italiano AIPCR ha alla fine dato i suoi frutti. La qualità del lavoro svolto è stato riconosciuta anche dai vertici internazionali della World Road Association. Il Comitato nazionale italiano è stato difatti riconosciuto tra i più attivi tra tutti i 40 Comitati nazionali costituiti ufficialmente nell’Associazione che, ricordiamo, conta 122 Stati membri. La lunga storia del Comitato, fin dall’ingresso dell’Italia nella WRA nel 1913, ha fornito le basi per presentare una rinnovata versione della 2. Made in Italy: un marchio di qualità secolare Associazione. Il anche nel settore delle strade nuovo sito inaugurato nel tecnici dove, ricordiamo, il nostro 2014, in fase di ristrutturazione, ing. Roberto Arditi è stato nominato ha segnato una svolta nel tipo di presidente del Comitato tecnico approccio dell’Associazione in Italia. National Road Safety Policies and L’interazione coi soci e le notizie sul Programs, uno dei Comitati tecnici più mondo stradale lo hanno reso uno prestigiosi all’interno dell’Associazione. strumento di lavoro non solo per le Un ulteriore riconoscimento all’Italia attività dell’Associazione ma anche è stato conseguito con l’elezione per chi si vuole tenere informato dell’ing. Saverio Palchetti a sulle ultime novità. La grandiosa Rappresentante dei Comitati Nazionali, partecipazione al Congresso mondiale l’organo che coordina le attività di di Seoul lo scorso 2015 e il recente tutti i Comitati nazionali che i Paesi convegno di Roma sulla Sicurezza membri, come nel caso dell’Italia, stradale e le nuove tecnologie hanno hanno attivato nazionalmente. Il sancito definitivamente l’autorevolezza nuovo Rappresentante dei Comitati dell’Italia nel consesso internazionale Nazionali, proveniente da Anas della WRA. Ma la svolta decisiva si SpA, vanta una pluridecennale è avuta con la composizione delle esperienza nel settore delle grandi figure istituzionali della WRA. Per la opere essendosi occupato prima prima volta l’Italia ha ottenuto dei del Ponte sullo Stretto di Messina e, posti chiave non solo nei Comitati
successivamente, ricoprendo il ruolo di Capo della struttura di missione per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri. Sarà compito dell’ing. Palchetti rappresentare i Comitati nazionali del mondo nel Comitato Esecutivo dell’Associazione costituendo una rete di contatti e di relazioni bilaterali fra tutti i Paesi della WRA per ottimizzare gli sforzi comuni e diffondere in maniera omogenea le esperienze e le best practices adottate a livello nazionale. Lo sviluppo della cooperazione con i Paesi a basso medio reddito del continente africano sarà uno dei punti chiave della mission che si è prefissato il nuovo coordinatore italiano. L’ing. Palchetti aveva precedentemente già assunto un altro importante ruolo all’interno degli organi tecnici della WRA con la guida della Task Force Infrastructure Security che rappresenta la punta di diamante a livello internazionale proprio in quel settore, la sicurezza da attacchi esterni portati contro le infrastrutture stradali, che ultimamente ha assunto
interesse globale a seguito delle minacce terroristiche. Sulla tematica, prossimamente sarà organizzato un seminario in ambito Anas al quale saranno ammessi anche i nostri associati. Last but not least, direbbero i nostri amici anglofoni, la recente elezione dello scrivente nella Commissione Comunicazione della WRA. Portare l’esperienza vincente dell’Italia nel settore della comunicazione e promozione per la maggiore visibilità della World Road Association e delle sue attività è una nobile missione che porteremo avanti con passione. L’autorevolezza dell’Italia nell’agone mondiale della World Road Association è oramai un fatto riconosciuto da tutti i Paesi membri che guardano a noi e alla nostra esperienza come un punto di riferimento. Questo ruolo internazionale di alto livello sommato alla volontà di accompagnare anche il mondo delle imprese, dopo quello accademico e scientifico, in un contesto internazionale di opportunità e crescita, sarà la chiave di volta di una nuova AIPCR che proponiamo anche ai lettori di leStrade. QQ
ASSOCIAZIONE AIPCR 3/2017 leStrade
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LS
Il ruolo dell’infrastruttura Occorrono azioni decise e costanti per migliorare la sicurezza negli elementi più critici
AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Via Bergamo, 3 00198 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it
Carlo Polidori Presidente AIPSS
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a drammatica vicenda relativa a un incidente recentemente occorso su un’arteria autostradale italiana offre lo spunto per compiere alcune delicate riflessioni da parte di chi si occupa professionalmente di sicurezza stradale. L’evento ha riguardato un bus turistico, il bilancio è purtroppo davvero tragico poiché vi sono state numerose vittime, nonché feriti gravi. Oltre alla partecipazione e al cordoglio per le vittime, il contributo che si può offrire, in circostanze come questa, consiste
nell’evidenziare alcune criticità particolari, al fine di prevenire altri eventi funesti lungo le reti stradali e autostradali italiane ed europee. Nel caso all’origine di queste riflessioni, che intendono riguardare non tanto il singolo evento ma il contesto infrastrutturale generale nel suo insieme, dalle cronache giornalistiche conseguenti si può evincere una prima ricostruzione della dinamica dell’incidente; su tali basi, sebbene naturalmente sia tutto ancora da accertare (e tale compito è esclusivamente rimesso alla magistratura inquirente e ai suoi Consulenti Tecnici), alcune circostanze possono comunque essere dedotte. Le fotografie diffuse dagli organi di stampa mostrano infatti che la barriera di sicurezza (guard-rail), posta a protezione del margine stradale nel tratto antecedente il cavalcavia di svincolo, è rimasta deformata per un tratto consistente; ciò può significare che il bus ha urtato la pila del cavalcavia dopo aver colpito la barriera di sicurezza e senza che essa sia riuscita a reindirizzarlo verso la sede stradale (e a evitare 1. Immagini dell’incidente
il ben più critico e pericoloso impatto con l’opera d’arte). Ciò pare evidenziare l’insufficienza dello spazio, libero da ostacoli, posto a tergo della barriera. Tale spazio è necessario per consentire alla barriera di avere un’adeguata “larghezza di lavoro”, come richiesto dalla norma di riferimento per la verifica tecnica delle barriere. Lo schema di fig. 2 consente di esprimere meglio il concetto: la figura mostra come la barriera, deformandosi a seguito dell’urto, assorbe parte dell’energia sviluppata dall’impatto. A maggiore deformazione corrisponde maggiore assorbimento di energia. La deformazione ottimale è appunto data dalla “larghezza di lavoro” specifica per ciascun tipo di barriera in acciaio. Si ha dunque il caso di un veicolo che, urtando e deformando la barriera, si protende a tergo di essa per una distanza pari alla “larghezza di lavoro” che, se ben dimensionata, lo arresta o lo reindirizza verso la sede stradale proprio grazie alla sua deformazione e gli impedisce quindi l’impatto con l’ostacolo esterno.
Proprio per tale evenienza, nei progetti di installazione delle barriere di sicurezza (tali progetti sono obbligatori, in forza di un decreto ministeriale, ormai da ben 25 anni) deve essere verificata la disponibilità di spazi adeguati al funzionamento dei dispositivi. Al di là del caso di cronaca e volendo trarre dalle esperienze, pur dolorose, stimoli positivi per affrontare strutturalmente i problemi evidenziati, occorre ricordare che il Decreto Legislativo n. 35 del 15 marzo 2011 prevede una serie di azioni di controllo e gestione della sicurezza delle strade che potrebbero costituire un utile strumento per riconoscere alcune situazioni di pericolo lungo le reti stradali e assumere i necessari provvedimenti. Al fine di migliorare i livelli di sicurezza offerti dalle infrastrutture, occorre mettere in campo azioni decise e costanti; in tal modo le conoscenze tecniche professionali e la volontà politica potranno concorrere a un programma di riqualifica e adeguamento delle strade, delle condizioni di circolazione e della gestione del sistema viario. QQ
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Fonte: Vigili del Fuoco
2. Schema di funzionamento della barriera Fonte: http://blog. tranexgroup.com.au/ 3-quick-steps-usedto-determine-yoursafety-barrier-working-
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Il progetto LCE4ROADS Nuovo certificato per valutare la sostenibilitĂ durante costruzione e riabilitazione
ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be
Christophe Nicodème Direttore Generale ERF
A
lcune statistiche appena rilasciate mostrano che 2016 è stato lâ&#x20AC;&#x2122;anno piĂš caldo nella storia e rafforzano la preoccupazione che il cambiamento climatico stia cominciando ad avere un impatto reale sulla nostra societĂ . Lâ&#x20AC;&#x2122;adattamento ai cambiamenti climatici sta diventando una prioritĂ sempre maggiore per il settore delle infrastrutture stradali, che è alla ricerca di nuovi modi per svolgere le proprie operazioni di costruzione e manutenzione in un modo piĂš rispettoso dellâ&#x20AC;&#x2122;ambiente. Le nuove normative europee sugli appalti pubblici (Direttiva 2014/25/UE), trasferite nella legislazione nazionale degli Stati Membri nel 2016, forniscono per la prima volta un quadro che può facilitare lo sviluppo di offerte piĂš innovative e sostenibili nel settore dei trasporti, tra cui le infrastrutture stradali. Come in altri settori, certificazioni sostenibili (cioè Ecolabels) identificano i prodotti e servizi che contribuiscono a raggiungere risultati piĂš verdi perchĂŠ hanno dimostrato un ridotto impatto ambientale durante tutto il loro ciclo di vita. Anche se ci sono piĂš di 17.000 prodotti recanti il marchio Ecolabel sul mercato, non esiste adesso nessun riferimento specifico per i prodotti e le infrastrutture stradali. Lâ&#x20AC;&#x2122;esperienza ha dimostrato che le iniziative di etichettatura possono promuovere appalti piĂš â&#x20AC;&#x153;intelligentiâ&#x20AC;?,
i quali stimolano lâ&#x20AC;&#x2122;industria a investire nellâ&#x20AC;&#x2122;innovazione e quindi diventare piĂš competitiva tramite lâ&#x20AC;&#x2122;uiliizzazione di processi che offrono risultati piĂš efficienti, economici e sostenibili. In questo senso, la promozione dei certificati valutando lâ&#x20AC;&#x2122;impatto di sostenibilitĂ durante la costruzione e la riabilitazione delle strade potrebbe essere utilizzato dalle autoritĂ stradali per raggiungere obiettivi piĂš verdi nellâ&#x20AC;&#x2122;intero processo di gare, al fine di affrontare meglio le sfide ambientali attuali (emissioni di gas serra, consumo di energia, materie prime o acqua, ecc). Nonostante lâ&#x20AC;&#x2122;esistenza di vari schemi, se consideriamo che la rete stradale dovrĂ anche affrontare nuove sfide, come per esempio il cambiamento climatico o lâ&#x20AC;&#x2122;aumento del trasporto merci nei prossimi anni, un certificato piĂš olistico sarebbe necessario per valutare non solo lâ&#x20AC;&#x2122;impatto ambientale delle strade ma anche la sua prestazione sociale, economica e tecnica.
Certificazione armonizzata A questo proposito, lâ&#x20AC;&#x2122;Unione Europea ha co-finanziato il progetto collaborativo di ricerca LCE4ROADS per raggiungere questi obiettivi, facilitando la creazione di una nuova metodologia e di un certificato, i quali sono stati recentemente presentati dopo 3 anni di ricerca. LCE4ROADS stabilisce le basi per un sistema di certificazione armonizzato al livello dellâ&#x20AC;&#x2122;UE che integri i quattro criteri considerati nel metodo di Life Cycle Engineering (LCE) per valutare la performance di sostenibilitĂ della costruzione stradale: sociale, economico, tecnico e ambientale. Il progetto LCE4ROADS, coinvolgendo
tutte le parti interessate nel settore dellâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura stradale, dimostra un forte impegno di tale settore per migliorare le performance di sostenibilitĂ verso un trasporto piĂš innovativo, efficiente e pulito, a secondo delle linee guida Europee (Libro bianco sui trasporti) e le raccomandazioni politiche internazionali (COP 21). Dallâ&#x20AC;&#x2122;inizio del progetto, il consorzio ha voluto ricevere gli input da parti interessate esterne, allo scopo di raggiungere il massimo consenso possibile nel settore al momento di definire la metodologia. Queste parti interessate includono operatori nazionali ed Europei, come il Centro comune di ricerca della Commissione Europea (European Commissionâ&#x20AC;&#x2122;s Joint Research Centre). A tale proposito, diversi laboratori e giri di consultazione sono stati organizzati con esperti stradali per identificare quali potrebbero essere i KPI piĂš idonei da includere nella valutazione della sostenibilitĂ delle strade. Questi KPI possono essere scelti su base volontaria da parte delle autoritĂ stradali. Durante lâ&#x20AC;&#x2122;elaborazione del certificato LCE4ROADS, i partners hanno scambiato conoscenze ed esperienze pratiche con i contributori esterni al fine di costituire, di comune accordo, lâ&#x20AC;&#x2122;elenco definitivo degli indicatori. In totale, sono stati identificati, discussi e inseriti nella nuova metodologia LCE4ROADS 25 Key Performance Indicators. Inoltre, sulla base dei commenti provenienti dai laboratori, il consorzio ha anche stabilito le seguenti condizioni di contorno per il certificato LCE4ROADS: â&#x20AC;˘ Approccio di certificazione al livello europeo (UE e paesi limitrofi); â&#x20AC;˘ Concentrarsi solo sulle pavimentazioni,
/D 6XSHUVWUDGD 6 %LHOVNR %LDåD =\ZLHF QHO 6XG GHOOD 3RORQLD VDUj XQR GHL VLWL ³FHUWLILFDWL´ GDO SURJHWWR
sia per asfalto o calcestruzzo (escludendo gli altri elementi della strada); â&#x20AC;˘ FlessibilitĂ e disponibilitĂ ad adattarsi a particolaritĂĄ e regolamenti regionali â&#x20AC;˘ Adatto per lâ&#x20AC;&#x2122;inclusione in procedure di appalto pubblico come complemento alla nuova direttiva e i criteri di Green Public Procurement (GPP); â&#x20AC;˘ Approccio in quattro domini (cioè ambientale, sociale, economico e tecnico); â&#x20AC;˘ Inserimento di un elenco con un numero minimo di KPI volontari in ogni dominio; â&#x20AC;˘ Due certificati diversi (leggero e completo) da assegnare a seconda del numero di KPI richiesti; â&#x20AC;˘ Limiti di rifiuto per il conseguimento della certificazione LCE4ROADS saranno fissati dallâ&#x20AC;&#x2122;appaltante (che almeno dovrĂĄ rispettare gli standard nazionali nel caso in cui esistono per un KPI specifico) e non prescritti dal metodo LCE4ROADS; â&#x20AC;˘ Un processo di punteggio sarĂ inoltre fissato dallâ&#x20AC;&#x2122;appaltante e non con il metodo LCE4ROADS.
Metodologia affidabile Lâ&#x20AC;&#x2122;affidabilitĂ della metodologia LCE4ROADS è stata convalidata da numerosi test iniziali per materiali di asfalto e di calcestruzzo in diversi laboratori e centri di ricerca. Questi test hanno aiutato il consorzio per ottimizzare la metodologia e il software (funzionamento, requisiti, layout) e hanno aperto la strada per la realizzazione finale di tre progetti stradali concreti in Turchia, Polonia e Spagna, sia per pavimentazioni di calcestruzzo e di asfalto. La versione finale della metodologia è stata presentata a Bruxelles lo scorso novembre. Durante lâ&#x20AC;&#x2122;evento, rappresentanti della Commissione europea, di amministrazioni stradali e dellâ&#x20AC;&#x2122;industria hanno discusso come promuovere al meglio il nuovo certificato in Europa. Ulteriori informazioni sul progetto sono disponibili su: http://ecolabelproject.eu. QQ
ASSOCIAZIONE ERF 3/2017 leStrade
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Incrementare la trasparenza Online sul sito Federbeton i pagamenti della PA per investimenti in costruzioni è pubblicamente accessibile e scaricabile in maniera cd “massiva”. Si tratta del database SIOPE, Sistema informativo sulle operazioni degli enti pubblici.
FEDERBETON Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse
Il sistema pagamenti PA Federbeton
Via Giovanni Amendola, 46 00185 Roma Tel 06.54210237 Fax: 06.5915408 E-mail: segreteria@federbeton.it www.federbeton.it
Nicola Zampella
I
ritardati pagamenti della Pubblica Amministrazione rappresentano, insieme al rallentamento dell’attività derivante dall’introduzione del nuovo Codice degli Appalti, uno dei principali fattori di rischio nella strategia di rilancio degli investimenti pubblici indicata dal Governo, colpendo direttamente il mondo delle costruzioni, inclusa la filiera del cemento e del calcestruzzo.
* Per il 2° semestre 2016, il termine di legge di 60 giorni riguarda solo i contratti stipulati dopo il 1° gennaio 2013. Per gli altri contratti, permane il termine precedente, fissato in 75 giorni (Fonte: ANCE su documenti ufficiali e indagine ANCE - Ottobre 2016).
1. Tempi medi di pagamento nel settore LL.PP. Fonte: ANCE - Osservatorio Congiunturale sull’industria delle costruzioni (gennaio 2017)
Tempi medi di pagamento dei lavori pubblici Ad oltre tre anni dall’entrata in vigore dell’obbligo di pagamento a 30 giorni, derogabile fino a 60, il mercato dei lavori pubblici risulta ancora molto lontano dall’obiettivo della direttiva del Parlamento europeo (2011/7/UE) “relativa alla lotta contro i ritardi di pagamento delle transazioni commerciali”. L’indagine di ANCE del gennaio 2017 indica un tempo medio di pagamento nel settore dei lavori pubblici di 172 giorni, un valore elevatissimo che danneggia finanziariamente non solo le imprese di costruzione ma tutta la filiera dei subappaltatori e dei fornitori di materiali. Sono già numerosi gli osservatori sul fenomeno dei ritardati pagamenti della PA e quasi tutti descrivono una situazione che sembra meno grave di quella vissuta dalle imprese coinvolte nella filiera dei lavori pubblici. Dai bilanci dei subappaltatori e fornitori
2. Screenshot del sistema pagamenti PA Federbeton di materiali emerge, invece, con chiarezza quanto la difficoltà ad incassare le fatture in tempi fisiologici rappresenti per le imprese una “zavorra” in grado di: • limitarne la capacità di sviluppo; • deteriorarne la redditività; • metterne a rischio la stessa sopravvivenza.
SIOPE - Sistema informativo sulle operazioni degli enti Da più di un anno il sistema di rilevazione telematica degli incassi e dei pagamenti effettuati dai tesorieri di tutte le amministrazioni pubbliche, che nasce dalla collaborazione tra la Ragioneria Generale dello Stato, la Banca d’Italia e l’ISTAT
Il database SIOPE ha fornito la base di sviluppo del sistema dei pagamenti della PA messo a punto da Federbeton (www.federbeton. it/PagamentiPA.aspx) e che ad oggi raccoglie i pagamenti degli enti locali relativi ai lavori di costruzione. Sulla scorta dei dati SIOPE il sistema è semplice, intuitivo e permette di selezionare con facilità un singolo ente di interesse, una stazione appaltante (basta iniziare a digitarne il nome) restituendo gli ultimi pagamenti effettuati dall’Ente con un aggiornamento settimanale. L’impresa viene così a conoscenza dell’effettivo pagamento del lavoro da parte della stazione appaltante e può far valere il proprio interesse legittimo ad essere pagata in tempi ragionevoli. Un incremento della trasparenza sui pagamenti degli enti pubblici auspichiamo sia di ausilio per tutti gli operatori della filiera dei
3. Più trasparenza nei lavori pubblici lavori pubblici. Il sistema contiene i pagamenti per lavori di costruzione di quasi 9.000 enti: Comuni, Province, Enti locali, Asl, Ministeri ecc. È in corso un approfondimento sui database open disponibili per inserire anche i pagamenti di ANAS e RFI. Si stima di poterli includere nel portale al più tardi entro fine anno. QQ
FEDERAZIONE FEDERBETON 3/2017
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Il problema del trasporto eccezionale Autorizzazioni difficili e complessità gestionale: freno tirato sullo sviluppo
FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org
Daniela Dal Col Presidente ANNA (Associazione Nazionale Noleggi Autogrù e Trasporti Eccezionali)
A
seguito delle problematiche insorte dopo il crollo del cavalcavia di Lecco sulla SS 36, il settore dei Trasporti Eccezionali (T.E.) sta vivendo una gravissima crisi dovuta principalmente al problema del rilascio delle autorizzazioni che sta causando molte difficoltà non solo ai trasportatori di carichi eccezionali,
ma anche alla committenza e a tutti gli operatori industriali del settore. Il gravissimo incidente ha infatti portato numerosi Enti, quali proprietari/gestori della rete stradale e autostradale, ad un’interpretazione restrittiva delle norme relative al TE e alla riduzione della portata massima a 44 tonnellate su viadotti. Nonostante i numerosi incontri degli ultimi mesi tra i vari Enti e le Aziende di noleggio e di trasporto, una soluzione condivisa sembra ancora essere lontana, visto l’elevato grado di difformità tra i vari Enti che hanno posto un vero e proprio blocco all’erogazione del servizio, in alcuni casi tramite richieste assurde come quella di integrare le richieste autorizzative con “apposite relazioni sull’idoneità statica di ponti e viadotti interessati dal transito a firma di tecnico professionale abilitato per ogni singola strada”. Si è giunti così a una situazione di stallo che ricade pesantemente sulle imprese ma anche sull’intera economia: da danni in termini penali per il mancato arrivo dei veicoli eccezionali nei luoghi richiesti, al
rischio per la sicurezza stradale della circolazione, all’aumento degli esborsi finalizzati al rilascio degli atti autorizzativi, alla spropositata dilatazione dei tempi per lo svolgimento dei lavori, tra l’altro in un periodo come quello della ricostruzione post sisma, quando la rapidità delle operazioni risulta essere vitale. L’argomento oggi risulta essere dunque della massima urgenza in quanto l’intero comparto dei noleggi autogru e dei T.E. si trova a essere bloccato perché senza titoli autorizzativi (o con quei pochi che ci sono in scadenza o limitati a strade poco plausibili e d’interesse perché comunque non permettono di arrivare con i veicoli o i Trasporti Eccezionali a destinazione). Il blocco è inoltre aggravato dalle incertezze che caratterizzano il passaggio di competenze dalle Provincie ad Anas di diversi tratti stradali: da un lato Anas non ha ancora preso in carico tutti i tratti stradali in questione, dall’altra parte le Provincie sono impossibilitate al rilascio delle autorizzazioni perché non più di loro
proprietà. Le problematiche sono numerose perché evidenziano situazioni delicate, che vanno dal rischio per la sicurezza stradale della circolazione, all’aumento sproporzionato degli esborsi necessari all’ottenimento degli atti autorizzativi, al moltiplicarsi dei tempi di approntamento dei lavori che, se già prima del tragico evento assumevano tempistiche neanche paragonabili a quelle consuete in altri Paesi CE, sono ora divenute ingestibili, sia per gli operatori del trasporto che per i committenti del comparto industriale. Sarebbe poi assolutamente necessario accertarsi che, da parte degli Enti preposti, vengano rispettati gli articoli del Codice della Strada, redatti appunto per regolare efficacemente situazioni di questo tipo e più precisamente, tra gli altri, l’Art. 13 D.Lgs. 285 30/04/92 e s.m., Titolo II comma 6 (catasto delle strade e cartografia) e il Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada (D.P.R. n. 495/1992) all’art. 14 (Art. 10 del C.d.S.) comma 2 (tempi di rilascio delle autorizzazioni) e all’art. 20 (Art.10 C.d.S.) comma 1 (aggiornamento dei catasti stradali). Il timore è che il perdurare di questa situazione aumenterà: • I disagi e le difficoltà, causando delicate situazioni di conflitto tra la committenza e la società di noleggio e trasporti; • Il proliferare di comportamenti illeciti da parte delle aziende costrette a far fronte agli impegni già assunti che si ritrovano appunto senza titolo autorizzativo per la circolazione stradale; • Conseguenti rischi per la sicurezza stradale. Le merci, e in una certa misura la ripresa stessa, si muovono sulle strade (ferrate e non) e quanto sopra sta purtroppo avvenendo all’interno di uno scenario economico-sociale già penalizzato dagli effetti della forte crisi che attanaglia il nostro Paese ormai da anni. Piove sul bagnato... QQ
FEDERAZIONE FINCO 3/2017 leStrade
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In marcia verso il Congresso Mondiale Avanzano a ritmo serrato i preparativi per il World Road Meeting 2017 2
IRF - International Road Federation (IRF) 2 Chemin de Blandonnet CH-1214 Vernier (Geneva) Tel. +41-22-306 0260 Fax +41-22-306 0270 E-mail: info@irfnet.ch www.irfnet.ch
Susanna Zammataro
I
preparativi per la 18a edizione del Congresso Mondiale dell’IRF avanzano a ritmo serrato e fanno predire un evento straordinario in termini di programma tecnico, partecipazione e spazio espositivo. Con paper tecnici presentati da tutte le parti del mondo, dieci stream tematici, innovation café ogni giorno, una notevole lista di keynote speakers e innumerevoli possibilità di networking e business, l’evento potrà soddisfare i bisogni e I desideri di ognuno. Uno spazio privilegiato sarà accordato alle nuove generazioni attraverso l’IRF Young Professional Lab che sarà organizzato ogni giorno. Un premio sarà attribuito al miglior paper presentato in uno degli IRF YP Lab e faremo sopratutto in modo di creare le condizioni per
trasformare idee brillanti in soluzioni capaci di cambiare il mondo. Chi è interessato a partecipare all’IRF YP Lab o a sponsorizzarlo, può mettersi in contatto con la scrivente: Susanna Zammataro, IRF Executive Director, info@irfnet.ch. Per maggiori informazioni sul Congresso Mondiale, si può inoltre consultare il sito web wrm2017.org
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Nuovo sito Internet per le Statistiche IRF
1, 2. Nuovo sito web per le World Road Statistics
IRF Geneva pubblica le IRF World Road Statistics (WRS) da più di 50 anni. Esse rappresentano la più completa e autorevole fonte di dati internazionali sulla strada, il traffico e in generale il trasporto via terra. Con l’obiettivo di servire al meglio gli utenti, l’IRF Geneva ha appena lanciato un nuovo sito web - www.worldroadstatistics.org - interamente dedicato alle WRS. Vi si potranno trovare le informazioni relative alla metodologia, il
contenuto di ogni sezione e la lista degli indicatori, una mappa che indica i paesi per i quali i dati sono disponibili, il tipo di dati e per quali anni e ovviamente la possibilità di ordinare e pagare online le WRS. Il grande punto di forza delle statistiche IRF è il vasto network di fonti primarie che forniscono annualmente dati aggiornati e anche il lavoro minuzioso di verifica, analisi e aggiornamento dei dati operato dal
team dati dell’IRF. Le WRS coprono oggi più di 200 paesi e sono utilizzate da governi, società del settore privato, banche, mondo accademico, gruppi di consulenza e per svariati e diversi motivi e tipo di analisi. Per maggiori informazioni si prega di consultare il nuovo sito citato. Per qualsiasi domanda, il nostro team dati è a vostra disposizione via mail stats@irfnet.ch o per telefono +41 223060260. QQ
Manifesto sull’adattamento ai cambiamenti climatici Sotto la leadership del governo marocchino, l’azione in materia di adattamento ai cambiamenti climatici ha rivestito un ruolo centrale durante la COP22 ospitata a Marrakech dall’8 al 18 novembre 2016. Nella misura in cui le minacce che i cambiamenti climatici diventino più apparenti, cresce anche la consapevolezza che il settore dei trasporti rischia di pagarne pesantemente le conseguenze e la necessità di mettere in atto ed in fretta misure capaci di proteggere le infrastrutture ed anche di renderle più resistenti a tali fenomeni. «La questione dell’adattamento non deve essere guardata in maniera isolata o ridotta a
una semplice questione di tecniche per aggiustare l’infrastruttura. Al contrario, l’adattamento va visto come parte di una strategia di più ampio respiro e che riflette la relazione tra il sistema trasporti (infrastruttura ed operazioni), l’economia regionale e locale e l’utilizzazione del territorio», ha detto Susanna Zammataro, Direttore Esecutivo IRF durante la presentazione del Manifesto al Transport Day in Marrakech. Il documento - che ha generato molto entusiasmo nel settore e incassato il sostegno di altre organizzazioni oltre al sostegno dei membri dell’ IRF da tutte le parti del mondo - pone in particolar modo l’accento sulla questione dei dati proponendo di mettere la questione della raccolta e gestione dati in alto nella lista delle priorità. «Siamo incoraggiati dal sostegno forte che il docu-
mento ha ricevuto da ogni parte del mondo e da altre organizzazioni del settore. Mi sembra un segno chiaro che c’è convergenza di vedute sulle priorità che sono state identificate dal documento sopratutto quando si parla di dati, accesso alla finanza, prioritarizzazione della spesa e la creazione delle condizioni che incoraggeranno il settore privato ad investire e a fornire soluzioni», ha aggiunto Susanna Zammataro. L’IRF Geneva è attualmente al lavoro per definire il quadro d’implementazione delle raccomandazioni formulate nel Manifesto. Per domande e maggiori informazioni in merito, si prega di contattare Susanna Zammataro via mail allo info@irfnet.ch. Il Manifesto IRF sull’adattamento ai cambiamenti climatici è disponibile sul sito www.irfnet.ch
ASSOCIAZIONE IRF 3/2017
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Il BIM per strade, ferrovie e aeroporti La Summer School 2017, con SIIV Arena, in programma a settembre a Napoli
Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona
Gianluca Dell’Acqua Università Federico II di Napoli
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L’
acronimo I-BIM (Infratructure - Building Information Modeling) è utilizzato nel settore AEC (Architecture, Engineering and Construction) per qualificare le applicazioni BIM infrastrutturali. Il BIM è un sistema complesso di procedure e tecnologie per la gestione del ciclo di vita delle costruzioni. Il BIM genera pertanto un’innovazione di processo. Il sistema è basato sullo sviluppo, sull’uso e sul trasferimento di un digital information model dell’opera a supporto di tutte le attività di progettazione, realizzazione e manutenzione. Un aspetto particolarmente rilevante del BIM è l’interoperabilità, cioè la possibilità di scambio dati tra diversi gestori del modello digitale secondo un formato aperto e condiviso. Il processo
di trasformazione digitale delle strade e delle ferrovie coinvolge per sua natura molteplici aspetti che spaziano dall’analisi dell’area di influenza, alla valutazione delle interferenze tra le infrastrutture viarie e le altre opere strutturali, architettoniche e impiantistiche. Tale multidisciplinarità richiede il trattamento di dati in formati differenti. Questo fattore non è però limitato all’aspetto squisitamente geometrico, ma è legato soprattutto al contenuto informativo delle rappresentazioni medesime. Il BIM è lo strumento che meglio si adatta a tali esigenze operative nei diversi ambiti e in tutti gli stati di avanzamento del ciclo di vita dell’opera, dalla concezione alla dismissione. Il BIM è il tema generale della quindicesima edizione della Scuola Estiva SIIV che si terrà a Napoli dal 5 al 8 settembre 2017
e sarà ospitata dal Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università di Napoli Federico II. Il giorno 8 settembre si terrà a Napoli anche la seconda edizione della SIIV Arena 2017 spazio di confronto, in cui dottorandi e assegnisti illustrano temi di specifico interesse per i ricercatori del SSD ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti”. La SIIV Arena 2017 è intitolata alla memoria del Prof. Tommaso Esposito, Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie e Aeroporti nell’Università di Napoli Federico II. Firmò l’atto costitutivo della SIIV di cui è stato Socio Onorario. Nel corso dell’evento si conferiranno i SIIV Awards 2017, riconoscimenti per: • Best Presentation: assegnato in base all’efficacia della presentazione per forma, chiarezza espositiva, organizzazione degli argomenti della
1. Esempio di I-BIM 2. Nuovo Polo Est Federico II: complesso Universitario di San Giovanni 3. Aula Magna del Complesso Universitario di San Giovanni
propria ricerca nel settore delle infrastrutture viarie. • Best Impact Research: assegnato alla ricerca che ha maggiore possibilità di incidere nella comunità scientifica di settore e nel campo della progettazione e costruzione delle infrastrutture viarie. • Best Innovative Ideas: assegnato all’idea più innovativa, che apre una prospettiva stimolante nell’avanzamento di metodologie e analisi nella ricerca nel settore delle infrastrutture viarie. QQ
ASSOCIAZIONE SIIV 3/2017 leStrade
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Le sfide dellâ&#x20AC;&#x2122;Italia in rete Smart Road e OpenTrasporti: la voce del MIT sulla â&#x20AC;&#x153;digital transformationâ&#x20AC;?
Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza
TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it
Laura Franchi
S
mart Road e OpenTrasporti cominciano a diventare realtĂ . Nel 2017 inizierĂ dalâ&#x20AC;&#x2122;aeroporto di Fiumicino la sperimentazione della piattaforma per la condivisione dei dati, mentre Anas è giĂ al lavoro per le strade del futuro. Il tutto grazie allâ&#x20AC;&#x2122;azione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che sta investendo molto per â&#x20AC;&#x153;Connettere lâ&#x20AC;&#x2122;Italiaâ&#x20AC;?, come spiega Mario Nobile, direttore della Direzione Generale per i Sistemi Informativi e Statistici del MIT in questa intervista rilasciata a TTS Italia.
TTS Italia. Nei mesi scorsi è stato lanciato il progetto â&#x20AC;&#x153;Smart Roadâ&#x20AC;?, ai cui gruppi di lavoro anche TTS Italia ha partecipato attivamente. A che punto siamo? Nobile. Il 22 giugno scorso il MIT, in linea con la politica che sta perseguendo di â&#x20AC;&#x153;Connettere lâ&#x20AC;&#x2122;Italiaâ&#x20AC;?, ha presentato a numerosi stakeholder il proprio position SDSHU DO Âż QH GL LQGLYLGXDUH FRQ il contributo degli stakeholder stessi, gli standard funzionali per le Smart Road. Al momento siamo nella fase di raccolta ed analisi dei diversi contributi ricevuti. La rilevanza dellâ&#x20AC;&#x2122;argomento è grande; è stato uno dei temi affrontati nel corso dellâ&#x20AC;&#x2122;ultimo G7 di Karuizawa in Giappone, durante il quale è emerso come sia giĂ in atto un percorso verso la driverless car e la strada intelligente. Lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo
è quello di garantire maggiore sicurezza, prevenzione, comfort e informazione durante la guida, standard per lâ&#x20AC;&#x2122;interoperabilitĂ dei sistemi tecnologici e dei veicoli al GL Oj GHL FRQÂż QL QD]LRQDOL DXPHQWR della qualitĂ delle infrastrutture, armonizzazione delle leggi, PDJJLRUH HIÂż FLHQ]D HFRQRPLFD (Âś assolutamente necessario che vi sia una cornice di regole condivise a livello internazionale. Lâ&#x20AC;&#x2122;Italia lavora giĂ in questa direzione, grazie allâ&#x20AC;&#x2122;importante contributo di ricerca e coordinamento della nuova Struttura Tecnica di Missione del MIT. Inoltre la societĂ Anas a giugno 2016 ha pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per investimenti in tecnologie per lâ&#x20AC;&#x2122;infomobilitĂ e sicurezza sulla A3 Salerno-Reggio Calabria che sarĂ presto unâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura altamente innovativa e sicura. TTS Italia. Ingegner Nobile, il MIT sta puntando sulla â&#x20AC;&#x153;digital transformationâ&#x20AC;? del settore, indicata anche dallâ&#x20AC;&#x2122;Allegato Infrastrutture del DEF. Quali sono le prioritĂ per il 2017? Nobile. Nel 2017 avremo due D]LRQL GHÂż QLWH 6PDUW 5RDG H OpenTrasporti. Le attivitĂ prima accennate dei gruppi di lavoro VWDQQR SRUWDQGR DOOD GHÂż QL]LRQH degli standard funzionali da allegare al prossimo contratto di programma Anas. Tali standard saranno estesi anche alle opere realizzate dalle concessionarie autostradali. Oltre alle azioni â&#x20AC;&#x153;hardwareâ&#x20AC;?, abbiamo individuato elementi â&#x20AC;&#x153;softwareâ&#x20AC;? da abilitare. OpenTrasporti è unâ&#x20AC;&#x2122;azione, allâ&#x20AC;&#x2122;interno della cornice Open Government Partnership, tesa a sviluppare una piattaforma che ospiti i dati dei diversi modi di trasporto in tempo reale, con disponibilitĂ di API. Stiamo concludendo il prototipo sul sistema Roma Fiumicino-centro cittĂ , ma abbiamo giĂ attivato un tavolo SUHVVR (1$& FRQ WXWWH OH VRFLHWj GL gestione aeroportuale. TTS Italia. Come risulta dallo
studio condotto da TTS Italia, il mercato dei sistemi intelligenti per i trasporti è in grande evoluzione. Quali consigli si sente di dare ai produttori di ITS? Quali indicazioni per PA ed enti locali? Nobile. Il processo di Digital Transformation coinvolge decisori politici, pubblica amministrazione, centri di ricerca, industrie, universitĂ e può essere generatore di una economia nuova e una occasione di ricerca e sviluppo. Garantendo maggiore sicurezza e innovazione delle infrastrutture, si riducono i rischi, generando nel contempo un trasporto sostenibile, con vantaggi per il turismo e per il tessuto socio-produttivo. Il Ministero ha introdotto la SLDQLÂż FD]LRQH QD]LRQDOH SHU logistica, strade, autostrade, porti e aeroporti individuando le opere in base alla loro utilitĂ , non alla loro dimensione, evitando lâ&#x20AC;&#x2122;overdesign, cioè il sovradimensionamento e lo spreco di risorse, favorendo VROX]LRQL HIÂż FDFL GDO SXQWR GL YLVWD economico e lâ&#x20AC;&#x2122;intermodalitĂ . La rivoluzione digitale rappresenta unâ&#x20AC;&#x2122;opportunitĂ in quanto con la tecnologia prevista in modo nativo, lâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura diventa Smart, con costi marginali trascurabili. Il decisore pubblico dovrĂ progettare le infrastrutture pensando alle future evoluzioni tecnologiche, mentre gli operatori dovranno pensare a soluzioni che garantiscano lâ&#x20AC;&#x2122;integrazione della catena del valore nel nuovo ecosistema di trasporto. Il digitale non solo crea valore aggiunto, per passeggeri e operatori, rispondendo alle esigenze del mercato, ma può effettivamente creare nuovi PHUFDWL /H VÂż GH GD DIIURQWDUH sono molteplici, in particolare non bisogna limitarsi allâ&#x20AC;&#x2122;automazione dei processi, perchĂŠ la WUDVIRUPD]LRQH GLJLWDOH VLJQLÂż FD
creare nuove soluzioni integrate. Fondamentale è inoltre mettere al centro di questo processo le persone, investendo risorse proprio sulle competenze del capitale umano. Il valore aggiunto si avrà solo facendo rete, connettendo le best practice internazionali; e, ovviamente, anche per non ripetere alcuni errori fatti sulle smart cities, è necessaria la standardizzazione.
1. Mario Nobile (MIT)
Per lâ&#x20AC;&#x2122;intervista in versione completa si rimanda a http://www.ttsitalia.it/newsletter/ dicembre_2016.html
TTS Italia. Un altro progetto molto interessante è quello di OpenTrasporti. Ci può spiegare i dettagli dellâ&#x20AC;&#x2122;operazione? Nobile. Il Ministero intende promuovere una forte azione per il rilancio del trasporto pubblico e per lâ&#x20AC;&#x2122;integrazione tra le politiche dei trasporti e le politiche delle FLWWj DO Âż QH GL UHQGHUH OH DUHH urbane e metropolitane piĂš vivibili per i cittadini e piĂš attrattive per gli investimenti e i servizi. La politica adottata dal MIT è quella di â&#x20AC;&#x153;Connettere lâ&#x20AC;&#x2122;Italiaâ&#x20AC;?, con lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo di aumentare lâ&#x20AC;&#x2122;integrazione tra opere infrastrutturali e servizi di trasporto. A livello mondiale si stima che i veicoli circolanti saranno 2,5 miliardi nel 2050 (nel 2011 HUDQR PLOLDUGL 6LJQLÂż FDWLYL sono i dati emersi dal CNIT (Conto nazionale infrastrutture e trasporti) del Ministero: nel 2014 il 65,3% della popolazione italiana si è spostata in auto, il 19,1% ha preferito muoversi a piedi o in bicicletta e il restante 15,6% con motoveicoli, treni, mezzi pubblici urbani ed extraurbani. Tale VFHQDULR SRQH FRPH VÂż GD PDJJLRUH proprio quella di potenziare la sharing mobility riducendo WUDIÂż FR LQTXLQDPHQWR LQFLGHQWL H ricorrendo a politiche di mobilitĂ locali. A livello globale si prevede che nel 2020 il mercato della mobilitĂ condivisa varrĂ 6,2 miliardi di euro e coinvolgerĂ 12 milioni di persone. QQ
ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 3/2017
N. 1525/ 20172016 1524/ FEBBRAIO 2017 1523/ 31-2 12MARZO DICEMBRE
ti
t &Viado e Ponti
LS
leStrade
l Specia
Specia
le Galle
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Casa Editrice la fiaccola srl
MANUTENZIONE
MACCHINE
Arrivano i Quaderni Anas sugli standard di ripristino
Istanbul, una flotta di gru per lâ&#x20AC;&#x2122;aeroporto dei record
(n. 1525) 1523) - Anno CXIX 1524) CXVIII- -N° N°3 1-2 12 Marzo Febbraio Dicembre 20172017 2016
LE STRADE
FERROVIE Afragola, la nuova porta per lâ&#x20AC;&#x2122;alta velocitĂ al Sud
GALLERIE INFRASTRUTTURE
MATERIALI MANUTENZIONE
MACCHINE PONTI
LeRoma, esperienze condivise summit globale dei trafori dâ&#x20AC;&#x2122;Europa sui sistemi di trasporto
Innovazioni in vetrina Esperienze aeroportuali ad Asphaltica 2017 dagli asfalti ai calcestruzzi
Dossier italiano-inglese Il piano di riqualificazione per Samoter e Conexpo dellâ&#x20AC;&#x2122;A19 Palermo-Catania
OGNI MESE
â&#x20AC;˘ Interviste â&#x20AC;˘ Autostrade â&#x20AC;˘ Strade â&#x20AC;˘ Infrastrutture & MobilitĂ â&#x20AC;˘ Manutenzione & Innovazione â&#x20AC;˘ Ponti & Viadotti â&#x20AC;˘ Gallerie â&#x20AC;˘ Parcheggi â&#x20AC;˘ Materiali & Tecnologie â&#x20AC;˘ Macchine & Attrezzature
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