leStrade 1545 marzo 2019 by Casa Editrice la fiaccola srl

N. 1545/ 3 MARZO 2019

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

AUTOSTRADE

STRADE

SPECIALE

A35, lâ&#x20AC;&#x2122;arteria che attira gli insediamenti produttivi

Testate le barriere Anas che salvano i motociclisti

Le novitĂ del Bauma 2019 in un dossier italiano-inglese

MasterEmaco La malta che ferma il tempo Dedicata al ripristino e alla protezione delle grandi infrastrutture in calcestruzzo, la gamma MasterEmaco è la soluzione per ristabilirne la resistenza, l’integrità strutturale ed estetica, eliminando i segni del tempo e del clima.

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Sommario

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Mensile - LO/CONV/059/2010

NEWS

Gli Specialisti del numero di Marzo

20 22 24 28 30

L’OPINIONE 7

Autobrennero, l’autostrada-ponte che ha unito l’Italia all’Europa

Attualità Cronache Romane Prodotti Convegni Agenda 2019. Convegni, Corsi, Eventi

di Luigi Olivieri ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 32150 Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ RUBRICHE 8

Marketing e pubblicità Sabrina Levada Responsabile estero slevada@fiaccola.it Corrado Serra cserra@fiaccola.it Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ottoadv.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza) Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it

Autostrade

Codice Appalti, analisi normativa della procedura d’infrazione UE

La sfida vinta delle terre d’Europa I 60 anni di Autostrada del Brennero SpA

di Claudio Guccione

di Fabrizio Apostolo

L’OPINIONE LEGALE

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 12

Fresato d’asfalto, i nodi da sciogliere del DM 69/18 sull’End of Waste Intervista a Stefano Ravaioli, direttore SITEB

leStrade Academy

Bando da 660 milioni di euro per il risanamento di ponti e gallerie

Ferrovie

Bilancio e lezione della Milano-Bologna

News Ponti&Viadotti

Un nuovo ponte per il Sud Africa A New Bridge for South Africa

Leggerezza e resistenza

Rifare la storia

a cura della redazione

di Emilia Longoni

PONTI

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza

Sommario

con

di Roberto Maja, Silvano Spada

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

Sicurezza stradale a tutto campo Intervista a Nicola Dinnella, Responsabile barriere di sicurezza Anas di Fabrizio Apostolo

OSSERVATORIO ANAS

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

Strade

a cura della redazione

Il Passante diventa grande di Emilia Longoni

STRADE/FORMAZIONE E MANUTENZIONE

di Mario Avagliano

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

a cura della redazione

La guida autonoma e la lezione della legge morale di Kant di Domenico Crocco

L’autostrada che fa bene

di Mauro Armelloni

VIADOTTI

di Alberto Finotto

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Mauro Armelloni, Angelo Artale (FINCO) Mario Avagliano (ANAS) Stefano Chiara, Domenico Crocco (AIPCR/ANAS) Giovanni Di Michele Nicola Dinnella (ANAS) Veronica Fabbi (FASTIGI) Alberto Finotto Laura Franchi (TTS Italia) Gabriella Gherardi (AISES) Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione&Associati) Informazioni Parlamentari Emilia Longoni, Roberto Maja (Politecnico di Milano) Andrea Mascolini (OICE) Luigi Olivieri (Autostrada del Brennero) Carlo Polidori (AIPSS) Sezione Campania-Molise AIIT Silvano Spada (Politecnico di Milano) Cristina Tozzo (SIIV) Susanna Zammataro (IRF)

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni Segreteria di redazione Ornella Oldani ooldani@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

3 N. 1545

ISSN: 0373-2916

Marzo 2019

anno CXXI

IN COLLABORAZIONE CON Anas SpA Ente nazionale per le strade

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

BAUMA 2019

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Quella magnifica quindicina The Magnificent Fifteen

Trasformazione digitale Digital Transformation

100

La carica innovativa delle 100 soluzioni One Hundred Innovative Solutions

104

Solchi asciutti e perfetti Dry and Perfect Grooves

108

Da polveri sottili a fiocchi innocui | Particulate Matter Becomes Harmless Flakes Generazione joystick Joystick Generation

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

110

Soluzione compatta Compact Solution

112

Scavo sostenibile Sustainable Excavation

114

Un impianto per pensare oltre | An Asphalt Plant to Think Further

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

European Union Road Federation

MANUTENZIONE&RIPRISTINI

PAGINE ASSOCIATIVE 118 AIIT

Manutenzione

L’Infrastruttura e la Verifica a cura della Sezione Campania-Molise

Infrastrutture critiche sotto osservazione a cura della redazione

119 AIPSS

Rinascimento lariano

120 AISES

Monopattini elettrici: norme non adeguate di Carlo Polidori

di Giovanni Di Michele

Modelli di gestione e controllo di Gabriella Gherardi

con

121 FASTIGI

Il punto sulla Tunnel Safety di Veronica Fabbi

MATERIALI&TECNOLOGIE

122 FINCO

Materiali

123 IRF

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni International Road Federation

di Angelo Artale

Road Safety for Africa di Susanna Zammataro

Calcestruzzo 4.0

124 OICE

di Emilia Longoni

125 SIIV

Tecnologie&Sistemi

Modifiche al Codice della Strada

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

Lunga durata senza manutenzioni

Progetti digitali in crescita

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

di Andrea Mascolini

Società Italiana Geologia Ambientale

Riconosciuta sostenibilità Intervista a Luca Tefa, vincitore SIIV Awards

Società Italiana Infrastrutture Viarie

di Cristina Tozzo

di Giovanni Di Michele

126 TTS ITALIA

Le password per il futuro

SITEB Strade Italiane e Bitumi

di Laura Franchi

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Già Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Responsabile Ricerca e Nuove Tecnologie ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

DONATELLA PINGITORE

RAFFAELE ZURLO

Presidente ALIG

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

ANGELO ARTALE

Vice Presidente IRF

Direttore Generale FINCO

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

MARIA PIA CERCIELLO

Già Presidente CAL

CNI AIPCR

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

ADNAM RAHMAN

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Direttore Generale AISCAT

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

Inserzionisti Aziende citate Codevintec Italiana Srl

codevintec.it

Anas SpA (Gruppo FS Italiane) stradeanas.it

I Cop.

In Copertina Sequenza riguardante il crash test della nuova barriera spartitraffico centrale Anas di tipo continuo, equipaggiata con dispositivo per la tutela dei motociclisti e interamente progettata da specialisti interni all’Azienda. La prova in questione, superata con successo, è stata effettuata con mezzo pesante di peso pari a 38 tonnellate lanciato contro la barriera a una velocità di 65 km/h con angolo di impatto di 20 gradi. © Anas SpA

Ammann Italy Srl ammann.com

Basf Construction Chemicals Italia SpA master-builders-solutions.basf.it

Bitem Srl

bitemsrl.com

Bomag Italia Srl bomag.com

Cams Srl

camssrl.it

Car Segnaletica Stradale Srl carsrl.com

Cracco Srl

Ecopneus Scpa

II Cop.

103

ecopneus.it

Off. Mecc. Elia Peroni Eredi di F. Peroni Sdf eliaperoni.it

cortensafe.it

Eni SpA

eni.com

Tecnifor SpA faeterni.it

Fast Verdini Srl fastverdini.it

I.ME.VA SpA imeva.it

Iterchimica Srl iterchimica.it

Marini SpA

marini.fayat.com

127

inserto

Ammann Autostrada del Brennero Bitem Bobcat Bomag Brebemi Brokk Car Segnaletica Stradale Cav Cifa Cmc Cortensafe Cte Doka Ecopneus Fast Verdini Federbeton Fincantieri Herrenknecht Marini Gruppo Fayat Mecalac Moba Mobile Automotion Pilosio Salini Impregilo Scania Siteco Informatica Stantec Terex Demag Vermeer Vernazza Wirtgen Group

96 7, 32 27 25, 110 105 40 24 26 20 24 75 88 25 94 29 100 86 72 93 114 94, 108 94 77 72 44 24 69 80 112 80 93

III Cop.

IV Cop.

Pac Srl

pacprefabbricati.it

Snoline SpA

snoline.com

World Tunnel Congress & Exhibition wtc2019.com

128

In questo numero 3/2019 leStrade

Technical Community Gli Specialisti del numero di Marzo ant, filosofo

Immanuel K

pag. 12

a base è una buon sì, ma se c’ o e con ia an og nt ol lo cn ù Te pi ’altro si va nz lleva il se So ca a. fi zz filoso rd di sicure , da an st i Cr ico occo più elevat a, Domen sua rubric flettere lla ri ne di a, do m te oponen t AIPCR, pr ale di Kan segretario legge mor lla de e ma e no to au sulla lezion a guid dibatte di quando si ro tu fu l de mobilità

Carlo Costa, direttore tecnico generale pag. 32 di Autobrennero

Debutta su questo numero la nuova rubrica leStrade Academy con un focus periodico dedicato alla formazione e alla manutenzione stradale realizzato in collaborazione con il SITEB. Il tema prescelto è quello dell’“End of Waste” per il fresato d’asfalto

Stefano Ravaioli, direttore del SITEB pag. 14

Partire dal passato, i 60 anni della concessionaria dell’A22, per immergersi in un viaggio nel presente e del futuro dell’autostrada. È quello che ha fatto compiere all’uditorio il DTG della società in occasione dell’evento-anniversario. Le tappe: sicurezza, manutenzione, design e mobilità alternativa

Francesco Bett on di A35 Brebem i, presidente i Un’infrastrut tura autostra dale di nuova ge nerazione ch e attira investimenti produttivi, va lorizza il territorio e diventa vo lano di innovazion e, buone pr atiche ambientali ed economia circolare. Fa ntascienza? No, stando a uno studio AGICI, sem plicemente... una bella re altà: quella di A3 5 Brebemi

Gli specialisti di Vernazza

pag. 40

pag. 80

Sostituire, con un’operazione di sollevamento magistralmente condotta, un doppio ponte d’acciaio tardo-ottocentesco nel Sud della Francia: è stata questa la missione (compiuta) da un’azienda del Made in Italy che non possiamo non mettere sotto i riflettori

Technical Community 3/2019

Courtesy: University of Kentucky - Kentucky Transport Center, Lexington USA

Sottocontrollo.

Tecnologie per:

manutenzione Strade > > > >

rilievo di ponti, ballast mappatura 3D di sottoservizi rilievi pre-scavo, UXO, fusti o cavitĂ analisi spessore delle pavimentazioni

monitoraggio ponti e cavalcavia > > > >

deformazioni o cedimenti prove di carico, analisi modali ispezione strutture e calcestruzzi ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi

monitoraggio ambientale > frane, argini, cedimenti o smottamenti > rilievo di strutture sommerse, fondali, argini

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L’

autostrada del Brennero rappresenta nel panorama europeo un’infrastruttura di assoluta eccellenza: 73 milioni di veicoli vi sono transitati nel 2018, più di 11 milioni hanno attraversato il Brennero usando A22 come collegamento con l’Europa, ogni anno oltre 35 milioni di tonnellate di merci da e per l’Italia attraversano il Brennero. L’incessante cura dell’ammodernamento tecnologico, unita alla rigorosa attenzione sul fronte delle manutenzioni, ne fanno un’autostrada efficiente e sicura. Il fermo impegno nel campo della tutela ambientale e paesaggistica ci permette, inoltre, di godere dei frutti della modernità senza farne pagare il conto a un territorio che vive anche della bellezza del suo paesaggio. A22, insomma, è da tempo un’arteria vitale per la mobilità nazionale ed europea. Una realtà che dobbiamo alla brillante intuizione e alla tenace determinazione degli uomini che quasi settant’anni fa, in un’Italia che si stava appena riprendendo dal Secondo conflitto mondiale, capirono prima degli altri due cose: la prima era la vitale necessità, per il Paese, di collegare la sua costituenda rete autostradale con il resto d’Europa; la seconda la strategica opportunità per i territori attraversati dalla nuova arteria di esserne protagonisti grazie al controllo esercitato sulla Società dai propri Enti locali. All’inizio degli anni Cinquanta si fece strada l’idea di realizzare per l’Italia un vero e proprio “ponte per l’Europa”, ma le prime risposte non lasciavano molte speranze. La legge Romita del 1955, che definiva la futura ossatura della rete autostradale nazionale, non prevedeva alcuna autostrada al Brennero, “senza tenere presente - ha scritto il nostro primo presidente Donato Turrini al proposito - che questa rete interna mancava di una fonte fondamentale di alimentazione se non veniva allacciata all’Europa centrale attraverso le Alpi”. Questa fu la prima grande intuizione: in un’Europa che si stava promettendo di diventare unita, una rete autostradale interna, anche eccellente, sarebbe stata inutile se non connessa al resto del continente!

Autobrennero, l’autostrada-ponte che ha unito l’Italia all’Europa

Nel 1957 la Regione Trentino-Alto Adige /Südtirol istituì il Comitato Piani e l’ingegnere de Unterrichter fu incaricato di studiare il tracciato. Sempre più fitti divennero i contatti con gli Enti locali e le Camere di commercio di Verona, Mantova, Reggio Emilia e Modena, che risposero da subito con entusiasmo. Si arrivò così al 20 febbraio 1959, esattamente 60 anni fa, quando presso la Camera di commercio di Trento fu fondata la società. Per quanto riguarda, invece, la costruzione, una “breccia” si aprì soltanto nel 1961, con la legge Zaccagnini: la Brennero venne finalmente considerata un’opera da realizzare. L’impegno finanziario che si profilava era tuttavia enorme e, anche tra i soci, vi fu chi sperò nell’intervento dell’Iri. Non così il socio di maggioranza, la Regione Trentino Alto Adige/Südtirol. Chiarissime, in proposito, le parole di Turrini: “Solo ipotizzare un rovesciamento dell’impostazione autonomistica di una Regione come la nostra avrebbe significato ribaltare impostazioni ormai generalmente acquisite. Non andava inoltre dimenticato che l’autostrada poteva diventare per gli enti regionali un importante strumento per l’equilibrio territoriale e lo sviluppo economico sociale”. Le parole di Turrini sono altrettanto importanti ora. Nella storia dell’Autostrada del Brennero, i territori attraversati possono leggere una metafora della propria stessa storia, quella di una terra povera che trova nella propria comune laboriosità e nella comune difesa delle proprie prerogative di autogoverno la leva per costruire equa prosperità e felice convivenza. In quest’ottica, non è difficile capire che con l’autostrada non si realizzò solo una striscia d’asfalto in grado di spostare persone e merci, ma un ponte, per l’appunto, che mentre univa l’Italia all’Europa, univa anche una terra bilingue che poco più di quarant’anni prima aveva conosciuto l’orrore infinito di una guerra fratricida. Il 17 marzo 1962 il CdA deliberò, pertanto, di procedere autonomamente, mentre il 29 gennaio 1963, fu sottoscritta la Convenzione per la costruzione e l’esercizio del tronco Brennero-Verona e il 15 maggio 1963 fu la volta del tronco Verona-Modena. La strada era tracciata. Il 26 marzo 1964 la realizzazione dei ponti di Vadena e Zambana veniva assegnata all’impresa Mantovani di Bologna, quella del viadotto dei Vodi, dove fu posta la prima pietra, all’impresa Del Favero. I lavori, da lì in avanti, non si fermarono mai. Il 21 dicembre 1968, sotto un’inclemente nevicata, furono aperti i 50 chilometri che separano Bolzano da Trento. Il 5 aprile 1971 l’Italia era finalmente collegata all’Austria e l’11 aprile 1974 l’opera veniva terminata. Questa storia di successo, però, ha avuto un prezzo non quantificabile, quello delle 36 persone che persero la vita lavorando per le ditte appaltatrici, per realizzare un’importante tappa dell’unificazione europea, un valore supremo per i nostri Padri costituenti di cui, purtroppo, si sta perdendo il senso. Per ricordare il sommo sacrificio di questi lavoratori, abbiamo posto una targa all’ingresso della sede della Società. Oggi, a distanza di sessant’anni, la Società Autostrada del Brennero mostra di non aver perso quello sguardo lungo che ebbero i suoi padri. Loro intuirono la necessità dell’autostrada. Gli amministratori degli anni ’90 quella di contribuire alla realizzazione del Tunnel ferroviario del Brennero e di investire nell’intermodalità e nella logistica.

Luigi Olivieri Presidente Autostrada del Brennero SpA

3/2019

L’Opinione

8 L’Opinione Legale

Codice Appalti, analisi normativa della procedura d’infrazione UE La lettera di messa in mora della Commissione nei confronti dell’Italia Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

a Commissione Europea il 24 gennaio 2019 ha inviato al Ministro degli Affari Esteri dell’Italia la lettera di messa in mora con cui ha aperto formalmente una procedura d’infrazione ai sensi degli artt. 258-260 del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea (di seguito, solo, “TFUE”) nei confronti dell’Italia sulla normativa del Codice Appalti. In particolare, alcune disposizioni del D.Lgs. 50/2016, così come modificate dal D.Lgs. 56/2017, e l’art. 16, comma 2 bis del d.P.R. 380/2001, non sono stati ritenuti conformi alla direttiva 2014/23/UE sull’aggiudicazione dei contratti di concessione, alla direttiva 2014/24/UE sugli appalti pubblici e alla direttiva 2014/25/UE sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali. Nello specifico per la Commissione non sono conformi - come di seguito si analizzeranno - le disposizioni riguardanti: 1) il calcolo del valore stimato degli appalti; 2) i motivi di

esclusione; 3) il subappalto e l’affidamento sulle capacità di altri soggetti; 4) le offerte anormalmente basse.

Violazione di norme sul calcolo del valore stimato A) Violazione l’art. 5, par. 8, primo comma e art. 5, par. 9, primo comma, direttiva 2014/24/Ue e art. 16, par. 8 e 9, direttiva 2014/25/UE La Commissione ritiene che l’art. 35, commi 9 e 10, D.Lgs. 50/2016 violi l’art. 5, par. 8 e 9, dir. 2014/24/UE e l’art. 16, par. 8 e 9, dir. 2014/25/UE, laddove la normativa europea prevede che sia computato il valore stimato complessivo della totalità dei lotti quando vi è la possibilità di “appalti aggiudicati per lotti separati”, mentre, invece, la normativa italiana prevede che sia computato il valore complessivo stimato della totalità dei lotti qualora vi sia la possibilità di appalti aggiudicati “contemporaneamente” per lotti separati. Orbene, la presenza del citato avverbio temporale nell’art. 35, comma 9 e 10, D.Lgs. 50/2016 secondo la Commissione sembra restringere l’applicabilità dell’obbligo di computare il valore complessivo stimato della totalità dei lotti, in violazione dell’art. 5, par. 8 e 9, dir. 2014/24/Ue e art. 16, par. 8 e 9, dir. 2014/25/UE.

B) Violazione dell’art. 5, par. 8, secondo comma, direttiva 2014/24/UE in relazione alle opere di urbanizzazione L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

Inoltre, la Commissione ha analizzato la normativa italiana la quale pone una distinzione tra opere di urbanizzazione primaria e opere di urbanizzazione secondaria, entrambe di proprietà del Comune sia se eseguite dal-

lo stesso e sia se eseguite da un operatore economico a cui il Comune affida la loro esecuzione. L’art. 5, par. 8, secondo comma, dir. 2014/24/UE prevede: “Quando un’opera prevista o una prestazione di servizi prevista può dar luogo ad appalti aggiudicati per lotti separati, è computato il valore stimato complessivo della totalità di tali lotti. Quando il valore aggregato dei lotti è pari o superiore alla soglia di cui all’articolo 4, la presente direttiva si applica all’aggiudicazione di ciascun lotto”. La citata disposizione è stata recepita dall’art. 35, comma 9, D.Lgs. 50/2016 ed era già contenuta anche nell’art. 9, par. 5, lett. a), dir. 2004/18/CE. L’art. 16, comma 2 bis, d.P.R. 380/2001 stabilisce che l’esecuzione diretta delle opere di urbanizzazione primaria di importo inferiore alla soglia UE, funzionali all’intervento di trasformazione urbanistica del territorio, è a carico del titolare del permesso di costruire e, in particolare, non trova applicazione il codice dei contratti pubblici. Orbene, secondo la Commissione l’art. 16, comma 2 bis, d.P.R. 380/2001 si presta ad una duplice interpretazione: (i) nel senso che le amministrazioni aggiudicatrici possono aggiudicare ciascun lotto senza applicare il codice dei contratti pubblici qualora abbiano prima verificato che il valore cumulato dei lotti è inferiore alla soglia UE, e tale interpretazione è conforme alla direttiva; (ii) ovvero, nel senso che le amministrazioni aggiudicatrici possono aggiudicare ciascun lotto ignorando le disposizioni del codice appalti, “non soltanto se il valore cumulato dei lotti è inferiore alla soglia UE, ma anche se il valore di ciascun singolo lotto, considerato in modo isolato rispetto agli altri lotti, è inferiore alla soglia UE”, e siffatta interpretazione, in-

L’Opinione legale 12/2015 3/2019 leStrade

vece, non è conforme alla direttiva. Dai risultati emersi dall’indagine EUP (2015)7994 è emerso - confermato anche dalla deliberazione AVCP n. 46 del 3.05.2012 - che le Autorità italiane seguono l’interpretazione non conforme dell’art. 16, co. 2 bis, d.P.R. 380/2001. Di qui, l’Italia in risposta alle osservazioni della Commissione all’esito della suddetta indagine ha inserito nell’art. 36, comma 4, D.Lgs. 50/2016, un riferimento al citato art. 35, comma 9, prevedendo così che alle opere di urbanizzazione primaria funzionali all’intervento di trasformazione urbanistica si applica l’art. 16, comma 2 bis, d.P.R. 380/2001, conformemente alla direttiva UE. Tuttavia, successivamente, l’ANAC con delibera n. 2016 del 1 marzo 2016 ha indicato di seguire la suesposta interpretazione non conforme dell’art. 16, comma 2 bis, d.P.R. 380/2001, rimanendo così invariata la situazione rispetto a quella precedente all’indagine del 2015. Di qui, secondo la Commissione -dal momento che l’art. 16, comma 2 bis d.P.R. 380/2001, può essere interpretato nel duplice senso indicato, e quindi, anche in spregio di quanto disposto dall’art. 5, par. 8, secondo comma, dir. 2014/24/ UE- l’art. 16, comma 2 bis d.P.R. 380/2001 viola la citata direttiva comunitaria.

Violazione di norme sui motivi di esclusione A) Violazione dell’art. 38, par. 5, secondo comma, direttiva 2014/23/UE e art. 57, par. 2, secondo comma, direttiva 2014/24/UE L’art. 38, par. 5, primo e secondo comma, dir. 2014/23/ UE e l’art. 57, par. 2, secondo comma, dir. 2014/24/UE, dispongono che le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori: (i) escludono un operatore economico dalla partecipazione a una procedura di aggiudicazione di una concessione qualora siano a conoscenza del fatto che l’operatore economico non ha ottemperato agli obblighi relativi al pagamento di imposte o contributi previdenziali e se ciò è stato stabilito da una decisione giudiziaria o amministrativa avente effetto definitivo e vincolante secondo la legislazione del paese in cui è stabilito o dello Stato membro dell’amministrazione aggiudicatrice o dell’ente aggiudicatore; (ii) possono escludere o possono essere obbligati dagli Stati membri a escludere dalla partecipazione a una procedura di aggiudicazione di una concessione un operatore economico se l’amministrazione aggiudicatrice o l’ente aggiudicatore può dimostrare con qualunque mezzo adeguato che l’operatore economico non ha ottemperato agli obblighi relativi al pagamento di imposte o contributi previdenziali. Le citate disposizioni sono state recepite dall’art. 80, comma 4, D.Lgs. 50/2016, il quale per la Commissione è conforme alle direttive UE laddove lo stesso impone di escludere un operatore economico che non ha ottemperato agli obblighi relativi al pagamento di imposte o contributi previdenziali se ciò è stato stabilito da una decisione giudiziaria o amministrativa avente effetto definitivo, mentre, invece, lo stesso non è conforme alle direttive comunitarie in quanto non consente di escludere un operatore economico che ha violato gli obblighi di imposte o contributi previdenziali qualora tale violazione, anche se non stabilita da una decisione giudiziaria o amministrativa avente effetto definitivo, possa comunque es-

sere adeguatamente dimostrata dall’amministrazione o ente aggiudicatore. Pertanto, per questo secondo profilo la Commissione, reputa l’art. 80, comma 4, D.Lgs. 50/2016 contrastante con le disposizioni comunitarie.

Violazione delle norme su subappalto e affidamento sulle capacità di altri soggetti

B) Violazione art. 57, par. 4, lett. g), direttiva 2014/24/UE e art. 38, par. 7, lett. f), direttiva 2014/23/UE

L’art. 105, ai commi 2 e 5 del D.Lgs. 50/2016 sancisce che il subappalto non può superare il 30% dell’importo totale di un contratto pubblico. Tale limite quantitativo al subappalto non è previsto in alcuna disposizione delle direttive dell’UE del 2014 e secondo la Commissione lo stesso sarebbe contrario ai principi permeanti le stesse direttive comunitarie, ovverosia di garantire la più ampia partecipazione in gara, in particolare delle piccole e medie imprese (PMI). Difatti, in ragione di tale finalità le direttive europee prevedono la possibilità di limitare il diritto degli offerenti solo se vi sia la giustificazione della particolare natura delle prestazioni da svolgere. Di qui, la Commissione considera la normativa italiana in contrasto con quella comunitaria a fronte del fatto che la restrizione di cui all’art. 105 D.Lgs. 50/2016 è prevista in ogni caso e non solo quando la medesima sia oggettivamente giustificata dalla natura delle prestazioni dedotte in contratto. La commissione a sostegno della propria visione richiama la giurisprudenza della Corte di giustizia dell’UE che ha stato statuito che una clausola che limiti la possibilità di subappaltare per una parte dell’appalto fissata in astratto con una percentuale, senza che vi sia la possibilità di riscontrare la capacità dei subappaltatori e il carattere essenziale delle prestazioni di cui si tratta, non è compatibile con la direttiva 2004/18/CE.

Gli artt. 57, par. 4, lett. c) e g), direttiva 2014/24/UE e 38, par. 7, lett. c) e f), direttiva 2014/23/UE contemplano quali cause di esclusione di un operatore economico le seguenti situazioni: (1) se l’amministrazione aggiudicatrice può dimostrare con mezzi adeguati che l’operatore economico si è reso colpevole di gravi illeciti professionali, il che rende dubbia la sua integrità: (2) se l’operatore economico ha evidenziato gravi o persistenti carenze nell’esecuzione di un requisito sostanziale nel quadro di una precedente concessione o di un precedente contratto con un’amministrazione aggiudicatrice o un ente aggiudicatore secondo la definizione di cui alla presente direttiva o alla direttiva 2014/25/UE che hanno causato la cessazione anticipata di tale contratto precedente, un risarcimento danni o altre sanzioni comparabili. Il codice appalti ha recepito la suddetta normativa nell’art. 80, comma 5, lett. c) che segnatamente dispone l’esclusione dalla partecipazione alla procedura d’appalto di un operatore economico se “la stazione appaltante dimostri con mezzi adeguati che l’operatore economico si è reso colpevole di gravi illeciti professionali, tali da rendere dubbia la sua integrità o affidabilità”. Nonché nella successiva lett. c ter) è contemplata la seguente ipotesi di esclusione: “l’operatore economico abbia dimostrato significative o persistenti carenze nell’esecuzione di un precedente contratto di appalto o di concessione che ne hanno causato la risoluzione per inadempimento ovvero la condanna al risarcimento del danno o altre sanzioni comparabili; su tali circostanze la stazione appaltante motiva anche con riferimento al tempo trascorso dalla violazione e alla gravità della stessa”. Secondo la Commissione l’art. 80, comma 5, lett. c), D.Lgs. 50/2016, viola le disposizioni comunitarie in quanto, nel caso di offerenti che abbiano contestato in giudizio la risoluzione anticipata di un precedente contratto di appalto o concessione, lo stesso preclude alle stazioni appaltanti ogni valutazione circa l’affidabilità di tali offerenti sino a quando il giudizio non abbia confermato la risoluzione anticipata.

A) Divieto di subappaltare più del 30% di un contratto

B) Obbligo di indicare la terna dei subappaltatori proposti L’art. 105, co. 6, D.Lgs. 50/2016 impone agli operatori economici di indicare nelle loro offerta una terna di subappaltatori, qualora l’importo dell’appalto sia superiore alle soglie di cui all’art. 35, D.Lgs. 50/2016 o qualora riguardi attività maggiormente esposte a rischio di infiltrazione mafiosa ex art. 1, co. 53, l. 190/2012. La Commissione ritiene che, anche se l’art. 71 dir. 2014/24/UE prevede che l’offerente debba indicare i subappaltatori “proposti”, la disposizione nazionale viene interpretata nel senso che gli operatori economici sono obbligati ad indicare nelle loro offerte tre nominativi di subappaltatori anche qualora non intendano avvalersi di nessun subappaltatore. Pertanto, per la Commissione la formu-

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L’Opinione legale

10 OSSERVATORIO NORMATIVO Q Legge 11 febbraio 2019, n. 12, recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 14 dicembre 2018, n. 135, recante disposizioni urgenti in materia di sostegno e semplificazione per le imprese e per la pubblica amministrazione. (19G00017)” in G.U. Serie Generale n. 36 del 12-2-2019. Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - circolare 21 gennaio 2019, n. 7 C.S.LL.PP., recante “Istruzioni per l’applicazione dell’’Aggiornamento delle “Norme tecniche per le costruzioni’” di cui al decreto ministeriale 17 gennaio 2018. (19A00855) (Suppl. Ordinario n. 5)” in G.U. Serie Generale n. 35 del 11-2-2019. Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - decreto 24 dicembre 2018, recan-

lazione dell’art. 105, comma 6, D.Lgs. 50/2016 viola l’art. 71 dir. 2014/24/UE.

C) Divieto per un subappaltatore di fare a sua volta ricorso ad un altro subappaltatore L’art. 105, comma 19, D.Lgs. 50/2016 stabilisce che “L’esecuzione delle prestazioni affidate in subappalto non può formare oggetto di ulteriore subappalto.” Il D.Lgs. 50/2016, dunque, contempla il cd. divieto di subappalto a cascata. Invece, l’art. 71, par. 5, quinto comma, dir. 2014/24/UE, nonché l’art. 88, par. 5, quinto comma, dir. 2014/25 Ue e art. 42, par. 3, quarto comma, dir. 2014/23/UE, prevedono che le amministrazioni aggiudicatrici possono estendere o possono essere obbligate dagli Stati membri ad estendere l’obbligo di indicare nome, recapito e rappresentanti legali dei subappaltatori “b) ai subappaltatori dei subappaltatori del contraente principale o ai subappaltatori successivi nella catena dei subappalti”. Di qui, gli Stati membri non possono imporre ai subappaltatori un divieto generale e incondizionato di fare ricorso a loro volta a subappaltatori. Tale conclusione per la Commissione è suffragata anche dalla considerazione che le direttive 2014 non pongono un limite nemmeno all’importo dei contratti pubblici che può essere subappaltato. Orbene, secondo la Commissione la normativa italiana vietando in modo generale e universale che le prestazioni subappaltate possano essere oggetto di ulteriore subappalto, viola le disposizioni presenti nelle direttive 2014.

te “Aggiornamento degli importi dovuti per le operazioni tecnico-amministrative di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. (19A00766)” in G.U. Serie Generale n. 33 del 8-2-2019. Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - decreto 24 dicembre 2018, recante “Attuazione degli interventi di cui all’articolo 5, comma 3, del decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, convertito, con modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, in conseguenza dell’evento del crollo di un tratto del viadotto Polcevera. (19A00624)” in G.U. Serie Generale n. 25 del 30-1-2019. Q Autorità Nazionale Anticorruzione - delibera 9 gennaio 2019, recante “Regolamento in materia di pareri di precontenzioso di cui all’articolo 211 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50. (Delibera n. 10). (19A00491)” in G.U. Serie Generale n. 22 del 26-1-2019.

E) Divieto i) per diversi offerenti in una determinata gara di fare affidamento sulle capacità dello stesso soggetto, ii) per il soggetto sulle cui capacità un offerente intende fare affidamento di presentare un’offerta nella stessa gara e iii) per l’offerente in una determinata gara di essere subappaltatore di un altro offerente nella stessa gara Il D.Lgs. 50/2016 prevede: (i) all’art. 89, comma 7, a pena di esclusione, che in determinata procedura di gara due o più offerenti non possono avvalersi delle capacità dello stesso soggetto; (ii) sempre all’art. 89, comma 7, a pena di esclusione, che in una medesima gara l’offerente e il soggetto delle cui capacità l’offerente intende avvalersi (cd. ausiliario) non possono entrambi presentare un’offerta; (iii) all’art. 105, comma 4, lett. a) che un operatore economico risultato aggiudicatario di una procedura di gara può avvalersi di subappaltatori purché questi ultimi non abbiano partecipato alla medesima procedura di gara. Ebbene, la Commissione considera siffatti divieti incompatibili con il cogente principio comunitario di proporzionalità e, specificatamente, ritiene che le disposizioni italiane siano violative degli artt. 3, par. 1, dir. 2014/23/Ue, 18, par. 1, dir. 2014/24/UE e

36, par. 1, dir. 2014/25/UE, secondo cui le amministrazioni aggiudicatrici devono agire in modo proporzionato.

F) Divieto per gli offerenti di avvalersi delle capacità di altri soggetti quando il contratto riguarda progetti che richiedono “opere complesse” L’art. 89, comma 11, D.Lgs. 50/2016 prevede che “Non è ammesso l’avvalimento qualora nell’oggetto dell’appalto o della concessione di lavori rientrino opere per le quali sono necessari lavori o componenti di notevole contenuto tecnologico o di rilevante complessità tecnica, quali strutture, impianti e opere speciali”. La Commissione è dell’avviso che l’articolo in parola sia sproporzionato in quanto, invece di proibire l’avvalimento in relazione a specifici lavori o componenti di notevole contenuto tecnologico o di rilevante complessità tecnica compresi nell’appalto, lo stesso proibisce l’avvalimento in relazione all’appalto nel suo complesso. Dunque, per la Commissione la portata della disposizione contrasta con quanto previsto dagli artt. 63, par. 1 e 2, dir. 2014/24/UE e art. 79, par. 2 e 3, dir. 2014/25/ UE, secondo i quali le stazioni appaltanti possono esigere che taluni compiti essenziali siano direttamente svolti

D) Divieto per il soggetto sulle cui capacità l’operatore intende fare affidamento di affidarsi alle capacità di altro soggetto Gli artt. 38, par. 2, dir. 2014/23/UE, 63, par. 1, dir. 2014/24/UE e 79, par. 1 e 2, dir. 2014/25/UE, dispongono che l’operatore economico può affidarsi alle capacità di altri soggetti indipendentemente dalla natura giuridica dei suoi rapporti con loro. Di qui, la portata di siffatte disposizioni è tale da comportare che gli Stati membri non possono vietare al soggetto, sulle cui capacità l’operatore intende fare affidamento, di affidarsi a sua volta alle capacità di un altro soggetto. Il nostro codice appalti, tuttavia, all’art. 89, comma 6, in materia di avvalimento, contempla il divieto secondo cui il soggetto delle cui capacità l’operatore intende avvalersi (cd. ausiliario) non può affidarsi a sua volta alle capacità di un altro soggetto. Per tale ragione la Commissione conclude reputando che sussiste una violazione della normativa comunitaria da parte dell’art. 89, co. 6, D.Lgs. 50/2016.

L’Opinione legale 12/2015 3/2019 leStrade

11 dall’offerente stesso. Di qui, la Commissione conclude che l’art. 89, comma 11, D.Lgs. 50/2016 violi non solo gli artt. 63, par. 1 e 2, dir. 2014/24/UE e art. 79, par. 2 e 3, dir. 2014/25/UE, ma anche il principio di proporzionalità di cui agli artt. 3, par. 1, dir. 2014/23/Ue, 18, par. 1, dir. 2014/24/UE e 36, par. 1, dir. 2014/25/UE.

Violazione di norme riguardanti le offerte anormalmente basse L’art. 69, par. 1 e 3, dir. 2014/24/UE e l’art. 84, par. 1 e 3, dir. 2014/25/UE, disciplinano che: (i) le amministrazioni aggiudicatrici impongono agli operatori economici di fornire spiegazioni sul prezzo o sui costi proposti nelle offerte, se questi appaiono anormalmente bassi; (ii) le amministrazioni aggiudicatrici valutano le informazioni fornite consultando l’offerente. Esse possono respingere l’offerta solo se la prova fornita non giustifica sufficientemente il basso livello dei prezzi o dei costi proposti. Tali disposizioni sono state recepite dall’art. 97, D.Lgs. 50/2016, il quale, tuttavia, al comma 8 stabilisce che “Per lavori, servizi e forniture, quando il criterio di aggiudicazione è quello del prezzo più basso e comunque per importi inferiori alle soglie di cui all’articolo 35, la stazione appaltante può prevedere nel bando l’esclusione automatica dalla gara delle offerte che presentano una percentuale di ribasso pari o superiore alla soglia di anomalia individuata ai sensi del comma 2. In tal caso non si applicano i commi 4, 5 e 6. Comunque la facoltà di esclusione automatica non è esercitabile quando il numero delle offerte ammesse è inferiore a dieci”. Di qui, vi è l’esclusione automatica al ricorre-

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re delle seguenti condizioni cumulative: il criterio di aggiudicazione è quello del prezzo più basso, il valore del contratto è inferiore alle soglie comunitarie e il numero delle offerte ammesse è pari o superiore a dieci. Secondo la Commissione, tuttavia, l’art. 97, comma 8, D.Lgs. 50/2016, viola l’art. 69, par. 1 e 3, dir. 2014/24/ UE e l’art. 84, par. 1 e 3, dir. 2014/25/UE in quanto, alla luce della sentenza della Corte di giustizia UE cause riunite C-147/06 e C-148/06, (1) in caso di appalti con un valore inferiore alle soglie comunitarie, le offerte anormalmente basse possono essere escluse automaticamente purché l’appalto non abbia un interesse transfrontaliero certo e (2) che è consentito fissare un numero minimo di offerte ammesse oltre il quale le offerte anormalmente basse possono essere escluse automaticamente, purché tale numero sia sufficientemente elevato da giustificare l’argomento secondo cui un numero di offerte pari o superiori a tale soglia potrebbe obbligare le amministrazioni aggiudicatrici a verificare in contradittorio un numero di offerte talmente alto da eccedere la loro capacità amministrativa o compromettere la realizzazione del progetto per il tempo che tale verifica implicherebbe. In altre parole, secondo la Commissione l’art. 97, comma 8, Cod. App. (1) si applica senza considerare se l’appalto presenti o meno un interesse transfrontaliero certo e (2) la soglia di dieci offerte non sembra essere sufficientemente elevata da poter giustificare l’esclusione automatica.

Osservazioni conclusive In conclusione, la Commissione, indirizzando all’Italia la lettera di messa in mora i cui contenuti sono stati esamina-

ti nei paragrafi che precedono, ha formalmente avviato la procedura di infrazione ai sensi degli artt. 258- 260 TFUE. Tale procedura è definita anche ricorso per inadempimento che consiste in un procedimento a carattere giurisdizionale eventuale e che ha la finalità di sanzionare gli Stati membri dell’UE che si rendono responsabili della violazione derivanti dal diritto comunitario. La procedura d’infrazione consta di tre fasi: (i) la prima, cd. di precontenzioso, è una fase informale in cui il Paese membro è destinatario di una lettera di messa in mora con la quale vengono contestati determinati comportamenti e alla quale lo Stato interessato ha la possibilità di far pervenire le proprie osservazioni. La Commissione emette un parere motivato con i definitivi addebiti mossi allo Stato e l’invito a conformarsi entro un termine determinato; (ii) una seconda fase, cd. giurisdizionale o contenziosa, che si apre in seguito alla mancata conformazione al parere della Commissione e si svolge dinanzi alla Corte di Giustizia che avvia un vero procedimento contro lo Stato membro e termina con una sentenza di mero accertamento che obbliga lo Stato membro ad assumere i provvedimenti necessari per garantire l’esecuzione della sentenza; (iii) una terza fase, che si apre a seguito della mancata conformazione dello Stato alla sentenza di accertamento dell’infrazione, ove la Corte può comminare una sanzione pecuniaria. La recente lettera di messa in mora inviata dalla Commissione all’Italia apre, dunque, la prima fase del suddetto procedimento d’infrazione e le Autorità Italiane hanno due mesi per trasmettere le osservazioni in merito ai rilievi sollevati dalla Commissione Europea sulla normativa appalti di recepimento delle direttive europee. QQ

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12 Iniziative Internazionali

La guida autonoma e la lezione della legge morale di Kant Tecnologia e filosofia alleate per una gestione ottimale della mobilità del futuro Primo delegato e Segretario generale AIPCR Italia

Domenico Crocco

1. Occorre dotare di un’“anima” l’intelligenza veicolare? La risposta - che deve essere in qualche modo affermativa è cruciale per l’affermazione della tecnologia

a guida autonoma degli autoveicoli impone un impegno tecnico ingente, ma solleva anche questioni etiche. L’auto a guida autonoma deve essere sicura, deve rispettare la dignità umana e la libertà di scelta personale. Per questo la Commissione europea ha istituito l’Alleanza europea per l’intelligenza artificiale, che ha il compito di proporre gli orientamenti etici in materia di intelligenza artificiale, con l’obiettivo di “fornire un un approccio orizzontale su questioni etiche riguardo ai sistemi autonomi che interessi anche i veicoli automatizzati”. Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile Affari Internazionali di Anas SpA, nonché di Primo delegato e Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica Iniziative Internazionali

Alle radici dell’etica Nella Comunicazione della Commissione europea intitolata “Verso la mobilità automatizzata: una strategia dell’UE per la mobilità del futuro” si chiarisce che, poiché il settore dei trasporti è interessato da una

molteplicità di questioni specifiche come, ad esempio, la sicurezza stradale, sarà necessario adottare un approccio settoriale complementare nel quadro della guida autonoma. Gli Stati membri hanno già proceduto a istituire una task force sugli aspetti etici della guida automatizzata e connessa per specificare quali questioni etiche dovrebbero essere affrontate congiuntamente a livello UE. La Commissione, a sua volta, istituirà un consesso specifico, che collaborerà con il Gruppo europeo sull’etica nelle scienze e nelle nuove tecnologie e con l’Alleanza europea per l’intelligenza artificiale per agevolare il dibattito a livello europeo. Il veicolo autonomo dovrà essere programmato per prendere decisioni. Per fare delle scelte dovrà rispondere a una valutazione etica. Ma quale valutazione e quale etica? Quella che ha le sue radici nell’Ebraismo, nel Cristianesimo o nell’Islamismo? Si pone dunque il

Iniziative Internazionali 12/2015 3/2019 leStrade

3. I vantaggi della guida autonoma nell’Unione Europa 4. Differenti livelli di automazione: figura tratta dalla Comunicazione della Commissione Ue dal titolo “On the road to automated mobility: An EU strategy for mobility of the future” Fonte: Society of Automotive

Engineers SAE

5. Unione europea digitale e ad alta intelligenza artificiale: un mix in cui diventa essenziale, va ribadito, inserire anche fattori quali cultura, filosofia ed etica

4 2. Immanuel Kant in un ritratto di J.G Becker tema del fondamento dell’etica. Ed è lo stesso tema che la filosofia si pone fin dai tempi della Grecia Antica, di Platone e Aristotele. Un tema che trovò in Immanuel Kant, il filosofo di Koenisberg, la risposta più strutturata e al contempo attuale. Perché Kant, nel tempo odierno della globalizzazione, in cui si incrociano culture e tradizioni religiose differenti, va alla ricerca di un fondamento etico comune, universale, razionale, che prescinda da queste differenze. E lo trova nell’universalità della legge.

L’unità di misura dell’universalità 5

Il filosofo tedesco insegna che, quando devo giudicare un’azione, devo verificare se la massima a cui mi ispiro possa valere come legge universale. In tal caso, è eticamente accettabile. In caso contrario no. Kant dedica a questo tema opere come La Critica della Ragion Pratica, la Fondazione della Metafisica dei Costumi e La Religione nei limiti della sola ragione. E ricorre anche a degli esempi. Possiamo farlo anche noi. Chiediamoci quindi: Tizio, a bordo dell’auto A vuole sapere se la sua intenzione di investire mortalmente il pedone Caio è eticamente accettabile. Allora deve chiedersi: se tutti i conducenti di auto uccidessero i pedoni che cosa succederebbe? Succederebbe che la specie umana scomparirebbe. Così il conducente Tizio sa che l’azione di uccidere il pedone Caio è valutabile come eticamente inaccettabile. La legge morale di Kant richiede dunque l’universalità come misura dell’azione, come fondamento etico. È un sentiero di straordinaria attualità per chi oggi è chiamato a programmare la valutazione che il veicolo a guida autonoma deve effettuare di fronte a scelte (in caso di incidente inevitabile che può coinvolgere persone, animali e cose) che possono mettere in gioco l’incolumità umana, la sicurezza, la tutela della vita. QQ

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Iniziative Internazionali

14 Strade/Formazione e Manutenzione

Fresato d’asfalto, i nodi da sciogliere del DM 69/18 sull’End of Waste Il Direttore del SITEB Ravaioli: “Migliorare il Regolamento per rilanciare l’economia circolare” In collaborazione con

A cura della redazione

l Il 30 luglio 2018 è entrato in vigore il DM 69/18, uno strumento normativo ispirato a una nuova modalità di recupero del conglomerato bituminoso proveniente dalla demolizione delle pavimentazioni stradali. Nell’intervista che segue, il direttore del SITEB Stefano Ravaioli ripercorre sotto il profilo giuridico-amministrativo la complessa storia della “materia fresato”, per concentrarsi su alcune contraddizioni contenute nei vari testi che la disciplinano, non ultimo proprio il DM 69 dello scorso anno. L’auspicio degli operatori, rappresentati tra l’altro proprio dal SITEB: far sì che il Regolamento ministeriale possa essere migliorato con l’introduzione di procedure realmente semplici e fun-

zionali, senza per questo perderci in tracciabilità e sicurezza. L’obiettivo finale: avviare il Paese verso un rilancio sostanziale della sostenibilità ambientale e, insieme, dell’economia circolare.

Stefano Ravaioli, Direttore del SITEB

leStrade. Direttore Ravaioli, la grande questione del “fresato d’asfalto” ha ora una sua cornice normativa: siamo davvero a una svolta per quanto riguarda le opportunità di recycling stradale che si ponga come uno strumento decisivo per lo sviluppo di una forte economia circolare anche nel nostro settore? Ravaioli. L’argomento “fresato d’asfalto” è piuttosto complesso soprattutto se trattato dal punto di vista legale/amministrativo e prima di affrontare la questione del nuovo DM 69/18 relativo al suo recupero mediante trasformazione in End of Waste, ritengo indispensabile fare qualche passo indietro partendo ancora una volta dalla diatriba rifiuto/sottoprodotto e dal DM 5 febbraio 1998.

Basandoci sul semplice concetto che definisce “rifiuto” qualsiasi sostanza che viene abbandonata o, meglio, “di cui il detentore si disfi o abbia l’intenzione o l’obbligo di disfarsi “ (art.183 , D.Lgs. 152/06), può apparire ovvio che se “il disfarsene” è il presupposto giuridico e condizione necessaria e sufficiente affinché un oggetto, un bene o una sostanza sia classificato come rifiuto, allora chi occupandosi di strade produce il fresato e lo tratta in un proprio impianto senza disfarsene mai, ha difficoltà a considerarlo un rifiuto. Le cose cambiano se chi produce il fresato non dispone di un impianto proprio cui destinarlo e lo conferisce a terzi per un suo recupero e/o smaltimento. In questi casi, chi produce il fresato se ne disfa e produce un rifiuto da gestire in conformità a quanto previsto nella Parte IV del D.Lgs.152/06. leStrade. Ha citato un testo normativo, direttore, di oltre 20 anni or sono, epoca in cui né la sensibilità ambientale, né l’innovazione tecnologica erano naturalmente allo stesso livello di oggi.

Strade/Formazione e Manutenzione 12/2015 3/2019 leStrade

Un nuovo spazio di (in)formazione dedicato ai professionisti delle infrastrutture Obiettivo alta formazione. Dove “alta”, nel nostro caso, significa non tanto sofisticata, elitaria, di nicchia. Bensì profonda, funzionale, utile. A schiarire l’orizzonte delle norme, o a stimolarne un miglioramento, così come a spiegare/illustrare tecniche, innovazioni di mercato, nuovi strumenti utili al lavoro di gestori di infrastrutture, pubbliche amministrazioni, imprese, professionisti. Per perseguire con maggior efficacia e spirito di servizio al lettore questo obiettivo che da 121 anni è, tra l’altro, già nel Dna di leStrade - abbiamo dato vita alla piattaforma “leStrade Academy”, che accomunerà rubriche, interventi, momenti di riflessione tecnica, ispirati dai principi sovraesposti, che ribadiamo: l’approfondimento, la funzionalità, l’utilità. Iniziamo questo viaggio di formazione all’interno del grande viaggio di leStrade con la nuova rubrica “Strade / Formazione e Manutenzione”, che svilupperemo in collaborazione con il SITEB Strade Italiane e Bitu-

mi, ideatore e promotore di Asphaltica, nonché di numerose iniziative di “educazione stradale” (pensiamo soltanto ai workshop di “La Buona Strada” o ai sempre più apprezzati circuiti interlaboratorio). Nel prossimi numeri l’offerta formativa di leStrade Academy crescerà ulteriormente, per esempio con una nuova rubrica dedicata alle strutture, alla loro vita utile e durabilità. Ma con le anticipazioni ci fermiamo qui. Perché ora, è arrivato il momento di lasciare la parola al SITEB, nella persona del suo Direttore Stefano Ravaioli, che abbiamo intervistato su un tema complesso e di stretta attualità, nonché di elevato interesse. Quello dell’“End of Waste” per il fresato d’asfalto, un argomento che riunisce bene i fattori di formazione/educazione (anche ambientale) e manutenzione (in gioco ci sono strade da modernizzare, rendendole ecosostenibili e insieme durevoli). Buona lettura a tutti. (Fabrizio Apostolo)

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Riteniamo utile a questo punto proseguire, con il suo aiuto, l’excursus dedicato alle norme, per poi approdare al decreto del 2018 e a una sua lettura puntuale. Ravaioli. Il D.Lgs. 152/06 (Testo Unico Ambientale) agli artt. 184, 184-bis, 184-ter, definisce il “rifiuto”, il “sottoprodotto”, e l’ “End of Waste”; non definisce altre condizioni o situazioni intermedie e lo stesso articolo 181-bis “Materie, sostanze e prodotti secondari” è stato abrogato con il D.Lgs. 205 del 2010 venendo così a mancare definitivamente il termine e il concetto di materia prima secondaria (MPS). Ciò induceva a pensare che quel fresato di cui non avevamo intenzione di disfarcene, se non era “rifiuto” non potesse essere altro che “sottoprodotto” purché avesse i requisiti previsti dall’art. 184 bis, visto che per l’applicazione dell’End of Waste di cui all’art.184-ter, erano neces-

sari specifici criteri da definire con appositi Decreti del Ministero dell’Ambiente o valutazioni caso per caso. Per anni abbiamo insistito su questo aspetto ottenendo anche qualche sentenza favorevole come quella del Consiglio di Stato n. 4151 del 6 agosto 2013 che concludeva che “il fresato, pur essendo considerato oggettivamente un rifiuto, nel momento in cui soddisfa le condizioni di cui all’art. 184-bis, può essere considerato - e quindi trattato – come sottoprodotto”, e la sentenza n. 4978 del 6 ottobre 2014, in cui si ribadiva che “il fresato d’asfalto integralmente riutilizzato nel corso di un processo di produzione o di utilizzazione senza alcun trattamento diverso dalla normale pratica industriale può essere considerato sottoprodotto, e non rifiuto, ai sensi dell’art. 184-bis, D.Lgs. 152/06”. Malgrado tali aperture però, gli enti che rilasciano autorizzazioni o iscrizioni al R.I.P. (Registro Imprese Provin-

ciale), gli organismi di controllo e le stazioni appaltanti hanno sempre espresso diffidenza verso il “sottoprodotto” e nei casi sottoposti a giudizio, non si è quasi mai riusciti a fornire elementi idonei atti a dimostrare che le quattro condizioni richieste fossero sempre pienamente soddisfatte (in particolare la prima condizione lettera a dell’art.184-bis “la sostanza o l’oggetto è originato da un processo di produzione, di cui costituisce parte integrante, e il cui scopo primario non è la produzione di tale sostanza od oggetto”). L’oggetto originato dall’azione della fresa meccanica, è il “fresato” che è anche lo scopo primario per cui viene azionata e nient’altro! leStrade. È il tribolato destino che storicamente accomuna il fresato anche ad altri prodotti (o rifiuti che dir si voglia) da C&D, da tempo oggetto

L’intervista all’ingegner Ravaioli ricalca un analogo articolo firmato dal direttore del SITEB (“DM 69/18-End of Waste per il fresato d’asfalto: vera opportunità o occasione mancata?”) pubblicato sulla Rassegna del Bitume, fascicolo 91/19, diretta dal professor Carlo Giavarini. Ringraziamo il SITEB per la possibilità di divulgare anche su leStrade un tema tecnico così importante per gli operatori del settore. I numeri della pubblicazione sono scaricabili da www.siteb.it

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16 della più avanzata ricerca universitaria (italiana e internazionale) in ambito recycling... Ravaioli. Proprio così. L’orientamento giurisprudenziale consolidato per i rifiuti C&D è tale che da un’attività di demolizione non si generano sottoprodotti ma solo rifiuti. La conclusione ultima è che il fresato d’asfalto vada quindi qualificato come rifiuto (per l’esattezza, rifiuto speciale) e per trattarlo ed effettuarne il recupero è necessaria una specifica autorizzazione, che può essere “ordinaria” (art. 208 del D.Lgs. 152/06) o “semplificata”. Nell’ambito dei conglomerati bituminosi, la maggioranza dei produttori ha optato per quest’ultima e le modalità di recupero sono quelle espresse dal DM 5 febbraio 1998 “Individuazione dei rifiuti non pericolosi sottoposti alle procedure semplificate di recupero ai sensi degli articoli 31 e 33 del decreto legislativo 5 febbraio 1997, n.22 ”. La procedura semplificata, però, pone dei limiti all’attività di recupero che la procedura ordinaria non prevede. Si tratta di limiti temporali (art. 6), quantitativi (allegato 4), emissivi (allegato 1, suballegato 2) del DM 5 febbraio 1998 e s.m.i. Le aziende che operano nell’ambito della manutenzione stradale, per poter sfruttare e utilizzare quella risorsa importante rappresentata dal fresato d’asfalto, si sono adeguate in larga parte al DM 5 febbraio 1998, regolarizzando la loro posizione, ma ben presto si sono trovate in difficoltà soprattutto in conseguenza dei limiti quantitativi e temporali prescritti. Può infatti accadere che nel corso dell’anno lavorativo si manifesti la necessità di “stoccare” più fresato di quanto si sia autorizzati ad averne e che a fine anno ne resti di più di quanto sia stato possibile trattarne. Ciò non è consentito e il tito-

lare dell’autorizzazione può incorrere in rilevanti sanzioni, anche penali. Il nuovo DM 28 marzo 2018, n. 69 “ Regolamento recante disciplina della cessazione della qualifica di rifiuto di conglomerato bituminoso ai sensi dell’articolo 184ter, comma 2 del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152” entrato in vigore il 03/07/2018, avrebbe potuto rappresentare una buona occasione per mettere ordine sull’argomento, semplificare ogni cosa e avviare con forza l’economia circolare. Considerato da tutti un caposaldo legislativo della disciplina dei rifiuti, atteso con grande interesse e forti aspettative, il DM 69/18 avrebbe dovuto fungere da apripista per tutti i futuri decreti di End of Waste. Lo stesso Ministro Costa, pochi giorni dopo il suo insediamento, aveva pubblicamente annunciato che la sola via possibile per il recupero dei rifiuti era quella di incentivare le procedure di End of Waste sollecitando associazioni e imprenditori ad aiutarlo a perseguire l’obiettivo. “Su quelli esistenti - aveva aggiunto - aiutateci a migliorarli!”. Il DM 69/18 è quindi un’occasione e una grande opportunità soprattutto nell’ambito delle costruzioni stradali, ma per essere realmente efficace deve essere liberato da lacci, lacciuoli e dubbi interpretativi. Se non sarà così, ancora una volta si sarà persa una buona occasione! leStrade. Siamo così già entrati in una dei grandi nodi, non ancora sciolti, della normativa più recente, ovvero il DM 69/18. Ci può illustrare il provvedimento con maggior dovizia di dettagli? Ravaioli. Il DM 69/18 è un provvedimento costituito da soli sei articoli e due allegati e già nell’art. 1 al

CONSULTA LA NORMATIVA

Il decreto del 1998

DM 5 febbraio 1998 Individuazione dei rifiuti non pericolosi sottoposti alle procedure semplificate di recupero ai sensi degli articoli 31 e 33 del decreto legislativo 5 febbraio 1997, n. 22. (GU Serie Generale n. 88 del 16/04/1998 - Suppl. Ordinario n. 72)

DM 28 marzo 2018, n. 69 Regolamento recante disciplina della cessazione della qualifica di rifiuto di conglomerato bituminoso ai sensi dell’articolo 184-ter, comma 2 del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152. (18G00093) (GU Serie Generale n.139 Il decreto del 2018 del 18-06-2018)

comma 2 si ripropone la questione del “sottoprodotto” lasciando intendere che potrebbero sussistere delle condizioni particolari per cui dalla fresatura del manto stradale si potrebbe originare qualcosa che non è rifiuto ed è qualificabile come sottoprodotto. Ma quale? Questo aspetto insinua dubbi e mette ancor più in difficoltà gli operatori. Meglio sarebbe stato non citarlo. L’art. 2 poi contiene le definizioni dei termini principali contenuti nel testo e non presenta particolari difficoltà, mentre più importante è certamente l’art. 3 che fissa i criteri per la cessazione della qualifica di rifiuto demandati all’Allegato 1. Il fresato d’asfalto cessa di essere qualificato come rifiuto e diventa granulato se: 1) è utilizzabile per produrre miscele bituminose a caldo e a freddo, per produrre aggregati legati idraulicamente e non legati in conformità alla norma UNI EN 13242; 2) il test di cessione non supera i valori limite dei 19 parametri di tab. b.2.2. e quelli relativi agli IPA e all’amianto di tab. b.2.1. ; sono state determinate le caratteristiche prestazionali (granulometria secondo EN 933-1 e natura degli aggregati secondo EN 932-3). L’art. 4 spiega invece come effettuare la DDC (dichiarazione di conformità) definita nell’Allegato 2, e come conservare i campioni; mentre l’art.5 è specifico per aziende in possesso di certificazione Ambientale UNI EN ISO 14001 e EMAS. L’art.6 relativo alle norme transitorie finali è quello, infine, che fino ad oggi ha creato i maggiori problemi pratici operativi a livello locale a causa della carenza di istruzioni e una non sempre facile interpretazione. leStrade. Cosa non funziona nel nuovo Regolamento? Ravaioli. L’attività di trasformazione in EOW secondo il regolamento del DM 69/18 è a tutti gli effetti un’“attività di recupero” che consente al rifiuto “fresato” di acquisire la qualifica di “granulato di conglomerato bituminoso” (materiale post rifiuto), sottoponendosi a determinate procedure. Il nuovo regolamento si impone a tutti coloro che avevano in essere un’autorizzazione per il recupero del fresato sia ordinaria che semplificata (l’istanza di adeguamento andava effettuata entro il 30 ottobre 2018). Per chi però era in possesso di un’auto-

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rizzazione semplificata ai sensi dell’art. 216 (ovvero la maggioranza delle aziende interessate), la nota ministeriale n° 16293 del 5/10/18 precisa che restano valide ed efficaci tutte le disposizioni del DM 5 febbraio 1998 inerenti i limiti quantitativi e i valori limite per le emissioni. Il DM n. 69/18, infatti, disciplina solo i criteri per la cessazione della qualifica di rifiuto nelle attività che il DM 5 febbraio 1998 prevede al punto 7.6.3 lettere a) b) e c) dell’allegato 1, sostituendole con gli scopi specifici di utilizzo del granulato. I quantitativi che possono essere trattati sono quelli specificati nelle autorizzazioni a suo tempo richieste. La prima osservazione riguarda così “l’adeguamento”: nemmeno la nota ministeriale infatti ha chiarito in maniera inequivocabile se le aziende che recuperavano il rifiuto EER 170302 (miscele bituminose ovvero fresato d’asfalto) secondo i procedimenti e il metodo di recupero di materia, individuati nell’allegato 1, suballegato 1, del DM 5 febbraio 1998, possono continuare a farlo anche parzialmente (vedi punto 7.6.3 attività di recupero lettera “a” - produzione di conglomerato bituminoso “vergine” a caldo e a freddo) o devono necessariamente passare alla trasformazione in End of Waste prevista dal DM 69/18. Se infatti il DM 5 febbraio 1998 resta in vigore, è plausibile ritenere che l’adeguamento possa avvenire anche solo su base volontaria e solo se il “recuperatore” del rifiuto EER 170302, già iscritto o autorizzato in tal senso, intende diventare anche “produttore di granulato di conglomerato bituminoso”. Seconda osservazione. Siccome per trasformare il fresato (rifiuto) in granulato (non più rifiuto) si opera con procedure che impongono verifiche e controlli maggiori e più costose rispetto a come avveniva con il DM precedente (alle prove di caratterizzazione iniziale a valle della fresa atte ad accertare il corretto codice del rifiuto, vanno aggiunte tutte quelle previste per la trasformazione in “granulato” richiamate dall’art.3 del DM 69/18), perché devono essere mantenuti i limiti quantitativi di lavorazione imposti dalle autorizzazioni semplificate che ciascuna azienda possiede? Forse il quantitativo massimo annuale di 97.870 t (messa in riserva) poteva essere assunto anche come limite spartiacque per trattare il fresato in procedura semplificata rispet-

to alla procedura ordinaria! Questo avrebbe senz’altro costituito una buona apertura e un segnale a favore del nuovo regolamento. Terza osservazione. Se il fresato non è più un rifiuto perché i limiti di emissione in atmosfera devono rimanere quelli previsti per i rifiuti? Gli impianti d’asfalto che introducono il granulato nel ciclo produttivo, introducono di fatto un materiale costituente della miscela che non è più un rifiuto. Quarta osservazione. Il legislatore deve esplicitare che l’adeguamento effettuato il 30 ottobre 2018 (art. 6 comma 2 del DM 69/18) non è sostanziale e pertanto non necessita di ulteriori iter burocratici (valutazioni di ammissibilità alla VIA). leStrade. Qualcosa da aggiungere? Ravaioli. Effettivamente sì, perché l’attuale configurazione normativa porta con sé altre possibili osservazioni. La nuova gestione dei cumuli da 3.000 m3 richiede spazi e aree di lavoro molto ampie di cui non sempre le aziende dispongono, soprattutto se viene richiesta un’area separata per il deposito del rifiuto, un’area separata per la sua lavorazione e un’area separata per lo stoccaggio definitivo del granulato. Per non perdere la tracciabilità e poter effettuare una DDC, la separazione dei lotti deve avvenire fin dalla messa in riserva. Diversamente è quasi impossibile. Le analisi prevedono che i campioni vengano prelevati secondo le metodiche definite dalla norma UNI 10802 che è una norma particolare più adatta a rifiuti destinati alle discariche. Sarebbe stato più opportuno richiamare la norma EN 932-1 - metodi di prova per determinare le proprietà degli aggregati riciclati, in quanto più aderente alle previsioni del provvedimento in esame. Inoltre, in merito alla cessazione della qualifica di rifiuto, non si comprende bene se è il granulato che deve essere conforme alla norma UNI EN 13242 (art. 3 comma 1 lettera b) o se lo deve essere il conglomerato bituminoso contenente anche il granulato come materiale costituente (Allegato 1 Parte a). Questione questa importantissima ai fini della marcatura CE. Il laboratori certificati da utilizzare per le analisi chimiche, poi, sono in realtà laboratori accreditati (se-

condo una ulteriore precisazione ministeriale) ma sul territorio allo stato attuale ne esistono pochissimi con i requisiti adeguati. Ciò determina ulteriori difficoltà e incremento dei costi. Presso l’impianto di trasformazione o presso la sede legale dell’azienda, per ogni DDC rilasciata deve essere conservato per 5 anni anche un campione del lotto analizzato per poter effettuare analisi di controllo in caso di contradditorio. La conservazione deve avvenire in maniera tale da non alterare i campioni. Anche questa richiesta appare eccessiva e poco funzionale. Le imprese con registrazione EMAS o in possesso di certificazione ambientale secondo ISO 14001 sono esentata dalla prescrizione di conservazione dei campioni. In merito all’Allegato 2 (Dichiarazione di conformità e cantiere di provenienza), il Ministero precisa che per “cantiere di provenienza” si intende il cantiere di provenienza del fresato. Pertanto in ogni dichiarazione di conformità andrà indicato il cantiere/cantieri nel quale il fresato è stato prodotto con tutte le innegabili complicazioni sul piano pratico. A ciò si aggiunga che il lotto di “granulato di conglomerato bituminoso” (fino a 3000 m3) previsto dal DM 69/18 può, evidentemente, derivare anche da più conferimenti e quindi da più cantieri. Ciascuna DDC dovrebbe essere corredata dei dati di tutti i cantieri dai quali è stato conferito il fresato “rifiuto” e che hanno contribuito a creare il lotto di End of Waste. Si tratta di un adempimento sostenibile solo nel caso di grandi committenze e grandi opere, mentre rischia di essere di difficile applicazione in tutti i casi nei quali il lotto deriva da un insieme di conferimenti derivanti da piccoli e medi interventi, che rappresentano peraltro la gran parte dell’attività del settore. Infine, tornando alla questione iniziale del “sottoprodotto”, che pur essendo esclusa dal campo di applicazione del DM 69/18, è richiamata nell’art.1 ma la sua applicabilità dipende sostanzialmente dall’atteggiamento degli enti locali (alcune Province la ammettono altre no); ciò ingenera confusione tra gli operatori e difformità di comportamento che favoriscono alcuni a scapito di altri e che sarebbero assolutamente da evitare. leStrade. Confidavamo dunque di avere a disposizione un potente strumento di “green/circular economy”, ma a quanto sembra il passaggio dalla norma all’efficacia della medesima avrebbe ancora bisogno di diverse messe a punto. Ravaioli. Il DM 69/18 per il recupero del fresato d’asfalto ha avuto il privilegio di essere stato tra i primimissimi strumenti normativi “End of Waste” di cui è riconosciuta l’importanza, tuttavia per come è attualmente impostato offre pochi vantaggi rispetto alla vecchia gestione del rifiuto, evidenzia un articolato lacunoso e richiede eccessivi adempimenti burocratici che scoraggiano gli operatori. Per diventare un modello di riferimento per i futuri decreti che verranno emanati nell’ambito dell’infinito scenario merceologico dei rifiuti recuperabili, necessita di sicure modifiche. L’auspicio del SITEB è che il Ministero colga quanto prima le osservazioni degli operatori e produca un testo con procedure realmente semplici, senza rinunciare per questo alla tracciabilità e alla sicurezza. QQ

3/2019

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Bando da 660 milioni di euro per il risanamento di ponti e gallerie Gli interventi di manutenzione interesseranno tutte le regioni italiane Mario Avagliano Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

1. Via a un grande piano di manutenzione delle opere d’arte della rete Anas

©Anas SpA

na risposta di Anas alla domanda crescente di maggiore sicurezza delle infrastrutture stradali è un bando, pubblicato in Gazzetta Ufficiale, dal valore di 660 milioni di euro per il risanamento strutturale delle opere d’arte (ponti, viadotti e gallerie). Gli interventi riguarderanno in particolare la conservazione, il consolidamento statico e la protezione sismica delle opere sull’intero territorio nazionale. Il bando è suddiviso in 22 lotti per l’affidamento di altrettanti accordi quadro di durata triennale e ripartiti per area compartimentale o regionale, interessa tutte le arterie viarie gestite da Anas e l’investimento per ciascun lotto è ripartito nel seguente modo: 25 milioni di euro per la Liguria (lotto 1); 20 milioni per il Piemonte (lotto 2); 15 milioni per la Valle D’Aosta (lotto 3); 35 milioni per la Lombardia (lotto 4); 15 milioni per il Friuli-Venezia Giulia (lotto 5); 40 milioni per il Veneto (lotto 6); 40 milioni per la Emilia Romagna (lotto 7); 40 milioni per la Toscana (lotto 8); 30 milioni per le Marche (lotto 9); 35 milioni per l’Umbria (lotto 10); 20 milioni per la Lazio (lotto 11); 20 milioni per la Campania (lotto 12); 25 milioni per la Basilicata (lotto 13); 30 milioni per l’Abruzzo (lotto 14); 20 milioni per il Molise (lotto 15); 30 milioni per la Puglia (lotto 16); 40 milioni per la A2 “Autostrada del Mediterraneo”

(lotto 17); 40 milioni per la Calabria (lotto 18); 30 milioni per l’area afferente le strade dell’area compartimentale di Catania in Sicilia (lotto 19); 30 milioni per l’area afferente le strade

TÜV Italia rilascia all’Azienda la certificazione Uni En Iso 9001:2015 Anas ha ottenuto la certificazione Uni En Iso 9001:2015 rilasciata da TÜV Italia, ente indipendente di certificazione. L’attestato, consegnato all’AD di Anas Massimo Simonini da Andrea Coscia, Managing Director della Divisione Business Assurance di TÜV Italia, ha accertato, attraverso un approfondito processo di analisi, la conformità di tutti i processi dell’azienda, con un focus particolare all’approccio per processi “risk based thinking”, ovvero i fattori che influenzano il raggiungimento degli obiettivi aziendali attraverso la valutazione dei rischi e opportunità e relative le strategie e piani di trattamento per gestirli. La certificazione Uni En Iso 9001:2015 non è obbligatoria nei termini di legge, ma basandosi sui requisiti dello standard internazionale testimonia l’alta affidabilità dell’azienda.

dell’area compartimentale di Palermo in Sicilia (lotto 20); 40 milioni per le autostrade siciliane (A18DIR Diramazione di Catania, A19 Palermo-Catania, A19DIR Diramazione per via Giafar, A29 Palermo-Mazara del Vallo, Autostrada Catania-Siracusa, A29DIR Alcamo-Trapani, A29DIR/A Diramazione per Birgi, A29RACC Diramazione per Punta Raisi, A29 RACCBIS Raccordo per via Belgio; lotto 21) e 40 milioni per la Sardegna (lotto 22). L’affidamento degli appalti è stato avviato mediante procedura aperta per l’aggiudicazione di Accordi Quadro, uno strumento che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità. QQ

Osservatorio ANAS 3/2019 leStrade

Lazio, 684 km di strade regionali e provinciali tornano nel perimetro di gestione di Anas

Q Calabria, ultimati i lavori sulla SS 280 Dei Due Mari

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Anas ha notificato la conclusione dei lavori di manutenzione straordinaria della strada statale 280 Dei Due Mari. Gli interventi di ripristino della pavimentazione stradale con la realizzazione di nuovo asfalto drenante interessavano il tratto compreso tra il km 29,300 e il km 31,100. Scopo dei lavori era migliorare le condizioni di sicurezza e il livello di servizio dell’infrastruttura.

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Anas (Gruppo FS Italiane) sarà nuovamente ente gestore di ulteriori 684 km di arterie stradali nel Lazio. Questo è quanto stabilito durante l’ultimo incontro tenutosi presso la Regione Lazio per la riclassificazione di 17 strade regionali e due provinciali. Si tratta di arterie che erano state declassate dal 2001 nell’ambito del decentramento amministrativo e che erano in precedenza gestite dalla Regione Lazio tramite Astral, oltre a due brevi tratti precedentemente gestiti dalla Provincia di Viterbo. All’incontro erano presenti il Governatore Nicola Zingaretti, l’Amministratore Delegato di Anas Massimo Simonini e l’Amministratore Unico di Astral Antonio Mallamo. L’iter di riclassificazione era stato avviato nell’agosto 2017 con l’intesa sancita dalla Conferenza Unificata Stato-Regioni per la revisione delle reti di 11 Regioni, per circa 3.500 km di strade, e proseguito con il Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 20 febbraio 2018. “Lo scopo principale - ha detto Simonini - è garantire la continuità territoriale degli itinerari e assicurare standard di servizio elevati e omogenei sulla rete d’interesse nazionale, evitando la frammentazione delle competenze nella gestione delle infrastrutture e dei trasporti”. Le strade coinvolte nel Lazio sono: le strade consolari e la viabilità da e verso la Capitale e l’Aeroporto di Fiumicino; altre arterie di completamento itinerari in provincia di Latina e Frosinone; ulteriori arterie di completamento itinerari in provincia di Rieti; altri due brevi tratti in provincia di Viterbo.

2. Massimo Simonini, AD di Anas, con il Governatore del Lazio Nicola Zingaretti

Anas ha disposto un piano di manutenzione straordinaria con investimento pari a 80 milioni di euro che interesserà tutte le strade rientrate e prevede il risanamento profondo della pavimentazione, la manutenzione di ponti e viadotti, la sostituzione delle barriere di sicurezza e il ripristino di impianti e segnaletica.

Q Sardegna, una nuova rotatoria sulla SS 129 Trasversale Sarda Consegnati i lavori per la realizzazione della rotatoria al km 89,120 della strada tatale 129 Trasversale Sarda in corrispondenza dell’intersezione con la strada di accesso all’abitato di Bortigali, in provincia di Nuoro. L’intervento, del valore di 300mila euro, è stato progettato dal comune di Bortigali e finanziato dalla Regione Sardegna, come da convenzione stipu-

lata con Anas nel dicembre 2016. È il primo di una serie di operazioni di miglioramento della sicurezza e adeguamento del tracciato tra Nuoro e Macomer che comprendono anche la rettifica plano-altimetrica del tratto tra il km 63,700 e il km 64,700 e l’adeguamento dell’intersezione per Orotelli al km 61,820 di cui sono state già avviate le progettazioni. 3. Lavori di pavimentazione lungo la SS 280 in Calabria

Coordinamenti Territoriali

20 Notiziario chiusol’11 Marzo 2019

News

Attualità CAV, un 2018 ad alta intensità

Il Consiglio di Amministrazione CAV SpA ha approvato il 6 marzo all’unanimità il bilancio di esercizio per l’anno 2018. Un risultato positivo per quanto riguarda l’aspetto economicofinanziario e per quanto attiene la gestione autostradale e i dati di traffico. L’esercizio 2018 si è chiuso con un utile al netto delle imposte di 23,4 milioni di euro (17,3 M€/2017). Il valore della produzione è pari a 162,9 milioni di euro (158,9 M€/2017) con un aumento di 4 milioni (+2,5%) rispetto al 2017. I ricavi da pedaggio (al netto di IVA e dell’integrazione del canone di concessione Anas) risultano pari a 139,9 milioni di euro, registrando un aumento del 2,19% rispetto all’anno precedente (136,9 M€/2017). Il risultato prima delle imposte è pari a 33,1 milioni di euro. Risultano confermati i due

finanziamenti già esistenti, ovvero il finanziamento tramite Project Bond e quello subordinato Anas. Al 31 dicembre 2018, per quanto riguarda il Project Bond, dopo i rimborsi in quota capitale effettuati in corso d’anno, risulta un debito residuo di 677,6 milioni di euro, mentre per quanto riguarda il finanziamento subordinato Anas il debito residuo è pari a 4,9 milioni di euro. Per la prima volta, nel 2018 CAV ha implementato un Sistema di Gestione Integrato, ottenendo la certificazione dei propri sistemi di gestione, secondo le norme UNI EN ISO 9001:2015 – Sistema di Gestione Qualità, UNI EN ISO 14001:2015 – Sistema di Gestione Ambientale, UNI ISO 39001:2016 – Sistema di Gestione per la Sicurezza del Traffico e lo standard BS OHSAS 18001:2007 – Sistema

di Gestione della Salute e Sicurezza negli Ambienti di Lavoro. Nel 2018 i veicoli dell’intera tratta autostradale in concessione sono stati 72.351.079 (nel 2017: 71.343.429) registrando un

aumento dell’1,41%. Nel 2018 gli incidenti registrati nell’intero sistema in concessione sono stati 270 (240/2017). Di questi, 169 hanno coinvolto veicoli leggeri con un aumento del 14,97% rispetto al 2017 (147 incidenti), mentre 101 hanno coinvolto mezzi pesanti con un aumento dell’8,60% rispetto al 2017 (93). In base all’analisi dell’incidentalità del 2018, effettuata sulle tratte di competenza, non si rilevano dati significativi riferibili a criticità dell’infrastruttura o dei modelli organizzativi del traffico. L’aumento rispetto all’anno precedente, peraltro, è confermato dal valore dei relativi tassi a livello nazionale. Nel corso del 2018 sono stati

completati alcuni interventi previsti nell’allegato al “Piano finanziario” e riguardanti prevalentemente aspetti legati alla sicurezza stradale e all’informazione all’utenza, come i lavori di installazione di attenuatori d’urto in corrispondenza degli svincoli della A57Tangenziale di Mestre, Raccordo Marco Polo e A4 e lavori di fornitura e posa in opera di strutture per l’accesso alla base dei portali dotati di pannello a messaggio variabile e telecamere installate su palo. Nel corso del 2018 è stata anche verificata la conformità legale per gli aspetti ambientali, le cui risultanze non hanno evidenziato inottemperanze da parte della Società. Nel mese di luglio 2018 sono stati adottati i “Piani di azione”, che recepiscono i “Piani di risanamento acustico”, evidenziando le misure di mitigazione antirumore già in atto e le strategie di pianificazione di ampia scala. Gli investimenti sulla manutenzione hanno consentito di mantenere ottimali standard di sicurezza e comfort alle decine di migliaia di persone e automezzi. CAVSPA.IT

News Attualità 3/2019 leStrade

21 Una ring road per Lucca Circa 12 km di strade per un investimento di oltre 110 milioni: sono i numeri del primo stralcio del sistema tangenziale di Lucca, un progetto Anas che ha l’obiettivo di alleviare i volumi di traffico sulla viabilità

intorno alle mura della città. A seguito dell’inchiesta pubblica e delle modifiche richieste dagli Enti coinvolti nel Procedimento, è stato organizzato, presso la Cappella Guinigi, un incontro per condividere i contenuti del progetto definitivo.

Stazioni connesse grazie alla tecnologia Stazioni ferroviarie più connesse grazie al sistema di ultima generazione Distributed Antenna System (DAS): è questo l’obiettivo del progetto avviato dal Gruppo FS Italiane con INWIT, società controllata da TIM, per realizzare un sistema di infrastrutture di telecomunicazioni (TLC) che ottimizza la ricezione dei segnali degli operatori di telefonia mobile e potenzia la connessione a internet di smartphone, tablet e PC. Il progetto coinvolge le stazioni ferroviarie gestite da GrandiStazioni Rail, società del Gruppo FS Italiane, che negli ultimi anni sono diventate veri e

L’incontro, organizzato dal Comune di Lucca, ha visto il coinvolgimento di diversi amministratori del territorio, rappresentanti delle associazioni di categoria, comitati e cittadini, presenti ad ascoltare i tecnici dell’Anas: l’ingegner Achille Devitofranceschi (Responsabile Unico del Procedimento), l’ingegner Giuseppe Danilo Malgeri (Progettista), gli architetti Francesca Romana Ietto e Raffaella Sanseverino e il paesaggista Marco Colazza. In questa occasione è anche stato illustrato l’approccio metodologico applicato che vede “la strada non come un’opera specialistica indipendente, ma come un elemento di costruzione del paesaggio”. Lo sforzo compiuto

propri luoghi di incontro e socializzazione nel centro delle città: Bologna Centrale, Firenze Santa Maria Novella, Napoli Centrale, Roma Termini, Roma Tiburtina, Torino Porta Nuova, Venezia Mestre, Venezia Santa Lucia e Verona Porta Nuova. “Questa iniziativa proietta il Gruppo FS Italiane nel futuro e conferma il nostro impegno nel cercare soluzioni tecnologiche all’avanguardia” ha dichiarato Alessandro La Rocca, Direttore Innovazione e Sistemi informativi di FS Italiane. “L’installazione del sistema di antenne DAS nelle stazioni migliorerà l’utilizzo di smartphone e PC che sfruttano le tecnologie di trasmissione 2G, 3G, 4G e 4G+. Abbiamo accolto con interesse questa partnership per prepararci all’introduzione della tecnologia 5G”. FSITALIANE.IT

da tutto il gruppo di progettazione Anas infatti è stato rivolto a ottimizzare il progetto non solo per quanto riguarda le intersezioni e geometrie stradali, ma anche sulla base degli esiti di un’attenta analisi del contesto ambientale e paesaggistico, individuando gli elementi strutturanti il processo di riorganizzazione della rete infrastrutturale. Le modifiche e le migliorie introdotte con il progetto definitivo sono volte all’ottimizzazione delle caratteristiche funzionali dell’opera, per mezzo di un processo di progettazione integrata nel corso del quale sono state definite soluzioni contestualizzate che, oltre a recepire le prescrizioni del CIPE sul progetto preliminare, tendono alla salvaguardia ambientale e alla caratterizzazione della strada nel suo specifico contesto paesaggistico. LESTRADEDELLINFORMAZIONE.IT

Mobilità sostenibile in contesti urbani Pubblicato l’8 febbraio il bando del Ministero dell’Ambiente riguardante la mobilità sostenibile in città. Lo rende noto, tra gli altri, l’associazione TTS Italia. Con il decreto direttoriale n. 417 del 21 dicembre 2018 della Direzione Generale per il Clima e l’Energia è stato approvato e ora si avvia il “Programma di Incentivazione della Mobilità Urbana Sostenibile (PrIMUS)” finalizzato al finanziamento di progetti di mobilità sostenibile nei Comuni con popolazione non inferiore a 50.000 abitanti. Il Programma incentiva e cofinanzia scelte di mobilità urbana alternative all’impiego di autovetture private, favorendo la

Operazione sblocca-cantieri “Si parla tanto di Tav, che è un’opera che serve, però ci sono centinaia di cantieri fermi da anni e io conto che il presidente Giuseppe Conte porti in Consiglio dei Ministri in tempi brevi il decreto Sblocca cantieri e la revisione del Codice degli appalti”. Lo ha detto il vicepremier e ministro dell'Interno, Matteo Salvini, a margine della scuola politica della Lega a Milano il 10 marzo scorso. “Sbloccare i cantieri il prima possibile è un’emergenza nazionale”, ha continuato Salvini. “Ci sono centinaia di opere pubbliche che aspettano di essere cominciate. Quindi conto che lo Sblocca cantieri e il Codice degli appalti vedano la luce come decreti urgenti, e non come ipotesi di legge, entro la primavera”, ha spiegato. INTERNO.GOV.IT

diffusione di forme di mobilità a basso impatto ambientale e di condivisione dei veicoli, nonché la propensione al cambiamento delle abitudini e dei comportamenti dei cittadini in favore della mobilità sostenibile. Il Programma ha una dotazione di 15 milioni di euro per il cofinanziamento di progetti presentati dai Comuni che rientrano in una delle seguenti azioni: realizzazione di nuove piste ciclabili in grado di rispondere alla domanda di spostamenti urbani casa-scuola e casa-lavoro; sviluppo della sharing mobility in ambito urbano; sviluppo delle attività di mobility management presso le sedi di PA scuole e università. MINAMBIENTE.IT

3/2019

Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Archivio nazionale opere pubbliche La struttura è pronta, ma sono possibili interventi prima del battesimo della soluzione definitiva. Stiamo parlando della versione beta dell’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (in sigla: AINOP), strumento messo a disposizione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) affinché ne valuti l’efficacia operativa e suggerisca la strada eventualmente da percorrere per renderlo pienamente rispondente alle esigenze degli operatori di settore. Come funziona la piattaforma? Ad ogni opera pubblica - non importa se di competenza di enti o amministrazioni centrali o periferiche dello Stato, di Regioni, autonomie locali o comuni - è associato un codice

Dar compimento alle incompiute Verificare con i fondi a disposizione la possibilità di recuperare alcune opere presenti nell’anagrafe delle opere incompiute, destinandole anche ad usi diversi da quelli originariamente previsti, purché

univoco identificativo (IOP), attraversi cui è possibile richiamare le caratteristiche principali legate a quel particolare manufatto. Grazie all’AINOP, e sfruttando un'unica risorsa, è possibile verificare il posizionamento territoriale di un’opera; avere accesso a quanto ad essa riferito, con elementi raccolti da archivi diversi e riuniti in forma di fascicolo virtuale; rimanere informati così da poter mettere in campo un’azione di

monitoraggio tecnico continuo e costante, avvalendosi anche dei sistemi smart di alert relativi allo stato della infrastruttura; pianificare ed efficientare i flussi di lavoro sia in fase realizzativa, sia a livello di manutenzione e gestione dell'opera. Ecco “in pillole” gli obiettivi perseguiti da AINOP: controllo delle infrastrutture nel corso dell’intero ciclo di vita; sicurezza dei cittadini e dei trasporti; rapidità, accuratezza, tempestività, nonché semplificazione, degli interventi manutentivi; efficientamento della spesa pubblica; contributo alla generazione di servizi futuri utili. Nove le sezioni in cui è articolata la piattaforma: Ponti, viadotti e cavalcavia stradali; Ponti, viadotti e cavalcavia ferroviari; Strade; Ferrovie nazionali e regionali - metropolitane; Aeroporti; Dighe e acquedotti; Gallerie ferroviarie e gallerie stradali; Porti e infrastrutture portuali; Edilizia Pubblica. ANOIP.MIT.GOV.IT

compatibili e conformi alle normative vigenti. Questo l’obiettivo dell’accordo siglato tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministero per i Beni e le Attività Culturali, che punta alla valorizzazione delle opere pubbliche mai completate, che si trovano nelle città metropolitane e nei comuni capoluogo di provincia. In termini di risorse, l’accordo prevede di attingere dal fondo istituito nello stato di previsione del Mef per

assicurare il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese, includendo tra i vari investimenti anche quelli relativi alla riqualificazione urbana e per la sicurezza delle periferie. Il MIT, in particolare, metterà a disposizione i dati e le informazioni presenti nella banca dati del Sistema Informativo di Monitoraggio delle Opere Incompiute (SIMOI). MIT.GOV.IT

Infrastrutture partecipative Avviare un percorso partecipativo, con i principali attori che si occupano in Italia e nel mondo di Infrastrutture e Trasporti, per sviluppare insieme la strategia e le azioni del MIT per i prossimi anni. Sono questi gli obiettivi della “Conferenza Nazionale sulle infrastrutture, i trasporti e il territorio”, che nasce con l’avvio di una sezione ad essa dedicata del sito web del Ministero, una grande agorà pubblica articolata in tavoli tematici, intorno ai quali troveranno spazio le migliori realtà che possono dare un apporto costruttivo nella stesura della nuova strategia nazionale. I tavoli, coordinati ognuno per sua competenza dal viceministro Rixi e dai sottosegretari Dell’Orco e Siri, riguardano Trasporto aereo e aeroporti, Politiche urbane e sviluppo sostenibile, Mobilità sostenibile e trasporto pubblico locale, Autotrasporto e Porti, navigazione marittima e autorità portuali, sotto la supervisione e il coordinamento del Ministro Danilo Toninelli. Su ognuna di queste macroaree verrà avviata una consultazione pubblica, nell’area dedicata del sito consultazioni.mit.gov.it, in merito alle tematiche e agli oggetti di discussione. Al termine della singola conferenza, spiegano dal Ministero, verrà redatto un report finale. La prima area tematica attivata è quella dedicata al Trasporto aereo e aeroporti la cui Conferenza nazionale sarà avviata a Roma i prossimi 20 e 21 marzo e sulla quale è già attiva la consultazione pubblica. CONSULTAZIONI.MIT.GOV.IT

News Attualità 3/2019 leStrade

Le attività delle autostrade Nella seduta di mercoledì 27 febbraio, presso la Commissione Trasporti della Camera dei deputati, si è svolta l’audizione di rappresentanti di AISCAT e di AssoConducenti, nell’ambito dell’esame delle proposte di legge recanti “Modifiche al Codice della strada”. Massimo Schintu, Direttore Generale dell’associazione italiana delle concessionarie, ha esordito rammentando che il segmento autostradale italiano a pedaggio (25% di traffico complessivo sulla rete di primo livello) è l’unico segmento che ha beneficiato di una riduzione di mortalità coerente con gli obiettivi richiesti dalla Commissione europea. I più elevati standard di sicurezza sulla rete elle concessionarie sono riscontrabili nei dati presentati dal direttore di AISCAT: nel 2001-2017 sono

calati del 44% gli incidenti stradali sulla rete autostradale. Le questioni poste all’attenzione della Commissione sono state: aumento della velocità a 150 km/h (i sistemi di controllo sulle tratte esistenti generano già una loro efficienza sotto questo profilo, è fondamentale che il concedente esprima la sua posizione su questo tema individuando le tratte più idonee a subire questa modifica della velocità; trasporti eccezionali (bisogna ridurre al minimo questo tipo di trasporto, riconsiderare la norma relativa al trasporto d’eccezione e riportarlo

almeno in parte a quella precede); lotta all’utilizzo dei dispostivi mobili (gran parte degli incidenti che avvengono in autostrada dipendono dalla distrazione causata dagli smartphone). Il DG di AISCAT ha sottolineato, in relazione ai limiti di velocità, che c’è un problema di norme tecniche di progettazione che prevedono dei limiti in relazione a una serie di parametri; in merito alla sicurezza stradale ha evidenziato che AISCAT è a lavoro su sistemi di velocità media, controllo di velocità puntuale e sicurezza della rete in termini di strutture. Inoltre è al lavoro con ANAS E RFI per studiare un sistema di verifiche più semplice di quello attuale e condivisibile da tutti. Simone Bozzetta, presidente di AssoConducenti, ha

quindi esordito ponendo l’attenzione sulla necessaria modifica dell’art. 85 del Codice della strada. L’art. 85, ai commi 4 e 4 bis, originariamente regolamentava le sanzioni di attività abusiva ma per effetto della legge 1 agosto 2003, n. 214, attualmente pone ingiustamente sullo stesso piano i soggetti muniti di autorizzazione NCC con chi esercita attività abusiva. Ha sottolineato come le pene accessorie appaiono spropositate quasi da apparire vessatorie. AISCAT.IT

www.marini.fayat.com

News Attualità

News

Prodotti Innovazione e sostenibilità

Innovazione e sostenibilità, due punti cardine nella lunghissima storia di Cifa, da pochi mesi novantenne. Molto attesa la sua presenza al Bauma 2019 dove, presso lo stand della Casa Madre Zoomlion Heavy Industry, presenterà in anteprima mondiale, tra le altre cose, la nuova pompa autocarrata K67H. Quindi, ecco il Magnum MK28E, ovvero la prima autobetonpompa al

mondo a tecnologia ibrida plugin: meno consumi, meno rumore, più rispetto dell’ambiente e prestazioni in linea con gli standard di Cifa. A proposito di sostenibilità, MK28E si caratterizza anche per l’utilizzo della fibra di carbonio, materiale già in uso per la linea top di gamma di pompe autocarrate e autobetonpompe, detta Carbotech, nella realizzazione delle ultime due sezioni del braccio CIFA.COM

Demolizioni “accessoriate”

Anche Brokk prepara i bagagli, e i suoi prodotti, in vista del Bauma 2019 di Monaco di Baviera. Si tratta di una gamma completamente nuova di frese a tamburo e una, decisamente aggiornata, di pinze per demolizione. Inoltre, sarà esposta l’intera gamma dei demolitori idraulici Brokk. I robot di demolizione della casa saranno associati, principalmente, ai loro accessori più utilizzati, come martelli idraulici e frantoi per calcestruzzo. “Uno dei punti di forza chiave dei robot di demolizione Brokk è la capacità di trasportare e utilizzare in modo efficiente una vasta gamma di diversi accessori.

Bologna, un tram ad alto rendimento Bologna avrà la sua linea tramviaria entro il 2025. Siteco Informatica ha eseguito i rilievi topografici per la progettazione di fattibilità tecnica ed economica della Linea Rossa felsinea. Il tracciato del tram si articolerà per circa 15 km con due capolinea: il primo sarà a Nord-Est della città presso il Parco Agroalimentare di San Donato, e il secondo a NordOvest, zona Borgo Panigale,

News Prodotti

I robot che costruiamo oggi stanno aumentando le macchine multiuso piuttosto che le macchine puramente di demolizione”, afferma Martin Krupicka, CEO di Brokk. L’azienda presenterà inoltre la sua linea aggiornata di pinze da demolizione, tra cui la nuova pinza G32 progettata per i modelli più compatti. Il nuovo modello presenta una presa più ampia di 320 mm e una funzione di rotazione migliorata. Insieme al suo fratello maggiore, il G50, Brokk propone una soluzione unica per la “demolizione morbida”. Brokk ha di recente annunciato la nuova gamma completa di frantoi Darda, inclusi i nuovi CC440, CC480 e CC580, tutti in esposizione alla fiera di Monaco. Questi presentano prestazioni

notevolmente migliorate, con maggiore potenza di schiacciamento e aperture delle ganasce più larghe. I miglioramenti consentono di schiacciare lastre di cemento più spesse e più dure, mantenendo le stesse dimensioni e il medesimo segmento di peso. I nuovi frantoi Darda sono naturalmente perfetti per il loro rispettivo modello Brokk. BROKK.COM

passando per il centro storico. Il piano vede la collaborazione del Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina nell’ambito dell’incarico assegnato a Siteco dal raggruppamento di progettisti (Systra Sa, Systra-Sotecni Spa, Architecna Engineering Srl, Studio Mattioli Srl, Aegis Srl Cantarelli & Partners e Leonardo Srl). Il Siteco Road-

Scanner4 (quarta generazione di sistemi ad alto rendimento) è stato attrezzato con una telecamera panoramica Ladybug5, due laser scanner Faro S70, un sistema inerziale Landins Ixsea, e un odometro DMI. I dati raccolti sono stati poi processati con il plugin Road-SIT Survey in ambiente AutoCAD, SITECOINF.IT

L’elettricità del Bauma Sarà presentato al Bauma 2019 il nuovo miniescavatore elettrico E10e Bobcat girosagoma ZTS completamente elettrico nella classe di macchine da 1 tonnellata disponibile in commercio. L’E10e ha una batteria all’avanguardia agli ioni di litio con sistema di gestione avanzato ed esente da manutenzione, progettata per adattarsi al volume standard

Novità telescopica Nel corso degli scorsi Vertikal Days CTE ha presentato al mercato una novità di gamma. Si tratta della CTE B-LIFT 20, piattaforma autocarrata telescopica con un jib alla fine del braccio telescopico (sua caratteristica principale). Altre note caratteristiche: 20 m di altezza di lavoro, 12,4 m di sbraccio e 300 kg di portata, S3 Smart Stability System e jib che consente di superare gli ostacoli e raggiungere i punti di difficile

della macchina per mantenerne il profilo ZTS. Una batteria ottimizzata proprio per venire incontro alle esigenze dei clienti. Inoltre, grazie a un super caricabatteria esterno utilizzato durante le pause dell’operatore, l’E10e funziona per l’intera giornata lavorativa (8 ore) e può essere completamente ricaricato in 2-4 ore. Il nuovo miniescavatore è sicuro da usare: grazie all’impiego di bassa tensione, l’operatore non deve

accesso con un’escursione di 135°. Inoltre, è facile da usare ed è dotata di sistemi di controllo elettronici di ultima generazione. Questo anche grazie alla realizzazione di nuovo design del braccio telescopico e della torretta, impiegando acciai alto resistenziali Strenx SSAB. Un’altra caratteristica importante, prima citata, è il sistema S3, ovvero un sistema di stabilizzazione intelligente che facilita il piazzamento e la massima operatività in fase di utilizzo, occupando l’area a disposizione in sede di lavoro (cantieri, strade, marciapiedi) senza sprechi di spazio e garantendo la completa sicurezza in quota. S3 si adatta in tempo reale alle condizioni di utilizzo, di carico e geometria in maniera automatica. CTELIFT.COM

avere un’autorizzazione speciale per utilizzarlo. Il comfort e la sicurezza dell’operatore sono migliorati grazie a una cintura di sicurezza completamente retrattile. Come i suoi predecessori è anche facile da trasportare. Oltre all’accesso fornito dal sottocarro retrattile che riduce la larghezza della macchina a solo 710 mm, la struttura integrata pieghevole TOPS (Tip Over Protective Structure) facilita il passaggio attraverso ingressi con ridotta altezza di ingombro per eseguire lavori all’interno di edifici e in seminterrati. Sempre alla fiera mondiale per le macchine edili ci sarà una zona dedicata ai lavori stradali dove verranno presentati il nuovo miniescavatore E27z ZHS e le pale compatte Bobcat S630 e S770, equipaggiate con il nuovo scavacanali a disco Bobcat WSSL20 e gli accessori fresa autolivellanti PSL120. Il nuovo WS-SL20 è progettato per tagliare in modo efficiente

superfici di asfalto, roccia e calcestruzzo: dispone di segmenti variabili, che consentono all’utente di cambiare rapidamente sul campo la larghezza del disco (50, 80, 100, 120 mm), anziché sostituire l’intero disco in un’officina (risparmiando 10 ore nella procedura). La PSL120 è una delle due nuove dimensioni del modello che espanderanno il successo del portafoglio Bobcat di accessori fresa autolivellanti. Le frese PSL50 (larghezza 50 cm) e PSL120 (larghezza 120 cm) sono progettate per l’utilizzo con le pale compatte ad alta portata Bobcat. BOBCAT.COM

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News Prodotti

26 Barriera di sicurezza promossa a pieni voti Promossa a pieni voti la nuova barriera spartitraffico monofilare con dispositivo “salva-motociclisti” progettata da Anas SpA e prodotta presso gli stabilimenti di Ponte (BN) della CAR Segnaletica Stradale Srl. A seguito degli ottimi test sul campo prove della CSI di Bollate (MI), la nuova nata rappresenta un notevole passo avanti dal punto di vista tecnologico che consentirà di migliorare significativamente tutti 76 cm

gli standard di sicurezza stradale. La nuova spartitraffico in classe H4 registra performance uniche, come la larghezza operativa inferiore a 1,3 m e una geometria tale da assicurare un ingombro estremamente ridotto, 76 cm. Il livello di intrusione veicolare molto basso, inoltre, assicura l’automobilista, in caso di incidente, da ogni possibile invasione della carreggiata opposta. Tutte le prove sono state superate brillantemente, considerando la complessità e la difficoltà delle stesse quando si parla di barriere ad alte prestazioni: sia durante la prova con veicolo leggero che durante

quella con veicolo pesante (effettuata con un autocarro articolato da 38 ton, lanciato a una velocità di 65 km/h e con angolo di impatto di 20 gradi) è stato confermato il corretto comportamento del sistema di contenimento e ritenuta. Tutti i parametri di prova previsti dalla vigente normativa sono stati rispettati: il veicolo non attraversa o scavalca la barriera, non si ribalta nella fase d’urto, viene correttamente reindirizzato e contenuto all’interno del “box CEN”. Ottimo, pertanto, il comportamento del veicolo per la stabilità mostrata in tutte le fasi dell’urto e per i danni subiti dal

mezzo, molto più lievi di quelli riscontrabili in questi casi. I danni sulla barriera (estremamente contenuti) sono quelli previsti dai progettisti. Questo prodotto rappresenta un ulteriore tassello che arricchisce l’offerta di barriere di sicurezza stradale nate dalla collaborazione tra Anas SpA e la CAR Segnaletica Stradale Srl, essendo anche questa realizzata con l’innovativo profilo DSM, che evita danni gravi ai motociclisti, i quali, in caso di urto e caduta, sono protetti dall’impatto diretto con gli elementi più pericolosi del dispositivo (paletti di sostegno e lama tripla onda). CARSRL.COM

News Prodotti 3/2019 leStrade

27 Trattamenti superficiali con emulsione neutra Bitem propone nel mercato delle lavorazioni stradali una nuova emulsione, questa volta non bituminosa, ma neutra: Emulcolorbit Plus. Si tratta di un’emulsione cationica modificata al 69% di legante neutro da utilizzare principalmente per trattamenti superficiali realizzati a freddo e a bassissimo impatto ambientale. In generale, il trattamento superficiale è uno strato di usura sottile (thin layer) costituito da uno o più strati sovrapposti di emulsione bituminosa cationica modificata o emulsione neutra, pietrischetto e/o graniglia. La tipologia e le modalità esecutive del trattamento dipendono dalle finalità stesse dell’intervento e sono diverse a seconda che si debba creare uno strato di usura, ripristinare l’aderenza di una pavimentazione ammalorata o semplicemente impermeabilizzare

e depolverizzare la sovrastruttura. I campi di applicazione tipici ricadono nella superficie di strade rurali, strade sterrate, misticementati, stabilizzati, consortili, parchi, piste ciclabili e in tutte quelle aree dove è richiesto il minor impatto ambientale possibile. Il trattamento superficiale consente una più sicura e duratura pavimentazione delle tradizionali strade bianche mantenendo a vista lo strato superficiale di graniglia che viene scelta. Così riqualificata la strada

offre non solo migliori condizioni di sicurezza per chi la percorre, ma anche un corretto allontanamento superficiale delle acque meteoriche, evitando inoltre i frequenti riporti di misto stabilizzato altrimenti necessari al ripristino delle condizioni di sagoma e infine la ricaduta di polvere su veicoli, passanti e vegetazione circostante. Impiegando l’emulsione neutra vi si aggiunge un’ulteriore e sostanziale attenzione di tipo ambientale perché evita completamente la componente cromatica nera tipica dei leganti bituminosi, mantenendone del tutto inalterato l’originale aspetto naturale. In sintesi, le principali funzioni del trattamento superficiale con

legante neutro sono: eliminare il fenomeno di sollevamento della polvere e migliorarne l’aderenza superficiale; impermeabilizzare gli strati di sottofondo; evitare dissesti superficiali; ridurre l’impatto ambientale della pavimentazione; prevenire lo sviluppo di degradi superficiali Emulcolorbit PLUS è un’evoluzione della storica Emulcolorbit già presente in casa Bitem, e rispetto a quest’ultima garantisce maggiore legame con la graniglia, maggiore impermeabilizzazione degli strati di sottofondo e una maggiore durabilità del trattamento superficiale. BITEMSRL.COM

News

Convegni La guida autonoma nel cuore di Roma

Primo marzo con la guida autonoma nel cuore della Capitale. Nel pomeriggio del mese che assisterà all'arrivo della primavera, l'Acquario Romano di piazza Manfredo Fanti (vicino alla stazione Termini) ha ospitato il SEMA, Simposio Eclettico della Mobilità Autonoma (scarica il programma). L'evento è nato da un’idea di Leonardo Annese, Direttore Scientifico Sema e da tempo firma, per conto dell'AIPCR Italia, anche della nostra rivista, ed è stato un momento di scambio e confronto all’interno del quale sono intervenuti ben 26 addetti di settore e personalità del mondo istituzionale sul tema della guida autonoma tra i quali Sergio

Trasporti e logistica in centro a Milano È stata la sessione istituzionale sul tema “Il sistema infrastrutturale italiano nel contesto europeo e mediterraneo: fragilità e sviluppo necessario” ad aprire l’edizione 2019, la terza dalla creazione dell’appuntamento, di Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry, ospitato presso il Centro Congressi di Assolombarda a Milano e organizzato da Clickutility Team. La “campanella” è suonata il 31 gennaio scorso

Dondolini, Direzione Generale Motorizzazione del Ministero Infrastrutture e Trasporti, Enrico Stefàno, Presidente Commissione Mobilità di Roma Capitale, Anna Botti, Responsabile del Contenzioso Responsabilità Civile e Tutele assicurative di Anas, Luigi Carrarini, Responsabile Servizio Infrastruttura Tecnologica e Impianti di Anas, Massimo Marciani, Presidente FLC Frieght

Leaders Council, docenti universitari dell’Università di Roma “La Sapienza”, Roma Tre e di Bologna come Pierluigi Cardarelli, Laura Moschini, Stefano Nobile, Stefano Crisci, Andrea Simone. Presenti anche l’Eurodeputato italiano Dario Tamburrano (Gruppo EFDD) e Petra Pirklova della DGConnect (Directorate-General Communications Network, Content and Technology), che sono intervenuti sulle iniziative del Parlamento Europeo della Commissione Europea nel settore della guida autonoma. Il simposio si è sviluppato attraverso sette tracce tematiche: Accettazione sociale ed etica, Sicurezza stradale, Cyber Security, Responsabilità e

regolamentazione, Il veicolo autonomo - Aspetti tecnologici, Nuovo modello del trasporto di persone e merci, Trasformazione sociale e occupazione. L’evento è patrocinato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, da Anas, dai Comuni di Roma Capitale e Torino, da Aci, dall’Ordine degli ingegneri della Provincia di Roma, da quello degli Psicologi del Lazio, da TTS Italia, dalla World Road Association PIARC Comitato Nazionale Italiano, dalla Consulta Cittadina della Sicurezza Stradale, Mobilità Dolce e Sostenibilità. Nel corso dell’evento è stato anche possibile effettuare un “giro” virtuale nel modulo autonomo proposto da Next. SEMAUTOMOBILITY.EU

alle 9. Alle 14 si è entrati nel vivo del calendario di convegni verticali e trasversali, proposti in contemporanea nelle varie sale riservate alla manifestazione. Nel corso della prima delle due giorni di SMI si è parlato dei seguenti argomenti: trasporti e logistica per le PMI; project-cargo, trasporti eccezionali, factory-tofoundation; blockchain for logistics & manufacturing (B4L&M); specializzazione postriforma dei porti; qualità e Made in Italy. Quindi i lavori sono stati aggiornati alla prima seduta del

giorno successivo (1 febbraio 2019). I partecipanti a Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry hanno anche avuto l’occasione di approfondire e confrontarsi su altri argomenti di stretta attualità: dal ruolo di ZLS e ZES ai campi d’azione potenziale al di là della BRI (Belt and Road Initiative), all’evoluzione del veicolo per il trasporto merci in una prospettiva di breve e medio termine. Tra le voci del panel istutuzionale: il presidente di Assologistica, Andrea Gentile, e quello di Alsea,

Betty Schiavoni. In rappresentanza dei padroni di casa, Mario Castaldo, presidente del Gruppo Trasporti Logistica e Infrastrutture di Assolombarda. SHIPPINGMEETSINDUSTRY.IT

News Convegni 3/2019 leStrade

Strade performanti e ad alta sostenibilità Il 18 aprile prossimo, a Domagnano (Repubblica di San Marino) progettisti, Enti gestori e Costruttori del settore stradale sono invitati a partecipare a un

interessante seminario dal titolo “Pavimentazioni a elevate prestazioni e ridotto impatto ambientale” (sottotitolo: Impiego di polverino di gomma SBR da Pneumatici Fuori Uso (PFU): tecnologie produttive, specifiche tecniche ed

esperienze di applicazioni a livello nazionale e internazionale). L’evento è organizzato da Ecopneus in collaborazione con l’Università degli Studi della Repubblica di San Marino e l’Azienda Autonoma di Stato per i Lavori Pubblici (AASLP) di San Marino. Al seminario prenderanno parte realtà produttive interpreti dell’evoluzione delle procedure di lavorazione ed Enti Pubblici coinvolti nella progettazione e direzione lavori, con lo scopo di offrire suggerimenti motivazionali e gestionali oltre che valutazioni sull’efficacia dalla realizzazione di asfalti modificati con SBR dopo anni di servizio. Il seminario vuole creare un network per stimolare lo scambio di conoscenze ed esperienze tra i diversi attori della lunga filiera del settore

stradale (apparato decisionale strategico, progettazione, produzione, costruzione e gestione della manutenzione) con l’obiettivo di sensibilizzare sull’impiego di tecnologie e materiali innovativi come gli asfalti modificati con SBR, che permettono importanti benefici funzionali e ambientali, offrendo un ampio panorama di tutte le attuali modalità di impiego disponibili sul territorio nazionale. I bitumi e i conglomerati bituminosi modificati con SBR consentono infatti una consistente riduzione

della rumorosità generata dal rotolamento degli pneumatici, una vita utile della pavimentazione fino a tre volte superiori rispetto agli asfalti tradizionali, una maggiore resistenza alla formazione di dissesti come fessure e buche e una maggiore sicurezza, in virtù dell’ottimale aderenza e drenaggio dell’acqua. Tali vantaggi sono già riscontrabili oggi su oltre 470 km di strade realizzate in Italia, con questa tecnologia che consente a Pubblica Amministrazione ed Enti Gestori di investire al meglio le risorse per le infrastrutture stradali, con notevoli benefici in termini di qualità di vita e riduzione dei disagi per gli utenti. Il seminario si svolgerà presso la Sala Montelupo, P.zza F. da Sterpeto, 3, Domagnano (RSM). ECOPNEUS.IT

News Convegni

NUOVA SEGA A DISCO DIAMANTATO PER ESEGUIRE SOLCHI PER LA POSA DI FIBRE OTTICHE Nuova sega a disco diamantato per eseguire solchi per la posa di fibre ottiche, con nuove importanti soluzioni che riducono notevolmente il consumo di acqua e quindi lascia le strade asciutte ed esegue un solco pulito privo di detriti. E’ dotata dei migliori equipaggiamenti idraulici ed elettromeccanici che le permettono una buona funzionalità. Il taglio con disco diamantato consente un forte risparmio nel costo del ripristino stradale, può lavorare sui marciapiedi o in prossimità di essi dato il limitato ingombro rispetto ad altri sistemi.

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Agenda

2019 Convegni, Corsi, Eventi MARZO MADE expo Dal 13 al 16 marzo 2019 Milano

Bauma 2019 8-14 Aprile 2019 Monaco di Baviera (Germania)

XXVIII Convegno Nazionale AIPCR Dal 14 al 16 maggio 2019 Roma

BAUMA.DE

AIPCR.IT

Intertraffic Istanbul Dal 10 al 12 aprile 2019 Istanbul, Turchia

Asecap Days 2019 29-31 Maggio 2019 Costa Navarino (Grecia)

INTERTRAFFIC.COM

ASECAP.COM

GIS 2019 Dal 3 al 5 ottobre 2019 Piacenza GISEXPO.IT

MADEEXPO.IT

Temporary Alternative Measures for Road Tunnel Safety 29 Marzo 2019 Roma

World Road Congress AIPCR 6-10 Ottobre 2019 Abu Dhabi (EAU) PIARC.ORG

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Pavimentazioni a elevate prestazioni e ridotto impatto ambientale 18 Aprile 2019 Domagnano (Repubblica di San Marino)

APRILE Workshop IRF Public Private Partnerships 8-12 Aprile 2019 Barcellona (Spagna) IRF.GLOBAL

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SETTEMBRE

Future Mobility Week Dal 7 all'11 ottobre 2019 Torino FMWEEK.IT

No-Dig Florence 2019 30 Settembre 2 Ottobre 2019 Firenze NODIGFLORENCE2019.COM

NOVEMBRE MAGGIO WTC Napoli 2019 3-9 Maggio 2019 Napoli WTC2019.COM ITA-AITES.ORG SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

Ecomondo 2019 Dal 5 all'8 novembre 2019 Rimini

OTTOBRE

ECOMONDO.COM

EXPO Ferroviaria 2019 Dall'1 al 3 Ottobre 2019 Milano EXPOFERROVIARIA.COM

News Convegni, Corsi, Eventi 3/2019 leStrade

INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ AUTOSTRADE Q La sfida vinta delle terre d’Europa Q L’autostrada che fa bene Q Il passante diventa grande

STRADE Q Sicurezza stradale a tutto campo Q Come vorremmo le strade del futuro

FERROVIE Q Bilancio e lezione della Milano-Bologna

32 Concessionarie

Fabrizio Apostolo

La sfida vinta delle terre d’Europa

L’AUTOSTRADA DEL BRENNERO COMPIE 60 ANNI DALLA COSTITUZIONE DELLA SOCIETÀ, UN’OCCASIONE PROPIZIA PER ORGANIZZARE UN GRANDE CONVEGNO SU PASSATO, PRESENTE E FUTURO DI UN’AUTOSTRADA ESPRESSIONE DEGLI ENTI TERRITORIALI, PUNTO DI RIFERIMENTO PER LE “SUE” COMUNITÀ E MODELLO DI INFRASTRUTTURA CHE MIGLIORA ECONOMIA, AMBIENTE E SICUREZZA. LESTRADE, CHE ERA PRESENTE, VI RACCONTA TUTTO NELL’ARTICOLO CHE SEGUE.

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1. Modena, Verona, Brennero, Bolzano: una segnaletica (siamo appena fuori dallo svincolo di Trento Sud) che evoca il “connubio” tra l’A22 e i suoi luoghi, i suoi territori

2. Un momento del discorso del presidente Luigi Olivieri

L’

iniziativa europea degli enti locali. Ovvero del territorio, un termine da declinare naturalmente al plurale, data l’inevitabile eterogeneità delle comunità in gioco, qui come lungo tutta la nostra variegata e per questo affascinante Penisola. Sono state proprio le comunità, i territori, attraverso le loro rappresentanze più lungimiranti, che il 20 febbraio 1959 hanno posato la prima, metaforica pietra di un’iniziativa immaginata, già dalle sue prime mosse ideali, come collegamento forte tra l’Italia e l’Europa, nonché come linfa vitale e auspicata per le comunità stesse, per la loro economia, per la loro socialità.Esattamente 60 anni dopo, a San Michele all’Adige, tra Trento e Bolzano, si è tenuto un convegno che ha ricordato quell’atto primigenio, quella visione diventata storia, storie, realtà. L’occasione: i primi 60 anni dell’Autostrada del Brennero, ovvero della concessionaria dell’A22 Brennero-Modena. Il PalaRotari a due passi dal casello di San Michele, dalla viabilità d’accesso contraddistinta dalle inconfondibili barriere in acciaio Cor-Ten, ha riunito, per una mattinata di lavori, amministratori, politici, operatori della pubblica sicurezza, dirigenti, impiegati, maestranze di ieri e di oggi, giornalisti, tecnici la cui vita professionale si è intrecciata o s’intreccia con quella dell’autostrada. Una comunità di comunità, insomma. Una platea attenta e partecipativa, di quantità e di qualità, radunata dai vertici di A22 per fare squadra e corroborare valori, quelli dell’impegno, del lavoro, della costruzione - comunitaria - di una prospettiva di miglioramento costante, come provano per esempio i dati sull’abbattimento dell’incidentalità ricordati dal Direttore Tecnico Generale Carlo Costa, o gli sforzi profusi – sottolineati dallo stesso manager - nella generazione di un’autostrada sempre più votata alla digitalizzazione e, sempre restando in tema di sinistrosità, alla vision zero.

Contro ogni scetticismo Sessant’anni fa, il 20 febbraio 1959, alla Camera di Commercio di Trento fu dunque sottoscritto l’atto costitutivo di Autostrada del Brennero SpA. Soltanto 9 anni più tardi, il

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34 21 dicembre 1968, fu inaugurata la prima tratta, tra Trento e Bolzano. L’infrastruttura fu aperta quindi nella sua interezza l’11 aprile 1974, dieci anni dopo l’inizio lavori. Quasi un decennio di “burocrazie” e un decennio secco per i lavori: due lassi temporali che sono sufficienti a dirci da un lato delle difficoltà incontrate nella messa a regime di un’opera autostradale straordinaria, dall’altro dell’efficienza di concessionaria e imprese del fare - presto e bene, ci verrebbe da dire - ponti, viadotti e gallerie. Lo Stato italiano, come ha ricordato Paolo Mieli, tra i relatori della giornata di San Michele, era infatti animato da un certo scetticismo per l’operazione A22, ragion per cui sono stati proprio gli enti del territorio a spingere l’acceleratore, con una lucidità che è diventata ben presto azzeccatissima previsione. Al punto che già da anni A22, resasi perfettamente conto del traffico eccessivo, è impegnata attraverso il fondo ferrovia in un’altra iniziativa, fisicamente parallela e dal punto di vista trasportistico complementare, come la Galleria di Base del Brennero, rappresentata a San Michele, tra l’altro, da suo numero uno di parte italiana, l’Amministratore Raffaele Zurlo. Ne ha parlato diffusamente l’Amministratore Delegato di Autobrennero Walter Pardatscher. Ma quello dell’intermodalità è stato soltanto uno dei tanti temi toccati nel corso del convegno, che si è dimostrato un’occasione - partendo dalla “best practice” A22 - per fissare da un lato alcuni fattori determinanti per il successo di un’iniziativa autostradale, dall’altro per delinarne le sfide future. Si è parlato così di sicurezza stradale (mezzi per raggiungerla e risultati ottenuti), di so-

stenibilità ambientale, di innovazione tecnologica, di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture, di design, estetica, comfort, di valorizzazione del territorio e delle comunità. Non possiamo, in questa sede, approfondire tutti gli aspetti menzionati: ci basti citarli come “password” in questo incipit per poi ritrovarli nella cronaca successiva del convegno, che andremo a sviluppare. Non prima di aver ceduto il passo, per un momento, alla storia.

3. Da Modena al Brennero: l’intero asse fu aperto al traffico nel 1974

4. Lavori di realizzazione del viadotto Colle Isarco, opera d’arte simbolo dell’autostrada

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5. Nell’area espositiva di San Michele all’Adige, 20 febbraio 2019: veicoli delle forze di pubblica sicurezza e di gestione della viabilità alimentati a idrogeno

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6. Mezzo mobile degli ausiliari del traffico

7. Veicolo elettrico a zero emissioni

La Storia sono loro

L’energia e la vitalità di un Paese devastato, ma che fortunatamente ha lasciato gli orrori della guerra alle spalle, soffiano anche da queste parti, nel Nord-Est italiano. E si fanno presagi di Boom economico. Un’interprete di prim’ordine è la neonata Regione Trentino-Alto Adige/Südtirol, supportata dalle camere di commercio, la cui attività portò alla costituzione della società. Avvenne a Trento con atto rogato dal notaio Marchesini e capitale sociale pari a 120 milioni di lire. Presidente: Donato Turrini. “Il tracciato di massima elaborato dagli ingegneri Bruno e Lino Gentilini e dal senatore Guido de Unterrichter - leggiamo sul sito web autobrennero.it - non differiva molto da quello poi effettivamente realizzato, caratterizzato da una doppia carreggiata di 7,50 m ciascuna. Il progetto relativo al tracciato Brennero-Verona venne approvato dall’Anas il 25 gennaio 1962, mentre nel 1963 venne firmata una seconda convenzione anche per il tratto Verona-Modena (la prima convenzione unica risale al 21 novembre 1973)”. Nella seduta del 21 dicembre 1963 il Consiglio di Amministrazione deliberò l’inizio dei primi lavori con le opere dei ponti sul fiume Adige, a Vadena e Zambana, e sul torrente Avisio, in località ai “Vodi” di Lavis. Il primo tronco a entrare in esercizio fu quello costituito dai 50 km tra Bolzano e Trento: “Il 21 dicembre 1968, sotto una fitta nevicata e a causa di una delle ricorrenti crisi di Governo senza alcuna cerimonia ufficiale, alle ore 15 fu data l’apertura al traffico. Fu subito chiara la necessità dell’opera: tra il 21 e il 31 dicembre 1968 vi transitarono 45.724 veicoli teorici medi giornalieri(43.856 passeggeri, 1.868 merci). Tra il 1967 e il 1974 - significativa la data del 5 aprile

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36 8. Walter Pardatscher, AD di A22 9. Carlo Costa, DTG di A22

1971 in cui cominciò a scorrere il traffico tra Austria e Italia - entrarono in esercizio tutti gli altri tratti”. Il primo utile di esercizio, con quindici anni di anticipo sulle previsioni finanziarie, fu raggiunto nel 1984.

Le radici nel territorio “Un’opera caratterizzata dal suo legame con i territori, con le terre - ha detto ancora Paolo Mieli, noto giornalista e storico -, nata in un contesto in cui era difficile immaginare, a livello generale, che i benefici fossero più dei costi. Ci credettero proprio le comunità locali, che sono ancora oggi le radici di questa società. Chiunque pensasse di tagliarle, farebbe sicuramente un danno”. La storia, dunque, sono loro, i rappresentanti di quelle comunità territoriali presenti al PalaRotari. Ma sono soprattutto le donne e gli uomini dell’autostrada, i manager, i tecnici, gli operatori di sala radio, gli ausiliari alla viabilità, gli autisti, gli impiegati. A ringraziarli ci hanno pensato i vertici di A22, dal Presidente Luigi Olivieri all’Amministratore Delegato Walter Pardatscher. I quali non hanno mancato, tra l’altro, di rinnovare lo storico legame

11. ... e quello di Ennio Cascetta, Università Federico II di Napoli, già presidente di Anas

con i territori annunciando una serie di erogazioni liberali a sostegno del patrimonio pubblico di Reggio Emilia, Modena, Mantova, Verona, Trento e Bolzano (per lo più opere di restauro o valorizzazione di beni culturali). Una fotografia dettagliata del presente di A22 è stata poi affidata a un’area espositiva antistante lo spazio convegni, con in evidenza le colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici (43 in tutto, universali, compatibili con tutte le case automobilistiche e disponibili gratuitamente), il servizio di motosoccorso per l’assistenza agli utenti tra San Michele e Brennero o quello, classico, degli ausiliari alla viabilità. A ricordarne l’impegno è stato soprattutto il Direttore Tecnico generale Carlo Costa, che ha fatto percorrere all’uditorio un grande viaggio, da Sud a Nord, lungo l’autostrada, tra sovrappassi concepiti come opere integrate nel paesaggi secondo i principi vitruviani di firmitas (solidità), utilitas (utilità funzionale) e venustas (estetica) e aree di servizio di nuova concezione (alcune sono in progetto, una, quella di Trens Est, avrà la facciata interamente realizzata in acciaio Cor-Ten...). Ad assistere chi transita, gli ausiliari, per l’ap13

10. L’intervento di Carlo Ratti, direttore del Seansible City Lab del MIT di Boston...

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14, 15. Interno ed esterno dell’edificio che ospita il COA (Centro Operativo Autostradale) della Polizia Stradale e il CAU (Centro Assistenza Utenti) di A22

ne delle nuove tecnologie”. Intanto, gli utenti di A22 sono stati rassicurati dai dati sulle manutenzioni di strutture, ben realizzate all’epoca, ma naturalmente, causa età e passaggi veicolari, continuamente bisognose di restyling. Chi scrive ha potuto visitare, già oltre un decennio fa, una serie di cantieri di manutenzione sui viadotti dell’Alto Adige che hanno previsto il rifacimento integrale di cordoli, giunti e solette, attraverso avanzate tecniche di idrodemolizione e impiego di materiali di ripristino all’avanguardia (correva l’anno 2007...). Ad accompagnarmi per ponteggi e intradossi, proprio l’allora DT, ingegner Costa. Oggi quella grande opera di manutenzione calcolata e programmata si è fatta prassi aziendale consolidata. I dati dell’ultimo decennio, 2008-2018, parlano chiaro: 391 milioni di euro sono stati investiti in manutenzioni di gallerie, sovrappassi, versanti e viadotti. In tutto 268 opere su cui si è intervenuto, talvolta massicciamente. Un’iniziativa epocale, risalente a qualche anno fa, è stata infine quella, molto nota alle cronache tecniche, riguardante il viadotto-simbolo Colle Isarco, in cui è stato eseguito il con-

13. Barriere di sicurezza in acciaio Cor-Ten e pavimentazione drenante

12. Lungo la rete: un manufatto di scavalco a Rovereto

punto, ma anche gli operatori del CAU (Centro di Assistenza Utenti) affiancati agli operatori della Polizia Stradale del COA (l’edificio, a Trento, è il medesimo, il coordinamento è strettissimo) che sono in rete con...la rete anche attraverso 211 telecamere dispiegate lungo il tracciato. Verso Isera, in Trentino, circa 100.000 utenti ogni giorno si trovano accanto la sempre avveniristica barriera integrata acustica-fotovoltaica: un vero e proprio “spot”, da ormai dieci anni, a favore dell’educazione ambientale, della cultura delle fonti rinnovabili. Più a Nord c’è il centro di produzione di idrogeno di Bolzano Sud e, diffuse, ecco le stazioni di ricarica dei veicoli elettrici, di cui abbiamo già detto. Ancora una volta l’ambiente al centro delle scelte e delle strategie. Ma la priorità delle priorità, per A22, resta sempre la sicurezza di chi lavora e di chi viaggia sull’autostrada. Quella di un’arteria il cui tasso di incidentalità 2018 (numero di incidenti/km percorso x 1.000.000) è stato pari a 16,83, con una media nazionale attestata a 28,0. “Ma ancora non è sufficiente - ha sottolineato Costa - perché oggi si può puntare all’obiettivo zero vittime anche attraverso l’implementazio-

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38 solidamento dell’impalcato con rinforzo dell’intera struttura con cavi esterni posizionati in prossimità dell’intradosso di soletta e per l’intera lunghezza della travata, nonché la realizzazione di 4 diaframmi trasversali in acciaio destinati a rinforzare la struttura verso azioni torcenti, con sensibile miglioramento del comportamento globale. Oggi il “Colle Isarco” è come nuovo ed è, naturalmente, costantemente monitorato.

Dal passato al presente, al futuro. Ne ha parlato Costa, disegnando un futuro da “Super Luogo” per l’autostrada, ovvero come “oggetto” sempre più vissuto, anche attraverso la tecnologia, dai suoi utenti, e sempre più bacino di risorse per il territorio. Vanno in questa direzione i progetti delle aree di servizio, ma anche alcune iniziative sviluppate con il contributo delle nuove generazioni (dalla “tourist box”, la realtà virtuale che consentirà immersioni nel territorio, alla “mascotte virtuale”), ma anche e soprattutto i progetti europei, in cui Autobrennero è storica protagonista (il più importante, ben presente ai lettori di leStrade, è forse C-Roads). Ma di futuro ha anche parlato Carlo Ratti, paladino meritorio della future mobility, direttore del Seansible City Lab del MIT di Boston, USA. Sul numero di dicembre 2018 abbiamo dato notizia dell’avvio di una sperimentazione sulla rete Anas di una tecnologia di monitoraggio dei manufatti stradali basata sui dati rilevati attraverso gli accelerometri presenti nei comuni smartphone. Ratti ha introdotto il suo intervento descrivendo proprio questa ricerca, questa specifica innovazione che consentirà di fornire una prima, complessiva mappatura dello stato di salute dei viadotti della rete stradale nazionale. “Il caso del viadotto Morandi non è isolato - ha detto Ratti - nel mondo ci sono stati altri episodi di crolli, che in genere avvengono anche per mancanza di monitoraggio. A Boston, qualche anno fa hanno chiuso per una manutenzione straordinaria un importante manufatto, riaperto al traffico solo pochi mesi fa, bloccando di fatto i collegamenti tra due parti della città. Un ostacolo, in ambito monitoraggio, sono senz’altro i costi, ragion per cui noi ricercatori abbiamo studiato un primo sistema di monitoring che sia anche economico, quello basato sulle frequenze di vibrazione di un ponte attraverso l’analisi dei dati raccolti dagli accelerometri degli smartphone. Il sistema può essere usato per mappare a tappeto un’infrastruttura, cosa che faremo con la rete Anas. Naturalmente si tratta di una raccolta di prime indicazioni, che ci diranno se e dove è il caso di effettuare degli approfondimenti ulteriori. Ma intanto può essere un buon inizio”. Gli specialisti della Carlo Ratti Associati hanno anche collaborato con l’Anas nella definizione di alcuni elementi del progetto Smart Road, lavorando, per esempio, su prototipi di nuovi pali intelligenti oppure droni da impiegare per il monitoraggio della rete. Un aspetto tra i molti da mettere in rilievo? Per Ratti senza dubbio i “dati”, che oggi diventano anche Big Data, la cui raccolta ed elaborazione con modelli matematici avanzati possono davvero portare a una rivoluzione (positiva) della mobilità. Un esempio: se la mobilità di Manhattan fosse

Il futuro in carreggiata

resa interamente condivisibile, restando ferme le origini e le destinazioni, si potrebbe avere una riduzione del parco veicolare di ben il 40%.

16. Stazione di ricarica di auto elettriche

Infrastruttura europea Ritorno al Brennero. Nel senso dell’autostrada, ma anche dell’intero asse di mobilità che collega l’Italia all’Europa. Si tratta, come ha detto il professor Ennio Cascetta, Università Federico II di Napoli e fino al dicembre scorso presidente dell’Anas, dell’autentica “Porta d’Italia”. Nel sistema delle TEN-T e, dunque, dei nuovi corridoi europei, il Brennero è infatti strategico, decisivo. Crocevia Nord-Sud ed Est-Ovest, asse da potenziare anche in virtù dei flussi storici che registra, sia sul fronte delle merci sia su quello dei passeggeri. “Per quanto riguarda le merci - ha ricordato Cascetta - il Brennero ha un traffico maggiore del totale dei valichi tra Italia e Francia e tra Italia e Svizzera: passa da qui il 10,5% degli scambi commerciali totali italiani”. Numeri che la visione politica e l’esperienza tecnica di questi territori da tempo hanno messo al centro di scelte infrastrutturali chiare, che puntano alla collaborazione massima tra i modi di trasporto e alla realizzazione di reti che sappiano risolvere problemi, presenti e futuri, e alzare ulteriormente l’asticella della qualità della vita non solo di alcune importanti regioni, o di un Paese, ma di un intero continente. Tutto è iniziato dopo la Seconda Guerra Mondiale, quanto lo slancio dello sviluppo costruttivo (che è di tutte le patrie e di tutte le parti) ha saputo seminare bene, creando ponti reali e ideali, già, anche in contesti storicamente delicati. Oggi, le lacerazioni d’Europa implicano di ripassare quella lezione di qualche decennio fa, con l’obiettivo di cimentarsi in nuove sfide, quelle della sicurezza, dell’ambiente, della tecnologia benefica e culturalmente ben impiegata. L’Autostrada del Brennero, date le premesse, non potrà che fare la sua parte. QQ

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A Rovereto un’area modello al servizio degli autotrasportatori Non avrà i 60 anni della “mamma” Autostrada del Brennero (più giovane, peraltro, se contiamo gli anni dal 1964, l’anno dell’avvio della costruzione), ma ne ha solo 3, nemmeno compiuti, ma in cui ha saputo dare accoglienza a svariate centinaia, se non migliaia, di mezzi pesanti con relativi equipaggi. In occasione del 60° anniversario della società che gestisce l’A22 abbiamo avuto l’opportunità di visitare (un grazie al nostro accompagnatore Andrea Minelli) il parking per truck di Rovereto Sud, che occupa un’area di circa 40mila metri quadrati e può contare su quasi un centinaio di postazioni per autoarticolati. L’area, di nuova concezione, è raggiungibile direttamente dall’autostrada e vanta, tra i suoi fiori all’occhiello, diversi servizi per i driver: dai servizi igienici alle docce, a postazioni per il ristoro provviste di distributori automatici e prese USB. L’area è videosorvegliata, illuminata e costantemente manutenuta. Una sorta di oasi, in pratica, di primo livello, emblema di un concetto di servizio che diventa comfort per il viaggiatore e, di conseguenza, portatore indiretto di maggiore sicurezza sulla strada. Come abbiamo visto in prima persona e documentato, per esempio attraverso le immagini a corredo di questo box.

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17. Vista del parking per truck di Rovereto Sud 18. La sala ristoro 19. Ad allietare la vista, anche la riproduzione di un’opera di Fortunato Depero 20. Un defibrillatore: Autobrennero ne ha dislocati in tutte le aree di servizio della rete, oltre che in altri punti strategici 21. L’area di parcheggio ha una superficie di circa 40mila metri quadrati 21

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40 TRAFFICO IN CRESCITA, NUOVI INSEDIAMENTI PRODUTTIVI A GETTO CONTINUO, VALORI IMMOBILIARI E OCCUPAZIONE CON IL SEGNO PIÙ. UN’ACCURATO STUDIO DI AGICI FINANZA D’IMPRESA HA MESSO IN LUCE I MOLTEPLICI BENEFICI, DIRETTI E INDIRETTI, DELL’A35 BREBEMI A POCO PIÙ DI UN ANNO DAL SUO DEFINITIVO COMPLETAMENTO. UN OTTIMO PUNTO DI PARTENZA PER LE INIZIATIVE FUTURE. PERCHÉ PER DIRLA CON IL PRESIDENTE BETTONI IL BELLO (MEGLIO SE GREEN-TECH) DEVE ANCORA ARRIVARE...

Studi Specialistici

L’autostrada che fa bene

A cura della redazione

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41 1. Il parterre della presentazione della ricerca sui benefici diretti e indiretti di Brebemi (Belvedere Palazzo Lombardia, 18 febbraio scorso) 2. Traffico in aumento sull’A35 Brebemi, con ricadute economiche significative sui territori attraversati

3. I risultati in sintesi: benefici diretti 4. Benefici indiretti

Lo studio ha evidenziato le ricadute positive economiche, sociali e ambientali connesse alla realizzazione dell’autostrada A35 Brebemi attraverso benefici diretti e ricadute indirette su un territorio che interessa 5 Province, 114 Comuni, 640mila abitanti e 250mila lavoratori con un mix di distretti produttivi che vanno dal polo metropolitano di Brescia alla bassa padana e bergamasca, all’area metropolitana milanese. I benefici diretti sono soprattutto quelli economici, in virtù della riduzione del costo del trasporto (tempi, carburante, costi operativi), ambientali, in ragione della diminuzione delle emissioni di CO2 e dell’inquinamento ambientale e acustico e sociali, determinati dalla riduzione dell’incidentalità. Per quanto riguarda i benefici indiretti, va sottolineata la maggiore connessione dei territori che determina impatti positivi sul sistema logistico/produttivo, con una maggiore competitività delle imprese attive, sull’occupazione generata dai nuovi insediamenti e dalla crescita delle imprese esistenti, sul settore immobiliare con un aumento delle transazioni e, di conseguenza, dei valori immobiliari. Risulta migliorata anche l’accessibilità a Milano, Brescia e a

Valore per i territori

entro il territorio, per il territorio. Questo è oggi A35 Brebemi, l’autostrada di nuova generazione aperta nel 2014, “completata” con il raccordo A35-A4 nel 2017 e sempre più impegnata a consolidare e rafforzare quella qualità che l’ha contraddistinta fin dalla genesi. Lo scorso 18 febbraio, nel suggestivo Belvedere di Palazzo Lombardia (con la Stazione Centrale a sinistra e il novello parco adiacente a piazza Gae Aulenti a destra, più dentro il “territorio” di così...) è stato presentato uno studio realizzato da AGICI Finanza d’Impresa sulle ricadute economiche occupazionali e ambientali di A35 Brebemi sul territorio. Presenti Massimo Garavaglia, Sottosegretario di Stato all’Economia e alle Finanze; Attilio Fontana, Presidente di Regione Lombardia; Raffaele Cattaneo, Assessore all’Ambiente e Clima Regione Lombardia; Claudia Maria Terzi, Assessore alle Infrastrutture Trasporti e Mobilità Regione Lombardia; Gianfranco Gafforelli, Presidente Provincia di Bergamo; Giovanni Bazoli, Presidente Emerito di Intesa Sanpaolo; Gianantonio Arnoldi, Amministratore Delegato di CAL e, naturalmente, Francesco Bettoni, Presidente di A35 Brebemi.

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42 5. L’intervento del ricercatore AGICI, società presieduta dal professor Andrea Gilardoni, Michele Perotti (che ha effettuato l’indagine insieme ad Alessandra Garzarella) 6. Protagonisti: Francesco Bettoni, presidente A35 Brebemi

7. Claudia Maria Terzi, assessore alle Infrastrutture Regione Lombardia

8. Massimo Garavaglia, sottosegretario di Stato a Economia e Finanze 9. Insediamento di nuove aziende 10. I maggiori player insediati lungo il tracciato dell’A35 Brebemi

11. Incremento del traffico sull’arteria

tutti i centri urbani dispiegati lungo il tracciato (qualità della vita, ospedali di Milano e Brescia, Aeroporto di Linate). In particolare spiccano i numeri dedicati agli insediamenti sorti e programmati a partire dal 2017, anno del completamento della A35 Brebemi grazie all’interconnessione con la A4 su Brescia. Si tratta di 18 nuovi insediamenti di cui 6 già operativi, 2,8 milioni di m2 di superfici acquistate di cui 940.000 m2 edificabili, 913 milioni di euro di investimenti, 3.620 nuovi dipendenti, 22,6 milioni di oneri di urbanizzazione incassati dai Comuni e, nei prossimi anni, diversi milioni di euro di IMU da riscuotere sempre da parte dei Comuni. Anche per quanto riguarda il lavoro la A35 ha avuto un influsso positivo, spiegano i ricercatori, con una riduzione generalizzata del tasso di disoccupazione a partire dal 2014 (in Lombardia la disoccupazione è inferiore alla media nazionale, nel 2017 si attesta al 6,2% contro il 11,7% nazionale) con Brescia allineata con la media positiva lombarda e Bergamo che fa meglio della media regionale. In particolare i dati relativi alla Bassa Bergamasca (provenienti dai CPI di Treviglio e Romano di Lombardia) mostrano

12. Benefici da flussi di traffico

un +9,9% nel numero dei nuovi rapporti di lavoro avviati tra il 2017 e 2018.

13. La presentazione si è svolta nella sala Belvedere di Regione Lombardia, con vista sul “territorio” milanese

Viabilità migliorata Dalla ricerca si evince inoltre che il settore immobiliare registra un trend positivo. L’andamento delle compravendite nella zona Treviglio-Romano di Lombardia-Rovato-Montichiari mostra un +51% in quattro anni nel comparto residenziale. Il comparto produttivo ha fatto registrare un +48% nel 2016, a cui è seguita una leggera flessione nel 2017. Inoltre, dallo studio emerge che la A35 Brebemi ha portato un netto miglioramento della viabilità locale, con un alleggerimento del traffico sulle strade comunali e provinciali e una riduzione della congestione nei centri urbani e dei tempi di percorrenza tra i Comuni, oltre ad aver valorizzato le unicità del territorio, storiche, culturali, artistiche ed enogastronomiche (+30% di visitatori a Caravaggio nel 2018 e incremento accessi in tutto il sistema museale locale). Tutto questo con un sensibile aumento dell’utilizzo dell’autostrada, con una crescita costante dei flussi di traffico nei quasi 5 anni di vita da 8.000 a 20.100 Veicoli Giornalieri

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Teorici Medi (+151%): dal 2017, in seguito all’apertura dell’interconnessione con la A4, c’è stata poi un’impennata della crescita (+20% in un anno). Nei primi cinque anni di vita (2014-2018) la nuova autostrada, più in generale, ha generato benefici pari a circa 577 milioni di euro in termini di tempo risparmiato, riduzione dei costi di trasporto, minori emissioni inquinanti e rumore e diminuzione degli incidenti. Proiettando tali risultati nei prossimi cinque anni, ne derivano benefici complessivi, nel periodo 2014-2023, pari a 1,5 miliardi di euro. “I risultati di questo studio confermano e migliorano le percezioni che avevamo: numeri alla mano la A35 Brebemi cresce e con lei tutto il territorio - ha detto Francesco Bettoni, Presidente di A35 Brebemi -. E questo è solo l’inizio, l’infrastruttura è molto giovane. Le prospettive che emergono da questa ricerca sono importanti: le potenzialità non sono ancora del tutto sfruttate, le grandi realtà insediate lungo la A35 Brebemi fungono da generatori di nuovi investimenti, si attendono nuovi sviluppi sia nel settore produttivo che in quello commerciale e dei servizi e questa crescita negli insediamenti, e nell’indotto collegato, porterà alla creazione di ulteriori posti di lavoro”.

L’A35 che punta al futuro

Un’autostrada giovane. Espressione vivida degli enti territoriali. E i cui benefici, di ancor breve termine, sono stati compiutamente fotografati dai ricercatori di AGICI Finanza d’Impresa (dal presidente Andrea Gilardoni al senior researcher Michele Perotti, a tutti gli altri collaboratori). Ma soprattutto un’autostrada che, fortificata dalle sfide affrontate e vinte del passato (il percorso per arrivare ai cantieri è stato, come sanno gli addetti ai lavori, piuttosto arduo), vuole proiettarsi senza indugi verso il futuro, facendo anche da pioniere in determinate iniziative permeate di innovazione: “Il mio desiderio - ha confidato il presidente Bettoni a leStrade a margine del convegno - è di fare di A35 Brebemi la prima autostrada internazionale ‘a economia circolare’, nonché punto di riferimento per lo sviluppo e la crescita di star-up tecnologicamente innovative ed ecosostenibili”. Un riferimento va 13

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44 senza dubbio al progetto di elettrificazione del trasporto pesante sviluppato da CAL e A35 Brerbemi di cui ci siamo occupati per esempio nell’articolo “Corridoio lombardo a economia circolare”, leStrade 10/2018, dossier Ambiente&Territorio. L’obiettivo: trasformare A35 in una vera e propria eHighway in una prima fase tra Romano di Lombardia e Calcio, quindi lungo l’intera tratta. Il punto nodale ancora da sottolineare: il coinvolgimento in questa iniziativa di partner sia tecnologici (Siemens), sia espressione del settore dei trasporti come Scania e, di conseguenza, di una rete di utilizzatori finali del nuovo sistema che faranno capo, essenzialmente, a importanti poli logistici. Un vero e proprio circolo virtuoso, insomma, che dal motore dell’innovazione e dell’ambiente trae nuove energie per l’economia e lo sviluppo. A sostegno

di questa attività tutta proiettata nel futuro (e la eHighway, ricordiamocelo, è solo un esempio) c’è poi l’alta formazione, una “benzina” cruciale (e verdissima) quando si ragiona in questi termini. L’1 febbraio scorso, a questo proposito, è stato presentato il nuovo Corso di Laurea Magistrale in Mobility Engineering del Politecnico di Milano che avrà come partner proprio A35 Brebemi, insieme ad altri 12 imprese, ovvero Italscania, Alstom Italia, Ansaldo STS, ATM, Brescia Mobilità, EvoBUS Italia SpA, Gruppo FS Italiane, Hitachi hi Rail, Lucchini RS, Mermec, Metra e Trenord. E tra ai progetti che verranno presi in analisi durante il nuoovo corso di laurea, c’è anche il progetto della prima a autostrada elettrificata in Italia, sviluppato da CAL L e A35 Brebemi con Scania e Siemens. QQ

14. Veicolo Scania sull’A35 Brebemi: i due “brand” sono alleati nel progetto di elettrificazione dei mezzi pesanti circolanti sull’autostrada lombarda

Al Transpotec di Verona l’infrastruttura si allea con il trasporto e dona agli utenti una App che premia la fedeltà A35 Brebemi, insieme a Scania, tra i protagonisti del recente Transpotec, che si è svolto a Verona dal 21 al 24 febbraio. Sotto i riflettori, ancora una volta il progetto di “autostrada elettrica”. Tra le novità in mostra, come si suol dire, anche una App, disponibile su Apple Store e Google Play, al servizio degli utenti (sempre più numerosi). Si chiama App35, è scaricabile gratuitamente su smartphone e tablet dotati di sistemi operativi Android o iOS e permette, tra le altre cose, di partecipare all’operazione “Brebemi che Premi”, che premia gli utenti che percorrono la A35. Il pro-

15. Pochi mesi fa, su leStrade 10/2018 abbiamo dedicato ad A35 Brebemi un ampio dossier, incentrato su iniziative eco-tech ma anche programmazione e gestione della manutenzione

15. Il logo della nuova App

gramma gestito su App tramite il GPS del telefono, rileva le tratte percorse sulla nuova infrastruttura A35 Brebemi, convertendole in punti e maturando un credito spendibile con diverse e interessanti agevolazioni. Grazie infatti all’accumulo di punti si possono ottenere buoni carburante utilizzabili nelle Aree di Servizio di Caravaggio Adda Nord e Adda Sud della A35 Brebemi, oppure vantaggi spendibili direttamente con voucher con prestigiosi partner. Il programma, che si aggiunge alla scontistica del 20%, è valido su tutto il percorso della A35

Autostrade 12/2015 3/2019 leStrade

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46 Nodi Strategici

Il Passante diventa grande

Emilia Longoni

DIECI ANNI DI PASSANTE DI MESTRE, UN’INFRASTRUTTURA CHE IN DUE LUSTRI HA SAPUTO SOTTRARRE DALL’ATTIGUA AREA URBANA BEN 220 MILIONI DI VEICOLI. IL GESTORE DELL’ARTERIA FA UN DOVEROSO BILANCIO DI NUMERI E ATTIVITÀ E GUARDA AL FUTURO: OVVERO ALL’EVOLUZIONE DEL MAXI-INTERVENTO DI FORESTAZIONE PARALLELA ALL’AUTOSTRADA DENOMINATO “PASSANTE VERDE”.

l Passante di Mestre, opera simbolo della Legge Obiettivo, ha compiuto 10 anni. L’8 febbraio 2009, infatti, è entrato ufficialmente in esercizio il tratto autostradale lungo 32,3 km, da Pianiga a Quarto d’Altino, che ha permesso di bypassare il vecchio tratto urbano dell’A4, poi ridenominata A57-Tangenziale di Mestre. A tagliare il nastro (sempre qualche era geologica fa) c’erano tra gli altri Berlusconi, Galan, Chisso, Ciucci. Al di là dei vari dibattiti sulla stagione delle grandi opere, che questa rivista ha puntual-

mente raccontato anche attraverso un numero speciale in occasione dei suoi 110 anni di storia (leStrade 110 Obiettivo Grandi Opere - supplemento al numero di dicembre 2008 - vi compariva anche una scheda sul Passante di Mestre), possiamo dire senza ombra di dubbio che il grande Bypass veneto è servito e serve eccome, data la strategicità del nodo, sia industriale sia turistico. I benefici da due lustri dall’apertura, sottolinea il gestore CAV, sono evidenti: “Praticamente azzerati gli incolonnamenti, pressoché quotidia-

1. Il Passante di Mestre e, accanto, un tratto del nuovo corridoio green 2. Le maestranze festeggiano l’apertura dell’opera l’8 febbraio 2009

CASELLO

LEGGERI

596 - PREGANZIOL (1)

1.916.644

597 - MARTELLAGOSCORZE' (2) 598 - SPINEA (3)

718.698

TOTALE CASELLI PASSANTE

2.635.342

CASELLO

LEGGERI

596 - PREGANZIOL (1)

1.893.706

597 - MARTELLAGOSCORZE' (2) 598 - SPINEA (3)

2.084.110

TOTALE CASELLI PASSANTE

3.977.816

(1) aperto in data 18/02/2009 (2) aperto in data 01/04/2015 (3) aperto in data 14/07/2009

Autostrade 3/2019 leStrade

ni, lungo il vecchio tratto urbano della A4, dimezzati i tempi di percorrenza, migliorato di gran lunga anche l’aspetto ambientale attorno al nodo di Mestre, con oltre 220 milioni di veicoli tolti dal tratto autostradale urbano in 10 anni”.

Storia e caratteristiche Il Passante di Mestre si sviluppa attraverso 9 tratti in trincea, 8 gallerie artificiali e 4 viadotti, attraversando due province (Venezia e Treviso) e 12 comuni. È stato gestito fin dal primo giorno da CAV-Concessioni Autostradali Venete, SpA costituita per legge circa un anno prima dell’apertura, il 1° marzo 2008, da Anas e Regione Veneto. Pochi giorni dopo l’entrata in esercizio, il 18 febbraio 2009, è diventato operativo il casello di Preganziol, il 14 luglio dello stesso anno ha aperto quello di Spinea, mentre quello di Martellago-Scorzè è stato aperto al traffico il 1° aprile 2015. Alle tre stazioni intermedie si aggiungono le due interconnessioni alle estremità con la A57-Tangenziale di Mestre e quella, aperta il 24 maggio 2009, con la A27.

Qualche numero Nell’ultimo anno di esercizio, il 2018, il Passante di Mestre ha registrato 25.821.204 transiti di veicoli (18.380.564 legge-

ri, 7.440.640 pesanti), con una media di circa 71.000 veicoli al giorno, di cui più di 20.000 pesanti: si tratta di una mole di traffico consistente che, in assenza dell’opera, avrebbe gravato sul vecchio tratto urbano della A4 e quindi sul nodo di Mestre. Il dato naturalmente va inquadrato nel periodo storico attuale, che vede da qualche anno un aumento generalizzato del traffico, frutto anche della ripresa economica, tenendo presente che la congiuntura è iniziata più o meno contestualmente all’apertura dell’opera. Dal giorno dell’apertura al 31 dicembre scorso sono stati 220.196.815 i veicoli che hanno percorso il Passante nelle due carreggiate (tab. 1). Significativo, in questo decennio, è il beneficio apportato dalla nuova infrastruttura al territorio anche in termini di drenaggio del traffico dalla viabilità ordinaria. A tale riguardo si fa presente che i movimenti di stazione attorno ai tre caselli aperti lungo il tracciato risultano più che raddoppiati dal 2009 al 2018. Lo scorso anno i movimenti di traffico totali attorno alle stazioni di Preganziol, Martellago-Scorzè e Spinea hanno segnato l’apice con 7.624.940 veicoli in entrata e uscita, contro i 5.697.447 registrati nel 2015, primo anno di contestuale apertura di tutti e tre i caselli del Passante (tab. 2).

TAB. 1 VOLUMI PASSANTE DI MESTRE 2009 (*)

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

LEGGERI

12.439.676

15.753.450

15.577.449

14.904.014

14.528.534

15.180.063

16.263.469

17.404.890

18.080.282

18.380.564

PESANTI

4.824.942

6.076.940

6.138.035

5.835.470

5.678.708

5.754.549

6.144.304

6.653.405

7.137.431

7.440.640

TOTALE

17.264.618

21.830.390

21.715.484

20.739.484

20.207.242

20.934.612

22.407.773

24.058.295

25.217.713

25.821.204

(*) Apertura passante di mestre 08/02/2009

TAB. 2 MOVIMENTI DI STAZIONE PASSANTE DI MESTRE 2009

2010

2011

2012

2013

PESANTI

TOTALE

LEGGERI

PESANTI

TOTALE

LEGGERI

PESANTI

TOTALE

LEGGERI

PESANTI

TOTALE

LEGGERI

PESANTI

TOTALE

427.363

2.344.007

2.013.851

460.627

2.474.478

2.113.065

477.664

2.590.729

2.016.729

446.758

2.463.487

1.871.207

417.847

2.289.054

103.870

822.568

1.689.746

266.103

1.955.849

1.711.389

269.662

1.981.051

1.666.600

272.568

1.939.168

1.633.953

269.347

1.903.300

3.166.575 3.703.597

726.730

4.430.327 3.824.454

747.326

4.571.780 3.683.329

719.326

4.402.655

3.505.160

687.194

4.192.354

531.233 2014

2015

2016

2017

2018

PESANTI

TOTALE

LEGGERI

PESANTI

TOTALE

LEGGERI

PESANTI

TOTALE

LEGGERI

PESANTI

TOTALE

LEGGERI

PESANTI

TOTALE

435.704

2.329.410

1.877.804

424.191

2.301.995

1.923.990

440.217

2.364.207

2.029.948

451.543

2.481.491

2.160.855

483.119

2.643.974

832.607

276.050

1.108.657

1.379.204

491.426

1.870.630

1.626.129

599.821

2.225.950

1.802.986

690.805

2.493.791

1.976.841

309.954

2.286.795

2.014.987

336.209

2.351.196

2.056.040

358.205

2.414.245

2.100.263

386.912

2.487.175

7.121.686

6.064.104

285.147

2.369.257

720.851

4.698.667 4.687.252 1.010.195 5.697.447 5.318.181

1.267.852

6.586.033 5.712.117 1.409.569

1.560.836 7.624.940

3/2019

Autostrade

48 3. Viabilità del nodo di Mestre

Le sfide in corso “I dati sui flussi di traffico - ha detto la presidente di CAV Luisa Serato - mostrano chiaramente come quella del Passante di Mestre sia una sfida vinta e gli effetti positivi per il territorio siano sotto gli occhi di tutti. Non si tratta però solamente di tracciare un bilancio dei 10 anni trascorsi: la sfida, da qui in avanti, è implementare l’opera di mitigazione ambientale del Passante, che inevitabilmente ha segnato i territori attraversati. Per farlo, stiamo approntando la miglior soluzione tecnico-giuridica che ci permetta di realizzare il Passante Verde 2.0: un progetto ambizioso che è molto più di una fascia boscata e che prevede la nascita di un polmone verde diffuso lungo tutto il tracciato, primo esempio di autostrada green in Italia”. Finora, lungo il Passante, sono stati realizzati circa 128 ettari di aree verdi, con la messa a dimora di 15mila arbusti

e 34 mila alberature. L’obiettivo ora è coinvolgere i territori e i proprietari dei terreni per renderli partecipi della fase 2 del progetto: “Con l’obiettivo - conclude Serato - di dimostrare che le opere volute e condivise si possono trasformare in benefici, non solo economici, per l’intera collettività”. QQ 4

CAV, è il manager Anas Ugo Dibennardo il nuovo amministratore delegato Dieci giorni dopo la “celebrazione” del decennale, il 18 febbraio si è tenuta l’assemblea dei soci di CAV che ha nominato l’ingegner Ugo Dibennardo dell’Anas nuovo amministratore delegato di CAV-Concessioni Autostradali Venete SpA. Dibennardo, a cui vanno le congratulazioni e gli auguri di buon lavoro della nostra testata (abbiamo avuto modo per molti anni di seguire e apprezzare il suo lavoro in Anas), subentra a Michele Adiletta, sempre di nomina Anas, che ha ricoperto l’incarico dal 2015. All’assemblea hanno preso parte l’assessore regionale veneto ai Lavori pubblici, infrastrutture e trasporti Elisa De Berti e il re-

4. Ugo Dibennardo (Anas) il nuovo AD della concessionaria 5. Luisa Serato, presidente di CAV

sponsabile Gestione Partecipate di Anas Vincenzo Acquafredda. Dibennardo, attualmente direttore della Direzione Operation e Coordinamento territoriale di Anas, in passato è stato anche direttore della Progettazione della società e dal 2004 al 2008 ha ricoperto il ruolo di Capo compartimento Anas per il Veneto. La sua investitura arriva contestualmente alla conferma degli altri componenti del Consiglio di amministrazione di CAV, che vede nel ruolo di Presidente Luisa Serato (nomina Regione), con i consiglieri Renzo Ceron (Regione), Alessandro Maggioni (Regione) e Federica Ribechi (nomina Anas). “La scelta di Ugo Dibennardo - ha dichiarato l’AD di Anas Massimo Simonini - è di grande profilo tecnico e manageriale e darà un ulteriore forte impulso alle attività di CAV anche sotto l’aspetto dell’innovazione tecnologica ed alla collaborazione tra Anas e la Regione Veneto”.

Autostrade 3/2019 leStrade

Guarda il video del crash test

Barriere Metalliche

Sicurezza stradale a tutto campo

Fabrizio Apostolo

CRESCE LA GAMMA DI DISPOSITIVI DI PROTEZIONE PROGETTATI INTERAMENTE DA ANAS, GRAZIE ALL’INTRODUZIONE - A SEGUITO DI CRASH TEST POSITIVO DI UN NUOVA BARRIERA SPARTITRAFFICO CENTRALE. E AUMENTA LA SICUREZZA ANCHE PER LE UTENZE PIÙ DEBOLI, IN VIRTÙ DELLA DOTAZIONE COSIDDETTA #SALVAMOTOCICLISTI. APPROFONDIAMO QUESTA E ALTRE BUONE NOTIZIE IN QUESTA INTERVISTA ALL’INGEGNER NICOLA DINNELLA, RESPONSABILE BARRIERE DI SICUREZZA DI ANAS.

Strade 12/2015 3/2019 leStrade

3. Barriera dopo l’impatto

4. L’ingegner Nicola Dinnella è il coordinatore del gruppo di lavoro Anas che ha ideato e progettato la nuova barriera

mitare i danni agli occupanti dei veicoli leggeri e contenere i mezzi pesanti all’interno della sede stradale - anche per evitare danni gravi ai motociclisti attraverso l’introduzione di un dispositivo salva motociclisti (DSM) che, in caso di urto, evita il contatto diretto sui paletti e sui bordi taglienti della lama. L’introduzione del DSM rende il comportamento delle barriere Anas assimilabile a quello tipico delle barriere strutturalmente continue, al contrario delle barriere esistenti a nastri e paletti non protetti. La gamma delle barriere stradali Anas è stata testata al vero secondo la UNI EN 1317 parte 1 e 2 in campi prova certificati. Per approfondire la questione, leStrade ha rivolto qualche domanda all'ingegner Nicola Dinnella, Responsabile Barriere di Sicurezza della Direzione Operation e Coordinamento Territoriale di Anas, ovvero coordinatore del gruppo di lavoro che ha ideato e progettato la nuova barriere stradale. Ingegnere, recentemente Anas ha effettuato un crash test di una nuova barriera di sicurezza per spartitraffico centrale, sia con veicolo leggero sia con veicolo pesante. Ci può illustrare le caratteristiche generali del prodotto e raccontare i risultati del test, nonché le peculiarità delle due diverse prove? Si tratta di una barriera spartitraffico unica nel suo genere, sia per le caratteristiche geometriche che per le prestazioni ottenute a seguito delle prove di crash test. Come previsto dalle norme UNI EN 1317, sono state effettuate due diverse prove: una con veicolo leggero (TB 11), l’altra con mezzo pesante (TB 81) molto più impegnativa che ha comportato il lancio contro la barriera di un autoarticolato con un peso complessivo di 38 tonnellate a una velocità di 65 km/h con un angolo di impatto di 20 gradi. Entrambi i test - effettuati

2. Il clou della prova TB 81, ovvero il contenimento del veicolo pesante da 38 ton

entro la sicurezza, partendo da una notizia. Quella dell'esito positivo per il crash test della nuova barriera spartitraffico centrale Anas di tipo continuo (dotata anche di un dispositivo per la tutela dei motociclisti) effettuato a inizio febbraio al CSI di Bollate, vicino a Milano. A progettarla nella sua interezza, gli stessi ingegneri della Società delle Strade, che ormai vantano una lunga e importante esperienza in questo specifico ambito. “Si tratta di un risultato molto importante per la sicurezza stradale - ha commentato a caldo l’Amministratore Delegato di Anas, ingegner Massimo Simonini -, ottenuto grazie all’innovazione tecnologica prodotta dai nostri ingegneri. La nuova barriera spartitraffico #salvamotociclisti consentirà ad Anas di elevare ulteriormente gli standard di sicurezza sulle proprie strade. Inoltre si tratta di un dispositivo a marchio Anas esportabile sui mercati nazionali e internazionali”. Tutte le prove propedeutiche all’ottenimento della marcatura CE della barriera sono dunque state superate con successo, in particolare l’ultima: un mezzo pesante di peso complessivo pari a 38 ton è stato lanciato contro la barriera a una velocità di 65 km/h, con un angolo di impatto di 20 gradi, confermando il corretto comportamento del dispositivo di ritenuta. La nuova barriera spartitraffico centrale - che peraltro (possiamo anticiparlo) consentirà di risolvere il problema diffuso, ri- 4 scontrato sulle strade esistenti, dell’installazione dei dispositivi di ritenuta in presenza di spazi ridotti - rappresenta anche un ulteriore passo avanti verso il completamento della gamma di barriere di sicurezza stradale di tipo continuo con profilo #salvamotociclisti che Anas sta realizzando per tutelare e proteggere tutti gli utenti, con particolare riferimento a quelli più vulnerabili. La barriera H4STDSM di Anas è concepita - oltre che per li-

1. La nuova barriera spartitraffico centrale nel campo prove del CSI di Bollate

con

Strade

Come è organizzato il team che in Anas si occupa della sicurezza passiva, su quali altri progetti state lavorando attualmente? Il settore Barriere di Sicurezza della Direzione Operation e Coordinamento Territoriale si avvale di un team di lavoro costituito da tecnici altamente specializzati e con compiti specifici legati all’intero processo produttivo aziendale che va dalla progettazione degli interventi fino al collaudo dei lavori. I progetti di particolare rilievo su cui stiamo lavorando sono quelli relativi all’itinerario della SS 407 “Basentana” (dove è prevista l’installazione di circa 60 km della nuova barriera), quelli della A2 “Autostrada del Mediterraneo”, tra Morano e Pizzo Sant'Onofrio, gli interventi di adeguamento delle barriere sui raccordi autostradali 13 e 14 (Trieste), gli interventi sulla SS 309 “Romea” e sulla direttrice E45. Questi sono solo alcuni dei numerosi interventi previsti nel nostro Piano investimenti che ha già stanziato per questo settore circa 350 milioni di euro. Può fornirci qualche dato complessivo sull'attività di posa delle nuove barriere Anas (laterali) con modulo salvamotociclisti e, più in generale, sulle previsioni di intervento riguardanti le barriere provviste di questo genere di dispositivo? Ad oggi risultano installate sulla rete di nostra competenza circa 250 km di barriere di tipo Anas (con DSM); ulteriori 400 km saranno installate nel corso del 2019, 1.000 km

5. La nuova barriera Anas ha raggiunto elevati standard di sicurezza e, allo stesso tempo, ingombri contenuti 6. Ancora due istantanee dalla prova TB 81: il veicolo pesante appena prima dell’impatto

7. Il momento dell’urto visto dall’alto

Ha centrato un punto di grande rilievo, ingegnere: sempre di più nei nostri contesti infrastrutturali si avverte infatti l'esigenza di realizzare dispositivi di sicurezza “salva-spazio”, snelli ma allo stesso tempo performanti. E la nuova barriera Anas, a quanto ci dice, fornisce una risposta più che esauriente proprio a questa esigenza. Come siete riusciti, attraverso il design, garantire il raggiungimento di questo obiettivo? La nostra è senza ombra di dubbio una barriera “salva-spazio”; il design e le performance sono state raggiunte attraverso un giusto compromesso tra la rigidezza ricercata e la sicurezza degli utenti. Lo posso confermare: in questo modo, la barriera spartitraffico centrale Anas consentirà di risolvere il problema diffuso, riscontrato sulle strade esistenti, dell’installazione dei dispositivi di ritenuta in presenza di spazi ridotti.

a Bollate, in provincia di Milano, sulla pista di CSI (Gruppo IMQ), Centro di Certificazione e Analisi comportamentale - hanno dato risultati positivi: il veicolo leggero (prova TB 11) ha confermato le nostre previsioni in quanto le accelerazioni a cui sono sottoposti gli occupanti del veicolo, manichini antropomorfi, sono contenute entro i limiti stabiliti dalla norma; il mezzo pesante (prova TB 81) ha fornito un indicatore di assoluto rilievo in relazione alla larghezza utile “W” della barriera impattata il cui valore ottenuto risulta unico in Italia a parità di classe di contenimento. Avere infatti una barriera larga solo 76 cm con un valore di W4 pari a 1,28 m, consentirà ad Anas di risolvere numerose situazioni ricorrenti caratterizzate da condizioni di impianto limitate.

Strade 3/2019 leStrade

8. Un esempio di barriera Anas laterale sempre con DSM installata lungo la SS 682: ad oggi risultano installati circa 250 km di questa tipologia di dispositivo di ritenuta

nel 2020, ulteriori 1.250 km nel 2021. Gli interventi suddetti saranno realizzabili mediante l’efficace strumento dell’Accordo Quadro. Ad oggi sono stati pubblicati altri tre accordi quadro, per un investimento totale di 60 milioni di euro relativi alla sola fornitura di barriere di tipo Anas. Risultano invece in fase di aggiudicazione ben 15 gare in Accordo Quadro di sola posa in opera per un totale di 75 milioni di euro. Alcuni lavori relativi a diversi interventi risultano invece già in fase di avvio attraverso l’utilizzo di diversi accordi quadro di “Corpo Stradale”.

Road safety, ma anche tecnologia e cultura al centro della proposta Anas a Roma Motodays Le barriere Anas protagoniste anche a Roma Motodays, manifestazione che si è svolta alla Fiera di Roma, dal 7 al 10 marzo, all’interno della quale la Società delle Strade ha allestito uno stand e organizzato una serie di incontri incentrate sulle best practice in materia di road safety, sulle nuove tecnologie delle infrastrutture e sulla valorizzazione turistica e culturale del territorio. Nello stand Anas, presso il padiglione 3, è stato quindi esposto il nuovo modello di barriera spartitraffico centrale di tipo continuo con un dispositivo per la tutela dei motociclisti progettato dai tecnici dell’azienda. Sempre presso lo stand, i visitatori hanno anche potuto prendere visione dei video dei crash test effettuati a Bollate. Nel corso delle quattro giornate si sono quindi tenuti incontri con professionisti Anas sulle principali attività dell’Azienda, che gestisce, ricordiamolo, ben 30.000 km di strade e autostrade nazionali. Tra i temi: la sicurezza stradale con le nuove barriere #salvamotociclisti, quindi la mobilità elettrica e la Smart Road di Anas, nonché le campagne di valorizzazione turistica e culturale del territorio attraversato dalle strade (come quelle attuali sulla A2 Autostrada del Mediterraneo e sulla SS 640 Strada degli Scrittori). Un altro tema oggetto di incontri è stato infinte il pro-

Sicurezza e manutenzione sono due aspetti notoriamente connessi. Cosa fa Anas per migliorare il servizio ai propri utenti in questo duplice, strategico ambito? Il piano di investimenti sulle barriere #salvamotociclisti fa parte di una più ampia strategia che pone al centro la manutenzione e il potenziamento della nostra rete stradale. Oltre la metà del piano investimenti, pari a circa 10 miliardi di euro, è destinato alla manutenzione programmata delle strade per offrire ai nostri utenti un servizio di qualità e maggiore sicurezza e comfort di guida. QQ 9. Lo stand Anas a Roma Motodays, Fiera di Roma, 7-10 marzo scorsi

getto Street Art, realizzato lungo rampe e sottopassi del Grande Raccordo Anulare di Roma denominato GRAArt, a cui è stato dedicato anche un apposito spazio espositivo.

con

Strade

54 Convegno Nazionale AIPCR

Fabrizio Apost Apostolo

Come vorremmo le strade del futuro

A POCHI MESI DAL WORLD ROAD CONGRESS DI ABU DHABI ANDRÀ IN SCENA, A ROMA NEL MAGGIO PROSSIMO, IL CONVEGNO NAZIONALE DELL’ASSOCIAZIONE MONDIALE DELLA STRADA CHE RIUNIRÀ IL SETTORE ALLA SCUOLA SUPERIORE DI POLIZIA PER FARE IL PUNTO SU UN PERCORSO CHE DEVE PORTARE ALLA CONDIVISIONE E PROMOZIONE MASSIVA DI STANDARD STRADALI SEMPRE PIÙ ELEVATI, IN TERMINI DI SICUREZZA, SOSTENIBILITÀ E INNOVAZIONE, ANCHE NEL NOSTRO PAESE.

Strade

La buona tecnica stradale promossa e premiata Sempre nel corso della prima giornata del Convegno Nazionale AIPCR, il 14 maggio prossimo è in calendario la premiazione del Concorso “Le Strade del Futuro” per i migliori elaborati riguardanti i 5 Temi Strategici dell’Associazione. Ricordiamoli: TS A Gestione e Performance; TS B Reti e Mobilità; TS C Sicurezza; TS D Infrastrutture; TS E Cambiamenti climatici. Il Concorso, indirizzato a ingegneri, architetti, geologi, avvocati e commercialisti, premierà una serie di lavori contraddistinti da caratteri di innovazione tecnologica, procedurale e amministrativa. Da sottolineare, infine, l’adesione di diverse aziende come sponsor della tre giorni stradali. Ricordiamole: AISCAT, Aspisec, Cooperativa archeologica, G&P Intech, Irphalt, Metralab, Museo Segnaletica, Elettronica, SMA Road Safety, Thales, Giletta. Il Convegno Nazionale rilascia crediti formativi professionali per quanto riguarda gli iscritti all’Ordine degli Ingegneri. Iscrizione obbligatoria contattando segreteria@aipcr.it

1. Marche, SS 77 var. della Val di Chienti, una delle recenti realizzazioni Anas progettate e realizzate in piena integrazione con il territorio circostante 2. “Le Strade del Futuro” è il titolo del Convegno Nazionale AIPCR di Roma

trade che si slanciano nello spazio e nel tempo. Il primo significa essenzialmente “mondo”, il che ci rimanda all’appuntamento internazionale clou, per il settore stradale, nell’anno in corso: ovvero il Congresso Mondiale della Strada AIPCR/PIARC di Abu Dhabi, Emirati Arabi Uniti, in programma dal 6 al 10 ottobre. Il secondo, invece, è di fatto un ritorno a casa, ovvero a Roma, cuore d’Italia. Dove, a pochi metri dalle sponde del Tevere, il 14-15-16 maggio, dunque qualche mese prima dell’evento globale, si terrà il 28° Convegno Nazionale dell’AIPCR Italia, ovvero del Co-

3. L’Associazione, fondata a Parigi nel 1908, ha tagliato lo scorso anno il traguardo dei 110 anni di storia

mitato Nazionale Italiano della storica associazione alla cui genesi, ricordiamolo, contribuì anche il pioniere-fondatore-primo direttore di leStrade, l’ingegner Massimo Tedeschi, che guidò la nostra testata dal 1898 al 1919. A proposito di storia, la sede ci è opportuna per ricordare che l’Associazione mondiale della strada fu costituita il 27 aprile 1909 (quindi siamo arrivati a 110 anni tondi tondi...), a seguito del primo Congresso mondiale della strada che si tenne a Parigi nel 1908 e a cui il nostro fondatore partecipò piuttosto attivamente. Quello di Abu Dhabi sarà il world congress

Strade

56 4

4. World Road Congress dei pionieri: il logo dell’edizione di Milano del 1926 5. Il logo dell’altra unica edizione italiana del Congresso globale: Roma 1964 6. Verso Abu Dhabi 2019: saranno gli Emirati a ospitare l’edizione di questanno del “quadriennale” 7. La prima pagina di leStrade, Settembre 1926, che presenta il congresso milanese

Eccellenza viaria Ma torniamo a Roma e alla dimensione del “tempo”. Che nel nostro caso è quello che verrà, a breve, medio e lungo termine. Il titolo del 28° Convegno Nazionale dice infatti, a questo proposito, già molto: “Le Strade del Futuro: Sostenibili, Integrate, Connesse, Sicure”. Le prime due giornate saranno ospitate dalla Scuola Superiore di Polizia in via Pier della Francesca e saranno caratterizzate da interventi frontali e da seminari di approfondimento affidati a un autorevole relatore affiancato da un giornalista/divulgatore nel ruolo di discussant. Per quanto riguarda la terza giornata (in realtà una mattinata) la location sarà invece il Centro Sperimentale Anas di Cesano, che ospiterà il Road Safety Technopark 2, numero che ne contraddistingue la seconda edizione dopo quella inaugurale di Marcianise (Caserta) ospitata da Industry AMS con la sua divisione SMA Road Safety nel settembre 2017 e a cui leStrade peraltro ha partecipato consegnando ai lettori un articolato report (leStrade 10/2017). Il Convegno Nazionale è organizzato da AIPCR Italia e da Anas in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Pro-

8. Oggi ci sono i coffee break, ieri, nel 1926, per i congressisti c’era il té, scritto secondo l’antica (erronea anche se molto diffusa) italica abitudine (da leStrade, Ottobre 1926)

numero 2 25, l’l’Italia li ne h ha ospitati i ib ben d due, uno a Milano dal 6 al 10 settembre 1926 e il secondo a Roma dal 10 al 16 maggio 1964. Nella storia del PIARC, oltre ai congressi quadriennali, gioca poi un ruolo di primo piano il Congresso mondiale dedicato alla viabilità invernale, istituito nel 1969 (l’ultima volta è stato a Danzica, in Polonia, lo scorso anno).

vincia di Roma e gode del patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Sarà un vero e proprio “place to be”, date le tematiche in discussione e la loro articolazione, nonché visti i relatori, tutti di primo piano. Il primo giorno, tanto per dare l’idea, è prevista la partecipazione dei vertici FS Italiane, Anas, Polizia Stradale, Ordine degli Ingegneri di Roma, AISCAT. A fare gli onori di casa ci sarà Domenico Crocco, Primo Delegato e Segretario Generale PIARC Italia, nonché Responsabile Rapporti Internazionali di Anas (e autore di interventi anche su questa rivista).

9. L’AD di Anas Massimo Simonini (qui a sinistra con il presidente Claudio A. Gemme) aprirà i lavori del Convegno Nazionale AIPCR

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“Roads” a tutto campo

10. Slancio al futuro: per esempio con la Smart Road 11. Se ne occupano intensamente sia l’Anas... 12. ...sia il MIT 13. Domenico Crocco, Primo Delegato e Segretario Generale AIPCR Italia

Guardando ai temi, spicca l’attenzione rivolta sia al corpo infrastrutturale sia alla mobilità che su di esso transita e che dovrà farlo, è questo l’auspicio, in condizioni generali sempre più confortevoli, sicure e qualitativamente elevate (nonché in un contesto votato alla sostenibilità). Il primo giorno si parlerà proprio di Infrastrutture, con particolare attenzione all’aspetto cruciale del monitoraggio e gestione del ciclo di vita delle opere (un doveroso mantra: “Perché un crollo come quello del ponte di Genova non si ripeta...”). A ragionarci saranno diversi presidenti dei comitati tecnici AIPCR, che passeranno ai raggi X tutti gli aspetti dell’opera stradale, dai ponti alle gallerie, alle pavimentazioni. Nel pomeriggio del 14 maggio, invece, si parlerà di sicurezza, nel senso di safety ma anche di security. Quindi di BIM, Building Information Modeling. Il 15 maggio, tra le presenze istituzionali, è prevista anche quella del professor Donato Carlea, fresco presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il cui articolato pensiero abbiamo presentato sul numero speciale Opere Pubbliche e Manutenzione di Febbraio (sezione I Protagonisti). Quindi, spazio a un ampio focus sull’innovazione e sulle tecnologie che la animano, in ambiti quali le analisi del traffico, la gestione dei nodi stradali e autostradali, la viabilità invernale, il trasporto delle merci. In coda alla sessione un seminario dal titolo “Guida autonoma / Responsabilità /Security / Smart Roads” che avrà come protagonista il dottor Balduino Simone, dirigente generale della Polizia di Stato (nel ruolo di discussant per l’occasione, la nostra rivista leStrade). Nel pomeriggio, campo alla sessione sulla so-

stenibilità economica e ambientale con altri nomi di primo piano (ancora Anas, poi Aiscat e Sina) con il seminario, di strettissima attualità, su costi e benefici. La mattina del 16, invece, ci si sposterà presso il Centro Sperimentale Anas di Cesano dove si svolgeranno alcuni seminari. I titoli: “La nuova Direttiva europea sulla sicurezza delle infrastrutture / Sismica infrastrutture” (relatore: il professor Lorenzo Domenichini, Università di Firenze) e “Laboratori di prova” (relatori: l’ingegner Michele Vigna di Anas e la professoressa Lorella Montrasio dell’Università di Parma).

Nuovo slancio dalle radici In attesa di riparlarne, per esempio sul nostro nuovo sito web www.lestradeweb.it oppure già dal prossimo numero, non possiamo che tornare a sottolineare l’importanza di questo appuntamento per il settore, “partecipato” come non mai. Quello che fa piacere, sfogliando le prime bozze del programma, è notare come l’anelito al domani stradale non si fondi soltanto sull’approccio tecnologico (che è comunque cruciale), ma tenga conto di tutti gli aspetti del “mondo infrastrutturale”. È questa, in fondo, la mission dell’AIPCR, un’istituzione nata per connettere, per mettere in rete, in anni in cui la riproducibilità tecnica muoveva i suoi primi passi, la televisione era bel al di là da venire e persino il “1984” di George Orwell non era neppure una labile idea. Tornare all’antica vocazione di networking non è un pensiero sbagliato, solo che è urgente e necessario calarla nel mondo di oggi - che per molti aspetti è già quello di domani - e darvi sostanza decisionale e comunanza d’intenti, ovvero lavoro di squadra. A Roma, dove leStrade ci sarà, ne avremo di certo la riprova. QQ

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58 Alta Velocità

Bilancio e lezione della Milano-Bologna NEL DICEMBRE SCORSO, PER L’ESATTEZZA IL 13 DEL MESE, È STATO TOCCATO IL TRAGUARDO DEL DECIMO ANNIVERSARIO DELL’ENTRATA IN SERVIZIO DELLA LINEA ALTA VELOCITÀ/ALTA CAPACITÀ MILANO-BOLOGNA. DI SEGUITO, PRESENTIAMO ALCUNE CONSIDERAZIONI SULLA REALIZZAZIONE DELLA LINEA FORMULATA DA DUE ESPERTI DELLA MATERIA DEL POLITECNICO DI MILANO. TRA I FATTORI DI COMPLESSITÀ: LE STRUTTURE ANTI-SISMICHE E L’INSERIMENTO TERRITORIALE.

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seguito della firma dell’Atto Integrativo dell’agosto 2000, quale atto conclusivo della Convenzione del dicembre 1991 stipulata tra il Consorzio Cepav Uno guidato da Snamprogetti/ENI e TAV SpA del gruppo Ferrovie dello Stato (oggi FS Italiane), il giorno 13 dicembre 2008 veniva inaugurata parzialmente la linea ferroviaria Alta Velocità / Alta Capacità di quadruplicamento veloce Milano-Bologna, dopo l’anticipo dell'Interconnessone di Melegnano avvenuta il 29/5/2005. Il progetto, nella sua totalità, includeva ex novo: a) Il collegamento tra l’ex Bivio Sordio (a partire dal fiume Lambro) e Lavino (a partire dal Torrente omonimo) essenzialmente in affiancamento all’autostrada A1. b) La realizzazione di otto interconnessioni: Melegnano, Piacenza Ovest, Piacenza Est, Fidenza, Parma, Modena Ovest, Modena Est/Castelfranco, Lavino/Anzola. c) La rilocazione di un tratto di linea storica Milano-Bologna tra Rubiera e Modena. d) Il collegamento tra Modena e Zona Industriale Modena Nord via Modena-Soliera e il piazzale della Zona Industriale Modena Nord. e) La fermata AV Medio Padana, posta a cavaliere della linea FER Reggio Emilia-Guastalla, inaugurata nel giugno dell’anno 2013.

Roberto Maja Docente di Ingegneria dei Trasporti Politecnico di Milano Laboratorio Mobilità e Trasporti

Silvano Spada

Cultore della materia di Ingegneria e Trasporti Politecnico di Milano Laboratorio Mobilità e Trasporti

1. Ponte strallato sul fiume Po, linea AV/AC Milano-Bologna 2. Configurazione della IC PC Ovest (tra Linea AV e Linea Storica) Elaborazione su Fonte Google Earth

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Potenziamento ferroviario Tra i vari motivi che hanno spinto a realizzare una nuova linea, il più importante era la necessità di potenziare il tratto Milano-Bologna della più importante Dorsale nord-sud. La linea “storica” offriva buone velocità di tracciato (fino a 200 km/h), ma era in condizioni prossime alla saturazione: già dal 1994 era percorsa da un traffico medio giornaliero di circa 270 treni/giorno. Sull’intera tratta di circa 567 km tra Milano e Roma, il tempo di percorrenza è passato da 4h 55’ del 1981, offerto dal treno no-stop MiRo rimorchiato da una locomotiva “Tartaruga” FS E447 alla velocità massima di 220 km/h lungo la linea storica da Milano a Chiusi e la Direttissima da Chiusi a Roma, alle circa 3 ore di oggi dei treni no-stop Frecciarossa e Italo lungo l'AV da Milano a Firenze (circa 310 km) e la Direttissima da Firenze a Roma (circa 257 km). Durante l’orario estivo 2018, hanno circolato 81 coppie di treni/ giorno, contro le 14 del 2008, di cui 30 con fermata nella Medio Padana, contro le 10 del giugno 2013, cioè della data di apertura di questa stazione stazioni e del nodo AV di Bologna.

Enti interessati e soggetti coinvolti (Conferenza dei Servizi 1992-2000) Da ricordare che la Conferenza di Servizi per l’AV MI-BO si è chiusa, come richiesto dalla Procedura, con l'unanimità dei consensi di tutti i soggetti coinvolti, cioè cinque Ministeri: Difesa, Beni Culturali e Ambientali, Ambiente, Lavori Pubblici, Trasporti; due Regioni: Lombardia ed Emilia Romagna; sette Province: Milano, Lodi, Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna; 17 Comuni lombardi e 23 emiliani; sei Enti vari: Magistrato per il Po, Autorità di Bacino per il Po, Enel, Telecom, Snam, Anas; tre concessionarie autostradali: A1, A22, A21; 2 aziende ferroviarie locali: Parma-Suzzara e Reggio-Guastalla; 7 consorzi di bonifica.

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Alcune cifre significative Di seguito, presentiamo alcune cifre caratterizzanti la linea: • Velocità massima di esercizio in servizio passeggeri: 300 km/h (corse di omologazione a 330 km/h); sono presenti una tratta di 12 km a 240 km/h e una di 7 km a 260 km/h rispettivamente a nord e sud di Modena. • Lunghezza: 182 km, dei quali 146,5 km in rilevato (80,5%), 32 km in viadotto (17,6%) e 3,5 km nelle due gallerie artificiali di Somaglia e Fontanellato (1,9%). • Interconnessioni con linee storiche: sono 8, pari a circa 27,5 km di doppio binario e tutte presentano sempre il “salto di montone” (SdM) sulla linea AV: 3 presentano il “SdM” anche sulla storica MI-BO, 4 sono a “raso” sul lato delle linee storiche afferenti la storica MI-BO (tre a doppio binario fino alla rispettiva stazione e una, Fidenza, a semplice binario), 1 è a raso, Anzola, sul lato della linea storica MI-BO e sulla cintura merci di Bologna (lato Nord). • Rifacimento di linee storiche: circa km 26 equivalenti a doppio binario, tra i quali la rilocazione della linea storica, raddoppi, nuovi piazzali. • Estensione totale di progetto: circa 235,5 km di cui 182 di linea AV e 53,5 di altre linee. • Opere principali: nuova fermata Medio Padana, 168 cavalcaferrovia e sottovia, 200 km di nuova viabilità, 350.000 m2 di barriere antirumore, 7,5 milioni di m2 di aree di mitigazione a verde, 216 km di elettrodotti, 68 fabbricati tecnologi-

(Fiume PO direzione Cr)

ci, 964 km di rotaie, 58 cantieri (6 per l’armamento), 13,2 milioni di cui m2 di acquisizione aree (11,1 milioni agricole e 2,1 milioni edificate o urbane).

(Antenna Sud, LAV direzione Bo)

Fattori condizionanti il costo dell’opera ferroviaria A parità di condizioni ambientali al contorno, i due parametri rilevanti e condizionanti la realizzazione sono la velocità massima del tracciato e il peso assiale richiesto. Inoltre, a parità di questi due parametri e per lo stesso tipo di opera, un fattore determinante l’aumento di costo delle opere civili è la loro localizzazione in zona sismica, soggetta ad accelerazione orizzontale ah. Nella fattispecie, due tratti della linea AV MI-BO sono stati progettati con criteri sismici rilevanti, identificati dal coefficiente sismico s: • tra Vizzolo Predabissi/Melegnano e il fiume Po (esclusi quattro viadotti sul Po) è stato adottato un coefficiente s = 6, corrispondente a un’accelerazione ah pari a circa 4 m/sec2;

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3a, 3b. Gallera artificiale costruita sotto esercizio per lo scavalcamento del b.d. IC Melegnano sulla linea storica MI-BO (direzione Bologna) 4. Galleria artificiale per b.d. IC PC Ovest su Linea Storica Milano-Bologna 5, 6. Ponte strallato sul fiume Po (Piacenza) a 2 pile o antenne 7. Ponte strallato sul fiume Po a 2 pile o antenne (vista LAV dalla pila Sud in direzione Mi) 8. Alcuni raffronti (anno 2000) tra i costi medi/km di alcune linee av europee e la densitá dei territori attraversati

• tra i 4 viadotti sul Po (incluso lo strallato) e Anzola è stato adottato un coefficiente s = 9, corrispondente a un’accelerazione ah pari a circa 7 m/sec2. Tutte le altre linee AV europee coeve della MI-BO, per esempio Amsterdam Schipol-Leida, Bruxelles-confine francese, Folkestone-connessione di Fawkham, Berlino-Hannover, Madrid-Siviglia, non risulta che abbiano necessitato di questo provvedimento, particolarmente costoso. L’unica eccezione è un tratto parziale del TGV Mediterraneo nella zona Sud (Marsiglia), caratterizzato da ah pari a circa 3,5 m/sec2. Un altro aspetto, normalmente poco noto ma che vale la pena di illustrare, è l'evidenza di una correlazione proporzionale diretta tra il costo specifico dell’opera, riferito a un chilometri di linea, e la densità abitativa del territorio attraversato. Come si può notare, una comparazione assoluta tra i soli costi è fuorviante, mentre la relazione con l'antropizzazione del territorio spiega chiaramente la causa della loro diversità. Infatti, la presenza di vari reticoli infrastrutturali (strade, ferrovie, elettrodotti, condotte, ecc.), in quantità correlata con l’antropizzazione del territorio, impone la realizzazione di opere aggiuntive necessarie per il loro ripristino integrale. Questa circostanza implica che il costo specifico di una linea sia più o meno elevato a seconda del suo inserimento in un territorio più o meno antropizzato. Inoltre è necessario considerare anche la lunghezza delle opere ferroviarie accessorie di collegamento, per esempio le interconnesioni con le località intermedie; in altri termini, la lunghezza della sola linea è sensibilmente minore della lunghezza com-

plessiva dell'opera. Nella figura allegata si riporta la rappresentazione grafica della correlazione sopra accennata.

Alcune riflessioni ex-post sulle scelte compiute A dieci anni dalla realizzazione dell'AV Milano-Bologna, e a 25 dalla sua progettazione iniziale, è interessante e istruttivo svolgere alcune riflessioni ex-post, ovvero “a lezione appresa”, da tenere in considerazione per il futuro. Una prima serie di riflessioni riguarda le caratteristiche dell'infrastruttura: • se si costruisce una linea nel “deserto” il costo da sostenere è quello strettamente necessario per la realizzazione dell'opera; il territorio italiano è invece molto antropizzato, pertanto è imprescindibile l'investimento di risorse finanziarie molto più ingenti per sostenere le compensazioni ambientali, le quali generano comunque un ritorno economico e sociale rilevante; • le caratteristiche tecniche e funzionali di una linea AV dipendono strettamente dal servizio che deve offrire: nel caso della dorsale nord-sud la domanda è tipicamente a “lunga distanza”, cioè da 200-300 km a 600-800 km e oltre, pertanto non deve essere confusa con una metropolitana regionale: essa deve servire i due capilinea e poche località intermedie, per esempio i capoluoghi regionali e non quelli provinciali; diverso è il caso della linea trasversale est-ovest, la cui domanda si manifesta, prevalentemente, tra 100-150 km;

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• l'effettuazione di frequenti fermate in piena linea comporta un abbattimento drastico della velocità media, con la conseguente perdita di attrattività e di competitività, oltre a una eccessiva riduzione della capacità; • anche l’uso delle interconnessioni (IC) è poco efficiente, infatti appesantisce i costi dell'opera senza portare vantaggi significativi alle relazioni intermedie; nel caso padano la distanza media tra i capoluoghi provinciali è circa 50 km: questa distanza sarebbe composta in buona parte da interconnessioni e supererebbe di gran lunga il percorso parallelo della linea storica, con la conseguente impossibilità di raggiungere la velocità massima e l'inevitabile incremento del tempo di percorrenza; • la configurazione della AV Milano-Bologna si è dimostrata “vincente”: il servizio senza fermate si è rivelato competitivo rispetto al trasporto aereo Milano-Roma-Napoli e l'unica fermata intermedia, la Medio Padana, limitata a sole 30 coppie di treni ha prodotto un sensibile aumento della domanda senza penalizzare i treni non-stop. Una menzione particolare merita l'iter estenuante che ha caratterizzato l'approvazione del progetto, in sede di Conferenza dei Servizi (CdS), da parte degli Enti locali: • nel tipico rapporto a tre Cliente/Fornitore/Enti territoriali, il potere di veto di questi ha condizionato fortemente le soluzioni tecniche imponendo continue e rilevanti modifiche al progetto originario, facendo aumentare i costi e allungando i tempi di realizzazione; • inoltre, gli Enti locali, non essendo vincolati strettamente, in CdS, da Enti pianificatori territorialmente superiori o centrali, sono riusciti a determinare soluzioni alternative senza doverne sostenere i costi; in alcuni casi è stata necessaria una modifica a un tratto del tracciato che impone una limitazione alla velocità massima della linea e introduce un perditempo “perpetuo”, su tutti i treni veloci, per l’intera durata della vita utile dell’opera (almeno 100 anni); • le richieste e le mozioni avanzate da portatori di interesse locali sono legittime ma gravose da gestire; spesso ci si trova a fronteggiare affermazioni del tipo: …sappiamo che quando passa un treno AV si sente il rumore di un aereo in decollo …perché non realizzare una galleria profonda per su-

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9, 10. Ultime lavorazioni nel cantiere della Fermata Mediopadana di Reggio Emilia prima dell’inaugurazione (giugno 2013) 11. Vista aerea della stazione reggiana firmata da Santiago Calatrava, della linea ferroviaria e dell’adiacente autostrada A1 Fonte: retecittadellacultura.it

perare l’abitato? …il campo elettromagnetico generato dalla ferrovia è molto nocivo …lo spostamento d’aria su una banchina è notevolissimo…; un altro caso tipico è la sindrome NIMBY (Not In My Back Yard please): ognuno si dichiara favorevole a una nuova infrastruttura, a patto che si realizzi su un territorio diverso dal proprio; • un’altra sindrome è quella del “commissario tecnico della nazionale di calcio” dopo una sconfitta. Nella fattispecie gli interlocutori diventano, quasi tutti, “progettisti ferroviari” tanto esperti e competenti da fornire soluzioni progettuali per lo più impraticabili; queste situazioni però non devono essere affrontate con il “muro contro muro”, bensì con controproposte, in forma scritta (che richiedono ovviamente tempo), di principi tecnici facilmente comprensibili e di esempi consolidati di altre realtà territoriali. Infine si ritiene opportuno evidenziare le seguenti considerazioni generali di carattere territoriale e ambientale: • l’affiancamento di una nuova linea ferroviaria alle infrastrut-

ture esistenti riduce, solitamente, il consumo di prezioso territorio agricolo, tuttavia è necessario essere consapevoli che questo risultato benefico comporta un maggiore impegno finanziario rispetto a quello necessario per realizzare una nuova linea discosta e che questo maggiore impegno cresce quanto più si intende minimizzare la distanza di affiancamento, per esempio rispetto a un’autostrada già esistente; • i rilevati ferroviari e soprattutto le gallerie interrate di sede ferroviaria o stradali di sotto-attraversamento dei rilevati, opere tipicamente richieste dagli enti locali per ridurre il cosiddetto impatto visivo, costituiscono uno sbarramento al passaggio delle acque rispettivamente alluvionali e di falda: pertanto queste opere richiedono la ricostituzione integrale del reticolo idraulico, particolarmente denso nella pianura Padana (o in Olanda); • l’ambiente è un unicum e come tale deve essere preservato a beneficio delle generazioni future, ricordandosi che la fascia di rispetto ferroviaria, ancorché per un doppio binario, è sempre la meno estesa rispetto a quella di un’autostrada. QQ

Una campagna FS Italiane per celebrare l’anniversario

Dal 13 dicembre 2008 l’alta velocità è entrata a pieno titolo nella vita quotidiana di milioni di cittadini e questo nuovo modo di viaggiare ha accompagnato e sviluppato anche una nuova concezione, più moderna e ambiziosa, di comunità. Questa importante opera infrastrutturale ha infatti permesso di ridurre le distanze fra le città e, soprattutto, di avvicinare tra loro le persone. Il Gruppo FS Italiane, nell’occasione del “decennale”, ha voluto sottolineare adeguatamente l’anniversario realizzando, con il contributo di tutti i ferrovieri, una campagna istituzionale multimediale, teaser dei dieci anni del Sistema alta velocità Torino-Salerno (che ricorre proprio in questo 2019, essendo l’intera linea entrata in esercizio il 5 dicembre 2009), andata in onda nel dicembre scorso sulle principali emittenti TV nazionali e sulla stampa quotidiana e periodica. In due lustri, rilevano dalle FS, oltre 350 milioni di persone hanno già viaggiato a bordo delle Frecce di Trenitalia.

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MANUTENZIONE &RIPRISTINI MANUTENZIONE Q Infrastrutture critiche sotto osservazione Q Rinascimento lariano

66 Vulnerabilità Sismica

A cura della redazione

Infrastrutture critiche sotto osservazione UN PASSO FONDAMENTALE PER METTERE IN SICUREZZA IL NOSTRO PAESE E LE SUE OPERE (PUBBLICHE E PRIVATE) PUÒ ESSERE RAPPRESENTATO DA UN LATO DALL’APPLICAZIONE RIGOROSA DELLE NORME ELABORATE CON L’OBIETTIVO DI AUMENTARE GLI STANDARD DI RESILIENZA, DALL’ALTRO DALL’IMPIEGO DI STRATEGIE E STRUMENTI AVANZATI DI VALUTAZIONE E GESTIONE DELLE (INFRA)STRUTTURE CRITICHE, IN FUNZIONE ANTISISMICA. DUE ESPERTI DEL SETTORE CI SPIEGANO COME. © Anas SpA

Manutenzione 12/2015 3/2019 leStrade

1, 2. Lavori di riqualificazione e messa in sicurezza di infrastrutture colpite dal sisma del CentroItalia del 2016

ancora vivo il ricordo dei sismi che hanno colpito il Ravennate e la Sicilia e intere città attendono ancora di essere ricostruite dopo gli eventi sismici che devastarono il Centro Italia nel 2016 e 2017. I continui aggiornamenti normativi in materia sismica hanno permesso di ridurre notevolmente i danni dovuti ai terremoti, tuttavia la domanda è sempre d’obbligo: quanto sono sicure le nostre infrastrutture critiche? Cosa succederebbe se un sisma di intensità elevata colpisse, per esempio, direttamente una centrale idroelettrica, un deposito di materiali esplosivi o un ponte, solo per fare alcuni esempi? E quali potrebbero essere le soluzioni per valutare la vulnerabilità sismica di edifici e infrastrutture in generale, in tempi rapidi e certi? Abbiamo sentito, al proposito, il parere di due esperti di Stantec, primaria società di ingegneria e architettura. “Anzitutto, con infrastrutture critiche, intendiamo un sito, una risorsa, un processo, un’infrastruttura a tal punto rilevante e vitale per la nostra economia, salute e benessere che una sua, anche parziale o momentanea, non funzionalità potrebbe comportare un impatto sulla sicurezza nazionale, l’economia del paese e la salute e sicurezza dei cittadini”, spiega Stefania D’Onofrio, architetto e Senior Technical Specialist. “È evidente quanto tali infrastrutture siano vulnerabili, sia nei confronti di minacce dovute all’attività umana (per esempio attentati terroristici o eversivi, cybercrime, errori di gestione, eccetera), sia a seguito di eventi naturali avversi, non da ultimo i terremoti, in un Paese ad alto rischio sismico come il nostro.”

Un patrimonio da proteggere Eppure, in Italia, i processi di valutazione, messa in sicurezza e di progettazione antisismica delle infrastrutture non sono ancora pienamente soddisfacenti. Sottolinea l’ingegner Alessandro Piazza, esperto di progettazione geotecnica e strutturale: “In paesi come l’Italia, la valutazione della vulnerabilità sismica del patrimonio costruito è essenziale a causa

della vulnerabilità specifica del territorio rispetto all’elevata probabilità di accadimento di fenomeni sismici. Per le infrastrutture di importanza strategica, come per esempio un complesso idroelettrico o un altro tipo di centrale che produce energia, è obbligatoria per legge così come disciplinato dall’OPCM 3274/2003 fino ad arrivare al Decreto Ministeriale del 17/1/2018”. Ma come si svolge una valutazione di vulnerabilità sismica su questo tipo di infrastrutture? Ce lo spiega sempre l’ingegner Piazza. Secondo il DM del 2018 - nota lo specialista - i passaggi da seguire per eseguire la valutazione della vulnerabilità sismica sono i seguenti: • Analisi storico-critica. Finalizzata alla ricostruzione del processo di realizzazione e delle modifiche che la struttura ha subito nel corso della sua vita, in modo da individuare lo schema strutturale e lo stato di sollecitazione attuale. • Rilievo geometrico-strutturale. Le attività di rilievo, unitamente all’analisi storico-critica, sono fondamentali per individuare la geometria e l’organismo resistente della costruzione. • Caratterizzazione meccanica dei materiali. Comprende le indagini di diagnostica strutturale necessarie ad acquisire le caratteristiche di resistenza e deformabilità dei materiali, fanno parte di questa categoria sia verifiche visive in situ che indagini sperimentali. • Definizione dei livelli di conoscenza e dei fattori di confidenza dei parametri di riferimento. Sulla base del quadro conoscitivo che emerge a valle dell’acquisizione dei dati come definiti nei punti precedenti, sarà possibile individuare i “livelli di conoscenza” e i fattori di confidenza da utilizzare nelle verifiche strutturali. • Valutazione della vulnerabilità sismica del sistema e analisi strutturale. Ovvero la fase di calcolo vera e propria finalizzata alla valutazione dell’indice di vulnerabilità sismica della struttura, che di fatto rappresenta un indicatore della capacità resistente della struttura stessa rispetto alla richiesta di resistenza/spostamento del sisma. • Definizione degli eventuali interventi per mettere in sicurezza la struttura.

Ingegnerizzare per migliorare Ma quale approccio metodologico innovativo potrebbe accelerare le valutazioni di vulnerabilità sismica sul nostro territorio e quindi le strategie di messa in sicurezza di edifici e infrastrutture? Interviene l’architetto D’Onofrio: “Sono molteplici le sfide che incontra un soggetto pubblico o privato che gestisce infrastrutture, specie se critiche, e deve assicurarne la sicurezza in ambito sismico. Non parliamo solo di investimenti economici, ma, ancora prima, della pianificazione di un programma di azioni volte all’ottenimento dell’obiettivo; pianificazione resa ancora più complessa a causa della numerosità di siti e tematiche che deve gestire. Il caso delle multiutility che gestiscono numerosi impianti (dalla produzione e distribuzione di energia al trattamento acque) dislocati sul territorio è molto frequente. Ma possiamo pensare anche ad altri operatori privati che per loro natura hanno un patrimonio immobiliare significativo (dalle catene di grande distribuzione a banche e assicurazioni o a gestori di strade e autostrade) a volte situato in zone stra-

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Manutenzione

68 tegiche o storiche dei centri abitati. Per tutti questi soggetti dover completare un programma di valutazione di vulnerabilità sismica dei propri edifici e infrastrutture, spesso vuol dire condurre ogni singola valutazione come fosse un caso a sé stante, utilizzando ad esempio professionalità locali che non comunicano tra loro e, quindi, ricominciando, ogni volta che si cambia sito, dal principio. Eppure, in tanti di questi casi, abbiamo rilevato che un approccio più ‘ingegnerizzato’ e centralizzato, che faccia leva sulla possibile ripetitività del processo di analisi, potrebbe aiutare ed accelerare molto i tempi, tenendo conto delle similarità strutturali di molti siti che, appunto, si ripetono e della qualità dei dati che ogni operatore può raccogliere a monte su di essi. In pratica, con gli strumenti informatici giusti e una raccolta dati svolta scientificamente, in maniera coordinata, centralizzata e automatizzata, si potrebbero condurre delle valutazioni di vulnerabilità sismica multisito nelle quali il lavoro sul campo sarebbe ridotto al necessario, creando delle reali efficienze di costi e tempi. Il vantaggio più evidente sarebbe una concentrazione più mirata degli investimenti necessari per gli adeguamenti strutturali, ove opportuni, e una generale accelerazione del processo di pianificazione degli interventi e, di conseguenza, della messa in sicurezza di infrastrutture critiche per il nostro Paese, che spesso fanno capo a gestori pubblici e privati dai quali dipendono una grande quantità di siti. Infine, ma non per importanza, ricordiamo che anche nel 2019 è stato confermato il cosiddetto sismabonus, un provvedimento che prevede una detrazione d’imposta per persone fisiche o imprese, in caso di adozione di misure antisismiche su edifici ricadenti nelle varie zone sismiche”.

Un esempio concreto di valutazione sismica Dalla teoria alla pratica. “Di recente - spiega l’ingegner Piazza a leStrade - ci è stato chiesto di eseguire la valutazione della vulnerabilità sismica di un complesso idroelettrico, ubicato proprio in un’area non lontana da uno degli epicentri del terremoto che colpì il Centro Italia nel 2016, gestito da un importante operatore nel settore della produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili. L’impianto è stato costruito nei primi decenni del ‘900 e all’epoca era il più grande d’Europa. L’obiettivo era di determinare la resilienza del complesso rispetto all’azione sismica, ovvero la capacità di assorbire l’energia di deformazione dovuta al sisma. Tale resilienza dipende dai materiali di costruzione, dal sistema strutturale, dai dettagli e dallo stato conservazione degli impianti, oltre che dalle caratteristiche geologiche dell’area”. Per questo motivo - continua lo specialista di Stantec - la prima fase dell’attività è consistita nell’acquisizione delle caratteristiche geometriche delle strutture che costituivano il complesso e delle proprietà meccaniche dei materiali. È stato effettuato un rilievo geometrico ed è stata realizzata una campagna di diagnostica strutturale. Sono state inoltre effettuate indagini geotecniche e geofisiche per definire la stratigrafia locale del sito e per caratterizzare i terreni dal punto di vista sismico: “La valutazione della vulnerabilità si-

smica, in questo caso, è stata effettuata attraverso l’utilizzo di modelli ad elementi finiti (FEM) e diverse tipologie di analisi, come l’analisi statica non lineare (pushover) o l’analisi dinamica con spettri di risposta. Questo approccio si è reso necessario per meglio definire il comportamento sismico di diverse tipologie di strutture, metodologie costruttive e materiali, come murature e strutture in calcestruzzo, che componevano la centrale. Le indagini specifiche e le informazioni raccolte a valle dell’elaborazione dei modelli di calcolo, poi, hanno prodotto un quadro conoscitivo completo dell’area di studio e consentito di definire l’indice di vulnerabilità ovvero la capacità della struttura di resistere al sisma rispetto alla richiesta di resistenza/spostamento del sisma. In questo modo è stato possibile identificare le debolezze della struttura e definire gli interventi al fine di aumentare la sicurezza del complesso rispetto alle azioni sismiche. L’obiettivo finale di queste valutazioni, infatti, è sempre questo: determinare le azioni più consone per mettere in sicurezza l’edificio o l’infrastruttura”. QQ

3. Un complesso idroelettico: questa tipologia di opera va considerata tra le infrastrutture critiche da monitorare attraverso attività avanzate di valutazione sismica

Manutenzione 12/2015 3/2019 leStrade

Chicago, Stantec guiderà la progettazione della nuova linea ferroviaria della metropoli trafficato degli Stati Uniti, e alcuni tratti risalgono a più di un secolo fa. Il team design and build di Walsh-Fluor, che include Walsh Construction e Fluor Enterprises come capofila, è stato selezionato dal Chicago Transit Board a dicembre. Stantec è stata scelta come progettista principale per la Joint Venture nell’autunno del 2015. La prima fase del progetto amplierà la capacità, migliorerà l’efficienza delle infrastrutture e dei servizi e sosterrà i piani locali per lo sviluppo dell’economia e delle comunità nei pressi delle stazioni di transito e attraverso il percorso. Il team di progettazione sarà composto da più di 300 professionisti Stantec con sede a Chicago e attingerà da altri professionisti in più di 20 uffici Stantec in Nord America. EXP, International Bridge Technologies e TranSmart/EJM Engineering supporteranno ulteriormente il team di progettisti. Il progetto, in fase di avvio nel primo trimestre di quest’anno, dovrebbe essere completato nel 2025.

La Chicago Transit Authority (CTA) ha selezionato il team di progettazione e costruzione (design and build) per fornire servizi di ingegneria, progettazione e costruzione per la prima fase del Red and Purple Modernization Program, un progetto di cui Stantec sarà a capo della progettazione. Il progetto da 2,1 miliardi di dollari ricostruirà, modernizzerà e costruirà 3 km di binari sopraelevati, compresi ponti e strutture di supporto lungo il corridoio di transito più trafficato di Chicago. Il progetto comprenderà anche la ricostruzione e l’ammodernamento delle quattro stazioni ferroviarie più antiche della Linea Rossa: Lawrence, Argyle, Berwyn e Bryn Mawr. Una nuova circonvallazione ferroviaria allevierà la congestione in un nodo ferroviario centenario a Nord della stazione di Belmont, dove i treni delle linee rossa, viola e marrone che trasportano 150.000 passeggeri al giorno si intersecano, con conseguente sovraffollamento dei treni e ritardi nel servizio. Chicago ha il secondo sistema di transito ferroviario di massa più

4. Mappa delle linee rossa e viola di Chicago, USA 5. Infrastruttura storica: la stazione di Lawrence Avenue negli anni ‘40 6. Rendering concettuale della stazione Bryn Mawr

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Manutenzione

70 Demolizione e Ricostruzione

Giovanni Di Michele

alle parole ai fatti. Le prime. Qualche mese fa l’ingegner Dino Vurro (responsabile Coordinamento Anas NordOvest), nel corso dell’intervista esclusiva che potete leggere sul numero di leStrade dicembre 2018, sezione I Protagonisti, cia aveva parlato di un manufatto, a Civate, in Lombardia, dove Anas aveva deciso “di chiudere per tempo l’accesso all’opera per avviare il progetto per la sua ricostruzione”. I secondi: il 12 febbraio scorso Anas ha consegnato all’impresa Preve Costruzioni i lavori che riguardano proprio la demolizione e ricostruzione del cavalcavia civatese, che si trova lungo la via comunale di Isella e sovrappassa la SS 36 in corrispondenza del km 44+400. L’AD di Anas, ingegner Massimo Simonini, è intervenuto alla consegna lavori che si è svolta presso la sala consiliare del Municipio di Civate (Lecco) alla presenza del Sindaco Baldassarre Cristoforo Mauri e della delegazione Anas, costituita dal citato Vurro, nonché dal Responsabile Area Compartimentale della Lombardia Marco Bosio e dal Responsabile del Procedimento Giovanni Salvatore. I lavori, per un importo di circa 2,4 milioni di euro, avranno una durata contrattuale di 340 giorni.

Da Civate ad Annone Ricordiamo che il cavalcavia, di competenza comunale, era stato chiuso al traffico per motivi precauzionali a causa dei risultati delle indagini tecniche avviate sulla struttura. Anas, che gestisce 14.200 fra ponti e viadotti, dei quali più di 500 in Lombardia e 1.600 nel solo Coordinamento del Nord-Ovest e sui quali sono attivi gli standard di monitoraggio e manutenzione, è stata incaricata dal MIT di provvedere alla costruzione della nuo-

va opera. La progettazione è stata avviata tempestivamente e, a seguire, sono state attivate le procedure di gara per l’individuazione dell’impresa appaltatrice. Il nuovo cavalcavia sarà costituito da un’unica campata della lunghezza di 50 m realizzata tramite una soletta in calcestruzzo armato poggiata sulla parte inferiore di due travi laterali all’impalcato. Tale modalità costruttiva consentirà di realizzare un’altezza tra la statale sottostante e il nuovo cavalcavia ben maggiore di quella precedente, salvaguardando così la nuova opera da accidentali impatti di veicoli fuori sagoma in transito sulla SS36. Previsto anche un percorso ciclo-pedonale, che si armonizzerà con il panorama di sfondo dei monti lariani. La consegna dei lavori di ricostruzione del cavalcavia di Civate è stata anche l’occasione per il sopralluogo dei vertici Anas presso l’area di cantiere allestita ad Annone Brianza, dove proseguono i lavori per la ricostruzione del viadotto di Annone sulla SP 49. Anche in questo caso si tratta di un intervento della cui realizzazione Anas è stata incaricata dal MIT. Per quanto riguarda il dettaglio delle lavorazioni sono in corso le fasi terminali di costruzione delle spalle laterali. È stato inoltre avviato il trasporto in cantiere delle componenti metalliche della nuova struttura per l’assemblaggio. Si prevede l’ultimazione dei lavori entro la prima metà di maggio. QQ

1. La consegna lavori di Civate con l’AD di Anas Massimo Simonini 2. Sopralluogo ad Annone

con © Anas SpA

CONSEGNATI DALL’ANAS I LAVORI DEL NUOVO CAVALCAVIA DI CIVATE, CHE SARÀ DOTATO ANCHE DI UNA PISTA CICLOPEDONALE. L’OPERA SOSTITUIRÀ LA VECCHIA STRUTTURA CHIUSA AL TRAFFICO IN VIA PRECAUZIONALE.

Rinascimento lariano

Manutenzione 12/2015 3/2019 leStrade

PONTI &VIADOTTI IN QUESTO NUMERO Q News Q Un nuovo ponte per il Sud Africa Q Leggerezza e resistenza Q Rifare la storia

News

Ponti&Viadotti Un impianto per Genova “Siamo pronti con Fincantieri ad iniziare le sottofondazioni del ponte con 10 giorni di anticipo sulla data prevista del 31 marzo, perché Genova deve ripartire dal lavoro, per dare un futuro a tutti quei lavoratori che possono trovare occupazione nei cantieri impegnati nella costruzione di nuove opere. Il taglio di questa prima lamiera non è solo il primo passo per l’avvio di un progetto importante come il ponte, ma è anche l’occasione per dimostrare che, quando c’è una visione condivisa tra grandi imprese private, lo stato e gli enti locali, anche l’Italia è in grado di scrollarsi di dosso l’immagine di immobilismo, attivandosi per far crescere l’occupazione, partendo dallo

sviluppo delle infrastrutture”, ha dichiarato Pietro Salini, a margine dell’inaugurazione del nuovo stabilimento Fincantieri Infrastructure e del taglio della prima lamiera destinata alla costruzione del nuovo Ponte di Genova, l’11 marzo scorso. “Il settore delle infrastrutture rilevano da Salini Impregilo -

può fare da traino per la ripresa dell’occupazione, e per fare questo dobbiamo tornare ad investire, superando le divisioni. E dobbiamo farlo, come dimostriamo oggi con il taglio della prima lamiera del ponte, rispettando i tempi previsti per i progetti. Il ponte di Genova può diventare il paradigma di questo nuovo modo di fare infrastrutture, un modello in cui stato, enti locali e imprese private concorrono tutti per dare ai cittadini un’opera essenziale, per creare occupazione e sviluppo nel più breve tempo possibile”. Circa un mese prima, il 9 febbraio, era partita la demolizione vera e propria del Ponte sul Polcevera: quel giorno infatti una delle travi tampone di quello che resta del Ponte di Genova lato Ponente era stata smontata e trasportata

verticalmente fino a terra. Una discesa di 43 m che il troncone, lungo 36 m e largo 18, ha compiuto ad una velocità di 5 metri all’ora. La demolizione del troncone, dal peso di circa 800 tonnellate, è stata il primo passo di un percorso che terminerà nel 2020 con la conclusione dei lavori di costruzione e consegna del nuovo ponte. Le opere di ricostruzione inizieranno una volta terminata una parte degli interventi di demolizione, quando entrerà in azione la società consortile PerGenova, costituita da Salini Impregilo e Fincantieri. SALINI-IMPREGILO.COM

News Ponti&Viadotti 3/2019 leStrade

Neutroni antidegrado Grazie a un metodo non distruttivo di analisi basato su una sorgente di neutroni, un gruppo di ricercatori giapponesi, è riuscito a misurare il contenuto di sale in strutture come ponti, gallerie, strade sopraelevate che possono degradarsi a causa dell’esposizione all’acqua di mare e ad altre fonti. Misurare il contenuto di sale nelle strutture in calcestruzzo è tipicamente effettuato attraverso un foro nel nucleo, un’azione che richiede tempo e può danneggiare la struttura. I neutroni sono un nuovo modo per analizzare le strutture, in

Ricostruzione in Sicilia Il 6 febbraio scorso è stato avviato il cantiere per i lavori di ricostruzione del viadotto Petrusa, sulla strada statale 122 “Agrigentina”. Il concreto avvio di inizio febbraio segue la consegna formale all’impresa aggiudicataria, avvenuta lo scorso 16 gennaio, da parte di Anas. I lavori di ricostruzione del viadotto, fa sapere Anas in una nota, prevedono un investimento di oltre 2 milioni e 700mila euro e

quanto tali particelle possono penetrare abbastanza in profondità nei materiali metallici senza interagire con la forza elettromagnetica e quindi non sono influenzati dalla carica elettrica. Per l’esperimento il gruppo di ricercatori ha utilizzato una sorgente di neutroni compatta che genera neutroni bombardando un bersaglio di berillio. I risultati sono stati presentati lo scorso ottobre durante il simposio JSMS sugli scenari delle strutture in calcestruzzo, tenuto dalla società di scienza dei materiali giapponese. RIKEN.JP JSMS.JP

il Raggruppamento Temporaneo di Imprese aggiudicatario, costituito da La Porta Industries Srl Consorzio Stabile Nazionale Ambiente e Sicurezza Scarl, dovrà portare a termine l’intervento in 300 giorni. L’appalto è stato aggiudicato mediante il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, assegnando un massimo di 30 punti al prezzo e un massimo di 70 punti alla componente qualitativa, con la finalità di valorizzare pienamente la qualità delle offerte. Anas, società del Gruppo FS Italiane, ha aderito al Protocollo d’Intesa tra le Prefetture della Regione Sicilia del 14 Novembre 2016, per garantire il rispetto della legalità nei cantieri. STRADEANAS.IT

Sistemi Costruttivi

Un nuovo ponte per il Sud Africa English Version

A New Bridge for South Africa ITALIAN KNOW HOW AND TECHNOLOGY FOR A SOUTH-AFRICAN MAIN WORK: THE CORNUBIA BOULEVARD OVERPASS, A A THREE-BOX BRIDGE CAST-IN-SITU CONCRETE DECK OF 127,0M LENGTH, DIVIDED INTO THREE SPANS. AMONGE THE CHALLENGES, THE FACT THAT THE CONSTRUCTION HAD TO TAKE PLACE WITHOUT INTERRUPTING THE TRAFFIC FLOW. The South African branch of the Italian construction company CMC di Ravenna has chosen Pilosio's solutions for the construction of a new bridge in Durban, project name N2/ Cornubia Interchange. This overpass will serve to streamline traffic by linking the Umhlanga industrial zone with the Cornubia new development area (Tongat). Recently, the two companies have already been working with mutual satisfaction in the construction of the major Mount Edgecombe Interchange motorway junction, which included two of the longest viaducts in the country.

Technical Partnership Thanks to technical skills acquired over the years in the infrastructures sector, Pilosio was again chosen as a partner for the type of solutions proposed, the quality of the products, not to mention the support and assistance offered during design and during all the delicate stages on site. Considering that Pilosio studied and provided to CMC a custom made system for another bridge, Pilosio engineers collaborated with CMC ones to reuse the same system. The idea was to use a tried and tested system and exploit their assets. Moreover, competitors offered other solutions, mea-

1. Vista dallâ&#x20AC;&#x2122;alto del cantiere 1. Top view of the job site

Ponti&Viadotti 3/2019 leStrade

ESPERIENZA E TECNOLOGIA MADE IN ITALY AL SERVIZIO DI UNA GRANDE OPERA SUDAFRICANA: IL VIADOTTO DI CORNUBIA BOULEVARD, UN PONTE IN CEMENTO GETTATO IN OPERA A TRE CASSONI SCATOLARI DI 127 METRI DI LUNGHEZZA DIVISO IN TRE CAMPATE. TRA LE SFIDE VINTE, ANCHE QUELLA DI NON INTERFERIRE CON IL TRAFFICO AUTOSTRADALE.

Emilia Longoni

a branch sudafricana dell’azienda di costruzioni CMC di Ravenna ha scelto i sistemi Pilosio per la costruzione di un nuovo viadotto a Durban, in Sud Africa, nell’ambito del progetto N2/Cornubia Interchange (Svincolo autostradale di Cornubia). Il cavalcavia servirà a ottimizzare il flusso del traffico, collegando la zona industriale di Umhlanga a Tongat, la nuova area di sviluppo di Cornubia. In tempi recenti, Pilosio e CMC Ravenna avevano già collaborato con mutua soddisfazione nella costruzione dell’imponente svincolo autostradale di Mount Edgecombe, che comprende due tra i viadotti più lunghi del Sudafrica.

Partnership tecnica

Grazie alle competenze tecniche acquisite negli anni nel settore delle infrastrutture, Pilosio è stato confermato come partner per le soluzioni che offre, la qualità dei suoi prodotti, e il supporto e l’assistenza che fornisce in fase di progettazione e nel corso di tutti gli stadi critici in cantiere. Gli ingegneri di Pilosio, che avevano già progettato e fornito un sistema

2. Sezione longitudinale 2. Longitudinal section 3. Sezioni di dettaglio 3. Detailed sections

su misura per un altro viadotto all’impresa CMC, hanno collaborato con i colleghi di quest’ultima per riutilizzare il medesimo sistema. L’idea di fondo era di adattare un sistema già collaudato sfruttando così al massimo le risorse in essere. Dal canto suo, la concorrenza aveva offerto soluzioni diverse sotto forma di centine in legno non riutilizzabili. Il viadotto di Cornubia Boulevard è un ponte in cemento gettato in opera a tre cassoni scatolari di 127 m di lunghezza, diviso in tre campate.

Criticità incontrate Una delle sfide del progetto era data dal fatto che la costruzione del viadotto non avrebbe dovuto interferire con il normale flusso del traffico autostradale. Questo vincolo ha reso necessaria la costruzione di imponenti portali soprastanti l’autostrada, per consentire il preassemblaggio dei pannelli delle casseforme, l’installazione delle barre di rinforzo e le operazioni di getto in totale sicurezza. Altre importanti sfide costruttive erano presentata dall’inclinazione longitu-

ning non-reusable wooden ribs. The Cornubia Boulevard Overpass is a three-box, cast-in-situ concrete deck of 127,0m length, divided into three spans.

Complexities One of the complexity of the project lies on the fact that the construction of the bridge have to take place without interrupting the normal traffic flow of the highway. This led to the construction of large portholes above the highway to allow for the preassembling of formworks panels, installing of the rebars and deck casting ope-

rations in a complete safety process. Another main complexity for the construction lies on the fact that the viaduct has a longitudinal slope of 2.4°, a transversal slope of the cross section plus a pre-camber casting deck.

Porthole Support MP Heavy-duty support system was provided for portholes support in order to overpass the highway: HD Walls of 19.20m long and 12.27m high spanning a clearance of 16.0m and with a total load capacity of 1,451kN. The deck and the wings of the bridge were

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Ponti&Viadotti

76 dinale del viadotto pari a 2,4°, all’inclinazione della sezione trasversale e alla controfreccia dell’impalcato.

Supporto del portale Per il supporto dei portali soprastanti l’autostrada si è optato per il sistema di sostegno ad alta portata MP: muri ad alta portata larghi 19,20 m e alti 12,27 m per campate della lunghezza di 16 m e con una capacità di carico totale di 1.451 kN. Per il getto di impalcato e velette è stata allestita una superficie multistrato installata su un’orditura di casseforme di travi secondarie in legno e di travi principali in acciaio (doppi profilati UPN100), appositamente studiate per strutture sovrastanti strade. In questo caso, l’impalcato è stato installato su travi di sostegno reticolari alte 150 cm, composte da profili HE340A e doppie travi angolari, fissate a pilastri verticali. Piedini regolabili, posizionati tra i correnti in acciaio dell’impalcato e le travi reticolari, hanno reso quindi possibile la controfreccia dell’armatura dell’impalcato. Le travi reticolari in acciaio erano sostenute da travi in acciaio posizionate su torri di sostegno MP ad alta portata. Sul piano orizzontale, le travi sono state irrigidite tramite tubi e raccordi, sia sui correnti superiori che inferiori delle travi reticolari. L’intensità delle sollecitazioni sugli elementi in acciaio delle travi principali e le reazioni nodali sono state simulate con modello virtuale della struttura 3D FEM dedicato, realizzato con software SAP2000. Tutte le prove statiche sono state eseguite dagli ingegneri di Pilosio in ottemperanza degli Standard EN 1993.

Piedini regolabili L’estrazione dei piedini regolabili doveva garantire l’inclinazione trasversale della sezione trasversale, oltre alla controfreccia che ha consentito l’orizzontalità dell’impalcato inferiore dopo lo smantellamento delle centine. Anche la controfreccia è stata ottenuta con modello 3D FEM della struttura di sostegno.

Pendenza del viadotto

English Version

La pendenza longitudinale lorda del ponte di 2,4° è stata quindi ottenuta tramite inclinazione delle travi reticolari

poured on plywood surface installed on a grid of secondary timber beams and main steel walings (double UPN100 profiles) formwork. (In case of structures that has to over pass the roads). In this case, the deck of the bridge was installed over supporting truss beams 150cm high, made of HE340A and double L-shaped beams, coupled by vertical braces. Adjustable foot plates, placed between the steel walings of the bridge deck and the trusses, allowed to give pre-camber to the casting. The steel trusses were supported by steel beams placed over MP Heavy Duty towers. In the horizontal plane, the trusses were stiffened by means of tube and fittings, both on the upper and on the lower cords of the trusses. The stresses in the steel elements of main beams and the nodal reactions were obtained from 3D FEM dedicated model of the structure, carried out with SAP2000 software. All the static checks were carried out by Pilosio engineers according to EN 1993 Standard.

Adjustable Foot Plates The foot plate extraction had to guarantee the transversal sloping of the cross section plus the pre-camber that allows the casting to have horizontal bottom deck after falsework dismantling. The pre-camber was obtained from 3D FEM model of the supporting structure.

Viaduct Sloping The gross longitudinal sloping of the bridge of 2.4° was obtained with the inclination of the main trusses. The steel trusses were fixed on the left support of the portal (bolt connection) and free to move horizontally on the right support. Thus, the horizontal action due to sloping were all applied on the left support (MP Heavy Duty support tower). The MP Heavy Duty tower base jacks were fixed to the ground and braced to the lateral MP standard platform in order to avoid

Ponti&Viadotti 3/2019 leStrade

Nome del Progetto/Project name Cliente/Customer Impresa costruttrice/Builder Materiale fornito da Pilosio/Material supplied by Pilosio

Progetto/Project

N2/ Cornubia Interchange Ethekwini Municipality CMC, South Africa Branch Strutture di sostegno MP, muri MP ad alta portata, casseforme modulari MAXIMIX per impalcati, scale di servizio MP/MP shoring, MP heavy-duty walls, MAXIMIX modular formwork for decks, MP stairway access Ponte a tre campate; lunghezza totale 127 m, larghezza delle campate da 33,5 a 43,6 m/ three-span bridge, length 127,0m and width of the spans from 33.5m to 43.6m

piattaforma di supporto è stata ottenuta collegando moduli rettangolari a moduli quadrati. Grazie alla flessibilità del sistema MP si è potuto così sopperire alle variazioni di altezza da 6,5 a 12,7 m. Le differenze di capacità sono state ottenute con varie configurazioni di correnti e diagonali.

Ponte

4. Sistema di puntellamento MP e muri ad alta portata costituiti da torri MP ad alta portata collegate tra loro 5. Sistema Maximix per getto in opera dei conci 6. Vista dall’autostrada

principali. Le travi reticolari in acciaio sono state fissate al sostegno sinistro del portale (raccordi con bulloni), e libere di muoversi orizzontalmente sul sostegno destro. Pertanto, la sollecitazione orizzontale dovuta all’inclinazione era interamente applicata al sostegno sinistro (torre di supporto MP ad alta portata). Le basette regolabili e inclinabili della torre di supporto MP ad alta portata sono state assicurate al suolo e fissate tramite correnti alla piattaforma laterale standard MP per eliminare il rischio di ribaltamento, in alternativa all’utilizzo di tiranti o zavorre.

Piattaforme di sostegno laterali Per le piattaforme di supporto provvisorie, il sistema Pilosio MP di puntellatura modulare, spiegano dalla stessa Pilosio, si adattava perfettamente alle esigenze del cantiere. La

4. MP shoring system and HD walls made of heavy-duty MP towers connected to each other 5. Maximix system for deck casting 6. General view from the motorway

any tipping risk. As an alternative, cables or ballast could be placed.

Lateral Support Platforms As temporary support platform, MP Pilosio multidirectional shoring system fitted perfectly with all the site requirements. The support platforms was obtained by connecting square or rectangular modules together. Height varies from 6,5m to 12,7m was easily covered thanks to the flexibility of the MP system. Different capacities were reached with various configurations of braces and ledgers.

Deck Two casting phases were performed: the first phase is the pouring of the bottom deck and the second phase is the pour of the lateral vertical walls and upper slab with lateral wings. For

L’armatura è stata realizzata in due fasi: la prima è consistita nel getto del concio inferiore e la seconda nel getto dei muri laterali verticali e della lastra superiore con le ali laterali. Per l’armatura dell’impalcato del ponte, il costruttore ha scelto Maximix, un sistema di casseforme che impiega travi in legno, travi in acciaio e pannelli multistrato che consente di coprire ampie superfici gettate in opera, e di realizzare forme complesse ad alta portata e di peso limitato. La capacità può essere adattata ai requisiti del progetto variando la distanza delle travi. Gli ingegneri Pilosio hanno quindi progettato l’impalcato di legno.

Assistenza in cantiere Pilosio ha fornito assistenza sul posto, comprensiva di training per l’assemblaggio dei pannelli Maximix, di disegni esecutivi per ogni singolo modulo (spesso i disegni tecnici richiedono interpretazione da parte degli addetti ai lavori) e assistenza giornaliera per risolvere eventuali problemi durante assemblaggio e installazione delle torri MP e rimediare a potenziali discrepanze rilevate in cantiere rispetto alle misurazioni precedentemente effettuate. QQ

the deck casting, the builder chosen Maximix, a formwork system made of wooden beams, steel beams and plywood panels that allows to cover large surfaces to be run in site and complex shapes with high capacity and limited weight. The capacity can be adapted to the requirements of the project by varying the distance of the beams. Pilosio engineers made the design of the wooden deck.

On Site Assistance Pilosio gave on site assistance with training for assembling Maximix panels, providing dedicated shop drawings for each single module (often typical designs require an interpretation of the workers on site) and day by day assistance for the various problems during the assembly and installation of the MP towers to remedy any discrepancies detected on site with respect to the measurements made previously. QQ

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Ponti&Viadotti

78 Ponti Mobili

Leggerezza e resistenza 2

1. Il nuovo Ponte della Motta di San Bonifacio (Verona) 2. Come eravamo... una rara istantanea del ponte storico Fonte: Roberto Tessari/Google

NEI LAVORI DI COSTRUZIONE DEL NUOVO PONTE DELLA MOTTA A SAN BONIFACIO, IN PROVINCIA DI VERONA, IL CALCESTRUZZO LEGGERO A BASE DI ARGILLA ESPANSA È STATO LA SOLUZIONE VINCENTE PER REALIZZARE UN IMPALCATO MOBILE, AUTENTICO “LINK” TRA STORIA Mauro Armelloni E ALTA TECNOLOGIA.

Ponti&Viadotti 3/2019 leStrade

San Bonifacio, in provincia di Verona, la necessità di collegare il Castello dei Signori al centro abitato è un’esigenza che risale alla metà del 1300: già nel 1417, infatti, fu costruito un ponte ad arco in muratura denominato “Ponte della Motta”, come descritto nella lapide ancora presente nella spalla del ponte; nel corso degli anni però a causa dell’impeto delle piene del torrente Alpone è stato spesso distrutto o danneggiato a livello strutturale.

movimentazione sincronizzato in grado di gestire in maniera automatica in caso di piena sia il sollevamento del ponte che la successiva discesa, con un errore massimo sul livellamento pari a +/- 5 mm. Anche in caso di avaria di un singolo cilindro, il sistema è stato studiato in modo che il ponte possa essere comunque sollevato andando a utilizzare gli altri cilindri funzionanti.

Soluzione mobile

La realizzazione dell’opera di San Bonifacio ha visto la partecipazione di Laterlite, che ha collaborato con un impianto locale per fornire all’impresa un calcestruzzo strutturale leggero utilizzando come inerte l’argilla espansa Leca. L’impasto ottenuto è caratterizzato da un peso specifico di oltre il 30% inferiore rispetto a un calcestruzzo ordinario, permettendo così di alleggerire complessivamente il peso della struttura. Le caratteristiche di leggerezza e resistenza meccanica del

Per superare questa situazione, l’amministrazione comunale ha supportato un progetto che, pur mantenendo le caratteristiche storiche dell’originale ponte in ferro, potesse rispondere efficacemente alle azioni deterrenti generate dalle piene del corso d’acqua: la soluzione è stata individuata nella realizzazione di un ponte mobile. Il nuovo Ponte della Motta è stato realizzato con un sistema idraulico che consente, in caso di necessità, di poter sollevare l’impalcato. 3

3. Un’immagine del cantiere Fonte: Roberto Tessari/Google

4. Per il nuovo attraversamento è stata adottata una soluzione mobile 5. Carpenterie metalliche 6. Strada “alleggerita” grazie al calcestruzzo strutturale a base di argilla espansa

Calcestruzzo alleggerito

L’impresa incaricata della realizzazione dell’impalcato del nuovo ponte mobile, la Camero di Boschi Sant’Anna (Verona), specializzata in costruzioni metalliche, ha progettato una soluzione necessariamente “leggera” per non appesantire la struttura e agevolare il corretto funzionamento del sistema idraulico. Per realizzare la soletta dell’impalcato, in particolare, gli specialisti di Camero hanno scelto un impasto di calcestruzzo leggero a base di argilla espansa Leca, materiale resistente e leggero per sua stessa composizione naturale.

Tecnologia innovativa La struttura del nuovo ponte mobile poggia su due spalle in cemento armato sostenute da micropali di fondazione. Su queste poggiano le travi reticolari metalliche del ponte esistente, recuperate e restaurate per essere uti5 lizzate come parapetti del nuovo impalcato. La nuova struttura permettere di avere due corsie di marcia più una passerella per il passaggio pedonale e ciclabile. Per poter sollevare il nuovo impalcato, del peso complessivo di 400 tonnellate, è stato adottato un sistema di

calcestruzzo strutturale a base di argilla espansa Leca hanno portato alla messa in opera di una nuova infrastruttura affidabile ed efficiente, che ha visto Laterlite in prima linea a fianco di progettista e impresa per l’ideazione di soluzioni costruttive innovative in linea con le esigenze dell’edilizia moderna. QQ

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Ponti&Viadotti

80 Interventi di Sollevamento

Rifare la storia REINSEDIARE UN DOPPIO PONTE D’ACCIAIO (QUATTRO MANUFATTI AD ARCO, IN TUTTO OTTO IMPALCATI...) LADDOVE CAMPEGGIAVA L’ORMAI AMMALORATO TARDO-OTTOCENTESCO VIADUCT DE LA SIAGNE, NEL SUD DELLA FRANCIA. È STATA QUESTA LA MISSIONE COMPIUTA DALL’ITALIANA VERNAZZA, CON L’AUSILIO DELLA GRU CINGOLATA TEREX DEMAG CC 3800-1.

Alberto Finotto

Ponti&Viadotti 3/2019 leStrade

LS Ponti&Viadotti

81 1. Una grande impresa tecnica a diretto contatto con la storia: è stato (anche) questo il maxi-sollevamento dei moduli del nuovo Viaduc de la Siagne 2. Nel ruolo dei protagonisti: gli specialisti di Vernazza, top company del Made in Italy

In collaborazione con Costruzioni

ungo il fiume accarezzato dalla luce tenue del crepuscolo, si specchia la sagoma poderosa di un colosso. Il suo carico impressionante è sollevato con forza leggera sullo schermo rifrangente della Siagne, il fiume che attraversa il comune francese di Mandelieu-la-Napoule, nella regione Provence-Alpes-Côte d’Azur. L’immagine è quella di un élan vital riferito alla più alta tecnologia dinamica del sollevamento e il colosso in scena è la nuova gru cingolata Terex Demag CC 3800-1 della flotta Vernazza. Il grande noleggiatore di autogrù con il cuore operativo a Genova, è stato chiamato all’inizio dello scorso novembre per realizzare le notevoli operazioni di sollevamento e reinsediamento dello storico Viaduc de la Siagne, il ponte d’acciaio costruito nel 1862 per sostenere il passaggio della linea ferroviaria che collega Marsiglia-Saint Charles a Ventimiglia.

Il gigante prodigioso

A presiedere il ciclo complesso delle operazioni, il project manager heavy cranes di Vernazza, l’ingegner Matteo Ciminello, ha rimarcato il vantaggio rilevante di poter contare su una gru cingolata a traliccio dalla potenza eccezionale come la Terex Demag CC 3800-1. “Questo modello rappresenta per noi una sintesi ideale di potenza e flessibilità. Sorella maggiore della CC 2800-1, ma frutto di un progetto avanzato e inedito, la nuova gru cingolata offre una maggiore capacità di carico dovuta anche alla differenza di configurazione del Superlift che è in grado di raggiungere una distanza di tiro maggiore. Si tratta di una macchina che mantiene l’impronta a terra di una gru da 600 tonnellate ma la sua capacità di sollevamento culmina a 650 in corrispondenza di un raggio di lavoro di 12 metri per un massimo momento di carico di 9.152 tonnellate/metro. Per un intervento in ambito industriale come la sostituzione di

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82 un reattore all’interno di una raffineria, nel comune di Sannazzaro de’ Burgondi (PV), il coefficiente di sicurezza per operare all’interno dell’impianto l’abbiamo raggiunto solo con la CC 3800-1, considerando le esigenze di ingombro contenuto imposte dalla struttura industriale stessa e, al contempo, della richiesta di notevole potenza per sollevare un manufatto del peso di oltre 450 tonnellate”.

La danza leggera sul fiume Con il project manager di Vernazza passiamo subito a parlare della spettacolare impresa portata a termine con grande successo a Mandelieu-la-Napoule. “L’incarico affidatoci era quello di sostituire questo doppio ponte d’acciaio, una struttura di sostegno per ogni senso di marcia della linea ferroviaria - uno verso l’Italia e l’altro da Ventimiglia al territorio francese - composta da quattro manufatti ad arco e quindi da otto impalcati in totale. Delle otto sezioni, con la nostra gru CC 3800-1 ne abbiamo sollevate sei partendo da una delle sponde del fiume, quindi a una distanza molto estesa dal punto di tiro; il più lontano l’abbiamo realizzato da circa 68 metri. Va considerato che il ponte attuale, dopo aver rimpiazzato le vecchie strutture con le nuove, misura in tutto 83 metri di lunghezza complessiva per 12 di larghezza. Il risultato finale, dopo l’installazione, è quello di una resa estetica praticamente identica a quella originaria, con il mantenimento di una perfetta integrazione con il paesaggio naturale circostante”. Le restrizioni ambientali, in questo contesto, si sono rivelate sensibili. L’area delle operazioni riguardava un parco fluviale protetto, con limiti ben precisi di impatto al suolo della gru cingolata, anche a seguito di opere civili preliminari di consolidamento del terreno. La Demag CC 38001 ha passato l’esame della sostenibilità, considerando la sua minima impronta a terra grazie all’optional prescelto da Vernazza di pattini-cingolo della larghezza di 2 metri al posto delle dotazioni standard da 1,5 metri. “Parlando dell’assetto di sollevamento della Demag CC 3800-1, la nostra scelta è ricaduta su un braccio base a lunghezza completamente estesa (144 metri), completo di falcone, per un’altezza massima in punta di 192 metri”.

Centro di gravità permanente Un altro elemento di versatilità che ha consentito alla Terex Demag CC 3800-1 di operare con rapidità - in considerazione delle interruzioni contingentate del traffico ferroviario sulla tratta Mandelieu-Cannes La Bocca - era costituito dall’adozione dello Split Tray Superlift dotato di tecnologia ad aggancio rapido. “Si tratta di una zavorra dotata di una mensola centrale collegata agli stralli e unita, tramite quattro perni, alla tavola della zavorra-base - ci spiega l’ingegner Ciminello -. Quindi, quando si effettuava un tiro con molta zavorra sullo Split Tray Superlift (mediamente, circa 110 tonnellate sulle 325 complessive della tavola), una volta ‘imbracciata’ la sezione di ponte, invece di scaricare la tavola dello stesso Superlift, abbiamo sganciato i quattro perni di collegamento, concludendo la manovra con il minimo di zavorra sullo Split Tray e velocizzando al massimo il ciclo del sollevamento”.

Ponti&Viadotti

83 3. La nuova Terex Demag CC 3800-1

4, 5. La gru può raggiungere in punta una quota di 192 m

Riassumendo le fasi di impiego di questo agile sistema di contrappeso, possiamo dire che lo Split Tray può essere usato durante l’allestimento del braccio base della gru Demag CC 3800-1, con o senza il kit Boom Booster. Una volta allestito il braccio base, è possibile sganciare facilmente il contrappeso che non serve più; dopodiché la gru può spostarsi usando solo il contrappeso Superlift che ri-

sulta ancora necessario. Lo Split Tray riduce la quantità di tempo e il personale tecnico necessario per l’assemblaggio, oltre ad eliminare la necessità di una gru ausiliaria per questa particolare procedura di assetto della Demag 3800-1. Secondo i calcoli compiuti da Terex, ne consegue una riduzione dei costi fino a 10.000 euro per sollevamento.

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84 Va aggiunto, doverosamente, che la soluzione opzionale Flex Frame dedicata alla Demag CC 3800-1, in sostituzione del normale cilindro telescopico, consente una facile configurazione del raggio del contrappeso da 13 a 21 metri (con contrappeso completo sul carrello). Questo dispositivo riduce la necessità di impilare ulteriori contrappesi, risparmiando ancora tempo prezioso. Il Flex Frame è disponibile separatamente, ma offre il massimo vantaggio in sinergia con lo Split Tray e la prolunga montante Superlift, sempre allo scopo di ridurre i tempi di allestimento, eliminando la necessità di una gru ausiliaria.

Dall’alto, le infinite possibilità Dell’impresa compiuta da Vernazza con la sua Terex Demag CC 3800-1 hanno parlato tutti i maggiori organi di informazione francesi, anche in considerazione del valore

storico-artistico del Viaduc de la Siagne. Il nuovo gioiello della flotta italiana di un autentico campione dell’heavy lifting è stato ritratto durante tutte le fasi di montaggio e di lavoro nel cantiere lacustre di Mandelieu, anche in suggestione notturna, sotto le stelle placide del Midi. Noi, tecnici inguaribili, concludiamo invece il nostro servizio con un richiamo doveroso all’opzione Boom Booster disponibile anche sulla CC 3800-1. Questo kit aumenta la rigidità del braccio base, incrementando la capacità di sollevamento del 30% ed è disponibile in una gamma da 24 fino a 84 metri di lunghezza; le strutture saldate in acciaio sono composte da un massimo di sette sezioni con una lunghezza di 12 metri, complete di sistema di protezione anticaduta Terex di serie e progettate per il montaggio diretto sulla gru. Anche così, l’anelito tecnologico al cielo può diventare stupore e poesia. QQ

6. Lavorazioni anche in notturna per il sollevamento dei moduli ad arco

Ponti&Viadotti 3/2019 leStrade

MATERIALI &TECNOLOGIE MATERIALI Q Calcestruzzo 4.0

TECNOLOGIE&SISTEMI Q Lunga durata senza manutenzione

86 Soluzioni Cementizie

Calcestruzzo 4.0 CUSTOMIZZABILE GRAZIE AL “DIGITAL”, STRUTTURALE MA ANCHE RINFORZANTE, REALIZZABILE IN 3D E A PRESA RAPIDISSIMA. E SOPRATTUTTO SOSTENIBILE. ALLA SCOPERTA DEL CALCESTRUZZO (E DEL CEMENTO) DEL FUTURO, GIÀ AMPIAMENTE DISPONIBILE ANCHE NEL PRESENTE. PER ESEMPIO AL MADE EXPO DI MILANO.

e migliori risposte per le costruzioni del futuro nascono da una tradizione capace di rinnovarsi e di offrire nuove soluzioni sia per l’edilizia, sia per le infrastrutture di trasporto di oggi e di domani. Dai “testi sacri” di Vitruvio alla casa in 3D printing, cemento e calcestruzzo, in maniera sempre più diffusa, continuano per esempio a offrire soluzioni innovative, fatte su misura e affidabili rispetto alle esigenze complesse e sempre nuove del mercato delle costruzioni. Innovazione, sicurezza, sostenibilità, comfort e durabilità sono solo alcune delle caratteristiche che la filiera del cemento e del calcestruzzo - rappresentata da Federbeton e tra i protagonisti del recente MADE Expo di Milano (1316 marzo scorsi) - è in grado di tradurre in un ventaglio di

prodotti ampio quanto le necessità del mercato. Il cemento e il calcestruzzo, inoltre, sono materiali in continua evoluzione, una caratteristica distintiva che si fonda su tre asset tipici della filiera italiana: una peculiare capacità di esprimere innovazione, la profonda conoscenza dei materiali e lo stretto legame con le università.

Emilia Longoni

La filiera Federbeton “Proprio l’edizione 2019 di MADE Expo - ha sottolineato il presidente di Federbeton Roberto Callieri - è stata l’occasione per focalizzarsi sugli assi fondamentali della crescita del Paese: edilizia e infrastrutture, che rappresentano un patrimonio di grande valore e sono motori dello sviluppo economico e sociale

1. Un recente cantiere stradale veneto in cui si fa un uso massiccio di calcestruzzo

Materiali 12/2015 3/2019 leStrade

2. Calcestruzzo stampato in 3D 3. Calcestruzzo ultra-rapido per aeroporti 4. Calcestruzzo drenante per mobilità lenta 3

del nostro Paese. Grazie alla capacità di esprimere performance sempre più avanzate, cemento e calcestruzzo possono infatti contribuire a fare della conservazione e della crescita del nostro patrimonio immobiliare e infrastrutturale il volano di un rinnovato sviluppo economico”. “Siamo molto soddisfatti di aver avuto Federbeton con noi a MADE Expo 2019. La filiera del cemento e del calcestruzzo e le aziende che ne fanno parte rappresentano in questo momento certamente uno dei settori a maggior innovazione nel mondo delle costruzioni - ha dichiarato Massimo Buccilli, presidente di MADE Expo -. I nostri visitatori hanno potuto così avere una visione completa del mercato dell’edilizia e dell’architettura e scoprire le migliori soluzioni offerte in questo momento dal mercato”.

Tutte le strade del cls Per quanto riguarda le specifiche soluzioni tecniche, su cui ritorneremo nei prossimi numeri di leStrade, possiamo citarne in questa sede soltanto alcune particolarmente significative. Partiamo con il calcestruzzo 3D: più strati di cemento vengono sovrapposti, sotto controllo computerizzato, al fine di realizzare una costruzione progettata da uno specifico software 3D. Quindi ecco il calcestruzzo “fast floor”, una miscela innovativa - impiegata ad esempio negli aeroporti - che consente di realizzare pavimentazioni in tempi rapidissimi, da 4 a 36 ore. Proseguiamo quindi con il calcestruzzo “rinforzante”, un materiale molto fluido che abbraccia elementi strutturali, come piloni o pilastri, creando una sorta di “seconda pelle” che incrementa in maniera decisiva la durata e la resistenza dell’opera. E ancora: il calcestruzzo fotoluminescente, cls strutturale per pavimentazioni capace di assorbire energia solare e poi di rifletterla come fonte luminosa durante la notte. Può essere prodotto anche in versione drenante, in modo da consentire la massima permeabilità del suolo. Queste caratteristiche lo rendono adatto alla mobilità lenta, per la realizzazione di sentieri pedonali o ciclabili luminosi, marciapiedi o parcheggi. A seguire, il calcestruzzo autoriparante, riciclato, drenante, colorato: “Il calcestruzzo moderno - notano da Federbeton - è a tutti gli effetti un materiale capace di adattare le proprie innumerevoli caratteristiche innovative alle esigenze del committente”. Chiudiamo con il calcestruzzo “su misura”, ovvero tailor made. Reso tale anche grazie all’accelerazione nella digitalizzazione: al MADE è stato infatti possibile scoprire l’integrazione con piattaforme digitali e App (Sistema H2NO), che rendono possibile realizzare il calcestruzzo più adatto alle specifiche necessità di progettista e committente. Presso l’area Federbeton al MADE Expo (pad. 6) è stato possibile toccare con mano alcune di queste soluzioni. Nel corso dell’intera manifestazione, l’area Federbeton ha inoltre ospitato iniziative di divulgazione rivolte a scuole e università. QQ 4

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Materiali

Made in Italy

Lunga durata senza manutenzioni

Giovanni Di Michele

IL CAMPUS DI FREISING DEL “POLITECNICO” DI MONACO DI BAVIERA HA ADOTTATO LE STACCIONATE E I PARAPETTI CORTENSAFE IN ACCIAIO CORTEN, A PROTEZIONE DEI PERCORSI PEDONALI CHE COLLEGANO L’ATENEO ALLA CITTADINA TEDESCA, AL POSTO DELLE TRADIZIONALI SOLUZIONI IN LEGNO. TRA LE MOTIVAZIONI PRINCIPALI CHE HANNO PORTATO A QUESTA SOSTITUZIONE: LA SOLUZIONE DEFINITIVA DEL PROBLEMA DELLE MANUTENZIONI.

Tecnologie&Sistemi 12/2015 3/2019 leStrade

1, 2, 3. Viaggio tra i percorsi, protetti e integrati con l’ambiente, che collegano il “politecnico” di Freising, in Baviera, all’abitato: parapetti e ringhiere - Made in Italy sono state sviluppate e fornite da CortenSafe

dei percorsi pedonali che mettono in comunicazione il parco dell’università con l’area urbana, con le staccionate e i parapetti CortenSafe (per saperne di più: cortensafe.it). La scelta dei responsabili tecnici bavaresi, peraltro particolarmente specializzati in questa specifica materia in quanto “immersi” quotidianamente in un contesto di cultura tecnologica decisamente avanzata, è caduta sulle soluzioni in acciaio corten anche in virtù del fatto che, adottandole, si è potuto finalmente risolvere in via pressoché definitiva il problema della manutenzione annuale, obbligata per le staccionate in legno e a progressiva sempre più elevata onorosità. Le soluzioni CortenSafe, invece, hanno tra i propri principali punti di forza proprio il fatto di garantire una lunghissima durata senza bisogno di manutenzioni. 3

nche il “politecnico” di Monaco di Baviera - la metropoli tedesca dove tra l’altro dall’8 al 14 aprile si svolge il Bauma 2019, ovvero il più importante salone internazionale dedicato alle tecnologie per le costruzioni - ha scelto le soluzioni Made in Italy in acciaio corten CortenSafe per proteggere (e abbellire, in piena armonia con l’ambiente) i percorsi pedonali che collegano il polo universitario di Freising al vicino tessuto urbano. Un riconoscimento significativo, va sottolineato, per un prodotto sviluppato da un’azienda di casa nostra e che già sul mercato nostrano ha mietuto, negli ultimi anni, moltissimi successi, in virtù delle sue caratteristiche intrinseche, che danno una risposta più che esauriente alle numerose domande e necessità dei gestori di reti infrastrutturali quali piste ciclabili o arterie pedonali. Ovvero: abbinare la sicurezza del movimento alla durabilità delle installazioni, all’inserimento paesaggistico e ambientale.

Qualità riconosciuta Anche la Technische Hochschule di Freising, ovvero il polo universitario della Technische Universität di München, ha così sostituito le precedenti, usurate staccionate in legno

Le soluzioni adottate Per quanto riguarda i prodotti, spiegano da CortenSafe, è stato scelto innanzitutto il modello Brunico H2C a due correnti interamente in acciaio corten. Sono stati posati, nello specifico, 230 metri di staccionata, fissata con il sistema “perno e morsetti”, ovvero i montanti, già predisposti dei fori, sono stati fissati tramite appositi morsetti ai perni precedentemente annegati sui cordoli in cemento: “Si tratta di un sistema - spiega Manuel Cracco, di CortenSafe, a leStrade - che si rivela estremamente efficacie per esempio in caso di percorsi con scale, curve e pendii, proprio come nell’intervento in Germania”. Nei punti più critici, invece, dove sussisteva il rischio di caduta nel vuoto, sono stati installati i parapetti Falcade modello HO3 (30 metri): i montanti dotati di staffa saldata alla base sono stati fissati con tasselli. “Entrambi i fissaggi eseguiti - rilevano ancora da CortenSafe - consentono il formarsi della patina protettiva del corten su tutto il sostegno, garantendo una durata pluridecennale del materiale. Il risultato finale è molto buono. Nonostante il corten non si sia ancora completamente ossidato, il suo inserimento nell’ambiente circostante è già ottimo”. Un successivo intervento già programmato a breve: la realizzazione di ulteriori tratti per una lunghezza pari a circa 250 m. QQ

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Tecnologie&Sistemi

APRIL 8–14 2019, MUNICH

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IMPIANTO D’ASFALTO AMMANN ABA UNIBATCH L‘impianto Ammann ABA UniBatch stabilisce nuovi standard per la produzione di asfalto nel range compreso tra le 100 e le 340 t/h. Offre una tecnologia all’avanguardia e include tutte le caratteristiche impiantistiche attuali e future. • Massima personalizzazione combinata con prestazioni al top e efficienza economica • Progettato per l’utilizzo in tutto il mondo, con moduli ottimizzati per facilità di trasporto • Può essere montato con numerose opzioni in qualsiasi momento

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NUOVI STANDARD PER IL FUTURO

Monaco di Baviera, Germania, 8-14 Aprile 2019 Munich, Germany, April 8-14, 2019

BAUMA 2019 Q News Q Quella magnifica quindicina The Magnificent Fifteen Q Trasformazione digitale Digital Transformation Q La carica innovativa delle 100 soluzioni One Hundred Innovative Solutions Q Solchi asciutti e perfetti Dry and Perfect Grooves Q Da polveri sottili a fiocchi innocui Particulate Matter Becomes Harmless Flakes Q Generazione joystick Joystick Generation Q Soluzione compatta Compact solution Q Scavo sostenibile Sustainable Excavation Q Un impianto per pensare oltre An Asphalt Plant to Think Further

English Version

Dossier Speciale Special Issue

92 Bauma Innovation Award

Quella magnifica quindicina SONO STATE DESIGNATE LE 15 AZIENDE FINALISTE DEL BAUMA INNOVATION AWARD 2019, A PARTIRE DA UN TOTALE DI 138 CANDIDATURE PRE-SELEZIONATE PROVENIENTI DA OGNI ANGOLO DEL PIANETA. TRA I CRITERI DI SCELTA DELLE SOLUZIONI: LA FUNZIONALITÀ, IL POTENZIALE ECONOMICO E LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE.

A cura della redazione

English Version

The Magnificent Fifteen THE 15 CANDIDATES FOR THE BAUMA INNOVATION AWARD 2019 HAVE BEEN SELECTED FROM A TOTAL OF 138 NOMINATIONS SUBMITTED FROM ALL THE WORLD. AMONG THE KEY CRITERIA: PRACTICALITY, ECONOMIC POTENTIAL AND ENVIRONMENTAL PROTECTION. It’s time for the finals. The 15 candidates for the bauma Innovation Award 2019 have been selected. They were presented to the general public at the bauma Media Dialogue held on January 28 and 29 in Munich. Around 220 trade journalists had an opportunity to evaluate them there as well. The Dialogue was preceded by a two-round selection process during which the companies and institutes were chosen. The five winners will be honored in Munich on April 7, the evening before bauma opens.

The bauma Innovation Award is being presented for the 12 th time in the categories Machine, Components/ Digital Systems, Construction Work/Construction Method/Construction Process, Science/Research and Design. A total of 138 nominations were submitted from Germany and abroad. The five winners will be honored in the Court Church of All Saints in the Munich Residence on the evening before the opening of the bauma, which will be held from April 8 through 14 at the exhibition grounds in Munich.

1, 2. Torna il Bauma con le sue innovazioni: dall’8 al 14 aprile a Monaco di Baviera 1, 2. Bauma (with its innovations) is coming back: from 8 to 14 april in Munich

Bauma 2019 3/2019 leStrade

empo di finali anche nel construction. Sono stati selezionate le 15 aziende candidate alla vittoria finale del Bauma Innovation Award 2019 che partecipano al premio con soluzioni tecniche particolarmente innovative, rese note per la prima volta al grande pubblico nel corso del Bauma Media Dialogue tenutosi il 28 e 29 gennaio scorsi a Monaco di Baviera. Nell’occasione anche circa 220 giornalisti specializzati hanno avuto l’opportunità di esprimere, sui prodotti, una propria valutazione. Il “Dialogue” era stato preceduto da un accurato processo di selezione a due round durante il quale sono stati individuati operatori dell’industria e istituti tecnici finalisti. I cinque vincitori saranno premiati a Monaco il 7 aprile, la sera precedente dell’apertura del Bauma. Il Bauma Innovation Award per la dodicesima volta si articola nelle categorie Macchine, Componenti / Sistemi Digitali, Lavori di Costruzione / Metodi di Costruzione / Processi di Costruzione, Scienza / Ricerca e Design. In totale le candidature presentate da dentro e fuori Germania sono state 138. Ai cinque vincitori, come anticipato, verrà reso onore alla Allerheiligen-Hofkirche della Munich Residenz (il palazzo reale dei monarchi bavaresi) esattamente la sera prima dell’apertura della kermesse, che si terrà dall’8 al 14 aprile. Tra i criteri di scelta adottati dalla giuria avranno un peso consistente quelli riguardanti l’applicabilità delle soluzioni all’industria, anche in prospettiva futura. Alcune domande annesse: quanto è pratica la tecnologia? Quanto potenziale economico esprime? In questo contesto, giocano un ruolo chiave, tra l’altro, la diffusione della digitalizzazione, la sostenibilità ambientale, l’efficienza e l’ottimizzazione delle risorse e il fattore umano nel lavoro. Per quanto riguarda la categoria Design i criteri chiave sono l’estetica e il collegamento tra forma e funzione.

Nominati al gran completo

3. Sistema E-Power Pipe di Herrenknecht 3. E-Power Pipe system developed by Herrenknecht 4. Innovazione nella fresatura dal gruppo Wirtgen 4. Innovation in milling machines from Wirtgen Group

The jury will evaluate the entries on the basis of criteria that apply to the industry and its future. These criteria include questions like: How practical is a solution? Or how much economic potential does it have? The spread of digitalization played a key role, just as environmental protection, sustainability, resource efficiency and humanization of jobs did. The key criteria in the Design category are aesthetics and appearance or the link between form and function.

All The Nominees The nominees for the Innovation Award are: Category 1: Machinery • E-Power Pipe®, Herrenknecht AG • 370 EC-B fiber, Liebherr-Werk Biberach GmbH • New large milling machine with MILL ASSIST, Wirtgen GmbH

I candidati per il Bauma Innovation Award, nel dettaglio, sono: Categoria 1: Macchine • E-Power Pipe®, Herrenknecht AG • 370 fiber EC-B, Liebherr-Werk Biberach GmbH • Nuova grande fresatrice con MILL ASSIST, Wirtgen GmbH Categoria 2: Componenti / Sistemi Digitali • Bomag Ion Dust Shield, Bomag GmbH

Category 2: Components/Digital Systems • Bomag Ion Dust Shield, Bomag GmbH • Positioning system DokaXact, Doka GmbH • Layer thickness measuring system PAVE-TM, Moba Mobile Automation AG Category 3: Construction Work/Construction Method/ Construction Process • b-project, Bauer Spezialtiefbau GmbH • Worldwide. Mobile manufacturing, Max Bögl Stiftung & Co. KG • Innovative building techniques for tomorrow’s construction industry, Ed. Züblin AG, Directorate Stuttgart Category 4: Science/Research • Conti-E impulse comminution, Technical Mining Academy of Freiberg, Institute for Mineral Processing Machines • Driver guidance 4.0, Technical University of Munich,

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Bauma 2019

English Version

• Sistema di posizionamento DokaXact, Doka GmbH • Sistema di misurazione dello spessore dello strato PAVE-TM, Moba Mobile Automation AG Categoria 3: Lavori di Costruzione / Metodi di Costruzione / Processi di Costruzione • b-project, Bauer Spezialtiefbau GmbH • Produzione mobile worldwide, Max Bögl Stiftung & Co. KG • Tecniche costruttive innovative per l’edilizia di domani, Ed. Züblin AG, direzione Stoccarda Categoria 4: Scienza / Ricerca • Conti-E impulse comminution, Technical Mining Academy of Freiberg, Institute for Mineral Processing Machines • Driver guidance 4.0, Technical University of Munich, Chair of Material Flow and Logistics • Eliminazione definitiva del calcestruzzo armato, Karlsruhe Institute for Technology (KIT) Categoria 5: Design • Interfaccia utente intuitiva INTUSI, Liebherr-Hydraulikbagger GmbH • Mecalac TV1200, Mecalac Construction Equipment • HDD 2019 System Drill, Tracto-Technik GmbH & Co. KG. Il premio all’innovazione rappresenta un’iniziativa congiunta che ha come capofila la German Engineering Federation, la German Association of Building Materials-Rock and Earth, e lo stesso Bauma. Durante il Bauma Media Dialogue, tra l’altro, i giornalisti dei media specializzati hanno avuto l’opportunità di intervistare e conoscere queste e altre novità di prodotti. Per ulteriori informazioni: bauma-innovationspreis.de/en/ QQ

Chair of Material Flow and Logistics • Defined removal of highly reinforced concrete, Karlsruhe Institute for Technology (KIT) Category 5: Design • INTUSI intuitive user interface, Liebherr-Hydraulikbagger GmbH • Mecalac TV1200, Mecalac Construction Equipment • Design HDD system drill 2019, Tracto-Technik GmbH & Co. KG. The competition is a joint project led by the German Engineering Federation, the Main Association of the German Construction Industry, the Central Association of the German Construction Industry, the German Association of Building Materials - Rock and Earth, and bauma. During the bauma Media Dialogue, trade journalists had an opportunity to interview exhibitors

6 5. Sistema di posizionamento DokaXact di Doka 6. Sistema di misurazione dello spessore dello strato PAVE-TM di Moba Mobile Automation 7. Driver guidance 4.0 (categoria Scienza / Ricerca) 8. Tra i nominati anche il rullo Mecalac TV1200 7

5. Positioning system DokaXact by Doka 6. Layer thickness measuring system PAVE-TM by Moba Mobile Automation 7. Driver guidance 4.0 (Science / Research category)

8. Among the nominees also the Mecalac TV1200 roller

and learn about new products two and a half months before the trade fair begins. More information about the nominees at bauma-innovationspreis.de/en/ QQ

Bauma 2019 3/2019 leStrade

Machinery 4.0

A cura della redazione

Trasformazione digitale IL CECE HA PUBBLICATO I RISULTATI DI UN PROGETTO DEDICATO AL “TREND TECNOLOGICO” PIÙ ATTUALE CHE CI SIA.

a digitalizzazione del settore delle macchine da costruzione è una priorità per il CECE. A inizio 2018 un gruppo di consulenti è stato incaricato di realizzare un progetto sulla digitalizzazione della gestione dei cantieri finalizzato a conConsulta sentire una trasformazione digitale il progetto di successo. Il progetto si concentra Consult anche sulla necessità di una regolathe project mentazione favorevole alle imprese per trarre vantaggio dalla “data economy”, insistendo sui potenziali ostacoli creati dal regolamento ePrivacy nella sua forma attuale. Il progetto ha coinvolto più strumenti di raccolta dei dati: ricerca documentale, numero di interviste a esperti, raccolta di casi studio pertinenti. Come evidenziato in una ricerca 2016 di McKinsey e CECE, la digitalizzazione è riconosciuta dai produttori di macchinari come la principale tendenza tecnologica contemporanea. Seguendo la principale raccomandazione della ricerca McKinsey, il CECE sta ora spingendo per un approccio globale che veda l’industria delle costruzioni in posizione di leader in questi cambiamenti. Alla luce di questo approccio, il CECE ha preso la decisione di dare il via alla prossima fase del suo progetto di digitalizzazione. Il progetto è stato gestito da un comitato direttivo che si è riunito regolarmente di cui hanno fatto parte anche FIEC ed ERA. QQ

Digital Transformation CECE PUBLISHED THE RESULTS OF THE PROJECT FOCUSED ON THE MAIN TECHNOLOGY TREND. Digitalisation of the construction equipment sector is a key priority for CECE. At the beginning of 2018 a consulting team has been tasked with a project on digitalisation of the construction site management aiming at enabling a successful digital transformation. The project also focuses on the need for business-friendly regulation to reap the benefits of the data economy, insisting on the potential obstacles created by the ePrivacy Regulation in its current status. The project involved multiple data collection tools inserted in a methodology: desk research, number of expert interviews, collection of relevant case studies. As highlighted in a 2016 research by McKinsey and

CECE, digitalisation is recognised by machinery manufacturers as the main technology trend. Following the main recommendation of the McKinsey research, CECE is pushing for a global value-chain approach to have the construction industry as the leader of these changes. In light of this approach, CECE took the decision to kick off the next phase of its digitalisation project. The project was managed by a Steering Committee that met regularly partecipated as members also by FIEC and ERA. QQ

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Bauma 2019

96 Macchine e Impianti

La carica innovativa delle 100 soluzioni

Emilia Longoni

AMMANN PRESENTA NUOVI PRODOTTI E SOLUZIONI TECNOLOGICHE IN OCCASIONE DEL BAUMA 2019 A MONACO DI BAVIERA. SOTTO I RIFLETTORI, LIGHT EQUIPMENT, MACCHINE PER LA COMPATTAZIONE E IMPIANTI PER CALCESTRUZZO E CONGLOMERATO BITUMINOSO.

One Hundred Innovative Solutions

English Version

AMMANN SHOWCASES NEW PRODUCTS, TECHNOLOGY AT BAUMA 2019 IN MUNICH. ON THE STAGE, LIGHT EQUIPMENT, COMPACTION MACHINES AND ASPHALT/CONCRETE PLANTS. Ammann’s product lineup at bauma 2019 will showcase the company’s continued commitment toward sustainability, low emissions and an overall minimal environmental impact. “Our focus remains on integrating intuitive technology into products that provide customers with solutions to jobsite challenges,” said Hans-Christian Schneider, CEO of Ammann. “Those products also must meet - and often surpass - today’s global environmental standards.” More than 100 Ammann products will be on display at the trade show, including many new of-

ferings. Ammann will also mark its 150th anniversary at bauma 2019 (150years.ammann.com). But let’s describe some of the products that will be showcased at bauma 2019.

1. Pneumatic tyred roller ART 280

Light Equipment

3. ARX 91 R roller

2. Hybrid vibratory plate

Ammann will exhibit a new line of APH Hydrostatic Vibratory Plate Compactors, which will replace the current successful line of machines that are widely known for their power and reliability. The new hydrostatic plates will retain the popular fea-

Bauma 2019 3/2019 leStrade

1. Rullo gommato ART 280 2. Piastra vibrante ibrida 3. Rullo compattatore ARX 91 R

e linee di prodotti Ammann in esposizione al Bauma 2019 intendono ancora una volta evidenziare il continuo impegno dell’azienda nel raggiungere gli obiettivi di sostenibilità, emissioni contenute e impatti ambientali ridotti. “Continuiamo a focalizzarci nell’integrare nei prodotti una tecnologia intuitiva, in grado di fornire alla clientela soluzioni adatte ad affrontare le sfide in cantiere - ha commentato Hans-Christian Schneider, CEO di Ammann -. Tali soluzioni devono pertanto soddisfare o spesso addirittura superare gli attuali standard globali per la tutela dell’ambiente”. Al Bauma saranno presentati oltre 100 prodotti Ammann, comprese anche alcune novità. A Monaco Ammann festeggerà anche il proprio 150° anniversario (150years.ammann.com). Ma passiamo ora in rassegna alcuni prodotti che vedremo al salone bavarese.

Light Equipment Ammann porterà al Bauma la nuova linea di piastre idrostatiche APH, che sostituirà l’attuale linea di macchine conosciute e apprezzate per potenza e affidabilità. Le nuove piastre idrostatiche mantengono le caratteristiche operative dei modelli precedenti e riducono ulteriormente i livelli delle vibrazioni su mano e braccio (HAV), utilizzando le più moderne soluzioni tecnologiche per i motori. Altre caratteristiche essenziali della

serie APH sono la tecnologia ACE per una compattazione ottimizzata e il sistema con eccitatore a tre alberi, che garantisce movimenti omogenei della piastra per una guida dolce anche su terreni pesanti e ad alta densità. A Monaco sarà presentata anche la nuova linea di piastre reversibili APR. Queste macchine sono dotate di una staffa a basse vibrazioni che rende il lavoro più confortevole, semplice e produttivo.

Rulli compattatori Il rullo tandem articolato ARX 91 sfrutta un elevato rendimento di compattazione per lavorare rapidamente e con pochi passaggi su strati di asfalto spessi o sottili. Il rendimento è ottenuto grazie alla sinergia di dimensioni del tamburo, frequenze e ampiezze lavorative. La macchina è dotata di un efficiente sistema di propulsione che massimizza la trazione anche in cantieri con condizioni operative difficili. Un sistema per avvio/arresto dolce migliora la qualità operativa per i lavori su asfalto. Il rullo gommato idrostatico ART 280 di Ammann è quindi offerto con motori che rispettano i vari livelli standard per le emissioni. Il sistema modulare Ammann di zavorratura facilmente caricabile permette di regolare il peso della macchina da 9 a 28 ton in un’ora, utilizzando un carrello elevatore a forcelle. Il compattatore lavora perfettamente sia su asfalto sia su terra. La nuova serie di rulli tandem leggeri ARX di Ammann facilita,

tures of their predecessors while further reducing hand-arm vibration (HAV) levels and utilising the latest engine technology. Other key features include ACE technology for advanced compaction and the triple-shaft exciter system, which keeps plate movement consistent and enables smooth travel - even through heavy, cohesive soils. The new line of APR Reversible Vibratory Plate Compactors will also be presented. The plates also incorporate a low-vibration handle to help keep operators fresh, comfortable and productive.

Compaction Machines The ARX 91 Articulated Tandem Roller utilises high compaction output to make quick work of thick or thin asphalt layers in fewer passes. The output is provided through a combination of drum dimensions, frequencies and amplitudes. The machine features a highly efficient propulsion system that maximises traction, even on difficult jobsites. A smooth start/ stop system improves quality when working on asphalt. The Ammann ART 280 Hydrostatic Tyred Roller is available with engines that meet varied emissions levels. Ammann’s modular, easy-load ballasting

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Bauma 2019

98 da parte sua, il lavoro per gli operatori in prossimità di ostacoli come per esempio i bordi dei marciapiedi. Un nuovo giunto articolato che non richiede manutenzione permette rapide regolazioni del tamburo per passare da configurazioni in linea a offset. Le macchine offrono anche una struttura intuitiva del cruscotto, un nuovo design per fronte e retro della macchina e un nuovo impianto di illuminazione a LED, oltre a livelli di rumorosità ridotta. Sono disponibili anche versioni combinate che sfruttano tamburi in acciaio anteriormente e quattro ruote pneumatiche sul retro. Il compattatore ARS 122 T3 integra un motore Cummins BSIII, equivalente allo standard Tier 3. La macchina base pesa 10 ton e permette modifiche fino a 11 ton. La linea ARS sfrutta la soluzione Ammann senza asse posteriore, che fornisce notevole trazione e ottima potenza in pendenza. Il rullo con sterzo pivottante ARP 95 ST5 integra un telaio base ridisegnato che permette alla macchina di lavorare su larghezze fino a 3.070 mm in configurazione offset. La serie di compattatori ARS ST5 offre anch’essa un notevole rendimento

English Version

system enables the machine weight to be adjusted from 9 tonnes to 28 tonnes in a single hour with the help of only a forklift. The compactor performs well on both asphalt and soil. The new series of ARX Light Tandem Rollers from Ammann make it even easier for operators to work next to obstructions such as curbs. A new, maintenance-free articulation joint enables quick drum adjustment from in-line to offset configurations. The compactors also include an intuitive dashboard layout, a redesign of the front

and rear of the machine, a new LED light system and reduced sound levels. Also available are combination versions, which utilise steel drums in front and four pneumatic tyres in the rear. The ARS 122 T3 Soil Compactor incorporates a Cummins BS-III engine, equivalent to a Tier 3. The basic machine weighs 10 tonnes and can be adjusted up to 11 tonnes. The ARS line features Ammann’s no-rearaxle concept, which provides exceptional traction and power on steep grades. The ARP 95 ST5 Pivot-

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Innovazione e sostenibilità da 150 anni

“Come il resto del mondo, anche Ammann negli ultimi 150 anni ha assistito a moltissimi cambiamenti,” ha dichiarato il CEO Hans-Christian Schneider, discendente diretto di Jakob Ammann, fondatore dell’azienda nel 1869. E ha aggiunto: “Ma una cosa non è cambiata: il nostro impegno a fornire ai clienti prodotti che offrano soluzioni”. Già, il gruppo elvetico compie quest’anno ben 150 anni di storia, nonché di vocazione all’innovazione. Qualche esempio? Una macchina destinata al macadam già brevettata da Ammann nel lontano 1908... Quella macchina, che eliminava un grande problema di polvere, era anche un primo passo verso la sostenibilità: “È stato uno dei primi passi sul fronte della sostenibilità nella pavimentazione stradale. La sostenibilità, analogamente alla tecnologia orientata alle soluzioni, è un tema ricorrente nella storia di Ammann”.

Innovation and Sustainability since 150 Years

4. Impianto per asfalto ABC ValueTec 5. Frantumatore, deferrizzatore e vaglio RSS 120-M

“Like the rest of the world, Ammann has seen a great many changes in the last 150 years,” said CEO Hans-Christian Schneider, a direct descendant of Jakob Ammann, who founded the company in 1869. “What hasn’t changed is our commitment to providing customers with products that offer solutions.” So, Ammann Group in this 2019 celebrates its 150th anniversary; 150 years traditionally full of innovations. One example is the Macadam machine patented by Ammann in 1908. The Macadam machine, which eliminated a significant dust problem, was also an early nod toward sustainability. “The machine improved the environment around it,” Schneider said. “It was one of the first sustainability efforts in roadbuilding. Sustainability, like solution-oriented technology, is a common theme throughout the history of Ammann.”

di compattazione, permettendo alle macchine di ottenere i risultati desiderati in pochi passaggi, con risparmi notevoli in cantiere. Il display per controllo e informazioni è integrato nel volante. I controlli sono intuitivi, ottimizzando così la produttività anche di operatori poco esperti.

Impianti per cls e asfalto 6. Ammann Group: 150 anni di innovazione 7. La macchina brevettata per il macadam (1908)

4. ABC ValueTec asphalt plant 5. The RSS 120-M shredder, iron separator and screen 6. Ammann Group: 150 years of innovation 7. The patented macadam machine (1908)

Capitolo impianti. Quelli di produzione di asfalto ABC ValueTec Ammann sono costruiti per la massima efficienza e per ridurre i costi aumentando così il profitto. Gli impianti offrono i costi minimi in assoluto per il ciclo di vita dei prodotti del segmento di appartenenza. Le soluzioni di personalizzazione permettono di usare l’asfalto riciclato con percentuali comprese tra

Steer Roller has a redesigned main frame that enables the machine to work as wide as 3.070 mm when in an offset configuration. The ARS Series ST5 Soil Compactors offer exceptional compaction output, helping the machines reach goals in fewer passes - a significant cost-saver on jobsites. The control and information display is integrated into the steering wheel. Control is intuitive, boosting the productivity of less experienced operators.

Concrete and Asphalt Products Ammann ABC ValueTec Asphalt-Mixing Plants are built around providing efficiency - and ultimately reducing costs and thereby improving profits. The plants offer the lowest product life cycle cost of all

il 25 e il 40%. L’impianto di produzione del calcestruzzo CBT 130 TB Elba combina i vantaggi della rapidità di spostamento e di una grande capacità produttiva. Per il trasporto dell’intero impianto sono sufficienti due container, mentre i suoi componenti elettrici e pneumatici sono già completamente installati. Il frantumatore, deferrizzatore e vaglio RSS 120-M è, per concludere, una macchina mobile che prepara l’asfalto riciclato per l’uso successivo in un impianto di produzione di asfalto. Si tratta di una macchina “3 in 1”, in grado di funzionare come frantumatore, deferrizzatore e vaglio. La macchina è ideale per il riciclo di asfalto con grana da finemente triturata a grossolana. Per il modello RSS 120-M sono sufficienti 30 minuti per passare dall’installazione all’esercizio. QQ

products in their segment. Customisation enables the use of 25 per cent to 40 per cent recycled asphalt. The transport-optimised CBT 130 TB Elba Concrete-Mixing Plant combines the advantages of quick relocation with large production capacity. The plant fits in two containerised transport units. Electric and pneumatic components are completely pre-installed. The RSS 120-M Shredder, Iron Separator and Screen is a mobile machine that prepares recycled asphalt for use in an asphalt-mixing plant. It is essentially a 3-in-1 machine with its ability to function as a shredder, iron separator and screen. The machine is the ideal solution for recycling asphalt that ranges in size from millings to larger pieces. The RSS 120-M can go from installation to production in as quickly as 30 minutes. QQ

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Dry and Perfect Grooves

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FAST VERDINI PRESENTS THE SAW SA7/FR EQUIPPED WITH AN ADVANCED NEBULIZING SYSTEM, WHICH REDUCES THE EMISSION OF WATER LEAVING THE GROOVE CLEAN The new saw SA7/FR developed by the Italian company Fast Verdini, performs more then suitable cuts for the laying of fiber optics. The saw offers better performance than the previous model SA3/F. Some benefits at a glance: a very limited water consumption with the reduction of the water emission on the roads and perfect cleanliness of the grooves, immediately ready to receive the cables. An important advantage obtained when using the SA7/FR cutting saw compared with other systems – such as for example the cutting system with big wheels fitted with widia tools – occurs when the cut is performed on pavements crossed by conduits, pipes, cables, etc. In such cases, it happens that conduits lift from the road

surface since this system is not suitable to the cut and therefore damages both pipes and road surface. This situation implies high fixing costs. The system with diamond disks cutting saws such those by Fast Verdini, instead, allows conduits to be cutted with no damages to the road pavements. With concrete pavements, conditions are even worse. Even in this case a clean and precise cut can be performed using diamond disks asphalt cutting saws by Fast Verdini without causing damages.

1. La sega Fast Verdini all’opera: il materiale raccolto si presenta del tutto asciutto 1. The new saw by Fast Verdini at work: the collected material is totally dry

The SA7/FR Model Among the technical charatetistics of the new Fast Verdini SA7/FR, we can mention: self regulating blade guard Ø 900

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Made in Italy

Solchi asciutti e perfetti

FAST VERDINI PRESENTA LA SEGA SA7/FR DOTATA DI UN INNOVATIVO SISTEMA NEBULIZZANTE CHE, RIDUCENDO L’EMISSIONE DI ACQUA, LASCIA IL SOLCO PULITO

a cura della redazione

2. Il nuovo modello SA7/FR 3. Il risultato: un solco pronto per alloggiare la fibra ottica

olchi stradali dedicati all’alloggiamento di fibre ottiche ot realizzati a regola d’arte grazie a un’innovazione sviluppata da Fast Verdini, la sega SA7/FR. L’attrezzatura va a migliorare il già performante modello SA3/F, grazie al fatto che, soltanto per fare due esempi di particolare evidenza, sono stati eliminati i grandi serbatoi d’acqua (quindi con azzeramento di consumo e dispersione sul sedime stradale) e la tecnologia 2019 consente di ottenere fessure perfettamente pulite, ovvero prive di qualsiasi tipo di detrito, e dunque immediatamente disponibili ad accogliere le fibre nelle lavorazioni di cablatura delle nostre città.

mm containing a group of 3 blades to execute a 340 mm deep and 20-25 mm wide groove; automatic hydraulic advancement and automatic depth adjustment of the cut using the incorporated hydraulic control unit; 2 rear swivel wheels with hydraulic movement for easier movements on building sites; rear platform for operator transport; emergency manual hydraulic pump for disc lifting; 38 l incorporated water tank with nebulizing system that minimizes the consumption of water for discs cooling, with electric pump; drive control device to allow a straight cutting; motor with clutch; advancement speed = 0.7÷1m/1’; water consumption 0,75÷1lt/1’; a full tank can cut 15 m; HATZ diesel engine with 3 or 4 cylinders HP55/67. 2. The new SA7/FR model 3. The result: a groove ready to receive the fiber optic

Stage V Diesel Engines Among the benefits, it’s useful to remark that the new SA7/ FR to cut grooves on roads to lay fiber optic guarantees a

Un importante vantaggio che si ha eseguendo i solchi con la sega SA7/FR rispetto ad altri sistemi, quali per esempio il sistema di taglio con grandi ruote munite di utensili in widia, si ha quando il taglio del solco avviene su pavimentazioni attraversate da condotte, tubazioni, cavi, eccetera. In tali casi si ha il sollevamento delle condutture dal fondo stradale poiché questo sistema non è idoneo al taglio e quindi rompe sia le condotte sia il fondo stradale. Si può ben comprendere che tale situazione comporta elevati costi di ripristino del danno. Il sistema con seghe a disco diamantato come quelle Fast Verdini, invece, consente di tagliare le condutture senza causare ulteriori danni alle pavimentazioni. Nelle pavimentazioni in calcestruzzo le condizioni peggiorano, mentre anche in questo caso con il taglio con seghe tagli-asfalto Fast Verdini a disco diamantato si esegue un solco netto senza provocare danni.

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102 4. Tagli senza dispersione di acqua 5. Vista frontale dell’attrezzatura senza polvere e acqua

La sega SA7/FR Scendendo nel dettaglio tecnico, la nuova sega Fast Verdini, equipaggiata con cuffia di diametro pari a 900 mm, esegue solchi di larghezza 20-25 mm e profondità 340 mm mediante taglio con 3 dischi accoppiati. Ulteriori caratteristiche distintive: avanzamento automatico idraulico e regolazione di profondità di taglio automatica, mediante centralina idraulica incorporata; 2 ruote posteriori piroettanti con movimentazione idraulica per spostamenti agevolati: pedana posteriore per trasporto operatore; pompa idraulica manuale di emergenza per sollevamento dischi; serbatoio d’acqua incorporato da 38 litri con sistema nebulizzante che riduce al minimo il consumo dell’acqua per la refrigerazione dei dischi, con pompa elettrica; correttore di direzione per mantenere dritta la linea di taglio; motore equipaggiato di frizione; velocità di avanzamento = 0,7÷1 m/1’; consumo d’acqua 0,75÷1lt/1’; durata serbatoio d’acqua: 15 m di taglio alla massima profondità; motore diesel HATZ a 3 o 4 cilindri HP55/67.

Diesel Stage V

English Version

Come si può notare, tra le peculiarità più significative della nuo-

very limited water consumption due to a nebulizing system, which reduces the emission of water leaving the groove dry and clean. Moreover, the cutting debris is channeled and collected alongside the ear wheels, without spilling water and dust; adjustable telescopic direction index; quick disk mounting system 6 without removing the blade guard; disengaging blade guard with self-adjustment according to the cutting depth. A last notation: from the 1st January 2019 in European countries and in the USA, common rail liquid cooled motors must be provided in compliance with the new standards on emissions stage V. Instead, the usual air cooled motors will be provided in

va SA7/FR per i solchi per la posa di fibre ottiche va sottolineato, come anticipato, il consumo limitatissimo di acqua grazie all’introduzione di un sistema nebulizzante che, riducendo l’emissione di liquido, lascia il solco asciutto e pulito. I detriti di taglio vengono quindi incanalati e raccolti a fianco delle ruote posteriori, senza spargimento di acqua e polveri. L’indice di direzione, poi, è telescopico e regolabile, mentre la macchina dispone di un sistema di montaggio rapido del disco senza rimozione della cuffia di protezione, nonché di un carter di protezione dischi movibile con autoregolazione in funzione della profondità di taglio. Un’ulteriore annotazione: dal 1° gennaio 2019 nei paesi Europei e negli USA sarà necessario fornire motori raffreddati a liquido Common Rail nel rispetto delle nuove norme sulle emissioni Stage V. Negli altri Paesi, invece, si potranno fornire i consueti motori raffreddati ad aria. La sega Fast Verdini da questo 2019 è disponibile anche con i motori Diesel conformi alla nuove normative Stage V. QQ

6, 7. La sega SA7/FR è una tecnologia innovativa Made in Italy

4. Cuts without water emission 5. Frontal view of the equipment without dust or water 6, 7. The SA7/FR is an Italian innovative technology

the other countries. The Fast Verdini equipment from 2019 is also available with Diesel engines that comply with the new regulations Stage V. QQ

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POTENZA E PRODUTTIVITÀ

AI MASSIMI LIVELLI

FRESE A FREDDO BOMAG Ovunque vengano impiegate, le frese BOMAG dimostrano una produttività impareggiabile. I potenti motori con coppia elevata, l’alto rendimento del tamburo e il sistema intelligente di trasporto del materiale assicurano un’eccellente potenza di fresatura. Più robuste e di facile manutenzione, le frese BOMAG funzionano 24 ore su 24 poiché sono state ideate per rendere il massimo, anche nei minimi dettagli. BOMAG Italia Srl Via Roma 50, 48011 Alfonsine (RA), Italia Tel. 0544 864235 | Email: italy@bomag.com www.bomag.com

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Frese a Freddo

Da polveri sottili a fiocchi innocui

Il test in Germania The test in Germany

RIFLETTORI SULLA TECNOLOGIA BOMAG “ION DUST SHIELD” PER FRESE A FREDDO, UN SISTEMA DI SEPARAZIONE DELLE POLVERI CHE CONVERTE GLI ELEMENTI FINI IN SOSTANZE MENO PERICOLOSE PER SALUTE E AMBIENTE. IMPIEGANDOLO, PUÒ ESSERE RIMOSSO OLTRE L’80% DEL PARTICOLATO. Mauro Armelloni

1. Fresa a freddo all’opera 2. Il sistema Ion Dust Shield

ei cantieri, come è noto, si generano grandi quantitativi di polvere, che è in parte visibile e in parte invisibile. Appartengono alla seconda categoria, per esempio, le cosiddette “polveri sottili”, dannose per le vie respiratorie. Non fanno eccezione, in questo genere di contesti, le lavorazioni di fresatura (a freddo) e del conseguente riciclaggio di manti stradali giunti al termine della vita utile. Bomag è stato il primo produttore a correre ai ripari, sviluppando una soluzione che protegge sia l’operatore, sia l’ambiente. Stiamo parlando di “Ion Dust Shield”, una tecnologia applicabile a tutte le frese a freddo da 1 m e oltre che riduce la polvere sfruttando la circolazione della medesima. 3

3, 4. Raccolta e separazione del particolato

Particulate Matter Becomes Harmless Flakes 1. Cold milling machine at work 2. The Ion Dust Shield system 3, 4. Dust captur and separation

FOCUS ON THE BOMAG “ION DUST SHIELD”, A FINE DUST SEPARATOR SYSTEM THAT CONVERTS THE PARTICOLATE MATTER INTO LESS DANGEROUS COARSE DUST. USING THIS METHOD, MORE THAN 80% OF PARTICULATE MATTER CAN BE REMOVED.

On construction sites, a lot of visible dust is produced, as well as invisible particulate matter that is harmful to the respiratory tract. This is also the case with cold milling for the removal and subsequent recycling of old road surfaces. With the Ion Dust Shield technology for all cold milling machines from the 1-metre class, Bomag is the first manufacturer to offer a solution that turns dust displacement into dust reduction and thus protects both the operator and the environment.

Ion Dust Shield Technology Compared to a diesel engine, the milling process produces many times more particulate matter. Systems currently available on the

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5. Come funziona Ion Dust Shield 6. Particolari del sistema Bomag

La tecnologia Ion Dust Shield

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Il processo di fresatura genera un quantitativo maggiore di polveri sottili rispetto a un motore diesel. I sistemi finora disponibili sul mercato proteggono l’operatore aspirando la polvere nelle immediate vicinanze e successivamente la espellono dal nastro di trasporto. In questo modo l’operatore è protetto, ma le polveri fini non vengono eliminate. Contrariamente a quanto accade con le polveri grossolane, le polveri fini rimangono infatti sospese nell’aria come una nuvola invisibile e si abbassano molto lentamente a terra. Ne consegue che il personale operativo in cantiere, i residenti e i passanti ne sono esposti a lungo. Per diminuire questo rischio Bomag ha sviluppato la tecnologia Ion Dust Shield, da applicare alle frese a freddo. Il sistema, contenuto in una cassetta, viene integrato di-

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Gli effetti delle polveri sottili Il particolato consiste di particelle molto fini con diametro pari a un centesimo di millimetro ed è diviso in due classi. La polvere sottile PM10 (E-dust), con un diametro aerodinamico <10 μm, rappresenta la proporzione di tutte le particelle presenti nell’aria respirabile che vengono inalate attraverso la bocca e il naso. Più “sottili” sono le particelle, maggiore è il rischio di causare disturbi, in quanto possono penetrare più in profondità dentro i canali respiratori. La polvere sottile PM2,5 (A-dust), con una dimensione <2,5μm, è invece anche chiamata “particolato respirabile”. Queste particelle fini possono essere assorbite attraverso il tratto respiratorio e raggiungere il flusso sanguigno attraverso il tessuto polmonare, portando a seri problemi di salute. Bomag offre ora una soluzione per la riduzione del particolato, che come abbiamo visto è generato anche durante la fresatura di superfici stradali.

The effects of the particulate matter Particulate matter consists of very fine particles with a diameter of one hundredth of a millimetre and is divided into two classes. The inhalable E-dust (PM10) with an aerodynamic diameter of < 10 μm is the proportion of all particles present in the breathing air that are inhaled through mouth and nose. The smaller particles are the greater risk of causing ailments, as they can penetrate deeper into the respiratory tract. A-dust (PM2.5) with a size of <2.5μm is also called respirable particulate matter. These fine particles can be absorbed through the respiratory tract and reach the blood- stream through the lung tissue, leading to serious health problems. Bomag now offers a solution for reducing particulate matter, as it is also generated when milling road surfaces.

rettamente al nastro di trasporto. Le particelle di polvere aspirate passano quindi attraverso un campo elettrico, si caricano positivamente e vengono attirate dalla cassetta, carica negativamente. Le polveri fini si legano stabilmente in particelle di polveri grossolane non pericolose e possono essere quindi trasportate via, insieme al fresato. Le polveri grossolane prodotte in questo modo non possono più pe-

netrare nelle vie respiratorie e quindi non sono pericolose per l’operatore e per l’ambiente circostante. Un risultato significativo dell’efficacia del dispositivo è stato ricavato da un test pilota eseguito in Germania dall’IGF (Institute for Hazardous Substance Research) della Ruhr University di Bochum. Impiegando questo metodo, oltre l’80% del particolato ha potuto essere rimosso. QQ

9 7, 8. Frese ecosostenibili in fabbrica e in cantiere 9. Analisi del particolato e risultati

5. How Ion Dust Shield works 6. Details of the Bomag system 7, 8. Eco-friendly milling machines inside the factory and onsite 9. Particulate matter analysis and results

market vacuum the dust from the direct working environment to protect the operating personnel and then return it to the conveyor belt. Although this protects the driver of the machine, the particulate matter is by no means eliminated. Because unlike coarse dust, particulate matter remains in the air like an invisible cloud and only very slowly sinks to the ground. Subsequent construction site personnel as well as residents and passers-by are therefore still at risk. To reduce this risk, Bomag developed the Ion Dust Shield technology for cold milling machines. The system is installed in a small box directly on the conveyor belt. With the dust extraction system,

dust is transported through an electric field, charged positively, and attracted to the negatively charged housing. In the process, the particulate matter clumps together permanently to form less dangerous coarse dust. The coarser dust can subsequently be transported away together with the removed road surface. The resulting coarse dust can no longer enter the respiratory tract and is therefore harmless for the machine operator and the entire environment. The result was determined by a pilot measurement conducted by the Institute for Hazardous Substance Research (IGF) at the Ruhr University Bochum. Using this method, more than 80% of particulate matter can be removed. QQ

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Generazione joystick MECALAC PORTA AL BAUMA IL NUOVO “VIBRANTE” TANDEM TV1200, IN NOMINATION PER IL PREMIO INNOVAZIONE NELLA CATEGORIA DESIGN. LO PRESENTIAMO IN ANTEPRIMA. A cura della redazione

Joystick Generation

English Version

MECALAC SHOWS AT BAUMA 2019 THE NEW TV1200 TANDEM VIBRATING ROLLER NOMINATED FOR THE INNOVATION AWARD FOR DESIGN. A PREVIEW IN THE FOLLOWING ARTICLE. Focus on a Mecalac innovation specifically developed for the compaction rollers sector. Most tandem rollers are manoeuvred using the wheel on the steering column. The presence of this steering column forces the driver to contort himself just to get into the seat. Once in position, he drives with one hand on the wheel, the other on the lever, all while keeping an eye on the trajectory of the front drum. Fatigue, musculoskeletal problems and risks of falling when climbing on or off are problems inherent to this traditional design. So Mecalac R&D were given the twofold task of easing access and improving the driving position for effectiveness, safety and comfort.

The chosen TV1200 Within Mecalac range of six tandem vibrating rollers, the Mecalac Group chose the TV1200 to showcase its innovation. This new concept is driven exclusively with a joystick on the right console. In removing the rollers steering column, Mecalac has revolutionized the access and driving style of this type of machine. Access has never been this safe, and driving never this comfortable. The freed-up space lets the driver settle easily into position, the steps have been redesigned for easy access from any side, movements are fluid, and there are no obstacles to negotiate. With their back comfortably against the seat and right hand on the joystick, the

1. Ready for Bauma: it’s the new TV1200 by Mecalac 2, 3. Focus on joystick from research to development 4. The machine has been nominated for the 2019 Innovation Award, Design category

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1. Pronto per il Bauma: è il nuovo TV1200 di Mecalac 2. La macchina è in nomination per l’Innovation Award 2019, categoria Design 3, 4. Obiettivo sul joystick: dalla ricerca allo sviluppo

L’

innovazione Mecalac al servizio dei professionisti della compattazione. La maggior parte dei rulli tandem può essere manovrata tramite il volante sul piantone dello sterzo. La presenza della colonna dello sterzo nella postazione di guida costringe l’operatore a “contorsioni” varie per raggiungere il sedile. Una volta seduto, lavora con una mano sul volante e l’altra sulla leva del cambio, tenendo sempre d’occhio la traiettoria del rullo anteriore. La stanchezza, i disturbi muscoloscheletrici dovuti al lavoro e il rischio di cadere sia durante la salita che durante la discesa sono gli svantaggi propri di questa struttura tradizionale. L’impegno dell’unità di R&S di Mecalac si è quindi focalizzato su due obiettivi specifici: rendere più accessibile e migliorare la postazione di guida per un’efficienza, una sicurezza e un comfort maggiori.

Il prescelto TV1200 Tra i 6 rulli vibranti tandem della gamma, è sul TV1200 che il Gruppo Mecalac ha deciso di proporre la propria innovazione: d’ora in poi questa macchina si guiderà esclusivamente

con il joystick collocato sulla consolle di destra. Con la rimozione del piantone dello sterzo del compattatore, Mecalac rivoluziona così la modalità di accedere e di guidare questo tipo di macchina stradale. L’accesso non è mai stato così sicuro e la guida così confortevole. Lo spazio liberato permette all’operatore di inserirsi facilmente al posto di guida, mentre i gradini sono stati rivisitati per consentire l’accesso diretto da entrambe le parti, i movimenti sono fluidi, il sedile viene raggiunto senza ostacoli. Il dorso perfettamente appoggiato allo schienale del sedile, la mano destra sul joystick, l’operatore può sistemare le gambe nel modo più comodo tenendo lo sguardo sul rullo. Con il piantone dello sterzo rimosso, l’operatore ha davanti a sé soltanto le informazioni principali relative al pilotaggio della macchina. Proponendo la guida mediante joystick installato sulla consolle di destra, Mecalac offre una guida ultrasemplificata e in totale sicurezza allineata con i nuovi principi dell’interfaccia uomo/macchina. Il rullo compattatore vibrante tandem TV1200 ha ottenuto la nomination per la categoria Design dell’Innovation Award del Bauma 2019. QQ

driver has complete freedom to position their legs comfortably while keeping their eye on the work. With the steering column removed, the driver has a clear view of the major driving information. By offering joystick steering from the right console, Mecalac provides safer, simplified driving in line with new-generation

human-machine interface strategies. The TV1200 tandem vibrating compaction roller has attracted the attention of the jury for the Innovation Award organized for the International Bauma trade show in April 2019. The Mecalac Group has been nominated in the design category. QQ

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Soluzione compatta

Mauro Armelloni

UN ESCAVATORE BOBCAT E32 È STATO RECENTEMENTE PROTAGONISTA DI UNA LAVORAZIONE IN SPAZI STRETTI NELL’AMBITO DI UN IMPORTANTE PROGETTO STRADALE IN POLONIA

Compact Solution

English Version

A BOBCAT E32 EXCAVATOR HAS RECENTLY BEEN THE STAR OF A WORK IN TIGHT SPACE OF AN IMPORTANT ROAD PROJECT IN POLAND A Bobcat E32 excavator has provided a fantastic compact solution for work in the tight spaces of an important road project in Poland. The dealer Atut Rental delivered the E32 to site at the request of the contractors, a consortium specialized in engineering, bridge and other infrastructural works. The project consists in the construction of the MiĘkinia ring road in the Lower Silesia region of Poland, which is a complex operation, requiring high precision. The project is part of the Wroclaw ring road. Its construction is a logistical challenge, especially the section crossing the busy railway lines from Wroclaw to the western border of Poland.

The original plan envisaged the construction of a viaduct running over the tracks, but the cost of this operation would have exceeded the available budget, so it was decided instead to go under the railway embankment. “This is one of the most complex projects we have ever implemented. Not only the marshy ground, but the continuous railway traffic on the embankment above the works. We have had to keep supporting the excavation and the small space available has also proved difficult,” said Lukasz Protasewicz, Bridge Works Manager at Himmel i Papesch Opole. He added: “The requirements demanded the use of a machine suitable for work in the very tight confines on site. We do not have small

1, 2. The E32 compact excavator in the Polish worksite 3. Visibility is one of the strenghts of the R-Series

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Lâ&#x20AC;&#x2122;

1, 2. Lâ&#x20AC;&#x2122;escavatore compatto E32 al lavoro nel cantiere polacco 3. Tra i punti di forza della Serie R, la visibilitĂ

escavatore compatto Bobcat E32 ha rappresentato la soluzione ideale per svolgere alcune lavorazioni negli spazi stretti di un importante progetto di costruzione stradale in Polonia. Il rivenditore Atut Rental ha fornito lâ&#x20AC;&#x2122;E32 su richiesta degli appaltatori, un consorzio specializzato in lavori di ingegneria, costruzione di ponti e altre infrastrutture. Il progetto, nello specifico, Ă¨ consistito nella costruzione della circonvallazione di 0LÄ&#x160;NLQLD QHOOD UHJLRQH SRODFFD GHOOD %DVVD 6OHVLD XQ LQWHUvento complesso che ha richiesto una precisione assoluta. Il progetto si inserisce nella maxi-opera della realizzazione della tangenziale di Breslavia, che collega Zmigrod

excavators in our machinery fleet, so we needed a compact machine that was able to work in this difficult environment and we needed it on site as soon as possible. We decided to rent a machine from Atut Rental and the Bobcat E32 was

allâ&#x20AC;&#x2122;autostrada A4, unâ&#x20AC;&#x2122;importante sfida anche logistica, soprattutto per quanto riguarda la sezione che attraversa le linee ferroviarie ad alta percorrenza tra Breslavia e il confine polacco occidentale. Il progetto originale prevedeva anche la costruzione di un viadotto sopraelevato su binari, ma i costi di questa operazione avrebbero portato a uno sforamento del budget, ragion per cui si Ă¨ optato per procedere al di sotto della massicciata della ferrovia. â&#x20AC;&#x153;Questo Ă¨ uno dei progetti piĂš complessi che abbiamo mai realizzato. Non solo per il terreno paludoso, ma anche per il continuo traffico ferroviario sulla massicciata, al di sotto della quale veniva svolto il lavoro. Dovevamo fornire il supporto agli scavi e lo spazio ristretto ha complicato ulteriormente i lavoriâ&#x20AC;?, ha spiegato Lukasz Protasewicz, Bridge Works Manager di Himmel i Papesch Opole. â&#x20AC;&#x153;Era necessario - ha aggiunto - lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo di una macchina idonea al lavoro negli spazi molto limitati del cantiere. La nostra flotta di non includeva escavatori di piccole dimensioni, per questo avevamo necessitĂ di una macchina compatta in grado di lavorare in questo ambiente difficoltoso, e ne avevamo bisogno immediatamente. CosĂŹ, abbiamo deciso di noleggiare una macchina presso Atut Rental e il Bobcat E32 si Ă¨ rivelato la scelta perfetta: grazie alle sue dimensioni compatte avevamo la certezza che avrebbe potuto lavorare nello spazio disponibile e ciĂ˛ ci ha garantito una grande libertĂ in un ambiente molto limitatoâ&#x20AC;?. Lâ&#x20AC;&#x2122;intero progetto ha incluso lâ&#x20AC;&#x2122;inserimento di una struttura prefabbricata in cemento armato con larghezza di 14,1 m, lunghezza di 9,1 m e altezza di 7,4 m al di sotto della massicciata ferroviaria. Il Bobcat E32 raccoglieva sistematicamente il terreno rimosso per mezzo di un escavatore piĂš grande. Le funzionalitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;E32 sono state incluse e potenziate nel nuovo E34, che ha sostituito il precedente modello a seguito della recente introduzione della Serie R composta da miniescavatori Bobcat da 2 a 4 ton. Ora disponibili, i cinque modelli della serie R, E26, E27z, E27, E34 e E35z, offrono il miglior mix di elevate forze di scavo, eccellente stabilitĂ e pratica maneggevolezza delle funzioni di lavoro, oltre che pesi ridotti per un trasporto agevole. QQ

a great choice - with its compact size, we knew it would work in the space available - it gave us great freedom in this very tight environmentâ&#x20AC;?. The whole operation involved â&#x20AC;&#x2DC;pushingâ&#x20AC;&#x2122; a prefabricated reinforced concrete structure with a width of 14.1m, a length of 9.1m and a height of 7.4m under the railway embankment. The Bobcat E32 systematically collected the soil that was removed by a larger excavator. All the attributes of the E32 have been incorporated and further enhanced in the new E34, which has replaced this model as part of the recent introduction of the new R-Series range of 2 to 4 tonne mini-excavators from Bobcat. Available now, the five models in the R-Series - the E26, E27z, E27, E34 and E35z - offer a best-in-class mix of high digging forces, superb stability and smooth controllability of working functions complemented by low weights for easy transportation. QQ

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112 Frese per Sbancamenti

Stefano Chiara

Scavo sostenibile

UNA MACCHINA TERRAIN LEVELER VERMEER CON ATTACCO A CATENA E SISTEMA GPS È STATA IMPIEGATA IN UN’IMPORTANTE URBANIZZAZIONE A MALTA. I SUOI PUNTI DI VALORE: ELEVATA PRODUTTIVITÀ, MASSIMA PRECISIONE E CONTENIMENTO DI RUMORE E POLVERE.

a tecnologia Vermeer al servizio di un importante progetto di sviluppo urbano a Sliema (Malta). L’intervento, da 100 milioni di euro, prevedeva la costruzione di tre grattacieli con residenze esclusive, punti vendita e strutture per il tempo libero, destando qualche preoccupazione a livello locale per i livelli di rumore, la qualità dell’aria, la congestione del traffico e l’impatto sul turismo. Per contribuire ad alleviare queste preoccupazioni, i promotori hanno fatto affidamento sul Gruppo Polidano, una società di co-

struzioni locale. Alcune restrizioni sono state quindi messe in atto proprio con l’obiettivo di limitare rumore e polvere, nonché il numero di viaggi che i camion potevano fare da e verso il sito. La preparazione del cantiere ha richiesto quindi al team di scavare il terreno roccioso fino al livello del mare e trasportare il materiale in altra località. A questo proposito, di è ritenuto che i tradizionali metodi di scavo (come le seghe da roccia, gli escavatori, nonché i metodi classici di perforazione e sabbiatura) avrebbero creato troppi disturbi.

Sustainable Excavation

English Version

A VERMEER TERRAIN LEVELER WITH THE CHAIN DRIVE ATTACHMENT AND GPS SYSTEM HAS BEEN USED IN AN IMPORTANT URBAN DEVELOPMENT PROJECT IN MALTA. ITS AVDANTAGES: HIGH PRODUCTION, TOP PRECISION, NOISE AND DUST CONTAIMENT. Vermeer machines were used in an urban development project in Sliema (Malta). The euro 100 million project was to construct three skyscrapers with high-end residences, retail outlets and leisure facilities, which caused worries locally about the noise levels, air quality, traffic congestion and the impact a major construction project would have on tourism. To help alleviate these concerns, developers hired the Polidano Group, a local construction company. Restrictions were put in place to limit the amount of noise and dust, as well as the number of trips trucks could make to and from the site. Preparing the site for construction required the team to excavate the rocky ground down to sea level and

haul material to an offsite location. It was felt that traditional excavation methods like rock saws, excavators, as well as drilling and blasting methods, would create too much disturbance.

The T1255 Model Gordon Polidano, manager of production operations for Polidano Group, said, “We’ve been doing construction in Malta for a long time, so we know how challenging it is to dig in the rocky ground conditions. It’s one of the reasons why we invested in a very specialised machine that is also used for surface mining applications.” This was the Vermeer T1255 Commander 3

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Il modello T1255

1, 2. La fresa da sbancamento SEM (macchina da scavo superficiale) Vermeer T1255 Commander 3 con attacco a catena 3. La squadra al lavoro nel cantiere di Malta

1, 2. The Vermeer T1255 Commander 3 chain drive Terrain Leveler surface excavation machine (SEM) 3. The team at work in Malta’s jobsite

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Gordon Polidano, responsabile della produzione per il Gruppo Polidano, ha dichiarato: “Abbiamo lavorato a lungo a Malta, ragion per cui sappiamo benen quanto sia difficile scavare in terreni rocciosi. È questo uno dei motivi che ci hanno portato a investire in una macchina decisamente specializzata che viene utilizzata anche per applicazioni di scavo superficiale”. Stiamo parlando della fresa per sbancamento Vermeer T1255 Commander 3, una macchina Terrain Leverler per lo scavo superficiale del terreno (SEM). “Si tratta di una macchina per scavi di precisione che è molto più silenziosa e produce meno vibrazioni rispetto ad altri metodi - aggiunge Polidano -. Impiegando il SEM Terrain Leveler, sapevamo che avremmo potuto lavorare più vicino agli edifici, svolgere un efficace lavoro di contenimento della polvere e produrre del materiale più maneggevole che sarebbe stato conveniente trasportare e riutilizzare”. Il Gruppo Polidano ha posizionato il Vermeer T1255III tra due edifici. Da lì, ha operato un team di quattro persone: un operatore per azionare il Terrain Leveler SEM, uno per azionare un escavatore e due addetti a supporto. Per raggiungere la quota richiesta (livello del mare), il Gruppo Polidano ha effettuato diversi passaggi con il Vermeer T1255III. In ciascun pas-

chain drive Terrain Leveler surface excavation machine (SEM). “Vermeer Terrain Leveler SEM is a precision rock excavating machine that is much quieter and produces less vibration than other methods. By using the Terrain Leveler SEM, we knew we could work closer to buildings, do an effective job of dust containment and produce more manageable-sized material that would be convenient to haul away and could be reused.”, Polidano added. The Polidano Group delivered the Vermeer T1255III to the jobsite between two buildings. From there, a team of four got to work - one to operate the Terrain Leveler SEM, one to operate an excavator and two to support operations. To get to the required level (sea level), the Polidano Group made several passes with the Vermeer T1255III. In each pass, the surface excavation machine’s patented tilt-head attachment used top-down cutting and dug up to 68.6cm deep and 365.8cm wide.

saggio, l’attacco brevettato della testa di inclinazione della macchina ha utilizzato il taglio dall’alto verso il basso e scavato fino a 68,6 cm di profondità e 365,8 cm di larghezza.

Efficienza e risultati Se è acclarato che il Vermeer Terrain Leveler SEM è risultato particolarmente efficiente al centro dell’area di scavo, si può dire sia stato addirittura “impressionante” nelle lavorazioni lungo i bordi o interno alle strutture esistenti. Vermeer, in generale, propone due diversi modelli di T1255III Terrain Leveler SEM, uno con trasmissione a catena e un altro a trasmissione idrostatica diretta. “Da parte nostra abbiamo acquistato il T1255III con l’attacco per trasmissione a catena perché ha la capacità di realizzare lavorazioni a filomuro - ha detto Polidano -. Abbiamo anche utilizzato un sistema GPS che ci ha aiutati a centrare sempre l’obiettivo, il che risulta particolarmente importante quando scaviamo vicino agli edifici”. Il Gruppo Polidano ha impiegato anche il kit impianto idrico antipolvere opzionale per mantenere il materiale umido e contribuire a ridurre la quantità di particelle di polvere nell’aria. Il team poteva contare anche su un archeologo per ispezionare regolarmente il sito nel caso in cui la squadra avesse effettuato qualche ritrovamento degno di nota. QQ

Efficiency and Results While the Vermeer Terrain Leveler SEM is efficient in the middle of the cut, working near edges and around existing structures was said to be where the machine was most impressive. Vermeer offers two different models of the T1255III Terrain Leveler SEM - one with a chain drive attachment and another with a direct drive attachment. “We purchased the T1255III with the chain drive attachment because it has the capability of making up to a 90° vertical wall - Polidano said -. We also used a GPS system that helps us stay on target, which is particularly important when digging next to buildings.” The Polidano Group used also the optional water system with their Terrain Leveler SEM to help keep the material humid and help reduce the amount of dust particles in the air. The team also had an archaeologist on hand to inspect the site regularly in case the team uncovered anything noteworthy on the project. QQ

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Tecnologie Brevettate

Un impianto per pensare oltre

MARINI PRESENTA “MASTER TOWER”, UNA SOLUZIONE INNOVATIVA PROGETTATA CON UN CHIARO OBIETTIVO: OFFRIRE VALORE AGGIUNTO ALLA CLIENTELA RISPETTANDO L’AMBIENTE. TRA I PUNTI DI FORZA: BASSE EMISSIONI, NUOVE PRESTAZIONI PER L’UTILIZZO DEL RICICLATO ED ELEVATO RISPARMIO ENERGETICO (UN BRUCIATORE AL POSTO DI DUE).

utte le tipologie di fresato d’asfalto sono riciclabili al 100% e riutilizzabili nella nuova pavimentazione senza la necessità di degradarne la funzionalità originale. L’aumento dei costi energetici e la forte domanda di prodotti petroliferi grezzi hanno incoraggiato l’uso di un elevato contenuto di conglomerato caldo e tiepido (Warm Mix Asphalt –

WMA). Anche la riduzione degli impatti ambientali e la tendenza a produrre prodotti più sostenibili, incoraggia l’aumento dell’uso di RAP. Il più alto riutilizzo possibile di riciclato rappresenta quindi un compito importante per tutte le generazioni future e già oggi possiamo identificare almeno tre vantaggi principali: • L’uso del RAP è una scelta eco-sostenibile;

English Version

An Asphalt Plant to Think Further MARINI PRESENTS “MASTER TOWER”, AN INNOVATIVE PRODUCT DESIGNED WITH A CLEAR TARGET: TO GIVE SOLUTIONS TO THE CUSTOMERS RESPECTING THE ENVIRONMENT. AMONG THE BENEFITS: LOW EMISSIONS, NEW PERFORMANCES FOR THE USAGE OF RAP (UP TO 100%) AND HIGH ENERGY SAVING (1 BURNER INSTEAD OF 2). All asphalt materials are 100% recyclable and re-usable into new asphalt pavement without the need to degrade its original functionality. The increase of energy costs and the strong demand for crude oil products, encouraged the use of a high content of reclaimed asphalt in hot and warm mix asphalt. Also the reduction of the environmental impacts and the trend to produce more sustainable products, encourages the increased use of RAP. The highest possible reuse of reclaimed asphalt is therefore a major task for all future generations and even today we can

identify at least three main benefits: • Use the RAP is an eco-sustainable choice; • Use the RAP is a cost-effective decision; • A pavement made with RAP can perform even better than a new one. As an organic material, we have to keep in mind that the bitumen changes its mechanical characteristics, chemical composition and microstructure due to environmental effects over its lifetime. The loss of volatile components at elevated temperatures and oxidation are two main factors for

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a temperature elevate e l’ossidazione sono le due principali cause di questi cambiamenti. Le proprietà dell’asfalto dopo l’invecchiamento sono parametri fondamentali per definire le prestazioni a lungo termine (ad esempio la durata) di questi materiali. In accordo con i concetti appena esposti, le caratteristiche del bitume residuo contenuto nel RAP sono i fattori più importanti da preservare ed è evidente che la scelta della tecnologia, ovvero di come trattare e come riscaldare il RAP nell’impianto d’asfalto, è il fattore chiave del successo.

Nuovo concetto 2 1. Prototipo del MASTER TOWER nel quartier generale MARINI (Gruppo Fayat) ad Alfonsine (Italia) 2, 3. Dettagli progettuali della nuova soluzione

• L’uso del RAP è una decisione conveniente in termini di costi; • Una pavimentazione realizzata con RAP può offrire prestazioni equivalenti rispetto a una nuova. Come materiale organico, dobbiamo tenere presente che le caratteristiche meccaniche, la composizione chimica e la microstruttura del bitume cambiano nel corso della sua vita a causa dei fattori ambientali. La perdita di componenti volatili

1. Prototype of MASTER TOWER in MARINI (Fayat Group) haedquarters in Alfonsine (Italy) 2, 3. Project details of the new solution

these changes. The properties of asphalt after ageing are fundamental parameters in order to define the long-term performances (e.g. durability) of these materials. In accordance with the concepts just exposed, the characteristics of the residual bitumen contained in the RAP are the most important factors to be preserved and it is evident that the choice of the technology, i.e. how to treat and how to heat the RAP in the asphalt plant, is the key factor of success.

New Concept The new MARINI MASTER TOWER represents a new milestone in hot and warm mix asphalt production in terms of use of recycled materials, low emissions and low energy consumptions. The proof. All traditional technologies available in the market are based on the use of a dual dryer system, each one

Il nuovo MASTER TOWER MARINI rappresenta una pietra miliare nella produzione di conglomerato caldo e tiepido in termini di utilizzo di materiali riciclati, basse emissioni e bassi consumi energetici. La prova? Tutte le tecnologie tradizionali disponibili sul mercato si basano sull’uso di un sistema a doppio essiccatore, ciascuno dotato di un proprio bruciatore. Inutile dire che il funzionamento a doppio bruciatore consuma molta energia. Questo porta non solo a un consumo significativo di carburante ed elettricità, ma anche emissioni elevate in atmosfera. La soluzione innovativa di MARINI consiste, invece, nella semplificazione dei componenti destinati alla produzione di calore: abbiamo infatti due essiccatori, ma usiamo un solo bruciatore in grado di fornire energia sufficiente per riscaldare i materiali vergini nel primo tamburo e trasferire il calore al secondo tamburo (a seconda della miscela da produrre). Attraverso i sistemi “raffinati” di circolazione di aria calda, è possibile utilizzare tutta l’energia termica nel sistema fino all’ultima caloria. In particolare, il RAP viene essiccato e riscaldato dai gas caldi provenienti dal tamburo degli aggregati vergini. L’uso di gas caldi evita sia il contatto tra la fiamma del bruciatore e il materiale riciclato che la radiazione diretta della fiamma sul RAP, limitando in questo modo i picchi di temperatura durante il processo di riscaldamento del materiale riciclato. Il riciclato esce dall’essiccatore ad esso dedicato a una temperatura di 160 °C consentendo all’operatore di produrre asfalto con 100% RAP o asfalto con alte percentuali di RAP senza surriscaldamento degli aggregati vergini.

fitted with its own burner. It goes without saying that the dual dryer operation is high energy consuming, exceeding the limits fixed by international regulations and leading not only to significant consumption of both fuel and electricity but also to high emissions into the atmosphere. Our innovative solution consists of the simplification of the components meant for heat generation: we do have two dryers, but we use only one burner capable of supplying enough energy to heat up the virgin materials in the first drum, and transfer the heat to the second drum (depending on the mix to be produced). Through the “refined” hot air circulation systems, it is possible to utilize all the thermal energy in the system right down to the very last calorie. In particular, the RAP is dried and heated by the hot gases coming from the virgin aggregates drum. The use of hot gases avoids both the contact between the flame of the burner and the recy-

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116 I 2 essiccatori sono posizionati sopra il mescolatore, per evitare ogni possibile incollamento dovuto ai materiali riciclati a caldo. Gli aggregati vergini, infine, raggiungono la torre di mescolazione direttamente dallo scivolo di scarico evitando così le perdite termiche dovute al passaggio nell’elevatore a caldo degli impianti tradizionali e riducendo anche l’usura di benne e catene.

Tecnologia brevettata L’obiettivo della presente progettazione è quello di fornire un nuovo sistema in grado di garantire un notevole risparmio energetico durante le fasi di produzione e funzionamen4 to dell’impianto e una riduzione delle emissioni inquinanti nell’ambiente durante la produzione di miscele con leganti bituminosi. Questa nuova soluzione ecologica facilita e accelera sia l’ottenimento del permesso di installazione che la modifica di un impianto di asfalto esistente. Un sistema di valvole automatico gestisce il flusso di aria calda e sensori e sonde di temperatura forniscono le informazioni necessarie al sistema di controllo centralizzato. Un software di nuova generazione gestisce il sistema in modo preciso ed estremamente affidabile, comunicando in modo semplice le informazioni necessarie all’operatore e gestendo tutto automaticamente e con la massima efficienza e sicurezza di tutte le operazioni. QQ

Il futuro è super-mobile Tra le altre novità MARINI che vedremo al Bauma 2019 ci sarà il nuovo impianto mobile XPRESS 2000, con produzione di 160 tonnellate ora. Il principale punto di forza: la possibilità di produrre 5. Trailer principale/ Main trailer grandi quantitativi di CB in periodi di tempo brevi, senza rinunciare alla certezza di poter ricollocare l’impianto con estrema facilità una volta concluso il lavoro. L’intero impianto è costituito da due trailer larghi solamente 3 m, sui quali sono montati tutti i componenti già pre-cablati in fabbrica e non necessita di alcuna gru per l’assemblaggio, riducendo notevolmente i costi di trasporto e di installazione, non necessitando di fondamenta in calcestruzzo. La configurazione di base è composta da 4 (5 opzionale) predosatori a bordo del trailer comprensivo del tamburo essiccatore, del filtro e della cabina di controllo. Il trailer principale comprende l’elevatore a caldo, il vaglio a 4 o 5 selezioni, la tramoggia sotto vaglio e il mescolatore. Con gli impianti XPRESS è possibile introdurre nella miscela fino al 40% di materiale riciclato. In qualsiasi momento è possibile implementare soluzioni tecniche che permettono all’XPRESS di arricchirsi e potenziarsi per far fronte alle diverse esigenze produttive: installazione del kit “Bitume schiumato MARINI”, che consente la produzione di conglomerato tiepido, ovvero una miscela di altissima qualità ma a temperatura di circa 20-30 °C inferiori rispetto alla miscela tradizionale calda. Il risparmio energetico che si raggiunge producendo conglomerato a una temperatura più bassa di 30°C rispetto ai tradizionali produzioni è oggi possibile con un’installazione facile e semplice.

The Future is Super-Mobile

English Version

MARINI is launching at Bauma 2019 its new range of super-mobile XPRESS 1500 and XPRESS 2000 plants on the market, which produce 120 and 160 tph respectively. The main benefit: the XPRESS series is ideal for the client who needs to produce large quantities of asphalt mix over short periods of time, with the knowledge that the plant can then be easily relocated once the job is completed. The entire plant fits onto two trailer units which are just 3m wide, on which all the pre-wired components are fitted, eliminating the need for a crane for erection and resulting in great reductions in transport costs and installation costs, given that no concrete foundations are necessary. The basic layout consists of 4 (5 option) cold feeders trailer-mounted together with the dryer drum, filter and control cabin. The main trailer consists of the hot elevator, screens for 4/5 selected sizes, under-screen hopper and the mixer. As an alternative, the bitumen and fuel tanks (29 and 7 thousand litres respectively) may be mounted onto the main trailer. Installation of the MARINI Foaming Bitumen kit permits warm asphalt production, a high quality mix at 20-30°C lower that traditional hot mixes. Today, with a quick and easy plant installation, we have the means to make energy savings while producing mixes at temperatures 30°C lower than traditional mixes.

cled material and the direct radiation of the flame on the RAP, limiting in this way the picks of temperature during the heating process of the recycled material. The RAP materials exit from the RAP dryer at a temperature of 160 °C allowing the operator to produce asphalt with 100% RAP or asphalt with high percentages of RAP without overheating of the virgin aggregates. The 2 dryers are placed above the mixer to prevent any possible sticking due to the hot recycled materials. The virgin aggregates reach the mixing tower screen directly from its discharging chute avoiding in this way the typical thermal losses due the hot elevator in the traditional plants, reducing also the wear of both elevator buckets and chain.

Patented Technology The target of present invention is to provide a new sys-

tem capable of guaranteeing significant energy savings in the production and operation phases of the plant and a reduction in the release of pollutants into the environment during the production of mixtures with bituminous binders. This new environmental friendly solution facilitates and speeds up both the release of installation permit or the modification of an existing asphalt plant. An automatic valve system manages the hot air flow and sensors and temperature probes provide the necessary information to the centralized control system. A completely new generation software manages the system in a precise and extremely reliable way, communicating with the operator in a simple way the necessary information and managing everything automatically and with maximum efficiency and safety of all operations. QQ

4. Il team MARINI ad Alfonsine 4. MARINI team in Alfonsine

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PAGINE ASSOCIATIVE Q Lâ&#x20AC;&#x2122;Infrastruttura e la Verifica Q Monopattini elettrici: norme non adeguate Q Modelli di gestione e controllo Q Il punto sulla Tunnel Safety Q Modifiche al Codice della Strada Q Road Safety for Africa Q Progetti digitali in crescita Q Riconosciuta sostenibilitĂ Q Le password per il futuro

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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L’Infrastruttura e la Verifica Seminario a Campobasso: sotto i riflettori anche certificazioni, manutenzione e BIM

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Solferino, 32 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

A cura della Sezione Campania-Molise

er il secondo anno consecutivo, un seminario AIIT di grande portata si è tenuto a Campobasso presso la moderna struttura Coriolis by Eden. L’evento, svoltosi il 6 febbraio 2019, è stato patrocinato da Regione Molise e dalla Provincia di Campobasso e organizzato dalla Sezione Campania-Molise, con la collaborazione dell’Ordine degli Ingegneri di Campobasso e e dell’azienda Sensor ID, insieme all’Ordine degli Ingegneri di Isernia. La giornata è stata caratterizzata da un’ampia varietà di partner, con l’affermata rappresentanza regionale degli imprenditori edili (Ance Molise) e le società di costruzioni Europea 92 e Spinosa Costruzioni Generali, insieme al Laboratorio Prove Di Geo di Campobasso, il Laboratorio geotecnico Maja di Isernia, lo Studio professionale Techstudy e il sostenitore esterno Medilcesafer. Questo momento di approfondimento e informazione ha coinvolto diverse istituzioni locali che hanno rappresentato il vero interesse per le tematiche affrontate. Il dott. Antonio Battista, Sindaco di Campobasso e Presidente della Provincia si è fatto portavoce dell’esigenza concreta di vivacizzare l’interazione tra sfera politica e professioni per accorciare le distanze tra il dibattito tecnico e il dibattito politico. Ha rivolto l’invito ai professionisti ad attivare, a più mani, tavoli tecnici per affrontare congiuntamente i più comuni problemi

operativi, con l’obiettivo del superamento di ogni criticità. L’Assessore Regionale ai Lavori Pubblici, dott. Vincenzo Niro, discuteva a Roma di tematiche affini a quelle del seminario accrescendo la vicinanza ai lavori della giornata trascorsa nella cornice di Campobasso. Tra i saluti istituzionali anche quelli dell’arch. Cosmo Galasso, presidente ANCE Molise, che ha delineato la necessità di valorizzare le competenze tecniche e le forze imprenditoriali locali nella direzione della conservazione del patrimonio esistente. La moderatrice dell’evento, ing. Laura Chiacchiari, vicepresidente della sezione, ha catalizzato l’attenzione sulle relazioni della giornata fornendo i razionali per l’interpretazione dei vari interventi. L’ing. Carmine Zappacosta, giovanissimo AD di Italcertifer SpA, società di certificazione del Gruppo FS Italiane, ha quindi aperto i lavori intavolando sin da subito un dialogo diretto con la platea attraverso un discorso accorato ed incisivo, sottolineando il dovere di tutte le parti coinvolte a creare i presupposti ed investire per valorizzare le competenze locali. Nella sua relazione ha analizzato i processi di certificazione di terza parte in ambito ferroviario per traguardare i requisiti di sicurezza essenziali in ambito europeo, spiegando il ruolo del verificatore dei progetti a supporto delle Stazioni Appaltanti. Ha illustrato inoltre la definizione dei ruoli della nuova Agenzia per la sicurezza di ferrovie, strade e autostrade ANSFISA. È quindi intervenuto il prof. Mario Paolo Petrangeli, amministratore unico e direttore tecnico della Mario Petrangeli e Associati Srl, che ha illustrato gli aspetti più delicati da attenzionare per una corretta manutenzione di un’opera infrastrutturale al fine di scongiurarne i possibili danni che possono interferire sulla sua durabilità. La prima parte della giornata si è quindi conclusa con l’intervento del prof. Renato Lamberti, presidente Sezione Campania Molise AIIT, che ha relazionato sul Collaudo come atto del riesame dell’opera sotto l’aspetto di resistenza, durabilità e robustezza, licenziando l’utilizzo di checklist di lavoro, tipiche di un

1. Un momento del seminario approccio prescrittivo, come strumento che tradisce la libertà del Collaudatore, in favore di un’esaltazione delle capacità professionali di un esperto selezionato. Nel pomeriggio, i lavori sono stati introdotti dal dott. Vittorio Nola, revisore dei conti già sindaco effettivo FS Holding. È quindi intervenuto l’ing. Giuseppe Di Iorio, amministratore unico del Laboratorio Di. Geo. Srl, che ha raccontato la propria esperienza su ispezioni e prove effettuate sulle opere d’arte della rete viaria mostrando le potenzialità di un metodo di rilievo con interfaccia BIM. L’ing. Manlio Jadanza Lanzaro, direttore tecnico del Laboratorio geotecnico Maja Srl, ha quindi illustrato le strumentazioni e le tecniche per le prove di laboratorio sui terreni. Il prof. Gianluca Dell’Acqua, Docente di Strade, ferrovie e aeroporti Università degli Studi di Napoli Federico II, ha fornito il quadro più completo e aggiornato di come cambia l’interfaccia strumentale del tecnico che lavora nella dimensione BIM e, soprattutto, ha illustrato in maniera compiuta gli effetti sulle professionalità del cambio di paradigma a seguito dell’introduzione del Building Information Modeling: le figure oggi più richieste sul mercato del lavoro sono il BIM Manager, il BIM Specialist, ecc. Con l’ing. Massimo Petrella, è stato quindi affrontato l’argomento della Progettazione Integrale, basata sull’applicazione di tutti gli accorgimenti affinché un’Infrastruttura impiantistica sia pronta a subire eventi eccezionali senza effetti disastrosi. In un’ottica di massima economicità dell’azione pubblica i processi di nuova implementazione dovrebbero essere chiari e fruibili, come emerso dall’intervento dell’architetto Ernesto Sacco, gunzionario Direzione Centrale Progettazione di Anas SpA.

L’appassionato intervento del prof. Giovanni Fabbrocino dell’Università degli Studi del Molise ha trattato della diagnostica strutturale “dinamica e permanente” delle costruzioni, presentando le eccellenze molisane che operano nel suo team. Infine, l’intervento dell’ing. Alfredo Salvatore, AD della Sensor ID Srl, ha affrontato il tema delle tecnologie IoT al servizio del monitoraggio delle infrastrutture: le proposte di oggetti “connessi” sono le più disparate dai monitoraggi strutturali a quelli ambientali, fino all’info-mobilità. L’iniziativa ha avuto un valore di workshop tecnico: l’obiettivo è stato focalizzato su quali sono gli investimenti strategici minimi che una regione dovrebbe finanziare per migliorare le performance dei servizi delle infrastrutture ferroviarie e stradali. L’evento rientra tra gli impegni istituzionali di AIIT promotrice di una formazione specialistica di alto livello, recentemente sugellato da un Protocollo d’Intesa siglato lo scorso novembre 2018 con il Consiglio Nazionale degli Ingegneri per una collaborazione permanente tra i due organismi atta a promuovere la nascita di gruppi di lavoro per iniziative culturali, di formazione, studio e ricerca sui temi della mobilità, del traffico e dei trasporti. L’accordo prevede che il CNI possa avvalersi delle competenze professionali di cui l’AIIT dispone per integrare la cultura tecnica degli iscritti agli Ordini e sostenerne l’aggiornamento professionale nei settori di pertinenza. Il CNI si avverrà inoltre dei professionisti di AIIT per esprimere, in varie sedi istituzionali, pareri e giudizi nell’ambito della pianificazione della mobilità, territoriale-urbanistica, progettazione infrastrutturale ed esercizio dei sistemi di trasporto. QQ

ASSOCIAZIONE AIIT 3/2019 leStrade

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Monopattini elettrici: norme non adeguate Un vantaggio per la mobilità che, se non regolato, può mettere a rischio la sicurezza

Piazza del Teatro di Pompeo, 2 00186 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Carlo Polidori Presidente AIPSS

costruttive tra i ciclomotori o tra i motoveicoli; vige quindi obbligo di omologazione (D.M. 2 maggio 2001 n. 277); Secondo l’analisi di un sito specializzato1 “se il codice della strada non verrà modificato i monopattini elettrici possono essere utilizzati su strada private o parchi. Per circolare su strada devono essere omologati e non superare i 6km orari. Se la potenza massima del motore non supera 1 kW e se la velocità massima raggiunta è di 6 km/h, sono considerati dal Codice della Strada come “macchine per uso

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

con l’uso del trasporto pubblico. A fronte di questi potenziali vantaggi è però opportuno analizzare la situazione in altre città dove questo servizio è già diffuso, per comprendere i quali sono i problemi presenti e futuri da affrontare e cercare di evitare quanto già successo per esempio con Uber, dove prima è arrivato il servizio, poi si sono visti i problemi che questo comportava e solo dopo sono arrivate le regole. I primi effetti negativi si sono visti negli Stati Uniti dove il fenomeno è iniziato e , in assenza di regole, si sono visti

1. Monopattini elettrici sempre più diffusi ma ancora non adeguatamente “regolati” Fonte: https://bx1.be/news/mobilite-faudra-licence-louer-velos-trottinettes-flotte-libre/ 2. Monopattini elettrici a Milano

monopattini elettrici sono già molto diffusi negli Stati Uniti e da circa un anno hanno preso piede anche in Europa: a Milano e già attiva la società leader del settore e tra poco i monopattini elettrici sbarcheranno a Roma. Il concetto è semplice: I clienti scaricano la App, controllano sulla mappa dove si trova il monopattino più vicino, forniscono una carta di credito e per sbloccarlo devono scansionare un codice a barre, quindi prendono il veicolo e lo lasciano dove vogliono al termine della corsa. I prezzi sono concorrenziali rispetto a quelli degli autobus e, molto più delle biciclette dei servizi di bike sharing che possono essere prese o lasciate solo in posti predefiniti, sembrerebbero la soluzione ideale per coprire i primi o gli ultimi trattidegli spostamenti in città, integrandoli

monopattini sfrecciare sul marciapiede arrecando un rischio ai pedoni, ignorare i semafori, utilizzare le piste ciclabili per poi rientrare improvvisamente nella carreggiata stradale. Risulta evidente che se questo fenomeno continuerà ad espandersi in maniera incontrollata, i rischi per la sicurezza dei pedoni e degli stessi utilizzatori diventeranno molto maggiori dei benefici che potrebbero apportare. In Italia, ai sensi del disposto del DM 31 gennaio 2003 di recepimento della Direttiva 2002/24/CE i veicoli a motore a due o tre ruote aventi una velocità massima - per costruzione - superiore a 6 km/h e che non siano velocipedi a pedalata assistita, né costruiti per uso di bambini o invalidi, sono da ricomprendersi a seconda delle prestazioni e delle caratteristiche

1. www.monopattinoelettrico.eu/monopattino-elettrico-ed-hoverboard-la-legge-italiana/

di bambini” e non come veicoli. Quindi possono circolare se non arrecano disturbo ai pedoni, ma in caso contrario per circolare devono avere assicurazione, patentino, e casco come se fossero dei ‘motorini’”. Occorre pertanto una normativa adeguata a fronteggiare un fenomeno in rapida espansione e che chiarisca dove questi nuovi mezzi possano e non possano circolare, e con quali regole. L’arrivo senza preavviso in diverse cittá europee di nuovi operatori che offrono questo servizio(che comprende biciclette elettriche e non elettriche, scooter, ciclomotori e motocicli equipaggiati con due ruote parallele e monopattini elettrici) negli ultimi anni, ha rapidamente generato notevoli fastidi, a causa dell’abbandono del noleggio di attrezzature ovunque, soprattutto sui marciapiedi In Belgio la Regione di Bruxelles Capitale ha da poco adottato un

decreto per regolare questo settore: dal 1° febbraio 2019, il servizio di noleggio di una flotta di almeno 50 biciclette, scooter e altri veicoli a due ruote è soggetto al requisito di una licenza che sarà rilasciato per un periodo di tre anni. La domanda di licenza da inviare all’amministrazione regionale deve contenere un programma di gestione in cui il richiedente spieghi, tra l’altro, come applicherà le condizioni operative; qual è la durata prevista dei veicoli proposti per il bike sharing e in che modo verranno riciclati quando diventeranno inutilizzabili; i veicoli proposti dovranno essere dotati di parafanghi, essere in grado di sostenere un carico di 100 kg (120 per le biciclette); ed essere utilizzabili per le persone tra 1,50 e 2,10 m di altezza. Inoltre l’operatore dovrà fornire all’amministrazione in tempo reale il numero di veicoli di bike sharing che saranno messi a disposizione degli utenti nella regione. Ogni trimestre, segnalerà all’amministrazione le rotte prese dagli utenti; i luoghi in cui i veicoli vengono lasciati dopo l’utilizzo, il numero di utenti, le rotte percorse e i veicoli in ciclo di condivisione su base oraria, giornaliera, settimanale e mensile. (La conoscenza di questi dati consentirà ai pianificatori del traffico di ottimizzare il servizio di trasporto pubblico e di adeguarlo alle reali necessità anche stagionali). La pubblicità sui veicoli è vietata. Per la ricarica è necessario utilizzare l’elettricità proveniente da fonti rinnovabili; vi è infine un elenco di luoghi nel centro storico di particolare valore urbanistico architettonico dove sarà vietato lasciare i veicoli, permanentemente o temporaneamente. Prendere spunto da chi ha già affrontato questo problema ed adeguarlo alle condizioni delle città italiane consentirebbe quindi di non trovarsi impreparati, sotto il profilo normativo, alle complicazioni che presumibilmente molto presto sorgeranno in questo settore, anche sotto il profilo della sicurezza. QQ

ASSOCIAZIONE AIPSS 3/2019

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Modelli di gestione e controllo Governance stradale e norme in cantiere: facciamo il punto della situazione

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

uesto il punto della questione da fonte Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Ispezioni

La neo-Agenzia Quanto alla neo-Agenzia per la sicurezza stradale, varata unitamente al decreto per Genova, il MIT si sta adoprando per dare al provvedimento un’interpretazione della sfera di applicazione comprensiva della viabilità locale: se tale interpretazione andrà avanti il nuovo servizio ispettivo previsto da tale legge, in circa 200 unità, si applicherà anche alle strade locali. Per quel che concerne la suddivisione dei poteri e delle competenze ispettive tra MIT e Agenzia, stanno trovando un accordo che prevede che le ispezioni strutturali verranno svolte dall’Agenzia, mentre quelle gestionali

1. Infrastrutture viarie: la strada giusta, dal punto di vista della gestione e dei controlli, sembra essere stata imboccata.

Finalmente entro questa primavera entrerà in funzione per Autostrade ed Anas il servizio ispettivo del MIT, rimasto fermo per diversi anni per mancanza di accordo sul decreto ministeriale attuativo circa i costi da addebitare per tali prestazioni alle società concessionarie a mente del Dlgs 35/11 che prevede tale servizio “senza costi aggiuntivi per lo Stato”. Intendiamoci, dal 2011 ad oggi si tratta di un ritardo inescusabile, anche alla luce di quanto accaduto nel crollo del Ponte Morandi. Meglio tardi che mai: ad ogni modo seguiremo questa vicenda con attenzione nei prossimi mesi.

saranno di competenza del Ministero: pertanto, il MIT sta assumendo una sessantina di ingegneri per svolgere tale compito; resta, comunque, fermo che, per quanto riguarda la gestione della viabilità locale, l’obbligo di ispezioni da parte del MIT, a mente del Dlgs 35/11, scatterà dal 2021, e comunque sempre dopo un passaggio decisionale delle autonomie locali di recepire, in tutto ovvero in parte, quanto disposto da tale norma comunitaria. In questa area permane fortemente critico lo stato di manutenzione dei 132.600 km di strade provinciali sulle quali dovrebbero essere limitato il transito per 1.918 ponti e viadotti, mentre per 802 di essi sarebbe consigliabile la chiusura per imminente pericolo di crollo. Come sapete, tuttavia, secondo l’art. 117 della Costituzione modificato, la gestione delle strade è attribuita alle autonomie locali, anche se per gli aspetti di sicurezza si dovrebbe operare in regime di normativa nazionale.

Standard di gestione

Il nuovo codice

Quanto fin qui osservato attiene ai controlli: ma per gli standard di gestione poco è possibile fare per superare l’autonomia gestionale attribuita dall’art. 12 del Codice della strada agli enti e imprese concessionarie. Quest’ultimo è un punto già all’attenzione del MaxiTavolo Finco con la Direzione Generale della sicurezza stradale del MIT, con la quale stiamo trattando per una direttiva ministeriale (softlow) che comunque assicuri linee guida atte a realizzare una standardizzazione dei moduli gestionali di base sui quali dovrà poggiarsi la strada del futuro per la guida automatica (v. DM 70/18 su Smart Road). Come si vede una situazione assai complessa che si avvia faticosamente a muoversi nella giusta direzione e sulla quale la trattativa in atto per allargare le autonomie di alcune Regioni potrebbe riservare altre sorprese.

Quanto al nuovo Codice della strada, in particolare, presenteremo come Aises, tra l’altro: l’estensione lineare a tutte le dotazioni di sicurezza delle ultime normative, con obbligo di mettere a norma tutte le istallazioni esistenti; per quanto attiene la canalizzazione delle acque su strada, proporremo inoltre l’inserimento nel nuovo Codice della strada di questa specializzazione. Quindi, riteniamo rilevante la modifica dell’art.12 nel senso di escludere dall’autonomia gestionale di enti e imprese concessionarie delle strade le attività afferenti alla sicurezza. Una volta normalizzato il sistema giuridico afferente alla gestione e i controlli delle strade, si dovrà porre mano ai finanziamenti, a cominciare dal riordino di quelli esistenti: a questo ci dedicheremo in una prossima puntata di questa rubrica. QQ

ASSOCIAZIONE AISES 3/2019 leStrade

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Il punto sulla Tunnel Safety Conferenza internazionale Fastigi-Aipcr a Roma a un mese dalla “scadenza” europea

FASTIGI Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutturee Viale Mazzini, 11 00195 Roma Tel e Fax: 06.3331326 E-mail: info@fastigi.com www.fastigi.com

Veronica Fabbi Fondazione Fastigi

l prossimo 30 aprile 2019 scade il tempo assegnato dalla Commissione Europea per la messa in sicurezza di tutte le gallerie stradali presenti nella Rete Stradale Trans-Europea. Le difficoltà incontrate dalle istituzioni pubbliche e dai gestori autostradali nel realizzare tutti gli interventi previsti sono a tutti note sia in ambito italiano che europeo. È da diverso tempo che si stanno proponendo, sotto varie forme, alcune modalità per migliorare la sicurezza degli utenti in attesa di poter realizzare tutti gli interventi. La Fondazione FASTIGI e il Comitato Italiano del PIARC avevano già organizzato nel febbraio del 2017 una Conferenza Internazionale presso l’Auditorium dell’ANCE di Roma dal titolo “Safety in Road Tunnels - Operational Measures in the European Directive”, al fine di approfondire le misure alternative e compensative ai cosiddetti “requisiti strutturali” capaci di garantire un livello di sicurezza almeno equivalente, sulla scorta dell’interpretazione condivisa tra Commissione Europea, ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Commissione Permanente delle Gallerie. La Conferenza ebbe un enorme riscontro a livello europeo, anche grazie alla partecipazione dei più noti esperti internazionali in materia e di alcuni responsabili della Commissione Europea DG MOVE -

Road Safety Unit C.2, e i risultati delle discussioni lì avviate sono oggi un riferimento di base per ogni discussione tecnica e politica nella direzione di favorire la messa in sicurezza in ogni Paese dell’Unione Europea. Cogliendo l’occasione che il Comitato Internazionale D5 “Road tunnel operation” del PIARC-World Road Association si riunirà a fine marzo in Italia, per l’ultima volta in questo ciclo, e che la divulgazione degli aspetti costruttivi, impiantistici, di messa in sicurezza e di esercizio e la loro importanza strategica a livello italiano ed europeo, rientrano tra le missioni che la Fondazione Fastigi e il Comitato Italiano del PIARC perseguono da anni, con il massimo impegno, entrambi stanno organizzando un nuova Conferenza Internazionale a un mese dalle scadenze attese, per consentire un necessario aggiornamento sul tema. Questa nuova Conferenza Internazionale avrà come titolo “Temporary Alternative Measures for Road Tunnel Safety”, con

il patrocinio dell’Ordine degli Ingegneri di Roma, e vedrà riuniti a Roma presso l’Auditorium dell’ANCE il prossimo 29 marzo i principali rappresentanti delle Pubbliche Amministrazioni e delle Concessionarie pubbliche e private ed in generale i maggiori esperti italiani ed europei, senza dimenticare i contributi che verranno da esperti extra europei ampliando

la visione della problematica ad una prospettiva più ampia. Lo scopo è fare il punto sulla stato di avanzamento dell’applicazione delle regole comunitarie e approfondire le misure più innovative che si stanno affermando quali i servizi di pattugliamento e presidio e la nuova analisi di rischio dinamica (SCADRA) per un monitoraggio continuo del livello di sicurezza. QQ

FONDAZIONE FASTIGI 3/2019

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Modifiche al Codice della Strada Lettera agli Onorevoli De Lorenzis e Donina, IX Commissione Trasporti della Camera

FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org

Angelo Artale Direttore Generale FINCO

“E

gregio Onorevole, facciamo riferimento alla nostra richiesta di incontro in merito all’oggetto per riassumere di seguito le nostre osservazioni. Come noto, il Codice in oggetto è un provvedimento prevalentemente tecnico il cui scopo è quello di rendere più sicure le strade per tutti i cittadiniutenti. Sotto questo profilo, Finco intende fornire con la presente un contributo su una serie di aspetti puntuali ed anche su nodi di carattere più generale. La Federazione raccoglie nella propria Filiera della Mobilità e Sicurezza Stradale alcuni dei principali protagonisti della gestione della rete viaria, ed ha avuto sul tema, nel corso del tempo, ripetute interlocuzioni, audizioni e scambi di informazioni formali ed informali. Non si tratta quindi di una proposizione di soli portatori di interessi, ma di soggetti che giorno dopo giorno gestiscono sulla strade le dotazioni di sicurezza e i servizi di assistenza e che si ritengono all’altezza di suggerire soluzioni pratiche per ridurre la pericolosità delle strade, uno dei grandi rischi civili di massa del Paese insieme al rischio sismico e idrogeologico. Con riserva di illustrare più ampiamente e nel dettaglio vari ed ulteriori aspetti in occasione dell’incontro, sottolineiamo intanto sei punti salienti: 1) negli ultimi anni il rischio

idrogeologico nel nostro Paese si è aggravato e, di conseguenza, anche sulle strade, provocando incidenti con morti e feriti. Suggeriamo, pertanto, di aggiornare il testo del Codice con un richiamo a questo rischio e alle necessarie dotazioni di sicurezza a riguardo (canalizzazioni conformi alla norma UNI-EN 1433); 2) il servizio di soccorso stradale meccanico è divenuto negli ultimi anni di importanza vitale e va reso al meglio al fine di lasciare le strade sgombre e prive di pericoli. A tal fine sarebbe assolutamente opportuno prevedere l’istituzione del Registro Nazionale dei soccorritori stradali di veicoli. Per attività di soccorso stradale di veicoli si intende l’attività di assistenza agli automobilisti in difficoltà per avaria o incidente, finalizzata al recupero e al trasporto del veicolo fino al più vicino deposito, ovvero in luogo dove sia possibile custodire lo stesso o intervenire per le eventuali riparazioni. Con decreto del Ministero delle Infrastrutture e del Trasporti, d’intesa con il Ministero dell’Interno, dovrebbero essere individuati i requisiti, regolamentari e tecnici per l’iscrizione al Registro suddetto. 3) Caratteristiche dei veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità.

Questo importante servizio su s cui poggiano i manufatti delle grandi industrie viene gestito g dagli operatori con grandi g difficoltà per eccesso d di richiesta di incombenti b burocratici, bloccando così im importanti lavori e ccommesse per la grande in industria italiana e lo ssviluppo del sistema in infrastrutturale Italiano. Qui ci concentriamo su un solo as aspetto: vi è l’assoluta ne necessità di suddividere le ca categorie dei trasporti ecc eccezionali da quella dei ve veicoli eccezionali; un un’autogru è classificata vei veicolo ad uso speciale e nas nasce con un certificato CE risp rispettando le direttive eur europee. Per tanto non è pos possibile fare alcuna modifica al veicolo; non si può modificare il peso complessivo! Diverso è il caso dei “trasporti eccezionali” che devono, giustamente, essere valutati di volta in volta e, se vi è la possibilità di trasportare meno peso, le relative limitazioni possono essere prese in considerazione per “risparmiare” le nostre infrastrutture. 4) Per quanto riguarda la pubblicità esterna, è necessaria una efficace semplificazione e razionalizzazione in materia di rilascio dei titoli autorizzativi per l’esposizione di pubblicità, ai sensi dell’art. 23 del Codice della Strada di cui al DLgs 30 aprile 1992, n. 285, recante “pubblicità sulle strade e sui veicoli”, attraverso una concreta distinzione tra nulla osta tecnico di cui al comma 4 e nulla osta di cui al comma 5 del citato art. 23; occorre prevedere altresì che le Amministrazioni coinvolte si pronuncino esclusivamente con riferimento alle proprie competenze con l’applicabilità del silenzio assenso per gli atti endoprocedimentali. Inoltre alcune farraginosità di carattere burocratico in ordine alla spartizione delle competenze autorizzative sarebbero da superare in questo come in altri settori. 5) Segnaletica (orizzontale e verticale):

occorre prevedere l’aggiornamento e l’ammodernamento delle disposizioni concernenti la progettazione dello spazio stradale e della segnaletica secondo un criterio unitario ed omogeneo, anche riferito alla segnaletica già installata e non più conforme alle vigenti normative (vedi allegato). 6) Barriere stradali: vanno previsti criteri volti alla regolamentazione degli interventi di ripristino immediato delle barriere stradali danneggiate e di mantenimento in efficienza di quelle esistenti e non più conformi alle vigenti normative, soprattutto se installate in ambienti particolarmente aggressivi, anche tenendo conto delle esigenze delle utenze deboli, quali i motociclisti. Infine, ma non certo per importanza, tre aspetti di carattere trasversale sarebbero da approfondire: a) il collegamento con la normativa volontaria UNI, stante che il Dlgs del settembre 2018 prevede che i materiali edilizi ottemperino obbligatoriamente alle norme UNI, pena sanzioni. Tale norma, per motivi di sicurezza, dovrebbe essere richiamata anch’essa nel Codice della Strada; b) il collegamento con il tema delle smart-road di cui al recente Decreto del Ministero delle Infrastrutture 28 febbraio 2018, n.70 recante “modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica” (vedi allegato); c) i problemi sulla gestione e la manutenzione che, dopo il crollo del ponte Morandi, hanno condivisibilmente indotto il Governo a predisporre con decreto d’urgenza una Agenzia per la sicurezza stradale (e non più solo ferroviaria) denominata ANSFISA. In tale ambito, occorre, a nostro avviso, creare un coordinamento con l’art.12 del vigente Codice, rendendo possibili così non solo i provvedimenti esecutivi del MIT, ma anche quelli emessi dalla stessa Agenzia, diversamente non compatibili con le autonomie gestionali attribuite agli enti gestori delle strade in base al presente articolo. In attesa di riscontro, porgiamo i migliori saluti”. QQ

FEDERAZIONE FINCO 3/2019 leStrade

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Road Safety for Africa Sviluppare il know-how sui dati in Tanzania e Senegal attraverso il progetto LEARN

IRF - International Road Federation (IRF) 2 Chemin de Blandonnet CH-1214 Vernier (Geneva) Tel. +41-22-306 0260 Fax +41-22-306 0270 E-mail: info@irfnet.ch www.irfnet.ch

Susanna Zammataro Direttore Generale IRF

igliorare la sicurezza stradale è una priorità fondamentale per l’Africa. Nonostante i livelli di motorizzazione relativamente bassi, il continente è testimone del più alto tasso di incidenti stradali al mondo, con circa 26,6 morti per 100.000 abitanti (WHO 2018). L’importanza e la necessità di migliori dati sulla sicurezza stradale sono stati evidenziati da risoluzioni delle Nazioni Unite, dell’Unione africana ed altre

istanze multilaterali. L’ultima risoluzione sulla sicurezza stradale approvata dall’Assemblea generale delle Nazioni Unite nell’aprile 2018 riconosce specificamente l’importanza della creazione di knowhow in questo campo. Nelle recenti discussioni sulla creazione di un osservatorio Africano sulla sicurezza stradale, i governi africani riconoscono inoltre che sono necessari sforzi coordinati per far fronte alla necessità di migliori dati. LEARN è un progetto congiunto della International Road Federation (Ginevra) e della Global Alliance of Road Safety NGOs reso possibile grazie al supporto del Programma di sussidi per la sicurezza stradale della FIA. Il progetto mira a migliorare le conoscenze, le competenze e le azioni di un gruppo selezionato di professionisti della sicurezza stradale e delle parti interessate attraverso corsi di formazione in due paesi africani: Tanzania e Senegal. Mentre amplieranno le loro conoscenze e competenze in materia di dati, i partecipanti a questo corso di formazione di tre giorni,

familiarizzeranno anche con una gamma di strumenti e tecniche utili a formulare e comunicare un messaggio in materia di sicurezza stradale che sia robusto e sostenuto da dati. L’obiettivo a lungo termine è la creazione di una coalizione multistakeholder in Tanzania e in Senegal per migliorare la politica e l’azione sulla sicurezza stradale. La Global Alliance ha condotto negli ultimi due anni una serie di iniziative per lo sviluppo di know-how specificamente per le ONG che operano nel campo della sicurezza stradale in tutto il mondo. I piani d’azione sviluppati dalle organizzazioni non governative che

hanno partecipato alla formazione hanno portato a impatti misurabili, tra cui il cambiamento della legislazione nazionale in Tunisia e nelle Filippine. Dall’altra parte, l’IRF ha fornito corsi di formazione sui dati negli ultimi 2 decenni. L’efficacia di questi corsi di formazione è riflessa e misurata con l’aumento della qualità e della quantità dei dati raccolti ogni anno e compilati negli IRF World Road Statistics. Il progetto dimostrerà il valore aggiunto di lavorare insieme, in modo sistemico e con il supporto dei dati. Puntiamo a costruire un modello concreto che possa essere replicato in altri paesi africani e altrove. La Tanzania e il Senegal sono stati deliberatamente scelti in quanto rappresentativi di due diverse regioni culturali e linguistiche. Le risorse in francese per la formazione sono attualmente limitate e riteniamo che questo progetto consentirà di aumentare ulteriormente le attività in materia di sicurezza stradale nell’Africa francofona. Per maggiori informazioni: info@ irfnet.ch QQ

L’IRF ospiterà la sua Assemblea Generale agli Asecap Days 2019 di Costa Navarino La 47a conferenza annuale Asecap (nota come “Giornate di Studio e Informazione”) si svolgerà dal 29 al 31 maggio 2019 a Costa Navarino, in Messenia, Peloponneso sud-occidentale della Grecia. Data la natura dirompente degli attuali sviluppi tecnologici che stanno già cambiando radicalmente i modelli e i servizi di mobilità, l’Associazione europea degli operatori delle infrastrutture stradali a pedaggio (Asecap) ha lanciato un “invito aperto” al fine di attirare ai propri Asecap Days, attori nel campo dello sviluppo, del finanziamento, della costruzione, dell’esercizio e della manutenzione delle autostrade, ma anche dei campi e delle attività relative alla mobilità. Vi sono molte sfide che l’industria del pedaggio deve affrontare in tutto il mondo, ma anche una serie di opportunità che si profilano all’orizzonte. Gli Asecap Days offriranno un’opportunità di confronto sui seguenti temi: Quadro europeo esistente per la tassazione e la tariffazione delle infrastrutture; Promozione dei principi “chi usa paga” e “chi inquina paga” in Europa e tendenze globali; Requisiti e condizioni delle società di finanziamento e di prestito; Minacce e Opportunità del modello di concessione in Europa; Situazione attuale dei mercati finanziari; Rischi e profitti ben bilanciati sui pedaggi Contratti di concessione; Alternative di finanziamento per sezioni stradali a basso traffico; Prossimi passi dell’UE per l’interoperabilità e il servizio europeo di pedaggio elettronico (EETS); Esperienza sull’applicazione

delle violazioni dei pedaggi; Potenziali fornitori del SET: barriere e opportunità; Sistemi di pagamento emergenti (parti interessate, esempi, migliori pratiche); Approcci e soluzioni applicate ai servizi di mobilità; Sfide di mobilità dei trasporti attuali e future - Potenziali stakeholder esistenti e nuovi; Piani e quadri europei e nazionali per i servizi di mobilità; MaaS - Mobilità come servizio; Quadro europeo e nazionale per la conservazione delle risorse; Esperienza esistente sui sistemi di conservazione degli asset; Strumenti e metodologie di manutenzione; Il costo reale della manutenzione inadeguata delle infrastrutture stradali; Sicurezza stradale e conservazione delle risorse; Consapevolezza degli utenti in merito alla manutenzione delle infrastrutture stradali e alla sicurezza stradale; Politiche e normative per implementazioni C-ITS esistenti per veicoli e infrastrutture stradali; Differenze tra le politiche in Europa, Asia e negli Stati Uniti; Miglioramenti futuri dei servizi C-ITS (ad esempio, plotone, guida elettrica o automatizzata, ecc.); Importanza di servizi futuri sulle tecnologie dei veicoli; Gestione delle crisi e comunicazione con gli utenti e le parti interessate. Su invito del suo membro Hellastron (l’associazione degli operatori di autostrade a pedaggio greci), IRF (Ginevra) ospiterà la sua annuale assemblea generale il 29 maggio a Costa Navarino (Grecia) in concomitanza con le giornate Asecap. Maggiori informazioni: asecapdays.com

ASSOCIAZIONE IRF 3/2019

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Progetti digitali in crescita Grande successo per la presentazione del secondo rapporto OICE sulle gare BIM 2018

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

stato presentato il 14 febbraio a Roma, in un convegno intitolato “BIM: 2° rapporto OICE sulle gare BIM del 2018 per opere pubbliche. La voce delle istituzioni e l’esperienza delle società di ingegneria” il secondo Rapporto sulle gare BIM (Building Information Modeling) del 2018 che OICE ha predisposto analizzando 268 bandi in BIM, un numero in netto aumento rispetto al 2017 quando il numero dei bandi era stato pari a 86. Da questi bandi che rappresentano, sul totale

1. Rapporto OICE sui bandi di gara BIM del 2018 degli affidamenti per servizi di architettura e ingegneria, il 4,6% in numero e il 12,9 % in valore, Antonio Vettese, Consigliere OICE alla digitalizzazione e Industria 4.0, ha sottolineato come, pur in assenza di cogenza nell’implementazione del BIM, siano stati significativi la volontà e gli sforzi di molte Amministrazioni di promuovere la digitalizzazione, pur in un quadro normativo ancora incompleto per i ritardi nell’emissione

del decreto attuativo dell’articolo 23 del codice degli appalti sui livelli di progettazione che dovrebbe integrarsi con quello già emesso, a fronte dello stesso articolo, sul “progressivo utilizzo di metodi e strumenti uso di metodi e strumenti elettronici specifici quali quelli di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture”. Nel presentare i risultati del Rapporto, sempre Antonio Vettese, ha sottolineato

come “l’evoluzione quantitativa dei bandi BIM sia stata accompagnata nel 2018 anche da un’evoluzione qualitativa dei contenuti, in particolare per quanto riguarda la struttura dei capitolati informativi, meglio orientata a una più precisa definizione di cosa si intende per BIM”. Il Presidente OICE Gabriele Scicolone ha introdotto i lavori del convegno, moderando gli interventi del responsabile della segreteria Tecnica del MIT, Dimitri Dello Buono, del consigliere ANAC, Michele Corradino, del provveditore alle opere pubbliche per la Lombardia e l’Emilia-Romagna, Pietro Baratono, dell’assessora ai LL.PP. del Comune di Roma, Margherita Gatta, del direttore Centrale Servizi al Patrimonio dell’Agenzia del Demanio, Massimo Gambardella e di Modestino Ferraro, responsabile della S.O. servizi della Direzione produzione di RFI, che ha concluso il convegno per la parte delle Istituzioni. Nella seconda parte dell’evento si sono poi succedute le presentazioni di importanti e interessanti progetti sviluppati in BIM da parte di sette associati OICE: ETC, ETS, Gae, Net Engineering, Politecnica, Valle 3.0 e P&A. QQ

L’Italian engineering in Israele: sviluppi e potenzialità Una delegazione di 21 rappresentanti di società OICE ha partecipato alla missione svolta in Israele dal 5 al 7 febbraio 2019 con un focus su infrastrutture di trasporto, acqua, energia&ambiente, cooperazione scientifica e tecnologica. Organizzata nell’ambito del programma di internazionalizzazione 2019 svolto con il Ministero dello Sviluppo Economico e l’Agenzia ICE, la trasferta in Israele ha costituito la prima storica missione di settore nello Stato del Vicino Oriente ed è stata coordinata dall’Ufficio ICE di Tel Aviv e dall’Ambasciata d’Italia. In occasione della missione a Tel Aviv si è anche svolto un evento economico a Gerusalemme Est il 7 febbraio, organizzato dal MAECI e dal Consolato Generale d’Italia. Roberto Carpaneto, Vicepresidente OICE per l’internazionalizzazione, ha guidato la delegazione di Associati che hanno partecipato e che sono intervenuti con grande successo nelle diverse fasi della doppia missione dando lustro e operatività all’Associazione: 3TI Progetti, Advanced Technologies (AT), AI Engineering, Alpina, ETS, FS (Italferr), Integra Aes, Lotti Ingegneria, NET Engineering, RINA, Studio Majone, Studio Martini Ingegneria, TechnipFMC, SPEA Engineering, VDP. Presenti per il Ministero degli Affari Esteri il Consigliere Vincenzo Ercole Salazar Sarsfield, coordinatore della filiera infrastrutture alla Farnesina e rappresentante ANCE e per l’Agenzia ICE la responsabile e coordinatrice del settore, Elisa Salazar. La delegazione OICE ha avuto

l’occasione di approfondire la conoscenza delle opportunità di business in Israele sia dal punto di vista del contesto sia dei progetti futuri. La trasferta è stata anche l’occasione per stringere importanti contatti con rappresentanti ministeriali di alto livello sia con potenziali partner locali. Molto importante anche l’azione di networking orizzontale promossa nel corso della missione. Alcuni Associati sono già presenti in Israele: RINA con la supervisione del progetto integrato della metro di Tel Aviv, Technip nel settore del gas naturale, Alpina era coinvolta nella progettazione di un nuovo impianto idroelettrico. Per quanto riguarda la tappa di Gerusalemme, l’istituzionalizzazione dei rapporti Italia e Palestina è passata anche attraverso il Joint Ministerial Committee - di cui l’ultimo si è svolto a Roma il 9 novembre 2017. Tra gli interventi italiani in Palestina, spicca il maxi-servizio per opere idriche della Lotti Ingegneria, capogruppo di una JV nell’ambito del progetto di attuazione delle opere relative al sistema di approvvigionamento idrico e di distribuzione, complementari all’impianto di desalinizzazione a servizio della Striscia di Gaza. Anche AI Engineering, presente in Palestina, ha partecipato come membro tecnico a un progetto nei Territori, RENEP: Renewable Energy for Palestine, sponsorizzato dal Consolato Generale Italiano a Gerusalemme tramite il PMSP (Palesinian Municipalites Support Program).

ASSOCIAZIONE OICE 3/2019 leStrade

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Riconosciuta sostenibilità Intervista a Luca Tefa, vincitore del premio miglior presentazione nell’ambito Materiali

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Cristina Tozzo

roseguono le interviste ai giovani ricercatori premiati durante la SIIV Arena 2018. Di seguito l’intervista a Luca Tefa del Politecnico di Torino, che con la ricerca dal titolo “Multiscale evaluation of stabilized CDW recycled aggregate with no binder addition for road applications” si è aggiudicato il premio per la miglior presentazione nell’ambito materiali. SIIV. Da molti anni le attività di ricerca affrontano il tema dell’utilizzo dei materiali di riciclo nelle costruzioni stradali. Quali innovazioni introduce il suo studio? Tefa. La tecnica con cui sono stati stabilizzati gli aggregati da costruzione e demolizione costituisce l’innovazione

della ricerca. Lo studio ha dimostrato che è possibile stabilizzare questi materiali senza l’aggiunta di alcun legante. La formazione di legami interni responsabili della stabilizzazione è indotta dall’attivazione chimica delle particelle più fini, naturalmente presenti in questi aggregati riciclati, sotto specifiche condizioni alcaline. Infatti, compattando il materiale con una soluzione acquosa di idrossido e silicato di sodio in sostituzione dell’acqua, gli alluminosilicati presenti reagiscono formando una matrice legante tra i grani che migliora considerevolmente le prestazioni meccaniche già dopo 7 giorni di maturazione. Un’ulteriore innovazione della ricerca sta nell’approccio sperimentale adottato, che ha previsto esperimenti multi-scala finalizzati dapprima alla verifica dell’alcali-reattività delle sole particelle più fini delle singole componenti (conglomerati cementizi e bituminosi, laterizi e materiali ceramici, terre e rocce da scavo) e, successivamente, alla valutazione dell’efficacia dell’attivazione alcalina sul misto granulare riciclato contenente rifiuti da costruzione e demolizione. SIIV. In quali ambiti il materiale proposto può trovare applicazione? Tefa. Gli aggregati riciclati da costruzione e demolizione sono impiegati principalmente nei rilevati stradali e nei

sottofondi di pavimentazioni soggette a traffico di bassa intensità. La stabilizzazione mediante attivazione alcalina ha lo scopo di estendere l’uso di questi materiali a quelle applicazioni che richiedono prestazioni meccaniche superiori, come i sottofondi e le fondazioni di infrastrutture esposte a livelli di traffico superiori. SIIV. Quali sono state le tematiche approfondite durante il Dottorato di Ricerca? Tefa. Nei tre anni di dottorato al Politecnico di Torino mi sono occupato principalmente di caratterizzazione meccanica avanzata di materiali granulari riciclati per applicazioni stradali. Con l’obiettivo di usare materiali innovativi e sostenibili, sono state valutate diverse tecniche per il miglioramento delle prestazioni meccaniche e di durabilità degli aggregati riciclati da costruzione e demolizione. In questo ambito di ricerca, di particolare interesse è stato lo studio dell’attivazione alcalina delle sole polveri derivanti da aggregati riciclati dal punto di vista chimico e tecnologico. Parallelamente, ho seguito in prima persona alcune sperimentazioni di laboratorio su materiali per pavimentazioni permeabili, con l’obiettivo di migliorarne le caratteristiche meccaniche tipicamente basse a causa

1. L’ingegner Luca Tefa, Politecnico di Torino, è stato premiato alla SIIV Arena 2018 per una ricerca dal titolo “Multiscale evaluation of stabilized CDW recycled aggregate with no binder addition for road applications” dall’elevata porosità. La ricerca si è focalizzata sul mix-design di conglomerati cementizi porosi contenenti loppa d’altoforno macinata e attivata per via alcalina. Nello stesso ambito di ricerca, ho partecipato alla messa a punto di stratigrafie e soluzioni tecnologiche atte a ridurre la carica inquinante delle acque di prima pioggia attraverso l’impiego proprio di pavimentazioni permeabili. In ultimo, mi sono anche occupato di tematiche riguardanti la progettazione e la costruzione di strade di montagna e di sicurezza stradale in ambito urbano. SIIV. Progetti futuri? Tefa. Nessuno già definito, tante idee e strade percorribili. L’unica cosa certa, al momento, è la discussione della tesi di dottorato prevista nei primi mesi del 2019. Successivamente, l’obiettivo è di cogliere al volo le occasioni che si presenteranno, consapevole della mia passione per la ricerca consolidata in questi anni passati al Politecnico di Torino. QQ

ASSOCIAZIONE SIIV 3/2019

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Le password per il futuro Tecnologia e trasporti: ecco tutte le “parole chiave” di questo 2019

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

ndustria 4.0, Blockchain, Intelligenza artificiale, sostegno alla mobilità green, monitoraggio tecnologico delle infrastrutture e dei flussi di merci, restyling del codice della strada. Dovrebbero essere queste le parole chiave per capire che cosa succederà nel 2019 nel mondo dei trasporti e delle tecnologie. Molte di questi input vengono dalla legge di bilancio varata il 30 dicembre scorso, altri sono già contestualizzati in altri provvedimenti oppure emergono dai lavori parlamentari. Vediamo nello specifico i vari aspetti.

Industria 4.0 La legge di bilancio firmata dall’esecutivo giallo-verde contiene diverse novità. È stato infatti prorogato l’iperammortamento per gli investimenti in beni strumentali nuovi, funzionali alla trasformazione tecnologica e/o digitale delle imprese in chiave Industria 4.0. La maggiorazione del costo si applica nella misura del 170% per gli investimenti fino a 2,5 milioni di euro, del 100% se compresi tra 2,5 e 10 milioni di euro e del 50% se compresi tra 10 e 20 milioni di euro. Nessuna maggiorazione viene concessa oltre i 20 milioni di euro. Confermata anche la maggiorazione del 40% del costo per l’acquisizione di software, mentre viene esteso il beneficio anche ai costi sostenuti per l’accesso al cloud. Molte le soluzioni finanziabili, tra cui anche alcune applicabili alla supply chain. Rinnovato anche il credito d’imposta per le attività di formazione del personale dipendente nel settore delle tecnologie previste dal Piano nazionale Industria 4.0 con tre

aliquote diversificate per dimensione di impresa: 50% per le piccole con un tetto massimo di 300.000 euro, 40% per le medie imprese e 30% per le grandi con un tetto di 200.000 euro per azienda. Novità anche sul fronte credito di imposta per l’R&S. Il tetto massimo scende da 20 a 10 milioni mentre l’aliquota passa dal 50% al 25%. Il bonus resta del 50% per le spese che riguardano il personale dipendente e per i contratti stipulati con università, enti di ricerca e startup innovative. Viene introdotto il voucher per l’Innovation Manager al fine di “sostenere i processi di trasformazione tecnologica e digitale attraverso le tecnologie abilitanti previste dal Piano Nazionale Impresa 4.0 e di ammodernamento degli assetti gestionali e organizzativi dell’impresa, compreso l’accesso ai mercati finanziari e dei capitali”. L’incentivo a fondo perduto è pari a 40.000 euro per le micro e piccole imprese nel limite del 50% della spesa; 25.000 euro per le medie imprese nel limite del 30% della spesa; 80.000 euro per le reti d’impresa nel limite del 50% delle spese sostenute. Sul piatto 25 milioni di euro all’anno. Infine, rifinanziata con 48 milioni di euro per il 2019 la cosiddetta Legge Sabatini che sostiene gli investimenti per acquistare o acquisire in leasing macchinari, attrezzature, impianti, beni strumentali ad uso produttivo e hardware, software e tecnologie digitali.

Blockchain e Intelligenza artificiale Sembrerebbe un tema molto seguito dal Governo che proprio in questi giorni ha insediato presso il MISE due gruppi di lavoro composti da esperti su queste tematiche per elaborare la strategia nazionale da inviare alla Ue. Una strategia sostenuta anche dalla legge di bilancio che prevede l’istituzione di un fondo per interventi volti a favorire lo sviluppo di tecnologie di intelligenza artificiale, blockchain e IoT – Internet of things. La dotazione prevista è di 15 milioni di euro per ogni anno dal 2019 al 2021. Inseriti nella legge di bilancio anche fondi per la cybersecurity per potenziare gli interventi e gli strumenti per la difesa cyber, oltre che per “rafforzare la capacità di resilienza energetica nazionale”, con una

dotazione di un milione di euro per ogni anno dal 2019 al 2021 a favore del Ministero della difesa.

Sostegno alla mobilità green Bonus fino a 6mila euro per l’acquisto di auto elettriche e ibride. È la novità introdotta dalla legge di bilancio 2019 che ha fatto molto discutere. Gli incentivi, introdotti in via sperimentale, varranno per gli anni 2019, 2020 e 2021, con un contributo tra i 1.500 e i 6.000 euro per chi acquisti, anche in locazione finanziaria e immatricoli in Italia un autoveicolo nuovo (di categoria M1) caratterizzato da basse emissioni inquinanti, inferiori a 70 g/km, quindi sostanzialmente per i veicoli totalmente elettrici o ibridi. L’ammontare del contributo è differenziato sulla base di due fasce di emissioni e della circostanza per cui l’acquisto avvenga contestualmente alla consegna per la rottamazione di un veicolo della medesima categoria omologato alle classi Euro 1, 2, 3, 4. Oltre ad agire sui veicoli, la legge di bilancio prevede una nuova detrazione fiscale per l’acquisto e la posa in opera di infrastrutture di ricarica per i veicoli alimentati a energia elettrica. La detrazione è pari al 50% delle spese sostenute dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021, calcolata su un ammontare complessivo non superiore a 3mila euro e ripartita in dieci quote annuali di pari importo. Per l’erogazione del contributo viene istituito un apposito fondo presso il Ministero dello Sviluppo economico, con una dotazione di 60 milioni di euro per il 2019 e di 70 milioni di euro per ciascuno degli anni 2020 e 2021. I veicoli elettici e ibridi potranno inoltre avere accesso gratuito nelle zone a traffico limitato. Anche questa misura viene presentata in forma sperimentale e si accompagna allo stanziamento di 2 milioni di euro nel 2019 per la creazione di autostrade ciclabili. Infine, per quanto riguarda il trasporto pubblico locale, sono previsti sempre nella legge di bilancio 145 milioni in tre anni (55 nel 2019, 65 milioni nel 2020 e 25 nel 2021) per il potenziamento e la manutenzione straordinaria delle tre linee di metro a Roma. A Milano vanno 900 milioni in 9 anni per il prolungamento della linea metropolitana 5 (M5) fino al comune di Monza.

Monitoraggio tecnologico di infrastrutture e merci Il 2019 sarà un anno molto importante per il potenziamento della sicurezza delle infrastrutture. Le azioni conseguenti il crollo del ponte Morandi, contenute nel decreto Genova, portano diverse novità tecnologiche. In primis, l’istituzione dell’archivio informatico nazionale delle opere pubbliche (AINOP), presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, suddiviso in sezioni e sottosezioni, per specifiche opere pubbliche (ponti, viadotti e cavalcavia stradali, ferroviari, strade, metropolitane, aeroporti, dighe e acquedotti, gallerie, porti e edilizia pubblica). L’archivio conterrà, per ogni opera, i dati tecnici, lo stato e il grado di efficienza, l’attività di manutenzione ordinaria e lo stato dei lavori. Inoltre lo stesso decreto introduce un sistema sperimentale di monitoraggio dinamico per le infrastrutture stradali e autostradali che presentano condizioni di criticità connesse al passaggio di mezzi pesanti. Al termine della fase sperimentale, si prevede l’operatività a regime del sistema di monitoraggio dinamico, implementato attraverso l’utilizzo delle più avanzate ed efficaci tecnologie (5G), anche spaziali, per l’acquisizione e l’elaborazione dei dati di interesse. Per il finanziamento di questi progetti viene istituito un fondo con una dotazione di euro 2 milioni. Inoltre, il 2019 verrà ricordato anche per l’abolizione del SISTRI, il sistema telematico per il monitoraggio dei flussi di rifiuti, abrogato dal decreto semplificazioni a partire dal 1° dicembre 2018. Il testo, attualmente all’esame del Parlamento (si veda “Ultime dalle Istituzioni di questo numero), prevede anche che il ministero dell’Ambiente lavori a un altro sistema per il monitoraggio digitale dei flussi di merci.

Un nuovo codice della strada Il 2018 si era chiuso con un nulla di fatto per il restyling del Codice della strada. A fine legislatura i due ddl discussi in Parlamento sono decaduti, ma la Commissione Trasporti della Camera dei Deputati si è rimessa all’opera con una serie di recenti audizioni. Si aprono quindi i lavori sul codice della strada, sperando che questa volta vada meglio. QQ

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 3/2019 leStrade

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