leStrade n3 marzo 2018 by Casa Editrice la fiaccola srl

anni

produzionepropria.com art m.fasson 2018

N. 1535/ 3 MARZO 2018

ENGLISH VERSION

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Safe, long-lasting and sustainable roads

Casa Editrice la fiaccola srl

GALLERIE Giro del mondo degli scavi sotto gli agglomerati urbani

MACCHINE Intermat 2018, una fiera ad alto tasso di innovazione

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www.iterchimica.it

ISSN 0373-2916

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High-tech additives for the road industry Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale

(n. 1535) - Anno CXX - NÂ° 3 Marzo 2018

High-tech additives for safe, long-lasting and sustainable roads. An Italian key player in the asphalt additives market operating since 1967.

LE STRADE

Repair potholes, extend the life of asphalt, save money, easily

Sommario

Strade

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Gli Specialisti del numero di Marzo

Ferrovie 42

Terzo Valico, esempio di dialogo tra infrastruttura e territorio

MANUTENZIONE&RIPRISTINI

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

In vigore il Decreto BIM, passo avanti verso la digitalizzazione negli appalti

Grazie alla tecnica Napoli vola alto di Fabrizio Apostolo

di Claudio Guccione

INNOVAZIONE&FUTURO

ROAD SAFETY WORLD 12

Laboratorio Delhi, dove la mobilità è anche questione di vita o di morte

Innovazione&Futuro 54

di Luciana Iorio

Una mostra, un tour, un volume per celebrare i primi 90 anni

MATERIALI&TECNOLOGIE

di Mario Avagliano

NEWS a cura della redazione 18 20 21 22 26 28

Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Recensioni Prodotti Convegni Agenda 2018. Convegni, Corsi, Eventi

Materiali 80

Tangenziale leggera

Elisir stradale a base di grafene

di Edvige Viazzoli di Loretta Venturini

Tecnologie&Sistemi 86

Sistema di rilevamento di svio di un treno Train Derailment Detection System

La normazione passa all’azione

La mobilità futura da mettere in rete

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ Infrastrutture 30

Il primo concio termosifone Intervista a Marco Barla, Politecnico di Torino di Eliana Puccio

OSSERVATORIO ANAS

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Manutenzione

L’OPINIONE LEGALE 8

Opere pubbliche da condividere di Stefano Chiara

di Iolanda Romano

RUBRICHE

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ottoadv.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

Cost-Benefit Analysis nei progetti stradali Ue di Francesco Micci

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274 Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

con

di Mauro Armelloni

L’OPINIONE Mensile - LO/CONV/059/2010

Opere nevralgiche

di Giandomenico Cassano, Mauro Cassano di Stefano Chiara

Circolo virtuoso di Stefano Casarini

di Laura Franchi

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dal D.L.G. 196/2003 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Leonardo Annese (AIPCR), Angelo Artale (FINCO), Mario Avagliano (ANAS), Stefano Casarini (Associazione Laboratorio Grandi Rischi), Giandomenico Cassano (Politecnico di Milano), Mauro Cassano (Alpha Caesar), Giovanni Di Michele, Concetta Durso (ERF), Veronica Fabbi (FASTIGI), Laura Franchi (TTS Italia), Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (Studio Legale Guccione & Associati), Informazioni Parlamentari, Luciana Iorio (MIT/UNECE), Andrea Mascolini (OICE), Francesco Micci (AIPCR), Michele Moramarco (SITEB), Carlo Polidori (AIPSS), Eliana Puccio, Iolanda Romano (Commissario Terzo Valico), Sezione AIIT della Calabria, Cristina Tozzo (SIIV), Loretta Venturini (Iterchimica), Edvige Viazzoli, Susanna Zammataro (IRF).

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

Sommario 02_03_SOMMARIO.indd 2

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

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anni

ISSN: 0373-2916

N. 1535

Marzo 2018

anno CXX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

GALLERIE

Dossier Speciale Special Issue

OPERE IN SOTTERRANEO World Tunnel Congress 2018

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

News Gallerie/Tunnelling

Spazio urbano sotterraneo Underground Urban Space

a cura della redazione

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

di Edvige Viazzoli

a cura della redazione

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Tunnel dolce tunnel Tunnel Sweet Tunnel

Grand Paris entra nel vivo The Grand Paris Full Swing

Un’impresa da titani A Titanic Enterprise

Associazione Industrie Ferroviarie

di Fabrizio Apostolo

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

di Stefano Chiara

European Union Road Federation

Dossier Speciale Special Issue

PAGINE ASSOCIATIVE 118 AIIT

Intermat 2018

119 AIPCR

102

120 AIPSS

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

Infrastructure Safety A cura della Sezione AIIT della Calabria

Guida autonoma, siamo a bordo! di Leonardo Annese

News Intermat 2018 a cura della redazione

104

di Carlo Polidori

Innovazione internazionale/International Innovation di Giovanni Di Michele

108

Recupero totale/Total Recycling a cura della redazione

110

Redditività a ciclo continuo/Round-the-clock Profitability di Edvige Viazzoli

112

Consapevoli dei rischi della velocità

Le magnifiche diciassette/The Magnificent Seventeen

121 122 123 124 125 126 127 126

AISES ERF FASTIGI FINCO IRF OICE SIIV SITEB

Filiera Grandi Rischi di Gabriella Gherardi Costruzioni stradali sostenibili di Concetta Durso L’ingegneria che vola alto di Veronica Fabbi Pubblicità stradale esterna di Angelo Artale Sicurezza stradale globale di Susanna Zammataro Report BIM 2017 di Andrea Mascolini Ricerca e innovazione di Cristina Tozzo L’anno di Asphaltica World di Michele Moramarco

di Mauro Armelloni

114

Nuovi modelli in anteprima/New Models Preview

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

Parigi, 3 febbraio 2018. Calaggio dello scudo della TBM “SteffieOrbival”, la prima a partire della flotta incaricata di scavare i tunnel del Grand Paris Express. © Florence Joubert/Société du Grand Paris

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

DONATELLA PINGITORE

RAFFAELE ZURLO

Presidente ALIG

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

Vice Presidente IRF

Direttore Generale FINCO

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

MARIA PIA CERCIELLO

ADNAM RAHMAN

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Direttore Generale AISCAT

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

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Società Italiana Geologia Ambientale

DANIELA PRADELLA

ANGELO ARTALE

CNI AIPCR

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

Presidente AIPSS

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

Presidente CAL

International Road Federation

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

Società Italiana Infrastrutture Viarie

In Copertina

a cura della redazione

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

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Inserzionisti I.ME.VA SpA

stradeanas.it

Basf Construction Chemicals Italia SpA master-builders-solutions.basf.it

Bomag Italia Srl

Iterchimica Srl

iterchimica.it

bomag.com

Brokk Italia Srl

Car Segnaletica Stradale Srl carsrl.com

Cracco Srl

Massenza Srl massenza.it

Marini SpA

brokk.com

III Cop.

imeva.it

marini.fayat.com

Stantec SpA

stantec.com

IV Cop.

II Cop.

103

cortensafe.it

fiaccola service LS 3/2018

3TI Progetti 25-64 Alpha Caesar 86 Ammann Group 112 74 Atlas Copco Battista Cattaneo 23 Bobcat 114 102 Bomag Brebemi 19 Bsm 23 Case 110 Caterpillar Prodotti Stradali 24 Cav Concessioni Autostradali Venete 19 60 Cifa Cmc di Ravenna 22 Consorzio Integra (Cmc) 54 FS Italiane 20 Gruppo Api 23 Infra.To 54 Italferr 20 Iterchimica 82 Jcb Fastrac 22 Liebherr 72 Maie 110 Mapei 24 108 Marini-Ermot Metro4 19 RFI 21 Ruredil 24 Sandvik 61 Teem 80 18 Telt Tesmec 22 TTS Italia 96 VF Venieri 103 Vitali 46 Weber Mt 23 Xylem-Lowara 24

Servizi offerti dalla Casa Editrice: - articoli in formato pdf - immagini / servizi fotografici (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista) - ristampe articoli

Indicare con una X la voce interessata

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Estratti Articolo

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RICHIEDENTE sig./ra ............................................................ Azienda.................................................................................... Via/Piazza .................................. N. Civico .............. Comune ................................................ CAP .............. PROV ................... Tel./cell. ........................................... Fax ..................................... E-mail ............................................................................. Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. T

Anas SpA

Aziende citate

In questo numero 3/2018 leStrade

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27/03/18 17:04

5 Il team di Epiroc Italia

pag. 74

Da Atlas Copco a Epiroc, nome “antico” e insieme nuovissimo nel settore dell’ingegneria civile e del mining, con il nostro Paese in un ruolo di primo piano

Technical Community Gli Specialisti del numero di Marzo Pietro Baratono, Presidente “Commissione pag. 8 BIM”

Marco Barla, rino Politecnico di To

pag. 54

armato... calcestruzzo Un concio in o ogia in grad di una tecnol n il e il calore co ar bi am sc di erto cconta l’esp ra lo ce o: terren to ta et che l’ha brev

Giulio Cesareo , Directa Plus

In vigore il Decreto apripista per la digitalizzazione negli appalti: lo illustriamo nel dettaglio con l’aiuto del nostro esperto, l’avvocato Claudio Guccione

pag. 82

L’innovazion e pulsa a Lo mazzo (Com dove hanno o), sede le Offic ine del Graf Una recente ene. applicazione : l’impiego del “materia le del futuro ” in abbinam con gli addi ento tivi Iterchim ica

leStrade ringrazia Iolanda Romano, Commissario Terzo Valico pag. 7 Obiettivo su una missione oggi non più impossibile: dare valore ai territori non solo dopo, ma anche durante la realizzazione di un’opera pubblica

Quasi 3mila persone hanno salutato su Facebook l’annuncio della messa online del numero speciale di Febbraio,, quello che introduce l’annata delle 120 candeline. Un sentito grazie va a loro, così come a tutti gli altri lettorinavigatori-espoloratori dei social che non hanno mancato di farci pervenire il loro sostegno. Grazie insomma a tutta la comunità tecnica, dentro e fuori il Paese. Siamo orgogliosi di poter contare su un “network” così....

Technical Community 3/2018

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a mia nomina a commissario di governo del Terzo Valico, a inizio 2016, s’inserisce in una politica per le infrastrutture e i trasporti che ha posto al centro la programmazione e la condivisione delle scelte pubbliche, ad esempio anche attraverso l’introduzione dell’istituto del dibattito pubblico. Il Terzo Valico è una nuova linea ferroviaria lunga 53 chilometri, quasi interamente in galleria, che collega Genova con Tortona e che costituisce la parte terminale del corridoio europeo Reno-Alpi. Ha un costo di 6,2 miliardi di euro, oggi interamente finanziati dallo Stato, i lavori sono iniziati nel 2012 e l’attivazione della linea è prevista nel 2022. Si tratta, dunque, di un’opera in corso e non ho quindi avuto facoltà di aprire un confronto per rimetterla in discussione, bensì lavoro per accompagnarne la realizzazione in modo da garantire l’interesse pubblico, il che per me significa ridurre l’impatto dei cantieri, aumentare le opportunità che il progetto può portare alle comunità locali e ottimizzare l’opera per renderla più efficiente. Per perseguire questi obiettivi ho adottato un metodo incardinato su alcuni principi chiave: condurre il processo in modo indipendente rispetto al committente RFI, al general contractor Cociv, alle amministrazioni pubbliche e agli interessi economici e sociali diffusi; ascoltare tutte le istanze, impegnandomi a inserire nell’agenda dei lavori le questioni segnalate; promuovere il confronto con i principali attori al fine di migliorare l’opera e il suo impatto e, laddove possibile, ricercare soluzioni condivise; restituire pubblicamente il processo di accompagnamento attraverso attività di comunicazione. Il mio metodo si è costruito in progress, sulla base delle necessità emerse dal contesto e della possibilità di replicare tecniche già utilizzate in altre esperienze. A titolo di esempio, sono strumenti tratti dalla mediazione dei conflitti pubblici l’indagine preliminare sul conflitto (conflict assessment) per i temi particolarmente complessi - come amianto e schiumogeni, siti di deposito delle terre, compensazioni, legalità, occupazione locale - e la gestione di tavoli di mediazione con gli attori interessati dalle controversie per la ricerca di soluzioni condivise. È il caso del Tavolo dei sindaci piemontesi e del Tavolo dei sindaci liguri, così come del Gruppo di lavoro amianto, che si riuniscono periodicamente affrontando di volta in volta specifiche tematiche. Dai Piani di accompagnamento sociale sperimentati nelle periferie torinesi sono stati tratti invece elementi quali l’attività di outreach sul territorio (“andare fuori a cercare”) per intercettare criticità e opportunità, o il servizio di infopoint via email, telefono e incontri periodici per ascoltare i cittadini e rispondere alle loro domande. E, infine, appartiene allo strumento del dibattito pubblico la comunicazione trasparente - sul progetto, sugli aspetti tecnici ed economici, sui risultati dei monitoraggi ambientali - attraverso un sito Internet dedicato e una pagina Facebook.

L’Opinione

Terzo Valico, esempio di dialogo tra infrastruttura e territorio Se in questi due anni di lavoro sono stati raggiunti importanti risultati è anche in buona misura proprio grazie a una condivisione delle scelte, che ha portato alla fattiva collaborazione di tutti i soggetti coinvolti. Solo per citarne alcuni: lo spostamento della sede dell’Osservatorio Ambientale da Roma ad Alessandria e l’ingresso come membri effettivi delle Arpa Piemonte e Liguria e dell’Istituto Superiore di Sanità, per un’attività di controllo più incisiva e più vicina ai cantieri; la collaborazione con ANAC sul tema della legalità, che anche attraverso la nomina di un amministratore straordinario ha consentito di riavviare i lavori e recuperare parte del ritardo dopo le indagini giudiziarie che hanno coinvolto Cociv a fine 2016; la formalizzazione di un Protocollo per la gestione dell’amianto naturale che consente di scavare le gallerie in sicurezza e prevenire il rischio per i lavoratori e per chi vive nell’intorno; una campagna capillare di comunicazione proprio sull’amianto, per combattere la disinformazione e la strumentalizzazione su questo tema molto delicato. Infine, accenno a un altro tema, di grandissima importanza: il difficile rapporto tra una nuova infrastruttura e il territorio che la ospita può trovare un equilibrio solo se chi subisce i disagi dei cantieri è consapevole che sarà beneficiato dall’opera una volta costruita. Nel caso del Terzo Valico l’alessandrino non aveva chiarezza di quali saranno i vantaggi e per questo si è lavorato insieme ai sindaci, alla provincia di Alessandria, alla regione Piemonte e a RFI per costruire insieme un progetto di sviluppo capace di valorizzare le opportunità generate dalla nuova linea ferroviaria. Progetto per la cui attuazione il dicembre scorso il Cipe ha deliberato l’assegnazione di 60 milioni di euro. Concludendo, la mia esperienza sul Terzo Valico mi consente di dire che costruire un dialogo con le comunità interessate, informare in modo equilibrato, trovare soluzioni condivise con gli enti competenti e di controllo permette di raggiungere un punto d’incontro tra interesse pubblico e interesse di chi realizza l’opera.

Iolanda Romano Commissario Straordinario di Governo per il Terzo Valico dei Giovi

3/2018

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8 L’Opinione Legale

In vigore il Decreto BIM, passo avanti verso la digitalizzazione negli appalti Entro il 1° gennaio 2019, “modellazione” obbligatoria per opere da 100 milioni di euro Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

n data 1 dicembre 2017 è stato emanato il Decreto Ministeriale n. 560/2017, con cui si è data attuazione all’art. 23, c. 13, del D. lgs. n. 50/2016 (di seguito anche “Codice dei Contratti Pubblici”). Il suindicato Decreto n. 560/2017 (di seguito anche “Decreto BIM”) è stato pubblicato sull’apposito sito ministeriale il 12 gennaio 2018, ed è entrato in vigore, in conformità delle disposizioni legislative in materia, il successivo 27 gennaio. Esso stabilisce i tempi e le modalità di introduzione dell’obbligatorietà dei metodi e degli strumenti elettronici di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture nel settore degli appalti e delle concessioni di opere pubbliche di nuova costruzione, nonché per quelli di recupero o riqualificazione di opere di pregressa costruzione. Il Decreto BIM contempla un modello di introduzione dei metodi e strumenti elettronici in oggetto di tipo progressivo, che riguarda dapprima le grandi opere, per le quali l’obbligatorietà decorrerà dal 1°gen-

1. Il BIM su strada: anche il nostro Paese ora ha una normativa ad hoc naio 2019, per concludersi con quelle di minore importo, a decorrere dal 1° gennaio 2025.

Il quadro normativo di riferimento

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

L’introduzione e l’utilizzo dei metodi e degli strumenti elettronici di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture è espressamente previsto dall’art. 23, c. 13, del D. lgs 18 aprile 2016 n. 50, con cui è stata data attuazione alle Direttive Europee 2014/23/UE 2014/24/UE e 2014/25/UE. La norma citata stabilisce espressamente che le Stazioni Appaltanti possono ricorrere all’utilizzo dei metodi e delle infrastrutture in oggetto, limitatamente al settore degli appalti e delle concessioni di opere pubbliche. Nello specifico, si prevede che gli strumenti suindicati possano essere utilizzati sia nella realizzazione

di nuove opere, che nell’ambito di interventi di recupero e/o riqualificazione, o nella realizzazione di varianti inerenti ad opere di pregressa costruzione. L’art. 23, c. 13, in oggetto chiarisce altresì e con intento illustrativo che il funzionamento dei modelli e degli strumenti elettronici in esame è garantito tramite il ricorso a piattaforme interoperabili che agiscono per mezzo di formati aperti. Al fine di garantire il rispetto del principio di libera concorrenza, di matrice Eurounitaria e di imprescindibile rilevanza, la disposizione normativa oggetto di analisi prevede espressamente che i formati aperti sopra illustrati non possano costituire oggetto di un diritto di proprietà esclusivo, dovendo, al contrario, poter essere nella disponibilità di tutti i fornitori di tecnologie e di ogni progettista interessato. Per garantire un alto livello di efficienza dei nuo-

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tutti gli operatori economici intedata 1 dicembre 2017 il Ministro ha ressati, e sottoposti al controllo di provveduto all’emanazione del coorganismi indipendenti. La norma siddetto “Decreto BIM”, entrato ufha un’evidente funzione garantista ficialmente in vigore lo scorso 27 del principio della libera concorrengennaio 2018. za del mercato, dominante l’intera Il decreto suindicato non ha una rimateria dei Contratti Pubblici. levante portata innovativa rispetto La norma del Decreto BIM avente al disposto di cui all’art. 23, c. 13, portata maggiormente innovativa del Codice dei Contratti Pubblici, di è, senza dubbio alcuno, l’art. 6. cui si limita per lo più a costituirne A tale riguardo, infatti, mentre l’art. una fedele attuazione. 23 del Codice dei Contratti PubbliNello specifico, il Decreto ribadici si limita a stabilire che l’introdusce, all’art. 3, che l’utilizzo dei mezione dei modelli e degli strumenti todi e degli strumenti elettronici di elettronici debba prioritariamenmodellazione per l’edilizia e le inte essere disposta per i lavori comfrastrutture è subordinato alla preplessi, da intendere, questi ultimi, via adozione, da parte delle Stazioni quali lavori “caratterizzati da un Appaltanti, innanzitutto di un piano elevato contenuto tecnologico o da di formazione del personale in re2. L’ing. Pietro Baratono, una significativa interconnessione lazione al ruolo ricoperto, quindi di Provveditore alle Opere degli aspetti architettonici, struttuun piano di acquisizione o di manuPubbliche per Lombardia ed rali e tecnologici, ovvero da rilevantenzione degli strumenti hardware Emilia Romagna, ha presieduto ti difficoltà realizzative dal punto di e software di “gestione digitale dei la Commissione sul BIM vista impiantistico-tecnologico ed in processi decisionali ed informativi”, ogni caso tutti quei lavori per i quali e infine di un atto di natura organizsi richieda un elevato livello di conoscenza finalizzata zativa avente ad oggetto la descrizione del processo principalmente a mitigare il rischio di allungamento sia di controllo che di gestione, nonché l’indicaziodei tempi contrattuali o il superamento dei costi prene dei gestori dei dati e la descrizione delle modavisti, oltre che alla tutela della salute e la sicurezza lità di gestione degli eventuali conflitti che possodei lavoratori coinvolti, rendendo disponibili informano insorgere. zioni attendibili ed utili anche per la fase di eserciSotto tale aspetto, il Decreto attuativo, perfettazio ed in generale per l’intero ciclo di vita dell’opera”, mente in linea con quanto statuito dall’art. 23 del nonché nei “lavori determinati da esigenze particoCodice dei Contratti Pubblici, mira a garantire il più larmente accentuate di coordinamento e di collaboefficiente utilizzo dei modelli in esame, a tutela sia razione tra discipline eterogenee, la cui integraziodell’interesse pubblico prevalente che dei singoli inne in termini collaborativi è ritenuta fondamentale”, teressi individuali coinvolti. L’art. 4 del Decreto BIM, l’art. 6 citato introduce un sistema di previsione obriallacciandosi a quanto previsto dall’art. 23 cit., prebligatoria dei metodi e degli strumenti elettronici di vede l’utilizzo di piattaforme interoperabili a mezmodellazione per l’edilizia e le infrastrutture di tipo zo di formati aperti non proprietari, utilizzabili da ©leStrade

vi sistemi, è espressamente ammesso il ricorso agli stessi solo da parte delle Stazioni Appaltanti che si siano previamente dotate di personale adeguatamente formato e specializzato. A tale riguardo, per espressa previsione legislativa ed a fine di sollecitarne una celere ed effettiva introduzione da parte delle Stazioni Appaltanti, l’utilizzo delle metodologie in esame è stato inserito tra i parametri di valutazione dei requisiti premianti, previsti dall’art. 38 del D.lgs n. 50/2016. L’art. 23, c. 13 del D. lgs n. 50/2016 ha attribuito al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il compito di determinare, con apposito Decreto, le modalità

L’Opinione legale

e le tempistiche inerenti all’introduzione dei modelli e degli strumenti elettronici in oggetto. La norma suindicata ha inoltre riconosciuto la facoltà del Ministro medesimo di nominare una Commissione di specialisti preposti alla determinazione delle suddette modalità e delle indicate tempistiche.

L’attuazione dell’art. 23: Commissione e Decreto BIM Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti in data 15/07/2016 ha emanato il Decreto n. 242/2016 (successivamente integrato dal Decreto n. 297/2016) di nomina della Commissione preposta all’individuazione delle modalità e delle tempistiche di introduzione dei metodi e degli strumenti elettronici di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture. I lavori della Commissione si sono svolti nei tempi previsti, e, dopo apposita consultazione pubblica della proposta dalla stessa presentata, in

3. Sezione di galleria ferroviaria

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10 progressivo, basato su una differenziazione delle opere per importo a base di gara. Esso prevede, nello specifico che, per i lavori complessi relativi a opere di importo a base di gara pari o superiore a 100 milioni di euro, l’utilizzo dei modelli in oggetto diventi obbligatoria a decorrere dal 1° gennaio 2019; per i lavori complessi relativi a opere di importo a base di gara pari o superiore a 50 milioni di euro a decorrere dal 1° gennaio 2020; per i lavori complessi relativi a opere di importo a base di gara pari o superiore a 15 milioni di euro a decorrere dal 1° gennaio 2021; per le opere di importo a base di gara pari o superiore alla soglia di cui all’articolo 35 del codice dei contratti pubblici, a decorrere dal 1° gennaio 2022; per le opere di importo a base di gara pari o superiore a 1 milione di euro, a decorrere dal 1° gennaio 2023; per le opere di importo a base di gara inferiore a 1 milione di euro, a decorrere dal 1° gennaio 2025. In tal modo viene dato alle Stazioni Appalti il tempo per potersi adeguare all’uso dei nuovi strumenti, provvedendo agli adempimenti preliminari di cui all’art. 3 dello stesso Decreto BIM. Inoltre, è data alle Stazioni Appaltanti la facoltà di utilizzare gli strumenti oggetto di trattazione, prima del 1°gennaio 2019, a condizione che siano stati adempiuti gli adempimenti di cui all’art. 3 del Decreto BIM. In sede di emanazione del Decreto BIM è stato stabilito, inoltre, che sarà istituita con decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e senza oneri aggiuntivi a carico della finanza pubblica, una Commissione che avrà il compito di monitorare gli esiti e le eventuali difficoltà riscontrate dalle stazioni appaltanti nell’introduzione e nel successivo utilizzo dei metodi e degli strumenti elettronici di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture. La predetta Commissione avrà, altresì, il compito di individuare eventuali misure correttive all utilizzo degli stessi. all’utilizzo

8 6. Intervista sul BIM all’ing. Andrea Nardinocchi, DT di Italferr (leStrade, Novembre 2017)

7 Lo studio sull’I-BM in versione integrale

7, 8. Il BIM su leStrade: presentazione dello studio sull’I-BIM a cura del professor Gianluca Dell’Acqua, Università di Napoli Federico II (leStrade, Ottobre 2016) e aggiornamento sulla materia esattamente un anno dopo (leStrade, Ottobre 2017)

L’Opinione legale 12/2015 3/2018 leStrade

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11 4, 5. Esempi internazionali: Crossrail a Londra e Bypass di Stoccolma

Valutazioni conclusive Il Decreto BIM rappresenta un passo significativo verso lâ&#x20AC;&#x2122;introduzione della digitalizzazione nel settore degli Appalti Pubblici, come espressamente evidenziato dal comunicato pubblicato presso il sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Secondo gli esperti del settore, lâ&#x20AC;&#x2122;introduzione dei modelli e degli strumenti in esame porterĂ ad una maggio-

re razionalizzazione delle attivitĂ di progettazione delle opere pubbliche e delle relative verifiche, nonchĂŠ al riscontro di un generale miglioramento della qualitĂ dei progetti stessi e delle opere finali. In tal modo verranno individuati dei benefici nella gestione e nel contenimento della spesa pubblica, e verrĂ garantita una maggiore efficienza del funzionamento dellâ&#x20AC;&#x2122;intero settore degli Contratti Pubblici. QQ

OSSERVATORIO NORMATIVO Q Decreto Legislativo 13 dicembre 2017, n. 217 (in G.U. n. 9 del 12 gennaio 2018; in vigore dal 27 gennaio 2018) - Disposizioni integrative e correttive al decreto legislativo 26 agosto 2016, n. 179, concernente modifiche ed integrazioni al Codice dellâ&#x20AC;&#x2122;amministrazione digitale. Q AutoritĂ Nazionale Anticorruzione - Bando Tipo N. 2 approvato in data 10 gennaio 2018 - Schema di disciplinare di gara - Procedura aperta per lâ&#x20AC;&#x2122;affidamento di contratti pubblici di servizi di pulizia di importo pari o superiore alla soglia comunitaria con il criterio dellâ&#x20AC;&#x2122;offerta economicamente piĂš vantaggiosa sulla base del miglior rapporto qualitĂ /prezzo. Q AutoritĂ Nazionale Anticorruzione - Linee Guida N. 5, di attuazione del D.Lgs. 18 aprile 2016, n. 50, recanti â&#x20AC;&#x153;Criteri di scelta dei commissari di gara e di iscrizione degli esperti nellâ&#x20AC;&#x2122;Albo nazionale obbligatorio dei componenti delle commissioni giudicatriciâ&#x20AC;? - Aggiornate al d.lgs. 56 del 19/4/2017 con deliberazione del Consiglio n. 4 del 10 gennaio 2018. Q AutoritĂ Nazionale Anticorruzione - Piano Triennale di Prevenzione della Corruzione e della Trasparenza 2018, approvato nella seduta del 24 gennaio 2018. Q AutoritĂ Nazionale Anticorruzione - Aggiornamento Linee Guida N. 4/2016 (La Gazzetta degli Enti Locali 6/2/2018).

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Ingegneria - Architettura - Servizi ambientali - Consulenza

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Laboratorio Delhi, dove la mobilità è anche questione di vita o di morte Dal meeting IRF alla conferenza UNECE-IRTE: dall’India una lezione per il pianeta © www.youthkiawaaz.com

Luciana Iorio Presidente WP 1 UNECE

er chi ama l’Indian Summer, ecco un momento altrettanto caldo. Novembre indiano. Eventi del mondo strade e trasporti che fanno di Delhi l’ombelico del mondo delle politiche sostenibili dei trasporti e della mobilità: sostenibile sì, ma anche sicura, nonché persino capace di creare nuove opportunità a livello economico-sociale. Tutto questo per dire che era importante esserci, non solo per dare un senso ai tanti intenti programmatici delle istituzioni internazionali, ma per dare voce e volti alle esigenze di paesi e di una regione che, lo si voglia o no, ha dimostrato di avere le capacità commerciali per spostare il baricentro socio-economico del globo, nei prossimi decenni. La carta della mobilità sostenibile va quindi giocata qui, a questo tavolo, a cui essere presenti per plasmare insieme le regole della partita, e condividerle, rendendole vicine alle altre già condivise negli strumenti legali e nei trattati vigenti. Non si può fare altrimenti, in remoto, rimanendo distanti arroccati in

1. Incidente stradale in India

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

realtà diverse e dive divergenti da quella asiatica. Il mondo globale - per esse essere tale - vuole risposte efficaci su vasti orizzonti e pian pianificazioni replicabili, strategie che tengano conto di tu tutte le nuove sfide, tecnologiche innanzitutto, e al te tempo stesso coinvolgano aree in cui non vi sono so ancora le condizioni prodromiche a ogni slancio tecnologico: potenzialit zialità e difficoltà di adeguare storia so sociale e demografica e sviluppo. Urbanizzazione e motorizzazione che sembrano crescere a ritmo esponenziale, aggiungendo criticità inimmaginabili al contesto urbano di riferimento. Bisogna vedere per credere , per dirla in breve. Ed eccoci qui, per interesse o per d destino. Sarà il karma, sarà per p pura coincidenza delle disponibi-

lità logistiche del calendario, ma tant’è. Due grandi eventi, uno di seguito all’altro, hanno creato sinergicamente, in perfetto bilanciamento tecnico-politico, lo scenario istituzionale adatto alle dichiarazioni credibili di intenti e alla cooperazione pragmaticamente ambiziosa a livello nazionale e globale. Conferenza mondiale IRF, International Road Federation, e Conferenza UNECE-IRTE sulle politiche di sicurezza stradale dedicate agli utenti vulnerabili, una di seguito all’altra. Momenti forti, in uno scenario che è di per sé - come dicevo - uno stimolo ad agire, la città di Delhi, proprio in quei giorni (sarà un segno?) avvolta da un’aria extraterrestre, arancione. Un’alchimia visibile ad occhio nudo e palpabile al primo respiro di inquinamento atmosferico e quant’altro potete immaginare: il tutto, in polvere. Un assetto urbano immenso con una popolazione giovane in crescita esponenziale, e la spinta inarrestabile di un’economia crescente: su tutto, e attraverso tutto il traffico

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3. Jagat Prakash Nadda, Ministro della Salute dell’India, con Kiran K. Kapila, Presidente IRF

2. Forum dei Ministri dei Trasporti a Delhi veicolare tradizionale (auto) unitamente al traffico di opportunità pratiche su due/tre ruote originalmente adattate alle esigenze del momento, della famiglia, del piccolo business che permette di sbarcare il lunario. Non servono libri e pubblicazioni patinate. Basta scendere in strada, tirare un bel respiro profondo e coraggioso, guardare empaticamente le esigenze di una società che cresce e deve muoversi: ecco, se volete lavorare per lo sviluppo sostenibile e inclusivo, iniziate da qui, passeggiando all’alba tra le strade già trafficatissime di Delhi.

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Meeting mondiale IRF Crediamo al karma quindi, che olisticamente ha portato tutti qui al dialogo e all’impegno. Il “World Road Meeting IRF - Cross Roads-Linking Mobility Solutions” inizia in grande: il 13 novembre 2017, giorno prima dell’apertura ufficiale, si tiene il Forum dei Ministri dei Trasporti, alla presenza anche dell’inviato speciale delle Nazioni Unite per la Sicurezza Stradale, Jean Todt . Un momento di confronto e di criticità evidenziate, cercando di ispirare nuovi modelli che traggano vigore politico dal fatto che sono supportati da risoluzioni e strumenti legali internazionali. Prima delle dichiarazioni, però, i dati che indicano la magnitudine socio-economica del problema dell’incidentalità su strada nei paesi a economie crescenti. Ecco così l’esempio del paese ospitante, con focus su una prospettiva innegabile, quale l’aumento costante degli incidenti stradali, un problema etico ma anche di bilanci amministrativi. Esempi della realtà vissuta sul campo, quale quello dei costi dell’assistenza sanita-

4. Foto di gruppo con i titolari dei dicasteri ria, già debole nei paesi a basso e medio reddito. Il ministro della salute dell’Unione, JP Nadda, ha richiamato l’attenzione sul fatto che in India circa il 48% dei posti letto ospedalieri nei reparti chirurgici sono occupati da pazienti con lesioni gravi da incidenti su strada. Senza cambiamenti di rotta - avverte - le percentuali delle casualità verranno ad aumentare con il crescere indisciplinato dell’area urbana, del traffico non supportato efficientemente da infrastrutture adeguate di contenimento: in queste condizioni le morti e gli incidenti stradali aumenteranno di circa il 65% entro il 2020, la maggior parte di queste vittime da conteggiare, tristemente, tra gli utenti della strada vulnerabili (VRU), pedoni, e due ruote. Il ministro della salute Nadda, unitamente al Segretario ai Tra-

sporti (Ministry of Road Transport and Highway) Shri Yudhvir Singh Malik, ha ribadito l’interesse del Governo dell’India a condividere azioni comuni e strategie regionali decisive. Su questo punto, Kiran K. Kapila, Presidente dell’IRF, ha sostenuto come dalla conferenza ci si aspetta che scaturiscano intenti decisivi a livello nazionale, recettori del dettato dei Fori Internazionali, poiché “ogni paese deve adottare le giuste soluzioni per i propri problemi peculiari, in base ai quali sussistono misure efficaci basate sull’evidenza” mentre al contempo si rispettano i principi internazionali sanciti dalle Convenzioni e dalle raccomandazioni Onu per la mobilità sicura come fattore catalizzatore di crescita e accesso garantito a tutte le opportunità del contesto sociale.

5. IRF World Road Meeting 2017

6. Inaugurazione del meeting: al centro il Ministro dei Trasporti dell’India Nitin Gadkari

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14 La Dichiarazione di Delhi La mobilità sicura ed efficiente riguarda anche il veicolo in sé, ed è stato proprio l’inviato speciale per la Sicurezza Stradale Jean Todt a evidenziare il grande passo qualitativo delle riforme presentate dal governo indiano relativamente alla nuova normativa sulla circolazione, traffico e veicoli, e ha sottolineato che, una volta adeguato l’assetto normativo ai principi e alle prescrizioni stabilite a livello internazionale, la qualità, l’efficienza e la sicurezza della circolazione su strada saranno tangibili in termini di migliaia di vite salvate.

Si è arrivati così alla Dichiarazione di Delhi: i ministri e gli alti rappresentanti confidano nella forza cogente degli intenti programmatici condivisi nella sessione di apertura e confermano il proprio impegno nel plasmare, a livello nazionale, le misure di sicurezza stradale con riferimento agli strumenti giuridici delle Nazioni Unite, al rafforzamento delle capacità amministrative di controllo e regolamentazione del rispetto degli standard minimi di sicurezza dei veicoli, e all’importanza di investire nelle infrastrutture in maniera coerente e lungimirante.

La Conferenza UNECE-IRTE Da un punto all’altro di Delhi, traffico permettendo. Ancora una volta UNECE-WP1 e IRTE accanto nella quarta iniziativa vincente per la promozione delle politiche di sicurezza stradale nel Sud Est Asiatico. Iniziativa partita dal Palais des Nations nel 2015 e poi continuata attraverso una serie di eventi, sempre qui, all’Institute for Road Traffic Education (IRTE) in Delhi, sul traffico a due ruote, predominante nella regione asiatica e poi sugli utenti vulnerabili. Le conferenze hanno fatto tutte sempre riferimento a temi propri dell’agenda del gruppo di lavoro 8

English Version

7, 8, 9. India: un laboratorio unico per le politiche dei trasporti

Inside the Delhi-Lab, where mobility could be a matter of life or death From the IRF Meeting to the UNECE-IRTE Conference: the Indian Lesson for the Planet It may be karma, it may be by pure coincidence of the way the available dates in the calendar presented themselves, but so be it. Two major events, one after the other, have created a suitable scenario whereby: a credible declaration of intent; and, envisaged ambitious cooperation, has been agreed upon by the relevant institutions at both national and global level. Both these events took place recently in Delhi: firstly, at the recent International Road Federation (IRF) World Road Meeting “Cross Roads-Linking Mobility Solutions”; and, secondly, at the UNECE-IRTE Conference on road safety policies dedicated to vulnerable user . You do not need books and glossy publications - just go down the street, be courageous, and take a deep breath. Then look questioningly at the needs of a society that grows and must move: if you want to work for sustainable and inclusive development, start walking from here.

that could be given political strength, by virtue of the fact that they would be supported both by Resolution and by supporting international legal instruments as the Conventions. On this point the President of the IRF, Kiran K. Kapila, emphasised that the Conference was expected to trigger decisive national actions, which would follow the wording agreed by the International Fora. He said that every Country must apply evidence-based solutions which were the most appropriate in relation to its particular problems. However, even before the Declarations, we had all witnessed the fact that the principles enshrined in the international Conventions were applicable at dawn in the already very busy streets of Delhi - indeed, just as they are everywhere. And the socio-economic magnitude of the impact of road accidents in countries with increasing economies is just as important as it is anywhere else.

World Road Meeting IRF

The Declaration of Delhi

The “IRF moment” began in earnest on 13 November 2017 - the day before the official opening of the Ministerial Transport Forum was held - in the presence of the UN Special Envoy for Road Safety, Jean Todt. This was a critical opportunity for seeking to inspire new initiatives

Of course safe and efficient mobility also concerns the vehicle itself, and the UNSG Special Envoy Jean Todt took this opportunity to highlight the significant qualitative steps which have been taken by the Indian Government in relation to traffic and vehicle regulations. And he un-

derlined the fact that, once this framework had been adapted to the principles and regulations established at international level, the quality, efficiency and safety of road traffic would be very evident, and so too would be the saving of thousands of lives. The “Declaration of Delhi” enshrines the decisive will of Ministers, and senior representatives, in shaping road safety measures with reference to the framework of the United Nations legal instruments. This will ensure that the administrative capacity to control and regulate compliance with the minimum standards of safety of vehicles will be strengthened; and, it will underline the importance of investing in infrastructure in a coherent and forward-looking manner.

Conference UNECE-IRTE Having achieved all this, we cross Delhi and then move to the event of the UNECE Global Forum. The event took place in the presence of the Deputy Executive Secretary of the ECE, Andrey Vasilyev, and this helped to strengthen the interest and commitment of participating countries. The general idea was to encourage national representatives to become involved, and to be part of our project to provide enabling global legislation. Our great aim is to maintain, strengthen and

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delle Nazioni Unite- ECE. Questo volutamente per creare un nesso logico tra eventi e documenti discussi durante le sessioni plenarie. Questi momenti di impegno al di fuori della sede istituzionale sono infatti studiati proprio al fine di raggiungere le aree critiche della sicurezza stradale, per creare momenti di analisi accademica e raccolta di buone pratiche istituzionali nella regione di riferimento, in questo caso, il Sud Est Asiatico. Questo evento novembrino 2017 dedicato agli utenti vulnerabili1 della strada si è svolto alla presenza del Deputy Executive Secretary dell’ECE, Andrey Vasilyev. La presenza di quest’alta cari9

ca istituzionale ECE ha rafforzato l’interesse e l’impegno dei paesi partecipanti a voler essere parte di un progetto di spessore normativo globale che, coinvolgendo organismi e trattati internazionali, viene a rafforzare di per sé anche il dettato normativo nazionale che ad esso viene poi riferito. Il presidente dell’IRTE, Dr Rohit Baluja, ha presentato esempi chiave delle politiche di mobilità dedicate agli utenti vulnerabili, una sessione intera dei lavori è stata impegnata sull’attenzione agli utenti della strada “challenged”, con speaker a loro volta rappresentanti di situazioni ad alta sensitività sociale. Un nuovo veicolo “Interceptor-Crash Lab - V82” è stato presentato al pubblico durante la Conferenza, e sarà utilizzato per il training delle forze di polizia per un enforcement efficace. 1. Conference Safety of Vulnerable Road Users (Pedestrians, Elderly, Differently Abled Persons, School Transportation), 9-11 Novembre, Delhi, IRTE. 2. Professional Mobile Evidential Traffic Law Enforcement and Accident Analysis Platform

develop international regulations and treaties, with a view to helping countries to reinforce relevant provisions at national level. The President of the IRTE, Dr. Rohit Baluja, presented some examples of key mobility policies dedicated to vulnerable use. Other notable features included an entire session of work with speakers focusing on the need for special attention to be given to users of “the challenged road” - namely in high social-sensitivity situations. Also, a new “Interceptor Crash Lab V8” was exhibited during the Conference which will be used for police training to help foster effective enforcement.

Protezione amministrativa e felicità sociale Tutto questo per dare un senso logico a tutti gli elementi fondanti della sicurezza stradale. Un convegno di sostanza e di analisi delle criticità da rappresentare al Palais des Nations. Il Global Forum è un punto in cui i risultati attesi devono trovare espressione nelle raccomandazioni, nei nuovi emendamenti. Sono questi i veri momenti in cui noi, rappresentati delle Organizzazioni internazionali presenti, portatori di interessi, Accademici e amministrazioni governative locali, diventiamo parte attiva dell’azione civica del nostro lavoro. Nel promuovere normativamente la mobilità sicura, l’attenzione agli utenti vulnerabili, ci siamo sentiti tutti parte di un progetto etico più forte, parte di una sfida più grande: non solo sicurezza stradale, ma la vita stessa, la sua qualità quotidiana. Creare quella protezione amministrativa che sa accudire l’individuo cittadino che in Bhutan chiamano la “felicità sociale”. Che ne dite? QQ

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10. Un momento della Conferenza UNECE-IRTE

11. Sede IRTE a Delhi

Administrative Protection and Social Happiness This has all helped to give a logical sense to the basic elements of road safety. The Global Forum is a focal point in which beneficial road safety results are foreshadowed by the new amendments to recommendations. These are the real moments in which all of those present - delegates, representatives of international organizations, stakeholders, academics - become an active force in creating safe mobility. It is the opportunity for us to help shape the policies necessary to protect vulnerable users; and, it enables us to promote a greater expectation not only as regards road safety, but also to the daily quality of life itself. This is all about trying to create the administrative protection of the individual citizens, which, in Bhutan, is called “social happiness”. Let us all try very hard to do so.

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Una mostra, un tour, un volume per celebrare i primi 90 anni Mario Avagliano Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

nas compirà novant’anni il 17 maggio 2018, data della legge istitutiva dell’AASS, la diretta progenitrice dell’odierna società delle strad. Testimone e anche artefice di un percorso che ha segnato le tappe più importanti dello sviluppo del nostro Paese. A raccontarlo ed evidenziarlo a dovere ci hanno pensato una mostra, dal titolo “Mi ricordo la strada”, curata da Emilia Giorgi e Antonio Ottomanelli, e il libro fotografico “La strada racconta” realizzato dall’Ansa, entrambi presentati alla Triennale di Milano lo scorso 8 marzo. Il progetto, nel suo complesso, mira a muovere la memoria collettiva intorno all’idea archetipica della strada: lo spettatore potrà rivivere, attraverso una selezione di immagini, eventi importanti di rottura, come lo sbarco degli alleati in Sicilia nel 1943 o l’alluvione di Firenze nel 1966, per arrivare all’ultimo Angelus di Papa Benedetto XVI. La mostra, tra l’altro, potrà essere fruita nelle città italiane meta del roadshow di Anas “Congiunzioni” (www.congiunzionianas.it) realizzato con la Polizia di Stato in partnership con Scania e Radio Italia. Il mezzo di trasporto: un truck personalizzato che porterà la memoria stradale a Trieste, Reggio Emilia, Assisi, Olbia, Salerno, Reggio Calabria e Catania, sede della chiusura del tour. L’obiettivo è promuovere la valorizzazione turistica dei grandi itinerari Anas e raccontare la storia delle stra-

©Farabolafoto

Anas “congiunge” l’Italia raccontando la memorabile storia delle sue strade

1. Dal volume Anas-Ansa: Arezzo, si assiste al passaggio del Giro d’Italia (1959)

de e dell’azienda e le nuove tecnologie per la mobilità del futuro. “Il vasto calendario di eventi in programma per il 90esimo anniversario di Anas - ha sottolineato il presidente Ennio Cascetta - rappresenta un’occasione preziosa per celebrare il ruolo fondamentale che Anas ha avuto nella modernizzazione del Paese, influenzandone lo sviluppo economico e culturale, a partire dalla data di fondazione dell’AASS nel maggio del 1928 fino all’ingresso nel Gruppo FS Italiane a gen2. Il truck dell’Anas naio del 2018, che è solo l’ultimo protagonista di “Congiunzioni” dei passi compiuti nel processo di

continua trasformazione di un’Azienda che non si è mai fermata”. “Anas - spiega l’amministratore delegato Gianni Vittorio Armani - è oggi un’azienda rinnovata, che da tre anni a questa parte ha fatto del cambiamento la propria bussola. Un’azienda che ha attraversato nove decenni di storia nazionale e che, con uno sguardo al passato, lavora per cambiare il presente e costruire il futuro. Per la prima volta dal Dopoguerra, Anas ha un volume di investimenti già interamente finanziati e, con l’ingresso nel Gruppo FS Italiane, un nuovo assetto industriale capace di accrescere gli standard di qualità, efficienza e sicurezza della rete stradale nazionale”. QQ

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relativa riclassificazione come Nuova Rete Statale di circa 700 km di strade gestite dalla società veneta. La nuova realtà dovrà occuparsi di progettazione, costruzione, manutenzione ed esercizio dell’intera rete stradale per garantire una migliore fruibilità della stessa al servizio dei cittadini e delle imprese. Per il Veneto l’ingresso di Anas e la relativa riclassificazione della rete si tradurranno nel trasferimento a carico del Contratto di Programma Anas-MIT dei costi di gestione e manutenzione dei 700 km riclassificati per una cifra annua di circa 21 milioni di euro,

oltre a investimenti di manutenzione programmata per 10 milioni di euro/anno, con la previsione di uno specifico stanziamento complessivo pari oltre 100 milioni di euro per l’esercizio 2018-2022. A questi importi si vanno poi ad aggiungere, a regime, le economie derivanti dalle sinergie operative tra Anas e Veneto Strade e dall’aumento dell’efficienza complessiva stimabili in un recupero del 10% dei costi di gestione. Nell’ambito dell’ammodernamento dell’assetto infrastrutturale viario della regione, Anas prevede anche l’applicazione delle tecnologie smart road su circa 400 km di strade.

©Anas SpA

Il Presidente della Regione Veneto Luca Zaia e l’Amministratore Delegato di Anas, Gianni Vittorio Armani hanno firmato un accordo che prevede una serie di azioni da attivare per promuovere e garantire il miglioramento della rete stradale regionale. È stato inoltre siglato un protocollo d’intesa, elaborato nell’ambito del processo di riordino della rete stradale di interesse nazionale attivato dal MIT, che punta a individuare le modalità di gestione della rete viaria prioritaria regionale attraverso l’ingresso di Anas come socio al 51% di Veneto Strade e la

Video: Anas con Regione Veneto

©Anas SpA

Strade del Veneto, dalla riclassificazione a un potenziato modello di gestione

Coordinamenti Territoriali

4 3. Ad Anas andrà una quota del 51% di Veneto Strade 3

Q Sicilia, abbattuto diaframma della galleria Coniglio

È stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Coniglio, nell’ambito dei lavori di ammodernamento al tracciato della strada statale 117 Centrale Sicula. La galleria, ad unico fornice, ha una piattaforma stradale con una corsia da 3,75 metri per senso di marcia, per una lunghezza complessiva di 988 metri. L’opera fa parte del lotto B4/b, compreso tra il km 25,200 e il km 28,000 della statale 117, nel territorio comunale di Nicosia e Cerami (Enna), appaltato all’impresa Ricciardello Costruzioni. L’investimento complessivo relativo agli interventi del lotto B4/b è di circa 97 milioni di euro, di cui circa 40 milioni sono destinati alla realizzazione della sola galleria Coniglio. Le lavorazioni del lotto B4/b hanno raggiunto un avanzamento del 75% e saranno ultimate entro la fine dell’anno in corso.

4. Armani e Zaia siglano l’intesa

Q Partirà dalla Calabria il progetto Greenlight

Q Basilicata, manutenzione lungo la Potenza-Melfi

Lo scorso 20 novembre, il CdA di Anas ha approvato il progetto definitivo del prolungamento della tangenziale Nord di Reggio Emilia (stralci 1 e 2), da San Prospero Strinati a Corte Tegge. Il tracciato di progetto costituisce il prolungamento della tangenziale esistente, per un investimento complessivo di 190,8 milioni di euro. L’asse principale si estende per circa 6,5 km, di cui 4 km a doppia carreggiata, alla quale si aggiungono oltre 8 km di viabilità complanare e secondaria, e comprende due svincoli e tre viadotti, oltre a opere minori (ponti e sottopassi). Il tracciato ha origine in corrispondenza dell’attuale innesto su via XX Settembre e via Martiri di Piazza Tien An Men fino alla zona industriale di Corte Tegge, con l’intersezione sul tracciato storico della Via Emilia.

È di oltre 2 milioni di euro il valore del bando di gara relativo a lavori di manutenzione straordinaria per la sostituzione delle barriere di sicurezza e per il consolidamento di alcune pile del viadotto Scescio, situato sulla SS658 Potenza-Melfi, nel territorio comunale di Barile (Potenza). La durata dei lavori, che permetteranno la sostituzione delle precedenti barriere con quelle nuove di tipo Anas è stata fissata in 365 giorni. Il bando si somma all’altro pubblicato da Anas sulla Gazzetta Ufficiale, a fine febbraio, relativo a lavori di manutenzione sulla infrastruttura nell’ambito di un più ampio intervento su alcuni dei viadotti della rete Anas regionale, finanziato con Accordo di Programma Quadro “Basilicata Infrastrutture Stradali”.

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18 Notiziario chiuso il 15 Marzo 2018

News

Attualità La fattibilità del supertreno

Riuscire a percorrere oltre 500 km in 28 minuti viaggiando a circa 1.200 km orari. Questo è l’obiettivo della Hyperloop Transportation Technologies (HTT | HyperloopTT) che ha firmato accordi ufficiali con la Northeast Ohio Coordination Agency, agenzia di trasporti e pianificazione ambientale, e con il Dipartimento dei Trasporti dell’Illinois, per iniziare lo studio di fattibilità per il collegamento interstatale del treno Hyperloop negli Stati Uniti che collegherà Chicago a Cliveland. Si tratta del secondo studio richiesto dopo quello negli Emirati Arabi. Attualmente Hyperloop sta lavorando anche in Francia per realizzare un prototipo su una tratta di due chilometri. Il treno consisterà in una capsula che librerà sospesa all’interno di un tubo a bassa pressione dove incontrerà meno resistenza, come un aereo in alta quota. L’aria

presente nella parte antistante verrà infatti convogliata verso la parte posteriore del tubo attraverso un compressore, e ciò consentirà alla navicella di raggiungere incredibili velocità a fronte di un bassissimo consumo di energia elettrica. L’azienda prevede di costruire il sistema di tubi su piloni, in modo da ridurre i costi di acquisizione dei terreni e garantire l’isolamento da condizioni climatiche e ambientali. L’idea del treno Hyperloop è di Helon Musk, il visionario inventore della Tesla e dei tetti solari alternativi, anche se una componente del progetto ha radici nella nostra penisola. Infatti HyperloopTT, startup controllata da Jumpstarter, partecipata da Digital Magics, è stata fondata dall’italiano Bibop Gabriele Gresta e dal tedesco Dirk Ahlborn, come racconta, tra gli altri con dovizia di particolari il sito specialistico www.ingegneri.info. L’intera struttura sarà a prova di terremoto e autosufficiente in

termini energetici grazie a pannelli solari posti lungo tutta la parte superiore dei tubi e a un sofisticato sistema di recupero energetico. Con questo apparecchio Hyperloop prevede di produrre più elettricità di quanto

ne consumerà. Realizzare un solo chilometro di infrastruttura per questo supersonico treno costa tra i 15 e i 20 milioni di dollari ma la startup di Gresta ne ha già raccolti 100 milioni. A gennaio HyperloopTT ha anche redatto con un gruppo di rappresentanti del Congresso provenienti da diversi Stati (tra cui Illinois, Ohio, Pennsylvania e Wisconsin) una lettera da inviare al Presidente Trump per richiedere il sostegno finanziario alle infrastrutture per sviluppare il sistema. “Questi accordi segnano un momento storico per HyperloopTT. Per la prima volta sottolinea Gresta - uno stato americano sta investendo nella nostra tecnologia. È il primo grande passo verso una rivoluzione tecnologica che cambi il modo di concepire i trasporti”. WWW.HYPERLOOP-ONE.COM

NLTL, sigillo Cipe sul contratto

Il 28 febbraio il Cipe ha espresso parere favorevole sul contratto di programma 2015-2029 tra MIT, FS e TELT per la realizzazione della linea ferroviaria TorinoLione. Il contratto di programma disciplina i rapporti tra lo Stato, Ferrovie dello Stato italiane e TELT sulle modalità di finanziamento della progettazione e della realizzazione dell’opera da parte del promotore pubblico. Il contratto prevede inoltre gli obblighi in capo a FS e TELT, nonché i poteri e compiti in capo al MIT e la valutazione delle performance realizzative per l’opera. A valle degli accordi internazionali siglati nel 2001, 2012 e 2016, delle delibere Cipe, nonché del contratto di programma 2012-2016 stipulato tra RFI e MIT, il costo complessivo dei cinque lotti costruttivi e delle opere compensative, quota Italia, è pari a 5.631,47 milioni di euro e di 739,71 milioni di euro per studi e opere geognostiche, già previsti da precedenti delibere, per un totale di 6.371,17 milioni di euro. Le risorse disponibili sono pari a 3.632,33 milioni di euro ripartite su studi e opere geognostiche e sul 1° e 2° lotto costruttivo. I fabbisogni residui, pari a 2.738,84 milioni di euro, sono relativi al 3°, 4°, 5° lotto costruttivo e opere compensative aggiuntive. WWW.TELT-SAS.COM

News Attualità 3/2018 leStrade

18_21_NEWS ATTUALITA.qxp_cittaeterritorio 26/03/18 09:47 Pagina 19

TBM a un passo dal centro di Milano Il 14 marzo scorso la TBM “Stefania” ha abbattuto l’ultimo diaframma concludendo definitivamente il proprio viaggio e facendo il suo ingresso nella futura stazione di Piazza Tricolore, a Milano. Si tratta della prima delle due Tunnel Boring Machine) che ha realizzato le gallerie della tratta Est della Metropolitana 4 del capoluogo lombarda, la cosiddetta Linea

Passante verde in cammino Il Passante Verde arriva a Mogliano Veneto. Tra dicembre e gennaio sono state piantumate quasi 2.500 essenze in tre distinte aree tra Campocroce e Bonisiolo, la cui funzione sarà quella di risanamento ambientale a lato del tracciato autostradale, come da progetto predisposto e realizzato da CAV Concessioni Autostradali Venete SpA. Più precisamente a cavallo tra la

Blu. Un viaggio lungo oltre 5 km di scavo (per ogni canna o galleria) e caratterizzato dalla posa più di 7.000 anelli in calcestruzzo a copertura di entrambi i tunnel. Ora, insieme alla seconda talpa che entrerà in Stazione Tricolore a breve, sarà smontata per fare posto alle macchine di diametro più grande che scaveranno le gallerie della tratta centrale. Nel frattempo, fa sapere M4, sono già in fase di montaggio le due talpe che

fine del 2017 e l’inizio del 2018 sono state poste a dimora 792 piante a Campocroce, 1018 in una prima area di Bonisiolo, altre 620 sempre in località Bonisiolo, per un totale di 2430 alberi. Per la maggior parte si tratta di piante forestali come sambuco, pallon di maggio, prignolo, scotano, ginestra e simili, il resto sono salici, platani, frassini e olmi. Prende così sempre più forma il progetto di Passante Verde ideato e finanziato da CAV SpA, che ha già previsto e realizzato la piantumazione di oltre 5.000 essenze su ben 7 ettari di terreni di proprietà lungo l’autostrada A4. L’obiettivo è far crescere un “bosco di pianura” per una larghezza di 40 m per lato lungo i 32 km del Passante, per un totale messa a dimora delle piante. WWW.CAVSPA.IT

realizzeranno le gallerie della tratta Ovest: per loro partenza prevista quest’estate da Ronchetto. Ad attendere “Stefania” in stazione, oltre ai tanti lavoratori impegnati ogni giorno nella costruzione della nuova metropolitana, erano presenti il sindaco di Milano, Beppe Sala, l’assessore alla Mobilità, Marco Granelli, il presidente di M4 SpA, Fabio Terragni (che abbiamo intervistato sul numero di Febbraio leStrade Speciale 120 anni, sezione I Protagonisti, l’amministratore delegato di Metro Blu, Massimo Lodico (Astaldi) e il presidente di CMM4, Guido Mannella (Salini Impregilo). WWW.METRO4MILANO.IT

Aree di servizio sulla Brebemi A pochi mesi dall’apertura dell’interconnessione con l’A4 a Brescia, sono state inaugurate ufficialmente le aree di Servizio di A35 Brebemi, Adda Sud e Adda Nord, nei pressi di Caravaggio. “L’effetto Brebemi - dichiara il Presidente di Brebemi, Francesco Bettoni - è sempre più tangibile. Da oggi possiamo annoverare, tra i grandi player che investono lungo questa arteria, anche i prestigiosi brand di Autogrill, Chef Express, Socogas e Q8, che credono nella crescita di questa infrastruttura e di tutto il territorio”. WWW.BREBEMI.IT

Sardegna, dubbi sull’“in house” L’Associazione delle società di ingegneria e di architettura italiane aderente a Confindustria (OICE), prende posizione sul disegno di legge regionale della Sardegna in tema di disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale (finanziaria 2015) in cui si prevede (art. 5-bis) la costituzione di una società di capitali in house finalizzata a progettare, realizzare e gestire opere pubbliche di interesse strategico a livello regionale. È il vice presidente Oice, Maurizio Boi, a criticare l’impostazione del disegno di legge: “È la terza volta che la Regione annuncia in un disegno una nuova internalizzazione delle attività tecniche. Nulla da eccepire dal punto di vista della legittimità anche se si dovrebbe provare che

il ricorso alla costituzione di una società regionale effettivamente risulti più conveniente del ricorso al mercato e effettivamente realizzi una accelerazione degli investimenti pubblici”. Per Maurizio Boi “il rafforzamento della P.A. deve essere centrato sulle fasi di programmazione e controllo, mentre è antistorico, fonte di inefficienza e diseconomia rafforzare la progettazione creando una società ad hoc”. WWW.OICE.IT

3/2018

18_21_NEWS ATTUALITA.qxp_cittaeterritorio 27/03/18 12:15 Pagina 20

Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Cerficazione BIM per progetti e DL Italferr ha conseguito la certificazione BIM (Building Information Modelling) per le attività di progettazione, procurement e direzione lavori. Si è infatti concluso con successo l’iter di verifica con ICMQ, società di certificazione nel settore delle costruzioni. Il sistema di gestione BIM, che condivide la stessa struttura della norma ISO 9001, comprende la gestione dei processi e dei procedimenti digitalizzati e la strutturazione di quadri contrattuali idonei, di tipo collaborativo, utili per gestire tutte le fasi del ciclo di vita dell’opera: progettazione, costruzione e gestione. Al momento le uniche organizzazioni sufficientemente strutturate da ottenere la certificazione sono state società di ingegneria ma, tenuto conto della rapida diffusione del metodo BIM, a breve arriveranno a certificarsi anche stazioni appaltanti e imprese di costruzione. Il sistema di gestione BIM è lo strumento

Buone pratiche targate AIIT Si svolgerà a Cagliari, il 12 e 13 aprile 2018, presso l'Aula Magna della Facoltà di Ingegneria, il 61° Convegno Nazionale AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti), che, quest’anno, sarà incentrato su “L’approccio Ingegneristico al Tema della Sicurezza Stradale e della Sostenibilità nelle città”. Il tema del convegno scaturisce

ideale per guidare il percorso di applicazione del modello e per gestire una serie di processi che, diversamente, rischierebbero di andare fuori controllo in un mondo in forte e rapida evoluzione. Nello specifico caso di Italferr, con la certificazione si attesta che la Società è in grado di gestire con un adeguato livello di competenza le proprie attività con la metodologia BIM, dotandosi di un elemento di distinzione e di eccellenza sul mercato. In questo modo Italferr risponde positivamente al duplice obiettivo di essere un riferimento qualificato nell’applicazione del BIM nel Gruppo FS e nei mercati internazionali e di sfruttare questa innovazione per cogliere le opportunità e i benefici utili per conseguire un “vantaggio competitivo”. La certificazione BIM consente a Italferr di rispondere tempestivamente a quanto previsto dal Decreto n. 560/2017, cosiddetto “Decreto BIM”. Con l’entrata

in vigore del Decreto, infatti, scatterà dal 2019 l’obbligo per le stazioni appaltanti di prevedere l’utilizzo del Building Information Modeling per tutti i lavori di importo superiore a 100 milioni di euro. Altro ambito di eccellenza in cui Italferr viene supportata da ICMQ è quello della sperimentazione di Envision, il protocollo di sostenibilità specifico per le infrastrutture. Esso prevede, tra l’altro, l’integrazione tra i processi coordinati per raggiungere una migliore qualità del progetto e della costruzione e dove il modello BIM, favorendo la sincronizzazione delle diverse fasi progettuali e valutando simultaneamente le alternative, gli impatti e i costi, costituisce uno strumento a supporto sia della progettazione, ma anche per le valutazioni di impatto ambientale. WWW.ITALFERR.IT

da un lato dalle recenti iniziative sviluppate da AIIT e dai suoi soci in relazione al problema della pianificazione della sostenibilità della mobilità urbana, dall'altro dall’esigenza di assicurare un crescente raccordo tra i progetti e i piani per la mobilità sostenibile e le condizioni di sicurezza e protezione per le categorie di utenti più vulnerabili. Molto spesso, infatti, l'assenza di un adeguato approccio ingegneristico al problema della mobilità urbana

può portare a soluzioni tecniche che non forniscono risultati coerenti con le normative e con i principi della corretta progettazione. Gli interventi dei relatori, provenienti da molte delle sedi regionali AIIT, descriveranno anche esperienze e buone pratiche sviluppate in vari contesti territoriali al fine di fornire utili strumenti applicativi a progettisti ed amministratori. WWW.AIIT.IT

Monitoraggio Italia-Austria Lo stato di avanzamento dei lavori per la nuova Galleria di base del Brennero al centro di un incontro avvenuto a fine gennaio a Roma tra Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato e Direttore Generale di FS Italiane, e Andreas Matthä, CEO di ÖBB. Per il Gruppo FS Italiane presenti anche Maurizio Gentile, Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), Orazio Iacono, Amministratore Delegato di Trenitalia, e Marco Gosso Amministratore Delegato di Mercitalia Logistics. Con i vertici delle società operative di ÖBB, fra cui il gestore dell’infrastruttura ferroviaria austriaca, è stato costituito un gruppo di lavoro che avrà il compito di monitorare costantemente gli interventi in corso sulle linee di accesso alla Galleria di base del Brennero, sia lato Italia (Verona - Brennero) sia lato Germania/Austria (Monaco - Brennero), per garantire e monitorare la realizzazione delle opere di accesso necessarie alla piena funzionalità del tunnel. Il completamento dei lavori è previsto nel 2027. Attualmente sono attivi otto cantieri fra Italia e Austria: Aica, Mules, Sottoattraversamento Isarco (in Italia); Wolf, Valle Padaster, Ahrental, Ampass, Tulfes (in Austria). WWW.FSITALIANE.IT

News Attualità 3/2018 leStrade

18_21_NEWS ATTUALITA.qxp_cittaeterritorio 27/03/18 12:15 Pagina 21

Sono in arrivo nuove gare di appalto per la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori di tre lotti della linea AV/AC Napoli-Bari: Frasso TelesinoTelese e Telese-San Lorenzo Maggiore (tratto Frasso TelesinoVitulano) e Apice-Hirpinia, uno dei due lotti del tratto Apice-Orsara. La pubblicazione dei bandi è prevista entro giugno 2018 e l’importo a base di gara è complessivamente pari a oltre 1,2 miliardi di euro. Gli interventi riguarderanno il raddoppio e la velocizzazione del tratto di linea tra Frasso Telesino e San Lorenzo Maggiore (circa 22 km) e del lotto tra Apice e la nuova stazione Hirpinia (circa 18 km). Gli interventi consentiranno di migliorare i collegamenti ferroviari regionali nel territorio irpino e quelli a lunga percorrenza fra la Campania e la Puglia. È, inoltre, prevista

Il Ministro che disse di no a Mussolini Anche gli antifascisti più inflessibili riconoscono le grandi realizzazioni del fascismo nelle opere pubbliche. Ma chi ne è stato l’effettivo artefice? Araldo di Crollalanza è stato sicuramente uno dei grandi realizzatori di opere pubbliche della storia d’Italia: fondò la società delle strade, guidò la costruzione di autostrade, porti, ferrovie, ponti, dighe, aeroporti, acquedotti e la ricostruzione delle città terremotate, con una speciale attenzione alle esigenze del Sud. Fu celebrato anche per la trasformazione di chilometri di mortifere paludi in terre fertili e città fiorenti. Ma si tenne, per quanto possibile, dietro le quinte, lontano da ogni forma di vanagloria. Seguì Mussolini fin dall’inizio della sua controversa avventura politica ma, quando era necessario, seppe dirgli anche di

Cambio al vertice di Anie Assifer

l’eliminazione di tutti i passaggi a livello, garantendo migliori standard di sicurezza, regolarità e puntualità del traffico ferroviario. La conclusione dei lavori è prevista nel 2025 per la tratta Frasso Telesino-Vitulano, nel 2026 per la Apice - Orsara e per l’intera linea Napoli- Bari. Attualmente le attività risultano in linea con la programmazione prevista dal Commissario di Governo per la realizzazione dell’opera, Maurizio Gentile, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Rete Ferroviaria Italiana. WWW.RFI.IT

L’assemblea di Anie Assifer ha eletto Giuseppe Gaudiello (foto) presidente dell’associazione per il biennio 2017-2019. “Assumo la presidenza di Anie Assifer ha dichiarato il neo presidente in un momento cruciale della storia dell’industria ferroviaria nazionale. Dopo anni difficili, oggi finalmente c’è la consapevolezza che per la crescita del Paese non sono più rinviabili moderne ed efficienti infrastrutture ferroviarie e metropolitane e coerenti piani di investimento”. Classe 1960, laureato in Ingegneria Elettrotecnica presso l’Università degli Studi di Napoli Federico II, Gaudiello è dal 2014 responsabile dell’unità di business Railways & Mass Transit in Ansaldo STS. Vanta una lunga esperienza professionale nel mondo ferroviario: tra gli altri incarichi,

no. Qualcuno lo definì “un tecnico di destra”, ma quando si presentava per l’elezione del Senato della Repubblica lo votavano anche i comunisti e furono i socialisti a dedicargli il Lungomare della sua Bari. La sua vita politica attraversa l’intero secolo scorso. Ma l’onestà e la dedizione con cui adoperò i soldi pubblici e operò al servizio delle istituzioni possono essere ancora d’esempio. La biografia ufficiale di Crollalanza, scritta dal segretario generale dell’AIPCR Italia Domenico Crocco, che tra le altre cose fa anche parte della nostra squadra di tecnici-opinionisti, è stata appena pubblicata da

Wolters Kluver-Cedam con il titolo “Il Ministro delle grandi opere che disse di no a Mussolini”. Eccone qui riportato l’incipit: “La mattina del 10 aprile del 1934, dentro al ministero si ode il rumore del vento che fustiga le foglie palmate dei platani di via Nomentana. Il segretario particolare annuncia al Ministro dei Lavori Pubblici Araldo di Crollalanza una telefonata di Benito Mussolini. ‘Crollalanza, ti aspetto a Palazzo Venezia. Dobbiamo parlare del porto di Ostia’. ‘Pochi minuti, duce e sono lì’. Avviandosi, Crollalanza lancia come sempre uno sguardo alla statua del bersagliere che troneggia al centro del piazzale di Porta Pia.

è stato presidente dell’Unità di sviluppo di soluzioni standard di Ansaldo STS, responsabile dell’ente Delivery della società all’interno della Business Unit Segnalamento, responsabile dell’attività di segnalamento per le linee di impianto ACC, SCMT ed ERTMS e coordinatore delle linee di impianto SCC/CTC e AV, responsabile approvvigionamento subappalti Italia, responsabile dell’attività di segnalamento per le linee ACC ed SCMT terra. WWW.ASSIFER.ANIE.IT

È una scultura in bronzo, alta 4 metri, che raffigura il soldato scattante all’assalto posto su un basamento di travertino. Poi Crollalanza si prepara, mentalmente, all’incontro con il duce. Non sarà facile. Crollalanza conosce bene l’idea di cui Mussolini è appassionato. Un grande porto sul litorale di Ostia. La celebrazione fascista del ‘ritorno di Roma sul mare’. Ma Crollalanza sa anche che dovrà dire di no al duce. Con garbo, con rispetto. Ma dovrà dire di no. È un progetto che Crollalanza ha già fatto esaminare al Consiglio superiore dei lavori pubblici. E il massimo organo tecnico dello Stato ha negato il visto. Crollalanza non ritiene di avallare una decisione politica così importante in contrasto con il Consiglio superiore. Occorre avere rispetto per i tecnici. Dovrà dire di no al duce”.

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News Attualità

Nuove gare per la Napoli-Bari

Recensioni

22_25_NEWS_PRODOTTI.qxp_cittaeterritorio 26/03/18 09:48 Pagina 22

News

Prodotti Made in Italy nel mondo

Cmc di Ravenna ha allargato i suoi orizzonti aprendo una nuova filiale a Dubai, negli Emirati Arabi Uniti, allargando la sua azione nel Golfo Persico. Il gruppo, nel frattempo, ha acquisito nuove commesse per un valore di oltre 400 milioni di euro: 270 milioni di euro in Kuwait e 15 milioni di euro negli EAU. Inoltre, ha rafforzato la propria presenza anche nell’Africa Australe ottenendo una commessa da 100 milioni di euro in Mozambico per la realizzazione di un villaggio residenziale per una compagnia petrolifera statunitense. Sul fronte USA, invece, va registrata l’acquisizione della prima commessa in forma diretta di CMC di Ravenna per lo scavo di un tunnel idraulico in South Carolina dal valore di 30 milioni di euro. CMCGRUPPO.COM

Premiata innovazione

Il Gruppo Tesmec è stato premiato agli IATT Award 2017 nella categoria Ricerca & Sviluppo Explorer 2.0 per aver sviluppato il miglior sistema per le indagini conoscitive di terreni e infrastrutture, in grado di ottenere una mappatura puntuale e corretta delle reti del sottosuolo. Il premio è stato assegnato da IATT, associazione che promuove l’avanzamento delle conoscenze scientifiche e tecniche nel campo delle tecnologie “senza scavo”, favorendone la diffusione. ”Questo importante riconoscimento - ha spiegato il presidente e amministratore delegato di Tesmec Ambrogio Caccia Dominioni - premia la nostra capacità d’innovazione continua

Professione sgombraneve Due trattori JCB Fastrac hanno lavorato per sgomberare uno strato di oltre due metri di neve compatta presso il Col du Lautaret, un passo di montagna francese situato a oltre 2.000 m sul livello del mare, che rientra quasi sempre nel percorso del Tour de France. I due modelli di JCB Fastrac 4220, usciti dalla linea di produzione JCB Landpower in Staffordshire in UK, sono

che si pone da sempre l’obiettivo di anticipare i bisogni del mercato”. La giuria del premio ha riconosciuto che, rispetto alle altre tipologie di georadar, “Explorer 2.0”, sviluppato dal Gruppo Tesmec, è in grado di ridurre al minimo il pericolo di incidenti causati dal danneggiamento delle infrastrutture esistenti durante l’istallazione della nuova infrastruttura in fibra, oltre che i rischi per l’incolumità pubblica e l’aumento dei costi complessivi dei cantieri, limitando al massimo i disagi per i cittadini, le attività commerciali e il traffico veicolare, grazie a un’efficace mappatura (o sondaggio), non distruttiva e non invasiva, degli oggetti di qualsiasi materiale, dal metallo al PVC, già presenti nel terreno. Rispetto ai sistemi tradizionali, inoltre,

il dispositivo riconosce in modo immediato e intuitivo la posizione e la profondità delle infrastrutture già presenti nel sottosuolo, riducendo di fatto il tempo necessario per effettuare le indagini e consentendo una visualizzazione dei risultati in tempo reale e una riduzione delle attività di elaborazione a posteriori dei dati, oltre che una perfetta integrazione con sistemi GPS e carte topografiche. WWW.TESMEC.COM

equipaggiati con una lama speciale nella parte anteriore e con uno spargisale in quella posteriore, in modo da adattarli alla perfezione ai compiti da svolgere nella stagione invernale. Le macchine sono state personalizzate da Villeton, società francese specializzata in attrezzature in sgombero neve, in collaborazione con JCB France. L’azienda ha anche provveduto all’integrale personalizzazione di una delle

due macchine, invertendo la posizione della cabina in modo che il motore si trovi dietro il conducente così da avere una maggiore visibilità e consentire l’installazione di un’attrezzatura per spazzaneve nella parte anteriore. WWW.JCB.COM

News Prodotti 3/2018 leStrade

22_25_NEWS_PRODOTTI.qxp_cittaeterritorio 26/03/18 09:48 Pagina 23

Compattare con ingegno BSM, distributore di macchine e attrezzature per le costruzioni, l'edilizia e la pavimentazione, crede fermamente nei prodotti Weber MT e sta promuovendo l’utilizzo delle piastre vibranti che, in moltissime situazioni operative, si dimostrano la soluzione di compattazione più efficace. L’azienda lombarda, che si occupa anche di noleggio, mette a disposizione del mercato

vari modelli di piastre vibranti mono e bidirezionali, i vibrocostipatori e gli aghi vibranti, prodotti molto apprezzati per qualità e affidabilità. Marco Tempini, responsabile commerciale di BSM, ha spiegato quali sono i punti di forza delle piastre vibranti Weber: “in primo luogo la maggior forza di

compattazione, la CR6 vanta ben 55kn che le consentono di compattare fino a 60 cm di profondità. Inoltre ha costi di acquisto e gestione di gran lunga inferiori rispetto a un rullo tandem. Terzo aspetto da evidenziare, la presenza dei sistemi Compatrol MDM + CCD 2.0 che consentono di risparmiare costi e tempi verificando istantaneamente il raggiungimento del corretto livello di compattazione e di avere sempre sotto controllo i parametri principali della macchina per prevenire guasti inattesi”. Altra società storica è la Battista Cattaneo attiva nel settore del commercio e dei servizi per le imprese di costruzione. Dal 2010 collabora con BSM per la diffusione nel comprensorio

bergamasco del noleggio professionale delle macchine per il movimento terra e delle attrezzature per l’edilizia rappresentate dalla società bresciana. “Nello specifico, proprio un’attrezzatura Weber MT è da poco entrata a far parte del nostro parco noleggio: una piastra vibrante reversibile CR 6 CCD 2.0 che abbiamo avuto modo di testare durante una dimostrazione organizzata da BSM”, rileva Gianbattista Perico della Battista Cattaneo. WWW.BSM.IT WWW.WEBERMT.COM

controllo di API, acquisendo la denominazione di Italiana Petroli. Il closing dell’operazione ha fatto seguito all’approvazione da parte dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, che ha

formalmente comunicato il suo nulla osta nell’ultimo bollettino dello scorso 8 gennaio, ravvedendo che l’operazione “non comporta la costituzione o il rafforzamento di una posizione dominante nei mercati rilevanti, tale da eliminare o ridurre in modo sostanziale e durevole la concorrenza”. Il nuovo cda di

Italiana Petroli sarà presieduto da Ugo Brachetti Peretti, presidente di API. L'AD sarà Daniele Bandiera, già AD di API. L'acquisizione comprende le oltre 2.600 stazioni di servizio della rete di TotalErg, il polo logistico di Roma e il 25,16% della raffineria di Trecate (Novara). WWW.GRUPPOAPI.COM

Petrolio all’italiana API, Anonima Petroli Italiana, società di proprietà della famiglia Brachetti Peretti attiva nei settori della produzione e distribuzione di carburanti e prodotti petroliferi, ha perfezionato l'acquisto del 100 per cento delle azioni di TotalErg. TotalErg passa quindi sotto il

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News Prodotti

22_25_NEWS_PRODOTTI.qxp_cittaeterritorio 26/03/18 09:48 Pagina 24

24 Nuova voce alle macchine Caterpillar ha aderito a Unacea attraverso l’azienda italiana Caterpillar Prodotti Stradali con sede a Minerbio (Bologna), storico sito produttivo italiano di macchine stradali del gruppo. La società statunitense, come è noto, si è progressivamente trasformata da azienda americana di trattori agricoli a realtà globale multi-business. Opera principalmente attraverso i suoi tre segmenti primari: industria delle costruzioni (tra cui proprio quelle stradali), industrie delle risorse ed energia, e trasporti, oltre a fornire servizi finanziari tramite il suo segmento dei prodotti finanziari. “I nostri clienti, concessionari e collaboratori italiani sono molto importanti per noi - spiega Roberto Lorenzoni, country director per l’Italia in Caterpillar. Unacea si è affermata progressivamente come voce legittima delle

Una gamma ad alta efficienza Xylem propone la nuova gamma di pompe Lowara, presentata a MCE con il nome di “Smart Pump”. In un momento in cui tutte le nuove normative incentivano i produttori a progettare e proporre sistemi ad elevata efficienza, Lowara ha definito la nuova gamma Smart Pump per rispondere

aziende italiane di macchine per costruzioni e, con la nostra adesione, vogliamo contribuire a far ascoltare questa voce, sia in Italia che nell’Unione europea”. Grazie all’adesione di Caterpillar, Unacea ha dunque incrementato ulteriormente la rappresentanza nazionale del settore macchine per costruzioni con le macchine stradali, da costruzione e le vibrofinitrici al fianco delle attrezzature, delle gru a torre, delle macchine per il movimento terra, per il calcestruzzo e per la perforazione. WWW.CATERPILLAR.COM WWW.UNACEA.ORG

a tale tendenza ponendosi al’'avanguardia con nuovi modelli di pompe che fanno dell’efficienza e versatilità la loro caratteristica peculiare. La nuova gamma Xylem-Lowara nasce dalla combinazione dei seguenti componenti: motori a magneti permanenti Ultra-premium IE5, la migliore classe di efficienza in accordo con IEC 60034-30-2, sistema di comando motore (inverter e motore integrato) con la più alta classe di efficienza IES2, in accordo con IEC 50598-2, disegno speciale della idraulica pompe che permette di ottenere un elevato indice MEI (Minimum Efficiency Index) in accordo con EU Regulation No. 547/2012. L’unione di questi tre elementi permette di offrire sistemi di pompaggio di elevata affidabilità

Per lo sviluppo sostenibile Arriva il primo bilancio di sostenibilità di Mapei. Il documento mette in luce gli aspetti ambientali, sociali ed economici delle attività dell’azienda, per condividere così con gli stakeholder gli obiettivi che l’hanno guidata nel suo operare quotidiano: migliorare la qualità della vita delle persone e tutelare l’ambiente attraverso la ricerca e la formulazione di prodotti sempre più sostenibili, processi produttivi efficienti, valorizzazione del territorio e partecipazione attiva alla vita della comunità. Il percorso intrapreso da Mapei ha coinvolto il top management e numerose funzioni aziendali che hanno contribuito per le parti di competenza, sotto la guida di

che garantiscono un risparmio energetico ottimale e tempi di ritorno sull’investimento veramente brevi. La selezione presentata a Milano è caratterizzata da pompe con alimentazione monofase (tensione 208V -230V) per potenze fino a 1,5kW, ma il sistema sarà esteso a potenze superiori ed a diverse gamme di prodotto. I modelli disponibili sono: pompe orizzontali multistadio (eHM Smart), pompe verticali multistadio (eSV Smart e VM Smart), gruppi di pompaggio fino a 3 pompe (con eHM, VM e eSV Smart): SMB booster sets. Tutti sistemi Smart sono già programmati in fabbrica ed equipaggiati con trasmettitore di pressione dotato di 2 mt. di cavo e collegato al Drive inverter. WWW.XYLEM.COM

un gruppo di lavoro dedicato. Il documento riassume le attività di Mapei relative al 2016 ed è stato redatto secondo i GRI (Global Reporting Initiative) Sustainability Reporting Standards. Le tappe iniziali per la realizzazione del bilancio sono state l’individuazione e prioritizzazione dei portatori di interesse e l’analisi di materialità (analisi dei temi che hanno rilevanza per gli stakeholder). Il documento è strutturato sui seguenti ingredienti: la Ricerca & Sviluppo, l’efficiente sistema produttivo Mapei, i la crescita e valorizzazione delle persone di Mapei, attraverso aumenti dell’organico e investimenti nella formazione, l’impegno dell’azienda per la vita della comunità e per lo sviluppo del territorio. WWW.MAPEI.COM

Pavimentare secondo natura Sono bastati soli giorni di lavoro per portare a termine il progetto del Comune di Arco di Trento riguardante la ripavimentazione dell’ultimo tratto della passeggiata del Castello. Questo anche grazie a LevoFloor Levocell (gruppo Ruredil), un sistema di pavimentazione che permette di operare utilizzando gli aggregati naturali presenti nelle stesse zone di lavoro consentendo il rispetto delle richieste della sovrintendenza, nonché garantendo le funzionalità e resistenza del calcestruzzo. Inoltre, il sistema permette di mantenere un aspetto naturale, che si sposa con i parametri cromatici del tratto preesistente della passeggiata. WWW.RUREDIL.IT

News Prodotti 3/2018 leStrade

22_25_NEWS_PRODOTTI.qxp_cittaeterritorio 27/03/18 16:57 Pagina 25

L’engineering “vola” in Romania Dopo essersi aggiudicata la gara indetta dalla Compania Nationala Aeroporturi Bucuresti SA, la società di engineering italiana 3TI Progetti ha firmato il contratto per la perizia tecnica e il final design sulla ristrutturazione e l’adeguamento al regolamento UE n. 139/2014 di 6 vie di rullaggio e 2 piazzole di sosta all’interno dell’aeroporto internazionale Henri Coanda Otopeni di Bucarest. Lo scalo, situato a Nord di Bucarest a soli 17 km dal centro cittadino, è il più trafficato della Romania ed è tra gli aeroporti europei con la più alta crescita di traffico aereo. Fino agli anni Sessanta era adibito all’esclusivo uso militare e dalla sua trasformazione, iniziata nei primi anni Novanta, è diventato oggi il principale scalo rumeno con voli che provengono da tutte le capitali europee e da

molte altre importanti città del continente. L’Italia è collegata all’aeroporto Otopeni con numerosi voli diretti sia di Alitalia (da Linate e Fiumicino) che di compagnie low cost. “Questo incarico - commenta Alfredo Ingletti, presidente di 3TI Progetti - è un’ulteriore dimostrazione di quanto i mercati esteri siano sensibili alla professionalità e alla competenza delle società di ingegneria italiane e di quante, importanti, opportunità possano offrire a organizzazioni ben strutturate”. Il progetto prevede l’ampliamento di una via di rullaggio esistente (Bravo) mentre l’adeguamento alla normativa riguarderà sia gli aspetti tipicamente stradali, incluso il drenaggio delle acque di piattaforma, sia gli ausili visivi (segnaletica e luci). “Il contratto di ristrutturazione e ammodernamento dell’aeroporto internazionale Henri Coanda "Otopeni" di Bucarest - continua Ingletti è un’ulteriore attestazione di fiducia da parte delle autorità romene che riconoscono nella 3TI Progetti un partner affidabile e credibile per la realizzazione di progetti riguardanti sia grandi opere infrastrutturali sia lavori di minore impatto, ma di necessaria importanza per la collettività”. WWW.3TIPROGETTI.IT

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News

Convegni Cambio di data, dal 22 al 25 marzo, con una diversa collocazione, da domenica a mercoledì, e un’anteprima su invito, sabato 21, riservata alla stampa specializzata e ai top client delle aziende espositrici. Sono alcune delle novità con cui SaMoTer annuncia l’inizio del percorso di avvicinamento alla sua 31a edizione, in programma nel 2020 alla Fiera di Verona. Il salone internazionale triennale dedicato al mondo delle macchine per costruzioni rappresenta il più importante appuntamento in Italia per un settore che, secondo gli ultimi dati disponibili dell’osservatorio SaMoTer-Prometeia, ha superato

Nizza capitale della manutenzione Di scena a Nizza, dal 26 al 28 marzo, il Congresso PPRS, ovvero il secondo congresso mondiale sulla manutenzione, modernizzazione, adeguamento delle nostre strade alla mobilità di domani. Il primo PPRS si tenne a Parigi tre anni fa e fu un grande successo, vista la novità e attualità degli argomenti trattati e la partecipazione di tutti i principali attori del mondo delle istituzioni, dell’industria e delle imprese. Oltre 1000

i 2,4 miliardi di euro di export nei primi 11 mesi del 2017. Anche per la prossima edizione, confermato il format vincente della precedente. Oltre alla parte espositiva e business, che nel 2017 ha visto la presenza di 450 aziende di cui il 25% estere, resta forte il focus su innovazione tecnologica, contenuti e approfondimenti formativi per gli operatori. Insieme a SaMoTer, nel 2020 ritorna anche Asphaltica, il salone dedicato alla filiera dell’asfalto e delle infrastrutture stradali, organizzato insieme

a Siteb (Associazione italiana bitume asfalto strade). Rinnovate, inoltre, le principali partnership strategiche con CECE (Committee for European Construction Equipment) e Unacea (Unione Nazionale Aziende Construction Equipment & Attachments), mentre il SaMoTer Outlook, monitor sui dati del comparto, viene fornito ancora con la consulenza dal centro studi di Prometeia e il contributo informativo di Unacea. “Nel progettare SaMoTer 2020 – spiega Giovanni Mantovani, direttore generale di Veronafiere

– proseguiamo il percorso di rinnovamento e sviluppo iniziato con l’edizione 2017. Abbiamo ricalibrato la data da febbraio a marzo, cogliendo le esigenze dei costruttori per offrire una partecipazione alla fiera sempre più su misura. Siamo al lavoro per rendere l’evento ancora più interattivo e dinamico”. WWW.SAMOTER.IT

partecipanti da tutto il mondo e centinaia di presentazioni. Anche questa edizione parte dalla necessità di riunirsi e parlare con una sola voce dell’importanza di investire sulla manutenzione e modernizzazione delle reti stradali, urbane ed extra-urbane. I temi: ruolo dei governi e delle autorità locali; progressi nella costruzione e manutenzione delle strade; sistemi per la conservazione

delle pavimentazioni: benefici e tendenze; finanziamenti: necessità e sfide; riciclaggio: un’economia circolare per le strade; nuove opportunità con le connessioni veicoliinfrastrutture; modelli finanziari per la manutenzione: nuove vedute, nuove opportunità; la mobilità intelligente in questo momento; impatto degli insuccessi delle strutture dell’ingegneria; modelli di

management della manutenzione stradale; dalle infrastrutture ai servizi: un nuovo paradigma per le strade; gestire le strade in modo più efficiente; gli utenti, fulcro dell’azione pubblica; politiche di sicurezza stradale: come interfacciarsi con le infrastrutture stradali; il mondo delle emulsioni bituminose: una industria al servizio di strade sostenibili. Previsto un grande spazio espositivo a disposizione di imprese, enti e istituzioni. WWW.PPRS2018.COM

Inizia la strada per Samoter 2020

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Rilanciare le costruzioni L’OICE è intervenuta il 13 febbraio a Roma, presso la sede ANCE, alla conferenza stampa di presentazione del “Manifesto per le elezioni politiche” della Filiera delle costruzioni composta da ANCE, Legacoop Produzione & Servizi, Anaepa Confartigianato edilizia, Cna costruzioni, Fiae Casartigiani, Claai, Aniem, Confapi Aniem e dalla stessa OICE. Il Direttore generale OICE Andrea Mascolini ha apprezzato i contenuti del documento “che dà risposte importanti su dieci temi fondamentali per il futuro del settore”. Nel suo intervento Mascolini si è soffermato sul tema del Codice Appalti sottolineando come “abbia portato significativi e positivi risultati per il mercato della progettazione; ciò nonostante abbiamo aderito con

Mobilità prospera e sostenibile “Corridoi per condividere una mobilità al servizio di prosperità e sostenibilità”: è questo il titolo dell’European Road Conference, in programma a Dubrovnik, in Croazia, dal 22 al 24 ottobre prossimi. Organizzano,

Asecap Days 2018 a giugno a Lubiana Un nostro vicino di casa, la Slovenia, ospiterà quest’anno i tradizionali Asecap Days, ovvero le giornate di studio e informazione delle concessionarie europee a pedaggio riunite nell’Asecap. leStrade sarà ancora una volta media partner della manifestazione. Le Giornate, in programma nella capitale Lubiana, dal 6 all’8 giugno, seguiranno un altro

convinzione a questo Tavolo perché gli obiettivi di semplificazione, trasparenza e certezza delle regole non sono comunque stati colti appieno. Occorrerà quindi una chirurgica opera di restyling del codice mirata a risolvere le criticità individuate nel documento, fermi restando i criteri di delega, fra cui in primis, quello della centralità del progetto esecutivo; andrà soprattutto affrontato e risolto il problema del fallimento della soft law. Su questo andremo avanti con il confronto tra gli attori della Filiera, auspicando risposte positive dal mondo della politica”. Nel documento si chiedono impegni concreti per rilanciare un settore su diversi temi: fiscalità, burocrazia, pagamenti, rigenerazione urbana, innovazione e ambiente, legalità. WWW.OICE.IT

tra gli altri, IRF Washington ed ERF, la European Road Union Federation, in collaborazione con i partner locali. A convegno, si riuniranno gli stakeholder europei e internazionali del settore stradale e autostradale, per confrontarsi su prospettive di sviluppo e azioni concrete di crescita incentrate sulle infrastrutture. WWW.IRF.GLOBAL

classico autostradale: l’Asecap Road Safety Conference, che si tiene a Bruxelles, in Belgio, proprio mentre chiudiamo questa edizione della rivista (20 marzo). Il tema portante degli Asecap Days sloveni sarà, invece, “il ruolo degli investimenti infrastrutturali nel nuovo pacchetto di mobilità stradale europeo”. Già dal prossimo numero prevediamo approfondimenti in materia. WWW.ASECAPDAYS.COM

Convention RemTech Expo Si è tenuta il 22 novembre la prima Convention di RemTech Expo (19-21 Settembre 2018), evento internazionale permanente specializzato sulle bonifiche e rischi ambientali e naturali, sicurezza, manutenzione, riqualificazione, rigenerazione del territorio, giornata a cui hanno partecipato in quasi 200 tra esponenti di comitati scientifici, partner, media partner, imprese private, amministrazioni pubbliche, rappresentanti di università, ricerca e industria. Si è trattato di un momento partecipato e importante, un evento collegiale di incontro e confronto, dinamico e costruttivo, con l’obiettivo di condividere percorsi, progetti, proposte, spunti di riflessione, in vista della prossima edizione. RemTech Expo 2018, che parte da una crescita del 30% in termini di fatturato, come ha sottolineato anche il Presidente della Fiera di Ferrara Filippo Parisini, vedrà nuove collaborazioni e sinergie, un hub tecnologica internazionale, una nuova Land Academy e un polo di innovazione e tre nuovi segmenti tematici: RigeneraCity sulla Rigenerazione urbana e il Social housing, ClimeTech sui temi dei Cambiamenti climatici, strumenti,

La seconda edizione del GIC di Piacenza Tornano le Giornate Italiane del Calcestruzzo, il GIC di Piacenza, dall’8 al 10 novembre. Gran parte dei 128 espositori dell’edizione inaugurale, fanno sapere gli organizzatori, hanno già confermato la partecipazione, “un fatto questo che lascia presagire che il GIC 2018 sarà un evento con un assai più ampio numero di espositori e di visitatori qualificati provenienti sia dall’Italia che dall'estero, e ciò anche grazie alla nostra presenza diretta

scenari, innovazione, ChemTech sulla Riconversione della Chimica blu e verde. “Un evento di riferimento, una comunità specializzata integrata, un network faro internazionale, un vero e proprio #influencer” con queste parole, protagonisti riunitisi alla Convention hanno definito la manifestazione. “RemTech Expo non è un evento a cui semplicemente si partecipa così come avviene per altre manifestazioni, RemTech Expo si costruisce insieme e giorno per

giorno da veri attori protagonisti” ha poi sottolineato la manager Silvia Paparella. La mattinata si è conclusa con i RemTech Expo Award che ha visto assegnati ad Ana Paya Perez del JRC-EU il Premio “Dibattito Internazionale”, a Marco Falconi di ISPRA il Premio “Innovazione Tecnologica” e a Filippo Maria Soccodato di Alta Scuola il Premio “Argomento dell’anno”. Nel pomeriggio, sono poi proseguiti approfondimenti e dibattiti. WWW.REMTECHEXPO.COM

a importanti manifestazioni tra le quali evidenziamo il World Of Concrete di Las Vegas e al The Big 5 Heavy di Dubai”. Tra le novità, le aree tematiche CONPAVITEXPO, dedicata a macchine, attrezzature e prodotti per pavimentazioni in calcestruzzo, e IDREXPO - dedicata macchine, tecnologie e attrezzature per decostruzione e demolizione di strutture in cls, selezione, riciclaggio e trasporto inerti. WWW.GIC-EXPO.IT

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News Convegni

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Agenda

2018 Convegni, Corsi, Eventi MARZO

GIUGNO

OTTOBRE

NOVEMBRE

PPRS NICE 2018 26-28 Marzo 2018 Nizza (Francia)

Asecap Days 2018 6-8 Giugno 2018 Lubiana (Slovenia)

Smart Mobility World 3-4 Ottobre 2018 Torino

Ecomondo 2018 6-9 Novembre 2018 Rimini

WWW.PPRS2018.COM

WWW.ASECAP.COM

WWW.SMARTMOBILITYWORLD.NET

WWW.ECOMONDO.COM

World Tunnel Congress 2018 20-26 Aprile 2018 Dubai (EAU)

Eurasphalt&Eurobitume Event 2018 14-15 Giugno 2018 Berlino (Germania)

SAIE 2018 17-20 Ottobre 2018 Bologna

WWW.WTC2018.AE

WWW.EEEVENT2018.ORG

APRILE

SETTEMBRE

Convegno Nazionale AIIT 12-13 Aprile 2018 Cagliari

Global Tolling Summit IBTTA 5-7 Settembre 2018 Salisburgo (Austria)

WWW.AIIT.IT

WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

GIC 2018 Giornate Italiane del Calcestruzzo 8-10 Novembre 2018 Piacenza WWW.GIC-EXPO.IT

European Road Conference 22-24 Ottobre 2018 Dubrovnik (Croazia) WWW.IRF.GLOBAL

Bauma China 27-30 Novembre 2018 Shanghai (Cina) WWW.BAUMA-CHINA.COM

WWW.IBTTA.ORGV

Asphaltica World 25-26 Ottobre 2018 Roma Intermat 2018 23-28 Aprile 2018 Parigi (Francia)

ITS World Congress 17-21 Settembre 2018 Copenaghen (Danimarca)

WWW.INTERMAT.FR

HTTPS://ITSWORLDCONGRESS.COM

WWW.SITEB.IT

News Convegni, Corsi, Eventi 3/2018 leStrade

INFRASTRUTTURE &MOBILITÃ&#x20AC; INFRASTRUTTURE Q Circolo virtuoso

STRADE Q Opere nevralgiche Q Cost-Benefit Analysis nei progetti stradali Ue

FERROVIE Q Opere pubbliche da condividere

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30 Salvaguardia Territoriale

Circolo virtuoso

Stefano Cesarini Associazione Laboratorio Grandi Rischi aderente all’AISES

OCCHIO ALLE EMERGENZE, MA ANCHE...ORECCHIO ALLE ESIGENZE. OPERAZIONE IMPRESCINDIBILE QUANDO SI TRATTA DI TUTELA TERRITORIALE. IL TEMA È SEMPRE ATTUALE: COSTRUIRE UN’AUTENTICA CULTURA DELLA PREVENZIONE, PROGRAMMAZIONE, VALORIZZAZIONE. LO RIPROPONE CON CHIAREZZA UN’ASSOCIAZIONE CHE PARTE DALLA LEGISLAZIONE ITALIANA PER LA SALVAGUARDIA DEL PAESAGGIO E ARRIVA A FORMULARE LINEE GUIDA DEDICATE E UTILI A TUTTI GLI ATTORI IN CAMPO.

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1. Il Ponte San Michele sull’Adda, struttura ad arco in ferro inaugurato nel 1889: è un esempio emblematico del connubio (virtuoso, nonché reale, auspicabile e possibile) tra infrastruttura e territorio 2. Esempi delle (innumerevoli) straordinarie bellezze italiane: Burano (Venezia)

er una riflessione sul dibattito in corso, sul concetto di paesaggio e di tutela dello stesso, è utile ripercorrere, almeno in modo sintetico, le tappe legislative maggiormente significative, dello Stato italiano unitario e di quello Repubblicano. L’Italia è stata il primo Paese al mondo a porre la tutela del paesaggio fra i principi fondamentali dello Stato, la cui Costituzione, all’art. 9, comma 2, recita testualmente: “La Repubblica tutela il paesaggio e il patrimonio storico e artistico della Nazione”. Il dibattito del tempo, sulla tutela del paesaggio e del patrimonio storico e artistico, trova fondamento in due strumenti legislativi dell’anno 1939 (Legge 1 giugno 1939, n. 1089, “Tutela delle cose d’interesse artistico o storico” e Legge 29 giugno 1939, n. 1497 “Protezione delle bellezze naturali”), promulgati in epoca fascista, che furono l’evoluzione di altre due precedenti Leggi dell’Italia liberale. Di particolare importanza, nel contesto della nostra riflessione sulla tutela del paesaggio, è proprio la Legge 29 giugno 1939, n. 1497 “Protezione delle bellezze naturali”. Lo spirito e la visione di tale Legge, sono evidenti fin dall’art. 1, che definisce le categorie di valore da tutelare, con esclusivo riferimento alla “bellezza” e a “beni rari ed eccezionali”, in una concezione esclusivamente di tipo visivo ed estetico di “quadri naturali... punti di vista o di belvedere”.

Infrastrutture

Paesaggio e tutela dal Dopoguerra ad oggi Nei circa Sessant’anni di efficacia della Legge, il dibattito volto a delineare un nuovo concetto di paesaggio è stato particolarmente intenso, caratterizzato da ulteriori episodi legislativi che lo definiscono in maniera nuova, individuandone e tutelandone alcune categorie costitutive, delineando

Ha collaborato Gabriella Gherardi, Presidente AISES 2

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32 nel contempo, il percorso che porterà al superamento della visione esclusivamente estetica. Con il D.P.R. 24 luglio 1977, n. 616, lo Stato ha delegato numerose proprie competenze a Regioni, Provincie e Comuni. L’art. 82 del Decreto sancisce che sono sottoposti a vincolo paesaggistico ai sensi della legge 29 giugno 1939, n. 1497, numerosi elementi costitutivi del paesaggio italiano. Con tale Decreto le aree sottoposte a tutela paesaggistica si ampliano notevolmente per effetto dell’individuazione di vincoli “ope legis”. La successiva Legge 8 agosto 1985 n. 431 (Legge Galasso), emanata nelle more del non adempimento delle Regioni a quanto delegato dal D.P.R. 616/1977, afferma il potere sostitutivo dello Stato (Ministro per i beni culturali e ambientali), in tale settore. Con il successivo Decreto Legislativo 29 ottobre 1999, n. 490, “Testo unico delle disposizioni legislative in materia di beni culturali e ambientali”, sono abrogate le Leggi del 1939 (n. 1089 e n. 1497) e unificate, in un unico testo legislativo, la tutela dei beni culturali e del paesaggio. Attualmente è vigente il successivo Decreto Legislativo 22 gennaio 2004, n. 42, “Codice dei beni culturali e del paesaggio”.

Il contesto culturale attuale “Beni culturali e ambientali”, “territori”, termini che sostanziano concetti diversi da quelli puramente estetici della Legge n. 1497 del 1939 e che tengono conto dei valori ambientali peculiari dei siti, della geologia, della fauna, della flora, ecc., e, aspetto particolarmente importante, sanciscono il riconoscimento che la forma visiva e fisica di un territorio, non sono determinati dai soli aspetti naturalistici, ma sono invece il risultato dell’interazione (positiva/negativa) di tali aspetti naturalistici, con gli insediamenti umani e con le loro attività (cultura dei luoghi). La coscienza “ambientalista” attuale, cresciuta enormemente dalla seconda metà dello scorso secolo, ha fatto proprie la complessità e le problematiche intrinseche del tema, determinando conseguentemente, modifiche sostanziali del concetto di paesaggio, inteso oggi non più solo come “oggetto” da contemplare, bensì come un bene complesso da conservare, tutelare e valorizzare, anche mediante la realizzazione di politiche attive. Purtroppo, la recente pianificazione urbanistico-territoriale e paesistica in Italia, non ha garantito in moltissimi territori la conservazione e la va-

lorizzazione dei caratteri visivi, culturali e naturalistici di tanti paesaggi, consentendo, di fatto, la costruzione di grandi opere di discutibile interesse pubblico (talvolta incompiute), la diffusa cementificazione utilitaristica (con forte erosione di suoli naturali), l’abusivismo edilizio, sviluppando nei territori, politiche legate a obsoleti modelli economici. La presa di coscienza del fallimento del modello di “sviluppo senza limiti” (nato con la ricostruzione post-bellica, con strascichi culturali fino ai nostri giorni), ha quindi determinato la necessità di definire nuovi modelli di “sviluppo sostenibile”, che tengano adeguatamente conto delle biodiversità, delle peculiarità, della storia, delle vocazioni di un territorio e tali da poter permettere la definizione di modelli di business alternativi e innovativi.

Linee guida per difesa, restauro e valorizzazione dei territori Il 1° ottobre 2000 a Firenze viene siglata la Convenzione Europea del Paesaggio, che sancisce in modo ancora più evidente, se ce ne fosse stato bisogno, l’importanza della tutela del paesaggio per il miglioramento della qualità della vita, al fine di “pervenire ad uno sviluppo sostenibile fondato su un rapporto equilibrato tra i bisogni sociali, l’attività economica e l’ambiente”. Partendo proprio dalle rivendicazioni della qualità della vita, da quelle legate alla sicurezza sismica e idrogeologica, dalla tutela e valorizzazione dei beni culturali, si può superare l’attuale cultura dell’emergenza, identificando le peculiarità ed esigenze di un territorio, per coglierne le necessità di conservazione e le opportunità di sviluppo. A tal fine è però necessario un nuovo approccio culturale e progettuale, che ponga come obiettivo primario il superamento della cultura emergenziale (post evento critico), abbracciando una progettualità impostata alla prevenzione, alla programmazione e alla valorizzazione. In forma sintetica vengono a seguito proposti alcuni ambiti tematici e attività elaborati dal Comitato scientifico dell’Associazione Laboratorio Grandi Rischi, all’interno della Piattaforma della Federazione FINCO, per la salvaguardia, difesa e valorizzazione dei territori: • istituire una piattaforma specifica per singoli ambiti territoriali, nella quale far confluire e sovrapporre, tutti gli

3. Sirolo (AN): fornace per la produzione della calce

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• prevedere un’attenta raccolta differenziata dei rifiuti, con riciclaggio e riuso dei materiali; • elaborare strategie di riequilibrio territoriale (sociale, economico, ecc.) e di superamento del digital divide; • promuovere tipologie di colture specifiche del territorio, per una agricoltura biologica e di qualità; • finalizzare il complesso delle attività culturali, sociali, economiche e produttive alla creazione di nuove opportunità di lavoro e occupazione. L’interdisciplinarità e le interrelazioni tra i numerosi ambiti tematici evidenziati, da inserire in un complessivo quadro organico di riferimento, innescheranno in fase progettuale e realizzativa, un “Circolo virtuoso” nel quale ogni ambito specifico trarrà benefici positivi dalla realizzazione degli interventi effettuati negli altri ambiti, valorizzando così i finanziamenti a disposizione (spesso limitati). QQ

4. Ascoli Piceno: piazza del Popolo con la Chiesa di San Francesco 5. Castelsantangelo sul Nera (MC): mura del castello

Infrastrutture

Prevenire, ma anche curare: se ne occupa l’Associazione Laboratorio Grandi Rischi

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studi e le ricerche propedeutici alla fase progettuale, con la formazione di archivi e servizi di tipo digitale; sviluppare una conoscenza complessiva del territorio, che superi lo schema classico caratterizzato dalla definizione di studi e proposte settoriali d’intervento che non rappresentano, nella gran parte dei casi, una risposta soddisfacente per il superamento delle complesse e diffuse fragilità (e rischi), presenti in un territorio; pianificare le attività per l’eliminazione o la mitigazione dei principali rischi (sismici e idrogeologici), sostituendo alla cultura dell’emergenza, quella della prevenzione e della programmazione, cogliendo anche le possibilità messe a disposizione da Leggi o agevolazioni fiscali, fra cui quelle del Sisma bonus, Eco bonus, ecc.; normare la conservazione e restauro delle peculiarità del paesaggio naturalistico, agrario e, se del caso, anche antropico, con la valorizzazione e comunicazione dei caratteri distintivi del territorio, anche con la finalità di rafforzare l’identità delle comunità e il senso di appartenenza al territorio; prevedere i necessari interventi di monitoraggio, potenziamento e manutenzione programmata delle infrastrutture; limitare al massimo l’erosione dei suoli naturali (nuove costruzioni), almeno nelle parti di territorio particolarmente importanti sotto il profilo paesaggistico, riqualificando invece edifici esistenti ma non utilizzati (per esempio: abitazioni rurali abbandonate, centri storici spopolati, vecchie fabbriche, case cantoniere, ecc.); definire gli interventi necessari per la conservazione e valorizzazione del patrimonio culturale, di tipo architettonico, storico-artistico, archeologico, da inserire in un sistema cultura del territorio, per la formazione delle popolazioni, proponendo un’offerta culturale e turistica innovativa e di qualità; incrementare la produzione di energia prevalentemente da fonti rinnovabili (geotermia, fotovoltaico, solare termico, biomasse, idroelettrico, ecc.);

L’Associazione Laboratorio Grandi Rischi (senza fini di lucro) opera nei settori dello studio e delle attività di divulgazione-informazione-formazione tecnico-scientifico, per quanto riguarda la prevenzione e gli interventi post-evento critico nei settori delle calamità naturali, con particolare riferimento a quelle sismiche e idrogeologiche. L’Associazione elabora valutazioni tecniche e normative sullo stato dell’arte, formula proposte per l’eliminazione o la riduzione del rischio sismico e idrogeologico, progetti d’indirizzo a scala territoriale, iniziative e programmazione tecnica per gli interventi da realizzare, ponendo particolare attenzione alla tutela e valorizzazione del patrimonio paesaggistico e a quello culturale di tipo archeologico, architettonico e storico-artistico. L’Associazione Laboratorio Grandi Rischi, aderente all’AISES, a sua volta federata FINCO (come illustrato nella pagina associativa dedicata in questo numero), ha partecipato attivamente alla recentemente costituzione della “Filiera Grandi Rischi”, all’interno della Federazione FINCO. Per meglio affrontare le complesse tematiche legate alla conservazione e valorizzazione dei territori, l’Associazione si è dotata di un Comitato tecnico scientifico, composto da alcune decine di professionisti esperti nei settori dei grandi rischi naturali, con il coordinamento dell’arch. Massimo Fiori. Presidente dell’Associazione è l’architetto Walter Scapigliati.

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Sviluppo Stradale

Opere nevralgiche DALLA STATALE 106 JONICA ALL’ASSE CIVITAVECCHIA-ORTE, DAL NODO DI CASALECCHIO DI RENO FINO AL POTENZIAMENTO DELL’ACCESSIBILITÀ ALL’AEROPORTO DI MALPENSA. SONO NUMEROSI GLI INTERVENTI DI POTENZIAMENTO INFRASTRUTTURALE, A CURA ANAS, APPROVATI DALL’ULTIMO CIPE.

ine febbraio con deliberazione CIPE pesante, soprattutto per quanto riguarda lo sviluppo stradale. Il giorno 28 del mese più corto dell’anno, infatti, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica ha approvato, tra le altre cose, una serie di progetti Anas per un valore complessivo di circa 2,6 miliardi di euro. “Si tratta - ha dichiarato l’Amministratore Delegato di Anas Gianni Vittorio Armani - di interventi fondamentali per la crescita del Paese, che sbloccano opere attese dal territorio e nevralgiche per il potenziamento delle infrastrutture viarie. Anas si è fatta promotrice di queste nuove opere, fornendo il proprio know how progettuale e lavorando in maniera sinergica con il Ministero delle Infrastrutture e con gli Enti locali”.

Dalla SS 106 Jonica alla Civitavecchia-Orte

Mauro Armelloni

Nel dettaglio, è stata approvata la seconda tratta del Megalotto 3 della Strada Statale 106 Jonica, che prevede un investimento complessivo di 1,3 miliardi di euro e rappresenta l’anello mancante per il raggiungimento di un sistema integrato di collegamento tra aree adriatica, jonica e tirrenica. Il tracciato, nel dettaglio, riguarda il tratto in provincia di Cosenza che si snoda da Roseto Capo Spulico a Trebisacce per circa 19 km e si configura come uno degli elementi cardine nel progetto di trasformazione del Corridoio Jonico in un’arteria stradale di grande comunicazione con funzione di collegamento dei litorali jonici di Calabria, Basilicata e Puglia. Inoltre, fa sapere l’Anas anche attraverso il suo portale

Strade 12/2015 3/2018 leStrade

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la Strada Statale 372 Telesina in provincia di BenevenSt to, p per un valore di 460 milioni di euro. L’intervento ha inizio iniz dal km 37,000 (svincolo di San Salvatore Telesino), no) termina al km 60,900 (svincolo di Benevento), e rappresenta il 1° lotto del più ampio intervento di radrap doppio dell’itinerario Caianello-Benevento che si insedop risce nell’ambito del potenziamento della direttrice Larisc zio-Campania-Puglia. zio

Strade

Porti e ferrovie P

informativo www.lestradedellinformazione.it, è stato approvato il progetto per il completamento dell’Asse Civitavecchia-Orte. Il tracciato del progetto preliminare prescelto si sviluppa partendo dallo svincolo di Monte Romano Est, interessando la valle del fiume Mignone e termina sull’Autostrada A12. L’opera, lunga 17,6 km, prevede una galleria di circa 2 km e 9 viadotti per uno sviluppo complessivo di circa 3,6 km. Il costo è di oltre 466 milioni di euro, di cui 200 milioni provenienti dal Fondo Sviluppo e Coesione.

Accessibilità a Malpensa 1

1. Un tratto esistente della SS106 Jonica 2. Tweet del Ministero sull’approvazione dell’Asse Civitavecchia-Orte 3. Potenziamento in vista anche per l’accessibilità all’aeroporto lombardo di Malpensa

Proseguendo da Sud a Nord, è stato anche approvato dal CIPE il progetto definitivo Anas del Nodo ferro-stradale di Casalecchio di Reno (Progetto Stradale-Stralcio Nord), in provincia di Bologna, per un investimento pari a circa di 155,6 milioni di euro, a carico di Autostrade per l’Italia. Il progetto, che rappresenta il lotto più impegnativo dell’intervento complessivo composto dallo stralcio Nord e dallo stralcio Sud, in variante alla Strada Statale 64 Porrettana, presenta uno sviluppo di 2,1 km, di cui 1,2 km in galleria, e una sezione stradale con due corsie per ogni senso di marcia. Approvato, inoltre, il progetto per l’Accessibilità a Malpensa che prevede il progetto definitivo dei lavori di collegamento tra la Strada Statale 11 a Magenta e la Tangenziale Ovest di Milano (Variante di Abbiategrasso e adeguamento in sede del tratto Abbiategrasso-Vigevano fino al ponte sul fiume Ticino - 1° stralcio da Magenta a Vigevano, Tratta A e Tratta C). L’intervento ha uno sviluppo pari a circa 17,602 km e prevede una spesa complessiva pari a circa 220 milioni di euro, la cui copertura finanziaria è stata assicurata attraverso il Mutuo Malpensa per 100 milioni e per circa 120 milioni di euro dai Contratti di programma Anas 2014 e 2015. Infine, chiudendo ancora con il Sud, è stato approvato il progetto definitivo per l’adeguamento a 4 corsie del-

Ma passiamo in rassegna l’intero corpo delle deliberazioni del CIPE del 28 febbraio, allargando il campo olzi tre le infrastrutture strettamente stradali. Il Comitato tr ha approvato, per esempio, il progetto definitivo dell’ h ““Hub portuale di Ravenna”, dal costo di 235 milioni di euro, con approfondimento dei canali Candiano e Bae iiona del porto di Ravenna, adeguamento delle bancchine operative esistenti, nuovo terminal in penisola Trattaroli e riutilizzo del materiale estratto in attuaT 2 zione del PRP vigente 2007. Quindi, ha autorizzato l’utilizzo delle economie di gara dello schema idriBasento Bradano, Tronco Acerenza, distribuzione - III co Ba lotto; ha espresso parere favorevole, con prescrizioni, sul Contratto di Programma 2015-2029 tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ferrovie dello Stato italiane SpA e Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT) per il finanziamento, la progettazione e la realizzazione della sezione transfrontaliera della parte comune della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, ha destinato 4,5 milioni di euro per alla realizzazione delle opere complementari al sistema di trasporto a guida vincolata Bologna centro-San Lazzaro. Per quanto riguarda, invece, le deliberazioni riguardanti il Fondo per lo Sviluppo e la Coesione (FSC), il CIPE ha approvato l’Addendum al Piano Operativo “Ambiente” con assegnazione di ulteriori risorse pari a 782 milioni di euro (FSC 2014-2020), nonché l’Addendum al Piano operativo “Infrastrutture” del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con assegnazione di ulteriori risorse pari a 935 milioni di euro (FSC 2014-2020). Per ulteriori informazioni: www.programmazioneeconomica.gov.it QQ 3

con

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36 Economia e Infrastrutture

Cost-Benefit Analysis nei progetti stradali Ue ANALISI FINANZIARIA, VALUTAZIONE DELLA CONVENIENZA SOCIO-ECONOMICA E RISK ASSESMENT DEI PROGETTI. SONO I PASSAGGI CHE RENDONO LA CBA, L’ANALISI COSTI BENEFICI DI UN’INFRASTRUTTURA COSÌ COME TRATTEGGIATA DALLA DISCIPLINA COMUNITARIA, UNO STRUMENTO GRANDE UTILITÀ PER SUPPORTARE LE AMMINISTRAZIONI NELLA PIANIFICAZIONE DEGLI INVESTIMENTI. DI SEGUITO, UN APPROFONDIMENTO SULLA MATERIA SVILUPPATO DA UNO SPECIALISTA DELL’AIPCR.

a Cost-Benefit Analysis (CBA), Analisi Costi-Benefici, è un fondamentale strumento di finanza pubblica utilizzato per valutare la convenienza socio-economica, per il territorio e per la collettività, di investimenti infrastrutturali di varia natura e in diversi settori. Oltre che dalla valutazione della convenienza socio-economica, la CBA è costituita da una preliminare analisi finanziaria e da un risk assessment dei progetti. Viene svolta dalle amministrazioni (centrali/locali) in funzione degli obiettivi di pianificazione strategica degli investimenti pubblici e a sostegno dello sviluppo dei territori. Riguardo agli investimenti nel settore stradale, gli utilizzi della CBA sono molteplici: nuove grandi opere (autostrade, ponti, tunnel, raccordi), collegamenti stradali, ammodernamenti, manutenzioni. Gli studi di settore dimostrano come adeguati investimenti in infrastrutture di trasporto stradale abbiano significativi impatti sullo sviluppo dell’economia locale (produzione industriale), nonché sulla viabilità (tempi di percorrenza, sicurezza) e su altri fattori (inquinamento ambientale, occupazione, gettito fiscale). In particolare, statistiche ASECAP mostrano come questi benefici siano molto comuni per le autostrade in concessione. Tuttavia, in un’ottica di efficacia ed efficienza degli investimenti pubblico-privati, le opere vanno correttamente pianificate e valutate ex-ante con strumenti quali la CBA.

Francesco Micci Task force Finanza Innovativa AIPCR/World Road Association

Disciplina comunitaria Nel panorama internazionale la CBA è utilizzata ai vari livelli dell’amministrazione pubblica (ministeri, strutture tecniche, enti locali, amministrazioni stradali). In Italia il

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1. Reponsabilità nella valutazione dei progetti europei Fonte: CBA Guide 2. Ruolo della CBA nella valutazione dei progetti europei Fonte: CBA Guide 3. Step della CBA Fonte: CBA Guide

nuovo Codice degli Appalti pubblici e delle Concessioni pone tale analisi come uno degli elementi fondamentali degli Studi di fattibilità per le nuove opere; non esistendo un’unica metodologia applicativa si fa riferimento alla disciplina europea (fonte normativa superiore). A livello comunitario la CBA è stata disciplinata dalla Commissione Europea con la “Guide to Cost-Benefit Anlysis of Investment Projects”, sviluppata come strumento per la Cohesion policy 2014-2020. Nei trasporti la CBA è espressamente richiesta dalla Regolamentazione TEN-T (Reg. 1315/2013/UE, art. 7.2.c) per valutare la fattibilità economica dei progetti di interesse europeo; inoltre la Regolamentazione Connecting Europe Facility (Reg. 1316/2013/UE), meccanismo di finanziamento 2014-2020 delle opere di collegamento, all’art. 10.6 definisce come i finanziamenti pubblici stanziati vadano modulati rispetto al budget UE, alle scelte politiche e alla CBA dei progetti. Gli Stati membri promuovono presso la Commissione Europea i principali progetti elegibili per eventuali finanziamenti pubblici europei (Reg. 1303/2013/UE, art. 102 “Decision on a major project”) in base ai risultati della CBA effettuata. Tali risultati devono dimostrare che i progetti rispondano a 3 specifici requisiti: • Essere in linea con programmazione e obiettivi UE (connettività regionale ed internazionale delle reti TEN-T, livelli occupazionali, riduzione dell’inquinamento, grado di innovazione, standard tecnici). • Avere necessità di un co-finanziamento europeo in seguito ai risultati dell’analisi finanziaria, la quale calcola il valore attuale netto finanziario (Financial Net Present Value) ed il tasso interno di rendimento (Financial Rate of Return of the Investment) dell’investimento con il metodo dei flussi di cassa attualizzati (DCF). Occorre che il primo sia negativo e che il secondo sia inferiore al tasso di attualizzazione utilizzato (salvo per progetti che richiedono un particolare supporto pubblico).

• Essere desiderabili dal punto di vista socio-economico, come rilevato dall’analisi economica attraverso un risultato positivo del valore attuale netto economico (Economic Net Present Value) ed un adeguato tasso di rendimento economico (Economic Rate of Return) superiore al tasso di attualizzazione utilizzato. Ossia i complessivi benefici socio-economici dei progetti, calcolati su base incrementale rispetto agli scenari precedenti senza progetti, risultino superiori ai relativi costi. Specifici schemi metodologici sono stati definiti per i diversi settori infrastrutturali (trasporti, energia, telecomunicazioni) ed esiste un team di specialisti all’INEA (Innovation & Networks Experts Agency). Il principale rischio di ogni CBA è di non raggiungere gli obiettivi economici e finanziari, quindi Commissione Europea e INEA hanno prescritto alcune raccomandazioni. Utilizzarla come elemento fondamentale per studio e programmazione dei progetti, applicando le diverse componenti (analisi economica e finanziaria, analisi di fattibilità tecnica, analisi di sostenibilità ambientale e risk assessment). Mantenere una visione globale dell’intero progetto; includendo tutti i costi relativi alle capex e, come benefici, tutti i ricavi percepiti dagli utilizzatori nonchè i risparmi nei costi operativi. Infine, una particolare attenzione ai volumi di traffico considerati (in linea con la pianificazione nazionale ed europea) poichè previsioni ottimistiche sovrastimano notevolmente la CBA.

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38 Metodologia applicativa

Financial analysis

L’applicazione della CBA per i vari progetti stradali italiani si basa sulla metodologia proposta dalla Guide, considerando la documentazione tecnica di settore (tavole ISTAT, documenti ACI, indicazioni MIT e ANAS) e le analisi degli advisor dei progetti (studi tecnici e ambientali, previsioni di traffico, ecc.). La Guide indica come la CBA delle opere sia costituita da 3 analisi distinte ma collegate: un’analisi finanziaria (Financial Analysis) per valutarne convenienza e sostenibilità finanziaria identificando i livelli di finanziamenti comunitari necessari, un’analisi economica (Economic Analysis) per verificarne le performance e misurarne l’impatto socio-economico in base alla valutazione dei benefici e dei costi totali della nuova opera, nonché un’analisi dei rischi (Risk assessment). Le opere vanno realizzate secondo obiettivi chiari e condivisi tra gli stakeholder (istituzioni, popolazione, imprese, banche) per arrecare benefici al territorio e alla collettività (riduzione del traffico, minor tempo di viaggio, nuovi collegamenti, maggior traffico merci, ammodernamenti e manutenzioni, messe in sicurezza). Gli input nei PEF dei progetti sono molteplici (macro-economici, tecnici, economico-finanziari) e la loro accuratezza è fondamentale per un’analisi di lungo periodo come la CBA (25-30 anni per le opere stradali). Le ipotesi macro (inflazione, fiscalità, ecc.) devono essere in linea con le disposizioni di finanza pubblica vigenti e il mercato, oltre che coerenti con i possibili trend economico-sociali. I costi d’investimento (capex) vanno riportati secondo un corretto ammontare e cronoprogramma, in particolare: infrastrutture principali ed accessorie, impianti, macchinari, assicurazioni, progettazione. Considerando anche il valore residuo delle opere. Per la copertura degli investimenti sono determinanti la struttura finanziaria dei progetti (D/E) ed eventuali contributi pubblici, dato l’impatto sui flussi di cassa. Le capex possono essere espresse al lordo dell’IVA, ma nell’analisi economica verrà depurata per evitare il doppio conteggio nell’ottica costi-benefici. I costi operativi (opex) principali sono la manutenzione ordinaria e straordinaria ed i costi del personale, mentre i ricavi dell’opera (pedaggi, vignette, canoni di disponibilità) sono da considerare solo nell’analisi finanziaria. La Guide presenta inoltre dei benchmark per il costo/km delle differenti opere stradali (autostrade a pedaggio, strade statali, ponti, tunnel). Elemento tecnico centrale per la CBA è lo studio di traffico del progetto, cui sono correlate le voci di ricavi e costi operativi e soprattutto di costi-benefici socio-economici. Effettuato da advisor, è un elemento critico soggetto a molteplici rischi che richiede aggiornamenti e deve riportare, suddivisi per categorie veicolari, una proiezione dei volumi di traffico dell’infrastruttura nei diversi periodi (numero di veicoli e passeggeri, ton/km/h, ton di merci trasportate, tempi di percorrenza, velocità). Considerando tutti i diversi fattori che influenzano il traffico: scenario economico-produttivo nazionale e locale, trend demografico, concorrenza di altre infrastrutture stradali e non (treni, aerei), sensibilità al prezzo (se pedaggio), innovazioni tecnologiche. Nell’analisi economica lo studio di traffico è ancor più rilevante in quanto, per il calcolo dei benefici e dei costi, si considera lo scenario di traffico precedente e quello possibile con la nuova opera.

Gli obiettivi principali dell’analisi finanziaria, determinati i flussi di cassa, sono: la valutazione della convenienza economico-finanziaria (redditività) dell’investimento e per gli azionisti, la verifica della sostenibilità finanziaria (bancabilità) e quindi la valutazione dei contributi europei necessari. La convenienza economico-finanziaria è la redditività dell’investimento/progetto per gli azionisti valutata attraverso il metodo dei flussi di cassa attualizzati (DCF). Tali DCF sono differenti tra loro: i primi sono unlevered (FCFF) non considerando la struttura finanziaria (D/E), mentre quelli per gli azionisti sono levered (FCFE) e con-

4. Esempio di Financial Analysis Fonte: CBA Guide 5. Possibili benefici Fonte: CBA Guide

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siderano la struttura finanziaria. Gli indicatori finanziari utilizzati per entrambi i flussi sono: il valore attuale netto finanziario ed il tasso di rendimento finanziario. Il valore attuale netto finanziario rappresenta la ricchezza incrementale generata dall’investimento (futuri flussi positivi compreso il valore residuo, attualizzati ad un tasso di sconto e nettati degli investimenti iniziali), espressa a valori assoluti come se fosse subito disponibile. Nel calcolo dei flussi di cassa si considerano ricavi, capex e opex, mentre il tasso di sconto finanziario “i” utilizzato per attualizzare i flussi è pari al 4% (prescrizioni Guide). Riguardo al tasso di rendimento finanziario, rappresenta il tasso di sconto per cui il valore attuale netto dell’operazione è pari a 0. Esprime percentualmente la redditività dei flussi di cassa su cui viene calcolato, tenendo in considerazione la distribuzione temporale. Gli indicatori finanziari che misurano la redditività dell’investimento/ progetto sono: il valore attuale netto finanziario dell’investimento (Financial Net Present Value - “FNPV(C)”) e il tasso di rendimento dell’investimento (Financial Rate of Return of the Investment - “FRR(C)”). Mentre quelli per misurare la redditività per gli azionisti sono: il valore attuale netto finanziario del capitale (Financial Net Present Value - “FNPV(K)”) e il tasso di rendimento del capitale (Financial Rate of Return - “FRR(K)”). Tali valori, riferiti alla remunerazione delle fonti di finanziamento, vanno calcolati prima e dopo l’eventuale finanziamento comunitario erogato che ovviamente impatta sui risultati.

6. Esempio di Ecomic Analysis Fonte: CBA Guide

La convenienza economico-finanziaria delle opere è misurata solo per valori attuali netti positivi (FNPV(C) >= 0 e FNPV(K) >= 0), indicando la capacità di generare flussi monetari sufficienti a ripagare l’esborso iniziale e remunerare i capitali impiegati nell’operazione; al contempo con FRR(C) >= i e FRR(K) >= i, ossia tassi di rendimento finanziari superiori al tasso di sconto. Riguardo alla sostenibilità finanziaria (bancabilità), è la capacità del progetto di generare flussi di cassa in entrata (cash in-flows) sufficienti a coprire quelli in uscita (cash outflows) e garantire il rimborso dei finanziamenti (Debt Capacity > Debt Requirements). Strutture finanziarie sostenibili sono indispensabili per la realizzazione dei progetti. Per la verifica

della sostenibilità si analizzano i net cash-flows, ossia la differenza nei diversi periodi tra cash in-flows e cash out-flows, che deve risultare positiva. L’utilizzo di specifici indicatori di sostenibilità (DSCR, LLCR) non è espressamente contemplato.

Economic analysis L’analisi economica mostra la possibile convenienza socio-economica apportata dal progetto quale differenza tra benefici e costi totali. Entrambi posti in valori monetari attraverso specifici coefficienti e considerati come flussi positivi e negativi lungo l’arco di piano (progettazione, costruzione e gestione), poi attualizzati con un particolare tasso di sconto socio-economico “i”. Escludendo le fluttuazioni dei prezzi attraverso un deflatore. In particolare i benefici socio-economici dalla realizzazione del progetto (minori costi economico-sociali) sono calcolati in termini netti, ossia su base incrementale (differenza) rispetto ai maggiori costi economico-sociali attuali senza la nuova opera. I risultati dell’analisi economica della CBA, espressi da specifici indicatori economici, determinano la convenienza socio-economica del progetto (contributo al welfare), e la conseguente necessità di sostenerlo con fondi comunitari, solo se i benefici sono superiori ai relativi costi di realizzazione e gestione della nuova opera: &%$ % & • B: benefici complessivi netti derivanti dal progetto (attualizzati) • C: costi complesivi del progetto (attualizzati) I costi del progetto sono l’investimento (capex) e i costi operativi di gestione e manutenzione (opex), considerati al netto del valore residuo dell’opera. Mentre i benefici socio-economici considerabili sono molteplici: miglioramenti nei “costi interni” generati dal progetto (es. minori tempi di percorrenza, minori costi operativi per i veicoli) e i “costi esterni” o “esternalità” dei trasporti (es. riduzione dell’incidentalità, minor inquinamento). La realizzazione di una nuova opera determina una nuova proiezione di traffico che impatta direttamente sui risultati. Gli input di mercato possono essere trasformati in valori economici “ombra” (shadow prices) per l’analisi attraverso coefficienti di conversione “k” (studi e documenti di settore o in linea con altri progetti), con k = prezzi ombra per gli stessi beni / prezzi di mercato per il bene. Occorre evidenziare come i costi di progetto vadano depurati dai trasferimenti allo Stato: per trasferimenti ai soggetti pubblici si intende il complessivo effetto economico per lo Stato derivante dal progetto. Ossia trasferimenti verso lo Stato di: imposte, oneri sociali della manodopera, sussidi ed altre forme di agevolazioni finanziarie e reali. Riguardo alle imposte si considerano, secondo le loro aliquote: imposte sul reddito (Ires, Irap), imposta sul valore aggiunto (IVA) ed eventuali imposte di settore e/o locali. I costi del progetto, al fine dell’analisi economica della CBA, sono depurati dai trasferimenti ai soggetti pubblici attraverso l’utilizzo di specifici fattori di conversione per le singole voci (capex ed opex) per trasformare valori finanziari in valori economici. I trasferimenti pubblici non 6 sono un consumo di risorse dal punto di vista

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40 della collettivitĂ , poichĂŠ sono entrate per lo Stato ed uscite per gli operatori economici e nel complesso si elidono. La correzione fiscale (non applicata sul costo dâ&#x20AC;&#x2122;acquisto dei terreni) evita il doppio conteggio di costi per la collettivitĂ legati al progetto. Ad esempio: prezzi di input/output al netto dellâ&#x20AC;&#x2122;IVA, costo del lavoro al netto degli oneri sociali, contributi pubblici non considerabili ricavi. I diversi benefici del progetto (minori costi â&#x20AC;&#x153;interniâ&#x20AC;? ed â&#x20AC;&#x153;esterniâ&#x20AC;?) sono misurati secondo la metodologia della Guide. Il valore dei diversi benefici economici Ă¨ espresso in termini assoluti come delta tra i vari costi economico-sociali del precedente scenario senza opera e i (minori) costi per la collettivitĂ ed il territorio derivanti dal nuovo scenario con la realizzazione dellâ&#x20AC;&#x2122;opera. Per calcolare tali costi, secondo lâ&#x20AC;&#x2122;orientamento comunitario, si utilizzano differenti parametri monetari unitari stimati da studi di settore di enti nazionali di programmazione economica e uffici di statistica, oppure la specifica documentazione comunitaria (es. â&#x20AC;&#x153;Handbook on External Cost of Transportâ&#x20AC;? della DG Move). Ecco i principali benefici, espressi come effetti positivi sui costi economico-sociali: Costi operativi per i veicoli I benefici di una nuova infrastruttura stradale, o di un ammodernamento, sono anche minori costi operativi per i veicoli (Vehicle Operating Costs - â&#x20AC;&#x153;VOTâ&#x20AC;?) grazie ad un miglior tracciato, minori congestioni, ecc. Tali costi operativi, calcolati in valori assoluti, sono rappresentati dal prodotto tra i volumi di traffico ed un coefficiente monetario di costi unitario (operating cost unit) che misura il costo operativo risparmiato da ogni veicolo lungo il tragitto (espresso in â&#x201A;Ź/veicolo-km). In formula: VOT (â&#x201A;Ź) = operating cost unit x volumi di traffico x lunghezza infrastruttura La operating cost unit considera diversi costi unitari: carburanti, pneumatici, manutenzione, ammortamento, ecc. Il coefficiente va ricavato da dati statistici e di programmazione economica ufficiali, o stimato rispetto progetti simili. I benefici da risparmi di costi operativi per i veicoli, ossia il loro minor consumo, vanno calcolati per le differenti classi veicolari con diverse operating cost unit. Tempi di percorrenza I benefici della riduzione dei tempi di percorrenza per i passeggeri di veicoli leggeri e pesanti, in riferimento allâ&#x20AC;&#x2122;area geografica dellâ&#x20AC;&#x2122;opera, sono calcolati attraverso un parametro monetario unitario (time value unit) espresso in â&#x201A;Ź/pax veicolo-minuti. Parametro che rappresenta il valore monetario di un minuto risparmiato da ogni singolo passeggero dei veicoli, con valori monetari minori per i passeggeri di veicoli leggeri in confronto a quelli dei veicoli pesanti. I benefici sono espressi rispetto ai passeggeri, mentre nel caso delle merci rispetto alle tonnellate trasportate, mai rispetto ai veicoli. Se lo studio di traffico (base di calcolo) non esprime valori distinti di passeggeri, allora si considera un fattore di riempimento medio dei veicoli (leggeri e pesanti). Il valore complessivo del tempo di percorrenza Ă¨ espresso in termini assoluti come: Valore â&#x20AC;&#x153;tâ&#x20AC;? di percorrenza (â&#x201A;Ź) = time value unit x tempi di viaggio x volumi di traffico La time value unit considera vari elementi: il time value per le attivitĂ umane (valore monetario dei risparmi di tempo utiliz-

zabili per altre attivitĂ ), il time value per lâ&#x20AC;&#x2122;uso dei veicoli (valore monetario dei risparmi di tempo utilizzabili per altre attivitĂ dei veicoli) ed il time value per le merci (valore monetario dei risparmi di tempo nel trasporto merci). Parametro derivante da dati statistici e di programmazione o stimato secondo progetti simili. Beneficio fondamentale che misura lâ&#x20AC;&#x2122;impatto dellâ&#x20AC;&#x2122;opera sullâ&#x20AC;&#x2122;economia e sul benessere degli individui. Inquinamento ambientale I benefici alla diminuzione dellâ&#x20AC;&#x2122;inquinamento ambientale sono fondamentali per ogni nuova infrastruttura, nonchĂŠ a livello governativo e comunitario. Per il calcolo di tali costi si considerano i volumi di traffico (veicoli-ton-km) precedenti e successivi al progetto, e le differenti tipologie di inquinamento (atmosferico, gas serra, rumore, ecc.). Utilizzando diversi fattori medi di emissioni inquinanti (â&#x201A;Ź/ton-km): CO, CO2, VOC, NOX, PM10, ecc. Cui sono applicati, per ogni singolo fattore, degli specifici coefficienti monetari di valutazione economica (â&#x201A;Ź/grammo) per monetizzare lâ&#x20AC;&#x2122;inquinamento ambientale. I coefficienti di monetizzazione sono diversi in base alle tipologie di infrastrutture (autostrada, raccordo, strada urbana, ecc.) e dei veicoli (leggeri e pesanti). Tali parametri (fattori di emissione e coefficienti monetari) si ricavano da statistiche ed analisi di settore nazionali e comunitarie. Il costo dellâ&#x20AC;&#x2122;inquinamento ambientale in formula: Costo dellâ&#x20AC;&#x2122;inquinamento (â&#x201A;Ź) = coefficienti x fattori di emissione x volumi di traffico Le emissioni inquinanti sono correlate soprattutto ai volumi di traffico (numero, peso e classe di emissione dei veicoli), alla tipologia di infrastruttura stradale ad altri fattori (es. velocitĂ di percorrenza). Generalmente le emissioni aumentano allâ&#x20AC;&#x2122;auPHQWDUH GHOOD YHORFLWj PD OD UHODWLYD HODVWLFLWj ĆŠ HPLVVLRQL al variare della velocitĂ ) dipende dalle caratteristiche dellâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura, in quanto uno standard piĂš elevato diminuisce le emissioni (es. minori congestioni). Riguardo alle specifiche emissioni, massima attenzione Ă¨ rivolta alla riduzione dei gas serra (CO2). Lâ&#x20AC;&#x2122;effetto dellâ&#x20AC;&#x2122;opera sullâ&#x20AC;&#x2122;inquinamento ambientale Ă¨ spesso il beneficio dellâ&#x20AC;&#x2122;analisi economica piĂš rilevante in termini monetari, nonchĂŠ risulta un aspetto fondamentale per il territorio e la sua popolazione. Incidenti I benefici sugli incidenti, espressi in valori assoluti come risparmio di costi (cure mediche, polizia, assicurazioni, costi amministrativi, mancata produttivitĂ futura individuale, danni infrastrutturali e alle merci, ecc.), vengono misurati in base ai differenti tassi di incidentalitĂ pre e post realizzazione della nuo-

7. Classificazione dei rischi di progetto Fonte: CBA Guide 7

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va opera stradale (incidenti/veicoli-km). In particolare, applicando per il nuovo scenario con l’opera dei tassi di incidentalità ipotetici rilevati statisticamente su strade comparabili (traffico e km) e sullo stesso territorio. A tali incidenti ipotizzati sono applicati parametri di monetizzazione in € (costo unitario) come quelli stimati dall’ACI. I differenti parametri per gli incidenti si differenziano in base alla presenza di morti, feriti e/o danni. In altre esperienze internazionali si utilizza un parametro medio tra: costi di congestione, costi di danneggiamento veicolare e dell’infrastruttura e costi per danni a persone e merci. Il calcolo può essere differenziato per le classi veicolari. Il costo economico-sociale degli incidenti in valori monetari è così espresso: Costo degli incidenti (€) = costo unitario x n. incidenti x volumi di traffico Un minor costo degli incidenti grazie alla nuova infrastruttura, e quindi una maggior sicurezza stradale, rappresenta un fondamentale beneficio socio-economico nonché un chiaro obiettivo politico a tutti i livelli. Altri effetti sui costi Vi possono essere ulteriori benefici del progetto, sempre calcolati in termini monetari (aumento della forza lavoro, aumento di connettività sociale dei territori, ecc.). Nella CBA i risultati dell’analisi socio-economica del progetto sono rilevati con specifici indicatori economici: il valore attuale netto economico (Economic Net Present Value - “ENPV”), il tasso di rendimento economico (Economic Rate of Return “ERR”) e il rapporto tra benefici e costi (“B/C”). Secondo una specifica applicazione del metodo DCF, l’ENPV viene misurato come differenza in valori assoluti tra la sommatoria dei flussi dei benefici netti e dei flussi dei costi (capex e opex) del progetto lungo tutto l’arco di piano, attualizzati con un tasso di sconto socio-ecomico “i” pari al 5% come da prescrizione della Guide (possibile utilizzo di un tasso nel range 3%-5% secondo le stime di crescita nazionale e l’applicazione in progetti simili). Mentre l’ERR rappresenta il rendimento economico del progetto (%), calcolato come tasso che rende l’ENPV pari a 0. B/C è invece un indicatore espresso in valori assoluti, dato dal rapporto tra benefici e costi complessivi, attualizzati al tasso “i”.

Dal punto di vista socio-economico il progetto ha un impatto positivo sul territorio e sulla collettività, soddisfando gli obiettivi della CBA, se l’ENPV è positivo e l’ERR è superiore al tasso “i”. Cioè i complessivi benefici socio-economici interni e esterni apportati dal progetto, calcolati su base incrementale (variazioni positive rispetto al precedente scenario), sono superiori ai costi (capex, opex).

Risk assessment

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Le analisi di sensitività (sensitivities) sono un elemento fondamentale della CBA, convenzionalmente inserite nel risk assessment. Vengono principalmente applicate all’analisi economica, ipotizzando possibili variazioni % singole e/o combinate degli input dello scenario base: capex, volumi di traffico, opex, ricavi da pedaggi, riduzione di CO2, riduzione degli incidenti, ecc. Le variazioni dei vari input impattano con effetti migliorativi o peggiorativi sui risultati dello scenario base misurati dagli specifici indicatori socio-economici (ENPV, ERR, B/C). L’obiettivo delle sensitivities è appunto quello di ipotizzare diversi scenari e risultati per il progetto rispetto allo scenario base. Riguardo al risk assessment dei rischi di progetto, essi sono analizzati qualitativamente e quantitativamente. Identificando le diverse tipologie di rischi, valutati per la loro gravità (lieve, medio, alto, insostenibile) e per la probabilità di accadimento. I progetti stradali sono particolarmente interessati da alcune categorie di rischi: politici, regolatori, amministrativi, di acquisto terreni, di progettazione, di costruzione, di traffico, operativi, finanziari. Tali rischi vengono mappati attraverso una risk matrix, identificando inoltre le migliori modalità di mitigazione. QQ 8

8.Tipologie di rischio Fonte: CBA Guide 9. Esempio di Risk Assessment Fonte: CBA Guide

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Stefano Chiara

Opere pubbliche da condividere LE OPPORTUNITÀ OFFERTE DALLO STRUMENTO DEL DIBATTITO PUBBLICO AL CENTRO DI UNA GIORNATA DI STUDI ORGANIZZATA DA UNIVERSITÀ DI TORINO E COMMISSARIO PER IL TERZO VALICO, UN CASO SCUOLA ALL’ORDINE DEL GIORNO PER IL SETTORE. TRA I PUNTI DI FORZA DELL’APPROCCIO: MAGGIORE COESIONE ISTITUZIONI-CITTADINI, RISOLUZIONE DELLE CRITICITÀ TECNICHE, UPGRADE FORMATIVI, QUALITÀ (OLTRE CHE QUANTITÀ) DELL’INFRASTRUTTURAZIONE.

ltre 250 persone hanno preso parte alla giornata di confronto sul tema “Il dibattito pubblico per opere condivise” organizzata da LaPo, il Laboratorio di politiche del Dipartimento di Culture, Politica e Società dell’Università degli Studi di Torino di concerto con il Commissario di governo del Terzo Valico Iolanda Romano il 7 febbraio scorso, a Torino, in occasione dell’imminente approvazione del decreto attuativo che introdurrà in Italia lo strumento del dibattito pubblico. L’evento - inserito nell’ambito della Settimana dell’Amministrazione Aperta 2018 e di Connettere l’Italia - ha richiamato amministratori, professionisti, operatori, imprese e studiosi e ha offerto un programma suddiviso tra plenarie e sessioni parallele di approfondimento con oltre 35 interventi qualificati.

Opere utili, snelle e anche condivise In apertura, l’introduzione e il ricordo dedicato al ruolo di Luigi Bobbio nello sviluppo della democrazia deliberativa in Italia nelle parole di Gustavo Zagrebelsky, Professore emerito all’Università di Torino e Presidente di Biennale Democrazia, e di Stefania Ravazzi, Docente di Analisi delle politiche pubbliche e Vicedirettrice di LaPo, Università di Torino. Si è entrati poi nel merito del decreto attuativo del dibattito pubblico con l’intervento di Ennio Cascetta, Amministratore unico di Ram-Logistica Infrastrutture e Trasporti e Presidente di Anas, che ha inquadrato il contesto di applicazione di questo strumento nell’ambito di Connettere l’Italia, la nuova stagione di pianificazione e programmazione delle

1. L’intervento del ministro Delrio alla giornata torinese 2. Terzo Valico: completamento del montaggio della TBM Daniela nel cantiere Pozzo Redimero (dicembre 2017)

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è stata portata avanti senza modifiche importanti, in più di un terzo dei casi le modifiche più significative sono state apportate dallo stesso proponente e in 1 caso su 12 sulla base di un’opzione emersa nel corso del dibattito, solo nel 6% dei casi il progetto è stato sospeso o abbandonato. Collegato in videoconferenza, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, ha sottolineato la valenza del dibattito pubblico come “elemento culturale prima che tecnico, che va nella direzione di decisioni anche imperfette, ma condivise. Le semplificazioni non ci aiutano, ci aiuta la fatica di ricomporre le posizioni più distanti, di reintrodurre il concetto di ‘bene comune’, di ascoltare le intelligenze dei territori. L’effettiva partecipazione dei cittadini è la vera rivoluzione culturale nell’approccio alle grandi opere”.

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Autostrade e ferrovie

4. L’esperienza di condivisione del Terzo Valico in sintesi 5. Galleria Serravalle: imbocco Sud 6. Galleria Serravalle: rivestimento definitivo

opere pubbliche, utili, snelle e condivise. Superato il tempo di liste di opere non motivate, le priorità infrastrutturali per il Paese al 2030 prevedono 108 opere e programmi per un totale di 126,3 miliardi di euro, di cui 94,2 già finanziati.

Esperienza francese e prospettiva italiana Jean-Michel Fourniau, presidente del GIS Democratie et Participation, nel suo intervento su 20 anni di esperienza francese del Débat public ha fornito spunti interessanti di riflessione e ha presentato alcuni dati statistici sui progetti oggetto di dibattito pubblico fra il 2003 e il 2011: la metà

In seguito Alberto Selleri, Responsabile della Direzione Realizzazione Opere di Autostrade per l’Italia, ha presentato i casi pilota di dibattito pubblico fatti a suo tempo per la Gronda di Genova e recentemente per il passante di Bologna, mentre Aldo Isi, Direttore della Direzione Investimenti Rete Ferroviaria Italiana, ha illustrato i risultati della concertazione applicata in fase di progettazione - con riferimento all’esperienza sulla tratta AV/AC Verona-Padova - e in corso d’opera, nel caso del Terzo Valico dei Giovi. Nel pomeriggio, i partecipanti si sono distribuiti nelle tre sessioni parallele per analizzare i punti di vista di soggetti attuatori, studiosi e professionisti sulle opportunità e i

3. La strategia ministeriale “Connettere l’Italia”

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44 7. Le 5 ipotesi originarie di tracciato della Gronda di Genova 8. Passante autostradale di Bologna: le soluzioni individuate 9. Una delle sessioni parallele dell’evento torinese organizzato da LaPo (Università degli Studi di Torino) e Commissario per il Terzo Valico

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rischi dell’attuazione della legge sul dibattito pubblico. Grazie all’utilizzo di un software dedicato, quello del Town Meeting, e agli operatori presenti nelle tre sale, gli esiti delle discussioni sono stati inviati in tempo reale a una Theme Team centrale, che li ha riassunti in una sintesi complessiva, suddivisa in “Rischi e Opportunità” per l’attuazione del dibattito pubblico. La sintesi è stata affidata - in plenaria alle considerazioni di Mauro Bonaretti, capo di gabinetto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Un approccio “win-win” Ecco alcuni degli esiti della giornata: il dibattito pubblico rappresenterà, innanzitutto, un’opportunità di cambio di cultura per gli attori politici, dando modo di sviluppare una cultura del confronto e della responsabilità condivisa incentrata su impegni a lungo termine; per i progettisti, che cesseranno di essere unici portatori di verità; per i cittadini, nel rompere il muro di diffidenza verso le istituzioni e la politica; per i tecnici e funzionari, perché interagiranno direttamente con i dibattiti pubblici e dovranno adattarsi ai relativi tempi, dinamiche e sollecitazioni. Allo stesso tempo, questo nuovo strumento sarà un’occasione per migliorare e approfondire la conoscenza delle diverse alternative progettuali e il loro impatto sul territorio. Altro aspetto da considerare riguarda le nuove finestre di formazione che si apriranno per la figura di mediatore del dibattito pubblico e per il project manager dei progetti. Gli ordini professionali potranno contribuire come luoghi di formazione, dove preparare tecnici esperti da affiancare al coordinatore e traduttori dei linguaggi tecnici perché siano fruibili da tutti. I rischi individuati nelle discussioni paiono legati tutti a come poi effettivamente si svolgerà il dibattito pubblico. Possibili criticità possono riguardare: l’esclusione di opere private non soggette al Codice dei Contratti; ritardi sulle opere medio-piccole nel momento in cui anche queste vengano sottoposte a dibattito pubblico; l’ampio margine di discrezionalità di cui gode il coordinatore del dibattito e i dubbi sulla sua effettiva autonomia essendo una figura legata al proponente; una partecipazione sbilanciata verso gli stakehol-

der negativi; i tempi di svolgimento del dibattito pubblico che potrebbero rivelarsi troppo stretti; il problema - una volta terminato il confronto - di come adempiere agli impegni presi durante il progetto e monitorare la loro attuazione. Il dibattito pubblico - è stata una delle conclusioni della giornata - non va inteso come un mero adempimento, ma come attivatore di relazioni tra cittadini e decisori capace di generare un circolo virtuoso reciproco, fatto di maggior fiducia e migliori performance. QQ 9

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46 Riqualifiche Aeroportuali

Fabrizio Apostolo

Grazie alla tecnica Napoli vola alto

VIAGGIO NEL SEDIME DELL’AEROPORTO INTERNAZIONALE DI NAPOLI CAPODICHINO, PER OSSERVARE DA VICINO UN’OPERA DI COSTRUZIONE DI UNA NUOVA TAXIWAY, NONCHÈ DI ALTRE INFRASTRUTTURE, CURATA DA UNO SPECIALISTA COME IL GRUPPO VITALI. TRA LE PECULIARITÀ DELL’OPERA, CHE HA COMPORTATO IMPORTANTI VARIAZIONI ALTIMETRICHE E PLANIMETRICHE ED È STATA ESEGUITA IN TEMPI RAPIDI NONOSTANTE LA COMPLESSITÀ, ANCHE L’IMPIEGO DI UN CONGLOMERATO ECOLOGICO A FREDDO PER LA REALIZZAZIONE DELLO STRATO DI BASE.

biettivo centrato. Perché il traguardo è stato ampiamente raggiunto e il “peggio”, come si suol dire, è passato. La sfida era di quelle probanti: riqualificare completamente, nel suo andamento non solo planimetrico ma anche altimetrico, un’intera taxiway dell’aeroporto internazionale di Napoli Capodichino, il che significava anche dotarla di nuovi impianti AVL (Aiuti Visivi Luminosi) e tabelle segnaletiche, con relativi sottoservizi, e di un potenziato sistema di drenaggio delle acque meteoriche. Se pensiamo, poi, che alla via di rullaggio in questione, dovevano essere aggiunte altre opere infrastrutturali quali raccordi da adeguare e da re-

alizzare ex novo, nonché una strada perimetrale nuova di zecca, e che i lavori avrebbero dovuto essere organizzati in modo tale da non limitare il traffico aereo e la gestione del traffico aeroportuale, ci rendiamo conto delle difficoltà poste di fronte all’impresa incaricata dell’intervento, che peraltro ha portato l’opera a compimento in tempi decisamente rapidi, considerando la molteplicità di lavorazioni in gioco. A confortare pienamente gli operatori sul buon esito della partita, però, vi erano fin dall’inizio alcuni fattori non trascurabili: innanzitutto il sistema di regolamentazione tecnica tipico del settore aeroportuale, basato su una rigorosa e vincolante documenta-

1a. Il cantiere della riqualifica dell’aereoporto di Napoli Capodichino 1b. Particolare di uno strato di conglomerato bituminoso

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2. Dozer con GPS all’opera: il cantiere ha “coabitato” per tutta la sua durata con il traffico aereo

zione internazionale (leggi l’Annesso 14 ICAO) e sul processo autorizzativo e di verifica decisamente consolidato che fa capo all’ENAC. In questo quadro, un ulteriore valore aggiunto è senz’altro dato dalla collaborazione tra società di gestione, GESAC, progettisti (Oneworks) e impresa esecutrice, Vitali SpA. Ultima ma non ultima, è il caso di dirlo, proprio l’esperienza specifica, in questo genere di lavorazioni, di Vitali, che in anni recenti ha curato, per esempio, la riqualificazione totale dell’aeroporto di Bergamo Orio al Serio (si veda il volume “Il capolavoro del Caravaggio”, Casa Editrice la fiaccola), rifacendo di fatto uno dei principali scali italiani in soli 20 giorni lavorativi (quella di chiusura al traffico aereo), oppure quella dell’aeroporto sardo di Olbia. Per non parlare dei lavori eseguiti per SEA negli scali di Linate e Malpensa, su tutti la riqualificazione della Pista 35 di Malpensa. Il gruppo lombardo, infatti, ha portato nel Sud Italia i suoi uomini e le sue macchine, che hanno seguito un minuzioso programma di interventi suddiviso in 12 fasi costruttive e funzionale al mantenimento dell’operatività dello scalo (oltre 6 milioni di passeggeri l’anno). I lavori, seguiti su doppio turno giorno e notte, sono stati capitanati dall’ing. Paolo Di Somma e dall’ing. Fabio Bonati. In più, i suoi tecnici hanno elaborato e proposto soluzioni esecutive che da un lato hanno permesso di ovviare ad alcune criticità ravvisate in corso d’opera, mentre dall’altro hanno consentito un notevole recupero dei materiali originari con minore transito di automezzi fuori dal sedime aeroportuale (realizzazione dello strato di base con conglomerato bituminoso prodotto “a freddo” direttamente in sito).

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Sviluppo aeroportuale Prima di entrare nel vivo degli aspetti tipicamente esecutivi dell’intervento, proviamo a scattare, con l’aiuto dell’ingegner Fabio Bonati, coordinatore generale della commessa per Vitali, una fotografia generale dell’opera. Il cuore dell’intervento, come ricordato, è consistito nella riqualifica della preesistente taxiway Nord, denominata TN (Tango November), con l’obiettivo di renderla utilizzabile da aeromobili fino al Codice D (Delta). In più, si è trattato di adeguare l’esistente raccordo H (Hotel) realizzando ex novo un nuovo raccordo/by-pass denominato P (Papa), in corrispondenza dell’ingresso dell’area militare dello scalo, nonché di costruire una nuova strada perimetrale con annessa recinzione che collega l’area di raccordo all’Apron 2 (piazzale dedicato all’aviazione generale), riorganizzando e meglio definendo il “confine” tra area civile e area militare. In aggiunta, la rinnovata via di rullaggio TN si connetterà, in futuro, a un nuovo piazzale - la cui realizzazione è prevista dal Masterplan aeroportuale sviluppato dal gestore GESAC e già approvato dall’ENAC nel marzo 2015, con orizzonte 2023 - che potrà accogliere, anch’esso, aeromobili di grande stazza (categorie C e D). Proprio la contestualizzazione dei lavori nell’orizzonte, con relative esigenze, definito dal Masterplan, ha determinato un’importante scelta progettuale, quella relativa a una variazione altimetrica della taxiway: per rendere compatibile la presente infrastruttura di volo con il futuro piazzale di sosta aeromobili, ed evitare quindi che i velivoli in sosta forino la cosiddetta

3. Andamento altimetrico della taxiway TN5

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48 Transitional Surface, ossia la Superficie di Transizione Laterale della pista di volo (limitrofa al futuro piazzale), è stato necessario prevedere un adeguamento altimetrico della via di rullaggio consistente nell’abbassamento della quota di circa 80 cm. “Di fatto - spiega a leStrade Fabio Bonati questo ha significato realizzare una via di rullaggio del tutto nuova, non solo sul piano della planimetria ma anche su quello dell’altimetria”. Dal punto di vista planimetrico si è passati da una larghezza complessiva dell’area portante di circa 15 m (Codice C) a una nuova configurazione di 23 m (Codice D), a cui vanno aggiunte le cosiddette “shoulders”, le fasce laterali antipolvere larghe 7,50 m ciascuna. Lo sviluppo lineare complessivo del nuovo sistema di transito aeromobili (taxiway più raccordi) si è attestato a 1.270 m. Per quanto riguarda la superficie pavimentata, la nuova taxiway presenta un’estesa di circa 32mila metri quadrati, per una profondità dello strato cementato e bituminoso di circa 45 cm complessivi (dato di progetto), a sua volta “portato” da terreno naturale stabilizzato a calce per uno strato di circa 30 cm. Tutto questo senza dimenticare il lavoro di riqualifica impiantistica, sfociato, come detto, nell’adeguamento di “fuochi” e tabelle luminose.

Dalla demolizione alla ricostruzione Questo primo flash sul nuovo pacchetto della taxyway TN+raccordo P di Capodichino ci porta nel cuore del discorso riguardante le attività esecutive, in capo a Vitali e alla sua organizzazione. Ingegneri e maestranze si sono trovati di fronte, innanzitutto, a uno stato di fatto caratterizzato da una certa varietà costruttiva, dettagliatamente documentata, peraltro, sia dalla progettazione sia dai dati ricavabili dal PMS (Pavement Management System) dell’aeroporto napoletano (un’attività di monitoraggio “classica” in campo aeroportuale). “Ci siamo dovuti confrontare - rileva Bonati - con differenti tipologie di pavimentazione: da strati in misto granulare stabilizzato e conglomerato bituminoso a consistenti lastre in calcestruzzo sottostanti l’asfalto. Per questo, nella fase di demolizione, abbiamo dovuto procedere impiegando differenti tecnologie”. Nel caso dei “misti”, per esempio, Vitali ha proceduto con una serie di attività di scavo: di fronte alle lastre in cls, invece, sono dovuti intervenire in prima battuta gli escavatori di grosso tonnellaggio dotati di idonee attrezzature quali martelli demolitori, pinze e frantumatori. Una prima fase delle lavorazioni è avvenuta in condivisione con le attività di assistenza archeologica, che ha portato alla luce alcuni reperti operando comunque in buona sinergia con il cantiere. Altri “ritrovati”, di origine bellica, sono quindi emersi dalle previste attività di bonifica. Tra gli interventi tecnicamente più rilevanti, riguardanti la realizzazione del nuovo pacchetto di pavimentazione, registriamo innanzitutto un’attività in variante - proposta dall’impresa - di stabilizzazione a calce di circa 30 cm di terreno naturale, funzionale a restituire al medesimo il livello di portanza adeguato. “Un’ulteriore modifica proposta da Vitali - aggiunge l’ingegner Bonati - ha riguardato quindi la sostituzione del previsto strato di base in conglomera-

to bitumionoso prodotto a caldo con un’equivalente soluzione a freddo, realizzata direttamente in cantiere”. Nella nuova stratigrafia, dunque, composta progettualmente da 20 cm di misto cementato, 15 di base, 6 di binder e 4 di usura, si è inserita una miglioria tecnica che ha portato una serie di benefici (tra cui un miglioramento di vita utile della pavimentazione)

4a. Il progetto: stato di fatto 4b. Stato di progetto

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49 5. Demolizione del materiale preesistente

6. Strato stabilizzato

7. Mezzi Vitali in cantiere. Un obiettivo: l’abbassamento del piano di quota

di immediata percezione: innanzitutto si è potuto limitare l’afflusso di mezzi d’opera esterni con vantaggio per la viabilità dell’area (l’aeroporto di Napoli “confina” con zone urbanizzate) e per i transiti attraverso il varco aeroportuale (i “neri” a caldo, infatti, sarebbero stati approvvigionati all’esterno del cantiere, mentre la base a freddo è stata prodotta internamente). È aumentata, inoltre, la quantità di materiale recuperato, con la conseguente riduzione del materiale destinato alle ppdd, un processo di recupero che ha riguardato non solo i misti cementati, ma anche un cospicuo strato bituminoso. “L’attività di recupero dei materiali esistenti - spiegano da Vitali - è stata molto intensa. Per la realizzazione dei misti cementati abbiamo utilizzato materiali provenienti dalla demolizione delle lastre in calcestruzzo. Naturalmente previa autorizzazione da parte delle autorità competenti, in primis la Regione Campania”.

8. Interventi sulle pavimentazioni e pacchetti: stato di progetto

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Il progetto, a cui l’intervento ha dato corpo, ha previsto infatti il riutilizzo dei materiali provenienti dalla demolizione delle strade in cls e del misto granulare come MPS (Materia Prima Secondaria), previo trattamento effettuato nell’ambito del cantiere. Sono state dunque effettuate, recita la relazione introduttiva al progetto esecutivo, “a cura di un impianto mobile regolarmente autorizzato […], le attività di messa in riserva (R13) e recupero (R5) di cui all’Allegato C parte IV del D.Lgs. 125/206 e s.m.i. richiedendo specifica autorizzazione per lo svolgimento della campagna di attività”.

Un’ulteriore fattore di ottimizzazione coinvolge le attrezzature impiegate da Vitali: le attività di frantumazione e riduzione granulometrica degli inerti destinati sia al pacchetto di massicciata sia allo strato di base sono state realizzate attraverso un frantoio mobile della Wirtgen, in grado di vagliare continuamente il materiale fino al raggiungimento della pezzatura richiesta e impostata, senza alcun spreco, dunque di materiale. La miscelazione degli impasti, invece, è avvenuta impiegando un impianto mobile al quale, nel momento in cui si trattava di mandare in produzione la “base”, è stata integrata una linea per l’immissione nel

9. Impianto di miscelazione Vitali 10. Stesa e compattazione di base a freddo 11. La nuova via di rullaggio prende forma

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L’impegno in cantiere

12. Base di un AVL, fuoco di pista 13. Tra le peculiarità dell’opera, anche l’impiego di conglomerati ad elevata ecosostenibilità

mescolatore di emulsione bituminosa, aggiunta a inerti, acqua e cemento. Il risultato: un materiale dai requisiti perfettamente conformi a quelli richiesti dal progetto, nonché decisamente ecologico. Un’ultima notazione, sugli asfalti impiegati per la realizzazione degli strati superficiali, che hanno visto l’impiego di bitumi modificati di tipo hard per quanto riguarda le parti portanti, come da prassi aeroportuale, e bitumi tradizionali per shoulder e strada perimetrale (in quest’ultimo caso: 20 cm di misto stabilizzato più 30 cm di pacchetto in conglomerato bituminoso tra base, binder e usura).

Proseguendo, ancora una nota sui mezzi e sugli uomini, quelli, in “giallo Vitali”, che nel 2016 e nel 2017 hanno “popolato” questo sito infrastrutturale strategico. I mezzi sono, per esempio, gli escavatori da 300 quintali impiegati per la demolizione delle lastre in calcestruzzo, oppure quelli da 200 quintali che hanno reso possibile una seconda e funzionale riduzione dei blocchi di lastra, in modo tale da renderli idonei alle successive attività di frantumazione. Ecco quindi le macchine più piccole, ancora gli escavatori o i rulli da massicciata, o le pale gommate. Per la preparazione del terreno sono stati quindi utilizzati un dozer e un motorgrader particolarmente innovativi, in quanto dotati di sistema di controllo planoaltrimetrico con GPS. Il risultato: un intervento a regola d’arte, in lungo, in largo e... in alto, portremmo dire, dato che in questo caso risultava fondamentale, come abbiamo visto, anche l’altimetria. Infine, le squadre di stesa, anche in questo caso macchine, dalle finitrici a rulli tandem, ma soprattutto uomini. Impegnati di giorno e di notte (moltissime lavorazioni, come accennato all’inizio, si sono svolte in orario notturno, per non interferire con il traffico aereo), per contribuire ad aumentare significativamente gli standard di qualità di un’altra importante “porta” dell’Italia sul globo.

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Impianti e drenaggi Finita qui? Niente affatto. Perché nel caso di importanti interventi di riqualifica di pavimentazione aeroportuale come quello di Napoli, un aspetto cruciale riguarda gli impianti, dai cosiddetti “fuochi” alle tabelle di segnalazione. L’intervento ha così presupposto la sostituzione e l’integrazione di

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entrambi, ma anche la riqualifica dei cavidotti. Inoltre, l’occasione è stata propizia per effettuare una ricognizione dei sottoservizi presenti nell’area di lavoro, nonché interventi di risoluzione delle interferenze. In fase esecutiva è stata anche approfondita l’analisi con l’esecuzione di indagini georadar, prevedendo alcuni interventi minimi di protezione delle reti. Infine, un’“opera nell’opera”, anch’essa imponente, è stata quella riguardante il potenziamento della rete di drenaggio delle acque meteoriche, consistente nel posizionamento di un nuovo canale prefabbricato con funzione di captazione

di una portata più ampia di liquido, anche in ragione dell’aumento delle superfici impermeabili rispetto alla configurazione esistente. In più, sempre con l’obiettivo di raggiungere l’invarianza idraulica, sono stati realizzati dei tratti con scatolari di dimensione adeguate con funzione di laminazione. L’acqua così trasportata e invasata nelle nuove condotte e nei nuovi scatolari (tra i partner tecnologici dell’impresa ricordiamo, per quanto riguarda gli aspetti idraulici, Hauraton Italia Srl e Coprem), potrà quindi essere scaricata nella rete di trasporti delle acque meteoriche esistente. QQ

14, 15. Realizzazione dei nuovi canali drenanti

Sistemi di drenaggio robusti e versatili con i canali in calcestruzzo fibrorinforzato Tra le numerose dotazioni infrastrutturali che hanno concorso all’adeguamento infrastrutturale dell’aeroporto di Napoli Capodichino, ci concentriamo in questa sede sul sistema di drenaggio lineare in calcestruzzo fibrorinforzato, già citato nell’articolo e fornito da Hauraton, multinazionale certificata ISO 9001:2015 specializzata in sistemi tecnologicamente avanzati per la raccolta, il trattamento e la dispersione delle acque meteoriche con in catalogo oltre 500 modelli di canalette adatte ad ogni applicazione. Per garantire la corretta raccolta delle acque meteoriche e per soddisfare tutte le esigenze tecnico-economiche richieste dalla committenza nel rispetto delle normative in vigore, l’Impresa esecutrice dei lavori (Vitali Group) ha installato proprio all’aeroporto di Capodichino i canali della linea Faserfix®Super con griglia in ghisa in classe F900, conformi alla Normativa EN 1433, alla più severa Normativa tedesca DIN V 19580 e al nuovo CPR 305/2011/EU. I canali sovracitati - spiegano da Hauraton - sono realizzati in calcestruzzo di alta qualità C35/45 XF4, sabbia al quarzo e fibre di vetro, con un armatura in acciaio zincato saldamente ancorata con staffe che arrivano al fondo della canaletta, e un sistema di chiusura brevettato “Side-Lock”. Questo sistema permette di bloccare la griglia senza l’utilizzo di accessori, ottenendo così un risparmio del 90% di tempo per l’installazione e la rimozione della griglia: “Queste canalette - conclude il produttore - rispetto alle canalette tradizionali vantano una maggiore resistenza alla flessione e una migliore stabilità laterale, pur con pareti di spessore ridotto”.

16. Il sistema di chiusura rapida Side-Lock di Hauraton

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54 Energie Rinnovabili

Il primo concio termosifone

Eliana Puccio

INTELLIGENTE E RINNOVABILE. È L’ENERGIA “SCAMBIABILE” GRAZIE A UN INNOVATIVO CONCIO PER GALLERIE BREVETTATO DA UN GRUPPO DI RICERCA DEL POLITECNICO DI TORINO E GIÀ INSTALLATO, IN VIA SPERIMENTALE, LUNGO IL PROLUNGAMENTO DELLA LINEA 1 DELLA METRO TORINESE. SFRUTTANDO IL PRINCIPIO DELLA GEOTERMIA, L’ELEMENTO CONSENTE DI UTILIZZARE L’ENERGIA RICAVATA DAL TERRENO PER RISCALDARE (O RINFRESCARE) GLI EDIFICI. CI SPIEGA COME, NELL’INTERVISTA CHE SEGUE, IL PROFESSOR MARCO BARLA DELL’ATENEO PIEMONTESE. 1

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mal Innovation Award che verrà assegnato nell’ambito di GeoTHERM expo&congress, a Offenburg, in Germania. Una soddisfazione, non c’è che dire, per tutta la comunità tecnica italiana e soprattutto per il team di ricerca che comprende il professor Marco Barla (uno dei “genitori” del brevetto insieme all’ingegner Alice Di Donna), docente del Dipartimento di Ingegneria Strutturale, Edile e Geotecnica del Politecnico di Torino. Proprio Barla, nell’intervista che segue, ci racconta nel dettaglio la nascita di questo progetto, le sue evoluzioni e i primi effetti benefici che Enertun apporterà a livello economico e ambientale.

1. Conci in calcestruzzo nella nuova metropolitana di Torino 2. In un tratto, in via sperimentale, è stato applicato il concio energetico Enertun 3. Marco Barla, Politecnico di Torino 4. Innovazione Made in Italy brevettata

iscaldare gli ambienti in inverno e rinfrescarli in estate, semplicemente viaggiando in metropolitana. Può sembrare un’affermazione “fantascientifica”, ma così non è: le nuove tecnologie ci consentiranno presto, infatti, di generare energia anche attraverso i piccoli gesti quotidia3 ni. Proprio come viaggiare su un mezzo pubblico. Ad aiutarci a raggiungere l’obiettivo, per scendere nel concreto, può bastare un semplice concio per gallerie, peraltro studiato e progettato in Italia. Stiamo parlando di Enertun, il “concio energetico” brevettato dal gruppo di ricerca Rockmech del Politecnico di Torino, e realizzato in collaborazione con Infra.To (società di progettazione e realizzazione di infrastrutture della Città di Torino) e il Consorzio Integra (CMC). Il concio è già stato installato, a scopo sperimentale, nella tratta Lingotto-Bengasi della Linea 1 della metropolitana del capoluogo piemontese, attualmente in fase di costruzione. Grazie a Enertun, sarà sufficiente sfruttare i tunnel della metropolitana per ottenere temperature elevate in inverno ma anche ridotte in estate, attraverso il principio della geotermia: impiegare il calore naturale e l’inerzia termica generata dal sottosuolo per ottenere energia termica da trasformare e utilizzare per uso domestico. I vantaggi, come è intuibile, sono molteplici: dal risparmio economico all’impatto ambientale, all’utilizzo di energie rinnovabili fino al fatto di ottimizzare la costruzione di una struttura comunque necessaria in calcestruzzo armato per ottenere anche un vantaggio energetico. L’ultima notizia al riguardo: Enertun è stato incluso tra i 5 progetti più innovativi del 2018 nel campo della geotermia dalla giuria dell’European Geother-

leStrade. Professor Barla, come nasce Enertun? Barla. L’idea ha avuto la sua genesi nell’ambito di un progetto di ricerca avviato nel 2015, denominato Polo di “Innovazione regionale” e nato per studiare l’attivazione termica delle gallerie. Parallelamente, abbiamo anche partecipato a un progetto europeo “COST Action”, operando insieme a un network di ricercatori europei impegnati a studiare l’attivazione termica delle opere geotecniche. In questo caso non ci siamo occupati esclusivamente di rivestimenti di gallerie, ma anche di altri aspetti. Questi due progetti ci hanno spinto ad approfondire questa tematica e a quel punto non ci siamo più fermati, fino ad arrivare al brevetto di Enertun.

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leStrade. Il nuovo concio rivoluzionerà la gestione energetica? Barla. In realtà, questa innovazione non rivoluzionerà nulla. L’obiettivo è di utilizzare in modo intelligente una fonte energetica locale e rinnovabile: oltre che essere destinato a costituire un rivestimento ad anelli di gallerie che consente il sostegno della struttura, il concio svolge anche una funzione di scambiatore termico. Per questo, non parlerei di “rivoluzione” bensì, semplicemente, di un passo in avanti, che ci consente di sfruttare qualcosa di già esistente e di ottimizzare le risorse.

leStrade. Come avviene il processo di riscaldamento/raffreddamento dell’ambiente innescato da Enertun? Barla. Il concio viene integrato con tubi contenenti un fluido termovettore (preferibilmente glicole propilenico miscelato con acqua, in grado di lavorare anche a temperature inferiori a -20 °C) e sfrutta il principio della geotermia, ovvero scambia il calore con il terreno circostante e lo trasporta in superficie. La rete di tubi, in materiale plastico, è in grado di resistere ad alte pressioni, elevate temperature e alla corrosione. L’estrazione del calore dal fluido termovettore viene eseguita dalle pompe di calore che servono per “trasferirlo” da un punto all’altro, rinfrescando gli edifici d’estate e riscaldandoli durante l’inverno.

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leStrade. Avete già a disposizione dei dati sul funzionamento del concio energetico? Quale risparmio, in termini sia ambientali sia economici, può comportare l’adozione di un sistema di questo genere? Barla. Attualmente abbiamo realizzato un prototipo di “galleria energetica” nel tunnel della Linea 1 della metropolitana di Torino, tratta Lingotto-Bengasi, in fase di realizzazione. Si tratta, per l’esattezza, di due anelli interamente costituiti da conci geotermici sui quali al momento stiamo effettuando una serie di prove simulative. Per rispondere alla sua domanda, stiamo certamente raccogliendo dati, ma siamo ancora all’inizio dell’attività. Dal lavoro svolto finora emerge, innanzitutto, che sono stati confermati i dati ottenuti dalle simulazioni numeriche. Indicativamente, il campo sperimentale prevede due anelli attivati termicamente in direzione longitudinale lungo 2,80 m di galleria. Per fornire una quantificazione, posso dire che questo singolo campo potrebbe riscaldare un appartamento di 100 m2. leStrade. Stiamo parlando di un progetto applicabile solo a nuove costruzioni, oppure è possibile installare il sistema anche in contesti di infrastrutture esistenti? Barla. In questo caso soltanto alle nuove costruzioni. Il nostro brevetto prevede la realizzazione del concio nello stabilimento, quindi la sua messa in opera, e questo si può fare necessariamente solo nel caso di una galleria di nuova realizzazione. Applicarlo nel contesto di un’opera esistente sarebbe poco conveniente in termini economici e il gioco non varrebbe la candela. Il vantaggio, infatti, risiede proprio nel fatto di utilizzare una struttura che sarebbe stata realizzata comunque, evitando di scavare appositamente sonde e pozzi geotermici, con una conseguente riduzione dei costi complessivi. leStrade. Da dove provengono i materiali destinati alla realizzazione del concio energetico? Barla. Il concio è costruito in calcestruzzo con gabbia metallica secondo il progetto strutturale del rivestimento della galleria. A questo, abbiamo integrato la serpentina di tubi che sono realizzati in materiale plastico (PE-Xa).

leStrade. Avete già in mente un’evoluzione del progetto? Barla. Stiamo studiando alcune altre possibili applicazioni in contesti sotterranei internazionali, per esempio a Varsavia, in Polonia, oppure a Istanbul, in Turchia. Il focus applicativo principale resta comunque Torino e in particolare la Linea 2 della metropolitana cittadina: speriamo infatti di interagire con i progettisti per fare insieme una valutazione del potenziale geotermico che, stando al tracciato attuale, si estenderebbe lungo 15 km di estensione con conseguenti buone potenzialità di scambio termico.

5, 6, 7. Dalle infrastrutture, energia (rinnovabile) per gli edifici

leStrade. Che tempi vi siete prefissati? Barla. La progettazione della linea è partita un paio di mesi fa e dovrebbe concludersi all’inizio del 2019. Prima di avviare un progetto vero e proprio, di applicazione a largo raggio di Enertun, tuttavia, è cruciale quantificare approfonditamente lo scambio termico e, in quest’ottica, i prossimi mesi e la sperimentazione in corso saranno determinanti.

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8, 9. Fase di realizzazione del concio 10. Particolare della tubatura interna alla struttura 11. Modellino di Enertun al WTC 2017 di Bergen, Norvegia

leStrade. Chi sono gli attori maggiormente impegnati nel progetto Enertun? Barla. Il brevetto del concio energetico è del sottoscritto e di Alice Di Donna. Ma vi collabora assiduamente anche Alessandra Insana, una dottoranda del Politecnico di Torino che sta seguendo in prima persona la sperimentazione e il ricercatore Fabrizio Zacco. Questo progetto, però, comporta il contributo attivo di molte altre persone, penso soltanto, oltre ai collaboratori del politecnico torinese, agli specialisti e addetti di Infra.To o del Consorzio Integra.

leStrade. Professor Barla, sono esistiti o esistono soggetti finanziatori di questo specifico progetto così innovativo? Barla. Tempo fa abbiamo ricevuto un piccolo finanziamento da parte della Regione Piemonte. La sperimentazione che stiamo eseguendo in questa fase, invece, è stata finanziata nell’ambito del progetto “Proof of Concept” (finalizzato a realizzare prototipi di brevetti) dal Politecnico di Torino in collaborazione con la Compagnia di San Paolo. QQ

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Video: Enertun per la Linea 2 10

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Speciale

Gallerie&Sotterraneo Giugno 2018 Numero da collezione Tra le iniziative del 120° anno leStrade propone per la prima volta un numero interamente dedicato al settore del tunnelling e delle opere sotterranee

Il piano di adeguamento Il punto sull’adeguamento alla “vigilia” del 2019, anno del WTC di Napoli e soglia limite imposta alle gallerie della rete TEN dalla Direttiva 2004/54/CE

Gli Innovatori Internazionali e digitali: sono le aziende che racconteremo - sulla carta e sul web - in un dossier speciale dedicato, in italiano e inglese

Partnership illustri Il fascicolo sarà realizzato con il supporto tecnico di alcune delle principali realtà istituzionali, associative e industriali, nazionali e internazionali, impegnate nell’underground

Opinioni tecniche Le gallerie di ieri, oggi e domani, le tecniche esecutive, i materiali, le macchine: gli esperti raccontano gli aspetti cruciali delle lavorazioni nel sottosuolo

Divulgazione di qualità Da leStrade 110 a leStrade 1500, alle iniziative di approfondimento del 2018 (120° anno): prosegue la grande tradizione informativa sui network di trasporto

La rivista leStrade, pubblicata dal gennaio 1898, coglie l’occasione del suo storico 120° compleanno per proporre ai lettori un’iniziativa unica: il fascicolo di Giugno 2018 assumerà la veste di un numero speciale monografico e sarà interamente dedicato ad approfondire tecniche e protagonisti del settore del tunnelling e dell’underground Per maggiori informazioni marketing@fiaccola.it - tel. 02.89421350

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ITA-AITES World Tunnel Congress Dubai, EAU, 20-26 Aprile 2018 - Dubai, UAE, April 20-26, 2018

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO Q News Q Spazio urbano sotterraneo Underground Urban Space Q Grand Paris entra nel vivo The Grand Paris Full Swing Q Tunnel dolce tunnel Tunnel Sweet Tunnel Q Unâ&#x20AC;&#x2122;impresa da titani A Titanic Enterprise

English Version 59_59_FRONTESPIZIO_GALLERIE.indd 59

Dossier Speciale Special Issue 26/03/18 09:56

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News

Gallerie/Tunnelling Novant’anni di innovazioni

Cifa prosegue il cammino già segnato dalla sua storia aziendale mettendo al centro delle sue strategie innovazione, qualità e cliente. È proprio attraverso l’innovazione che Cifa, che nel 2018 celebra il proprio 90° anno di storia, punta a confermare la sua leadership nel mercato delle macchine per calcestruzzo. “Nel 2010 abbiamo presentato le prime pompe autocarrate utilizzando la fibra di carbonio per il braccio: nasceva della gamma Carbotech”, spiegano da CIFA. Nel 2013 CIFA ha introdotto

English Version

Ninety Years of Innovations Cifa continues in the trend already set by its history, keeping innovation, quality and the customer at the centre of its focus. It’s through innovation that Cifa aims to confirm its leadership the market of concrete machinery. In 2018 Cifa will celebrate its 90th Anniversary. “In 2010 we presented the first truck pumps using carbon fiber for the boom, it was the birth of the Carbotech range”, Cifa says. In 2013 Cifa introduced the

la tecnologia ibrida per le autobetoniere presentando Energya E9 che ècresciuta fino a diventare una serie di macchine ibride con la presentazione nel 2016 della pompa Shotcrete CSSE. Energya oggi è una realtà sul mercato. CIFA sarà presente a Intermat 2018 in un'area esterna di 754 m . Durante la fiera

parigina saranno in esposizione le seguenti macchine: pompe autocarrate - Carbotech series K40H, la pompa piùlunga disponibile sul mercato montata su 3 assi, con un peso inferiore a 26.000 kg su strada; autobetoniere - modello Energya, Plug-in Hybrid E9, modello SLA12ST su semirimorchio; autobetonpompe - modello MAGNUM MK28L, nuovo sistema di gestione della macchina Easytronic con LSC (Light Stability Control) e reggitubi in alluminio modello Magnum MK25H Carbotech dotato di sistema di gestione della

macchina Smartronic con LSC (Light Stability Control) e portatubi in alluminio. Cifa confermerà il suo ruolo innovativo nelle macchine per calcestruzzo presentando gli ultimi aggiornamenti per queste categorie di prodotti. WWW.CIFA.COM

hybrid technology in truck mixers presenting the Energya E9 that has grown into a series of Hybrid machines with the presentation in 2016 of the Shotcrete pump CSSE. The Energya today is a reality on the market. Cifa will be at Intermat 2018 in a 754 sqm external area. The following machines are to be exhibited during the show: Truck mounted pumps Carobotech series K40H, the longest pump mounted on 3 axles weighting less than 26.000kg on road available on

the market; truck mixers - model Energya series, Plug-in Hybrid E9, model SLA12ST on semitrailer; truck mixer pumps model Magnum MK28L, New Easytronic machine management system with LSC (Light Stability Control) and aluminium hose holder Model Magnum MK25H

Carbotech-Equipped with Smartronic machine management system with LSC (Light Stability Control) and aluminium hose holder. Cifa confirms its innovation role in the concrete machinery presenting the latest updates for these product categories.

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Ingegneria geotecnica

Impresa sostenibile Il 23 gennaio scorso, nel corso del World Economic Forum di Davos, è stata resa pubblica l'edizione 2018 del “Global 100 Index”, ovvero la classifica delle cento imprese mondiali a più alto tasso di sostenibilità. Tra le new entry, registriamo il nome di Sandvik che si è posizionata al 65° posto. “La sostenibilità è parte integrante della nostra attività. Un approccio sostenibile al business, aiutando i nostri clienti a diventare più sicuri, efficienti e produttivi, contribuirà a garantire la creazione di valore a lungo termine per i clienti stessi, nonché per investitori e dipendenti”, ha sottolineato Björn Rosengren, Presidente e CEO di Sandvik. Per determinare la classifica, sono state analizzate

Sustainable Corporation On 23rd Jenuary the 2018 iteration of the Global 100 Most Sustainable Corporations in the World (Global 100) index was released during the World Economic Forum in Davos. Sandvik is included in the list for the first time and ranked 65 overall. “Sustainability is an integrated part of our business. A sustainable approach to business, helping our customers become safer, more efficient and more productive, will contribute to ensuring long-term value creation for our customers, investors and employees”, said Björn Rosengren, President and CEO.

5.994 società quotate in borsa da parte di esponenti dell'industria globale partendo da una serie di 17 indicatori chiave di prestazione quantitativa che comprendono fattori quali le offerte sostenibili, la performance finanziarie, la gestione delle risorse umane, il consumo di energia o acqua, nonché la leadership della sostenibilità. “Siamo molto orgogliosi di essere stati inclusi nel Global 100 Index. Gli indicatori misurati sono in linea con la nostra strategia aziendale sostenibile, che valuta le prestazioni di sostenibilità nelle nostre operazioni e nella nostra offerta ai clienti”, ha sottolineato Christina Båge-Friborg, responsabile affari sostenibili di Sandvik. WWW.ROCKTECHNOLOGY.SANDVIK

To determine the ranking, 5,994 publicly listed companies were analyzed against global industry peers on a suite of 17 quantitative key performance indicators ranging from sustainable offerings, financial performance, human resources management, energy and water use, to sustainability leadership. “We are very proud to be included in the Global 100 index. The indicators measured are well in line with our sustainable business strategy, that evaluates the sustainability performance in our own operations as well as in our offering to customers”, said Christina Båge-Friborg, Head of Sustainable Business at Sandvik.

3TI Progetti ha acquisito dalla DMS Geotechnical Engineering, società di consulenza italiana specializzata nel settore dell’ingegneria geotecnica, il ramo d’azienda legato alle attività di progettazione geotecnica e monitoraggi strutturali. Parallelamente l’ingegner Marco D’Elia, già CEO e Direttore Tecnico di DMS è entrato a far parte integrante dello staff di 3TI Progetti. “Attraverso questa acquisizione spiega Alfredo Ingletti, presidente di 3TI Progetti - la

Geotechnical Engineering 3TI Progetti has acquired from DMS Geotechnical Engineering, an Italian consulting company highly specialized in the field of geotechnical engineering, the company branch linked to the geotechnical design and structural monitoring activities. In parallel, the engineer Marco D’Elia, already CEO and Technical Director of DMS, has become an integral part of 3TI Progetti staff. “Through this acquisition - explains Alfredo Ingletti, president of 3TI Progetti our company strengthens in the field of geotechnics and underground works, a fundamental segment for

nostra società si rafforza nel settore della geotecnica e delle opere in sotterraneo”. Con l’acquisizione del ramo d’azienda di DMS, 3TI Progetti implementa il proprio bagaglio di esperienze e di referenze nel settore delle indagini geotecniche, della caratterizzazione meccanica dei terreni e delle rocce, dei monitoraggi e in generale in tutti i diversi campi dell’ingegneria geotecnica: fondazioni, scavi e opere di sostegno, gallerie e opere in sotterraneo, stabilità dei pendii, dighe e opere in terra, eccetera. “È motivo di particolare orgoglio e gratificazione - dichiara D’Elia entrare a far parte di una realtà, da tempo in primo piano nel panorama delle società di ingegneria italiane”. WWW.3TIPROGETTI.IT

the activities of 3TI Progetti”. With the acquisition of DMS company branch, 3TI Progetti implements its own experience and references in the field of geotechnical surveys, mechanical characterization of soils and rocks, monitoring and in general in all the different fields of geotechnical engineering: foundations, excavations and support works, tunnels and underground works, slope stability, dams and earthworks, etc. “It is a matter of particular pride and gratification declares D'Elia - to become part of a reality that has long been in the forefront of Italian engineering companies’ panorama”.

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News Gallerie/Tunnelling

62 ITA Awards 2017

A cura della redazione

Spazio urbano sotterraneo

In collaborazione con / In cooperation with

DAL CANADA ALL’INDIA, PASSANDO PER IL MEDIO ORIENTE: OBIETTIVO SUI GRANDI PROGETTI GLOBALI DI SCAVO AL DI SOTTO DEGLI AGGLOMERATI URBANI SELEZIONATI NELL’AMBITO DEGLI ITA INNOVATION AWARDS 2017, AUTENTICHE SFIDE INGEGNERISTICHE E INSIEME IMPAREGGIABILI OPPORTUNITÀ DI SVILUPPO ECONOMICO E AMBIENTALE.

English Version

Highway M-11Urban Underground between Space Moscow and Saint Petersburg FROM CANADA TOTURKISH INDIA, TOCOMPANY THE MIDDLE EAST.ARE FOCUS ON THE MAIN PROJECTS UNDER ASTALDI AND THE IC IÇTAS OPERATING IN JV EXCAVATION FOR THE FULFILLMENT THE BIGEPC CITIES OF THE WORLD SELECTED BY THE ITA INNOVATION AWARDS ENGINEERING OF THE CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF2017: HIGHWAY M-11 CHALLENGES AND AT THE SAMEIN TIME ECONOMIC ANDINCLUDES ENVIRONMENTAL DEVELOPMENT MOSCOW-SAINT PETERSBURG. TOTAL, THE WORK 61 BRIDGES, VIADUCTSOPPORTUNITIES. AND ganization aims atBY promoting the use of underground space Through 9 categories and 1OF Lifetime Achievement Award, the ITA OVERPASSES. FOUR THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BEwhich ERECTED LAUNCHING WORKS as a solution to sustainable development. Founded in 1974 and opTunnelling Awards is becoming an international for tunnelPREPARED AND EXECUTED DIRECTLYstandard BY ITALIAN PERSONNEL. erating out of Lausanne, Switzerland, ITA currently associates 73 ling projects. This edition,the third since 2015, the event took place regarding the realization andaffiliated exploitation of this infrastructure, member nations, 300 members, 17 prime sponsors and in Paris,and lastthe November, the IC congress of operating AFTES (French Astaldi Turkish during Company Içtas are in Asas granted by Avtodor the Russian Company responsible for 60 supporters. sociation of Tunnelling andfulfillment Underground Space). The event Joint Venture (ICA) for the of the 68 billions Rubles(130 the all the future Russian toll road network, and TCH - Two Capitals number of exhibitors companies) attracted space EPC contract regarding the realization ofunderground about 140 km of secHighway as Concessionaire. and the tor specialists from around the world the underground as Major ProjectsTheofdesign thedocumentation Year highway with toll payment, as part of promoting the future highway conworking documentation are thus included in the duty of ICA, the newM-11 frontier and generating ideas on how can shape One of ITA Tunnelling Awards 2017 categories must be ophighlighted as nection Moscow - Saint Petersburg. Thisit link, consid-and enerating the technical support of thewith Designer, Institute “Pe- The “Maitwith comprises mammoth projects a budget over €500m. hance our future. Thedevelopment ITA Tunnelling has will been in ered strategic for the ofAwards all the area, belaunched part tersburg Theyear” contract assigned ICAbe refers to two because 2015 the International Tunnelling and Underground Space jorDorservis”. project of the category mustto also highlighted, of theby Trans European Transport Network, Corridor IX. This AssoSections (no. 7 and 8), the southern start of Section 7 being not all the finalists have developed transportation projects in big cities. ciation (ITA), a is non -profit andofnon-governmental international orEPC Contract in the frame the Concession Agreement

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2 Maggiore progetto oltre i 500M€/Major Project (over €500M) Progetto di tunnelling (50-500m€)/ Tunnelling Project (50-500m€) Progetto fino a 50M€/Project (up to 50€M) Innovazione tecnica progettuale/ Technical Project Innovation

Innovazione tecnica di prodotto/ Technical Product Equipment Innovation Iniziativa in materia di sostenibilità/ Sustainability Initiative Iniziativa in materia di sicurezza/ Safety Initiative Concept innovativo spazio sotterraneo/ Innovative Underground Space Concept Esperto di tunnelling giovane/Young Tunneller Premio alla carriera/The Lifetime Achievement Award

1. Attività in galleria nell’ambito della Confederation Line di Ottawa 2. I vincitori degli ITA Tunnelling Awards 2017

1. Tunnelling activities in Ottawa Confederation Line contest 2. ITA Tunnelling 1. Izhora Bridge Awards 2017 winners 2. A worksite

ove categorie e un premio alla carriera: gli ITA Award stanno diventando un vero e proprio standard internazionale per quanto riguarda i progetti di tunnelling. L’ultima edizione (la terza dal 2015) si è svolta a Parigi, lo scorso novembre, nel contesto del congresso dell’AFTES (Associazione francese delle gallerie e dello spazio sotterraneo). L’evento (a cui hanno partecipato, tra l’altro, ben 130 aziende espositrici) ha attratto specialisti dello spazio sotterraneo provenienti da tutto il mondo, impegnati a promuovere il sottosuolo come la nuova frontiera e a

Tutti i vincitori del 2017 All the Winners of 2017 Metropolitana di Doha (Qatar)/Doha Metro (Qatar) Sistema di trasporto rapido di Hong Kong (Cina)/ MTR Shatin to Central Link (SCL), Hong Kong (China) Impianto idroelettrico di Fjærland (Norvegia) Fjærland Hydropower Plants (Norway) Costruzione di uno snodo della strada a scorrimento veloce sotto un’area residenziale di Yokohama (Giappone) Construction of bifurcation section of underground expressway underneath residential area in Yokohama (Japan) Monitoraggio della potenzia attraverso immagini termografiche (Regno Unito)/Strength monitoring using thermal imaging (United Kingdom) Progetto di galleria sotto il fiume Anacostia (USA) Anacostia River Tunnel Project (USA) Sistema robotizzato “Telemach” per il cambio dei dischi della testata fresante, Hong Kong (Cina)/Telemach Cutterhead disc robotic changing system, Hong Kong (China) Master plane caverna, Hong Kong (Cina) Cavern Master Plan, Hong-Kong (China) Tobias Andersson (Norvegia, Norway) prof. Einar Broch (Norvegia/Norway)

Gallerie

©ITA

far sorgere idee su come la dimensione “underground” possa modellare e migliorare il nostro futuro. Gli ITA Tunneling Awards, ricordiamolo, sono stati lanciati nel 2015 dall’International Tunneling and Underground Space Association (ITA), un’organizzazione internazionale no-profit e non governativa che mira a promuovere l’uso dello spazio sotterraneo come soluzione per lo sviluppo sostenibile. Fondata nel 1974 e operativa a Losanna, in Svizzera, l’ITA associa attualmente 73 paesi membri, 300 membri affiliati, 17 sponsor principali e 60 sostenitori.

Confederation LRT Line (Canada)

industry. The Qatar Rail Metro is one good example of efficient management of mining under sensitive structures. The Doha Metro includes the A delicate excavation construction of twin bored tunnels and 31 stations. Planned to be operaThe Confederation Line is a state-of-the-art LRT system and Ottawa’s largest transportation project since the building of the Rideau Canal. It is tional in 2020, the elevated and at-grade rail network will be built in 2 a P3 project between the City of Ottawa and Rideau Transit Group (RTG) phases. The first phase are the Gold, Red and Green Lines with the sefunded by Canada Federal Government and the Province of Ontacond phaseofincluding an additional Notincludes only did the project farthe from the town of Novgorod and allowing the interconnection nance the highway. Further,Blue the Line. project 6 rest are20 TBMs burrow silently beneath the city without a hint of disruption rio. The with tunnelboth spans is onSection average615m belowby theasurface and the2.9km, previous (realized different Con- see as along the alignment. to the population, but the twin-bore single track tunnels were constructfeaturescessionaire) three stationsand - Lyon, Parliament andimportant Rideau. In all, theconnection. project the M-10, also one road comprises thirteenjunction stations and a 12.5km route, withat 10km abovewith ed using EPB technology, in order to mitigate risks related to surA second is under construction therunning intersection Design Features and MaintheWorks ground. the TheA-120 main excavation challenge for Lyon andwith Parliament stations settlements, collapse, rapid water ingress, excavation under sen(end of Section 7 - connection the touristic town faceThe M-11 offers design characteristics fulfilling the requirewas theof close proximity ofothers). the basements. Cost: €1.4bn.8 starts and prose- sitivements structures or below man-made sea water channels. Cost: 16.2bn. Gatchina and Then the Section stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, cutes until the final connection at the northern junction with the which allows a max speed until 150 km/h. Considering the trafDoharing Rail Metro Metro (Iran) road of Saint(Qatar) Petersburg (KAD) - (see article on Septem- Tehran fic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently reTunnelling underon sensitive structures speed project ber issue pag. 29). The Toll Plazas will be realized at each A high alized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road width 28,5m), Tunnelling citythree centers, beneath buildings and especially speimmense totime be mentioned is the structural extensionpreparof the onebeneath of these interconnections, together with the build- Oneincluding atproject the same all the necessary cific structures has emerged as anrequired increasing in the tunnelling Metro: from the south east of Tehran, the line goes through ings and infrastructures forconcern the operation and mainte- Tehran atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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64 I principali progetti dell’anno Tra le varie categorie degli ITA Awards, ne evidenziamo in questa sede una in particolare, ovvero quella dei “Maggiori progetti dell’anno”. I suoi tratti distintivi: da un lato comprendere progetti di trasporto dalle dimensioni mastodontiche, con budget previsto superiore ai 500 milioni di euro, dall’altro aver mandato “in finale” soltanto interventi che coinvolgono grandi agglomerati urbani. Eccoli.

Confederation Line LRT (Canada)

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Uno scavo delicato La Confederation Line è un sistema di Light Rail Transit (LRT) all’avanguardia che rappresenta il più grande progetto infrastrutturale di trasporto di Ottawa a partire dalla costruzione del Canale Rideau. La Confederation Line è un progetto P3 (Public Private Partnership) tra la municipalità di 3

Doha Rail Metro (Qatar) Tunnel al di sotto di strutture sensibili Realizzare gallerie nel cuore dei centri urbani, al di sotto di edifici e strutture specifiche, è senza dubbio un’attività sempre più all’attenzione dell’industria del tunnelling. La Qatar Rail Metro, a questo proposito, è un ottimo esempio di gestione efficiente dello scavo in presenza di strutture sensibili. La nuova metropolitana di Doha riguarda la costruzione di due tunnel realizzati con scavo meccanizzato, nonché di 31 stazioni. In esercizio, secondo le previsioni, a partire dal 2020, la costruzione del network ferroviario - sopraelevato e non è stata articolata in due fasi. La prima incentrata sulle linee Gold, Red e Green, la seconda contraddistinta dall’inclusione della nuova linea Blue. L’intervento non soltanto ha visto ben 20 TBM scavare silenziosamente sotto la città senza arrecare alcun disturbo alla popolazione, ma i tunnel a doppio binario ©ITA

Ottawa e il Rideau Transit Group (RTG) finanziato dal governo federale canadese e dalla provincia dell’Ontario. La galleria principale del progetto si estende per circa 2,9 km, a una profondità media di 15 m, e presenta tre stazioni: Lione, Parlamento e Rideau. Complessivamente, il progetto comprende 13 stazioni e un percorso di 12,5 km, con circa 10 km di tracciato fuori terra. La sfida principale nello scavo delle stazioni di Lione e di Parlamento ha riguardato l’adiacenza dei vani sotterranei degli edifici. Costo dell’intervento: 1,4 miliardi di euro.

3. La metropolitana di Doha è risultata vincitrice nella categoria “Major Project” 4. Tracciato ferroviario dell’infrastruttura qatariota

English Version

Highway M-11 between Moscow and Saint Petersburg ASTALDI AND THE TURKISH COMPANY IC IÇTAS ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. theused realization exploitation of this infrastructure, the cityand center to end up in the North West the city. in Line 6regarding of steel in thisand project is 20x greater than the steel used Astaldi the Turkish Company IC Içtas areofoperating as granted by Avtodor the Russian Company responsible for beof the Tehran Metro will be 31.2km long with 27 stations. This in the constructing the Eiffel Tower. As the line passes Joint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals tunnel project is one of the longest in Iran. Started in 2015, neath city center, various instruments and processes were EPC contract regarding the realization of about 140 km of Highway as Concessionaire. The design documentation and the this “lightning-project” has ended a mere 22 months later, in used to decrease the risks arising from surface/subsurface highway with toll payment, as part of the future highway condocumentation arebuilding, thus included in theother duty ofmetro ICA, op2017, and a special record was established of tun-working obstacles (24-floor bridges, tunnels, nection M-11 Moscow - Saint Petersburg. Thiswith link,800m considerating with the technical support of the Designer, Institute “Peaqueducts…): ground leveling points, building settlements nel excavation completed within a week. ered strategic for the development of all the area, will be part Dorservis”. The contract to ICA refers to two points, convergence pins,assigned extensometers, inclinometers. This projectNetwork, requiredCorridor 35 access tunnelstersburg of thehuge Transconstruction European Transport IX. This Sections (no. 7 and 8), the southern start of Section 7 being not Cost: €514.6m. to build the “NATM” part of the main tunnel and the volume EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

3. Metro Doha was the winner in “Major Project” category 4. Railway track of the Qatar infrastructure

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e doppia canna sono stati realizzati impiegando la tecnologia EPB, con l’obiettivo di mitigare i rischi per gli insediamenti di superficie, eventuali collassi, ingressi subitanei di acqua, scavi sotto strutture sensibili o canali di acqua marina realizzati dall’uomo. Costo:16,2 miliardi di euro.

superficie/sottosuolo (edifici di 24 piani, ponti, altri tunnel della metropolitana, acquedotti). Tra questi: punti di livellamento del terreno, punti di insediamento degli edifici, pin di convergenza, estensimetri, inclinometri, eccetera. Costo: €514,6 milioni di euro.

Metropolitana di Tehran (Iran)

Fase 3 Metro di Delhi (India)

Un progetto ad alta velocità Un immenso progetto meritevole di citazione è senz’altro l’estensione della metropolitana di Teheran: dal Sud-Est della capitale iraniana la linea attraversa il centro della città per finire nell’area Nord-Ovest. La linea 6 della metropolitana di Teheran sarà lunga 31,2 km con 27 stazioni. Questo specifico progetto di tunnelling va compreso tra quelli di maggiore estensione in Iran. Avviato nel 2015, questo “intervento lampo” è stato portato a compimento soltanto 22 mesi dopo, nel 2017, mentre un record speciale ha riguardato lo scavo di 800 m di galleria completato nel giro di una sola settimana. Questo enorme intervento ha comportato anche la realizzazione di 35 gallerie di accesso funzionali alla costruzione con metodo “NATM” (New Austrian Tunnel Method) della galleria principale, mentre il volume di acciaio impiegato nell’ambito del progetto è risultato 20 volte maggiore dell’acciaio utilizzato nella costruzione della Torre Eiffel. Durante il passaggio della linea al di sotto del centro cittadino, sono stati impiegati diversi strumenti, nonché adottati svariati processi, per ridurre i rischi derivanti dalla presenza di “ostacoli” di

La sicurezza al centro del megaprogetto “Safety First!” è stato probabilmente il motto del progetto di espansione della fase 3 della metropolitana di Delhi. Si tratta di uno dei lavori di costruzione sotterranei più ambiziosi per l’India dal momento che comprende 106 km di tunnel con 34 stazioni . Numerose le sfide tecniche da affrontare: dalle condizioni geologiche impreviste alle lavorazioni in aree densamente popolate. Per 5 anni, e grazie a numerose iniziative di sicurezza, il tasso di incidentalità è stato ridotto, il che ha condotto a un tasso di LTIFR, Lost Time Injury Frequency Rate, minore di 0,02 in Fase 3, rispetto allo 0,19 di Fase 2. È stata organizzata un’attività di monitoraggio interno che ha contemplato ispezioni in sito e iniziative di gestione della sicurezza quali i training, la marcia settimanale sulla sicurezza e gli incontri mensili di restituzione di esperienze. Quando sarà operativa, l’infrastruttura consentirà di ridurre le emissioni veicolari, responsabili dell’effetto serra, a circa 3,1 milioni di tonnellate l’anno, mentre il consumo di carburante sarà ridotto a 141.353 mila litri/anno. Costo: 4,2 miliardi di euro. QQ

far from the town of Novgorod and allowing the interconnection with both the previous Section 6 (realized by a different Concessionaire) and the M-10, also one important road connection. A second junction is under3 construction Delhi Metro Phase (India) at the intersection with the A-120 (end of Section 7 - connection with the touristic town Safety first for “THE” megaproject of Gatchina and others).the Then the Section 8 starts and 3prose“Safety First!” was probably leitmotiv of the metro phase excutesproject until the final connection atisthe northern junction with the pansion in Delhi. This project one of the most ambitious ring roadconstruction of Saint Petersburg - (see article on underground work for(KAD) India as it comprises ofSeptem106km of tunneling with stations having toPlazas cope with technical ber issue on34pag. 29). The Toll willnumerous be realized at each challenges unforeseen geological conditions, popuone of such theseasthree interconnections, togetherdensely with the buildand infrastructures required for the operation and latedings areas. For 5 years, and thanks to many safety initiatives, themainteacci-

nance of the highway. Further, the project includes 6 rest areas along the alignment.

5. Cantiere della metro di Tehran

1. Izhora Bridge 2. A worksite 5. Teheran Metro Line worksite 6. Delhi Metro

©ITA

6. Metropolitana di Delhi

Gallerie

dent occurrence rate has beenand reduced whichWorks has led to a Lost Time Design Features Main Injury Frequency rate (LTIFR) of less than 0.02 in Phase -the III compared The M-11 offers design characteristics fulfilling requiretoments 0.19 in Phase II. Internal monitoring through site inspections and stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, safety management initiatives such as Safety Trainings, Weekly Site which allows a max speed until 150 km/h. Considering the trafSafety Walk & Monthly Safety meetings, were in. fic forecasts regarding nextReview years, the Section 7 is organized currently reWhen operational, the project will reduce vehicle greenhouse emisalized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road width 28,5m), sions to approximately million tons per year. structural Fuel consumption including at the same3.1 time all the necessary preparwill be reduced to 141,353 thousand litres/year. Cost: €4.2bn. QQ2). atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase

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Grandi Opere Europee

Grand Paris entra nel vivo LO SCORSO FEBBRAIO È STATA AVVIATA LA PRIMA TBM IMPIEGATA NELLA REALIZZAZIONE DEL GRAND PARIS EXPRESS. UN EVENTO SIMBOLICO E INSIEME TECNICAMENTE RILEVANTE PER UN PROGETTO AMBIZIOSO CHE, DI FATTO, RADDIOPPIERÀ L’ATTUALE RETE METROPOLITANA PARIGINA.

Stefano Chiara

English Version

The GrandM-11 Parisbetween Full Swing Highway Moscow and Saint Petersburg LVAST FEBRUARY FIRSTCOMPANY TBM TO BE GRAND PARIS EXPRESS WAS LAUNCHED. ASTALDI AND THE THE TURKISH ICUSED IÇTASFOR ARETHE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT IT REPRESENTED A SYMBOLIC AND TECHNICALLY SIGNIFICANT MILESTONE FOR AN AMBITIOUS OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 PROJECT THAT WILL DOUBLE THE OF THE THE WORK CURRENT PARIS SUBWAY. MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN SIZE TOTAL, INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND automatic linesBE and no less thanBY 68 new stations, thisWORKS ambitious The first tunnel boring machine or TBM (drilling circular sec- DECKS OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE WILL ERECTED LAUNCHING project will double the size of the current Paris subway (220 km), tion tunnels in soils rocks) to be DIRECTLY used for the Grand Paris PREPARED ANDand EXECUTED BY ITALIAN PERSONNEL. Express, the largest urban project in Europe, was launched on Saturday, 3 February at Champigny-sur-Marne (Val-deAstaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in Marne, Île-de-France). Sociétéofdu ParisRubles orgaJoint Venture (ICA) for theThe fulfillment theGrand 68 billions nizedcontract KM3, a popular event designed toofinvolve residents EPC regarding the realization about 140 km of and inhabitants the Greater Paris in the works. highway with tollofpayment, as part ofmetropolis the future highway conNo less M-11 than 2,500 people attended the launch. nection Moscow - Saint Petersburg. This link, considWith strategic the Grandfor Paris project, the French capital will ered the Express development of all the area, will be part receive a second metroTransport network aimed at serving its suburbs. of the Trans European Network, Corridor IX. This The scope of the work impressive: with a loop of 205 km of EPC Contract is in the is frame of the Concession Agreement

which serves principally the 20 districts located inside the Paris regarding the realization and of this infrastructure, ring road (périphérique). The exploitation four new lines of the Grand Paris as granted Avtodor - the Russian Company responsible for Express andby the two extensions of existing lines will be connectall future Russian toll road network, and TCH -underground, Two Capitals ed the to the existing transport network. Essentially Highway as Concessionaire. design documentation andParthe the new metro will cross theThe municipalities of the greater working documentation thus included in the duty of ICA, is metropolis to connectare them among themselves and with opthe erating with support of the Designer, “Pecapital. This the will technical make it easier to get from one partInstitute of the Île-detersburg The contract assigned to ICA refers two France toDorservis”. another without going through Paris, but also toto reach Sections (no. the 7 and 8), the southern 7 being not more quickly heart of the capitalstart fromof itsSection suburbs.

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matiche e non meno di 68 nuove stazioni, questo ambizioso progetto porterà a raddoppiare l’attuale metropolitana parigina (220 km), che serve principalmente i 20 distretti situati all’interno la tangenziale di Parigi (périphérique). Le quattro nuove linee del Grand Paris Express e le due estensioni delle linee esistenti saranno collegate alla rete di trasporto esistente. Realizzata essenzialmente in sotterraneo, la nuova metropolitana attraverserà i comuni della grande metropoli parigina per collegarli tra loro e con la capitale. In questo modo sarà più facile spostarsi da una parte all’altra dell’Îlede-France senza attraversare Parigi, ma anche raggiungere più velocemente il cuore della capitale partendo dai suoi sobborghi. Il Grand Paris Express servirà i principali nodi di business (aeroporti, centri commerciali, centri di ricerca e ©Florence Joubert/Société du Grand Paris

©Florence Joubert/Société du Grand Paris

a prima maxifresa o TBM, funzionale alla perforazione di gallerie a sezione circolare in terreni e rocce, da impiegare per la realizzazione del Grand Paris Express, il più grande progetto urbano di costruzione sotterranea in Europa, è stata inaugurata. È accaduto sabato 3 febbraio a Champigny-sur-Marne (Val-de -Marne, Île-de-France). La Société du Grand Paris, per l’occasione, ha organizzato un evento popolare denominato “KM3” e ideato per coinvolgere nella vita dei cantieri residenti e cittadini della grande metropoli parigina. Al lancio hanno partecipato circa 2.500 persone. Con il progetto Grand Paris Express, la capitale di Francia potrà contare su una seconda rete metropolitana destinata a servire, in particolare, la periferia. L’obiettivo dell’intervento è impressionante: con un anello di 205 km di linee auto-

Gallerie

1. Calaggio della testata fresante 1. Descent of the cutting wheel 2. Il treno di scavo è largo 1. Izhora Bridge 10 m e ha un back-up di 106 m di lunghezza 2. A worksite 2. The “train” is 10m wide and extend back some 106m

The Grand Paris Express will serve the major business areas (airports, business centres, research and the university centres) far from the town of Novgorod and allowing interconnection and suburbs thatSection are currently difficult access. ItConwill withother both the previous 6 (realized by to a different bring everyone to their androad make daily jourcessionaire) andcloser the M-10, alsoworkplace one important connection. A second junction is under construction atrepresents the intersection neys faster and more pleasant. Finally, it a newwith althe A-120 (end ofcar, Section 7 - connection with the touristic ternative to the thereby reducing pollution, traffic town jams of Gatchina others). Then the Section starts and proseand helping and to create a metropolis that is 8more respectful of the environment. cutes until the final connection at the northern junction with the ring road of Saint Petersburg (KAD) - (see article on September issue on pag. 29). The Toll Plazas will be realized at each At work on lot T2C one of2015, theseAtlas threeFoundations, interconnections, together with the Since the French subsidiary ofbuildFranings and infrastructures required forofthe operation and mainteki Foundations, itself a subsidiary BESIX Group specializ-

ing in deep foundations (www.besix.com), has signed contracts nearly 80 million of foundation work on the Grand nance for of the highway. Further, the project includes 6 rest areParis project as part of its participation in the Alliance groupas along the alignment. ing, which also includes the Demathieu Bard Group, Implenia, NGE and the Italian company Design Features andImpresa MainPizzarotti. WorksThe grouping has been awarded a series of lots on lines 4, 11 and 14 for The M-11 offers design characteristics fulfilling the requirethe RATP, a construction site at boulevard Haussmann in Parments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, is for the RER network for the SNCF and several works on lot which allows a max speed until 150 km/h. Considering the trafT2C of line 15 South for the Société du Grand Paris. fic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently reOn 3 February, it was this lot T2C of the line South that was alized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - 15 road width 28,5m), in the spotlight. The access well for the first tunnel boring including at the same time all the necessary structural preparmachine of the Grand Paris Express (work 813), built by atory works allowing the future expansion to unit 3 lanes (Phase 2).

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68 3 Il tracciato della Linea 15 Sud 4. La TBM sul piede di partenza 5. Al lancio di Steffie hanno assistito 2.500 persone 6. Il nuovo Grand Paris Express e le sue principali connessioni

5 ©Florence Joubert/Société du Grand Paris

universitari) e altri sobborghi che sono al momento difficili da raggiungere. Avvicinerà tutti i cittadini al loro posto di lavoro e renderà i viaggi quotidiani più rapidi e piacevoli. Infine, rappresenterà un’ulteriore alternativa all’automobile, riducendo l’inquinamento e gli ingorghi, nonché contribuendo a creare una metropoli più rispettosa dell’ambiente.

Al lavoro sul lotto T2C Dal 2015, Atlas Foundations, filiale francese di Franki Foundations, a sua volta filiale del gruppo BESIX specializzato in fondazioni profonde (www.besix.com), ha firmato contratti per quasi 80 milioni di euro di lavori di fondazione per il progetto Grand Paris nell’ambito della sua partecipazione al gruppo Alliance, che comprende anche il Demathieu Bard, Implenia, NGE e la società italiana Impresa Pizzarotti. Il raggruppamentosi è aggiudicato una serie di lotti sulle linee 4, 11 e 14 per la RATP, un cantiere di boulevard Haussmann a Parigi per la rete RER per la SNCF e diversi lavori sul lotto T2C della Linea 15 Sud per la Société du Grand Parigi. Il 3 febbraio è stato proprio il lotto T2C della Linea 15 Sud a essere messo sotto i riflettori. Il pozzo di accesso per la prima TBM del Grand Paris Express (Unità di lavoro 813), realizzato da Atlas Founda-

Atlas Foundations,M-11 consists ofbetween 21 moulded wall panels 1.2 Highway Moscow and Saint Petersburg

English Version

m thick and up to 24m deep, representing nearly 4,000

ASTALDI ANDWith THEthe TURKISH IC IÇTAS m³ of concrete. entrance COMPANY well now finished, the ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT OF THE EPC CONTRACT THEonREALIZATION OF ABOUT 140 KM more than 100m in length and OF 10 mHIGHWAY in diameter,M-11 the machine Atlas Fondations teams are REGARDING currently working work MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, INCLUDES 61the BRIDGES, VIADUCTS will drill its way from “Puits plateau”, near theAND site of the unit 807, the exit well for the Steffie-Orbival TBM, THE with WORK future Champigny operating centre, to Villiers-sur-Marne. 1.52m thick diaphragm walls running down to a depth OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS This launch marked the symbolic beginning of the tunnelof nearly 50m.AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. PREPARED

The TBM’s Godmother Astaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in The KM3 event on 3 February allowed the Joint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68public, billionsnumerRubles ous despite the rain, to come close to the well and EPC contract regarding the realization of about 140 kmatof tend the baptism of the tunnel boring machine and the highway with toll payment, as part of the future highway condescentM-11 of the cutting-wheel, a large-scale opnection Moscow Saint Petersburg. Thistechnical link, consideration mobilizing the largest crane in Europe. The cutered strategic for the development of all the area, will be part ting lowered 20m underground, where will of thewheel Transwas European Transport Network, Corridor IX.itThis dig the first portion of the tunnel. A true “factory train” of EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

ling work for line 15 South of the new metro, which will link Pont-de-Sèvres to Noisy-Champs. regarding the realization and exploitation of this infrastructure, In the tradition of Sainte-Barbe, protectress of miners and as granted by Avtodor - the Russian Company responsible for underground workers, boring machine placed all the future Russian tolleach roadtunnel network, and TCH - TwoisCapitals under the eye of godfather or godmother. At Highway asbenevolent Concessionaire. Thea design documentation and the the baptism, the symbolic name of theinfirst tunnel boring working documentation are thus included the duty of ICA, opmachine ofthe thetechnical Grand Paris Express was unveiled: “Steferating with support of the Designer, Institute “Pefie-Orbival”. SteffieThe Biou is theassigned name oftoan Atlas Fondatersburg Dorservis”. contract ICA refers to two tions colleague, is an operator-cutter for this project. Sections (no. 7 andwho 8), the southern start of Section 7 being not

3. Graphics of the Line 15 South 4. The TBM is almost ready to start its journey

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tions, è composto da 21 muri di 1,2 m di spessore e fino a 24 m di profondità, realizzati impiegando circa 4.000 m³ di calcestruzzo. Terminata la “porta d’ingresso” della maxifresa, le squadre di Atlas Fondations stanno attualmente lavorando all’Unità di lavoro 807 ,ovvero il pozzo di uscita per la TBM Steffie-Orbival, che prevede la realizzazione di diaframmi di 1,52 m di spessore che scendono a una profondità di quasi 50 m.

La madrina della TBM

©Joulie Bourges/Société du Grand Paris

Gallerie

L’evento KM3 del 3 febbraio scorso ha permesso al pubblico, intervenuto numeroso nonostante la pioggia, di avvicinarsi al pozzo e partecipare al battesimo della fresa e al calaggio della testata fresante, un’operazione tecnica di ampia portata che ha comportato anche la mobilitazione della gru più grande d’Europa. La testata fresante è stata abbassata di 20 metri nel sottosuolo, dove scaverà la prima parte del tunnel. Autentica “fabbrica in movimento” di oltre 100 m di lunghezza per 10 m di diametro, la grande macchina per lo scavo meccanizzato si farà strada a partire dal “Puits plateau”, nei pressi del sito dove sorgerà il futuro centro operativo Champigny, a Villiers-sur-Marne. Il lancio della TBM ha segnato l’avvio simbolico dell’opera di tunnelling per quanto riguarda la Linea 15 Sud della nuova metropolitana, che collegherà Pont-de-Sèvres a Noisy-Champs. Nella tradizione di Santa Barbara, protettrice di minatori e lavoratori del sotterraneo, ogni fresatrice gode della benevola protezione di un padrino o di una madrina. Nel corso battesimo, è stato svelato il nome della prima TBM del Grand Paris Express: “Steffie-Orbival”. Steffie Biou, tra l’altro, è il nome di una dipendente di Atlas Fondations, operatrice al taglio per questo specifico progetto. Steffie-Orbival e il suo back-up, come anticipato, avranno una larghezza di 10 m, si estenderanno per circa 106 metri e, inoltre, peseranno circa 1.600 tonnellate.

Maxiprogetto europeo Grand Paris Express è probabilmente il più grande progetto di trasporto in attuazione in Europa. Gestito dalla Société du Grand Paris (www.societedugrandparis.fr),

5. The Steffie’s launch was attended by 2,500 people 1. Izhora Bridge 6. New Grand Paris Express and main connections 2. A worksite

Steffie-Orbival and its train will be 10m wide, extend back some 106m and weigh a total of 1,600 t. far from the town of Novgorod and allowing the interconnection European MainSection Work6 (realized by a different Conwith both the previous Grand Parisand Express isalso arguably the largest transport cessionaire) the M-10, one important road connection. project Europe. Managed by Société Grand Paris A secondinjunction is under construction at thedu intersection with (www.societedugrandparis.fr), it consists intouristic a fundamenthe A-120 (end of Section 7 - connection with the town talGatchina rethink, redesign andThen focus the public transport netof and others). theonSection 8 starts and prosework on of the metropolitan area. junction The purpose of cutes untilthe thescale final connection at the northern with the this exercise is toPetersburg avail Grand(KAD) Paris- with multimodal transring road of Saint (see article on Septemportissue solutions, more integrated transport ber on pag. 29). The Toll Plazas will beservices, realized athence each supporting modelinterconnections, of polycentric development. Parone of theseathree together withGrand the buildis Express, as an automated transit network, is the new metings and infrastructures required for the operation and mainte-

ro of the Capital Region. With its 68 new stations and 200km of additional tracks, Grand Paris Express consists of a ring route around Paris (line 15) and lines connecting developing neighborhoods (lines 16, 17 and 18). Additionally, Grand Paris Express also involves the extension of existing metro lines. 4 new lines circle thethe capital and provide6 connecnanceIts of the highway. Further, project includes rest aretions with Paris’ 3 airports, business districts and research as along the alignment. clusters. It will service 165,000 companies and daily transport 2 million commuters.and Main Works Design Features Grand Paris Express willcharacteristics mark a break with the way Paris The M-11 offers design fulfilling thethe requiretransport network operates, creating new patterns of mobilments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, ity by facilitating travel between suburbs. In enabling rewhich allows a max speed until 150the km/h. Considering the trafgional areas to engage in dialogue both with each other and fic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently rewith businesses a wealth of opalizedParis, with 2GPE laneswill perprovide carriageway (Phase 1with - road width 28,5m), portunities fostering economic development. As a pillar of including at the same time all the necessary structural preparthis project, the function of stations has been reviewed from atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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70 GPE in cifre/GPE in figures Linee aggiuntive/Additional lines Km di nuove linee ferroviarie/Km of new railway lines Nuove stazioni/New stations Passeggeri al giorno/Passengers every day Frequenza treni/ Train transit Linee sotterranee/Underground lines Sistema metro automatico/Automatic metro system

4 200 68 2 milioni/2 millions ogni 2 massimo 3 minuti every 2 to 3 minutes 90% 100%

the ground up, creating places and spaces where people will do more than just walk through to get on their train. It is intended that this new model will give local stations new functions acting as places to commute, shop, live and work. In summary, the new generation of stations will be welcoming, recognizable from an architectural standpoint, accessible, safe, intermodal, digital, lively... Construction work began mid-June 2016 and is due to last until 2030. Grand Paris Express is now in full swing. QQ

7, 8. Il progetto prevede un tracciato di 205 km di nuove linee sotterranee 7, 8. The project includes a loop of 205 km of new underground lines

©Bouygues Travaux Publics

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consiste in una fondamentale opera di ripensamento, riprogettazione e rinnovata attenzione pe rla rete di trasporto pubblico dell’area metropolitana. Accompagnano questo sforzo l’impegno nel dotare il Grand Paris di soluzioni di trasporto multimodali, nonché di servizi di trasporto a maggiore integrazione, supportando pertanto un modello di sviluppo trasportistico policentrico. Grand Paris Express, in quanto rete automatizzata, sarà a tutti gli effetti la nuova metropolitana della Regione della capitale francese. Con le sue 68 nuove stazioni e i suoi circa 200 km di linee aggiuntive, il Grand Paris Express consiste in un anello circolare intorno a Parigi (Linea 15) e di linee che collegano i quartieri in via di sviluppo (Linee 16, 17 e 18). Inoltre, Grand Paris Express prevede anche il prolungamento delle linee metropolitane esistenti. Le sue 4 nuove linee “circonderanno” così la capitale assicurando collegamenti con gli aeroporti di Parigi, i distretti aziendali e i cluster di ricerca. Servirà 165.000 aziende e trasporterà quotidianamente 2 milioni di pendolari. Grand Paris Express, in generale, rappresenterà un elemento di rottura rispetto alle modalità operative attuali che caratterizzano la rete di trasporti di Parigi, creando nuovi modelli di mobilità e semplificando i viaggi tra i sobborghi. Consentendo alle aree regionali di rinforzare i link di trasporto sia tra di loro sia con Parigi, GPE fornirà alle imprese numerose opportunità di sviluppo economico. Come pilastro di questo progetto, è stata anche completamente rivista la funzionalità delle stazioni, destinate a diventare luoghi e spazi in cui le persone non si limitino a camminare per salire su un treno. Questo nuovo modello assegnerà infatti alle stazioni locali nuove funzioni, al servizio di pendolarismo, acquisti, vita e lavoro. In sintesi, la nuova generazione di stazioni sarà accogliente, riconoscibile da un punto di vista architettonico, accessibile, sicura, intermodale, digitale, vivace... I lavori di costruzione sono stati avviati a metà giugno 2016 e dureranno fino al 2030. Grand Paris Express è ora in pieno svolgimento. QQ

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72 Mezzi d’Opera

Edvige Viazzoli

Tunnel dolce tunnel

ARRIVANO DA LIEBHERR LE PALE GOMMATE XPOWER IN VERSIONE TUNNEL. TRA I PUNTI DI FORZA: UNA CABINA SPECIALE CON VETRO BLINDATO CHE GARANTISCE LA MASSIMA TUTELA DELL’OPERATORE E UNA SERIE COMPLETA DI MISURE DI PROTEZIONE E SICUREZZA DELL’INTERA MACCHINA. PER SENTIRSI, IN GALLERIA, PROPRIO COME A CASA.

English Version

Highway Tunnel Sweet M-11Tunnel between Moscow and Saint Petersburg A TUNNELAND VERSION OF FOURCOMPANY LIEBHERRIC XPOWER WHEEL LOADERS AMONG THE POINT OF STRENGH, ASTALDI THE TURKISH IÇTAS ARE OPERATING INIS JVNOW FORAVAILABLE. THE FULFILLMENT A CAB DESIGN WITH THE ARMOURED GLAZING TO PROTECT MACHINE OPERATORS OFPURPOSE-BUILT THE EPC CONTRACT REGARDING REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 AND A COMPREHENSIVE RANGE OF PROTECTIVE AND SAFETY FEATURES FOR THE ENTIRE WHEEL LOADER. TO FEEL AND UNDERGROUND LIKE AT HOME. MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS protection (ROPS) and protects machine Tunnel construction is one OF of the most demanding civil engi-DECKS OVERPASSES. FOUR THE STEEL-CONCRETE WILLsystem BE ERECTED BYeffectively LAUNCHING WORKS operators from falling objects (FOPS). In the Stage IV / Tier 4f neering applications constructionDIRECTLY equipment. Liebherr has PERSONNEL. PREPARED AND for EXECUTED BY ITALIAN a range of machines capable of working productively under the extreme conditions a tunnel construction site. TheseininAstaldi and the TurkishofCompany IC Içtas are operating cludeVenture the XPower L 550, L 556, L 566 and68 L 576 wheel loadJoint (ICA)®for the fulfillment of the billions Rubles ers, which are now available an optional EPC contract regarding thein realization oftunnel aboutversion. 140 km The of new tunnel package includes number features aimedconspehighway with toll payment, as apart of theoffuture highway cifically M-11 at optimising robustness and safety of these manection Moscowthe - Saint Petersburg. This link, considchines. The new package for Liebherr wheel loaders ered strategic for tunnel the development of all the area, will be part includes a special soundproofed cab design that boasts of the Trans European Transport Network, Corridor IX. This a windscreen made It also offers a roll over EPC Contract is in of thearmoured frame of glass. the Concession Agreement

emission standards compliant XPower® wheel loaders, exregarding realization and of this infrastructure, haust gasthe after-treatment is exploitation handled by the Liebherr SCR sysastem. granted by Avtodor the Russian Company responsible for The tunnel package enhances this reliable system with allthe theaddition future Russian toll road network, and TCH Two Capitals of a diesel particle filter, which minimises the Highway asof Concessionaire. The design documentation emission particles and contaminants in tunnels. and the working documentation are thus included in the duty of ICA, operating with the technical support of the Designer, Institute “PeComprehensive Protection ® tersburg Dorservis”. The contract assigned ICA refers to two Liebherr’s XPower range of wheel loaders to has a reputation for Sections (no. 7 and 8), the southern start of Section 7 being not its ruggedness. When designing the tunnel package, Liebherr

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Protezione completa

1. Pala gommata Liebherr L 566 XPower® con pacchetto tunnel in fase di caricamento smarino 2. Il pacchetto tunnel per le pale gommate Liebherr comprende un’ampia gamma di sistemi di protezione e sicurezza, come la cabina speciale con parabrezza in vetro blindato

1. A Liebherr L 566 XPower® wheel loader with tunnel package handling excavated material 2. The tunnel package for 1. Izhora Bridge selected Liebherr XPower® wheel loaders includes 2. A worksite a comprehensive range of protective and safety measures including the purpose-built cab design with armoured glass windscreen

Le pale gommate XPower® di Liebherr sono note, sul mercato, per la loro robustezza. Nella versione tunnel lo specialista delle macchine edili ha investito ulteriormente in affidabilità, per assicurare una soluzione ad hoc nei difficoltosi contesti di lavoro tipici dei tunnel. Per garantire un’elevata disponibilità della macchina, un prefiltro pulisce l’aria di aspirazione del motore, che in genere nei tunnel è contaminata da polvere o particolato. Una protezione dell’asta del pistone in acciaio protegge quindi il cilindro di inclinazione sul braccio di sollevamento dalle rocce in caduta. I portalampada dei fari di lavoro hanno una griglia di protezione e sono anch’essi in acciaio. Persino la robusta scatola dell’aria condizionata è in metallo. Una massiccia protezione tubolare protegge infine il cofano e il vano motore da eventuali danni dovuti agli spazi ristretti dei tunnel.

Gallerie

Sicurezza ed efficienza

ome disciplina specialistica dell’ingegneria civile, la costruzione di gallerie è uno dei campi di applicazione che esige di più dalle macchine edili. Il gruppo Liebherr vanta, all’interno della sua gamma di prodotti, diverse macchine che lavorano in modo produttivo proprio nelle ardue condizioni tipiche dei cantieri in galleria. Su richiesta del cliente Liebherr offre, nello specifico, le pale gommate XPower® L 550, L 556, L 566 e L 576 anche in versione tunnel. Il “pacchetto tunnel” per questo genere di mezzi d’opera contiene numerosi dettagli specifici finalizzati a garantire un elevato grado di robustezza, nonché di sicurezza, ideale per lavorazioni in contesti sotterranei. Il pacchetto tunnel per le pale gommate Liebherr prevede, per esempio, una cabina speciale insonorizzata con parabrezza in vetro blindato. Tale cabina fornisce protezione all’operatore sia contro il ribaltamento (ROPS) sia contro la caduta di oggetti (FOPS). Il post-trattamento dei gas di scarico delle pale gommate XPower®, conformi allo Stage IV/Tier 4f, viene effettuato mediante la tecnologia SCR di Liebherr. Nella versione tunnel, la casa estende questo affidabile sistema di post-trattamento degli scarichi al filtro antiparticolato diesel. In questo modo, il carico di particelle e agenti inquinanti nel tunnel è ridotto al minimo.

La sicurezza è la massima priorità quando si opera in galleria. Questo è il motivo per cui il pacchetto tunnel contiene fari di lavoro a LED ad alte prestazioni per condizioni di illuminazione ottimali in tutta la zona dove lavora la macchina. Anche un dispositivo di avvertimento acustico fa parte delle attrezzature per le macchine che lavorano nei tunnel: tale dispositivo avvisa le persone nelle immediate vicinanze quando la pala gommata Liebherr si inverte. Su richiesta, i clienti possono estendere il segnale acustico di retromarcia con un segnale ottico. Una telecamera di retromarcia è montata di serie su tutte le pale gommate XPower®, indipendentemente dal pacchetto tunnel. L’innovativa trazione XPower® assicura potenza ed efficienza. Combina la trasmissione idrostatica, che è la forma di trazione più efficiente nei tratti di percorrenza brevi, con la trasmissione meccanica, che è la variante più potente ed economica sui tratti di percorrenza più lunghi. Il collaudato sistema di Liebherr-Power-Efficiency svolge un ruolo chiave: controlla tutte le componenti in modo proattivo e in tempo reale per la massima efficienza possibile. Due risultati su tutti: il basso consumo di carburante e i costi operativi ridotti. QQ

has made targeted improvements to machine durability in order to ensure high levels of equipment availability. A pre-cleaner is used for preliminary cleaning of the engine’s intake air, which in tunnels is typically contaminated by dust and other particles. Steel piston rod protection prevents falling pieces of stone from damaging tipping cylinder on the wheel loader’s lift arm. The far from thethe town of Novgorod and allowing the interconnection light carriers the driving headlights areby made of steelConand with both thefor previous Section 6 (realized a different have a protective guard attached them. The robust a/c-box cessionaire) and the M-10, also onetoimportant road connection. is also made of metal. Tough anti-collision protection prevents A second junction is under construction at the intersection with damage theof engine hood and the engine compartment on the A-120to(end Section 7 - connection with the touristic town confined tunnel of Gatchina andconstruction others). Thensites. the Section 8 starts and prosecutes until the final connection at the northern junction with the Safety ring road ofand SaintEfficiency Petersburg (KAD) - (see article on SeptemSafety is paramount when in tunnels. this in ber issue on pag. 29). Theworking Toll Plazas will be With realized atmind, each the package includes powerfultogether LED headlights proonetunnel of these three interconnections, with thetobuildvide goodinfrastructures lighting conditions all around the machine. tunings and required for the operation andThe mainte-

nel package also features an acoustic reversing alarm to alert individuals in the vicinity of the wheel loader when it is reversing. Liebherr customers can specify the acoustic reversing alarm with an optical signal enhancement. A reversing camera comes as standard on all XPower® wheel loaders, irrespective of whether they have the tunnel package. nance of the highway. Further, the project includes 6 rest are® The innovative XPower driveline ensures high levels of proas along the alignment. ductivity. It combines the hydrostatic driveline for maximum efficiency short-term loading operations with a mechanDesign inFeatures and Main Works ical drive system that provides the most powerful and fuThe M-11 offers design characteristics fulfilling the requireel-efficient option when covering long distances. The proven ments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, Liebherr Power Efficiency (LPE) system plays a key role this which allows a max speed until 150 km/h. Considering theintrafprocess: it proactively controls all components in real time fic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently reto achieve efficiency. As a result, companies can alized with 2optimum lanes per carriageway (Phase 1 - road width 28,5m), benefit from moderate fuel consumption and ever-decreasing including at the same time all the necessary structural preparoperating costs. QQthe future expansion to 3 lanes (Phase 2). atory works allowing

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Rock Excavation

Un’impresa da titani ATLAS COPCO SI SCINDE DANDO VITA A EPIROC, PROTAGONISTA GLOBALE E DEDICATO NEI SETTORI DELL’INGEGNERIA CIVILE, DELLE CAVE E DELLE MINIERE. ALLE SPALLE UNA STORIA D’ECCELLENZA, DI FRONTE A SÈ UN FUTURO DI INNOVAZIONI E ALTA SPECIALIZZAZIONE. DI SEGUITO, LA CRONISTORIA DI UN’INIZIATIVA DESTINATA A SEGNARE (E MIGLIORARE) IL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE, IN PARTICOLARE SOTTERRANEE.

Fabrizio Apostolo

English Version

A Titanic M-11 Enterprise Highway between Moscow and Saint Petersburg ATLAS COPCO SPLITS AND EPIROC IS BORN, A GLOBAL ACTOR DEVOTED TO CIVIL ENGINEERING, ASTALDI AND THE TURKISH COMPANY IC IÇTAS ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT QUARRYING AND MINING. WITH A HISTORY OF EXCELLENCE BEHIND AND A FUTURE OF INNOVATION OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 AND HIGH SPECIALIZATION IN FRONT. IN THIS ARTICLE, THE HISTORY OF AN INITIATIVE THAT WILL MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND LEAVE A MARK AND IMPROVE THE INFRASTRUCTURE SECTOR, WITH A SPECIAL ATTENTION TO OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS UNDERGROUND INFRASTRUCTURES. PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. A titanic enterprise. Disclosed, after all, by its own name: Epiroc,and thisthe is the nameCompany of the new multinational compaAstaldi Turkish IC Içtas are operating in ny born after the splitting of Atlas Copco group (we will get Joint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles therecontract shortly),regarding includes the Greek suffixofEpi, as 140 wellkm as of the EPC realization about root term Roc, derived from medieval Latin word Rocca (Forhighway with toll payment, as part of the future highway contress), aM-11 linguistic evolution the classicThis term Rupes that nection Moscow - Saintof Petersburg. link, considreached modern languages, such as English (Rock), French ered strategic for the development of all the area, will be part (Roque), Italian (Roccia), generating at theCorridor end the meaning of the Trans European Transport Network, IX. This of close to, or above, the rock. On the other howevEPC Contract is in the frame of the Concessionhand, Agreement

er, it may recall the mythological figure of Epimetheus, son regarding thethe realization andinexploitation of son this of infrastructure, of Iapetus, Titan, who turn was the Uranus and asGaia, granted by Avtodor - the Russian Company responsible for the Earth, and brother to the well-known Prometheus, alland thealso future road network, - Two toRussian the lesstoll famous Menezio and and,TCH above all,Capitals brother Highway as Concessionaire. The design documentation and the to... Atlas. Epimetheus and Atlas. Epiroc and Atlas Copco. working documentationgroups are thus included the duty ICA, opTwo entrepreneurial united by ainfeeling ofof ancestral erating with theby technical support of the Institute “Pebrotherhood, virtue of a unique andDesigner, ancient common histersburg Dorservis”. The contract toown ICA refers two tory, now properly divided. Eachassigned one on its way, intoconSections andaim 8), the southerntostart of Section 7 being not clusion,(no. with7 the of growing deliver us a better world.

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n’impresa titanica. Rivelata, del resto, dal nome stesso. Epiroc, infatti, ovvero la nuova società multinazionale sorta dallo “split” del gruppo Atlas Copco (ci arriveremo a breve), da un lato contiene la preposizione greca “epi”, nonché la radice “roc”, che nasce dal termine latino medievale “rocca” (un’evoluzione linguistica del classico “rupes”) e sfocia nelle principali lingue moderne, dall’inglese (“rock”) al francese (“roque”) all’italiano (“roccia”) generando il seguente significato finale: vicino o sopra la roccia. Dall’altro, però, può richiamare la figura mitologica di Epimeteo, figlio del titano Giapeto (a sua volta figlio di Urano e Gea, la terra) e fratello del noto Prometeo, del meno noto Menezio e, soprattutto, di... Atlante. Epimeteo e Atlante. Epiroc e Atlas Copco. Due gruppi imprenditoriali uni-

ti da un sentimento di ancestrale fratellanza, in virtù di una storia comune unica e antica, ma anche, ora, correttamente divisi. Ognuno per la sua strada, insomma, con l’obiettivo di crescere e consegnarci un mondo migliore. Un’impresa titanica, dunque. Quella annunciata ai manager di Atlas Copco attraverso un’email datata 16 gennaio 2017, ore 8,38. Oggetto: “Atlas Copco Board of Director proposes to split the Group in 2018”. Divide et impera? Divide, ergo... venderanno i gioielli di famiglia? Da far tremar le vene e i polsi, direbbe il Poeta. Con il senno di poi, tuttavia, sembrano essere altre le parole chiave che motivano “la scissione”. Sfida, innanzitutto, quindi opportunità, valorizzazione, specializzazione, innovazione, crescita, qualità. E anche miracolo, se vogliamo: in pochi mesi dalla

Gallerie

1. Boomer Epiroc al lavoro 1. Epiroc Boomer at work 2. Uno dei kick-off Epiroc 2017 (India) 2. One of the 2017 Epiroc 1. Izhora Bridge kick-off initiatives (India) 2. A worksite

A titanic enterprise, then, announced to Atlas Copco managers via an e-mail on January 16th, 2017, at 8.38 AM. Subject: “Atlas Copco Board of Directors proposes to split the Group in 2018”. Divide et impera? Divide, ergo... Will they sell their family jewels? Something to make us tremble. In hindsight, however, there to Novgorod be other keywords to motivate such splitfar from theseem town of and allowing the interconnection ting. Challenge, first ofSection all, then6 opportunity, with both the previous (realized by aenhancement, different Conspecialization, growth, quality. And even miracle, cessionaire) andinnovation, the M-10, also one important road connection. in a sense: in few is months the Atlas Copco gave birth A second junction under construction at thegalaxy intersection with to rising Epiroc: 13 thousand employees all over the planthethe A-120 (end of Section 7 - connection with the touristic town et a planand for others). stock exchange at Stockholm 2018. of and Gatchina Then thelisting Section 8 starts andinprosePersonnel, factories, machines equipment are thewith same, cutes until the final connection atand the northern junction the while spirit, company structure, organization, and are ring road of Saint Petersburg (KAD) - (see article onbrand Septemtotally new. have idea ofPlazas such spirit, means enber issue onTo pag. 29).anThe Toll will bewhich realized at each thusiasm, passion, self-assurance, together one of these three interconnections, togetherwith withthe thepotenbuildtials for the future, justrequired take a ride on Facebook andmaintetake a ings and infrastructures for the operation and

look at the photo galleries documenting the Epiroc kick-off, formally born on May 2nd, 2017, but substantially in the following months, worldwide. Images that are worth more than a lot of words. Among those, a significant one concerns the new headquarters inof Milan, where Epiroc Srl hasincludes been established nance the highway. Further,Italia the project 6 rest arest since October 1 2017, a local and global reality at the same as along the alignment. time, overseeing 9 markets: from Italy to France, Belgium, Greece, Morocco, Algeria,and Tunisia, Libya and Israel. Two more Design Features Main Works numbers comes to our attention: 4 legal entities and orThe M-11 offers design characteristics fulfillingarisen the requireganized in a few months and 115 people at work. ments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, which allows a max speed until 150 km/h. Considering the trafMain Player in next Tunneling fic forecasts regarding years, the Section 7 is currently reIt was in the Epiroc headquarters of Cinisello Mialized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - roadBalsamo, width 28,5m), lan, where on last 11 December, leStrade witnessed the ofincluding at the same time all the necessary structural preparficial presentation of this new player that inherits the Mining atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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galassia Atlas Copco è sorta Epiroc, 13mila dipendenti in tutto il pianeta e un progetto di quotazione 2018 alla borsa di Stoccolma. Personale, stabilimenti, macchine e attrezzatura di sempre: spirito, articolazione societaria, organizzazione, brand completamente nuovi. Per cogliere lo spirito, che vuol dire entusiasmo, passione, convinzione dei propri mezzi e insieme delle potenzialità che si spalancano all’orizzonte, basta fare un giro su Facebook e dare un’occhiata alle gallery fotografiche che documentano i kick-off di Epiroc, nata formalmente il 2 maggio 2017 e sostanzialmente nei mesi successivi, in tutto il mondo. Immagini che valgono più di tante parole. Uno del tutto significativo ha coinvolto la nuova sede di Milano, dove dal 1° ottobre dello scorso anno si è insediata Epiroc Italia Srl, una realtà local ma insieme global dato che sovrintende ben 9 mercati: da quello nostrano a quelli di Francia, Belgio, Grecia, Marocco, Algeria, Tunisia, Libia e Israele. Altri due numeri per approfondire: 4 legal entity sorte e organizzate in pochi mesi e 115 persone all’opera.

Protagonista del tunnelling Proprio a Milano, sede Epiroc di Cinisello Balsamo, l’11 dicembre scorso leStrade ha assistito alla presentazione ufficiale del nuovo player, che raccoglie il testimone della Divisione Ingegneria Civile, Cave e Miniere di Atlas Copco, e

si annuncia sempre più protagonista, per fare soltanto un esempio che ci vede molto coinvolti, in un settore del tutto cruciale come quello del tunnelling, basti pensare ai grandi interventi infrastrutturali in corso in ogni angolo del pianeta e alla crescente attenzione per le tecnologie underground da parte di tutti gli attori della contemporaneità politica, economica, scientifica e industriale. All’estero, ma anche e soprattutto nel nostro Paese che, come è noto, nel 2019 andrà a ospitare, a Napoli, il World Tunnel Congress dell’International Tunnelling Association (ITA). “Il nuovo assetto - hanno premesso i manager italiani di Epiroc - darà modo a entrambi i Gruppi, che hanno mercati di riferimento diversi, di continuare a essere leader nei rispettivi settori (infrastrutture per Epiroc e industria per Atlas Copco). La gamma dei prodotti Epiroc è focalizzata sulle macchine per le attività minerarie e di ingegneria civile in superficie e sottosuolo, nonché sul materiale di perforazione e sulle attrezzature idrauliche da demolizione. La distribuzione di macchine e attrezzature è ovviamente supportata dalle relative attività di service”. “Questa nuova sfida - ha aggiunto Edoardo Angelucci, amministratore delegato di Epiroc Italia - ci permetterà di essere ancora più vicini alle imprese del settore, sviluppando ulteriori soluzioni e sinergie per aumentare la loro produttività”.

English Version

hydraulic demolition. Machine and equipand Rock Excavation Techniquebetween Division of Atlas Copco, and Highway M-11 Moscow andattachments Saint forPetersburg is announced as an increasingly relevant player in a crucial ment distribution will be obviously supported by the relevant ASTALDI THE TURKISH IC IÇTAS ARE OPERATING JV FOR THE FULFILLMENT sector suchAND as tunneling, let’s thinkCOMPANY to the great infrastrucservice activities”.IN “This new challenge - added Mr. EdoarOF EPC CONTRACT OF ABOUT KM Italia OF HIGHWAY M-11 do Angelucci, CEO 140 of Epiroc - will bring us even closer turalTHE operations taking place REGARDING in every corner THE of theREALIZATION planet, MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61operating BRIDGES, VIADUCTS AND furto those companies in this sector, developing and to the growing attention paid to underground technolother solutions and synergies to increase their productivity”. gies by all the stakeholders in the contemporary economic, OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS scientific, industrial political worlds. This is true abroad, PERSONNEL. PREPARED AND and EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN but also and especially in our country, which will host the Straight to the Goal regarding theDecember realizationpresentation and exploitation of this Mr. infrastructure, ITA (International Tunneling Association) World Tunnel ConDuring his in Milan, Angelucci Astaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in as granted by Avtodor the Russian Company responsible for gress in Naples. summarized the main objectives of this operation: “ProvidJoint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals “The new business structure said the Italian managers of ing better growth opportunities in each market, relying on a EPC contract regarding the realization of about 140 km of Highway as Concessionaire. The design documentation and the Epiroc will allow both Groups, which have different referdedicated CEO and board, managing the activities through highway with toll payment, as part of the future highway condocumentation thus included in thefocused duty of ICA, opthe commitment of a are management totally on the ence markets, to continue to Petersburg. be leaders inThis their sectors (in- working nection M-11 Moscow - Saint link, considerating with the technical support of the Designer, Institute “Pemining and civil engineering sectors, with the possibility to frastructure for Epiroc and industry for Atlas Copco). The ered strategic for the development of all the area, will be part tersburg Dorservis”. The contract assigned to ICA refers to two offer customers increasingly efficient and technologically range of Epiroc products is focused on machines for minof the Trans European Transport Network, Corridor IX. This (no.solutions”. 7 and 8), the southern start of Section 7 being not advanced ing and civil engineering, as of well drilling equipment and Sections EPC Contract is in the frame theas Concession Agreement

3. Le tappe principali 2017-2018 4. Kick-off Epiroc a Milano, Italia

3. The milestones 2017-2018 4. Epiroc Kick-off in Milan, Italy

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Dritti all’obiettivo

5. Tra i campi di specializzazione: l’underground 6. Rocket boomer 7. Strumenti per lo scavo: Magnum SR28

Sempre Angelucci, nel corso della presentazione milanese di dicembre, ha riassunto efficacemente gli obiettivi principali dell’operazione: “Fornire migliori opportunità di crescita nei rispettivi mercati, contare su un CEO e su un board dedicati, gestire le attività attraverso l’impegno di un management totalmente focalizzato sui settori minerario e dell’ingegneria civile, avere la possibilità di offrire ai clienti soluzioni sempre più performanti e tecnologicamente avanzate”. La nuova Epiroc - 150 società in tutto il mondo, 180 paesi coperti, 13mila dipendenti, 3 miliardi di euro di fatturato sarà articolata in sette divisioni (Underground Rock Excavation, Surface and Exploration Drilling, Drilling Solutions, Mining and Rock Excavation Service, Rocktec, Hydraulic Attachment Tools e Rock Drilling Tools), che si occuperanno di scavi nel sotterraneo e a cielo aperto, di macchine e attrezzatura per mining e tunnelling, di service, alta tecnologia e utensili. Le aree di business saranno quindi le miniere, le infrastrutture (con in testa l’ingegneria civile sotterranea, di superficie e lo sviluppo urbano), le risorse naturali e l’automazione, una novità oltremodo significativa, quest’ultima, che ci proietta nel futuro non solo del gruppo svedese, ma anche dell’intero settore: “L’obiettivo dichiarato, penso per esempio alle miniere - nota ancora Angelucci - è di arrivare a una totale digitalizzazione dei processi, arrivando al per-

5. The underground sector is one of the fields of specialization 1. Izhora Bridge 6. Rocket boomer 2. A worksite 7. Drilling tools: Magnum SR28

fezionamento di un sistema completamente automatizzato e gestibile da remote. Siamo sulla strada giusta, proprio grazie alla cura per l’innovazione, tema prioritario in Epiroc”. Se il fattore innovazione andrà a permeare, sempre di più, i processi progettuali e costruttivi delle flotte Epiroc, anche l’aspetto del servizio e dell’assistenza trarrà senz’altro benefici dalla “trasformazione”, se non altro perché aumenta il focus specialistico, ovvero l’attenzione dedicata a un settore dalle indubbie peculiarità.

Gallerie

The new Epiroc - 150 companies worldwide in180 countries, 13 thousand employees, a 3 billion Euro turnover - will have seven divisions Rock Excavation, Surface and far from the town(Underground of Novgorod and allowing the interconnection Exploration Drilling Solutions, Mining and RockConExwith both theDrilling, previous Section 6 (realized by a different cessionaire) and the M-10, also one important road connection. cavation Service, Rocktec, Hydraulic Attachment Tools and A second junction is under construction at the intersection Rock Drilling Tools) dealing with underground and openwith pit the A-120 (endmining of Section - connection with the touristic town excavations, and7 tunneling machinery, equipment, of Gatchina others). Then Section 8 starts and proseservice, highand technology and the tools. The business areas will therefore infrastructures (with underground cutes untilbe themines, final connection at the northern junction withcivil the engineering, surface and urban development inon mind), natring road of Saint Petersburg (KAD) - (see article September issue on pag. 29).automation. The Toll Plazas be realized at each ural resources and Thewill latter is an extremeone of these three interconnections, together withthe thefuture buildly significant innovation, which propels us into not of the Swedishrequired group, but alsooperation of the entire sector: ingsonly and infrastructures for the and mainte-

“The goal, I think for example mines - says Mr. Angelucci is to achieve a total digitalization of processes, leading to a fully automated and remotely controlled system. We areareon nance of the highway. Further, the project includes 6 rest the right track, thanks to our focus on innovation, a priorias along the alignment. ty in Epiroc”. If the innovation factor is going to permeate, more and more, the design andMain construction processes of Design Features and Works Epiroc fleets, also service and assistance will certainly benThe M-11 offers design characteristics fulfilling the requireefit from this evolution. ments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, which allows a max speed until 150 km/h. Considering the trafFrom Innovation toyears, Public Good fic forecasts regarding next the Section 7 is currently reA focus on innovation, therefore, and a strategy, alized with 2 lanes per carriageway (Phase 1long-term - road width 28,5m), with the declared aim of consolidating a global leadership including at the same time all the necessary structural preparin theworks sector. A titanic that was written atory allowing theenterprise future expansion to 3already lanes (Phase 2).

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78 Dall’innovazione al bene comune Innovazione al centro, dunque, e strategia a lungo termine, con l’obiettivo dichiarato di un consolidamento nel ruolo di leader globale di settore. Un’impresa titanica che, d’altronde, era scritta nel Dna del gruppo fondato da Oscar Wallenberg e soci nel 1873 che iniziò la propria attività producendo utensili per l’industria ferroviaria svedese (un inprinting, dunque, infrastrutturale...) e che già all’inizio del secolo scorso sviluppò un innovativo martello per lo scavo di roccia dalla denominazione mitologicamente familia8

re: Cyklop. Tutta la prima parte della vita di Atlas Copco è così profondamente segnata dal fattore construction, sia nelle pratiche sia nelle macchine, mentre in anni più recenti s’intensifica la crescita basata anche sulle acquisizioni. Infine, dal 2017, la “rivoluzione” dello split, pur rimanendo nella sfera di Investor AB Holding, la proprietà. “Quella che ci contraddistingue - nota Edoardo Angelucci - è una storia grande e profonda, ma sempre votata all’innovazione. Questa svolta ha il potere di valorizzare il nostro passato e allo stesso tempo fornirci le migliori energie per guardare al futuro, alla nostra crescita, che è già in corso, ed essenzialmente all’obiettivo prioritario del bene comune, ovvero del miglioramento della qualità della vita delle persone, il fine ultimo di ogni corretta infrastrutturazione”. A maggior ragione, verrebbe da dire, per quanto riguarda il sotterraneo, mondo esplorato e insieme ancora da esplorare e gestire come risorsa preziosissima, soprattutto nelle grandi aree urbane, anche in chiave di sviluppo sostenibile. A dare manforte, per raggiungere questo obiettivo, saranno le donne e gli uomini di Epiroc, ma anche e soprattutto le macchine: dai boomer agli impianti per la ventilazione, dalle soluzioni per lo spritz beton alle pale caricatrici. Un mondo antico e, insieme, un mondo nuovo, caratterizzato da standard elevatissimi di automazione e user friendlyness. Titani 4.0, per usare uno slogan molto di moda ma in questo caso estremamente veritiero. Perché l’impresa è di quella che solo loro, i discendenti di Urano e Gea naturalmente in versione hightech, in fondo possono compiere. QQ

8. Macchina per il getto di calcestruzzo in galleria 9, 10. Dai consolidamenti alla ventilazione: soluzioni avanzate per la realizzazione di gallerie

English Version

in the DNA of the group founded by Oscar Wallenberg in 1873, when they started manufacturing tools for the Swedish railway industry (an infrastructural imprinting, then...) and that at the beginning of the last century developed an innovative hammer for rock excavation with a mythological - but familiar - name: Cyklop. The first part of Atlas Copco life has been deeply marked by the construction imprint, both in practices and machines, while, in more recent years, acquisition-based growth became relevant. Finally, in 2017, the split “revolution”, while remaining in the range of Investor AB Holding, the property. “What characterizes us - said Mr. Edoardo Angelucci - is a great and long history, always devoted to innovation. This turning point has the power to value our past and at the same time provide us with the best energies aimed to-

ward the future, to our growth, which is already underway, and essentially to the public good - primary objective -, that is, improving the quality of life, the ultimate goal of all infrastructures”. It should be said, concerning underground, a world explored and yet to be explored and managed as a precious resource, especially in large urban areas, also in terms of sustainable development. Epiroc women and men, but also, and above all, machines, will help to reach such target: from boomers to ventilation systems, from spritz beton equipment to loaders. An ancient world and a new world as well, characterized by very high standards of automation and user friendliness. Titans 4.0, to quote a fashionable slogan, but in this case extremely truthful. Because such an enterprise, at the end, can only be achieved by the descendants of Uranus and Gaia, of course in high-tech version. QQ

8. Spritz beton equipment 9, 10. From consolidation to ventilation: advanced solutions for tunnel construction

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MATERIALI &TECNOLOGIE MATERIALI Q Tangenziale leggera Q Elisir stradale a base di grafene

TECNOLOGIE&SISTEMI Q Sistema di rilevamento dello svio di un treno Train Derailment Detection System Q La normazione passa all’azione Q La mobilità futura da mettere in rete

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80 Argilla Espansa

Edvige Viazzoli

Tangenziale leggera

LABORATORIO DI SOLUZIONI AVANZATE. È LA TEEM, ULTIMA NATA TRA LE NUOVE AUTOSTRADE LOMBARDE. UN ESEMPIO AD ALTO VALORE AGGIUNTO: L’IMPIEGO DI ARGILLA ESPANSA PER ALLEGGERIRE I CARICHI GRAVANTI SULLA SOLETTA DI UNA GALLERIA

a TEEM, Tangenziale Est Esterna di Milano, ovvero la più recente arteria autostradale ultimata in Lombardia, ancora una volta sotto i riflettori della tecnica grazie alle sue dotazioni infrastrutturali all’avanguardia. Tra queste, possiamo citare l’argilla espansa Leca impiegata per l’alleggerimento dei carichi gravanti sulla soletta di una galleria. La Tangenziale Est Esterna di Milano (A58) è stata progettata con il duplice scopo di alleggerire il traffico che grava sulla Tangenziale Est e di raccordare i principali assi viabilistici del quadrante orientale milanese (A1, A4 Torino-Trieste, Tangenziale Nord e A35 BreBeMi) con la viabilità d’ambito territoriale (SS 11 Padana Superiore, SP 103 Cassanese, SP 14 Rivoltana, SS 415 Paullese e SS9 Via Emilia). Iniziati nel 2012, i lavori sono stati completati nel maggio 2015 per opera di Tangenziale Esterna SpA, società che raggruppa alcune tra le principali imprese di costruzione, autostradali e ban-

carie italiane, incaricata di finanziare, progettare, realizzare e gestire dell’intero intervento. Lungo i circa 32 km del suo sviluppo sono presenti 20,2 km a raso o in leggero rilevato, 8,7 km in trincea, 2,1 km in viadotto e 1 km di gallerie, caratterizzati da soluzioni tecniche e per la sicurezza della viabilità all’avanguardia nel settore. Contestualmente sono state costruiti 38 km di nuove strade ordinarie e riqualificati 15 km di strade esistenti, completando 30 km di piste ciclabili e realizzando importanti lavori di mitigazione ambientale come barriere antirumore, piantumazione di alberi e opere idriche. Uno di questi casi si è rivelato di estremo interesse per la particolare applicazione geotecnica.

1. Scarico di argilla espansa per la realizzazione dei rilevati

Intervento innovativo Nel suo tratto meridionale, pochi chilometri dopo lo svincolo con la A1, la sede autostradale della TEEM si inter-

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te poi impostate sia le pavimentazioni stradali (tipo “C”, con spessore 59 cm, e tipo “F”, con spessore 39 cm), sia il terreno vegetale (spessore 30 cm) posto all’interno della rotonda. L’impiego dell’argilla espansa Leca consente di coniugare le esigenze geotecniche con la tutela del territorio. Si tratta infatti di una soluzione efficace anche nel caso di interventi realizzati in terra rinforzata e in terra armata, in quanto permette la formazione di strati capaci di adattarsi alla modularità del contenimento. Un aspetto tecnico significativo di questo tipo di opere consiste negli elevati valori di attrito raggiunti dall’argilla espansa nell’interfaccia con il rinforzo che, nonostante l’intrinseca leggerezza del prodotto, permette di dimensionare i rinforzi stessi in modo da contenere i costi di costruzione, senza pregiudizio per la sicurezza.

Materiali

Buona pratica diffusa 2. La Galleria Cologno dell’A58 3. Tratto della TEEM, Tangenziale Est Esterna di Milano

ra in prossimità dell’abitato di Madonnina del Dresano: la galleria “Cologno” (lunghezza 141 m) sottopassa la rotonda posta all’incrocio tra la SP 159 con la variante della SP 138 Pandina. Per ridurre il sovraccarico delle solette in calcestruzzo armato della galleria, mantenendo in quota la viabilità locale e la sistemazione a verde interna alla rotonda, i tecnici dell’impresa Pessina Costruzioni hanno impiegato circa 2.000 m3 di argilla espansa Leca 0-30. Quest’ultimo è un materiale caratterizzato da un peso decisamente inferiore rispetto a quello del terreno: ogni unità di volume presenta infatti un peso medio compreso tra i 400 e 600 kg/m3, contro i circa 2.000 kg/ m3 degli inerti tradizionali utilizzati per la realizzazione di opere stradali. La realizzazione di rilevati e riempimenti leggeri con argilla espansa Leca non comporta particolari complessità e si adatta alle necessità tecniche, economiche e delle problematiche di cantiere. Nel caso della galleria “Cologno”, Leca 0-30 è stata posata direttamente sulla soletta, formando 2 strati spessi 50 cm, protetti da geotessile anticontaminante e alternati a 1 o 2 strati di stabilizzato granulometrico (spessore 20 cm) a seconda delle necessità.

Le prestazioni uniche dell’argilla espansa sono riconosciute a livello continentale. In numerosi paesi dell’Europa settentrionale, infatti, la costruzione di rilevati composti da sola argilla espansa è una pratica estremamente 3

I punti di valore La posa in opera è una lavorazione molto semplice: l’argilla espansa è stata trasportata con autotreni fino al cantiere e movimentata con pale. Previa compattazione con rulli vibranti, sopra il riempimento alleggerito sono sta-

Il cantiere in breve Opera Concessionario Progettazione Direzione tecnica Responsabile integrazione prestazioni specialistiche Impresa esecutrice

Tangenziale Est Esterna di Milano - Variante alla SP 138 “Pandina” Tangenziale Esterna SpA ing. Paolo Melis (SINA) ing. Rocco Magri (Consorzio Costruttori TEEM) ing. Pietro Mazzoli Vizzolo Scarl-Pessina Costruzioni

diffusa, che si sta affermando anche nel nostro Paese. In questi casi, il compattamento del materiale è affidato al passaggio di piastre vibranti o di mezzi cingolati direttamente sopra l’argilla espansa. È anche possibile utilizzare i rulli direttamente sopra l’argilla espansa, avendo cura di proteggere il riempimento da addensare con una geogriglia e con un ulteriore strato protettivo di 10 cm di argilla espansa. Quello del rilevato alleggerito per la galleria “Cologno” della TEEM è solo il più recente di numerosi esempi di impiego dell’argilla espansa Leca, realizzati tra l’altro per la Variante di Valico della A1, per le autostrade A4 e A31, per le strade statali 7 Appia e 106 Jonica, per i raccordi autostradali Firenze-Pisa-Livorno e Roma-Fiumicino e per gli interporti di Prato e di Fiumicino. QQ

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82 Conglomerati Bituminosi

Elisir stradale a base di grafene

Loretta Venturini Direttore Tecnico Iterchimica

ANDARE OLTRE LE PRESTAZIONI, GIÀ DI TUTTO RISPETTO, GARANTITE DAGLI ODIERNI PMB (POLYMER MODIFIED BITUMEN) E PMA (POLYMER MODIFIED ASPHALT). GRAZIE ALL’INTRODUZIONE, NELL’ADDITIVO INCARICATO A IRROBUSTIRE LA PAVIMENTAZIONE, DI UNA COMPONENTE DI ULTIMISSIMA GENERAZIONE COME IL GRAFENE. C’È RIUSCITA ITERCHIMICA, CHE STA PER PORTARE SU STRADA UN AUTENTICO TOCCASANA PER DURABILITÀ ED ECOSOSTENIBILITÀ.

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1. Una pavimentazione stradale migliorata con additivi Iterchimica: la prossima (ma già imminente) frontiera saranno gli asfalti modificati con grafene 2. Sono numerose e vantaggiose le virtù del materiale, ricavato per esfoliazione dalla grafite 3. Tavola rotonda in occasione dei 50 anni di Iterchimica (24 novembre 2017) in cui l’AD Federica Giannattasio, a sinistra, ha parlato della soluzione a base di grafene

Definizione di grafene

Il grafene è un singolo strato monoatomico di atomi di carbonio disposti in una struttura a nido d’ape. Il grafene è isolato dal materiale “genitore” tridimensionale (grafite) attraverso varie tecniche di esfoliazione, oppure è creato in laboratorio tramite tecniche di deposizione dei singoli atomi di carbonio e costruzione del reticolo esagonale grafenico su particolari substrati. La peculiare simmetria del cristallo di grafene e la sua bidimensionalità sono gli ingredienti base che ne determinano le ineguagliabili prestazioni chimiche e fisiche: • Eccellenti proprietà meccaniche (carico a rottura 200 volte maggiore di quello dell’acciaio); • Elevata area superficiale attiva; • Estrema leggerezza; • Elevata conducibilità elettrica; • Elevata conducibilità termica; • Effetto barriera (impermeabilità a gas e liquidi). Directa Plus ha sviluppato un grado particolare di grafene G+ (chiamato ITC1), un additivo in polvere costituito da pacchetti di fogli purissimi di grafene con caratteristiche morfologiche e strutturali ottimizzate per poter ottenere il massimo dell’efficienza dell’additivo supermodificante realizzato da Iterchimica. 3 © leStrade

on l’aumento dei livelli di traffico e/o in funzione delle scarse prestazioni delle materie prime, è ormai fondamentale garantire maggiori prestazioni e vita utile delle pavimentazioni. A tal fine si utilizzano tecnologie che consentono di modificare o il bitume (PMB Polymer Modified Bitumen) o direttamente la miscela bituminosa (PMA - Polymer Modified Asphalt). La tecnologia in oggetto è un PMA che utilizza anche specifici polimeri e materiali a base grafene al fine di migliorare notevolmente le prestazioni della pavimentazione, sia rispetto alla tradizionale tecnologia PMB sia rispetto alle tecnologie PMA attualmente in uso. Per la componente grafenica, Iterchimica si affida a Directa Plus, uno dei maggiori produttori e fornitori internazionali di grafene.

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84 Pavimentazioni con grafene ad elevata vita utile L’additivo supermodificante a base grafene è l’evoluzione dei tradizionali additivi per la modifica dei conglomerati bituminosi (PMA) ed è il risultato di 3 anni di ricerca. Target dello studio: il miglioramento del comportamento fisico-meccanico di pavimentazioni soggette ad elevato traffico come strade ad elevata percorrenza, autostrade, porti, aeroporti. Il supermodificante a base grafene è l’evoluzione dei tradizionali additivi per la modifica dei conglomerati bituminosi. La domanda di brevetto è già stata depositata e tutti i test di laboratorio hanno fornito ottimi risultati in termini di modulo di rigidezza, resistenza alla fatica e all’ormaiamento, il tutto in un ampio spettro di temperature. Si riportano in tab. 1 i miglioramenti ottenibili per una miscela bituminosa di tipo “binder” rispetto ai tradizionali PMB e PMA, a parità di curva granulometrica e di contenuto di bitume. Considerando una pavimentazione bituminosa totalmente realizzata con asfalti supermodificati a base grafene, si ottiene: • a parità di spessore della pavimentazione, un aumento della vita utile di oltre il 250 ÷ 300%. • a parità di vita utile, una riduzione minima degli spessori del 10%, con conseguente analoga riduzione del consumo di materie prime, del consumo energetico e delle emissioni atmosferiche. Iterchimica è in procinto di realizzare il primo tratto stradale con supermodificanti a base grafene, il quale sarà monitorato da Laboratorio Ufficiale.

Quelle pavimentazioni migliorate che da 50 anni nascono in laboratorio Iterchimica, sede a Suisio, Bergamo, è un’azienda italiana fresca di cinquantenario - è stata infatti fondata nel 1967 da Gabriele Giannattasio - che opera in oltre 80 Paesi del mondo nel mercato degli additivi per asfalti. Produce e commercializza prodotti per il miglioramento prestazionale delle pavimentazioni stradali, aumentandone durata, efficienza, sicurezza ed eco-sostenibilità. Iterchimica collabora con stazioni appaltanti, imprese di costruzione, general contractor e studi di progettazione, sia in fase di progetto/costruzione sia in fase di manutenzione, fornendo assistenza tecnica e prodotti. Ogni anno Iterchimica investe in R&D circa il 4% del proprio fatturato e negli anni si è dotata di 4 laboratori interni all’avanguardia. Inoltre l’azienda collabora continuativamente con i principali Atenei italiani e internazionali specializzati nelle pavimentazioni 4 stradali e nella ricerca chimica. Iterchimica è associata al SITEB (Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade), di cui è socia fondatrice. L’azienda detiene un brevetto approvato e un brevetto in corso di registrazione, entrambi relativi a prodotti, ed è certificata ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001 (in corso). 4. Uno dei laboratori Iterchimica durante la visita a latere dell’evento del 24 novembre scorso

TAB. 1 BINDER A BASE GRAFENE: MIGLIORAMENTI RISPETTO A PMB E PMA Test

Metodo di produzione Come per tutte le tecnologie PMA con metodo Dry, l’additivo supermodificante a base grafene deve essere aggiunto direttamente all’impianto produttivo nella fase di mescolazione, dopo gli aggregati caldi e prima dell’inserimento del bitume e del filler. I dosaggi specifici devono essere opportunamente stabiliti attraverso prequalifica di laboratorio. QQ

Norma Parametri di prova Miglioramenti

ITS

Rigidezza

Fatica

Ormaiamento

UNI EN 12697-23

UNI EN 12697-26

UNI EN 12697-24

UNI EN 12697-22

T=20°C f=2Hz μ=0,35

T=60°C

+ 100÷300%

- 30÷80%

Rottura a 25°C

T=5°C f=2Hz μ=0,35

+ 6÷10%

+ 1÷5%

T=20°C f=2Hz μ=0,35

T=40°C f=2Hz μ=0,35

+ 10÷20%

Asfalti, eco-spugne, gomme, tessuti È iniziata la graphene-revolution

Materiali

Il futuro è qui, a Lomazzo, in provincia di Como. Dove hanno sede per l’esattezza in un ex scalo merci all’interno del Parco tecnologico ComoNex - le Officine del Grafene. Siamo a casa di Directa Plus, azienda tecnologicamente all’avanguardia fondata e presieduta da 6 Giulio Cesareo, ingegnere e lungimirante innovatore. Lo prova da un lato il livello d’eccellenza R&D e produttiva di questo insediamento high-tech lombardo, dall’altro le destinazioni applicative, tra cui, tra le ultime note in ordine di tempo, proprio i supermodificanti per asfalti Iterchimica denominati Ecopave. Riguardo al primo punto, non poteva trovare dimora europea migliore la scoperta dei due Nobel per la fisica Andre Geim e Kostantin Novoselov, ovvero gli scienziati che per primi hanno isolato il grafene, ricavandolo dalla grafite e portando alla ribalta prima della ricerca, quindi dell’industria, un materiale resistentissimo, ecologico ed estremamente versatile (Directa Plus ne produce di purissimo, attraverso un procedimento coperto da brevetto). Rispetto al secondo, ecco dunque le applicazioni: dai pneumatici per bicilette, ai tessuti per 7 abbigliamento sportivo fino a Grafysorber, la “super-spugna” approvata dal Ministero dell’Ambiente capace di assorbire gli idrocarburi presenti nell’acqua. Infine, la “messa su strada”, grazie a una partnership tutta Made in Italy fondata sulla passione per la ricerca e l’innovazione.

5. L’obiettivo della ricerca stradale rendere le pavimentazioni sempre più durevoli, sicure ed ecocompatibili 6. Il grafene più puro oggi parla italiano 7. Giulio Cesareo, fondatore di Directa Plus

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86 Railway Technology

Giandomenico Cassano

Sistema di rilevamento dello svio di un treno

DICA Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale Politecnico di Milano

Mauro Cassano Alpha Caesar Srl

FOCUS SU TD2S, UN GANCIO DI TRAZIONE “INTELLIGENTE 4.0” PER IL RILEVAMENTO TEMPESTIVO DELLO SVIO DI UNA O PIÙ SALE MONTATE CON RELATIVO CONTENIMENTO DEI DANNI DERIVANTI DAL DERAGLIAMENTO, FENOMENO NON VOLUTO E INCONTROLLABILE, DA SEMPRE STUDIATO NELLE SUE POTENZIALI CAUSE PER PREVENIRLO, MA ANCORA POCO NELLE SOLUZIONI DI RIDUZIONE DEI DANNI. IL SISTEMA È IN GRADO DI ALLERTARE TEMPESTIVAMENTE IL MACCHINISTA DI UNO SVIO IN CORSO PERCHÉ POSSA INTERVENIRE CON LE PROCEDURE DI ARRESTO DEL CONVOGLIO.

o svio è quel fenomeno che porta una o più sale montate a perdere la guida del bordino e quindi il contatto con la superficie di rotolamento del fungo della rotaia trovandosi a percorrere la traiettoria sulla massicciata provocando danni ad attacchi, traverse, strutture T.E., con rischio di invadere la sagoma limite attigua. In presenza di svio si realizzano certamente delle resistenze aggiuntive alla marcia del treno di cui tuttavia non se ne conosce l’andamento in quanto non sono disponibili ricerche o dati che possano dare un valido contributo alla formulazione di un algoritmo esplicativo delle stesse. Il macchinista, con le strumentazioni di bordo non è in grado di rilevare queste forze di trazione aggiuntive se non controllando, attraverso l’amperometro, un maggior assorbimento di corrente

sulle macchine di vecchia generazione; sulle nuove, dotate di controllo elettronico di potenza, non ha neanche questa possibilità. Poiché il macchinista non ha strumenti validi per poter percepire la presenza di uno svio, da tempo, centri studi e imprese, con la partecipazione delle principali società di trasporto ferroviario, stanno cercando di trovare soluzioni atte allo scopo: detettori pneumatici, detettori elettronici ecc.. da montare su tutti i carri. Tutti questi studi e ricerche, relativi ai vari detettori, ad oggi sono finalizzati al montaggio sui singoli carri; ciò implica varie problematiche difficilmente risolvibili in modo pratico, economico e burocratico. Se il detettore è stato studiato per il montaggio su singolo carro va da sé che per risolvere la problematica dovrebbe essere montato su tutti i carri

English Version

Highway Train Derailment M-11 between Detection Moscow System and Saint Petersburg FOCUS ON ASTALDI AND TD2S, THEATURKISH SMART “4.0 COMPANY DRAWIC HOOK” IÇTASFOR ARETIMELY OPERATING DETECTION IN JV FOR OF ONE THE OR FULFILLMENT MORE WHEELSET OF THE WITH RELATIVE EPC CONTRACT CONTAINMENT REGARDING OF DAMAGE THE REALIZATION RESULTINGOF FROM ABOUT DERAILMENT, 140 KM OF HIGHWAY AN UNWANTED M-11 AND MOSCOW-SAINT PETERSBURG. UNCONTROLLABLE PHENOMENON IN TOTAL, THAT HAS THEALWAYS WORK INCLUDES BEEN STUDIED 61 BRIDGES, IN ITS POTENTIALS VIADUCTS AND CAUSES TO OVERPASSES. PREVENT IT, BUT FOUR STILL OFTOO THE LITTLE STEEL-CONCRETE TO REDUCEDECKS DAMAGE. WILL THE BESYSTEM ERECTED ISBY ABLE LAUNCHING TO PROMPTLY WORKS ALERT THE PREPARED DRIVER OF AND A TRAIN EXECUTED IN ORDER DIRECTLY TO LET BY HIM ITALIAN INTERVENE PERSONNEL. WITH CONVOY SHUTDOWN PROCEDURES. regarding theThe realization andonboard exploitation of this cannot infrastructure, them. driver, with equipment, detect these addiAstaldi The derailment and theisTurkish the phenomenon Companythat IC carries Içtas are oneoperating or more wheelsets in as granted by Avtodor the Russian Company responsible for a greatJoint that are Venture losing the (ICA) wheel for the flange fulfillment guide and of the therefore 68 billions the contact Rubleswith the tional traction forces unless he checks, through the ammeter, all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals EPC rollingcontract surface of regarding the railhead thebyrealization traversing of theabout trajectory 140 on kmthe ofballast er current absorption on older generation machines; on the new ones, Highway as Concessionaire. Thepower designcontrol, documentation andeven the have this highway causing damage with toll to payment, joints, sleepers, as part of ETthe structures, future highway with risk conto invade equipped with electronic he does not working documentation are thus included in the duty of ICA, opthe adjacent gauge.- In presence of derailment, there are certainpossibility. Since the driver does not have the tools to be able to pernection M-11limit Moscow Saint Petersburg. This link, consideratingceive with the technical of the Designer, “Pepresence support of a derailment, study andInstitute business centers, with ered ly additional strategic resistances for the development to the train running of all the ofarea, whichwill however be partnobody tersburg Dorservis”. The contract assigned to ICA refers to two the participation of the main rail companies, are trying to find suitable of know the the Trans course European as no research TransportorNetwork, data is available Corridorthat IX.can Thismake a (no. 7 and 8), the southern start ofdetectors, Section 7 electronic being not detectors, solutions for the purpose: pneumatic EPC valuable Contract contribution is in the to frame the formulation of the Concession of an explanatory Agreement algorithmSections of

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1. Tenditore 2. Gancio di trazione 3. Ricostruzione 3D del gancio di trazione

circolanti in Europa, superando l’aspetto economico di installazione e manutenzione non trascurabile, prevedendo l’adozione di tali detettori da parte di tutte le imprese ferroviarie esistenti in Europa, e non solo. L’installazione sul singolo carro prevede inevitabilmente la necessità di un intervento automatico di frenatura con le relative conseguenze negative prevedibili. Non ultimo nasce il problema, per i detettori elettronici, di dover avere su ogni carro una fonte di energia elettrica, oggi non presente su tutti i carri merci. Infine, trattandosi di strumentazioni di sicurezza, nasce la necessità di un controllo periodico e capillare di tutte le strumentazioni dei carri che, essendo di svariate proprietà, potrebbe risultare laboriosa e di difficile attuazione. Il sistema TD2S supera a pieno tutte queste problematiche evidenziate e contribuisce, con il monitoraggio continuo dello sforzo di trazione al gancio del locomotore, anche alla migliore definizione del carico utile trasportabile con gli evidenti vantaggi economici per le imprese di trasporto.

Obiettivi del sistema

1. Screw Coupling 2. Traction hook 3. 3D Reconstruction of Traction Hook 1. Izhora Bridge 2. A worksite

Gli obiettivi principali che il sistema TD2S raggiunge sono: • La rilevazione continua e automatica della sollecitazione di trazione al gancio del locomotore; • La valutazione della curva di trazione per il riconoscimento dello svio; • Memorizzazione di tutti i dati rilevati; • Segnalazione tempestiva al macchinista dello svio in corso con allarmi visivi e sonori. Inoltre, per le sue caratteristiche intrinseche, riesce a rilevare e segnalare condizioni anomale di marcia attraverso la lettura di alcuni parametri caratteristici del binario (contraccolpi, pendenze delle livellette, sopraelevazioni in curva, sghembi, livelli longitudinali e trasversali dei binari) utili alla valutazione delle cause che hanno provocato lo svio.

Ragioni del rilevamento della sollecitazione La scelta di attrezzare il gancio di trazione del locomotore ha tenuto conto di tutte le osservazioni tecnico-economiche e burocratiche riportate. Il sistema di trazione è normato dalla EN 15566 ed è standardizzato in base al disegno della FICHE UIC-520. Da sempre è classificato come elemento critico del sistema ferroviario e pertanto soggetto a particolari attenzioni e specifiche tecniche sia in fase di produzione che di utilizzo. Il sistema TD2S non altera in alcun modo le caratteristiche geometriche e fisico-meccaniche del sistema di trazione che è composto da due parti principali: • Parte mobile, costituita dal Tenditore che è l’elemento fusibile del sistema con carico a rottura pari al 85/90% del carico minimo di rottura del gancio; • Parte fissa, costituita dal Gancio e dalle parti di collegamento con il telaio del locomotore. I ganci di trazione vengono classificati in base alla loro capacità di tiro (tab. 1). TAB. 1 CLASSIFICAZIONE GANCI DI TRAZIONE / HOOKS CLASSIFICATION Carico minimo di rottura tenditore [MN] / Min. breaking load Screw Coupling [MN]

Carico minimo di rottura gancio [MN] / Min. breaking load Hook [MN]

1 MN

0,85

1,2 MN

1,02

1,2

1,5 MN

1,35

1,5

Classificazione sistema di trazione / Hooks classification

Tecnologie&Sistemi

contributes, with continuous monitoring of the traction effort to the loetc. to be mounted on all wagons. All these studies and researches, related to the various detectors, are aimed at mounting on individual comotive hook, even at the best definition of the transportable paywagons to date; this implies various problems that are difficult to solve load with the obvious economic advantages for transport companies. in a practical, economic and bureaucratic manner. If the detector has been designed for each single-wagon mounting, it is up to us to fix all Objectives of the System the wagons circulating in of Europe, overcoming the economic aspect Thenance main objectives of the TD2S system far from the town Novgorod and allowing the interconnection of the highway. Further, the are: project includes 6 rest areof installation and maintenance, providing the adoption such deand automatic detection of traction stress on the locowith both the previous by Section 6 (realized by a of different Con- • Continuous as along the alignment. motive hook; tectors by all existingand railway companies in Europe, androad not only. The cessionaire) the M-10, also one important connection. of the traction curveand for theMain recognition of the derailment; installation of the detector the single wagon necessarily entails thewith • Evaluation A second junctionon is under construction at the intersection Design Features Works of all detected data; need forthe automatic braking action with the associated conseA-120 (end of Section 7 - connection withadverse the touristic town • Storage The M-11 offers design characteristics fulfilling the requiresignaling with visual andhighways audible alarms. quencesofexpected. not least, thethe problem for electronic detecGatchinaLast andbut others). Then Section 8 starts and prose- • Timely ments statedto bythe thedriver RF Norms for the of class ‘1A’, due to its intrinsic characteristics it able to detectthe and retors is tocutes have auntil source of electricity on each wagon, which is not presthe final connection at the northern junction with the Moreover, which allows a max speed until 150 km/h.isConsidering trafportfic abnormal driving conditions by reading some of the characterisent on freight wagons. Lastly, as a safety(KAD) equipment, is aon need for ring road of Saint Petersburg - (seethere article Septemforecasts regarding next years, the Section 7 is currently reperiodicber andissue capillary of all wagons that, being of many properthe track (rebounds, gradient lateral track on control pag. 29). The Toll Plazas will be realized at each tic parameters alized with of 2 lanes per carriageway (Phase stake, 1 - road widthtilt, 28,5m), longitudinal and transversal track levels) useful for evaluties, could and difficult to implement. onebeoflaborious these three interconnections, together with the build- distortions, including at the same time all the necessary structural preparThe TD2S system fully overcomes all of these issues highlighted and atingatory the causes havethe caused theexpansion derailment.to 3 lanes (Phase 2). ings and infrastructures required for the operation and mainteworks that allowing future

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88 I ganci sono costituiti da: gancio di trazione vero e proprio; asta di trazione; perno di unione tra gancio e asta di trazione; piastra di reazione; elemento elastico; rondella; distanziale; dado dell’asta di trazione.

4. Schema esploso ricostruzione 3D gancio di trazione

La cella di carico TD2S

Celle di carico ed estensimetri La cella di carico è un trasduttore composto da una meccanica di supporto corredata da una componente elettronica in grado di trasformare una forma di energia in un’altra attraverso le sue deformazioni. Una cella di carico può determinare il carico applicato ad un oggetto tramite la misura di un segnale elettrico opportunamente condizionato. Nel caso di TD2S la cella di carico è stata progettata per misurare le sollecitazioni generate dallo sforzo di trazione in maniera indiretta. La parte meccanica è di solito costituita da un corpo metallico (acciaio Inox martensitico per ottenere una maggiore rigidezza) sul quale vengono applicati uno o più estensimetri (strain gages), elementi resistivi che alla loro deformazione variano la resistenza elettrica e rilasciano un segnale in Volt o in Ampere coerentemente variato. Assemblati a ponte di Wheatstone, perfettamente equilibrato, questi strain gages rilasciano un segnale molto basso (in mVolt) che va amplificato per la lettura e le successive elaborazioni.

Gli elementi qualificanti il sistema di trazione sono stati presi in considerazione per individuare quello che dal punto di vista funzionale fosse più adatto per: • L’accuratezza nella rilevazione dello sforzo di trazione attraverso l’utilizzo di strain gages; • La semplicità di montaggio (retrofit su materiale esistente e già omologato). Il primo elemento considerato è stato il perno di giunzione che lavora a taglio tra il gancio e l’asta di trazione.

5. Esempio di strain gages 6. Configurazione Ponte di Wheatstone 7. Perno di giunzione tra gancio e asta di trazione 8. Sollecitazioni di von Mises al perno

Dotare il perno di strain gages avrebbe comportato una sua manomissione, per creare un punto di deformazione a taglio, con conseguente nuova omologazione; inoltre l’analisi agli elementi finiti restituiva valori di sollecitazione molto bassi con conseguente segnale debole e

English Version

Rod, Joint pin between hook and traction rod, Reaction plate, ElasWhy Detect the Stressbetween Moscow and Highway M-11 Saint Petersburg tic element, Washer, Spacer, Traction Rod Nut. at the Traction Hook

ASTALDI TURKISH COMPANY IC IÇTAS ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT The choice toAND equipTHE the locomotive traction hook has taken into account OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT OF HIGHWAY all the economic, technical and bureaucratic observations given in the inLoad Cells140 andKMStrain Gages M-11 MOSCOW-SAINT PETERSBURG. INbyTOTAL, WORK INCLUDES BRIDGES, VIADUCTS AND support with an troduction. The traction system is standardized EN 15566THE and accordThe load cell is61 a transducer consisting of a mechanic electronic component capable of transforming one form of energy into ing to the design of the UIC 520 FICHE. It has always been classified as a OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS another through its deformations. A load cell can determine the load apcritical element of the rail system and therefore subject to special attenPREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. tion and technical specifications in both production and use. The TD2S plied to an object by measuring an appropriately conditioned electrical system does not alter in any way the geometric and physical-mechanical signal. the case ofand TD2S, the load cell designed to measure regarding theInrealization exploitation of has thisbeen infrastructure, Astaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in characteristics of the traction system, which consists of two main parts: the stresses generated by the pull effort indirectly. The mechanical part as granted by Avtodor the Russian Company responsible for Joint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles •EPC Thecontract movableregarding part, consisting of the Screw Coupling, which is the is usually constituted by a metallic body (martensitic stainless steel for all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals the realization of about 140 km of fuse element of the system with breaking load equal to 85/90% of greater rigidity) on which one or more strain gages are applied, resistive Highway as Concessionaire. The design documentation and the highway with toll payment, as part of the future highway conthe minimum load of the hookPetersburg. break; elements that vary are theirthus resistance to deformation working documentation included in the duty ofand ICA,release op- a cohernection M-11 Moscow - Saint This link, consid•ered Fixed part, made up of the hook and connecting parts with the loent signal in Volt or Ampere. Assembled as Wheatstone Bridge, perfecterating with the technical support of the Designer, Institute “Pestrategic for the development of all the area, will be part comotive chassis. Traction hooks are classified according to their ly balanced, these strain gages release a very low signal (in mVolt) that tersburg Dorservis”. The contract assigned to ICA refers to two of the Trans European Transport Network, Corridor IX. This haulage ability (tab. 1): and consist of: True traction hook, Traction should be amplified for reading and subsequent processing. Sections (no. 7 and 8), the southern start of Section 7 being not EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

4. Traction hook 3D reconstruction 5. Sample of strain gages 6. Wheatstone Bridge Configuration 7. Juncyion pin between hook and traction rod 8. Von Mises’s stress on the pin

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difficilmente leggibile. Il secondo elemento preso in considerazione è stato il distanziale che lavora a compressione tra la rondella e il dado. 9

9. Distanziale tra rondella e dado 10. Analisi FEM cella compressione 11. Sezione cella di carico toroidale a flessione

Il materiale scelto per la realizzazione della cella è l’acciaio AISI 630 commercialmente definito come 17-4 PH; tale materiale è un acciaio martensitico sottoposto ad una serie di trattamenti atti a migliorarne le caratteristiche meccaniche. Il primo trattamento a cui viene sottoposto viene definito solubilizzazione (a circa 1040 °C), successivamente avviene il primo raffreddamento in olio; una volta raffreddato viene sottoposto ad un processo definito di invecchiamento (a circa 500 °C) e quindi viene ricotto (a circa 650÷700 °C). Si tratta di un acciaio inossidabile temprato, caratterizzato da elevate tensioni di snervamento, generalmente comprese tra gli 850 e i 1000 MPa, con rottura a 1215 MPa ben superiore ai circa 530 MPa di rottura del gancio da 1,5 MN. La fig. 12 illustra il comportamento a flessione della cella toroidale. L’analisi agli elementi finiti, a fronte dell’applicazione di un tiro di 600 kN (il doppio del tiro normalmente applicato ai convogli merci), ha evidenziato: • Sollecitazioni massime pari a 260,3 Mpa;

Anche questo elemento esaminato agli elementi finiti restituiva valori di sollecitazione molto bassi con conseguente segnale debole e difficilmente leggibile. La tipologia di cella di carico che ha mostrato buona sensibilità ed elevata resistenza meccanica, oltre a non interferire con la geometria e le caratteristiche meccaniche del gancio, è risultata essere una cella 12. Comportamento della cella toroidale a flessione di carico di forma toroidale a flessione posizionata al posto del distanziale tra la rondella e il dado.

Tecnologie&Sistemi

9. Spacer between washer and nut 10. Cell compression FEM 1. Izhora Bridge analysis 2. A worksite 11. Toroidal bending load cell section 12. Behavior of the toroidal bending cell

TD2S Load Cell

showed good sensitivity and high mechanical strength, as well as not interfere with the geometry and the mechanical characteristics of the The qualifying traction elements have been taken into account in orhook, was a toroidal bending load cell positioned instead of the spacder to identify what is most appropriate for the functional point of view in relation with: er between the washer and the nut. The material selected for the con• Accuracy in traction strain detection through the use of strain gages; struction of the cell is AISI 630 steel, commercially defined as 17-4 PH; farassembly from the (retrofit town ofon Novgorod andalready allowing the interconnection ofisthe highway. Further, the project 6 rest are• Ease of existing and approved material). this nance material a martensitic steel subjected to a includes series of treatments both the previous Section 6 (realized by acut, different Con- to improve as along alignment. The firstwith element considered was the junction pin, working between itsthe mechanical properties. The first treatment to which it is and the the hookcessionaire) and the traction rod.M-10, also one important road connection. subjected is the solubilization (at about 1040 °C), then a first oil cooling A second junction under construction at the its intersection Designonce Features Main Works Fitting the strain gages onis the pin would have caused tamperingwith is performed; cooled it is and subjected to a defined aging process the A-120 (end of Section 7 connection with the touristicin town (at about The M-11 offers design characteristics fulfilling the°requireto create a deformation point, to detect the cutting stress, resulting 500 °C) and then it is heated again (about 650 ÷ 700 C). It is a of Gatchinainand others). the analysis Sectionreturned 8 starts very andlow prose- hardened mentsstainless stated by the characterized RF Norms forby the highways of class ‘1A’, new homologation; addition, finiteThen element steel, high yield stresses, genercutesresulting until thein final connection the northern with the ally between which allows a max km/h. load Considering the trafstress values weak and hardlyatreadable signal.junction The second 850 and 1000speed MPa, until with a150 breaking at 1215 MPa, well road Saint Petersburg (KAD) - (see Septem- above fic the forecasts regarding 7 isFig. currently reelementring taken intoofconsideration was the spacer thatarticle workson in com530 MPa breakingnext loadyears, of thethe 1.5Section MN hook. 12 shows issue on 29). and Thethe Tollnut. Plazas be realized at each the bending alized with 2 lanesof per carriageway 1 - road widthanalysis, 28,5m), behavior the toroidal cell.(Phase The finite element pressionber between thepag. washer Thiswill element too, examof these three returned interconnections, therebuild- when including same timekN all(the thedouble necessary preparapplyingata the pulling of 600 of thestructural one normally apined forone the finite elements, again very together low stresswith values, ings and infrastructures required for the operation and mainteworks allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2). pliedatory to freight trains), reported the following results: sulting in weak and hardly readable signal. The type of load cell, which

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90 • Spostamento massimo della corona interna rispetto a quella esterna pari a 0,067 mm, di gran lunga inferiore ai 3,00 mm previsti in progetto. Il sistema TD2S prevede quindi la sostituzione del distanziatore con la cella toroidale che sarà inserita tra il dado e la rondella da modificare (fig. 16). L’ultimo prototipo di cella (fig. 18), precedentemente descritto, è stato sottoposto a prove di carico in laboratorio per valutarne il comportamento e la risposta sotto carico. Per eseguire tutte le prove di carico si è utilizzata una pressa idraulica da 2 MN (fig. 19), equipaggiata con una cella di carico di riferimento per misurare il carico imposto; il tutto collegato ad un pc per comunicare con il condizionatore inserito nella cella. Le prove di carico hanno certificato un elevato margine nei confronti dello stato tensionale elastico che a fronte di un carico di 1,2 MN restituiva una sollecitazione di 520,6 MPa, decisamente superiore a quella prevista nel campo di operatività (circa 130 MPa per un tiro di 300 kN).

14. Sollecitazioni viste in sezione 14. Stress section view

16. Sezione sistema attuale e modificato con cella di carico

15. Spostamenti corona interna sull’asse di trazione

18. Condizionatore prototipo cella

17. Sezione nuova rondella di ripartizione del carico 17. New load sharing washer section

Highway M-11 between Moscow and Saint Petersburg

English Version

13 Andamento delle sollecitazioni 13. Stress trend

19. Cella di carico sotto la pressa idraulica

• Maximum stress of 260.3MPa TD2S System • Maximum displacement of 0.067 mm of the inner crown comThe TD2S system consists of several components, each of which is ASTALDI AND THE TURKISH COMPANY IÇTASinARE IN JV FOR FULFILLMENT necessary to evaluate someTHE of the fundamental parameters for the pared to the external one, far below the 3.00 mmICplanned the OPERATING OFproject. THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATIONproper OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 operation of the software. The definitive version is composed of: MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND • Two traction systems equipped with a load cell, one for each tracThe TD2S system therefore requires replacing the spacer with the toroidal cell that will be inserted between the nut and the washer tion rod the locomotive the two drivingWORKS directions); OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BEofERECTED BY(for LAUNCHING to be modified AND (fig. 16). • An accelerometer to evaluate the convoy’s motion conditions: acPREPARED EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. The last prototype of the cell (fig. 18) has been subjected to laboraceleration, braking, left bend, right bend, ramp elevation, etc.; • A GPS module for georeferencing locomotive positioning; tory loading tests to evaluate its behavior and response under load. • A GSM-R module for automatic data transmission to the database; To perform all load tests, a 2 MN hydraulic press (fig. 19) was used, • Two Human Machine Interface (HMI), one per cockpit, for the manequipped with a reference load cell to measure the load; both conagement and visualization of the software; nected to a PC to communicate with the signal conditioner inserted • Two audible and luminous alarms alerting the driver of a derailed in the cell. Load tests have certified a high margin against the elasaxle or bogie; tic tension state, which, with a 1.2 MN load, returned a 520.6 MPa • An electronic control unit (computer) for installing the TD2S softstress, significantly higher than expected in the operating range (about 130 MPa for a pulling action of 300 kN). ware and for connecting all the components.

15. Internal crown movements on the traction axis 16. Section of the current system and modified with load cell 18. Cell prototype conditioner 19. Load cell under the hydraulic press

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20. Sistema TD2S completo da installare a bordo dei locomotori

Il Sistema TD2S

21. Scheda interfaccia sensori 22. Lettore segnale CAN 23. Accelerometro 24. Scheda GPS + GSM-R

20. Full TD2S system to be installed on board locomotives 21. Sensor 1. Izhora Bridge Interface card 2. A worksite 22. CAN signal reader 23. Accelerometer 24. GPS + GSM-R card

Il sistema TD2S è costituito da diverse componenti, ognuna delle quali necessaria per poter valutare alcuni parametri fondamentali per il corretto funzionamento del software dedicato. TD2S nella sua versione definitiva è composto da: • Due sistemi di trazione strumentati con una cella di carico, una per ogni asta di trazione del locomotore (per i due sensi di marcia); • Un accelerometro per valutare le condizioni di moto del convoglio: accelerazione, frenatura, curva a sinistra, curva a destra, sopraelevazione del binario, ecc.; • Un modulo GPS per georeferenziare il posizionamento del locomotore; • Un modulo GSM-R per la trasmissione automatica ad una banca dati dei dati registrati; • Due interfacce HMI (Human Machine Interface), uno per cabina, per la gestione e la visualizzazione grafica del software;

All components of the system are powered by the 12/24 Volt locomotive battery. Communication between the various sensors and the control unit is carried out via an electronic card equipped with a microcontroller suitably programmed to handle the load cell, accelerometer, GPS and GSM-R data. All communications are made through the CAN (Controller Area Network) protocol. The signal conditioner inserted inside the toroidal cell has a very high 32-bit calculation accuracy that releases a stable signal which is not affected by any power oscillations and divides the signal at 4.295 billion of parts. The CAN signal is converted into a sequence of 4 hexadecimal digits that are then transformed into binary code and finally into a decimal numeric value that is displayed on the driver’s monitor. The accelerometer used to detect the driving conditions of the train delivers the three linear accelerations along the X, Y and Z axes to the control unit and also the components along the three axes of the gravitational accelerations deriving from the level and

• Due allarmi sonori e luminosi per avvisare il macchinista dello svio di un asse o di un carrello; • Una centralina elettronica (computer) per l’installazione del software TD2S e per il collegamento di tutte le componenti. Tutti i componenti il sistema sono alimentati dalla batteria del locomotore a 12/24 Volt. La comunicazione tra i vari sensori e la centralina di controllo avviene tramite una scheda elettronica munita di microcontrollore opportunamente programmato per trattare i dati della cella di carico, dell’accelerometro, del GPS e del GSM-R. Tutte le comunicazioni avvengono attraverso il protocollo CAN (Controller Area Network). Il condizionatore di segnale inserito all’interno della cella toroidale ha una precisione di calcolo elevatissima, a 32 bit, che rilascia un segnale stabile e non influenzato dalle eventuali oscillazioni dell’alimentazione e suddivide il segnale in 4,295 Mld di parti. Il segnale CAN viene convertito in una sequenza di 4 numeri esadecimali trasformati successivamente in codice binario e finalmente in un valore numerico decimale che viene visualizzato sul monitor del macchinista. L’accelerometro utilizzato per rilevare le condizioni di marcia del treno rilascia alla centralina di controllo le tre accelerazioni lineari lungo gli assi X, Y e Z e anche le componenti lungo i tre assi delle accelerazioni gravitazionali derivanti dalle livellette e dalle sopraelevazioni del binario. Dalla scheda GPS vengono rilevate: longitudine, latitudine, quota geodetica e velocità di avanzamento del convoglio per georeferenziare tutti i dati elaborati dalla centralina

Tecnologie&Sistemi

ramp elevations. From the GPS board they find: longitude, latitude, elevation and convoy speed to georeferencing all data processed by the control unit throughout the travel. The GSM-R integrated module intervenes at the end of the journey to transmit remotely all detected and recorded data and, at a time, also launches an alert to the traffic controller in order to intervene to stop the transit on the adjacent track, assuming a possible invasion of the limit gauge.

Software Dedicated software correlates all detected parameters and, based on their values and sequences of events, verifies whether a derailment is occurring. As there is no previous data on strain on the pull hook, it is likely to be a theoretical outline of what may be the case of a derailment. Since the stress strain on the hook should be regular in relation to the geometric trend of the tracks, the hypotheses underlying the reflection on this are:

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92 di controllo durante tutta la marcia. Il modulo integrato GSM-R interviene a fine corsa per trasmettere in remoto tutti i dati rilevati e registrati e, in occasione di svio, lancia un’allerta anche al responsabile della circolazione dei treni perché possa intervenire per arrestare il transito sul binario attiguo, ipotizzando una possibile invasione di sagoma.

Il software

English Version

Il software dedicato mette in correlazione tutti i parametri rilevati e, sulla base dei loro valori e delle sequenze degli accadimenti, verifica la presenza o meno di uno svio. Non avendo a disposizione dati pregressi relativi alle sollecitazioni al gancio di trazione si è ipotizzato, verosimilmente, un andamento teorico di quello che potrebbe verificarsi in caso di svio. Premesso che l’andamento delle sollecitazioni al gancio dovrebbe risultare piuttosto regolare in relazione all’andamento geometrico dei binari, le ipotesi poste alla base della riflessione in merito sono: • Presenza repentina di un picco “A” di trazione dovuto alla maggiore resistenza al moto degli assi sviati che colpiscono impulsivamente gli attacchi, le traverse e affondano nella massicciata; l’incremento del valore di trazione è direttamente proporzionale al peso dell’asse sviato. • Durata del picco “B” relativamente breve perché di carattere impulsivo. • Presenza di un valore di trazione residuo “C”, incrementato rispetto a quello relativo alla marcia precedente lo svio, che si registrerà terminato l’effetto impulsivo. • Variazione di velocità “D” dello sforzo in incremento per il raggiungimento del picco. • Variazione di velocità “E” dello sforzo in decremento per il raggiungimento del valore residuo. • Andamento irregolare del valore residuo di trazione “F” fino all’arresto del convoglio. Solo in presenza di almeno tre di questi fenomeni il sistema percepisce la possibilità concreta di uno svio e lancia l’allarme in cabina; per tale evento è stato elaborato un

algoritmo molto complesso che lo identifica. Il software realizzato con un linguaggio di programmazione grafica prevede l’installazione e la configurazione da parte di personale specializzato, mentre è di facile e intuitiva gestione da parte del macchinista. Quest’ultimo dovrà preoccuparsi esclusivamente di compilare la schermata relativa ai dati del treno così come illustrato in fig. 26. Durante la marcia l’interfaccia HMI riporta su schermo tutti i dati rilevati dal software; nel caso della fig. 27 il convoglio sta percorrendo una tratta con livelletta al 14‰ in curva con sopraelevazione di 90 mm. In basso a destra della schermata il led è verde e lo sarà per tutta la marcia regolare; qualora si fosse in presenza di svio diventerebbe rosso e il sistema lancerebbe anche l’allarme sonoro.

Vantaggi Pur delegando al macchinista la decisione di intervenire con una frenata di emergenza, tuttavia controllata, il sistema grazie alla tempestività della comunicazione, permette di ridurre il percorso di svio fino all’80%. Difatti, ipotizzando un treno che viaggia alla velocità di circa 90 km/h, considerando il tempo d’intervento del sistema

25. Visualizzazione fenomeno di svio 26. Schermata inserimento dati treno 27. Schermata di marcia

• The sudden presence of a traction “A” peak due to the greater resistance to the motion of the missed axes that impulsively bump attacks, traverses and sink into the ballast; the increase in the traction value is directly proportional to the weight of the misaligned axis. • Short duration of “B” peak due to its impulsive nature. • The presence of a residual pulling value “C”, increased compared to the previous one, after the impulse effect. • Speed change “D” of the incremental effort to reach the peak. • Speed change “E” of the decreasing effort to reach the residual value. • Irregular track of the residual traction value “F” until the convoy stops. Only in the presence of at least three of these phenomena, the system perceives the concrete possibility of a derailment and launches the alarm in the cockpit; for this event a very complex algorithm has been developed that identifies it. Software developed with a graphic programming language includes installation and configuration by specialized personnel while it is easy and intuitive for the driver. The

latter will only have to fill in the train data screen as shown in fig. 26. During running, the HMI interface displays on screen all the data detected by the software; In the case of fig. 27, the convoy is going through a 14 ‰ gradient, in a curve with a lateral tilt of 90 mm. At the bottom right of the screen, the LED is green and will be so for the entire regular journey; if it was in the presence of a derailment it would become red and the system would also trigger the audible alarm.

25. Visualization of derailment

Advantages While delegating to the driver the decision to intervene with an emergency braking, however controlled, the system, thanks to the timeliness of the communication, allows to reduce the runway derailment up to 80%. Indeed, assuming a train traveling at about 90 km / h, considering the system’s operating time (practically zero) of about 0.5 seconds, a time for the driver to perceive and react in about 5/10 sec, a deceleration of 0,5 , the distance traveled would be approximately

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pristino dellâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura e quelli indiretti saranno ridotti nella stessa misura. Visto lâ&#x20AC;&#x2122;ordine di grandezza della riduzione dei danni, Ă¨ possibile ipotizzare una concreta riduzione del premio assicurativo. Il sistema TD2S presentato Ă¨ adatto allâ&#x20AC;&#x2122;installazione su tutti i ganci dei locomotori senza manometterli, lasciandone inalterato il funzionamento e semplificando la procedura di omologazione. La conoscenza degli sforzi anomali di trazione Ă¨ rivelatrice di sintomi di maggiori resistenze al moto dovute a un malfunzionamento del rodiggio o a una non conforme geometria del binario. Parimenti, la conoscenza della sollecitazione al gancio da parte delle societĂ di trasporto, consentirebbe loro di massimizzare il carico trasportato e di conseguenza il profitto. Inoltre il sistema TD2S permette il rilievo di eventuali difetti del binario (quali contraccolpi, sopraelevazioni anomale, sghembi eccessivi, rollii anomali, beccheggi, eccâ&#x20AC;Ś) che potrebbero essere utili allâ&#x20AC;&#x2122;individuazione delle cause dello svio. Per ultimo, ma non meno importante, lâ&#x20AC;&#x2122;impatto di uno svio sui mass media sarebbe decisamente piĂš contenuto.

Conclusioni

(praticamente nullo) di circa 0,5 sec, un tempo di percezione e reazione del macchinista in circa 5/10 sec, una GHFHOHUD]LRQH GL PÂťVA2, la percorrenza dello svio sarebbe di circa 800/900 m rispetto ai 5000 m impiegati per esempio, a paritĂ di condizioni, nello svio di Vaiano avvenuto il 22/06/2009. Di conseguenza anche i costi di ri-

26. Train Data Entry Screen shot 27. Run screen

1. Izhora Bridge 2. A worksite

800/900 m compared to 5000 m, for example, under the same conditions, during the Vaiano derailment on 22/06/2009. As a result, infrastructure and indirect infrastructure costs will also be reduced to the same extent. Given the magnitude of the reduction in damage, it is possible to hypothesize a concrete reduction in the insurance premium. The TD2S system presented is suitable for installation on all locomotive hooks without tampering them, leaving them unchanged for operation and simplifying the homologation procedure. The knowledge of abnormal strain stresses is evidence of symptoms of greater resistance to motion due to a malfunction of the wheel or a non-conforming track geometry. Likewise, the knowledge of the stress on the hook by the transport companies would allow them to maximize the transport load and consequently the profit. In addition, the TD2S system allows the detection of any defects in the track (such as knockback, abnormal tilting grades, track distortions, abnormal rollings, pitches, etc ...) that may be useful in detecting the causes of the de-

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Il prototipo di TD2S Ă¨ stato provato e testato in laboratorio, tuttavia non Ă¨ stato ancora provato sul campo. Tale prova consentirebbe di tarare lâ&#x20AC;&#x2122;algoritmo elaborato attraverso un congruo periodo di rilevazione degli sforzi di trazione a marcia regolare, seguito da quattro prove effettive di svio: una per un solo asse, unâ&#x20AC;&#x2122;altra per un carrello ed entrambe per carro vuoto e pieno. Ad oggi sono in fase di studio o di proposta operativa vari sistemi di rilevamento del regolare o meno andamento dei treni che tuttavia trasformano ogni carro merci in una sorta di carro diagnostico il che rende impossibile, antieconomica e non controllabile nel tempo la loro applicazione. Al contrario TD2S, installato solo sui locomotori, Ă¨ di semplice ed economica realizzazione, con possibilitĂ di controlli e test periodici, come prevedono le norme per tutte le attrezzature di sicurezza nonchĂŠ di misura. QQ

railment. Last but not least, the impact of a derailment on mass media would be significantly smaller.

Conclusions The prototype of TD2S has been tested in the laboratory however, it has not been tested on the field as yet. Such a test would allow the algorithm to be calibrated through an appropriate period of traction effort tracking followed by four actual test derailment: one for one axle, one for a cart and both for empty and full wagon. To date, various systems for detecting the regular or unfavorable train performance are under study or operational proposals, but they transform each freight wagon into a sort of diagnostic wagon making it impossible, uneconomical and not controllable over time. On the contrary, TD2S, installed only on locomotives, is simple and inexpensive to produce, with the possibility of periodic checks and tests, as required by the standards for all safety and measuring equipment. QQ

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94 Convegni Specialistici

La normazione passa all’azione A MILANO, UN CONVEGNO, MODERATO DA LESTRADE, PRESSO LA SEDE UNI (ENTE ITALIANO DI NORMAZIONE) HA FATTO IL PUNTO SULLE NUOVE NORME IN MATERIA DI SEGNALETICA E PAVIMENTAZIONI FUNZIONALI AL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE. RIUNITI ALLO STESSO TAVOLO, I PROTAGONISTI DEL SETTORE: DAI REGOLATORI AI RICERCATORI, DAI PRODUTTORI AI GESTORI.

a sicurezza e il comfort su strada partono dalle buone norme. E passano attraverso attività di progettazione, costruzione e gestione che siano fortemente improntate alla qualità e, naturalmente, al rispetto delle medesime. Questo, per quanto riguarda l’intero corpo delle “strutture” che compongono un’infrastruttura viaria, ma anche e soprattutto le cosiddette opere complementari, niente affatto cenerentole o an-

©Anas SpA

Stefano Chiara

celle, bensì “dotazioni” del tutto strategiche e cruciali. Pensiamo per esempio alle pavimentazioni e, segnatamente, ai materiali di cui sono composte, nel nostro Paese prevalentemente bituminosi. Oppure alla segnaletica, orizzontale così come verticale. Tra le norme che governano questi contesti, vi sono senz’altro quelle elaborate in sede UNI, l’Ente Italiano di Normazione (www.uni.com) che rappresenta il no-

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Programma Moderatore: Fabrizio Apostolo, Direttore Editoriale leStrade Ore 9.30 Benvenuto e introduzione Sergio Fabio Brivio, Consigliere UNI Ore 10.00 Novità e prospettive Segnaletica orizzontale Antonio Francesco Frau, Coordinatore del Gruppo di lavoro UNI/CT 012/SC 01/GL 02

2. La locandina dell’appuntamento del 28 marzo 3. Applicazione di segnaletica orizzontale in autostrada 4. Un tratto stradale della rete Anas

stro Paese anche in ambito CEN (normazione europea) e ISO (normazione internazionali) e che, il 28 marzo scorso, è stato ancora una volta punto d’incontro privilegiato per l’intero settore nell’ambito di un convegno dal titolo “Novità sulle strade: segnaletica e pavimentazioni” tenutosi a Milano, presso la sede UNI di via Sannio 2. Il punto di partenza dell’appuntamento è stato il “link” tra buone norme e sicurezza stradale, un concetto sempre più ampio e articolato - ovvero “sistemico” - alla cui definizione e promozione è davvero in atto una sorta di alleanza tra tutti gli operatori del settore, anzi, di più settori, se pensiamo al ruolo determinante dei comportamenti, ma anche dei veicoli e, per l’appunto, delle infrastrutture. ©Anaas SpA

1. Segnaletica e pavimentazioni: se ne parla a Milano in un convegno UNI

Fare sistema per la sicurezza

L’interesse per l’appuntamento milanese (ne parleremo con maggior dovizia di particolari sul prossimo numero della rivista) è nato anche dal fatto che l’evento ha visto riunite tutte le “anime” del settore delle infrastrutture, dalla ricerca alla gestione, passando per la componente industriale. Si è cominciato con l’intervento introduttivo del Consigliere UNI Fabio Brivio, che ha trattato, tra gli altri, il tema della manutenzione stradale. Quindi i focus sulle novità: segnaletica orizzontale (a cura di Antonio Francesco Frau), segnaletica verticale (a cura di Eros Pessina) e materiali bituminosi e sintetici (a cura di Stefano Ravaioli).

Segnaletica verticale Eros Pessina, Coordinatore del Gruppo di lavoro UNI/CT 012/SC 01/GL 03 Materiali stradali bituminosi e sintetici Stefano Ravaioli, Coordinatore Gruppo di lavoro UNI/CT 012/ SC 02/GL 01

Tecnologie&Sistemi

Ore 11.00 L’esperienza e le esigenze dei produttori Roberto Maran, Vicepresidente AISES Rudy Fabbri, Presidente ASSOSEGNALETICA Ore 11.30 L’esperienza e le esigenze dei committenti Maurizio Rotondo, AISCAT Marcello De Marco, ANAS

Dopodiché la parola è passata ai produttori: Roberto Maran, Vicepresidente dell’AISES, e Rudy Fabbri, Presidente di ASSOSEGNALETICA. Infine, con contributi AISCAT (Maurizio Rotondo) e ANAS (Marcello De Marco), sono state rappresentate le esigenze e le esperienze dei gestori. Ha moderato il convegno Fabrizio Apostolo, direttore editoriale di leStrade, media partner dell’iniziativa. nn

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96 Servizi ITS

Laura Franchi TTS Italia

La mobilità futura da mettere in rete UN POSITION PAPER DI TTS ITALIA E UN CONVEGNO SCATTANO UNA FOTOGRAFIA DETTAGLIATA DEL CONTESTO NAZIONALE RIGUARDANTE I SISTEMI DI PAGAMENTO DEI SERVIZI DI MOBILITÀ, NONCHÈ DALLE OPPORTUNITÀ OFFERTE DAL MAAS (MOBILITY AS A SERVICE). TRA GLI OBIETTIVI, LA REDAZIONE DI LINEE GUIDA MINISTERIALI CHE SIANO BASE DI UNA VISIONE D’INSIEME VANTAGGIOSA PER TUTTI: DALLE PA ALLE AZIENDE DI TPL, DAI GESTORI AGLI SVILUPPATORI DI TECNOLOGIE.

oluzioni di tipo locale, non integrate e con diffusione limitata. Sistemi anche efficienti, ma con scarsa offerta di servizi aggiuntivi, destinati a non dialogare tra loro e ad accompagnare l’utente solo per un breve viaggio. È la fotografia dei sistemi per il pagamento della mobilità in Italia scattata dal Position Paper presentato da TTS Italia nel corso di un convegno organizzato a Roma il 14 dicembre scorso (con il supporto di Pluservice e Smarticket.it - Platinum sponsor - e AlmavivA e Tandem - Golden sponsor). Il documento “Gli ITS per il pagamento dei servizi di Mobilità: dalla bigliettazione elettronica al MaaS.

Analisi del contesto e posizione di TTS Italia”, è nato in seno a un gruppo di lavoro creato da TTS Italia, che raggruppa i maggiori stakeholder del settore, per studiare l’evoluzione di questi servizi e proporre soluzioni in grado di favorirne la diffusione. Il pieno sviluppo di sistemi di pagamento integrati e interoperabili ili porterebbe benefici su tutta la catena del valore, a partire dall’utente che

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1. Copertina del Position Paper di TTS Italia 2, 3. Due momenti del convegno di Roma 4. Contesto autostradale: una barriera di esazione

avrebbe la possibilità di pagare con lo stesso strumento diversi servizi e ricevere info utili, fino alle aziende di TPL o di altri servizi e mobilità per le quali sarebbe un valido aiuto per incrementare gli accessi e abbattere l’evasione tariffaria, per la PA se si considerano la politiche legate all’ambiente e, infine, per i fornitori di tecnologie e gli istituti di credito. Ma come spesso accade, manca una visione d’insieme. “Nonostante il recente decreto sulla bigliettazione elettronica - ha detto Olga Landolfi, Segretario Generale di TTS Italia, presentando durante il convegno il lavoro dell’Associazione - ci sono ancora molte criticità per lo sviluppo della Mobility as a Service. In primis, sarebbe utile definire linee guida nazionali per l’interoperabilità delle diverse piattaforme di pagamento dei servizi di mobilità e in prospettiva dei servizi MaaS in Italia. Queste linee guida possono costituire uno strumento di supporto e di indirizzo sia per la PA sia per le aziende fornitrici della tecnologia nella progettazione ed esercizio di tali sistemi. Sarebbe utile che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti promuovesse un programma finalizzato alla definizione delle linee guida, allo sviluppo e validazione, con test pilota operativi in diverse realtà territoriali, di regole e protocolli standard tecnici per l’interoperabilità dei sistemi creando le condizioni tecniche per lo sviluppo di servizi MaaS”. A questa richiesta ha risposto, durante l’evento, Carla Messina del MIT che ha promesso il sostegno del Ministero come interlocutore per lo sviluppo di servizi multimodali.

I sistemi di pagamento Dell’evoluzione dei sistemi di pagamento per i servizi di mobilità si è parlato durante la prima tavola rotonda, coordinata da Rossella Panero, Presidente di TTS Italia. “L’EPAL, l’European Parking Association, di cui siamo soci - ha spiegato Lorenzo Bannerman, Segretario Generale Aipark - sta lavorando per connettere tre mondi: l’industria dei parcheggi, i costruttori di auto e gli sviluppato-

ri ITS. Vogliamo creare un linguaggio comune e percorsi di scambio sulla definizione degli standard, per ovviare alla pioggia indiscriminata di App. L’obiettivo è creare una piattaforma intermedia che unisca operatori della mobilità, utenti, automotive e PA per creare standard per il pagamento dei servizi con card elettroniche interoperabili, evitando di avere una card per ogni operatore. Qualcuno parla di modello booking.com, ma in realtà siamo molto lontani dal poter utilizzare quel format”. La piattaforma messa in piedi dalle autostrade è stata spiegata da Maurizio Rotondo, Coordinamento attività tecniche Aiscat. “Nel caso delle autostrade c’è stato l’inserimento di un soggetto terzo, le società di intermediazione finanziaria, tra gestori e clienti. Siamo quindi in presenza di una triangolazione cliente/società di intermediazione finanziaria/società autostradali. Il modello booking.com non si può applicare perché nelle autostrade entrano in gioco le istituzioni, non è solo un rapporto commerciale: il pedaggio è fissato da una convenzione con lo Stato. Quindi creare un’interfaccia è più faticoso ma va fatto e se vogliamo servizi di tipo MaaS dobbiamo essere disposti a pagare un sovraccosto di sistema”. Il punto di vista delle aziende di TPL è stato esposto da Massimo Roncucci, Presidente ASSTRA: “Nel TPL abbiamo ancora molta carta, troppa, mentre quando si è digitalizzato lo si è fatto spesso con iniziative singole, sistemi ben funzionanti ma locali, che parlano poco tra loro. Noi pensiamo che le piattaforme digitali debbano essere regolamentate: è il cittadino che deve poter scegliere come muoversi. Le FS stanno lavorando a una piattaforma aggregatrice digitale e hanno consultato anche noi: vogliamo capire come funziona. Visto che FS è il principale operatore ferroviario nazionale e che sta per partire la concorrenza o i dati sono al servizio di tutti oppure è un problema. Anche l’ART dovrà intervenire per regolamentare le piattaforme”. Una conferma sull’avanzamento tecnologico dei sistemi arriva da Claudio Claroni, DG Club-Italia: “Le tecnologie ci sono e anche molto avanzate. Dopo il varo della legge 50 e del dlgs 255 sono state introdotte regole straordinariamente nuove. Di veramente interoperabile, nel pagamento dei servizi per esempio di TPL, abbiamo le carte di credito, vedi l’esempio di Londra: inutile inventarsi altro”. Mentre Stefano Andreani, Amministratore Smarticket.it, ha presentato il proprio sistema “operativo solo su smartphone. Forniamo un hub che aggrega le aziende di TPL e parking e fa mobile banking e mobile payment. Abbiamo lanciato il servizio con CheBanca! e ora lavoriamo anche con BNL”. Infine, la parola è passata a Massimiliano Gallo, Vice Presidente Business Development Mastercard, che ha messo l’accento sull’interoperabilità: “Le tecnologie che utilizziamo come Mastercard e Maestro sono globali, aperte e interoperabili. Le stesse regole valgono in Giappone, in Australia e in Italia, le stesse tecnologie. Ora stiamo completando l’introduzione delle carte contactless: l’Italia per noi è tra i primi paesi al mondo. La digitalizzazione delle carte è solo l’inizio: la meta finale sono i pagamenti smaterializzati”.

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Opportunità per il MaaS in Italia Il secondo momento dell’evento, coordinato da Carla Messina, MIT, è stato focalizzato sulle “Opportunità per il MaaS in Italia”. “Con il contributo di ATM Milano - ha spiegato Valentino Sevino, AMAT Milano - stiamo sviluppando una piattaforma digitale con tutti i dati di Mobility as a Service per Milano, un hub che integri tutti i dati forniti dai provider delle diverse forme di mobilità, anche sharing. Su questa piattaforma si potrà andare con l’abbonamento, poi la nostra piattaforma potrà aggregarsi con altre piattaforme analoghe che stanno nascendo. I dati sono essenziali: se non conosciamo quelli non possiamo programmare nulla”. Giuseppe Mascino, Responsabile Commerciale Pluservice ha illustrato MyCicero “che già oggi fornisce la multi-modalità. Lo si può usare in maniera integrata per tutte le opzioni del trasporto: comprare i biglietti del bus, del treno, pagare i parcheggi, ecc. MyCicero è un sistema di regole, accordi e tecnologie, una piattaforma nazionale che nasce però con una forte logica localizzativa. A breve metteremo in rete il portale web, sincronizzandolo con le app. La nostra è una piattaforma MaaS ma per arrivare al vero MaaS, il salto è offrire veri pacchetti di mobilità, di cui si percepisca la convenienza. Noi vendiamo lo spostamento da A a B più lo spostamento da B a C, ma dove è la convenienza per l’utente? Serve l’integrazione tariffaria e su questo però c’è bisogno di un intervento politico-normativo”. Raimondo Orsini, Direttore Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, ha invece sottolineato l’importanza della condivisione di dati e conoscenze: “La presentazione del 1° Rapporto nazionale sulla Sharing Mobility ha favorito la creazione di una community a cui hanno aderito

aggregatori, sviluppatori di app, aziende di sharing mobility. Abbiamo capito che la nuova mobilità, la mobilità dello sharing impone lo sharing di idee e dati, che bisogna raggiungere il massimo di apertura e trasparenza. Avendo l’esperienza di viaggio come stella polare. Quanto al ruolo del pubblico, penso che debba regolare gli obiettivi, non i dettagli”. Quindi la parola è passata alla Pubblica Amministrazione. “Le Regioni hanno un ruolo importante, sono strategiche per l’Italia dei MaaS ha riconosciuto Giuseppe D’Angelo, Coordinatore Tecnico Nazionale della Commissione Infrastrutture, Mobilità e Governo del territorio della Conferenza delle Regioni e Province autonome -. Ci siamo attivati perché i bus nuovi che il governo sta comprando siano dotati delle tecnologie necessarie a sviluppare i MaaS: ovvero il conteggio dei passeggeri e l’AVM per rendere tracciabile e misurabile la mobilità”. Infine, Carla Messina ha proposto il MIT come interlocutore per lo sviluppo di servizi multimodali: “Servono regole - ha detto -, regole che siano obiettivi o regole tecniche. Come direzione del TPL del Ministero abbiamo coordinato due tavoli, una sulle linee guida del PUMS e l’altro sulla bigliettazione elettronica, tavoli con gli operatori e le pubbliche amministrazioni che poi hanno prodotto due importanti leggi. Ci proponiamo come interlocutore anche per la direttiva sui servizi multimodali”. QQ

5, 6. MaaS: approccio, trasporti, infrastrutture 7. Esempio di App italiana: myCicero 8. Esempio di App internazionale a orientamento MaaS: è la finlandese Whim

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AmbienteESicurezza LS 240x297_Speciale Estero 26/03/18 09:37 Pagina 2

Dossier

Sicurezza&Ambiente Dai dispositivi di sicurezza alla segnaletica orizzontale e verticale, dalle soluzioni per l’illuminazione alle ultime frontiere dell’infomobility, alle novità in materia di smart road e antirumore: leStrade, in partnership con la Fiera di Amsterdam, sul numero di Aprile propone ai lettori un dossier dedicato ad approfondire le novità proposte a Intertraffic 2018 e, più in generale, dai settori della sicurezza stradale e tutela ambientale.

Alcuni contenuti del dossier Alla scoperta delle aziende finaliste e vincitrici degli Intertraffic Innovation Awards, le voci dei gestori e degli esperti in materia di sicurezza stradale ed ecosostenibilità, focus su soluzioni di road safety (guard-rail, attenuatori e terminali, pali, battipalo) e ambiente (barriere antirumore, dispositivi integrati), aggiornamenti su sensoristica e digital infrastructure.

Divulgazione di qualità Il dossier Sicurezza&Ambiente fa parte della serie di iniziative editoriali proposte dalla Casa Editrice la fiaccola cogliendo l’occasione dei 120 anni della rivista leStrade.

Focus Normativa Il numero di Aprile 2018 proporrà anche un resoconto del convegno UNI dal titolo “Novità sulle strade: segnaletica e pavimentazioni”, organizzato a Milano il 28 marzo 2018 in collaborazione con leStrade. Tra i temi: le novità UNI per il settore stradale illustrate da esperti, gestori e produttori. www.uni.com

leStrade Aprile 2018 Il numero r di d Aprile Apri r le conterr conterrà rrà un do d dossier s ier ss speciale s ecia sp i le con articoli e notizie notiz i ie sui protagonisti pro r ta t gonis i t dei settori Sicurezza Stradale e Ambiente Sotto i riflettori (sulla carta e sul web) barriere di sicurezza e antirumore, attenuatori e soluzioni tecnologiche per la gestione ottimale delle infrastrutture di trasporto In collaborazione con

Casa Editrice la fiaccola srl 20123 Milano - Via Conca del Naviglio, 37 - Tel. 02 89421350 marketing@fiaccola.it - www.lestradeweb.com

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N. 2018 N. 1534/ 1530/1-2 8-9FEBBRAIO SETTEMBRE 2017

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Dossier italiano-inglese per i meeting IBTTA e IRF

Una nuova sezione racconta le infrastrutture del futuro

Svezia, ultima frontiera in fatto di idrodemolizione

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PONTI OTTI &VIAD

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(n. 1530) 1534) -- Anno Anno CXIX CXX -- N° 2018 (n. N° 1-2 8-9 Febbraio Settembre 2017

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Parigi, Francia, 23-28 Aprile 2018 Paris, France, April 23-28, 2018

INTERMAT 2018 Q News Q Innovazione internazionale International Innovation Q Recupero totale Total Recycling Q RedditivitĂ a ciclo continuo Round-the-clock Profitability Q Le magnifiche diciassette The Magnificent Seventeen Q Nuovi modelli in anteprima New Models Preview

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Dossier Speciale Special Issue 26/03/18 10:14

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News

Intermat 2018 Macchine d’Europa

Dall’1 gennaio 2018 Enrico Prandini è il nuovo presidente del CECE (Comitato per le Macchine da Costruzione Europee). Già primo vicepresidente della federazione europea, Prandini è subentrato a Bernd Holz (insieme nella foto). La presidenza del CECE è un incarico biennale che viene ricoperto a rotazione dalle associazioni che rappresentano i paesi membri. Enrico Prandini è amministratore delegato di Komatsu Italia Manufacturing e vicepresidente di UNACEA,

l’associazione italiana delle macchine per costruzione. Nel corso dei suoi 27 anni di carriera ha occupato diverse posizioni in azienda portandola a essere una delle principali unità produttive europee del gruppo. Attualmente la sede di Komatsu Italia Manufacturing di Este (Padova) progetta, produce e distribuisce macchine movimento terra da 1 a 17 ton. WWW.CECE.EU

English Version

European Equipment Since January 1st, 2018, Enrico Prandini is the new President of CECE (Committee for European Construction Equipment). As previous First Vice President he succeeded Bernd Holz (together in the picture). The CECE presidency is a rotating post held for two consecutive years by each of the associations representing their member nations. Enrico Prandini is Managing Director of Komatsu Italia Manufacturing, one of the Komatsu’s Global

Pavimentare e compattare

Bomag, azienda che fa parte del Gruppo Fayat, metterà in vetrina all’Intermat di Parigi tutta la sua gamma di macchine edili per la compattazione di terra, asfalto e rifiuti, stabilizzatrici riciclatrici, frese e finitrici. Bomag, inoltre, dedicherà uno spazio ad hoc al tema della digitalizzazione. Nel Digital Corner, grazie alla realtà virtuale e aumentata, i visitatori potranno così scoprire le innovative soluzioni digitali proposte da Bomag: dalla nuova tecnologia a 360° per la

compattazione dell’asfalto fino al Digital Field-Service intelligente per le macchine edili. Tra le novità dello stand di 2.200 m2 nel padiglione 5A, ricordiamo la stabilizzatrice riciclatrice RS 500 con rotore di fresatura traslabile lateralmente e i rulli tandem con Tango4, il nuovo sistema eccentrico che, per la prima volta, integra l’oscillazione nel tamburo diviso. WWW.BOMAG.COM

Paving and Compaction Officers and Vice President of the Italian Construction Equipment Association UNACEA. During his 27 year career at the company he worked in several positions and developed Komatsu Italia operations into one of the European poles of the group. Today, Komatsu Italia Manufacturing in Este designs, manufacture and distribute earth moving machines from 1 to 17 tons.

At Intermat 2018 in Paris, Bomag, part of the Fayat Group, will have on display its entire portfolio of compaction equipment for soils, asphalt, and refuse, plus its range of stabilizers/recyclers, planers, and pavers. Bomag is dedicating an entire area of its stand to the topic of digitisation: in Digital Corner,

visitors can use virtual and augmented reality to find out more about Bomag’s pioneering digital solutions, from the new Bomag 360° technology for the compaction of asphalt through to the smart Digital Field Service for construction machinery. On the 2,000 square metre display area in hall 5A, visitors will see the latest innovations, such as the RS 500 stabilizer/recycler with side-shifting milling rotor, and the tandem roller model with new Tango4 exciter system, offering oscillation plus split drum for the first time.

News Intermat 2018 3/2018 leStrade

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Settant’anni di storia VF Venieri, storica azienda italiana che ha toccato il traguardo dei 70 anni di storia, a Intermat 2018 presenterà numerose innovazioni, a partire dai diversi allestimenti dei modelli più popolari e apprezzati della casa. Specializzata nella produzione di piccole e medie pale gommate e terne articolate, macchine al servizio di industria e agricoltura, VF Venieri all’Intermat andrà a presentare la gamma completa, focalizzandosi tuttavia sulle

ultime innovazioni “made in Lugo”: ke due nuove pale gommate VF 1.63C e la pala gommata con braccio telescopico VF 8.63TL. “VF Venieri - rileva Filippo Muccinelli Venieri, direttore generale di Venieri SpA - si conferma fornitore di soluzioni ad alto valore aggiunto, personalizzate, tecnologicamente avanzate e al 100% made in Italy. Siamo in grado, infatti, di abbinare la nostra esperienza stroica nel campo MMT con la flessibilità necessaria per venire incontro alla domanda. I nostri clienti possono lavorare nei contesti più ardui, nelle situazioni più complesse, senza alcun limite, potendo sempre contare sulle nostre macchine, pratiche e insostituibili, questo perché le macchine Venieri sono completamente adattabili in base alle esigenze degli operatori. VF Venieri, inoltre, può contare su un’organizzazione globale basata sull’apporto di 75 partner”. WWW.VF-VENIERI.COM

Seventy Years of History VF Venieri, the historic Italian company that celebrates its 70th birthday, at Intermat 2018 presents numerous innovations, from the various customizations of the most popular and appreciated vehicles on the market. Specialized in production of small and medium-sized wheel loaders and backhoe loaders for earthmoving, industry and agriculture, VF Venieri at Intermat presents the complete range, but the focus is on the latest innovations produced in Lugo; i.e. two new wheel loaders: the VF 1.63C and the VF 4.63H; and also a wheel loader with telescopic arm the VF 8.63TL.

TOP TOWER QUANDO INNOVAZIONE E TECNOLOGIA LAVORANO INSIEME

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Produzione fino a 360 t/h Alte percentuali di RAP, fino al 90% Massima flessibilità nell’uso del fresato Basse emissioni grazie al sistema Marini EvoDRYER e AeroFILTER

“VF Venieri confirms the proposal of highly customized machines states Filippo Muccinelli Venieri, General Manager of Venieri SpA with high technological value and 100% made in Italy quality. We are able to combine our historical experience with earth-moving machines with the flexibility necessary to meet the demands. Our customers can work in the most extreme places as in the most difficult situations, without limits, being able to count on our machines, practical and irreplaceable, because Venieri’s machines can be adapted 100% to the needs of operators. VF Venieri indeed boasts a global organization working with 75 partners worldwide”.

News Intermat 2018

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SAVE THE DATE

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FAYAT MIXING PLANTS - INNOVAZIONE. OVUNQUE. CON TE.

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Giovanni Di Michele

Innovazione internazionale DRITTI AL CUORE DELLE SFIDE TECNOLOGICHE NEL SETTORE DELLE COSTRUZIONI: INTERMAT ANNUNCIA I VINCITORI DEI PREMI 2018. TRA I TEMI FORTI: ENERGIA, ROBOTICA E SICUREZZA.

1. I vincitori degli Intermat Awards 2018

English Version

Highway M-11Innovation International between Moscow and Saint Petersburg AT THE HEART ASTALDI AND THE OF TECHNOLOGICAL TURKISH COMPANY CHALLENGES IC IÇTAS ARE IN CONSTRUCTION: OPERATING IN JVINTERMAT FOR THE FULFILLMENT ANNOUNCED OF THE THE WINNERS EPC CONTRACT OF THE 2018 REGARDING AWARDS. THE AMONG REALIZATION THE TOPICS: OF ABOUT ENERGY, 140ROBOTICS KM OF HIGHWAY AND SAFETY. M-11 MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND BIM and robotics), the proliferation of environmental solutions and Intermat, the international trade show for construction and inOVERPASSES. FOUR THE of STEEL-CONCRETE DECKS ERECTED LAUNCHING WORKS the WILL growingBE consideration forBY safety and risk prevention in processfrastructure, announced theOF winners the Intermat Innovation Awards on 18 January in Paris. In its role as a springboard for PERSONNEL. PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN es. The judging panel chaired by Bruno Cavagné, the chairman of

1. The Intermat Awards 2018 Winners

worldwide innovation in the building and public works sector, the French Public Works Federation, comprised 13 international exregarding the realization and exploitation this infrastructure, Astaldi and the Turkish Company ICwinners Içtas arefrom operating in the competition designated 13 prize the 90 comperts representing user industries of theofconstruction machinery as granted by Avtodor the Russian Company Joint exhibited at Intermat 2018: public works, civil responsible engineering,for roads, petingVenture entries.(ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles all the future Russian tollrental road network, and TCHindustry. - Two Capitals EPC contract regarding realization of about 140 kmsector, of buildings, equipment and the concrete Widely acknowledged as athe showcase for the construction highway toll payment, asAwards part of the highway the 2018 with Intermat Innovation offerfuture a stage for thecondisplay Highway as Concessionaire. The design documentation and the nection M-11inMoscow Saint Petersburg. This link, of innovation the field-of equipment, machinery andconsidprocesses working Thedocumentation Winners are thus included in the duty of ICA, operating with thewinners technical support of thefor Designer, Institutein“Peered for theand development of all the area, will be vintage, part usedstrategic in construction materials production. For its 2018 Eight prize were rewarded their innovation the foltersburg Dorservis”. The contract assigned to ICA refers tooftwo of Trans European Transport Network, Corridor IX. This thethe international competition highlighted several powerful market lowing four categories, reflecting the new organisation the ex(no. 7 and theofsouthern start of Section 7 being not EPC Contract is in the frame the(development Concession of Agreement trends such as digitalisation of of tools applications, Sections hibition into four 8), hubs expertise.

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2. Dal passato al futuro: in una pubblicità di leStrade l’annuncio della prima edizione dell’Intermat (1988) 2. Copertina della rassegna stampa sui premi 2018 3. L’innovazione totalmente elettrica di Volvo CE

ntermat, la fiera internazionale dedicata a edilizia e infrastrutture, il 18 gennaio scorso ha annunciato a Parigi i vincitori degli Intermat Innovation Awards. La competizione, tradizionale “trampolino di lancio” globale per quanto riguarda l’innovazione nel campo dell’edilizia e dei lavori pubblici, ha designato 13 vincitori tra i 90 concorrenti. Vetrina riconosciuta nel settore delle costruzioni, gli Intermat Innovation Awards 2018 rappresentano un palcoscenico ideale per chi sviluppa e propone innovazione in materia macchine, attrezzature e procedure impiegatei nella costruzione e nella produzione di materiali. Nell’ambito dell’edizione 2018, la competizione internazionale ha messo in luce le diverse tendenze attive nel mercato. Per esempio: la digitalizzazione delle strumentazioni (sviluppo di applicazioni, BIM e robotica), la proliferazione di soluzioni ambientali e la crescente attenzione per la sicurezza e per la prevenzione

dei rischi nei processi costruttivi. La giuria, presieduta da Bruno Cavagné, presidente della Federazione francese dei Lavori Pubblici, comprendeva 13 esperti internazionali in rappresentanza delle industrie utilizzatrici delle macchine edili esposte a Intermat 2018: lavori pubblici, ingegneria civile, strade, edifici, noleggio attrezzature e industria del calcestruzzo.

I vincitori Otto dei 13 vincitori sono stati premiati per la loro innovazione nelle seguenti quattro categorie, che riflettono la nuova organizzazione della mostra in quattro centri di competenza. Movimento terra e demolizione • Premio per attrezzature e macchinari: Volvo CE-EX2 (prototipo di escavatore completamente elettrico a zero emissioni di carbonio che offre un’efficienza dieci volte superiore e livelli di rumorosità dieci volte più bassi rispetto a una versione tradizionale).

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2. From past to future: in leStrade’advertisment the announce of the first Intermat edition in 1988 3. Cover of the 2018 1. Izhora Bridge Awards Press Realise 2. A worksite 4. All-electric Volvo CE innovation

Earthmoving and Demolition • Equipment and Machinery Award: Volvo CE - EX2 (Protoype of all-electric, zero carbon emission excavator offering 10 times higher efficiency and ten times lower noise levels than a conventional version). ® • Components Award: DMIC - the UBIWAN SMART far from the and townAccessories of Novgorod and allowing interconnection (Connected management solution6for construction machinery with both the previous Section (realized by a different Conand equipment). cessionaire) and the M-10, also one important road connection. A second junction is under construction at the intersection with Roads, Minerals Foundation the A-120 (endand of Section 7 - connection with the touristic town • Equipment andand Machinery Fayat - TRX8 100% uniqueof Gatchina others). Award: Then the Section starts(A and prosein-the-world highly mobile hot mixatasphalt plant capable reincutes until the final connection the northern junctionofwith the corporating 100 to 0% of RAP in hot and-warm mixes).on Septemring road of Saint Petersburg (KAD) (see article • Components and Accessories RB3D - EXO PUSH (Anatexober issue on pag. 29). The Award: Toll Plazas will be realized each skeleton the raker in manualtogether asphalt levelling operaone of which these assists three interconnections, with the buildtions. the first “wearbot” to emerge in the public works field). ingsThis andisinfrastructures required for the operation and mainte-

Lifting, Handling and Transportation • Equipment and Machinery Award: Hinowa SpA - Lightlift 33.17 Performance IIIS tracked aerial platform (16.5m operating outreach, 32.5m working height, load capacity of 230 kg, multiple simultaneous movements and a new wider and more comfortable basket). • nance Components and Accessories Award: Manitou Group Maof the highway. Further, the project includes 6 rest- arechine stabilisation recognition system (the MRT 2470 and MRT as along the alignment. 3050 use a strain gauge inside the pin of the stabilizer cylinders to obtain information on the forceMain exertedWorks on the ground). Design Features and The M-11 offers design characteristics fulfilling the requireBuildings and Concrete ments stated by the RF Sector Norms for the highways of class ‘1A’, • which Equipment and Machinery Award: MaxUpDown (atraftool allows a max speed until 150 Alphi km/h.-Considering the to assist with the handling of MaxiDalle formwork panels. fic forecasts regarding next years, the Section 7 is currentlyThe resystem, formed byper a compressed telescopic mast, alized with 2 lanes carriagewayair-powered (Phase 1 - road width 28,5m), helps to effortlessly lower MaxiDalle panels at great including at the sameraise timeand all the necessary structural preparheight from the ground). atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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• Premio per componenti e accessori: DMIC - UBIWAN®SMART (soluzione di gestione connessa per macchine e attrezzature da costruzione). Strade, minerali e fondazioni • Premio per attrezzature e macchinari: Fayat - TRX 100% (un impianto per la produzione di asfalto a caldo altamente innovativo in grado di reintegrare il 100-0% di RAP in miscele calde e tiepide). • Premio per componenti e accessori: RB3D - EXO PUSH (un “esoscheletro” che assiste il rastrello nelle operazioni manuali di livellamento dell’asfalto, si tratta del primo “wearbot”a fare il suo ingresso nel campo delle opere pubbliche).

(sbraccio operativo 16,5 m, altezza di lavoro 32,5 m, capacità di carico 230 kg, in più movimenti simultanei e un nuovo cesto più ampio e confortevole). • Premio componenti e accessori: Manitou Group - Sistema di riconoscimento della stabilizzazione della macchina (i modelli MRT 2470 e MRT 3050 utilizzano un estensimetro all’interno del perno dei cilindri dello stabilizzatore per ottenere informazioni sulla forza esercitata sul terreno).

5a, 5b, 5c. Categorie e vincitori nel dettaglio 6. Il TRX 100% di Fayat è risultato vincitore nella categoria strade, minerali e fondazioni

Sollevamento, movimentazione e trasporto • Premio per attrezzature e macchinari: Hinowa SpA - Piattaforma aerea cingolata Lightlift 33.17 Performance IIIS

English Version

• Components andM-11 Accessories Award: 360SmartConnect Highway between Moscow and Saint Petersburg - Connected concrete (by transforming concrete into an in-

ASTALDI AND TURKISH COMPANY IÇTAS ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT terface with dataTHE and services associated with theICstructure, OF360SmartConnect THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 enables each of these stakeholders to creMOSCOW-SAINT PETERSBURG. TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND ate new values for themselves or for theirIN successors). OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS Special Awards • Start-up by Eurovia: Matos - Matos Connect (paperless soluPREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. Five Special Awards reflecting the most up-to-date issues at stake tion for operated equipment rental companies in the public in the construction sector were also presented: regarding thefield). realization and exploitation of this infrastructure, works Astaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in •Joint Digital Transition: EFA France EVAS (first embedded voice as granted by Avtodor the Russian responsible for • World of Concrete- Europe: SikaCompany France - 3D concrete printing Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles control system with integrated database communicating in all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals process (combining robotic innovation applied to the concrete EPC contract regarding the realization of about 140 km of CAN BUS multi-speakers, multi-languages, as Concessionaire. The design documentation and the industry, it produces a concrete item in an original shape or dehighway withinterface: toll payment, as part of the future highway con-and Highway works off-line). working documentation are thus included in the duty of ICA, opsign in a short space of time. The fundamental advantage of 3D nection M-11 Moscow - Saint Petersburg. This link, consid•ered Energy Transition: Mecalac Mecalac e12 (the world’s first comerating with the technical support of the Designer, Institute “Peconcrete printing is its outstanding flexibility). strategic for the development of all the area, will be part wheeled excavator running only on electricity, without com- tersburg Dorservis”. The contract assigned ICA(Beyond refers tothe two • Safety: Sima - HandSafe wood cuttingto saw many of pact the Trans European Transport Network, Corridor IX. This promising on battery life, performance and compactness). Sections (no. 7 and 8), the southern start of Section 7 being not mandatory safety elements with which this machine must EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

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7. Renderig della soluzione Hinowa 8. Mecalac e12: un’altra innovazione elettrica

Edifici e materiali cementizi • Premio attrezzature e macchinari: Alphi - MaxUpDown (uno strumento per la movimentazione delle casseforme MaxiDalle; il sistema, formato da un palo telescopico ad aria compressa, aiuta a sollevare e abbassare senza sforzo i pannelli MaxiDalle anche a grandi altezze da terra). • Premio componenti e accessori: 360SmartConnect: calcestruzzo “connesso” (trasformando il calcestruzzo in un’interfaccia con dati e servizi associati alla struttura, 360SmartConnect consente a tutti gli stakeholder di creare nuovo valore per sé o i propri successori).

sente di produrre un oggetto in calcestruzzo in una forma o un progetto originale in un breve lasso di tempo; il vantaggio principale del “concrete printing” in 3D è l’eccezionale flessibilità). • Sicurezza: Sima - sega per il taglio di legname HandSafe (oltre ai numerosi requisiti di sicurezza obbligatori a cui questa macchina deve attenersi, il nuovo Sima HandSafe presenta un esclusivo sistema di sicurezza per l’arresto istantaneo della lama nel momento in cui tocca la pelle umana).

Premi speciali

Intermat Parigi, fiera internazionale per l’edilizia e le infrastrutture, è in programma dal 23 al 28 aprile 2018 a Parigi (Paris-Nord Villepinte Exhibition Centre). Intermat è una piattaforma che riunisce tutti i professionisti delle costruzioni per formare così un unico settore, votato all’efficienza delle comunità. Dal 23 al 28 aprile 2018 innovazioni, conferenze e tavole rotonde, opportunità di networking, analisi di mercato e tutto il potenziale dei grandi progetti di costruzione verranno proposti a 1.500 espositori e circa 200.000 visitatori provenienti da 167 paesi, per supportarli nell’affrontare le sfide future. Intermat Parigi mette in contatto domanda e offerta nel mercato delle costruzioni dell’area EMEA (Europa, Medio Oriente, Africa), includendo alto potenziale e regioni in via di sviluppo. Il salone sarà articolato in quattro grandi aree tematiche: Movimento Terra & Demolizione; Strade, Minerali & Fondazioni; Edifici & Materiali cementizi; Sollevamento, Movimentazione & Trasporto. QQ

Inoltre, sono stati presentati cinque premi speciali che riflettono le questioni più attuali in gioco nel settore delle costruzioni: • Digital Transition: EFA France - EVAS (primo sistema di controllo vocale incorporato con database integrato che comunica nell’interfaccia CAN BUS: multi-altoparlanti, multilingue e funzionamento anche off-line). • Energy Transition: Mecalac - Mecalac e12 (il primo escavatore gommato compatto al mondo a funzionare soltanto con energia elettrica, senza compromettere la durata della batteria, le prestazioni e la compattezza). • Start-up di Eurovia: Matos - Matos Connect (soluzione “paperless” per società di noleggio di attrezzature nel settore delle opere pubbliche). • World of Concrete Europe: Sika France - Processo di stampa 3D del calcestruzzo 3D (combinando l’innovazione robotica applicata all’industria del calce8 struzzo, questa innovazione con-

Info su Intermat

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5a, 5b, 5c. Categories and winners in detail 6. Fayat TRX 100% was awarded in roads, mineral and foundation 1. Izhora Bridge category 2. A worksite 7. Hinowa’s solution rendering 8. Mecalac e12: another electric innovation

comply, the new Sima HandSafe features a unique and exclusive safety system to instantaneously stop the blade the second that it touches human skin). far from the town of Novgorod and allowing the interconnection About Intermat with both thethe previous Section 6trade (realized by a different ConIntermat Paris, international cessionaire) and the M-10, also one important road connection. show for construction and infrastructure A second junction is under construction at the intersection with 23-28 April 2018 in Paris (Paris-Nord Villepinte Exhibition Centre). the A-120 (end of Section 7 connection with the touristic town Intermat Paris is the platform that unites all construction profesof Gatchina others). Then the Section starts andtoprosesionals along theand chain to form a single sector,8dedicated the cutes until the final connection at the northern junction with the efficiency of communities. From 23 to 28 April 2018, innovations, oftables, Saint Petersburg - (see article onanalysis Septemtalksring androad round networking (KAD) opportunities, market ber issue on pag. 29). The Toll Plazas will be realized at each and the potential of major construction projects will be showcaone of these three interconnections, together with the buildsed to the 1,500 exhibitors and nearly 200,000 trade visitors from ings and infrastructures required for the operation and mainte167 countries, to help them meet their current and future chal-

nance of the highway. Further, the project includes 6 rest areas along the alignment. lenges. A newFeatures geographicaland and sector-led approach in 2018: a Design Main Works trade show with international reach, Intermat Paris brings togeThe M-11 offers design characteristics fulfilling the requirether supply and demand on the construction market in the EMEA ments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, zone (Europe, East, Africa), high-potential which allowsMiddle a max speed until 150incorporating km/h. Considering the trafand developing regions. The show is furthermore organised fic forecasts regarding next years, the Section 7 is currentlyinto refour hubs of expertise; & Demolition, Minealized with 2 lanes perEarthmoving carriageway (Phase 1 - roadRoads, width 28,5m), rals & Foundations, Buildings & Concrete Sector, Lifting, Handling including at the same time all the necessary structural prepar& atory Transportation. QQ works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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108 Impianti per CB

A cura della redazione

Recupero totale MARINI-ERMONT, IN PARTNERSHIP CON EUROVIA, HA DATO VITA AL PRIMO IMPIANTO MOBILE CONTINUO PER CONGLOMERATO BITUMINOSO DEL MONDO, IN GRADO DI RICICLARE FINO AL 100% DI FRESATO D’ASFALTO, PREMIATO ALL’INTERMAT 2018.

nuovi conglomerati bituminosi impiegati nella costruzione e manutenzione stradale in Francia contengono, in media, il 17% di aggregati d’asfalto, materiali prevalentemente derivanti dalla fresatura di strade. Questo basso tasso di materiali riutilizzati è dovuto, in particolare, alle restrizioni tecnologiche che attualmente impediscono agli impianti mobili di lavorare più del 50% dello stesso fresato. Inoltre, i metodi di formulazione degli asfalti, date le quantità in gioco, devono essere specificamente progettati (riutilizzo del vecchio bitume, ossidazione) per garantire il medesimo livello di sostenibilità. Eurovia (Gruppo Vinci), leader nel settore per quanto riguarda il riciclaggio, ha puntato sull’innovazione di una nuova installazione per la produzione di asfalto, prefissandosi l’obiettivo di superare gli attuali limiti tecnici e puntando all’eccellenza: ovvero il 100% del recupero. Eurovia ha unito le competenze della sua Divisione Tecnica e Ricerca, della Divisione Materiali e del partner Marini-Ermont (Gruppo Fayat), per raggiungere l’obiettivo di “reinventare” il processo e per-

fezionare la progettazione e la produzione del primo impianto di asfalto continuo mobile del mondo, capace di riciclare fino al 100% di aggregati d’asfalto.

Il nuovo TRX 100% Marini-Ermont (Gruppo Fayat) ha quindi sviluppato un nuovo dispositivo, denominato TRX 100%, destinato a diventare uno strumento multi-uso al servizio dei siti di costruzione stradale del futuro. Il suo compito: riciclare dallo 0 al 100% di

1. TRX 100% è un’innovazione per i cantieri del futuro 1. TRX 100% is an innovation for the road-building sites of the future

English Version

Highway Total Recycling M-11 between Moscow and Saint Petersburg MARINI-ERMONT, PARTNERSHIP WITH EUROVIA, FIRST CONTINUOUS ASPHALT ASTALDI AND THE IN TURKISH COMPANY IC IÇTAS ARE INVENTED OPERATINGTHE IN JV FORMOBILE THE FULFILLMENT PLANT THE WORLD, RECYCLING TOREALIZATION 100% OF ASPHALT AGGREGATES, AT INTERMAT 2018. OF THEIN EPC CONTRACT REGARDINGUP THE OF ABOUT 140 KM OF AWARDED HIGHWAY M-11 MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS ANDof the first mobile continuous process and finalise the design and production New asphalts used in road construction and maintenance in France conplant in the world, recycling up toWORKS 100% of asphalt aggregates. Maritain, on average, 17% asphaltOF aggregates (materials mainly produced by the OVERPASSES. FOUR THE STEEL-CONCRETE DECKS WILLasphalt BE ERECTED BY LAUNCHING demolition of roads). low rate of reused materials due, in particular, to ni-Ermont (Fayat group) has dreamt up a new piece of equipment: TRX 100% PREPARED ANDThis EXECUTED DIRECTLY BYisITALIAN PERSONNEL. technological restrictions that prevent mobile plants from incorporating more regarding realization exploitation Astaldi and Turkish Company IC Içtas are operating in methods than 50% of the asphalt aggregates today. In addition, formulation of theThe newand TRX 100%of this infrastructure, as granted by Avtodor the Russian responsible for Joint Venture (ICA) forneed the fulfillment of the 68 billions(reuse Rublesof the old bituasphalts at these rates to be specifically designed TRX 100% becomes the Company multi-purpose tool for road-building sites of the all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals EPC realization of about 140 km of(Vinci group), future. It is used to recycle 0 to 100% of asphalt aggregates, over extenmen,contract oxidation)regarding to offer thethe same level of sustainability. Eurovia Highway Thetemperature design documentation and themobile, TRX 100% can highway payment, part oftothe future highway conthe leaderwith in itstoll sector when itascomes recycling, wanted to drive forward in- as Concessionaire. sive production and ranges. Extremely working documentation are thus included in the duty of ICA, op- sites. The bulk of the nection Moscow - Saint Petersburg. considbe implemented rapidly, very close to road-building novationM-11 on a new asphalt installation and setThis itselflink, the goal of exceeding the erating with the technical support of the Designer, Institute “Peered strategic forlimit the development all the area,i.e. will be part supply, i.e. asphalt aggregates, can be sourced from milling materials procurrent technical while targetingofexcellence, 100% recycling. To do tersburg assigned to ICA refers to two of Transmerged European Transport Network, and Corridor IX. This so,the Eurovia the skills of its Technical Research Division, its Ma- Dorservis”. duced byThe thecontract site, partly or fully protecting natural resources and reducing Sections (no. 7 and 8), the southern start of Section 7 being notsite’s carbon footprint. EPC in its thepartner, frame of the Concession Agreement transport logistics to a minimum, together with the terialsContract Division is and Marini-Ermont (Fayat group) to reinvent the

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aggregati d’asfalto, persino in contesti di elevate produzioni e a diverse temperature. Decisamente mobile, TRX 100% può essere implementato con estrema rapidità e in aree prossime a quelle di di cantiere. La maggior parte della fornitura di materiale, ovvero gli aggregati d’asfalto, può provenire da quanto prodotto direttamente nel sito adiacente, raggiungendo così l’obiettivo di tutelare, parzialmente o integralmente, le risorse naturali e di ridurre al minimo la logistica di trasporto e le emissioni dello stesso cantiere.

Tecnologia brevettata Tecnologia coperta da brevetto, TRX 100% si basa su un’asciugatura degli aggregati d’asfalto a basse temperature funzionale a riutilizzare e preservare il legante presente negli aggregati. Tempi di miscelazione più lunghi, unitamente a un sistema di riscaldamento esclusivo, garantiscono la produzione di asfalto “riciclato” e il riutilizzo del legante preesistente nella sua totalità. TRX 100% si candida così a diventare la soluzione mobile per il riciclaggio più efficiente ed ecosostenibile al mondo.

Strada Eurovia riciclata al 100%

reali sul campo e una fase di validazione in modalità “ottimale” con l’impiego del 100% di aggregati di asfalto (capacità produttiva, qualità dei materiali realizzati, qualità delle emissioni di gas, energia consumata, ecc.). Parallelamente, verranno eseguiti studi e test sui materiali prodotti per verificare le loro prestazioni anche andando al di là delle caratteristiche testate tradizionalmente. L’iniziativa presupporrà inoltre una dimostrazione su una strada a traffico sostenuto - per l’esattezza un’autostrada del network ASF - di questa nuova soluzione tecnica in materia di riciclaggio: l’obiettivo finale è la realizzazione di tutte le fondazioni stradali con una percentuale di riciclaggio prossima al 100% Infine, una volta validato il modello economico della soluzione “riciclata al 100”, si prevede che l’impianto possa essere replicato in Francia così come all’estero sui principali siti di manutenzione stradale (autostrade, strade nazionali, ecc.). Per questa innovazione, Compexposium e Intermat hanno assegnato a Marini-Ermont il premio “Equipment & Machinery” nella categoria “Roads, Minerals & Foundations” dell’Intermat Innovation Awards 2018. QQ

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“La Strada riciclata al 100%” è dunque un progetto che mira a progettare soluzioni tecniche e materiali che concorrano a realizzare infrastrutture viarie contenenti esclusivamente prodotti riciclati. L’obiettivo è quello di ridurre in modo significativo l’impiego di materie prime, i gas responsabili dell’effetto serra e, in generale, le emissioni inquinanti, ottenendo prestazioni meccaniche pari a quelle garantite dall’impiego di materiali vergini, in modo sostenibile e a prezzi competitivi. 2. Puntare all’eccellenza: riciclaggio al 100% degli aggregati d’asfalto 2. Targeting excellence: 100% recycling of asphalt aggregates

Progetto supportato da ADEME Il progetto “La Strada riciclata al 100%” è risultato vincitore del bando di gara “Road of the future” lanciato da ADEME (l’Agenzia francese per la gestione dell’ambiente e dell’energia) nell’ambito del Future Investments Program. Il progetto, avviato nell’aprile 2017, prevede l’attuazione di un programma articolato in fasi di studio, progettazione, prototipazione e realizzazione di un impianto dimostrativo, nonché test

Patented Technology

launched by ADEME (French Environment and Energy Management Agency) as part of the Future Investments Programme. The project started in April Patented TRX 100% technology, based on the drying of asphalt aggregates 2017 and its programme covers study, design and prototyping phases and a at low temperature, reuses and preserves the binder of asphalt aggregates. demonstration plant, real on-site testing as well as a validation phase in “opLonger mixing times, together with a unique heating system, guarantee the production of “recycled” asphalt and reuse of all its old binder. TRX 100% betimal” mode with 100% of asphalt aggregates (production capacity, quality of materials made, of gas emissions, energy consumed, etc.). Studies comes the most efficient andthe greenest mobile recycling inthe the interconnection world. far from town of Novgorod andsolution allowing nance ofquality the highway. Further, the project includes 6 rest are1. Izhora Bridge tests on materials produced will be run in parallel to check their perforwith both the previous Section 6 (realized by a differentand Conas along the alignment. mance well beyond the usual tested features. This will involve a demonstraThe Eurovia “100% Recycled Projectroad connection. cessionaire) and the M-10,Road” also one important 2. A worksite on a high-traffic - a motorway (ASF network) - of this new recycling The “100% recycled” road therefore aims to design technicalatand A second junction is under construction thematerial intersectiontion with Designroad Features and Main Works producing all the road foundations with a recycling raterequireclose to resources to build road the infrastructure A-120 (end ofexclusively Section 7 -containing connectionrecycled with theprodtouristicknow-how: town The M-11 offers design characteristics fulfilling the 100%. Once the economic model of the “100% recycled” solution has ucts. The aim is to significantly the useThen of raw materials greenof Gatchinareduce and others). the Sectionand 8 starts and prosements stated by the RF Norms for the highways of classbeen ‘1A’, validated, the plant is expected be duplicated in France and abroadthe ontrafmahouse gas and polluting emissions achieving mechanical performance cutes until thewhile final connection at the northern junction with the which allows a max to speed until 150 km/h. Considering identical to that of new sustainably and at(KAD) competitive prices.on Septemjor road maintenance sites (motorways, national roads, etc.). For this innovaringmaterials, road of Saint Petersburg - (see article fic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently reCompexposium/Intermat awarded Marini-Ermont prize “Equipment ber issue on pag. 29). The Toll Plazas will be realized attion, each alized with 2 lanes per carriageway (Phase 1the - road width 28,5m), & Machinery” in the cluster of expertise “Roads, Minerals & Foundations”of A project supported bythree ADEME one of these interconnections, together with the buildincluding at the same time all the necessary structural preparthe Intermat Innovation Awards 2018. The “100% recycledings road” has won the “Roadrequired of the future” tender QQ expansion to 3 lanes (Phase 2). and infrastructures for theproject operation and mainteatory works allowing the future

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Redditività a ciclo continuo

Edvige Viazzoli

SEMPLICITÀ DI MANOVRA, GRANDE FORZA ALLA BENNA E CONSUMI CONTENUTI: SONO ALCUNI DEI PUNTI DI VALORE DELLE PALE GOMMATE CASE 721F VISTE ALL’OPERA AL PORTO DI RAVENNA. 1

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Round-the-clock Profitability

Six CASE 721F wheel loaders are in use at the port of Ravenna. are being deployed Ecofert for handling Astaldi andThey the Turkish Company ICby Içtas are operating in and loading fertiliser for shipment to countries worldJoint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles wide.contract The contract was managed and concluded bykm MAIE, EPC regarding the realization of about 140 of CASE’s long-standing dealer in the Emilia Romagna region highway with toll payment, as part of the future highway conof Italy. M-11 In theMoscow words of Andrea Dal Bello, Sales nection - Saint Petersburg. This link,Manager considat MAIE: “Our customer needed wheel loaders capable ered strategic for the development of all the area, will be partof transporting heavy loads from the warehouses to the loadof the Trans European Transport Network, Corridor IX. This ing dock, and then loading the fertiliser onto cargo ships EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

to be sent from Ravenna to countries around the world.” 14-tonnethe CASE loaders the obvious These regarding realization andwere exploitation of thischoice. infrastructure, robust, technologically advancedresponsible machines are asextremely granted by Avtodor - the Russian Company for ensuretoll manoeuvrability, highTCH bucket force and alldesigned the futuretoRussian road network, and - Two Capitals low fuelas consumption. Highway Concessionaire. The design documentation and the working documentation are thus included in the duty of ICA, opEnvironmental erating with the technicalAdvantages support of the Designer, Institute “PeThe CASE loaders The feature CASE’s HI-eSCR engine technoltersburg Dorservis”. contract assigned to ICA refers to two ogy, which thesouthern need forstart exhaust gas recirculation Sections (no.eliminates 7 and 8), the of Section 7 being not

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1. Pala gommata CASE 721F al porto di Ravenna 2. Andrea Dal Bello (MAIE), Alessandro Valdinoci (Yara) e Franco Amadori (AD Ecofert)

Adattabilità e comfort

Le pale CASE sono dotate della tecnologia motoristica CASE HI-eSCR che non richiede né ricircolo dei gas di scarico né filtro antiparticolato DPF. Questa tecnologia utilizza soltanto componenti di lunga durata, non ri-

“Le pale di Ecofert - aggiunge Dal Bello - sono state adattate alla tipologia di lavoro da svolgere, quindi sono state verniciate con una cera speciale per fare in modo che il fertilizzante non le corroda e alcuni pezzi sono stati sostituiti con materiale che non viene aggredito dalle polveri”. Anche le dotazioni sono adatte alla funzione, come la benna dalle dimensioni idonee per la circolazione stradale, necessaria ai macchinari che lavorano nei porti. Anche gli operatori sono soddisfatti. Racconta Gianluca Pollini di Ecofert: “Il motore è potente (un FPTindustrial da 15 cavalli) ed è in grado di sostenere senza sforzo cicli di lavoro che alternano fasi di carico a spostamenti dello stesso in spazi ampi. Le pale sono molto maneggevoli e questo è fondamentale per far manovra all’interno dei magazzini”. Molto positivi anche i commenti sulla visibilità e sul comfort: “Grazie al profilo del cofano ribassato, la visuale è eccezionale ed è ottimizzata dalla telecamera per visione posteriore. E, lavorando per diverse ore al giorno, anche la comodità della cabina diventa fondamentale, e quella CASE è a cinque stelle, con sedile ergonomico regolabile in altezza e sistema di aerazione, filtrazione e pressurizzazione dell’aria”. QQ

or any diesel particulate filter (DPF). This technology only uses durable components, it is maintenance-free and fuel efficient. Another advantage is that it is safe to use near flammable materials, as the maximum exhaust temperature is 200 °C, much lower than that of a DPF. Another feature that is valuable in material applications is the farextremely from the town of Novgorod andhandling allowing the interconnection CASE Heavy Cooling option, which prevents clogging of with both theDuty previous Section 6 (realized by a different Conthe radiator.and An the extra-thin inletone grille stops bigger particles; cessionaire) M-10, also important road connection. sealed radiator covers guarantee the cooling air is 100%with filA second junction is under construction at the intersection tered; and(end the of wide core 7radiators increase self-cleaning the A-120 Section - connection with the touristic town performance of the reversible fan.Section 8 starts and proseof Gatchina and others). Then the cutes until the final connection at the northern junction with the Adaptability and comfort ring road of Saint Petersburg (KAD) - (see article on SeptemMr. Bello adds:29). “Ecofert’s have adapted to ber Dal issue on pag. The Toll loaders Plazas will bebeen realized at each suit thethese specific type of work. They have beenwith painted with one of three interconnections, together the buildspecial to prevent the fertiliser from corroding them and ings andwax infrastructures required for the operation and mainte-

certain parts have been replaced with a material that cannot be damaged by dust.” Optional fittings have also been adapted, for example the bucket dimensions have been modified to comply with road traffic regulations, as required for vehicles used at ports. The operators are also satisfied. Gianluca Pollini from EcofertFurther, told: “The powerful (FPTareInnance of the highway. theengine projectisincludes 6 rest dustrial, 195 hp) and can easily withstand work cycles that as along the alignment. alternate loading and travelling over large areas. The loaders are extremely manageable, an essential requisite when Design Features and Main Works deployed inside warehouses.” Operators also appreciate the The M-11 offers design characteristics fulfilling the requirevisibility and comfort they provide: “The low shape of the rear ments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, hood provides excellent is further enhanced which allows a max speedvisibility, until 150which km/h. Considering the trafby the rearview camera. And, when working shifts, cab fic forecasts regarding next years, the Section 7long is currently redesignwith is also of fundamental importance. CASE offers fivealized 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road width 28,5m), star comfort, height-adjustable ergonomic seats and including at thewith same time all the necessary structural preparventilation, air filtration and pressurisation systems.” QQ atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

ei pale gommate CASE 721F al lavoro al porto di Ravenna. Sono state impiegate dall’impresa Ecofert per movimentare e caricare il fertilizzante che dallo scalo commerciale viene spedito in tutto il mondo. La commessa è stata seguita e conclusa da MAIE, storico concessionario CASE per l’Emilia Romagna. Racconta Andrea Dal Bello, responsabile commerciale di MAIE: “Al cliente servivano pale gommate in grado di trasportare carichi pesanti dai magazzini alla banchina, fino alla stiva di mercantili che da Ravenna trasportano fertilizzante il tutto il mondo”. La scelta non poteva che cadere sulle pale CASE da 14 ton, macchine eccezionalmente robuste, dai contenuti tecnologicamente avanzati, in grado di garantire semplicità di manovra, grande forza alla benna e consumi contenuti.

Vantaggi ambientali

1. CASE 721F wheel loader at Port of Ravenna 2. Andrea Dal Bello (MAIE), Alessandro Valdinoci (Yara) and Franco Amadori 1. Izhora Bridge (CEO Ecofert) 2. A worksite

chiede manutenzione e ha consumi ridotti. Inoltre, ha il vantaggio ulteriore di garantire sicurezza nei pressi di materiali infiammabili dato che la temperatura massima dei gas di scarico è di 200°C, di gran lunga più bassa rispetto a quella di un DPF. Un’altra caratteristica estremamente utile nella movimentazione di materiale è il radiatore “heavy duty” CASE che impedisce l’ostruzione delle sue maglie da materiali e detriti. Una griglia d’ingresso ultra-sottile ferma le particelle più grandi; le coperture del radiatore sono sigillate e garantiscono la filtrazione totale dell’aria di refrigerazione; e i radiatori con superfici ampie aumentano le prestazioni della funzione di autopulitura della ventola reversibile.

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Mauro Armelloni

Le magnifiche diciassette AMMANN PORTA SUL MERCATO UNA NUOVA LINEA DI VIBROFINITRICI. TRA I PUNTI DI FORZA: L’ALTA TECNOLOGIA E LE OTTIME PERFORMANCE SIA IN APPLICAZIONI URBANE, SIA IN GRANDI CANTIERI AUTOSTRADALI O AEROPORTUALI.

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Highway M-11 between Moscow and Saint Petersburg The Magnificent Seventeen AMMANN INTRODUCES NEW LINE OF ASPHALT PAVERS. AMONG STRENGHTS: ADVANCED ASTALDI AND THE TURKISH COMPANY IC IÇTAS ARE OPERATING INTHE JV FOR THE FULFILLMENT TECHNOLOGY AND TOPREGARDING PERFORMANCE APPLICATION CITY WORKSM-11 OF THE EPC CONTRACT THE IN REALIZATION OF RANGING ABOUT 140FROM KM OF HIGHWAY TO LARGE MOTORWAY AND AIRPORT MAIN PROJECTS. MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND we now haveBE theERECTED most comprehensive line of asphalt pavAmmann Group has launched a new, technologically adOVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BY LAUNCHING WORKS ers in the industry.” The paving line is diverse and includes vanced line of premium asphalt pavers. The machines PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. excel in applications ranging from narrow paths to city streets to wide lifts forCompany roadwaysICand airports. “With this Astaldi and the Turkish Içtas are operating in launch, Ammann shows its ongoing commitment to the Joint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles roadbuilding segment,”the said Hans-Christian EPC contract regarding realization of about Schneider, 140 km of CEO of Ammann Group. “Our product line of asphalt and highway with toll payment, as part of the future highway conconcrete plants, compactors and light equipment is highnection M-11 Moscow - Saint Petersburg. This link, considly competitive. addition of aoffull of premium asered strategic forThe the development all line the area, will be part phalt pavers will extend our extremely strong, complete of the Trans European Transport Network, Corridor IX. This product offerings. Together with line of Apollo pavers, EPC Contract is in the frame of theour Concession Agreement

17 models, with tracked and wheeled versions available. regarding the realization exploitation of thishigh-compacinfrastructure, Screed options includeand tamping/vibrating, astion granted by Avtodor - the Russian Company responsible for and rigid-frame. all the future Russian toll road network, and TCH - Two Capitals Highway as Concessionaire. The design documentation and the Groups and Models working documentation thusgroups: includedcompact in the dutypavers of ICA,(inopThere are three majorare size erating with technical of the Designer, InstituteCom“Pecluding thethe mini paver),support city pavers and large pavers. tersburg Dorservis”. The contractcapacities assigned to to two pact pavers have production ofICA 300refers tonnes per Sections (no.maximum 7 and 8), the southern startof of 3.1 Section 7 being not hour and paving widths metres. When

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1. Il modello 700-3: è una delle nuove 17 vibrofinitrice di Ammann 2. Finitrice cingolata 3. Finitrice gommata

mmann Group ha lanciato una nuova linea di vibrofinitrici “premium”, dalle caratteristiche tecnologiche avanzate, macchine che spiccano per gli ottimi risultati in varie applicazioni, da piste strette e strade cittadine fino ad ampie corsie per autostrade o infrastrutture aeroportuali. “Con questa novità Ammann mette in evidenza il proprio impegno nel settore delle costruzioni stradali - ha commentato Hans-Christian Schneider, CEO di Ammann Group -. Le nostre linee di impianti per asfalto e calcestruzzo, compattatrici e macchine leggere sono estremamente competitive. Con l’aggiunta di un’intera linea di vibrofinitrici premium ampliamo ulteriormente la nostra offerta di prodotti efficienti e completi. Insieme alla nostra linea di finitrici Apollo, possiamo ora contare sulla serie di vibrofinitrici più completa a livello industriale”. La serie di vibrofinitrici è versatile e comprende 17 modelli, con versioni a cingoli e gommate. Le opzioni per i rasatori comprendono soluzioni tamper/a vibrazione, ad alte prestazioni di compattazione e a telaio rigido.

Gruppi e modelli Le macchine si articolano in tre gruppi: le finitrici compatte (comprese le mini-finitrici), quelle city e i modelli più grandi. Le “compatte” si distinguono per rendimenti produttivi di 300 ton l’ora e per larghezze massime di stesa di 3,1 m. Quando si lavora in spazi particolarmente stretti, Ammann offre l’eccellente mini-finitrice AFW 150-2, con larghezze di stesa di soli 250 mm. I quattro modelli city sono in grado di posare 350 ton l’ora con larghezze massime di stesa pari a 4,7 m. Le caratteristiche intrinseche di mobilità e le dimensioni le rendono strumenti ideali per cantieri urbani e in centro città, dove è necessaria una posa rapida di strade strette, rispettando appieno le massime esigenze a livello di qualità. Le finitrici più grandi possono invece garantire una produzione fino a 1.100 ton l’ora con larghezze massime di stesa di 14 m. Sono disponibili con comandi convenzionali o con l’innovativo sistema PaveManager 2.0. Le macchine sono particolarmente indicate per i cantieri di grandi dimensioni, dove siano richieste qualità, velocità e grandi larghezze di stesa. L’intera linea di finitrici sarà disponibile in tutta la rete di distribuzione Ammann. I rivenditori specializzati offriranno anche manutenzione e riparazioni, per garantire un’assistenza di qualità alla clientela. QQ

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1. The 700-3 model is one of the new 17 Ammann asphalt pavers 2. Tracked asphalt paver 1. Izhora Bridge 3. Wheeled asphalt paver 2. A worksite

space is particularly tight, Ammann offers the unique AFW 150-2 mini paver, with paving widths as narrow as 250 mm. The four city paver models can place per hour and withallowing the interconnection far from350 thetonnes town of Novgorod maximum widths of Section 4.7 metres. with both the previous 6 (realized by a different ConTheir mobility size make them cessionaire) andand the M-10, also one important road connection. great tools for urban jobsites and at the intersection with A second junction is under construction inner city (end applications small- with the touristic town the A-120 of Sectionwhere 7 - connection er roads need be placed - and meet theand proseof Gatchina andto others). Then fast the Section 8 starts highest quality requirements. pavers junction can reach 1100 cutes until the final connection atLarge the northern with the tonnes ofof hourly maximum widths 14 mering road Saintproduction Petersburgwith (KAD) - (see article onofSeptemtres. Theyon are available or each with ber issue pag. 29). Thewith Tollconventional Plazas will becontrols realized at the PaveManager 2.0 system. The with machines are one advanced of these three interconnections, together the buildwell suited to large jobsites where quality, speed and large ings and infrastructures required for the operation and mainte-

nance of the highway. Further, the project includes 6 rest areas along the alignment.

Design Features and Main Works The M-11 offers design characteristics fulfilling the requirements stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, which allows a max speed until 150 km/h. Considering the trafpaving widths are the main focus. The entire line of pavfic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently reers will be available through the global Amman dealer netalized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road width 28,5m), work. The dealers also cover maintenance including at specialised the same time all thewill necessary structural preparand repair work, ensuring quality customer support. QQ2). atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase

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114 Compact Equipment

A cura della redazione

Nuovi modelli in anteprima ESCAVATORI, TELESCOPICI, PALE CINGOLATE, ACCESSORI: UNA FLOTTA DI NOVITÀ BOBCAT, PERFORMANTI E IN GRADO DI SODDISFARE OGNI ESIGENZA, È ATTESA AL SALONE INTERNAZIONALE FRANCESE DEL PROSSIMO APRILE.

obcat presenterà in anteprima una serie di nuovi prodotti al salone Intermat 2018. Particolarmente attesi sono gli innovativi escavatori compatti classe 2-4 ton, affiancati del nuovo telescopico compatto TL30.70 e dalla nuova versione della pala compatta cingolata top di gamma T870, entrambi al debutto. Inoltre, la gamma di ac-

cessori Bobcat si arricchirà di diversi nuovi modelli per pale compatte, incluso lo scavacanali a disco WS-SL20, autolivellante e con disco a segmenti variabili. Come nelle precedenti edizioni di Intermat, l’accattivante esposizione statica dello stand Bobcat sarà completata dalle emozionanti dimostrazioni dal vivo nell’area demo esterna.

English Version

Highway New Models M-11 Preview between Moscow and Saint Petersburg EXCAVATORS, TELEHANDLERS, TRACK IC LOADERS, ATTACHMENTS: FLEET NOVELTIES ASTALDI AND THE TURKISH COMPANY IÇTAS ARE OPERATING INAJV FOR OF THEBOBCAT FULFILLMENT IS AT THE FRENCH INTERNATIONAL EXHIBITION SCHEDULED FOR APRIL. OFEXPECTED THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OFNEXT HIGHWAY M-11 MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS At Intermat 2018, Bobcat will be presenting new products for the Performance to New Levels AND first time at the show. Prominent among these will be Bobcat’s In the newBE generation Bobcat tonne compact excavators, OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL ERECTED BY2-4 LAUNCHING WORKS new ground-breaking 2-4 tonne compact excavators. They will PERSONNEL. all the new models already meet the upcoming European Stage PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN be complemented by the debut of the new TL30.70 compact teleV engine emission regulations and introduce new levels of opregarding the realization and exploitation of this Astaldi Turkish Company IC Içtas are operating in handler and athe new version of the top-of-the-range T870 compact erator comfort, enhanced controllability and infrastructure, smoothness of all as granted by Avtodor the Russian Company responsible design for Joint (ICA) for the of the 68Bobcat billionsisRubles track Venture loader. Intermat will fulfillment demonstrate why a market working functions complemented by new user-friendly all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals EPC contract regarding thethe realization of about of leader in attachments with widest portfolio on140 thekm market features and styling. The new 2-3 tonne E26, E27z and E27 modConcessionaire. design documentation andas the highway withloader toll payment, as partwill of the highway con- the Highway several new attachments be future launched including els. Allasthree models offerThe best-in-class stability as well comworking documentation are thus included in the duty of ICA, opnection M-11 Moscow - Saint Petersburg. This link, considSelf-Levelling, variable segment WS-SL20 Wheel Saw. As at preplying with weight limits for easy trailering. The main focus has the technical support the Designer, Institute “Peered the development of allstatic the area, willon bethe part beenwith on operator comfort withof the new machines incorporating viousstrategic Intermat for shows, the eye-catching display Bob- erating tersburg Dorservis”. The contract assigned to ICA refers to of Trans TransportbyNetwork, Corridor IX. This many innovative features and offering an enhanced leveltwo of quacatthe stand willEuropean be complemented the exciting live shows on the Sections 7 and 8), the southern Section 7 beingplatform not EPC Contract is in the frame of thearea. Concession Agreement company’s outside demonstration lity and(no. robustness. They form astart new of flexible machine

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1. Escavatori compatti Bobcat

2. Quest’anno l’azienda festeggia i 60 anni di storia 3. Il modello E27z

Prestazioni sempre più elevate Tutti i modelli di questa nuova famiglia di escavatori compatti sono già conformi ai requisiti della nuova normativa europea per la limitazione delle emissioni inquinanti Stage V e introducono nuovi livelli di comfort per l’operatore, un controllo delle funzioni della macchina ancora più pre-

1. Bobcat compact excavators 2. This year the company celebrates 60 years of history 1. Izhora Bridge 3. The E27z model 2. A worksite

with different configurations of machines and specifications to suit a wide range of applications and customer needs. A similar radical transformation is taking place in the 3-4 tonne range. The new E34 and E35z have been developed to reinforce the Bobcat product offering in this category of compact excavator. Providing a maximum lift capacity 3 tonnethe andinterconnection a maximum lift far from the town of Novgorod andof allowing height of nearly 7 m, the Section new TL30.70 compact from with both the previous 6 (realized by telehandler a different ConBobcat is designed a wide range of applications found in the cessionaire) and thefor M-10, also one important road connection. construction and rental industries. The TL30.70 provides anwith exA second junction is under construction at the intersection cellent cost-effective alternative to larger with 7 m models, especially the A-120 (end of Section 7 - connection the touristic town where working areThen tightthe andSection increased manoeuvrability of Gatchina andspaces others). 8 starts and proseis required. With theconnection new model, has completed the the full cutes until the final atBobcat the northern junction with range of products the company the telehandler market. ring road of Saint from Petersburg (KAD)for - (see article on SeptemPerformance is not29). compromised as the TL30.70 offersat aneach outber issue on pag. The Toll Plazas will be realized standing maximum of 4 m with a load of more than 1 tonne. one of these three reach interconnections, together with the buildThe version of the T870 features a torsion suspension uningsnew and infrastructures required for the operation and mainte-

ciso e fluido e nuove e rivoluzionarie concezioni progettuali e stilistiche. I modelli della nuova famiglia nella fascia 2-3 ton - E26, E27z ed E27 - si caratterizzano per la stabilità e rispettano i limiti di peso necessari per assicurarne una facile trasportabilità. Obiettivo progettuale fondamentale è stato assicurare il comfort dell’operatore e queste nuove macchine incorporano molte caratteristiche innovative e livelli superiori di qualità e robustezza. Il risultato è una nuova piattaforma flessibile con differenti configurazioni di macchine e specifiche per adattarsi a una vasta gamma di applicazioni e di esigenze dei clienti. Un’analoga radicale trasformazione è in corso nella classe 3-4 ton. I nuovi modelli E34 ed E35z sono stati sviluppati per rafforzare l’offerta Bobcat in questa categoria di escavatori compatti. Con una capacità massima di sollevamento di 3 tonnellate e un’altezza di sollevamento massima di quasi 7 m, il nuovo telescopico compatto Bobcat TL30.70 è progettato per una vasta gamma di applicazioni tipiche dei settori delle costruzioni e del noleggio. Il TL30.70 offre un’eccellente alternativa, economicamente vantaggiosa, ai modelli da 7 m di dimensioni maggiori, in particolare quando lo spazio di manovra è angusto ed è necessaria una maggiore manovrabilità. Con l’introduzione di questa nuova macchina, Bobcat completa la sua gamma di modelli per il mercato dei telescopici. Le prestazioni non sono compromesse in alcun modo dalla compattezza della macchina e il TL30.70 offre un eccezionale sbraccio massimo di 4 m con un carico superiore a 1 ton. Il carro della nuova versione della pala T870 usa sospensioni a torsione, una concezione progettuale del tutto nuova per le pale compatte cingolate della gamma Bobcat. Il carro con sospensioni a torsione con assali che smorzano le vibrazioni combina il comfort del sistema Roller Suspension e la stabilità del carro rigido con altre nuove caratteristiche ideate per creare pale cingolate in grado di surclassare tutte le altre macchine sul mercato. La nuova T870 offre una capacità operativa nominale di 1.726 kg (ben oltre il 10% in più rispetto al precedente modello Roller Suspension).

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dercarriage, introducing a completely new undercarriage design to the Bobcat compact track loader range. The torsion suspension undercarriage features torsion axles that dampen vibration, combining the comfort of roller suspension and the stability of a solid mount undercarriage with other new features to provide a trackedofloader that outperforms all other machines the marnance the highway. Further, the project includeson 6 rest areket. The new T870 offers a rated operating capacity of 1726 kg as along the alignment. (well over 10% more than the previous roller suspension model).

Design Features and Main Works Attachments: Solutions in Every The M-11 offers design characteristics fulfilling Area the requireBobcat offers customers so manyfor advantages in theofattachment ments stated by the RF Norms the highways class ‘1A’, market. They include the company‘s One-Stop-Shop which allows a max speed until 150 km/h. Consideringapproach the traf-ficproviding every possible combination of machine and attachforecasts regarding next years, the Section 7 is currently rement source and a massive stock1of- road products alizedfrom withone 2 lanes per carriageway (Phase widthavailable 28,5m), for immediate worldwide. This is backed by the serincluding at theshipment same time all the necessary structural preparvice support of the vast Bobcat dealer network, Bobcat Service atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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Accessori: soluzioni in ogni area

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Bobcat offre numerosi vantaggi ai clienti del mercato degli accessori. Tra questi vi è l’approccio One-Stop-Shop che vede l’azienda agire come fornitore unico integrato in grado di offrire qualunque possibile combinazione di macchine e accessori, attingendo a un enorme stock di prodotti disponibili per la spedizione immediata in tutto il mondo. A ciò si aggiunge il supporto del servizio assistenza fornito dalla vasta rete di concessionarie Bobcat, dagli specialisti di assistenza Bobcat e dai magazzini logistici, distribuiti nel mondo per ridurre i tempi di fermo macchina. Tutti gli accessori Bobcat sono omologati, garantendone la concezione ottimizzata per assicurare efficienza, prestazioni e maggiore produttività. Ciò si traduce in costi operativi e di manutenzione inferiori. Ogni prodotto è inoltre fabbricato secondo gli standard di qualità più elevati, a garanzia della migliore qualità e rispettando o addirittura superando i requisiti normativi locali a livello mondiale. Diversi saranno i nuovi accessori presentati in occasione di Intermat, tra i quali lo scavacanali a disco autolivellante WS-SL20. Approvato per l’uso con la T870 e diverse altre pale compatte Bobcat, il nuovo

Specialists and Parts warehouses around the world to reduce downtime. All Bobcat attachments are engineering approved, ensuring that they are optimized for efficiency, performance and greater productivity. This results in lower operating and maintenance costs. In addition, products are manufactured to the highest standards, guaranteeing the best quality and meeting, or exceeding, local requirements all around the world. There will be several new Bobcat attachments launched at Intermat including the newCompany WS-SL20 Self-Levelling Wheel Saw. Astaldi and the Turkish IC Içtas are operating in Approved for use on the T870 and several other Bobcat comJoint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles pact loaders, new Wheel is designed to cut140 efficiently EPC contractthe regarding theSaw realization of about km of through asphalt, rock and concrete surfaces. It has a variable highway with toll payment, as part of the future highway consegments wheel, which allows the user toThis quickly nection M-11 Moscow - Saint Petersburg. link, change considthe width of the (50, 80, 100,of120 mm)area, in the inered strategic forwheel the development all the willfield, be part stead of replacing the complete wheel in a workshop (proof the Trans European Transport Network, Corridor IX. This vidingContract a savingisofin10the hours in the process). The self-levelling EPC frame of the Concession Agreement

scavacanali è progettato per tagliare in modo efficiente superfici in asfalto, roccia e cemento. Il disco di taglio è a segmenti variabili per consentire all’utente di cambiarne rapidamente la larghezza (50, 80, 100, 120 mm) direttamente sul campo, invece di dover sostituire l’intero disco in officina (con un risparmio di circa 10 ore di tempo). La funzione di autolivellamento consente inoltre al WS-SL20 di seguire e adattarsi al profilo del terreno e il suo nuovo design permette ora di fare a meno del puliscicanali. Utilizzando componenti Bobcat collaudati come software, blocco valvole e sistema ACD, il nuovo scavacanali a disco dispone di un sistema di stabilizzatori integrato e di uno schermo in gomma di serie che contribuisce a ridurre la formazione della polvere e il lancio di detriti. Per ridurre la formazione di polvere è inoltre disponibile anche il kit acqua opzionale. QQ

4. Il nuovo telescopico compatto TL 30.70 5. Pala compatta cingolata T870 6. Scavacanali a disco WS-SL20

regarding the realization and exploitation of this infrastructure, as granted by Avtodor - the to Russian Company for feature allows the WS-SL20 follow and adapt responsible to the contours all future Russian road network, and TCH - Two Capitals of the ground and thetoll new design means that a trench cleaner Highway as Concessionaire. design documentation and the is no longer needed. UtilisingThe well-proven Bobcat components working documentation are thus included components, in the duty of ICA, opsuch as the ACD, valve block and software the new eratingsaw withhas thean technical support of the Designer, Institute “Pewheel integrated stabilizers system and a standard tersburg Dorservis”. The contract assigned to ICA refers two rubber shield for stone ejection/dust reduction. There is to also a Sections (no. 7 and 8), the southern QQ start of Section 7 being not water kit option for dust reduction.

4. The new TL 30.70 compact telehandler 5. T870 compact track loader 6. WS-SL20 Wheel Saw

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PAGINE ASSOCIATIVE Q Le grandi gallerie dell’Appennino

Q Guida autonoma, siamo a bordo!

Q Consapevoli dei rischi della velocità

Q Filiera Grandi Rischi

Q Sicurezza europea applicata

Q L’ingegneria

che vola alto

Q Pubblicità stradale esterna

Q Sicurezza stradale globale

Q Report

BIM 2017

Q Ricerca

e innovazione

Q L’anno di

Asphaltica World

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Infrastructure Safety La gestione della sicurezza nelle infrastrutture viarie al centro di un seminario a Cosenza

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

A cura della Sezione AIIT della Calabria

della sicurezza stradale, hanno affrontato le tematiche del seminario fornendo all’uditorio, attraverso esperienze scientifico professionali, chiarimenti sui principali contenuti del D.Lgs. 35/11 nonché suggerito alcune esplicite procedure per l’applicazione del Decreto, anche sulla base di alcune esperienze già avviate. Il programma formativo del seminario, introdotto dal Presidente nazionale, prof. Matteo Ignaccolo e dal Tesoriere dell’associazione, ing. Ugo Giunta, è stato articolato in sei interventi. Il primo intervento, presentato dal prof. Felice Giuliani, professore ordinario nel settore disciplinare “Strade,

1. Un momento del seminario

a sezione calabrese dell’AIIT ha organizzato a Cosenza, il 24 novembre 2017 un seminario sul tema della “Gestione della sicurezza nelle infrastrutture viarie dalla progettazione all’esercizio, con riferimento all’art. 8 del decreto legislativo n. 35/2011”. Il seminario, tenutosi presso la sala Stampa Centro Congressi “B. Andreatta”, dell’Università degli Studi di Cosenza, ha riscosso un notevole successo trovando l’adesione di oltre 100 partecipanti che hanno seguito con estremo interesse gli interventi dei relatori del seminario. Il seminario di particolare interesse soprattutto per i professionisti e gli operatori delle amministrazioni che si occupano della gestione di reti stradali è stato programmato e organizzato in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri di Cosenza e con il Comune di Cosenza. I relatori, scelti tra docenti universitari e professionisti con elevata esperienza nel campo

Ferrovie ed Aeroporti” dell’Università di Parma, ha aperto i lavori illustrando “l’impatto del D.Lgs 35/2011 sulla Gestione della sicurezza delle infrastrutture in Italia”. In particolare, l’intervento del prof. Giuliani ha illustrato i contenuti della Direttiva 2008/96/CE e le modalità attuative previste dal Decreto di recepimento nazionale. A seguire, l’ing. Mario De Luca, Segretario dell’AIIT Calabria, ricercatore nel settore disciplinare “Strade, Ferrovie ed Aeroporti”, ha presentato “un DSS, finalizzato alla gestione della sicurezza nelle infrastrutture viarie, con riferimento ai dettami previsti dal D.lgs 35/2011”. L’ing. De Luca ha illustrato lo stato della ricerca, con specifico riferimento ai temi delle tecniche di classificazione della sicurezza delle reti attraverso modelli matematici e statistici avanzati. Le successive relazioni programmate hanno visto gli interventi del prof. Rosolino Vaiana, ricercatore nel settore disciplinare

“Strade, Ferrovie ed Aeroporti” dell’Università della Calabria, e dell’ing. Antonio Cioni, presidente dell’associazione forSICS - Sicurezza Stradale, che hanno illustrato nell’ordine “il contributo della ricerca scientifica UNICAL sul tema della sicurezza delle infrastrutture stradali”, nonché “l’impegno di forSICS nella diffusione della sicurezza stradale”. Gli ultimi due interventi sono stati presentati dall’ing. Stefano Zampino, vice presidente AIIT, che ha relazionato sul tema della “gestione del patrimonio stradale con particolare riguardo ai ruoli, alle competenze, ai metodi e alle prospettive” e dall’ing. Domenica Catalfamo, dirigente Città Metropolitana di Reggio Calabria, che ha dibattuto sull’“uso, in campo stradale, degli “ITS Mobile” e in particolare ha illustrato “una metodologia innovativa per il monitoraggio e la gestione della sicurezza delle infrastrutture viarie”. Le due relazioni finali hanno evidenziato, in particolare, alcuni elementi critici correlati all’applicazione del D.Lgs. 35/2011, presentando anche esperienze e buone pratiche progettuali, sviluppate in riferimento alle diverse linee d’azione previste dal Decreto e dalle disposizioni attuative al centro della trattazione nel corso della giornata formativa. I lavori del seminario, presieduti dal prof. Demetrio Festa, professore ordinario della cattedra di Pianificazione dei Trasporti dell’Università della Calabria e presidente della Sezione AIIT della Calabria, sono stati conclusi con un interessante intervento dell’ing. Giovanni Mantovani, sui temi della sicurezza stradale correlata alle interrelazioni e interazioni con la circolazione tranviaria

Crotonese. I partecipanti alla visita hanno potuto confrontarsi con la direzione dei lavori e con i tecnici dell’Impresa, sui vari aspetti realizzativi dell’opera interamente in acciaio, con una luce di 140 m e una maestosa antenna di oltre 100 m di altezza (al momento la più alta d’Europa), inclinata di 51 gradi a formare il disegno di un’arpa. Gli organizzatori, vista l’ottima risposta e le numerose richieste di approfondimento sui temi trattati, hanno deciso di avviare una serie di percorsi formativi, di approfondimento alle tematiche del seminario, che si dovrebbero attivare nei prossimi mesi. Nei programmi dell’Associazione, infatti, anche nelle more della completa attuazione del D.Lgs. 35/2011, queste attività formative rivolte a professionisti e funzionari operanti nel settore della sicurezza stradale, presso gli enti gestori delle strade, solo volte fornire i necessari strumenti operativi, per ottemperare alle misure previste dal decreto, con riferimento, in particolare alle analisi di rete ed in particolare alla pianificazione degli interventi di messa in sicurezza dei tratti ad alto rischio di incidente. QQ 2. L’opera firmata Calatrava

La visita al ponte sul Crati La giornata di studio si è conclusa con una visita al ponte strallato recentemente realizzato dall’impresa Cimolai a Cosenza su progetto dell’arch. Santiago Calatrava e destinato a collegare le due sponde del fiume Crati, in corrispondenza dell’innesto con la SS 107 Silana

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Guida autonoma, siamo a bordo! Sicurezza, progetto, gestione: i veicoli autonomi in profondità AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

l trasporto su strada nel XXI Secolo ha imboccato la via della guida autonoma: ed è un viaggio senza ritorno. Anche la World Road Association (AIPCR/PIARC) ha deciso di mobilitarsi per anticipare il più possibile questi cambiamenti e per contribuirvi attivamente. I Paesi membri PIARC sono convinti che l’infrastruttura stradale abbia un ruolo chiave da svolgere, in collaborazione con i fornitori di servizi e le case automobilistiche, al fine di fornire un servizio di trasporto sempre migliore ai molti utenti della strada. Diverse azioni chiave sono già state avviate: il PIARC ha organizzato due sessioni al Congresso mondiale sui sistemi di trasporto intelligenti, tenutosi a Montreal dal 29 ottobre al 2 novembre. Il SIS120, presieduto da Jacques Ehrlich, ha permesso agli esperti del Comitato B.1 “Progettazione stradale e infrastrutture per soluzioni di trasporto innovative” di presentare il loro lavoro su ITS a basso costo, “Big Data” e il manuale online RNO ITS. Il SIS97, presieduto da Patrick Malléjacq, ha affrontato il punto di vista delle amministrazioni e degli operatori stradali in merito allo spiegamento di veicoli automatizzati. Queste due sessioni hanno avuto molto successo e hanno portato a scambi molto proficui. Alla riunione del Consiglio annuale dell’Associazione, tenutasi a Bonn (Germania) il 26 ottobre, si è svolto un dibattito tra 10 Paesi

membri PIARC in materia di veicoli autonomi. Sotto il coordinamento del tedesco Fritz Busch, Francia, Italia, Norvegia, Portogallo, Regno Unito, Cina, Corea del Sud, Giappone, Canada-Quebec e Stati Uniti d’America hanno condiviso i loro progetti, sia dal punto di vista delle tecniche testate e degli approcci partecipativi intrapresi, sia dalle strategie nazionali o regionali. Tutte le presentazioni sono già disponibili sul nostro sito web (www.piarc.org). Il Consiglio dell’Associazione ha creato un nuovo gruppo di studio che sarà dedicato ai veicoli automatizzati, la cui presidenza è stata affidata a Eric Ollinger (Francia), attuale presidente del gruppo di studio “Progettazione stradale e infrastrutture per soluzioni di trasporto innovative”. Il gruppo di studio si concentrerà sulle seguenti questioni politiche e strategiche: • Come le amministrazioni stradali gestiscono le aspettative dei produttori e dei produttori di apparecchiature; • Quale sarà l’impatto dei veicoli

automatizzati sulla gestione del traffico, i requisiti delle attrezzature, la sicurezza stradale, le strategie di manutenzione e la progettazione dell’infrastruttura stessa; • Come affrontare diverse scale temporali: le apparecchiature di bordo hanno una vita breve e si evolvono molto rapidamente, mentre le infrastrutture stradali hanno una durata di vita compresa tra 20 e 100 anni; • Quali ruoli possono svolgere le autorità stradali e in quali condizioni, per sostenere e incoraggiare l’impiego efficace dell’innovazione e dell’innovazione, in particolare nelle infrastrutture? Il Comitato Nazionale Italiano, dopo il Convegno Guida Autonoma e Connessa dello scorso ottobre, ha voluto proseguire sulla strada della guida autonoma e delle smart road dando vita a un nuovo Comitato Tecnico Nazionale denominato “Guida Connessa e Autonoma” presieduto da Domenico Crocco, Segretario Generale del CNI, con lo scopo di confrontarsi con le

normative europee, le best practice e gli stakeholder internazionali sulla materia. Il Comitato tecnico Guida Connessa e Autonoma è composto da quattro gruppi di lavoro, specificamente: • Automated Driving presieduto dall’ing. Massimo Marciani di FIT Consulting e presidente del Comitato Tecnico Nazionale AIPCR Trasporto Merci; • Smart Roads, presieduto dall’ing. Luigi Carrarini, coordinatore del progetto Smart Roads di Anas; • Cybersecurity, presieduto dall’ing Saverio Palchetti, presidente della Task Force Security delle infrastrutture • Regulation, presieduto dall’ing Mario Nobile, direttore generale sistemi informativi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’AIPCR/PIARC Italia ha voluto così contribuire al lavoro che l’Italia sta portando avanti per ricoprire un ruolo primario nello scenario mondiale sul tema della guida connessa e autonoma, per arrivare al traguardo di un futuro oramai prossimo al passo con gli altri partener europei e mondiali. QQ

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Consapevoli dei rischi della velocità Rendere nota la distanza di arresto a 100 km/h: via alla campagna di sensibilizzazione

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Piazza del Teatro di Pompeo, 2 00186 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Carlo Polidori Presidente AIPSS

tre elementi principali della sicurezza stradale sono il veicolo, l’infrastruttura stradale e il conducente: quest’ultimo rappresenta un elemento fondamentale, in quanto con il suo comportamento alla guida può mitigare o aumentare gli effetti di eventuali carenze o difetti negli altri due elementi. Il conducente responsabile o prudente è un soggetto che ha piena consapevolezza del fatto che il veicolo che sta utilizzando può trasformarsi in uno strumento ad alto rischio; il fatto che l’automobile sia solamente un innocuo

mezzo per agevolare gli spostamenti dipende fondamentalmente dalla responsabilità del guidatore. Quando questo senso di responsabilità è insufficiente o assente, il comportamento alla guida diventa pericoloso e il pericolo di incidenti aumenta. Il fattore principale che caratterizza il comportamento del conducente di un veicolo è la velocità, così come la eccessiva velocità è una delle maggiori cause di incidenti stradali: purtroppo in molti conducenti, non solo giovani, vi è una “malsana cultura della velocità” che considera velocità elevate, sorpassi azzardati, distanze di sicurezza azzerate e altri comportamenti pericolosi come fonte di riconoscimento nel proprio ambito sociale e quindi di autostima. Anche alcune campagne pubblicitarie, incentrate esplicitamente o implicitamente sul mito della velocità, contribuiscono purtroppo ad alimentare tale cultura. L’Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale (AIPSS) ha avviato

la campagna di sensibilizzazione “Da 100 a Zero” basata sulle seguenti considerazioni. • diffondere una corretta cultura della velocità su strada, necessariamente collegata ai problemi della sicurezza, contribuisce in maniera sostanziale ad un migliore e più sicuro comportamento dei conducenti; • aumentare la consapevolezza della distanza di arresto associata alla velocità su strada è un metodo sicuramente efficace per contrastare i troppo frequenti stili di guida pericolosi sulle nostre strade. La campagna si basa su una raccolta firme per rendere obbligatorio per i produttori di autoveicoli il dichiarare e pubblicizzare così come viene già fatto per le emissioni di CO2, la distanza di arresto alla velocità di 100 km/h. Questo obbligo, che non comporta alcun onere aggiuntivo, può dare un forte e importante contributo all’aumento della consapevolezza dei rischi associati alla velocità e conseguentemente a contrastare comportamenti pericolosi alla guida. Infatti il DPR 84-2003 (che recepisce una Direttiva Europea) già obbliga a

fornire ai consumatori informazioni relative al consumo di carburante ed alle emissioni di CO2 tramite un’apposita etichetta. La campagna avviata da AIPSS intende proporre una semplice integrazione al testo del DPR 84-2003, in modo che all’tichetta vengano aggiunte le informazioni racchiuse nel box sottostante, all’interno del quale il costruttore è tenuto a dichiarare lo spazio di frenatura in condizioni ottimali sia dei pneumatici, sia della pavimentazione stradale. Lo schema di fig. 1 riporta la distribuzione del tempo di reazione del conducente come sopra definito, sulla base di un test eseguito su 321 persone. Il grafico mostra che il 90% dei guidatori che hanno eseguito il test ha reagito premendo il pedale del freno entro 1 secondo dall’avvenuta percezione del pericolo, il che giustifica l’adozione di questo tempo nella campagna. La raccolta firme avviene online sul sito www.aipss.it/Da100aZero.html Chi volesse maggiori informazioni sulle modifiche e integrazioni da effettuare al DPR 84-2003, può scrivere a: da100azero@aipss.it QQ

1. Tempi di percezione e risposta dei conducenti e relativi percentili DISTANZA DI ARRESTO A 100 KM/H: 28 M + [SPAZIO DI FRENATURA DICHIARATO DAL COSTRUTTORE] = [XX] M La distanza di arresto, o spazio totale di arresto, è il tratto di strada compreso tra il punto in cui il conducente percepisce il pericolo e il punto di arresto: è la somma degli spazi di reazione e di frenatura. Lo spazio di reazione è quello percorso tra l’istante in cui il conducente si avvede del pericolo e quello in cui agisce sui comandi; il tempo necessario è almeno pari a un secondo per una persona in buone condizioni psico-fisiche. Un secondo alla velocità di 100 km/h equivale a una distanza percorsa di circa 28 m. Lo spazio di frenatura va dal punto di inizio frenatura al punto di completo arresto del veicolo; esso dipende dalla velocità, dalle prestazioni del veicolo, dalle sue condizioni e da quelle del fondo stradale. Fonte: Dalla Chiara B. et Al. “Assessing the effects of inter-vehicle communication systems on road safety” Published in IET Intelligent Transport Systems. doi: 10.1049/iet-its:20080059 - http://ieeexplore.ieee.org/document/5071792/

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Filiera Grandi Rischi Terremoti e alluvioni: imprese in rete per prevenire i fenomeni che coinvolgono le masse

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

tecniche spesso improvvisate, poco efficaci, quando non addirittura controproducenti. Contrariamente ai nostri timori per tutte le tematiche trasversali e non strettamente categoriali, la prima riunione ha ottenuto un gran successo con presenze anche di alto prestigio, come quella del prof. Franco Braga, uno dei massimi conoscitore del rischio sismico in Italia. Interessante

anche la massiccia presenza di una nuova associazione dedicata, denominata Laboratorio Grandi Rischi che raccoglie operatori economici, professionisti e industriali, dell’area del cratere sismico del Centro Italia. All’atto della costituzione, la Filiera ha deciso di inoltrare una lettera al Presidente della Repubblica per rappresentargli l’intenzione, da parte

della Filiera stessa, di seguire il suo così chiaro indirizzo, il cui testo pubblichiamo in calce. Questa su leStrade è la prima comunicazione che noi facciamo di questo evento il cui atto di nascita, su tali scopi, è il primo ed unico in Italia intrapreso dagli operatori economici che si occupano di rischi sismici e idrogeologici. Di seguito, la lettera a Presidente della Repubblica. QQ

Gabriella Gherardi

ono molti anni che noi studiamo questo campo molto importante dei rischi di massa cui individui, imprese, edifici e infrastrutture sono esposti, che in Italia precipuamente riguardano terremoti e inondazioni e, più in generale, danni da acque meteoriche. Finalmente AISES e FINCO si sono decise a costruire una Filiera Grandi Rischi che riunisce imprese, professionisti e addetti di tutti i tipi interessati, in particolare, a questi due grandi fenomeni naturali, senza escludere di estendere il lavoro anche ad altri grandi rischi ambientali. Lo spunto decisivo per la costituzione di questa Filiera ci è arrivato da una dichiarazione di quest’estate del Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, che ha auspicato un grande Patto Nazionale per la prevenzione dei grandi rischi di massa cui è sottoposto il nostro Paese in campo sismico e idrogeologico, tra tutti i soggetti in gioco, opportunamente raggruppati in tre filoni: istituzioni, operatori economici e organizzazioni sociali. Noi abbiamo cominciato a raggruppare le forze degli operatori economici con la finalità di studiare e governare tali grandi rischi di massa, in particolare negli edifici e nelle infrastrutture. Il compito che ci siamo dati è immenso, oggi svolto da miriadi di operatori, in via disorganica e asistemica e, soprattutto, con realizzazioni

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Costruzioni stradali sostenibili Dal RAP agli altri materiali di recupero: la via europea alle infrastrutture green

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

L’

industria dei trasporti svolge un ruolo cruciale nell’economia europea. Infatti, oltre 10 milioni di dipendenti sono impiegati nel settore che rappresenta circa il 5% del PIL. È inoltre un fatto molto noto che la costruzione di infrastrutture determina la crescita economica. Pertanto, sembra evidente che nei prossimi decenni l’industria dei trasporti e il settore delle costruzioni strettamente correlato dovrebbero rimanere dinamici e vigorosi come prima della crisi. Tuttavia, quest’obiettivo deve essere raggiunto senza compromettere la loro sostenibilità ambientale ed economica. Ci si aspetta quindi che il trasporto utilizzi meno energia e un’energia più pulita e una quantità minore di materiali, ma tutto ciò deve essere fatto senza comprometterne l’efficienza e le prestazioni tecniche. La necessità di metodologie globali e protocolli armonizzati sono anche fattori chiave per il corretto sviluppo delle tecnologie stradali più sostenibili. Circa il 90% della rete stradale europea è ricoperta con miscele di asfalto, il che significa che ogni anno devono esserne prodotte più di 250 milioni di tonnellate. Di conseguenza, una quantità significativa di risorse, inclusi materiali, energia e risorse umane, è richiesta non solo per la costruzione di nuove pavimentazioni, ma anche per la manutenzione e la ristrutturazione di quelli esistenti. In questo senso, gli aggregati naturali sono, subito dopo l’acqua, la risorsa più consumata in tutto il mondo con una sconvolgente

velocità di 11 ton/persona l’anno. Se si considera solo la costruzione di strade, è necessario notare che sono necessari circa 30.000 ton di inerti per km di strada a due corsie. Inoltre, sebbene l’uso di aggregati naturali come materiali stradali sia certamente la causa di impatti importanti per l’ambiente, l’impiego di leganti vergini è in realtà un onere più elevato in termini di ripercussioni ambientali, energetiche ed economiche. In realtà, le emissioni di gas serra e il consumo di energia sono 15 e 25 volte più alti di quelli degli aggregati. Quindi, anche se il bitume rappresenta solo il 5% di una miscela convenzionale, le sue emissioni globali di gas serra e i suoi consumi energetici sono sempre superiori a quelli degli aggregati. Partendo da questo presupposto, un approccio ambizioso all’uso efficiente di questi materiali potrebbe fare una grande differenza nella riduzione dell’impronta di carbonio delle miscele finali di asfalto. L’asfalto di recupero (RAP) è di gran lunga il materiale più riciclato nelle nuove miscele. Oltre ad esso, per la produzione di miscele di asfalto vengono impiegati altri sottoprodotti industriali come scorie o sabbie da fonderia. Tuttavia, l’inclusione di questi prodotti è generalmente fattibile solo a bassi livelli al fine di non influire sulla prestazione finale. Riguardo all’asfalto bonificato, nel 2012 sono stati prodotti circa 50 milioni di ton di RAP in Europa, il 35% delle quali non è stato riciclato ma portato a discarica. Per quanto riguarda i sottoprodotti, più di 10 milioni di ton di scorie di fornace Blast (BOF), 6 milioni di ton di scorie di forno elettrico (EAF) (fig. 1) e 1,5 milioni di ton di scorie di lega di acciaio sono state prodotte in Europa nel 2010. Di tutti questi sottoprodotti, più di 5 milioni di tonnellate sono 1. Materiali di recupero: scorie di forno elettrico

state scartate nonostante fossero utilizzabili per il riciclaggio. Tuttavia, la mancanza di indicazioni sull’uso di tutti questi materiali alternativi, specialmente se incorporati in percentuali elevate, nonché le limitate informazioni documentate esistenti sulle prestazioni a lungo termine delle pavimentazioni di asfalto dove sono applicate, sono le preoccupazioni principali di proprietari delle strade, costruttori e utenti. Pertanto, emerge una chiara necessità di una metodologia armonizzata.

Focus su AlterPave In questo contesto, il progetto cofinanziato dall’UE AlterPave propone un approccio integrato per la costruzione sostenibile di strade, incentrato sull’economia circolare e che prende in considerazione l’intero ciclo di vita dell’infrastruttura. Pertanto, l’obiettivo del progetto è promuovere l’uso di materiali alternativi come RAP e sottoprodotti della massima utilità e valore per produrre miscele di asfalto di alta qualità con il minor quantitativo possibile di materiali vergini. Per fare ciò, sono state utilizzate diverse combinazioni di materiali alternativi come RAP, sabbia da fonderia e aggregati industriali delle scorie BOF e EAF per sostituire gli aggregati naturali. Dall’altra parte, considerando il maggiore impatto del bitume rispetto agli aggregati, sono stati aggiunti al RAP “ringiovanitori” alternativi non a base di olio per ripristinare il più possibile le proprietà originali del bitume e massimizzare il suo contenuto e le prestazioni tecniche. L’approccio proposto in questo progetto è stato convalidato in un sito produttivo di

2. Test di carico accelerato asfalto appartenente all’Impressa Bacchi: qui sono stati prodotte e messe in opera su una strada pilota mescole per asfalto composte fino al 95% da materiali alternativi. Le prestazioni a lungo termine di queste miscele sono state quindi studiate anche mediante test di carico accelerato a cura di VTI in Svezia (fig. 2). Inoltre, si stanno sviluppando una serie di strumenti per aiutare le autorità stradali, i tecnici e gli appaltatori ad aumentare la quantità di materiali alternativi nei loro contratti nel modo più efficace, garantendo vantaggi tecnici, economici e ambientali. In primo luogo, uno strumento flessibile e semplice da usare basato su sistemi di informazione geografici (GIS) chiamato “ALTERPAVEST” e finalizzato alla selezione della combinazione più idonea di materiali alternativi disponibili localmente soggetti a criteri tecnici, economici, legali e ambientali. Il secondo strumento è un protocollo per l’uso sicuro ed efficiente di materiali alternativi nelle miscele di asfalto che comprenda le linee guida di produzione e i test necessari e, infine, una soluzione di etichettatura intelligente destinata a fornire supporto al futuro riutilizzo, riciclaggio e/o sostituzione dei materiali e degli elementi strutturali integrati in l’infrastruttura stradale. QQ

Il progetto: protagonisti e sviluppi futuri Il progetto AlterPave è sviluppato da un consorzio formato da Acciona (Spagna), Statens väg-och transportforskningsinstitut-VTI (Svezia), Western Research Institute (USA), Impresa Bacchi Srl (Italia) e guidato dall’Università di Cantabria (Spagna). Il progetto è cofinanziato dai partner di finanziamento di ERA-NET Plus Infravation e dell’UE. Un workshop dedicato è stato organizzato il 27 febbraio a Milano. Nell’occasione si è svolta anche una visita all’impianto di asfalto e all’area di dimostrazione. www.alterpave.eu

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L’ingegneria che vola alto Presentato il volume sulle grandi infrastrutture e la funzione strategica dei trafori alpini

FASTIGI Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutturee Viale Mazzini, 11 00195 Roma Tel e Fax: 06.3331326 E-mail: info@fastigi.com www.fastigi.com

Veronica Fabbi Fondazione Fastigi

1. La copertina del volume

resso la prestigiosa sede dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma lo scorso 14 dicembre la Fondazione FASTIGI ha organizzato la presentazione del volume “Le grandi infrastrutture e la funzione strategica dei trafori alpini” scritto dal Presidente, Alessandro Focaracci ed edito da Marsilio. Il testo tratta gli aspetti economico-sociali, tecnicoscientifici e politico-finanziari connessi alla realizzazione delle infrastrutture, quali in particolare i trafori alpini. Il volume prende spunto dalla Conferenza Internazionale, che porta lo stesso nome, organizzata dalla Fondazione FASTIGI nell’ottobre 2015 e presenta, in modo organico e

commentato ad oggi, il punto di vista degli esperti nei diversi campi del settore mettendo in rilievo la grande attualità dell’argomento e invitando ad una riflessione per il futuro. Gli onori di casa sono stati fatti dall’ing. Tullio Russo, Consigliere dell’Ordine, sempre molto attento e sensibile alle tematiche riguardanti l’infrastrutturazione del Paese e le opportunità di crescita dell’ingegnere italiano. A seguire gli interventi dell’ing. Ercole Incalza, già Dirigente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e del prof. Michele Dau, Direttore Generale del CNEL, Dau che hanno curato rispettivamente la p prefazione e l’introduzione del volume. L’ing. Incalza, con una volu vasta esperienza nel settore, ha vas illustrato le grandi opere del passato illu in a ambito di tunnel e valichi, ma soprattutto le grandi idee e la so lungimiranza di chi le ha concepite lun non no tanto per una realizzazione fine fin a se stessa, quanto per quello che ch ne sarebbe scaturito in termini di d benefici e miglioramenti nei decenni successivi. Un’ottica di d programmazione che purtroppo p è andata persa e che oggi, proprio grazie ai trafori alpini, permetterebbe di risolvere e/o migliorare problematiche relative alla viabilità, all’urbanistica e non ultimo all’ambiente. Michele Dau sottolinea la piacevolezza della lettura del volume, che riesce a coinvolgere anche chi non è strettamente del settore, e che sarebbe utile diffondere a livello scolastico e universitario sia come memoria storica che come base per riaprire un dibattito politicoeconomico-sociale che potrebbe essere di stimolo per la ripresa del nostro Paese. A seguire è intervenuto l’On. Giuseppe Zamberletti, Presidente dell’Istituto Grandi Infrastrutture, che con una memoria storica ha ricordato come il nostro passato sia stato caratterizzato da tanti esempi di buone programmazioni e buone strategie. Ad esempio, Cavour nel 1870 si associava all’iniziativa Londra-Brindisi-Bombay facendo

2. I relatori, da sinistra: Tullio Russo, Michele Dau, Giuseppe Zamberletti, Ercole Incalza e l’autore, Alessandro Focaracci

un’importante scelta strategica che poneva l’Italia meridionale come passaggio di un corridoio valido per lo sviluppo generale del Paese, in un momento storico in cui l’Italia cercava la sua unità. Purtroppo questo spirito programmatorio negli anni è venuto meno, l’Italia ha perso grandi opportunità come la mancata realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina e la scelta del porto di Augusta come portualità che avrebbe agganciato la piattaforma mediterranea all’Europa centrale. L’On. Zamberletti, seguendo la scia dei relatori che lo hanno preceduto, conclude il suo intervento con un invito: “Dobbiamo richiamare l’attenzione del Paese sulle grandi strategie”. Alla fine interviene l’autore che espone le motivazioni che lo hanno portato a cimentarsi per la prima volta nel ruolo di scrittore, in qualità di tecnico specializzato nelle tematiche di tunnel, gallerie, sicurezza e infrastrutture in generale. Andando a rileggere gli Atti della Conferenza Internazionale del 2015, l’ing. Alessandro Focaracci commenta: “Anche se sono argomenti di cui si parla e ci si confronta quotidianamente, ho sentito la necessità di andarli a rivedere e approfondire e a cogliere quegli aspetti che per noi sembravano scontati. In realtà per l’opinione pubblica un compito non dico doveroso, ma un’esperienza

impegnativa e utile che consiglio a tutti”. Cita ancora l’autore nella premessa del suo libro: “Così come alla fine dell’800 i nostri politici, grazie alla lungimiranza di Cavour, capirono che l’Unità d’Italia sarebbe stata facilitata disponendo di un’efficiente rete di trasporto ferroviario lungo la Penisola, oggi si deve comprendere che l’integrazione europea, non solo quella politica e monetaria, ma anche quella sociale e culturale, si ottiene completando la rete di trasporto attraverso tutti i paesi dell’Unione Europea. Per l’Italia il sistema dei valichi è fondamentale per realizzare il collegamento al resto del continente europeo e fare da ponte con quello africano ed asiatico”. L’autore ha illustrato quindi la struttura del libro, con una prima parte che tratta gli aspetti economico-sociali, una seconda parte che tratta gli aspetti tecnicoscientifici sia in ambito di costruzione che d’esercizio, e una terza in cui si affronta la tematica politicofinanziaria con un richiamo al concetto della legalità, che non dovrebbe essere imposta per legge ma insita in ogni uomo e che assieme all’efficienza dovrebbero gettare le basi per la ripresa del Paese. Ma occorre che chi opera nel settore si proietti, con uno spirito programmatorio, alla crescita e lo sviluppo per realizzare opere che onorano il genio e l’audacia dell’uomo. QQ

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Pubblicità stradale esterna Affrontati alcuni temi nodali nell’incontro tra una delegazione FINCO ed esponenti MEF

Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org

Angelo Artale Direttore Generale FINCO

Il 20 dicembre 2017 si è svolto un incontro tra una Delegazione Finco composta per AICAP dal Direttore Generale Avv. Angela Pirrone, dal Segretario Nazionale Paolo Moleri e dal Consigliere Simone Terzulli; per ANACS, dal Presidente Davide Castagnoli; per AIPE, dal Presidente Daniela Agarossi e dal Direttore Ettore Corsale - accompagnati dal Dr. Angelo Artale, Direttore Generale FINCO, dalla D.ssa Anna Danzi, Vice Direttore FINCO e dal Dr. Gabriele Maria Schiavello Bertucci - e i competenti uffici del Ministero dell’Economia e delle Finanze (D.ssa Claudia Rotunno, Dott.ssa Stefania Cianfrocca e Dr. Luca Bonadonna). I presenti hanno appreso con soddisfazione la volontà ministeriale, espressa dalla Prof.ssa Lapecorella, di chiarire per quanto possibile alcuni aspetti problematici relativi al settore delle pubblicità esterna. Il Presidente Castagnoli per l’Associazione federata ANACS, esemplificando la questione rimessa all’attenzione dei Dirigenti ministeriali per quanto concerne le modalità di calcolo e applicazione della ICP (Imposta Comunale sulla Pubblicità) alle frecce direzionali/ preinsegne ha ribadito che, all’indomani della Nota Ministeriale del 2014, alcuni concessionari di riscossione (in particolare la ICA) e la stessa Associazione

presenti alla riunione hanno suggerito l’inoltro di segnalazioni specifiche all’attenzione del Dr. Barone Ricciardelli, Dirigente con competenza diretta per la tenuta e gestione dell’Albo dei Concessionari, affinché esamini la questione e intervenga nella maniera più opportuna nei confronti dei Concessionari. Da valutare, invece, dopo un confronto interno con la Direzione Generale, l’emanazione di un’eventuale Circolare e/o Risoluzione in proposito. Il secondo argomento posto all’attenzione del MEF è stato quello relativo alle modalità di calcolo e applicazione della ICP alla pubblicità effettuata a mezzo veicoli; l’Avv. Pirrone ha chiarito che il quesito è rivolto specificamente alla pubblicità svolta attraverso veicoli per ciò appositamente immatricolati, in proprietà delle aziende che svolgono in forma imprenditoriale l’attività pubblicitaria, ma soprattutto in forma assolutamente itinerante cioè attraversando, senza sostare, più territori comunali. In questi casi, alcuni concessionari e in

particolare sempre la più volte citata ICA pretendono il pagamento della ICP (calcolata in misura piena e su anno solare) per ciascun Comune attraversato il che costituisce un’aberrazione della norma certamente pensata con finalità ben più perequate rispetto a quanto sostenuto da questi concessionari. In proposito, sarà formulato un quesito specifico rispetto a quello già proposto con la lettera FINCO affinché la valutazione e conseguente risposta ministeriale possano essere più aderenti alla fattispecie da inquadrare. L’Avv. Pirrone ha anche chiesto che possa specificarsi la distinzione tra la ICP prevista al primo comma dell’art. 13 D.Lgs. 507/93 e quella contemplata per le denominazioni della ragione sociale spesso comparente sulla fiancata dei veicoli stessi. Espressa, infine, la disponibilità degli uffici MEF a confrontarsi su un possibile adeguamento della normativa vigente in tema di pubblicità esterna allorquando il prossimo Parlamento verrà insediato. QQ

1. La sede del Ministero dell’Economia e delle Finanze in via XX Settembre a Roma

FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

ANACAP hanno di fatto smentito l’interpretazione ministeriale insistendo per un diverso metodo di calcolo che ha trovato spazio in un’unica isolata pronuncia della Cassazione. Il Segretario Nazionale Moleri per AICAP ha richiamato altresì l’attenzione sull’intervento politico che aveva generato la Nota Ministeriale del 2014 proprio con l’intento di dissipare i dubbi interpretativi sorti all’indomani della nota sentenza Cassazione. L’Avv. Pirrone per l’Associazione federata AICAP, approfondendo alcuni aspetti più tecnici della problematica e ribadendo con forza la necessità di un intervento del Ministero nei confronti dei concessionari che adottando modus operandi in netto contrasto con l’indicazione espressa nella Nota ha chiesto che sia emanata una Circolare e/o Risoluzione che rafforzi la portata della precedente e, anzi, ne chiarisca ancor meglio i contenuti richiamando quella copiosa giurisprudenza che si è espressa in senso favorevole all’nterpretazione del Ministero. Le Dirigenti MEF

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Sicurezza stradale globale Formazione e impegni istituzionali: dall’India buone notizie sulla road safety

IRF - International Road Federation (IRF) 2 Chemin de Blandonnet CH-1214 Vernier (Geneva) Tel. +41-22-306 0260 Fax +41-22-306 0270 E-mail: info@irfnet.ch www.irfnet.ch

Susanna Zammataro

L’

International Road Federation (IRF Ginevra e IRF India) si è vista attribuire il prestigioso Prince Michael International Road Safety Award 2017 per il suo programma di formazione sul Primo Soccorso. Il premio è stato consegnato al Presidente dell’IRF, Kiran Kapila, e al Direttore Esecutivo, la scrivente Susanna Zammataro durante una cerimonia che si è svolta a Londra il 12 dicembre scorso, alla presenza di sua Altezza Reale, il Principe Michael di Kent. Già dal 2015 l’IRF ha intrapreso in India una serie di iniziative volte a rafforzare le cure pre-ospedaliere prestate durante la “Golden Hour” in modo tale da aumentare le possibilità di sopravvivenza in caso di incidenti stradali. L’iniziativa “Enhanced First Aid for Commercial Drivers” (eFD) si propone di formare

1. Il Principe Michael di Kent tra Kiran Kapila e Susanna Zammataro (IRF) durante la cerimonia del premio

gli autotrasportatori a riconoscere un’emergenza, chiamare soccorso e operare una serie completa di manovre di primo soccorso. Il programma ha già formato 12.000 autotrasportatori in India e si è anche evoluto in una più vasta iniziativa di certificazione che si estende, ora, anche al personale operante in prossimità delle infrastutture stradali. “Data la scarsità di ambulanze, personale appositamente formato e procedure e sistemi efficaci, il primo soccorso alle vittime di incidenti stradali è spesso estremamente lento o addirittura inesistente. Ciò risulta in tassi più elevati di mortalità. Queste morti inutili posso essere ridotte con un pronto ed efficace soccorso prestato direttamente sulla scena dell’incidente - ha riferito Kiran Kapila, Presidente dell’IRF -. Abbiamo iniziato con gli autotrasportatori perché questi ultimi passano gran parte del loro tempo alla guida e quindi sono più facilmente vittime o testimoni di incidenti stradali”. “Siamo onorati - ha concluso Kapila - di ricevere uno dei più prestigiosi ricnoscimenti nel settore della sicurezza stradale”. L’eFD è un approccio pratico, concreto e facilmente replicabile in altre parti dell’India e nel resto del mondo: l’IRF è pronta ad andare su larga scala e conta sul sostegno prezioso delle autorità pubbliche e del settore privato. Creato nel 1987 nel Regno Unito, il Prince Michael Award riconosce annualmente eccellenza e innovazione nel settore della sicurezza stradale da tutte le parti del mondo. Ogni anno i migliori progetti e iniziative vengono ricompensati durante una cerimonia che si tiene a Londra.

2. Foto di gruppo per il forum ministeriale di Dehli (novembre 2017)

La Dichiarazione di Delhi Organizzata dall’IRF un giorno prima dell’apertura ufficiale del suo 18° Congresso Mondiale, il 13 novembre scorso si è tenuta a Delhi una riunione dei Ministri dei Trasporti. In apertura, il Ministro indiano per la Salute, J P Nadda, ha ricordato che il numero di morti sulle strade subirà un incremento del 65% da qui al 2020 in particolar modo nei paesi in via di sviluppo. L’impegno politico e una volontà seria di cambiare le cose sono due elementi fondamentali per riuscire a invertire questa tendenza. Dati di qualità, adeguata pianificazione e formazione e il coinvolgimento di tutti i settori sono assolutamente necessari. Erano a presente alla riunione i Ministri dei Trasporti di otto paesi, con Il Segretario ai Trasporti Indiano Malik, l’Inviato Speciale delle Nazioni Unite Todt, il Presidente dell’IRF Kapila e i vertici di diverse organizzazioni internazionali, di banche multilaterali, ONG e del settore

privato. La Ministeriale si è conclusa con la firma della dichiarazione di Delhi in cui i Ministri e gli alti rappresentanti hanno riaffermato vigorosamente il loro impegno per la sicurezza stradale. La dichiarazione cita e sottolinea alcune delle misure chiave da adottare, inclusa l’importanza delle Convenzioni delle Nazioni Unite in materia, la formazione, gli standard minimi in materia di veicoli (inclusi i sistemi elettronici di controllo della stabilità (ESB) e la necessità di mobilizzare fondi adeguati. “Ogni Paese - ha detto Kiran Kapila - deve creare risposte adeguate ai suoi peculiari problemi. Delle misure efficaci e provate esistono. Siamo tutti qui riuniti per condividere le nostre esperienze e per sostenerci reciprocamente. La sicurezza stradale è un problema personale perché riguarda in un modo o nell’altro ogni singolo individuo”. Il testo completo della Dichiarazione di Delhi è accessibile sul sito web www.irfnet.ch. QQ

Nizza, Singapore e Sydney: tre eventi in calendario nel primo semestre 2018 Il 2018 dell’IRF Ginevra parte con tre importanti eventi organizzati in Francia, Singapore e Australia. L’IRF è infatti tra i partner del secondo “Pavement Preservation and Recycling Summit (PPRS)” che si tiene a Nizza dal 26 al 28 marzo. Il focus: come assicurare una manutenzione adeguata dell’infrastruttura stradale e dei network urbani. Dal 9 all’11 aprile l’IRF organizzerà quindi a Singapore, con Marcus Evans, la 4a edizione della Conferenza annuale sulle strade ed autostrade. Nell’occasione si discuteranno idee e innovazioni a 360 gradi in materia di design e sviluppo di infrastruttura,

mobilità intelligente, finanza. L’evento è noto per essere anche un’eccellente piattaforma di networking. Infine il 31 maggio e l’1 giugno, IRF e Roads Australia inviteranno nuovamente a Sydney il ghota dell’industria del settore in occasione dell’“IRF-RA Asia and Australasia Regional Conference”. Rappresentanti di governi, autorità pubbliche e il settore privato si riuniranno per discutere le questioni che stanno trasformando il settore dei trasporti in Asia e Australasia. Per maggiori informazioni, registrazioni e informazioni sui privilegi riservati ai membri IRF www.irfnet.ch o info@irfnet.ch

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Report BIM 2017 A Roma un convegno sull’esperienza dell’engineering e il decreto ministeriale 560/2017

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

stato presentato il 14 febbraio a Roma, in un convegno intitolato “Report OICE sui bandi del 2017 e il D.M. 560/2017. L’esperienza delle società di ingegneria e della P.A.”, il Rapporto sulle gare BIM (Building Information Modeling) del 2017 che OICE ha predisposto analizzando 86 procedure di gara per opere pubbliche emesse nello scorso anno in Italia per servizi di ingegneria e architettura.

L’evento ha riscosso un grande successo in termini di partecipazione e interesse. Dal Rapporto, illustrato dal Direttore Generale OICE Andrea Mascolini, è emerso che i bandi con richiesta di BIM coprono al momento una quota minima (solo l’1,4% in numero e il 2,5% in valore) del complesso della domanda pubblica per servizi di ingegneria e architettura, ma che comunque tali bandi sono triplicati rispetto allo scorso anno. Per quanto riguarda la committenza, le amministrazioni più attive sono state i Comuni, seguiti dalle Amministrazioni centrali e periferiche dello Stato, le Province e gli Ospedali. Quasi la maggioranza delle gare è stata bandita per opere puntuali, tra le quali oltre il 30% nell’edilizia scolastica. Il BIM è stato prevalentemente richiesto come elemento premiale in sede di offerta, in particolare nella valutazione delle caratteristiche metodologiche dell’offerta, con un punteggio variabile da 1 a 20, quando è stato puntualmente individuato come subelemento di valutazione al BIM sono stati assegnati in media da 4 a 5 punti.

Il Presidente OICE Gabriele Scicolone ha introdotto il lavori del convegno, è quindi intervenuto l’ing. Pietro Baratono, Provveditore alle OO. PP. di Lombardia ed Emilia-Romagna e presidente della commissione ministeriale che ha definito i contenuti del D.M. 560/2017 che ha illustrato il provvedimento e il prof. Giuseppe Di Giuda del Politecnico di Milano con una relazione sulle linee guida nella P.A. Antonio Vettese, Consigliere OICE alla digitalizzazione e Industria 4.0, ha coordinato la seconda parte del convegno dove sette società di associati OICE hanno presentato alcuni significativi progetti: 3TI Progetti (Alfredo Ingletti) - Beyond BIM: Experience in Doha Metro Project; ambiente sc (Francesca Tamburini) Approccio metodologico per la progettazione delle opere a verde su infrastruttura ferroviaria in BIM; Artelia Italia (Alberto Romeo) - Elahiyeh Multiuse Complex Tehran (Iran); B5 (Ugo Brancaccio) - Sperimentazione del processo BIM per il restauro architettonico; Recchiengineering (Emanuela Recchi e Enrico Maggi) -

Intervento residenziale UPTOWN a Cascina Merlata (Milano): il BIM dal progetto al cantiere; Sinergo (Filippo Bittante) - Riqualificazione edificio storico in Corso Porta Vittoria (Milano); SWS (Alessandro Menozzi) Stazioni metropolitane di Copenhagen, Cityringen. Infine un dibattito sempre coordinato dall’ing. Vettese ha concluso i lavori del convegno. QQ

Interventi dell’OICE alle Assise di Confindustria

Gabriele Scicolone, che ha preliminarmente messo in evidenza l’importanza del settore delle costruzioni e poi ha messo in guardia dal “fare marce indietro su una riforma come quella del codice appalti, basata su principi di deleL’OICE ha partecipato attivamente lo scorso 16 febbraga positivi; il problema è che nella fase attuativa il codice io a Verona alle Assise generali di Confindustria, iniziatinon ha potuto dispiegare appieno i suoi effetti. È importanva attraverso la quale il sistema confederale ha illustrato te che i provvedimenti come le linee guida siano vincolanle proposte del mondo dell’impresa che verranno sottoti”. In questa stessa sessione è intervenuto anche Braccio 1. Il Presidente OICE poste all’attenzione delle forze politiche. La delegazione Oddi Baglioni, il quale, in qualità di Vice Presidente di FederGabriele Scicolone alle Assise OICE era formata dal Presidente Gabriele Scicolone, dal costruzioni, ha affermato che nella “schizofrenica” situaziogenerali di Confindustria Presidente emerito Braccio Oddi Baglioni, dal Vice Prene in cui “la progettazione è in ripresa e le costruzioni sono sidente Nicola Marotta, dal Consigliere con delega all’ambiente, Francein crisi, il problema è che la pubblica amministrazione oggi è in buona parte sco Ventura, dal Consigliere Guglielmo Migliorino, oltre agli associati Thetis, incapace di gestire la realizzazione delle opere. Allora occorre fare in modo con Manuela Manfredi, ambiente, con Patrizia Vianello e dal Direttore Anche la qualificazione delle stazioni appaltanti sia varata al più presto e per drea Mascolini. Le parole chiave della piattaforma confindustriale sono staquesto occorre anche che Confindustria riesca a fare modificare la bozza te illustrate dal Presidente Vincenzo Boccia: lavoro, infrastrutture, crescita e di decreto che prevede un’eccessiva disciplina transitoria”. sviluppo. Tutti i temi sono stati approfonditi nelle sei sessioni tematiche: 1) Il Presidente Scicolone ha portato il suo contributo anche nella terza sessione Italia più semplice ed efficiente; 2) Prepararsi al futuro: scuola, formazione, tematica “Un Paese sostenibile: investimenti assicurazione sul futuro”, nella inclusione giovani; 3) Un paese sostenibile: investimenti assicurazione sul fuquale il Consigliere Francesco Ventura ha illustrato le risultanze del gruppo turo; 4) L’impresa che cambia; 5) Un fisco a supporto di investimenti e crescidi lavoro Smart City OICE e in particolare il ruolo centrale della progettaziota; 6) Europa miglior luogo per fare impresa. Prospettiva mondo. Il Vice Prene nello sviluppo delle azioni di miglioramento delle città attraverso la pianifisidente di Confindustria Maccaferri, nel discorso introduttivo della sessione cazione strategica. Ventura ha anche sottolineato l’importanza che l’Ammini“Italia più semplice ed efficiente”, ha affermato, fra le altre cose, che “il costrazione si affidi a esperti delle singole discipline che riguardano gli interventi dice dei contratti pubblici non ha dato i risultati sperati, occorre quindi riveper le smart city. Infine ha lanciato il convegno OICE sul decreto 104 di recederlo e ritoccare anche il meccanismo dell’OEPV, questo per agganciare la pimento della nuova direttiva UE in materia di V.I.A. che si terrà a Roma il 16 crescita e lo sviluppo”. In questa sessione è intervenuto il Presidente OICE, maggio. Sempre in questa sessione è intervenuta anche Patrizia Vianello.

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Ricerca e innovazione Riciclo e pavimentazioni urbane: due progetti europei dellâ&#x20AC;&#x2122;UniversitÃ di Bologna

SocietÃ Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria UniversitÃ Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Cristina Tozzo

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Il progetto REMINE R(0,1( q OÂ¶DFURQLPR GL Â³Riutilizzo dei rifiuti minerari in innovative applicazioni basate su geopolimeri quali pannelli strutturali, prefabbricati, miscele preconfezionate e applicazioni in situÂ´ Ã&#x160; XQ SURJHWWR ILQDQ]LDWR GDO 3URJUDPPD TXDGUR GHOOÂ¶8( SHU OD

REMINE Denominazione: Reuse of Mining Waste into Innovative Geopolymeric-based Structural Panels, Precast, Ready Mixes and Insitu Applications Soci SIIV di riferimento: &HVDUH 6DQJLRUJL &ODXGLR /DQWLHUL 3LHUJLRUJLR 7DWDUDQQL Web: KWWSV UHPLQHPVFD ZRUGSUHVV FRP

ricerca e innovazione Horizon 2020 0DULH 6NÃ¡RGRZVND &XULH $FWLRQV 5HVHDUFK )HOORZVKLS 3URJUDPPH 5HVHDUFK DQG ,QQRYDWLRQ 6WDII ([FKDQJH 5,6( &RRUGLQDWR GDOOÂ¶8QLYHUVLWj GL RI %HLUD ,QWHULRU 37 3DUWQHU GHO 3URJHWWR VRQR OH 8QLYHUVLWj GL %RORJQD ,7 %UXQHO 8. 6LOHVLDQ 3/ *UDQDGD 63 6WUDWKFO\GH 8. H L SDUWQHU LQGXVWULDOL $OVLWHN /WG 8. 6RIDOFD 37 %HLUD 6HUUD 37 H $OIUDQ 63 ,O SURJUDPPD 5,6( PLUD D SURPXRYHUH OD FROODERUD]LRQH LQWHUQD]LRQDOH H LQWHUVHWWRULDOH DWWUDYHUVR VFDPEL GL SHUVRQDOH GL ULFHUFD H LQQRYD]LRQH 5(0,1( FRQGLYLGH FRQRVFHQ]H H LGHH GDOOD ULFHUFD DO PHUFDWR H YLFHYHUVD SHU LO SURJUHVVR GHOOD VFLHQ]D H OR VYLOXSSR GHOOÂ¶LQQRYD]LRQH QHOOÂ¶DPELWR GHO ULFLFODJJLR H GHOOD YDORUL]]D]LRQH GHL ULILXWL PLQHUDUL H GL HVWUD]LRQH FKH UDSSUHVHQWDQR LO GHL ULILXWL WRWDOL GHOOÂ¶8( JHQHUDWL GD DWWLYLWj HFRQRPLFKH 5(0,1( KD FRPH REELHWWLYR OÂ¶XWLOL]]R GL PDWHULDOL JHRSROLPHULFL LQQRYDWLYL QHO VHWWRUH GHOOH FRVWUX]LRQL H SURPXRYH XQD FXOWXUD FRQGLYLVD GL ULFHUFD H LQQRYD]LRQH FKH DFFRJOLH H SUHPLD OD FUHDWLYLWj H OÂ¶LPSUHQGLWRULDOLWj H DLXWD D WUDVIRUPDUH OH LGHH FUHDWLYH LQ SURGRWWL VHUYL]L R SURFHVVL LQQRYDWLYL QHOOÂ¶LQGXVWULD GHL PDWHULDOL 4XHVWR DYYLHQH DWWUDYHUVR LO ULFLFODJJLR GHJOL VFDUWL PLQHUDUL VIUXWWDQGR OH FRQRVFHQ]H LQWHJUDWH

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Il progetto SAFERUP!

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SAFERUP!

ASSOCIAZIONE SIIV 3/2018

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L’anno di Asphaltica World Norme, ambiente, innovazione tecnologica: Roma diventa la Capitale anche dei materiali SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

1. Appuntamento a Roma, a ottobre, con la nuova edizione di Asphaltica World

Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

ppuntamento per il 25 e 26 ottobre 2018 a Roma, presso il Palazzo delle Fontane, per partecipare da protagonisti alla seconda edizione di Asphaltica World, la manifestazione convegnistica ed espositiva che SITEB propone a cadenza triennale per il modo dell’asfalto e delle impermeabilizzazioni. In uno scenario che ancora non vede la piena ripresa dell’economia nazionale l’intento è quello di presentare le attività e le opportunità offerte dal settore stradale e delle impermeabilizzazioni per il rilancio di uno dei comparti più colpiti dall’attuale crisi. Durante i convegni saranno discussi e approfonditi temi di primaria importanza che riguardano argomenti quali il Codice degli Appalti, i criteri di aggiudicazione delle gare pubbliche e l’individuazione dei criteri ambientali minimi da richiedere ai progetti di opere stradali e infrastrutturali. Da segnalare anche la sessione dedicata alla sostenibilità, con l’analisi degli impatti del Decreto Ronchi a 25 anni dalla sua entrata in vigore; quella dedicata alle Smart Road e all’innovazione nelle tecnologie stradali e quella che si occuperà di waterproofing e membrane impermeabilizzanti. A far da cornice ai convegni, gli stand a disposizione delle aziende per esporre e presentare i propri prodotti o le proprie attività. Anche questa volta saranno disponibili moduli espositivi standard di 8 o 9 m2, dislocati nel Salone e disposti in maniera tale che il visitatore possa essere accompagnato in un percorso logico fino all’ingresso della sala convegni.

La vendita degli spazi espositiva sarà effettuata a partire dal mese di febbraio. Per tutte le informazioni è a disposizione la segreteria SITEB. La partecipazione sarà gratuita con registrazione dei partecipanti. Per gli ingegneri che seguiranno i seminari saranno anche concessi i crediti formativi professionali.

Mercato del bitume 2017 A fine anno i dati relativi al consumo nazionale di bitume fanno segnare ancora un calo rispetto al 2016; stando ai dati ufficiali comunicati dall’Unione Petrolifera, il 2017 si chiude con un consumo totale pari a 1.431.000 ton cui corrisponde un -3,8% rispetto all’anno precedente. Non è un dato che giunge a sorpresa poiché i valori mensili registrati in quest’ultimo anno, tranne che per qualche eccezione, hanno costantemente fatto registrare segni negativi. Di riflesso anche i consumi di conglomerato sono rimasti

all’incirca sui valori medi degli ultimi anni; negli ultimi mesi tuttavia sono state pubblicate una serie di gare che per il 2018 potrebbero dare uno slancio ai lavori di manutenzione, da troppo tempo rimasti bloccati.

Circuito Interlaboratorio 2018 Sono aperte le iscrizioni al Quarto Circuito Interlaboratorio SITEB sui conglomerati e sul bitume. Nella edizione precedente i laboratori partecipanti erano stati 52. Le prove oggetto di analisi statistica saranno le seguenti: granulometria, contenuto di legante, masse volumiche, vuoti, resistenza a trazione indiretta e prove

dopo RTFOT, oltre che penetrazione e rammollimento per il bitume. I provini devono essere realizzati con pressa giratoria. Anche per questo Circuito sono previsti tre cicli, da sviluppare entro la fine dell’anno. Al Circuito possono partecipare tutti i laboratori, anche quelli non iscritti al SITEB. La quota di partecipazione è di 400 euro (300 euro per gli Associati SITEB) e comprende anche i costi per la spedizione dei campioni. Confermata la presenza nel Comitato di Coordinamento dell’Università “Sapienza” di Roma e dei responsabili tecnici dei Laboratori dell’Aeronautica Militare di Ciampino. QQ

TAB. 1 BITUME: IL CONFRONTO 2017-2016 Dicembre

Var. %

2017

2016

71,0

100,0

-29,0

Gennaio-Dicembre 2017

2016

1431,0

1488,0

Var. %

-3,8

La Buona Strada, al via i nuovi seminari tecnici Un nuovo appuntamento con le giornate di informazione e formazione del SITEB che il 16 febbraio ha fatto tappa a Potenza. In collaborazione con l’Amministrazione provinciale e con l’Ordine provinciale degli ingegneri, con il patrocinio del Ministero delleIinfrastrutture e con la presenza di relatori Anas, SITEB ha proposto anche in Basilicata un incontro per illustrare le migliori opportunità offerte dalle aziende del settore per eseguire interventi di manutenzione stradale ottimali dal punto di vista sia tec-

nico, sia economico. Ulteriori approfondimenti hanno riguardato i controlli sulle pavimentazioni e le gestione del fresato. A fine marzo il seminario LBS sarà invece proposto a Parma. Il programma sarà disponibile a breve sul sito web dell’Associazione.

ASSOCIAZIONE SITEB 3/2018 leStrade

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anni

produzionepropria.com art m.fasson 2018

N. 1535/ 3 MARZO 2018

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leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Safe, long-lasting and sustainable roads

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MACCHINE Intermat 2018, una fiera ad alto tasso di innovazione

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ISSN 0373-2916

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High-tech additives for the road industry Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale

(n. 1535) - Anno CXX - NÂ° 3 Marzo 2018

High-tech additives for safe, long-lasting and sustainable roads. An Italian key player in the asphalt additives market operating since 1967.

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