leStrade aprile 2017

N. 1526/ 4 APRILE 2017

ENGLISH VERSION

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

STRADE

GALLERIE

MACCHINE

Completato il primo lotto della Strada degli Scrittori

Dossier italiano-inglese per il WTC 2017 di Bergen

Compattare quanto basta con il controllo automatico

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Gli antichi romani, l’avrebbero voluto.

NUOVO

NEUTRO

DARK GREY

Colori disponibili per le stuccature Mapestone PFS 2 e Mapestone PFS 2 Visco

EVITA IL DEPERIMENTO CHE CAUSA INCIDENTI

SOSTIENE IL TRAFFICO VEICOLARE PIÙ INTENSO

RESISTENTE ALL’ACQUA DI MARE

Se gli antichi romani avessero potuto conoscere l’innovativo sistema Mapestone, l’avrebbero subito adottato. Abili costruttori di strade, ne avrebbero capito subito la superiore efficacia per la posa di porfidi e lastre a spacco. Creato per garantire durabilità, rispetto ai sistemi tradizionali, resiste ai cicli gelo-disgelo, all’uso dei sali disgelanti ed al sale marino. È la scelta intelligente che abbatte le spese di manutenzione. Il tempo passa, Mapestone resta!

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Sommario

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INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

L’OPINIONE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

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Autostrade 38

leStrade NELLA STORIA 6

anni

Strade 42

Milano, all’Expo c’è anche la prima mostra stradale

Ferrovie 46

RUBRICHE 12

Metropolitane

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

48

Nascita e implicazioni pratiche del soccorso istruttorio processuale

A Roma la stazione diventa un museo di Mauro Armelloni

di Claudio Guccione

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

PAVEMENT AND ASSET MANAGEMENT 14

WCPAM, una conferenza ad hoc per i gestori di infrastrutture

Manutenzione

di Maurizio Crispino

52 SICUREZZA STRADALE 18

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

Grandi imprese ad alta velocità di Emilia Longoni

OPINIONE LEGALE

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

On the (Sicilian) road di Giovanni Di Michele

di Massimo Tedeschi

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Progettare grandi opere di Alfredo Ingletti, Stefano Luca Possati, Giovanni Pierangeli

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

La lezione delle buone opere permeate di visione e concretezza di Mario Virano

Planarità ripristinata di Giovanni Di Michele

Meccanica della sicurezza stradale e urgenza italiana di un cambio di rotta

Innovazione 54

di Maurizio Coppo

Cura rinforzante per ogni tipo di strada di Elena Cazzato

OSSERVATORIO ANAS 24

Intesa tra Carabinieri e Anas per la tutela degli appalti pubblici di Mario Avagliano

NEWS a cura della redazione 26 28 30 34 36

Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2017. Convegni, Corsi, Eventi

In Copertina Back-up della TBM “Bertha”, impegnata nello scavo e nel rivestimento del maxitunnel che andrà a sostituire il viadotto Alaskan Way lungo il waterfront di Seattle, Washington State, USA.

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

© Washington State Department of Transportation

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Giorgia Cococcioni - FINCO Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Luisa Alfieri (Lombardi Ingegneria), Mario Avagliano (ANAS), Fabio Borghetti (Politecnico di Milano), Giovanni Brero (UNICMI), Spencer Cavagnet (Lombardi Ingegneria), Elena Cazzato, Maurizio Coppo (RST), Maurizio Crispino (Politecnico di Milano), Alessandro Damiani (Lombardi Ingegneria), Marco Da Paré (Lombardi Ingegneria), Federico Di Gennaro (AISCAT), Giovanni Di Michele, Concetta Durso (ERF), Alberto Finotto, Laura Franchi (TTS Italia), Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione e Associati), Alfredo Ingletti (3TI Progetti), Informazioni Parlamentari, Emilia Longoni, Andrea Mascolini (OICE), Michele Moramarco (SITEB), Saverio Palchetti (AIPCR/ ANAS), Giovanni Pierangeli (3TI Progetti), Donatella Pingitore (ALIG), Michela Pola (Federbeton), Carlo Polidori (AIPSS), Stefano Luca Possati (3TI Progetti), Massimo Tedeschi, Vincenzo D. Venturi (ALIG), Mario Virano (TELT).

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

3

LS ISSN: 0373-2916

N. 1526

Aprile 2017

anno CXIX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

GALLERIE

Dossier Speciale World Tunnel Congress 2017

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Special Issue

OPERE IN SOTTERRANEO

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

60

76

News Gallerie/Tunnelling a cura della redazione

62

Sfide sotterranee Underground Challenges

di Fabio Borghetti

80

di Mauro Armelloni

66

Esploratori di grandi opere Explorers of Major Works

Ingegneria a tutela degli edifici storici Protection Engineering for Historical Buildings di Alessandro Damiani, Spencer Cavagnet, Marco Da Paré, Luisa Alfieri

a cura della redazione

72

Piano digitale di emergenza Digital Plan for Emergency

84

Maxiopera modulare Modular Maxi-Work di Fabrizio Apostolo, Alberto Finotto

Casseforme traslabili dietro la maxifresa Formwork Carriage Following the Big TBM

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

a cura della redazione European Union Road Federation

MATERIALI&TECNOLOGIE

118 AIPCR

Materiali 88

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

PAGINE ASSOCIATIVE La linfa dei comitati nazionali di Saverio Palchetti

Requisiti e prestazioni dei laboratori prova di Donatella Pingitore, Vincenzo D. Venturi

119 AIPPS

Tecnologie&Sistemi

120 AISCAT

I livelli di servizio della sicurezza di Carlo Polidori

94

Efficienza e sostenibilità degli asset di Federico Di Gennaro

Applicazione dell’OEPV alle barriere antirumore

121 AISES

di Giovanni Brero

Qualcosa è cambiato di Gabriella Gherardi

122 ERF

MACCHINE&ATTREZZATURE Macchine 100

125 SITEB Conexpo 2017 126 TTS Italia

L’America in marcia

PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

Difendere la centralità del progetto

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale

Codice Appalti e lavori stradali

Società Italiana Infrastrutture Viarie

di Michele Moramarco

di Alberto Finotto, Lucia Saronni

Comitato Tecnico-Editoriale

International Road Federation

di Andrea Mascolini

di Fabrizio Apostolo

104

Banca dati innovativa di Michela Pola

124 OICE

Compattare quanto basta

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

Nuovi strumenti per la sicurezza stradale di Concetta Durso

123 FEDERBETON

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

Tutte le sfide del 2017 di Laura Franchi

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

GIOVANNI MANTOVANI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Direttore Generale AISCAT

Presidente AIIT

ORNELLA SEGNALINI

MARCO PERAZZI

LUCIANA IORIO

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

DONATELLA PINGITORE

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIO VIRANO Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI ANGELO ARTALE

Relazioni Istituzionali UNICMI Presidente ALIG

DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

Direttore SITEB

LORELLA MONTRASIO

CNI AIPCR

Direttore DISS

GABRIELLA GHERARDI

GABRIELE SCICOLONE

Presidente AISES

Presidente OICE

VINCENZO POZZI

OLGA LANDOLFI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente CAL

MARIA PIA CERCIELLO

Segretario Generale TTS Italia

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

Presidente AIPSS

FEDERICO CEMPELLA Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

CARLO POLIDORI

Direttore Generale FINCO

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti 3TI Progetti Italia SpA

27

www.3tiprogetti.it

Basf Construction Chemicals Italia SpA

www.master-builders-solutions.basf.it

Doosan Bobcat Emea Sro www.bobcat.com

Car Segnaletica Stradale Srl www.carsrl.com

Cracco Srl

www.cortensafe.it

58

17

1

29

I.ME.VA SpA

www.imeva.it

Iterchimica Srl

www.iterchimica.it

Lombardi Ingegneria Srl www.lombardi.ch

Mapei SpA

www.mapei.it

Massenza Srl

www.massenza.it

Merlo SpA

www.merlo.com

III Cop.

11

IV Cop.

II Cop.

57

Prealux Srl

31

www.prealux.it

SIAS Gavio Group

79

www.autostradafacendo.it

Snoline SpA

35

www.snoline.com

Troostwijk Veilingen BV

33

www.troostwijkauctions.com

WCPAM 2017

www.wcpam2017.com

127

71

Aziende citate 3TI Progetti

38

GV3

Alig

88

Impresa Bergamelli

Ammann Armstrong Autobrennero Basf

32 100

Peri Powerscreen

84 114

114

Indeco

61

Salini-Impregilo

32

33

Italferr

46

Simem

32

26

Jcb

30

Simex

Lombardi Ingegneria

80

Strassmayr

32

116

108

Bobcat

31

Magni

109

Telt

66

Bomag

100-113

Mapei

61

Ulma

72

Caterpillar Cte Doosan

110

Mapei - Polyglass

54

Unicmi

94

30

Massenza

32

Uretek

52

33

Mecalac

Fassi

110

Fayat

30-113

Metro 4 Milano Metso

110

Wacker Neuson

112

61 116

In questo numero 4/2017 leStrade

LS

L’

iniziativa della celebrazione a Torino, presso la “Scuola di applicazione dell’Esercito” dei duecento anni del Genio Civile raccontata sul numero di Gennaio-Febbraio di questa rivista e rievocata da Federico Cempella ne L’Opinione del numero di Marzo - ne evoca la storia come “Viaggio alle radici di una cultura a servizio del bene comune”, sintetizzando in una sola frase il senso, l’eredità e l’attualità di una delle più importanti e prestigiose istituzioni da cui è nata la cultura politecnica italiana.

Il numero monografico dedicato all’evento distribuito in quell’occasione, che è possibile consultare sotto forma di edizione sfogliabile anche sull’homepage di www.lestradeweb.com, fornisce un quadro delle eccellenze nate da quella fucina tecnico-scientifica che ha il merito di aver accompagnato prima la modernizzazione dello Stato sabaudo e poi l’unificazione nazionale secondo i migliori standard progettuali e realizzativi internazionali del tempo.

Il cavouriano traforo ferroviario del Moncenisio, di cui oggi TELT eredita il testimone, fa pienamente parte di questo scenario e ne costituisce una delle pagine più importanti per lungimiran- za ideativa quando fu concepito (nella prima metà dell’800), capacità politica quando fu deciso (nel 1857) ed eccellenza tecnico-costruttiva fino all’inaugurazione del 1871, nonostante l’opposizione dei “notav” dell’epoca che, pressoché con gli stessi argomenti di quelli attuali, affidandosi alla capacità oratoria del loro leader parlamentare Cristoforo Moia, avversavano l’opera giudicata inutile, rischiosa, costosa, e priva di motivazioni commerciali. È persino banale osservare che se ieri si fosse dato ragione a quelle tesi, oggi gli eredi di quelle posizioni politiche non potrebbero motivare il loro no al nuovo tunnel di base sostenendo che basta e avanza quello risorgimentale, che i loro antenati (con gli stessi argomenti) non volevano. Ma il senso profondo dell’iniziativa dell’Associazione del Genio Civile non sta solo (e forse neppure principalmente) nella rievocazione storica, ma nell’attualità di una lezione di cui l’Italia di oggi ha drammaticamente bisogno.

La lezione delle buone opere permeate di visione e concretezza Le lezioni che possiamo (e dobbiamo) trarre da quella classe politica e da quella tecnostruttura nata dal Genio militare sono molte e fondamentali. La prima è senza dubbio la lungimiranza e la capacità di pensare in grande: si rilegga la dichiarazione di voto di Menabrea in Parlamento per il traforo ferroviario quando dice: “Io credo all’avvenire certo dell’apertura dell’istmo di Suez, perché sono convinto che l’Europa finirà per capire che è condizione della sua sopravvivenza aprirsi questa via verso le Indie e il mare della Cina, per controbilanciare la potenza di un popolo rivale che sta crescendo con stupefacente rapidità e sta diventando gigante al di là dell’Atlantico. Io dico che l’avvenire del nostro Paese è assicurato, che esso arriverà ad un grado di prosperità inimmaginabile oggi, perché sarà passaggio obbligato di una gran parte del commercio e del transito fra l’Europa e l’Oriente”.

Ma quel Menabrea “visionario” che intravede l’attualità della “nuova via della seta” è lo stesso che richiama con rudezza militare i tecnici ad una maggiore attenzione alla qualità dei progetti e all’importanza delle manutenzioni quotidiane delle infrastrutture. Questa capacità di unire sempre visione e concretezza è la chiave di una concezione della politica che non scambia il realismo con la rinuncia e che si fonda sul riconoscimento delle competenze.

Il traforo del Moncenisio non sarebbe stato possibile senza la scelta coraggiosa, al limite dell’azzardo, di dare fiducia ai tecnici (Sommeiller, Grattoni, Grandis) e alle loro innovative tecnologie di scavo, da parte di una classe dirigente che, su quelle decisioni “ci ha messo la faccia” (per dirla col linguaggio di oggi), senza trincerarsi dietro l’anonimato delle procedure. In quegli atti si percepisce l’esercizio di una “discrezionalità motivata” di grande respiro, fatta a testa alta ed alla luce del sole nella consapevolezza che i soggetti tecnico-professionali sono essenziali per poter fare bene le opere che servono al Paese, ma le opere sono l’occasione per far crescere la cultura tecnico-realizzativa e quel “saper fare” che è condizione e strumento per la competitività del Sistema-Paese a livello internazionale.

Tutto questo era valido ieri e resta valido oggi: ciò che si è perso è il senso diffuso che la cultura tecnico-scientifica è un valore, che le competenze sono un patrimonio, che la competitività è ineludibile, ma soprattutto che non è vero che “piccolo è bello”, né che costruire significa distruggere, bensì trasformare, ma soprattutto che se la crescita non garantisce la felicità, la de- crescita è certamente infelice.

Quindi il viaggio per “una cultura a servizio del bene comune” necessariamente continua.

Mario Virano Direttore Generale TELT sas Tunnel Euralpin Lyon Turin

4/2017

L’Opinione

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Terza puntata: correva l’anno 1906...

anni

leStrade nella Storia 4/2017 leStrade

Milano, all’Expo c’è anche la prima mostra stradale MENTRE LA FERROVIA CONSOLIDA LA PROPRIA EGEMONIA CON L’APERTURA DEL TRAFORO DEL SEMPIONE, LA STRADA È TRA I PROTAGONISTI DELL’EXPO MENEGHINA DEL 1906 DEDICATA PROPRIO AL “SEMPIONE”. A MILANO, LESTRADE TIENE A BATTESIMO LA PRIMA MOSTRA STRADALE D’ITALIA, A CUI PARTECIPANO CON STAND ANCHE MOLTE PROVINCE (PRESENTIAMO QUI IL CASO DI QUELLA DI MILANO), E CHE PROPONE PERSINO UN TRATTO SPERIMENTALE REALIZZATO CON DIECI DIVERSI TIPI DI PAVIMENTAZIONE. Massimo Tedeschi Fondatore e primo Direttore di leStrade

L’Esposizione di Milano del 1906 si tenne dal 28 aprile all’11 novembre di quell’anno in padiglioni costruiti nell’area alle spalle del Castello Sforzesco, l’attuale Parco Sempione, e nell’area allora occupata dalla Piazza d’Armi su cui dal 1923 sarebbe sorta la Fiera campionaria. Le due aree erano collegate da un ferrovia elettrica sopraelevata a circa 7 m di altezza, lunga circa 1.700 m. Il tema scelto fu quello dei trasporti, in omaggio al traforo del Sempione inaugurato nel febbraio 1905.

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leStrade nella Storia

1. Expo 1906: profilo del padiglione della Mostra stradale

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o stand della provincia di Milano è situato sul lato nord dell’elegante tettoia della Mostra Stradale ed occupa un’area di circa mq. 200. La provincia di Milano, con lodevole pensiero, nella sua Mostra si è specialmente occupata dei materiali di inghiaiamento, del macchinario ad essi relativo e del modo pratico di metterlo in opera per costituire delle buone e sode massicciate. Questo programma viene attuato anzitutto mediante un completo cantiere per la spezzatura del brecciame e costituito da un concasseur della fabbrica Polisius (Dessau) azionayo da un motorino elettrico Gadda e Fizi da 25HP., 320 volts, 815 giri, 42 periodi.

Il brecciame, prodotto dall’azione combinata di due ganascie di acciaio fuso in conchiglia, scende in un vaglio cilindrico rotativo a lamiere d’acciaio forate, col quale viene suddiviso in quattro assortimenti che, guidati da tramoggie, cadono nei sottostanti vagoncini serviti da un fascio di binari facenti capo al piazzale di deposito. In un’ora di lavoro il frangipietre può trasformare in brecciame metri cubi nove di blocchi aventi le dimensioni medie di 0,30 x 0,30 x 0,25. Un vaglio rotativo per ghiaie è rappresentato dalla qui retro illustrazione (fig. 2) che fa vedere come procede il lavoro. Esso è costituito da un telaio in legno sorreggente un tamburo cilindrico in lamiera forata il cui asse inclinato è messo in rotazione da un volantino alla cui manovella è applicato un solo operaio.

Un’ampia tramoggia di caricamento è applicata all’estremità alta del vaglio ed il prodotto di vagliatura è guidato da quattro tramoggie nelle sottostanti carriole a mano; due stanghe mobili, da infilare in appositi occhioli, permettono di trasportare facilmente la macchina da una località all’altra della cava.

L’energico scotimento che il materiale subisce per la rotazione del vaglio, lo rende mondo da ogni incrostazione sabbiosa o terrosa, e la nessuna possibilità di ingorghi nella tramoggia di carico permettere di lavorare mc. quattro circa di ghiaia all’ora. La macchina che abbiamo descritta fu proget-

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tata dall’ing. Enrico Pozzoli dell’Ufficio tecnico provinciale di Milano e costruita dalla Ditta Gambaro e C. di Castano Primo e costa L. 250. Essa, a parere nostro, risolve in modo soddisfacente, pratico ed economico l’operazione utilissima ed importante della vagliatura della ghiaia. Un altro vaglio a piano oscillanti, azionato a mano come il precedente, è costruito totalmente in ferro dalla ditta Genoni Giuseppe di Castano Primo ed allo stesso prezzo del precedente.

La prima mostra stradale all’Esposizione di Milano 1906 In occasione dell’Expo 1906, tenutasi a Milano, ha fatto il suo debutto la prima mostra stradale italiana a cui leStrade partecipò con uno stand.

La realizzazione dell’evento, novità assoluta per il mondo della viabilità, suscitò non pochi dubbi e paure. “[…] confessiamo – recita lun articolo dell’allora direttore della testata Massimo Tedeschi - che era ancora in noi intenso il dubbio sulla possibilità di riuscita, parendoci difficile che all’appello dei più volenterosi si rispondesse con altrettanto slancio, troppo essendo stato trascurato e quasi dimenticato, fino a pochi anni sono, tutto quanto ha attinenza con la viabilità”. leStrade anticipò, per la curiosità dei suoi lettori, la struttura e la posizione del padiglione prima della realizzazione, grazie alla presenza sul campo dello stesso Direttore. “Il padiglione sorgerà in Piazza d’Armi - recita il testo - a nord di essa e prospetterà sul viale che partendo dal-

la via Domodossola attraversa la piazza da est ad ovest”. “Il padiglione consterà di due parti distinte. [...] la parte anteriore comprenderà un atrio e due saloni laterali destinati alla mostra di disegni, pubblicazioni e materiali di pavimentazione, ecc. […]. La parte posteriore servirà per esporvi macchine, attrezzi, materiali di inghiaiamento, ecc. […]. In fondo, in uno speciale riparto, la Provincia di Milano presenterà in azione delle macchine per la manutenzione”.

Inoltre, leStrade, nel corso dell’anno, pubblicò su ogni numero una descrizione accurata e completa degli stand presenti, compresi quelli allestiti da alcune provincie italiane. Nella foto è illustrato un esempio di stand, in questo caso quello della Provincia di Campobasso, “[…] formato da una étagere angolare con cornice superiore, stile moderno, laccata verde ed oro, di bell’effetto”.

Stand della Provincia di Campobasso

leStrade nella Storia 4/2017 leStrade

LS

2. Vaglio rotativo per ghiaie

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leStrade nella Storia

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3. Spartineve delle origini 4. Tamburo di ghisa girevole (una parte dello spartineve) 5. Mazzapicchi per la battitura delle rappezzature stradali 6. Sezione trasversale della strada sperimentale 7. Stendardo della Provincia di Milano 6

Il materiale vagliato esce in tre assortimenti e cade nella sottostante carriola a mano, mentre la sabbia cade in cumulo al suolo. La produzione è di due metri cubi all’ora.

COMPRESSORI, SPARTINEVE E...MAZZAPICCHI Più oltre troviamo un compressore stradale a vapore Aveling e Porter da 16 tonn. che è il tipo di quello adottato nel quadriennio 1902-1905 sulle strade provinciali di Milano su una rete di circa 50 chm. e sviluppando 250 mila tonnellate-chilometro. Una novità troviamo nello spartineve (fig. 3) il quale è costituito da uno slittone angolare di legno del tipo comune, ma che è munito dell’apparecchio rappresentato dalla fig.

4. Questo apparecchio è costituito da un tamburo di ghisa girevole del diametro di m. 0,20 e collocato in vicinanza dello spigolo dell’angolo diedro. I perni del tamburo di ghisa possono scorrere entro due guide di ferro per l’azione di un volantino azionato a mano in modo che il tamburo può, a volontà, appoggiare sul terreno e rotolare mantenendo sopraelevata la punta dello slittone di quel tanto che occorre per evitare che detta punta si pianti nell’inghiaiata e vi apra un dannoso solco.

Durante le prime nevicate, se la coperta di ghiaia non è ancora bene assodata e si vuole evitare che i materiali del ricarico siano trasportati dallo spartineve sui cigli stradali, si mette in azione il tamburo ottenendosi anche una sensibile diminuzione di sforzo degli attiragli; invece, durante i periodi di forte gelo, quando cioè non si hanno più a temere i suindicati danni alla strada ed occorre pulire bene dalla neve il capo-strada per evitare la formazione dei ghiacci, si alza il rullo e si lascia slittare lo spartineve. Il pezzo speciale, che pesa chilogrammi settanta circa, e può essere avitato su qualunque slittone,

venne progettato dal sunnominato ingegnere dell’Ufficio tecnico provinciale di Milano e costruito dalla Ditta Vincenzo Gambaro e C. di Castano Primo. A completare l’armamentario stradale troviamo dei mazzapicchi (fig. 5) per la battitura delle rappezzature stradali. Essi, come si vede, sono costituiti da un fusto di legno del diametro di 0.07 e alto 0.70 alla cui estremità inferiore si innesta una robusta base di ghisa del peso di chg. 12 e del diametro di 0.20. Quest’istrumento diventa indispensabile specialmente per i rappezzi delle massicciate cilindrate. La provincia di Milano, che ha provveduto alla costruzione di dieci saggi di macadam nella strada sperimentale che scorre dalla Mostra stradale al Padiglione dei pompieri, presenta in un elegante cassone i relativi campionari. Ognuno dei materiali è presentato in tre assortimenti e cioè: grossi blocchi della roccia originaria, brecciame mezzano grigliato fra le dimensioni di centimetri tre e quattro e mezzo, e brecciame minuto fra centimetri uno e centimetri tre. La strada sperimentale ha la sezione trasversale rappresentata dalla fig. 6. Lateralmente eleganti banderuole metalliche verniciate a fuoco (fig. 7) e collocate in fregio alle rispettive tratte della strada sperimentale forniscono tutti i dati relativi a ciascun esperimento e cioè analisi chimiche, coefficienti di durezza, ecc. Da esse ricaviamo che gli esperimenti furono fatti coi seguenti materiali: 1° tratto – Brecciame di Arona (Lago Maggiore); 2° tratto - Brecciame di Maggianico (Lecco); 3° tratto - Brecciame di Arcisate (Varese); 4° tratto - Brecciame di Ispra (Lago Maggiore); 5° tratto - Ciottoli d’Adda spaccati (Cassano d’Adda); 6° tratto - Metà ciottoli idem e metà di Cene (Bergamo, Valle Seriana);

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10 8

7° tratto - Metà ciottoli scuri Ticino spaccati e metà brecciame di Arona; 8° tratto - Metà granito bianco (Baveno) e metà brecciame di Maggianico; 9° tratto - Metà ghiaia di Badilone (Milano) e metà brecciame di Arcisate; 10° tratto - Metà granito rosso (Baveno) e metà brecciame Arona.

Le analisi chimiche dei materiali d’inghiaiamento costituenti le dieci tratte della strada sperimentale assegnate alla Provincia di Milano, sono riportati nello specchietto (fig. 8) i cui dati sono desunti dalle banderuole metalliche di cui sopra abbiamo fatto cenno.

Abbiamo così completato rapidamente la rassegna della Mostra della Provincia di Milano. Essa si è sviluppata in un campo dei più interessanti ed è riuscita veramente degna della prima fra le provincie della Lombardia. Nel dare la più ampia lode all’Amministrazione provinciale ed all’egregio ingegnere Enrico Pozzoli dell’Ufficio tecnico che con tanta intelligenza e cura presiedette all’arredamento dello stand, alla costruzione delle dieci tratte di strada sperimentale, portando in più la nota personale nelle macchine sovra descritte e da lui ideate, formiamo il voto e l’augurio che i criteri nazionali e moderni che ispirarono la riuscitissima Mostra servono d’or innanzi di guida a tutto il servizio della manutenzione stradale nella Provincia di Milano.

LA STRADA SPERIMENTALE Come già si era fatto in precedenti mostre stradali, anche a Milano si è studiato di risolvere il problema di rendere l’Esposizione della viabilità utile e nello stesso tempo interessante anche per la maggioranza del pubblico che non ha né tempo, né volontà di compulsare relazioni, sfogliare albums, esaminare tabelle, ecc., ma che si convince meglio mettendoli sott’occhio in modo immediatamente tangibile l’oggetto su cui si intende richiamare la sua attenzione rivestito di forme attraente ed estetiche. La soluzione del non facile problema ha dato un esito felicissimo. A Nord della Piazza d’Armi, in una strada che corre da Est ad Ovest davanti la

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Mostra Agraria e al Padiglione dei Pompieri si avvicendano in piccole tratte successive tutti i più importanti tipi di pavimentazione di strade urbane e suburbane. Sui due lati della strada su appositi quadri sono esposte le sezioni corrispondenti ad ogni tipo di pavimento, le quali mettono in evidenza l’intima struttura delle strade e cioè tanto lo strato superficiale quanto la fondazione e le opere del sottosuolo. Si pensò anche al lato estetico, e la decorazione fu fatta a mezzo deli accessori stradali e cioè dai fanali per i vari sistemi d’illuminazione delle fontanelle pubbliche, delle panchine, ecc. QQ

8. La strada sperimentale: analisi chimiche dei materiali di inghiaiamento delle dieci tratte 9. Stand della Società Anonima Ing. Gola e Conelli: in mostra uno dei primi cilindratori a vapore, gli antenati dei moderni rulli

Una medaglia d’oro anche per... leStrade La prima mostra stradale si concluse con grandi soddisfazioni anche per la nostra rivista: “Con vivo compiacimento – recita il testo di un trafiletto - annunciamo che la Giuria della Mostra Stradale all’Esposizione di Milano ha conferita alla nostra rivista la Medaglia d’oro”. È così che leStrade annunciò questa vittoria, considerata “riconoscimento all’opera nostra tenace, costante e, diciamolo pure efficace, per il risveglio degli studi nel ramo d’ingegneria stradale e per il miglioramento della viabilità in Italia.”

Una curiosità: la nostra rivista si era presentata alla mostra con un piccolo stand in cui “sul tavolo, fissata mediante grosse borchie dorate, ed elegantemente rilegata sta tutta la collezione della nostra pubblicazione dal 1° gennaio 1898 ad oggi”, a disposizione dei visitatori che volessero consultarla. La “nostra” medaglia d’oro non fu l’unica che l’Italia ebbe l’onore di ricevere. Il prestigioso premio, infatti, fu conferito anche all’azienda Ing. Gola e Conelli, all’ingegner Massimo Tedeschi, all’Ufficio tecnico della Provincia di Campobasso e alla Società sicula per l’esportazione dell’asfalto siciliano.

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12 Opinione Legale

Nascita e implicazioni pratiche del soccorso istruttorio processuale Commento alla sentenza n. 975 resa dal Consiglio di Stato, sezione III, il 2 marzo 2017 Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

C

on la sentenza n. 975 del 2 marzo 2017 il Consiglio di Stato declina una nuova “forma” di soccorso istruttorio che può definirsi “processuale”, che non trova a dire il vero una disciplina normativa positiva nell’ordinamento, ma che ricopre un notevole interesse per le implicazioni pratiche che tale istituto è destinato a produrre.

La vicenda all’attenzione del Giudice Amministrativo I fatti sottesi alla vicenda esaminata dal Consiglio di Stato non hanno, almeno in apparenza, significativi elementi di novità: una centrale di committenza ha indetto una gara per l’affidamento di un servizio di vigilanza da svolgersi presso una Azienda ospedaliera del Friuli Venezia Giulia. Successivamente all’adozione del provvedimento di aggiudicazione definitiva da parte della Stazione appaltante,

il secondo in graduatoria ha proposto ricorso innanzi al competente Giudice amministrativo regionale.

Per ciò che qui maggiormente interessa, il ricorrente ha ritenuto che l’aggiudicazione definitiva disposta a favore del primo classificato fosse illegittima in quanto detto concorrente non avrebbe presentato, in sede di gara, le prescritte dichiarazioni relative al possesso dei requisiti generali di cui all’art.

38 del D.Lgs. n. 163/2006. In particolare, il socio di maggioranza persona giuridica dell’aggiudicatario, secondo la prospettazione fornita dal concorrente ricorrente, non avrebbe reso le dichiarazioni sul possesso dei requisiti di moralità professionale, carenza che verrebbe in rilievo in relazione alla previsione contenuta nell’ultimo periodo del comma 1, lettera c) dell’articolo 38 del D.Lgs. n. 163/2006, secondo cui nel caso di società le cause di esclusione previste dalla citata disposizione operano anche nei confronti “del socio unico persona fisica, ovvero del socio di maggioranza in caso di società con meno di quattro soci”. Il TAR adito ha respinto il ricorso proposto dal secondo classificato - inclusa la doglianza qui brevemente illustrata - il quale propone appello al Consiglio di Stato riproponendo la medesima censura.

La questione (preliminare) affrontata dal Consiglio di Stato

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

La prima questione affrontata dal Consiglio di Stato con la sentenza di merito riguarda la corretta interpretazione dell’art. 38, co. 1 lett. c) del D.Lgs. n.

163/2006. In particolare, detta norma mentre nel caso di socio unico fa espressamente riferimento al socio persona fisica, nel caso di società con meno di quattro soci fa riferimento genericamente al “socio di maggioranza”, senza precisare se anche in questo caso ci si debba riferire solo al socio persona fisica o anche al socio persona giuridica.

L’interpretazione cui aderiscono i Giudici di Palazzo Spada - richiamando un recente precedente in termini rappresentato dalla sentenza resa dalla V sezione dello stesso Consiglio di Stato, n. 2813/2016 - fanno propria la tesi c.d. estensiva, secondo la quale, in mancanza di una chiara e univoca indicazione normativa, l’espressione “socio di maggioranza” va riferita tanto al socio persona fisica tanto al socio persona giuridica, “in conformità ad un approccio sostanzialistico alla normativa che attribuisce rilievo ai requisiti di moralità di tutti i soggetti che condizionano la volontà degli operatori che stipulano contratti con la pubblica amministrazione, a pre-

scindere dalla circostanza che siano persone fisiche o giuridiche, in ossequio ai principi di lealtà, correttezza, trasparenza e buona amministrazione”. La dichiarazione relativa alla sussistenza dei requisiti generali di moralità di cui alla richiamata lettera c) del comma 1 dell’art. 38 del D.Lgs. n. 163/2006 doveva, dunque, essere resa anche dal socio di maggioranza persona giuridica dell’aggiudicatario, tramite, naturalmente, la persona fisica che ne esercitava l’effettivo controllo.

La tipizzazione del cosiddetto soccorso istruttorio processuale Il cosiddetto soccorso istruttorio processuale, chiarisce il Consiglio di Stato, opera esclusivamente nel caso in cui l’offerta presenti carenze documentali meramente formali, nel senso che tale carenza, se correttamente e tempestivamente rilevata dalla stazione appaltante, non avrebbe comportato l’esclusione del concorrente ma semplicemente l’attivazione del soccorso istruttorio. Tuttavia, la stazione appaltante non deve aver fatto ricorso a detto istituto in sede di gara. Così chiarita la fattispecie, i Giudici amministrativi sottolineano preliminarmente la ratio cui si ispira il soccorso istruttorio, che è quella di evitare che le procedure di evidenza pubblica, conformemente con i dettami europei, non siano “una sorta di corsa ad ostacoli fra adempimenti formali imposti agli operatori economici e all’amministrazione aggiudicatrice, ma deve mirare ad appurare, in modo efficiente, quale sia l’offerta migliore, nel rispetto delle regole di concorrenza, verificando la sussistenza dei requisiti tecnici, economici, morali e professionali dell’aggiudicatario”. L’istituto in esame evita, infatti, che “irregolarità e inadempimenti meramente estrinseci possano pregiudicare gli operatori economici più meritevoli, anche nell’interesse del seggio di gara, che potrebbe perdere l’opportunità di selezionare il concorrente migliore, per vizi procedimentali facilmente emendabili”.

Se, dunque, quello appena richiamato è lo scopo del soccorso istruttorio, nulla vieterebbe, sempre secondo il Consiglio di Stato, di attivare detto istituto anche in sede processuale. La prima obiezione che deve essere superata riguarda la violazione del principio della par condicio dei concorrenti: ammettere in sede processuale il soccorso istruttorio relativamente ai requisiti di ordine generale una volta intervenuta l’aggiudicazione definitiva potrebbe comportare una disparità di trattamento tra i con-

Opinone legale 4/2017 leStrade

LS

correnti. A tale questione i Giudici rispondono che l’attivazione del soccorso istruttorio in sede processuale è volta ad accertare l’esistenza di circostanze preesistenti, “riparando una incompletezza o irregolarità che la stazione appaltante, se avesse tempestivamente rilevato, avrebbe dovuto comunicare alla concorrente, attivando l’obbligatorio procedimento di soccorso istruttorio”. In altri termini, se la scelta sostanzialistica del legislatore è diretta ad impedire l’esclusione per vizi formali nella dichiarazione, quando vi è prova del possesso del requisito, nulla osta a che tale principio possa (recte: debba) applicarsi anche quando l’incompletezza della dichiarazione “viene dedotta come motivo di impugnazione dell’aggiudicazione da parte di altra impresa partecipante alla selezione (non essendosene avveduta la stazione appaltante in sede di gara), ma è provato che la concorrente fosse effettivamente in possesso del prescritto requisito soggettivo fin dall’inizio della procedura di gara e per tutto il suo svolgimento”.

Il Consiglio di Stato non rinviene particolari criticità neppure con riferimento al principio di segretezza delle offerte in quanto la dichiarazione mancante non attiene a profili economici o tecnici dell’offerta, ma riguarda il possesso dei requisiti di partecipazione alla gara che sono infatti verificati in un momento successivo alla comparazione delle offerte presentate dai concorrenti. Gli effetti della mancata attivazione del soccorso istruttorio in sede di gara avrebbe, sempre secondo i Giudici amministrativi, effetti e conseguenze particolarmente gravi anche per la pubblica amministrazione, la quale si esporrebbe al rischio di pretese risarcitorie da parte dell’aggiudicatario privato del contratto in ragione della mancata possibilità di emendare dichiarazioni formalmente non ineccepibili.

Attivazione processuale: limiti e presupposti Chiarita l’astratta possibilità di ricorrere al soccorso istruttorio anche in sede processuale, il Consiglio di Stato si preoccupa di indicare le modalità attraverso le quali detto istituto può legittimamente trovare spazio all’interno del contenzioso. I Giudici precisano, in primo luogo, che l’accertamento in sede processuale della carenza della documentazione prodotta in gara dall’aggiudicatario, illegittimamente ritenuta sufficiente dalla stazione appaltante nel corso della procedura, porrebbe al giudice un’alternativa: i. annullare l’aggiudicazione rimettendo alla stazione appaltante la riedizione del segmento di procedura relativa alla valutazione della carenza documentale, con attivazione del soccorso istruttorio “a pagamento” e conseguente aggiudicazione/esclusione a seconda che documentazione integrativa proposta sia sufficiente e tempestivamente prodotta; ii. anticipare direttamente nel corso del giudizio la verifica circa la l’effettivo possesso del requisito non comprovato in sede di gara per carenza delle prescritta documentazione, ponendo a carico dell’aggiudicatario, interessato all’affermazione della legittimità (sostanziale) della propria ammissione in gara, l’onere di produrre la documentazione man-

OSSERVATORIO NORMATIVO Q Delibera ANAC 21/12/2016 recante “Attuazione dell’articolo 1, commi 65 e 67, della legge 23 dicembre 2005, n. 266, per l’anno 2017”, pubblicata in G.U. n. 43 del 21/2/2017.

Q Provvedimento ANAC del 15/2/2017, recante “Regolamento sull’esercizio dell’attività di vigilanza in materia di contratti pubblici”, pubblicato in G.U. n. 49 del 28/2/2017.

Q Comunicato ANAC del 15/2/2017, depositato l’1/3/2017, recante “Oggetto: presupposti di ammissibilità e modalità di presentazione delle istanze per il rilascio del parere sulla congruità del prezzo, ai sensi dell’art. 163 del d.l.gs. n. 50/2016”, non pubblicato in GU.

cante, atta a dimostrare, nel rispetto rigoroso del riparto dell’onere della prova di cui all’art. 2697 cod. civ., il possesso del requisito non adeguatamente documentato in gara.

La prima soluzione, sarebbe contraria al principio di concentrazione delle tutele, benché il Consiglio di Stato ammetta che detta soluzione sarebbe astrattamente coerente con l’iter procedimentale della gara nonché, a ben vedere, con il noto principio a tenore del quale al Giudice sarebbe, di regola, fatto divieto di sostituirsi all’amministrazione inadempiente o comunque che non ha correttamente esercitato il proprio potere. I Giudici di secondo grado propendono, dunque, per la seconda soluzione, tenuto conto però che: a. la questione deve essere posta dall’aggiudicataria che abbia effettivo interesse “alla affermazione della legittimità (sostanziale) della propria ammissione alla gara”, atteso che, secondo il Collegio, la verifica sull’effettivo possesso dei requisiti di ordine generale non correttamente dichiarati in sede di gara non può essere rilevato d’ufficio dall’Organo giudicante; b. l’aggiudicataria deve superare la cosiddetta prova di resistenza, “non potendo pretendere di paralizzare l’azione di annullamento, adducendo, solo in via ipotetica, la violazione del principio del soccorso istruttorio, ma deve dimostrare in giudizio che, ove fosse stato attivato, correttamente, tale rimedio l’esito sarebbe stato ad essa favorevole, disponendo del requisito in contestazione”; c. l’aggiudicataria, per poter correttamente e validamente invocare il soccorso istruttorio in sede processuale, al fine di paralizzare la doglianza diretta ad ottenere la sua esclusione, può “limitarsi ad una deduzione difensiva, diretta a dimostrare, che, in ogni caso, sussiste il possesso dei requisiti sostanziali di partecipazione”. Non occorre, in altri termini, proporre ricorso incidentale, essendo sufficiente una mera difesa.

La soluzione proposta e adottata dal Consiglio di Stato, fermo restando le specifiche appena evidenziate, si pone in piena armonia con il dettame dell’art. 38, co. 1, lett. c), del D. Lgs. n. 163/2006, “espressione di un principio per il quale la sostan-

za prevale sempre sulla forma, atteso che i difetti di forma (quelli essenziali) devono essere sempre emendati prima dell’aggiudicazione”. Se la prova fornita dall’aggiudicatario in merito all’effettivo possesso del requisito viene ritenuta dal giudice idonea e sufficiente, viene ad essere sanata la carenza documentale e, conseguentemente, il ricorso contro l’aggiudicazione dovrà essere respinto. In altri termini, il Giudice, accertato che la carenza riscontrata è solo formale, ha dichiarato sanata detta carenza a fronte dell’avvenuta dimostrazione, in sede giudiziaria, dell’effettivo possesso del requisito. Questa soluzione vale però solo nell’ipotesi in cui vengano in considerazione violazioni di tipo esclusivamente formale. Conclusioni del tutto diverse si devono, invece, trarre nell’ipotesi in cui le carenze dell’offerta non siano solo formali ma riguardino una mancanza sostanziale del requisito o comunque sollevino il dubbio sulla sua effettiva sussistenza. E ciò perché, nel primo caso, viene in rilievo un accertamento vincolato, che non implica cioè valutazioni di tipo discrezionale, mentre nel secondo caso, in considerazione del fatto che il relativo accertamento comporta valutazioni discrezionali, il Giudice non potrà che annullare l’ammissione del concorrente e rimettere la procedura di gara all’ente appaltante, che dovrà attivare il procedimento di soccorso istruttorio e, all’esito dello stesso, adottare i relativi ed opportuni provvedimenti a seconda che il concorrente ottemperi o meno alla richiesta.

Conclusioni La sentenza n. 975/2017 resa dal Consiglio di Stato qui approfondita rappresenta una novità assoluta in tema di soccorso istruttorio. A ben vedere, i Giudici di Palazzo Spada introducono un’ulteriore modalità per l’aggiudicatario di sanare eventuali lacune formali della propria offerta con riferimento alle dichiarazioni riguardanti il possesso dei requisiti generali. È un’apertura che ha, come è facile intuire, ripercussioni operative di particolare importanza. Sebbene riferito al vecchio D.Lgs. n. 163/2006, non vi sembrano essere, ad oggi, ragioni ostative a che detto istituto possa trovare applicazione anche con riferimento al D.Lgs. n. 50/2016. Tale forma di soccorso istruttorio processuale, unitamente alla quasi certa soppressione del pagamento nel soccorso istruttorio prevista dal correttivo al Codice dei contratti pubblici (attualmente in discussione ed approvato ad oggi in Consiglio dei Ministri), rappresenta una svolta “sostanzialistica” complessiva dell’ordinamento che sarà utile monitorare per verificare se essa produrrà l’auspicata diminuzione del tasso di litigiosità in tema di appalti pubblici oppure se, in qualche misura, produrrà l’effetto opposto. Al di là degli effetti che in futuro conseguirei dalla pronuncia in commento, vi è da chiedersi quanto la ricostruzione logico giuridica formulata dal Consiglio di Stato sia in linea con la ratio deflattiva del contenzioso propria del soccorso istruttorio in sede di gara e sia compatibile con il disposto di cui all’art. 34, co.

2 del c.p.a., a tenore del quale, come è noto “in nessun caso il giudice può pronunciarsi con riferimento a poteri amministrativi non ancora esercitati”. QQ

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Opinione legale

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14 Patrimonio Infrastrutturale

WCPAM, una conferenza ad hoc per i gestori di infrastrutture Quattro giorni di “full immersion” nelle migliori pratiche mondiali in materia di manutenzione Maurizio Crispino

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Politecnico di Milano Chairman WCPAM 2017

L’

Italia si prepara a incontrare il mondo della manutenzione e della gestione di alcuni asset infrastrutturali cruciali come quelli stradale e aeroportuale. Lo farà nella splendida cornice di Baveno, sul Lago Maggiore, nella location del Grand Hotel Dino, dal 12 al 16 giugno. L’occasione sarà una prima volta assoluta, a livello globale: la conferenza WCPAM, sigla che sta per “World Conference on Pavement ad Asset Management”, innovativo punto di sintesi di due storici eventi internazionali, l’EPAM (European Pavement and Asset Management) e l’ICMPA (International Conference on Manging Pavement Assets). Ma dove risiederanno le principali innovazioni? Nel fatto, per esempio, che l’organizzazione - che ha visto la partecipazione diretta del Politecnico di Milano - ha voluto progettare una manifestazione su misura dei gestori di infrastrutture. Non un

1, 2. Dal problema alla soluzione: dagli ammaloramenti diffusi all’impiego di tecniche avanzate basate su un’intelligente programmazione e gestione della manutenzione

consesso esclusivamente accademico, ma un’occasione accademico-scientifica e insieme tecnico-pratica. Un’occasione unica, insomma, per accrescere le conoscenze in fatto di manutenzione e gestione del patrimonio esistente che si auspica vivamente non fine a se stessa, ma foriera di un’evoluzione, nel settore, per non dire di una vera e propria rivoluzione culturale. Più che mai necessaria soprattutto in Italia, guardando per esempio ai sempre più ricorrenti e drammatici casi di degrado delle nostre infrastrutture.

Il professor Maurizio Crispino è Professore Ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti presso il Politecnico di Milano, Sezione di Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze, Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale. È inoltre Chairman della conferenza WCPAM 2017, i cui temi, in collaborazione con altri esperti, illustrerà in questa nuova rubrica di leStrade. Crispino ha oltre 120 paper di ricerca all’attivo, è progettista e co-inventore di brevetti nell’ambito dei materiali per pavimentazioni, nonché membro esperto di numerosi gruppi di lavoro, per esempio in ambito UNI, AIPCR e MIT.

Oltre 200 memorie, altrettante presentazioni, per una “quattro giorni” di confronto arricchiti da tre tutorial, occasioni uniche di formazione specifica sulle manutenzioni, e da una visita tecnica all’aeroporto di Milano Malpensa. Questo e molto altro proporrà la WCPAM 2017, che dà il benvenuto a docenti, consulenti, imprese ma soprattutto gestori di infrastrutture di pubblico servizio, stradali così come aeroportuali. Proprio i tecnici e i funzionari responsabili della gestione delle nostre reti, con particolare riferimento all’asset-pavimentazioni, potranno trovare a Baveno numerosissime sessioni di estremo interesse. Si parte, per esempio, con la questione del monitoraggio delle infrastrutture e alle metodologie con cui si acquisiscono i dati sullo stato della rete (Quality

©Strassmayr

Dal monitoraggio alla manutenzione

2 and Monitoring), per arrivare agli studi sui degradi degli stessi network, in termini di prestazioni, e soprattutto alle metodologie e tecnologie di intervento: dalla programmazione delle manutenzioni all’esecuzione degli interventi sia che si tratti di lavorazioni sulle superfici, sia di riqualifiche profonde. Quando, dove, come intervenire per rendere sempre migliori e più sicure le nostre strade o le nostre piste aeroportuali? Molte risposte ar-

Pavement and Asset Management 4/2017 leStrade

LS WCPAM 2017

15 Protagonisti e informazioni Chairman Vice Chairs Steering Committee Motto Location Date Web

prof. Maurizio Crispino proff. Gerardo Flintsch e Luis Picado Santos M.Crispino, G.Flintsch, L.Picado Santos, K.Zimmerman, S.Tighe, K.Feighan, T.Linder, L.Gáspár “Pushing the evolution of transportation infrastructures: let’s shape the future of pavement and asset management!”

Grand Hotel Dino, Baveno (VB), lago Maggiore Dal 12 al 16 giugno 2017 www.wcpam2017.com

Sessioni tecnico-applicative e la novità dei tutorial Passando quindi alla struttura della conferenza, possiamo anticipare in questa sede che una novità di grande peso e interesse, soprattutto, lo ribadiamo, per i gestori di infrastrutture, saranno i tre Tutorial con cui si aprirà la WCPAM 2017 nel pomeriggio del prossimo 12 giugno.

Il primo sarà tenuto dalla FAA (Federal Aviation Administration), ovvero l’ente di gestione aeroportuale USA, mentre gli altri due si soffermeranno sulla questione della sostenibilità nella gestione degli asset infrastrutturali. In altri termini, verrà insegnato come “risparmiare”, non solo in termini di impatti territoriali ma anche in senso letterale: ovvero a come impiegare al meglio risorse sempre più limitate per attivare circoli virtuosi, innovativi e lungimiranti, perché investire poco ma bene oggi significa risparmiare tanto domani. Il 13 giugno, dopo la cerimonia di apertura e la Keynote Lecure affidata a Thomas Linder, alla guida del comitato mondiale AIPCR che si occupa proprio di Asset Management, prenderanno avvio le sessioni parallele. Il giorno successivo sarà dedicato interamente agli aeroporti, mentre il 15 giugno, dopo le sessioni, conclusioni - che prevedono anche un intervento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - e le premiazioni, è prevista la cena di gala. Il 16 giugno, infine, ci sarà un’approfondita visita tecnica all’aeroporto di Malpensa, resa possibile grazie alla disponibilità di SEA.

3. Sala convegni del Grand Hotel Dino, Baveno, Lago Maggiore

©LMMI

riveranno proprio dai casi scuola presentati a Baveno e riguardanti il fior fiore delle infrastrutture mondiali. Altri aspetti cruciali saranno quindi quelli della gestione economica delle risorse, sviluppati nell’ambito di sessioni specifiche, oppure dei benefici in termini ambientali di corrette pratiche di asset management. Un’altra sessione riguarderà quindi i temi, correlati, di Risk e Safety, ovvero rischio e sicurezza. Perché la manutenzione sta a monte della seconda e offre un contributo fondamentale nella mitigazione del primo. Quindi si parlerà molto di “Smart Infrastructure”, ovvero di applicazione della “digitalizzazione” alla gestione delle manutenzioni così come alla stessa progettazione, come approfondiremo in modo più specifico in uno dei prossimi contributi di questa rubrica in cui parleremo anche dei benefici della sensoristica di nuova (e sempre più accessibile) generazione o dei monitoraggi dinamici delle nostre infrastrutture.

4. WCPAM: una prima volta assoluta organizzata da EPAM e ICMPA con il Politecnico di Milano

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16 Gettare il seme, lasciare traccia andando oltre la WCPAM Un’occasione unica, dunque, una scena tecnica da non mancare. Soprattutto se si ha in custodia un bene prezioso come un’infrastruttura di trasporto (proprio i gestori, tra l’altro, contattando l’organizzazione della WCPAM, tutte le info su www.wcpam2017.com, avranno notevoli agevolazioni). L’obiettivo degli organizzatori e dell’intera comunità tecnica che li supporta, a cui si affianca anche la rivista leStrade tra i media partner della manifestazione, è quello di offrire, in prima battuta, una serie di strumenti più che utili ai tecnici, non solo scientifici come si diceva ma soprattutto applicativi. Ma a questo aspetto va aggiunto quello dell’auspicio a “proseguire il discorso”, come si suol dire, ovvero a coltivare l’ambizione che questo incontro possa fungere da volàno di buone pratiche e ottima cultura tecnica. C’è bisogno, oggi più che mai, di interrompere la poco nobile “tradizione” di analizzare le situazioni soltando dopo un evento calamitoso, ma di garantire una sana e robusta costituzione delle nostre strade e dei nostri aeroporti prima che sia troppo tardi. Lo si può fare con la programmazione e con l’innovazione, con l’organizzazione e con la qualità, con il dialogo costruttivo e con il lavoro di squadra, teso per esempio a superare la logica frammentaria che anima, oggi, la gestione delle manutenzioni e prevedere, per esempio, cabine di regia che aiutino a migliorare la situazione ottimizzando le risorse. In altre parole: occorre che la cultura della manutenzione - fatta di scienza, tecnica, esperienza e intelligenza - diventi una priorità per tutti gli attori del settore infrastrutturale. QQ

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Il programma 12 Giugno 2017 Tutorials • FAA Paveair Workshop • Building and successfull pavement management programm • Challanges and opportunities for incorporating sustainability into pavamant management program IISIM - International Inter-University Symposium on Infrastructure Management Opening Reception 13 Giugno Opening Cerimony Keynote Lecture Thomas Linder, chairman Comitato Asset Management AIPCR, To deliver the appropiate Road Infrastructure: a huge challenge at present and in the future Sessioni: Data Quality and Monitoring/Economic Political and Environmental Strategies/Deterioration Models/Key Performance Indicators/PMS Case Studies/Design and Materials/Other Assets Management/M&R Treatments

14 Giugno (Airports) Invited Lecture Sessioni: Data Quality and Monitoring/Design and Materials/PMS Case Studies/Risk and Safety/LCALCCA/Deterioration Models/Smart Infrastructure and IT/M&R Treatments 15 Giugno Sessioni: Data Quality and Monitoring/Economic Political and Environmental Strategies/Deterioration Models/ Design and Materials/PMS Case Studies/ Key Performance Indicators/Risk and Safety/LCALCCA/Bridge and Tunnel Management/M&R Treatments Closing Cerimony Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Gala Dinner 16 Giugno Technical Tour Milan Malpensa Airport

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5. Lavori di riqualificazione all’aeroporto di Malpensa: lo scalo sarà teatro di un’accurata visita tecnica

Pavement and Asset Management 4/2017 leStrade

SERIES

2017 2016

TEAM Un nuovo luminoso giorno in cittĂ

Qui in cantiere stiamo costruendo il futuro

OTTIMO LAVORO DI SQUADRA!

Ma questo lavoro è cosÏ grande e complesso...

Meglio chiamare il Team Bobcat!

Sistemeremo questo disordine & faremo spazio per le nuove costruzioni in pochissimo tempo!

Le pale Bobcat ruggiscono in azione: raccogliendo i detriti dalla demolizione Mentre il MINI ESCAVATORE mette k.o. il vecchio calcestruzzo con un sol colpo. il SOLLEVATORE TELESCOPICO sistema i nuovi componenti in posizione.

Mai vista una costruzione (,Ć + )" ," .+ | ő( - Ú davvero impressionante!

Bobcat è una società del gruppo Doosan. Doosan è un leader globale nel settore delle macchine edili e movimento terra, delle soluzioni per l’acqua e l’energia, dei motori e dell’ingegneria, che da oltre un secolo serve con orgoglio i suoi clienti e le comunità . | Bobcat e il logo Bobcat sono marchi registrati di Bobcat Company negli Stati Uniti e in altri paesi. Š2017 Bobcat Company. Tutti i diritti riservati.

Alla prossima‌ Bobcat ‘Tough Jobs’

18 Sicurezza Stradale

Meccanica della sicurezza stradale e urgenza italiana di un cambio di rotta Road safety da “optional” a “fondamenta”: una necessità imposta dai dati Maurizio Coppo

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a sicurezza stradale viene spesso considerata una caratteristica “aggiuntiva”, una prestazione (di fondamentale importanza) che deve essere assicurata attraverso misure, provvedimenti, accorgimenti progettuali e realizzativi specifici. È anche quanto sostiene la direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (la cosiddetta “Direttiva infrastrutture”) laddove richiede “…l’istituzione e l’attuazione di procedure relative alle valutazioni dell’impatto della sicurezza stradale, ai controlli sulla sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale e alle ispezioni di sicurezza...” (art. 1). In sostanza, per realizzare una strada che collega un territorio ad un altro in funzione della domanda potenziale di mobilità, oltre a progettarla (in coerenza con un apparato normativo-regolamentare che già comprende criteri e parametri di sicurezza stradale), a stanziare le risorse finanziarie necessarie e a collaudarla si deve anche effettuare una valutazione “dell’impatto

di una nuova strada o di una modifica sostanziale della rete esistente sul livello di sicurezza della rete stradale” (art.2/3) prima dell’approvazione del progetto stesso; assicurare un “controllo di sicurezza accurato indipendente, sistematico e tecnico delle caratteristiche di un progetto di costruzione di un’infrastruttura stradale, nelle diverse fasi dalla pianificazione al funzionamento iniziale” (art. 2/4) e, per quanto riguarda la gestione, si dovrà procedere alla “classificazione di tratti ad elevata concentrazione di incidenti (…) per individuare, analizzare e classificare le sezioni della rete stradale esistente in funzione del loro potenziale di miglioramento della sicurezza e di risparmio dei costi connessi agli incidenti” (art. 2/5 e 2/6) e alla “verifica ordinaria periodica delle caratteristiche e dei difetti che esigono un intervento di manutenzione per ragioni di sicurezza” (ispezioni di sicurezza; art. 2/7)1.

Il presupposto che sta implicitamente alla base della direttiva comunitaria - e del comune sentire di ampia parte della cultura tecnica europea e italiana - è che l’attività di pianificazione, programmazione, progettazione, realizzazione e gestione di una strada debba essere sdoppiata su due canali distinti (“indipendenti”, come indica la stessa direttiva): il primo dedicato a soddisfare la domanda di mobilità (che, ripeto, comprende già criteri e parametri di sicurezza stradale) e il secondo dedicato ad assicurare - attraverso azioni separate e aggiuntive - i controlli e le verifiche necessari per migliorare livello di sicurezza stradale; fig. 1.

Una visione non molto diversa è individuabile sul versante degli autoveicoli: si concepisce un nuovo modello

per dare risposta ad una domanda potenziale (in alcuni casi per suscitarla) e acquisire una determinata quota di mercato e nel corso della progettazione vengono adottate le specifiche di sicurezza previste dalla normativa vigente e, sempre più spesso, anche quelle per superare brillantemente i test Euro NCAP e migliorare la sicurezza (in questo caso passiva) oltre i minimi previsti dalla normativa. Ne è prova un aumento dei livelli di sicurezza dei veicoli così elevato da obbligare i regolatori di Euro NCAP ad un progressivo innalzamento dei parametri di valutazione. E, ancora, si progetta un parcheggio pubblico per rispondere alla domanda di spazi di sosta e si adottano le specifiche progettuali e costruttive e le regolamentazioni necessarie per rendere sicure le manovre di immissione, circolazione e deflusso. Questa “visione sdoppiata” riguarda anche il terzo dei classici fattori della sicurezza stradale: l’uomo. Si addestrano i cittadini alla conduzione di autoveicoli attraverso una specifica formazione obbligatoria (la scuola-guida e gli esami per il rilascio della patente) che comprende molti elementi afferenti alla sicurezza stradale ma si realizzano anche campagne di sensibilizzazione e si propongono corsi di guida sicura per fare in modo che i conducenti di autoveicoli (in particolare i neo-patentati) sappiano (e vogliano) adottare i comportamenti di guida più sicuri in qualunque circostanza.

Dunque, criteri e parametri di sicurezza stradale sono già presenti nelle “attività ordinarie” che “producono” strade, autoveicoli, conducenti di autoveicoli ma, poiché il numero di incidenti e di vittime resta elevato, a queste attività se ne affiancano altre, aggiuntive e se-

Fig. 1

L’architetto Maurizio Coppo, Direttore della RST Srl, ha coordinato il gruppo tecnico che ha redatto il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

SSicurezza SStradale 4/2017 leStrade

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Fig. 2 parate, dedicate in modo specifico a migliorare le prestazioni di sicurezza delle infrastrutture, dei veicoli e dei conducenti.

Una dualità parziale Questo modo di concepire la sicurezza stradale deriva da una visione alquanto frammentaria della mobilità e in particolare della sicurezza stradale che, sempre secondo questa visione, sarebbe la somma di tanti provvedimenti settoriali specifici: se i veicoli sono sicuri, se le strade sono sicure, se i comportamenti di guida sono sicuri, allora avremo un elevato livello complessivo della sicurezza stradale. Questo diffuso sillogismo, quando viene riferito a sistemi di mobilità evoluti (tutti quelli presenti nei Paesi ad alto PIL pro-capite) si rivela decisamente inadeguato. Le misure e gli accorgimenti settoriali specifici previsti dalla procedura “ordinaria” e da quella “aggiuntiva” indicata dalla direttiva comunitaria costituiscono una condizione necessaria ma non sufficiente: da soli non assicurano il raggiungimento dei maggiori livelli di sicurezza stradale. Superata una certa soglia di sviluppo del sistema di mobilità, le differenze che esistono tra i diversi Paesi e, ancor più, tra le diverse città, non sono riconducibili unicamente al livello di sicurezza delle strade, dei veicoli e dei comportamenti di guida ma sono determinate dal modo in cui è configurato il sistema della mobilità nel suo complesso e cioè dall’assetto del sistema stradale, dalle caratteristiche (quantità, qualità ed efficacia) dell’offerta di trasporto pubblico, dalla composizione modale del traffico, dal rapporto tra mobilità (persone per chilometri percorsi) e traffico (autoveicoli per chilometri percorsi), dalla forma urbana e dalla capacità di creare un ambiente stradale complessivamente sicuro e confortevole per gli spostamenti a piedi e in bicicletta. ma, soprattutto, da come questi fattori (e altri analoghi) interagiscono e si compongono tra loro. Da una certa soglia in poi, la meccanica della sicurezza stradale si modifica radicalmente: il fattore discriminante non è più costituito dalla completezza e dalla efficacia delle misure settoriali di sicurezza stradale ma dai modi in cui il sistema

della mobilità viene “progettato” e costruito, agendo in modo coordinato su tutte le componenti che lo costituiscono. Questa modificazione strutturale delle determinanti della sicurezza stradale spiega anche perché nei Paesi e nelle grandi città con un elevato livello di sicurezza stradale l’incidentalità stradale non sia quasi mai gestita come un tema settoriale a se stante ma costituisca una voce - una delle più rilevanti - di un bilancio di sistema che comprende tutti gli effetti diretti e tutte le esternalità: i costi diretti (pubblici e privati) della mobilità individuale e collettiva; l’impulso allo sviluppo sociale ed economico; il consumo di suolo; l’impatto sulla salute, sull’ambiente, sul paesaggio e sulla forma urbana; gli effetti sulla coesione sociale; l’impatto sulla sicurezza dei cittadini. Senza tenere conto di questa discontinuità un “progetto” come Vision Zero (ma se ne potrebbero citare altri di natura simile) costituisce un’ingenua utopia. Dove, invece, l’azione progettuale e di governo ha per oggetto il sistema della mobilità nel suo complesso, Vision Zero diventa un traguardo operativo concreto, in relazione al quale è possibile definire un programma di lungo periodo, avviarne la realizzazione attraverso progetti di breve/medio periodo e gestirne l’attuazione e l’aggiornamento attraverso un sistema proceduralizzato di verifiche di percorso (come già accade in alcuni Paesi e molte grandi città).

I divari globali della sicurezza stradale Per ragionare su questo tema in termini meno astratti è utile tenere conto dei risultati dello studio sulla sicurezza stradale a livello globale, realizzato dalla OMS, Organizzazione Mondiale della Sanità, nel 20152. Questo cospicuo lavoro costituisce, nei fatti, una verifica di medio termine dei risultati raggiunti da tutti i Paesi in relazione agli obiettivi del “Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020” (Piano globale per il decennio di azione per la sicurezza stradale 2011-2020) pubblicato dall’ONU nel 2011. Il risultato più noto (e più banalizzato) dello studio riguarda il numero complessivo di morti per incidenti stradali:

1,2 milioni di vittime nel 2013. Gli autori del rapporto arrivano a questa cifra attraverso tre passaggi. Anzitutto sono state acquisite le statistiche ufficiali sul PIL pro-capite, sul parco degli autoveicoli circolanti, sull’incidentalità stradale, sulla normativa di settore e su molte altre informazioni di interesse specifico per tutti gli Stati sovrani riconosciuti dall’ONU. La somma dei dati ufficiali conduce a un numero di 612.213 morti per incidenti stradali. In secondo luogo, poiché non tutti i Paesi adottano la stessa definizione di “morte per incidente stradale” (tutti i Paesi della UE, tranne uno, e gran parte dei Paesi “sviluppati” rilevano come morti per incidente stradale i decessi entro il 30° giorno dall’incidente ma altri adottano periodi diversi) l’incoerenza viene “corretta” attraverso l’analisi delle statistiche sanitarie che registrano le “cause esterne” dei decessi (atto di violenza, incidente sul lavoro, incidente stradale, etc.) senza limiti di tempo dall’evento3. In terzo luogo, poiché non tutti i Paesi realizzano statistiche d’incidentalità stradale complete (solitamente producono statistiche parziali i Paesi “poveri” e quelli in condizioni di elevata instabilità), per “correggere” queste sottostime gli autori del rapporto si sono assunti (a mio avviso, meritoriamente) la responsabilità di elaborare un modello di valutazione che, sulla base di un ampio insieme di indici e dati, valuta il numero effettivo di morti per incidenti stradali4. Il risultato finale è un quadro dettagliato della ricchezza nazionale pro-capite, del parco veicoli circolante (distino per tipologia di veicolo) e dei morti stradali (distinti per tipologia di vittima) di 173 Paesi sui 193 Stati sovrani riconosciuti dall’ONU. Da parte mia ho escluso i Paesi ad elevata instabilità socio-politica (in guerra, senza un Governo nazionale riconosciuto, etc.) perché poco rappresentativi, quelli con serie statistiche incomplete e quelli dove le statistiche riportate nello studio dell’OMS non

1. La direttiva, del 19/11/2008, è stata recepita dall’Italia con decreto delegato 15/3/ 2011, n. 35. A 8 anni e 4 mesi dalla pubblicazione della direttiva e a 5 anni e 9 mesi dal decreto di recepimento non risulta ancora operativa. Allo stato attuale manca una efficace classificazione della sicurezza delle strade e, conseguentemente, ogni programma di manutenzione procede su parametri scarsamente verificati o occasionali. In realtà una classificazione delle autostrade e delle strade statali e regionali, in base al numero di incidenti, morti e feriti (in assoluto e rapportati all’estesa) era riportata nell’allegato tecnico al Piano Nazionale della Sicurezza Stradale del 2001 ma è rimasta del tutto inutilizzata.

2. World Health Organization, Global status report on road safety, 2015, Ginevra, 2015.

3. I Paesi che classificano come morti per incidenti stradali i decessi avvenuti entro il 30° giorno dall’evento sono 101; 14 Paesi rilevano solo i morti nell’immediatezza dell’evento; 10 adottano un periodo di 24 ore; 2 un periodo di 48 ore; 9 un periodo di 7 giorni; 12, il periodo di un anno; 23 Paesi registrano tutti i decessi a prescindere dal tempo dall’evento; 3 adottano periodi di 35; 90 e 365 giorni + 1. Tra i Paesi europei solo il Principato di Andorra utilizza un periodo diverso da 30 giorni (computa solo i decessi rilevati sulla scena dell’evento).

4. La OMS accredita all’Italia una sottostima dei morti per incidenti stradali del 9,9%, una delle quote più elevate tra i Paesi ad alt PIL pro-capite.

5. I tassi di motorizzazione sono calcolati su tutti gli autoveicoli, compresi i ciclomotori, i tricicli e i quadricicli che, in alcuni Paesi, costituiscono la maggioranza (fino a più dell’80%) dei vettori motorizzati. È una scelta critica perché le statistiche sulla consistenza del parco di ciclomotori, tricicli a motore, quadricicli non sono sempre pienamente affidabili ma la rinuncia a misurare, sia pure con le inevitabili approssimazioni, questo dato avrebbe comportato una pesante sottostima sistematica dei tassi di motorizzazione di molti Paesi asiatici e africani, dove i limiti della ricchezza disponibile impongono un parco di autoveicoli ben diverso da quello che possiamo trovare in Svezia o in Italia.

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Sicurezza Stradale

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20 coincidevano con quelle di alcune fonti di controllo (ad esempio, i Paesi dove i dati sul parco autoveicoli presentavano scarti rilevanti rispetto agli analoghi dati indicati dall’OICA, l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles).

Dopo questi “filtri” sono rimasti 132 Paesi con un PIL pro-capite compreso tra i 320 US$ della Repubblica Centroafricana e i 102.000 US$ della Norvegia; con tassi di motorizzazione5 che vanno dagli 0,8 autoveicoli complessivi per 100 abitanti della Repubblica Centroafricana agli 84 dell’Italia (se escludiamo gli autocarri, gli autobus e ogni tipo di veicolo speciale, i tassi

di motorizzazione relativi ai soli autoveicoli individuali variano tra lo 0,1, sempre della Repubblica Centro Africana e 82,0, sempre dell’Italia) e con tassi di mortalità compresi tra i 2,8 morti per 100.000 abitanti della Svezia e i 36,2 della Thailandia.6 Nel complesso in questi Paesi vivono 6,3 miliardi di abitanti (il 91% della popolazione mondiale), circolano 1,7 miliardi di autoveicoli (circa il 98% del parco autoveicoli globale stimato dall’OMS) e gli incidenti stradali determinano 1.052.694 morti, l’87% dei morti complessivi stimati dalla OMS. In questo quadro l’Italia risulta essere il Paese con il più alto tasso di motorizzazione in asso-

TAB. 1 POPOLAZIONE, AUTOVEICOLI E MORTI PER INCIDENTI STRADALI NEI 132 PAESI PRESI IN CONSIDERAZIONE* Paesi

N°

Ricchi

Popolazione

23

Autoveicoli nel complesso

954.282.552

Autoveicoli a 2 o 3 ruote e quadricicli

686.114.142

51.564.327

Morti per incidenti stradali 66.960

Ricchi a bassa motorizzazione

6

31.651.699

10.071.867

330.166

3.378

Intermedi

42

2.343.137.400

598.951.674

155.386.813

419.301

Poveri

39

2.329.367.421

416.382.793

284.609.848

425.124

Molto poveri

22

680.307.358

25.690.101

14.373.926

137.931

Totale

132

6.338.746.430

1.737.210.577

506.265.080

1.052.694

Paesi ricchi: PIL pro-capite maggiore di 25.000 US$; intermedi: PIL pro-capite compreso tra 6.000 e 25.000 US$; poveri: PIL pro-capite compreso tra 1.500 e 6.000 US$; molto poveri: PIL pro-capite minore di 1.500 US$.

TAB. 2 QUOTE DI RIPARTIZIONE TRA I 132 PAESI PRESI IN ESAME* Paesi

Popolazione Ricchezza nazionale (PIL)

Autoveicoli nel complesso

Autoveicoli a 2 o 3 ruote e quadricicli

Morti per incidenti stradali

Ricchi

15,1%

62,2%

39,5%

10,2%

6,4%

Ricchi a bassa motorizzazione

0,5%

1,8%

0,6%

0,1%

0,3%

Intermedi

37,0%

27,1%

34,5%

30,7%

39,8%

Poveri

36,7%

7,9%

24,0%

56,2%

40,4%

Molto poveri

10,7%

0,9%

1,5%

2,8%

13,1%

Totale

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

Paesi ricchi: PIL pro-capite maggiore di 25.000 US$; intermedi: PIL pro-capite compreso tra 6.000 e 25.000 US$; poveri: PIL pro-capite compreso tra 1.500 e 6.000 US$; molto poveri: PIL pro-capite minore di 1.500 US$.

TAB. 3 QUOTE DI RIPARTIZIONE TRA I 132 PAESI PRESI IN ESAME* Paesi

Pil pro-capite (us$, valori correnti 2013)

Autoveicoli Veicoli a 2/3 per 100 abitanti ruote a motore sul totale

Morti per 100.000 abitanti

Morti per 100.000 autoveicoli

Ricchi

47.431

71,9

7,5%

7,0

9,8

Ricchi a bassa motorizzazione

42.485

31,8

3,3%

10,7

33,5

Intermedi

8.423

25,6

25,9%

17,9

70,0

Poveri

2.474

17,9

68,4%

18,3

102,1

Molto poveri

1.015

3,8

56,0%

20,3

536,9

11.484

27,4

29,1%

16,6

60,6

Totale

Paesi ricchi: PIL pro-capite maggiore di 25.000 US$; intermedi: PIL pro-capite compreso tra 6.000 e 25.000 US$; poveri: PIL pro-capite compreso tra 1.500 e 6.000 US$; molto poveri: PIL pro-capite minore di 1.500 US$. * Dati al 2013. Fonte: OMS, 2015

luto e, tra i 29 Paesi con un PIL pro-capite superiore a 25.000 US$, l’8° Paese per tasso di mortalità stradale su popolazione; fig. 2.

I divari del sistema della mobilità stradale Un esame puntuale dei dati, che riporto con draconiana sintesi, evidenzia tre distinti stati del sistema della mobilità stradale; tabb. 1, 2 e 3; fig. 3.

Nei Paesi a basso PIL pro-capite (meno di 6.000 US$) l’incidentalità stradale, nonostante i minimi livelli di motorizzazione (valore medio 14,7 veicoli per 100 abitanti; minimo 0,8; massimo 48,5) gli incidenti stradali determinano i più alti tassi di mortalità stradale su popolazione (mediamente 18,7 morti per 100.000 abitanti; valore minimo 13,6; massimo 36,2) e una mortalità su veicoli circolanti inimmaginabile in un Paese con un sistema stradale evoluto, un parco veicoli efficiente e una regolamentazione della circolazione accettabile (mediamente 127 morti per 100.000 autoveicoli; minimo 67,5; massimo 1.306,5). Il questi sistemi, l’alto impatto sociale dell’incidentalità non è determinato dagli elevati volumi di traffico - incompatibili con un parco veicoli così limitato - ma da un livello di rischio specifico straordinariamente alto sia a causa delle carenze del sistema stradale, sia a causa delle carenze normativo/regolamentari, sia a causa della composizione e dello stato del parco veicoli circolanti7. In questi Paesi il nodo da risolvere non è se sia opportuno o meno sviluppare un’azione aggiuntiva e indipendente per migliorare la sicurezza stradale quanto, più banalmente, quello di realizzare strade che rispondano ai parametri base di sicurezza, di dotarle di una segnaletica attendibile, di assicurare una qualche controllo sulla efficienza dei veicoli, di definire - e far rispettare - un sistema completo di regolamentazione della circolazione, di prevedere un formazione obbligatoria, anche elementare, per ottenere la licenza di guida. Questi sono, in buona sostanza, gli obiettivi primari di sicurezza dei 61 Paesi più poveri della Terra dove vivono 3,0 miliardi di abitanti, circolano 442 milioni di autoveicoli, dove gli incidenti causano 563.000 morti per anno.

Nei 42 Paesi con un PIL pro-capite intermedio (tra 6.000 e 25.000 US$/anno) i livelli di motorizzazione crescono sensibilmente (valore medio 25,6 autoveicoli per 100 abitanti; minimo 12,1; massimo 80,28) ma gli incidenti stradali determinano un minore impatto sociale (il tasso medio di mortalità su popolazione è pari a 17,9 morti per 100.000 abitanti; minimo 5,1; massimo 25,1).

Questo andamento inverso (aumento dei tassi di motorizzazione e riduzione della mortalità) è determinato da un forte abbattimento della incidentalità in rapporto al parco veicoli (70,0 morti per 100.000 veicoli; minimo 6,8; massimo 133,9) che, a sua volta, origina da un altrettanto netto miglioramento della qualità della rete stradale, dello stato dei veicoli, da una formazione alla guida meno occasionale e dall’adozione sistematica di normative e regolamentazioni che tendono ad assicurare gli standard minimi di sicurezza stradale. In queste condizioni il ricorso a procedure addizionali per migliorare la sicurezza stradale avrebbe sicuramente effetti positivi ma il fattore chiave della sicurezza stradale consiste nel completare la transizione da un sistema della mobilità scarsamente regolamentato, su un

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Fig. 3

parco veicoli carente che circola su una rete stradale inadeguata ad un sistema di mobilità che soddisfi gli standard generali di sicurezza delle strade, dei veicoli e della formazione dei conducenti. In questi Paesi vivono 2,3 miliardi di abitanti, circolano 599 milioni di autoveicoli e gli incidenti stradali causano 419.301 morti.

Infine, nei 29 Paesi più ricchi, con un PIL pro-capite superiore a 25.000 US$/anno (tra i quali rientra anche l’Italia), i tassi di motorizzazione crescono ulteriormente (autoveicoli per 100 abitanti: 70,6; minimo 18,0; massimo 84,1) ma l’impatto sociale dell’incidentalità stradale si riduce drasticamente (valore medio dei morti stradali per 100.000 abitanti: 7,1; minimo 2,8; massimo 18,7) a causa del generalizzato miglioramento dello stato della rete, del parco veicoli, della normativa e della formazione dei conducenti. In questo caso però i valori medi di motorizzazione mascherano due configurazioni distinte. In 6 Paesi il sistema della mobilità su strada assume caratteristiche “anomale”: i tassi di motorizzazione sono estremamente bassi (tra 18 e 55 veicoli per 100 abitanti) rispetto alla ricchezza nazionale pro-capite a causa di alcuni fattori limitanti come la bassa redistribuzione di ricchezza e la conseguente assenza dei requisiti di reddito familiare necessari per l’acquisto e la gestione di un autoveicolo per una quota rilevante della popolazione (situazione che si verifica in alcuni Paesi mediorientali produttori di petrolio) o come la oggettiva mancanza di spazio per realizzare una rete viaria in grado di sostenere il carico di traffico di una motorizzazione di massa (come accade nella “città stato” di Singapore). In questo esiguo sub-raggruppamento (nel complesso raccoglie poco più di 30 milioni di abitanti, 10 milioni di autoveicoli e registrano 3.378 morti per incidenti stradali) l’impatto sociale degli incidenti stradali è abbastanza elevato (in media 10,7 morti per 100.000 abitanti; minimo 3,6; massimo 18,7) a causa dei limitati livelli di sicurezza della mobilità su strada (mediamente 33,5 morti per 100.000 veicoli circolanti, minimo 9,7; massimo 85,3).

Sicurezza Stradale

21 Fig. 4

Tutti gli altri Paesi “ricchi” sono caratterizzati da alti tassi di motorizzazione (in media 71,9 veicoli per 100 abitanti; minimo 47,0; massimo 84,1) ma dal più basso impatto sociale dell’incidentalità (mediamente si verificano 7,0 morti per 100.000 abitanti; minimo 2,8; massimo 12,0) grazie agli elevati standard di sicurezza del sistema della mobilità (in media si rilevano 9,8 morti per 100.000 veicoli circolanti; minimo 4,7; massimo 25,6).

In realtà, il fenomeno della motorizzazione, in questi Paesi si sdoppia, la correlazione tra PIL pro-capite e tassi di motorizzazione viene meno, come ho avuto modo di notare in un precedente anche nell’articolo su questa stessa rivista. Accade, in particolare che mentre in alcuni Paesi la mobilità si sviluppa prevalentemente su vettori individuali, in altri la mobilità si sviluppa maggiormente su vettori collettivi o attraverso spostamenti non motorizzati (a piedi e in bicicletta). La distinzione ha effetti assolutamente rilevanti sul rapporto tra mobilità e traffico e sull’esposizione al rischio stradale dei cittadini, come appare evidente dal confronto sui livelli di motorizzazione, volumi di traffico e mortalità stradale tra gli USA e il Regno Unito (due dei pochissimi Paesi che dispongono di statistiche storiche su tutti i dati necessari)9.

Motorizzazione, traffico e incidentalità in USA e UK Il Regno Unito è - assieme a Svezia, Olanda, Danimarca e Svizzera - uno dei 5 Paesi con il più basso impatto sociale della mortalità stradale (nel 2015 fa segnare 2,7 morti per 100.000 abitanti quando in Italia se ne contano 5,6; più del doppio). Gli USA si collocano sul versante opposto e risultano uno dei 5 Paesi ricchi con il maggiore impatto sociale dell’incidentalità stradale (nel 2015 registra 10,9 morti per 100.000 abitanti) insieme a quattro Paesi mediorientali produttori di petrolio (vedi anche la precedente figura 2) 10. Questo estremo divario distingue i due Paesi fino dagli anni ’20 del

secolo passato: in tutto il periodo l’impatto della mortalità stradale sulla popolazione del Regno unito è stato inferiore a quello USA in misura compresa tra -30% e -80%; fig. 4. Le ragioni del divario possono essere ricercate in tre fattori.

• I tassi di motorizzazione negli USA e nel Regno Unito sono sempre stati molto diversi. La motorizzazione di massa nel Regno Unito è iniziata nel primo dopoguerra ma solo all’inizio degli anni ’60 ha superato i 20 autoveicoli per 100 abitanti mentre negli USA questo livello era già stato raggiunto nella metà degli anni ’30. Inoltre il tasso di motorizzazione del Regno Unito è rimasto sempre su livelli inferiori a quelli raggiunti negli USA in misura compresa tra -80% e -40%. Solo all’inizio dell’ultimo decennio questo scarto si è leggermente ridotto, anche a causa della flessione dei tassi

6. A rigore il tasso di mortalità su popolazione più basso appartiene alla Micronesia (1,9) ma riguarda un Paese con un tasso di motorizzazione minimo (8,1 veicoli per 100 abitanti) dove una quota rilevante della mobilità sistematica si svolge su acqua.

7. Una parte non trascurabile degli autoveicoli di alcuni di questi Paesi non sarebbe abilitata a circolare su strade aperte al traffico in nessuno dei Paesi “ricchi” e il modo di utilizzare i ciclomotori (che viaggiano spesso con due o tre passeggeri) o i veicoli per il trasporto merci (a volte caricati fino al collasso del veicolo) sono incompatibili con qualunque criterio di elementare sicurezza stradale. Prima di indignarci per questo stato di cose è opportuno considerare che questa è l’unica mobilità economicamente sostenibile nei Paesi più poveri, dove la ricchezza nazionale pro-capite media è pari a 1.000 US$/anno; meno di 1 trentacinquesimo di quella italiana.

8. Questo è il 4° valore più elevato, dopo quelli dell’Italia, degli USA e del Granducato del Lussemburgo ed è raggiunto dalla Malesia, con un parco veicoli che, a causa della minore ricchezza nazionale pro-capite, è costituito al 47% da ciclomotori e tricicli.

9. Le fonti utilizzate sono: lo US Department of Transportation, NHTSA e lo UK Department for Transport Statistics.

10. Il livello della mortalità stradale su popolazione degli USA è così elevato che 31 Paesi a basso o intermedio PIL pro-capite riescono conseguire prestazioni di sicurezza stradale migliori nonostante dispongano di un sistema stradale, di un parco veicoli e di una normativa nemmeno lontanamente comparabili con quelli degli USA.

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22 Fig. 5

di motorizzazione USA negli ultimi sette anni; fig. 5.

• Minori veicoli pro-capite implicano, in generale, minori volumi di traffico (veicoli x Km) pro-capite. Nel caso del Regno Unito questa condizione si verifica in misura più che proporzionale: non solo il traffico pro-capite del Regno Unito risulta costantemente più basso di quello USA ma lo è in misura ancora più marcata rispetto al divario dei tassi di motorizzazione. In sostanza, non solo gli inglesi hanno meno autoveicoli degli americani ma ne fanno un uso più limitato. Tra il 1938 e il 2014 il traffico pro-capite del Regno unito risulta più basso di quello degli USA in misura compresa tra -70% (anni ’40 e ’50) e -50% (dagli anni ’90 in poi); fig. 6. Ciò non implica affatto che gli inglesi esprimano una mobilità inferiore del 50% rispetto a quella espressa dagli americani, più semplicemente usano maggiormente il traporto pubblico, le ferrovie locali e si muovono maggiormente a piedi e in bicicletta (queste ultime due modalità di trasporto non sono rilevate nelle statistiche storiche alle quali facciamo riferimento). Dunque nel Regno Unito i cittadini possiedono meno macchine e le utilizzano meno sistematicamente e/o per tragitti più brevi.

• Se, a questo punto, si esaminano i tassi di mortalità rispetto al parco dei veicoli in uso e, ancor più, rispetto ai volumi di traffico, emerge un dato di notevole interesse: i tassi di mortalità rapportati al parco veicoli e al volume di traffico del Regno Unito, fino a tutti gli anni ’80 sono nettamente superiori a quelli rilevati negli USA. Per poco meno di 50 anni (dalla fine degli anni ’30 fino alla metà degli anni ’80) la mortalità del Regno Unito, a parità di veicoli circolanti e a parità di traffico, è stata fino a 3 volte più elevata (alla fine anni ’40) per poi ridursi lentamente e raggiungere i livelli degli USA nella seconda metà degli anni ’80; figg. 7 e 8. Per tutto questo periodo il minore impatto sociale dell’incidentalità stradale inglese è stata determinato unicamente da un più limitato uso dei vettori motorizzati per il trasporto individuale ma il rischio specifico degli spostamenti su strada, a parità di veicoli circolanti e, soprattutto, di

Fig. 6

traffico è stato nettamente più elevato di quello USA. Ciò implica che la maggiore sicurezza stradale del regno Unito è stata determinata dalla configurazione del sistema della mobilità nel suo complesso, nonostante i minori livelli specifici di sicurezza del traffico.

• Dalla seconda metà degli anni ’80 la situazione cambia radicalmente: la mortalità rapportata alla consistenza del parco degli autoveicoli o al volume di traffico si riduce progressivamente rispetto a quella rilevata negli USA fino a che, nell’ultimo triennio, la mortalità su traffico del Regno Unito risulta pari al 50% di quella USA. In questa fase gli effetti di sicurezza indotti dalla configurazione complessiva del sistema della mobilità (della minore esposizione al rischio) si sommano a quelli della maggiore sicurezza stradale specifica (la diminuzione del rischio specifico) e determinano l’enorme divario di impatto sociale che indicavamo sopra: negli USA si muore per traffico quattro volte più che nel Regno Unito.

Può essere interessante ricordare che tra la fine degli anni ’90 e l’inizio degli anni 2000, quando per sei anni di seguito l’impatto sociale della mortalità stradale è rimasto inchiodato al valore di 6 morti per 100.000 abitanti (fig. 4), i responsabili della sicurezza stradale del Regno Unito si chiedevano se questo non fosse il “limite fisiologico” della sicurezza stradale, se la mortalità stradale inglese non avesse “hit the floor” (se non avesse toccato il limite inferiore invalicabile). In realtà non esista alcun “limite fisiologico” che non sia semplicemente un limite storicamente determinato da specifici fattori; la storia successiva del Regno Unito, dell’Olanda, della Svezia, della Svizzera, della Danimarca, di Israele, della Spagna, dell’Irlanda e della Germania dimostrano come sia possibile conciliare una elevata mobilità con un impatto sociale dell’incidentalità stradale che scende ben al di sotto dei 4 morti per 100.000 abitanti. Aggiungo che i governi municipali di molte grandi città europee sono risusciti a gestire il sistema della mobilità nel suo complesso fino a determinare un im-

patto sociale dell’incidentalità largamente inferiore a 2 morti per 100.000 abitanti e una città è scesa sotto la soglia di 1 morto per 100.000 abitanti 11.

Questi risultati di eccellenza sono stati raggiunti combinando le misure settoriali e specifiche di messa in sicurezza delle strade, dei veicoli e della circolazione con strategie generali mirate a ridurre l’esposizione complessiva dei cittadini al rischio stradale. In termini più generali: adottando strategie di progettazione e gestione del sistema di mobilità in grado di rendere non necessari gli spostamenti sistematici su vettore motorizzato individuale, di favorire un ampio trasferimento dal trasporto individuale al trasporto collettivo, di creare un ambiente stradale sicuro e favorevole per gli spostamenti a piedi e in bicicletta, con effetti positivi assolutamente rilevanti sull’ambiente, sulla coesione sociale, sulla salute, sulla sicurezza e sull’economia complessiva (questi modelli di mobilità, a parità di spostamenti, costano molto meno allo Stato e al cittadino).

Sicurezza addizionale e sicurezzia integrata Queste strategie si sviluppano ad una scala ben più ampia di quella propria degli interventi settoriali e specifici sulle strade, sugli autoveicoli, sulle regole della circolazione; si fondano su logiche e criteri di intervento diversi; utilizzano strumenti di pianificazione e programmazione differenti; richiedono tempi non compatibili con quelli delle procedure “ordinarie” o “addizionali” di messa in sicurezza delle singole componenti del sistema della mobilità (non mi sono noti programmi di questa natura con un orizzonte temporale inferiore a 10 anni, ne conosco alcuni che si spingono oltre i 20 anni). Spero, con queste mie considerazioni, di non aver suscitato la sensazione che gli interventi settoriali specifici per migliorare la sicurezza delle strade, dei veicoli dei comportamenti di guida siano poco importanti. Sono convinto che siano interventi essenziali, sia quando realizzati attraverso un’unica procedura “ordinaria”, sia

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Fig. 7

quando realizzati attraverso la doppia procedura (ordinaria e aggiuntiva) indicata dalla direttiva comunitaria.

Credo, però, che questi interventi proprio perché settoriali non siano lo strumento adeguato per conseguire i livelli di sicurezza di eccellenza raggiunti da alcuni Paesi europei e da molte città europee e degli USA e, soprattutto, che non siano adatti a costruire un sistema di mobilità che garantisca a tutti i cittadini, a prescindere dalla loro età, dalla loro condizione socio-economica e dalla loro localizzazione, il pieno esercizio del diritto alla libera circolazione e di farlo senza limitare l’esercizio di altri diritti fondamentali: alla salute, alla sicurezza, alla tutela dell’ambiente e del paesaggio (di quello naturale e di quello costruito).

Le esperienze realizzate dalle città e dai Paesi richiamati sopra indicano l’opportunità di ridefinire gli stessi criteri di pianificazione, programmazione e progettazione della rete infrastrutturale a supporto della nostra mobilità: non si tratta di progettare un strada sicura in risposta ad una domanda potenziale di mobilità ma di governare il sistema della mobilità, individuare la configurazione ottimale verso cui tendere e realizzare - poi - le infrastrutture e le regolamentazioni necessarie perché il sistema della mobilità evolva verso la configurazione obiettivo. Nel 1993 il Consiglio dell’Unione europea dichiarava: “Una pianificazione di infrastrutture non coordinata e l’uso irrazionale delle capacità di trasporto esistenti hanno portato in molte zone al razionamento dovuto alla congestione. Le attuali tendenze dei trasporti su strada e aerei fanno temere un aumento dell’inefficienza, della congestione, dell’inquinamento, della perdita di tempo e di denaro, di danno alla salute, addirittura di pericolo per la vita umana e di perdite economiche generali. Le barriere fisiche, in particolare quelle ambientali, non consentiranno più di organizzare i trasporti in futuro come lo si è fatto in passato, basandosi unicamente sulla domanda” 12. Alcuni Paesi hanno già adottato logiche di governo e strumenti tecnici che consentono di pianificare, programmare e pro-

Sicurezza Stradale

23 Fig. 8

gettare un sistema di mobilità in funzione del benessere sociale ed economico della collettività a medio e lungo termine e non solo in funzione della domanda a breve (o del consenso). Un caso rappresentativo di questo cambiamento dei criteri di governo, pianificazione e progettazione del sistema della mobilità è costituito dalla città di Londra quando, negli anni ’90, ha praticato una politica di sistematica riduzione delle sedi stradali riservate alle autovetture individuali - ovviamente la domanda andava in direzione opposta - a favore della creazione di corsie riservate ai mezzi di trasporto pubblico, dell’inserimento di piste ciclabili e di un deciso ampliamento dei marciapiedi, con un netto miglioramento della qualità e della sicurezza dell’ambiente stradale. Il risultato è stato un forte aumento della quota di spostamenti a piedi e su bicicletta e un altrettanto forte aumento della velocità commerciale degli autobus che ha comportato sia il miglioramento dei parametri di costo per posto/Km offerto, sia il miglioramento del coefficiente di riempimento (posti/Km utilizzati rispetto ai posti/Km offerti) e un beneficio economico netto per la London Transport. Accade infatti che se un determinato parco di vettori per il trasporto pubblico aumenta la velocità commerciale, offre - a parità di altre condizioni - un proporzionale aumento di posti/Km, con un incremento di costi limitatamente al maggior consumo di carburante e alla maggiore manutenzione (ma nel caso di Londra gli effetti della maggiore velocità/maggior chilometraggio erano almeno in parte compensati dagli effetti della maggiore fluidità della circolazione degli autobus su corsie riservate). Inoltre, se l’offerta di trasporto oltre che risultare più efficiente in termini di riduzione dei tempi di percorrenza è sostenuta anche dalle politiche di regolamentazione della circolazione, il rapporto tra posti/Km utilizzati e posti/Km offerti migliora ulteriormente. Per questa via il miglioramento e l’ampliamento del servizio si accompagna ad una riduzione relativa dei costi e ad un aumento assoluto del gettito tariffario.

Conclusioni Per l’Italia il tema del passaggio da una politica di soddisfazione della domanda a una politica di pianificazione, programmazione e realizzazione di un sistema della mobilità che soddisfi le esigenze della collettività anche sul medio e lungo periodo, ha un’urgenza assoluta. Nel nostro Paese l’impatto della mobilità stradale sulla sicurezza, sull’ambiente, sul paesaggio naturale e su quello costruito, sulla coesione sociale è molto più ampio di quello che si verifica nella maggior parte dei Paesi sviluppati. Tutto ciò avviene sostenendo un costo (su versante pubblico e su quello privato) molto più alto di quello sostenuto da Paesi con un sistema della mobilità meno centrato sull’uso sistematico di vettori motorizzati individuali, dove per una mobilità soddisfacente sono necessari più di 80 veicoli per 100 abitanti ma ne bastano da 40 a 60. Sotto questo profilo l’incidentalità stradale costituisce un indicatore parziale ma altamente rappresentativo dello stato complessivo del sistema della mobilità e il fatto che in Italia si registri il più alto tasso di mortalità tra i Paesi ricchi ad eccezione degli USA, di quattro monarchie mediorientali, della Corea e di due Paesi europei (il Belgio e il Granducato del Lussemburgo) e che la nostra maggiore città sia la più pericolosa tra le grandi città dei Paesi ad alto reddito ad esclusione di Atene e di una manciata di città USA, dovrebbe essere motivo di pressante preoccupazione e di tempestive innovazioni normative, di governo e tecniche. Solo poche virtuose eccezioni locali - che non possono modificare il quadro complessivo - sembrano andare in questa direzione. QQ

11. Si trovano a questo punto città come Madrid, Barcellona, Londra, Parigi, Amburgo, Copenaghen, Oslo, Stoccolma, Berlino, Vienna, Dublino. L’elenco è in ordine decrescente di impatto sociale dell’incidentalità stradale; da 1,9 a 0,9 morti stradali per 100.000 abitanti nel triennio 20112013, La città di Roma, in questo stesso periodo, ha registrato 6,1 morti per 100.000 abitanti, un impatto sociale da 3 a 6 volte più elevato di quelli rilevati nelle città indicate sopra.

12. GUCE, 17.5.1993, Nc138.

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Intesa tra Carabinieri e Anas per la tutela degli appalti pubblici Mario Avagliano Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

©Anas SpA

Insieme contro i comportamenti illeciti nella realizzazione delle reti stradali e autostradali 1. Il protocollo d’intesa è stato siglato dal comandante generale dei Carabinieri Tullio Del Sette e dal presidente dell’Anas Gianni Armani

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alla mappatura dei rischi di comportamenti illeciti in ambito aziendale, e alla gestione dei rapporti con l’autorità giudiziaria, le forze di polizia e le altre autorità competenti in materia di sicurezza e contrasto della criminalità,

Al via il progetto di alternanza scuola-lavoro importante occasione formativa per i giovani Il 15 marzo si è svolto a Sesto San Giovanni l’incontro con gli studenti dell’Istituto Enrico De Nicola nell’ambito del progetto di alternanza scuola-lavoro del Consorzio ELIS presso gli istituti per Geometri e Periti Industriali. Gli studenti delle terze classi dell’indirizzo Costruzioni Ambiente e Territorio dell’IIS De Nicola hanno vissuto un’occasione formativa approfondendo alcuni aspetti delle attività professionali con la responsabile recruiting e selezioni esterne di Anas (direzione risorse umane e organizzazione) Annalucia Giannini e altri sotto il profilo del tecnico, con un esperto nel settore delle espropriazioni, Vincenzo Casaburi, responsabile catasto di Anas.

Anas ha messo a disposizione del progetto, che avrà una durata triennale, i suoi “maestri di mestiere”; sono infatti coinvolte le strutture aziendali dedicate a espropri (per gli istituti tecnici per geometri) e infrastrutturazione tecnologica e im-

pianti (per gli istituti tecnici per periti elettronici ed elettrotecnici). Con il supporto dei docenti scolastici, promuoverà momenti di confronto per trasferire il know-how aziendale e insegnare ai ragazzi il mestiere anche durante l’esperienza 2. Giornata di alternanza scuola-lavoro a Sesto San Giovanni (Milano)

anche per la stipula di accordi e per la definizione di forme di cooperazione per il contrasto dei comportamenti criminali nella realizzazione della rete stradale e autostradale di competenza dell’Anas. QQ

in azienda, che si svolgerà principalmente durante l’estate e per un periodo di almeno due settimane. In totale sono nove gli istituti finora coinvolti in tutta Italia: gli IIS A. Pacinotti di Mestre, Salvemini Duca D’Aosta di Firenze, Pacinotti di Roma, gli ITG Scano di Monserrato, Della Porta Porzio di Napoli, ITG M. Rutelli di Palermo, I.I.S. Petrucci-Ferraris Maresca di Catanzaro, l’ITG Euclide di Bari e l’Istituto Enrico De Nicola di Sesto San Giovanni. ©Anas SpA

l 22 marzo scorso, a Roma, presso il comando generale dell’Arma dei Carabinieri, il comandante generale Tullio Del Sette e il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani hanno sottoscritto un protocollo d’intesa finalizzato a rendere più efficace ed efficiente il contrasto dei comportamenti illeciti nella realizzazione delle grandi opere pubbliche stradali e autostradali fondamentali per lo sviluppo del Paese. L’intesa, finalizzata in particolare al contrasto dei fenomeni corruttivi, ai tentativi di infiltrazione mafiosa e al riciclaggio di proventi delittuosi nell’esecuzione delle opere appaltate, prevede l’allocazione temporanea di due unità dell’Arma dei Carabinieri presso la Direzione Tutela Aziendale (DTA) di Anas per supportarne il responsabile nello svolgimento di diverse attività. Ad esempio, i carabinieri collaboreranno alla supervisione delle attività di “risk management” e “fraud management”,

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Osservatorio ANAS 4/2017 leStrade

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Sardegna, consegnati i lavori di costruzione dei lotti 2, 4 e 5 dell’itinerario Sassari-Olbia viadotti e 2 cavalcavia. Tra le principali: un viadotto a tre luci sullo svincolo di S. Antioco di Bisarcio e due ponti a due campate sul Rio Badu Ruju, al km 13,717. È previsto un investimento complessivo di 110 milioni di euro interamente finanziato con fondi della delibera Cipe 120/2009. L’appalto, assegnato all’ATI Oberosler Cav. Pietro, CGS, Movistrade Cogefi, avrà una durata complessiva di 720 giorni. Il lotto 4, del valore di oltre 81 milioni di euro, prevede la realizzazione di un nuovo tratto di 9,5 km, tra Oschiri e Berchidda, con il raddoppio della attuale sede stradale costituita dalla ex SS 597, a partire dalla fine del lotto 3 fino all’inizio del lotto 5, entrambi in corso di realizzazione. Gli interventi, consegnati all’impresa Grandi Lavori Fincosit, comprendono, inoltre, 8 tra ponti e viadotti tra cui il ponte Rio Mannu sul lago Coghinas, 3 cavalcavia di attraversamento

©Anas SpA

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Q Calabria, verso l’apertura di due lotti della Statale 182

Anas, il 23 marzo scorso, ha comunicato che, in linea con il cronoprogramma già illustrato nell’incontro presso la sede territoriale Anas di Catanzaro, entro la fine del mese di aprile, sarebbero stati aperti al traffico due lotti della strada statale 182 Trasversale delle Serre, in provincia di Vibo Valentia. Le aperture al traffico riguarderanno il Tronco 3° Bivio 2° dalla località Cimbello al Bivio Montecucco e il Lotto 1° Tronco 2° dallo svincolo di Serre alla strada provinciale Fondovalle del Mesima. Anas ha comunicato inoltre che, in occasione delle aperture al traffico previste, illustrerà nel corso di un tavolo tecnico i progetti in corso con il relativo cronoprogramma, alla presenza del Presidente della

Regione Calabria Mario Oliverio, dei rappresentanti istituzionali del territorio, dei Sindaci del comprensorio della Trasversale e dei rappresentanti del Comitato Cittadino “Sblocchiamo la Trasversale”.

Q Emilia Romagna: in fase di avvio lavori per oltre 10 milioni di euro

Prosegue l’impegno di Anas per la manutenzione straordinaria della strada statale 63 del Valico del Cerreto nel tratto emiliano, in provincia di Reggio Emilia. Sono infatti in fase di avvio importanti lavori per oltre 10 milioni di euro che consentiranno l’innalzamento degli standard di sicurezza dell’infrastruttura nonché il superamento di alcune criticità. I lavori in corso, di prossimo avvio e programmati sono stati presentati il 17 marzo a

e 8 sottopassi. L’appalto è finanziato con risorse FSC 2007/2013 ex delibera Cipe 93/2012 messe a disposizione dalla Regione Sardegna. Per quanto riguarda il lotto 5, i lavori, consegnati all’impresa Tecnis, riguardano la realizzazione del tratto compreso tra il km 45,610, dove finisce l’adiacente lotto 4, e il km 55,050, per oltre 9 km di nuova strada a 4 corsie, ricadente nel Comune di Berchidda. L’investimento complessivo per lavori è di oltre 58 milioni di euro, interamente finanziato con fondi della Delibera Cipe 62/2011, e prevede la realizzazione di 3 cavalcavia e di 6 tra viadotti e ponti sulla viabilità principale, di uno svincolo e di un’inversione di marcia.

3. Itinerario Sassari-Olbia e divisione in lotti costruttivi 4. Un tratto già riqualificato della statale sarda 4

©Anas SpA

Il 16 marzo Anas ha reso nota la consegna dei lavori di costruzione dei lotti 2, 4 e 5 dell’itinerario Sassari-Olbia per la realizzazione di oltre 30 km di nuova strada a quattro corsie, in provincia di Sassari, per un investimento complessivo di circa 250 milioni di euro. Una volta concluso, l’itinerario, che si sviluppa per circa 80 km, permetterà una riduzione dei tempi di percorrenza di circa 35 minuti; un incremento della capacità potenziale della rete fino a 23mila veicoli al giorno; una maggiore sicurezza per l’utenza grazie al miglioramento delle intersezioni. Nel dettaglio, i lavori per il lotto 2, nei territori comunali di Ardara e Ozieri, prevedono l’adeguamento a 4 corsie del tratto tra la fine del lotto 1 già aperto al traffico e l’inizio del lotto 3, già in costruzione, per complessivi 12,4 km di nuova strada. Le lavorazioni comprendono 10 opere d’arte, di cui 8 tra ponti e

Castelnovo ne’ Monti. Il principale intervento di prossimo avvio riguarda l’ammodernamento degli impianti tecnologici e di sicurezza della galleria Casina.

Alcuni dei lavori nel dettaglio: realizzazione di un nuovo impianto di illuminazione con tecnologia LED, rivestimento delle pareti interne con pannelli illuminotecnici, realizzazione di un impianto antincendio e di un impianto di ventilazione, di un impianto di videosorveglianza e di colonnine SOS con collegamento telefonico, installazione di segnaletica luminosa utile in caso di emergenza e di pannelli a messaggio variabile per fornire indicazioni in tempo reale agli automobilisti, oltre al completo rifacimento dell’impianto elettrico e al ripristino del piano viabile e della segnaletica orizzontale.

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Coordinamenti Territoriali

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26 Notiziario chiuso il 15 Aprile 2017

News

Attualità Riqualificazione autostradale

Il 4 aprile i vertici di Autostrada del Brennero, presso il Comune di Affi, unitamente al Sindaco e agli amministratori comunali, hanno illustrato nel dettaglio il progetto di riqualificazione della viabilità all’uscita della stazione autostradale di Affi, fortemente appoggiato dal Vice Presidente A22 Fausto Sachetto e dalla dott.ssa Carla De Beni, già Sindaco di Affi. Un investimento da 1,4 milioni di euro che, come precisato dal Direttore Tecnico

Pedemontana Veneta alla terza convenzione Al termine di un lungo e complesso percorso, è stata individuata una soluzione per il rilancio della Superstrada Pedemontana Veneta (SPV).

Gli elementi principali del “Terzo atto convenzionale” in fase di sottoscrizione tra Concedente (Regione del Veneto) e Concessionario (SIS), sono: un nuovo piano di traffico commissionato dalla Regione e redatto dalla società Area

Generale Carlo Costa “adeguerà l’infrastruttura viaria al volume di traffico registrato nell’area”.

Nel 2016, presso la stazione autostradale di Affi, sono transitati 9 milioni di veicoli, ossia 25mila veicoli al giorno, segnando un aumento del traffico, rispetto al 2015, del +4,5%. L’ing. Costa ha quindi illustrato la sequenza e la tempistica delle diverse lavorazioni precisando che “che sono stati individuati più sotto cantieri per limitare le interferenze con il traffico veicolare e assicurare la viabilità

Engineering nel febbraio 2017 che prevede un traffico medio pari a 27mila veicoli al giorno; tariffe contrattuali scontate, rispetto a quelle originarie, del 23% per i veicoli leggeri e del 16% per i veicoli pesanti; una modifica delle titolarità dei proventi da pedaggio, che passa dal concessionario (SIS) al concedente (Regione); diminuzione degli introiti della concessione per il concessionario (SIS) pari a 6,7 miliardi di euro; eliminazione dell’originario canone di disponibilità a carico della

per tutta la durata dei lavori che si concluderanno entro il mese di ottobre”. Attualmente sono in corso i lavori per l’allargamento del tratto di strada che collega la rotatoria antistante la stazione autostradale con quella più grande sulla SR 450 AffiPeschiera. Esso passerà da una a due corsie di 3,25 m ciascuna e sarà dotato di nuove barriere di sicurezza e di sistemi per la raccolta e lo scarico delle acque.

Anche gli accessi alle strutture commerciali saranno adeguati alla nuova configurazione di tracciato.

Successivamente sarà ampliata la rotatoria autostradale che passerà da una a due corsie di marcia, ciascuna di 4 m, oltre ad una interna,

zebrata, di 3,5 m. I lavori prevedono infine, a Nord della rotatoria, la realizzazione di un nuovo parcheggio con 105 posti auto. All’interno di esso sarà realizzato un sistema di raccolta delle acqua meteoriche.

I passaggi pedonali del parcheggio saranno provvisti di un impianto d’illuminazione “safety cross” per la rilevazione e la segnalazione della presenza di pedoni. A22 riconfigurerà, inoltre, il parcheggio, che dispone di 40 posti auto, situato in corrispondenza dell’immissione sulla strada che conduce alla SR 450. Queste aree parcheggio vanno a sommarsi a quella posta all’uscita della stazione autostradale dotata di 49 stalli, oltre ai posti dedicati alle vetture elettriche.

WWW.AUTOBRENNERO.IT

Regione che era pari a 532 milioni di euro in 15 anni; accentuazione - a carico di SIS - del rischio di qualità, manutenzione e buon funzionamento dell’opera in fase di gestione; aumento del contributo pubblico in contro costruzione, a carico della

Regione, per 300 milioni di euro; rimodulazione del PEF dall’originaria formula “ricavi da tariffa+canone” a “ricavi unicamente da canone”; allineamento della convenzione alle migliori operazioni europee in materia di PPP. Tra i benefici attesi: risparmio per la Regione pari a 9,5 miliardi, stabilità e certezza dei flussi finanziari, complessiva bancabilità del progetto, termine certo per il closing finanziario WWW.REGIONE.VENETO.IT

News Attualità 4/2017 leStrade

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La strada l’è bela basta avere l’ombrela Piovono ombrelli, che in questo caso proteggono non solo dalla pioggia ma anche dal sole, tanto per tener fede alla loro funzione reale, espressa anche in molte lingue in cui i “para-pioggia” sono per l’appunto chiamati “para-sole”. E grazie a loro la strada diventa bella, curiosa, festosa. Spazio urbano reinventato, occasione di nuova socialità. Il miracolo è avvenuto non a Le Havre, per citare un noto film di Kaurismaki, ma ad Arona sul Lago Maggiore,

deliziosa e nobile cittadina non lontana da Milano. Qui, dall’8 marzo scorso è stata lanciata #UndercoloursArona, iniziativa finalizzata a celebrare l’arrivo della primavera che ha previsto anche l’installazione di 1.000 ombrelli coloratissimi nelle vie dello shopping. Camilla Botteselle, vice-presidente della Pro Loco locale, che ha ideato e realizzato l’installazione, intervistata da La Stampa ha detto: “Abbiamo esteso #UndercoloursArona da corso Cavour a corso Repubblica, con 200 ombrelli sospesi su quella

che è a tutti gli effetti la passeggiata commerciale vista lago della città”. La manifestazione ombrellifera (a proposito, non lontano da qui, a Gignese, esiste anche il Museo dell’Ombrello) era infatti già stata sperimentata con successo nel 2016, mentre l’edizione 2017 ha portato con sé una dedica speciale, alle donne. “Si tratta di un invito a guardare in alto”, ha concluso Botteselle. Una curiosità: chi vuole può postare una foto o un selfie sulla pagina Facebook dedicata. Tutto a colori, naturalmente. Tutto intriso di luci, positività, fiducia, speranza. La strada può contribuire anche a tutto questo, scappando per un momento dalla cronaca nera dell’incidentalità e tirando il fiato, per un po’, da quella infrastrutturale dei cantieri. La strada l’è bela, insomma, basta averci l’ombrela, meglio se coloratissimo.

WWW.COMUNE.ARONA.NO.IT

Emergenze “eccezionali” “Abbiamo una vera emergenza ha dichiarato Gianfelice Rocca, già presidente di Assolombarda quella dei trasporti pesanti ed eccezionali. Dopo il crollo del ponte di Annone si è estesa sempre più la paralisi nel rilascio delle autorizzazioni ai trasporti pesanti. Auspichiamo un forte coordinamento tra Regione e Province, che si muovono in ordine sparso e con procedure di autorizzazione diverse tra loro.

Servono: una mappatura completa degli itinerari prioritari per il passaggio dei trasporti eccezionali, perizie tecniche che abbiano una validità per un periodo temporale non circoscritto a ogni singolo passaggio, l’attivazione di strumenti di tipo informatico per il rilascio delle autorizzazioni con una procedura unica, eliminando il nulla osta dei singoli Comuni”.

WWW.ASSOLOMBARDA.IT

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News Attualità

© O.Oldani

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Investimenti nei trasporti L’8 febbraio è arrivato dalla Commissione Europea un nuovo invito a presentare proposte per combinare il meccanismo per collegare l'Europa con altre fonti di finanziamento tra le quali il Fondo europeo per gli investimenti strategici (FEIS).

L'invito a presentare proposte mira a combinare sovvenzioni per 1 miliardo di euro (Meccanismo per collegare l'Europa-Trasporti) e finanziamenti erogati da istituti finanziari pubblici, dal settore privato e, per la prima volta, dal Fondo europeo per gli investimenti strategici. Questa nuova combinazione di fondi contribuirà a raggiungere il duplice obiettivo di rilanciare gli investimenti per finanziare il potenziamento dell'infrastruttura di trasporto in modo innovativo e sostenibile e di agevolare la creazione dei posti di lavoro necessari per realizzare tale infrastruttura. L'invito a presentare proposte contribuisce all'attuazione della strategia della

La priorità della sicurezza Il Ministro Delrio ha partecipato alla Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti, organizzata a Malta il 28 e 29 marzo in collaborazione con la Presidenza maltese, per fare il punto della situazione sulla sicurezza stradale e sul trasporto marittimo. Nel corso della conferenza è stata adottata la dichiarazione dei Ministri dell’Unione Europea sulla sicurezza stradale. Il documento firmato alla presenza della Commissaria Europea per i Trasporti, Violeta Bulc, definisce le nuove politiche comunitarie per ridurre il numero di morti e feriti sulle strade. A questo proposito, il Ministro Delrio ha sottolineato il lavoro svolto dal governo italiano

Commissione per una mobilità a basse emissioni nel quadro dell'Unione dell'energia e sostiene gli investimenti nel trasporto sostenibile in vista delle prossime iniziative per la mobilità stradale che saranno avviate quest'anno.

Violeta Bulc

Il Vicepresidente della Commissione Maroš Šefčovič, responsabile dell'energia, ha dichiarato: “La mobilità del futuro deve essere pulita, interconnessa e competitiva, e richiede nuove modalità di finanziamento.

L'invito a presentare proposte è un importante primo passo in questa direzione e costituirà la base del nostro lavoro di quest'anno per l'attuazione della strategia per una mobilità a basse

per gli obiettivi europei di dimezzare il numero delle vittime entro il 2020. “Sono stati raggiunti risultati incoraggianti con il calo, dal 2010 a oggi del 21% e dal 2015 alla prima metà del 2016 del 5%, ma non ancora sufficienti per raggiungere l’obiettivo”. Anche per questo il MIT ha impostato una nuova politica nazionale per la sicurezza stradale pianificando diverse azioni. Nello specifico si prevede più manutenzione per le infrastrutture, soprattutto per le strade extraurbane dove si verifica il 47% degli incidenti mortali. “La sicurezza delle infrastrutture è quindi una priorità - ha ribadito il Ministro -. Un settore che ha visto aumentare notevolmente gli investimenti,

emissioni per l'Europa”.

La Commissaria per i Trasporti Violeta Bulc ha aggiunto: “Per realizzare in Europa la mobilità come noi la concepiamo, ossia intelligente, sostenibile e omogenea, servono investimenti che non possono essere sostenuti solo da fondi pubblici. Per questo motivo presentiamo una soluzione innovativa in grado di utilizzare al meglio le nostre risorse e di sfruttare il potenziale non utilizzato degli investimenti privati, con particolare attenzione ai paesi beneficiari del Fondo di coesione. L'azione di oggi rappresenta un progresso anche in termini di solidarietà”.

Per la prima volta l'invito a presentare proposte del meccanismo per collegare l'Europa richiederà la combinazione di sovvenzioni e finanziamenti del Fondo europeo per gli investimenti strategici (FEIS), della Banca europea per gli investimenti, di banche di promozione nazionali o investitori del settore privato.

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anche introducendo miglioramenti tecnologici”. Un altro fattore importante sono le iniziative diffuse di comunicazione ed educazione stradale riguardo i comportamenti a rischio e a tutela degli utenti vulnerabili. “L’Italia ha anche rafforzato delle misure legislative con il reato di omicidio stradale - ha precisato Delrio - ed è prevista inoltre la riforma del Codice della Strada”. Il Ministro ha espresso anche la sua soddisfazione per il lavoro comune svolto con i Paesi europei e la Commissione nella direzione di un’azione sempre più coordinata.

Sempre a Malta i Ministri hanno adottato la dichiarazione sulle priorità per le politiche di trasporto marittimo verso il 2020: competitività, decarbonizzazione,

Intermodalità sostenibile Il 7 aprile, presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti a Roma, ha avuto luogo un seminario informativo finalizzato a divulgare le specifiche tecniche inerenti l’ultimo bando CEF Connecting Europe Facility e la metodologia di presentazione delle proposte progettuali.

A margine dell’evento, in un meeting dedicato, gli organi apicali di ALIS e del Centro Servizi per il Mare hanno incontrato i vertici dell’esecutivo comunitario per l’info-day nazionale. L’incontro ha fornito ai vertici dell’Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile un’ulteriore occasione per riflettere insieme ai rappresentanti della Commissione in merito al futuro comune del settore dei trasporti in Italia e in Europa. Argomento dell’incontro sono state tutte le tematiche di primaria importanza per il settore del trasporto intermodale a livello europeo.

WWW.ALIS.IT

digitalizzazione per assicurare connessioni globali, mercato interno efficiente e un cluster marittimo all’altezza delle sfide mondiali. Anche in questo caso il Ministro Delrio ha sottolineato “l’importanza di una azione europea coordinata e unitaria nell’ambito della sostenibilità ed innovazione, del lavoro e della competitività”.

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Graziano Delrio

News Attualità 4/2017 leStrade

Sviluppo ferroviario Italia-Argentina Servizi di consulenza tecnica di ingegneria ferroviaria per l’avvio del progetto Redes Expresos Regionales (RER), il programma di sviluppo del sistema ferroviario della città di Buenos Aires. In particolare, è previsto il supporto specialistico per elaborare le specifiche tecniche e funzionali per i bandi di gara. Lo prevede l’accordo fra il Gruppo FS Italiane e il Ministero dei Trasporti dell’Argentina, sottoscritto a Roma da Renato Mazzonicini, amministratore delegato e direttore generale di FS Italiane, e da Guillermo Dietrich, ministro dei Trasporti argentino. Con il

Calcestruzzo al vertice Il 6 aprile l’assemblea dell’ATECAP, l’Associazione Tecnico Economica del Calcestruzzo Preconfezionato, che da oltre venticinque anni rappresenta e tutela gli interessi dei produttori di calcestruzzo preconfezionato e presta loro assistenza, ha eletto Andrea Bolondi nuovo presidente.

Manager con oltre trent’anni di esperienza nel settore è Direttore Operativo di Unical SpA, azienda del gruppo Buzzi Unicem, leader

programma RER, valore economico circa 14 miliardi di dollari, oltre alla creazione di nuovi collegamenti ferroviari, sarà realizzata l’integrazione, nell’area metropolitana, di tutte le linee ferroviarie che convergono nella Capitale argentina da Nord, Sud e Ovest del Paese. Il piano di interventi include anche la costruzione di un nodo centrale di interconnessione con le linee sotterranee e la realizzazione di nuove stazioni e centri di scambio.

Il Gruppo FS Italiane è già attivo in Argentina dal 2016 con Italferr, la società di ingegneria. Italferr è impegnata nel progetto Nuovo Sarmiento per l’ammodernamento di una linea ferroviaria (36 km, 16 in galleria) nell’area metropolitana di Buenos Aires, opera strategica per la viabilità della Capitale.

Da ricordare che il Governo argentino ha avviato un piano economico di sviluppo nazionale (triennio 2016-2019) con investimenti pari a 33 miliardi dollari, di cui 10,3 destinati alle ferrovie urbane e 2,6 al settore ferroviario merci.

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nel settore del calcestruzzo preconfezionato in Italia. Dal 2009 al 2012 è stato presidente dell’ERMCO, l’Associazione europea di produttori di calcestruzzo preconfezionato ed è attualmente vicepresidente di Federbeton, la federazione di settore di Confindustria che riunisce le Associazioni della filiera del cemento e del calcestruzzo.

L’assemblea ha anche eletto in qualità di vicepresidenti il Presidente della Calcestruzzi SpA, Prefetto Cono Federico, con delega alla legalità, e Giuseppe Ruggiu, Direttore Generale della Ruggiu Calcestruzzi e già presidente di Confindustria Oristano, con delega allo sviluppo associativo.

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News

Prodotti Generatori elettrici

JCB Power Products, il ramo d'azienda dedicato alla produzione di generatori elettrici, ha acquisito la sua più importante commessa dell'anno sui mercati esteri grazie a un ordine di diversi milioni di sterline in Medio Oriente. Rental Solutions & Services (RSS), azienda con sede a Dubai, ha acquistato oltre 300 generatori JCB nel quadro di una commessa del valore di oltre 11 milioni di sterline. L'ordine è il più importante finora avente come oggetto la nuova gamma di generatori RS, specificamente progettati e fabbricati nel Regno Unito per il mercato internazionale del noleggio. Garry McMahon, RSS Operations Director, ha dichiarato: “Abbiamo deciso di optare per le soluzioni JCB in quanto queste rappresentano a nostro avviso la migliore gamma a noleggio oggi disponibile”.

WWW.JCB.COM

Compleanno che dà lustro

Tra le notizie raccolta al Samoter, una che merita i riflettori è senz’altro quella dei 60 anni di storia del gruppo Fayat. La casa francese, infatti, fondata nel 1957, è un’impresa familiare, indipendente al 100%, che garantisce ai suoi clienti una collaborazione duratura basata sulla fiducia.

La seconda generazione della famiglia Fayat (a destra JeanClaude Fayat), accompagnata da 19mila collaboratori fedeli e motivati, “porta avanti l’efficienza e l’esperienza nelle attività del gruppo legate alla costruzione: edilizia, lavori pubblici, fondazioni, energia e servizi, costruzione metallica e meccanica, caldareria,

Nuova generazione In attesa di presentare in anteprima mondiale le nuove piattaforme autocarrate allestite su Euro6 alla fiera Apex di Amsterdam, CTE lancia sul mercato una piattaforma aerea a braccio articolato allestita su pick-up della famiglia CTE ZED. Questo modello fa da apripista alla nuova generazione di piattaforme aeree CTE, pronta per essere

macchinari stradali”.

Questa coerenza nei mestieri permette di creare delle sinergie uniche e di offrire soluzioni innovative, in Francia come all’estero.

“Presenti in oltre 120 paesi, siamo a fianco dei nostri clienti ovunque nel mondo. I nostri prodotti e progetti sono

svelata e caratterizzata da una nuova concezione di bracci in acciaio Strenx SSAB, ridisegnati per garantire massime performance in totale sicurezza. CTE ZED 15.2 su pick-up raggiunge 14,7 m di altezza di lavoro, 6,3 m di sbraccio e 230 kg di portata

coinvolti nelle smart cities, nella domotica, mobilità di quinta generazione, transizione energetica, gestione delle risorse idriche, l’ambiente e la sicurezza, così come la salute e il benessere, la cultura, lo sport e il tempo libero”. Il gruppo Fayat risponde così alle sfide e alle aspettative dei nostri tempi. “La nostra organizzazione agile e indipendente promuove l’impegno e la responsabilità, i rapporti con i clienti, e fornisce risposte rapide alle loro esigenze. L’audacia guida il Gruppo, in una visione a lungo termine e incoraggia lo spirito di imprenditorialità e di innovazione”.

WWW.FAYAT.COM

(2 operatori con strumentazione di lavoro), con ingombri ridotti di stabilizzazione (H+H larghezza max 2.755 cm) e peso totale 3 ton. Queste performance la rendono la più prestante della sua categoria di piattaforme montate su pick-up. È la perfetta alleata degli operatori che devono attraversare terreni sconnessi o sterrati per arrivare in cantiere.

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News Prodotti 4/2017 leStrade

leStrad 31 Maggiore comfort e spazio in cantiere Bobcat ha lanciato il nuovo escavatore E17Z con profilo girosagoma ZTS da 1,7 tonnellate nella versione con tettuccio, a completamento della sua gamma di escavatori compatti nella categoria da 1-2 tonnellate. Il modello E17Z offre un mix di caratteristiche: dal girosagoma e dal posto guida spazioso e confortevole alla facilità di trasporto grazie a un peso a vuoto di circa 1,6 tonnellate. A ciò si aggiungono i notevoli vantaggi offerti in termini di forze di scavo, gamma di lavoro, fluidità delle funzioni del gruppo di lavoro, potenza idraulica e rapidità dei tempi di ciclo, affidabilità, durata e accessibilità per la

manutenzione. Sul nuovo E17Z, la funzionalità del girosagoma è stata ulteriormente perfezionata grazie al design con zero rotazione torretta (ZHS) di Bobcat: la torretta ha ora il vantaggio di essere completamente protetta, in quanto gli angoli anteriori vengono mantenuti all’interno dell’arco di rotazione quando il sottocarro è in posizione completamente estesa. Perciò, la configurazione ZHS dell’E17Z garantisce la tranquillità di una rotazione libera di 320° durante i lavori a ridosso di muri e altri manufatti, senza nulla sacrificare alle prestazioni o al comfort dell’operatore. Offre un’ergonomia ottimale per operatori di qualsiasi corporatura, con una facile

accessibilità ai pedali e ai comandi. L’ampio tettuccio e lo spazio per la salita/discesa consentono all’operatore di entrare e uscire dall’abitacolo con la massima facilità, grazie anche alla possibilità di sollevare completamente la console di sinistra. Inoltre, quando non in uso, i pedali possono essere ripiegati per aumentare la libertà di movimento nella zona dei piedi dell’operatore e facilitare la pulizia del pavimento. Con un peso di trasporto inferiore a 1,65 tonnellate, l’E17Z è trainabile su rimorchi omologati per un peso complessivo di 2.200 kg e il trasporto è reso ancora più semplice grazie ai punti di ancoraggio integrati in torretta. Il pannello di controllo di alta

qualità consente all’operatore di accedere facilmente a tutte le informazioni di vitale importanza per il funzionamento della macchina: arresto automatico del motore, conto alla rovescia automatico del ciclo di preriscaldamento delle candelette, spegnimento automatico delle luci in cabina, allarme acustico (in caso di malfunzionamento), contagiri.

L’E17Z offre anche l’accensione senza chiave per una sicurezza ottimale e l’interruttore di disattivazione della batteria per i periodi di messa a riposo e come funzione antifurto. Il freno di rotazione automatico garantisce sicurezza nelle manovre di parcheggio e nei trasporti.

L’ampio portellone posteriore in acciaio e i pannelli laterali apribili facilitano l’accesso ai componenti soggetti a manutenzione quotidiana, riducendo al minimo i tempi di fermo macchina. I punti di servizio e manutenzione giornaliera sono collocati in modo da garantire un accesso facile e immediato. I radiatori affiancati sono facili da pulire. Sull’E17Z l’assistibilità è facilitata anche dalla semplicità del sistema diagnostico.

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4/2017

News Prodotti

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32 Manutenzione innovativa

Assunzioni under 30 Nell’ultimo biennio, Venpa ha accolto numerosi giovani under 30 all’interno del suo staff di professionisti. Tra tecnici per le officine dislocate in Nord Italia, funzionari e impiegati commerciali, ad oggi si contano 13 nuovi assunti tra i 20 e i 30 anni. L’inserimento di giovani, anche con contratto di apprendistato di 3 anni, prevede una formazione specifica obbligatoria interna e presso enti esterni, che varia dal titolo di

studio. La sede più idonea per fare crescere la fascia giovane è indubbiamente la sede centrale Venpa di Dolo (Venezia), grazie alla presenza di personale esperto dedicato (in più casi esperienza pluriventennale sul campo) e alla disponibilità di un parco mezzi completo. Viene sempre nominato un tutor, che segue il neo assunto per tutto il periodo formativo e che gli fa da riferimento tecnico. Venpa valorizza così la freschezza e la grinta della gioventù.

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Miscelazione in viaggio Tra le soluzioni più innovative nel mondo delle macchine non si può non citare il Bison, la nuova soluzione della Simem per le operazioni di miscelazione continua in viaggio, lanciato ufficialmente nel corso del Bauma 2016. È il risultato di molti anni di investimenti in ricerca e sviluppo per fornire una combinazione di impianto ad alta capacità, con la migliore accuratezza nel dosaggio, il tutto compattato all'interno della dimensione di un rimorchio trasportabile di medie dimensioni. Tra le principali applicazioni del Bison di Simem figura anche la realizzazione di sottofondi stradali e

In materia di manutenzione, un’importante novità che arriva da Asphaltica, segnalata anche dal Siteb, è senz’altro la macchina “tappa-buche” realizzata da una società del Gruppo Massenza, la Strassmayr. Si tratta di una macchina dotata di riscaldamento autonomo che permette la riparazione delle fessure tramite una combinazione di emulsione e graniglia in modo rapido ed economico, senza alcun bisogno di impiegare rulli vibranti, martelli demolitori o cisterne sprezzatrici.

Grazie all’impiego di moderne tecnologie e innovazioni, la macchina può essere utilizzata da una sola persona con un joystick posizionato nella cabina dell’automezzo ed è possibile realizzare la riparazione in ambienti con temperature minime fino a 5°. In questa macchina presentata da Massenza, la speciale configurazione degli ugelli consente il movimento angolare,

Nuovo contratto negli States

pavimentazioni con asfalti a freddo, asfalti rigenerati a freddo, bitume schiumato, econcrete e soluzioni pavimentali innovative. I principali punti di forza di questa macchina sono molto significativi: prestazioni garantite fino a 500 ton/h; estrema accuratezza nel dosaggio a peso; operatività in quattro ore senza necessità di gru grazie al sistema di autoelevazione idraulica; minimo impatto ambientale, adattabilità ad operare anche nelle condizioni cantieristiche più restrittive; capacità di viaggiare su qualsiasi strada al pari di un veicolo standard.

WWW.SIMEM.COM

Lane, società del gruppo Salini Impregilo, si è aggiudicata negli USA un nuovo contratto “designbuild” del valore di 336 milioni di dollari. Il progetto prevede la realizzazione della estensione della 395 Express Lanes nello stato della Virginia. I lavori preliminari sono iniziati a marzo.

Si prevede la realizzazione di un’estensione di 8 miglia della 95 Express Lanes da Edsall Road in Faifax County a Eads Street in Arlington County. L’opera permetterà di estendere la 95 Express Lanes fino alla Washington DC. Obiettivo di Line è di ridurre significativamente il traffico lungo la I-395. Il progetto dell’estensione della 395 si aggiunge ai lavori già realizzati da Lane, del gruppo Salini Impregilo, in Virginia dove la società ha costruito, in joint venture, 29 miglia della I-

assicurando l’asciugatura e la perfetta pulizia della buca grazie all’aria soffiata attraverso gli stessi ugelli, mentre attraverso una pompa viene spruzzata l’emulsione che forma un sottile strato che sigilla le fessurazioni e anche le aree danneggiate circostanti. Dopo la riparazione, l’apertura al traffico è garantita in un quarto d’ora e il passaggio dei veicoli contribuisce ulteriormente alla sigillatura della buca. Massenza e Strassmayr, aziende storiche votate alla qualità, sono oggi due realtà simili che si ritrovato a cooperare strettamente.

WWW.MASSENZA.IT WWW.STRASSMAYR.EU

95 Express Lanes e un tratto di 14 miglia della 495 Express Lanes. Salini Impregilo e Lane Construction sono attualmente impegnate in molti grandi progetti strategici in diversi stati USA nel settore strade ed autostrade. Lane è infatti parte della joint venture che sta realizzando la I-4 Ultimate a Orlando, in Florida, del valore di 2,3 miliardi di dollari, di quella che sta costruendo il Purple Line transit system nel Maryland, da 2 miliardi di dollari e il progetto IH-35E Managed Lanes in Texas, del valore di 1 miliardo di dollari.

WWW.SALINI-IMPREGILO.COM

News Prodotti 4/2017 leStrade

leStrad 33

Soffitti metallici in aeroporto I soffitti metallici microperforati Lay-In con dettaglio bordo Tegular di Armstrong Building Products hanno pienamente soddisfatto le esigenze di acustica e design nell’ambito del progetto di ampliamento della nuova aerostazione passeggeri dell’Aeroporto Karol Wojtyla di Bari Palese curato da Tecno Engineering 2C Srl di Roma Società di Ingegneria con una forte specializzazione nella progettazione di infrastrutture

Monitoraggio delle flotte Per soddisfare la crescente domanda di sistemi per il monitoraggio delle flotte, comunicazione da macchina a macchina e monitoraggio e analisi a distanza delle macchine, Doosan ha sviluppato DoosanConnect, un avanzato sistema wireless per la gestione di flotte e risorse

isponibile per gli escavatori, le pale gommate e i dumper articolati Doosan. Il sistema DoosanConnect è un utilissimo strumento basato su piattaforma web per la gestione delle flotte che consente il controllo in remoto

aeroportuali e da RPA - Società di Architettura e Ingegneria attiva in Italia e all’Estero dal 1969.

In tal senso, l’estensione dell’edificio ha riguardato, in fase di progettazione definitiva, solo il lato est, con l’aggiunta di un’ala a forma trapezioidale, di circa 130mx25m di profondità, che caratterizza, con geometrie rigorose, lo stile dell’intervento. Si è così realizzato un prolungamento delle sale di imbarco, ponendosi in continuità con quelle esistenti, per un incremento totale della disponibilità degli spazi di complessivi 7.040 m2, distribuiti su più livelli e, al contempo, della qualità dei servizi offerti.

Particolari accorgimenti sono stati adottati, sia dal punto di vista impiantistico che architettonico, per abbattere i consumi energetici dell’edificio come, ad esempio, la costituzione di una grande “vela”, a sud verso il land-side, con pannelli fotovoltaici integrati nella facciata e la scelta della

delle prestazioni e della sicurezza delle macchine e semplifica la manutenzione preventiva.

DoosanConnect è ora disponibile di serie su tutti gli escavatori (da 14 tonnellate in su), su tutte le pale gommate e su tutti i dumper articolati Doosan Stage IV di nuova generazione. il sistema è fornito con abbonamento gratuito triennale e l'associato account personale permette a ciascun cliente di gestire autonomamente il proprio parco macchine. Allo scadere del periodo gratuito di 3 anni, si ha la possibilità di acquistare una proroga del servizio. Progettato specificamente per la gamma Doosan, fornisce informazioni complete sulle prestazioni della macchina. Doosan continuerà in futuro ad ampliare le sue funzionalità. Quelle aggiuntive saranno rese disponibili tramite aggiornamenti software.

WWW.DOOSANEQUIPMENT.EU

stratigrafia dei cristalli delle vetrate, che combina vetri a controllo solare e basso emissivi.

Forte anche l’imprinting stilistico conferito all’interior design, volto a creare un forte legame simbolico con il territorio attraverso elementi che ne richiamino la cultura e la tradizione costruttiva. Ne sono un esempio, la fila centrale di pilastri all’interno dell’Aerostazione e quella del porticato esterno, interamente rivestite in pietra locale, che rievocano il federiciano Castel del Monte oppure, gli inserti decorativi, realizzati con tavole in legno di ulivo e di riuso proveniente da imbarcazioni dismesse. Un ulteriore elemento distintivo è rappresentato dal particolare lucernario posto nel cuore dell’ala che, disegnando un profondo vano ellittico, attraversa verticalmente l’intera aerostazione, in corrispondenza della scala mobile, mettendone in

comunicazione visiva i vari piani.

In tale scenario, i controsoffitti metallici microperforati Lay-In di Armstrong Building Products hanno giocato un ruolo determinante. È stata, infatti, redatta una perizia di variante volta a curare nel dettaglio la progettazione dei soffitti allo scopo di caratterizzare architettonicamente le sale partenze, fungendo da trait d’union tra i particolari elementi decorativi utilizzati e la luce naturale proveniente dal grande lucernario.

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ASTA ONLINE beni provenienti da Vidoni Spa

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7 ESCAVATORI CINGOLATI incl. “Caterpillar” 330D (2008); BULLDOZER CINGOLATI “Caterpillar”, 2 PALE GOMMATE “Komatsu” e “Caterpillar”, 2 back-hoe loaders “JCB”; 2 MINI PALA GOMMATA “Bobcat”, LIVELLATRICE “Caterpillar”, 50 BENNE, hydr. hammers; 25 DUMPER E RIMORCHI incl. 2 “Volvo” Hauler A30 F (2011), cap. 28.000 kg, “Komatsu”, “Astra”, “Mercedes Benz”, “Minerva”, “Brenta”, “Menci”, “Zorzi” e “Bianchi”;

COSTRUZIONI: IMPIANTO PER RICICLAGGIO A FREDDO “Wirtgen” KMA 200 (2006), 4x4 STABILIZZATRICE SEMOVENTE “Wirtgen” WR 2400 (2006), FINITRICE STRADALE GOMMATA “Vögele” Super 1303-2 (2008), VAGLIO VIBRANTE “Powerscreen/Terex” T. Chieftain 1400 (2006), 2 perforatrice idraulica, rullo tandem gommato “Hamm”, “Ammann”, rullo compattatore, impianto per il calcestruzzo, escavatore per gallerie “Schaeff”, frantumatore “Komatsu”; 15 motrici incl. “Mercedes Benz” and “Man”, 3 betoniere “MB”; 4 sollevatori telescopici incl. “Terex”; 2 gru, cap. 35 t; generatori, etc.

Chiusura: Mer. e Gio. 19 e 20 APRILE Visite: Mer. 12 e Mar. 18 Aprile: ore 10-16, 33010 Tavagnacco - Udine

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4/2017

News Prodotti

LS

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News

Convegni EXPO Ferroviaria si sposta a Milano

Nuova sede e nuove date per EXPO Ferroviaria, la vetrina italiana per tecnologie, prodotti e sistemi ferroviari che si terrà in autunno, dal 3 al 5 ottobre a Rho Fiera Milano. Fortemente sostenuti dal settore industriale, questi cambiamenti segnalano una nuova fase nello sviluppo dell’unico appuntamento italiano dedicato alla tecnologia ferroviaria, che

Security stradale in un seminario ll 7 aprile, presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, in viale dell’Arte 16 a Roma, si è tenuto il seminario organizzato dalla World Road Association AIPCR, sul tema della Security delle infrastrutture stradali.

I tragici fatti avvenuti in Europa e nel mondo hanno fatto emergere l’esistenza di una potenziale minaccia per i luoghi in cui la strada attraversa o passa accanto a luoghi di

potrà accrescere ulteriormente il proprio successo e la capacità di attrarre professionisti del settore ferroviario. A metà marzo si contavano circa 200 espositori, provenienti da 15 Paes, a continua conferma della dimensione sempre più internazionale della manifestazione. Parte dello spazio espositivo è stata assegnata all’area infrastrutture, sottolineando la grande importanza che questo settore occupa all’interno dell’industria. L’area binari, che metterà in mostra prodotti e attrezzature, sarà la caratteristica chiave di questa sezione dell’evento.

Commentando il forte supporto mostrato dal settore per

l’edizione di quest’anno, Olivia Griscelli, direttrice dell’esposizione del gruppo Mack Brooks Exhibitions, sottolinea: “La nostra decisione di spostare EXPO Ferroviaria a Milano è stata ben accolta dagli espositori. Siamo inoltre compiaciuti di vedere così tante aziende aderire per la prima volta, così come registrare un elevato numero di partecipanti provenienti dall’estero.

Chiaramente il mercato ferroviario in Italia rimane molto attraente per i fornitori e siamo certi che, grazie alla nuova sede, l’evento sarà un successo”. EXPO Ferroviaria comprenderà un intenso programma di conferenze, seminari, visite tecniche e

presentazioni degli espositori.

Gli show partner di EXPO Ferroviaria 2017 rappresentano sia i settori della fornitura che gli operatori nazionali e regionali leader del servizio ferroviario in Italia. Questi includono FS Italiane, operatore ferroviario nazionale e TreNord.

Sostengono l’evento anche la società di ingegneria MM SpA, che ha progettato e controllato la costruzione di tutte le linee metropolitane di Milano, Gruppo Torinese Trasporti (GTT), e ASSTRA, associazione del trasporto pubblico regionale e locale. Tra i partner CIFI – Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, ASSIFER, ANIAF e ANCEFERR. WWW.EXPOFERROVIARIA.COM

norma frequentati da gruppi di persone (stazioni di servizio, di bus, mercati, centri commerciali, file di auto in attesa, ecc.) o anche affollati in occasione di eventi eccezionali.

La strada, già sede potenziale di varie tipologie di atti criminali e traffici illeciti di varia natura, può essere sede di azioni efferate e il tramite privilegiato per colpire gallerie, ponti e viadotti ma anche, come a Parigi, Nizza, Bruxelles e Berlino, anche per fare stragi in mercati e in luoghi di ritrovo

all’aperto e sedi di spettacoli.

Nell’ambito del Programma Strategico 2016-2019, l’Associazione ha creato la Task Force internazionale “Infrastructure Security”, con la partecipazione dei rappresentanti di circa 20 Paesi del mondo, alla cui presidenza è stato nominato l’ing. Saverio Palchetti della Direzione Affari Istituzionali dell’Anas. La Task Force sta elaborando delle raccomandazioni da proporre a enti, agenzie, concessionari del mondo della strada, oltre al

settore automotive, per limitare gli effetti di attacchi criminali e per prevenirli il più possibile e per accrescere la consapevolezza (awareness) rispetto alle minacce attuali.

WWW.AIPCR.IT

News Convegni 4/2017 leStrade

leStrad 35 Partnership Bauma-Canada Sarà il Canada la nazione “partner” del Bauma 2019, la grande fiera sulle costruzioni in programma tra due anni a Monaco di Baviera, in Germania. Lo stato nordamericano è il settimo mercato del mondo, per ordine di grandezza, per quanto riguarda il settore delle costruzioni, che generano il 15% del PIL. La fiera tedesca si terrà dall’8 al 14 aprile 2019.

WWW.BAUMA.DE

AIIT, dall’assemblea il nuovo presidente Un’ultima ora prima di andare in stampa: Matteo Ignaccolo è il nuovo presidente dell’AIIT, l’Associazione Italiana dell’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti. Sostituisce Giovanni Mantovani.

La notizia è arrivata la sera dell’11 aprile dall’Assemblea AIIT, che si è svolta contestualmente alla prima edizione del TIS 2017, il grande convegno internazionale sulle infrastrutture e i sistemi di trasporto, andato in scena dal 10 al 12 aprile a Roma, presso la sede ACI di via Marsala.

Ignaccolo è professore presso l’Università degli Studi di Catania (Dipartimento Ingegneria Civile e Ambientale).

WWW.AIIT.IT

Linee guida MIT sul “sisma bonus” Si è svolto il 13 marzo, nell'aula Magna della nuova facoltà di Ingegneria di Napoli, il Convegno sulle linee guida del MIT sul cosiddetto “sisma bonus” organizzato dal professor Edoardo Cosenza dell’Università Federico II e dall'Ordine degli ingegneri della Provincia di Napoli. All’evento hanno partecipato importanti relatori del mondo scientifico ed imprenditoriale; per l’OICE è intervenuto alla tavola rotonda il vice presidente con delega agli sviluppi legislativi, ing. Giorgio Lupoi, una presenza sollecitata fortemente dall'ing. Giovanni Kisslinger, presidente consulta regionale OICE e rappresentante regionale per la Campania.

L’ing. Lupoi nel suo intervento ha rimarcato la “necessità che alle verifiche sismiche seguano le dovute azioni affinché dagli studi si passi alle opere, contrariamente a

quanto accade oggi con gli edifici pubblici strategici”. Il presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Massimo Sessa, raccogliendo l’invito dell'ing. Lupoi, ha dichiarato che si farà parte attiva per istituire un tavolo tecnico permanente con associazioni, ordini professionali e ministeri. Al termine del convegno l’ing. Kisslinger ha affermato che “ancora una volta si è manifestata l’unità di intenti di tutti gli attori della filiera delle costruzioni e in particolare tra gli ingegneri di OICE e l’Ordine di Napoli che grazie alla lungimiranza del presidente Vinci è sempre più garantita”.

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News Convegni

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Agenda

2017

Convegni, Corsi, Eventi APRILE Smopyc 25-29 Aprile Saragozza (Spagna)

Giornate di Studio e Informazione Asecap 29-31 Maggio 2017 - Parigi (Francia)

G7 Trasporti 21-22 Giugno 2017 Cagliari

Ecomondo Brasil 2017 24-26 Ottobre 2017 San Paolo (Brasile)

WWW.G7ITALY.IT

WWW.ECOMONDO.COM

WWW.ASECAP.COM

WWW.SMOPYC.COM

NOVEMBRE

MAGGIO RAILTEX 2017 9-11 Maggio 2017 Birmingham (UK) WWW.RAILTEX.CO.UK

GIUGNO Intermat Asean 8-10 Giugno 2017 - Bangkok (Thailandia)

SETTEMBRE

Ecomondo 7-10 Novembre 2017 Rimini WWW.ECOMONDO.COM

RemTech Expo 2017 20-22 Settembre 2017 Ferrara WWW.REMTECHEXPO.COM

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 New Delhi (India)

HTTP://ASEAN.INTERMATCONSTRUCTION.COM

WWW.IRFNET.CH

Intertraffic China 4-6 Maggio 2017 Shanghai (Cina) WWW.INTERTRAFFIC.COM

OTTOBRE WTC 2017 9-15 Giugno 2017 - Bergen (Norvegia) HTTP://WTC2017.COM/

Intertraffic Istanbul 24-26 Maggio 2017 Istanbul (Turchia) WWW.INTERTRAFFIC.COM

EXPO Ferroviaria 3-5 Ottobre 2017 Milano WWW.EXPOFERROVIARIA.COM

ConTech 2017 29 Novembre 1 Dicembre 2017 Mosca (Russia) WWW.ALITINFORM.RU

World Conference on Pavement and Asset Management (WCPAM) 12-16 Giugno 2017 - Baveno (Verbano Cusio Ossola) WWW.WCPAM2017.COM

GIS 2017 5-7 Ottobre 2017 – Piacenza WWW.GISEXPO.IT

International Summit 15-17 Ottobre 2017 - Roma WWW.IBBTA.ORG

News Convegni, Corsi, Eventi 4/2017 leStrade

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INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ AUTOSTRADE Q Progettare grandi opere

STRADE Q On the (Sicilian) road

FERROVIE Q Grandi imprese ad alta velocità

METROPOLITANE Q A Roma la stazione diventa un museo

38 Soluzioni Progettuali

Alfredo Ingletti

Progettare grandi opere RITORNO SULLA SALERNO REGGIO CALABRIA, OGGI DENOMINATA A2 AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO, PER APPROFONDIRE INSIEME AGLI SPECIALISTI DI 3TI PROGETTI ALCUNE PECULIARITÀ TECNICHE DEL MACROLOTTO CHE VA DA LAINO A CAMPOTENESE E CHE HA VISTO LA PROGETTAZIONE E REALIZZAZIONE DI BEN 11 VIADOTTI E 6 GALLERIE.

Direttore Tecnico 3TI Progetti

Stefano Luca Possati Direttore Tecnico 3TI Progetti

Giovanni Pierangeli Project Manager 3TI Progetti

1

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ochi giorni prima dello scorso Natale è stata ufficialmente inaugurata e resa completamente operativa la Salerno-Reggio Calabria transitabile oggi per l’intero percorso a due e tre corsie per senso di marcia con standard autostradali. Anche 3TI Progetti nel lungo tragitto dei 442,9 km che dividono la città campana da quella calabrese, ha avuto un ruolo importante avendo curato la progettazione dei lavori di ammodernamento e di adeguamento, in parte in sede e in parte in variante, di oltre 20 km dell’autostrada, in particolare della tratta che va dal km 153+400 al km 173+900. Un fronte di lavoro complesso in considerazione della collocazione morfologica e geomorfologica delle zone attraversate, totalmente in ambito montano, che ha visto la realizzazione di diverse opere d’arte, in particolare 11 viadotti e 6 gallerie. Un unico macrolotto che si è suddiviso in quattro tronconi che vanno dall’uscita per Laino fino al vecchio svincolo di Campotenese.

Viadotto e galleria Jannello e viadotto Italia Il primo tracciato, che va dal km 153+400 al km 159+000, inizia subito dopo l’uscita per Laino Borgo e prosegue con

Autostrade 4/2017 leStrade

LS Autostrade

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1. Viadotto Italia 2. Veduta aerea di un segmento del macrolotto

2

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3. Fase dei lavori 4. Viadotto Jannello

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il viadotto Jannello, ha un’estensione di 4.370,39 m in carreggiata Nord e 4.357,16 m in carreggiata Sud. Il viadotto, lungo circa 600 m in Nord e 648 m in Sud, con dislivelli rispetto al terreno che sfiorano i 130 m, presenta due carreggiate affiancate che si sono sviluppate per quasi l’intera lunghezza dell’opera lungo il tracciato esistente successivamente demolito. Tale scelta progettuale è nata dalla volontà di mantenere e recuperare le sottostrutture esistenti riducendo al minimo gli interventi di demolizione che hanno riguardato solamente gli impalcati in c.a.p.

I nuovi impalcati del viadotto Jannello, realizzati in acciaio corten e c.a., sono stati assiemati sui vecchi impalcati in c.a.p., che solo successivamente al completamento dell’intero asse del viadotto, sono stati abbattuti con l’uso controllato di esplosivo. La costruzione del nuovo sul preesistente è il risultato dell’applicazione delle migliori tecnologie esistenti nel rispetto e tutela della sicurezza delle

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40 maestranze impiegate nei lavori. Le pile esistenti, pertanto, sono state tutte riutilizzate per dare appoggio al nuovo impalcato metallico attraverso l’interposizione tra testa pila e impalcato di pulvini metallici, che hanno il doppio ruolo di diffondere le azioni concentrate trasmesse dagli appoggi dell’impalcato sulle pareti interne dei pulvini e di riprendere l’eventuale eccentricità delle travi esterne al di fuori del piano di appoggio del pulvino esistente. Procedendo verso Sud il tracciato va in variante rispetto al progetto definitivo, attraverso un’unica galleria a doppio fornice, con sviluppo rispettivamente uguale a 2.364,95 e 2.353,81 m nelle carreggiate Nord e Sud, che migliora il tracciato da un punto di vista geometrico e funzionale, e ha consentito un’ottimizzazione della cantierizzazione e il miglioramento complessivo della sicurezza. Alla galleria Jannello segue il viadotto Italia, che è costituito nella sua parte centrale, da una travata continua a tre luci 125 m+175 m+125 m con sezione a cassone denominato Viadotto Grandi Luci, e da due viadotti di accesso lato Nord (SA) e lato Sud (RC).

Il Viadotto Grandi Luci è stato oggetto di lavori di ripristino inerenti l’impermeabilizzazione della soletta, verniciatura del cassone metallico e rifacimento della pavimentazione stradale. I due viadotti di accesso lato Nord (SA), costituiti entrambi da 4 impalcati in c.a.p., e da due viadotti lato Sud (RC) costituiti anch’essi da 9 impalcati in c.a.p., analogamente a quanto eseguito sul viadotto Jannello, gli impalcati sono stati abbattuti con l’uso controllato di esplosivo e demoliti successivamente a terra con metodo meccanizzato. Il Viadotto Italia, sicuramente l’opera più importante dell’interno lotto, è oggi composto da viadotti con carreggiata con sezione maggiorata rispetto alla preesistente, composta da 2 corsie per senso di marcia, oltre che dall’emergenza.

Viadotti Filomato, Mezzana e Gallarizzo e gallerie Laria e Colle di Trodo Il secondo tratto di pertinenza progettuale di 3TI Progetti va dal tracciato km 159+000 al km 163+600 per un’estensione di 4.580,87 m in carreggiata Nord e 4.583,81 m in quella Sud. Il percorso inizia con un tratto prima in trincea, poi in rilevato, seguito dal viadotto Filomato, lungo 150 m in ambedue le carreggiate, con dislivelli rispetto al terreno prossimi a 20 m. Il viadotto presenta due carreggiate affiancate e altrettanti impalcati a struttura mista acciaio calcestruzzo.

Il successivo elemento che caratterizza il tracciato è la galleria naturale Laria, a doppio fornice, con sviluppo rispettivamente uguale a 627,32 e 625,53 m in Nord e Sud, in variante ma molto prossima al tracciato attuale. Segue un lungo tratto a mezzacosta, superiore al chilometro, interrotto dal viadotto Mezzana, della lunghezza di 65 m di cui il progetto ha previsto il totale rifacimento con due carreggiate affiancate e altrettanti impalcati a struttura mista acciaio calcestruzzo. Oltrepassata la zona del viadotto di Gallarizzo, avente lunghezza 158,16 m in carreggiata Nord e 188,57 m in carreggiata Sud si incontra la galleria naturale Colle di Trodo, a doppio fornice, oggetto di lavori di allargo (alesaggio) della sezione utile, con sviluppo di 821,31 m in carreggiata Nord e 822,29 m in carreggiata Sud.

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Dal viadotto Battendiero II allo svincolo di Mormanno Il terzo tracciato ha un’estensione di 5.513,40 m in carreggiata Nord e 5.517,17 m in carreggiata Sud e ha subito un adeguamento nel tratto che va da inizio lotto sino al Viadotto Battendiero II subito dopo il Colle di Mormanno dove il tracciato torna in sede. L’adeguamento consiste nella realizzazione di un’unica galleria naturale di 2,3 km che, subito dopo lo Svincolo di Mormanno, abbandona la sede attuale e, interessando il versante in sinistra orografica del Fiume Battendiero, ritorna sul sedime autostradale solo dopo l’abitato di Mormanno situato sul Colle omonimo in destra orografica del Fiume Battendiero.

Dopo la galleria naturale, verso Sud, è stata prevista la realizzazione di un viadotto, denominato La Pineta, costituito da 4 campate per carreggiata, lo stesso si sviluppa in carreggiata Nord per 165,00 m, e in carreggiata Sud per 177,44 m, al termine del quale il tracciato ritorna sul sedime esistente. Il tracciato prosegue con il susseguirsi di 4 viadotti alternati a porzioni di corpi stradali in trincea e in rilevato: il Battendiero II di 74 e 75 m, rispettivamente in carreggiata Nord e Sud; il Ponte Piano dell’Avena di 41 m; il Battendiero III di 60 m e il Viadotto Mancuso. Il primo dei viadotti presenta il massimo dislivello (circa 26 m) rispetto al piano campagna. Dopo un lungo tratto che si sviluppa prevalentemente a livello del terreno, si ha il viadotto Mancuso, avente lunghezza 253 m in carreggiata Nord e 251 m in carreggiata Sud (dislivello massimo di 13,50 m in entrambi i casi). Il Viadotto Mancuso in struttura mista acciaio-calcestruzzo è costituito da due carreggiate separate aventi larghezze diverse, divise al bordo interno da una barriera di sicurezza unifilare. L’impalcato è costituito da due travi metalliche ad anima verticale che collaborano con una soletta di spessore 28 cm gettata su predalles.

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Viadotto Castagne e gallerie Donna di Marco e Campotenese L’ultimo tratto progettato da 3TI Progetti, va dal km 169+100 al km 173+900, con un’estensione di 5.118,93 m 7

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5. Viadotto La Pineta 6,7. Gallerie Campotenese in una fase di cantiere e ad opera realizzata 8. Imbocchi della galleria Colle di Trodo 9. Ponte sul torrente Pagano

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in carreggiata Nord e 5.103,36 m in Sud. Dopo i primi 150 m ha inizio il viadotto Castagne, con dislivelli di 22-23 m rispetto al terreno. Il viadotto Castagne presenta due carreggiate affiancate e altrettanti impalcati a struttura mista acciaio-calcestruzzo.

Ogni impalcato poggia su due travi metalliche a doppio T collegate mediante pioli Nelson a una soletta in c.a. Per la carreggiata Sud, il viadotto presenta cinque campate intervallate da quattro pile centrali per una lunghezza di circa 300 m, mentre per la carreggiata Nord le campate sono quattro con tre pile per una lunghezza totale del viadotto pari a 280 m circa. Nei successivi 850 m si susseguono tratti in rilevato e in trincea, prima delle due gallerie naturali: Donna di Marco di 560 m in carreggiata Nord e 556 m in carreggiata Sud; Campotenese di 1.112 e 1.100 m, rispettivamente in Nord e Sud. La galleria Donna di Marco è stata realizzata in alesaggio dell’esistente, mentre la galleria Campotenese intercetta un nuovo corridoio che migliora l’attuale geometria. Dopo un breve tratto in trincea, il piano stradale si porta prossimo al piano campagna per circa 1.250 m; segue un tratto in rilevato con dislivelli fino a 14 m rispetto al terreno. Il Lotto termina in corrispondenza della progressiva km 173+900, dopo l’area del vecchio svincolo di Campotenese che è stato rinaturalizzato.

L’unico cavalcavia del Macrolotto L’unico cavalcavia presente sull’intero Macrolotto è ubicato alla progressiva 1+847.09 del secondo tracciato. Si tratta di una costruzione a via di corsa superiore realizzata con un impalcato misto acciaio-calcestruzzo con luce di calcolo pari a 44 m e luce totale pari a 45 m. L’impalcato ha larghezza totale pari a 8,90 m, di cui 7,70 m pavimentati e 2 cordoli laterali da 0,70 m su cui vengono ancorate le barriere di sicurezza integrate con rete. È costituito da una carreggiata di lunghezza totale pari a 45 m, su un’unica campata di 44 m di luce. L’impalcato, ha una ge-

ometria strutturale che si distingue dai viadotti dell’asse principale, poiché è costituito da quattro travi metalliche di altezza pari a 1.60 m ad anima verticale che collaborano con una soletta di spessore 25 cm gettata su predalles metalliche in modo da poter varare l’intero impalcato senza eccessive soggezioni per il traffico. La connessione tra la soletta e la struttura metallica è stata eseguita mediante pioli tipo Nelson.

Il ponte sul torrente Pagano Il ponte sul torrente Pagano è un’opera di linea posta alla progressiva. 4+330.20 dell’ultimo tracciato di pertinenza progettuale di 3TI Progetti. Al fine di velocizzare la fasistica necessaria alla realizzazione dell’opera e ridurre le problematiche relative agli scavi in presenza di traffico (necessari alla realizzazione delle opere fondali di spalle classiche), si è optato per una soluzione con spalle passanti. A partire dal piano viabile esistente sono stati realizzati i pali di grande diametro all’esterno dell’ingombro dei plinti di fondazione esistenti (5x4 pali di diametro 1.000 di lunghezza pari a 15 m) con perforazione a vuoto fino all’intradosso del pulvino.

Il pulvino di collegamento dei pali e stato realizzato successivamente e si è proceduto al varo delle travi in c.a.p (5 travi a pi-greco rovescio per ciascuna carreggiata di altezza pari a 1,25 m e lunghezza pari a 18.80 m in asse appoggi) e al getto della soletta collaborante in c.a. di spessore pari a 0,25 m. Le spalle esistenti sono state precedentemente parzialmente demolite e utilizzate come opere per il contenimento della scarpata di fronte alle nuove spalle passanti. In continuità a tali opere di sostegno sono stati realizzati dei prolungamenti dato che la sede autostradale di progetto è più larga di quella esistente. Il fondo dell’alveo in corrispondenza dell’autostrada è stato, infine, rivestito con materassi tipo “Reno” al fine di evitare l’erosione dello stesso in prossimità del manufatto. QQ

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Ammodernamenti di Tracciato

On the (Sicilian) road L’ANAS COMPLETA LE APERTURE AL TRAFFICO DELLA RINNOVATA SS 640 (PRIMO LOTTO), OLTRE 31 KM TRA AGRIGENTO E GROTTAROSSA, IN SICILIA. AD ACCOMPAGNARE L’INFRASTRUTTURA, UN PROGRAMMA DI VALORIZZAZIONE CULTURALE DI UN TERRITORIO CHE HA DATO I NATALI A GRANDI SCRITTORI QUALI PIRANDELLO, SCIASCIA O CAMILLERI. INTANTO, PROSEGUONO I LAVORI DEL SECONDO LOTTO CHE ALLUNGHERÀ L’ITINERATIO FINO ALL’A19.

Giovanni Di Michele

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2. Tracciato e suddivisione in lotti 3. Sulla “Strada Degli Scrittori”: un’alleanza tra cultura e infrastrutture

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America è qui da noi, On the Road, per l’appunto, per citare il celeberrimo titolo di Keruac del 1957.

Perché, almeno letterariamente parlando, dalle nostre parti nulla si ha da invidiare agli scrittori d’Oltreoceano. Se poi, avviciniamo la lente alla Sicilia, la “densità culturale” diventa unicità, perché nomi quali quelli di Luigi Pirandello, Leonardo Sciascia, Andrea Camilleri, Giuseppe Tomasi di Lampedusa, Antonio Russello, Pier Maria Rosso di San Secondo, tutti originari di un lembo di terra siciliana che si snoda da Porto Empedocle fino a Caltanissetta, effettivamente, li abbiamo solo noi (e ci dispiace “tanticchia”, direbbe il commissario Montalbano, ma rimediamo menzionandoli qui, per l’assenza dei grandi Salvatore Quasimodo nativo di Modica, zona autostrada A18 Siracusa-Gela, molto più a Est nella geografia isolana, e Federico De Roberto, nato a Napoli ma di sangue siciliano e formazione vissuata in quel di Catania).

Ricollocandoci tra la costa e il Nisseno, la notizia è di quelle che non sorprendono, ma che fanno piacere: dopo varie inaugurazioni parziali, è arrivata quella definitiva per il Lotto 1 del nuovo itinerario con adeguamento a quattro corsie della storica SS 640 di Porto Empedocle Agrigento-Caltanissetta-A19. Il 28 marzo scorso, infatti, alla presenza del ministro Graziano Delrio, l’Anas ha aperto al traffico oltre 31 km della rinnovata statale, ora ribattezzata “Strada degli Scrittori”. Si tratta, in pratica, dell’intero Lotto 1, che ha comportanto un investimento pari a 535 milioni di euro, quasi interamente coperti dal Programma Operativo FESR Sicilia 2007-2013. Ad accompagnare l’infrastruttura, anche un programma di valorizzazione turistica e, naturalmente, culturale, che segue un po’ le mosse di quanto fatto con l’Autostrada del Mediterraneo

Strade e cultura Anas ha dunque aperto al traffico l’ultimo tratto che rende interamente fruibili 31,2 km di viabilità relativa al primo lotto della statale 640 Strada Degli Scrittori. Il tracciato è com-

preso tra Agrigento e Grottarossa, al confine con la provincia di Caltanissetta e precede il Lotto 2 dei lavori di ammodernamento della statale, in corso di realizzazione. L’opera, finanziata anche con i fondi del Programma Operativo Fondo Europeo di Sviluppo Regionale P.O. FESR Sicilia 2007-2013, ha comportato, si diceva, un investimento pari a 535 milioni di euro e rientra nel Grande Progetto di ammodernamento della statale 640, che prevede il raddoppio della carreggiata fino all’innesto con l’autostrada A19 Palermo-Catania: l’investimento complessivo supera 1,5 miliardi di euro.

All’apertura del nuovo tratto, oltre a Delrio hanno preso parte il Ministro degli Esteri Angelino Alfano, l’assessore regionale Giovanni Pistorio, il sottosegretario Simona Vicari, il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani e il sindaco di Agrigento Calogero Firetto. “La realizzazione della nuova opera - ha dichiarato Armani - offrirà un’adeguata risposta alla rilevante domanda di mobilità della Sicilia Sud-Occidentale costituendo la connessione principale con la viabilità autostradale della regione, migliorando al contempo la sicurezza del traffico locale che viaggerà su viabilità complementare”.

Nell’occasione è stato presentato il programma di valorizzazione della Strada degli Scrittori promosso dal Consorzio Distretto Turistico Valle dei Templi e sostenuto da Anas, anche con la predisposizione di un’apposita cartellonistica turistica. Un primo cartello, già posizionato nei pressi della località San Pietro del comune di Agrigento, preannuncia infatti agli automobilisti l’ingresso in una strada che unisce cultura e turismo percorrendo i luoghi di Pirandello, Sciascia, Camilleri, Tomasi di Lampedusa, Russello, Rosso di San Secondo, da Racalmuto a Porto Empedocle, passando per Favara e Agrigento fino a Caltanissetta. Tutti gli svincoli interessati saranno dotati di segnali stradali turistici per individuare le tappe fondamentali del percorso. Il pubblico, inoltre, ha a disposizione il sito www.stradadegliscrittori.it per approfondire e programmare il viaggio attraverso i luoghi vissuti e amati dagli scrittori e quelli descritti nei romanzi. “L’impegno dell’Anas in Sicilia - ha concluso Armani - non 3

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1. Il viadotto Serra Cazzola I è una delle opere d’arte del Lotto 1, inaugurato

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vuole solo limitarsi al rilancio delle infrastrutture dell’Isola.

Il processo di potenziamento del patrimonio stradale siciliano nelle intenzioni di Anas deve comprendere anche la valorizzazione culturale e turistica del territorio attraversato da strade con le quali si integra in una simbiosi quotidiana. Una rete stradale che si interseca visceralmente con la storia, i costumi, la tradizione e la cultura siciliana, compresa la storia della Letteratura e la memoria delle vittime della mafia”.

Itinerario strategico La SS 640 di Porto Empedocle ora Strada Degli Scrittori ha inizio da Porto Empedocle, attraversa la Valle dei Templi a Sud di Agrigento e, dopo aver interessato i territori di

4, 5. Il tratto ammodernato, oltre 31 km, comprende numerosi importanti manufatti 6. Il Lotto 1 in sintesi 7. Viadotto Serra Cazzola I in costruzione

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© Esposito Costruzioni

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numerosi comuni delle province di Agrigento e Caltanissetta, termina sull’A19 Palermo-Catania, tra Caltanissetta ed Enna. Lunga circa 72 km, rappresenta il collegamento diretto tra i capoluoghi di provincia Agrigento e Caltanissetta, ma anche una dorsale strategica della viabilità regionale, essendo itinerario preferenziale di collegamento tra la Sicilia sud-occidentale e l’anello viario principale dell’isola, costituito dai collegamenti autostradali A19 Palermo-Catania, A 20 Messina-Palermo e A18 Messina-Catania. La statale 640 inoltre si connette, lungo il suo percorso, con altre infrastrutture viarie principali quali l’itinerario tra Palermo e Agrigento, la Statale 123 Canicattì-Licata, la Statale 626 Caltanissetta-Gela e la Statale 115 nel trat-

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8. Il Lotto 2 in sintesi

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9. Viadotto Busita 3 in realizzazione

to Gela-Agrigento-Castelvetrano. L’area attraversata ha una morfologia prevalentemente collinare. Il paesaggio dell’altopiano è costituito da una successione di colline e basse montagne comprese fra 400 e 600 m. I rilievi solo raramente si avvicinano ai 1.000 m di altezza nella parte settentrionale, dove sono presenti masse piuttosto ampie e ondulate, versanti con medie e dolci pendenze, dorsali e cime arrotondate. La vecchia statale 640 presentava un’unica carreggiata con due corsie, una per ogni senso di marcia, affiancate da banchine pavimentate. La vetustà della sua concezione e l’aumento dei flussi di traffico avevano determinato un innalzamento della pericolosità dell’itinerario, dovuta anche alla presenza di numerose intersezioni a raso e accessi alle proprietà private (un accesso ogni circa 250 m).

Questo comportava inevitabilmente ridotte velocità di percorrenza, un basso livello del comfort di viaggio, un elevato costo generalizzato del trasporto e, naturalmente, un elevato rischio di incidente.

Lotto 1: completato Passando agli aspetti strettamente infrastrutturali, iniziamo col dire che il primo lotto ha comportato la realizzazione di 31,200 km di nuovo tracciato a carreggiate separate con due corsie per senso di marcia da 3,75 m oltre che di una banchina laterale pavimentata. L’orografia dei luoghi ha reso necessaria la realizzazione di 22 nuovi viadotti per un totale di 6.100 m per senso di marcia, pari a quasi il 20% dell’intero tracciato. Tra di essi spiccano, per estensione, i viadotti Serra Cazzòla 1 (980 m), Pellegrino (780 m), San Benedetto 3 (738 m) e Giudice Livatino (500 m). Sono stati anche realizzati una galleria artificiale da 125 m e ulteriori viadotti a servizio della viabilità complementare e opere d’arte minori. Otto svincoli (Petrusa, Favara/Caldare, Scintilia, Racalmuto/

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Noce, Castrofilippo/Culmitella, Aquilata, Vecchiadama, Cannemaschi) e la rotatoria San Pietro, di connessione con il preesistente tracciato, completano i collegamenti costituiti dalla nuova arteria, che svolge la duplice funzione di dorsale strategica per la viabilità regionale e di itinerario per gli spostamenti locali.

Lotto 2: lavori in corso I lavori del Lotto 2 comportano un investimento complessivo di 990 milioni di euro e hanno raggiunto un avanzamento del 65% circa. Si prevede il loro completamento entro il 2018. Comprendono un rilevante impegno tecnico che comporta la realizzazione di 14 viadotti e di 9 gallerie, tra le quali la galleria Caltanissetta di lunghezza pari a 4 km e il cui scavo, realizzato con TBM, è stato ultimato nella canna in direzione Agrigento ed è giunto al 75% di avanzamento in direzione dell’autostrada. Il solo scavo della galleria Caltanissetta incide nell’investimento complessivo per oltre 200 milioni. QQ

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Grandi imprese ad alta velocità

Emilia Longoni

DUE NUOVE GARE RFI-ITALFERR, AGGIUDICATE RECENTEMENTE AI PRINCIPALI PLAYER DEL SETTORE, SPINGONO CON DECISIONE L’ESECUZIONE DELLA LINEA AV/AC NAPOLI-BARI. IN TOTALE SI TRATTA DI OLTRE 30 KM DI TRACCIATO, CON 7 KM TOTALI DI VIADOTTI E ALTRETTANTI IN GALLERIA. IL VALORE DEGLI APPALTI: 397 E 312 MILIONI DI EURO.

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grande opera, ovvero la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori di raddoppio e velocizzazione della linea Cancello-Frasso Telesino. Il bando è andato a un raggruppamento temporaneo di imprese formato da Pizzarotti (capogruppo mandataria), Itinera e Ghella per un valore complessivo di 312 milioni di euro. Anche in questo caso: pezzi da novanta della forza esecutiva nazionale. Della strategicità e dello sviluppo dell’infrastrutturazione ferroviaria nel Sud Italia, abbiamo diffusamente parlato in una serie di articoli pubblicati sul numero di Dicembre, si veda per

1. L’Alta Velicità sfreccia al Sud: aggiudicate due gare cruciali © FS Italiane

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a primavera dell’Alta Velocità ha avuto un inizio anticipato, rispetto alla data ufficiale del cambio di stagione. Il 2 marzo scorso, infatti, è arrivata la notizia dell’assegnazione al raggruppamento composto da Salini Impregilo e Astaldi (uno “squadrone”, insomma...) della gara da 397 milioni per la progettazione esecutiva e la realizzazione della variante Napoli-Cancello della nuova linea AV/AC Napoli-Bari. A primavera effettiva appena varata, per l’esattezza il 24 marzo, è arrivato quindi l’annuncio dell’assegnazione di un’ulteriore gara riguardante questa

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concretezza alla cosiddetta cura del ferro”. La nuova linea, che faciliterà gli spostamenti da Bari verso Napoli e Roma, sarà connessa alla nuova stazione Napoli Afragola AV, attiva dal prossimo giugno, e permetterà di incrementare la rete ferroviaria nel territorio a Nord di Napoli, rendendo più agevole l’interscambio con i servizi regionali. Il nuovo tracciato ferroviario (oltre 15 km, di cui 4 km su viadotti e 3 km in gallerie), attraverserà i territori dei comuni di Casoria, Casalnuovo, Afragola ed Acerra.

Il progetto prevede anche la realizzazione della stazione, su viadotto, a servizio del centro commerciale Le Porte di Napoli e delle nuove stazioni di Casalnuovo (in sotterranea) e Acerra, per l’interscambio con la Circumvesuviana. La nuova linea AV/AC Napoli-Bari, che prevede un costo complessivo stimato circa 6,2 miliardi di euro, rientra tra le opere inserite nella legge “Sblocca Italia”, è inserita nel Corridoio ferroviario europeo TEN-T Scandinavo-Mediterraneo.

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Cancello-Frasso Telesino

4. Numerose le opere d’arte previste, tra cui quelle in sotterranea, anche lungo il tratto Cancello-Frasso (immagine da video FS Italiane su YouTube)

Napoli-Cancello La prima gara citata è stata assegnata da Italferr, società di ingegneria del Gruppo FS Italiane, per conto di Rete Ferroviaria Italiana, al RTI Salini Impregilo-Astaldi per un valore di 397 milioni di euro. “L’aggiudicazione dei lavori per la variante Napoli-Cancello rappresenta un importante passo per la realizzazione della linea AV/AC Napoli-Bari - ha dichiarato Maurizio Gentile, AD di RFI e Commissario di Governo per l’opera -. Stiamo portando avanti con convinzione tutti gli obiettivi fissati dalla Legge Sblocca Italia del 2014, rispettando il cronoprogramma e dando 3

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© FS Italiane

3. Il segmento NapoliCancello farà tappa anche presso la nuova stazione AV di Afragola (immagine da video FS Italiane su YouTube)

esempio “Mezzogiorno ad alta velocità”, leStrade 12/2016, sezione Ferrovie. Più volte, inoltre, ci siamo soffermati su un nodo cruciale del sistema quale è la erigenda e a breve “concludenda” stazione di Napoli Afragola (torneremo a parlarne presto in uno dei prossimi numeri). In questa sede ci sembra più che doveroso mettere sotto i riflettori le due notizie anticipate, che rappresentano due passi in avanti sostanziali, perché la tappa è quella cruciale che porta dal progetto al cantiere.

© FS Italiane

2. La Napoli-Bari rientra nel corridoio TEN-T Helsinki-La Valletta, o Scandinavo-Mediterraneo (in rosa); la porzione di mappa rappresenta i corridoi europei che interessano il nostro Paese

Anche la seconda gara è stata assegnata da Italferr, per conto di RFI, al RTI formato da Pizzarotti, Itinera e Ghella per un valore complessivo, abbiamo detto, di 312 milioni di euro. L’aggiudicazione del lotto Cancello-Frasso Telesino ha seguito così di pochi giorni quella già avvenuta per la variante Napoli-Cancello, mentre tra pochi mesi, fannos sapere da RFI, sarà attivata la tratta Cervaro-Bovino, in fase di ultimazione sul versante pugliese: “Il che conferma concretamente l’impegno di RFI nel completare l’opera secondo gli obiettivi e il cronoprogramma fissati dalla Legge Sblocca Italia”. I due lotti aggiudicati a marzo saranno attivati nel 2022.

Il nuovo tracciato ferroviario tra Cancello e Frasso Telesino (oltre 16 km, di cui circa 3 km su viadotti e oltre 4 km di galleria naturale) sarà in parte in affiancamento alla linea esistente e parte in variante, per circa 6 km. La velocità massima sarà di 200 km/h ed è prevista la realizzazione di due nuove fermate, Valle di Maddaloni e Dugenta-Frasso Telesino, a servizio delle aree del Casertano che potranno così avere un collegamento diretto verso Napoli, Bari e Benevento. Il raddoppio e la velocizzazione della linea fra Cancello e Frasso Telesino permetteranno di incrementare gli spostamenti su ferro di passeggeri e merci, favorendo anche l’interscambio modale con le altre modalità di trasporto. QQ

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Iniziative Culturali

A Roma la stazione diventa un museo

Mauro Armelloni

LA STAZIONE SAN GIOVANNI DELLA LINEA C, CHE ENTRERÀ IN ESERCIZIO ENTRO L’ANNO, SI MOSTRA IN ANTEPRIMA A ROMANI E VISITATORI IN TUTTO IL SUO SPLENDORE: QUELLO CHE EMANA DALLE TECHE OSPITANTI I REPERTI ARCHEOLOGICI RIVENUTI DURANTE GLI SCAVI. L’INIZIATIVA, UNICA NEL SUO GENERE, NASCE DALLA COLLABORAZIONE DI SOPRINTENDENZA E ROMA METROPOLITANE.

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na giornata particolare, per dirla con il titolo, nel nostro caso più che calzante, del celebre film di Scola del 1977 ambientato in un palazzo di viale XXI Aprile, Roma Est. Un po’ più verso il centro della Capitale, anzi non tanto “verso” quanto “sotto” l’Urbe, lo scorso sabato 1 aprile romani e non hanno potuto diventare spettatori di uno spettacolo pià unico che raro, fino a ieri, ma si confida più ricorrente, da quel giorno in avanti. Risultando completate le opere civili della nuova stazione San Giovanni della Linea C della metro capitolina, Roma Metropolitane e il contraente generale Metro C hanno aperto le porte della struttura ai cittadini che, per alcune ore, non solo hanno toccato con mano le nuove opere, ma hanno anche ammirato quelle antiche, ovvero i reperti archeologici recuperati nel corso degli scavi e oggi custoditi amorevolmente in ap-

posite teche a vista. A seguito dei rinvenimenti, infatti, in collaborazione con la Soprintendenza speciale per il Colosseo e l’area archeologica centrale di Roma, Roma Metropolitane ha sviluppato un innovativo progetto di musealizzazione all’interno della stazione1. “Ma questo schema - spiega a leStrade Pasquale Cialdini, amministratore unico di Roma Metropolitane - sarà adottato anche per le future stazioni di Amba Aradan/Ipponio, dove è stata rinvenuta un’antica caserma romana, e Fori Imperiali, dando così concretezza ed evidenza a una collaborazione esemplare tra infrastrutture e cultura che può e deve diventare modello diffuso. Il mio personale ringraziamento va, a questo proposito, alla Soprintendenza, con cui stiamo lavorando al meglio”. La stazione San Giovanni, strategica in quanto consentirà l’interscambio con la Linea A, entrerà in esercizio entro l’anno.

1. L’allestimento è stato curato, per il Contraente generale Metro C, dai professori Andrea Grimaldi e Filippo Lambertucci del Dipartimento Architettura e Progetto della Sapienza Università di Roma, sulla base delle prescrizioni impartite dalla soprintendenza archeologica (“Soprintendenza Speciale per il Colosseo, l’area archeologica centrale di Roma e il Museo Nazionale Romano”, che dall’11 aprile ha cambiato la sua denominazione in “Soprintendenza Speciale archeologia, belle arti e paesaggio di Roma”). Roma Metropolitane, nello svolgimento delle funzioni di Alta Sorveglianza tecnica e amministrativa, ha formulato le proprie osservazioni, anche acquisendo il parere della Soprintendenza, e ha, infine, validato il progetto.

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Cultura e underground

1. Museo “San Giovanni” aperto per un giorno: tra qualche mese sarà la quotidianità 2, 3, 4. Grande successo, di critica e pubblico, come si suol dire, per l’Open Day dell’1 aprile scorso 5, 6. Sotto i riflettori, i reperti rivenuti del corso degli scavi 7. I tornelli della stazione San Giovanni: un’anteprima assoluta

In generale, la realizzazione della Linea C ha richiesto un’attenzione particolare agli aspetti archeologici e conservativi dei beni culturali, sia in fase di progettazione, sia di esecuzione. Nel corso della realizzazione sono stati allestiti nelle stazioni e nei pozzi cantieri archeologici che, nella maggior parte dei casi, hanno rappresentato occasioni uniche di conoscenza, soprattutto in presenza di depositi antichi decisamente profondi e non raggiungibili senza paratie perimetrali di cemento armato. Gli scavi nella stazione San Giovanni, eseguiti tra il 2010 e il 2013, hanno consentito per esempio di esplorare un’eccezionale successione, profonda oltre 20 m, di depositi archeologici su una superficie complessiva di quasi 3.000 m2. È stato così possibile “ricostruire” le vicende storiche dell’area e le trasformazioni del paesaggio nei secoli fino a livelli geologici databili al Pleistocene, quando l’uomo ancora non abitava l’area. Il conseguente progetto di valorizzazione dei reperti nasce dalla collaborazione di Soprintendenza, Roma Metropolitane (stazione appaltante) e il Contraente Generale Metro C, e si è avvalso del suppor-

Metropolitane

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to dell’Università degli Studi di Roma La Sapienza (Facoltà di Architettura). Il risultato finale è un vero e proprio viaggio nella storia, in cui saranno coinvolti utenti, cittadini e turisti e di cui hanno avuto un’anteprima i fortunati visitatori del 1° aprile. Questo però, fanno sapere i promotori dell’iniziativa, sarà solo l’inizio di un lungo percorso: San Giovanni, prossima al centro storico da cui la separano le Mura dell’imperatore Aureliano (III secolo d.C.), è la prima delle stazioni in corso di realizzazione nell’area centrale di Roma. Altre, come abbiamo detto, ne seguiranno. All’insegna di un nuovo modo di progettare questi nodi infrastrutturali pensati e da pensare come spazi da vivere appieno e in cui i risultati dei lavori archeologici vengano posti all’attenzione del pubblico nel luogo stesso delle scoperte.

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50 8. Infrastrutture e cultura: cantiere con vista sulla Basilica di Massenzio

Opera con vista...

Colosseo Dalla cultura all’infrastruttura. La Linea C, metropolitana della tipologia driverless, proprio a San Giovanni entro l’anno incontrerà la Linea A, per poi proseguire verso il Colosseo e sotto luoghi unici al mondo, naturalmente, per dichiarazione Unesco, Patrimonio dell’Umanità fino al meeting, presso la stazione Fori Imperiali, sviluppata tra il Colosseo e l’area antistante la Basilica di Massenzio, nodo di interscambio con la Linea B. L’ultimo tassello genererà così un “effetto rete” capace di potenziare sensibilmente la forza trasportistica della tratta attualmente in esercizio, che si estende dal capolinea Stazione Monte Compatri/Pantano alla Stazione Lodi con uno sviluppo pari a circa 18 km per 21 stazioni.

Ormai completati i lavori della terza fase funzionale da Monte Compatri/ Pantano a San Giovanni, con il collegamento tra Lodi e la stessa San Giovanni. La Tratta T3 avrà uno sviluppo di 3 km, 2 stazioni (Amba Aradam/Ipponio e Fori Imperiali) e 2 pozzi di ventilazione (via Sannio e Piazza Celimontana). Nella stazione Amba Aradam sono

state rinvenute importanti strutture antiche e, in particolare, un’antica caserma romana di oltre trenta vani che sarà oggetto di uno specifico progetto di allestimento all’interno della stazione. QQ

9. La Linea C è in marcia con destinazione Colosseo e Fori Imperiali

Metropolitane 4/2017 leStrade

LS

MANUTENZIONE &INNOVAZIONE MANUTENZIONE Q Planarità ripristinata

INNOVAZIONE Q Cura rinforzante per ogni tipo di strada

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Iniezioni con Resina

Planarità ripristinata

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UN’INNOVATIVA METODOLOGIA MADE IN ITALY, BASATA SULL’IMPIEGO DI RESINE ESPANDENTI MONITORATE CON STRUMENTI LASER, VIENE ADOTTATA DA MOLTO TEMPO PER RESTITUIRE PLANARITÀ ALLE PAVIMENTAZIONI IN CALCESTRUZZO DELL’AEROPORTO DI GINEVRA. TRA I PUNTI DI VALORE: MASSIMA EFFICACIA E RAPIDITÀ.

T

utte le vie (aeree) portano a Ginevra. Non fosse altro perché il suo aeroporto internazionale ospita la IATA, International Air Transport Association e l’ACI, Airports Council International. La location, come e più di ogni altra location aeroportuale, è dunque di quelle sempre sotto i riflettori e in cui la cura per la qualità manutentiva deve necessariamente essere considerata una priorità.

Lo scalo - circa 5 km dal centro cittadino, una media di 12 milioni di passeggeri l’anno e circa 177mila velivoli in transito - anni fa ha “sofferto” di una problematica oggi risolta proprio grazie all’“innesto”, è il caso di dirlo, di una soluzione innovativa Made in Italy. La criticità: le piastre in calcestruzzo armato che compongono alcune zone delle piste e

delle aree di sosta degli aerei, sotto il carico dei velivoli che le percorrono manifestavano dei cedimenti generando delle discontinuità planimetriche e, di conseguenza, generando inaccettabili dislivelli tra piastra e piastra. La soluzione è consistita nell’impiego della tecnologia Uretek Floor Lift®, sviluppata dall’azienda veronese Uretek, basata su una speciale resina espandente che, iniettata nel terreno sotto la soletta di calcestruzzo delle piastre, è riuscita a saturare i vuoti presenti e rinforzato il terreno sottostante. Una volta ristabilito il pieno contatto tra pavimentazione e sottofondo la resina, continuando la sua espansione, ha così determinato il sollevamento della pavimentazione e il ripristino della planarità.

Giovanni Di Michele

1. Controlli con laser sul ripristino della planarità 2. L’aeroporto internazionale di Ginevra

Manutenzione 4/2017 leStrade

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3. Fase di realizzazione dei fori 4. Officina mobile Uretek nello scalo 5. Lastre dismogenee 6. Planarità ritrovata

LS Manutenzione

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Piastre sollevate Vuoti colmati, dunque, tra pavimentazione e terreno, nonché pieno consolidamento del sottofondo. Grazie a un metodo rapido ed efficace, ideale insomma per siti dove il traffico è generalmente piuttosto intenso e dove la possibilità di non interrompere la regolare operatività è decisamente apprezzata dai gestori. Floor Lift®, metodo brevettato a base di iniezioni di resina espandente GeoPlus® con controlli preventivi e successivi con tecnologie laser, si dimostra così un toccasana per le manutenzioni anche in ambito infrastrutturale, dalle strade in asfalto o calcestuzzo alle pavimentazioni aeroportuali. Quello dell’aeroporto di Ginevra è, al proposito, un caso da manuale.

In virtù dei risultati ottenuti nel contesto dei singoli interventi puntuali e anche nel lungo periodo, dal momento che questa attività di ripristino avviene, con soddisfazione, da molti anni.

Lo scalo elvetico, va ricordato, è stato costruito su una palude bonificata, mentre le sue piastre in calcestruzzo non hanno potuto fare a meno, negli anni, di “soffrire” le sollecitazioni dinamiche determinate dal peso e dai transiti degli aeromobili. La conseguenza diretta sono stati proprio gli avvallamenti sulle piastre e gli “scalinamenti” tra piastra e piastra.

PRIMA

Le fasi di intervento Dal problema alla soluzione. Acquisiti i dati relativi alla stratigrafia e alla consistenza del terreno, nonché a spessore e composizione delle piastre in calcestruzzo armato, l’ufficio tecnico di Uretek ha progetto e quindi eseguito l’intervento. La perforazione è avvenuta utilizzando trapani manuali con cui sono stati realizzati fori di diametro inferiore a 3 cm con interasse compreso tra 1 e 2 m. La resina è stata quindi iniettata allo stato liquido, ma già in fase d’espansione: in pochi istanti la reazione chimica ha provocato un aumento di volume di 10-15 volte rispetto a quello dello stato iniziale. Sollevamento e consolidamento: l’iniezione della resina è continuata fino a quando i vuoti sono stati saturati e il terreno trattato è stato completamente addensato; da questo punto in poi il protrarsi delle iniezioni ha prodotto il sollevamento della struttura. Infine, l’aspetto del monitoraggio. Sulla pavimentazione, ma a debita distanza dalla zona d’iniezione, sono stati posizio-

DOPO nati livelli laser in grado di rilevare movimenti millimetrici delle piastre. In questo modo si è ristabilita la corretta planarità con totale precisione. Per non intralciare le operazioni aeroportuali, spesso gli interventi si sono svolti in orario notturno.

Una normale squadra composta da due tecnici specializzati spiegano da Uretek - è in grado di trattare circa 1.000 m2 di pavimentazione in 5 notti. “Si tratta - ha dichiarato Luc Schober, vicedirettore della manutenzione dell’Aeroporto di Ginevra - di una soluzione rapida e pulita che garantisce la stabilità della fondazione per parecchi anni, prolungando la vita utile della pista. Le squadre che realizzano l’intervento sono molto efficienti e conoscono bene il loro lavoro. Questo metodo ci soddisfa e lo utilizzeremo ancora negli anni a venire”. QQ

4/2017

54 Membrane Bituminose

Cura rinforzante per ogni tipo di strada

Elena Cazzato

TRA LE INNOVAZIONI DI ASPHALTICA 2017 IN TEMA DI MANUTENZIONE STRADALE, PRESENTIAMO UNA MEMBRANA BITUMINOSA RINFORZANTE E IMPERMEABILIZZANTE CHE È STATA OGGETTO DI SPECIFICA VALIDAZIONE SPERIMENTALE PRESSO I LABORATORI DELL’UNIVERSITÀ DI PADOVA. LA SOLUZIONE PRESENTA BENEFICI ANCHE NEL CASO DI NUOVE COSTRUZIONI.

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Innovazione 4/2017 leStrade

C

1. Strato di soluzione Polystrada 2. Polystrada SA e SA Plus ad Asphaltica 2017 3. Rotoli di membrana Polystrada

arichi e flussi veicolari sempre maggiori determinano, come è noto, fenomeni di usura prematura del manto stradale che obbligano spesso a interventi di manutenzione immediati con conseguenze economiche e problemi gestionali/funzionali di non poca rilevanza. Per aumentare la sicurezza stradale, ridurre i costi, i tempi e la frequenza degli interventi di manutenzione sulla rete stradale, Polyglass, primaria azienda produttrice di membrane impermeabilizzanti che fa parte del gruppo Mapei, ha sviluppato una nuova linea di membrane specifiche per pavimentazioni bituminose denominata Polystrada. Si tratta di sistemi di rinforzo della tipologia cosiddetta SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer) a base di bitume polimero con armatura in fibra di vetro e base tachificante per la prima adesione.

Le membrane Polystrada possono essere applicate sotto il binder o tra il binder e lo strato di usura, in base alle finalità del progetto. La loro mescola bituminosa è termo-fondente e permette non solo la sigillatura delle fessure esistenti sulla pavimentazione, ma evita anche che queste si propaghino sulla superficie del nuovo strato, e riduce gli sforzi trasmessi agli strati superiori. Questa strategia di manutenzione, preventiva o di riabilitazione, porta a un aumento della vita utile di tutto il pacchetto e le proprietà impermeabilizzanti della soluzione evitano che si verifichino fenomeni di risalita in superficie di acqua e materiale fino, a causa dell’azione di sollecitazione degli pneumatici (fenomeno del pumping). Grazie alla loro flessibilità, inoltre, i sistemi Polystrada possono essere utilizzati in campi di applicazione differenti: dal consolidamento di manti stradali per sopportare traffico pesante al rifacimento di campi sportivi come membrana anti-fessurazione. I prodotti Polystrada sono stati oggetto di specifica validazione sperimentale presso i

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Laboratori dell’Università degli Studi di Padova (responsabile della ricerca è il prof. Marco Pasetto). Lo studio si è basato sulla riproduzione in laboratorio di sistemi bituminosi bistrato, con applicazione all’interfaccia dei prodotti di rinforzo Polystrada e, a titolo comparativo, anche di un sistema non rinforzato trattato con mano d’attacco di bitume modificato.

Diversi problemi, diverse soluzioni Ma entriamo nel merito, a questo punto, delle caratteristiche delle soluzioni Polystrada, una linea composta da due diversi prodotti. Polystrada SA, innanzitutto, è una membrana autoadesiva a freddo costituita da un compound autoadesivo bituminoso, rinforzato da un composito in fibra di vetro che conferisce al prodotto stabilità dimensionale, ottime prestazioni meccaniche e una buona lavorabilità in cantiere. Polystrada SA presenta la superficie superiore finita a sabbia per inibire l’adesione alle ruote dei mezzi di cantiere, ed è una membrana pensata per l’impermeabilizzazione, il rafforzamento e la ripartizione dei carichi laddove il manto stradale deve essere ripristinato. Questo prodotto è quindi particolarmente adatto per il risanamento di pavimentazioni tramite parziale rimozione degli strati bituminosi fessurati e sottoposti a un livello di traffico medio/alto. Polystrada SA è, inoltre, ideale per strade di media importanza (extraurbane secondarie e urbane di ogni tipologia) o può essere impiegata a protezione di giunti longitudinali e trasversali di costruzione. Infine, nella progettazione e costruzione di un nuovo pacchetto stradale, l’utilizzo di Polystrada SA consente di applicare spessori inferiori di conglomerato, che garantiscono tempi ridotti di costruzione e un minore impatto ambientale. Per interventi di manutenzione più complessi o per la costruzione di stra3

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Innovazione

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56 de soggette a maggiori sollecitazioni di carico, Polyglass ha sviluppato Polystrada SA Plus, una membrana autoadesiva a freddo, costituita da un compound autoadesivo bituminoso di tipo SBS rinforzato con un’armatura in rete in fibra di vetro appositamente studiata per conferire elevata resistenza a trazione e stabilità dimensionale.

Il prodotto si presenta come l’unione sinergica tra una membrana impermeabilizzante e una geo-griglia e, in prospettiva del dimensionamento di un nuovo pacchetto stradale, il suo utilizzo è indicato per strade di primaria importanza (per esempio autostrade e strade extraurbane di grande scorrimento).

Praticità d’uso Polyglass ha pensato anche alla semplicità d’impiego. La stesura delle membrane non necessita, infatti, di particolari competenze grazie alla tecnologia autoadesiva Adeso che garantisce un’eccellente adesione su tutte le superfici e consente anche di rinunciare all’usuale mano d’attacco con emulsione bituminosa. Inoltre, non necessitano di essere fissate meccanicamente o “sfiammate”, il che porta vantaggi anche sul piano economico. La membrana è prefabbricata e pronta all’uso: è sufficiente solo togliere la pellicola protettiva, srotolare il prodotto e applicarlo manualmente sulla pavimentazione. La corretta adesione del composito alla superficie bituminosa di posa viene garantita sfruttando il calore del conglomerato bituminoso sovrastante steso a caldo, che permette l’attivazione dello strato auto-termo adesivo, mentre la finitura superiore in sabbia evita, come anticipato, l’adesione alle ruote dei mezzi di cantiere. Inutile ribadire che la superficie di applicazione deve essere regolare, pulita e asciutta. Nel caso in cui le membrane Polystrada debbano essere applicate su superfici differenti rispetto al conglomerato bituminoso Polyglass consiglia l’utilizzo del primer bituminoso Polyprimer HP Strada, utile a migliorare la capacità adesiva delle membrane. QQ

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4. Applicazione primer 5. Un momento della lavorazione 6. Stesura strato di usura

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Innovazione 4/2017 leStrade

HO BISOGNO DI UNA SOLUZIONE DI IMPERMEABILIZZAZIONE RAPIDA CHE FUNZIONI MasterSeal 6100 FX: Installazione più rapida, minore necessità di manutenzione

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English Version

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO Dossier Speciale Special Issue

Q News Q Sfide sotterranee Underground Challenges Q Esploratori di grandi opere Explorers of Major Works Q Maxiopera modulare Modular Maxi-Work Q Piano digitale di emergenza Digital Plan for Emergency Q Ingegneria a tutela degli edifici storici Protection Engineering for Historical Buildings Q Casseforme traslabili dietro la maxifresa Formwork Carriage Following the Big TBM

ITA-AITES World Tunnel Congress Bergen, Norvegia, 9-15 Giugno 2017 - Bergen, Norway, June 9-15, 2017

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News

Gallerie/Tunnelling AFTES La ricchezza del sotterraneo

AFTES, l’associazione francese per le gallerie e le opere sotterranee, sta organizzando il suo 15° Congresso Internazionale che si terrà dal 13 al 16 novembre a Parigi. Il tema sarà “Lo spazio sotterraneo, la nostra ricchezza”.

In risalto il valore nascosto dello spazio sotterraneo per lo sviluppo di ambienti vitali, in particolare se i piani urbanistici prevedono di stabilire una “simbiosi” tra superficie e sottosuolo. Ci si focalizzerà inoltre sulla necessità

Acciona-Ghella Quattro TBM per la Norvegia

di intrecciare il know-how tecnico con discipline cruciali per rendere gli spazi sostenibili. Focus anche su sviluppo urbanistico del sottosuolo e architettura delle strutture in superficie.

WWW.AFTES2017.COM

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AFTES Underground’s Abundance

AFTES is organising its 15th International Congress, from 13 to 16 November. With the general theme of “The value is underground”, the congress will highlight the latent value of underground space as a means of developing our living spaces, especially if urban planning harnesses it to establish a symbiosis between groundlevel and underground. It will also focus on the necessity of interweaving know-how and sustainable discipline.

WWW.AFTES2017.COM

A febbraio quattro TBM Follo Line hanno scavato quasi 4,5 km di galleria, più del 10% dell’intero, tunnel. A settembre 2016, Eufemia, la prima TBM, ha iniziato a scavare in direzione di Oslo. La TBM Ellisiv si è unita a lei in ottobre, prima che Anna fra Kloppa e Magda Flåtestad iniziassero a scavare verso Ski, a fine 2016. Ogni macchina scaverà circa 9 km di galleria nell’arco di due anni. Il progetto Follo Line, che comprende 5 contratti EPC, è attualmente il più grande progetto

Acciona-Ghella Four TBM for Norway On last February the four Follo Line Tunnel Boring Machines had excavated almost 4,5 km of tunnel, which is over 10 percent of the total tunnel. In September 2016 the first TBM, Eufemia, started boring towards Oslo. TBM Ellisiv joined the excavation towards Oslo in October, before Anna fra Kloppa and Magda Flåtestad started towards Ski late 2016. Each machine will bore approximately 9 km of tunnel over a two year period. The Follo Line Project is currently the largest transport project in

di viabilità in Norvegia e prevede una nuova linea ferroviaria a doppio binario lunga 22 km per collegare la stazione Centrale di Oslo e la nuova stazione di Ski, a sud di Oslo.

La joint-venture Acciona Ghella costruirà la maggior parte dei 20 km di galleria, che nel 2021, una volta terminata, sarà la più grande della Scandinavia. Follo Line, opera voluta dall’ente governativo norvegese per i servizi ferroviari (Bane NOR), servirà a sviluppare la parte più importante della linea InterCity a Sud di Oslo.

WWW.AGJV.NO

Norway and consists of a 22 km new double track railway line between Oslo Central Station and the new station at Ski, south of Oslo. Acciona Ghella will construct the main part of the 20 km long tunnel, which will be Scandinavia’s longest in 2021. The Follo Line is commissioned by Bane NOR and it will form the core part of InterCity development south of Oslo.

WWW.AGJV.NO

leStrad 61 M4 Milano Lo scavo di Stefania Proseguono a pieno ritmo i lavori per la realizzazione della nuova Metro 4 di Milano, la linea Blu. Il primo aprile scorso la “talpa Stefania”, come l’aveva battezzata il sindaco di Milano Giuseppe Sala, è arrivata nella stazione di Argonne della M4, la nuova metropolitana di Milano attualmente in costruzione. Nel rispetto del cronoprogramma la TBM ha completato così la sua prima galleria. La TBM (Tunnel

Indeco Demolitori italiani in Messico Due demolitori HP 3000 ABF di Indeco, montati su escavatori Caterpillar 320, sono al lavoro nel cantiere Aca-Túnel di Acapulco, in Messico, per scavare

M4 Milan Stefania's Bore Works for the construction of the new Underground Line of Milan, M4 the Blue Line, are being carried out at full speed.

On last April 1, the TBM Stefania reached the Argonne Underground Station of the M4, the new underground line of Milan currently under construction.

The TBM has thus completed its first tunnel according to schedule. The TBM (Tunnel Boring Machine), in fact, started its journey from the Sereni building site and completed the 340-meter tunnel in 23 days

Boring Machine), infatti, era partita lo scorso 9 marzo dal cantiere del manufatto Sereni e ha realizzato i 340 metri di galleria in soli 23 giorni,

un tunnel lungo ben 3,2 km sotto la montagna Cumbres de Llano Largo. Maquinter, il distributore Indeco in Messico, ha scelto questi martelli demolitori, già utilizzati con ottimi risultati per un’opera stradale realizzata da ICA nello stato di Oaxaca, per la loro notevole resa anche nell’impiego in orizzontale nei lavori di scavo e rifinitura del tunnel. L’appalto per lo scavo delle due gallerie è stato aggiudicato al consorzio Aca-Túnel formato dalle imprese ICA e CARSO. WWW.INDECO.IT

only, working 7 days a week. In fact, besides excavating with a diameter of 6.36m at an average depth of 15m, the TBM also placed the 243 concrete rings which made up the odd tunnel of the segment, working with an average production of 15 meters per day.

WWW.METRO4MILANO.IT

procedendo nello scavo 7 giorni su 7. La talpa, infatti, oltre che scavare con un diametro di 6,36 metri a una profondità media di 15 metri, ha posato i 243 anelli

Mapei Le gallerie a Dubai Mapei è stato Platinum Sponsor della quarta edizione della “Arabian Tunnelling Conference”, che si è svolta il 21-22 febbraio a Dubai (Emirati Arabi Uniti). La business unit di Mapei UTT (Underground Technology Team) ha mostrato, in particolare,

di calcestruzzo che compongono la galleria dispari della tratta, con una produzione media di 15 metri ogni giorno.

WWW.METRO4MILANO.IT

un’ampia gamma di prodotti per lo scavo di gallerie e per le costruzioni nello spazio sotterraneo.

WWW.UTT.MAPEI.COM

Indeco Italian Breakers in Mexico

Mapei Tunnelling in Dubai

Two HP 3000 ABF Indeco breakers are excavating in Aca-Túnel shipyard in Acapulco, Mexico, to dig a 3.2km long tunnel under the Cumbres de Llano Largo mountain. Maquinter, the Indeco distributor in Mexico, choosed this model because of its excellent performance in horizontal excavation and finishing work. The contract for the excavation of the two tunnels was awarded to the Aca-Túnel consortium formed

by ICA and Carso companies.

WWW.INDECO.IT

Mapei, had been the Platinum Sponsor of the 4th Arabian Tunnelling Conference and Exhibition which had take place from 21st to 22nd of February, in Dubai (UAE), with a focus on advancing technologies related to Tunnelling and Underground Space industries. The Business Division UTT Underground Technology Team had showcased a wide range of products for tunnelling, mining and underground construction.

WWW.UTT.MAPEI.COM

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News Gallerie/Tunnelling

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62 World Tunnel Congress 2017

Sfide sotterranee RIFLETTORI PUNTATI SULL’EDIZIONE 2017 DEL WTC, CHE SI SVOLGERÀ A BERGEN, IN NORVEGIA, PAESE IN CUI SONO IN CORSO MAXIOPERE ESEMPLARI COME LA FOLLO LINE FERROVIARIA O UNA SERIE DI NUOVI TUNNEL AUTOSTRADALI SOTTOMARINI. NEL 2019 SARÀ NAPOLI A OSPITARE IL PIÙ IMPORTANTE APPUNTAMENTO ANNUALE PER IL MONDO DEL TUNNELLING.

Mauro Armelloni

©Ghella

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English Version

Underground Challanges FOCUS ON THE WTC 2017, WHICH WILL BE HELD IN BERGEN, NORWAY, A COUNTRY WHERE ARE ONGOING BIG TOP PROJECTS AS THE RAILWAY FOLLO LINE OR THE NEW HIGHWAY TUNNELS UNDER THE SEA. IN 2019 WILL BE NAPLES THE HOSTING CITY OF THE MOST IMPORTANT ANNUAL MEETING FOR THE TUNNELLING WORLD. Each year ITA, the International Tunnelling and Underground Space Association, holds its General Assembly meeting and at the same time the World Tunnel Congress (WTC) in a different Member Nation around the world.

WTC is the foremost international conference on tunneling and underground space where participants gather and share information to improve their industry. In 2017, from 9th to 15th June, the WTC is going to be held in Bergen, hosted by the Norwegian Tunnelling Society (NFF).

WTC 2018, instead, will be held in Dubai (UAE), while the 2019 edition will speak “Italian”: located in Naples and hosted by the Italian Tunnelling Society SIG. Back to Norway, a country very well known for the mountains, steep valleys and beautiful fjords. The same landscape that has rendered Norway a magnet to adventurous tourists, has also produced a tunneling community of global standing which will meet the global experts in underground technologies in the conference centre Edvard Grieg Hall in the City

1. Cantiere Follo Line 1. Follo Line worksite

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2. Veduta di Bergen

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3. Il tunnelling è parte della storia della Norvegia 4. Progettazione di una galleria 5. Area esterna

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©NFF

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©NFF

gni anno l’ITA, l’associazione internazionale del tunnelling e dello spazio sotterraneo, organizza la propria Assemblea Generale contestualmente al World Tunnel Congress (WTC) in uno dei suoi Stati Membri. Il WTC, ricordiamolo, è la più importante conferenza internazionale dedicata al tunnel e all’underground nell’ambito della quale i partecipanti raccolgono e condividono informazioni con l’obiettivo di portare benefici all’intero settore. Dal 9 al 15 giugno di quest’anno sarà Bergen, in Norvegia, a ospitare l’edizione 2017 del WTC. A fare gli onori di casa sarà NFF, ovvero la società del tunnelling norvegese. Nel 2018, invece, sarà la volta di Dubai (Emirati Arabi Uniti), mentre l’edizione 2019 parlerà italiano: sarà Napoli, infatti, la location per l’evento che l’ITA organizzerà insieme alla SIG (Società Italiana Gallerie).

Ma torniamo in Norvegia, una nazione decisamente nota per le sue montagne, le valli scoscese e i fiordi mozzafiato. Il medesimo paesaggio che l’ha resa una calamita per i turisti più avventurosi, ha anche prodotto una “tunnelling community” di standing internazionale che presto si riunirà

3. Tunnelling is part of Norwegian history 4. Tunnel design 5. External area

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©NFF

2. View of Bergen

of Bergen, on the west coast. Theme of the WTC 2017 will be “Surface problems-Underground challenges”, more than a slogan: for ITA-AITES and its members it is a challenge and commitment to contribute to sustainable development. The challenges are numerous and the availability of space for necessary infrastructure ends up being the key to good solutions. The underground is at present only marginally utilized.

The potential for extended and improved utilization is enormous. The congress also includes very interesting technical tours, i.e. Odda waste caverns and the Tysse Hydropower Museum, E39 Rogfast sub-sea highway tunnel and the fabulous Lysefjord and, last but not the least, the Follo Line, the new 22 km long double track railway line between Oslo and Ski including a 20 km long twin tunnel. Moreover, extensive work at Oslo Central Station, construction of a new station at Ski, realignment of the Østfold Line, including a new 1,7 km long tunnel.

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Gallerie

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64 World Tunnel Congress 2017 Organizzatori/Organizers Quando/When Dove/Where Siti web/Websites

ITA AITES, NFF 9-15 Giugno/June 9-15 Bergen, Norvegia/Bergen, Norway www.ita.aites.org – http://tunnel.no – http://wtc2017.com

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©NFF

agli esperti di tecnologie sotterranei provenienti da tutto il pianeta all’interno del centro congressi Edvard Grieg Hall di Bergen, città della costa occidentale. Tema del WTC 2017 sarà: “Problemi in superficie-sfide sotterranee”, ben più di uno slogan. Per ITA AITES e i suoi membri, tra le sfide e gli impegni prioritari rientra quello di contribuire allo sviluppo sostenibile cercando e trovando soluzioni proprio laddove ci si viene a scontrare con il problema dello spazio da destinare a infrastrutture necessarie. Quello sotterraneo, in particolare, è attualmente uno spazio utilizzato solo marginalmente e il suo potenziale d’utilizzo è, quantitativamente e qualitativamente, del tutto significativo. Un fattore che sarà messo in luce dal congresso, ma anche dalle visite tecniche, che comprendono il sito di smaltimento rifiuti di Odda e il museo idroelettrico Tysse, il tunnel autostradale sottomarino E39 Rogfast e il “favoloso” Lysefjord, per concludere con la Follo Line, ovvero i nuovi 22 km, di cui 20 in galleria, di doppia linea ferroviaria tra Oslo e Ski. Sotto i riflettori: l’intervento presso la stazione centrale di Oslo, la realizzazione di una nuova stazione a Ski, il riallineamento della Østfold Line, che comprende un nuovo tunnel lungo 1,7 km.

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6. Drill&Blast

English Version

©Ghella

7. TBM all’opera

The topics of the congress: site investigation, ground characterization; urban tunnelling (planning, design and construction); strategic use of underground space for resilient city growth; utilization of underground for hydropower projects; mechanized excavation (hard rock, soft rock and soil); innovations in drill and blast excavation; large caverns (planning, design and construction); underwater tunnels (strait crossings for road and railway, utility tunnels); tunnelling for mining purposes; underground waste storage and disposal; innovations in rock support and wa-

ter proofing technology; operation and maintenance; safety management of complex underground excavations; stability assessment, risk analysis and risk management; seismic design of tunnels and underground excavations; case histories-lessons learnt.

6. Drill&Blast 7. TBM at work 8. Norwegian main project: the Ryfast and Rogfast tracks

Tunnelling Activity in Norway Traditionally Norway has a high activity in the excavations of tunnels and caverns. This year is no exception. Many projects are ongoing and many will follow in the years to

9. Highway tunnel (rendering) 10. Sub-sea tunnel (rendering)

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I temi del congresso: indagini in sito e caratterizzazione del suolo; tunnel urbani (pianificazione, progettazione e costruzione); impiego strategico dello spazio sotterraneo per la crescita di città resilienti; l’utilizzo dello spazio sotterraneo per progetti idroelettrici; lo scavo meccanizzato (rocce hard, soft e suolo); innovazioni nello scavo “drill&blast”; cameroni di grandi dimensioni (pianificazione, progettazione e costruzione); tunnel sottomarini (corrispondenze con strade, ferrovie, reti di utility); tunnelling e mining; stoccaggio e smaltimento rifiuti in ambiente sotterraneo; innovazioni nel campo del sostegno in contesti rocciosi e dell’impermeabilizzazione; analisi e gestione del rischio; progettazione antisismica di tunnel e scavi sotterranei; case history e lezioni apprese.

8. Grandi opere norvegesi: i tracciati di Ryfast e Rogfast 9. Tunnel autostradale (rendering) 10. Tunnel sottomarino (rendering)

Tunnelling in Norvegia Come già rilevato, la Norvegia si caratterizza, storicamente, per un’intensa attività nel campo dello scavo di gallerie e infrastrutture sotterranee. L’anno in corso, in questo, non fa eccezione. Numerosi sono i progetti in progress e molti altri ne seguiranno. La NFF predispone statistiche annuali che mettono in evidenza, tra le altre cose, i quantitativi di materiale scavato nell’ambito degli interven-

ti underground. Lo scorso anno sono stati quasi raggiunti i 7,3 milioni di metri cubi teorici, equivalenti a una lunghezza pari a circa 100 km. Il progetto in corso più rilevante è senza dubbio quello della Follo Line, dove ben 4 TBM di diametro 9,96 m stanno scavando, complessivamente, circa 40 km di gallerie ferroviarie. È in fase di avanzamento, inoltre, anche il progetto Ryfast, fuori Stavanger, comprensivo di circa 50 km di gallerie autostradali, il cui completamento è previsto nel 2019.

Buona parte di questo sistema di gallerie è sottomarino, con profondità che potranno raggiungere i -291 m. Fuori Bergen è quindi a buon punto l’intervento riguardante la E39 Svegatjønn-Rådal, che include anche circa 28 km di gallerie autostradali. Tra i progetti futuri, ricordiamo quello del tunnel autostradale sottomarino Rogfast, che include 27 km (da raddoppiare) di gallerie anche fino a 390 m sotto il livello del mare. Poco oltre, avrà inizio la realizzazione dei 23 km del tunnel ferroviario Ringeriksbanen che dovrebbe essere completata alla fine del 2024. Sono arrivati alla fase della progettazione definitiva, infinte, anche 4-5 grandi progetti autostradali in PPP ciascuno del valore complessivo di 0,5-1 miliardo di euro. Tutti quanti prevedono grandi opere in sotterraneo. QQ

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come. The Norwegian Tunnelling Society is making an annual statistics showing the amount of excavated materials from underground projects. Last year this volume reached nearly 7,3 mill. theoretical m3, equivalent to a length of

approximately 100 km. The biggest ongoing project is the Follo line. Here 4 TBMs with diameter 9,96 m are excavating a total of 40 km of railway tunnels. Also the Ryfast project outside of Stavanger with nearly 50 km of highway tunnels is ongoing and scheduled for commission in 2019. A large portion of this tunnel is sub-sea down to a depth of -291 m.

Outside of Bergen is the new E39 Svegatjønn-Rådal project well under way, including approximately 28 km of highway tunnels. Of major coming projects, the Rogfast subsea highway tunnel project may start already next year, including 2x27 km of tunnels down to 390 m below sea level. A little more ahead, the 23 km long Ringeriksbanen rail tunnel will start, scheduled to be completed at the end of 2024. In the final planning stage are also 4-5 big PPP highway projects each with total value of 0,5-1 bill. euro, all including major tunnelling works. QQ

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66 Trafori Alpini

Esploratori di grandi opere SONO I TECNICI E LE MAESTRANZE CHE HANNO PORTATO A COMPIMENTO IL CUNICOLO GEOGNOSTICO DELLA MADDALENA, AL SERVIZIO DELLE INDAGINI SPECIALISTICHE PROPEDEUTICHE ALLA COSTRUZIONE DELLA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO LIONE. INTANTO, IL CANTIERE È IN CORSO DI TRASFORMAZIONE: DA PORTA DELLA “PICCOLA” GALLERIA A INGRESSO DEL GRANDE TUNNEL DI BASE DEL MONCENISIO.

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A cura della redazione

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English Version

Explorers of Major Works THE TITLE REFERS TO THE TECHNIQUES AND SKILLS THAT ALLOWED THE COMPLETION OF THE CHIOMONTE GEOGNOSTIC TUNNEL, AT THE SERVICE OF THE PREPARATORY SURVEYS FOR THE CONSTRUCTION OF THE NEW TURIN-LYON RAILWAY LINE. MEANWHILE, THE MADDALENA WORKSITE IS UNDERGOING TRANSFORMATION: FROM THE GATEWAY TO THE “SMALL” GALLERY TO THE ENTRANCE OF THE LARGE MONT-CENIS BASE TUNNEL. From Italy to France, from Chiomonte, in the Susa Valley, just after the French border. A journey of around 7 km, that of the TBM Gea, participating in the mechanised excavation of the Maddalena geognostic tunnel, completed last February, a significant progress - both technically and symbolically - in the major journey along the Turin-Lyon axis that will shortly be launched: i.e. the main route of the New Turin-Lyon Railway Line (57.5km scheduled) that will come into operation in 2029-2030. While the parliamentary ratification of the Italo-

French Agreement approved at the end of 2016 for Italy and at the beginning of 2017 for France indeed announces a new start - that of the real base tunnel - the latest technical updates inform us of news that we ourselves, the promoter TELT and the Venaus Scarl companies (CMC, Strabag and Cogeis) can all delight in: the end of the exploratory tunnel work. The aim of the structure: collect all the data (geological, hydrogeological, geo-mechanical and excavation) relating to the Mont d’Ambin for a depth of two thousand metres under the mountain, requi-

1. Il cantiere di Chiomonte 1. Chiomonte worksite 2. Concluso lo scavo del tunnel geognostico di Chiomonte 2. The excavation of Chiomonte geognostic tunnel has been completed

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all’Italia alla Francia, da Chiomonte, in Val di Susa, a poco oltre il confine francese. Un viaggio di circa 7 km, quello della TBM Gea, impegnata nello scavo meccanizzato del cunicolo geognostico della Maddalena, che si è concluso nel febbraio scorso, costituendo un significativo anticipo - tecnico e simbolico - del grande viaggio lungo la direttrice Torino-Lione prossimo all’avvio: quello del tracciato principale della Nuova Linea Torino-Lione (57,5 km previsti) che entrerà in esercizio nel 2029-2030.

Se la ratifica parlamentare dell’Accordo italo-francese approvata a fine 2016 per l’Italia e a inizio 2017 Oltrealpe segna di fatto un nuovo inizio, quello del tunnel di base vero e proprio, la cronaca tecnica ci porta dunque un’altra notizia di cui essere lieti, insieme al promotore TELT e alle imprese di Venaus Scarl (CMC, Strabag e Cogeis): la fine lavori del cunicolo esplorativo. Obiettivo dell’opera: raccogliere tutti i dati (geologici, idrogeologici, geomeccanici e di scavo), riguardanti il massiccio dell’Ambin per una profondità anche di 2mila m sotto la montagna, necessari per affinare il quadro conoscitivo progettuale del futuro tunnel del Moncenisio. Una volta raggiunto, TELT ha deciso di rimodulare le attività del cantiere utilizzando le risorse degli ultimi 500 m (la fresa si è fermata a 7.020 m sui 7.500 previsti inizialmente) per realizzare alcune opere di finitura che renderanno più agevole l’avvio dell’opera principale, una decisione che si inserisce nell’aggiornamento del progetto che prevede l’avvio dei cantieri per il tunnel di base proprio da Chiomonte. Si apre così la “fase 3”: dopo la preparazione e lo scavo, prende avvio la riorganizzazione del sito per il suo utilizzo futuro.

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(avanzamento medio di circa 6 m al giorno, con picchi di 30 m), sia per l’assenza di fenomeni di convergenza.

L’imbocco del cunicolo si trova in località La Maddalena, nel comune di Chiomonte (Torino) a quota 670 m slm. Il tracciato, come anticipato, è di lunghezza pari a 7.020 m, diametro 6,30 m e ha una pendenza variabile: i primi 1.500 m sono in salita, con punto di minimo a 4.100 m. A partire dai 3.500 m il tracciato si immette in asse tra le due canne del futuro tunnel di base per proseguire in posizione più elevata, raggiungendo le massime coperture che abbiamo visto essere pari a circa 2mila m.

Durante i lavori sono stati eseguiti rilievi geologici, idrogeologici e geomeccanici, sondaggi, prove in situ e di laboratorio, monitoraggi geofisici, monitoraggi tensionali e deformativi. Il cantiere ha una storia per molti aspetti unica: dal 2012, a seguito dei innumerevoli attacchi di cui è stato oggetto da parte di oppositori violenti alla Torino-Lione, è stato dichiarato sito strategico nazionale e il lavoro degli operai è stato affiancato da quello delle forze dell’ordine. Nel cantiere hanno trovato impiego fino a 170 persone: il 42% dalla Val di Susa, il 14% dal resto del Piemonte, il 44% altre regioni italiane o dall’e4

Cunicolo geognostico Il cantiere del tunnel geognostico era stato aperto nel 2012. Nel gennaio 2013 era stato quindi avviato lo scavo dei primi 200 m con metodo tradizionale per proseguire, dalla fine del 2013, con la tecnologia meccanizzata impiegando una TBM aperta (battezzata Gea) del diametro pari a 6,30 m. L’utilizzo della TBM, notano i tecnici, si è rivelato vincente sia per l’efficienza della macchina

3. La TMB Gea è arrivata in Francia: ecco la “frontiera” 3. TBM Gea joined France: the “border” in the picture 4. Dal sito piemontese partiranno i lavori del tunnel di base 4. The works of Base Tunnel will start from the Piemonte’s side

red to fine tune the conceptual and cognitive framework of the future Mont-Cenis tunnel. TELT then decided to restructure the site activities using the resources of the last 500m (the milling machine stopped at 7,020m out of the 7,500 initially scheduled) so as to carry out some finishing work to simplify launching of the main structure. This decision is part of the project update that schedules worksite launching of the base tunnel precisely from Chiomonte. “Phase 3” begins in this way: following on from preparation and excavation, the site is now being reorganised for its future use.

Geognostic Tunnel The geognostic tunnel worksite began in 2012. In January 2013, excavation of the first 200m was launched using a traditional method to progress. Then, as from the end of 2013, there was a switch to mechanised technology using an open TBM (na-

med Gea), 6.30m in diameter. The technicians observed that use of this TBM proved convincing in terms of machine efficiency (average progress of roughly 6m a day, with peaks at 30m) with absence of convergence phenomena. The tunnel entrance is located in the district of La Maddalena, in the commune of Chiomonte (Turin) at an altitude of 670m above sea level. The route, as per forecasts, is 7,020m long, with a diameter of 6.30m, and a variable slope: the first 1,500m are uphill, with a slow-down point at 4,100m. As from 3,500m, the route enters the axis between the two tubes of the future base tunnel to continue at a higher position, reaching the maximum coverages that we observed to be found at around 2,000m. During work, geological, hydrogeological, geo-mechanical readings, test bores, in situ and laboratory tests, and geophysical, tension and deformation monitoring operations were carried out. The history of the site is unique in many ways: since 2012, further to the countless attacks on it carried

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5. Testata della fresa 6. Lavoriazioni in sotterraneo

stero. Delle 460 imprese coinvolte 211 (il 43,23%) hanno sede in Provincia di Torino e 67 (13,06%) nella Valle.

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Il fattore ambientale

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Particolare attenzione è stata riservata al monitoraggio ambientale, a cui è stato destinato il 5% del budget dell’opera, costata 173 milioni di euro. I controlli avvengono attraverso 66 centraline di misura, di cui 26 all’interno del sito e 40 ubicate nel raggio di 15 km. Le verifiche sono effettuate da ISPRA, ASL e ARPA (Agenzia Regionale di Protezione Ambientale) su 135 parametri, tra cui polveri, biossido di azoto, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni e componenti biologiche. Da oltre 40mila misurazioni, fanno sapere da TELT, non è emersa alcuna criticità di rilievo: “Trattandosi di un’opera essenzialmente in sotterraneo, la conoscenza precisa del

out by people violently opposed to the Turin-Lyon line, it was declared a national strategic site. Moreover, workers were supported in their tasks by security forces. Up to 170 people were employed on the site: 42% were Susa Valley residents, 14% came from the rest of Piedmont, and 44% from other regions in Italy or from abroad. Out of the 460 companies working there, 211 (43.23%) have their head office in the Province of Turin and 67 (13.06%) in the Valley.

The Environmental Factor Particular attention has been paid to environmental monitoring, to which 5% of structure budget has been allocated for a total cost of 173 million euros. 66 measurement modules are used for monitoring, 26 inside the site and 40 located in a 15 km radius. The verifications are carried out by ISPRA, ASL and ARPA (Italian Regional Agency for Envi-

ronmental Protection) on 135 parameters, including dust, nitrogen dioxide, radiations, asbestos, water, noise, vibrations and biological components. TELT informs us that in more than 40,000 measurements, no anomalies appeared in the readings: “As this is essentially an underground structure, precise knowledge of the hydrographic and hydrogeological context as well as monitoring of water resources (sources, wells, piezometers, and water courses) have vital importance for the entire cross-border section. Water was already monitored long before work started and has continued to be so each month for many years, along the entire section concerned by the project, and even more thoroughly in the sections concerned by the excavations”. The monitored network consists of 180 water points in France and 170 in Italy. The many monitoring operations carried out have showed that tunnel excavation has not interfered with the evolution of the water regime characteristic of each of the water resources.

5. TBM headcut 6. Underground works

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7. Vista dall’alto dell’area lato Italia

7. Aereal view of the Italian worksite

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contesto idrografico, idrogeologico e i controlli sulle risorse idriche (sorgenti, pozzi, piezometri, corsi d’acqua) assumono un’importanza fondamentale per l’intera sezione transfrontaliera. Il monitoraggio delle acque è iniziato ben prima dell’avvio dei lavori e viene realizzato mensilmente da molti anni lungo tutta la tratta interessata dal progetto, per essere intensificato in corrispondenza delle sezioni interessate dallo scavo”. La rete monitorata è composta da 180 punti d’acqua in Francia e 170 in Italia. I numerosi controlli effettuati hanno evidenziato che lo scavo del cunicolo non

ha interferito con l’andamento del regime caratteristico di ciascuna risorsa idrica. Come ulteriore prova di attenzione al territorio TELT ha affidato all’Università di Torino una Valutazione di Impatto sulla Salute (VIS) relativa ai comuni limitrofi all’area di scavo del cunicolo esplorativo. Nel giugno 2016, infine, la Commissione VIA ha valutato positivamente la conclusione delle attività di verifica di attuazione rispetto al Progetto esecutivo e alle prescrizioni della Delibera CIPE n. 86/2010. Si tratta in particolare di 128 prescrizioni e tre raccomandazioni (in alcuni casi da completare al

By way of additional proof of the attention it pays to its territory, TELT entrusted the University of Turin with a Health Impact Assessment (HIA) relating to the communes bordering the excavation area of the exploratory tunnel. Finally, in June 2016, the HIA Commission issued positive assessment of the conclusion of the activities for verification of compliance with the executive Project and the stipulations of resolution CIPE no. 86/2010.

These concern more particularly 128 stipulations and three recommendations (in some cases to be completed on completion of the structure), which relate, for the most part, to adjustments of environmental monitoring, conceptual enhancements or the carrying out of studies on various factors.

ser known - but definitely more reassuring - events, testifying to people’s interest in the works. More than 2,000 people have visited the site since 2014, ranging from specialists in the sector to ordinary citizens. The work carried out by Gea has also been observed with interest by delegations from all around the world, including Iran, various African countries, China and Japan. Visits stepped up in autumn 2016, with the inauguration of Tunnel Art Work, a project involving Italian and French street artists, resulting in the creation of an art gallery in the tunnel at 2,800m in the heart of the mountain. Meanwhile, TELT was already at work to produce the “talking worksites” at Chaumont, offering visitors a 360° immersion in the structure. From the past, more or less recent, to the present and to the future: a highly topical aspect to which we must return. This is, just as planned, the so-called “phase 3”, for the new setting up of the site according to launching of the

From Past to Future In addition to the well-known violent episodes, the recent past of the Piedmont worksite has also been witness to les-

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70 termine dell’opera) che riguardano per lo più adeguamenti dei monitoraggi ambientali, approfondimenti progettuali o l’esecuzione di studi su vari fattori.

Dal passato al futuro

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In aggiunta ai noti episodi di violenza, il recente passato del cantiere piemontese ci parla anche di forse meno note, ma decisamente più confortanti, manifestazioni di interesse, per le lavorazioni, da parte dei visitatori, che dal 2014 a oggi sono stati oltre 2mila tra specialisti del settore e comuni cittadini. Il lavoro di Gea è stato anche osservato con interesse da delegazioni provenienti da tutto il mondo, dall’Iran a vari paesi africani, dalla Cina al Giappone. Le visite si sono intensificate a partire dall’autunno 2016, con l’inaugurazione di Tunnel Art Work, un progetto che ha coinvolto street artist italiani e francesi dando vita, in galleria, a una galleria d’arte a 2.800 m nel cuore della montagna. Mentre TELT già fin d’ora è al lavoro per realizzare a Chiomonte i “cantieri parlanti”, che offriranno ai visitatori un’immersione a 360 gradi nell’opera.

Dal passato, più o meno recente, al presente al futuro: un aspetto di grande attualità sui cui corre l’obbligo ritornare. È, come anticipato, la cosiddetta “fase 3”, quella del nuovo assetto del cantiere in funzione dell’avvio dei lavori del tunnel di base che, in base alla citata variante progettuale del 2013, avverrà proprio alla Maddalena. TELT sta compiendo tutti i passi necessari a questa epocale trasformazione: è stato pubblicato sulla Gazzetta ufficiale dell’UE, per esempio, il bando da 110 milioni di euro per la direzione lavori lato Francia, mentro entro l’anno in corso verrà assegnata anche la direzione lavori lato Italia. Entro il 2019 saranno realizzate opere per 1,9 miliardi di euro, finanziati per 813 milioni dall’Europa, rispetto a un costo totale certificato di 8,6 miliardi. I primi cantieri a partire (quest’anno) saranno quelli dello svincolo autostradale dell’A32 Torino-Bardonecchia, che darà accesso diretto al cantiere della Maddalena, nonché quelli della rilocalizzazione dell’autoporto di Susa a San Didero per lasciare spazio alle aree che ospiteranno la nuova stazione internazionale. QQ

base tunnel work which, as per the conceptual modification of 2013, will occur precisely at La Maddalena. TELT is currently carrying out all the steps required for this radical transformation: in the UE Official Journal, for example, the call for 110 million euros was published for works management for France, while, before the end of this year, works management will also be assigned for Italy.

Before 2019, work will be carried out for the sum of 1.9 billion euros, 813 million of which will be financed by Europe, with respect to a total certified cost of 8.6 billion. The first worksites to start (this year) will be those of the Turin-Bardonecchia A32 motorway interchange, which will offer direct access to the Maddalena site, as well as those for relocation of the Susa cargo terminal at San Didero to make room in the areas due to accommodate the new international station. QQ

Il tunnel di base del Moncenisio Fotografia di una grande opera, che andrà da Susa, in Piemonte, a Saint-Jean de Maurienne in Savoia, “capolinea” da connettere eseguendo scavi per ben 160 km: le due canne principali, di 57,5 km ciascuna collegate da by-pass ogni 333 m. Stiamo parlando del tunnel di base del Moncenisio della Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione, futuribile ulteriore passaggio attraverso l’Arco Alpino i cui lavori avanzano a pieno ritmo. La sfida principale: realizzare l’opera nel modo più rispettoso dell’ambiente, limitando i disagi per le vallate e progettando i cantieri con lavorazioni in ambienti chiusi e controllati. La Torino-Lione è un’opera in avanzata realizzazione, con il 12% del totale di gallerie scavate e il 20% contrattualizzate. Per indagare le caratteristiche dell’ammasso roccioso alla quota del futuro tunnel sono stati realizzati 65 km di sondaggi, 260 km di indagini geofisiche e alcune opere preliminari. Tra queste, ricordiamo le tre discenderie francesi, per una lunghezza complessiva di 9 km: Saint-Martin-la-Porte, lunga 2.329 m, La Praz, lunga 2.480 m e Villarodin Bourget/Modane di lunghezza pari a 4.036 m. Sempre in Francia è in corso la realizzazione di una galleria geognostica tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz di 8,8 km ubicata sul tracciato del futuro tunnel di base. Lo scavo con TBM, battezzata “Federica”, è iniziato nell’estate 2016.

The Mont-Cenis Base Tunnel Photograph of a major structure, which will run from Susa in Piedmont to Saint-Jean de Maurienne in Savoy, a “terminus” to be connected by excavation work over a good 160 kilometres: the two main tubes, 57.5km each, will be connected by a bypass every 333m. We are talking about the Mont-Cenis base tunnel for the New Turin-Lyon Railway Line, a new futuristic passage across the Alpine Arc, work on which is moving full steam ahead. The main challenge is to produce this structure in as environmentally friendly a manner as possible, limiting disturbances for the valleys and designing worksites ensuring work is performed in closed and monitored environments. The Turin-Lyon line is already well underway, with 12% of all the galleries excavated and 20% under contract. To investigate the characteristics of the rock mass at the altitude of the future tunnel, 65 km of test bores, 260 km of geophysical explorations, and some preliminary structures have been carried out. Among these, we cite the three French declines for a total length of 9 km: Saint-Martin-laPorte, 2,329m long, La Praz, 2,480m long, and Villarodin Bourget/ Modane, 4,036m long. Still in France, the creation of a geognostic gallery between Saint-Martin-la-Porte and La Praz, 8.8km long, is in progress, located on the route of the future base tunnel. Excavation with the TBM, called “Federica”, began in summer 2016.

8. Conci predisposti nel cantiere lato Francia 8. Tunnel segments in French worksite 9. Il back-up di Federica, la fresa al lavoro Oltrealpe 9. Federica’s back-up. The TBM is working in France

72 Cantieri Aperti

Maxiopera modulare VIAGGIO DI LESTRADE NEL SAVONESE, NEL CANTIERE ANAS DELLA NUOVA AURELIA (CIRCA 5 KM DI TUNNEL E VIADOTTI CHE MIGLIORERANNO LA VIABILITÀ LIGURE) PER OSSERVARE DA VICINO UN INNOVATIVO SISTEMA DI CASSERATURA IN GRADO DI ADATTARSI ALLE DIVERSE SEZIONI DI UNA GALLERIA SCAVATA IN PARTE IN TRADIZIONALE E IN PARTE CON TBM.

Fabrizio Apostolo Alberto Finotto

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na sfida ingegneristica piuttosto complicata, una delle più ardue, probabilmente, di questi ultimi anni. Perché il campo in cui si gioca è un territorio che storicamente non fa sconti e che, più di una volta, si è rilevato un “laboratorio” d’eccezione per i professionisti delle costruzioni infrastrutturali. Non fa eccezione a questa regola il grande cantiere della SS 1 Nuova Aurelia, ovvero la nuova viabilità di accesso all’hub portuale di Savona, in Liguria, che si sta snodando, per lo più in viadotto o galleria, tra Savona Torrente Letimbro e Albisola Superio-

English Version

Modular Maxi-work LESTRADE JOURNEY IN SAVONA, IN THE ANAS CONSTRUCTION SITE FOR THE NUOVA AURELIA (ABOUT 5 KM OF TUNNEL AND VIADUCTS THAT WILL IMPROVE TRAFFIC IN LIGURIA) TO OBSERVE AN INNOVATIVE FORMWORK SYSTEM THAT CAPABLE TO BE ADAPTED TO THE VARIOUS SECTIONS OF A TUNNEL EXCAVATED BOTH TRADITIONALLY AND WITH A TBM. It is a rather complicated engineering challenge. Probably one of the toughest in recent years. This is because the playing field is in an area that historically does not grant any concessions and that, more than once, has proven to be an exceptional “workshop” for infrastructure construction professionals. The large SS1 Nuova Aurelia construction site is no exception. This is the new access road to the Savona port hub in Liguria that winds its way through Savona, the Letimbro River and Albisola Superiore and is made up mo-

stly of viaducts or tunnels. ANAS and the Liguria region are the leading players in the operation, with Liguria engaged in an effort to adapt its own transport system. So here are the companies in the Letimbro consortium, headed by CMC from Ravenna and Itinera, together with teams of specialist partners.

The Operation As a whole, the Variante is configured as a road axis, approximately 5 km long, that relieves traffic in the most urban are-

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1. Area di cantiere della Galleria Cappuccini 2. Tracciato della Nuova Aurelia

L’intervento La Variante, nel suo insieme, si configura come un asse stradale di circa 5 km di lunghezza con funzione di decongesionamento delle aree maggiormente urbanizzate di Savona, nonché della viabilità costiera. Il tracciato parte da Savona, con lo Svincolo Letimbro realizzato lungo Corso Ricci nelle vicinanze del torrente Letimbro, a Nord dell’A10, e si conclude in corrispondenza dell’intersezione a raso, costituita da una rotatoria, con via Saettone ad Albisola Superiore (Svincolo Sansobbia). Le principali opere d’arte, da Savona

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©Anas SpA

3. Fine lavori della Galleria Basci, 30 gennaio 2015

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4. Il governatore della Liguria Giovanni Toti e il presidente Anas Gianni Armani (settembre 2016) 5. Uno degli imbocchi

1. Cappuccini Tunnel construction area 2. Nuova Aurelia path 3. End of work on the Basci Tunnel, January 30, 2015 4. The governor of Liguria, Giovanni Toti and the president of Anas, Gianni Armani (September 2016) 5. One of the entrances

as of Savona, as well as the coastal road. The route starts in Savona with the Letimbro intersection along Corso Ricci near the Letimbro river north of the A10 and ends at the on-grade intersection made up of a roundabout, with via Saettone at Albisola Superiore (Sansobbia intersection). The main works, from Savona to Albisola are: the LaRusca Viaduct that crosses the Letimbro River, the 1,036m long Cappuccini Tunnel that crosses under the motorway (partially excavated traditionally and partially with a TBM), the Miramare intersection connecting the Matteotti seafront and therefore the San Paolo Tunnel (2,015m with TMB) and the Basci Tunnel (490 m, also with TBM), the Grana Viaduct located near the Albisola industrial area and thus the Grana Tunnel (186 m excavated using the traditional method). Completing the work, before the final intersection, is the Sansobbia Viaduct. The TBM used for the excavation from Albisola to Savona is a single shield

ad Albisola, sono: il Viadotto La Rusca che consente l’attraversamento del torrente Letimbro, la Galleria Cappuccini, di lunghezza pari a 1.036 m, che consente il sottoattraversamento dell’autostrada (scavo in parte in tradizionale, in parte con TBM), lo Svincolo Miramare, di collegamento con il Lungomare Matteotti, quindi la Galleria San Paolo (2.015 m, con TBM) e la Galleria Basci (490 m, anch’essa con TBM), il Viadotto Grana, collocato presso la zona industriale di Albisola, quindi la Galleria Grana (186 m, scavata con metodo tradizionale). A completare l’opera, prima dello svincolo finale, il Viadotto Sansobbia. La TBM impiegata per lo scavo procedendo da Albisola a Savona è una fresa scudata da roccia tipo “single shield”, di diametro pari a 13,72 m prodotta dalla Herrenknecht. Lo scavo è iniziato nell’aprile 2014, tra i momenti più significativi ricordiamo l’abbattimento dell’ultimo diaframma della Galleria Basci il 30 gennaio 2015.

Come si può notare, si tratta dunque di un intervento di grande complessità e interesse, che ha attirato l’attenzione sia del mondo istituzionale sia di quello della tecnica. Il 6 settembre scorso, per esempio, hanno effettuato un’accurata visita ai cantieri il presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani e il governatore ligure Giovanni Toti, che hanno monitorato le lavorazioni di sottoattraversamento dell’A10 in corrispondenza della Galleria Monte Pasasco. Il 16 marzo scorso, la Nuova Aurelia, la cui conclusione lavori è prevista per la fine del 2018, è stata oggetto di una visita tecnica da parte di una delegazione SIG, la Società Italiana Gallerie. Tra la visi5

©Regione Liguria

re. Protagonisti dell’intervento sono la stazione appaltante Anas, innanzitutto, e la Regione Liguria, impegnata in uno sforzo di adeguamento del proprio sistema trasportistico.

Quindi, ecco le imprese del consorzio Letimbro, su tutte la capofila CMC di Ravenna e Itinera, insieme alle squadre dei partner specialistici.

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type rock shredder with a diameter of 13.72m, produced by Herrenknecht. The excavation began in April 2014 and one of the most significant moments was the mining of the last diaphragm of the Basci Tunnel on January 30, 2015.

As you can see, this is a highly complex operation that has attracted the attention of both the institutional and technical worlds. On September 6, 2017, for example, the president of ANAS, Gianni Vittorio Armani and the governor of Liguria, Giovanni Toti, visited the construction site and monitored the work crossing under the A10 at the Monte Pasasco Tunnel.

On March 16, the New Aurelia, where work is expected to be finished at the end of 2018, was the subject of a technical visit by a delegation from SIG, the Società Italiana Galleria (Italian Tunnel Company). Between the institutional and technical visit, at the end of January, leStrade was able to perform a survey of the Ligurian construction site, essentially to observe

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74 6. Sistema MK di Ulma in azione COPY leStrade

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ta istituzionale e quella tecnica, alla fine dello scorso gennaio, leStrade ha avuto l’opportunità di effettuare un sopralluogo al cantiere ligure, essenzialmente per osservare da vicino una particolare tecnologia impiegata nella realizzazione del tratto in tradizionale della Galleria Cappuccini: il sistema di casseratura a struttura modulare MK sviluppato da Ulma.

La tecnologia Una parte della Galleria Cappuccini è stata dunque realizzata con una metodologia di scavo tradizionale, supportata dal sistema di casseratura a struttura modulare MK di Ulma basato su un’attrezzatura costituita da un carro posaferro e da un cassero calotta, adattabile alle diverse sezioni del proget-

English Version

up close a special technology used for the traditional segment of the Cappuccini Tunnel, the MK modular structure formwork system developed by Ulma.

The Technology Part of the Cappuccini Tunnel was built using a traditional method supported by the Ulma MK modular structure formwork system based on equipment consisting of an auxiliary carriage for placing the reinforcement iron and a main carriage providing the formwork of the vault that can be adapted to various sections of the project. In fact, those in the Cappuccini Tunnel are polycentric with variable inner radius, starting from the Savona side and passing from a radius of 12.35m in the C2 section (the largest) to 6.7m in the C1 section (the smallest), passing through the intermediate sections C3 (10.45m) and C4 (8.35m). The advance-

to. Quelle della Galleria Cappuccini sono infatti policentriche con raggi interni variabili: si passa, partendo dal lato Savona, da un raggio pari a 12,35 m della sezione C2 (la più grande) fino ai 6,70 m della sezione C1 (la più piccola), passando per le sezioni intermedie C3 (10,45 m) e C4 (8,35 m). Il processo di avanzamento prevede la realizzazione della galleria con due modalità costruttive differenti: da un lato con scavo in tradizionale e rivestimento definitivo in calcestruzzo armato realizzato con il sistema Ulma, che consente un adattamento dimensionale progressivo di carro posaferro e cassero calotta, per le altre sezioni, dall’altro con TBM e conci prefabbricati per quanto riguarda la sola sezione C1. Dal punto di vista operativo la realizzazione della sequenza in tradizio-

ment process calls for the tunnel to be built with two different constructions methods: from one end, by traditional excavation and realization of the concrete covering using the Ulma system, which allows progressive dimensional adaptation of the auxiliary carriage and the formwork-carriage itself. From the other end, regarding the section C1, by TBM and prefabricated elements. From the operational point of view, the construction of the traditional sequence, C2-C3-C4, for a total of about 200m of tunnel, was in advance compared to what was expected with the shredder.

The casting phase in the tunnel was preceded by the placing of the reinforcing bars with the aid of the auxiliary carriage (built by MK structure) and with cantilevered work platforms to operate in safety along the entire circumference of the excavation. Planimetrically, the path of the tunnel provides for the advancement of the casting in curve with an avera-

6. Ulma MK system in action

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7, 8. Particolari del sistema, modulo che si adatta alle diverse configurazioni di scavo delle gallerie naturali COPY leStrade

7, 8. Details of the system, module that adapts to the various section shapes for natural tunnels

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nale C2-C3-C4, per un totale di circa 200 m di tunnel realizzato, è stata anticipata rispetto a quella prevista con fresa.

La fase di getto in galleria è stata preceduta dalla posa dei ferri d’armatura con l’ausilio del carro posaferro (realizzato in struttura MK) e con piani di lavoro a sbalzo per operare in sicurezza lungo tutto lo spessore dello scavo. Sotto il profilo planimetrico, il tracciato della galleria prevede l’avanzamento dei getti in curva con una pendenza longitudinale media del 2% e variazioni altimetriche, nel passaggio tra una sezione e l’altra, di 30-35 cm. Complessivamente sono stati previsti 21 getti di 9 m l’uno. Al momento della nostra visita, 3 di questi erano già stati portati a termine completando così la sezione iniziale C2; giù praticamente ultimata la successiva sezione C3, che ha previsto l’esecuzione di ulteriori 7 getti, mentre gli 11 getti conclusivi avrebbero contribuito a realizzare il concio della sezione C4, quella “confinante” al tratto principale da scavare con TBM. In particolare la sezione C2 - dal raggio interno pari a 12,35 m - ha richiesto il getto di 400-500 m3 di calcestruzzo per ciascuna fase, con spessori di calotta variabili da 80 cm a 2 m. Il ciclo di operazioni complesse, grazie al sistema MK, è stato ultimato con

efficienza e rapidità, seguendo un avanzamento della galleria facilitato, flessibile e in condizioni di estrema sicurezza. La conclusione di queste specifiche lavorazioni è prevista per il mese di maggio di quest’anno.

In generale il sistema di casseratura MK di Ulma, che combina cassaforma e impalcato in un’unica struttura-carro leggera e movimentabile, è un modulo concepito in modo specifico per le gallerie naturali e permette un adattamento flessibile alle diverse esigenze di lavorazione del committente e a sezioni di progetto diversificate nel dimensionamento specifico. Lo spostamento su binari e l’implementazione di pistoni idraulici per il sollevamento, l’abbassamento, l’armo e il disarmo delle ali laterali della struttura, consentono di contenere i tempi di avanzamento del cantiere, facilitano le operazioni di spostamento dell’impianto e sorvegliano le dinamiche di sicurezza durante l’intero arco delle operazioni. “Il carro - concludono da Ulma - è una struttura estremamente versatile, con elevata capacità di resistenza alle pressioni di getto. È inoltre dotata di elementi di sicurezza integrati come piattaforme di lavoro e sistemi d’accesso in quota personalizzabili in base alle esigenze del cantiere”. QQ

ge longitudinal gradient of 2% and height variations, in the passage between one section and the other, of 30-35cm.

Overall, 21 castings of 9 m each were expected. At the time of our visit, 3 were already completed, thus finishing the initial C2 section. The next section, C3, was almost completed, which required another 7 castings, while the final 11 castings would create the shape of section C4, next to the primary segment to be excavated with a TBM. In particular, section C2 (with an internal radius of 12.35m), required the casting of 400-500 m3 of concrete for each phase with variable cover thicknesses from 80cm to 2m. Thanks to the MK system, the complex cycle of operations was completed quickly and efficiently following facilitated and flexible advancement of the tunnel under extremely safe conditions. The conclusion of these specific works is set for May of this year.

In general, the Ulma MK formwork system, which combines formwork and scaffolding in a single lightweight and movable wagon-structure, is a specifically designed concept for natural tunnels which allows flexible adaptation to the customer’s various work needs and diversified project sections in the specific structural design. Movement on rails and implementation of hydraulic pistons for lifting, lowering, and arming and disarming the lateral wings of the structure, allow a shortening of construction site advancement times, facilitate plant movement operations, and monitor safety dynamics throughout the entire span of operations. “The wagon,” concludes Ulma, “is an extremely versatile structure with a high capacity to resist the casting pressures. It is also equipped with built-in safety elements such as work platforms and access systems for upper areas that can be customized to the needs of the construction site”. QQ

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76 Tunnel Safety

Piano digitale di emergenza CONOSCERE QUANTO STA ACCADENDO ALL’INTERNO DEL “SISTEMA GALLERIA” E ATTIVARE ISTANTANEAMENTE UN ADEGUATO MECCANISMO DI COMUNICAZIONE TRA GLI OPERATORI PREPOSTI A INTERVENIRE IN CASO DI EMERGENZA. È QUESTO UN OBIETTIVO DI MIGLIORAMENTO DELLE PROCEDURE DI TUNNEL MANAGEMENT RESO POSSIBILE DA INFORMATICA ED ELETTRONICA. 1

Fabio Borghetti Politecnico di Milano

1. Utilizzo di smartphone o tablet per la trasmissione delle principali informazioni in tempo reale

English Version

Digital Plan for Emergency BEING AWARE OF WHAT IS OCCURRING WITHIN THE TUNNEL SYSTEM AND INSTANTANEOUSLY ACTIVATING A PROPER AND EFFECTIVE COMMUNICATION PROCESS AMONG ALL EMERGENCYINTERVENTION PERSONNEL. THIS IS A GOAL THAT AIMS AT IMPROVING TUNNEL MANAGEMENT PROCEDURES AND THAT CAN BE ACHIEVED THANKS TO IT AND ELECTRONICS. In 2017 computing and electronics do not, or rather should not, scare anymore. They certainly cannot be a limit to innovative technology solutions that can improve the transportation infrastructure safety. Smart road and smart tunnel are words that experts have recently metabolized. Rather, there may be a political and administrative will to make the adoption of such solutions an uphill path. When a significant event happens in a tunnel, many professionals are involved in the intervention:

the infrastructure manager through the traffic wardens, the Traffic Police, the Fire Department, the First Aid, etc. But who arrives first on the location? And what is their knowledge of the tunnel system and the accident scenarios? It depends on the local context and the type of the tunnel (urban, suburban, toll, etc.). A first answer to these questions is provided by the external emergency plan that can be undoubtedly considered a valuable support, but only if operators have acquired and stored all the necessary informa-

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2. Mappatura delle gallerie e implementazione di un database georeferenziato 3. Caso A: Database condiviso con le sale operative interessate

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1. Mapping of tunnels and implementation of a georeferenced database 2. Use of smartphones or tablets to transmit key information in real time 3. Case A: Database shared with the involved operations rooms

tion. However, the emergency services cannot objectively know the technical specifications of all infrastructure/device in which they operate, including road and rail tunnels.

The mapping of the tunnels (see also “Il primo censimento delle gallerie lombarde”, leStrade 8-9/2016, section “Gallerie”) allows the implementation of a georeferenced database that can be accessed when needed.

Modern technology can provide help regardless of who reaches first the place, transmitting in real time to smartphones or tablets the information needed for a proper understanding of the situation and subsequent management of the event. A sort of digital emergency plan. Moreover, it would be extremely useful to add information on accident scenarios allowing, for example, to display summary information flanked by images from cameras (if present); in fact, the evolution of the accident scenario is different if the fire

non possono oggettivamente conoscere le specifiche tecniche di ogni infrastruttura/impianto in cui si trovano a operare tra cui le gallerie stradali e ferroviarie. La mappatura delle gallerie (si veda l’esempio contenuto in “Il primo censimento delle gallerie lombarde”, leStrade 8-9/2016, sezione Gallerie) consente l’implementazione di un database georeferenziato che può essere accessibile in caso di necessità.

Ecco allora che la tecnologia può fornire un aiuto indipendentemente da chi arriva primo sul posto: trasmettere in tempo reale su smartphone o tablet le informazioni necessarie per una corretta conoscenza della situazione e conseguente gestione dell’evento. Una sorta di piano di emergenza digitale. Ma non è tutto. Si potrebbe pensare di aggiungere anche informazioni sullo scenario incidentale consentendo, ad esempio, di visualizzare informazioni sintetiche affiancate da immagini provenienti dalle telecamere (se presenti); infatti l’evoluzione dello scenario incidentale è diversa se l’incendio coinvolge un’autovettura, un autobus o una cisterna adibita al trasporto di benzina.

Inoltre, conoscere la progressiva alla quale si trova l’even©NFF

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el 2017 l’informatica e l’elettronica non fanno, o meglio non dovrebbero, più fare paura. Sicuramente non possono essere un limite a soluzioni tecnologiche innovative che possono migliorare la sicurezza delle infrastrutture di trasporto. Smart road e smart tunnel sono ormai parole che gli addetti ai lavori hanno metabolizzato nell’ultimo periodo. Tutt’al più può essere la volontà politica e amministrativa a rendere in salita il percorso verso l’adozione di tali soluzioni. Quando si verifica un evento rilevante in galleria i soggetti deputati all’intervento sono numerosi: il gestore dell’infrastruttura tramite gli ausiliari del traffico, la Polizia Stradale, i Vigili del Fuoco, il Soccorso Sanitario, ecc. Ma chi arriva prima sul posto? E qual è la conoscenza del sistema galleria e dello scenario incidentale? Dipende dal contesto territoriale e dal tipo di galleria (urbana, extraurbana, a pedaggio, ecc). Una prima risposta a queste domande la fornisce il piano di emergenza esterno che può certamente essere considerato un valido supporto, ma questo presuppone che gli operatori abbiano acquisito e memorizzato le informazioni necessarie. Tuttavia, i servizi di pronto intervento

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involves a car, a bus or a petrol tank. In addition, knowing the progressive (place) where the event is, can be helpful in making any decision and intervention.

Another important information may relate to the functioning level of equimpment and devices.

For example, is the emergency ventilation system working?

In what direction is smoke billowing? Is the re-transmission of radio channels for emergency aid present and running?

It would be necessary for Fire Department to know if entering a tunnel with poor visibility, communications with the team outside may no longer be guaranteed after few meters. Are there any vehicles for the transport of dangerous goods in the queue? How far are they from the accident?

The use of appropriate graphical interfaces, with specific windows and boxes, would help the user in finding and displaying data.

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78 to può essere d’aiuto nell’intraprendere una qualsiasi decisione e manovra.

Altra informazione importante potrebbe riguardare il livello di funzionamento degli impianti e dei dispositivi. Ad esempio, l’impianto di ventilazione di emergenza sta funzionando? In che direzione stanno andando i fumi? La ritrasmissione dei canali radio per i soccorsi è presente e funzionate?

Per i Vigili del Fuoco, potrebbe essere necessario sapere se entrando in una galleria con scarsa visibilità dopo qualche decina di metri le comunicazioni verso l’esterno potrebbero non essere più garantite.

Fermi in coda ci sono veicoli adibiti al trasporto di sostanze pericolose? A che distanza sono dall’evento? L’utilizzo di idonee interfacce grafiche, con specifiche maschere e finestre, aiuterebbe l’utente nella ricerca e nella visualizzazione dei dati.

Il funzionamento del sistema Ma vediamo più in dettaglio come potrebbe funzionare il sistema. Ci possono essere almeno due diverse soluzioni tecniche: A) Il database con le informazioni delle gallerie è condiviso in tempo reale con le sale operative; B) Le informazioni vengono acquisite in prossimità delle gallerie.

Nel primo caso, tutti i dati e le informazioni sono condivisi in tempo reale con le sale operative interessate dall’interven-

to. Questo consentirebbe di sfruttare i minuti per raggiungere l’ingresso acquisendo informazioni sul sistema galleria.

Polizia Stradale, Soccorso Sanitario e Vigili del Fuoco sarebbero dotati di smartphone o tablet in grado di ricevere dalla propria sala operativa le informazioni necessarie sull’evento e di conseguenza attuare le procedure ognuno per il proprio ambito di competenza. C’è anche un altro aspetto importante, che tuttavia risulta difficilmente quantificabile in modo analitico: si tratta della componente emotiva del personale. Prepararlo durante l’itinerario contribuisce certamente a una migliore risposta del soccorso, sia a livello temporale sia in termini di qualità delle operazioni. Se, invece, non è possibile trasferire le informazioni durante l’itinerario, una seconda soluzione potrebbe prevedere che esse siano trasmesse in prossimità della galleria. Mediante specifici protocolli informatici gli smartphone o i tablet sarebbero in grado di collegarsi al trasmettitore e acquisire i dati. È evidente che rispetto al caso precedente non sarebbe possibile sfruttare il tempo di viaggio per iniziare a conoscere lo stato attuale del sistema galleria non solo in termini infrastrutturali, ma anche come dotazioni impiantistiche presenti e funzionanti in quel momento.

In ogni caso entrambe le soluzioni garantirebbero da un lato un miglioramento della qualità dell’intervento e dall’altro la sicurezza degli operatori. QQ

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4. Caso B: informazioni acquisite in prossimità della galleria

English Version

Focus on the System But let’s examine in detail how the system might work.

There may be at least two different technical solutions: A) the database with the information of the galleries is shared in real time with the operations rooms; B) the information is acquired in the vicinity of the tunnels.

In the first case, all the data and information are shared in real time with the operations rooms involved in the intervention. This would allow to use the time necessary to reach the tunnel entrance acquiring information on the tunnel system.

Police, Emergency Aid and Fire Department would be equipped with smartphones or tablets which can receive from operations rooms all the necessary information about the event and therefore implement their respective procedures. There is also another important aspect, ho-

wever, that is difficult to quantify in an analytical way: it is the emotional component of the staff. Prepare them during the itinerary certainly contributes to a better rescue response both in terms of time and of quality of operations. If, however, it is not possible to transmit information during the route, a second solution may consist in transmitting them in the vicinity of the tunnel. Using specific IT protocols, smartphones or tablets would be able to connect to the transmitter and acquire data. It is clear that, compared to the previous case, in the second option it is not possible to use the time to get the place of the accident to know the current state of the tunnel system, neither in terms of infrastructure nor of devices and equipments present and functioning at that time.

In any case, both equipment solutions would ensure an improvement both in the quality of the intervention and in the safety of operators. QQ

4. Case B: information acquired in the vicinity of the tunnel

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leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Supporta la campagna per la sicurezza stradale del gruppo ASTM-SIAS

Mettiti alla guida della tua vita. Scegli un comportamento responsabile!

Strade ben costruite ed efficienti sono una condizione necessaria per garantire la sicurezza della circolazione: questo è l’impegno quotidiano del Gruppo ASTM-SIAS. Ciò nonostante il fattore umano risulta tragicamente determinante e incide negativamente sulle statistiche di settore.

Con l’obiettivo di dare un contributo alla crescita della nostra società, abbiamo ideato questa campagna confidando nell’uomo, certi che un utente meglio informato metterà in pratica comportamenti virtuosi.

Campagna per la sicurezza stradale Promossa da • ATIVA S.p.A. • Autocamionale della CISA S.p.A. • Autostrada Asti - Cuneo S.p.A. • Autostrada dei Fiori S.p.A. • Autostrada Torino Savona S.p.A. • BREBEMI S.p.A. • SALT p.A. • SATAP S.p.A. • SAV S.p.A. • SITAF S.p.A. • SITRASB S.p.A. • Gruppo SINA In collaborazione con • Nazioni Unite Commissione Economica per l’Europa • Ministero dell’Interno Dipartimento della P.S. Servizio Polizia Stradale • Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici • Struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali/MIT • AIPCR - Associazione mondiale della strada comitato nazionale italiano • Regione Autonoma Valle d’Aosta • Regione Liguria • Provincia di Asti • Provincia di Lucca • Provincia di Parma • Provincia di Torino • Comune di Novara • Comune di Pisa • Automobile Club Pisa • AISCAT • Autostrada del Brennero S.p.A. • ASTRAL • Fiera Milano S.p.A. • Milano Serravalle-Milano Tangenziali S.p.A. • Politecnico di Bucarest - Facoltà dei Trasporti, Telematica ed Elettronica • Università di Pisa Facoltà di Ingegneria • Il Giorno • Il Secolo XIX • leStrade • Strade&Autostrade • Associazione nazionale Vigili del Fuoco-Sezione Imperia

autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti.

Quando, in condizioni di emergenza, sei costretto ad arrestare il veicolo fuori dai luoghi sicuri appositamente designati non dimenticare il pericolo ed indossa subito il giubbotto retroriflettente.

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Cosa? Controlla subito di avere in macchina il giubbotto retroriflettente. Tutti coloro che hanno la necessità di scendere dal veicolo hanno la necessità di essere visibili, ancor prima dell’obbligo, per garantire la propria incolumità. Bisogna indossare il giubbotto retroriflettente anche se il mezzo è fermo sulla corsia d'emergenza o su una piazzola di sosta. È necessario tenere il giubbotto nell’abitacolo della macchina e non nel bagagliaio altrimenti dovresti scendere dalla macchina per prenderlo ed infrangeresti la legge!

Perché? Indossare il giubbotto è un gesto importante per la tua sicurezza e per garantire una immediata visibilità a tutela della circolazione stradale.

www.autostradafacendo.it

80 Building Risk Assessment

Alessandro Damiani

Ingegneria a tutela degli edifici storici OBIETTIVO SULLA NUOVA CITYRINGEN DI COPENAGHEN, I CUI TUNNEL SONO SCAVATI CON QUATTRO TBM-EPB. LOMBARDI INGEGNERIA HA ESEGUITO STUDI SPECIFICI A SUPPORTO DELLA MITIGAZIONE DEL RISCHIO DI DANNI NEI CONFRONTI DEL PATRIMONIO EDILIZIO STORICO E DELLE INFRASTRUTTURE SOTTERANEE ESISTENTI.

Direttore Generale e Direttore Tecnico Lombardi Ingegneria Srl

Luisa Alfieri Spencer Cavagnet Marco Da Paré Lombardi Ingegneria Srl

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a nuova linea metropolitana di Copenaghen “Cityringen” entrerà in funzione nel luglio 2019 e consisterà in due tunnel a binario singolo, ciascuno lungo circa 16 km. La capacità della nuova infrastruttura sarà maggiore di 243mila passeggeri al giorno. Essa include 17 stazioni con banchine ad isola, 4 cross over e 3 pozzi di costruzione e di ventilazione. I tunnel hanno un diame-

English Version

Protection Engineering for Historical Buildings FOCUS ON THE NEW COPENAGHEN CITYRINGEN, WHICH INCLUDES TUNNELS EXCAVATED

BY FOUR TBM-EPB. LOMBARDI INGEGNERIA HAS CARRIED OUT DETAILED STUDIES AND ANALYSES AIMED AT MITIGATING THE RISK OF DAMAGE INDUCED ON EXISTING BUILDINGS AND INFRASTRUCTURES DUE TO THE CONSTRUCTION ACTIVITIES. The Copenhagen Metro Cityringen is expected to be running in July 2019 and will consist of two single tracks in a twin tunnels, each approximately 16km in length, for transporting up to 243,000 passengers on an average work day. The Cityringen includes 17 underground stations with island platforms, 4 cross-over facilities and 3 construction and ventilation shafts. The tunnels is being excavated using earth pressure balanced Tunnel Boring Machines and have an internal diameter of 4.90m. In the framework of the construction de-

sign, Lombardi Ingegneria has carried out detailed studies and analyses aimed at mitigating the risk of damage induced on the existing buildings and infrastructures due to the construction activities. The main case studies are described here below.

Marmorkirken-Kongens Nytorv Stretch The subsidence zone created by the excavation of tunnel stretch between Marmorkirken (MMK) e Kongens Nytorv (KGN) stations includes some masonry buildings, the oldest of which

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1. Forte contributo italiano per la nuova metro di Copenaghen 2. Analisi tramite modello geo-strutturale agli elementi finiti per il tratto MMK-KGN 3. Kunsthal Charlottenborg (modello FEM 3D)

tro interno di 4,90 m e sono scavati con l’ausilio di quattro TBM-EPB. Nella fase di progetto di dettaglio, Lombardi Ingegneria ha eseguito studi specifici nell’ambito della mitigazione del rischio di danno nei confronti del patrimonio storico/edilizio della capitale danese (il cosiddetto Building Risk Assessment). I principali sono riportati qui di seguito.

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considerare la reale rigidezza della struttura in funzione anche della sua posizione rispetto agli assi dei tunnel. Il profilo deformato ottenuto dall’analisi numerica ha consentito di stimare la relativa classe di danno dell’edificio.

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Tratta Marmorkiren-Kongens Nytorv Nel tratto compreso tra le stazioni di Marmorkirken (MMK) e Kongens Nytorv (KGN), la zona di subsidenza dovuta allo scavo dei tunnel ha interessato in primo luogo diversi edifici in muratura, il più antico dei quali risale alla fine del XVII Secolo. Considerato il debole spessore di ricoprimento che caratterizza i tunnel in avvicinamento alla stazione di KGN, si è ritenuto necessario ricorrere a un’analisi dettagliata tramite modello geo-strutturale agli elementi finiti, in grado di valutare durante l’intero processo di scavo gli effetti sugli edifici. Questi sono stati modellati simulandone le fondazioni mediante elementi trave con una determinata rigidezza. È stato così possibile ricostruire un campo di spostamenti tridimensionale che tenesse conto della fase di scavo e della particolare disposizione di ciascun edificio rispetto all’asse del tunnel. La relativa classe di danno è stata calcolata a partire dalla configurazione deformata di tali elementi.

Edificio storico di Charlottenborg Il “Kunsthal Charlottenborg” è un edificio storico di tre piani in muratura, risalente alla fine del XVII Secolo e parzialmente ricostruito intorno al 1830. Attualmente esso ospita la “Royal Danish Academy of Fine Arts”. Nel tratto di avvicinamento alla stazione KGN, i due tunnel passano al di sotto di un angolo dell’edificio con una copertura in volta assai ridotta. Anche in tal caso è stato quindi necessario effettuare un’analisi specifica in modo tale da poter valutare nel dettaglio la risposta dell’edificio durante le fasi di scavo. La configurazione geometrica del problema ha reso necessario l’utilizzo di un modello 3D in grado di

1. Strong Italian effort for the new Copenaghen Metro 2. Integrated three dimensional geotechnical and structural analysis for MMK-KGN segment 3. Kunsthal Charlottenborg (3D FEM model)

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dates back to the late 17th Century. Considering the shallowness of the tunnels alignment approaching Kongens Nytorv, it was judged appropriate to perform an integrated three dimensional geotechnical and structural analysis in order to evaluate for each construction step the effects on the buildings and to obtain a 3D-dimensional field of displacements. This is because the alignment of the tunnels with respect to the main structural elements of the existing buildings is extremely variable. Buildings have been modeled by beams of appropriate stiffness, disposed in correspondence of load bearing structures. The deformation profiles resulting from the numerical analyses have been used to calculate the risk of damage on the structure.

ilt around 1830. Today the building is host to the Royal Danish Academy of Fine Arts. In order to reach the relatively shallow station of Kongens Nytorv, the two tunnels will pass under one corner of the building with a reduced overburden. therefore, a detailed analysis has been performed in order to evaluate the expected response of the structure. The geometric configuration of the problem is such that a 3D modelling was needed in order to fully understand the effect of the orientation and of the stiffness of the building on the overall deformation of the coupled system. The deformation profiles resulting from the numerical analyses has been used to calculate the risk of damage on the structure.

Charlottenborg Hystorical Building

Magasin du Nord Hystorical Building

The Kunsthal Charlottenborg is a three-storeys masonry building dating back to the late 17th Century and partially rebu-

Very close to the intersection with the existing M1 and M2 metro lines in KGN, the tunnels will underpass several historical

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82 Edificio storico del Magasin du Nord In prossimità dell’intersezione con le metropolitane esistenti M1 ed M2 presso KGN, I due tunnel passano sotto diversi edifici storici, tra i quali il rinomato “Magasin Du Nord”. Come misura di mitigazione del rischio (danni alle strutture, rischio di trovanti e sollevamenti), si è adottato un tracciato più profondo rispetto alla soluzione di progetto, percui il ricoprimento minimo risultava di circa 4,5 m. Il Magasin Du Nord ha una struttura molto complessa dovuta alla coesistenza di blocchi risalenti a epoche diverse e a differenti tipologie di connessione tra elementi strutturali; in aggiunta, molteplici interventi di tipo architettonico e strutturale hanno avuto luogo nel corso degli anni. La poca documentazione a disposizione ha costretto inoltre a caratterizzare le proprietà dei materiali basandosi principalmente su dati di letteratura o su informazioni dedotte da edifici similari e stimate modellando il comportamento suolo-struttura in modo conservativo.

Ai fini della valutazione del rischio di danno è stato sviluppato un modello 3D geo-strutturale accoppiato agli elementi finiti, nel quale sia i tunnel sia gli edifici menzionati sono stati interamente modellati facendo ricorso ad elementi unidimensionali, bidimensionali e tridimensionali interagenti tra loro. In particolare, il terreno e le fondazioni sono stati modellati mediante elementi tetraedrici a 4 nodi. È così stato possibile valutare il rischio di danno

English Version

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buildings, including the renowned “Magasin du Nord”. In order to reduce risks (damage, boulders, blow-up, etc.), a lowered alignment has been proposed and adopted, so that the minimum soil cover is now about 4.5m. The Magasin du Nord building’s structure is really complex, because of the co-existence of blocks of different ages and of different typologies connected together; moreover many architectural and structural interventions occurred over the years. Material’s characteristics have been assumed on the basis of Literature data or information for similar buildings. In the framework of Risk Assessment for sensitive buildings, the effects of tunneling-induced ground mo-

Una grande opera sotto Copenaghen A Major Work underground of Copenaghen Cliente/Client Appaltatore/Contractor Membri/Members Lunghezza/Lenght Stazioni/Stations TBM-EPB Diametro interno/Internal Diameter Web

Metroselkskabet CMT Copenaghen Metro Team Salini-Impregilo, Tecnimont Civil Construction, SELI 16 km 17 4 4,90 m www.cmtcityringen.dk

durante l’intero processo di scavo dei tunnel, valutando direttamente gli effetti generati in termini di cedimenti e variazioni delle sollecitazioni nella struttura.

Intersezione con le linee esistenti In conseguenza dell’abbassamento del tracciato, i due nuovi tunnel passano al di sopra della linea metropolitana esistente M1 e M2 con un ricoprimento minimo di circa 1,50 m. Gli effetti del passaggio delle due TBM sono stati quindi analizzati con un’analisi 3D geo-strutturale, mediante la quale si è proceduto a modellare ciascuna fase

4, 5. Edificio storico Magasin du Nord (modello FEM 3D)

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vements were evaluated. To achieve this goal a fully coupled soil-structure interaction has been considered and the entire excavation process has been reproduced in a 3D model where the abovementioned buildings have been modeled. The finite element mesh of the model was done by using one-dimensional, bi-dimensional and tri-dimensional elements interacting among them. In particular, soil, tunnels and foundations were modeled by means of 3D tetraedic four-nodes elements.

In this way, a risk assessment analysis was performed evaluating directly the effects of the excavation in terms of settlements and variations of the internal actions as the excavation process proceeds.

4, 5. Masin du Nord Historical building (3D FEM model)

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6. Intersezione con le linee M1 e M2

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di scavo partendo da una configurazione indisturbata del sistema. Gli effetti sui tunnel esistenti sono stati valutati principalmente in termini di cedimenti, variazioni tensionali sui rivestimenti esistenti ed eccentricità risultanti.

I calcoli hanno dimostrato che gli effetti indotti nei tunnel esistenti dal passaggio delle due TBM sarebbero stati trascurabili, permettendo di giudicare fattibile l’approfondimento del nuovo tracciato.

Sempre nell’ambito della valutazione del rischio di danno agli edifici sono stati effettuati diversi studi mirati a quantificare gli effetti generati dalla subsidenza in prossimità

degli scavi profondi delle stazioni. Nella maggior parte dei casi gli edifici coinvolti erano strutture in muratura molto sensibili situati in prossimità delle opere di sostegno, caratterizzate da pali secanti di diametro 1 m e interasse di 0,8 m. In tali casi sono stati adoperati modelli agli elementi finiti bidimensionali nei quali si è simulato l’intero processo di scavo e realizzazione delle stazioni. In tutte le analisi finalizzate al calcolo della classe di danno si è tenuto conto dell’interazione suolo-struttura valutando il campo di cedimenti verticali generati dal processo di costruzione delle stazioni. In alcuni casi è stato necessario procedere al progetto di interventi di tipo correttivo e mitigativo, in modo tale da assicurare che le deformazioni indotte rimanessero entro limiti accettabili. QQ

Intersection with the existing Metro Lines

Risk Assessment for Buildings Neighbours to Deep Excavation

Consequently to the lowering of the alignment, the new tunnel will overpass the existing M1 and M2 ones with a minimum cover of about 1.50m only.

The effects of the passage of the two TBMs have been analysed by considering a coupled 3D soil structure interaction model, reproducing the passage process step by step, moving from geostationary conditions. The effects on the existing tunnels lining have been evaluated mostly in terms of settlements, variations of internal actions and resulting eccentricities.

The calculations has allowed to state that the effects induced by the new tunnels excavation and on the existing linings was very low, so the proposal of deepening the alignment was feasible.

In the framework of Risk Assessment for buildings neighbouring excavation sites, the effects of subsidence induced by the construction of several station shafts were evaluated. The most sensitive neighbouring buildings were masonry structures positioned at a short distance from retaining walls, made out of secant piles having a diameter of 1m and spaced at 0.8m. Two-dimensional, finite element analyses were performed in order to model the process of excavation. In all calculations, soil-structure interaction was taken into account when calculating expected damage to the structures. The pattern of vertical settlement generated by the construction of the retaining walls had sometimes to be taken into account in calculations. In some cases, corrective/mitigation measures were designed and put in place in order to limit deformation within tolerable range. QQ

Rischi di danno per edifici prossimi a scavi profondi

7. Intresection with the M1 and M2 lines

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84 1. Il primo carro traslabile supporta la cassaforma laterale per la prima fase di getto 2. Un tunnel dentro un altro (rendering)

A cura della redazione

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Opere Internazionali

Casseforme traslabili dietro la maxifresa

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COSTRUITO NEL 1950, PER DECENNI IL VIADOTTO ALASKAN WAY È STATO CONSIDERATO UNA DELLE PRINCIPALI ARTERIE DI SEATTLE, USA. ATTUALMENTE È IN CORSO LA COSTRUZIONE DI UN TUNNEL DI 3,2 KM CHE SOSTITUIRÀ IL MANUFATTO. PERI HA PROGETTATO LE CASSEFORME TRASLABILI IMPIEGATE PER ARMARE LA CARREGGIATA A DUE PIANI REALIZZATA IN TRE FASI DI GETTO, SUBITO DOPO LO SCAVO.

English Version

Formwork Carriage Following the Big TBM THE 1950S ALASKAN WAY VIADUCT HAS LONG BEEN CONSIDERED ONE OF THE MOST IMPORTANT THOROUGHFARES ALONG SEATTLE, US. AS A REPLACEMENT FOR THE ELEVATED VIADUCT, A 3.2KM LONG TUNNEL IS CURRENTLY BEING CONSTRUCTED. PERI PLANNED A PROJECT-SPECIFIC FORMWORK SOLUTION FOR THE REALIZATION OF THE DOUBLE-STOREY CARRIAGEWAY WHEREBY THE PREVIOUSLY DRILLED TUNNEL TUBE LENGTH IS BEING CONCRETED IN THREE SECTIONS EACH TIME. After the Alaskan Way Viaduct had suffered considerable damage due to a major earthquake in 2001, initial preparations were made for a replacement. Eight years later, plans for a bored-tunnel emerged. In 2011, Seattle Tunnel Partners (STP) was awarded the contract for the planning as well as construction of the tunnel - a joint venture of the Tutor Corporation from California and Dragados USA. Bertha, one of the world’s largest tunnel boring machines (TBM) excavates a tunnel with a diameter of around 17.50m which is then directly covered with 60-

cm thick precast concrete ring segments. Inside the tube, a double-storey carriageway is realized. The required walls as well as the supported tunnel slab are being formed by means of mobile formwork solutions from Peri.

Mobile Formwork Carriage on Rails

1. The first working section is formed with custom steel formwork

The task for engineers was to develop mobile formwork solutions in order to efficiently shutter and concrete the reinforced concrete construction within the circular tunnel tube, and to move the car-

2. The tunnel-in-tunnel (rendering)

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3. Unità di cassaforma a telaio movimentate con un carro traslabile su rotaia 4. Per il solaio sono state impiegate 6 casseforme traslabili 5. Per le operazioni di armo e disarmo del solaio sono stati utilizzati dispositivi idraulici

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opo che un forte terremoto nel 2001 ha provocato ingenti danni, sono iniziati i preparativi per la sostituzione del viadotto Alaskan Way. A otto anni di distanza sono state avanzate alcune proposte di costruzione di un tunnel, della cui progettazione e successivo scavo è stata incaricata nel 2011 una joint venture, Seattle Tunnel Partners, composta dalla californiana Tutor Perini Corporation e da Dragados USA. Bertha, una delle frese meccaniche più grandi al mondo, è stata impiegata per lo scavo di un tunnel di circa 17,5 m di diametro, rivestito con elementi curvi prefabbricati in calcestruzzo. La galleria ospiterà al suo interno una strada a due piani. La soletta del tunnel e le pareti su cui appoggia sono costruite grazie a casseforme traslabili progettate da PERI.

Casseforme traslabili su rotaie Il compito degli ingegneri era quello di sviluppare casseforme traslabili che consentissero sia di armare e gettare in 3

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modo efficiente la struttura in cemento armato interna al tunnel a sezione circolare, sia di traslare le attrezzature da un ciclo di getto al successivo. L’esecuzione è stata suddivisa in tre fasi: getto di prima fase, pareti laterali, soletta che costituirà il piano stradale sovrastante. Le pareti della carreggiata superiore sono realizzate con calcestruzzo gettato in opera grazie alla cassaforma a telaio DOMINO. Per la progettazione, il team PERI ha dovuto considerare diversi fattori, tra cui l’andamento curvilineo del tunnel e la pendenza trasversale dei solai. Poiché tutte le casseforme traslabili dovevano seguire la fresa meccanica sulle sue stesse rotaie lungo l’intero percorso, la pianificazione delle sezioni di getto era particolarmente importante per assicurare la massima efficienza nella fase esecutiva. Un altro aspetto da considerare era la logistica: dato che la fresa meccanica va continuamente rifornita di materiale, compresi gli elementi prefabbricati curvi in calcestruzzo, la soluzione doveva necessariamente prevedere un’apertura adeguata per consentirne il transito. Alla fine sono state progettate casseforme commisurate alla velocità media di scavo della fresa e capaci di realizzare conci lunghi 16,45 m.

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La soluzione esecutiva

3. Maximo formwork sets ensure fast, efficient concreting of the 4.50m high walls 4. The slab was subsequently concreted by means of a total of six formwork carriages 5. Shuttering and striking processes for the slab are supported by hydraulic components

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riage to the next section. Execution is divided into three construction phases namely corbels, side walls and slabs which subsequently forms the upper carriageway. There are also cast-in-place walls above the elevated slab formed with DOMINO. For the planning, the PERI team had to take into consideration a wide range of boundary conditions which included the numerous tunnel curves as well as the required lateral inclinations of the slabs. As all TBM formwork carriages are designed to be moved along one and the same rail construction through the entire tunnel, specific planning of the concreting sections was particularly important for ensuring efficient implementation. Logistics also had to be taken into account: because the TBM has to be constantly supplied with materials such as the concrete ring segments, the overall concept had to include a sufficiently large passageway. The formwork carriages were eventually designed to accommodate 16.45m long sections - based on the expected average drilling rate of the tunnel boring machine.

Per cominciare, il team del cantiere ha livellato il pavimento del tunnel con un primo strato di calcestruzzo, su cui sono state installate le rotaie per la movimentazione delle casseforme traslabili. È stata quindi creata una superficie di lavoro piana per armare i getti di prima fase, che costituiscono il basamento dell’intera costruzione. Il primo carro traslabile, collocato subito dietro la fresa, supporta la cassaforma laterale del getto di prima fase (una per ciascun lato del tunnel).

I getti di prima fase costituiscono sia il basamento per le pareti laterali in elevazione del tunnel interno, sia la base di appoggio per i pannelli prefabbricati: questi ultimi, alla conclusione dei lavori di getto del calcestruzzo, comporranno la soletta inferiore della carreggiata di primo livello.

Quando il calcestruzzo raggiunge la consistenza media necessaria, le pareti laterali, alte 4,50 m, vengono gettate direttamente sui getti di prima fase. A questo scopo sono

The Execution Solution Initially, the construction team levelled the floor of the tunnel with a layer of concrete on which rails were installed for moving the corbel formwork carriage. In addition, a flat working surface was created for the starting unit that forms the foundation of the entire construction. The first carriage directly following the TBM carries the side formwork of the starting unit - one formwork set per tunnel side. The corbel formwork was custom steel formwork. MAXIMO came in after to form the walls. Rails for the wall and slab travellers are on top of the corbel. On the one hand, the starting unit forms the foundation for the rising side walls of the inner tunnel. On the other, it also subsequently serves as a support for the prefabricated panels that are installed as the bottom carriageway slab after the in-situ concrete work has been finally completed. After the foundations have reached the required mini-

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impiegate due unità di cassaforma a telaio MAXIMO, movimentate a loro volta con un secondo carro traslabile su rotaia che le trasferisce da un ciclo di getto al successivo.

Mentre una unità di cassaforma rimane nella sezione posteriore del tunnel dopo il getto del calcestruzzo, la seconda viene disarmata e riposizionata più avanti. Con la terza fase di getto si realizza il solaio, che successivamente costituirà la carreggiata per i veicoli diretti a Sud. Per il solaio vengono impiegate in tutto 6 casseforme traslabili per solai con metodo sequenziale alternato: 3 carri leggermente più lunghi, con una cassaforma progettata su misura - composta da correnti in acciaio VARIOKIT e travi per casseforme GT 24 - sono impiegati per i getti in avanzamento della soletta del singolo concio; altre 3 casseforme traslabili vengono utilizzate per i getti di completamento delle porzioni prive di soletta tra i getti precedenti.

mum strength, the 4.50m high side walls of the inner tunnel are concreted directly on the starters. For this purpose, two formwork sets consisting of MAXIMO Panel Formwork are used which are moved from concreting section to concreting section on a second formwork carriage. While one set of formwork remains in the rear tunnel section after the concrete has been placed, the second formwork set is reassembled further ahead in the tunnel after striking. In the third construction phase, a slab is constructed that subsequently forms the carriageway which will carry southbound traffic. The bottom slab is realized with a total of six slab formwork carriages using the back-step construction method: three slightly longer carriages with project-specific formwork on the basis of VARIOKIT Steel Walers and GT 24 Formwork Girders serve to carry out concreting in advance for the slab sections. The resulting interstitial spaces are

6. Vista da Nord verso l’entrata sud, già completata, del tunnel

Soluzione vantaggiosa Grazie alla collaborazione di tutti i partecipanti al progetto e alla pianificazione tempestiva è stato possibile elaborare e attuare una soluzione funzionale, in grado di realizzare con efficienza questa struttura complessa. Poiché sono stati impiegati in massima parte componenti di sistema provenienti dal parco nolo PERI, l’esecuzione del progetto è risultata conveniente anche dal punto di vista economico. In particolare, nonostante le condizioni talvolta difficili, l’utilizzo di componenti del sistema modulare VARIOKIT ha permesso al personale di cantiere di rispettare le rigide scadenze previste per tutti i lavori di armatura e di adattare le attrezzature alle forme geometriche richieste. Infine, l’impiego di dispositivi idraulici per le operazioni di armo e disarmo in alcune aree e per la movimentazione dei carri traslabili ha accelerato l’andamento dei lavori. QQ

subsequently closed by means of three slightly shorter slab formwork carriages.

Well Thought-out Concept Through the close cooperation of all parties involved along with early planning, a coherent overall concept for allowing efficient construction of this complex structure was developed and implemented. Due to the fact that most of the system components used have been supplied from the PERI rental park, the formwork solution has also been very cost-effective. In particular, the use of system components from the VARIOKIT Engineering Construction Kit has enabled the construction team to meet the strict schedules for all formwork operations as well as the required geometrical adaptations in spite of the less-than-favourable conditions. In addition, the use of hydraulic solutions for shuttering and striking in certain areas facilitated faster working. The travelers also are advanced hydraulically. QQ

6. The view from the north towards the already completed southern tunnel entrance

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MATERIALI &TECNOLOGIE MATERIALI Q Requisiti e prestazioni dei laboratori prova

TECNOLOGIE&SISTEMI Q Applicazione dell’OEPV alle barriere antirumore

88 Norme Tecniche

Requisiti e prestazioni dei laboratori di prova I CONTROLLI, IN LABORATORIO E IN CANTIERE, ALLA BASE DEL RAGGIUNGIMENTO DI STANDARD OTTIMALI DI QUALITÀ E SICUREZZA. È UN ASSUNTO, QUESTO, SEMPRE PIÙ CHIARO PER L’INTERA FILIERA DELLE COSTRUZIONI CHE, NEL CAMPO SPECIFICO, OLTRE CHE NELLA NORMATIVA TROVA CONFORTO NELL’ESPERIENZA DELL’ALIG, L’ASSOCIAZIONE CHE RIUNISCE I LABORATORI DI CASA NOSTRA. DI SEGUITO, UN APPROFONDIMENTO SULLA MATERIA, CON DUE FOCUS SU CALCESTRUZZO E ACCIAIO.

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l 10 marzo scorso a Milano Rho, in occasione della decima edizione del MADE expo 2017, l’ALIG (Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica) ha proposto il workshop dal titolo “I controlli in cantiere per la sicurezza delle costruzioni. Il ruolo del laboratorio di prova”. Gli interventi hanno affrontato il problema delle caratteristiche e dei requisiti richiesti a tutti i soggetti coinvolti nelle attività di controllo, così come previste dalle Norme Tecniche per le Costruzioni, nell’esecuzione delle opere civili, ovvero: il ruolo del Collaudatore, illustrato dall’ing. Carlo Doimo, ATE, del Direttore lavori (ing. Piero Cardone, ALIG) e del Laboratorio di prove su materiali da costruzione (ing. Vincenzo D. Venturi, ALIG).

A integrazione degli interventi più generali e con un maggior grado di dettaglio è stato quindi affrontato l’argomento dei controlli, in situ e in laboratorio, di due materiali strutturali alternativi e complementari ai più frequenti calcestruzzo e acciaio, e quindi nello specifico il legno (dott. Michele Brunetti, CNR-IVALSA e dott. Massimo Mannucci, Legnodoc) e gli FRP (prof. ing. Marco Di Ludovico, Università Federico II).

Donatella Pingitore Presidente ALIG

Vincenzo D. Venturi Vice Presidente ALIG

Le basi del laboratorio moderno Tutti gli interventi hanno sottolineato il ruolo, importante e strategico, che il laboratorio riveste nell’assicurare la qualità delle strutture e nel garantire la sicurezza delle strutture medesime e la pubblica incolumità, e i requisiti che il laboratorio moderno deve possedere (in estrema sintesi: l’organizzazione e un approccio dinamico e interdisciplinare). Prima di entrare nel merito dei requisiti e delle prestazioni del laboratorio moderno non si può dimenticare che il laboratorio con cui oggi ci confrontiamo nasce nell’ormai 1

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1. Prelievo, identificazione e stagionatura di calcestruzzo

lontano 1971 e più precisamente con l’art. 20 della Legge n. 1086 del 5 novembre 1971, che recita:

2. Workshop ALIG al MADE expo 2017

Art. 20 Laboratori

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Agli effetti della presente legge sono considerati laboratori ufficiali: • i laboratori degli istituti universitari dei politecnici e delle facoltà di ingegneria e delle facoltà o istituti universitari di architettura; • il laboratorio dell’istituto sperimentale delle ferrovie dello Stato (Roma); • il laboratorio dell’istituto sperimentale stradale, del Touring Club italiano (Milano); • il laboratorio di scienza delle costruzioni del centro studi ed esperienze dei servizi antincendi e di protezione civile (Roma); • il Centro sperimentale dell’ANAS di Cesano (Roma).

Il Ministro per i lavori pubblici, sentito il Consiglio superiore dei lavori pubblici, può autorizzare con proprio decreto altri laboratori ad effettuare prove sui materiali da costruzione, ai sensi della presente legge. L’attività dei laboratori, ai fini della presente legge, è servizio di pubblica utilità.

Infatti è proprio grazie all’introduzione dell’art. 20 che possono fare la loro comparsa, fra i laboratori che operano nel settore delle struture civili, anche soggetti privati che finalmente vedono riconosciuto il proprio status di impresa privata, come non ostativo a eseguire e certificare prove su materiali da costruzione: infatti il R. D. n. 2229 del 16 novembre 1939 limitava l’attività del controllo dei materiali, con lo status di laboratorio ufficiale, ai soli laboratori degli Istituti di Scienza delle Costruzioni delle facoltà di Ingegneria. Il comma 1 dell’art. 20 della Legge n° 1086/71 ha esteso a tutti i laboratori universitari, delle facoltà di Ingegneria ed Architettura, e non più solo alla élite degli Istituti di Scienza delle Costruzioni, lo status di laboratorio ufficiale. È però il comma 2 dell’art. 20, ovvero la facoltà di autorizzare soggetti gestori di laboratorio diversi da quelli universitari, anche di diritto privato, la vera novità che ha imposto al mondo dei laboratori un cambiamento di grande impatto non solo in termini pratici di attuabilità ma anche teorici, culturali, di ruolo. Si può affermare che l’aspetto peculiare, implicito del comma 2, era che, grazie alla maggiore diffusione dei laboratori su tutto il territorio nazionale, il servizio erogato fosse più accessibile e che ciò consentisse controlli più frequenti e tempestivi; questa lettura sarebbe però limitativa e non farebbe giustizia del cambiamento epocale, dell’aspetto innovativo, quasi rivoluzionario, che con il comma 2 viene introdotto ovvero le prove sui materiali non sono più eventi eccezionali, assoluti, legati al mondo accademico, della ricerca, che solo pochi eletti possono maneggiare, ma devono calarsi nella realtà quotidiana dei lavori con la quale devono essere in grado di interagire in tempo reale. Nonostante che, sulla spinta del boom economico degli anni Sessanta, il mondo delle costruzioni avesse una maggiore esigenza di controlli e che ciò richiedesse che i laboratori fossero presenti e facilmente raggiungibili su tutto il territorio nazionale e nonostante che i laboratori universita-

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ri non fossero in grado di rispondere in maniera adeguata a queste nuove esigenze, molte furono le obiezioni strumentali e le resistenze istituzionali che ritardarono la effettiva applicazione del citato comma 2 che, infatti, fu inizialmente circoscritto ai soli laboratori “pubblici” degli Istituti tecnici, delle Province, ecc. Si deve solo alla determinazione, e per certi versi alla caparbietà, di alcuni professionisti (ing. arch. B. Chiantini, ing. F. Giuliani, ing. M. Mancini), che sono stati fra i soci fondatori della nostra associazione (ALI), se a metà degli anni Settanta, si riuscì a ottenere di estendere, anche a soggetti di diritto privato (laboratori: Geotec, Giepi, Sigma), la facoltà del Ministro di “autorizzare” altri laboratori. Negli anni a seguire i laboratori “privati” autorizzati a eseguire e certificare le prove furono capillarmente autorizzati su tutto il territorio con un criterio “ubicazionale”, criterio che era funzione tanto dell’estensione che delle caratteristiche economiche del territorio di influenza e che era volto a limitare, in considerazione della attribuzione del requisito “di pubblica utilità”, la proliferazione incontrollata dei laboratori.

Anni Duemila: il salto di qualità Oggi la gran parte di quei laboratori costituiscono, su tutto il territorio nazionale, i principali interlocutori per quanti (PA, professionisti, imprese) operano nel settore delle costruzioni. Negli anni successivi l’ulteriore evoluzione, e salto di qualità, in sede di norma primaria è avvenuto con l’art. 59 del DPR n. 380 del 6 giugno 2001 che ha assimilato la caratterizzazione dei terreni di fondazione, necessaria per la progettazione delle opere di fondazione, e la progettazione e il controllo di esecuzione delle opere in terra ai controlli prescritti per i prodotti strutturali e quindi alle attività che devono essere eseguite e certificate da laboratori autorizzati.

Con l’art. 59 viene sancita l’estensione dello status di laboratori soggetti ad autorizzazione ai laboratori geotecnici.

Art. 59 (L) - Laboratori (Legge 5 novembre 1971, n. 1086, art. 20) 1. Agli effetti del presente testo unico sono considerati laboratori ufficiali:. a) i laboratori degli istituti universitari dei politecnici e delle facoltà di ingegneria e delle facoltà o istituti universitari di architettura; b) il laboratorio di scienza delle costruzioni del centro studi ed esperienze dei servizi antincendi e di protezione civile (Roma); b-bis) il laboratorio dell’Istituto sperimentale di rete ferroviaria italiana spa (1); b-ter) il Centro sperimentale dell’Ente nazionale per le strade (ANAS) di Cesano (Roma), autorizzando lo stesso ad effettuare prove di crash test per le barriere metalliche (1).

2. Il Ministro per le infrastrutture e i trasporti, sentito il Consiglio superiore dei lavori pubblici, può autorizzare con proprio decreto, ai sensi del presente capo, altri laboratori ad effettuare prove su materiali da costruzione, comprese quelle geotecniche su terreni e rocce.

3. L’attività dei laboratori, ai fini del presente capo, è servizio di pubblica utilità.

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90 È opportuno ricordare che nell’ambito delle autorizzazioni per i laboratori geotecnici a effettuare prove di laboratorio su terre e su rocce, per garantire la tracciabilità dei campioni e nel rispetto della filosofia della qualità, era stato previsto che le attività coinvolte nel medesimo sistema dovessero avere lo stesso livello di affidabilità; hanno quindi trovato giustamente posto, sia pure con alterne fortune, le ditte, che in quella sede erano state impropriamente definite laboratori, specializzate in sondaggi geognostici e prove geotecniche in situ. A questo percorso normativo la storia dei laboratori privati è stata da subito associata a criteri, limitazioni e prescrizioni, inizialmente confinati in documenti interni del Servizio Tecnico Centrale e si è dovuto attendere la prima metà degli anni Ottanta per vedere l’attività dei laboratori regolamentata con limiti e prescrizioni contenute in documenti di qualche spessore normativo, come la Circolare ministeriale pubblicata su Gazzetta Ufficiale. Da allora le circolari sono state emanate con relativa regolarità fino alle più recenti e ancora vigenti: • Circolare 7617/2010 per i laboratori, cosiddetti strutturali e sul legno; • Circolare 7618/2010 per i laboratori geotecnici, per prove su terre e rocce; • Circolare 7619/2010 per le indagini geognostiche e le prove geotecniche in situ (in verità su quest’ultima grava un ricorso che di fatto ne ha limitato l’applicazione).

Le prescrizioni Richiamiamo in rapida sintesi quali sono, per i laboratori che presentano istanza di autorizzazione, le prescrizioni più impegnative contenute nelle Circolari e che riassumiamo qui di seguito: • prescrivono l’implementazione del sistema di qualità aziendale, UNI EN ISO 9001 certificato da parte di un ente accreditato; • prescrivono la proprietà dell’attrezzatura necessaria ad eseguire la serie di prove che è dettagliata nella stessa circolare; • prevedono la facoltà di richiedere, con una richiesta specifica, l’estensione della autorizzazione a prove o gruppi di prove che vengono a far parte delle prove “ufficiali”.

• prescrivono altresì che tutta l’attrezzatura che viene impiegata per l’esecuzione e certificazione di prove “ufficiali”, e quindi anche le prove previste nella estensione, deve essere oggetto di un piano delle tarature interno ed esterno (centro SIT o laboratorio ufficiale, universitario) e di un piano di manutenzione; • prescrivono che il personale sia adeguatamente formato ed esperto e in possesso di laurea magistrale specifica (ingegnere, architetto, geologo) se ricopre il ruolo di Direttore o di vice Direttore, di diploma tecnico (geometra o perito) se ha la mansione di Sperimentatore; • prescrivono, per i locali, che siano conformi alla normativa edilizia e sanitaria (certificato di agibilità) e che siano adeguati e conformi in materia di sicurezza e igiene sul lavoro; • escludono la presenza, sia nella compagine societaria del soggetto gestore del laboratorio che nelle funzioni di legale rappresentanza, “[...] di figure direttamente interessate

in attività imprenditoriali di esecuzione di opere di ingegneria civile, nonché in attività di produzione, rappresentanza, commercializzazione, messa in opera di prodotti o materiali destinati alle opere di ingegneria civile, che necessitano di certificazioni ufficiali”. È appena il caso di rilevare che i requisiti descritti, e contenuti nelle circolari richiamate, sono necessari per garantire non solo la qualità del servizio erogato dal laboratorio e la riproducibilità dei risultati, ma soprattutto la “terzietà” del Laboratorio rispetto alle parti che concorrono a realizzare un’opera: Direttore dei lavori e Impresa, ovvero Controllore e Controllato.

Fin qui l’evoluzione dei requisiti dei laboratori fino agli standard attuali che sono stati imposti prima dalla implementazione, e certificazione, dei sistemi di qualità aziendali, e successivamente, con le NTC 08, che prevedono l’identificazione, qualifica e accettazione di tutti i prodotti strutturali, (Cap. 11), con le quali è stato richiesto ai laboratori di diversificare l’offerta dei servizi erogati. Dall’osservatorio privilegiato che è la nostra associazione possiamo affermare che, nella gran parte dei casi, i laboratori si sono adeguati e oggi sono in grado di dare una risposta concreta, in un contesto multidisciplinare, alla domanda di servizi specialistici.

Laboratori di cantiere Un’ulteriore occasione di crescita per i laboratori è rappresentato dalla richiesta che, in special modo durante l’esecuzione delle grandi opere, vuole che per tutta la durata dei lavori sia fisicamente presente, durante le diverse lavorazioni, il cosiddetto “laboratorio di cantiere”; questa esigenza prende origine dalla necessità di rispondere contemporaneamente a più necessità quali l’organizzazione del controllo giornaliero della produzione, la necessità di risolvere in tempi brevi le eventuali non conformità, la gestione dei diversi operatori nella esecuzione dei lavori, l’obbligo di certificazione delle opere. La necessità di fornire questa prestazione ha comportato che i laboratori si evolvessero da strutture statiche, stanziali, a strutture dinamiche, in grado di intervenire e operare con continuità anche fuori dalla sede abituale di lavoro. Entrando nello specifico dell’attività dei laboratori che circoscriviamo, nel contesto di questo 3

3. Controllo della consistenza 4. Determinazione del tempo di efflusso (V-Funnel test) 4

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intervento e per ragioni di sintesi, ai prodotti strutturali di impiego più frequente: calcestruzzo e acciaio.

5. Determinazione dello scorrimento confinato mediante anello a J (J ring test)

I calcestruzzi L’attività sperimentale nel controllo della qualità dei calcestruzzi può essere articolata nella verifica dei requisiti del calcestruzzo fresco al momento del getto, “a bocca di betoniera” con particolare attenzione alle modalità di prelievo e ai requisiti che possono essere in quella sede accertati e che consentono una valutazione tempestiva della qualità della fornitura: • Prelievo, identificazione e stagionatura: UNI EN 12350-1; UNI EN 12390-1; UNI EN 12390-2; • Misura della lavorabilità, con prova di abbassamento al cono: UNI EN UNI EN 12350-2; • Determinazione dello spandimento con tavola a scosse UNI EN 12350-5; • Determinazione della massa volumica del fresco: UNI EN 12350-6; • Determinazione del contenuto d’aria: UNI EN 12350-7;

6. Prova di trazione diretta (brasiliana) 7. Determinazione del modulo elastico

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• Determinazione del contenuto d’acqua: UNI 11201; • Determinazione della compattabilità: UNI EN 12350-4.

Delle prove sul calcestruzzo fresco fanno parte tutte le prove previste sul calcestruzzo autocompattante (SCC) che rappresentano la indispensabile integrazione, al momento del getto, del requisito convenzionale della compressione a 28 gg che, per questo materiale, potrebbe risultare non esaustivo ai fini del controllo di accettazione, e che ne rende necessaria la programmazione nel CSA. A seguire le prove che dovrebbero essere eseguite al momento della fornitura degli SCC: • Determinazione dello spandimento e del tempo di spandimento: (Slump flow test) UNI EN 12350-8; • Determinazione del tempo di efflusso: (V-Funnel test) UNI EN 12350-9; • Determinazione dello scorrimento confinato mediante anello a J (J ring test): UNI EN 12350-12; • Determinazione dello scorrimento confinato mediante scatola a U (U-box test): UNI 11044; • Determinazione dello scorrimento confinato mediante scatola a L: (L-box test) UNI EN 12350-10; • Prova di segregazione allo staccio: UNI EN 12350-11.

Alle prove sul “fresco” seguono le prove di laboratorio sui calcestruzzi induriti, che vengono richiamate più avanti, e che rispondono ad esigenze specifiche dell’opera e del progetto. I risultati di queste prove devono far parte delle specifiche prestazioni che il fornitore dichiara e delle quali vi deve essere riscontro tanto nella certificazione del Factory Production Control (FPC) che nelle Initial Type Test (ITT).

A seguire le prove di laboratorio più frequenti sul calcestruzzo indurito: • Resistenza alla compressione: UNI EN 12390-3; • Determinazione della massa volumica: UNI EN 12390-7; • Prova di trazione indiretta (brasiliana): UNI EN 12390-6; • Prova di trazione indiretta per flessione: UNI EN 12390-5; • Prova di trazione diretta: UNI 6135; • Determinazione del modulo elastico: UNI EN 12390-13: • Prova di penetrazione all’acqua: UNI EN 12390-8; • Ritiro idraulico: UNI 6555. È opportuno sottolineare che le prove sul calcestruzzo indurito richiedono la rigorosa verifica, preliminare, della geometria e delle tolleranze dei provini Le NTC 08 hanno introdotto, ma anche la bozza ormai in dirittura di arrivo delle nuove NTC lo ha confermato, la determinazione delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo in opera tanto per le strutture in corso d’opera, nel caso di eventuale non conformità dei controlli di accettazione, che sulle costruzioni esistenti nei casi in cui ciò si rendesse necessario, ovvero: • Cambio di destinazione d’uso con aumento della capacità portante; • Verifica della capacità di prestazione residua; • Verifica della vulnerabilità sismica; • …..

La caratterizzazione della qualità del calcestruzzo è ricavata, più frequentemente, mediante il prelievo di carote, attività che abbiamo visto essere oggetto della estensione al decreto di autorizzazione secondo la circolare 7617/STC oltre che

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essere esplicitamente previste nelle nuove NTC della quale sono richiamate, in estratto, le parti relative: “8.5.3 Per le prove di cui alla Circolare 8 settembre 2010, n. 7617/STC, il prelievo dei campioni dalla struttura e l’esecuzione delle prove stesse devono essere effettuate a cura di un laboratorio di cui all’articolo 59 del DPR 380/2001”.

“11.2.2. Le prove di accettazione e le eventuali prove complementari, compresi i carotaggi di cui al punto 11.2.6, devono essere eseguite e certificate dai laboratori di cui all’art.

59 del DPR n. 380/2001”. Ovvero in entrambi i casi, costruzioni esistenti e costruzioni in corso d’opera, le nuove NTC prevedono che i prelievi dalle strutture debbano essere eseguiti dai laboratori autorizzati. È anche il caso di rilevare come nelle nuove NTC venga confermato il ricorso ai controlli non distruttivi, (par. 11.2.6.) per le strutture in corso d’opera:“11.2.6. Per la modalità di determinazione della resistenza a compressione in situ, misurata con tecniche opportune (distruttive e non distruttive), si potrà fare utile riferimento alle norme UNI EN 12504-1, UNI EN 12504-2, UNI EN 12504-3, UNI EN 12504-4”.

Inoltre sulle costruzioni esistenti è previsto il ricorso alle prove non distruttive, per le quali è prevista una premialità nei confronti dei più invasivi carotaggi (Appendice C/ - Tab. C8A.1.3b): “Appendice C/ - Tab. C8A.1.3b Ai fini delle prove sui materiali è consentito sostituire alcune prove di10

struttive, non più del 50%, con un più ampio numero, almeno il triplo di prove non distruttive, singole, combinate, tarate su quelle distruttive”.

L’ALIG ha sviluppato, in sinergia con IIS (Istituto Italiano della Saldatura), il programma di qualificazione del personale che esegue i CND con l’obiettivo di regolamentare, in due fasi, le procedure e quindi: • Esecuzione della prova: la prova deve essere eseguita da un Tecnico di 2° livello, eventualmente supportato da un Tecnico di 1° livello, le attività di campagna e le procedure di certificazione della prova devono essere coordinate, e validate, da un Esperto di 3° livello.

• Certificazione della prova: il certificato di prova deve essere emesso da un organismo/laboratorio dotato di un sistema di qualità certificato, in possesso di specifiche competenze, di un organigramma, di idonee procedure, di tutte le attrezzature necessarie e soprattutto, aspetto non marginale, deve essere terzo rispetto alle parti.

Tutto ciò premesso riteniamo che lo specifico “sottosettore A - CND su strutture in c.a. i metodi: esame visivo, sclerometro, ultrasuoni, penetrometrica, pull-out, pull-off, magnetometrica, prelievo di carote ed analisi chimica, misure di potenziale” costituisca il requisito essenziale, necessario, per poter qualificare e autorizzare il laboratorio a eseguire e certificare le prove in situ sulle strutture.

8. Ricerca delle armature 9. Carotaggio 10. Prova a ultrasuoni 11. Prova sclerometrica

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12. Il prelievo di un saggio da un profilato 13 a, 13b. Prova spettrometrica in situ 14. Prova di durezza in situ

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Gli acciai

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In maniera analoga possono essere affrontate le prove sugli acciai dove le prove previste in estensione, richiamate più avanti, possono integrare le più consuete prove di trazione e piega sulle barre e sui provini ricavati da carpenteria,: • Prove chimiche sugli acciai; • Prove di resilienza (con T compreso fra -80°C e 20°C); • Prove di durezza (Brinell, Vickers, Rockwell); • Macrografie, micrografie; • Prove sui bulloni; • …..

Il naturale complemento alle attività di laboratorio, nei casi di costruzioni esistenti e di costruzioni in corso d’opera, è rappresentato come per il calcestruzzo, dalle prove in situ.

Contrariamente al calcestruzzo però le prove in situ sulle strutture in acciaio sono sempre da privilegiare rispetto al prelievo di parti di carpenteria da destinare alle prove di laboratorio. Il prelievo è certamente più invasivo, ma soprattutto non consente il ripristino locale dello stato tensionale.

Le prove in situ che possono fornire utili informazioni sulla qualità dell’acciaio sono elencate qui di seguito: • Prove di durezza in situ; • Prove spettrometriche in situ; • Verifica dei procedimenti di saldatura: magnetometria; • Verifica dei procedimenti di saldatura: ultrasuoni; • Verifica dei procedimenti di saldatura: liquidi penetranti; • Verifica dei procedimenti di saldatura: radiografia; • Coppia di serraggio.

Conclusioni Concludendo, dopo oltre 40 anni dalle prime autorizzazioni, si può affermare che i laboratori “privati” rappresentano una realtà complessa, multidisciplinare, in grado di proporsi come l’interlocutore qualificato dei diversi soggetti che intervengono nella esecuzione delle opere di ingegneria civile: Impresa, Direttore dei lavori, Collaudatore ma soprattutto oggi il laboratorio, per la sua indipendenza, è il soggetto indispensabile dell’attività di controllo necessaria per garantire, la riproducibilità, la ripetibilità, l’oggettività dei risultati sperimentali.QQ

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Applicazione dell’OEPV alle barriere antirumore Giovanni Brero Ingegnere Settore Infrastrutture UNICMI

LA RICHIESTA ALLE IMPRESE DI APPROFONDIRE GLI ASPETTI TECNICI DELL’OFFERTA È SICURAMENTE UN PASSO AVANTI SULLA STRADA DELLA QUALITÀ, RISPETTO A UNA COMPETIZIONE BASATA UNICAMENTE SUL PREZZO. LA CORRETTA APPLICAZIONE DEL SISTEMA OEPV, OFFERTA ECONOMICAMENTE PIÙ VANTAGGIOSA, SOLLEVA TUTTAVIA UNA SERIE DI PROBLEMATICHE ANALIZZATE DA UNICMI CON SPECIFICO RIFERIMENTO ALLE BARRIERE ANTIRUMORE. L’OBIETTIVO: PROMUOVERE UN SISTEMA COMPETITIVO CORRETTO E UN ITER DI SELEZIONE PREMIANTE.

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art. 95 comma 2 del nuovo Codice Appalti (D. Lgs. 18 aprile 2016, n. 50) recepisce gli indirizzi della Direttiva 2014/24/UE e prevede che in linea generale le stazioni appaltanti aggiudichino gli appalti sulla base del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa (OEPV), intesa come miglior rapporto qualità/prezzo. L’intento del legislatore è quello di superare il criterio del massimo ribasso (a cui si può ricorrere solo in casi particolari e per lavori di importo pari o inferiore a 1.000.000 di euro) portando la competizione delle aziende, oltre che sul prezzo, anche sul piano tecnico e organizzativo. In questo articolo ci soffermiamo sul caso delle barriere antirumore installate in margine alle infrastrutture di trasporto. Si tratta di un prodotto che, nel caso di applicazioni in sede stradale è supportato da un assetto di norme tecniche che ne consentono una valutazione completa delle prestazioni tecniche. L’esistenza di un metodo di valutazione tecnica armonizzato dalle norme comuni e reso cogente dalla legislazione sui prodotti da costruzione (Regolamento Europeo Prodotti da Costruzione - CPR 305/2011), consente di confrontare i prodotti ed effettuare una scelta in base a un sistema competitivo corretto, e quindi agevola l’applicazione del metodo OEPV almeno per quanto riguarda i criteri premianti relativi alle prestazioni del prodotto.

La definizione dei criteri

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1. Nuove opportunità dal D. Lgs 50 anche per il settore delle barriere antirumore 2. Copertina delle Linee Guida UX 104 di UNICMI

In base alla Linea Guida Anac n.2 sull’OEPV (approvate con delibera n. 1005/2016), la definizione dei criteri di valutazione e dei relativi punteggi deve essere impostata fin dalle fasi progettuali con l’obiettivo di rispondere a reali esigenze della stazione appaltante, e funzionare da incentivo per le aziende a un miglioramento costante del prodotto e della pianificazione e gestione delle attività di cantiere. In effetti, la griglia di criteri migliorativi non può limitarsi al prodotto ma deve anche consentire la valutazione del modo in cui l’impresa intende affrontare la commessa specifica, mettendo in gioco il proprio sistema organizzativo interno, la gestione dei fornitori e delle attività di installazione. I criteri relativi all’organizzazione aziendale devono rispondere all’esigenza di premiare aziende che, per articolazione della propria struttura organizzativa e gestionale, siano adeguate all’appalto specifico. I bandi relativi alle barriere antirumore si attestano in Italia su un range di importi economici che spaziano da qualche centinaia di migliaia di euro fino a decine di milioni, in casi specifici di particolare complessità o estensione di interventi. Su questo punto esistono dubbi interpretativi in quanto, i criteri di valutazione dello schema OEPV, non possono essere sostitutivi delle attestazioni SOA specifiche né possono costituirne un duplicato. Piuttosto occorre concentrarsi su elementi aggiuntivi che premino il curriculum aziendale in merito a lavori analoghi a quelli oggetto dell’appalto, e in particolare a lavori eseguiti in contesti stradali specifici, che comprovino la capacità di gestione del rischio. Ad esempio, nel caso di autostrade occorre fare riferimento ai lavori eseguiti su strade di categoria A o B (in generale due carreggiate separate da spartitraffico). Il possesso di attestati/certificazioni che riguardano il sistema organizzativo aziendale, quali, ad esempio, la ISO 9000 (gestione della qualità), la ISO 14000 (gestione ambientale), la certificazione relativa a sa-

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lute e sicurezza del personale impiegato (ISO 18000), può entrare nella griglia di valutazione come punteggio aggiuntivo alla proposta operativa predisposta dall’azienda con specifico riferimento al cantiere o alla commessa in gara. Infine, è da considerare l’inserimento nella griglia di valutazione del “rating di impresa” come criterio premiante per le aziende che intenderanno utilizzare questo strumento.

Prestazioni e soluzioni L’individuazione dei criteri della griglia di valutazione legati al prodotto dipende dalla scelta fatta a monte dalla stazione appaltante relativamente all’impostazione di tipo prescrizionale o prestazionale del capitolato speciale di appalto (CSA).

Nel caso specifico della barriera antirumore, un CSA di tipo prescrizionale comporta una definizione nel dettaglio di tutti i componenti del prodotto base. Oltre alla collocazione nella sezione stradale, alla geometria e alla tipologia di prodotto individuata nel progetto acustico, sono stabilite nello specifico le caratteristiche costruttive dei pannelli delle diverse tipologie, la sezione e l’interasse per quanto riguarda i montanti. Ad esempio, nel caso di barriere antirumore con montanti in acciaio e pannello in calcestruzzo, viene stabilita la sezione del montante e la stratificazione dettagliata del pannello in calcestruzzo (spessore della parte portante in calcestruzzo, tipologia di materiale alleggerito e geometria dello strato grecato fonoassorbente). Per un pannello di tipo metallico, questo significa definire in modo univoco la lega di acciaio o alluminio che costituisce il guscio del pannello, lo spessore della lamiera, nonché la natura e le caratteristiche dello strato di coibente interno. Per i pannelli in legno, un capitolato di tipo prescrizionale implica l’esistenza di un disegno costruttivo del pannello dove sono stabilite tutte le caratteristiche dei travetti portanti orizzontali e verticali, dei listelli anteriori e del perlinato posteriore. Infine, per i pannelli trasparenti implica una scelta univoca tra le lastre normalmente utilizzate: pmma o vetro stratificato e temperato.

Differentemente, il CSA può essere strutturato in modo da stabilire i requisiti prestazionali minimi dei prodotti ma l’impresa offerente ha la possibilità di individuare una propria soluzione realizzativa conforme in termine di prestazioni, e che assicuri il rispetto dei requisiti acustici, strutturali e di sicurezza, inderogabili. Nei casi di cui sopra, per esempio, il produttore può modificare spessore e armatura dello strato in calcestruzzo portante per aumentare la resistenza ai carichi dei pannelli e, ad esempio, incrementare gli interassi tra i montanti.

Per quanto riguarda lo strato alleggerito fonoassorbente, può scegliere una diversa conformazione di greca fonoassorbente o anche una modalità realizzativa diversa, con mattonelle prefabbricate e abbinate allo strato portante in fase di getto o direttamente in cantiere. Nel caso dei pannelli metallici con una scelta ottimale di forma e materiale è possibile aumentare la resistenza meccanica del prodotto e, per esempio, incrementare l’interasse con un impatto positivo su costi e attività di cantiere. L’alternativa tra le due tipologie di CSA ha ripercussioni evidenti sul processo di marcatura CE dei prodotti e sulle scelte di investimenti in attrezzature produttive e organizzazione di cantiere, che le imprese sono chiamate a fare.

In questa sede ci soffermiamo però su come possono essere individuati i criteri premianti da parte della stazione appaltante, a seconda della tipologia di progetto che va in gara. Nel caso di un CSA prestazionale, l’interesse della stazione appaltante è quello di vedere rispettati i requisiti base del progetto acustico e di salvaguardare le scelte architettoniche fatte a monte, spesso in accordo con gli enti locali o direttamente con i comitati dei cittadini (tipo di materiale in cui è realizzata la barriera, percentuale e posizione delle parti trasparenti.).

In questo caso non è sempre ben definito il limite oltre il quale l’offerta migliorativa possa configurarsi come variante progettuale. Resta il fatto che, in ogni caso, l’impresa si assume il rischio del rispetto degli obiettivi di bonifica acustica e quindi, in ultima analisi, il rispetto dei limiti di legge. Una buona regola in questo caso può essere quella di prevedere nella gri-

3. Esempio di barriera antirumore in vetro

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4. Applicazione ferroviaria in calcestruzzo 5. Parte retrostante di una barriera metallica

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glia di valutazione la dimostrazione di aver superato con esito positivo il collaudo acustico di barriere antirumore realizzate.

Relativamente ai requisiti acustici, i criteri premianti possono riguardare i valori di fonoisolamento e riflessione acustica del sistema di barriera proposta, con attribuzione di un punteggio crescente alle soluzioni tecniche per le quali sia dimostrato il raggiungimento di indici superiori. Nel caso dei pannelli in calcestruzzo, la modalità di realizzazione della greca in alleggerito può consentire un miglioramento del requisito di “riflessione sonora”. In questo modo, la stazione appaltante si assicura una riserva di prestazione rispetto ai valori minimi di capitolato. Per contro, un premio eccessivo per questo parametro potrebbe incentivare scelte fatte a scapito della durabilità del prodotto (greche troppo profonde o realizzate con materiali “troppo” alleggeriti hanno una resistenza meccanica e sono facilmente soggetti a sgretolamento per effetto del gelo-disgelo). Nel caso dei pannelli metallici e in legno, l’incremento del potere fonoassorbente è correlato alla densità del materassino interno e alla sua esposizione all’onda acustica, scontando il rischio di un decadimento nel tempo delle fibre o del trattenimento dell’acqua con problemi di corrosione per il metallo o marcescenza per il legno. In entrambi i casi si tratta di inconvenienti da prevenire individuando altri criteri bilancianti e, in ogni caso, utilizzando la leva dei pesi e delle curve di preferenza, che nel caso di grandezze acustiche non può essere di tipo lineare. La preferenza data a valori crescenti dell’indicatore di riflessione acustica non può avere un andamento di tipo lineare, altrimenti si rischierebbe di premiare prodotti con prestazioni ridondanti rispetto agli obiettivi del progetto. Una curva di preferenza con andamento bilineare o asintotico è sicuramente più adatta al caso. Per le motivazioni sopra espresse, un criterio premiante basato sulle prestazioni iniziali deve essere bilanciato con altri criteri che premiano il mantenimento nel tempo delle stesse prestazioni e, più in generale, delle caratteristiche tecnico funzionali del prodotto quando installato. La durabilità deve però essere ancorata a precise scelte tecniche che devono essere presentate dall’azienda offerente. Ad esempio, per le barriere antirumore in metallo sono da premiare le soluzioni tecniche che mirano al miglioramento della prestazione del prodotto in ter-

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mini di resistenza alla corrosione. In questo caso si tratta di proporre leghe metalliche, trattamenti protettivi delle superfici anche in relazione alle classi di esposizioni degli ambienti in cui è prevista l’installazione.

Indicatori qualitativi e quantitativi Questa osservazione apre un altro tipo di valutazione, se sia meglio cioè il ricorso a indicatori di tipo quantitativo e qualitativo per misurare le proposte fatte dall’azienda per i singoli criteri in griglia di valutazione. Nel caso del criterio durabilità/ resistenza alla corrosione, il quesito è se sia più opportuno individuare un indicatore come il test “in nebbia salina”, che rapporta la durabilità in anni del prodotto alle ore di resistenza del campione in laboratorio, il tutto riferito all’ambiente di esposizione classificato secondo parametri di normativa o, per contro, chiedere all’impresa una descrizione dettagliata dei trattamenti e delle soluzioni tecniche che si impegna ad adottare lasciando poi alla commissione di gara la valutazione della bontà della soluzione offerta. È evidente che in questo secondo caso la commissione di gara deve avere la competenza tecnica necessaria alla valutazione, oltre che la correttezza e la terzietà che qui si vuole dare per scontata. Innanzitutto occorre precisare che sono da considerarsi di tipo “quantitativo” tutti i criteri per i quali è possibile individuare un’unità di misura e quindi effettuare un calcolo. Sono invece di tipo qualitativo i criteri per i quali l’impresa predispone una relazione e i commissari di gara devono esprimere un giudizio con voto su scala 1-10 o con la tecnica del confronto a coppie. In base a quanto sopra, l’offerta economica è di tipo quantitativo mentre alcuni criteri di tipo tecnico possono essere di tipo qualitativo. Questa osservazione è doverosa perché in alcuni bandi di gara questa terminologia non risulta applicata nel modo corretto. Nel caso sopra descritto, non sempre è possibile “misurare” il criterio della durabilità con un indicatore specifico di tipo quantitativo nel tentativo di sollevare la commissione di gara da assunzioni di responsabilità su aspetti tecnici troppo specialistici.

La durabilità di un sistema è correlabile a un mix di materiali, trattamenti protettivi e precise scelte tecniche non riconducibili a uno specifico indicatore. In questi casi, è irrinunciabile la competenza tecnica del valutatore; il rischio è quello di crea-

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98 re meccanismi di valutazione troppo semplificati che non corrispondono alla qualità offerta, o troppo artificiosi e complessi al solo fine di trasformare il momento della valutazione in un calcolo ragionieristico di punteggi e valutazione formale di certificati. In questi casi è forse preferibile una proposta tecnica da valutare nella sua complessità con l’estensione della durata della garanzia, supportata dalla stipula di fidejussione bancaria o assicurativa di importo adeguato. Nel caso invece di un CSA di tipo prescrizionale, è il numero dei requisiti premianti relativi al prodotto si riduce insieme alla possibilità dell’impresa di articolare la propria offerta sul piano tecnico. Riprendendo il caso della proprietà acustiche della barriera, essendo del tutto definite le caratteristiche del pannello e del montante, perde di senso il premio dato al miglioramento dell’indicatore di fonoisolamento o riflessione sonora. In questo caso è più importante rivolgere l’attenzione a modalità realizzative dei giunti tra pannelli e pannelli o tra pannelli e montanti, che assicurano una migliore prestazione del sistema quando posto in opera. Un criterio premiante può essere rappresentato dalla capacità dimostrata di ottenere adeguati valori di fonoisolamento anche in corrispondenza delle giunzioni, punto della barriera in cui solitamente è ammessa una lieve perdita di isolamento acustico.

Il peso del prezzo Un aspetto comune a entrambi gli scenari di capitolato di appalto è che per acquisire il punteggio di gara, secondo la griglia di valutazione occorre produrre già in fase di offerta l’evidenza dei valori dichiarati con certificati di prodotto emessi da laboratori accreditati per le normative tecniche specifiche.

Si tratta di un impegno di rilievo per le aziende alle quali, in mancanza di idonea certificazione, spesso non resta che la leva prezzo per puntare all’acquisizione del lavoro. D’altra parte, considerato che si tratta di gare per la fornitura e l’installazione di prodotti specifici e quindi replicabili nel tempo con analoga griglia di valutazione, è possibile che le imprese giungano ad attestare i loro prodotti ai livelli massimi fissati dalla griglia. A questo punto, nella competizione torna a essere prevalente il peso del prezzo. Un argine a questa possibile deriva negativa del sistema OEPV può essere ottenuto fissando un limite al peso dei criteri relativi a prezzi e tempi, o fissando per entrambi una soglia limite con funzione di valutazione di tipo asintotico o bilineare. In tutti i casi, il sistema OEPV potenzialmente consente la selezione di aziende consapevoli della qualità del prodotto e delle problematiche relative alla sua installazione, scoraggiando la prassi dei ribassi azzardati tipici delle gare al massimo ribasso.

Sostenibilità ambientale Un criterio di valutazione specifico del prodotto previsto dal nuovo decreto appalti in recepimento della Direttiva 2014/24/ UE che implementa il sistema GPP, è basato sulla dichiarazione di sostenibilità ambientale finalizzata a dimostrare la riduzione degli impatti associati al prodotto. Tali impatti sono riconducibili al potenziale impoverimento delle materie prime (es: consumo di acqua), delle fonti energetiche (consumo di energia) e agli effetti sull’ambiente (riscaldamento globale GWP, impoverimento dello strato di ozono, eco tossicità del

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suolo e acidificazione potenziale). Temi trattati nel dettaglio dalla normativa specifica ambientale serie ISO 14000 e per i quali, proprio sulle barriere antirumore è in fase avanzata lo studio di una normativa specifica finalizzata a definire i criteri di valutazione della sostenibilità in termini di prestazione di prodotto, da integrare nel sistema di marcatura CE. L’inserimento di questo tipo di criterio nella griglia di valutazione OEPV assume un significato particolare soprattutto nel caso di capitolato di tipo prestazionale. In questo caso l’azienda è davvero invitata a ottimizzare il prodotto in considerazione di tutte le fasi del ciclo di vita: materie prime utilizzate, tecniche produttive, razionalizzazione dei trasporti e delle lavorazioni in cantiere, manutenzione smaltimento finale. Tornando al caso dei pannelli antirumore in calcestruzzo, ad esempio, l’uso di materiale di riciclo per la realizzazione della parte alleggerita, l’ottimizzazione dei trasporti o l’individuazione di siti per la prefabbricazione vicini al sito di installazione, rappresentano esempi di scelte premianti dal punto di vista della sostenibilità ambientale. Per questo criterio esistono specifici indicatori di tipo quantitativo (CO2eq, consumo di acqua, consumo di energia). Sul tema della sostenibilità ambientale UNICMI ha predisposto un documento di Linee Guida UX 104 a supporto delle imprese a cui viene richiesta la valutazione ma utile anche per un confronto con le stazioni appaltanti per la predisposizione della griglia di criteri OEPV. Infine, resta da considerare il set di criteri relativi alle operazioni di cantiere. All’impresa può essere richiesto di dimostrare la qualifica tecnica e l’idoneità del curriculum del Direttore Tecnico e del Direttore di cantiere che ritiene di dover dedicare al lavoro specifico. È poi interesse della stazione appaltante che l’impresa offerente abbia calibrato la proposta in base alle problematiche specifiche del cantiere. La predisposizione di un piano di attività che dimostri la conoscenza dei siti, la gestione delle interferenze con i sottoservizi, può essere alla base di un criterio di tipo qualitativo nella griglia di valutazione. QQ

6. Tipologia con pannelli in legno

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MACCHINE &ATTEZZATURE MACCHINE Q Compattare quanto basta

CONEXPO 2017 Q L’America in marcia

100 Rulli Monotamburo

Compattare quanto basta Fabrizio Apostolo

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SOPRALLUOGO NEL BERGAMASCO PER VEDERE ALL’OPERA L’INNOVATIVO RULLO MONOTAMBURO PER TERRE BOMAG BW 213 IN VERSIONE “BVC”, OVVERO DOTATO DI VARIOCONTROL, IL SISTEMA AUTOMATICO PER IL CONTROLLO DELLA COMPATTAZIONE CHE CONSENTE DI GARANTIRE ALTA QUALITÀ RISPARMIANDO SU TEMPISTICHE E CONSUMI. LA MACCHINA, SERIE 5 DELLA CATEGORIA, SI DIMOSTRA PARTICOLARMENTE PERFORMANTE IN MOLTEPLICI CONTESTI DI CANTIERE.

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3. Il Bomag BW 213 è entrato nella flotta dell’Impresa Bergamelli.

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2. Parte del nodo viario di Grassobbio interessato dall’intervento

opra di noi ci sono gli aerei, quelli che decollano dal non lontano aeroporto di Orio al Serio. Sotto, invece, c’è la terra. Massicciata stradale, come si suol dire.

Piedistallo, sostegno, fondamenta di quello che, a breve, diventerà il pacchetto stradale. Ci troviamo a Grassobbio, Bergamo, terra di insediamenti produttivi e “park to fly”, com’è logico che sia. E terra di traffico, industriale, commerciale, aeroportuale. Per gestirlo al meglio una strada è quella della riqualificazione delle principali intersezioni viarie attraverso la realizzazione di nuove rotatorie. Tre le sta finanziando Finser, la società del Gruppo Percassi che si sta occupando di ampliare l’Orio Center, il centro commerciale con vista aeroscalo, in accordo con il Comune. Aggiudicataria di una delle gare è risultata l’Impresa Bergamelli, sede a Nembro, non lontano da qui, e nome noto, in Lombardia, per la qualità dei suoi interventi infrastrutturali e da qualche tempo, attraverso la società Posatubi, anche nel settore della relizzazione e manutenzione di acquedotti e gasdotti. Nel marzo scorso leStrade ha avuto l’opportunità di effettuare una visita tecnica al cantiere dell’Impresa Bergamelli, per osservare da vicino, in particolare, l’attività di una nuova macchina stradale altamente performante, anch’essa in grado di combinare al meglio qualità e quantità. Si tratta del rullo monotamburo da 14 tonnellate di peso operativo Bomag BW 213 BVC che fa parte della Serie 5, presentata allo scorso Bauma e già anticipata dalla nostra rivista in un articolo del numero di Marzo 2016 (“Fare strada per terra e città”, leStrade 3/2016, Speciale Bauma 2016). La visita bergamasca ha potuto confermare, grazie alla visione diretta dell’attività e alle testimonianze raccolte sul campo, quanto dichiarato in quell’occasione, in particolare per quanto riguarda l’aspetto della qualità della compattazione - e soprattutto del processo ideale per raggiungerla - consentita dall’impiego del Variocontrol (BVC), il sistema intelligente che consente una preselezione dell’ampiezza desiderata, con preimpostazione dei valori EVIB. Il sistema gestisce così in automatico la trasmissione dell’energia e permette all’operatore di tenere pienamente sotto controllo l’attività, evitando una compattazione eccessiva, ottimizzando il numero delle passate e aumentando, in un colpo solo, produttività e qualità della lavorazione.

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1. Il monotamburo Bomag, affidabile anche sulle pedenze

4. Da sinistra: Luca Scaglia, di Maren, con Mauro Bergamelli, titolare dell’impresa omonima

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Tradizione e innovazione Prima di entrare nel dettaglio della macchina, che, al di là del Variocontrol, presenta non pochi tratti innovativi, occupiamoci di raccontare brevemente il lavoro dei suoi utilizzatori, ovvero tecnici e maestranze dell’Impresa Bergamelli. L’azienda ha alle spalle una tradizione di primo piano, essendo stata fondata nel 1965. Nel 2010, i titolari Martino e Mario Bergamelli operarono una divisione, costituendo due nuove realtà aziendali, tra cui, per l’appunto, l’Impresa Bergamelli oggi guidata dallo stesso Martino e da suo figlio Mauro, che ci ha accompagnati in cantiere. Se l’attività core rimane quella della realizzazione di strati pavimentati (nelle sole asfaltature vengono impiegate 5 squadre fisse), l’Impresa Bergamelli, oltre 100 dipendenti effettivi e altrettanti mezzi d’opera di proprietà, ha ampliato notevolmente anche il proprio know how nel campo della costruzione di manufatti, sia stradali sia al servizio delle utility

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5. Mezzo di assistenza Maren nel quartier generale di Treviolo (Bergamo)

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(dall’acqua al gas). Lo provano le referenze, che arrivano anche dal settore dell’edilizia industriale come la vasca volano di Nova Milanese commissionata da Brianza Acque, circa 65mila m3 di capacità, 90mila m3 di scavo, una copertura di circa 6mila m2 per un’altezza di circa 11 m. L’Impresa Bergamelli, inoltre, sta attualmente lavorando alla realizzazione del sistema di scarichi (acque bianche e nere) della Torre Hadid, a City Life, dove l’azienda è stata impegnata anche in una lavorazione analoga per la Torre Libeskind operando a 10 m di profondità. In campo infrastrutturale, ricordiamo inoltre i parcheggi di Cascina Merlata, temporanei e definitivi, in ambito Expo, il Fly Park dell’aeroporto di Orio al Serio. Quindi la rotatoria dell’Ospedale Nuovo di Bergamo e lo svincolo di Cassano d’Adda della Brebemi.

Una serie di ottime referenze che poggiano anche su alcuni punti fermi, per la società bergamasca, quali l’alta specializzazione dei dipendenti e la scelta di partner qualificati per quanto riguarda l’approvvigionamento di macchine.

Tra questi, oltre a Bomag, di cui parleremo anche in seguito, occorre citare Maren, altra azienda storica del territorio (è stata fondata nel 1961) oggi affiancata da CMO Centro Macchine Operatrici, che si occupa di vendita, noleggio e assistenza di numerosi e qualificati brand. Dotata di sistema di certificazione della qualità UNI EN ISO 9001, Maren ha in flotta numerose macchine e attrezzatura, dagli escavatori ai sollevatori, dalle pinze per la frantumazione ai dispositivi per la pulizia delle strade e delle installazioni stradali. Il suo magazzino ricambi si estende su una superficie

di oltre 2mila m2 e ha in pronta consegna circa 25mila articoli. Tra i suoi punti di valore, riconosciuti nel settore, l’assistenza, in officina così come in cantiere.

Il sistema Variocontrol Ma torniamo a Grassobbio, non lontano peraltro dalla sede Maren di Treviolo. “Qui - spiega a leStrade Mauro Bergamelli attualmente stiamo realizzando ex novo una parte di rotatoria che, una volta completata, in un primo tempo fungerà da viabilità provvisoria per il traffico che devieremo con l’obiettivo di completare l’opera intervenendo sul sedime attuale.

L’intervento comprende la realizzazione di uno scatolare con annesse opere idrauliche, caditoie, cordoli, eccetera, quindi il pacchetto stradale, che sarà particolarmente performante: si parte con 20 cm di stabilizzato, per proseguire con altri 20 di misto cementato, mentre gli strati in conglomerato bituminoso prevedono 15 cm di tout-venant, 6 cm di binder e 4 cm di tappeto d’usura. In pratica si tratta di un pacchetto simile a quello della Brebemi”. Un’attenzione alla qualità che parte dal progetto, dunque, per arrivare all’esecuzione e ai relativi controlli, per esempio della massicciata di altri 60 cm di spessore sottostante al pacchetto stradale che l’Impresa Bergamelli stava compattando al momento della nostra visita: “Scegliendo una macchina come il rullo monotamburo Bomag BW 213 dotato di Variocontrol - nota Bergamelli - possiamo avere sotto pieno controllo, in ogni momento, il livello di compattazione, il che significa garantire la qualità imposta dal progetto e in aggiunta risparmiare tempo e ga-

6. Compattazione delle terre sotto controllo. Si noti, alla destra del rullo, il livello di quota del pacchetto da raggiungere (60 cm) 7. Sistema Variocontrol: quadro comandi con modalità automatica e manuale 8. Il tamburo del BW 213 all’opera. L’obiettivo: una compattazione a regola d’arte

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9. L’Impresa Bergamelli sta realizzando a Grassobbio una nuova rotatoria che migliorerà la viabilità dell’area 10. Il vano motore: manutenzioni e controlli rapidi grazie ai service point raggiungibili da terra 11. Ampia visibilità grazie a spazi aumentati della cabina e design innovativo

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solio: quando si è raggiunto il grado di compattazione definito, si può infatti smettere di rullare”.

“Questa macchina, grazie alla possibilità di vibrare direttamente sul terreno e cambiare la direzione della vibrazione secondo le necessità - aggiunge Paolo Piroddi, di Bomag, con noi in cantiere insieme al funzionario commerciale Maren, Luca Scaglia - apporta diversi vantaggi all’impresa. Innanzitutto, gli operatori possono avere un controllo totale, con risultati identici a quelli di piastra dinamica, del livello di compattazione in ogni condizione, per esempio anche in adiacenza a manufatti o in prossimità di condotte dove magari non è opportuno insistere con passaggi in profondità. Inoltre, grazie alla vibrazione diretta, con un’unica macchina si può garantire un’ampio spazio di utilizzo, ovvero eseguire il lavoro di compattatori dal peso diverso”. Il sistema brevettato Variocontrol, in generale, consente dunque all’operatore di compattare nel modo più adeguato, e per di più tenendo sotto controllo il proprio lavoro, superfici di ogni genere e spessore. Il risultato finale sarà caratterizzato da valori uniformi, funzionali al rispetto del progetto e soprattutto determinanti per garantire un’infrastruttura performante e sicura nel tempo. Ma come funziona, in pratica, il sistema di regolazione automatica della compattazione Bomag? Un unico selettore per tutte le funzioni è integrato in modo ergonomico nel bracciolo. In modalità manuale, l’operatore seleziona l’ampiezza desiderata, in modalità automatica, invece, può preimpostare i valori EVIB, mentre alla regolazione dell’ampiezza pensa sempre in Variocontrol. “Grazie alla simbolo-

gia chiara sul display - notano da Bomag - l’operatore riconosce subito se sta lavorando in manuale o in automatico e quando viene raggiunto il livello di compattazione ottimale”.

Macchina migliorata Raccontata una delle sue principali innovazioni, non ci resta che descrivere ulteriori caratteristiche di questa macchina Bomag. Si tratta di un rullo vibrante monotamburo appartenente alla nuova Serie 5 presentata al Bauma 2016, equipaggiato con motorizzazione Stage IV Final. Dotato di funzione Ecomode, che può ridurre il consumo di carburante anche fino al 30% mantenendo inalterate le prestazioni di compattazione, il compattatore è anche provvisto di un nuovo impianto idraulico con due pompe per la trazione a portata variabile una per l’assale posteriore e una per il tamburo - “coordinate” da un sistema di gestione elettronica. Il sistema consente di affrontare pendenze oltre il 60% sia in marcia avanti, sia in retromarcia. Rispetto ai modelli precedenti, grazie alle innovazioni di design, è stata migliorata notevolmente anche la visibilità. Si conferma in pieno, inoltre, la tradizione dell’accessibilità Bomag ai service point (tutti da terra), nonché del materiale costruttivo del cofano, realizzato in un policarbonato che coiniuga leggerezza e resistanza agli urti. La cabina, infine, è stata ingrandita e migliorata anche sul piano del comfort di comando ed ergonomia. Il cruscotto ha un layout ottimizzato e un utilizzo intuitivo, mentre il piccolo volante e il piantono delle sterzo regolabile concorrono a determinare un’ottima visibilità sul tamburo. QQ

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Conexpo 2017

L’America in marcia LA FIERA-SIMBOLO DELLA SVOLTA POLITICA USA GUARDA AGLI INVESTIMENTI NAZIONALI E FORSE A UN NUOVO RAPPORTO CON L’EUROPA. NELLA KERMESSE DI LAS VEGAS SI È VISTO UN MERCATO DI NUOVO IN MARCIA, DOVE LE INFRASTRUTTURE AVRANNO UN RUOLO FONDAMENTALE CON UN PIANO ANNUNCIATO DA UN TRILIONE DI DOLLARI E IL COINVOLGIMENTO DI ISTANZE PRIVATE SULLA STRADA DEGLI INVESTIMENTI.

Alberto Finotto Lucia Saronni

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1. Gli USA attendono la più grande campagna di investimenti in infrastrutture federali: anche a Conexpo 2017 il dibattito sulle prossime mosse dell’economia politica americana dell’era Trump ha tenuto banco

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2. Oltre 2.500 espositori specializzati: sono i numeri del successo di Conexpo 2017

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aria è fresca ad ovest, nonostante il deserto e la calura preannuncino l’estate torrida (e mai come oggi le condizioni climatiche ricalcano una stagione politica americana appena iniziata nel segno dell’impeto nazionale). La frescura è quella di un vento che cresce e trascorre l’intero panorama delle costruzioni internazionali, con gli Stati Uniti che spingono un trend economico ormai consolidato e di segno positivo, con l’orizzonte degli investimenti interni foriero di novità eclatanti. Al Conexpo 2017 di Las Vegas si è percepito un sentore volitivo che fa leva sui rumors che assicurano l’imminenza di un piano da 1.000 miliardi di dollari destinati a infrastrutture federali per i prossimi dieci anni. E certo quello sulle infrastrutture - al netto del profondo disaccordo sulle modalità di finanziamento sembra davvero uno dei pochi temi su cui i democratici potrebbero andare a braccetto con l’attuale presidenza Trump, che ne ha già fatto un cavallo di battaglia all’indomani della propria, inattesa, elezione.

Guardando al piano redatto preventivamente già mesi fa dai democratici troviamo, tra le altre voci, 180 miliardi di dollari destinati al trasporto ferroviario e a quello su gomma, 65 miliardi al settore portuale, agli aeroporti e alle vie d’acqua, 100 miliardi ai sistemi idrici e fognari, 100 miliardi alle infrastrutture energetiche. Infine, 20 miliardi saranno destinati alle terre pubbliche e ai territori cosiddetti tribali. Un’onda monstrum che Trump oggi vorrebbe cavalcare (a modo suo) dal momento che un piano di tale portata sarebbe in grado di influenzare in modo decisivo la politica economica Usa prossima ventura per molto tempo a venire. E dove, certamente, l’Italia potrebbe occupare un ruolo non secondario.

Sotto quali profili il nostro Paese potrebbe essere protagonista? Intanto in virtù dell’expertising che ha portato in tempi recenti un’impresa globale come Salini Impregilo, alla guida del consorzio che ha realizzato l’ampliamento del canale di Panama, costituendo quello che verrà ricordato per molto tempo come il più grande cantiere infrastrutturale del mondo. L’approdo di Salini Impregilo al 100% di Lane Industries, il maggiore costruttore di autostrade e il principale produttore privato di asfalto negli Stati Uniti (per un valore della

transazione calcolato in 406 milioni di dollari) è poi un altro fatto illuminante sull’interconnessione tra il settore road construction americano e la nostra economia. Lane è un’azienda privata con 125 anni di storia alle spalle, specializzata nelle costruzioni infrastrutturali civili e dei trasporti, dal volume d’affari stimato in oltre 1,5 miliardi di dollari. La fusione ha prodotto un colosso da sei miliardi di fatturato annuo veicolato su tre segmenti: produzione di asfalto, progetti stradali e altre infrastrutture nel mercato domestico e internazionale. Questo fatto eclatante che non può che rilanciare le quotazioni dell’Italia nel mercato a stelle e strisce.

L’onda del mercato Ma riprendiamo per un momento il discorso sul contesto nazionale a stelle e strisce. Conexpo 2017 non è stata solo una vetrina, ma una preziosa lente d’ingrandimento attraverso cui guardare da vicino differenze e opportunità. E a proposito di differenze e opportunità, può sovvenirci, come cartina di tornasole, un recente rapporto del Casmef (il centro studi dell’Università Luiss Guido Carli) - realizzato in collaborazione con Deloitte - che confronta in ambito internazionale le politiche di finanziamento in infrastrutture riguardo alle principali economie sviluppate. Un dato importante rileva, ad esempio, l’incidenza negli Usa del cosiddetto project financing nella sovvenzione di ben 109 progetti infrastrutturali (dal 2000 al 2016), a fronte delle complessive 562 transazioni realizzate in tutta Europa nello stesso periodo, mentre i volumi di emissioni delle obbligazioni che vanno a finanziare investimenti infrastrutturali (denominate project bonds), l’importo medio di obbligazioni emesso ogni anno negli Stati Uniti è pari a 6,8 miliardi di euro, mentre quello europeo è di circa la metà (3,6 miliardi di euro). Un fenomeno certo spiegabile con il maggiore grado di finanziarizzazione dell’economia americana, ma lo stallo degli investimenti in nuove infrastrutture negli Stati Uniti fino a ieri è evidente.

L’infrastructure gap americano, produce un riflesso nei ranking internazionali: gli Stati Uniti si piazzano al 9° posto per nuovi investimenti in opere stradali (in percentuale del Pil) e al 18° posto nel Global Competitiveness Index per le infrastrutture, predisposto dal World Economic Forum. Allo 3

3, 4. Circa 2.500.000 metri quadrati espositivi hanno accolto oltre 130.000 spettatori negli spazi del Las Vegas Convention Center

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5. La presenza della nostra casa editrice a Conexpo 2017, nella “famiglia” dell’industria construction a stelle e strisce 6. Con 900 meeting e 150 learning sessions, il dibattito tecnologico e di mercato ha tenuto banco a Las Vegas

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stato attuale, più di 60.000 ponti distribuiti nel territorio federale presentano difetti strutturali e i ritardi causati dal traffico rappresentano un costo per l’economia americana nell’ordine dei 50 miliardi di dollari ogni anno. Il gap da colmare riporta al grande, attuale piano di rilancio di cui parlavamo sopra, con il ricorso a massicci investimenti in nuove infrastrutture, anche con lo scopo di favorire la crescita del Pil. In questo senso, basti pensare che il rinnovo delle infrastrutture di trasporto del gas e del petrolio o dei porti può essere determinante per le attività produttive o le esportazioni delle aziende statunitensi mentre l’avvio di nuovi progetti infrastrutturali veicolerebbe il corollario di un’occupazione a salari elevati per il segmento della popolazione con minor grado di istruzione: quella low e middle-class che nel sistema economico d’oltreoceano sta soffrendo più di ogni altra in questo momento.

Alla luce di tutte queste variabili, dunque, la risposta postelettorale dell’amministrazione Trump non si è fatta attendere. Già poco prima del verdetto, i senior policy advisors del nuovo presidente si sono affrettati a redigere un rapporto, denominato “Trump versus Clinton on infrastructure”, nel quale - in sole 10 pagine dense di buoni propositi e interessanti implicazioni – evidenziano le ragioni dei ritardi accumulati dall’economia americana sul fronte infrastrutturale (burocrazia “ostruzionista” e inadeguatezza dell’innovazione finanziaria) e provvedono - in alternativa allo speculare piano democratico di cui sopra - a fornire i primi suggerimenti pragmatici per il rilancio del settore. Ne è subito derivato, dopo l’insediamento di Trump alla Casa Bianca, l’annuncio del medesimo trilione di dollari da riservare a nuove infrastrutture con l’indicazione però (e qui sta la differenza rispetto ai democrats) di ben precise e (ben altre), innovative modalità di finanziamento che hanno portato a ribattezzare il nuovo impianto di programmazione come “Trump Private Sector Financing Plan”.

Tutti questi temi sono trascorsi tra gli spazi del Las Vegas Convention Center come una brezza primaverile benefica che ha stimolato, ben prima dell’inizio della kermesse, le proposte dei costruttori di macchine e attrezzature.

Con gli italiani e gli europei a misurare decisioni strategiche per contrastare un eventuale protezionismo in prospettiva, al grido trumpiano (non si sa ancora se realistico o meno) di quell’America first che vorrebbe presentarsi come filosofia del privilegio commerciale accordato ai produttori domestici. Consentiteci di dubitare sui reali effetti dell’annuncio politico. I nostri produttori nazionali sono da tempo insediati in modo sicuro “nelle vene dell’America” (per citare Dos Passos), grazie ad alleanze commerciali e partnership proficue che convengono senz’altro alla controparte d’Oltreoceano.

7. Tra le innovazioni Simex, macchine per la realizzazione di bande sonore e una nuova stabilizzatrice compatta per miscelare il terreno con calce o cemento

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8. I giganti del sollevamento allo stand Magni della Conexpo 2017

Parliamo quindi di prodotti, punto d’interesse tecnologico comune a clienti europei e americani. Un attore importante come Simex è in grado di proporre attrezzature innovative senza confini, come la fresatrice a triplo uso RS 16, soluzione inedita per la realizzazione di bande sonore in carreggiata senza la necessità di ricorrere a pesanti e costose macchine

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America chiama (ancora) Europa

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9. Gli escavatori multifunzione gommati di Mecalac si presentano a Las Vegas in grande evidenza, a partire dal modello 15MWR e con l’anteprima riservata al nuovo 9MWR

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specifiche o a piccole attrezzature manuali che penalizzano la produzione. Sempre dallo stesso marchio, l’oltremodo interessante PL 100.25, prima stabilizzatrice compatta in grado di miscelare il terreno con calce o cemento è una dedica ulteriore alle strade internazionali che richiedono efficacia negli interventi di manutenzione.

Una presenza fissa da anno sul mercato statunitense, poi, è quella della gamma Magni Telescopic Handlers, portatrice del verbo rotativo nel mondo Usa dei sollevatori telescopici. Tipologia di recente introduzione nel mondo construc-

tion Usa, quella del sollevatore rotativo è una proposta dal successo annunciato, soprattutto nel range delle massime altezze, con il vertice attuale Magni raggiunto a Conexpo nello svelamento del nuovissimo RTH 6.47 SH dall’altezza massima di sollevamento che culmina alla quota impressionante di 45,64 m. Altri giganti nella stessa linea, i modelli RTH 5.30S, RTH 5.35S e RTH 5.39S (rispettivamente di 30, 35 e 39 m di altezza operativa) adatti alle applicazioni nei cantieri urbani di città ad alta densità demografica (New York su tutte), dove gli spazi di lavoro sono limitati e

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10. Presenza da attore globale per Caterpillar: attenzione ai costi di consumo e manutenzione per i nuovi escavatori cingolati (390F e 336F XE); in campo, anche le pale gommate 986K e 950M

raggiungere quote di lavoro importanti risulta come un’esigenza comunque imprescindibile.

Parlando di multifunzionalità europea, un costruttore francese di macchine polivalenti come Mecalac ha colpito il pubblico americano con l’escavatore a tutta versatilità 15MWR, testa d’ariete per la strategia di conquista culturale della casa francese rivolta agli operatori americani che guardano con interesse al fronte delle macchine gommate.

Per rinforzare il messaggio, Mecalac ha scelto Conexpo anche per presentare in anteprima il nuovo 9MWR nella stessa tipologia su ruote, mentre la rivelazione dal lato delle attrezzature è stata riservata all’attacco rapido sicuro e produttivo Connect, azionabile dalla cabina per escavatori e pale, multiversus nell’impiego e sicuro nell’aggancio.

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Dal movimento terra al road construction, il comune denominatore nelle grandi lavorazioni infrastrutturali come nelle utility urbane non può non coinvolgere il produttore americano full range per eccellenza: Caterpillar. Anche per il colosso made in Usa, l’attenzione progettuale è primaria nel segmento degli escavatori gommati. A Conexpo abbiamo visto il modello M317F, compatto nel raggio di rotazione e adatto alle applicazioni urbane. Attenzione ai costi di consumo e manutenzione, ancora, nell’aggiornamento della gamma cingolata (390F e 336F XE) e nel lancio delle nuove pale gommate 986K e 950M full optional. Nella costruzione di strade vedremo prossimamente il marchio Cat avanzare con i modelli di dozer D6T e D8T, e con la specifica tecnologica delle tre nuove frese PM825, PM622 e PM312.

Parlando di un’eccellenza italiana del sollevamento, la lussureggiante presenza di Fassi (con numerosi modelli che confermano l’impegno negli Usa del marchio di Albino) ha calamitato l’attenzione puntuale degli osservatori su una gru concepita proprio per il mercato americano, la nuova F120BCM.1 (HD4/S2), campione della linea “Corner Mount” per allestimenti su autocarri medio-leggeri impegnati negli interventi di manutenzione. Capacità di sollevamento da 11 tm e colonna totalmente decentrata rispetto alla base, per maggiore rapidità di carico/scarico: un’autentica lepre per applicazioni di utility alla massima resa.

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Senza barriere

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11, 12. Allo stand Fassi, esordio per la F120BCM.1 (HD4/S2) “Corner Mount” e per altri modelli apprezzati nella gamma medio-leggera

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13. Sessant’anni di presenza negli Stati Uniti per Wacker Neuson, festeggiati con uno show in campo aperto per tutte le tecnologie di lavorazione stradale e compattazione; di scena, pale compatte, rulli tandem e combinati

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Il 2017 per Wacker Neuson è un anno importante per la sua presenza in Usa: si festeggiano quest’anno i 60 anni di insediamento nella terra delle opportunità (e i 50 anni in Canada). Partecipazione a tutto show, dunque, con la dinamica VDS Challenge che rivela il sistema di compensazione di livello (Vertical Digging System) implementato da Wacker Neuson sui miniescavatori. Attenzione massima alle emissioni e agli ingombri e largo alle tecnologie di compattazione, dai rulli tandem ai combinati, con novità assolute nella categoria 5-7 tonnellate, fino alle piastre vibranti e ai martelli da demolizione per macchine compatte.

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Ricorrenze e ritorni

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14. Il pubblico dei visitatori ha affollato gli spazi all’aperto di Conexpo, dal Gold Lot ai due spazi Silver Lot, fino al Bronze Lot. In evidenza, le grandi gru multistrada e tralicciate per heavy lifting

15. I grandi rulli articolati tandem pesanti in evidenza allo stand Bomag

Pavimentazione e ripristino del manto stradale tra le novità Bomag, invece, a partire dalla stabilizzatrice/riciclatrice gommata RS 500 - con spostamento laterale del rotore di fresatura che permette di fresare a filo scavo -, comprendendo la finitrice a freddo BM 1200/35 e i nuovi rulli vibranti monotamburo da 11 a 26 t (motori d’avanguardia e gestione propulsiva intelligente per consumi ridotti fino al 30% durante le operazioni di compattazione). Sistema Variocontrol (BVC) in evidenza per la compattazione a regolazione automatica, con l’aggiunta di un unico selettore per tutte le funzioni integrato ergonomicamente nel bracciolo.

Da Bomag all’intero universo Fayat, la presenza del gruppo globale ha registrato anche a Conexpo un’attenzione particolare per l’acquisizione (da Atlas Copco) del comparto stradale, sezione produttiva contraddistinta dalla storicità del marchio Dynapac, con stabilimenti produttivi in Svezia, Germania, India, Cina e Brasile.

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114 16. Foto di gruppo per il team Ammann alla Conexpo.

In basso, l’Unibatch 240, 27 metri di impianto discontinuo per la produzione d’asfalto

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L’universo americano di Ammann gira attorno ai grandi compattatori a tamburo singolo, valorizzati dai moduli tecnologici ACEforce e ACEpro per il massimo controllo delle lavorazioni (punti critici, carico del materiale, numero di cicli, frequenza ed estensione della compattazione) e, naturalmente, ai rulli per applicazioni di media estensione (il modello l’ASC 110 e ARP 95 K) e alle tipologie tandem (l’articolato ARX 90) e agili (ARX 26 per operatività a filo carreggiata). Meraviglia da vertigine (addirittura a 27 m!), l’Unibatch 240, primo impianto discontinuo per la produzione d’asfalto completamente assemblato mai visto allo show di Las Vegas. Questa imponente “torre di miscelazione” è il testimone non solo simbolico dell’esordio ufficiale per questi impianti Ammann sul mercato nordamericano.

Materia e sintomi di progresso Palcoscenico sotto l’egida Terex, quello di Powerscreen (nella sezione del Gold Lot del Las Vegas Convention Center riservata al trattamento dei materiali) con tre modelli di punta: il frantoio a mascelle Premiertrak 600 e i vagli

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18. Allo stand Metso, tutta la tecnologia degli impianti mobili

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17 Le schiere Warrior 600 e 2400 di Powerscreen in evidenza insieme a moduli di vaglio diesel-elettrici come il Premiertrak 600

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116 19. MasterFiber MAC 360 FF, fibre per la resistenza e la durata del conglomerato cementizio, in dimostrazione e in conferenza a Las Vegas

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Warrior 600 e 2400. Colin Clements, il general manager del marchio, ha sottolineato “l’imponenza dell’esposizione di macchine” alla fiera americana, diretta al più ampio pubblico transcontinentale di imprese dedicate alla frantumazione e alla vagliatura di materiali. Nel caso dei due vagli Warrior, la prerogativa della compattezza ha richiamato più di uno sguardo d’interesse, mentre l’innovazione supplementare si è concentrata sul modulo diesel-elettrico Premiertrak 600.

Nella stessa categoria di prodotto, Metso ha dato spazio, tra i modelli alla tecnologia digitale che punta a ottimizzare ulteriormente l’utilizzo e la manutenzione dei frantoi e dei

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sistemi di vagliatura mobili. Metso Metrics Services è il nuovo orizzonte virtuale per il tracciamento, il monitoraggio e la manutenzione degli impianti mobili.

Un’ultima nota la riserviamo a Basf e ai nuovi prodotti di rinforzo per pavimentazioni in calcestruzzo, rappresentati dalla nuova specialità MasterFiber MAC 360 FF, in grado di conferire al conglomerato cementizio, allo stato indurito, più resistenza e durata, evitando fessurazioni, agenti aggressivi e fenomeni di spalling in caso di incendio, con un’efficacia tridimensionale anche in caso di rottura della stessa pavimentazione. QQ

20, 21. L’industria delle costruzioni USA riparte da un piano di ingenti investimenti infrastrutturali

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PAGINE ASSOCIATIVE Q La linfa dei comitati nazionali

Q I livelli di servizio della sicurezza

Q Efficienza e sostenibilità degli asset

Q Qualcosa

è cambiato

Q Nuovi strumenti

per la sicurezza stradale

Q Banca dati innovativa

Q Difendere la centralità del progetto

Q Codice Appalti

e lavori stradali

Q Tutte le sfide del 2017

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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La linfa dei Comitati Nazionali Tra le priorità: intensificare la cooperazione con i Paesi in via di sviluppo AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Saverio Palchetti Rappresentante Comitati Nazionali World Road Association

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a World Road Association, PIARC/AIPCR, da 108 anni rappresenta la massima espressione culturale del mondo della strada riunendo persone e organizzazioni nazionali in rappresentanza di 121 Stati, per migliorare la cooperazione internazionale e sostenere lo sviluppo stradale. In questo contesto si inquadrano i Comitati Nazionali che fungono da “articolazione” dell’Associazione mondiale nelle singole nazioni membre. I Comitati fungono non solo da rappresentanza della WRA ma ne sono anche il braccio operativo portando avanti localmente le attività. Ad oggi si sono costituiti Comitati Nazionali in 40 Paesi nei cinque continenti.

I Comitati nazionali assicurano uno stretto rapporto con i governi, individuano e propongono i loro specialisti per partecipare a eventi e riunioni internazionali, organizzano seminari, sviluppano al loro interno attività amministrative e di promozione.

La priorità dell’Associazione è quindi quella di assicurare una stretta cooperazione con i Comitati Nazionali e tra i Comitati stessi, con una particolare attenzione a quella parte del mondo più arretrata. Tra i Paesi sviluppati e quelli in via di sviluppo ci sono convergenze, ma anche notevoli differenze di interessi in termini di tematiche tecniche e livelli di approccio.

Il ruolo del Rappresentante Dal settembre 2016 ho assunto per un quadriennio il ruolo di Rappresentante dei Comitati Nazionali a seguito dell’elezione svoltasi nel Comitato esecutivo di Cape Town, con compiti di coordinamento tra tutti i Comitati e di promozione delle loro attività a livello regionale e mondiale (organizzazione, comunicazione, iniziative, finanziamenti). Rafforzare l’approccio cooperativo con i Paesi in via di sviluppo è una delle priorità. In pratica, ciò si traduce in un’attenzione alle esigenze di questi Paesi che vedono il mondo più avanzato sempre più distante come know-how e tecnologie. Le strade sono il tessuto connettivo che ci permette di abbracciare il mondo intero, sempre più attraversato da un polo all’altro da autostrade reali e virtuali, in una combinazione di elementi locali e globali (glocal).

Ciò non vuol dire non perseguire o limitare l’avanzamento dello stato dell’arte nel mondo della strada, che deve invece progredire con i migliori esperti internazionali e con una produzione documentale al top, ma va considerato che, accanto alla spinta verso le smart roads, ci sono i problemi delle rural roads e degli slums. Va anche incrementata la partecipazione ai Comitati tecnici dei Paesi in via di sviluppo. Il problema non è solo di natura economica, sta anche nell’inapplicabilità immediata

di soluzioni nel tempo sempre più sofisticate e complesse in realtà collettive poco avanzate, che richiedono invece risposte diverse e più adeguate ai loro contesti. Una riflessione portata da me in tal senso, al recente Comitato esecutivo di Abu Dhabi, ha dato luogo alla creazione di uno specifico gruppo di lavoro sull’Africa.

Una nuova visione La caratteristica di volontarietà del lavoro della WRA è un’opportunità che può essere anche percepita come un limite. Ciò accade in tutti i Paesi, più o meno avanzati. Il primo problema dei Comitati consiste nella difficoltà di coinvolgere professionisti, aziende, università, istituti. I soci e i non soci collaboranti sono la base delle attività di scambio di knowhow tecnico. Perciò, l’Associazione va fatta conoscere e i suoi benefici e le sue opportunità vanno valorizzati con un’adeguata comunicazione. Occorre quindi operare per rendere più attivi i Comitati esistenti, diffondendo le best practice sperimentate in altri Paesi, e anche propiziarne la creazione di nuovi magari attivando partnership e gemellaggi. Dal punto di vista organizzativo l’Associazione si impegnerà, fin dalla prossima riunione annuale di Bonn a ottobre, nel dare maggior spazio all’incontro tra i Comitati Nazionali. Uno spazio più ampio di discussione è necessario perché avvenga la circolazione delle

2. Lavori stradali in Africa: la cooperazione con i Paesi in via di sviluppo è una delle priorità dell’AIPCR

1. Saverio Palchetti, l’ingegnere italiano che è autore di questo contributo, ricopre la carica di Rappresentante dei Comitati Nazionali della World Road Association globale conoscenze, con le opportunità derivanti dal condividere esperienze nel campo della capacità di risposta in situazioni di crisi come nella security (antiterrorismo) e nelle calamità naturali. Le strade, ci insegna la storia, sono il tessuto nevralgico di ogni territorio e chiave per lo sviluppo, hanno un impatto altissimo su urbanistica e mobilità, territorio e paesaggio, economia, sicurezza, lavoro e formazione.

I Comitati sono l’occasione per organizzare le forze culturali secondo un’ottica di “dare e avere” propria del volontariato: accrescere la partecipazione e il proprio contributo alla mission generale per accrescere esperienze e conoscenze con la finalità del bene comune. Paesi grandi con Paesi piccoli, sviluppati e poco sviluppati, facendo tesoro delle esperienze negative e positive a beneficio di tutti. In questo spirito, l’Associazione ha anticipato i tempi della globalizzazione lavorando a livello mondiale da oltre un secolo sul tema della strada, secondo obiettivi condivisi e in un’ottica di cooperazione che, nel nostro tempo, sono l’unica via per portare a grandi risultati in termini di sviluppo sostenibile. QQ

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I livelli di servizio della sicurezza Gli indicatori LOSS alla base di una diversa tipologia di analisi dell’incidentalità

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Via Bergamo, 3 00198 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Carlo Polidori Presidente AIPSS

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a direttiva 2008/96/CE della Commissione Europea relativa alla gestione della sicurezza sulle infrastrutture stradali e il conseguente decreto attuativo d.lgs. 35/2011 hanno reso obbligatori una serie di attività e controlli di sicurezza, nonché la formazione e la certificazione dei controllori della sicurezza stradale. In relazione alla rete stradale esistente, infatti il decreto, nell’art. 2 comma e) e nell’art. 5, stabilisce la necessità di classificare in funzione della sicurezza la rete stradale aperta al traffico.

Particolare interesse riveste quindi lo sviluppo di una metodologia che fornisca una classificazione valida e univoca dei tratti stradali a elevata concentrazione di incidenti. Ad oggi, questa classificazione deriva dall’utilizzo dei classici indicatori di incidentalità quali il tasso di incidentalità espresso anche in funzione dei volumi di traffico, la frequenza di incidenti, calcolata in funzione della estensione chilometrica della tratta e il numero di incidenti. L’utilizzo di questi indicatori può fornire però risultati contradditori e non coerenti tra loro in quanto un processo di valutazione della sicurezza basato solamente sul tasso di incidentalità farà volgere l’attenzione su strade caratterizzate da bassi volumi di traffico, mentre un processo basato sulla densità incidentale sposterà l’attenzione sulle strade

caratterizzate dal maggior traffico.

L’utilizzo di questi indicatori può invece essere affiancato dallo sviluppo di una diversa tipologia di analisi, più innovativa ed efficace, basata sull’introduzione del “Livello di Servizio della Sicurezza” (LOSS).

Questo concetto, proposto da Kononov1 alcuni anni fa, permette di definire in maniera univoca il rischio incidentale in funzione del grado di esposizione. Il LOSS infatti riflette, per uno specifico valore del volume di traffico, quanto un segmento stradale si discosti dalla sua frequenza incidentale attesa e quindi descrive qualitativamente la maggiore o minore sicurezza del segmento stesso. Per misurare questo scostamento è necessario definire prioritariamente una Funzione di Prestazione della Sicurezza (FPS) che, opportunamente calibrata, può consentire una stima realistica della frequenza attesa di incidenti per unità di traffico e di tempo, funzione di altre caratteristiche socio-economiche correlate alla sicurezza e delle stesse infrastrutture stradali.

Così, se il valore stimato dalla FPS rappresenta un valore “normale” del numero di incidenti (Vs) prevedibile su una particolare infrastruttura, allora la “deviazione” da tale valore può essere utilizzata per rappresentare uno specifico LOSS.

1. LOSS: rappresentazione grafica dei quattro livelli Per definire i valori limite dei diversi LOSS è possibile utilizzare OD GHYLD]LRQH VWDQGDUG ı

dell’incidentalità rispetto alla media.

Ne derivano così quattro livelli di servizio della sicurezza, come riportato in tab. 1 e fig. 1.

Attraverso la definizione del LOSS è possibile: 1. Avere una descrizione qualitativa del grado di sicurezza o di insicurezza di un dato segmento stradale;

TAB. 1 LIVELLI DI SERVIZIO DELLA SICUREZZA LOSS

Deviazione del valore osservato (Vo)

Note

A

Vo < Vs – m

Riguarda le sezioni stradali caratterizzate da un basso potenziale di riduzione della incidentalità

B

Vs – m < Vo < Vs

Riguarda le sezioni stradali in cui il livello della sicurezza è migliore di quello atteso

C

Vs < Vo < Vs + m

Riguarda le sezioni stradali in cui il livello della sicurezza è peggiore di quello atteso

D

Vs > Vs + m

Riguarda le sezioni stradali che presentano un alto potenziale di riduzione della incidentalità

2. Rendere immediatamente evidente la dimensione del problema sicurezza su di un dato segmento stradale; 3. Fornire un efficiente strumento al decisore per la individuazione di interventi sulla sicurezza.

L’utilizzo del concetto del LOSS, così come la specificazione e calibrazione di funzioni FPS, può dare sicuramente un contributo rilevante nella crescita della capacità tecnica di classificare in maniera univoca e realistica la rete stradale esistente dal punto di vista dell’incidentalità. Tale approccio inoltre trae sicuramente beneficio dall’ormai sempre maggiore disponibilità di dati, spesso georeferenziati, sull’incidentalità e su tante altre grandezze ad essa correlate, conseguente alla creazione dei centri regionali di monitoraggio della sicurezza stradale e dal loro sempre più stretto coordinamento con l’Istat e le altre istituzioni coinvolte nella raccolta dati. QQ 1. Hauer, E., Kononov, J., Allery, B., Griffith, M, Pagination, S. (2002) Screening the Road Network for Sites with Promise.

Transportation Research Record, n 17,84, 27-32.

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Efficienza e sostenibilità degli asset Dal progetto Ragtime un nuovo software per ottimizzare il ciclo di vita delle infrastrutture AISCAT Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori Via Gaetano Donizetti, 10 00198 Roma Tel. 06.4827163 - Fax 06.4746968 E-mail info@aiscat.it www.aiscat.it

Federico Di Gennaro AISCAT servizi 1. Piattaforma software in fase di sviluppo all’interno di Ragtime

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ISCAT Servizi, società di consulenza d’ingegneria controllata da AISCAT (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori) è partner del Progetto Ragtime, iniziato il 1° settembre 2016 e che durerà tre anni.

Ragtime (Risk based approaches for Asset inteGrity multimodal Transport Infrastructure ManagEment) è un progetto di ricerca e innovazione finanziato nell’ambito del programma comunitario Horizon 2020 (Grant Agreement n. 690660). Un’efficace gestione degli asset serve a garantire un risparmio economico nella progettazione, fornitura, gestione e manutenzione di grandi infrastrutture o infrastrutture di rete. La gestione degli asset infrastrutturali si concentra generalmente sulle fasi successive del ciclo di vita di una struttura, in particolare nelle fasi relative alla manutenzione, alla riabilitazione, e alla sostituzione/rifacimento dell’infrastruttura stessa. Tuttavia, un sistema che sia efficiente va necessariamente costruito attraverso la definizione di metodi e strumenti per il monitoraggio delle attività, la gestione delle operazioni di manutenzione, la determinazione del ciclo di vita dell’infrastruttura e il costo del rifacimento, l’assistenza nella determinazione delle strategie di finanziamento e l’ottimizzazione degli investimenti nella parte operativa e nella fase di manutenzione. Attualmente, le fasi di approvvigionamento,

progettazione, costruzione, sfruttamento e comunicazione pubblica agli stakeholder interessati hanno diverse caratteristiche: non sono multimodale, non sono cross-asset, ma riferite e concentrate su singole attività; non sono correttamente connesse fra loro e non si è in grado di scambiare informazioni con le diverse parti interessate tra le varie fasi; risultano mancante di un approccio basato sul rischio e non si tiene conto del concetto di resilienza lungo l’intero ciclo di vita dell’infrastruttura. L’obiettivo principale del progetto Ragtime (www.ragtime-asset.eu) è quello di sviluppare, dimostrare e validare un innovativo approccio di gestione degli asset, che vada a migliorare quelle che sono le lacune sopramenzionate. Elemento fondamentale del progetto sarà lo sviluppo di una piattaforma software di pianificazione di tutto il sistema, sulla base di modelli di dati standard multiscala, in grado di facilitare un approccio olistico per la gestione dell’intero ciclo di vita delle infrastrutture, fornendo una visione integrata di approccio basato sul rischio. Tutto ciò verrà realizzato attraverso l’implementazione di modelli di rischio basati sul concetto di resilienza delle infrastrutture e sulle possibili azioni di mitigazione,

con specifico riferimento a eventuali minacce derivanti da cambiamenti climatici connessi. Le infrastrutture verranno monitorate con sistemi intelligenti, al fine di ottimizzare il ROI (Return On Investment), garantire dei livelli di servizio adeguati e migliorare la resilienza attraverso una manutenzione efficace ed efficiente. Ragtime durerà 36 mesi ed è coordinato dal centro di ricerca e innovazione spagnolo Tecnalia. AISCAT Servizi si occuperà di gestire il caso studio italiano, con l’obiettivo di valutare il modello di piattaforma software per la gestione dell’infrastruttura che verrà sviluppato durante il progetto. Si andranno a identificare opportunità per ottimizzare i processi di manutenzione e controllo minimizzando le interruzioni e i disturbi arrecati al traffico veicolare sul viadotto. Si determineranno le priorità di intervento basandosi su un’analisi multi-criteria grazie alla piattaforma software sviluppata durante il progetto. L’obiettivo è quello di effettuare 12 mesi di analisi benchmark per validare i risultati del progetto Ragtime in ambiente reale. QQ

2. Grafica del flyer del progetto

ASSOCIAZIONE AISCAT 4/2017 leStrade

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Qualcosa è cambiato Appalti e grandi opere: ci si sta muovendo verso un nuovo Concilio di Trento?

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

N

el settore degli appalti si è verificato una sorta di Concilio di Trento che ristabilisce i vecchi equilibri della Chiesa sulle grandi opere: parliamo del decreto correttivo presentato dal Ministro Del Rio di recente all’approvazione del Consiglio dei Ministri.

Potrebbe quasi scambiarsi per un’operazione di routine, anzi, un atto di correttezza istituzionale volta ad adeguare la nuova legislazione degli appalti, di provenienza comunitaria, alle peculiarità del

nostro sistema domestico.

Ma, guardando meglio, non è così: più di venti interventi su questioni sostanziali, che fanno tornare il sistema degli appalti molto indietro.

Ci riferiamo, in particolare, all’allargamento dei limiti del subappalto e alla liberalizzazione dagli obblighi di gara per la manutenzione ordinaria a vantaggio delle imprese concessionarie di autostrade e altre perle che qui, per brevità di spazio, non riportiamo.

Da dove vengono questi rigurgiti?

Non certo dal sistema comunitario: per le autostrade dall’Europa vige il totale allineamento alle regole degli appalti, anche per l’affidamento del servizio (cosa che in Italia non è mai stata fatta). Quanto ai limiti del subappalto è inutile il richiamo a una sentenza della Corte Europea, emessa per la Polonia, circa la loro illegittimità: tutti sanno che il caso Italia, per l’alta presenza di delinquenza organizzata soprattutto nel settore degli appalti, deve tenere alta la guardia a impedire le infiltrazioni mafiose proprio tramite l’istituto del subappalto lasciato privo

1. La Chiesa trionfante schiaccia l’eresia sullo sfondo del Concilio di Trento in un dipinto di Pasquale Cati da Jesi (1588)

di vincoli. Così pare una pura foglia di fico coprire queste modifiche con un dossier di una nota Fondazione che mostra di occuparsi più di massimi sistemi che di analisi pragmatiche.

Perché di queste ultime avrebbe dovuto nutrirsi un decreto correttivo, espresso in forma di decreto di delega al Governo, cioè con la veste di un adeguamento d’impatto della legislatura comunitaria su quella domestica: ma tali analisi d’impatto, necessarie per motivare un siffatto provvedimento, non sono state fatte, almeno non risultano negli atti ufficiali e non si può certo pensare che un dossier di una Fondazione politica possa sovvenire alla mancanza di una incombenza istituzionale.

Ma, allora, qual è stata l’ispirazione?

Noi non sappiamo rispondere a questa domanda, ma nei fatti, pare evidente che si è teso a rendere compatibile il sistema a una politica di grandi opere, laddove in precedenza lo stesso Ministro Del Rio aveva più volte dichiarato una politica di manutenzione del territorio e di bonifica contro i grandi rischi che

l’affliggono (sismico e idrogeologico), oltre a una strategia di rinascita delle periferie degradate delle grandi aree metropolitane.

Tutto cancellato: il decreto correttivo azzera, come non detto.

Qualcosa è cambiato nelle cose per accreditare questa controriforma? È stata la risorta aggressività dei grandi gruppi che operano negli appalti, unitamente a un ascolto più attento da parte del Ministro delle infrastrutture, a segnare una svolta nella sua politica negli appalti di cui questo decreto correttivo fa da apripista. Sarebbe interessante percepire se tutto il Governo abbia ben compreso il ruolo di svolta di questo decreto correttivo in merito alle politiche del Ministro delle infrastrutture. Chiediamo infine ai lettori di dare essi stessi un’interpretazione a quel che sta succedendo: per parte nostra avremmo preferito un’Italia di piccoli passi invece dei percorsi impossibili degli stivali delle sette leghe, ma forse perché siamo disincantati e non crediamo più alle favole belle e impossibili. QQ

2. Pollicino sfila gli stivali delle sette leghe all’orco, Le Petit Poucet, illustrazione di Gustave Doré (1867)

ASSOCIAZIONE AISES 4/2017

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Nuovi strumenti per la sicurezza stradale Identificazione e analisi dei fattori di rischio per fronteggiare l’incidentalità 1

2

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be 1. Logo del progetto SafetyCube

Concetta Durso

N

el 2010, ci sono stati 31.500 incidenti stradali mortali sulle strade europee. Questo numero ha indotto l’Unione europea a porsi come obiettivo decennale il suo dimezzamento: nel 2020 il numero di incidenti stradali in Europa si spera non superi i 15.750. Nel 2015, a metà strada del periodo di dieci anni, con il progetto SafetyCube, realizzato nell’ambito del programma Horizon 2020, è stata attuata una svolta fondamentale per il raggiungimento dell’obiettivo. Il progetto SafetyCube è finalizzato allo sviluppo di un sistema di supporto alle decisioni in tema di sicurezza stradale, denominato DSS (Decision Support System).

Il DSS renderà possibile per i responsabili politici e per le altre parti interessate, l’individuazione di misure più efficaci per fronteggiare i problemi di sicurezza stradale. Il primo passo é stato identificare i fattori di rischio, in modo tale da fornire una base per la selezione dei più importanti problemi di sicurezza stradale per il successivo trattamento nel DSS. Il termine “fattore di rischio” indica qualsiasi fattore che contribuisce a incidenti o infortuni. Ci sono fattori di rischio relativi a tutti gli elementi del sistema stradale (infrastruttura, comportamento umano e veicolo) e alle interazioni tra questi elementi. I risultati di questa

2. Copertina del documento sull’identificazione dei fattori di rischio legati all’infrastruttura prima analisi saranno assemblati in forma di sistema di supporto alle decisioni che presenterà per ogni misura di sicurezza stradale suggerita i dettagli del fattore di rischio affrontato, la misura in sé, la migliore stima dell’efficacia riduzione degli incidenti, la valutazione costibenefici e il background analitico.

Inoltre, lo sviluppo e la valutazione delle misure saranno trattati in un formato che consentirà al settore dell’industria, ai responsabili politici e alle altre parti interessate di accedere in modo efficiente alle informazioni all’interno del DSS. L’ERF ha contribuito all’identificazione e alla valutazione dei fattori di rischio legati all’infrastruttura stradale e dei relativi problemi di sicurezza stradale presentando: una tassonomia dei rischi collegati alle infrastrutture, l’identificazione di “temi caldi” di primaria preoccupazione per le parti interessate e, infine, una valutazione dell’importanza relativa ai risultati di sicurezza stradale (rischio di incidente, la frequenza e la gravità incidente, ecc) nella letteratura scientifica per ogni fattore di rischio identificato. Per contribuire al raggiungimento di questo scopo, si é inizialmente sfruttato le conoscenze attuali (ad esempio studi esistenti) e, ove possibile, i dati sugli incidenti

esistenti (macroscopici e in profondità) al fine di individuare e classificare i fattori di rischio legati alle infrastrutture stradali. Queste informazioni aiuteranno più avanti a identificare le contromisure per affrontare questi fattori di rischio e, infine, ad effettuare una valutazione degli effetti di queste contromisure. Al fine di sviluppare una tassonomia completa dei rischi legati alle infrastrutture stradali, una panoramica della sicurezza delle infrastrutture in tutta l’Europa è stata intrapresa attraverso l’analisi di letteratura scientifica e dei risultati di precedenti progetti.

Inoltre, diverse consultazioni delle parti interessate, sotto forma di una serie di workshop, sono state intraprese per classificare i fattori di rischio (‘temi caldi’).

Una volta che gli studi più rilevanti sono stati identificati per ciscun fattore di rischio, ogni studio è stato codificato all’interno di un template. Le informazioni codificate per ogni studio includono l’elemento viabilità, informazioni di base circa lo studio analizzato, informazioni sul gruppo di utenti della strada coinvolto, design dello studio, le misure di esposizione, risultati e tipi di effetti. Tutte queste informazioni saranno incluse nel database sviluppato per servire

come fonte principale del DSS. Una volta che tutti gli studi sono stati codificati per ciasun fattore di rischio preso in considerazione, è stata creata una sinossi, che sintetizza gli studi codificati e delinea i principali risultati sotto forma di meta-analisi (ove possibile) o un altro tipo di sintesi completa. All’inizio di ogni sinossi, per ogni fattore di rischio viene assegnato un codice colore, che indica quanto sia importante questo fattore di rischio sia in termini di quantità di prove che dimostrano il suo impatto sulla sicurezza stradale, che in termini di aumento del rischio di incidenti o gravità. Il codice può essere rosso (aumento del rischio molto chiaro), giallo (probabilmente rischioso), grigio (risultati poco chiari), o verde (probabilmente non a rischio). In totale, a otto fattori di rischio sono stati assegnati un codice rosso (ad esempio il volume di traffico, la composizione del traffico, pavimentazione stradale carente, lunghezza delle zone di lavori, ecc.), a venti sono stati dati un codice giallo (ad esempio i rischi associati con il tipo di strada , strada stretta o mediana, carenze sul ciglio della strada, il tipo di incrocio, il design e la visibilità agli incroci), sette hanno ricevuto il codice grigio (ad esempio traffico, gelo e neve, incroci densamente spaziati etc.).

Il prossimo compito sarà quello di iniziare l’identificazione delle contromisure per ogni fattore di rischio individuato. La priorità sarà data allo studio delle misure volte a mitigare i fattori di rischio identificati con il codice rosso. Per maggiori informazioni sull’identificazione dei fattori di rischio legati all’infrastruttura si puo’ scaricare il “Deliverable 5.1 Identification of infrastructure related risk factors” nella sezione “publications” del sito web del progetto www.safetycubeproject.eu. QQ

ASSOCIAZIONE ERF 4/2017 leStrade

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Banca dati innovativa La piattaforma nazionale “INNOVance” per la filiera delle costruzioni

FEDERBETON Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Via Giovanni Amendola, 46 00185 Roma Tel 06.54210237 Fax: 06.5915408 E-mail: segreteria@federbeton.it www.federbeton.it

1. Prima pagina di un facsimile di scheda prodotto (si fa riferimento a norme in vigore al momento della realizzazione del prototipo, alcune delle quali potrebbero essere non più attuali)

Michela Pola

2. Un momento del workshop del MADE expo

A

INNOVance, il progetto finanziato dal Ministero dello Sviluppo Economico che ha visto tra i protagonisti anche l’Atecap (Associazione Tecnico Economica del Calcestruzzo Preconfezionato, aderente a Federbeton), è stata dedicata una collana di libri presentata al MADE expo di Milano lo scorso 8 marzo. L’evento di lancio delle pubblicazioni è stato l’occasione per sottolineare ancora una volta l’impegno della filiera nella direzione dell’innovazione e della digitalizzazione del settore delle costruzioni. In cinque volumi, realizzati dal Politecnico di Milano con il coinvolgimento di tutti i partner del progetto, è stata raccontata l’esperienza di INNOVance,

la prima banca dati nazionale unificata di libero accesso contenente tutte le informazioni - di natura tecnica, scientifica, economica e legale - utili alla filiera delle costruzioni.

L’Atecap ha collaborato alla redazione del secondo volume, dedicato alle schede tecniche standardizzate che rappresentano proprio il risultato del lavoro delle associazioni che rappresentano i materiali partner del progetto. Il convegno di presentazione della collana dell’8 marzo è stato al centro della manifestazione BuildSmart #innovazione di MADE expo dedicata ai temi propri dell’ingegneria e del cantiere. Federbeton, rappresentata tra i relatori dalla scrivente, ha

Focus sul progetto Il progetto INNOVance ha consentito di creare la prima banca dati nazionale contenente tutte le informazioni tecniche, scientifiche, economiche utili alla filiera delle costruzioni. Il sistema intende favorire l’integrazione di tutti i soggetti del processo costruttivo per eliminare le incomprensioni che generano inefficienze. Con INNOVance è stato possibile applicare le nuove potenzialità in materia di interoperabilità dei sistemi offerte dai software esistenti (BIM, gestionali, ecc.) e mettere a punto un sistema che permette una collaborazione attiva tra tutti i soggetti coinvolti nella filiera delle costruzioni, a partire dalla fase di progettazione, fino alla costruzione del manufatto edilizio e alla sua successiva gestione. Il progetto INNOVance ha coinvolto 16 partner e ha consentito di sviluppare: • un codice univoco per prodotti, servizi, attività e risorse impiegate; • una scheda tecnica standardizzata per ciascun prodotto, servizio, attività e risorsa; • una banca dati comune che mette in relazione gli attori del processo edilizio e permette una rapida ed esaustiva consultazione delle informazioni;

portato la testimonianza di come l’intera filiera del cemento e del calcestruzzo riconoscano le grandi potenzialità di INNOVance nell’ottica della condivisione e della conoscenza e ritengano quanto mai opportuno proseguire con l’impegno al fine di rendere il database di INNOVance operativo quanto prima.

Attualmente si tratta, infatti, di un prototipo e renderlo operativo significherebbe concretizzare uno strumento di condivisione di informazioni tecniche, scientifiche ed economiche contribuendo a traghettare la filiera delle costruzioni verso l’obiettivo 4.0. Un altro aspetto fondamentale che ha ispirato il progetto INNOVance è quello della

sostenibilità, una chiave di lettura che emerge chiaramente anche all’interno delle schede dei materiali da costruzione. L’edilizia giocherà sempre più nel futuro un ruolo fondamentale nella rivoluzione dell’economia circolare e la condivisione della conoscenza è alla base di questo percorso poiché consente di trasferire agli utenti le reali potenzialità del comparto in questo senso. Il grande interesse a questi temi da parte delle istituzioni è stato dimostrato dalla presenza, proprio all’apertura dell’evento dedicato ad INNOVance, del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Delrio, del Governatore della Regione Lombardia Maroni e del Sindaco di Milano Giuseppe Sala. QQ

3. Portale INNOVance

• un portale WEB che permette agli utenti di usufruire delle informazioni codificate in ogni fase della produzione edilizia.

Il prototipo è consultabile al seguente link http://innovance.dd.agoramed.it

FEDERAZIONE FEDERBETON 4/2017

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Difendere la centralità del progetto Riforma appalti, la questione al centro di un seminario organizzato con l’OdI di Napoli 1. Il seminario si è svolto il 9 marzo presso la Basilica di San Giovanni Maggiore a Napoli

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

D

ifendere la centralità del progetto nell’ambito della riforma degli appalti. È questo il messaggio lanciato dal Seminario organizzato il 9 marzo dall’OICE, l’Associazione delle società di ingegneria e architettura aderente a Confindustria, insieme all’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Napoli alla presenza di circa trecento persone presso la Basilica di San Giovanni Maggiore di Napoli. Il Seminario dal titolo “Le linee guida ANAC n. 1/2016 per l’affidamento dei servizi di Ingegneria e Architettura e i decreti per la progettazione”, che dava anche tre crediti formativi agli ingegneri, è stato aperto dal vice presidente OICE, ing. Giorgio Lupoi, che ha portato i saluti del presidente OICE impossibilitato a presenziare all’evento e ha espresso la posizione OICE “a favore del mantenimento del principio dell’affidamento dei lavori sulla base del progetto esecutivo”.

Successivamente l’ing. Giovanni Kisslinger, rappresentante regionale OICE per la Campania e presidente della consulta interregionale OICE, dopo avere ringraziato l’Ordine degli Ingegneri di Napoli per la “cortese ospitalità nella prestigiosa sede restaurata nel 2011 e per la sintonia collaborativa sui temi comuni delle regole per l’affidamento degli incarichi di progettazione” si è soffermato sul

“ruolo di ANAC non solo controllore ma in questa fase propulsore di sviluppo”. Il presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Napoli, ing. Luigi Vinci, ha “ringraziato l’OICE per avere organizzato una iniziativa di rilievo che conferma i buoni rapporti con l’Associazione” e ha messo in risalto “il ruolo dell’Ordine come soggetto di formazione dei propri iscritti sul territorio”. In un breve saluto introduttivo, il provveditore alle opere pubbliche della Campania, Puglia, Molise e Basilicata ing. Roberto Daniele ha affermato che “la progettazione nel nuovo codice dei contratti ha un ruolo centrale che non dovrà essere perso nel decreto correttivo”.

Tutte le relazioni hanno poi sottolineato l’impulso dato dal D.lgs 50/2016 alla centralità e alla qualità del progetto e dei progettisti nella gestione di un’opera pubblica a servizio del cittadino. La prima relazione della mattinata è stata svolta dal consigliere ANAC, dott.

Michele Corradino che, dopo avere ringraziato l’OICE per l’iniziativa e per gli eccellenti rapporti di collaborazione in essere, ha espresso “preoccupazione per il rischio che le modifiche del decreto correttivo possano incidere

su un punto fondamentale della riforma del 2016 come quello della centralità del progetto e della necessità di andare in appalto con il progetto esecutivo. È questo un principio fondamentale per assicurare qualità e trasparenza, due punti essenziali che hanno guidato anche l’ANAC nella redazione delle linee guida 1/2016 che hanno valorizzato, anche con la gerarchizzazione degli elementi qualitativi in sede di offerta, il ruolo del progettista sotto il profilo dell’affidabilità e della professionalità”. Apprezzamento è invece stato espresso, dal consigliere, per “le modifiche proposte al rating di impresa, che tengono conto dei contenuti della segnalazione ANAC, prevedendo un apprezzamento dei comportamenti delle imprese in sede di offerta”.

La dott.ssa Antonella Nicotra dell’ufficio legislativo del MIT ha illustrato i principali contenuti del decreto sui requisiti dei progettisti e della bozza di decreto sui livelli di progettazione che dovrebbe essere varata dalla conferenza unificata a fine marzo, oltre ai contenuti dello schema di decreto correttivo del codice, precisando che non ci sono arretramenti sulla centralità

del progetto, ma soltanto qualche deroga per le urgenze e per i vecchi progetti approvati all’entrata in vigore del decreto cinquanta. La disposizione che consente di andare in gara con il progetto definitivo per netta prevalenza di contenuti innovativi o tecnologici era già prevista nei contratti misti e nella legge delega undici. In ogni caso il Ministero attenderà i pareri per fare poi le valutazioni finali prima del Consiglio dei Ministri. Infine lo scrivente, avv. Andrea Mascolini, direttore generale OICE, ha svolto una relazione nella quale sono stati messi in risalto i positivi effetti derivanti dall’entrata in vigore del decreto 50/2016 per il mercato delle gare di progettazione (+30% in valore negli ultimi 10 mesi e +25% in numero) e ha illustrato i contenuti delle linee guida ANAC n. 1/2016 anche con riferimento al recente chiarimento del dicembre 2016 che, come richiesto da OICE, ha consentito una maggiore possibilità di documentare i requisiti minimi per l’accesso alle gare.

Gli interventi sono stati poi seguiti da un lungo e apprezzato dibattito con i presenti che hanno posto l’accento su ulteriori ed interessanti temi. QQ

ASSOCIAZIONE OICE 4/2017 leStrade

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Codice Appalti e lavori stradali Bilancio positivo per Asphaltica, anche grazie a convegni tecnici altamente qualificati SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

S

i è chiusa con un bilancio decisamente positivo l’ultima edizione di Asphaltica, che si è tenuto per la seconda volta a Verona dal 22 al 25 febbraio, in concomitanza con il Samoter. Con 84mila visitatori da 86 nazioni in quattro giorni, si è confermata vincente la sinergia attivata tra le filiere di asfalto, trasporti, logistica e macchine per costruzioni stradali, rappresentate nelle tre manifestazioni Asphaltica, Transpotec Logitec e Samoter. Anche l’edizione 2017 ha visto un programma serrato di convegni molto apprezzati dagli addetti ai lavori.

La formula smart, con durata di 50 minuti per ogni workshop, ha garantito un afflusso regolare e platee gremite in tutte le sessioni. Come da tradizione ad Asphaltica non sono mancate le delegazioni di imprenditori stranieri, provenienti soprattutto dal Camerun e dalla Russia. La giornata di apertura di Asphaltica si è aperta con il convegno sul tema “Il nuovo Codice degli Appalti”.

Il prof. Carlo Giavarini è stato il chairman dell’evento che ha visto come primo oratore l’ing. Andrea Ferrante del Consiglio Superiore dei LLPP (MIT), che ha parlato del codice dei contratti e dei provvedimenti attuativi in materia di programmazione e progettazione.

A nome degli imprenditori e per manifestare il punto di vista di SITEB, sono intervenuti l’ing. Paolo Valvassore (Presidente di ANCE Alessandria, già membro del CD SITEB) e l’ing.

Stefano Ruffoni, rappresentante della Categoria B (Produttori di conglomerato e Imprese) del SITEB. Una notizia: nell’ottobre 2018 si terrà a Roma la seconda edizione di Asphaltica World.

Nuove norme, un motore non proprio performante “Il calo registrato dalle attività di costruzione e manutenzione registrato nel 2016 e le criticità vissute dalle imprese del settore dei lavori stradali rimaste sul mercato sono in parte imputabili all’entrata in vigore del nuovo Codice degli Appalti; doveva essere lo strumento di semplificazione e trasparenza con cui rilanciare il mercato, ma per il momento ha generato procedure farraginose che hanno spesso spaventato gli amministratori locali, provocando una situazione di empasse”.

La denuncia, contenuta in un’analisi sull’impatto del nuovo Codice sul settore, è arrivata dal SITEB proprio nell’ambito del Convegno di apertura di Asphaltica. Nel 2016 i bandi di gara per lavori sono diminuiti del 2,3% nel numero e del 12,6% in valore rispetto al 2015. “Alcuni interventi di modifica - ha evidenziato Stefano Ruffoni, Consigliere SITEB - vanno sicuramente nella direzione giusta del ripristino di un corretto rapporto tra amministrazioni e imprese. Restano, tuttavia, diversi punti critici sui quali ci auguriamo si possa intervenire nel corso dell’iter di approvazione del correttivo: dall’assoluta indefinitezza della ‘terna dei subappaltatori’, al soccorso istruttorio ‘a pagamento’, che

sta sortendo l’effetto diametralmente opposto a quello sperato di evitare esclusioni dalle procedure per motivi meramente formali, dall’addio all’appalto integrato, alla possibilità di utilizzare il general contractor per lavori a partire dai 15 milioni di euro”.

Due, però sono i punti su cui, in particolare occorrerà mettere mano. Il primo nodo riguarda l’applicazione del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa (per appalti superiori a 1 milione di euro) che, complice l’elevato punteggio attribuito all’offerta economica (non di rado 70 punti su 100), equivale ancora, negli effetti, a un massimo ribasso, tradendo così gli obiettivi cui tale criterio si era ispirato, ovvero considerare la qualità di ciò che viene acquistato.

Il secondo tema su cui per il SITEB è necessario intervenire concerne la selezione delle imprese da invitare alle procedure negoziate oggi affidata a vere e proprie “lotterie” che, in alcuni casi, prevedono generatori di numeri casuali che sorteggiano, con metodologie insolite e difficilmente commentabili (collegate al gioco del Lotto), gli operatori economici da invitare.

Un meccanismo che svilisce la qualificazione e l’esperienza degli operatori e rende impossibile la programmazione dell’attività di impresa.

Come evidenziato anche da Paolo Valvassore, presidente di ANCE Alessandria, “in attesa della rigorosa qualificazione delle stazioni appaltanti e della riforma del sistema di qualificazione delle imprese, sembra inevitabile prevedere l’obbligatorietà della formazione degli ‘elenchi degli operatori economici’ per tutte le stazioni appaltanti che vogliano affidare lavori con procedure negoziate e ragionevolmente limitare il numero

1. Un momento del convegno di apertura: da sinistra Carlo Giavarini e Andrea Ferrante

di elenchi cui ogni impresa possa iscriversi”.

Secondo il SITEB è infatti evidente quanto l’attuale “prassi” di pubblicazione per 15 giorni su Internet di un avviso a manifestare il proprio interesse finisca per penalizzare le imprese realmente interessate a eseguire i lavori, costrette a subire la concorrenza (in fase di sorteggio) di quelle che, pur non essendo affatto intenzionate (magari a centinaia di km dalla propria sede) manifestano comunque il proprio interessamento confidando sull’assoluta gratuità e non vincolatività di tale manifestazione.

Secondo l’Associazione, per consentire al RUP di selezionare imprese realmente affidabili, i requisiti di ammissione all’elenco dovrebbero essere tali da far emergere, oltre alla disponibilità delle attrezzature e della manodopera necessaria, l’avvenuto adempimento agli obblighi in materia di formazione, sia generica che specifica (quella, cioè, necessaria per poter eseguire in sicurezza le prestazioni previste dal contratto), stabilendo casomai premialità (preferenza negli inviti) in ragione della minore “distanza di approvvigionamento dei prodotti da costruzione”. QQ

A Verona assegnato il premio Valli Zabban, SITEB, SIIV 2017 Il premio Valli Zabban-SITEB-SIIV 2017 è stato assegnato ad Asphaltica durante il “Memorial Capanelli” a due tesi (una di laurea e una di dottorato), rispettivamente a Erika Garilli dell’Università degli Studi di Parma che ha prodotto uno studio su “meccanismi di interazione fra emulsioni bituminose e cemento” e a Carlotta Godenzoni dell’Università Politecnica delle Marche, che ha effettuato una ricerca su “caratterizzazione meccanica e reologica di miscele bituminose riciclate a freddo”. L’AD della Valli Zabban, Eugenio Olmi, coadiuvato dalla sorella e dalla figlia di Fabio Capanelli, ha consegnato il premio alle due tesiste, consistente in una borsa di studio del valore di 2.000 euro. Una menzione speciale è stata assegnata anche al dott. Marco Mazzotta, per alcuni studi condotti insieme a Capanelli nei laboratori Valli Zabban di Bologna su fumo e nicotina.

2. L’intervento di Eugenio Olmi (Valli Zabban)

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Tutte le sfide del 2017 Sotto i riflettori biglietti elettronici, rilancio del TPL, mobilità sostenibile e smart road

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

I

l 2017 si è aperto sotto il segno delle smart road, della bigliettazione elettronica, del rilancio del TPL e, in generale, della mobilità sostenibile. Le strade intelligenti sono sempre più vicine sia in Europa che in Italia: il nostro paese sta per lanciare una grande sfida che si sta già concretizzando con l’annuncio del matrimonio tra Anas e Ferrovie dello Stato, ma anche con l’intesa tra Anas e Open Fiber per la diffusione della banda larga. L’auto connessa e a guida autonoma è al centro della strategia della Commissione Europea e delle maggiori case costruttrici che stanno indirizzando le loro attenzioni anche sui mezzi pesanti: un altro esperimento di platoonig partirà a breve nel porto di Singapore (dopo l’esperienza olandese di qualche mese fa). Il rilancio del trasporto pubblico locale passa attraverso una grande iniezione di risorse stanziate alla Legge di Bilancio 2017 per il rinnovo del parco bus e dall’approvazione del decreto sulla bigliettazione elettronico: finalmente l’Italia ha un testo che consente di avere sistemi interoperabili e digitali per il pagamento dei biglietti e abbonamenti (per i quali non si esclude l’introduzione della detrazione fiscale). Anche sul fronte della riforma del TPL, bocciata prima di essere pubblicata in Gazzetta Ufficiale dalla Consulta, si sta lavorando con l’intenzione di stringere i tempi.

Inoltre il Ministero delle Infrastrutture e Traspori, in tandem con il Ministero

dell’Ambiente, sta avviando i tavoli per la redazione del Piano strategico per la mobilità sostenibile che l’Italia deve presentare entro settembre.

Battuta d’arresto, invece, per la riforma del Codice della Strada: entrambi i rami del Parlamento hanno in standby provvedimenti sul tema, ma sembra allontanarsi l’approvazione definitiva.

Bigliettazione elettronica e rilancio del TPL Tra le più importanti novità compare il decreto sulla bigliettazione elettronica, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 10 gennaio (Decreto 27 ottobre 2016, n. 255 - “Regolamento recante regole tecniche per l’adozione di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili nel territorio nazionale”), per il quale TTS Italia ha partecipato al gruppo di lavoro lanciato dal MIT. Il provvedimento, molto atteso nel settore, in vigore a partire dal 25 gennaio, cambia il concetto di tickets, che grazie alla tecnologia a supporto, diventa interoperabile, può coprire un numero infinito di servizi e mettere in campo soluzione ah hoc per la lotta all’evasione tariffaria, uno dei grandi problemi del trasporto locale. Le regole tecniche, contenute nell’allegato A del decreto, si applicano in prima battuta ai nuovi sistemi o a quelli esistenti in caso di grandi modifiche o ampliamenti significativi. Tra i requisiti minimi richiesti ai sistemi di bigliettazione elettronica di nuova generazione, in primis, l’interoperabilità dei processi di emissione, caricamento, rinnovo, ricarica, validazione e controllo dei titoli di viaggio, poi l’integrazione con altri servizi di mobilità come car-sharing e bike-sharing e servizi di sosta, anche in altri ambiti territoriali. Infine la possibilità di usare smartphone per il pagamento e l’obliterazione automatica ogni volta che si sale a bordo o si cambia mezzo. Ma questa non è l’unica novità che investirà il TPL. La legge di Bilancio 2017 ha ridato fiato al settore mettendo in campo oltre 3 miliardi per i prossimi 16 anni

per il rinnovo delle flotte, a cui si aggiungono ulteriori finanziamenti derivanti dai Fondi di coesione 2014-2020 per un miliardo di euro.

Insomma, lo svecchiamento del parco mezzi sembrerebbe assicurato anche dall’introduzione in via sperimentale di metodologie di acquisto dei bus attraverso un centrale unica di committenza identificata in Consip che per il momento gestirà un budget limitato a 150 milioni di euro per gli anni 2017-2019. Dopo lo stop alla riforma Madia arrivato dalla Consulta, il Ministro Graziano Delrio ha ipotizzato un passo in avanti per il rinnovo delle regole del TPL con bacini di gare più piccoli e lotta all’evasione. Secondo alcune voci, il Governo starebbe pensando a un provvedimento normativo d’urgenza per incassare la riforma, nel quale potrebbe comparire anche la decontribuzione degli abbonamenti.

In ogni caso, in questo capitolo, la parola d’ordine è “puntare all’innovazione”. Lo ha ribadito il Ministro annunciando anche i lavori di avvio del Piano strategico della mobilità sostenibile (in tandem con il Ministero dell’Ambiente) che l’Italia è chiamata a redigere entro settembre.

Systems (C-ITS) che porteranno sulle strade europee le auto senza pilota. Si tratta di stabilire un quadro di riferimento complessivo da qui al 2019, quando le prime vetture a guida autonoma arriveranno sul mercato L’obiettivo Ue è la realizzazione di una rete unificata a disposizione di tutti i costruttori, in modo da non frammentare il mercato con standard differenti. La sfida nel lancio di tali tecnologie risiede anche nel controllo della privacy, la protezione dei dati personali è uno degli elementi cruciali che determineranno lo scambio di informazioni tra le vetture.

A partire dal 2018 saranno introdotte le prime leggi ad hoc.

Nel frattempo le linee guida puntano sull’incremento delle funzioni intelligenti intermedie delle macchine: la loro capacità di parcheggiare o di frenare, la comunicazione con altre macchine per avvertire ad esempio se c’è un incidente e infrastrutture adeguate. Tra danni evitati e vite salvate, si calcola un risparmio fra i quattro e i dieci miliardi di euro.

Codice della Strada Smart road e veicoli intelligenti Tra le priorità 2017 ci sono sicuramente le strade intelligenti.

Il Ministero e la Struttura Tecnica di Missione guidata da Ennio Cascetta hanno lanciato a metà 2016 un grande lavoro per la definizione degli standard funzionali per le smart roads.

In più il matrimonio tra l’Anas che ha già indetto alcuni bandi per i sistemi di smart road - e il Gruppo FS è finalizzato proprio a facilitare il passaggio di tecnologie verso le strade. Anche l’Europa si sta pesantemente muovendo su questo fronte, passo molto importante per lo sviluppo dei veicoli a giuda autonoma al centro delle strategie delle maggiori case automobilistiche. La Commissione Europea infatti ha presentato il 30 novembre le linee guida per i Cooperative Intelligent Transport

Sembrano allungarsi i tempi per la riforma delle regole stradali. La legge delega all’esame della Commissione Lavori Pubblici del Senato è ferma da mesi. Si attende di sciogliere un nodo burocratico innescato dal parere negativo della Commissione Bilancio: una relazione del MIT avrebbe dovuto indicare la strada, ma sarebbe ferma al Ministero dell’Economia, poco convinto di “promuovere” il provvedimento. Così da più direzioni giungono voci negative sul futuro del testo: forse si dovrà attendere una nuova legislatura, con 5 anni davanti e la volontà di mettere le mani su una materia di grande interesse.

Anche la Commissione Trasporti della Camera ha costituito un comitato ristretto per fare un testo unico dei molti ddl di modifica del Codice. Una serie di argomenti ritenuti urgenti dal Presidente Michele Meta che dovrebbero anticipare la riforma. QQ

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WORLD CONFERENCE ON PAVEMENT AND ASSET MANAGEMENT Baveno, Italy - June 12/16, 2017

Pushing the evolution of transportation infrastructures: let’s shape the future of pavement and asset management!

WHEN AND WHERE? Grand Hotel Dino, Baveno - Italy, June 12-16, 2017 Directly overlooking Lake Maggiore and situated amongst secular trees and elegant gardens, the Grand Hotel Dino is the most important tourist structure on the lake and offers a unique and charming view of the Borromean Islands. The strategic location and the short distance from Milano Malpensa international airport help to make this location a unique solution.

ABOUT For the first time, the European Pavement and Asset Management Conference (EPAM) and the International Conference on Managing Pavement Assets (ICMPA) are joining forces for a global event aimed at involving a worldwide attendance from academics, professionals, practitioners, engineers, large, medium and small enterprises, government officials and consultants.

CONFERENCE THEMES The topics of the Conference include Road and airport pavements and asset: ǩ Maintenance, Preservation and Rehabilitation treatments; ǩ Pavement Management Systems; ǩ Data monitoring and performance assessment; ǩ Economic, environmental and political strategies; ǩ Life-cycle cost analysis and life-cycle assessment; ǩ Safety and risk; ǩ Innovative design methods and materials; ǩ Smart infrastructures and Intelligent Transportation Systems; ǩ Bridge and tunnel pavements.

Conference chair Prof. Maurizio Crispino, Politecnico di Milano

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REASONS TO GET INVOLVED IN WCPAM2017 ǩ Be part of the first World conference on management and preservation of road and airport pavements and other assets; ǩ Present your latest results to academics, professionals, practitioners, engineers, large, medium and small enterprises, consultants and decision-makers from around the globe; ǩ Strengthen your network with the transport infrastructure research community, taking the know-how back to your own business.

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