leStrade n4 aprile 2018

N. 1536/ 4 APRILE 2018

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

La sicurezza sostenibile di Intertraffic Amsterdam

Varo ad alta ingegneria per la SP 46 Rho-Monza

291602

Il battesimo dell’Anas sulle pagine di leStrade

770373

PONTI

ISSN 0373-2916

SPECIALE

9

STRADE

0 1 5 3 6

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Casa Editrice la fiaccola srl

Sommario

2

Strade

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

5

36

Gli Specialisti del numero di Aprile

Ferrovie

7

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

40

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ottoadv.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza) Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

Dossier Speciale Special Issue

RUBRICHE

SICUREZZA&AMBIENTE

L’OPINIONE LEGALE 8

La responsabilità precontrattuale della Pubblica Amministrazione

46

di Claudio Guccione

48

L’informatica scende in pista per migliorare la sicurezza stradale

L’Italia s’è desta ad Amsterdam di Stefano Chiara

di Domenico Crocco

50

SICUREZZA STRADALE 12

Il traffico del futuro Bilancio di Intertraffic 2018 di Mauro Armelloni

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 10

Certificati e vincenti Intervista a Carlo Carganico, amministratore delegato di Italferr di Stefano Chiara

Le strade (intelligenti) del futuro s’incrociano all’EIP Forum di Utrecht di Roberto Arditi

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

con

di Fabrizio Apostolo

L’OPINIONE Mensile - LO/CONV/059/2010

Quel battesimo di 90 anni fa

Sostenibilità universale di Mauro Armelloni

Le magnifiche sorti e progressive da governare e regolamentare

54

di Maurizio Coppo

Geronimo, un totem per le smart road di Stefano Chiara

OSSERVATORIO ANAS 18

58

Il ruolo strategico della Sicilia dai nuovi cantieri alla smart road

di Giovanni Di Michele

di Mario Avagliano

62

Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2018. Convegni, Corsi, Eventi

66

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Autostrade 32

Soluzioni innovative per la sicurezza stradale di Stefano Chiara

70

Alta qualità a tutto campo di Giovanni Di Michele

76

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Con i progettisti per la qualità di Fabrizio Apostolo

NEWS a cura della redazione 20 22 24 28 30

Generazioni d’acciaio

Silenzio e design in ambito urbano di Piero Calfa

80

I pali pieghevoli che non ostacolano a cura della redazione

La qualità in carreggiata di Elena Cazzato

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

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Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dal D.L.G. 196/2003 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Leonardo Annese (AIPCR), Roberto Arditi (SINA), Mauro Armelloni, Angelo Artale (FINCO), Mario Avagliano (ANAS), Piero Calfa (Bosco Italia), Elena Cazzato, Stefano Chiara, Salvatore Comenale Pinto, Maurizio Coppo (RST), Domenico Crocco (ANAS/AIPCR), Giovanni Di Michele, Alberto Finotto, Claudio Guccione (Studio Legale Guccione & Associati), Informazioni Parlamentari, Andrea Mascolini (OICE), Michele Moramarco (SITEB), Andrea Nucci, Eros Pessina (AISES), Eliana Puccio, Cristina Tozzo (SIIV), Sergio Verdini (Fast Verdini), Stefano Zampino (AIIT)

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

LS

3

anni

ISSN: 0373-2916

N. 1536

Aprile 2018

anno CXX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

82

PONTI

News a cura della redazione

84

Una lama di luce sopra il traffico

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

di Alberto Finotto

VIADOTTI

90

Channel Bridge in epoca Brexit? di Fabrizio Apostolo

92 94

Scampata all’esplosivo

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

di Giovanni Di Michele

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Fare spazio al paesaggio

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

di Alberto Finotto

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

Associazione Industrie Ferroviarie

MATERIALI&TECNOLOGIE

PAGINE ASSOCIATIVE 122 AIIT

Materiali 100

Infra-BIM a tutto campo di Stefano Zampino

Prestazioni e idoneità

123 AIPCR

di Salvatore Comenale Pinto

104

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

L’era dell’eCall

124 AISES

Tecnologie&Sistemi

125 FINCO

Novità sulle strade Quel che chiediamo al nuovo Governo di Angelo Artale

Sui binari dell’ingegno

126 OICE

di Andrea Nucci

Infrastrutture italo-polacche di Andrea Mascolini

127 SITEB

MACCHINE&ATTREZZATURE

Cresce l’attesa per Asphaltica World di Michele Moramarco

Sessanta candeline di alta qualità a cura della redazione

114

Una grande opera d’arte per la SP 46 Rho-Monza: è il ponte metallico di oltre 300 m (con 110 m di luce massima) che scavalca la superstrada Milano-Meda e i nuovi rami di svincolo nell’area di Paderno Dugnano (Milano).

La buona tecnica contro le buche

© Milano Serravalle Engineering Srl (Gruppo Milano-Serravalle)

di Sergio Verdini

PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

International Road Federation

In Copertina

Attrezzature

Comitato Tecnico-Editoriale

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

Società Italiana Geologia Ambientale

Pancia a terra di Andrea Nucci

118

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

Macchine 112

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

di Leonardo Annese

Dall’aula al cantiere di Cristina Tozzo

di Eros Pessina

106

European Union Road Federation

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

DONATELLA PINGITORE

RAFFAELE ZURLO

Presidente ALIG

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

ANGELO ARTALE

Vice Presidente IRF

Direttore Generale FINCO

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

MARIA PIA CERCIELLO CNI AIPCR

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Presidente AIPSS

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

Già Presidente CAL

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

Società Italiana Infrastrutture Viarie

ADNAM RAHMAN

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Direttore Generale AISCAT

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti

Aziende citate

Asphaltica World 2018 - Siteb siteb.it

3TI Progetti Italia SpA

Dynapac Italia srl

79

dynapac.com

27

3tiprogetti.it

Autostrada del Brennero SpA autobrennero.it

Basf Construction Chemicals Italia SpA master-builders-solutions.basf.it

Bitem Srl

Car Segnaletica Stradale Srl carsrl.com

Codevintec Italiana Srl

fastverdini.it

I.ME.VA SpA

44

Iterchimica Srl iterchimica.it

Massenza Srl

1

massenza.it

Pauselli Srl

pauselligroup.com

fiaccola service LS 4/2018

91

25

IV Cop.

imeva.it

83

codevintec.it

essenitalia.it

Fast Verdini Srl

6

53

bitemsrl.com

Essen Italia Srl

110

69

II Cop.

23

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Industry AMS Srl

57

smaroadsafety.com

Colorificio Zetagì Srl

75

zetagi.it

Servizi offerti dalla Casa Editrice: - articoli in formato pdf - immagini / servizi fotografici (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista) - ristampe articoli

Indicare con una X la voce interessata

T T T

PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Foto Articolo

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Estratti Articolo

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RICHIEDENTE sig./ra ............................................................ Azienda....................................................................................

Via/Piazza .................................. N. Civico .............. Comune ................................................ CAP .............. PROV ...................

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Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. T

ROMA

Aipark Asalift Blend Bobcat Bomag Brigade Elettronica Cimertex Cimolai Collini Lavori Cortensafe Essen Fast Verdini Fit Consulting FS Italiane GCF Grandi Lavori Fincosit Hitachi Rai Italy ICG Imewa Indeco Industry AMS Italferr Jcb Komatsu Margaritelli Matildi+Partners Merlo Milano Serravalle Engineering Progin RFI Saedi Safety-Product Satap Snoline Sprinx Technologies Telt Tensiter Terzo Valico dei Giovi Trevi Benne Venpa-GV3 Wacker Neuson Zaino Motore

4/2018 leStrade

LS

5 I 50 anni di Imeva

pag. 58

Tecnologia ma soprattutto persone, quelle che compongono la grande “famiglia” fondata da Pellegrino Varricchio nel 1968; l’azienda, primario operatore nel settore road safety, è giunta alla terza generazione impegnata nella gestione

Technical Community Gli Specialisti del numero di Aprile hill

Winston Churc

pag. 125

nostra soffocano la re i nodi che secondo o, pi em Come scoglie r es ditoriale? Pe en pr sana im a a gi un ener stro Paese icando al no erbiale, ov pr , lo FINCO, prat el qu me coraggio: co di e on zi ie in ico ista britann del noto stat

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Sprinx Technolo

pag. 48

Susanna Zammataro, IR

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I monotamburo Bomag pag. 114

Rulli e rullisti protagonisti in fiera e nei cantieri. Il marchio di fabbrica è quello dell’azienda del gruppo Fayat che all’Intermat ha sfoggiato numerose novità tra cui il modello compatto BW 124-5, a suo agio soprattutto sui pendii

pag. 50 SuM4All, mobilità sos tenibile per tutti: è un’iniziativa di res piro globale a guida World Bank a cui ha aderito anche IRF (Gi nevra) rappresentata dal suo direttore esecutivo (a destra nella foto)

Carlo Carganico, Italferr pag. 40 La società di ingegneria di FS Italiane ha conseguito la certificazione BIM per progettazione, procurement e direzione lavori.

Cosa comporta ce lo spiega direttamente, in un’ampia intervista, il suo amministratore delegato

Technical Community 4/2018

LS

C

osì parlò Lucio Anneo Seneca (I sec. d.C.): “Gran parte del progresso sta nella volontà di progredire”. Se il concetto dell’insigne pensatore latino è vero (ed io penso che in qualche modo lo sia perché si affida all’uomo) ne devo dedurre che in questi anni molti e molti devono essere i volenterosi presenti sullo scenario: ci troviamo infatti in una congiuntura in cui svariati aspetti della nostra vita professionale (e non solo) stanno cambiando, forse non in modo drastico, ma di certo in modo importante e repentino. Le tecnologie sono sempre più presenti nella nostra vita, sempre più efficienti, sempre più utili e sempre più pervasive.

Il tecnico che segue i processi di miglioramento tecnologico e di sviluppo della sicurezza stradale oggi, più di ieri, svolge il gradito, ma ben arduo, compito di comprendere quali sono le opportunità che vengono da una maggiore disponibilità di informazioni e da un’accresciuta capacità nell’elaborazione.

Tanti sono infatti gli ambiti in cui un’accresciuta puntualità e completezza dell’informazione permette una gestione più razionale e integrata dei processi. Qualche esempio dal mondo di leStrade: la manutenzione delle opere, che sempre di più tende a divenire una gestione del patrimonio infrastrutturale; il miglioramento della sicurezza stradale che beneficia di un’accresciuta capacità di conoscere i fatti, lo stato e la qualità delle opere; infine l’esercizio delle strade che - proprio grazie ai sistemi tecnologici - riesce ad ampliare le possibilità di intervento dell’operatore autostradale nello spazio e nel tempo, accelerando la capacità di intervento e la diffusione delle informazioni.

Le autorità europee (DG MOVE e INEA) e quelle nazionali incoraggiano lo sviluppo di un sistema di trasporto integrato e di un migliore utilizzo delle infrastrutture esistenti, aumentando così l’efficienza complessiva della rete stradale e dei relativi corridoi di traffico. Questo processo si sviluppa seguendo l’evoluzione della tecnologia, degli standard, delle specifiche e di interfacce necessariamente aperte. Il tavolo europeo per l’ITS (European ITS Platform) è attivo per accelerare e facilitare questo tipo di processo a livello paneuropeo, con il coordinamento del Ministero Italiano per le Infrastrutture e i trasporti. Sempre da ascrivere alle attività di indirizzo del Ministero italiano, è recente la firma del decreto sulle strade intelligenti.

Le strade (intelligenti) del futuro s’incrociano all’EIP Forum di Utrecht A livello internazionale, la European ITS platform riunisce i principali attori europei che cooperano per istituire un tavolo aperto tra gli operatori stradali e le altre parti interessate, un tavolo che fornisca un contributo alla future strategie e contribuisca a definire raccomandazioni di interesse comune per lo sviluppo e la diffusione dei servizi ITS lungo i corridoi stradali europei. Autorità e operatori stanno lavorando insieme nella piattaforma europea verso una mobilità più intelligente ed efficiente, un obiettivo che viene progressivamente raggiunto anche attraverso l’impiego, su larga scala, di tecnologie.

Una serie di parole chiave scandiscono oggi il fronte tecnologico: digitalizzazione del trasporto, opportunità di collaborazione pubblico/privato, multimodalità (passeggeri/merci), dimensione europea dei servizi, guida connessa e automatizzata, Internet delle auto. È di questi giorni il lancio della riunione biennale della European ITS platform: un forum che si terrà ad Utrecht a novembre e che avrà come titolo “Gestione del traffico in un mondo che cambia”. Il focus del forum sarà proprio sulla gestione del traffico e sulle sue sfide attuali. Il tavolo europeo dell’ITS e i relativi corridoi si basano sulle competenze, sulle esperienze e sui contributi di quelle autorità stradali e di quegli operatori stradali che, proprio nella gestione del traffico, sono operativi 24 ore su 24, 7 giorni su 7. La gestione del traffico è la misura chiave che viene assunta per migliorare la qualità dei servizi forniti agli utenti: migliorare la sicurezza, ridurre la congestione, fornire corrette e tempestive informazioni sulla viabilità.

Il forum esaminerà tecnologie comprovate ed emergenti suscettibili di un impatto sulla gestione del traffico. Da un lato, la gestione del traffico trarrà vantaggio dalle nuove tecnologie (floating car data, sistemi di bordo, intelligenza artificiale...), dall’altro saranno le nuove tecnologie (la guida automatizzata, i veicoli connessi...) che imporranno nuovi requisiti agli operatori stradali. Le nuove tecnologie porteranno anche nuovi modelli di business.

A questo punto che dire? Appuntamento ad Utrecht (www.ITSforum2018.eu) per le strade del domani e per i “volenterosi” che le vogliono far progredire.

Roberto Arditi Direttore Sicurezza stradale SINA

4/2018

L’Opinione

7

8 L’Opinione Legale

La responsabilità precontrattuale della Pubblica Amministrazione Legittimo affidamento e assenza di giusta causa: la sentenza n. 680 del Consiglio di Stato Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

I

l provvedimento della stazione appaltante con cui viene disposta la legittima revoca degli atti di indizione della procedura di project financing e di tutti i conseguenti atti determina in capo alla medesima una responsabilità di tipo precontrattuale ex artt.

1337, 1338 e 1175 c.c., essendosi ingenerato in capo ai partecipanti un legittimo affidamento alla prosecuzione e alla conclusione della procedura. In particolare, così come stabilito dal Consiglio di Stato, Sez. V, 2 febbraio 2018, n. 680, la dichiarazione di pubblico interesse apposta dalla Commissione di gara al progetto preliminare proposto da una ditta partecipante ad una procedura di project financing è manifestazione di una precisa volontà della Pubblica Amministrazione tale da far maturare un affidamento del preponente rispetto alla positiva conclusione della procedura e la sua conclusione.

Il quadro normativo Dalla metà del secolo scorso si è iniziato a dibattere sull’imputabilità della responsabilità precontrattuale

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

anche in capo alla Pubblica Amministrazione, recependo autorevole insegnamento dottrinale (Nigro), secondo cui, ai fini della responsabilità precontrattuale “ciò che si chiede al giudice non è di valutare se il soggetto amministrativo si sia condotto da corretto amministratore, ma se si sia condotto da corretto contraente”.

In particolare, superando il tradizionale orientamento giurisprudenziale che addebitava la responsabilità precontrattuale alle PA solo nell’eventualità in cui la medesima si avvalesse della trattativa privata e non anche di una gara, si è ad oggi consolidata la configurabilità della responsabilità precontrattuale delle pubbliche amministrazioni nello svolgimento di procedure ad evidenza pubblica, volte alla formazione della volontà contrattuale e alla scelta del contraente.

Difatti, le gare pubbliche non si identificano con il solo provvedimento amministrativo, ma anche con la trattativa negoziale e, pertanto, la PA è anch’essa assoggettata all’obbligo di matrice civilistica di buona fede precontrat-

tuale di cui agli artt. 1337 e 1338 c.c., la cui violazione configura un’ipotesi di responsabilità precontrattuale.

Com’è noto gli artt. 1337 e 1338 c.c. impongo alle parti contraenti di comportarsi secondo buona fede e lealtà reciproca nel pieno rispetto del canone di correttezza di cui all’art. 1175 c.c. nello svolgimento delle trattative e nella formazione del contratto. Di qui è agevole inquadrare classici casi che producono responsabilità precontrattuale in capo alla pubblica amministrazione: la rottura delle trattative improvvisa e senza motivo; il comportamento scorretto dell’amministrazione che ha protratto per lungo tempo l’aggiudicazione provvisoria; il legittimo provvedimento di revoca della gara.

In relazione a quest’ultimo caso, un recente approdo giurisprudenziale (Cons. St., Sez. V, 27 marzo 2017, n. 1175 c.c.) afferma la responsabilità precontrattuale nell’attività contrattuale dell’amministrazione svolta secondo modelli autoritativi dell’evidenza pubblica, prescindendo dall’illegittimità provvedimentale e dalla prova

L’Opinione legale 12/2015 4/2018 leStrade

LS

dell’eventuale diritto all’aggiudicazione del partecipante. È necessario sottolineare che il provvedimento di revoca in autotutela, da un lato, consente il perseguimento dell’interesse pubblico, in quanto travolge il contratto stipulato qualora non più rispondente agli obiettivi pubblici, dall’altro, incide sull’affidamento ingenerato in capo al partecipante alla gara in ordine alla conclusione positiva della procedura a suo favore. Ed è proprio mediante il ricorso allo schema della culpa in contrahendo dell’amministrazione che si è giunti a riconoscere il risarcimento del danno cagionato da comportamenti della p.a. contrari a buona fede, lealtà e correttezza e, di conseguenza, anche il risarcimento del danno cagionato dal legittimo provvedimento di revoca della gara.

In particolare, i presupposti della responsabilità precontrattuale della pubblica amministrazione consistono nell’affidamento ingenerato dal comportamento della stazione appaltante su tale esito positivo e nell’assenza di una giusta causa per l’inattesa interruzione delle trattative.

Occorre precisare che il risarcimento è riconosciuto nei limiti dell’interesse negativo, consistente nelle perdite derivate dall’affidamento riposto alla conclusione del contratto (danno emergente) e dai mancati guadagni conseguenti ad altre occasioni contrattuali perdute (lucro cessante). Inoltre, la revoca legittima degli atti di gara potrebbe comportare l’obbligo per la p.a. di corrispondere l’indennizzo dei pregiudizi, così come previsto dall’art 21-quinques della L. 241/90, consistente nel ristoro del pregiudizio arrecato alla sfera patrimoniale del privato che aveva confidato sul provvedimento rimosso.

Responsabilità precontrattuale: focus sulla natura giuridica Di recente è emersa in giurisprudenza in merito alla natura giuridica della responsabilità precontruattuale della PA una posizione che intende ricondurla non più nell’alveo della responsabilità extracontrattuale (ex art. 2043 c.c.), bensì in quello della responsabilità contrattuale.

In tal senso si è espressa la Cassazione Civile, Sez. I, con sentenza 12 luglio 2016, n. 14188 che ritiene la responsabilità precontrattuale inquadrabile, ai sensi degli artt. 1337 e 1338 c.c., nella responsabilità di tipo contrattuale da “contatto sociale qualificato”, inteso come

fatto idoneo a produrre obbligazioni, ai sensi dell’art.

1173 c.c. e dal quale derivano, a carico delle parti, non obblighi di prestazione ai sensi dell’art. 1174 c.c., bensì reciproci obblighi di buona fede, di protezione e di informazione, ai sensi degli artt. 1175 e 1375 c.c., con conseguente applicabilità del termine decennale di prescrizione ex art. 2946 c.c.

Sentenza del Consiglio di Stato Sez. V, 2 febbraio 2018, n. 680 Con la pronuncia in commento il Consiglio di Stato ha affrontato il caso di revoca legittima degli atti inerenti una procedura di project financing aventi ad oggetto la realizzazione di un piano di insediamenti produttivi. Il Comune procedente disponeva la revoca della procedura avviata sull’assunto della erroneità della scelta dell’istituto del project financing, non più rispondente all’interesse pubblico. L’adozione del provvedimento in autotutela determinava la proposizione del ricorso dinanzi al Giudice Amministrativo da parte della società il cui progetto era stato dichiarato di pubblico interesse. La ricorrente proponeva, oltre al previo annullamento degli atti impugnati, anche la richiesta di risarcimento dei danni da responsabilità precontrattuale dal momento che aveva investito ingenti somme per partecipare alla procedura e aveva maturato un affidamento in ordine alla conclusione della stessa. Il Consiglio di Stato è stato investito della vicenda de qua con l’appello proposto dal Comune resistente, a fronte dell’accoglimento da parte del Tribunale Amministrativo Regionale per la Campania, Napoli, Sez. I, n. 488/2017 della domanda di danni proposta dalla società ricorrente. Il Supremo Consesso amministrativo ha analizzato, innanzitutto, la legittimità della revoca disposta dalla PA e, sulla scorta delle motivazioni poste alla base del provvedimento in autotutela, ha ravvisato la legittimità formale dello stesso, respingendo così la domanda caducatoria dell’appellante.

Tuttavia, ha, successivamente, valutato l’operato della p.a. sotto un duplice profilo: (i) l’imputabilità dell’errore all’amministrazione che è giunta a ritirare l’intera procedura; (ii) la sussistenza della colpa configurante la responsabilità precontrattuale. Il Consiglio di Stato, in linea con la decisione di primo grado, ha ritenuto sussistenti entrambi i suddetti profili.

OSSERVATORIO NORMATIVO Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - decreto 16 gennaio 2018, n. 14, recante “Regolamento recante procedure e schemi-tipo per la redazione e la pubblicazione del programma triennale dei lavori pubblici, del programma biennale per l’acquisizione di forniture e servizi e dei relativi elenchi annuali e aggiornamenti annuali”, pubblicato in G.U. n. 57, del 9 marzo 2018; in vigore dal 24 marzo 2018.

Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - decreto 17 gennaio 2018, recante “Aggiornamento delle ‘Norme tecniche per le costruzioni’”, pubblicato in G.U. n. 42, del 20 febbraio 2018 - Suppl. Ord. n. 8, in vigore dal 21 marzo 2018.

Q Deliberazione ANAC n. 1300, del 20 dicembre 2017, recante “Attuazione dell’art.

1, commi 65 e 67, della legge 23 dicembre 2005, n. 266, per l’anno 2018” (contributi per l’anno 2018).

Q Deliberazione ANAC, n. 72, del 24 gennaio 2018 n. 72, avente oggetto l’“Apprezzamento discrezionale della gravità degli episodi di negligenza addebitati all’impresa concorrente con riferimento ai gravi illeciti professionali”.

Q Comunicato del Ministero dell’Economia e delle Finanze del 6 febbraio 2018 “Nuo-

Sul punto, i Giudici hanno affermato che l’atto di autotutela integra “l’inosservanza dei doveri comportamentali di correttezza e di buona fede e l’ingiusto sacrificio dell’affidamento ingenerato nella ricorrente nella sua qualità di partecipante alla gara legittimamente revocata, così integrando una responsabilità a titolo precontrattuale”.

Il Collegio rinviene una posizione qualificata in capo alla società appellata a fronte della dichiarazione di pubblico interesse del progetto dalla medesima presentato da parte della Commissione di gara, suscettibile di ingenerare un affidamento nell’esito favorevole dalla procedura, “in quanto manifestazione di una precisa volontà della pubblica amministrazione”.

In definitiva, il Consiglio di Stato ha confermato la pronuncia del Tar, ritenendo esistente e provato il danno, liquidabile ex art. 34 c.p.a., essendo sussistenti l’affidamento ingenerato dal comportamento della stazione appaltante su tale esito positivo e l’assenza di una giusta causa per l’inattesa interruzione delle trattative prenegoziali.

Osservazioni conclusive La pronuncia in commento, in conclusione, conferma l’orientamento della più recente evoluzione giurisprudenziale che riconosce la responsabilità precontrattuale delle pubbliche amministrazioni nel corso delle procedure ad evidenza pubblica.

Il Consiglio di Stato ha, quindi, ribadito (cfr. CdS, Sez. V, 5146/2017) l’applicabilità della responsabilità precontrattuale anche all’attività svolta dalle p.a. nelle procedure ad evidenza pubblica laddove questa sia caratterizzata da condotte che violino i canoni di buona fede e correttezza, ex artt. 1337, 1338, 1175 c.c..

Dalla sentenza in esame emerge, in ossequio al principio di legittimo affidamento di matrice comunitaria, l’intento di salvaguardare le situazioni soggettive maturate a seguito di atti o comportamenti della Pubblica Amministrazione, idonei a far sorgere un ragionevole affidamento nel destinatario che nel caso di specie è sorto per effetto della dichiarazione di pubblico interesse apposta dalla Commissione al progetto preliminare proposto in gara, in ordine alla positiva conclusione delle trattative prenegoziali. QQ

vo potale Open Data MEF/CONSIP con più informazioni su gare e contratti delle P.A.”.

Q Comunicato ANAC del 9 febbraio 2018, recante “Secondo rapporto quadrimestrale 2017 relativo alle procedure di affidamento perfezionate di importo superiore o uguale ad Euro 40.000”.

Q Comunicato del Presidente ANAC del 10 gennaio 2018, recante “Indicazioni alle stazioni appaltanti sulle richieste di rilascio del certificato del Casellario Giudiziale”.

Q Deliberazione ANAC, n. 31 del 17 gennaio 2018, recante “Elenco dei soggetti aggregatori di cui all’articolo 9 del decreto legge 24 aprile 2014, n. 66”.

Q Decreto Assessoriale della Regione Sicilia, n. 1 dell’8 gennaio 2018, recante “Prezzario unico regionale per i lavori pubblici 2018”.

Q Circolare Assessoriale della Regione Sicilia prot. n. 0011477 del 17 gennaio 2018, recante “Indicazioni ai sensi dell’articolo 10 della legge regionale 12 luglio 2011, n. 12”.

Q Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 7 dicembre 2017, recante “Modalità e limiti di spesa per i servizi di supporto e di indagine per il collaudo di infrastrutture di grande rilevanza o complessità affidate con la formula del contraente generale, in attuazione dell’articolo 196, comma 2, del codice dei contratti pubblici, di cui al decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, e successive modificazioni”.

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L’Opinione legale

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L’informatica scende in pista per migliorare la sicurezza stradale Domenico Crocco Segretario Generale AIPCR Italia

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el milione e 200mila morti sulle strade del mondo, di cui 260mila bambini e 50 milioni di feriti, la massima parte perde la vita nelle città, negli attraversamenti pedonali. Stesso discorso per le circa 25mila vittime mortali degli incidenti nell’Unione europea e per le 3.149 vittime italiane. È per questo che la Corea del Sud ha deciso di rendere obbligatori, per le auto nuove immesse nel mercato, i sistemi automatici di frenata, che sono in grado di evitare l’impatto dell’auto con il pedone o con il motorino e che possono risparmiare già da ora, migliaia di vite umane. E lo stesso vale per i sistemi di avviso di deviazione dalla corsia, che saranno in dotazione obbligatoria.

L’informatica rivoluziona la mobilità a livello mondiale ma, se applicata con criterio e con lo sguardo fisso alla protezione della vita, può aumentare in modo notevole la sicurezza. È per questo che l’Europa sta puntando fortemente a far sì che entro il 2019, come

©www.cedr.eu

Tecnologia e fattore umano: nasce la Task Force AIPCR “Veicoli a guida autonoma”

1. L’informatica, se saggiamente governata, può rivelarsi un alleato cruciale per sicurezza e mobilità promette il Commissario Europeo ai Trasporti Violeta Bulc, veicoli collegati alle infrastrutture interagiscano tra loro sulle strade europee. È per questo che l’Europa sta spingendo sui sistemi cooperativi intelligenti di trasporto, che consentono al conducente di guidare con le massime informazioni di sicurezza. È per questo che il Governo italiano ha varato un decreto ministeriale per implementare le Smart Roads, le strade intelligenti e dialoganti nel sistema italiano di mobilità e per consentire gli esperimenti di guida autonoma anche nel nostro Paese, in massima sicurezza. Ed è per questo, infine, che Anas, da tempo player fondamentale sulla sicurezza stradale, sta operando per trasformare un intero corridoio stradale, da Nord a Sud, in Smart Road, l’ambiente ideale per ospitare auto connesse e a guida autonoma.

Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile Affari Internazionali di Anas SpA, nonché di Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica Iniziative Internazionali

L’obiettivo della road safety A questi temi abbiamo di recente dedicato una Conferenza internazionale sulla “Guida connessa ed automatica” (Moving people and freight in the future), che si è svolta a Roma alla presenza dei massimi esperti italiani e stranieri in materia, che hanno animato quattro

2. L’AIPCR/PIARC è in prima fila anche nel campo dello studio delle possibilità, tecniche e trasportistiche, offerte dalla guida autonoma

Iniziative Internazionali 12/2015 4/2018 leStrade

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ta con Bruxelles da parte della World Road Association che comprende i Governi di 121 Paesi del mondo tra cui quelli europei.

Un gruppo di lavoro dedicato

3. Una strada della Corea del Sud: il paese asiatico ha deciso di rendere obbligatori i sistemi automatici di frenata sessioni: smart roads, smart cars, smart safety, smart freight. Tutti gli esperti del mondo hanno concordato che l’implementazione dell’auto autonoma e connessa, che pur nelle sue attuali sperimentazioni ha purtroppo portato ad alcuni incidenti, può aumentare in modo straordinario i livelli di sicurezza.

L’Italia, grazie al lavoro di Alberto Broggi (Università di Parma, Ambarella) già da molti anni è impegnata nella progettazione dell’auto autonoma.

Ciò porterà, attraverso la connettività digitale, a un miglioramento significativo nell’efficienza del traffico e nel comfort di guida con effetti positivi sul mercato della guida congiunta, connessa e automatizzata con conseguente aumento dei posti di lavoro. Considerato poi che “il fattore umano pesa per circa il 90% come causa degli incidenti” , è ragionevole pensare - come sostiene Roberto Arditi (Sina e World Road Association) - che “con l’auto autonoma gli incidenti potrebbero diminuire di una percentuale dal 50 al 90%”.

La strategia europea prevede un nuovo quadro normativo a livello comunitario entro il 2018 per regolamentare la guida connessa ed autonoma. A questa regolamentazione europea, l’Italia intende contribuire attivamente sia attraverso il Ministero Infrastrutture e Trasporti, sia attraverso l’interlocuzione privilegia-

I fattori fondamentali per dare consistenza a questa progressiva digitalizzazione e innovazione della logistica sono rappresentati da 4 C: Connessione, Condivisione, Cooperazione e soprattutto Coraggio. Il Comitato tecnico italiano sulla guida autonoma dell’Associazione Mondiale della Strada interloquirà costantemente con la task force della World Road Association dedicata a questi temi. In una recente riunione a Siviglia a cui abbiamo partecipato, l’iniziativa italiana di fare incontrare amministrazioni stradali, ministero e produttori di auto (oltre che altri esperti autorevoli) nell’ambito di un comitato tecnico dell’Associazione Mondiale della Strada, è stata considerata una scelta importante da prendere ad esempio a livello internazionale.

di dare risposte a questi interrogativi, che il comitato italiano ha fatto propri: • In che modo le autorità stradali gestiscono le aspettative dell’industria e dei dispositivi tecnologici?

• Quale sarà l’impatto dei veicoli automatizzati sulla gestione del traffico, sui requisiti dei dispositivi utilizzati, sulla sicurezza stradale, sulle strategie di manutenzione, sulla progettazione delle infrastrutture?

• Come far fronte alla diversità di durata, considerato che le apparecchiature di bordo hanno una vita breve e si evolvono molto rapidamente, mentre le infrastrutture stradali hanno una durata compresa tra 20 e 100 anni?

• Quali ruoli possono svolgere le autorità stradali e in quali condizioni, per sostenere e incoraggiare l’efficace diffusione dell’innovazione soprattutto per quanto attiene alle infrastrutture?

La Task Force internazionale presenterà un report di medio termine al prossimo Congresso Mondiale della Strada di Abu-Dhabi del 2019. Il Comitato italiano sulla guida autonoma dialogherà costantemente con la Task Force mondiale della Word Road Association con un obiettivo chiaro: favorire l’implementazione dell’auto connessa e a guida autonoma in Italia, attraverso una regolamentazione efficace, che consideri anche gli aspetti etici e legali e le condizioni di sicurezza, all’interno di un ambiente stradale quanto più evoluto, e con grande attenzione alla security affinchè l’auto a guida autonoma non si trasformi in un’arma impropria ad uso terroristico. QQ

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4. Strade del mondo e veicoli autonomi: in seno all’AIPCR/PIARC è sorta una task force dedicata a livello globale La costituzione della nuova Task Force internazionale “Veicoli a guida autonoma” è stata recentemente approvata dal Consiglio della World Road Association.

La TF vedrà la luce a partire dal mese di luglio 2018 con scadenza settembre 2020, e sarà presieduta dal francese Eric Ollinger. La nuova Task Force cercherà

5, 6. Due immagini tratte dalla conferenza Anas/AIPCR Italia organizzata a Roma sul tema della guida connessa e automatica lo scorso autunno

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12 Sicurezza Stradale

Le magnifiche sorti e progressive da governare e regolamentare La tecnologia ci metterà al sicuro? Sì, ma solo se inserita in contesti stradali adeguati Maurizio Coppo

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el comparto della mobilità su strada si è avviato un processo di radicale innovazione, innescato dai nuovi sviluppi dell’informatica e dell’automazione, dalla disponibilità di nuovi materiali e di nuovi propulsori meno inquinanti o ad emissioni zero (ibridi, elettrici, ad idrogeno). L’industria automobilistica offre un numero sempre maggiore di veicoli a guida assistita (controllo della trazione, frenata anti collisione e anti investimento di pedoni, controllo della corsia, etc.) e sono in dirittura d’arrivo i veicoli a guida completamente autonoma; fig. 1. Il trasporto pubblico può giovarsi di sistemi automatici per ristrutturare e ottimizzare il servizio, per migliorare la gestione del parco veicoli e per comunicare con gli utenti. Le strade evolvono verso strutture complesse in grado di informare gli utenti, di segnalare percorsi alternativi, di ridurre attivamente le possibilità di collisioni comunicando con i conducenti o con i dispositivi a bordo del veicolo, di gestire il traffico in presenza di determina-

te criticità, di produrre e accumulare energia elettrica attraverso strutture fotovoltaiche; fig. 2. Queste innovazioni possono migliorare in modo radicale la funzionalità e il bilancio energetico del comparto, ridurre l’inquinamento atmosferico, migliorare la sicurezza stradale e la coesione sociale del trasporto.

Il Segretario del Dipartimento dei Trasporti del Governo federale USA (figura analoga a un ministro dei trasporti) Elaine L. Chao, in un documento della NHTSA1, afferma: “Oggi il nostro Paese è all’inizio di una delle più eccitanti e importanti innovazioni nella storia del trasporto, lo sviluppo dei Sistemi Automatici di Guida. […]. Il futuro di questa nuova tecnologia è pieno di promesse. È un futuro dove i veicoli aiutano sempre più i conducenti a evitare gli incidenti stradali. È un futuro dove il tempo di spostamento dei pendolari è drasticamente ridotto e dove milioni di persone inclusi i più vecchi e i disabili - possono muoversi liberamente sulle strade. E, specialmente importante, è un futuro dove i morti e i feriti stradali sono significativamente ridotti”2 fig. 3. Tutto ciò, naturalmente, una volta esaurita, e con successo, la fase sperimentale, poiché durante questa gli autoveicoli a guida autonoma hanno determinato diversi incidenti; l’ultimo il 18 marzo 2018 nelle vicinanze di Phoenix, Arizona, dove

un’automobile a guida assistita con a bordo un conducente di controllo, durante una sperimentazione in guida notturna, alle 22 ha investito e ucciso una donna che attraversava la strada in un tratto rettilineo (!) in una zona non illuminata per un conducente umano (la telecamera che riprende la frequenza visibile mostra il pedone illuminato per meno di tre secondi prima dell’impatto mortale) ma che doveva risultare assolutamente chiara e “luminosa” a un sistema di scansione a lunga e breve distanza che usa le frequenze del visibile, dell’infrarosso, del radar, gli ultrasuoni e quanto altro fornisce l’attuale tecnologia. Comunque, i vantaggi di questa rivoluzione tecnologica (che comprende molto più dei veicoli a guida autonoma) sono così rilevanti da indurre alcuni - il vertice dei trasporti del Governo federale USA è in larga compagnia - a pensare che l’innovazione possa raggiungere obiettivi di funzionalità, sicurezza, riduzione dell’impatto ambientale e coesione sociale che le politiche di governo della mobilità non sono riuscite a raggiungere.

Il contesto di applicazione delle nuove tecnologie In effetti, coloro che attendono dall’innovazione tecnologica i risultati che le politiche di mobilità non sono

1. I veicoli a guida completamente autonoma sono ormai una realtà

L’architetto Maurizio Coppo, Direttore della RST Srl, ha coordinato il gruppo tecnico che ha redatto il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

Sicurezza Stradale 12/2015 4/2018 leStrade

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di Roma indicano una mortalità cinque volte più elevata di quella rilevata a Dublino, Oslo, Vienna, Amburgo e Berlino.

Governo della road safety e nuove tecnologie

2. Smart Road all’italiana: il progetto Anas riuscite ad assicurare hanno qualche buona ragione, una in particolare: le politiche di sicurezza stradale hanno determinato risultati molto diversi, non tutti soddisfacenti. In Europa i tassi nazionali di mortalità stradale variano tra i 2,6 morti per 100.000 abitanti di Norvegia, Svizzera e Svezia e i 9,9 della Bulgaria. Negli USA si rilevano 11,6 morti per 100.000 abitanti; in Cina e nella Federazione Russa si sfiorano i 20; in alcuni Paesi in via di sviluppo si superano i 30 morti per 100.000 abitanti. Il divario di questi risultati è di oltre 4 volte se consideriamo solo i Paesi economicamente sviluppati, di oltre 12 volte se consideriamo tutti i Paesi. La mortalità stradale delle città europee varia tra lo 0,8 / 1,3 di Dublino, Oslo, Vienna e Berlino e il 6,0 / 6,6 di Atene e Bucarest, con un divario di circa 8 volte. Se prendiamo in esame anche le città USA dobbiamo tenere conto dei 18,4 morti per 100.000 abitanti di Detroit o dei 13,4 morti per 100.000 abitanti di Memphis e il divario sale a oltre 20 volte. Questi enormi divari si manifestano anche all’interno dei singoli Paesi. In Francia, a livello dipartimentale, si passa da 1,6 (Hauts de Sein) a 17,2 (Lozère) morti per 100.000 abitanti e per quanto riguarda le città si passa da 1,4 morti (Reims e Brest) a 4,8 morti per 100.000 abitanti (Marsiglia). In Italia i tassi di mortalità provinciale passano da 1,5 (Caltanissetta) a 14,3 (Vercelli) mentre tra le città si passa dai 2,2 morti per 100.000

1. Agenzia del Dipartimento dei Trasporti degli USA che ha il compito di “Salvare le vite, prevenire i danni e ridurre i costi degli incidenti stradali attraverso l’educazione, la ricerca, l’emanazione di standard di sicurezza e la loro attiva applicazione”.

2. “Automated Driving Systems 2.0. A Vision for Safety”, U.S. Department of Transportation; National Highway Traffic Safety Administration, 2017, traduzione dell’autore.

3. Fonti: Eurostat, ETSC, NHTSA, ONISR, Istat e altre statistiche nazionali. Dove non diversamente specificato i dati si riferiscono al 2016.

abitanti di Genova ai 6,4 di Catania3.

Fermo restando che sul livello di mortalità stradale incidono i volumi di traffico, le caratteristiche e lo stato del sistema stradale, il tipo di mobilità e molti altri fattori, i Paesi con i minori tassi di mortalità sono anche quelli che: • vantano la più bassa quota di morti stradali per volume di traffico; • investono di più e meglio sui sistemi infrastrutturali e sul trasporto pubblico; • adottano le regolamentazioni del traffico più efficaci sotto il profilo funzionale, ambientale e della sicurezza stradale; • hanno realizzato un sistema di mobilità con un elevato livello di coesione sociale.

In fondo, le politiche di mobilità dovrebbero servire proprio a questo: a guidare il sistema della mobilità verso configurazioni soddisfacenti, anche in presenza di fattori non favorevoli come gli elevati volumi di traffico che si rilevano a Londra o ad Amburgo o le condizioni climatiche impegnative della Norvegia o un sistema stradale che si sviluppa in ampia parte in aree montuose, come in Svizzera. In sostanza, i dati di mortalità stradale indicano chiaramente che se da un lato è possibile un’azione di governo che determina risultati di sicurezza stradale relativamente soddisfacenti (in questa materia l’unico risultato soddisfacente in assoluto consiste nell’azzeramento dei morti e dei feriti gravi), dall’altro evidenziano come in molti casi l’azione di governo non sia stata in grado di predisporre norme, Piani e programmi di sicurezza stradale all’altezza della situazione. Incidentalmente ricordo che i dati dell’Italia indicano una mortalità doppia di quella norvegese, svizzera, svedese e inglese e che i dati

L’inizio della pianificazione dedicata alla sicurezza stradale Per raggiungere questa diversificata situazione i governi nazionali e le amministrazioni regionali e comunali hanno avuto a disposizione più di venti anni.

Fino agli anni ’80 infatti la sicurezza stradale era costituita da iniziative isolate o si risolveva in un insieme di norme, regolamentari e parametri che riguardavano la progettazione/realizzazione delle strade e dei veicoli. Mancava però una visione d’insieme e, soprattutto, mancava la formulazione di obiettivi specifici e misurabili e mancava un sistema di azioni e di risorse dedicato in modo selettivo e specifico alla sicurezza stradale. A quanto mi risulta, il primo Paese che ha distinto chiaramente tra politiche di sviluppo/ miglioramento generale della rete stradale e politiche di messa in sicurezza della rete è stato la Svezia che, all’inizio degli anni ’90, in coerenza con i principi di Vision Zero, ha definito due distinte procedure di programmazione, alimentate da due distinti canali di finanziamento. La prima dedicata allo sviluppo e alla manutenzione della rete stradale, la seconda dedicata a mettere in sicurezza le tratte stradali dove si concentrava il maggior numero di vittime di incidenti stradali. Per attuare questa politica il Governo svedese ha dovuto realizzare, con oltre 10 anni di anticipo sulla direttiva europea per le infrastrutture, una sistematica analisi della distribuzione degli incidenti e delle vittime sulla rete stradale, individuare le tratte più pericolose e farne oggetto di uno specifico programma di messa in sicurezza.

In effetti, le politiche di sicurezza stradale, intese come: • individuazione di obiettivi specifici e misurabili; • predisposizione di strumenti normativi, regolamentari, finanziari dedicati al raggiungimento di tali obiettivi; • dimensionamento delle risorse da impegnare e loro distribuzione nel tempo e nello spazio secondo criteri espliciti e formalizzati di efficacia e di efficienza sociale ed economica; • utilizzazione di strumenti di monitoraggio per misurare il livello di avvicinamento agli obiettivi; si sviluppano in una stagione storica ben precisa che

3. Con le self driving car il futuro è dietro l’angolo

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Sicurezza Stradale

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possiamo far iniziare nel 1992. In questo anno la Commissione europea diffonde il primo programma europeo per la sicurezza stradale dove si evidenzia la gravità dell’incidentalità stradale, si avanza una prima stima dell’impatto dell’incidentalità sull’economia dei Paesi membri e viene definito lo one million ECU test: ogni morte per incidente stradale costa (costava all’inizio degli anni ’90) mediamente alla collettività un milione di ECU (per l’Euro bisognerà aspettare ancora diversi anni). Su questa base la Commissione invita i Paesi membri a dimensionare gli investimenti in sicurezza stradale secondo una programmazione ispirata a elementari criteri di efficacia economica, fondati sul confronto tra il beneficio economico determinato da una stabile riduzione del numero di vittime da un lato e il costo dell’investimento necessario per conseguire tale riduzione dall’altro. Tutti gli interventi di sicurezza stradale che, nel lungo periodo, presentano un saldo positivo sono - oltre che eticamente e socialmente doverosi - anche economicamente e finanziariamente convenienti e devono essere realizzati con la massima priorità. L’argomentazione della Commissione europea modifica radicalmente il concetto stesso di sicurezza stradale: questa non costituisce più unicamente un valore etico/sociale che deve (genericamente) ispirare la progettazione di un veicolo o di una strada o la regolamentazione del traffico ma diventa, anche, il campo di applicazione di una specifica azione di governo che si confronta con i fondamentali della programmazione economica (analisi costi/benefici, dimensionamento degli investimenti, rendimento economico e sociale a breve e lungo periodo, rapporto tra costi diretti ed esternalità, etc.). Si tratta di una vera e propria rivoluzione della cultura di governo del settore, di portata analoga o più ampia della rivoluzione tecnologica celebrata dal Segretario del Dipartimento dei Trasporti USA.

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diversi anni. Se si esclude la Svezia che nel 1992 formulava i principi di Vision Zero e negli anni successivi li traduceva in norme e programmazione finanziaria, è necessario attendere almeno sei anni prima che la nuova visione della sicurezza stradale si traduca in azioni di governo. La maggior parte dei Paesi europei (e dei Paesi economicamente sviluppati), ha avviato un’azione organica di governo della sicurezza stradale in un periodo compreso tra il 1996 e il 20044; alcuni Paesi si sono mossi dopo il 2007; altri devono ancora farlo. Quanto all’Italia, nel 1998 viene redatta, con sei anni di ritardo rispetto agli obblighi di legge (CdS, Art. 1), la prima relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale, nel 2000 vengono adottate le Linee guida della sicurezza stradale e vengono avviati i Progetti Pilota per la sicurezza stradale, nel 2002 il CIPE approva il “Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. Azioni prioritarie”, che, subito dopo viene adottato dal Consiglio dei Ministri; contestualmente viene finanziato il 1° Programma annuale di attuazione. Nei dieci anni successivi il PNSS sarà finanziato per circa il 10% del bilancio di Piano approvato dal CIPE5.

In sintesi, quasi tutti i Paesi economicamente sviluppati avviano politiche di sicurezza stradale propriamente intese tra la fine degli anni ’90 e l’inizio degli anni 2000; molti di questi reiterano la pianificazione e programmazione tra il 2010 e il 2012. Anche l’Italia produce un secondo Piano nazionale della sicurezza stradale che, pubblicato in linea tecnica nel 2016, copre il periodo 2011-2020 (uno dei pochi casi di pianificazione retroattiva). Non entro nel merito di questo strumento ma noto che ad oggi, marzo 2018, se ne attende ancora l’approvazione da parte del CIPE e l’avvio.

Dunque, per oltre venti anni i governi nazionali, regionali e locali hanno avuto le conoscenze e gli strumenti culturali e tecnici per effettuare investimenti in sicurezza stradale con un elevato ritorno sia economico che Vent’anni di attuazione di Piani sociale, secondo criteri e parametri progressivamente e programmi per la sicurezza affinati sia dalla Commissione europea, sia di alcuni PaPrima, però, che i Paesi europei recepiscano il nuo- esi (ad esempio il Regno Unito, l’Australia, la Francia) vo concetto di sicurezza stradale e lo concretizzino in sia da alcune municipalità (ad esempio, Chambery, Bonorme, Piani, programmi e investimenti passeranno ston, Amburgo). I dati che abbiamo presentato in pre-

cedenza indicano però che non sempre i governi nazionali, regionali e locali hanno avuto la capacità o la volontà di realizzare gli interventi necessari e di dotarsi delle risorse (tecniche e finanziarie) indispensabili per realizzarli. In molti casi questi 20 anni, per quanto riguarda la sicurezza stradale, sono stati mal utilizzati o non sono stati utilizzati affatto, con il risultato di accumulare migliaia di morti e centinaia di migliaia di feriti per incidenti stradali che si sarebbero potuti evitare.

Le tendenze regressive dell’ultimo periodo Inoltre, a conferma delle valutazioni sopra riportate e ad indicare che un’efficacia delle politiche di settore in netto deterioramento: • 13 dei 28 Paesi della UE nel 2016 hanno registrato un aumento del numero di morti per incidenti stradali rispetto all’anno precedente e tra questi, 5 Paesi hanno registrato incrementi superiori al 6%; • 6 Paesi della UE nel triennio 2014-2016 hanno registrato un numero di morti stradali superiore a quello rilevato nel triennio precedente (2011-2013), segno di una regressione della sicurezza non occasionale; • a partire dal 2013 l’evoluzione della mortalità stradale nel Paesi della UE è caratterizzata da una sostanziale stagnazione; fig. 46.

4. Canada (Road Safety Vision 2001; 1996); Finlandia (National Traffic Safety Programme 2001-2005; 1998); Irlanda (The road to safety 1998-2002; 1998); Regno Unito (Tomorrow’s roads:safer for everyone. The Government’s road safety strategy and casualty reduction targets for 2010; 2000); Danimarca (Every Accidenti is One Too Many.

Towards New Objectives 2001-2012; 2000); Olanda (Road Safety Program, 2001); Australia (The National Road Safety Strategy 2010; 2001); Norvegia (Road Safety in Norway. Strategy 2002-2011; 2002); Francia (Il “cantiere sicurezza stradale” insieme di norme, misure organizzativo/istituzionali, programmi e impegni finanziari, 2002); Austria (Austrian Road Safety Programme 2002; 2010, 2002); Spagna (Road safety Strategic Plan 2005-2008. Road Safety Special Measures 2004-2005; 2004).

5. Segnalo che, ovviamente, l’approvazione del CIPE non costituiva formale impegno di bilancio per una spesa distribuita su un decennio, come esplicitato nello stesso dispositivo di approvazione.

6. ETSC, “Ranking EU progress on road safety. 11th Road Safety Performance Index Report”, 2017

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15 • il fenomeno non riguarda solo l’Europa, negli USA il numero di morti stradali è rimasto stabile dal 2009 al 2014 ed è aumentato in modo rilevante negli ultimi due anni: +8,4% nel 2015; +5,6% nel 2016; fig. 57.

Staffetta/affiancamento La radicale innovazione tecnologica del settore si colloca, dunque, in un quadro di azioni di governo di intensità e di efficacia decrescente. Per alcuni aspetti possiamo parlare di una rivoluzione (tecnologica) molto promettente che si innesta su una rivoluzione (della cultura di governo del settore) altrettanto promettente ma attuata in modo parziale e carente e con intensità calante, specialmente da parte di alcuni dei Paesi che l’avevano avviata con maggiore decisione.

In questo quadro si pone un duplice quesito: • se, come e in che misura questa seconda radicale innovazione possa riuscire laddove la prima si è rivelata insufficiente; • se l’innovazione tecnologica costituisca una linea alternativa o piuttosto un fattore di impulso e rilancio del governo della mobilità e della sicurezza stradale.

Cerchiamo di comprendere meglio i termini della questione attraverso un caso specifico (uno tra i tanti possibili) con particolare riferimento al nostro Paese.

Le nuove tecnologie per pedoni e ciclisti Un ambiente stradale ostile a pedoni e ciclisti In Italia il sistema viario e la regolamentazione del traffico - specialmente in area urbana - non sono configurati in modo da assicurare la massima sicurezza alla mobilità ciclopedonale e le misure di sensibilizzazione dei conducenti alla sicurezza di ciclisti e pedoni appaiono piuttosto carenti. Risultato: negli ultimi dieci anni8 (2007-2016) gli incidenti stradali a carico di ciclisti e pedoni hanno determinato in Italia 8.745. morti e 367.640 feriti, con un costo sociale di

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40.430 milioni di Euro. Inoltre in questo periodo il numero dei morti, dopo una minima riduzione nel primo quinquennio, è rimasto stabilmente attestato intorno a 850 vittime/anno e quello dei feriti intorno alla 36.000 vittime/anno; fig. 6. Nei Paesi della UE i morti a carico di pedoni e ciclisti (i dati sui feriti non sono ancora confrontabili perché disomogenei) il dato del 2014 indica 7.788 vittime con un costo sociale che limitatamente al numero di morti risulta pari a 13.070 milioni ma se esteso anche ai feriti dovrebbe superare ampiamente i 33.000 milioni di Euro/anno9.

Se tutti i veicoli fossero dotati di sistemi di prevenzione dell’investimento di pedoni e ciclisti pienamente efficaci, queste vittime - almeno in teoria - si ridurrebbero a zero e la collettività italiana potrebbe evitare di “distruggere” 4.000 milioni di Euro/anno (che per l’UE nel suo complesso diventano 33.000) e dedicare queste risorse al miglioramento del sistema sanitario, allo sviluppo economico e dell’occupazione, alla solidarietà sociale, alla formazione, alla ricerca, etc.

Insomma (sempre in teoria) l’innovazione tecnologica riuscirebbe laddove l’azione di governo ha fallito e, più precisamente, costituirebbe una efficace linea alternativa alla inadeguatezza delle politiche di sicurezza stradale dedicate a pedoni e ciclisti. Se, però, esaminiamo la questione nei dettagli emergono alcuni aspetti problematici.

I tempi di diffusione nel comparto automobilistico In primo luogo, affinché l’innovazione risulti efficace deve essere applicata a tutto il parco veicoli. È una notazione banale ma ha alcune implicazioni che lo sono meno. Allo stato attuale (anno 2016) in Italia circolano 52,7 milioni di autoveicoli costituiti da 37,9 milioni di autovetture; 6,6 milioni di motocicli; 2,5 milioni di ciclomotori e da 5,7 milioni di autocarri, autobus, motrici e altri veicoli. Il tasso di sostituzione del comparto delle autovetture nell’ultimo triennio risulta pari al 3,6% annuo10 il che implica una sostituzione completa di tutti i veicoli in un periodo minimo di 28 anni. Anche se ipotizzassimo un tasso di sostituzione maggiore, ad esempio il 5,7% come accadeva negli anni pre-crisi, dal 2001 al 2007 - il tempo minimo di completa sostituzione del parco veicoli risulterebbe di 18 anni; fig. 7. Ciò significa che per godere delle condizioni di sicurezza assicurate da questa innovazione tecnologica dovremmo aspettare non meno di 18 anni nell’ipotesi che da domani tutti i veicoli di nuova immatricolazione ne siano dotati e che il processo di sostituzione dei veicoli avvenga con la massima efficienza

teorica e con un tasso di sostituzione medio molto più elevato di quello attuale. Ma la generalizzazione della dotazione di questa tecnologia a tutti i veicoli comporta, presumibilmente, una direttiva sovranazionale che stabilisca un obbligo in tal senso, una norma nazionale di recepimento e un regolamento che ne specifichi le modalità attuative; stando all’esperienza, tutto ciò implica tempi legislativi e burocratici non esattamente brevi. Più realisticamente, la sostituzione avverrà con tassi analoghi a quelli attuale, secondo un processo che non coincide con quello teorico di massima efficienza, e con gli usuali tempi burocratico-normativi il che indurrebbe a pensare che la diffusione a tutto il parco delle autovetture di questa nuova tecnologia (o di qualunque altra) impegnerà un arco temporale che supera largamente i 30 anni. Per tutto questo periodo avremo un parco “misto”, costituito da veicoli tecnologicamente adeguati e veicoli tecnologicamente non adeguati e i pedoni e ciclisti non potranno sapere se l’autoveicolo che si avvicina è sicuramente in grado di evitare l’impatto o no.

Mezzi pesanti, motocicli e ciclomotori Non mi è possibile effettuare analoghe valutazioni per il comparto dei motocicli e ciclomotori e per il comparto degli autobus e dei mezzi per il trasporto delle merci, perché non dispongo dei dati di base.

Possiamo tuttavia considerare che mentre l’applicazione di dispositivi di rilevazione/misurazione e gestione della frenata su autobus e veicoli per il trasporto merci non presenta problemi aggiuntivi rispetto a quelli relativi agli autoveicoli, l’applicazione di questi stessi dispositivi è più problematica sui motocicli e ancor più sui ciclomotori, sia per questioni di ingombro e peso, sia perché una frenata non gestita dal conducente può determinare, sui vettori a due ruote, problemi di stabilità del mezzo e di sicurezza del conducente, sia - nel caso di ciclomotori - perché il costo aggiuntivo del dispositivo potrebbe incidere in misura relativamente elevata sul costo base del veicolo.

I tempi di diffusione e la fattibilità economica In definitiva la diffusione completa di questa (e di qualunque altra) tecnologia richiede tempi molto lunghi, presumibilmente superiori a 30 anni. Per ridurre i tempi si potrebbe prevedere l’obbligo alla loro

7. NHTSA, “Quick Facts 2016”, 2017.

8. Periodo 2007-2016. Per il 2017 l’Istat ha pubblicato una stima preliminare per il primo semestre dove si individua una crescita del numero di morti compresa tra +6,7% e +8,2%.

9. I dati relativi al costo sociale si basano sui parametri unitari di costo sociale per morto, ferito grave e ferito leggero di ciascun Paese, come raccolti in “Handbook on External Costs of Transport. Final Report.

Report for the European Commission: DG MOVE”, 2014 10. Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, CNIT, anni vari.

Il tasso di sostituzione è calcolato come differenza tra le nuove immatricolazioni al netto dei cambi di proprietà e la variazione del parco veicoli: le nuove immatricolazioni che non determinano un aumento del parco costituiscono sostituzione di veicoli esistenti.

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16 guati. In questo caso la soluzione non sta nella tecnologia istallata a bordo del veicolo ma in una configurazione dell’ambiente stradale (forma della strada e regolamentazione della circolazione) tale da ridurre al minimo i casi di non visibilità di pedoni, ciclisti e altri veicoli che attraversano una strada o si immettono su questa. Siamo cioè di fronte ad un tipo di rischio non eliminabile da dispositivi tecnologici ma fortemente riducibile da una adeguata progettazione e regolamentazione dell’ambiente stradale.

Coloro che per motivi professionali hanno quotidiana esperienza con gli incidenti stradali (agenti dei corpi di polizia stradale nazionali e locali, periti, tecnici addetti alla manutenzione delle strade, etc.) potranno probabilmente aggiungere altri casi di inefficacia strutturale delle nuove tecnologie.

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Questioni generali Esistono poi alcuni aspetti di ordine generale che riguardano l’innovazione tecnologica nel suo complesso.

istallazione anche sui veicoli esistenti ma la scelta aprirebbe ulteriori problemi, di consenso sociale e di fattibilità tecnica ed economica. A quest’ultimo proposito ricordo che l’Istat stima che le famiglie italiane in povertà assoluta siano 1,6 milioni e quelle in povertà relativa siano pari a 2,7 milioni. Quante di queste famiglie (4,3 milioni) sarebbero in grado di sostenere la spesa per adeguare alle nuove norme la propria autovettura (della quale, a volte, non possono fare a meno, viste le carenze del trasporto pubblico)? Ma, a prescindere da un eventuale norma che obbliga alla dotazione di nuovi dispositivi le autovetture esistenti, le famiglie in povertà assoluta o relativa sono in grado di partecipare al processo di progressiva sostituzione del parco veicoli esistente o piuttosto non sono costrette a conservare indefinitamente l’autovettura della quale dispongono? La diffusione dell’innovazione tecnologica per le fasce di reddito più basse può costituire un problema di non banale soluzione.

La questione delle biciclette Esiste anche una questione relativa alle biciclette. Si tratta di un aspetto secondario perché queste, come vettore responsabile di incidenti con vittime, giocano un ruolo trascurabilmente marginale ma non del tutto assente. I dati diffusi dall’Istat consentono di calcolare che nell’ultimo triennio (2014-2016) gli incidenti dove sono coinvolti uno o più velocipedi e non sono coinvolti autoveicoli (in sostanza, gli incidenti generati da biciclette) hanno determinato: • tra i pedoni, 10 morti (lo 0,6% dei pedoni uccisi in incidenti stradali) e 1.118 feriti (lo 1,8% dei pedoni feriti da incidente stradale); • nel complesso, tra pedoni e ciclisti, 102 morti (il 4,0% dei pedoni e ciclisti morti per incidente stra-

dale) e 6.066 feriti (il 5,4% dei pedoni e ciclisti feriti per incidente stradale)11.

Evidentemente, non sono queste le quantità che determinano il problema della sicurezza della mobilità ciclopedonale. La massima parte delle vittime tra pedoni (il 99,4%) e ciclisti (il 96,0%) è causata da un impatto con autoveicoli. Segnalo questi dati non tanto per completezza quanto per ricordare a tutti noi che le biciclette sono un mezzo di trasporto a impatto ambientale zero, sicuro e salutare ma che anche a questo tipo di vettore si dovrebbe dedicare una maggiore attenzione per migliorarne la sicurezza (il che, evidentemente, non comporta affatto che si debba dotarli di dispositivi di guida assistita, piuttosto sarebbe opportuno migliorarne la visibilità, le prestazioni in termini di frenata, rendere obbligatorio il casco, senza escludere l’apporto di nuove tecnologie specifiche per questo vettore).

Casistiche di inefficacia strutturale Infine, non è affatto difficile immaginare alcune casistiche nelle quali un dispositivo per evitare l’impatto con pedoni/ciclisti, anche se pienamente efficiente, è destinato a rivelarsi strutturalmente inefficace. È il caso di un’autovettura che percorra una strada extraurbana a velocità sostenuta ma nei limiti prescritti, in combinazione con un pedone o ciclista che, nascosto alla vista (elettronica oltre che umana) impegni improvvisamente il tratto di strada antistante l’autovettura, con tempi tecnici di arresto del veicolo che non consentono di evitare l’impatto12. È un caso banale, generato dall’indisciplina di chi attraversa la strada o si immette nella corsia dove sta procedendo l’autoveicolo ma gli interventi di messa in sicurezza dovrebbero servire proprio ad evitare incidenti e vittime anche in presenza di comportamenti inade-

Il “rischio percepito” Tutti i conducenti non professionali e una parte dei conducenti professionali adottano comportamenti di guida che non sono determinati da un protocollo formale (come accade per i piloti di arei di linea di navi, di treni e per la maggior parte dei conducenti professionali di automezzi) ma dal “rischio percepito”.

La velocità in curva o la distanza dal veicolo che precede vengono scelte in relazione alla sensazione di sicurezza, all’esperienza dei tempi di frenata e di tenuta del veicolo, etc. In queste condizioni le coperture autodrenanti o il controllo di frenata e di trazione non si risolvono in un aumento della sicurezza stradale ma in un aumento della velocità, in una riduzione della distanza dal veicolo che precede, etc.

Il conducente tende cioè a riallinearsi sulla soglia di rischio percepito considerata accettabile, modificando il comportamento di guida (aumento di velocità, riduzione della distanza dal veicolo che precede). In queste condizioni un effettivo trasferimento dei miglioramenti tecnologici in miglioramenti di sicurezza si verificherà in modo sistematico solo con i veicoli a guida altamente o totalmente automatizzata (livelli 4 e 5 della classificazione adottata dalla NHTSA).

Il differenziale tecnologico In relazione ai lunghi tempi di diffusione delle innovazioni tecnologiche, per un lungo periodo (alcuni decenni) avremo un parco veicoli e un sistema stradale con forti divari di dotazione tecnologica. Ciò implica che i conducenti si muoveranno in un contesto dove i veicoli e le strade reagiscono e interagiscono in modo molto diverso. Ad esempio se un veicolo tiene, in curva, una determinata velocità senza alcun problema di stabilità non è affatto certo che il veicolo che lo segue, adeguandosi a quella stessa velocità, non abbia problemi di tenuta della strada. Considerazioni analoghe possono essere svolte per gli spazi di frenata, per il cambio di corsia, etc. In sintesi, se l’innovazione tecnologica a bordo veicolo o sulla infrastruttura stradale fornisce un aiuto sostanziale alla guida e migliora la sicurezza, il divario di dotazione tecnologica, dei veicoli e delle strade, si risolve anche in un

Sicurezza Stradale 12/2015 4/2018 leStrade

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17 divario di sicurezza del veicolo a parità di comportamenti di guida, divario che tende a generare fattori di rischio specifici e aggiuntivi. In questo quadro diventa essenziale graduare l’innovazione in modo da assicurare la massima omogeneità possibile di veicoli e strade e prevedere, almeno per le strade, una segnalazione assolutamente chiara delle tratte a elevata dotazione tecnologica e di quelle prive di supporti tecnologici. I conducenti che, in futuro, saranno abituati a guidare in un ambiente stradale con manti di copertura autodrenanti, con segnalazione di veicoli che si immettono in corsia, con avvisi su eventuali ostacoli e restringimenti di corsia, etc. potrebbero avere notevoli difficoltà aggiuntive a guidare su in un ambiente stradale “tradizionale”, specialmente se non avvisati.

In sostanza, se è importante il supporto alla guida che può derivare dalla dotazione di nuove tecnologie a bordo e su strada è altrettanto importante assicurare un ambiente stradale (infrastruttura e veicoli che la utilizzano) massimamente omogeneo o evidenziare con chiarezza le differenze.

Nuove tecnologie e configurazione del sistema della mobilità Non tutte le caratteristiche e le qualità del sistema di mobilità su strada rientrano nel campo dell’innovazione tecnologica a bordo dei veicoli e su strada.

La regolamentazione del traffico, la forma dell’ambiente stradale, la ripartizione della superficie stradale per modalità d’uso, il livello e la qualità dell’offerta di trasporto pubblico sono ambiti assolutamente rilevanti ai fini delle prestazioni complessive del sistema (livelli di sicurezza, funzionalità, impatto ambientale, coesione sociale e costi complessivi). In questi campi i fattori dirimenti afferiscono alla pianificazione del territorio, dei sistemi infrastrutturali e della mobilità mentre l’innovazione tecnologica può migliorare la fattibilità tecnica ed economica di alcune scelte ma di per se non è portatrice di alcuno specifico beneficio aggiuntivo.

ne mondiale (che sono anche quelli dove si concentra la maggiore quota di vittime da incidenti e dove le vittime sono in forte crescita) il tema dell’accesso a veicoli tecnologicamente evoluti e della realizzazione di un sistema stradale “strumentato” e tecnologicamente evoluto si pone con vincoli di fattibilità economica molto stretti.

Osservazioni conclusive I benefici potenziali dell’innovazione tecnologica applicata ai veicoli e alle strade sono enormi ma la loro concreta diffusione su tutto il sistema della mobilità stradale pone alcuni problemi non banali e richiede un’attenta azione di regolamentazione e governo.

Concepire la “rivoluzione tecnologica” come alternativa alla poco e male attuata “rivoluzione della cultura di governo della sicurezza stradale” può determinare effetti indesiderati decisamente gravi sulla funzionalità, sulla sicurezza e sulla coesione sociale. Sotto questo profilo limitarsi a favorire lo spontaneo e autonomo sviluppo delle nuove tecnologie (magari alleggerendo o abolendo le norme e i regolamenti che possono costituire intralcio, come si propone di fare l’attuale Amministrazione federale degli USA) può costituire un’ingenua e pericolosa semplificazione che nasce da un preciso presupposto culturale: l’indisciplina e la distrazione dei conducenti sono responsabili della maggior parte degli incidenti stradali. Non è un caso che il Segretario del Dipartimento dei Trasporti degli USA in “Automated Driving Syustems 2.0” (vedi sopra) affermi che “Il principale fattore nel 94% di tutti gli incidenti mortali è l’errore umano”. Verreb-

be da chiedersi se il Segretario ritiene che i cittadini di Detroit (18,4 morti per 100.000 abitanti) siano sei volte più indisciplinati e distratti di quelli di New York (2,9) o Seattle (2,7) o Boston (3,4)13.

Sono invece convinto che per ridurre i tempi di transizione alle nuove tecnologie (a bordo e su strada), per massimizzare i loro benefici e assicurare elevati livelli di fattibilità sociale ed economica, per ridurre gli effetti indesiderati, specialmente nella fase di transizione, sia indispensabile un’attenta azione di governo, regolamentazione e indirizzo. Le nuove tecnologie possono farci raggiungere configurazioni e assetti della mobilità attualmente irrealizzabili, possono spostare in avanti le soglie della sicurezza e della tutela ambientale ma il percorso e la configurazione obiettivo di arrivo restano ancora a carico delle politiche di mobilità.

L’apporto dei quella rivoluzione della cultura di governo della sicurezza stradale che è iniziata in linea teorica nel 1992 e, più concretamente, tra la fine degli anni ’90 e l’inizio degli anni 2000 (che non è stata mai completata) resterà indispensabile per i prossimi decenni per progettare un ambiente stradale sicuro, confortevole, esteticamente stimolante e funzionale, per guidare la ripartizione modale, per progettare e dimensionare l’offerta di trasporto pubblico, per assicurare al sistema di mobilità un’elevata coesione sociale. Forse il vecchio “giocattolo” basato su una nuova cultura di governo della sicurezza stradale costruito nel 1992 si è rotto o non funziona come vorremmo, ma ne abbiamo ancora bisogno per far funzionare bene quello nuovo basato sull’informatica e l’automazione. QQ

8. Benvenuta tecnologia ma in contesti viari ben governati e regolamentati

11. La maggior parte delle vittime a carico di ciclisti, in incidenti dove non è coinvolto un autoveicolo, è determinata da fuoriuscita dalla strada, impatto con ostacolo fisso, caduta dal mezzo.

12. Niente a che vedere con l’incidente di Phoenix sopra ricordato dove la causa dell’incidente mortale è stata sicuramente il malfunzionamento dei dispositivi di bordo.

13. NHTSA, “Traffic Safety Facts 2014”, 2016

© NHTSA/U.S. DoT

Paesi sviluppati e Paesi poveri Infine, stiamo parlando di un processo economicamente sostenibile, sia pure con le difficoltà indicate sopra a proposito delle famiglie in povertà assoluta o relativa, per tutti i Paesi con un alto o medio PIL pro-capite. Questi però, in termini complessivi, costituiscono una minoranza: i Paesi con un PIL pro-capite superiore a 35.000 US$/anno sono meno di 30 e quelli con un PIL pro-capite superiore a 12.000 US$ più la Cina sono meno di 60. Il primo raggruppamento raccoglie meno del 14% della popolazione mondiale, il secondo non arriva al 40%. Per i 180 Paesi che raccolgono il restante 60% della popolazio-

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Il ruolo strategico della Sicilia dai nuovi cantieri alla smart road Incontro al vertice per mappare iniziative e investimenti attuali e futuri

Strade siciliane su YouTube

Mario Avagliano Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

I

l 6 aprile si è tenuto a Palermo un incontro tra i vertici della Regione Siciliana e di Anas a cui hanno presto parte il Presidente Nello Musumeci, l’Assessore a Infrastrutture e Mobilità Marco Falcone e, per Anas, l’Amministratore Delegato Gianni Vittorio Armani, accompagnato da Ugo Dibennardo, Direttore Operation e Coordinamento Territoriale, nonché Valerio Mele, Responsabile Coordinamento Territoriale Sicilia, Fulvio Maria Soccodato, Responsabile Assetto Infrastrutturale Rete. Diversi sono stati i temi discussi durante il meeting, tra questi le attività finalizzate al monitoraggio e alla prevenzione del rischio idrogeologico.

Già dal 2015, infatti, sono state avviate svariate iniziative, anche con la collaborazione di Università, Istituti e Agenzie nazionali, quali l’ISPRA e l’ASI, per la mappatura dei fenomeni franosi che possono coinvolgere la rete stradale Anas e per lo studio della vulnerabilità idrogeologica delle opere d’arte della stessa rete. Tra queste, un progetto pilota per l’esecuzione di attività di monitoraggio superficiale dei versanti prospicenti l’A19 con la tecnica sperimentale dell’Interferometria Differenziale da Sensori Satellitari (DInSAR). Quest’ultima si basa sull’analisi di dati satellitari e d’archivio e consente di evidenziare la presenza di movimenti lenti a larga scala che interessano il territorio circostante e di quantificare l’entità degli spostamenti su punti singoli riflettenti con grande accuratezza.

L’analisi integrativa sulla mappatura delle aree esposte a pericolosità idrogeologica, insieme all’analisi sulle condizioni di vulnerabilità delle singole infrastrutture, consentirà di quantificare il rischio idrogeologico della rete stradale e redigere un Piano di interventi con individuazione delle priorità. Oggetto di discussione è stata anche la Tangenziale di Catania, in particolare lo stato di avanzamento del progetto smart city/smart

1. Un momento dell’incontro del 6 aprile

2. Come sarà il nuovo Viadotto Himera

road che prevede l’aggiudicazione della relativa gara d’appalto nel mese di luglio. Nei programmi di Anas per la Sicilia al 2021, occupa un ruolo strategico il piano di manutenzione straordinaria, potenziamento e riqualificazione dell’A19 Palermo-Catania, con un investimento complessivo pari a 870 milioni di euro. Aggiornamenti anche per quanto riguarda i lavori di ricostruzione del viadotto Himera I: lo scorso 26 febbraio sono stati consegnati i lavori all’impresa aggiu-

dicataria, per un investimento complessivo pari a 12,5 milioni di euro, con ultimazione prevista a settembre del prossimo anno. Durante l’incontro sono stati presentati anche i progetti per il piano di riqualificazione e potenziamento dell’itinerario Catania-Gela. Il progetto prevede la riqualificazione di ponti e viadotti, della superficie stradale e della segnaletica orizzontale e verticale lungo l’intera tratta, nonché opere di regimazione e smaltimento delle acque meteoriche. QQ

Osservatorio ANAS 12/2015 4/2018 leStrade

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Dalle barriere agli attenuatori: in Sardegna prosegue il piano di miglioramento della road safety Prosegue il piano di potenziamento della rete stradale Anas in Sardegna. Sulla SS 131 Carlo Felice sono stati completati nei tempi previsti i lavori di manutenzione nelle gallerie Chighizzu I e Chighizzu II, nel territorio comunale di Sassari. Anas ha installato attenuatori d’urto al fine di moderare un eventuale impatto contro i punti più pericolosi. Nell’arco di un mese saranno installati sulla SS 131, in entrambe le direzioni, nel trat-

to tra Cagliari e Oristano, 50 attenuatori per una spesa di un milione di euro. A partire da maggio, altri 40 attenuatori saranno installati anche sulla SS 554, la SS 131 diretta e la SS 131 variante. Un altro progetto operato da Anas riguarda le barriere cosiddette “salvamotociclisti”, lo standard progettuale sviluppato da Anas che nasce senza paletti scoperti, particolarmente pericolosi per i motociclisti. L’Associazione Motociclisti Incolu-

mi ha accolto favorevolmente la notizia che Anas sta procedendo con l’installazione di questi guardrail laterali più sicuri. Nel Contratto di Programma stipulato con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per i prossimi quattro anni nell’isola sono stati inoltre previsti interventi per il rifacimento delle pavimentazioni, l’adeguamento delle barriere di sicurezza, gli impianti tecnologici e il rinnovo della segnaletica verticale. Tutto al fine di garantire un notevole ammodernamento e miglioramento della sicurezza delle infrastrutture viarie gestite. Solo per il 2018 dovranno essere aperti a tal scopo 50 cantieri.

3. Aumenta la sicurezza sulle strade sarde

Q Calabria, aggiudicati lavori riguardanti la Strada statale 182

Anas ha reso noto che, sono stati aggiudicati tre lotti per i lavori di completamento della SS 182 Trasversale delle Serre in provincia di Vibo Valentia, in Calabria. Gli interventi riguardano lavori a suo tempo aggiudicati all’Impresa Cavalleri Infrastrutture Srl, fallita, e riguardano i lavori di costruzione dei tronchi tra lo Svincolo Serre dell’A2 Autostrada del Mediterraneo alla strada provinciale Fiume Mesima, tra la SP Fondovalle Mesima e il Viadotto Scornari e tra la località Cimbello e Bivio Montecucco. L’appalto è stato aggiudicato al Consorzio Stabile A.R.E.M. Lavori Scarl con sede in Santa Maria Capua Vetere (Caserta), per un importo complessivo di circa 867mila euro. I lavori avranno inizio, con le prime attività propedeutiche per l’avvio del cantiere e l’allestimento delle aree, entro il mese di aprile 2018.

Q Toscana, piano di manutenzione lungo l’itinerario della E45

Q Vicenza, 86 milioni di euro per 5,3 km di tangenziale

Anas ha avviato sul tratto toscano della E45 una serie di cantieri di manutenzione programmata per un investimento di oltre 51 milioni di euro. Si tratta degli interventi previsti dal piano di riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre, avviato nel 2016 per un investimento complessivo di 1,6 miliardi di euro. Nel corso del 2018 saranno avviati gran parte dei lavori grazie alle attività di progettazione e alle procedure di aggiudicazione e affidamento svolte da Anas nell’ultimo anno e mezzo. Il piano prevede il risanamento della pavimentazione e dei viadotti, l’ammodernamento delle barriere di sicurezza, l’adeguamento degli impianti e altri importanti interventi per il miglioramento della sicurezza. Anche gli interventi di riqualificazione di ponti, viadotti e gallerie risultano importanti in quanto il tratto toscano della E45, è costituito per oltre un terzo da tali opere.

Anas ha consegnato lo scorso 21 marzo i lavori di completamento della tangenziale di Vicenza. L’intervento riguarda il 1° stralcio - 1° tronco per una lunghezza di 5,3 km tra i comuni di Vicenza e Costabissara e fa parte del progetto denominato “Completamento della tangenziale” oggetto di un Protocollo di Intesa stipulato tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Anas, Regione Veneto, Provincia di Vicenza, Comune di Vicenza, Comune di Costabissara e Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA. L’opera, del valore complessivo di oltre 86 milioni di euro, ha origine dalla Tangenziale Ovest di Vicenza all’altezza del Villaggio del Sole, si sviluppa ad Ovest dell’attuale tracciato della Strada Provinciale 46 e si attesta in località Moracchino, sulla SP 46, con una rotatoria a raso.

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Coordinamenti Territoriali

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20 Notiziario chiuso l’11 Aprile 2018

News

Attualità Dalla Smart Road alla guida autonoma

Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio ha firmato il Decreto ministeriale per l’attuazione della legge che autorizza la sperimentazione delle soluzioni tecnologiche per adeguare la rete infrastrutturale italiana ai nuovi servizi smart e per i veicoli a guida autonoma.

Il decreto “Smart Road” mira a realizzare un miglioramento della rete stradale nazionale attraverso una sua graduale trasformazione digitale, con l’obiettivo di renderla idonea a dialogare con i veicoli connessi di nuova generazione, anche nell’ottica di rendere possibile l’utilizzo dei più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida, nonché per migliorare e snellire il traffico e ridurre l’incidentalità stradale.

Previsti, dunque, gli interventi necessari per la comunicazione dei dati a elevato bit-rate, la copertura di tutta l’infrastruttura stradale con servizi di connessione di routing verso la rete di comunicazione dati,

la presenza di un sistema di hot-spot Wifi per la connettività dei device dei cittadini, dislocati almeno in tutte le aree di servizio e di parcheggio, un sistema per rilevare il traffico e le condizioni meteo e fornire previsioni a medio-breve termine e una stima/previsione per i periodi di tempo successivi.

Sulla base dei dati raccolti, poi, il sistema offrirà contenuti per servizi avanzati di informazione sul viaggio, consentendo eventuali azioni di re-routing. Gli interventi saranno realizzati in un primo tempo, entro il 2025, sulle infrastrutture appartenenti alla rete TEN-T (Trans European Network – Transport) e successivamente, entro il 2030, saranno attivati ulteriori servizi di deviazione dei flussi, in caso di incidenti/ostruzioni gravi; di intervento sulle velocità medie, per evitare o risolvere congestioni; di suggerimento di traiettorie e corsie; di gestione

dinamica degli accessi, nonché di gestione dei parcheggi e del rifornimento (con particolare riferimento alla ricarica elettrica).

Progressivamente, i servizi saranno estesi a tutta la rete dello SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti). I costi degli interventi saranno a carico

del concessionario o del gestore dell’infrastruttura. Nello stesso decreto è stata prevista la possibilità per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di autorizzare la sperimentazione su strada di veicoli a guida autonoma. In particolare, sono stati individuati i soggetti che possono chiedere l’autorizzazione (costruttore del veicolo equipaggiato con le tecnologie di guida automatica, nonché istituti universitari e enti pubblici e privati di ricerca), l’istruttoria che deve essere compiuta, le modalità con cui l’autorizzazione viene rilasciata e i controlli cui è soggetta l’attività di sperimentazione, con lo scopo di assicurare che la sperimentazione venga realizzata in condizioni di assoluta sicurezza.

WWW.MIT.GOV.IT

Ferrovie globali

Il sistema European Rail Traffic Management System (ERTMS) unico standard tecnologico per i Corridoi ferroviari TEN-T. È la soluzione ideale proposta dall’Union internationale des chemins de fer (UIC) per renderli interoperabili e percorribili, senza soluzione di continuità, dai treni delle Imprese ferroviarie operative in tutti i Paesi comunitari.

L’obiettivo è stato messo al centro dell’incontro fra tecnici ed esperti di settore presenti a Milano alla prima UIC Global Conference on Signalling (dal 26 al 28 marzo scorsi).

I lavori sono stati aperti da Renato Mazzoncini, AD e DG di FS Italiane e Presidente UIC, Jean-Pierre Loubinoux Direttore Generale UIC e Giuseppe Sala Sindaco di Milano.

“L’Unione Europea investirà 500 miliardi per realizzare nuove infrastrutture ferroviarie nel vecchio Continente ed è importante che siano previste risorse anche per l’ERTMS. Un sistema di segnalamento innovativo e di eccellenza, che ha dato importanti risultati in termini di sicurezza e di affidabilità nel sistema Alta Velocità/Alta Capacità italiano dove è operativo dal dicembre 2005”, ha sottolineato Mazzoncini.

HTTPS://UIC.ORG

News Attualità 4/2018 leStrade

21 Normativa per l’acciaio Il 22 marzo è entrato in vigore l’aggiornamento delle Norme Tecniche per le Costruzioni allegato al Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 17 gennaio 2018.

Le novità introdotte dal provvedimento risultano significative in particolare per il comparto delle costruzioni in acciaio, in relazione al quale viene introdotta al par. 4.2, per quanto non in contrasto con le disposizioni delle N.T.C. medesime, l’obbligo dei “requisiti per l’esecuzione di strutture in acciaio” in conformità alla norma UNI EN 1090-2:2011. Unicmi ha progressivamente monitorato il processo di avvicinamento del testo delle nuove N.T.C. al dettato poi definitivo e mantiene costantemente le relazioni di confronto a riguardo con il Servizio Tecnico Centrale.

In occasione del recente incontro tra il responsabile della Divisione Sistemi e Strutture in

Variante italiana della Torino-Lione Via libera del Comitato interministeriale per la programmazione economica al progetto di Variante di cantierizzazione per la parte italiana della sezione transfrontaliera della Torino-Lione.

Il Cipe ha infatti approvato la Variante al progetto definitivo che risponde alla prescrizione 235 del 2015 con cui lo stesso Comitato chiedeva di studiare una localizzazione alternativa dei cantieri del tunnel di base del Moncenisio sul versante italiano per motivi di sicurezza. Con questa delibera del Cipe si concludono tutti gli atti approvativi della Torino-Lione

LS

Percorsi pedonali in autostrada

Acciaio e il Servizio, è stato in particolare possibile confermare l’assetto interpretativo generale del nuovo dettato normativo in relazione al processo di esecuzione delle costruzioni in acciaio, cogliendo peraltro l’occasione per porre all’attenzione alcuni aspetti peculiari di componenti a struttura in acciaio non sempre linearmente riconducibili alle fattispecie oggetto delle Norme, quali quelle dei ponti stradali provvisori e dei serbatoi.

Sulla base del testo delle nuove Norme Tecniche, la proposta formativa di Unicmi

in Italia e in Francia. Il nuovo progetto prevede lo spostamento dell’area principale dei lavori da Susa a Chiomonte, dove sarà ampliato il cantiere per la costruzione del cunicolo esplorativo della Maddalena il cui scavo è terminato a febbraio 2017. Le modifiche al progetto definitivo prevedono l’eliminazione di ogni lavorazione in Val Clarea e di 6 km di cavidotto, la riduzione della durata dei successivi cantieri nella Piana di Susa e la realizzazione della fabbrica dei conci a Salbertrand, dove oltre il 60% del materiale estratto nei lavori sarà trasformato in rivestimenti di calcestruzzo per il tunnel di base e in materiali per i rilevati ferroviari.

Si entra così a pieno titolo nella fase realizzativa dell’opera anche in Italia.

WWW.TELT-SAS.COM

specialisticamente dedicata all’impiego operativo e gestionale della norma tecnica EN 1090-2, proposta peraltro già attiva in relazione alla trattazione dei principi di corretta marcatura CE del particolare prodotto da costruzione “componente strutturale in acciaio” in accordo alla norma armonizzata EN 1090-1, assume una valenza ancor più rilevante, volta alla tutela degli interessi del Costruttore mediante il più affidabile degli strumenti: la competenza.

WWW.UNICMI.IT

Manutenzione stradale Anas ha stipulato un contratto di appalto con l’impresa Vitali, aggiudicataria della gara per l’esecuzione dei lavori di manutenzione straordinaria della pavimentazione stradale lungo la rete in gestione sul territorio della Lombardia.

L’appalto, stipulato mediante procedura di Accordo Quadro di durata triennale, riguarda il lotto 2 (Lombardia) e ha un valore di 20 milioni di euro. I lavori aggiudicati sono parte di un appalto che interessa le regioni del Nord Italia tramite una ripartizione in 7 lotti, per un valore complessivo di 80 milioni di euro. Le procedure di appalto sono state attivate mediante Accordo Quadro di durata triennale che garantisce

Per garantire un adeguato accesso alle aree urbane di Milano e Torino, SATAP (Società Autostrada Torino-AlessandriaPiacenza) ha predisposto un’infrastruttura che rende fruibile l’asse autostradale anche a quegli utenti che accedono a piedi. L’infrastruttura, predisposta con l’ammodernamento dell’asse, vede aree di interscambio in corrispondenza di 16 posizioni di interscambio di cui 14 ricadono in prossimità degli svincoli e consta di aree di parcheggio esterne gratuite, percorsi pedonali protetti, aree di interscambio in cui gli utenti possono attendere e salire sugli autobus.

WWW.SICUREZZA.SINA.CO.IT

la possibilità di dare il via ai lavori già programmati con tempestività, nel momento in cui questi vengono via via approvati, senza dover espletare ogni volta una nuova gara, consentendo quindi risparmio di tempo e maggiore efficienza. Nelle prossime

settimane - fa sapere l’Anas saranno eseguite le attività propedeutiche all’apertura dei cantieri.

WWW.STRADEANAS.IT

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Cronache Romane

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Tra investimenti e nuovi progetti Il Consiglio di Amministrazione di Ferrovie dello Stato Italiane, riunitosi sotto la presidenza di Gioia Ghezzi, ha esaminato e approvato il progetto di Relazione finanziaria annuale della società, che include anche il bilancio del Gruppo al 31 dicembre 2017. FS Italiane si conferma primo gruppo industriale per investimenti in Italia, con un volume nel 2017 pari a 5,6 miliardi di euro (99% sul territorio nazionale), contribuendo al rafforzamento degli investimenti nel Paese in continuità con le azioni programmate nel proprio Piano industriale 2017-2026.

Il valore economico distribuito, costituito principalmente dall’insieme dei costi operativi per beni e servizi e per il pagamento del personale, ammonta a 7,2 miliardi di euro (pari al 77% del valore economico generato).

Le ultime dal SITEB Proseguono le giornate tecniche di divulgazione della cultura stradale proposte dal SITEB, associazione presieduta da Michele Turrini (foto a destra), presso le PA. A ospitare la 14ª tappa dei seminari “La buona strada” è stata lla Provincia di Parma, in collaborazione con l’Ordine Provinciale degli Ingegneri. L’evento si è svolto il 19 aprile e ha registrato

Il settore trasporto del Gruppo registra complessivamente un utile di 255 milioni di euro (+56% vs 2016) con azioni che hanno dato concretezza allo sviluppo della mobilità integrata, come accordi con altre compagnie di trasporto e l’introduzione di biglietti integrati. Società leader è Trenitalia, seguita dal gruppo Netinera, controllata FS Italiane in Germania.

I ricavi dai servizi di trasporto raggiungono 7,1 miliardi di euro (con una crescita complessiva differenziata nei diversi segmenti di business long haul e short haul, pari a +691 milioni di euro rispetto al 2016). Per il trasporto regionale sono stati presentati nel corso del 2017 i nuovi treni Rock e Pop, che inizieranno a circolare sui binari italiani dal 2019. Già firmati ordini per 86 nuove unità e altri treni saranno ordinati nel 2018 a seguito della firma dei contratti fra Trenitalia e le Regioni italiane.

Per quanto riguarda il trasporto a media e lunga percorrenza, il 2017 è invece stato segnato dalla firma del

Contratto fra il MIT e Trenitalia per il rilancio del servizio InterCity. Inoltre, è stata completata la fornitura dei 50 Frecciarossa 1000 con ulteriori 9 convogli. Ottime anche le performance del settore infrastruttura (risultato netto pari a 263 milioni di euro; +51,1% vs 2016) con la leadership di Rete Ferroviaria Italiana seguita da Italferr nell’engineering.

Il 2017 si chiude con oltre 4,4 miliardi di euro spesi e circa 7,5 miliardi di euro di bandi di gara pubblicati che garantiscono importanti investimenti in infrastruttura anche negli anni a venire. Nel 2017 Italferr oltre ad assumere la direzione lavori del Terzo valico, in sostituzione del General Contractor, ha concluso in tutta Italia attività costruttive di oltre 30 opere infrastrutturali.

WWW.FSITALIANE.IT

la partecipazione di oltre 100 tecnici interessati. È calendarizzata per il prossimo 17 maggio, invece, a Roma presso l'ANCE, l’Assemblea

Annuale 2018 del SITEB. All’ordine del giorno il bilancio di esercizio 2017, quello di previsione, le iniziative di sviluppo dell’Associazione e alcune proposte di modifica statutarie che richiedono la presenza di un notaio.

Le delibere saranno prese in conseguenza del numero legale richiesto, pari al 50% più uno degli aventi diritto al voto.

(Michele Moramarco) WWW.SITEB.IT

© FS Italiane

© FS Italiane

In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Procedure di gara elettroniche Dal 18 aprile il Documento di gara unico europeo (DGUE) dovrà essere reso disponibile esclusivamente in forma elettronica, nel rispetto di quanto previsto dal Codice dei contratti pubblici (art. 85, comma 1). Per le procedure di gara bandite dal 18 aprile, le stazioni appaltanti predisporranno e accetteranno il DGUE in formato elettronico secondo le disposizioni del DPCM 13 novembre 2014.

I documenti di gara dovranno contenere le informazioni sullo specifico formato elettronico del DGUE, l’indirizzo del sito internet in cui è disponibile il servizio per la compilazione del DGUE e le modalità con le quali il DGUE elettronico deve essere trasmesso dall’operatore economico alla stazione appaltante. Dal 18 ottobre, il DGUE dovrà essere predisposto esclusivamente in conformità alle regole tecniche che saranno emanate da AgID ai sensi dell’art. 58 comma 10 del Codice dei contratti pubblici.

Per le procedure di gara bandite a partire dal 18 ottobre, eventuali DGUE di formati diversi saranno considerati quale documentazione illustrativa a supporto.

I requisiti di integrità, autenticità e non ripudio del DGUE elettronico devono essere garantiti secondo quanto prescritto dal Codice dell’Amministrazione digitale di cui al decreto legislativo 7 marzo 2005, n. 82.

WWW.MIT.GOV.IT

News Attualità 4/2018 leStrade

La gestione dell’amianto L’Osservatorio Ambientale per il Terzo Valico dei Giovi (ferrovia Tortona/Novi Ligure-Genova) ha ratificato l’attività del Gruppo di lavoro per l’aggiornamento del Protocollo Gestione Amianto, che capitalizza l’esperienza di oltre 21 km di gallerie scavate anche in presenza di amianto. Il nuovo Protocollo diventa un manuale per tutti gli operativi di cantiere e un fondamentale documento di riferimento per la realizzazione dei lotti consegnati e in affidamento.

La prima novità riguarda il modello previsionale basato sulla geologia, che ora risulta più approfondito e quindi più attendibile, riducendone la cosiddetta “alea geologica”, ossia la probabilità di incorrere in imprevisti. Altro avanzamento interessa il controllo dei valori di fibre presenti nell'aria, che ora avviene con una tecnica migliore rispetto a quella imposta dalla

legge (SEM anziché MOCF) e determina anche un affinamento della definizione delle azioni derivanti dagli stati di allerta e quindi delle modalità di intervento da attuare in caso di presenza di amianto nelle rocce al fronte di scavo. L’affinamento coinvolge tutti i passaggi di controllo, campionamento e monitoraggio, dal fronte di scavo fino all'ambiente di vita, ovvero all'esterno delle recinzioni di cantiere. Un’ulteriore implementazione riguarda poi il metodo di campionamento del fronte di scavo quando si impiega una Tunneling Bore Machine (TBM), situazione in cui il fronte di

avanzamento non è direttamente ispezionabile. In tal caso si è resa compatibile l'operazione di indagine con la “produzione di cantiere”, senza complicanze per gli operatori. Vengono riportati alcuni esempi concreti di applicazione delle metodiche, come lo scavo di una situazione tipica con probabilità medio-bassa di incontrare amianto e una, altrettanto tipica, con probabilità alta. Novità anche per quanto riguarda il controllo dello stato dell’aria, che ora viene svolto tramite una rete ben più articolata ed estesa a tutti i siti di deposito oltre che ai cantieri di scavo. Il controllo sarà sistematicamente allargato a tutti i nuovi siti di deposito che verranno attivati. Nuova, infine, è anche la sezione che regola la gestione corretta delle acque utilizzate per abbattere le polveri di cantiere e dei siti di deposito senza impattare sull’ambiente.

WWW.TERZOVALICO.MIT.GOV.IT

LS

Collegamenti portuali Firmato da Maurizio Gentile, Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana, e Pietro Spirito, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Tirreno Centrale, il protocollo d’intesa per il potenziamento infrastrutturale del porto di Napoli. L’accordo istituisce un gruppo di lavoro congiunto che nei prossimi sette mesi individuerà gli interventi di sviluppo infrastrutturale necessari al collegamento dello scalo marittimo partenopeo con la rete ferroviaria nazionale.

In particolare il gruppo approfondirà la soluzione progettuale che prevede la realizzazione di una nuova stazione e terminal ferroviario con modulo di 750 metri, in prossimità dell’attuale impianto di Napoli San Giovanni Barra. Il termine previsto per lo studio è fine ottobre 2018.

WWW.RFI.IT

News Attualità

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News

Prodotti Nuovi treni per Copenaghen

Hitachi Rail Italy ha annunciato di aver firmato un contratto con Metroselskabet, società nata da una partenership tra il comune di Copenaghen, il Governo danese e la città di Frederiksberg per la fornitura di 8 treni driverless per le linee M1/M2 della metropolitana di Copenaghen, in Danimarca.

Il contratto è stato firmato lo scorso 7 marzo e ha un valore di circa 50 milioni di euro.

I nuovi otto convogli - fa sapere Hitachi Rail Italy verranno consegnati entro il 2020 e saranno molto simili a quelli forniti per Cityringen con alcuni adattamenti necessari per consentirne l’utilizzo sulle linee M1/M2. La disposizione interna dei sedili, per esempio, sarà rivista per aumentare la capacità di trasporto.

Gli impianti di segnalamento e comunicazione, inclusi nella fornitura, saranno realizzati da Ansaldo STS. WWW.ITALY.HITACHIRAIL.COM

Sollevatore in flotta

New entry nel parco macchine Venpa-GV3. Si tratta del sollevatore telescopico Merlo 40.17, dotato di forche e gancio su zattera, figlio della nuova generazione dei sollevatori telescopici Merlo Panoramic stabilizzati. Il nuovo mezzo vanta della cabina più ampia della categoria (e conforme alle norme ROPS e FOPS livello II): 1010 mm di larghezza. L’accesso al posto guida è facilitato da un’ampia porta (770 mm). La porta è dotata di finestrino apribile a compasso di 180° per la ventilazione naturale.

Versatilità e sicurezza sono garantite da stabilizzatori indipendenti e in sagoma, quattro freni a disco a secco (che riducono notevolmente attriti e consumi),

Elettricità formato mini A Intermat 2018 Wacker Neuson ha presentato il suo primo miniescavatore completamente elettrico. Si chiama EZ17e, è girosagoma, si ricarica in una notte con la presa di casa e sarà disponibile dal 2019. Il nuovo mini elettrico funziona interamente con la potenza della sua batteria rivelandosi il compagno ideale per lavorare in spazi chiusi, cantieri di

correttore d’inclinazione “Tilting” e traslazione laterale del braccio “Boom Side Shift” (soluzione unica e brevettata Merlo). Sono tre le modalità di sterzatura: sulle ruote anteriori, a volta corretta e a granchio. Il freno di stazionamento viene inserito automaticamente allo spegnimento del motore.

L’operatore può inserire il freno volontariamente a motore avviato 1 , nel caso di lavori stazionari in pendenza. La luce libera al suolo di 480 mm (pneumatici 405/70-22) consente di superare in agilità tutti gli ostacoli. L’allestimento di questo Merlo Panoramic 40.17, spiegano da Venpa, presenta inoltre un nuovo cofano motore, rastremato per maggiore visibilità laterale.

Il cofano accoglie un motore 4 cilindri 2,9 litri da 55 kW/75 CV

Tier 4 Interim. Dotato di filtro DOC (Diesel Oxidation Catalyst) e valvola EGR (Exhaust Gas Recirculation), non necessita di DPF (filtro antiparticolato).

Questa versione 75 CV presenta la trasmissione dotata di motore idrostatico a cilindrata variabile.

Offre + 35% di coppia rispetto alla versione precedente e una velocità di 25 km/h.

WWW.GV3.IT

demolizione, interventi di riqualificazione in spazi sotterranei e ristretti. Tutte le funzioni idrauliche sono potenti come quelle del modello convenzionale.

La batteria occupa lo spazio del classico vano motore e può essere ricaricata durante la notte tramite una presa domestica (110-230 V) o in sole quattro ore utilizzando una corrente ad alta tensione.

L'EZ17e pesa quasi come la versione diesel e può essere

facilmente trasportato su un rimorchio. Con questo nuovo mini Wacker Neuson si rafforza nel segmento delle emissioni zero offrendo un ricco portafoglio di macchine e attrezzature leggere e compatte alimentate elettricamente.

WWW.WACKERNEUSON.IT

News Prodotti 4/2018 leStrade

Un portattrezzi dall’occhio high-tech TreEmme, divisione del gruppo Merlo dedicata ai trattori portattrezzi, propone un mezzo unico per caratteristiche operative, comfort, efficienza: il nuovo trattore in serie di lancio con Backeye 360 Select di Brigade Elettronica. Si tratta di un esclusivo sistema di telecamere che fornisce

all’operatore una panoramica completa della macchina, azzerando totalmente gli angoli ciechi. Backeye 360 Select, grazie a un software intelligente

elaborato da Brigade che appiattisce le immagini grandangolari, elimina istantaneamente le distorsioni fisheye e bilancia le differenti luminosità delle varie inquadrature, riunendole in tempo reale, riproducendole sul monitor in cabina in una sola immagine, con vista a 360° dall’alto tutto intorno al mezzo.

Le telecamere Backeye 360 Select sono solide e garantiscono nitidezza delle riprese in ogni ambiente, per una sicurezza assoluta, sempre: anche solo per una semplice manovra, specialmente in strade e sentieri stretti, tratti scoscesi o zone impervie, Backeye 360 Select è un supporto prezioso.

I portattrezzi TreEmme, vale la pena ricordarlo, sono il frutto della continua ricerca e sviluppo di mezzi e soluzioni all’avanguardia; compatti e polivalenti, vantano diversi modelli adatti a differenti tipologie di applicazioni:

LS

dall’ambito forestale e per la silvicoltura a quello destinato allo sgombero di masse nevose, passando per la versione studiata per la manutenzione stradale e ferroviaria. L’intera gamma TreEmme si contraddistingue per la cinematica innovativa del braccio, per il cambio a variazione continua MCVTronic e per un’eccellente visibilità.

La nuova macchina, infine, è conforme alla normativa CE “Mother Regulation”, il regolamento europeo per chi acquista un trattore agricolo.

WWW.MERLO.COM WW.BRIGADE-ELETTRONICA.IT

News Prodotti

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Ottimismo ed eccellenza Komatsu ha deciso di affiancare Cimertex - spiega Tito Baldan, General Manager Distribution Komatsu Europe - per due ragioni: “Siamo ottimisti sulle potenzialità del mercato italiano che, dopo la profonda crisi del 2009-2013, si è ripreso in maniera decisa e offre importanti potenzialità di espansione. Il secondo motivo è legato allo stretto rapporto tra Komatsu e Cimertex, che dura da oltre 50 anni e ci permette di garantire ai clienti un eccellente livello di servizio,

Escavatore tutto elettrico JCB aggunge una nuova pietra miliare alla sua lunga storia di successi innovativi con il lancio del suo primo escavatore completamente elettrico, a zero emissioni e con il primato di modello più silenzioso nella sua classe operativa.

Il nuovo miniescavatore elettrico JCB 19C-1 E-TEC è stato sviluppato presso il JCB’s

Zero rumore con lo zaino motore

capace di seguire ed anticipare le mutevoli esigenze di mercato.

Abbiamo ritenuto importante affiancare Cimertex nella crescita, in modo che diventi il punto di riferimento del movimento terra nel suo territorio”.

Il distributore di macchine movimento terra Komatsu per i territori di Emilia-Romagna, Toscana, Marche, Umbria e Sardegna annuncia così un aumento di capitale mirato a perseguire le politiche per promuovere e commercializzare le novità Komatsu più recenti.

“Komatsu - spiega Miguel Oliveira, presidente di Cimertex Italia e dell’omonima società operativa in Portogallo e Angola – deve da sempre il suo successo alla massima attenzione per la sicurezza, la funzionalità e la produttività delle macchine”.

WWW.KOMATSU.EU WWW.CIMERTEX.IT

Asalift, azienda dedita all’attività di noleggio e assistenza tecnica di piattaforme aeree semoventi, ha acquisito un importante know-how tecnologico in oltre 20 anni come costruttore (piattaforme aeree semoventi AIRO) e successivamente nella progettazione e sviluppo di sistemi intelligenti per rendere ibridi i motori diesel delle piccole macchine operative. ZainoMotore è, per esempio, un sistema rivoluzionario che consente, con una semplice installazione di rendere ibrida la motorizzazione del miniescavatore risolvendo tutti problemi legati all’utilizzo del motore diesel.

In particolare, l’innovazione Asalift è l’ideale per quelle situazioni dove sono richieste bassa rumorosità e zero emissioni: quindi nei pressi di ospedali, musei,

World Headquarter in Staffordshire. In linea con la tendenza al progressivo abbattimento delle emissioni inquinanti, il JCB 19C-1 E-TEC a zero emissioni consentirà alle imprese edili di operare all’interno degli edifici e in contesti urbani particolarmente sensibili dal punto di vista dell’inquinamento, e a quelle del settore ferroviario di lavorare in galleria e nel

sottosuolo senza necessità di installare costosi impianti di ventilazione e ricambio dell’aria. Un altro importante vantaggio del nuovo miniescavatore elettrico consiste nel fatto che le sue emissioni acustiche - inferiori ai 7dBA, risultano di ben cinque volte inferiori a quelle di una macchina di pari categoria con motorizzazione diesel. Il nuovo miniescavatore può affrontare un intero turno di lavoro con un ciclo di ricarica completo.

Le principali caratteristiche del 19C-1 E-TEC comprendono: tre pacchi batterie agli ioni di litio con una capacità di 312Ah (15kWh); un impianto idraulico load sensing standard per un’elevata forza di scavo; un pratico caricabatterie a bordo con ingresso a 230V per un tempo di ricarica di sole 6 ore; un caricabatterie opzionale a 110V; un sofisticato sistema

stazioni, scuole, centro storico.

In pratica si tratta di uno zainetto che con poche semplici manovre trasforma la macchina da diesel a elettrica (e viceversa).

Uno strumento che in poco tempo consente al miniescavatore di operare in tutte quelle situazioni finora precluse a causa del rumore del motore diesel. Si tratta di un brevetto italiano progettato da Roberto Ferramola, già fondatore della società di piattaforme aeree Airo.

HTTPS://ASALIFT.IT WWW.ZAINOMOTORE.COM

di gestione delle batterie che garantisce un'autonomia pari a un turno di lavoro completo.

“In più, la preziosa opzione “fast charge” che garantisce una ricarica completa in solo 2,5 ore. Progettato per soddisfare la crescente richiesta di macchine edili a zero emissioni e basso impatto ambientale, il miniescavatore elettrico JCB 19C-1 E-TEC verrà lanciato ufficialmente nel corso dell’anno 2018.

WWW.JCB.COM

News Prodotti 4/2018 leStrade

Scavacanali innovativo Bobcat lancia il nuovo scavacanali a disco autolivellante WS-SL20.

Progettata e costruita per tagliare attraverso superfici in asfalto, roccia e calcestruzzo, la soluzione è omologata per l’uso con pale compatte Bobcat S630, S650, S770 e S850, pale compatte cingolate Bobcat

T590, T650, T770 e T870 e la pala compatta a quattro ruote sterzanti Bobcat A770. Il nuovo scavacanali a disco WS-SL20 monta un disco di taglio a segmenti variabili che consente all’utente di cambiarne rapidamente la larghezza (50, 80, 100, 120 mm) direttamente sul campo, invece di dover sostituire l'intero disco in officina (con un risparmio

di circa 10 ore di tempo).

La funzione di autolivellamento consente all’accessorio di seguire e adattarsi al profilo del suolo e il suo nuovo design di fare a meno ora del puliscicanali.

Utilizzando componenti Bobcat collaudati come blocco valvole e sistema di comando ACD (con software Bobcat), il nuovo scavacanali a disco monta un sistema di stabilizzatori integrato e uno schermo di gomma di serie che contribuisce a ridurre la formazione di polvere e il lancio di detriti (inoltre disponibile anche il kit acqua opzionale).

I deflettori rimovibili sono di serie e permettono l’uso dello scavacanali a disco WS-SL20 alla distanza minima possibile dal bordo del marciapiede.

Le applicazioni di

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riferimento includono lo scavo di trincee per la posa degli elementi di reti del gas, idriche, elettriche, di telecomunicazioni e di fibre ottiche. Il WS-SL20 può essere utilizzato anche per creare cantieri di scavo, per il taglio scanalato e per i lavori di manutenzione, incluso lo scavo di trincee con bordi verticali per la riparazione di strade e marciapiedi. Bobcat offre vantaggi ai clienti del mercato degli accessori, come l'approccio One-Stop-Shop.

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News Prodotti

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News

Convegni Il buon governo del territorio

“Il Buon Governo del Territorio”. È questo il titolo del seminario tecnico che il prossimo 15 maggio si svolgerà a Roma presso la sede “Sala del Parlamentino”.

La giornata è stata promossa dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma in collaborazione con il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e l’Associazione del Genio Civile.

Lo scopo è evidenziare una serie di buone pratiche - storiche, istituzionali, normative, culturali e operative - che possano contribuire alla crescita di un nuovo modello di sviluppo sostenibile, incentrato sulla qualità infrastrutturale.

Il seminario sarà moderato

Laboratorio milanese Il laboratorio prove: una risorsa indispensabile per la didattica, la ricerca e le costruzioni in ambito infrastrutturale. Un incipit che coincide in pieno con il titolo della tavola rotonda organizzata dal Politecnico di Milano il 16 marzo scorso, alla presenza di una folta e qualificata rappresentanza di operatori del settore.

Un titolo/incipit che, infatti, dice tutto: le prove, condotte con strumenti e metodologie all’avanguardia, sono uno

da Fabrizio Apostolo, direttore editoriale di leStrade. Il seminario avrebbe dovuto tenersi lo scorso 26 febbraio, ma alla vigilia le circostanze (ovvero le note nevicate che hanno paralizzato la mobilità della Capitale - potrebbe diventare anche questo uno spunto di dibattito?) hanno costretto gli organizzatori a optare per un rinvio. Nel corso della giornata sono previsti gli interventi dell'ing. Carla Cappiello, presidente Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, dell'ing.

Marco Santucci, presidente Commissione metropolitane Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, dell'ing.

Massimo Sessa, Presidente Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, del prof. Giovanni Travaglini, Presidente onorario CS LL PP. Altri partecipanti: prof.

Fabio Giulio Grandis, Università degli Studi di Roma Tre, ing.

Irene Grandis, Rina Service SpA, dott.

Federico Cempella presidente associazione del Genio Civile, prof. Francesco Karrer Presidente onorario CS LL PP e docente Sapienza Università di Roma, Col. Maurizio Greco, Arma del Genio Esercito Italiano, ing. Giancarlo Storto, AGC, ing. Pasquale

Cialdini, segretario AGC. Previsto anche un intervento di Fabrizio Apostolo, in rappresentanza del media partner leStrade, dal titolo: “Dalla cilindratura alla smart road: viaggio nell'archivio storico di leStrade in occasione del 120° anno di storia della rivista tecnica”.

WWW.ORDING.ROMA.IT WWW.CSLP.IT WWW.GENIOALATO.IT

strumento chiave per raggiungere l’obiettivo della qualità e dell’efficienza infrastrutturale, nonché per spingersi sempre oltre lungo la strada dell’innovazione, tracciata dalla ricerca.

Dall’incontro sono emersi innumerevoli spunti che approfondiremo sul prossimo numero della rivista. In questa sede limitiamoci a citare, doverosamente, i protagonisti di questa iniziativa, a partire dal prof. Maurizio Crispino, Politecnico di Milano, referente del Gruppo di Ricerca Infrastrutture di Trasporto,

proseguendo con il prof.

Emanuele Toraldo, responsabile scientifico di INFRALAB, il rinnovato laboratorio sperimentale infrastrutture di trasporto del “Poli” milanese, oggetto per l’occasione di un’interessante visita guidata. Ecco quindi i rappresentanti dei principali modi di trasporto: ENAC (con C. Eminente), ANAS (con D.Vurro) e Italferr (con A.Nardinocchi).

Molto interessante anche l’intervento del prof. Lorenzo Domenichini, UniFi, che ha presentato la rete interlaboratori

ASIT NetLab. Graditissima la presenza in sala del prof. Giovanni Da Rios, padre nobile sulla ricerca infrastrutturale “made in Polimi”.

WWW.DICA.POLIMI.IT

News Convegni 4/2018 leStrade

Norme UNI per il settore Novità sulle strade: segnaletica e pavimentazioni. Ovvero una serie di strumenti più che utili agli addetti ai lavori per elevare l’asticella della qualità e per standardizzare i processi (nel nostro Paese, ce n’è davvero bisogno). Se n’è parlato in un interessante seminario all’UNI, lo scorso 28 marzo a Milano, a cui leStrade ha collaborato come media partner e attraverso la moderazione.

Trovate una parte del resocondo su questo numero, nella sezione Autostrade, e anche nella pagina associativa AISES, mentre sul prossimo presenteremo un ulteriore approfondimento su un evento molto seguito. Alla centro della scena, le norme UNI, l’Ente Italiano di Normazione, punto

Innovazioni per il pianeta Grazie al supporto di OGS, l’Istituto Nazionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale, quest'anno i Codevintec Days si terranno a Trieste, location ideale per sintetizzare il meglio dell’innovazione tecnologica oggi disponibile al servizio delle scienze della terra e del mare.

Stiamo parlando una due giorni il 30 e 31 maggio - che prevede workshop, presentazioni, dimostrazioni sul campo e in

Mobilità e sosta ai Pdays di Firenze

di incontro e sintesi di molte realtà del settore. Si tratta di un corpus di indicazioni, come è noto volontarie, articolate e ponderate, che tengono conto dello scenario più attuale. Nel dettaglio, Antonio Francesco Frau, coordinatore gruppo UNI segnaletica orizzontale, ha illustrato la UNI/TR 11670 “Linee guida per la definizione dei requisiti tecnico-funzionali della segnaletica orizzontale”; Eros Pessina, coordinatore segnaletica verticale, ha parlato della UNI 11480 “Linee guida per la definizione dei requisiti tecnico-funzionali della segnaletica verticale (permanente) in applicazione alla UNI EN 12899-1:2008”; infine Stefano Ravaioli, coordinatore gruppo materiali bituminosi e sintetici, ha parlato della UNI/TS 11688 “Criteri di qualificazione e impiego del conglomerato bituminoso di recupero proveniente dalla rimozione di pavimentazioni esistenti”.

Fondamentale anche l’apporto delle Associazioni, da Assosegnaletica (con Rudy Fabbri) all’AISES (con Roberto Maran), e dei gestori (ANAS, con Marcello De Marco, e AISCAT, con Maurizio Rotondo).

WWW.UNI.COM

Torna l’appuntamento con AIPARK Pdays-Mobilità e Sosta, in programma alla Stazione Leopolda, a Firenze, il 29 e 30 maggio prossimi, una manifestazione - organizzata da AIPARK,Associazione Italiana Operatori Sosta e Mobilità che valorizza la gestione della sosta a sistema con la mobilità urbana come contributo per una nuova visione della mobilità. Sempre ospitato dalla Stazione Leopolda, l’evento sarà caratterizzato da una parte espositiva e da una congressuale, con l’obiettivo di promuovere il settore industriale e quello dei servizi per la sosta e la mobilità a livello nazionale e internazionale.

La prima edizione del 2016, una novità nello scenario congressuale e fieristico in Italia, ha avuto un grande successo.

I commenti degli espositori: “Il lavoro di tre mesi in due giorni!”, dei delegati: “Un programma scientifico di altissimo livello!”.

Il programma scientifico 2018 prevede diverse sessioni nelle due giornate di convegno, in particolare la partecipazione di tre main speakers: il dott.

Massimo Marciani (Presidente FIT Consulting e consulente MIT) sul tema “L’evoluzione delle

mare, nonché opportunità di networking, e la possibilità di venire a contatto con le ultime tecnologie dei principali produttori di strumenti nel campo, per l’appunto, delle scienze terrestri e marine.

Tra questi, possiamo ricordare le tecnologie per il rilievo dei fondali o gli ultimi modelli di droni marini, ma anche - sul fronte della terra - i georadar, anche 3D, così come gli interferometri radar SAR-RAR

LS

tecnologie negli ultimi 20 anni – dove va il mondo!”; l’ing. Enrico Pagliari (Coordinatore Area Tecnica ACI) sul tema “La mobilità e le sfide delle nuove normative ambientali e degli impegni dei trattati per l’ambiente di Kyoto, Parigi e Lisbona”; mentre un noto divulgatore scientifico tratterà il tema “Come vogliamo le nostre città fra 15-20 anni”. Nella seconda sessione avremo il confronto fra Barcellona, Copenaghen, Lisbona e Milano su “Il contributo che la sosta dà ai piani della mobilità, alla rivitalizzazione delle città e sull’introduzione del MaaS”. Altre sessioni vedranno poi le Vetrine Tecnologiche di AIPARK su “Dati e digitalizzazione”, “La mobilità elettrica”, e la “Vetrina Gestionale su Servizi e soluzioni smart per la sosta su strada, in struttura, di scambio”. Tutte le informazioni per la partecipazione come delegati, sponsor, espositori su sito web dedicato.

WWW.PDAYS.EU

(rilievo deformazione, frane, rilievo di strutture).

Un’opportunità unica, insomma.

Per toccare con mano come il nostro pianeta può essere migliorato grazie alla tecnologia.

WWW.CODEVINTEC.IT

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News Convegni

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Agenda

2018 Convegni, Corsi, Eventi MAGGIO

GIUGNO

OTTOBRE

NOVEMBRE

Il Buon Governo del Territorio 15 Maggio 2018 Roma

Asecap Days 2018 6-8 Giugno 2018 Lubiana (Slovenia)

Future Mobility Week 1-5 Ottobre 2018 Torino

Ecomondo 2018 6-9 Novembre 2018 Rimini

WWW.ASECAP.COM

WWW.FMWEEK.IT

WWW.ECOMONDO.COM

Eurasphalt&Eurobitume Event 2018 14-15 Giugno 2018 Berlino (Germania)

SAIE 2018 17-20 Ottobre 2018 Bologna

WWW.ORDING.ROMA.IT WWW.CSLP.IT WWW.GENIOALATO.IT

AIPARK Pdays 29-30 maggio 2018 Firenze

WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

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GIC 2018 Giornate Italiane del Calcestruzzo 8-10 Novembre 2018 Piacenza WWW.GIC-EXPO.IT

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SETTEMBRE Codevintec Days 30-31 Maggio 2018 Trieste

Global Tolling Summit IBTTA 5-7 Settembre 2018 Salisburgo (Austria)

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European Road Conference 22-24 Ottobre 2018 Dubrovnik (Croazia) WWW.IRF.GLOBAL

Asphaltica World 25-26 Ottobre 2018 Roma ITS World Congress 17-21 Settembre 2018 Copenaghen (Danimarca)

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EIP Forum 2018 14-15 Novembre 2018 Utrecht, Paesi Bassi WWW.ITSFORUM2018.EU

Bauma China 27-30 Novembre 2018 Shanghai (Cina) WWW.BAUMA-CHINA.COM

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News Convegni, Corsi, Eventi 4/2018 leStrade

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INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ AUTOSTRADE Q La qualità in carreggiata

STRADE Q Quel battesimo di 90 anni fa

FERROVIE Q Certificati e vincenti

Š Milano Serravalle-Milano Tangenziali

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Autostrade

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Segnaletica e Sicurezza

Elena Cazzato

La qualità in carreggiata DAGLI INVESTIMENTI IN NUOVE OPERE E MANUTENZIONI AI CONTROLLI SULL’EFFICIENZA DELLE DOTAZIONI INFRASTRUTTURALI (SU TUTTE SEGNALETICA VERTICALE E ORIZZONTALE E PAVIMENTAZIONI), FINO ALLE NUOVE SFIDE DI DOMANI (SU TUTTE LA GUIDA AUTONOMA). SONO ALCUNI DEI TEMI AFFRONTATI NEL CORSO DI UN RECENTE CONVEGNO UNI, A MILANO, RIGUARDANTI IL SETTORE DELLE AUTOSTRADE A PEDAGGIO.

B

uone norme, risorse adeguate, dotazioni di alta qualità e manutenzione programmata. Sono gli ingredienti che consentono a un sistema viario d’eccellenza come la rete autostradale a pedaggio di ottenere risultati di tutto rispetto in fatto di miglioramento degli standard di sicurezza e comfort di viaggio. Si tratta di soltanto uno degli “habitat stradali” diffusi nel nostro Paese e per questo non completamente rappresentativo delle problematiche sul campo. Ma quello autostradale è anche e soprattutto, vale la pena ricordarlo, un network-laboratorio di primissimo piano, a cui è utile guardare costantemente, per ragioni tecniche, gestionali e anche economiche, in ragione dei cospicui investimenti messi costantemente in campo (su questo tema rimandiamo all’intervista concessa alla nostra rivista dal presidente dell’AISCAT, Fabrizio Palenzona, sul numero speciale di Febbraio leStrade 120, sezione I Protagonisti).

1. Traffico su un’arteria autostradale

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Autostrade

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34 Di autostrade si è tornato a parlare nel corso di un recente seminario dal titolo “Novità sulle strade: segnaletica e pavimentazioni”, tenutosi a Milano il 28 marzo scorso presso la sede dell’UNI, l’Ente Italiano di Normazione, e moderato da leStrade. Essendo numerosi di alto interesse gli spunti emersi dal seminario, anticipiamo che vi dedicheremo un articolo tecnico esaustivo sul prossimo numero della rivista, anticipando a questa edizione alcuni spunti. Uno in particolare, riguardante le norme UNI sulla segnaletica verticale, il lettore lo troverà nella pagina associativa AISES, a firma di Eros Pessina, di questo stesso numero della rivista. In questa sede intendiamo invece concentrarci sulla fotografia scattata dall’ingegner Maurizio Rotondo, in rappresentanza di AISCAT, proprio nel corso dell’incontro milanese.

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2. Il sistema del pedaggio si caratterizza per standard elevati di qualità anche per quanto riguarda le dotazioni infrastrutturali 3. Particolari cure sono prestate dalle concessionarie a segnaltica (orizzontale e verticale) e pavimentazioni 4, 5. Dal seminario UNI: i risultati raggiunti sul piano della sicurezza

© Autostrade per l’Italia

© Milano Serravalle-Milano Tangenziali

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Potenziamento e manutenzione

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L’impegno delle concessionarie parte, ha illustrato Rotondo, dal potenziamento della rete. Dal 2014, infatti, sono stati aperti oltre 200 km di autostrade e realizzati diversi centinaia di chilometri di terze corsie. Attualmente 40 km sono in costruzione e 568 in programma. Dal 2000 al 2017 sono stati investiti, complessivamente, circa 22 miliardi di euro, tre dei quali sono stati impiegati per aumentare gli standard di sicurezza e sostenibilità ambientale (barriere antirumore e pavimentazioni fonoassorbenti).

“Ora tra gli obiettivi primari per le concessionarie autostradali rientra quello di mantenere la rete autostradale in condizioni ottimali di fruibilità”: per questo motivo, sempre nel periodo 2000-2017, sono stati investiti in manutenzione ben 11 miliardi di euro, una cifra destinata ad aumentare. Per le pavimentazioni sono stati spesi circa 3,5 miliardi di euro, circa 1,7 miliardi in dotazioni di sicurezza e circa 1,1 miliardi in opere d’arte.

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La sicurezza al primo posto Manutenzioni funzionali, insieme ad altri fattori, per migliorare la sicurezza, storicamente una priorità per il comparto autostradale. “Dal 1986 - ha detto Rotondo - il numero di deceduti sulle autostrade italiane è diminuito del 71% (i dati sono relativi al 2016), mentre il tasso di mortalità a fronte dell’aumento del traffico è sceso del 86%. Abbiamo inoltre raggiunto in anticipo l’obiettivo fissato dal programma europeo sulla sicurezza stradale del 2001, che puntava al dimezzamento, entro il 2020, del numero di decessi per incidenti stradali”. Nel 2016 infatti sulla rete AISCAT è stato registrato il 67% in meno di morti (-400 decessi all’anno rispetto al 2001) e

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Per quanto riguarda la retroriflettenza, i controlli vengono effettuati nell’87% dei casi (corrispondente al 93% dell’intera estesa in concessione) con macchine ad alto rendimento, nei restanti casi con mezzi manuali. Le concessionarie sono anche tenute a produrre e aggiornare annualmente la propria Carta dei Servizi (cfr. Direttiva 102/2009 del MIT e relative Istruzioni Operative del 2010), un documento in cui sono presenti gli indicatori relativi a specifici fattori base, individuati nella Direttiva e dettagliatamente definiti nelle Istruzioni Operative, che forniscono una misura quantitativa della qualità del servizio offerto. Le concessionarie, in aggiunta a tutto questo, forniscono inoltre “un’ulteriore reportistica di dettaglio riguardante le modalità operative delle attività di rilievo sulla segnaletica orizzontale, al fine di acclarare le attività concretamente svolte nonché l’estensione della segnaletica orizzontale effettivamente misurata”. Naturalmente, per concludere, la segnaletica è rigorosamente normata, quanto alle sue caratteristiche, dal Codice della Strada, mentre ogni nuovo segnale deve essere conforme alla norma UNI EN12899-1 (Marcatura CE) e rispondere alla UNI 11480:2016.

Infine, un cenno alle pavimentazioni: la verifica da parte dell’ente concedente dello stato strutturale della pavimentazione si basa sull’indicatore Ipav che tiene conto di due proprietà caratteristiche: aderenza e regolarità, misurate rispettivamente tramite i parametri CAT (Coefficiente di Aderenza Trasversale) e IRI (International Roughness Index).

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Verso la guida autonoma

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7. Focus pavimentazioni 8. Tra le opere di recente realizzazione, un nuovo tratto della Valdastico Sud...

il 42,2% di feriti in meno (-7.982 feriti). Un fattore determinante, contestualmente alle manutenzioni, è stato il controllo della velocità media, ovvero l’introduzione dei sistemi che hanno di fatto uniformato la velocità. “Possiamo orgogliosamente affermare - ha chiosato Rotondo - che le autostrade a pedaggio sono le infrastrutture stradali più sicure”.

Concessionarie e qualità

Le fig. 4, 5, 6, 7 sono tratte dalla presentazione dell’ing.

Maurizio Rotondo, che ringraziamo per la collaborazione 8

La qualità delle dotazioni infrastrutturali, sulla rete in concessione, è garantita innanzitutto dalle verifiche sistematiche dei livelli di servizio, attraverso la misurazione oggettiva di parametri quantitativi, previste dal “Programma annuale di monitoraggio”, così come da convenzione di concessione. Scendendo nel dettaglio, sono 18 i parametri considerati, tra cui segnaletica orizzontale (retroriflettenza e completezza) e verticale, oltre a pavimentazioni (asse e pertinenze), ovvero proprio gli argomenti messi sotto i riflettori del seminario UNI. © A4 Holding

9. ...e la nuova A34 Villesse Gorizia

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© Autovie Venete

6. Focus segnaletica

Il mondo autostradale, come è noto agli addetti ai lavori, è da tempo un laboratorio all’avanguardia anche in materia di segnaletica luminosa o a messaggio variabile. Guardando al futuro, un tema sempre più all’attenzione è poi quello dell’adeguamento delle dotazioni segnaletiche, così come di altre dotazioni infrastrutturali, in vista dell’avvento della cosiddetta guida autonoma. L’autostrada è infatti destinata a diventare il primo terreno di sperimentazione per questa modalità di trasporto in quanto sistema chiuso, controllato, ad alta efficienza e con pochi ostacoli frapposti. I veicoli autonomi - rileva Rotondo - funzionano grazie a un segnale di localizzazione satellitare, a parabordi virtuali costituiti da radar che emettono segnali da tutti i lati e alla corretta lettura dei segnali: “Su quest’ultimo punto però c’è ancora molto lavoro da fare: bisognerà garantire l’integrità della segnaletica debellando, per esempio, il fenomeno del vandalismo e riorganizzando la cantieristica per ottimizzare il funzionamento di questi nuovi veicoli”. Lo stesso discorso può valere per la segnaletica orizzontale. Una conclusione è quella di elevare le soglie dell’attenzione e della prudenza nell’introdurre questo genere di tecnologie dal momento che l’autostrada, per quanto ambiente protetto, resta un sistema reale, profondamente diverso dalla virtualità dell’informatica. QQ

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Autostrade

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36 Anniversari Stradali

Quel battesimo di 90 anni fa NEL 1928, TERZO DECENNALE DI LESTRADE, NASCEVA L’AASS, L’AZIENDA AUTONOMA STATALE DELLA STRADA, OVVERO L’ODIERNA ANAS, CHE HA DATO AVVIO ALLE CELEBRAZIONI DEI 90 ANNI CON UNA MOSTRA ITINERANTE E UN VOLUME FOTOGRAFICO. INTANTO, SIAMO ANDATI A SFOGLIARE L’ANNATA DEL “BATTESIMO”, RICCA DI DOCUMENTI TECNICI E FOTOGRAFICI A TESTIMONIANZA DI UN’EPOCA DI FERMENTO STRADALE TUTTA DA RACCONTARE.

Fabrizio Apostolo

1. Dal volume fotografico Anas-Ansa: costruzione del Viadotto Italia (1969) 2. L’autostrada Salerno-Reggio Calabria contemporanea 3, 4. Le prime pagine di leStrade di marzo e aprile 1928. L’apertura dei numeri è dedicata alla nascita dell’AASS poi Anas

Strade 12/2015 4/2018 leStrade

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© Archivio Fratelli Alinari

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iaggio nella Storia: “Questo fascicolo della Rivista era già impaginato quando ci pervenne il testo del Disegno di legge presentato alla Camera dei Deputati, nella seduta del 14 marzo, per l’istituzione dell’Azienda Autonoma Statale della Strada. Si è rifatta da capo l’impaginazione per non far tardare di un mese la cognizione di questo documento d’eccezionale importanza per i nostri lettori, probabilmente numerosi, che non ne avrebbero altrimenti avuta altra notizia che dai sunti molto sommari ed anche meno esatti della stampa quotidiana. Non oseremo un affrettato commento di così ampia e poderosa materia. Ma ben possiamo, iamo, e dobbiamo, fin d’ora interpretare la profonda soddisfazione azione che tutti gli amici della buona strada, tutti gli studiosi dell’asell’assillante problema stradale nei suoi aspetti tecnici, econominomi-

ci, amministrativi, debbano provare per questa grandiosa e coraggiosa iniziativa del Governo Nazionale […]. La sistemazione e la regolare manutenzione delle strade statali, per un previsto sviluppo di 20.600 chilometri, ricevono dunque con l’istituzione dell’Azienda Autonoma Statale della Strada un ordinamento e un programma organici e di lunga portata. Resterà da determinarsi la sorte dei 42 mila chilometri di strade già provinciali e dei 102 mila chilometri di strade comunali secondo uno schema d’ordinamento amministrativo che armonicamente si accordi all’istituto dell’A. A. S. S. cui è deferita la cura delle strade statali”.

Così l’ingegner Italo Vandone, direttore dell’Istituto Sperimentale Stradale del T.C.I., nonché di leStrade, scriveva a introduzione del numero di marzo del 1928, esattamente 90 anni fa. A seguire, il resoconto stenografico della seduta della Camera, con la Relazione del Ministro dei Lavori Pubblici, On. Giuriati, riguardante l’istituzione dell’Azienda Autonoma Statale della Strada, e, soprattutto, il testo del Disegno di Legge istitutivo, quello che sarebbe diventato di lì a poche settimane la Legge 17 maggio 1928, n. 1094, 41 articoli e una firma pesante, quella del Re d’Italia Vittorio Emanuele III.

Le “Strade Statali” leStrade e l’AASS, poi Anas. Un rapporto strettissimo, come altrimenti non poteva essere vista la materia, fin dalle origini. Il numero di aprile 1928 entra quindi nel vivo dei conteggi della nuova, nascente e organizzata rete stradale nazionale: 20.414,336 chilometri (le “vecchie” strade primarie), a cui andavano aggiunte le strade originate dalle nuove classificazioni, per un’estesa complessiva di Strade Statali pari a 20.754 chilometri. leStrade pubblica anche una mappa che offre un colpo d’occhio generale su questa rete stradale nazionale: “Saranno strade queste - scrive la rivista - le stra

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con

Strade

© Anas

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38 sulle quali lo Stato concentrerà tutte le disponibili risorse per ridurle rapidamente, se pure gradualmente, a quelle condizioni che ormai s’impongono per rendere agevole e sicura la circolazione dei veicoli rapidi, per liberarle in modo permanente dal fango e dalla polvere, in una parola: per adeguarle alle attuali esigenze del traffico”. Segue, l’elenco delle Strade Statali, dalla Via Aurelia (N. 1) all’Orientale Zaratina (N. 137). Infine, il numero di giugno della rivista pubblica il Regio Decreto N. 1139 del 1° giugno 1928 che regolamenta l’“Ordinamento dei servizi dell’Azienda autonoma statale della strada”. Due settimane dopo la pubblicazione della legge (ricordiamolo: 17 maggio), abbiamo in pratica un vero e proprio regolamento operativo che illustra puntualmente organi e servizi. Ecco, così, i Compartimenti della Viabilità, le gerarchie aziendali, persino i trattamenti economici del personale. L’Azienda per le strade con la A maiuscola può partire. E leStrade è lì a raccontarlo.

Memoria storica

5. Mappa delle Strade Statali, da leStrade 4/1928 6. Dall’AASS all’Anas che entra nel Gruppo FS e compie 90 anni: un’evoluzione evidente anche nella grafica

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7. Dal volume fotografico Anas-Ansa: Roma, la corsa automobilistica Mille Miglia (1954)

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© Farabolafoto

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© Ansa

Partire... per arrivare dove? Per esempio, esattamente 90 dopo, a un’ulteriore trasformazione fondata, per esempio, in una nuova organizzazione territoriale e, soprattutto, nell’ingresso dell’Azienda nel perimetro della più importante realtà infrastrutturale del Paese, il Gruppo FS Italiane. Ne abbiamo parlato a lungo e ne parleremo in modo ancora più approfondito nei prossimi mesi di questo 2018 dal duplice anniversario, i 120 anni della nostra rivista e i 90 della Società delle strade. Lo faremo, in particolare, in un numero cruciale - realizzato in stretta collaborazione proprio con Anas, che avrà tra i suoi obiettivi la “saldatura” di passato, presente e futuro - come quello del prossimo Dicembre, un fascicolo monografico da non perdere, dal titolo “Strade d’Italia”. In questa sede, ci “limiteremo” alla storia, ovvero alla sua rievocazione, e al racconto della prima tappa di un viaggio nel tempo e nello spazio. Il primo aspetto è stato rievocato, per esempio, da una mostra alla Triennale di Milano e da un volume fotografico di cui tra breve ci occuperemo. Il secondo, invece, ha i tratti di un roadshow, partito proprio dal capoluogo lombardo (casa anche di leStrade) che si svilupperà per tutto lo Stivale. Il roadshow di Anas, nello specifico, ha come titolo “Congiunzioni” ed è realizzato insieme alla Polizia di Stato in partnership con Scania e Radio Italia. Tra le tappe: Trieste, Reggio Emilia, Assisi, Olbia, Salerno, Reggio Calabria, per arrivare il 16 maggio a Catania, dove si celebrerà la chiusura del tour con una due giorni dedicata al futuro e

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all’innovazione. Congiungere le città della Penisola, insomma, ma anche congiungere infrastrutture e trasporti: è, in fondo, questo il Dna della strada. Da sempre: sia che si trattasse un tempo di combattere, cilindratori in resta..., le campali battaglie primonovecentesche contro polvere e fango, sia che si tratti, oggi, di progettare il futuro dialogo tra le arterie stradali e i veicoli connessi...

10 8. Arezzo, si assiste al passaggio del Giro d’Italia (1959) 9. Tavolo dei partecipanti alla conferenza stampa dello scorso 8 marzo 10. Un veicolo Scania ospiterà la mostra itinerante dell’Anas 11, 12. Modernizzazione delle strade, ma anche dei veicoli: ecco due immagini significative, tratte da leStrade del 1928

ti che hanno mosso milioni di persone, utilizzando la strada sia come mezzo sia come metafora. Il progetto vuole raggiungere e muovere la memoria collettiva intorno all’idea archetipica della strada. Lo spettatore potrà rivivere, attraverso le più belle immagini provenienti da tredici archivi diversi, eventi eclatanti e di rottura, come lo sbarco degli alleati in Sicilia nel 1943 o l’alluvione di Firenze nel 1966, per arrivare all’ultimo Angelus di Papa Benedetto XVI e alla ricostruzione della Basilica di Siponto di Edoardo Tresoldi. L’installazione, dopo la presentazione alla Triennale, sarà riadattata e trasportata a bordo di un truck di ultima generazione Scania per essere esposta nelle principali città italiane: “L’obiettivo - spiega Anas in una nota - è quello di congiungere la strada con altri mondi come quello della cultura, dell’architettura, dell’arte, dell’economia”.

“Il vasto calendario di eventi in programma per il 90esimo anniversario di Anas - ha sottolineato il presidente Ennio Cascetta - rappresenta un’occasione preziosa per celebrare il ruolo fondamentale che Anas ha avuto nella modernizzazione del Paese, influenzandone lo sviluppo economico e culturale, a partire dalla data di fondazione dell’AASS nel maggio del 1928 fino all’ingresso nel Gruppo FS Italiane a gennaio del 2018, che è solo l’ultimo dei passi compiuti nel processo di conti11

Unire l’Italia da 90 anni Novant’anni di alti e bassi e ancora alti. Comunque sia, novent’anni di Storia con la S maiuscola. Per iniziare a celebrarli come si deve, il 22 gennaio scorso Anas ha fatto visita, insieme ai vertici di FS Italiane, al Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, al Quirinale. L’incontro al Colle ha segnato di fatto l’avvio di un ampio programma di iniziative nell’ambito di una campagna di comunicazione istituzionale che ha come claim “Da 90 anni uniamo l’Italia” e l’obiettivo di raccontare la storia di Anas e la nuova mission dell’azienda all’interno delle stesse FS. L’8 marzo, ecco quindi l’inaugurazione della mostra “Mi ricordo la strada”, curata da Emilia Giorgi e Antonio Ottomanelli, e allestita fino al 18 marzo negli spazi del Salone Centrale della Triennale di Milano. Lo stesso 8 marzo è quindi avvenuta la presentazione del volume “La strada racconta”, realizzato dall’Agenzia Ansa, che ripercorre, attraverso immagini uniche, gli eventi più significativi degli ultimi novant’anni che hanno visto come protagonista la strada. L’installazione racconta quasi un secolo di storia italiana attraverso le immagini di 10 grandi even12

nua trasformazione di un’Azienda che non si è mai fermata”.

“Anas - ha aggiunto l’Amministratore Delegato Gianni Vittorio Armani - è oggi un’azienda rinnovata, che da tre anni a questa parte ha fatto del cambiamento la propria bussola. Un’azienda che ha attraversato nove decenni di storia nazionale e che, con uno sguardo al passato lavora per cambiare il presente e costruire il futuro. Per la prima volta dal Dopoguerra, Anas ha un volume di investimenti già interamente finanziati e, con l’ingresso nel Gruppo FS Italiane, un nuovo assetto industriale capace di accrescere gli standard di qualità, efficienza e sicurezza della rete stradale nazionale”.

In conclusione, qualche numero rappresentativo dell’Anas di oggi: oltre 26mila km di strade statali, autostrade e raccordi autostradali; 1.800 gallerie che rappresentano la metà delle gallerie presenti sull’intero panorama europeo; 21 sale operative compartimentali e una flotta di oltre mille veicoli dotati di localizzatori satellitari e di telecamere. Il piano investimenti, infine, prevede nel quinquennio interventi per circa 33 miliardi di euro su tutto il territorio nazionale. L’azienda conta circa 6mila dipendenti nelle 38 sedi territoriali ed è presente all’estero attraverso la controllata Anas International Enterprise. QQ

con

Strade

© Anas

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40 Progettazione Avanzata

Stefano Chiara

Certificati e vincenti BIM MANAGER, BIM COORDINATOR, BIM SPECIALIST. SONO IN ARRIVO, ANCHE IN ITALIA, GLI SPECIALISTI OPERATIVI DEL BUILDING INFORMATION MODELING, METODO OGGI NORMATO, NONCHÉ PROVVISTO DI UN SISTEMA DI QUALIFICAZIONE DI CUI SI È DOTATA, IN PRIMIS, ITALFERR, ANCHE IN FUNZIONE DELLE SFIDE E INFRASTRUTTURALI DA INTRAPRENDERE SUI MERCATI INTERNAZIONALI. NE PARLIAMO CON IL SUO AMMINISTRATORE DELEGATO, CARLO CARGANICO.

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l pianeta BIM è sempre più popolato e qualificato. Sì, anche a casa nostra. Anzi, proprio con l’Italia a prendere pieno possesso della scena a seguito di una serie di buoni frutti giunti a maturazione proprio negli ultimi mesi. Il cosiddetto Decreto BIM, infatti, il numero 560/2017, è entrato in vigore lo scorso 27 gennaio. Ne abbiamo parlato diffusamente, con l’avvocato Claudio Guccione, ne L’Opinione legale dello scorso numero di Marzo (“In vigore il Decreto BIM, passo avanti verso la digitalizzazione degli appalti”, leStrade 3/2018), ma anche, a più riprese, in precedenza. Ora, tocca innanzitutto tornare a ribadire come il buon esito della vicenda, che ci auguriamo possa essere solo la prima di una lunga serie di tappe sulla strada della modernizzazione del settore, sia motivato anche e soprattutto da una proficua collaborazione tra numerosi specialisti, a cominciare dal presidente della Commissione ministeriale sul BIM, ovvero il Provveditore alle Opere Pubbliche di Lombardia ed Emilia-Romagna, ingegner Pietro Baratono. Lo stesso Baratono con il suo staff è stato anche “regista” del primo appalto pilota che prevede l’impiego di logiche BIM, ovvero il ponte ciclopedonale della Navetta a Parma, a testimonianza di quanto il Ministero, ovvero lo Stato, anche e soprattutto nei suoi organi periferici come sostiene da tempo, e a ragione, anche la benemerita Associazione del Genio Civile - possa davvero incidere a favore della costruzione del Bene Comune e della realizzazione di buone opere infrastrutturali.

Tornando al BIM e sempre restando sul fronte regolatorio, non possiamo non sottolineare, in questa sede, il ruolo centrale della norma UNI 11337, redatta nel dicembre 2016, già approvata nelle sue prime parti e le cui parti rimanenti dovrebbero essere rilasciate entro l’anno in corso. Anche in questo caso, spiegano gli addetti ai lavori, si è trattato di un ottimo esempio di coollaborazione tra tutti gli attori della filiera. Intanto, un’altra recente notizia ci porta ancora sul terreno della “luna di miele tecnico-normativa” tra il BIM e il nostro Paese: stia-

mo parlando della traduzione italiana a del “Manuale Europeo per l’introduzio-ne del BIM nella Pubblica Amministra-zione” (per ulteriori informazioni si rimanda al sito web www.eubim.eu), uno strumento decisamente utile sul piano pratico e piuttosto suggestivo su quello della divulgazione tecnica (contiene anche schede sui principali progetti infrastrutturali BIM internazionali) che dovrebbe 1

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Ferrovie 12/2015 4/2018 leStrade

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1. Certificato ICMQ di conformità alla specifica tecnica sul BIM del sistema di gestione della società di ingegneria del Gruppo FS Italiane

Ferrovie

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2. Le business area di Italferr coinvolte nella “rivoluzione” BIM 3. L’euro-task force sul BIM

5. L’ingegner Carlo Carganico, amministratore delegato di Italferr

Scarica il Manuale su BIM e PA

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avere la massima diffusione tra le PA, oggi in prima linea nel preparasi ad adempiere alle indicazioni del Decreto BIM. Realizzato a cura del BIM Task Group Europeo, nel cui Comitato Direttivo appaiono anche i “nostri” Pietro Baratono e Angelo Ciribini, il Manuale ha visto la collaborazione proprio della Commissione italiana sul BIM, nonché del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di Anas e, ultimo ma non ultimo (è il caso di dirlo), di Italferr, Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.

Pioniere e avanguardia Il caso scuola Italferr Già Italferr. La società di engineering del gruppo FS Italiane, come sanno bene i lettori di leStrade, è di fatto il pioniere del BIM in Italia, come ci ha spiegato bene il suo direttore tecnico, l’ingegner Andrea Nardinocchi, in un’ampia intervista pubblicata sul numero di Novembre 2017 (“Laboratorio italiano di cultura BIM”, leStrade 11/2017). Italferr si è avvicinata al BIM nell’ambito di prestigiosi progetti internazionali, in

© FS Italiane

4. BIM e PA: il manuale europeo ora è disponibile anche in italiano

collaborazione con rilevanti player del settore, quindi ha sviluppato una metodica e impostato in chiave mista (tradizionale e, insieme, BIM) diversi progetti, anche di infrastrutture lineari, costruendosi un bagaglio di esperienza tecnica, sulla materia, di primissimo livello. E soprattutto costruendo in tempi non sospetti i presupposti per conseguire la certificazione BIM per le attività di progettazione, procurement e direzione lavori a seguito di iter di verifica con ICMQ, società di certificazione nel campo delle costruzioni. Il sistema di gestione BIM, 4 che condivide la stessa struttura della norma ISO 9001, comprende la gestione dei processi e dei procedimenti digitalizzati e la strutturazione di quadri contrattuali idonei, di tipo collaborativo, utili per gestire tutte le fasi del ciclo di vita dell’opera: progettazione, costruzione e gestione.

“Al momento - notano proprio da ICMQ - le uniche organizzazioni sufficientemente strutturate da ottenere la certificazione sono state società di ingegneria ma, tenuto conto della rapida diffusione del metodo BIM, a breve arriveranno a certificarsi anche stazioni appaltanti e imprese di costruzione. Il sistema di gestione BIM è lo strumento ideale per guidare il percorso di applicazione del modello e per gestire una serie di processi che, diversamente, rischierebbero di andare fuori controllo in un mondo in forte e rapida evoluzione”. Nel caso specifico di Italferr, con la certificazione si attesta che la società è in grado di gestire con un adeguato livello di competenza le proprie attività con la metodologia BIM, dotandosi di un elemento di distinzione e di eccellenza sul mercato: “In questo modo Italferr risponde positivamente al duplice obiettivo di essere un riferimento qualificato nell’applicazione del BIM nel Gruppo FS e sui mercati internazionali e di sfruttare l’innovazione

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6. Livello comune Ue di prestazione per l’attuazione del BIM

per cogliere le opportunità e i benefici utili per conseguire un vantaggio competitivo”. La certificazione BIM, e ci saremmo sorpresi del contrario, consente così a Italferr di rispondere tempestivamente a quanto previsto dal Decreto n. 560/2017, il “Decreto BIM”. Con la sua entrata in vigore, infatti, scatterà dal 2019 l’obbligo per le stazioni appaltanti di prevedere l’utilizzo del Building Information Modeling per tutti i lavori di importo superiore a 100 milioni di euro.

Altro ambito di eccellenza in cui Italferr viene supportata da ICMQ è quello della sperimentazione di Envision, il protocollo di sostenibilità specifico per le infrastrutture (ne abbiamo parlato su leStrade Febbraio Speciale 120 nella sezione Gli Innovatori, “Rating di sostenibilità”, raccontando l’iniziativa congiunta Stantec-ICMQ). Il protocollo, di cui torneremo a parlare, prevede tra l’altro l’integrazione tra i processi coordinati per raggiungere una migliore qualità del progetto e della costruzione, mentre il modello BIM, favorendo la sincronizzazione delle diverse fasi progettuali e valutando simultaneamente le alternative, gli impatti e i costi, costituisce uno strumento a supporto sia della progettazione, ma anche dellevalutazioni di impatto ambientale.

Qualcosa da aggiungere? Per esempio la voce, decisamente autorevole, proprio di Italferr, nella persona dell’ingegner Carlo Carganico, suo amministratore delegato (ringraziamo ICMQ per la collaborazione prestata nella realizzazione di questa intervista).

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leStrade. Italferr ha conseguito la certificazione BIM per le attività di progettazione, procurement e direzione lavori. Perché avete ritenuto importante farlo?

Carganico. La certificazione costituisce un vantaggio competitivo nelle gare nazionali e internazionali e garantisce un’immagine qualificata alla società verso clienti e gli stakeholder. La certificazione di un Sistema di Gestione BIM è l’attestazione che la società ha implementato in maniera esaustiva la metodologia nei propri sistemi aziendali ed è in grado di gestire in modo corretto e competente future attività, che costituiscono il core business di Italferr, applicando la metodologia stessa. leStrade. Quali sono i vantaggi derivanti da una certificazione di questo tipo?

Carganico. L’aver adottato un Sistema di Gestione BIM, integrato al Sistema di Gestione per la Qualità, consente a Italferr di pianificare e attuare azioni di miglioramento continuo, di capitalizzare il know how, di anticipare e utilizzare un’innovazione attiva. L’applicazione di tale sistema aiuta a rendere efficaci le fasi di controllo di tutto il processo con assunzione di decisioni tempestive e chiare fin dall’inizio, non meno importante, la storicizzazione in modo ordinato di tutta l’intelligenza delle informazioni create e la standardizzazione di un processo che vedrà il coinvolgimento finale del committente. leStrade. Quanto conta il BIM oggi per la progettazione di infrastrutture?

Carganico. Com’è noto, la metodologia BIM nasce principalmente per un’applicazione nel settore delle opere puntuali, quello che oggi chiamiamo BIM “verticale”. L’estensione di questo metodo al mondo delle infrastrutture, al BIM “orizzontale”, in Italia è avvenuta più di recente, grazie anche alla nuova normativa sugli appalti e presenta ancora alcune sfide aperte che ci stimolano e che pos-

7. Sezione tridimensionale di una galleria naturale a singola canna e doppio binario

Ferrovie 12/2015 4/2018 leStrade

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8. Il BIM secondo Italferr, pionere della materia nel nostro Paese 9. Sezione tridimensionale di un viadotto ferroviario 10. Building Information Modeling: un “toccasana” per le infrastrutture complesse, dal progetto alla realizzazione, alla gestione

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11. In principio fu... la metro di Doha: è stata la prima “palestra” di progettazione BIM per Italferr

sono restituire risultati interessanti per tutta la comunità interessata al mondo della digitalizzazione. Il 2016 è stato l’anno della svolta: l’entrata in vigore del nuovo Codice degli Appalti, ha rappresentato una conferma per il mondo dell’edilizia, ma anche un segnale molto forte per il mondo dell’ingegneria civile. Le opere infrastrutturali rappresentano progetti molto e complessi e, in riferimento all’edilizia, differenti anche dal punto di vista della gestione. A regime, la possibilità di poter gestire una mole di dati numerici e alfanumerici tipica di un’opera infrastrutturale, costituisce un enorme vantaggio sull’intero ciclo di vita dell’opera.

Oggi le competenze e la conoscenza delle applicazioni BIM sta diventando sempre più importante. leStrade. Ritenete utile anche affiancare una certificazione del personale impegnato sul BIM, che dia valore a questo processo, anche a livello di singole figure professionali?

Carganico. Nel contesto della progettazione BIM è di fondamentale importanza che tutti coloro che intervengono sulla realizzazione del modello siano adeguatamente formati e siano capaci di contribuire in modo corretto e completo all’implementazione di un modello “federato” gestito secondo la metodologia. In tale ottica Italferr ha avviato una estesa campagna di formazione del personale che interviene in prima persona nel processo di progettazione con la metodologia BIM. Italferr, inoltre, provvederà alla certificazione di figure professionali, come il BIM Coordinator, il BIM Specialist o altri; ad

oggi la figura professionale che ha conseguito la certificazione è il BIM Manager. leStrade. Quali sono i prossimi passi che intendete percorrere a livello di impegno sulla progettazione in BIM? Carganico. Il prossimo step riguarda la gestione del cantiere secondo il BIM. Attraverso le nuove tecnologie di marcatura degli elementi e di verifica a distanza del loro stoccaggio e posizionamento, nonché il monitoraggio più efficace dell’avanzamento lavori, il Direttore Lavori sarà sempre aggiornato sulla situazione in cantiere. In tale ambito il ruolo del DL si ridisegna grazie all’utilizzo di strumenti “smart” che automatizzano alcune attività di controllo e di gestione. Molte operazioni di cantiere saranno più veloci e più facili da controllare. Infine, e per noi di grande importanza, tra le iniziative in corso è doveroso da parte mia segnalare l’imminente lancio di una pubblicazione dedicata al BIM e denominata “Innovare per progettare il futuro - Primo Libro Bianco sul Building Information Modeling”.

Si tratta di un progetto, unico nel suo genere, che ci consentirà di divulgare le conoscenze e le competenze acquisite su questa metodologia di progettazione e gestione degli interventi. QQ 10

Ferrovie

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Dossier Speciale

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SICUREZZA & AMBIENTE Q Il traffico del futuro Q L’Italia s’è desta ad Amsterdam Q Sostenibilità universale Q Geronimo,un totem per le smart road Q Generazioni d’acciaio Q Con i progettisti per la qualità Q Soluzioni innovative per la sicurezza stradale Q Alta qualità a tutto campo Q Silenzio e design in ambito urbano Q I pali pieghevoli che non ostacolano

46 Rassegne Internazionali

Mauro Armelloni

Il traffico del futuro © leStrade

CON 900 ESPOSITORI E OLTRE 30MILA VISITATORI SI CHIUDE L’EDIZIONE DI INTERTRAFFIC AMSTERDAM PIÙ RIUSCITA DI SEMPRE, A CUI LESTRADE HA PARTECIPATO. INTANTO, IL NETWORK SI PREPARA ALLE IMMINENTI FIERE “GEMELLE” IN INDONESIA E MESSICO, MA ANCHE A INTERTRAFFIC ISTANBUL 2019.

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1. La fiera di Amsterdam 2. Uno stand turco: nel 2019 Intertraffic si sposterà a Istanbul 3. Grande partecipazione ai convegni di Intertrafic 2018

Numeri, novità, conferme Parlano i numeri. Circa 900 aziende provenienti da 49 paesi del mondo hanno esposto nei quattro giorni dell’evento attirando circa 32.317 visitatori da 138 paesi. Per quanto riguarda il programma convegnistico e seminariale, sono stati registrati quasi 8.000 ingressi per le 79 sessioni disponibili.

Significativo è anche il dato sulle ri-prenotazioni degli spazi in prospettiva Intertraffic 2020: circa il 70%.

Tra le novità più applaudite, registriamo l’ evento di avvio ITSUP che visto 46 start-up globali mostrare le loro soluzioni a una platea internazionale, nonché attivare collaborazioni che daranno senz’altro ulteriori nuovi frutti. La stessa RAI Amsterdam, per esempio, ha avviato una partnership con le start-up olandesi 2DOK e Intellifi per implementare una rete di trasporto “carbon neutral” in funzione della gestione ecosostenibile della logistica di fiera, da monitorare con soluzioni tecnologiche avanzate.

Tra i grandi classici ecco quindi l’Intertraffic Innovation Award, il cui primo premio è andato a ParkNow Group per un innovativo sistema di pagamento realizzato in collaborazione con BMW. Il dispositivo è risultato anche il vincitore nella categoria Smart Mobility, mentre per quanto riguarda le altre categorie i premi sono stati assegnati a Cross Zlin (Infrastrutture), Eco-Counter (Gestione del Traffico), Sernis Technologic Solutions (Sicurezza) e ParkHere (Parcheggi). Una menzione speciale della giuria è andata a Sprinx Technology (azienda italiana di cui parliamo in questo stesso dossier) per la categoria Gestione del Traffico e ad Asura nella categoria Infrastrutture. QQ 3

© leStrade

© leStrade

4. I vincitori degli Innovation Awards 2018

G

ood vibrations. Anzi, vibrazioni eccellenti. Bastava essere lì, ad Amsterdam, lo scorso marzo, a vivere Intertraffic 2018, una rassegna costantemente in crescita, per partecipazione e gradimento, e nonostante la moltiplicazione su scala planetaria degli eventi dello stesso network fieristico. Solo quest’anno, tanto per gradire, sono in programma Intertraffic Indonesia (31 ottobre-2 novembre) e Intertraffic Mexico (13-15 novembre), mentre l’anno prossimo sarà la volta di Intertraffic Istanbul, dal 10 al 12 aprile 2019.

Tornando in Olanda, per l’esattezza dal 20 al 23 marzo scorso, abbiamo trovato conferma della bontà di una formula capace ancora di attirare in massa sia l’industria sia il pubblico altamente specializzato, dividendo l’ampia materia in settori tra loro separati e ben identificabili ma anche ricchi di interconnessioni stretegiche, per così dire. Sono: le infrastrutture, la sicurezza, la gestione del traffico i parcheggi e, per concludere, la mobilità intelligente.

Grande soddisfazione per l’esito della kermesse è stata manifestata innanzitutto da Joyce de Winter, exhibition manager Intertraffic per RAI Amsterdam, ovvero l’ente fieristico orange con cui la nostra rivista ha consolidato negli anni una media partnership: “Abbiamo lavorato a stretto contatto con i protagonisti della filiera delle infrastrutture e della mobilità ha detto - per portare la nostra fiera e il nostro programma di contenuti a un livello ancora più elevato. Abbiamo coinvolto appieno le industria automobilistiche, quelle del settore dati così come le start-up. Tutti gli sforzi sono stati ripagati, anche oltre le nostre aspettative. Il feedback di visitatori ed espositori ha rappresentato una solida conferma del fatto che stiamo fornendo al settore quello di cui ha veramente bisogno”.

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48 Innnovation Award

Stefano Chiara

L’Italia s’è desta ad Amsterdam DALLA GESTIONE DEL TRAFFICO ALLE DOTAZIONI INFRASTRUTTURALI: A INTERTRAFFIC AMSTERDAM DUE AZIENDE ITALIANE SONO ARRIVATE ALLA “FINALISSIMA” DEGLI INNOVATION AWARD.

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L’

Italia s’è desta a Intertraffic Amsterdam, rassegna internazionale che, a dire il vero, vede il nostro Paese spesso e volentieri tra i protagonisti, per quantità e qualità delle proposte presentate. La recente edizione della biennale ha avuto anche modo di suggellare e, per così dire, gratificare la presenza tricolore nei Paese Bassi attraverso atti ufficiali. Quelli, per esempio, dell’inserimento di aziende italiane nelle nomination dei prestigiosi Innovation Award.

L’intelligenza delle telecamere Sprinx Technologies con sede a Meda (Monza Brianza), già nominata nella categoria Traffic Management, è stata anche insignita di una Menzione Speciale della giuria per la sua soluzione denominata Sprinx Traffic AID, un software per la Detenzione Automatica di Incidenti (DAI), “eccellente esempio - è stata una motivazione del riconoscimento - di come trasformare telecamere standard di videosorveglianza in qualcosa di molto più intelligente”. Il programma si basa sull’innovativa tecnologia di tracciamento 3D sviluppata dal dipartimento interno di R&D dell’azienda, SprinxLab. Scendendo ulteriormente nel dettaglio, pos-

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siamo aggiungere che Sprinx Traffic AID è un’applicazione installabile sulle telecamere ad alta definizione Hanwha Techwin della serie Wisenet X equipaggiate con chipset Wisenet5. Il sistema consente una rilevazione affidabile di incidenti ed eventi nel flusso di traffico su infrastrutture critiche come strade, autostrade, tunnel e incroci.

1. Sprinx Traffic AID 2. Menzione Speciale della giuria olandese per Sprinx Technologies

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3. Set di soluzioni innovative sviluppate da Saedi

Tra gli eventi rilevabili: veicolo fermo, traffico rallentato o congestionato, coda, veicolo contromano, pedone, fumo, scarsa visibilità, perdita di carico. Sprinx Traffic AID permette anche la raccolta di dati statistici analizzando il flusso di traffico inquadrato dalla telecamera stessa.

La flessibilità dei pali stradali

Made in Italy tutelato tra gli stand Accolto il ricorso di Industry AMS: il Tribunale dell’Aja “bandisce” dalla fiera un prodotto concorrente russo L’Olanda, dunque, si è rivelata un terreno decisamente favorevole al Made in Italy della tecnica. Un’affermazione che possiamo corroborare aggiungendo a quanto già detto il racconto di una vicenda di tutela di brevetti industriali che ha visto protagonista un player del nostro settore, la Industry AMS di Marcianise (Caserta), e controparte un concorrente russo. AMS, che attraverso la sua divisione SMA Road Safey sviluppa e commercializza in tutto il mondo dispositivi di ritenuta quali attenuatori e terminali (ne parliamo anche in un altro articolo di questo stesso numero), già da qualche tempo aveva notato - proprio partecipando a una competizione sul mercato russo - la presenza di un prodotto dalle caratteristiche sorprendentemente simi-

li a quelle di una soluzione sviluppata dall’azienda italiana. Successivamente il concorrente - raccontano a leStrade i vertici di Industry AMS - ha eseguito un crash test in Francia con l’obiettivo, si ipotizza, di entrare nell’area Ue con le opportune certificazioni, “quindi ha presentato il prodotto proprio a Intertraffic Amsterdam”. Essendo la soluzione italiana tutelata dalla legislazione internazionale sui brevetti, AMS ha potuto avviare una fulminea azione legale depositando presso il tribunale territorialmen4 te competente (L’Aja) un’istanza di inibitoria che è stata accolta con estrema rapidità. Conclusione: i giudici olandesi hanno emanato un provvedimento di intimazione cautelare di rimozione e cessazione dell’esibizione di un prodotto ritenuto contraffatto. Il 21 marzo, secondo giorno di fiera, gli ufficiali giudiziari hanno provveduto a farlo rimuovere fisicamente. © leStrade

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Oltre a Sprinx Technologies, è arrivata alla nomination, in quel di Amsterdam, anche Saedi, sede a Bolzano e tra i primi classificati della categoria Infrastrutture. L’innovazione più nota sviluppata dall’azienda altoatesina è il sistema Augustaflex, montante flessibile per segnaletica verticale che consente ai segnali stradali, in caso di collisione, di flettersi e tornare automaticamente nella posizione verticale iniziale. Il dispositivo garantisce così un notevole risparmio alle amministrazioni pubbliche e allo stesso tempo permette ai cartelli di essere smontati agevolmente in caso di necessità (dalle manifestazioni fieristiche ai trasporti eccezionali). Nel catalogo di Saedi ci sono quindi il sistema Robinson, palo e giunto flessibile per isole spartitraffico, Aurelia, dissuasori sempre con sistemi flessibili, per concludere con i paletti flessibili illuminati (da rete elettrica ma anche con pannelli fotovoltaici integrati) naturalmente anch’essi flessibili denominati FlexLight Bollard (proprio i paletti sono risultati i dispositivi premiati a Intertraffic 2018). QQ

4. Sede Industry AMS a Marcianise (Caserta) 5

5. Un terminale di barriera SMA

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Politiche Politiche dei dei Trasporti Trasporti

Sostenibilità universale

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IRF (GINEVRA) ENTRA A FAR PARTE DI SUM4ALL, UN PROGRAMMA GLOBALE A GUIDA WORLD BANK CHE PUNTA A RIFORMARE IL SISTEMA DEI TRASPORTI PER GARANTIRE COSÌ, SVELANDO L’ACRONIMO, UNA “MOBILIÀ SOSTENIBILE PER TUTTI”. A SOSTEGNO DELL’INIZIATIVA STAKEHOLDER DI PRIMO LIVELLO ACCOMUNATI DA UNA STRATEGIA COMUNE: COSTRUIRE MODALITÀ DI TRASPORTO EQUE, EFFICIENTI, SICURE E, SOPRATTUTTO, GREEN.

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Mauro Armelloni

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Goals (SDG’s, gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile, ndr) e trasformare così il settore dei trasporti. Noi vogliamo arrivare a costruire una mobilità delle persone e delle merci che sia equa, efficiente, sicura e verde”.

La benedizione dell’ONU

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1. Foto di gruppo per i partecipanti all’incontro SuM4All di Washington DC dello scorso gennaio 2. Copertina del Global Mobility Report 2017 3. Laura Tuck (World Bank) con Susanna Zammataro, IRF (Ginevra) 4. Un momento dei lavori: stakeholder all’opera per rendere universale la sostenibilità della mobilità

C

on la sottoscrizione, lo scorso gennaio, della Consortium Charter a Washington DC, IRF (Ginevra) ha formalizzato la sua partecipazione all’iniziativa “Mobilità Sostenibile per Tutti”, “Sustainable Mobility for All Intiative” (SuM4All). A guida Banca Mondiale, SuM4All si configura come una partnership tra più stakeholder finalizzata a dare una nuova forma alla mobilità globale attraverso patrocini, azioni e finanziamenti.

SuM4All mette in rete un gruppo di stakeholder di alto profilo di diversa provenienza: dalle banche di sviluppo alle Agenzie delle Nazioni Unite, oltre a Programmi, Commissioni regionali e organizzazioni bilaterali. Susanna Zammataro, direttore esecutivo dell’IRF, International Road Federation, ha firmato la carta con Laura Tuck, vicepresidente per lo Sviluppo Sostenibile della Banca Mondiale nel corso di una cerimonia che si è tenuta nel quartiere della stessa World Bank a Washington DC l’11 gennao di quest’anno.

“Dopo la pubblicazione del Global Mobility Report a cui IRF (Ginevra) ha contribuito fornendo indicazioni per i capitoli su Sicurezza ed Efficienza - ha rilevato Zammataro - attualmente stiamo lavorando con gli altri membri del consorzio sugli sviluppi e sulle implementazioni future di un Gobal Tracking Framework, ovvero una nuova piattaforma-dati che possa aiutare a tracciare i progressi globali in materia di mobilità sostenibile”.

Parlando durante la cerimonia di gennaio, Laura Tuck, ha invece evidenziato che l’iniziativa “Sustainable Mobility for All riunisce un influente e diversificato gruppo di stakeholder nel campo dei trasporti, accomunati dal fatto di parlare con un’unica voce globale e di agire collegialmente per implementare i Sustainable Development

In occasione del Climate Action Summit 2016, il presidente della Banca Mondiale Jim Yong Kim ha invitato a moltiplicare gli sforzi per unificare e trasformare il settore dei trasporti. Il numero uno della World Bank ha proposto infatti di sviluppare, con la partecipazione degli stessi stakeholder, una nuova strategia globale che possa supportare l’implementazione delle SDFs e, di conseguenza, aiutare a raggiungere l’obiettivo di una trasformazione del settore in chiave sostenibile. Questo annuncio, salutato tra l’altro favorevolmente dall’ex Segretario Generale delle Nazioni Unite, Ban Ki Moon, ha avuto come prima conseguenza proprio la nascita dell’iniziativa Sustainable Mobility for All. Nel gennaio 2017 SuM4All è stata quindi formalmente presentata durante il primo Consortium Meeting sempre a Washington DC, contestualmente a un programma dei lavori e a un accordo di governance temporaneo. Passando più nel dettaglio agli obiettivi specifici dell’iniziativa, già anticipati, possiamo aggiungere che Sum4All intende costruire una mobilità di persone e merci che sia: • Equa: occorre assicurare che i trasporti mettano in rete persone e comunità ai posti di lavori, alle scuole, a ospedali e centri medici e che la distribuzione di merci e servizi arrivi correttamente sia alle aree urbane sia a quelle rurali, assicurando così a tutti uguali opportunità senza “lasciare indietro” nessuna categoria sociale; • Efficiente: occorre inoltre assicurare che la domanda crescente di mobilità possa essere soddisfatta al costo più contenuto possibile per la società. Questo riguarda il trasporto stradale, ferroviario, marittimo, aereo, così come il trasporto “non motorizzato”, ovvero ciclo-pedonale; • Sicura: è prioritario ridurre gli incidenti, i danni alle persone, i decessi che si verificano in contesti di mobilità in ogni ambito di trasporto; 4

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© Sum4All

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Il Global Mobility Report - ovvero il primo esito concreto dell’attività di SuM4All - rappresenta un primo “assessment” per il settore dei trasporti. Il rapporto copre tutti i modi di trasporto e traccia i progressi ottenuti in chiave di sviluppo sostenibile della mobilità nel mondo in quattro aree: accessibilità universale, efficienza, sicurezza e mobilità verde. Per misurare correttamente i progressi il rapporto propone un Global Tracking Framework (GTF) che consideri target esistenti e rilevanti indicatori collegati ai trasporti, includendo quelli già identificati come facenti parte dei Sustainable Development Goals (SDGs).

Secondo il Global Mobility Report, a meno che l’azione non sia intrapresa da tutte le parti coinvolte nel trasporto, i costi per un’aumentata mobilità in termini di esclusione sociale, incidenti, inefficienze e inquinamento sono semplicemente troppo elevati. Per la prima volta, un rapporto riunisce l’evidenza globale con i dati, guardando al settore nel suo complesso e misurando se e quanto gli investimenti e le politiche vadano nella giusta direzione.

Per consultare il Global Mobility Report rimandiamo, infine, al sito web di Sum4All h://sum4all.org/ Per ulteriori informazioni: www.irfnet.ch QQ

5. Articolazione dei quattro obiettivi della mobilità, da rendere sempre più equa, efficiente sicura e verde 6. I quattro obiettivi dell’iniziativa e i target SDG

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• Verde: è altrettanto prioritario ridurre gli impatti ambientali nel settore stradale per combattere gli effetti del cambiamento climatico e l’inquinamento.

Sum4All, infine, come sottolineato in precedenza, punta a dare una nuova forma all’agenda globale della mobilità attraverso: • Patrocini: istituiti per aumentare la coerenza nelle politiche dei trasporti interazionali, nazionali e locali, così come negli investimenti. Maggiore coerenza significa maggiore prevedibilità, un fattore chiave per attrarre investimenti privati e far sì che possano essere attuati cambiamenti reali; • Azioni: per promuovere riforme e investimenti che determino un modello di mobilità che sia effettivamente sostenibile. Un obiettivo da raggiungere, per esempio, tracciando una roadmap di azioni per la comunità internazionale attraverso le quali si possa rendere realmente universale l’accesso a una mobilità efficiente, sicura e green; • Finanziamenti: per arrivare a consegnare al pianeta la “giusta” mobilità. Sum4All e i suoi partner, in ultima analisi, opereranno per aumentare e indirizzare adeguatamente le risorse avendo come fine il raggiungimento dei quattro obiettivi globali.

© Sum4All

Gli strumenti

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LEGANTE NEUTRO

LA STRADA CON PIÙ GUSTO "b1 u; -ķ u;vbv|;m -ķ -L7-0bѴb|࢘ ; 1olo7b|࢘ 7b m- ;u- v|u-7- m;Ѵ 1oѴou; m-| u-Ѵ; rbা -7- o -ѴѴĽ-l0b;m|;ķ -b 1;m|ub v|oub1b ;7 -Ѵ r-|ublombo v|oub1o 1 Ѵ| u-Ѵ;ĺ &mĽ-ulomb1- voѴ bom; 7b vঞѴ; ঞѴ; -m1_; r;u -Ѵoub -u; -u;; | ubvঞ1_;ķ 1oll;u1b-Ѵbķ 7bu; bom-Ѵb ; u;vb7;m b-Ѵbĺ 1om bѴ vbv|;l- Bitem CB-AR Greenķ bѴ m o o 1om]Ѵol;u-|o 0b| lbmovo -7 -Ѵ|- ubY; -m - voѴ-u; r;u Ѵ- lbঞ]- bom; 7;Ѵ =;mol;mo 7;ѴѴ; bvoѴ; 7b 1-Ѵou;ķ l-]]bou; ubvr-ulbo ;m;u];ঞ1o ; vov|;mb0bѴb|࢘ -l0b;m|-Ѵ;ĺ

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Sistemi di Monitoraggio

Geronimo,un totem per le smart road

Stefano Chiara

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1. Geronimo: un occhio in più sulla sicurezza e un supporto nella gestione del traffico 2. Modellino allestito a Intertraffic 2018 3. Modellino e interfaccia della nuova piattaforma di controllo e gestione operativa

L’

innovazione si moltiplica, generando possibilità sempre nuove. Con l’obiettivo di migliorare la sicurezza, nonché la gestione stessa del traffico veicolare. Un esempio significativo di questo approccio l’abbiamo toccato con mano, direttamente, sulla scena di Intertraffic Amsterdam 2018, la più importante rassegna fieristica europea dedicata a sicurezza, infrastrutture e traffic technology. Qui Industry AMS, attraverso la sua divisione SMA (Safety Modular Absorber) Road Safety, ha presentato, tra le altre cose, un upgrade piuttosto sostanzioso di una soluzione già fortemente innovativa proposta al mercato nel corso della precedente edizione (2016) e, dopo quella data, foriera di buone pratiche applicative sia in Italia sia all’estero.

Stiamo parlando di Geronimo, un sistema di monitoraggio studiato per inviare alert in caso di impatto di un veicolo contro un dispositivo di ritenuta, per esempio un attenuatore. Il sistema fin dalla sua versione classica, inoltre, registra il video dell’impatto, consentendo così agli operatori debitamente autorizzati di analizzare la dinamica dell’urto e valutare la responsabilità del veicolo impattante. Infine, è possibile associarvi un tag NFC per la lettura di informazioni attraverso un dispositivo mobile: un’apposita applicazione consente all’installatore di conoscere storia e specifiche del dispositivo, nonché la corretta procedura di montaggio ed eventuale ripristino.

Questo per quanto riguarda la prima versione del sistema.

Nel 2018 ecco quindi il salto di qualità: Geronimo è pienamente “in rete”, ovvero il singolo dispositivo o i diversi dispositivi afferenti a un medesimo contesto di gestione diventano “governabili” attraverso una piattaforma informatica ad hoc che consente, innanzitutto, di monitorare in tempo reale lo stato di efficienza energetica degli apparati, quindi di tenere sotto controllo eventuali eventi critici, infine di gestire numerosi sensori associabili al sistema, dall’antinebbia ai misuratori di temperatura, umidità, e via dicendo. Il risultato finale: Geronimo, nato come supporto di sicurezza, può trasformarsi un un vero e proprio “smart point” multi-funzione, un autentico “totem”, potremmo dire, al servizio delle Smart Road.

e, nelle vesti di interfaccia, di un videowall con caricato il software della piattaforma. “Di ogni dispositivo - rilevano i tecnici - possiamo controllare e gestire tutti i componenti, dai corpi illuminanti installati sul palo agli eventuali sensori aggiuntivi, da quelli di temperatura a quelli di umidità. Geronimo diventa così una vera e propria interfaccia con l’ambiente stradale, un punto di scambio di informazioni preziose tra contesto e gestione dell’esercizio. In primo luogo, però, la piattaforma ci consente di monitorare puntualmente le condizioni d’impiego del dispositivo: dal livello della batteria (power management) ai valori di tensione nel caso di alimentazione da rete elettrica al rendimento effettivo se è alimentato da pannello 3

Dispositivi sotto controllo Come funziona l’intero processo ce l’hanno mostrato nel dettaglio ad Amsterdam, presso lo stand SMA, gli specialisti di Industry AMS Giovanni Laudante e Vincenzo Musone, con l’aiuto di un modellino riproducente, in modo estremamente fedele, un contesto di viabilità stradale,

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DA SISTEMA DI RILIEVO AUTOMATICO DI EVENTUALI URTI CONTRO OSTACOLI FISSI, CON ANNESSE RIPRESE VIDEO DELL’ACCADUTO, AD AUTENTICO “SMART POINT” IN GRADO DI ALLOGGIARE DIVERSI TIPI DI SENSORI E COMPONENTE DI UNA RETE GESTIBILE DA REMOTO GRAZIE A UNA PIATTAFORMA DI NUOVA GENERAZIONE. È L’EVOLUZIONE DI GERONIMO, IL DISPOSITIVO DI MONITORAGGIO DI INDUSTRY AMS, PRESENTATO A INTERTRAFFIC 2018, CHE MIGLIORA SICUREZZA E TRAFFIC MANAGEMENT.

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solare”. L’interfaccia è già oggi di semplice e rapida configurazione e aggiornamento, mentre per il futuro è prevista un’implementazione in funzione ulteriormente semplificatoria. Le funzioni di Geronimo, in pratica, potranno essere presto implementate in totale autonomia.

“Smart eye” sulla rete Se il futuro, anzi il presente, ci racconta di un dialogo sempre più fitto tra infrastruttura (e quindi gestione) e utente in funzione del miglioramento della sicurezza stradale (grazie a Geronimo, in chiave Smart Road, l’automobilista potrà sapere se la strada è ghiacciata oppure se la nebbia si infittirà), non va trascurata, anzi deve essere costantemente sottolineata, la funzione originaria del sistema, ovvero il monitoraggio di un punto sensibile della rete stradale anche e soprattutto nel malaugu-

rato caso di un evento critico quale l’impatto veicolare.

Entra qui in gioco la funzione di alert: Geronimo segnala in tempo reale l’accaduto e, contestualmente, provvede alla registrazione di un video che documenta i 30 secondi antecedenti e i 30 successivi rispetto al medesimo. La nuova piattaforma, da parte sua, permette anche di aprire un live streaming, sia del punto incidentato sia, in simultanea, di tutti i punti della rete sotto osservazione. Il messaggio di alert, poi, che la piattaforma genera in automatico, è gestibile in vario modo: per esempio è divulgabile tramite link, naturalmente all’interno del network degli operatori deputati, di pubblica sicurezza, primo soccorso o gestione stradale, e con le dovute procedure autorizzative. Infine, i dati vengono raccolti e storicizzati in database e potranno quindi essere utilizzati in futuro per analisi statistiche volte al miglioramento infrastrutturale.

4. Tra le funzioni: monitoraggio dell’efficienza energetica 5. Alert di criticità: la segnalazione è immediata 6. Rappresentazione video dell’impatto 7. Roberto Impero, amministratore unico di Industry AMS 8. Tra le novità, una copertura in alluminio per l’attenuatore City

Sicurezza aumentata per le due ruote grazie al “guscio” per l’attenuatore urbano Un laboratorio sempre in attività. È quello di Industry AMS e, in particolare, dalla divisione SMA che si occupa di sicurezza stradale. L’azienda fondata e presieduta da Pasquale Impero, presente ad Amsterdam con suo figlio Roberto Impero, che ricopre la carica di amministratore unico, anche a Intertraffic non ha mancato di destare l’interesse degli specialisti del settore che hanno fatto visita allo stand. Della gamma dei suoi pro7 dotti abbiamo trattato in più occasioni, si veda per esempio l’ampio dossier (leStrade Ottobre 2017, da pag. 40 a pag. 53) dedicato al Road Safety Technopark organizzato con AIPCR Italia proprio a Marcianise, sede AMS-SMA, lo scorso autunno, nonché ad altri importanti eventi a cui Industry AMS ha collaborato. Una novità assoluta proposta all’edizione 2018 della kermesse olandese è stata invece la copertura sottile in alluminio dell’attenuatore denominato City, ovvero il dispositivo di ritenuta, lungo meno di un metro e certificato per impatti a una velocità di 50 km/h, pensato per i contesti urbani. City, dispositivo ideale per proteggere da impatti contro pali di illuminazione, segnaletica verticale o muri in cemento, proprio per la sua collocazione in contesti ad alto tasso di mobilità non solo di autoveicoli ma anche di mezzi a due ruote, necessitava, anche a detta di alcuni gestori, di protezioni dedicate. Detto, fatto. Ad Amsterdam è stato esposto il nuovo involucro concepito per eliminare gli effetti di spigoli o punti taglienti, senza per questo inficiare la validità dei crash test.

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10. Il sistema in fiera: telecamera

Fisicamente, il sistema Geronimo viene fissato alle spalle dell’ostacolo da monitorare e ad esso connesso attraverso un congegno piezo-elettrico. Ne fanno parte la telecamera, un lampeggiante, il sensore di impatto montato alle spalle dell’attenuatore d’urto, una cassetta per l’alimentazione e la raccolta dati derivante dall’eventuale sensoristica aggiuntiva, nonché la stessa sensoristica (rilievo del traffico, antinebbia, eccetera). L’alimentazione, come già anticipato, può arrivare da rete elettrica o da pannelli fotovoltaici. La trasmissione dei dati si basa su rete 3G o 4G oppure, se disponibile, può avvenire attraverso cavo Ethernet collegabile direttamente alla rete. QQ

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9. Cassetta per alimentazione e sensoristica

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&KL SXz RǺ ULUH OR VWHVVR" Il terminale di barriera SMA è approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti &HUWLî FDWR GL RPRORJD]LRQH 1

Industry A.M.S. s.r.l. | Via Dante Giacosa snc | 81025, Marcianise (CE) | ITALY www.smaroadsafety.com - info@amssrl.com

Bilaterale

Bidirezionale

Approvato da: Testato secondo la Parte 7 della Normativa Europea EN 1317

Ministero delle Infrasrutture e dei Trasporti

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Giovanni Di Michele

Generazioni d’acciaio © leStrade

NEL 2018 HA TOCCATO IL TRAGUARDO DEL MEZZO SECOLO DI STORIA AZIENDALE, GENERATRICE DI UN KNOW HOW - NEL CAMPO DELLE BARRIERE DI SICUREZZA E DELLE CONDOTTE - CHE STA AVENDO RISCONTRI SEMPRE CRESCENTI SUI MERCATI DI TUTTO IL MONDO. STIAMO PARLANDO DI IMEVA, UNO DEI PROTAGONISTI DEL MADE IN ITALY CHE ABBIAMO INCONTRATO SULLA SCENA DI INTERTRAFFIC AMSTERDAM 2018.

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all’impresa elettrica a quella meccanica, di autentica “impresa” comunque si è trattato. Nel duplice senso di azienda, ma anche di sfida lanciata e quindi vinta, in un campo di battaglia, peraltro, che corrisponde al massimo attualmente concepibile: il mondo intero.

In principio fu, infatti, quell’Impresa Elettrica Varricchio fondata da Pellegrino Varricchio e soci negli anni Trenta dello scorso secolo. Nel 1968, giusto 50 anni fa, ecco il salto di qualità e la nascita di I.Me.Va, sigla che sta per Impresa Meccanica Varricchio, oggi brand decisamente noto, da leggere tutto d’un fiato togliendo i punti. Le sue principali aree di business, come si usa dire, sono due: le barriere metalliche di sicurezza e le condotte, anzi, detto meglio, gli elementi modulari in lamiera ondulata.

Il suo target: il mercato domestico ma soprattutto i mercati internazionali, debitamente selezionati e perentoriamente conquistati dalla qualità dell’acciaio Made in Italy. leStrade ha avuto la possibilità di incontrare alcuni dei manager Imeva a Intertraffic Amsterdam 2018, un appuntamento immancabile per l’azienda campana, con sede e stabilimento produttivo in quel di Benevento (120mila m2 di superficie, di cui 40mila coperti; tra i suoi fiori all’occhiello: un impianto di zincatura all’avanguardia). La kermesse olandese ha rappresentato un’occasione significativa da un lato per mettere sotto i riflettori, ancora una volta, i tratti peculiari della tradizione Imeva, all’inizio di un’annata speciale per la company, dall’altro per raccontarne le ultime innovazioni, in fatto di prodotti, gamma, iniziative.

Novità a Intertraffic © leStrade

Iniziamo proprio da qui, ovvero dalle novità di Intertraffic 2018. A cominciare dalle barriere di sicurezza bordo ponte con punto di fragilità controllato: il design del dispositivo ha fatto in modo, cioè, che in caso di impatto si venga a generare una rottura in un punto determinato del guard-rail, che pur mantiene appieno le sue caratteristiche di protezione e ridirettività, salvaguardando così in manufatto cementizio sottostante: “Questo accorgimento progettuale - spiega a leStrade Pellegrino Varricchio, esponente della terza generazione al timone di Imeva - consente dunque di garantire anche un vantaggio economico in prospettiva, per quanto riguarda le fasi di ripristino dell’infrastruttura a seguito di eventuale urto, impiegando una soluzione tecnica che rappresenta l’ultimo esito di molti anni di know how accumulato in questo specifico ambito. E tutto questo garantendo prodotti sempre performanti e dall’ottimo rapporto qualità-prezzo”.

Una seconda innovazione proposta ad Amsterdam ha invece riguardato la sfera delle condotte e, nello specifico, la curvatura dell’onda delle medesime, oggi realizzabili

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1. Foto di gruppo Imeva (con la seconda e terza generazione della famiglia Varricchio rappresentata) a Intertraffic Amsterdam 2018

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2. La nuova barriera bordo ponte presentata alla fiera olandese

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3. Sede e stabilimento produttivo di Benevento

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con minori quantità di acciaio e, in certi casi, con quantitativi ridotti di bullonatura, pur assicurando performance sempre crescenti. In una formula: maggiori prestazioni e, allo stesso, tempo aumentata competitività.

Terza novità: una gamma di sistemi di protezione in poliuretano funzionali alla copertura di elementi in acciaio della barriera con l’obiettivo di tutelare le utenze deboli, su tutte i ciclisti e i pedoni, in caso di impatto con i dispositivi. Il sistema rappresenta l’esito di una partnership sottoscritta da Imeva con Fasipol Srl, azienda con sede a Sorbara (Modena), detentrice del brevetto Polsafe, ovvero le speciali coperture delle parti in metallo installabili prevedendo l’utilizzo dei fori già presenti sui guard-rail e il fissaggio attraverso bulloni zincati.

Se poi a queste novità aggiungiamo il fatto che a Intertraffic Imeva è arrivata con in catalogo ulteriori prodotti di nuova generazione (tra gli altri risultati recenti, l’esito positivo del crash test di una nuova barrera bordo ponte di classe H4), ce n’è abbastanza per giustificare la soddisfazione, palesata anche ad Amsterdam, del management di un’azienda che, come abbiamo detto, ha toccato il traguardo dei 50 anni e della terza generazione impegnata nella gestione della medesima.

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4. Design migliorato per le lamiere delle condotte (al centro dello stand)

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5, 6. Coperture in poliuretano per le barriere a tutela degli utenti deboli: è una delle novità di Intertraffic

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7. Barriere Imeva su strada 8. Condotte “sul canpo” in un cantiere estero

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Mercati internazionali E poi, è il caso di dirlo, c’è il mondo. Ovvero i mercati del settore delle infrastrutture che lo popolano e che Imeva frequenta, da tempo, con assiduità. È notizia recente, a questo proposito, l’apertura di un ufficio in Sud America così come l’acquisizione di uno stabilimento per la produzione di tubi in acciaio e acciaio zincato in Romania. È stata potenziata, inoltre, la presenza dell’azienda nell’Est Europa, in Medio Oriente e persino in Nord Africa. In generale, quello che va sottolineato - e le susseguenti edizioni di Intertraffic che a cui abbiamo partecipato stan-

no lì a dimostrarlo - è lo sviluppo costante e importante del brand Imeva proprio oltre i patri confini: “Siamo davvero soddisfatti per la crescita dell’azienda in particolare all’estero - rileva Ugo Prini, export manager di Imeva -, anche in virtù del fatto che i nostri mercati di riferimento sono stati selezionati partendo da un’analisi accurata e capillare, che ha tenuto in debito conto, naturalmente, anche le prospettive di investimento dei singoli paesi.

Qualche esempio? La Romania, innanzitutto, che ha potuto fruire di importanti risorse da parte dell’Unione europea, o, cambiando scenario, il Qatar, da tempo impegnato in un potenziamento infrastrutturale che toccherà il suo acme in occasione dei Campionati mondiali di calcio del 2022. L’Emirato, inoltre, è stato il primo paese del mondo arabo ad adottare, per le barriere di sicurezza, lo standard europeo EN 1317, il che ci ha consentito di operare molto bene a quella latitudine (si pensi che in genere in quel paese inviamo dai 150 ai 200 container di materiale all’anno)”. Le prossime frontiere? “L’Algeria per esempio o anche l’Africa centrale”, risponde Prini. Mercati dalla concorrenza internazionale agguerrita, ma che Imeva affronta contando su mezzo secolo di esperienza accumulata e su una strategia di fondo che, oltre che sull’analisi e sull’organizzazione commerciale, si basa sull’innovazione: “Sul piano della ricerca e sviluppo non possiamo fermarci e infatti non lo facciamo - spiega Prini -, perché lavorare su questo aspetto è fondamentale per consolidare una leadership tecnica che è e sarà fondamentale anche sul piano commerciale. È la nostra storia che ce lo insegna”. QQ

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Barriere Stradali

Con i progettisti per la qualità

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Fabrizio Apostolo

TRA I PROTAGONISTI DI INTERTRAFFIC 2018 ANCHE LE BARRIERE IN LEGNO LAMELLARE E ACCIAIO DI MARGARITELLI, CHE HA PORTATO IN FIERA UNA SOLUZIONE IN CLASSE N2 PER INSTALLAZIONI SU CORDOLI DI CEMENTO IN GRADO DI GARANTIRE ADEGUATI STANDARD DI SICUREZZA IN CONTINUITÀ. ULTERIORE NOVITÀ: UN SERVIZIO DI “VIRTUAL TESTING” PER CONOSCERE IL COMPORTAMENTO DEI DISPOSITIVI NELLE EFFETTIVE CONDIZIONI DI APPLICAZIONE.

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assima sicurezza, elevato design e ora anche un sostanzioso tocco di high-tech, a rendere ulteriormente una soluzione tecnica già nota tra gli addetti ai lavori per le sue caratteristiche peculiari.

Stiamo parlando delle barriere di sicurezza in legno lamellare e acciaio sviluppate, realizzate e commercializzate dall’azienda umbra Margaritelli, noto laboratorio del Made in Italy della qualità. I suoi prodotti, immessi sul

mercato dagli anni Novanta attraverso la linea dedicata Esterni Eterni, sono tutti marcati CE in accordo al Regolamento UE 305/2011 e rispondono ai requisiti della norma europea armonizzata EN 1317-5 per le classi di contenimento H2 e N2 bordo laterale e bordo ponte, ovvero “per opere d’arte”. Per quanto riguarda gli aspetti green, invece, da molti anni i prodotti Margaritelli sono a marchio PEFC, ovvero dotati di certificazione di gestio-

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1. Stand Margaritelli a Intertraffic 2018 2. Virtual testing: è uno dei servizi a valore aggiunto offerti dal gruppo umbro 3. Applicazione di barriera in classe N2 bordo laterale (con soluzione in larice) a Badia, Bolzano

ne forestale sostenibile, come abbiamo anche ricordato tempo fa in un articolo che approfondiva proprio le virtù di questo materiale e della sua lavorazione (“I custodi del legno”, leStrade 10/2016, speciale Ambiente). Il fattore “high technology”, invece, rappresenta un’interessante novità raccolta da leStrade a Intertraffic Amsterdam direttamente dalla voce di uno dei manager dell’azienda, l’ingegner Fernando Margaritelli, consigliere di amministrazione del gruppo omonimo e responsabile, tra l’altro, dello sviluppo dei nuovi mercati e della comunicazione: si tratta del servizio di virtual testing, ovvero della possibilità di consegnare ai progettisti una reportistica, realizzata sulla base di una serie di dati di contesto forniti dai

progettisti stessi, in grado di evidenziare il comportamento della barriera lungo tutto il percorso di futura installazione. Un “ponte” di dati - peraltro, grazie ai progressi della tecnologia, sempre più conformi al vero - gettato dunque tra la prova e la realtà del contesto, nonché un valido strumento di orientamento alla scelta. leStrade. Ingegner Margaritelli, partiamo da questa edizione di Intertraffic Amsterdam. Che cosa avete mostrato ai visitatori della massima rassegna europea in materia di soluzioni per la sicurezza stradale?

Margaritelli. Abbiamo mostrato, innanzitutto, un prodotto che rappresenta forse l’esempio migliore del nostro approccio,

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64 peraltro decisamente apprezzato dai mercati. Si tratta della barriera di sicurezza di classe N2 bordo laterale con interasse 4 m, un best seller anche in virtù della sua facilità, e quindi economicità, nella posa. Questa barriera è una sintesi esemplare di estetica, sicurezza, prestazioni, durabilità: è sicura, come dimostra la marcatura CE, e allo stesso tempo presenta un design snello e particolarmente riuscito, che ne accresce la gradevolezza estetica in funzione della sua applicazione in contesti naturalisticamente o storicamente pregiati. Personalmente, ritengo che questo modello esprima molto bene la nostra filosofia.

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leStrade. Ritiene che i mercati, essendo qui ad Amsterdam penso in particolare quelli esteri, abbiamo colto il vostro messaggio?

Margaritelli. Sul fronte dei mercati internazionali, posso dire che ci riteniamo soddisfatti in particolare nei casi in cui riusciamo a trovare un partner locale che condivide in pieno i nostri valori e, dunque, li sa comunicare al meglio. Il nostro è infatti, tipicamente, un prodotto di fascia alta destinato a una committenza comunitaria, ovvero che si attenga agli standard europei rispetto ai quali le nostre barriere sono certificate. Se in questo specifico mercato riusciamo a far passare il messaggio - anche e soprattutto avvalendoci di bravi distributori locali - che il nostro non è un prodotto da valutare sulla base del mero prezzo, ma che offre un valore aggiunto in termini di sicurezza, qualità, durabilità ed estetica, allora l’obiettivo può ritenersi centrato. Abbiamo ottimi esempi, in questo senso, tra i quali posso annoverare anche lo stesso mercato olandese. leStrade. C’è qualche novità specifica, portata qui ad Amsterdam, su cui vorrebbe soffermarsi?

Margaritelli. Merita una menzione particolare, a mio parere, la barriera stradale di sicurezza in legno e acciaio di classe N2 per opere d’arte, ovvero sviluppata per essere montata su un cordolo in calcestruzzo, che per praticità possiamo definire “bordo ponte”. Si tratta di un prodotto di nicchia, nonché un unicum nel panorama delle barriere: infatti, dal momento che i regolamenti stabiliscono che sui ponti le barriere devono essere di classe H2 e oltre, il mercato finora non ha investito in un prodotto con queste caratteristiche.

In realtà, andando al di là della macrodistinzione “classica”

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4. Barriera con protezione motociclisti a Oldenzaal, Olanda

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5, 6, 7. Istantanee dalla fiera olandese

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tra bordo laterale e bordo ponte, dobbiamo considerare che nella pratica nelle installazioni su strade dove è prescritta la classe di contenimento N2 possono esserci tratti, anche non in prossimità di ponti o scavalchi, dove la sede stradale è costeggiata da manufatti in calcestruzzo, sui quali la nostra barriera si può installare correttamente garantendo continuità rispetto ai segmenti antecedenti o successivi, in rilevato, scarpate o altre tipologie di supporti. Non stiamo parlando, naturalmente, di grandi numeri, tuttavia abbiamo ritenuto importante offrire ai progettisti anche questa soluzione, in grado di garantire un’adeguata sicurezza in continuità.

8. N2 per opere d’arte: una delle novità di Intertraffic 2018

leStrade. A proposito di progettisti, uno strumento di grande utilità su cui potranno contare da oggi è il servizio di “virtual testing”: ce lo può illustrare?

Margaritelli. Abbiamo investito nella collaborazione con un laboratorio specializzato nella simulazione dei crash test attraverso software dedicati con i quali abbiamo eseguito una caratterizzazione di tutti i nostri modelli di barriera. In questo momento siamo in grado quindi di supportare i priogettisti stradali anche nell’effettuare verifiche preliminari sul comportamento delle nostre barriere in funzione del contesto di installazione. Come è noto, le barriere sono testate sulla base delle condizioni dei campi prova, rispetto alle quali quelle di installazione possono differire. Questa situazione può generare, classicamente, una serie di dubbi nel progettista che deve operare la scelta delle barriere. Ora, in tempi brevi e con costi ragionevoli possiamo offrire al progettista un test report dove, mediante “virtual testing”, per l’appunto, illustriamo come la barriera si comporterà in quel determinato contesto del quale ci avrà fornito preventivamente le caratteristiche: dalla compattezza del suolo alla pendenza della scarpata, fino alla lunghezza del tratto di installazione. Un’ultima notazione riguarda la qualità del dato: oggi le tecniche a disposizione sono talmente perfezionate da essere in grado di riprodurre il comportamento reale delle barriere in modo estremamente fedele. Un altro passo in avanti, insomma, sulla strada della qualità. QQ

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9. Applicazione reale della soluzione 10. Schema progettuale 11. Grazie al virtual testing aumenta la conoscenza sul comportamento reale che la barriera potrebbe avere in caso di impatto

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Dispositivi di Ritenuta

Stefano Chiara

Soluzioni innovative per la sicurezza stradale

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RISOLVERE SITUAZIONI COMPLESSE, SIA IN MATERIA DI SICUREZZA STRADALE SIA IN FATTO DI TRAFFIC MANAGEMENT, PUNTANDO SU CONTINUI INVESTIMENTI IN INNOVAZIONE E SU UNA GAMMA DI DISPOSITIVI SEMPRE PIÙ PERFORMANTI. È L’OBIETTIVO DI SNOLINE, UNO DEI PROTAGONISTI DI INTERTRAFFIC 2018. TRA GLI ESEMPI: I NUOVI TERMINALI DI BARRIERA E I SISTEMI QMB PER GESTIRE LE CORSIE.

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alla sicurezza al traffic management. Rispettivamente da migliorare e gestire potendo contare su un know how specialistico in cui l’Italia recita un ruolo da protagonista. Lo fa attraverso Snoline, sede storica a Trezzo sull’Adda (Milano), parte del Gruppo Lindsay Transportation Solution di cui rappresenta, di fatto, la base operativa e commerciale nel Vecchio Continente. leStrade ha incontrato i suoi specialisti nel corso della recente Intertraffic Amsterdam 2018, la biennale per eccellenza dedicata a road safety, infrastrutture e soluzioni per la gestione

intelligente della mobilità veicolare. Qui l’azienda ha presentato il nuovo terminale ATT, che abbiamo avuto modo di descrivere in anteprima anche sul numero di leStrade Febbraio Speciale 120 nella sezione “Gli Innovatori” (“Terminale tutto nuovo”, pag. 118). Un prodotto, è il caso di dirlo, in ottima compagnia, data la presenza in esposizione, per esempio, della versione sviluppata per il mercato USA, nonché dell’ultima generazione di attenuatore d’urto della famiglia TAU e delle barriere mobili, con nuova copertura “salva utenze deboli”, impiegate nei sistemi cosiddetti road

1. Il team Snoline (Lidsay) a Intertraffic Amsterdam 2018

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ventando obbligatorio per strade di determinate categorie, nell’Europa continentale non abbiamo ancora raggiunto gli stessi livelli di sensibilità. È molto importante, invece, garantire la massima sicurezza anche agli elementi terminali delle barriere che, se non dotati di soluzioni protettive ad hoc, non consentono la redirettività in caso di urto. Di qui la ricerca che ci ha condotto allo sviluppo di ATT, che riesce a far sì che un segmento di barriera a doppia onda garantisca il dovuto assorbimento dell’energia in caso di impatto, salvaguardando l’incolumità dei passeggeri”.

Ma a Intertraffic Snoline ha presentato anche il terminale di barriera omologato secondo la recente normativa USA Mash, che al di là dell’Atlantico sta attualmente entrando in vigore per step progressivi e che si basa su caratteristiche di prova più restrittive rispetto agli standard precedenti (aumentano i test da eseguire, cambiano le caratteristiche dei veicoli, eccetera).

2. Attenuatore TAU TUBE

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zipper, ovvero le “chiusure a lampo” che consentono alle macchine QMB (Quickable Barrier System) di allargare o stringere le corsie stradali a seconda delle diverse esigenze di gestione del traffico.

Novità nei terminali

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Sicurezza senza compromessi “Intertraffic Amsterdam - rilevano da Snoline - è per noi un’ottima vetrina per mostrare agli specialisti del settore provenienti da tutto il mondo la nostra capacità di gestire problematiche complesse nel campo della sicurezza stradale, un ambito in cui operiamo storicamente senza compromessi investendo costantemente in innovazione”.

Lo prova proprio la quantità e la qualità delle soluzioni a disposizione del mercato, dagli attenuatori d’urto ai terminali di barriera, dai dispositivi per la protezione varchi S-A-B a quelli per la tutela dei motociclisti, per concludere, appunto, con il vasto “territorio” della gestione del traffico. “Oltre ai già citati terminali, possiamo menzionare gli attenuatori d’urto, dispositivi pionieri in Italia con la linea TAU. Oggi, grazie alla ricerca sui materiali e alle innovazioni di design introdotte, possiamo contare su un prodotto dagli ingombri ulteriormente ridotti. L’impiego dell’alluminio al posto della plastica consente inoltre di ridurre gli interventi e i relativi costi di manutenzione, nonché, trattandosi di materiale riciclabile, di aumentare gli standard di sostenibilità ambientale”. © leStrade

Iniziamo con i terminali di barriera. Come anticipato, una novità assoluta sul palcoscenico olandese è stata quindi rappresentata dal terminale ATT, conforme alla normativa europea EN 1317-4 e testato presso il CSI di Bollate (Milano) per la velocità di 110 km/h.

ATT può essere considerato il naturale prolungamento delle barriere esistenti, a cui viene agevolmente connesso grazie a un sistema avanzato di pali, lame e cursori. “Se nei paesi anglosassoni - spiega a leStrade Danilo Fagnani, sales coordinator di Lindsay-Snoline - questo dispositivo sta di© leStrade

4. Barriere mobili con copertura di sicurezza per la protezione di utenze deboli

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3. Terminale per l’Europa: ecco ATT

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La riduzione dimensionale, in particolare, può risultare determinante per soddisfare la domanda di mercati maturi, come per esempio quelli Ue, rivolta alla protezione di quei punti della rete ancora non protetti, ovvero tipici di una viabilità stradale secondaria o urbana, in ogni caso afferenti a network stradali esistenti e non di nuova o recente realizzazione. TAU TUBE, questo il nome commerciale dell’attenuatore, è inoltre disponibile anche in una versione per utilizzi temporanei in aree di cantiere: “Le innovazioni introdotte non rappresentano mai un fattore di compromesso sul piano delle performance di sicurezza: questo ci teniamo a ribadirlo, in quanto cuore della policy di un’azienda che concorre sul mercato, ma che detiene un ruolo storico in un settore delicato e cruciale come quello della sicurezza stradale”. Di qui anche l’attenzione prestata da Snoline ai numerosi feedback, provenienti dalla rete commerciale e dallo stesso parco utenti, sul comportamento dei dispositivi: informazioni importanti per lavorare a migliorare costantemente il già ampio “safety margin”.

Soluzioni a tutto campo dalla chiusura varchi al QMB Passando quindi alle altre soluzioni, possiamo citare il sistema amovibile per la chiusura dei varchi S-A-B, di semplice applicazione e ad architettura aperta. Il sistema costituisce un approccio semplice a un problema serio. Può essere aperto e chiuso, parzialmente o totalmente, senza impiegare costose apparecchiatura elettronica o sistemi di controllo sofisticati, ma allo stesso tempo garantisce un sistema di chiusura sicuro utilizzabile solo su autorizzazione. “S-A-B - spiegano da Snoline - consente l’assorbimento degli urti con deflessione dinamica ridotta e redirige sia veicoli piccoli che grandi con un’angolazione piccola. Secondo la definizione presente in ENV 1317-4, il sistema è una sezione di barriera removibile creata specificamente per i varchi tra le barriere delle carreggiate centrali di strade e autostrade”.

Un’altra soluzione da menzionare è la protezione salvamotociclisti DR 46 “che si adatta perfettamente a tutte le

barriere presenti sul mercato - rilevano da Snoline - senza modificarne le caratteristiche e le prestazioni. Si tratta di una soluzione storica, che abbiamo realizzato anni fa pur in assenza, tuttora perdurante, di una normativa specifica. Una novità è che oggi il DR 46 può offrire un notevole contributo migliorativo, sul piano tecnico, in ragione del diffondersi della cultura dell’offerta economicamente più vantaggiosa determinata anche dall’introduzione del Nuovo Codice Appalti”.

Ultimo ma non ultimo, è il caso di dirlo, il QMB, un sistema composto da macchina spostabarriera e barriere mobili che al fattore sicurezza aggiunge quello di gestione del traffico. Il filo conduttore è ancora una volta la risoluzione di problematiche complesse, caratteristica storica dell’approccio Snoline. In particolare, il QMB opera in due situazioni-tipo: “Il sistema - rilevano da Snoline - viene impiegato sia nei casi di gestione quotidiana di corsie in contesti viabilistici ad alta congestione, per esempio limitatamente a determinati orari (e di questa fattispecie abbiamo esempi provenienti da USA, Australia, Giappone, Gran Bretagna, Danimarca, Austria, Olanda e anche Italia), sia per ripartire il traffico in prossimità di importanti aree di cantiere”.

La tecnologia può dunque rivelarsi risolutiva di problematiche che investono sia la sfera dell’operatività, sia quella della cantieristica. I vantaggi, essenzialmente in fatto di ecosostenibilità, sono evidenti, e possono anche moltiplicarsi a fronte dell’introduzione di pratiche di “versatilità trasportistica” ancora poco diffuse, pensiamo soltanto alla coabitazione di corsie per veicoli leggeri o per bus o all’introduzione di corsie speciali a pagamento da aprire solo in presenza di traffico dedicato (per un esempio specifico si rimanda al dossier leStrade-IBTTA pubblicato sul numero di Settembre 2017).

A proposito di ecosostenibilità, ad Amsterdam Snoline ha presentato anche delle speciali coperture in materiale plastico delle barriere mobili, per la protezione di utenze su due ruote (moticiclisti e ciclisti). Anche in questo caso si punta dunque all’ambiente urbano, un target a cui l’industria delle infrastrutture stradali guarda - per fortuna ci verrebbe da dire pensando ancora una volta alla sicurezza e, con essa, alla vivibilità - con sempre maggiore intensità. QQ

5. Sistema di chiusura varchi S-A-B di Snoline 6. Il primissimo caso italiano sull’autostrada Torino-Savona (2005): il QMB in quel caso era stato impiegato nella gestione della viabilità in presenza di un grande cantiere 7. QMB in action in Australia (gestione del traffico)

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1. Parapetti Cortensafe: anche una soluzione “bassaâ€? a un corrente per il Torino Outlet Village 2. Brunico a tre correnti: è una delle tipologie impiegate per la protezione dei percorsi 3. Accorgimenti ad hoc: particolare dei parapetti delle scale

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u misura di metropoli. Anzi, meglio, di interventi metropolitani complessi, come sono per esempio i grandi poli commerciali, sempre più recettori di traffico (veicolare, ciclabile, pedonale) e crocevia di modernizzazione urbanistica. I due aspetti, quello della mobilità e di conseguenza della sicurezza della medesima, e della vivibilità, possono essere ben riassunti nella scelta - da parte di proprietà e progettisti - di soluzioni tecniche di arredo di nuova generazione e dalle spiccate caratteristiche poli-funzionali: belle a vedersi, insomma, e adeguatamente performanti, anche nel lungo periodo.

Seguendo questa direzione, un recente caso scuola che leStrade ha avuto l’opportunità di documentare riguarda la fornitura di circa 400 metri lineari di parapetto della collezione Brunico di CortenSafe, brand della Cracco Srl

di cui molto spesso ci siamo occupati concentrandoci in prevalenza su due aspetti: l’elevata resistenza/durabilità dell’acciaio Corten e le altrettanto elevate valenze paesaggistiche, dati i contesti applicativi potremmo dire “bucolici” che ci siamo trovati a raccontare. In questo caso specifico, invece, la destinazione d’uso è stato il Torino Outlet Village, esempio di ultima frontiera per quanto riguarda le strutture di aggregazione commerciale, sorto a Settimo Torinese, alle soglie del capoluogo piemontese. Qui, i modelli di parapetto Brunico H2C e H3C, rispettivamente a due e tre correnti, sono andati a proteggere i passaggi ciclo-pedonali contro la caduta nel vuoto, delimitando sia la strada interna sia la ciclopista che dividono l’area dell’Outlet Village dal lotto Est interamente dedicato ai parcheggi temporanei, mentre una

4, 5. Ideali e graditi ai progettisti anche in contesti urbani: sono i prodotti CortenSafe 6. Ampia gamma di soluzioni: un altro esempio di Brunico H3C 7. Accostamento di H3C e H2C 8. Brunico H1C: una soluzione studiata su misura per l’intervento piemontese

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versione realizzata ad hoc - a un solo corrente, di altezza pari a circa 50 cm - è stata messa in funzione come elemento delimitatore di alcune aree di parking. “Questa composizione di modelli - spiega a leStrade Manuel Cracco, di CortenSafe - si è integrata nel modo migliore con il contesto di arredo del centro, caratterizzato da alti standard di design e valorizzazione ambientale. I riscontri sono stati molto positivi”.

Acciaio di valore

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Una conferma diretta arriva dalle parole degli specialisti che hanno curato la progettazione paesaggistiche delle aree esterne al centro commerciale. “Per quanto riguarda i parapetti, la nostra scelta è caduta sulle soluzioni di CortenSafe per la velocità di montaggio, le caratteristiche di resistenza, la durevolezza e il colore che assumerà il materiale man mano che invecchierà”, spiega per esempio Laura Dal Canto, architetto del paesaggio che, insieme alla collega Cristina Gragnolati, si è occupata proprio del progetto paesaggistico del lotto in cui insiste il fabbricato (si tratta, in estrema sintesi, di aree sistemate con arbusti e alberate, 8.000 metri quadrati di prato carrabile, circa 8.500 metri quadrati dedicati alla fascia di colline lungo via Torino, un’area raddoppiata successivamente in direzione di Settimo Torinese).

“Sotto il profilo estetico-percettivo - prosegue l’architetto Dal Canto - l’acciaio Corten è una valida alternativa al legno. Da noi, sia per ragioni climatiche, sia per la scarsa propensione alla manutenzione dei manufatti posti in esterno, il legno manifesta nel tempo fragilità a cui dobbiamo far fronte. L’acciaio - e questo lo constateremo negli anni - manterrà invece le sue qualità estetiche e di solidità. Il materiale è molto duttile, mi auguro che la progettazione di nuovi manufatti riesca a coniugare sempre meglio i requisiti tecnici e di sicurezza, a cui un parapetto deve rispondere, con la bellezza e la piacevolezza del manufatto”. Tra gli aspetti che hanno suscitato l’apprezzamento dei progettisti troviamo quindi anche quello della versatilità, una caratteristica nel nostro

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74 caso sapientemente costruita a partire da un lungo e accorto lavoro di ricerca, sviluppo, progettazione, nonché “ascolto” attento delle esigenze dei clienti.

Intervento su misura Ecco allora, come rileva lo stesso architetto del paesaggio, “le altezze diverse lungo le ciclopiste”. Ma ecco anche la stessa innovazione del parapetto a un corrente, elemento che CortenSafe ha realizzato su specifico input dei clienti e che è andato ad assolvere la funzione di delimitatore o, in altri termini, di “paracarro”, installato su un elemento di calcestruzzo ribassato collocato al di sopra di uno strato di ghiaino il cui semplice “movimento” periodico potrà contribuire a celare eventuali impurità (eccolo qua un ulteriore esempio di “accorgimento intelligente” elaborato dal team dei professionisti che hanno contributo alla realizzazione di quest’opera). “Sono stati progettati e costruiti su misura - aggiunge Manuel Cracco - anche i parapetti a protezione delle scale che scendono verso una parte dei parcheggi, ma penso pure ai collegamenti tra i diversi tipi di staccionate. Il nuovo modello H1C a un corrente, inoltre, si è rivelato un toccasana proprio sul piano della versatilità: ci ha consentito infatti di gestire determinate traiettorie curvilinee senza la necessità di studiare dei pezzi speciali”.

I parapetti, di semplice installazione, sono stati fissati alle strutture in cemento armato tramite staffa base saldata e, in alcuni casi, anche tramite una particolare staffa laterale.

“I parapetti, interamente in acciaio Corten - spiegano da CortenSafe - sono stati fissati con una staffa base alla struttura, ovvero i montanti sono stati forniti con una staffa saldata alla base, completa di fori per il fissaggio mediante appositi tasselli. Per alcuni tratti, in cui è stato necessario fissare le staccionate con le staffe laterali, è stato studiato un fissaggio su misura: il montante è stato intagliato con un sistema al laser in modo da poterlo inserire al meglio nel cordolo in cemento”.

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La scelta della qualità Nozze felici, dunque, anche con i contesti urbani, oltre che con quelli naturalistici. In ragione del design, della versatilità, della limitata (o del tutto non necessaria) manutenzione, degli alti standard di R&D, delle personalizzazioni. Tutti fattori che sanno valorizzare un materiale già di per sé ad alte performance, come abbiamo più volte potuto constatare. L’acciaio Corten, infatti, brevettato negli Usa nel 1933, dura, protegge e si autoprotegge in virtù della formazione di una patina superficiale che mette un freno alla corrosione e fornisce alla soluzione la caratteristica colorazione bruna, armonica rispetto al contesto di impiego.

Quello “made in CortenSafe”, marchio che fornisce a imprese e pubbliche amministrazioni anche un servizio completo di consulenza e assistenza tecnica, è corredato, come abbiamo vista, da un know how specifico che ha condotto - a partire dal 22 gennaio di quest’anno alla certificazione dei tre parapetti più diffusi dell’azienda ai sensi della norma (volontaria) UNI CEN/TR 1317-6

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(Sistemi di ritenuta stradali, Parte 6 - sistemi di ritenuta dei pedoni/parapetti pedonali). Si tratta di Brunico H2C, Brunico H3C e Falcade HO3, soluzioni sempre più diffuse sulle nostre strade i cui requisiti vanno in genere al di là di quanto viene richiesto in termini di prestazioni e funzionalità. Ora, arriva anche la certificazione dell’Ente Italiano di Normazione, molto più di una “ciliegina sulla torta”, decisamente più di un sigillo di qualità. Bensì, ci auguriamo, un esempio da seguire, nonché un punto di partenza per diffondere sempre di più, nel settore, una cultura tecnica che sappia abbinare regole e tecnologia, alta specializzazione e buone pratiche operative. QQ

9. Giunzione del modello Brunico: è soltanto uno dei numerosi esempi del know how CortenSafe 10. L’azienda ha recentemente certificato i suoi parapetti anche secondo le norme UNI di riferimento

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Mitigazione Acustica

Silenzio e design in ambito urbano

Piero Calfa Direttore Commerciale Bosco Italia SpA

DUTTILITÀ DI APPLICAZIONE E DURABILITÀ: OBIETTIVI RAGGIUNTI GRAZIE A UNA SAPIENTE COMBINAZIONE DI ACCIAIO E ALLUMINIO CHE RAPPRESENTANO LA SOSTANZA DI UNA BARRIERA ANTIRUMORE AD ALTE PERFORMANCE ACUSTICHE. LA SUA FORMA, INVECE, LE CONSENTE DI ESSERE INSERITA IN CONTESTI DI ELEVATO PREGIO URBANISTICO, COME QUELLO DI UNA RECENTE RIQUALIFICAZIONE A TORINO.

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osco Italia SpA, azienda leader in Europa per la progettazione, costruzione, fornitura e posa di sistemi di mitigazione per l’industria e le infrastrutture di trasporto, ha recentemente realizzato per il committente finale Città di Torino (direttore lavori ing. Roberto Bertasio, direttore Direzione Infrastrutture e Mobilità dell’amministrazione comunale del capoluogo piemontese) un’importante opera di mitigazione acustica finalizzata a contenere il rumore apportato da una nuova viabilità urbana costituita dal sottopasso di Viale della Spina da Corso Regina Margherita a Piazza Baldissera.

L’installazione, composta nello specifico da barriere in alluminio e pannelli in acciaio dotati di cavità posizionate di fronte alla sorgente rumorosa, rappresenta, come vedremo, una sintesi di quanto oggi un sistema antirumore possa fornire a progettisti e committenze in termini di duttilità d’impiego e durabilità, nonché naturalmente di prestazioni di fonoisolamento e fonossorbimento e gradevolezza estetico-architettonica. Prima di entrare nel dettaglio della soluzione torinese, forniamo però qualche cenno sulla storia e sul know-how che hanno portato a questo brillante risultato.

Le basi della qualità

1. Sistemi antirumore innovativi nel cuore di Torino 2. Particolare della barriera Ekoroad di Bosco Italia SpA, in acciaio, alluminio e parte sommitale in pannellatura trasparente 3. La soluzione abbina alta efficienza a elevati standard di design 2

La Bosco Italia SpA nasce nel 1976 e ha come obiettivo principale, come accennato, la risoluzione di problematiche acustiche in ambito industriale e civile attraverso l’applicazione di soluzioni di propria produzione innovative e di qualità. La società, con sede legale e produttiva a San Mauro Torinese (Torino), opera su tutto il territorio nazionale ed europeo, certificando e collaudando i propri impianti secondo i più alti standard qualitativi. Le principali certificazioni conseguite da Bosco Italia SpA, nel dettaglio, sono: • Iscrizione SOA 0S 34, Classifica 5; • Iscrizione SOA OG3 Classifica 1; • Iscrizione SOA OS18-A Classifica 1; • Certificazioni UNI EN ISO: 9001_2008; • Certificazioni UNI EN ISO: 1090; • Certificazione ISO 3834-2:2006 - Requisiti di qualità per la saldatura per fusione dei materiali metallici requisiti di qualità estesi; • Attestato di denuncia dell’attività di Centro di Trasformazione, in conformità al DM 14/1/2008.

Va inoltre ricordato che Bosco Italia SpA è membro dell’Associazione Italiana di Acustica, dell’ANIMP (Associazione Nazionale Impiantisti), nonché di UNICMI (Divisione equipaggiamento e infrastruttura per la mobilità) ed è inserita in white list e rating è ha ottenuto rating legalità. Le principali aree di intervento dell’azienda - la cui attività risponde pienamente all’esigenza dei clienti di ottemperare e osservare le leggi comunitarie esistenti sulle emissioni acustiche interne ed esterne agli ambienti abitativi e alle aree di lavoro - coprono in maniera trasversale l’intero panorama delle classi merceologiche esistenti. Negli anni l’azienda ha sviluppato importanti esperienze in ambito di insonorizzazione e controllo del rumore per impianti Oil & Gas, produzione di energia, industria e, per l’appunto, infrastrutture trasportistiche.

All’interno del suo quartier generale progetta, costruisce, installa e collauda tutti i suoi interventi di correzione acustica.

Settore infrastrutture La presenza di Bosco Italia SpA nel mercato delle mitigazioni ambientali in ambito infrastrutturale si articola in due grandi settori: ferroviario e stradale. Le mitigazioni ambientali prodotte per impiego ferroviario sono conformi al disciplinare RFI (Rete Ferroviaria Italiana, gruppo FS Italiane) e in linea con le omologhe a fatiche dei prodotti richieste dalla stessa RFI. Il prodotto per questo settore di attività viene realizzato seguendo le più restrittive norme in campo europeo su saldature, composizione dei materiali e loro assemblaggio. Tra le principali soluzioni, tutte omologate e fatica per impiego ferroviario, possiamo citare: • Barriere acustiche con pannelli in calcestruzzo; • Barriere acustiche con pannelli in vetro stratificato; • Barriere acustiche con pannelli in acciaio Inox.

Per quanto riguarda, invece, il settore stradale, le stesse tipologie di barriere sono conformi alle norme armonizzate europee. In particolare tutti i prodotti sono marcati CE e in linea con quanto richiesto dalle norme UNI EN 1793-1-2-34-5, 1794-1-2, strutturalmente dimensionati nel pieno rispetto degli Eurocodici, in conformità al NTC 2009 (con procedure di costruzione, saldatura, lavorazioni eseguite nel pieno rispetto della ISO 1090). Sotto il profilo dei requisiti acustici, prestazionali e di composizione dei materiali, i prodotti sono conformi alla norma europea e ai principali capitolati tecnici in carico agli enti gestori strade italiani (Autostrade per l’italia, Anas, eccetera).

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La classe di fonoisolamento codificato in base alla norma UNI EN 1793 spazia dalla Classe B1 alla Classe B3 (valore massimo previsto dalla norma), mentre i valori minimi di fonoisolamento variano da A3 ad A4 (valore massimo previsto dalla norma). Alcuni tipi di soluzioni prodotte: • Barriere acustiche con pannelli in vetro stratificato monolastra con fissaggi puntuali; • Barriere acustiche con pannelli in vetro stratificato-panneli incorniciati; • Barriere acustiche con pannelli in PMMA-pannelli incorniciati; • Barriere acustiche con pannelli in legno; • Barriere acustiche con pannelli in alluminio vericiato/preverniciato/naturale; • Barriere acustiche con pannelli in acciaio Corten; • Barriere acustiche con pannelli in acciaio Corten/alluminio e rivestimento in Alucobond; • Barriere acustiche Ekoroad; • Rivestimenti fonoassorbenti per sottopassi e gallerie; • Barriere mobili per la cantierizzazione.

L’applicazione di Torino E arriviamo così all’applicazione torinese dove, con l’obiettivo di contenere la rumorosità determinata dal traffico veicolato dalla nuova infrastruttura viaria (rumorosità rappresentata, nello specifico, dalla riverberazione acustica degli autoveicoli all’interno del tunnel che costituisce il sottopasso viario), sulle rampe di accesso al sottopasso di Viale della Spina - in ingresso e in uscita - sono state progettate e

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installate delle barriere acustiche realizzate con un telaio centinato in alluminio contenente pannelli fonoisolanti e fonoassorbenti contraddistinti da cavità risonanti, posizionate di fronte alla sorgente del rumore, sviluppate appositamente per “fono-assorbire” le frequenze critiche generate dal traffico veicolare. Nella parte superiore curvata all’apice è stata quindi inserita una pannellatura trasparente preposta a deviare il rumore in posizione idonea a non inquinare i ricettori sensibili con immissioni acustiche non desiderate.

Se dalle caratteristiche legate all’efficienza passiamo poi a quelle dell’aspetto estetico - perfettamente in linea con la riqualificazione urbana complessiva dell’area - possiamo sostenere che la tipologia di barriera acustica Ekoroad (questo il nome commerciale della soluzione adottata) prodotta da Bosco Italia SpA è sicuramente una delle mitigazioni ambientali esteticamente più apprezzate da committenze e utilizzatori. Più in generale, il suo caratteristico design architettonico associato a un’ottima duttilità nell’applicazione la pone tra le soluzioni di mitigazione acustica attualmente più ricercate e richieste dal mercato.

Per contenere la riverberazione acustica del sottopasso veicolare, infine, le pareti dello stesso sono state rivestire con pannellature fonoassorbenti risonanti atte a captare le frequenze tipiche del traffico veicolare e a non farle riverberare all’interno del sottopasso stesso. La somma delle due mitigazioni ambientali ha fornito ottimi risultati sotto il profilo acustico, consentendo all’opera la possibilità di non generare impatti, nel contesto urbano di inserimento, sotto il profilo dell’inquinamento ambientale da rumore. QQ

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4, 5. Due punti di vista sulla barriera antirumore torinese

6, 7. Focus sulla sommità, caratterizzata da una particolare curvatura dalla doppia funzione: estetica e fonoassorbente

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ROMA Salone delle tecnologie, attrezzature e servizi per la realizzazione di infrastrutture stradali e opere di impermeabilizzazione

25-26 OTTOBRE 2018 ORE 09.00-18.00

SALONE DELLE FONTANE VIA CIRO IL GRANDE, 10/12

Esposizione&Conferenze w w w . s i t e b . i t

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Partecipa ai convegni

Visita le aree espositive

Due giorni di incontri e dibattiti articolati su quattro sessioni convegnistiche dedicate a temi di attualità che interessano il mondo delle infrastrutture stradali e delle impermeabilizzazioni.

Uno spazio ideato per incontrarsi, scambiare idee e confrontarsi con i più recenti sviluppi tecnologici proposti dalle oltre cinquanta Aziende espositrici.

SESSIONE 2 Bitume asfalti e sostenibilità: venti anni dal Decreto Ronchi

SESSIONE 3 Futuro e Smart Road: innovazione delle tecnologie stradali SESSIONE 4 Progettare i sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia del bitume polimero

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Per le aziende interessate ad esporre Informazioni e prenotazioni spazi espositivi: Segreteria SITEB 06 44233257 - www.siteb.it - siteb@ance.it Patrocinio

SESSIONE 1 Codice Appalti, OEPV e CAM: come si evolve l’appalto di opere stradali

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I pali pieghevoli che non ostacolano ANCHE A INTERTRAFFIC AMSTERDAM HANNO DESTATO INTERESSE TRA GLI OPERATORI I PALI COSIDDETTI A SICUREZZA PASSIVA DA TEMPO REGOLAMENTATI DALLA NORMA UNI EN 12767. UN ESEMPIO NOTO ANCHE NEL NOSTRO PAESE: ZIPPOLE.

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e abbiamo parlato molto, se ne sta parlando sempre di più. Il tema è quello dei pali a sicurezza passiva che, in caso di impatto, diventano cedevoli, appiattendosi, rallentando il veicolo in modo graduale e contestualmente assorbendo l’energia cinetica prodotta dall’urto. Tra le tipologie di prodotti di questa famiglia abbiamo avuto modo, di recente, di approfondire quelli sviluppati dall’azienda belga Safety-Product (si veda l’articolo a firma di Novella Tajariol “Pali per strade road safety friendly” pubblicato su leStrade 12/2017, sezione Tecnologie&Sistemi), brand presente anche a Intertraffic 2018.

patto e sono resistenti a elevati carichi di vento. Infine, la cura per la sostenibilità: l’acciaio può essere riciclato, grazie alla speciale composizione se ne impiega meno rispetto alle soluzioni tradizionali, la produzione necessita di un basso consumo di energia, mentre l’assenza di saldature nella produzione del palo implica una bassa emissione di CO2.

Si piega ma non si spezza

Eco-sicurezza multiuso

Il sistema base, ricordiamolo, si chiama ZIPpole ed è caratterizzato da una forte struttura in acciaio a forma poligonale che, in caso di urto, si appiattisce grazie alla rottura dei rivetti che lo compongono. In questo modo la struttura in acciaio cede su se stessa, senza spezzarsi.

“I pali ZIPpole sono testati - notano da Safety-Product con il più alto livello di sicurezza e assorbimento di energia cinetica; sono marcati CE secondo le norme UNI EN 40, UNI EN 12899 e UNI EN 12767 (“Sicurezza passiva di strutture di sostegno per attrezzature stradali-Requisiti e metodi di prova”)”.

Altre note da segnalare: i pali sono impiegabili in tutti i tipi di strada, nonché in ogni condizione del terreno. Inoltre, si piegano sempre qualunque sia la direzione dell’im-

Tutto questo spiega la diffusione di questi sostegni sicuri e sostenibili: per la segnaletica verticale, la semaforica, l’illuminazione, per il sostegno delle telecamere di sorveglianza e anche per installazioni di cartellonistica pubblicitaria. In alcuni casi progettuali il palo potrebbe anche sostituire la barriera di sicurezza installata a protezione di singoli punti della rete stradale, mentre in altri si opta per una soluzione mista barriera più palo: la cui cedevolezza avrebbe tra gli effetti quello di non ostacolare la deformazione della barriera stessa, in caso di eventuale urto. In ogni caso, i vantaggi di questa soluzione - pienamente normata - già da molti anni sono stati corroborati proprio dalle scelte dei progettisti e dei gestori delle nostre infrastrutture. Ad Amsterdam, un’ulteriore conferma. QQ

A cura della redazione 1. Palo Zippole in fiera e, in basso, esempio di parte incidentata 2. Novella Tajariol (Safety-Product) 3. Tra le ultime applicazioni: la cartellonistica pubblicitaria 3

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PONTI &VIADOTTI IN QUESTO NUMERO Q News Q Una lama di luce sopra il traffico Q Channel Bridge in epoca Brexit?

Q Scampata all’esplosivo Q Fare spazio al paesaggio

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News

Ponti&Viadotti Buone pratiche portoghesi

Mentre la Cina “esagera” (pensiamo solo al mega-bridge Shanghai-Nantong Yangtze River Bridge in costruzione) e la Gran Bretagna sogna (per l’esattezza il Ponte sulla Manica, ne parliamo in un articolo a parte), uno dei “Paesi dei Ponti” più interessanti non solo della Vecchia Europa, ma anche del mondo intero, resta il Portogallo. Lo provano le sue infrastrutture in elevazione storiche di gran pregio, come

Grandi opere italiane Nell’ambito di un progetto di conoscenza del territorio e delle opere stradali, in collaborazione con l’Associazione Archeo Geo Pollino, il 5 aprile alcuni studenti dell’Istituto Tecnico Statale Economico e Tecnologico V. D’Alessandro (Lagonegro), hanno visitato il Viadotto Italia, uno dei primi e più importanti ponti italiani a travata metallica

il ponte Dom Luis I di Porto, progettato da Gustave Eiffel e oggi cavalcato dalla metropolitana leggera cittadina, oppure il 25 de Abril di Lisbona, così come come grandiose opere più recenti, vedi l’impressionante Vasco de Gama, il ponte più lungo d’Europa, che si slancia verso l'area dell'Expo ‘98.

Passando dal cielo alla terra, non va dimenticato, inoltre, che le due principali città lusitane sono entrambe munite di underground ad alta efficienza ed elevato tasso di buone pratiche.

Una su tutte: le tessere cartacee ricaricabili, che consentono alle società di gestione grandi risparmi sulla stampa dei ticket.

Alla base del successo di questo piccolo grande “gadget”: il mix (che invidia!) tra intelligenza del venditore e cultura

ubicato lungo l’A2 Autostrada del Mediterraneo. Gli studenti, accompagnati dai docenti, hanno percorso il geosito situato ai piedi del Viadotto, guidati dall’ ing.

Giancarlo Luongo, Responsabile Progettazione e Realizzazione Lavori Anas Calabria, dal Geol Upremio De Luca e dal Presidente dell’Associazione Archeo Geo Pollino Terenzio Calvosa. La visita è stata incentrata principalmente nell’approfondimento delle

del cliente... Altro mondo infrastrutturale da esplorare, quello delle autostrade, per esempio proprio da Porto a Lisbona, ma non solo. Si tratta di infrastrutture perfette e in buona parte dotate di sistemi di pedaggio free flow, senza caselli.

Qui da noi accade soltanto lungo il primo tratto attualmente in esercizio della Pedemontana...

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soluzioni tecniche adottate nella costruzione del Viadotto che fino al 2004 ha rappresentato l’impalcato più alto d’Europa con

il piano stradale posto a 260 m dal fondo valle. Anas, nell’ambito del processo di valorizzazione del parco del Pollino, ha preso in esame l’ipotesi della progettazione e realizzazione di un ponte Tibetano per l’attraversamento del fiume Lao proprio in corrispondenza del Viadotto Italia e per il collegamento dei percorsi naturalistici presenti in zona.

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News Ponti&Viadotti 4/2018 leStrade

Parma laboratorio di cultura BIM Vari primati per un'opera pubblica.

Il ponte ciclo-pedonale della Navetta di Parma può essere considerato, da un lato uno dei primi esperimenti di infrastruttura urbana partecipata: frutto cioè di una collaborazione tra gli esperti della commissione tecnica (che hanno selezionato i migliori tre progetti tra gli 89 presentati) e i cittadini parmensi, che hanno decretato quello vincente. Che sarebbe poi il progetto redatto da un gruppo di esperti guidati dall'architetto Mario Macchiorlatti Dalmas, iscritto all'Ordine degli Architetti di Torino. Ma il nuovo ponte, opera fortemente attesa anche in quanto si tratta di un rifacimento di un'infrastruttura distrutta dall'alluvione, vanterà anche un altro, non trascurabile primato: quello di essere di fatto il primo progetto appaltato secondo “logiche BIM”. Il il bando per i “Lavori di realizzazione del nuovo ponte ciclopedonale della Navetta

nel Comune di Parma” è stato appaltato la scorsa estate.

La progettazione definitiva, avviata in modo tradizionale a seguito il citato concorso di idee, è stata condotta direttamente dalla stazione appaltante, ovvero il Provveditorato Interregionale per le Opere Pubbliche di Lombardia ed Emilia Romagna guidato dall’ing. Pietro Baratono (presidente, tra le altre cose, della “Commissione ministeriale sul BIM”), fino alla fase esecutiva attraverso l’utilizzo di metodi e strumenti elettronici (il BIM, per l'appunto).

Scendendo ulteriormente nel dettaglio, il bando è stato redatto

includendo negli atti di gara il “Capitolato Informativo” (CI), ovvero un’appendice del capitolato speciale d’appalto finalizzato ad articolare una serie di domande/specifiche che la stazione appaltante pone in merito alle modalità di gestione informativa e informatizzata dell'intera filiera, fino alla gestione dell’opera. Il documento segue le linee di indirizzo delle nuove specifiche tecniche UNI-11337: 2016 “Edilizia e opere di Ingegneria Civile: Gestione digitale dei processi informativi” emanate ufficialmente a inizio 2017. La stesura dell’appalto, ricordiamolo, ha visto il Provveditorato i lavorare di concerto con gli esperti BIM di Harpaceas i quali, peraltro,

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sono stati parte attiva del gruppo di lavoro UNI che ha predisposto le norme. Da parte nostra, non possiamo non identificare in questo approccio una buona, anzi un'ottima notizia per il settore: da un lato lo Stato, attraverso la figura dei suoi uffici territoriali, torna a essere promotore di buone pratiche, dall'altro si mettono in pratica buone norme scritte con la collaborazione dei massimi esperti del settore in un quadro legislativo con forti radici europee e una recente ma intensa attività di “scuola italiana”. Il modello 3D è stato richiesto dal Provveditorato in formato neutro e aperto, così da essere disponibile per qualsiasi offerente, indipendentemente dagli strumenti in uso da quest’ultimo. È stato rispettato pertanto uno dei vincoli suggeriti proprio dalle nuove norme UNI 11337 e, con l’utilizzo delle sintassi aperte IFC, viene utilizzata e richiamata la norma UNI EN ISO 16739:2017.

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Nuove Opere

Una lama di luce sopra il traffico

Alberto Finotto

UN VIADOTTO DI OLTRE 300 METRI, SULLA NUOVA SP 46 RHO-MONZA, SENZA VINCOLI TORSIONALI SULLA CAMPATA DI LUCE MAGGIORE. IN PIÙ, IL VALORE DI UN VINCOLAMENTO CON PENDOLI ATTRITIVI DALLA PORTATA STRAORDINARIA E L’ECCEZIONALE E COMPLESSA METODOLOGIA DEL VARO A SPINTA. UNA TECNOLOGIA AGILE ADOTTATA DALLE SQUADRE TECNICHE AL LAVORO SULLA PROVINCIALE, ANCHE PER LA REALIZZAZIONE E L’INSEDIAMENTO DI ALTRI PONTI E DEI SOTTOPASSI.

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P 1. Operazioni di varo del ponte sulla ex SS 35 Milano-Meda, una delle opere d’arte principali della nuova SS 46 Rho-Monza 2. Il viadotto ha una lunghezza superiore ai 300 m

otrebbe essere definita davvero come la pietra d’angolo della viabilità Nord-Ovest di Milano. La riqualifica con caratteristiche autostradali della Strada Provinciale 46 Rho-Monza, dal termine della Tangenziale Nord A52 di Milano (nell’interconnessione con la Statale dei Giovi-SS35) fino al ponte sulla linea ferroviaria Milano Varese, riguarda circa sette chilometri di territorio fortemente urbanizzato, attraversato da flussi di traffico rilevanti verso la città metropolitana e attraverso le diverse direttrici autostradali. L’opera - per conto di Milano Serravalle-Milano Tangenziali - è in costruzione da parte del RTI GLF-Grandi Lavori Fincosit-Collini Lavori e ICG e sta entrando in una fase di svolgimento cruciale, con attese notevoli di miglioramento dei flussi di traffico.

Se la provinciale diventa autostrada Dalla scorsa primavera fino ad oggi, l’anno appena trascorso è risultato fondamentale per l’avanzamento dei lavori lungo il tracciato compreso tra i territori comunali di Paderno Dugnano e Bollate. Nel campo base di via Nazario Sauro, a Paderno Dugnano, l’ingegner Roberto Ponti, direttore dei lavori per conto di Milano Serravalle Engineering, ci accoglie con una mappa complessa e dettagliata per spiegarci l’inquadramento generale dell’opera; quello che ne deriva all’osservatore è il senso di una rivoluzione cantieristica vera e propria, con la realizzazione di viadotti, gallerie, sottopassi, svincoli e muri di contenimento in modalità estremamente rapide e dall’impatto minimo sulla viabilità del territorio.

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3. Un altro punto di vista sull’operazione, avvenuta nella primavera 2017

Un ringraziamento particolare, per la collaborazione e la fornitura del materiale fotografico a corredo di questo articolo, va alla Direzione Lavori di Milano Serravalle Engineering (Gruppo Milano-Serravalle)

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4. Una veduta aerea dell’impalcato: le carpenterie metalliche sono state fornite da Cimolai 5. Armatura della soletta del ponte della nuova Rho-Monza, opera nevralgica in corso di realizzazione in un contesto a elevati flussi di traffico; i lavori dureranno fino al 2019

“Il punto di collegamento tra l’attuale A52-Tangenziale Nord e l’innesto con la superstrada (ex SS 35) Milano-Meda, costituisce il primo tratto interessato dai lavori di riqualificazione della Rho-Monza - ci mostra l’ingegner Ponti -. In questa parte del progetto dev’essere realizzato un nuovo svincolo completo e funzionale nella zona di Paderno Dugnano, mentre un tratto autostradale completamente nuovo verrà poi costruito in affiancamento all’odierno tracciato della Milano-Meda. Il rifacimento ex-novo dei due svincoli di Paderno Dugnano consentirà di prolungare il sistema autostradale dell’A52, senza la necessità per gli automobilisti di immet-

tersi sulla Milano-Meda attuale; il traffico in sostanza potrà proseguire, ricollegandosi al tracciato storico, preesistente, della Rho-Monza. In questo punto, la stessa SP46 contempla già due corsie per ogni senso di marcia. In sostanza, tutto il tracciato della SP46 Rho-Monza, nel suo complesso, viene riqualificato: vengono rifatte le zone di svincolo e le opere d’arte da Paderno Dugnano fino al confine dei comuni di Bollate, Novate Milanese e Cormano. In alcuni tratti, la stessa Rho-Monza rimane insediata nell’impronta storica, mentre in altri se ne discosta, con raggi di curvatura compatibili con caratteristiche autostradali”.

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I grandi lavori per ponti e sottopassi

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I lavori di Milano Serravalle sulla Rho-Monza - che stanno proseguendo quest’anno in modo decisivo, seguendo la tempistica prevista dall’opera - occuperanno anche buona parte del 2019, fino al completamento definitivo della riqualificazione. “Il 2017 è stato un anno cruciale per numero di opere avviate e, anche, per la realizzazione di alcuni passaggi importanti - sottolinea Roberto Ponti -. All’inizio della tratta sotto la competenza di Milano-Serravalle, possiamo ammirare oggi un ponte metallico di 307 metri che scavalca non solo la superstrada Milano-Meda, ma anche tutti i rami di svincolo rifatti nella zona di Paderno Dugnano”. Si tratta di una realizzazione assolutamente importante nell’economia complessiva della riqualificazione stessa.

Il primo progetto prevedeva un ponte ad arco con una luce di oltre 220 m. In seguito, si è optato, in modo più pratico e meno invasivo, per un viadotto a travata con luce al limite dei 110 m e asse curvilineo di raggio medio di 7.500 m².

La realizzazione del ponte di Paderno Dugnano (costruito in carpenteria metallica da un grande specialista come Cimolai) si è svolta tra marzo e maggio dello scorso anno.

Nella sequenza delle fasi costruttive, l’impalcato è stato dapprima assemblato all’esterno del cantiere per conci successivi (fino a comporre sezioni di lunghezza complessiva tra i 45 e i 100 m). “Le stesse sezioni del ponte sono state poi traslate su slitte e rulliere accoppiate, partendo dalla zona di varo - specifica il direttore dei lavori utilizzando un inedito e innovativo sistema di strand-jacks con martinetti e funi per far avanzare la struttura sopra alla viabilità citata. Durante le operazioni di spinta è stato monitorato costantemente lo spostamento, gli sforzi impressi e lo stato di traslazione di molte sezioni, oltre allo stato tensionale di tre conci strutturali, verificando indefettibilmente la corrispondenza del modello di calcolo con lo stato dell’arte della struttura. In questo modo l’intero viadotto è stato varato senza alcuna interruzione del traffico sottostante”. Il viadotto, disposto su cinque campate, ha compreso mensole di sbalzo, tra campata e avambecco, fino a oltre i 100 m (con traffico veicolare sottostante).

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Il progetto esecutivo è stato sviluppato, per conto del RTI di imprese GLF-Collini-ICG vincitrici dell’appalto concorso, da Progin; il progetto costruttivo dell’impalcato e il sistema di vincolo sono stati implementati dallo studio associato di ingegneria civile Matildi+Partners di Bologna.

Sono oltre un centinaio le opere in corso di realizzazione per la riqualificazione della SP46, tra gallerie, viadotti, cavalcavia, sottopassi, rami di svincolo, muri di sostegno. “Sotto il profilo della cantierizzazione pura, nello scorso mese di agosto abbiamo realizzato un’attività che poche volte viene intrapresa in Italia - rileva Roberto Ponti -. Per cinque giorni, è stata disposta la chiusura totale della Milano-Meda, nel tratto tra Cormano e Paderno. Il mese prima, si era proceduto alla realizzazione di un sottopasso della lunghezza di 50 m, tutto fuori terra, in un’area localizzata a Sud della stessa superstrada. Traslato in 24 ore tramite martinetti nel suo insediamento definitivo, il sottopasso è stato successivamente ricoperto; poi si è ritombato il tratto di trincea scavata e ripristinato il tratto di strada con asfalti e barriere di sicurezza. Con il varo di questa struttura scatolare gettata in opera, le fasi di costruzione del sottopasso sono state così ottimizzate (cinque giorni anziché tre mesi di deviazioni). Con diversa metodologia realizzativa, con manufatti prefabbricati da Tensiter - archi a tre cerniere - abbiamo varato anche numerose gallerie importanti in tempi brevi”.

L’arteria lombarda prende il largo Proseguendo lungo la tratta di Paderno Dugnano, la riqualificazione della Rho-Monza incontra una nuova struttura a scavalco della statale dei Giovi; si tratta di un viadotto della lunghezza complessiva di 97 m per due carreggiate di marcia (oggi separate, ma poi unite nell’assetto definitivo). “Ad oggi abbiamo realizzato solo la prima carreggiata dove sposteremo il traffico - conferma l’ingegner Andrea Bonomini, responsabile del coordinamento della sicurezza in esecuzione, per Milano Serravalle Engineering, dei lavori sulla SP 46 - che oggi passa sul cavalcavia esistente.

Successivamente, demoliremo lo stesso cavalcavia e realizzeremo la seconda carreggiata. Anche in questo caso si 7

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88 tratta di un ponte metallico di notevoli dimensioni realizzato sempre da Cimolai, sebbene di proporzioni minori rispetto all’opera di 307 metri di inizio tracciato. Qui di fronte al campo base, stiamo procedendo alla modifica in fasi progressive del tracciato storico della Rho-Monza, riconfigurandone la struttura. Da un certo punto in poi, il sistema viario secondario sarà complanare rispetto a quella che sarà la versione autostradale definitiva dell’SP 46; questa complanare permetterà al traffico locale di non entrare nel tratto autostradale ma di procedere, agilmente, in parallelo rispetto all’infrastruttura principale. Si tratta di un altro nodo importante per il quale siamo alla vigilia delle rispettive cantierizzazioni, realizzando uno svincolo fondamentale di unione tra le tratte di Paderno Dugnano e Bollate. Abbiamo già realizzato i manufatti fuori opera che riguardano la stessa complanare. A breve dovremmo chiudere i rami di svincolo per ricostruirne il sistema (nel punto dove attualmente si mantiene una rotatoria e alcuni manufatti, tutto da demolire e ricostruire con la nuova funzionalità prevista dal progetto)”. Ovviamente ogni realizzazione è vincolata al fatto che le due corsie per ogni senso di marcia devono essere mantenute in esercizio sempre e comunque.

Avanguardia stradale in opera fino al 2019 Superando il tracciato padernese in direzione di Bollate, troviamo altri manufatti in esecuzione, una grande trincea scavata, una galleria artificiale già implementata fuori terra e altre due gallerie completate sempre con la stessa tipologia di intervento, tra i comuni di Bollate e Novate, tra cui, un manufatto realizzato, a spinta progressiva, sotto la linea delle Ferrovie Nord. “Si tratta dell’altra opera importante che abbiamo realizzato nei mesi scorsi - precisa ancora l’ingegner Ponti -. Un monolite costruito tutto fuori terra, prima

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della linea ferroviaria e spinto successivamente sotto il rilevato delle ferrovie storiche; rilevato e armamento sostenuti attraverso il sistema speciale Essen. Questo sistema consiste in un modulo costituito da ponti che trovano sostegno, nella zona interessata dallo scavo in avanzamento, su travi di ripartizione trasversali - dalla lunghezza variabile in funzione della piattaforma ferroviaria - in scorrimento su slitte fissate sopra la soletta del monolite durante le fasi di avanzamento. Abbiamo infine spostato il traffico nelle due direzioni (per due corsie di marcia ciascuna) di Rho e di Monza, tra novem-

bre e dicembre, all’interno di queste due nuove gallerie. Ora stiamo procedendo con la demolizione dei rilevati stradali prima della demolizione programmata del ponte sulla via IV Novembre e del ponte che oggi insiste sopra la stessa linea ferroviaria (operazione, quest’ultima, particolarmente delicata, da attuare con metodologie particolari di demolizione controllata)”. E per l’“avventura” della nuova Rho-Monza, si attendono altre puntate, nei mesi a venire. L’avanguardia, a questo punto, trova la propria complanare nella più motivata e intensa delle emozioni tecnologiche. QQ

La carta d’identità della nuova SP 46 L’opera

8. Le interferenze di un contesto altamente infrastrutturato hanno comportato la necessità di progettare e realizzare numerosi manufatti 9. Sottopasso realizzato 10, 11. Posa in opera di elementi prefabbricati in calcestruzzo (a cura di Tensiter)

Tracciato complessivo Committente Stazione appaltante Imprese appaltatrici Esecuzione manufatti metallici Esecuzione manufatti prefabbricati in cls Responsabile Unico del Procedimento Direzione Lavori Coordinamento della sicurezza Direttore di cantiere

Riqualifica con caratteristiche autostradali della SP 46 Rho-Monza, dal termine della Tangenziale Nord di Milano al ponte sulla linea ferroviaria Milano-Varese, in corrispondenza dei Lotti 1 e 2 del “Progetto preliminare della viabilità di adduzione al sistema autostradale esistente A8/A52 - Rho-Monza” 6+719,53 km Milano Serravalle-Milano Tangenziali Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche Lombardia e Liguria GLF Grande Lavori Fincosit, Collini Lavori, ICG Cimolai Tensiter ing. Quirico Goffredo (Provv. Interreg. OO. PP.) ing. Roberto Ponti (Milano Serravalle Engineering) ing. Andrea Bonomini (Milano Serravalle Engineering) ing. Cesare Roncoroni (GLF)

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Ipotesi Progettuali

Channel Bridge in epoca Brexit?

Fabrizio Apostolo 1

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nizio d’anno con idea epocale: quello di realizzare un ponte tra Inghilterra e Francia, sì proprio sul canale della Manica, dagli inglesi detto “English Channel”. A lanciarla, nel corso di un vertice franco-britanno il Segretario agli Affari Esteri di Sua Maestà Boris Johnson, già primo cittadino di Londra. Al summit, a cui ha partecipato anche il presidente francese Emmanuel Macron, sarebbe stata anche presa la decisione di creare un panel di esperti dei due paesi da mettere allo studio sul progetto.

“Stiamo costituendo un gruppo di esperti che studieranno grandi progetti da sviluppare insieme - ha detto Johnson -.

Perché il successo delle nostre economie dipende dalle buone infrastrutture e dalle buone connessioni. Dovremmo forse fermarci al tunnel?”. Detto e ribadito anche via Twitter.

Ma un progetto del genere, ci si chiede in ogni angolo del globo, sarebbe fattibile? L’idea di realizzare un collegamento sospeso sopra il Canale della Manica, in realtà, non è del tutto nuova dal momento che alcune ipotesi progettuali risalgono al XIX Secolo. Nel 1889, per esempio, leggiamo da fonti brit, un’edizione dello Spectator racconta di alcuni ingegneri che vorrebbero costruire un “grande ponte di ferro attraverso il Canale”.

In tempi più recenti, un progetto di ponte lungo circa 21 miglia, sospeso a 67 m sul mare, fu sottoposto alla Signora Thatcher (correvano gli anni Ottanta del secolo scorso). Per attraversarlo le auto avrebbero pagato 5,60 sterline, 8 i mezzi pesanti.

La fattibilità Oggi, notano gli esperti, realizzare un simile attraversamento sarebbe possibile. Nel suo punto più stretto, infatti, la Manica misura circa venti miglia, un po’ più di 32 km. Sormontarli con un ponte sarebbe possibile e l’operazione non consentirebbe nemmeno di battere il record cinese del ponte sulla Baia di Tsingtoo di 41,5 km. Gli esperti però non mancano di rimarcare i molti ostacoli da affrontare: dalle locali condizioni del suolo alle soluzioni progettuali da adottare, dai giunti ai costi. In generale, comunque sia, la tecnica è fiduciosa: il ponte tra Inghilterra e Francia un giorno si farà. Un giorno, perché oggi, come ha ribadito Downing Street, non vi sono “piani specifici” riguardanti un ponte. Nel frattempo il ceo di Eurotunnel/Getlink (che ha tra i recenti azionisti la “nostra” Atlantia), Jacques Gounon, ha scritto alla premier britannica Theresa May: “L’idea di una seconda linea fissa che colleghi UK e Francia è qualcosa che noi esaminiamo regolarmente nei nostri progetti a lungo termine, siamo aperti al dialogo con le autorità per esplorare questa eventualità”. Sarà vera gloria? Ai posteri, naturalmente, l’ardua sentenza. Quanto a noi, ci possiamo consolare con la conferma di questa piccola, grande, sempiterna idea: le infrastrutture uniscono, legano, connettono, creano sviluppo. Anche in tempi di Brexit. QQ

© www.constructionnews.co.uk

DIBATTITO APERTO SULL’IDEA LANCIATA DAL SEGRETARIO UK AGLI ESTERI BORIS JOHNSON: REALIZZARE UN PONTE SULLA MANICA TRA INGHILTERRA E FRANCIA. PER LA SERIE: QUANDO LE INFRASTRUTTURE (E L’ECONOMIA) POSSONO RIUNIRE CIÒ CHE LA POLITICA HA DIVISO.

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1. Un’immagine tardo-ottocentesca di ponte sull’English Channel: l’idea ha radici antiche 2. Boris Johnson in un’immagine di repertorio 3. Il tweet del Segretario agli esteri britannico

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Interventi di Demolizione

Scampata all’esplosivo OBIETTIVO SU UN COMPLESSO INTERVENTO DI DEMOLIZIONE DI UN PONTE NEWYORKESE DEL 1939 IN CUI L’IMPRESA HA FATTO RICORSO A UNA POTENTE CESOIA DI FABBRICAZIONE ITALIANA PER FRAZIONARE LA PRIMAA CAMPATA, EVITANDO DI IMPIEGARE L’ESPLOSIVO. I VANTAGGI: SCONGIURARE LA CHIUSURA DI UN ACCESSO STRATEGICO DELLA METROPOLI E NON INDURRE STRESS ALLE CAMPATE SUCCESSIVE, GIÀ PREDIPOSTE PER LE VOLATE.

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na cesoia italiana a New York. È, per l’esattezza, il modello ISS 45/90 di Indeco, messa alla prova nel corso dell’intervento di sezionamento della vecchia struttura del Kosciuszko Bridge, nell’ambito di uno dei progetti più importanti in corso di realizzazione a NYC. Aperto nel 1939, il Kosciuszko Bridge attraversava il fiume Newtown, connettendo Brooklyn al Queens. Il ponte, lungo 1.835 m, era stato chiuso al traffico nell’aprile 2017 per essere, per l’appunto, demolito. Nonostante fossero stati eseguiti interventi di ripristino nel 1973 e, nuovamente, a cavallo tra il 1996 e il 1997, la struttura era costantemente monitorata fin dall’inizio degli anni 2000. Sulla base dei risultati del monitoraggio, il Dipartimento dei trasporti e delle infrastrutture dello Stato di New York (NYS-DOT) nel 2009 ha varato un piano per la costruzione di due nuovi ponti strallati che, pur mantenendo il nome

di quello storico, saranno destinati a sostituirlo, permettendo così di migliorare notevolmente la viabilità di quell’area, nevralgica, della metropoli USA.

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Giovanni Di Michele

Demolizione complessa La costruzione del primo ponte strallato è stata aggiudicata ad un’associazione temporanea di imprese composta da Skanska, Kiewit e ECCO-III Enterprises, che ha concluso i lavori la primavera scorsa. All’ATI è stata assegnata anche la demolizione del vecchio ponte, avviata lo scorso 24 luglio quando la campata centrale che attraversava il fiume Newtown (lunga 91,5 m, larga 27,12 m e con un peso di 2.268 ton) è stata prima separata dal resto della struttura e, dopo essere stata calata per 38 m grazie all’impiego di un sistema di martinetti idraulici, è stata appoggiata su chiatte che l’hanno portata

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45/90, acquistandola dal concessionario Alessi Equipment. La demolizione è iniziata dalla prima campata dalla rampa del lato Queens: questa è stata infatti interamente demolita con la cesoia, senza cioè portarla a terra con l’esplosivo, sia perché non si poteva bloccare l’unico accesso all’ultima uscita in direzione Brooklyn, sia perché l’utilizzo dell’esplosivo avrebbe potuto indurre stress alle successive campate, che erano già state preparate con tagli e sezionamenti per la volata.

La super-cesoia 2

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1.Un punto di vista sul “vecchio” Kosciuszko Bridge 2, 3. La super-cesoia Indeco in azione 4. Una fase dell’intervento di demolizione

in un centro di riciclaggio, dove è stata sezionata. Rimaneva tuttavia il problema di come demolire le due rampe dal lato Queens e dal lato Brooklyn che di fatto costituivano la parte più consistente dell’intero manufatto (sommate, erano lunghe oltre 1.700 m). Si trattava infatti di 21 campate con luce compresa tra 36 e 70 m che appoggiavano su pile in cemento armato per un totale di 31.500 ton di acciaio e oltre 68.000 m3 di cemento armato. Dopo un’attenta analisi dei disegni originali, risultava evidente che il metodo più efficiente per procedere alla demolizione della strutture sarebbe stato quello di sezionarla in punti determinati e di farla “appoggiare”, con l’esplosivo, in un’unica volata per tutte le 21 campate, su un letto di terra che ne avrebbe attutito l’impatto. Così facendo, la struttura sarebbe stata poi demolita al suolo con sistemi meccanici (cesoie per le strutture in acciaio e martello idraulico per le pile in cemento armato).

La demolizione del Kosciuszko Bridge è stata subappaltata dall’ATI a Breeze, una delle più importanti imprese specializzate in questo genere di interventi nella città di New York, che ha già realizzato importanti e complesse demolizioni, quali quelle del vecchio stadio Shea e dell’Hotel Dorset, che ha permesso l’espansione del Museo di Arte Moderna (MOMA). Viste le dimensioni della struttura e i tempi assegnati per completare la demolizione (entro la fine del 2017), Breeze ha deciso di ridurre al minimo l’utilizzo della fiamma ossiacetilenica favorendo invece l’impiego di cesoie idrauliche montate su escavatore. Per questo motivo Breeze ha aggiunto alla propria flotta di macchine e attrezzature la nuova cesoia Indeco ISS

Il numero degli elementi strutturali del ponte e le loro dimensioni richiedevano una cesoia di grande potenza e robustezza.

Le ali di alcune travi IPE avevano uno spessore di due pollici (oltre 5 cm) mentre i correnti superiori misuravano 34 cm in altezza, 54 cm in larghezza ed erano realizzati con elementi di acciaio di 32, 19, 16 e 13 millimetri. Breeze, da tempo cliente Indeco (l’impresa dispone di 22 martelli, 2 cesoie e 2 multi grabs) ha dunque deciso di acquistare la ISS 45/90 “non per mera lealtà al marchio - spiegano dalla stessa Indeco ma perché la cesoia è la migliore della sua categoria di peso (9.700 kg) in termini di forza di taglio (2.500 ton), massima forza in punta (275 ton) e massima apertura (1.100 mm)”.

La ISS 45/90 è interamente realizzata in Hardox e, disponendo di un cilindro che può gestire pressioni fino a 700 bar, ha quindi la robustezza strutturale e la potenza per affrontare qualsiasi tipo di intervento. La cesoia è inoltre dotata di una doppia guida che mantiene le ganasce sempre perfettamente allineate prevenendo le flessioni su tutto il movimento di taglio. La doppia valvola di rigenerazione rende più rapido il movimento della ganascia, (velocizzando l’apertura e la chiusura e quindi migliorando la produttività), mentre il doppio sistema di incisione nella punta superiore e inferiore consente una più efficace progressione del taglio. Come tutte le altre cesoie Indeco, la ISS 45/90 può inoltre vantare un rapporto peso/potenza molto favorevole, che migliora l’efficienza dell’attrezzatura. Breeze ha accoppiato l’attrezzatura a un escavatore Komatsu PC800 attraverso una sella speciale che ha permesso di assicuralo al monoblocco. In certi momenti il taglio delle varie strutture si è dimostrato difficile proprio per le loro dimensioni: come noto, quando si sezionano le travi IPE, la cesoia di fatto prima piega anima e ali, raddoppiando così (e a volte triplicando) lo spessore che deve essere tagliato. Nonostante le dimensioni delle varie membrature e l’enorme quantità di acciaio che deve essere sezionato, la ISS 45/90 ha fornito ottime prestazioni. QQ 4

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94 Demolizioni Urbane

Alberto Finotto

Fare spazio al paesaggio LA RIQUALIFICAZIONE DI UNO SPICCHIO DELLA CITTÀ DI TRENTO, A RIDOSSO DEL CENTRO STORICO, PASSA ANCHE ATTRAVERSO UNA COMPLESSA ATTIVITÀ DI DEMOLIZIONE, CONDOTTA IMPIEGANDO UNA PINZA PRIMARIA E UN AVANZATO MULTIKIT DI FRANTUMAZIONE, DI UN CAVALCAVIA DELLA VECCHIA TANGENZIALE. TUTTI I DETTAGLI IN QUESTA CRONACA DAL CANTIERE.

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95 In collaborazione con Costruzioni 1. Demolizione trentina in corso 2. Si lavora allo smantellamento di un cavalcavia della vecchia tangenziale

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ue strumenti da specialisti come la pinza primaria Premium Line HC18P e il frantumatore multikit MK 20 rappresentano la coppia di attrezzature fondamentali per un’operazione di demolizione controllata da calibrare con la massima sensibilità. Ci troviamo a Trento, nel cuore di uno dei più ambiziosi progetti di recupero urbanistico a ridosso del centro storico e proprio in questo luogo pregiato, da riportare all’antica bellezza, la Cooperativa Lagorai di Borgo Valsugana (Trento) sta lavorando alle prime fasi di una demolizione particolarmente complessa; un prologo operativo, praticamente, che apre le porte alla rinascita di un intero quartiere cittadino. L’area coinvolta dal piano di riqualificazione e arredo urbano è quella di Piedicastello, e l’obiettivo primario dell’amministrazione cittadina, oggi, è quello di eliminare letteralmente la barriera fisica costituita dalla ex tangenziale di Trento e dallo svincolo - con caratteristiche extraurbane - ancora presente all’imbocco del ponte di San Lorenzo.

Liberare il passato Il quartiere, diviso in maniera netta in due parti per 40 anni da questa infrastruttura, va riconsegnato, negli intenti della giunta trentina, a una nuova funzione sociale, liberando gli spazi a beneficio di una diversa prospettiva estetica e funzionale. La zona fra il fiume Adige ad est, la via Papiria a sud e a ovest e l’edificato storico del sobborgo di Piedicastello a nord copre una superficie complessiva di 8.000 metri quadrati e l’importo investito per ridare luce al borgo ammonta a circa 3,5 milioni di euro. Il progetto prevede, nelle sue prime fasi, proprio lo smantellamento della rotatoria sulla ex 1

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96 tangenziale con la demolizione delle rampe verso sud e verso ovest. A seguire, è prevista la realizzazione di una rotatoria urbana che potrà snellire in modo più funzionale i flussi di traffico in entrata e in uscita dal quartiere. Complessivamente, l’intero arco delle lavorazioni (con la sistemazione a verde di una parte del borgo e la valorizzazione di un patrimonio storico-monumentale identificato dalla chiesa-canonica di Sant’Apollinare) prevede 540 giorni di cantierizzazione, con sette imprese coinvolte e un completamento dell’opera previsto per la fine del 2018.

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Smantellare con intelligenza Un escavatore da 29 tonnellate è il braccio operativo deputato a lavorare alacremente e con la massima efficacienza, in questo cantiere trentino. La pinza primaria HC 18P Premium Line di Trevi Benne, invece, è la mente selettiva della demolizione. “Lo smantellamento di questa sopraelevata e della rotatoria ci impegnerà per almeno un mese di lavoro - prevede Costantino Abolis, operatore in forza alla Cooperativa Lagorai -. I materiali e la loro consistenza diversa ci richiedono un’alternanza nell’uso delle due attrezzature prescelte per l’intervento (oltre alla pinza primaria, il già citato multikit di frantumazione MK 20, ndr)”. La potenza impressa dalla pinza HC 18P è importante soprattutto nelle prime, lunghe sessioni di lavoro; quindi, nella demolizione controllata, tra l’altro, delle spalle e dei muri di contenimento del ponte. In più, va detto che l’adiacenza alla canonica crea un problema ulteriore di sostenibilità dell’intervento. In circostanze come questa, la precisione nel taglio delle parti in demolizione e l’agilità nella movimentazione sono valori da apprezzare al massimo grado. La domanda di potenza può contare - con notevole ricaduta sulle dinamiche e sulla tempistica delle lavorazioni - sul dispositivo idraulico Impact Booster integrato che moltiplica con grande efficacia la pressione di esercizio dell’escavatore (a 250 bar), limitando quindi la portata d’olio necessaria alla funzionalità dell’attrezzatura (una portata di solito rilevante per un equipaggiamento standard da demolizione).

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Impatto moltiplicato per tre La caparbietà e l’esattezza con cui la pinza primaria Premium Line aggredisce le parti di sostegno della sopraelevata testimoniano la grande intuizione dei progettisti Trevi Benne riguardo all’Impact Booster. Il vertice dei 750 bar di pressione d’esercizio conferma l’importanza di un dispositivo che va oltre il plus operativo puro e semplice. Si tratta, invece, di una tecnologia d’esercizio vera e propria che è in grado di gestire la demolizione in ogni dettaglio, calibrando 5

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(in soli 3,5 secondi), per una prestazione che mostra tutto il suo dinamismo nell’abbattimento esponenziale dei tempi di esecuzione in cantiere.

Due opzioni di efficienza

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3. Pinza in primo piano 4. Istantanea su una fase della lavorazione 5. Demolizione secondaria al suolo 6. Da sinistra: Christian Tadiotto, responsabile marketing Trevi Benne; Costantino Abolis, operatore della Cooperativa Lagorai; Paolo de Giuli, funzionario commerciale Trevi Benne per il Triveneto

i momenti di intensità di volta in volta, a seconda delle esigenze richieste dai materiali e dalla logistica dell’intervento, oltre che dalla posizione assunta dell’escavatore. Questo valore dell’HC 18P è sostenuto, inoltre, dal design della pinza che preserva la resistenza e la durata dello stelo cilindro tramite una struttura protettiva robusta e adeguata.

Il profilo delle chele è stato disegnato per ottenere la maggior penetrazione possibile sulle parti da demolire; l’azione è oltremodo efficace sulle sezioni ferrose e sulle armature presenti nel calcestruzzo. La rapidità di impatto è sostenuta anche dal rapido ciclo di apertura e chiusura delle chele

La struttura commerciale Franco Clò di Belluno ha venduto alla Cooperativa Lagorai la pinza HC 18P, in virtù del lungo rapporto di fiducia con Silvano Paoli, titolare della stessa impresa incaricata dei lavori di demolizione a Piedicastello.

“Oltre alla qualità di questa attrezzatura d’avanguardia, è il know-how di una consulenza puntuale a costituire il valore aggiunto di una serie già notevole come la Premium Line - rivendica Paolo De Giuli, funzionario commerciale di Trevi Benne nell’area del Triveneto -. La nostra rete è sempre presente, accanto alle imprese e agli operatori, ascoltando ogni giorno anche le esigenze più urgenti del cliente”. L’alternanza operativa di cui parlavamo in precedenza si è realizzata nel pomeriggio della nostra visita al cantiere di Piedicastello. Sull’escavatore Liebherr 926, la pinza HC 18P ha lasciato il campo a un best seller tra le attrezzature Trevi Benne più versatili e polivalenti. Si tratta del frantumatore MK 20, autentico modulo multifunzionale della schiera da demolizione concepita e prodotta negli stabilimenti di Noventa Vicentina.

L’obiettivo di questo Multikit, nell’intento dei progettisti Trevi Benne, era quello di creare un equipaggiameto in grado di svolgere diverse funzioni, utilizzando un corpo universale a cui si potessero agganciare e sostituire diversi moduli funzionali di demolizione, in virtù di un sistema idraulico duttile e innovativo. La tipologia di sgancio dell’utensile dal corpo, senza il bisogno di dover rimuoverne manualmente i perni strutturali, risolve oggi molte problematiche di tempo e difficoltà nell’installazione dell’attrezzatutra. Così, il comfort intelligente di Trevi Benne consente all’operatore un utilizzo completo e coordinato per risolvere con successo anche l’impresa più difficile. QQ

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7. La demolizione è propedeutica a un intervento di riqualificazione urbana e infrastrutturale dell’area

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MATERIALI &TECNOLOGIE MATERIALI Q Prestazioni e idoneità Q Dall’aula al cantiere

TECNOLOGIE Q Sui binari dell’ingegno

100 Materiali Granulari

Prestazioni e idoneità Salvatore Comenale Pinto Ingegnere

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COSTRUIRE UTILIZZANDO AL MEGLIO I MATERIALI GRANULARI OFFERTI DAL TERRITORIO, DALLE TERRE DA SCAVO ALLE TERRE CAVATE, DAI SOTTOPRODOTTI AI MATERIALI DERIVANTI DAL TRATTAMENTO DI RIFIUTI. SECONDO IL NUOVO APPROCCIO DI TIPO PRESTAZIONE I MATERIALI GRANULARI POSSONO ESSERE ACCETTATI SULLA BASE DI PROVE CBR, LE STESSE CORRENTEMENTE UTILIZZATE PER ACCETTARE TERRE TRATTATE E STABILIZZATE PERCHÉ CLASSIFICATE COME NON IDONEE. NELL’ARTICOLO CHE SEGUE TUTTI I DETTAGLI DI QUESTA PROPOSTA TECNICA.

I

l presente articolo tratta la nomenclatura dei materiali granulari per l’impiego nelle costruzioni stradali, i criteri per stabilirne l’idoneità in base alla loro classificazione o alle loro prestazioni, la pertinente normativa europea, il concetto di materiali marginali, alcuni aspetti della prova CBR, per proporre, infine, una nuova definizione di terra, e criteri di idoneità basati su prove CBR.

Nomenclatura I materiali granulari per impiego nelle costruzioni stradali sono naturali, terre, o prodotti attraverso frantumazione di rocce, selezione di materiali granulari in classi granulometri-

1. Una terra può avere granuli duri, non garantisce granulometria costante.

Un aggregato deve avere granuli duri e derivare dalla combinazione di pezzature omogenee in precise proporzioni, in modo da assicurare una distribuzione granulometrica costante

che Dd di passante a vagli di apertura D e trattenuto a vagli con apertura d, e loro eventuale ricomposizione in date percentuali. Gli aggregati sono materiali granulari di sufficiente durezza derivanti dalle ultime due lavorazioni: la distribuzione granulometrica costante nel tempo li rende idonei per l’impiego in conglomerati cementizi o bituminosi che riproducono miscele studiate in laboratorio e le loro proprietà. I misti granulari sono materiali granulari ottenuti per sola frantumazione, e possono essere impiegati per costruire strati di fondazione o di base di pavimentazioni stradali. Sottraendo a essi sabbia, o addizionandola, si ottengono misti granulari granulometricamente corretti.

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and testing - Identification and classification of soils – Part 1 Identification and description” [4] sono state considerate sostitutive della norma UNI 10006 sulle terre [5], pertanto ritirata. In realtà la norma UNI EN ISO14688-2, non la Parte 1, fornisce principi per classificare le terre e non una classifica, mentre la Norma UNI 10006 forniva una classifica delle terre conforme a detti principi.

Materiali marginali 2

2. Determinare il CBR a umidità variabile richiede la confezione di almeno 4 provini. Determinare il CBR all’umidità ottima richiede di penetrare solo 3 provini, ma di averne preventivamente confezionati 4 per determinare l’umidità ottima

Classifiche e criteri prestazionali Le diverse classifiche delle terre per uso stradale derivano dall’osservazione di successi e insuccessi nell’impiego delle terre associati alla loro plasticità definita dal contenuto di frazione finissima e dai suoi indici di plasticità, per i quali ciascuna classifica assume diversi valori di accettabilità. I criteri di idoneità delle terre, basati su tali classifiche, senza riguardo alle loro prestazioni, sono tipici della tecnica stradale e da anni si chiede di sostituirli con criteri prestazionali. Terre con indice CBR di almeno 30 e rigonfiamento inferiore all’1% sono idonee all’impiego nella costruzione di strati di fondazione di pavimentazioni stradali. Terre con indice CBR di almeno 80 e rigonfiamento inferiore all’1% sono idonee all’impiego nella costruzione di strati di base di pavimentazioni stradali.

Normativa europea Il Regolamento UE 305 2011 sui Prodotti da Costruzione [1] persegue la libera circolazione nella Comunità Europea dei “prodotti da costruzione”, non di materiali naturali come le terre. Tuttavia esso, insieme alla norma EN 13242 sugli “aggregati per materiali non legati e legati con leganti” [2] e alla norma EN 13285 sulle “miscele non legate” [3] influisce sull’impiego delle terre, in quanto la [2] definisce aggregato un “Materiale granulare utilizzato nelle costruzioni. ”, e “Aggregato naturale” un “Aggregato di origine minerale, che è stato sottoposto unicamente a lavorazione meccanica” ricomprendendo le terre in ambedue le definizioni, mentre la [3] definisce “miscela legata” un “Materiale granulare, normalmente di granulometria controllata con d=0, che è generalmente utilizzato per fondi e sottofondi stradali” ricomprendendovi le terre. In Italia la [2] e la [3], insieme alla norma UNI EN ISO14688-1 “Geotechnical investigation 3. Pista preesistente alla strada Moundou (Ciad)-Touboro (Cameroun): per la ricerca delle cave necessarie per la nuova strada sono state utilizzate prove a umidità variabile

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Un materiale si dice marginale quando risponde alla seguente definizione del Dizionario Stradale dell’Associazione Mondiale delle Strade [6]:“Materiale non del tutto conforme alle locali specifiche in uso per i materiali stradali normali, ma che può essere impiegato con successo, o per le condizioni particolari di clima o di impiego, o per recenti progressi della tecnica stradale, dopo essere stato sottoposto ad un particolare trattamento”. La possibilità di impiegare materiali marginali, inidonei secondo le specifiche, deriva dall’irrazionalità di specifiche non prestazionali. Essi includono terre, sottoprodotti e materiali derivati dal trattamento di rifiuti, e sono distinti tra quelli utilizzabili senza trattamento, e quelli utilizzabili previo trattamento [7]. Questi ultimi includono le terre di scavo che, in passato non idonee, ora conviene trattare per non considerarle come rifiuti. Il fatto che una terra inidonea per classificazione, può essere stabilizzata, e accettata sulla base di prove CBR, suggerirebbe di giudicare già inizialmente l’eventuale necessità di stabilizzazione sulla base di prove CBR. Il trattamento può rendere utilizzabili anche sottoprodotti o materiali derivanti da rifiuti.

Ripetibilità della Prova CBR Uno studio CBR completo comprende la confezione e la penetrazione di 4 serie di provini a diversa umidità, una serie costipata con 10 colpi per strato, una con 25, una con 56, e la determinazione delle corrispondenti curve Proctor e CBR. Sia le curve CBR, sia quelle Proctor hanno forma a campana e presentano un massimo. L’umidità corrispondente al massimo di una curva Proctor è detta ottima, e decresce al crescere dell’energia di costipamento. L’umidità corrispondente al massimo valore CBR è inferiore o prossima a quella ottima, e anch’essa decresce al crescere dell’energia di costipamento.

La forma a campana delle curve comporta che uno stesso valore di densità secca, o di CBR consegue a due diversi valori di umidità.

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102 Le curve Proctor per diverse energie di costipamento non si intersecano in quanto costipando con energia crescente provini Proctor con la stessa umidità, si ottengono densità secche crescenti.

Invece curve CBR ottenute per diverse energie di costipamento si intersecano e ciò significa che penetrando con pistone CBR provini Proctor costipati con la stessa umidità, ma con diverso numero di colpi, i provini più costipati forniscono valori maggiori di indice CBR solo se l’umidità di costipamento è inferiore al valore di umidità per il quale le due cure CBR si intersecano. Per tale valore di umidità i due provini, benchè uno sia costipato con un numero di colpi maggiore dell’altro, hanno lo stesso valore CBR. Oltre tale valore di umidità i provini più costipati hanno un indice CBR minore.

Poiché le specifiche correnti indicano l’obiettivo di costipare all’umidità ottima, la quale può essere maggiore di quella che rende massimo il CBR, e di attingere un elevato valore di densità secca (almeno il 90% della densità secca massima per il rilevato, il 95% per gli strati di fondazione, il 98% per gli strati di base), si rischia di costipare con un’umidità eccessiva e di provocare decrementi di CBR, come si può sperimentare. L’onerosità di definire le curve CBR per 10, 25 e 56 colpi, di energia Proctor standard e modificata, che richiederebbe di preparare e sottoporre a prova almeno 24 provini, e poi interpretarne i risultati, ha suggerito due procedure semplificate e standardizzate, dette una “per l’umidità ottima”, e una “per un intervallo di umidità”.

La prima richiede di costipare tre provini CBR con umidità ottima, precedentemente determinata, uno con 10 colpi per strato, uno con 25, uno con 56. Ipotizzando che il CBR vari linearmente con la densità si determinano i va-

lori di CBR corrispondenti ai valori minimi di densità secca imposti per i diversi strati. Tale procedura può fornire risultati inattesi, perché l’umidità ottima predeterminata è tale solo per il provino più costipato, ed è maggiore di essa per gli altri due; inoltre il CBR massimo si ha per un’umidità inferiore di quella ottima, per cui si rischia che il provino costipato con 56 colpi abbia un’umidità eccessiva e un CBR inferiore a quello del provino costipato con 25 colpi. Questa circostanza come si è mostrato è prevedibile e non implica, come talora si ipotizza, errori di prova o scarsa ripetibilità insita nella prova CBR, ma solo che il provino CBR costipato con 56 colpi abbia un’umidità superiore a quella per la quale si intersecano la curva CBR relativa ai 25 colpi e quella relativa ai 56 colpi. Infine la procedura per determinare il CBR all’umidità ottima non è, come alcuni credono, più economica di quella per un intervallo di umidità in quanto essa richiede di preparare e penetrare tre provini, anziché 4, ma anche la preventiva confezione di quattro provini per la predeterminazione dell’umidità ottima. La procedura “per un intervallo di umidità” con quattro provini consente di determinano contemporaneamente curva CBR relativa ai 56 colpi e curva Proctor, di prevenire possibili errori nella riproduzione dell’umidità ottima, e di indagare gli effetti delle variazioni di umidità di costipamento in cantiere [8] [9].

Terra: proposta di definizione Si propone di definire terra ogni materiale granulare che, miscelato con acqua e costipato, assume densità secche che si dispongono secondo una curva Proctor e valori dell’indice CBR saturo che si dispongono secondo una curva CBR [10], di attribuire a una terra, per una data ener-

Esempio di terra idonea all’impiego nella costruzione di rilevato stradale

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Materiali

Questa terra ha un indice CBR di almeno 8 e una corrispondente densità secca compresa tra 1,87 kg/m3 e 1,96 kg/m3 nell’intervallo di umidità compreso tra 7% e 11%. Assumendo per riferimento il valore dell’umidità ottima, 10%, e una tolleranza di +/- 2%, si potrebbe accettare l’intervallo di umidità di costipamento compreso tra 8% and 12%, e conseguentemente si potrebbe fare affidamento su un valore CBR di 5%.

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4. Strada Moundou (Ciad)-Touboro (Cameroun); le cave sono state individuate determinando il CBR per umidità variabile

Esempio di terra idonea all’impiego nella costruzione di uno strato di fondazione

5. Curva CBR e corrispondente curva Proctor per qualificare una cava per rilevato 6

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103 gia di costipamento, per esempio quella Proctor modificata, il minimo valore dell’indice CBR e il massimo valore del rigonfiamento CBR, in un intervallo di umidità ampio almeno tre punti, e di denominarlo intervallo di umidità di qualificazione. Poiché una elevata energia di costipamento, e quindi una elevata densità secca, oltre un certo limite induce una diminuzione dell’indice CBR, è opportuno costipare una terra fino ad attingere un valore minimo di densità secca, senza superare uno massimo, e dunque un valore di densità secca compreso in un intervallo, detto di qualificazione della densità secca.

Idoneità all’impiego Si propone di considerare idonea all’impiego nella costruzione stradale una terra disponibile nei necessari quantitativi entro la prevista distanza di trasporto, omogenea in base a prove di identificazione e, per terre che siano sottoprodotti, o derivino dal trattamento di rifiuti, in base a certificazione della loro origine e distribuzione granulometrica da parte del produttore, e conforme ai seguenti requisiti: • per l’impiego nella costruzione di rilevato stradale, che abbia curva CBR e curva Proctor standard, tali che il CBR sia superiore a 5, abbia un intervallo di qualificazione ampio almeno tre punti percentuali, e corrispondenti valori di rigonfiamento non maggiori dell’1,5%. Essa sarà stesa con umidità compresa nell’intervallo di qualificazione e costipata in modo da ottenere valori di densità secca compresi nel relativo intervallo di qualificazione; • per l’impiego nella costruzione dello strato di fondazione di pavimentazione stradale, che abbia curva CBR e curva Proctor modificata,tali che il CBR sia superiore a 30, in un intervallo di qualificazione ampio almeno tre punti

Questa terra ha un CBR 83 ma è idonea per lo strato di base in quanto l’intervallo di umidità di qualificazione è ampio meno di un punto percentuale (dal 5,4 al 6,3%). È invece idonea per lo strato di fondazione in quanto ha un valore CBR di almeno 30 e corrispondenti densità comprese tra 2,00 Kg/dm3 e 2,12 Kg/dm3 per un intervallo di qualificazione dell’umidità compreso tra 3,4% and 8,8%. Essa ha un valore CBR di almeno 50 e corrispondenti densità secche comprese tra 2,02 Kg/ dm3 e 2,11 Kg/dm3, per un intervallo di qualificazione dell’umidità compreso tra 4,0% e 7,5%. Assumendo per riferimento il valore dell’umidità ottima, 8,0%, e la tolleranza di +/- 2%, si potrebbe fare affidamento solamente su un valore CBR di 20.

percentuali, e i corrispondenti valori di rigonfiamento siano non maggiori dell’1,0%; • per l’impiego nella costruzione dello strato di base di pavimentazione stradale, sia caratterizzata con curva CBR e curva modificata, tali che il CBR sia superiore a 80, in un intervallo di qualificazione dell’umidità ampio almeno tre punti percentuali, e i corrispondenti valori di rigonfiamento siano non maggiori dell’1,0%. Essa sarà stesa con umidità compresa nell’intervallo di umidità di qualificazione e costipata in modo da ottenere valori di densità secca compresi nel relativo intervallo di qualificazione. QQ

Bibliografia [1] Regulation (EU) no 305/2011 of the European Parliament and of the Council of 9 march 2011 “laying down harmonised conditions for the marketing of construction products and repealing Council Directive 89/106/eec”.

[2] UNI EN 13242, “Aggregati per materiali non legati e legati con leganti per l’impiego in opere di ingegneria civile e nella costruzione di strade”, Marzo 2004.

[3] UNI EN 13285, “Miscele non legate”, Marzo 2004.

[4] ISO Standard “ISO 14688 Geotechnical investigation and testing - Identification and classification of soil” - Parte 1, Agosto 2002 - Parte 2, Novembre 2004 [5] UNI 10006:2002 “Costruzione e manutenzione delle strade - Tecniche di impiego delle terre”, Giugno 2002.

[6] aipcr, “Dictionnaire Technique Routier” Parigi, 1997.

[7] S. Comenale Pinto, “Identification and suitability of materials and industrial by products for road earthworks”, Seminario PIARC “Adapting road earthworks to the local environment”, Iasi (Romania) Maggio-Giugno 2007.

[8] Colin A.Franco, K.Wayne Lee “An improved CBR testing procedure”, Transport Research Record #1119, 1987.

[9] S. Comenale Pinto: “Proposal of Performance-based specifications for selection and placing of natural materials in embankment construction”, XXII World Road Congress, Durban, Ottobre 2003.

[10] S. Comenale Pinto: “Terre e materiali granulari che si comportano come terre”, XXVI Convegno Nazionale Stradale Roma, Ottobre 2010.

Esempio di terra idonea all’impiego nella costruzione di uno strato di base Questa terra ha un CBR di almeno 80 e corrispondenti valori di densità secca compresi tra 2,04 Kg/dm3 e 2,12 Kg/dm3 per un intervallo di qualificazione dell’umidità compreso tra 4,3% e 12%. Per l’intervallo di umidità meno ampio compreso tra 5% e 9% essa, costipata con la stessa energia, attinge valori CBR maggiori di 120 e densità comprese tra 2,07 Kg/dm3 e 2,12 Kg/ dm3 .

6. Curva CBR e corrispondente curva Proctor per qualificare una cava per fondazione stradale

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7. Curva CBR e corrispondente curva Proctor per qualificare una cava per strato di base stradale

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© Anas SpA

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Ricerca Applicata

Dall’aula al cantiere OBIETTIVO SULLE INIZIATIVE SIIV IN MATERIA DI CARATTERIZZAZIONE DEI MATERIALI DA C&D PROVENIENTI DAL SISMA DEL CENTRO ITALIA E DI ATTIVITÀ SPERIMENTALI SULLE SOVRASTRUTTURE INTERESSATE DALLO SCAVO DI MICRO-TRINCEE. UN ESEMPIO: LE ATTIVITÀ SUL CAMPO SVOLTE DALL’UNIVERSITÀ DI PERUGIA (SETTORE ICAR 04) IN COLLABORAZIONE CON IMPORTANTI REALTÀ PUBBLICHE E PRIVATE.

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l Settore Scientifico Disciplinare ICAR 04 - il cui referente SIIV è il professor Gianluca Cerni - è attivo all’interno del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università degli Studi di Perugia sia nell’attività didattica sia di ricerca. I corsi tenuti nell’ambito del percorso di laurea triennale e magistrale sono quelli di Progetto di Strade Ferrovie ed Aeroporti, Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti e il Corso di

Laboratorio per la Gestione e Manutenzione delle Infrastrutture Viarie. Con l’obiettivo di concorrere sia alla diffusione e alla promozione dell’attività accademica, sia al potenziamento dell’attività di ricerca e di consulenza tecnico-scientifica nel settore delle infrastrutture viarie, a partire dal 2007 è stato istituito il Laboratorio di Strade (VIARIA) nella sede distaccata di Foligno. Gli argomenti fino ad oggi trattati con le apparecchiature del Labo-

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Cristina Tozzo

1. Un tratto stradale in Umbria

In collaborazione con

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2. Impianto trattamento C&D (materiali da Costruzione e Demolizione) 3. Esempio di micro-trincea stradale 4. Posa in opera di conglomerato bituminoso a freddo

Materiali

105 ratorio coprono diversi ambiti quali la caratterizzazione prestazionale dei misti granulari non legati (aggregati, terre, riciclati da costruzione e demolizione C&D) e di differenti tipologie di conglomerati bituminosi (tradizionali, modificati, warm mix asphalt, cold mix asphalt) e, più in generale, le tematiche riguardanti la sicurezza e la manutenzione stradale.

Ricostruire dopo il sisma Il Settore Strade dell’Università di Perugia collabora fattivamente, mediante convenzioni e attraverso lo sviluppo di tesi sperimentali, con enti pubblici quali la Provincia di Perugia e con aziende sia pubbliche sia private. Tra le convenzioni attive nel 2018 possiamo ricordare quella con Valle Umbra Servizi SpA, riguardanti la caratterizzazione fisico-meccanica dei materiali C&D provenienti dalle attività di rimozione e trattamento delle macerie post-sisma 2016 prodotte nella Regione Umbria (fig.

1). Nell’ottica dello sviluppo di un’economia circolare, il gruppo di ricerca sosterrà l’azienda nella definizione di un piano di riutilizzo del materiale finalizzato alla riqualifica dello stesso per applicazioni nel campo dell’ingegneria edile e stradale.

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CB a freddo innovativi Un altro rapporto è quello con Edilpavimentazioni, che ha come oggetto lo studio delle prestazioni meccaniche di conglomerati a freddo di nuova generazione da utilizzare per l’esecuzione di opere di manutenzione ordinaria su infrastrutture viarie (fig. 3).

Progetto europeo Il Settore Strade è infine parte del team di ricerca del Dipartimento di ingegneria Civile e Ambientale quale partner del progetto europeo SAFERUP! Tale progetto è volto a sviluppare e proporre soluzioni innovative per la progettazione delle pavimentazioni urbane, centrando l’attenzione su tematiche quali materiali intelligenti, riciclati e durevoli per la realizzazione delle reti viarie, sull’accessibilità e la vulnerabilità degli utenti, sul loro comportamento, nonché su tecnologie di self-sensing e risparmio energetico. QQ 4 2

Sopra e sotto la strada Altra collaborazione in essere è quella con SIRTI SpA, che negli ultimi anni ha dato il via a numerose attività di ricerca finalizzate allo studio del comportamento della sovrastruttura stradale dopo l’esecuzione di mini-trincee per la posa in opera di cavi per telecomunicazioni (fig. 2). L’attività sperimentale interessa non solo lo studio prestazionale dei materiali utilizzati per il ripristino della sede stradale, ma anche la messa a punto di una metodica per l’esame della superficie della pavimentazione in corrispondenza dello scavo, così da poter qualificare e quantificare in maniera oggettiva l’esito delle lavorazioni.

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106 Impianti Mobili

Andrea Nucci

Sui binari dell’ingegno RIFLETTORI SU UNA FLOTTA DI INNOVATIVI IMPIANTI MOBILI DI MESCOLAZIONE E DISTRIBUZIONE DEL CALCESTRUZZO, SVILUPPATI DA UN’AZIENDA ITALIANA, ATTUALMENTE IMPIEGATI NELL’ESECUZIONE DELLA FASE DI ARMAMENTO ALL’INTERNO DEL TUNNEL FERROVIARIO DEL MONTE CENERI. I SEI IMPIANTI SONO INSTALLATI SU TRE PORTALI MOBILI IN GRADO DI TRASLARE SU RUOTE GOMMATE.

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Tecnologie&Sistemi 12/2015 4/2018 leStrade

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In collaborazione con Costruzioni

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uando una grande opera infrastrutturale può contare su un Leonardo da Vinci in forma di impianto d’alta tecnologia, il prodigio è in grado di conquistare anche il testimone più smaliziato. I lavori in corso per la realizzazione dell’ultima galleria di base del progetto ferroviario europeo Alp Transit proseguono alacremente. Si tratta del tunnel di attraversamento del Monte Ceneri che ridurrà complessivamente, una volta terminato (a luglio 2020) il tempo di percorrenza su rotaia da Milano a Zurigo di un’ora e quindici minuti (passando da tre ore e quarantacinque minuti a sole due ore e quindici). Come quella del San Gottardo (prima galleria di base realizzata nelle tappe previste dall’epocale progetto europeo) anche la Galleria del Ceneri è costituita da due canne a binario unico, del diametro di 7,5 metri, distanti tra loro circa 40 e collegate l’una all’altra ogni 325 metri tramite cunicoli trasversali. L’intero sistema di gallerie del Ceneri ha uno sviluppo totale (compresi i percorsi di servizio) di 39,8 chilometri e i lavori di armamento della stessa galleria di base e delle nuove tratte a cielo aperto a nord di Vigana sono entrati nel vivo delle operazioni già dallo scorso autunno. L’armamento delle due canne del tunnel viene realizzato quasi completamente su piattaforma in cemento e blocchi LVT (Low Vibration Track). A Nord di Vigana, invece, per l’armamento delle tratte a cielo aperto che riguardano i due viadotti a binario unico sopra l’autostrada A2 e la bretella di collegamento Lugano-Locarno, si procederà con la posa dei binari su massicciata in ballast.

Sinergia di un progetto A questo punto, è doveroso presentare in tutta la sua eccezionalità, il “Leonardo da Vinci” su rotaia che abbiamo annunciato in apertura di servizio. Si tratta dell’impianto mobile di mescolazione e distribuzione del calcestruzzo denominato MX08. Questo modulo autenticamente rivoluzionario è stato progettato, sviluppato e costruito dalla 2

1. Panoramica sul cantiere dell’armamento ferroviario del Ceneri 2. Miscelatore MX08 protagonista

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Tecnologie&Sistemi

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108 Blend di Rodengo Saiano (Brescia) con il prezioso contributo tecnico dell’impresa committente GCF (parte importante del consorzio Mons Ceneris, incaricato da AlpTransit per l’armamento ferroviario e la logistica dell’ultima Galleria di base). I sei impianti MX08 sono installati su tre portali mobili in grado di traslare su ruote gommate (16 per ogni unità). Con questa combinazione (studiata e messa a punto da GCF in tandem con la collegata Gefer), i lavori di armamento all’interno del tunnel del Ceneri oggi procedono velocemente e senza interruzioni impreviste. La garanzia fondamentale si applica a una qualità irreprensibile del calcestruzzo in ogni fase della messa in opera e si estende 3

allo svolgimento della posa in totale sicurezza per gli operatori di GCF impegnati all’interno del tunnel.

Ma come si svolgono in sequenza le varie fasi esecutive realizzate con l’MX08 di Blend? Innanzitutto alcuni treni con vagoni-pianale trasportano gli impianti nella zona di cantiere, all’interno del tunnel; qui vengono installati sui portali mobili che proseguono il trasferimento degli MX08 fino all’area di getto. Qui, i moduli Blend, con l’ausilio delle tre canale applicate a ciascun impianto, realizzano ogni fase di getto necessaria all’armamento della ferrovia. All’esaurimento del calcestruzzo, il carro gommato con i primi due MX08 riporta i miscelatori sul treno-pianale per il ritorno nell’area di rifornimento del singolo MX08, mentre un secondo portale mobile prende il posto del precedente, con altri due Blend MX08 pronti a continuare il getto con una calibrata efficienza tempistica.

Logistica del calcestruzzo

3. Esecuzione dell’armatura 4. Particolare del materiale accolto dall’impianto 5. Fase di getto 6. La fine lavori del cantiere del Monte Ceneri è prevista per il 2020 7, 8. Due punti di vista sull’innovativo impianto mobile sviluppato da Blend in collaborazione con GCF (Generale Costruzioni Ferroviarie)

L’allineamento dei binari da insediare in senso laterale e altimetrico prevede una tolleranza massima di circa quattro decimi di millimetro sulle quote di progetto, in seguito alle fasi di getto del calcestruzzo. Il reparto di ricerca e sviluppo Blend, in forza dell’esperienza già riconosciuta nel settore ferroviario (con gli impianti mobili realizzati di recente per la London Underground), ha tenuto conto di queste necessità indefettibili, prevedendo tre coclee collegate alle canale e dotate di pistoni idraulici indipendenti. In questo modo, il getto di calcestruzzo può essere ca4

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Tecnologie&Sistemi 12/2015 4/2018 leStrade

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ferroviarie viene sempre colmata. La movimentazione del carro può essere controllata sia da un posto guida laterale (solidale al carro stesso) sia tramite radiocomando. La sicurezza è corroborata dalla presenza di telecamere collocate nelle zone sensibili del portale mobile.

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Eccellenza in ogni dettaglio

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librato (grazie anche alla presenza di serrande) in modo puntuale per ogni singolo flusso. Le canale, poi, non passano mai sopra i binari e questo accorgimento scongiura ogni accumulo di materiale sopra le linee ferrate. Va sottolineato il fatto che il portale mobile concepito da GCF per il trasferimento, in coppia, degli impianti MX08, è idraulico e autotraslante, e in virtù di un opportuno sistema di livellamento, la differenza di quota tra le due banchine

Uno sguardo alla componentistica dell’MX08 evidenzia il layout dell’insediamento-motore (propulsione dalla potenza di 120 kW) e dei serbatoi in posizione retrostante rispetto al gruppo miscelatore. Un’idraulica ad alta efficienza è adibita alla miscelazione e alla distribuzione del calcestruzzo mentre la garanzia di lunghe sessioni di lavoro è affidata a due serbatoi d’acqua da 500 litri ciascuno e dal generoso serbatoio dedicato al carburante. A sinistra della tramoggia, una cofanatura a tre accessi assicura l’operatore sull’ergonomia di ispezione dell’impianto idraulico. L’ergonomia di manutenzione comprende, tra l’altro, un sistema di ingrassaggio automatico e un dispositivo di prelavaggio ad alta pressione a testine rotanti all’interno della tramoggia per prevenire sedimentazioni di materiale residuo dopo lo scarico.

L’interfaccia tecnica tra Blend e GCF ha messo in campo una soluzione d’eccellenza per qualità e puntualità esecutiva, seguendo il rispetto dei tempi previsti dall’opera, aggiungendo il valore di una flessibilità operativa inedita per un’infrastruttura come la galleria del Monte Ceneri, fondamentale per il futuro del trasporto ferroviario europeo. QQ

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UNA STESA CONTINUA PER UNA PAVIMENTAZIONE PERFETTA

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MACCHINE &ATTEZZATURE MACCHINE Q Sessanta candeline di alta qualità Q Pancia a terra

ATTREZZATURE Q La buona tecnica contro le buche

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Storie Aziendali

Sessanta candeline di alta qualità

A cura della redazione

DALLA PALA COMPATTA PER ECCELLENZA A UNA GAMMA COMPLETA DI ESCAVATORI E SOLLEVATORI. DAGLI STATES ALL’AREA EMEA CON QUARTIER GENERALE IN EUROPA. NEL 2018 BOBCAT CELEBRA IL 60° ANNIVERSARIO DELLA SUA STORIA. TUTTA DA RACCONTARE. 2

Macchine 12/2015 4/2018 leStrade

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I 1. Uno dei primi Bobcat M-444 al lavoro in Europa 2. Dall’album di famiglia: escavatori nel 1986 3, 4, 5. “Bobcat� all’opera in diversi contesti applicativi

n questo 2018 Bobcat celebra il 60° anniversario, sia della societĂ che della pala compatta Bobcat. Sessant’anni fa, la Melroe Manufacturing Company, l’azienda americana dalla quale sarebbe nata Bobcat Company, lanciò sul mercato una pala caricatrice frontale che rapidamente si evolse nella M-400, la prima vera pala compatta a ruote non sterzati al mondo. La M-400 adottò in seguito come nome quello che è poi divenuto il marchio di fama mondiale “Bobcatâ€? e il suo successo ha dato vita all’industria delle macchine compatte cosĂŹ come la conosciamo oggi. “In questi sessant’anni l’azienda ha vissuto molti cambiamenti - fanno sapere da Bobcat -, ma una cosa non è mai cambiata: il nostro impegno a garantire sempre quegli elevatissimi livelli di innovazione, prodotto e qualitĂ che hanno contribuito a mantenere l’azienda leader di un mercato dove ancora oggi una pala compatta ogni due vendute porta il marchio Bobcatâ€?.

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Marchio vicente nella regione EMEA In Europa, Medio Oriente e Africa (EMEA), la passione dell’azienda e la fedeltà dei clienti sono stati rinvigoriti dallo sviluppo di una struttura regionale pienamente integrata, in grado di definire, progettare e fabbricare macchine, prodotti e servizi per soddisfare le esigenze specifiche dei mercati locali della regione commerciale. Nel 2007, questo processo è culminato 6

Un cammino d’eccellenza Nel 2008 Bobcat ha aperto il suo primo ufficio nel Medio OrienWH D 'XEDL (PLUDWL $UDEL 8QLWL H QHO q VWDWD OD YROWD GHO nuovo centro di distribuzione ricambi, sempre a Dubai, a supporto dei prodotti dell’azienda in Medio Oriente e Africa. Quel-

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Nel 2018, la gamma di pale compatte, pale compatte cingolate e pale a quattro ruote sterzanti che Bobcat ha sviluppato negli ultimi sei decenni continua dunque a dominare il mercato, insieme alla vasta serie di accessori sviluppati per soddisfare ogni specifica esigenza dei clienti. Bobcat ha inoltre diversificato il proprio portafoglio con una gamma completa di escavatori compatti e sollevatori telescopici conformi agli stessi severi requisiti interni di affidabilitĂ e produttivitĂ che applica alle sue pale compatte.

6, 7. Sempre in auge, dopo 60 anni: interno ed esterno dello stabilimento europeo-polo di innovazione di Dobʼníť, in Repubblica Ceca

nell’apertura del primo nuovo stabilimento di produzione Bobcat DO GL IXRUL GHJOL 86$ D 'REÄœtĂŁ D 6XG GL 3UDJD 5HSXEEOLFD &HFD Insieme con la preesistente fabbrica per sollevatori telescopici GL 3RQWFKkWHDX QHOOD UHJLRQH GHOOD /RLUD $WODQWLFD QHOOD )UDQFLD 1RUG RFFLGHQWDOH JOL LPSLDQWL GL 'REÄœtĂŁ IRUPDQR XQD VROLGD UHDOtĂ industriale nell’area EMEA, di cui Bobcat si avvale per fabbricare oltre l’80% dei prodotti che commercializza e vende nella UHJLRQH 3RFR GRSR OÂśLQDXJXUD]LRQH GHOOR VWDELOLPHQWR GL 'REÄœtĂŁ Doosan Infracore ha acquistato Bobcat dal suo precedente proprietario Ingersoll Rand. Con Doosan, Bobcat ha proseguito a investire e ampliare le sue operazioni nel mercato EMEA.

lo stesso anno, la societĂ ha anche aperto il Centro innovazioQH GL 'REÄœtĂŁ 8Q YHUR H SURSULR FHQWUR GL HFFHOOHQ]D HXURSHR per i servizi ingegneristici, destinato a servire da struttura R&S specialistica per tutti i team di progettazione Bobcat della regione EMEA, con responsabilitĂ specifica per le pale di piccole dimensioni e gli escavatori compatti da 1-3 ton. Il Campus DoRVDQ %REFDW GL 'REÄœtĂŁ q RJJL XQLFR WUD L QXPHURVL VWDELOLPHQWL dell’azienda nel mondo, perchĂŠ riunisce in un’unica sede linee di montaggio, centro innovazione, centro formazione e centro logistico, dando vita a un polo di sviluppo tecnologico e industriale che sviluppa i nuovi prodotti e poi li avvia alla produzione in serie, curando anche la formazione di concessionarie e clienti della regione EMEA. Nel 2016, espandendo ulteriormente le sue attivitĂ nell’area EMEA, Bobcat ha lanciato una nuova gamma di terne per i mercati di Medio Oriente e Africa. Nel 2017, l’azienda ha lanciato una gamma di terne anche per i mercati di Russia e dei paesi CSI. QQ

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Andrea Nucci

Pancia a terra DAI RULLI MONOTAMBURO ALLE STABILIZZATRICI: SONO STATE MOLTE E APPREZZATE LE NOVITÀ BOMAG DEDICATE ALLA LAVORAZIONE DEL SUOLO PRESENTATE NEL CORSO DELLA TRIENNALE PARIGINA. DI SEGUITO, VI PROPONIAMO DUE FOCUS, SUL BW 124-5 E SULLA RS 650, ULTIMO MEMBRO DELLA FAMIGLIA DI MACCHINE PER LA STABILIZZAZIONE.

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In collaborazione con Costruzioni

1. Il rullo monotamburo compatto Boamag BW 124-5 in azione

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all’Intermat di Parigi, l’impegno di un protagonista stradale come Bomag (marchio del gruppo francese Fayat), si è esteso a una stagione di rinnovato vigore tecnologico. Oggi le macchine di questo protagonista storico nel settore della compattazione sono diffuse nei cantieri di tutto il mondo per la costruzione di infrastrutture che coprono ogni alternativa progettuale. Questo successo è dovuto a una forza propositiva che ben si accorda con le esigenze di un mercato globale. Un esempio? L’ormai noto Bomag Economizer, dispositivo del tutto intuitivo per controllare l’avanzamento della compattazione. Questo sistema e altre novità ancora hanno accolto il pubblico di Intermat 2018; negli spazi del marchio di Fayat è stato attivato il Digital Corner Bomag dedicato al “cuore d’avanguardia” 4.0 di una gamma che va dalla linea Light alla più pesante delle vibrofinitrici con larghezza di stesa di 10 m, passando naturalmente per i rulli tandem. Vi presentiamo,

di seguito, alcuni focus primari tra le serie che hanno occupato gli spazi espositivi Bomag (Stand C151) all’interno del Padiglione 5A di Intermat 2018 (avremo comunque modo di ritornarci anche nei prossimi numeri della rivista)

Rulli di (mono) tamburo Giudicato insuperabile sui pendii, fuori strada e per la potenza di compattazione con doppia ampiezza: il rullo monotamburo compatto BW 124-5 con tamburo liscio o a piedi di montone della nuova generazione si distingue in particolare per il roll-bar con 4 montanti (ROPS/FOPS), il comando della lama opzionale integrato nella leva di avanzamento e il motore a basso consumo conforme al livello di emissioni IV/Tier 4. Il rullo monotamburo è disponibile anche con l’Economizer come optional. Il BW 124-5 è l’unico rullo in questa classe di peso ad avere un sistema a doppia pompa e un asse con blocco del differenziale. Queste

2. Un’altra immagine del rullo monotamburo compatto Boamag BW 124-5 3, 4. Non solo terre... a Parigi il marchio del gruppo Fayat ha presentato un’ampia gamma di macchine stradali, tra cui i rulli tandem per la compattazione dell’asfalto 5, 6. L’opzione che conta: i parametri di lavoro della RS 650 sono variabili in funzione delle esigenze di cantiere. Due larghezze di lavoro, da 2,4 e 2,6 m

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caratteristiche si riflettono nella straordinaria capacità in salita e nel comportamento fuoristrada: il rullo monotamburo supera senza fatica pendenze fino al 55% ovvero 29”.

Ora anche con questo rullo monotamburo gli utenti possono avvalersi dell’Economizer. Questo optional, molto intuitivo da gestire permette di tenere sotto controllo l’andamento della compattazione. L’Economizer è uno strumento economico che permette di misurare il grado di compattazione nei lavori in terra. L’Economizer segnala all’operatore il grado di compattazione tramite una barra luminosa e l’eventuale pericolo di una compattazione eccessiva.

Stabilizzare e riciclare

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Integrazione definitiva per la sigla RS nella livrea delle riciclatrici/stabilizzatrici. L’ultimo membro della famiglia è la RS 650, disponibile da ottobre 2017, particolarmente indicata per il riciclaggio e la stabilizzazione di superfici medio-grandi. La macchina ha il 10% di potenza in più rispetto alla versione precedente.

Il nuovo e innovativo sistema con doppio SCR contribuisce a rendere la RS 650 più rispettosa dell’ambiente. I due sistemi collegati in serie fanno sì che vengano soddisfatte le ultime normative sui gas di scarico Tier-4-final. Ciò significa che l’impiego in Europa e in America del Nord è assicurato. La postazione di lavoro posta in alto e al centro e le grandi vetrate della cabina ROPS/FOPS, permettono all’operatore un’ottima visuale a 360°, anche senza telecamera. Questo design della cabina, arricchita da un sistema di comando intuitivo, aumenta anche la sicurezza, perché la perfetta visuale sui bordi di lavoro permette di manovrare la RS 650 in ogni situazione. Il sedile che ruota 2 volte di 45° garantisce costantemente una posizione ergonomica, per lavorare anche a lungo senza affaticarsi. Ma il motore diesel, la trazione, l’impianto elettrico e i sistemi d’assistenza non sono gli unici aspetti ad essere stati rielaborati. Ad esempio, anche il sistema a quattro telecamere è nuovo e permette un’eccellente visuale fino ai bordi di fresatura, mentre gli otto fari a LED e i due fari di lavoro illuminano la notte a giorno. A testimonianza del fatto che gli elevati requisiti di sicurezza nei cantieri vengono soddisfatti in qualsiasi situazione, senza dover rinunciare all’efficienza.

I parametri di lavoro della RS 650 sono variabili in funzione delle esigenze di cantiere, per poter disporre di due larghezze di lavoro, da 2,40 m e 2,60 m. Questo significa che la produzione superficiale aumenta in proporzione. La RS 650 è progettata per stabilizzare il terreno con leganti fino a una profondità di 60 cm, usando ad esempio acqua, emulsione bituminosa, bitume schiumato o slurry. La tecnologia Flexmix sviluppata da Bomag permette inoltre una frantumazione continua del materiale.

In America del Sud la RS 650 viene impiegata per il riciclaggio delle pavimentazioni stradali secondo un processo detto Mixed-in-Place. La RS 650 permette, in modo economico ed efficace, di utilizzare i materiali disponibili sul posto, trasportando solo i leganti di volta in volta necessari. In questo modo il risparmio sui costi di trasporto e di logistica è esponenziale. QQ

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118 Ripristini Stradali

Sergio Verdini Fast Verdini

Š Comune di Milano/Flickr

La buona tecnica contro le buche

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2, 3. Ripristini a regola d’arte, con tagli dell’area ammalorata 4. Una buca stradale 5. Sos compattazione: da eseguire per esempio con piastre vibranti come quella nella figura (AR80 Fast Verdini) 6. Rappezzo manuale: in Italia è ancora la pratica più diffusa

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MATERIALI, ATTREZZATURE ADEGUATE E TECNICHE APPROPRIATE: SONO GLI INGREDIENTI GIUSTI PER ARGINARE UN PROBLEMA, QUELLO DELLE BUCHE STRADALI, GIÀ RISOLTO IN MOLTI PAESI AVANZATI E ANCORA PRESSANTE QUI DA NOI. DOVE ANCORA SI LESINA SULL’IMPIEGO DELLE PIASTRE VIBRANTI COME AIUTO NELLA COMPATTAZIONE E DOVE SONO SEMI-SCONOSCIUTI I TAGLI PERIMETRALI CON SEGA DIAMANTATA DELL’AREA DA RIPRISTINARE.

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trade planimetricamente disomogenee (in altri termini: decisamente sconnesse), ormaie diffuse, fessure persistenti e, soprattutto, buche, in alcuni casi, come rivelano le cronache, autentiche voragini. È la nota fotografia di molte arterie stradali della nostra Italia, che vanno a comporre un quadro che probabilmente non ha eguali nei Paesi più avanzati d’Europa, non soltanto guardando all’economia nel suo complesso ma anche e soprattutto alla cultura stradale, in generale, e a quella della compattazione delle pavimentazioni, in particolare. Il deficit in fatto di compattazione, infatti, sulle nostre arterie appare evidenti, sia che si tratti di nuove costruzioni sia in caso di ripristini. Nelle arterie stradali in costruzione quello che “latita”, ad avviso ed esperienza di chi scrive, è proprio una compattazione potente ed efficace, da eseguire tramite piastre vibranti di peso elevato (da 400 a 700 kg) in modo che la superficie carrabile possa appoggiarsi su un fondo omogeneo e, per l’appunto, ottimamente costipato. In genere questa attività di compattazione viene effettuata utilizzando rulli vibranti senza prevedere, in una fase antecedente, l’uso aggiuntivo di adeguate piastre vibranti (da 40 a 100 kN) portatrici di un’azione compattante ancora più profonda ed efficace. È raro, infatti, riscontrare la presenza, nella pratica di cantiere, di queste attrezzature che potrebbero rivelarsi cruciali in funzione della durabilità della strada.

Come eseguire a regola d’arte La non adeguata compattazione delle nostre strade può dunque rivelarsi, a lungo termine, una concausa della loro “fragilità” e, di conseguenza e in linea generale, della generazione di avvallamenti così come delle famigerate buche, che, come è noto, necessitano troppo preso una manutenzione troppo frequente. Arrivamo così a un’altra “lacuna” della consuetudine esecutiva nostrana: il ripristino superficiale frettoloso o inadeguato. Molto spesso le buche stradali esistenti vengono riempite di asfalto lasciando poi che sia il traffico ordinario a “compattare” la superficie colmata con il materiale. In alcuni casi questo viene sottoposto a compattazione eseguita però con piastre vibranti di peso ridotto (70 kg) che esercitano una vibro-compattazione superficiale insufficiente a garantire al ripristino adeguati standard di durabilità. Ben preso, così, la problematica si ripropone.

In alcune regioni del Nord Italia, per esempio in Piemonte, è diffusa la pratica di tagliare una buca da riparare lungo il suo perimetro mediante una sega diamantata: quindi viene asportato tutto il materiale compreso all’interno del taglio e sostituito da nuovo materiale compattato successivamente a strati sovrapposti, per esempio impiegando un costipatore verticiale (come il modello RAN6) che consente una compattazione profonda ed efficace su tutti gli strati di asfalto e

© Comune di Milano/Flickr

1. Patchwork di riparazioni su una strada italiana

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Attrezzature

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120 ghiaino così da riportare il pacchetto esattamente allo stesso livello della strada adiacente. Così facendo la buca risulterà compattata, occorre ribadirlo, allo stesso livello della superficie adiacente senza determinare, cioè, sobbalzi dei veicoli in circolazione. Se poi sussistono buche stradali di superficie ampia oppure avvallamenti sarà anche possibile utilizzare piastre vibranti di forza adeguata (tra i 30 e i 40 kN).

Dal problema alla soluzione In aggiunta a queste considerazioni e proposte di miglioramento dei nostri standard esecutivi, riteniamo utile far notare anche la consuetudine in base alla quale determinati lavori vengano affidati in subappalto a imprese che impiegano, per ragioni di costi, le macchine per la compattazione più piccole ed economichedisponibili in circolazione. In alcuni Paesi del Nord Europa sono spesso gli uffici tecnici pubblici a prescrivere mezzi idonei per l’impiego in questo genere di lavori. A fronte di questi standard culturali che dovrebbero essere presi a modello, si pensi soltanto che, fino a pochi anni fa, in alcune aree del nostro Paese la compattazione delle trincee ripristinate veniva effettuata utilizzando... le ruote dei camion.

Se dunque il problema delle buche stradali non cessa dunque di essere attuale, quello della sua soluzione dovrebbe a nostro avviso trovare sempre più spazio nella divulgazione tecnica, a cui tocca il compito di mettere sotto i riflettori i progressi compiuti dall’industria non solo in materia di materiali, ma anche di macchine e attrezzature e, soprattutto, di tecniche esecutive. È, in fondo, il combinato di questi tre fattori, adeguatamente sostenuto dalle Pubbliche Amministrazioni, a poter aprire, finalmente anche qui da noi, la strada della qualità.

I punti nodali di questa materia, a nostro avviso, potrebbero essere così riassunti: • Nella realizzazione di nuove strade in aggiunta ai rulli vibranti dovrebbero essere impiegate anche piastre vibranti di grande potenza; • Nei ripristini di strade con buche o avvallamenti è indispensabile delimitare l’area oggetto di riparazione tagliandone il perimetro con una sega diamantata in modo tale che la compattazione successiva possa essere eseguita soltanto sulla parte riparata senza “toccare” i bordi esterni; il che impedirebbe alla compattazione di riportare il piano ripristinato allo stesso livello dei piano preesistente. Questo genere di compattazione, inoltre, dovrebbe essere eseguita o con costipatori verticali oppure con compattatori efficace. Una possibile resistenza ai tagli con disco al diamante potrebbe arrivare dalle imprese abituate a soluzioni più semplici e “sbrigative”.

Auspichiamo però che la tecnica possa essere sempre più diffusa, in quanto garanzia di qualità esecutiva e durabilità, e sostenuta dagli enti gestori. QQ

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8. La buca...circondata: così si fa (raramente), così si dovrebbe fare 9. Sega taglia-asfalto Fast Verdini 10. Costipatore verticale RAN 6 11. Ancora una piastra vibrante (modello AR 62)

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PAGINE ASSOCIATIVE Q Infra-BIM

a tutto campo

Q L’era

dell’eCall

Q Novità

sulle strade

Q Pubblicità stradale esterna

Q Infrastrutture

italo-polacche

Q Cresce l’attesa

per Asphaltica World

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Infra-BIM a tutto campo A Bari un seminario sulle prospettive del BIM per le infrastrutture lineari

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Stefano Zampino Vicepresidente AIIT

L’

interesse crescente verso la tecnologia del BIM (Building Information Modeling) applicata alle infrastrutture stradali e ferroviarie ha spinto la sezione Puglia e Basilicata di AIIT a organizzare a Bari, presso la sala Convegni ANAS, un seminario di approfondimento sul tema. L’evento formativo, patrocinato da SIIV, ANAS, Ordine degli Ingegneri di Bari, è stato possibile grazie al supporto organizzativo del Dott. Vincenzo Castellano della sede ANAS di Bari e ha visto la partecipazione di numerosi tecnici delle pubbliche amministrazioni, oltre a professionisti operanti nel settore della progettazione stradale e ferroviaria.

Dopo i saluti della presidente della Sezione AIIT Puglia, ing. Emilia Rita Monaco, i lavori sono stati introdotti e moderati dall’ing. Matteo Castiglioni responsabile Coordinamento Territoriale Adriatica dell’ANAS. L’intervento introduttivo è stato curato dall’ing. Stefano Zampino e ha affrontato in dettaglio gli aspetti correlati all’entrata in vigore del D.M. 560/2017 (cd.

Decreto BIM) che, in attuazione di quanto previsto dall’art. 23 del Codice dei contratti pubblici, ha fissato le soglie di importi relative all’obbligatorietà del ricorso al BIM per gli appalti pubblici. Il decreto, entrato in vigore il 27 gennaio

scorso, ha anche introdotto e regolamentato alcuni aspetti il cui sviluppo e la cui applicazione è certamente imprescindibile ai fini di assicurare la piena operatività alla tecnologia. In particolare, l’intervento ha affrontato i temi e le criticità correlati all’interoperabilità, gli aspetti tecnico giuridici correlati ai capitolati ed alla relativa formulazione, gli aspetti legati alla condivisione dei dati e ai flussi di informazioni.

Il successivo intervento del prof.

Giuseppe Loprencipe, dell’Università Sapienza di Roma, ha approfondito i temi della modellazione parametrica che costituiscono l’aspetto fondamentale del BIM, evidenziando anche alcune esperienze progettuali e di ricerca sviluppate in ambito universitario. Le esperienze formative ed applicative condotte dall’Università Sapienza sono certamente molto avanzate anche in ragione dei rapporti con il mondo dell’industria delle costruzioni civili.

Gli aspetti applicativi e le ricadute organizzative del BIM sono stati affrontati dall’arch. Ernesto Sacco della Direzione generale ANAS. Durante l’intervento è stato possibile chiarire in che modo l’organizzazione di ANAS SpA sta operando ai fini dell’adeguamento delle proprie metodologie di lavoro e sono stati evidenziati i percorsi e le criticità di impostazione dell’attività procedimentale, con particolare riferimento alle fasi di scelta del contraente. Il rappresentante di ANAS ha anche descritto i lineamenti della BIM Guide che la Società di via Monzambano sta predisponendo, in relazione alla figura del BIM Manager.

Sempre per conto di ANAS, l’ing.

Domenico Petruzzelli ha descritto l’esperienza di ANAS International in Russia: anche in questo caso, il ricorso a strumenti BIM, è risultato particolarmente utile, in relazione alla programmazione dell’attività di gestione delle infrastrutture stradali che ANAS ha programmato all’estero. Al fine di approfondire ulteriormente il tema

dell’organizzazione aziendale correlata al BIM, la giornata di studio ha quindi analizzato l’esperienza nazionale e internazionale di Italferr SpA, che già da alcuni anni opera nel settore.

L’ing. Daniela Aprea, Responsabile della Direzione tecnica BIM Management di Italferr, dopo aver affrontato i temi organizzativi e le modalità di gestione dell’ambiente di condivisione dei flussi informativi in ambito aziendale, ha descritto numerosi progetti sviluppati in diversi contesti e su diverse tipologie di infrastrutture: dal progetto della linea Napoli-Bari a numerosi interventi di costruzione di gallerie e stazioni ferroviarie.

Molto apprezzato è stato anche il successivo intervento del prof.

Gianluca dell’Acqua dell’Università Federico II di Napoli. Come è noto, presso la cattedra di Strade Ferrovie ed Aeroporti dell’Ateneo partenopeo, i metodi di progettazione con tecnologia BIM si affermano sempre di più, nella consapevolezza che la vera diffusione di questa tecnologia dipende molto da come nei prossimi anni, anche i giovani professionisti sapranno adeguarsi alle opportunità che essa offre. Il prof. Dell’Acqua ha fornito esaustivi chiarimenti

sui temi della modellazione parametrica, illustrando la norma UNI 11337 che dovrebbe essere completamente rilasciata entro il 2018. La giornata è stata completata dall’intervento dell’ing.

Salvatore Antonio Biancardo, giovane ricercatore della facoltà di Ingegneria dell’Università Federico II di Napoli. Durante l’intervento conclusivo sono stati passati in rassegna i principali software applicativi, evidenziando, attraverso l’illustrazione di numerosi casi pratici, i vantaggi e le criticità delle diverse soluzioni operative.

Il risultato programmato, in termini di partecipazione e interesse, è stato ampiamente conseguito, anche se, nel corso del dibattito, sono emersi numerosi aspetti applicativi critici di particolare rilievo che solo attraverso la futura ricerca applicativa potranno essere definiti. Lo stesso Decreto BIM, d’altro canto, subordina la messa a regime della tecnologia ad appositi Piani di formazione cui le stazioni appaltanti dovranno provvedere in tempi piuttosto brevi. L’Associazione AIIT, in tal senso, è impegnata a programmare altre iniziative, per supportare la diffusione del BIM e la sua conoscenza, in relazione ai diversi livelli di applicazione. QQ

1. Un momento del convegno pugliese

ASSOCIAZIONE AIIT 4/2018 leStrade

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L’era dell’eCall Via all’obbligo per i costruttori: la chiamata di emergenza automatica diventa realtà In caso di necessità, il sistema può essere attivato anche manualmente, attraverso un pulsante dell’auto.

AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Dati tutelati Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

D

al 31 marzo 2018, in ottemperanza alla disposizione UE 2015/758, tutte le autovetture nuove omologate a partire da tale data dovranno essere dotate di serie di un sistema eCall dell’Unione Europea. L’eCall, abbreviazione di Automatic Emergency Call, è un sistema che trasmette automaticamente un set di dati a un centro servizi di emergenza in caso di incidente. Generalmente, in caso di incidente, il conducente o uno dei passeggeri (che sia in condizione di farlo) contatta un centro di emergenza attraverso il 112 e comunica l’avvenuto impatto e la posizione della vettura.

Se l’incidente è serio e soprattutto è avvenuto in una zona remota, la comunicazione di questi dati può richiedere del tempo prezioso.

Il recupero dell’esatta posizione del veicolo potrebbe essere difficile.

L’eCall installato sulla vettura bypassa queste difficoltà inviando automaticamente un messaggio in un formato europeo standardizzato, contenente la posizione del veicolo fornita dal modulo GPS integrato. Il messaggio raggiunge un unico punto PSAP o Public Safety Answering Point per le chiamate di emergenza (pompieri, polizia o ambulanza), in cui si prende una decisione sul tipo di intervento. Considerando quanto è preziosa la tempestività in questi casi, il sistema offre realmente un grosso vantaggio. I PSAP non sono ancora predisposti per ricevere messaggi in un formato europeo standardizzato in tutti i paesi europei. Grazie a un

accelerometro e i sensori a bordo della vettura, anche quelli dell’airbag, è in grado di capire la gravità dell’impatto anche in base all’azionamento dei palloni salvavita. L’eCall può anche essere attivato manualmente premendo un pulsante nell’auto, ad esempio da un testimone a un incidente grave.

Per salvaguardare la privacy, i dati registrati dall’eCall prima dell’incidente non saranno tracciabili. Inoltre, le informazioni raccolte dai centri di emergenza o loro partner non potranno essere trasferite a enti terzi senza l’esplicito consenso degli interessati.

I costruttori dovranno garantire anche che il sistema permetta la cancellazione totale e permanente dei dati raccolti.

Privacy

I pionieri

L’eCall non è una scatola nera. Non registra costantemente la posizione del veicolo, registra solo pochi dati per determinare la posizione e la direzione del veicolo appena prima dell’incidente e questi dati vengono trasmessi ai centri di chiamata di emergenza solo in caso di incidente grave.

L’eCall non può essere utilizzato per monitorare i movimenti dell’autista.

La carta SIM utilizzata per trasmettere i dati eCall è inattiva, ovvero viene attivata solo se il veicolo ha un incidente grave (ad esempio, l’airbag è attivato). L’eCall non è costoso.

Il costo è stimato a meno di € 100 per auto alla data di entrata in vigore del regolamento proposto. Si prevede che questo costo diminuirà in futuro, seguendo le tendenze dei costi dei componenti elettronici e anche a causa di un’economia di scala (in definitiva tutte le nuove auto saranno equipaggiate nell’UE e in alcuni paesi limitrofi).

Diverse case automobilistiche, però, avevano anticipato i tempi. Come Mercedes-Benz che ha introdotto eCall sulle sue vetture nel 2012 e che oggi lo offre di serie su tutti i suoi modelli; o come BMW, che l’anno scorso ha implementato il sistema su alcune sue motociclette anche sel’obbligo dell’eCall dal 1° aprile non vale per le due ruote a motore. Si stima che eCall possa accelerare i tempi di risposta di emergenza del 40% nelle aree urbane e del 50% nelle campagne e può 1, 2. Dal 31 marzo di quest’anno è scattato l’obbligo per i costruttori: i nuovi veicoli prodotti dovranno essere dotati del sistema eCall

ridurre il numero di vittime di almeno il 4% e il numero di lesioni gravi del 6%.

La Commissione Europea stima che l’intervento più tempestivo dei soccorritori possa sveltire i tempi di intervento fino al 40% in città e al 50% fuori città. In questo modo sarebbero 2.500 le vittime della strada che potrebbero essere salvate ogni anno nell’Unione Europea.

Che cosa cambia per gli automobilisti Per ora, l’obbligo interessa solamente i costruttori e non gli automobilisti.

I nuovi veicoli in vendita oggi nelle concessionarie, che dunque hanno una omologazione precedente all’entrata in vigore dell’obbligo, non sono tenuti a installare il dispositivo eCall, che farà parte delle dotazioni di serie dei modelli di prossima generazione, dunque omologati in futuro. QQ

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Come funziona Grazie a speciali sensori applicati alle cinture o agli airbag, la eCall è in grado registrare un eventuale incidente e far scattare la chiamata automatica al numero unico europeo 112. La centrale riceve la richiesta di soccorso, nella quale vengono specificati il momento dell’incidente, la posizione e il senso di marcia dell’auto, il tipo di veicolo e la sua alimentazione; in più vengono comunicate le condizioni del conducente e il numero di passeggeri.

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ASSOCIAZIONE AIPCR 4/2018

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Novità sulle strade Buona segnaletica uguale massima sicurezza: focus sulla norma UNI 11480 del 2016 1. Pubblico in sala al convegno UNI di Milano

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Eros Pessina Coordinatore UNI “Segnaletica verticale” Membro Esperto al CEN Consigliere AISES

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l 28 marzo si è svolto a Milano presso l’UNI (Ente Italiano di Normazione) il Convegno “Novità sulle strade: segnaletica e pavimentazioni”, in collaborazione con il Politecnico di Milano ed il Prof.

Maurizio Crispino, Presidente della Commissione UNI/CT 012.

Il Convegno, al quale hanno partecipato anche molti Enti proprietari e associazioni di gestori di strade, tra cui AISCAT e ANAS, ha tracciato una panoramica sulle novità normative e sulle prospettive della normazione in Italia e in Europa.

La segnaletica rappresenta per la strada la classica ciliegina sulla torta.

La abbellisce e viene posata all’ultimo momento per completarla.

Peccato che oggi, in Italia, molte volte fatta la torta, non vi siano più i soldi per mettere la ciliegina.

E pensare che una buona segnaletica riduce notevolmente l’incidentalità.

Al fine di migliorare la segnaletica e cercare di uniformarla alle regole europee, l’UNI ha redatto una propria norma sulla segnaletica verticale permanente, traendo spunto dalla normativa europea cogente UNI EN 12899 e dallo stato dell’arte in Italia. È stata così realizzata la norma UNI 11480, contenente le prestazioni minime della segnaletica verticale permanente, ovvero non cantieristica. Il segnale stradale oggi può essere realizzato in acciaio,

alluminio, legno (ad esempio utilizzabile in particolari ambienti, parchi, strade turistiche, città e dove la segnaletica deve integrarsi perfettamente con l’ambiente), fibre polimeriche rinforzate, plastiche.

La segnaletica stradale permanente è soggetta a marcatura CE e deve rispondere alle prestazioni indicate nella norma europea citata. La UNI 11480 indica delle prestazioni minime che devono avere i prodotti.

Il MIT con propria Direttiva e con integrazione del 7 settembre 2017, suggerisce di fare riferimento proprio alla UNI 11480 per quanto riguarda la segnaletica verticale permanente che gli Enti proprietari o gestori devono installare. I segnali che hanno prestazioni superiori alle minime accettabili riescono a soddisfare tutte le prestazioni rispettivamente inferiori e possono anche essere richiesti dai Direttori dei Lavori per particolari esigenze di installazione. Le prestazioni dei segnali riguardano essenzialmente i seguenti carichi e caratteristiche: carico concentrato PL, spinta del vento WL, carico dinamico da rimozione neve, deformazioni temporanee, deformazioni permanenti, resistenza alla corrosione, caratteristiche di rifrangenza.

I sostegni devono impedire la rotazione del segnale rispetto al palo e la rotazione del palo rispetto al terreno. Possono essere: a sezione circolare (avere ad esempio una scanalatura antirotazione per evitare la rotazione del cartello rispetto al palo stesso); a sezione quadrata; a sezione rettangolare.

Esiste la problematica che il Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della Strada risale al 1992 e lo stato dell’arte da allora è cambiato molto.

Oggi esistono pellicole rifrangenti nuove per le quali la vecchia classificazione è molto limitativa.

Per il Codice della Strada e normativa ad esso collegata esistono infatti pellicole in classe 1 e pellicole in classe 2. La nuova classificazione UNI si riferisce sempre obbligatoriamente alla norma di legge, ma racchiude nel livello prestazionale superiore un particolare tipo di pellicola di classe 2, con elevate prestazioni, al fine di sopperire alle problematiche sopra esposte. La norma UNI 11480 prende anche in considerazione i segnali transilluminati, anch’essi con le proprie caratteristiche prestazionali minime. Tutta la segnaletica verticale permanente deve essere marcata CE e

accompagnata da DoP (Dichiarazione di Prestazione), emessa in conformità al Regolamento Prodotti da Costruzione n. 305/2011/UE. Per ciò che concerne le prospettive del settore, il gruppo di lavoro UNI apposito, ha iniziato la revisione della norma UNI 11122 del 2004, che riguarda le pellicole rifrangenti a microprismi, al fine di adattarla alla normativa tecnica europea oggi vigente.

L’argomento pavimentazioni è stato affrontato mettendo in evidenza il notevole calo sia di opere nuove, sia di manutenzioni negli ultimi anni, evidenziando una panoramica delle novità sui nuovi prodotti che il mercato sta utilizzando. Sulle pavimentazioni viene poi posata la segnaletica orizzontale, argomento anch’esso affrontato nel Convegno, con una panoramica sulla recente normativa UNI e sulla normativa europea riguardante il settore e i vari prodotti oggi utilizzabili.

Una buona segnaletica e strade con una corretta e costante manutenzione, contribuiscono al benessere degli utenti e a salvare molte vite umane sulle nostre strade, molte delle quali ormai vecchie e progettate per un volume di traffico notevolmente inferiore a quello di oggi. QQ

ASSOCIAZIONE AISES 4/2018 leStrade

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Quel che chiediamo al nuovo Governo I nodi da sciogliere per liberare l’energia imprenditoriale del nostro Paese Tempi della giustizia

FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org

Angelo Artale Direttore Generale FINCO

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opo aver presentato il Manifesto delle 10 proposte specifiche che sono state indirizzate dalle Associazioni del settore immobiliare e delle costruzioni ai politici dei vari schieramenti, accenniamo ora, esaurita la vicenda elettorale, ad alcuni nodi più generali che, comunque, hanno decisiva influenza sulla possibilità di fare impresa nel nostro Paese.

Pressione fiscale Non si può non iniziare dal tema della pressione fiscale, non solo sotto il profilo dell’aliquota complessiva assolutamente sproporzionata ai servizi resi, ma il cui ammontare è almeno oggetto di ampio dibattito (vedi Flat Tax), ma anche sotto quello, occulto, dovuto a imposte e tasse che incontriamo in quasi ogni rapporto che abbiamo con la Pubblica Amministrazione. Noi spingiamo per l’internazionalizzazione delle imprese, ma provate ad esempio a rinnovare un passaporto e a giustificare l’esorbitante costo di tale rinnovo; o a conteggiare gli innumerevoli bolli e oneri che gravano su molte delle attività aziendali (come anche su quelle dei cittadini). Se mettessimo insieme le imposte fisse con quelle patrimoniali e queste ulteriori imposizioni arriveremmo a una pressione fiscale complessiva raccapricciante.

Un altro aspetto di sicura rilevanza per l’esercizio di attività di impresa è quello relativo ai tempi della giustizia civile e penale. Sotto questo aspetto non si possono rimandare oltre una serie di azioni di controllo sull’efficienza dei Tribunali, non solo ed esclusivamente legate alla solita lamentela dei diretti interessati circa la carenza di personale e/o attrezzature, come sentiamo ad ogni apertura di anno giudiziario, ma anche e soprattutto all’organizzazione ed all’efficienza del personale, inclusi i magistrati.

La certezza, e la almeno relativa tempestività del diritto, è una precondizione inaggirabile per l’ottimale convivenza civile (ed imprenditoriale).

Liberalizzazioni e competitività Una terza area di cospicuo interesse per il mondo industriale è quella relativa all’urgenza di liberalizzare competitivamente (cioè diversamente da quanto è stato fatto ad esempio per il settore delle autostrade) i servizi a rete con particolare riferimento a quelli di trasporto che costituiscono per terra (Ferrovie), per cielo (Alitalia) e per mare (malfunzionamento dei porti) un vero fardello per il Paese, senza neanche voler parlare di casi che rientrano più nella sfera della vergogna che in quella dell’impresa, come l’Atac a Roma. La legge annuale sulle liberalizzazioni dovrebbe essere un focus di interesse del Decisore.

Assistiamo invece a ulteriori iniziative “sciagurate”, nonostante qualche passo avanti della Legge Madia, come quella della costituzione di una società in-house della regione Sardegna per la progettazione e realizzazione di opere (a proposito, qualcuno può spiegare a cosa servono - perché i danni sono chiari - le Regioni a Statuto Speciale, oltre che ai fini del consenso elettorale?).

Pubblica Amministrazione Infine, ma non certo per ordine di importanza, l’annoso tema dell’(in)efficienza della Pubblica

Amministrazione. Non si può generalizzare, ma purtroppo è un tema che permea in misura diversa tutte le amministrazioni e tutti i territori, di fatto aggravato nel tempo dall’applicazione della Riforma del Titolo V della Costituzione che ha creato ulteriori e notevolissimi centri di spesa senza aumentare di un briciolo, anzi, l’efficienza dell’amministrazione stessa. Ne abbiamo esempi dappertutto e per quanto ci riguarda più da vicino, basterà citare la ritrosia, se non la vera e propria ostilità, con la quale le Stazioni Appaltanti si stanno adeguando (si fa per dire) alla Riforma del Codice degli Appalti.

Concentriamoci, dunque, sulle priorità reali e lasciamo da parte ambiti normativi di “dettaglio” che non necessitano ancora di un effettivo intervento di riforma come quello del Codice degli Appalti, attaccato, quasi sempre strumentalmente, da più parti.

L’ora del coraggio Se non risolveremo i veri problemi che necessitano di azioni chirurgiche, coraggiose e in buona dose certamente impopolari - non solo l’attività imprenditoriale in Italia sarà sempre più appesantita, ma non riusciremo mai ad abbattere quello che è il vero nodo che grava sul nostro Paese e che graverà sempre più sulle generazioni future, costituito da un deficit abnorme volto soprattutto a soddisfare la spesa corrente e non quella per investimenti onde risulta essere più una misura di coesione sociale

1. Winston Churchill, le cui note e storicamente comprovate doti di coraggio non farebbero male anche ai nostri governanti

(per altro scarsamente riuscita) che una politica economica volta allo sviluppo. È certo un’opera imponente, che può far tremar le vene ai polsi, per cui sono necessari Decisori di livello e non politici per tutte le stagioni, consapevoli di doversi prendere delle responsabilità non oltre rimandabili e che non possono essere messe in discussione da demagogiche rivendicazioni rispetto alle quali siamo di solito abituati a vedere la politica prestamente arrendersi (della letale azione antimeritocratica e pansindacale della Fedeli nella scuola, alla proterva chiusura dei tassisti, tanto per citare due fatti del tutto scollegati ma che danno il senso di un clima infarcito di senso dei propri “diritti” e del tutto sprovvisto di quello dei rispettivi doveri).

Sotto questo profilo, a titolo “ricostituente”, consigliamo caldamente la visione dei due film ultimamente usciti sulla figura di Winston Churchill (“Dunkirk” e “L’ora più buia”). Tra le caratteristiche che non dovranno mancare a chi ci guiderà non ci deve essere la ricerca del consenso, ma il coraggio di fare ciò che è necessario. QQ 1

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2. Ritirata degli Alleati a seguito dell’evacuazione di Dunkerque (1940): gli eventi sono narrati in un recente film, “Dunkirk”, che insieme a “L’ora più buia” ha rimesso sotto i riflettori la figura di Churchill

FEDERAZIONE FINCO 4/2018

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Infrastrutture italo-polacche Workshop bilaterale a Varsavia, in Polonia con focus sul settore ferroviario

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

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i è svolto il 21 marzo a Varsavia un workshop bilaterale ItaliaPolonia focalizzato sul settore ferroviario organizzato da Ambasciata d’Italia e ICE in collaborazione con OICE, ANCE, ANIE e Ferrovie dello Stato Italiane. L’iniziativa rientra nell’ambito dell’attività promozionale congiunta della filiera delle costruzioni.

Alla missione è intervenuto per OICE

Marco Ragusa, rappresentante del dipartimento internazionalizzazione insieme con un gruppo di Associati interessati al settore ferroviario.

Il workshop si è focalizzato in particolare sull’incontro con PKP, l’Istituzione pubblica ferroviaria polacca responsabile dei piani di intervento e della gestione del relativo procurement e con Metro Warszawskie, l’Ente che gestisce la metropolitana di Varsavia.

La presenza delle società di ingegneria italiane nel Paese e delle imprese di costruzione si concentra in particolare nei settori stradale, autostradale, energetico. Molto poco su quello ferroviario e metropolitano (Astaldi metro Varsavia). La volontà dei player italiani di intervenire sul settore coincide con il fatto che lo sviluppo della rete infrastrutturale ferroviaria rappresenta una delle principali priorità del governo polacco. Nei prossimi cinque anni saranno impegnati circa 17 miliardi di euro di cui 10-11 di fondi strutturali.

L’invidiabile capacità di spesa polacca dei fondi Ue fa ben sperare sui progetti considerando che le principali fonti di

Albania, OICE a pieno organico alla missione guidata da Scalfarotto Ventitré gli Associati partecipanti, oltre 150 i B2B svolti, otto gli incontri istituzionali bilaterali. Questa la sintesi numerica della partecipazione OICE (la più numerosa tra le Associazioni di Confindustria), guidata dal Vicepresidente per le PMI Beatrice Majone, alla missione del Sottosegretario Ivan Scalfarotto a Tirana in Albania (18-20 febbraio). Due giorni intensi di contatti, informazioni, networking, accordi che hanno sancito un ruolo di primo piano dell’OICE e dell’ingegneria e architettura italiane nel Paese. La partecipazione a questa missione politica ha dato conferma dell’esigenza di presentarsi come sistema e l’obiettivo sia generale che settoriale è stato raggiunto. Ora bisogna potenziare e incrementare la presenza delle società di progettazione nel Paese nell’ambito di una cooperazione rilanciata e più strutturata tra Italia ed Albania. La riforma della giustizia, un quadro normativo stabile, l’integrazione regionale (con in prima linea l’esempio del TAP) e la sfida dell’Unione europea (a giugno potrebbero aprirsi i negoziati di adesione) sono solo alcuni degli ingredienti che condiscono l’opportunità Albania. Poi ci sono le Istituzioni Finanziarie Internazionali (WB, BERS), i fondi europei (pre-adesione, BEI), i fondi privati, la cooperazione italiana. Alla sessione plenaria è intervenuto tra gli altri il premier albanese Edi Rama che ha detto: “gli imprenditori italiani trovano in Albania meno tasse e burocrazia che nel loro paese.

L’Albania ha tanto potenziale di crescita e opportunità di investimenti, in infrastrutture, energia, petrolio, minerali, agricoltura ma quello che stiamo vivendo e che per noi rappresenta uno spazio di maggiori opportunità è il turismo”. Il premier ha poi illustrato una serie di riforme messe a punto dal suo

finanziamento sono la CEF (Connecting Europe Facility) e i fondi strutturali.

Le ferrovie polacche gestiscono circa 18.000 km di linee ferroviarie. Il piano governativo pluriennale prevede entro il 2023 circa 220 progetti e 9.000 km di binari per un ammontare di 66 miliardi di PLN, corrispondente appunto ai 17 miliardi di euro annunciati. Gli obiettivi sono quelli di collegare in modo più approfondito le varie regioni del Paese, sviluppare una ferrovia ecosostenibile, aumentare la sicurezza ed anche la velocità in almeno 8500 km di linee.

Gli investimenti saranno realizzati prevedendo circa 11 miliardi PLN nel 2018; 13,5 PLN nel 2019 e 12,8 PLN nel 2020 con un picco quindi nel 2019.

Oltre alle presentazioni ferroviarie e metropolitane, un focus importante è stato posto sul mega progetto polacco di hub aeroportuale (Central Transport Hub) che dovrebbe realizzarsi nel centro della Polonia inserendosi nella strategia europea dell’aviazione con l’obiettivo di collegare l’Europa occidentale alla “nuova Europa” (i 13 Paesi dell’ex blocco). Sarà dunque il primo aeroporto

1. Missione con OICE in Polonia dell’Europa centro-orientale: un progetto in 10 anni che avrà l’obiettivo di creare un mega hub europeo insieme a Francoforte, Monaco, Amsterdam, Madrid, Roma. Il nuovo aeroporto riorienterà il traffico europeo puntando a 100 milioni di persone trasportate.

L’intervento implicherà una vera e propria rivoluzione ferroviaria: l’Alta velocità sarà un obiettivo collegato a questo progetto. Ci sarà anche una Smart City costruita con riferimento alle più recenti tecnologie (New High Tech City). I costi saranno circa 8 miliardi di euro di cui più di metà per la parte aeroportuale, circa 2 miliardi per le ferrovie, 1,5 miliardi per strade e autostrade. QQ

governo proprio per alleggerire la burocrazia e incentivare gli investimenti esteri. Nel tavolo infrastrutture guidato dal Ministro albanese delle Infrastrutture ed Energia che ha illustrato le opportunità nei settori citando la costruzione e/o il potenziamento di aeroporti, porti, strade, autostrade, ferrovie, è intervenuta la Vicepresidente OICE Majone che ha presentato l’Associazione e le sue attività sul fronte internazionale. Ha poi illustrato la presenza storica ed attuale delle società di ingegneria ed architettura in Albania. L’OICE ha dato avvio operativo al MoU siglato a maggio 2017 con AACE, Associazione omologa delle società di progettazione albanesi. “La progettazione è il primo step della catena del valore delle infrastrutture e l’Albania, in vista della prossima adesione all’Ue e del ruolo emergente nell’area regionale, deve intervenire su questo fronte”, ha detto la Vicepresidente ed ha parlato “del contributo che, per esempio, la consulenza italiana abituata ad operare in un contesto difficile dal punto di vista idraulico e sismico può dare all’Albania, seppur in un teatro più piccolo e un po’ diverso”. Beatrice Majone ha rivolto l’invito al collega Faruk Kaba, Presidente dell’omologa albanese AACE, di creare un tavolo congiunto, a partire dal MoU siglato, per condividere know how ed esperienze su progetti concreti e opportunità di business.

2. Il Vicepresidente OICE Beatrice Majone (ultima a destra) tra i relatori al tavolo dedicato alle infrastrutture

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Cresce l’attesa per Asphaltica World Il settore a raccolta a Roma, il 25 e 26 ottobre, per la seconda edizione SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

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fine ottobre Asphaltica World chiama a raccolta a Roma imprese, enti, istituzioni e liberi professionisti che hanno a comune denominatore gli asfalti e le impermeabilizzazioni. Ad ospitare l’evento sarà il Salone delle Fontane dell’Eur. L’intento della “due giorni” romana è quello di presentare e discutere temi di attualità i cui risvolti condizionano non solo le scelte operative e di mercato delle imprese ma anche le condizioni di fruibilità dell’ambiente in cui viviamo. Ecco che l’attenzione verrà focalizzata sul nuovo Codice degli Appalti, andando a evidenziare le criticità non ancora risolte o predisposte per evitare

fenomeni corruttivi, tralasciando aspetti altrettanto importanti quali le reali competenze che le imprese devono possedere per poter eseguire determinati lavori di appalto.

Nel corso della stessa sessione convegnistica, si discuterà dei Criteri Ambientali Minimi, ovvero delle specifiche da seguire negli appalti pubblici per la fornitura di beni e servizi, al fine di garantire il rispetto delle esigenze di sostenibilità ambientale. Ancora di ambiente, con riferimento al settore delle infrastrutture, tratterà la seconda sessione che, alla luce delle disposizioni di legge in vigore, farà il punto della situazione su ciò che è cambiato e su ciò che ancora deve essere migliorato per la salvaguardia dell’ecosistema e delle future generazioni. La terza sessione sarà dedicata al futuro e alle “smart road” e andrà a illustrare le più interessanti innovazioni nelle tecnologie di costruzione delle strade e dei veicoli: dalle strade super-performanti alla mobilità sostenibile, passando ovviamente per le smart roads, infrastrutture stradali concepite digitalmente per il monitoraggio e la sicurezza delle opere e per la

Il fresato dalle norme alla pratica Si diffonde la cultura del recupero

sicurezza delle persone.

La quarta e ultima sessione convegnistica volgerà l’attenzione sul progetto dei sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia delle membrane bitume-polimero; i materiali, la durabilità del sistema, la corretta applicazione, la buona progettazione, l’evoluzione e normativa e il profilo ecosostenibile sono alcuni dei temi che saranno approfonditi dai massimi esperti nazionali e internazionali.

Il Ministero dell’ambiente ha concesso il patrocinio all’iniziativa. er Il salone delle Fontane ospiterà, per tutta la durata della manifestazione, e, gli stand espositivi di importanti aziende che presenteranno le proprie prie specialità nel campo delle macchine, ne, dei prodotti, degli impianti, dei servizi, delle tecnologie e dei laboratori. Al momento in cui andiamo in stampa le aziende che hanno confermato la propria presenza sono: ABICert; Ag. Carboni; Alma Petroli; Ammann Italy; Bernardi Impianti; Bitem; Bomag; Controls; Copertnit; Corecom; Dynapac; Ecopneus; Index; Infratest; Iterchimica; Marini; Massenza; Matest; MS Tecnologie;

Ocm Clima; Officina dell’ambiente; PBM; Sina; Soprema; Superbeton; Tecnopiemonte; Valli Zabban; Wirtgen Macchine; Zero Cento. Per gli interessati, sono ancora disponibili spazi espositivi preallestiti di dimensioni 3x3 o 4x2 che possono essere prenotati attraverso la segreteria SITEB di Roma. QQ

nosi, recupero impieghi e mix design” questo il titolo di una giornata di studio promossa da SITEB in collaborazione con Infratest e Poliedro che si è svolta il 15 marzo scorso a Castenedolo (Brescia). A testimonianza dell’interesse e dell’attualità degli argomenti trattati, il numero delle iscrizioni ha superato le attese (oltre 140). Nel corso della mattinata sono stati approfonditi temi quali il mix design, le lavorazioni in impianto, le novità e gli aspetti normativi e legali che riguardano il fresato. La parte pomeridiana ha previsto invece una visita guidata e numerose dimostrazioni pratiche presso il laboratorio Poliedro, con l’utilizzo di apparecchiature Infratest per le prove tecniche.

Decreto EoW sul fresato supera il vaglio europeo Il Decreto di End of Waste, relativo al fresato d’asfalto, è stato licenziato in data 22 febbraio dalla Commissione Europea dopo 90 giorni senza alcun parere circostanziato. Significa che nessuno ha posto osservazioni rilevanti tali da richiederne il rinvio a una nuova inchiesta. Il documento attualmente è all’ufficio legislativo del Ministero dell’ambiente che lo inoltrerà alla Corte dei Conti per una verifica finanziaria. La Corte avrà 30 giorni di tempo per verificare che non ci siano aggravi di costi per lo Stato. L’iter si concluAmmann e Bitem in Puglia promuovono un incontro sul fresato derà con la pubblicazione su GU dopo di ché diventerà operativo. Il decreSi è parlato di fresato d’asfalto in un incontro tecnico che Ammann Italy to, titolato: “Regolamento recante disciplina della cessazione della qualifica e Bitem hanno promosso a Bari il 13 aprile scorso. All’evento, patrocinadi rifiuto del conglomerato bituminoso ai sensi dell’articolo 184-ter, comma to dal SITEB, hanno partecipato, tra gli altri, relatori del Politecnico di Mi2, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152” lano (Prof. Toraldo) e dell’Università di Pisa (Prof. Marra1. Un momento della giornata consentirà agli operatori di gestire gli aspetdi) con interventi sulle novità normative e sulle prestazioni di studio di Castenedolo (Brescia) ti collegati al riutilizzo del fresato da pavimendei nuovi bitumi verdi, specifici per ringiovanire il fresato. tazione stradale permettendone un più consoInteressanti le relazioni del Presidente Turrini, che ha illuno reimpiego. strato il quadro globale del settore stradale e proposto un focus su scenari e prospettive future, e del Direttore RaGiornata di studio con Infratest e Poliedro vaioli che ha trattato il tema dell’EoW specifico per il fre“Il fresato d’asfalto nei conglomerati bitumisato. Nutrita e interessata la platea dei partecipanti.

ASSOCIAZIONE SITEB 4/2018

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N. APRILE 2018 2017 N. 1536/ 1530/48-9 SETTEMBRE

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INNOVAZIONE

MACCHINE

Dossier italiano-inglese per i meeting IBTTA e IRF

Una nuova sezione racconta le infrastrutture del futuro

Svezia, ultima frontiera in fatto di idrodemolizione

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AUTOSTRADE

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GALLERIE&OP E IN SOTTERRREAN EO

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PONTI Varo ad alta ingegneria per la SP 46 Rho-Monza

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SPECIALE La sicurezza sostenibile di Intertraffic Amsterdam

ISSN 0373-2916

STRADE Il battesimo dell’Anas sulle pagine di leStrade

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Q News Q A tutto Brennero Q Ingeg neria e verifich prestazionale e sul ca mpo

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(n. 1530) 1536) -- Anno Anno CXIX CXX -- N° Aprile 2018 2017 (n.

N° 48-9 Settembre

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IN QUESTO NU MERO

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Speciale

Gallerie&Sotterraneo Giugno 2018 Numero da collezione Tra le iniziative del 120° anno leStrade propone per la prima volta un numero interamente dedicato al settore del tunnelling e delle opere sotterranee

Il piano di adeguamento Il punto sull’adeguamento alla “vigilia” del 2019, anno del WTC di Napoli e soglia limite imposta alle gallerie della rete TEN dalla Direttiva 2004/54/CE

Gli Innovatori Internazionali e digitali: sono le aziende che racconteremo - sulla carta e sul web - in un dossier speciale dedicato, in italiano e inglese

Partnership illustri Il fascicolo sarà realizzato con il supporto tecnico di alcune delle principali realtà istituzionali, associative e industriali, nazionali e internazionali, impegnate nell’underground

Opinioni tecniche Le gallerie di ieri, oggi e domani, le tecniche esecutive, i materiali, le macchine: gli esperti raccontano gli aspetti cruciali delle lavorazioni nel sottosuolo

Divulgazione di qualità Da leStrade 110 a leStrade 1500, alle iniziative di approfondimento del 2018 (120° anno): prosegue la grande tradizione informativa sui network di trasporto

La rivista leStrade, pubblicata dal gennaio 1898, coglie l’occasione del suo storico 120° compleanno per proporre ai lettori un’iniziativa unica: il fascicolo di Giugno 2018 assumerà la veste di un numero speciale monografico e sarà interamente dedicato ad approfondire tecniche e protagonisti del settore del tunnelling e dell’underground Per maggiori informazioni marketing@fiaccola.it - tel. 02.89421350