leStrade 1546 aprile 2019

N. 1546/ 4 APRILE 2019

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LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

NUMERO SPECIALE Monografico gallerie in occasione del WTC 2019

COMUNITÀ TECNICA Tunnelling, i grandi temi all’attenzione dell’Aipcr

OPERE AUTOSTRADALI Toscana, l’A1 potenziata dal progetto al cantiere

Mapeshield

ÂŽ

Sommario

2

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Mensile - LO/CONV/059/2010

7

Gli Specialisti del numero di Aprile

L’OPINIONE TECNICA 8

38

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

44

12

L’anno di svolta della Direttiva Gallerie

50 OSSERVATORIO ANAS Riqualificazione e ripristini sulla A19 Palermo-Catania di Mario Avagliano

54

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Doppio rivestimento contro le aggressioni di Zaira Lostia, Carla Meloni

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NEWS 18 20 22 26 28 30

Attualità Cronache Romane Prodotti Gallerie Convegni Agenda 2019. Convegni, Corsi, Eventi

Sotterraneo, il valore della tecnica italiana The Value of Italian Technique in Underground Sector a cura della redazione

GLI SPECIALISTI 64

Un’enciclopedia tecnica dentro l’Appennino di Simona Comi, Pietro Mele

74

IoT, Internet...of Tunnels a cura di Anas SpA

78

con

Anomalie tensionali dei conci di TBM di Alessandro Focaracci, Corrado Mattozzi

84

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

L’università del tunnelling Intervista a Raffaele Zurlo, amministratore BBT di Fabrizio Apostolo

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Tunnelling e Grande Guerra Tunnelling during World War I

I PROTAGONISTI

di Claudio Guccione

16

La M1 che sorge nel ventre di Milano

a cura della redazione

L’OPINIONE LEGALE

Marketing e pubblicità Sabrina Levada Responsabile estero slevada@fiaccola.it

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ottoadv.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

Cronache tecniche dal Monte Bianco

di Alberto Valdonio

Gallerie, i grandi temi sviluppati dai tecnici italiani di Salvatore Giua

Corrado Serra cserra@fiaccola.it

32

Vari redattori leStrade 1957-1965

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 32150 Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

I PIONIERI

Buone pratiche di innovazione Best Practices of Innovation a cura della redazione

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Leonardo Annese (AIPCR/ANAS), Mauro Armelloni, Angelo Artale (FINCO), Mario Avagliano (ANAS), Stefano Chiara, Matthieu Colombo, Simona Comi (Spea Engineering), Maria Angela Feliciello, Alessandro Focaracci (Prometeoengineering.it), Laura Franchi (TTS Italia), Salvatore Giua (AIPCR/IM Maggia Engineering), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione&Associati), Informazioni Parlamentari, Zaira Lostia (RFI/BBT), Corrado Mattozzi (Prometeoengineering.it), Pietro Mele (Spea Engineering), Carla Meloni (RFI), Carlo Montorfano (Brokk Italia), Michele Moramarco (SITEB), PPAN, Enrico Pagliari (AIIT), Eros Pessina (AISES/Pessina Segnaletica), Michela Pola (FEDERBETON), Gianluca Rebustini (SIG), Cristina Tozzo (SSIV), Alberto Valdonio, Agostino Viglione (SIG), Susanna Zammataro (IRF Ginevra).

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni Segreteria di redazione Ornella Oldani ooldani@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

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3 N. 1546

ISSN: 0373-2916

Aprile 2019

anno CXXI

IN COLLABORAZIONE CON Anas SpA Ente nazionale per le strade

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

GLI INNOVATORI

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

THE INNOVATORS

110

Una flotta a zero emissioni A Zero-Emission Fleet

112

Innovazione dalla Norvegia An Innovation from Norway

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

113

Sistemi di iniezione Injection Systems

114

Prove di incendio su scala reale Full Scale Tests in Road Tunnels

116

Galleria Mezzaselva ripristinata Rehabilitation of Mittewald Tunnel

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

European Union Road Federation

LE OPERE 90

PAGINE ASSOCIATIVE 120 AIIT

TBM di corsa sotto Milano

di Enrico Pagliari

di Stefano Chiara

94

I PUMS e le Isole Ambientali

121 AIPCR

Convegno Nazionale AIPCR Italia di Leonardo Annese

Demolire con i robot nel ventre di Parigi

122 AISES

di Carlo Montorfano

Temi stradali in onda di Eros Pessina

98

123 FEDERBETON

Progettazione semplificata

124 FINCO 102

Infrastrutture del futuro di Michela Pola

di Mauro Armelloni

Toronto underground

Quella tangenziale non s’ha da abbattere

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni International Road Federation

di Angelo Artale

di Matthieu Colombo

125 IRF

Un milione e mezzo di m3 di roccia calcarea

126 SITEB

Safe Way Right Way di Susanna Zammataro

106

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

di Maria Angela Feliciello

Verso Asphaltica 2020 di Michele Moramarco

127 TTS ITALIA

Digitale per la sicurezza e l’intermodalità di Laura Franchi

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Strade Italiane e Bitumi

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Già Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Responsabile Ricerca e Nuove Tecnologie ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

DONATELLA PINGITORE

RAFFAELE ZURLO

Presidente ALIG

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

ANGELO ARTALE

Vice Presidente IRF

Direttore Generale FINCO

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

MARIA PIA CERCIELLO

Già Presidente CAL

CNI AIPCR

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

ADNAM RAHMAN

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Direttore Generale AISCAT

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti Aziende citate Car Segnaletica Stradale Srl carsrl.com

Spea Engineering SpA (Gruppo Atlantia) spea-engineering.it

I Cop. Codevintec Italiana Srl

In Copertina Imbocco della Galleria Santa Lucia, tunnel autostradale in realizzazione in Toscana e principale opera d’arte dell’intervento di ampliamento dell’autostrada A1 tra Barberino di Mugello e Firenze Nord.

La galleria, di circa 8 km, è scavata e rivestita impiegando una TBM dal diametro (attuale record europeo) di quasi 16 m.

codevintec.it

Epiroc Italia Srl epiroc.com

I.ME.VA SpA

© Spea Engineering SpA

imeva.it

Autostrada del Brennero SpA autobrennero.it

Basf Construction Chemicals Italia SpA master-builders-solutions.basf.it

Bitem Srl

bitemsrl.com

Bomag Italia Srl bomag.com

Boviar Srl

boviar.com

Brokk Italia Srl brokk.com

1

11

5

101

77

21

25

Iterchimica Srl iterchimica.it

Mapei SpA

mapei.com

Massenza Srl massenza.it

Penetron Italia Srl penetron.it

Prometeoengineering.it Srl prometeoengineering.it

Raet Srl

raetsrl.it

III Cop.

37

IV Cop.

47

II Cop.

108

88

48

6

Anas Autostrada del Brennero Basf BBT Bentley Boviar Brebemi Brokk Italia Case Epiroc Hybeko Impresa Carlo Angese Indeco Iterchimica JLG Liebherr Penetron Prometeoengineering.it Rete Ferroviaria Italiana Gruppo FS Italiane SIG SMA Road Safety Socage Spea Engineering SSAB Stantec Tekla Structures Telt Thermostick UTT Gruppo Mapei

74 19 113 50 24 22 18 94 25 110 112 26 106 24 24 22, 102 26 78 54 84 23 22 64 24 23 98 27 114 116

Thermostick Elettrotecnica Srl

27

thermostick.it

Trimble Holding GmbH

97

comunico.com

Vermeer Italia Srl

117

vermeeritalia.it

World Tunnel Congress & Exhibition wtc2019.com

118

In questo numero 4/2019 leStrade

MasterRoc Soluzioni innovative per le Opere in Sotterraneo MasterRoc è la linea di tecnologie innovative di Master Builders Solutions, appositamente sviluppata per le opere in sotterraneo, per le opere geotecniche e per il settore minerario.

www.master-builders-solutions.basf.it

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Technical Community Gli Specialisti del numero di Aprile Salvatore Giua, AIPCR Italia pag. 8 Alle soglie del World Tunnel Congress di Napoli e alla vigilia del Convegno Nazionale del comitato italiano dell’Associazione mondiale della strada (si terrà a maggio, a Roma), ospitiamo in esclusiva una sintesi delle attività svolte nell’ultimo quadriennio dal Comitato Tecnico sulla gestione delle gallerie stradali, a firma del suo presidente.

pag. 112

Tra le grandi opere europee che hanno fatto la storia merita un posto d’eccezione il traforo autostradale del Monte Bianco, realizzato tra il 1959 e il 1965.

Una delle sue immagini più emblematiche è quella dell’addetto che “brandisce” il perforatore svedese Atlas Copco (oggi Epiroc). Un grazie a lui e a tutti coloro i quali (e sono tanti) hanno lottato strenuamente per costruire le nostre infrastrutture.

Operaio con perforatore Tigre (1959) pag. 32

ko Il team Hybe a di all’efficienz Un premio anti ob pr ti ntes lavoro in co sicurezza la al o tt tu e soprat mpie lavoro lo co di chi quel ello qu è : mente quotidiana to degli bi am ll’ ne ricevuto, , ds di Dubai IAPA Awar norvegese re to bu ri dal dist r la nuova di Genie pe e per galleri a rm fo ta piat T Lift.

R 90 33 Tunnel

Raffaele Zurlo , amministratore

Giuseppe Gaspari, Young Tunneller of the Year

di BBT

La Galleria di Base del Bren nero come grande labo ratorio non solo di inno ma anche e vazione, soprattutto di formazione Prende avvi . o su questo numero di le un’iniziativa Strade di divulgazio ne di alcune ric erche tecnic he compiute su lla grande “materia BB T” da giovan i, appassionati studiosi.

Un ringrazia mento, per aver aperto i cant ieri dell’oper a al futuro e pe r questo percorso insi eme, all’ingegner Raffaele Zu rlo.

pag. 50

pag. 60 È un’italiano che ha girato il mondo, per lo più nel sottosuolo e dintorni. È giovane e attivissimo, anche sul fronte della divulgazione di buone pratiche. Stiamo parlando dell’ingegner Giuseppe Gaspari, insignito dall’International Tunnelling Association dal premio 2018 più ambito dai giovani esperti di tutto il pianeta. Questa vetrina è strameritata.

Technical Community 4/2019

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Gallerie, i grandi temi NELL’ANNO DEL WTC DI NAPOLI E DEL WORLD ROAD CONGRESS DI ABU DHABI, SI TIRANO LE FILA ANCHE IN MERITO ALLA SICUREZZA, ALL’ESERCIZIO E ALLA SOSTENIBILITÀ DELLE GALLERIE STRADALI. PROPONIAMO IN QUESTA SEDE UN RESOCONTO DEL LAVORO SVOLTO DAL COMITATO TECNICO “GESTIONE DELLE GALLERIE STRADALI” DEL PIARC, REDATTO DAL PRESIDENTE DEL COMITATO TECNICO ITALIANO, L’INGEGNER SALVATORE GIUA.

I

l 2019 è l’anno in cui si terrà il XXVI Congresso Mondiale della Strada ad Abu Dhabi, negli Emirati Arabi Uniti, e questo segna inequivocabilmente la fine del ciclo di attività dei Comitati Tecnici che hanno iniziato il loro lavoro nel 2016. Nel corso di questo quadriennio, ho avuto l’onore di presiedere il Comitato Tecnico D5 “Gestione delle gallerie stradali” del Comitato Nazionale Italiano del PIARC/WRC. Di conseguenza ho rappresentato l’Italia, insieme ai colleghi Prof. Romano Borchiellini e Prof. Ciro Caliendo, in seno al corrispondente Comitato Internazionale “Road tunnel operations”. I temi di sviluppo del CT D5 sono stati definiti all’interno del Piano Strategico del PIARC a livello mondiale e hanno riguardato i seguenti temi: 1. Il Manuale delle gallerie; 2. La gestione sostenibile dei tunnel stradali; 3. La sicurezza integrata nei tunnel stradali; 4. Le grandi infrastrutture sotterranee interconnesse; 5. Le persone con ridotta mobilità all’interno dell’ambiente tunnel; 6. Le emissioni dei veicoli.

Per gestire questi temi complessi, ma sfidanti, il lavoro è stato organizzato in Working Group, i quali hanno sviluppato le singole tematiche anche con un approccio multiciclico. Ovvero, vista la complessità di alcune tematiche, si è deciso di sviluppare il tema con la possibilità di completare il lavoro nel ciclo successivo. Ciascun WG ha integrato sia membri effettivi del CT che esperti nelle singole tematiche affrontate. Il lavoro svolto all’interno dei singoli WG è stato successivamente discusso all’interno del CT e quindi da questo approvato prima della sua pubblicazione. Il lavoro condotto dal Comitato Tecnico Italiano si è sviluppato in perfetta sintonia con il CT Internazionale, fornendo supporto allo sviluppo del lavoro svolto e fornendo il maggior contributo possibile di esperienza nelle pubblicazioni che si sono prodotte nel ciclo di lavoro. Ma illustriamo, in sintesi, le attività dei singoli WG.

WG1 / Gestione sostenibile L’allestimento dei tunnel stradali nel rispetto delle normative vigenti ha sollevato il problema della sostenibilità nell’ambito della gestione. I consumi di energia elettrica e i costi manutentivi per tenere sempre efficienti gli apprestamenti di sicurezza sono diventati per i gestori un costo di grande rilevanza. Nel ciclo precedente (20122015) si è affrontato il tema energetico, che ha condotto nel 2017 alla pubblicazione

L’Opinione 12/20 leStrade 12/2015 leStrad

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sviluppati dai tecnici italiani La copertina del documento “Road Tunnels: Vehicle Emissions and Air Demand for Ventilation” pubblicato poche settimane fa

del lavoro “Road Tunnel Operations: First Steps Towards a Sustainable Approach”.

Nel corso del ciclo che volge alla conclusione i lavori del WG si sono concentrati sul alcuni aspetti costruttivi correlati con la qualità dei materiali e gli aspetti manutentivi. Si è quindi cominciato a introdurre il concetto di RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety). Tali concetti, molto sviluppati nei sistemi industriali produttivi e nell’ambito delle ferrovie e delle metropolitane, sono stati studiati nell’applicazione alle apparecchiature installate nelle gallerie stradali. Il lavoro sviluppato prenderà la forma di una pubblicazione che sarà presentata al Congresso di Abu Dhabi,dal titolo “Introduction to the RAMS Concept for Road Tunnel Operation”. Il documento affronta i concetti definiti in diverse normative internazionali (a partire dalla EN 50126) e compie un primo tentativo di applicazione degli stessi alle gallerie stradali, riportando anche i risultati di un’inchiesta sviluppata attraverso le metodologie operative applicate da molti gestori nei diversi continenti.

WG2 / Sicurezza L’attività del WG2 si è incentrata principalmente nel condurre uno studio di dettaglio sulle incidentalità in galleria e nell’identificazione delle misure che possono essere adottate per prevenire e mitigare le collisioni. Il lavoro svolto dal WG sarà pred Collision sto pubblicato nel rapporto “Prevention and Mitigation of Tunnel-Related Collision”..

Sempre nell’ambito del WG2 si è costituita una specifica Task Force perr l’aggiornamento del software Dangerous Goods Quantitative Risk Assessment Modell (DGo di una colQRAM). Questo software, che nasce nei primi anni del 2000 nell’ambito iale. La sua laborazione PIARC/OCSE, necessitava di un aggiornamento sostanziale. o aggiornacomplessità ha comportato due fasi di sviluppo: la prima relativa al solo cipali; la semento della piattaforma informatica ed alla correzione dei bugs principali; conda relativa a una rivisitazione e aggiornamento delle metodologie dii calcolo. La prima fase si è conclusa da poche settimane e a breve il software sarà nuovamente messo in commercio, la seconda prenderà avvio nei prossimi mesi con l’obiettivo di concludersi verso la fine del prossimo ciclo.

Salvatore Giua AIPCR Italia Presidente Comitato Tecnico D5 Esercizio delle Gallerie Stradali

WG3 / Fattore umano e ITS Su questa tematica si sono affrontati due temi: l’accessibilità alle vie di esodo odo da parte delle persone con ridotta mobilità e l’impatto dei sistemi ITS sulla sicurezza zza in galleced Mobility ria. La pubblicazione “General Principles to Improve Accessibility for Reduced Users in Road Tunnels”, che sarà disponibile a breve, affronta delle proposte oste progettuali per rendere più fruibile e accessibile la via fuga dal tunnel in caso di emergenza, fornendo anche esempi applicativi dedotti da un’inchiesta tra i diversi gestori tori stradali.

WG4 / Emissione dei veicoli Nel 2012 il CT aveva approvato e pubblicato un documento che aggior-nava i dati precedentemente in uso per il calcolo degli inquinanti da smal-tire con la ventilazione. Con il documento “Road Tunnels: Vehicle Emis-sions and Air Demand for Ventilation” pubblicato poche settimane fa, ill WG non solo ha aggiornato e reso non più applicabili i dati pubblicati nell 2012, ma ha anche fornito una metodologia per la valutazione della do-manda di aria fresca nel calcolo della ventilazione sanitaria di una galle-ria stradale. Questo aggiornamento tiene in dovuta considerazione sia i nuovi standard fissati per le emissioni dei veicoli dalle normative inter-nazionali, sia le nuove flotte di veicoli ibridi che si vanno diffondendo.

Salvatore Giua è un ingegnere meccanico con oltre 25 anni di esperienza come capo progetto e project manager per grandi infrastrutture in sotterraneo. Auditor di sicurezza stradale con vasta esperienza nella progettazione e supervisione dei sistemi di sicurezza in galleria, svolge spesso il ruolo di “Esperto Terzo” per nuove gallerie o per la ristrutturazione di gallerie esistenti. Attualmente è Presidente del Comitato Tecnico Italiano D5 “Gestione delle gallerie stradali”. È inoltre membro del Comitato Tecnico Internazionale D5 in rappresentanza dell’Italia e membro del Consiglio del CNI PIARC. Consulente Esperto della Commissione permanente sulle gallerie stradali del CSLLPP, l’ingegner Giua è entrato a far parte di IM Maggia Engineering SA in qualità di International Business Manager.

tecn tecnica

4/2019

Lo Scenario

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10 WG5 / Reti stradali complesse in sotterraneo Questo WG ha proseguito il lavoro del ciclo precedente aggiornando con nuovi casi la pubblicazione “Road Tunnels: Complex Underground Networks”: tra questi sono stati inseriti alcuni tunnel italiani.

WG6 / Manuale delle gallerie

Informazioni utili sul web per i professinisti del tunnelling

Il “Road Tunnel Manual” è una pubblicazione virtuale in continuo aggiornamento che analizza tutte le tematiche legate alla costruzione e all’esercizio di una galleria stradale. Il suo utilizzo è dedicato sia alle persone che affrontano per la prima volta il tema delle gallerie stradali, sia ai più esperti. Ai primi fornisce una visione delle problematiche connesse con i vari argomenti tecnici, mentre per i secondi è una guida rapida per affrontare qualsiasi tematica in questa materia. Il manuale è completato da una vastissima serie di link a pubblicazioni del PIARC o di altri Enti, filmati, fotografie e riferimenti a normative in continuo aggiornamento.

Il manuale, che nel corso di questo ciclo è stato completamente aggiornato e rivisto sia nei contenuti che nella struttura, è attualmente disponibile nella versione precedente in 12 diverse lingue, mentre in occasione del Congresso di Abu Dhabi sarà rilasciata la nuova versione in inglese a cui seguiranno nel corso del prossimo anno quella in francese, in spagnolo e in italiano.

Dal “Road Tunnel Manual”: la galleria come sistema complesso

Il futuro del CT PIARC sulle gallerie stradali Il prossimo quadriennio di lavoro per il Comitato “Gallerie Stradali” sarà molto sfidante dovendo cominciare a studiare come le nuove tecnologie influenzeranno la sicurezza degli utenti in galleria.

Attualmente è in corso la definizione del Piano Strategico, ma molto probabilmente alcuni degli argomenti che verranno trattati saranno: • l’interazione tra i sistemi ITS e l’esercizio delle gallerie nell’ottica del risparmio in termini di costi gestionali; • l’avvento delle nuove tecnologie e la loro influenza sulla sicurezza; • le misure per la riduzione del rischio e le metodologie di analisi del rischio, • la manutenzione nei tunnel urbani, oggi sempre più diffusi per semplificare lo sviluppo del traffico cittadino.

Non è da dimenticare, proprio nel momento in cui le Smart Roads e quindi gli Smart Tunnels stanno avviando concretamente la loro implementazione, gli aspetti di security che diverranno sempre di maggiore interesse. QQ

L’Opinone tecnica 12/2015 4/2019 leStrade

12 LA DIRETTIVA 2004/54/CE RELATIVA AI REQUISITI MINIMI DI SICUREZZA PER LE GALLERIE DELLA RETE STRADALE TRANSEUROPEA: UNA PIETRA MILIARE NORMATIVA A CUI ANCHE IL NOSTRO PAESE SI STA (FATICOSAMENTE) ADEGUANDO. TRA ATTI TANGIBILI A BENEFICIO DELLA TUNNEL SAFETY E PROROGHE FINALIZZATE A GESTIRE LE COMPLESSITÀ DELLA TRANSIZIONE.

L’anno di svolta L

a Direttiva 2004/54/CE adottata dal Parlamento Europeo e dal Consiglio il 29 aprile 2004 costituisce una pietra miliare nella gestione della sicurezza nelle gallerie della rete stradale transeuropea (TRANS). Tale direttiva è entrata in vigore il 30 aprile 2004, imponendo agli Stati membri dell’UE di recepirne il contenuto entro il 30 aprile 2006, col fine di garantire un livello elevato e uniforme di sicurezza per le gallerie situate lungo la rete TRANS. L’obiettivo, dunque, che l’Unione Europea ha voluto perseguire con l’adozione della direttiva succitata è quello di ridurre il verificarsi dei numerosi sinistri che si sono registrati negli anni e, quindi, evitare situazioni che pongano in pericolo la vita degli utenti della strada, mediante specifiche misure che arrechino maggiore sicurezza per le gallerie non solo di nuova costruzione ma anche di quelle già esistenti.

L’Italia ha recepito la Direttiva in esame con il D.Lgs. 5 ottobre 2006, n. 264: il testo di legge prevedeva, in origine, che le gallerie già aperte al traffico fossero messe in sicurezza entro il 30 aprile 2019; successivamente la Commissione Europea ha concesso una parziale deroga ai criteri di adeguamento richiesti (v. infra).

La Direttiva 2004/54/CE L’ambito oggettivo della direttiva in parola è delineato nell’art. 1 che specifica che la stessa direttiva trova applicazione per tutte le gallerie della rete stradale transeuropea aventi una lunghezza superiore a 500 metri, siano esse già in esercizio, in fase di costruzione o allo stato di progetto. Ad ogni modo si segnala che la direttiva puntualizza, al considerando, n. 25 che “Gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati ad attuare livelli di sicurezza comparabile per le gallerie situate nel loro territorio ma che non fanno parte delle rete europea di trasporto stradale e che di conseguenza non rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva”. A tal fine, l’art. 4 ha imposto agli Stati membri di nominare un’autorità amministrativa che abbia la responsabilità di assicurare che vengano rispettati tutti gli aspetti di sicurezza e che prenda le decisioni necessarie per garantire l’osservanza delle statuizioni presenti in direttiva; nel caso in cui la galleria sia situata sul territorio di due Stati membri, possono venirsi a designare due autorità amministrative ovvero una sola in comune tra i due Stati di riferimento. L’autorità amministrativa può essa stessa assumere la funzione di gestore, ovvero può nominare, per ciascuna galleria, un organismo di diritto pubblico o privato che svolga il compito di gestore e che sia responsabile dell’infrastruttura in questione (art.

5). Il gestore designa, a sua volta, per ciascuna galleria, un responsabile della sicurezza, previa accettazione da parte dell’autorità amministrativa, alla quale resta infatti il compito di coordinare tutte le misure di prevenzione e di salvaguardia dirette a garantire la sicurezza degli utenti e del personale di esercizio (art. 6). In particolare, così come dettagliato al comma 2 dell’art. 6 della direttiva, il responsabile della sicurezza deve: a) assicurare il coordinamento con servizi di pronto intervento e partecipare alla preparazione dei piani operativi; b) partecipare a pianificazione, attuazione e valutazione degli interventi di emergenza; c) partecipare alla definizione dei piani di sicurezza e delle specifiche della struttura, degli equipaggiamenti e del funzionamento, sia nel caso di gallerie nuove sia nel caso di modifica di gallerie esistenti; d) verificare che il personale di esercizio e i servizi di pronto intervento vengano formati e partecipa all’organizzazione di esercitazioni svolte a intervalli regolari; e) rendere consulti sulla messa in servizio della struttura, sugli equipaggiamenti e sul funzionamento delle gallerie; f) verificare che siano effettuate la manutenzione e le riparazioni della struttura e de-

L’Opinione 12/20 leStrade 12/2015 leStrad

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della Direttiva Gallerie gli equipaggiamenti delle gallerie; g) partecipare alla valutazione di ogni incidente di rilievo.

Punto cardine della direttiva comunitaria è l’introduzione dell’analisi dei rischi che deve essere condotta da un organismo funzionalmente dipendente dal gestore della galleria - i cui risultati devono essere inseriti nella documentazione di sicurezza trasmessa all’autorità amministrativa - sulla base delle caratteristiche progettuali e delle condizioni del traffico che incidono sulla sicurezza, ovverosia, il tipo di traffico, la lunghezza e la geometria della galleria, nonché il numero previsto di veicoli pesanti che transitano giornalmente. Per le gallerie il cui progetto non sia stato approvato entro il 1° maggio 2006 (art. 9) e per quelle il cui progetto sia stato approvato ma che non siano ancora aperte al traffico alla summenzionata data (art. 10) la direttiva impone una particolare procedura di approvazione del progetto, secondo quanto previsto dall’Allegato 2 della medesima direttiva. Più nel dettaglio, il gestore è tenuto a trasmettere all’autorità amministrativa, consultando preventivamente il responsabile della sicurezza, la documentazione di sicurezza descrittiva delle misure preventive e di salvaguardia per garantire la sicurezza degli utenti, tenendo conto delle persone con mobilità ridotta e delle persone disabili, della natura del percorso, della configurazione della struttura, dell’area circostante, della natura del traffico e la possibilità di intervento da parte dei servizi di pronto intervento.

Per le gallerie già in esercizio alla data del 30 aprile 2006 (art. 11), la direttiva impone una verifica sugli standard di sicurezza entro il 30 ottobre 2006 affinché esse siano, successivamente, adeguate in base a una precisa calendarizzazione cui gli Stati membri devono attenersi. Essi infatti devono: (i) inviare alla Commissione una relazione entro il 30 aprile 2007, contenente la descrizione delle modalità di adeguamento, in merito alla quale la Commissione può fare osservazioni; (ii) completare i lavori di adeguamento entro il 30 aprile 2014, termine prorogabile di 5 anni per gli Stati membri sul cui territorio insistono gallerie la cui lunghezza superi la media europea.

Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Il D.Lgs. 5 ottobre 2006, n. 264 di recepimento della direttiva Gli Stati membri UE sono stati chiamati a recepire la direttiva in esame entro il 30 aprile 2006. L’Italia ha operato il recepimento, anche se in ritardo, con il D.Lgs. 5 ottobre 2006, n. 264 recante “Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea” (di seguito, per brevità, “decreto”), entrato in vigore il 10 ottobre 2006. Il decreto circoscrive all’art. 1 il suo oggetto e campo di applicazione, specificando che lo stesso trova esecuzione per tutte le gallerie situate nel territorio italiano appartenenti alla rete transeuropea, di lunghezza superiore a 500 metri già in esercizio, in fase di costruzione o allo stato di progetto.

La figura dell’autorità amministrativa (art. 4) viene identificata con una commissione permanente per le gallerie appositamente istituita presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, mentre il ruolo di gestore della galleria è attribuito all’Anas, per le strade in gestione diretta, e alle società concessionarie, per quelle che sono affidate in concessione (art. 5). Per quanto riguarda la funzione di responsabile della sicurezza, la stessa può essere assunta (art. 6) da un libero professionista o da un membro del personale del gestore della galleria o dei servizi di pronto intervento in possesso di adeguata e pluriennale esperienza. Il responsabile della sicurezza viene nominato dal gestore della galleria rispetto al quale, tuttavia, gode di piena autonomia per tutte le questioni inerenti la sicurezza dell’infrastruttura. Le funzioni fondamentali per la sicurezza delle gallerie vengono svolte dalla commissione permanente per le gallerie che è chiamata, ai sensi del comma 7 dell’art. 4 del decreto, a:

legale

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School. È il fondatore di P&I - Studio Legale Guccione&Associati. Ha curato “Il Codice delle Autostrade” (Casa Editrice la fiaccola), che riunisce le norme europee, nazionali e regionali riguardanti il settore autostradale (claudio.guccione@peilex.com)

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14 1) assicurare il rispetto da parte dei gestori di tutti gli aspetti di sicurezza di una galleria, emanando, ove necessario, disposizioni volte a garantirne l’osservanza; 2) approvare i progetti per l’attuazione delle misure di sicurezza predisposti dal gestore della galleria ed effettua le ispezioni, le valutazioni e le verifiche funzionali; 3) provvedere alla messa in servizio delle gallerie non aperte al traffico al 30 aprile 2006, secondo le modalità fissate nell’allegato 4 del D.Lgs. 264/2006; 4) assicurare che il gestore svolga i compiti a lui affidati dal D.Lgs. 264/2006; 5) individuare le gallerie che presentano caratteristiche speciali; 6) provvedere a valutare gli aggiornamenti e le eventuali proposte di nuove metodologie di analisi di rischio, nonché gli ulteriori requisiti di sicurezza, in coerenza con le prescrizioni dettate dall’Allegato 2; 7) sospendere o limitare l’esercizio di una galleria se i requisiti di sicurezza non sono rispettati e specifica le condizioni per ristabilire le situazioni di traffico normali (tale provvedimento, qualora comporti gravi e lunghe perturbazioni del traffico, sarà adottato d’intesa con gli uffici territoriali di governo competenti e dovrà anche indicare i percorsi alternativi); 8) approvare le nomine dei Responsabili di sicurezza delle gallerie.

Il decreto, dunque, impone l’adozione di un livello minimo di sicurezza per le gallerie della rete TRANS dal quale è possibile discostarsi in misura limitata seguendo la procedura dettata nell’Allegato n. 2 al decreto. Tale procedura prescrive alla commissione permanente per le gallerie di trasmettere alla Commissione Europea informazioni relative: i) al discostamento limitato previsto; ii) alle ragioni imperative alla base del discostamento limitato previsto; iii) alle misure alternative di riduzione dei rischi da applicare o rafforzare al fine di garantire un livello di sicurezza almeno equivalente, inclusa la relativa comprova sotto forma di un’analisi di rischio corrispondenti.

La Commissione Europea entro un mese deve trasmettere la richiesta agli altri Stati membri e, se entro tre mesi dal ricevimento della citata richiesta non vengono formulate obiezioni, il discostamento si considera accettato. Qualora, invece, vengano sollevate obiezioni, la Commissione deve presentare una proposta ai sensi dell’art. 17, par. 2, Direttiva UE, e se la decisione è negativa, il discostamento richiesto è da considerare non autorizzato. Tale procedura, in ogni caso, non può trovare applicazione per la progettazione delle infrastrutture di sicurezza a disposizione degli utenti delle gallerie, come la segnaletica, le stazioni di emergenza, le piazzole di sosta e le uscite di emergenza. Il decreto detta una disciplina a seconda che le gallerie siano già in esercizio, in fase di costruzione o di progetto: (i) per le gallerie il cui progetto non sia stato approvato alla data del 1° maggio 2006 (art. 8) si applicano interamente le disposizioni del decreto fin dalla fase di progettazione; (ii) per le gallerie il cui progetto preliminare sia stato approvato ma alla data del 1° maggio 2006 non siano ancora aperte al traffico (art. 9) è necessario valutare la loro conformità e, nel caso di non conformità, occorrerà adottare misure che garantiscano i livelli di sicurezza richiesti dal decreto; (iii) per le gallerie già aperte al traffico alla data del 30 aprile 2006 (art. 10) occorrerà vagliare la rispondenza allo standard minimo di sicurezza del decreto ed, eventualmente, redigere un piano di adeguamento da attuare entro il 30 aprile 2019.

Tuttavia, sin dall’adozione della normativa nazionale di recepimento della direttiva europea, l’adeguamento entro il suddetto termine è risultato difficoltoso per l’Italia in quanto è lo Stato membro che, rispetto alla media europea, detiene il più alto numero di gallerie appartenenti alla rete transeuropea. Posto che la direttiva, ai considerando 17 e 18, ha puntualizzato che l’adeguamento delle gallerie possa svolgersi secondo un calendario flessibile e progressivo che faccia realizzare i lavori più urgenti, che vada quindi incontro agli Stati membri che rilevino incertezze sul costo dei lavori da realizzare, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e l’Autorità Amministrativa Nazionale nel 2013 hanno chiesto ed ottenuto dalla Commissione Europea - alla stregua di quanto disposto dall’art. 3, comma 2 della direttiva 2004/54/CE e dal corrispondente art. 3, comma 2 del D.Lgs. 264/2006 - una “soluzione temporanea” che permette di poter completare l’adeguamento di alcune gallerie oltre il 30 aprile 2019, a patto che nel frattempo siano garantite, durante il periodo transitoriom misure di sicurezza compensative, che garantiscano livelli di sicurezza equivalenti o superiori rispetto alla normativa europea in modo che il livello di rischio si attesti entro limiti di accettabilità.

L’Opinone legale 12/2015 4/2019 leStrade

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D’altronde la possibilità di deroghe ai livelli di sicurezza richiesti dal decreto è contemplata anche dall’art. 14 del decreto stesso ove è stabilito che “La Commissione accorda ove lo ritenga, sulla base di una domanda debitamente documentata del Gestore, deroghe ai requisiti prescritti dal presente decreto, allo scopo di consentire l’installazione e l’uso di equipaggiamenti di sicurezza innovativi o l’utilizzo di procedure di sicurezza innovative, atti a fornire un livello equivalente o più elevato di protezione rispetto alle tecnologie previste dal presente decreto”. La concessione della suddetta soluzione temporanea consente quindi all’Italia anche di diluire gli ingenti costi di adeguamento che avrebbe dovuto sostenere in soli 5 anni, garantendo comunque un appropriato livello di sicurezza stradale.

Il Regolamento sulla disciplina di prevenzione degli incendi Si segnala, per fornire un completo quadro normativo di riferimento, anche il D.P.R. 1 agosto 2011, n. 151, avente ad oggetto “Regolamento recante semplificazione della disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione degli incendi” che include (Tabella dell’Allegato 1) tra le attività sottoposte ai controlli di prevenzione incendi anche le gallerie stradali di lunghezza superiore a 500 metri e dunque quelle che fanno parte della rete stradale transeuropea (TRANS). La circolare congiunta n. 1/2013 del 29 gennaio 2013 adottata dal Ministro dell’Interno e dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha posto una distinzione delle gallerie in base a che le stesse siano o meno conformi al D.Lgs. n. 264/2006, ovvero: 1) per le gallerie conformi ai requisiti del D.Lgs. n. 264/2006 era stato imposto l’obbligo di adeguamento alla normativa antiincendio entro il termine del 7 ottobre 2016; 2) per le gallerie, invece, non conformi al suddetto decreto il termine per l’adeguamento alla normativa di prevenzione degli incendi, è stato fissato al 30 aprile 2019; 3) per le gallerie stradali di nuova costruzione la normativa antincendio trova immediata applicazione sin dalla progettazione dell’infrastruttura.

La successiva circolare esplicativa del 12 aprile 2016 recante “per l’attuazione da parte dei gestori delle gallerie stradali che ricadono nell’ambito di applicazione del d.lgs.

264/2006, degli adempimenti amministrativi introdotti dal Nuovo Regolamento di semplificazione di Prevenzioni Incendi, emanato con il D.P.R. 151/11” ha impartito le seguenti direttive operative: a) la SCIA e l’attestazione di rinnovo periodico della conformità antincendio (art. 4 e 5 DPR 151/11) devono essere presentate al Comando dei Vigili del Fuoco territorialmente competente che, una volta verificata la completezza formale e rilasciata la ricevuta, ne dà informazione alla Commissione permanente per le gallerie e invia la relativa documentazione al Gestore; b) i controlli a campione sulle SCIA espletati dal Comando devono essere raccordati con quanto espresso dalla Commissione permanente sulla documentazione di sicurezza; c) la documentazione di sicurezza relativa ai progetti di nuove gallerie o di adeguamento delle esistenti, ai sensi dell’art. 4, D.Lgs. n. 264/2006, deve essere valutata dalla Commissione permanente, avvalendosi del parere reso dal Comitato tecnico regionale presso le Direzioni regionali dei Vigili del Fuoco competenti per territorio.

Osservazioni conclusive Dalle disposizioni normative richiamate nel presente contributo emerge chiaramente la volontà del legislatore europeo di uniformare gli standard minimi di sicurezza in materia di infrastrutture, con particolare riguardo per le gallerie, che per loro natura e struttura rappresentano un elemento critico della rete viaria. Sul punto l’Italia si è mostrata fin da subito uno degli Stati membri che ha registrato maggiori difficoltà nel dare attuazione alle disposizioni normative europee: la conformazione territoriale del Paese ha, infatti, inciso al punto da chiedere una deroga – benchè temporanea e parziale - alla realizzazione dei necessari adeguamenti tecnici delle gallerie già esistenti. L’input europeo ha comunque avviato un importante processo di ammodernamento e messa in sicurezza delle gallerie: si registrano infatti molteplici interventi dei concessionari autostradali e della stessa Anas volti proprio a conformare gli standard di sicurezza esistenti con il dettame europeo. L’analisi dei rischi e delle vulnerabilità delle gallerie esistenti, connesse alle innovazioni delle tecniche costruttive e ai sempre più evoluti criteri di progettazione hanno modificato la concezione stessa del “sistema galleria”, agendo sulla prevedibilità stessa delle situazioni critiche e incrementando il fattore sicurezza per gli utenti. QQ

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Riqualificazione e ripristini sulla A19 Palermo-Catania Sempre in Sicilia, bando per il nuovo link tra SS 683 e Variante di Caltagirone

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ltimati i lavori di ripristino strutturale e riqualificazione del Viadotto Morello, in direzione Palermo. Il 25 marzo, infatti, è stata riaperta alla circolazione la carreggiata in direzione del capoluogo siciliano del manufatto dell’autostrada A19 Palermo-Catania.

Per l’occasione erano presenti il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, e l’Amministratore delegato di Anas, Massimo Simonini. L’opera si sviluppa a carreggiate separate dal km 106,825 al km 112,400 per una lunghezza complessiva di circa 5.575 m ed è costituita da una successione di 125 campate per ciascuna carreggiata. Si è trattato di un intervento necessario, dal momento che dall’anno della sua realizzazione, avvenuta a cavallo tra il 1969 e il 1970, il viadotto era stato oggetto soltanto di interventi di manutenzione straordinaria di tipo localizzato. Sono stati stanziati 19 milioni di euro per il ripristino strutturale e la riqualificazione dell’opera mediante il risanamento degli impalcati, il potenziamento della capacità portante delle travi attraverso 2

disposto un finanziamento complessivo di 120 milioni di euro, finanziato in parte con risorse Anas e in parte con il Piano di Azione e Coesione reso operativo dall’Accordo di Programma Quadro Rafforzato siglato nell’agosto del 2017 con la Regione Siciliana. QQ 1

1. Un momento della visita in Sicilia del Ministro Toninelli 2. La carreggiata ripristinata del Viadotto Morello, sull’A19 ©Anas SpA

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

interventi di precompressione esterna, l’installazione di nuove barriere di sicurezza laterali previo potenziamento dei cordoli, la messa in opera di nuovi giunti di dilatazione e della nuova pavimentazione. È invece in corso di progettazione un nuovo intervento finalizzato alla riqualificazione di tutto l’impalcato in direzione Catania e al ripristino corticale dei pulvini e, ove necessario, degli elementi strutturali.

Sempre con riferimento alla Sicilia, è stato pubblicato da Anas un bando di gara riguardante i lavori per la realizzazione del collegamento tra la SS 683, realizzata negli anni ‘90, e la Variante di Caltagirone, inaugurata nel luglio del 2017. A darne comunicazione è stato lo stesso Simonini, durante la visita del Ministro Toninelli: “L’opera consentirà di innalzare il livello di prestazioni della rete stradale sulle direttrici coinvolte e migliorerà i collegamenti dei distretti produttivi di Catania e Ragusa con i vicini porti di Gela e Augusta, oltre ad assicurare un significativo innalzamento della funzionalità di collegamento del distretto ragusano verso Palermo”. Il nuovo tratto avrà una lunghezza di 3,7 km e si innesterà sulla SS 683 presso lo svincolo di Regalsemi. Per l’intervento è stato

©Anas SpA

Mario Avagliano

Osservatorio ANAS 4/2019 leStrade

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Veneto, ripartono gli interventi di manutenzione sul Ponte della Vittoria a San Donà di Piave

©Anas SpA

©Anas SpA

©Anas SpA

I tecnici Anas hanno programmato la ripresa dei lavori di manutenzione del Ponte della Vittoria, lungo la SS 14 “della Venezia Giulia” nel territorio comunale di San Donà di Piave, in Veneto, per il ripristino dei giunti di dilatazione. Gli interventi erano stati sospesi lo scorso novembre per precauzione a causa del rischio di piena del fiume Piave e delle temperature rigide. Il nuovo piano prevede anche l’ultimazione della verniciatura del ponte e l’installazione dell’impianto di illuminazione.

Tali lavori rientrano in un corpo di interventi, avviato da Anas lo scorso agosto, che ha già consentito la quasi totale riverniciatura della struttura metallica esterna e che proseguono con la manutenzione delle pile del ponte al di sotto del piano viabile. Non è necessario, secondo il piano, limitare la viabilità poiché il cantiere viene allestito direttamente nell’alveo del fiume. Nella fase di manutenzione dei giunti di dilatazione, le attività sono svolte esclusivamente durante le ore notturne: tra le ore 22:00 e le ore 6:00 del giorno successivo, esclusi i giorni festivi e prefestivi. Per consentire l’esecuzione dei lavori è attivato lungo il ponte il senso unico alternato, in vigore fino al completamento degli interventi.

3, 4. Riprendono i lavori di manutenzione sul Ponte della Vittoria

5. Il cantiere della Pontina

Q Lazio, messa in sicurezza della SS 148 Pontina

Anas ha avviato i lavori di ripristino e messa in sicurezza di un tratto della strada statale 148 Pontina, in corrispondenza del km 97,700 in provincia di Latina. Lo scorso novembre il tratto stradale era stato chiuso al traffico dopo una forte ondata di maltempo che ha provocato il cedimento di un attraversamento idraulico. Gli interventi, dal valore di 350mila euro, saranno completati entro un mese e mezzo.

La progettazione dei lavori è stata avviata lo scorso 11 gennaio, quando è avvenuto il rien-

tro nella gestione di Anas di alcune strade regionali, tra cui proprio la Pontina. Il progetto è stato trasmesso per i pareri di competenza agli Enti locali. Nel frattempo, sono state perfezionate le procedure di affidamento dei lavori all’impresa esecutrice grazie ad un accordo quadro aggiudicato in precedenza.

Q Valle d’Aosta, risanamento della pavimentazione lsulla SS 26 Dopo la pausa invernale, ripartono i lavori di rifacimento della pavimentazione stradale lungo le statali della Valle d’Aosta. Precisamente,

lungo la statale 26 della Valle d’Aosta nei territori comunali di Montjovet, Saint Vincent e Chatillon. Anas ha già programmato successivi interventi che saranno avviati nelle prossime settimane e che coinvolgeranno anche i comuni di Nus e Quart, per un valore complessivo dei lavori di 2,2 milioni di euro. Infine, saranno effettuati interventi di ripristino, per un investimento di 600mila euro, a Saint Pierre e Villeneuve, a completamento dei lavori già avviati alla fine del 2018. L’ultimazione degli interventi è stata programmata per la prima metà del mese di aprile.

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Coordinamenti Territoriali

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News

Attualità Misure di sicurezza su scala europea

Le istituzioni UE hanno raggiunto a fine marzo un accordo politico provvisorio sul regolamento sulla sicurezza generale rivisto, che a partire dal 2022 renderà obbligatorie nuove tecnologie di sicurezza nei veicoli europei per proteggere passeggeri, pedoni e ciclisti. Le nuove tecnologie sul mercato possono contribuire a ridurre il numero di morti e feriti sulle strade, il 90 % dei quali è dovuto a errori umani. Nel maggio 2018 la Commissione ha proposto di rendere obbligatorie alcune misure di sicurezza dei veicoli, quali i sistemi che riducono il pericoloso angolo cieco di autocarri e autobus e le tecnologie che avvertono il conducente in caso di sonnolenza o distrazione. I dispositivi di

sicurezza avanzati ridurranno il numero di incidenti, spianeranno la strada a una mobilità sempre più connessa e automatizzata e miglioreranno il vantaggio dell’industria automobilistica europea in termini di innovazione e competitività a livello mondiale. Elżbieta Bieńkowska, responsabile per il Mercato interno, l’industria, l’imprenditoria e le PMI della Commissione Europea, ha dichiarato: “Ogni anno 25.000 persone perdono la vita sulle nostre strade. La maggior parte degli incidenti letali è causata da errori umani e noi possiamo e dobbiamo agire per operare un cambiamento. L’impatto dei nuovi dispositivi di sicurezza avanzati che diventeranno obbligatori può essere analogo a quello avuto con l’introduzione delle cinture di sicurezza”. I nuovi dispositivi di sicurezza obbligatori comprendono: per automobili, furgoni, autocarri e autobus allarme per avvertire il conducente in caso di sonnolenza e distrazione, sistema di adattamento intelligente della velocità, telecamere e sensori per la sicurezza in retromarcia e registrazione dei dati

News Attualità

in caso di incidente; per automobili e furgoni assistenza al mantenimento della corsia, dispositivi avanzati di frenata di emergenza e cinture di sicurezza migliorate sulla base di crash test; per autocarri e autobus requisiti specifici finalizzati a migliorare la visione diretta dei conducenti di autobus e autocarri e a eliminare gli angoli ciechi e dispositivi sulla parte frontale e laterale del veicolo che permettono di individuare e segnalare la presenza di utenti vulnerabili della strada, rendendo più sicura la svolta. La Commissione prevede che le misure proposte contribuiranno a salvare oltre 25.000 vite umane e ad evitare almeno 140.000 feriti gravi entro il 2038, favorendo la realizzazione dell’obiettivo a lungo termine dell’UE di azzerare il numero di vittime e feriti gravi entro il 2050 ( “Obiettivo zero vittime”).

L’accordo politico raggiunto dal Parlamento europeo, dal Consiglio e dalla Commissione nei cosiddetti negoziati di trilogo deve ora essere approvato formalmente dal Parlamento europeo e dal Consiglio. I nuovi dispositivi di sicurezza diverranno obbligatori a partire dal 2022, ad eccezione della visione diretta su autocarri e autobus e della zona d'urto estesa della testa su automobili e furgoni.

EC.EUROPA.EU

Autostrada ecosostenibile

Dopo il recente viaggioeducational ad Hessen, in visita al primo progetto pilota di eHighway in corso, la concessionaria A35 Brebemi ha partecipato alla manifestazione di e-Moticon sulla mobilità elettrica che, dopo quasi tre anni di lavoro, ha organizzato un importante incontro proprio a Milano per visionare i risultati. Il progetto eMoticon è co-finanziato dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale tramite il programma Interreg dello Spazio Alpino e ha cominciato a occuparsi di mobilità elettrica e stazioni di ricarica nel 2016. Quindici partner e più di 40 observer provenienti da cinque paesi europei hanno sviluppato strumenti e soluzioni per le PA a supporto di un’ampia distribuzione di un’infrastruttura di ricarica elettrica interoperabile. In questo ambito si inserisce il progetto pilota di A35 e CAL per la mobilità elettrica delle merci.

BREBEMI.IT

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L’Autobrennero tutela il patrimonio archeologico Il 13 aprile scorso, nella splendida Sala dei Cavalli di Palazzo Te a Mantova, è stato presentato il volume Tracce di preistoria nel mantovano - Il sito di Canedole di Roverbella, Sovrappasso 100. Si tratta di uno studio promosso da Autostrada del Brennero SpA, che ha voluto così andare oltre i doverosi adempimenti in materia di tutela del patrimonio archeologico, testimoniando come la cosiddetta “archeologia preventiva” rappresenti una garanzia per tutti gli attori in gioco, da chi è preposto alla tutela del patrimonio culturale a chi commissiona i lavori.

Il sito è stato individuato nel 2015 in occasione dei lavori di ampliamento del sovrappasso 100 di A22, nel comune di Roverbella, in località Canedole, intervento inserito nel più ampio progetto di allargamento dell’autostrada del Brennero nel tratto tra Verona e Campogalliano, che vede la Società impegnata in numerose indagini preliminari.

La relazione archeologica già individuava le aree in cui sarebbe stato più probabile il ritrovamento di siti archeologici.

Tra queste quelle che insistono sul territorio comunale di Roverbella, considerata l’eccezionale concentrazione di siti ivi già individuati. Tale quadro ha indotto la Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio di Cremona, Lodi e Mantova a fare eseguire alcuni sondaggi alla presenza di archeologi professionisti. Sono stati subito intercettati frammenti ceramici riconducibili al Neolitico. Di qui la decisione di programmare scavi archeologici in estensione su tutta l’area interessata dalla realizzazione del sovrappasso eseguiti dalla società archeologica Tecne Srl. Si è trattato di un percorso analogo a

quello che lo scorso anno ha portato al rinvenimento, nei pressi della stazione autostradale di Nogarole Rocca, di una vastissima necropoli utilizzata fino all’età del Bronzo.

Gli scavi di Canedole, diretti dalla Soprintendenza per la committenza di Autostrada del Brennero SpA, hanno indotto a ipotizzare l’esistenza in questo punto di un’area artigianale risalente a un periodo compreso tra la fine del Neolitico e l’età del Rame, probabilmente a margine di un abitato ancora da scoprire.

Il luogo del ritrovamento non pare scollegato da una direttrice viaria, quella del Brennero, che la scoperte archeologiche

rivelano già percorsa in epoca preistorica.

“L’area - scrivono Cristina Longhi e Martina Faedi nel loro studio era sicuramente inserita in un vasto sistema di comunicazione.

Considerati i numerosi ritrovamenti che interessano il territorio, la direttrice del Brennero doveva essere attiva sin da tempi antichissimi come collegamento tra il mondo mediterraneo e quello transalpino, così come attivo doveva essere un tracciato viario, ricavato successivamente dai Romani con la via Postumia, che collegava l’Italia nord occidentale con quella nord orientale”.

“In proposito - ricorda il

Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA, Carlo Costa - il sito di Villa Mansio, nel Comune di Brentino Belluno, è particolarmente significativo per la Società. Lo è perché fu scoperto negli anni Sessanta durante la costruzione dell’arteria e perché la mansio può essere considerata come un’‘area di servizio’ autostradale di epoca romana ubicata lungo la via Claudia Augusta, la A22 dell’epoca”. Autostrada del Brennero SpA ha recentemente contribuito alla valorizzazione dell’area archeologica e messo a disposizione del Comune i propri terreni. “Lo sviluppo – osservano Luigi Olivieri e Walter Pardatscher, Presidente e Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero SpA - è lungimirante solo se sostenibile, tutelare il patrimonio culturale di una Comunità è un dovere anche e soprattutto nei confronti delle future generazioni. Per questo, è stato per noi motivo di soddisfazione poter collaborare con la Soprintendenza tanto nell’indagine preliminare del sito di Canedole, quanto nei successivi scavi archeologici”.

AUTOBRENNERO.IT

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

fondamentale tassello del percorso di autorizzazione alla guida autonoma su strada, previsto dal DM 70/2018, avviando, ufficialmente, in Italia la sperimentazione.

Con un primo chiaro obiettivo: migliorare la mobilità urbana nella prospettiva di un futuro sempre più tecnologico, salvaguardando la sicurezza stradale, a tutela e beneficio della collettività. Il

parere favorevole espresso all’unanimità dai membri dell’Osservatorio è anche un importante segnale dell’estrema attenzione che il Governo e questo Ministero hanno nei confronti dell’innovazione tecnologica e in particolare sul tema della guida autonoma e connessa. L’auspicio è, ora, che la prima approvazione sia di impulso alla presentazione a breve di nuove domande.

MIT.GOV.IT

Piano manutenzioni per le strade statali Prosegue e si intensifica l’attuazione del piano di manutenzione delle opere d’arte della rete stradale nazionale, a gestione Anas.

La stessa Anas (gruppo FS Italiane) il 29 marzo scorso ha infatti pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale un nuovo bando di gara per i servizi di progettazione esecutiva relativa ai lavori di manutenzione programmata di ponti, viadotti e gallerie del network in gestione per un valore complessivo pari a 32 milioni di euro. Il bando - rileva Anas in una nota - è composto da 8 lotti, 4 milioni per ciascuno: Area Nord-Ovest (Piemonte, Valle d’Aosta, Liguria e Lombardia; lotto 1); Area Nord-Est (Veneto, Emilia Romagna e Friuli Venezia Giulia; lotto2); Area Centro

Il primo parere sul veicolo autonomo L’Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road del MIT Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 22 marzo ha dato all’unanimità, parere positivo alla prima domanda di autorizzazione alla sperimentazione di veicoli a guida autonoma su strade pubbliche.

Il parere costituisce un

© Anas SpA

© Anas SpA

(Toscana, Umbria e Marche; lotto 3); Area Tirrenica (Lazio, Campania e Basilicata; lotto 4); Area Adriatica (Puglia, Molise e Abruzzo; lotto 5); Area Sardegna (lotto 6); Area Calabria (lotto 7); Area Sicilia (lotto 8). Le procedure dell’appalto, di durata triennale, sono state attivate

mediante Accordo Quadro che garantisce la possibilità di avviare i servizi di progettazione con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità.

Le imprese interessate dovranno far pervenire le offerte digitali, corredate dalla documentazione richiesta, sul Portale Acquisti di Anas all’indirizzo Internet https://acquisti.stradeanas.it, pena esclusione, entro le ore 12.00 del 7 maggio 2019.

Per informazioni dettagliate su tutti i bandi di gara è possibile consultare il sito Internet www.stradeanas.it alla sezione Fornitori/Bandi di gara.

STRADEANAS.IT

L’innovazione va in porto La commissione Europa, nell’ambito del bando CEF Transport 2018, ha selezionato uno dei progetti che l’Italia, con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha presentato per aiutare Genova e tutto il territorio circostante a rinascere dopo la tragedia del crollo del Ponte Morandi. Si tratta di un piano che potenzia il porto e tutta l’area dell’ultimo miglio, prevedendo, una volta firmato il Grant Agreement, un cofinanziamento europeo di 6 milioni di euro “Sono molto orgoglioso di questo riconoscimento – commenta il Ministro Danilo Toninelli - grazie al quale arriveranno risorse aggiuntive importantissime per Genova e i genovesi. Uno stanziamento per il risorgimento della città, che si va ad aggiungere a quello già disposto dal Governo, circa un miliardo di euro, a testimonianza della nostra assidua attenzione al rilancio della città”.

Il progetto, fa sapere il MIT, prevede l’implementazione di una piattaforma ICT denominata E-Bridge (Emergency and BRoad Information Development for the ports of GEnoa) finalizzata alla condivisione dei dati tra sistemi portuali, varchi dei terminal, aree buffer e connessioni di ultimo miglio ferroviario. “Sono soddisfatto che il nostro progetto abbia trovato la condivisione dell’Europa, che dovrà ora formalizzarsi con la firma del contratto di finanziamento.

Questo ci dà ancora più forza per proseguire il nostro lavoro, continuando a mettere in campo tutti gli strumenti necessari per aiutare Genova a ripartire”, conclude il Ministro.

MIT.GOV.IT

News Attualità 4/2019 leStrade

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News

Prodotti Sua altezza a noleggio

Il Bauma di Socage si è rivelato nel segno del progetto di completo rinnovamento del modello da 37 m di piattaforma autocarrata doppio articolata, la più alta presente sul mercato.

Completamente ridisegnata per semplificarne e velocizzarne in modo esponenziale l’utilizzo, a vantaggio delle esigenze di mercato dei noleggiatori, la nuova versione Socage si chiama oggi 37DJ Speed. Per questa macchina, in particolare, è stato concepito un telaio completamente inedito che ha la facoltà di poter essere installato su camion da 18 ton; questa implementazione permette all’operatore di poter stabilizzare la piattaforma senza la necessità di estrarre le traverse, mantenendo i 23 m di sbraccio per prestazione notevole che spinge la versatilità della macchina.

SOCAGE.IT

Un concorso di idee per i 50 anni di storia

Disegnare la sicurezza e la prevenzione dei danni strutturali nelle città future del Paese Italia, al cui conseguimento, negli ultimi cinquant’anni, ha concorso anche Boviar Srl con le sue soluzioni innovative e le sue tecnologie all’avanguardia. Per celebrare il mezzo secolo di vita, l’azienda, costituita nel 1969, ha promosso un concorso di idee e invitato i partecipanti a raccontare la propria visione nel settore del monitoraggio e della diagnostica strutturale al servizio di ingegneria, architettura e geologia, ovvero le “materie” che stanno a cuore a Boviar fin dalla sua nascita, esattamente mezzo secolo fa. Sette le categorie dei PREVisioni Boviar Awards, questo

Da mezzo secolo sulle vette Il 22 febbraio 1969 Hans Liebherr crea quella che diverrà una delle più grandi realtà industriali del mondo nel campo della meccanica di trasformazione. La LiebherrWerk Ehingen GmbH oggi compie cinquant'anni e rappresenta il vertice tecnologico della ricerca nel campo delle gru mobili, diffondendo in ogni continente la propria gamma di modelli

il nome scelto per l’iniziativa, corrispondenti ad altrettante tematiche, nelle quali è possibile concorrere: Sicurezza del territorio, BIM, Patrimonio Culturale, Gestione Risorse, Data Mining, Nuovi Materiali e Internet of Things. I progetti che concorreranno al successo finale in ciascuna categoria, cercando di aggiudicarsi un premio da 10.000 euro, nonché una borsa di studio da 3.000 euro e un premio start-up equivalente a 5.000 euro in servizi con Campania New Steel, potranno essere inviati fino alle ore 24 del 15 novembre 2019 con una mail alla casella info@previsioniboviarawards.com.

Possono partecipare coloro i quali sono iscritti a un'Università, a un albo professionale, al registro

delle start-up innovative, indipendentemente se operanti sul territorio nazionale o all'estero. La domanda di partecipazione al concorso è scaricabile da un sito web dedicato, eccolo di seguito: previsioniboviarawards.com.

L’iniziativa salda dunque l’innovazione con la tradizione, quella di una realtà (decisamente innovativa) che ha tagliato il traguardo dei 50 anni di storia.

BOVIAR.COM

tracciati e telescopici, montati su carro multiasse o cingolato.

Il mondo Liebherr attualmente conta su 3.600 dipendenti che producono oltre 1.800 macchine all’anno. I giganti Liebherr possono essere divisi in due linee di prodotti. Da un lato, ci sono le autogrù multistrada, fuoristrada, compatte e montate su camion; la seconda categoria è rappresentata invece dalle gru cingolate con braccio a traliccio o telescopico.

La più potente gru cingolata sovrasta la famosa chiesa di Ulm Minster situata a pochi passi dal quartier generale Liebherr di Ehingen: raggiunge un’altezza operativa di 240 m e solleva carichi fino a 3.000 tonnellate.

LIEBHERR.COM

News Prodotti 4/2019 leStrade

Rail Deck Park a Toronto Sarà Stantec la protagonista della prossima fase di pianificazione dell’importante progetto Rail Deck Park di Toronto, un’oasi urbana nel cuore della città. Il lavoro di Stantec costituirà la base per la progettazione del parco, integrando i corridoi di transito e la costruzione di stazioni di transito. Il progetto dal valore di 1,7 miliardi di dollari, e che

Sicurezza tecnologica Riflettori su un sistema, frutto della migliore tecnologia Made in Italy, che ha già riscontrato numerosi successi, in Italia e all’estero. Si tratta di Geronimo, un innovativo impianto di monitoraggio ideato da SMA Road Safety (gruppo Industry

LS

collegherà il centro di Toronto con il suo lungolago, è il primo del suo genere in Canada.

“Il Central Park di New York. Il Millennium Park di Chicago. Se si pensa a spazi pubblici urbani rappresentativi, è probabile che vengano in mente questi”, spiega Janine Turner, responsabile del Project Delivery di Stantec. “Presto, ci aspettiamo che a questa lista si aggiunga il Rail Deck Park di Toronto”. Il Rail Deck Park

trasformerà quasi dieci ettari di spazio aereo inutilizzato sopra il corridoio ferroviario in uno dei più grandi parchi con copertura strutturale del mondo e il prossimo grande spazio di incontro di Toronto per la ricreazione, la cultura e ozio.

Sarà progettato per supportare tutti gli elementi di un parco urbano dinamico e vibrante, inclusi prati, spazi per la raccolta e il gioco, alberi da ombra, giochi d'acqua, arte pubblica e altro ancora. “Questo è il primo passo verso la trasformazione di un’idea in un parco fisico e tangibile. Siamo fiduciosi che questo porterà alla progettazione esecutiva e alla costruzione del parco”, commenta Michael Whelan, Vicepresidente, Grandi Progetti di CreateTO. Preziosa l’esperienza sul campo degli ingegneri di Stantec, che hanno già lavorato su progetti simili, tra cui Hudson Yards a Manhattan, Atlantic Yards a Brooklyn, il Fort York Pedestrian and Cycle Bridge a Toronto e il

tunnel ferroviario Highway 401/409 nella Greater Toronto Area. Durante questa fase Stantec preparerà un concept design di riferimento e delle norme specifiche che garantiscano la fattibilità e si inseriscano nel modello di finanziamento della città.

Stantec proporrà un progetto che si integra con la nuova stazione GO Regional Express Rail (RER) che sarà costruita nel corridoio ferroviario sotto il Rail Deck Park a Front Street e Spadina Avenue.

Questa fase del Rail Deck Park sarà uno sforzo di collaborazione tra il programma Stantec e le soluzioni aziendali, strutturali, meccaniche, elettriche, di trasporto e ferroviarie, civili, geotecniche, ambientali e di architettura del paesaggio.

Stantec sta lavorando in partnership con Peter McMillan di McMillan Associates Architects.

Il completamento di questa fase del progetto è previsto per la primavera del 2019.

STANTEC.COM

AMS) per inviare alert istantanei ai soccorsi e richieste di aiuto in tempo reale in caso di impatto dei veicoli contro i dispositivi di ritenuta e gli attenuatori installati dalla stessa società, con sede a Marcianise (Caserta).

Il sistema è dotato di un sofisticato impianto video che permette agli operatori autorizzati un’analisi approfondita dell’urto e persino un tag NFC, un’apposita applicazione per la lettura delle informazioni al fine di conoscere la storia e le specifiche tecniche del dispositivo. Come hanno spiegato gli ingegneri di Industry AMS, Giovanni Laudante e Vincenzo Musone, Geronimo è l’evoluzione degli attenuatori urbani e funziona come un vero e proprio elemento dialogante tra strade e ambiente: “Di ogni dispositivo possiamo controllare e gestire tutte le componenti,

dai corpi illuminanti installati sul palo agli eventuali sensori aggiuntivi, da quelli di temperatura a quelli di umidità.

Geronimo diventa così una vera e propria interfaccia con l’ambiente stradale, un punto di scambio di informazioni preziose tra contesto e gestione dell’esercizio. In primo luogo, però, la piattaforma ci consente di monitorare puntualmente le condizioni d’impiego del dispositivo: dal livello della batteria (power management) ai valori di tensione nel caso di alimentazione da rete elettrica al rendimento effettivo se è alimentato da un pannello solare”.

Tutti i dispositivi stradali prodotti da SMA sono stati

testati in accordo con le normative europee di settore, superando prove sperimentali al primo tentativo e ottenendo numerose certificazioni. In aggiunta alle certificazioni che li rendono conformi alla normativa europea EN1317 che regola le barriere stradali, i dispositivi SMA sono anche stati sottoposti ad ulteriori test aggiuntivi in modo da comprovare l’effettiva solidità dei prodotti.

SMAROADSAFETY.COM

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News Prodotti

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24 Tradizione e innovazione JLG ha da poco compiuto mezzo secolo, ma ha festeggiato ufficialmente il suo traguardo ad aprile a Monaco di Baviera, al Bauma. Un’occasione per presentare nuovi prodotti e servizi. “Cinquant’anni rappresentano un traguardo importante sia per JLG che per l’industria delle attrezzature per l’accesso”, ha commentato Frank Nerenhausen, presidente di JLG. “Il nostro fondatore ha dato il via non solo a un’azienda, ma a un intero settore. Questo è un punto chiave di differenziazione per il marchio JLG. Oggi continuiamo a far fruttare questa eredità attraverso lo sviluppo continuo di prodotti, servizi e tecnologie che

promuovono la sicurezza per il lavoro in quota”.

JLG, tra gli espositori al Bauma 2019, ha presentato le sue novità di prodotto. Tra questi il sistema di protezione avanzato del pannello di controllo SkyGuard SkyEye come optional disponibile per i sollevatori a braccio. JLG ha annunciato anche l’introduzione di un’App di simulazione di realtà aumentata delle attrezzature, uno strumento che consentirà ai clienti di utilizzare l’attrezzatura di accesso in qualsiasi ambiente di lavoro e a qualunque altezza, senza dovere trasportare l’attrezzatura fisica in loco.

Sempre JLG si è aggiudicata il Digital Development Award. Il premio le è stato assegnato dall’International Powered Access Federation (IPAF) e dalla rivista Access International nel corso del convegno annuale per gli International Awards for Powered Access (IAPA).

Un riconoscimento per la sua gamma di schede BIM (Building

Acciaio di valore SSAB presenta al mercato Strenx 1100 Plus, un acciaio laminato a caldo a resistenza decisamente elevata, che di fatto “elimina” i punti deboli rappresentati generalmente dai cordoni di saldatura nei gradi più elevati degli acciai strutturali. Il prodotto SSAB, ha fatto il suo debutto al Bauma, presenta vantaggi anche per le officine: in ragione del fatto che stiamo parlando di un acciaio pulito e di un processo di produzione controllato con precisione.

SSAB.IT

Le infrastrutture dell’anno Bentley Systems ha reso pubblico il bando per le candidature al concorso “Year in Infrastructure 2019”. Focus della conferenza, in programma a Singapore a ottobre, sarà “l’innovazione del BIM attraverso i digital twins”. Il concorso si inserisce all'interno della conferenza Bentley.

Sarà possibile candidarsi entro il 30 aprile 2019.

I tre finalisti per categoria vinceranno un viaggio a Singapore per partecipare all’evento.

BENTLEY.COM

Information Modelling), promosse a inizio anno e disponibili per l’intera linea di prodotti. “Siamo onorati di ricevere questo premio che rispecchia il nostro impegno nell’innovazione della tecnologia digitale per l’industria dei mezzi di accesso”, commenta Guru Bandekar, vice presidente globale gestione e sviluppo di JLG Industries. “I progressi del BIM

favoriscono la collaborazione ottimale tra architetti, ingegneri e personale di cantiere e una visione ad ampio raggio dell’intero ciclo costruttivo”.

Per le società di noleggio, il vantaggio principale del BIM è la possibilità di identificare, fin dalle prime fasi del lavoro, il tipo di attrezzatura necessaria.

JLG.COM

Il primo test del grafene stradale

eccellenti su tutti i fronti: Durata: il miglioramento di resistenza alla fatica è risultato superiore al 250%; resistenza al passaggio di veicoli: i test meccanici hanno dimostrato un aumento della forza di resistenza al passaggio dei veicoli (trazione indiretta) del 35%; resistenza alla deformazione a parità di sforzo applicato: il modulo di rigidezza è stato misurato a diverse temperature mostrando un miglioramento del 46% a 40 C; deformazione plastica permanente: i valori di ormaiamento sono risultati inferiori del 35% a 60 C. ITERCHIMICA.IT

Aumento della vita utile, incremento della resistenza al passaggio dei veicoli e alla deformazione, riduzione della traccia lasciata dagli pneumatici: questi i risultati del primo test al mondo di strada realizzata con un supermodificante al grafene.

Tale tecnologia è stata messa a punto da Iterchimica in collaborazione con Directa Plus.

La sperimentazione ha riguardato il rifacimento dei due strati più superficiali di una sezione lunga un chilometro della strada Provinciale Ardeatina a Roma. Dallo scorso novembre le performance del manto stradale sono state costantemente monitorate da Iterchimica in collaborazione con un laboratorio indipendente.

Mettendo a confronto Gipave con un asfalto tradizionale, i risultati si sono dimostrati

News Prodotti 4/2019 leStrade

Comfort in cabina dall’elettroidraulica Sono stati esposti al recente salone Bauma 2019 i nuovi modelli di pale gommate compatte con comandi elettroidraulici (20 sensori e 20 attuatori) della famiglia CASE. Egidio Galano, responsabile della linea compatta CASE per la regione EMEA, spiega la ragione di questa novità: “Le funzioni automatizzate riducono la stanchezza dell’operatore, consentendo di essere più produttivi anche ai meno esperti”. Il passaggio ai comandi elettroidraulici infatti migliora l’esperienza dell’operatore riducendo il numero di compiti manuali che deve eseguire, ma dà anche una sensazione di maggiore fluidità e semplicità al joystick.

I sensori automatici alimentano meglio i sistemi di feedback, allertando l’operatore in caso di guasti e ottimizzando le funzioni della macchina per risparmiare carburante.

Durante la fiera, l’azienda ha svelato in anteprima il “combined steering” per le motolivellatrici steering per la sua gamma di motolivellatrici.

CASE ha riunito i comandi standard per l’angolo di articolazione del telaio e per le ruote anteriori in un’unica funzione, gestita attraverso il joystick o il volante. Per i cantieri che richiedono di effettuare curve strette in spazi limitati, queste due funzioni possono essere integrate con la funzione di inclinazione delle ruote. Premendo un pulsante, gli operatori possono attivare

questa funzionalità, facilitando le operazioni di guida e di livellamento. “Questa tecnologia innovativa sarà tra i contenuti dei grader della nuova generazione.

Il combined steering

IL NOSTRO AMBIENTE IDEALE Questo è l’ambiente ideale per i piccoli “giganti” Brokk.

Con la combinazione perfetta di potenza, operatività e accessibilità, i nostri robot sono il mezzo ideale per una ưƉŷǀǪŠƉſĿ ĿǿŠIJŠĿſƺĿ ƦĿƩ ŠſIJƩĿžĿſƺĕƩĿ ŷĕ ƦƩƉĸǀƺƺŠǚŠƺħɌ

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Trovaci al WTC 3-9 Maggio, stand B8

LS

automatizza la posizione ottimale di tutti e tre i componenti dello sterzo, semplificando i compiti dell’operatore, consentendo di effettuare curve più strette e riducendo i tempi di transito durante gli intervalli non operativi”, spiega Antonio Strati, responsabile della linea prodotti CASE per l’edilizia stradale per la regione EMEA. Il combined steering è una tecnologia unica che si avvale di una rete di sensori angolari per fornire un feedback di sterzo all’unità di controllo del veicolo. Può essere attivato quando necessario e utilizzato in combinazione con rapporti di sterzata variabili per adattarsi alle condizioni del sito.

CASECE.COM

News Prodotti

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News

Gallerie Monolite in calcestruzzo impermeabile e reattivo

Ancora un ottimo risultato per un calcestruzzo non solo impermeabile, ma anche “reattivo” nel tempo, ovvero dotato di quella che in terminologia anglosassone si definisce capacità di “self healing”. Tradotto: “Autocicatrizzazione delle fessurazioni”. Le quali, come sanno bene gli addetti ai lavori, sono segni da monitorare e su cui intervenire tempestivamente e costantemente. L’innovazione protagonista di questa good news di infrastrutturazione è il sistema Penetron® e, in particolare, il componente Penetron® Admix, aggiunto come additivo al “mix design” del calcestruzzo in fase di confezionamento, con l’obiettivo finale di ottenere un’impermeabilizzazione integrale, capillare e attiva nel tempo della matrice strutturale.

“Questa tecnologia, grazie all’esclusiva formulazione di componenti reattivi - spiegano da Penetron - riduce drasticamente la permeabilità del calcestruzzo e le fessurazioni per eccessivo gradiente termico o per ritiro igrometrico contrastato, aumentando le caratteristiche prestazionali della matrice e la durabilità dell’opera, appunto, fin dal principio. Il comportamento dell’additivo di self healing del cls rimane attivo nel tempo e

garantisce la tenuta impermeabile”.

Un'apprezzamento per l'efficacia di questa “barriera” invalicabile è arrivato dall’impresa Carlo Angese SpA di La Spezia, incaricata della prefabbricazione e della successiva messa in opera per infissione con sistema oleodinamico, sotto i binari della linea ferroviaria Genova Sampierdarena-Confine Francese, in prossimità di Ventimiglia, di due monoliti a spinta con funzione di sottovia carrabile, nell’ambito del “Programma Soppressione Passaggi a Livello” (SPL) della Direzione Investimenti di RFI, Rete Ferroviaria Italiana. In questo contesto, la scelta della soluzione tecnica per l’impermeabilizzazione è caduta proprio sul sistema Penetron®, il cui elemento principale Penetron® Admix – viene per l’appunto aggiunto come additivo al mix design del calcestruzzo in fase di confezionamento, per ottenere così un’impermeabilizzazione integrale, capillare e attiva nel tempo della matrice strutturale.

Tra i benefici riscontrati: la rapidità dell’esecuzione e, in particolare, il fatto di non subire danneggiamenti durante le difficili operazioni di spinta e quindi movimento del monolite.

Scendendo nel dettaglio l’utilizzo del sistema, che si può adeguare

alle necessità del cantiere (per esempio attraverso la fornitura di soluzioni ottimali per i diversi particolari costruttivi), è consistito in: additivazione con Penetron® Admix dei getti di platea, pareti e soletta (tutti di spessore pari a 70 cm) sia del monolite a spinta che della parte realizzata in opera, per un totale di circa 350 m3; risoluzione con gli accessori complementari del Sistema Penetron® Admix delle diverse tipologie di giunti, con particolare attenzione al giunto strutturale tra monolite a spinta e in opera: questo è stato infatti realizzato predisponendo già nel getto del manufatto a spinta un Waterstop WS RGF PVC 250, profilato impermeabile in PVC di elevata elasticità dotato di bulbo

di dilatazione centrale, continuo su tutta la sezione e protetto da un sagomato in polistirolo così da non subire danni durante la demolizione del “rostro”. Prima della realizzazione della parte in opera, il PVC è stato liberato integro dal polistirolo, successivamente dalla parte contro terra è stato posizionato il Water Joint B/25.20, giunto Waterstop sigillante idroespansivo, mentre sul lato interno sono state alloggiate le cannucce di postiniezione WS Valve Injection, microforata a base di PVC, per un'eventuale iniezione postuma del giunto; infine, trattamento finale con Penetron Standard in boiacca della soletta.

PENETRON.IT

News Gallerie 4/2019 leStrade

Le gare d’appalto della Torino-Lione Il consiglio di amministrazione di TELT si è riaggiornato l’11 marzo in videoconferenza tra Parigi e Roma, con la partecipazione di tutti i membri italiani e francesi e alla presenza del rappresentante della Commissione europea.

Il consiglio all’unanimità ha deciso di dare corso alle procedure di gara relative ai lavori in Francia per il tunnel di base, per un importo

Nuovi impianti in Sardegna Si sono conclusi gli interventi di manutenzione sugli impianti della galleria Arcu Sa Porta al km 10+800 della strada statale 125 Var “Nuova Orientale Sarda”, nel territorio comunale di Maracalagonis, in provincia di Cagliari, in Sardegna. I lavori, spiega Anas in una nota, hanno riguardato l’installazione di nuovi pannelli a messaggio variabile agli imbocchi del tunnel e all’interno dello stesso, e fanno parte del piano messo a punto dalla Società delle

stimato di 2,3 miliardi di euro, tenendo conto delle indicazioni ricevute dai due Stati e conformemente alle lettere di TELT del 18 dicembre, 21 febbraio e da ultimo quella indirizzata ai primi ministri del 9 marzo.

L’obiettivo è di salvaguardare l’integrità della contribuzione del finanziamento europeo consentendo l’approfondimento e il libero confronto tra Italia e Francia e con l’Unione europea.

A tal fine si conferma che gli avvisi di avvio delle gare contengono l’esplicitazione della facoltà di interrompere senza obblighi e oneri la procedura in ogni sua fase.

TELT conferma altresì l’impegno a verificare le volontà dei due Governi al termine della selezione delle candidature, prima di procedere all’invio dei capitolati di gara alle imprese. Il CdA ha quindi dato mandato alla Direzione Generale di procedere per l’espletamento degli adempimenti per la pubblicazione degli Avis de Marchés sulla Gazzetta europea.

TELT-SAS.COM

strade per la manutenzione delle gallerie che nel 2018 ha permesso l’ammodernamento degli impianti tecnologici del tunnel di Olbia e della galleria Teulargiu, nel comune di Mamoiada.

STRADEANAS.IT

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News

Convegni Tutto pronto per il WTC 2019

Tutto pronto per il WTC, il World Tunnel Congress di Napoli, l’appuntamento degli appuntamenti per il settore delle infrastrutture anche perché si svolgerà a Napoli, a fare gli onori di casa l’ITA (International Tunnelling Association) e la SIG (Società Italiana Gallerie). Il programma ufficiale della manifestazione da qualche tempo è disponibile sul sito. Una delle tante sintesi possibili: a Napoli noi Italiani avremo tanto da imparare dai tecnici di tutto il mondo che andremo a ospitare, ma sempre a Napoli noi Italiani avremo un’occasione unica per mostrare ai tecnici di tutto il mondo le nostre eccellenze, che tra l’altro proprio nel tunnelling hanno, storicamente, un’evidenza tutta particolare. Il nostro Paese, infatti, èla prima nazione in Europa e la seconda al mondo per lunghezza complessiva di gallerie stradali e ferroviarie: oltre 2.100 km, secondi solo alla Cina.

Secondo i piùrecenti dati ANCE, la costruzione di tunnel èuna voce importante per l’industria italiana del settore, con un fatturato complessivo di 15 miliardi di euro, realizzato all’estero. Degli 811 cantieri aperti nel mondo da aziende

italiane, 43 sono per la realizzazione di linee sotterranee di metropolitana, suddivisi tra Arabia Saudita, Australia, Danimarca, Qatar, Turchia, Francia e Romania. Tutto questo ad integrazione dell’indotto del mercato domestico.

Promosso dalla SIG e dall’ITAAITES, quest’anno il World Tunnel Congress si terrà dunque a Napoli, che dal 3 al 9 maggio accoglierà, negli spazi della Mostra D’Oltremare, massimi esperti del settore, docenti e ricercatori universitari, professionisti, societàdi ingegneria, grandi committenze e rappresentanti delle principali societàdi costruzione del comparto, oltre 150 relatori e circa 2mila partecipanti attesi, provenienti da ogni parte del mondo. Un appuntamento scientifico, quindi, per fare il punto sullo stato dell’arte e sulle

piùrecenti innovazioni del settore.

“Siamo orgogliosi che Napoli sia la terza città italiana, dopo Firenze nel 1986 e Milano nel 2001, ad essere stata scelta come Scarica Scarica il comunicato il programma sede del Congresso mondiale del tunnelling - ha l’architettura e l’arte. Il WTC commentato il Presidente della 2019 si propone come SIG Andrea Pigorini -. La appuntamento per indagare la proposta di candidatura per il crescita e il cambiamento delle World Tunnel Congress 2019 è cittàcontemporanee, con il risultata particolarmente racconto delle soluzioni che le originale, riuscendo ad attirare le opere in sotterraneo possono attenzioni delle altre associazioni offrire. Professionisti ed esperti nazionali. Il titolo dell’edizione di condivideranno le best practice e quest’anno infatti, Tunnels and le ultime innovazioni, con Underground Cities: Engineering l’obiettivo di spiegare come le and Innovation meet infrastrutture possano essere Archaeology, Achitecture and occasioni per potenziare la Art, punta sulla contaminazione funzionalitàdegli spazi in culturale, coniugando i temi equilibrio con l’ambiente e in dell’ingegneria con alcuni armonia con le culture del elementi propri della cultura passato. Si potranno utilizzare italiana, come l’archeologia, quindi le aree disponibili in sotterraneo, rendendole anche piùinteressanti esteticamente e migliorandone la fruizione”.

Il programma è ricchissimo e merita una lettura più che attenta, ragion per cui abbiamo pensato di inserire due QR in questo spazio news: uno rimanda al comunicato esteso di presentazione della manifestazione, l’altro proprio al programma.

WTC2019.COM

News Convegni 4/2019 leStrade

Tutte le strade portano a Roma Tutto pronto per il 28° Convegno Nazionale AIPCR, dal titolo “Le Strade del Futuro: Sostenibili, Integrate, Connesse, Sicure”. Le prime due giornate saranno ospitate dalla Scuola Superiore di Polizia in via Pier della Francesca, a Roma, e saranno caratterizzate da interventi frontali e da seminari di approfondimento affidati a un autorevole relatore affiancato da un giornalista/divulgatore nel ruolo di discussant. Per quanto riguarda la terza giornata (in realtà una mattinata) la location sarà invece il Centro Sperimentale Anas di Cesano, che ospiterà il Road Safety Technopark 2, numero che ne contraddistingue la seconda edizione dopo quella inaugurale di Marcianise (Caserta) ospitata da Industry AMS con la sua

divisione SMA Road Safety nel settembre 2017. Il Convegno Nazionale è organizzato da AIPCR Italia e da Anas in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e gode del patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Sarà un vero e proprio “place to be”, date le tematiche in discussione e la loro articolazione, nonché visti i relatori, tutti di primo piano.

Il primo giorno è prevista la partecipazione dei vertici FS Italiane, Anas, Polizia Stradale, Ordine degli Ingegneri di Roma, Aiscat. A fare gli onori di casa ci sarà Domenico Crocco, Primo Delegato e Segretario Generale PIARC Italia, nonché Responsabile Rapporti Internazionali di Anas.

Guardando ai temi, spicca l’attenzione rivolta sia al corpo infrastrutturale, sia alla

mobilità che su di esso transita e che dovrà farlo, è questo l’auspicio, in condizioni generali sempre più confortevoli, sicure e qualitativamente elevate (nonché in un contesto votato alla sostenibilità). Il primo giorno si parlerà proprio di Infrastrutture, con particolare attenzione all’aspetto cruciale del monitoraggio e gestione del ciclo di vita delle opere.

Nel pomeriggio del 14 maggio, invece, si parlerà di sicurezza, nel senso di safety ma anche di

LS

security. Quindi di BIM, Building Information Modeling.

Il 15 maggio, tra le presenze istituzionali, è prevista anche quella del professor Donato Carlea, fresco presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Quindi, spazio a un ampio focus sull’innovazione e sulle tecnologie che la animano, in ambiti quali le analisi del traffico, la gestione dei nodi stradali e autostradali, la viabilità invernale, il trasporto delle merci. In coda alla sessione un seminario dal titolo “Guida autonoma / Responsabilità /Security / Smart Roads” che avrà come protagonista il dottor Balduino Simone, dirigente generale della Polizia di Stato (nel ruolo di discussant per l’occasione, la nostra rivista leStrade con il suo direttore editoriale Fabrizio Apostolo).

PIARC.ORG

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

www.lestradeweb.it

NEW WEBSITE Casa Editrice la fiaccola srl

News Convegni

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Agenda

2019 Convegni, Corsi, Eventi APRILE

MAGGIO

LUGLIO

Workshop IRF Public Private Partnerships 8-12 Aprile 2019 Barcellona (Spagna)

WTC Napoli 2019 3-9 Maggio 2019 Napoli

Southern African Transport Conference (SATC 2019) 8-11 Luglio 2019 Pretoria, Sud Africa

IRF.GLOBAL

Intertraffic Istanbul Dal 10 al 12 aprile 2019 Istanbul, Turchia INTERTRAFFIC.COM

WTC2019.COM ITA-AITES.ORG SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

GISEXPO.IT

SATC.ORG.ZA

World Road Congress AIPCR 6-10 Ottobre 2019 Abu Dhabi (EAU) XXVIII Convegno Nazionale AIPCR Dal 14 al 16 maggio 2019 Roma AIPCR.IT

SETTEMBRE

PIARC.ORG

No-Dig Florence 2019 30 Settembre 2 Ottobre 2019 Firenze NODIGFLORENCE2019.COM

Pavimentazioni a elevate prestazioni e ridotto impatto ambientale 18 Aprile 2019 Domagnano (Repubblica di San Marino)

GIS 2019 Dal 3 al 5 ottobre 2019 Piacenza

Future Mobility Week Dal 7 all'11 ottobre 2019 Torino FMWEEK.IT

Asecap Days 2019 29-31 Maggio 2019 Costa Navarino (Grecia) ASECAP.COM

OTTOBRE

ECOPNEUS.IT

EXPO Ferroviaria 2019 Dall'1 al 3 Ottobre 2019 Milano EXPOFERROVIARIA.COM

NOVEMBRE Ecomondo 2019 Dal 5 all'8 novembre 2019 Rimini ECOMONDO.COM

GIUGNO World Transport Convention 2019 13-16 Giugno 2019 Beijing, Cina EN.WTC-CONFERENCE.COM

News Convegni, Corsi, Eventi 4/2019 leStrade

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I PIONIERI Q Cronache tecniche dal Monte Bianco Q La M1 che sorge nel ventre di Milano Q Tunnelling e Grande Guerra

32 Trafori Alpini

Vari redattori di leStrade 1957-1965

Cronache tecniche dal Monte Bianco 1

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DA DIBATTITO SULL’UTILITÀ DELL’OPERA DAL AL ALL’AVVIO DEGLI SCAVI. DALLE TECNICHE ESECUTIVE ES MESSE IN CAMPO ALLE IN INNUMEREVOLI CRITICITÀ, AFFRONTATE E RISOLTE CON PAZIENZA E ABNEGAZIONE. V VIAGGIO TRA I REPORT TECNICI CHE LA NOSTRA TESTATA HA DEDICATO ALLA REALIZZAZIONE DEL TRAFORO STRADALE DEL MONTE BIANCO (1959-1965), OPERA SIMBOLO DI INFRASTRUTTURAZIONE EUROPEA.

1. L’imbocco del cantiere a inizio lavori (1959) 2. Lo stesso imbocco il giorno dell’inaugurazione (16 luglio 1965, fotografia di A. Locati) 3. Cover di leStrade, Febbraio 1961: nel numero la rivista dedicato un ampio report tecnico al Monte Bianco a due anni dall’inizio dei lavori

I Pionieri 4/2019 leStrade

LS

4. Sul numero di leStrade di Febbraio 1957 viene data la notizia che anche la France ha dato il suo via libera alla realizzazione del “Bianco”: la rivista pubblica questo disegno che rende l’idea della strategicità europea del futuro link 5, 6. Profilo lungitudinale e sezione trasversale (sempre da leStrade 2/1957)

S

iamo andati a consultare l’archivio storico della nostra leStrade, 121 primavere in questo 2019, anno del tunnelling, come si dice da più parti. Per cercare una storia riguardante un traforo alpino, sì proprio come quello che sta sorgendo sempre tra Francia e Italia e che dovrebbe far transitare la NLTL, la Nuova Linea Torino Lione..., accorciando le distanze tra Parigi, Milano e molti altri luoghi del Vecchio Continente. Esattamente sessant’anni fa, iniziavano i lavori di un altro fondamentale snodo di passaggio transeuropeo, il traforo autostradale del Monte Bianco, che esattamente vent’anni or sono - come ha anche ricordato Pasquale Cialdini due numeri fa (“La manutenzione delle gallerie”, numero speciale leStrade Opere Pubbliche e Manutenzione, Febbraio 2019, sezione Gli Specialisti) - è

stato teatro (il 24 marzo 1999) di un tragico incendio dove persero la vita 39 persone. Fu proprio quella immane tragedia che, tra le altre cose, spinse verso quel fondamentale processo di normazione al servizio della messa in sicurezza delle infrastrutture sotterranee che si è tradotto, in primis, nella Direttiva 54 del 2004. Sessant’anni dalla costruzione, vent’anni dall’incendio e dal conseguente, imponente iter di potenziamento impiantistico del traforo. E soprattutto una storia infrastrutturale “continentale” che può offrire spunti di riflessione anche ai decisori di oggi, in quanto costruita su un’idea di lungimiranza (l’opera nel tempo) e di condivisione (l’opera nello spazio), ovvero su fattori da tenere in particolare conto quando si ragiona di opere pubbliche (insieme, ovviamente alla sacra regola d’arte, nonché alla qualità delle opere e alla sostenibilità ambientale). In pratica, c’erano e ci sono tutti gli ingredienti per rinarrarla, quella storia. L’abbiamo fatto attraverso le parole dei cronisti di leStrade dell’epoca, articolando le citazioni in tre momenti forti: l’inizio lavori, il cantiere avanzato con le relative difficoltà (superate) e l’inaugurazione. La parola ai rigorosi e preparatissimi colleghi di mezze e più secolo fa. Buona lettura. (Fabrizio Apostolo)

Gli inizi dell’opera leStrade, Gennaio 1959 I lavori preludenti il traforo vero e proprio furono iniziati nel giugno scorso (1958, ndr) con la costruzione degli edifici per alloggio, ristoro e assistenza delle maestranze (circa 250 operai), con quella del cantiere e con l’apporto dei macchinari di lavoro (perforatrici, scavatrici, frantoi, ecc.), e con la costruzione di circa 800 m di strada di servizio scavata nel fianco della montagna tra La Palud e l’imbocco della galleria.

Dopo che, avendo la finanziatrice “Società del Traforo del Monte Bianco”, acquistato i terreni destinati ad accogliere i 70.000 metri cubi di materiale roccioso che saranno estratti dalla galleria, le perforatrici “Tigre” della “Atlas Copco” erano entrate in azione sotto la direzione di due ingegneri svedesi. Attualmente circa 200 m di scavo sono già stati effettuati, tenendo conto anche del cunicolo iniziale che, fin dal 1946, era stato scavato per iniziativa del conte Lora Totino.

La “SA Condotte d’Acqua” di Roma, appaltatrice dei lavori

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sul versante italiano, provvederà allo scavo di 5.850 m su 12 km circa di lunghezza della intera galleria. Essa si è inoltre assicurato il diritto di perforazione di un ulteriore chilometro, nel caso di ritardo dei lavori da parte francese.

L’avanzamento dei lavori avviene a mezzo di una piattaforma mobile, un gigantesco carrello a tre piani, che scorre su quattro rotaie. È un macchinario modernissimo, battezzato in America da dove proviene con il nome di “Jumbo”. Vi sono installate quindici perforatrici, destinate ad attaccare frontalmente la parete rocciosa, procedendo così a sezione piena per sette metri di larghezza su 4,80 di altezza. In questo periodo iniziale, con lo “Jumbo” che lavora a ritmo ridotto, l’avanzamento per quanto notevole, è ancora considerevolmente al di sotto di quello che sarà al momento in cui tutte le quindici perforatrici morderanno contemporaneamente la roccia. Si calcola che la progressione sarà allora di 9-10 metri al giorno. La Società appaltatrice ritiene di poter ultimare il lavoro assegnatole entro i termini previsti di 890 giorni.

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Il traforo prende forma leStrade, Febbraio 1961 Dopo due anni esatti dall’inizio dei lavori per il traforo del Monte Bianco (inizio avvenuto l’8 gennaio 1959), le squadre italiane sono arrivate a 2515 m dall’imbocco, nonostante che numerose e imprevedibili difficoltà abbiamo caratterizzato l’andamento dei lavori durante questi due anni.

Dopo aver avanzato per 368 m, nel febbraio 1959, si verificò una imponente vena d’acqua che sgorgò con violenza dal fronte di avanzamento innondando la galleria e facendo segnare il passo ai lavori di scavo.

Alla progressiva 501 inoltre la roccia, divenuta improvvisamente scadente, provocò una frana di centinaia di tonnellate che si abbatterono sul carro-ponte di perforazione

rendendolo inservibile. Da quel momento la roccia sempre più pericolosa, che aveva già reso necessario l’armamento con centine metalliche, impose di ridurre l’area di scavo alla metà superiore della galleria.

Alla progressiva 800 una seconda frana arrestò i lavori di avanzamento e costrinse la squadra ad avanzare mediante lo scavo di un cunicolo, fortemente armato in legname che veniva successivamente allargato per zone fino a com-

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7. Il carro-ponte “Jumbo” procedente su rotaie, sul quale sono piazzate le perforatrici 8. Operaio all’attacco della roccia con la perforatrice Tigre 9. Sul versante italiano i primi 1600 m della galleria, che ha ormai superato la progressiva 2500, sono già stati rivestiti di calcestruzzo.

Ecco come appare, visto dall’imbocco, l’interno del tunnel. In alto è il grosso tubo di ventilazione attraverso cui l’aria viziata in galleria viene continuamente aspirata all’esterno (Publifoto) 10. Lavagna posta all’imbocco della sezione italiana della galleria su cui venivano man mano segnate le progressive raggiunte (Publifoto) 11. Perforatrice in piedi al lavoro per eseguire i fori necessari per la bullonatura della volta e la posa della rete metallica (Publifoto) 12. Centrale di decompressione: sette compressori forniscono l’aria compressa che alimenta le perforatrici impiegate al fronte di avanzamento (Publifoto)

pletare lo scavo della metà superiore della galleria. Da quel momento, per ragioni di prudenza, i moderni e rapidi metodi di avanzamento in galleria dovettero essere messi da parte: l’avanzamento proseguì lentamente, con le necessarie cautele, secondo i tradizionali, ma ancora validi sistemi di scavo, che si adottano in presenza di roccia friabile.

Infine, a 1304 m, si raggiunse il granito; si ritornò allora indietro di 800 m, si allargò la sezione di scavo, che in quel punto era stata ridotta alla sola metà superiore e, con la galleria completamente scavata dietro di loro, i minatori attaccarono “a piena sezione” il granito. Erano andati avanti speditamente solo poche decine di metri che una nuova minaccia si profilò: i “colpi di tensione”, che si manifestarono con improvvise esplosioni, seguite dal distacco di blocchi o lastre di roccia, e causati dalla rapida decompressione della roccia a seguito dell’apertura del grande vano (circa 86 m2 di area) e favoriti dalla pressione esercitata dalla roccia sovrastante la galleria (attualmente la roccia sopra la galleria ha uno spessore di oltre 1200 m; tale spessore continuerà ad aumentare fino ar arrivare a un massimo di circa 2400 m, quando la galleria avrà raggiunto il cuore del Monte Bianco).

I colpi di tensione in questione hanno cominciato a manifestarsi a circa 1400 m dall’imbocco. Per ovviare ad essi si dovette quindi adottare la cosiddetta “bullonatura della volta”, impiegando bulloni ad espansione con aste metalliche della lunghezza di due metri ciascuno, con i quali vengono fissati tra di essi i vari strati di roccia che sovrastano la calotta della galleria. Successivamente, poiché i colpi di tensione si ripetevano con crescente intensità, si decise di stendere una robusta rete metallica sulla intera calotta della galleria ancorandola con i bulloni. In quella maniera i bulloni fissano i vari strati in equilibrio instabile e la rete trattiene i distacchi di roccia. Quando la galleria raggiunse i 2100 m il fenomeno dei colpi di tensione si intensificò notevolmente; si dovette allora mutare ancora una volta il sistema di avanzamento.

Il nuovo metodo consisteva nello scavo di un cunicolo inferiore della sezione di circa 15 m2. La rimanente superficie di scavo - pari a 70 m2 circa - veniva abbattuta contemporaneamente al cunicolo, ma a una distanza arretrata di circa 10 m, che si manteneva costante. In altri termini il cunicolo avanzato e il resto della sezione della galleria procedevano di pari passo.

Con questo sistema i colpi di tensione si scaricavano sensibilmente e la loro intensità veniva di conseguenza ridotta. Il cunicolo inoltre serviva anche per “esplorare” il terreno che la galleria doveva attraversare subito dopo. Solo la grande elasticità di impiego delle macchine adottate per la perforazione ha consentito queste frequenti e indispensabili variazioni nel metodo di avanzamento. Sia che si avanzasse abbattendo l’intera sezione, oppure una parte di essa, o soltando aprendo un cunicolo, i minatori hanno usato ciascuno una perforatrice potente ma leggera, montata su uno speciale sostegno pneumatico.

Attualmente la migliorata natura della roccia ha reso possibile la ripresa dello scavo a piena sezione, pur essendo tuttora necessaria la bullonatura della volta e il fissaggio della rete di protezione.

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36 Per la prima in Italia, inoltre, viene ora adottato un nuovo metodo di perforazione “su slitta”, introdotto recentemente dagli svedesi nello scavo di gallerie, il quale consentirà di diminuire il numero di minatori e di aumentare la velocità di avanzamento.

Nel frattempo, più vicino all’imbocco, si procede al rivestimento della galleria con calcestruzzo. Circa 1600 m di galleria sono oggi completamente rivestiti e non presentano più alcuna traccia delle tante difficoltà incontrate. All’esterno, infine, continua il lavoro di costruzione della strada di accesso che convoglierà il traffico di quanti in futuro passeranno per il traforo.

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L’apertura al traffico leStrade, Settembre 1965 Il 16 luglio scorso è stato inaugurato alla presenza del Presidente della Repubblica Francese e del Presidente della Repubblica Italiana, il traforo autostradale del Monte Bianco i cui lavori furono iniziati l’8 gennaio 1959 sul versante italiano, e nel successivo mese di maggio sul versante francese.

Dei dati tecnici dell’opera abbiamo già largamente informato i nostri lettori nel fascicoli di febbraio 1957, gennaio 1959 13. Inaugurazione solenne con i Presidenti (di Italia e Francia) Giuseppe Saragat e Charles De Gaulle

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14. Il traforo del Monte Bianco è percorribile dal 16 luglio 1965

e febbraio 1961. A ogni modo riteniamo fare una cosa gradita riportare di seguito le caratteristiche più importanti.

Il traforo ha una lunghezza di 11.600 m con una carreggiata di 7 m di larghezza e due marciapiedi di servizio di 0,80 m ciascuno.

La sezione totale della galleria varia da 75 a 90 m2 dei quali parte destinata alla circolazione è rappresentata da 46 m2, mentre quella destinata alle canalizzazioni per la ventilazione varia da 14 a 21 m2. L’altezza della volta sul piano stradale è di 5,98 m, mentre la sagoma libera di passaggio per ciascuna delle due corsie è di 4,80 m. Slarghi laterali per la sosta sono predisposti ogni 300 m alternativamente a destra e a sinistra, e presentano una larghezza di 3,30 m e

una lunghezza di 30 m. L’imbocco italiano è a quota 1381 (80 m sopra il fondovalle), mentre l’imbocco francese è a quota 1274, cioè a 260 m sopra il fondovalle.

La carreggiata ha una pendenza longitudinale che, sul lato italiano, è pari allo 0,25%, mentre sul lato francese è, per un tratto, pari al 2,4% e per la restante parte all’1,8%.

Il costo del traforo, vero e proprio, è dell’ordine dei 40 miliardi cui si dovranno aggiungere i costi per l’attrezzatura delle strade di accesso. Il piano di ammortamento prevede un periodo di 70 anni e un ricavo netto, già nel 1966, di 1 miliardo per esazione dei pedaggi.

Il traforo dovrebbe consentire un flusso massimo veicolare nei due sensi nell’ordine delle 450 autovetture all’ora. QQ

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La M1 che sorge nel ventre di Milano

Alberto Valdonio*

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ESEGUIRE UNA GRANDE OPERA A REGOLA D’ARTE IN PRESENZA DI TRAFFICO E IN EPOCA DI PRE-SCAVO MECCANIZZATO. CI SONO RIUSCITI, TRA GLI ALTRI, I TECNICI E LE MAESTRANZE CHE HANNO DATO VITA ALLA “ROSSA” DI MILANO. RIPORTIAMO STRALCI DI UN ARTICOLO, TRATTO DA LESTRADE, CHE RENDE CONTO DI ALCUNI ASPETTI DI CO-ABITAZIONE TRA VIABILITÀ E CANTIERI PROPRIO NEL CENTRO CITTADINO.

*I testi e le immagini di questo articolo sono tratti da Alberto Valdonio, “La Metropolitana di Milano. Alcuni aspetti della esecuzione”, leStrade, Maggio 1965; le didascalie sono originali.

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1. Missione compiuta: portato a termine il completamento del getto ora i pedoni possono ripercorrere piazza Duomo.

Siamo a Milano all’inizio degli anni Sessanta e la M1 sta per diventare realtà...

2. Operazione di sollevamento del gruppo bronzeo del monumento a Garibaldi, interferente con i lavori della stazione Cairoli 3. Costruzione di una nuova intercapedine durante gli scavi in corso Vittorio Emanuele 4. Fasciatura in cemento armato realizzata prima della costruzione della galleria in corrispondenza del cavo “Emanueli” unipolare a olio fluido 200.000 volt

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l 12 giugno 1957 iniziano i lavori della Linea N. 1 della Metropolitana Milanese in corrispondenza del manufatto speciale dell’ex Scalo Sempione: dallo stesso momento, storico per la città di Milano, inizia un nuovo lavoro per il quale sono interessati tecnici e maestranze a risolvere nuovi, diversi e difficili problemi nella tecnica del costruire.

Uno di questi problemi era dovuto al fatto che i cantieri della Metropolitana, estendendosi in massima parte in vie e piazze cittadine, dovevano tener conto delle esigenze del traffico di superficie e dei pubblici servizi del sottosuolo. È pertanto interessante esaminare quali operazioni furono

anticipate rispetto alla costruzione della galleria nell’intento di predisporne le sedi e di rispettare la continuità del traffico e dei servizi, e quali futurono le fasi costruttrici di una stazione nella zona più trafficata del centro cittadino […].

Le Imprese appaltatrici avevano l’obbligo di costruire, oltre i manufatti interessati dalla linea, anche passerelle e ponti provvisori per l’attraversamento di scavi e di trincee; formava anche oggetto dei contratti la costruzione di nuovi cunicoli e di intercapedini per il contenimento dei pubblici servizi.

Per la risoluzione di questi problemi la Metropolitana ha dovuto istituire in seno al proprio Ufficio Tecnico un speciale organismo per il coordinamento di tutti i programmi esecutivi di spostamento del traffico e dei pubblici servizi, istituendo stretti contatti tra i cantieri, la Vigilanza Urbana e le Aziende preposte.

Si sono dovute programmare le opere anche in funzione delle esigenze tranviarie mediante diversi contatti con l’Azienda Tranviaria Municipale.

Si sono istituiti inoltre controlli continuativi in ore diurne e notturne durante tutte le varie fasi di esecuzione della galleria in particolari punti, dove l’estrema vicinanza a condotti dei servizi di sottosuolo o a transiti viabilistici e tranviari imponeva una speciale sorveglianza […].

Sottoservizi spostati e nuovi ponti innalzati Si è quindi dato inizio allo spostamento dei pubblici servizi ed alla costruzione di nuove intercapedini e di nuove polifore. Si rammenta a questo proposito che la Città di Milano

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40 ha iniziato la Metropolitana quando già 21 aziende avevano posato nel sottosuolo chilometri di condutture, il cui esercizio ha dovuto essere rispettato. Sono stati spostati o in parte rifatti dalle Aziende, esercenti i servizi elettrici (Azienda Elettrica Municipale, ENEL, Azienda Tranviaria Municipale, Vizzola) cavi per una lunghezza di circa 48 km. Le Aziende dei servizi idrici e del gas (Acqua Potabile, Edisongas, Snam) hanno spostato o ricostruito “ex novo” tubazioni sino al diametro massimo di 800 mm per complessivi 94 km. Per la sistemazione dei servizi di comunicazione hanno collaborato la Stipel, il Circolo Costruzioni Telegrafiche e Telefoniche dello Stato, l’Ora Elettrica, la Rai-TV, la Posta Pneumatica, l’Azienda di Stato Servizi Telefonici, il Ministero della Difesa (Aeronautica) e gli Impianti Semaforici del Comune di Milano […].

Contemporaneamente allo spostamento delle condutture dei servizi sono state spostate in nuove sedi, talvolta provvisorie, le fognature interferenti con i nostri manufatti; in alcuni casi i condotti di fognatura sono stati ricostituiti sulla copertura del-

6. Lavori di scavo e di getto della stazione S.Babila, mentre il traffico stradale si svolge sui ponti Bailey della lunghezza di m 53 e m 60 (8-12-1960)

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la galleria. Inoltre si è dovuto modificare la quota del piano del ferro in modo tale da permettere l’attraversamento delle acque senza ricorrere alla costruzione dei sifoni, di per sé stessi di difficile esecuzione e di faticosa manutenzione […].

Furono infine posati numerosi ponti atti a sopportare il peso di tram e dio autobus a pieno carico e di ponti pedonali in corrispondenza di attraversamenti prefissati con la Vigilanza Urbana. Ricordiamo il doppio ponte in ferro Bailey della lunghezza di m 53,60, posato l’8 dicembre 1960, per attraversare la piazza S.Babila e per assicurare la continuità del traffico Monforte-C.so Matteotti. […] Interessante il sistema di copertura provvisorio adottato in via Marghera dove si costruì la Diramazione della linea 1 per P.za Bande Nere.

La via, qui larga circa 9 m, non permetteva in superficie con lo scavo della galleria la realizzazione di due corsie laterali. Lungo la strada negozi, laboratori, officine, autorimesse, avevano assoluto bisogno almeno di una passerella che ne permettesse l’accesso e pertanto fu studiata una orditura di poutrelles in ferro accostate, e sovrastanti travi in legno con un piano provvisorio di asfalto, appoggiato sulle

5. Copertura della galleria in corso Vittorio Emanuele e la sovrastante fognatura appoggiata al suo estradosso, non essendo riusciti, data la ristrettezza del corso, a devirla ai suoi lati

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7. Lavori di scavo e di getto della stazione Cordusio, mentre i tram sostano su un doppio ponte tranviario della lunghezza di m 32,40 (18-8-1959) 8. Vengono iniziati gli scavi e i getti delle paratie, sono completati i lavori di fognatura e sono puntellati gli archi dei Portici Settentrionali

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9. Si dĂ corso agli scavi dei piedritti laterali, pur consentendo il traffico.

Viene predisposto il varo del ponte Mengoni

11. Fase durante la quale vengono iniziate le paratie davanti alla Cattedrale

10. Fase durante la quale è stato dirottato completamente il traffico veicolare lasciando una sola pista centrale per il servizio di cantiere e di attività locali

12. Paratie sul lato portale di ingresso alla Galleria Vittorio Emanuele

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42 paratie della galleria. Mentre il traffico percorreva la nuova strada-ponte, sotto questa sono proseguite le varie fasi di completamento della struttura.

Fasi esecutive e traffico: il caso della stazione Duomo […] Citiamo la costruzione della stazione Duomo quale esempio più caratteristico in quanto erano interessate diverse direttrici di traffico […]. La costruzione della stazione è iniziata il 10 luglio 1960 ed è stata ultimata il 22 dicembre 1962: si sono avute 8 fasi di lavoro […]. Durante la prima fase […] sono stati effettuati assaggi alle fondazioni, sono state eseguite iniezioni di consolidamento sotto le fondazioni della Galleria, sono stati spostati i servizi di sottosuolo interferenti, con la costruzione di nuove intercapedini, sono state sca-

vate le “coree” (doppio corso di muri in calcestruzzo, che serve da guida per lo scavo delle paratie) per le paratie e si sono rimosse le lastre del Sagrato interferenti con la stazione […].

Iniziato lo scavo di accesso provvisorio alla Galleria del Sagrato, si diede corso allo scavo dei piedritti nella zona Sud: iniziato lo scavo della fogna di via Mercanti e del nodo di via Mengoni, fu messo in funzione il ponte per assicurare la direttrice di traffico P.za Scala-Via Torino e si diede corso alla centinatura del grande portale della galleria , mentre proseguivano i getti delle paratie petrimetrali della stazione.

Durante la quarta fase si riaprì il traffico in c.so Vittorio Emanuele, dove la galleria fu costruita con quel giusto anticipo rispetto alla stazione Duomo per evitare la contemporanea chiusura al traffico della Piazza Duomo e del corso Vittorio Emanuele […].

Favolosa come gli anni Sessanta: ecco la “Rossa” la metropolitana che ha rivoluzionato i trasporti milanesi Volendo compiere un viaggio dentro il tempo “dei pionieri” e, parimenti, trattare un tema di grande attualità anche e soprattutto per la nostra epoca, quello dell’impiego dello spazio sotterraneo nelle nostre metropoli, la nostra scelta è caduta su un’opera simbolo del Boom economico italiano, a cui leStrade, 121 anni di storia quest’anno, ha dato più volte meritata enfasi. Stiamo parlando della linea Rossa della metropolitana di Milano, la Linea 1. Inaugurata nel tratto tra Sesto Marelli e Lotto, via Duomo, il 1° novembre 1964. Qualche mese dopo, leStrade dedicò alla “1” e a Milano ben due copertine e due approfondimenti tecnici di primo piano, il primo - a firma Alberto Valdonio - sul numero di Maggio affrontava gli aspetti costruttivi intrecciati a quelli di gestione dei sottoservizi e della viabilità (automobilistica, tranviaria e dei percorsi pedonali). Il secondo, invece, pubblicato sul numero di Giugno e firmato da Matteo Cirenei, Direttore Esercizio Metropolitano di Atm, illustrava le “caratteristiche degli impianti e dell’esercizio”, entrando nel vivo delle allora decisamente innovative tecnologie impiegate. In queste pagine pubblichiamo ampi stralci del primo contributo, invitando il lettore, tuttavia, a non perdersi nemmeno il secondo consultando le annate di leStrade negli archivi online della Biblioteca Digitale Lombarda https://www.bdl.servizirl.it/vufind/Record/BDL-OGGETTO-988

I lavori della M1, per la cronaca, furono avviati nel 1957 con finanziamenti del Comune e attraverso un prestito dei cittadini. La costruzione del primo tratto è avvenuta con l’utilizzo di un metodo che prevedeva lo scavo in trincea e la totale scopertura della fossa, seguita dalla costruzione del tunnel a sezione rettangolare e quindi dalla copertura con travi in cemento armato: è il cosiddetto “metodo Milano”, il cui utilizzo ha avuto come principale svantaggio quello di comportare un pesante sconvolgimento di tutte le vie attraversate, che rimasero inagibili al traffico.

La tratta da Marelli a Lotto era lunga 12,5 km e comprendeva 21 stazioni. Nel corso del solo 1965 consentì il trasporto di circa 37 milioni di passeggeri. Il programma di esercizio prevedeva nell’ora di punta una frequenza di 3 minuti e 30 secondi con treni composti da due o quattro vetture corrispondenti a una potenzialità di 12.000 posti/ora per direzione. Vi era un solo addetto alla guida del convoglio e un solo addetto per stazione per il controllo del movimento passeggeri. Per questo, i veicoli erano stati dotati di dispositivi per il controllo automatico della velocità collegati all’impianto di segnalamento mentre le banchine erano state attrezzate con telecamere, in modo che l’addetto di stazione situato nel mezzanino potesse, con l’ausilio di monitor, controllare in ogni istante ciò che avveniva.

13. Tracciato della linea inaugurata nel 1964 14. Manifesto dell’inaugurazione

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15. Tornelli alla stazione Lotto, il capolinea 16. Traffico più snello a Milano: è la cover di leStrade 5/1965 17. Nuovo ambiente underground nella cover di leStrade 6/1965 18. Un’infrastruttura all’avanguardia: Sala Dirigente Centrale Operativo del Traffico

Durante la quinta fase si chiuse il traffico di via S.Raffaele e fu dato inizio alla costruzione delle paratie in fregio alla Rinascente. Il cantiere avanzò da due parti verso il Portale Centrale della Galleria.

Durante la sesta fase si riaprì il traffico con via Mercanti sulla direttrice Mengoni-Cordusio e venne rimosso nel frattempo il ponte di via Mengoni. Si iniziarono le paratie speciali davanti al Transetto della Cattedrale e si diede corso ai primi getti della copertura sul lato della Sottostazione elettrica.

Durante la settimana fase venne ridato il traffico automobilistico della ATM sulla carreggiata meridionale di Piazza Duomo con deviazione sul lato del monumento a Vittorio Emanuele II […]. Iniziate le paratie lato portale della Galleria, furono ultimati i getti della copertura del corridoio di via Mercanrti. […]

Si diede corso agli scavi in trincea larga per il getto della co-

pertura tra via S.Redegonda e P.za Duomo e tra la sottostazione elettrica e la futura linea n° 3. Si ultimarono le paratie.

L’ultima fase vide restituita al traffico metà della stazione Duomo, lato via Mengoni, e riaperto il traffico di via S.Redegonda. Si completarono le impermeabilizzazioni e i rinterri, il traffico venne ridato il 22 dicembre 1962.

I pedoni poterono finalmente percorrere la piazza così cara ai milanesi dopo trenta mesi dall’inizio dei lavori […]. La Società MM ha potuto valersi dell’encomiabile collaborazione della Vigilanza Urbana, degli Uffici e Ripartizioni Comunali, della Direzione delle Aziende che gestiscono i servizi, senza la quale la Metropolitana di Milano non poteva essere realizzata o avrebbe richiesto comunque tempi maggiori. QQ

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44 Studi Storici

A cura della redazione

Tunnelling e Grande Guerra

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IL TRAGICO EVENTO STORICO CHE HA FATTO DELLE TRINCEE IL SUO SIMBOLO PIÙ EMBLEMATICO E CHE HA COINVOLTO DIRETTAMENTE IL SETTORE DELLE COSTRUZIONI SOTTERRANEE SARÀ TRA I TEMI OGGETTO DI ATTENZIONE DURANTE IL WTC 2019 DI NAPOLI, GRAZIE A PAPER CHE GETTERANNO LUCE SUL RAPPORTO TRA GUERRA E INNOVAZIONE. DI SEGUITO, PRESENTIAMO DUE ESEMPI DI ANALISI DAL FRONTE OCCIDENTALE.

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ppena superata la soglia dei cent’anni dalla Prima Guerra Mondiale, di cui si celebra la fine l’11 novembre, le opere di ingegneria militare parlano di innovazione tecnologica. Un evento tragico che fece della trincea il suo simbolo più significativo e coinvolse direttamente il settore delle opere sotterranee, su cui il World Tunnel Congress 2019 (Napoli 3-9 maggio) svilupperà un focus attraverso alcuni paper dedicati al legame tra gli eventi bellici e l’innovazione.

Fra il 1914 e il 1918 sono state costruite grandi opere d’inge-

gneria militare, con sistemi di tunnel lunghi anche diversi chilometri utilizzati sia per l’attacco, che per la difesa. Trattandosi di una guerra di posizione, le nazioni belligeranti puntarono fortemente sul miglioramento di tecniche e tecnologie relative alla realizzazione di e opere sotterranee. Per dare un’idea dell’importanza strategica di questo tipo di infrastrutture, il solo esercito italiano aumentò il numero di ingegneri dai 12mila del 1915 ai 170mila del 1918. Al WTC2019 si è deciso di approfondire un ambito ad oggi poco esplorato: il rapporto di architettura, arte

English Version Versi

Tunnelling during World War I THIS TRAGIC EVENT WHICH MADE THE TRENCHES ITS MOST SIGNIFICANT SYMBOL AND DIRECTLY INVOLVED THE FIELD OF UNDERGROUND CONSTRUCTION, WILL BE AN IMPORTANT FOCUS OF THE WTC 2019 IN NAPLES, WITH PAPERS THAT WILL SHED LIGHT ON THE RELATIONSHIP BETWEEN WAR AND INNOVATION. WE PRESENT HERE TWO EXAMPLES OF ANALYSIS CONCERNING THE WESTERN FRONT. One hundred years since World War One, the end of which we will celebrate on November 11th, the military engineering works are paragons of technological innovation. This tragic event which made the trenches its most significant symbol and directly involved the field of underground construction, will be the focus of the World Tunnel Congress 2019 (Naples 3-9 May), with papers that will shed light on the relationship between war and innovation. Between 1914 and 1918, major military engineering works were constructed, with tunnel systems running

for kilometres, used both for attack and defence. Because this was trench warfare, the warring nations worked hard to improve the techniques and technology for the construction of subterranean structures. To give an idea of the strategic importance of this type of infrastructure, the Italian army alone increased the number of its engineers from 12 thousand in 1915 to 170 thousand in 1918. The 2019 WTC has chosen to focus on this littleexplored area: the relationship between architecture, art and archaeology and the world of underground construction (AAA

1. Cover of “La Domenica del Corriere” following the armistice (November 1918)

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1. La copertina della “Domenica del Corriere” successiva all’armistizio (novembre 1918) 2. Strada del Cadore, Veneto, Italia, durante la prima guerra mondiale 3. Galleria armata per l’attraversamento di una valanga e apertura al transito di una strada slittabile 4. Magazzino officina rulli compressori per la Direzione del Genio Civile della 2a Armata

e archeologia con il mondo delle opere sotterranee (AAA sessions). Fra i 730 paper ricevuti dal Comitato Scientifico tramite un’apposita call, diversi esperti del settore hanno approfondito metodologie, tecniche e risultati del tunnelling nel primo conflitto mondiale.

Uno studio canadese Ad essere studiato è stato in particolare il Fronte Occidentale della Prima Guerra Mondiale. Il focus si è concentrato sull’area di Vimy-Ridge (nord-est della Francia) e l’arco alpino dove si scontrarono l’esercito italiano e quello austriaco. A scrivere di Vimy-Ridge sono stati Mark Diederichs e D.J. Hutchinson, del dipartimento di ingegneria e scienze geologiche della Queens Uni2

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© Archivio A. Da Rin Perette

5. Squadra del Genio Civile con perforatrice in azione

versity, Canada. Non un caso, visto che morirono 66mila soldati canadesi nel conflitto, molti proprio nei dintorni di Vimy-Ridge.

Sul posto oggi si trova un grande monumento ai caduti dell’ex colonia britannica, che recentemente ha subito importanti lavori di consolidamento delle fondamenta, indebolite a causa della presenza di vecchie gallerie costruite durante la guerra. Parte da qui l’analisi dei due accademici. “Gran parte dei tunnel era scavata a mano - scrivono Diederichs e Hutchinson nel paper inviato al Comitato Scientifico del WTC2019 - e si estendeva per diversi chilometri a partire dalle retrovie. Questo per consentire il trasporto dell’equipaggiamento verso le prime linee in relativa sicurezza. La profondità dei passaggi sotterranei andava dai 2 fino ai 16 metri. Le gallerie delle prime linee erano di cir-

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Un sentito ringraziamento per i contenuti del presente articolo allo staff editoriale di PPAN We sincerely thank for this content of this article the PPAN editorial staff

2. Road in Cadore, Veneto, Italy, during the first world war 3. Armed tunnel for crossing an avalanche and opening to traffic of a sledable road 4. Deposit for compactors, “Genio Civile” headwquarters, 2nd Army 5. A “Genio Civile” team with a drilling machine in action

sessions). In the 730 papers submitted to the Scientific Committee following an international call, experts in the field investigated the methodologies, techniques and results of tunnelling during World War One, with a particular focus on the Western Front.

A Canadian Study The object of study was the area of Vimy-Ridge (in north-eastern France) and the Alps, where the Italian and Austrian armies clashed. Mark Diederichs and D.J. Hutchinson of the Department of Engineering and Geological Sciences of Queens University in Canada wrote a paper on Vimy-Ridge. This is not a coincidence, because 66 thousand Canadian soldiers died in the conflict, and many of them specifically at Vimy Ridge. There is a large monument to the Fallen Soldiers of the former British colony there now, the foundations of which, weakened by the presence of the old tunnels built during the war, were recently con-

solidated. The analysis by the two academics starts from this point. “Many of the tunnels were dug by hand - write Diederichs and Hutchinson in the paper they submitted to the Scientific Committee of the 2019 WTC - and extended for kilometres behind the front lines. This made it relatively safe to transport the equipment to the front lines. The depth of the underground passageways ranges from 2 to 16 metres. The tunnels on the front lines were about a metre wide and 2 metres tall, whereas in the areas dedicated to the command, they could be up to 3 metres wide. From a geological point of view the area of Vimy-ridge features layers of loam, clay and gypsum varying in thickness.

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I Pionieri

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6. Operaio si riposa durante la costruzione di un tunnel 7. Rifornimenti e truppe all’ingresso di una galleria diretta in prima linea 8. Schizzo del tunnel “Rosso”, la cui entrata è stata rivelata dallo scioglimento dei ghiacci pochi anni fa 9. Entrata della galleria Lagazuoi

ca un metro di larghezza e 2 di altezza, mentre le aree dedicate ad attività di comando potevano arrivare a circa 3 metri di larghezza. Dal punto di vista geologico l’area di Vimy-Ridge è caratterizzata da strati di diverso spessore limo, argilla e gesso. La falda freatica si trova ben al di sotto dei tunnel, anche se in presenza di forti piogge sono frequenti gli allagamenti. Il terreno, sottoposto a ogni tipo di sollecitazione dagli scavi e dalle esplosioni, risulta tutt’oggi molto instabile”.

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Le gallerie alpine Diversamente dal confine franco-tedesco, la guerra sul fronte italo-austriaco si concentrò su vette spesso superiori ai 2.000 metri, con una configurazione del terreno totalmente diversa. Ad approfondire questo altro teatro bellico, sono stati Enrico Maria Pizzarotti e Sergio Pedemonte, rispettivamente un ingegnere ed un appassionato di storia. “I tunnel realizzati sull’arco alpino, vennero costruiti in condizioni logistiche e climatiche molto difficili. Rispetto al settore nord del Fronte Occidentale, i materiali rocciosi erano totalmente differenti e spesso per le operazioni di scavo era necessario l’utilizzo dell’esplosivo. Le azioni più complesse sottolineano Pizzarotti e Pedemonte - riguardavano lo scavo dei tunnel che avrebbero ospitato grandi mine. L’obiettivo era quello di farle detonare in leggero anticipo rispetto ad un’offensiva per creare scompiglio nello schieramento nemico. Dal punto di vista

English Version Versi

The water table lies far below the tunnels, though when it rains heavily, flooding is frequent. The terrain, subjected to all manner of shock, from excavations to explosions, remains very unstable to this day”.

The Alpine Tunnels Unlike the border between France and Germany, the war on the Italian-Austrian front was concentrated on mountain peaks often rising higher than 2000 metres, where the configuration of the terrain was totally different. This theatre of war was illustrated by Enrico Maria Pizzarotti and Sergio Pedemonte, respectively an engineer and a history buff. “The tunnels across the Alps were built under extremely difficult logistical and weather conditions. With respect to the northern sector of the Western Front, the rock material varied considerably and explosives were often necessary for the excavations. The most

geologico, l’area è caratterizzata da tipologie di terreno eterogenee. Ad esempio il Monte Grappa, bastione fondamentale durante la difesa italiana dopo la disfatta di Caporetto, è costituito da rocce carbonatiche organogene sedimentarie compatte e a grana fine. In più punti la roccia, non molto compatta, tende a sgretolarsi. Tutt’altra cosa il Monte Pasubio attorno al quale si combatté per tutta la durata del conflitto. In questo caso si tratta di un massiccio carbonatico dolomitico, calcareo nella sua parte superiore. Proprio su questa vetta, fra il febbraio e il novembre del 1917 gli ingegneri italiani realizzarono un percorso di oltre 6,5 km (2,3 km in galleria) per un dislivello totale di 700 metri”. QQ

complex actions - emphasize Pizzarotti and Pedemonte - were required to dig the tunnels to house the large mines. The goal was to detonate them slightly ahead of an offensive to create disarray among the enemy troops. From a geological point of view, the area features heterogeneous typologies of terrain. For example, Monte Grappa, a fundamental bastion for the Italian defences after the defeat at Caporetto, is made of compact and fine-grain sedimentary fossil-shell limestone rock. In some locations where the rock is not very compact, it tends to crumble.

The situation on Monte Pasubio, where the fighting went on throughout the conflict, was completely different, explain Pizzarotti and Pedemonte. This mountain was a Dolomitic limestone massif, with a chalky upper section. On this peak, between February and November 1917 the Italian engineers built a trail over 6.5 km long (2.3 km of which were tunnels) ascending 700-meters in altitude”. QQ

6. A soldier resting during tunnel construction 7. Supplies and troops entering a tunnel enroute to the front 8. A sketch of the “Rosso” Tunnel, whose entrance was freed from the ice a few years ago 9. Entrance of Lagazuoi tunnel

I Pionieri 4/2019 leStrade

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I PROTAGONISTI Q L’università del tunneling Q Doppio rivestimento contro le aggressioni Q Sotterraneo, il valore della tecnica italiana

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L’università del tunnelling

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BBT Academy/1

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Fabrizio Apostolo

TEORIA E PRATICA, UNIVERSITÀ E IMPRESA, RICERCA E APPLICAZIONE, STUDIO E LAVORO. INIZIAMO DA QUESTO NUMERO UN VIAGGIO ATTRAVERSO ALCUNE “MATERIE TECNICHE” RIGUARDANTI LA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO APPROFONDITE DA TESISTI O NEO-LAUREATI CON L’AIUTO DEI TECNICI DI BBT SE. CI RACCONTA IL SENSO PROFONDO DI QUESTA OPERAZIONE DI ALTA FORMAZIONE SUL CAMPO, CHE POTREBBE ESSERE REPLICATA IN ALTRI PROGETTI INFRASTRUTTURALI, L’AMMINISTRATORE DI PARTE ITALIANA DI BBT, INGEGNER RAFFAELE ZURLO.

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I Protagonisti 12/2015 4/2019 leStrade

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leStrade e BBT alleate per la buona divulgazione Spazio sulla rivista alle nuove generazioni di tecnici La cultura tecnica protagonista. Quella aurorale, più pura, che si genera dalla formazione e dal connubio, prezioso e raro, tra “studenti” appassionati e volonterosi e buoni “maestri”. Se poi aggiungiamo il fatto che, accanto alla teoria, in questo caso sono state immesse nel cocktail robuste dosi di pratica (ovvero il lavoro quotidiano dentro il cantiere della Galleria di Base del Brennero), ci rendiamo conto di quanto possa essere interessante, come si diceva una volta, l’effetto che fa. La nostra rivista, nata 121 anni fa da uno slancio verso il futuro, da sempre accoglie con favore iniziative che possano dare visibilità alle nuove leve della comunità tecnica nazionale. Nasce proprio da questo slancio ideale, ampiamente consolidato, l’idea di proporre un percorso di divulgazione condotto con la collaborazione di BBT SE, ovvero la società europea che sta realizzando la Galleria di Base del Brennero. A partire

1. La Galleria di Base del Brennero: una grande opera europea e anche un’invidiabile palestra di alta formazione 2. Raffaele Zurlo, Amministratore BBT

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con

da questo numero, inizieremo a proporre - sotto forma di articoli tecnici - sei storie di ricerca in ambito tunnelling, che sono state prima tesi di laurea o di master e poi “poster” targati BBT Academy (ne abbiamo già parlato in “Brennero, modello di opera europea”, leStrade 11/2018, sezione Gallerie). Gli argomenti spazieranno dalla geotermia al fenomeno del sovrascavo, dal rischio “rockburst” alle indagini. Iniziamo, su questo numero, con un contributo incentrato sull’“Analisi del comportamento strutturale di una sezione con doppio rivestimento della futura galleria di base dl Brennero”, che troverete tra qualche pagina. Ovvero dopo questa intervista che ci ha concesso l’ingegner Raffaele Zurlo, Amministratore per parte italiana di BBT SE, e tutta dedicata al tema - per noi (e per lui) cruciale - della formazione, che fa da introduzione tematica all’intera rassegna (FA).

ngegner Zurlo, da questo numero di leStrade inizieremo un percorso di divulgazione di alcuni studi, riguardanti la realtà della Galleria di Base del Brennero, svolti da giovani tesisti di varie università che hanno trovato nei vostri cantieri un “laboratorio” più unico che raro. Entriamo così nel vivo - e la ringraziamo di questa opportunità – di un tema cruciale come è quello della formazione, particolarmente sentito dalla vostra società al punto di aver coniato, lo scorso anno, il “marchio” BBT Academy per dare un’immagine coerente a tutte le vostre attività di studio, ricerca, convegnistica e via discorrendo. Come è nata e come si è sviluppata, in seno a BBT, questa necessità di approfondimento in generale e di formazione in particolare?

Zurlo. Inizierei tornando a sottolineare che quello della Galleria di Base nel Brennero è uno straordinario progetto infrastrutturale di respiro ventennale, che porta con sé un’esperienza tecnica con pochi eguali. Questa peculiarità ci ha sempre stimolato a fare qualcosa in più di un “semplice” collegamento ferroviario, ovvero di sfruttare al meglio quest’occasione unica per mettere in campo iniziative di approfondimento che fossero utili non solo al progetto stesso, ma all’intera comunità tecnica e, quindi, al Paese. Entrando nella profondità della montagna, non potevamo non cercare di acquisire tutti gli elementi possibili, andando oltre quelli strettamente necessari, in materia di geologia, idrogeologia, tecniche di ventilazione. Tutto questo anche in ragione del fatto che al Brennero abbondando gli interventi “unici”, ovvero fatti su misura del nostro contesto e, di conseguenza, forieri di buona tecnica, spesso originali. Insomma, ci siamo resi subito conto che il Brennero era ed è una grande laboratorio di ricerca, una peculiarità che abbiamo voluto sfruttare al meglio per il nostro bene e per quello dell’intera comunità scientifica, nazionale e anche internazionale.

Ecco dunque la nostra idea di partenza: attivare iniziative di ricerca congiunta industria-università coinvolgendo le giovani generazioni di ingegneri, ovvero i neo-laureati o addirittura i tesisti. A questi nuovi tecnici, entusiasti e naturalmente performanti, abbiamo offerto una “materia viva” di

studio estremamente peculiare e, sostanzialmente, la possibilità di essere protagonisti. In più, abbiamo offerto loro anche la possibilità di una prospettiva di occupazione in BBT, prospettiva che si è anche tradotta in realtà con reciproca soddisfazione. leStrade. Avete dato corpo e sostanza, ci sembra di capire, a un obiettivo spesso raggiunto con difficoltà nel nostro Paese, quello di creare un ponte, anzi, adeguando la metafora, una “galleria”, tra accademia e industria. Come ci siete riusciti?

Zurlo. L’attrazione tra BBT e il mondo universitario è stata subito forte e reciproca: di fatto ci siano cercati a vicenda e siamo stati tutti guidati da finalità ben precise. Oggi, sono molto di moda i protocolli d’intesa: ebbene noi ne abbiamo voluti fare pochi, ma mirati e ben indirizzati. Ovvero abbiamo lavorato molto affinché questi “pezzi di carta” definissero e portassero ad attività concrete sul campo, insistendo su fattori quali praticità e utilità. Posso dire che così è stato e la Galleria di Base del Brennero è diventata materia di studio e ricerca per tesi di laurea, ma anche per master universitari di secondo livello, come quello che abbiamo organizzato con l’Università Federico II di Napoli e che riproporremo anche quest’anno (avvieremo inoltre un altro master con il Politecnico di Torino). Un punto forte di questa iniziativa, nel suo complesso, è che siamo riusciti a portare gli studenti “dentro” i nostri cantieri - riscontrando peraltro una costante crescita della loro passione per il progetto stesso - al punto tale che, quando se n’è presentata l’esigenza, alcuni di loro sono entrati a far parte della squadra BBT. leStrade. Ha parlato di “passione”, ingegnere, un fattore chiave da aggiungere ad altri quali l’impegno, lo studio, la determinazione, la serietà. Che ruolo gioca oggi “l’energia emozionale” in un progetto infrastrutturale (penso a quella che permeava i pionieri del settore, gli avi che hanno realizzato opere come il Frejus o il Bianco...)? E se ne trova ancora in giro, per esempio tra le giovani generazioni?

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Zurlo. Inizierò a rispondere così: progetti di portata epocale come quello del Brennero non possono essere realizzati se non vi è una passione diffusa nei confronti dell’iniziativa infrastrutturale. E a realizzarli sono proprio soggetti che hanno, nel loro Dna, queste specifiche caratteristiche “passionali”. Quanto alla diffusione di questo approccio, posso dire che girando per le università italiane (oltre al lavoro sul campo, i nostri specialisti hanno svolto anche molte ore di lezione in aula) abbiamo riscontrato una grande passione intellettuale e operativa tra i ragazzi che abbiamo incontrato. La mia personale convinzione è che nel Paese vi sia una grande energia umana e professionale pronta per essere messa a frutto: i ragazzi vogliono intensamente partecipare a processi realizzativi di ampio respiro, qualitativamente e quantitativamente importanti. Ecco allora che mi viene da pensare che in genere, nelle analisi costi-benefici delle opere infrastrutturali, in genere non si assegna mai un valore – foriero evidentemente di grandi benefici - alla possibilità che le stesse opere possono offrire alle future generazioni di tecnici e manager, pubblici e privati, in termini di formazione o crescita professionale. Future generazioni che, in assenza di grandi progetti, sarebbero costrette a formarsi in contesti molto meno stimolanti. Quindi: quanto vale in termini di benefici avere a disposizione per anni un’università del tunnelling come la Galleria di Base del Brennero? È una domanda che, fino ad oggi, non ha avuto risposta. Come del resto è abbastanza trascurata l’altra domanda: ovvero, quali sono i benefici che una grande opera apporta sul piano occupazione nel corso del periodo di progettazione e cantierizzazione? Sono naturalmente concorde nel dire che il sommo beneficio sia togliere i tir dalle strade (e non voglio soffermarmi in questa sede sull’aspetto del tutto marginale, anche se impropriamente messo al centro del dibattito, dell’eventuale perdita in fatto di accise sul carburante...), tuttavia non trascurerei i benefici sopra descritti. Nel 2028 BBT, con i soli lotti Fortezza-Ponte Gardena e Galleria di Base del Brennero, aumenterà la capacità di trasporto delle merci in treno del 30%: è questo il dato princeps. Ma è di simile importanza, anche se di difficile “tangibilità”. la crescita progressiva e costante di conoscenza, occupazione, civiltà, benessere materiale e intellettuale per le nostre comunità.

leStrade. Sarà visibile questo approccio “learning oriented” nella comunicazione tecnica BBT nel corso del World Tunnel Congress di Napoli?

Zurlo. Assolutamente sì. Al WTC di Napoli saremo presenti con diverse presentazioni orali e poster, contributi che approfondiranno diversi aspetti della nostra attività. Alcuni di essi derivano proprio da esperienze sul campo attivate da collaborazioni universitarie, penso per esempio ai lavori svolti nel contesto del primo Master organizzato con la Federico II di Napoli.

4, 5. Tecnica a getto continuo: lo scavo meccanizzato

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3. Sei poster per sei storie tecniche scritte da giovani specialisti: è solo una delle iniziative di BBT Academy

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leStrade. Da parte nostra, ingegnere, non possiamo che apprezzare questo impegno non solo per la diffusione, ma anche per la sana “coltivazione” della conoscenza, ragion per cui ci fa molto piacere, in questo e nei prossimi numeri della rivista, dare visibilità alle prime esperienze svolte dai giovani ricercatori su vari aspetti del mondo tecnico BBT. Zurlo. Ne sono lieto. Da parte mia, non 8 posso che ribadire la nostra profonda convinzione circa il fatto che la migliore formazione sia quella che, partendo da una buona base teorica, possa permearsi

di esperienze maturate sul campo. Quando si riesce a realizzare questo connubio, non è necessario andare all’estero, ma si può rimanere nel nostro Paese. L’unico rammarico, se posso esprimerlo, è questo: in Italia esistono molti altri interventi infrastrutturali che, a mio avviso, dovrebbero “aprire le porte” ai giovani e alla loro formazione.

L’università è pronta a mettere a disposizione risorse umane in questo senso. Purtroppo questo modello non è ancora diffuso: operare per renderlo tale significa dare un contributo fondamentale al nostro sistema Paese, generando qualità e valore non solo per il presente, ma anche in chiave futura. Naturalmente un’operazione di questo genere costa tempo e fatica, ma si tratta di energie decisamente ben spese. QQ

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6. Produzione dei conci 7. Recupero dello smarino

9. Un’infrastruttura che prende forma generando benefici immediati per il territorio, per esempio proprio in termini di formazione, ma anche e soprattutto occupazione

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8. Formazione e cultura tecnica nel motore di una grande opera: è la giusta direzione

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1. Galleria con doppio rivestimento con arco rovescio gettato in opera

Zaira Lostia Carla Meloni 1

RFI Rete Ferroviaria Italiana Gruppo FS Italiane

Doppio rivestimento contro le aggressioni TARGET PRESTAZIONALI ELEVATISSIMI, COME QUELLI CHE CONTRADDISTINGUONO UNA GRANDE OPERA COME LA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO, RICHIEDONO SOLUZIONI TECNICHE SPECIFICHE. COME QUELLA OGGETTO DI QUESTO STUDIO, CHE APPROFONDISCE GLI ASPETTI LEGATI ALL’INTERAZIONE DELLE STRUTTURE. IL TEMA SPECIFICO: L’ANALISI DEL COMPORTAMENTO STRUTTURALE DI UNA SEZIONE PROGETTATA CON DOPPIO RIVESTIMENTO IN CALCESTRUZZO.

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l presente articolo ha come oggetto lo studio di una particolare sezione della Galleria di Base del Brennero (BBT) che, una volta completata, collegherà Fortezza (Italia) a Innsbruck (Austria). In prossimità di Innsbruck, la galleria si interconnetterà con la circonvallazione ferroviaria esistente e assumerà, di conseguenza, un’estensione totale pari a 64 km, divenendo così il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo del mondo.

Lo studio geologico e idrogeologico del lotto Mules 2-3, che costituisce la parte principale del tracciato del BBT su territorio italiano, ha evidenziato in corrispondenza di alcune tratte la presenza di acque aggressive, caratterizzate da un’elevata concentrazione di solfati.

3

2. Rappresentazione schematica della Galleria di Base del Brennero 3. Estensione del Lotto Mules 2-3 4. Principali parametri responsabili del degrado del calcestruzzo armato 5. Distruzione progressiva (da sinistra a destra) di un provino di conglomerato cementizio immerso in un ambiente solfatico

Il percorso delle autrici dalle aule alle grandi opere L’articolo tecnico che pubblichiamo rappresenta una sintesi elaborata dalle autrici in occasione dell’iniziativa di divulgazione leStrade-BBT che prende avvio con questo numero. Nello specifico, la tesi di laurea dal titolo “Analisi del comportamento strutturale di una sezione con doppio rivestimento della Galleria di Base del Brennero” è stata discussa nell’anno accademico 2016/2017 presso l’Università degli Studi di Cagliari - Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Zaira Lostia Civile Strutture. Relatore: ing. Mauro

Coni, Professore Associato di Strade, Ferrovie e Areoporti dell’ateneo cagliaritano. Correlatore: ing. Antonio Voza, Responsabile progettazione BBT. Attualmente, entrambe le autrici lavorano per RFI: l’ing.

Lostia presso il settore Investimenti Area Nord Est che segue anche la tratta di accesso Sud alla Galleria di Base del Brennero (Fortezza-Ponte Gardena); l’ing. Meloni, invece, presso la Direzione territoriale di produzione di Verona nell’ambito delle DiCarla Meloni rezioni Lavori.

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56 Gli ambienti chimicamenti aggressivi classificati di seguito sono basati sul suolo naturale e per acqua nel terreno a temperature dell’acqua/terreno comprese tra 5°C e 25°C e una velocità dell’acqua sufficientemente bassa da poter essere approssimata a condizioni statiche.

La condizione più gravosa per ognuna delle condizioni chimiche determina la classe di esposizione.

Se due o più caratteristiche di aggressività appartengono alla stessa classe, l’esposizione sarà classificata nella classe più elevata successiva, salvo il caso che uno studio specifico provi che ciò non è necessario.

TAB. 1 CLASSIFICAZIONE DEGLI AMBIENTI CHIMICAMENTI AGGRESSIVI

Caratteristica chimica

Metodo prova di riferimento

XA1

XA2

XA3

Acqua nel terreno SO42- mg/1

EN 196-2

* 200 e ) 600

> 600 e ) 3000

> 3000 e ) 6000

pH

ISO 4316

) 6.5 e * 5.5

< 5.5 e * 4.5

< 4.5 e * 4.0

CO2 mg/1 aggressiva

PrEN 13577:1999

* 15 e ) 40

> 40 e ) 100

> 100 e fino a saturazione

NH4+ mg/1

ISO 7150-1 oppure ISO 7150-2

* 15 e ) 30

> 30 e ) 60

> 60 e ) 100

Mg2+ mg/1

ISO 7980

* 300 e ) 1000

> 1000 e ) 3000

> 3000 e fino a saturazione

> 3000c) e ) 12000

> 12000 e ) 24000

Terreno SO2-4 mg/kga) totale

EN 196-2b)

* 2000 e ) 3000c)

Acidità ml/kg

DIN 4030-2

>200 Baumann Gully

Non incontrato in pratica

a) I terreni argillosi con una permeabilità minore di 10-5 m/s possono essere classificati in una classe inferiore. b) Il metodo di prova prescrive l’estrazione di SO mediante acido cloridrico; in alternativa si può usare l’estrazione con acqua se nel luogo di impiego del calcestruzzo c’è questa pratica. c) Il limite di 3000 mg/kg deve essere ridotto a 2000 mg/kg se esiste il rischio di accumulo di ioni solfato nel calcestruzzo causato da cicli di essicamento/bagnatura oppure situazione capillare.

In funzione dei risultati della campagna geognostica e considerata l’importanza strategica di tale tratta, si è considerato il “rischio attacco solfatico”, come uno dei principali fattori influenti sul progetto dei rivestimenti della galleria.

Lo ione solfato trasportato all’interno della matrice cementizia dall’acqua (fondamentale per il trasporto) reagisce con l’idrossido di calce e forma gesso. Quest’ultimo, a sua volta, reagendo con gli alluminati di calcio idrati (C-A-H) forma l’ettringite secondaria che aumenta il volume della pasta cementizia. Gli effetti di degrado causati dall’attacco solfatico si manifestano quindi sotto forma di espansioni o disallineamenti delle strutture, cui consegue la nascita di quadri fessurativi e di espulsioni di parti dell’elemento.

In condizioni estreme si giunge alla completa disgregazione della matrice legante che all’aspetto si presenta come una terra incoerente.

Le particolari condizioni al contorno del progetto, quali, per esempio la presenza di tratte caratterizzate dal possibile innesco di pressioni di rigonfiamento, hanno richiesto la previsione di soluzioni strutturali specifiche in funzione dell’elevatissimo target prestazionale dell’infrastruttura (vita nominale dell’opera pari a 200 anni). In linea con le Norme Tecniche per le Costruzioni vigenti nell’anno di redazione del progetto (NTC 2008), che hanno introdotto nei principi fondamentali l’importanza dello studio dell’ambiente con le relative azioni aggressive sulle opere in calcestruzzo armato, si è pertanto adottato un metodo di progettazione prestazionale: sono stati introdotti tutti gli accorgimenti progettuali utili a garantire la capacità di conservazione delle caratteristiche fisico-meccaniche delle strutture per tutta la vita di servizio prevista in progetto, in assenza di interventi di manutenzione straordinaria.

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Sezione raddoppiata Il conseguimento del sopracitato obiettivo si realizza attraverso la caratterizzazione dell’ambiente di progetto in maniera qualitativa e quantitativa. A tale riguardo, le normativa UNI EN 206-1:2006 ha definito una classificazione tipologica del-

6. Simulazione del modello soggetto a deterioramento

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7a. Esiti simulazione Flac: Curva Distanza Convergenza 7b. Curva Distanza Forze 7c. Curva Distanza Pressione 8. Comportamento del Gasket

7a

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7c

8

le aggressioni attraverso 6 classi di esposizione ambientale, a loro volta suddivise in sottoclassi, con la specifica funzione di differenziare l’intensità delle azioni di degrado (tab. 1).

In corrispondenza delle tratte particolarmente critiche eseguite con scavo meccanizzato, è stata prevista l’adozione di un dispositivo di rivestimento composto da due strutture coassiali: un rivestimento di “prima fase” in conci prefab-

bricati C50/60/XC4/XA3/Dmax22 dello spessore di 40 cm, e un secondo rivestimento interno al primo, definitivo, gettato in opera C30/37/XC4/XA1/Dmax22, avente uno spessore in calotta pari a 45 cm, chiuso con arco rovescio e impermeabilizzato su tutto il contorno. I due rivestimenti si interfacciano, quindi, tramite una membrana di impermeabilizzazione posata lungo tutto il perimetro della sezione, compreso l’arco rovescio. Il rivestimento definitivo dovrebbe essere realizzato una volta terminato scavo, eseguito mediante TBM scudata, delle gallerie di linea nella tratta da Mules verso Brennero.

Nel sistema a doppio rivestimento con rivestimento esterno in conci e rivestimento interno gettato in opera, i conci prefabbricati hanno la funzione di garantire la sicurezza strutturale e idraulica della galleria. La funzione portante è invece assunta dal rivestimento interno, così come il mantenimento della funzionalità e la resistenza in caso di incendio. Da ciò si deduce che, in via cautelativa, il rivestimento definitivo è stato dimensionato senza considerare il contributo statico del rivestimento di prima fase.

Un’analisi d’insieme La peculiarità dell’intervento previsto, consistente nella sovrapposizione di due corpi strutturali separati ma, di fatto, mutuamente interagenti, ha condotto a un approfondimento successivo attraverso un’analisi della sezione nel suo insieme focalizzata, in un primo momento all’interazione tra i due rivestimenti e, successivamente, all’evoluzione del fenomeno di attacco solfatico. L’obiettivo è l’individuazione delle condizioni potenzialmente critiche a seguito di eventuali fenomeni di deterioramento nel corso della vita utile dell’opera.

L’analisi propedeuticamente condotta su case history relative a problematiche di deterioramento analoghe ha consentito di giungere a una comprensione intuitiva del fenomeno, che rimane tuttavia difficilmente modellabile, in termini analitici. I principali parametri responsabili del degrado di una struttura in calcestruzzo armato vengono raggruppati in tre categorie: • Porosità interconnessa includente i pori capillari il cui volume cresce con il rapporto acqua/cemento, il ritiro igrometrico, e i gradienti termici; • Esposizione ad agenti aggressivi, che nel presente caso oggetto di studio sono rappresentati dagli ioni solfato; • Presenza di acqua che veicola gli agenti aggressivi dall’ambiente esterno all’interno del calcestruzzo, attraverso la porosità interconnessa.

Nel caso in esame si ipotizza che i tre sopramenzionati fattori coesistano e che pertanto si possano manifestare i seguenti fenomeni nel rivestimento di prima fase: • Attacco solfatico della pasta cementizia, simulato all’interno dell’analisi con un abbattimento del modulo di deformazione; • Riduzione progressiva della sezione resistente.

Le azioni ambientali rientrano tra quelle che agiscono sulla struttura e le loro conseguenze possono essere trattate al pari delle altre azioni agenti nelle equazioni di stato

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58 9. Posa del pacchetto di impermeabilizzazione nel cantiere del lotto Mules 2-3

9

limite, definendo un opportuno modello. Tuttavia, l’analisi delle azioni chimico-fisiche prodotte dall’ambiente di esposizione richiede un’accurata valutazione dell’andamento nel tempo degli effetti dell’ambiente stesso sui materiali e delle loro conseguenze sulle prestazioni degli elementi strutturali. Per questo motivo, avvalendosi del supporto dei software Flac e Abaqus, si è svolta un’analisi incentrata sulla variazione dello stato tensionale della sezione in esame, a partire da un tempo iniziale, antecedente lo scavo, in condizioni indisturbate dell’ammasso roccioso, fino ad arrivare alla perdita delle caratteristiche meccaniche del rivestimento di prima fase dovuta all’attacco solfatico.

Il programma di calcolo alle differenze finite Flac, utilizzato per la modellazione dell’ammasso roccioso, ha permesso l’analisi del comportamento di quest’ultimo nonché la valutazione puntuale dell’andamento delle pressioni radiali lungo il contorno del rivestimento di prima fase. All’interno del modello, lo scavo è rappresentato come una graduale riduzione di una forza fittizia p, chiamata forza fittizia di scavo (FFS), applicata alle pareti della galleria a partire dal valore iniziale, pari a quello della pressione geostatica, fino al suo annullamento. Per ciascun valore della pressione, il codice di calcolo permette la valutazione della corrispondente convergenza radiale. È stata così determinata l’entità della pressione sul rivestimento esterno a seguito del rilassamento dell’ammasso, a una distanza dal fronte di scavo pari a 12 m, punto di applicazione del rivestimento di prima fase in conci prefabbricati.

Interazione tra i rivestimenti I carichi ricavati sono stati quindi trasferiti e applicati al modello strutturale della sezione realizzato con il software agli elementi finiti Abaqus, per mezzo del quale si è potuta ana-

lizzare nel dettaglio l’interazione tra i rivestimenti tenendo conto dell’evoluzione del degrado del rivestimento esterno a seguito dell’attacco chimico, e la conseguente alterazione del comportamento del materiale. Allo scopo di garantire una corretta trasmissione dei carichi tra i due rivestimenti, in questa fase è risultato cruciale realizzare un’accurata modellazione della membrana di impermeabilizzazione, imponendo un comportamento realistico delle caratteristiche meccaniche di quest’ultima attraverso un elemento apposito per la simulazione delle guarnizioni denominato gasket.

Il comportamento del gasket risulta essere bi-lineare, ossia caratterizzato da una rigidezza pari a quella dell’impermeabilizzazione per spostamenti inferiori a 0,5 cm, mentre una volta superata tale soglia la rigidezza dell’interfaccia aumenta fino a diventare pari a quella dell’ammasso.

L’analisi di sensibilità volta a valutare la combinazione degli effetti maggiormente critici per la sezione in esame, ha condotto alla determinazione dei seguenti casi di studio: 1. Deterioramento omogeneo del calcestruzzo lungo il contorno esterno del rivestimento di prima fase fino a un profondità di 10 cm; 2. Evoluzione dello scenario sopracitato attraverso un ulteriore deterioramento omogeneo del calcestruzzo fino ad una profondità di 20 cm.

Oltre agli scenari appena rappresentati, si è deciso di valutare un degrado di tipo localizzato, in quanto risulta essere più sfavorevole per la sezione oggetto dell’esame. A tal fine è stato considerato un deterioramento in corrispondenza dei punti del contorno maggiormente sollecitati dal carico dell’ammasso, con contestuale applicazione delle pressioni di rigonfiamento non in modo uniformemente distribuito ma solo in corrispondenza delle superfici degradate del rivestimento di prima fase.

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10. TBM in fase di montaggio nel lotto Mules 2-3

I Protagonisti

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11. Stabilimento produttivo dei conci nell’ambito del medesimo lotto

L’evoluzione del tema

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L’analisi è stata suddivisa in differenti step che riproducono le diverse fasi temporali di realizzazione della sezione fino alla sua finale configurazione e l’evoluzione del degrado del conglomerato cementizio. La simulazione del deterioramento del rivestimento esterno ha comportato un’approfondita analisi del comportamento di plasticizzazione del calcestruzzo (Concrete Damage Plasticity). In particolare, a seguito dei progressivi fenomeni di decadimento delle caratteristiche nel modello deteriorato è stato ridefinito il comportamento del calcestruzzo, non più di tipo elastico-lineare ed isotropo ma elasto-plastico.

La scelta di considerare una riduzione omogenea del rivestimento esterno, con conseguente abbattimento del modulo elastico per simulare la perdita di resistenza, è suggerita dall’adozione di un approccio il più possibile cautelativo al problema. Infatti, nella realtà sarà più probabile riscontrare un fenomeno più o meno localizzato di disfacimento della pasta cementizia.

Per questo motivo, se si volge lo sguardo ai possibili futuri sviluppi sul tema, bisogna tener presente l’importanza di affinare la ricerca sia dal punto di vista teorico, ottimizzando le teorie di plasticizzazione all’interno dei modelli disponibili del software utilizzato, sia da un punto di vista sperimentale, attraverso la disponibilità di prove di laboratorio che consentano una modellazione fedele alla realtà del fenomeno di attacco solfatico. Per i casi analizzati, avendo ipotizzato condizioni particolarmente critiche di degrado, i risultati ottenuti possono essere ragionevolmente considerati rappresentativi delle condizioni più critiche per la sezione di galleria.

Sulla base dei risultati ottenuti si evince come la conoscenza approfondita delle condizioni al contorno risulti fondamentale per prevenire eventuali deterioramenti critici nella tratta analizzata. L’attenzione sul fronte della ricerca dovrà essere rivolta al potenziamento delle caratteristiche prestazionali del cls in relazione non solo alla sua capacità strutturale ma anche con particolare riferimento alla durabilità. L’attività di studio di tutti i dettagli connessi alla produzione dei conci e dei rivestimenti ai fini della modellazione ha permesso di accrescere la sensibilità sulla valutazione di aspetti successivamente divenuti decisivi nell’ambito dell’esame delle proposte progettuali di variante dell’Appaltatore. QQ

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Made in Italy

A cura della redazione

Sotterraneo, il valore della tecnica italiana English Version Versi

The Value of the Italian Technique in Underground Sector INTERVIEW WITH GIUSEPPE GASPARI, YOUNG TUNNELLER OF THE YEAR AT THE ITA AWARDS 2018. AMONG THE TOPICS: THE INTERNATIONAL UNDERGROUND URBAN INFRASTRUCTURE AND THE ITALIAN TECHNICAL CAPACITIES (FROM ANCIENT ROME TO WTC NAPLES 2019) TO BUILD TUNNELS RESPECTING THE LOCAL HERITAGE. A degree in civil engineering, two master degrees (Geotechnics at La Sapienza, Tunnelling and TBM at the Politecnico di Torino) and over ten years of experience working around the world, at the early age of 35 Giuseppe Gaspari boasts a particularly extensive international curriculum, making him one of the youngest Italian experts in underground construction. Confirming this propensity towards the global context, on November 7th this year he was named “Young Tunneller of the Year” by the jury of the “ITA-AITES Tunnelling and Underground Space Awards” contest. His skills, knowledge and

contacts led him to become a member of the Organizing Committee of the World Tunnel Congress 2019 (Naples, from May 3rd to 9th). “It was totally unexpected - says Gaspari - especially given the elevated level of the other participants in the competition. This year, my last on the steering board of the Young Members section of the ITA-AITES association, I decided to give it a try and I was successful. What helped was that I have travelled the world extensively in my work and have been involved in important projects in our industry and in other fields as well. The jury assesses the progress of the candidates over

1. The Toledo Metro Station in Naples

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INTERVISTA A GIUSEPPE GASPARI, YOUNG TUNNELLER OF THE YEAR AGLI ITA AWARDS 2018. TRA I TEMI DI RILIEVO: LE INFRASTRUTTURE URBANE SOTTERRANEE NEL MONDO E LE CAPACITÀ TECNICHE ITALIANE (DALL’ANTICA ROMA AL WTC 2019 DI NAPOLI) NEL REALIZZARE GALLERIE NEL RISPETTO DELLE EREDITÀ LOCALI.

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na laurea in ingegneria civile, due master (Geotecnica, presso La Sapienza di Roma, Tunnelling e TBM presso il Politecnico di Torino) e oltre dieci anni di esperienze lavorative in giro per il mondo. Giuseppe Gaspari, a soli 35 anni, ha un curriculum particolarmente ricco e internazionale, elementi che ne fanno uno dei più giovani esperti di opere sotterranee italiani. A sancire questa propensione verso il contesto globale, il 7 novembre scorso è stato insignito del titolo di “Young Tunneller of the year” da parte della giuria del concorso ITA-AITES Tunneling and Underground Space Awards.

Per le sue capacità, conoscenze e contatti è stato nominato membro del Comitato Esecutivo del World Tunnel Congress 2019 (Napoli, dal 3 al 9 maggio). Giuseppe Gaspari, Young Tunneller of the year 2018: “Non me lo sarei mai 2

aspettato - nota lui - soprattutto per l’alto livello degli altri concorrenti. Quest’anno, il mio ultimo nello steering board della sezione Young Members dell’associazione ITA-AITES, ho deciso di provare ed è andata bene. Mi ha aiutato l’aver girato molto il mondo per lavoro ed essere stato coinvolto in grandi progetti del nostro segmento industriale, ma non solo. La giuria valuta il progresso nel corso degli anni dei candidati e le capacità di cambiare approccio ogni volta che si affrontano problemi in situazioni molto diverse, anche da un punto di vista culturale. A mio avviso sono due le caratteristiche fondamentali per chi si occupa di opere sotterranee: flessibilità e grande capacità tecnica”. Il suo interesse verso le infrastrutture del sottosuolo si è palesato fin dagli studi universitari. La tesi con cui si è laureato nel 2008, infatti, riguardava l’analisi tridimensionale delle gallerie urbane con particolare attenzione agli effetti di subsidenza superficiale indotti dal loro scavo. La sua prima esperienza lavorativa lo ha portato alla Geodata Engineering di Torino.

Esperienze internazionali Da subito è stato coinvolto in diversi progetti in Europa, Sud-America, Asia e, più recentemente, Canada e USA. Tra questi la Relief Line South, la Eglinton Line e la York Spadina Subway Extension di Toronto. Ma anche tunnel idraulici come il West Vaughan Sewage System nella York Region, il Jarry Tunnel a Montreal, il Deer Creek Tunnel nel Missouri e il Bergen Points Outfall a New York. Dal 2018 è entrato in Arup con il compito di supportare la crescita del locale gruppo infrastrutture. “La Toronto Downtown Relief Line è un progetto vitale per la metropoli canadese. Mi piace sempre pensare alle ricadute positive - sottolinea Gaspari - anche sotto il profilo sociale. Le infrastrutture urbane sotter-

1. La stazione Toledo della metropolitana di Napoli 2. L’ingegner Giuseppe Gaspari premiato dall’ITA-AITES

2. Engineer Giuseppe Gasperi awarded by ITA-AITES

Un sentito ringraziamento per i contenuti allo staff editoriale di PPAN. Il testo completo dell’intervista è disponibile sul sito web wtc2019.com/media We sincerely thank for this content the PPAN editorial staff.

The complete text of the interview is available at wtc2019.com/media

the years and their capacity to change their approach every time they address problems arising in very different situations, from a cultural perspective as well. In my opinion these are the fundamental characteristics for anyone in the business of underground construction: flexibility and significant technical capacity”. His interest in underground infrastructure dates back to his university years. His thesis project, with which he graduated in 2008, was a three-dimensional analysis of urban tunnels with particular attention to the effects of surface subsidence caused by excavation. His first job took him to Geodata Engineering in Turin.

International Experiences From the very start he was involved in a variety of projects in Europe, South America, Asia and more recently in Canada and the United States. Among them the Relief Line South, the Eg-

linton Line and the York Spadina Subway Extension in Toronto, as well as hydraulic tunnels such as the West Vaughan Sewage System in the York Region, the Jarry Tunnel in Montreal, the Deer Creek Tunnel in Missouri and the Bergen Points Outfall in New York. Since 2018 he has worked at Arup where he is responsible for supporting the growth of the local infrastructure group. “The Toronto Downtown Relief Line is a vital project for the Canadian city. I always like to think about the positive repercussions - underscores Gaspari - from a social point of view.

Underground urban infrastructures have a strong impact on the development of a city. Connecting areas populated by diverse social groups contributes not only to the utilization of the urban fabric, but also to aggregation. Anyone who rides public transportation such as a subway, for example, shares the same situation in the same conditions with the other passengers. I have written papers drawn from my own experiences on this

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62 3. Cantiere sotterraneo Arup in Canada

© www.arup.com

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English Version

ranee, infatti, influenzano fortemente lo sviluppo delle città.

Collegando aree popolate da ceti diversi, inoltre, si contribuisce non solo alla fruibilità del tessuto urbano, ma anche all’aggregazione. Chi si trova su un mezzo di trasporto come una metropolitana, infatti, condivide con gli altri passeggeri la stessa situazione alle stesse condizioni. Sull’argomento ho scritto degli articoli derivanti anche dalle mie esperienze. Un esempio? Durante dei lavori nell’area di Bangalore, ci siamo trovati a incrociare lungo il percorso un tempio buddista e un cimitero islamico, che siamo riusciti a proteggere senza creare motivi di tensione sociale. È necessaria una certa abilità per gestire situazioni molto delicate, con differenti a seconda della fattibilità e dell’impatto sulle strutture preesistenti. Devo dire che l’esperienza italiana di difesa e valorizzazione delle antichità è un fattore chiave. Diversi Paesi hanno differenti codici normativi e tecnici, fattore importante quando si devono calcolare tempi e costi del lavoro. Inoltre, ogni realtà presenta anche un panorama contrattuale ed economico peculiare”.

subject. For example? During a project in the area of Bangalore, at a certain point we came across a Buddhist temple and an Islamic cemetery, which we were able to protect without creating social unrest. It takes a certain skill to handle highly delicate situations, the outcome of which changes depending on the feasibility and impact on existing structures. I have to say that Italy’s experience in defending and enhancing its ancient heritage is a key factor. Different countries have different regulations and technical standards, which are important factors in assessing project schedules and estimates.

Furthermore, each reality has its own specific outlook in terms of contracts and economic conditions”.

The Example of Naples The relationship of underground construction projects with the context and their appearance as a “non-place” are

L’esempio di Napoli Il rapporto delle opere sotterranee con il contesto e la loro fisionomia come “non luogo” è un argomento sempre più approfondito e studiato. Una soluzione virtuosa è stata adottata a Napoli dove si è deciso di considerare le stazioni come uno spazio pubblico e, come tale, meritevole di essere curato e arricchito. “La scelta di Napoli come città dove realizzare il World Tunnel Congress 2019 ha molto senso - evidenzia Gaspari -, soprattutto se vogliamo far vedere quanta capacità c’è oggi in Italia e quanta ce n’è stata in passato. Le opere di questo tipo fanno parte della nostra cultura fin dall’antica Roma, con reti fognarie, gallerie e acquedotti che in alcuni casi vengono ancora utilizzati dopo migliaia di anni. La conformazione del nostro territorio lo ha reso in alcuni casi una necessità, mettendo alla prova gli ingegneri di ogni epoca fino ad arrivare ai giorni nostri. Le stazioni dell’arte rappresentano un’ottima sintesi di capacità tecniche e artistiche, ma anche di coinvolgimento di attori molto diversi fra loro”. QQ

themes of growing interest in research studies. A virtuous solution was adopted in Naples where the decision was made to consider the stations as a public space and, as such, worthy of being cared for and enriched.

“The choice of Naples as the city to host the next World Tunnel Congress makes sense - underscores the “Young Tunneller of the Year” Giuseppe Gaspari - especially if we wish to showcase Italy’s capabilities today and in the past. Works of this type have been part of our culture since ancient Rome, which built sewage networks, tunnels and aqueducts that in some cases remain in use after thousands of years.

The configuration of our territory in some cases has made it a necessity, proving a challenge to engineers of every era to our very day. The Art Stations represent an excellent synthesis of technical and artistic capacities, involving a range of very different actors”. QQ

3. Arup’s underground works in Canada

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GLI SPECIALISTI Q Un’enciclopedia tecnica dentro l’Appennino Q IoT, internet… of Tunnels Q Anomalie tensionali dei conci di TBM Q Buone pratiche di innovazione

64 Potenziamenti Autostradali

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Un’enciclopedia tecnica dentro l’Appennino SCAVI IN TRADIZIONALE E INSIEME LA TBM PIÙ GRANDE D’EUROPA. UNA SOLUZIONE A CUI SI È GIUNTI ATTRAVERSO UN’ELABORAZIONE PROGETTUALE CHE HA MESSO PIENAMENTE IN LUCE I VANTAGGI DELL’ESECUZIONE MECCANIZZATA. VIAGGIO NEL MAXI-CANTIERE DEL LOTTO BARBERINO-FIRENZE NORD DELL’A1 POTENZIATA, ALLA SCOPERTA DELLE PRINCIPALI TECNICHE ADOTTATE E DEGLI “INCROCI” STRATEGICI TRA OPERE ATTUALI E NUOVE.

Gli Specialisti 4/2019 leStrade

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Simona Comi Pietro Mele Spea Engineering SpA

n grande progetto italiano dalle valenze internazionali, in particolare se guardiamo ai suoi aspetti tecnici. Tipici di maxiopere che spesso e volentieri vediamo evolversi Oltrealpe, ma che in questo caso trovano un esempio d’eccezione proprio nel cuore del Belpaese, per l’esattezza in Toscana. Stiamo parlando del potenziamento dell’Autostrada A1, gestita da Autostrade per l’Italia, nel tratto tra Barberino di Mugello e Firenze Nord, un segmento di circa 17,5 km compreso tra le progressive 261+503 e 279+000. Un tratto dalle forti peculiarità, lo possiamo dire, in ragione fondamentalmente della morfologia e della “delicatezza” del territorio attraversato (siamo all’inizio della catena appenninica), nonché delle caratteristiche originali del tracciato autostradale da potenziare e su cui intervenire. La scelta progettuale originaria si è così indirizzata verso una soluzione di cosiddetto “ampliamento atipico”, che prevedesse cioè da un lato la riqualificazione della carreggiata esistente (direzione Nord), dall’altro la realizzazione ex novo di una carreggiata da destinare alla direzione Sud, su cui ci concentreremo in questo specifico intervento tecnico. La nuova direttrice avrà una configurazione a tre corsie per una lunghezza pari a 17.543 m, con ampliamento in sede per le due tratte iniziale e finale, in cui la nuova sede si collocherà al margine Ovest dell’attuale carreggiata Sud. Nell’ampia tratta intermedia, invece, l’intervento previsto avviene fuori sede ed è realizzato

prevalentemente in sotterraneo. Il progetto attuale, in particolare, prevede la costruzione di una prima galleria (denominata Santa Lucia) di lunghezza pari a circa 8 km scavata con metodo meccanizzato impiegando una TBM-EPB e una seconda (la Galleria Boscaccio) di circa 2 km realizzata con metodi di scavo tradizionale. Per quanto riguarda la direttrice Nord, l’intervento è finalizzato all’utilizzo delle due carreggiate esistenti attraverso l’inversione dell’attuale carreggiata Sud. Nelle parti iniziale e terminale l’ampliamento avviene in sede, lungo i tratti dove la variante in Sud si affianca alla sede esistente.

Peculiarità tecniche Tra le numerose peculiarità che caratterizzano un intervento di queste proporzioni abbiamo ritenuto utile portarne in evidenza due, che hanno coinvolto in modo particolare la progettazione: si tratta da un lato dell’evoluzione progettuale - che ha condotto, tra l’altro, alla sostituzione di ben 9 gallerie “brevi” (inizialmente concepite) con la lunga Galleria Santa Lucia, a cui va aggiunta la (sopravvissuta) Galleria Boscaccio. Dall’altro la progettazione e la minuziosa “cura” tecnica per determinati punti significativi dell’infrastruttura, ovvero i due incroci tra nuova e vecchia autostrada (i sottoattarversamenti dell’A1 storica di entrambi i nuovi tunnel) e l’affiancamento stretto della stessa “Santa Lucia” con il il Viadotto Goccioloni I. Tanto per anticipare le prime

Gli autori 1. Il back-up della TBM impiegata per lo scavo della Galleria Santa Lucia 2. Planimetria di progetto (esecutivo)

SIMONA COMI è Responsabile Ufficio Tunnelling e Scavi Meccanizzati di Spea Engineering, società di progettazione del Gruppo Atlantia. Laureata in Ingegneria Civile al Politecnico di Milano, ha realizzato un’articolata esperienza nella gestione di progetti complessi di opere civili in sotterraneo in ambito infrastrutturale, per quanto attiene sia gli aspetti tecnici, sia la gestione dei contratti, la pianificazione delle attività e la gestione delle risorse.

PIETRO MELE, in forza alla stessa società, è Responsabile Integrazione Prestazioni Specialistiche per le attività di progettazione a supporto della Direzione Lavori del tratto in oggetto. Laureato in Ingegneria Civile presso il Politecnico di Torino, è uno specialista nel settore della progettazione di opere in sotterraneo e strutture connesse (dallo studio di fattibilità al progetto costruttivo di dettaglio).

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linee del quadro progettuale: la prima intersezione, quella lungo il percorso della “Santa Lucia”, avviene al km 4+030 di progetto (km 265+550 dell’A1 esistente), comportando il passaggio da Ovest ad Est della nuova autostrada. Quindi, proseguendo verso Sud, ecco l’avvicinamento estremo con il Viadotto Goccioloni I al km 5+050 (266+600) e, infine, il ritorno a Ovest attraverso il sottopasso della Galleria Boscaccio al km 14+410 (275+850). Il primo “incrocio” tra la Variante Sud e l’A1 attuale avviene con una copertura pari a circa 28 m rispetto all’A1 esistente, mentre quello della galleria Boscaccio comporta una copertura più limitata, anche in ragione del vicino congiungimento della variante con l’arteria esistente, dove la quota della variante e quella dell’A1 attuale tornano a essere pressoché coincidenti, per permettere così l’affiancamento della variante al tracciato attuale e, da qui, il ritorno all’ampliamento alla terza corsia “in sede”. In corrispondenza del Viadotto Goccioloni I, poi, lo scavo in sotterraneo della Galleria Santa Lucia è prossimo (circa 20 m a sinistra) alla fondazione della pila n° 2 con copertura pari a circa 20 m.

L’evoluzione del progetto Il progetto preliminare dell’intervento, a cura di Spea Engineering (Gruppo Atlantia) fa data al 1996 e, fin dai suoi primi passi procedurali, ha subito una corposa serie di modifiche e revisioni dettate dall’esigenza di soddisfare al massimo le richieste del territorio, anche in ragione della complessa orografia dell’area interessata. Contestualmente e progressivamente, il progetto è stato anche notevolmente implementato nelle sue valenze connesse all’inserimento paesaggistico e alla riduzione degli impatti ambientali, nonché al riassetto delle viabilità locali. Dopo un lungo iter di confronto con tutti gli stakeholder, Spea Engineering è arrivata alla redazione del progetto definitivo, sottoposto dal 2004 alla procedura di VIA. Tra le tappe più significative di questa fase: la messa a punto da parte di Autostrade per

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Una grande opera italiana: i protagonisti Focus sui protagonisti di quella che è, a tutti gli effetti, una grande opera italiana dei nostri giorni: l’ampliamento dell’A1 tra Barberino di Mugello e Firenze Nord. A partire da Autostrade per l’Italia, nel ruolo di concessionaria e di committente. L’esecuzione dell’opera è affidata a Pavimental, mentre tutte le fasi della progettazione sono state curate da Spea Engineering, che si occupa anche della Direzione Lavoti e dell’assistenza in fase di cantiere. Opera magna dell’intervento è la realizzazione con scavo meccanizzato della Galleria Santa Lucia, di circa 8 km, i cui lavori sono iniziati nel marzo 2016 e che si concluderanno nell’aprile 2021. La “Santa Lucia” è già stata scavata e rivestita per oltre 4 km di sviluppo ed è già stato effettuato con successo l’attraversamento in sotterranea dell’Autostrada A1. La Galleria Boscaccio, di quasi 2 km, è stata invece scavata con metodi tradizionali ed è in corso la fase di completamento del rivestimento definitivo con cls armato gettato in opera. I lavori di scavo sono stati portati a termine nel dicembre scorso: la “Boscaccio” ha già dunque il suo corpo underground, composto dal tracciato principale, da 14 nicchie per l’SOS, poste a interdistanza <150 m, 7 nicchie per l’accesso al cunicolo di fuga, poste a interdistanza <300 m, e da 2 piazzole di sosta, a interdistanza di 750 m circa, con lunghezza utile di 45 m per una lunghezza di scavo pari a 57 m circa.

l’Italia di uno studio che dimostrava la necessità di eliminare la corsia di emergenza all’interno delle gallerie. La stessa ASPI nel 2006 ha quindi trasmesso il quinto e ultimo aggiornamento della documentazione dello Studio di Impatto Ambientale, insieme a una revisione del progetto definitivo che recepiva gran parte delle richieste degli Enti. La chiusura favorevole della procedura di VIA risale al successivo 2007, mentre l’anno dopo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti apre la Conferenza dei Servizi. Il progetto definitivo, concepito per assecondare il tracciato dell’infrastruttura esistente, approvato dalla Conferenza dei Servizi all’inizio del 2009, prevedeva per la sola “Nuova carreggiata Sud” la realizzazione - limitandoci soltanto alle infrastrutture sotterranee1 - di ben 11 gallerie, 10 naturali e 1 artificiale. Elenchiamole: Le Croci, Tralloro, Monte della Valle, Collina, Montroto, Formicaio, Torraccia I, Torraccia II, Ragnaia e Boscaccio (gallerie naturali), più Case Forno (artificiale).

3. Sezione tipo in rettifilo (Santa Lucia) 4. Sezione tipo in curva (Boscaccio) 5. La testa fresante della TBM Herrenknecht 6. Nastro per il trasporto dello smarino

1 In aggiunta, erano previsti 12 viadotti più una moltitudine di opere d’arte minori, quali sottovia, tombini idraulici, muri di sostegno e di controripa.

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a punto di un codice di scavo molto articolato che prevedeva un’impegnativa attività di monitoraggio in avanzamento e diverse sezioni tipologiche da adottare a seconda della sensibilità dell’ammasso attraversato. Se a tutto questo si aggiunge il fatto che, come è noto agli addetti ai lavori, in contesti di tale complessità è spesso proprio il grande numero di opere singolari, con le relative criticità, a determinare ritardi nell’avanzamento, si può comprendere che alle soglie della progettazione esecutiva si potesse pensare all’introduzione di cambiamenti anche sensibili, migliorativi, riguardanti l’ormai prossima attività di realizzazione.

Un tunnel al posto di nove

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Scendendo ulteriomente nel dettaglio, nel tratto compreso tra l’imbocco Nord della Galleria Le Croci e l’imbocco Sud della Galleria Ragnaia, date le caratteristiche del territorio, il progetto prevedeva ben 9 gallerie separate tra loro da brevi tratti all’aperto, per un totale di circa 5.900 m, la cui realizzazione comportava l’esecuzione di 18 imbocchi di altezze considerevoli, due finestre intermedie, alcuni interventi di protesi artificiale, un consolidamento tramite pozzi drenanti.

Si comprende così il motivo per cui, nel corso della procedura di VIA, erano state proprio le componenti legate alla realizzazione delle opere sotterranee a generare le maggiori attenzioni, soprattutto per quanto riguardava l’impatto sulle risorse idriche, e a produrre il maggior numero di raccomandazioni la cui ottemperanza ha comportato la predisposizione di numerose opere di mitigazione, nonché la messa

Contenere i tempi dell’esecuzione, o i rischi di allungamento del medesimi, e allo stesso tempo migliorare la compatibilità ambientale dell’intervento anche in fase di cantiere.

Sono stati questi due grandi obiettivi-guida che hanno portato all’esplorazione di metodologie di scavo innovative, e non più “tradizionali”. Le caratteristiche specifiche dell’opera, in particolare, hanno portato alla scelta d’impiego della TBM (Tunnel Boring Machine), nella sua versione EPB (Earth Pressure Balanced Machine), una macchina per lo scavo meccanizzato che offre la possibilità di attraversare sia la roccia competente e dura, sia quella più problematica e instabile, fornendo una controspinta al fronte di scavo. Una fresa di questo genere, però, risulta efficace su tratti molto lunghi e pertanto non sarebbe stato possibile effettuare lo scavo secondo il tracciato del progetto definitivo che, come sottolineato, presentava un andamento parietale e una serie di affioramenti che avrebbero comportato per ben 9 volte lo smontaggio e il riassemblaggio della fresa.

Per questo motivo la nuova modalità costruttiva si è dovuta trasformare in una variante progettuale, che ha prodotto un diverso tracciato plano-altimetrico costituito da una sola galleria di circa 8 km di lunghezza che unisce l’imbocco Nord della ex galleria Le Croci all’imbocco Sud della ex galleria Ragnaia, al posto delle nove gallerie comprese nel tratto. Fin da subito, sono stati del tutto evidenti i vantaggi che questo sostanziale cambio di passo progettuale-esecutivo avrebbe comportato, tra cui minori impatti sul territorio, minor ricorso agli espropri, riduzione delle opere propedeutiche e di quelle strutturali. Sulla base di queste modifiche, contenute nel progetto esecutivo elaborato da Spea Engineering, si è aperto un nuovo iter autorizzativo che ha avuto due momenti decisivi alla fine del 2011 (provvedimento a seguito dell’Intesa Stato-Regione Toscana che autorizzava la Nuova Galleria Santa Lucia) e alla fine del 2015, con il via libera per decreto della stessa Intesa Stato-Regione a un’ulteriore variante progettuale, che prevedeva la traslazione del cunicolo, originariamente posto lateralmente, al di sotto della pavimentazione della galleria.

La Galleria Santa Lucia Entrando nel vivo del capitolo “Santa Lucia”, possiamo dire innanzitutto che l’ultima elaborazione progettuale ha previsto la sua partenza dal viadotto Baccheraia, al km 3+104,35, e il suo arrivo dopo la galleria Ragnaia al km 11+188,15. Questa grande opera sotterranea è quindi

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Gli Specialisti

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68 lunga, per l’esattezza, 8.083,80 m. La sua piattaforma è costituita da tre corsie di 3,75 m di larghezza e due banchine da 0,70 m. Dal punto di vista progettuale, una “novità” significativa, come anticipato, ha riguardato lo spostamento del cunicolo di emergenza, inizialmente previsto esternamente e con realizzazione affidata a un parallelo scavo meccanizzato. L’ultima versione del progetto ha invece introdotto la cosiddetta “Variante Santa Lucia” incentrata sul posizionamento del cunicolo di fuga sotto la piattaforma stradale, evitando così l’esecuzione di una seconda galleria. Il risultato è stato una galleria con sezione dal diametro pari a 15,40 m (lo spessore dei rivestimenti è di 55 cm), mentre la sezione di scavo (e dunque della testa della fresa), considerando circa 30 cm per l’intasamento dietro ai conci, ha dovuto raggiungere un diametro pari a quasi 16 m per un’area di circa 200 m2. Il rivestimento è costituito da anelli, posati dalla TBM in stretta successione rispetto allo scavo, di circa 2,2 m in senso longitudinale a loro volta suddivisi in conci, nel numero di 9+0 (9 conci di circa 5,10 m compresa la chiave di dimensioni assimilabili ai restanti conci). Utilizzando il metodo del cosiddetto “anello universale”, in cui tutti gli anelli sono uguali tra loro ma di lunghezza variabile lungo il loro sviluppo, ruotando i vari anelli si riescono a realizzare tutte le curve sia planimetriche, sia altimetriche. Anche il sistema di ventilazione ha subito una modifica, dal momento che si è preferito utilizzare in caso di incendio il combinato della ventilazione longitudinale e di un impianto di spegnimento a diluvio, per diminuire così il carico di incendio alla fonte.

Il fornice principale della galleria è collegato tramite una rete di by-pass pedonali realizzati con interasse di 250 m al cunicolo di fuga di dimensioni pari a 2,40 x 2,40 m, che corre sotto la pavimentazione. Il cunicolo rappresenta un “luogo sicuro” e il percorso di evacuazione dalla galleria in caso di incendio grave, delle dimensioni pari alla sagoma limite richiesta da Anas per le vie di fuga pedonali (2,40 x 2,30 m). Il passaggio è mantenuto pressurizzato da un sistema di ventilatori disposti ai due imbocchi. Sono inoltre previste 6 piazzole di sosta, a interasse di 1.000 m e di lunghezza netta pari a 54,40 m (45 m di pavimentato e 9,9 m per l’alloggiamento dell’attrezzatura SOS) e 3,00 m di larghezza in modo da soddisfare i requisiti minimi previsti dal D.M. 5/11/2001 n. 6792 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”.

I vantaggi dello scavo meccanizzato Ma soffermiamoci ancora una volta sui benefici dello scavo meccanizzato. Il rapporto tra le velocità di avanzamento con questa modalità di lavorazione underground e le tecniche tradizionali è di circa 10 a 1. Il che significa che l’avanzamento giornaliero per la sola “Santa Lucia” è addirittura superiore alla somma delle produzioni dei 7 fronti di scavo contemporanei previsti nelle 9 gallerie del tracciato originale, cui devono sommarsi i tempi e le difficoltà di esecuzione di tutti i tratti in artificiale (imbocchi 7 e finestre). Il materiale scavato è maggiore, ma di composizione più omogenea provenendo dallo stesso fronte.

È al lavoro in Toscana la TBM più grande d’Europa Parlando dell’ampliamento toscano dell’A1 non potevamo non “fare titolo” su una macchina da scavo estremamente... titolata, ovvero la TBM che sta realizzando la Galleria Santa Lucia. Tecnologia tedesca, a marchio Herrenknecht, la fresa è di tipo scudato EPBM (Earth Pressure Balance Machine) e ha un diametro di scavo pari a 15,965 m che ha già portato, come detto in precedenza, alla realizzazione di oltre 4 km di nuovo tunnel. Sintetizzando al massimo, possiamo ricordare che macchine di questo genere sono costituite da una testa rotante, uno scudo protettivo, un sistema di spinta con martinetti longitudinali che contrastano 8 sul rivestimento in conci prefabbricati, un sistema di posa degli stessi conci (erettore), per concludere con i carri di back-up posteriori. Gli scudi a contropressione di terra sono stati sviluppati per un impiego in terreni coesivi teneri e sono in grado di esercitare il sostegno del fronte mediante pressione di terra bilanciata, ovvero con camera di scavo mantenuta in pressione tramite lo stesso materiale scavato, opportunamente condizionato. Una parete stagna (bulkhead) separa la galleria dalla parte anteriore dello scudo dove agisce la testa di scavo, delimitando la cosiddetta “camera di scavo”. Si tratta, sostanzialmente, di provocare un “accumulo” di materiale nella camera di scavo controllandone l’estrazione, assicurando che il valore della “pressione di terra”, misurata mediante opportuni sensori, controbilanci in maniera adeguata i carichi geostatici e idrostatici definiti in progetto.

Il principale campo di applicazione è relativo a terreni a limitata o nulla capacità di auto-sostegno. Granulometricamente, il campo di applicazione degli scudi chiusi a contropressione di terra è quello dei limi e delle argille con sabbia. L’utilizzo di additivi quali fango ad alta densità o schiume permette lo scavo anche in terreni sabbioso-ghiaiosi.

Questa tipologia di macchine sta riscontrando un nuovo e importante campo di utilizzo anche per lo scavo in roccia. L’esigenza di realizzare infrastrutture sotterranee e gallerie anche in condizioni di ammassi rocciosi variamente fratturati, in presenza di importanti carichi idraulici e di gas esplodenti, ha suggerito l’uso della tecnologia EPB in virtù della presenza di una camera in pressione piena di materiale scavato, reso impermeabile dall’azione degli agenti condizionanti e messo in pressione dalla corretta gestione dello scavo quale efficace strumento di controllo della falda e/o del gas naturale presenti nell’ammasso.

7, 8. Progetto TBM: rendering ed elaborati (sezione e profilo della fresa)

Gli Specialisti 12/2015 4/2019 leStrade

LS Gli Specialisti

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10

9. Tratto già eseguito della Galleria Santa Lucia 10, 11. Imbocco e tratto scavato e rivestito della Galleria Boscaccio

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Oltre agli evidenti vantaggi in termini di sicurezza e di certezza dei tempi di avanzamento, è immediato constatare i benefici dal punto di vista dell’impatto idrogeologico: la lunghezza del tratto aperto è nettamente inferiore al caso dello scavo in tradizionale e rimane tale per un tempo dieci volte inferiore. Ne consegue che il possibile drenaggio delle acque presenti nella roccia, nella fase di esecuzione, è significativamente inferiore. Inoltre, la modalità di scavo delle teste fresanti che utilizzano appositi cutter, in luogo del martello demolitore, minimizza il disturbo all’intorno

del cavo e, conseguentemente, l’incremento di permeabilità dell’ammasso. Altro notevole vantaggio è inoltre costituito dalla forte diminuzione del traffico in cantiere per il trasporto del marino di risulta. Infatti, il sistema di trasporto delle terre e rocce scavate prevede l’utilizzo di nastri trasportatori.

La Galleria Boscaccio Ed eccoci alla seconda grande opera del tratto considerato: la Galleria Boscaccio, una galleria naturale di lunghezza

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70 TAB. 1 STRATIGRAFIA DI PROGETTO E PARAMETRI GEOMECCANICI ASSOCIATI AL SONDAGGIO REALIZZATO IN CORRISPONDENZA DELL’AUTOSTRADA A1

Strato (n°)

Spessore dello strato (m)

Descrizione

a (kN/m3)

c’ (MPa)

q’ (°)

E (MPa)

Da p.c. a 6

1

6

Argilla limosa con clasti ghiaiosi e ciottoli

21

0.05

27

150

Da 6 a 10

2

4

Argillite scagliosa a struttura omogenea

24

0.039

45

950

Da 10 a 15

3

5

Argillite scagliosa molto fratturata

24

0.041

39

710

Da 15 a 23

4

8

Argillite scagliosa con alternati livelli dello spessore massimo di 1.5 cm di calcare mircritico

24

0.071

40

1250

Da 23 a 27

5

4

Argillite scagliosa da molto fratturata a mediamente fratturata

24

0.069

35

845

Da 27 a 59

6

32

Calcari da poco fratturati a localmente molto fratturati

24

0.094

31

845

Da 59 a 90

7

31

Calcari mediamente fratturati

25.5

0.45

52

7000

Profondità (m)

pari a 1.962 m, con diametro di scavo massimo di 17,50 m e sezione di scavo media di 205 m2. L’opera è stata scavata in tradizionale. Questa tratta in sotterraneo, dal punto di vista geologico, ha interessato pressoché interamente una formazione cosiddetta di Monte Morello, con l’esclusione delle due zone d’imbocco e di alcune tratte fratturate.

Lo scavo è avvenuto sotto tratte a copertura medio-bassa.

In fase di Progetto Esecutivo si è previsto che lo scavo in sotterraneo fosse realizzato senza particolari trattamenti di consolidamento al fronte o interventi di presostegno al contorno, ad eccezione delle tratte prossime agli imbocchi e di quelle in ammassi rocciosi fratturati e/o tettonizzati. Particolare attenzione è stata posta alla tratta in corrispondenza del sottopasso autostradale (ci ritorneremo a breve) per cui, agli interventi di consolidamento previsti in sotterraneo, si è previsto un intervento di stabilizzazione integrativo eseguito dalla superficie. Quale parte integrante del progetto esecutivo, è stato inoltre definito nel dettaglio un sistema di controllo in corso d’opera dei movimenti superficiali e profondi mediante apposita strumentazione di tipo geotecnico e topografico, con l’obiettivo di confermare le assunzioni progettuali, in particolare in termini di caratterizzazione geologica e geomeccanica, di verificare la rispondenza del comportamento allo scavo alle previsioni progettuali e individuare eventuali azioni correttive nel caso di allontanamento dal comportamento atteso. Alla fine del 2018 si è concluso lo scavo di tutte le tratte a foro cieco della galleria ed è attualmente in via di completamento il getto degli ultimi conci di calotta della galleria naturale e della galleria artificiale in sottoattraversamento all’Autostrada A1 in presenza di traffico. La realizzazione dell’opera si avvia quindi ad essere completata con successo.

Incontri tra autostrade Due autostrade che si affiancano, ma anche che si incrociano, con l’obiettivo di costituire un unico ma duplice, nuovo e potenziato itinerario in grado di fluidificare ulteriormente il traffico in questo strategico e complesso quadrante del territorio italiano. Arriviamo così al tema cruciale delle “interferenze”.

Abbiamo scelto di raccontarne tre: i passaggi della Galleria Santa Lucia e della Galleria Boscaccio sotto l’attuale Autostrada A1 e, come seconda tappa in ordine di tracciato, l’affiancamento della nuova “Santa Lucia” al Viadotto Goccioloni I.

Il primo incrocio: Santa Lucia-A1 La galleria sottoattraversa il rilevato dell’A1 dal km 4+030 al km 4+090 circa, con copertura pari a circa 28 m. Nella medesima tratta, approssimativamente tra il km 3+720 e 3+730, la galleria sottopassa tra l’altro anche la sede della SP 8 Militare per Barberino di Mugello, nel comune di Calenzano. Per analogia di condizioni di copertura sulla galleria, a quest’ultima tratta sono stati (cautelativamente) associati gli esiti delle analisi numeriche svolte per il rilevato autostradale. In fase di progetto esecutivo, nello specifico, sono state condotte 3 analisi numeriche FEM per valutare gli effetti dello scavo della galleria al piano campagna (subsidenze), su tre possibili sezioni stratigrafiche definite sulla base dell’interpretazione di tre sondaggi eseguiti in prossimità del sotto-attraversamento dell’A1.

Gli strumenti installati sono risultati i seguenti: 10 estenso-inclinometri con lunghezze variabili da 45 a 65 m; 2 piezometri; 119 mire ottiche su pilastrino; 3 mire ottiche sul traliccio; mire ottiche sul portale Nord della galleria Le Croci del tracciato esistente. Le mire, in particolare, sono state rilevate in continuo mediante stazioni totali servo-assistite per il rilievo topografico di alta precisione. Hanno fatto

Rif. colore

12. Incrocio Santa Lucia-A1; analisi FR9: modello agli elementi finiti utilizzato 13. Analisi FR9: andamento dei cedimenti totali calcolati a piano campagna 14. Strumentazione messa in opera e bacino di subsidenza previsto in corrispondenza dell’A1 15. Sezione geologica dell’affiancamento tra Viadotto Goccioloni Ie Galleria Santa Lucia 16. Spostamento verticale al km 5+093

Gli Specialisti 12/2015 4/2019 leStrade

LS

zione competente della formazione del Monte Morello; per un tratto presumibilmente limitato, la calotta della galleria si imposta dunque nel Monte Morello ad elevata fratturazione. Dal piano campagna, fino a circa 17 m di profondità, è presente uno strato di origine antropica costituito dal materiale di risulta dello scavo della galleria esistente. Il piano di posa dei due plinti di fondazione del viadotto Goccioloni I, separati e distinti tra loro, uno in direzione Nord a circa 20 m dall’asse della galleria e l’altro in direzione Sud a circa 47 m dall’asse della galleria, si colloca al contatto tra tale materiale e il substrato tettonizzato del Monte Morello. La sezione di calcolo al km 5+093, nella quale lo scavo interessa la formazione del Monte Morello tettonizzato con coperture di 23 m circa, è stata individuata quale la maggiormente rappresentativa di tale condizione. Il cedimento massimo in superficie si registra in corrispondenza della proiezione verticale dell’asse della galleria, così come ci si attendeva in considerazione della morfologia indagata, raggiungendo valori modesti inferiori ai 2 mm (fig. 16); tali valori diventano prossimi a zero a 20 m dall’asse della galleria.

Si rileva in particolare che, in ragione della tipologia di ammasso presente nella zona di scavo, gli effetti di subsidenza si esauriscano a breve distanza senza produrre effetti sulle pile del Viadotto Goccioloni I. In fase di PE si è determinato l’andamento del bacino di subsidenza previsto e definite le indicazioni sui controlli e misure in corso d’opera in prossimità dell’imbocco Sud dalla galleria esistente Croci di Calenzano e delle pile del viadotto. In conformità a quanto previsto

12

13

15

14

eccezione solo alcuni punti di rilievo ubicati in zone prive di visibilità, che sono stati acquisiti manualmente. In aggiunta alla lettura della strumentazione di monitoraggio, è stata anche prevista l’istituzione di una cospicua serie di ulteriori presidi (dalle limitazioni di velocità ai sopralluoghi giornalieri, al ripristino immediato, qualora necessario, della pavimentazione stradale).

Galleria e viadotto vicini di “casa” Con riferimento al profilo longitudinale, il tracciato della galleria Santa Lucia si innesta in un tratto versante con coperture variabili tra 20 e 60 m circa. Le condizioni geologiche di tale tratto risultano ben rappresentate da un sondaggio dal quale si evince che la galleria si innesta all’interno della fra-

16

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è stata installata la seguente strumentazione: 2 estensoinclinometri; 1 piezometro; 27 mire ottiche su pilastrino; 17 mire ottiche sulle pile del viadotto; 6 clinometri sulle pile del viadotto; 4 mire ottiche sul traliccio; 7 mire ottiche sul portale Sud della galleria Le Croci del tracciato esistente dell’A1. Anche in questo caso, in concomitanza con lo scavo della galleria in adiacenza alle pile del viadotto esistente, si è prevista l’istituzione di una serie di ulteriori presidi.

Durante lo scavo con TBM, infine, state costantemente monitorate le seguenti condizioni di potenziale pericolo: oscillazioni della coppia applicata alla testa fresante; blocco della testa fresante; anomalie nella lettura dei sensori di pressione in camera di scavo; variazioni di densità del materiale in camera di scavo; sovra-scavi o volumi di scavo inferiori a quelli previsti; presenza di vuoti o cavità; ingresso di acqua in camera di scavo; mancato raggiungimento della pressione di iniezione della miscela di intasamento a tergo dei conci; difformità del volume di miscela iniettata a tergo dei conci in relazione al valore di progetto. In relazione ai siti precedentemente elencati, in tab. 2 sono riassunti i valori di movimento verticale atteso (cedimento) in base alle risultanze delle analisi numeriche condotte in sede di PE, e i valori effettivamente misurati durante gli scavi.

Il secondo incrocio: Boscaccio-A1 Il sottoattraversamento dell’A1 al km 14+410 avviene, infine, in corrispondenza della galleria Boscaccio. In sede di PE l’attraversamento è stato preventivato attraverso scavo in naturale previo consolidamento della porzione di terreno compreso tra la chiave della sezione di scavo e la piattaforma esistente. Successivamente all’approvazione del

17. Modello FEM viadotto più galleria 18. Progetto di una delle fasi esecutive del sottoattraversamento (con tratto in artificiale) Galleria Boscaccio-attuale A1

18

PE da parte del MIT, nell’ambito dei lavori sulla tratta in oggetto, è stata tuttavia presa in considerazione una modifica progettuale mediante deviazione del traffico lateralmente alla zona oggetto dello scavo. Tale nuova ipotesi si è basata sulla possibilità di traslare le carreggiate esistenti ad Est e Ovest rispetto al tracciato esistente, in modo da liberare, per fasi successive,la porzione di superficie posta sopra la nuova galleria in costruzione, e operare quin-

19. Foto esterna della medesima fase esecutiva

TAB. 2 VALORI DI RIFERIMENTO E VALORI MASSIMI REGISTRATI PER OGNI SITO

Siti

Anelli

Periodo di riferimento

Camera di scavo

Movimento verticale max atteso [cm]

Pressione prevista [bar]

Pressione applicata [bar]

Movimento verticale Mira

[cm]

SP08

135÷140

15/07/17÷31/07/17

1.5÷2.0

2.0

0.3

002008

0

A1

270÷310

30/08/17÷30/10/17

3.0

3.0

1.2

004011

1.5

Viadotto

730÷800

20/06/18÷30/07/18

2.5

2.5

0.2

012008

0

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LS

di dall’alto per realizzare le opere connesse allo scavo della galleria stessa. In questa nuova ipotesi è stato quindi possibile prevedere la realizzazione di questo tratto di galleria in artificiale tra paratie di pali DN600 tra loro parallele, eseguite dal piano campagna (Metodo Milano), previa realizzazione di un solettone di copertura di spessore pari a 1,5 m e luce pari a 19,90 m, collegato alla testa dei pali e posto poco sotto il piano viabile. Una volta eseguite tali opere dall’alto è stato quindi possibile procedere alla ripavimentazione della piattaforma autostradale, alla successiva deviazione delle carreggiate in maniera tale da liberare la superficie sopra il successivo tratto di galleria e quindi per fasi successive realizzare le paratie e il solettone di copertura.

Contestualmente all’esecuzione di tali operazioni è stato quindi possibile eseguire i ribassi tra le paratie in maniera tale da realizzare le tirantature e le puntonature intermedie fino al raggiungimento del fondo scavo e quindi realizzare la galleria artificiale secondo la sezione policentrica corrente. La deviazione delle carreggiate esistenti ha comportato la realizzazione di una serie di opere temporanee, mentre l’occupazione definitiva fuori dal sedime attuale è stato limitato a una porzione di superficie minima, posta in stret20

ta adiacenza al tracciato dell’A1 esistente.

Particolare attenzione è stata posta all’analisi del comportamento delle strutture provvisionali che hanno sopportato i carichi veicolari durante le fasi realizzative, mediante implemantazione di un articolato sistema di controlo in corso d’opera atto a valutare gli effetti dell’avanzamento degli scavi sia a piano campagna sia in profondità. I principali obiettivi del monitoraggio: valutare lo stato tensiodeformativo dell’opera provvisionale, lo stato tensionale dei tiranti, l’ampiezza del cuneo di spinta mobilitato a tergo dell’opera provvisionale durante le fasi di scavo, eventuali movimenti indotti in testa allo sbancamento previsto a tergo dell’opera provvisionale; valutare il comportamento tensio-deformativo dei pali e del solettone di contrasto; verificare la rispondenza di tutte queste grandezze alle assunzioni progettuali e di segnalare eventuali anomalie e situazioni di rischio potenziale.

La strumentazione impiegata è costituita da target topografici, celle di carico toroidali, barrette estensimetriche a corda vibrante e tubi inclino-estensimetrici. Tutti gli strumenti elettrici sono stati cablati e collegati a unità di acquisizione automatica dei dati per la lettura in continuo.

A conclusione delle attività, i cedimenti verticali e le deformazioni orizzontali hanno raggiunto, in termini assoluti, valori minimali a conferma dell’assenza di movimenti sul piano viario, come testimoniato dall’assenza di avvallamenti e/o fessurazioni in autostrada, sottoposta a controllo visivo continuo.

La realizzazione dell’opera si avvia quindi ad essere completata con successo, nel rispetto sia degli elementi naturali sia delle interferenze antropiche, anche attraverso l’applicazione di metodologie costruttive consolidate in contesti differenti da quello in esame e grazie ad una gestione strategica della sequenza delle fasi esecutive. QQ

20. Galleria Boscaccio: andamento della deformata 21. Esecuzione della Galleria (policentrica) Boscaccio

21

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Gli Specialisti

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74 Infrastrutture 4.0

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IoT, Internet... ...of Tunnels L’autore Lo Smart Book rappresenta la sintesi di un lavoro collettivo, che raccoglie la vasta esperienza di Anas in questo specifico ambito. A coordinare il gruppo di esperti è LUIGI CARRARINI, ingegnere, Responsabile Infrastruttura Tecnologica e Impianti di Anas, il quale da molti anni si occupa proprio dello sviluppo del programma Smart Road, di cui è project manager, lavorando a stretto contatto, tra l’altro, con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e anche all’interno dell’AIPCR, Associazione Mondiale della Strada.

DARE VOCE ALL’INNOVAZIONE E AL PROGRESSO È DA 121 ANNI UNA DELLE MISSION DI QUESTA RIVISTA. LO FACCIAMO ANCHE IN QUESTO CASO SCOVANDO UNA PUBBLICAZIONE CHE HA GIÀ RICEVUTO MOLTI APPREZZAMENTI: OVVERO LO “SMART BOOK” DI ANAS, DISPONIBILE IN RETE. DATO IL TEMA DEL NUMERO, PUBBLICHIAMO IN QUESTA SEDE LA PARTE RIGUARDANTE LO SMART TUNNEL.

Direzione Operation e Coordinamento Territoriale Infrastruttura Tecnologica e Impianti Anas SpA

1. Una galleria della rete stradale Anas: la Società delle Strade è pioniere, in Italia e non solo, in materia di trasformazione digitale del trasporto su gomma COPY Anas SpA

* L’ingegner Ugo Dibennardo, Direttore Operation e Coordinamento Territoriale di Anas dal 18 febbraio scorso è Amministratore Delegato di CAV SpA (Concessioni Autostradali Venete)

Gli Specialisti 4/2019 leStrade

LS

Dove trovare lo Smart Book Lo “Smart Book” di Anas è liberamente scaricabile dal sito della Società delle Strade. Per arrivarci il percorso è il seguente: www.stradeanas.it, quindi Azienda-Attività-Documenti tecnici. Tra questi, ricordiamo anche le “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle Gallerie Stradali secondo la normativa vigente”, un documento tecnico molto noto tra gli addetti ai lavori.

Consulta i documenti

I

l valore aggiunto per la sicurezza delle infrastrutture è dato dal tipo delle tecnologie installate, dai sensori e da un efficiente sistema di gestione, sia in esercizio ordinario che durante le fasi di emergenza. Il sistema Smart Tunnel permette di: • Sviluppare e implementare soluzioni che migliorino gli aspetti gestionali e di sicurezza delle gallerie; • Sviluppare sistemi di gestione che consentano di prevenire e controllare le situazioni di pericolo in galleria; • Monitorare costantemente e a distanza le condizioni operative di una specifica galleria; • Ottimizzare la manutenzione degli impianti presenti in galleria; • Avere un sistema predittivo degli eventi pericolosi.

L’elevato numero di sensori già installati e lo svilup-

po costante dell’Internet of Things consentono di implementare un sistema di monitoraggio distribuito con uso di: • Sensoristica wireless sostenibile ridondante e distribuita lungo la galleria; • Sensori di traffico: velocità media, flusso, congestione; • Sensori ambientali: meteo, velocità dell’aria, pressione, inquinamento, illuminazione; • Sensori rilevazione incendi: fumo, temperatura, merci pericolose.

L’IoT consente un’installazione di sensori dispiegabili in numero elevato e caratterizzati dai seguenti vantaggi: • Basso costo; • Dimensioni ridotte; • Alta integrabilità nei materiali e negli ambienti; • Facilità di installazione; • Uso delle reti wireless per il trasferimento dati a lunga distanza grazie ai protocolli di comunicazione utilizzati (LoRa - fino a 15 km in campo libero e 2 km in spazio urbano); • Possibilità di intervenire tempestivamente per far fronte ad anomalie, guasti e situazioni critiche.

Lo Smart Tunnel consente la gestione dinamica delle emergenze parte in maniera preventiva prima che accada l’evento critico e in maniera adattativa dopo l’accadimento per gestire gli scenari più rischiosi.

©Anas SpA

Smart Book, tutto sulle strade interconnesse con gli utenti

2. La cover dello Smart Book Anas

2

Questo libro tecnico vuole essere la prima guida nel settore stradale italiano, e tra le prime a livello internazionale, che definisce il concetto di “Smart Road”. Secondo la visione di Anas una strada Smart è una strada capace di “parlare agli utenti e ad essa stessa”. Essa permette, per mezzo dei sistemi di connettività in movimento, di annullare le distanze ed estendere gli spazi ed è tale da includere e riconoscere automaticamente gli utenti. La Smart Road Anas amplia le infrastrutture viarie, aumentandone, per mezzo della tecnologia, la capacità di esercizio.

Con questa visione le moderne arterie stradali diverranno “Green”, dotate di vie di comunicazione dati e di energia, completamente integrate nella rete intermodale dei trasporti e delle informazioni.

Le soluzioni presentate in questo testo sono particolarmente innovative e tengono conto degli ultimi sviluppi tecnologici in ambito Internet of Things, Open e Big Data, nella difficile sfida di portare questi temi in ambito stradale.

I sistemi e le piattaforme digitali abilitanti della Smart Road Anas permetteranno il dialogo Vehicle To Infrastructure (V2I) e faciliteranno le comunicazioni Vehicle To Vehicle (V2V), accelerando l’introduzione di sistemi a guida assistita e la circolazione delle Self Driving Cars.

Si tratta di una concezione progettuale che tro-

va i suoi maggiori punti di forza nella visione interdisciplinare e nella certezza che il rilancio del settore infrastrutturale dei trasporti passi soprattutto attraverso la “trasformazione digitale”, fattore qualificante di una crescita sostenibile, in grado di creare infrastrutture più sicure, più fruibili, e di generare nuovi servizi ed informazioni per una migliore “esperienza di viaggio” per utenti, merci e sistemi di trasporto a guida autonoma, contribuendo, in questo modo, allo sviluppo del Paese.

Per la realizzazione del quaderno tecnico si ringraziano particolarmente i tecnici delle strutture di Anas per il prezioso lavoro fatto e l’ing. Luigi Carrarini per il coordinamento e sviluppo del complesso progetto. Inoltre un ringraziamento particolare va anche allo studio Associato Carlo Ratti del Prof. Carlo Ratti per la preziosa collaborazione.

Infine, i recenti riferimenti alle Smart Road in ambito nazionale, contenuti nella legge di bilancio 2018 approvata dal Parlamento Italiano a fine 2017, “al fine di sostenere la diffusione delle buone pratiche tecnologiche nel processo di trasformazione digitale della rete stradale...”, in questo momento avvalorano ancora di più la necessità di questa pubblicazione.

Pertanto si auspica che questo lavoro possa risultare utile a chi opera nella ricerca, nella progettazione, nella realizzazione e nel collaudo di sistemi complessi nell’ambito delle future Smart Road e che possa, questa visione tutta italiana, trovare riscontri anche fuori dal territorio nazionale.

(Ugo Dibennardo)*

con

Gli Specialisti

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76 Piattaforma software di gestione e controllo Il sistema Smart Tunnel è basato su una piattaforma software che dialoga con il sistema di supervisione e controllo della galleria. La piattaforma calcola il livello di sicurezza della galleria su una scala normalizzata da 1 a 10 dopo aver analizzato una serie di parametri.

I dati di input della piattaforma si dividono in due macrocategorie: 1. Eventi pericolosi considerati quali: • Incidente generico; • Incendio; • Incidente merci pericolose.

2. Variabili di calcolo quali: • Flusso di traffico, • Efficienza dei sistemi; • Velocità di progetto; • Percentuale di veicoli pesanti; • Caratteristiche geometriche galleria; • Congestione; • Variazione delle condizioni meteo (vento-pioggia-nebbia); • Variazione efficienza degli impianti; • Variazione della velocità di percorrenza media; • Distanza di sicurezza media (prima della galleria); • Luminanza esterna; • Temperatura e umidità dell’aria all’esterno e in galleria; • Concentrazione dei prodotti della combustione-visibilità.

La piattaforma software elabora i dati di input sopradescritti secondo lo schema riportato di seguito, e per ogni galleria viene definito un valore del rischio, variabile su una scala da 1 a 10, che fa riferimento allo stato attuale dall’infrastruttura.

Per il calcolo del valore del rischio potrà essere utilizzato il modello di rischio riportato di seguito:

P(n) k f VP M I D V VP İp İpr N ıV

funzione probabilità di evento critico è una costante dimensionale è il flusso di traffico è la percentuale di veicoli pesanti è il fattore funzione delle condizioni meteo è il fattore di illuminazione da definire in funzione delle ore dell’anno è il fattore di manutenzione da definire in funzione delle condizioni di degrado degli impianti è la velocità media dei veicoli è la velocità di progetto funzione efficacia dei sistemi di protezione funzione efficacia dei sistemi di prevenzione magnitudo dell’evento espressa in potenziali vittime è la deviazione standard rispetto alla velocità media dei veicoli.

La piattaforma software, nota la distribuzione del traffico deve calcolare il rischio istantaneo su una base inferiore a 60 secondi in continuo, nonché il rischio cumulato sulla

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giornata o su un anno. Quando il comportamento della galleria in esercizio si discosta da quello virtuale e ideale aumenta l’indice di rischio e di conseguenza diminuisce il livello di sicurezza.

La piattaforma software, quando il livello di rischio supera la soglia tollerabile (PRINCIPIO ALARP), deve inviare un alert alla sala compartimentale di competenza secondo la scala rappresentata in fig. 3.

La piattaforma software dovrà essere installata su server dedicato e deve comunicare con il Centro di Controllo Locale (CCL) del segmento Smart Road a cui appartiene la Galleria con con il Sistema Road Managment Tool (RMT). I dati del valore di rischio calcolati dalla piattaforma dovranno essere registrati con cadenza inferiore a 60 secondi in continuo, dovranno essere salvati su apposito storage, storicizzati e resi disponibili per almeno dieci anni. QQ

3. Rappresentazione dell’analisi di rischio dinamica 4. Rappresentazione di possibile modello per Smart Tunnel 5. Esempio di Gestione del rischio

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78 Scavo Meccanizzato

Anomalie tensionali dei conci di TBM ANALIZZARE (PER SCONGIURARE, ATTRAVERSO UNA SPECIFICA PROGETTAZIONE) LE CONDIZIONI TENSIONALI ANOMALE DEI CONCI PREFABBRICATI CHE POSSONO VERIFICARSI NEL CORSO DELLO SCAVO MECCANIZZATO. È L’OBIETTIVO DI UN’ATTIVITÀ DI INDAGINE BASATA SU PROVE DI LABORATORIO E MODELLAZIONE FEM RIGUARDANTE LO STATO DI SOLLECITAZIONE INDOTTO SUI CONCI DALLA SPINTA DELLA FRESA. TUTTI I DETTAGLI NELL’ARTICOLO SEGUENTE.

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a realizzazione di gallerie tramite l’utilizzo di macchine TBM (Tunnel Boring Machine), sempre più avanzate e tecnologiche, permette la gestione in continuo dell’avanzamento della fresa consentendo di meccanizzare completamente le operazioni di scavo e la realizzazione del rivestimento definitivo della galleria in conci prefabbricati.

Durante le diverse condizioni di carico i conci possono tuttavia essere soggetti a fenomeni di fessurazione causati sia da fattori geomeccanici che dai metodi utilizzati per la loro messa in opera. Una delle condizioni di carico particolarmente

gravosa è difatti generata dalla spinta dei martinetti per l’avanzamento della TBM, specie nei casi in cui si verificano dei “difetti di montaggio” nella posa dei conci, ossia delle irregolarità sul piano di appoggio con i conci precedenti. A partire dall’analisi dei quadri fessurativi emersi durante lo scavo di una galleria stradale e di una galleria ferroviaria, l’articolo evidenzia le potenziali cause di fessurazione dei conci prefabbricati, che vengono troppo spesso trascurate in fase di progettazione, e le modalità realizzative dei conci a cui prestare maggiore attenzione per evitare l’insorgere del fenomeno.

Alessandro Focaracci Ingegnere Direttore Tecnico Prometeoengineering.it Srl

Corrado Mattozzi Ingegnere Responsabile di Commessa Prometeoengineering.it Srl

Gli autori ALESSANDRO FOCARACCI, ingegnere civile, si è occupato di progettazione, assistenza tecnica e costruzione di oltre 100 tunnel, per un’estensione complessiva di oltre 300 km. È presidente della Fondazione Fastigi, che si occupa di sicurezza delle gallerie stradali, ferroviarie e metropolitane, nonché direttore tecnico di Prometeoengineering.it Srl, certificata ISO 9001:2000 per la “Progettazione, Consulenza ed Assistenza Tecnica nel settore delle Opere Infrastrutturali e di Difesa del Suolo”. Ha svolto docenze ed è membro del Comitato Tecnico C3 dell’AIPCR.

CORRADO MATTOZZI, ingegnere, negli anni ha maturato esperienze specifiche nella gestione di commesse nel settore delle grandi opere sia a livello nazionale che internazionale. Ha iniziato nel 2008 come project engineer presso Prometeoengineering.it e ora occupa il ruolo di responsabile della progettazione e dell’assistenza tecnica in cantiere di opere in sotterraneo: sviluppo di analisi geomeccaniche e geotecniche (progettazione e interpretazione indagini, modellazioni agli elementi finiti, back analysis), progettazione di gallerie naturali, artificiali e di opere in genere che interagiscono con il terreno e le rocce.

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1. Quadri fessurativi conci

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Il quadro fessurativo nei conci Nel corso della realizzazione di una galleria stradale e di una galleria ferroviaria sono state riscontrate lesioni e fessure su alcuni conci del rivestimento che hanno richiesto specifico approfondimento (fig. 1).

Allo scopo di analizzare il quadro fessurativo e le possibili cause della genesi sono state effettuate delle modellazioni FEM con lo scopo di schematizzare le possibili configurazioni geometriche e tensionali a cui sono soggetti i conci durante la spinta della TBM. In entrambi i casi analizzati i dati ricevuti dagli stabilimenti di produzione mostravano come i materiali impiegati fossero conformi alle prescrizioni di progetto, con valori di resistenza anche maggiori di quelli richiesti, e come i conci

all’origine risultassero correttamente dimensionati dal punto di vista geometrico, rispettando le tolleranze previste. Durante i sopralluoghi condotti nelle gallerie si potevano tuttavia osservare, in alcuni anelli, lesioni che possono essere così riassunte (fig. 2): • fessure longitudinali causate dal superamento della resistenza a trazione nelle sezioni armate; • rottura degli spigoli, a volte sul paramento interno e a volte su quello esterno, per il superamento della resistenza a taglio del calcestruzzo nel copriferro; • fessure sulla faccia interna del concio in senso trasversale all’asse della galleria, che in realtà sono una manifestazione della rottura per taglio degli spigoli. Infatti tale rottura avviene secondo una superficie di scivolamento, la cui

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traccia è visibile sulla faccia interna o esterna del concio.

Queste tipologie di rotture localizzate sono con ogni probabilità ascrivibili a una concatenazione di cause, antecedenti alla costruzione dei conci e successive alla produzione in stabilimento. In particolare gli elementi operativi che possono innescare, singolarmente e/o cumulativamente, le diverse tipologie di rotture sono: • tensioni di trazione generate tra le scarpe di spinta dei martinetti anche in condizioni ordinarie, che devono essere incassate dalle armature principali; • difetti nel montaggio dei conci e in particolare difetti nell’appoggio tra i conci di due anelli successivi soggetti alla spinta dei martinetti; • non perfetto allineamento tra due anelli successi nei tratti in curva, che può generare delle concentrazioni delle sollecitazioni dovute alla ridotta zona di contatto tra i conci; • contatto solo parziale tra le scarpe di spinta della TBM e il concio di appoggio per la spinta, con effetti analoghi a quelli del punto precedente.

Valutazione mediante modellazione FEM

2. Schematizzazione delle possibili fessurazioni

Lo stato di sollecitazione indotto sui conci dalla spinta della fresa è stato valutato mediante una modellazione FEM, utilizzando un programma di calcolo commerciale agli elementi finiti.

Al modello sono state applicate opportune condizioni di vincolo in modo da riprodurre l’esatta configurazione d’installazione; in particolare il giunto trasversale tra un anello e il successivo è stato vincolato nelle tre direzioni per riprodurre l’effetto di vincolo creato dai connettori disposti fra gli anelli che compongono il rivestimento definitivo e l’anello adiacente, mentre per i giunti longitudinali dello stesso anello si è vincolato lo spostamento nella direzione radiale con elementi reagenti solo a compressione per rappresentare la presenza dei conci adiacenti. Al variare delle condizioni di appoggio tra i conci sono state conseguentemente modificate le condizioni di vincolo.

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Le tensioni di trazione generate fra le scarpe dei martinetti già nelle condizioni di spinta standard devono quindi essere contrastate dall’armatura principale che funge da cucitura. In entrambi i casi analizzati, per determinate tipologie di conci il valore di progetto di queste forze di trazione è risultato superiore alla capacità resistente del concio nei primi 10 cm dal bordo, dove non era stata disposta specifica armatura. Nella maggioranza dei tratti di galleria è probabile che una simile rottura non si sia verificata in quanto le spinte sono rimaste al di sotto dei valori nominali o grazie alle caratteristiche di resistenza e deformabilità dei materiali impiegati, migliorative rispetto alle richieste progettuali.

3. Tensioni circonferenziali

Difetti di montaggio Durante il montaggio del rivestimento definitivo si potrebbero verificare degli errori di allineamento fra i conci di due anelli consecutivi. Lo stato di sollecitazione che ne deriva è molto oneroso per la struttura e può determinare trazioni circonferenziali che, se non previste in fase di progettazione, generano le classiche fessure longitudinali. Ad esempio il completamento dell’anello con l’inserimento del concio di chiave può comportare la generazione di un contatto cedevole o comunque di un “vuoto” come simulato nei modelli di calcolo (figg. 4) o una generica irregolarità nel montaggio dei conci può comportare la generazione di uno “scalino” (fig. 5).

4. Difetti di montaggio Caso 1b

Trazioni circonferenziali Sollecitazioni tra le piastre di spinta dei martinetti L’azione di spinta dei martinetti idraulici, oltre alle tensioni di trazione in direzione radiale incassate dalle staffe direttamente a ridosso del bordo del concio, genera delle ulteriori sollecitazioni di trazione in direzione circonferenziale. Il modello di calcolo realizzato mostra la presenza delle suddette trazioni circonferenziali.

5. Difetti di montaggio Caso 1c

Caso 1a: concio chiave posizionato più indietro nell’anello Il contatto tra il concio di chiave e i conci dell’anello successivo è limitato ai tratti laterali, mentre nella zona centrale si genera un contatto imperfetto.

In condizioni di spinta standard si ha la presenza di zone di trazione generate da sollecitazioni di tipo circonferenziale in corrispondenza della parte del concio prossima all’applicazione dei martinetti, e di una zona di trazione dalla parte opposta a quella di spinta. Tale fenomeno risulta di gran lunga accentuato in condizioni di spinta eccezionali, quando le tensioni di trazione possono raggiungere valori compresi tra 1,5 e 2 volte di quelli generati in condizioni standard.

Caso 1b: concio chiave posizionato più avanti nell’anello Il contatto tra il concio di chiave ed i conci dell’anello successivo è limitato al concio di chiave stesso, mentre ai due

6. Caso 1a: tensioni di trazione

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7. Caso 1b: tensioni di trazione

8. Caso 1c: tensioni di trazione

lati si genera un contatto imperfetto. Lo stato di sollecitazione è analogo al caso precedente con l’aggiunta del fatto che le sollecitazioni risultanti sono mediamente molto più alte.

Caso 1c: contatto imperfetto tra conci Sia nel caso di spinta ordinaria che eccezionali si generano forze di trazione ancora più elevate sia dalla parte delle spinta sia dalla parte opposta a quella di spinta, in grado di superare la resistenza a trazione di tutte le tipologie di conci impiegati.

Superamento della resistenza a taglio ai bordi La pressione esercitata dai martinetti genera uno stato di sollecitazione che si diffonde anche nei bordi del concio nella zona del copriferro, dove è presente calcestruzzo non armato; di conseguenza tale pressione potrebbe portare a rottura per scorrimento a taglio del bordo laterale come indicato nella figura seguente. La rottura può avvenire sia in un tratto in curva, per effetto di una minore area di contatto tra il concio di un anello e quello dell’anello successivo sia per effetto di spinte anomale.

9. Tensioni tangenziali nei bordi

Condizioni di vincolo ordinarie Nelle zone degli spigoli all’intradosso le sollecitazioni di taglio massime si sviluppano tutte all’interno del copriferro non armato e già in condizioni ordinarie la resistenza a taglio dello spigolo non armato è in condizioni limite (fig. 10).

Con ogni probabilità nella maggioranza dei casi la rottura non si è verificata grazie alla maggiore resistenza a compressione del calcestruzzo utilizzato rispetto a quella previsto in progetto oppure perché le condizioni di spinta erano favorevoli. Analoga situazione si verifica per lo spigolo di estradosso lato spinta. Si registrano inoltre valori ancora maggiori delle tensioni a taglio in condizioni di spinta eccezionale agenti anche negli spigoli di estradosso, quindi lato terreno, che superano sempre quelle del calcestruzzo di progetto nella zona non armata. Anche in questo caso probabilmente il numero limitato di rotture è stato dovuto a basse spinte della macchina ed ottime caratteristiche

10. Tensioni di taglio nel copriferro lato spinta

dei materiali.

Scarpa di spinta decentrata Durante le operazioni di spinta, ad esempio a causa del po-

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sizionamento difettoso di un concio, la scarpa dei martinetti potrebbe essere posizionata in maniera eccentrica rispetto all’area demandata a ricevere la spinta. In tal caso la pressione a parità di spinta si esercita su un’ area minore, raggiungendo valori più elevati rispetto a quanto preventivato. Considerando un’eccentricità di 2 cm sia nella condizione di carico standard che in quella eccezionale la resistenza a taglio negli spigoli dei conci viene superata, determinando di conseguenza la rottura secondo una superficie di scorrimento interamente all’interno del copriferro.

Difetti di montaggio in curva Per effetto della geometria degli anelli e della loro larghezza finita, la presenza di curve lungo il tracciato di una galleria realizzata con TBM si traduce in una linea spezzata, in cui ogni concio ruota rispetto a un punto interno alla curva, determinando in via teorica un gap tra due anelli successivi tra l’interno e l’esterno della curva solo in parte colmato con l’effetto delle guarnizioni.

Si possono pertanto generare delle zone di contatto maggiori procedendo dall’esterno verso l’interno della curva con un massimo nella zona dello spigolo. La ristretta superficie di contatto, al limite concentrata nella zona dello spigolo, determina una pressione maggiore a quella ipotizzata in progetto che localmente, nella zona non armata del copriferro, può determinare un cedimento. Operativamente i conci all’interno dell’anello si assestano alle condizioni geometriche al contorno e, condizione non trascurabile, si deformano per effetto di questo assestamento generando ulteriori stati tensionali. Questo significa che nella zona interna il concio su cui agisce la spinta è a contatto con il concio precedente solo per un certo tratto, determinando una concentrazione dello stato tensionale nello spigolo interno; in altre parole il concio deve adattarsi in questa zona alla situazione geometrica, deformandosi. Se 11

11. Schema possibile interazione tra gli anelli in curva

le deformazioni e di conseguenza le sollecitazioni generate dalla condizione geometrica della curva superano quelle limite, la parte di spigolo meno resistente corrispondente alla zona non armata secondo progetto, viene espulso.

Analoga situazione avviene dalla parte opposta dell’anello dove la zona interessata dal contatto limitato è quella dello spigolo adiacente alla guarnizione.

Per la modellazione del tratto in curva si è pertanto ipotizzato un contatto limitato alla porzione vicina allo spigolo interno alla curva; la rottura degli spigoli in questo caso avviene prevalentemente in corrispondenza dello spigolo interno lato concio esistente.

Conclusioni Nella realizzazione di una galleria mediante scavo meccanizzato possono avvenire fenomeni di fessurazione e di rottura degli spigoli dei conci prefabbricati a seguito di situazioni di carico generate dalle spinte per l’avanzamento della TBM. Nel presente articolo sono state pertanto evidenziate e analizzate le situazioni più significative e frequenti che possono generare nei conci stati di sollecitazione di trazione e taglio non previsti, e in relazione ai quali i conci devono invece essere specificatamente progettati. Le conclusioni a cui si è giunti mediante le modellazioni FEM esposte sono risultate assolutamente coerenti con le prove di schiacciamento condotte in laboratorio sui conci delle gallerie esaminate. Le prove, condotte nelle medesime situazioni di carico e di vincolo analizzate, per simulare la spinta straordinaria dei martinetti nonché il contatto imperfetto tra il concio di un anello ed il successivo e/o tra le scarpe di spinta ed il concio di appoggio, hanno difatti evidenziato rotture e quadri fessurativi analoghi a quelli verificatisi nelle gallerie, a dimostrazione del fatto che le lesioni individuate sono state prodotte dallo stesso complesso di sollecitazioni generato dalla prova di laboratorio. QQ

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Progetti Internazionali

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Buone pratiche di innovazione

A cura della redazione

English Version Versi

Best Practices of Innovation THE WORLD TUNNEL CONGRESS 2019 IN NAPLES IS ALSO A BIG TANK OF PERMANENT SCIENTIFIC COMMUNICATION, USEFUL FOR THE WHOLE TECHNICAL COMMUNITY. WE HAVE TRANSLATED AND CONNECTED TWO EXEMPLES OF BEST PRACTICES, WHICH HAVE BEEN EDITED OR SUMMARIZED FROM “NAPLES PAPERS” BY YOUNG MEMBERS OF SIG, AND PUBLISHED ON WTC WEBSITE. SOME COMMON FACTORS ARE THE SOLVING OF PROBLEMS AND THE INTERNATIONAL CONTESTS.

Variable Density TMBs for an Australian main project The Forrestfield Airport Link (FAL) is a new rail service to Perth’s eastern suburbs, connecting the existing Midland line to a new at-grade station in Forrestfield. This landmark transport project will enhance the existing network by providing three new stations connected via twin- bored tunnels whose entire length is 8.5 km. The Contract to design

and construct the FAL project was awarded by the Western Australian Government to Salini Impregilo-NRW JV in April 2016. The beginning of the underground works was in 2017 with the launch of the two TBMs. The route underpasses four critical points including rivers, highways, rails and airport runways. The risk of crossing these sensitive areas together with the high variety of the geological context has determined the choice of a Varia-

Un sentito ringraziamento per i contenuti del presente articolo allo staff editoriale di PPAN We sincerely thank for this content of this article the PPAN editorial staff

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IL WORLD TUNNEL CONGRESS DI NAPOLI È ANCHE UN GRANDE SERBATOIO (PERMANENTE) DI DIVULGAZIONE, DA CUI PUÒ TRARRE BENEFICIO L’INTERO SETTORE. PROPONIAMO IN QUESTO CONTRIBUTO DUE ESEMPI SIGNIFICATIVI, REDATTI O RIASSUNTI DA “PAPER NAPOLETANI”, QUINDI DIVULGATI DA YOUNG MEMBERS SIG ATTRAVERSO IL SITO WEB WTC, CHE ABBIAMO TRADOTTO E ACCORPATO. IL FILO CONDUTTORE: IL SUPERAMENTO DELLE DIFFICOLTÀ TECNICHE ATTRAVERSO L’INGEGNO E L’INTERNAZIONALITÀ.

Australia: le novità TBM VD per un grande progetto di scavo

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Gli autori 1, 2. I lavori del FAL, in corso, sono stati avviati nel 2017 con il lancio delle TBM Fonte: forrestfieldairportlink.

GIANLUCA REBUSTINI e AGOSTINO VIGLIONE sono due giovani tecnici italiani specializzati in tunnelling e underground che fanno parte del gruppo Young Members della SIG, la Società Italiana Gallerie, i quali hanno collaborato attivamente alla divulgazione di storie

Il Forrestfield Airport Link (FAL) sarà un nuovo servizio ferroviario per la periferia Est di Perth, in Australia, che collega l’esistente linea Midland a una nuova stazione di superficie a Forrestfield. Questo importante progetto di trasporto migliorerà la rete attuale facendo in modo che tre nuove stazioni vengano collegate tramite una serie di gallerie a doppio fornice la cui lunghezza totale sarà pari a 8,5 km. Il contratto per la progettazione e la realizzazione del “FAL” è stato assegnato dal governo dell’Australia occidentale alla JV Salini Impregilo-NRW nell’aprile 2016. I lavori in sotterraneo sono stati avviati nel 2017 con il lancio delle due TBM. Il percorso supera quattro punti critici tra cui fiumi, autostrade, binari e piste aeroportuali. I rischi connessi all’attraversamento di queste aree sensibili, contestualmente all’elevata varietà del contesto geologico, ha determinato

tecniche, tra cui quelle che abbiamo selezionato nell’articolo, a sostegno della comunicazione riguardante il WTC 2019. Ci dà piacere dare visibilità anche al loro lavoro autoriale, peraltro portatore di informazioni di grande interesse per il lettore specializzato. Per ulteriori informazioni: wtc2019.com

wa.gov.au

1, 2. The beginning of the underground works, actually ongoing, was in 2017 with the launch of the TBMs Source: forrestfieldairportlink. wa.gov.au

ble Density (VD) TBM. VD TBMs represent a new generation of soft ground machines that combine the two basic soft ground technologies: Slurry mode and EPB mode. In the Slurry mode the face support is provided by slurry counter pressure, namely a suspension of bentonite pumped into the excavation chamber, otherwise in the EPB mode the same excavated debris is used to support the tunnel face whilst it is being mixed with special additives.

The choice of the mode depends on the ground conditions in order to keep safe and stable the excavation face. As VD TBMs are a great innovation in tunnelling world, only highly experienced Constructors can cope with complexity and difficulties in managing this new kind of TBMs. After award of Contract, JV experts together with Herrenknecht, have been studying potential solutions and modifications to be applied, which than brought to conclusion that TBMs cur-

rently used in Perth are unique and there are no TBMs built in that way till date. In particular, it was decided to introduce further innovations focusing mainly on adjustments of Slurry Mode.

After careful studies, it has been decided that 2 tanks will be implemented in the TBM. These tanks, together with additional pump of polymer, will create special slurry mix with very high properties, called High Viscosity Slurry. Tanks are connected directly with excavation chamber and can be used during mining and/or during TBM stoppage for any reason, for example in case of significant drops of slurry levels in working chamber. Many slurry tests have been performed to define slurry mixes to be used depending on alignment and geology.

As designing and managing a VD TBM is a multidisciplinary matter, it can be argued that very different competences are

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English Version Versi

la scelta di una TBM a Densità Variabile (VD). Le TBM VD rappresentano una nuova generazione di macchine “soft ground” che combinano le due tecnologie di base impiegate per lo scavo di terreni morbidi: slurry ed EPB. Nella modalità slurry la pressione del fronte è garantita dalla forza di contrasto generata dallo slurry, ovvero una sospensione di bentonite pompata nella camera di scavo; nella modalità EPB vengono invece utilizzati gli stessi detriti scavati, opportunamente miscelati con additivi speciali, per generare pressione sul fronte della galleria. La scelta della modalità dipende dalle condizioni del terreno, con l’obiettivo dichiarato di mantenere sicura e stabile la superficie dello scavo.

Poiché le TBM VD rappresentano una grande innovazione nel mondo del tunnelling, solo i costruttori di grande esperienza possono far fronte alla complessità e alle difficoltà nella gestione di questo nuovo tipo di TBM. Dopo l’aggiudicazione del contratto, gli esperti della JV insieme a Herrenknecht hanno studiato soluzioni potenziali e una serie di modifiche da applicare, che hanno portato a concludere che le TBM attualmente utilizzate a Perth sono uniche e non vi è traccia, al momento, di TBM costruite con le medesime modalità. In particolare, è stato poi deciso di introdurre ulteriori innovazioni ponendo attezione, principalmente, alle regolazioni della modalità Slurry.

Dopo attenti studi, è stato deciso di implementare due serbatoi nella TBM. Questi, insieme a una pompa aggiuntiva di polimero, creeranno un mix speciale di slurry con proprietà molto elevate, chiamati High Viscosity Slurry (“ad alta viscosità”). I serbatoi vengono collegati direttamente alla camera di scavo e possono essere utilizzati durante l’estrazione e/o durante l’arresto della TBM per qualsiasi motivo, per esempio in caso di significative cadute dei livelli di slurry nella camera di lavoro. Sono stati eseguiti numerosi test sui materiali impiegati per definire i mix bentonitici da utilizzare in base all’allineamento e alla geologia. Dal momento che la progettazione e la gestione di una TBM VD rappresenta di fatto una questione multidisciplinare, si può sostenere che per questa tipologia di lavoro sono necessarie competenze molto diverse, che riguarda-

necessary for this work, not only in underground structures but also in geotechnics and mechanical engineering.

(Author of the article Gianluca Rebustini, Young Member SIG; Authors of the del paper: M. Di Nauta, A. Anders and C. Suarez Zapico)

Unexpected cavern encountered in France Galerie des Janots is one of 14 projects being carried out to save water and protect resources by the Aix-MarseilleProvence metropolis, the water agency Rhône Mediterranean Corsica and the State Government. The Janots tunnel will replace old deteriorating pipelines located in a SNCF railway tunnel which currently contribute to an estimated water loss of 132 million gallons of potable water/year. The completed tunnel will pass under Le Parc

3, 4. Due immagini del Progetto FAL 3

Fonte: forrestfieldairportlink. wa.gov.au

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National des Calanques, with a cover between 15m and 180m and will increase water carrying capacity. The objective is to increase the water supply capacity from the current 330 liters per second, that is insufficient in the summer period, to 440 liters per second, as well as to provide easier access for maintenance compared to the old pipes currently running beneath the railway.

A rebuilt 3.5m diameter main beam TBM has encountered and successfully passed through an unexpected cavern during its drive on the Galerie des Janots water tunnel project in La Ciotat, France. The machine, launched in 2017, was 1 km into the drive when the cavern, studded with stalactites and stalagmites and measuring 8,000 m3 was discovered to the left of the planned route. “We hit the corner of the cavern and had to erect 4m high wall for the grippers of the TBM to react against as it progressed across the void,” explained the Pro-

2, 3. Two images from the FAL Project Source: forrestfieldairportlink. wa.gov.au

5. The unexpected cavern 6. The TBM used during the excavation

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no per esempio strutture sotterranee, ma anche geotecnica e ingegneria meccanica.

(Autore dell’articolo: Gianluca Rebustini, Young Member SIG; Autori del paper: M. Di Nauta, A. Anders e C. Suarez Zapico)

Francia: se la TBM incontra una grotta carsica inattesa 5. La grotta inattesa 6. La TBM impiegata durante lo scavo

La “Galerie des Janots” è uno dei 14 progetti realizzati dall’agenzia per l’acqua Rhône Mediterranean Corsica e dallo Stato francese, con l’obiettivo di risparmiare acqua e tutelare le risorse naturali dell’area metropolitana di AixMarseille-Provence. Il tunnel Janots andrà a sostituire le tubazioni vetuste alloggiate in un tunnel ferroviario SNCF

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che attualmente concorrono a una perdita d’acqua stimata pari a 132 milioni di galloni di acqua potabile/anno. Il nuovo tunnel transiterà sotto il Parco Nazionale delle Calanques, con una copertura prevista tra i 15 e i 180 m e aumenterà la capacità di carico. L’obiettivo è di aumentare la capacità di approvvigionamento dagli attuali 330 litri al secondo, insufficiente nel periodo estivo, a 440 litri al secondo, oltre a fornire un accesso più facile per la manutenzione rispetto ai vecchi tubi che corrono sotto la ferrovia.

Una TBM di 3,5 m di diametro ha incontrato e attraversato con successo un’inattesa grotta durante il suo percorso nell’ambito della realizzazione della galleria idraulica Galerie des Janots di La Ciotat, in Francia. La fresa, lanciata nel 2017, aveva percorso appena 1 km quando la grotta, costellata di stalattiti e stalagmiti e di volume pari a 8.000 m3, è stata scoperta alla sinistra del percorso programmato. “Abbiamo colpito l’angolo della grotta e abbiamo dovuto erigere un muro alto 4 metri affinché le pinze della TBM reagissero mentre la macchina progrediva attraverso il vuoto”, ha spiegato il direttore del progetto della Galerie des Janots. Una piccola porta consentiva l’accesso alla cavità, che si formava naturalmente in un punto posto 60 m sotto la superficie. La TBM è stata quindi in grado di uscire della grotta con in otto tratti e senza tempi di fermo significativi per l’operazione. Le cavità o grotte carsiche erano del resto un rischio calcolato durante lo scavo: per farvi fronte, la TBM era stata dotata infatti di una testa di perforazione equipaggiata con sonda e attrezzature per il recupero di materiali carsici, tuttavia questa grotta non era apparsa in precedenza nei rapporti del pozzo verticale condotti dalla superficie nella fase di allineamento. La TBM ha ora di fronte a sé ulteriori 1,8 km da scavare prima del completamento del tunnel di lunghezza complessiva pari a 2,8 km.

Dal momento che sussiste la possibilità di incontrare ulteriori grotte, la macchina è stata dotata di un sistema geotecnico BEAM (Bore-tunneling Electrical Ahead Monitoring) per prevedere le condizioni del terreno utilizzando la polarizzazione focalizzata dell’elettricità indotta.

(Agostino Viglione, Young Member SIG). QQ

ject Director of Galerie des Janots. A small door allowed the access into the cavity, that formed naturally at a point 60 m below the surface. The TBM was able to successfully navigate out of the cavern in eight strokes and without significant downtime to the operation. Karst cavities were a known risk during the bore in fact, to cope with the risk, the TBM was equipped with a probe drill and equipment to backfill small karst features, but the cavern was not shown in vertical borehole reports conducted from the surface along the alignment.

The TBM has a further 1.8km to excavate before the 2.8km tunnel is completed. As it is possible to encounter further caverns, the machine is fitted with a geotechnical BEAM (Bore-tunneling Electrical Ahead Monitoring) system to predict ground conditions using focused electricity induced polarization.

(Agostino Viglione, Young Member SIG). QQ

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LE OPERE Q Talpe di corsa sotto Milano Q Demolire con i robot nel ventre di Parigi Q Progettazione semplificata Q Toronto underground Q Un milione e mezzo di m3 di roccia calcarea

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Stefano Chiara

Nuove Metropolitane

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TBM a pieno ritmo sotto Milano SONO BEN QUATTRO LE FRESE CHE ATTUALMENTE STANNO PEFORANDO E RIVESTENDO IL SOTTOSUOLO DEL CAPOLUOGO LOMBARDO CON L’OBIETTIVO DI REALIZZARE LA SUA STRATEGICA LINEA 4, IL “PASSANTE” CHE COLLEGHERÀ L’OVEST DELLA CITTÀ ALL’AEROPORTO DI LINATE, PASSANDO NON LONTANO DAI NAVIGLI. RIPERCORRIAMO LE (FRENETICHE) ATTIVITÀ DI QUESTI PRIMI MESI DI UN 2019 CHE, PER LA CITTÀ DI AMBROGIO, È A TUTTI GLI EFFETTI L’ANNO DELLO SCAVO MECCANIZZATO.

Le Opere 12/2015 4/2019 leStrade

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1. Ingresso della prima TBM nella Stazione Frattini (febbraio 2019) 2. Corografia delle tratte Ovest e Centro della nuova M4 milanese

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alpe al lavoro sotto il suolo di Milano per realizzare una delle più importanti opere underground contemporanee: la nuova linea 4, familiarmente nota come la “Blu”. Non passa settimana, nel capoluogo lombardo, che non giungano (buone) notizie sull’avanzamento, già da tempo concluso ad Est, nel pieno vigore a Ovest e in corso nella tratta centrale, dove sono in azione tipologie di frese più grandi. La linea 4, promossa dal Comune di Milano, è realizzata dalla società concessionaria M4 i cui soci sono lo stesso Comune, le imprese costruttrici (Salini Impregilo, Astaldi, Ansaldo STS, Hitachi Rail Italy, Sirti) e il gestore Atm. Con 15 km di estensione complessiva e 21 stazioni, la “Blu” collegherà il centro con il quartiere Forlanini (Milano Est - fino all’Aeroporto di Linate) e il quartiere Lorenteggio (Milano Ovest - fino a San Cristoforo). Sarà una metropolitana leggera ad automazione integrale senza guidatore a bordo (driverless) che verrà utilizzata da una media di 86 milioni di passeggeri l’anno.

stazione Solari, tappa finale dell’opera, è previsto per l’inizio del 2020, una volta compiuti i 4,7 km della tratta. Il 2019, dunque, sarà per la città di Milano, a tutti gli effetti, l’anno del tunnelling. Lo scavo e la contestuale posa dei “conci”, in questo segmento dell’intervento, avvengono con un avanzamento di circa 15 m al giorno e a una profondità media di 20-25 m, lavorando ininterrottamente 24 ore, 7 giorni su 7.

La tratta Centro, nello specifico, riguarda otto fermate: Tricolore, San Babila, Sforza Policlinico, Santa Sofia, Vetra, De Amicis, Sant’Ambrogio, Parco Solari. Le talpe utilizzate per questa tratta, come anticipato, sono differenti da quelle utilizzate nelle tratte Est e Ovest. Le due macchine destinate al percorso da Tricolore a Solari sono infatti più grandi, con un diametro di 9,15 m rispetto ai 6,36 m delle TBM esterne.

Questa scelta consente di posizionare le banchine di stazione all’interno della sagoma della galleria, riducendo l’impatto superficiale in un’area della città in cui lo spazio è esiguo.

La M4 in centro

Avanzata da Ovest

Per quanto riguarda proprio il centro cittadino, ricordiamo che una prima TBM ha ha iniziato a scavare presso la Stazione Tricolore, interscambio con la tratta Est della Blu, lo scorso dicembre. A gennaio, quindi, sempre da Tricolore è partita la seconda “talpa”. L’arrivo a destinazione di entrambe alla

Per quanto riguarda la tratta Ovest, i lavori, come accennato, procedono a ritmi impressionanti. Basta ripercorrere, per rendercene conto, le principali news di questi primi mesi di 2019. A fine gennaio entrambe le TBM, tanto per cominciare, erano già arrivate alla stazione Gelsomini, rag-

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3. Breve stop per manutenzione programmata 4. La talpa “capofila” arriva alla Stazione Tolstoj (marzo 2019) 5. Anche la seconda talpa ha raggiunto il traguardo Tolstoj 6. Grafica M4 in mostra in Danimarca

© Patrick Toomey/MM

giungendo punte massime di scavo totali di circa 61 m lineari al giorno. L’11 febbraio la prima talpa è entrata nella Stazione Frattini, realizzando circa 570 m di galleria tra Gelsomini e Frattini (scavi a 15 m di profondità, 17 anelli di cls posati al giorno per un totale di 407 anelli). Pochi giorni dopo l’ha raggiunta, come previsto, la TBM gemella. Traguardo di inizio febbraio: 51% della galleria dispari scavati, 40% di quella pari (la tratta Ovest misura in tutto 3,1 km).

Esattamente un mese più tardi, l’11 marzo, la TBM “capogruppo” aveva già raggiunto Stazione Tolstoj. La talpa era partita il 21 febbraio, dopo la manutenzione programmata, dalla Stazione Frattini e ha dunque scavato i 382 metri della galleria della tratta Frattini-Tolstoj in 16 giorni, avanzando a una media di 24 metri al giorno. I dati di inizio marzo: avanzamento complessivo dello scavo delle gallerie al 62% (binario dispari) e 52% (pari). Il 25 marzo, infine, anche la seconda talpa ha raggiunto la Stazione Tolstoj. La TBM, dedicata alla realizzazione della galleria pari, era partita il 10 marzo dalla Stazione Frattini e ha scavato i 385 m di galleria della tratta Frattini-Tolstoj in 15giorni, con una produzione media di 26 metri al giorno. Ultimissimo dato disponibile: a fine marzo sulle gallerie della Tratta Ovest erano stati posati 2.807 anelli prefabbricati, necessari per realizzarne il rivestimento definitivo, per un avanzamento complessivo dello scavo pari al 64%. QQ

La comunicazione della Blu in mostra a Copenaghen In occasione dell’Italian Design Day 2019, a fine marzo, esponenti di M4 sono stati invitati dall’Ambasciata Italiana a Copenaghen a partecipare alla presentazione di “M4M Milano for Mobility - A project of graphics, illustration and design for the city”. Una mostra e una conferenza sull’integrazione dei cantieri nel paesaggio urbano attraverso il graphic design, dedicata al concept grafico all’origine della decorazione dei cantieri della M4. Tecnici e manager meneghini hanno

potuto così raccontare le attività e il progetto di comunicazione di cantiere, a partire dal racconto della trama urbana, della sua trasformazione e il suo legame con la Linea Blu. Un progetto voluto dal Comune di Milano e realizzato da MM SpA, in collaborazione con M4 SpA e il consorzio dei costruttori guidato da Salini-Impregilo. Si è trattato di un momento di confronto importante anche con CMT (Copenaghen Metro Team) e l’esperienza del Citirynghen.

Le Opere 12/2015 4/2019 leStrade

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Sant’Ambrogio, presentato il nuovo progetto che riqualifica la Pusterla e disvela la Basilica Una nuova stazione che sorge nel luogo simbolo per eccellenza della milanesità: ovvero a ridosso della Basilica di Sant’Ambrogio, il santo patrono cittadino. Poche settimane fa, i promotori del progetto Lilla hanno presentato ai milanesi una nuova soluzione per l’accesso alla stazione “ambrosiana” per eccellenza promossa dal Comune, autorizzata dalla Soprintendenza Archeologia Belle Arti e Paesaggio e realizzata da M4 SpA, Consorzio CMM4 e Metro Blu Scarl, per la firma dell’ingegner Lamberto Cremonesi di Crew Srl. La nuova soluzione progettuale riguarda sia l’accesso principale alla stazione della Linea 4 che il collegamento M2-M4 e modifica la precedente idea che prevedeva una scala fissa e una scala mobile posizionate sul marciapiede di via San Vittore in uno spazio esiguo. Questa conformazione avrebbe interferito sui sottoservizi presenti e avrebbe comportato un forte impatto sulla viabilità delle vie San Vittore e Carducci. Da queste criticità è scaturita l’opportunità di ricavare l’uscita all’interno del fossato posto sul lato Nord della Pusterla, risolvendo gran parte delle problematiche citate, riqualificando e valorizzando l’area della Pusterla, in particolare lo spazio ipogeo sul retro, fino a oggi configurato come uno spazio di risulta posto al fuori delle attenzioni degli utenti in quanto privo di funzione. La realizzazione di questa ipotesi ha portato a un ridisegno complessivo del progetto.

Con la nuova uscita questo spazio si trasformerà in una vera e propria zona di passaggio in diretto collegamento con il sagrato della chiesa di Sant’Ambrogio, la piazza adiacente e l’Università Cattolica. Nel dettaglio, il progetto prevede la realizzazione di due aperture sui muri Nord e Ovest al fine di creare l’uscita dal cunicolo di collegamento tra le linee M2 e M4; l’uscita all’esterno sarà poi protetta da una copertura con vetrata sorretta da un sobrio portale in metallo. Un’ampia scalinata che asseconda l’attuale andamento dell’orografia permette di superare il dislivello tra il piano della città e il livello ipogeo dell’uscita dal collegamento M2-M4.

Va sottolineato anche il notevole effetto visivo di disvelamento progressivo della Basilica per chi utilizzerà la scalinata. Completa il progetto la collocazione del volume dell’ascensore di risalita su via Carducci in una zona priva di interferenza visiva con il sistema della Pusterla che resta pertanto intoccato nel suo disegno e nella sua percezione visiva dalla città. La Soprintendente Antonella Ranaldi spiega l’aspetto che più ha convinto la Soprintendenza, considerata la delicatezza del sito: “Uscendo dalla stazione l’ampia scalinata offrirà la veduta della basilica di Sant’Ambrogio, simbolo stesso della città, un po’ come avviene per il Duomo; sarà un’apparizione spettacolare. Il tutto si articolerà creando un nodo di percorrenza, dove acquista risalto l’accesso dalle Pusterle, ben restaurate da pochi anni”.

Il progetto di suolo del nuovo spazio aperto ipogeo parte da un’attenta analisi della stratificazione storica e si ripropone di ricostruire idealmente le spazialità originarie del sistema difensivo della Pusterla basandosi sulle tracce esistenti, soluzione studiata in concerto con la Soprintendenza. Anche i materiali utilizzati in questo progetto si rifanno alla tradizione costruttiva

milanese, la pietra, accostandoli a materiali contemporanei, il calcestruzzo spazzolato e il metallo, il cui disegno traccia a terra e sulla parete Nord le linee del vecchio sistema difensivo facendolo riemergere filologicamente.

7, 8, 9. Rendering della nuova Stazione Sant’Ambrogio

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Carlo Montorfano Brokk Italia Srl

Demolire con i robot nel ventre di Parigi LE MACCHINE COMPATTE RADIOCOMANDATE DA DEMOLIZIONE BROKK SONO TRA I PROTAGONISTI DI UN INTERVENTO UNDERGROUND DI GRANDE COMPLESSITÀ COME LA REALIZZAZIONE DELLA NUOVA GARE LA DÈFENCE, NELL’OMONIMO DISTRETTO PARIGINO. AD ESEGUIRE L’“OPERA”, CHE FA PARTE DEL MAXIPROGETTO DEL GRAND PARIS EXPRESS, ANCHE IMPRESE SPECIALISTICHE ITALIANE. 1 1. Operazioni di smarino in uno dei pozzi da parte di un robot radiocomandato Brokk

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2. Rendering della nuova stazione RER E a La Dèfence.

Le imprese esecutrici: Vinci Construction France, Soletanche Banchy, Dodin Campenon Bernard, Vinci Constructioon Grands Projets, Spie Batignolles (Spie Batignolles TPCI), Botte Fondations, Spie Barignolles (Spie Fondations) 3. Ubicazione dell’intervento 4. Schema dei pozzi per la costruzione della nuova stazione ferroviaria RER E sotto l’edificio CNIT, nel centro finanziario di Parigi; i pozzi hanno diametro di circa 5 m e profondità di circa 20 m

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er costruire la nuova stazione sotterranea dei treni RER E, sotto l’edificio del CNIT, nel centro finanziario di Parigi, è necessario realizzare nuove e imponenti strutture di sostegno. I nuovi pilastri che sosterranno la struttura della stazione e il CNIT, saranno realizzati all’interno di 60 pozzi temporanei, da circa 5 m di diametro e 20 m di profondità, scavati in roccia con metodi meccanici. Lo scavo dei pozzi dovrebbe essere eseguito nel periodo dall’autunno 2018 a primavera 2019 in circa 10 mesi. Il cantiere, attualmente già in stato avanzato, si sviluppa prevalentemente in sotterraneo, al di sotto del 5 ° livello del garage del CNIT. Il lavoro si svolge su tre turni giornalieri, cinque giorni alla settimana e due turni di lavoro il sabato.

Il terreno da scavare, a partire dalla sommità dei pozzi, è costituito da strati generalmente orizzontali suddivisi come segue: 3 m di marna, 5,5 m di marna con strati a resistenza media di spessore da 0,30 a 0,50 m, 1,5 m di calcari grossolani con banchi con resistenza da media ad alta di spessore da 0,15 a 0,35 m nella parte superiore, 9,5 m di calcari grossolani con calcari sabbiosi consolidati, 2,5 m di calcari grossolani con calcare sabbioso glauconitico in strati alternati con resistenza da media a bassa. Per permettere il lavoro nei pozzi, la falda freatica è stata abbassata di circa 7 m, da circa 16 m a circa 23 m dall’imbocco dei pozzi.

Scavo robotizzato La prima fase di lavoro della costruzione del pozzo, comprende l’installazione della piattaforma superiore, del carroponte di servizio, della ringhiera di protezione, dell’illuminazione, della ventilazione e lo scavo dei primi 2,7 m.

La fase successiva di scavo dei pozzi, viene eseguita alternando ad ogni metro di avanzamento, le operazioni di scavo in roccia con robot e le operazioni di stabilizzazione delle pareti. Lo scavo in roccia è eseguito con robot da demolizione radiocomandati elettrici forniti da Brokk. Nel cantiere RER E sono impiegati quattro diversi modelli: il Brokk 110 da circa 11 quintali incluso martello idraulico da 150 kg, i Brokk 160 e la sua nuova evoluzione Brokk 170 da circa 1,8 ton con martelli idraulici da 200 kg e il modello Brokk 200 da circa 2,4 ton e martello idraulico da 300 kg. Il modello Brokk 200 è stato fornito anche con braccio speciale corto, per migliorare la manovrabilità e aumentare la velocità di lavoro nei pozzi.

I robot da demolizione Brokk sono macchine ideate specificamente per lavorare in spazi ristretti, hanno un ingombro minimo e sono dotate di potenti motori elettrici che attuano i loro sistemi idraulici. I robot Brokk possono lavorare in continuo con i loro martelli idraulici senza interruzione, 24 ore al giorno, con minima manutenzione e senza risentire delle vibrazioni e di stress meccanici o termici.

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96 5. Ancora un robot Brokk al lavoro “nello stretto” 6. Schema d’esecuzione di un pozzo presso la nuova stazione RER E sotto il CNIT di Parigi. Il carroponte posto alla sommità del pozzo viene utilizzato per estrarre i cestelli con materiale di risulta dello scavo, mentre l’accesso al fondo del pozzo è possibile mediante scala a crinolina. Nello schema, a una profondità di circa 8 m è rappresentato un Brokk modello 170 dotato di martello idraulico da 200 kg e cestello per lo smarino

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7, 8. Particolari di due dei pozzi realizzati

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Il radiocomando permette all’operatore di comandare a distanza i robot, rimanendo al di fuori delle aree di rischio, mantenendo l’adeguata sicurezza e con la possibilità di posizionarsi ove necessario per avere la visuale adeguata sulle operazioni in corso. L’alimentazione elettrica permette di lavorare in spazi chiusi senza emettere gas di scarico mantenendo al minimo la rumorosità del motore; inoltre il motore elettrico non richiede nessuna manutenzione per tutto il suo ciclo di vita. I martelli idraulici Brokk sviluppati in oltre quarant’anni di evoluzione sono in grado di demolire le bancate di calcari con resistenza da debole sino ad alta, anche oltre i 100MPa e monolitiche.

Dopo la demolizione della roccia con i martelli idraulici, sui robot Brokk vengono montate benne per caricare il materiale di risulta in cestelli sollevati mediante il carro ponte posto alla sommità del pozzo (fig. 1). L’operazione di sostituzione del martello idraulico con la benna sui robot Brokk è semplice e rapida e viene eseguita dal solo operatore. Sempre in fig. 1 si nota come lo spazio di manovra sia particolarmente ristretto e come il radiocomando permetta di comandare il robot dalla piattaforma della scala a crinolina, senza obbligare l’operatore a scendere sul fondo. L’esposizione degli operatori alla zona di scavo può essere quindi minimizzata. I cestelli riempiti con lo smarino vengono sollevati dal carroponte e scambiati con cestelli vuoti. I cestelli pieni vengono depositati al bordo dei pozzi e da lì successivamente trasportati in discarica mediante carrelli elevatori telescopici. Infine, le operazioni di stabilizzazione delle pareti vengono eseguite da 3 o 4 operai che utilizzano pompe per calcestruzzo e pompe peristaltiche.

Il controllo delle geometrie e delle quote dello scavo viene eseguito ogni 5 m e l’eventuale regolazione delle pareti viene eseguita dai robot Brokk utilizzando teste fresanti a doppio tamburo.

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Specialisti all’opera

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I 60 pozzi totali sono suddivisi in tre lotti di 20 pozzi ciascuno, assegnati a tre diversi contrattisti che sono due società italiane e una francese: tutte e tre si sono affidate a Brokk per lo scavo dei pozzi. Ogni società contrattista lavora contemporaneamente a 4 pozzi con 4 squadre distinte. In totale nel cantiere RER E si trovano circa 15 robot Brokk, tra unità al lavoro e unità di backup. Le società italiane impegnate nel progetto sono Cipa SpA mediante la sua filiale francese Cipa Sarl e l’ATI tra Four Streets Srl e MGA Srl, rifornite di mezzi dalla società M&D Srl. Le produttività raggiunte variano da 0,4 m a circa 1 m di avanzamento lineare per giorno in singolo pozzo, incluse tutte le operazioni di scavo in roccia, rimozione dello smarino e stabilizzazione delle pareti. QQ

Le Opere 12/2015 4/2019 leStrade

Trimble TILOS

Linear Construction Project Planning

Authorised Channel Partner

COMUNICO | Via Giosuè Carducci 5 | 16121 Genova GE | Tel +390104222480 | www.comunico.com

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Grand Paris Express/2

Mauro Armelloni

Progettazione semplificata RILEVARE IN ANTICIPO E CON PRECISIONE EVENTUALI PROBLEMATICHE CONNESSE ALLA REALIZZAZIONE DELLE OPERE. È STATO QUESTO UNO DEI VANTAGGI PRINCIPALI OFFERTI DA TEKLA STRUCTURES A ENSER, REALTÀ MADE IN ITALY DELLA PROGETTAZIONE DI ALTO PROFILO COINVOLTA NELL’INTERVENTO DI PROLUNGAMENTO DELLA LINEA 11 DELLA METROPOLITANA DI PARIGI.

1. Dal progetto alla realizzazione: il progetto Enser della galleria GC03, in particolare, si è aggiudicato il Tekla BIM Award 2. Inserimento dell’accesso nel contesto infrastrutturale

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nser Srl è in grado di sviluppare compiutamente progetti di opere complesse per i quali le attuali normative ed esigenze di mercato richiedono l’interazione di esperti nei più diversi campi. Enser continua a operare nei settori nei quali lo studio tecnico associato ha accumulato esperienza, ovvero opere di ingegneria geotecnica, strutturale, infrastrutturale, con particolare specializzazione nelle opere civili in cui gioca un ruolo importante, come è noto agli addetti ai lavori, l’interazione terreno-struttura (fondazioni speciali, palificate, diaframmi, palancolati, tiranti, gallerie artificiali, ponti, rilevati, strade e via dicendo). Nell’ambito dei lavori di prolungamento della linea 11 della metropolitana di Parigi, Enser si sta occupando della progettazione esecutiva di tre nuovi accessi a una stazione esistente e ha deciso di affrontare la progettazione strutturale in ambiente BIM utilizzando il software Tekla Structures.

Un intervento ambizioso Unire Parigi alla Île-de-France attraverso 200 km di nuove linee metropolitane, e mettere così in collegamento ogni angolo di una regione con 12 milioni di abitanti che producono il 30% del Prodotto interno lordo francese. È questo l’obiettivo del Grand Paris Express, un progetto tanto ambizioso da essere considerato una delle opere ferroviarie più imponenti del mondo (ne abbiamo parlato diffusamente anche sulle pagine di questa rivista: un esempio recente è l’articolo “Grand Paris entra nel vivo” pubblicato su

leStrade 3/2018, sezione speciale Gallerie in italiano/inglese in occasione del World Tunnel Congress di Dubai).

L’idea è quella di ampliare la già fitta rete della metropolitana cittadina, allungando alcune linee e costruendone di nuove, con l’obiettivo finale di mettere in collegamento tutto l’Île-de-France, per servire così un bacino extra di utenti di circa 6 milioni di persone. Per realizzare questo ambizioso obiettivo, è stata progettata l’estensione di quattro linee già esistenti (4, 11, 12, e 14), nonché la realizzazione di quattro nuove linee con treni interamente automatizzati (15, 16, 17 e 18). Le nuove linee realizzate contribuiranno a una netta riduzione del traffico di superficie con effetti evidenti sull’abbattimento degli inquinanti.

Il BIM per l’underground La società Enser, con sede a Faenza, ha sviluppato diversi progetti nell’ambito del potenziamento della metropolitana di Parigi, attraverso la progettazione esecutiva di strutture interrate, tra cui la galleria GC03, vincitrice del Tekla BIM Award. Si tratta di una galleria scavata in tradizionale in ambiente urbano a bassa copertura, che collega l’Atelier des Lilas con la futura nuova stazione di Serge Gainsbourg. L’opera, di rilevante complessità geometrica dovuta al suo sviluppo planoaltimetrico, è stata progettata attraverso l’utilizzo di software di Visual Programming in appoggio a strumenti di BIM Authoring. Enser, tra l’altro, si è occupata della progettazione degli accessi Sud e Nord, di minore grandezza rispetto al nuovo accesso 2

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precisa delle principali quantità di risorse e materiali.

Il modello BIM ha inoltre permesso di valutare in anticipo e con precisione eventuali problematiche di realizzazione (per esempio interferenze con fasi costruttive) e di poter presentare differenti soluzioni progettuali al Contractor prima della fase progettuale. La modellazione 3D realizzata con Tekla Structures ha permesso quindi di valutare in maniera efficace

3, 4. Esempi di rappresentazioni BIM tratte dal progetto 5, 6. Rendering di esterno e interno della nuova stazione francese

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lato Est, che comunque hanno posto notevoli problematiche progettuali, come l’interferenza tra strutture provvisorie di sostegno del terreno (in acciaio) e strutture definitive in calcestruzzo. Enser ha deciso quindi, per la progettazione di ogni singolo accesso, di adottare la metodologia BIM con Tekla Structures (distribuito in Italia da Harpaceas).

“Nonostante la complessità della geometria - spiega l’ingegner Giancarlo Guadagnini, Consigliere Delegato Enser - Tekla Structures ha permesso la modellazione della casseratura dell’intersezione in tempistiche ottimali”. Grazie a Tekla Structures lo studio di progettazione ha potuto analizzare le criticità realizzative principali date dalle dimensioni contenute della galleria e la curva a 90° tra galleria di attacco e galleria di ispezione condotta. Tekla Structures si presta a essere utilizzato in modo efficace dalla progettazione preliminare alla progettazione esecutiva. Inoltre, mediante le funzioni “Report e template”, di Tekla Structures, è stato possibile redigere rapidamente una stima

la fattibilità dell’intervento, considerando gli ingombri dei macchinari che l’impresa proponeva di utilizzare. “L’utilizzo di Tekla Structures - spiega l’ingegnere Stefano Bilosi, progettista Enser - ha permesso di valutare l’impatto della fasistica di realizzazione e di analizzare gli stati di avanzamento del modello nelle sue fasi, in particolare in quelle più critiche (per esempio mezza superiore galleria realizzata, e scavo della mezza inferiore)”. QQ

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Reti Metropolitane

Toronto underground AL LAVORO SOPRA E SOTTO LA POPOLOSA METROPOLI CANADESE CON L’OBIETTIVO DI REALIZZARE LA SUA QUINTA LINEA DI TRASPORTO URBANO. STIAMO PARLANDO DELLA PERFORATRICE LB36-410 E DELL’ESCAVATORE CINGOLATO R924 “COMPACT TUNNEL”, ENTRAMBI A MARCHIO LIEBHERR. LI ABBIAMO VISTI ALL’OPERA.

Matthieu Colombo

1. Escavatore Liebherr protagonista nello scavo della quinta linea metropolitana di Toronto, in Canada 2. La perforatrice LB36410 calata nel tessuto urbano della megalopoli nordamericana

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In collaborazione con Costruzioni

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iebherr è presente in Canada da oltre 45 anni. In principio si è fatta conoscere per la qualità degli escavatori e la serietà del servizio di assistenza garantito sul territorio, poi è cresciuta negli anni fino a integrare nella sua offerta tutte le macchine e attrezzature da cantiere. Oggi Liebherr Canada è indirettamente protagonista di diverse realtà estrattive e supporta il lavoro di differenti imprese.

Tra i cantieri più importanti in cui sono oggi impegnate macchine Liebherr c’è la realizzazione della quinta linea metropolitana di Toronto nella provincia dell’Ontario.

Abbiamo avuto il privilegio di poter osservare al lavoro sia un corazzato escavatore cingolato R924 Compact Tunnel al lavoro nel sottosuolo del centro urbano, tra le future fermate di Avenue ed Eglington, sia una perforatrice Liebherr LB36-410 impegnata in opere di consolidamento del terreno (attualmente ha all’attivo 900 pali tradizionali profondi 44 m) nella medesima tratta della futura linea metropolitana. Alle tre attuali linee di metropolitana attive, integrate da una quarta linea di metropolitana leggera sopraelevata, si aggiungerà quindi entro il 2021 la linea numero 5 battezzata Eglinton Crosstown LRT, attualmente in fase di costruzione per mano del Crosslinx Transit Solutions, il con-

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104 sorzio di imprese che ha sviluppato il progetto della nuova linea, la sta costruendo e ne curerà la manutenzione a medio termine. Di fatto, la linea è di proprietà di Metrolinx e sarà gestita dalla Toronto Transit Commission (TTC). Valore del progetto, 8,2 miliardi di dollari canadesi. Il consorzio è composto da quattro imprese leader globali e locali nella realizzazione di infrastrutture: ACS-Dragados, Aecon, EllisDon e SNC-Lavalin.

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Una nuova qualità di vita Con oltre 3 milioni di abitanti, Toronto è la città più popolata del Canada, seguita da Montreal con circa 1,7 milioni di residenti. La costruzione della nuova linea metropolitana rivoluzionerà la mobilità della metropoli, attraversandone il tessuto urbano da Est verso Ovest e intersecando le tre attuali linee sotterranee e le tratte dei mezzi di superficie. La costruzione della nuova linea Eglinton Crosstown LRT è attesa da diversi anni, ma a causa di riassestamenti politici e progettuali, i lavori sono iniziati soltanto nel 2016. Le attuali opere porteranno alla realizzazione entro il 2021 di ben 19 km di una nuova linea metropolitana leggera, dei quali 10 km sotterranei (da Keele Street a Laird Avenue). La cantierizzazione è iniziata a Ovest, nel quartiere West End della città, e proseguirà fino all’estremità Est del tessuto urbano, fino alla fermata Kennedy, per un totale di 25 stazioni.

3. Il tracciato dell’Eglinton Crosstown LRT Project 4. Sopra: il traffico della più popolosa città canadese 5. Sotto: la realizzazione dei nuovi tratti in galleria

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6. Soluzioni specifiche per il sotterraneo: sono quelle sviluppate da Liebherr 7. Ottimizzazione degli spazi di cantiere 8. Costruttori impegnati anche sul fronte delle future manutenzioni 9. Il 924 Compact Tunnel

Criticità di cantiere Toronto si è sviluppata lungo le rive del Lago Ontario e, come è facile immaginare, il terreno su cui sorge è caratterizzato da una falda acquifera molto alta.

Ne consegue che l’acqua sotterranea ha influenzato il progetto della nuova linea metropolitana sin dal principio, portando a trovare soluzioni di dewatering per consentire l’avanzamento lavori nei tempi prestabiliti.

Al riguardo, abbiamo seguito l’escavatore cingolato R924 Compact Tunnel al lavoro nel punto più profondo della tratta, in corrispondenza della stazione di Avenue a meno 35 m dal livello strada. Ancora prima di scavare, sono quindi stati

Protagonisti oltreoceano Le imprese Crosslinx Transit Solutions (CTS) è l’ATI di imprese che ha vinto la gara pubblica d’appalto di Metrolinx e Infrastructure Ontario. CTS si è impegnata per progettare, costruire e finanziare un sistema

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realizzati pozzi e trincee per canalizzare le acque in eccesso nella rete fognaria.

Proprio le caratteristiche del terreno sotterraneo di Toronto hanno portato a scartare l’utilizzo di frese TBM in favore del metodo di avanzamento tradizionale per perforazione, microcariche, scavo, disgaggio e smarino. A seguire, il consolidamento della tratta guadagnata con calcestruzzo proiettato, ancoraggi, centine metalliche e reti di armatura. In questo tipo di lavorazione il consorzio CTS sta apprezzando la potenza e l’agilità operativa dell’R924 Compact Tunnel, ma soprattutto la sua affidabilità nonostante i doppi turni di lavoro. QQ

di trasporto integrato costituito da 25 stazioni e di tutte le tecnologie e le infrastrutture di connessione necessarie. Il contratto prevede anche l’impegno alla manutenzione delle opere per 30 anni dalla consegna dei lavori con tanto di rinnovo tecnico funzionale al termine del contratto.

Le macchine L’escavatore R924 Compact Tunnel (protagonista a Toronto insieme alla perforatrice Liebherr LB36410 impegnata in opere di consolidamento del terreno) e il fratello maggiore R944 C Litronic Tunnel sono due macchine progettate e sviluppate dalla Liebherr France di Colmar per rispondere alle specifiche esigenze del settore tunnelling. La macchina vista a Toronto unisce grandi prestazioni fronta-

9 li (ha un peso operativo reale di 35 ton) a ingombri operativi ridotti. In passato l’abbiamo già vista al lavoro in Europa per scavare cunicoli di collegamento tra due tunnel paralleli scavati con TBM. In questo cantiere canadese sta dimostrando tutta la sua affidabilità lavorando come protagonista assoluta in prima linea.

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Maria Angela Feliciello

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Un milione e mezzo di m di roccia calcarea È IL DATO RIGUARDANTE LO SCAVO DELLE TRINCEE REALIZZATE NEL CONTESTO DEL RADDOPPIO DELLA LINEA RFI BARI-TARANTO, ESEGUITO PREVALENTEMENTE UTILIZZANDO MARTELLI INDECO PER CIRCA 800 GIORNI DI LAVORO. L’OPERA, DECISAMENTE IMPONENTE, È STATA COMPLETATA NEI TEMPI PREVISTI. In collaborazione con Costruzioni

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1. Demolizioni in corso nel cantiere della raddoppiata linea ferroviaria Bari-Taranto 2. Eseguire compiti gravosi nel più breve tempo possibile: è l’obiettivo (raggiunto) dei martelli Indeco 3. Tra i campi di applicazione di questa tipologia di attrezzature: opere di demolizione, lavori di sbancamento primario in cava, scavo di fondazioni, scavo di grandi gallerie stradali e tunnel ferroviari

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uando è indispensabile rispettare i tempi di lavoro previsti, i martelli demolitori Indeco sono una garanzia. Nello specifico, stiamo parlando di un imponente scavo per la formazione della sede ferroviaria in trincea/galleria artificiale necessaria per il raddoppio della tratta Bari S. Andrea-Bitetto (circa 10 km) sulla linea ferroviaria Bari-Taranto. Il progetto ha l’obiettivo di collegare le due città pugliesi con una linea ad alta velocità. Il raddoppio in questione, realizzato in variante in tracciato, consentirà di eliminare sei passaggi a livello nel paese di Modugno e contribuirà a un aumento complessivo sia della capacità di traffico, sia della velocità commerciale. I lavori di scavo, intervallati da lavori di costruzione di opere in cemento armato, sono stati affidati dalla RFI SpA, società del gruppo delle Ferrovie dello Stato, alla ditta Matarrese 2

Srl, che li ha avviati nel 2013 e portati a termine nel 2018.

“La tratta della lunghezza complessiva di 12 km, ne prevede due sul precedente tracciato e dieci di nuova realizzazione, per i quali sono stati scavati in trincea circa un milione e mezzo di m3 di roccia calcarea - spiega l’ingegner Giovanni Loiudice, direttore tecnico della società Matarrese -. Per gli scavi sono stati utilizzati prevalentemente dei martelli Indeco, un HP 9000 e due HP 7000.

Le produzioni giornaliere sono state di circa 750 m3 per l’HP 9000 e di 550 m3 per l’HP 7000 per circa 800 giorni lavoro, con il rispetto delle capacità di rendimento attese. Le prestazioni dei martelli hanno quindi consentito di rispettare i termini contrattuali e di esecuzione degli scavi. In corrispondenza dell’intersezione con il tracciato storico è stata necessaria l’interruzione del servizio ferroviario in notturna per consentire, nel giro di 55 ore, la realizzazione della nuova tratta ferroviaria sottostante e il ripristino del binario sovrastante. In questa circostanza è stato utilizzato un martello Indeco HP 18000 che ha consentito di ridurre i tempi di scavo, completando il lavoro in sole 8 ore dalle 20 previste, con una produzione oraria 500 m3/h”.

Raddoppio indispensabile

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La tratta Bari S. Andrea-Bitetto è l’ultima tratta necessaria per il completamento del raddoppio della linea Bari-Taranto, raddoppio indispensabile per un pieno sviluppo dei trasporti ferroviari sia a livello regionale, sia a livello di collegamento tra le aree produttive e commerciali di Puglia e Calabria con il resto dell’Europa. Il tutto si inserisce nell’ambito degli interventi necessari per il potenziamento del traffico passeggeri dell’Area metropolitana di Bari e regionale pugliese e del traffico merci nel collegamento del Corridoio Ionico e della Calabria con il corridoio Adriatico. Grazie ai recuperi di percorrenza che si avranno a seguito della circolazione su doppio binario in una tratta che oggi rappresenta un vero “collo di bottiglia”, emergono forti prospettive di sviluppo della capacità della linea in tutti i segmenti di traffico (passeggeri lungo percorso, trasporto regionale e merci).

Affidabilità garantita I martelli demolitori Indeco HP rappresentano la massima espressione dell’alta tecnologia e della qualità costruttiva italiana applicata alla demolizione. Approfondite ricerche nell’ambito dei sistemi oleodinamici, dei materiali, dei trattamenti termici e degli accessori complementari, hanno consentito a Indeco di imporsi sui mercati di tutto il mondo per l’assoluta eccellenza nelle prestazioni della gamma HP in ogni contesto di cantiere. Con i suoi numerosi modelli di martelli idraulici, suddivisi nelle classi grande, media e piccola, disponibili in diverse versioni, oggi la produzione Indeco vanta la gamma di demolitori più estesa in assoluto. QQ

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GLI INNOVATORI The Innovators

Una flotta a zero emissioni Innovazione dalla Norvegia Sistemi di iniezione Prove di incendio su scala reale Galleria Mezzaselva ripristinata

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Q A Zero-Emission Fleet Q An Innovation from Norway Q Injection Systems Q Full Scale Tests in Road Tunnels Q Rehabilitation of Mittewald Tunnel

Dossier Speciale Special Issue

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Una flotta a zero emissioni

EPIROC PRESENTA LA SECONDA GENERAZIONE DI MACCHINE PER IL LAVORO SOTTERRANEO ALIMENTATE A BATTERIA ELETTRICA. I BENEFICI, GIÀ COMPROVATI DA 60.000 ORE DI LAVORO: CONSISTENTI RISPARMI ECONOMICI, PRODUTTIVITÀ MIGLIORATA E UN AMBIENTE DI LAVORO PIÙ SALUBRE

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A Zero-Emission Fleet EPIROC PRESENTS THE SECOND GENERATION OF ITS ELECTRIC BATTERY-POWERED MACHINERY FOR UNDERGROUND WORKS. THE BENEFITS, PROVEN BY MORE THEN 60,000 OPERATING HOURS: LOWER OPERATING COSTS, BOOST PRODUCTIVITY AND AN HEALTHIER WORK ENVIRONMENT Epiroc is leading the charge towards sustainability in mining and underground works through electric battery-driven, zero-emission equipment. After more than 60,000 operating hours, the group is expanding its proven battery offering and zero-emission underground fleet with the second generation in loaders, mine trucks and rigs for face drilling, production drilling and rock reinforcement. The new battery power-packs comply with CE standards and can be covered by a new battery service plan. Electric battery-powered machinery allows the customers to unlock a number of benefits. One of the biggest expenditures in many mining operations is the cost of ventilation related to the use of die-

sel, and with electric machinery is possibile to cut that cost in half, at least. Cool-running electric equipment also opens the door to new, more efficient ways of mining underground. Diesel-free equipment allows to fundamentally change the design of the mining infrastructure to lower operating costs and boost productivity. “Our new CE-marked batteries have a built-in, multi-layer safety system, from cell design to a deformation zone. These high-energy density batteries are either charged while connected to the grid, charged while the machine is idle or easily swappable for continuous operations”, Epiroc says. Last but not the least: a battery-driven electric fleet provides a powerful opportunity to

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L’azienda / The Company EPIROC è il partner leader nella produttività dell’industria mineraria, delle infrastrutture e delle risorse naturali. Il gruppo sviluppa e produce macchine tecnologicamente innovative per la perforazione, lo scavo della roccia e le costruzioni con la relativa attività di aftermarket. Epiroc è stata fondata a Stoccolma, Svezia e si avvale di persone appassionate che garantiscono supporto e collaborazione ai clienti in oltre 150 paesi. epirocgroup.com

1. Carro di perforazione 2. Vista laterale del modello MT42 Battery 3. La pala ST4 Nattery

EPIROC is a leading productivity partner for the mining, infrastructure and natural resources industries. With cutting-edge technology, Epiroc develops and produces innovative drill rigs, rock excavation and construction equipment, and provides world-class service and consumables. The company was founded in Stockholm, Sweden, and has passionate people supporting and collaborating with customers in more than 150 countries.

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piroc centra l’obiettivo della piena sostenibilità ambientale nel campo dei lavori minerari e sotterranei grazie alla messa a punto di una famiglia di macchine alimentate a batteria elettrica, ovvero a zero emissioni. Dopo oltre 60.000 ore di lavoro effettuate, il gruppo amplia la propria già provata flotta underground “a batteria” proponendo la seconda generazione di pale caricatrici, dumper e carri di perforazione del fronte di scavo e il consolidamento. I nuovi gruppi di batterie sono conformi alle normative CE e possono essere gestiti da nuovi piani di service. Sono numerosi i vantaggi garantiti ai clienti da queste macchine alimentate a batteria elettrica. Tra le spese più consistenti connesse alle lavorazioni sotterranee, per esempio, rientrano quelle della ventilazione resa necessaria dall’impiego del diesel: con le macchine elettriche questa voce di costo può essere ridotta anche della metà. I dispositivi elettrici a funzionamento a freddo aprono quindi la strada a nuovi e più efficienti modalità di approcciare lo scavo sotterraneo. Le attrezzature “diesel-free”, infatti, permettono cambiamenti radicali nella progettazione dell’infrastruttura, funzionali a ridurre i costi e ad aumentare la produttività. “Le nostre nuove batterie marca-

te CE - rilevano da Epiroc - presentano un sistema di sicurezza multistrato integrato, dalla progettazione della cella all’area di deformazione. Queste batterie ad alta densità di energia si caricano sia quando sono collegate alla rete, sia mentre la macchina è inattiva oppure facilmente sostituibile per dare continuità alle operazioni”. Ultimo ma non ultimo (beneficio): una flotta elettrica alimentata a batteria consente una riduzione notevole degli impatti ambientali, nonché la generazione di un ambiente di lavoro più salubre.

Esempi in flotta (elettrica) Tra gli esempi della nuova generazione elettrica di Epiroc possiamo innanzitutto citare il Boomer E2 Battery, una macchina per la perforazione del fronte a zero emissioni da impiegare in contesti di importanti applicazioni minerarie e progetti infrastrutturali. Il fattore “zero emissioni”, caricabatterie incorporato, motori potenti e una grande batteria per lunghe distanze di traslazione rendono il Boomer E2 un mezzo d’opera ideale per interventi minerari impegnativi e, come detto, importanti costruzioni sotterranee. Altri esempi decisamente interessanti sono quindi i modelli Minetruck MT42 Battery e Scooptram ST14 Battery. Il primo è un dumper articolato da miniera ad alta velocità con capacità di carico pari a 42 ton. Si tratta, in pratica, del minitruck a batteria più grande sul mercato: straordinariamente rapido sui pendii, rende possibile una notevole accelerazione dei cicli di trasporto aumentando la produttività complessiva. Il modello Scooptram ST14 Battery, infine, è una pala LHD per sotterraneo completamente automatizzata con capacità di carico pari a 14 ton progettato per applicazioni complesse. Questa pala a emissioni zero, compatta e altamente produttiva, consente di operare nelle condizioni più ardue riducendo al contempo la necessità e i conseguenti costi connessi alla ventilazione. Scooptram ST14 Battery, flessibile e compatta, può portare a una riduzione del consumo di energia dell’80% rispetto a macchine diesel della sua classe. QQ

2 1. Boomer M2 Battery 2. MT 42 Battery model right side view 3. The ST4 Battery loader

lessen the environmental footprint and create a healthier work environment.

Examples of the e-fleet Concerning the specific equipment, among the e-machines we can mention the Boomer E2 Battery, a zero-emission face drill rig for larger mining applications and construction projects: zero emissions, an onboard charger, powerful motors and a large battery for long tramming distances make the Boomer E2 Battery ideal for demanding mining applications and construction projects.

Other interesting examples are the Minetruck MT42 Battery and the Scooptram ST14 Battery models. The Minetruck MT42 Battery is a high-speed articulated underground truck with 42-tonne load capacity. It is the largest battery-operated minetruck on the mar-

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ket and is impressively fast on inclines, accelerating the dump cycles and increasing the overall productivity. The Scooptram ST14 Battery is a fully electric automation ready underground loader with 14-tonne capacity built for demanding underground applications. This compact and highly productive zero-emission loader allows to work in the toughest conditions while reducing the need and cost of ventilation. Scooptram ST14 Battery is a flexible and compact sized loader that can lower the energy consumption by 80% compared to diesel machines in its class. QQ

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Gli Innovatori

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L’azienda / The Company Tunnel Machinery

Innovazione dalla Norvegia LA PIATTAFORMA PER TUNNEL, DESIGNATA “PRODOTTO DELL’ANNO” IAPA, AUMENTA SICUREZZA E PRODUTTIVITÀ IN CONTESTI PROBANTI

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el contesto del Summit IPAF dei premi premi IAPA (International Awards for Powered Access) di Dubai del 6 marzo, Hybeko, distributore di Genie in Norvegia, ha reso noto che il suo Tunnel 3390 RT Lift è stato nominato “Prodotto dell’anno” nella categoria “Scissor Lifts and Vertical Masts”.

“Si tratta di una macchina unica, basata sul sollevatore Genie® GS ™ -3390 RT, progettata per soddisfare le esigenze specifiche dei lavori in galleria e, più in generale, di costruzione. Si tratta di

Quartier generale a Skien, in Norvegia, HYBEKO è uno specialista nella produzione, importanze e vendita di macchine per il sollevamento sul suolo norvegese ed è un distributore autorizzato Genie. Fondata nel 1972, l’azienda impiega un team di 59 addetti supportati da una rete di service a livello nazionale. hybeko.no

Headquartered in Skien, HYBEKO specializes in the production, import and sales of access and lifting equipment throughout Norway and is an authorized Genie distributor. Established in 1972, the company employs a team of 59 members of staff backed by a nationwide service network.

una macchina che aiuta gli appaltatori a operare in modo sicuro e produttivo su siti impegnativi”, hanno sottolineato i giudici.

“Questo modello è disponibile per i clienti in tutta Europa, e negli ultimi sei mesi abbiamo già venduto 38 unità”, ha dichiarato Espen Johannessen, Chief Executive Hybeko. Con l’approvazione condizionata delle piattaforme di lavoro aereo Terex (AWP) e in conformità con le più recenti linee guida europee EN 280, Hybeko Tunnel 3390 RT Lift è una soluzione robusta, versatile e altamente produttiva a basse emissioni. Combina due modalità di funzionamento intercambiabili con un clic di interruttore. Le specifiche e le caratteristiche chiave includono emissioni di scarico minime - max. altezze di lavoro di 8 o 11,94 m, una capacità di sollevamento fino a 1.134 kg, la scelta di 45/29 o 32/19 secondi di velocità di sollevamento/abbassamento della piattaforma, nonché un piattaforma extra-large per un massimo di sette persone. Per adattarsi alle applicazioni di tunnelling, è disponibile una vasta gamma di opzioni e accessori. QQ

Guarda la prova Watch the test

An Innovation from Norway

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TUNNEL LIFT AWARDED “PRODUCT OF THE YEAR” BY IAPA INCREASES SAFETY AND PRODUCTIVITY ON CHALLENGING SITES Following this year’s IPAF Summit and International Awards for Powered Access (IAPAs) held in Dubai on March 6th, Hybeko, Authorized Genie Distributors in Norway is proud to announce that its Hybeko Tunnel 3390 RT Lift was named “Product of the Year” in the Scissor Lifts and Vertical Masts category. “This is a unique machine, based on a Genie® GS™-3390 RT scissor lift this is engineered to meet the particular demands of tunnel and general construction work. It creates a machine that helps contractors work safely and productively on challenging sites,” said the judges. “This model is available to customers anywhere in Europe, and in the past six months we have already sold thirty eight

units”, said Espen Johannessen, Chief Executive Hybeko. With the conditional approval of Terex Aerial Work Platforms (AWP) and in compliancy with the latest European EN 280 guidelines, the Hybeko Tunnel 3390 RT Lift is a robust, versatile and highly productive low-emissions solution. It combines two modes of operation that are interchangeable at the click of a switch. Key specifications and features include minimal exhaust emissions, max. working heights of 8m or 11.94m, a lift capacity of up to 1,134 kg, the choice of 45/29 sec or 32/19 sec platform raise/lower speeds, and an extra-large platform for up to seven people. To adapt to tunneling applications, is available a wide selection of options and accessories. QQ

1. Il Tunnel 3390 RT Lift di Hybeko 1. The Hybeko Tunnel 3390 RT Lift 2. Il premio IAPA a Dubai 2. IAPA Award in Dubai

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113 Consolidamenti

Sistemi di iniezione P

er contrastare i rischi dovuti ad infiltrazioni d’acqua impreviste e a condizioni non ottimali del terreno durante le operazioni di scavo, sia in miniera che in gallerie civili, Master Builder Solutions ha studiato MasterRoc, una gamma completa di prodotti per iniezione e assistenza tecnica nel campo del consolidamento del terreno. I microcementi (MasterRoc MP 650, MP 800 e MP 580S) e le miscele minerali (MasterRoc MP 320 e MP 325) a base di silice colloidale, rappresentano un progresso tecnologico significativo nel settore delle iniezioni. Questi sistemi consentono un approccio efficace dal punto di vista dei costi e migliorano la sicurezza sul lavoro con un impatto ambientale minimo. Grazie alla loro finezza, questi materiali penetrano efficacemente anche nelle fessure rocciose più sottili e nei terreni a grana fine, garantendo impermeabilità, stabilità e durevolezza. Le resine poliuretaniche espandenti a contatto con l’acqua (Serie MasterRoc MP 35X) sono utilizzate per bloccare rapidamente ed efficacemente infiltrazioni d’acqua. Per i casi particolarmente difficili, la soluzione è spesso la combina-

1. Iniezione con tecnologia MasterRoc

L’azienda / The Company Master Builders Solutions di BASF, grazie all’esperienza acquisita nel settore delle costruzioni e alle più moderne tecnologie chimiche del Gruppo BASF, offre soluzioni e servizi che spaziano dalla collaborazione specialistico-applicativa in cantiere, ai corsi di informazione tecnica, al supporto progettuale tramite un approccio sistematico ed efficace nei confronti delle problematiche. master-builders-solutions.basf.it

The Master Builders Solutions brand brings all of BASF’s expertise together to create chemical solutions for new construction, maintenance, repair and renovation of structures and solve specific construction challanges. The know-how and experience of a global community of BASF construction experts form the core of Master Builders Solutions.

zione di drenaggi ed iniezione di resine espandenti a reazione rapida. Le resine organo-minerali (Serie MasterRoc MP 36X) reagiscono rapidamente e non sono influenzate dalla presenza di acqua. Le resine non espandenti e strutturali vengono utilizzate per stabilizzare in poco tempo i terreni di scarsa qualità, mentre le resine espandenti vengono impiegate con successo nel riempimento di vuoti. La gamma di resine acriliche (MasterRoc MP 30X) è particolarmente adatta in caso di iniezioni di risanamento di rivestimenti in calcestruzzo prefabbricato e per tunnel con rivestimento in mattoni e muratura. QQ

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Injection Systems THE MASTERROC TECHNOLOGIES ALLOW TO AVOID THE UNEXPECTED WATER INGRESS AND POOR GROUND CONDITIONS DURING TUNNELLING To counteract the risks of unexpected water ingress and poor ground conditions during mining and tunneling, Master Builders Solutions studied MasterRoc, a complete range of injection products and technical support in ground consolidation.

MasterRoc offers a complete range of injection products and technical support in ground consolidation. Microcements (MasterRoc MP 650, MP 800 e MP 580S) and mineral grouts (MasterRoc MP 320 e MP 325) known as colloidal silica, represent a significant technological advantage in injection.

These systems allow a cost effective approach and improve working safety with minimal environmental consequences.

Due to their fineness, they provide extremely effective pene-

tration into fine cracks in rock and finely-grained soils to give efficient water tightness, stability and durability. Foaming, water sensitive polyurethanes (MasterRoc MP 35X series) are ideally suited to combat water ingress quickly and effectively. For particularly difficult cases the solution is a combination of drainage and the injection of a rapid reacting foaming resin. Quick reacting and non-water sensitive polyurea silicate systems (MasterRoc 36X series) quickly stabilize poor ground. The expanding foaming system is excellent for void filling. Our range of acrylic resins (MasterRoc MP 30X) is particularly suitable for rehabilitation injections for precast concrete segment linings and brick and masonry-lined tunnels. QQ

1. Injection with MasterRoc technology

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Gli Innovatori

LE TECNOLOGIE MASTERROC CONSENTONO DI CONTRASTARE I RISCHI GENERATI DA INFILTRAZIONI IMPREVISTE E DA CONDIZIONI NON OTTIMALI DEL TERRENO DURANTE LO SCAVO

114 Gallerie Stradali

Prove di incendio su scala reale

OBIETTIVO SUI “FIRE TEST”, VERI E PROPRI SCENARI DI INCENDIO CONTROLLATO IN CUI LA PRESENZA DI UN FOCOLAIO COMPORTA L’ATTIVAZIONE DEI SISTEMI DI RIVELAZIONE, CON LA CONTESTUALE VERIFICA DELL’INTERA CATENA OPERATIVA DELL’ALLARME INCENDIO

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Full Scale Tests in Road Tunnels THE FIRE TESTS REPRESENT CONTROLLED FIRE SCENARIOS IN WHICH A FIRE DETERMINES THE ACTIVATION OF THE DETECTION SYSTEMS VERIFYING THE ENTIRE OPERATIONAL PROCEDURES OF THE FIRE ALARM The team composed by Imgeco and Thermostick Elettrotecnica proposes and carries out fire tests on a real scale inside road tunnels.

The fire tests represent controlled fire scenarios in which a fire, of given heat release rate, determines the activation of the detection systems verifying the entire operational procedures of the fire alarm. In particular, fire are setted in order to verify the activation of automatic control procedures and the operation of ventilation system and other safety installations in the tunnel. The fire tests allow, among other things, the full understanding of the phenomena of fire and smoke

spread by the personnel in charge of emergency management.

The tests are set up by Thermostick’s trained and authorized personnel, who are responsible for checking the outbreak and, under the supervision of Imgeco technicians, acquiring the measurements produced by the test equipment. The experience gained in the field has allowed over time to optimize settings, processes and methodologies of the on-site tests, extending the technical support also to the analysis of the results and the test reports. The tested methodologies, applicable to all tunnels (not just road tunnels) and related safety systems, allow the control of the boundary conditions and the repeata-

1. Ongoing fire test 2. Equipment used during the test 3. The activity is very useful for infrastructure managers and right now standardized

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Le aziende / The Companies Da più di 55 anni THERMOSTICK Elettrotecnica si dedica con passione e ingegno alle problematiche della rivelazione incendi rappresentando oggi un punto di riferimento nella fornitura di tecnologie adatte alle più diverse applicazioni tra cui le gallerie (stradali e ferroviarie), le stazioni, le installazioni bordo treno e le aree ad alto rischio (Oil & Gas). IMGECO è una società di ingegneria specializzata nella progettazione degli impianti tecnologici in sotterraneo. Da anni è un riferimento nel settore per la progettazione della sicurezza in galleria, della fire ventilation e dell’impiantistica antincendio. imgeco.com - thermostick.it

1. Prova di incendio in corso 2. Strumentazione impiegata durante la prova 3. L’attività, molto utile per i gestori, è ormai standardizzata

For over 55 years THERMOSTICK Elettrotecnica has dedicated itself with passion and brain to the problems of fire detection, today representing a point of reference in the supply of technologies suitable for the most applications, including tunnels (road and rail), stations, on-board train installations and high risk areas (Oil & Gas). IMGECO is an engineering company specialized in the design of underground technological systems. For years it has been a reference in the sector for the design of tunnel safety, fire ventilation and fire fighting systems.

gestione dell’emergenza. Le prove sono allestite da personale di Thermostick Elettrotecnica adeguatamente addestrato e autorizzato allo scopo, che provvede al controllo del focolaio e all’acquisizione delle misure prodotte della strumentazione di prova sotto la supervisione, tra gli altri, dei tecnici Imgeco.

L’esperienza maturata sul campo ha consentito nel tempo di ottimizzare gli allestimenti, i processi e le metodologie delle prove in sito, estendendo il supporto tecnico anche alla fase di analisi dei risultati e dei “test report”. Le metodologie collaudate di fire test, applicabili a tutte le gallerie (non solo quelle stradali) e ai relativi sistemi di sicurezza, consentono il controllo delle condizioni al contorno e la replicabilità degli scenari di incendio riducendo al minimo le incertezze di misura dovute all’allestimento e all’impiego della strumentazione mobile. In ultimo, la standardizzazione delle prove consente una notevole ottimizzazione del tempo della prova venendo incontro alle esigenze del Gestore dell’infrastruttura circa la limitazione del disservizio. QQ

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l team composto da Imgeco e Thermostick Elettrotecnica propone e realizza prove di incendio su scala reale all’interno di gallerie stradali. I “fire test” sono veri e propri scenari di incendio controllato nei quali la presenza di un focolaio di determinate caratteristiche comporta l’attivazione dei sistemi di rivelazione, con la contestuale verifica di tutta la catena operativa dell’allarme incendio. In particolare, vengono verificate le strategie antincendio che prevedono a loro volta l’azionamento di procedure automatiche di controllo degli impianti di ventilazione e degli altri impianti di sicurezza. Le prove a fuoco consentono, tra l’altro, la piena comprensione dei fenomeni di incendio e della propagazione dei fumi da parte del personale preposto alla

Guarda la prova Watch the test

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bility of the fire scenarios reducing measurement uncertainties due to the preparation and the use of mobile equipment.

Finally, the standardization of the tests allows a considerable saving of time, meeting the needs of the Infrastructure Manager regarding the limitation of the outage. QQ

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Gli Innovatori

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116 Tunnel Stradali

Galleria Mezzaselva ripristinata OBIETTIVO SULLE SOLUZIONI TECNICHE INNOVATIVE SVILUPPATE DA PROVINCIA BOLZANO, UNIROCK E UTT MAPEI PER 1 IL RIPRISTINO DI UNA GALLERIA DELLA STATALE DEL BRENNERO

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a Galleria Mezzaselva/Mittewald è un tunnel di 624 m, costruito negli anni Settanta e in gestione alla Provincia Autonoma di Bolzano, sulla SS 12 Strada Statale del Brennero SS12, a Nord della località Mezzaselva (tra i km 493+000 e 493+624, nel Comune di Fortezza). Il tunnel stradale è stato sottoposto a un intervento radicale di ripristino. Gli interventi si sono articolati in: • Fresatura della superficie della galleria; • Impermeabilizzazione con manti in PVC accoppiati a tessuto-non-tessuto; • Getto in opera di calcestruzzo per i piedritti; • Rivestimento della calotta della galleria con calcestruzzo proiettato; • Coating finale della galleria; • Sostituzione di tutte le attrezzature impiantistiche (illuminazione, stazioni SOS, segnali illuminanti, semafori, impianto di videosorveglianza, ecc.); • Posa pavimentazione chiara con bitume albino.

UTT Mapei ha fornito all’impresa Unirock i seguenti prodotti: MAPEQUICK AF 1000, accelerante di presa privo di alcali per calcestruzzo proiettato, MAPECOAT W HRI, pittura epossidica bicomponente a bassa presa di sporco e alto indice di riflessione. QQ

L’azienda / The Company UTT (Underground Technology Team) è una divisione del Gruppo Mapei dedicata al settore delle costruzioni in sotterraneo, un ambito nel quale è fortemente consigliabile operare con il supporto di tecnici altamente specializzati, in modo da scegliere la tecnologia più appropriata e sostenibile. I prodotti sviluppati da Mapei hanno l’obiettivo di soddisfare completamente ogni genere di richiesta tecnica. utt.mapei.com

1, 2. La galleria durante e dopo l’intervento di ripristino 1, 2. The road tunnel during and after the rehabilitation

The Underground Technology Team (UTT) is the division of Mapei Group dedicated to underground works, a field in which it is strongly recommended to work together with highly specialized technicians, thus ensuring the most appropriate technical and economic solution. The products manufactured by Mapei have the goal in mind of completely satisfying every technical requirement.

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Rehabilitation of Mittewald Tunnel FOCUS ON THE INNOVATIVE TECHNICAL SOLUTION DEVELOPED BETWEEN PROVINCIA BZ, UNIROCK AND UTT MAPEI WITH THE GOAL OF REHABILITATE A ROAD TUNNEL ON SS 12 “DEL BRENNERO” The Mezzaselva/Mittewald tunnel is a road tunnel 624m long, built in the ’70, under the management of Provincia Autonoma di Bolzano, on the Brennero Statal Road SS12, north of Mezzaselva (between 493,00km and 493,624km, Fortezza).

The road tunnel was subject to a radical intervention of rehabilitation. Here under the intervention works are listed: • Milling of the surface of the tunnel; • Waterproofing with PVC membranes together with a textile-non-textile; • Application of shotcrete on the piers;

• Coating of the Tunnel invert with shotcrete; • Final coating of the tunnel; • Substitution of facilities (illumination, SOS stations, traffic lights, video-surveillance system, etc.); • Laying of a road pavement with white bitumen.

Mapei UTT supplied to the contractor Unirock Srl the following products: MAPEQUICK AF 1000, alkali-free liquid accelerator for shotcrete and MAPECOAT W HRI, two-component epoxy paint with low dirt retaining surface and high reflectance. QQ

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Gli Innovatori 4/2019 leStrade

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PAGINE ASSOCIATIVE Q I PUMS e le Isole Ambientali Q Convegno Nazionale AIPCR Italia Q Temi stradali in onda Q Infrastrutture del futuro Q Quella tangenziale non s’ha da abbattere Q Safe Way Right Way Q Verso Asphaltica 2020 Q Digitale per la sicurezza e l’intermodalità

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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I PUMS e le Isole Ambientali La normativa proposta dall’AIIT per la valorizzazione della mobilità dolce

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Solferino, 32 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Enrico Pagliari Presidente AIIT Sezione Lazio

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a città compatta, considerata come insieme di “tranquille” Isole Ambientali (IA) tra loro interconnesse tramite la rete viaria principale, rappresenta la comune visione organizzativa del traffico urbano (PUT di 3^ generazione) che ha guidato, nel proprio lavoro di normalizzazione, un gruppo di 10 soci Onorari e Ordinari dell’AIIT Lazio (Presidente Compreso), coordinati dall’ing. Lucio Quaglia (Presidente Onorario Nazionale). In questa prospettiva, i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile - PUMS, redatti secondo i criteri esposti nel Decreto Ministeriale del MIT n° 397/2017 sulle “Linee guida dei PUMS”, rappresentano il più aggiornato tipo di pianificazione - con valenza europea - per risolvere i problemi della mobilità urbana. Questo strumento di pianificazione rappresenta l’evoluzione dei Piani Urbani della Mobilità - PUM, di cui all’ art. 22 della Legge n° 340/2000, il quale recita che “i PUM vanno intesi come progetti del sistema della mobilità comprendenti l’insieme organico degli interventi sulle infrastrutture di trasporto pubblico e stradali, sui parcheggi di interscambio, sulle tecnologie, sul parco veicoli, sul governo della domanda di trasporto attraverso la struttura dei Mobility Manager, i sistemi di controllo e di regolazione del traffico, l’informazione all’utenza, la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle città”. Tali argomenti sono tutti ricompresi

all’interno dei PUMS e, per quanto attiene le azioni e gli interventi a breve termine (non infrastrutturali), rientrano appieno anche nella pianificazione propria dei Piani Urbani del Traffico PUT, di precedente normalizzazione.

Pertanto, interessa e occorre fare riferimento a quest’ultimo tipo di pianificazione, quando si afferma che “le Isole Ambientali rappresentano l’argomento focale della 3^ generazione dei PUT, specifici per la redazione dei PUMS”, ossia dopo quelli della 1^ generazione (Circolare del Min. LL. PP. n° 2575/1986) e quelli della 2^ generazione (Direttiva del Min. LL. PP. G. U. n° 146/1995). L’ampio uso dei sistemi pedonale e ciclistico (mobilità “dolce”) viene a rappresentare la novità dei PUT di 3^ generazione, che potrà farsi utilizzando su vasta scala (cioè su tutta la città) lo strumento delle Isole Ambientali, identificate come aree avulse dal traffico motorizzato di attraversamento ed ad uso quasi esclusivo dei pedoni, dei ciclisti e della sosta veicolare, ossia sono aree comprendenti solo strade locali. Il concetto di Isola Ambientale (IA) era già stato introdotto dalla normativa dei PUT di 2^ generazione, ma praticamente finora è rimasto inutilizzato. Va inoltre considerato sia che la realizzazione di piste ciclabili e di aree pedonali - per quanto possibile diffusa - non potrà realisticamente raggiungere gli effetti ipotizzati dal Decreto sui PUMS (cioè un consistente decremento di uso dei veicoli motorizzati privati, pari a decine di punti percentuali). Infatti, come l’esperienza pluridecennale insegna, per ottenere variazioni di comportamento dei cittadini-utenti, occorrono particolari precauzioni attuative. Esse riguardano specialmente la necessità di fornire agli utenti, contemporaneamente all’intervento limitativo proposto (in particolare il limite di velocità di 30 km/h proprio delle IA), consistenti ed attraenti vantaggi, i quali si identificano (anche come strumento di grande valenza urbanistica) con il recupero diffuso della vivibilità urbana su quasi tutto il territorio cittadino. Ciò rimane garantito pure dalla possibile adozione della precedenza di transito dei pedoni e dei ciclisti rispetto ai veicoli motorizzati

ASSOCIAZIONE AIIT

all’interno delle IA. Per comprendere l’ampiezza dell’utilità dell’esposta disciplina integrale delle Isole Ambientali del tipo ZTPCP (Zone a Traffico Pedonale e Ciclistico Privilegiato), ai fini della vivibilità dell’intera città, si può considerare che, al di sopra dei 30.000 abitanti, le IA possono rappresentare anche oltre 50% della viabilità cittadina (a Roma, ad esempio, la viabilità locale risulta pari all’85% dei 5.000 km di viabilità complessiva). Questo risultato è tutt’altro che trascurabile (recupero di vivibilità per il 50% della città) tenuto conto della relativa facilità e del basso costo degli interventi necessari (segnaletica stradale) e dei vantaggi ambientali ottenibili (compresa la riduzione delle percorrenze dei veicoli individuali motorizzati, trasferite anche alla mobilità ciclistica e pedonale, oltre che al TPL). Naturalmente, questi ultimi vantaggi saranno da perfezionare con i successivi interventi di miglioramento della qualità urbana, riferita specialmente all’arredo stradale ed al verde. Tutto considerato, gli autori hanno elaborato i più importanti standard tecnici necessari per la progettazione delle IA, articolando la relativa normativa su 11 paragrafi (Finalità dell’intervento, ZTPP, Facilitazioni ciclistiche, Altri tipi di IA, Dimensioni delle IA, Schemi di circolazione “antiattraversamento”, Organizzazione della viabilità principale,

TPL, Circolazione dei veicoli merci e di emergenza, Casi stradali particolari, Masterplan e sua adozione), consultabili integralmente sul sito www.aiit.it. La bozza di tale normativa è stata presentata il 31/10/18 a Roma presso ACI, nel seminario “I PUMS e le IA”, organizzato dall’AIIT Lazio insieme all’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, cui ha partecipato - in particolare - il Presidente Nazionale AIIT, prof. Matteo Ignaccolo. L’importanza dei contenuti del Seminario si è rapidamente diffusa nell’ambiente tecnico, tant’è che alla revisione finale del testo della proposta di regolamentazione hanno partecipato, oltre agli esperti degli Enti organizzatori del Seminario, anche quelli dell’INU Lazio. La proposta è stata inviata il 13 marzo u.s., al Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Danilo Toninelli, ed altri Parlamentari, Amministratori e Tecnici apicali coinvolti, con invito ad adottare il testo quale atto di regolamentazione, con riferimento, in particolare, all’Allegato 3 al Decreto n.

397/2017 sui PUMS, in modo che in Italia si abbiano indirizzi attuativi uniformi sulla valorizzazione della mobilità “dolce”. L’auspicio è che con questa iniziativa AIIT possa aggiungere un ulteriore tassello all’impegno istituzionale ultrasessantennale di “promuovere azioni a livello politico, legislativo e normativo per favorire il corretto sviluppo della mobilità”. QQ

Norme nazionali di iniziativa AIIT 1978 - Bollettino CNR n. 60 “Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane”; 1983 - Bollettino CNR n. 90 “Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle intersezioni stradali urbane”; 1983 - Bollettino CNR n. 91 “Istruzioni per la determinazione della redditività degli investimenti stradali” (comprensive dell’Appendice II sul “Calcolo delle caratteristiche di deflusso delle strade italiane”); 1986 - Circolare Ministero LL.PP n. 2575 “Disciplina per la circolazione stradale nelle aree urbane ad elevata congestione del traffico veicolare - Piani urbani del traffico”; 1991 - Circolare Presid. Consiglio Ministri/Dip. Aree Urbane n. 1196 “Indirizzi attuativi per la fluidificazione del traffico urbano anche ai fini del risparmio energetico”; 1992- Bollettino CNR n. 150 “Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane”; 1993 - Circolare Presid. Consiglio Ministri/Dip. Aree Urbane n. 432 “Principali criteri e standard progettuali per le piste ciclabili”; 1995- Decreto Ministero LL.PP “Redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico”.

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Convegno Nazionale AIPCR Italia Dalle manutenzioni alla smart road: appuntamento a Roma con i grandi temi stradali AIPCR ITALIA Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: segreteria@aipcr.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

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al 14 al 16 maggio 2019 si terrà il 28° Convegno Nazionale Italiano dell’Associazione Mondiale della Strada PIARC/AIPCR organizzato in partenariato con l’Ordine degli ingegneri della Provincia di Roma e patrocinato dal Ministero Infrastrutture e Trasporti, da ANAS, OICE e AIIT. Il Convegno, che per la sua valenza formativa consentirà di fruire di crediti, sarà anche per questa edizione ospitato dalla Scuola Superiore delle Specialità di Polizia di Stato di via Pier della Francesca a Roma nel quartiere Flaminio. Grandi novità in questa edizione del Convegno dove i 17 Comitati tecnici e una Task Force presenteranno i

risultati del loro lavoro del ciclo 2016-2019 con un format diverso pensato per un maggiore coinvolgimento della nostra platea con l’unione dei diversi temi in quattro grandi filoni strategici trasversali. In questo modo i 18 temi potranno essere affrontati con un approccio olistico ed eclettico per raggiungere contemporaneamente una più vasta platea di partecipanti che saranno presenti al Convegno.

Alle quattro sessioni tecnici si abbineranno altrettanti seminari su temi di attualità. Un’altra novità in questa edizione 2019, sarà la presentazione dei temi in quattro grandi sessioni tematiche tecniche con la presenza di una autorevole figura di moderatore e dei patner soci dell’Associazione che operano nel settore, partner del convegno per un maggiore coinvolgimento anche del settore privato nella vita associativa.

Dopo i saluti istituzionali con la presenza del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Danilo Toninelli, degli amministratori delegati di Ferrovie dello stato Gianfranco Battisti e di Anas SpA Massimo Simonini , aprirà il

1. Un’istantanea del Convegno Nazionale Italiano 2014

Convegno il 14 maggio una prima sessione Infrastrutture dove i presidenti dei Comitati tecnici competenti (Gestione Rischi, Esercizio delle gallerie stradali, Strade rurali e opere in terra, Ponti, Gestione del patrimonio e pavimentazioni) presenteranno il risultato del loro lavoro quadriennale. Alla Sessione tecnica seguirà il Seminario “La manutenzione programmata nella gestione del ciclo la gestione del ciclo di vita delle opere stradali” per approfondire alcune delle tematiche di maggiore attualità presentate della sessione tecnica.

Una seconda sessione sarà dedicata al tema Safety e Security unendo i Comitati tecnici Politiche e programmi di sicurezza stradale, Sicurezza delle infrastrutture e Security delle infrastrutture.

Chiuderà la prima giornata il seminario “BIM-Building Information Modeling”, tema di grandissima attualità e modello di progettazione e programmazione. La seconda giornata del 15 maggio si aprirà con il tema Innovazione e Tecnologie con i Comitati Esercizio della rete/Sistemi di trasporto intelligente, Performance

delle amministrazioni dei trasporti, Trasporto Merci, Viabilità Invernale e Multimodalità sostenibile in aree urbane. Alla sessione tecnica seguirà il seminario “Guida autonoma: Responsabilità / Security / Smart roads”. Seguirà la sessione sul tema Sostenibilità economica e ambientale con i Comitati strategia di Adattamento e resilienza, Aspetti ambientali nella progettazione e nell’esercizio delle strade, Aspetti economici dei sistemi di trasporto stradale e sviluppo sociale e Finanza Innovativa. Il seminario “Costi/ Benefici” chiuderà la giornata.

Il 16 maggio verrà presentato il Roadtech 2019 ideale proseguimento del Road Safety Technopark tenutosi nel 2017 a Marcianise. Il Roadtech 2019 si terrà al Centro Sperimentale Anas di Cesano (RM) centro di eccellenza per le prove di materiali e delle infrastrutture di sicurezza. Ad una visita al Centro con i macchinari ad altro rendimento di Anas, il parco dei mezzi storici e i laboratori di prova, seguirà un evento di presentazione dei partner del Convegno: Associazione CODIS, Metralab, SMA Road Safety, 3M e ISI Istituto Sismico Italiano.

Il tema dei laboratori di prova, attualmente oggetto di revisione normativa da parte del Governo, sarà oggetto di un seminario dove i diversi attori, pubblici e privati, si confronteranno. L’Associazione Mondiale della Strada PIARC/AIPCR Comitato Nazionale Italiano, grazie ad una proficua collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, ha voluto offrire ai propri soci e a tutti i professionisti del settore delle infrastrutture e del trasporto stradale una nuova esperienza di condivisione di esperienze e conoscenze come recita il motto dell’Associazione internazionale. La partecipazione è riservata ai soci PIARC/AIPCR fino ad esaurimento della disponibilità dei posti e agli Ingegneri iscritti all’ordine a seguito di avviso che verrà pubblicato sul bollettino. Sarà possibile iscriversi all’Associazione sul sito www.aipcr.it. QQ

ASSOCIAZIONE AIPCR ITALIA 4/2019

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Temi stradali in onda Manutenzione, sicurezza, Codice della Strada: l’Associazione protagonista su Rai 3

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Eros Pessina Vice Presidente AISES

volte sono inesistenti o decisamente scarsi. Pessina ha sottolineato che è una questione di priorità e ovviamente anche una questione di fondi. Una parte degli introiti dalle multe stradali dovrebbe essere reinvestita per la sicurezza stradale, ma molte volte i fondi vengono utilizzati in modi impropri. Si fanno rientrare a volte nella voce di bilancio sicurezza stradale anche costi non pertinenti e alle dotazioni di sicurezza spesso non rimangono che le briciole. Quindi i fondi in linea teorica ci sarebbero anche, seppur

argomenti all’esame del Parlamento riguardanti la revisione al Codice della Strada. In particolare, per ciò che concerne le novità per le biciclette, che potrebbero anche andare contromano nei centri abitati con limite di velocità a 30 km/h (come già avviene nei Paesi Bassi, Regno Unito e Belgio) e avere corsie proprie ai semafori e agli incroci.

Pessina sottolinea che, sebbene l’associazione si occupi prevalentemente di dotazioni di sicurezza (segnaletica verticale, orizzontale, luminosa, barriere di protezione stradale,

1. L’AISES in studio a Spaziolibero (Rai 3)

possano interessare la sicurezza sulle strade. Molti Enti Pubblici, i Comuni, le Province e le Regioni sono in contatto con AISES per ciò che concerne le problematiche relative agli argomenti trattati. Inoltre, l’AISES è presente negli organismi tecnici sia italiani sia comunitari, al fine di partecipare attivamente alle redazioni delle norme tecniche europee ed italiane sul settore specifico della sicurezza stradale. Sono stati trasmessi due filmati molto interessanti. Il primo riguardante delle interviste ad utenti delle strade in giro per le strade di Torino, Milano e Roma

2. Eros Pessina

Guarda la puntata di Spaziolibero con gli ospiti AISES

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unedì 4 marzo l’AISES (Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza) ha partecipato alla trasmissione di Rai 3 Nazionale Spaziolibero dedicata alle Strade e Sicurezza. Hanno parlato in Rai per AISES la Presidente Gabriella Gherardi e chi vi scrive, ovvero il Vice Presidente Eros Pessina. Un’occasione veramente speciale per portare al grande pubblico italiano la mission che l’AISES ha come priorità in questi ultimi anni: sensibilizzare le Pubbliche Amministrazioni e l’opinione pubblica sull’importanza della sicurezza stradale e sulle necessità di riscoprire tutti insieme dei “percorsi” di mobilità più sicuri sia in ambito urbano sia extraurbano.

Le tematiche affrontate riguardano questioni organizzative e tecniche. Uno dei punti attorno a cui ruota il problema delle mancate o insufficienti manutenzioni riguarda i fondi, che a

limitati, ma devono essere utilizzati bene. La Presidente Gherardi ha ampliamente illustrato ciò che realizza l’AISES. Oltre a rappresentare parte degli industriali italiani del settore delle dotazioni di sicurezza, svolge la propria attività di sensibilizzazione presso gli Enti Pubblici ed i Ministeri. Inoltre, è presente con FINCO ai tavoli tecnici presso il MIT (Ministero delle Infrastrutture e Trasporti) al fine di affrontare le problematiche che sorgono sulla corretta applicazione ed interpretazione delle normative tecniche e legislative esistenti. L’AISES, ad esempio, è stata tra le prime Associazioni, insieme alla Fondazione Guccione, a chiedere circa 10 anni fa la costituzione della consulta sulla sicurezza stradale a Roma, rilanciata nuovamente in questi ultimi anni dall’attuale giunta di Roma.

Il Vice Presidente Pessina ha poi dato alcune interpretazioni e pareri sugli

dispositivi per le canalizzazioni e raccolta di acque meteoriche) può dare un’opinione, sottolineando che, sebbene l’esperienza delle bici contromano venga già utilizzata all’estero, in Italia le abitudini sono difficili da cambiare. Si auspica, se si vuole autorizzare la cosa, che lo si faccia in modo sperimentale, perché si rischierebbe il vero e proprio “Tiro al piccione con il ciclista”. Nello stesso tempo occorre che sia i ciclisti sia gli automobilisti prestino la massima attenzione alle norme loro prescritte.

Altra cosa è l’utilizzo di corsie preferenziali dei bus da parte dei ciclisti e la creazione di apposite corsie ad incroci e semafori per posizionare in prima fila i ciclisti. Questo può essere positivo. La Presidente Gherardi ha spiegato inoltre che l’AISES dialoga con tutte le Istituzioni Pubbliche, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e tutti i Ministeri che emanano norme che

ed il secondo che metteva in risalto particolari problematiche a Massimina, zona particolare del municipio di Roma Capitale.

Il Vice Presidente Pessina ha sottolineato che Massimina rappresenta un quartiere della periferia di Roma e possiede i problemi di vivibilità legati a uno sviluppo urbanistico approssimativo.

In molte zone d’Italia, attorno ai centri delle grandi città, si è visto uno sviluppo poco coordinato che ha lasciato problemi di viabilità a volte amplificati dalla carenza di manutenzione.

Oggi per queste periferie si sta lavorando forse di più, ma esistono ancora problemi legati al peccato originale di uno sviluppo iniziale caratterizzato da abusivismo edilizio ed impianti originali urbanistici carenti.

La trasmissione è visibile sul sito spazio libero tv-Rai Parlamento puntata del 4 marzo 2019. QQ

ASSOCIAZIONE AISES 4/2019 leStrade

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Infrastrutture del futuro Al MADE Expo di Milano la filiera di cemento e calcestruzzo fa dell’innovazione la sua forza vista il miglioramento della qualità della vita, edificando e recuperando luoghi accoglienti, energeticamente efficienti lungo tutto il loro ciclo vita, e pensando a spazi urbani riconvertiti in aggregatori sociali”, ha commentato Buzzi.

FEDERBETON Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

Sicurezza, sostenibilità, formazione

Via Giovanni Amendola, 46 00185 Roma Tel 06.54210237 Fax: 06.5915408 E-mail: segreteria@federbeton.it www.federbeton.it

Michela Pola

1. Il presidente di Federbeton Roberto Callieri con il Sindaco di Milano Beppe Sala e il Presidente di Regione Lombardia Attilio Fontana

A chiudere la presenza di Federbeton alla Fiera di Milano è stato un altro momento dedicato alle infrastrutture. Venerdì 15 marzo con l’evento “Calcestruzzo, materiale ideale per infrastrutture sicure e sostenibili”, organizzato e promosso dalla Federazione stessa, si è voluto

“M

ADE Expo 2019 è stata l’occasione per focalizzarsi sugli assi fondamentali della crescita del Paese: edilizia e infrastrutture.

Rappresentano un patrimonio di grande valore e sono motori dello sviluppo economico e sociale. Grazie alla capacità di esprimere performance sempre più avanzate, cemento e calcestruzzo possono contribuire a fare della conservazione e della crescita del nostro patrimonio immobiliare e infrastrutturale il volano di un rinnovato sviluppo economico”, ha commentato il Presidente di Federbeton Roberto Callieri in occasione della recente kermesse Milanese.

La filiera del cemento e del calcestruzzo ha centrato l’obiettivo di mettere in mostra, al MADE, i risultati di un percorso di collaborazione con le università e di un forte investimento in innovazione. Dai testi di Vitruvio al calcestruzzo drenante, rinforzante e luminescente, questi materiali continuano a rappresentare la soluzione ideale per lo sviluppo urbano e infrastrutturale del paese, in termini di innovazione, sicurezza, comfort, durabilità e sostenibilità.

Proprio la straordinaria capacità di esprimere innovazione, la profonda conoscenza dei materiali e lo stretto legame con le università sono stati raccontati al MADE Expo come snodi

caratterizzanti della continua evoluzione della filiera. Il convegno “Calcestruzzo, materiale ideale per infrastrutture sicure e sostenibili” e la partecipazione ad altri eventi lungo tutta la durata della manifestazione hanno consentito di approfondire questi temi.

Calcestruzzo per le infrastrutture Il 13 marzo il Presidente Callieri ha preso parte all’evento di apertura della manifestazione “Infrastrutture: la cultura della rigenerazione” per sostenere, con gli altri protagonisti della filiera delle costruzioni, la necessità di un grande piano di rilancio del patrimonio infrastrutturale per ridare linfa al Paese e alla sua economia.

Il convegno “Il calcestruzzo? La soluzione per...” del 14 marzo, ideato dall’Atecap e promosso dall’American Concrete Institute

Italy Chapter (ACI IC) in collaborazione con Federbeton è stato, invece, l’occasione per approfondire le potenzialità strutturali, estetiche, architettoniche e di sostenibilità, che fanno del calcestruzzo il materiale da costruzioni alla base della maggior parte delle opere costruite.

Sul tema dell’economia circolare è intervenuto Antonio Buzzi, Coordinatore della Commissione Ambiente e Economia Circolare di Federbeton. All’interno dell’evento “Pensare circolare, agire sostenibile”, la Federazione ha testimoniato il contributo della filiera alla “rivoluzione” dell’edilizia circolare.

“Guardare al mondo dell’edilizia, attraverso un insieme organizzato e concreto dei processi, è forse la sola opportunità di coniugare la sostenibilità economica con quella ambientale, senza mai perdere di

ribadire il ruolo centrale del calcestruzzo nello sviluppo infrastrutturale e quindi nella crescita economica e sociale del Paese.

A partire dall’ingegneria e dall’architettura italiane del ‘900, che ne hanno riconosciuto e sfruttato le potenzialità per connettere il Paese, la riflessione si è sviluppata fino ad arrivare ai materiali di oggi che, costantemente perfezionati nelle prestazioni e nella versatilità, sono la sintesi perfetta di conoscenza e innovazione. Accanto alle iniziative più istituzionali, Federbeton ha rivolto un’attenzione particolare ai giovani studenti, dedicando loro una serie di incontri all’interno del proprio stand con la collaborazione della Prof.ssa Tullia Iori dell’Università di Roma Tor Vergata, componente del Comitato Scientifico della Federazione. QQ

FEDERAZIONE FEDERBETON 4/2019

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Quella tangenziale non s’ha da abbattere Roma, inutile e dannoso demolire la “Est”: meglio riqualificarla in un progetto di mobilità dolce 1. Tratto della Tangenziale Est di Roma

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2. Il tracciato

FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

3. Svincolo tra via Prenestina e viale Castrense

Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org

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Angelo Artale Direttore Generale FINCO Coordinatore del Tavolo per la Qualità del II Municipio Roma

© Dave80/Wikipedia

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a Tangenziale Est di Roma è un tratto di strada a scorrimento veloce che, attraversando diverse e importanti aree urbane, rappresenta un’importante arteria per la viabilità della Capitale ma che, al tempo stesso, è oggetto di discussione per quanto riguarda l’inquinamento acustico, atmosferico e, aspetto non meno rilevante, per la situazione di degrado ambientale e sociale delle aree sottostanti le rampe stradali. Qual è la soluzione a questi problemi?

Secondo qualcuno, proprio l’abbattimento della Tangenziale.

Non solo sono già previsti in bilancio 9,9 milioni di euro, ma il progetto esecutivo è già pronto... Assurdo, specie in considerazione dello stato indecente del Trasporto Pubblico Locale nella Capitale, arrivato a questo degrado dopo anni di malgoverno e di assoluta mancanza di controllo dell’azienda. Basterebbe, invece, dare uno sguardo all’High Line di New York, alla Promenade di Parigi oppure alle opere stradali sopraelevate realizzate a Bangkok o Città del Messico, per realizzare un’ipotesi diversa, non solo per evitare di sperperare risorse che potrebbero essere investite su altri fronti (anche se ci sono i soldi, perché “buttarli” nell’abbattimento di una struttura utile alla città?), ma anche per superare i problemi emersi dalle istanze dei residenti, arrecando, con un piano di interventi migliorativi, anche alla valorizzazione dell’intera

3 zona interessata. Ritengo assurdo - e non posso che ribadire anche in forza del mio ruolo di Referente del Gruppo di Lavoro Infrastrutture Carrabili all’interno della Consulta per la Sicurezza Stradale e la Mobilità Dolce di Roma Capitale - l’abbattimento delle rampe della Tangenziale Est, che avrebbe effetti perniciosi sulla mobilità urbana, invece che farne - come realizzato, con gran successo, in altre realtà - un percorso per mobilità pubblica dolce, per piste ciclabili e per orti urbani. La proposta avanzata dal Tavolo per la Qualità del II Municipio (all’interno del quale si trova appunto

l’asse di cui parliamo), in linea con le suggestioni formalizzate da alcune Associazioni, è quella quindi di optare per la trasformazione delle rampe in piste ciclabili, orti urbani, giardini pensili e mobilità dolce (ovvero circolazione di mezzi pubblici elettrici).

In questo modo, non ci sarebbe più né inquinamento atmosferico né acustico, i residenti non sarebbero costretti a sopportare il passaggio continuo dei Tir che, per mesi, dovrebbero rimuovere tutti i materiali e, la zona sicuramente ne risulterebbe valorizzata. Se invece il problema è di sicurezza pubblica, di bonifica del

degrado ambientale e sociale in cui versa la zona, perché investire soldi nell’abbattimento della Tangenziale?

Questa soluzione risolverebbe un problema di ordine pubblico o, più semplicemente, lo sposterebbe in un’altra zona? Non sarebbe più logico e, soprattutto, conveniente per le casse della Capitale, inviare Vigili, Polizia, Carabinieri ed Esercito nelle aree più degradate? Sicuramente l’intervento delle Forze dell’Ordine, ove decentemente coordinate, sarebbe sufficiente a rendere sicura la zona, a garantire il presidio delle aree sottostanti la Tangenziale e ad evitare di sperperare soldi utili per altre priorità.

Infine, sebbene l’abbattimento sembra sia stato già discusso e approvato, probabilmente non è poi così irreale auspicare un ripensamento: se si può tornare indietro sulla questione TAV, che coinvolge due Stati sovrani e, in qualche modo, tutta l’Europa, perché non sperare in un destino differente per una Tangenziale urbana? QQ

FEDERAZIONE FINCO 4/2019 leStrade

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Safe Way Right Way La Fondazione Total lancia una coalizione per la sicurezza stradale in Tanzania

IRF - International Road Federation (IRF) 2 Chemin de Blandonnet CH-1214 Vernier (Geneva) Tel. +41-22-306 0260 Fax +41-22-306 0270 E-mail: info@irfnet.ch www.irfnet.ch

Susanna Zammataro Direttore Generale IRF

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a prossima conclusione del Decennio di azione per la sicurezza stradale (20112020) invita noi tutti a intensificare gli sforzi. L’imminente riunione ministeriale, che sarà ospitata dalla Svezia nel febbraio 2020 e che

segnerà l’inizio di un nuovo decennio, offre inoltre l’opportunità di rinnovare il nostro impegno portando sul tavolo delle negoziazioni azioni concrete.

Membro dell’International Road Federation (IRF), la Fondazione Total collabora con l’IRF per il lancio di una coalizione del settore privato sulla sicurezza stradale in Tanzania. La Fondazione Total crede fermamente che le partnership siano il fattore chiave del successo e dell’impatto a lungo termine nella riduzione degli incidenti stradali. Basandosi sullo slancio attuale che vede alta la sicurezza stradale nell’agenda africana e globale, la Fondazione

Total sta collaborando con altre aziende che hanno la sicurezza stradale al centro delle proprie attività, per stabilire congiuntamente una nuova e innovativa coalizione per la sicurezza stradale in Tanzania.

Il gruppo Total ha sviluppato una forte esperienza nelle coalizioni sulla sicurezza stradale attraverso l’iniziativa “Safe Way Right Way” e la ONG, che è stata creata insieme alla Banca Mondiale, in Uganda, Kenya e Camerun e ha ottenuto riconoscimenti internazionali tra cui il Premio Internazionale Prince Michael per la sicurezza stradale.

L’obiettivo di una coalizione per la sicurezza stradale in Tanzania sarà quello di federare le parti interessate del settore privato per lavorare insieme, in stretta collaborazione con istituzioni internazionali, ONG e autorità locali al fine di migliorare la sicurezza stradale attraverso attività

pratiche, orientate all’impatto e facilmente riproducibili. “La sicurezza stradale è un valore fondamentale per il nostro Gruppo.

Crediamo che anche il settore privato abbia un ruolo importante da svolgere ed è nostra responsabilità essere attivi per garantire il benessere delle comunità in cui operiamo e in generale il benessere della nostra società - ha dichiarato Anne-Valérie Troy, Road Safety Advisor presso Total -. È una responsabilità collettiva e vogliamo fare la nostra parte e contribuire al cambiamento. Ecco perché siamo felici di iniziare questa coalizione del settore privato. Abbiamo bisogno di maggiore coordinamento e maggiore collaborazione. Una partnership forte ed efficace è l’unica via da seguire”.

Per saperne di più o essere coinvolti si può contattare la Segreteria IRF a info@irfnet.ch QQ

Al vertice ITF 2019 l’IRF ospiterà un dibattito sulla Belt&Road Il tema del summit ITF 2019, che si svolgerà a Lipsia (Germania) dal 22 al 24 maggio, avrà come titolo “Connettività di trasporto per l’integrazione regionale” e riunirà come al solito leader del settore pubblico e privato. L’IRF ospiterà insieme alla China Highway and Transportation Society e alla Commissione economica del Mar Nero (BSEC) un dibattito di alto livello su “Belt & Road: colmare le lacune per il trasporto sostenibile e la crescita in Eurasia”. Lanciata nel 2013, la Belt and Road Initiative (BRI) mira a modificare il paesaggio socio-economico lungo la Via della Seta che collega l’Asia e l’Europa. La prima fase di questi investimenti infrastrutturali multimiliardari si concentra sullo sviluppo e sull’ammodernamento dell’infrastrutture di trasporto come autostrade, ferrovie, porti, aeroporti e gasdotti. Questa “Modern Silk Road”, per la quale la Cina investe diversi miliardi di dollari l’anno, mira a fare dell’Eurasia una fiorente area di scambi economici. Per far avanzare questa causa, la Cina ha stipulato accordi bilaterali con la maggior parte dei paesi dall’Europa orientale al Sud-Est asiatico. Le stime attuali per il finanziamento richiesto vanno da 4 a 10 trilioni di dollari per il prossimo decennio. Ad oggi, la maggior parte dei finanziamenti è stata fornita da governi e banche multilaterali e commerciali. Tuttavia, poiché queste risorse sono limitate, gli investitori privati, tipicamente riluttanti ad assegnare risorse a progetti a lungo termine più rischiosi, devono essere sufficientemente incoraggiati a investire ed i rendimenti devono quindi essere allettanti. Oltre ai finanziamenti, è necessario attuare riforme sostanziali, come il miglioramento dell’integrazione finanziaria e la liberalizzazione degli scambi, all’interno e all’esterno della Cina. Parte del programma ufficiale dell’ITF Summit, l’evento riunirà il Ministro dei Trasporti della Cina, il Ministro dei Traspor-

1. Foto di gruppo dell’edizione 2018 ti della Turchia, l’Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), la Banca Mondiale e altri per discutere questioni chiave come: quali misure devono essere implementate per incentivare gli investimenti in questi progetti?

Cosa è necessario per creare ambienti favorevoli per lo sviluppo di progetti di infrastrutture di trasporto sostenibili? Come massimizzare la cooperazione e il coordinamento internazionale? La sessione si svolgerà il 22 maggio e la partecipazione è aperta a tutti i partecipanti registrati al Summit ITF. Per maggiori informazioni: http://2019.itf-oecd.org/programme info@irfnet.ch

ASSOCIAZIONE IRF 4/2019

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Verso Asphaltica 2020 Tra meno di un anno appuntamento a Verona con la grande rassegna stradale SITEB Strade Italiane e Bitumi Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

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niziamo a scaldare i motori perché, tra poco meno di 12 mesi, Asphaltica torna per presentare le più interessanti novità del settore stradale. In concomitanza con la 31a edizione del Samoter, la fiera si svolgerà dal 21 al 25 marzo presso il quartiere fieristico di Verona. Come per la passata edizione, ad Asphaltica sarà dedicato un intero padiglione. SITEB si occuperà dell’organizzazione dei convegni e workshop aziendali e della vendita degli spazi espositivi ai propri Associati. Il comitato organizzativo di Asphaltica si riunirà a breve per mettere a punto i dettagli e definire il programma dei convegni.

“La Buona Strada” a Firenze e a Napoli Doppio appuntamento per La Buona Strada che propone un seminario a Firenze l’8 maggio, organizzato con il Comune di Firenze e l’Ordine Provinciale degli Ingegneri di Firenze e uno a Napoli il 10 maggio, organizzato in collaborazione con la Regione Campania. Obiettivo di entrambe le giornate tecniche è quello di illustrare le metodologie di interventi per il rifacimento e la manutenzione di pavimentazioni stradali in asfalto, utilizzando criteri innovativi e orientati ai principi di sostenibilità ambientale. Il riciclaggio delle pavimentazioni esistenti, l’impiego di materiali alternativi, le opportunità offerte dall’economia circolare sono gli argomenti che verranno affrontati con particolare attenzione. Tra le relazioni proposte è in programma la presentazione, da parte delle due istituzioni, di un intervento per illustrare

lo stato attale e la pianificazione futura dei lavori nel territorio di competenza.

La partecipazione ai seminari è gratuita previa registrazione obbligatoria, attraverso il modulo disponibile sul nostro sito web o anche via fax. Per entrambi i seminari saranno concessi i crediti formativi professionali per ingegneri. Per il Seminario di Firenze i posti disponibili in sala sono stati esauriti, quindi non è più possibile iscriversi.

Nuovi Gruppi di Lavoro Verrà costituito a breve un GdL specifico per l’interpretazione di alcune norme tecniche che riguardano l’applicazione del decreto di EOW per il fresato. Nel frattempo, SITEB ha inviato agli Associati un questionario per valutare le applicazioni del nuovo DM nelle varie Province a pochi mesi dalla sua entrata in vigore. L’obiettivo finale è quello di mettere a punto alcune migliorie e farle riconoscere al MATTM, affinché il Regolamento per l’EoW del fresato d’asfalto diventi realmente uno strumento agile e pratico per gli operatori del settore. Altre iniziative riguardano il GdL “Sostenibilità” per la riscrittura del “Rapporto di Sostenibilità” a oltre 10 anni dalla sua prima

pubblicazione e il GdL “Smart Road/ Smart Asphalt”.

Posizione SITEB sui CAM SITEB ha più volte manifestato la propria contrarietà all’attuale bozza ministeriale sui CAM Strade non tanto in merito alle finalità, pienamente condivise dall’Associazione, quanto sui contenuti e sul metodo di lavoro adottato. SITEB ha perciò riunito intorno a un tavolo Ance, Aiscat, Oice, Confindustria e Anas, soggetti che hanno un certo “peso” nel settore di competenza e che, per varie ragioni, contestano a loro volta il testo ministeriale. Di comune accordo si è deciso di rivisitare punto per punto il documento ministeriale apportando tutte le variazione del caso, si è poi redatta una nota di posizione comune molto forte in cui si prendono le distanze evidenziando in 10 punti le motivazioni che lo bocciano. Il tutto è stato sottoscritto dai responsabili delle Associazioni ed è stato inviato al Ministero dell’Ambiente.

A Milano il convegno “Strade a regola d’arte” Il Consiglio Direttivo del SITEB ha deciso di organizzare, a fine ottobre, un

importante evento convegnistico a Milano. Il tema di fondo sarà quello della “manutenzione delle opere stradali”. Si darà spazio alla ricerca, ai controlli e al comportamento dei principali materiali da costruzione.

La Regione Lombardia o Città Metropolitana sono due delle possibili “location” dell’evento; Città Metropolitana sembra essere la più probabile. Non si esclude un coinvolgimento del Politecnico di Milano per la ricerca, dei laboratori per i controlli, e di qualche Organismo di Certificazione. Nelle prossime settimane verrà predisposto il programma e sarà comunicata ogni informazione utile. QQ

ASSOCIAZIONE SITEB 10/2018 leStrade

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Digitale per la sicurezza e l’intermodalità Intervista a Diego De Lorenzis, Vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

l’unanimità del Parlamento. Ne sono previste tante altre su cui ci sarà un confronto ampio che prevede un ciclo di audizioni molto approfondito per recepire anche sollecitazioni e istanze ancora non ricomprese tra le proposte di iniziativa parlamentare. Il tema della sicurezza stradale è quello su cui c’è maggiore sensibilità, senza dimenticare la necessità di includere quelle soluzioni tecnologiche che le recenti innovazioni del digitale hanno comportato nei trasporti.

TTS Italia. La circolazione su strada avrebbe bisogno di regole più snelle, mentre le tecnologie potrebbero aggiore severità per chi supportare maggiormente la usa lo smartphone alla sicurezza di automobilisti e autisti. guida, digitale in aiuto alla Che ne pensa? sicurezza stradale e nuove De Lorenzis. La tecnologia ha forme di mobilità sostenibile senza dubbio avuto un impatto tra cui posti riservati al car notevole su due fattori che pooling e sharing, incidono sulla sicurezza stradale: regolamentazione dell’uso di il veicolo e l’infrastruttura. Il pattini elettrici e hoverboard. fattore umano, i comportamenti Ma anche e soprattutto una degli utenti della strada, rimane reale intermodalità sia per i la variabile che può ancora passeggeri che per le merci”. determinare una diminuzione Sono queste le proposte più considerevole della incidentalità importanti secondo Diego De 1. L’Onorevole stradale. Un insieme di regole Lorenzis, Vicepresidente Diego più semplici certamente rendono della Commissione Trasporti De Lorenzis la loro applicazione più della Camera dei Deputati e immediata evitando lungaggini e relatore del pacchetto di provvedimenti incertezze, perché la stratificazione attualmente all’esame di Montecitorio normativa e giuridica non aiuta la per il restyling del Codice della strada. correttezza dei comportamenti e la L’abbiamo intervistato. certezza delle sanzioni in caso di violazione. C’è poi un tema di TTS Italia. La Commissione Trasporti sensibilizzazione dell’opinione pubblica della Camera ha cominciato l’esame per attivare quel cambiamento culturale di una serie di Ddl che propongono indispensabile se vogliamo raggiungere modifiche al Codice della strada. l’obiettivo di avere zero vittime sulla Quali sono le maggiori novità strada, atteso che nel 2017 sono state proposte?

3.378 ed è un numero inaccettabile.

De Lorenzis. Le proposte avanzate dai gruppi parlamentari affrontano temi TTS Italia. Il Codice della strada molto diversi essendo il codice della andrà aggiornato anche in vista di strada una materia molto ampia. Ci sono una nuova concezione degli certamente temi divisivi e altri su cui si spostamenti. Come vede in Italia può trovare larga condivisione; a tal l’evoluzione del concetto di mobility proposito credo che una maggiore as a service che sta andando per la severità sull’uso degli smartphone e più maggiore in Europa e nel mondo? trasparenza sui proventi delle sanzioni De Lorenzis. È evidente che il per la violazione delle norme del codice, passaggio dalla proprietà alla la promozione verso nuove forme di condivisione, dall’uso esclusivo al mobilità sostenibile sono esempi di servizio, è un modello più efficiente di misure che potrebbero trovare

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usare le risorse, intese non solo come utilizzo dell’energia impiegata per muovere i veicoli ma anche e soprattutto in relazione allo spazio urbano, ai tempi di percorrenza e all’economicità dei tragitti. Questa tendenza, che in Italia fatica ancora ad affermarsi, è un fenomeno esponenziale che diventerà dirompente nel breve periodo. Tale mutamento delle nostre abitudini e dei contesti urbani va governato e agevolato, promuovendo quelle norme ancora non previste nel nostro codice.

Solo a titolo di esempio, l’ordinamento non prevede la possibilità per gli enti locali di riservare degli spazi alle auto in condivisione o non regolamenta ancora l’impiego dei dispositivi di mobilità personale come i pattini elettrici e gli hoverboard che oggi insieme alla mobilità pedonale, ciclistica e al trasporto pubblico sono componenti essenziali per garantire minor congestione attraverso una reale intermodalità.

TTS Italia. Quali sono secondo lei le azioni da mettere in campo per rafforzare la diffusione della smart mobility?

De Lorenzis. Bisogna agire su più fronti, magari prendendo spunto dalle migliori pratiche europee: le istituzioni pubbliche devono creare, attraverso la regolamentazione e risorse adeguate, il contesto per favorire e agevolare la trasformazione, aiutando la cittadinanza e le imprese a ridurre gli impatti del cambiamento che possono essere percepiti negativamente. La tecnologia però non può essere l’unico elemento su cui puntare, perché non sarà sufficiente la guida autonoma o l’alimentazione elettrica per avere città belle, sicure, decongestionate dal traffico. È indispensabile ridurre il tasso di motorizzazione, attuando una dieta del traffico per poter impiegare lo spazio pubblico in maniera più democratica: è necessario dare attenzione e dignità a quelle modalità che oggi spesso sono trascurate dalle amministrazioni come dal codice, per esempio la mobilità ciclistica atteso che un aumento dei ciclisti rende la città più sicura per tutte le categorie di utenti vulnerabili dai motociclisti agli anziani, dai pedoni ai disabili.

TTS Italia. Si parla spesso dell’Italia come una piattaforma logistica naturale. Quali sono secondo Lei le misure da mettere in campo per supportare l’efficienza del trasporto delle merci?

De Lorenzis. Le indicazioni provengono certamente dalle associazioni di categoria in un dialogo aperto e trasparente tra tutti i portatori di interesse della catena logistica: ci sono certamente interventi infrastrutturali per adeguare i binari ferroviari, i porti e gli interporti al treno europeo, e per garantire l’intermodalità reale e conveniente; altresì bisogna migliorare le operazioni di sdoganamento garantendo certezza dei tempi, orientare gradualmente le risorse dalla gomma alle altre modalità più sostenibili sulla lunga distanza e procedere anche ad un miglioramento delle condizioni del sistema per competere, come per esempio l’abolizione dell’obbligo del doppio macchinista sul trasporto ferroviario merci. Questo deve avvenire con un confronto costante, una pianificazione delle risorse chiara sia sulla parte di investimenti sia sulla manutenzione e l’efficientamento dell’esistente.

TTS Italia. Infine, questo governo è molto impegnato sul fronte della blockchain e intelligenza artificiale.

Come è possibile secondo Lei accompagnare lo sviluppo di queste tecnologie nei trasporti?

De Lorenzis. Le modalità in cui la regolamentazione della tecnologia abiliterà nuove opportunità, migliorando i processi e aprendo a nuove occasioni sono praticamente innumerevoli e ancora tutte da scoprire benché alcune abbiano cominciato ad affacciarsi come sperimentazione e prototipazione. Per una volta il nostro Paese è finalmente all’avanguardia in Europa e questo deve porci in una condizione di leadership e di attrazione degli investimenti. Questo non solo mi rende infinitamente orgoglioso, ma assolutamente fiducioso in un cambiamento radicale dell’approccio che il regolatore, le istituzioni pubbliche, hanno verso la tecnologia e l’innovazione. QQ

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 4/2019

N. 1546/ 4 APRILE 2019

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(n. 1546) - Anno CXXI - N° 4 Aprile 2019

Toscana, l’A1 potenziata dal progetto al cantiere

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