N. 1527/ 5 MAGGIO 2017
ENGLISH VERSION
LS
leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie
Casa Editrice la fiaccola srl
AUTOSTRADE Speciale italiano-inglese per gli Asecap Days di Parigi
PONTI Programmare e gestire ispezioni e manutenzioni
MATERIALI
Russia, mercato favorevole alle aziende di casa nostra
Così belle che a volte ci dimentichiamo di quanto siano sicure. So beautiful that sometimes we forget how safe they are.
Dall’esperienza centenaria della famiglia Margaritelli
FK RTGFKURQTTG WPC CFGIWCVC RTQVG\KQPG RGT INK WVGPVK
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nella lavorazione del legno, nascono i prodotti Esterni
della strada deve sposarsi con il rispetto FGK DGPK
furniture and barriers beautify the areas where they are
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artistici, storici e paesaggistici del contesto.
installed. Thus they are especially suited for use when
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prime, avanzate tecnologie di lavorazione. Sono
Margaritelli family has more than a century of experience
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in working with a precious and noble material such
landscape aspects for the settings.
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as wood. This has led to the birth of the Esterni Eterni.
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these are what distinguish the Esterni Eterni line.
Margaritelli Ferroviaria S.p.A. | via Adriatica, 109 | 06135 Ponte San Giovanni - Perugia | T. +39 075 59 72 11 | www.esternieterni.com
Sommario
2
Dossier Speciale Special Issue
EDITORIALE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484
7
di Lucia Edvige Saronni
leStrade NELLA STORIA
Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274
Un’edizione straordinaria per un’occasione straordinaria
8
Giornate annuali Asecap 2017 di Studio e Informazione Annual Asecap 2017 Study and Information Days
anni
34
Nel cantiere della prima autostrada del mondo di Italo Vandone
L’OPINIONE La mobilità internazionale si “connette” a Parigi International Mobility Connections in Paris di Emanuela Stocchi
Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it
36
RUBRICHE OPINIONE LEGALE
Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)
14
42
16
A35 Brebemi, nel 2017 pronto il link strategico con l’A4 A Strategic Link between Motorways A35 Brebemi and A4 Ufficio Comunicazione Brebemi SpA
PAVEMENT AND ASSET MANAGEMENT
50
WCPAM 2017, l’unione fa la forza della manutenzione programmata
Manutenzione straordinaria Extraordinary Maintenance di Fabrizio Apostolo, Susanna Lambrugo
di Maurizio Crispino, Fabrizio Apostolo
58
INIZIATIVE INTERNAZIONALI 18
Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)
di Carlo Costa, Walter Pardatscher, Giacomo Ballarini
di Claudio Guccione, Vincenzo Dei Giudici
Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00
I contratti di concessione e PPP e le modifiche al Decreto 50/2016
Monitoraggio strutturale delle opere d’arte: il caso del viadotto Colle Isarco Structural Monitoring of the Civil Engineering Infrastructures: the “Colle Isarco” Viaduct
Rete autostradale a misura d’ambiente An Environmental Friendly Highway Network di Raffaella Mestroni
Smart Roads, Smart Cars, Smart Safety per strade più intelligenti e sicure
60
di Domenico Crocco con Daniela Pastore
Il traforo stradale dell’Arlberg The Arlberg Road Tunnel di Dietmar Harbauer
OSSERVATORIO ANAS 20
66
Gallerie, al via accordo quadro per l’efficienza energetica di Mario Avagliano
di Antonino Galatà
70
NEWS a cura della redazione 22 24 26 30 32
Le sfide globali del Made in Italy The “Made in Italy” Global Challenges
Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2017. Convegni, Corsi, Eventi
di Mario Mancini
72
SW trasporti eccezionali per l’autostrada A35 Exceptional Transport Software for A35 Motorway A cura di Sineco SpA
74
Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza
La riqualificazione della Interstate 405 The Improvement of the Interstate 405
Lo Smart Tunnel nel progetto della sicurezza The Smart Tunnel in the Safety Project di Alessandro Focaracci
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.
Redazione
Consulenti tecnici e legali
Comitato di redazione
Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni
Terotecnologia Gabriele Camomilla
Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it
Normativa Biagio Cartillone
Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice
Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Giorgia Cococcioni - FINCO Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF
Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744
Sommario
Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it
Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero
Hanno collaborato
Mario Avagliano (ANAS), Giacomo Ballarini (Autostrada del Brennero), Brebemi SpA, Elena Cazzato, Stefano Chiara, Carlo Costa (Autostrada del Brennero), Maurizio Crispino (Politecnico di Milano), Domenico Crocco (AIPCR/ANAS), Vincenzo Dei Giudici (P&I Studio Legale Guccione e Associati), Gianluca Dell’Acqua (Università di Napoli Federico II), Giovanni Di Michele, Alessandro Focaracci (Fondazione FASTIGI), Laura Franchi (TTS Italia), Antonino Galatà (Spea Engineering), Carlo Giavarini (Sapienza Università di Roma), Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione e Associati), Dietmar Harbauer (ASFINAG Alpenstraße), Matteo Ignaccolo (AIIT), Informazioni Parlamentari, Susanna Lambrugo (Milano Serravalle-Milano Tangenziali), Pier Giorgio Malerba (Politecnico di Milano), Mario Mancini (Astaldi), Giuseppe Massimi (STRABAG), Andrea Marzi (STRABAG), Raffaella Mestroni (Autovie Venete), Walter Pardatscher (Autostrada del Brennero), Daniela Pastore (AIPCR), Michela Pola (Federbeton), Sineco SpA, Emanuela Stocchi .
lestrade @ fiaccola.it
3
LS ISSN: 0373-2916
N. 1527
Maggio 2017
anno CXIX
in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade
Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile
94
PONTI
News a cura della redazione
96
VIADOTTI
Lo Zen e l’arte della manutenzione dei ponti stradali di Pier Giorgio Malerba
MANUTENZIONE&INNOVAZIONE Manutenzione 80
MACCHINE&ATTREZZATURE leStrade
Dal programma all’attuazione
Macchine 116
di Giovanni Di Michele
118
Conoscere per valorizzare
Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica
Associazione Industrie Ferroviarie
L’autocontrollo delle macchine Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse
PAGINE ASSOCIATIVE
Tamburi da corsa con il re della strada a cura della redazione
122 AIIT
TIS e Assemblea 2017 di Matteo Ignaccolo
123 AISES
MATERIALI&TECNOLOGIE
Il consolato guelfo e le buche romane di Gabriella Gherardi
124 FASTIGI
Materiali
Programmare e/è Pianificare
Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni International Road Federation
di Alessandro Focaracci
125 FEDERBETON
Dalla Russia con amore per la tecnica italiana
Le strade in calcestruzzo in galleria di Michela Pola
di Carlo Giavarini
126 SIIV Tecnologie&Sistemi 106
Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza
European Union Road Federation
di Elena Cazzato
Publiredazionale
102
Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana Segnaletica Stradale
La macchina comunale
di Andrea Marzi, Giuseppe Massimi
90
Associazione Mondiale della Strada
di Mauro Armelloni
Ambiente&Territorio 84
Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti
Il programma della Summer School di Gianluca Dell’Acqua
127 TTS Italia
Il valore aggiunto dell’acciaio Corten di Stefano Chiara
Ecco le Smart Road di Anas Intervista a Luigi Carrarini di Anas
Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie
di Laura Franchi
110
Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade
Generazione “transformer” di Stefano Chiara
Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS
ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS
PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT
DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR
CARLO GIAVARINI
MASSIMO SCHINTU
GIOVANNI MANTOVANI
Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB
Direttore Generale AISCAT
Presidente AIIT
ORNELLA SEGNALINI
MARCO PERAZZI
LUCIANA IORIO
Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali
DONATELLA PINGITORE
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale
MARIO VIRANO Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI ANGELO ARTALE
Relazioni Istituzionali UNICMI Presidente ALIG Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale
FEDERICO CEMPELLA
Direttore SITEB
LORELLA MONTRASIO
CNI AIPCR
Direttore DISS
GABRIELLA GHERARDI
GABRIELE SCICOLONE
Presidente AISES
Presidente OICE
VINCENZO POZZI
OLGA LANDOLFI
SERGIO STORONI RIDOLFI
Presidente CAL
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
Segretario Generale TTS Italia
Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti
CARLO POLIDORI
Direttore Generale FINCO
FRANCESCO MAZZIOTTA
Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza
GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton
SIGEA
www.fiaccola.com www.lestradeweb.com
On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili
4
Inserzionisti Cams Srl
Autostrada del Brennero SpA www.autobrennero.it
www.camssrl.it
I Cop.
95
Margaritelli Ferroviaria SpA www.esternieterni.com
II Cop.
In Copertina: Il Viadotto Colle Isarco è l’opera d’arte più rilevante del tratto alpino dell’Autostrada del Brennero: per garantirne la sicurezza strutturale la concessionaria ha attivato anche un sistema di monitoraggio permanente.
Car Segnaletica Stradale Srl
Autovie Venete SpA www.autovie.it
Basf Construction Chemicals Italia SpA
www.master-builders-solutions.basf.it
Bitem Srl
wwww.bitemsrl.com
Bomag Italia Srl
www.bomag.com
Società di Progetto Brebemi SpA www.brebemi.it
Brokk Italia Srl
www.brokk.com
49
5
78
113
19
27
CIR Ambiente SpA
www.cirambiente.it
Italian Exhibition Group SpA www.ecomondo.com
Off. Mecc. Elia Peroni di F. Peroni www.eliaperoni.it
Tecnifor SpA
www.faeterni.it
Giorgio Novara Srl
www.giorgionovara.com
I.ME.VA SpA
www.imeva.it
Iterchimica Srl
www.iterchimica.it
Aziende citate Abertis Aco Asfinag Astaldi Autostrada del Brennero Autostrade per l’Italia Autovie Venete Bobcat
1
www.carsrl.com
© Autostrada del Brennero SpA
22 26 60 70 36 22 58 29
Brebemi Cir Ambiente CortenSafe Detas Gavarini Locazioni Giogio Novara Italcementi Jcb Komatsu Maeg Marini - Fayat
69
28
29
inserto
91
III Cop.
Pauselli Srl
25
www.pausellicostruzioni.com
Prealux Srl
23
www.prealux.it
Prometeoengineering.it Srl
32
www.prometeoengineering.it
Sineco SpA
6
www.sinecoing.it
Snoline SpA
31
www.snoline.com
Spea Engineering SpA
13
www.spea-engineering.it
Vermeer Italia Srl
www.vermeeritalia.it
114
IV Cop.
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LAB N°0753
A
LS
utostrada spianata, è il caso di dirlo dando un’occhiata a questo numero “motorway oriented” che avete tra le mani, verso un traguardo che non può che renderci orgogliosi e, allo stesso tempo, estremamente rispettosi di una memoria che non è impegno banale tenere sempre viva: i 120 anni della nostra rivista leStrade. Il giorno 1 gennaio 1898, infatti, l’ingegner Massimo Tedeschi fondava a Torino una rivista dedita a divulgare i progressi nel campo della tecnica stradale, in un contesto soverchiato dai carri bestiame e in cui persino le biciclette (i velocipedi) subivano critiche se impiegate non per finalità sportive, ma trasportistiche (non parliamo poi di come venivano viste le prime, anzi i primi, come si diceva allora, automobili: pura fantascienza...). Eppure, in quei giorni lontani, la visione di un cultore d’eccezione della materia abbinata al fermento di una matura industria culturale che credeva fortemente nel potere dei cosiddetti periodici specializzati, meglio se illustrati, portò a concepire, realizzare e diffondere una testata che, ancora oggi, conserva in pieno i crismi di quel Dna. Pensiamo soltanto alla grande questione della manutenzione, già centro del dibattito nel primo numero di leStrade, gennaio 1898 per l’appunto, e oggi argomento più vivo che mai, basta sfogliare gli articoli della nostra sezione Manutenzione&Innovazione, che coltiviamo dal 2015 anche con la qualificata collaborazione dell’Anas. Per rendere onore alla storia della rivista, nel corso di questo 2017, anno che prelude quello celebrativo del 2018, abbiamo pensato di ideare la rubrica “leStrade nella Storia” in cui, in ogni numero, riproponiamo un articolo d’epoca, tratto dal nostro archivio, accompagnandolo con dei box contenenti curiosità tecnico-giornalistiche. Abbiamo iniziato con il numero doppio di Gennaio-Febbraio e, al momento, il viaggio è in piena corsa: in questo fascicolo “autostradale” di Maggio per esempio trovate il racconto di una visita ai cantieri della Milano-Laghi, ovvero la prima autostrada del mondo... Ma, qualcuno si potrà chiedere, che cosa proporremo ai nostri lettori al termine di questa immersione nella storia, ovvero dopo il numero di Dicembre 2017? È arrivato il momento di iniziare a elargire qualche risposta.
Un’edizione straordinaria per un’occasione straordinaria Premettendo che tutto il 2018 sarà costellato di iniziative speciali, per lo più dedicate a raccontare l’innovazione, possiamo qui anticipare che il numero di Gennaio-Febbraio 2018 sarà proposto in una veste davvero speciale: si tratterà di una vera e propria “edizione straordinaria”che da un lato continuerà a raccontare la storia del settore attigendo dal prezioso archivio della testata, mentre dall’altro getterà un ponte (o scaverà una galleria, scegliete voi la metafora migliore...) verso il futuro del comparto, fornendo aggiornamenti su opere e tecnologie in collaborazione con istituzioni, associazioni e industria delle infrastrutture. Tutto il settore sarà invitato al compleanno di leStrade, dal MIT alle massime cariche istituzioni, dagli esperti ai protagonisti dei cantieri (imprese, progettisti, sviluppatori di materiali, tecnologie, macchine e attrezzature), dalle associazioni alle federazioni. Nei prossimi numeri forniremo maggiori dettagli, anche operativi, sulla realizzazione di un numero che, lo auspichiamo, grazie alla collaborazione di tutti gli addetti ai lavori, potrà diventare da collezione. Come il nostro speciale “leStrade 110 Obiettivo Grandi Opere” o il numero 1500, Agosto-Settembre 2014. Dunque sono quasi 120 anni e, al momento, 1527 numeri. Quello, il 1527°, che state per sfogliare si caratterizza per il suo dossier dedicato alle concessionarie autostradali in riunione a Parigi, per gli Asecap Days. leStrade, che parteciperà all’incontro nella veste di media partner italiano, per l’occasione propone ancora una volta un dossier in doppia lingua, italiano e inglese, uno sforzo notevolissimo ma che quest’anno abbiamo deciso di intensificare, proprio per offrire un servizio sempre migliore. Questo stesso numero, in aggiunta, oltre che sotto la Tour Eiffel sarà distribuito anche nel corso della WCPAM 2017, la grande conferenza su pavimentazioni e asset management in programma dal 12 al 16 giugno a Baveno, sul Lago Maggiore, a cura del Politecnico di Milano. Sarà una prima volta d’eccezione, una grande occasione di divulgazione tecnica e laboratorio di nuove attività in un campo cruciale, quello delle manutenzioni. leStrade, che alla materia ci lavora da 120 anni, naturalmente vi aspetta anche lì.
Lucia Edvige Saronni
anni 5/2017
Editoriale
7
Quarta puntata: correva l’anno 1924‌
anni
leStrade nella Storia 5/2017 leStrade
Nel cantiere della prima autostrada del mondo
Italo Vandone Ingegnere*
IL 20 MAGGIO 1924 IL “REPORTER” DI LESTRADE ACCOMPAGNAVA IL MINISTRO DEI LAVORI PUBBLICI IN UNA VISITA AI CANTIERI DELLA MILANO-LAGHI, L’INNOVATIVO ASSE PER SOLE AUTOMOBILI IDEATO DA PURICELLI CHE SAREBBE STATO INAUGURATO NELL’OTTOBRE SUCCESSIVO. IN QUESTO ARTICOLO D’EPOCA LA CRONACA DI ALCUNE IMPORTANTI LAVORAZIONI: DAL PONTE OBLIQUO AD ARCO SULL’OLONA ALLE PAVIMENTAZIONI IN CALCESTRUZZO.
anni * Tratto dalla rivista leStrade, numero 6, giugno 1924.
leStrade nella Storia
1. Autolaghi: trincea e il successivo rilevato presso Vergiate
10
I
l giorno 20 maggio scorso il Ministero dei Lavori Pubblici, S. E. Gabriele Carnazza, onorava di una sua visita i lavori in corso per le Autostrade. Erano al suo seguito tutti i Direttori Generali del Ministero, il Presidente ed alcuni Presidenti di Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, numerosi Ispettori del genio civile ed alti funzionari del Ministero, ai quali si unirono i rappresentanti della Provincia e del Comune di Milano, il Prefetto, il Presidente del Touring, il Presidente della S.A. Autostrade ed il suo Consigliere Delegato, ideatore e principale esecutore dell’opera ardita e geniale, Ing. Piero Puricelli. La comitiva formò un lungo corteo d’automobili, che per la prima volta si svolse lungo qualche decina di chilometri di pavimentazione, abbandonando solo qua e là il tracciato delle Autostrade dove le condizioni del lavoro non consentivano il transito ai veicoli. A Varese, un banchetto chiuso con discorsi improntati a grande ammirazione per l’opera ormai presso al termine ed a grande fiducia pel felice esito dell’ardita impresa. L’indole della Rivista non ci consente più largo cenno di questa parte dell’avvenimento. Prendiamo invece da questo lo spunto per dare ai lettori qualche notizia sullo stato dei lavori ed il modo con cui sono condotti.
2. Il cippo commemorativo del primo colpo di piccone dato da Mussolini 3. Planimetria schematica delle “Autostrade” da Milano ai Laghi 4. Armatura per il ponte in cemento armato sul fiume Olona 5. Fondo di ghiaia che faceva da base per la gettata di calcestruzzo 6. Strato di calcestruzzo della pavimentazione
DA CORSO SEMPIONE AI LAGHI PREALPINI
2
Le tappe dell’opera Gennaio 1922. Viene pubblicata la relazione tecnica che porterà a una sorta di studio di fattibilità della “Rete stradale per autoveicoli Milano-Varese, Milano-Lago di Como, Milano-Lago Maggiore” con la quale l’ingegner Piero Puricelli, milanese di nascita e varesino d’adozione, presenta il progetto di quella che diventerà la prima autostrada del Mondo, l’Autostrada Milano-Varese. Favorevoli alla realizzazione Touring Club Italiano e Automobile Club Milano. 18 Novembre 1922. Piero Puricelli fonda la Società Anonima Autostrade, capitale iniziale 50 milioni di lire, atto formalizzato nello Studio del Notaio Federico Guasti. 23 Novembre 1922. Un mese dopo la marcia su Roma, l’ingegner Piero Puricelli viene ricevuto dal capo del Governo, Benito Mussolini, per illustrare studi e strategie sulle reti stradali italiane e per presentare il suo progetto concreto, pensato fin dal
L’inizio ufficiale dei lavori porta la data del 26 marzo 1923, giorno nel quale il Presidente Mussolini veniva a dare solennemente ‘il primo colpo di piccone’, avvenimento ricordato dal cippo, collocato al bivio di Lainate per Como. In realtà, i lavori non poterono svilupparsi che più tardi, nel giugno, per la necessità di dar prima corso alle pratiche d’esproprio riflettenti oltre 2500 proprietà e che importarono una spesa d’oltre 5 milioni e mezzo. Aggiungiamo pure che lo studio del progetto esecutivo consigliò qualche modificazione di tracciato […]. Grazie a queste modificazioni si è svincolata la città di Gallarate pur costeggian-
1919, relativo alla prima autostrada del mondo, la Milano-Laghi. L’esposizione al Duce è così convincente e ben articolata che, nel corso della stessa udienza, il capo del Governo ordina al Ministero dei Lavori Pubblici di dare inizio agli atti legislativi per la sua attuazione, fissando sia il giorno in cui Mussolini vibrerà il primo colpo di piccone sia la data di consegna dell’opera. L’impresa di Piero Puricelli ha 500 giorni per completare l’opera, tempo limite fissato in virtù delle capacità e rapidità dimostrate nel costruire l’autodromo di Monza, opera ultima in soli 50 giorni. 26 Marzo 1923. Benito Mussolini scaglia il primo colpo di piccone al cantiere di Lainate e viene fissato un cippo commemorativo di marmo bianco. L’autostrada Milano-Laghi del “progetto Puricelli” misurava 85,620 km ed era suddivisa in
cinque tronchi: il tratto Milano Certosa-Lainate di 12.430 m; il secondo Lainate-Gallarate di 20.670 m, il terzo Gallarate-Varese di 16.180 m, il quarto Lainate-Como di 24.660 m e il quinto, Gallarate-Vergiate/Sesto Calende di 11.080 m. 5 Ottobre 1924. Vittorio Emanuele III, Re d’Italia, accompagnato da Piero Puricelli, giunge su una Lancia Trikappa 8 cilindri 4600 cc. al cantiere di Lainate per l’inaugurazione dei primi tre tratti, la Milano-Varese di quasi 50 km. 28 Giugno 1925. Viene inaugurato il tratto da Lainate a Como (costo 57 milioni di lire), tre mesi dopo la Gallarate-Vergiate/Sesto Calende.
9. Copertina della “Domenica del Corriere” dedicata all’inaugurazione del tratto Milano-Varese
leStrade nella Storia 5/2017 leStrade
LS
dola, e si è maggiormente avvicinato al Lago Maggiore il punto d’innesto delle Autostrade con la strada Provinciale del Sempione, portandolo da Somma Lombardo a Vergiate. Il raccordo tra Como e Ponte Chiasso - presso al confine Svizzero - è tuttora allo stato di studio. Invece è ormai in via di esecuzione un tronco di raccordo fra Musocco e Milano, donde le Autostrade prenderanno origine all’estremo del Corso Sempione, grazie ad intervenuti accordi fra il Comune di Milano e S.A. “Autostrade”. Le caratteristiche generali delle Autostrade da Milano ai Laghi risultano già dai termini della concessione, quali vennero riassunti nel citato fascicolo del febbraio 1923. Nel corso dell’esecuzione, queste caratteristiche vennero ad affermarsi ancor più decisamente. Basti accennare che vennero soppressi tutti gli attraversamenti a raso, anziché quelli soli delle ferrovie e delle strade ordinarie più importanti secondochè era prescritto dalla concessione. Il numero dei manufatti risultò così grandemente aumentato (sono oltre 200 di cui 94 di notevole importanza) e la spesa prevista fu per questo titolo superata di alcuni milioni. Anche le pendenze vennero attenuate e le curve ampliate dovunque parve utile. Lo sviluppo definitivo della rete risultò come segue: Tronco 1° da Musocco a Lainate Km. 11.250 Tronco 2° da Lainate a Gallarate Km. 20.620 Tronco 3° da Gallarate a Varese Km. 16.120 Tronco 4° da Lainate a Como Km. 24.130 Tronco 5° da Lainate a Gallarate Km. 10.980 Tronco 6° da Lainate a Gallarate Km. 1.710 Sommano Km. 84.810
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[…] Le principali opere d’arte sono: il grande ponte obliquo ad arco sul fiume Olona, della luce di 48 metri in retto; il viadotto sopra la Stazione di Musocco per l’allacciamento con Milano, della lunghezza di 150 metri; nove attraversamenti di ferrovia a doppio binario; dieci attraversamenti di strade provinciali; il ponte sul canale Villoresi. Sono da aggiungersi tra le opere notevoli le grandi trincee con la pianura. Si tratta complessivamente d’uno scavo di 1.500.000 metri cubi con altrettanto volume di riporto a notevole distanza.
PAVIMENTARE CON GETTATE IN CALCESTRUZZO CEMENTIZIO 4 5
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Orbene, all’atto della visita del Ministro, cioè dopo undici mesi di lavoro, tutto questo complesso di opere si presentava quasi
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12 7. Fase di stesa del calcestruzzo: sullo sfondo la betoniera con il braccio disteso a sinistra
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ultimato, salvo la pavimentazione appena avviata, ma che progredì rapidissimamente […]. Si tratta di pavimentare ben 750 mila metri quadrati con una gettata di calcestruzzo cementizio dello spessore medio di 20 centimetri (18 in mezzeria e 22 sugli orli), il che rappresenta dunque un volume di 150 mila metri cubi di calcestruzzo. Questa parte principalissima del lavoro si eseguisce mediante 5 potentissime betoniere americane - tipo Koering - capaci complessivamente d’una produzione giornaliera di 1200 metri cubi. […] Si pensi che complessivamente si richiedono 500 mila quintali di cemento, 120 mila metri cubi di pietrisco, 62 mila metri cubi di sabbia, mentre per la fornitura dell’acqua si dovettero praticare pozzi con re-
lative potenti pompe ed impiantare 20 chilometri di grossa tubazione principale […]. Treni su treni dalla cava alle stazioni ferroviarie prossime ai tracciati riforniscono continuamente i depositi presso dette stazioni […]. Occorsero all’uopo 35 chilometri di binario, percorsi senza posa da 350 speciali vagoncini trainati da 22 locomotive. […] La spesa complessiva ammonterà a circa 70 milioni di lire.
UOMINI, BETONIERE E UNA TRAVE SAGOMATRICE Si notino le manovre alle betoniere. I vagoncini contengono già dosati i materiali, che si scaricano nel grande truogolo
Vita, idee e grandi opere dell’ingegner Piero Puricelli Piero Puricelli nasce a Milano il 4 aprile 1883: è l’inventore della prima autostrada del mondo (intesa come segmento stradale a pedaggio riservato al traffico veloce) nonché il “creatore” dell’Autodromo di Monza. Compiuti gli studi, collaborò con il padre Angelo Puricelli in un’impresa di costruzioni stradali, da questo fondata e già ben avviata. Come titolare della “Società Anonima Puricelli strade e cave”, si fece promotore di importanti iniziative e dopo l’avvento del fascismo partecipò attivamente al rinnovamento della rete stradale italiana. Nonostante le automobili fossero poche in Italia, all’inizio degli anni Venti Puricelli era convinto che i mezzi a quattro ruote sarebbero diventati sempre più numerosi e per questa ragione inventò una strada vietata a carri, carrozze, biciclette e pedoni, con un pedaggio in grado di coprire le spese di costruzione e gestione. Nel 1921 fonda la Società Anonima Autostrade per costruire l’Autostrada dei Laghi e in due anni ottenne dal Ministero dei Lavori Pubblici il via per realizzarla. Nello stesso periodo Puricelli partecipò alla progettazione dell’Autodromo di Monza, il cui primo giro di pista venne effettuato il 28 luglio 1922. Il 5 ottobre 1924, Piero Puricelli accompagnò Vittorio Emanuele III, Re d’Italia, al cantiere di Lainate per l’inaugurazione dei primi tre tratti, la Milano-Varese, di quasi 50 km. Nel corso degli anni ricevette prestigiosi riconoscimenti e nel 1928 iniziò a lavorare al progetto dell’autostrada Firenze-Mare. In seguito diventerà comproprietario della Società Autostrade e direttore dei lavori per altre tratte a scorrimento veloce come la Bergamo-Milano, l’Autostrada di Pompei, la Roma-Ostia e la Padova-Mestre. Nel 1929 venne nominato senatore e nel 1930 fece par-
10. Piero Puricelli, “inventore” della prima autostrada 11. Pubblicità della “Società Anonima Puricelli strade e cave” te del team che realizzò la rete autostradale in Germania. Intorno alla metà degli anni Trenta ipotizzò persino una rete europea lunga 17mila km, progetto fallito a causa dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale. Morì a Milano l’8 maggio 1951.
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8. Gruppo di operai pronti a distendere il calcestruzzo
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mobile col quale vengono versati nel tamburo girevole della betoniera. L’acqua viene dosata per tentativi, e si versa poi automaticamente in misura costante nel tamburo ad ogni operazione. Il calcestruzzo si riversa dal tamburo nel secchione a fondo mobile che scorre sul lungo braccio girevole, e può quindi essere scaricato nel punto più opportuno entro un raggio di cinque metri. Una squadra di operai lo distende rapidamente, ma la regolazione è procurata mediante l’avanzamento d’una trave metallica a traliccio, scorrente sulle armature che costituiscono i fianchi della gettata, munita al fondo d’una sagoma in ferro. Questa raschia e sposta il calcestruzzo sovrabbondante, mentre altri operai spingono questo calcestruz-
zo verso i punti ove la sagoma non tocca la gettata. Fa seguito alla trave sagomatrice una squadra d’operai che manovra altra sagoma in legno destinata al finimento della pavimentazione. Questa viene manovrata a mano, cioè sollevata e lasciata ricadere con lievi spostamenti, a destra e sinistra, ora dell’uno ora dell’altro degli operai che la sostengono. Sotto questi colpi, il calcestruzzo si assesta, rifluisce alla superficie un lattime cementizio che dà alla pavimentazione un aspetto perfettamente liscio. Dopo molte considerazioni e prove, questo sistema venne preferito a quello del tamper a percussione meccanica. E veramente l’operazione da una finitura di lavoro del tutto soddisfacente. QQ
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I contratti di concessione e PPP e le modifiche al Decreto 50/2016 Tutte le novità apportare dal decreto correttivo al Codice dei contratti pubblici Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati
Vincenzo Dei Giudici Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati
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on deliberazione del Consiglio dei Ministri del 13 aprile 2017, il Governo ha approvato il decreto legislativo correttivo del Codice dei contratti pubblici (d.lgs. n. 50/2016) in tal modo esercitando la facoltà prevista dall’articolo 1, comma 8, della legge 28 gennaio 2016, n. 11 (recante deleghe per l’attuazione per l’attuazione delle direttive 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE) ai sensi del quale entro un anno dalla data di entrata in vigore del Codice dei contratti pubblici “il Governo può adottare disposizioni integrative e correttive nel rispetto dei princìpi e criteri direttivi e della procedura” previsti dalla suddetta legge delega. L’intento dichiarato dal legislatore è quello di apportare “modifiche e integrazioni al Codice, volte a perfezionarne l’impian-
L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)
to normativo confermandone i pilastri fondamentali, in modo da perseguire efficacemente l’obiettivo dello sviluppo del settore”. Il presente contributo, lungi dal poter verificare se gli obiettivi prefissati dal Governo siano stati o meno raggiunti dalle nuove disposizioni normative, si prefigge di fornire un primo inquadramento delle principali novità che il cosiddetto “decreto correttivo” apporta al Codice dei contratti pubblici in tema di Partenariato Pubblico Privato (PPP) e di contratti di concessione cercando di capire quali, tra le molteplici richieste di modifica e osservazioni presentate dagli stakeholder, dal Consiglio di Stato e dall’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC), sono state recepite.
Dal 30% al 49%: l’incremento del contributo pubblico Tra le principali novità che il decreto correttivo apporta alla disciplina dei contratti di PPP e di concessione assume rilievo centrale l’innalzamento del livello di contributo pubblico dal 30% al 49%. Simile modifica, introdotta al dichiarato fine di garantire “maggiore appetibilità economica per i privati”, incide su uno degli aspetti qualificanti del regime dei contratti di PPP e delle concessioni, ovvero il rischio che, a prescindere dalle diverse connotazioni che assume nelle tipologie contrattuali richiamate, rappresenta il principale elemento di differenziazione rispetto ai contratti di appalto (sul punto sia consentito rinviare alla Comunicazione interpretativa della Commissione sulle concessioni nel diritto comunitario 12 aprile 2000 e, da ultimo, alla Direttiva 2014/23/UE sull’aggiudicazione dei contratti di concessione che recepisce e dettaglia le conclusioni cui era giunta da tempo la Corte di Giustizia dell’Unione Europea). Per quanto più attiene l’oggetto del presente contributo, deve essere, invece, evidenziato che il decreto correttivo modifica, in particolare, sia l’art. 165, comma 2 che l’art. 180, comma 6 del Codice dei contratti pubblici prevedendo che “l’eventuale riconoscimento del prezzo, sommato al valore di eventuali garanzie pubbliche o di ulteriori meccanismi di finanziamento a carico della pubblica amministrazione, non può essere superiore al quarantanove per cento del costo dell’investimento complessivo, comprensivo di eventuali oneri finanziari”. In tal modo si incide significativamente sul presupposto economico e giuridico per la corretta allocazione dei rischi che, come noto, sia nei contratti di PPP che di concessione, è rappresentato dall’equilibrio economico finanziario, come definito dall’art. 3, lett. fff) del Codice dei contratti, ovvero la “contemporanea presenza delle condizioni di convenienza economica e sostenibilità finanziaria” dovendosi intendere, per la prima, “la capacità del progetto di creare valore nell’arco dell’efficacia del
contratto e di generare un livello di redditività adeguato per il capitale investito” e, per la seconda, “la capacità del progetto di generare flussi di cassa sufficienti a garantire il rimborso del finanziamento”. Come noto, per raggiungere il predetto equilibrio economico finanziario è riconosciuta la possibilità all’Amministrazione di stabilire anche un prezzo consistente, ai sensi dei summenzionati artt. 165, comma 2 e 180, comma 6 del Codice dei contratti pubblici, in un contributo pubblico ovvero nella cessione di beni immobili che non assolvono più a funzione di interesse pubblico. Ebbene, l’aumento di quest’ultima forma di prezzo fino al 49% del costo dell’investimento complessivo ha formato oggetto di puntuali critiche da parte del Consiglio di Stato il quale, dopo aver evidenziato che la (precedente) fissazione della percentuale al 30% era stata introdotta “nell’evidente intento di garantire una effettiva partecipazione al rischio da parte del concessionario privato”, ha ritenuto che “l’innovazione introdotta sia in palese controtendenza con i criteri di ripartizione del rischio solo recentemente decisi nell’ottica della riduzione della compartecipazione pubblica (e quindi degli oneri a carico delle pubbliche casse)” e, per l’effetto, ha posto come elemento condizionante del parere la rivalutazione dell’innovazione medesima (in termini, Cons. Stato, comm. speciale, parere n. 782 del 30 marzo 2017). Il decreto correttivo, tuttavia, andando contro i rilievi del Consiglio di Stato fin qui richiamati, conferma l’innalzamento dal 30% al 49% del tetto massimo per il contributo pubblico nei contratti di PPP e di concessione. Viene in tal modo eliminato uno dei principali limiti alla realizzazione di opere pubbliche e/o di servizi pubblici mediante il modello del partenariato pubblico privato senza travalicare, peraltro, il perimetro fissato da Eurostat che, come rilevato dallo stesso Consiglio di Stato nel summenzionato parere, “ha più volte chiarito che è il superamento o meno della percentuale del 50%, da parte del contributo pubblico, a rilevare ai fini della classificazione on balance/off balance”.
Estensione del potere di proposta a tutti i contratti di PPP con relativo diritto di prelazione Una seconda rilevante novità del decreto correttivo è rappresentata dall’estensione del potere di proposta a tutti i contratti di PPP con relativo diritto di prelazione ai sensi dell’art. 183, comma 15 del Codice dei contratti pubblici che, come noto, disciplina la procedura di project financing a iniziativa privata attivabile per opere e servizi non inclusi negli strumenti di programmazione dell’Amministrazione. Al riguardo, appare opportuno premettere che il Codice dei contratti pubblici, pur omettendo di
Opinone legale In fase di pubblicazione dell’articolo è intervenuto il d.lgs. 19 aprile 2017, n. 56 (c.d. “decreto correttivo al Codice dei contratti pubblici”) che conferma le novità già anticipate dagli Autori in relazione ai contratti di concessione e di PPP, come ricostruite nel testo.
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chiarire quali siano i rapporti tra i contratti di concessione e quelli di PPP (e, in tal senso, anche il decreto correttivo ha mancato l’occasione di eliminare le incongruenze esistenti tra i suddetti contratti con specifico riferimento alla tipologia di rischi che devono essere allocati sulla parte pubblica e su quella privata), riconosce autonoma rilevanza ed una disciplina specifica del PPP, definito quale “contratto a titolo oneroso stipulato per iscritto con il quale una o più stazioni appaltanti conferiscono a uno o più operatori economici per un periodo determinato in funzione della durata dell’ammortamento dell’investimento o delle modalità di finanziamento fissate, un complesso di attività consistenti nella realizzazione, trasformazione, manutenzione e gestione operativa di un’opera in cambio della sua disponibilità, o del suo sfruttamento economico, o della fornitura di un servizio connesso all’utilizzo dell’opera stessa, con assunzione di rischio secondo modalità individuate nel contratto, da parte dell’operatore (…) si applicano i contenuti delle decisioni Eurostat” (art. 3, comma 1, lett. eee, d.lgs. n. 50/16). La richiamata definizione normativa deve essere letta congiuntamente con l’art. 180, comma 8 del Codice dei contratti pubblici ai sensi del quale, nella tipologia dei contratti di PPP “rientrano la finanza di progetto, la concessione di costruzione e gestione, la concessione di servizi, la locazione finanziaria di opere pubbliche, il contratto di disponibilità e qualunque altra procedura di realizzazione in partenariato di opere o servizi che presentino le caratteristiche di cui ai commi precedenti”. Ebbene, pur rimanendo aperto l’interrogativo se il Codice dei contratti pubblici introduca o meno una nuova fattispecie contrattuale (il PPP per l’appunto) oppure definisca i tratti qualificanti di un genere nel quale confluiscono più modelli specifici (come, in effetti, la formulazione letterale della norma sembra suggerire), ciò che più preme evidenziare ai fini della presente indagine è che il decreto correttivo del Codice appalti e concessioni espressamente prevede che, per tutti i contratti di PPP sopra elencati, il privato può presentare la proposta ai sensi dell’art. 183, comma 15 acquisendo, nel corso della successiva gara, la qualifica di promotore ed il relativo diritto di prelazione. Simile modifica si prefigge il dichiarato fine di “liberalizzare in maniera più incisiva il mercato del PPP” per il quale si incentivano ora operatori economici ad intraprendere l’iniziativa per opere e servizi non presenti negli strumenti
di programmazione dell’Amministrazione in relazione ai quali, infatti, una volta ottenuta la dichiarazione di pubblico interesse, assumono una posizione differenziata e qualificata rispetto al semplice concorrente ad una procedura ad evidenza pubblica. Ed infatti, è agevole notare che la prosecuzione della procedura fa sorgere il diritto del promotore ad ottenere: (i) la possibilità di esercitare, qualora non dovesse risultare aggiudicatario della gara indetta dalla pubblica amministrazione, il diritto di prelazione adeguando la propria offerta a quella risultata economicamente più vantaggiosa; (ii) il diritto di ottenere il pagamento delle spese sostenute per la predisposizione della proposta, in misura pari al 2,5% del valore totale dell’investimento, qualora non risulti aggiudicatario e non intenda esercitare il diritto di prelazione. Ed è proprio il riconoscimento dei summenzionati vantaggi al Promotore ad aver indotto: (i) la Commissione europea a chiedere (ed ottenere) dallo Stato italiano che le modalità di pubblicazione degli avvisi concernenti la realizzabilità di progetti mediante finanza di progetto (e i relativi criteri di scelta) venissero resi noti con modalità equiparabili a quelle previste per le procedure di appalto (cfr. parere motivato della Commissione europea del 15 ottobre 2003 sulla legge n. 166/02), con indicazione preventiva ed espressa del riconoscimento del diritto di prelazione spettante al Promotore; (ii) la Giurisprudenza amministrativa a chiarire, da ultimo, che “a seguito della individuazione di una proposta come di pubblico interesse, sorge in capo al promotore una posizione qualificata e differenziata al corretto prosieguo della proposta”, in considerazione della quale l’interruzione della procedura e, dunque, la frustrazione dell’interesse privato ad iniziativa dell’amministrazione procedente può ritenersi legittima solo a condizione che “non travalichi i generali liti della congruità, della ragionevolezza e della tutela dell’affidamento incolpevole” (Cons. St. sez. V, 13 marzo 2017, n. 1139). Ciò chiarito sulla posizione del promotore titolare del diritto di prelazione (come esteso dal rinnovato art. 183, comma 16 del Codice dei contratti pubblici a tutti i contratti di PPP) appare al riguardo dirimente evidenziare che il decreto correttivo è altresì (opportunamente) intervenuto al fine di rimuovere ciò che la stessa relazione illustrativa ha definito “un refuso” del Codice dei contratti pubblici, ovvero la previsione, in sede di proposta, della cauzio-
ne definitiva pari al 10% dell’importo contrattuale. Simile (evidente) illogicità è stata, pertanto, superata dal decreto correttivo che, nel modificare l’art. 183, comma 15, quinto periodo del Codice dei contratti pubblici, prevede ora che la proposta sia corredata dalla cauzione provvisoria di cui all’art. 93 del Codice, nella misura pari al 2% dell’importo posto a base di gara.
Conclusioni Le novità del decreto correttivo al Codice dei contratti pubblici fin qui richiamate, cui si aggiungono, tra le altre: (i) la prevista possibilità di stipulare il contratto di concessione solo a seguito della approvazione del progetto definitivo e della presentazione di idonea documentazione inerente il finanziamento dell’opera (art. 165, comma 3); (ii) la risoluzione del rapporto di concessione nel caso di mancata sottoscrizione del contratto di finanziamento entro un termine non superiore a diciotto mesi decorrenti dalla stipula del contratto di concessione, fatta salva la possibilità per il concessionario di reperire la liquidità necessaria a realizzare l’intervento attraverso altre forme di finanziamento (art. 165, comma 5); (iii) la possibilità per le amministrazioni di utilizzare il contratto di partenariato per “qualsiasi tipologia di opera pubblica” (art. 180, comma 2), sono chiaramente ispirate alla necessità di superare, da un lato, i vincoli posti alla spesa pubblica (in quanto, al ricorrere delle condizioni previste dalla legge, la realizzazione delle opere e servizi pubblici in regime di PPP o concessione è considerata “off balance sheet”) e, dall’altro, di “promuovere un significativo rinnovamento della pubblica amministrazione attraverso l’acquisizione di specifiche conoscenze tecniche e scientifiche, proprie delle realtà private, capaci di fornire nuovi e innovativi strumenti per rendere l’azione amministrativa sempre maggiormente coerente con i principi di imparzialità e buon andamento predicati dall’art. 97 della Costituzione” (Cons. Stato, parere 29 marzo 2017, n. 775). Affinchè tali potenzialità possano essere effettivamente sviluppate appare, tuttavia, necessario superare la tradizionale logica di contrapposizione ed instaurare, nel rispetto dei relativi ruoli e responsabilità, una proficua collaborazione tra Amministrazione pubblica e operatori privati, chiamati a divenire parti attive di un “partenariato” mediante il quale promuovere lo sviluppo strutturale e a lungo termine di infrastrutture e servizi pubblici. QQ
OSSERVATORIO NORMATIVO
nonché per la modifica delle disposizioni sulla responsabilità solidale in materia di appalti.
Q ANAC - Provvedimento 15 febbraio 2017 (in G.U. n. 49 del 28 febbraio 2017) - Regolamento sull’esercizio dell’attività di vigilanza in materia di contratti pubblici.
Q ANAC - Delibera 8 marzo 2017 (in G.U. n. 70 del 24 marzo 2017) - Linee guida recanti indicazioni sull’attuazione dell’art. 14 del decreto legislativo n. 33/2013, recante: “Obblighi di pubblicazione concernenti i titolari di incarichi politici, di amministrazione, di direzione o di Governo e i titolari di incarichi dirigenziali”.
Q ANAC - Comunicato del 15 febbraio 2017 (depositato il 1° marzo 2017) - Presupposti di ammissibilità e modalità di presentazione delle istanze per il rilascio del parere sulla congruità del prezzo, ai sensi dell’art. 163 del d.l.gs. n. 50/2016. Q Ministero dell’Ambiente - Decreto 15 febbraio 2017 (in G.U. n. 55 del 7 marzo 2017) - Adozione dei criteri ambientali minimi da inserire obbligatoriamente nei capitolati tecnici delle gare d’appalto per l’esecuzione dei trattamenti fitosanitari sulle o lungo le linee ferroviarie e sulle o lungo le strade. Q ANAC - Delibera 15 febbraio 2017 n. 235 (in G.U. n. 61 del 14 marzo 2017) - Linee guida n. 7, di attuazione del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, recanti: “Linee guida per l’iscrizione nell’Elenco delle amministrazioni aggiudicatrici e degli enti aggiudicatori che operano mediante affidamenti diretti nei confronti di proprie società in house previsto dall’art. 192 del decreto legislativo 50/2016”. Q Decreto Legge 17 marzo 2017, n. 25 (in G.U. n. 64 del 17 marzo 2017; in vigore in pari data) - Disposizioni urgenti per l’abrogazione delle disposizioni in materia di lavoro accessorio
Q ANAC - Delibera 29 marzo 2017 n. 328 (in G.U. n. 91 del 19 aprile 2017) - Regolamento sull’esercizio dell’attività di vigilanza in materia di inconferibilità e incompatibilità di incarichi nonché sul rispetto delle regole di comportamento dei pubblici funzionari. Q ANAC - Delibera 29 marzo 2017 n. 329 (in G.U. n. 91 del 19 aprile 2017) - Regolamento sull’esercizio dell’attività di vigilanza sul rispetto degli obblighi di pubblicazione di cui al decreto legislativo 14 marzo 2013, n. 33. Q ANAC - Delibera 29 marzo 2017 n. 330 (in G.U. n. 91 del 19 aprile 2017) - Regolamento sull’esercizio dell’attività di vigilanza in materia di prevenzione della corruzione. Q Provincia Autonoma di Bolzano - Deliberazione della Giunta provinciale 21 marzo 2017 n. 287 (in B.U.R. Trentino Alto Adige n. 13 del 28 marzo 2017) recante “Linea guida concernente la/il responsabile del procedimento per l’affidamento di appalti pubblici di lavori, servizi e forniture nonché concessioni”.
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16 Patrimonio Infrastrutturale
WCPAM 2017, l’unione fa la forza della manutenzione programmata Università, gestori e industria insieme per vincere le sfide di qualità, efficienza e durabilità Maurizio Crispino Politecnico di Milano Chairman WCPAM 2017
Fabrizio Apostolo
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onto alla rovescia per il debutto della WCPAM 2017, la conferenza mondiale dedicata alle pavimentazioni, stradali e aeroportuali, e alla gestione degli asset. L’appuntamento, una prima volta assoluta, è dal 12 al 16 giugno nella prestiogiosa sede del Grand Hotel Dino, a Baveno (Verbano Cusio Ossola), sul Lago Maggiore. Sul sito della conferenza www.wcpam2017.com è scaricabile il programma dettagliato di una quattro giorni che ha come obiettivo da un lato l’illustrazione dello stato dell’arte internazionale sulla materia manutenzione, dall’altro l’ambizione di porsi come una vera e propria piattaforma orientata a far compiere al nostro Paese un neces-
sario e auspicato salto di qualità in materia di cultura manutentoria. Obiettivi difficili, ma non impossibili da conseguire, anche guardando, semplicemente, agli enti e alle istituzioni - nazionali e internazionali - che hanno già dato il proprio patrocinio all’iniziativa. Passiamoli rapidamente in rassegna: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ANAS, ASIT, Consiglio Nazionale degli Ingegneri, CPATT, EPAM, ERF, ICMPA, IRF, SIPOTRA, KTI, Técnico Lisboa, UNLV, UNI, VirginiaTech, AIPCR e TRB. Una lista che, rispecchiando in pieno gli obiettivi degli organizzatori, vede protagonisti, insieme a primarie istituzioni accademiche e di ricerca, società preposte alla gestione di reti infrastrutturali (come per esempio l’ANAS) così come organismi strategici, sia sul piano globale sia rispetto ai singoli contesti nazionali, come l’AIPCR sul fronte governativo o l’IRF e l’ERF su quello dell’industria. A proposito della quale non vanno dimenticati gli sponsor (concessionarie, imprese e fornitori di alta tecnologia) che concorrono a definire un
Il programma 12 Giugno 2017 Tutorials • FAA Paveair Workshop • Building and successfull pavement management programm • Challanges and opportunities for incorporating sustainability into pavamant management program IISIM - International Inter-University Symposium on Infrastructure Management Opening Reception
Il professor Maurizio Crispino è Professore Ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti presso il Politecnico di Milano, Sezione di Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze, Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale. È inoltre Chairman della conferenza WCPAM 2017, i cui temi, in collaborazione con altri esperti, illustrerà in questa nuova rubrica di leStrade. Crispino ha oltre 120 paper di ricerca all’attivo, è progettista e co-inventore di brevetti nell’ambito dei materiali per pavimentazioni, nonché membro esperto di numerosi gruppi di lavoro, per esempio in ambito UNI, AIPCR e MIT.
13 Giugno Opening Cerimony Keynote Lecture Thomas Linder, chairman Comitato Asset Management AIPCR, To deliver the appropiate Road Infrastructure: a huge challenge at present and in the future Sessioni: Data Quality and Monitoring/Economic Political and Environmental Strategies/Deterioration Models/Key Performance Indicators/PMS Case
quadro d’insieme che connota fortemente la WCPAM come una conferenza che rappresenterà tutte le “anime” del nostro settore: scientifica, istituzionale, produttiva. Infine, a tutto questo aggiungiamo il fatto che la WCPAM andrà a sintetizzare, in una formula inedita, l’esperienza di EPAM (European Pavement and Asset Management) e ICMPA (International Conference on Managing Pavement Assets).
Scrigno di buone pratiche Ma chi sarà il target della conferenza di Baveno? Sul numero di aprile di questa rivista, l’abbiamo identificato (anche e soprattutto) nei gestori di infrastrutture di trasporto, che potranno trovare nei tutorial e nelle oltre 200 memorie uno scrigno più unico che raro di buone pratiche da impiegare nei propri contesti operativi. Il percorso con cui si cimenteranno seguirà il filo conduttore che dalla conoscenza dell’opera porta al suo controllo pieno, costante e in tempo reale- e alla sua manuten-
Studies/Design and Materials/Other Assets Management/M&R Treatments 14 Giugno (Airports) Invited Lecture Sessioni: Data Quality and Monitoring/Design and Materials/PMS Case Studies/Risk and Safety/LCALCCA/Deterioration Models/Smart Infrastructure and IT/M&R Treatments 15 Giugno Sessioni: Data Quality and Monitoring/Economic Political and Environmental Strategies/Deterioration Models/ Design and Materials/PMS Case Studies/Key Performance Indicators/Risk and Safety/LCA-LCCA/ Bridge and Tunnel Management/M&R Treatments Closing Cerimony Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Gala Dinner 16 Giugno Technical Tour Milan Malpensa Airport
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Protagonisti e informazioni Chairman Vice Chairs Steering Committee Motto Location Date Web
prof. Maurizio Crispino proff. Gerardo Flintsch e Luis Picado Santos M.Crispino, G.Flintsch, L.Picado Santos, K.Zimmerman, S.Tighe, K.Feighan, T.Linder, L.Gáspár “Pushing the evolution of transportation infrastructures: let’s shape the future of pavement and asset management!” Grand Hotel Dino, Baveno (VB), lago Maggiore Dal 12 al 16 giugno 2017 www.wcpam2017.com
zione (programmata). Si tratterà, infatti, di monitoraggio di infrastrutture, metodologie di acquisizione dei dati sullo stato della rete (Quality and Monitoring), studi sui degradi dei network stradali e aeroportuali, metodologie e tecnologie di intervento. Altri aspetti di estremo interesse saranno quindi quelli della gestione economica delle risorse o dei benefici in termini ambientali di corrette pratiche di asset management. Infine, si parlerà di rischi e sicurezza, argomenti tra loro correlati, e di “smart infrastructure”, ovvero di applicazione della digitalizzazione alla gestione delle manutenzioni.
Smart Infrastructure Così come per molti aspetti della tecnologia, anche per quanto riguarda gli strumenti digitali ci troviamo oggi in un momento di maturità tecnica tale da rendere improcrastinabile un loro inserimento massivo, per così dire, all’interno dei processi manutentivi. Mi riferisco, per esempio, all’ampia disponibilità di sensoristica e micro-sensoristica che può essere dispiegata per il monitoraggio dello stato di infrastrutture complesse e sensibili come gallerie o ponti e viadotti. L’infrastruttura, oggi, può e deve essere completamente monitorata, e generare così dati da trasmettere alle centrali operative, questo per quanto riguarda sia le strutture verticali sia quelle orizzontali. Incentivare l’impiego di queste tecnologie - così come quelle mobili e dinamiche sempre preposte al monitoraggio - può es-
sere decisivo per renderle sempre più diffuse e anche più economicamente sostenibili. A tutto vantaggio di una conoscenza dello stato delle cose che deve essere capillare: non è più ammissibile, per esempio, verificare il bisogno manutentivo solo dopo che la situazione sia fortemente compromessa, occorre intervenire preventivamente, prima che le situazioni degenerino o, quanto meno, bisogna aver profuso ogni sforzo per l’impiego a tutto campo dei mezzi tecnologici oggi disponibili per garantire elevatissimi standard di sicurezza, e questo in ogni ordine di rete, da quelle autostradali a quelle comunali. Sempre a proposito di digitalizzazione, infine, un aspetto di grande attualità, in particolare per la ricerca, è anche quello del suo impiego nel superamento di eventuali criticità di tracciato e piattaforma nell’attività progettuale. Oggi, infatti, è sempre più semplice evitare di rettificare le curve, all’interno di un progetto stradale, ma progettare un’infrastruttura “smart” in cui l’utente possa ricevere tutte le informazioni utili per percorrere ogni curva nelle condizioni più agevoli, conoscendo perfettamente prima le criticità del tracciato e attivando tutte le contromisure tecnologiche del caso.
Il mondo a casa nostra Tutto questo e molto altro sarà la WCPAM 2017, durante la quale toccherà al Politecnico di Milano fare gli onori di casa. La successione degli appuntamenti, dai già citati tutorial del 12 giugno alla visita tecnica alla Malpensa del 16 giugno, è riportata puntualmente sul sito www.wcpam2017.cm. In questo spazio, ci preme piuttosto ribadire un concetto: saremo pienamente soddisfatti se la manifestazione di Baveno potrà porsi come primo passo di un’epoca nuova, per le manutenzioni, in cui tutti gli attori della partita facciano concretamente sistema per considerare prioritari fattori quali programmazione, innovazione, organizzazione, qualità. È più che mai indispensabile farci promotori di un lavoro di squadra che superi le frammentarietà, semplifichi le burocrazie, incentivi convintamente le novità tecnologiche e dia piena attuazione a quanto di buono fa emergere la ricerca. L’appuntamento è ormai imminente (12-16 giugno), con il mondo della manutenzione riunito a Baveno, proprio a casa nostra: una “casa” da rendere, tutti insieme, bella, funzionale e sicura. QQ
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Smart Roads, Smart Cars, Smart Safety per strade più intelligenti e sicure L’importanza crescente della guida autonoma, nel mondo e anche sulla scena italiana Domenico Crocco Segretario Generale AIPCR Italia con
Daniela Pastore AIPCR Italia
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i recente, il Commissario Europeo ai Trasporti Violeta Bulc ha affermato di avere l’ambizione di vedere veicoli che interagiscono tra loro e con la rete infrastrutturale europea entro il 2019. La domanda da porsi è la seguente: perché questa ambizione? Numerose le ragioni, qui ne elenchiamo alcune: 1. Veicoli cooperativi, connessi e automatici riducono i consumi energetici e le emissioni nocive dovute al trasporto; 2. Le auto a guida connessa sono un argomento prioritario per dare un forte slancio alla competitività dell’industria europea; 3. Da studi effettuati emerge che il potenziale di merca-
to delle auto a guida autonoma, connesse e cooperative valga decine di miliardi di euro l’anno e la creazione di posti di lavoro potrebbe attestarsi intorno alle centinaia di migliaia; 4. Soprattutto, ci si aspetta che le auto a guida autonoma migliorino in maniera significativa la sicurezza stradale, l’efficienza del traffico e il comfort di guida, aiutando il conducente a prendere delle giuste decisioni e adattandole alla situazione del traffico; 5. Da ultimo, ma ugualmente importante, dobbiamo tener presente che la digitalizzazione contribuisce a ridurre l’errore umano, di gran lunga la maggiore causa di incidente nei trasporti. È stato calcolato che con le auto a guida connessa gli incidenti si ridurrebbero di più del 90%. Con questa innovazione, fornita dalla connettività digitale, i veicoli sono in grado di comunicare segnalando situazioni potenzialmente pericolose (per esempio rotture dei freni o termine di una coda dovuta a ingorgo stradale) e comunicare con le infrastrutture stradali locali (per esempio semafori per avvisi di velocità ottimale)
Connessi e cooperativi I Paesi di tutto il mondo (ad esempio USA, Australia, Giappone, Corea e Cina) si stanno orientando rapidamente verso l’uso di tecnologie digitali e in alcuni Paesi i veicoli e i servizi C-ITS sono già disponibili sul mercato. I Ministri dei Trasporti al G7 hanno ripetutamente sottolineato, negli anni passati, la necessità di agire. Nell’aprile 2016, nella Dichiarazione di Amsterdam, i Ministri dei Trasporti europei hanno sollecitato la Commissione Europea a sviluppare una strategia europea sui veicoli a guida autonoma, connessa e cooperativa. Di pari importanza, l’industria si è impegnata a iniziare distribuire su 2
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1. Network stradali e veicolari sempre più smart: il futuro è sempre più vicino 2. WiFi anche a bordo per scambi di informazioni sempre più in tempo reale: sarà una delle dotazioni della nuova Salerno-Reggio Calabria
Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile Rapporti Internazionali di ANAS SpA, nonché di Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica bimestrale Iniziative Internazionali
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larga scala C-ITS al fine di predisporre auto e infrastrutture entro il 2019. A questo punto, al fine di raggiungere questo obiettivo, si rende necessaria e urgente una cooperazione a livello europeo. L’Italia si sta muovendo rapidamente in questa direzione. Stiamo lavorando al fine di costruire strade intelligenti per auto intelligenti per una sicurezza intelligente attraverso una pianificazione intelligente. Il primo passo è costruire strade connesse prendendo in considerazione le regioni meno sviluppate del Paese che necessitano di modernizzazione. Invero, la prima strada intelligente in Italia sarà la nuova Autostrada del Mediterraneo, che attraversa il Sud Italia, da Salerno a Reggio Calabria, l’area meno sviluppata del nostro Paese. Dopo molti anni e con la determinazione del nostro Governo, questi 440 km di autostrada sono stati completati dall’Anas. L’infrastruttura è stata costruita con le più moderne tecnologie, nella maniera più rispettosa dell’ambiente possibile, e con lo scopo di collegare le regioni più sviluppate con le regioni meno sviluppate del Paese. Ora possiamo affermare che nel Sud dell’Italia, che è anche il Sud dell’Europa, è stata realizzata una delle autostrade più belle e moderne d’Europa.
Dall’Italia alla Cina Ma per il Governo italiano questo è solo il primo passo. L’investimento per le strade intelligenti proseguirà sviluppandosi attraverso l’Italia, negli anni a venire. Le attività di ricerca italiane nel settore dei veicoli a guida autonoma è iniziato nei primi anni ’90, quando pochi laboratori al mondo stavano esaminando l’applicabilità della visione artificiale a bordo di veicoli in movimento. All’epoca, nessuna
3. Uno degli ultimi prototipi del veicolo autonomo Made in Italy attrezzatura computerizzata era in grado di fornire una potenza di elaborazione sufficiente a gestire algoritmi in grado di elaborare immagini in tempo reale. All’Università di Parma, è stato creato un gruppo di ricerca di visione artificiale noto in tutto il mondo come VisLab. Dal 1990 al 1995, il tempo dedicato a sviluppare, installare ed esaminare sistemi di percezione in un ambiente automobilistico reale, era di importanza capitale e costituiva un fattore chiave per la crescita della reputazione del gruppo nel settore. Con fondi molto limitati, questo gruppo ha lavorato per sviluppare un prototipo di veicolo reale (soprannominato ARGO, una Lancia Thema berlina dotata di sensori di visione, sistemi di elaborazione ed attuatori di veicolo) e ha sviluppato il software e l’hardware necessari per renderla capace di una guida autonoma su strade standard. Nel 1998 questo veicolo, denominato ARGO, è riuscito a circolare sulla strada per circa 2.000 km, superare il traffico più lento, localizzare ostacoli, e seguire il veicolo che aveva davanti. Si è trattato del primo esperimento di un veicolo che circola in modo autonomo con visione artifi-
ciale quale unico sensore e un sistema di elaborazione a basso costo fatto in serie. Nel 2010 questo gruppo italiano è salito su 4 veicoli a guida autonoma, in viaggio dall’Italia alla Cina senza alcun intervento umano. L’esperimento è stato presentato in numerose conferenze e simposi. Nel 2013 questo veicolo a guida autonoma è stato testato nel centro di Parma. Infine, nel 2015 la start up italiana è stata acquistata da Ambarella, Società americana della Silicon Valley. Da allora, l’interesse nel settore ha subìto un aumento repentino e lo scorso anno la più importante casa automobilistica italiana (Fiat Chrysler Automobile) ha annunciato di entrare in partnership con Google per sviluppare auto a guida autonoma. Quindi, la guida autonoma e connessa è il futuro, un futuro molto prossimo. È per questo motivo che il Comitato Nazionale Italiano dell’Associazione Mondiale della Strada sta organizzando un importante meeting internazionale a Roma, il 13 ottobre prossimo, dal titolo “Guida connessa e automatica”, con la presenza dei massimi esperti sul tema a livello mondiale. Un evento con lo sguardo rivolto a un futuro sempre più vicino. QQ
Per automobilisti, autotrasportatori e motociclisti*
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Gallerie, al via accordo quadro per l’efficienza energetica Illuminazione, prima tranche di #greenlight: otto lotti per un valore di 45 milioni di euro Mario Avagliano
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nas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 46 del 21 aprile 2017 l’accordo quadro triennale, del valore complessivo di 45 milioni di euro, per l’esecuzione di lavori di manutenzione degli impianti in galleria, riguardante la fornitura e posa in opera di led di ultima generazione con regolazione e monitoraggio dei consumi, in sostituzione dei corpi illuminanti obsoleti. Si tratta della prima tranche del progetto “Greenlight” approvato dal Consiglio di Amministrazione di Anas lo scorso 19 dicembre con l’obiettivo di ridurre i consumi energetici per l’illuminazione nelle gallerie della rete stradale di competenza. L’appalto è suddiviso in 8 lotti, uno per ciascuno delle nuove macro-aree di Anas: area nord-ovest (lotto 1); area nord-est (lotto 2); area centro (lotto 3); area adriatica (lotto 4); area tirrenica (lotto 5); area Calabria (lotto 6); area Sicilia (lotto 7) e area Sardegna (lotto 8). Nell’ambito di questa prima tranche saranno realizzati interventi su circa 160 gallerie a maggiore consumo e lunghezza. Il piano “Greenlight”, che prevede un investimento complessivo di circa 155 milioni di euro, riguarda non solo la riduzione dei consumi e la migliore gestione impianti di illuminazione, ma anche l’innalzamento dei livelli di sicurezza all’interno delle stesse gallerie, potenziando la visibilità e la qualità di diffusione delle luci artificiali. Si stima che l’operazione possa portare un considerevole risparmio che consentirà ad Anas di rientrare dell’investimento iniziale in circa 7 anni, al netto dei previsti ribassi in fase di gara. Su un numero complessivo di circa 1.300 gallerie in gestione, Anas ha individuato circa 700 gallerie su tutto il territorio nazionale su cui intervenire prioritariamente con il piano #greenlight. Il piano si articola in due fasi. Una prima tranche di investimenti, oggetto dell’accordo quadro pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale, per circa 45 milioni di euro e una seconda tranche per 110 milioni di euro da attivare successivamente. QQ
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1, 2. Gallerie stradali: in partenza il grande progetto di miglioramento dell’illuminazione
Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA
Osservatorio ANAS 5/2017 leStrade
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Il 29 aprile Anas ha aperto al traffico 3. Un’immagine di repertorio dell’itinerario Sassari-Olbia circa 3 km di nuova strada a 4 corsie dell’Itinerario ‘Sassari-Olbia’, all’interno del lotto 3, nei territori comunali di Oschiri e Ozieri. Le opere realizzate sono state presentate a Sassari alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio, del presidente della Regione Autonoma della Sardegna Francesco Pigliaru e del presidente Anas Gianni Vittorio Armani. Si tratta di un ulteriore passo in avanti per la realizzazione della principale arteria viaria del nord Sardegna, strategica per l’economia dell’isola, che garantisce dal 29 aprile 30 km di nuova strada a quattro corsie con elevatissimi standard di sicurezza oltre a tempi di percorrenza inferiori. Il tratto aperto si sviluppa tra il km 26+300 e il km 29+100, all’interno del lotto 3 ancora in costruzione, che sarà aperto al traffico interamente entro la fine dell’anno. L’intero lotto 3, che prevede un investimento complessivo di oltre 123 milioni di euro (interamente finanziati dalla Regione Sardegna), oltre ad essere uno dei più estesi dell’intero itinerario con circa 12 km di lunghezza, è anche uno dei più complessi a livello realizzativo con i sui 10 ponti, 6 cavalcavia e verso 2,7 km di nuova strada a 4 corsie in continuuna galleria artificiale con le funzioni di ecodotto. ità con i lotti 7 e 8, per un investimento complessiL’apertura al traffico di una parte del lotto 3 si agvo di oltre 37 milioni di euro. Questo Itinerario, una giunge a quella già avvenuta lo scorso 23 giugno volta ultimato, rappresenterà la principale arteria 2016 con la conclusione dei lotti 0, 1, 7 e 8 e predi collegamento est-ovest del nord della Sardecede l’apertura al traffico del lotto 9, prevista entro gna e ha una grande rilevanza logistica, in quanluglio. Con l’ultimazione dei lavori anche del lotto 9 to servirà un bacino potenziale di 200 mila utenverrà garantito l’accesso all’abitato di Olbia attrati, mettendo in comunicazione le 4 principali città
Q Savona, abbattuto diaframma della galleria San Paolo
Il 29 aprile è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria “San Paolo”, nell’ambito del cantiere della variante alla strada statale 1 “Via Aurelia” a Savona. La galleria “San Paolo” lunga 2050 metri, è stata integralmente scavata con l’utilizzo della TBM (talpa meccanica) che, nelle prossime settimane, sarà fatta traslare all’imbocco della galleria “Cappuccini” per iniziare lo scavo della stessa, della lunghezza di 1.100 metri, la cui ultimazione è prevista per la fine dell’anno. Con le operazioni svolte, pertanto, i lavori di realizzazione della variante alla statale 1, del valore complessivo di 145 milioni di euro, sono giunti al 55% e stanno procedendo re-
golarmente per terminare da cronoprogramma entro il 2018.
Q Puglia, incontro per i lavori sul tronco Maglie-Santa Maria di Leuca
Il 19 aprile, presso la sede della Provincia di Lecce, si è svolto un terzo incontro tecnico volto al confronto circa l’intervento di ammodernamento e adeguamento della strada statale 275 di Santa Maria di Leuca, in provincia di Lecce, alla presenza di rappresentanti di Anas, Istituzioni - tra le quali il presidente della Provincia di Lecce, Antonio Maria Gabellone e l’assessore alle Infrastrutture e Mobilità e Lavori Pubblici della Regione Puglia, Giovanni Giannini - Enti Locali e alcuni Comuni. Durante la riunione, Anas ha illustrato i contenuti della Revisio-
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Sardegna, aperti al traffico 3 km del lotto 3 dell’itinerario Sassari-Olbia
del nord Sardegna (Sassari, Porto Torres, Tempio e Olbia), 2 aeroporti (Alghero e Olbia), 2 porti (Olbia e Porto Torres), oltre a connettere 3 arterie fondamentali della viabilità regionale (le strade statali 131 “Carlo Felice”, 131 DCN, 125 “Orientale Sarda”). L`opera è stata complessivamente finanziata per 930 milioni con più delibere CIPE, con fondi della Regione Sardegna.
ne di Progetto, presentando gli studi di traffico ed i primi elaborati planimetrici, secondo la suddivisione dell’intervento in due lotti progettuali. È stato previsto di conservare l’impostazione originaria del tracciato del primo lotto, da Maglie a Montesanto, con adeguamento della attuale sede della statale 275 e mantenimento della sezione a doppia carreggiata. Per il secondo lotto, Anas ha presentato una nuova soluzione, concepita secondo i principi di salvaguardia ambientale, minori impatti e minor consumo del territorio e, conseguentemente, in un’ottica di tutela degli ulivi e delle peculiarità dell’ambiente interessato. Si svilupperà con sezione a singola carreggiata (due corsie), utilizzando e adeguando la viabilità locale esistente a est dell’abitato di Tricase.
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News
Attualità Autostrade d’Europa
Interessanti movimenti, ancora una volta sull'asse Italia-FranciaSpagna, per quanto riguarda il mercato delle autostrade in concessione. Data la variegata natura, alcune sono ufficiali altre invece rumors, delle notizie in arrivo, procederemo nell'esposizione in un rigoroso ordine temporale. L'8 febbraio Abertis ha acquistato un ulteriore 8,53% di A4 Holding, operazione che la porta a detenere il 59,93% del capitale della società che controlla A4 Brescia-Padova e A31 Valdastico. Pochi giorni prima, a gennaio, l'operatore iberico aveva acquisito il 10,52% della concessionaria francese, peraltro già controllata da anni dal gruppo, Sanef. Il 29 marzo arriva quindi la notizia di un ulteriore
rafforzamento di Abertis in Francia, con l'acquisto di una quota compresa tra il 15 e il 17% di HIT, che controlla il 100% di Sanef, operazione che si aggiunge a quella dell'acquisto del 9,65% di AXA l'1 marzo. A metà aprile, invece, arrivano i rumors: ovvero la valutazione di una possibile operazione societaria riguardante la stessa Abertis e Atlantia, ovvero la holding di Autostrade per l'Italia. Il 19 aprile un comunicato ufficiale raffredda il “calor” dei media: “Atlantia, con riferimento
alle recenti notizie di mercato riguardanti una eventuale operazione tra Atlantia e Abertis Infraestucturas SA, informa che, nel contesto delle opzioni strategiche che su base continuativa la società esamina, Atlantia ha manifestato ad Abertis un generico e preliminare interesse a valutare progetti comuni. Nessun impegno è stato assunto né alcuna ipotesi è stata discussa o portata all'attenzione degli organi sociali di Atlantia”. Tanto rumore per nulla? Forse. Va ricordato che nel 2006 si arrivò molto vicini a quella che avrebbe dovuto essere molto più che una sinergia. Proprio l'esito di quella vicenda può imporre, oggi, di andare con i piedi di piombo. Ad ogni modo, ragionare in un'ottica europea, nel caso di mercati quali quello italiano, spagnolo e ovviamente francese, non può che essere un fattore di crescita per i protagonisti di queste operazioni (di primo piano) e tutto il comparto. Intanto, il 21 aprile Abertis ha annunciato di essere ancora cresciuta, in Francia, il Paese che ospiterà, tra l'altro, i prossimi Asecap Days, in genere frequentati dagli operatori. Appuntamento a maggio, dunque, per provare a saperne di più. WWW.AUTOSTRADE.IT WWW.ABERTIS.COM
Road Safety in Veneto
Ammonta a 6 milioni e 430mila euro la cifra che la Regione ha destinato per l’esecuzione di interventi di messa in sicurezza delle strade a seguito dell’approvazione della graduatoria relativa al bando del 2016 e il 13 aprile l’assessore ai lavori pubblici e infrastrutture, Elisa De Berti ha sottoscritto gli Accordi di Programma con i sindaci dei 35 Comuni
beneficiari dei contributi, grazie ai quali saranno realizzate opere per 15 milioni di euro. La Legge regionale 39/1991 - ha spiegato De Berti - prevede la possibilità di finanziare interventi sulla mobilità comunale nella misura massima dell’80% della spesa prevista “e pertanto come Giunta abbiamo dato priorità alle opere, proposte dai Comuni, finalizzate a garantire una maggior sicurezza, privilegiando le strade sulle quali negli ultimi tre anni si sono verificati più incidenti”. WWW.REGIONE.VENETO.IT
News Attualità 5/2017 leStrade
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Cura del ferro in Sicilia Prosegue la cura del ferro in Sicilia. È stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea e sul sito di RFI il bando di gara per la progettazione esecutiva e la realizzazione lavori del lotto BicoccaCatenanuova, parte della linea Palermo-Catania. L’importo a base d’asta è di 220 milioni di euro. La conclusione della gara, che sarà gestita da Rete Ferroviaria Italiana con le norme indicate nel nuovo “Codice degli Appalti e delle Concessioni”, è prevista entro la fine dell’anno. L’intervento prevede la costruzione di una linea a doppio binario tra Bicocca e Catenanuova, con elevate prestazioni di velocità e riduzione dei tempi di viaggio; il completamento dei lavori è
previsto nel 2022, con l’attivazione di un primo binario nel 2020. L’approvazione del progetto definitivo, con ordinanza firmata dal Commissario di Governo Maurizio Gentile, amministratore delegato e direttore generale di Rete Ferroviaria Italiana, ha dato il via libera alla messa a gara del raddoppio e velocizzazione, parte in affiancamento alla linea attuale e parte in variante, del lotto Bicocca-Catenanuova (circa 37 km). Il progetto del tracciato prevede una velocità massima commerciale fino a 200 km/h. “La pubblicazione del bando di gara per la linea Bicocca Catenanuova - ha sottolineato Maurizio Gentile - è un’ulteriore tappa del potenziamento dei collegamenti su ferro fra Palermo, Catania e Messina. A breve attiveremo il tratto di linea Catania Centrale-Catania Ognina, un’ulteriore dimostrazione del fatto che la cura del ferro promossa dal ministro Delrio prosegue concretamente. Conclusi tutti gli interventi previsti, saranno sviluppate relazioni efficienti con i principali terminal del trasporto aereo, marittimo e con i nodi di interscambio gomma/ferro, con
benefici per i tempi di viaggio fra le principali città siciliane”. I lavori riguardano la nuova sede ferroviaria, l’armamento, gli impianti di segnalamento e telecomunicazione, le sottostazioni elettriche, il rinnovo della stazione di Bicocca e la realizzazione della nuova stazione di Motta Sant’Anastasia. Inoltre, saranno realizzate anche tutte le opere civili, stradali e idrauliche e relativi impianti tecnologici, oltre agli interventi di mitigazione ambientale. Con un investimento economico complessivo di circa 8 miliardi di euro, il nuovo collegamento veloce Palermo-Catania-Messina rientra tra le opere inserite nella legge “Sblocca Italia”, percorso di accelerazione e semplificazione per la realizzazione di infrastrutture strategiche e urgenti per il nostro Paese, ed è inserito nel Corridoio europeo TEN-T Scandinavia-Mediterraneo, che collega il Nord Europa con Germania e Sud Italia, passando per la Galleria di Base del Brennero, attualmente in costruzione, e l’intero asse italiano Nord-Sud a maggior traffico. WWW.RFI.IT
Dirigere la Pedemontana Il Consiglio di Amministrazione di Autostrada Pedemontana Lombarda SpA, a seguito della specifica procedura selettiva scaduta il 15 febbraio 2017 e nel pieno rispetto delle indicazioni formulate dalla Commissione Valutativa esterna, ha nominato l’ingegner Giuseppe Sambo direttore generale della società. L’ing. Sambo assume contestualmente anche il ruolo di direttore tecnico operativo, nonché Responsabile Unico dell’“Opera”. Il direttore generale della Pedemontana Lombarda entrerà in servizio entro il 5 giugno 2017. L’arteria, ricordiamolo, è già in esercizio nella sua parte iniziale, dallo svincolo dell’A8 fino a Lentate Sul Seveso (Tratte A e B1), oltre alle tangenziali di Como e Varese. Restano da realizzare le tratte B2, C, D e la Greenway. La Pedemontana è la prima autostrada italiana free flow, senza caselli. WWW.PEDEMONTANA.COM
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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha consolidato un nuovo Rapporto che contiene informazioni statistiche sull’incidentalità stradale elaborate e raccolte dall’Ufficio di Statistica del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti1, prodotte in collaborazione con l’Istituto Nazionale di Statistica (ISTAT), l’Automobile club d’Italia (ACI) - Area Professionale Statistica, l’ANAS SpA, l’AISCAT, l’INAIL, altre Direzioni Generali Centrali e Periferiche del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Associazioni ed Enti di Settore. Ne dà notizia la newsletter di Autostradafacendo, la campagna di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale promossa dal Sina (Gavio Group). Il lavoro di raccolta, analisi, elaborazione e produzione statistica sul fenomeno oggetto di indagine rientra tra gli obiettivi strategici ministeriali 2016 contenuti nella
Ferrovie per l’Europa Il Gruppo FS Italiane è pronto per l’apertura del mercato ferroviario europeo. Liberalizzazione che, tuttavia, procede a rilento, a differenza di quanto avvenuto per l’aviazione e altri servizi (telecomunicazioni, gas). In ambito europeo, comunque, l’Italia è la più avanzata in materia di liberalizzazione del trasporto ferroviario. È, infatti, l’unica nazione ad aver aperto alla concorrenza il mercato dell’Alta Velocità, quello più remunerativo. Il IV Pacchetto Ferroviario. La Riforma del mercato. Analisi delle proposte legislative e prospettive per il settore, è stato
Direttiva Ministeriale del 9 febbraio 2016, n. 31, contenente anche l’Obiettivo strategico “Miglioramento della sicurezza nelle costruzioni, nelle infrastrutture e nei cantieri” Obiettivo operativo “Produzione di statistiche sull’incidentalità nei trasporti stradali, anche con riferimento alla tipologia di strada”. La “Produzione di statistiche sull’incidentalità stradale, anche con riferimento alla tipologia di strada”, è il proseguimento del programma avviato nel biennio 2014-2015
(tuttora consultabile sul sito web del Ministero www.mit.gov.it), redatto sempre nell’ambito della programmazione strategica e che, oltre all’Ufficio di Statistica e alla Direzione Generale per i Sistemi Informativi e Statistici, ha visto la partecipazione diretta di ISTAT, ACI, Direzioni Generali Centrali e Periferiche del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e, a partire da quest’anno, anche Inail ed associazioni di settore. WWW.AUTOSTRADAFACENDO.IT
il tema del convegno organizzato il 12 aprile a Roma dal Gruppo FS Italiane. Presenti, fra gli altri, Antonio Tajani, Presidente del Parlamento Europeo, David Maria Sassoli, Vicepresidente del Parlamento Europeo, e Graziano Delrio, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Per il Gruppo FS sono intervenuti Renato Mazzoncini, amministratore delegato e direttore generale del Gruppo FS Italiane, e Barbara Morgante, amministratore delegato e direttore generale di Trenitalia. Il Gruppo FS Italiane considera il Quarto Pacchetto Ferroviario una importante decisione legislativa comunitaria per lo sviluppo dello spazio ferroviario europeo unico. L’espansione dei servizi
ferroviari in Europa, che è considerato a tutti gli effetti il mercato domestico di riferimento, consentirà alle Ferrovie Italiane, in coerenza con la strategia di espansione internazionale prevista dal Piano industriale 2017-2026, di ampliare il proprio business in Germania, Francia, Spagna e Olanda, per esportare le competenze e le eccellenze ferroviarie, tecnologiche e no, del made in Italy. Un nuovo tassello per la liberalizzazione del mercato ferroviario europeo sarà fissato domenica 24 dicembre 2017 con l’entrata in vigore del regolamento UE 2016/2338, che modifica il regolamento CE 1370/2007. WWW.FSITALIANE.IT
© www.polizialocale.com
Statistiche sull’incidentalità
Verso il pedaggio anche in Germania Germania, ok del parlamento al pedaggio per autostrade e strade. Il Bundesrat, la Camera Alta tedesca, ha approvato in via definitiva il progetto che prevede il pagamento del pedaggio automobilistico sulle autostrade, e sulle strade della Germania. La legge, già approvata dal Bundestag, la Camera bassa, è stata confermata dall’altro ramo del Parlamento, anche se non diventerà operativa prima del 2019. Il provvedimento prevede l’introduzione di una tassa di pedaggio sui 13mila km di autostrade e i 39mila km di strade federali. L’ammontare dell’imposta varierà a seconda della cilindrata e dei dispositivi ambientali delle auto, oscillando tra un minimo di 67 euro e un massimo di 130 euro l’anno. La tassa sarà pagata da tutti, residenti e non residenti, tuttavia mentre i tedeschi, dotati di auto Euro6, pagheranno annualmente e saranno esentati dal pagamento della vignetta per il transito, i non residenti stranieri pagheranno solo il passaggio autostradale, per il quale sono previste delle forfettizzazioni: tra i 2,50 e i 25 euro per 10 giorni, e tra i 7 e i 50 euro per due mesi. WWW.INFOPARLAMENTO.IT
News Attualità 5/2017 leStrade
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Si è tenuto il 5 maggio l’incontro bilaterale Italia-Svizzera su infrastrutture e trasporti, nella sede del dicastero di Porta Pia, tra il Ministro Graziano Delrio e la Presidente della Confederazione Svizzera Doris Leuthard. Il Ministro e la Presidente, che mantiene anche la carica di Ministro per i Trasporti, hanno fatto il punto sul MoU siglato del 2012 considerando con soddisfazione i passi avanti compiuti, in particolare sul trasporto ferroviario relativo al Corridoio Reno-Alpi, oltre che sulla navigazione sul lago Maggiore e sul tema del cabotaggio. Il Ministro si è congratulato con la Presidente
Preparazione al G7 Trasporti Si è tenuta il 20 aprile nella sede del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti la riunione degli esperti dei Paesi G7 in preparazione della riunione ministeriale di Cagliari dei Ministri dei Trasporti del G7 che hanno esaminato i vari aspetti del tema scelto dalla Presidenza italiana: “Riscoprire il valore sociale delle Infrastrutture”. Alla riunione hanno partecipato i Rappresentanti dei Ministeri dei Trasporti di Canada, Germania, Giappone, Francia,
Regno Unito e Stati Uniti e della Commissione UE che, con l’impulso della Presidenza italiana, hanno affrontato le tematiche più rilevanti con l’obiettivo di raggiungere conclusioni condivise tra i membri del G7 per l’individuazione di strategie politiche atte a promuovere il valore sociale delle infrastrutture del trasporto con una particolare attenzione alle esigenze dei cittadini e al loro coinvolgimento nel processo decisionale e di appropriazione delle opere. WWW.G7ITALY.IT
© MIT
Bilaterale Italia-Svizzera
Leuthard per la sua recente elezione. Entrando del merito, ha quindi ricordato l’accelerazione impressa ai lavori di collegamento al tunnel del San Gottardo, confermando che per i valichi di Luino e Chiasso al 2020 ci saranno le condizioni per viaggiare sui treni i semirimorchi e l’autostrada viaggiante con altezza fino a 4 m. Nel dicembre 2017 sarà inoltre inaugurata la nuova linea transfrontaliera tra Arcisate e Stabio e saranno attivati nuovi servizi di collegamento tra Malpensa e Lugano per incrementare l’area di interesse dell’aeroporto. Tutti gli interventi previsti nel MoU sono coperti da finanziamento e saranno attivati entro il 2020. Sono stati ricordati inoltre tutti gli interventi di miglioramento tecnologico del sistema di segnalamento ERMTS e al piano di investimenti intermodali. WWW.MIT.GOV.IT
News Attualità
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Prodotti Telegestire l’illuminazione
La telegestione dell’illuminazione pubblica si arricchisce di nuove funzionalità. Il modulo DIM Reverberi Enetec, installato all’interno del quadro di comando, consente di gestire l’accensione e lo spegnimento dell’impianto grazie all’innovativo interruttore astronomico integrato, opzione che permette di calcolare, elaborando i dati di latitudine e longitudine d’installazione, del fuso orario e della percentuale di crepuscolo civile voluta, l’ora di accensione e quella di spegnimento diverse per ciascun giorno dell’anno. È in grado di telegestire i quadri di comando e/o regolatori anche di altre marche: possiede una memoria propria per l’archivio delle misure dei parametri elettrici e ha due ingressi digitali, un’uscita digitale e due uscite a relè liberamente configurabili. DIMmy è la versione economica senza display e tastierino. WWW.REVERBERI.IT
Nuovo drenaggio nell’autodromo
I canali di drenaggio del Gruppo ACO sono stati installati nella mitica curva “Parabolica” dell’autodromo dove si disputa il Gran Premio d’Italia di Formula 1 allo scopo di migliorare la sicurezza. In particolare, a lato della pista, a circa 50 cm dal bordo esterno, sono stati installati 450 metri di ACO Drain Monoblock RD 200 tipo 0.0, canale in calcestruzzo polimerico rilevante per la sua struttura monolitica, realizzata attraverso un processo produttivo innovativo che consente di lavorare il calcestruzzo in pezzi unici che non necessitano di saldature. Nella progettazione di diversi interventi da eseguire sulla pista
Braccio telescopico per la minipala JCB ha lanciato in anteprima mondiale a Conexpo la prima minipala compatta dotata di braccio telescopico. La nuova minipala compatta JCB Teleskid è un prodotto innovativo che si distingue per uno sbraccio superiore del 60% rispetto a qualsiasi altro skid steer loader sul mercato, ed è l'unica minipala compatta cingolata in grado di scavare sotto quota fino a una
dell’autodromo, i tecnici hanno dovuto tener conto di un aspetto fondamentale legato all’aderenza degli pneumatici delle vetture da competizione, ovvero la capacità degli pneumatici di creare una specie di effetto ventosa con la superficie con cui vengono a contatto durante la corsa. Alla luce di questo aspetto si è resa necessaria la scelta di canali di drenaggio la cui griglia superiore fosse saldamente fissata al corpo in calcestruzzo. La particolare configurazione di ACO Drain Monoblock, in cui canale e griglia si fondono in un tutt'uno, risponde proprio a questa particolare esigenza e allo stesso tempo risulta funzionale per il drenaggio, captando le acque meteoriche
profondità di quasi un metro. E può raggiungere un'altezza di scarico superiore dell'8% rispetto a qualsiasi altro modello concorrente. Tim Burnhope, Chief Innovation and Growth Officer JCB, ha dichiarato: "Grazie al
che, vista l’inclinazione delle vie di fuga esterne verso la pista, confluirebbero altrimenti lungo la traiettoria di percorrenza delle monoposto, aumentando così notevolmente la pericolosità del tracciato. WWW.ACO.IT
suo elevato tasso di innovazione questa macchina supererà le aspettative dei nostri clienti, proponendosi come la prima minipala cingolata compatta al mondo dotata di braccio telescopico." La JCB Teleskid nelle versioni cingolata e gommata sarà venduta nel Nord America, mentre nei i mercati europei sarà distribuita la sola versione gommata, variante più diffusa in queste regioni. WWW.JCB.COM
News Prodotti 5/2017 leStrade
leStrad 27
Barriere antirumore ad alta innovazione CIR Ambiente, azienda leader nella produzione di sistemi di mitigazione acustica è da sempre all’avanguardia nella realizzazione di barriere antirumore, sia per le infrastrutture del settore stradale, per esempio le reti autostradali, che di quello ferroviario. CIR Ambiente vanta un’esperienza trentennale nel settore, in collaborazione con i principali gestori delle reti infrastrutturali, con una sempre maggiore sensibilità nei confronti della sostenibilità dei prodotti realizzati. Alcuni esempi recenti significativi: la terza
corsia dell’A1 in Toscana, in campo autostradale, e la mitigazione acustica lungo la linea Orte-Falconara, in quello ferroviario. Per il complesso intervento riguardante i lavori di ampliamento della terza corsia dell’Autostrada A1 tratto Barberino-Firenze Nord, CIR Ambiente ha progettato, fornito e installato varie tipologie di barriere antirumore, tutte marcate CE, realizzate con pannelli fonoisolanti e fonoassorbenti in acciaio autopassivante Corten e listelli in cotto o Corten, e con pannelli fonoisolanti in vetro intelaiato e in vetro continue con serigrafie. Di particolare pregio, frutto del
know how specifico di CIR Ambiente, è risultata l’installazione di soluzioni architettoniche in vetro continuo, senza telai, che raggiungono altezze fino a 6,507 m in unica lastra. Tale soluzione permette di ottenere un inserimento ambientale e paesaggistico in ogni situazione e di minimizzare l’impatto visivo della barriera antirumore. Passando quindi al fronte ferroviario, vanno segnalate le opere di mitigazione acustica nel cantiere di CastelplanioMontecarotto sulla Linea OrteFalconara. In questo contesto, un chiaro esempio di tipologia innovativa di soluzione anche nel settore delle infrastrutture
ferroviarie è la barriera antirumore “CIR HS”, studiata e brevettata da CIR Ambiente secondo le nuove specifiche ferroviarie. La barriera è realizzata con moduli prefabbricati in cls e pannelli fonoisolanti in vetro stratificato antisfondamento. La carpenteria di sostegno è realizzata con profili HE in acciaio zincato e verniciato completi di elementi tubolari architettonici sul lato rivolto al ricettore. L’innovativo montante è disponibile anche con la predisposizione per il fissaggio della mensola di sostegno della linea aerea di contatto per l’elettrificazione dei convogli ferroviari. WWW.CIR-AMBIENTE.IT
Lavoro duro o Lavoro con intelligenza? Oggi, lavorare duramente non è più suf ficiente. Nei progetti di tunneling di maggior successo, la motiva zione è stata più sul trovare nuovi modi ef ficienti di lavoro per generare più utili e battere la concorrenza. Per questo motivo si possono contare un numero sempre maggiore di macchine Brokk nei proget ti sot terranei di tut to in mondo – Il potenziale intelligente da demolizione, che unissce forza, flessibilità ed ef ficienza in un unico sistema sicuro. Radiocomandato e proget tato per ambienti confinati, dove è richiesta una demolizione di potenza è la scelta perfet ta per l’avanzamento in roccia, scavo, disgaggio, frantumazione idraulica della roccia, perforazione, smarino e spritz beton in qualsiasi proget to di tunneling. Unicità del rapporto peso/potenza di Brokk bat te un escavatore cinque volte più grande. Brokk una visione di tunneling più intelligente.
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News Prodotti
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28 Compattazione per la fibra ottica
Maggior sicurezza con i lampeggianti Per fronteggiare il problema della sicurezza stradale, D-Power, divisione del gruppo Detas, propone l’impianto lampeggiante per passaggi pedonali con sensore di presenza pedoni. Il sistema entra in funzione quando un pedone si trova alle estremità del passaggio pedonale attivando le lampade su entrambi i lati della strada grazie a un sistema di trasmissione senza fili. L’impianto di D-Power è disponibile con
doppio LED Basic 200 certificato e omologato UNI EN12352 classe L8H, o con quadruplo LED Basic 102 certificato UNI EN12352 classe L2H. L’impianto lampeggiante non richiede la posa di alcun cavo sulla sede stradale ed è facilmente installabile anche su segnali già esistenti. Può essere alimentato con un kit solare da 20W, da un alimentatore stabilizzato IP55 230/12V o dal kit di alimentazione della rete di illuminazione pubblica. WWW.D-POWER.IT
Il cablaggio attorno a Perugia, operato da Ecosfera, sta beneficiando dell’apporto di un nuovo vibrocostipatore Weber SRX 750 D fornito a noleggio da Gavarini Locazioni. La chiusura dello scavo di trincea necessita di attrezzature tanto rapide quanto efficaci, caratteristiche che si ritrovano nel nuovo vibrocostipatore SRX 750 D prodotto da Weber e utilizzato dagli operatori di Ecosfera. Estremamente potente (motore diesel Yanmar da 3,5 kW) il vibrocostipatore Weber è ideale per una grande varietà di terreni e risulta una macchina perfetta per la costruzione di canali o trincee e per lavori di riparazione e manutenzione di strade e marciapiedi. Assicura un'elevata durata grazie anche agli speciali trattamenti finali, mentre un apposito sistema di lubrificazione garantisce affidabilità e resistenza
all’usura. Il sistema di tamping è inoltre protetto a uno speciale dispositivo di sicurezza che ne impedisce il blocco. Allo stesso tempo il sistema di filtraggio dell'aria, che include un prefiltro a ciclone, impedisce alla polvere di venire a contatto con il motore diesel Yanmar. Facile da usare, anche grazie al serbatoio integrato, è semplice da trasportare in virtù dell'apposito maniglione. Chi volesse ancora di più può scegliere il pratico carrello che facilita la movimentazione su terreni sconnessi, offerto in via opzionale dalla casa produttrice. WWW.WEBERMT.DE
leStrad 29
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La versatilità degli escavatori Bobcat ha lanciato nuovi modelli di trinciatrici per la sua gamma di escavatori compatti. Le trinciatrici o decespugliatori sono gli accessori ideali per tagliare e sminuzzare rami, vegetazione, erba spessa e piccoli alberi lungo canali, strade, pendii, argini, parchi e recinti e per preparare nuovi terreni da edificare. Sono particolarmente adatti per le applicazioni di riassetto paesaggistico, per la pulizia del suolo, lavori pubblici, parchi, reti di pubblica utilità, strutture ricreative, edilizia e anche noleggio. Le trinciatrici dimostrano chiaramente la versatilità degli escavatori compatti, di cui sfruttano lo sbraccio lungo e la manovrabilità per arrivare a tagliare la vegetazione in posizioni difficili da raggiungere lungo pendii e argini di fiumi. Garantendo accesso ad aree non
Un premio agli innovatori Assegnato a Stefano Cangiano di Italcementi il Premio Scolari 2017. Promosso dall’UNI, l’ente nazionale per l’elaborazione delle norme in tutti i settori, industriali, commerciali e del terziario, il premio è giunto quest’anno alla sua undicesima edizione. La motivazione “Per il costante pluriennale impegno a livello nazionale ed europeo su una famiglia di prodotti (cemento, malte e calcestruzzi) di fondamentale importanza per il settore delle costruzioni” testimonia la riconosciuta importanza dell’aspetto normativo, in un settore come quello dei materiali da costruzioni, dove è fondamentale l’attenzione al tema della qualità e della durabilità anche a garanzia dei cittadini. Tutta
raggiungibili con altre attrezzature, le trinciatrici Bobcat ampliano il campo di applicazione degli escavatori compatti. Le trinciatrici sono disponibili in due modelli, 30FM e 40FM, con larghezze di lavoro di 762 mm e 1016 mm e portata idraulica di 46-74 L/min e 53-85 L/min, rispettivamente. Il modello 30FM è stato progettato per l’uso con gli escavatori compatti Bobcat E32 ed E35, mentre il modello 40FM è destinato ai modelli Bobcat E45, E50 ed E55. Accessori dalla grande potenza, sono entrambi in grado di tagliare alberi e rami spessi fino a 10 cm di diametro. Tra le caratteristiche chiave di queste trinciatrici vi è la solida costruzione che le rende adatte per gli ambienti più impegnativi e
i terreni più irregolari. Il sistema di taglio reversibile a tre lame a spirale contribuisce ad assicurare la fluida azione di taglio necessaria per penetrare in legno, erba, piante e boscaglia. La piattaforma compatta consente alla trinciatrice di adattarsi al profilo del suolo, mantenendo il contatto con la superficie, per un taglio più efficiente. Il motore a trasmissione diretta fornisce prestazioni ottimali grazie all'equilibrio ideale tra coppia e regime motore, mentre l'assenza di cinghie, catene e scatole a ingranaggi garantisce la massima disponibilità operativa dell'accessorio. I flagelli sono reversibili e offrono rotazione bidirezionale tramite semplice inversione del motore di trasmissione. Il motore è dotato di valvola di non ritorno che elimina il rischio di danni causati dall'inversione della direzione di rotazione. Un disco di torsione in
gomma assorbe i carichi da impatto durante il taglio, mentre le robuste flange su entrambi i lati del rotore proteggono il gruppo di trasmissione da polvere e detriti. Il carter di drenaggio previene l'accumulo di contropressione eccessiva e le catene di sicurezza laterali deviano e contengono all'interno dell'involucro i detriti che potrebbero essere proiettati via durante il taglio. Punti di sollevamento e ancoraggio semplificano molto il maneggio e il trasporto del prodotto. WWW.BOBCAT.COM
l’attività di Stefano Cangiano si è svolta all’interno del centro ricerca e innovazione di Italcementi, sede della società e delle attività di innovazione di prodotto di HeidelbergCement Group, di cui oggi Italcementi fa parte. Entrato nella società nel 1975, ha svolto attività incentrate sullo sviluppo e messa a punto di prove speciali sui calcestruzzi mirate a evidenziarne specifiche proprietà fisico-meccaniche; alcune delle metodiche messe a punto hanno costituito le basi per successivi sviluppi in ambito normativo nazionale ed europeo. WWW.ITALCEMENTI.IT
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News
Convegni Tecnologie per la road safety
L'Associazione Mondiale della Strada presenta il 1° Parco delle Tecnologie per la Sicurezza Stradale. L'evento si terrà il prossimo 15 settembre presso la zona industriale di Marcianise (CE). L'Associazione Mondiale della Strada, in collaborazione con Industrie AMS, azienda leader nel settore delle tecnologie stradali, ospiterà tutte quelle innovazioni rivolte alla sicurezza stradale sia già commercializzate, sia in promozione. Sarà un'occasione unica per presentare i propri prodotti da parte di aziende del settore, ricercatori e semplici inventori. Soluzioni impiantistiche, apparecchi
Innovazione green a Rimini Ecomondo è la fiera leader della green e circular economy nell’area euro-mediterranea; un evento internazionale con un format innovativo che unisce in un’unica piattaforma tutti i settori dell’economia circolare:
elettronici e app per apparati telefonici mobili saranno in mostra nel padiglione del TechnoPark. L’evoluzione del trasporto stradale richiede una sempre maggiore attenzione alla sicurezza a causa dell’aumento della velocità degli autoveicoli, dei fattori umani come la distrazione e di un ambiente non sempre favorevole all’utente. L’utente debole è in particolare al centro dell’attenzione di tutti coloro che si occupano di sicurezza stradale. Le nuove tecnologie devono riuscire a stare al passo con il crescente volume di traffico, i fattori di rischio e il processo di automazione che il trasporto stradale sta per affrontare nei prossimi anni. L’evento servirà a presentare le
nuove innovazioni tecnologiche proposte da imprenditori italiani e dalle Università che vogliono ridurre o eliminare, in ossequio a quanto deliberato dalle Nazioni Unite, il numero di morti per incidenti stradali. L’evento si terrà in provincia di Caserta nell’area industriale sud dando così visibilità e opportunità anche a un territorio spesso non riconosciuto sufficientemente
nelle sue potenzialità di sviluppo. L’evento si propone di presentare il tema della sicurezza stradale attraverso le tecnologie infrastrutturali, di impiantistica e di applicativi digitali per verificare come possono contribuire a ridurre le vittime del trasporto stradale. Non solo si parlerà dello stato della discussione a livello nazionale e internazionale sul tema della sicurezza stradale ma si darà voce e visibilità a chi vuole contribuire materialmente con le proprie idee, prodotti e ricerche a questo nobile scopo. offrirà la possibilità a imprese, ricercatori, inventori di presentare al pubblico i propri prodotti. WWW.AIPCR.IT
dal recupero di materia ed energia allo sviluppo sostenibile. Nel settore della green e circular economy l’Italia è ai primi posti in Europa, in particolare nell’efficienza energetica, nel riciclo dei rifiuti e nella produttività delle risorse. Ecomondo si posiziona nel panorama internazionale come appuntamento di riferimento per incontrare tutte le aziende leader di mercato, conoscere
i trend, le innovazioni e le nuove tecnologie, confrontarsi con i professionisti del settore. Efficienza energetica, energia rinnovabili, città sostenibile. In contemporanea si svolge Key Energy, la fiera delle “Energies for climate”, soluzioni e applicazioni di efficienza energetica ed energie rinnovabili. Ecomondo, inoltre, propone dal 2009 un modello ideale di Città Sostenibile, all’interno di uno spazio espositivo che mostra modelli di urbanizzazione, soluzioni
tecnologiche, progetti, piani di mobilità, che consentono di migliorare la vita dei cittadini e favorire lo sviluppo territoriale in chiave sostenibile. Altro tema: l’approvvigionamento e il riciclo delle materie per un'economia sostenibile e circolare: Ecomondo raccoglie la sfida tracciando la strada per lo sviluppo di tecnologie nuove e sostenibili con l'obiettivo di ridurre la dipendenza dell'industria manifatturiera europea dall'approvigionamento estero. WWW.ECOMONDO.COM
News Convegni 5/2017 leStrade
leStrad 31 Ottimizzare l’underground
Teconologia ferroviaria
Dalla Cina con Intertraffic Intertraffic China, il salone mondiale dedicato alla traffic technology e alla sicurezza (4-6 maggio, Shanghai, Cina), ha messo in mostra prodotti e servizi per le infrastrutture, la gestione del traffico, i parcheggi, la sicurezza stradale. Sviluppatori di tecnologia, produttori, rappresentanti istituzionali e imprenditori si sono incontrati per discutere le ultime tendenze in questo campo. WWW.INTERTRAFFIC.COM
La vetrina italiana per tecnologie, prodotti e sistemi ferroviari che si terrà in autunno, si svolgerà dal 3 al 5 ottobre a Rho Fiera Milano. Questo importante e unico appuntamento italiano dedicato alla tecnologia ferroviaria, potrà accrescere ulteriormente il proprio successo e la capacità di attrarre professionisti del settore ferroviario grazie alla nuova location. A metà marzo si contano già circa 200 espositori provenienti da 15 Paesi, dato in potenziale crescita che testimonia un aumento della dimensione sempre più internazionale della manifestazione. Una parte sarà anche dedicata alle infrastrutture. WWW.EXPOFERROVIARIA.IT
SISTEMA DI CHIUSURA VARCHI
Dal 9 al 15 giugno si svolgerà il World Tunnel Congress (WTC) a Bergen, in Norvegia, evento organizzato dall’International Tunnelling and Underground Space Association (ITA-AITES) e dalla Norwegian Tunnelling Society (NFF). Non si poteva scegliere miglior Paese per un evento “tunnelling” così importante. La Norvegia infatti ha innumerevoli fiordi e isole che hanno reso necessario e precoce l’utilizzo dello spazio sotterraneo per il trasporto e lo stoccaggio dell’energia. Questo evento permetterà ai maggiori stakeholder del settore di riunirsi per discutere di questioni importanti in tema di gallerie, soprattutto in prospettiva futura. L’ambizioso tema di questa edizione sarà “Sfide superficiali, soluzioni sotterranee”. Per ITAAITES e i suoi membri, questo è
più di uno slogan, è anzi una sfida e un impegno per contribuire allo sviluppo sostenibile delle città. Verrà esposto lo stato attuale dell’arte per quanto riguarda la progettazione urbana e le opere di costruzione sotterranea, in Norvegia e nel resto del mondo. Essendo lo spazio urbano in superficie limitato e il tasso di urbanizzazione sempre maggiore, lo sfruttamento del sottosuolo deve essere ottimizzato per garantire ai cittadini una mobilità efficiente e sostenibile. WWW.WTC2017.COM
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© 2017 Lindsay. All rights reserved. Lindsay Transportation Solutions is a trademark of Lindsay Corporation.
News Convegni
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Agenda
2017 Convegni, Corsi, Eventi MAGGIO Giornate di Studio e Informazione Asecap 29-31 Maggio 2017 - Parigi (Francia)
World Conference on Pavement and Asset Management (WCPAM) 12-16 Giugno 2017 - Baveno (Verbano Cusio Ossola) WWW.WCPAM2017.COM
WWW.ASECAP.COM
SETTEMBRE OTTOBRE International Mobility Connections Annual Meeting IBTTA 10-13 Settembre 2017 Atlanta, Georgia (USA)
EXPO Ferroviaria 3-5 Ottobre 2017 Milano WWW.EXPOFERROVIARIA.COM
WWW.IBTTA.ORG
GIUGNO
ITS European Congress 19-22 Giugno 2017 Strasburgo (Francia)
RemTech Expo 2017 20-22 Settembre 2017 Ferrara
STRASBOURG2017.ITSINEUROPE.COM
WWW.REMTECHEXPO.COM
WWW.GISEXPO.IT
International Summit 15-17 Ottobre 2017 - Roma
WTC 2017 9-15 Giugno 2017 - Bergen (Norvegia) WTC2017.COM/
GIS 2017 5-7 Ottobre 2017 - Piacenza
WWW.IBBTA.ORG
G7 Trasporti 21-22 Giugno 2017 Cagliari WWW.G7ITALY.IT
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English Version
ASECAP DAYS 2017 Dossier Speciale Special Issue
Q La mobilità internazionale
si “connette” a Parigi International Mobility Connections in Paris
Q Monitoraggio strutturale delle
opere d’arte: il caso del viadotto Colle Isarco Structural Monitoring of the Civil Engineering Infrastructures: the “Colle Isarco” Viaduct
Q A35 Brebemi, nel 2017 pronto il link strategico con l’A4 A Strategic Link between Motorways A35 Brebemi and A4
Q Manutenzione straordinaria Extraordinary Maintenance
Q Rete autostradale a misura d’ambiente An Environmental Friendly Highway Network
Parigi, Francia, 29-31 Maggio 2017 2017 May 29th-31st, Paris, France
Q Il traforo stradale dell’Arlberg The Arlberg Road Tunnel
Q Le sfide globali del Made in Italy The “Made in Italy” Global Challenges
Q La riqualificazione
della Interstate 405 The Improvement of the Interstate 405
Q SW trasporti eccezionali
per l’autostrada A35 Exceptional Transport Software for A35 Motorway
Q Lo Smart Tunnel nel progetto
della sicurezza The Smart Tunnel in the Safety Project
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L’OPINIONE La mobilità internazionale si “connette” a Parigi OBIETTIVO SULLE GIORNATE ASECAP 2017, OSPITATE A PARIGI DALL’ASFA DAL 29 AL 31 MAGGIO. TEMA PORTANTE: IL MODELLO DELLA CONCESSIONE NELL’ERA DELLA DE-CARBONIZZAZIONE. TRA LE NOVITÀ, UNA SESSIONE CONGIUNTA USA-UE DEDICATA ALL’ILLUSTRAZIONE DEI BENEFICI DEL PEDAGGIO. PER SICUREZZA, AMBIENTE ED ECONOMIE.
Emanuela Stocchi Presidente/President IBTTA 2017
English Version
International Mobility Connections in Paris FOCUS ON THE ASECAP DAYS 2017, HELD IN PARIS BY ASFA FROM 29TH TO 31ST OF MAY. THE MAIN TOPIC WILL BE THE CONCESSION MODEL IN THE CONTEXT OF THE DE-CARBONIZATION ERA. AMONG THE NOVELTIES, WE CAN MENTION A JOINT U.S.-EU SESSION FOCUSING ON THE BENEFITS OF TOLLING FOR SAFETY, ENVIRONMENT AND ECONOMY. It is a great pleasure for me, this year, to be serving as the President of the International Bridge, Tunnel and Turnpike Association (IBTTA) and be an active member of ASECAP. I am happy to provide LeStrade readers with an overview on the forthcoming ASECAP Study and Information Days, which will be held in Paris from 29th to 31st of May. The event, hosted by the French ASECAP member ASFA, will focus on the concession model
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davvero un gran piacere e un onore per me, quest’anno, essere al tempo stesso Presidente dell’IBTTA e membro attivo dell’ASECAP. Per questa ragione sono lieta di offrire ai lettori di leStrade una panoramica delle prossime Giornate di Studio e Informazione dell’ASECAP che si svolgeranno a Parigi dal 29 al 31 maggio prossimi. L’evento, che sarà ospitato dall’associata francese ASFA, sarà focalizzato sul modello della concessione nell’era della de-carbonizzazione e presenterà le principali attività e iniziative intraprese dal settore del pedaggio per rispondere alle esigenze di mobilità del futuro. Durante la prima giornata congressuale vi sarà un’interessante sessione sul finanziamento
delle infrastrutture, nel corso della quale esperti di finanza, rappresentanti istituzionali e operatori autostradali discuteranno delle soluzioni di finanziamento più affidabili volte a rispondere efficacemente alle nuove tendenze e ai nuovi bisogni di mobilità. Le successive sessioni si occuperanno poi dei principali temi di attualità per il nostro settore: l’interoperabilità dell’esazione elettronica del pedaggio, le soluzioni ITS innovative, la manutenzione e conservazione delle infrastrutture, le sfide ambientali degli operatori autostradali, la digitalizzazione (big data e cybersecurity), le iniziative di marketing e comunicazione portate avanti dal settore del pedaggio. Infine, avrò personalmente il piacere di moderare una sessione congiunta USA/UE focalizzata sulle principali priorità politiche delle due Associazioni, ASECAP e IBTTA, nonché sulle loro iniziative e attività volte a promuovere il pedaggio e il principio “chi usa paga”. I relatori di questa sessione illustreranno le storie di successo dei due continenti, dimostrando che il pedaggio non è solo un principio politico o un obiettivo, ma è anche qualcosa di reale, di tangibile e con una lunga e comprovata storia di successo. Questa sessione penso rappresenti un buon esempio del tema che ho scelto per il mio anno di Presidenza all’IBTTA: “International Mobility Connections.” Effettivamente credo che, a prescindere dall’essere in Nord America, in Europa, o in un’altra parte del mondo, coloro che operano nel settore del pedaggio sono tutti impegnati a promuoverne i benefici e, benché provengano da diversi Paesi, da culture e situazioni politiche differenti, ciò non di meno credono tutti nel valore del trasporto finanziato con il pedaggio. L’industria mondiale del pedaggio è infatti impegnata, a livello globale, a fornire ai cittadini e agli utenti una mobilità sicura, intelligente ed efficiente. Spero dunque di incontrarvi a Parigi per le Giornate ASECAP 2017! www.asecapdays.com. QQ
in the context of the de-carbonization era and will outline the main activities and initiatives undertaken by the tolling industry as we prepare to address our surface infrastructure needs of the future. On the first day of the Conference, there will be an interesting session focusing on infrastructure financing, with financial experts, policy makers and toll operators. Each speaker will discuss the most efficient and reliable financing solutions aimed at responding to the new mobility needs and trends. The following sessions will then analyze the key topics related to road infrastructure: ETC interoperability, innovative ITS solutions, maintenance and preservation of the assets, environmental challenges for toll road operators, digitalization (big data and cybersecurity), and marketing and communications’ initiatives in the tolling industry. Finally, I will moderate a joint U.S.-EU session focusing on the main political priorities of the two associations, ASECAP and IBTTA, on their ini-
tiatives and activities aimed at promoting tolling and the user/ payer principle. Panelists of this session will highlight the real success stories from the U.S. and the EU, showing that tolling is not only a principle, a political objective, but it is also something real, tangible and with a long history of proven success. This session is a good example of the theme I have chosen for my presidential year at IBTTA, “International Mobility Connections.” Indeed, independently of being in Europe or in the U.S. or elsewhere in the world, toll operators are committed to advancing the benefits of tolling and, although coming from different countries, cultures, political situations, we all believe in the value of toll financed transportation. As a worldwide industry, we are committed to providing citizens and customers with safe, smart, seamless and efficient mobility. I am looking forward to seeing you in Paris for the ASECAP Days! www.asecapdays.com QQ
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Monitoraggio strutturale delle opere d’arte: il caso del viadotto Colle Isarco
Carlo Costa Direttore Tecnico Generale Autostrada del Brennero SpA
Walter Pardatscher Amministratore Delegato Autostrada del Brennero SpA
Giacomo Ballarini Ingegnere Servizio Progettazione Autostrada del Brennero SpA
English Version
Structural Monitoring of the Civil Engineering Infrastructures along the Brenner Motorway: the “Colle Isarco” Viaduct FOCUS ON THE “COLLE ISARCO” VIADUCT, THE MOST RELEVANT PRE-STRESSED REINFORCED CONCRETE CIVIL ENGINEERING INFRASTRUCTURE ALONG THE BRENNER MOTORWAY, AND ITS CONTINUOUS MONITORING SYSTEM BASED ON TOTAL STATIONS FOR TOPOGRAPHICAL SURVEYS AND SENSORS FOR EVALUATING INSTANT AND DEFERRED DEFORMATIONS IN THE NIAGARA GIRDERS. Close to the national border, the route of the Brenner Motorway (A22) crosses a wide valley by means of a pre-stressed reinforced concrete viaduct. The average portion of carriageway is equal to 1,182 m above sea level, whereas the maximum height above the valley floor is equal to 110 metres. Among the civil engineering infrastructures present on the alpine section, the “Colle Isarco” viaduct is undoubtedly the most relevant. And
that is not all: among the pre-stressed reinforced concrete constructions, the civil engineering infrastructure under scrutiny is most certainly an example of technical excellence at an international level. Along its 1,028 metres, the Colle Isarco viaduct is articulated into 13 span bays spanning between 45.70 and 163.00 metres. The superstructure is made up of two pre-stressed reinforced concrete decks, one for each motorway carriageway,
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OBIETTIVO SULL’OPERA IN ELEVAZIONE PIÙ RILEVANTE DELL’AUTOSTRADA DEL BRENNERO, IL VIADOTTO COLLE ISARCO, ECCELLENZA INGEGNERISTICA IN CLS ARMATO PRECOMPRESSO. SOTTO I RIFLETTORI, IL SISTEMA DI MONITORAGGIO CONTINUO BASATO SU STAZIONI TOPOGRAFICHE TOTALI E SENSORI PER LA VALUTAZIONE DELLE DEFORMAZIONI ISTANTANEE E DIFFERITE NELLE TRAVATE NIAGARA.
I
1
1. Inquadramento generale dell’opera 2. Diaframmi e cavi di pecompressione esterna
n prossimità del confine di Stato, il tracciato dell’Autostrada del Brennero (A22) attraversa un’ampia vallata per tramite di un viadotto in calcestruzzo armato precompresso. La quota media del piano viabile è di 1.182 m sul livello del mare, mentre l’altezza massima sul fondo valle è di 110 m. Delle opere d’arte presenti sul tratto alpino, il viadotto Colle Isarco è certamente la più rilevante. Non solo: tra le costruzioni in calcestruzzo armato precompresso, l’opera in oggetto è certo un’eccellenza tecnica di livello internazionale. Lungo i suoi 1.028 m il viadotto Colle Isarco si articola in 13 campate aventi luce da 45,70 a 163,00 m. La sovrastruttura del viadotto è formata da due impalcati, uno per ciascuna carreggiata autostradale, costruiti in cemento armato precompresso, uguali ed affiancati l’uno all’altro. Il sistema statico è quello di una travata Gerber tipo “Niagara”: due travi a cassone lunghe 166,50 m e appoggiate su due pile, coprono le due campate di luce 91 m e, protendendosi a sbalzo per 59 m oltre gli appoggi sulle pile interne, sostengono tramite selle Gerber una travata sospesa della luce di 45 m. Il sistema costruttivo scelto, particolarmente ardito, se da un lato ha consentito di raggiungere le rilevanti luci dell’opera, dall’altro ha avuto come conseguenza il manifestarsi continuo di deformazioni lente di tipo viscoso, monitorate continuamente tramite livellazioni topografiche.
L’Autostrada del Brennero è da sempre impegnata nel monitoraggio strutturale di tutte le opere d’arte presenti, sia strategiche che di rilevanza minore, al fine di approfondire la conoscenza sullo stato dell’intera infrastruttura e ottimizzare la pianificazione degli interventi di manutenzione.
Sistema di monitoraggio esistente Il sistema di monitoraggio posto in essere nel biennio 2007-2008 utilizzando il sistema BRIMOS®, ha permesso di indagare sul comportamento dinamico del viadotto allo scopo di determinare l’integrità dell’opera. Il metodo si basa sull’investigazione delle frequenze proprie, delle modalità di vibrazione e della distribuzione dello smorzamento all’interno della struttura. Nell’ambito dell’analisi delle frequenze proprie, è stato possibile determinare l’effetiva rigidezza dinamica della struttura. Sono state identificate 4 frequenze globali nello spettro compreso tra 0.0 e 7.0 Hz. L’individuazione dei modi di vibrare ha permesso di attribuire ad ogni frequenza il relativo movimento della struttura. La curvatura dei modi di vibrare è un parametro importante per la valutazione dell’integrità strutturale. L’elevata sensibilità alle vibrazioni riscontrata a causa dello schema statico dell’opera ha condotto la società a intraprendere interventi strutturali atti ad incrementare la capacità portante della struttura.
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1. General project framework 2. Diaphragms and external pre-stressing tendons
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Intervento di rinforzo strutturale
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Ai fini dell’adeguamento statico-funzionale del viadotto ai crescenti volumi di traffico e in virtù delle problematiche evidenziate, è stato progettato un intervento di consolidamento e rinforzo strutturale del viadotto costituito da una precompressione esterna delle campate a cassone di maggior luce. L’intervento di rinforzo delle travate tipo “Niagara” è stato eseguito disponendo, all’interno dei cassoni, cavi integrativi di precompressione longitudinale e traversi metallici con funzione di irrigidimento torsionale. Si sono utilizzati cavi ritarabili e sostituibili, composti da trefoli inguainati e ingrassati tipo dyform con testate certificate tipo TTM. I cavi integrativi, 12 per ogni cassone, sono formati da 15 e 19 trefoli di sezione 165 mm2 e tensione ultima a rot-
identical and placed side by side. The static system is a “Niagara” Gerber girder: two box girders 166.50 metres long laid on two piles, cover the two span bays of a length of 91 metres projecting as a cantilever for 59 metres beyond the supports on the internal piles, sustain, via Gerber saddles, a suspended 45 metre girder. If on the one hand the particularly daring construction system selected has enabled the attainment of the relevant openings of the civil engineering infrastructure, on the other hand it has engendered the constant arising of slow deformations of viscous solids, continuously monitored via topographical levelling procedures. Autostrada del Brennero has always been committed to the structural monitoring of all civil engineering infrastructures present, both strategic and of minor significance, for the purposes of gaining deeper insight into the state of the infrastructure in its entirety and optimising the planning of routine maintenance activities.
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3. Stazione topografica e prismi ottici
tura di 1820 N/mm2. La scelta di disporre i nuovi cavi di precompressione all’interno dei cassoni deriva da una serie di vantaggi e benefici. Tra questi, la miglior protezione del sistema dagli agenti chimici e atmosferici e la possibilità di ispezionare e sostituire agevolmente i cavi mantendo il viadotto in esercizio, con notevoli risparmi economici. L’intervento di rinforzo ha permesso di incrementare il coefficiente di sicurezza allo Stato Limite Ultimo passando da 1.19 a 1.30.
Il sistema di monitoraggio permanente Il sistema di monitoraggio del viadotto Colle Isarco è composto da tre diverse tecnologie. La prima, installata nel 2014 per la misurazione in continuo degli spostamenti, prevede l’impiego di due stazioni totali tipo Leica TM50
Existing Monitoring System The monitoring system implemented in the 2007-2008 two-year period by using the BRIMOS® system has made it possible to investigate the dynamic behaviour of the viaduct with a view to determining the integrity of the infrastructure. The method is based on the investigation of natural frequencies, of the modes of vibration and distribution of the attenuation within the structure. As part of the analysis of the natural frequencies, it has been possible to establish the actual dynamic stiffness of the structure. Four global frequencies have been identified in the spectrum range between 0.0 and 7.0 Hz. The identification of the modes of vibration has made it possible to attribute to each frequency the relative movement of the structure. The curvature of the modes of vibration is an important parameter for appraising the structural integrity. The high sensitivity to vibrations detected due to the static scheme of the infrastructure has lead the company to un-
3. Topographical station and optical prisms
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e prismi ottici circolari ad elevata precisione tipo Leica GPR112 posizionati nei punti di misura e nei 12 capisaldi a terra, garantendo un’incertezza di misura inferiore ai 5 mm (Kirkup & Frenkel 2010). La seconda, installata nel 2016, è costituita da sensori a fibra ottica (FOSs) e termocoppie tipo T (PT100). A supporto di questo sistema infine, sono state installate celle di carico su ogni testata dei cavi integrativi per la misurazione continua della tensione applicata. Le stazioni totali sono installate all’interno di una campana di protezione in vetro siliceo a basso contenuto di ferro in grado di minimizzare l’errore strumentale dovuto alla rifrazione. Il sistema topografico è stato progettato per monitorare il comportamento dell’impalcato durante l’intervento di rinforzo strutturale e in fase successiva di esercizio. La presollecitazione esterna ha fatto registrare ai prismi 8N1S (1F) e 8N1N (4F) delle selle Gerber in via Nord e Sud dello sbalzo da 59 m (sezioni E-F), un recupero sul trend di abbassamento di oltre 70 mm. La disposizione degli estensimetri a fibra ottica tipo FBG (Fiber Bragg Grating) sulla soletta superiore e inferiore delle travate è stata prevista per monitorare continuamente le deformazioni istantanee e differite derivanti dal sistema di rinforzo installato. Dei 56 sensori FBG previsti, 48 hanno una lunghezza di 2 m mentre i restanti 8 solamente di 1 m. L’impalcato tra le pile 7 e 10 è stato suddiviso in 14 sezioni significative, ciascuna delle quali presenta 4 sensori. Le 80 termocoppie annegate nel getto forniscono una mappatura termica dell’intero viadotto. Per le tra-
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4. Disposizione dei prismi ottici GPR112 e della stazione TM50
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5. Evoluzione della freccia dal 20/06/2014 al 08/05/2017
4. Arrangement of the GPR112 optical prisms and of the TM50 station 5. Progress of the arrow between 20/06/2014 and 08/05/2017
dertake structural measures aimed at increasing the load-bearing capacity of the structure.
Structural Reinforcement For the purposes of the static and functional adjustment of the viaduct to the ever-increasing volumes of traffic and by virtue of the problems emphasised, an intervention has been provided for the consolidation and structural reinforcement of the viaduct consisting of an external pre-stressing of the greater spanning box span bays. The reinforcement of the “Niagara” girders was carried out
by arranging, inside the caissons, of additional longitudinal prestressing tendons and metal crosspieces to achieve torsional rigidity. Recalibrated and replaceable tendons were used, made of dyform sheathed and lubricated stranded wires with TTM certified heads. The additional tendons, 12 per caisson, are formed by 15 and 19 165 mm2 section stranded wires and ultimate breakdown voltage equal to 1820 N/mm2. The choice of placing the new pre-stressing tendons inside the caissons stems from a range of advantages and benefits. These include an improved protection of the system against chemical and atmospheric agents and the
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40 6. Disposizione sensori a fibra ottica e termocoppie
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7. Temperature media giornaliere dal 20/06/2014 al 08/05/2017
vate sulle pile 7 e 8, suddivise in 10 sezioni, né vengono installate 16 in corrispondenza delle sezioni C5 e C7 e 6 nelle rimanenti sezioni. La disposizione viene ripetuta in maniera analoga anche per l’impalcato tra le pile 9 e 10. La criticità del contesto ambientale in cui sorge il viadotto ha portato alla scelta di ogni componente affinché sia in grado di operare all’interno di un ampio range di temperatura, compreso tra i-20 e i +30°C. Le 16 celle di carico sono posizionate sulle testate dei cavi di precompressione in corrispodendenza delle pile laterali 7 e 10 di entrambe le carreggiate. La presollecitazione totale, in esercizio, rimane confinata tra la forza di trazione teorica valutata a tempo zero (24852 kN) e a tempo infinito (23712 kN). Le unità di acquisizione dati (Master Unit) installate all’interno dei cassoni, trasmettono le informazioni a un Database, attraverso 4 Switch Ethernet dotati di protocollo TCP/IP (Transfer Control Protocol). Le misurazioni sono inviate in tempo reale ad un server remoto al quale posso-
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possibility of easily inspecting and replacing the tendons while keeping the viaduct in operation, with considerable cost savings. The reinforcement has enabled an increase in the safety factor to the ultimate limit state from 1.19 to 1.30.
Permanent Monitoring System The monitoring system of the Colle Isarco viaduct is made up of three different technologies. The first, installed in 2014 for continuous displacement measurement, provides for the use of two LEICA TM50 total stations and LEICA GPR112 high resolution circular optical prisms positioned in the measuring points and in the 12 basic elements on the ground, ensuring a measurement uncertainty lower than 5 mm (Kirkup & Frenkel 2010). The second, installed in 2016, is made of fiber optic sensors (FOSs) and type T thermocouples (PT100). Lastly, in support of this system, load cells have been installed on each head of the additional ten-
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dons for the continuous measurement of the voltage applied. The total stations have been installed inside a low-iron siliceous glass protection able to minimise instrumental error due to refraction. The topographical system has been designed to monitor the behaviour of the deck during the structural reinforcement intervention and in the subsequent stage of operation. The external prestressing has resulted in the registration by the 8N1S (1F) and 8N1N (4F) prisms of the Gerber saddles North and South of the 59 m projection (sections E-F), of a recovery in the decreasing trend by over 70 mm. The arrangement of FBG (Fiber Bragg Grating) fibers optic extensometers on the upper and lower base of the girders has been provided for the continuous monitoring of instant and deferred deformations deriving from the reinforcement system installed. Out of the 56 FBG sensors provided for, 48 are 2 metres long whereas the remaining 8 are only 1 metre in length. The deck between piles
6. Arrangement of fiber optic sensors and thermocouples 7. Average daily temperatures from 20/06/2014 to 08/05/2017
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no accedere gli uffici della Direzione Tecnica Generale di Autostrada del Brennero e l’Università degli studi di Trento. Software di elaborazione consentono il controllo completo delle misurazioni.
Considerazioni conclusive I dati finora raccolti dal sistema di monitoraggio sono confortanti e l’errore sulle misurazioni è inferiore a quanto previsto in fase di progetto. In conclusione si può certo affermare che tale intervento si pone all’avanguardia sia per la metodologia d’indagine condotta sia per le tecniche di rinforzo strutturali previste, nonché per le tecniche di monitoraggio poste in essere per garantire un continuo e completo controllo dello stato tenso-deformativo della struttura. QQ
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8. Letture alle celle di carico in Via Sud a partire dal 27/11/2014 9. Software di post-processing delle misurazioni
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8. Readings of the South load cells as from 27/11/2014 9. Measurement postprocessing software
7 and 10 has been broken down into 14 significant sections, each presenting 4 sensors. The 80 thermocouples drowned in the concrete casting provide a thermal mapping of the entire viaduct. For girders on piles 7 and 8, broken down into 10 sections, 16 are installed at the level of sections C5 and C7 and 6 are installed in the remaining sections. The arrangement is repeated similarly also for the deck between piles 9 and 10. The criticality of the environmental context in which the viaduct rises has resulted in the selection of each component so that it may be able to operate within a broad temperature range, between -20 and +30°C. The 16 load cells are positioned on the prestressing tendon heads at the level of lateral piles 7 and 10 of both carriageways. The total pre-stressing, in operation, remains between the theoretical traction force evaluated at zero-time (24852 kN) and at infinite time (23712 kN). The data acquisition units (Master Units) installed inside the caissons, transmit the information to
a Database, via 4 Ethernet Switches equipped with TCP/IP protocol (Transfer Control Protocol). The measurements are transmitted in real time to a remote server which may be accessed by the departments of the General Technical Management of Autostrada del Brennero and the University of Trento. Measurement processing software allows for complete control.
Final Considerations The data collected by the monitoring system so far are encouraging and the measurement error is lower than expected at the design stage. In conclusion, it may be stated that this intervention is state-of-the-art both in terms of the survey methodology employed and of the structural reinforcement techniques provided for, as well as with respect to the monitoring techniques implemented in order to ensure the constant and full control of the stress-strain state of the structure. QQ
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A35 Brebemi, nel 2017 pronto il link strategico con l’A4 Ufficio Comunicazione Brebemi SpA
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A Strategic Link between Motorways A35 Brebemi and A4 THIS NEW INTERCONNECTION, THAT REPRESENTED A MISSING PIECE TO COMPLETE THE ROAD NETWORK, WILL GIVE FURTHER LYMPH TO THE LOMBARDY MOBILITY SYSTEM, IMPROVING TRAFFIC FLUIDITY AND ROAD SAFETY. WE ARE TALKING OF THE 5.6 KILOMETERS THAT WILL SOON LINK A35 BREBEMI WITH A4 IN THE AREA OF BRESCIA. A CRUCIAL WORK THAT WAS MADE EASIER BY THE VISION OF THE YOUNGEST AMONGST THE TOLL MOTORWAY OPERATORS. THE BRESCIA ACTUAL ROAD INFRASTRUCTURE IS READY TO WELCOME THE NEW CONNECTION IN ORDER TO ENLARGE THE ROUTE. One of the peculiarities of the A35 is certainly the high level of integration with the territory crossed. In its 62.1km of overall development (including the connecting sections to the two terminals), there are 15 junctions (with 6 toll stations) linking the ordinary road system. In order to ensure greater efficiency for this integration, several important measures have been taken to enhance the provincial roads, most
of which to improve the fluidity of the incoming and outgoing traffic from Brescia and Milan. Amongst the main ones, it is to mention the upgrading of the SP 14 Rivoltana from Liscate to Segrate (Idroscalo) and the SP 103 Cassanese from Melzo to Pioltello, transformed into two-lane urban highways, with sloping planes and sideways to service the urban areas. Moreover, it is worth underlying the three-lane extension in the two di-
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1. Barriera di esazione dell’A35 Brebemi 2. L’attuale viabilità di accesso all’A35 da Brescia e da A21 e A4 attraverso il raccordo autostradale A21/A4 3. Posizione dell’Interconnessione nel quadro infrastrutturale bresciano
UN NESSO CHE MANCAVA, UN’INTERCONNESSIONE CHE DARÀ NUOVA LINFA ALL’INTERO SISTEMA DELLA MOBILITÀ LOMBARDA IN TERMINI DI FLUIDITÀ DEL TRAFFICO E SICUREZZA STRADALE. STIAMO PARLANDO DEI 5,6 KM CHE STANNO PER COLLEGARE, IN PROSSIMITÀ DELL’AREA BRESCIANA, L’A4 CON L’ A35 BREBEMI, UN’OPERA CRUCIALE SEMPLIFICATA DALLA LUNGIMIRANZA DELLA CONCESSIONARIA PIÙ GIOVANE: IL SEGMENTO BRESCIANO SU CUI SI ANDRÀ A INNESTARE È GIÀ PREDIPOSTO PER L’ALLARGAMENTO.
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na delle peculiarità dell’A35 è certamente l’elevata integrazione con il territorio attraversato. Nei suoi 62,1 km di sviluppo complessivo (comprendendo i tratti di raccordo ai due terminali) si contano ben 15 svincoli (con 6 caselli) per il collegamento alla viabilità ordinaria. Per garantire maggiore efficienza a questa integrazione, sono stati realizzati numerosi e importanti interventi di potenziamento delle viabilità provinciali, buona parte dei quali per migliorare le condizioni di fluidità del traffico in entrata e uscita da Brescia e Milano. Tra i principali, si possono citare la riqualificazione della SP 14 Rivoltana da Liscate a Segra3
1. Tolling station on A35 Brebemi 2. The current access road to the A35 from Brescia and from A21 and A4 through the motorway A21/A4 3. Location of the A35-A4 interconnection in the Brescia infrastructural mobility system
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rections of the Tangenziale Sud of Brescia (the former SS 11), with the reconstruction, in particular, of the junction at A4 tollgate of Brescia Ovest. In the Brescia area, the motorway Ospitaletto-Montichiari (the so-called “Corda Molle”) has not been carried out by other motorway operators, contrary to the project forecasts. The connection between the A35 and the other two motorways (A4 and A21) is only entrusted by an ordinary route since there are no further direct interconnections with these highways (fig. 2). In order to improve this situation, which makes it objectively difficult to reach the A35 for people travelling on the A4 in the direction of Milan and coming from the East, it is under construction the Interconnection between A35 and A4 at the intersection point between the A35 with the Tangenziale Sud of Brescia and the same A4 (fig. 3). The project, endorsed by CIPE on 1st May 2016, provides, in addition to the connection roads between the
te (Idroscalo) e della SP 103 Cassanese da Melzo a Pioltello, trasformate in autostrade urbane a due corsie per senso di marcia con svincoli a piani sfalsati e strade laterali al servizio delle aree urbanizzate, l’ampliamento a tre corsie per senso di marcia di due tratti della Tangenziale Sud di Brescia (ex SS 11) con il rifacimento, in particolare, dello svincolo in corrispondenza al casello di Brescia Ovest dell’A4. Nella parte bresciana, contrariamente alle previsioni progettuali, il mancato completamento del raccordo autostradale Ospitaletto-Montichiari (la cosiddetta “Corda Molle”), a carico di altro concessionario autostradale, ha affidato alla sola viabilità ordinaria la relazione tra l’A35 e le altre due autostrade presenti (A4 e A21), non risultando infatti interconnessioni dirette con queste autostrade (fig. 2). Per porre rimedio a questa situazione, che rende oggettivamente difficoltoso raggiungere la A35 per chi sta percorrendo l’A4 in direzione Milano provenendo da Est, è in corso di realizzazione l’Interconnessione tra A35 e A4 in corrispondenza al punto di intersezione tra il tratto di raccordo della A35 con la Tangenziale Sud di Brescia e la stessa A4 (fig. 3). Il progetto, approvato dal CIPE l’1 maggio 2016, prevede, oltre alle rampe di raccordo tra le due autostrade, una barriera di pedaggio e l’ampliamento della carreggiata del predetto raccordo, che diventerà di tipo A con due corsie per senso di marcia, come meglio eviden-
two motorways, a toll bar and the extension of the roadway of the mentioned connection, which will become a “type A” motorway equipped with two lanes for each direction of travel, as best shown in fig. 4 (in the next page). It should be remembered that, in the prospect of a future expansion, all works on the A35-Tangenziale Sud of Brescia Link have been realized in order to host a bidirectional highway road (including the underpass of the A4). It is now necessary to solely widen the road body.
The Route The route involved is about 5.64km long and is comprised between the junction A35/SP 19 in the town of Travagliato and the intersection with the A4. From the beginning of the intervention, for about 2km and 800m, the track runs lower than the road level and underpass the SP 19, the new AC/AV Milan-Verona rail-
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44 ziato in fig. 4. Giova ricordare che nella prospettiva di un futuro ampliamento tutte le opere d’arte del raccordo A35Tangenziale Sud di Brescia sono state a suo tempo realizzate per accogliere una carreggiata autostradale (ivi compreso il sottovia dell’A4), talché ora si tratta di intervenire sostanzialmente soltano per allargare il corpo stradale.
Il tracciato
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Il tracciato interessato ha una lunghezza di circa 5,64 km ed è compreso tra lo svincolo A35/SP 19 in località Travagliato e l’intersezione con l’A4. Dalla progressiva di inizio intervento, per circa 2 km e 800 m, il tracciato è posto in trincea e sottopassa la SP 19, la nuova linea ferroviaria AC/AV Milano-Verona e la strada comunale tra Ospitaletto e Travagliato. Dalla progressiva km 2+800 circa il tracciato si porta quindi in rilevato fino allo svincolo di interconnessione con l’autostrada A4. Lungo il tracciato sono presenti due svincoli con la viabilità ordinaria (Travagliato Ovest e Travagliato Est). Dopo quest’ultimo troverà sede la barriera di esazione. Percorso il tratto di raccordo dell’A35, per entrare in A4 basterà proseguire diritti in corrispondenza dello svincolo di Travagliato Est. Superata la barriera di esazione, si dovrà poi imboccare la rampa di accesso all’autostrada in direzione Venezia-Trieste. Per raggiungere invece la Tangenziale Sud di Brescia bisognerà uscire allo svincolo di Travagliato Est e imboccare la bretella che, dopo aver sottopassato il piazzale della barriera e l’A4, porterà sull’attuale raccordo che raggiunge lo svincolo dell’Ippodromo. I veicoli che, provenendo dalla Venezia-Trieste, che vorranno raggiungere la A35, dovranno imboccare la rampa d’uscita per l’A35 che, sottopassata l’A4 attraverso il fornice esistente, condurrà alla barriera di esazione. Infine, per raggiungere l’A35 dalla Tangenziale Sud si dovrà percorrere un’apposita bretella che bypasserà la barriera a Nord, dalla quale si potrà poi entrare nell’A35. La piattaforma del raccordo A35 avrà larghezza minima di 25,60 m e sarà composta da due carreggiate con le seguenti caratteristiche: • spartitraffico di larghezza pari a 2,80 m • margini centrali di larghezza pari a 0,70 m
way and the municipal road between Ospitaletto and Travagliato. From km 2+800 onwards, the route is in tranches at the same level of the junction, reaching the interconnection with the A4 motorway. Along the route, there are two junctions with the ordinary road (Travagliato Ovest and Travagliato Est) after which, the toll station will be located. Once surpassed the linking route to A35 and in order to reach the A4, drivers will only need to continue straight ahead of Travagliato. After the exit barrier, drivers need to take the access ramp to the motorway towards Venice-Trieste. To reach the Tangenziale Sud in Brescia, users will need to get off at Travagliato Est and take the junction leading to the Ippodrome, undergoing the barrier square and A4. Vehicles coming from Venice-Trieste that need to undertake the A35, will have to get the exit ramp for the A35, underpassing the A4 through the existing underpass and getting to the present barrier. Finally, to reach
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the A35 from the Tangenziale Sud, drivers will have to go through a bypass on the North barrier and, from there, enter the A35. This A35 connection shall have a minimum width of 25.60m and shall consist of two roadways with the following characteristics: • traffic splits, 2.80m wide • central margins, 0.70m wide • two bidirectional driving lanes, 3.75m wide • emergency lanes, 3.00m wide on both roads.
4. Schematic representation of Interconnection A35-A4 5. Sections above and below road level on the motorway connection
The Bridge on the A4 As already said, the works for the connection that needs to be expanded (tunnels, underpass, canal bridges, etc.) have already been set for this enlargement. Therefore, the main works to be carried out consist in the extensive reconstruction of the Via Cavallera overpass on the A4 and of the subway of the area of the new station boots in view of the con-
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4. Planimetria dell’intervento “Variante Interconnessione”
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5. Sezioni tipo in trincea e in rilevato del raccordo autostradale 6, 7. Il cantiere dell’Interconnessione A35-A4 dove i lavori procedono nei tempi previsti
Come già detto, le opere d’arte del raccordo da ampliare (gallerie, sottovia, ponti canale, ecc.) sono già state tutte predisposte in vista di questo allargamento. Pertanto le principali opere da realizzare consistono nella ricostruzione del cavalcavia di via Cavallera sulla A4 e del sottovia dei piazzali della nuova stazione di esazione per la bretella di collegamento alla Tangenziale Sud di Brescia. Le rampe di ingresso e di uscita dall’A4 (predisposte in vista della costruzione della quarta corsia dell’A4) interferiscono con la strada comunale via Cavallera, che supera la medesima A4 con un cavalcavia. Di conseguenza, si rende necessaria la demolizione e la ricostruzione dell’attuale cavalcavia. Per la ricostruzione dell’opera è stato scelto un impalcato a via di corsa inferiore con spessore molto ridotto per la parte sottostante la sede stradale evitando l’innalzamento della quota della strada comunale e quindi mantenendo con poche modifiche le rampe del cavalcavia esistenti. L’andamento planimetrico dell’opera è rettilineo. La sezione trasversale è tipo F2, con una larghezza utile del pavimentato
pari a 8,50 m e due marciapiedi laterali da 2,3 m, per una larghezza complessiva di 13,10 m. L’impalcato del cavalcavia sarà composto da un’unica campata in semplice appoggio di lunghezza complessiva pari a 61 m; la sua struttura sarà composta da un sistema combinato meglio noto come travata Langer, nel dettaglio: • 2 archi a sezione circolare di 1.016 mm di diametro inclinati di 6° rispetto alla verticale, collegati tra loro mediante tre elementi tubolari sommitali di 813 mm di diametro. Gli archi presenteranno una freccia di 8,40 m e una luce di 60 m; • 2 travi correnti con sezione a doppio T di altezza pari a 1,50 m poste a interasse di 14,20 m fungeranno da sistema irrigidente e da catena per gli archi; • traversi con sezioni a doppio T di collegamento tra le travi e sostegno della soletta posti a interasse di 3.75 m; • elementi di sospensione formati da tiranti radiali all’arco; • soletta in calcestruzzo a spessore variabile collaborante con i traversi (30 cm tra il 1° e il 2° traverso; da 30 a 20 cm tra il 2° e il 3° traverso; 20 cm dal 3° traverso in poi). Tutti gli elementi metallici sono studiati per essere prefabbricati in officina in conci di lunghezza massima di 13 m e trasportabili. Tutte le giunzioni dell’impalcato sono previste mediante saldature. Su tutto lo sviluppo dell’impalcato i cordoli laterali presentano un sovraspessore rispetto la soletta di 15 cm a filo carreggiata e una pendenza trasversale verso strada
nection link to the Tangenziale Sud of Brescia. The entrance and exit ramps of the A4 (prepared for the construction of the A4 fourth lane) interfere with the municipal road via Cavallera, which exceeds the same A4 with an overpass. Consequently, the demolition and reconstruction of the current overpass is necessary. For the reconstruction of the work, a lower road infrastructure running just underneath the present one was chosen, so as to avoid the uprising of the municipal road section and thus maintaining the existing overpasses with a few modifications. The planimetric trend of the work is straight. The cross section is type F2 with a useful pavement width of 8.50m and two side sidewalks of 2.3m, for a total width of 13.10m. The overpass structure shall consist of a single support with a total length of 61m. Its structure will be made of a combined system known as Langer, in detail:
• 2 circular cross-sections measuring 1,016mm of diameter inclined by 6 degrees in respect to the vertical direction, connected by means of three tubular tops of 813mm of diameter. The arches will have an arrow of 8.40m and a light of 60m; • 2 beams with a double height T section equal to 1.50m, spaced 14.20m, will act as a stiffing system and chain for arches; • cross-sections with double T connections between the beams and support of the slab placed at a distance of 3,75m; • suspension elements formed by radial studs at the bow; • variable thickness concrete slab cooperating with crossbars (30cm between 1st and 2nd transom; 30 to 20cm between 2nd and 3rd cross). All metal elements are designed to be prebuilt indoor with a maximum length of 13m and transportable. All structure joints are provided with welding. All the surface of the structure is
• due corsie di marcia della larghezza ciascuna di 3,75 m per entrambe le carreggiate • corsie di emergenza della larghezza di 3,00 m su entrambe le carreggiate.
Il ponte sull’A4
6, 7. The worksite of the Interconnection
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46 8. Il ponte di via Cavallera sopra l’A4: sezione longitudinale e sezione trasversale
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9. Pianta delle fondazioni delle pile del nuovo manufatto 10. Aumenta il traffico sull’A35
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di 1,5%. La realizzazione della soletta d’impalcato è prevista con il sistema costruttivo “a prĂŠdallesâ€? con lastre in acciaio armate con tralicci elettrosaldati autoportanti nei confronti del getto in opera della soletta, disposte lungo l’asse longitudinale dell’impalcato e appoggiate sui traversi. La presenza di pioli connettori tipo Nelson sui traversi garantisce una piena collaborazione tra la soletta e la carpenteria metallica dei traversi. Per garantire la non-labilitĂ dell’impalcato nelle fasi di montaggio della carpenteria metallica e di getto della soletta verranno disposti dei controventi di piano diagonali realizzati con profi-
filled in with side curbs that have an overweight of 15cm in respect to the slab on the same level of the road and a slope towards the road of approximately 1.5%. The execution of the structure slab is provided with the so-called construction system “a prĂŠdallesâ€? that rely on reinforced steel plates with self-supporting electro welded pylons ideal for the casting of the slab concrete, organized along the longitudinal axis of the structure and supported by the crossbars. The presence of Nelson-type connector pins on the crossbars ensure a full collaboration between the slab and the metal carpentry of the crossbars. In order to guarantee a strongest structure in the installation phases of the metal carpentry and casting of the slab, diagonal planes controversies made with L profiles shall be placed. The shoulders of the work are of traditional type, made of reinforced concrete conglomerate and have
li ad L. Le spalle dell’opera sono di tipo tradizionale in conglomerato cementizio armato e presentano una platea di fonda]LRQH VX SDOL VL SUHYHGRQR Qƒ SDOL GL GLDPHWUR Ä P H OXQJKH]]D / P SHU FLDVFXQD VSDOOD /ÂśDOWH]]D FRPSOHVVLYD dei fusti e del paraghiaia è determinata dall’andamento altimetrico del tracciato stradale e dallo spessore dell’impalcato e risulta pari a 4 m. Il sistema di vincolamento previsto per il cavalcavia è costituito da dispositivi di appoggio e isolamento sismico in elastomero armato, posti in ugual numero e con uguali caratteristiche su entrambe le spalle.
a foundation plate on puncheons: ten puncheons of 1,20m. of diameter and 22m. of length for each shoulder. The overall height of the road driveways and the gravel shields is determined by the altitude trend of the road system and by the thickness of the structure: it is equal to 4m. The binding system consists of a reinforced elastomeric restraint and seismic isolation devices, placed in equal quantity and with the same characteristics on both shoulders. Such devices, characterized by a low value of horizontal rigidity, guarantee a decoupling of the horizontal motion of the structure in relation to the ground with consequent reduction of the seismic response of the structure itself. Furthermore, the devices have a dissipative capacity determined by the mechanical characteristics of the elastomeric compound of which they are constituted and which is useful in minimizing the displacement of the isolated structure.
8. The via Cavallera bridge over the A4 9. Bridge piles foundations plant 10. Icreasing traffic on A35
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I protagonisti dell’Interconnessione The Interconnection Players Concedente/Grantor Concessionaria/Motorway Dealer Contraente Generale/General Contractor Responsabile Unico del procedimento/Sole responsible for the proceedings (duties pursuant to art. 31 d.lgs. 50/2016) Direttore Tecnico e di Esercizio della Concessionaria/ Technical and Operating Director of Motorway Dealer Progettazione definitiva/Final Design Progettazione esecutiva/Detailed Design Direttore dei lavori/Works Supervision Responsabile dei lavori/Responsible for Works (duties pursuant to art. 89 c) d.lgs. 81/2008) Coordinatore per la Sicurezza in fase di Esecuzione (CSE)/ Construction Safety Coordinator(CSE) (duties pursuant to art. 89 f) d.lgs.81/2008) Commissione di collaudo/Commission of the work testing
CAL SpA (Concessioni Autostradali Lombarde) SdP Brebemi SpA Interconnessione Scarl (Pizzarotti & C, Itinera) ing. Giacomo Melis (CAL SpA) ing. Giuseppe Mastroviti (Brebemi SpA) ing. Pietro Mazzoli (Pizzarotti & C) ing. Luca Piacentini, Bologna ing. Lavinio Troli ing. Andrea Vezzoli (Brebemi SpA) per. ind. Matteo Parolin arch. Franco Luccichenti, ing. Giancarlo Piciarelli, ing. Carlo Giacomelli
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Access ramps shall not be modified and shall therefore maintain their present useful width of 6m, postponing their enlargement on occasion of a possible upgrading of the entire communal road to the F2 category.
From Works to Vehicles
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The work that is currently carried out is entrusted to the Interconnessione Scarl Consortium (Pizzarotti & C and Itinera) as the general contractor. The completion of the works is scheduled for 2017. From the traffic studies realized, the opening of the interconnection between A35 and A4 shall result in a significant increase in traffic on the A35 with a VTGM (Average Daily Theoric Vehicles traffic, the total number of vehicles running every day and throughout the year along the entire motorway), of approximately 26.000 vehicles a day. QQ
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48 Tali dispositivi, essendo caratterizzati da un ridotto valore della rigidezza orizzontale, garantiscono un disaccoppiamento del moto orizzontale della struttura rispetto a quello del terreno e una conseguente riduzione della risposta sismica della struttura. Inoltre i dispositivi sono dotati di capacità dissipativa determinata dalle caratteristiche meccaniche della mescola elastomerica di cui sono costituiti e che è utile a minimizzare gli spostamenti della struttura isolata. Le rampe di accesso all’opera non verranno invece modificate e manterranno pertanto la loro attuale larghezza utile di 6 m, rinviando il loro allargamento in occasione di un eventuale futuro adeguamento dell’intera strada comunale alla categoria F2.
Dalle opere ai veicoli L’esecuzione delle opere, attualmente in corso, è affidata al consorzio Interconnessione Scarl (Pizzarotti & C e Itinera), in qualità di contraente generale. L’ultimazione dei lavori è prevista entro il corrente anno 2017. Dagli studi di traffico effettuati, l’entrata in esercizio dell’interconnessione tra A35 e A4 produrrà un incremento significativo del traffico sull’A35 con un VTGM (Veicoli Teorici Giornalieri Medi, ovvero il numero complessivo di veicoli che percorre ogni giorno e per tutto l’anno l’intera tratta autostradale) che si stima arriverà a 26mila veicoli al giorno. QQ
Traffico (e sconti) in aumento sul sistema Brebemi-TE Un’Interconnessione che migliorerà la fluidità (nonché la sicurezza) di un traffico, i cui volumi si dimostrano, nel frattempo, in costante crescita. Anche per merito di una serie di iniziative messe a punto da Brebemi SpA, la concessionaria dell’A35. Risale al 20 gennaio scorso, per esempio, la notizia dell’ufficializzazione da parte della stessa Brebemi e di Tangenziale Esterna SpA dell’incremento dello sconto dal 15 al 20% sui pedaggi per gli automobilisti, gli autotrasportatori e i motociclisti dotati di Telepass che percorrono il sistema autostradale costituito da A35-Brebemi e da A58-TEEM, a partire dal 1° febbraio. Con lo sconto del 20% le due concessionarie hanno inteso, di fatto, neutralizzare l’effetto sull’utenza dell’aggiornamento delle tariffe in vigore dal 1° gennaio Lo Sconto del 20% è stato riconosciuto automaticamente agli attuali 50mila utenti dotati di Telepass che hanno così aderito all’iniziativa senza alcuna ulteriore incombenza da parte loro, mentre i nuovi utenti che intendono avvalersi dello sconto possono agevolmente e velocemente iscriversi all’iniziativa. “Abbiamo iniziato questo importante anno per Brebemi con uno sguardo positivo ai dati di traffico espressi dal 2016 - afferma Francesco Bettoni, presidente di Brebemi -. I numeri, infatti, sono in costante crescita registrando un incremento del 31,4% (+28% veicoli leggeri, +42% veicoli pesanti) rispetto ai volumi di traffico del 2015. In particolare la crescita dei veicoli leggeri è stata del 22% e quella dei mezzi pesanti del 34%, comportando un aumento dei ricavi totali da pedaggio, nel 2016, del 28%”. “La crescita dei volumi è indice di apprezzamento da parte dell’utenza della qualità del servizio offerto in termini di tecnologia , sicurezza e tempi di percorrenza garantiti dal sistema A35-A58 - aggiunge Claudio Vezzosi, amministratore delegato di Brebemi e Tangenziale Esterna -. Grazie al collegamento diretto con l’A4 e al completamento delle due aree di servizio, a fine 2017 la Società potrà pertanto offrire all’utenza una nuova alternativa di percorso e, in generale, una migliore fruibilità dell’intero sistema autostradale lombardo”.
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Increasing Traffic and Sales on the Brebemi-TE System An interconnection that will increase fluidity and safety of a traffic wise route whose volumes are constantly growing. This is also due to initiatives activated by Brebemi S.p.A., the operating company of A35. Last 20th January both Brebemi and Tangenziale Esterna Milano approved an increase from 15 to 20 per cent discount on passages for cars, truck drivers and motorcycles who have been using the Telepass system on the motorway system of A35-Brebemi and A58TEEM since February 1st. With this 20 per cent discount, the two motorway operators actually meant to neutralize the effect of the tariffs update in force since January 1st. The 20 per cent discount was very much welcome by the current 50.000 highway users with Telepass. They joined this initiative that has no additional burden on their part, while new users who want to take advantage of the discount can easily and quickly join in. “We have started this important year for Brebemi with the positive trend in traffic data reached in 2016,” comments Francesco Bettoni, Brebemi President. In fact, numbers are steadily increasing by 31,4% compared to 2015 traffic volumes. In particular, light vehicle growth registered + 28 per cent and heavy vehicles reached the increase of 42 per cent, resulting in a total toll revenue for 2016 of more than 26 per cent. “Volume growth is an indication of the user’s appreciation for the quality of service offered in terms of technology, safety and travel times guaranteed by the A35-A58 system,” adds Claudio Vezzosi, Brebemi and Tangeniale Esterna CEO. “Thanks to the direct connection with the A4 and the completion of the two service areas by the end of 2017, the Company will be able to offer users a new alternative route and, in general, a better use of the entire Lombardy highway system.”
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Nel tratto Avisopoli (VE) - nuovo ponte sul fiume Tagliamento - Palmanova Per costruire la terza corsia, un’opera che renderà piÚ fluida la circolazione migliorando il confort del tuo viaggio.
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50 Conglomerati Innovativi
Fabrizio Apostolo
CONIUGARE DURABILITÀ, SICUREZZA, TUTELA AMBIENTALE E QUALITÀ DI SERVIZIO. SONO GLI OBIETTIVI, CORROBORATI DALLE PROVE SPERIMENTALI, DELLA PAVIMENTAZIONE ADOTTATA PER LA RIQUALIFICA DEL RACCORDO AUTOSTRADALE PAVIA-BEREGUARDO: UN PACCHETTO, DECISAMENTE INNOVATIVO, CHE TROVA ORIGINE NELL’IMPIEGO DI MATERIALI DI ULTIMA GENERAZIONE E NELLA COLLABORAZIONE ESEMPLARE TRA GLI ATTORI IN CAMPO.
Direzione Tecnica Milano Serravalle-Milano Tangenziali SpA
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Manutenzione straordinaria
Susanna Lambrugo
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Extraordinary Maintenance COMBINING DURABILITY, SAFETY, ENVIRONMENTAL PROTECTION AND QUALITY OF SERVICE. THESE ARE THE OBJECTIVES, CORROBORATED BY THE EXPERIMENTAL TESTS, OF THE ROAD PAVEMENT ADOPTED FOR THE UPGRADING OF THE PAVIA-BEREGUARDO MOTORWAY JUNCTION: A DECIDEDLY INNOVATIVE PAVEMENT BASED ON THE USE OF THE LATEST GENERATION OF MATERIALS AND THE EXEMPLARY COLLABORATION BETWEEN THE OPERATORS IN THE FIELD. This is the story of the innovative road pavement package developed for the Pavia-Bereguardo junction, abbreviated as the A53, an infrastructure managed by the motorway concession holder, Milano Serravalle-Milano Tangenziali SpA. The outcome of the design review process involved a team of technicians focused on a dual objective: to improve the performance of the pavement superstructure with benefits in terms of traffic safety and durability and, at the same time, environment protection. In
order to tell this story properly, the Assago-based concession holder and the magazine, leStrade, long-time allied in disseminating good practice, organised a meeting last April in the construction site headquarters, from where the JV Itinera SpA - Caffù Srl is carrying out the works, to observe the laying of the wearing course from close up. In the meeting the technicians from Milano Serravalle responsible of project supervision, together with the technicians from Iterchimica SpA, that contributed to the devel-
1. Stesa di usura migliorata sul raccordo di Bereguardo 1. Laying of the innovative wearing course on the Bereguardo junction
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uesta è la storia del nuovo pacchetto della pavimentazione del raccordo Pavia-Bereguardo, in sigla A53, segmento gestito dalla concessionaria autostradale Milano Serravalle-Milano Tangenziali SpA, risultato di un processo di revisione progettuale che ha visto impegnata una squadra di tecnici guidati da un duplice obiettivo: migliorare le performance della sovrastruttura con conseguenti benefici in termini di sicurezza e durabilità e, insieme, salvaguardare l’ambiente. Per raccontarla adeguatamente, la concessionaria con sede ad Assago e la rivista leStrade, storicamente alleate nella diffusione di buone pratiche, nell’aprile scorso hanno organizzato un incontro a Torre d’Isola, presso il quartier generale dell’ATI Itinera (capofila)-Caffù che sta realizzando l’intervento, e poi in cantiere, per osservare da vicino una fase di stesa del manto d’usura. Presenti, i tecnici di concessionaria e direzione lavori (Milano Serravalle Engineering), quelli dell’impresa e di Iterchimica, azienda specializzata in additivi per le pavimentazioni stradali che non solo ha fornito le soluzioni, ma ha anche contribuito alla progettazione del pacchetto collaborando con Milano-Serravalle, DL, impresa e il progettista del pacchetto in variante, il professor Maurizio Crispino (Politecnico di Milano). Tanto per anticipare i punti salienti di questa esperienza tecnica: il passaggio da una pavimentazione tradizionale a un’ulteriore versione con aumentati standard di portan-
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2. L’arteria è stata sempre percorribile durante tutte le lavorazioni 2. The road remained open to traffic throughout the entire works 3. La sezione: stato di fatto 3. The section: current condition 4. Progetto di riqualifica 4. Upgrade project
opment of the new solution for the pavement package in cooperation with professor Maurizio Crispino of Politecnico di Milano gave an overview of the main points of this technical challenge: the passage from the traditional road pavement to a new one with increased load-bearing capabilities. In fact the final package actually implemented (we will analyse this in detail) produced various benefits including, on one hand, longer useful life and improved service levels of the road infrastructure and, on the other, significant reduction of the environmental impact of the works compared to the original forecasts, through the reduction of the number of layers, and, above all, the possibility to regenerate the wear asphalt on site. This was achieved by implementation of most suitable materials and technologies to meet the (ambitious) requirement.
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The Upgrade Let’s take a step back, just to make clear to readers the origins and general guidelines of these works. The initial target of the project was the exigence to upgrade the guard rails in order to meet the present standard of traffic safety; the first problem to cope with was that the new guard rail presented a larger transversal section, and consequently, forced to enlarge the whole road body. Furthermore, in the design stage, it was considered appropriate to widen the carriageways sections, to create a class B main road, each carriageway furnished with two 3.75-metre lanes, a verge of 1.80 metres and a central reservation of 1.30 metres; finally was added the lighting of the junctions and a new system of wastewater management. This concerned an overall length of around 9 kilometres. What’s missing? A completely new tollgate at Bereguar-
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52 5. Aprile 2017: una delle ultime stese di conglomerato bituminoso
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za, al pacchetto finale poi eseguito (lo analizzeremo nel dettaglio), ha avuto tra i vari benefici da un lato il fatto di garantire una maggiore vita utile e migliorati livelli di servizio all’infrastruttura viaria, dall’altro quello di aver diminuito sensibilmente l’impatto ambientale dei lavori rispetto alle previsioni originarie, grazie alla riduzione del numero degli strati, e quindi delle stese, e, soprattutto, alla scelta della rigenerazione in sito del fresato d’asfalto. Come ci si è arrivati? Attraverso il “ridimensionamento” del pacchetto e, contestualmente, alla scelta dei materiali e delle tecnologie più adatte alla (ambiziosa) bisogna.
Facciamo un passo indietro, giusto per far intendere ai lettori le origini e le linee generali di questo intervento. Il punto di partenza della riqualificazione è consistito nella necessità di adeguamento delle barriere di sicurezza, relativamente ai loro spazi di lavoro. In corso di gestazione si è quindi ritenuto opportuno prevedere un allargamento comples-
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La riqualificazione
do, for example, currently in the execution phase, and, of course, renovated and now almost completed road pavements, constructed from scratch - from the foundation to the wearing course - as far as the traffic lanes are concerned, or partially rebuilt (standardisation of the camber and the replacement of only the wearing course) as regards the overtaking lane. This article concerns the road pavements, the final stratigraphy of which is shown in figure 9, made up as follows: a 30 cm super-compacted layer, an in-situ cementbound layer, fibre reinforced and containing Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) for another 30 cm, an 8 cm high modulus base-binder, and a 9 cm macrotexture wearing course, also high modulus. Each of these layers, it is worth emphasising, contains innovative elements, both in terms of the merits (the ad-
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6. Ingegneria naturalistica: particolare del sistema di fitodepurazione adottato
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7. Le pavimentazioni: sovrastruttura esistente 8. Sovrastruttura di progetto da Catalogo delle pavimentazioni 9. La soluzione proposta in variante e adottata
ditives) and the method (the design, production and execution…..). Their “cohesion” was just as highly innovative, acting together with the aim of increasing the road’s quality and durability.
Stratified Innovation “The original design,” as the engineer Luca Melis, the works supervisor of Milano Serravalle, began his account to leStrade magazine, along with the director of operations, the engineer Fabio Casteletti, “envisaged a pavement package made up as follows: 20cm of stabilised mix, another 20cm of cement-bound mix, a 15cm of HMA base layer, a 6cm of HMA binder and a draining wearing course of 5cm. The alternative that was agreed with the company, at the same cost, enabled us to significantly increase the perfor-
5. April 2017: one of the last occasions bituminous mixture was laid 6. Naturalistic engineering: detail of the phytoremediation system adopted
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53 10. Successione di lavorazioni: stabilizzazione in sito
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7. The existing road pavement 8. The original solution designed according to the road pavements Catalogue 9. The designed innovative solution 10. Sequence of works: in-situ stabilisation
sivo della sezione, avendo come obiettivo finale una strada extraurbana principale di classe B a due carreggiate dotate ciascuna di due corsie di 3,75 m, banchina di 1,80 m, margine interno di 1,30 m, barriere di sicurezza riqualificate, svincoli illuminati e nuovo sistema di gestione e smaltimento delle acque meteoriche. Il tutto per una lunghezza complessiva di circa 9 km. Cosa manca? Un casello tutto nuovo a Bereguardo, per esempio, i cui lavori sono attualmente in fase di esecuzione e, ovviamente, le rinnovate e quasi completate pavimentazioni, da rifare completamente - ossia dalla fondazione all’usura - per quanto concerne la corsia di marcia, e parzialmente (regolarizzazione delle pendenze e rifacimento della sola usura) per quanto riguarda la corsia di sorpasso. Oggetto del presente articolo saranno proprio le pavimentazioni, la cui stratigrafia finale è quella che riportiamo in
fig. 9, ed è così composta: strato supercompattato di 30 cm, strato cementato in sito, fibrorinforzato e contenente RAP di altri 30 cm, base-binder altomodulo di 8 cm e usura a macrotessitura anch’essa altomodulo di 9 cm. Ognuno di questi strati, vale la pena sottolinearlo, contiene degli elementi innovativi sia nel merito (gli additivi) sia nel metodo (la progettazione, la produzione, l’esecuzione...). Così come altamente innovativa è la loro “coesione”: il lavorare insieme con l’obiettivo di aumentare la qualità e la durabilità della strada.
mance, improving that of the slow lane but also optimising the works on the overtaking lane. Thanks to the use of high modulus, high-performance HMA, it was therefore possible to reduce the number of layers and, as a consequence, the laying operations, cutting down the time required and, at the same time, increasing the performance.” Innovation “permeated” the composition of the road, from the 30 cm subgrade, super-compacted up to a value of 80 MPa, compared to the 50 MPa originally envisaged. This is the heart of the innovation: a foundation layer cemented using aggregates or RAP derived directly from the old pavement, at a percentage of up to 30%, or, where necessary, secondary raw materials. To give them new life, regenerative additives were used and, to improve the mix, polypropylene fibres were added. The results: a deformation modulus of 150 MPa and improved specifications in
terms of tensile and mechanical strength. “The final configuration of the asphalt layers was particularly innovative,” continued Melis, “due also to the precise requirements for implementation: 8cm for the base-binder, made of high modulus BBHM bituminous mixture, and 9cm for the semi-draining wearing course, which also has loadbearing specifications as well as adherence and was furnished with a macrotexture that enables the film of water to be broken up.” The formulation and consequent choice of this “multitasking” wearing course enabled the specifications of the overtaking lane to be improved significantly, another benefit of this superlayer. As well as the thickness, the use of polymeric compounds also helped achieve this goal (added to the base-binder, moreover), for which further explanation is given in the separate box regarding the stratigraphy and its peculiarities.
Innovazione stratificata “La versione precedente del progetto - introduce il discorso per leStrade l’ing. Luca Melis, direttore lavori di Milano Serravalle Engineering, presente con il direttore operativo ing. Fabio Casteletti - prevedeva un pacchetto di pavi-
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54 mentazione così composto: 20 cm di misto stabilizzato, altri 20 cm di misto cementato, uno strato di base in CB di 15 cm, un binder da 6 cm e un’usura drenante di 5 cm. La variante isocosto concordata con l’impresa ci ha consentito di aumentare notevolmente le performance, migliorando quelle della marcia lenta ma ottimizzando anche le lavorazioni sulla corsia di sorpasso. Grazie all’impiego di CB altomodulo ad alte prestazioni, è stato quindi possibile diminuire il numero degli strati e, di conseguenza, le stese, riducendo le tempistiche e allo stesso tempo aumentando le performance”. L’innovazione ha iniziato a “permeare” il pacchetto già dalla sottofondazione di 30 cm, supercompattata fino a raggiungere un valore di 80 MPa, contro i 50 previsti inizialmente. Quindi, entriamo nel cuore dell’innovazione: ovvero uno strato di fondazione cementato impiegando inerti o derivanti dallo stesso materiale fresato ricavato dal sedime autostradale, fino a una percentuale del 30%, o comunque materie prime-seconde. Per ridare loro nuova vita sono stati impiegati additivi rigeneranti e per migliorare il mix sono state utilizzate fibre in polipropilene. I risultati: un modulo di deformazione di 150 MPa e caratteristiche migliorative in termini di resistenza a trazione e meccanica. “Particolarmente innovativa - continua Melis è risultata la configurazione finale degli strati in conglom11
L’esecuzione Prima di riprendere il discorso, in un passaggio conclusivo, sulle pavimentazioni, ci sembra possa dare completezza al racconto soffermarci per un momento, a questo punto, sugli aspetti esecutivi dell’opera, affidati un primo tempo alla squadra Itinera-Caffù e Strago, quest’ultima impegnata nella bonifica degli ordigni bellici, quindi a Itinera e Caffù. Le imprese hanno lavorato con la Direzione Tecnica della concessionaria e la DL assicurando costantemente l’apertura al traffico del raccordo nei due sensi di marcia e predisponendo
11. Compattazione del misto cementato 12. Compattazione del base-binder con rulli gommati e tandem
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erato bituminoso, determinata anche da precise esigenze di messa in opera: 8 cm per il base-binder, realizzato con conglomerato altomodulo BBHM, e 9 cm per l’usura semidrenante, che ha anche caratteristiche portanti oltre che di aderenza ed è dotata di una macrotessitura che consente di rompere il velo d’acqua”. La formulazione e conseguente scelta di questa usura “multitasking” ha consentito di migliorare sensibilmente anche le caratteristiche della corsia di sorpasso, anch’essa “beneficiata” di questo super-strato. A renderlo tale, oltre che lo spessore, anche l’utilizzo di compound polimerici (impiegati anche nel base-binder, del resto) di cui forniamo maggiori delucidazioni nel box a parte riguardante la stratigrafia e le sue peculiarità.
Before resuming the discussion, in a closing passage on the road pavements, it appears sensible, for the sake of completeness, to dwell a moment at this point on the aspects of implementing the work, assigned initially to the Itinera-Caffù team and Strago, the latter engaged in clearing unexploded war ordnance, then to Itinera and Caffù. The companies worked with the Technical Direction of the concession holder and the Works Manager, keeping the junction open to traffic both ways and dividing up the work phases, first working on the carriageway in the Pavia direction and then in the direction of Bereguardo. Operationally, demolition was then carried out on the existing superstructure along with the earth moving works, as well as, more generally, all the processes involved in extending the work, carried out while still en-
suring the continuing operation of the junction and the area’s water grid. “After which,” explained the engineer, Luigi Bonora, Itinera’s project manager, “we constructed the new road pavement, from the foundation to the superstructure, and installed a new rainwater drainage system. Finally, we achieved the initial objective of the project: installing new and effective guard rails.” The implementation phase of the foundation layer in a mix cemented directly on site was of particular interest: “Together with Iterchimica,” Bonora noted, “we perfected a recycling “train” that initially involved a traditional milling stage, then the laying of the polypropylene fibres and cement, with an appropriate spreader, after which we arranged the stabilization of the milled material with appropriate regenerative additives, using purpose-built equipment connected to a tractor. Then the rolling of the layer
11. Compaction of the cemented bound layer 12. Compaction of the base-binder layer with pneumatic-tyre and steel-wheel tandem rollers
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un’articolazione in fasi di lavoro che hanno comportato prima l’intervento sulla carreggiata in direzione Pavia, quindi in direzione Bereguardo. Operativamente, si è proceduto con le demolizioni della sovrastruttura esistente e con le attività di movimento terra, nonché, più in generale, con tutte le lavorazioni che hanno riguardato l’ampliamento delle opere d’arte, effettuate garantendo la continuità del raccordo stesso e del reticolo idrico dell’area. “Dopodichè - spiega l’ing. Luigi Bonora, project manager di Itinera - abbiamo provveduto alla realizzazione della nuova pavimentazione, dalla fondazione alla sovrastruttura, nonché alla realizzazione di un nuovo sistema di regimazione delle acque di piattaforma. Infine, abbiamo raggiunto l’obiettivo iniziale del progetto: installare nuove e adeguate barriere di sicurezza”.Di particolare interesse è risultata la fase di realizzazione dello strato di fondazione in misto cementato direttamente in sito: “Insieme con Iterchimica - nota ancora Bonora - abbiamo messo a punto un ‘treno’ di riciclaggio che ha previsto inizialmente un passaggio con fresa tradizionale, quindi lo spandimento delle fibre in polipropilene e cemento, con apposito spandicemento, dopodichè abbiamo provveduto alla stabilizzazione del materiale fresato, opportunamente additivato con rigeneranti, tramite un’attrezzatura ad hoc collegata a un trattore. Quindi, è stata effettuata la rullatura dello strato con un rullo a
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piede di montone e un altro a tamburo liscio”. Infine, la stesa dei due strati di conglomerato bituminoso (base-binder e usura) e conseguente compattazione. Con l’innovazione, in questo caso, celata all’interno del mix design.
Durabilità e sostenibilità Best practice Bereguardo, dunque. Già anticipata da uno dei due autori di questo articolo, l’ing. Susanna Lambrugo di Milano-Serravalle nel corso di un seminario organizzato nel luglio scorso dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Milano e da Iterchimica (gli atti, tra cui la presentazione Milano-Serravalle, sono scaricabili dal sito web www.iterchimica.it) e ora approfondita direttamente in cantiere. “Tutte le caratteristiche del pacchetto - nota l’ing. Loretta Venturini di Iterchimica - sono state migliorate, raggiungendo il target dell’aumento della vita utile della pavimentazione nei medesimi limiti di budget. Siamo davvero lieti che un gestore importante come Milano-Serravalle, che tra l’altro ha da poco emanato un innovativo Capitolato prestazionale proprio sulle manutenzioni stradali, abbia accolto favorevolmente l’introduzione di nuove tecnologie i cui benefici sono acclarati, ma che, a tutt’oggi, sono più diffuse all’estero rispetto all’Italia. Un altro obiettivo, raggiunto, era poi quello della riduz-
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13. La superficie prima della stesa dell’usura
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13. The pavement surface before the wearing course laying
was carried out with a mullion roller and a smooth drum roller.” Finally, two layers of bituminous conglomerate were laid (base-binder and wearing course) with subsequent compaction. In this case, the innovation is hidden inside the design mix.
Durability and Sustainability Bereguardo best practice, then. Already anticipated by one of the two authors of this article, the engineer Susanna Lambrugo of Milano-Serravalle, during a seminar organised last June by the Association of Engineers of Mi-
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56 14. Asfalto a elevate performance grazie a un sapiente mix design e all’innovazione tecnologica nel campo degli additivi
Gli strati: caratteristiche e innovazioni SOTTOFONDAZIONE SUPERCOMPATTATA Strato di spessore pari a 30 cm, con “super-compattazione” finalizzata all’ottenimento di un Md pari a 80 Mpa, al posto dell’obiettivo originario di CSA di 50 Mpa. FONDAZIONE Strato di spessore pari a 30 cm con misto cementato in sito fibrorinforzato (fibre polipropileniche nella quantità di 1 km per m3 su miscela finita, ovvero con inserimento di un compound polimerico nel fuso nella miscela, in impianto; cemento 2,5-3,5%) e RAP, ovvero fresato rigenerato con apposito additivo rigenerante (Md>150MPa a 5 gg, Rc>2,5 MPa con provini a 7 gg, Rt>0,38 MPa). BASE-BINDER ALTOMODULO Strato in conglomerato bituminoso altomodulo di spessore pari a 8 cm realizzato con l’additivazione di compound polimerici e fibre anche in questo caso inseriti direttamente nella miscela senza quindi prevedere la modifica del legante (bitume ordinario). Impiego di rigeneranti per la rigenerazione di materiale fresato (entro il 30%).
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USURA A MICROTESSITURA ALATOMODULO Strato in conglomerato bituminoso altomodulo semi-drenante di spessore pari a 9 cm, impiegato sia sulla corsia di marcia lenta, sia su quella di sorpasso. Anche in questo caso sono stati impiegati compound polimerici inseriti direttamente nel mescolatore e additivi specifici per la rigenerazione del fresato.
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ione degli impatti ambientali. Rigenerando il fresato in sito è stato infatti possibile salvaguardare risorse vergini, sia risparmiare viaggi in cantiere”. Qualche numero, tanto per rendere l’idea: rispetto al progetto iniziale, la variante ha consentito di risparmiare quasi 4mila spostamenti di mezzi d’opera (per circa 72mila litri in meno di gasolio consumato), circa 18mila m3 di conglomerato bituminoso, quasi 40mila m3 di misto stabilizzato e cementato e, soprattutto, circa 130 giornate di stesa. Un’ottimizzazione
lan Province and Iterchimica (the documents, including the Milano-Serravalle presentation, can be downloaded from the website www.iterchimica.it), this was now examined in-depth on site. “All the specifications of the package,” noted the engineer Loretta Venturini of Iterchimica, “were improved, reaching the target of increasing the useful life of the road pavement within the same budget limits. We are really delighted that a major operator like Milano-Serravalle, which, among other things, recently released innovative road maintenance performance Specifications, welcomed the introduction of new technologies, the benefits of which are clear, but, so far, are more widely recognised abroad than in Italy. Another goal that was reached was the reduction of the environmental impact. By regenerating the milled material on site, it was actually possible to safeguard un-
The Layers: Specifications and Innovations SUPER-COMPACTED SUBGRADE A “super-compacted” 30 cm layer designed to obtain an Md of 80 Mpa, in place of the original objective of CSA of 50 Mpa. FOUNDATION A 30 cm cement bound layer, mixed in-situ and fibre reinforced (polypropylene fibre at a quantity of 1 km per cubic metre of finished mixture, that is, with the insertion of a polymeric compound in the mixture blend; cement 2-5 - 3.5%) and added with RAP, regenerated with appropriate regenerative additive (Md>150MPa at 5 days, Rc>2,5 MPa with tests at 7 days, Rt>0,38 MPa). HIGH MODULUS BASE-BINDER A high modulus bituminous base-binder layer, 8 cm thick, added with polymeric compounds and fibres, in this case inserted directly in the mixture without therefore modifying the binder (ordinary bitumen). The use of regenerative additives for the regeneration of RAP (about 30%). HIGH MODULUS MICROTEXTURE WEARING COURSE A high modulus, semi-draining, bituminous wearing course, 9cm thick, used both on the slow lane and the overtaking lane. Polymeric compounds were also used in this case, inserted directly in the mixer, and specific additives for the regeneration of RAP.
spoiled resources and reduce the number of trips to and from the site.” A few numbers give a clearer idea: compared to the initial project, the alternative enabled almost 4,000 journeys to shift equipment to be avoided (and therefore the consumption of around 72,000 litres of diesel), as well as the saving of around 18,000 cubic metres of bituminous conglomer-
14. Final compaction of the wearing course 15. High-performance asphalt mixtures, due to a skilful design mix and technological innovation in the field of additives
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TAB. 1 SCHEMA RIASSUNTIVO DEL PIANO DI INDAGINE APPROVATO Strato pavimentazione
Prova
Prescrizioni CSA [variante]
Verifica DL [media delle misure]
Fondazione supercompattata
Modulo di deformazione [Mpa]
80
109
Misto cementato fibrorinforzato
Modulo di deformazione [Mpa]
150
192
Binder base alto modulo
Contenuto di legante bituminoso sull’aggregato
4.5% - 5.5%
4,6%
Percentuale dei vuoti [%]
3-6%
4,8%
Contenuto di legante bituminoso sull’aggregato
4.5% - 5.5%
5,5%
Percentuale dei vuoti [%]
3 - 5%
3,8%
Resistenza Trazione indiretta RT [N/mmq]
0,95 - 1,70
1,31
Coefficiente Trazione indiretta CTI [N/mmq]
> 70
119
Usura alto modulo
Verifica e performance del nuovo pacchetto Il nuovo pacchetto di pavimentazione è stato verificato sia con riferimento al raggiungimento degli obiettivi di progetto sia rispetto al pacchetto originariamente previsto. Le analisi condotte hanno mostrato che la soluzione messa a punto - con riduzione del complessivo spessore degli strati bituminosi da 26 a 16-17 cm grazie all’impiego degli additivi descritti - consente di ottenere performance adeguate agli obiettivi progettuali, oltre che migliorative rispetto alla soluzione originaria, come per esempio l’incremento della vita utile a fatica, con riduzione del numero di Miner da 0,28, già soddisfacente, a 0,22. Le caratteristiche superficiali dello strato di usura ad alto modulo sono state inoltre verificate in via preventiva con la realizzazione di un campo prove e sono risultate pienamente aderenti agli standard autostradali. Nel corso dell’esecuzione dei lavori sono state poste in atto tutte le necessarie cautele da parte della Direzione Lavori per il controllo e la verifica sia dei materiali, che della modalità esecutive (super compattazione della sottofondazione e treno di riciclaggio), e i risultati hanno mostrato la piena aderenza alle previsioni.
salutare, insomma, sia per l’ambiente sia per la produttività, sia, non dimentichiamolo, per gli impatti del cantiere sul territorio, questione all’estrema attenzione dei gestori autostradali. A proposito di ambiente, passando il raccordo all’interno di un territorio particolarmente sensibile (siamo praticamente nel Parco del Ticino e in piena area agricola), un’altra attività innovativa (e meritoria), che senz’altro merita un’altra storia da raccontare, è consistita nell’impiego di particolari essenze vegetali con funzione di fitodepurazione all’interno dei fossi di guardia: si tratta della tecnologia made in USA delle cosiddette “filter strips”, strisce filtranti. QQ 15. Compattazione finale dopo la stesa dell’usura
The new road pavement was analysed both with regard to the attainment of the project objectives and the package originally envisaged. The analyses conducted showed that the innovative solution – with a reduction in the overall thickness of the bituminous layers from 26 to 16-17cm thanks to the use of the additives described – enabled performances to be achieved that were suitable for the design objectives, as well as improvements compared to the original solution, such as, for example, an increase in the fatigue life, with a reduction in the Miner number from 0.28, already gratifying, to 0.22. The surface specifications of the high modulus wearing course layer were also checked in advance with the implementation of a full scale test area and the results fully complied with the motorway standards. During the execution of the works, all the necessary precautions were implemented by the Works Direction for the control and verification of the materials and the implementation methods (super-compaction of the subgrade and recycling train), and the results were in full compliance with the forecasts.
ate, almost 40,000 cubic metres of stabilized and cemented mix and, above all, 130 days of laying. A very beneficial optimisation, in short, both for the environment and productivity, and, let us not forget, for the impact of the construction site on the surrounding area, a matter of great importance for the motorway providers. As regards the environment, since the junction passes
©leStrade
Performance of the New Package and in-situ Tests
through a particularly sensitive area (practically inside the Parco del Ticino and right in the heart of agricultural land), another innovative (and praiseworthy) activity must be mentioned and that consisted of the use of special plant species for the phytoremediation inside the run-off ditches: these are the so-called “filter strips” of US manufacture. QQ
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58 Conglomerati Innovativi
Raffaella Mestroni
Rete autostradale a misura d’ambiente NEL PRIMO LOTTO DELLA TERZA CORSIA DELL’A4 VENEZIA-TRIESTE SONO STATE MESSE A DIMORA PIÙ DI 80MILA PIANTE E PREDISPOSTE BEN 21 AREE DI FITODEPURAZIONE, RICCHE DI PIANTE LACUSTRI, DOVE HANNO TROVATO OSPITALITÀ DIVERSE SPECIE DI VOLATILI. OLTRE DUE MILIONI DI EURO L’INVESTIMENTO COMPLESSIVO.
Ufficio Stampa Autovie Venete
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Video: l’ambiente in primo piano The Priority to Environment
English Version
An Environmentally Friendly Highway Network MORE THAN 80 THOUSAND PLANTS HAVE BEEN LODGED AND 21 CONSTRUCTED WETLANDS HAVE BEEN PLANNED, PLENTIFUL IN LACUSTRINE PLANTS WHERE SEVERAL SPECIES OF BIRDS HAVE FOUND THEIR HOME. THE TOTAL INVESTMENT WAS OVER TWO MILLION EUROS. Perfectly integrated into the landscape, environmentally friendly and above all a lush green tapestry - this will be the A4 Venice-Trieste at the end of the construction of the third lane. Essential construction works to adapting the infrastructure to the significant flow of traffic that runs through it. The widening of the road envisages, in fact, a series of interventions aimed at making it more and more eco-friendly. In the first completed section, between Quarto d’Altino in San Dona di Piave over 2 million Euros have been invest-
ed for the purchase and planting of 80,000 plants of various species. These are critical to reducing pollution and absorbing noise, thus creating a favourable environment for local wildlife as well as making the territory affected by the infrastructure more aesthetically pleasant. In addition to the creation of green areas, 21 constructed wetlands have been planned, plentiful in lacustrine plants where several species of birds have made their home. State-of-the-art noise-absorption barriers, a new type of draining asphalt and an innovative concrete mixture, are just
1, 2. In the first completed section of the new A4 over 2 million Euros have been invested for the purchase of 80,000 plants
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1, 2. Nel primo lotto della nuova A4 oltre 2 milioni di euro sono stati investiti per l’acquisto di 80mila piante
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LS
erfettamente inserita nel paesaggio, rispettosa dell’ambiente e soprattutto molto, molto verde. Sarà così l’autostrada A4 Venezia-Trieste al termine dei lavori della costruzione della terza corsia, un’opera indispensabile per adeguare l’infrastruttura al notevole flusso di traffico che la attraversa. L’allargamento della sede stra-
dale prevede, infatti, una serie di interventi finalizzati a renderla sempre più eco-sostenibile. Nel primo lotto, compreso tra Quarto d’Altino a San Donà di Piave e già realizzato, oltre 2 milioni di euro sono stati investiti per l’acquisto e la messa a dimora di 80mila piante di varie specie che, oltre a rendere più gradevole dal punto di vista estetico il territorio attraversato dall’infrastruttura, sono fondamentali per la riduzione dell’inquinamento, l’assorbimento del rumore, la creazione di un ambiente favorevole alla fauna locale. Oltre agli interventi a verde, sono state anche predisposte 21 aree di fitodepurazione, ricche di piante lacustri, dove hanno trovato ospitalità diverse specie di volatili. Barriere antirumore realizzate con materiali di ultima generazione, una nuova tipologia d’asfalto drenante e, ancora, un’innovativa composizione del calcestruzzo, sono solo alcuni esempi di materiali e soluzioni costruttive utilizzate oggi nella progettazione delle grandi infrastrutture viarie che, con questi accorgimenti progettuali, possono definirsi, a tutti gli effetti, “ecosostenibili”. A ciò, si affianca un accurato monitoraggio ambientale effettuato sul territorio prima dell’avvio dei lavori per la realizzazione di una nuova infrastruttura, durante la costruzione dell’opera e al termine dell’intervento, per assicurare il mantenimento costante del miglior equilibrio ambientale e, di conseguenza, di un adeguato livello di qualità della vita per chi, in quel territorio, ci vive e ci lavora. I dati raccolti rappresentano i valori base a cui fare riferimento per verificare, durante i lavori di costruzione, eventuali parametri ambientali anomali, in presenza dei quali vengono apportati i correttivi necessari. QQ
a few examples of materials and construction solutions used today in the design of large road infrastructures. These design features define a fully-fledged “environmentally friendly” infrastructure. A thorough environmental monitoring on the territory was carried out prior to, during and following completion of the
new infrastructure, to ensure a continual upkeep of the best environmental balance and, therefore, an adequate level of quality of life for people living and working in that area. The data collected will be used to validate any substandard environmental parameters during construction and thus to implement any needed corrective measures. QQ
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60 Dietmar Harbauer
Network Europei
ASFINAG Alpenstraßen GmbH
Il traforo stradale dell’Arlberg
2 1
OBIETTIVO SUL PRINCIPALE TUNNEL AUSTRIACO, SOTTOPOSTO NEL TRIENNIO 2014-2017 A UNA MASSICCIA RIQUALIFICAZIONE MESSA IN CAMPO PER ADEGUARE L’INFRASTRUTTURA AI REQUISITI DELLA DIRETTIVA 2004/54/CE. TRA LE PECULIARITÀ: L’INTERCONNESSIONE CON L’ADIACENTE GALLERIA FERROVIARIA IN OTTICA DEL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA.
English Version
The Arlberg Road Tunnel FOCUS ON THE MAIN TUNNEL OF AUSTRIA, WHICH IN THE PERIOD 2014-2017 HAS BEEN INVOLVED IN A OVERALL REFURBISHMENT TOGETHER WITH MEASURES OF THE DIRECTIVE 2004/54/EC. ONE OF THE MOST CHARATERISTIC SPECIFICATIONS IS THE INTERCONNECTION BETWEEN THE ROAD AND THE RAILWAY TUNNEL. The Arlberg road tunnel is located in the western part of Austria amidst the alpine main ridge. Not only does the Arlberg Road Tunnel connect the two Austrian provinces Tirol and Vorarlberg with a safe and comfortable expressway, it also constitutes a very important part of the west-east road transport link in Europe. Due to the fact that the superior east-west transport link via the Arlberg pass (1793m) used to be broken up to 30 days during winter, in the early 1970s the government decided to launch a corporation which would be responsible for construction and operation of a road tunnel through the Arlberg massif as well as
the attached expressway S16 (62km). The following dates describe the outstanding milestones of the Arlberg Road Tunnel project: • July 1974: Ground breaking ceremony • November 1977: Cut-through • December 1st, 1978: Grand opening. Over the years the primary operating company “ASTAG” was merged with other motorway infrastructure companies and was finally integrated with the governmental holding Asfinag. Today the operating company of the longest road tunnel in Austria
1. East portal of the Arlberg Road Tunnel with control centre and turnpike station
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1. Portale Est del traforo stradale dell’Arlberg con il centro di controllo e la stazione di pedaggio 2. Posizione geografica del traforo 3. La lunghezza della sezione scavata del tunnel è pari a 13,972 km, introdotta sul lato Est da un tunnel paravalanghe di 1,437 km
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l traforo dell’Arlberg si colloca nella parte occidentale dell’Austria, nel cuore dell’Arco Alpino. Si tratta di una galleria stradale che non solo collega le due regioni austriache del Tirolo e del Vorarlberg attraverso una superstrada sicura e confortevole, ma costituisce anche un segmento strategico per quanto riguarda il trasporto su strada lungo l’asse Est-Ovest d’Europa. In virtù del fatto che il link storico tra Est e Ovest, attraverso il Passo dell’Arlberg (1.793 m di altitudine), fosse impraticabile per 30 giorni l’anno, nella stagione invernale, nei primi anni Settanta il Governo ha deciso di costituire una società incaricata di costruire e mantenere in esercizio una galleria stradale attraverso il massiccio dell’Arlberg e la superstrada di 62 km ad essa connessa (62 km). Di seguito, sintetizziamo in alcune date significative l’evoluzione del progetto Arlberg: • Luglio 1974: avvio degli scavi • Novembre 1977: abbattimento del diaframma • 1° Dicembre 1978: apertura. Nel corso degli anni la società di gestione ASTAG è stata fusa con le altre compagini autostradali per essere infine integrata nel gruppo governativa Asfinag. Attualmente la società che gestisce il tunnel stradale più lungo dell’Austria si chiama Asfinag Alpenstraßen GmbH ed è una controllata del gruppo Asfinag. Oltre alla galleria stradale dell’Arlberg,
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Asfinag Alpenstraßen GmbH gestisce 19 altre gallerie e circa 315 km tra autostrade e superstrade. Il traforo dell’Arlberg in anni recenti è stato oggetto di un’importante riqualificazione resa necessaria per adeguare l’infrastruttura alle nuove norme in materia di sicurezza e dotazioni tecniche. Le attività principali sono consistite in: • 2002 Integrazione del sistema di ventilazione • 2006 Attivazione del nuovo centro di controllo • 2007 Completamento di tutte le 8 interconnessioni con il tunnel ferroviario adiacente • Settembre 2014-Ottobre 2017: ristrutturazione geneale del tunnel per rispondere alle misure della Direttiva 2004/54/CE, “Requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea”.
Le peculiarità dell’Arlberg Il traforo dell’Arlberg è stato costruito come una galleria a fornice unico, anche se il progetto originario ne prevedeva due. La lunghezza della sezione scavata del tunnel è pari a 13,972 km, introdotta sul lato Est da un tunnel paravalanghe di 1,437 km. La ventilazione trasversale del traforo è divisa in sei sezioni ed è azionata da 12 motori assiali che raggiungono, complessivamente, una potenza di 11,2MW. Un dato interessante è anche rappresentato dall’altezza sul livello del mare, dato che il portale occidentale si erge a 1.190 slm e quello orientale arriva a 1.255 m slm. Nella fase di progettazione la capacità massima dei veicoli è stata dimensionata a circa 1.800 veicoli/h, mentre il volume di traffico attuale tocca picchi di 10.000 veicoli al giorno, corrispondenti a 416 veicoli/h. Una delle peculiarità del traforo dell’Arlberg, che in Austria rappresenta un unicum, è senz’altro l’interconnessione tra la strada e la galleria ferroviaria. Un progetto decisamente ambizioso che ha trovato impulso nella
3
2. Geographical position of the Tunnel 3. The length of the mining section of the tunnel is 13,972km and an avalanchegallery with the length of 1,437km is attached in the east
is the “Asfinag Alpenstraßen GmbH” - a subsidiary of the Asfinag holding. In addition to the Arlberg road tunnel the Asfinag Alpenstraßen GmbH operates 19 other tunnels and approximately 315 km of motorways and expressways. In order to meet the changing safety-rules and laws the technical equipment of the Arlberg tunnel was rebuilt successively. The primary activities are listed as follows: • 2002: Integration of smoke venting system • 2006: Initial startup of the new control centre • 2007: Completion of all 8 interconnections to adjacent railway tunnel • Sept. 2014-Oct. 2017: Overall refurbishment of the tunnel together with measures of the Directive 2004/54/EC “Minimum safety requirements for tunnels in the trans-European road network”.
Details of the Arlberg Road Tunnel The Arlberg road tunnel was built with a single tube - the original
plan considered two of them. The length of the mining section of the tunnel is 13,972km and an avalanche-gallery with the length of 1,437km is attached in the east. The cross-ventilation of the tunnel is divided in six sections and is driven by 12 axial motors - together they have a power of 11,2MW. Furthermore the height above sea level is also very interesting, since the western portal is 1190m high and the level of the eastern portal comes up to 1255m. In the planning phase the maximum capacity of vehicles was dimensioned with 1800 vehicles /h - today we have a traffic volume of maximum 10000 vehicles per day, which is 416 vehicles/h. One of the most characteristic specifications of the Arlberg Road Tunnel is the interconnection between the road and the railway tunnel. At least in Austria this is a unique configuration. The safety of the road users and the passengers of the old railway tunnel (built in 1884) was an incitement to plan and construct such an ambitious project.
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62 4. “Densità” di gallerie intorno al traforo stradale dell’Arlberg
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5a, 5b. Interno ed esterno del centro di controllo
volontà di aumentare gli standard di sicurezza sia per gli utenti della strada, sia per i passeggeri in transito lungo l’antica galleria ferroviaria, realizzata nel 1884.
Esercizio e gestione del traffico L’esercizio e la manutenzione di questa galleria autostradale collocata nel cuore della regione alpina pongono di fronte a diverse sfide, che possono essere così riepilogate: 1. “Densità” delle gallerie. Lungo la superstrada S16 dell’Arlberg si susseguono ben 12 tunnel in un arco di 50 km. In alcuni casi la distanza tra due gallerie adiacenti è inferiore a poche centinaia di metri. 2. Traffico turistico nei fine settimana invernali. Nella regione intorno l’Arlberg vi sono molti centri sciistici, generalmente sovraffollati. Nei weekend gli sciatori si immettono in automobile quasi nei medesimi orari, la mattina, sulla S16 ragion per cui gli ingorghi sono all’ordine del giorno. La riduzione della velocità e i blocchi delle spedizioni possono essere misure adeguate per evitare gli ingorghi che si estendono in tunnel. 2. Raggiungibilità delle gallerie per vigili del fuoco e mezzi di soccorso. A causa delle problematiche sopra elencate le organizzazioni preposte al soccorso avrebbero potuto riscontrare enormi difficoltà nel raggiungere le gallerie in caso
English Version
Operation and Traffic Management The operation and maintenance of the express- or motorway tunnel in the alpine region raises several challenges to deal with. 1. Density of tunnels. At the S16 Arlberg expressway there are 12 tunnels along a distance of 50km. Sometimes the distance between two neighbouring tunnels is less than a few hundred meters. 2. Tourist traffic on winter weekends. In the region around Arlberg there are many ski centres which are generally overcrowded. Weekend-skiers arrive by car almost at the same time in the morning taking the S16 and thus traffic jams are preassigned. Reduction of speed and bloc dispatches are adequate measures in order to avoid traffic jams which extend into tunnels. 3. Reachability of tunnels for fire brigade and rescue. Due to the problems illustrated above the rescue organisations could get massive problems reaching tunnels in case of incidents. Rem-
di incidenti. Le criticità sono state risolte mettendo a punto strade speciali di accesso. 3. Tempistica di circolazione per lo sgombero della neve. Le condizioni geografiche determinano inverni rigidi, ragion per cui anche la rimozione della neve sulla S16 è un tema prioritario (per esempio, il tempo di reazione è ridotto grazie a un servizio cosiddetto di “standby”, ovvero di mezzi collocati in prossimità dell’infrastruttura). Contestualmente alla realizzazione del traforo stradale dell’Arlberg, accanto al portale Est è stato costruito un centro operativo e di controllo. Il progetto originale nel 1970 prevedeva soltanto il controllo delle attrezzature tecniche e del traffico delle gallerie della superstrada S16 Arlberg. 5a
5b
edies have been found with special access roads. 4. Time of circulation for snow clearance. Geographical conditions cause strong winters and therefore the snow clearance on the S16 is also a very important topic. (E.g. reaction time is reduced by a standby service…). Together with the Arlberg Road Tunnel an operation and control centre was built next to the eastern portal. The original plan in the 1970s only included the control of the technical equipment and the traffic of the tunnels of the S16 Arlberg expressway. 2003 the operation company “Alpenstraßen AG” decided to establish a control centre where all tunnels of the serviced road network can be monitored. The operation in the “control centre St. Jakob” is realized 24/7 with three operators based on a three shift model. The following activities are carried out from an operator. Asfinag operates a fiber optic network along the motorways and expressways in Austria. Amongst others this network is used for
4. Density of tunnels around Arlberg Road Tunnel 5a, 5b. Internal and external view of the control centre
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6. Schema della galleria stradale e ferroviaria con interconnessioni e vie di fuga
6. Scheme of road and railway tunnel with interconnections and escape routes
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Nel 2003 il gestore Alpenstraßen AG ha deciso di allestire un centro di controllo in cui tutte le gallerie della rete stradale potessero essere essere monitorate. Nel “centro di controllo St. Jakob” l’operatività è garantita 7 giorni su 7, 24 ore su 24, con tre operatori organizzati sulla base di un protocollo a tre turni. Asfinag gestisce una rete in fibra ottica lungo le autostrade e superstrade in Austria. Questa rete, tra l’altro, viene utilizzata per la trasmissione di immagini video dei tunnel e disposizioni riguardanti il controllo delle gallerie. Tale “spina dorsale” facilita la connessione tra tunnel e centro di controllo. Inutile dire che la tecnologia di controllo di tale centro deve essere impostata in base alla domanda. Per l’ammodernamento e l’ampliamento del centro di controllo di St. Jakob Asfinag ha investito circa 6,2 milioni di euro in nuove tecnologie di controllo e architettura del server (progetto 2015/2016). Gli operatori del centro di controllo St. Jakob monitorano attualmente 18 tunnel e 14 gallerie. Il sistema SCADA del centro di controllo è preposto alla gestione di 400.000 cosiddetti punti-dati (segnali, valori di misura di attrezzature tecniche impiegate in autostrade e superstrade). La gestione delle emergenze al traforo stradale dell’Arlberg si basa su tre capisaldi: l’attrezzatura tecnica del tunnel in combinazione con misure organizzative, l’“auto-salvatag-
gio” degli utenti della strada e la cooperazione con le organizzazioni di soccorso. L’interazione delle tre aree provoca un tasso massimo di sicurezza a beneficio di tutti gli utenti della strada. Come effetto dell’adiacenze della galleria ferroviaria al tunnel stradale, entrambe le società di gestione (Asfinag e ÖBB) hanno deciso di dare vita a una joint venture. L’obiettivo era quello di migliorare il livello di sicurezza in caso di incidenti nel tunnel stradale o nella galleria ferroviaria. La sfida del progetto presupponeva, sostanzialmente, le seguenti condizioni: • Superamento del dislivello di entrambi i tunnel, tenendo conto del movimento vincolato dei portatori di handicap; • Gestione del gradiente di pressione che si verifica comunemente tra la stazione e la galleria stradale; • Esame dei diversi scenari di fuga tra la stazione (centinaia di persone) e la galleria stradale (poche persone); • Miglioramenti nell’ambito della gestione del traffico (in caso di operazioni di brillamento entrambe le gallerie, naturalmente, sono state chiuse!). Le dotazioni tecniche di sicurezza all’interno dei cunicoli trasversali sono di ultima generazione. In caso incidente sulla strada o nel tunnel ferroviario il tempo di reazione può essere fondamentale per salvare vite umane o minimizzare i danni
transmission of tunnel videos and control commands for tunnels. Such a “backbone” facilitates the connection of tunnels to a control centre. Needless to say that control technology of such a control centre has to be set up according to the demand. For modernization and extension of the control centre St. Jakob Asfinag invested approximately 6.2 million Euros in new control technology and server architecture (project 2015/2016). The operators in the control centre St. Jakob control and monitor 18 tunnels and 14 galleries. The Scada system of the control centre has to handle 400.000 so called data points (signals, measurement values of technical equipment related to motorways and expressways). The Emergency management at the Arlberg Road Tunnel is based on three domains: The technical equipment of the tunnel in combination with organisational measures, self-rescue of road users and cooperation with rescue organisations. The interaction of the three areas causes a maximum rate of security for all road users.
As a result of the adjacency of the railway tunnel with the road tunnel both operation companies (Asfinag, ÖBB) decided to start a joint venture. The goal was to improve the safety level in case of incidents or accidents in the road tunnel on the one hand and the railway tunnel on the other hand. The challenge of this project was to consider the following conditions: • To overcome the difference in height of both tunnels taking account of the constrained movement of handicapped people; • To handle the commonly occurring pressure gradient between railway and road tunnel; • To consider the different escape scenarios between railway (hundreds of people) and road tunnel (few people); • To construct progress under traffic. (For blasting operations both tunnels were, of course, closed!). The technical safety equipment within the cross-cuts covers the latest tunnel safety technology available.
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64 7. I portali sono monitorati e controllati dal centro di St. Jakob 8. Schema delle nuove vie di fuga 9a, 9b, 9c. Costruzione di una via di fuga
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secondari. Una procedura ben definita nel gestire la cooperazione tra vigili del fuoco, squadre di soccorso, forze di polizia e la società di gestione è, tuttavia, altrettanto essenziale. Per questi motivi è stato istituito un “piano coordinato di allarme e soccorso del traforo stradale dell’Arlberg”. In caso di grave incidente all’interno del traforo dell’Arlberg, il piano prevede l’insediamento del comando delle organizzazioni di soccorso esterne all’interno del centro di controllo di St. Jakob, in ragione del fatto che la struttura è dotata di videowall e coperta da radiofrequenza, fattori che contribuiscono efficacemente a prendere decisioni coordinate e rapide. A causa della lunghezza del traforo dell’Arlberg, l’amministrazione locale find al 1978 ha optato per collocare una squadra di vigili del fuoco in servizio H24 7 giorni su 7 presso ciascuno dei due portali. Da allora il servizio è stato fornito dalla società di gestione, che ha provveduto a istutire ulteriori misure per la minimizzazione dei rischi quali la notifica obbligatoria delle merci pericolose e veicoli di scorta per trasporti di merci altamente pericolose. Come anticipato, l’intero corpus dei dispositivi tecnici di sicurezza nel traforo dell’Arlberg è stato rinnovato successivamente. Con la ricostruzione generale del periodo 2014-2017 sono state quindi soddisfatte tut-
te le specifiche richieste dalla direttiva 2004/54/CE. Dopo 36 anni di funzionamento, tutte le installazioni elettriche, come la videosorveglianza, la chiamata di emergenza, le apparecchiature wireless, gli allarmi antincendio nonché i sistemi di drenaggio della strada e linee d’acqua per l’estinzione degli incendi saranno di ultima generazione. Un sistema di nebulizzazione ad alta pressione sarà inoltre installato nella zona di transito del tunnel in modo da fornire un percorso di evacuazione sicuro in caso di incidente. L’intervento di riqualificazione ha incluso una serie di dispositivi, quali per esempio:
In case of an incident or accident in the road or the railway tunnel the reaction time can be essential for saving the casualties lives or minimize secondary damage. A well- defined procedure in handling the cooperation of fire brigade, rescue, police and the operation company is essential, though. For these purposes a coordinated “Alarm and rescue plan Arlberg Road Tunnel” was established. In case of a heavy accident within the Arlberg tunnel the Alarm and rescue plan aimes to install the incident command of the external rescue organisations inside the control centre St. Jakob because of the provided infrastructure like video wall and radio frequency working places. This infrastructure helps all parties to come to coordinated and quick decisions. Due to the length of the Arlberg tunnel the local government decreed a 24/7 fire brigade standby service at both portals in 1978. Since then this service has been provided by the oper-
ating company. Obligatory notification of dangerous goods and escort vehicles for transports of highly dangerous goods are additional measures to minimize the risk. As mentioned before the standard of the technical safety equipment in the Arlberg tunnel was rebuilt successively. With the overall reconstruction 20142017 all specifications of the EU Directive 2004/54/EG have been met. After 36 years in operation, all electrical installations such as video surveillance, emergency call and wireless equipment, fire alarms as well as the road drainage systems and extinguishing water lines will be made state-of-the-art. A high-pressure misting system will be installed in the vehicular area of the tunnel in order to provide a safe evacuation route in the event of an incident. The refurbishment project includes the technical standard equipment such as: • Ventilation system, video monitoring system with automatic detection, etc.
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7. The cross-cuts are observed and controlled by the control centre at St. Jakob 8. Scheme of new evacuation routes 9a, 9b, 9c. Construction of evacuation route
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10a, 10b, 10c. Ulteriori lavorazioni di riqualifica
• Sistema di ventilazione, monitoraggio video con rilevazione automatica, ecc. Meritano inoltre una menzione particolare le seguenti dotazioni: • Thermo-scanner (rilevamento di veicoli surriscaldati) davanti a entrambi i portali; • Impianto anticendio fisso (ad alta pressione, con sistema water mist); • Monitoraggio acustico del traforo; • Percorso di evacuazione di sicurezza sul soffitto; • Rifornimento energetico da due diversi operatori; • Interconnessione tra tunnel stradale e ferroviario. Il traforo stradale dell’Arlberg è un collegamento strategico, in special modo nella stagione invernale. Per questo, l’intervento di riqualificazione è stato diviso in più fasi, per ri-
durre al monimo l’impatto sul traffico. Nel dettaglio: • Autunno 2014-primavera 2015 (stop periodici del traffico notturni di fronte ai portali); • Stagione estiva 2015 (chiusura totale per 6,5 mesi); • Stagione invernale 2015-2016 (stop periodici del traffico notturni di fronte ai portali); • Stagione estiva 2016 (stop periodici notturni del traffico davanti ai portali); • Stagione invernale 2016-2017 (stop periodici notturni del traffico davanti ai portali); • Stagione estiva 2017 (chiusura totale durante 5,5 mesi).
But some units are particular worth mentioning: • Thermo scanners in front of both portals (detection of overheated vehicles) • Fixed fire fighting system (high pressure water mist system) • Acoustic tunnel monitoring • Safe evacuation route over the inserted ceiling • Energy feed-in from two different electric power companies • Interconnection between road- and railway tunnel. The Arlberg Road Tunnel represents a critical traffic link, especially in winter. Therefore the refurbishment project was divided into several phases to minimize the influence on traffic: • Autumn 2014-spring 2015 (periodic stops of the traffic in front of the portals during the night); • Summer season 2015 (total closure during 6,5 months); • Winter season 2015-2016 (periodic stops of the traffic in front of the portals during the night);
• Summer season 2016 (periodic stops of the traffic in front of the portals during the night) • Winter season 2016-2017 (periodic stops of the traffic in front of the portals during the night); • Summer season 2017 (total closure during 5,5 months).
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10a, 10b, 10. More works of refurbishment
Conclusioni Il ruolo dei principali collegamenti di trasporto all’interno della rete TERN (Trans European Network Road) si sta rivelando sempre più strategico. Nel caso del traforo dell’Arlberg ne abbiamo avuto riscontro diretto, per esempio, nel corso del Campionati europei di calcio UEFA “Euro08”, essendo l’infrastruttura collocata lungo il principale corridoio di trasporto tra i due Paesi organizzatori, Svizzera e Austria. Più in generale, l’infrastruttura stradale rappresenta un fattore economico-sociale molto importante per l’intero sistema dei trasporti e proprio in virtù di questa rilevanza la sicurezza degli utenti stradali deve essere messa al centro delle scelte delle società di gestione, impegnate constamentemente per migliorarne gli standard. QQ
Conclusion The importance of the main transport links within TERN (Trans European Road Network) is increasing. The example UEFA “Euro08” - where the Arlberg Road Tunnel was located on the main transport passage between the two organisational countries Switzerland and Austria - shows how significant transport links are. The road infrastructure for individual traffic represents a very crucial economic factor. Therefore the safety of road users should never be neglected. QQ
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66 Engineering Autostradale
Antonino Galatà
Le sfide globali del Made in Italy
Amministratore Delegato Spea Engineering SpA
1. Il cantiere del ponte Komoro (Madagascar) 1. Komoro bridge worksite (Madagascar)
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English Version
The “Made in Italy” Global Challenges FROM THE ITALIAN EXPERIENCE TO THE INTERNATIONAL MARKETS. SPOTLIGHT ON THE ENGINEERING COMPANIES OF THE ATLANTIA GROUP AND ITS SHOP WINDOW OF RECENT SUCCESSES IN EUROPE, ASIA, AFRICA, AND AMERICA. ALL THANKS TO THE ITALIAN SCHOOL OF ENGINEERING AND A SKILFUL STRATEGY OF LOCAL COLLABORATIONS. In addition to the results obtained from the construction of large-scale infrastructure in Italy, such as the design and direction of works for upgrading the toll highway network and in the airports sector (in this regard we would also recall the 2015 merger with ADR Engineering), in recent years Spea Engineering has also brought the value of the engineering of the Atlantia Group to the foreign markets, winning the support and trust of local institutions and funding bodies. After five years of intense work, Spea Engineering not only became established in more than 20 countries, activating 8 branches and a subsidiary in Brazil, but also brought itself to the attention of the markets as an over-
seas ambassador of Italian engineering, developing new sectors in addition to road/highway transport and promoting criteria for sustainable technical, economic, and environmental design.
Projects in Africa In Africa, to be precise in Madagascar, Spea Engineering is working on the upgrade of the Kamoro bridge, a cable-stayed steel bridge 307.5m long that will enable five regions to be connected. In Kigali, the capital of Rwanda, during 2015 Spea developed a project to resolve flooding problems caused by
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DALLE ESPERIENZE ITALIANE AI MERCATI INTERNAZIONALI. RIFLETTORI SULLA SOCIETÀ DI INGEGNERIA DEL GRUPPO ATLANTIA E ALLA SUA BACHECA DI RECENTI SUCCESSI, IN EUROPA, ASIA, AFRICA E AMERICA. MERITO DELLA SCUOLA ITALIANA DELL’ENGINEERING E DI UNA SAPIENTE STRATEGIA DI COLLABORAZIONI LOCALI. 2. Planimetria e rendering dell’intervento di Kigali (Rwanda) 2. Plan and render of the Kigali project (Rwanda)
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egli ultimi anni, oltre ai risultati ottenuti realizzando grandi infrastrutture in Italia, per esempio attraverso le progettazioni e le direzioni lavori per il potenziamento della rete autostradale e del settore aeroportuale (ricordiamo, a questo proposito, anche la fusione con ADR Engineering del 2015), Spea Engineering ha portato il valore dell’ingegneria del Gruppo Atlantia anche sui mercati esteri, riscuotendo consenso e fiducia da parte delle istituzioni locali, nonché degli enti finanziatori. Dopo cinque anni di intenso lavoro, Spea Engineering non solo si è affermata in oltre 20 Paesi, attivando 8 filiali e una società controllata in Brasile, ma si è imposta all’attenzione dei mercati come ambasciatore dell’ingegneria italiana all’estero sviluppando nuovi settori, oltre a quello dei trasporti stradali/autostradali, e promuovendo criteri di progettazione sostenibili dal punto di vista tecnico, economico e ambientale.
Progetti in Africa Ma facciamo qualche esempio concreto. In Africa, per la precisione in Madagascar, Spea Engineering si sta occupando della riqualificazione del ponte Kamoro, un ponte strallato in acciaio lungo 307,5 m che permetterà di collegare cinque regioni. A Kigali, capitale del Rwanda, nel corso del 2015 Spea ha sviluppato un progetto per la risoluzione dei problemi di esondazione dovuta alla confluenza di due fiumi (Nyabugogo e Mpazi) in un quartiere cittadino urbanisticamente e infrastrutturalmente molto complesso. In Egitto, invece, nell’ambito di un accordo quadro con la BEI, Spea si è aggiudicata lo studio trasportistico del collegamento multimodale (strada e ferrovia)
the confluence of two rivers (the Nyabugogo and the Mpazi) in an area of the city that is very complex from an urban planning and infrastructure viewpoint. In Egypt, within the framework agreement with BEI, Spea won the commission for the transport study relating to the multimodal (road and rail) passenger and goods connection between the Suez Canal Economic Zone and the greater Cairo region.
From Europe to Asia Restricting ourselves to road infrastructure, Spea received the engagement to develop two projects in Montenegro: a feasibility study for the reconstruction of local roads and the development of a road maintenance and safety planning strategy. Whilst Montenegro is a new frontier, Albania is an already consolidated market, thanks to the many projects already developed there by Spea in recent years: from a consultancy for road maintenance planning based on levels of service, with particular attention to safety, the project for widening the Tirana-Durrës highway by adding a third lane, the feasibility study and execu-
di passeggeri e merci tra la zona economica del Canale di Suez e la grande regione del Cairo.
Dall’Europa all’Asia Limitandoci in questa sede alle sole infrastrutture stradali, in Montenegro Spea ha ricevuto l’incarico di sviluppare due progetti: lo studio di fattibilità per la ricostruzione di strade locali e lo sviluppo di una strategia per la pianificazione della manutenzione e della sicurezza stradale. Se il Montenegro è una nuova frontiera, l’Albania rappresenta un mercato già consolidato, in ragione dei numerosi progetti già sviluppati negli ultimi anni da Spea: dalla consulenza per la pianificazione della manutenzione stradale basata sui livelli di servizio, con particolare attenzione al tema della sicurezza, al progetto di ampliamento alla terza corsia dell’autostrada Tirana-Durazzo, dallo studio di fattibilità e progetto esecutivo del collegamento Thumanë-Vorë-Kashar allo sviluppo di un masterplan trasporti orientato all’eco-sostenibilità. In Macedonia Spea ha quindi supportato l’IFC (International Financial Corporation) con una consulenza tecnica per il Corridoio Paneuropeo 8. Sempre collaborando con l’IFC, Spea è arrivata fino in Ucraina e Kazakistan. Nel primo caso supportanto il Governo nel determinare condizioni e rischi a cui potrebbe essere soggetta l’implementazione della tangenziale di Kiev, secondo un programma di PPP. Nel secondo, per offrire consulenza tecnica nell’ambito del progetto Bakad, attraverso cui il Ministero per gli Investimenti e lo Sviluppo ha programmato la revisione e la finalizzazione dei documenti di progetto per costruzione, finanziamento, gestione e manutenzione per ventennale dei nuovi 66 km della circonvallazione a 4/6 corsie
tive project for the Thumanë-Vorë-Kashar connection, and the development of a transport master plan based on criteria of sustainability. Also in Macedonia, Spea supported the IFC (International Financial Corporation) with a technical consultancy for Pan-European Corridor VIII. Again in its collaboration with the IFC, Spea arrived as far as Ukraine and Kazakhstan: in the case of Ukraine, supporting the government to determine the possible conditions and risks associated with constructing the Kiev ring road on the basis of a PPP programme; in Kazakhstan, the provision of technical consultancy as part of the Bakad project, based on which the Ministry for Investment and Development programmed the revision and finalisation of the project documents for the construction, financing, management and 20-year maintenance of the new 66km of the 4/6 lane Almaty ring road, the first toll highway concession in Kazakistan, for which investments of approximately 800 million dollars are expected to come from the private sector. Finally in Georgia, the executive project has been under preparation since the beginning of 2017 for 42km of highways in a mountainous zone (40 tunnels and 77 viaducts).
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68 di Almaty, la prima concessione autostradale a pedaggio in Kazakistan, per la quale si prevede un investimento di circa 800 milioni di dollari da parte del settore privato. In Georgia, infine, da inizio 2017 è in corso la progettazione esecutiva di 42 km di autostrada in una zona di montagna particolarmente complessa dal punto di vista geologico e geotecnico (40 tunnel e 77 viadotti).
America Latina In questo giro del mondo dell’engineering Made in Italy non poteva mancare il continente americano. Dal 2012, per esempio, sono operative in Brasile Spea do Brasil Projetos e infra Estrutura Ltda, fondate con il duplice obiettivo di supportare le iniziative del Gruppo Atlantia nel Paese e di portare il know-how aziendale nel mercato locale e, in prospettiva, nell’intero Sud America. Per quanto riguarda il primo aspetto, Spea do Brasil fornisce servizi di ingegneria ad AB Concessões di San Paolo, a supporto dei piani di investimento delle concessionarie controllate. In particolare, sono stati recentemente sviluppati per la concessionaria Rodovia MG 050 SA-Nascentes das Gerais i progetti funzionali ed esecutivi relativi all’ampliamento dell’autostrada MG050. Contemporaneamente, attraverso la partecipazione a gare internazionali finanziate da banche multilaterali nel Paese, Spea si è aggiudicata in consorzio con società di ingegneria brasiliane, due importanti contratti: il primo nello Stato di San Paolo riguardante la DL per l’ammodernamento e il raddoppio delle opere del Programma Investimenti stradali di San Paolo, inserito nella Divisione regionale di Cubatão-DR.5; il secondo nello Stato di Bahia, per lo sviluppo del progetto definitivo e della DL di recupero e di manutenzione di un primo gruppo (IV) di Rodovie statali nell’ambito del programma di sviluppo Premar 2.
Qualità Made in Italy Spea Engineering è dunque ritornata sui mercati esteri forte di esperienze e referenze Made in Italy di assoluto valore quali la Variante di Valico, l’ampliamento di diversi tratti autostradali, la Gronda di Genova, l’ammodernamento
dell’aeroporto di Fiumicino, i lavori per la costruzione del Molo C, sempre nello scalo romano. Accanto al consolidamento del know-how tecnico, è stato cruciale il processo di accreditamento presso diverse banche di investimento e altri organismi e istituzioni internazionali, nonché la definizione di importanti partnership con società locali. Un motivo di particolare soddisfazione: nei Paesi in cui si è trovata a operare, la società è stata richiamata per svolgere ulteriori attività. Su temi quali la consulenza sulle scelte di Partenariato Pubblico Privato o sulla definizione dei piani di asset management, Spea è inoltre considerata “partner preferenziale” per colossi di finanziamento multilaterale quali la Banca Mondiale o l’IFC. QQ
English Version
Latin America Spea do Brasil Projetos and Infra-Estrutura Ltda have been operating in Brazil since 2012, having been founded for the twin purposes of supporting the initiatives of the Atlantia Group in Brazil and bringing its corporate know-how to the local market and, looking forward, to South America as a whole. In relation to the first of these two purposes, Spea do Brasil provides engineering services to AB Concessões of São Paulo as support for the investment plans of its controlled subsidiaries. In particular, the functional and executive projects for widening the MG050 highway were recently developed for the licensee Rodovia MG 050 SA-Nascentes das Gerais. At the same time by participating in international tender bidding contests funded by multilateral Brazilian banks, Spea won two important contracts in consortium agreements with Brazilian companies, of which the first is in the State of São Paulo for the site supervision to modernise and double the works of the São Paulo road investment programme in the Cubatão-DR-5 Regional Division, and of which the second is in the State of Bahia for developing the definitive pro-
3. Grandi lavori autostradali in Brasile 3. Construction of a new motorway in Brasil
ject and supervising the recovery and maintenance works for a first group (IV) of Rodovie highways.
“Made in Italy” Trademark Spea thus returns to the foreign markets strengthened by experiences and references of absolute value that bear the “Made in Italy” trademark, such as the Variante di Valico deviation of the Italian A1 toll motorway, the Gronda system in Genoa, the modernisation of Rome Fiumicino airport, and the construction of Pier C. As well as consolidating the company’s technical know-how, the accreditation process with various investment banks and other international bodies and institutions was crucial, as was the definition of important partnerships with local companies. One reason for particular satisfaction: the countries in which the company operates have called it back to carry out further activities. On topics such as consultancy on Public Private Partnership decisions or defining asset management plans, Spea is also considered a “preferred partner” for multilateral financing giants like the World Bank or the IFC. QQ
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70 Contratti Design&Built
Mario Mancini
La riqualificazione della Interstate 405
Responsabile Comunicazione Tecnica di Progetto Astaldi SpA
ASTALDI SI AGGIUDICA IL CONTRATTO DI RIQUALIFICAZIONE DELLA I-405, UNA DELLE AUTOSTRADE PIÙ CONGESTIONATE DELLA CALIFORNIA (USA). IL PROGETTO PREVEDE L’AUMENTO DELLE CORSIE, IL MIGLIORAMENTO DI 12 SVINCOLI, L’ALLARGAMENTO DI TUTTI I 35 PONTI E LA COSTRUZIONE DI UN NUOVO CASELLO. 1
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English Version
The Improvement of the Interstate 405 ASTALDI HAS BEEN AWARDED THE IMPROVEMENT OF I-405, ONE OF THE MOST HEAVILY TRAVELLED INTERSTATES IN CALIFORNIA, USA. THE SCOPE OF WORK INCLUDES ADDING NEW LANES, IMPROVING 12 INTERCHANGES, WIDENING OF ALL 35 EXISTING BRIDGE AND CONSTRUCTING A ADDITIONAL TOLL STATION. Astaldi Construction Corporation (ACC), a company fully owned by Astaldi SpA, was recently awarded, in a Joint Venture with OHL, the Design and Build contract worth $1,217k for the improvement of the I-405 in the Orange County, California. ACC partecipating interest in the Joint Venture (the OC 405 Partners) is 40%. The Orange County Transportation Authority (OCTA) in cooperation with the California Department of Transportation (Caltrans) is widening the San Diego Freeway, between State Route 73 (SR-73) and Interstate 605 (I-605). The I-405 is a high trafficked freeway carrying more than 300k
vehicles trips in some sections each day. A 2013 report prepared by FHWA states that near the border of Orange and Los Angeles Counties, the I-405 had the highest average annual daily traffic of any freeway in the nation. Therefore the purpose of the improvement project is to address the current deficiencies on the I-405 corridor. The overall length of the I-405 equals 72 miles, 24 miles being located in the Orange County and the remaining 48 miles in the Los Angeles County. The Project will improve 16 miles of the I-405 between the SR-73 freeway in Costa Mesa and the I-605 freeway near the Los Angeles County line and it includes adding
1. Traffic on the existing I-405 2. The US Interstate enlarged (rendering)
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1. Traffico sulla I-405 esistente 2. L’Intestatale USA ampliata (rendering) 3. Tracciato del tratto sottoposto a intervento 4. Schemi di riqualificazione
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l Gruppo Astaldi, per il tramite della sua partecipata al 100% Astaldi Construction Corporation (ACC), si è aggiudicato il contratto da eseguire con formula Design & Build da 1,2 miliardi di dollari della I-405, un progetto di riqualificazione autostradale di una delle autostrade più congestionate della Orange County in California. La Transportation Authority di Orange County (OCTA) e il Dipartimento dei Trasporti della California (CALTRANS) stanno ampliando la San Diego Freeway (I405) tra State Route 73 (SR-73) e Interstate 605 (I-605). La I-405 ha 24 miglia nell’Orange County e 48 miglia nel Los Angeles County. È in pratica considerato un percorso di bypass tra la Santa Ana e la Golden State Freeway (I-5). La I-405 serve le comunità della zona settentrionale dell’Orange County, comprendenti le città di Costa Mesa, Fountain Valley, Huntington Beach, Westminster, Garden Grove, e Seal Beach. Anche la comunità di Rossmoor, al di fuori dell’Orange County e la famosa base navale Navy’s Seal della Mari-
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na degli Stati Uniti sono ugualmente servite dalla I-405. Il progetto si prefigge di migliorare 16 miglia (circa 26 km) di interstatale I-405, molto trafficata con 300mila veicoli al giorno. Lo scopo del lavoro includerà l’aggiunta di una regolare corsia in ogni direzione da Euclid Street alla I-605 e miglioramenti per gli accessi autostradali e le uscite per un totale di 12 caselli e l’allargamento di tutti i 35 ponti esistenti. Inoltre, il progetto comprenderà la costruzione di un casello aggiuntivo espresso nelle due direzioni tra la SR-73 e la SR-22 che fornirà un’alternativa veloce e affidabile per gli automobilisti. I lavori, commissionati da OCTA, saranno finanziati con leggi locali, statali e fondi federali. Le opere avranno una durata di 6 anni con consegna a gennaio 2023 e una garanzia di 12 mesi sull’opera, saranno eseguite in Joint Venture con il gruppo spagnolo OHL USA che detiene una quota del 60% della JV. È previsto l’impiego per diversi anni fino a un massimo di 370 persone tra tecnici e manodopera. QQ
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3. Road segment object of the works
one regular lane in each direction from Euclid Street to I-605 and making improvements to freeway entrances, exits and bridges. The project will also include the construction of two toll lanes in each direction between SR-73 and I-605, which will be combined with the existing high-occupancy vehicle lanes to create dual express lanes in each direction for this stretch of I-405. The cities of Costa Mesa, Fountain Valley, Huntington Beach, Westminster, Garden Grove, Seal 4
4. Improvement projects
Beach and the community of Rossmoor are within the area where the work will be carried out. The Project is funded by a combination of local, state and federal funds. The Project will be completed within 6 years with a warranty of one year after the project completion. The works are expected to be substantially completed by early 2023. Construction works will commence in early 2018 with a peak of workforce directly employed by the JV of approximately 370 unit. QQ
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72 Nuove Tecnologie
SW trasporti eccezionali per l’autostrada A35
A cura di Sineco SpA
TRA LE INNOVAZIONI PIÙ SIGNIFICATIVE SVILUPPATE DA SINECO VA MENZIONATA LA REALIZZAZIONE DI UNO SPECIFICO APPLICATIVO PER LA VERIFICA DELLA TRANSITABILITÀ SULLA PIATTAFORMA AUTOSTRADALE DI CARICHI DI DIMENSIONI E MASSA ECCEZIONALI. IL PRODOTTO È STATO PERSONALIZZATO PER LA BREBEMI. 1b
©www.edv24.it
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English Version
Exceptional Transport Software for A35 Motorway AMONG THE MOST NOTABLE INNOVATIONS DEVELOPED BY SINECO WE CAN MENTION THE REALIZATION OF A SOFTWARE FOR THE VERIFICATION OF TRANSITABILITY OF EXCEPTIONAL SIZE AND MASS LOADS ON MOTORWAYS. THE SOFTWARE WAS CUSTOMIZED FOR BREBEMI MOTORWAY. Among the most notable innovations developed by Sineco’s engineering we find the realization of a software for the verification of transitability of exceptional size and mass loads on motorways. The software - called ETS (Software Transports) - was customized and implemented for the new “direct” Brescia-Bergamo-Milan motorway. The submitted solution is a web-application, available for common web-browsers (Internet Explorer, Chrome, etc.) and structured in the following integrated modules:
• registry of civil works and construction sites; • registry of exceptional transport (company, weights, geometry, number of axis, etc.); • verification of geometric exceptional transits compared to track shape limits (free-board overpasses, platform width, etc...); • verification for structural works affected by exceptional transport; processing is done by a Finite Element Method diagram (FEM);
1. Exceptional Transport (and related infrastructures) controlled thanks to this technology 2. The solution is an online application 3. Thanks to these initiatives as well, BreBeMi is a motorway with high innovation levels 4. A module of the application
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1. Transiti eccezionali (e sottostanti infrastrutture) sotto controllo grazie alla tecnologia
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ra le innovazioni più significative sviluppate dall’area ingegneria di Sineco rientra la realizzazione di uno specifico applicativo software per la verifica della transitabilità sulla piattaforma autostradale di carichi di dimensioni e massa eccezionali. Il prodotto - denominato STE (Software Trasporti Eccezionali) - è stato personalizzato e implementato per la nuova “direttissima” autostradale Brescia-Milano. La soluzione proposta è una web-application, accessibile con un comune web-browser (Internet Explorer, Chrome, ecc.), strutturata nei seguenti moduli tra loro integrati: • modulo anagrafica opere civili e cantieri; • modulo anagrafica del trasporto eccezionale (azienda, pesi, geometria, numero di assi, ecc.); • modulo di verifica geometrica dei transiti eccezionali rispetto alle sagome limiti presenti sul tracciato (franchi-cavalcavia, larghezze di piattaforma, ecc..); • modulo di verifica strutturale delle opere d’arte interessate dal trasporto eccezionale; l’elaborazione avviene mediante una schematizzazione della struttura agli elementi finiti (FEM); • modulo di verifica al transito, nell’ipotesi di imporre una velocità ridotta di percorrenza; • modulo di gestione degli utenti e delle autorizzazioni. Le eventuali criticità riscontrate vengono dettagliate sia su un report finale, in formato pdf, sia visualizzate su una mappa Google con possibilità di filtrare la visualizzazione in base alla tipologia di opera (di default sono attivi gli Svincoli/Caselli) e all’esito della verifica, oltre alla possibilità di mostrare o meno il percorso. QQ
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2. La soluzione è un applicativo utilizzabile via web 3. A35 Brebemi, anche grazie a queste iniziative, si colloca come un’autostrada ad alto tasso di innovazione 4. Un modulo dell’applicativo 5. Il software è gestito da un server e controllato in remoto
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5. The software is managed via server and remotely controlled
• verification on transit, assuming the imposition of a reduced cruising speed; • managing users and permissions. Any encountered problems are detailed on either a final re-
port, (in .pdf format), or displayed on a Google map with the possibility to set the view according to the type of work (Highways/toll are active by default) and to the result of the assessment. It also gives the possibility to show or not show the path. QQ
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74 Road Safety
Lo Smart Tunnel nel progetto della sicurezza
Alessandro Focaracci Prometeoengineering.it
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English Version
The Smart Tunnel in the Safety Project FOCUS ON THE OPERATIONAL MEASURES IN THE SMART TUNNEL TO SECURE THE TUNNELS AND ACCORDING TO THE EUROPEAN DIRECTIVE 54/2004/CE REDUCING COSTS AND GRANTING THE SAFETY LEVEL REQUESTED. Regarding the European Directive 2004/54/CE about safety measures in the tunnels of the Trans European Road Network (TERN), the clarifications between the European Commission and the Italian Ministry of Infrastructure and Transport have allowed to specify the application criteria of the “operational measures” as an alternative to the “structural solutions” where there are proven economic, transport, social or environmental issues. The possibilities of derogation from the minimum requirements established by the Directive
are specified at the articles 3.2, 14 and at the paragraph 1.2.1 of the Annex 1: • If it is impossible to adopt a structural solution or it can be realized only with a disproportionate cost, the Administrative Authority may accept alternative risk-reduction measures that result in equivalent or improved protection but only if their efficiency is proved by a specific risk analysis; • The Administrative Authority may authorize the use of innovative techniques that result in equivalent or improved
1. Smart Tunnel
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RIFLETTORI SULLE MISURE GESTIONALI DA ADOTTARE ALL’INTERNO DEGLI “SMART TUNNEL” DEFINITE CON L’OBIETTIVO DI METTERE IN SICUREZZA LE GALLERIE STRADALI AI SENSI DELLA DIRETTIVA 54/2004/CE, CONTENENDO I COSTI E GARANTENDO IL LIVELLO DI SICUREZZA PREVISTO.
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on riferimento alla Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete TERN, i chiarimenti tra la Commissione Europea e il Ministero Italiano delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno permesso di precisare i criteri di applicazione delle misure operative o gestionali, come alternativa alla realizzazione di “misure strutturali”, laddove sussistano “motivate problematiche di ordine economico, trasportistico, sociale ed ambientale”. Le possibilità di deroga dai requisiti minimi della Direttiva sono contenute all’articolo 3.2, all’art. 14 e al punto 1.2.1 dell’Allegato 1: 1. Smart Tunnel
• qualora gli interventi strutturali non possano essere realizzati o lo siano solo a un costo sproporzionato l’Autorità Amministrativa può accettare misure alternative di riduzione del rischio che forniscano un livello di sicurezza accresciuto o equivalente e la cui efficienza sia dimostrata attraverso un’opportuna analisi di rischio,; • l’uso di innovazioni tecnologiche che forniscano un livello equivalente o maggiore di protezione rispetto alle attuali tecnologie deve essere autorizzato dall’Autorità Amministrativa; • può essere consentito discostarsi in misura limitata dai re-
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2. Quadro normativo
2. Regulatory Framework
protection respect to the current technologies; • Limited derogation from the minimum requirements may be allowed if there are imperative reasons and the alternative measures can ensure at least an equivalent risk of safety proved by a specific risk analysis.
Structural Difficulties The operational measures are particularly needed in the Italian context, in which the works aimed at ensuring the minimum structural requirements may have considerable difficulties of realization, also due to the unfavorable orographic situation of the Italian motorway network, with many tunnels in sequence that, without alternative routes, if simultaneously submitted to the upgrading works would cause a paralysis of the traffic with following economic and social costs on the territory.
The Smart Tunnel The Smart Tunnel allows the realization of many operational measures through the installations of advanced systems and sensors like traffic lights, lane control signal light, variable message sign (VMS), temperature sensors, smokemeters, SOS emergency station and radio system, linked to a control centre. In case of an emergency, for example, all vehicles in the tunnel can be detected through the CCTV system (AID and ANPR), linked to the control centre, and it is possible to provide immediately the needed information for a timely and effective intervention. The signals from the sensors and the systems are sent to a SCADA for the control, the monitoring and the acquisition of data and from it the signals are then sent to the control centre or to another SCADA in a completely automatic management. Thanks to the Smart Tunnel the presence of
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quisiti minimi, qualora ci siano ragioni imperative e le misure alternative siano tali da garantire un livello di sicurezza almeno equivalente e ciò sia dimostrato attraverso un’opportuna analisi di rischio.
canza di itinerari alternativi, se sottoposte contemporaneamente ai lavori di adeguamento provocherebbero una paralisi del traffico con conseguenti costi economici e sociali sul territorio.
Le difficoltà negli interventi strutturali
Lo Smart Tunnel
Le misure operative sono particolarmente necessarie nel contesto italiano in cui gli interventi volti a garantire i requisiti minimi strutturali possono incontrare notevoli difficoltà di realizzazione dovute anche ad una situazione orografica spesso sfavorevole della rete autostradale italiana, con numerose gallerie in sequenza che, in man-
Lo Smart Tunnel consente la realizzazione di numerose misure gestionali attraverso l’installazione di impiantistica e sensoristica avanzata come semafori, indicatori di corsia, pannelli a messaggio variabile, sensori di temperatura, sensori di opacità dell’aria, stazioni di emergenza SOS e sistemi per la ritrasmissione radio, connessi con il centro di controllo. At-
patrols and fire fire-fighting points can be even more effective because any emergency situation can be quickly detected and the needed measures can be promptly adopted in order to close the tunnel, stop the traffic, ease the evacuation of the users and intervening on the fire as soon as possible reducing considerably the proportion of the emergency. According to the expected level of risk, preventive measures like speed limits, minimum distance among vehicles and prohibition of overtaking for heavy vehicles can be planned, but above all protective measures such as firefighting points, patrols and the presence of a control centre (particularly useful when it is not required by law) need to be implemented in order to minimize the consequences of an event. The principal tasks of the firemen that operate in the firefighting point or through the pa-
trols are the fast intervention in case of emergency and the collaboration with the control centre to ease the emergency vehicles and help to tunnel evacuation. Moreover in a Smart Tunnel the lack of the drainage system for hazardous liquids can be compensated by detecting the transit of the heavy goods vehicles through the ANPR CCTV (Automatic Number Plate Recognition) and alerting the patrols through the control centre, in order to accompany the transit of the dangerous goods. At the same time, the road users are alerted through the VMS about the transit of the dangerous goods vehicle in order to pay more attention and respect speed limits and minimum distance. Therefore the technological innovation of a Smart Tunnel allows to reach high levels of safety through low costs and to know, in real time, what happens inside the tunnel (environmental conditions, traffic data and systems status)
3. Procedure “Smart Tunnel”
3. Smart Tunnel Processes
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4. Analisi di rischio e misure operative
traverso le telecamere a circuito chiuso (TVCC AID e TVCC ANPR), collegate con il centro di controllo, è possibile individuare tutti i veicoli all’interno della galleria e in caso di emergenza, fornire immediatamente le informazioni necessarie per un intervento tempestivo ed efficace. I segnali della sensoristica e sullo stato degli impianti sono inviati a uno SCADA per il controllo degli impianti, la supervisione e l’acquisizione dati che li trasmette al centro di controllo operativo, o ad un altro SCADA per una gestione totalmente automatica. Grazie allo Smart Tunnel, è ancora più efficace la presenza di pattugliamenti e/o presidi antincendio poiché ogni situazione di emergenza può essere rilevata in tempi rapidissimi e si possono adottare tempestivamente i provvedimenti per chiudere la galleria, bloccare il traffico, facilitare l’evacuazione degli utenti e intervenire rapidamente sull’incendio riducendo notevolmente le proporzioni dell’emergenza. In funzione del livello di rischio atteso, si prevedono misure preventive come i limiti di velocità, la distanza di sicurezza e il divieto di sorpasso per i mezzi pesanti, ma soprattutto misure di protezione delle conseguenze come il presidio antincendio, il servizio di pattugliamento e il centro di controllo che può essere una misura integrativa di efficacia notevole specie se utilizzato nei casi in cui non è previsto per obbligo di legge. Le mansioni principali delle squadre antincendio operanti nei presidi o nel servizio di pattugliamento sono quelle di primo intervento in caso di emergenza, e di collaborazione con il centro di controllo per facilitare l’intervento dei mezzi di soccorso e ausilio all’evacuazione della galleria. Nello Smart Tunnel, è possibile, ad esempio, compensare l’assenza del drenaggio dei liquidi infiammabili rilevando il transi-
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to delle merci pericolose attraverso la lettura delle targhe ADR ed allertando, attraverso il centro, il pattugliamento perché scorti il transito della merce pericolosa. Contestualmente, gli utenti saranno avvisati del transito delle merci attraverso i Pannelli a Messaggio Variabile (PMV), per una maggior cautela e ricordando il rispetto dei limiti di velocità e delle distanze di sicurezza. Lo Smart Tunnel, grazie all’innovazione tecnologica, consente di raggiungere livelli di sicurezza elevati attraverso costi contenuti e di conoscere in tempo reale ciò che avviene all’interno della galleria (condizioni ambientali, dati di traffico e stato degli impianti) per valutare - attraverso un’analisi di rischio dinamica - il livello di rischio in galleria e applicare le misure operative necessarie a garantire la sicurezza in esercizio anche in condizioni di funzionamento degradato degli impianti.
Analisi di rischio e misure operative In quest’ottica, è fondamentale redigere un’analisi di rischio attraverso un metodo adeguato che consideri e analizzi le misure gestionali integrative. Il metodo IRAM, conforme alla Normativa italiana (D.Lgs. 264/2006), attraverso l’analisi dell’incidentalità, l’albero degli eventi, le simulazioni termofluidodinamiche e gli scenari di esodo su numerosi scenari consente di considerare l’impatto delle misure gestionali nella valutazione del rischio come confermato dal PIARC nel report del 2012, in cui è riportato che il metodo IRAM “consente la selezione delle misure di sicurezza alternative da adottare quando non è possibile implementare tutti i requisiti minimi relativi al tunnel esaminato,[...] è conforme alle prescrizioni ADR e permette la valutazione del rischio sociale”. QQ 4
4. Risk Analysis and operational measures
to evaluate - through a dynamic risk-analysis - the level of risk of the tunnel and apply the operational measures in order to ensure the safety even in case of degraded condition of the systems.
Risk Analysis and Operational Measures In this context, it is critical to develop a risk analysis through an appropriate method that considers and analyzes the additional operational measures. The IRAM (Italian Risk Analysis Method) method, compliant with the Ital-
ian legislation (D. Lgs. 264/2006) through the accident rate analysis, the event tree analysis, the thermo-fluid dynamic simulations, and the exodus scenarios for many different scenarios allows to consider the impact of operational measures in risk assessment as confirmed by PIARC in the report of 2012, in which it is stated that the IRAM method “allows the selection of the proper additional safety measures to adopt when it is not possible to implement all the minimal requirements related to the examined tunnel, […], it is compliant with the ADR prescriptions and allows the evaluation of the social risk”. QQ
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MANUTENZIONE &INNOVAZIONE MANUTENZIONE Q Dal programma all’attuazione
AMBIENTE&TERRITORIO Q Conoscere per valorizzare
PUBLIREDAZIONALE Q Tamburi da corsa con il re della strada
80 1. Un tratto della SS 18 asfaltato nell’ambito dell’operazione #bastabuche
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Strategie Gestionali
Giovanni Di Michele
FACCIAMO IL PUNTO SULLA MANUTENZIONE DEL NOSTRO NETWORK STRADALE NAZIONALE, UN FINE PRIMARIO IN CASA ANAS DA RAGGIUNGERE ATTRAVERSO UNA SERIE DI STRUMENTI QUALI LA PIANIFICAZIONE, LE INIZIATIVE STRAORDINARIE SULLE GRANDI DIRETTRICI, QUELLE DIFFUSE (COME #BASTABUCHE), FINO AGLI INVESTIMENTI IN SENSORISTICA E, IN GENERALE, NUOVE TECNOLOGIE.
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Dal programma all’attuazione Manutenzione
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l punto sulla manutenzione. Per continuare a parlarne, perché è necessario sottolinearne, costantemente, il suo ritrovato status di priorità. La svolta manutentiva, in casa Anas, risale al 2015. Dopo due anni, e dopo un percorso che ha visto la società fortemente impegnata a sostenere questo cambio di passo sia sul fronte procedurale (attraverso, per esempio, il modello degli Accordi Quadro), sia su quelli della tecnica e dell’attuazione (dall’operazione #bastabuche alle barriere #salvamotociclisti),
3. Personale Anas in un cantiere di fresatura
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2. Nuove barriere #salvamotociclisti installate
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è arrivato il momento di soffermarci, in modo sistematico, sulle iniziative in corso anche sulle pagine di leStrade, testata prossima ai 120 anni di vita che da tempo affianca l’Anas e tutti gli operatori del settore nella diffusione di buone pratiche manutentive. Una sorta di bilancio, che non significa affatto traguardo ma piena consapevolezza del fatto che siamo soltanto all’inizio di una rivoluzione tecnico-culturale più che mai necessaria a un Paese le cui infrastrutture sono arrivate a un livello di vetustà da affrontare e gestire soltanto mettendo in campo un impegno costante e, soprattutto, straordinario.
Iniziative e numeri Anas gestisce oltre 26mila km di rete stradale e autostradale italiana e uno dei suoi principali obiettivi è fornire un servizio e una sicurezza sempre migliori. Attraverso, per esempio, la manutenzione programmata del proprio patrimonio stradale. La svolta del 2015 è ravvisabile, innanzitutto, nei numeri: basti pensare che per il quinquennio 2016-2020 su 23 miliardi di euro di finanziamenti previsti, quasi 11 miliardi (il 46%) sono destinati a manutenzione, adeguamento e messa in sicurezza della rete stradale. La manutenzione notano dall’Anas - oltre ad aumentare la vita utile dell’infrastruttura, garantisce la sua ottimale capacità trasportistica, nonché la sicurezza e il comfort per l’utenza. Tutto questo secondo standard aggiornati, senza consumare territorio e con ridotto impatto ambientale. La priorità della manutenzione, in casa Anas, è stata declinata in vari aspetti, che insieme concorrono a migliorare l’intero corpo infrastrutturale: dalle pavimentazioni alle opere d’arte, dalle barriere di sicurezza alla segnaletica orizzontale e verticale, dall’illuminazione agli impianti elettrici. Nell’ambito di questo nuovo approccio alla valorizzazione degli asset esistenti rientrano anche le iniziative di manutenzione e potenziamento di segmenti viari strategici per il Paese, tra cui: • E45 e E55 Orte-Mestre (1,5 miliardi di euro di investimenti) • A2 Autostrada del Mediterraneo (1 miliardo) • A19 Palermo Catania (900 milioni) • SS 16 (200 milioni). Tra le iniziative diffuse, possiamo invece ricordare le seguenti: • Operazione #bastabuche I, II e III per 900 milioni. L’obiettivo: abbandonare la logica del “rappezzo” saltuario per attuare programmi di completo rifacimento del manto stradale; • Operazione #nuovasegnaletica: piano per la manutenzione programmata della segnaletica verticale per un investimento pari a 71 milioni di euro; • Operazione #stradatecnologica: un investimento di 76 milioni per il mantenimento in efficienza e l’mplementare gli impianti tecnologici. • Operazione Basta furti&danni: 60 milioni di euro per il ripristino e la protezione dal danneggiamento e dal furto degli impianti, in galleria e all’aperto. Più nel dettaglio, le soluzioni tecnologiche messe a punto da Anas mirano a ridurre il tasso di incidentalità. In particolare, per proteggere gli utenti più deboli della strada, la società ha sviluppato le già citate barriere #salvamotociclisti, che tra il 2016 e 2017 sono state installate o sono in corso di posa su circa 200 km di strade. Si tratta di barriere stradali
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di sicurezza innovative, in acciaio, completamente progettate da Anas, tra le prime in Italia a essere continue - ovvero con un profilo senza interruzioni che offre maggiore protezione al momento di un eventuale impatto - e ad essere quindi “salvamotocilcisti”. Una delle peculiarità delle nuove barriere, infatti, è la presenza di uno schermo di protezione che copre in tutta la lunghezza la parte bassa della barriera e i pali che la sorreggono, al fine di ridurre al minimo il pericolo per i motociclisti in caso di incidente.
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Un aspetto cruciale da considerare, volendo tracciare un bilancio del recente periodo di gestione Anas, riguarda senz’altro i criteri di definizione delle priorità e la nuova impostazione organizzativa, funzionale al raggiungimento degli obiettivi. Questi ultimi, in estrema sintesi, sono: • il recupero del rilevante deficit manutentivo accumulato negli anni dalla rete; • il miglioramento della sicurezza della rete; • la massimizzazione del ritorno degli investimenti per gli utenti della strada, in termini di benefici diretti. Tra gli strumenti per raggiungerli rientra anche il nuovo bilanciamento delle attività territoriali mediante la creazione di aree sovra-compartimentali che possano realizzare una sinergia di processo, lasciando al compartimento la responsabilità sulle strade. In particolare, l’intero territorio nazionale è stato suddiviso in 8 macroaree territoriali caratterizzate da un’omogenea distribuzione delle risorse umane, dei chilometri gestiti e delle superfici, con il fine di assicurare: maggior presidio delle attività di esercizio; accentramento dei processi amministrativi e di supporto nonché della gestione delle nuove opere; allocazione di risorse in funzione di indicatori di efficienza/efficacia; adeguati rapporti gerarchico-funzionali con le relative strutture di Direzione Generale. Altrettanto essenziale, inoltre, risulta la costante ricerca di soluzioni di intervento e successiva gestione delle opere di tutela delle infrastrutture in stretta collaborazione con gli enti preposti alla difesa del territorio (un caso emblematico: quello della gestione del rischio idrogeologico). Infine, ancora un cenno alle procedure, altro “tassello” fondamentale per garantire l’efficacia del sistema. Nell’ambito delle operazioni di manutenzione programmata, sono stati affidati tramite gara pubblica Accordi Quadro per i lavori di manu-
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Programmare la manutenzione
tenzione delle pavimentazioni, del corpo stradale, della segnaletica orizzontale e verticale. “Grazie agli accordi quadro - spiegano dall’Anas - possiamo intervenire sulla rete stradale in modo rapido ed efficace senza dover ogni volta attendere i tempi di espletamento di nuove gare. In questo modo possiamo programmare gli interventi di manutenzione, oltre a poter intervenire tempestivamente in caso di urgenza”. Questa visione programmatica, naturalmente, comporta una serie di benefici concreti: • diretti, per gli utenti della strada, in termini di maggior continuità e qualità dei servizi, e per la collettività, in termini di contenimento dei costi complessivi di intervento; • indiretti, per il Paese, in termini di valorizzazione e riqualificazione di un patrimonio stradale imponente, oggi mediamente in fase avanzata del suo ciclo di vita. Si è passati, quindi, da una manutenzione straordinaria a una manutenzione programmata, che tenga conto delle reali condizioni delle infrastrutture così come rilevate, dell’importanza delle direttrici e dell’analisi del rischio. Si arriva così al nocciolo della questione: la programmazione della manutenzione, aspetto inscindibile da quello della conoscenza del territorio. Un “planning” su scala pluriennale degli interventi di manutenzione integra infatti due aspetti fondamentali e tra loro interconnessi:
4. Manutenzione programmata per le gallerie (nella foto la galleria Collevalenza della SS3 bis Tiberina)... 5. ...e per i viadotti (qui il Tammaro 2 sulla SS 212) 6. Scheda di catasto strade Anas 7. Verifiche tecniche con mezzi by-bridge 8. La cura delle strade: schema procedurale
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• la conoscenza dell’infrastruttura e delle sue condizioni in uso; • la conoscenza del territorio limitrofo all’infrastruttura e delle sue evoluzioni di assetto idrogeologico.
La centralità del monitoraggio
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Progettare la manutenzione: accordo quadro per le otto macro-aree da 16 milioni di euro Il 20 aprile scorso è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale un accordo quadro triennale per servizi di progettazione relativi a interventi di manutenzione programmata sulla rete Anas, con un unico operatore per ciascuno degli otto lotti in gara. L’importo complessivo è di 16 milioni di euro, due milioni per lotto. L’obiettivo dell’accordo quadro - spiegano dall’Anas - è garantire la progettazione esecutiva relativa ai lavori di manutenzione programmata di ponti, viadotti e gallerie. L’appalto è suddiviso in 8 lotti, uno per ciascuno delle nuove macro-aree di Anas: Area Nord-Ovest (lotto 1); Area Nord-Est (lotto 2); Area Centro (lotto 3); Area Adriatica (lotto 4); Area Tirrenica (lotto 5); Area Calabria (lotto 6); Area Sardegna (lotto 7) ed Area Sicilia (lotto 8). Nell’ambito di ogni singolo lotto saranno attivati servizi di progettazione esecutiva di strutture o parti di strutture in cemento armato, acciaio o muratura, di interventi di adeguamento, o miglioramento sismico, di risanamento o riparazione locale. Sono oggetto di accordo quadro anche la progettazione esecutiva di interventi su gallerie, opere in alveo e fondazioni speciali: “Le procedure di appalto sono state attivate mediante accordo quadro che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità”. Per ulteriori informazioni: www.stradeanas.it
Completiamo il discorso su un aspetto profondamente integrato con quello della conoscenza dell’infrastruttura, ovvero quello del monitoraggio. Squadre di cantonieri Anas sorvegliano giornalmente i tronchi stradali di competenza e trasmettono in tempo reale con moderni sistemi tecnologici i dati rilevati alle centrali operative territoriali. Il personale di esercizio effettua quindi ispezioni periodiche delle opere d’arte maggiori per verificarne lo stato di conservazione o il presentarsi di criticità. Anas attraverso il catasto stradale e il sistema SOAWE ha messo a punto una banca dati che conosente di avere sotto controllo la situazione di rete e relative opere d’arte: “A questo si aggiungono specifiche campagne di indagine per il controllo qualitativo delle caratteristiche di resistenza o durabilità dei materiali di particolari tipologie di opere, come per esempio quella effettuata sui ponti a travi precompresse con cavi scorrevoli, funzionale alla verifica della conservazione e all’eventuale definizione degli interventi di ripristino. Le situazioni che risultano meritare maggiore attenzione, sulla base dei rilievi o dalle indagini, vengono assoggettate a programmi di monitoraggio con sensori automatici ad acquisizione dati continua”. Per superare la logica dell’intervento episodico o emergenziale, Anas si è posta l’obiettivo di raggiungere una lettura complessiva dei caratteri dell’infrastruttura e degli eventi che su questa o al suo intorno si verificano, per intervenire prevenendo le criticità di sicurezza, funzionalità o comfort della rete. Nel campo del monitoraggio strutturale e geotecnico, Anas ha avviato nuove sperimentazioni per l’utilizzo di tecnologie innovative, quali l’utilizzo di micro-sensori MEMS - dispositivi di dimensioni inferiori al millimetro ma superiori al micron realizzati mediante integrazione di elementi meccanici, ottici ed elettrici su un comune substrato di silicio. Si tratta dunque di sistemi “intelligenti” che abbinano funzioni elettroniche, di gestione dei fluidi, ottiche, biologiche, chimiche e meccaniche in uno spazio ridottissimo, integrando la tecnologia dei sensori e degli attuatori e le più diverse funzioni di gestione dei processi - e di sensori in fibra ottica, nonché della tecnica dell’Interferometria Differenziale da Sensori Satellitari (InSAR). L’InSAR, in sintesi, si basa sul confronto tra due immagini radar, acquisite in tempi differenti, sulla stessa area dallo stesso sensore, normalmente installato su satelliti in orbita intorno alla Terra. Il risultato del confronto tra due immagini radar permette di stimare lo spostamento del terreno in base allo sfasamento delle onde riflesse durante le due acquisizioni. Le recenti tecniche di processamento InSAR permettono l’analisi temporale delle deformazioni su lunghi periodi, utilizzando l’intero dataset di immagini radar acquisite dal sensore nell’intervallo scelto. Infine, ricordiamo la convenzione con ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) per il continuo scambio di dati circa i fenomeni franosi che coinvolgono la rete stradale e l’attività di studio e ricerca, anche in convenzione con i principali atenei italiani, sulla vulnerabilità idrogeologica e sismica della rete Anas. QQ
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Andrea Marzi Giuseppe Massimi
Conoscere per valorizzare
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LE BASI DI UN’INFRASTRUTTURAZIONE DI QUALITÀ SONO ANCHE COSTITUITE DA INIZIATIVE COME QUELLA INTRAPRESA DA AUTOSTRADA PEDEMONTANA LOMBARDA SPA IN COLLABORAZIONE CON ARPA LOMBARDIA, CHE È CONSISTITA NELL’ATTUAZIONE DI UN PIANO DI CARATTERIZZAZIONE AMBIENTALE DELLE AREE DI PROSSIMA REALIZZAZIONE (TRATTE B2 E C DELLA PEDEMONTANA LOMBARDA) INTERESSATE DALLA DISPERSIONE DI DIOSSINA NEL 1976, PER IL TRAMITE DELL’APPALTATORE NUOVA BRIANTEA SCARL. DI SEGUITO, IL PUNTO SULLA CAMPAGNA, CHE HA VISTO L’ESECUZIONE DI BEN 214 SONDAGGI.
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n passo avanti verso la riqualificazione del territorio e, insieme, la tutela dell’ambiente con cui è destinata ad andare a “convivere”. È quello che ha fatto un’infrastruttura autostradale di nuova generazione in progress come la Pedemontana lombarda, di cui la rivista leStrade più volte si è occupata (pensiamo solo al dossier speciale dedicato alla tratta B1 e contenuto nel numero di Gennaio-Febbraio 2016). Un caso singolare che esemplifica questo approccio è quello che andremo a descrivere in questo articolo, che ha l’obiettivo di illustrare le modalità operative di esecuzione, nonché le difficoltà in campo e i risultati prodotti dall’attività
di caratterizzazione ambientale condotta ai sensi del d.lgs. 152/2006 sulle aree interessate dall’incidente ICMESA del 10 luglio 1976, lungo il futuro tracciato della nuova infrastruttura autostradale. L’Autostrada Pedemontana Lombarda, è opportuno ricordarlo, a fine lavori avrà uno sviluppo lineare di circa 87 km (asse autostradale e tangenziali di Como e Varese) che si snoderà attraverso 5 province della Lombardia (Varese, Milano, Como, Monza-Brianza e Bergamo). In seguito all’esperimento di una gara indetta dalla concessionaria Autostrada Pedemontana Lombarda SpA (in sigla APL), è risultata aggiudicataria della progettazione esecutiva e dei 2
1. Tracciato autostradale, perimetrazione della contaminazione da diossina e punti di campionamento 2. Lavori dell’Autostrada Pedemontana Lombarda aggiudicati all’ATI STRABAG
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86 lavori di realizzazione delle tratte Svincolo di Lomazzo (B0), B1, B2, C, D, TRVA13-14 e Greenway (fig. 2), l’ATI costituita tra la mandataria STRABAG AG e le mandanti Grandi Lavori Fincosit SpA, ICM SpA e STRABAG SpA. Nell’ambito di tale progetto sono previsti, tra l’altro, anche il potenziamento e la riqualificazione dell’attuale superstrada SS35 Milano-Meda con conseguente attraversamento dei territori dei comuni che, a partire dal 1976, furono interessati dagli effetti dell’incidente ICMESA (per l’esattezza: Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Desio, Meda e Seveso nelle tratte B2 e C). Nel 1976, come è noto, l’abitato di Meda risultò teatro di un grave incidente accaduto all’interno dell’area industriale della società ICMESA. Ne seguì la formazione di una nube tossica con dispersione in atmosfera di diossina. I successivi fenomeni di ricaduta determinarono il deposito al suolo dell’inquinante, con contaminazione del territorio. Conseguenza di tale evento fu la contaminazione diffusa dell’abitato di Meda, Seveso e di parte dei territori comunali confinanti, posti lungo la direttrice di migrazione della nube tossica, mossa dai venti che spiravano nel giorno dell’incidente. Le attività che nell’immediato furono intraprese hanno: • previsto l’interruzione dell’attività produttiva e la successiva demolizione della fabbrica ICMESA, • determinato la zonizzazione del territorio interessato dalla contaminazione con successiva pianificazione e realizzazione di interventi di bonifica e mitigazione. Quest’ultima prevedeva la definizione di 3 distinte zone caratterizzate da differenti livelli di inquinamento (si vedano le linee rossa, blu e verde in fig. 1). L’attività di bonifica, avviata con molto ritardo, ha previsto in corrispondenza delle aree a maggiore contaminazione la rimozione di parte dei terreni affioranti, gestiti secondo le modalità indicate dagli Enti. A tale scopo furono realizzate alcune discariche che accolsero i terreni oggetto di bonifica, una ubicata a Meda, una a Seveso e una a Cesano Maderno.
Dalle indagini preliminari al piano di caratterizzazione Le attività di indagine preliminare condotte nel 2008 da APL avevano evidenziato condizioni di esubero delle concentrazioni soglia di contaminazione (CSC) del parametro “diossine” nella matrice suolo di alcune aree interessate dal tracciato autostradale (sia per siti a destinazione d’uso industriale, sia per siti a destinazione verde/residenziale). Il progetto definitivo non prevedeva interventi di bonifica specifici (se non la rimozione degli hot-spot di contaminazione) poiché l’area dell’incidente ICMESA era considerata già bonificata sulla base di una legge speciale pregressa e presentava un inquinamento diffuso; infatti la norma transitoria del DM 471/1999 (art. 18, comma 2) sanciva la validità dei progetti di bonifica delle aree inquinate approvati prima dell’entrata in vigore del decreto. Successivamente il Consiglio della Regione Lombardia, con DCR X/123 del 17 settembre 2013, approvava una mozione con la quale si richiedeva ad APL la “redazione di un piano di caratterizzazione imposto secondo i requisiti di legge (d.lgs. 152/2006) e, a valle di questo, la bonifica delle aree che risultano inquinate e il corretto smaltimento delle terre contaminate in siti idonei a riceverle”. Nuova Briantea,
Consortile costituita tra le medesime imprese aggiudicatarie dell’appalto STRABAG AG, Grandi Lavori Fincosit SpA, ICM SpA e STRABAG SpA ha redatto, per conto di APL (soggetto interessato, non responsabile dell’inquinamento), il piano di caratterizzazione (PdC) presentato alla Regione Lombardia e agli Enti competenti il 3 marzo 2015 e successivamente approvato con integrazioni a seguito dell’apposita conferenza dei servizi (CdS) decisoria del 29 luglio 2015 con dds 8202 dell’8 ottobre 2015. Prima della redazione di tale Piano di Caratterizzazione, le aree che andavano caratterizzate furono già oggetto di due campagne di caratterizzazione eseguite da APL nel 2008, in fase di progettazione definitiva e dall’appaltatore Nuova Briantea nel 2012 in fase di progettazione esecutiva (vedi indicatori circolari e triangolari in fig. 1). Lo scopo del nuovo Piano di Caratterizzazione è stato quello di realizzare una campagna di indagine integrativa, sufficiente a completare il quadro conoscitivo locale relativo alla matrice suolo e permettere così di soddisfare i seguenti obiettivi: • circoscrivere le criticità già rilevate (distribuzione areale e verticale della contaminazione); • definire con maggiore dettaglio e completezza il modello di contaminazione della matrice suolo; • costituire la base cognitiva su cui definire la successiva progettazione degli interventi di bonifica; • offrire elementi di maggiore tutela sia verso le maestranze che opereranno in cantiere sia verso la vicina popolazione, garantendo il necessario grado di “trasparenza” verso gli osservatori esterni. • La caratterizzazione ambientale si è limitata alla sola matrice suolo. L’ubicazione dei nuovi punti d’indagine è avvenuta: • in modo sistematico, adottando due differenti maglie di campionamento: 1. 50×50 m per la zona A, così come previsto dal Ministero dell’Ambiente (MATTM) per attività di caratterizzazione di dettaglio in siti di interesse nazionale (SIN); 2. 100×100 m per le zone B e R, così come già adottato nelle attività di indagine preliminare del 2008 e come previsto dal MATTM per attività di caratterizzazione preliminare in SIN; • talora in modo ragionato, per individuare l’estensione areale o verticale della contaminazione rinvenuta in corrispondenza dei punti in cui, l’indagine preliminare aveva mostrato criticità. Le profondità di campionamento definite nel PdC approvato sono state tre: • top-soil (TS, 0,0-0,2 m da p.c.); • intermedio (I, 0,2-1,0 m da p.c.); • profondo (P, 1,0-2,0 m da p.c.). Si è previsto - su specifica prescrizione di ARPA Lombardia - di eseguire anche 4 sondaggi “profondissimi” (PP, 19,0-20,0 m da p.c.), atti a verificare l’assenza di contaminazione dei terreni profondi nella zona tra lo svincolo di Cesano Maderno e l’area di servizio di Desio (zona R). In tab. 1 si riporta lo schema di dettaglio del piano di indagine approvato, con indicazione del numero di sondaggi previsti in ciascuna zona e il numero di campioni da analizzare. Da ogni sondaggio si è previsto di raccogliere i tre campioni TS, I e P. In relazione al profilo areale e verticale di inquinamento atteso, si è previsto di analizzare tutti i campioni raccolti nella zona A, solo i campioni di TS e I nella zona B e tutti i campioni di TS e la metà dei campioni
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TAB. 1 SCHEMA RIASSUNTIVO DEL PIANO DI INDAGINE APPROVATO Zona
Numero di sondaggi
Numero di campioni da analizzare TS
I
P
Totale campioni
A [maglia 50×50 m2]
22
22
22
22
66
B [maglia 100×100 m2]
52
52
52
0
104
130
130
65
0
195
non-R [maglia 100×100 m ]
10
10
5
0
15
Totale
214
214
144
22
380
2
R [maglia 100×100 m ] 2
TAB. 2 TIPOLOGIE DI CANTIERIZZAZIONE PREVISTE IN FUNZIONE DELL’AMBITO DI INTERVENTO Ambito di intervento Tipologia di cantierizzazione Ambito agricolo
Semplice delimitazione dell’area di lavoro mediante coni e bandella bianco/rossa
Ambito urbano lungo viabilità locale
Delimitazione dell’area di lavoro mediante rete tipo orsogrill e telo antipolvere. Apposizione lungo la viabilità di apposita idonea segnaletica per il restringimento della carreggiata durante le attività
di I nelle zone R e non-R. Restava inteso che in caso di superamento delle CSC di riferimento in un campione doveva essere sottoposto ad analisi anche il campione del livello subito inferiore, ancorché non destinato ad analisi in prima battuta. L’attività di campionamento è stata preceduta da un’approfondita campagna di verifica topografica dei punti indicati nel PdC approvato; tale fase preliminare, condivisa con il concedente Concessioni Autostradali Lombarde (CAL), il concessionario APL, ARPA Lombardia, gli enti gestori dei sottoservizi e i comuni interessati, ha comportato la ricollocazione di alcuni punti al fine di: • superare difficoltà logistiche di accessibilità alle aree (per esempio scarpate della superstrada Milano-Meda); • scongiurare il rischio di interferire con le numerose reti di sottoservizi presenti nelle aree di intervento; • minimizzare il disturbo della popolazione locale; • evitare il taglio di alberature/boschi. Ove necessario si è prevista una ricollocazione dei sondaggi, sempre nell’intorno prossimo delle ubicazioni originali, al fine di non snaturare le finalità del PdC approvato. Il rilievo planoaltimetrico dei punti di campionamento è stato eseguito con strumentazione GPS tale da garantire una precisione planimetrica inferiore a 2,5 cm e altimetrica inferiore a 5,0 cm. Per tale scopo si è utilizzata solo strumentazione GPS con correzione differenziale realizzata tramite sistema Base e Rover o stazione fissa (Italpos) e Rover collegati in GPRS con correzione in tempo reale. Lo strumento utilizzato è stato il GS14 Leica con controller CS15 Leica. Nel caso di punti ricadenti in proprietà private, ai proprietari sono state notificate le istanze per l’autorizzazione all’accesso in accordo con l’art. 15, comma 2 del DPR 327/2001 (testo unico degli espropri). Nel caso di punti ricadenti su suolo pubblico, sono state richieste le autorizzazioni alle rispettive amministrazioni comunali, così come le richieste di parzializzazione temporanea del traffico ai rispettivi enti gestori.
Attività di campo: i sondaggi
Ambito urbano lungo SS35
Delimitazione dell’area di lavoro mediante rete tipo orsogrill e telo antipolvere (vedi ambito urbano lungo viabilità locale). Essendo la SS35 una strada di tipo B, ad alto traffico, segnalazione con frecce luminose come da schema sottostante
Le attività in campo hanno avuto inizio il 3 maggio 2016 e si sono concluse il 30 giugno 2016 e eseguendo tutti i 214 sondaggi previsti nel PdC approvato. Alcune difficoltà in campo hanno talora richiesto lievi modifiche nella modalità di prelievo dei campioni, rispetto a quanto previsto dal PdC approvato. Nello specifico: • se i punti di campionamento insistevano in aree coperte da pavimentazione, e si trattava di una viabilità preesistente all’incidente ICMESA, non si è proceduto al campionamento del TS, inviando ad analisi i sottostanti campioni I; • per i sondaggi insistenti su strade non presenti prima dell’incidente, si è provveduto a raggiungere il terreno vergine sotto la fondazione stradale, mediante carotaggio, considerandolo come top-soil originario, sempre di concerto con APL e ARPA Lombardia; • ove la presenza di sottoservizi impedivano di campionare il top-soil come previsto nel PdC approvato, si è definito di concerto con APL e ARPA le modalità alternative. Per la realizzazione della campagna di indagine sono state eseguite 3 tipologie di cantierizzazione, in funzione dell’ambito di intervento in cui le attività di indagine sono state eseguite (vedi tab. 2). Durante le attività di perforazione si è inoltre
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fatto ricorso a un sistema di monitoraggio delle polveri mediante centralina mobile, posizionata in prossimitĂ dei recettori sensibili, in modo da monitorare l’eventuale aumento di PM10 nell’aria ambiente (fig. 3). Lo smaltimento dei residui della perforazione, considerati potenzialmente contaminati, è stato effettuato mediante utilizzo di buste ermetiche in polietilene (LDPE da 50 Ç‹P RSSRUWXQDPHQWH HWLFKHWWDWH FRQIHULWH SUHVVR GLVFDULche autorizzate. Per il campionamento del top-soil si è operato attraverso l’uso di un campionatore manuale con paletta monouso. Il campione è stato preparato componendo 5 incrementi corrispondenti ai primi 20 cm di terreno (al netto dell’eventuale strato di vegetazione superficiale da asportare) prelevati ai 4 vertici e al centro di un quadrato di lato 1,00 m ubicato nel punto prescelto. Il campione è stato quindi composto per “quartaturaâ€? e sigillato in apposito contenitore in vetro sterile monouso opportunamente etichettato (fig. 4). Per tutti i prelievi dei campioni intermedi e profondi è stata condotta un’attivitĂ di campionamento classica ricorrendo a una tecnologia di perforazione a bassa velocitĂ , senza circolazione di fluidi e provvedendo ad adottare tutte le necessarie procedure operative volte a limitare al massimo eventuali fenomeni di cross-contamination. Nello specifico si è proceduto mediante l’utilizzo di una perforatrice cingolata Beretta modello T41, caratterizzata dall’estrema compattezza (larghezza 1,00 m, fig. 6 a sinistra), avvalendosi di un campionatore con un diametro esterno di 101 mm. Nei periodi di massima produzione si è utilizzata anche una perforatrice PX850 montata su autocarro (fig. 6 a destra). Per l’esecuzione della perforazione si è proceduto, nell’ordine, a: • decontaminare l’attrezzatura (attraverso spruzzi di acqua priva di detergenti e asciugatura con carta assorbente); • posizionarsi sul foro e iniziare la perforazione a carotaggio continuo;
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• prelevare i campioni di terreno alle quote previste. In ciascun sondaggio e per ciascuna profondità di campionamento sono state raccolte 3 aliquote distinte e mantenute in barattoli di vetro sterile, opportunamente etichettati, con tappo a sigillatura ermetica da 500 m (fig. 5), riposti in contenitori refrigerati a 4°C: • l’aliquota A è stata analizzata dall’appaltatore nel laboratorio di parte; • l’aliquota B è stata consegnata ad ARPA Lombardia e, se non soggetta a controanalisi, è stata sigillata e riposta in scatoloni di cartone, quindi riconsegnata ad APL per la conservazione presso il magazzino del laboratorio di parte; • l’aliquota C è stata sigillata e conservata dall’appaltatore, presso il magazzino del laboratorio di parte, per un eventuale successivo contraddittorio.
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I sondaggi e i prelievi dei campioni sono stati effettuati dall’appaltatore Nuova Briantea avvalendosi della società Singea (Carpenedolo, Brescia) in accordo con gli standard di qualità di settore. Durante le attività in campo sono state adottate tutte le misure di sicurezza previste all’interno del piano di sicurezza e di coordinamento (PSC) appositamente predisposto.
3. Centralina mobile di monitoraggio delle polveri 4. Campionamento manuale del top-soil 5. Campionamento e preliavo campioni intermedi e profondi
Dal cantiere al laboratorio
6. Perforatrice cingolata (a sinistra) e perforatrice su autocarro (a destra) 7. Spettrometro di massa ad alta risoluzione utilizzato per la ricerca delle diossine 8. Distribuzione dei 67 superamenti tra i 6 comuni interessati 6a
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Le attività di laboratorio hanno avuto inizio in contemporanea con le attività in campo (inizio maggio 2016) e, tenuto conto anche dell’esigenza di analisi dei campioni integrativi di “approfondimento”, hanno avuto termine alla fine di agosto 2016. Il PdC approvato prevedeva che, oltre alla determinazione delle “diossine” (PCDD-PCDF espresse come I-TEQ in accordo con NATO/CCMS, 1988 come previsto dalla normativa sulle bonifiche), i campioni fossero soggetti anche alla determinazione del residuo a 105°C, del pH, del peso specifico e della frazione di carbonio organico (FOC). Le analisi delle “diossine” sono state eseguite in accordo con metodiche ufficiali concordate, mediante spettrometri di massa ad alta risoluzione (fig. 7). Le analisi di laboratorio sono state effettuate dall’appaltatore Nuova Briantea avvalendosi della società Arcadia (Tromello, Pavia). I valori limite di riferimento presi in considerazione sono state le CSC riportate nella Tabella 1 dell’Allegato 5 al Titolo V della Parte IV del d.lgs. 152/2006 e cioè: • 10 ngI-TEQ (kgSS)-1 per siti ad uso verde pubblico/privato e residenziale (CSC “A”); • 100 ngI-TEQ (kgSS)-1 per siti ad uso commerciale e industriale (CSC “B”). Su 387 campioni analizzati si sono registrati 67 superamenti della CSC “A” e tra questi solo 4 anche della CSC “B”. In fig. 8 vengono riportati i 67 superamenti della CSC “A”, riferiti al comune di ubicazione dei relativi sondaggi. Il maggior numero di esuberi riguarda Seveso, mentre Barlassina e Desio sono risultati privi di superamenti. L’attività di campionamento, e in generale l’intera caratterizzazione ambientale, è stata condotta in piena condivisione, validazione e supervisione da parte di ARPA Lombardia. Il Dipartimento di Milano e Monza e Brianza dell’ARPA Lombardia ha validato l’intera campagna analitica dopo aver condotto analisi in contradditorio su un totale di 46 campioni relativi a 46 differenti sondaggi (30 campioni TS, 11 campioni I, 4 campioni P e 1 campione PP). Si è riscontrata un’ampia convergenza tra i 46 campioni analizzati in contraddittorio tra ARPA Lombardia e Nuova Briantea. Ai fini delle successive attività di modellizzazione dell’inquinamento si è ritenuto cautelativo attribuire a ciascuno dei 45 campioni con doppia determinazione di laboratorio (Nuova Briantea e ARPA Lombardia) sempre la maggiore tra le concentrazioni ottenute. In base a questo criterio il numero di superamenti si è modificato come segue: • da 63 a 68 superamenti della sola CSC “A” (4 in più nel topsoil e 1 in più nell’intermedio); • da 4 a 5 superamenti della CSC “B” (1 in più nel top soil). QQ
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Tamburi da corsa con il re della strada SBARCA NEI CANTIERI L’INNOVATIVO SISTEMA-DENTE PER TAMBURI FRESANTI DENOMINATO “ROAD KING” SVILUPPATO DA KENNAMETAL. SEGNI PARTICOLARI: PENETRAZIONE FACILE, ELEVATE PERFORMANCE, DURATA GARANTITA. IL SUO POTERE: METTERE UN FRENO AI FERMI MACCHINA, CON RISPARMIO DI TEMPO E DENARO, GARANTENDO LAVORAZIONI DI QUALITÀ.
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resature iper-performanti grazie a un utensile ad alto tasso di innovazione sviluppato da Kennamental e distribuito, in Italia, da Giorgio Novara Srl. Stiamo parlando di “Road King”, innovativa tipologia di sistema-dente per tamburi fresanti capace di penetrare molto facilmente nella superficie pavimentata. Un primo risultato: ridurre lo “stress” sulla rondella, sulla molla e sul portadente. Sembra un dettaglio, ma non lo è: perché aumentare la performance dei tamburi introducendo utensili di taglio di grande affidabilità significa, per dirla con Thomas Chudowski, Senior Global Product Manager per la riabilitazione stradale di Kennametal, “far risparmiare gli imprenditori tempo e denaro, garantendo allo stesso tempo prestazioni di fresatura decisamente superiori”. Utensili che si consumano prima del tempo, infatti, sono spesso causa dell’inattività delle fresatrici e, di conseguenza, di non raggiungimento degli obiettivi di progetto e sforamento dei budget. Questo circolo vizioso con Road King viene interrotto, perché fare il primo passo con una dotazione di qualità significa anche realizzare l’opera nei tempi previsti e a regola d’arte. “Molti fattori concorrono oggi a determinare una maggiore usura degli utensili - continua Chudowski. Le condizioni del sito (dal materiale alla temperatura) spesso portano a ‘forzare’ le scelte, da parte dell’operatore, in azioni quali la profondità di taglio, la velocità di avanzamento, il raffreddamento o la potenza. Lo stesso operatore ha quindi la possibilità di scegliere le tipologie di utensili da impiegare, inclusa l’unità di taglio, influenzando così gli standard complessivi di manutenzione della macchina”. In generale, la scelta degli utensili va commisurata al tipo di lavoro da svolgere: un utensile troppo piccolo per una
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A cura della redazione
data applicazione, per esempio, può non garantire un’adeguata durata determinando così periodi di inattività della fresa necessari al cambio-utensili. Un’unità di taglio troppo grande per una macchina a limitati cavalli motore, invece, corre il rischio di rallentarla eccessivamente. In ogni caso una fresa scarsamente efficiente, in cantiere, è sicuramente un problema: soprattutto quando a stretto giro sono in arrivo le finitrici... Semplificando, nel campo della fresatura le esigenze delle imprese vanno dagli interventi di bonifica, dove si richiede un corpo utensili più pesante, a quelli strettamente stradali, dove un sistema più “light” migliora le prestazioni della macchina. Entrambi questi bisogni sono pienamente soddisfatti dall’innovativo Road King di Kennametal. Tra i punti di forza di questa soluzione tecnica possiamo annoverare: • Un design generale del corpo-dente che favorisce la penetrazione nella superficie stradale con meno stress sulla rondella, sulla molla del dente e sul portadente; • Una serie di configurazioni della punta che rispondono alle varie condizioni di lavoro; • Maggiore durezza del corpo per garantire la massima resistenza all’usura; • Un design del corpo scanalato che assicura una migliore rotazione dell’utensile, riducendo anche l’usura della punta; • Un design della testa che favorisce l’allontanamento del fresato dall’utensile stesso, riducendo l’accumulo di materiale tra la rondella e il porta utensile; • Infine, un aumentato diametro della boccola per massimizzare la protezione del supporto. In aggiunta alla qualità produttiva, va sottolineato il valore aggiunto del servizio offerto da Kennametal e Giorgio No-
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1. Road King 2. Tamburo fresante attrezzato 3. Design al servizio delle performance 4. Ideale per ogni materiale
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vara Srl. L’azienda americana, infatti, vanta decenni di esperienza nel campo della progettazione e realizzazione di tamburi fresanti completi di utensili, nonché di sistemi brevettati di sostituzione rapida che non richiedono saldature e, in alcune applicazioni, nemmeno bulloni. Il design dei tamburi, in particolare, può raggiungere oggi livelli elevatissimi di personalizzazione, da modulare in base agli standard di produttività attesi. Parametri quali gli schemi di taglio, il diametro, la larghezza, la velocità di avanzamento, la spaziatura radiale, e via dicendo, possono essere calibrati su
misura dagli ingegneri Kennametal. Infine, sono disponibili anche configurazioni dei tamburi adattabili alle diverse condizioni di pavimentazione e alle specifiche OEM delle macchine stradali. Chiudiamo con qualche ulteriore informazione sul produttore: Kennametal, protagonista del mercato da circa 75 anni, concorre a migliorare l’efficienza produttiva non solo nel campo delle costruzioni, ma anche in ambiti quali l’aerospaziale o l’energia grazie all’impegno di quasi 13mila dipendenti che supportano i clienti in più di 60 Paesi del mondo. QQ
www.kennametal.com www.giorgionovara.com
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Edizio ne spe 1898-2 ciale 018
anni Gennaio-Febbraio 2018 Grandi Interviste Strade, autostrade a pedaggio, ferrovie, aeroporti: conversazioni con i rappresentanti istituzionali dei diversi modi di trasporto
Memoria Storica Dalla cilindratura alla Smart Road: viaggio nell’archivio della più antica rivista specializzata in infrastrutture
Innovazione Tecnologica Dalla ricerca alla messa in opera: il contributo delle aziende allo sviluppo di infrastrutture sempre più efficienti e sostenibili
Opinioni Tecniche Dalle gallerie ai ponti, dalla costruzione alla manutenzione, dalla sicurezza ai materiali: gli esperti raccontano l’evoluzione del settore
Cantieri Aperti Italia, Europa, Mondo 2018: aggiornamenti sui principali interventi infrastrutturali in corso di realizzazione
Da leStrade 110 a leStrade 1500, a leStrade 120: prosegue la grande tradizione di approfondimento tecnico sulle reti di trasporto
La rivista leStrade, pubblicata dal gennaio 1898, coglie l’occasione del suo storico 120° compleanno per proporre ai lettori un’iniziativa unica: il fascicolo di Gennaio-Febbraio 2018 assumerà la veste di un numero speciale e farà il punto, con l’aiuto di tutti i protagonisti del settore, su memoria e prospettive delle nostre infrastrutture di trasporto. Per maggiori informazioni marketing@fiaccola.it - tel. 02.89421350
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PONTI &VIADOTTI IN QUESTO NUMERO Q News Q Lo Zen e l’arte della manutenzione dei ponti stradali
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News
Ponti&Viadotti È iniziata per NET Engineering la fase di progettazione del nuovo complesso viabilistico tra la Prima Zona Industriale di Porto Marghera e il tessuto urbano di Mestre, mediante la realizzazione di una intersezione a livelli sfalsati. L’intervento, il cui committente è il Comune di Venezia, è mirato a recuperare la funzionalità viaria del sovrappasso ferroviario di via Torino (Mestre) per il collegamento tra la zona del Parco scientifico del Polo Vega e il nuovo polo universitario di via Torino, attraverso una separazione tra i flussi di attraversamento sulla SR 11 da e per Venezia, da quelli locali. La soluzione progettuale, sviluppata in ATI con F&M Ingegneria, SOGEN, G&V Ingegneri Associati e G&T,
Fondazioni e pile sulla Umbro-Laziale Proseguono i lavori per la realizzazione del tratto “CinelliMonte Romano Est” della strada statale 675 “Umbro Laziale”, nell’ambito del potenziamento della direttrice Orte-Civitavecchia. Il presidente della Regione Lazio Nicola Zingaretti e il presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani il 19 aprile hanno visitato l’area di cantiere per verificare
prevede una completa riorganizzazione della viabilità esistente mediante la realizzazione di un nuovo viadotto in misto acciaio e cemento, della lunghezza complessiva di 150 m, e la successiva galleria artificiale di circa 100 m, per consentire la continuità della SR11 a scorrimento veloce. L’accesso a Via delle Industrie (Porto Marghera) dalla SR11 avverrà attraverso rotatoria a raso, mentre, grazie alla realizzazione di una nuova
rotatoria sopraelevata, posta in sommità alla nuova galleria artificiale e alle relative rampe, sarà possibile collegare direttamente Mestre (Via Torino) sia con la strada regionale (ambo le direzioni di marcia) che con la viabilità interna a Porto Marghera. Completa l’intervento anche la riorganizzazione delle fermate del TPL, volta al miglioramento del servizio presso un’area della città destinata a diventare un forte polo attrattivo. Data l’ubicazione dell’intervento, la
cantierizzazione e la fasistica realizzativa delle opere guiderà l’intero sviluppo progettuale limitando il più possibile i disagi e garantendo il traffico veicolare durante tutto il periodo di costruzione. Saranno adottati non solo accorgimenti costruttivi mirati a tale scopo, ma attraverso un approccio progettuale di sistema, sarà possibile valutare preliminarmente soluzioni a minor impatto e maggiormente sostenibili per la collettività. WWW.NET-ITALIA.COM
personalmente l’avanzamento delle lavorazioni avviate lo scorso luglio. “Ad oggi - ha affermato il presidente dell’Anas Armani - i lavori hanno raggiunto circa il 20% di avanzamento e il cronoprogramma prevede il completamento delle opere già alla fine dell’estate 2018. La trasversale Orte-Civitavecchia è un’opera strategica per il Centro Italia e di alto valore logistico, determinante per collegare in
modo diretto il porto di Civitavecchia con le principali vie di comunicazione nazionali e internazionali”. Le lavorazioni in corso, per un costo complessivo di
90 milioni di euro finanziati dalla Regione Lazio, riguardano principalmente i viadotti e le gallerie artificiali. In particolare, per i viadotti sono in corso di realizzazione le fondazioni e le pile - già in parte completate - mentre per le gallerie è in corso lo scavo, la realizzazione delle paratie e l’allestimento delle aree di produzione dei conci per la costruzione delle calotte. WWW.STRADEANAS.IT
© Anas SpA
Rondò veneziano
News Ponti&Viadotti 5/2017 leStrade
leStrad 95 Nuova opera in Liguria
© MAEG
L’ 8 aprile scorso è stato inaugurato il nuovo ponte di Riva Trigoso intitolato “Ai lavoratori del Cantiere Navale”
realizzato da Maeg a Sestri Levante, in Liguria. Dell’opera ci occuperemo più diffusamente nello speciale Ponti&Viadotti di uno dei prossimi numeri. Anticipiamo qui che il ponte, del peso di oltre 250 tonnellate e a unica campata di 54 m, rappresenta una versione moderna del ponte ad arco con l’impalcato sospeso da tiranti.
L’arco in acciaio, inclinato di circa 25° rispetto alla verticale e alto circa 8,5 m, fornisce all’intera struttura un’immagine di leggerezza, accentuata dall’esiguo spessore dell’impalcato, largo circa 9,5 m. Verso il mare è stata invece posizionata una passerella ciclo-pedonale della larghezza di 3 m che presenta, dal punto di vista planimetrico, un andamento curvilineo che si avvicina al ponte stradale nel punto di mezzo, distanziandosi progressivamente avvicinandosi alle sponde del corso d’acqua. L’opera fa parte del progetto più ampio di riqualificazione del fronte mare di Riva Trigoso dopo la demolizione dei Cantieri Navali Liguri, alla realizzazione del nuovo tratto di lungomare e la costruzione di un volume che ospiterà una biblioteca, alloggi per i marinai e attività commerciali. WWW.MAEGSPA.COM
L’acciaio in passerella “Passerelle ciclopedonali in acciaio. Casi pratici ed esempi realizzativi”. Questo il titolo di un volume - promosso dalla Fondazione Promozione Acciaio - che tratta le tipologie, le tecniche costruttive e le prestazioni delle passerelle pedonali e ciclopedonali in acciaio. Fulcro della pubblicazione, a cura di M.Antinori con la collaborazione di M.Romero - la raccolta di 50 passerelle esistenti, fonte d’informazione per gli uffici tecnici delle Pubbliche Amministrazioni, per gli Enti impegnati nello sviluppo delle infrastrutture italiane e d’ispirazione per i progettisti, ingegneri strutturisti e architetti. Il volume affronta gli
aspetti progettuali propri delle infrastrutture ciclopedonali evidenziandone le problematiche ed i vincoli attraverso la presentazione di una raccolta di progetti in acciaio, suddivisi per tipologia. Il libro si concentra soprattutto sugli aspetti legati alle possibili deformazioni e vibrazioni della struttura e al comfort da garantire nei confronti sia delle eccitazioni dinamiche indotte dal vento sia dal transito dei pedoni. Vengono proposte una breve rassegna storica delle passerelle, indicazioni di carattere normativo e una descrizione delle diverse tipologie strutturali. WWW.PROMOZIONEACCIAIO.IT
Ponti&Viadotti
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P R O F E SS I O N I ST I NEL RICICLAGGIO
CENT TAURO U L IMPIIANTO MOBILE DI FRANTUMAAZIONE E VAGLIIAATTUR RA UNICO IMPIANTO MOBILE PER LA FRANTUMAZIONE E LA VAGLIATURA UNICO MOTORE E PER FRANTUMATORE E VAGLLIO ALLTA PRODUTT TIVITÀ VELOCE INSTALLLAZIONE MASSIMA MOBILITÀ SU TERRENO PESANT TE BASSO CARICO DISTRIBUITO SUI CINGOLI MOTORIZZAZIO ONE ELETTRICA PER RENDIMEN NTI ELEVATI POSSIBILITÀ DI DISTRIBUIRE ENERGIA ELETT TRICA AL CANTIERE NON PRODUCE E INQUINAMENTO ACUSTICO E ATMOSFERICO
EXPERTS IN RECYCLING
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Lo Zen e l’arte della manutenzione dei ponti stradali
Pier Giorgio Malerba Politecnico di Milano T.Y. Lin Medal Vice Presidente IABMAS Presidente IABMAS Italian Group
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DAI BMS (BRIDGE MANAGEMENT SYSTEM) AL BUON SENSO, DALL’INNOVAZIONE ALLO...ZEN. TUTTO PUÒ E DEVE TORNARE UTILE PER SALVAGUARDARE L’INCOLUMITÀ DI CHI SI MUOVE LUNGO UNA RETE COSTELLATA DI PONTI CHE, COME PROVANO I RECENTI TRAGICI EVENTI, PER VARIE RAGIONI POSSONO PRESENTARE PROBLEMI DI STABILITÀ. QUEL CHE OCCORREREBBE È UN SISTEMA, CAPILLARE E BEN PONDERATO, DI ISPEZIONI E MANUTENZIONI DELLE OPERE D’ARTE. COME CI SPIEGA L’AUTOREVOLE REDATTORE DI QUESTO CONTRIBUTO.
Ponti&Viadotti 5/2017 leStrade
1. Un viadotto stradale in Sicilia: la manutenzione intelligente dei ponti e dei viadotti della nostra rete è un tema sempre più all’ordine del giorno 2. Corrosione di armature e cavi in mezzeria di campata
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inquant’anni fa usciva la Circolare 19/07/1967, n. 6736/61A1 dell’allora Ministero del Lavori Pubblici, riguardante il “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali”. Il documento iniziava con questa premessa: “Recenti gravi avvenimenti interessanti la stabilità di opere d’arte e manufatti stradali ripropongono la considerazione della necessità di organizzare nel modo più efficiente il necessario controllo periodico delle condizioni statiche delle opere stesse. Controlli intesi nel senso più completo: accertamento periodico delle condizioni di stabilità delle varie strutture, ed in particolare di quelle portanti, e controllo dello stato di conservazione ai fini del mantenimento in efficienza delle stesse e delle altre parti accessorie.” Oggi, dopo mezzo secolo, altri recenti gravi avvenimenti impongono di affrontare con decisione questo problema, reso ancor più pressante dall’aumento delle reti, dall’intensità dei traffici, dal dovuto riguardo per l’incolumità delle persone e dalle conseguenze economiche che l’interruzione di una infrastruttura stradale comporta. A tal fine, si richiamano, schematicamente e senza alcuna pretesa di completezza, alcuni aspetti che si ritengono utili a rimarcare l’importanza e l’urgenza di intervenire sul mantenimento in efficienza della rete infrastrutturale, con particolare riferimento ai ponti e alle opere connesse.
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fini della gestione, è il più rappresentativo e, infine, il valore di quel ponte nel contesto economico. Infatti, indipendente dall’importanza di un ponte, un’interruzione dei transiti comporta costi elevatissimi e spesso maggiori rispetto al costo materiale dell’opera stessa. I traffici sono deviati su altre maglie della rete, quasi sempre inadeguate a sopportare incrementi di transito non previsti, e la deviazione dei traffici (detour) penalizza industria, commercio, agricoltura e vita sociale. Sul piano economico, si tratta quindi di dare adeguata priorità alla messa in sicurezza di opere senza le quali non si può avere crescita, ma solo perdite. Una significativa simulazione degli effetti di detour sui ponti a cavallo dell’asta lombarda del fiume Po è presentata nella ricerca sviluppata da TRT Trasporti e Territorio per Eupolis Lombardia (Eupolis, Saponaro, E., Galli, G., Bruno, R., 2013). Sulla base di quei dati si può dimostrare che, per alcuni ponti importanti, la perdita economica per l’interruzione dei transiti di alcuni mesi supera il costo del ponte stesso.
Ciclo di vita di un ponte (un ponte è per sempre?)
Il ponte è un manufatto che dà continuità a una rete infrastrutturale (strada, ferrovia...) quando il tracciato incontra ostacoli geomorfologici, intersezioni stradali e/o ferroviarie, suoli con scarsa capacità portante o su versanti instabili. “A bridge is a key element in a transportation system for three reasons: (a) it controls the capacity of the system; (b) it is the highest cost per mile of the system; (c) if the bridge fails, the system fails.” (Barker et al., 1997).
Per un ponte si fa riferimento a una vita media di servizio di 100 anni, se soggetto a ispezioni e manutenzioni periodiche adeguate (Frangopol et al., 1977). Ogni cosa realizzata dall’uomo, del resto, ha una vita di servizio limitata, si pensi alle automobili. Attualmente, nei maggiori paesi industrializzati, la vita media in sicurezza è di circa 50-60 anni. La casistica è varia. Ci sono ponti d’epoca (storici o solo vecchi), ponti esistenti, nuovi ponti. Una stima di massima può essere la seguente: • Vita Teorica: 100 anni (con adeguata manutenzione) • Vita effettiva riscontrata: 50±20 anni • Anno di costruzione: 1970 ± 10 anni • Estremi vita media in sicurezza: 1990-2050.
Costi di un ponte
Situazione
Rispetto ad altre opere infrastrutturali, il ponte è un manufatto costoso sia per costruzione, sia per manutenzione. Un ponte può essere valutato secondo tre ordini di costi: il costo di costruzione a opera finita, che chiude la fase di appalto; il costo al termine della vita utile, che comprende il costo di costruzione e i costi delle successive manutenzioni e che, ai
In Italia i ponti sono migliaia e bisogna distinguere. I ponti appartenenti alle grandi reti autostradali e ferroviarie, ovvero a strutture con maggiori disponibilità finanziarie, sono oggetto di ispezioni e manutenzioni assidue e con standard elevati. Vi sono tuttavia opere appartenenti alle amministrazioni minori, per esempio province e comuni, per le quali l’esercizio di regolari attività di ispezione e di manutenzione si scontra con una cronica carenza di fondi e personale. In molti casi non si dispone neppure di un catalogo aggiornato delle opere. Esiste una classe di ponti costruiti negli stessi anni, con le stesse tipologie, le stesse tecnologie e che presentano le stesse patologie. Non sorprende quindi che la perdita di prestazioni e/o di funzionalità si manifesti in una stessa fascia temporale. I ponti crollati di recente sono quelli più deboli di questa classe. Va inoltre ricordato che molti ponti in esercizio hanno età superiore a quelle prima indicate. Le ragioni dei crolli sono varie: materiali di qualità inferiore rispetto a quelle previste a progetto, cattiva esecuzione, ispezioni scarse o poco attente, manutenzione nulla o carente, l’accentuarsi di fenomeni corrosivi dovuti a inefficace smaltimento delle acque provenienti dalla piattaforma stradale, spesso ricche di agenti chimica-
Ponti e reti infrastrutturali
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98 mente aggressivi (Sgambi et al., 2012). Di qui la necessità di un’adeguata attività di ispezione, seguita da manutenzioni mirate ed efficaci.
Obiettivi delle attività ispettive e manutentive Gli obiettivi delle attività di ispezione e di manutenzione sono: • assicurare sicurezza nei confronti dell’incolumità dei singoli cittadini; • assicurare regolarità dei transiti per un ordinato svolgimento delle attività produttive, commerciali e sociali (raggiungimento del posto di lavoro, di scuole, di ospedali, di attività ricreative e sportive); • assicurare, in caso di calamità naturali (alluvioni e sisma) o atti di terrorismo, una buona capacità della rete infrastrutturale a fornire alternative di transito (resilience), con primaria attenzione alle attività strategiche (protezione civile, ospedali, fornitura di energia, smaltimento rifiuti, etc.).
Ispezione e organizzazione dati: i Bridge Management Systems (BMS) Le ispezioni dei ponti devono essere per loro natura attività sistematiche. Ciò significa che devono avere periodicità regolare nel tempo e che devono svolgersi con modalità omogenee. Simili attività hanno senso e danno frutti se gli esiti delle singole ispezioni vengono archiviati in modo ordinato, ovvero in modo tale da essere immediatamente accessibili e facilmente confrontabili con gli esiti di ispezioni precedenti e successive. Gli esiti di un sistema di ispezioni si configurano pertanto come una base di dati strutturata. Tali dati vanno a formare nel tempo una serie storica. Essa può essere utilizzata nella sua forma base, ovvero come lettura dei dati così come sono, lasciando al lettore ogni tipo di valutazione e interpretazione, oppure può essere assunta come una piattaforma sulla quale impostare valutazioni comparative, previsioni o programmazione di attività di controllo o di intervento. Questa seconda interpretazione della base-dati consente di valorizzarne al meglio le possibilità, portando ad un sistema di ispezione e manutenzione programmata fondato su basi oggettive. Nelle moderne impostazioni delle attività ispettive, le informazioni acquisite vengono memorizzate e utilizzate come basi dati in sistemi di Bridge Management Systems (BMS). Per BMS si
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Principali riferimenti normativi in materia di ispezioni e manutenzione • 1967 Circolare Ministero LLPP N. 6736/61A1; • 1980 Circolare Ministero LL.PP., STC, n. 220977 del 11/11/1980: “Istruzioni relative alla Normativa Tecnica sui Ponti Stradali (D.M. 2.8.80)”; • 1991 Circolare Ministero LL.PP. Del 25/02/1991: “Istruzioni relative alla normativa tecnica dei ponti stradali”; • 2008 DM Infrastruttre e Trasporti del 14/01/2008: “Approvazione delle nuove norme tecniche per le costruzioni”; Per opere antecedenti il DM 14/01/2008 (NTC2008), o per opere più recenti, ma prive del Manuale di Manutenzione, si fa riferimento alle prime tre Circolari. Per le altre, dovrebbe far testo lo specifico Manuale di Manutenzione. A quei documenti si aggiungo disposizioni specifiche emesse da Aziende, Amministrazioni o Enti gestori.
intende l’insieme delle attività di ispezione, indagine, manutenzione, riparazione di un gruppo di opere, organizzate secondo criteri di priorità, con il supporto di banche dati informatiche e di algoritmi ordinatori. In forma schematica si può dire che un BMS è un software complesso, basato sulle informazioni memorizzate in database relazionali e che permette a procedure euristiche, probabilistiche o derivanti dall’ambito dell’intelligenza artificiale (sistemi esperti, reti neurali, etc.) di analizzare le serie storiche dei dati acquisiti nel tempo, filtrandoli e comparandoli nelle forme più varie; seguire l’evoluzione di un eventuale stato di danno o di malfunzionamento; simulare scenari di esercizio; valutare il rischio sostenuto dagli utenti; impostare le diverse strategie di manutenzione e valutare i costi; ottimizzare le decisioni sotto vincolo di bilancio; monitorare gli investimenti nel breve e nel lungo periodo; pianificare le richieste e gli stanziamenti di fondi. È da sottolineare che l’attivazione di un sistema di ispezione organico, sistematico e condiviso, richiede determinati requisiti, ovvero: la disponibilità a condividere e a comunicare tempestivamente le informazioni essenziali a tutti i livelli di Autorità e/o Enti e Società di Gestione potenzialmente interessati; la definizione del sistema di archiviazione informatico e cartaceo, redatto in modo omogeneo, secondo protocolli condivisi tra tutti gli Uffici Tecnici; un’a-
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3. Corrosione delle armature in prossimità di un appoggio 4. Corrosione delle armature di soletta per infiltrazioni 5. Corrosione per dilavamento in una sella Gerber
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maloramenti accumulati nel tempo, possono stimare la capacità portante residua, la vita utile residua, l’incremento di prestazioni per effetto di un certo tipo di intervento (extended service life) (Biondini et al., 2006) Con tali possibilità, un sistema BMS, oltre a consentire il raggiungimento del miglior livello di conoscenza e a memorizzare le caratteristiche dell’intervento eseguito, consente un aggiornamento delle previsioni sulla vita utile e della base-dati ai fini dell’intervento successivo.
deguata preparazione del personale di impiegare nelle ispezioni, mediante corsi ad hoc; la disponibilità ad organizzare incontri periodici tra gli ispettori, per riferire brevemente delle attività svolte, ma soprattutto per verificare l’omogeneità dei criteri di giudizio adottati e confrontare i comportamenti e le decisioni assunte in condizioni di criticità assimilabili tra loro.
Progettazione degli interventi e livello di conoscenza di un’opera
6. Escursione eccessiva di un appoggio per accorciamento dell’impalcatodovuto a ritiro e viscosità 7. Crollo per scalzamento di una pila
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Interventi di manutenzione
Ruolo delle ispezioni è di quello di stabilire se un’opera è affidabile ovvero se siano necessari interventi di manutenzione. Al di là di modesti interventi protettivi, la manutenzione dei ponti è cosa importante e richiede uno specifico progetto (calcoli, disegni e computi, lavorazioni, costi e tempi). Il progetto di lavori su costruzioni esistenti deve rispondere ai disposti del NTC 2008, D.M. 14.01.2008 (Norme Tecniche per le Costruzioni) e della relativa Circolare 02.02.2009 n.° 617/C.S.LL.PP. In particolare, il Capitolo 8 delle Norme indica: i criteri generali di progetto di interventi su opere esistenti; la classificazione degli interventi; le procedure per la valutazione della sicurezza e la redazione dei progetti; i criteri di progetto in presenza di azioni sismiche; le caratteristiche dei materiali. La Circolare (Cap.C8A), precisa i criteri per la stima dei livelli di conoscenza: LC1: Limitata; LC2: Adeguata; LC3: Accurata. Ne discendono i relativi fattori di confidenza, da utilizzare come ulteriori coefficienti parziali di sicurezza e che tengono conto delle carenze nella conoscenza dei parametri del modello. Una conoscenza limitata impone coefficienti di sicurezza maggiori, una conoscenza accurata consente coefficienti di sicurezza minori. In funzione di tali valori può cambiare addirittura l’impostazione dell’intervento, con ovvii riflessi su entità, tempi e costi dei lavori di riparazione. Pertanto, essendo le ispezioni una fase preliminare essenziale ai fini della progettazione, è chiaro che esse devono essere impostate in modo coerente con quanto poi richiesto dalle norme per il progetto. A tali fini, un sistema BMS rappresenta un ottimo strumento per documentare il livello di conoscenza raggiunto e periodicamente aggiornato riguardante una determinata opera. In parallelo o addirittura entro questi sistemi di elaborazione, possono essere svolte analisi strutturali raffinate che, tenendo conto dell’entità dei danni e degli am-
Le scelte in merito agli interventi di manutenzione derivano dalle informazioni e delle analisi alle quali si è accennato in precedenza. Natura e costi di un’attività di manutenzione devono emergere da un specifico progetto, che tenga conto del passato e che contenga le opportune predisposizioni per le manutenzioni future. In base a quanto riscontrato nell’ultimo quarto di secolo (Malerba, 2014), i danneggiamenti e le criticità più severe e/o più ricorrenti riguardano: il convogliamento, la raccolta e lo smaltimento delle acque meteoriche e di piattaforma e le conseguenze che queste provocano; le sezioni critiche di travi precompresse (mezzerie, giunzioni di conci, zone a prevalente sollecitazione tagliante, intorno delle zone di appoggio e di ancoraggio; fig. 2, a pag 97, e fig. 3); vecchie solette con piccoli spessori e armature corrose (fig. 4); le selle di supporto tipo Gerber (fig. 5); i dispositivi cinematici (appoggi e giunti) (fig. 6); lo stato delle spalle e delle pile in alveo a rischio scalzamento (fig. 7); i vecchi ponti a struttura metallica in profili chiodati, con elementi fortemente arrugginiti e/o distorti e rigonfiamenti di ruggine tra i tratti chiodati (fig. 8, a pag 100). Si aggiunge la necessità di una revisione, peraltro già in corso, dell’idoneità sismica dei ponti esistenti. Nei casi fin qui esaminati, le attività di adeguamento sismico hanno riguardato sia problemi di idoneità statica dovuti alle cause prima accennate, rientrando quindi nelle normali attività di manutenzione, sia interventi specifici sui componenti strutturali più vulnerabili al sisma. Da questo punto di vista, le carenze maggiori si sono riscontrate nelle pile dimensionate con vecchie normative che portavano a sottostimare la domanda di armatura a taglio. Da ultimo il caso dei ponti più recenti, quali i nuovi ponti strallati, utilizzati anche su luci medio-piccole per attraversamenti urbani. Per questi, come
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100 per qualunque manufatto, maggiore è il contenuto di tecnologia, maggiori sono le necessità di ispezione e di manutenzione per assicurarne una corretta funzionalità nel tempo. Ne segue che i ponti strallati, per la netta caratterizzazione delle funzioni statiche di stralli e impalcato, sono opere complesse che richiedono una più assidua e puntuale verifica (Biondini et al., 2006).
Classificazione degli interventi di manutenzione In breve, gli interventi di manutenzione si possono classificare come segue: • preventivi, effettuati in base a scadenze temporali prefissate, indipendentemente dallo stato dell’opera; • di mantenimento, a seguito dell’individuazione di incipiente ammaloramento (incubazione) e finalizzati al risanamento, (interventi su sistemi di drenaggio, giunti, appoggi); • di adeguamento, in particolare nei riguardi delle capacità funzionali (p.e. allargamento di un impalcato); • per estensione della vita utile, con rimozione delle parti ammalorate e irrobustimento della struttura; • demolizione. Quest’ultimo punto (la demolizione) incontra spesso forti resistenze, sia per motivazioni classificate come “storico-architettoniche”, sia per i costi di demolizione e smaltimento del materiale di risulta. Queste motivazioni non possono prevalere rispetto alle esigenze di incolumità pubblica. Va aggiunto che molti di questi vecchi ponti presentano forti limitazioni funzionali e sono una strozzatura per le reti che li utilizzano.
Costi degli interventi La programmazione degli interventi di manutenzione deve avvenire sulla base di rigorose scelte gestionali. In questo, i sistemi BMS possono fornire un importante contributo. Tuttavia, va anche detto che i BMS operano al meglio se incardinati su di un parco di opere con carattere omogeneo, mentre l’effettiva natura dei manufatti del passato è molto varia. In questi casi si ricorre a più semplici criteri di buon senso. A tale proposito, la cosiddetta Legge di de Sitter o Legge del Cinque (De Sitter, W.R., 1983), si rivela di solito molto efficace quando occorre la spinta a decidere. De Sitter scandisce l’evoluzione del decadimento fino al collasso in quattro fasi: A) Progetto e Costruzione. Vi sono problemi che si manifestano fin dall’inizio (carenze di progetto, carenze in fase esecutiva). B) Incubazione dei fenomeni corrosivi. Per carbonatazione e cloruri, si ha penetrazione di agenti aggressivi verso le armature. C) Stati di corrosione attivi in zone localizzate. È iniziata l’azione corrosiva con espulsione di placche di calcestruzzo e formazione di macchie e colature di ruggine visibili. D) Corrosione generalizzata. Senza interventi di risanamento e di ripristino lo stato di degrado si accresce fino a richiedere il reintegro di interi sottoinsiemi strutturali. In funzione di questi quattro stadi di danno si osserva che: 1 $ speso per maggiore accuratezza di progetto ed esecuzione in fase A è efficace quanto
8. Rigonfiamento per ruggine di profili chiodati
5$ spesi in fase B 25 $ spesi in fase C 125 $ spesi in fase D. La conclusione è semplice: progettare bene, costruire bene e intervenire prontamente costa meno.
Limiti degli interventi di manutenzione Non si può intervenire su tutto. Vi sono dei limiti che costringono a reimpostare le modalità di un attraversamento in altro modo. Si citano alcuni casi: • marcate variazioni del bacino geomorfologico, dovute ad esempio a modificazioni dell’alveo fluviale; • il naturale invecchiamento dei materiali (carbonatazione degli strati superficiali dei calcestruzzi, microcorrosione, infragilimento, effetti di danno cumulato); • raggiungimento di limiti funzionali. È il caso dei ponti a via inferiore, retta da una struttura reticolare o ad arco. In questi ponti la sede stradale è confinata lateralmente dalle pareti e in molti casi due TIR viaggianti in senso opposto non riescono ad incrociarsi. Al massimo si possono aggiungere passerelle pedonali esterne.
Considerazioni conclusive Il controllo dello stato di una rete infrastrutturale richiede un attento controllo delle sue opere d’arte (if the bridge fails, the system fails!). Le attuali possibilità offerte dai sistemi di infomobilità attraverso una rete capillare di rilevatori, consentono eccezionali capacità di controllo e di gestione per quanto riguarda il traffico. Meno sviluppata è la conoscenza e la diffusione di sistemi di controllo dello stato delle opere infrastrutturali. La conoscenza in tempo reale di determinati parametri critici per la sicurezza dei manufatti e la possibilità di compararli con serie storiche acquisite nel tempo, darebbe un grande contributo alle scelte decisionali in contingenze critiche (piene, movimenti franosi, terremoti...). La possibilità di un monitoraggio continuo e di un’archiviazione interattiva dei dati consente inoltre di cogliere con adeguato anticipo l’insorgere di comportamenti anomali e di prendere i provvedimenti del caso. La conoscenza rende il sistema più affidabile e capace di reagire affrontando le emergenze e riducendo le penalizzazioni dovute a fattori imprevisti. In tutto questo, a dire il vero, lo zen non c’entra molto (Pirsig, R. M., 1975), ma potrebbe aiutare per affrontare con serena determinazione un grande problema che condiziona l’economia del Paese. QQ
Bibliografia [1] Barker, R.M., Puckett J. A., (1997), Design of highway bridges based on AASHTO LRFD Bridge Design Spec. John Wiley and Sons. [2] Biondini, F., Malerba, P.G., Frangopol, D.M., (2006): “Time-variant Performance of the Certosa Cable-stayed Bridge”, Structural Engineering International, 16(3), 235-244. [3] Biondini, F., Malerba, P.G., Malerba, C., Mantegazza, G., (2006), Inspection, monitoring and structural repair of the Certosa cable stayed fly over, 2nd fib Congress, Naples, June 5-8, 2006. [4] Biondini, F., Bontempi, F., Frangopol, D.M., Malerba, P.G., (2006): “Probabilistic Service Life Assessment and Maintenance Planning of Concrete Structures”, Journal of Structural Engineering, ASCE, 132(5), 810-825. [5] De Sitter, Jr. W.R. (1983), “Costs for Service Life Optimisation. The Law of Fives”, Proc. of the CEB-RILEM Int. Workshop on Durability of Concrete Structures, Copenhagen, Denmark, (CEB Bull. d’Information No. 152), pp. 131-134. [6] Eupolis Lombardia, Ist. Sup. per la ricerca la formazione e la statistica. (Giugno 2013), Valutazione del ciclo di vita delle infrastrutture sensibili con selezione degli interventi necessari. Rapporto finale. [7] Frangopol, D. M., Kai-Yung Lin, Estes, A. C., (1997), Life-Cycle Cost Design of Deteriorating Structures, ASCE J. of Structural Eng. Vol.123, Issue 10 (Oct. 1997). DOI: http://dx.doi.org/10.1061/ (ASCE)0733-9445(1997)123:10(1390) [8] Malerba, P.G., (2014): “Inspecting and repairing old bridges: experiences and lessons”, Structure and Infrastructure Engineering, 2014, Vol. 10, No. 4, pp. 443-470, (Published online). DOI: 10.1080/15732479.2013.769010 [9] Pirsig, R. M., (1975), “Zen and the Art of Motorcycle Maintenance”, Mass Market Paperback. [10] Sgambi, L., Malerba, P.G., Gotti, G., Ielmini, D. (2012): “The influence of degradation phenomena on collapse modes in prestressed concrete beams”, Int. Journal of Life Cycle Performance Engineering, Vol. 1, No. 1, 41-63.
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MATERIALI &TECNOLOGIE MATERIALI Q Dalla Russia con amore per la tecnica italiana
TECNOLOGIE&SISTEMI Q Il valore aggiunto dell’acciaio Corten Q Generazione “transformer”
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Dalla Russia con amore per la tecnica italiana UN “CONTINENTE” DA POTENZIARE, NATURALMENTE DAL PUNTO DI VISTA DEI NETWORK STRADALI. UN GRANDE MERCATO DA COLTIVARE STRINGENDO PARTNERSHIP TECNICAMENTE QUALIFICATE. “È LA RUSSIA, BELLEZZA”, VERREBBE DA DIRE. UNA FRONTIERA ACCESSIBILE PER LE BENVOLUTE AZIENDE DI CASA NOSTRA. COME CI SPIEGA, TRA LE ALTRE COSE, L’AUTORE DI QUESTO ARTICOLO, RELATORE NEL CORSO DI UNA PRESIGIOSA CONFERENZA SUI LEGANTI ORGANICI CHE SI È SVOLTA RECENTEMENTE A MOSCA.
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oprendo oltre 17 milioni di km2, la Russia è probabilmente il più vasto stato del mondo. Nonostante sia per oltre la metà quasi disabitato, è popolato da oltre 144 milioni di abitanti. Risulta avere le maggiori riserve di gas naturale, tra le maggiori di petrolio e di carbone; cospicue pure le riserve di minerali e metalli preziosi, o comunque strategici. In altre parole, si tratta di una delle maggiori potenze del mondo, anche dal punto di vista economico, oltre che militare. Risulta difficile fare un’esatta stima della rete stradale russa extra-urbana, anche considerando solo quella principale asfaltata; se ci affidiamo alle cifre ufficiali (dati relativi al 2015), esse parlano di 1.480.816,7 km di strade “di uso comune”, e di 651.700,5 km strade federali pavimentate (“autostrade”), molti delle quali in condizioni non ottimali. Consideriamo che la rete francese nel suo complesso è di quasi un milione di km e quella italiana principale è di quasi 500.000 km. I programmi del governo russo parlano di un deciso potenziamento della rete stradale, sia in termini chilometrici che qualitativi, anche se ora sembrano rallentati dal problema delle sanzioni. Quello che si constata è comunque un grande attivismo da parte dei gestori (l’Agenzia federale delle strade Rosavtodor, soprattutto), dei responsabili tecnici, del mondo scientifico, dei laboratori, dei produttori di leganti stradali. Da parte nostra, per esperienza diretta possiamo limitarci a constatare che il traffico in una città come Mosca è caotico, così che occorre molto tempo per coprire la distanza dall’aeroporto al centro.
Carlo Giavarini Sapienza Università di Roma SITEB
Problemi di gestione stradale I problemi dei responsabili della gestione delle pavimentazioni sono enormi: cerchiamo di elencarli. Partiamo dal cli1
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3. Cisterna di bitume
4. Asfaltatura della via Tverskaya a Mosca
dard, europei e americani, da cui hanno imparato a ragionare in termini di PG-grade. Le norme russe GOSP sono in continua evoluzione, senza mai riuscire a essere soddisfacenti per i gestori delle strade. In effetti, le prime domande che vengono fatte a un ospite straniero riguardano la normativa adottata nel paese di origine e i relativi problemi. Un altro problema che complica ulteriormente le cose è l’impiego diffuso delle gomme chiodate, usate per gran parte dell’anno, se non per tutto l’anno. Anche ora, con le strade perfettamente pulite e asciutte, si poteva sentire il tipico rumore degli pneumatici chiodati per le strade di Mosca. Quanto sopra detto rende la situazione effettivamente molto difficile e delicata.
Conferenza sui leganti organici per le pavimentazioni stradali Ogni anno l’organizzazione delle cosiddette “Max Conferences” predispone una convegno per fare il punto su uno specifico problema relativo ai materiali e alle tecnologie stradali in Russia; ad essa partecipano tutte le componenti del settore, dai responsabili al più alto livello del Ministero dei Trasporti, dell’Energia e di Rosavtodor ai rappresentanti del settore petrolifero, dai laboratori statali alle università, dai responsabili ed esponenti di spicco delle associazioni alla stampa specializzata e alle imprese e industrie produttrici. Negli ultimi anni sono aumentati i partecipanti prove-
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2. Un momento della presentazione del professor Carlo Giavarini, autore di questo articolo
ma, che va messo in relazione con la vastità del territorio, che copre vari fusi orari e che passa dai climi polari del Nord estremo ai climi semitropicali del Sud. In ogni caso, comunque, le escursioni termiche stagionali sono molto elevate e non è infrequente passare dai meno 30-35°C invernali ai più 30-40°C estivi; ciò rende molto difficile la scelta di un adatto legante per le pavimentazioni stradali. Un altro problema riguarda la qualità dei leganti bituminosi, che è tutt’altro che eccelsa. Ho cercato una spiegazione, nonostante la reticenza dei responsabili diretti a parlare di modalità di produzione dei bitumi. Il petrolio russo usato per ricavare i bitumi proviene sostanzialmente dai grandi bacini della Siberia occidentale, dalla zona degli Urali, dalla zona del Volga. Il grezzo siberiano è abbastanza leggero, mentre l’Ural è piuttosto paraffinico, caratteristiche che li rendono poco adatti a produrre bitume. Inoltre, sembra che molti grezzi, a partire dai più lontani della Siberia, vengano convogliati insieme in un unico grande oleodotto da cui attingono le diverse raffinerie. Gestire la produzione di una raffineria in quelle condizioni di probabile variabilità delle forniture, non è cosa facile. Per sopperire alla scarsa qualità e consistenza dei bitumi prodotti, i raffinatori ricorrono abbastanza comunemente a processi di miscelazione e ossidazione parziale (ad esempio con impianti tipo quelli austriaci di Poener). Da anni i tecnici e i responsabili dei maggiori laboratori discutono sulla normativa per i bitumi, dibattuti tra i vari stan-
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1. Un’immagine particolarmente scenografica di Mosca, oggi
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5. La conferenza: sessione introduttiva 6. Il chairman Evgeniy Damie (Rosavtodor) 7. Il capo dell’International Council of Road Builders, Buri Karimov 8. La direttrice dei laboratori di San Pietroburgo, Tatiana Khudyakova 6
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nienti da altri paesi (Cina, Francia, Germania, Turchia, Paesi Baltici, Italia, Repubbliche ex russe, e vari altri paesi). La lingua ufficiale resta quella russa, con traduzione simultanea in inglese e dall’inglese. Permane infatti la difficoltà del mondo russo a parlare e comprendere altre lingue oltre alla loro; anche personaggi di spicco fanno fatica ad esprimersi in inglese. L’inserimento di vari “Panel” per le discussioni e le tante domande fatte dopo ogni intervento, rendono molto vivaci e interessanti le conferenze. Già nel 2012 eravamo stati invitati a parlare della situazione italiana, relativamente alla produzione di bitumi e di modificati, e al loro uso. Già allora erano emerse lamentele riguardo alla qualità dei bitumi, che addirittura trasudavano olio; si voleva anche superare la dipendenza da un solo polimero (SBS) ritenuto costoso, viste le elevate percentuali impiegate. La combattiva Tatiana Khudyakova, direttrice dei laboratori di San Pietroburgo, aveva sottolineato il fatto che i problemi sul tappeto riguardavano tutto il complesso della qualità stradale. Quest’anno la Conferenza aveva come oggetto “I leganti or-
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ganici nelle costruzioni stradali”. L’invito a tenere la conferenza tecnica iniziale è arrivato personalmente dall’organizzatrice Irina Zabalueva su suggerimento di Igor Astakhov, capo di Rosavtodor (l’Agenzia Federale per le strade). La sede era il lussuoso Hotel Lotte di Mosca, il cui ristorante è sotto la guida del noto chef italiano Carlo Cracco. L’efficienza russa è stata ammirevole: pochi giorni dopo l’invito, sono arrivati i biglietti aerei, il voucher dell’hotel, tutte le assicurazioni necessarie e la disponibilità di un autista da e per l’aeroporto di Mosca. Anche l’organizzazione dell’evento all’interno dell’hotel è stata impeccabile, con intervento anche di stampa e televisione. Oltre 140 i partecipanti, disciplinatamente presenti fino alla fine.
Evoluzione di modificanti e additivi per bitumi e CB La relazione che sono stato invitato a presentare riguardava l’“Evoluzione dei modificanti e additivi per bitume e conglomerati”, tema molto attuale in Russia e dintorni. Nella pre-
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9. Svincolo Businovskaya sempre nella capitale russa
sentazione si è messo in risalto l’importanza delle conoscenze chimiche per le attuali tecnologie stradali e la possibilità di additivare non solo il bitume, ma anche direttamente il conglomerato, con confronti tra vari polimeri e tra i sistemi di additivazione. Sono stati trattati nell’intervento anche i materiali per riciclaggio, le miscele tiepide, l’adesione, gli additivi antighiaccio, nonché le miscele asfaltiche plastiche e dinamiche. L’intera ora di domande che è seguita alla presentazione ha dimostrato che l’argomento era di grande interesse per i partecipanti. In effetti, soprattutto quando la qualità del bitume non è buona, il ricorso a varie forme di modifica e di additivazione diventa un passaggio obbligatorio. Altri interventi durante le sessioni successive della conferenza hanno riguardato l’impiego della gomma da pneumatici fuori uso, aggiunta sia al bitume che al conglomerato. Questo aspetto, incoraggiato probabilmente a livello politico, ha suscitato discussioni e pareri contrastanti. Il confronto tra apparecchiature e tecniche analitiche (incluse le strumentazioni SHRP-Superpave e la reologia) ha interessato un’ulteriore sessione. Nei due giorni del convegno sono seguite altre sessioni dedicate a esperienze varie di modifica, con interventi sostanzialmente commerciali (pur di buon livello). Deludente la sessione sulle tecnologie per la produzione dei leganti, i cui relatori hanno parlato delle caratteristiche che dovrebbe avere un legante, ma non di come si fa (o si dovrebbe fare) a produrlo nelle raffinerie russe o altrove.
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Buone opportunità per le aziende italiane Rispetto a cinque anni fa, nella conferenza è aumentata notevolmente la presenza estera a livello di aziende produttrici di materiali, additivi, macchine, apparecchiature e servizi, per sfruttare le occasioni offerte dal grande mercato russo e dalla presenza di varie personalità locali, capaci di orientare le tendenze. Totalmente assenti gli americani (onnipresenti in altre manifestazioni analoghe); gli spazi per le attività europee sono quindi notevoli. L’Italia in particolare è ben vista, non solo per la cucina e il bel canto, ma anche per le attività e i prodotti in campo stradale. Questo lo sanno anche alcune aziende estere che presentano i loro prodotti mettendo avanti il nome di società italiane di cui si dichiarano partner. Per il resto l’Italia non sembra brillare per presenza in questa sede, se si eccettua l’attività di alcune aziende e la radicata presenza di una nostra ditta che ha fino ad ora ha fornito oltre la metà degli impianti russi per bitumi modificati. Forse occorre vincere i timori e almeno affacciarsi su quel mercato, tenendo presente che la concorrenza estera si è già mossa ed è agguerrita, rappresentata da persone competenti, sia tecnicamente che scientificamente. Vista la difficoltà della lingua e i problemi logistici, è importante avere un partner locale che faccia da tramite, ma questo è un problema che si può risolvere. QQ
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Stefano Chiara
Il valore aggiunto dell’acciaio Corten IN EMILIA, LUNGO IL FIUME SAMOGGIA, È STATO RECENTEMENTE INAUGURATO UN NUOVO PERCORSO CICLO-PEDONALE PROTETTO DA UN PARAPETTO IN ACCIAIO CORTEN. LE SUE VIRTÙ: MASSIMA SICUREZZA, OTTIMALE INSERIMENTO NATURALISTICO, RESISTENZA E DURABILITÀ. DI SEGUITO, LA “BEST PRACTICE” RACCONTATA DAI PROTAGONISTI: DAL SINDACO DI VALSAMOGGIA AGLI SVILUPPATORI DELLA SOLUZIONE. 1
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1. Parapetto in acciaio Corten a protezione di un percorso ciclo-pedonale riqualificato lungo il fiume Samoggia (Valsamoggia, Bologna) 2. La nuova opera è stata inaugurata il 21 marzo scorso 3, 4. Taglio del nastro con Sindaco e studenti della scuola primaria e “battesimo” del percorso
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oniugare estetica e durabilità, oltre che naturalmente sicurezza. Un obiettivo che, quando si tratta di opere pubbliche, si può raggiungere innescando un circolo virtuoso alla cui attivazione concorrano tutti gli attori della partita: committenza, progettisti, imprese e specialisti in soluzioni tecniche di qualità. Un caso da manuale di questo approccio ci porta nel Bolognese, tra Appennino e Via Emilia, per l’esattezza a Savigno, prima del 2014 comune autonomo, dopo quella data tra i “magnifici cinque” che hanno dato vito al nuovo Comune di Valsamoggia, guidato dal Sindaco Daniele Ruscigno. Tra gli interventi attuati dalla potenziata amministrazione (che, oltre a Savigno, comprende anche Castello di Serravalle, Monteveglio, Bazzano e Crespellano) rientra la riqualificazione di un suggestivo percorso ciclo-pedonale che costeggia il fiume Samoggia e i cui interventi sono consistiti nel rifacimento della pavimentazione e, soprattutto, nella posa di un nuovo parapetto in acciaio Corten, in
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sostituzione della precedente staccionata in legno, ormai deteriorata. L’iniziativa, concepita e auspicata nelle sue linee generali da molto tempo, ha subito una decisa accelerazione proprio con il cambio di passo gestionale-amministrativo, “un’autentica rivoluzione - come spiega a leStrade proprio il Sindaco Ruscigno - che ci ha consentito, attivando economie di scala, di reperire risorse anche per la completa riqualificazione di questo percorso decisamente suggestivo, di cui ora potranno godere sia i nostri concittadini, sia i numerosi turisti”. Stiamo parlando, continua il primo cittadino, “non di una semplice riparazione della vecchia staccionata, ma di un investimento di largo respiro pari a circa 500mila euro che ha puntato a riqualificare completamente l’itinerario e ad assicurargli una durabilità significativa, assicurando alla collettività risparmi sulle future manutenzioni”. Le opere principali sono consistite nel consolidamento di parti del greto del fiume Samoggia, quindi nella ricostruzione di 1.200 m di camminamento ciclo-pedonale, comprensiva di innovativo parapetto. A questo proposito i progettisti dello studio dell’ing. Giovanni Gherardi, che hanno collaborato con il Comune, hanno optato per una soluzione in acciaio Corten della famiglia CortenSafe (per approfondire la gamma: www.cortensafe.it), di cui abbiamo già parlato nel numero di settembre dello scorso anno (“La lunga vita dell’acciaio Corten”, leStrade 8-9/2016, sezione Tecnologie&Sistemi). “Questa scelta - sottolinea Daniele Ruscigno - garantisce un ottimale inserimento ambientale del dispositivo in un contesto di pregio naturalistico quale il lungo Samoggia, e insieme elevati standard di sicurezza, nonché, come già accennato, di durabilità”. L’inaugurazione della nuova strada è avvenuta lo scorso 21 marzo, con una passeggiata a cui le autorità sono state affiancate dagli studenti della scuola primaria. Per il futuro, l’amministrazione sta pensando inoltre di valorizzarla ulteriormente, dedicandola alla figura di Gino Pellegrini (19412014), scenografo di grande fama internazionale e collocando lungo il percorso istallazioni firmate dall’artista (per info sulla sua figura: www.ginopellegrini.it).
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Soluzione versatile Valsamoggia, area metropolitana di Bologna. Dal 21 marzo scorso chi si reca da queste parti può usufruire, a piedi o in bicicletta, di questo percorso di circa 1.200 che si snoda lungo il Samoggia passando per la viabilità provinciale di via Rivabene e via Marconi. Per oltre un chilometro, al di là delle barriere stradali di sicurezza, l’asfalto della vecchia pavimentazione e il legno della precedente staccionata sono stati sostituiti, rispettivamente, da un calcestruzzo particolarmente performante (è stato gettato e rifinito nella stagione invernale) e dall’acciaio Corten del parapetto CortenSafe. A rendere possibile questo risultato, come dicevamo, un’amministrazione potenziata e anch’essa “riqualificata”, per così dire, non solo nella capacità di spesa ma anche nell’articolazione delle funzioni: “Oggi - rileva ancora il Sindaco - possiamo contare su uffici specifici per lavori pubblici, manutenzioni, attività produttive, ecc. rispondendo appieno a quella domanda di rapidità e qualità che ci arriva dal territorio e anche dalle aziende che, in questo territorio, vogliono investire”. Un ruolo chiave, inoltre, è stato giocato proprio dalla soluzione adottata: si tratta del parapetto CortenSafe Falcade HO3 che, spiega a leStrade Manuel Cracco, direttore commerciale dell’azienda omonima che sviluppa e commercializza la gamma, “per l’assen-
za di punte e parti contundenti è particolarmente indicati per ponti, passerelle o cavalcavia”. Così come gli altri prodotti in gamma, anche Falcade risponde ai requisiti del D.M. 14/01/2008, tra cui l’altezza (110 cm) e la resistenza alla spinta (150 kg/m). “Si tratta di una soluzione versatile e decisamente adattabile al percorso: grazie al fatto che il suo assemblaggio non prevede saldature, il parapetto si adatta perfettamente alla conformazione del terreno, così come alle svolte o ai dislivelli, senza alcune necessità di prevedere adattamenti rispetto alla configurazione standard”. In genere, viene fornito provvisto di una staffa saldata alla base del montante e corredata degli opportuni tasselli per il fissaggio a una base di cemento armata. Nel nostro caso, questa stessa base è stata realizzata dall’impresa ex novo, in base alle scelte generali del progetto, ed è consistita in una fondazione a supporto di un cordolo laterale su cui è stato fissato il prodotto. Un aspetto da non sottovalutare: la facilità e rapidità di installazione da parte del’impresa. Per farla breve: si monta anche senza istruzioni.
5. La dotazione infrastrutturale e il contesto naturalistico: un matrimonio che funziona 6. Il parapetto si snota lungo i 1.200 m dell’itinerario 7. Le virtù dell’acciaio Corten: resistenza e durabilità 8. Una strada di qualità: è il risultato della collaborazione tra amministatori, progettisti e imprese
La qualità che dura L’effetto che fa, a istallazione avvenuta, è quello di un dispositivo di protezione esteticamente coerente con l’ambiente circostante, merito del processo di ossidazione tipi-
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co di questo genere di acciaio, e soprattutto estremamente resistente e durevole. Proprio la durabilità tipica del “CORrosion resistance” e “TENsile strenght”, l’acciaio brevettato dalla United States Streel nel 1933 è materia su cui CortenSafe ha lavorato e lavora parecchio, puntando su una serie di accorgimenti specifici che coinvolgono le lavorazioni sul materiale (acciaio non trattato: si osside assumendo il caratteristico colore bronzeo in seguito ai cicli “sole-pioggia” o “asciutto-bagnato”) e i fissaggi al suolo. A sostegno della R&D aziendale, inoltre, va sottolineata la continua attività di studio sulle performance “storiche” del Corten che CortenSafe svolge in collaborazione con prestigiose accademie quali l’Università di Bologna. “Il nostro obiettivo - rileva Manuel Cracco - è stato quello di realizzare un’indagine ad ampio raggio su peculiarità e durabilità di svariate soluzioni in Corten, guardando in particolare alle esperienze internazionali”. Un riscontro tra i molti: quello della Hoitomt Consulting Services che nel 2002 ha analizzato le performance di 47 strutture tubolari in acciaio patinabile esposte in 23 siti USA da ben 25 anni e utilizzate per sostenere le linee di trasmissione e distribuzione energia elettrica. I consulenti americani considerano l’“acciaio patinabile” un materiale particolarmente adatto per questi tipi di applicazione e una valida alternativa ai rivestimenti protettivi convenzionali come zincatura a caldo o verniciatura. Dalla “via Emilia al West”, insomma, tanto per citare Guccini, l’effetto sembra proprio non cambiare: qualità, sicurezza e lunga vita infrastrutturale. Se poi ci aggiungiamo il design Made in Italy, il valore è presto aggiunto. E il Comune di Valsamoggia ne è indubbiamente tra i primi ad averlo compreso appieno. QQ 8
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Generazione “transformer”
Stefano Chiara
IPERMOBILE, PRATICAMENTE AUTOMONTANTE, PROPRIO COME I FAMOSI GIOCATTOLI ROBOT CHE DIVENTANO AUTO, MA ANCHE IN GRADO DI ASSICURARE MASSIME PRODUZIONI E GRANDE VARIETÀ PRODUTTIVA. È L’IMPIANTO DISCONTINUO XPRESS DI MARINI, TRA LE STAR DI ASPHALTICA E PROTAGONISTA IN UNO DEGLI ULTIMI GRANDI CANTIERI DELLA NUOVA SALERNO-REGGIO CALABRIA.
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n impianto “transformer” anche profeta in patria, oltre che sulla scena internazionale. A conferma, del resto, del Dna della casa produttrice Marini: italiana di tradizione che fa parte del gruppo internazionale Fayat. L’XPRESS 2500, modello discontinuo ipermobile, infatti, è stato tra i protagonisti dell’ultimo SamoterAsphaltica di Verona, ma anche di uno degli ultimi grandi cantieri dell’A3 Salerno-Reggio Calabria, oggi A2 Autostrada del Mediterraneo. Sia nel primo sia nel secondo caso, le operazioni relative alla sua installazione sono state decisamente agevoli: merito della sua natura e struttura, ov-
vero del fatto che questo colosso è stato progettato per “automontarsi”, sollevandosi grazie a una centralina idraulica e senza bisogno di gru o autogrù. Un “transformer”, insomma, proprio come i noti robot giocattolo che si trasformano in men che non si dica in auto o aerei. Solo che è in grado approvvigionare i cantieri di stesa, come vedremo, sul piano della qualità e anche su quello delle quantità. “Questo modello - spiega a leStrade Marzio Ferrini, Responsabile Marketing di Marini - si presenta ideale per ‘seguire’ i grandi cantieri: ovvero quando si ha necessità di spostare l’impianto in un’altra località, questo può di-
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4. Carrello per il trasporto, altrettanto facile
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Il caso della Salerno-Reggio Calabria Ritorno all’XPRESS, l’impianto “transformer”. Dopo averne delineate le caratteristiche generali, vale la pena soffermarci ulteriormente sulla sua adozione sulla Salerno-Reggio Calabria. Bulfaro e Marini l’hanno impiegato nel Macrolotto 3.2, lungo la tratta tra Laino Borgo e Campotenese, circa 40 km complessivi di autostrada da realizzare a una quota di più 3
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3. Installazione easy: nessuna fondazione e nessun impiego di gru pesanti
un’interessante tecnologia: Solufoam. Si tratta di un modulo ad hoc per la schiumatura del bitume, procedimento che ha come effetto finale la produzione di una miscela di CB a temperatura abbassata tra i 20 e i 40 gradi centigradi rispetto ai mix caldi. Noti, ma sempre da ribadire, i vantaggi; minore impiego di combustibile, minori emissioni, inquinanti ma anche odorigene, bassa o assente fumosità, possibilità di allungare il raggio d’azione delle forniture. A fronte delle medesime caratteristiche prestazionali (e in certi casi persino migliorative dal momento che il bitume, “intepidito” piuttosto che “arrostito”, subisce meno stress) di impasti super-caldi. Facile anche l’installazione, che avviene sempre “a monte” rispetto al mescolatore. Un ulteriore dato di grande interesse: la tecnologia è applicabile a qualsiasi tipo di impianto, di qualsiasi generazione e casa produttrice.
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2. L’XPRESS nel piazzale di Asphaltica-Samoter Verona 2017
ventare di nuovo produttivo in tempo record. Basta smontarlo, trasportarlo con normali motrici, quindi attivare le procedure di montaggio rapido, senza fondazioni. Il corpo dell’XPRESS è praticamente pre-assembleato e, per l’appunto, automontante. Nel sito devono essere soltanto effettuati i collegamenti di componenti esterne, come le scale, che vengono alloggiati e debitamente organizzati in un container a parte”. Tra le applicazioni significative recenti - ricorda ancora Ferrini - proprio un grande cantiere della Salerno-Reggio Calabria, in cui l’impresa Bulfaro ha utilizzato l’XPRESS 24 ore su 24 producendo in pochi mesi circa 110mila tonnellate di conglomerato bituminoso, ovvero quanto impianti anche di grosso calibro producono annualmente. “L’XPRESS - nota lo specialista di Marini - nasce per produrre fino a 200 tonnellate l’ora, ovvero 6 bilici di materiale. In più, si caratterizza per la sua versatilità: una linea opzionale gli consente, per esempio, di dosare il fresato direttamente nel mescolatore, una possibilità in più rispetto al brevetto classico Marini riguardante il trattamento del fresato nel cilindro essiccatore”. Più in generale, l’impianto Marini consente la produzione di ogni genere di conglomerato bituminoso, dal tradizionale caldo all’asfalto con bitume schiumato. Per quanto riguarda quest’ultimo caso, proprio al Samoter Fayat ha presentato ©leStrade
1. L’XPRESS Marini impiegato da Bulfaro sulla Salerno-Reggio Calabria
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5. Modulo Solufoam per la produzione di bitume schiumato 6. XPRESS Bulfaro-Marini: fase di carico di conglomerato bituminoso su un bilico
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di 800 m sul livello del mare alle soglie del bellissimo Parco Nazionale del Pollino. È stato questo il teatro della sfida intrapresa da Bulfaro, una SpA con più di 100 dipendenti e sede a Senise, in Basilicata, da oltre 35 anni tra i protagonisti delle nostre infrastrutture: completare in poco meno di un anno la realizzazione dell’intero manto stradale per conto di Italsarc, la consortile composta da CMB e Ghella. Per farlo, Bulfaro ha scelto proprio di affidarsi a Marini e al suo XPRESS 2500, un impianto per conglomerato bituminoso che, come abbiamo visto, grazie alle sue caratteristiche di elevata mobilità e senza rinunciare a nessuna delle peculiarità di un impianto stazionario rappresentava la soluzione ideale per affrontare una sfida di questo genere. Formato da gruppi funzionali tutti completamente 6 carrellati (un trailer per i pre-dosatori, uno per l’essiccatore, uno per il filtro, uno per l’intera torre di mescolazione compreso l’elevatore degli inerti “caldi”), l’XPRESS vede il suo tratto distintivo nella possibilità di installare nel sito di destinazione tutte le parti dell’impianto senza l’utilizzo di gru ad alto tonnellaggio: “Tutti i moduli - aggiungono da Marini - sono infatti completamente cablati e l’intera torre di mescolazione è auto-montante. Questa infatti, vero fulcro di tutto l’impianto, prevede l’elevazione del piano di mescolazione grazie a un sistema di martinetti idraulici, e il posizionamento del vaglio, che in condizioni di trasporto viaggia in coda al trailer, per mantenere il rimorchio entro i limiti dimensionali di trasporto su strada, sopra la tramoggia degli inerti, avviene facendolo scorrere su rotaie tramite l’azione di un argano elettrico. La stessa cabina di comando si trova già integrata nel trailer principale e a montaggio ultimato offre una posizione elevata, per garantire all’operatore la massima visibilità ed il pieno controllo di tutte le attività connesse con il processo produttivo del conglomerato”.
7. Tratto del Macrolotto 3.2 in cantiere
Numeri da grande impresa Nella configurazione scelta da Bulfaro (con gruppo di 5 predosatori, 2 cisterne bitume ad olio diatermico, 1 silo filler auto-montante da 30 m3 e un silo di stoccaggio conglomerato mobile da 25 m3) l’impianto ha garantito una produzione massima di 200 t/h di asfalto, con valori medi sempre al di sopra delle 160 t/h, anche in condizioni di elevata umidità. Senza pregiudicarne la rapidità di montaggio e smontaggio, presentava sia la linea del riciclato nel tamburo essiccatore, sia quella all’interno del mescolatore, permettendo così di raggiungere elevate percentuali nell’utilizzo di RAP, sempre con la massima flessibilità. Il tutto tradotto in numeri: 110mila ton di asfalto steso, tra base e binder, in due mesi e mezzo, con l’utilizzo costante di 10% di RAP nel mescolatore e del 20% nell’essiccatore. Il progetto ha previsto per l’intera tratta poco meno di 200mila ton di asfalto steso, tra base, binder e usura. QQ
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MACCHINE &ATTREZZATURE MACCHINE Q La macchina comunale Q L’autocontrollo delle macchine
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Pale Gommate
La macchina comunale RIFLETTORI SULLA PALA VF VENIERI 9.63C DI ULTIMA GENERAZIONE, UN CUI ESEMPLARE È OGGI IN FORZA AL COMUNE DI FALCADE, NEL BELLUNESE. NOTE CARATTERISTICHE: LA MULTI-FUNZIONALITÀ RESA EFFETTIVA DALLA TRASMISSIONE IDROSTATICA, LA MOTORIZZAZIONE PERFORMANTE E GREEN E UN NUOVO DESIGN DELLA CABINA CHE CONSENTE UNA VISIBILITÀ A 360°. Mauro Armelloni
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na pala gommata di ultima generazione, e tradizionale “multi-funzione”, a disposizione di una municipalità di grande esperienza nel campo delle manutenzioni stradali. Siamo a Falcade, provincia di Belluno, in Veneto, al confine con il Trentino, duemila abitanti e oltre mille metri sopra il livello del mare. Davanti a noi, strade accompagnate da boschi di conifere. All’orizzonte, lo scenario mozzafiato delle Dolomiti. Al Comune di Falcade, alla fine del 2016, VF Venieri ha fornito una pala gommata modello VF 9.63C. Macchina utilissima per impieghi antineve, così come per attività
di pulizia e riordino stradale, operazioni di apparente semplicità ma di cruciale importanza, per evitare danni futuri al nostro splendido e troppo spesso trascurato territorio. Le macchine sviluppate a Lugo - altro gran bel comune italiano sito nel cuor di Romagna - fin dall’inizio della storia della Venieri hanno avuto un ottimo feeling, del resto, con gli enti pubblici, in particolare con le amministrazioni comunali. Per la natura dei mezzi, compatti e polivalenti, e per la struttura degli enti, in passato poco inclini a esternalizzare le manutenzioni e a valorizzare le proprie professionalità tecniche (una “tra-
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1, 2. 3. Tre immagini della pala gommata Venieri VF 9.63C, in flotta al Comune di Falcade, allestita con vomere sgombraneve
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dizione” via via andata scemando, con alcune meritorie eccezioni, tra cui proprio Falcade). “Da sottolineare anche il fatto - spiega a leStrade Carlo Buldrini, che per VF Venieri segue i rapporti con gli enti pubblici - che la Venieri fin dagli anni Settanta punta sulla trasmissione idrostatica, adottata non solo per le terne ma anche per le pale gommate, dimostrandosi così antesignana di un approccio oggi seguito da tutti i costruttori. Da sempre, quindi, chi utilizza le nostre macchine, sa di poter contare su veicoli multi-funzione, in grado di montare ogni tipo di attrezzo e di impiegarlo regolando la velocità di trasmissione in modo indipendente rispetto ai giri del motore”. Un’opportunità, questa, che può valere anche per Falcade, naturalmente, che oggi, come spiega Daniele Bortoli, referente del parco mezzi, in combinazione con la pala utilizza “due benne, una standard e una per materiali leggeri da 2,5 m3 particolarmente indicata per la rimozione della neve, nonchè un vomere per l’apertura delle strade quando nevica; nel primo caso, per esempio, dobbiamo riscontrare la notevole rapidità consentita dalla palla nello sgomberare piazze e piazzali”. Ma domani la pala potrebbe impiegare, per fare un altro esempio, una spazzatrice o un braccio sfalciante per la manutenzione del verde.
Versatilità garantita Nel parco mezzi del Comune di Falcade, insieme a un’altra pala, a un escavatore e a un nuovo camion con gru (parte delle macchine sono state rinnovate grazie ai “fondi confine”, un programma di sostegno per questo genere di iniziative attivato dalla Provincia Autonoma di Trento), fa così bella mostra di sé la pala Venieri VF 9.63C, esemplare di una gamma completamente rinnovata. Dotata di motre Deutz Tier IV Interim/Stage IIIB conforme alle più recenti normative antinquinamento, dal design migliorato dal telaio fino alla cabina, questa macchina può dirsi di nuovissima generazione. Tra i molti aspetti su cui ha puntato il costruttore, registriamo quelli della visibilità e del comfort per l’operatore, garantito per esempio da un
impianto di climatizzazione toccasana anche in ambienti a volte gravosi. La macchina, naturalmente, può montare ogni genere di accessorio, dal decespugliatore alla benna spazzatrice, dalla benna misceltrice alla lama sgombraneve. Tutto questo proprio grazie alla trasmissione idrostatica, che si rivela ideale, per esempio, per affrontare lavorazioni su strade con forti pendenze. “Nel caso di movimentazione di terra - nota quindi Buldrini - è anche attivabile un sistena di distacco della trasmissione idrostatica che consente di impiegare tutti i cavalli motori per il caricamento tramite il braccio”.
Cabina e motore Ma entriamo ulteriormente nel vivo della macchina, soffermandoci su due aspetti: il design della cabina e la motorizzazione. Per quanto riguarda il primo, grazie all’utilizzo di materiali fonoassorbenti e speciali supporti in gomma che riducono al minimo le vibrazioni, è stato possibile ridurre radicalmente la rumorosità. La nuova cabina certificata ROPS/ FOPS II Livello, inoltre, garantisce una visibilità a 360°, permettendo il controllo visivo totale su qualunque attrezzatura installata. “Nella nuova cabina - notano da VF Venieri - abbiamo ridotto al minimo gli ‘angoli morti’ per una visibilità superlativa in tutte le condizioni di lavoro”. Il motore, come si diceva, è il nuovo Deutz TCD 3.6 L4, un 4 cilindri da 3.620 cm3 premiato come migliore propulsore della sua classe: “Prestazioni, affidabilità e durata sono i suoi tratti distintivi, garantiti dall’adozione delle più evolute soluzioni tecniche: iniezione Common rail a controllo elettronico, turbocompressore con intercooler e valvola waste-gate, per un consumo specifico minimo di soli 210 g/kWh, nel rispetto dei requisiti antinquinamento Tier4i, grazie a un EGR a ricircolo esterno e raffreddato a liquido, controllato e modulato elettronicamente, cui si aggiunge il DOC, il catalizzatore ossidante per diesel che, a differenza del classico FAP, non richiede alcun reagente ed è quindi esente da manutenzione”. QQ
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Intelligent Machine Control
L’autocontrollo delle macchine Elena Cazzato
L’INTELLIGENT MACHINE CONTROL DI KOMATSU NON È PASSATO INOSSERVATO AL SAMOTER 2017, DOVE LA CASA HA PRESENTATO IL DOZER CINGOLATO D51EXI/PXI-24 E L’ESCAVATORE IDRAULICO PC210LCI-11, DUE MACCHINE DOTATE DI QUESTO INNOVATIVO SISTEMA CAPACE DI RENDERE PIÙ SEMPLICE, PRECISO E VELOCE IL LAVORO DELL’OPERATORE. L’AUMENTO DELLA PRODUTTIVITÀ È UN ALTRO DEI NUMEROSI VANTAGGI OFFERTI DALLA TECNOLOGIA.
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l Samoter di Verona il lancio europeo di due nuove macchine movimento terra Komatsu si è rivelato una delle novità più interessanti della fiera. Stiamo parlando del debutto europeo del dozer D51PXi-24 e dell’escavatore PC210LCi-11, entrambi dotati dell’Intelligent Machine Control, un interessante sistema che semplifica la vita degli operatori in cantiere e garantisce un risparmio di tempo superiore al 30% rispetto alle macchine con controllo standard. In fiera, nell’area espositiva del brand giapponese, si è svolta un’esaustiva dimostrazione delle loro funzionalità con particolare focus sull’intelligenza del nuovo sistema. A presentare le innovazioni, Filippo Rizzo di Varini, dealer Komatsu, che ringraziamo per la collaborazione fornita nella redazione di questo articolo. Analizziamo ora le due macchine nel dettaglio.
1. Le macchine intelligenti (dozer ed escavatore) di Komatsu nell’area demo del Samoter
Il dozer intelligente Partiamo dal dozer D51PXi-24. La macchina è dotata di un cofano motore particolarmente inclinato che garantisce maggiore visibilità, sinonimo di sicurezza aumentata, ed è stu-
diata per ottenere un risparmio di carburante pari al 10% rispetto al modello precedente. Per quanto riguarda l’innovativo Intelligent Machine Control, la più grande differenza con un sistema di controllo tradizionale risiede nel GPS, che non è posizionato sulla lama ma installato direttamente dalla fabbrica nella cabina. Questo comporta diversi vantaggi: una diminuzione del tempo necessario per l’avvio dei lavori a inizio giornata perchè non si è obbligati a installare tutti i componenti la mattina per poi toglierli la sera, aumentando così il comfort degli operatori che non devono avere a che fare con cavi o fili elettrici. Conseguentemente questo comporta una riduzione del tempo di fermo macchina. L’innovazione sta anche nel sistema di controllo di carico della lama, che aiuta l’operatore a prevenire lo slittamento quando è presente troppo materiale davanti al mezzo: la lama si riempie velocemente e si alza automaticamente proprio un momento prima che i pattini del dozer inizino a slittare. Questa azione si traduce in maggiore produttività e risparmio di carburante. Inoltre, la lama è guidata sia in elevazione sia in inclinazione, per
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2. Inclinazione della lama del dozer
4. Dozer con il “pilota automatico” (mentre la macchina lavora, l’operatore... saluta): una dimostrazione per il pubblico veronese
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3. La macchina al lavoro
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120 garantire l’efficacia dell’operazione fin dalla prima passata. Le caratteristiche di questa macchina la rendono ideale per lavorare in cantieri di qualsiasi dimensione.
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5. Dimostrazione della funzione benna auto-tilt 6. Un’immagine dell’interno cabina 7. Il dozer cingolato D51EXi/PXi-24 di Komatsu 8. L’escavatore PC210LCI-11
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le costruzioni sembra quindi procedere su una strada “intelligente” che porterà le macchine movimento terra a garantire sempre più sicurezza sul lavoro, efficienza declinata in termini di tempo e spazio e precisione nelle operazioni, con un conseguente aumento della qualità delle opere costruite, soprattutto nel caso di infrastrutture stradali. QQ ©leStrade
Analizziamo ora le particolarità dell’altro “protagonista” dell’area demo Komatsu al Samoter, l’escavatore PC210LCi-11, anch’esso dotato dell’Intelligent Machine Control installato direttamente dalla fabbrica, esattamente come nel caso del dozer. Questa funzione consente all’operatore di concentrarsi sulla movimentazione efficiente del materiale, senza doversi preoccupare di scavare troppo in profondità o di danneggiare la superficie di lavoro. Il mezzo è dotato infatti di autostop per impedire alla benna di superare il livello impostato, opzione già presente sul modello PC210LCi-10 introdotto quattro anni fa al Bauma in Germania. Nuova è invece la funzione auto-tilt con relativo autostop, che rende possibile il controllo e la regolazione dell’inclinazione della benna in modalità semiautomatica e in tempo reale grazie ai cilindri di inclinazione integrati con sensore della corsa presenti sia nel cilindro del primo braccio, sia nel secondo braccio che in quello della benna. L’operatore riceve in tempo reale tutte le informazioni sul movimento attraverso immagini 3D visualizzate sul monitor a colori touch screen da 12.1” installato in cabina, ed è libero di modificare l’inclinazione della benna anche quando il controllo è attivo. Con questo sistema si ottimizza l’adattamento della benna alla superficie di lavoro e l’addetto riesce a operare su superfici complesse senza bisogno di spostare continuamente la macchina. Questo comporta - a detta di Komatsu - un risparmio in termini di tempo di esecuzione pari al 50%, in quanto non bisogna effettuare diversi passaggi per raggiungere la giusta elevazione e inclinazione, e consente anche maggiore precisione nel movimento, sia eseguendo una rampa, sia in qualsiasi altra applicazione. Tutto ciò - fanno ancora sapere da Komatsu - aumenterebbe le prestazioni almeno del 20%. Il futuro del-
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Escavatore con benna auto-tilt
Approfondito il tema dell’Intelligent Machine Control, soffermiamoci a questo punto sulle caratteristiche tecniche più rilevanti di entrambe le macchine. Il dozer cingolato, disponibile in versione EX (per lunghe tratte) o PX (per una pressione ridotta sul terreno), è dotato del motore SAA4D107E-3 certificato EU Stage IV, con un sistema di post trattamento heavy duty degli scarichi. Al catalizzatore di ossidazione diesel, Komatsu ha aggiunto un sistema di riduzione selettiva catalitica che per la pulizia dei filtri di scarico necessita solo di rigenerazione passiva. 7 Anche la gestione operativa del mezzo è stata migliorata: sul dozer è presente un monitor TFT-LCD ad alta risoluzione dotato anche della modalità Eco/Power e di un sistema per l’identificazione dell’operatore. Inoltre, per garantire elevati livelli di sicurezza, sul dozer è presente una telecamera posteriore, installata direttamente dalla casa produttrice. Infine, il comfort: il sedile è dotato di un alto schienale regolabile, è riscaldato e ha sospensioni pneumatiche. Per quanto riguarda l’escavatore idraulico, invece, il peso operativo oscilla tra 22,120 e 23,580 kg in base alla configurazione, e il motore EU Stage
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IV SAA6D107E-3 ha una potenza massima dichiarata di 123 kW/165 hp a 2000 giri al minuto. Per il resto, presenta le stesse caratteristiche del modello PC210LC-11. Sia il dozer sia l’escavatore sono macchine dotate del sistema di controllo satellitare Komtrax, grazie al quale è possibile monitorare costantemente lo stato e le funzioni della macchina. Infine, il programma di manutenzione Komatsu Care garantisce supporto e manutenzione.
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PAGINE ASSOCIATIVE Q TIS e Assemblea 2017
Q Il consolato guelfo
e le buche romane
Q Programmare
e/è Pianificare
Q Le strade in calcestruzzo in galleria
Q Il programma
della Summer School
Q Ecco le Smart Road di Anas
Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza
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TIS e Assemblea 2017 Successo della conferenza internazionale e ricambio ai vertici per l’Associazione Ettore Nardi, consigliere dell’Ordine degli Ingegneri di Napoli, e l’ing. Ugo Giunta, professionista catanese. Designato anche il rappresentante nel Direttivo dei soci aderenti, il dott. Alessandro Ferri, professionista romano. Confermati i precedenti Collegi dei Revisori dei conti e dei Probiviri.
1. Il discorso di insediamento del nuovo presidente AIIT, Matteo Ignaccolo
AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it
Tradizione e innovazione
Matteo Ignaccolo Presidente AIIT
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al 9 al 12 aprile 2017 si è tenuta a Roma, presso la sede centrale di via Marsala dell’Automobile Club d’Italia (ACI), la Conferenza internazionale dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT), dal titolo “Transport Infrastructure and Systems” (TIS 2017). TIS 2017 ha riunito più di 200 ricercatori e professionisti da tutto il mondo, per un totale di 21 sessioni e 145 presentazioni di contributi scientifici, al fine di discutere e scambiare conoscenze su temi relativi a una corretta pianificazione, progettazione, costruzione e manutenzione delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto. All’interno della conferenza si è svolta l’assemblea annuale dei Soci dell’AIIT. Momento fondamentale è stata la celebrazione di conclusione del mandato del precedente Direttivo presieduto dall’ing. Giovanni Mantovani e l’elezione degli Organi associativi nazionali per il prossimo triennio. Il Presidente uscente nella sua ampia e dettagliata relazione ha messo in evidenza che negli ultimi tre anni è continuata la crescita del corpo sociale, con un incremento del 17%, pervenendo a un numero totale dei soci superiore alle 300 unità. Le Sezioni sono oggi 12, di cui 5 interregionali. Si sono inoltre costituiti quattro Distretti, a Campobasso, a Salerno, a Napoli e a Reggio Calabria, organi sociali che consentono un’ancor maggior vicinanza ai soci stessi. Le principali attività svolte attengono:
2. Il prof. Ignaccolo (a destra) con il suo predecessore ing. Giovanni Mantovani (a sinistra)
all’attività di formazione professionale continua di tipo non formale, con erogazione di crediti formativi, grazie all’autorizzazione a operare come provider ottenuta dal Consiglio Nazionale Ingegneri nel novembre 2015; all’organizzazione, anche in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Università, Enti e organizzazioni nazionali e locali, di convegni di rilievo nazionale e internazionale, attuando anche l’intendimento di portare i convegni annuali su tutto il territorio nazionale (recentemente a Salerno e Bari); all’incremento dell’attività di gestione dei social media (LinkedIn, Facebook, Twitter), finalizzata a offrire agili canali di comunicazione ai soci e ad altre persone aventi interesse per l’Associazione. Inoltre, su parere di alcuni membri del Consiglio Direttivo e su istanza di alcune Sezioni, è stato avviato lo studio di una revisione della normativa sociale, che in vari punti ha necessità di aggiornamento e semplificazione.
ASSOCIAZIONE AIIT
I nuovi organi direttivi Quindi i Soci, Ordinari e Onorari, sono stati chiamati alle elezioni dei nuovi Organi Direttivi per il triennio 2017-2020. Il Presidente uscente, ing. Giovanni Mantovani, ha lasciato il testimone al neo eletto Presidente Nazionale, ovvero chi vi scrive, prof. Matteo Ignaccolo, professore di Pianificazione e Progettazione dei Sistemi di Trasporto presso l’Università degli Studi di Catania. L’elezione è avvenuta a larga maggioranza, in una competizione a due con l’ing. Pasquale Cialdini, già Direttore generale del Ministero dei Trasporti e attualmente Amministratore Unico di Roma Metropolitane. Eletto dai Soci anche il nuovo Consiglio Direttivo Nazionale, composto da cinque membri nelle persone dell’ing. Stefano Zampino, Dirigente della Provincia Regionale di Lecce, la prof. Michela Tiboni dell’Università degli Studi di Brescia, al momento Assessore comunale di questa città, l’ing. Maurizio Rotondo, libero professionista romano, l’ing.
Da parte mia, in qualità di nuovo Presidente, ho subito puntualizzato di voler consolidare, sulla scia delle tradizioni dell’Associazione e con costante riferimento al suo Statuto, quanto intrapreso nel corso degli ultimi tre anni (presidenza Mantovani) e già iniziato precedentemente (presidenza Maternini). In sintesi, oggi, gli obiettivi sono quelli di avere un’Associazione: • con un sempre maggior numero di iscritti, rappresentativi di tre componenti professionali (professionisti, funzionari di Enti pubblici e privati, docenti universitari); • avente capillare diffusione nazionale (importanza delle Sezioni e dei Distretti); • che soddisfi i soci con svariate iniziative di crescita culturale e di approfondimento tematico, rispondendo anche all’esigenza dell’ottenimento dei crediti formativi (con riferimento all’attività di provider di AIIT) mediante l’organizzazione di convegni/ visite/ corsi di formazione / seminari riguardanti le più varie problematiche attinenti alla mobilità di persone e merci; • che costituisca un visibile riferimento per le realtà nazionali e locali sul tema dei trasporti; • che si apra al dibattito nazionale e internazionale su temi di ricerca del settore, riguardanti in un’ottica di sistema dei trasporti, tutte le modalità che consentono la mobilità di persone e merci. Essendo alcune criticità dell’assetto del sistema dei trasporti in Italia alla base di vere e proprie emergenze sociali (incidentalità, inquinamento, mancata inclusione sociale, scarsa competitività dei territori…) sarà nostro obiettivo operare al fine di dare un valido contributo verso una mobilità sostenibile socialmente, economicamente e ambientalmente. QQ
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Il consolato guelfo e le buche romane Manutenzioni: per renderle prioritarie quel che occorre, forse, è l’intervento divino... 2
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©Niccolò Caranti
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P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it
Gabriella Gherardi
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i dà spunto al titolo l’ultima pubblicazione di Giuseppe De Rita (“Il consolato guelfo”), che analizza la diarchia tutta italiana fra Stato e Chiesa, a volte anche negli aspetti più minuti della vita quotidiana. La diatriba fra Guelfi e Ghibellini è secolare in Italia, anche se poi ha assunto altre denominazioni, ma il senso resta lo stesso. Per una parte dell’opinione pubblica e della politica questo è un male, perché, così, uno Stato veramente laico non decollerà mai in Italia; ma per un’altra parte è un bene, perché senza questa collaborazione, condivisa quasi dal 100% dei cittadini, forse questo Paese avrebbe rischiato di andare in mille pezzi. Ma con le buche stradali che ci azzecca, per dirla alla Di Pietro? Il volumetto di De Rita, con questo bel titolo e con i suoi contenuti, mi ha riportato alla memoria un episodio di alcuni decenni fa, che non faccio torto a nessuno nel rievocare perché mi riguarda in prima persona. All’epoca si era sul finire degli anni ’80 del secolo
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AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza
1. Buca romana con vista Colosseo
scorso - la scrivente dirigeva la Mutua Assicuratrice del Comune di Roma e aveva a che fare quotidianamente con persone a piedi o in motorino che cadevano sulle buche stradali di Roma, in alcuni casi con morti e feriti: una strage continua e inarrestabile che, al di là del dolore umano recava anche non pochi salassi alla Mutua capitolina, chiamata a risarcire danni, da cui non poteva sottrarsi perché la responsabilità risultava ovviamente sempre del Comune. Ma il fenomeno, ancorché imponente, pareva non interessare a nessuno: né agli assessori capitolini preposti e, men che meno, all’opinione pubblica, la cronaca cittadina non si occupava mai di questo problema, trattato genericamente fra gli incidenti stradali che in gran numero avvenivano e avvengono nella Capitale. Questa insensibilità per queste vittime innocenti mi feriva e presi non poche iniziative per evidenziare il problema. Ad esempio attivai una Commissione tecnica per indagare scientificamente il problema. Si misero
in moto ingegneri, urbanisti, esperti di viabilità, ma le conclusioni furono scoraggianti: il sottosuolo di Roma è vuoto, si tratta di una città sorta sui resti di un’altra città; inoltre la composizione del suolo è tufacea, scarsamente resistente: ergo l’aprirsi di buche e voragini sulle strade è un fenomeno ineluttabile. Non è possibile fare niente: al massimo ricoprire le buche in tempo reale con asfalto a freddo, riservandosi di intervenire a regola d’arte in un secondo tempo. La Commissione, indi, escogitò un sistema di camioncini tappa-buche che girassero notte e giorno per la città per rammendare il fondo stradale. Il progetto, però, si arenò perché l’intervento non fu ritenuto degno della politica dei massimi sistemi che all’epoca imperversava nel Paese e la sottoscritta fu tacciata di grettezza occupandosi con puntiglio di piccole cose indegne di tanto interesse, a meno che... qualcuno andò a pensare che fossi mossa da oscure manovre per dar lavoro a determinate ditte riparatrici. Insomma, un totale flop.
ASSOCIAZIONE AISES
©CNN
4. L’Osservatore Romano
2. Giuseppe De Rita 3. Virginia Raggi
Nel mentre mi arrovellavo su queste quisquilie nella derisione e nell’indifferenza di tutti, proprio di tutti, una mattina spuntò dalla rassegna stampa aziendale un bell’articolo, in tutta evidenza sull’Osservatore Romano che illustrava ampiamente il problema delle buche stradali a Roma, invocando dal Comune immediati provvedimenti, prendendo spunto dalla mia campagna. Apriti cielo! Si mossero tutti: il Sindaco, gli assessori, il Prefetto e chi più ne ha più ne metta; volevano conoscere il nome del colpevole che aveva sollevato questo problema, che certo non proveniva da un intervento diretto di domineddio. La cosa divenne ancora più grande quando ci si rese conto che l’Osservatore Romano sulle buche di Roma avrebbe fatto una campagna stampa, con almeno due uscite settimanali sull’argomento. Fui costretta a indire una conferenza stampa a cui partecipò mezzo Comune, il Sindaco, tutta la stampa, noti esponenti politici. Fui travolta dalle polemiche come unica responsabile per aver provocato l’ira di Dio, tant’è che di lì a poco non mi rimase che dimettermi dall’incarico, perché quell’episodio aveva incrinato in via irreparabile il rapporto fiduciario con l’amministrazione capitolina. Tutto ciò mi è tornato alla memoria leggendo il bel saggio di De Rita sul consolato Guelfo: io, è vero, ci rimisi il posto, ma il Vaticano lasciò il suo segno divino sulle buche romane obbligando tutti, da allora, a occuparsene, anche se le soluzioni non si vedono ancora, ma il tempo è galantuomo e, prima o poi, la Sindaca Raggi vi provvederà, sperando magari in un ulteriore intervento della divina provvidenza. QQ
5. Battaglia di Montaperti (1260), opera pittorica del XIV Sec. 5/2017
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Programmare e/è Pianificare Da un volume a un laboratorio per gettare le basi di una nuova infrastrutturazione
FASTIGI Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutturee Viale Mazzini, 11 00195 Roma Tel e Fax: 06.3331326 E-mail: info@fastigi.com www.fastigi.com
Alessandro Focaracci Presidente Fondazione Fastigi
L
a Fondazione FASTIGI è da sempre molto attenta a tutti i problemi e le opportunità connesse all’infrastrutturazione del Paese e pertanto, in linea con la propria vocazione e col mandato statutario, organizza manifestazioni per formare e informare sullo stato di avanzamento delle infrastrutture. A questo proposito si vuole condividere la prossima costituzione di un “Laboratorio sociale” riguardante la rilevanza della pianificazione e della programmazione, creando una “sede/ tavolo” in cui discutere, analizzare e confrontarsi su queste tematiche. Tale attività prende spunti di riflessione dalla pubblicazione di due volumi il cui autore è l’ing. Ercole Incalza. A tale riguardo la Fondazione ha recentemente organizzato a Roma, nell’Aula del Parlamentino del CNEL,
la presentazione del primo volume “Programmare e/è pianificare Una lunga storia critica”, edito da Marsilio. Il testo tratta il tema della programmazione e della pianificazione delle infrastrutture calato su tutto il sistema costituito da strade, ferrovie, porti, aeroporti e interporti ripercorrendo la lunga storia della programmazione infrastrutturale in Italia a partire dal Progetto 80 fino alla Legge Obiettivo. L’autore, attraverso l’analisi di una serie di momenti che hanno caratterizzato i vari passaggi programmatici e pianificatori negli ultimi 15 anni, denuncia le atipicità e i paradossi generati da approcci che erano e ancora sono troppo legati a un’interpretazione distorta del “programmare” come preludio alla “pianificazione”. Agli inizi degli anni
‘80 si tentò di rilanciare in maniera strutturata, salvo poi arenarsi di nuovo. La presentazione è stata aperta da chi vi scrive, ing. Alessandro Focaracci, che ne ha sottolineato l’importanza come approfondimento culturale e istituzionale, e ha visto la partecipazione in veste di moderatore del prof. Dau, presidente del Comitato OCSE per lo Sviluppo Locale e di tre autorevoli relatori: l’avv. Giuseppe Giuffrè, componente del Comitato Scientifico della Fondazione FASTIGI e socio dello Studio Caporale-CarboneGiuffrè e Associati; l’arch. Francesco Karrer, già Presidente del Consiglio dei Lavori Pubblici; il dott. Stefano Maiolo, economista e componente del nucleo di Valutazione Investimenti Pubblici della Regione Lazio, che hanno fornito l’analisi dei contenuti del libro partendo dai diversi approcci rispettivamente giuridico, di analisi istituzionale/amministrativo in ottica di sviluppo futuro delle tematiche di pianificazione e programmazione e infine economico-tecnico. Prossimamente verrà pubblicato sempre da Marsilio un secondo volume con lo stesso titolo “Programmare e/è pianificare” e riguarderà la Legge Obiettivo. Come sottolineato dall’autore stesso durante la presentazione, si tratta di testi che non vogliono essere un “fine corsa”, ma vogliono invece avere una chiara finalità, ovvero l’attivazione di un “Laboratorio sociale” che faccia
luce sul tema della “pianificazione” e che consenta a tutti di confrontarsi sistematicamente su un argomento che sta scomparendo al fine di riconsegnare a tanti di noi e non ad una piccola “élite”, la possibilità di fare scelte consapevoli e condivise. Ebbene, sostiene Incalza, in questa delega spesso dimentichiamo quantomeno di capire quel è la funzione e la forza che stiamo delegando e scopriamo poi con il tempo gli errori commessi che ormai non possiamo più recuperare. L’ing. Incalza ha infine spiegato come tali volumi siano utili a testimoniare, poiché senza la programmazione e la pianificazione si rimane “crudi” o peggio ancora si regala la soluzione delle problematiche a un fattore che fa paura: il tempo, che molti di noi usano per “non fare”. L’ing. Focaracci ha concluso i lavori sottolineando che proprio grazie agli stimoli derivati da questa giornata, la Fondazione FASTIGI si farà parte diligente nella costituzione del “Laboratorio” con le finalità di riprendere la stagione della programmazione e della realizzazione di grandi opere che si è sviluppata tra il 2001 e il 2011 in Italia, mirando soprattutto a un approfondimento sistematico delle attività di ricerca e di confronto nell’ambito della programmazione e della pianificazione di opere infrastrutturali, facendo tesoro delle osservazioni e dell’insegnamento di quanto trattato nel suo libro dall’ing. Incalza. QQ
ASSOCIAZIONE FASTIGI
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©D’Alessandro
1, 2. Due momenti della presentazione del volume di Ettore Incalza presso il CNEL, a Roma
5/2017 leStrade
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Le strade in calcestruzzo in galleria Il punto in un seminario all’Anas con Sapienza Università di Roma e Federbeton 1. Un momento dell’intervento della prof. Paola Di Mascio
FEDERBETON Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Via Giovanni Amendola, 46 00185 Roma Tel 06.54210237 Fax: 06.5915408 E-mail: segreteria@federbeton.it www.federbeton.it
Michela Pola
C
on un risparmio dimostrato di circa il 25% in 30 anni, si aggiunge la sostenibilità economica ai già noti vantaggi di sicurezza legati all’utilizzo di un materiale inerte come il calcestruzzo per le pavimentazioni in galleria. Questo il tema di cui si è discusso all’Anas a Roma lo scorso 27 aprile. Il workshop ha visto coinvolti dirigenti e tecnici della principale committenza nazionale in tema di infrastrutture stradali, insieme a rappresentanti di Federbeton e a due docenti della Sapienza di Roma. In particolare le prof.sse Paola Di Mascio e Laura Moretti del Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale della Sapienza Università di Roma hanno illustrato un recente studio, nato proprio su sollecitazione dell’Anas e promosso da Federbeton, che approfondisce l’aspetto dei costi delle pavimentazioni stradali in calcestruzzo. Il confronto fra la più tradizionale soluzione flessibile in conglomerato bituminoso e una
2. La copertina dello studio Federbeton pavimentazione rigida in calcestruzzo a lastre non armate ha consentito di determinare i costi lungo tutto il ciclo di vita, in linea con le più recenti novità in termini di normativa sugli appalti pubblici. In considerazione del fatto che il primo input alla realizzazione della ricerca è giunto proprio dall’Anas, è stata scelta come caso studio un’ipotetica strada extraurbana secondaria, rappresentativa delle infrastrutture da essa realizzate e gestite. L’analisi ha riguardato i costi relativi alla pavimentazione (costruzione e manutenzione) e all’illuminazione (installazione, esercizio e manutenzione), lungo un ciclo di vita di 20 e di 30 anni.
La collaborazione con l’Anas è proseguita durante lo sviluppo dello studio attraverso un confronto che ha consentito di rendere il più possibile aderenti alla realtà sia le ipotesi di partenza che i risultati. Si è così ottenuto un vero e proprio strumento a supporto delle scelte progettuali della committenza. La presentazione dello studio dello scorso 27 aprile è stata quindi lo spunto per una discussione più ampia che ha toccato diversi aspetti della realizzazione delle pavimentazioni e in particolare di quelle in calcestruzzo. I rappresentanti Anas hanno stimolato, infatti, riflessioni sulla disponibilità delle imprese italiane a investire
*Anno in cui il costo attualizzato
TAB. 1 PAVIMENTAZIONI IN CLS E VANTAGGIO ECONOMICO L (m) Vita utile
750
1000
1250
1500
per riacquistare quella competenza che purtroppo nel nostro Paese si è persa negli anni, sui vantaggi per la committenza derivanti dal ridotto impatto ambientale e dal risparmio energetico oltre che sui dettagli costruttivi più specifici. L’interesse mostrato dall’Anas per il tema e gli ulteriori aspetti emersi nel corso dell’incontro costituiscono un impulso alla prosecuzione della collaborazione e del confronto fra l’industria rappresentata da Federbeton, l’Anas stessa e il mondo accademico con il fine comune di individuare soluzioni costruttive efficaci e sostenibili. Per maggiori informazioni sullo studio segreteria@federbeton.it QQ
2000
della pavimentazione in calcestruzzo, comprensivo dei costi di costruzione e manutenzione della pavimentazione e dell’impianto di illuminazione,
20 anni
24%
24%
23%
22%
20%
30 anni
26%
26%
25%
25%
23%
diventa inferiore all’equivalente con pavimentazione in conglomerato bituminoso (break-even point)
Lo studio in sintesi Oggetto. Confronto fra pavimentazione in conglomerato bituminoso e in calcestruzzo in gallerie stradali su strade extraurbane secondarie ordinarie. Metodo. Analisi dei costi della pavimentazione (costruzione e manutenzione) e dell’illuminazione a led (installazione, esercizio e manutenzione) lungo il ciclo di vita. Riferimenti normativi. BU Catalogo delle Pavimentazioni Stradali CNR 178/95, per gallerie progettate secondo il DM Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade 5/11/2001. Principali risultati. Lo studio ha quantificato i vantaggi, in termini economici e di efficienza energetica, legati all’utilizzo di pavimentazioni in calcestruzzo all’interno delle gallerie rispetto alla tradizionale soluzione in conglomera-
FEDERAZIONE FEDERBETON
to bituminoso. Il colore chiaro della pavimentazione consente un risparmio considerevole sull’illuminazione che, unito alla maggiore durabilità del materiale, consente un importante vantaggio economico. Tale vantaggio economico oscilla tra il 20 e il 26% a seconda della lunghezza della galleria e della vita utile di progetto (20 o 30 anni). Ad esempio per una galleria di 2.000 m di lunghezza, considerando una vita utile di 30 anni, si ha un costo complessivo attualizzato di 5,7 milioni di euro nel caso di pavimentazione in calcestruzzo e di 7,4 milioni di euro nel caso di pavimentazione in conglomerato bituminoso. Il vantaggio economico - che in generale inizia a manifestarsi, per gallerie di lunghezza pari o superiore a 1.250 m dopo circa 2-6 anni* - è, quindi, quantificato in circa 1,7 milioni di euro. 5/2017
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Il programma della Summer School Tema portante dell’edizione 2017, a settembre a Napoli: il BIM per le infrastrutture
Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona
Gianluca Dell’Acqua Università Federico II di Napoli
S
arà il BIM, come abbiamo annunciato anche nel numero di Marzo di leStrade nello spazio di questa stessa pagina associativa, il tema generale della quindicesima edizione della SIIV Summer School 2017 che si terrà a Napoli dal 5 al 8 settembre 2017 e sarà ospitata dal Dipartimento di
Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università di Napoli Federico II, per l’esattezza nel nuovo Polo Est di San Giovanni a Teduccio. La Summer School di quest’anno è intitolata alla memoria del compianto professor Tommaso Esposito, Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie e Aeroporti all’Università di Napoli Federico II, nonché firmatario dell’atto costitutivo della SIIV di cui è stato Socio Onorario. L’8 settembre, va ricordato, si terrà anche la seconda edizione della SIIV Arena 2017, spazio di confronto, in cui dottorandi e assegnisti illustreranno temi di interesse per i ricercatori del SSD ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti”. Per ulteriori informazioni, per esempio su costi e aspetti organizzativi: www.siiv.it siiv.segreteria@gmail.com QQ 1, 2. Nuovo Polo Est-Complesso San Giovanni dell’Università degli Studi di Napoli Federico II
Session 1 - September 5th, 2017 (Tuesday) 1.30 - 2.00 pm Registration 2.00 - 2.30 pm Welcome to 2017 SIIV Summer School Prof. Gaetano Manfredi, Rector Federico II University of Napoli Prof. Piero Slatino, UniNa Politechnic School President Prof. Maurizio Giugni, DICEA Department Director Prof. Ennio Cascetta, Chief of the Tech. Structure of Mission at MIT Prof. Raffaele Mauro, SIIV President + Ing. Luigi Vinci, Ordine Ingegneri Napoli President Session 2 - September 5th, 2017 (Tuesday) 2.30 - 3.15 pm Lecture #1.1 Prof. Edoardo Cosenza, Direttore Master BIM UniNa 3.15 - 4.00 pm Lecture #1.2 Ing. Pietro Baratono, Coord. Commiss. MIT Digitalizzazione Appalti 4.00 - 4.45 pm Lecture #1.3 Prof. Giuseppe Cantisani, Sapienza University of Roma 4.45 - 5.30 pm Lecture #1.4 Ing. Alfredo Ingletti, OICE Vice President 5.30 - 6.15 pm Lecture #1.5 Prof. Gianluca Dell’Acqua, SIIV Summer School Chairman, UniNa Session 3 - September 6th, 2017 (Wednesday) 9.00 - 10.00 am Lecture #2.1 Prof. Gaetano Bosurgi, University of Messina 10.00 - 11.00 am Lecture #2.2 Prof. Marco Pasetto, University of Padova 11.00 - 12.00 am Lecture #2.3 Prof. Marco Bassani, Polytechnic of Torino 12.00 - 1.00 pm Lecture #2.4 Ing. Vitantonio Palmisano, Ativa Engineering Session 4 - September 6th, 2017 (Wednesday) 2.00 - 3.00 pm Lecture #2.5 Ing. Vitantonio Palmisano, Ativa Engineering 3.00 - 4.00 pm Lecture #2.6 Ing. Elena Bianconi, Astaldi SpA 4.00 - 5.00 pm Lecture #2.7 Ing. Marcella Mazzola, Suburbia.mode Srl 5.00 - 6.00 pm Lecture #2.8 Prof. Giuseppe Loprencipe, Sapienza University of Roma
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Session 5 - September 7th, 2017 (Thursday) 9.00 - 10.00 am Lecture #3.1 Prof. Andrej Tibaut, University of Maribor 10.00 - 11.00 am Lecture #3.2 Prof. Dejan Gavran, University of Belgrade 11.00 - 12.00 am Lecture #3.3 Dr. Ognjen Popovic, Infrakit DCS Finland 12.00-1.00 pm Lecture #3.4 Ing. Emanuele Magalotti, Bentley Systems Session 6 - September 7th, 2017 (Thursday) 2.00 - 2.45 pm Lecture #3.5 Prof. Domenico Asprone, Federico II University of Napoli 2.45 - 3.30 pm Lecture #3.6 Ing. Antonio Salzano, Federico II University of Napoli 3.30 - 4.15 pm Lecture #3.7 Prof. Orazio Pellegrino, University of Messina 4.15 - 5.00 pm Lecture #3.8 Prof. Pierpaolo D’Agostino, Federico II University of Napoli 5.00 - 5.45 pm Lecture #3.9 Ing. Salvatore Antonio Biancardo, Federico II University of Napoli 5.45 pm - 6.30 pm Test Evaluation of the Attendees
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ASSOCIAZIONE SIIV
Session 7 - September 8th, 2017 (Friday) 9.00 - 9.15 am SIIV ARENA Prof. Raffaele Mauro, SIIV President 9.15 - 1.15 pm Young Researchers presentations 1.15 - 1.30 pm Plenary session SIIV Arena Awards Prof. Renato Lamberti, Federico II University of Napoli Arch. Angela Esposito
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Ecco le Smart Road di Anas Fibra ottica, wi-fi, energia pulita, droni: una realtà già possibile nel 2018
Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza
TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it
Laura Franchi
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ibra ottica, wi-fi, frequenze dedicate alla comunicazione tra i veicoli, energia pulita, droni per controllare dall’alto e un’infinità di dati da gestire e trasformare in servizi utili e affidabili. È in sintesi il panorama della strada del futuro che Anas - con un investimento di circa 160 milioni - sta cercando di portare nel presente. “Contiamo di inaugurare i primi chilometri di smart road sull’autostrada del Mediterraneo (ex-SalernoReggio Calabria, ndr) nel secondo semestre del 2018 - annuncia Luigi Carrarini, project manager Smart Road in Anas, che in questa intervista spiega nel dettaglio l’architettura tecnologica delle strade intelligenti e gli ostacoli (anche normativi) da superare. TTS Italia. Ing. Carrarini, che cosa è oggi una Smart Road? Carrarini. La parola “smart” applicata alle strade racchiude concetti nuovi sui quali Anas sta lavorando da tempo. Nel passato abbiamo parlato di strada intelligente, oggi spostiamo l’attenzione su un modello di strada originale multifunzione, multi servizi, più sicura. Come sarà la nostra Smart Road? Innanzitutto sicura, con un alto tasso di informazione e molti servizi per gli utenti, un tessuto indispensabile per l’avvento della guida autonoma. Stiamo utilizzando alcuni concetti del ferroviario per
impostare lo sviluppo delle Smart Road: la guida vincolata ai binari del treno, insieme a una serie di tecnologie ad alto contenuto innovativo, garantiscono maggiore sicurezza alla circolazione ferroviaria. È questo quello che noi vorremmo riprodurre sulla strada con i distinguo obbligatori, chiaramente. La sfida è anche più difficile sulle strade della rete Anas che, a differenza delle autostrade, non hanno strutture di monitoraggio del traffico, come i caselli. Metteremo in campo infrastrutture, come i varchi intelligenti in grado di gestire i flussi di traffico, da attivare in caso di emergenza. TTS Italia. Di quali infrastrutture si tratta? Carrarini. Abbiamo bisogno di fare un investimento conservativo nel tempo che ci permetta di stare al passo con i continui sviluppi della tecnologia. Puntiamo quindi sul futuro 5G per la trasmissione dati, avremo due sistemi di comunicazione wireless, il primo sistema per la guida autonoma o semiautomatica e un secondo, denominato “wi-fi in motion” con una latenza bassissima in grado di
1. Luigi Carrarini, project manager Smart Road e responsabile Unità Infrastrutturazione tecnologica e Impianti di Anas
garantire il trasferimento di dati senza interruzione anche a 130 km orari: sotto i 100 millisecondi non ci accorgiamo della discontinuità, lo standard che viene richiesto è di 50 millisecondi. Inoltre, il wi-fi in motion permetterà di connettere device mobile degli utenti della strada per usufruire gratuitamente dei servizi di infomobilità e per la sicurezza e comfort di viaggio. Cito alcuni servizi come l’SOS on board, il calcolo di percorsi alternativi, la segnalazione di cantieri o la presenza di code. Alcuni più avanzati come la ripetizione a bordo della segnaletica, le notizie sulla condizione del manto stradale o situazioni di pericolo. Voglio sottolineare che queste informazioni saranno certificate: è vero che anche oggi volendo si possono ottenere da diverse fonti, ma questa grande quantità di dati raccolta sulle Smart Road apre la porta a una serie di evoluzioni molto utili: per esempio noi saremo in grado di geolocalizzare i veicoli, sapere a che velocità viaggiano, in che lingua parla il conducente e che tipologia di merci sta trasportando. Sia inteso, per sfruttare al meglio questo patrimonio avremo bisogno anche di interventi normativi. L’energia necessaria all’utilizzo della tecnologia sarà prodotta in maniera rinnovabile nelle “green island”, ove pensiamo di installare degli hangar per i droni: ci saranno utilissimi nel monitoraggio del traffico, in caso di code e incidenti per portare mezzi di primo soccorso come defibrillatori o cassetta per medicazioni, per il controllo delle infrastrutture critiche nei punti inaccessibili con altri mezzi. Per fare questo, però, occorre anche modificare la legge europea sui droni. TTS Italia. Quali sono gli interventi normativi necessari per lo sviluppo delle Smart Road? Carrarini. Oggi il Codice della strada è scritto per la classica
interazione veicolo-strada con pannelli a messaggio variabile, segnaletica orizzontale e verticale e così via. Se cambiamo radicalmente il contesto anche il Codice necessariamente dovrà tener conto del progresso tecnologico della strada, recependo una serie di innovazioni soprattutto nell’uso dei dati e delle informazioni. TTS Italia. Oltre al “wi-fi in motion”, qual è l’altro sistema di comunicazione? Carrarini. Il progetto prevede anche un nuovo standard (Dedicated Short Range Communications -DSRC ITS G5)per la comunicazione dei veicoli con l’infrastruttura, che consentirà in un prossimo futuro l’implementazione di servizi innovativi e interattivi di infomobilità, sicurezza e connettività, nell’ottica della gestione intelligente di tutte le infrastrutture stradali con servizi orientati al dialogo veicoloinfrastruttura e tra i veicoli stessi (Vehicle-to-Infrastructure e Vehicle-to-Vehicle). In particolare si tratta dell’uso della frequenza IEEE 802.11.P già indicata dalla Direttiva ITS come dedicata alla sicurezza stradale e che il ministero dello Sviluppo economico dovrà licenziare come destinata agli ITS. Questo permetterà ai veicoli di dialogare tra loro in modo protetto, di grande utilità in molti casi e in grado di prevenire incidenti. Inoltre la sensoristica a bordo veicolo ci dà la possibilità di monitorare la strada in maniera diretta e diffusa. Questo significa avere dati certi ad esempio del comfort di guida - e ci tengo a dirlo - nel rispetto della privacy potremo monitorare comportamenti di guida e abitudini dei nostri clienti. QQ Il testo completo dell’intervista all’ing. Luigi Carrarini è disponibile sul sito web http://www.ttsitalia.it/newsletter/ marzo_2017.html
ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 5/2017
N. 1527/ 2017 1524/ FEBBRAIO 2017 1523/ 51-2 12MAGGIO DICEMBRE 2016
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Specia
leStrade
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le Galle
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AUTOSTRADE
FERROVIE
MANUTENZIONE
MACCHINE
Speciale italiano-inglese Afragola, la nuova porta per gli Asecap Days di Parigi per l’alta velocità al Sud
Arrivano i Quaderni Anas sugli standard di ripristino
Istanbul, una flotta di gru per l’aeroporto dei record
PONTI Programmare e gestire ispezioni e manutenzioni
MATERIALI
MACCHINE
Innovazioni in vetrina ad Asphaltica 2017
Dossier italiano-inglese per Samoter e Conexpo
GALLERIE Le esperienze condivise dei trafori d’Europa
(n. 1524) 1523) 1527) - Anno CXIX CXVIII- -N° N°1-2 512 Maggio Febbraio Dicembre 2017 2017 2016
LE STRADE
MATERIALI Russia, mercato favorevole alle aziende di casa nostra
OGNI MESE
• Interviste • Autostrade • Strade • Infrastrutture & Mobilità • Manutenzione & Innovazione • Ponti & Viadotti • Gallerie • Parcheggi • Materiali & Tecnologie • Macchine & Attrezzature
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