leStrade 5 maggio 2018

anni

N. 1537/ 5 MAGGIO 2018

ENGLISH VERSION

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Safe, long-lasting and sustainable roads

Casa Editrice la fiaccola srl

AUTOSTRADE

INNOVAZIONE

Dossier italiano-inglese per gli Asecap Days 2018

Il laboratorio infrastrutture del Politecnico di Milano

MATERIALI

Asfalti performanti e green grazie all’uso dei polimeri

le strade marzo 2018 .indd 17

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www.iterchimica.it

ISSN 0373-2916

d industry roa

ce 1967 sin

in Serv g the

High-tech additives for the road industry Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale

(n. 1537) - Anno CXX - N° 5 Maggio 2018

High-tech additives for safe, long-lasting and sustainable roads.

An Italian key player in the asphalt additives market operating since 1967.

LE STRADE

Repair potholes, extend the life of asphalt, save money, easily

16/05/18 15:46

UR BAN

SYSTEMS

Sommario

2

Dossier Speciale Special Issue

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Mensile - LO/CONV/059/2010

5

7

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

Onorare il passato, raccontare il futuro per rendere migliori le nostre reti

Annual Asecap 2018 Study and Information Days

di Fabrizio Apostolo

RUBRICHE

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ottoadv.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

Giornate Annuali Asecap 2018 di Studio e Informazione

EDITORIALE

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Gli Specialisti del numero di Maggio

8

ROAD SAFETY WORLD Varato il primo Fondo dell’ONU per le politiche di sicurezza stradale The United Nations Road Safety Trust Fund di Luciana Iorio

12

28 L’OPINIONE

INIZIATIVE INTERNAZIONALI

Viaggio al centro della nuova Europa Journey to the Center of the New Europe

Albanesi e Serbi in Italia per scoprire tutti i segreti del PPP di Domenico Crocco

14

di Tomaž Vidic

32 L’OPINIONE LEGALE

OSSERVATORIO ANAS

La sicurezza sulle autostrade/Safety on Motorways

Viaggio in Italia per raccontare passato e futuro della strada

di Claudio Guccione, Lina Zottoli

di Mario Avagliano

16 18 20 24 26

NEWS a cura della redazione Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2018. Convegni, Corsi, Eventi

38

Infrastruttura intelligente/Smart Infrastructure

42

Porta aperta tra Italia e Slovenia/A Gateway between Italy and Slovenia di Raffaella Mestroni

46 54 60

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dal D.L.G. 196/2003 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

02_03_SOMMARIO.indd 2

Il sistema di esazione Multi Lane Free Flow Multi Lane Free Flow Road Tolling System di Annapaola Medina

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Sommario

Monitoraggio attivo di progetti e cantieri Active Control of Engineering and Construction Motorway’s Works di Carlo Ascheri

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

a cura della redazione

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

Manutenzione globale/Global Maintenance di Cristina Tozzo, Massimiliano Giacobbi, Antonino Galatà

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Leonardo Annese (AIPCR), Angelo Artale (FINCO), Carlo Ascheri (CAL), Mario Avagliano (ANAS), Luca Baccellieri (Iterchimica), Laurence A. Bannerman (EPA/AIPARK), Stefano Chiara, Domenico Crocco, (AIPCR/ANAS), Francesco Deflorio (AIIT), Giovanni Di Michele, Concetta Durso (ERF), Giuseppe Gadaleta (AIPSS), Antonino Galatà (SPEA Engineering), Massimiliano Giacobbi (SPEA Engineering), Carlo Giavarini (SITEB), Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione & Associati), Informazioni Parlamentari, Luciana Iorio (MIT/UNECE), Stefano Manelli (AIIT), Andrea Mascolini (OICE), Annapaola Medina (Autostrada Pedemontana Lombarda), Raffaella Mestroni (Autovie Venete), Loretta Venturini (Iterchimica), Cristina Tozzo (SIIV/ SPEA Engineering), Tomaž Vidic (ASECAP/DARS), Susanna Zammataro (IRF), Lina Zottoli (P&I Studio Legale Guccione & Associati).

lestrade @ fiaccola.it

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LS

3

anni

ISSN: 0373-2916

N. 1537

Maggio 2018

anno CXX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

68

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

MATERIALI&TECNOLOGIE

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Strade

Materiali

Associazione del Genio Civile

98

Sulla strada di Francesco a cura della redazione

70

con

106

Ferrovie

di Loretta Venturini, Luca Baccellieri

Alta protezione e durabilità di Giovanni Di Michele

Progettare sui binari della sostenibilità a cura della redazione

72

Performanti, green e di lunga durata

108

Parcheggi Pdays, lo spazio della nuova mobilità

Associazione Mondiale della Strada

Tecnologie&Sistemi La primavera della qualità Report dal convegno UNI su pavimentazioni e segnaletica

di Laurence A. Bannerman

MACCHINE&ATTREZZATURE

78

114

Manutenzione Le strade di domani Report dal PPRS 2018 di Nizza

118

di Carlo Giavarini

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

di Fabrizio Apostolo

MANUTENZIONE&RIPRISTINI

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

Macchine Parigi val bene un Intermat Report dall’Intermat 2018

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Stefano Chiara

European Union Road Federation

Battipalo evolute di Fabrizio Apostolo

82

Ripristini Buche, conoscerle per debellarle Intervista a Stefano Oddone, presidente Comitato Tecnico Pavimentazioni Stradali AIPCR Italia di Leonardo Annese

92

PAGINE ASSOCIATIVE 120 AIIT 121 AIPSS

INNOVAZIONE&FUTURO 88

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

122 AISES

Innovazione&Futuro

123 ERF

Laboratori, il seme della buona ingegneria di Fabrizio Apostolo

124 FINCO

Dentro il tubo-capsula a tutta velocità di Elena Cazzato

125 IRF 126 OICE 127 SIIV

L’auto elettrica sotto i riflettori di Francesco Deflorio, Stefano Manelli

Sotto il segno della sicurezza (Prima Parte) di Giuseppe Gadaleta

Al limitar del vero, tu, misera, sparisti... di Gabriella Gherardi

Conferenza SafetyCube di Concetta Durso

Il sopruso dell’Autovelox di Angelo Artale

Contributo alla sicurezza globale di Susanna Zammataro

Osservatorio gare pubbliche di Andrea Mascolini

Campus sicurezza stradale 2018 di Cristina Tozzo

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI

Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI

Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

RAFFAELE ZURLO

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

FRANCESCO MAZZIOTTA

Direttore Generale FINCO

Vice Presidente IRF

Già Presidente CAL

MASSIMO SCHINTU

Direttore Generale AISCAT

MARIA PIA CERCIELLO

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

STEFANO RAVAIOLI Direttore SITEB

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente OICE SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

ADNAM RAHMAN

CNI AIPCR

Presidente AISES

Società Italiana Geologia Ambientale

DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER

VINCENZO POZZI

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

Presidente AIPSS

ANGELO ARTALE

Associazione del Genio Civile

International Road Federation

CARLO POLIDORI

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

FEDERICO CEMPELLA

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

Presidente ALIG

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

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4

Inserzionisti B asf Construction Chemicals Italia SpA

Autostrada del Brennero SpA autobrennero.it

m as ter- b u i lders - s o lu ti o n s . b as f . i t

Iterchimica Srl

7 6

i terc h i m i c a. i t

I V C op.

I C op.

In copertina: uscita autostradale di Verona Nord di Autostrada del Brennero, una società protagonista della trasformazione digitale della mobilità contemporanea anche grazie alla sua partecipazione a numerosi progetti specifici cofinanziati dalla Commissione Europea nell’ambito del programma Connecting Facility Europe (da C-Roads a Safestrip, passando per l’evoluzione di Ursa Major). Tra gli obiettivi della Concessionaria: migliorare costantemente gli standard di sicurezza stradale e il comfort di viaggio.

B item Srl

b i tem s rl. c o m

B omag Italia Srl b o m ag . c o m

© Autostrada del Brennero SpA

8 6

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Car Segnaletica Stradale Srl

1

c ars rl. c o m

3 T I Progetti Italia SpA 3 ti p ro g etti . i t

Ammann Italy Srl am m an n - g ro u p . c o m

23

111

Codevintec Italiana Srl c o dev i n tec . i t

19

Eni SpA

6

en i . c o m

Mapei SpA m ap ei . c o m

I I C op.

Marini SpA

25

m ari n i . f ay at. c o m

Pac Srl

5 9

p ac p ref ab b ri c ati . i t

Paver SpA

5 3

p av er. i t

Snoline SpA

11

s n o li n e. c o m

ROMA

Asphaltica W orld 2 0 1 8 - Siteb s i teb . i t

SpA Autovie V enete au to v i e. i t

6 5

31

G IC 2 0 1 8

g i c - ex p o . i t

I.ME.V A SpA

i m ev a. i t

112

I I I C op.

Spea Engineering SpA

37

s p ea- en g i n eeri n g . i t

Stantec SpA

21

s tan tec . c o m

Aziende citate A.ST .I .M .

Aipark Ammann Anas Autostrada del B rennero Autostrada P edemontana Lomb arda Autovie V enete B ob cat B omag B rok k C AL C ame

22 7 2 116 6 8 38 5 4 4 2 116 115 117 4 6 23

D oosan E piroc F ay at F ili & F orme GC F H amm H aulotte A.ST .I .M .

I cmq I talf err I terch imica M apei

22 117 115 20 20 21- 116 22 22 7 0 7 0 9 8 20

M arini O sram P auselli Rf i Spea E ngineering Stantec T elt V irgin H y perloop O ne V ö gele V olvo C e W irtgen Z etagì

115 20 118 7 0 6 0 7 0 16 9 2 21 116 21- 116 10 6

In questo numero 5/2018 leStrade

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5 Il team Pauselli a Intertraffic

pag. 118

Amsterdam, ma anch e I stanb ul, M ex ico C ity e molte altre location in tutto il glob o. D i f atto la “casa” di un’az ienda italiana specializ z ata nella realiz z az ione di macch ine b attipalo per guard- rail e impianti solari

Technical Community Gli Specialisti del numero di Maggio

nico di Milano Maurizio Crispino, Politec pag. 88 (secondo da destra)

Tomaž Vidic, D

ARS pag. 28

e h a riunito ato e un convegno ch U n lab oratorio rinnov prosegue l’impegno e: tor set del i nic tec insigni accademici e ità inf rastrutturale del P oliM i per la q ual

I l presidente della societ à ch e gestis le autostrade ce slovene pres enta, in escl per leStrade usiva , l’ediz ione 20 18 degli Asecap D ay s, in progra mma a Lub ia na

Bibop G. Gresta, Hyperloop TT

Giacomo Leopardi pag. 121

pag. 92

C ’è un italiano alla guida di una delle società ch e stanno dando corpo a una “visione” f antascientif ica: il treno- capsula capace di raggiungere i 1.20 0 k m/ h

Jean Todt, Inviato Speciale ONU

pag. 8

Le Naz ioni U nite varano il primo F ondo per le politich e di sicurez z a stradale: ci racconta tutto Luciana I orio, P residente W P 1 U NE C E , ch e h a seguito la storica Assemb lea generale del 12 aprile

La segnaletica come Silvia, ovvero destinata a una malinconica spariz ione?

Non sarà così , come ci spiegano dall’AI SE S, se si punterà con decisione sull’innovaz ione

Technical Community 5/2018

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ermento stradale, nel tempo e nello spazio. Per quanto riguarda il primo fattore, il punto nodale è la storia, quella della nostra rivista impegnata a celebrare, come sapete, i 1 2 0 anni di divulgazione tecnica. Ma, contestualmente, quella di Anas, più attiva che mai anche nel raccontare i suoi primi 9 0 anni. La società delle strade l’ha fatto, tra le altre cose, attraverso un viaggio nel tempo e insieme nello spazio, che ha condotto i suoi esperti attraverso l’Italia in occasione del roadshow # congiunz ioni, da Milano a Catania via Assisi, dove è stata anche presentata la nuova Strada di Francesco ( ne parliamo proprio in questo numero, nella sezione Strade) . Nel truck Scania dell’Anas, in particolare, chi ha potuto partecipare alle tappe del tour ha saggiato, tra le altre iniziative sospese tra passato e futuro ( la Smart R oad) , un’anteprima di grande rilevanza storica: stiamo parlando del MU V IAS, il Museo V irtuale Anas, un progetto a cui sta lavorando intensamente, insieme alla stessa Anas, l’Istituto per le T ecnologie Applicate ai B eni Culturali del CNR , il Consiglio Nazionale delle R icerche. O rbene, leStrade - possiamo ora annunciarlo - è tra i partner di questa prestigiosa iniziativa a cui collabora mettendo a disposizione materiali d’archivio unici e di sicuro interesse per tutti i cultori della materia stradale, ma non solo.

Le origini della modernizzazione viaria troveranno presto, dunque, una loro nuova casa digitale. E noi saremo lì non solo a raccontarla, ma anche a contribuire a tenerne sempre ben acceso il focolare: quello della memoria. Questa collaborazione con Anas, inserita in un progetto di media-parnership che, ufficialmente o meno, prosegue praticamente da...9 0 anni ( la nostra rivista pubblicò integralmente i decreti che istituivano la “ mamma” delle nostre Statali) , conoscerà quindi un’ulteriore momento a nostro avviso meritevole di attenzione nel numero speciale monografico di D icembre, dal titolo “ St r ad e d ’ I t alia” . Chiuderemo i 1 2 0 anni di leStrade e i 9 0 dell’Anas, insomma, con un’iniziativa di divulgazione da non perdere: anche perché, una volta reso il doveroso omaggio alla storia, sarà tutta rivolta verso il futuro.

Editoriale

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Onorare il passato, raccontare il futuro per rendere migliori le nostre reti D al tempo allo spazio, italiano ma non solo. R educi dall’Intermat di Parigi, di cui avete trovato un primo assaggio già nel numero di Aprile e di cui trovate un report nella sezione Macchine di questo fascicolo, possiamo notare che il mondo del r o ad c o n s t r u c t io n si sta muovendo con vivacità crescente. Come provano, per esempio, le numerose novità proposte non solo in fiera ma anche nei “ Porte Aperte” di recente organizzati: da quello della W irtgen in G ermania a quello di Caterpillar e CG T che hanno scelto come location lo stabilimento CAT di Minerbio ( B ologna) . U n’analoga vivacità l’abbiamo quindi riscontrata ascoltando gli esponenti del settore della segnaletica e delle pavimentazioni. I primi li abbiamo incontrati a Intertraffic Amsterdam, con i secondi stiamo dialogando in vista di Asphaltica W orld a R oma, il prossimo ottobre. Entrambi, e questa è una buona notizia, hanno avuto un costruttivo momento di confronto in un seminario U NI, l’Ente Italiano di Normazione, tenuto a fine marzo a Milano e coordinato dalla nostra testata.

Il fattore di coesione? Le buone norme tecniche ( volontarie) , elaborate dal settore per il settore, pensate per essere attuate con un occhio attento a quanto si muove in Europa e l’altro consapevole delle peculiarità nostrane. O ra la palla passa alle stazioni appaltanti o, almeno, a quelle che ancora non si sono buttate, con coraggio, dentro una partita che potrebbe davvero a portarci a migliorare la sicurezza e l’ecosostenibilità delle nostre reti, invertendo finalmente la rotta del degrado ( basta buche! E basta con i ripristini fondati esclusivamente...sulle “ badilate” ) e facendo germogliare, finalmente, i semi della della qualità.

Ma lo spazio, si diceva, è anche e soprattutto l’Europa. Quella dei progetti co-finanziati dalla Commissione, quella delle nuove T EN-T e quella, per esempio, della grande viabilità che cresce, quantitativamente e qualitativamente, grazie alla risorsa del pedaggio. Si parlerà proprio di questo alle imminenti G iornate di Studio e Informazione Asecap, di cui leStrade è tradizionale media partner. Saranno a Lubiana, in Slovenia, dal 6 all’8 giugno. Noi ci saremo con questo numero, che presenta un dossier autostradale in italiano e inglese in cui tra i temi forti spiccano quelli della sicurezza stradale ( sempre al centro dei pensieri del settore, pensiamo alla recente decisione dell’O NU di istituire un Fondo dedicato) e dell’innovazione tecnologica ( ancora Smart R oad! ) . A proposito della quale, vi consigliamo di fare un salto alla sezione Innovazione& Futuro e all’articolo in cui la nostra cronista vi racconta il fantascientifico mondo di H y perloop, nonché quello di una start-up da applausi globali a guida italiana.

T ra non molto, se tutto funziona a dovere, sarà possibile viaggiare su un avveniristico treno-capsula alla velocità del suono. Sarà soltanto allora che tempo e spazio potranno dirsi finalmente una cosa sola.

Fabrizio Apostolo

Direttore editoriale leStrade

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8 Road Safety World

Varato il primo Fondo dell’ONU per le politiche di sicurezza stradale Impegno concreto dall’Assemblea Generale del 12 aprile: il racconto di chi vi ha partecipato Luciana Iorio

Presidente WP 1 UNECE

U

na data storica: 1 2 Aprile, 2 0 1 8 , New Y ork , Assemblea G enerale delle Nazioni U nite. U n giorno per decidere cosa si farà da grandi e affermare quanto vale un Paese, per avere la forza istituzionale di dire “ N o i c i s iam o ” , ed essere dalla parte del bene collettivo e della visione globale del benessere in movimento per l’umanità tutta sulle strade del mondo. I libri sognano, diceva Ennio Flaiano. Forse anche i documenti delle Nazioni U nite. E disegnano i destini immaginari di un mondo migliore, se, per una volta, tutte le parole dettate fossero davvero attuate.

A volte capita, a volte no, si dimenticano i principi, si perde il contesto. Sono passati due anni dall’ultima R isoluzione sulla Sicurezza Stradale1 e tre anni dal Lancio dell’Agenda 2 0 3 0 2, il documento programmatico che ha definito gli O biettivi Sostenibili, identificando tra le priorità politiche su scala mondiale la lotta alle fatalità su strada ( G o al 3 . 6 ) e il miglioramento della mobilità e della qualità della vita nelle aree urbane ( G o al 1 1 . 2 ) . Sono parole note, sono

1. Il Palazzo dell’ONU a New York City

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

date e scadenze attese, partecipate da governi, uf uffici internazionali e associazioni non governative. Si sono rinnovati più volte i propositi, l’interesse e gli impegni ad agire coesi su target chiari e condivisi.

Si è fatto molto, ma non è bastato e il bi bilancio su strada, nel mondo, ha parlato chiaro. Non parole, ma numeri. La tristezza aritmetica di cifre sbasba lorditive - 1 ,2 milioni di vittime, senza contare i feriti con lesioni permanenti - lascia sgomenti. Non ci si può tuttavia arrendere, per non condannare le vittime della strada alla dimenticanza data dall’indifferenza. O ccorre invece, riflettere, rimboccarsi le maniche e affrontare nuove prese di posizione.

La nuova Risoluzione

Su proposta della Federazione R ussa, ecco quindi la nuova risoluzione3, ricca di rinnovati intenti e contenuti da validare attraverso le nuove strategie dei trasporti e della sicurezza stradale per le sedi di amministrazione e di governo. Prima di entrare nello spirito del nuovo documento, fermiamoci per una riflessione. Quando, in Assemblea G enerale, è giunto il momento di esprimere il sostegno al nuovo programma, le espressioni di condivisione e supporto sono state illimitate, segno di un comune afflato per dare voce al vuoto della pena universale delle vittime, dirette e indirette, di una mobilità su strada ancora critica e pericolosa, e per testimoniare la magnitudine dello sforzo istituzionale che ancora è in affanno, soprattutto in alcune zone del mondo ad economia crescente. La nuova R isoluzione offre un nuovo taglio strategico sulle linee guida da indivi-

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2. Il Vice Ministro degli Interni della Federazione Russa Gorovoy introduce la nuova proposta di Risoluzione “Improvig Road Safety”: è il 12 aprile 2018 duare e seguire, e sui risultati attesi. Ma tra il dire e il fare, c’è il rischio che ci sia il mare, di parole.

E invece questa volta no. Nei giorni di New Y ork dedicati alla Sicurezza Stradale, gli attori di rilievo a livello internazionale erano presenti, non solo per far convergere le strategie con i risultati attesi nel documento politico, ma per partecipare al lancio del primo Fondo4 delle Nazioni U nite dedicato alle politiche della Sicurezza Stradale. U n grande passo avanti, un momento altamente significativo per prendere atto del fatto che solo la possibilità di implementazione conferisce forza legale ed economica alle politiche sulla mobilità. Finalmente si è giunti alla creazione, più volte auspicata come accade già per altre pandemie, del Fondo dedicato che permette di allo-

4. Obiettivo di Sostenibilità numero 11

care risorse finanziarie ad h o c da dedicare alle politiche della mobilità sicura, specialmente in quelle aree del mondo in trasformazione, dove la le casualità su strada non lasciano futuro soprattutto ai giovani, alla fascia produttiva del paese, agli utenti vulnerabili su infrastrutture altrettanto deboli.

La struttura del Fondo

Il Fondo - U N R o ad Saf e t y T r u s t F u n d - rispetta le regole dei Fondi amministrati dalle Nazioni U nite e prevede un A d vis o r y B o ar d e uno St e e r in g C o m m it t e e , per avere una struttura affidabile, agile, responsiva alle esigenze delle politiche di finanziamento di progetti di volta in volta determinati. U n momento di grande speranza e di significato, atto a innestare

3. Il Principe Michael di Kent interviene per il Regno Unito in appoggio alla Risoluzione una nuova forza e una nuova capacità di presa agli intenti programmatici delle Commissioni Economiche R egionali delle Nazioni U nite, e tra esse l’U NECE, che servirà il fondo come segretariato e con la presenza nei due organi di governo. In questo modo, le amministrazioni nazionali destinatarie, attraverso l’ingaggio ai tavoli decisionali internazionali, 1. https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/roadsafe/docs/A-70260e.pdf 2. https://sustainabledevelopment.un.org/post2015/transformingourworl 3. https://www.un.org/press/en/2018/dsgsm1157.doc.htm 4. https://www.unece.org/info/media/presscurrent-press-h/transport/ 2018/launch-of-united-nations-road-safety-trust-fund/doc.html

5. Ricordo delle vittime della strada

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10 parteciperanno al progetto globale e condivideranno i risultati positivi e tangibili in termini di vite salvate e trasformate in capacità economiche generatrici di nuove opportunità sociali. Alla presenza dell’Inviato Speciale delle Nazioni U nite per la Sicurezza Stradale, Mr. J ean T odt, e di Ms. Amina Muhammad, vicesegretario generale delle Nazioni U nite, e del Segretario Esecutivo a capo dell’U NECE, Ms. O lga Algay erova, l’evento relativo all’inaugurazione della operatività del Fondo ha visto un momento mediatico di forte impatto. U n primo panel di grandi finanziatori e di organizzazioni internazionali ha

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6. Donazione FIA al Fondo: da destra Jean Todt (Inviato Speciale ONU), Amina Muhammad, Vicesegretario Generale ONU, Olga Algayerova, Segretario Esecutivo UNECE e Saul Billingsley, Direttore FIA Foundation

The United Nations Road Safety Trust Fund 12th April 2018. It was one of those day. The one to be remembered for a life time, adding meaningfulness to the words, principles and regulatory documents embedded in the road safety policies. New York, United Nations Headquarters, General Assembly. The new resolution “ Improving Road Safety” - on a proposal from the Russian Federation - received the full endorsement of many governments of the World. From Spain to Oman, then, Brazil, Tanzania, United Kingdom, Hungary, San Marino, Czech Republic, Malawi, Nepal, Canada, Lebanon, Japan, Finland, Angola, to name only a few. Everyone stood tall to confirm their support to the new strategy, and their firm stance to be part of the big alliance: promoting road safety, efficient and inclusive mobility in order to deliver the Sustainable Development Goals, and in particular the two targets (3.6 and 11.2) directly linked to the concept of transformational mobility so as to promote the quality of life, economic growth, and societal governance.

Indeed the words in the strategic papers fall short if they do not encompass the tools for fostering the deployment of the vision. In some regions of the world, road safety policies remain basic, not for the lack of commitment, interest or willingness, but more for the lack of the necessary financial support to back the strategy and the enactment of the principles. On the 12 April a new spotlight has been shone on the guidelines and goals included in the new resolution. The United Nations Road Safety Trust Fund was launched just few hours later, following the impetus of the new resolution. This draws an ideological and empathic line between the strategy and the results, thus making effective deployment of principles and measures realistic. Too many lives are still lost on the World roads every year. Above all, this imposes a terrible ethical cost, and also a tragic burden affecting societal opportunities of many countries. It also thwarts realization of the winning factor: safe mobility, which in turn, leads to inclusive and sustainable development.

High profile speakers spoke heartfelt words in support of the new vision cast by the Resolution and its newborn and outstanding financial tool, which introduces dedicated funds to enable effective deployment on the road safety strategy. Amongst others, those who spoke included: Ms. Amina Mohammed, the United Nations Deputy Secretary General; Ms. Olga Algayerova, UNECE Executive Secretary; Mr. Jean Todt, the United Nations Special Envoy for Road Safety.

It was one of those memorable days where a new opportunity is created, - for the benefits of governments, for stakeholders, and for donors. It is making the difference that matters. Now there is a new financial tool. As integral component players, we should act cohesively to help make the most of this new United Nation opportunity for improving road safety. That is because, at the end of the day, this is what will really matter: for policy makers, for all of us. Helping safeguard road users, saving lives; helping to create a new safe mobility which enables economic growth; helping foster societal balance and well-being; and enhancing governance. Otherwise it would be as the French philosopher Voltaire used to say, everyman is guilty for all the good he did not do.

7. Jean Todt durante il lancio del Fondo per le politiche di sicurezza stradale 8. Il discorso di Amina Muhammad

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supportato la nascita di questa azione di ascolto e di appoggio concreto per il pronto intervento nelle aree più critiche del mondo. U n evento che lancia anche un nuovo approccio di strategia etica e sociale.

Azioni vs numeri

Se gli obiettivi dell’Agenda 2 0 3 0 fanno davvero battere il cuore istituzionale del mondo, e se si vuole dare un senso fattuale alla visione strategica contenuta nella nuova risoluzione dello scorso aprile, allora occorre rendere visibile il supporto pratico appoggiando l’agenda O NU ad ampio raggio, e anche nei suoi aspetti di visibilità finanziaria e operativa. D iventare assertori sulla scena internazionale di questa nuova direttrice a sostegno della rinnovata governance della sicurezza stradale, agire in linea e in coerenza con il sistema internazionale che promuove la mobilità sicura come chiave di quel cambiamento economico e sociale, catalizzatore anche di crescita e stabilità.

Questo è sapere essere parte del gioco globale, accettare le sfide per creare nuove politiche di risultato. Perché al di là delle parole, al di là di tutte le risoluzioni, alla fine solo i numeri delle fatalità su strada parleranno. E saranno il simbolo delle capacità concrete di amministrazioni e di governi responsabili del ruolo promozionale dei valori, della visione del bene collettivo, della mobilità sicura e inclusiva per tutti.

Seguendo V oltaire, sappiamo fin d’ ora che ogni amministrazione, alla fine, resterà colpevole del bene che non ha fatto. nn

9. Sede UNECE a Ginevra

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Albanesi e Serbi in Italia per scoprire tutti i segreti del PPP Un corso di tre giornate organizzato da Anas, AIE e Associazione mondiale della strada Domenico Crocco Segretario Generale AIPCR Italia

Expertise in aula

1. Infrastruttura viaria serba

© Wikipedia/Petar Milošević

A

nas SpA, Anas International Enterprise ( controllata di Anas SpA) e il Comitato Nazionale Italiano dell’AIPCR ( Associazione mondiale della strada) , hanno tenuto un corso di tre giorni dal titolo “ Capacity building on PPPs” ( Partenariati Pubblico Privato) a beneficio di Autorità albanesi e serbe interessate all’utilizzo dei contratti di PPP per progetti di sviluppo delle rispettive reti infrastrutturali. Il corso, che rientra nel “ C E I K n o w - h o w E x c h an g e P r o g r am K E P ” , è stato finanziato con il Fondo CEI presso la B ER S ( B anca Europea per la R icostruzione e lo Sviluppo) , con il contributo dell’Italia.

L’Albania, la Serbia e altri Paesi balcanici stanno iniziando a utilizzare i PPP per alcuni progetti infrastrutturali. L’utilizzo di questi strumenti di finanziamento necessita una e x p e r t is e che può essere fornita da

2. Mobilità stradale in Albania

Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile Affari Internazionali di Anas SpA, nonché di Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica Iniziative Internazionali

entità di altri paesi, forti di esperienza nel settore quali Anas, attraverso programmi di scambio di k now -how . Il corso di tre giorni è stato tenuto da esperti italiani di PPP di alto livello con la finalità di far acquisire ai partecipanti una comprensione dei PPP in linea con gli standard europei, fornendo linee guida ai rappresentanti di dette agenzie stradali per l’applicazione dei PPP.

A seguito del corso è stato anche editato un manuale ( corredato di un video H D su CD ) che include le presentazioni dei docenti ( Fabio Pasquali, Francesco Sciaudone, Stefano D e Marinis, D aniele Sterrantino e Francesca Mattei) e dei rappresentanti di Anas ( Saverio Palchetti) , Anas International Entreprise ( Laurent Franciosi) , e AIPCR Italia, Associazione mondiale della strada ( Emanuela Stocchi) .

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3, 4. Due istantanee del workshop internazionale 4

PPP di EPEC ( European PPP Ex pertise Centre) , la G uida ufficiale Europea al PPP, si legge che un contratto PPP differisce da qualsiasi altra gara pubblica convenzionale sotto molti aspetti. In un contratto PPP i settori pubblico e privato collaborano per concepire dei progetti infrastrutturali pubblici ( strade, ferrovie, ospedali) che presentano le seguenti caratteristiche: • U n contratto a lungo termine tra un’autorità appaltante pubblica ( l’Autorità) e una società del settore privato ( la “ società PPP” ) ; • Il trasferimento di alcuni rischi di progetto al settore privato, in particolare con riguardo alla progettazione, costruzione, gestione e/ o finanziamento del progetto; un focus sulla specificazione degli o u t p u t piuttosto che degli input, tenendo conto di tutte le implicazioni del ciclo di vita del progetto; l’applicazione del finanziamento privato ( spesso “ p r o j e c t f in an c e ” ) per sostenere i rischi trasferiti al settore privato; • I pagamenti al settore privato che riflettano i servizi forniti. Le Società PPP possono sia essere pagate dagli utenti attraverso oneri a loro carico ( i.e. pedaggi autostradali) dall’Autorità ( i.e. pagamenti di disponibilità, pedaggi ombra) o da una combinazione di entrambi ( i.e. bassi oneri a carico degli utenti unitamente a sussidi pubblici.

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blico. Il w ork shop sul PPP e la pubblicazione intitolata “ G u id a al P P P ” si sono basati sull’identificazione e spiegazione delle 4 fasi principali del PPP. Per ciascuna, sono stati evidenziati i passi fondamentali da seguire. In questo modo è stato spiegato il tipico ciclo di un progetto PPP ( fig. 6 ) . nn

I PPP nel dettaglio Infrastrutture per la nuova UE

I paesi dei B alcani occidentali e l’Albania in particolare aspirano a entrare a far parte dell’U nione Europea e necessitano con urgenza di metodi per stimolare lo sviluppo di un sistema moderno di reti infrastrutturali. Questo risultato può essere raggiunto anche utilizzando finanziamenti privati per realizzare opere pubbliche. L’obiettivo del corso era quello di fornire una comprensione iniziale del meccanismo di applicazione dello strumento PPP. Per i paesi beneficiari, dare il via allo sviluppo delle infrastrutture tramite i PPP può contribuire a rilanciare l’economia degli stessi, così come creare nuovi posti di lavoro e opportunità imprenditoriali con altri paesi dell’U nione Europea.

Anas e AIE potranno fornire forme diverse di collaborazione future grazie alla loro esperienza, tecnologia, innovazione e k now -how nel settore stradale. L’Autorità stradale italiana ha già stabilito di recente rapporti con le autorità stradali serbe e albanesi. Sostenere questa opportunità aiuta i paesi dei B alcani occidentali a incrementare le loro conoscenze dei PPP per applicarli in futuro ai loro progetti infrastrutturali, sostenuti da una possibile collaborazione futura da parte di Anas International.

Partenariato Pubblico Privato

Come sottolineato dalla CEI e da altri esperti che hanno assistito questi paesi, i B alcani occidentali devono affrontare delle sfide nella gestione della preparazione, affidamento e attuazione di PPP, dimostrata anche da un alta percentuale di progetti non andati a buon fine.

L’aspettativa è quella di trasferire le migliori pratiche e conoscenze riguardanti uno strumento di finanziamento non ancora utilizzato da molti, ma che potrebbe essere maggiormente preso in considerazione. Nella G uida al

La motivazione per l’utilizzo di un PPP in luogo di un affidamento pubblico convenzionale risiede nel principio che una compartecipazione ottimale al rischio da parte del settore privato produca un migliore “ rapporto qualità/ prezzo” per il settore privato e, in definitiva, per l’utente finale.

I contratti di PPP sono più articolati rispetto all’affidamento con gara pubblica convenzionale. R ichiedono una preparazione e pianificazione dettagliata del progetto, una gestione corretta della fase di affidamento per favorire la concorrenza tra gli offerenti. R ichiedono altresì un’accurata pianificazione del contratto al fine di definire gli standard di servizio, allocare i rischi e raggiungere un equilibrio accettabile tra rischi commerciali e rendimenti. Queste caratteristiche richiedono delle capacità nel settore pubblico che non vengono normalmente richieste in un affidamento convenzionale e gli schemi sono molto più complessi rispetto ad un affidamento pub-

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5. Cover del manuale contenente gli interventi del corso 6. Fasi, tappe e passi del PPP Fonte: “Una Guida ai PP” EPEC

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Viaggio in Italia per raccontare passato e futuro della strada Tappa finale a Catania, con una due giorni high-tech, per il roadshow dei 90 anni di Anas Mario Avagliano

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

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i è concluso con l’ultima tappa a Catania ( 1 6 maggio) il R oadshow Anas intitolato # congiunzioni: un viaggio attraverso l’Italia da Nord a Sud, passando per le Isole, partito da Milano nel marzo scorso con la mostra “ M i r ic o r d o la s t r ad a” presso la T riennale. L’iniziativa, realizzata in collaborazione con Polizia di Stato ( tra i partner

anniversario di Anas erano iniziate lo scorso 2 2 gennaio con un incontro al Quirinale con il Presidente della R epubblica, Sergio Mattarella, che ha ricevuto una delegazione composta, tra gli altri, da G ioia G hezzi e R enato Mazzoncini, rispettivamente Presidente e Amministratore D elegato G ruppo FS Italiane, e G ianni V ittorio Armani, Amministratore D elegato di Anas. “ Q u e s t o viag g io at t r ave r s o l’ I t alia - ha spiegato proprio Armani - h a vo lu t o r ac c o n t ar e 9 0 an n i d i s t o 2

©Anas SpA

©Anas SpA

1, 2. Grande successo per #congiunzioni Anas

r ia d e ll’ A z ie n d a d e lle s t r ad e , o g g i p r o ie t t at a s e m p r e p iù ve r s o la q u alit à d e l s e r viz io o f f e r t o e il f u t u r o . L a n u o va A n as p u n t a, in f at t i, s u lla m an u t e n z io n e d e lle s t r ad e , s u lla t e c n o lo g ia, s u s t r ad e s m ar t e s u lla s o s t e n ib ilit à ” . E il futuro è stato protagonista assoluto proprio a Catania, tappa finale del roadshow : la città etnea ha infatti ospitato una due giorni di tavoli tecnici e w ork shop su innovazione, connessione e infrastrutture del domani. nn

del progetto, anche Scania) , è stata organizzata in occasione dei 9 0 anni di Anas, che ricorrono proprio in questo 2 0 1 8 . T ra le sue finalità: diffondere la cultura della sicurezza stradale e, ad un tempo, promuovere la valorizzazione turistica dei territori attraversati dai grandi itinerari Anas. Il truck Scania di Anas ( affiancato dal pullman azzurro della Polizia) dopo la partenza milanese ha fatto tappa, lungo il suo percorso, in ben sette città del B elpaese: T rieste, R eggio Emilia, Assisi, O lbia, Salerno, R eggio Calabria e Catania. T ra i suoi contenuti: un’anteprima di MU V IAS, il Museo V irtuale Anas; un documentario e un volume fotografico sulla Storia di Anas e d’Italia; la visione dell’installazione artistica “ M i r ic o r d o la s t r ad a” e, per concludere, “ I l f u t u r o d e lla s t r ad a” ( Smart R oad e innovazione) . Le celebrazioni del 9 0 °

Road safety protagonista al concerto del Primo Maggio Tra i protagonisti della 29a edizione del concerto del Primo Maggio a Roma c’è stata anche... la sicurezza stradale. Il palco del “Concertone” ha infatti ospitato anche Giorgio Baldari con il brano “La Strada è di tutti”. Canzone con cui Baldari si è aggiudicato la vittoria del contest musicale #buonmotivo, nell’ambito dell’omonima campagna sulla sicurezza stradale AnasMIT-Polstrada. Ai concorrenti che hanno partecipato al contest era anche stato chiesto di comporre un brano originale per raccontare il loro “buon motivo” per muoversi in sicurezza. Sono state numerose le proposte musicali inviate tramite la piattaforma online del concorso. Obiettivo della campagna promossa da Anas e dal Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti, in collaborazione con la Polizia di Stato, è stato quello di sensibilizzare gli utenti della strada sulle situazioni di pericolo che possono venirsi a creare, per se stessi e per gli altri, quando non si rispettano le regole. Baldari, da parte sua, insieme ad Anas, ha voluto lanciare un messaggio molto forte a sostegno dei soggetti più vulnerabili della strada: ciclisti, motociclisti, ciclomotoristi, pedoni.

3. La sicurezza stradale... al “Concertone” di Roma

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n Calabria, via ai lavori sulla Silana Crotonese

Al via i lavori di rifacimento della pavimentazione stradale lungo la statale 1 0 7 “ Silana Crotonese” . L’importo complessivo dell’intervento è di circa 1 milione e mezzo di euro. I lavori interesseranno, in tratti saltuari, i territori comunali compresi tra il k m 0 ,0 0 0 e il k m 9 5 ,5 2 0 in provincia di Cosenza e sono stati consegnati all’Impresa R T I T irreno B itumi Srl - CO S.IN.Cal Srl - I.C.M.B . Sas di Sammarco Francesco & C. con sede ad Amantea ( CS) . Le attività che riguardano i territori comunali di Paola, San Lucido, San Fili, R ende, Cosenza, Z umpano, R ovito, Celico, Spezzano Piccolo, Spezzano della Sila, San Pietro in G uarano e San G iovanni in Fiore, saranno ultimate entro il 2 6 luglio 2 0 1 8 .

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Anas ha reso noto in un comunicato stampa che sono stati consegnati all’impresa aggiudicataria ulteriori lavori di pavimentazione e rifacimento della segnaletica orizzontale su alcune strade statali della Sicilia occidentale.

Gli interventi rientrano nel piano denominato #bastabuche che in Sicilia prevede un investimento complessivo - rileva la Società delle strade - pari a 110 milioni di euro. Gli interventi di riqualificazione della pavimentazione riguarderanno anche alcune strade provinciali dell’isola interessate dal passaggio del Giro d’Italia (l’ha previsto un’apposita convenzione stipulata con la Regione Siciliana).

Nel dettaglio, saranno interessate da questo importante piano di riqualificazione le strade statali, ricadenti nella Valle del Belice, 119 “Di Gibellina”, 119dir “Asse del Belice”, 188 “Centro Occidentale Sicula”, la 115 “Sud Occidentale Sicula” fino a Sciacca (Agrigento) e la strada statale 120 “Dell’Etna e delle Madonie” in territorio di Cerda (Palermo), per complessivi 40 km di nuova pavimentazione.

Anas, come anticipato, provvederà a effettuare una serie di interventi di rinnovamento della pavimentazione con rifacimento del tappeto di usura anche sulle strade provinciali interessate dal Giro d’Italia, ovvero SP 4 “Partanna e braccio San Nicolò”, SP 5 “Gibellina-Salaparuta-Poggioreale”, SP 19 “Salaparuta-Santa Margherita Belice”, SP 26 “Partanna-Salaparuta”, SP 27 “Poggioreale Belice”, SP 32 “Allaccio Salaparuta Belice e Poggioreale Belice” e Strada Militare, per un’estesa complessiva dell’intervento - conclude il comunicato - di quasi 10 chilometri.

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Nuovi interventi in Sicilia per il rifacimento di pavimentazioni e segnaletica orizzontale

4, 5. Via a nuovi (e consistenti) cantieri di manutenzione stradale in Sicilia

Coordinamenti Territoriali

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n Manutenzione straordinaria in Emilia Romagna

Anas ha stipulato il contratto di appalto con l’impresa Frantoio Fondovalle Srl risultata aggiudicataria della gara d’appalto per l’esecuzione dei lavori di manutenzione straordinaria della pavimentazione stradale lungo la rete in gestione sul territorio dell’Emilia R omagna. L’appalto, stipulato mediante procedura di accordo quadro di durata triennale, riguarda il lotto 4 ( Emilia R omagna) e ha un valore di 1 0 milioni di euro. I lavori sono parte di un appalto che interessa le regioni del Nord Italia tramite una ripartizione in 7 lotti.

n Nord Italia, protezione degli impianti in galleria

Lo scorso 2 0 aprile è stato stipulato il contratto con l’Associazione T emporanea di Im-

prese Livio Impianti Srl/ R omei Srl/ A. Fustinoni & Figli SpA/ C.EL.I. di Alzapiedi geom.

B runo & C. S.A.S./ S.E.F.F. Srl, risultata aggiudicataria della gara d’appalto del lotto 1 , nell’ambito del programma di ripristino e protezione degli impianti in galleria e all’aperto a seguito dei furti e di adeguamento con sistemi anti-effrazione.

L’appalto, del valore complessivo di 5 milioni di euro, è stato stipulato - comunica Anas in una nota - mediante una procedura di accordo quadro di durata quadriennale e interessa le regioni V alle d’Aosta, Piemonte, Lombardia e Liguria.

I lavori aggiudicati sono parte di un appalto che riguarda l’intero territorio nazionale tramite una ripartizione in 8 lotti, per un valore complessivo di 6 0 milioni di euro.

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16 Notiziario chiuso il 10 Maggio 2018

News

Attualità Civitavecchia modello europeo Il porto di Civitavecchia protagonista nel corso dell’edizione 2018 dei Ten-T Days, l’evento annuale organizzato dalla Commissione Europea dedicato al mondo dei trasporti che si è tenuto a Lubiana, in Slovenia, alla presenza del Commissario europeo ai Trasporti Violeta Bulc, ha visto la partecipazione anche dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale con il Presidente Francesco Maria di Majo invitato come relatore al Corridor Forum delle Autostrade del Mare, insieme al Coordinatore del Corridoio Brian Simspon e l'adviser Wojciech Sopinski.

Lo rende noto il portale Anas www.lestradedellinformazione.it Nel corso del forum la Commissione Europea ha consegnato ufficialmente, al Presidente dell’Autorità di

Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale Francesco Maria di Majo, il Grant Agreement relativo al recente finanziamento ottenuto grazie al progetto “BClink: Mos for the future”, che permetterà al porto di Civitavecchia di realizzare il pontile II della nuova Darsena Traghetti, finalizzato allo sviluppo dei traffici marittimi con la Spagna. Il presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale ha sottolineato l’importanza, in un evento internazionale, di ribadire la centralità del porto di Civitavecchia nella logistica e nello sviluppo di traffici: “Sono molto soddisfatto - spiega di Majo - che durante un importante evento internazionale, a cui hanno partecipato oltre 2000 persone del mondo dei trasporti e dello shipping, sia stata ribadita la centralità del porto di Civitavecchia nella logistica e

nello sviluppo di traffici ed è per questo che voglio annunciare che entro l'anno procederemo alla pubblicazione del bando di gara per la realizzazione del pontile II della nuova Darsena Traghetti”.

“Civitavecchia e Barcellona continua il Presidente dell'AdSP sono stati gli unici porti europei

selezionati nell’ambito della recente blending call, che prevede la combinazione di sussidi a fondo perduto e finanziamenti da parte di banche e istituti, sulle autostrade del Mare e ringrazio i vertici del porto catalano e l'armatore Grimaldi per averci supportato in questo progetto”. Nel suo intervento sulle autostrade del mare di Majo si è soffermato anche sul tema dell’integrazione dei porti con le catene logistiche, e ha, inoltre, ribadito che i porti sono un elemento di congiunzione anche con i corridoi della rete core e che lo sviluppo delle Autostrade del mare dipende molto dall’integrazione con le catene logistiche.

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NLTL, accordo quadro per il Lotto 2 TELT-Tunnel Euralpin Lyon Turin ha formalizzato il contratto relativo all’Accordo Quadro Opere civili del tunnel di base Torino-Lione-Lotto 2, aggiudicato lo scorso febbraio al raggruppamento Italferr, Setec, Systra e Pini Swiss.

L’Accordo Quadro, riferito al lotto intermedio del tunnel in territorio francese (circa 21 km, tra le discenderie di La Praz e Saint-Martin la Porte), è composto da più missioni, dallo studio/revisione del progetto, all’assistenza in fase di gara e alla direzione lavori.

Le prestazioni sono attivate attraverso “Bons de Commande” (BdC), contratti applicativi emessi dal Cliente.

Il 13 aprile 2018 è stato sottoscritto da TELT il primo BdC (PRO, missione di studio e revisione del progetto) che segna l’avvio ufficiale delle attività.

WWW.TELT-SAS.COM

News Attualità 5/2018 leStrade

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17 Cipe, ok alle varianti della Metro C Su proposta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Cipe ha approvato il 26 aprile le ultime varianti necessarie per il completamento dei lavori della Metro C di Roma dall’attuale capolinea Pantano fino a Fori Imperiali/Colosseo. Oltre al via libera alle varianti progettuali alla tratta T3 (San GiovanniFori/Imperiali Colosseo), è stato autorizzato l’utilizzo dei finanziamenti sull’intera Linea C,

superando i vincoli di destinazioni deliberati in precedenza.

Una seconda decisione riguarda l’intervento di messa in sicurezza dell’Attico del Colosseo previsto

nell’ambito delle attività propedeutiche alla realizzazione della tratta. Il Cipe ha autorizzato il cambio del soggetto aggiudicatore da Comune di Roma-Roma Metropolitane al Mibact-Parco Archeologico del Colosseo. L’intervento, di circa tre milioni di euro, è finanziato dai fondi Arcus, vincolati alle attività del Mibact e già ricompresi nel quadro economico della tratta T3.

Tra le altre decisioni del Cipe, a Brescia l’approvazione della rifinalizzazione di risorse destinate originariamente al parcheggio di interscambio Lamarmora, non realizzabile, per fino a circa 8,076 milioni di euro, da destinare a un parcheggio multipiano nel nodo intermodale al capolinea della stazione metropolitana Prealpino.

In relazione al Sistema di trasporto pubblico di tipo filoviario per la città di Verona, è stato invece autorizzato l’utilizzo dei ribassi di gara per circa 12 milioni di euro per la sostituzione di un

IL TOP MIGLIORATO.

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Road safety europea mezzo viario, l’adeguamento delle banchine e altri lavori viabilistici. È stata approvato la proroga per due anni della dichiarazione di pubblica utilità relativa al collegamento intermodale Roma Latina e collegamento autostradale Cisterna-Valmontone, per le tratte relative a “Roma (Tor de’ Cenci) - Latina nord (Borgo Piave)”, comprensiva di complanare, di “Cisterna Valmontone” e delle opere connesse “tangenziale di Labico”, “asse secondario” tra la SR “Ariana” e la SP “Artena-Cori”, nonché la tangenziale di Lariano”.

Sono state approvate infine parziali modifiche prescrittive richieste dal Ministero Beni ed Attività Culturali e del Turismo d’intesa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti alla delibera in relazione alla nuova Linea Ferroviaria Torino Lione.

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La Commissione europea si legge in una nota Ansa presenterà una serie di misure per i trasporti con il 'Terzo pacchetto mobilità che toccherà vari ambiti, dalla strategia per le auto a guida automatizzata ai limiti di emissioni di CO2. Proporrà un aggiornamento degli standard minimi di sicurezza per le auto, dopo l’ultimo aggiornamento che risale ormai al 2009 e Presenterà nuovi requisiti di sicurezza anche per le infrastrutture stradali che si applicheranno non più solo ai grandi assi delle reti di trasporto transeuropee Ten-T e ai loro tunnel ma a tutte le principali autostrade e superstrade europee.

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

L’ufficialità delle Smart Road Via libera alle smart road e alla sperimentazione su strada dei veicoli a guida automatica con la pubblicazione, il 18 aprile in Gazzetta Ufficiale, del decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti previsto dalla Legge di Bilancio 2018.

La legge scandisce interventi, tempi e tipi di strade interessate. Individua innanzitutto gli standard funzionali per realizzare strade più connesse e sicure che, grazie alle nuove tecnologie introdotte nelle infrastrutture stradali, possano dialogare con gli utenti a bordo dei veicoli, per fornire in tempo reale informazioni su traffico, incidenti, condizioni meteo, fino alle notizie turistiche che caratterizzano i diversi percorsi.

Riguarderanno le tratte autostradali o statali di nuova realizzazione oppure oggetto di manutenzione straordinaria.

Cresce il mercato delle costruzioni L’Osservatorio vendite macchine e impianti per le costruzioni del Cresme, promosso da Cantiermacchine-Ascomac, registra registra, nel primo trimestre 2018, che il mercato interno di macchine movimento terra e lavori stradali, con 2.719 macchine vendute o destinate alle flotte noleggio, cresce del 27,4% rispetto alle vendite realizzate nel primo trimestre

In particolare, in una prima fase, entro il 2025, si interviene sulle infrastrutture italiane appartenenti alla rete europea TEN-T, Trans European Network– Transport, e su tutta la rete autostradale e statale.

Progressivamente, i servizi saranno estesi a tutta la rete dello Sistema nazionale integrato dei trasporti, come individuata dall’allegato al Def 2017 “Connettere l’Italia”.

Entro il 2030, saranno attivati ulteriori servizi: deviazione dei flussi, intervento sulle velocità medie per evitare congestioni, suggerimento di traiettorie, gestione dinamica degli accessi, dei parcheggi e del rifornimento, anche elettrico. È prevista l’installazione di dispositivi per il monitoraggio strutturale della staticità delle opere stradali. Gli interventi per la trasformazione in smart road sono stati identificati dopo un confronto con il settore e tenendo conto di quanto già realizzato da alcune concessionarie autostradali e da Anas. I costi degli interventi saranno a carico del

concessionario o del gestore dell’infrastruttura.

Allo stesso tempo, il decreto disegna il percorso verso la sperimentazione degli innovativi sistemi di assistenza alla guida sulle nuove infrastrutture connesse. La legge prevede che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti possa autorizzare, su richiesta e dopo specifica istruttoria, la sperimentazione di veicoli a guida automatica su alcuni tratti di strada, secondo specifiche modalità e controlli durante la sperimentazione, con lo scopo di assicurare che si svolga in condizioni di assoluta sicurezza. Possono chiedere l’autorizzazione istituti universitari, enti pubblici e privati di ricerca, costruttori del veicolo equipaggiato con le tecnologie di guida automatica. È prevista infine l’istituzione di un Osservatorio Smart Road presso il Mit, per monitorare l’attuazione del provvedimento.

WWW.MIT.GOV.IT

2017. Rispetto al primo trimestre 2014, anno d’inizio della ripresa del mercato, le macchine crescono quasi del doppio (+95,6%). Dal 2014 in

poi, costantemente, il mercato ha recuperato gran parte delle perdite realizzate in questi anni di crisi tanto che la totalizzazione dei dati trimestrali raccolti nel 2017, pari a 12.769 macchine vendute o destinate alle flotte noleggio, aveva superato del +15,0% il dato del 2016, del +39,9% quello del 2015, ma già superato anche del +18,9% le vendite/noleggi registrati nel 2011.

WWW.ASCOMAC.IT

Investimenti autostradali Il 27 aprile la Commissione europea ha approvato, in base alle norme dell’UE sugli aiuti di Stato, i piani italiani per prorogare due concessioni autostradali e imporre un massimale ai pedaggi.

Ciò consentirà di sbloccare 8,5 miliardi di euro di investimenti, riducendo nel contempo l’impatto sugli utilizzatori e limitando le distorsioni della concorrenza.

Margrethe Vestager, Commissaria responsabile per la Concorrenza (foto), ha dichiarato: “Sono lieta che, in stretta collaborazione con l’Italia, abbiamo trovato una soluzione che permetterà di effettuare investimenti essenziali nelle autostrade italiane, limitando nel contempo l’impatto sugli utilizzatori ed evitando una sovracompensazione delle imprese che gestiscono le autostrade. L’Italia ha inoltre convenuto di indire a breve nuovi bandi di gara per diverse importanti concessioni autostradali al fine di garantire una vera concorrenza nel mercato”.

La decisione della Commissione fa seguito all’accordo di principio raggiunto il 5 luglio 2017 fra la Commissaria Margarethe Vestager e il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio.

WWW.EC.EUROPA.EU

News Attualità 5/2018 leStrade

16_19_NEWS ATTUALITA.qxp_cittaeterritorio 14/05/18 17:10 Pagina 19

Roma caput... delle strade in asfalto Preparativi in corso, a ritmo serrato, per uno degli eventi italiani più importanti dell’anno, per quanto riguarda le costruzioni stradali. Il 25 e 26 ottobre, infatti, tornerà a Roma Asphaltica World, manifestazione capace di riunire amministrazioni, imprese, ricercatori e liberi professionisti nel settore degli asfalti e delle impermeabilizzazioni. Ad ospitare l’evento, questa volta, sarà il Salone delle Fontane dell’EUR. L’intento della “due giorni” romana - spiegano dal SITEB - è quello di presentare e discutere una serie temi di stringente attualità i cui risvolti condizionano non solo le scelte operative e di mercato delle imprese, ma anche le condizioni di fruibilità dell’ambiente in cui viviamo. Ecco quindi che l’attenzione verrà focalizzata, per esempio, sul nuovo Codice degli Appalti, andando a evidenziare le

criticità non ancora risolte o predisposte per evitare fenomeni corruttivi. Quindi è prevista una discussione sui Criteri Ambientali Minimi, ovvero le specifiche da seguire negli appalti pubblici per la fornitura di beni e servizi al fine di garantire il rispetto delle esigenze di sostenibilità ambientale. Ancora di ambiente, con riferimento al

settore delle infrastrutture, tratterà invece la seconda sessione che, alla luce delle disposizioni di legge in vigore, farà il punto su ciò che è cambiato e su ciò che ancora deve essere migliorato per la salvaguardia dell’ecosistema e delle future generazioni. La terza sessione sarà poi dedicata al futuro e alle “smart road” e andrà a illustrare le più interessanti innovazioni nelle tecnologie di costruzione delle strade e dei veicoli: dalle strade superperformanti alla mobilità sostenibile, passando ovviamente s per p le smart road, infrastrutture stradali concepite digitalmente per il monitoraggio e la sicurezza delle opere e per la sicurezza delle persone. La quarta e ultima sessione convegnistica, infine, volgerà l’attenzione sul progetto dei sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia delle membrane bitume-polimero.

WWW.SITEB.IT

LS

Termini, la stazione dentro un volume Presentato il 2 maggio a Roma il volume “La Stazione Termini di Roma”, ovvero lo scalo ferroviario più grande d’Italia, unico dal punto di vista operativo, ingegneristico, architettonico, urbanistico, commerciale, sociale e culturale.

La pubblicazione ne ripercorre la storia mettendo in relazione la stazione Termini con le maggiori stazioni ferroviarie delle altre capitali europee.

Il volume contiene anche un percorso fotografico ed è stato realizzato grazie alle immagini d’epoca messe a disposizione dalla Fondazione FS Italiane.

WWW.MIT.GOV.IT

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News Attualità

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20_23_NEWS_PRODOTTI.qxp_cittaeterritorio 14/05/18 17:16 Pagina 20

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News

Prodotti Illuminazione intelligente

OSRAM scende in campo in aiuto degli automobilisti e lancia Streetlight 11. Si tratta di apparecchi dotati di videocamera e moduli di trasmissione dati integrati, che riescono a individuare i parcheggi liberi e a comunicarne la posizione agli utenti. In combinazione con il software di analisi video, il modulo della videocamera OSRAM è in grado di fare molto altro, ad esempio monitorare la densità del traffico, rilevare ingorghi, incidenti e veicoli contromano, trasformando l’infrastruttura dell’illuminazione urbana in una rete che migliora il controllo e la sicurezza stradale. Streetlight 11 genera una straordinaria luce uniforme che incrementa la sicurezza nelle aree pubbliche, e contribuisce a proteggere la natura e l’ambiente.

WWW.OSRAM.IT

Leader di settore (fibro) rinforzato

Lo scorso 4 aprile, il gruppo Mapei ha acquisito la società Fili & Forme, presente da oltre dieci anni nel mondo delle costruzioni con il marchio Istrice.

Fili & Forme si occupa della produzione di macro fibre strutturali sintetiche per il rinforzo di malte e calcestruzzi impiegate con successo in molti ambiti dell’edilizia quali ad esempio le grandi pavimentazioni in calcestruzzo, la prefabbricazione, il mondo delle costruzioni in sotterraneo (tunnelling & mining) e le malte cementizie ad alte prestazioni (naturalmente fibro-rinforzate). Fili & Forme, da sempre attenta alle esigenze del mercato, ha sviluppato una gamma completa e innovativa

Made in Italy in Danimarca

Traguardo sempre più vicino per “Cityringen”, la nuova linea M3 della metropolitana di Copenaghen. Recentemene GCF - subappaltatrice specialistica del gruppo Ansaldo - ha concluso la costruzione del binario, saldando l’anello che, in doppia galleria, attraversa l’intera capitale danese.

Una tappa intermedia importante e significativa

di prodotti (leggeri, versatili, facili da traportare) per specifiche applicazioni. Ciò ha consentito all’azienda ora parte del gruppo Mapei di esportare oltre il 65% della propria produzione in 25 paesi. In dieci anni oltre 10.000.000 di metri quadrati di pavimenti industriali e più di 50 km di gallerie realizzate con le fibre Istrice testimoniano il successo di una realtà dinamica e in continua crescita. Questa acquisizione ha portato Mapei a confermare la propria leadership nel mercato dell’edilizia.

Fondata nel 1937 a Milano, Mapei conta attualmente 82 consociate, inclusa la

capogruppo, e 79 stabilimenti produttivi in 34 paesi nei cinque continenti con un fatturato consolidato di 2,4 miliardi di euro e 10.000 dipendenti nel Mondo.

Alla base del successo dell’azienda: la specializzazione nel mondo dell’edilizia attraverso l’offerta di prodotti e sistemi certificati che soddisfino le richieste dei clienti e della domanda.

WWW.MAPEI.COM WWW.FILIEFORME.COM WWW.FIBREISTRICE.COM

per un’opera metropolitana che è considerata il progetto del secolo in Danimarca.

Due canne parallele lunghe 15,2 km corrono nel sottosuolo fino a una profondità di 40 m formando un circuito circolare che interseca 17 nuove stazioni e si connette all’attuale sistema metropolitano e ferroviario.

La realizzazione dell’opera da

oltre 2 miliardi e 850 milioni di euro è stata affidata alle migliori competenze italiane: il consorzio Copenaghen Metro Team guidato da Salini Impregilo per le opere civili; Ansaldo STS per le opere ferroviarie, il segnalamento, la manutenzione e il materiale rotabile. A GCF il compito di provvedere all’innovativo armamento ferroviario dell’intero tracciato in galleria.

WWW.GENERALECOSTRUZIONI FERROVIARIE.IT

News Prodotti 5/2018 leStrade

20_23_NEWS_PRODOTTI.qxp_cittaeterritorio 14/05/18 17:16 Pagina 21

I giganti della strada

Oltre 4.000 clienti ed esperti di costruzioni stradali, provenienti da piÚ di 100 Paesi, hanno preso parte ai Road Technology Days del gruppo Wirtgen. Nel corso della manifestazione, che si è tenuta nei giorni 19 e 20 aprile nell’area dello stabilimento della Joseph VÜgele a Ludwigshafen sul Reno, (forte di una superficie di ben 370.000 metri quadrati), i tre marchi leader del gruppo Wirtgen, VÜgele e Hamm (aziende specializzate, rispettivamente,

nella produzione di scarificatrici a freddo, finitrici stradali e rulli compattatori) hanno presentato le loro piĂš recenti tecnologie.

Le dimostrazioni delle macchine dal vivo hanno costituito il momento clou dell’evento.

“Teniamo molto allo scambio personale e specialistico con i nostri clienti internazionali.

Solo cosÏ possiamo sviluppare soluzioni rispondenti alle esigenze diversificate dei clienti e dei vari Paesi in cui operiamo. I Road Technology Days sono un’ideale piattaforma di conoscenza e scambio�, ha commentato Domenic G. Ruccolo, CEO di Wirtgen Group. L’evento di quest’anno, tra le altre cose, ha messo in primo piano l’interazione tra le tecnologie di fresatura, stesa e compattazione piÚ

LS

innovative e l’esperienza esecutiva delle imprese stradali.

Un’alleanza sinergica ben esemplificata dal motto “Synergies powered by Wirtgen Groupâ€?. Seguendo questo filo conduttore, Wirtgen, VĂśgele e Hamm hanno mostrato all’opera macchine e tecnologie applicative perfettamente coordinate tra loro: in due dimostrazioni dal vivo, per esempio, 25 macchine hanno scarificato, rifornito di materiale, asfaltato e compattato in totale una superficie di circa 3.000 metri quadrati (Eliana Puccio).

WWW.WIRTGEN-GROUP.COM

Facciamo grandi progetti.

Per il futuro di tutti

Design with community in mind

stantec.com/italy

1T\ 1J[JQ 7TFI ;FSHTZ[JW (FSFIF 5WNRF NSKWFXYWZYYZWF IN YWFXUTWYN HJWYN‍ܪ‏HFYF *S[NXNTSӴ sistema di rating per la sostenibilità nelle infrastrutture

5/2018 Ingegneria - Architettura - Servizi ambientali - Consulenza

News Prodotti

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20_23_NEWS_PRODOTTI.qxp_cittaeterritorio 14/05/18 17:16 Pagina 22

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Haulotte Group ha presentato a Intermat 2018 i nuovi modelli di piattaforme di lavoro aereo e messo in mostra il meglio della sua offerta di macchine per il sollevamento e la movimentazione di persone e carichi. Novità assoluta è Pulseo, come è stata denominata la piattaforma articolata da 20 m ad alimentazione “full electric”.

Disponibile in due modelli, HA20 LE e HA20 LE PRO, si tratta del primo lancio di una gamma che sarà sviluppata nei prossimi anni. Alla piattaforma Pulseo, Haulotte ha affiancato i modelli più recenti della sua gamma: la nuova gamma di piattaforme a braccio telescopico HT23 RTJ PRO, ideale per molte applicazioni - industria edile, navale, chimica, petrolchimica e aeronautica. La piattaforma articolata HA16 RTJ PRO è adatta a molti campi di

Traguardi importanti

Il 2018 è l’anno Doosan Infracore Construction Equipment, che ha celebrato il traguardo degli oltre 400.000 tra escavatori, pale gommate e dumper articolati prodotti per il mercato mondiale dall’ingresso della società nel mercato delle macchine da costruzione nel 1978.

Sicurezza in aeroporto

applicazione: dalla classica cantieristica edile agli interventi di recupero, dalla manutenzione all’impiantistica. In mostra a Intermat 2018 anche la nuova piattaforma a pantografo (scissor) elettrica Optimum 8 di Haulotte è un concentrato di energia: nessun ostacolo lo ferma; si muovo agevolmente in ogni situazione traslando in sicurezza grazie al raggio di sterzata ridotto e alle ringhiere ripiegabili che le permettono di passare attraverso le porte di larghezza standard.

WWW.HAULOTTE.IT I festeggiamenti si sono tenuti in occasione di Intermat 2018 dove Doosan ha deciso di applicare degli adesivi speciali sulle macchine messe in vendita nel 2018 e per l’occasione ha allestito un suo escavatore in una configurazione speciale per celebrare l’evento. Quest’ultimo è stato oggetto di un’asta di beneficenza il cui ricavato

A.ST.I.M. ha rinnovato la sua partecipazione all’Aiport Show di Dubai, uno dei principali appuntamenti mondiali dedicati alle soluzioni e alle tecnologie innovative in ambito aeroportuale. L’evento si è tenuto al Dubai International Convention and Exhibition Center nei giorni 7-9 maggio. Al centro dell’attenzione le soluzioni Thermonav di A.ST.I.M. come Thermonav DEVS MK3 equipaggiato con modulo ARFF (Airport Rescue and Fire Fighting). Conforme ai requisiti

andrà alla Fondazione BTP PLUS, organizzazione dell’industria delle costruzioni francese dedicata al finanziamento di attività sociali, selezionata da Doosan in Francia.

Per la prima volta in Europa, Doosan ha presentato la nuova pala gommata DL280-5, macchina dedicata all’industria dello smaltimento dei rifiuti e la raccolta differenziata e le applicazioni industriali in genere. La DL280-5 offre grandi prestazioni e grande produttività con forze di strappo, carico di ribaltamento e potenza eccezionali. Insieme a questi nuovi modelli anche la pala gommata DL420CVT-5 conforme Stage IV, il primo modello della gamma Doosan con trasmissione a variazione continua CVT (Continuously Variable Transmission). Durante la manifestazione fieristica

FAA ed ICAO, si tratta di un sistema scalabile, modulare e in grado di rispondere efficacemente alle esigenze operative in caso di interventi di emergenza, in particolar in ambito aeroportuale, grazie alla presenza e all’interazione di ben cinque moduli. Il sistema può essere installato anche a bordo di spazzaneve, del “Follow Me” e altri veicoli che si devono muovere in air-side, in totale sicurezza e rapidamente anche in condizioni critiche e di visibilità limitata. Quando le emergenze avvengono invece all’interno di terminal aeroportuali, aree uffici o smistamento bagagli, oppure delle stazioni treni o metro, la soluzione per la gestione emergenze in aree interne utilizza il modulo Thermonav RTLS (Real Time Location System).

WWW.ASTIM.IT

l’azienda ha presentato ulteriori novità come le nuove opzioni con installazione in fabbrica per il sistema di comando/joystick SVAB e l'attacco rapido/tiltrotator Steelwrist, disponibili per gli escavatori gommati Doosan. Altre novità recentemente lanciate includono un nuovo braccio articolato per l’escavatore cingolato DX160LC-5 High Track che offre un diagramma di lavoro più ampio e una maggiore praticità nell’uso in applicazioni difficili.

WWW.DOOSAN.COM

News Prodotti 5/2018 leStrade

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La tecnologia atterra a Trieste

CAME, leader nella fornitura di soluzioni tecnologiche integrate per l’automazione, il controllo e la sicurezza di ambienti residenziali, pubblici e urbani, è stato scelto da Trieste Airport per realizzare il sistema per la gestione dei parcheggi del nuovo Polo Intermodale dello scalo aeroportuale triestino.

Il nuovo Polo, inaugurato lo scorso 19 marzo, consente di coordinare, all’interno di una stessa infrastruttura, il traffico passeggeri e quello merci. La soluzione sviluppata dal Gruppo

trevigiano consentirà a Trieste Airport di gestire l’accesso alle sette aree di parcheggio, che dispongono in totale di 2.500 posti auto - quattro parcheggi per circa 1.000 posti nel sedime aeroportuale e tre nuovi parcheggi per circa 1.500 posti nel polo intermodale - con tariffe diversificate a seconda del tipo di utenza, della distanza dal terminal e del tempo di permanenza. Nell’area a ridosso degli accessi all’aerostazione sono stati installati dissuasori di protezione, che si interfacciano con il sistema di controllo accessi, per rendere più sicura

l’area. Inoltre, è stato installato un sistema di parcheggi off-street, con tecnologia cloud-based, che consente di gestire da remoto parcheggi e aree di sosta riservate, effettuando monitoraggi o interventi di assistenza.

Per gestire la vendita online di soste e servizi accessori, CAME ha sviluppato anche una nuova piattaforma di ticketing che si interfaccia con le piattaforme di gestione della biglietteria aerea e ferroviaria.

Il sistema è in grado di rilevare le date del viaggio presenti sui biglietti, definire i tempi di sosta nel posteggio e organizzare la sosta breve fronte terminal e fermata ferroviaria, la sosta

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lunga nelle altre aree o l’arrivo di autorità. Ciò consentirà agli utenti di accedere in maniera semplice e veloce ai parcheggi, con biglietti in formato QR Code acquistati online, pagando i titoli di viaggio tramite Telepass, o con abbonamenti in formato Rifd. Trieste Airport sarà anche in grado di gestire le tariffe in maniera differenziata, con formule di abbonamento e servizi aeroportuali - come accessi a VIP Lounge e Fast Track - riservati ai frequent flyer. Per i pendolari e i residenti abbonati che si recano quotidianamente al lavoro con autobus o treni interregionali, CAME ha sviluppato un sistema basato sulla lettura dei QR code presenti sui titoli di viaggio, che consente di fornire una tariffa di parcheggio dedicata.

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News Prodotti

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24_25_NEWS CONVEGNI.qxp_cittaeterritorio 14/05/18 17:30 Pagina 30

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News

Convegni Il boulevard del Bauma 2019

A un anno dall’inizio del Bauma, la fiera leader mondiale che aprirà i cancelli l’8 aprile 2019, la fiera di Monaco di Baviera ha annunciato le principali novità della prossima edizione. La superficie del quartiere fieristico andrà a toccare i 614.000 metri quadrati, mentre il numero di padiglioni salirà a 18.

L’organizzazione prevede un aumento del numero di espositori rispetto al 2016. “Due nuovi padiglioni e una struttura ancora più chiara per il quartiere fieristico: ecco come abbiamo ottimizzato le condizioni quadro per la prossima bauma”, ha detto Klaus Dittrich, presidente del consiglio direttivo della fiera

EIP Forum 2018 in arrivo

La gestione del traffico in un mondo che cambia.

Digitalizzazione, multimodaliy, infrastrutture smart”. È questo il titolo del Forum 2018 dell’European ITS Plaform, di cui è recentemente stato pubblicato il save the date. L’EIP Forum sarà ospitato dalla città di Utrecht, in Olanda, il 14 e 15 novembre. Ben evidenziati dal titolo i temi

di Monaco. La prossima edizione della fiera dedicata a macchine edili, macchine per materiali da costruzione, macchine per l’industria estrattiva, veicoli e attrezzature per l’edilizia avrà luogo dall'8 al 14 aprile 2019.

Con l’ampliamento a 18 padiglioni la fiera raggiunge una superficie interna complessiva di 200.000 metri quadrati, il che si traduce in oltre 614.000 metri quadrati totali a disposizione del Bauma.

Durante l’ultima edizione nel 2016 i metri quadrati globali erano 605.000. “Ecco quindi che la fiera più grande del mondo non rimane a guardare e continua ad aumentare la sua superficie espositiva”, ha commentato Dittrich. Ecco le novità principali: l’area più grande dedicata alle dell’appuntamento, peraltro attualissimi. Su tutti una gestione del traffico e della mobilità sempre più soggetta ai cambiamenti proposti e talvolta imposti dall’innovazione tecnologica.

Se cambiano gli strumenti, però, gli obiettivi restano quelli di sempre: aumentare la sicurezza e il comfort di viaggio e fornire all’utenze informazioni sempre più corrette e tempestive.

WWW.ITSFORUM2018.EU

macchine edili e agli accessori conterà un padiglione in più (per un totale di cinque) e una superficie aggiuntiva all’esterno nelle immediate vicinanze dei padiglioni. Anche l’area dei componenti passerà da quattro a cinque padiglioni, mentre le casseforme e i ponteggi saranno esposti nel padiglione B3 e i dispositivi di sollevamento troveranno spazio nel padiglione C4. Il Conference Center Nord nel padiglione C6 sarà invece un nuovo spazio che offrirà sale conferenze aggiuntive.

THINK BIG!, la mostra speciale ideata per illustrare agli studenti le possibilità di carriera nel settore dell’edilizia e delle macchine

Il calcestruzzo a Piacenza

Cresce l’interesse per il GIC-Giornate Italiane del Calcestruzzo/Italian Concrete Days, manifestazione italiana dedicata alle macchine, alle attrezzature, ai prodotti e alle tecnologie per l'industria del calcestruzzo, la prefabbricazione e il ripristino delle strutture in calcestruzzo armato, anche in zone sismiche. La seconda

per materiali di costruzione, si trasferirà infine all’ICM, il centro congressi internazionale. Un’altra novità è prevista per il tratto della Paul-Henri-Spaak-Straße trasformato in zona pedonale durante la fiera: si chiamerà “bauma Boulevard” e ospiterà tanti stand gastronomici con specialità internazionali.

WWW.BAUMA.DE

edizione dell’evento si terrà Piacenza dall’8 al 10 novembre 2018. Da registrare nuove aree tematiche (IDREXPO-Italian Demolition & Recycling Expo e CONPAVITEXPO-Concrete Paving Technologies Expo) e un’interessante offerta convegnistica.

In aumento anche il numero di aziende estere, fattore che renderà la manifestazione sempre più internazionale.

WWW.GIC-EXPO.IT

News Convegni 5/2018 leStrade

24_25_NEWS CONVEGNI.qxp_cittaeterritorio 14/05/18 17:30 Pagina 31

IRF e Qatar alleati per l’asfalto green

Il Summit Pavement Preservation and Recycling (PPRS) tenutosi a Nizza lo scorso 26-28 marzo ha dato il via alla firma di un importante accordo tra Ashghal, l'autorità dei lavori pubblici del Qatar e la International Road Federation (Ginevra).

La partecipazione di Ashghal al summit è stata parte del suo impegno per aprire opportunità di cooperazione e investimenti nel settore stradale e nel riciclaggio di materiali da costruzione. La

delegazione di Ashghal composta da un gruppo di alti funzionari era diretta da H.E. Dr. Eng. Saad bin Ahmed Al-Muhannadi, Presidente della Public Works Authority.

Ashghal ha pianificato di riciclare 3 milioni di tonnellate di rifiuti di asfalto nei prossimi due anni e sta lavorando con i suoi partner per aumentare la percentuale di materiali riciclati tra il 15 e il 50% nei progetti di costruzione.

Il memorandum d'intesa firmato dal presidente di Ashghal Dr. Eng. Saad Al-Muhannadi e Susanna Zammataro, Direttore Esecutivo della International Road Federation (Ginevra), intende rafforzare la cooperazione nel campo del riciclaggio delle costruzioni. “Siamo lieti di sostenere il Qatar nell'attuazione della sua strategia nazionale 2017-2022. L'esperienza e il network dell’IRF forniranno una marcia in più al piano ambizioso di Ashghal”, ha dichiarato Zammataro. La strategia

nazionale 2017-2022 dello Stato del Qatar mira a: 1. Assicurare che almeno il 20% di materiali riciclati sia utilizzato nei progetti di costruzione di strade 2. Una riduzione del 30% per il costo delle materie prime utilizzate nella costruzione di strade in Qatar e 3.

Una maggiore diffusione di metodi e tecniche rispettosi dell'ambiente nel settore delle costruzioni, in linea con la Qatar National Vision 2030 per la sostenibilità.

L'impegno di Ashghal per promuovere il riciclaggio dei materiali da costruzione mira a facilitare la creazione di una piattaforma per lo sviluppo di infrastrutture locali sostenibili

LS

e ridurre il volume di importazione di aggregati e bitume dall'estero.

Ciò avrà ovviamente l'effetto di ridurre i costi e migliorare la consegna dei progetti nei tempi previsti. La firma del memorandum d'intesa tra Ashghal e IRF è stata seguita anche dalla firma di un memorandum d'intesa tra Ashghal e Anas Qatar Branch, che dal 2012 lavora in Qatar per sviluppare un sistema di controllo della qualità del sistema stradale.

Il memorandum d'intesa segna l’avvio della biblioteca elettronica creata dall'Anas sul portale web di Ashghal per offrire accesso alle conoscenze tecniche nel campo dell'ingegneria civile, degli standard e delle specifiche tecniche. Se interessati a ulteriori informazioni o a collaborare in questa nuova iniziativa IRFAshghal, si prega di contattare il Segretariato IRF a Ginevra INFO@IRFNET.CH WWW.IRFNET.CH

News Convegni

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26_26_AGENDA.qxp 14/05/18 11:11 Pagina 26

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Agenda

2018 Convegni, Corsi, Eventi MAGGIO

SETTEMBRE

AIPARK Pdays 29-30 maggio 2018 Firenze

Global Tolling Summit IBTTA 5-7 Settembre 2018 Salisburgo (Austria)

WWW.PDAYS.EU

WWW.IBTTA.ORGV

Geofluid 3-6 Ottobre 2018 Piacenza WWW.GEOFLUID.IT

ITS World Congress 17-21 Settembre 2018 Copenaghen (Danimarca) HTTPS://ITSWORLDCONGRESS.COM

WWW.CODEVINTEC.IT

WWW.ECOMONDO.COM

WWW.ASECAP.COM

CECE Congress 2018 17-19 Ottobre 2018 Roma

GIC 2018 Giornate Italiane del Calcestruzzo 8-10 Novembre 2018 Piacenza WWW.GIC-EXPO.IT

WWW.CECE.EU

GIUGNO Asecap Days 2018 6-8 Giugno 2018 Lubiana (Slovenia)

Ecomondo 2018 6-9 Novembre 2018 Rimini

SAIE 2018 17-20 Ottobre 2018 Bologna WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

Codevintec Days 30-31 Maggio 2018 Trieste

NOVEMBRE

RemTech Expo 19-21 Settembre 2018 Ferrara WWW.REMTECHEXPO.COM

European Road Conference 22-24 Ottobre 2018 Dubrovnik (Croazia)

EIP Forum 2018 14-15 Novembre 2018 Utrecht, Paesi Bassi WWW.ITSFORUM2018.EU

WWW.IRF.GLOBAL

Eurasphalt&Eurobitume Event 2018 14-15 Giugno 2018 Berlino (Germania) WWW.EEEVENT2018.ORG

OTTOBRE Future Mobility Week 1-5 Ottobre 2018 Torino WWW.FMWEEK.IT

Asphaltica World 25-26 Ottobre 2018 Roma

Bauma China 27-30 Novembre 2018 Shanghai (Cina) WWW.BAUMA-CHINA.COM

WWW.SITEB.IT

News Convegni, Corsi, Eventi 5/2018 leStrade

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Lubiana, Slovenia, 6-8 Giugno 2018 2018 June 6th-8th Ljubljana, Slovenia

ASECAP DAYS 2018 n Viaggio al centro della nuova Europa Journey to the Center of the New Europe n La sicurezza sulle autostrade Safety on Motorways n Infrastruttura intelligente Smart Infrastructure n Porta aperta tra Italia e Slovenia A Gateway between Italy and Slovenia n Monitoraggio attivo di progetti e cantieri Active Control of Engineering and Construction Motorway’s Works n Il sistema di esazione Multi Lane Free Flow Multi Lane Free Flow Road Tolling System n Manutenzione globale Global Maintenance

English Version 27_27_FRONTESPIZIO_ASECAP.indd 27

Dossier Speciale Special Issue 16/05/18 15:43

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L’Opinione

© Asecap/Louis David

Viaggio al centro della nuova Europa

DAL 6 ALL’8 GIUGNO LUBIANA OSPITERÀ LE GIORNATE DI STUDIO E INFORMAZIONE ASECAP, IL CUI TEMA PORTANTE SARÀ IL RUOLO DEGLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI NEL NUOVO PACCHETTO UE PER LA MOBILITÀ STRADALE. CI OFFRE QUALCHE ANTICIPAZIONE SU QUESTO E ALTRI ARGOMENTI DEL MEETING, IN ESCLUSIVA, IL PRESIDENTE DELLA SOCIETÀ CHE GESTISCE LE AUTOSTRADE SLOVENE.

Tomaž Vidic

Presidente/President DARS

English Version

HighwaytoM-11 Journey the Center between of Moscow the New Europe and Saint Petersburg TH FROM 6THAND TO 8THE OFTURKISH JUNE, LJUBLJANA BE THE CITY THE THE ASECAP STUDY AND INFORMATION DAYS. ASTALDI COMPANY WILL IC IÇTAS ARE HOSTING OPERATING IN OF JV FOR FULFILLMENT THE THEME OF THIS YEAR WILL BE THE ROLE OF THE INFRASTRUCTURE INVESTMENTS IN THE NEW EU ROAD MOBILITY OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 PACKAGE. THE PRESIDENT OF SLOVENIAN MOTORWAYS COMPANY TOVIADUCTS LESTRADEAND AN EXLCUSIVE PREVIEW MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 OFFERS BRIDGES, OF THIS AND OTHER TOPICS OF THE MEETING. OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS 1. Le giornate Asecap 2018 DARS d.d, Motorway Company in the Republic of I am very proud and happy that DARS is the host this PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BYSlovenia ITALIAN system.

PERSONNEL.

constructs new sections of motorways and expressways, manages and maintains the entire Slovenian motorway netAstaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in work and collects tolls, which enables financial sustainabilJoint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles ity forcontract the restregarding of DARS’ activities and repayment of loans.

EPC the realization of about 140 km of Just recently, we have successfully implemented the highway with toll payment, as part of the future highwayeleccontronic toll collection system in aPetersburg. free traffic flow HV, called nection M-11 Moscow - Saint Thisfor link, considDarsGo. It was consuming and very operation ered strategic fortime the development of all thetense area, will be part for all of our employees and now, when it is operational, we of the Trans European Transport Network, Corridor IX. This can focus on its full interoperability and other details of the EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

year of annual ASECAP Study and Information Days, which is regarding the realization andevent exploitation of thisI have infrastructure, the most important annual of ASECAP. the pleaas granted

by Avtodor Russian Company responsible for sure to inform readers -ofthe leStrade about peak topics and disall the future Russian tollthe roadagenda network, and TCH - Two cussions, which are on this year from 6thCapitals to 8th of Highway as Concessionaire. The design documentation and the June in Ljubljana. working documentation are thus included in the duty of ICA, operating withand the technical support of the Designer, Institute “PeTopics Sessions tersburg Dorservis”.

The contract assigned ICA refers to two The theme of this year event is: “The role oftothe infrastructure Sections (no.in 7 and 8), the southern start ofpackage”.

Section 7 being not investments the new EU road mobility

sono in agenda, dal 6 all’8 giugno, a Lubiana (Slovenia) 1. The 2018 Asecap Days on the agenda from 6th to 8th of June in Ljubljana (Slovenia)

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a società autostradale D AR S d.d. nella R epubblica di Slovenia realizza nuovi tratti di autostrade e grandi viabilità stradali, nonché gestisce e manutiene l’intera rete autostradale slovena attraverso la riscossione del pedaggio, che garantisce tra l’altro sostenibilità finanziaria anche al resto delle attività D AR S e il ripagamento del debiti. R ecemente, la nostra società ha implementato con successo un sistema di pedaggiamento elettronico per mezzi pesanti, denominato D arsG o, basato sulla cosiddetta tecnologia “ free flow ” . Si è trattato di un impegno molto intenso, in termini di tempo e lavoro, per i nostri addetti e ora, essendo il sistema operativo, abbiamo la possibilità di concentrarci sulla sua piena interoperabilità e su ulteriori dettagli. Personalmente, sono molto oroglioso e lieto che D AR S

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1. Izhora Bridge 2. Rete Asecap Fonte: Bollettino Statistico 2. A worksite ASECAP 2018 (disponibile su www.asecap.com da metà giugno 2018) 2. Asecap Network Source: ASECAP Statistical Bulletin 2018 (available on www.asecap.com from mid-June 2018)

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far from the town of Novgorod and allowing the interconnection with both the quite previous Section (realized a differentwill ConAs it happens often, the first6 day of theby conference focessionaire) andaspects; the M-10, also one important road connection. cus on financial this year we will talk about investment A second is under at themarket. intersection with risks and junction opportunities in aconstruction socially oriented SecondtheaA-120 of Section 7 - connection the touristic town ly, policy(end session on tolling will stir up with the delegates.

We all, of Gatchina and others).

Then thefairest Section 8 starts and prosehopefully, agree, that tolling is the and most sustainable way enable managing and maintaining the mocutestountil theconstructing, final connection at the northern junction with the ring roadAfternoon of Saint Petersburg (KAD) - (see article torways. sessions will focus on the roleon of Septemthe road ber issue on pag.

29). The Toll Plazas will be realized at each infrastructure operators and their challenges to improve road one of and these three interconnections, the safety performances.

This is not atogether “one waywith path” asbuildit deings and infrastructures required the operation and maintepends also on drivers behind the for wheels, so we will hear more

nance of the highway. Further, the project includes 6 rest areon Valettathe Declaration as along alignment.and safety policies, practices and challenges. Friday will be dedicated to ITS and latest development in innovative technologies.

Among others, a status on cross Design Features and Main Works border project C-Roads will be presented, where also DARS The M-11 offers design characteristics fulfilling the requireis an active partner.

The pilot project is testing “Infrastructure ments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, to vehicle” asawell “Vehicle infrastructure” crossthe border which allows maxas speed untilto 150 km/h. Considering trafcommunication.

An upgrade of ITS infrastructure is happenfic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently reing, thewith installation of necessary Roadside which conalized 2 lanes per carriageway (Phase 1Units - road widthare 28,5m), nected to the central C-ITS-station with live traffic data feeds including at the same time all the necessary structural preparfrom the Traffic Management andto connection of cars atory works allowing the futureCentre, expansion 3 lanes (Phase 2).

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30 quest’anno possa ospitare le G iornate annuali ASECAP di Studio e Informazione, che rappresentano il più importante evento annuale per l’associazione. In questa occasione, ho altresì il piacere di informare i lettori di leStrade sui principali temi che saranno discussi nel corso del meeting che si terrà a Lubiana dal 6 all’8 giugno.

Temi e sessioni

Il tema dell’evento di quest’anno è: “ I l r u o lo d e g li in ve s t im e n t i in f r as t r u t t u r ali n e l n u o vo p ac c h e t t o U E p e r la m o b ilit à s t r ad ale ” . Come accade generalmente, il primo giorno dell’incontro si focalizzerà sugli aspetti finanziari: nel corso di questa edizione parleremo dei rischi d’investimento e delle opportunità offerte da un mercato attento agli aspetti sociali. Successivamente, l’attenzione dei delegati sarà attirata da una sessione politica sul pedaggio. Noi tutti, auspicabilmente, siamo d’accordo sul fatto che il pedaggio sia il sistema più equo e sostenibile per consentire la costruzione, la gestione e la manutenzione delle autostrade. Le sessioni pomeridiane si concentreranno poi sul ruolo degli operatori delle infrastrutture stradali e sulle loro sfide per migliorare la sicurezza e l’efficienza stradale. Questa però non è una “ strada a senso unico” in quanto coinvolge anche i comportamenti di chi si mette alla guida; così avremo modo di saperne di più sulla D ichiarazione della V alletta e sulle politiche, pratiche e sfide per la sicurezza. Il venerdì sarà quindi dedicato agli IT S e agli ultimi sviluppi in materia di innovazione tecnologica. T ra gli altri, verrà presentato lo stato di fatto del progetto transfrontaliero C-R oads, di cui anche D AR S è partner attivo. U n progetto pilota è in corso sugli aspetti di comunicazione transfrontaliera sia “ dall’infrastruttura al veicolo” , sia “ dal veicolo all’infrastruttura” . L’infrastruttura IT S è in fase di implementazione, così come si sta procedendo con l’installazione delle necessarie unità a lato strada connesse con la stazione C-IT S centrale con gli aggiornamenti reali sul traffico provenienti dal T raffic Management Center, nonché con l’interconnessione dei veicoli attraverso servizi informativi Cloud. Allo stesso modo, non possiamo trascurare i nuovi trend di mobilità quali il car sharing, il carpooling,

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le corsie riservate ai bus, le cosiddette “ m an ag e d lan e s ” , i veicoli elettrici e ibridi, che stanno contribuendo a una gestione del traffico innovativa, sicura e sostenibile. U na sessione verrà anche dedicata anche alle attività commerciali e di mark eting, perché ogni momento speso per migliorare le comunicazioni degli operatori del pedaggio nei confronti degli utenti/ clienti è saggiamente impiegato.

3. Un’autostrada slovena 4. Uno svincolo USA: anche quest’anno è in programma una sessione congiunta IBTTA-ASECAP

Comunità globale del pedaggio

In conclusione, il focus si amplierà fino a toccare le sinergie nel trasporto attivate tra i continenti. IB T T A rappresenta la comunità globale del pedaggio, connette e coordina differenti stak eholder indirizzandoli verso differenti soluzioni finanziarie e sfide infrastrutturali. La moderatrice Emanuela Stocchi guiderà una sessione congiunta U SA-Europa su strumenti politici, economici e tecnici coordinati per sviluppare una collaborazione produttiva. Sono sicuro che tutti gli stimati lettori della vostra rivista potrammo trovare argomenti di proprio interesse. Non vedo l’ora, quindi, di accogliervi a Lubiana, non solo per gli ASECAP D ay s 2 0 1 8 , ma anche per un giorno o due per una breve ma meritata pausa. nn

English Version

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through Cloud information services. Idem, we cannot forget new mobility trends such as car sharing, carpooling, dedicated bus lanes, managed lanes, electric and hybrid cars, which are contributing to an innovative-safe-green traffic management. One session will be dedicated also to marketing and commercial activities, because every moment spend to improve the toll road operator’s communications towards customers is wisely used.

3. A Slovenian motorway 4. A US road junction: also this year is scheduled a joint IBTTA-ASECAP session

Global Tolling Community

At the end, the focus will be broader - we will look into transport synergies between continents. IBTTA represents the worldwide tolling community, connects, and coordinates different stakeholders to address different financial solutions and infrastructure challenges. Moderator Emanuela Stocchi will lead a joint USA-Europe session on coordinated po-

litical, economic and technical tools to develop reputable collaboration. I am sure, everyone among respectful readers can find a topic of his/her own interest. I am looking forward to invite you to Ljubljana, not just for ASECAP Days 2018, but also for a day or two of a short break you all well deserve. www.asecapdays.com nn

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Lavori in corso

sulla A4 Venezia Trieste Nel tratto Alvisopoli (VE) – nuovo ponte sul fiume Tagliamento – Palmanova

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Per costruire la terza corsia, un’opera che renderà più fluida la circolazione migliorando il confort del tuo viaggio.

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Claudio Guccione

L’Opinione l

Fondatore di P&I Studio Legale Guccione & Associati

Lina Zottoli

P&I Studio Legale Guccione & Associati

La sicurezza sulle autostrade

DAI PRINCIPI ALLE NORME, DAL LIBRO BIANCO DEL 2001 ALLA DIRETTIVA 2008/96/CE SULLA GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI, RECEPITA DAL DECRETO LEGISLATIVO 35 DEL 2011. È IL PERCORSO RECENTE CHE HA CARATTERIZZATO L’IMPEGNO DEL SETTORE, CONCESSIONARIE AUTOSTRADALI IN PRIMIS, A CONSEGNARE AGLI UTENTI RETI SEMPRE PIÙ SICURE. DI SEGUITO, PROPONIAMO UNO SGUARDO D’INSIEME SULLA NORMATIVA EUROPEA E NAZIONALE CHE NE COSTITUISCE LA PREMESSA.

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a politica comune dei trasporti costituisce un fondamento del progetto europeo. In materia di trasporti l’U nione europea si è prefissata ambiziosi obiettivi, adottando nel tempo atti di grandi importanza, volti specialmente a incrementare il livello di sicurezza stradale per favorire gli scambi economici e culturali nello spazio europeo, oltre che la mobilità di merci e persone. Fin dal 1 9 9 6 , con la decisione n. 1 6 9 2 / 9 6 / CE del 2 3 luglio 1 9 9 6 sugli orien-

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Highway Safety onM-11 Motorways between Moscow and Saint Petersburg FROM THE PRINCIPLES TO THE STANDARDS, FROM 2001 WHITE TO FULFILLMENT THE DIRECTIVE 2008/96/EC ON THE ASTALDI AND THE TURKISH COMPANY IC IÇTAS ARE THE OPERATING IN JVPAPER FOR THE MANAGEMENT OF ROAD INFRASTRUCTURE SAFETY, RECOGNIZED BY LEGISLATIVE DECREE OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-1135 OF 2011. IS THE RECENT PATH WHICH HASPETERSBURG. CHARACTERIZED THE SECTOR COMMITMENT, AUTOSTRADAL TO DELIVER USERS MOSCOW-SAINT IN TOTAL, THE WORK INCLUDESPRIMIS 61 BRIDGES, VIADUCTSDEALERS, AND ALWAYS MORE SECURE NETWORKS. BELOW, WE PROPOSE A GLANCE OVERNIGHT ON EUROPEAN AND NATIONAL OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS LEGISLATION ESTABLISHES THE PREAMBLE. PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. The common transport policy is a foundation of the European project. In thethe fieldTurkish of transport, the European has set itself Astaldi and Company IC IçtasUnion are operating in ambitious objectives, adopting over time important actsRubles aimed Joint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions at increasing the level of road to foster and EPC contract regarding thesafety realization ofeconomic about 140 kmculof tural exchanges in the European area, as well as the mobility of highway with toll payment, as part of the future highway congoods and people.

Since 1996, with the decision n.

1692/96/EC nection M-11 Moscow - Saint Petersburg. This link, considof 23 July 1996 on guidelines thearea, development of ered strategic forCommunity the development of allfor the will be part the trans-European transport network, the European Economic of the Trans European Transport Network, Corridor IX. This Community (now thethe European Union) affirmed the Agreement importance EPC Contract is in frame of the Concession

of the establishment and development of trans-European networks regarding the realization and exploitation ofsuch this infrastructure, for the achievement of important objectives, as the smooth as granted by Avtodor the Russian Company responsible for functioning of the internal market, the strengthening of economic all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals and social cohesion and the lasting mobility of people and goods.

Highway as Concessionaire. design and“Euthe Subsequently, with the WhiteThe Paper of 12documentation September 2001 working documentation are thus included in the duty of ICA, opropean transport policy for 2010: time to decide”, the European erating with the technical support ofenvironmental the Designer, problems Institute “PeCommission - noted that congestion, and tersburg Dorservis”.

The contract assigned to ICA refers to two transport-related accidents penalize both users and the economy (no. 7the andneed 8), the southern start ofimpact Section 7 being not -Sections has signaled to carry out safety assessments

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e legale

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1. Izhora Bridge 2. A worksite

tamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, la Comunità economica europea ( oggi U nione europea) ha affermato l’importanza della costituzione e dello sviluppo delle reti transeuropee per la realizzazione di importanti obiettivi, quali il buon funzionamento del mercato interno, il rafforzamento della coesione economica e sociale e la mobilità durevole delle persone e delle merci.

Successivamente, con il Libro B ianco del 1 2 settembre 2 0 0 1 sui trasporti, la Commissione europea - rilevato che la congestione, i problemi ambientali e gli incidenti legati ai trasporti penalizzano sia l’utenza sia l’economia - ha segnalato la necessità di effettuare valutazioni di impatto sulla sicurezza e controlli in materia di sicurezza stradale onde individuare e gestire i tratti ad elevata concentrazione di incidenti sul territorio comunitario, fissando l’obiettivo di dimezzare

il numero dei decessi sulle strade dell’U nione europea tra il 2 0 0 1 e il 2 0 1 0 .

In seguito, con la comunicazione del 2 giugno 2 0 0 3 “ P r o g r am m a d i az io n e e u r o p e o p e r la s ic u r e z z a s t r ad ale - d im e z z ar e il n u m e r o d e lle vit t im e d e lla s t r ad a n e ll’ U n io n e e u r o p e a e n t r o il 2 0 1 0 : u n a r e s p o n s ab ilit à c o n d ivis a” , la Commissione europea ha individuato nell’infrastruttura stradale il terzo pilastro della politica di sicurezza stradale. D a ultimo, con la D irettiva 2 0 0 8 / 9 6 / CE del 1 9 novembre 2 0 0 8 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, l’U nione Europea ha richiesto l’istituzione e l’attuazione di procedure relative alle valutazioni di impatto sulla sicurezza stradale, ai controlli sulla sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale e alle ispezioni di sicurezza da parte degli Stati membri.

and road safety audits, in order to identify and manage the high accident concentration section within the Community, setting a target to halve the number of deaths on EU roads between 2001 and 2010. Afterwards, with the communication of 2 June 2003 “European Road Safety Action Program - Halving the number of road victims in theofEuropean by 2010:the a shared responsifar from the town NovgorodUnion and allowing interconnection with both previous Section 6has (realized by aroad different Conbility”, the the European Commission identified infrastruccessionaire) andpillar the M-10, onepolicy. important road connection. ture as the third of roadalso safety Finally, with the DirecA second junction construction the intersection with tive 2008/96/EC of is 19under November 2008 onat the road infrastructure the A-120 (end of Section 7 - connection the touristic town safety management, the European Unionwith requested the estabof Gatchina others). Then Section related 8 startstoand proselishment andand implementation ofthe procedures road safety impact road safety thejunction management of cutes untilassessments, the final connection at theaudits, northern with the road network safety and safety (KAD) inspections Member States. ring road of Saint Petersburg - (seeby article on SeptemAs in the the will definition of procedures berexpressly issue on stated pag. 29).

TheDirective, Toll Plazas be realized at each to ensure a systematically high level oftogether road safety one of these three interconnections, withthroughout the buildthe network is aimed integration and ingstrans-European and infrastructures required for at thefostering operation and mainte-

cohesion across Europe and ensuring a high level of well-being.

These procedures, according to the provisions of the Directive, must be established and implemented on the roads that form part of the trans-European road network, whether they are at the design stage, under construction or in operation; however, Member may also apply the the project provisions of this6Directive, nance of States the highway.

Further, includes rest areas along a set ofthe good practise, to national road transport infrastrucalignment. tures not included in the trans-European road network, that was constuncted using Community whole or in part. The Design Features andfunding Mainin Works same procedures, on the other hand, must not bethe established The M-11 offers design characteristics fulfilling requireand implemented for road tunnels longer than 500 m, at the‘1A’, dements stated by the RF Norms for the highways of class sign stage, under construction or in operation; these tunnels, in which allows a max speed until 150 km/h. Considering the traffact, are covered by Directive 2004/54 / EC, which establishes fic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently rethe minimum safetyper standards concerning strucalized with 2 lanes carriageway (Phase organizational, 1 - road width 28,5m), tural, technical and operational aspects of road tunnels that are including at the same time all the necessary structural preparpart of the trans-European road infrastructure. atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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riore a 5 0 0 m, in esercizio, in fase di costruzione o allo stato di progetto, e facenti parte della rete stradale transeuropea; dette gallerie, infatti, sono disciplinate dalla D irettiva 2 0 0 4 / 5 4 / CE, la quale fissa le norme di sicurezza minima che riguardano aspetti organizzativi, strutturali, tecnici e operativi delle gallerie stradali che fanno parte dell’infrastruttura stradale transeuropea.

La D irettiva - lasciando agli Stati Membri la libertà di stabilirne il concreto contenuto delle procedure di valutazione di impatto sulla sicurezza stradale, di controllo, di gestione e di ispezione - ha prescritto agli Stati Membri di realizzare i seguenti obiettivi: assicurare che sia effettuata una valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale per tutti i progetti di infrastruttura ( art. 3 ) ; assicurare che siano effettuati controlli della sicurezza stradale per tutti i progetti di infrastruttura ( art. 4 ) ; assicurare la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti e la classificazione della

The Directive - leaving the Member States the freedom to establish the concrete content of the impact assessment procedures on road safety, control, management and inspection - has required Member States to achieve the following objectives: to ensure that an assessment is carried out impact on road safety for all infrastructure projects (Article 3); ensure that road safety audits are carried out for all infrastructure projects (Article 4); ensure the classification of sections with a high concentration of accidents and the classification of roads in operation (Article 5); take the necessary measures to ensure that roads in operation are subject to safety inspections (Article 6); take the necessary measures to prepare a report for each incident that occurred on the road (Article 7); adopt guidelines to assist the competent bodies in the application of the Directive (Article 8); provide for the designation and training of road safety inspectors (Article 9). According to the Directive, the Mem-

ber States should have implemented the contents of the Directive at national level by December 19, 2010.

English Version

Come espressamente enunciato nella D irettiva, la definizione di procedure atte a garantire un livello sistematicamente elevato di sicurezza stradale in tutta la rete transeuropea è volta a favorire l’integrazione e la coesione in tutta Europa e ad assicurare un elevato livello di benessere ( vedi Considerando n. 1 e n. 1 4 della D irettiva) . T ali procedure, secondo quanto stabilito dalla D irettiva, devono essere istituite e attuate per le strade che fanno parte della rete stradale transeuropea, siano esse in fase di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico; tuttavia, gli Stati Membri possono stabilire che dette procedure siano istituite e attuate, come codice di buone prassi, anche per le infrastrutture nazionali di trasporto stradale non comprese nella rete stradale transeuropea, purché costruite con il finanziamento parziale o totale della Comunità europea ( oggi, U nione europea) . Le stesse procedure, invece, non devono essere istituite e attuate per le gallerie stradali di lunghezza supe-

Legislative Decree 15 March 2011, n. 35

Italy has implemented the EU Directive 2008/96/EC on the road infrastructure safety management with Legislative Decree no. 35 of March 15, 2011 (for brevity, even only Decree), and therefore beyond the deadline of December 19, 2010 established by the Directive. With reference to the objective scope of application, the art. 1 of the Decree establishes that the same applies to roads that are part of the trans-European road network, whether they are being at the design stage, under construction or in operation. Furthermore, the art. 1, paragraph 3, provides that, from 1 January 2016, the Decree should also apply to roads belonging to the network of national interest not included in the trans-European road network,

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sicurezza aperta al traffico ( art. 5 ) ; adottare le misure necessarie affinché le strade aperte al traffico siano soggette ad ispezioni di sicurezza ( art. 6 ) ; adottare le misure necessarie affinché venga redatta una relazione per ciascun incidente verificatosi su strada ( art. 7 ) ; adottare orientamenti al fine di coadiuvare gli organi competenti nell’applicazione della direttiva ( art. 8 ) ; provvedere alla designazione e alla formazione dei controllori della sicurezza stradale ( art.

9 ) . Secondo quanto stabilito dalla D irettiva, gli Stati Membri avrebbero dovuto recepire i contenuti della D irettiva a livello nazionale entro il 1 9 dicembre 2 0 1 0 .

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Lo Stato Italiano ha recepito la D irettiva comunitaria 2 0 0 8 / 9 6 / CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali con il D .Lgs. n. 3 5 del 1 5 marzo 2 0 1 1 ( per brevità, anche solo D ecreto) , e dunque oltre il termine ultimo del 1 9 dicembre 2 0 1 0 stabilito dalla D irettiva comunitaria.

Con riferimento all’ambito oggettivo di applicazione, l’art. 1 del D ecreto stabilisce che lo stesso si applica alle strade che

fanno parte della rete stradale transeuropea, siano esse in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico. Inoltre, l’art. 1 , comma 3 , prevede che, a decorrere dal 1 ° gennaio 2 0 1 6 , il D ecreto avrebbe dovuto applicarsi anche alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale non comprese nella rete stradale transeuropea, siano state esse, a quella data, in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico. T uttavia, con successivi decreti del Ministero delle Infrastrutture e dei T rasporti ( per brevità, MIT ) il termine del 1 ° gennaio 2 0 1 6 è stato più volte prorogato ( prima al 1 ° gennaio 2 0 1 7 , con D ecreto del MIT n. 4 2 6 del 3 0 dicembre 2 0 1 5 ; poi al 1 ° gennaio 2 0 1 8 con D ecreto del MIT n. 4 3 4 del 3 0 dicembre 2 0 1 5 ; da ultimo al 1 ° gennaio 2 0 1 9 con D ecreto del MIT n. 5 7 3 del 2 0 dicembre 2 0 1 7 ) e, ad oggi, il D ecreto non risulta ancora applicabile alle strade di interesse nazionale. A riguardo, si osserva che il Legislatore nazionale, con la previsione di cui all’art. 1 , comma 3 , si è avvalso della facoltà, sancita dalla D irettiva comunitaria, di estendere l’applicazione delle procedure ivi previste anche a strade

they were, at that date, at the design stage, under construction or in operation. However, with subsequent decrees of the Ministry of Infrastructure and Transport (for brevity, MIT) the deadline of 1 January 2016 has been repeatedly extended (before to 1 January 2017, with MIT Decree No. 426 of 30 December 2015; then to 1 January 2018 with MIT Decree No. 434 of 30 December 2015, last to 1 January 2019 by Decree of MIT No. 573 of 20 December 2017) and, to date, the Decree does not yet apply to roads of national interest.

In this regard, it is noted that the National Legislator has made use of the option, enshrined in the Community Directive, to extend the application of the procedures therein provided also to roads not included in the trans-European road network. The national legislation, however, must be coordinated with the Community Directive, which allows Member States to establish and implement the procedures set out in the same Directive also for national road transport infrastructures not included in the trans-European road

network, on condition that they are been built with partial or total funding from the European Community. Therefore, the Decree may be legitimately applied only to roads of national interest built with the partial or total financing of the European Community.

The Decree, however, does not apply to road tunnels that fall within the scope of Legislative Decree 5 October 2006, n. 264 implementing Directive 2004/54/EC on safety in tunnels of the trans-European road network. With reference to the concrete procedures in which the procedures prescribed by the Community legislation must be articulated, it is noted that the Decree limits itself to identifying the competent body to implement them (ie, pursuant to Article 2, paragraph 1, letter b) of the Decree, the Ministry of Infrastructures and Transport) and to provides a rules of principle, delegating to the Ministry of Infrastructure and Transport the task of defining the concrete content by adopting appropriate decrees. In particular, the Decree provides that the MIT has to adopt implementing

© Brebemi

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36 Con riferimento alle concrete modalità in cui devono articolarsi le procedure prescritte dalla normativa comunitaria, si osserva che il D ecreto si limita a individuare l’organo competente ad attuarle ( ossia, ai sensi dell’art. 2 , comma 1 , lett. b) del D ecreto, il Ministero delle Infrastrutture e dei T rasporti) e a prevedere una normativa di principio, demandando al Ministero delle Infrastrutture e dei T rasporti il compito di definirne i concreti contenuti mediante adozione di appositi decreti. In particolare, il D ecreto prevede che siano adottati, da parte dei MIT , decreti attuativi relativi a “ M o d alit à , c o n t e n u t i e d o c u m e n t i valu t az io n e d i im p at t o s u lla s ic u r e z z a s t r ad ale ( V I SS) ” ( art. 3 , c.2 ) ; “ C las s if ic az io n e t r at t i s t r ad ali ad e le vat a c o n c e n t r az io n e d i in c id e n t i e c las s if ic az io n e d e lla s ic u r e z z a d e lla r e t e e s is t e n t e ” ( art. 5 , c.1 ) ; “ M o d alit à d i au t o r iz z az io n e d e g li E n t i f o r m at o r i” ( art.

English Version

© Milano Serravalle

non ricomprese nella rete stradale transeuropea. La normativa nazionale, tuttavia, deve essere coordinata con quella comunitaria di recepimento, la quale consente agli Stati Membri di istituire e attuare le procedure di cui alla D irettiva anche per le infrastrutture nazionali di trasporto stradale non comprese nella rete stradale transeuropea a condizione che esse siano state costruite con il finanziamento parziale o totale della Comunità europea. Pertanto, il D ecreto potrà essere legittimamente applicato alle sole strade di interesse nazionale costruite con il finanziamento parziale o totale della Comunità europea. Il D ecreto, invece, non si applica alle gallerie stradali che rientrano nel campo di applicazione del decreto legislativo 5 ottobre 2 0 0 6 , n. 2 6 4 di attuazione della direttiva 2 0 0 4 / 5 4 / CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea.

decrees relating to “Road safety impact assessment methods, contents and documents (VISS)” (Article 3, paragraph 2); “Classification of road sections with a high concentration of accidents and classification of the safety of the existing network” (Article 5, c.1); “Methods of authorization of training institutions” (Article 9, paragraph 2); “Definition of training courses contribution” (Article 9, c.6); “Temporary security measures to be applied to sections affected by road works” (Article 6, paragraph 2); “Training program for road safety inspectors” (Article 9); “Guidelines for road infrastructure safety management” (Article 8); “Determination of the tariffs to be charged to the managers of trans-European roads” (Article 10, paragraph 2).

At present, however, all the above-mentioned decrees have not been adopted and, consequently, the procedures for the road infrastructure safety management prescribed by the Community Directive and by the National Implementing Decree have not

yet been fully implemented. In particular, were not adopted the decrees relating to: “Methods, contents and documents constituting the impact assessment on road safety (VISS)”; “Classification of road sections with a high concentration of accidents and classification of the safety of the existing network”; “Methods of authorization of training institutions”; “Definition of training courses”.

However, even though MIT has not yet adopted all the decrees that should make fully implementable the procedures set out in Legislative Decree 35/11, MIT itself has adopted the decree setting the rates to be charged to non-public managers of transEuropean roads for assessment, classification and inspection activities. This decree, however, should be considered concretely not applicable; otherwise, it would lead to the paradoxical result of requiring managers of trans-European roads to pay a rate for assessment, classification and inspection activities that have never been carried out by MIT. nn

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9 , c.2 ) ; “ D e f in iz io n e c o n t r ib u t o c o r s i d i f o r m az io n e ” ( art.

9 , c.6 ) ; “ M is u r e d i s ic u r e z z a t e m p o r an e e d a ap p lic ar e a t r at t i in t e r e s s at i d a lavo r i s t r ad ali” ( art. 6 , c.2 ) ; “ P r o g r am m a d i f o r m az io n e p e r i c o n t r o llo r i d e lla s ic u r e z z a s t r ad ale ” ( art. 9 ) ; “ L in e e G u id a p e r la g e s t io n e d e lla s ic u r e z z a d e lle in f r as t r u t t u r e s t r ad ali” ( art. 8 ) ; “ D e t e r m in az io n e d e lle t ar if f e d a p o r r e a c ar ic o d e i g e s t o r i” ( art. 1 0 , c.2 ) . Allo stato, tuttavia, non sono stati adottati tutti i decreti sopraindicati e, conseguentemente, le procedure volte alla gestione della sicurezza stradale prescritte dalla D irettiva comunitaria e dal D ecreto nazionale di recepimento non sono ancora entrate a regime.

In particolare, non sono stati adottati i decreti relativi a: “ M o d alit à , c o n t e n u t i e d o c u m e n t i c o s t it u e n t i la valu t az io n e d i im p at t o s u lla s ic u r e z z a s t r ad ale ( V I SS) ” ; “ C las s if ic az io n e t r at t i s t r ad ali ad e le vat a c o n c e n t r az io n e d i in c id e n t i e c las s if ic az io n e d e lla s ic u r e z z a d e lla r e t e e s is t e n t e ” ; “ M o d alit à d i au t o r iz z az io n e d e g li E n t i f o r m at o r i” ; “ D efinizione contributo corsi di formazione” . T uttavia, sebbene il MIT non abbia ancora adottato tutti i decreti che dovrebbero rendere concretamente attuabili le procedure di cui al D .Lgs.3 5 / 1 1 , il MIT stesso ha adottato il decreto recante la definizione delle tariffe da porre a carico dei gestori non pubblici per le attività di valutazione, classificazione e ispezione.

T ale decreto, tuttavia, dovrebbe ritenersi concretamente non applicabile; diversamente, si perverrebbe al paradossale esito di imporre ai gestori autostradali il pagamento di una tariffa per attività di valutazione, classificazione e ispezione mai svolta dal MIT . nn

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A cura della redazione

Infrastruttura intelligente OBIETTIVO SUI PRINCIPALI PROGETTI EUROPEI ICT COFINANZIATI DALLA COMMISSIONE EUROPEA CHE VEDONO IMPEGNATA AUTOSTRADA DEL BRENNERO, CONCESSIONARIA DELL’A22 BRENNERO-MODENA: DA C-ROADS ALL’EVOLUZIONE DI URSA MAJOR, A SAFESTRIP.

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English Version

Highway Smart Infrastructure M-11 between Moscow and Saint Petersburg FOCUS THE MAIN ICT EUROPEAN CO-FOUNDED BYINEUROPEAN ASTALDION AND THE TURKISH COMPANYPROJECT, IC IÇTAS ARE OPERATING JV FOR THECOMMISSION, FULFILLMENTDEVELOPED WITH THE PARTECIPATION OF AUTOSTRADA DEL BRENNERO, CONCESSIONAIRE OF A22 BRENNERO-MODENA MOTORWAY: OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 FROM C-ROADS TO SAFESTRIP,IN PASSING THROUGH IMPLEMENTATION URSA MAJOR. MOSCOW-SAINT PETERSBURG. TOTAL, THE WORKTHE INCLUDES 61 BRIDGES,OF VIADUCTS AND Innovation must beFOUR one of OF the main of the corporateDECKS has led Autostrada del Brennero to partecipate WORKS in the speOVERPASSES. THE drivers STEEL-CONCRETE WILL BE ERECTED

BY LAUNCHING actions of a concessionaire in the DIRECTLY motorway sector: this is PERSONNEL. cific projects co-founded by the European Commission unPREPARED AND EXECUTED

BY ITALIAN the deep convicement of the Autostrada del Brennero management, starting from the CEO Walter Pardatscher and the Astaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in General Technical Carlo Costa, ready to test Joint Venture (ICA)Manager for the fulfillment of thealways 68 billions Rubles new ideas aiming at assuring highter levels of users’ safeEPC contract regarding the realization of about 140 km of ty, new ways to manage and in driving highway with toll payment,traffic as part of improvements the future highway concomfort.M-11 Among the many Company’s activities, nection Moscow - Saint Petersburg.

This link,deserve consid- a special mention initiatives focused onarea, digital ered strategic for the development of all the willdevelopbe part ment ever-increasing use ofNetwork, ICT. Furthermore, atof the and Trans European Transport Corridor IX.the This tention to theisnew frontiers ofthe theConcession “Smart Infrastructure” EPC Contract in the frame of Agreement

der the CEF (Connecting Europe Facility) program. The main regarding theinrealization and steps. exploitation of this infrastructure, examples, the following as granted by Avtodor - the Russian Company responsible for allC-Roads the future Russian road network, and TCH - Two Capitals ItalytollProject (2017-2020) Highway as Concessionaire.

The design anddethe In many respects today’s vehicles are documentation already connected working documentation are thus included in the duty of ICA, opvices. However, in the near future they will also interact dierating technical support Designer, Institute “Perectly with withthe each other and with of thethe road infrastructure.

This tersburg Dorservis”.

The contract assigned to ICA refers transto two interaction is the subject of cooperative intelligent Sections (no. 7 and 8), the southern start ofroad Section 7 being not port systems (C-ITS), which will enable users and traf-

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1. L’A22 in uno scatto notturno 2. La rete di A22 BrenneroModena ha un’estensione di 314 km 3. Il CAU (Centro Assistenza Utenti) di Autostrada del Brennero

L’

innovazione deve essere uno dei principali motori dell’agire di una concessionaria autostradale: è questo il profondo convincimento del management di Autostrada del B rennero - a partire dall’Amministratore D elegato W alter Pardatscher e dal D irettore T ecnico G enerale Carlo Costa - sempre pronto a farsi promotore di nuove idee che abbiano come effetto il miglioramento della sicurezza stradale, una gestione innovativa del traffico e il comfort di viaggio. T ra le numerose attività aziendali, meritano una menzione particolare le iniziative dedicate allo sviluppo digitale e all’utilizzo sempre più diffuso di soluzioni ICT . Proprio l’attenzione alle nuove frontiere in materia di “ Infrastrutture Intelligenti” ha portato Autostrada del B rennero a partecipare a progetti specifici cofinanziati dalla Commissione Europea nell’ambito del programma CEF ( Connecting Europe Facility ) . R icordiamo gli esempi principali qui di seguito.

C-Roads Italy (2017-2020)

Per molti aspetti i veicoli di oggi sono già dispositivi connessi. T uttavia, nel prossimo futuro anch’essi interagiranno direttamente tra di loro e con l’infrastruttura stradale. Questa interazione è l’oggetto dei sistemi di trasporto intelligenti cooperativi ( C-IT S) , che consentiranno a utenti e gestori di condividere e utilizzare informazioni precedentemente non disponibi2

1. A night view of the A22 motorway 2. The A22 Brennero-Modena network covers a lenght of 314km 1. Izhora Bridge 3. The CAU of Autostrada 2. A worksite del Brennero

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li e di coordinare le azioni. G li Stati membri predisporranno in tutta Europa i siti pilota C-IT S necessari per la sperimentazione e il successivo funzionamento di u s e c as e “ D ay -1 ” , raccomandati dalla Commissione C-IT S della Commissione europea, investendo nella propria infrastruttura. Il settore dell’automotive e l’industria utilizzeranno queste infrastrutture pilota per testare componenti e servizi. È compito di numerosi gruppi di lavoro C-R oads elaborare specifiche tecniche e accordi per l’implementazione di infrastrutture armonizzate e interoperabili. Anche se i servizi e i sistemi implementati si differenzieranno nei siti pilota C-R oads, tutte le installazioni verranno infatti eseguite in modo armonizzato. Per garantire l’interoperabilità, i test cross-site saranno organizzati dalla C-R oads Platform ed eseguiti dal consorzio C-R oads. T utti i siti pilota partecipanti dovranno fornire le infrastrutture di test, sia a livello stradale, sia a bordo veicolo. C-R oads Italy prevede di testare una serie di servizi C-IT S “ D ay -1 ” , principalmente lungo l’A2 2 , ma anche lungo alcuni tratti di CAV e Autovie V enete, come raccomandato dalla Piattaforma C-IT S. Nell’ambito del progetto verranno testate anche, rispettivamente da CR F e da Iveco, due applicazioni specifiche ( l’H ighw ay Chauffeur e il T ruck Platooning) . Ciò implicherà l’adeguamento dell’infrastruttura e l’integrazione dei servizi C-IT S V 2 I e delle informazioni V 2 V con le strategie di controllo dei veicoli.

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fic managers to share and use previously unavailable information and coordinate their actions. Member States throughout Europe will set up the C-ITS pilot sites needed for the testing and subsequent operation of “Day-1” use cases, recommended by the C-ITS Commission of the European Commission, by investing in town their infrastructure.

The car manufacturers and infar from the of Novgorod and allowing the interconnection dustry willthe useprevious this pilotSection infrastructure to test and with both 6 (realized bycomponents a different Conservices.

It isand thethe task of numerous C-Roadsroad working groups cessionaire) M-10, also one important connection. to elaborate technical specifications agreements forwith the A second junction is under constructionand at the intersection implementation harmonized and interoperable infrastructhe A-120 (end ofof Section 7 - connection with the touristic town of Gatchina and others).

Thenand the Section starts and prosetures.

Although the services systems8implemented will differ in the C-Roads pilot sites, all northern installations will with be percutes until the final connection at the junction the formed in of a harmonized way. To ensure interoperability, crossring road Saint Petersburg (KAD) - (see article on Septemsite tests will be organized by the C-Roads run ber issue on pag.

29). The Toll Plazas will bePlatform realized and at each by C-Roads consortium.

All participating pilotthe sites will onethe of these three interconnections, together with buildneed to provide roadside and onboard test infrastructures. ings and infrastructures required for the operation and mainte-

C-Roads Italy expects to test a series of C-ITS “Day-1” services, mainly along the A22, but also along the motorway sections of CAV and Autovie Venete, as recommended by the C-ITS Platform. Within the project, two specific applications (Highway Chauffeur and Truck Platooning) will be tested, respectively byhighway.

CRF and Further, Iveco. This adapting6the nance of the theinvolves project includes restinfraarestructure and integrating C-ITS V2I services and V2V informaas along the alignment. tion with vehicle control strategies.

Design Features and Main Works Ursa Major 2 Project (2014-2018) The M-11 offers design characteristics fulfilling the require-

The Ursa Major Project is co-funded by the European ments stated by2the RF Norms for the highways of classCom‘1A’, mission for a period of five years (2014-2018) and concerns which allows a max speed until 150 km/h. Considering the trafthe implementation ofnext ITS years, systems fic forecasts regarding theaimed Sectionat7 improving is currentlythe reroad traffic management on a European scale.

The Brenner alized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road width 28,5m), motorway in itall with different activities. first including atparticipates the same time the3necessary structuralThe preparactivity concerns the implementation of a control center atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phasefor 2).

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40 Ursa Major 2 (2014-2018)

U rsa Maj or 2 è un progetto della durata di 5 anni ( 2 0 1 4 -2 0 1 8 ) cofinanziato dalla Commissione europea riguardante l’implementazione di sistemi IT S finalizzati al miglioramento della gestione del traffico stradale su scala europea. Autostrada del B rennero vi partecipa con tre diverse attività. La prima riguarda l’implementazione di un centro di controllo per mezzi pesanti in corrispondenza della barriera autostradale di V ipiteno ( B olzano) al fine di incrementare la sicurezza degli autotrasportatori e, indirettamente, anche quella degli utenti nel loro complesso. Attualmente il progetto è in fase di approvazione presso il Ministero delle Infrastrutture e dei T rasporti. La seconda attività riguarda l’aggiornamento dell’attrezzatura hardw are e softw are del sistema di rilevamento automatico degli incidenti ( AID -Automatic Incident D etection) installato nelle gallerie più lunghe di 5 0 0 m ( B rennero-Fortezza-V irgolo e Piedicastello) e l’installazione di nuove telecamere per incrementare la copertura video della tratta di competenza a partire dal Centro di Assistenza U tenza ( CAU ) . La terza attività riguarda l’implementazione di informazioni meteo lungo l’A2 2 , anche ai fini di una migliore gestione delle operazioni invernali.

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L’obiettivo è di avere una stazione metereologica fissa ogni 1 0 k m e di installare sensori meteo mobili sui furgoni degli Ausiliari alla V iabilità per rilevare le condizioni della pavimentazione, soprattutto nel periodo invernale.

Ursa Major Neo (2017-2020)

Il progetto U rsa Maj or Neo ( U Mneo) prosegue lo sviluppo di servizi IT S per migliorare il traffico merci sulla rete stradale T EN-T lungo i corridoi core CEF R eno-Alpi e Scandinavia-Mediterraneo, collegando i porti del mare del Nord, la regione del R eno e della R uhr, le aree metropolitane della G ermania meridionale e del Nord Italia con i porti mediterranei fino in Sicilia. I partner del progetto provengono da G ermania, Italia e Paesi B assi.

U Mneo si basa sui risultati dei progetti U rsa Maj or e U rsa Maj or 2 , espandendone la rete per coprire completamente la parte meridionale del corridoio SCANMED e affrontando esplicitamente l’aspetto intermodale del trasporto. Il gruppo dei partner di U Mneo ( im p le m e n t in g b o d ie s ) è stato così ampliato per includere nodi urbani, operatori portuali e di hub ferroviari. Quattro le attività specifiche che Autostrada del B rennero SpA implementerà nell’ambito del progetto: 5

English Version

heavy good vehicles near the between tolling gate of Vipiteno/SterUrsa Major Neo Petersburg Project (2017-2020) Highway M-11 Moscow and Saint zing (Province of Bolzano) in order to increase the safety of The Ursa Major Neo (UMneo) Project continues the devel-

ASTALDI THE TURKISH IC IÇTAS OPERATING IN JVtoFOR THE FULFILLMENT HGV driversAND and indirectly also thatCOMPANY of all motorway users. ARE opment of ITS services improve freight traffic on the TENOF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION ABOUT 140 HIGHWAYand M-11 Currently the project is still under approval at the Ministry of T roadOF network along theKM CEFOF RHINE-ALPS SCANMED MOSCOW-SAINT PETERSBURG. INactivity TOTAL, THEtoWORK 61 BRIDGES, VIADUCTS ANDregion Infrastructure and Transport.

The second relates coreINCLUDES corridors, linking the North Sea ports, the Rhine the upgrade of the FOUR hardware software equipment of theDECKS and the Ruhr, theERECTED metropolitan of southernWORKS Germany OVERPASSES. OFand THE STEEL-CONCRETE WILL BE BYareas LAUNCHING Automatic (AID) Incident Detection system installed in the and northern Italy with the Mediterranean ports up to Sicily.

PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. tunnels longer than 500 m (Brenner, Fortezza, Virgl and Piedicastello) and the installation of new increase the Astaldi and the Turkish Company ICcameras Içtas aretooperating in video coverage from the Traffic Control Center in Trento.

The Joint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles third contract activity concerns of weather inforEPC regardingthe theimplementation realization of about 140 km of mation along the A22 in particular in order to better manage highway with toll payment, as part of the future highway conwinter operations.

The- Saint aim isPetersburg. to have a fix weather station nection M-11 Moscow This link, considevery 10 km and to install mobile weather sensors the ered strategic for the development of all the area, will beon part vans of Traffic Officers to detect the paving conditions, esof the Trans European Transport Network, Corridor IX. This pecially in the winter period.

EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

Project partners come from Germany, Italy and the Netherlands. UMneo is based on results of of Ursa and Ursa regarding the realization andthe exploitation thisMajor infrastructure, 2 projects and expands the network to completely asMajor granted

by Avtodor - the Russian Company responsiblecovfor thefuture southern parttoll of road the SCANMED corridor and address allerthe Russian network, and TCH - Two Capitals the intermodal aspect of transport. the UMneo Highway as Concessionaire.

The designTherefore, documentation and the partners group (implementing bodies) have expanded working documentation are thus included in thebeen duty of ICA, opto include nodes, support port operators and railway hub opererating withurban the technical of the Designer, Institute “Peators. Autostrada will implement four tersburg Dorservis”.del TheBrennero contractSpA assigned to ICA refers tospetwo cific activities within the southern project: start of Section 7 being not Sections (no. 7 and 8), the

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4, 5, 6. I progetti Ursa Major puntano a implementare soluzioni tecnologiche al servizio dei mezzi pesanti e, in generale, della sicurezza della circolazione 7. Anche la segnaletica diventerà intelligente: è l’obiettivo del progetto Safestrip

• Sviluppo di un’app per informare i conducenti di mezzi pesanti sulla disponibilità di stalli liberi. In particolare, per quanto di competenza A2 2 , l’app mostrerà il numero di stalli liberi presso le aree parcheggio B rennero, Sadobre, R overeto Sud e Campogalliano O vest; • Installazione di nuove colonnine di ricarica per i gruppi frigo di mezzi pesanti presso il parcheggio di R overeto Sud. L’attività prevede in particolare l’installazione di 5 colonnine di ricarica; • Installazione di nuovi pannelli a messaggio variabile in corrispondenza di 6 accessi autostradali. L’attività prevede che i PMV ( inclusi supporti e l’interfacciamento con il CAU ) siano installati presso le stazioni autostradali di B olzano Sud ( 2 PMV ) , V erona Nord, Mantova Sud, R eggiolo R olo e Carpi; • Predisposizione di un nuovo sistema di d is as t e r r e c o ve r y e di un nuovo video server per il Centro Assistenza U tenza ( CAU ) . L’attività prevede in particolare la creazione di una piccola centrale operativa presso il Centro di Sicurezza Autostradale di San Michele all’Adige ( T rento) . T ale sistema di back up sarà gestito da due operatori e sarà utilizzato nel caso eventuali emergenze impossibilitino l’attività del CAU A2 2 .

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Safestrip (2017-2020)

Il progetto Safestrip, promosso nell’ambito del programma H orizon2 0 2 0 e della durata di 3 anni ( 2 0 1 7 -2 0 2 0 ) prevede l’incremento delle applicazioni dei sistemi cooperativi ( C-IT S) in ambito stradale con l’ideazione di strisce intelligenti ( comprensive di micro/ nano sensori) da applicare sulla pavimentazione, a beneficio dell’utente finale ( sicurezza alla guida) e dell’operatore stradale ( stato pavimentazione, manutenzione) . Il sistema sviluppato nell’ambito del progetto, che permetterà di garantire una comunicazione V 2 I ( veicoloinfrastruttura) , verrà testato in Spagna, Francia, G recia e Italia. U no dei test site italiani verrà ospitato da Autostrada del B rennero. nn

4, 5, 6. The Ursa Major projects concern the implementation of technological solutions for heavy good vehicles and, in general, for the road safety 1. Izhora Bridge 7. Also the road strips will 2. A worksite become “smart”: this is the goal of the Safestrip Project

• Development of an app to inform heavy goods vehicles drivers on the availability of free stalls. Specifically, as far as A22 is concerned, the app will show the number of free stalls at the Brennero, Sadobre, Rovereto South and Campogalliano West parking areas; •farInstallation of new chargingand points for thethe refrigeration units from the town of Novgorod allowing interconnection of heavy goods vehicles at the HGV parking in Rovereto with both the previous Section 6 (realized by alot different ConSouth. Theand activity foresees particular theroad installation of 5 cessionaire) the M-10, alsoin one important connection. charging points;is under construction at the intersection with A second junction •theInstallation variable message signs 6 motorway enA-120 (endofofnew Section 7 - connection withat the touristic town of tries.

Gatchina others).

Then the 8 starts and proseThe and activity envisages thatSection VMSs (including supports cutes the finaltoconnection at installed the northern junction withtollthe anduntil interfacing the TCC) are at the motorway ring of of Saint Petersburg (KAD) - (see article on Mantova Septemingroad gates Bolzano South (2 VMS), Verona North, berSouth, issueReggiolo on pag. 29).

Plazas will be realized at each RoloThe andToll Carpi; of these three together with •one Arrangement of ainterconnections, new disaster recovery system andthe of builda new ings andserver infrastructures required for the operation video for the Traffic Control Centre (CAU).and Themainteactivity

foresees in particular the creation of a small operational center at the Motorway Safety Center in San Michele all’Adige. This backup system will be handled by two operators and will be used in case emergencies should impede the A22 TCC.

Safestrip Project (2017-2020) nance of the highway.

Further, the project includes 6 rest areThe Safestrip Project, promoted within the Horizon2020 Proas along the alignment. gramme and lasting 3 years (2017-2020), foresees the increase of cooperative systems (C-ITS) applications by Design Features androad/motorway Main Works creating intelligent stripes (including micro/nano sensors) to apThe M-11 offers design characteristics fulfilling the requireply to the paving surface to the benefits of end users (safety) and ments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, road/motorway operators (paving conditions and maintenance). which allows a max speed until 150 km/h. Considering the trafTheforecasts system developed the project, which7 is will grant a V2I fic regarding within next years, the Section currently re(vehicle-infrastructure) communication, will be tested Spain, alized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road widthin28,5m), France, Greece Italy.

One thenecessary Italian teststructural sites will be hostincluding at theand same time allofthe prepared by Autostrada del Brennero. nn atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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42 Link Transfrontalieri

Raffaella Mestroni

Porta aperta tra Italia e Slovenia

Ufficio Stampa Autovie Venete

RIFLETTORI SULL’AUTOSTRADA A34 VILLESSE-GORIZIA ENTRATA IN ESERCIZIO NEL 2013 E OGGI DIVENTATA UN SEGMENTO STRATEGICO NELL’AMBITO DEI FLUSSI DI MOBILITÀ (MERCI E PASSEGGERI) TRA ITALIA E SLOVENIA. I LAVORI, REALIZZATI IN TRE ANNI, HANNO COMPORTATO L’ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA DA 14 A 25 METRI, CON DUE CORSIE PIÙ EMERGENZA PER OGNI SENSO DI MARCIA.

English Version

Highway M-11 between Moscow and Saint Petersburg ASTALDI AND THE TURKISH COMPANY IC IÇTAS ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL.

Astaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in Joint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles EPC contract regarding the realization of about 140 km of highway with toll payment, as part of the future highway connection M-11 Moscow - Saint Petersburg. This link, considered strategic for the development of all the area, will be part of the Trans European Transport Network, Corridor IX. This 1 EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

regarding the realization and exploitation of this infrastructure, as granted by Avtodor - the Russian Company responsible for all the future Russian toll road network, and TCH - Two Capitals Highway as Concessionaire. The design documentation and the working documentation are thus included in the duty of ICA, operating with the technical support of the Designer, Institute “Petersburg Dorservis”. The contract assigned to ICA refers to two Sections (no. 7 and 8), the southern start of Section 7 being not

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L’

autostrada A3 4 V illesse-G orizia , aperta al traffico alla fine del 2 0 1 3 , è diventata in breve tempo il corridoio di traffico privilegiato per la mobilità, soprattutto delle merci, da e per il Centro ed Est Europa. Percorso alternativo all’autostrada A4 con ingresso alla barriera di T rieste Lisert, il tracciato rappresenta un’opera di completamento del Corridoio Mediterraneo ( ex Corridoio V ) , infrastruttura multimodale che, partendo da V enezia, passa per T rieste, Lubiana ( Slovenia) , B udapest ( U ngheria) e arriva a K iev, in U craina.

I lavori, iniziati nel 2 0 1 0 , hanno richiesto un investimento complessivo di 1 4 7 milioni di euro e l’intervento è consistito nell’allargamento della carreggiata di quello che era un raccordo stradale ex traurbano, da 1 4 metri e mezzo a 2 5 metri, con tre corsie ( compresa quella di emergenza)

A Gateway between Italy and Slovenia 1. Izhora Bridge 2. A worksite

1. Traffico autostradale all’interno della rotatoria cosiddetta far from the town of Novgorod andSant’Andrea, allowing the la interconnection d’Italia” with both the previous Section 6“Porta (realized by a different Con1.important Motorwayroad traffic on the cessionaire) and the M-10, also one connection.

Sant’Andrea A second junction is under construction at the roundabout, intersection with the so-called “Gateway the A-120 (end of Section 7 - connection with the touristic town Italy” 8 starts and proseof Gatchina and others). Then thetoSection

cutes until the final connection at the northern junction with the 2. L’A34 entrataon Septemring road of Saint Petersburg (KAD) - (seeè article in esercizio 2013 at each ber issue on pag. 29). The Toll Plazas will benel realized 2. A34 enteredwith the buildone of these three interconnections, together intothe operation in 2013 ings and infrastructures required for operation and mainte-

MOTORWAY A34 VILLESSE-GORIZIA IN THE SPOTLIGHT. COMPLETED IN 2013, IT HAS BECOME nance of the highway. Further, the project includes 6 rest arePIVOTAL IN THE MOBILITY OF GOODS AND as along the alignment.

PASSENGERS BETWEEN ITALY AND SLOVENIA. THE WORKS WERE COMPLETED THREE YEARS Design Features and Main IN Works AND COMPRISED THE ENLARGEMENT OF The M-11 offers design characteristics fulfilling theTHE requireDUAL CARRIAGEWAY FROM 14 TO 25 METERS, ments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, WITH THREE LANES WAYS. which allows a max speedBOTH until 150 km/h. Considering the trafTheforecasts motorway A34 Villesse Gorizia, which opened to trafficreat fic regarding next years, the Section 7 is currently the end of 2013, has rapidly become a privileged traffic corridor, alized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road width 28,5m), above all at forthe goods, to Central andstructural Eastern Europe. including samefrom timeand all the necessary preparIt is an alternative route to motorway A4 with entry 2). at atory works allowing the future expansion to 3 access lanes (Phase

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44 3. Barriera di Villesse

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4. Traffico in costante aumento sulla Villesse-Gorizia 5. L’autoporto di Gorizia 6. La spettacolare rotatoria Sant’Andrea 7. L’arteria realizzata e gestita da Autovie Venete ha contribuito a potenziare un network autostradale internazionale sempre più strategico per i flussi veicolari europei

per ogni senso di marcia per una lunghezza complessiva di 1 7 chilometri. Sono state realizzate due gallerie artificiali, di cui una è un sottopasso ferroviario in affiancamento a quello esistente, numerosi sovrappassi, ponti e viadotti.

R ifatto completamente e spostato rispetto a quello vecchio, anche il casello, una struttura lunga 1 2 6 metri, funzionale e moderna, dotata di 4 piste in entrata ( tutte funzionanti anche in modalità telepass) e 8 in uscita, di cui 3 T elepass, 4 trimodali ( cassa automatica, manuale, tessere V iacard, bancomat, carte di credito) e una manuale, oltre ai varchi speciali riservati ai transiti eccezionali.

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Numeri in crescita

I numeri, come sempre, sono il “ termometro” migliore dell’utilizzo della nuova infrastruttura: prendendo in considerazione le entrate e le uscite al casello, le prime sono passate dai 2 .0 3 7 .6 4 7 registrate nel 2 0 1 3 ai 2 .9 0 8 .3 6 7 del

Trieste Lisert tollgate; the segment represents aMoscow compleHighway M-11 between and Saint Petersburg

English Version

tion of the Mediterranean Corridor (former Corridor V), a

ASTALDI THE TURKISH COMPANY IÇTAS ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT multimodalAND infrastructure which starts in Venice,IC crosses OF THELjubljana EPC CONTRACT REGARDING THEand REALIZATION OFlanes, ABOUT 140 KMlanes OF HIGHWAY M-11 ViacTelepass 4 multimodal (automatic, manned, Trieste, (Slovenia), Budapest (Hungary) arMOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, ANDin adards, ATM cards, credit cards) and 1 VIADUCTS manned tollbooth, rives in Kiev, in Ukraine. dition to special gates reserved for exceptional load transits.

The construction works started in 2010 requiring a total OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS investment of 147 million euro including the enlargement PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. from 14 to 25 metres and transformation of a suburban beltwayand intothe a dual three-lane carriageway, Astaldi Turkish Company IC Içtas are(including operatingthe in emergency lane) for a length of 17 kilometres.

Two Joint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billionsartificial Rubles tunnels, one ofregarding which is athe railway underpass running EPC contract realization of about 140alongkm of side the existing one, as well as several overpasses, bridghighway with toll payment, as part of the future highway cones and viaducts, were built.

The toll stationThis waslink, completely nection M-11 Moscow - Saint Petersburg. considrebuilt and relocated.

It is now a 126-metre functional and ered strategic for the development of all the area, will be part modern structure, with 4 entrance gates (all functioning in of the Trans European Transport Network, Corridor IX. This Telepass transponder mode as well) and 8 exit gates, with 3 EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

Growth in Numbers

regarding andthe exploitation of thisof infrastructure, Numbers,the asrealization always, are best measure the new inas granted byutilisation: Avtodor - the Russian Company responsible for frastructure taking into consideration entries all the future toll road network, TCH - Two Capitals and exits at Russian the tollgates, the formerand have increased from Highway Concessionaire. design documentation the 2,037,647asrecorded in 2013 The to 2,908,367 in 2017, withand an upworking includedremarkable in the duty ofincrease ICA, opswing ofdocumentation 42.73%. Exits are hadthus an equally erating with the technical supportin of2013 the Designer, Institute “Pefrom 2,052,502 vehicle transits to 2,851,831 in 2017. tersburg40% Dorservis”.

Thevehicle contracttransits. assignedAn toincreasingly ICA refers to two Almost are heavy upSections (no.confirming 7 and 8), thea southern start ofeconomic Section 7 being not ward trend consolidating recovery

3. Villesse toll barrier 4. Steadily increasing traffic on Villesse-Gorizia segment 5. Truck station in Gorizia

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2 0 1 7 , con un incremento del 4 2 ,7 3 % . Incremento altrettanto notevole per le uscite, passate dai 2 .0 5 2 .5 0 2 veicoli registrati nel 2 0 1 3 ai 2 .8 5 1 .8 3 1 milioni del 2 0 1 7 . Quasi il 4 0 % dei transiti sono mezzi pesanti. U n trend in continua crescita, a conferma di una ripresa economica che si va consolidando e di una viabilità all’altezza dei flussi. La A3 4 , se per quanto riguarda la mobilità delle merci risulta strategica per l’autoporto Sdag di G orizia, è molto utilizzata anche dal traffico turistico. D urante i fine settimana estivi molti turisti, infatti, scelgono questo percorso per raggiungere le località balneari della costa dalmata.

L’autostrada A3 4 rappresenta quindi, a tutti gli effetti, un’infrastruttura di interconnessione tra il sistema autostradale italiano e quello sloveno, un corridoio privilegiato d’accesso alla rete viaria d’O ltreconfine attraverso la quale transita il traffico diretto verso la G recia da un lato e verso il Centro dell’Europa dall’altro.

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anche per il Friuli V enezia G iulia, perché i benefici di nuove strade a scorrimento veloce sono sempre reciproci. D i particolare importanza, per quanto riguarda i tracciati autostradali, il completamento dei collegamenti che da Maribor permettono di raggiungere l’U ngheria: 7 3 chilometri costellati di gallerie. Concluso anche l’aggancio dell’autostrada proveniente dall’Austria, con il ring che circonda Lubiana ( intervento che consente di evitare l’attraversamento della città) e i lavori di potenziamento dell’aeroporto di Maribor ( 1 ora da Lubiana) , dal quale transita già il traffico cargo. O ttocento metri di pista in più e una piattaforma logistica usata come centro di smistamento e distribuzione della frutta e della verdura da tutti i Paesi dell’area Mediterranea. nn 7

Network potenziato

Anche la Slovenia, negli ultimi anni, ha costruito una serie di infrastrutture strategiche per collegare il suo territorio con il Centro Europa, infrastrutture di vitale importanza

6. Spectacular Sant’Andrea roundabout 1. Izhora Bridge 7. The motorway section, constructed and managed 2. A worksite

by Autovie Venete, has contributed to expanding an increasingly strategic international road network dedicated to traffic flows in Europe.

and a motorway network meeting traffic flow demands. The A34, strategically important for the Sdag truck station in Gorizia, also renders good service to tourist traffic flows. Many tourists choose this itinerary to reach seaside resorts on Dalmatian coast during summer weekends. The motorway A34 far from the town of Novgorod and allowing the interconnection therefore represents a fully-fledged infrastructure connecting with both the previous Section 6 (realized by aadifferent Conthe Italian and Slovenian motorway networks: privileged accessionaire) and the M-10, also one important road connection. cess corridor to cross-border road network on which trafA junction is under at the intersection with ficsecond towards Greece on oneconstruction side and towards Central Europe the A-120 (end of Section 7 connection with the touristic town on the other travels. of Gatchina and others). Then the Section 8 starts and prosecutes until the final connection at the northern junction with the Enhanced Network ring road of Saint Petersburg - (see article on SeptemSlovenia has also built a series(KAD) of strategic infrastructures reber issue on pag.

29).

The Toll Plazas will be realized atare each cently, to connect its territory to Central Europe. These of one these three with the buildvital of importance to interconnections, Friuli Venezia Giuliatogether as well, since expressings infrastructures required forThe the completion operation and maintewaysand always have mutual benefits. of the mo-

nance of the highway. Further, the project includes 6 rest aretorway Maribor to Hungary is particularly significant: 73 as alongfrom the alignment. kilometres studded with tunnels. Furthermore, the motorway link between Austria and and the beltway Design Features Mainsurrounding Works Ljubljana has also been completed, thus avoiding crossing and The M-11 offers design characteristics fulfilling the city, requireexpansion works have been carried out at Maribor airport (1 ments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, hour from Ljubljana), which already handles cargo transport. which allows a max speed until 150 km/h. Considering the trafExpansion included an extra hundred metres reon fic forecastsworks regarding next years, theeight Section 7 is currently the runway and a logistic platform for the sorting and distribualized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road width 28,5m), tion of fruit vegetables from the countries in thepreparMediincluding atand the same time all the all necessary structural terranean area. nn atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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46 Concessioni Autostradali

Carlo Ascheri

Monitoraggio attivo di progetti e cantieri

Ingegnere Dirigente area tecnica CAL SpA

© TE SpA

UN LABORATORIO TERRITORIALE DI PROJECT AND CONSTRUCTION MANAGEMENT (P&CM) APPLICATO ALLE AUTOSTRADE IN CONCESSIONE. UNA FORMULA, QUESTA, CHE SPIEGA BENE L’ATTIVITÀ SVOLTA IN QUESTI ANNI DA CAL, SOCIETÀ PARTECIPATA DA ANAS E REGIONE LOMBARDIA CHE RICOPRE IL RUOLO DI ENTE CONCEDENTE DELLE NUOVE ARTERIE LOMBARDE (OGGI IN GRAN PARTE IN ESERCIZIO) BREBEMI, TEEM E PEDEMONTANA.

1

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Highway Active Control M-11of between Engineering Moscow andand Construction Saint Petersburg Motorway’s Works A LOCAL AND BESTTHE PRACTICE FOR PROJECTICAND CONSTRUCTION MANAGEMENT (P&CM) APPLIED TO MOTORWAYS IN ASTALDI TURKISH COMPANY IÇTAS ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT CONCESSION. THE APPROCH IMPROVED IN THESE PAST FEW YEARS BY CAL, OWNED ANAS AND REGION LOMBARDY, OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAYBY M-11 AS CONTRACTINGPETERSBURG. AUTHORITY OF MOTORWAYS LOMBARDY: BREBEMI,VIADUCTS TEEM ANDAND PEDEMONTANA LOMBARDA. MOSCOW-SAINT INNEW TOTAL, THE WORK IN INCLUDES 61 BRIDGES, Grantor, as the contracting authority of the works, applying an The Company “Concessioni Autostradali Lombarde” - CAL DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE approach of active supervising of the authorisation and con(50% ANAS and 50%EXECUTED InfrastruttureDIRECTLY Lombarde S.p.A.) was PREPARED AND

BY ITALIAN PERSONNEL. founded in 2007 on the combined initiative of Italian Governmentand andthe theTurkish Lombardy RegionIC toIçtas build are three major moAstaldi Company operating in torways in Lombardy: A36fulfillment - Pedemontana Lombarda, A35 Joint Venture (ICA) for the of the 68 billions Rubles Bre.Be.Mi. andregarding A58 - TEMthe (Tangenziale Milan).

In EPC contract realizationEsterna of aboutof140 km of 2007 all the motorways onlyof had preliminary design highway withthree toll payment, as part theafuture highway conapproved

by CIPE (Interministerial Committee Economnection M-11 Moscow - Saint Petersburg.

This on link, considic Programming), with both conventions of area, concession and ered strategic for the development of all the will be part financial plans to define or to audit. of the Trans European Transport Network, Corridor IX. This In these past few CAL of has carried out theAgreement activity of EPC Contract is inyears the frame the Concession

struction process, typical of the Project & Construction Manregarding the realization thiskm infrastructure, agement (P&CM).

Todayand CALexploitation completedof136 of new moas granted bykm Avtodor - the Russian Company responsible for torways, 110 of ordinary roads and other complementary all the future Russian toll road network, and TCH Two aCapitals works to reduce environmental impacts, and -with global Highway as more Concessionaire.

The design and the worth over than 4,5 billion Euros.documentation The Project Financing working documentation aretothus included ininvestment the duty of ICA, opinstrument has been used make a public of such eratingwithout with theequals technical support the Designer, Institute “Peentity, in the publicoffinance coverage in Europe. tersburg Dorservis”.

Thebeen contract assigned toopened ICA refers two Three motorways had completed and to to traffic Sections (no. 7A35 and-8), the southern start of Section 7 being not in a few years: Bre.Be.Mi. (working period: 5 years, 2009-

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2. L’opera entra in esercizio (2015) 3. CAL SpA: azionisti e concessionarie 4. Rete autostradale lombarda

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1. Tangenziale Est Esterna di Milano: lavori di costruzione (2013)

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a società Concessioni Autostradali Lombarde ( 5 0 % Anas e 5 0 % Infrastrutture lombarde) è stata costituita nel 2 0 0 7 per iniziativa congiunta di G overno e R egione Lombardia con l’obiettivo di realizzare le tre grandi opere autostradali lombarde Pedemontana, B rebemi e T angenziale Esterna di Milano. Nel 2 0 0 7 le tre autostrade potevano contare solo su un progetto preliminare approvato dal CIPE, con convenzioni di concessione e piani finanziari da definire o revisionare.

In questi anni CAL ha svolto l’attività di concedente, quindi di committente pubblico delle opere, applicando un approccio di monitoraggio attivo dei processi approvativi e realizzativi tipico del Proj ect & Construction Management ( P& CM) e realizzando, ad oggi, 1 3 6 k m di nuove autostrade, oltre a 1 1 0 k m di viabilità ordinaria e opere compensative sul territorio, per un valore superiore a 4 ,5 miliardi di euro. Per realizzare un investimento pubblico di tale entità, senza pari copertura nella finanza pubblica, è stato utilizzato lo strumento del Proj ect Financing. Sono state quindi realizzate e aperte all’esercizio l’autostrada A3 5 B rebemi ( 5 anni di lavori: 2 0 0 9 -2 0 1 4 ) , la A5 8 T EEM ( 3 anni di lavori: 2 0 1 2 -2 0 1 5 ) e, per ora, il 3 0 % dell’Autostrada Pedemontana lombarda ( 6 anni di lavori 2 0 1 0 -2 0 1 6 ) , che sarà completata entro il 2 0 2 4 . Ad oggi sono state utilizzate risorse pubbliche, nella forma di contributi in conto capitale, per circa 1 ,5 miliardi di euro ( 3 0 % del valore delle opere) .

Si tratta di opere pubbliche che oltre ai benefici su congestio-

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1. Worksite of the “Tangenzile 1. Izhora Bridge East Esterna” of Milan (2013) 2. A worksite 2. The motorway opened to traffic (2015) 3. CAL SpA: shareholders and concessionaries 4. Lombardia’s motorway network

2014), far from A58 the-town TEMof (working Novgorod period: and allowing 3 years,the 2012-2015) interconnection and, at withmoment, the both the30% previous of theSection motorway 6 (realized A36 - Pedemontana by a different LomConcessionaire) barda (work and in progress the M-10, since2010, also one important 22 km in operation), road connection. which A second will be completed junction is within under2024. construction Up to now, at the CAL intersection had used pubwith theresources lic A-120 (endfor of Section approximately 7 - connection 1,5 billion witheuros the touristic (30% oftown the of Gatchina value of the works) and others). in the Then form of thecapital Section grant.

8 starts All these and prosepublic works guarantee positive balance the public finance, cutes until the finalaconnection at the for northern junction with bethe ring road sides the benefits of Saint Petersburg on congestion, (KAD) accident - (see article densityonand Septempolluber issue tion on theon Lombardy pag. 29).road The Toll network.

Plazas Inwill the be 2017 realized financial at each year, onethree our of these motorways three interconnections, transferred to thetogether State approximately with the build8,8 ings and million Euros infrastructures of concession required fees to forthe thebenefit operation of the and Ministry mainteof

Infrastructures and Transports andproject of extraincludes fee to ANAS forareornance of the highway.

Further, the 6 rest dinary road network’s management.

The total amount must be as along the alignment. calculated moreover by adding the share paid by the Concessionaires forFeatures IRAP/IRES taxes andMain VAT: theWorks business plan of the Design and three motorways provides for the payment of 4,49 billion Euros The M-11 offers design characteristics fulfilling the requireof IRAP/IRES taxes and 5,55 billion Euros of net VAT, with rements stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, spect to the management period of the three Concessionaires. which allows a max speed until 150 km/h. Considering the trafTheforecasts CAL activity was focused on the aspects motorway fic regarding next years, thekey Section 7 isof currently reconcessions: the Concession contract with Bre.Be.Mi. and alized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road width 28,5m), Pedemontana Lombarda were updated to the new laws adopted including at the same time all the necessary structural preparin 2006; a tender procedure for TEM Concession was carried atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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CAL ha un organico prevalente di ingegneri e tecnici, strutturato e organizzato per svolgere l’attività di Proj ect Management. Il Proj ect Management applicato a un’infrastruttura in concessione significa avere un team di progetto in grado di gestire un processo caratterizzato da un numero elevatissimo di soggetti e variabili esterne. Infatti, in una concessione è necessario gestire sia la complessa filiera esecutiva costituita da Concessionario, Contraente G enerale del Concessionario, Imprese, D irezioni Lavori, Enti gestori dei servizi pubblici interferiti, sia la molteplicità di soggetti che esercitano attività autorizzative, approvative, di controllo e collaudo, previste per legge e per convenzione. Solo per citarne alcuni, MIT , MEF, NAR S, CIPE, ANAC, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Prefetture e G ruppi Interforze per gli importantissimi Protocolli Antimafia e altri Enti Locali con funzioni di controllo. Sotto il profilo operativo, CAL ha contrattualizzato con i tre Concessionari apposite “ procedure di coordinamento” , volte a definire gli ambiti e le modalità del monitoraggio attivo proprie del Proj ect & Construction Management, svolte dal concedente nell’arco di tutta la fase approvativa e realizzativa; in tal modo, sia le risorse di CAL di “ ingegneria” , dedicate al controllo e all’approvazione dei progetti, nonché delle varianti in corso d’opera, sia le risorse di “ cantiere” , dedicate all’Alta V igilanza di CAL della fase realizzativa dell’opera, non si sono mai trovate in una posizione passiva rispetto all’evolversi del progetto, di-

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6. Traffico in crescente aumento dopo le difficoltà iniziali 6. Growing up traffic after the initial difficulty 7. Dal novembre 2017 l’autostrada è raccordata direttamente con l’A4 MilanoVenezia nell’area di Brescia 7. Since november 2017 the motorway is directly link with the A4 Milan-Venice motorway in Brescia area

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out; up-to-date business plans were redefined withMoscow the Conexternal variables by and by different Subjects. In other words, Highway M-11 between and Saint Petersburg cessionaires, and the long authorisation procedure (MIT,

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5. Cronistoria Brebemi: inaugurazione nell’estate 2014 5. Brebemi’s story: opening in summer 2014

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© Brebemi SpA

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Il coordinamento

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ne, incidentalità e inquinamento della rete stradale lombarda garantiscono un bilancio positivo per la finanza pubblica. Nell’esercizio 2 0 1 7 le tre autostrade hanno trasferito allo Stato circa 8 ,8 milioni di euro, tra canoni erogati al Ministero delle Infrastrutture e dei T rasporti e sovracanoni erogati ad Anas per la gestione della rete non autostradale. A questi numeri, vanno aggiunte le quote versate dai concessionari alle casse dello stato per IR AP/ IR ES e per Iva netta: i PEF delle tre autostrade prevedono che, al termine del periodo di gestione autostradale dei tre Concessionari, saranno stati progressivamente versati ben 4 ,4 9 miliardi di euro di IR AP/ IR ES, e 5 ,5 5 miliardi di euro di Iva netta.

L’attività di CAL si è focalizzata sugli aspetti chiave delle concessioni autostradali: sono state aggiornate le convenzioni di concessione di B rebemi e Pedemontana alla normativa di settore introdotta nel 2 0 0 6 , è stata svolta la procedura di gara per la concessione T EEM, sono stati definiti i nuovi piani economico-finanziari e curati i lunghi iter autorizzativi ( MIT , MEF, Nars, Commissioni Parlamentari, CIPE, Commissione Europea) ; sono state controllate e approvate le progettazioni definitive delle tre autostrade, concertandone contenuti e previsioni anche con il territorio ( tavoli di Accordo di Programma presso R egione Lombardia) , nonché agendo da impulso anche sugli iter approvativi del CIPE; è stato effettuato un rigoroso controllo delle fasi esecutive; sono state attuate le revisioni dei piani finanziari e sono state avviate le attività di vigilanza sull’esercizio delle tre autostrade.

managing a concession means to supervise a complex chain ASTALDI THE TURKISH COMPANY OPERATING IN JV FORGeneral THE FULFILLMENT MEF, NARS,AND Parliamentary Commissions, CIPE, IC EU IÇTAS Com- ARE consisting of Concessionaire, Contractor, ConstrucOF THEwas EPC CONTRACT REGARDING REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 mission) monitored; final design of the threeTHE motorways tion Companies, Works Supervision required under Italian law, MOSCOW-SAINT PETERSBURG. INaction TOTAL, INCLUDES BRIDGES, VIADUCTS ANDANAC, was controlled and approved, and special withTHE the WORK Operators of public61 services, MIT, MEF, NARS, CIPE, territory were coordinated; rigorous checks on the works DECKS HigherWILL Council Public Works, and other Local OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE BEofERECTED BYPrefectures LAUNCHING WORKS phases was carried out; the reviews of the financial plans authorities with control functions.

It needs a strong coordinaPREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. were put into effect, and operation’s vigilance were started tion on all these Subjects that are responsible for approval acon the three motorways. regarding exploitation of this infrastructure, tivities andthe forrealization respect toand laws and contracts.

Astaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in as granted by Avtodor the Russian Company responsible for Operationally, CAL included specific clauses in the concesJoint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles Coordination all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals sion documents “coordination procedures”, in order to deEPC contract regarding the realization of about 140 km of CAL staffwith is mainly composed of engineers andhighway technicians, Highway as Concessionaire.

The designof documentation and the fine in details objects and modalities “active monitoring” highway toll payment, as part of the future conand it is structured and organized to carry out all the activiworking documentation are thus included in the duty of ICA, op(proper of Project & Construction Managements) carried out nection M-11 Moscow - Saint Petersburg. This link, considties of Project Management.

To apply Project Management erating with the technical support of the Designer, Institute “Peby CAL all over the project phases; in this way, both the enered strategic for the development of all the area, will be part to the a concession a project team needs to be assembled in tersburg Dorservis”.

The contract assigned ICAthe refers to two gineering team (dedicated to the controltoand design’s of Trans European Transport Network, Corridor IX. This orderable to manage complex projects influenced by many Sections (no.

7 and 8), the southern start of Section 7 being not approval, and the construction team (dedicated to Alta VigiEPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

8. La WBS standard CAL è stata adottata sia per la progettazone esecutiva, sia per il monitoraggio degli avanzamenti 8. The CAL WBS standard has ben adopted for project planning and scheduling

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pendendo dalle sole informazioni fornite dal Concessionario, dal D irettore dei Lavori o da altre figure; viceversa, si sono sempre trovate in posizione autonoma e centrale rispetto al processo, assicurando la prevenzione di possibili criticità e/ o la tempestiva risoluzione delle stesse.

8

La gestione dei progetti

In termini di progettazione delle opere, CAL ha richiesto l’adozione della W B S standard CAL, adottata sia per la progettazione esecutiva che per il monitoraggio degli avanzamenti fisici, economici e temporali delle opere. In tal modo è stato possibile deframmentare ciascuna autostrada in sottoinsiemi omogenei, rendendo possibile effettuare controlli mirati a differenti livelli, sia macro ( lotti o zone) , sia di dettaglio ( elementi di parti d’opera) ; ciascun elemento è identificato dalla W B S in maniera assolutamente univoca, ed è associato ai relativi parametri di costo, temporali o di altra natura ( es: risorse previste) . Inoltre, la procedura di coordinamento progettuale ha previsto che, prima della consegna del progetto esecutivo a CAL per l’approvazione di competenza, venissero effettuate apposite “ riunioni di lancio” , in cui il Concessionario sottoponeva in anteprima a CAL il progetto, comprensivo di “ relazione finale di verifica della progettazione” e di “ check list” di dettaglio relative alla completezza del progetto e a eventuali variazioni rispetto al progetto definitivo.

Alle suddette riunioni, CAL ha sempre garantito, oltre alla presenza di personale di “ ingegneria” , anche la presenza di personale di “ cantiere” , al fine di evidenziare ogni eventuale possibile criticità operativa. A livello progettuale, l’adozione della W B S standard e della relativa procedura, hanno consentito di ridurre sensibilmente i tempi di approvazione di CAL dei progetti esecutivi, ricondotti sempre entro 3 0 giorni dalla ricezione, nonché di controllare puntualmente i costi e le eventuali variazioni rispetto alle previsioni di progetto definitivo. Inoltre, le varianti in corso d’opera sono state realmente gestite in corso di esecuzione, grazie alla sinergia tra le attività di ingegneria e quelle di cantiere, che hanno consentito la redazione di progetti esecutivi immediatamente “ cantierabili” .

9 9. Brebemi: esempio scheda di registrazione avanzamenti fisici 9. example 1. Brebemi: Izhora Bridge of registration form of physical progresses 2. the A worksite

lanza - “High Control” - during working phase), never depended only on information supplied by the Concessionaire, by the works Supervisor or other figures, but they got first-hand information project progress; moreover, CAL played an far from theabout town of Novgorod and allowing the interconnection independent pivotalSection role throughout the improvwith both theand previous 6 (realized byprocess, a different Coning the capacity possible critical issues” and to find cessionaire) and to theprevent M-10, also one important road connection. correct solutions.

A second junction is under construction at the intersection with the A-120 (end of Section 7 - connection with the touristic town Project Management of Gatchina and others). Then the Section 8 starts and proseReferring planning activity, CAL required cutes untilto theproject final connection at the northern junctionConceswith the sionaires to Saint adoptPetersburg a WBS (Work Breakdown Structure) sysring road of (KAD) - (see article on Septemtem as “standard forToll project planning and scheduling. ber issue on pag. CAL”, 29). The Plazas will be realized at each In this is possible to maintain atogether current milestone chart one of way, theseit three interconnections, with the buildthat planned activities.

Each is defragmentings displays and infrastructures required for theactivity operation and mainte-

ed in smaller homogenous parts, making possible to carry out controls at different levels, on both macro- (on areas or zones) and micro- (on single elements) scale; every element is uniquely identified by its own WBS, having its own benchmarks. Furthermore, prior to the delivery of the executive design to CAL for the final approval, process ofproject design scheduling required nance of the highway.the Further, the includes 6 rest arespecial “kick-off meetings”, in which the Concessionaire had as along the alignment. to submit the draft to CAL, comprehensive of progress or audit reports, Features detailed checkand list and any change occurred durDesign Main Works ing the designing.

CAL always attended these meetings with The M-11 offers design characteristics fulfilling the requireits engineering and construction team, to resolve any possiments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, ble critical issues The adoption WBS standard and which allows a maxquickly. speed until 150 km/h.of Considering the trafthe related procedure allowed CAL to keep the approval time fic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently realwayswith within 30 days from the design’s receipt, well as havalized 2 lanes per carriageway (Phase 1 - roadaswidth 28,5m), ing a strict cost control and the evidence of eventual variations including at the same time all the necessary structural preparin the works plan. Moreover, modifications of works successfully atory allowing the future expansion to were 3 lanes (Phase 2).

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50 10. TEEM: confronto avanzamento previsto-consuntivato

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L’avanzamento dei lavori

I Concessionari hanno altresì l’obbligo di comunicare settimanalmente a tutti gli organi di controllo, tra cui il Concedente, il programma dettagliato delle attività realizzative previste, nonché di confermare quotidianamente l’effettuazione delle principali attività del giorno seguente. Questo al fine di effettuare un’efficace e autonoma pianificazione dei controlli, in funzione delle effettive criticità presenti in cantiere. Al fine di monitorare l’effettivo stato di avanzamento delle attività realizzative delle opere, CAL ha inoltre richiesto l’effettuazione di “ giri-sil” mensili, propedeutici alla redazione degli stati di avanzamento lavori ( “ SAL” ) , e dei relativi certificati di pagamento; in occasione dei giri-sil, in contraddittorio con il Concessionario, la D irezione dei Lavori e il Contraente G enerale, è stato registrato l’ef-

English Version

managed thanks to a high-level synergy between the engineering and construction team, allowing the drafts of “immediately feasible” works.

Progress of Work

Concessionaires also had a weekly obligation to send to all supervisory Agencies (among which CAL) the detailed program of planned activities. CAL required a daily confirmation about next days’ planned works, in order to carry out an effective and independent control planning with respect to real critical issues present in building sites. In order to monitor the effective progress of building activities, CAL also requested the making of monthly “SIL tour” for the drafts of “Stato Avanzamento Lavori” (or SAL), a document stating the real work progress and the related payment certificates. On every “SIL tour”, in adversarial procedure with

fettivo “ avanzamento fisico” delle opere ( “ SIL” ) su apposite schede di registrazione, predisposte in analogia alla struttura di W B S adottata per il progetto. In tal modo, operando la registrazione SIL nei primi 5 giorni di ciascun mese, è stato possibile avere un’immediata quantificazione dell’avanzamento, in termini economici, dei lavori realizzati. La predisposizione del SAL avveniva successivamente, a seguito delle ulteriori verifiche effettuate da Concessionario e D irettore dei Lavori, e costituiva una “ conseguenza” delle registrazioni di SIL. In questo modo è stato immediatamente possibile escludere dal riconoscimento degli importi a SAL ogni eventuale avanzamento oggetto di carenze approvative o affetto da “ non conformità” di varia natura.

Le risultanze dei SIL mensili sono state inserite nel cronoprogramma esecutivo di dettaglio della realizzazione

the Concessionaire, the Supervisor of works and the General Contractor, the real “work progress report” (or “SIL”) was recorded on appropriate documents related to the structure of WBS adopted in planning. Recording all SIL documents at the beginning of every month made it possible to have an immediate quantification of the advancing, in economic terms, of the completed works. The drawing up of SAL follows soon, as a result of further controls carried out by Concessionaire and Supervisor of works and represents a mere “consequence” of the SIL recordings. In this way, it was immediately possible to exclude from the acknowledgment of the amounts to SAL every eventual advance affected by approbative deficiencies or “non-compliance” work. According to approved WBSs, the outcomes of the monthly SILs are inserted in the detailed time schedule of the work with the indication of the relative resources (i.e. manpower and equipment) planned for all

10. TEEM: comparison between the expected progress and the final balance

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dell’opera, da redigersi e aggiornarsi nel rispetto della W B S adottata, con un livello di dettaglio almeno di “ parte d’opera” , nonché con l’indicazione delle relative risorse ( uomini e mezzi) previste per la realizzazione delle attività. Il tutto è stato disciplinato da apposito “ Capitolato P& CM CAL” , allegato alla procedura medesima. Il processo così codificato per la registrazione degli avanzamenti e la gestione dinamica della programmazione di dettaglio hanno consentito a CAL non solo di mantenere sempre il polso dell’effettivo stato di avanzamento dei lavori, ma anche di prevenire e controllare il contenzioso tra concessionario e imprese.

Il monitoraggio di costi, tempi e qualità

La piena conoscenza di avanzamenti, fatti, avvenimenti e delle relative tempistiche ha permesso un rigoroso processo istruttorio delle riserve iscritte dalle imprese e la loro 11. Svincolo di Pozzuolo Martesana della TEEM

11. Pozzuolo Martesana junction of TEEM motorway

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conseguente definizione; ciò a fronte del riconoscimento di un limitato incremento di costo dei lavori, mantenendo invariato il quadro economico complessivo di ciascuna delle tre autostrade, utilizzando parte della voce imprevisti disponibile. In particolare, tutte le riserve della T angenziale Esterna Est di Milano sono state transate, a fronte del riconoscimento di un incremento del solo 3 ,7 % dell’importo netto lavori. Per la B rebemi, allo stato risultano transate tutte le riserve delle opere autostradali, a fronte del riconoscimento di un incremento del solo 1 ,6 % dell’importo netto dei lavori.

Il risultato è stato che i lavori delle tratte autostradali aperte al traffico sono stati ultimati nel rispetto del cronoprogramma esecutivo e dell’importo dell’opera. Nel caso della B rebemi, l’incremento dell’investimento oggetto del riequilibrio del piano finanziario del 2 0 1 5 è stato determinato

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examined activities. Everything was disciplined in “Specification P&CM CAL”, attached to the same procedure. The codified process for the project tracking and the dynamic management of the detail programming allowed CAL not just to know the real progress of works, but also to prevent and to control litigations between Concessionaire and Construction Companies.

Cost, Time and Quality Monitoring

The full awareness of progress of works, facts, events and related timing afforded a rigorous examination of claims enrolled from Construction Companies and their consequent resolution.

The result consisted of a limited growth of global construction cost, and an unchanged financial framework of all three motorways, thanks to the partial utilisation of the cost item “unforeseen events”. For example, all claims of Tangenziale Esterna of Milan were settled with an increment of only 3.7% of the net cost.

Regarding Bre.Be.Mi., all claims were settled with an increment of only 1.6% of the net cost. The relevant outcome was that all works of the motorways open to traffic were completed in accordance with the planned scheduling and global cost. In case of Bre.Be.Mi., the increased investment subject to re-balancing of 2015 business plan was due only to the increase of the cost of the expropriations, because of an increase in reference parameters (+ 25% between 2009 and 2014 of the Medium Agricultural Value). Unfortunately, these events escape the construction risks of the Concessionaire and the pure control of the Grantor.

Rigorous procedures of quality recording were applied throughout the construction phase. In particular, the traceability data of each component was recorded, as delivery notes of concrete and earth, ID of every prefabricated item, etc. The use of quality recording system also to the activities of excavation works made it possible to resolve a major critical issue in the

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52 ra in questo settore è quello di operare in un contesto normativo più semplice, con iter autorizzativi più snelli, senza quella burocrazia in cui spesso hanno trovato terreno fertile degenerazioni di tipo corruttivo. La prossima sfida di CAL: il completamento della Pedemontana Lombarda. nn 12

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unicamente dall’incremento del costo degli espropri, per effetto dell’aumento dei parametri di riferimento ( + 2 5 % del V alore Agricolo Medio tra il 2 0 0 9 e il 2 0 1 4 ) che purtroppo sfuggono dal rischio costruzione del concessionario e dallo stesso controllo del concedente pubblico.

Alla realizzazione delle opere sono state applicate rigorose procedure di registrazione in qualità di ogni fase. In particolare, si sono acquisiti i dati di rintracciabilità dei singoli componenti elementari, quali, ad esempio, bolle di trasporto di calcestruzzo e delle terre, identificativi di ciascun elemento prefabbricato, eccetera. L’applicazione del sistema di registrazione in qualità anche alle attività di scavo e trasporto delle terre ha permesso, tra l’altro, di risolvere la forte criticità emersa nel mese di novembre 2 0 1 1 sui cantieri della B rebemi, in conseguenza del sequestro di un tratto di 3 4 k m di autostrada in costruzione, disposto dalla Procura della R epubblica di B rescia in data 2 9 novembre 2 0 1 1 , connesso alle indagini su un fornitore del Contraente G enerale, per il quale veniva ipotizzato che il materiale da rilevato fornito in opera fosse costituito da materiale riciclato, privo del ciclo di trattamento previsto, e inquadrabile quindi come rifiuto.

G razie alle schede dei Piani di Controllo Qualità delle attività di realizzazione dei rilevati dell’autostrada, messe prontamente a disposizione dell’autorità giudiziaria, è stato possibile circoscrivere le aree di effettivo conferimento del materiale, riducendo a soli 7 k m la tratta sequestrata, in seguito ulteriormente ridotti ad alcune centinaia di metri di rilevato, annullando le relative ripercussioni sull’avanzamento globale delle lavorazioni.

12. Interconnessione TEEM-A35 13. Un tratto della Pedemontana

Conclusioni

English Version

In conclusione, i risultati raggiunti da CAL nei primi dieci anni di attività dimostrano che nel nostro Paese si possono realizzare le opere pubbliche rispettando tempi e costi programmati, se la committenza pubblica adotta efficaci procedure di P& CM, senza particolari innovazioni, ma puntando sulla professionalità e sulla capacità gestionale di progetti complessi. Certamente l’auspicio di chi ope-

construction sites of Bre.Be.Mi.: on 29 November 2011 the Public Prosecutor’s Office of Brescia ordered a seizure of 34 km of motorway under construction, related to the investigations on a General Contractor’s supplier, accused of usage of recycled material for embankments without previous clean-up treatment, and therefore classified as waste. Thanks to the documents of Quality Control about construction activities of the embankments, put at the disposal of the Judicial Authority, it was made possible to identify the actual area of usage of the aforementioned material, enabling the section under investigation to be reduced to 7 km, and later to a few hundreds of meters, avoiding repercussions on the continuation of work.

Conclusions

Results achieved by CAL in its first ten years of activity demonstrate that public works can be successful completed in

12. TEEM-A35 junction 13. A segment of Pedemontana motorway

Italy with the due regard to planned times and costs, if Grantor adopts effective P&CM procedures and enhances its professionality and managerial ability to pursue complex projects. Of course, the auspice of those working in this sector is to operate in a simple but effective normative context, with swift authorisation procedures, without an overwhelming bureaucracy where corruption may develop. Last, but not least, the next challenge of CAL will be the achievement of A36 - Pedemontana Lombarda. nn

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54 Tolling Technology

Annapaola Medina

Il sistema di esazione Multi Lane Free Flow

OBIETTIVO SULLA TECNOLOGIA INNOVATIVA PER LA RISCOSSIONE DEL PEDAGGIO DI CUI IN ITALIA È PIONIERE LA SOCIETÀ DI GESTIONE DELLA PEDEMONTANA LOMBARDA, GIÀ REALIZZATA DALL’A8 ALLO SVINCOLO DI LENTATE SUL SEVESO (OLTRE ALLE TANGENZIALI DI VARESE E COMO). I PUNTI DI VALORE DEL MLFF: ELIMINAZIONE DEL RISCHIO CODE, MAGGIORE SICUREZZA STRADALE, MINORE CONSUMO DI TERRITORIO E RIDUZIONE DELL’INQUINAMENTO.

Ufficio Comunicazione Autostrada Pedemontana Lombarda SpA

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English Version

Highway Multi Lane M-11 Freebetween Flow Road Moscow Tolling and System Saint Petersburg FOCUS THETHE TOLL COLLECTION INNOVATIVE USED FOR THE FIRST TIME IN ITALY BY THE CONCESSIONAIRE ASTALDION AND TURKISH COMPANY IC IÇTASTECHNOLOGY ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT OF AUTOSTRADA PEDEMONTANA LOMBARDA, A MOTORWAY BUILT FROM A8 MOTORWAY TO LENTATE SUL SEVESO OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 JUNCTION (PLUSPETERSBURG. VARESE AND COMO RINGROADS).

THE MLFF SYSTEM ADVANTAGES: ELIMINATION OF THE QUEUEING MOSCOW-SAINT IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND RISKS, IMPROVEMENT OF ROAD SAFETY, LAND CONSUMPTION AND POLLUTION REDUCTION. OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS Autostrada Pedemontana Lombarda (APL) is the mometal structures on which it has been installed field detecPREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BYfirst ITALIAN PERSONNEL. torway in Italy using the Multi Lane Free Flow (MLFF) paying system, allowsCompany tolling onlyICthe effective motorway, Astaldi and which the Turkish Içtas are operating in avoiding the use of toll stations and physical barriers.

In orJoint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles der tocontract allow the toll collection, the system able 140 to: record EPC regarding the realization of is about km of the passage of the vehicle, identify it, classify it, transmit and highway with toll payment, as part of the future highway conprocess the data and manage the invoicing. nection M-11 Moscow - Saint Petersburg. This link, considered strategic for the development of all the area, will be part The FreeEuropean Flow Gantries of the Trans Transport Network, Corridor IX. This The MLFF system is characterized by gantries, specific EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

tors (cameras, classifiers, antennas, illuminators, etc.), which regarding realization and identification exploitation ofand this classification, infrastructure, enable thethe dynamic vehicle as granted the Russian Company responsible for through theby carAvtodor license-plate recognition or the “on-board unit” all the future Russian roadsystem network, and TCH - Two Capitals (OBU) detection.

Thetoll MLFF solution allows the univoHighway asidentification Concessionaire.

The design documentation and(vidthe cal vehicle through photo/video detection working documentation thus included in the duty of ICA, opeo tolling) and electronicare data interpretation (electronic tolling). erating with the support of the Designer, Institute “PeAfterwards, all technical the data management, storage and processtersburg Dorservis”.

The contract assigned tocenter, ICA refers to two ing is performed at suitable data processing equipped Sections (no. 7hardware and 8), the southern start of Sectiondesigned 7 being not with specific and software technology to

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1. Portale MLFF in autostrada 2. Segnaletica sul pedaggio

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utostrada Pedemontana Lombarda ( APL) è la prima autostrada in Italia a disporre del sistema di esazione Multi Lane Fre Flow ( FFML) , che consente l’effettiva commisurazione del pedaggio all’uso dell’infrastruttura, evitando il ricorso a caselli e barriere fisiche.

Al fine di permettere la riscossione del pedaggio, il sistema è in grado di: registrare il passaggio del veicolo, identificarlo, classificarlo, trasmettere ed elaborare i dati e gestirne la fatturazione.

I portali

A caratterizzare il sistema FFML sono specifiche infrastrutture metalliche dette “ portali” sulle quali sono installati dei rilevatori di campo ( telecamere, classificatori, antenne, illuminatori, ecc.) che consentono di individuare il veicolo, 2

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classificarlo e acquisirne la targa e di rilevare l’eventuale apparato di bordo ( O B U - O n B oard U nit) . T ali installazioni consentono l’univoca individuazione del veicolo in transito tramite la rilevazione foto/ video ( V id e o T o llin g ) e quella elettronica ( E le c t r o n ic T o llin g ) . Successivamente, la gestione, la memorizzazione e il trattamento dei dati vengono effettuati presso idonei data center, corredati da specifiche apparecchiature hardw are e softw are per l’elaborazione dei dati necessari al corretto funzionamento del sistema informativo e dei processi di gestione del pedaggio. La configurazione del sistema prevede un singolo portale per ogni sub-tratta ( tratto di autostrada compreso tra due svincoli successivi) , con l’eccezione dell’autostrada A5 9 con Interconnessione con la A9 a G randate dove sono stati previsti portali anche sulle rampe di svincolo per realizzare l’interfaccia con l’altro concessionario ( ASPI) .

La rete per la trasmissione dei dati è costituita da anelli in fibra ottica autonomi e indipendenti dalla rete predisposta per il comando e il controllo degli impianti autostradali. Per i portali dello svincolo di Interconnessione con la A9 / barriera di G randate ( CO ) sono state inserite, inoltre, barriere ottiche per la classificazione dei veicoli secondo lo standard ASSI-SAG O MA in uso nel sistema autostradale interconnesso. È stato, inoltre, implementato il sistema di supervisione SCAD A di APL con pagine grafiche dedicate al controllo di stati, allarmi e misure provenienti dagli s h e lt e r ( piccoli locali prefabbricati metallici) , come mancanza di alimentazione, tentativi di intrusione, rilevatori di temperatura, ecc. Lo stato degli allarmi viene poi inoltrato alla sala radio ( Centro R adio Informativo situato a G randate sull’Autostrada A5 9 ) , che in tempo reale può controllare lo stato e la sicurezza delle attrezzature.

Electronic e Video Tolling

I portali sono dotati di apparati tecnologici di diverse tipologie per la raccolta delle informazioni relative ai veicoli in transito: • R ilevatori per l’Electronic T olling; • R ilevatori per il V ideo T olling.

1. MLFF portal along the motorway 2. Toll signal 1. Izhora Bridge 2. A worksite

handle the information system functioning as well as the toll management processes.

On the A36 motorway the system configuration includes a single gantry for each sub-section (the subsection is the motorway section between two successive intersections). On the far the town ofganties Novgorod and allowing the interconnection A59from motorway, the have been also located on the conwith both the previous Section 6 (realized by a different nection ramps with the A9 motorway, in order to better Conconcessionaire) and the M-10, also one important road connection. trol the interconnection with the other concessionaire (ASPI), A second junction under construction at the intersection with which manage theisA9 tolling. the A-120 (end of Section 7 - connection theindependent touristic town The data transmission network consistswith of two fiof Gatchina and others).

Then the Section 8 starts and proseber optic rings, which do not interfere with the motorway comcutes the finalsystem. connection at the northern junction with the mand until and control In addition, in the above-mentioned ring road of Saint Petersburg (KAD) (see article onendowed SeptemA59/A9 Grandate junction the gantries have been ber issue on pag.

29).

The Toll Plazas will be realized at each with optical barriers, for the vehicles classification, accordone of these three interconnections, together with the building to the ASSI-SAGOMA standard, used in the interconnectings and infrastructures required for the operation and mainteed A9 motorway system. The APL SCADA supervision system

has also been implemented with graphic pages dedicated to the control of states, alarms and measures coming from shelters (small prefabricated metal rooms), such as power failure, intrusion attempts, temperature detectors, etc.. The warning signals are then dispatched to the radio room (Radio Informanance of the highway.

Further, the project includes 6 rest aretion Center located at Grandate on the A59 motorway), which in as realalong time the canalignment. check the status and the safety of the equipment.

Design Features and Tolling Main Works Electronic and Video

M-11 offers design characteristics fulfilling the requireThe gantries are equipped with different types of technological ments stated by the RF Norms forrelating the highways of class ‘1A’, devices for collecting information transiting vehicles: allowsfor a max speed until 150 km/h. Considering the traf•which Detectors Electronic Tolling; forecasts regarding next years, the Section 7 is currently re•ficVideo Tolling detectors. alizedtypes with 2are lanes pertocarriageway 1 -transiting road widthvehicles 28,5m), Both able detect and(Phase classify including at and the same all the(for necessary structural preparon all lanes in anytime situation example, when changing atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2). lanes on overtaking).

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56 Entrambe le tipologie sono in grado di rilevare e classificare i veicoli in transito su tutte le corsie e in qualsiasi situazione ( per esempio durante il cambio di corsia ad inizio o fine sorpasso) .

I rilevatori per l’Electronic T olling: • rilevano i veicoli che procedono su tutte le corsie e in qualsiasi situazione; • nel colloquio con il dispositivo di bordo O B U ( per es. T elepass) conformi al SET ( Servizio Europeo per il T elepedaggio) , la transazione EFC ( Electronic Fee Collection) utilizzata è di sola lettura dei dati presenti sull’O B U : Service Provider, contratto, veicolo e O B U .

I rilevatori per il V ideo T olling: • rilevano i veicoli che procedono su tutte le corsie e in qualsiasi situazione; • sono caratterizzati da quattro videocamere per carreggiata; • catturano l’immagine delle targhe anteriori e posteriori; • sono costituiti da almeno un sistema O CR ( O ptical Characters R ecognition) ; • riconoscono le targhe di tutti gli stati europei; • sono predisposti anche per il riconoscimento delle targhe di nazionalità ex tra-europea.

B anca Intesa Sanpaolo, punti assistenza, cassa automatica) . Se il pagamento non viene regolarizzato entro i termini sopraindicati, viene generato un sollecito di pagamento, che sarà inviato agli utenti insolventi. Inoltre, ai sensi dell’art. 1 7 6 , comma 1 1 del Codice della Strada, l’omesso pagamento del pedaggio comporta l’applicazione di una sanzione amministrativa di importo da euro 8 5 ,0 0 a euro 3 3 8 ,0 0 e, per la medesima violazione, è altresì prevista la decurtazione di 2 punti dalla patente di guida ( art.1 2 6 bis del Codice della Strada) .

3. Particolare del sistema 4. Un vantaggio immediato: la riduzione della congestione stradale 5. La Sala Radio di APL

3

Pagamento del pedaggio con il Free Flow

Se il veicolo dispone di un apparato di bordo i sistemi di rilevamento posti sul portale individuano l’O B U e l’addebito avviene in modo automatico, nelle modalità concordate con il Service Provider ( per esempio T elepass) . Se, invece, il cliente ha attivato un sistema di pagamento automatico ( Conto T arga o R icaricabile Pedemontana) , il pagamento avviene direttamente su conto corrente o su carta di credito a seconda del servizio utilizzato. Se il veicolo non dispone di un apparato di bordo e il cliente non ha attivato alcun sistema di pagamento automatico, il pagamento del pedaggio deve essere effettuato entro 1 5 giorni dalla data del transito con le modalità messe a disposizione dalla Società ( sito Internet, App, sportelli bancomat di

English Version

Detectors for electronic tolling:between Moscow Payment the Toll with Free Flow System Highway M-11 and ofSaint Petersburg

• detect traveling vehicles on all lanes and in any situation; If the car has an on-board device, the detection system located on ASTALDI AND THE with TURKISH COMPANY IC Board IÇTAS ARE OPERATING INvehicle JV FOR FULFILLMENT • in the conversation the on-board OBU (On the gantry identify the OBUTHE and automatically the charge OFEquipment THE EPCegCONTRACT REGARDING REALIZATION OF ABOUT KM OF HIGHWAY M-11 poliTelepass) device conforming toTHE the SET (Eutakes place, according140 to the Service Provider (eg Telepass) MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, BRIDGES, VIADUCTS ropean Electronic Toll Service), the EFC (Electronic FeeTHE Col- WORK cy. OnINCLUDES the other hand,61 if the customer has activated anAND automatic lection) transaction used reads only the data present on the payment system (Conto Targa or Ricaricabile Pedemontana), the OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS OBU such as: Service Provider, contract, vehicle and OBU). payment is made directly to the current account or credit card, dePREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. Detectors for video tolling: pending on the service used. If the vehicle does not have an OBU on regarding realization and exploitation of automatic this infrastructure, •Astaldi detect traveling vehicles on all lanes and in any situation; board and the customer has not activated any payment and the Turkish Company IC Içtas are operating in as granted by Avtodor the Russian Company responsible for •Joint areVenture characterized by four video cameras per carriageway; system, the toll payment must be made within the next 15 days (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals •EPC capture the image of the front and rear license plates; from the date of transit, according to the manner established by contract regarding the realization of about 140 km of Highway as Concessionaire.

The design documentation and the •highway consistwith of at least one OCR (Optical Characters Recognithe Company (Internet site, App, ATMs of Banca Intesa Sanpaolo, toll payment, as part of the future highway conworking documentation are cash thus included in the duty ofisICA, opassistance points, automatic point). If the payment not regtion) system; nection M-11 Moscow - Saint Petersburg. This link, considerating with the technical support of the Designer, Institute “Pe•ered recognize the license plates of all European states; ularized within the pre-established terms above indicated, a paystrategic for the development of all the area, will be part tersburg Dorservis”.

The contract assigned to ICA tosent two • are forTransport the recognition of license of ment reminder is automatically generated, which willrefers then be of the also Transprepared European Network, Corridorplates IX. This Sections (no.

7 and 8), the southern start of Section 7 being not non-European nationality. to the insolvent users.

Furthermore, pursuant to art.

176, paragraph EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

3. A detail of the system 4. One immediate advantages: the traffic congestion reduction 5. APL Operations Center

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I vantaggi del sistema

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R ispetto a un sistema di esazione tradizionale a barriere fisiche, il sistema FFML consente di ottenere numerosi vantaggi, rappresentati dall’eliminazione del rischio di code, una maggiore sicurezza stradale ( assenza di rallentamenti dei veicoli) , un minor consumo di territorio ( assenza di allargamenti per realizzare le barriere fisiche) e, indirettamente, una riduzione dell’inquinamento.

Inoltre, il sistema è altamente efficace e affidabile e richiede minori costi e oneri gestionali derivanti dall’assenza di personale di barriera e di quello deputato alla manutenzione di organi meccanici.

Infine, il sistema implementato da APL risponde agli obblighi di gestione dei rilevamenti O B U SET , in conformità allo Standard ET SI ES 2 0 0 6 7 4 -1 ( European T elecommunications Standards Institute) .

11 of the Highway Code, the omitted payment of the toll involves the application of an administrative fine of between 85.00 and 338.00 and, for the same violation, it is also provided for the deduction of 2 points from driving license (art.126-bis of the Highway Code).

1. Izhora Bridge 2. A worksite

far from The System the town ofAdvantages Novgorod and allowing the interconnection

with both the 6 (realized bysystem a different ConCompared to aprevious traditionalSection motorway collection with physcessionaire) andMLFF the M-10, alsoallows one important road connection. ical barriers, the system to obtain numerous advanA second junction isby under construction at the intersection tages, represented the elimination of the queueing risks,with imthe A-120 (end of Section 7 - connection with the touristic town provement of road safety (absence of vehicle slowdowns), land of Gatchina and others).

Then the Section 8 starts and proseconsumption reduction (absence of enlargements to create physical barrier and,connection indirectly, pollution reduction.

In addition, cutes until toll) the final at the northern junction with the system is highly effective and reliable requires lower managering road of Saint Petersburg (KAD)and - (see article on Septemment costson due to the absence of barrier and theat mainteber issue pag.

29).

The Toll Plazaspersonnel will be realized each nance mechanical structures. Finally, the system implemented by one ofofthese three interconnections, together with the buildAPL with the OBU SET (European Electronicand TollmainteCollecings complies and infrastructures required for the operation

tion) surveys obligations, in accordance with the ETSI ES 200 6741 (European Telecommunications Standards Institute) Standard.

The System Critical Issues

The absence of physical barrier toll, which is the innovative element that characterized the MLFF system, has initially nance of the highway. Further, thetoll project includes 6 restgenareerated some difficulties in adapting users, who have always been as along the alignment. accustomed to finding payment tollbooths on Italian motorways.

Who does not have an automatic system Works with OBU (Telepass, Design Features and Main etc.), must in fact proceed with the payment in a spontaneous The M-11 offers design characteristics fulfilling the requireway within 15 days from the transit, using a complete different ments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, and innovative system, compared to the classic payment the which allows a max speed until 150 km/h. Considering theattraftollbooths.

This, in principle, has caused a high percentage of fic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently remissed payments, which at the present, thanks to a correct inalized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road width 28,5m), formationat and assistance toall users, has fallen sharply, withprepara conincluding the same time the necessary structural tinuously decreasing trend. nn atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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58 Le criticità del sistema

L’assenza di barriere fisiche, elemento innovativo che contraddistingue il sistema di esazione FFML, ha generato inizialmente alcune difficoltà di adattamento negli utenti, da sempre abituati a trovare sulle autostrade italiane i caselli per il pagamento. Chi non dispone di un sistema automatico con O B U ( T elepass, ecc.) , deve infatti procedere al pagamento in modo spontaneo nel termine di 1 5 giorni dal transito, con modalità innovative rispetto al classico pagamento presso i caselli autostradali. Questo, in principio, ha provocato un’elevata percentuale di mancati pagamenti, che ad oggi, grazie a una corretta informazione e assistenza all’utenza, è nettamente calata, con un trend in continua diminuzione. nn

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Il sistema autostradale di APL/The APL Motorway System Autostrada Pedemontana Lombarda ad oggi ha realizzato le seguenti tratte autostradali: • Autostrada A36: Tratte A e B1 - L=20,694 km; • Autostrada A59: Tangenziale di Como - 1° Lotto - C1 L = 3,047 km; • Autostrada A60: Tangenziale di Varese - 1° Lotto - V1 L = 4,872 km.

Per il completamento dell’A36, APL dovrà realizzare e aprire all’esercizio ancora tre Tratte (B2, C, D) così da completare l’itinerario fino all’Interconnessione con l’Autostrada A4 a Bergamo, per un totale di circa 42 km. Per tali tratte l’impegno della Società è quello di implementare il Sistema FFML già installato sulle tratte in esercizio e avviare ulteriori modalità di pagamento, al fine di garantire ed eventuelmente migliorare lo standard e il servizio all’utenza.

The Pedemontana Lombarda Motorway has today produced the following motorway sections: • Motorway A36: Routes A and B1 - L = 20.694 km; • Highway A59: Como by pass - 1st lot - C1 - L = 3,047 km; • Highway A60: Varese ring road - 1st lot - V1 - L = 4,872 km.

To complete the A36, APL will have to build and open three more sections (B2, C, D) in order to complete the itinerary up to the interconnection with the A4 motorway in Bergamo, for a total of about 42km.

For these sections, the Company’s commitment is to implement the MLFF system already installed on the sections in operation and to start up further payment methods, in order to guarantee and, if necessary, improve the standard and service to users.

6. Uno svincolo autostradale 7. I tratti già realizzati del network Pedemontana

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6. A motorway junction

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7. The segments already built of the Pedemontana network

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60 Consulenza Ingegneristica

Manutenzione globale

Cristina Tozzo Massimiliano Giacobbi Antonino Galatà SPEA Engineering

LE ELEVATE COMPETENZE DELLA SOCIETÀ D’INGEGNERIA DI UN PRIMARIO OPERATORE ITALIANO NEL CAMPO DELLE INFRASTRUTTURE AUTOSTRADALI AL SERVIZIO DELLA RIABILITAZIONE DI RETI VIARIE IN TUTTO IL MONDO: DALL’EUROPA ALL’AFRICA. IL PUNTO DI FORZA: UNA METODOLOGIA SPECIFICA BASATA SU PIANIFICAZIONE, PROGETTAZIONE E GESTIONE DELLE ATTIVITÀ MANUTENTORIE. TUTTI I PARTICOLARI, NELL’ARTICOLO CHE SEGUE.

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a necessità di mantenere ad adeguati livelli di servizio l’infrastruttura stradale ha da sempre richiesto da parte dei gestori la messa a disposizione di importanti risorse economiche. L’efficienza della rete stradale rappresenta infatti un elemento fondamentale e strategico per lo sviluppo economico di una nazione, con forti ricadute sociali. L’usura e l’invecchiamento ne riducono le prestazioni e richiedono costantemente un’analisi del suo stato, al fine di evidenziare tempestivamente aree ammalorate così da intervenire con azioni correttive. D ’altra parte, le risorse solitamente disponibili non sono in grado di soddisfare tutte le richieste di manutenzione e riabilitazione della rete stradale. Questa considerazione su costibenefici dell’intervento vale sia per i paesi emergenti, che per le nazioni più sviluppate. Per preservare l’infrastruttura con una manutenzione preventiva e al tempo stesso bilanciare le necessità di intervento a lungo termine è necessaria quindi una programmazione degli interventi. D a qui è nata la necessità di sviluppare strumenti in grado di gestire e allocare in modo ottimale le limitate risorse disponibili nell’ottica di mantenere la rete stradale al miglior

livello di servizio. Ciò è possibile grazie a interventi scelti e programmati nel tempo, a una strategia di ottimizzazione che considera sia aspetti ingegneristici, connessi alla capacità strutturale, funzionale e di sicurezza dell’infrastruttura, sia soprattutto considerazioni di tipo economico.

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Highway Global Maintenance M-11 between Moscow and Saint Petersburg THE ADVANCED COMPETENCE OF THE ENGINEERING FIRM OF A PRIMARY OPERATOR IN THE FIELD OF MOTORWAY ASTALDI AND THE TURKISH COMPANY IC IÇTAS ARE OPERATING IN JV FORITALIAN THE FULFILLMENT INFRASTRUCTURES TACKLES THE REHABILITATION OF VARIOUS ROAD NETWORKS ACROSS OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11THE WORLD, FROM EUROPE TO AFRICA. ITS STRONG POINT: IN SPECIFIC BASED61 ONBRIDGES, THE PLANNING, DESIGN MOSCOW-SAINT PETERSBURG. TOTAL,METHODOLOGY THE WORK INCLUDES VIADUCTS AND AND MANAGEMENT OF MAINTENANCE SYSTEMS. ALL OF THE DETAILS IN THE FOLLOWING ARTICLE. OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS the costs-benefits of intervention is true for emerging countries as The need to sustain road infrastructure at suitable service levels PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY

BY ITALIAN PERSONNEL. well as for more developed states. In order to preserve the infrahas always required the output of significant economic resources regarding the realization and exploitation of this infrastructure, by motorway operators.

The efficiency of a network of roadways is structure via preventive maintenance and at the same time balance Astaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in as granted by Avtodor the Russian Company responsible for long-term action requirements, it is necessary to schedule these acindeed a fundamental and strategic element in a nation’s economJoint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals tions.

This has generated the need to develop tools capable of manic development, with heavy social repercussions.

Wear and ageing EPC contract regarding the realization of about 140 km of Highway as Concessionaire.

The design documentation and the aging and allocating in the most efficient way possible the limited worsen the network’s performance and require constant monitoring highway with toll payment, as part of the future highway conworking documentation are thus included in the duty of ICA, opresources available, with a view to maintaining the road network at of its status in order to promptly highlight degenerated areas and nection M-11 Moscow - Saint Petersburg. This link, considerating with the technical support of the Designer, Institute “Peits best service level.

This is possible via actions that are selected implement corrective action.

On the other hand, the usually availered strategic for the development of all the area, will be part tersburg Dorservis”.

Theover contract to ICA refers to two and scheduled time,assigned an optimization strategy that takes into able are incapable of meeting allCorridor of the maintenance and of theresources Trans European Transport Network, IX. This Sections (no.

7 and 8), the southern start of Section 7 being not consideration the engineering aspects connected to the infrastrucrehabilitation demands of a road network.

This consideration about EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

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1. La struttura del PMS proposto 1. Structure of the proposed PMS 2, 3. Sviluppo del PMS in Montenegro 2, 3. Development of a PMS in Montenegro

La metodologia proposta

Nel settore della manutenzione SPEA Engineering ( G ruppo Atlantia) ha sviluppato, negli ultimi anni, importanti competenze nell’ambito della pianificazione, gestione e progettazione. T ali conoscenze sono applicate nelle attività di consulenza che SPEA svolge in tale ambito e vengono messe a disposizione del cliente. Per quanto concerne la pianificazione della manutenzione, il panorama attuale offre molteplici sistemi commerciali per Pavement Management Sy stem ( PMS) . L’alternativa all’acquisto e all’implementazione di tali prodotti è lo sviluppo di sistemi “ in-house” in grado di offrire tutte le funzionalità richieste da chi gestisce la rete stradale. È questo l’orientamento della società, che ha sviluppato sistemi moderni di gestione della manutenzione stradale, organizzati da un punto di vista tecnico secondo quattro componenti fondamentali: • R ilievo dello stato dell’infrastruttura, con l’acquisizione delle condizioni generali della pavimentazione e del traffico che la interessa;

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• Compilazione del D ata B ase della rete; • Interpretazione dei dati, attraverso appositi algoritmi di ottimizzazione; • Attribuzione di funzioni decisionali, di pianificazione e spesa.

Nell’ambito dell’acquisizione dati, punto di inizio del sistema PMS, SPEA utilizza mezzi ad alto rendimento che consentono di rilevare caratteristiche funzionali e strutturali delle pavimentazioni in tempi ristretti. La procedura di compilazione del D ata B ase, basato su una tecnologia SQL server, è fortemente semplificata grazie allo sviluppo di appositi softw are di elaborazione. Per una più completa e intuitiva visione dell’infrastruttura, tutti i dati raccolti sono perfettamente integrati con il contesto cartografico attraverso l’implementazione nel PMS di mappe G IS. Attraverso procedure e sistemi avanzati, i Pavement Management Sy stem ( PMS) proposti forniscono uno strumento di decisione oggettivo, calato sulle particolari esigenze del cliente, in grado di consentire l’individuazione della migliore strategia di intervento tra le diverse alternative praticabili.

Sviluppo di un PMS in Montenegro

2

L’impegno di SPEA in Montenegro si concretizza nello sviluppo di un sistema PMS, migliorato e sviluppato secondo le specifiche esigenze locali. Il progetto, finanziato dalla Comunità europea, interessa uno sviluppo di 1 .7 8 3 k m di rete

3

• Verification of the infrastructure’s current status, with the analysis of the general conditions of the pavement and of local traffic; • Compilation of the network’s Database; • Data interpretation via specific optimization algorithms; The Methodology Proposed • Assignment of decisional, planning and expenditure functions.

In the maintenance sector, SPEA Engineering (Atlantia Group) in rethe considerable town of Novgorod and allowing the interconnection nance data of theacquisition, highway. Further, the project 6 restSPEA areAs regards the start-off point includes for any PMS, cent years far hasfrom gained competences in planning, manwith both the Section 6 (realized by a different along the alignment. uses as high performance means that allow to quickly measure funcagement and design thatprevious are applied through the consulting service Concessionaire) M-10, also one road connection. tional and structural characteristics of the pavements. The DataSPEA performs in thisand fieldthe and provides its important clientele with.

As reA second junction is under construction at the Features and on Main Works base Design compilation procedure, based SQL server technology, is gards maintenance planning, the current market offers aintersection multitude with theManagement A-120 (end ofSystem Section(PMS) 7 - connection with touristic town M-11 offers design requirehighlyThe simplified thanks to thecharacteristics development offulfilling specificthe processing of Pavement solutions.

Thethe alternative of Gatchina and others). Then the Section 8 starts and prosements byathe RF complete Norms forand the intuitive highwaysview of class software.

Tostated achieve more of the‘1A’, into the purchase and implementation of these commercial products cutes untilofthe final connection at the northern junction with which allows max speed until 150 Considering the with trafis the development in-house systems that have the advantage of the frastructure, all of athe data collected arekm/h. perfectly integrated road of Saintrequested Petersburgby(KAD) - (see article operaon Septemfic forecasts regarding next the Section of 7 isthe currently reoffering allring of the functions the road network the geographical context via theyears, implementation PMS into ber issue on pag.

29).

The Toll Plazas will be realized at each alizedUsing with 2advanced lanes per carriageway 1 - roadthe width 28,5m), GIS maps. procedures (Phase and systems, Pavement tor. This is the direction SPEA has taken in developing modern road onemanagement of these threesystems, interconnections, withmain the buildincludingSystems at the same time all the necessary structural preparManagement (PMS) proposed become tools for objective maintenance technicallytogether built on four ings and infrastructures required for the operation and mainteatory works allowing future expansion to 3 lanes 2). decision-making tailored the to the client’s peculiarities and(Phase capable components: ture’s structural, functional and safety capacities as well as, and especially, to considerations of an economic nature.

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62 stradale e prevede l’analisi e l’implementazione in un D ata B ase delle caratteristiche della rete, dei principali dati catastali e la creazione di un R eference Sy stem. Nello specifico, l’attività di rilievo, svolta attraverso l’utilizzo di mezzi ad alto rendimento, è incentrata sull’acquisizione delle seguenti caratteristiche: • R ilievo della geometria orizzontale, verticale e trasversale della strada; • Acquisizione dei difetti della pavimentazione; • D eterminazione della capacità portante; • Analisi della struttura della pavimentazione; • V alutazione della regolarità; • Misura della profondità delle ormaie; • V alutazione della macro-tessitura della superfice stradale.

D efinita una metodologia per le attività di rilievo in campo e collezionate le informazioni necessarie per aggiornare il D ata B ase, l’attività di consulenza si focalizza inoltre nella predisposizione di futuri piani di rilievo dei dati della rete. A tale scopo, parte integrante dell’assistenza fornita da SPEA è la formazione del personale del cliente per il corretto utilizzo del PMS fornito.

I casi Azerbaijan ed Etiopia

Per quanto concerne l’assistenza tecnica e la formazione del personale per la gestione e manutenzione della rete stradale, SPEA è oggi impegnata in Azerbaij an con un progetto di consulenza volto all’implementazione e alla riorganizzazione dei sistemi di manutenzione e gestione della rete stradale.

In questo caso l’attività di consulenza è fortemente incentrata sulla riorganizzazione della struttura locale responsabile delle manutenzioni e sulla creazione di una struttura operativa capace di definire le necessità per la manutenzione della rete, di gestire gli interventi di manutenzione della rete e di definire B usiness Plan annuali e budget di manutenzione. Spea Engineering è particolarmente attiva nel controllo delle strategie e delle procedure di sicurezza, attraverso l’implementazione di un sistema di monitoraggio delle condizioni di utilizzo e di gestione della manutenzione dell’intera rete stradale.

4. Valutazione dei difetti della pavimentazione in Azerbaijan 4. Pavement defects in Azerbaijan

4 5

Operational Performance Measures

1

Usability (Availability of each lane-km for use by traffic)

2

Pavement defects (potholes, rutting, ravelling, cracking in pavement, edge break, average speed etc.)

3

Shoulder and verge maintenance

4

Drainage

5

Maintenance of Bridges and Other Structures

6

Embankment & Cut Slopes

7

Incident Response and Emergency Works (Attendance at road accidents, including traffic control)

8

Functionality of road signs, line-markings and other road furniture (including retro-reflectivity)

9

Vegetation control

5. Etiopia: indicatori di performance 5. Ethiopia: Performance indicators

Durability Performance Measures 1

Roughness Profiles

2

Usable Pavement Width

3

Texture depth

4

Deflection profiles

• Analysis of pavement structure; of allowing to find the best action strategy amongMoscow the various alter- and Highway M-11 between Saint Petersburg

English Version

natives possible.

• Assessment of regularity;

ASTALDI AND THE TURKISH COMPANY IC IÇTAS ARE OPERATING IN JV THE FULFILLMENT • Measurement of FOR tracking depth; OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KMroad OFsurface’s HIGHWAY M-11 • Assessment of the macro-texture.

Development of a PMS in Montenegro MOSCOW-SAINT PETERSBURG. INupTOTAL, THE WORK 61 BRIDGES,for VIADUCTS AND After defining a methodology the field survey activities and after colSPEA’s work in Montenegro can be summed in the development of a INCLUDES lecting the information required to update the Database, PMS improved and developed based on specific local needs.

The projOVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS the consulting activity focuses also on the preparation of future network data survey ect, funded by the European Community, concerns 1,783 km of roads PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL.

plans. To this end, another integral part of the assistance service proand envisages the analysis and implementation of a Database containregarding the realization and exploitation of this vided

by SPEA consists in the training ofinfrastructure, the client’s personnel in the ing the characteristics of the road network and of the main land register Astaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in as granted by Avtodor the Russian Company responsible for correct use of the PMS supplied. data and the creation of a Reference System.

More specifically, the inJoint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals ventory activity, conducted using high performance means, is focused EPC contract regarding the realization of about 140 km of HighwayThe as Concessionaire.

Theand designEthiopia documentation and the on the acquisition of the following Azerbaijan Cases highway with toll payment, as partdata: of the future highway conworking documentation are thus included in the duty of ICA, op• Measurement of the horizontal, vertical and transversal geometry of As regards technical assistance and personnel training in road network nection M-11 Moscow - Saint Petersburg. This link, considerating with the technical support of the Designer, Institute “Pethe roads; management and maintenance, SPEA today is working in Azerbaijan in ered strategic for the development of all the area, will be part tersburg Dorservis”.

The contract assigned to ICA refers to two • Acquisition of pavement defects; an advisory position regarding the implementation and reorganization of the Trans European Transport Network, Corridor IX. This Sections (no.

7 and 8), the southern start of Section 7 being not • Definition of load-bearing capacity; of road network maintenance and management systems.

In this case, EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

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6. Una strada etiope 6. A road in Etiopia

Importante in questo ambito è anche l’impegno in Etiopia, dove l’attività di consulenza ha interessato la revisione dell’attuale as s e t m an ag e m e n t del Cliente, delle strutture destinate alla manutenzione e dei sistemi utilizzati.

Ciò è stato possibile grazie a un’importante azione conoscitiva delle competenze e delle professionalità tecniche a disposizione, necessarie per l’individuazione dei PMS, propedeutica ad un intervento tempestivo su eventuali carenze con training e formazione del personale locale. A partire dai sistemi PMS attualmente in uso, SPEA sta procedendo con una revisione di tutte le metodologie operative di raccolta dati, organizzazione e analisi con l’obiettivo di sviluppare un nuovo sistema per il R oad Asset Management, capace di ottimizzare la gestione delle informazioni prove6

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nienti da diversi ambiti riguardanti l’infrastruttura: strade, ponti, segnaletica, dati di traffico.

La gestione della manutenzione stradale richiede l’individuazione e la misurazione di determinati indicatori del livello di servizio della rete. SPEA offre specifica consulenza proprio nell’individuazione di indicatori di performance ( K PI) più idonei, che possano in modo specifico, misurabile con appropriata procedura di rilievo, significativo per lo stato della rete, definirne lo stato così da guidarne le strategie di intervento.

Sempre nella realtà etiope, SPEA ha provveduto a individuare criteri di valutazione, adatti al particolare contesto, per ognuna delle seguenti categorie: • Indicatori relativi alla performance organizzativa ( per quanto concerne la gestione della manutenzione) ; • Indicatori operativi ( che considerano le attività di manutenzione svolte e l’effetto che queste hanno sul livello di servizio e sul confort dell’utente) ; • Indicatori relativi alla durabilità degli interventi ( riguardanti la capacità di eseguire con successo le necessarie attività di manutenzione e gestione della rete garantendone la sostenibilità a lungo termine) .

Ciascun K PI individuato risulta misurabile e quantificabile secondo target appositamente definiti.

Progetto manutenzione in Serbia e Macedonia

Per quanto riguarda invece la progettazione di interventi di manutenzione, dal 2 0 1 6 SPEA è impegnata in Serbia nella gestione, supervisione tecnica e progettazione esecutiva di tre diverse sezioni stradali: • strada statale IA3 , da B atrovci a K uzmin, di sviluppo 2 1 ,8 0 5 k m; • strada statale IB 3 5 , da K ladovo e B rza Palank a, per una lunghezza complessiva di 2 3 ,5 6 5 k m; trada tatale I 21, da Po e a a Ivan ica, di e ten ione 3 8 ,9 8 0 k m.

O biettivo dell’attività di consulenza è quello di preparare la documentazione tecnica in forma di progetto esecutivo

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vising all of the operational methods used for data collecting, organizathe consulting service is particularly focused on the reorganization of tion and analysis, with the aim of developing a new Road Asset Managethe local structure in charge of maintenance and on the creation of an ment system capable of optimising the management of the information operational structure capable of defining network maintenance needs, coming from the various sectors of the infrastructure, i.e. roads, bridgof managing maintenance operations and of defining annual Business es, traffic signs, traffic data. Road maintenance management requires Plans and maintenance budgets. Spea Engineering is especially acthe identification and measurement of the specific network service level intive in controlling safety strategies and procedures via the far from the town of Novgorod and allowing the implemeninterconnection nance of the highway.

Further, project includes 6 rest aredicators.

SPEA offers specific consulting precisely in the identification tation of a system thatthe monitors theSection use and management main- Conwith both previous 6 (realized byof a the different as along the alignment. of the most suitable key performance indicators (KPI), capable of defintenance of cessionaire) the entire road network. and the M-10, also one important road connection. ing status in a specific way, measurable with appropriate survey proceAnother important example ofisthis is SPEA’s project in where with A second junction under construction at Ethiopia, the intersection Design Features and Main Works duresThe and M-11 in a significant manner for the network’s status, to be of the consulting has involved the7revision of the client’s current as- town theactivity A-120 (end of Section - connection with the touristic offers design characteristics fulfilling so theasrequireguidance in action strategies. of Gatchina and others).

Then the Section 8 starts proseset management, of the structures dedicated to maintenance andand of the ments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, In Ethiopia, identified evaluation criteria, suitablethe fortrafthis systems used.

This has thanks tonorthern an extensive knowlcutes until thebeen finalpossible connection at the junction with the which SPEA allowshave a max speed until 150 km/h.

Considering specific context, for each one of the following categories: edge-gathering operation regarding the technical professionring road of Saint Petersburg (KAD) skills - (seeand article on Septemfic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently re• Indicators regarding performance regards al figures available.

This necessary forPlazas identifying therealized PMSs, preber issue ondata pag.is29).

The Toll will be at each alized with 2 lanesorganization per carriageway (Phase 1 -(as road widthmainte28,5m), management); paratory to one a prompt action on any deficiencies in training and education of these three interconnections, together with the build- nance including at the same time all the necessary structural prepar• Operational indicators (that intoexpansion consideration maintenance of local personnel. with the PMSs currently use, SPEA is reings andStarting infrastructures required for theinoperation and mainteatory works allowing thetake future to 3the lanes (Phase 2).

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per interventi di manutenzione stradale straordinaria. L’attività di SPEA assicura al Cliente un incremento del valore d’uso e della durabilità della strada, un miglioramento della sicurezza veicolare, l’integrazione delle esigenze dalla comunità locale, il rispetto dei requisiti di protezione ambientale e dei limiti territoriali derivanti dal tipo di interventi costruttivi e dal traffico ammessi.

Non da ultimo, SPEA sta oggi svolgendo attività di consulenza in Macedonia per l’implementazione di contratti per opere di ingegneria civile di D esign-and-B uild ( D & B ) e preparazione del Conceptual D esign per la riabilitazione di alcune strade statali con uno sviluppo complessivo di circa 1 6 6 k m. L’impegno di SPEA si concretizza nell’acquisizione dei dati relativi allo stato della rete stradale attraverso valutazioni e indagini, all’analisi delle alternative di riabilitazione necessarie allo sviluppo del progetto. nn 7. Indagini in campo in Serbia 7. Road survey in Serbia 8. Misura della regolarità della pavimentazione - IRI e suddivisione in sezioni omogenee / carreggiata di destra, corsia di Marcia lenta 8. Measured values of pavement roughness - IRI and segmentation into homogenous subsections / right carriageway, slow lane

English Version

8

activities performed and their effect on service and user comfort); • Indicators relating to intervention durability (regarding the capability to successfully perform the necessary network maintenance and management activities and guarantee their long-term sustainability).

Each identified KPI is measurable and quantifiable as per specifically defined targets.

The Maintenance Project in Serbia and in Macedonia

As regards the design of maintenance actions, since 2016 SPEA has been working in Serbia in the management, technical supervision and executive design of three separate road sections: • National Road IA3, from Batrovci to Kuzmin, 21.805km long; • National Road IB35, from Kladovo to Brza Palanka, 23.565km long overall; • National Road IB21, from Požega to Ivanjica, 38.980km long.

The aim of the consulting service is to prepare the technical documentation, namely the executive design, for extraordinary road maintenance actions. SPEA’s activity ensures that the client will gain an increase in the use value and durability of the roads, improvement in vehicular safety, integration of local community requirements, compliance with environmental protection standards and with territorial limits deriving from the types of construction activities and traffic volume admitted.

Last but not least, SPEA today is working as a consultant in Macedonia with regard to the implementation of tenders for Design-and-Build (D&B) civil engineering works and to the preparation of the conceptual design for the rehabilitation of several national roads for a total length of about 166 km. SPEA’s work consists in the acquisition of the data regarding the status of the road network via evaluations and surveys and the analysis of the rehabilitation alternatives necessary for developing the project. nn

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ROMA Salone delle tecnologie, attrezzature e servizi per la realizzazione di infrastrutture stradali e opere di impermeabilizzazione

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n Sulla strada di Francesco

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n Progettare sui binari della sostenibilità

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n Pdays, lo spazio della nuova mobilità

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68 Quadrilatero Marche-Umbria

Sulla strada di Francesco UNIRE E INSIEME VALORIZZARE. NEL PRIMO CASO LE MARCHE CON L’UMBRIA, ANCONA CON PERUGIA. NEL SECONDO, INVECE, L’OGGETTO SONO I TERRITORI UNICI DEL CUORE DEL NOSTRO PAESE. 1 SI STA OCCUPANDO DI ENTRAMBE LE “PRATICHE” L’ANAS, IMPEGNATA A TERMINARE LA NUOVA DIRETTRICE COMPOSTA DALLE STATALI 76 E 318 E, AD UN TEMPO, A UTILIZZARE LA STRADA STESSA COME VEICOLO DI VALORIZZAZIONE STORICA, ARTISTICA E CULTURALE. SOTTO IL SEGNO DEL SANTO PATRONO D’ITALIA.

3

1. Un momento dell’incontro del 2 maggio ad Assisi con Cascetta e Armani, rispettivamente presidente e AD di Anas

Promozione territoriale

“ A n as - ha affermato il Presidente Ennio Cascetta - vu o le an d ar e o lt r e il c o n c e t t o d i in f r as t r u t t u r a c o m e o p e r a m at e r iale d i ac c iaio , c e m e n t o e as f alt o , p u n t an d o a u n c o n c e t t o d i o p e r a t r am it e la q u ale ac c e d e r e , ap p r e z z ar e e p r o m u o ve r e i t e r r it o r i d ’ I t alia. I l n o s t r o im p e g n o p e r f avo r ir e la c u lt u r a e il t u r is m o at t r ave r s o le in f r as t r u t t u r e s t r ad ali p r o s e g u e c o n la P e r u g ia- A n c o n a, d o p o alt r e im p o r t an t i e s p e r ie n z e r e c e n t i c o m e , t r a le alt r e , la St r ad a d e g li Sc r it t o r i t r a A g r ig e n t o e © Anas SpA

© Anas SpA

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Ceriscioli, Presidente della R egione Marche; Ennio Cascetta, Presidente Anas; G ianni V ittorio Armani, Amministratore D elegato Anas; D omenico Sorrentino, V escovo di Assisi; Stefano B rufani, docente di Studi Francescani presso l’U niversità degli Studi di Perugia; Paolo D esinano, già docente di sistemi informativi per il turismo presso CST di Assisi.

2, 3, 4. Tre istantanee della nuova Perugia-Ancona

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i chiamerà “ Strada di Francesco” e non sarà soltanto una moderna superstrada che unisce due capoluoghi superando l’isolamento delle aree interne, a servizio di cittadini e imprese: la Perugia-Ancona, opera ormai vicina al completamento, si prepara ad essere anche una porta d’accesso ai tesori storici, ai piccoli borghi, alle ricchezze naturalistiche ed enogastronomiche di U mbria e Marche, nonché ai percorsi spirituali sulle tracce dei luoghi che riguardano la vita di San Francesco.

Anas ha presentato il 2 maggio ad Assisi il Piano di valorizzazione turistico culturale dell’itinerario, durante la tappa umbra del roadshow “ Congiunzioni” che sta attraversando tutto il Paese per celebrare i 9 0 anni della società delle strade. Il tema è stato approfondito in un convegno che si è svolto al teatro Ly rick di Assisi, al quale hanno partecipato: Catiuscia Marini, Presidente della R egione U mbria; Luca

A cura della redazione

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Strade 12/2015 5/2018 leStrade

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Strade

C alt an is s e t t a e la c am p ag n a d i valo r iz z az io n e t u r is t ic o c u lt u r ale d e lle lo c alit à lu n g o la A 2 A u t o s t r ad a d e l M e d it e r r an e o ” . “ U m b r ia e M ar c h e - ha affermato l’Amministratore D elegato di Anas G ianni V ittorio Armani - s t an n o vive n d o u n a f as e s t o r ic a d al p u n t o d i vis t a s t r ad ale g r az ie al P r o g e t t o Q u ad r ilat e r o e ad alt r e im p o r t an t i o p e r e c h e A n as s t a r e aliz z an d o . B as t i p e n s ar e c h e il n o s t r o p ian o in ve s t im e n t i 2 0 1 6 - 2 0 2 0 p r e ve d e lavo r i p e r 2 , 9 m iliar d i d i e u r o in q u e s t e d u e r e g io n i. D o p o l’ ap e r t u r a d e lla F o lig n o - C ivit an o va e d e l t r at t o u m b r o d e lla P e r u g ia- A n c o n a c o n il c o m p le t am e n t o d i q u e s t ’ u lt im a s ar à d e f in it ivam e n t e s u p e r at o lo s t o r ic o is o lam e n t o d e lle ar e e in t e r n e . I n u o vi c o lle g am e n t i p o s s ib ili t r a le d u e c o s t e e ve r s o le g r an d i vie d i c o m u n ic az io n e g e n e r an o e n o r m i o p p o r t u n it à p e r U m b r ia e M ar c h e d al p u n t o d i vis t a e c o n o m ic o - in d u s t r iale , t u r is t ic o e c u lt u r ale ” .

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5. L’arteria sarà dedicata al Santo Patrono d’Italia 6. La celeberrima Basilica di San Francesco ad Assisi

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Il piano nel dettaglio

Il Piano di valorizzazione sarà sviluppato da Anas insieme alle due R egioni, con le quali è già operativo un tavolo di lavoro. Il progetto prevede tra le principali iniziative: la realizzazione di un portale w eb dedicato alla “ Strada di Francesco” in cui sia possibile consultare la mappa, gli svincoli e gli itinerari turistici ( w w w .stradadif rancesco.it) online dal 2 maggio e in corso di implementazione; la realizzazione di un nuovo prodotto editoriale, una G uida sui luoghi della vita del Santo e sugli itinerari culturali e turistici raggiungibili attraverso la strada; cartellonistica stradale agli svincoli per promuovere tali itinerari; un’app che offra la possibilità di generare percorsi e itinerari personalizzati e rendere semplicemente fruibili contenuti provenienti dagli archivi dei beni archeologici e storico-artistici; un’attività sui social basata sulla possibilità di scattare, personalizzare e condividere foto della strada, dei luoghi religiosi e delle attrazioni turistiche, soprattutto attraverso Instagram; una mostra sui luoghi di San Francesco; un documentario che possa evidenziare i benefici trasportistici della strada e le ricadute positi-

ve in termini di opportunità per le imprese ma anche evidenziare gli aspetti culturali e turistici del territorio interessato.

Lavori in corso

La Perugia-Ancona, che comprende le strade statali 3 1 8 “ di V alfabbrica” e 7 6 “ della V al d’Esino” , è un’opera che ha richiesto un investimento complessivo di 7 6 0 milioni di euro.

Ad agosto 2 0 1 6 Anas ha aperto al traffico il tratto umbro.

Sul tratto restante della i lavori procedono speditamente.

In particolare sono in fase di completamento da parte della società Quadrilatero gli ultimi due lotti ( Fossato di V ico-Cancelli e Albacina-Serra San Quirico) per circa 2 1 k m totali che da soli valgono un investimento di 4 0 0 milioni di euro. A febbraio Quadrilatero ha aperto in configurazione provvisoria 7 k m della nuova carreggiata realizzata, compresa la galleria G ola della R ossa che è la più lunga di tutto l’itinerario con i suoi 3 ,7 k m. Complessivamente, su 2 1 k m sono aperti 1 9 k m di nuova carreggiata in configurazione provvisoria. L’apertura al traffico in configurazione definitiva a quattro corsie è prevista nei primi mesi del 2 0 1 9 . nn

con

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70 Railway Design

A cura della redazione

Progettare sui binari della sostenibilità

ITALFERR, CON RFI, ICMQ E STANTEC, PRESENTA LE PRIME LINEE GUIDA PER L’APPLICAZIONE DEL PROTOCOLLO DI SOSTENIBILITÀ ENVISION ALLA PROGETTAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE. TRA I PRIMI CASI SCUOLA: IL COLLEGAMENTO VENEZIA-TRIESTE CON L’AEROPORTO MARCO POLO. SE N’È PARLATO NEL CORSO DI UN RECENTE CONVEGNO ORGANIZZATO DA CONFINDUSTRIA VENEZIA.

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ncrementare la sostenibilità nella progettazione ( e realizzazione) di nuove infrastrutture, incluse quelle ferroviarie. È l’obiettivo del protocollo Envision™ , il sistema di rating statunitense elaborato per calcolare la sostenibilità futura delle opere ( ne abbiamo parlato in “ R at in g d i s o s t e n ib ilit à ” , leStrade speciale 1 2 0 anni, sezione G li I n n o vat o r i-Stantec) . Nel nostro Paese Envision™ è stato adottato in prima istanza da Italferr, società di ingegneria del G ruppo FS Italiane, che ha sviluppato una serie di Linee guida ad h o c per la sua applicazione redatte in collaborazione con R ete Ferroviaria Italiana ( R FI) , ovvero il gestore dell’infrastruttura na-

zionale, ICMQ, Istituto di Certificazione e Marchio Qualità nel settore delle costruzioni e Stantec, società di ingegneria e architettura che, insieme alla stessa ICMQ, ha ricevuto mandato dall’ISI ( Institute for Sustainable Infrastructure) per la diffusione in esclusiva del protocollo sul territorio italiano. La nuova applicazione di Envision™ è stata quindi presentata il 1 0 aprile a V enezia nel corso di un seminario organizzato da Confindustria V enezia. In quell’occasione, esperti di Italferr e R FI hanno evidenziato le opportunità di una progettazione sostenibile, fin dalle sue prime mosse, illustrando alcune applicazioni riguardanti progetti ferroviari di rilevanza nazionale.

1. Reti ferroviarie sempre più sostenibili anche grazie al protocollo Envision

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2 2, 3. Link su ferro all’aeroporto Marco Polo di Venezia: due immagini del progetto 4. Low Level Road, North Vancouver, British Columbia (Canada)

Una scelta green

L’adozione del protocollo Envision™ abbinata al consolidato k now -how di Italferr può dunque essere foriera di un ulteriore “ salto di qualità” progettuale in grado di portare benefici anche sulle successive fasi di realizzazione e messa in esercizio di infrastrutture, secondo un approccio modernamente votato all’integrazione delle attività. G razie all’iniziativa pionieristica del G ruppo FS Italiane si può dunque dire che anche il nostro Paese abbia intrapreso un percorso per alzare l’asticella del livello di sostenibilità della propria rete infrastrutturale. T ra i primi campi di applicazione del protocollo segnalati da progettisti e gestori: la progettazione e costruzione del collegamento ferroviario V enezia-T rieste con l’aeroporto Marco Polo. Per Antonello Martino, responsabile Ambiente, Architettura e Archeologia di Italferr “ l’ ad o z io n e d i u n p r o t o c o llo d i s o s t e n ib ilit à c o m e E n vis io n , s p e r im e n t at o c o n s u c c e s s o n e g li U SA , c o n s e n t e al n o s t r o s is t e m a f e r r o viar io d i s is t e m at iz z ar e e d ar e valo r e a c o m p o r t am e n t i e p r o c e d u r e d a t e m p o u t iliz z at e p e r r id u r r e l’ im p at t o am b ie n t ale d e lle in f r as t r u t t u r e f e r r o viar ie . C o n l’ ap p r o vaz io n e d a p ar t e d e ll’ I SI d e lle lin e e g u id a e n t r iam o n e lla f as e o p e r at iva, ac c e le r an d o il p r o c e s s o d i s p e r im e n t az io n e p e r u n a p r im a o p e r a c o m e il c o lle g am e n t o c o n l’ ae r o p o r t o d i V e n e z ia” .

Il protocollo Envision

Envision™ nasce nel 2 0 1 2 dalla collaborazione tra ISI e lo Z ofnass Program for Sustainable Infrastructure presso la G raduate School of D esign alla H arvard U niversity . O ra, per iniziativa congiunta di ICMQ e Stantec, il protocollo è attivo anche in Italia. “ P r im a c h e n as c e s s e E n vis io n - ha ricordato J ohn Stanton, CEO e presidente dell’Institute for Sustainainable Infrastructure - n o n e s is t e va u n lin g u ag g io c o m u -

Una lezione americana: il caso scuola della Low Level Road di Vancouver La Low Level Road di Vancouver, Canada, è stata la prima infrastruttura di trasporto a raggiungere l’awarding secondo il sistema di rating Envision™, con il livello platinum. L’opera è stata realizzata nella zona Nord del Port Metro a Vancouver. L’area è stata oggetto di riqualificazione, per garantire l’accesso diretto a uno dei maggiori terminal portuali, e ha visto il potenziamento dei percorsi ciclopedonali. Il progetto è consistito nel “riallineamento” e sopraelevazione di un tratto di circa 2,6 km della strada Low Level Road. L’intervento ha permesso di ricavare spazio per un doppio sistema di binari, potenziando la rete ferroviaria esistente, nonché di eliminare tre incroci stradali. Gli aspetti che il team di progetto e le figure chiave coinvolte hanno affrontato utilizzando gli strumenti del protocollo sono stati molteplici: per esempio un miglioramento delle operazio-

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n e d i s o s t e n ib ilit à e la f ac o lt à d i e c o n o m ia d e ll’ u n ive r s it à d i H ar var d h a p e n s at o d i p r o g e t t ar e u n s is t e m a c h e d e f in is s e la s o s t e n ib ilit à c o lle g at a alle in f r as t r u t t u r e . I n o lt r e t r a i f o n d at o r i d e ll’ I SI vi è an c h e L ’ A m e r ic an P u b lic W o r k A s s o c iat io n ( A P W A ) a d im o s t r az io n e d e l g r an d e in t e r e s s e d e lle c o m m it t e n z e p u b b lic h e p e r il m o d e llo ” . Con Envision™ è possibile progettare e realizzare strade, ferrovie, porti, aeroporti, elettrodotti, centrali per energia, reti a banda larga, basandosi sulla misurazione oggettiva di vantaggi e convenienze collettive, sulla certezza delle capacità gestionali e manutentive e sull’opportunità di compartecipazione tra capitali pubblici e privati. Si tratta di un percorso di s e lf - as s e s s m e n t che dalla misurazione dei parametri di sostenibilità di un progetto prosegue con la sua registrazione, valutazione e verifica ad opera di un O rganismo di T erza Parte indipendente per giungere, infine, alla certificazione. nn

ni portuali a favore dello sviluppo del commercio internazionale, così come una maggiore attenzione alla sicurezza della comunità e la diminuzione delle congestioni veicolari. Il risultato finale è un sistema infrastrutturale integrato con il contesto esistente e che tiene in considerazione le necessità di residenti, investitori, gestori di attività portuali e trasporto ferroviario e viario, ottenendo un punteggio elevato nelle categorie Leadership e Quality of Life.

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Politiche della Sosta

Pdays, lo spazio della nuova mobilitĂ

Laurence A. Bannerman

Presidente EPA European Parking Association Segretario Generale AIPARK Associazione Italiana Operatori Sosta e MobilitĂ

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LA SOSTA COME NODO STRATEGICO PER LO SVILUPPO DELLA NUOVA MOBILITÀ SOSTENIBILE (PRINCIPALMENTE URBANA MA NON SOLO), INTEGRATA PER QUANTO RIGUARDA I SUOI MODI E MONDI DI TRASPORTO E FORIERA DI CRESCITA E BENESSERE. SI RIFLETTERÀ SU QUESTO E MOLTO ALTRO NEL CORSO DELLA SECONDA EDIZIONE DI PDAYS-MOBILITÀ E SOSTA ORGANIZZATA DA AIPARK ALLA STAZIONE LEOPOLDA DI FIRENZE IL 29 E 30 MAGGIO. 1. Un’istantanea della prima edizione dei Pdays di AIPARK 2. La location sarà ancora una volta la Stazione Leopolda di Firenze

A

IPAR K sta organizzando la seconda edizione dell’evento biennale P day s - M ob ilità e Sosta in programma alla Stazione Leopolda a Firenze il 2 9 e 3 0 Maggio ( w w w .pday s.eu) . Nelle sessioni in programma si discuterà la necessità di trasformare i centri urbani per soddisfare le esigenze della “ nuova mobilità” e si parlerà di nuove tecnologie, nuovi metodi di lavoro e nuove opportunità per il nostro settore. L’esigenza di creare un nuovo modello di mobilità per far fronte ai gravi problemi di inquinamento e congestione sta coinvolgendo una moltitudine di esperti, industrie, commissioni governative e istituti di ricerca, almeno nell’ambito della U nione Europea. G li impegni presi con l’adesione ai trattati internazionali richiedono provvedimenti strategici e una pianificazione puntuale per affrontare strutturalmente il tema, e la sosta è in prima linea.

Frontiere tecnologiche

I progressi tecnologici che stanno contribuendo alla futura realtà MAAS ( Mobility As A Service) sono: la digitalizzazione dei processi; i nuovi sistemi informativi e la gestione dei dati; la mobilità elettrica; i nuovi modelli di business con l’in-

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troduzione di nuovi servizi di mobilità. Le nuove tecnologie sono strumenti importanti per il cambiamento e vanno considerate criticamente. La nuova mobilità, infatti, avrà bisogno di disporre di spazi per le nuove esigenze funzionali, per assicurare l’accessibilità, lo sviluppo e la valorizzazione economica delle nostre città. La “ nuova mobilità” si deve calare pertanto negli spazi occupati dalla vecchia mobilità. Ma le città italiane, a parte qualche eccezione, non hanno dedicato sufficienti energie e risorse alla loro infrastrutturazione e alla pianificazione e gestione della superficie delle strade e piazze.

Non hanno previsto la loro stessa crescita, ovvero della popolazione e, quindi, della domanda di mobilità. Il risultato è che oggi sono congestionate e la qualità della vita dei cittadini è drasticamente diminuita.

O ccorre prendere coscienza che una nuova visione della mobilità richiede anche una nuova organizzazione spaziale. Saranno necessarie piste ciclabili, percorsi riservati per tramvie e trasporto collettivo, zone pedonali o ampliamento della larghezza dei marciapiedi, aree per le ricariche elettriche, zone dedicate a carico e scarico e una nuova organizzazione della logistica ultimo miglio, una riorganizzazione della viabili-

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74 Pdays 2018: il programma scientifico (in definizione) Stazione Leopolda, Firenze 29-30 Maggio 2018 29 Maggio 2018 - Martedì

3. Area espositiva

tà che assicuri la possibilità di usare strumenti sofisticati per permettere la guida assistita. Si dovrà riconsiderare l’uso dello spazio oggi occupato dalle auto in sosta. Politicamente e socialmente c’è la necessità di rendersi conto che questo cambiamento deve portare a un nuovo modo di vivere, usare e condividere le città.

Problemi e soluzioni

Lo stato delle nostre città è sotto gli occhi di tutti. I problemi più evidenti sono: • Strade e piazze usate per la sosta e non per essere vissute o utilizzate per una più efficiente circolazione; • La circolazione passiva generata dalla ricerca di un posto per fermare il veicolo; • La congestione del traffico veicolare; • Il conseguente inquinamento anche visivo delle aree utilizzate per la sosta su strada, non potendo valorizzare e godere del patrimonio rappresentato dai centri storici.

• I costi sociali indotti da tali problemi e la conseguente mancanza di competitività delle nostre città.

A Pday s 2 0 1 8 verranno messe a confronto quattro città europee ( B arcellona, Copenaghen, Lisbona e Milano) che hanno compreso l’importanza del ruolo della sosta tariffata, controllata e messa a sistema con gli altri componenti della mobilità urbana per rivitalizzare e riorganizzare funzionalmente e spazialmente le città.

L’estratto di un articolo apparso su T he Economist dell’8 aprile 2 0 1 7 riassume bene il tema: “ I l p ar c h e g g io , o m e g lio la s o s t a, p u ò s e m b r ar e la p r e o c c u p az io n e p iù m o n o t o n a o n o io s a d e l m o n d o , m a c o n d iz io n a il m o d o in c u i le c it t à ap p aio n o e c o m e le p e r s o n e viag g ian o al lo r o in t e r n o in m o d o p iù s ig n if ic at ivo d i q u als ias i alt r o as p e t t o . M o lt e c it t à c e r c an o d i r e n d e r s i p iù at t r ae n t i c o s t r u e n d o p e r c o r s i c ic lab ili e lin e e d i t r am , o p p u r e c o s t r u e n d o p alaz z i d i ar c h it e t t i f am o s i. Se n o n c am b ian o le lo r o p o lit ic h e d e lla s o s t a, q u e s t i s f o r z i s o n o p o c o p iù c h e p ar ag o n ab ili all’ alle s t im e n t o d e lle ve t r in e c o m m e r c iali. P iù im p o r t an t e : la s o s t a p las m a p r o f o n d am e n t e le c it t à , d i s o lit o in p e g g io . G li s p az i d i s o s t a s e m b r an o in n o c u i, s o lo u n p aio d i lin e e d ip in t e s u ll’ as f alt o . M o lt ip lic at i e m al g e s t it i, o n o n g e s t it i, p e r ò , p o s s o n o c r e ar e in t as am e n t i s t r ad ali, p e g g io r an o l’ in q u in am e n t o at m o s f e r ic o e c o s t r in g o n o le c it t à ad e s p an d e r s i. I l c o s t o e la d is p o n ib ilit à d e l p ar c h e g g io in f lu e n z an o g li s p o s t am e n t i d e lle p e r s o n e p iù c h e i b u s r ap id i e le

9.30-10.15 - Apertura e Premi Massimo Vernetti - Presidente AIPARK Antonio de Caro - Presidente ANCI* Dario Nardella - Sindaco di Firenze* Eugenio Giani - Presidente Regione Toscana* Laurence A. Bannerman - Presidente EPA Premi EPA e Certificazioni ESPA Presentazione dei progetti finalisti per l’EPA Award 2017 • Parcheggio Primo Maggio, Udine - Vincitore EPA Award 2017 Cat. Nuove Strutture • Castelgandolfo - Sistema sosta su strada - Finalista Cat. Sosta su Strada • Consegna Certificazioni ESPA alla presenza del Presidente ANCI 10.15-11.15 Sessione 1 - Per una nuova visione della mobilità 0.1. Come vogliamo le nostre città fra 15-20 anni?

Relatore: T.B.D. 1.2 L’evoluzione delle tecnologie: dove va il mondo?

Relatore: Massimo Marciani, Presidente FIT Consulting, Consulente MIT 1.3 La mobilità e le sfide delle nuove normative ambientali e degli impegni dei trattati per l’ambiente di Kyoto, Parigi e Lisbona Relatore: Enrico Pagliari, Coordinatore Area Tecnica ACI-Automobile Club d’Italia 11.45-13.15 Sessione 2 - Un confronto fra quattro città - Copenaghen, Barcellona, Lisbona e Milano - sul contributo della sosta nei piani della mobilità Relatori: Antoni Roig i Allegre, Direttore Divisione Sosta, BSM (Barcelona de Serveis Municipals, SA) Spagna Oscar Rodrigues, Direttore EMEL, Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa - Portogallo Fabio Mosconi, Direttore Sosta, Controlleria, Parcheggi e Servizi Diversificati, ATM SpA - Milano Caterina Biering - Municipio di Copenaghen 14.45-16.30 Sessione 3 - Data, digitalizzazione, MAAS La nuova Alliance for Parking Data Standards Relatore: Nigel Williams, Consigliere Delegato EPA, Presidente Alliance On-board Intelligence - Il collegamento fra le auto, i clienti e la sosta Video La gestione integrata e la visione del futuro (titolo provv.)

Relatore: Serafino Chierici, Direttore Generale Skidata Italia Risolvere le difficoltà della sosta attraverso la digitalizzazione: Parking dashboard Relatore: Giovanni Laudicina, – Country Manager Easypark Italia La piattaforma federata che integra tutti i servizi di mobilità Relatore: Giorgio Fanesi, Presidente myCicero Biometano: un importante contributo alla mobilità sostenibile Relatore: Agostino Re Rebaudengo, Presidente ASJA 14.45-16.30 Sessione di workshop - I rapporti di AIPARK con le istituzioni Sessione W1. Il Workshop di Castel Gandolfo RISERVATO ai Sindaci e agli Assessori su invito di ANCI

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30 Maggio - Mercoledì 9.30-10.45 Sessione 4 - La mobilità elettrica Il settore automotive: i nuovi piani della Daimler per l’Italia (titolo provv.)

Relatore: Matteo Marzotto, Amministratore Delegato Tico e-mobility, l’energia e il settore parcheggi – user experience (titolo provv.)

Relatore: Roberto Minerdo, Presidente Power Station Le vetrine tecnologiche di AIPARK - Tavola rotonda Una discussione sui temi: “Esperienza, visione, progetti, i limiti della rete, le richieste/proposte per il legislatore” Con la partecipazione di: Paolo Martini (BeCharge), Roberto Minerdo (Power Station), Matteo Marzotto (Daimler), Legambiente 9.30-10.45 Sessione di workshop - I rapporti di AIPARK con le istituzioni Sessione W3 Formazione per gli addetti della P. A. su temi: • Bandi di gara per la gestione della sosta tariffata - Criteri e PEF • Le opportunità dello strumento PPP Relatori: Consulenti Esperti di AIPARK • Il contributo della tariffazione per una migliore integrazione della mobilità urbana Relatore: Cristiana Piccioni, Sapienza Università di Roma, DICEA 11.15-12.15 Sessione di workshop - Tematiche critiche e fattori di successo in ambito viabilità, mobilità e parcheggi landside Sessione W2 Workshop riservato ai gestori della sosta aeroportuale nazionali. 9.30-10.45 11.15-13.00 Sessione 5 - Servizi e soluzioni smart per la sosta su strada, in struttura, di scambio La vetrina gestionale di AIPARK Con la partecipazione di Giuseppe Trieste, Presidente FIABA Onlus Il ruolo di Ferrovie dello Stato Italiane nella mobilità sostenibile: le stazioni come hub intermodali.

Relatore: Sara Venturoni, Direttore Stazioni Rete RFI, Amministratore Unico Metropark, Past President AIPARK L’integrazione dei servizi Relatore: Luigi Contestabile, Responsabile Asset Advisoring e Sviluppo Servizi Direzione Stazioni RFI Facciamo spazio alla sharing mobility Relatore: Raimondo Orsini, Direttore della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, Presidente dell’Osservatorio Nazionale Sharing Mobility Mobilità ecosostenibile 4.0 Relatrore: Cristina La Marca, Brand Advisor èmoby Riqualificazione parcheggi esistenti: integrità, segnaletica e identità Relatore: Emilio Fabio Merlo, consulente Triflex

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lin e e f e r r o viar ie c h e le c it t à s o n o c o s ì d e s id e r o s e d i c o s t r u ir e . [ … ] U n alt r o m o t ivo p e r t ar if f ar e c o m p le t am e n t e la s o s t a è c h e ac c e le r e r à la r ivo lu z io n e d i t r as p o r t o au s p ic at a [ … ] M a q u e s t o f u t u r o ar r ive r à p iù ve lo c e m e n t e s e c h i g o ve r n a au m e n t a il p r e z z o d e lla s o s t a [ … ] ” .

Contrastare o sminuire l’importanza della sosta tariffata e controllata è uno dei nostri sport nazionali. È ora di cambiare paradigma!

Parcheggi, le nuove infrastrutture urbane

Il risultato dell’Indagine del 2 0 1 3 D ata Survey della European Park ing Association mette in evidenza, in Italia, una forte mancanza di spazio alternativo per la sosta dei veicoli fuori dalla strada. Per colmare il gap dei posti auto in struttura sarebbe necessario realizzarne almeno 6 5 0 .0 0 0 , liberando 3 .2 5 0 k m di superficie stradale.

La realizzazione delle infrastrutture mancanti, oltre a creare nuovi spazi per permettere in parte la liberazione della superficie, è anche un’opportunità per introdurre una nuova forma di infrastruttura urbana in grado di svolgere svariate funzioni h2 4 / 3 6 5 a servizio della mobilità. O ltre che servire alla sosta per autoveicoli le infrastrutture di domani infatti dovranno: • Effettuare la ricarica elettrica di auto e moto veicoli; • Funzionare come hub per il trasferimento da trasporto singolo a trasporto collettivo; • Avere dimensioni utili allo stoccaggio e al trasbordo di merce ( non ingombrante) con la logica dell’ultimo miglio; • Essere connesse e leggibili dai veicoli autonomi o parzialmente autonomi; • Essere classificabili come strutture a risparmio energetico.

Con l’introduzione della digitalizzazione nella gestione della sosta nelle aree urbane e l’utilizzo della targa del veicolo come elemento identificativo e “ biglietto” per la sosta, si potranno attuare iniziative utili alla sostenibilità ambientale, applicando tariffe differenti per le diverse categorie di veicoli ( “ più inquini, più paghi” ) .

Nel febbraio 2 0 1 8 l’Istituto Piepoli ha pubblicato una ricerca sui bisogni primari dei cittadini Italiani ( 2 1 / 2 / 1 8 ) e una delle domande poste era: “ P e n s an d o ai Su o i d e s id e r i e ai b is o g n i p e r il Su o t e r r it o r io , L e i p e r s o n alm e n t e c h e c o s a r it ie n e p iù im p o r t an t e ? ” . Su undici possibili risposte ad altrettanti temi, nelle quattro zone territoriali ( nord est, nord ovest, centro, sud e isole) il tema più votato è stato “ T raffico e Mobilità” . Partendo da questa indicazione, AIPAR K ha deciso di impostare il programma scientifico della seconda edizione di P day s - M ob ilità e Sosta finalizzandolo a dare idee alla politica, alle pubbliche amministrazioni, ai pianificatori, agli operatori del settore sosta e mobilità, all’industria e ai fornitori di servizi per contribuire al cambiamento. nn 4. L’edizione 2018 proporrà un’offerta molto ricca di seminari e convegni

Una selezione di tre esempi gestionali proposti da AIPARK Relatori: T.B.D.

* In attesa di conferma

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n Le strade di domani

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n Buche, conoscerle per debellarle

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Le strade di domani Carlo Giavarini

Presidente onorario SITEB

DA PARIGI 2015 A NIZZA 2018: DOPO TRE ANNI TORNA IL PPRS, PAVEMENT PRESERVATION & RECYCLING SUMMIT, APPUNTAMENTO EUROPEO D’ECCEZIONE DEDICATO ALLA MANUTENZIONE. MAL COMUNE MEZZO GAUDIO: TUTTO IL VECCHIO CONTINENTE DEVE FARE I CONTI CON IL DEGRADO INCIPIENTE. L’ALTRO LATO DELLA MEDAGLIA CI RACCONTA PERÒ DI COSCIENZA CIVICA STRADALE SEMPRE PIÙ FORTE E SOPRATTUTTO DI NUOVE STRADE, EFFICIENTI ED ECOLOGICHE, GIÀ PRONTE A DARCI UNA MANO.

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manutenzione e modernizzazione del settore, con lo scopo di mettere in evidenza le opportunità offerte dalle tecnologie innovative e dai relativi servizi.

L’edizione 2018 del PPRS

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l primo PPR S ( Pavement Preservation & R ecy cling Summit) si tenne a Parigi nel 2 0 1 5 e fu un successo grazie anche alla nuova formula adottata, che aveva saputo coniugare gli aspetti tecnici con quelli gestionali ed economici. V eniva confermata a tutti i livelli, in quell’occasione, la necessità di dedicare più attenzione e risorse alla manutenzione delle reti stradali, sia urbane che ex traurbane; prendeva forma un nuovo assunto: la manutenzione, così spesso dimenticata da chi ci governa, è importante quanto la costruzione. Sia a livello pubblico che privato, vennero lanciate iniziative per le strategie della g o ve r n an c e , del finanziamento delle infrastrutture, di nuovi modelli contrattuali, di tecniche e materiali innovativi.

A distanza di tre anni, alcune delle più importanti associazioni internazionali del settore ( PIAR C, ER F, IB EF) , insieme alle francesi ID D R IM e R o u t e s d e F r an c e , hanno deciso di organizzare una seconda edizione del PPR S, per valutare l’evoluzione delle iniziative lanciate in precedenza e, in genere, lo sviluppo del settore delle infrastrutture, viste queste come acceleratori dello sviluppo economico. O biettivo del PPR S 2 0 1 8 è stata quindi l’analisi dello stato dell’arte di

In pratica, questa edizione è stata, rispetto a quella precedente, più proiettata verso l’evoluzione futura, vista l’accelerazione subita negli ultimi anni del concetto di mobilità.

Il mondo sta cambiando con una velocità impressionante: gli attuali 7 miliardi di abitanti diverranno 8 ,5 miliardi nel 2 0 3 0 ; nel 1 9 0 0 solo il 5 % della popolazione viveva nelle città, mentre oggi questa percentuale è salita al 5 4 % e diventerà il 6 0 % nel 2 0 3 0 ; le 7 mega-città del 2 0 1 1 sono già diventate 1 4 ; l’attuale miliardo di veicoli si triplicherà in pochi decenni. Questo è il quadro presentato in apertura del congresso, con un’efficace c lip .

Perfetta l’organizzazione nella sede del centro congressi Acropolis di Nizza, che ha accolto i circa 1 .0 0 0 partecipanti, provenienti da tutto il mondo. T re intense giornate ( 2 5 2 7 marzo) hanno visto l’alternanza di oltre 1 0 0 oratori di diversa origine e specializzazione, suddivisi in due sessioni plenarie e tre sessioni parallele, con sotto-sezioni dedicate al ruolo dei governi e delle autorità, ai modelli di organizzazione per il road management, al finanziamento delle infrastrutture, all’economia circolare, agli sviluppi tecnici attuali e futuri. Presa particolarmente in considerazione è stata la mobilità cosiddetta “ intelligente” e l’interconnessione veicolo-infrastruttura, insistendo anche sulla necessità di meglio comunicare per convincere. Per le aziende interessate alla divulgazione di specifiche tematiche, erano previste speciali “ Agorà” in uno spazio ricavato all’interno del settore espositivo, ricco di oltre 6 0 stand, e 1 5 w ork shop paralleli. La presenza italiana è stata meno deludente rispetto alla precedente edizione; notata finalmente anche la presenza di Anas. U n grande vantaggio di questo tipo di manifestazioni è quello di essere un luogo di incontro vario e internazionale, capace di creare o consolidare contatti, conoscenze e amicizie, sia tecniche che commerciali.

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1. Un momento della sessione plenaria del PPRS 2. L’ingresso dell’Acropolis, il centro congressi di Nizza 3. Obiettivo sulle innovazioni: turbine alimentate dal traffico stradale 1

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80 Le relazioni presentate

È ovviamente impossibile citare tutte le relazioni presentate e neppure tutti i temi trattati; nella presente nota, quindi, si metteranno soprattutto in evidenza gli aspetti più tecnici e innovativi trattati nel convegno. Subito enunciate sono state alcune parole chiave della manifestazione: sostenibilità ambientale, tecnologia digitale s m ar t , sicurezza, in c lu s ivin e s s , crescita economica. L’impatto maggiore, anche nel campo stradale, è stato attribuito al settore digitale, essendo tutti d’accordo sul fatto che si è alla vigilia di un cambiamento molto importante nella struttura del sistema dei trasporti, con passaggio dall’h ar d w ar e al s o f t w ar e . L’aspetto sociale ed economico sta inoltre prevalendo su quello tecnico.

L’immagine della strada è stata a lungo confusa con il motore a scoppio: inquinante, rumoroso, aggressivo. O ra le cose stanno cambiando, grazie a un’evoluzione della mentalità, e i cittadini guardano con qualche apprensione al deterioramento della rete stradale, spesso abbandonata a se stessa: i budget per la manutenzione delle strade sono calati in quasi tutti i Paesi ( meno 3 0 % in Francia, dopo il 2 0 0 8 ) .

La vetustà delle infrastrutture è un problema non solo italiano, ma di molti altri Paesi. Ciò rende ancora più grave la non adeguatezza dei finanziamenti. La produttività dei cantieri stradali deve essere aumentata, perché cala la possibilità di trovare manodopera specializzata.

Dall’energia al riciclaggio

La strada fa parte di un sistema più ampio, con cui interagisce. Essa è, tra l’altro, un potenziale giacimento di energia rinnovabile, come confermato da alcuni progetti in avanzato stato di sviluppo che vanno dal semplice recupero di calore a quello di energia elettrica. Sono stati dati aggiorna-

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menti sul progetto W attW ay , che ha ora circa 2 0 siti pilota in tutto il mondo e sul progetto Pow er R oad che è già applicato in varie tratte stradali francesi ( si veda leStrade Speciale 1 2 0 Anni, Febbraio 2 0 1 8 , pag. 5 4 ) . T utti sono d’accordo sul fatto che il futuro sia “ elettrico” , con una previsione di veicoli elettrici nel 2 0 5 0 pari a un quarto del totale. Ciò riguarderà anche il trasporto pesante, che è attualmente quello di maggiore impatto per l’ambiente. In molti paesi sono in atto progetti per l’elettrificazione di camion e autobus. Le vie seguite sono diverse: si va dal collegamento aereo tramite catenarie, al collegamento a terra su apposite catenarie nell’asfalto, alla carica per induzione ( statica o dinamica) ; sono previste apposite corsie nelle autostrade. La soluzione c at e n ar y è già una realtà sperimentale a Los Angeles, in Svezia e G ermania. Esistono soluzioni per evitare il problema dei sali disgelanti ( che interferirebbero con i sistemi elettrici a terra) ; l’abbinamento con i sistemi di recupero del calore, poi restituito alla strada in inverno, eliminerebbe la necessità di impiegare i sali.

Il tema del riciclo dei materiali stradali ha avuto un ruolo importante: a breve si arriverà in Europa a riciclare il 5 0 % dei materiali impiegati nei cantieri stradali. Molti studi sono stati fatti sul riciclaggio a freddo in sito, anche per pavimentazioni molto “ inquinate” . Ciò anche perché due sezioni del PPR S erano dedicate alle tecniche a freddo, soprattutto alle emulsioni di bitume. Importanti però anche gli interventi sulla evoluzione degli impianti di conglomerato caldo ( hot mix ) che ora sono in grado di riciclare fino al 1 0 0 % della pavimentazione.

L’analisi dei sistemi di riciclaggio ha preso in considerazione anche i problemi del recupero di pavimentazioni abbondantemente modificate con polverino di gomma e altri additivi.

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4, 5. Truck a trazione elettrica tramite sistema a catenaria in Svezia 6. Mobile Road Slab 7,8. Tra gli stand della manifestazione nizzarda

Il progetto Transpolis

La necessità di una visione globale e multimodale è emersa ripetutamente durante il PPR S, così come il fatto che la comunicazione e l’interazione devono essere parte della strategia nel settore della mobilità e delle infrastrutture.

Comincia a diffondersi l’idea di creare grandi spazi dedicati a studio e sperimentazione di materiali e di nuovi sistemi di mobilità. Il maggior progetto d’avanguardia a livello europeo è senz’altro T ranspolis, presso Lione ( promosso da IFST T AR e altri) , che prevede l’attrezzatura di uno spazio di 8 0 ettari dedicato allo studio e sperimentazione globale del sistema dei trasporti, inteso come infrastruttura, energia, connettività e veicolo, con un approccio olistico.

Le infrastrutture del trasporto sono a grandezza naturale per permettere simulazione e proporre soluzioni efficaci.

Sono coinvolti veicoli autonomi e connessi, la logistica urbana, la gestione del traffico, le stazioni multi-energia. Si tratta quindi di un vera e propria città-progetto ( c it y lab ) , nella cui progettazione e gestione sono coinvolti 4 5 partner appartenenti all’industria, alle amministrazioni e alle università, con un investimento di oltre 3 3 milioni di euro. Le soluzioni energetiche sono il cuore di questa impresa, che comprende fermate di autobus intelligenti, sistemi di ricarica elettrica, nuovi sistemi di illuminazione, con l’uso di fonti energetiche varie, tra cui gas naturale, idrogeno, bioetanolo, energia solare. U na torre di controllo coordina le

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varie informazioni raccolte da tutti i sensori e dalle telecamere; i dati vengono analizzati da un team di ingegneri e scienziati provenienti da tutto il mondo.

Trasformazioni stradali

Negli anni ‘ 7 0 l’amministrazione di Parigi affermava che la città doveva adattarsi alle vetture. Fortunatamente ora l’approccio è molto diverso. La “ Metropoli Nizza-Costa Azzurra” , composta da 4 9 comuni, è la prima regione francese ad vere completa autonomia sulla manutenzione viaria e su tutti i trasporti; essa punta su un sistema modale e integrato, cercando di offrire servizi di ottima qualità, tali da ridurre il più possibile l’uso delle vetture private. La nuova viabilità deve essere adattabile, automatizzata e “ r e s ilie n t ” , resistente anche a eventi climatici estremi. Il “ vecchio” progetto olandese basato sulla stesa, mediante grandi rulli, del manto asfaltico 7

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prefabbricato, non è morto e la sperimentazione continua, affiancata ora da altri sistemi per prefabbricare le strade.

U no di questi si basa su grandi lastre in calcestruzzo ( M o b ile Slab P r e f ab b r ic at e d R o ad ) già dotate di tutti i servizi richiesti dalla nuova mobilità; una volta posate e assemblate, le lastre cementizie vengono ricoperte di asfalto; la posa in opera è molto rapida e ciò rappresenta un indubbio vantaggio.

Esistono già, inoltre, i progetti e le applicazioni sperimentali per le e - h ig h w ay dotate di cavi aerei per il transito di veicoli merci e passeggeri; sono però sperimentati anche sistemi c o n t ac t le s s . Si è ribadito che le infrastrutture del trasporto devono essere fonte di energia, sia a livello di pavimentazioni che di strutture di servizio laterali. Ecco quindi comparire, accanto alle s o lar r o ad s ( con pannelli solari laterali o al suolo) anche le w in d r o ad s , con pale eoliche laterali che sfruttano lo spostamento d’aria dei veicoli in transito.

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9,10. Palco e audience: anche questa edizione del PPRS si è contraddistinta per affluenza e partecipazione

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Da futuribile a futuro

Quando si parla di f u t u r o , si parla in genere di questioni consolidate e facilmente prevedibili; il termine f u t u r ib ile si riferisce piuttosto a ciò che si pensa sia possibile o attuabile in tempi non definiti, con un grado di attendibilità molto vario. R iferendoci alla strada e alle relative pavimentazioni possiamo dire che in molti casi quello che era fino a pochi anni fa futuribile è già diventato futuro, se non presente. È vero che su certi entusiasmi occorre mantenere una certa prudenza. Questi “ salti in avanti” non ci devono far perdere di vista l’attuale precario stato delle nostre reti stradali, che in qualche modo dovrà essere affrontato.

In un recente convegno organizzato a R oma dalla St af f e t t a Q u o t id ian a P e t r o lif e r a, con la partecipazione di noti economisti ed esperti di trasporti, si è ridimensionata ( con cifre e dati) la velocità di diffusione generalizzata del trasporto elettrificato, almeno nel nostro Paese. Questa comunque è la strada che ormai si è imboccata e che percorreremo, più o meno velocemente, nei prossimi decenni. Anche i progetti per il recupero del calore o dell’energia elettrica dalla strada presentano alcuni problemi da risolvere, relativi alla resistenza e durabilità delle relative pavimentazioni, alla rumorosità ( in certi casi) e, ovviamente, al costo. Esiste comunque la determinazione per risolverli, visti anche i notevoli investimenti ( di denaro e di immagine) fatti dalle grandi aziende che li hanno lanciati. nn

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Buche, conoscerle per debellarle

Leonardo Annese AIPCR Italia

I n collab oraz ione con

1. Il problema dopo la pioggia: una delle innumerevoli buche che costellano le nostre strade 2. “Tamporanare� una quasi voragine con la segnaletica: accade anche questo

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3. Le “strade groviera”, a differenza di quanto suggerito dalla curiosa forma di questo ammaloramento, non sono certo amate da chi le percorre 4. Leonardo Annese, AIPCR, intervista l’ingegner Stefano Oddone, Anas, presidente del Comitato tecnico Pavimentazioni Stradali dell’Associazione mondiale della strada

LE STRADE GROVIERA DELL’ULTIMO INVERNO IMPONGONO PIÙ DI UNA RIFLESSIONE SUL PROBLEMA DELLE BUCHE E, SOPRATTUTTO, SULLA SUA SOLUZIONE. CHE PASSA ATTRAVERSO L’UTILIZZO DI OPPORTUNE TECNICHE DI MONITORAGGIO E MANUTENZIONE, MEGLIO SE PREVENTIVA. NE PARLIAMO CON UN ESPERTO DELLA MATERIA, L’INGEGNER STEFANO ODDONE, PRESIDENTE DEL COMITATO TECNICO L’intervista PAVIMENTAZIONI STRADALI DELL’ASSOCIAZIONE estesa su YouTube MONDIALE DELLA STRADA.

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n queste ultime settimane le strade delle città in tutta Italia si sono riempite di buche come ci fosse stato un bombardamento aereo. L’Associazione Mondiale della Strada ha voluto cercare di capire il perché di questo fenomeno che coinvolge tutti nella nostra vita quotidiana e mette a rischio la sicurezza di quanti si muovono sulle strade in macchina o in moto. Per fare chiarezza, abbiamo intervistato un esperto nella materia, l’ingegner Stefano O ddone, Presidente del Comitato tecnico AIPCR Pavimentazioni Stradali.

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AIPCR Italia. D opo q ualch e giorno di gelo ci siamo ritrovati con le strade delle nostre città piene di b uch e.

C i può spiegare il perch é di q uesto f enomeno?

O ddone. Con il passare del tempo e con il ripetersi dei passaggi dei veicoli pesanti sulle pavimentazioni stradali, gli strati profondi perdono progressivamente la capacità di resistere alle sollecitazioni e cominciano a formarsi fessurazioni che rappresentano l’inizio di un fenomeno progressivo di deterioramento della capacità portante. Nel tempo, con il ripetersi dei passaggi dei veicoli pesanti, le fessurazioni si estendono fino ad arrivare in superficie. A questo punto il fenomeno di degrado della pavimentazione si accelera in quanto nelle fessure entra acqua, questa viene ripetutamente messa in pressione dai veicoli pesanti e questa pressione sollecita ulteriormente gli strati della pavimentazione deteriorandoli. Il fenomeno risulta ancora più veloce quando le temperature si abbassano in quanto i materiali diventano più fragili e quindi, sottoposti a sollecitazioni, si rompono più facilmente. Inoltre, se le temperature scendono

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AIPCR Italia. U na volta noto lo stato della pavimentaz ione è poi necessario pianif icare gli interventi di manutenz ione. C osa ci può dire al riguardo?

O ddone. G li aspetti principali della pavimentazione da mantenere nel tempo sono due: la portanza che indica se la pavimentazione è in grado di sopportare i carichi agenti; quando perde tale capacità si formano fessurazioni, buche e ormaie; l’altro parametro da mantenere nel tempo è l’aderenza, necessaria a garantire la capacità di rallentamento e di tenuta in curva dei veicoli. La manutenzione va pianificata tenendo conto dello stato della pavimentazione, delle condizioni ambientali e delle condizioni di utilizzo della pavimentazione.

5. Monitoaggio adeguato: un FWD (Falling Weight Deflectometer) dell’Anas in azione 6. TDS Anas per l’analisi della portanza stradale

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AIPCR Italia. I l prob lema semb ra essere la mancanz a di manutenz ione. È possib ile conoscere lo stato della pavimentaz ione in anticipo rispetto al verif icarsi di danni gravi q uali le b uch e, ch e compromettono la sicurez z a degli utenti della strada? Q uali metodi si possono utiliz z are?

O ddone. Si hanno vari metodi. In passato ci si basava sull’osservazione visiva dei difetti presenti sulla superficie della pavimentazione. I difetti superficiali venivano censiti e poi analizzati da operatori esperti; sulla base dell’analisi della tipologia dei difetti superficiali è infatti possibile capire se essi sono dovuti a problemi che riguardano solo la parte superficiale della pavimentazione, oppure se sono dovuti a carenze strutturali ( cioè se riguardano gli strati profondi della pavimentazione) . O ggi la stessa cosa viene eseguita non più manualmente da operatori esperti, ma in automatico, con sistemi montati su veicoli ad alto rendimento in grado di acquisire in velocità, con tecnologia laser-scanner, nuvole di punti sulla superficie della pavimentazione e di restituire con elevatissima precisione dati sulla presenza di lesioni, buche, sgranamenti, eccetera. Quando si iniziano a manifestare in superficie fenomeni correlabili con la presenza di problemi strutturali, vuol dire che problemi strutturali sono già in atto. È anche possibile conoscere tra quanto tempo si verificheranno problemi strutturali ( cioè conoscere la vita utile della capacità portante della pavimentazione) prima del manifestarsi di fenomeni ad essi correlabili visibili in superficie. T ali metodi si basano sull’applicazione sulla pavimentazione di carichi e sull’analisi delle deformazioni da essi prodotte. T ra questi sistemi si ha il FW D che consente di eseguire misure puntuali disponendo sulla pavimentazione una piastra, applicandovi sollecitazioni con una massa battente e misurando le deformazioni prodotte. R ecentemente si sono poi evoluti sistemi ad alto rendimento che consentono di eseguire misure di portanza in velocità; tra questi si ha il T SD che applica alla pavimentazione un carico noto e misura in continuo le deformazioni prodotte alla velocità di 7 0 k m/ h.

AIPCR Italia. I n paesi con climi estremi, dove f a molto caldo o molto f reddo, come si costruiscono le pavimentaz ioni?

O ddone. Nei diversi paesi le pavimentazioni vengono realizzate utilizzando i materiali locali e vengono progettate tenendo conto delle condizioni ambientali. Le pavimentazioni più diffuse sono quelle che hanno gli strati più superficiali in conglomerato bituminoso. Le miscele dei conglomerati bituminosi vengono studiate tenendo conto delle condizioni ambientali: dove fa freddo si realizzano pavimentazioni meno sensibili al fenomeno che le rende fragili alle basse temperature, mentre dove fa caldo si realizzano pavimentazioni meno sensibili al fenomeno che le rende plastiche alle alte temperature. Per raggiungere questo scopo vengono anche utilizzati specifici additivi e tra questi se ne hanno alcuni derivati da materiali di scarto ( ad esempio gomma di pneumatici usati) , ottenendo in questo modo anche benefici ambientali.

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sotto lo zero, l’acqua nelle fessure si trasforma in ghiaccio mettendo ulteriormente in pressione la pavimentazione. Con l’ondata di freddo il fenomeno di degrado delle pavimentazioni è stato particolarmente sentito soprattutto nelle grandi città, ciò in relazione al maggior numero di veicoli pesanti ( autobus) che sollecitano le strade.

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AIPCR Italia. Su cosa sta lavorando il C omitato P avimentaz ioni dell’Associaz ione mondiale della strada?

O ddone. L’approccio del Comitato è operativo: si cercano soluzioni innovative da mettere in atto nella pratica. In particolare il Comitato sta studiando come realizzare pavimentazioni ecologiche e a basso costo. Nell’ambito di tale attività è anche in corso uno studio sulla realizzazione di pavimentazioni a bassa emissione acustica finalizzate a migliorare la qualità ambientale nelle aree urbanizzate limitrofe a strade con traffico veloce. Ma non ci si limita agli aspetti costruttivi, si stanno anche affrontando tematiche relative alla gestione della strada e in particolare si stanno studiando i sistemi PMS ( Pavement Management Sy stems) e i sistemi di diagnostica dello stato delle pavimentazioni stradali sulla base di misure laser-scanner.

AIPCR Italia. T ornando al prob lema delle b uch e sulle strade comunali, come dovreb b ero af f rontare il prob lema le amministraz ioni?

O ddone. Innanzitutto va precisato che i problemi a cui assistiamo oggi sono conseguenti alle scelte di molti anni di gestione. Le amministrazioni dovrebbero garantire la corretta gestione delle risorse, massimizzando la sicurezza e la qualità stradale. Per fare questo dovrebbero realizzare

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pavimentazioni più robuste dove si hanno maggiori flussi di traffico pesante, progettando gli interventi tenendo conto delle disponibilità economiche e dell’esigenza di garantire sempre la massima sicurezza. Il problema è complesso, soprattutto nelle grandi città.

AIPCR Italia. Lei, oltre ad essere presidente del C omitato P avimentaz ioni dell’AI P C R, è anch e un ingegnere dell’Anas, gestore della rete stradale naz ionale statale. Q ual è l’approccio di Anas alla gestione della strada?

O ddone. Anas ha un approccio di eccellenza alla gestione della strada. Si è recentemente dotata di una serie di veicoli ad alto rendimento che consentono di conoscere lo stato della strada. H a inoltre realizzato in h o u s e un avanzato sistema PMS che consente di utilizzare in maniera ottimale i dati acquisiti su strada e di produrre piani di manutenzione ottimizzati da un punto di vista tecnico-economico. Attualmente sono in corso attività di ricerca e sviluppo finalizzate ad evolvere il sistema PMS e a mettere a punto innovative tecnologie di diagnostica stradale; tra queste è in corso uno studio finalizzato a migliorare la capacità di prevedere la vita utile residua della capacità portante delle pavimentazioni e uno studio finalizzato alla valutazione dell’aderenza con sistema non a contatto. nn

7. Operazione #bastabuche Anas: la SS1 Aurelia prima e dopo i lavori di ripristino COPY Anas SpA

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8. La Tangenziale Ovest di Siena prima e dopo la posa delle nuove pavimentazioni

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INNOVAZIONE &FUTURO INNOVAZIONE

n Laboratori, il seme della buona ingegneria n Dentro il treno-capsula a tutta velocitÃ

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Fabrizio Apostolo

Laboratori, il seme della buona ingegneria

LABORATORIO RINNOVATO, IN RETE CON ALTRE PRESTIGIOSE REALTÀ UNIVERSITARIE E SEMPRE PIÙ APERTO ALLE COLLABORAZIONE CON LA COMUNITÀ INFRASTRUTTURALE. STIAMO PARLANDO DI INFRALAB, POLO INNOVATIVO DEL POLITECNICO DI MILANO CHE HA RIUNITO ALLO STESSO TAVOLO ALTI RAPPRESENTANTI DEI MONDI STRADALE, FERROVIARIO E AEROPORTUALE. L’OBIETTIVO: INSEGNARE E GENERARE LA QUALITÀ, ATTRAVERSO LE PROVE, DALLE AULE AI CANTIERI. 1

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nuele T oraldo, responsabile scientifico del laboratorio, si è soffermato su attività, commesse e progetti.

T ra il pubblico in sala, particolarmente gradita è risultata la presenza del professor G iovanni D a R ios, tra le altre cose “ padre” proprio del Laboratorio Stradale, poi Laboratorio Sperimentale Stradale, da lui avviato nel 1 9 7 2 . “ I l lab o r at o r io - ha ricordato Crispino - in q u e ll’ an n o h a in iz iat o la s u a at t ivit à , c o n t e s t u alm e n t e a q u e lla d e ll’ I s t it u t o d i V ie e T r as p o r t i d ir e t t o d al p r o f e s s o r F r an c e s c o A im o n e J e lm o n i ( progettista dell’Autostrada del Sole, ndr) ” . Nota orgogliosamente autoreferenziale: il professor D a R ios è stato per molti anni proprio direttore della “ nostra” leStrade, mentre il professor Aimone J elmoni è stato direttore de “ L a R ivis t a d e lla St r ad a” , sempre della Casa Editrice la fiaccola, poi diventata “ V ie e T r as p o r t i” .

Investire nel futuro 2

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1. Piazza Leonardo da Vinci a Milano con, sullo sfondo, il Politecnico meneghino 2. Inaugurazione del rinnovato INFRALAB con il professor Giovanni Da Rios 3. Aula didattica del laboratorio del PoliMi

a strada che verrà è quella che poggia, ben salda, sulle fondamenta - anzi sulle “ f o n d az io n i” , per usare un termine tipicamente infrastrutturale - della storia, e ha come “ s t r at o d i b as e ” , proseguendo con la metafora, un progetto universitario ambizioso e innovativo capace di saldare, nel presente, esperienze pregresse e slanci verso l’avvenire. Stiamo parlando dell’ulteriore u p g r ad e che ha vissuto recentemente il Laboratorio Sperimentale Stradale del Politecnico di Milano ( D ICA, D ipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale) , oggi I N F R A LAB , Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di T rasporto, a testimoniare anche nella denominazione la profonda attività di ricerca, sviluppo e controllo svolta dal lab milanese non solo in ambito stradale, ma anche, per esempio, in campo ferroviario o aeroportuale.

Il “ vernissage” è andato in scena lo scorso 1 6 marzo ed è stato accompagnato da un’interessante tavola rotonda dal titolo “ I l lab o r at o r io p r o ve : u n a r is o r s a in d is p e n s ab ile p e r la d id at t ic a, la r ic e r c a e le c o s t r u z io n i in am b it o in f r as t r u t t u r ale ” . A coordinare i lavori, il professor Maurizio Crispino, referente del G ruppo di R icerca Infrastrutture di T rasporto del PoliMi. Nutrito e qualificato il p ar t e r r e , a cominciare dal rettore del Politecnico professor Ferruccio R esta, e dal professor Attilio Frangi, direttore vicario del D ICA. Quindi gli esperti di infrastrutture: il professor Pierluigi Coppola, membro esperto della Struttura T ecnica di Missione del MIT , l’ingegner Claudio Eminente, vicedirettore centrale V igilanza T ecnica dell’ENAC, l’ingegner D ino V urro, responsabile del Coordinamento T erritoriale Nord O vest dell’Anas e l’ingegner Andrea Nardinocchi, direttore tecnico di Italferr.

Alla tavola rotonda hanno fatto quindi seguito alcuni interventi di grande interesse per il settore: il professor Lorenzo D omenichini, U niversità di Firenze, ha presentato la rete interlaboratori ASIT NetLab ( sinergia tra i laboratori di numerose e importanti università del Paese, torneremo su questo argomento in uno dei prossimi numeri) ; l’ingegner Edoardo Mariani, del Politecnico di Milano, ha raccontato le attrezzature e le dotazioni del laboratorio; infine il professor Ema-

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D al glorioso passato al futuro, investimento naturale per un’istituzione accademica come il Politecnico di Milano. “ G u ar d iam o all’ o r iz z o n t e 2 0 3 0 - ha sottolineato il professor Crispino - au s p ic an d o l’ avve n t o d i at t r e z z at u r e s e m p r e p iù s o f is t ic at e in g r ad o d i m ig lio r ar e u lt e r io r m e n t e l’ af f id ab ilit à d e i r is u lt at i, n o n c h é la lo r o s t an d ar d iz z az io n e . U n o b ie t t ivo è an c h e q u e llo d i au m e n t ar e il n u m e r o d e i c o n t r o lli, c o s ì c o m e la s ic u r e z z a e il c o m f o r t am b ie n t ale p e r i lavo r at o r i.

I n c an t ie r e , p o i, le ve r if ic h e s o n o d e s t in at e a d ive n t ar e im m e d iat e , a t u t t o van t ag g io d e lla r is o lu z io n e t e m p e s t iva d i e ve n t u ali p r o b le m at ic h e , m e n t r e au m e n t e r à an c h e la p o s s ib ilit à d i e f f e t t u ar e c o n t r o lli d a r e m o t o ” . Queste alcune tra le sfide che il futuro pone all’innovazione e a cui nel presente si sta effettivamente preparando. U na fotografia dettagliata del laboratorio, oggi, l’ha scattata proprio il professor Maurizio Crispino nel suo intervento introduttivo: “ L ’ e s p e r ie n z a d ir e t t a d e lla p r o va è l’ au t e n t ic o s e m e d e ll’ in g e g n e r e c h e , u n a vo lt a g e r m o g liat o , s i t r ad u r r à in p r o f e s s io n alit à q u alif ic at e ( p r o g e t t is t i, c o llau d at o r i, m an u t e n t o r i, d ir e t t o r i lavo r i, e c c e t e r a) e q u in d i in b e n e f ic i p e r le n o s t r e r e t i in f r as t r u t t u r ali. P e r g li s t u d e n t i è f o n d am e n t ale , ad o g n i m o d o , e n t r ar e im m e d iat am e n t e in c o n t at t o c o n i m at e r iali, c o n o s c e r e le c ar at t e r is t ic h e d e g li ag g r e g at i, p e r e s e m p io , o s ap e r d is t in g u e r e le t e r r e ” .

Il laboratorio si presenta inoltre come un crocevia rispetto alle istanze fondamentali del settore, un’autentica “ piazza” 3

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dei temi tecnici di maggiore attualità. T ra questi: la sicurezza, l’ambiente ( utilizzo di materiali alternativi, recupero del fresato, impiego di conglomerati bituminosi freddi o tiepidi, eccetera) , la tecnologia ( sensoristica) , la durabilità anche funzionale alla riduzione dei costi di manutenzione ( conglomerati ad alte prestazioni) . “ P e n s iam o p e r e s e m p io - nota Crispino - al t e m a d e l r e c u p e r o d e l f r e s at o s t r ad ale : o g g i l’ is t an z a è q u e lla d i u n r iu t iliz z o c h e p u ò avve n ir e p iù vo lt e , g e n e r an d o u n c ic lo c o n t in u o d i vit a d e l m at e r iale , c o n p e r f o r m an c e im m u t at e e d e n o r m i b e n e f ic i p e r l’ am b ie n t e . U n ’ e vo lu z io n e an alo g a p u ò r ig u ar d ar e p o i i c o n g lo m e r at i b it u m in o s i d r e n an t i, n at i c o n u n ’ e le vat a p e r c e n t u ale d i vu o t i. O g g i s iam o im p e g n at i a t e s t ar e l’ e f f ic ie n z a d i s o lu z io n i c o n t e n o r i d i vu o t i s e m p r e p iù b as s i” . Altri materiali, altre tecniche, medesimo impegno nell’indagine e nei controlli: i calcestruzzi drenanti, per esempio, o i sigillanti ad alte prestazioni applicati - è stato ricordato - la prima volta a Linate nel 2 0 0 2 per la riqualifica delle lastre della R ESA 3 6 R , tuttora perfettamente funzionanti ( in ambito aeroportuale, un’altra storia di successo scritta dal INFR ALAB è quella delle fibre ottiche dotate di celle per il rilievo di informazioni sul transito degli aeromobili applicate sempre nello scalo urbano milanese) .

ficienti ed efficaci le attività in fase di esecuzione massiva.

In cantiere, poi, il ruolo del laboratorio diventa cruciale, per esempio, per verificare con sistematicità valori-chiave come la portanza o la densità degli aggregati, da misurare in continuazione. Altro tema, rimanendo sul fronte dei materiali, è quello dei controlli in impianto, a cui fanno seguito quelli in fase di stesa e compattazione: “ I l lab o r at o r io - chiosa Crispino - d e ve e s s e r e u n s o g g e t t o at t ivis s im o n e l c an t ie r e e d e s t r e m am e n t e r ap id o n e lle r is p o s t e , in m o d o t ale d a p o t e r d ar e alla d ir e z io n e lavo r i g li s t r u m e n t i ad e g u at i p e r c o r r e g g e r e il t ir o n e l c as o c i s i im b at t a in q u alc h e c r it ic it à ” .

Esempi estremamente evidenti di questo modus operandi sono risultati proprio il già citato max icantiere di Linate di inizio Millennio, che ha comportato la realizzazione delle lastre in calcestruzzo allora più grandi del mondo ( si riduceva così , e sensibilmente, il numero di giunti interferenti con

4. Un momento della tavola rotonda coordinata dal professor Maurizio Crispino

5. Da sinistra: Dino Vurro (Anas), Emanuele Toraldo (Politecnico di Milano), il Rettore del PoliMi Ferruccio Resta, Andrea Nardinocchi (Italferr), ancora Crispino e Lorenzo Domenichini (Università di Firenze)

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D all’aula al cantiere: il laboratorio deve essere considerato, sempre di più, il “ polmone” della qualità infrastrutturale lungo il cammino che dalla progettazione va alla costruzione e quindi all’esercizio. Funzionale alla progettazione è, per esempio, la caratterizzazione delle terre con relativa valorizzazione delle medesime, così come la disponibilità degli aggregati, per non parlare degli studi di prequalifica o di quelli sulle miscele. U n fattore a valore aggiunto per l’impresa è quindi la realizzazione di campi prova mirati, i cui risultati saranno funzionali a rendere più rapide, ef-

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Polmone di qualità

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gli aeromobili) , oppure quello, sempre aeroportuale, di O rio al Serio del 2 0 1 4 , quando lo scalo bergamasco venne sottoposto a una riqualificazione da record, per tempistiche e complessità esecutiva.

Clinica per le infrastrutture

6. Viaggio nel laboratorio del PoliMi: Roller Compactor e Wheel Tracker (compattatore a piastra e ormaiola) 7. Macchine per prove dinamiche in diverse configurazioni di prova 8. Pressa a taglio giratorio

G li aeroporti, dunque, come esempi straordinariamente avanzati di realizzazione e manutenzione infrastrutturale. Accanto a loro, nel “ radar” dei laboratori, vi sono quindi le strade e le ferrovie, a costituire un “ trittico modale” omogeneo e peraltro ben rappresentato nel corso della tavola rotonda al Politecnico di Milano. D i strade ha parlato naturalmente l’ingegner D ino V urro, dell’Anas: “ V o r r e i lan c iar e in q u e s t a s e d e p r e s t ig io s a - ha detto - u n ’ id e a p r o vo c at o r ia: o c c o r r e r e aliz z ar e t u t t i in s ie m e u n a ve r a e p r o p r ia c lin ic a d e lle in f r as t r u t t u r e . L e o p e r e p u b b lic h e , in f at t i, s o n o c o m e le p e r s o n e : in ve c c h ian o , s i d e t e r io r an o c o n il p as s ar e d e l t e m p o . C o s ì c o m e ac c ad e p e r le p e r s o n e , o c c o r r e d u n q u e c h e le o p e r e ve n g an o s o t t o p o s t e a c o n t r o lli p e r io d ic i, a u n au t e n t ic o c h e c k - u p : è f o n d am e n t ale ave r e in f o r m az io n i in lar g o an t ic ip o s u llo s t at o d i s alu t e d i s t r ad e , p o n t i e g alle r ie , c o s ì d a p o t e r g e s t ir e al m e g lio le s e m p r e p iù in c o m b e n t i n e c e s s it à m an u t e n t o r ie ” .

O ggi Anas è uno dei protagonisti di una stagione di rilancio

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delle manutenzioni che devono essere “ p r e g r e s s e m a an c h e p r o at t ive in f u n z io n e d e l f u t u r o , o vve r o p r o g r am m at e ” , ha aggiunto V urro. “ T u t t i in s ie m e - nota ancora il responsabile Anas - d o b b iam o ad o p e r ar c i p e r d o t ar e q u e s t a ‘ c lin ic a in f r as t r u t t u r ale ’ d i u n a m e t o d o lo g ia d i c h e c k - u p e r im e s s a in f o r m a d e lle o p e r e c h e s ia il p iù e c o n o m ic a p o s s ib ile , c o n s id e r an d o il c o n t e s t o in c u i o p e r iam o . I n I t alia n o n p o s s iam o p e r m e t t e r c i d i f ar e t u t t e le s t r ad e in b as alt o , s e m p lic e m e n t e p e r c h é n o n n e ab b iam o la d is p o n ib ilit à e n e m m e n o le r is o r s e . E c c o allo r a c h e d ive n t a c r u c iale im p ie g ar e al m e g lio i m at e r iali lo c ali c h e , s e n o n id o n e i, d e vo n o e s s e r e m ig lio r at i c o n g li o p p o r t u n i ad d it ivi, p e r e s e m p io . I n q u e s t o la r ic e r c a p u ò e s s e r c i d i g r an d e aiu t o ” . U n aspetto cruciale è, va ribadito, quello del monitoraggio: la ricerca e la tecnologia possono supportare i gestori nel conoscere in modo approfondito lo stato di salute - e dunque la vita utile - di un ponte in funzione dei suoi carichi trasportati nel tempo.

La materia ferroviaria è stata infine trattata da Andrea Nardinocchi, di Italferr: “ St o r ic am e n t e e f f e t t u iam o p r o ve in t u t t e le f as i d e lla n o s t r a at t ivit à , s ia c h e s i t r at t i d i p r o g e t t az io n i s ia d i d ir e z io n i lavo r i. C o n t r o lliam o ac c u r at am e n t e m at e r iali d i b as e q u ali c alc e s t r u z z o e ac c iaio , m a an c h e ve t r o , p e n s o p e r e s e m p io alle s t az io n i, c o s ì c o m e i m at e r iali lavo r at i” .

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L’alleanza tra ferrovie e laboratori coinvolge l’intero spettro delle attività degli ingegneri delle strade ferrate, dalle indagini geologiche propedeutiche alla progettazione ai test sulle numerose tecnologie che popolano l’habitat ferroviario, pensiamo solo ai sistemi di sicurezza o di controllo, fondamentali in funzione della messa in esercizio. Il tema della qualificazione, come è noto tra gli addetti ai lavori, è di assoluta priorità nell’ambito dell’ingegneria ferroviaria: “ I lab o r at o r i - aggiunge Nardinocchi - h an n o u n r u o lo f o n d am e n t ale in q u e s t o p r o c e s s o , p e n s o p e r e s e m p io alle p r o ve s u lle o p e r e d i ap p o g g io , f u n z io n ali alla ve r if ic a d e lle g e o m e t r ie d e l b in ar io , o p p u r e a q u e lle s u ll’ im p e r m e ab iliz z az io n e d e lle s t r u t t u r e . M a g li e s e m p i d i q u e s t o g e n e r e s o n o in n u m e r e vo li: r e c e n t e m e n t e ab b iam o t e s t at o le p r e s t az io n i d i alc u n e r e s in e im p ie g at e p e r c o lle g ar e d e i t ir af o n d i alle b ar r ie r e an t ir u m o r e ” . La strada ( anche ferrata) che verrà è dunque segnata. E il segno, se sarà dato il giusto valore all’attività del laboratorio, non potrà che essere quello della qualità. nn

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Dentro il treno-capsula a tutta velocità © Virgin Hyperloop One

Elena Cazzato

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IL TRASPORTO TRADIZIONALE STA PER ESSERE RIVOLUZIONATO DALLO SVILUPPO (A DIR POCO FANTASCIENTIFICO) DI “HYPERLOOP”, UN FUTURISTICO TRENO CHE VIAGGERÀ, SE TUTTO PROCEDERÀ AL MEGLIO, ALLA VELOCITÀ DEL SUONO (1.200 KM/H) ATTRAVERSO SPECIALI TUBI ANTISISMICI SOSPESI SU PILE, COLLEGANDO IN POCHI MINUTI DIVERSE CITTÀ DEL GLOBO. OGGI SONO SEMPRE PIÙ NUMEROSE LE INIZIATIVE FINALIZZATE ALL’INTRODUZIONE DEL SUPER-TRENO: DALLA VECCHIA EUROPA AGLI EMIRATI ARABI UNITI.

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L’ 2 1. L’infrastruttura che Virgin Hyperloop One ha utilizzato in Nevada per effettuare i test 2. Elon Musk, ideatore del progetto Hyperloop 3. La capsula e il tunnel utilizzati da Virgin Hyperloop One per le sperimentazioni

Una gara all’ultimo pod

Inizialmente Elon Musk aveva scelto di non impegnarsi in prima persona nella realizzazione delle capsule ma a metà aprile un tw eet sembra far cambiare le aspettative: “ P r e s t o in iz ie r e m o i t e s t p e r r e aliz z ar e la c ap s u la H y p e r lo o p . L ’ o b ie t t ivo è r ag g iu n g e r e i 1 . 2 0 0 k m / h ” . Musk ha così ottenuto l’autorizzazione per realizzare due sperimentazioni in California e a B altimora, mentre T he B oring Company , la sua azienda di scavi, risulta essere tra le due finaliste per la realizzazione di un sistema di trasporto veloce tra il centro di Chicago e l’aeroporto della metropoli U SA. Fin dai primi passi di questa avventura dai tratti fantascientifici, invece, per velocizzare lo sviluppo del pro-

getto e incoraggiare gli studenti universitari a mettersi in gioco, SpaceX aveva indetto nel 2 0 1 5 la prima edizione dell’H y perloop Pod Competition, una gara che ha visto diversi team sfidarsi nello sviluppo della navicella destinata a trasportare i passeggeri a velocità incredibili.

A gennaio e agosto 2 0 1 7 si sono disputate le finali della prima e della seconda edizione, mentre la premiazione della terza, che prevede come obiettivo il raggiungimento della massima velocità possibile, è prevista per luglio 2 0 1 8 . Attualmente, sono diverse le start-up e le aziende attive nello sviluppo del progetto H y perloop. In particolare, sono due quelle che stanno raggiungendo maggiori risultati.

Virgin Hyperloop One

V irgin H y perloop O ne, azienda U SA fondata nel 2 0 1 4 da Shervin Pishevar a cui si è unito nell’ottobre dello scorso anno scorso il milionario B rogan B amB rogan ( che ha voluto aggiungere “ V irgin” al nome) , è attualmente impegnata su due fronti: portare avanti i lavori di costruzione del tunnel che collegherà D ubai ad Abu D habi in 1 2 minuti, ed effettuare dei test sulla sicurezza delle navicelle in Nevada. Qui, a luglio 2 0 1 7 è stata testata con successo l’accelerazione e la frenata del primo prototipo H y perloop O ne X P-1 su una distanza di 3 0 0 m e a dicembre 2 0 1 7 la velocità della navicella ha raggiunto i 3 8 7 k m/ h, un nuovo record. Inoltre a maggio 2 0 1 6 l’azienda ha lanciato la V irgin H y perloop O ne G lobal Challenge, una sfida a presentare proposte complete per creare reti hy perloop in tutto il mondo. L’iniziativa ha riscosso molto successo e ricevuto ampio sostegno anche da parte dei leader governativi: si sono presentate più di 2 .6 0 0 squadre di studenti, ingegneri e urbanisti che hanno presentato progetti altamente creativi. Ecco le tratte vincitrici che potrebbero, in ipotesi, essere realizzate: T oronto-Montreal ( Canada) , B engaluru-Chennai ( India) , Mumbai-Chennai ( India) , Mex ico City -G uadalaj ara ( Messico) , Edinburgh-London ( U K ) , G lasgow -Liverpool ( U K ) ,

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© Virgin Hyperloop One

© Virgin Hyperloop One

4. Il prototipo del treno supersonico realizzato da Virgin Hyperloop One in collaborazione con la Roads and Transport Authority di Dubai (EAU)

idea del treno H y perloop nasce nel 2 0 1 3 dalla mente di Elon Musk , visionario statunitense conosciuto per essere l’inventore della T esla oltre che cofondatore di Pay Pal e di altre importanti società nel Nuovo Continente. Cinque anni fa Musk ha lanciato la sfida pubblicando un documento con le linee guida del progetto sul sito di SpaceX , l’azienda aerospaziale statunitense con sede a H aw thorne ( U SA) fondata proprio dall’imprenditore di origini sudafricane. Il concetto alla base del treno superveloce sembrerebbe semplice: una capsula che libra sospesa in un tubo depressurizzato all’interno del quale l’aria presente davanti viene convogliata verso la parte posteriore grazie a un compressore che consentirebbe alla navicella di superare i 1 .2 0 0 k m/ h, a fronte di un basso consumo di energia elettrica.

Per accelerare e frenare la corsa verranno invece sfruttati dei magneti posti all’interno del treno stesso.

L’infrastruttura, ovvero il tunnel, dovrebbe essere installata a un’altezza superiore ai 5 0 m dal suolo su un sistema di piloni tale da rendere la struttura antisismica e autosufficiente in termini energetici, grazie a pannelli solari installati sulla parte superiore del tubo. Si prevede che H y perloop sarà addirittura in grado di produrre più elettricità di quanta ne consumi.

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Hyperloop TT

H y perloop T ransportation T echnologies è invece la principale concorrente di V irgin H y perloop O ne, e la più vicina a noi per “ origini” . La società con sede a Los Angeles che sta realizzando il supertreno del futuro è infatti stata fondata dall’italiano B ibop G abriele G resta e dal tedesco D irk Ahlborn e può contare su oltre 8 0 0 ingegneri, creativi ed esperti di tecnologia, di cui circa 3 0 italiani. La start-up è controllata al cento per cento da J umpstarter, partecipata da D igital Magics, un importante incubatore di start-up digitali m ad e in I t aly che ha tra i fondatori anche lo stesso G resta.

H y perloop T T è attualmente attiva su diversi fronti: oltre a un accordo con il governo di Abu D habi per lo sviluppo della tratta Abu D habi-Al Ain e una collaborazione in Indonesia, Corea del Sud, India e B rasile, l’azienda ha stipulato accordi con diversi governi europei tra cui Slovacchia e R epubblica Ceca per collegare B ratislava

© Hyperloop TT

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con V ienna e B udapest e realizzare una rete di trasporto futuristica tra B ratislava, B rno e Praga. A febbraio è stata invece avviata una partnership con la Northeast O hio Coordination Agency e il D ipartimento dei T rasporti dell’Illinois,U SA, per iniziare lo studio di fattibilità per collegare Chicago e Cleveland in 2 8 minuti.

Intanto lo sviluppo di capsule e infrastrutture inizia a dare risultati: ad aprile sono arrivati nel nuovo centro di ricerca ( 3 .0 0 0 m2 ) a T olosa, in Francia, i primi “ tubi” , lunghi 3 2 0 m e con un diametro di quattro metri progettati per il trasporto di passeggeri, ma anche di container. Lo sviluppo delle capsule passeggeri è invece in corso a Carbures, in Spagna, e si avvicina al termine: l’assemblaggio e l’integrazione sono previsti per quest’estate. nn © Hyperloop TT

Chicago-Columbus-Pittsburgh ( U SA) , Mia- 5 mi-O rlando ( U SA) , Chey enne-D enver-Pueblo ( U SA) , D allas-Laredo-H ouston ( U SA) . È stato anche raggiunto, infine, un accordo con il governo finlandese che potrebbe portare a collegare collegare H elsink i a Stoccolma in meno di 3 0 minuti.

Per quanto riguarda le tempistiche, entro il 2 0 2 1 l’azienda prevede di realizzare tre impianti funzionanti. Intanto, qualche giorno fa il prototipo del treno supersonico realizzato in collaborazione con R oads and T ransport Authority di D ubai, è stato esposto per la prima volta al City W alk D ubai durante il mese della U AE Innovation. Si tratta di una capsula quasi cilindrica il cui design interno è stato affidato a B mw D esignw ork s che ha previsto linee essenziali, poltrone ergonomiche ma nessun finestrino.

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5. Bibop Gabriele Gresta, cofondatore italiano di Hyperloop Transportation Technologies 6,7. Il treno che Hyperloop Transportation Technologies prevede di realizzare

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8. I primi “tubi” Hyperloop TT: sono lunghi 320 m e con un diametro di quattro metri

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Gli Innovatori Internazionali e digitali: sono le aziende che racconteremo - sulla carta e sul web - in un dossier speciale dedicato, in italiano e inglese

Partnership illustri Il fascicolo sarà realizzato con il supporto tecnico di alcune delle principali realtà istituzionali, associative e industriali, nazionali e internazionali, impegnate nell’underground

Opinioni tecniche Le gallerie di ieri, oggi e domani, le tecniche esecutive, i materiali, le macchine: gli esperti raccontano gli aspetti cruciali delle lavorazioni nel sottosuolo

Divulgazione di qualità Da leStrade 110 a leStrade 1500, alle iniziative di approfondimento del 2018 (120° anno): prosegue la grande tradizione informativa sui network di trasporto

La rivista leStrade, pubblicata dal gennaio 1898, coglie l’occasione del suo storico 120° compleanno per proporre ai lettori un’iniziativa unica: il fascicolo di Giugno 2018 assumerà la veste di un numero speciale monografico e sarà interamente dedicato ad approfondire tecniche e protagonisti del settore del tunnelling e dell’underground Per maggiori informazioni marketing@fiaccola.it - tel. 02.89421350

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Dossier

ENGLISH VERSION

La tecnica italiana nel mondo Dall’Europa all’Oceania, dagli Stati Uniti alla Russia, dall’Africa al Medio ed Estremo Oriente: torna l’appuntamento con l’informazione dedicata alla tecnica italiana tornata al centro della scena delle infrastrutture internazionali. Nella costruzione, ma anche nella progettazione e gestione di reti di trasporto, nonché nello sviluppo di prodotti innovativi.

Per raccontare questo scenario il prossimo numero di Luglio di leStrade ospiterà un dossier speciale in italiano e inglese dedicato a opere ed esperienze internazionali che vedono protagonista il Made in Italy delle infrastrutture.

Iniziative sotto i riflettori Autostrade, strade e ferrovie (costruzione e manutenzione), riqualificazioni aeroportuali, gallerie e ponti, progettazione, soluzioni BIM, impiantistica, materiali innovativi, macchine e attrezzature, additivi per asfalti e calcestruzzi, smart mobility, ambiente e territorio.

Alcuni Paesi interessati USA, Regno Unito, Francia, Germania, Svezia, Polonia, Romania, Svizzera, Slovenia, Grecia, Olanda, Russia, India, Turchia, EAU, Algeria, Sud Africa, Brasile, Cina, Giappone.

Focus Infrastrutture&Tecnologia Il numero di Luglio 2018 verrà distribuito in occasione del Global Tolling Summit IBTTA di Salisburgo, Austria, dal 5 al 7 settembre 2018 (www.ibtta.org) e dell’ITS World Congress 2018 di Copenaghen, Danimarca, dal 17 al 21 settembre (https://itsworldcongress.com)

leStrade Luglio 2018 Il numero r di ro d Luglio conterrà conterr rrà rr rà un dossier d ss do s ier speciale s ecia sp i ia notizie italiano con articoli e notiz i ie in iz i ita t lia ta i no e inglese ia i glese in II protagonisti: gestori, progettisti, imprese di costruzione, aziende del Made in Italy che sa innovare

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98 Conglomerati Conglomerati Bituminosi Bituminosi

Performanti, green e di lunga durata SONO LE PAVIMENTAZIONI CHE SCONGIURANO L’INSORGERE DEGLI AMMALORAMENTI, ASSICURANDO MAGGIORE VITA UTILE E MINORE MANUTENZIONE. COME OTTENERLE? PER ESEMPIO ABBINANDO MATERIALI AD ALTE PRESTAZIONI A UNA CORRETTA PROGETTAZIONE. DI SEGUITO, UN’AMPIA RIFLESSIONE TECNICA SULLA MATERIA E UN CONFRONTO TRA MISCELE CON BITUMI TAL QUALI E MISCELE PMA (POLYMER MODIFIED ASPHALT). L’USO DI QUESTE ULTIME HA PORTATO A UNA RIDUZIONE DELL’ORMAIAMENTO DEL 55% E A UN AUMENTO DELLA RESISTENZA A FATICA DELL’80%.

A

nche se la crisi economica in Italia ha avuto effetti non trascurabili sulla mobilità, il trasporto su gomma è ancora altamente diffuso, soprattutto per quanto riguarda le merci; non sono tuttavia da sottovalutare i trasporti a breve raggio ( sotto i 7 5 k m) che rappresentano ancora circa il 7 0 % delle percorrenze [ 1 ] . Negli ultimi dieci anni, parallelamente al declino economico, il patrimonio viario italiano non è stato sottoposto alle adeguate manutenzioni ordinarie e straordinarie. T ale involuzione risulta ad oggi discordante con la visione mondiale legata all’Ecosostenibilità che, tra gli obiettivi principali, annovera la riduzione dell’uso di sostanze pericolose, l’efficienza e il risparmio energetico nell’impiego delle risorse e la riduzione dei rifiuti prodotti mediante il riciclaggio degli stessi. D al punto di vista delle infrastruttu-

re viarie, gli ultimi due obiettivi sono raggiungibili con la riduzione dei costi di costruzione e manutenzione delle pavimentazioni stradali e con il riutilizzo di materiali a fine vita utile, come il fresato. Pertanto, è diventato ormai improrogabile progettare e realizzare sovrastrutture stradali che permettano di rispondere ai carichi di traffico con valori minimi di sforzo e deformazione, non consentendo la formazione di danni strutturali. In definitiva, si deve progettare con lo scopo di rallentare, o meglio evitare, l’insorgere di ammaloramenti, consentendo un incremento della vita utile e una riduzione della manutenzione [ 2 ] .

L’utilizzo di materiali ad alte prestazioni e una corretta progettazione formano le basi indispensabili per la produzione di pavimentazioni ecosostenibili di lunga durata.

Loretta Venturini Direttore Tecnico Iterchimica

Luca Baccellieri

Ingegnere Area Tecnica Iterchimica Srl

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La buona strada della progettazione

O biettivo della progettazione stradale è di realizzare sovrastrutture sicure e prestazionali per un lasso temporale il più lungo possibile, con una determinata certezza statistica a garanzia di quanto stimato. Quindi, gli elementi progettuali oggetto di indagine sono [ 3 ] : • vit a u t ile = numero di anni per il quale la pavimentazione risulta essere prestazionale, garantendo quindi una risposta strutturale superiore a quella richiesta dai carichi di traffico; • af f id ab ilit à = probabilità statistica per la quale la sola manutenzione ordinaria permetta di garantire una risposta strutturale ai carichi per l’intera vita utile. T ale dato è variabile in funzione dell’importanza dell’infrastruttura; • s t at o t e n s o - d e f o r m at ivo lim it e = livello minimo di funzionalità oltre il quale la manutenzione ordinaria non è più sufficiente e la pavimentazione deve essere ricostruita ( fig. 2 ) .

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1. La strada dell’ecosostenibilità: un obiettivo da raggiungere attraverso l’impiego di materiali ad alte prestazioni e mettendo in campo una corretta progettazione 2. Distribuzione del carico in una pavimentazione semi-rigida e flessibile 3. Il Metodo degli Elementi Finiti (MEF) per le pavimentazioni

Il processo progettuale consiste nel determinare il numero e lo spessore degli strati della sovrastruttura stradale, in funzione dei materiali e delle tecnologie messe a disposizione dal mercato, delle condizioni ambientali e del traffico previsto nell’arco della vita utile. I dati di input fondamentali per una corretta progettazione del pacchetto stradale sono [ 4 ] : • T r af f ic o = deve essere considerato in funzione della propria composizione ( tipo di veicoli, tipologia degli assi e relativa distribuzione dei carichi sulle corsie) e aumento previsto ( fattore di crescita) .

• C o n d iz io n i C lim at ic h e = influenzano la risposta tenso-deformativa della sovrastruttura a causa delle precipitazioni meteoriche, delle variazioni termiche, del vento, dell’irraggiamento. T ali parametri modificano il comportamento visco-elastico del materiale bituminoso.

• C ap ac it à p o r t an t e d e l s o t t o f o n d o = dipende dalla tipologia di terreno in situ e dalle condizioni geologiche, entrambe variabili in funzione del tempo e della posizione lungo il tracciato stradale. La capacità portante, o portanza, del sottofondo è comunemente espressa mediante Modulo di D eformazione ( Md) ricavato da prove di carico su piastra, Indice CB R , Modulo R esiliente ( Mr) e coefficiente di Poisson.

Materiali

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• C ar at t e r is t ic h e m e c c an ic h e d e i m at e r iali = sono in funzione delle materie prime, dei prodotti, degli additivi e delle tecnologie produttive utilizzate. I parametri comunemente adoperati per il calcolo strutturale delle pavimentazioni flessibili sono il modulo di rigidezza, la resistenza alle deformazioni permanenti, la resistenza alla fatica e la resistenza massima a rottura.

I metodi progettuali di una pavimentazione stradale si sono evoluti nel tempo e gli approcci metodologici che sono utilizzati oggigiorno sono i seguenti: • E m p ir ic o - s p e r im e n t ale : deriva da indagini condotte su base sperimentale, utilizzando circuiti di prova, strade sperimentali o in esercizio. I risultati sono ottenuti valutando le deformazioni o il decadimento delle prestazioni misurate direttamente in situ. Sono identificate univocamente le condizioni di carico imposte ( peso e numero di assi) , lo spessore degli strati, le caratteristiche dei diversi materiali che li compongono e la capacità portante del sottofondo. I risultati sono forniti sotto forma di abachi, tabelle ed equazioni che interpolano i risultati sperimentali e possono essere utilizzati nella fase di progetto. T ra i metodi empirici più utilizzati: - M e t o d o A A SH T O [ 5 ] che, a partire da un’indagine sperimentale negli anni ‘ 6 0 , ha sviluppato un’espressione analitica per predire il numero di assi standard equivalenti ( 8 0 k N) sopportabili dalla pavimentazione durante la sua vita utile di servizio.

Essa interpreta una serie considerevole di misure sperimentali e la relazione è stata recentemente aggiornata mediante l’introduzione di cambiamenti atti a rendere tale relazione più razionale come, ad esempio, l’introduzione del Modulo R esiliente per caratterizzare il sottofondo e, soprattutto, dell’idea di “ affidabilità” . T ale valore è calcolato in funzione degli spessori degli strati della pavimentazione, di un coefficiente strutturale definito dal materiale utilizzato, dal modulo resiliente del sottofondo e da un indice di servizio che identifica la qualità della sovrastruttura.

- M E P D G che utilizza modelli numerici per analizzare il traffico, il clima, la composizione del sottofondo e i risultati di laboratorio per le proprietà dei materiali. Con i suoi modelli basati sulle prestazioni, il MEPD G è stato completato nel 2 0 0 4 da un team di ricerca presso Applied R esearch Associates.

• Se m i- e m p ir ic o : è il risultato di analisi teoriche semplificate che introducono parametri e coefficienti correttivi per ottenere la massima correlazione tra il modello teorico e dati sperimentali. Il più conosciuto è il metodo CB R .

• R az io n ale : lo scopo è quello di simulare il comportamento meccanico della sovrastruttura stradale e di determinare lo stato tenso-deformativo, da confrontare con le caratteristiche fisico-meccaniche dei materiali da utilizzare per la verifica. T ra questi metodi, uno dei più utilizzati è quello del Multistrato Elastico, che sfrutta una serie di semplificazioni teoriche in modo da poter risolvere un sistema di equazioni in modo iterativo. Anche il Metodo degli Elementi Finiti ( FEM – fig. 3 )

3

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100 è di uso comune seppur non largamente diffuso a causa dei molteplici parametri necessari a generare il modello. L’analisi con il multistrato elastico è normalmente effettuata con l’ausilio di softw are come B ISAR , MO EB IU S o mePAD s [ 6 ÷ 1 0 ] .

• C at alo g h i d e lle p avim e n t az io n i: propongono una serie di diverse soluzioni progettuali in funzione di alcuni parametri iniziali come ad esempio la portanza del sottofondo, alcune caratteristiche dei materiali e traffico previsto. Sono redatti sfruttando ad esempio il metodo AAST H O o il softw are B isar, contestualizzando le pavimentazioni al territorio per ciò che riguarda i fattori climatici. I più conosciuti sono il Catalogo delle Pavimentazione Stradali del CNR [ 1 1 ] e il Catalogo delle Pavimentazioni della Provincia di B olzano [ 1 2 ] .

Il contesto italiano

La metodologia comunemente utilizzata in Italia per la progettazione delle pavimentazioni stradali si compone di tre fasi fondamentali: 1. Pre-dimensionamento basato sul Catalogo delle Pavimentazioni Stradali Italiane ( fig. 4 ) : il pacchetto scelto non è del tutto esaustivo, ma è sicuramente indicativo di quanto dovrà essere realizzato in opera.

2. V erifica della pavimentazione pre-scelta: le metodologie più utilizzate per le pavimentazioni flessibili o semi-rigide sono il metodo CB R oppure il metodo AASH T O . In particolare, con quest’ultimo metodo, si utilizza un’equazione empirica per calcolare il numero di assi equivalenti che la pavimentazione è in grado di sopportare prima di degradare in un livello strutturale non accettabile. Il numero di assi calcolati deve essere superiore al traffico stimato per l’intera vita utile. Nel dettaglio, le correlazioni per le pavimentazioni flessibili considerano i seguenti fattori principali: • le condizioni del sottofondo rappresentate mediante il valore del modulo resiliente ( Mr) che descrive la capacità del sottofondo di sopportare i carichi. Esso può essere stimato mediante le prove triassiali in laboratorio o con il Falling W eight D eflectometer direttamente in sito ( FW D ) . In generale, minore è il valore del Mr, maggiore sarà lo spessore richiesto per gli strati della sovrastruttura in modo da poter sostenere il carico di traffico previsto; • le condizioni di traffico convertite in assi standard equivalenti ( ESALs - fig. 5 ) ; • la variazione nel tempo delle prestazioni della pavimentazione, mediante il valore dell’Indice di Servizio (ΔPSI); • la resistenza strutturale della pavimentazione determinata attraverso lo studio dello Structural Number ( SN) .

3. Controllo finale della pavimentazione: il metodo utilizzato è quello del Multistrato Elastico, considerando le condizioni di carico, la velocità di transito e il tipo di veicoli transitanti. U tilizzando un softw are dedicato, si controlla che gli sforzi e le deformazioni siano sempre inferiori ai valori limite dati dai materiali utilizzati. In particolare, si verifica quanto segue: • R esistenza a compressione dei materiali bituminosi costituenti lo strato superficiale; • R esistenza a trazione delle miscele bituminose per gli strati soggetti a sforzi di trazione; • D eformazione massima superficiale ( tipicamente nell’ordine dei decimi di mm) ;

• Sforzi e deformazioni negli strati non legati di fondazione e di sottofondo.

Elemento da non sottovalutare è la ripetizione dei carichi nel tempo che costringe a controllare la pavimentazione dal punto di vista della fatica e dell’ormaiamento. Negli ultimi anni, sono state sviluppate diverse ricerche su innesco e propagazione delle fessure a fatica. I criteri prendono in considerazione le caratteristiche specifiche dei materiali. In Italia, la scelta del metodo è a discrezione del progettista e, tra quelli più utilizzati, per ormaiamento e fatica ( fig. 6 ) , si citano: • Metodo dell’NH CR P 1 -3 7 ; • Criterio di Autostrade per l’Italia ( Italian H ighw ay s Manager) ; • Criterio dell’Asphalt Institute; • Criterio Shell; • Criterio del T ransport R esearch Laboratory .

U n altro metodo di verifica a fatica della pavimentazione è quello di “ V erstraeten e Marchionna” [ 3 ] che suddivide il problema in due fasi distinte: 4. Esempio del “Catalogo delle Pavimentazioni Italiane” 5. Alcuni esempi di carichi equivalenti

4

5

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6 6. Fessurazione da fatica e deformazione e da ormaiamento 7. Esempio di Compound Polimerico da aggiungere nel mescolatore (Superplast)

• F as e d i in n e s c o : determinazione del numero di assi equivalenti che generano l’innesco della fessura in corrispondenza degli strati bituminosi; la formulazione di V erstraeten è correlata allo sforzo tensionale massimo negli strati legati con bitume e al contenuto di vuoti nel conglomerato bituminoso; • F as e d i p r o p ag az io n e : determinazione del numero di assi equivalenti per i quali la fessurazione si diffonda sul 1 0 % della superficie della pavimentazione e che, utilizzando la formulazione di Marchionna, dipende dal valore medio del modulo degli strati di conglomerato bituminoso, dai reciproci spessori e dal valore di sforzo in corrispondenza della base dello strato di base.

Per quando riguarda invece l’ormaiamento, si evidenzia che è causato dalle deformazioni plastiche del conglomerato bituminoso e/ o dalle deformazioni degli strati non legati di base/ sottobase e del sottofondo/ fondazione. Secondo il MEPD G , l’entità dell’ormaiamento è dovuta all’ incremento delle deformazioni verticali accumulate in corrispondenza di ogni strato della pavimentazione a causa del carico applicato.

Tecnologie produttive ed ecosostenibilità

D ando per scontata la corretta posa in opera, a parità di spessori e condizioni al contorno, è evidente che la vita utile della pavimentazione è direttamente proporzionale alle prestazioni dei materiali utilizzati. Prendendo a riferimento un conglomerato bituminoso con bitume tal quale ( CB tradizionale) , qualsiasi prodotto e/ o tecnologia che permette di migliorare le prestazioni della miscela, consente anche di aumentare la vita utile della pavimentazione. In parallelo alle ben note tecnologie produttive che utilizzano i bitumi modificati, le fibre di rinforzo o le cere per la modifica, esistono in commercio anche compound polimerici che modificano direttamente le miscele bituminose durante la fase di produzione ( PMA - Poly mer Modified Asphalt) , immettendoli nella fase di mescolazione dopo gli aggregati e prima del bitume, sia per gli impianti discontinui che per quelli continui. U tilizzati da più di 1 5 anni in campo internazionale, 7

Materiali

101

negli ultimi anni sono stati impiegati in Italia per opere di rilievo nazionale. L’utilizzo è stato infatti consentito dai nuovi Capitolati d’Appalto e relative Norme T ecniche come ad esempio quello del Comune di Milano, della Milano Serravalle-Milano T angenziali e della SAT AP. Alcuni dei progetti più importati in cui sono stati utilizzati sono l’Aeroporto “ Falcone B orsellino” di Palermo [ 1 3 ] , l’Aeroporto Internazionale di Milano-Malpensa, l’Autostrada Pavia-B ereguardo e l’Autostrada B reB eMi. Il Superplast fa parte di questa categoria di prodotti: compound di selezionati polimeri a basso peso molecolare e medio punto di fusione che si presenta in granuli semi-morbidi e flessibili ( fig.

7 ) . La modifica del conglomerato bituminoso con Superplast comporta la diminuzione della sensibilità termica, l’aumento della resistenza meccanica e del modulo di rigidezza e la diminuzione dell’accumulo delle deformazioni dovute alla ripetizione dei carichi di traffico nel tempo, determinando un miglioramento del comportamento a fatica e conferendo agli strati una migliore distribuzione dei carichi, che si traduce in una minore sollecitazione sugli strati profondi non legati, aumentando così la vita utile dell’intera sovrastruttura stradale.

Progettazione ed ecosostenibilità

Con lo scopo di evidenziare come soluzioni tecnologiche alternative permettano di rispettare quanto previsto dall’Ecosostenibilità, di seguito si riporta un esempio di progetto di una pavimentazione sviluppato per un cliente estero che mette a confronto due soluzioni: la prima tradizionale con conglomerato bituminoso con bitume tal quale, la seconda con conglomerato bituminoso PMA ad elevate prestazioni con compound polimerico per i soli strati di usura ( oltretutto con spessore ridotto di 1 cm, per rispettare gli spessori previsti da normativa) e binder. T ale analisi è stata scelta perché esemplificativa in funzione delle necessità di alcuni Enti che normalmente: • prevedono per la manutenzione il rifacimento dei primi due strati e raramente dello strato di base; • hanno la necessità di ricostruire pavimentazioni ad elevata vita utile e minore manutenzione; • devono diminuire il più possibile anche i costi di realizzazione.

Analisi del Traffico Preso a riferimento il traffico medio giornaliero locale e utilizzando un diverso tasso di crescita per ogni anno, si è stimato il traffico al 2 0 3 8 per la strada in esame ( la vita di progetto prevista è pari a 2 0 anni) . Considerando che l’asse previsto a progetto è pari a 1 2 0 k N, con una dedicata formula di equivalenza è stato quindi determinato il numero totale di assi standard che è risultato pari a 5 .4 4 1 0 6 ESAL1 2 0 k N.

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102 Condizioni climatiche

TAB. 2 STRUTTURA ORIGINALE DELLA PAVIMENTAZIONE OGGETTO DI INTERVENTO

Considerando la posizione geografica della strada, la temperatura degli ultimi 3 0 anni e le diverse stagioni progettuali, si sono determinate le rispettive temperature medie di riferimento:

Strato e materiale costituente Strato di usura in conglomerato bituminoso tradizionale

0,05

TAB. 1 TEMPERATURE MEDIE PER OGNI PERIODO

Strato di binder in conglomerato bituminoso tradizionale

0,07

Strato di base in conglomerato bituminoso tradizionale

0,10

Strato di base in misto cementato

0,20

Sottobase in materiale granulare non legato

0,25

Totale

0,67

Periodo

Mesi

Temperature medie di progetto

Freddo

Gen - Feb - Mar - Dic

11,4°C

Temperato

Apr - Nov - Mag - Ott

16,6°C

Caldo

Giu - Lug - Ago - Set

24,0°C

Spessore degli strati La pavimentazione in esercizio comprende strati e spessori così come identificati in tab. 2 ; il relativo rifacimento prevede la demolizione e ricostruzione dello strato di usura e di binder, considerando lo strato di base ancora di idonee prestazioni.

La soluzione migliorativa prevede invece l’utilizzo di PMA con compound polimerico Superplast per gli strati oggetto di manutenzione migliorativa. A seguito della riduzione degli spessori per benefici economici e ambientali ( minor consumo di materie prime non rinnovabili - aggregati e bitume) , la pavimentazione proposta è quella riportata in tab. 3 .

Spessore [m]

TAB. 3 STRUTTURA DELLA PAVIMENTAZIONE PROPOSTA Strato

Spessore [m]

Strato di usura in conglomerato bituminoso modificato con compound polimerico (PMA)

0,04

Strato di binder in conglomerato bituminoso modificato con compound polimerico (PMA)

0,07

Strato di base in conglomerato bituminoso tradizionale

0,10

Strato di base in misto cementato

0,20

Sottobase in materiale granulare non legato

0,25

Totale

0,66

Prestazioni meccaniche Per la determinazione delle prestazioni meccaniche dei materiali che compongono i diversi strati, sono stati innanzitutto determinati: 1. T emperatura di progetto degli strati bituminosi utilizzando il metodo di Marchionna ( temperatura in funzione dello spessore dello strato e prendendo a riferimento il punto centrale dello stesso) [ 4 ] : T (z) = (1,467+0,043∙z) + (1,362-0,005∙z)∙Taria dove “ z” è la profondità media e “ T aria” la temperatura ambiente in gradi centigradi.

2. Frequenza di carico di progetto utilizzando la formula suggerita da D ’Apuzzo, a seconda della velocità del veicolo:

3. Modulo di rigidezza dei materiali bituminosi in ogni condizione, utilizzando dati sperimentali o metodo predittivo per le miscele: a. T r ad iz io n ali ( usura, binder e base della pavimentazione originale e base della pavimentazione proposta) è stato scelto di utilizzare, in assenza di dati di laboratorio sufficienti, il metodo predittivo dell’Asphalt Institute, utilizzando le caratteristiche della curva granulometrica e la viscosità del bitume ( valore medio tra quelli della T eoria di Mirza e W itczak - determinazione del valore di A e V T S usando la classe di penetrazione del bitume - e del Metodo AST M - determinazione della viscosità utilizzando il parametro reologico del bitume caratterizzato da penetrazione 5 0 / 7 0 ) [ 3 ] . b. P M A c o n c o m p o u n d p o lim e r ic o , i dati sono stati estrapolati dal database decennale del Laboratorio Iterchimica Srl. T ali dati sono stati ricavati da prove eseguite in

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8. Curva di correlazione tra la temperatura media e il modulo di rigidezza per lo strato di usura PMA con aggiunta di 5% di polimeri sulla massa di bitume

9. Curva di correlazione tra la temperatura media e il modulo di rigidezza per lo strato di binder PMA con aggiunta di 6% di polimeri sulla massa di bitume 5/2018 leStrade

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TAB. 4 MODULO DI RIGIDEZZA E COEFFICIENTE DI POISSON - PAVIMENTAZIONE OGGETTO DI INTERVENTO Tipo di materiale - Progetto di pavimentazione originale

Modulo di Rigidezza [MPa] Freddo 5°C

Temperato 20°C

Caldo 40°C

Coefficiente di Poisson [n]

Strato di usura in conglomerato bituminoso tradizionale (2 Hz)

4.650

3.100

2.050

0,35

Strato di binder in conglomerato bituminoso tradizionale (2 Hz)

4.700

3.150

2.050

0,35

Strato di base in conglomerato bituminoso tradizionale (2 Hz)

4.750

3.200

2.100

0,35

Strato di base in misto cementato

1.500

1.500

1.500

0,25

Fondazione in materiale granulare non legato

250

250

250

0,40

Sottofondo

100

100

100

0,40

TAB. 5 MODULO DI RIGIDEZZA E COEFFICIENTE DI POISSON - PAVIMENTAZIONE PROPOSTA Tipo di materiale - Progetto di pavimentazione migliorata

Modulo di Rigidezza [MPa] Freddo 5°C

Temperato 20°C

Caldo 40°C

Coefficiente di Poisson [n]

Strato di usura in conglomerato bituminoso con compound polimerico (2 Hz)

6.500

5.000

3.500

0,35

Strato di binder in conglomerato bituminoso con compound polimerico (2 Hz)

10.500

7.500

4.000

0,35

Strato di base in conglomerato bituminoso tradizionale (2 Hz)

4.750

3.200

2.100

0,35

Strato di base in misto cementato

1.500

1.500

1.500

0,25

Fondazione in materiale granulare non legato

250

250

250

0,40

Sottofondo

100

100

100

0,40

10. Esempio di distribuzione del carico seguendo il metodo BISAR

11. Area d’impronta dei pneumatici

Materiali

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diversi Laboratori anche U fficiali, nazionali ed internazionali. Considerando miscele con curve granulometriche, contenuto di bitume e vuoti residui paragonabili a quelle proposte, si è potuto determinare il legame modulo di rigidezza-temperatura, assumendo la frequenza di carico suggerita da D ’Apuzzo. D a queste curve è stato possibile ricavare il valore di rigidità per ciascun periodo climatico ( si vedano figg. 8 e 9 ) .

4 . Modulo del misto cementato, secondo quanto riportato in letteratura per uno strato completamente fessurato ( strada già sottoposta a traffico) ; 5 . Modulo della fondazione in misto granulare non legato, correlandolo al modulo di resilienza del sottofondo; 6 . Coefficiente di Poisson di tutti gli strati, secondo valori tipici di letteratura.

Per i valori determinati si vedano le ttabb 4 e 5 .

Comportamento sforzo-deformazioni e verifica finale La verifica finale della pavimentazione è stata effettuata utilizzando il softw are B ISAR ( si veda fig. 1 0 ) che permette di considerare la pavimentazione come un multistrato elastico. L’analisi ha fornito i valori di sollecitazione e di deformazione in ogni punto di controllo. L’area d’impronta di carico è stata considerata pari a quella di due pneumatici gemellati schematizzati con aree circolari affiancate ( fig. 1 1 ) e con una pressione di gonfiaggio dello pneumatico di 0 ,7 5 MPa. Lo sforzo e i valori di deftormazione sono stati determinati in due punti diversi, per considerare il caso più sfavorevole a favore di sicurezza. Le verifiche in termini di sforzi-deformazioni sono riportate nelle T abelle 6 e 7 .

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104 TAB. 6 VERIFICA SFORZI-DEFORMAZIONI - PAVIMENTAZIONE DI PROGETTO Descrizione

Verifiche

Freddo 5°C [MPa]

Temperato 20°C [MPa]

Caldo 40°C [MPa]

Limite [MPa]

Base in C.B

σh < Rt,i - Base

0,33

0,19

0,07

< 0,50*

σv < Rc – Vertice

0,16

0,18

0,21

< 3,5

σh < Rt,i - Base

0,17

0,19

0,20

< 0,26

σv < 0,2 MPa - Summit

0,04

0,04

0,05

< 0,20

σv < (0,006·E)·(1+0,7·log(N120kN)) - Vertice

0,017

0,019

0,021

< 0,11

Misto cementato Misto granulare Sottofondo

* I lim it i d o vr e b b e r o e s s e r e d if f e r e n z iat i in f u n z io n e d e lle t e m p e r at u r e ; q u in d i, c au t e lat ivam e n t e , il lim it e è s t at o p o s t o ad u n valo r e b as s o p ar i a 0 , 5 M P a.

TAB. 7 VERIFICA SFORZI-DEFORMAZIONI - PAVIMENTAZIONE PROPOSTA Descrizione

Verifiche

Freddo 5°C [MPa]

Temperato 20°C [MPa]

Caldo 40°C [MPa]

Limite [MPa]

Base in C.B

σh < Rt,i - Base

0,35

0,21

0,09

< 0,50*

σv < Rc – Vertice

0,14

0,17

0,20

< 3,5

σh < Rt,i - Base

0,16

0,18

0,20

< 0,26

σv < 0,2 MPa - Vertice

0,04

0,04

0,05

< 0,20

σv < (0,006·E)·(1+0,7·log(N120kN)) - Vertice

0,016

0,018

0,016

< 0,11

Misto cementato Misto granulare Sottofondo

* I lim it i d o vr e b b e r o e s s e r e d if f e r e n z iat i in f u n z io n e d e lle t e m p e r at u r e ; q u in d i, c au t e lat ivam e n t e , il lim it e è s t at o p o s t o ad u n valo r e b as s o p ar i a 0 , 5 M P a.

La verifica del comportamento a fatica è stata sviluppata utilizzando: a. la f ormula di V erstraeten

L’entità del D P è determinata in funzione del livello di traffico e della temperatura. I risultati ottenuti sono riportati in tab. 9 .

Commento dei risultati che correla coefficienti, deformazione alla base dello strato di base e parametri volumetrici delle miscele bituminose, per determinare i carichi d’innesco delle fessurazioni; b . la f ormula di M arch ionna

che correla modulo degli strati della miscela bituminosa e relativo spessore totale, sforzo di trazione in corrispondenza dello strato di base e altri parametri, per determinare il numero di carichi che determina una diffusione delle fessurazioni su un’area pari al 1 0 % . Le formule sono state applicate per ciascuna stagione considerata e in tab, 8 sono illustrati i valori ottenuti.

Infine, comunemente conosciuto come ormaiamento, il D anno Plastico ( D P) è stato calcolato usando il metodo NCR H P 1 -3 7 A MEPD G , sommando la deformazione plastica totale in ogni strato:

Il confronto delle verifiche progettuali tra la tradizionale pavimentazione con bitume tal quale e quella proposta tipo PMA con il compound polimerico Superplast, per gli strati di usura e binder, ha evidenziato che: • la pavimentazione proposta ha un comportamento migliore a fatica in corrispondenza di qualsiasi condizione climatica, con conseguente riduzione proporzionale degli interventi manutentivi; • la generazione delle ormaie è ridotta del 5 5 % .

Si ricorda che la proposta prevedeva anche la riduzione di 1 cm dello strato d’usura, con un risparmio del 2 0 % di aggregati e bitume per tale strato.

Osservazioni conclusive

I metodi di progettazione delle pavimentazioni stradali sono stati sviluppati negli ultimi anni a partire dall’analisi empirica fino a nuove procedure meccanico-razionali, ma in ogni caso gli spessori degli strati scelti dipendono dai medesimi parametri: carichi, condizioni ambientali e materiali utilizzati. Il comportamento delle miscele bituminose è stato migliorato nel corso degli anni grazie all’uso di polimeri e

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LS Materiali

105 TAB. 8 NUMERO DI VEICOLI CHE PORTA A ROTTURA PER FATICA Comportamento a fatica Comportamento a fatica

Freddo 5°C

Temperato 20°C

Caldo 40°C

Periodo climatico

Progetto

Proposta

Progetto

Proposta

Progetto

Proposta

Innesco (NI)

4,29·106

3,99·106

3,55·106

3,12·106

4,17·106

3,25·106

Propagazione(NF10)

1,53·108

3,40·108

3,59·108

7,70·108

3,51·109

3,95·109

Cicli totali (NI+NF10 = Ntot)

1,58·108

3,44·108

3,63·108

7,73·108

3,51·109

3,95·109

Variazione [%]

+117%

+113%

+11%

TAB. 9 PROFONDITÀ PREVISTA DELLE ORMAIE Parametro DP

12. Strade più durevoli e a misura d’ambiente: un obiettivo raggiunto anche nel nostro Paese, quantomeno in quei contesti che hanno puntato con decisione sulle nuove tecnologie

Limite suggerito per le strade

Progetto

Proposta

Ormaiamento [%]

1,5 cm

3,3 cm

1,5 cm

- 55%

tecnologie innovative. Non solo utilizzato in campo internazionale ma anche in Italia su importantissime opere come autostrade e aeroporti, l’ultimo metodo di modifica delle miscele bituminose consiste nell’uso di compound polimerici dosati direttamente in impianto durante la fase produttiva del conglomerato bituminoso ( PMA - Poly mer Modified Asphalt) . In funzione della loro composizione chimica, tali compound polimerici aumentano le prestazioni delle miscele bituminose, incrementano la vita utile della pavimentazione e riducono gli interventi manutentivi. Sviluppando il confronto tra una manutenzione straordinaria che adotta solo miscele contenenti bitumi tal quali e una che utilizza invece miscele PMA modificate con Superplast, è stata dimostrata l’importanza di utilizzare soluzioni innovative già in fase progettuale.

In particolare, a fronte di investimenti iniziali assimilabili successivamente nel guadagno della vita utile, per tale progetto è stata documentata la possibilità di ridurre l’ormaiamento del 5 5 % e contemporaneamente aumentare la resistenza a fatica mediamente dell’8 0 % .

O ltretutto, si evidenzia che la pavimentazione proposta prevede la riduzione dello spessore dello strato di usura di un centimetro. T ale riduzione permette di risparmiare circa 2 3 k g di miscela bituminosa al metro quadrato ( circa 1 ,2 k g/ 12

m2 di bitume e 2 1 ,8 k g/ m2 di aggregati) : per una strada lunga 1 k m e larga 1 0 m, il risparmio corrisponde a circa 1 2 ton di bitume e 2 1 8 ton di aggregati. Si ricorda che ridurre i materiali utilizzati e aumentare la vita utile sono alcuni dei principi fondamentali che portano all’Ecosostenibilità delle infrastrutture di trasporto. nn Bibliografia [1] Fondazione per lo sviluppo Sostenibile, Green Economy e Veicoli Stradali, dicembre 2014.

[2] M. Moramarco, SITEB, “Perpetual Pavement Design”, Rassegna del Bitume 72/12.

[3] P. Giannattasio, V. Nicolosi, Progetto di una sovrastruttura stradale di tipo flessibile, Università degli Studi di Roma Tor Vergata.

[4] Dietcat, Insegnamento di Progetto di Infrastrutture Viarie, Università di Pavia.

[5] American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993.

[6] Comparative Analysis of Various Pavement Design Methods; C. R. Rica; Degree Enginyeria Civil Barcelona, Departament d’Infraestructura del Transport i del Territori, 17 de Juny de 2015.

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[8] NCHRP Report 580: Specification criteria for simple performance test for rutting; M.W. Witczak.

[9] Three-dimensional discrete element models for asphalt mixtures; Z. You, S. Adhikari, Q. Dai, Journal of Engineering Mechanics, vol. 134, n. 12; 2008.

[10] M. Coni, Metodologie di calcolo, Università degli Studi di Cagliari.

[11] L. Domenichini, P. Di Mascio, P. Giannattasio, C. Caliendo, B. Festa, A. Marchionna, P. Finni, E. Molinaro, G. Paoloni; Modello di Catalogo delle Pavimentazioni Italiane; C.N.R. Gruppo di lavoro Progettazione Pavimentazioni, Dicembre 1993.

[12] Provincia Autonoma di Bolzano, Catalogo per il dimensionamento delle pavimentazioni stradali.

[13] L. Trussardi, C. Panceri, Riqualifica della pavimentazione delle piste di volo ed opere accessorie dell’Aeroporto Internazionale di Palermo “Falcone Borsellino”, Rassegna del Bitume, SITEB, 88/2018.

[14] Micromechanical modeling of the viscoelastic behavior of asphalt mixtures using the discrete-element method; A. Abbas, E. Masad, T. Papagiannakis, International Journal of Geomechanics, vol. 7, n. 2, pp. 131–139, (2007).

[15] Y.Liu, Q. Dai, Z. You, Viscoelastic model for discrete element simulation of asphalt mixtures, Journal of Engineering Mechanics, Vol. 135, No. 4, 2009.

[16] Implementation of the NCHRP 1-37A Design Guide Final Report Volume 2: Evaluation of Mechanistic-Empirical Design Procedure, W. Charles, L. Schwartz Regis, Carvalho.

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Trattamenti Anticorrosione

Alta protezione e durabilità DOPO IL TRATTO VENETO, ANCHE QUELLO FRIULANO DELLA TERZA CORSIA DELL’A4 VENEZIA-TRIESTE PUNTA SULLA QUALITÀ PER QUANTO RIGUARDA I CICLI DI PROTEZIONE ALLA CORROSIONE DEI NUOVI IMPALCATI METALLICI - DELLE SOLUZIONI INDUSTRIAL COATINGS DI ZETAGÌ. APPROFONDIAMO I TRATTAMENTI ESEGUITI LUNGO IL SEGMENTO PORTOGRUARO-PALMANOVA.

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Giovanni Di Michele

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1, 2. Esempi di impalcato trattato con cicli Zetagì 3. Terza Corsia A4: lotti e stralci 4. Varo notturno di un impalcato metallico 5. I trattamenti Industrial Coatings Zetagì sono finalizzati ad aumentare gli standard di protezione e durabilità

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ccompagnare una grande opera come la T erza Corsia dell’autostrada A4 nel tratto compreso tra V enezia e T reste, infrastruttura contraddistinta dal sigillo istituzionale del Commissario per la T erza Corsia e che ha come “ marchio di fabbrica” ( operativo) il lavoro di Autovie V enete. È il compito, tra le altre cose, dei materiali che concorrono a determinare gli standard di qualità di un intervento anche e soprattutto in funzione della sua durabilità. È stata questa, nel caso specifico, la funzione dei trattamenti Z etagì , già impiegati qualche anno fa per la protezione dei cavalcavia del primo lotto dell’opera, relativo al tratto di quasi 2 0 k m compreso tra Quarto d’Altino e San D onà di Piave ( si veda “ L in k e u r o p e o ad alt a d u r ab ilit à ” , leStrade 3 / 2 0 1 5 , sezione Ponti& V iadotti) , e oggi tornati sotto i riflettori in ragione del loro impiego nella realizzazione di ulteriori segmenti dell’opera. Nel caso del primo lotto, un “ sigillo” a garanzia della qualità dell’attività di “ c o at in g ” , va ricordato, arrivava dal fatto che per i trattamenti effettuati sui ponti autostradali erano stati utilizzati prodotti facenti parte di un ciclo omologato secondo gli standard particolarmente esigenti di R FI ( R ete Ferroviaria Italiana, gruppo FS Italiane) . Quindi, ecco le soluzioni prescelte per gli ultimi interventi realizzati in ordine di tempo, che andremo a descrivere in un passaggio successivo dopo aver fornito un sintetico aggiornamento sull’evoluzione dell’opera.

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Aggiornamento sull’opera

© Autovie Venete/Simone Ferraro

Il 2 0 1 7 , in particolare, è risultato un anno cruciale, in particolare per quanto riguarda l’apertura dei nuovi cantieri frutto della riprogrammazione che consentirà la realizzazione complessiva dell’opera tra il 2 0 2 1 e il 2 0 2 2 . L’aggiornamento ha portato, per esempio, a una suddivisione in 4

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stralci del secondo e del quarto lotto. Il secondo lotto ( tra San D onà di Piave e Alvisopoli) comprende un primo stralcio che va da Alvisopoli a Portogruaro, un secondo che va da San D onà a San Stino e un terzo, da Portogruaro a San Stino, mentre il quarto comprende un primo stralcio da G onars a Palmanova, un secondo dal nodo di interconnessione A4 -A2 3 e lo svincolo di Palmanova e un terzo da Palmanova a V illesse. I cantieri aperti nel 2 0 1 7 interessano, in particolare, 2 6 k m di autostrada tra San D onà di Piave e Alvisopoli ( terzo lotto) e circa 5 k m tra G onars e Palmanova ( quarto lotto) . L’ultima notizia in ordine di tempo, circoscrivendo l’ambito al tratto friulano, è quella della firma, da parte dell’assessore alle Infrastrutture del FV G Mariagrazia Santoro, nel suo ruolo di soggetto attuatore, del decreto di autorizzazione all’elaborazione del progetto esecutivo e alla realizzazione dei lavori del secondo stralcio del quarto lotto. Progetto e lavori saranno realizzati dall’AT I CMB Società Cooperativa Muratori e B raccianti di Carpi-Consorzio Integra Società Cooperativa-CG S SpA che sta già lavorando al primo stralcio. I lavori prevedono anche il completo rifacimento dello svincolo e del casello di Palmanova.

Per ulteriori informazioni sull’opera si rimanda al sito w eb w w w .commissarioterz acorsia.it

I cicli adottati

Nell’ambito dell’ampliamento e sviluppo della terza corsia dell’A4 V enezia-T rieste - dopo i ponti e i sovrappassi del tratto Quarto d’Altino-San D onà di Piave ( primo lotto) e la verifica della qualità progettuale del ciclo di protezione alla corrosione proposto da Z etagì ( nel dettaglio: Ciclo 3 1 V omologato R FI, R ete Ferroviaria Italiana) - anche per gli stralci attualmente in esecuzione, in particolare il tratto Portogruaro-Palmanova ( facente parte del primo stralcio del quarto lotto) , per il trattamento degli impalcati metallici dei cavalcavia sono stati scelti cicli anticorrosione Industrial Coatings Z etagì ( per ulteriori informazioni si rimanda a w w w .z etagi.it) .

Nel dettaglio il ciclo adottato prevede i seguenti trattamenti: • P it t u r a E p o x ST A llu m in io . Si tratta di una pittura bicomponente “ Su r f ac e T o lle r an t ” formulata con speciali resine epossidiche, da reticolare con catalizzatori ammino/ ammidici, e pigmenti ad effetto barriera a base di ossido di ferro micaceo e fosfato di zinco. Il prodotto presenta un’eccellente adesione su acciaio e acciaio zincato ed è caratterizzato, inoltre, da una notevole resistenza all’abrasione, caratteristica confermata dai risultati al T aber T est.

• Sm alt o R e t r o n A c r ilic o . O vvero uno smalto poliuretanico bicomponente formulato con resina acrilica ossidrilata non modificata, da reticolare con catalizzatore isocianico alifatico o semialifatico. Il formulato è caratterizzato da un’elevata resistenza chimica, durezza, flessibilità e resistenza all’esterno; il prodotto possiede inoltre un’ottima resistenza all’abrasione, un’elevata adesione e inerzia chimica anche su calcestruzzo. nn 5

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Fabrizio Apostolo

La primavera della qualità REGOLE CONDIVISE E BUONE PRATICHE DIFFUSE. OTTIMI FRUTTI DI UNA COLLABORAZIONE ATTIVA TRA NORMATORI, PRODUTTORI E GESTORI, “VASI” SEMPRE PIÙ COMUNICANTI A TUTTO VANTAGGIO DELLA QUALITÀ FINALE DELLE OPERE. UN ESEMPIO DI QUESTO APPROCCIO È STATO UN CONVEGNO UNI DI MILANO - DI CUI CI SIAMO GIÀ OCCUPATI, MA SU CUI VALE LA PENA FORNIRE UN ULTERIORE APPROFONDIMENTO CHE HA VISTO INTENSIFICARE LE RELAZIONI TRA GLI ESPERTI DELLA SEGNALETICA E QUELLI DELLE PAVIMENTAZIONI. © leStrade

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egnaletica e pavimentazioni. D ue mondi “ stradali” la cui alleanza può rivelarsi strategica per aumentare gli standard di sicurezza e qualità, traguardi raggiungibili solo se il punto di partenza sono le buone norme. Queste ultime, a dire il vero, sono da tempo disponibili per gli operatori del settore, nella forma delle norme volontarie elaborate dall’U NI, Ente Italiano di Normazione, che nella sua sede milanese, il 2 8 marzo scorso, ha organizzato un interessante convegno dal titolo “ N o vit à s u lle s t r ad e : s e g n ale t ic a e p avim e n t az io n i” . U na prima ricognizione sull’evento abbiamo potuto fornirla già sul numero di Marzo, anche in quanto la nostra rivista ha avuto l’opportunità di collaborare all’organizzazione dell’incontro tecnico, nelle vesti di media partner unico e responsabile della moderazione. Sullo scorso numero di leStrade Aprile, abbiamo quindi raccontato alcuni dei numerosi aspetti di interesse emersi dal w ork shop: dall’e-

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sperienza del settore autostradale ( “ L a q u alit à in c ar r e g g iat a” , sezione Autostrade) a quella di una realtà associativa ( “ N o vit à s u lle s t r ad e ” , pagina associativa AISES) . Quanto all’“ alleanza” di cui dicevamo all’inizio, il convegno milanese ha avuto tra gli altri meriti proprio quello di costruire sinergie tra il mondo dei segnali e quello dell’asfalto, rappresentato tra gli altri dal direttore del SIT EB , Stefano R avaioli. U n motivo di soddisfazione anche per la nostra rivista ( nonché, presumiamo, per gli organizzatori dell’U NI) , da sempre impegnata a mettere in rete le forze migliori del nostro settore.

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c h e p o i è u n a d e lle n o s t r e p r e o c c u p az io n i p r in c ip ali: g ar an t ir e la s ic u r e z z a d e lla c ir c o laz io n e . C o n l’ ap p o s iz io n e d e lla s e g n ale t ic a s t r ad ale n o i in d e f in it iva r is p o n d iam o a u n ’ e s ig e n z a e a u n a n e c e s s it à la c u i m o t ivaz io n e è p ale s e : d o b b iam o avve r t ir e l’ u t e n t e c h e c ir c o la s u lla s t r ad a e i ve ic o li r e alm e n t e p r e s e n t i d e i p e r ic o li c h e d e vo n o e s s e r e p e r c e p it i t e m p e s t ivam e n t e d all’ u t e n t e c h e o s s e r vi le n o r m ali r e g o le d i p r u d e n z a” .

La priorità della sicurezza 3 1. La segnaletica verticale è stata tra i temi chiave del convegno UNI di Milano 2. Prova di durabilità di segnaletica orizzontale (UNI EN 13197) 3. Tavolo dei relatori e pubblico in sala 4. Coordinatori UNI: Stefano Ravaioli 5. Antonio F. Frau 6. Eros Pessina

Segnaletica orizzontale

Ma entriamo, come si suol dire, in m e d ias r e s . U no dei temi caldi per il settore l’ha messo subito sul tavolo il consigliere U NI Sergio Fabio B rivio, nel corso dei saluti introduttivi: “ C i t r o viam o o g g i a g o ve r n ar e u n a r e t e p r o g e t t at a e r e aliz z at a in u n m o m e n t o s t o r ic o in c u i i c ar ic h i e r an o b e n d ive r s i d a q u e lli d i o g g i, e p o c a in c u i, p e r alt r o , le P A s c o n t an o g li e f f e t t i d e l p r o c e s s o d i s p e n d in g r e vie w c h e h a c ar at t e r iz z at o g li u lt im i an n i.

I l r is u lt at o è u n a c ar e n z a d i m an u t e n z io n e e , s o p r at t u t t o , la g r an d e d if f ic o lt à d i p o r r e u n e s s e r e u n a s e r ia o p e r e d i m an u t e n z io n e , a s c ap it o d e lla s ic u r e z z a” . Per ripartire diventa dunque cruciale che le buone norme si traducano rapidamente e diffusamente in ottime pratiche, anche in ragione dell’idem sentire tra chi le ha elaborate e chi dovrà utilizzarle, ovvero la comunità tecnica nel sen4 so più esteso e nobile del termine. Ed eccole qui, le norme, illustrate pienamente e approfonditamente nel corso dell’incontro di Milano. Il primo relatore è stato Antonio Francesco Frau, coordinatore del gruppo di lavoro U NI sulla segnaletica orizzontale, che ha illustrato il R apporto T ecnico U NI/ T R 1 1 6 7 0 :2 0 1 7 ( “ L in e e g u id a p e r la d e f in iz io n e d e i r e q u is it i t e c n ic o - f u n z io n ali d e lla s e g n ale t ic a o r iz z o n t ale ” ) , frutto di un lungo e articolato lavoro di appassionati specialisti della materia. Il loro “ faro” , se così si può dire, è stato la sicurezza. Secondo un approccio che è risultato particolarmente evidente nelle parole di Francesco Mazziotta ( Corso di aggiornamento degli Ingegneri Anas sulla Segnaletica Stradale, 2 0 0 0 ) citate proprio da Frau: “ A n aliz z an d o i d at i s u ll’ an d am e n t o in d e c is o - ebbe a dire al tempo Mazziotta - io c r e d o c h e u n m o m e n t o d i r if le s s io n e d o vr e b b e im p o r s i e m ag ar i d o m an d ar s i i m o t ivi p e r i q u ali l’ au t o m o b ilis t a d ive n t a in d e c is o q u an d o af f r o n t a la s t r ad a. I o c i h o p e n s at o a lu n g o e h o c h ie s t o i m o t ivi a t an t i c o lle g h i, m a la r is p o s t a n o n è f ac ilis s im a. Q u e llo c h e vie n e s u b it o in m e n t e è c h e e vid e n t e m e n t e lu n g o q u e ll’ it in e r ar io , lu n g o q u e l p e r c o r s o , m an c ava q u alc h e c o s a c h e r im u o ve s s e l’ in d e c is io n e . U n in c id e n t e s o lle va t u t t a u n a s e r ie d i r if le s s io n i le g at e a s it u az io n i c h e in q u alc h e m o d o s i s ar e b b e r o p o t u t o e vit ar e e c i r ip o r t a a q u e lla r e alt à

Lo scopo fondamentale della segnaletica orizzontale è dunque, ribadisce Frau, la sicurezza stradale, di conseguenza essa deve essere visibile, comprensibile, coerente, efficiente e durevole e deve dare indicazioni precise per la regolazione del traffico: “ P e r s o d d is f ar e t ale s c o p o f o n d am e n t ale la s e g n ale t ic a o r iz z o n t ale d e ve p r e s e n t ar e le s e g u e n t i c ar at t e r is t ic h e : d e ve e s s e r e vis ib ile in t u t t e le c o n d iz io n i am b ie n t ali e c lim at ic h e p o s s ib ili ( d i g io r n o , d i n o t t e , in c o n d iz io n i d i p io g g ia, in g alle r ia … ) ; il m e s s ag g io , p r e s c r it t o d alla n o r m a, d e ve e s s e r e d i f ac ile p e r c e z io n e ; s ia il c o n d u c e n t e c h e il p e d o n e d e vo n o r ic o n o s c e r e ve lo c e m e n t e e u n ivo c am e n t e il m e s s ag g io ; la d u r at a d e ll’ im p ian t o d e ve e s s e r e c o n f o r m e alle c o n d iz io n i d i e s e r c iz io d e lla s t r u t t u r a viar ia; la s e g n ale t ic a o r iz z o n t ale ap p lic at a d e ve g ar an t ir e o lt r e alla m as s im a e f f ic ac ia an c h e la m as s im a s ic u r e z z a in c o n d iz io n i d ’ u s o ” . U n aiuto prezioso al raggiungimento di questi obiettivi è proprio il R apporto T ecnico, strumento di lavoro semplice e guida esaustiva e pratica per orientarsi tra i vari tipi di segnaletica attualmente offerti dal mercato, al fine di poter determina5

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re quelli più adeguati alle esigenze da soddisfare, nel rispetto della legislazione vigente e delle indicazioni derivanti dalle specifiche tecniche emanate da organismi di normazione italiani ed europei. “ I l r ap p o r t o - conclude Frau - è an c h e il t e n t at ivo d i c o m p o r r e in u n u n ic o d o c u m e n t o la r at io d e lle n u m e r o s e n o r m e c h e s o n o s t at e p u b b lic at e n e g li u lt im i an n i c h e r e n d o n o l’ ar g o m e n t o s e g n ale t ic a o r iz z o n t ale d i c o m p le s s a le t t u r a e in t e r p r e t az io n e ” .

Asfalti recuperati

Per quanto riguarda, invece la segnaletica verticale, rimandiamo all’articolo firmato da Eros Pessina pubblicato sul numero di leStrade Aprile ( pagina AISES) , ricordando che l’autore è anche il coordinatore dello specifico gruppo di lavoro U NI. O ggetto principale dell’intervento, è opportuno comunque richiamarlo, è stata la norma U NI 1 1 4 8 0 del 2 0 1 6 “ L in e a g u id a p e r la d e f in iz io n e d e i r e q u is it i t e c n ic o - f u n z io n ali

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110 d e lla s e g n ale t ic a ve r t ic ale ( p e r m an e n t e ) in ap p lic az io n e alla U N I E N 1 2 8 9 9 - 1 : 2 0 0 8 ” . Pessina, da parte sua, ha colto l’occasione anche per ricordare la Circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei T rasporti del 7 settembre 2 0 1 7 dal titolo “ I s t r u z io n i e lin e e g u id a p e r la f o r n it u r a e p o s a in o p e r a d i s e g n ale t ic a s t r ad ale . A g g io r n am e n t o d ir e t t iva p r o t . n . 4 8 6 7 d e l 5 ag o s t o 2 0 1 3 ” che fa riferimento proprio al corpus di norme tecniche disponibili, il cui impiego è dunque consigliato alle pubbliche amministrazioni.

D opo di lui, Stefano R avaioli, coordinatore del gruppo di lavoro U NI sui materiali stradali bituminosi e sintetici, ha illustrato la U NI/ T S 1 1 6 8 8 “ C r it e r i d i q u alif ic az io n e e im p ie g o d e l c o n g lo m e r at o b it u m in o s o d i r e c u p e r o p r o ve n ie n t e d alla r im o z io n e d i p avim e n t az io n i e s is t e n t i” , ragionando altresì su alcuni numeri chiave della nostra rete stradale, esemplificativi anche del suo valore. In Italia, infatti, possiamo contare su circa 8 3 7 .4 9 3 k m di netw ork stradale complessivo, del valore difficilmente quantificabile ma stimabile dal SIT EB nell’ordine di circa 1 .0 0 0 miliardi di euro per le sole sovrastrutture e 5 .0 0 0 miliardi se includiamo anche opere d’arte quali gallerie e viadotti. T rascurare la manutenzione, notano da SIT EB , significa far perdere valore a questo in ogni caso ingente patrimonio stradale. U n toccasana, in questo contesto, può essere proprio il recupero del conglomerato bituminoso, detto anche “ fresato” , tecnicamente un vero e proprio aggregato dotato di una sua curva granulometrica e caratterizzato da un’elevata percentuale di fini contenente bitume invecchiato. O ggi, grazie a specifiche tecnologie, il fresato è pienamente recuperabile, anche più di una volta. Quella che diventa cruciale è proprio la sua “ carta d’identità” normativa: rifiuto? Sottoprodotto? O ggi, come è noto, si procede verso il traguardo dell’End of W aste, ovvero verso la cessazione della qualifica di rifiuto ai sensi del D -Lgs 1 5 2 / 0 6 art. 1 8 4 ter.

Aspettando ulteriori certezze, è arrivata, nel frattempo, una specifica tecnica che definisce i criteri di utilizzo, anzi, di riutilizzo. L’obiettivo: incentivare il reimpiego del conglomerato bituminoso nella medesima filiera produttiva e, ad un tempo, completare le norme della serie U NI EN 1 3 1 0 8 .

Comunità tecnica

Infine, la parola agli operatori. D i AISES abbiamo già detto.

V a solo aggiunto in questa sede che a Milano è intervenuto il suo vicepresidente R oberto Maran che ha allargato il contesto: dalle strade alle infrastrutture di trasporto. E ha quindi indicato quattro aree prioritarie di lavoro: “ So n o la s f e r a le g is lat iva, q u e lla d e lla n o r m az io n e t e c n ic a, q u in d i l’ in n o vaz io n e e , u lt im o m a n o n u lt im o , il m e r c at o ” . R udy Fabbri, presidente di Assosegnaletica, è quindi tornato sulla questione sicurezza, nonché sull’attuale, imperante inadeguatezza in fatto 9

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di dotazioni segnaletiche di cui soffre il nostro Paese: “ C o m e p r e n d e r s i q u in d i c u r a d e l s e g n alam e n t o s t r ad ale ? È c r u c iale c h e g li e n t i m ap p in o la s e g n ale t ic a p r e s e n t e s u l t e r r it o r io ( u t iliz z an d o s t r u m e n t i d i g e o - lo c aliz z az io n e , ap p r o n t in o u n p ian o d i s e g n alam e n t o s t r ad ale ( af f id an d o s i a p e r s o n ale alt am e n t e q u alif ic at o ) , p r o g r am m in o in t e r ve n t i p e r la m e s s a a n o r m a e il m ig lio r am e n t o d e lla s e g n ale t ic a e , in f in e , s c e lg an o p r o d o t t i c o n f o r m i alle n o r m at ive vig e n t i e n e l r is p e t t o d e lle le g g i” . Per dar loro una mano la stessa Assosegnaletica ha approntato un “ M an u ale p e r la B u o n a Se g n ale t ic a” ed è impegnata in diversi contesti di sostegno e sviluppo del settore, su tutti proprio i gruppi di lavoro U NI. Last but not the least, naturalmente, i gestori. Per le concessionarie autostradali rimandiamo all’articolo di leStrade Aprile che illustra l’intervento di Maurizio R otondo, AISCAT . Per quanto riguarda l’ANAS, invece, è intervenuto Marcello D e Marco, responsabile centro di ricerca di Cesano: “ L a g e s t io n e o t t im ale d e l c ic lo d i vit a d e lle p avim e n t az io n i - ha detto - è le g at o alla c ap ac it à d i m is u r ar e e f f ic ac e m e n t e e d if f u s am e n t e le c o n d iz io n i, an aliz z ar e i d at i r ac c o lt i, p r e ve d e r e l’ e vo lu z io n e e il c o m p o r t am e n t o f u t u r o , s c e g lie r e e p r o g r am m ar e g li in t e r ve n t i o t t im ali, p r o g e t t ar e c o s t r u ir e e c o n t r o llar e la c o r r e t t a e s e c u z io n e d e i lavo r i s e c o n d o le s p e c if ic h e r ic h ie s t e . T u t t o p r e n d e o r ig in e d al c o n t r o llo in t e g r ale c h e p ar t e d alle ap p ar e c c h iat u r e ad A lt o R e n d im e n t o e d alla m is u r a d e lle c ar at t e r is t ic h e p r e s t az io n ali” . Per quanto riguarda la segnaletica - ha ricorda il manager - nell’ambito del Contratto di Programma tra ANAS e MIT è prevista la ricognizione delle prestazioni della segnaletica verticale sulle strade in gestione. In tale contesto ANAS ha programmato un intervento finanziario quadriennale per l’adeguamento della segnaletica verticale nelle strade di propria competenza. T radotto in cifre, stiamo parlando di una spesa complessiva di circa 7 1 milioni di euro in quattro anni per l’adeguamento, l’integrazione, la sostituzione e la dotazione nelle strade a gestione ANAS. nn

7, 8. Fresato d’asfalto, un materiale cruciale per il nuovo ciclo di vita della strada 9. Test Anas sulla segnaletica verticale 10. Delphi: apparecchiatura impiegata da Anas per la determinazione della retroriflessione (visibilità notturna) della segnaletica orizzontale 11. Marcello De Marco (Anas) 11

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2. Cantieri diffusi nel capoluogo francese: persino sotto la Tour Eiffel 3. Il Digital Corner di Bomag

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acchine e attrezzature a Parigi, fuori e dentro la città della T our Eiffel, sempre gran capitale europea. Qui, dal 2 3 al 2 8 aprile, al centro fieristico di Paris Nord V illepinte, è andato in scena l’Intermat, il salone triennale dedicata alle costruzioni e alle infrastrutture.

Qualche numero: 1 .4 0 0 espositori provenienti da 4 0 Paesi e circa 2 0 0 mila visitatori in pista tra gli stand. Questo per quanto riguarda il “ f u o r i” Parigi. “ D e n t r o ” , anzi “ sotto” per essere più precisi, vanno menzionati gli innumerevoli cantieri aperti, su tutti quelli di G rand Paris Ex press, opera magna onnipresente anche nei discorsi fatti in fiera, tra convegni, referenze e visite sul campo a latere della grande k ermesse 2 0 1 8 del construction. D ell’Intermat abbiamo già detto molto, presentando per esempio i vincitori degli Innovation Aw ard ( numero di leStrade Marzo, con copertina dedicata proprio a G rand Paris) , o alcune soluzioni per il settore stradale ( i rulli monotamburo B omag sul numero di leStrade Aprile) . E dell’Intermat ancora diremo, dal momento che gli spunti di interesse ci sono stati ( soltanto alcuni: il nuovo CECE a guida italiana, l’Intermat O bservato-

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ry sui principali lavori, per lo più infrastrutturali, d’Europa, il mark et focus sul settore “ strade, miniere e fondazioni” ( 2 5 0 mila addetti nel V ecchio Continente) . In questa sede coglieremo l’occasione, dato lo spazio limitato disponibile, per fornire al lettore una prima panoramica su alcune soluzioni tipicamente orientate al mercato stradale o, in generale, delle infrastrutture di trasporto.

Cultura stradale digitale

Abbiamo detto di B omag, gruppo Fay at, presente all’Intermat, tra l’altro, anche con diverse novità M arini ( ne parleremo nei prossimi numeri) . T ra le novità viste in fiera, il rullo gommato ( serie B W 1 1 R H e B W 2 8 R H ) , la vibrofinitrice gommata dotata di sistema Magmalife ( serie B F 3 0 0 B F 8 0 0 ) , la stabilizzatrice/ riciclatrice R S 5 0 0 con rotore di fresatura traslabile lateralmente e molto altro ancora ( ci ritorneremo) . D a sottolineare l’impegno di B omag nell’imprimere una notevole accelerazione alla digitalizzazione del settore. In un apposito D igital Corner, infatti, i visitatori hanno potuto toccare con mano i benefici della realtà aumentata al servizio del...servizio, nonché quelli dell’Asphalt Manager o di T anG O ( oscillazione tangenziale) . “ M a n e l D ig it al C o r n e r - aggiungono da B omag - i vis it at o r i h an n o an c h e avu t o l’ o p p o r t u n it à d i c o n o s c e r e a f o n d o le n o s t r e s o lu z io n i p io n ie r is t ic h e . P e r c h é il M ag m alif e , il s is t e m a d i r is c ald am e n t o d e l b an c o d e lle f in it r ic i, è p iù ve lo c e d e l 2 5 % r is p e t t o ai s is t e m i d i r is c ald am e n t o t r ad iz io n ali? I n c h e m o d o il V ar io c o n t r o l o t t im iz z a au t o m at ic am e n t e la f o r z a d i c o m p at t az io n e d e i r u lli m o n o t am b u r o , im p e d e n d o c o s ì u n ’ e c c e s s iva c o m p at t az io n e ? P e r c h é il s is t e m a E c o n o m iz e r c o n s e n t e d i e vit ar e e r r o r i n e lla c o m p at t az io n e d e l t e r r e n o e d e ll’ as f alt o c o n p ias t r e vib r an t i, r u lli d a t r in c e a, r u lli m o n o t am b u r o o r u lli d a as f alt o ? I l D ig it al C o r n e r B o m ag h a r is p o s t o a q u e s t e e alt r e d o m an d e ” .

U na menzione particolare va poi al nuovo D igital Field-Service: “ I vis it at o r i h an n o p o t u t o s c o p r ir e , g r az ie ag li o c c h iali

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1. L’ingresso del centro espositivo di Parigi, che a fine aprile ha ospitato l’Intermat

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p e r la r e alt à au m e n t at a, in c h e m o d o i s is t e m i in t e llig e n t i d i as s is t e n z a s e m p lif ic an o la m an u t e n z io n e e la r ip ar az io n e d e lle m ac c h in e ” .

Manutenzione al centro

Macchine stradali sempre più performanti e sofisticate, dunque. Come quelle di V olvo C E , che a Parigi ha presentato la nuova pavimentatrice P6 8 2 0 D , dotata del nuovo sistema di gestione elettronica EPM3 , nonché del sistema Pave Assist. Accanto a questa macchina, letteralmente “ radiografata” dai visitatori, ecco quindi il rullo per asfalto D D 1 0 5 ora disponibile anche con tamburi oscillanti.

Sempre restando dalle parti delle grandi case del movimento terra, un “ corner” di sicuro interesse per il mondo delle strade è stato quello di B ob cat dedicato alle attrezzature per la manutenzione ( materia di primo piano anche qui a Parigi) .

La casa, che quest’anno celebra i 6 0 di storia, proprio all’Intermat ha presentato due nuovi modelli della sua gamma di frese autolivellanti, la SLP5 0 ( larghezza 5 0 cm) e la SLP1 2 0 ( larghezza 1 2 0 cm) , omologate per l’uso con pale compatte B obcat ad alta portata. La prima è particolarmente adatta per lavori di posa di fibre ottiche, mentre la seconda offre le stesse caratteristiche del preesistente modello SLP1 0 0 da 1 0 0 cm di larghezza, con autolivellamento, traslazione laterale e inclinazione ed è ideale proprio per la manutenzione stradale, dove la maggiore larghezza assicura il 2 0 % in più di produttività. Il design completamente idraulico di questi accessori assicura il completo controllo direttamente dal sedile dell’operatore. Il sistema di autolivellamento offre inoltre il vantaggio di poter mantenere una profondità di fresatura costante indipendentemente dalla posizione dell’accessorio ( per esempio, in presenza di movimenti di richiamo o di variazione della posizione del braccio caricatore o con macchina in movimento su superfici sconnesse o detriti) .

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( “ L e m ag n if ic h e d ic ias s e t t e ” , speciale Intermat 2 0 1 8 ) . T ra i loro punti di forza: l’alta tecnologia e le ottime performance sia in applicazioni urbane, sia in grandi cantieri autostradali o aeroportuali. D alle finitrici ai rulli: uno decisamente interessante, tra i molti visiti da vicino, è senz’altro il rullo tandem H D + 9 0 i PH di H amm ( G ruppo W irtgen) con propulsore Pow er H y brid. La macchina abbina il classico motore a scoppio a un accumulatore idraulico: il motore diesel predispone il carico di base, mentre l’accumulatore sopperisce 6

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Rulli e finitrici

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R itorno alle macchine squisitamente stradali, ovvero le finitrici e i rulli. Ammann ha portato anche a Parigi, attraverso la sua filiale locale, alcuni modelli della nuova linea di vibrofinitrici di cui abbiamo già detto sul numero di Marzo

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9. Rullo Hamm con propulsore Power Hybrid

ai picchi di carico. Nel 2 0 1 7 questo compattatore innovativo ha già dimostrato in vari cantieri che questa combinazione funziona molto bene: gli utenti si sono dichiarati più che soddisfatti, poiché a parità di potenza di compattazione hanno potuto risparmiare notevolmente su carburante, costi di esercizio e spese di manutenzione. “ I l n o s t r o c o n c e t t o - rilevano da H amm - s i b as a s u lla c o n s ap e vo le z z a c h e d u r an t e la c o m p at t az io n e il c ar ic o m as s im o è r e g o lar e , m a n e c e s s ar io s o lo p e r p o c h i s e c o n d i. Sit u az io n i t ip ic h e in c u i q u e s t o ac c ad e s o n o , p e r e s e m p io , il m o m e n t o d e ll’ avvio o p p u r e q u an d o s i at t iva la vib r az io n e o l’ o s c illaz io n e . T u t t e le alt r e f u n z io n i d i c o m p at t az io n e r ic h ie d o n o u n a p o t e n z a n e t t am e n t e in f e r io r e . P e r q u e s t o H am m h a in s t allat o n e l r u llo P o w e r H y b r id u n m o t o r e d ie s e l d i d im e n s io n i p iù p ic c o le , ab b in an d o lo a u n ac c u m u lat o r e id r au lic o p e r s o p p e r ir e ai p ic c h i d i c ar ic o ” .

10. Simulatore Epiroc

Un mondo di underground

5. Finitrice con sistema di riscaldamento del banco Magmalife 6. Finitrice high-tech Volvo CE 7. Lo spazio “road” di Bobcat 8. Finitrice Ammann

11. Uno dei nuovi modelli Brokk

Per concludere, un’occhiata dalle parti del sotterraneo, dove tra i protagonisti assoluti registriamo il nome di E piroc, la nuova grande azienda nata per scissione da Atlas Copco per differenziare le aree dell’ingegneria civile e delle miniere ( Epiroc, per l’appunto) da quella più votata all’industria. D i Epiroc abbiamo lungamente parlato sul numero di Marzo ( “ U n ’ im p r e s a d a t it an i” , sezione G allerie) . Ne riparleremo senz’altro nel prossimo numero di G iugno, in gran parte dedicato proprio al tunnelling e all’underground. In questa sede possiamo anticipare che all’Intermat si sono diveste diverse interessan-

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9 4. Nuovo rullo gommato per l’azienda del gruppo Fayat

ti soluzioni per il sotterraneo, dalla tecnologia per il getto di calcestruzzo Mey co ME5 ai ventilatori della linea Serpent Fan Stations ( proprio accanto, nello stand parigino, anche un interessante simulatore per il training nell’impiego di boomer, tipiche macchine per la perforazione in galleria) .

U ltima notizia, ma soltanto per il momento, dal mondo B rok k : l’azienda ha presentato all’Intermat ben quattro nuovi robot da demolizione di ultima generazione, ai quali vanno aggiunti i nuovi martelli idraulici, sempre a marchio B rok k , e tre nuove pinze frantumatrici per calcestruzzo dalla consociata D arda. “ I q u at t r o n u o vi m o d e lli d i m ac c h in e - spiegano dalla casa - p o r t an o lo s t r ao r d in ar io r ap p o r t o p e s o / p o t e n z a, p r e r o g at iva d i B r o k k , a u n n u o vo live llo g r az ie alla t e c n o lo g ia u n ic a Sm ar t P o w e r T M ” . I quattro nuovi modelli B rok k sono: il forte e leggero B rok k 1 7 0 , il potente e flessibile B rok k 2 0 0 , il performante B rok k 3 0 0 e il B rok k 5 2 0 D macchina G reen diesel con attenzione all’ambiente.

Il nuovo 1 7 0 sostituisce il 1 6 0 nella gamma. Il nuovo B rok k 2 0 0 , invece, definisce una nuova classe di peso per i robot da demolizione. In sostituzione del recente modello B rok k 2 8 0 , il nuovo B rok k 3 0 0 viene fornito con il più potente martello idraulico B rok k B H B 4 5 5 con il 4 0 % in più potenza. Infine, il B rok k 5 2 0 D stabilisce un nuovo standard per i robot da demolizione a motore diesel con un più grande martello idraulico che concede il 4 0 % in maggiore potenza rispetto al B rok k 4 0 0 D , di fatto sostituito. nn © leStrade

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Fabrizio Apostolo

Battipalo evolute

Qualità e quantità

che a dispositivi G PS così da geolocalizzare puntualmente, a beneficio di direzioni lavori e committenze, gli effettivi siti di prova - Pauselli ha presentato anche una nuova colonna porta-martello brevettata, applicata al Modello 4 0 0 , dotata di un sistema di spinta verso il basso che consente all’attrezzatura di non disperdere potenza evitando il rimbalzo, a tutto vantaggio della qualità dell’esecuzione. Per quanto riguarda, invece, la “ quantità” , ecco dunque sfilare la gamma del produttore umbro, che va dalla compatta 4 0 0 che abbiamo già citato alle grandi 9 0 0 ( anch’essa presenta ad Amsterdam: oltre alle applicazioni fotovoltaiche può essere usata per infiggere pali per pannellature acustiche) e 1 2 0 0 ( anch’essa per il solare, ma non presente in fiera, così come l’altra stradale 7 0 0 ) . A Intertraffic, invece, i visitatori hanno potuto toccare con mano la soluzione con slitta da camion, ovvero il modello 5 0 0 B , a completamento di una gamma che sa offrire una significativa varietà di soluzioni.

Per ulteriori info: w w w .pauselligroup.com. nn 3. Versione per truck

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1. Nuova battipalo ad Amsterdam

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itorno a Intertraffic Amsterdam, marzo scorso, per accendere i riflettori su uno dei protagonisti della tecnica Made in Italy che abbiamo avuto già modo di raccontare lo scorso anno, illustrando un’innovazione che l’ha visto protagonista insieme a Safital Srl di V erona. Stiamo parlando della Pauselli Costruzioni di Città di Castello ( Perugia) che nel capoluogo olandese ha portato, tra le altre novità, proprio il sistema di prova che consente di misurare la resistenza alla spinta dei supporti, dalle banchine ai cordoli, su cui vengono infissi i pali dei guard-rail. L’obiettivo: verificare, contesto per contesto e in ampie proporizioni, la rispondenza dei dati reali a quelli dei crash-test. I nuovi modelli di battipalo “ stradali” presentati ad Amsterdam sono equipaggiati con il sistema, sviluppato proprio con Safital che è stata anche l’azienda che l’ha impiegato per la prima volta nel nostro Paese, con soddisfazione: “ A d o g g i s o lo in I t alia - spiega a leStrade Sandro Pauselli - n e ab b iam o g i ve n d u t i u n a d e c in a d i p e z z i, m a l’ in t e r e s s e p e r il d is p o s it ivo è m o lt o alt o an c h e all’ e s t e r o , d o ve o p e r iam o in m as s im a p ar t e , s ia in am b it o s t r ad ale s ia n e lla r e aliz z az io n e d i p ar c h i f o t o vo lt aic i” . Qualche esempio dal fronte international: l’Australia, gli U SA e, per essere precisi, la California ( mercato bello e difficile per il solare) , il Sud America, con molti buoni contatti attivati a Intertraffic Messico. Nel continente latino, le macchine Pauselli hanno già lavorato a circa 3 .6 0 0 m sul livello del mare sulle Ande cilene: e a breve toccherà all’Argentina dove verranno sfidati i 4 .0 0 0 m...

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PERFORMANCE SEMPRE PIÙ ELEVATE E SISTEMI INTEGRATI PER MISURARE LA RESISTENZA ALLA SPINTA: SONO GLI INGREDIENTI DEL SUCCESSO DEI NUOVI MODELLI DI UN NOTO PRODUTTORE ITALIANO VISTI A INTERTRAFFIC 2018.

2. Sistema di prova

4. Il team Pauselli

R itorno ad Amsterdam e ritorno all’innovazione: oltre al sistema di misura della resistenza alla spinta - che è associabile an-

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PAGINE ASSOCIATIVE n L’auto elettrica

sotto i riflettori

n Sotto il segno

della sicurezza

n Al limitar del vero,

tu, misera, sparisti…

n Conferenza

SafetyCube

n Il sopruso

dell’Autovelox

n Contributo

alla sicurezza globale

n Osservatorio

gare pubbliche

n Campus

sicurezza stradale 2018

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L’auto elettrica sotto i riflettori

A Torino un seminario su esigenze, opportunità ed esperienze dell’e-mobility

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Francesco Deflorio Stefano Manelli AIIT Sezione Piemonte e Valle d’Aosta

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i è svolto il 1 6 marzo scorso nell’auditorium dell’Energy Center del Politecnico di T orino il seminario dedicato a professionisti di diversi settori “ A u t o e le t t r ic a?

E s ig e n z e , o p p o r t u n it à e d e s p e r ie n z e ” . O rganizzato da AIIT -sezione Piemonte e V alle d’Aosta in collaborazione con l’O rdine degli Ingegneri di T orino ( Commissione T rasporti: Mobilità, Infrastrutture, Sistemi, il seminario si è focalizzato sulla recente evoluzione della mobilità elettrica, con particolare riferimento alle opzioni per il trasporto privato urbano ed è stato introdotto da una breve presentazione del libro “ T r as p o r t i t e r r e s t r i e d E n e r g ia” edito da EG AF nella collana “ I n g e g n e r ia d e i T r as p o r t i” : il prof. D alla Chiara, docente al Politecnico di T orino, ha presentato gli scenari energetici e le prospettive per il settore dei trasporti; l’ing. Pede ha illustrato alcuni dei contenuti relativi ai veicoli elettrici ed ai sistemi di ricarica, sulla base della sua esperienza in Enea.

Il seminario è proseguito con due tavole rotonde. La prima, moderata dal prof. Corona, verteva sulle esigenze degli utenti, espresse da interventi istituzionali. La R egione Piemonte, rappresentata dall’ing.

B errone ha esposto le iniziative sul tema in cui è coinvolto l’ente, evidenziando in particolare il

progetto Emoticon. La R egione Autonoma della V alle d’Aosta, rappresentata dall’ing. G amba, ha descritto la realizzazione della rete per la ricarica dei veicoli elettrici. Il sindaco Piazza del Comune di B einasco e vice presidente di ANCI Piemonte ha portato alla discussione il punto di vista delle amministrazioni comunali, sottolineando “ l’ im p o r t an z a s t r at e g ic a d e l r ap p o r t o t r a e n t i lo c ali e lu o g h i d e lla r ic e r c a. I p o lit e c n ic i, le u n ive r s it à , le ac c ad e m ie , o lt r e ad e s s e r e lu o g h i d e ll’ ap p r o f o n d im e n t o e d e lla c o n t in u a c o n o s c e n z a, p o s s o n o e s s e r e m o t o r i d i c o n t am in az io n e p e r p o lit ic h e p u b b lic h e in n o vat ive e s p e r im e n t ali” . Il rappresentante di ANCI ha ricordato come il “ p r o b le m a d e ll’ in q u in am e n t o o d e lle p o lit ic h e am b ie n t ali s ia u n t e m a d i A r e a V as t a c h e h a b is o g n o d i c o o r d in am e n t o , n o n d i u n s in g o lo c o m u n e ” .

H a chiuso la prima tavola rotonda l’intervento dell’ing. Pagliari di ACI che ha descritto il punto di vista degli automobilisti, presentando le nuove opzioni per la mobilità sostenibile orientate all’erogazione di servizi per i viaggiatori e ricordando i gravi problemi di sicurezza che riguardano gli utenti deboli nelle città. A tal proposito, ha evidenziato come la composizione del parco veicolare italiano ( con oltre il 5 0 % dei veicoli con più di 1 0 anni di vita) , costituisca non solo un problema per la qualità dell’aria, ma anche per la sicurezza, considerando che “ in c as o d i in c id e n t e d i u n ve ic o lo d i 1 0 an n i p e r le p e r s o n e a b o r d o la p r o b ab ilit à d i m o r ir e o r im an e r e f e r it i an c h e g r ave m e n t e e 5 vo lt e s u p e r io r e a q u e lla d i u n ve ic o lo n u o vo ” .

Il prof. Malavasi ha moderato la seconda tavola rotonda, dedicata alle opportunità sul mercato, presentate

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1, 2. I l w ork sh op si è svolto presso l’E nergy C enter del P olitecnico di T orino 2

da esperti e fornitori di tecnologie per la mobilità elettrica. Il presidente di CEI-CIV ES, dott. Menga, ha innanzitutto chiarito i principali vantaggi del veicolo elettrico, sulla base di alcuni dati statistici, sottolineando che le emissioni dei gas serra e di inquinanti sono molto maggiori nei cicli di guida reali rispetto alle misure di laboratorio.

H a seguito il CEO di R O U T E2 2 0 dott.

B arbieri, che ha presentato il servizio di ricarica per veicoli elettrici Evw ay , evidenziando che il punto di ricarica non è il solo elemento del sistema e che l’interoperabilità per i clienti diventa un requisito fondamentale per lo sviluppo esteso della mobilità elettrica, la quale può diventare un tassello per lo sviluppo del territorio, se si progetta il servizio in modo integrato. In tale ottica, non è scontato che la ricarica veloce sia sempre la soluzione preferibile: non invita infatti gli utenti a permanere nei luoghi, che invece potrebbero abbinare altre attività durante le pause del viaggio. L’esperienza di car-sharing gestito nella città di T orino con veicoli esclusivamente elettrici da B luetorino è stata presentata dal dott. Conforti, illustrando lo sviluppo del sistema e testimoniato dalla crescita delle colonnine di ricarica disponibili nella città da 2 3 5 ( novembre 2 0 1 7 ) a 5 0 0 ( durante il 2 0 1 8 ) . H a chiuso la seconda sessione il dott. B isignano, T ow n Manager di CS Milano riportando l’esperienza di Share’ngo nelle città di Milano, R oma, Firenze e Modena con una flotta di 1 .6 0 0 vetture elettriche in condivisione.

Alla chiusura del seminario, l’ing.

Marino dell’O rdine degli Ingegneri di T orino ha ricordato che lo sviluppo dell’auto elettrica è un processo in evoluzione, multidisciplinare, evidenziando la necessità di studiare e monitorare il fenomeno, per consentire un adeguato confronto fra le soluzioni disponibili, utile a supportare le decisioni politiche di pianificazione dei trasporti e l’allocazione delle risorse pubbliche.

Il seminario sarà seguito da un prossimo evento nel 2 0 1 8 . nn

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Sotto il segno della sicurezza

L’adeguamento costante della segnaletica stradale come forma di prevenzione (Prima Parte)

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Piazza del Teatro di Pompeo, 2 00186 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Giuseppe Gadaleta Tecnico Esperto di Settore Associato AIPSS

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a richiesta di sicurezza è strettamente legata all’esigenza di mobilità, che è in crescita costante, e direttamente proporzionale allo sviluppo sociale ed economico di un Paese ad elevato tasso industriale e tecnologico come l’Italia.

La segnaletica è l’unico mezzo di comunicazione tra l’ente proprietario della strada e l’utente, per tanto elemento determinante per la sicurezza stradale.

La sicurezza stradale coinvolge una molteplicità di soggetti ed è collegata all’insieme delle problematiche connesse all’entità “ strada” , intesa non solo come strumento di mobilità, ma anche come luogo di espressione della vita sociale quotidiana soprattutto in ambito urbano; per questo è normale oggetto di dibattito a vari livelli istituzionali, in sede nazionale e internazionale ma anche argomento di discussione tra i cittadini che direttamente ne sono coinvolti. È mancata in particolare la promozione di una “ cultura della sicurezza stradale” richiamata in modo imperativo dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale; con questa definizione si intende l’insieme di conoscenze e di valori che orientano comportamenti e scelte verso un tipo di mobilità sicura e sostenibile. Solitamente si attribuisce la mancanza di cultura della sicurezza stradale agli utenti

della strada: in realtà la carenza di tale cultura non si limita agli utenti, ma purtroppo riguarda anche le strutture tecniche e gli apparati decisionali preposti al governo della mobilità e della sicurezza stradale, principalmente a causa di: • una troppo ridotta finalizzazione dei proventi delle contravvenzioni per migliorare i livelli di sicurezza stradale; • la poca attenzione riservata agli utenti deboli della strada; • l’assenza di una sistematica verifica dei livelli di sicurezza.

L a s e g n ale t ic a s t r ad ale è u n e le m e n t o in d is p e n s ab ile p e r g ar an t ir e la s ic u r e z z a s u lle s t r ad e m a p u r t r o p p o è s t at o t r as c u r at o p e r t r o p p i an n i. L’Italia è un paese con una segnaletica in pessimo stato sia in ambito urbano che ex traurbano: tale situazione contribuisce al verificarsi di incidenti stradali. La distrazione alla guida e piú in generale l’incertezza nel prendere la decisione corretta al momento giusto sono delle cause molto frequenti di incidenti stradali, che derivano anche dall’assenza o dall’inadeguatezza della segnaletica stradale, dalla sua posizione irregolare, dalla mancanza di manutenzione e a volte da una pubblicitá troppo invadente che confonde, quando non occulta del tutto, le informazioni utili a un corretto comportamento alla guida.

D a questa evidente non confortante situazione, il Ministero delleInfrastrutture e dei T rasporti ( Lavori Pubblici) aveva emanato il 2 4 / 1 0 / 2 0 0 0 la I D irettiva e con D .M. n. 7 7 7 / 2 0 0 6 una II D irettiva sulla corretta e uniforme applicazione delle norme del Codice della Strada, in materia di segnaletica stradale, pubblicata il 2 8 dicembre 2 0 0 0 . T ali D irettive avevano e hanno ancora oggi l’obiettivo di chiarire agli enti proprietari delle strade i dubbi sulle norme in materia e nel contempo richiamarli alle loro: competenze e le responsabilità sulla

manutenzione, gestione e gli impieghi scorretti della segnaletica orizzontale, verticale, complementare permanente e temporanea rilevati sulle strade italiane. Inoltre la I D irettiva del 2 4 / 1 0 / 2 0 0 0 evidenzia la necessità inderogabile di predisporre Progetti/ Piani Segnalamento Stradale, ( art. 7 7 R .d.E.) , affidati a tecnici specializzati, sia dei propri uffici tecnici del traffico o esterni ( Paragr. 6 .2 ) , idonei a valutare le diverse soluzioni possibili, scegliendo quelle tecnicamente ed economicamente più valide.

Putroppo le amministrazioni non sempre predispongono un Progetto organico di Segnalamento Stradale, ma intervengono semplicemente sulle emergenze, come cambiare un senso unico, o vietare la sosta, eccetera. T ale effetto è dovuto alla mancanza di competenze specifiche in materia degli organi preposti al controllo del settore, alla carenza di risorse finanziarie, problema anche questo affrontato dalla D irettiva 2 4 / 1 0 / 2 0 0 0 , dove evidenzia l’utilizzo dei proventi delle contravvenzioni secondo le finalità indicate dall’art. 2 0 8 C.d.S., miglioramento della circolazione -

miglioramento e potenziamento della segnaletica stradale. nn F in e p r im a p ar t e . L a s e c o n d a e u lt im a p ar t e ve r r à p u b b lic at a s u l p r o s s im o n u m e r o d e lla r ivis t a.

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Al limitar del vero, tu, misera, sparisti…

Segnaletica verticale come Silvia? Un destino evitabile cavalcando l’onda dell’innovazione

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

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on paia troppo aulico paragonare il celebre verso del Leopardi dedicato a Silvia al mettersi da parte degli industriali della segnaletica stradale rispetto allo sforzo di salire lo scalino tecnologico fra segnaletica non luminosa e segnaletica luminosa, quest’ultima con capacità di immissione nell’innovazione ormai in atto anche nel settore delle strade.

La smart road è un destino ineludibile anche per le strade italiane e per chi ne presiede la gestione: perché ritrarsi e lasciare che altri si assumano l’onere di andare avanti rassegnandosi a gestire un mestiere del tutto rispettabile, ma chiuso come un’ostrica entro il guscio della tradizione?

Comprendo, ma non condivido, questo atteggiamento che sta relegando gli operatori della segnaletica non luminosa a un ruolo sempre meno aderente alla realtà che cambia. Lo dico con immensa amarezza, nella mia qualità di Presidente AISES, l’associazione che ha organizzato per anni solo questa categoria e che oggi si dedica a tutte le dotazioni di sicurezza della strada, ivi compresa la segnaletica non luminosa e che oggi la vede sparire, mentre la segnaletica luminosa sta ottenendo da sola la qualificazione super-specialistica.

Il tentativo, infatti, da noi portato avanti per portare entrambe queste

1. Segnaletica maltenuta dotazioni di sicurezza della strada verso il riconoscimento delle categorie super-specialistiche, accorpandone i profili, è stato sventato dall’associazione di mestiere che organizza i solo operatori della segnaletica non luminosa, che con forza hanno rivendicato la loro indisponibilità a tale accorpamento, preferendo rimanere strettamente ancorati entro la loro antica nicchia.

Noi apprezziamo chi ama il proprio mestiere e lo vuole conservare, ma non comprendiamo che ci si sottrae al nuovo, alla esigenza di tentare

nuove strade cui l’innovazione tecnologica ci sospinge.

Al presente tale scelta potrà apparire appagante e sicuramente questo rifiuto verrà propugnato come un grande successo dell’associazione di mestiere.

Ma domani? Quando il profilo della segnaletica non luminosa non verrà più considerato solo specialistico - nel riassetto delle super-specialistiche tale profilo tenderà a sparire - dove andrà a finire questo orgoglio di mestiere?

Finirà per cedere ad orde di tanti piccoli operatori

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ASSOCIAZIONE AISES

tuttofare che già oggi pullulano un po’ in tutti i lavori di manutenzione stradale?

Questo è il piano inclinato che ha imboccato il settore della segnaletica stradale non luminosa quando non sarà più protetta dalla qualifica specialistica. Peccato, perché la segnaletica stradale è uno strumento formidabile di direzione del traffico in automatico, attraverso i simboli internazionali che ne presiedono il governo: il declassamento di questo strumento non solo creerà danno per la categoria, ma complessivamente per tutta la sicurezza stradale.

Forse si può fare ancora qualcosa per impedire che Silvia sparisca, ma ciò non potrà avvenire se non vi sarà, in punto di morte, un improvviso soprassalto di voglia di rivivere da parte non solo di taluni, ma di tutti gli operatori di questo settore. nn

2. Ritratto di Giacomo Leopardi 3. L’incipit di “A Silvia” scritto di pugno dal poeta 3

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Conferenza SafetyCube

Passi avanti nel migliorare il processo decisionale per la sicurezza stradale

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

1. Logo del progetto

I

l 2 2 -2 3 marzo 2 0 1 8 , presso il Palais Auersperg, nel centro di V ienna ( Austria) , si è tenuta con successo la conferenza europea “ Saf e t y C u b e s u l m ig lio r am e n t o d e l p r o c e s s o d e c is io n ale p e r la s ic u r e z z a s t r ad ale ” che ha accolto oltre 1 5 0 partecipanti. Safety Cube ( il logo del programma in fig. 1 ) è un progetto di ricerca finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del Programma Quadro per la ricerca e l’innovazione dell’U E “ H orizon 2 0 2 0 ” , avviato nel 2 0 1 5 con l’obiettivo primario di sviluppare un sistema innovativo di supporto alle decisioni in materia di sicurezza stradale. I risultati sono stati presentati durante la conferenza, con particolare attenzione al D ecision Support Sy stem ( D SS) , che è l’obiettivo e il risultato principale del progetto. Si prevede che il D SS consenta ai responsabili politici e alle parti interessate di selezionare e attuare le strategie, le misure e gli approcci più efficaci in termini di costi per ridurre le vittime di tutti i tipi di utenti stradali e tutte le gravità in Europa e nel mondo. La conferenza ha riunito esperti, parti interessate e responsabili delle decisioni di tutta Europa per discutere gli ultimi sviluppi in materia di sicurezza stradale: Commissione europea, FER SI, ET SC, IR T AD , FIA, singoli istituti di ricerca, consulenti e esperti nazionali, regionali

e locali di sicurezza stradale. ( in fig. 2 un momento della conferenza) D urante la due giorni della conferenza sono stati affrontati i seguenti temi: • V is io n e p e r i s is t e m i e g li s t r u m e n t i d i s u p p o r t o alle d e c is io n i: quali sono le esigenze degli stak eholder in caso di problemi di sicurezza?

• C o n s e g u e n z e d e g li in c id e n t i: come documentare i costi della società in caso di incidenti in modo accessibile per le parti interessate?

• A p p lic az io n e d e l s is t e m a d i s u p p o r t o alle d e c is io n i ( D SS) s u lla s ic u r e z z a s t r ad ale n e lla vit a d i t u t t i i g io r n i: testimonianze e feedback degli utenti internazionali; • T e s t p r at ic i p e r l’ u t e n t e d e l D SS c o n il s u p p o r t o d i Saf e t y C u b e “ p e r s o n al t r ain e r ” ; • Sf id e p e r il p r o c e s s o d e c is io n ale s u lla s ic u r e z z a s t r ad ale : importanti lezioni apprese dallo sviluppo del D SS per la sicurezza stradale; • I l f u t u r o d e l s is t e m a e u r o p e o d i s u p p o r t o alle d e c is io n i in m at e r ia d i s ic u r e z z a s t r ad ale : discussione con rappresentanti di alto livello delle istituzioni internazionali.

U n’attenzione particolare é stata data alla presentazione del D ecision Support Sy stem ( D SS) in quanto sistema innovativo di supporto alle decisioni in materia di sicurezza stradale. Safety Cube D SS è una risorsa unica nell’ambito della sicurezza stradale che consentirà ai responsabili politici, agli stak eholder e agli esperti in materia di selezionare e implementare le strategie, le misure e gli approcci più convenienti per ridurre le perdite di ordine economico e sociale legate agli incidenti stradali.

Il Safety Cube D SS fornisce per la prima volta collegamenti completi tra i fattori di rischio e le rispettive contromisure.

Al centro del progetto c’è infatti una nuova e completa analisi dei fattori di causalità associata a nuovi dati stimati sull’efficacia e sul rapporto costiefficacia delle misure di sicurezza, non solo in relazione alla riduzione dei decessi ma anche al numero di feriti.

Al fine di sviluppare una tassonomia globale dei rischi legati alle 4 categorie prese in considerazione ( infrastruttura, veicolo, comportamento umano, p o s t

im p ac t c ar e ) è stata intrapresa una panoramica della sicurezza stradale in Europa per individuare i principali tipi di rischi. O ltre a ciò, sono state intraprese consultazioni degli stak eholder sotto forma di una serie di w ork shop per mettere in ordine prioritario i vari fattori di rischio già identificati. U na volta individuati gli studi più rilevanti per ciascun fattore di rischio, ogni studio è stato codificato all’interno di un modello.

Le informazioni codificate sono incluse anche nel database relazionale sviluppato per essere la fonte principale ( b ac k e n d ) del sistema di supporto decisionale ( D SS) sviluppato per Safety Cube. U na volta che tutti gli studi per ciascun fattore di rischio sono stati codificati, è stata creata una sinossi che sintetizza gli studi codificati e illustra i risultati principali sotto forma di meta-analisi. All’inizio di ogni sinossi, per ciascun fattore di rischio viene assegnato un codice colore che indica quanto sia importante questo fattore di rischio in termini di quantità di prove che dimostrano il suo impatto sulla sicurezza stradale in termini di rischio di incidente o della sua gravità.

Il codice può essere rosso ( aumento di rischio molto chiaro) , giallo ( probabilmente rischioso) , grigio ( risultati non chiari) o verde ( probabilmente non rischioso) .

Il passo successivo é stato quello di identificare le misure che contrastano i fattori di rischio identificati.

Per identificare e inseguito codificare le contromisure é stata applicata la stessa metodologia utilizzata per i fattori di rischio.

Il Safety Cube D SS ( fig. 3 ) fornisce cinque opzioni alternative per un accesso personalizzato alla vasta quantità di conoscenze e dati integrati nel D SS: • R icerca per parole chiave; • Fattori di rischio: cercare un fattore di rischio di incidente all’intero database; • Contromisure: cercare un intervento di sicurezza stradale all’intero database; • G ruppi utenti stradali: ricerca di fattori di rischio di incidenti o interventi per un determinato

gruppo di utenti della strada; Scenari d’incidente: cercare fattori di rischio di incidente o interventi per uno scenario specifico d’incidente.

Inoltre é stato sviluppato un calcolatore per la valutazione dell’efficienza economica ( E3 ) delle contromisure di sicurezza stradale, che consente di combinare le informazioni sull’efficacia di una misura ( ossia la percentuale di incidenti o incidenti evitati) con i costi di questa misura. Il calcolatore integra inoltre informazioni aggiornate sui costi di un incidente nei paesi europei, consentendo di esprimere tutti i costi e i benefici di una misura in valori monetari e di condurre analisi costibenefici. G razie alla sua interfaccia user-friendly il D SS può essere utilizzato sia da esperti di sicurezza stradale che da meno esperti e tutto il consorzio si augura che il lavoro fornito per arrivare a questo risultato possa avere un impatto positivo per la sicurezza stradale. Per maggiori informazioni rimandiamo al sito w eb del progetto h ttps: / / w w w . saf ety cub e- proj ect.eu dove é possibile trovare il link diretto al D SS h ttps: / / w w w .roadsaf ety - dss.eu nn •

2. U n momento della conf erenz a

3. D SS Saf eC ub e

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Il sopruso dell’Autovelox

L’interrogazione parlamentare presentata dall’On. Simone Baldelli il 12 dicembre 2017

FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org 1. L’O norevole Simone B aldelli

Angelo Artale Direttore Generale FINCO

S

eppur di qualche mese fa ( dicembre 2 0 1 7 ) , sempre attuale è l’Interrogazione parlamentare dell’O n. Simone B aldelli sul sopruso dell’autovelox ( specie dopo l’ultimo servizio del programma televisivo L e I e n e sulla contraffazione del brevetto del tutor...) .

La riportiamo come promemoria visto che - a quanto ci risulta - ancora non è stata data risposta.

B aldelli - Al M inistro dell’I nterno, al M inistro delle I nf rastrutture e dei T rasporti. - P er sapere premesso che: “ n e l g e n n aio 2 0 1 6 è s t at a ap p r o vat a d alla C am e r a, all’ u n an im it à e c o n il p ar e r e f avo r e vo le d e l G o ve r n o p r o

t e m p o r e , la m o z io n e n . 1 - 0 1 0 8 5 , a p r im a f ir m a B ald e lli, c h e im p e g n ava il G o ve r n o s t e s s o a r af f o r z ar e i vin c o li d i d e s t in az io n e d e i p r o ve n t i d e lle m u lt e d e g li au t o ve lo x alla s ic u r e z z a e alla m an u t e n z io n e s t r ad ale , allo s c o p o d i im p e d ir e l’ u t iliz z o ve s s at o r io d e llo s t r u m e n t o d e ll’ au t o ve lo x s t e s s o c o n t r o g li au t o m o b ilis t i; f in o ad o g g i il G o ve r n o n o n h a m an t e n u t o q u e s t o im p e g n o . So n o s t at e , in ve c e , c am b iat e le n o r m e in s e n s o o p p o s t o : in f at t i n e l d is e g n o d i le g g e d i c o n ve r s io n e d e l d e c r e t o ‘ e c o n o m ic o ’ d e ll’ ap r ile 2 0 1 7 ( d e c r e t o le g g e n . 5 0 d e l 2 0 1 7 ) è s t at a in s e r it a, c o l p ar e r e f avo r e vo le d e l G o ve r n o , u n an o rm ac h e h as o s p e s o n e l2 0 1 7 e n e l 2 0 1 8 p e r le c it t à m e t r o p o lit an e e p e r le p r o vin c e le d is p o s iz io n i d e l C o d ic e d e lla s t r ad a c h e o b b lig an o a d e s t in ar e le lo r o q u o t e d e i

p r o ve n t i d e lle s an z io n i r ile vat e c o n g li ap p ar at i e le t t r o n ic i au t o m at ic i alla m an u t e n z io n e e alla s ic u r e z z a s t r ad ale , p e r m e t t e n d o , d i f at t o , a q u e s t i e n t i d i f ar c as s a c o n le m u lt e ; n o n a c as o , in t e m p i r e c e n t i, in p r o vin c ia d i F e r m o , a San t ’ E lp id io a M ar e , lu n g o la s t r ad a p r o vin c iale E t e M o r t o , d e n o m in at a ‘ M e z z in a’ , p r e c e d e n t e m e n t e c o n t r o llat a c o n d is p o s it ivi t u t o r , è s t at o in s t allat o u n au t o ve lo x a r ile vam e n t o d i ve lo c it à is t an t an e a, c o n p o s t az io n e f is s a e s e n z a o b b lig o d i c o n t e s t az io n e im m e d iat a; in s e g u it o all’ at t ivaz io n e d e l n u o vo d is p o s it ivo , n e ll’ u lt im o m e s e , d ive r s i au t o m o b ilis t i s i s o n o vis t i p e r s o n alm e n t e r e c ap it ar e d e c in e d i c o n t r avve n z io n i r if e r it e al p e r io d o c o m p r e s o t r a l’ u lt im a d e c ad e d i ag o s t o e d il m e s e d i s e t t e m b r e e t u t t e p e r vio laz io n e d e l lim it e d i ve lo c it à ; s i t r at t a d i m u lt e c h e p o s s o n o ar r ivar e ad im p o r t i d i m ig liaia d i e u r o p e r c ias c u n au t o m o b ilis t a e c o m p o r t ar e d ive r s e d e c in e d i p u n t i s o t t r at t i d alle p at e n t i, t an t o c h e s e m b r a c h e u n p aio d i az ie n d e ab b ian o g r o s s i p r o b le m i c o n i d ip e n d e n t i c h e n o n s o n o p iù in g r ad o d i r ag g iu n g e r e au t o n o m am e n t e il p o s t o d i lavo r o ; le m u lt e s o n o s t at e n o t if ic at e d alla s t e s s a s o c ie t à e s t e r n a c h e h a r ile vat o le vio laz io n i d e i lim it i d i ve lo c it à e alla q u ale l’ am m in is t r az io n e p r o vin c iale h a

© Google

2. F otogramma della SP 219 E te M orto in prossimità di Sant’E lpidio a M are tratto da Google

af f id at o la g e s t io n e d e ll’ au t o ve lo x ; s i p ar la d i c ir c a 1 0 0 m ila m u lt e e f f e t t u at e , c o n u n c o s t o d i ac c e r t am e n t o e n o t if ic a d i 2 2 e u r o a ve r b ale , p e r u n t o t ale s t im ab ile in o lt r e 2 0 0 m ila e u r o ; la c ir c o lar e d e l M in is t r o d e ll’ I n t e r n o d e l 2 1 lu g lio 2 0 1 7 , h a d is p o s t o c h e la p o s iz io n e d e i c ar t e lli d i avvis o d i c o n t r o llo d e lla ve lo c it à s ia ad alm e n o 1 5 0 m e t r i e a n o n p iù d i 4 c h ilo m e t r i all’ au t o ve lo x , e c h e , n e l c as o in c u i n e l t r at t o s t r ad ale vi s ian o in t e r s e z io n i, t ali c ar t e lli d e b b an o e s s e r e r ip e t u t i; la n o r m at iva vig e n t e p r e ve d e c h e , in c as o d i c o n t r o llo e le t t r o n ic o e f f e t t u at o s u e n t r am b i i s e n s i d i m ar c ia, la s e g n ale t ic a d i avve r t im e n t o s ia c h iar a e d in f o r m i g li u t e n t i in e n t r am b i i s e n s i d i m ar c ia e c h e all’ in iz io d e l t r at t o d i s t r ad a, in d e r o g a alla c o n t e s t az io n e im m e d iat a, c iò d e b b a e s s e r e e vid e n z iat o c o n ap p o s it a s e g n ale t ic a; la d ir e t t iva d e l M in is t e r o d e lle I n f r as t r u t t u r e e d e i T r as p o r t i n . 7 7 7 d e l 2 0 0 6 d is p o n e c h e n e l c as o il c o n t r o llo e le t t r o n ic o d e lla ve lo c it à avve n g a ‘ a d is t an z a’ , s e n z a la p r e s e n z a d e g li o r g an i d i p o liz ia s t r ad ale , s u lle s t r ad e o t r at t i d i s t r ad e e x t r au r b an e s e c o n d ar ie vi d e b b a e s s e r e u n ap p o s it o c ar t e llo c o n la d ic it u r a ‘ c o n t r o llo e le t t r o n ic o d e lla ve lo c it à s e n z a o b b lig o d i c o n t e s t az io n e im m e d iat a’ e c h e s ian o r ip o r t at i g li e s t r e m i d e l d e c r e t o p r e f e t t iz io c h e lo h a p e r m e s s o ; il ve r b ale d i s an z io n e p e r e c c e s s o d i ve lo c it à d e ve in d ic ar e g li e s t r e m i d e ll’ o r d in an z a d e l p r e f e t t o c h e h a au t o r iz z at o l’ ap p o s iz io n e d e ll’ au t o ve lo x s u lla s t r ad a e x t r au r b an a s e n z a la p o s t az io n e d e lla p at t u g lia d e lla p o liz ia, c o m e p r e vis t o d alla s e n t e n z a d e lla C o r t e d i C as s az io n e n . 2 6 4 4 1 / 1 6 d e l 2 0 d ic e m b r e 2 0 1 6 - : s e il G o ve r n o n o n in t e n d a ve r if ic ar e c h e , n e l c as o d i s p e c ie , s ian o s t at e r is p e t t at e t u t t e le c o n d iz io n i p r e vis t e d alle le g g i e d alle c ir c o lar i in vig o r e o s e , d ive r s am e n t e , n o n r avvis i c o m p o r t am e n t i o m is s ivi o , in q u alc h e m is u r a, le s ivi d e i d ir it t i d e i c it t ad in i au t o m o b ilis t i” . nn

FEDERAZIONE FINCO 5/2018 leStrade

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Contributo alla sicurezza globale

Al via il Fondo Road Safety dell’ONU: l’IRF (Ginevra) pronta a fare la sua parte

IRF - International Road Federation (IRF) 2 Chemin de Blandonnet CH-1214 Vernier (Geneva) Tel. +41-22-306 0260 Fax +41-22-306 0270 E-mail: info@irfnet.ch www.irfnet.ch

Susanna Zammataro

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La comunità della sicurezza stradale si è riunita a New Y ork il 1 2 -1 3 aprile per il lancio di un nuovo Fondo delle Nazioni U nite per la sicurezza stradale. Il nuovo fondo intende catalizzare l’azione di sicurezza stradale in tutto il mondo, utilizzando donazioni per sbloccare nuovi finanziamenti governativi e municipali e riorientare i bilanci nazionali per la sicurezza stradale verso interventi “ Safe Sy stem” comprovati.

La Fondazione FIA ha promesso una donazione di 1 0 milioni di U SD per avviare il Fondo lanciato dal V ice Segretario G enerale delle Nazioni U nite, Amina Mohammed.

La donazione della FIA Foundation aiuterà a sostenere ulteriori donazioni da governi, altre filantropie e il settore privato volte a sostenere il raggiungimento dell’obiettivo di una riduzione globale del 5 0 % delle morti e degli incidenti stradali nel mondo.

3 M - un membro della famiglia IR F ( G inevra) - e T otal sono le prime due società del settore privato a fare un passo avanti con un impegno di donazione. “ I n q u alit à d i m e m b r o d e l c o m it at o c o n s u lt ivo d e l g r u p p o d i alt o live llo s u lla s ic u r e z z a s t r ad ale d e lla F I A e d i u n af f e r m at o s o s t e n it o r e d e lla s ic u r e z z a s t r ad ale , l’ I R F f ar à t u t t o il p o s s ib ile p e r s o lle c it ar e e in c o r ag g iar e d o n az io n i al F o n d o d ai s u o i m e m b r i e p ar t n e r , s ia d al s e t t o r e p r ivat o c h e d a q u e llo p u b b lic o ” , ha dichiarato Susanna Z ammataro, direttore esecutivo dell’IR F ( G inevra) . “ Siam o p r o n t i a s o s t e n e r e l’ at t u az io n e d i p r o g e t t i e p r o g r am m i f in an z iat i d al F o n d o f id u c iar io e a m ig lio r ar e la c o llab o r az io n e e il c o o r d in am e n t o a t u t t i i live lli at t r ave r s o - t r a g li alt r i il n o s t r o r u o lo at t ivo c o m e m e m b r i d e l G r u p p o d i c o llab o r az io n e p e r la s ic u r e z z a s t r ad ale d e lle N az io n i U n it e ( U N R SC ) ” , ha concluso Z ammataro.

La Commissione economica per l’Europa delle Nazioni U nite stima

che per ogni $ 1 0 0 milioni raccolti e distribuiti dal fondo, ulteriori $ 3 ,4 miliardi di investimenti di paesi e città possono essere sbloccati per programmi di sicurezza stradale e infrastrutturale, salvando 6 4 .0 0 0 vite e impedendo 6 4 0 .0 0 0 feriti gravi. Per raggiungere gli obiettivi di sviluppo sostenibile per la sicurezza stradale entro il 2 0 3 0 saranno necessari almeno 7 7 0 milioni di dollari l’anno in finanziamenti, quindi la posta in gioco è alta e la sfida è grande.

Il varo ufficiale del fondo è avvenuto dopo il dibattito dell’Assemblea generale delle Nazioni U nite sulla sicurezza stradale, in cui è stata adottata una nuova risoluzione. Le diverse delegazioni di governo presenti al dibattito hanno ricordato l’urgenza di agire in risposta al crescente numero di vittime e incidenti stradali a livello globale. Sua Altezza R eale il Principe Michael del K ent ha parlato a nome del R egno U nito, condividendo il viaggio del Paese verso la riduzione dei decessi, ma è stato anche chiaro affermando che 1 7 0 0 morti all’anno sono ancora inaccettabili. Con solo 2 anni fino al 2 0 2 0 per raggiungere l’obiettivo SD G e del D ecennio di azione per la sicurezza stradale, il principe Michael di K ent ha esortato la comunità internazionale a raddoppiare

gli sforzi per ridurre il numero di vittime di incidenti stradali del 5 0 % .

L’U NECE a G inevra ospiterà il Segretariato del Fondo fiduciario in quanto sede delle convenzioni sulla sicurezza stradale delle Nazioni U nite e del Segretariato dell’Inviato speciale del Segretario generale delle Nazioni U nite per la sicurezza stradale.

Commentando il lancio, Z ammataro ha anche dichiarato: “ P e n s o c h e o g g i d o b b iam o t u t t i r e n d e r e u n o m ag g io s p e c iale all’ in viat o s p e c iale d e ll’ O N U p e r la s ic u r e z z a s t r ad ale , J e an T o d t , p e r il s u o in c e s s an t e lavo r o d e g li u lt im i an n i, c h e h a r e s o p o s s ib ile q u e s t o g r an d e r is u lt at o o g g i. Se g u e n d o il s u o e s e m p io e la s u a le ad e r s h ip , o r a ab b iam o t u t t i b is o g n o d i in t e n s if ic ar e l’ az io n e e as s ic u r ar c i c h e la s ic u r e z z a s t r ad ale d ive n t i u n a r e alt à p e r t u t t i.

L ’ ac c e s s o a c o n o s c e n z e e d at i s o lid i è il p r im o p as s o f o n d am e n t ale .

I l K n o w le d g e C e n t e r d e ll’ I R F ( w w w .gtk p.com) o s p it a u n lavo r o s ig n if ic at ivo p r o d o t t o n e ll’ am b it o d e ll’ U N R SC e s ar à d i g r an d e aiu t o e g u id a p e r c h iu n q u e lavo r i s u lla s ic u r e z z a s t r ad ale . L ’ ac c e s s o a q u e s t e r is o r s e è g r at u it o e at t e n d iam o c o n im p az ie n z a il c o n t r ib u t o d i t u t t i p e r f ar c r e s c e r e q u e s t a im p o r t an t e p iat t af o r m a” . nn

1. La sicurez z a stradale al centro del dib attito dell’Assemb lea generale delle Naz ioni U nite

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Osservatorio gare pubbliche

Dopo la frenata di marzo, ad aprile riprende a crescere il mercato della progettazione 1. Andamento mensile di valore e numero dei b andi di sola progettaz ione

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini Direttore Generale OICE

I

l primo quadrimestre 2 0 1 8 si chiude con 1 .1 2 4 bandi di progettazione per un valore di 1 8 2 ,3 milioni di euro: + 5 ,0 % in numero e + 3 6 ,5 % in valore sui primi quattro mesi del 2 0 1 7 . D opo il rallentamento di marzo, ad aprile riprende a crescere il mercato della sola progettazione: sono state bandite 2 7 3 gare, per un valore di 5 7 ,8 milioni di euro. R ispetto al precedente mese di marzo l’incremento è del 9 ,2 % in numero e del 6 5 ,6 % in valore. Anche il confronto con aprile 2 0 1 7 è positivo: + 2 ,2 % in numero e + 4 0 ,4 % in valore. Il complesso di tutti i servizi di ingegneria e architettura in aprile ha un andamento contrastato: il numero delle gare è stato di 4 0 0 per un importo 7 4 ,0 milioni di euro, rispetto al precedente mese di marzo il numero cala del 1 2 ,1 % , mentre il valore cresce

2. Andamento di valore e numero dei b andi di ingegneria e arch itettura in I talia

del 6 ,7 % . R ispetto ad aprile 2 0 1 7 il calo è del 2 0 ,0 % in numero e del 5 ,2 % in valore.

Contrastato anche l’andamento del primo quadrimestre 2 0 1 8 : sono stati rilevati 1 .7 9 3 bandi per un

3. Rib assi nelle aggiudicaz ioni

L’OICE entra nel consiglio IN/ARCH Il Consiglio Direttivo dell’Istituto Nazionale di Architettura, nella giornata dell’11 aprile, ha rinnovato le proprie cariche direttive. Alla carica di Presidente è stato eletto l’imprenditore umbro Andrea Margaritelli, 49 anni, ingegnere, responsabile ricerca e sviluppo del Gruppo Margaritelli, brand manager della Listone Giordano - marchio di riferimento delle pavimentazioni lignee alto di gamma - e Presidente della Fondazione Giordano. Nel nuovo Consiglio Direttivo Nazionale, che resterà in carica per tre anni, per OICE è stato eletto il Vice Presidente con delega per EFCA e FIDIC, ingegner Maurizio Boi. 4 . M auriz io B oi

valore di 2 7 7 ,2 milioni di euro, -4 ,9 % in numero e + 1 ,6 % in valore rispetto ai primi quattro mesi del 2 0 1 7 .

I bandi per appalti integrati rilevati ad aprile sono stati 1 1 , con valore complessivo dei lavori di 4 7 ,9 milioni di euro e con un importo di servizi stimato in 0 ,6 0 milioni di euro.

D egli 1 1 bandi 6 hanno riguardato i settori ordinari, per un importo dei lavori di 3 3 ,3 milioni di euro, e 5 i settori speciali, per un importo

dei lavori di 1 4 ,6 milioni di euro.

Crescono ancora i ribassi con cui le gare vengono aggiudicate ( si tratta di dati relativi a tutti i servizi di ingegneria e architettura e non soltanto alle progettazioni) : a fine aprile il ribasso medio sul prezzo a base d’asta per le gare indette nel 2 0 1 5 è al 4 0 ,0 % ; le gare pubblicate nel 2 0 1 6 danno un ribasso del 4 2 ,8 % , quelle pubblicate nel 2 0 1 7 danno un ribasso medio in crescita, del 4 1 ,3 % . nn

ASSOCIAZIONE OICE 5/2018 leStrade

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Campus sicurezza stradale 2018

A Cosenza anche un seminario su sicurezza attiva e passiva nelle infrastrutture stradali

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e statistiche di incidentalità stradale in Italia rivelano come gli incidenti stradali risulterebbero la prima causa di morte tra i giovani di età compresa tra i 1 5 e i 2 4 anni. Secondo i dati ACI-IST AT 2 0 1 6 sull’incidentalità stradale, con particolare riferimento alla Calabria in relazione al 2 0 1 5 , si è registrato un incremento del numero di incidenti del 2 ,8 % , del numero di feriti del 3 ,6 % e un consistente aumento dei decessi pari al 2 4 ,5 % . In base a questi dati, la Calabria si collocherebbe al 2 ° posto tra le regioni italiane con un più alto tasso di mortalità. È in tale contesto che, nell’aprile 2 0 1 7 in corrispondenza della prima ricorrenza di un tragico incidente stradale dove persero la vita tre giovani studentesse, le associazioni no-profit forSICSSicurezza Stradale e I Nostri Angeli familiari e vittime della strada, attive costantemente e da tempo nella promozione della sicurezza stradale presso il T irreno Cosentino, Cosenza e aree limitrofe, posero in essere, con il contributo di diversi partner ( U niversità della Calabria, Polizia Stradale e Provinciale, Croce R ossa, O peratori del 1 1 8 , Medici Specialisti etc.) , a San Lucido ( CS) il primo “ C am p u s d e lla s ic u r e z z a s t r ad ale ” :

© Vittorio Gigliotti

Ref erente SI I V : prof. R osolino V aiana D ip ar t im e n t o d i I n g e g n e r ia C ivile U n ive r s it à d e lla C alab r ia

1. C ampus P rof essional: il Seminario F ormativo patrocinato dal D I NC I ( U niversità della C alab ria) e SI I V

2. V isitatori alla Stand del Lab oratorio Sperimentale di I ngegneria dei M ateriali Stradali, D I NC I , U niversità della C alab ria

3. Simulatore di rib altamento e tecnich e di evacuaz ione

4 . ANI A C ampus: corsi di guida sicura per giovani

© Massimo De Masi

Cristina Tozzo

uno spazio esperienziale, dinamico e multi-tematico interamente dedicato alla promozione della sicurezza stradale. Quest’anno, in un’idea di campus itinerante, il Campus della sicurezza stradale si è svolto a Cosenza il 3 e 4 maggio presso la Citta dei R agazzi: 2 0 .0 0 0 m2 di aree esterne e spazi espositivi interni dove sono stati allestiti diversi ex perience points ( oltre 3 0 ) gestiti dai partner aderenti ( Polizia Stradale, Carabinieri, Polizia Provinciale, U niversità della Calabria, Medici specialisti, Croce R ossa Italiana, ANAS SpA, O peratori 1 1 8 , V igili del Fuoco, FIAB , ANIA Campus per citarne alcuni) . U n unico obiettivo: realizzare attività

( Presidente SIIV , U niversità di T rento) : L a s ic u r e z z a n e lle in f r as t r u t t u r e s t r ad ali: u n ap p r o c c io s c ie n t if ic o t r a at t u alit à e f u t u r o ; il prof. R osolino V aiana ( U niversità della Calabria) : L a p r o g e t t az io n e g e o m e t r ic o - f u n z io n ale d e lle in t e r s e z io n i a r o t at o r ia; il prof.

G aetano B osurgi ( U niversità di Messina) T e c n ic h e in n o vat ive p e r il r ilie vo e l’ an alis i d e l d is t r e s s d e lle p avim e n t az io n i s t r ad ali; Il prof.

G iuseppe Cantisani ( U niversità di R oma “ La Sapienza” ) : I n s t allaz io n e d i b ar r ie r e s t r ad ali: p r o g e t t o , b u o n a p r at ic a t e c n ic a, ve r if ic h e ; L’arch.

Pietro Silletta ( R esponsabile Centro Manutenzione ANAS SpA, Cosenza) : Sic u r e z z a s t r ad ale : il r u o lo d e lla m an u t e n z io n e in e s e r c iz io .

Il seminario, accreditato presso l’O rdine degli Ingegneri di Cosenza e il Collegio Provinciale dei G eometri e G eometri laureati di Cosenza, ha dato diritto al riconoscimento di crediti formativi agli iscritti partecipanti. nn

© Massimo De Masi

Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

© Massimo De Masi

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV

esperenziali dedicate, a vari livelli e per diverse fasce d’età, al tema complesso della sicurezza stradale.

Si è registrata una grande adesione, con oltre 1 0 0 0 visitatori già nelle prime ore di apertura del 3 maggio In particolare sono stati previsti quattro distinti livelli esperenzialiformativi: Campus B aby , Campus Y oung, Campus People e Campus Professional. È stato nel ambito del Campus Professional che, nel pomeriggio del 3 maggio presso l’Auditorium Cubo G iallo del campus, con il patrocinio del D INCI ( D ip. di Ingegneria Civile dell’U niversità della Calabria) e della SIIV ( Società Italiana Infrastrutture V iarie) , il prof.

R osolino V aiana, ricercatore e professore aggregato presso il D INCI nonché fiduciario SIIV ha organizzato un Seminario Formativo dal titolo: “ Sicurezza attiva e passiva nelle infrastrutture stradali” , a cui sono intervenuti: il prof. R affaele Mauro

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