leStrade giugno 2017

N. 1528/ 6 GIUGNO 2017

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Battipalo con sistema per misurare la spinta

Giro d’Italia nei cantieri delle nuove metropolitane

Manutenzione al centro degli Asecap Days 2017

ATTREZZATURE

GALLERIE

AUTOSTRADE

Casa Editrice la fiaccola srl

Sommario

2

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

L’OPINIONE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

5

leStrade NELLA STORIA 7

38

Riqualificazione obbligata del patrimonio viario di Francesco Annunziata

Costruire manufatti in terreni ex-palustri

44

Regole e formazione per l’Italia, per l’Europa di Federico Cempella

Autostrade

RUBRICHE 48

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

10

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

12

OPINIONE LEGALE

Ripartire da Parigi Report dagli Asecap Days 2017

Focus sul decreto correttivo al Codice dei contratti pubblici

di Fabrizio Apostolo

di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri

Ferrovie 52

SICUREZZA STRADALE L’attrattività degli investimenti nel miglioramento della road safety di Maurizio Coppo

16

Manutenzione

Il festival che fa riflettere dove l’unica star è la sicurezza English Version

56

Innovazione

OSSERVATORIO ANAS

60

Tecnica italiana per sviluppare la rete autostradale russa

Fare strada alle startup di Elena Cazzato, Eliana Puccio

di Mario Avagliano

Publiredazionale

NEWS a cura della redazione 22 25 26 30 32

Strade, è necessario un salto di qualità di Stefano Chiara

di Luciana Iorio

20

Made in Sud La nuova stazione AV/AC di Napoli Afragola

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

ROAD SAFETY WORLD

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

La svolta eco-sociale del G7 Trasporti

anni

di Aldo Andreocci

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

Infrastrutture 34

di Fabrizio Apostolo

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

Brennero, strumento per realizzare l’unione culturale europea di Raffaele Zurlo

Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2017. Convegni, Corsi, Eventi

66

Doppia funzione di sicurezza di Luigi Grassia

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Giorgia Cococcioni - FINCO Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Aldo Andreocci, Leonardo Annese (AIPCR), Francesco Annunziata (Università di Cagliari), Angelo Artale (FINCO), Mario Avagliano (ANAS), Elena Cazzato, Federico Cempella (AGC), Pasquale Cialdini (MIT/AGC/Roma Metropolitane), Maurizio Coppo (RST), Gianluca Dell’Acqua (Università di Napoli), Giovanni Di Michele, Concetta Durso (ERF), Laura Franchi (TTS Italia), Maria Angela Feliciello, Luigi Grassia (Università degli Studi della Campania), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione e Associati), Informazioni Parlamentari, Luciana Iorio (MIT/UNECE), Emilia Longoni, Andrea Mascolini (OICE), Eros Pessina (AISES), Michela Pola (Federbeton), Carlo Polidori (AIPSS), Eliana Puccio, Sezione Puglia e Basilicata AIIT, Andrea Sciotti (Roma Metropolitane), Maria Rita Silvestri (P&I Studio Legale Guccione e Associati), Susanna Zammataro (IRF), Raffaele Zurlo (BBT).

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

3

LS ISSN: 0373-2916

GALLERIE

N. 1528

Giugno 2017

anno CXIX

Anas SpA Ente nazionale per le strade

OPERE IN SOTTERRANEO

70

News a cura della redazione

72

Dossier: le nuove metropolitane di Torino, Milano e Roma Torino, qualità in corso d’opera di Fabrizio Apostolo

80

Arrivi e partenze sotto Milano di Stefano Chiara

84 92 96

102

Vivacità globale del sotterraneo

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

119 AIPCR 120 AIPSS

Gemelli unici

121 AISES

Infrastrutture viarie extraurbane Sulle strade di Roma Guida autonoma e questioni aperte Una nuova scuola di civiltà urbana di Eros Pessina

MACCHINE&ATTREZZATURE

122 ERF

Sostenibilità stradale di Concetta Durso

123 FEDERBETON

Macchine

Più green grazie al calcestruzzo

di Eliana Puccio

124 FINCO

Scatola magica per stese sopraffine

125 IRF

di Mauro Armelloni

Attrezzature 127 SIIV

Paletti, ora i test si fanno su strada

Nuovo database sulla road safety Cultura digitale

GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale

La Summer School a Napoli Cento interventi per connettere l’Italia di Laura Franchi

MEMBRI

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

Società Italiana Infrastrutture Viarie

di Gianluca Dell’Acqua

128 TTS Italia

Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

di Andrea Mascolini

di Giovanni Di Michele

PRESIDENTE LANFRANCO SENN

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

Riflettori sugli appalti

di Susanna Zammataro

126 OICE

Comitato Tecnico-Editoriale

European Union Road Federation

International Road Federation

di Michela Pola

Novità multiplayer

di Angelo Artale

114

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

di Carlo Polidori

di Maria Angela Feliciello

112

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

Made in Italy per grandi scavi

di Leonardo Annese

108

Associazione Mondiale della Strada

a cura della sezione Puglia e Basilicata

Alta ingegneria per la Porta del Sud di Emilia Longoni

106

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

PAGINE ASSOCIATIVE 118 AIIT

Associazione del Genio Civile

di Pasquale Cialdini, Andrea Sciotti

di Stefano Chiara

MATERIALI&TECNOLOGIE

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Costruire e tutelare nel cuore di Roma

Intervista al presidente ITA-AITES Tarcisio Celestino di Mauro Armelloni

Tecnologie&Sistemi

in collaborazione con

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

GIOVANNI MANTOVANI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Direttore Generale AISCAT

Presidente AIIT

ORNELLA SEGNALINI

MARCO PERAZZI

LUCIANA IORIO

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

DONATELLA PINGITORE

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIO VIRANO Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI ANGELO ARTALE

Relazioni Istituzionali UNICMI Presidente ALIG

DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

Direttore SITEB

LORELLA MONTRASIO

CNI AIPCR

Direttore DISS

GABRIELLA GHERARDI

GABRIELE SCICOLONE

Presidente AISES

Presidente OICE

VINCENZO POZZI

OLGA LANDOLFI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente CAL

MARIA PIA CERCIELLO

Segretario Generale TTS Italia

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

Presidente AIPSS

FEDERICO CEMPELLA Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

CARLO POLIDORI

Direttore Generale FINCO

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti www.master-builders-solutions.basf.it

Car Segnaletica Stradale Srl www.carsrl.com

Cracco Srl

IV Cop.

Mack Brooks Exhibitions

www.expoferroviaria.com

In Copertina: Tratto di galleria di lunghezza 210 m già eseguito tra la stazione Bengasi e il pozzo terminale del prolungamento della Linea 1 della metropolitana di Torino (committente Infra.To). Lombardi Ingegneria Srl, insieme a Lombardi SA, ha curato la progettazione esecutiva di tutte le opere del tratto Lingotto-Bengasi e sta svolgendo l’attività di supporto tecnico alla committenza.

1

29

www.cortensafe.it

Lombardi Ingegneria Srl e Lombardi SA www.lombardi.ch I Cop.

68

© leStrade

Prealux Srl

www.prealux.it

Ferrara Fiere

www.remtechexpo.com

27

31

AlpTransit

71

Associazione Genio Civile

44

Astaldi

52

Atlas Copco

27

Bbt Se

70

Bomag

28, 108

Cangini

106

Cav

23

Cifa

71

Cmc di Ravenna

96

Elia Peroni

112

FS Italiane

24

Gv3

29

Industry AMS

60

Ita-Aites

92

Italferr

70

Jcb

28

Liebherr

27

Lombardi

72

MB Crusher

I.ME.VA SpA

III Cop.

www.imeva.it

Iterchimica Srl

43

www.iterchimica.it

Merlo SpA

59

www.merlo.com

SIAS Gavio Group

www.autostradafacendo.it

Industry AMS Srl

www.smaroadsafety.com

Colorificio Zetagì Srl www.zetagi.it

fiaccola service LS 6/2017

79

66, 67

15

26

Pauselli

114

Peri

102

Roma Metropolitane

84

Sbb

24

Sitaf

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Telt

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TrialSystem

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Triflex

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Volvo Ce

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Weber

26

Servizi offerti dalla Casa Editrice: - articoli in formato pdf - immagini / servizi fotografici (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista) - ristampe articoli

Indicare con una X la voce interessata

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PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Foto Articolo

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Estratti Articolo

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Tel./cell. ........................................... Fax ..................................... E-mail .............................................................................

Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. T

Basf Construction Chemicals Italia SpA

Aziende citate

In questo numero 6/2017 leStrade

LS

I

l 25 marzo 2017 le più importanti cariche degli Stati aderenti all’Unione Europea hanno celebrato in Roma il sessantesimo anniversario della firma dei Trattati del 1957, attraverso i quali i Paesi fondatori (Italia, Germania, Francia e BENELUX) davano vita alla Comunità economica europea.

Sessant’anni dopo, quell’alto ideale di “Europa unita”, probabilmente non completamente chiaro e assimilato, allora, dai più, si è concretizzato nell’Unione Europea della quale siamo oggi più o meno entusiasti membri.

Tante sono le tappe significative del percorso già compiuto, che ci hanno portato dalla firma dei trattati del 1957 alla Comunità Europea, all’Unione Europea, alla moneta unica europea, all’avvio dell’Unione Bancaria e, da ultimo, alla BREXIT. E tante altre tappe ancora dovremo faticosamente percorrere per vedere perfettamente realizzata quell’Europa sinonimo di tanti altri concetti e istituti molto importanti, quali l’Unione Politica, il Bilancio Unico, la Difesa Unica, la Politica Estera Unica, e altro ancora che, certamente, i padri fondatori De Gasperi, Adenauer, Spinelli, Schuman, Monnet riuscirono, oltre 60 anni fa, a vedere già ben delineate e chiare, per mezzo dell’occhio lungimirante della loro mente e della loro alta concezione della politica.

Come tanti altri, ritengo che il percorso che, seppur faticosamente, abbiamo già compiuto e stiamo compiendo, sia irreversibile. Malgrado politici di oggi, molto diversi da quelli citati, cerchino di darsi un progetto politico che non hanno, dichiarandosi contro l’Unione Europea, il progetto politico di Alcide De Gasperi e degli altri suoi colleghi di quel tempo troverà prima o poi la piena realizzazione. Tanto prima, quanto più velocemente si diffonderà la necessaria “cultura” europea, con questa semplicemente intendendo la consapevolezza di essere tutti cittadini europei; certamente portatori di storie, tradizioni, abitudini, culture e lingue diverse, ma tutti certamente appartenenti a un’unica squadra, quella europea, giocando nella quale, con lealtà e impegno, aiutandosi gli uni con gli altri, si potranno vincere tutte le partite.

Brennero, strumento per realizzare l’unione culturale europea Innovazione, coesione e lavoro grazie alla Galleria di Base Questo è il sentimento che pervade tutti noi che operiamo per la realizzazione della galleria ferroviaria del Brennero che, una volta portata a compimento, con i suoi 64 km sarà la galleria ferroviaria più lunga del mondo e “cucirà” l’Italia con l’Austria, costituendo il baricentro dell’Asse di Trasporto Europeo Scandinavo-Mediterraneo: uno dei nove assi di cui si compone la rete dei trasporti europea TEN-T, in fase di avanzata realizzazione. Questo è lo spirito con il quale, nella nostra società di progetto Galleria di Base del Brennero SE, lavorano tutti i giorni, a contatto di gomito, Italiani, Austriaci, Svizzeri, Francesi, Belgi, Tedeschi, Ungheresi e altri addetti ai lavori provenienti da altri Paesi europei e non; proprio in quei territori, compresi tra Fortezza (Bolzano) e Innsbruck, dove 100 anni fa i nostri antenati davano vita a una delle guerre più sanguinose che la storia ricordi.

Per godere, dunque, dei ritorni connessi a questo importante e impegnativo investimento che vale circa 8,8 miliardi di euro, gli stakeholder (Italia, Austria e UE) non dovranno attendere fino al 2026, data in cui l’opera sarà completata, ma possono fin d’ora rallegrarsi per le migliaia di posti di lavoro che questo progetto ha garantito e garantirà per oltre 15 anni, per le occasioni che questo progetto ha creato per un’evoluzione scientifica e tecnologica nello specifico settore del Tunnelling e per le tante occasioni di crescita professionale che questo progetto offre e offrirà a tutti quanti noi che abbiamo avuto la fortuna di esserne coinvolti. Allo stesso modo, le autorità pubbliche, centrali e locali, italiane, austriache, europee, e noi tutti che operiamo sul territorio per la realizzazione del progetto, possiamo considerare di aver ottenuto un altro, essenziale, buon risultato essendo riusciti a condividere il progetto stesso e la sua realizzazione con le popolazioni residenti nelle aree oggetto dell’intervento; sicché la Galleria di Base del Brennero è percepita da tutti non come un progetto imposto da altri, ma come una necessità del territorio, la cui realizzazione si svolge nel rispetto assoluto dell’ambiente e di concerto con la popolazione locale.

Raffaele Zurlo Amministratore BBT SE Galleria di Base del Brennero Brenner Basistunnel

6/2017

L’Opinione

5

Quinta puntata: correva l’anno 1938‌

anni

leStrade nella Storia 6/2017 leStrade

Costruire manufatti in terreni ex-palustri

Aldo Andreocci Ingegnere*

BONIFICARE PER COSTRUIRE A REGOLA D’ARTE. PER ESEMPIO MANUFATTI COME I PONTI E VIADOTTI. IL TEMA ERA MOLTO SENTITO, PER ESEMPIO, IN UN’EPOCA “COSTRUTTIVA”, ALMENO DAL PUNTO DI VISTA DELLE OPERE PUBBLICHE, COME QUELLA FASCISTA. COME TESTIMONIA QUESTO APPROFONDIMENTO DEL 1938 CHE RIPROPONIAMO PARZIALMENTE. * L’articolo di Aldo Andreocci è tratto dalla rivista leStrade, numero 6, Giugno 1938.

L’articolo dell’ingegner Andreocci getta luce su un’iniziativa editoriale dell’epoca molto importante per leStrade: si tratta del “Premio Vandone”, assegnato annualmente in memoria dell’ingegner Italo Vandone, per molti anni direttore della rivista, ai migliori articoli tecnici pubblicati. Andreocci, vincitore del premio 1938, si era classificato primo anche nel ‘37 con l’articolo “Sistemazione di frane lungo le strade alpine”.

anni

leStrade nella Storia

1. Ponte sul canale Collettore Acque Alte durante il collaudo

8

L’

argomento interessa particolarmente le strade di bonifica. Queste seguono, di solito, il lavoro di risanamento idraulico delle paludi, ma, pur trovando il terreno superficialmente prosciugato dalle acque, debbono appoggiarsi con il loro corpo terroso (costituito essenzialmente e per ovvie ragioni da rilevato) e con i loro manufatti sopra un fondo cedevole. Infatti, è noto che nei terreni ex-palustri, il sottosuolo, sempre acquatrinoso, è costituito assai frequentemente da stratificazioni torbose o di argilla molle. Mentre per i movimenti di terra tutti gli abbassamenti che si verificheranno, per costipamento del suolo, sotto il peso degli ammassi terrosi, potranno essere fronteggiati con opportuni ricarichi di materie, ove si abbia cura di attendere sufficientemente l’assettamento naturale dei nuovi corpi stradali, prima di porre mano alle sovrastrutture di massicciatura, per i manufatti dovranno essere invece adottati speciali accorgimenti nell’atto stesso della loro esecuzione. Tali accorgimenti consistono: a) nel prescegliere strutture della maggiore leggerezza possibile e di conformazione idonea a distribuire, pressochè uniformemente, l’azione delle strutture stesse e dei loro sovraccarichi mobili sul piano di fondazione; b) nella ponderata scelta del sistema di fondazione e nella accurata e razionale esecuzione delle opere fondali; c) nella scelta, per le travate, di strutture portanti che siano, in minor grado possibile, vincolate ai sostegni.

STRUTTURE LEGGERE Il seguire la prima norma è essenziale per ridurre al minimo la pressione unitaria sul suolo, in corrispondenza della base di appoggio dei sostegni. Ma per conseguire questo risultato, non basta, come è evidente, una leggerezza in senso assoluto della struttura; ma occorre che questa presenti forma e disposizione tale da consentire che il valore della pressione massima, la quale di verifica alla base del sostegno, e lungo gli assi di probabile rotazione del medesimo, sia il minore possibile. In altri termini, bisogna cercare di realizzare la condizione che il punto di incontro della risultante di tutte le azioni (peso proprio delle strutture, sovraccarichi mobili, spinta delle terre) con il piano di appoggio dei sostegni sul suolo (tanto per le pile e spalle che, possibilmente, anche per i muti andatori) risulti centrato o quasi, rispetto al centro di simmetria della figura di base dei sostegni stessi. In tal maniera la distribuzione dei carichi sul suolo, risulterà, per le note considerazioni di statica, uniforme o quasi; quando essa sia perfettamente uniforme, il valore della pressione unitaria sul suolo sarò il minore possibile, per quelle determinate condizioni del manufatto. Rispettando invece, soltanto, la norma generale classica di contenere il centro di pressione della risultante delle azioni, entro il terzo medio della sezione retta della base di appoggio, la componente normale di detta azione, come è noto, sarà in generale eccentrica; il diagramma delle pressioni unitarie sarà un trapezio. Nel caso limite in cui il centro di pressione si trovi all’estremo del terzo medio della sezione retta del letto di base, detto diagramma sarà triangolare e la pressione unitaria massima raggiungerà un valore doppio della media, e quindi doppio del valore della pressione uniformemente distribuita, derivante dalla stessa azione normale complessiva, nel caso di eccentricità nulla del centro di pressione. Nelle figure che seguono sono ripor-

2

tati alcuni manufatti stradali che rispondono bene ai requisiti anzidetti. Assai opportuna è, per la leggerezza, in senso assoluto, della struttura, l’adozione di pile, a giorno, a traliccio, in cemento armato. Le figure mostrano importanti manufatti, con pile e spalle in cemento armato, costruiti recentemente sotto la direzione dell’Ufficio del Genio Civile di Ferrara. Particolarmente si accenna che quelli costruiti sul nuovo Canale navigabile Migliarino-Ostellato, presentano, internamente ai sostegni, una leggera intelaiatura in cemento armato, mascherata da solettoni esterni, i quali contribuiscono alla resistenza.

2. Ponte a travate Gerber sul canale Migliarino-Ostellato

PONTE DI SAN LUCA A FERRARA Le figure 3 e 4 rappresentano uno dei cinque ponti eguali costruiti recentemente sul Canale navigabile Primaro, e precisamente quello che sorge presso San Luca di Ferrara. Questo interessante tipo di manufatto a travata contrappesata, supera, con membrature di notevolissima leggerezza, la ragguardevole luce di 20 metri fra gli appoggi; lasciando, per il deflusso delle acque, la luce effettiva di 19 metri. Le spalle sono pure in cemento armato ma a sezione piena, e la via alzaia è sostenuta da una mensola, in corrispondenza delle spalle, e, fuori di queste, da una parete verticale con soletta a sbalzo, rinforzata a tergo da costoloni, e poggiante sopra una soletta di base, la quale a sua volta, insiste su una palificata in cemento armato. Sono eliminati completamente i muri andatori e d’ala, con grande vantaggio per l’economia e per la diminuzione dei carichi sulle fondazioni. Ma il più notevole si è che l’azio-

3, 4. Ponte di San Luca sul canale Primaro a Ferrara

3

leStrade nella Storia 6/2017 leStrade

LS

5. Sezione longitudinale ponte sul canale Volano a Ferrara 6. Ponte sul Naviglio Volano a Final di Reno (Ferrara)

5

PONTI SUL CANALE DI VOLANO

6

ne trasmessa dalla travata sulle spalle è perfettamente centrata, e l’adozione della doppia scarpa di base, combinata con il favorevole effetto statico dell’azione verticale del prisma terroso a tergo della spalla, mantengono al centro di pressione, relativo alla risultante sulla base d’appoggio della spalla stessa, una posizione perfettamente centrale, permettendo così l’accennata vantaggiosa distribuzione uniforme della pressione sul piano di fondazione. Lo scrivente ha ritenuto opportuno di effettuare un confronto tra il carico complessivo massimo trasmesso sulla sommità di ciascuno dei due sostegni della travata, contrappesata, del ponte sopradescritto e il carico massimo trasmesso sulla sommità di ciascuna delle due pile da un altro tipo di manufatto, ad arco a spinta eliminata, che, per quanto riguarda la campana centrale, ha luce e caratteristiche di portata e larghezza pressochè identiche a quelle dell’altro ponte.

4

Trattasi del tipo dei manufatti rappresentati dalle figure 5, 6 i quali sono stati costruiti per la nuovissima arteria di bonifica Ferrara-Tresigallo-Iolanda di Savoia, sul canale navigabile Volano; il primo in località Prineglia e il secondo a Final di Rero, sotto la direzione dell’Ufficio del Genio Civile di Ferrara e la Sovrintendenza del R. Commissario per la Bonifica Integrale nella provincia di Ferrara. In questi ultimi due ponti la campata centrale, arcuata, è preceduta e seguita da travate rettilinee, e presenta la luce utile di m. 20 e, tra gli appoggi effettivi delle due arcate, rispettivamente la luce di m. 20,65 per il primo manufatto e di m. 20,80 per il secondo. Non tenendo conto, come ben s’intende, delle azioni trasmesse dalle travate rettilinee che seguono e precedono le arcate a spinta eliminata, si è trovato che il carico trasmesso sulla sommità delle pile dall’impalcato del ponte (compresa l’azione dei carichi mobili per le strade del I tipo) è di 268 tonnellate, esaminando il caso del ponte costruito in località Prineglia. Nel descritto ponte di S. Luca invece, a travata contrappesata, e della luce di m. 20 tra i punti di appoggio, l’impalcato trasmette sulla sommità delle spalle un’azione complessiva di 511.000 kg e quindi la struttura portante risulta notevolmente più pesante che nel primo caso.

La maggior pesantezza, dipende, indubbiamente, dall’effetto notevolissimo del contrappeso. Infatti, nel ponte descritto [...] il peso della coda, della travata, oltre spalla, si aggira intorno alle 250 tonnellate. Dovrebbe, quindi, concludersi che per luci di circa 20 metri, caso assai frequente nella pratica, e nel quale non risultano, costruttivamente ed economicamente, più convenienti le comuni travate in cemento armato, semplicemente appoggiate (per le forti dimensioni che assumono) in terreni cedevoli, è più vantaggiosa, nei riguardi dell’entità della pressione sulle fondazioni, la struttura ad arco con spinta eliminata, in confronto delle travate contrappesate. Resta però all’attivo della travata contrappesata, una maggiore semplicità costruttiva, un minor costo ed anche una più opportuna soluzione statica, inquantochè con essa si distribuiscono il peso della struttura e il carico mobile su varie membrature principali, che agiscono, per così dire in parallelo; mentre nell’altra soluzione, tanto le azioni del carico permanente che di quello mobile, vengono in definitiva concentrate nelle due arcate laterali e nei vari tiranti […]. QQ

anni

leStrade nella Storia

9

10 Opinione Legale

Focus sul decreto correttivo al Codice dei contratti pubblici Dal progetto al collaudo: cosa cambia a partire dal 20 maggio scorso (D.Lgs. 56/2017) Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Maria Rita Silvestri Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati

C

ome è noto, con il D.Lgs. n. 56/2017 (cosiddetto Decreto Correttivo) il Codice dei Contratti pubblici ha di recente subito numerose modificazioni, destinate a migliorare, ancora una volta, l’impianto normativo di riferimento. Le modifiche si attestano complessivamente su circa 300 interventi: di seguito si elencheranno quelle più rilevanti, rinviando gli opportuni approfondimenti ai prossimi numeri di .

Progettazione La nuova formulazione dell’art. 23 del D.Lgs. n. 50/2016 valorizza gli aspetti di sostenibilità ambientale degli appalti di lavori pubblici: la progettazione deve, infatti, valutare l’impatto ambientale dell’opera non solo con ri-

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

ferimento alla fase di realizzazione ma anche in quella successiva relativa alla vita operativa della stessa. Il progetto di fattibilità presuppone, inoltre, idonee valutazioni o eventuali diagnosi dell’opera in progetto, “con riferimento al contenimento dei consumi energetici e alle eventuali misure per la produzione e il recupero di energia anche con riferimento all’impatto sul piano economico-finanziario dell’opera”. Diverse sono poi le questioni di dettaglio demandate alla regolamentazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al quale spetterà non solo il compito di definire i contenuti della progettazione nei tre livelli progettuali (progetto di fattibilità tecnica ed economica, definitivo ed esecutivo), ma anche quello di determinare “il contenuto minimo del quadro esigenziale che devono predisporre le stazioni appaltanti”. Sempre al MIT, attraverso un proprio decreto, spetterà definire criteri e modalità di semplificazione per la progettazione c.d. “semplificata” degli interventi di manutenzione ordinaria fino ad un importo di 2,5 milioni di euro. Il progetto di fattibilità può, inoltre, essere articolato in due fasi di elaborazione, la prima delle quali deve prevedere un “documento di fattibilità delle alternative progettuali”. Tale disposizione riguarda, tuttavia, solo l’attività di programmazione triennale dei lavori pubblici, l’espletamento delle procedure di dibattito pubblico di cui all’art. 22 nonché i concorsi di progettazione e di idee di cui all’art. 152.

Il comma 16 dell’art. 23 qui brevemente passato in rassegna implementa le disposizioni relative alla tutela del lavoro. Al fine di determinare l’importo a base di gara, la stazione appaltante deve, infatti, individuare nel progetto i costi della manodopera, sulla base di quanto annualmente riportato dalle tabelle rese dal Ministero del Lavoro. I costi della sicurezza sono, invece, scorporati dall’importo posto a base di gara. Tale indicazione è conforme alla previsione, anch’essa oggetto di modifica da parte del correttivo, di cui all’art. 95, co. 10 del D.Lgs. n.

50/2016, secondo la quale il concorrente deve, nell’offerta economica, evidenziare i costi della manodopera ed i relativi oneri di sicurezza aziendale. Per quanto attiene alla progettazione interna ed esterna alle amministrazioni aggiudicatrici, il successivo art. 24 del D.Lgs. n.

50/2016, come modificato dal D.Lgs. n. 56/2017, stabilisce che le tabelle dei corrispettivi elaborate annualmente dal Ministro della Giustizia sono utilizzate dalle stazioni appaltanti come base di riferimento ai fini dell’importo da porre a base di gara. Viene, infine, chiarito che “le stazioni appaltanti non possono subordinare la corresponsione dei compensi relativi allo svolgimento della progettazione e delle attività tecnico-amministrative ad essa connesse all’ottenimento del finanziamento dell’opera progettata”.

Contratti sotto soglia Per tali procedure, disciplinate all’art. 36, sono state previste significative semplificazioni procedurali. Gli affidamenti sotto soglia devono avvenire nel rispetto di pochi ma basilari principi, ovvero nel rispetto dei criteri di sostenibilità energetica ed ambientale (art. 34), delle disposizioni contenute nell’art. 42 in tema di conflitto di interessi e nel rispetto del principio di rotazione, le cui modalità saranno, in concreto, disciplinate da apposite Linee guida ANAC. Per tali affidamenti sotto soglia, infine, è facoltà della stazione appaltante applicare le clausole sociali di cui all’art. 50.

Per quanto riguarda gli affidamenti inferiori ai 40.000 euro (ultra sotto soglia), è consentito il ricorso al criterio di aggiudicazione del prezzo più basso, indipendentemente dalla tipologia di affidamento, mentre la stazione appaltante può non richiedere all’operatore economico la garanzia provvisoria né quella definitiva.

Per gli affidamenti di lavori mediante procedura negoziata, di importo pari o superiore a 40.000 Euro ma inferiore a 150.000 euro, si procede mediante consultazione di almeno dieci operatori economici, mentre per gli affidamenti di lavori, di importo pari o superiore a 150.000 euro ma inferiore ad 1 milione di Euro, si procede mediante consultazione di almeno quindici operatori economici.

In tema di contratti sotto soglia, appare opportuno evidenziare anche la disposizione di cui all’art. 95 che, sebbene sia rubricato “Criteri di selezione”, introduce, al comma 4, lett. a), una novità che sembra rendere incompatibile la procedura negoziata con il meccanismo del massimo ribasso. Infatti, il riferimento alle “procedure ordinarie”, vale a dire procedure aperte e ristrette, sembra impedire alle stazioni appaltanti di utilizzare il criterio del massimo ribasso per aggiudicare le procedure negoziate di importo fino ad un milione di Euro. Per le procedure ristrette, non vi è, quindi, alcuna alternativa se non fare ricorso al criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

Sistema di qualificazione delle stazioni appaltanti Per ottenere la qualificazione (art 38), il periodo di riferimento per calcolare il numero minimo di gare gestito sale da 3 a 5 anni. Tra i requisiti premiali viene ora annoverato l’assolvimento, da parte delle amministrazioni, degli obblighi di comunicazione dei dati sui contratti pubblici, nonché, per i lavori, l’assolvimento degli obblighi di monitoraggio dello stato di attuazione delle opere.

Motivi di esclusione Tra i motivi di esclusione per carenza dei requisiti di ordine generale (art. 80), il Decreto Correttivo annovera ora

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anche le false comunicazioni sociali di cui agli artt. 2621 e 2622 del cod. civ., nonché le false dichiarazioni rese nella procedura di gara in corso. Il medesimo Correttivo amplia, infine, lo spettro dei soggetti ai quali vanno riferiti tali motivi di esclusione, tra i quali rientrano ora anche gli institori ed i procuratori generali.

Criteri di selezione La novità di maggior impatto apportata all’art. 83 riguarda la soppressione della sanzione pecuniaria da corrispondere a fronte della regolarizzazione della documentazione di gara mediante soccorso istruttorio che diviene quindi gratuito: l’amministrazione deve concedere un termine di 10 giorni al concorrente al fine di regolarizzare la propria posizione, scaduto il quale la stazione appaltante deve provvedere con l’esclusione del partecipante. Con le modifiche apportate al comma 8 del predetto art. 83 viene affermato il principio per cui la capogruppo deve sempre possedere i requisiti ed eseguire le prestazioni in misura maggioritaria, mentre alla singola stazione appaltante è riconosciuta la facoltà di indicare nella documentazione di gara eventuali requisiti che devono essere posseduti dal singolo componente del RTI partecipante. Inoltre, non spetta più all’ANAC disciplinare, tramite proprie linee guida, il sistema di qualificazione ma spetta ora al MIT, su proposta dell’ANAC. Profondamente innovato anche il sistema di rating d’impresa. Il meccanismo, meglio definito rispetto alla versione contenuta nell’originario D.Lgs. n. 50/2017, prevede un sistema di premialità/penalità, gestito dall’ANAC, in cui i criteri reputazionali tengono espressamente conto “dei precedenti comportamenti dell’impresa, con riferimento al mancato utilizzo del soccorso istruttorio, all’applicazione delle disposizioni sulla denuncia obbligatoria di richieste estorsive e corruttive, nonché al rispetto dei tempi e dei costi nell’esecuzione dei contratti e dell’incidenza e degli esiti del contenzioso sia in sede di partecipazione alle procedure di gara sia in fase di esecuzione del contratto”. È inoltre previsto che siano valutati ad ANAC anche i comportamenti delle imprese precedenti all’entrata in vigore del D.Lgs. n. 50/2016.

Criteri di aggiudicazione Diversi sono gli interventi operati dal Correttivo sulla disciplina dei criteri di aggiudicazione. In primo luogo, all’art.

95 viene stabilito che il criterio del prezzo più basso possa essere utilizzato per i lavori di importo pari o inferiore a 2.000.000 di euro (il valore della suddetta soglia è stato raddoppiato rispetto alla precedente formulazione), purché l’affidamento avvenga con procedure ordinarie e sulla base del progetto esecutivo, mentre per servizi e forniture tale criterio può essere legittimamente utilizzato per affidamenti inferiori a 40.000 euro e per affidamenti compresi tra 40.000 euro e le soglie di cui all’art. 35 se caratterizzati da elevata ripetitività e contenuto tecnologico limitato. È consentito l’affidamento diretto “anche senza previa consultazione” di almeno due operatori economici, mentre la soppressione dell’obbligo di motivazione sconta il mancato coordinamento con la disposizione di cui all’art. 32, co. 2, la quale., nel rinviare alle procedure sotto soglia di cui all’art. 36, co. 2 stabilisce, invece, in maniera esplicita, la necessità di dar conto, nella determina a contrarre semplificata, delle “ragioni della scelta del fornitore”. Nell’ambito del criterio dell’offerta economicamente

più vantaggiosa, al fine di meglio individuare il rapporto qualità/prezzo, il tetto massimo di punteggio attribuibile all’offerta economica non può superare il 30 per cento.

Collaudo Quanto al certificato di collaudo, le modifiche di cui all’art.

102 chiariscono che esso può essere sostituito, nei casi che verranno individuati con un decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dal certificato di esecuzione dei lavori rilasciato dal direttore dei lavori, purché l’importo sia compreso tra 1 milione di euro ma inferiore alla soglia comunitaria. Per lavori di importo inferiore ad 1 milione di euro e per servizi e forniture il cui importo non ecceda le soglie di cui all’art. 35 del D.Lgs. n. 50/2016, la facoltà di sostituire il certificato di collaudo o il certificato di verifica di conformità con il certificato di regolare esecuzione rilasciato, rispettivamente, dal direttore dei lavori ovvero dal responsabile del procedimento.

Subappalto Resta fermo l’obbligo di indicare una terna di subappaltatori, ma al comma 6 dell’art. 105 viene chiarito che l’indicazione della terna di subappaltatori in sede di offerta è obbligatoria qualora gli appalti di lavori, servizi e forniture siano “di importo pari o superiore alle soglie di cui all’articolo 35”. Il medesimo obbligo viene, inoltre, sancito “indipendentemente dall’importo a base di gara”, qualora gli appalti di lavori, servizi e forniture “riguardino le attività maggiormente esposte a rischio di infiltrazione mafiosa, come individuate al comma 53 dell’articolo 1 della legge 6 novembre 2012, n. 190”. Sempre il medesimo comma 6 dell’art.

105, stabilisce inoltre che “nel caso di appalti aventi ad oggetto più tipologie di prestazioni, la tema di subappaltatori va indicata con riferimento a ciascuna tipologia di prestazione omogenea prevista nel bando di gara”. Nel bando di gara devono essere, inoltre, indicate, ma solo per gli appalti sotto soglia, modalità e tempistiche per la verifica del possesso, in capo ai subappaltatori e all’appaltatore, dei requisiti di ordine generale, da effettuare a cura della stazione appaltante in ogni caso prima della stipula del contratto. Sempre nel bando di gara la stazione appaltante sarà tenuta a indicare i mezzi di prova per la dimostrazione delle circostanze di cui alla causa di esclusione annoverata al comma 13 dell’art. 80 in tema di gravi illeciti professionali.

Concessioni e concessioni autostradali Molte sono le novità introdotte dal D.Lgs. n. 56/2017 in materia di concessioni (art. 165 e ss.). Fermo restando che tale argomento meriterebbe una ben più approfondita disamina, per ora sarà sufficiente evidenziare gli aspetti principali delle modifiche: In primo luogo, il tetto massimo del finanziamento pubblico sale dal 30 per cento al 49 per cento (art. 165, co. 2), mentre viene stabilito che la sottoscrizione del contratto di concessione può avvenire solamente a seguito della approvazione del progetto definitivo e della presentazione di idonea documentazione inerente il finanziamento dell’opera. Da ultimo, sempre l’art. 165, stabilisce che il bando debba prevedere che il contratto di concessione stabilisca la risoluzione del rapporto in caso di mancata sottoscrizione del contratto di finanziamento, ovvero del mancato collocamento sul mercato delle obbligazioni delle società di progetto, entro un termine indicato nel bando (non su-

periore a 18 mesi) a decorrere dal momento di sottoscrizione del contratto di concessione. Per quanto riguarda, invece, le concessioni autostradali di cui all’art. 178, il termine per assegnare in house le concessioni scadute passa dalla originaria prescrizione di 24 a 36 mesi. Il Correttivo ha, inoltre, introdotto nel corpo dell’articolo ulteriori modifiche dirette a sostituire il riferimento generico all’applicabilità, per tutto quanto non espressamente disciplinato dalle norme in esame, delle “disposizioni del presente codice”, previsto dalla formulazione previgente, con un più puntuale richiamo alle “disposizioni della Parte III del presente codice”, recante le sole norme applicabili alle concessioni. A tale ultimo proposito, la relazione illustrativa al decreto correttivo chiarisce che la suddetta precisazione è volta ad evitare che siano impropriamente utilizzati istituti di affidamento contemplati dalla parte IV per prorogare la concessione a favore del concessionario uscente. Tuttavia non può non vedersi come tale scelta appaia in aperto contrasto con l’espresso riconoscimento dell’esistenza di affidamenti autostradali con contratti di partenariato pubblico privato con canone di disponibilità nel sopra illustrato comma 8, contratti che per impostazione prescrittiva del Codice sono disciplinati dalla parte IV: tale scelta, dunque, potrebbe porre non pochi problemi di individuazione della disciplina applicabile ove si voglia procedere ad affidamenti autostradali con contratti di PPP con canone di disponibilità, ed anzi potrebbe addirittura ritenersi preclusa tale tipologia di affidamento in considerazione dell’espresso disposto del comma 4 secondo cui “il concedente avvia le procedure ad evidenza pubblica per l’affidamento della nuova concessione autostradale, in conformità alle disposizioni della Parte III del presente codice”.

Partenariato Pubblico Privato e General Contractor Al comma 2 dell’art. 180 il Correttivo ha chiarito che il Partenariato Pubblico Privato può essere utilizzato per qualunque tipologia di opera pubblica e, d’altra parte, i privati possono presentare proposte alle amministrazioni, nella prospettiva di ottenere il diritto di prelazione, non solo di project financing, ma anche di tutti i contratti di PPP (v. aet. 183, co. 16).

Trasparenza Da ultimo, il presente excursus in tema di novità introdotte dal Correttivo, non può non tenere conto di una modifica che avrà effetti rilevanti nella fase “patologica” (ed eventuale) delle procedure di evidenza pubblica, rappresentata dal ricorso agli strumenti di tutela di natura giurisdizionale.

Con la modifica dell’art. 29 vengono, infatti, chiariti i presupposti per l’attivazione del rito c.d. super-accelerato di cui all’art. 120, co. 2 bis del codice del processo amministrativo. Su espressa sollecitazione del Consiglio di Stato, che nel parere reso sul testo del D.Lgs. n. 50/2016 aveva auspicato un intervento legislativo in tal senso, il Correttivo ha chiarito che il termine per l’impugnazione dei provvedimenti di ammissione e di esclusione decorre dal momento in cui tali atti sono resi in concreto disponibili ai concorrenti e corredati di motivazione. Tali provvedimenti saranno, inoltre, pubblicati con le modalità espressamente contemplate nel predetto art. 29 del D.Lgs. n. 50/2016 solo successivamente alla conclusione del subprocedimento di verifica dei requisiti generali e economico-finanziari e tecnico-professionali in capo ai concorrenti. QQ

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L’attrattività degli investimenti nel miglioramento della road safety Risorse finanziarie e sicurezza stradale: andare oltre le opinioni diffuse Maurizio Coppo

È

opinione diffusa che uno dei principali fattori che limitano il miglioramento della sicurezza stradale sia la mancanza di risorse finanziarie. In realtà gli investimenti in sicurezza stradale hanno un ritorno economico, oltre che sociale, molto ampio grazie alla riduzione dei costi sociali dell’incidentalità: spesa sanitaria, spesa previdenziale, costi ambientali, costo delle giornate di lavoro perse a causa delle inabilità temporanee, mancato ritorno degli investimenti in istruzione (per le vittime più giovani) costi di riparazione/sostituzione degli autoveicoli e delle dotazioni funzionali delle strade, etc.)1. I pochi casi di studio confermano che finanziare la sicurezza stradale - a patto di realizzare interventi efficaci - costituisce uno degli investimenti economicamente più redditizi nel medio e lungo periodo. In queste condizioni l’approvvigionamento delle risorse finanziarie - pubbliche e, quando queste mancano, private - non dovrebbe presentare particolari difficoltà, a meno di due ordini di problemi. Il primo deriva dal fatto che, in linea generale, i soggetti che sostengono i costi del miglioramento della sicurezza stradale non sono gli

stessi che godono i benefici economici della diminuzione dell’incidentalità stradale e, conseguentemente, è necessario attivare dei meccanismi di redistribuzione per fare in modo che i benefici economici siano trasferiti, almeno in parte, a chi investe. Nei Paesi socialmente evoluti questa funzione di “compensazione” viene svolta dalla fiscalità generale che opera attraverso norme finanziarie di tipo sistematico basate su parametri redistributivi ispirati a criteri di efficienza e di efficacia. Affinché tutto questo si realizzi concretamente sono indispensabili sistemi di monitoraggio e valutazione evoluti e gestiti da agenzie pubbliche autonome o dai ministeri competenti, come accade negli USA (vedi lo NHTSA), in Francia (vedi l’ONISR), nel Regno Unito, etc. Tutto ciò non accade in Italia.

Il secondo ordine di problemi riguarda il governo degli investimenti in infrastrutture. Su questo aspetto due recenti studi dell’Osservatorio sui settori regolati e le infrastrutture costituito dalla Deloitte (una delle maggiori società internazionali di consulenza finanziaria per aziende e amministrazioni pubbliche) e dalla Università LUISS e un terzo studio della Banca d’Italia forniscono indicazioni di notevole interesse2.

Il sistema di trasporto in Italia e in altri Paesi

L’architetto Maurizio Coppo, Direttore della RST Srl, ha coordinato il gruppo tecnico che ha redatto il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

Lo studio del Deloitte-LUISS del 2015 confronta anzitutto lo stato delle infrastrutture di trasporto nei Paesi che al 2015 costituivano la UE153.

Il primo risultato è che per l’Italia si registra un consistente ritardo infrastrutturale, misurato attraverso tre indicatori complessi: la spesa in infrastrutture, la dotazione di infrastrutture e l’accessibilità a servizi, mercati, occasioni di lavoro per imprese e cittadini. Dei tre indici l’ultimo è il più rilevante poiché la spesa e le infrastrutture realizzate sono strumentali al miglioramento dell’accessibilità che costituisce l’obiettivo primario del sistema di trasporto. In teoria i tre indicatori sono strettamente correlati: i Paesi che più spendono in infrastrutture dispongono, tendenzialmente, di una maggiore dotazione di infrastrutture e i Paesi che dispongono di più infrastrutture di trasporto hanno, sempre tendenzialmente, di un più elevato livello di accessibilità. Esistono però alcune rilevanti “anomalie” riconducibili alla qualità degli interventi. In particolare, l’Italia ha un indice di spesa di lungo periodo4 analogo o superiore a quello di Olanda, Belgio, Danimarca e Germania ma ha una dotazione infrastrutturale inferiore. Sempre l’Italia dispone di un indice di dotazione infrastrutturale analogo o superiore a quello del Regno Unito, della Francia o dell’Austria ma ha un indice di accessibilità inferiore a quello rilevato per questi Paesi. In sostanza, esistono Paesi che spendono meglio

(con più efficienza) cosicché a parità di impegno (spesa su PIL e pro-capite) dispongono di una dotazione infrastrutturale eguale o superiore alla nostra e, soprattutto, esistono Paesi che dispongono di un sistema di trasporto complessivamente più efficace cosicché pur disponendo una dotazione di infrastrutture analoga o inferiore a quella italiana hanno condizioni medie di accessibilità migliori di quelle che si verificano in Italia. Più in generale l’Italia ha un livello di accessibilità largamente inferiore a quello medio della UE, giudizio che trova ampia conferma nei risultati dello studio della Banca d’Italia del 2011; vedi anche figg. 1 e 2.

Il ritardo infrastrutturale e di accessibilità ha un impatto molto rilevante sul PIL che lo studio Deloitte-LUISS, per il periodo 2008-2013, quantifica in una riduzione di crescita pari a poco più di un punto percentuale all’anno. Il giudizio trova sostanziale conferma nello studio della Banca d’Italia. Sempre secondo lo studio Deloitte-LUISS, per annullare il ritardo di dotazione infrastrutturale l’Italia dovrebbe investire circa 138 miliardi di euro ma per annullare il ritardo di accessibilità dovrebbe effettuare investimenti compresi tra 415 e 787 miliardi di euro (a seconda che la strategia di investimento assuma come obiettivo prioritario il miglioramento dell’efficacia complessiva del sistema o l’ampliamento della dotazione infrastrutturale). La clamorosa differenza tra la spesa per annullare il ritardo di dotazione infrastrutturale e la spesa per annullare il ritardo di accessibilità è indicativa della presenza, nel nostro Paese, di numerose infrastrutture con una bassa utilità reale o, più precisamente, di infrastrutture che migliorano le condizioni di accessibilità molto meno di quanto accada mediamente negli altri Paesi della UE15.

Le valutazione degli “addetti ai lavori” Lo studio di Deloitte-LUISS affianca le analisi macroeconomiche con un interessante indagine riguardante le valutazioni di un ampio gruppo di osservatori privilegiati (rappresentanti di concessionarie aeroportuali, autostradali e ferroviarie; di imprese di costruzioni; di aziende di trasporto su strada, ferro, acqua, aria; di società finanziarie che investono nel settore; di pubbliche amministrazioni; di società di servizi professionali e ricerca, comprese le università) che operano in 12 Paesi sviluppati (Danimarca Francia, Irlanda, Italia, Olanda, Regno Unito, Canada, Cile, USA, Australia, Sud Africa, India). Le valutazioni riguardano lo stato del sistema di trasporto, i meccanismi che lo governano e il finanziamento degli interventi; il quadro che emerge illustra con crudo dettaglio i motivi delle carenze rilevate dalle analisi macroeconomiche. Richiamo i risultati che ritengo più rilevanti.

• Gli investimenti in infrastrutture di trasporto sono giu-

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Fig. 1

Fig. 3 dicati ad alta priorità dal 44% degli operatori italiani e dal 33% degli operatori di altri Paesi, valutazione coerente con le analisi macroeconomiche sul ritardo di dotazione infrastrutturale e di accessibilità dell’Italia.

• Gli operatori italiani distinguono nettamente tra due comparti di infrastrutture: gli investimenti in autostrade e porti sono considerati a bassa priorità dal 50% degli osservatori e ad alta priorità dal 18% di questi. Per contro, gli investimenti in infrastrutture ferroviarie, in sistemi di trasporto locale, in nodi di interscambio e sistemi di collegamento intermodale, sono considerati a bassa priorità dallo 0%-18% degli operatori e ad alta priorità dal 36%-64% degli operatori (la quota varia in relazione alla tipologia di opere). Il ritardo italiano, dunque, non investe omogeneamente tutto il settore: in alcuni comparti si registra una carenza molto marcata e, conseguentemente, prevalgono le valutazioni di alta priorità di intervento, per altri comparti la situazione è considerata “matura” o meno deficitaria e, quindi, pre-

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Fig. 2 valgono le valutazioni di bassa priorità di intervento.

• L’attrattività degli investimenti privati in infrastrutture di trasporto è giudicata bassa o molto bassa dal 66% degli operatori italiani ma solo dal 4% degli operatori di altri Paesi sviluppati; per contro, l’attrattività di investimenti privati nel settore è giudicata alta solo dall’8% degli operatori italiani ma dal 79% degli operatori di altri Paesi. In particolare l’Italia viene indicata come il Paese dove l’attrattività degli investimenti nel settore del trasporto è, con ampio margine, la più bassa in assoluto.

• Il 78% degli operatori italiani valuta che il contesto normativo-regolamentare, la pianificazione, la progettazione e la gestione del processo attuativo abbiano un impatto negativo sugli investimenti; quota che scende mediamente sotto il 40% presso gli operatori degli altri Paesi. A riprova: solo l’8% degli operatori italiani valuta positivamente le condizioni sopra indicate mentre tra gli operatori degli altri Paesi la quota sale mediamente a oltre il 34%. Preciso che il riferimento alla progettazione va inteso nei suoi termini più generali, quelli che definiscono gli obiettivi da soddisfare, il tipo di opera da realizzare, i modi di finanziamento, le condizioni di fattibilità. La progettazione nell’accezione tecnica specifica si sviluppa solo nella fase successiva.

• Vengono indicati alcuni fattori limitanti specifici del nostro Paese: la bassa qualità della pianificazione e degli studi di fattibilità, la commistione dei ruoli (che genera opacità e deresponsabilizzazione), le limitate funzioni assegnate agli advisor indipendenti cioè agli organismi terzi in grado di elaborare valutazioni e indicazioni senza essere partecipi del sistema di interessi particolari (economici o politici)

collegati alla definizione e alla realizzazione degli interventi; fig. 3. Aggiungo una mia considerazione: questi fattori determinano una opacità di obiettivi, una vaghezza di responsabilità e una mancanza di controlli che favoriscono lo sviluppo sistematico di fenomeni distorsivi e corruttivi.

• Infine, uno dei fattori che incidono negativamente sugli investimenti in infrastrutture di trasporto è costituito dal tendenziale conflitto tra interessi nazionali/regionali e interessi locali. Gli osservatori consultati da Deloitte-LUISS attribuiscono a questo fattore un livello di criticità analogamente elevato in tutti i Paesi. Ciò che cambia è la capacità di comporre il conflitto espressa dai governi dei diversi Paesi. Su questo punto è illuminante lo studio della Banca d’Italia. La composizione di obiettivi generali e obiettivi locali in Italia è stata spesso gestita in modo inadeguato per due ordini di motivi. In primo luogo perché spesso manca una visione generale, un “progetto” complessivo verificato, credibile e con solide prospettive di miglioramento e, conseguentemente, da un lato appaiono vaghi e poco convincenti i motivi del “sacrificio locale” e dall’altro risulta difficile individuare con certezza le soluzioni che assicurano un soddisfacente equilibrio tra interessi generali e interessi locali. In secondo luogo le strutture “terze” non condizionate da interessi di parte (che, in altri Paesi, contribuiscono a 1. Uno dei primi documenti che collegano gli investimenti in sicurezza stradale al loro rendimento economico è il programma europeo per la sicurezza stradale del 1994, dove si definisce lo “one million ECU test” (all’epoca non c’era ancora l’Euro e la Commissione, per le valutazioni macroeconomiche, utilizzava l’unità di conto europea, l’ECU).

2. Deloitte-LUISS, “Gli investimenti in infrastrutture di trasporto. Ritorni e ritardi” 2015; Deloitte-LUISS, “Gli investimenti in infrastrutture di trasporto Scelte di finanziamento e spunti di riflessione da progetti recenti sviluppati in Italia”, 2017; Banca d’Italia, “Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione”, aprile 2011 (775 pagine di approfondite analisi/valutazioni del settore).

3. Tra i quali, all’epoca, era compreso anche il Regno Unito.

4. Spesa cumulata nel settore delle infrastrutture di trasporto dal 1995 al 2013.

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14 individuare un punto di equilibrio soddisfacente e a garantire i soggetti più deboli) in Italia sono poco diffuse oppure, quando esistono, non hanno poteri adeguati o, ancora, sono concepite come strumenti per costruire il consenso a prescindere da ogni valutazione di merito. In queste condizioni ogni intervento dove interessi generali e interessi locali non sono strettamente coincidenti – cioè, quasi tutti gli interventi di scala nazionale/regionale - costituisce il presupposto per un conflitto che raramente si risolve in un miglioramento degli obiettivi o dei processi attuativi ma sicuramente determina ritardi, aumento dei costi e, soprattutto, incertezze che disincentivano o rendono molto onerosa la partecipazione di investitori privati.

Fattori limitanti e risultati In sintesi, il sistema di trasporto in Italia ha tali e tanti limiti (sui versanti della normativa, della pianificazione, della progettazione, dei poteri e delle competenze attuative), da determinare sistematicamente cinque risultati indesiderati: • rilevanti extra costi a parità di intervento fisico realizzato; • un governo del sistema di trasporto piuttosto approssimativo e scarsamente efficace che penalizza tutti (investitori, operatori e cittadini); • un (conseguente) assetto complessivo del sistema di trasporto scarsamente performante, che si riflette sul basso rapporto tra livello di accessibilità e livello di dotazione infrastrutturale; • una composizione degli investimenti fortemente disequilibrata che lascia scoperti alcuni comparti di fondamentale importanza per l’efficacia complessiva del settore (la riorganizzazione del trasporto locale e delle infrastrutture per il pendolarismo, le ferrovie locali, il riequilibrio/collegamento tra i diversi modi di trasporto, gli interventi di riconfigurazione dell’ambiente stradale e dei sistemi viari urbani necessari per il riequilibrio modale, etc.); • una bassa attrattività per gli investitori privati che determina sia un ridotto approvvigionamento di risorse finanziarie, sia un costo di approvvigionamento mediamente più elevato di quanto non accada in altri Paesi, sia la richiesta di garanzie aggiuntive a favore del finanziatore, molto onerose per la parte pubblica.

Il sistema di trasporto e la sicurezza stradale Quanto hanno a che fare queste valutazioni con la sicurezza stradale e il suo finanziamento? Se pensiamo che l’incidentalità stradale sia determinata per oltre il 90% da responsabilità individuali, ben poco. Va però considerato che questo dato deriva dalla rilevazione degli incidenti stradali condotta dalle forze di polizia stradale che hanno il compito - e le com-

petenze tecniche - per individuare le responsabilità soggettive dei conducenti coinvolti in incidenti stradali. Ciò che le forze di polizia stradale non sono in grado di valutare - e che non rientra affatto nei loro compiti fare - è il sistema dei fattori di rischio che, ad esempio, su alcune tratte autostradali determina una intensità di vittime a parità di traffico (morti/ feriti/costo sociale per milione di Veicoli/Km) venti volte più elevata che su altre o in che misura la mancanza di un soddisfacente servizio di trasporto su ferro a breve raggio determini condizioni di traffico e comportamenti di guida (condizionati dall’ansia di arrivare tardi sul posto di lavoro e dalla stanchezza dopo una giornata di lavoro) che favoriscono un elevato numero di incidenti o se l’ambiente stradale urbano sia complessivamente sicuro per gli spostamenti a piedi e in bicicletta o se invece la disciplina del traffico da un lato e la configurazione della sistema stradale dall’altro non determinino fattori di rischio che aumentano le probabilità di incidenti stradali a carico dell’utenza debole. Questo tipo di valutazioni deve essere svolto da altre figure: dalle burocrazie tecniche pubbliche e private, dai responsabili di aziende che operano nel campo dei servizi e delle infrastrutture di trasporto, dai servizi di ingegneria e consulenza attivi nel settore e, soprattutto, da quegli organismi terzi autonomi così rari e depotenziati nel nostro Paese.

In realtà il numero complessivo degli incidenti e la loro gravità sono determinati in misura sostanziale dallo stato complessivo del sistema di trasporto. L’ampiezza e la qualità dell’offerta di trasporto pubblico su strada e su ferro incide direttamente sulla ripartizione modale degli spostamenti, quindi sul numero di autoveicoli individuali impiegati per gli spostamenti quotidiani e, a parità di tasso di comportamenti trasgressivi e distratti, una maggiore o minore quantità di spostamenti su un autoveicolo individuale determinerà una maggiore o minore quantità di incidenti stradali.

Allo stesso modo un ambiente stradale più o meno sicuro per pedoni e ciclisti determinerà, sempre a parità di comportamenti trasgressivi e distratti, un maggiore o minore numero di incidenti e così via per molti altri fattori. In questa accezione le carenze del sistema di trasporto italiano e, quindi, i limiti dell’azione normativo-regolamentare, la pochezza della pianificazione, l’insufficienza progettuale (vedi sopra), la commistione dei ruoli, la mancanza di organismi terzi indipendenti, costituiscono, nel loro complesso, il fattore determinate e largamente prevalente dell’incidentalità stradale italiana. Cercare di spiegarla attraverso una funzione lineare a tre variabili (uomo, autoveicolo, strada) è semplicistico (al più, è utile per spiegare la meccanica del singolo incidente) ma, soprattutto, è scarsamente efficace per individuare una prospettiva di miglioramento strutturale della sicurezza stradale.

Fig. 4

Sicurezza Stradale

Fig. 5

Una “convergenza” inaspettata A questo punto emerge un’inaspettata convergenza. Negli studi che abbiamo esaminato viene adottato un punto di vista prevalentemente economico-finanziario: i ritardi del sistema di trasporto italiano sono analizzati in quanto limitano lo sviluppo economico del Paese. Le carenze normativo-regolamentari, di pianificazione, progettazione e gestione sono analizzate, anzitutto, in quanto riducono l’attrattività dei finanziamenti privati e ne aumentano i costi, riducendo così la massa finanziaria complessivamente disponibile per il riassetto e per lo sviluppo del sistema di trasporto. Queste stesse carenze sono anche i fattori che, più di altri, limitano l’azione di miglioramento della sicurezza stradale. La creazione di meccanismi normativo-regolamentare per la sistematica redistribuzione dei benefici economici derivanti dalla riduzione dell’incidentalità, il miglioramento dell’azione di pianificazione e di “progettazione” generale, il riassetto delle competenze secondo un disegno più chiaro e con sistemi di responsabilità meno vaghi, la riorganizzazione della spesa pubblica in funzione dei livelli di priorità (disinvestimento dai comparti “maturi” a bassa priorità e ampliamento degli investimenti nei comparti più deficitari e ad alta priorità) sono essenziali per: a) aumentare l’attrattività di finanziamenti privati; b) migliorare complessivamente l’efficienza economica e l’efficacia sociale degli investimenti nel settore (produrre più infrastrutture a parità di risorse investite e, soprattutto, produrre infrastrutture più utili); c) riorganizzare il sistema di trasporto secondo criteri di sostenibilità, salubrità, coesione sociale e di sicurezza della mobilità di tutti i cittadini.

In sostanza, le misure necessarie per un miglioramento strutturale della sicurezza stradale sono anche quelle che migliorano l’efficienza e l’efficacia del settore, che ne aumentano la “resa economica e sociale” e che consentono un più ampio e meno oneroso approvvigionamento finanziario.

Alla luce di queste considerazioni il rapporto tra risorse finanziarie e sicurezza stradale assume un “verso” differente da quello comunemente percepito (non si investe in sicurezza stradale perché mancano le risorse finanziarie).

Gli studi di Deloitte-LUISS e della Banca d’Italia indicano piuttosto che mancano le risorse finanziarie perché non si è investito in sicurezza stradale o, più precisamente, perché non sono state realizzate le misure necessarie per migliorare i meccanismi di governo e le prestazioni complessive del sistema di trasporto che sono in ampia e sostanziale misura coincidenti con quelle necessarie per migliorare in modo strutturale e stabile la sicurezza stradale. QQ

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Il festival che fa riflettere dove l’unica star è la sicurezza Al Global Road Safey Film Festival “corti” per sensibilizzare sul tema della mobilità sicura Luciana Iorio

1. Apertura con la giuria

Presidente WP 1 UNECE

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ivere per raccontarla, diceva Gabo Marquez, e così lo scorso febbraio l’ECE si è raccontata al mondo. Settant’anni e non sentirli, tutti vissuti a registrare e regolamentare i cambiamenti socioeconomici all’indomani del secondo conflitto mondiale, e costruire nuove occasioni di crescita su nuovi ideali coesi e condivisi, forieri di stabilità e crescita.

Evento tra gli eventi del febbraio celebrativo al Palais des Nations, il Festival Mondiale della Cinematografia dedicata alla Sicurezza Stradale, organizzato da Laser International Foundation presieduta da Robert Trottein, con sedi operative nelle altre regioni del mondo.

Vissuto come una pausa di riflessione tra gli impegni programmatici della riunione diplomatica e i lavori tecnici del Comitato ITC, il festival ha tenuto viva l’attenzione dei partecipanti sia nel momento di policy della giuria, sia nei momenti di proiezione dei filmati selezionati per il gran finale. Non occorre entrare nel dettaglio del contenuto di questi filmati, che si può facilmente legare alle maggiori criticità delle po2

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2. Banner dell’evento 3. Robert Trottein, presidente di Laser International Foundation

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

litich di mobilità sicura e dell’estrelitiche m ma vulnerabilità di tutti gli utenti della strada nei vari momenti di interazione e del traffico. È importante invece richiamare l’attenzione sullo stile del messaggio, sulla retorica subliminale adottata affinché il contenuto pur breve dei fotogrammi t diventasse un valore simbolo s di riferimento, lasciass un segno, una traccia feconda. se

I filmati Autorità centrali di governo e amministrazioni (Ministeri, Prefetture) al pari di NGos e scuole hanno presentato una vasta produzione che è stata analizzata dalla giuria seguendo criteri di originalità e innovazione nell’approccio al tema, qualità tecnica audio-video e riproducibilità del messaggio. Ben 235 cortometraggi da 61 Paesi, video e filmati giunti all’UNECE e alla Segreteria Laser International e tutti visionati dalla giuria, suddivisi per tema e categorie, per regione del mondo, per qualità e capacità di generare quell’aura emotiva portatrice di valori da rispettare

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4. Jean Reno, testimonial del Global Road Safety Film Festival 2017 una volta assimilati. Film che mostrano la cruda realtà delle fatalità così frequenti su strada. Non siamo a Hollywood, né a Cannes. Non c’è neanche l’Orso di Berlino. Tutti soli e vulnerabili nel quotidiano su strada, senza nemmeno essere super eroi. Niente super poteri. Chi sbaglia su strada, chi resta colpito da un errore altrui, resta ghiacciato nella fine improvvisa, nel tempo dei ricordi, nella vita lenta dei feriti. Immagini per riflettere. Molti trailer per le scuole di ogni ordine e grado. Tante anche le soluzioni meno emotive ma più formative, sulle incredibili potenzialità che la futura tecnologia offre a rimedio dell’errore e della vulnerabilità umana. Molti clip su momenti di consapevolezza e riflessione, testimonianza. Ognuna delle proposte portava il segno della strategia determinata di amministrazioni e attori sociali nel portare avanti l’impegno a proteggere il futuro di una società evitando perdite illogiche e invalidità cui non c’è mai vera ricompensa. E ancora.

Oltre il video, si sa, c’è di più. “Non è una questione di immagini, io sono un narratore, - diceva il Maestro Fellini - il cinema è il mio modo di scrivere, di raccontare una storia”. E sia. Storie immaginarie, di avventure, ideali, lotte e passioni. Momenti di vita.

E ora più che mai, in un’era in cui ogni attimo vissuto è significativo solo se spettacolarizzato e condiviso, il cinema, video, i media, i social tutti in generale, devono integrarsi in questa nostra dimensione parallela di vita e comunicazione per essere efficaci.

Nessuno dimentichi il mantra che ci tiene connessi: vivo, sono, e quindi condivido. #I like @ergo sum.

E così sia. Raggiungere il pubblico diventa una vera sfida titanica, lasciare un segno che resti dentro tra l’effimera vita di un tweet e un post lo è ancora di più.

La giuria Una sfida passare messaggi di spessore, valore ed etica civile a utenti della strada e cittadini, troppo spesso poco predisposti a recepire, ad ascoltare, a dedicare più di pochi secondi di attenzione. Giuria tecnica all’opera quindi per settimane, per selezionare tra i bravi, quelli più. I video migliori per bucare lo schermo, e suggerire in pochi grammi uno stile di guida e di vita virtuoso. Il gran finale, è stato volutamente affidato al vero mondo di Hollywood, per dare visibilità pesata alla sicurezza stradale, per una volta tutt’uno con il fascino carismatico del red carpet.

5. Consegna dei premi con l’attrice Michelle Yeoh, Jean Todt, inviato speciale per la road safety, Eva Molnar, direttrice divisione Trasporti UNECE e Christian Frijs Bach, segretario esecutivo UNECE

6. Violeta Bulc, commissario ai trasporti UE, consegna il premio “sicurezza ai passaggi a livello” Michelle Yeoh, Luc Besson, Jean Reno, parole giuste da personalità glamour che lasciano un segno nei media, professionalità giusta e impegno etico sentito. Voilà.

Eccoci qui. Lavori della giuria, personalità di fama internazionale, assegnazione dei premi e poi, momenti per la stampa e le foto, passaggio d’obbligo in una competizione di alto profilo con celebrità istituzionali.

Tra distrazione e consapevolezza Oltre le luci della ribalta, pur utili, tutti noi sappiamo che la vera vittoria, il palmares più significativo non viene dal palco, non per questi film di sicurezza stradale. Viene invece dalla realtà quotidiana, dalla strada, dalla folla che è traffico e utente delle vie del mondo. Il vero pubblico, la vittoria che conta. La sottile linea rossa, per restar in ambito elitario cinematografico, che definisce la validità di ciò che facciamo passa tra i numeri delle vittime, separando chi passa e chi non presta attenzione alla sicurezza su strada, scorre tra le mani degli eroi negativi che cambiano vite per sempre. Sullo schermo, immagini forti,

suoni raccapriccianti per ribadire concetti noti, regole basilari, valori di rispetto della vita propria e altrui, della prudenza, della responsabilità condivisa quando si è su strada. Tanti clip passano, ma sorge il dubbio che dagli spot alla vita reale forse c’è troppo altro, troppo rumore, indifferenza, sottostima. L’eco dei buoni intenti si perde, l’impegno delle istituzioni viene banalizzato o minimizzato dal surplus informativo dei media, i risultati attesi divengono così miseri a fronte dell’investimento, per quanto forte e coerente, su qualsiasi campagna (radio, audio e video, social) per raggiungere tutte le varie fasce di ascolto. E così la storia continua, numeri importanti, il dolore che diventa dato, storie che sono il monito morale, sociale che ci coinvolge come cittadini del mondo. E allora prima dei premi, prima delle luci e dei copioni, prima dei discorsi tra i corridoi austeri del Palais des Nations, ricordiamoci perché siamo qui, con questi cortometraggi, a voler dare un senso a parole semplici come regole, rischio, eccesso, conoscenza della strada. Lo sappiamo, ma ripetiamoce-

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18 lo. Siamo qui per 1,25mln di motivi, di volti, di voci.

Parliamo per delega di quelli che lasciano i loro sogni su strada, per le vite e amori che diventano assenze.

Non ne usciamo vincitori, tante parole ed azioni virtuose annichilite da altre frasi. Se ci concentriamo, se prestiamo attenzione per un attimo, riconosciamo le note dei discorsi che fanno parte del vissuto quotidiano nel mondo: “Ma dai, ma cosa vuoi che sia la cintura di sicurezza”, “No, che non sono stanco, ce la posso fare”, “un po’ più veloce, voglio fare una sorpresa”, “ma no che il seggiolino non serve, è giusto dietro l’angolo”, “un solo msg per dire: dove6? Tvb”, “dopo il lavoro questo weekend mi tocca lo sballo, vai che questa è la serata giusta”, “solo un altro, figurati se non reggo l’alcol”, “fichissimo il vento nei capelli, chissenefrega del casco”, “ma quale rosso, a quest’ora di notte non c’è in giro nessuno”. Siamo noi, sono loro, sono gli altri, i nostri vicini di tavolo al ristorante, l’amico che conoscevamo così bene. Siamo tutti, per tutti, contro tutti, ogni volta che lasciamo che superficialità e leggerezza emotiva ci prendano la mano su strada. Succede. E forse va bene. Ma forse no. E forse anche peggio. Destino di chi va e di chi rimane smarrito, quel che resta del giorno per farsene una ragione. E poi. Silenzi, come canta il grande Renato Zero. E poi silenzi. Noi della giuria, gli alti commissari, gli spettatori, tutti muti quando le immagini passate sullo schermo diventavano troppo forti, troppo coinvolgenti, toccando in ognuno le corde di ansie segrete, di paure impensabili. In effetti, possediamo in noi stessi le chiavi motivazionali e universali che rendono ogni messaggio, ogni politica di prevenzione e sicurezza unica nel suo contenuto. Ciò che è imponderabile è invece il terreno recettivo e fertile su cui cade la comunicazione per poi attecchire, originando valore. Non possiamo smettere di giocare, è chiaro, come squadra civile, che siano istituzioni a livello centrale e istituzionale o le associazioni non governative, NGOs. Siamo tutti chiamati a dare voce ai valori di mobilità sicura, azione capillare per essere presenti dove la società tutta agisce, si muove, cresce.

Questo concetto dovrebbe essere continua ispirazione e guida per chi opera nel settore. Quando si giunge alle conclusioni, e arriva il momento dei tributi, su un tema così emotivo, è difficile dare una priorità anche se solo editoriale.

English Version

Film Promoting Road Safety Many events took place at Palais des nations in Geneva last February in order to celebrate the 70th Anniversary of the (UN) ECE, the Economic Commission for Europe. Among them, the most emotional momentum was undoubtedly the Global Road Safety Film Festival. Every year 1.25 million people are killed and around 50 million injured, world-wide in road traffic accidents, making road safety one of the most pressing health emergencies of our time. The festival had amassed some 232 films promoting road safety from 61 countries, including, for examples, the Islamic Republic of Iran, Bahrein, the Dominican Republic, Malaysia, China and Tunisia. The Jury - which had the task of evaluating the films - proceeded to scrutinize and score the movies for category of the award: Communication, Education, Innovation, Road Safety at Work, Reportage, Cinematographic work, Drink and Drive. The Jury was chaired by: UN Secretary General Special Envoy for Road Safety Mr.Jean Todt; he was joined by UNECE Executive Secretary Mr. Christian Frijs Bach, the UN High Commissioner for Human Rights Mr. Zeid Ra’ad Al Hussein, the President of the International Olympic Committee Mr. Thomas Bach. The winner of the Gran Prix Prize, “Reflections from Inside

Dawn” (submitted by the US NGO “We save lives”) addresses drink driving in a striking and unusual way. The film shows a prison inmate who was convicted of drink driving after having killed a police officer, who was father of three young children. It has to be said that all the movies were raising attention on the various issues which affect mobility, and for all categories of road users. They were all praiseworthy in so far they were reaching out to the public by conveying a powerful and emotional message of the absolute need to act responsibly on the road. Good training, good technology and, most importantly, appropriate behavior all contribute to the necessary combination for saving lives and making roads safer across the globe. Among all of them, two of the movies, though not awarded prize, deserve to be mentioned as powerful examples of parental engagement in promoting road safety following personal tragedy. Several clips were “In honor of Conor”, with the lead taken by his mother Jery Lynch. The films highlights - through images of sport and games - the importance of enjoying life by proper behavior and driving by the rules. The action needed to promote road safety through careful and considerate driving was also emphasized strongly by Jean-

I vincitori Meritano almeno un plauso generale tutti, tutti i 230 e più video. Mi piace sottolineare che in tutti almeno una di queste caratteristiche, se non tutte insieme al contempo (originalità, qualità tecnica, a validità scenografica dei testi, riproducibilità in diverse culture e lingue del messaggio portante) erano presenti, e questo ha sorpreso e motivato non solo me ma tutti i colleghi membri della Giuria. A volte frutto di vera e propria scuola cinematografica, altre di regia amatoriale e scolastica, tutte le opere presentate avevano un proprio spirito, un proprio battito emotivo. Tutti i filmati sono disponibili sul link del festival. Vorrei citare però il “Grand Prix” della giuria, andato al video reality “Reflections from Inside Dawn”. Vedrete un uomo che dal carcere parla attraverso un gioco di presa diretta, candid camera e specchi, agli avven-

8 tori di un bar che si apprestano a guidare ubriachi al volante. È quello che ha fatto anche lui quella notte.

La notte in cui si è giocato il suo futuro, ed ha ucciso in velocità un poliziotto padre di famiglia. È questione di un attimo, per non pensarci prima, anni di pena e rimorso per riflettere. Permettetemi però l’elogio dei non premiati, un canone inverso della classifica finale. Almeno qui, meritano un momento di attenzione.

I video istituzionali MIT, “Sulla buona strada”, ampiamente apprezzati nel loro afflato emozionale e in particolare la produzione amatoriale di MIT Direzione

9 Generale Territoriale Sud “Strade da amare. La scelta giusta”. Un risultato comunque. Per ricordare tutti gli altri filmati, ne citiamo due. Il 19 ottobre del 2010 Conor Lynch stava camminando verso casa di ritorno dal college. Aveva 16 anni. Un suo coetaneo distratto dall’uso del telefonino lo investì in velocità. Ho incontrato la mamma, Jery Lynch, venuta a Ginevra per promuovere la sua campagna #inhonorofConor.

Mi diceva di com’è stato difficile esorcizzare il dolore, superare l’annichilimento e divenire testimone di campagne di sensibilizzazione sui pericoli dell’esse-

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7. Un momento della premiazione

not Mersch, whose young daughter Sandy was killed on her way back home from school by a speeding car. However, prizes are not enough to pay tribute to the efforts and actions of all of those who are involved in helping to raise awareness about road safety through the media - including central administration, social actors and NGos to name but a few. What we very much hope is that these two very poign-

ant examples of family grief and sadness - in respect of the lost future for young lives - will help to galvanise the resolve of policy makers and society more generally. We all need to strengthen our efforts to promote the need for continuing action on road safety, and to help to ensure that it is seen as a true human right, as indeed was pointed out by Prince Zeid Al Hussein (UNHRC).

re al volante mentre si presta attenzione ad altro, a cose futili come una chiamata, un messaggio sul telefonino. Per questo, ogni anno, ogni estate, la Fondazione Lynch organizza eventi di sport e giochi per avvicinare i ragazzi alla bellezza di una vita a colori, vissuta consapevolmente in ogni momento e sulla strada di più. Jery, so bene che non è un vero Grand Prix, ma così triste e determinata mi sei piaciuta e te lo meriti. In queste righe ci sei tu, la mamma che aspetta un figlio per cena e che riceve la telefonata della polizia in una sera di ottobre. Non possiamo fare altro. Ma ci piace aggiungere luce e colore, come fai tu, a una assenza, che sia davvero lo scudo luminoso per proteggere altre vite. Il video testimonianza di un caro amico e collega, Jeannot Mersch. Lo conosco da anni, ma non ero preparata, non sapevo questo. L’ho rivisto testimone in un clip, non come collega ma come padre all’uscita da scuola, e lei, Sandy con la cartella, Sandy sulle strisce, presa in pieno da un’auto in velocità. Il tempo addormenta la rabbia, ma il dolore resta infiltrato nello smarrimento di chi si rimprovera di non aver fatto abbastanza, in quella tristezza infinita per tutto quello che poteva essere il futuro di quella vita bambina e che non è mai stato.

Questo premio è fuori Festival, Jeannot. Te lo diamo noi in questa pagina, in questo paragrafo di leStrade, piccolo come lo era lei. Da una fine, un inizio nuovo.

Diritto alla sicurezza È vero facciamo il possibile, ma il Festival e i dati della strada provano che dobbiamo fare di più. Più consapevolezza istituzionale, quindi, più voce, più forza espressiva, contenuti più vividi e forse anche coraggiosi, nelle campagne di comunicazione sulla sicurezza stradale. Il nuovo ruolo e una nuova forza istitu8. Scena del film vincitore “Reflections from inside dawn” 9. Spezzone del film “Distracted driving kills”, terzo classificato 10. Uno dei video istituzionali della campagna MIT “Sulla buona strada”

10 12

11 12. Il Principe Zeid Al Hussein, alto commissario dei diritti umani

11. Logo della Conor Lynch Foundation zionale ci vengono direttamente dalle parole dell’alto commissario per i diritti umani, il Principe Zeid Ra’Ad Al Hussein, che ha presieduto, con uno special envoy per la Sicurezza Stradale, Mr. Jean Todt, l’inaugurazione del Festival e i lavori finali della giuria. “La sicurezza stradale è un diritto umano, fa parte dei diritti ascritti ai cittadini del mondo e come tale va tutelato. Un diritto alla vita, quindi, con la sua tutela sancita e imprescindibile”. Parole dense di significato che volano via dal Palais des Nations per cadere nel cuore istituzionale del mondo che vorrà ascoltare. QQ

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Tecnica italiana per sviluppare la rete autostradale russa Al vertice di Sochi ufficializzata intesa tra Anas International Enterprse e Avtodor

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n occasione del vertice italo-russo di Sochi, presenti il premier italiano Paolo Gentiloni e il presidente russo Vladimir Putin, dello scorso 17 maggio, Anas, attraverso la propria controllata Anas International Enterprise, ha ufficializzato un accordo con l’Agenzia per autostrade della Russia Avtodor e con il fondo pubblico di investimenti RDIF (Russian Direct Investment Forum) che ha come obiettivo la creazio-

ne di un partneriato permanente attraverso il quale realizzare il piano di sviluppo viario che la Federazione Russa ha previsto nel piano trasporti 2016-2030. L’operazione prevede che Anas, AIE e RFID supportino Avtodor per la gestione delle autostrade a pedaggio che collegheranno Mosca con le principali città del colosso euro-asiatico.

La notizia è riportata dal portale web dell’Anas www.lestradedellinformazione.it.

Il piano racchiude anche un progetto pilota che riguarderà l’autostrada M4 “MoscaNorossijsk”. Due sono le fasi di attuazio-

ne: la prima relativa all’ammodernamento e all’installazione di tecnologie in un tratto autostradale lungo circa 200 km compreso tra Rostov e Krasnodar, la seconda, invece, consisterà in una fase di esercizio e manutenzione per una durata complessiva di circa 15 anni. Secondo Bernardo Magrì, amministratore delegato di Anas International Enterprise, l’accordo è “un importante test di cooperazione che potrebbe, in futuro, essere applicato ad altri importanti progetti autostradali in Russia come in altri Paesi dell’area”. QQ

1. Paolo Gentiloni e Vladimir Putin

©Avtodor

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

©www.governo.it

Mario Avagliano

Web App consentirà ai motociclisti di segnalare problematiche stradali clisti potranno segnalare e inviare i loro commenti collegandosi con lo smartphone al link anas.lestradeitalianepiubelle.it. Le segnalazioni inoltrate verranno trasmesse in tempo reale al Servizio Clienti Anas, che provvederà ad attivare le opportune verifiche e programmare gli interventi. Il motociclista potrà interagire inserendo diverse informazioni che permetteranno ad Anas di intervenire nel modo più veloce: visualizzare la propria posizione sulla mappa attivando la geolocalizzazione del dispositivo in uso; scegliere il tipo di segnalazione da un menu; scattare una foto da allegare alla segnalazione; for-

3. In moto con... l’Anas

©Anas SpA

Il 29 maggio è stata lanciata l’iniziativa “In moto con Anas”, un progetto sperimentale rivolto ai motociclisti, da sempre molto attenti allo stato di salute delle strade. La “Web App”, sviluppata insieme a www.lestradeitalianepiubelle.it, consente ai motociclisti di segnalare, tramite smartphone o altro dispositivo mobile, eventuali criticità riscontrate lungo i percorsi proposti dal sito che ricadono su strade di competenza Anas. Le segnalazioni e i commenti dei motociclisti contribuiranno a un migliore e più efficiente monitoraggio delle infrastrutture e a una più efficace opera di manutenzione. I motoci-

nire dettagli sulla segnalazione; fornire i propri dati per poter essere contattati; dare un giudizio complessivo sulla strada.

Osservatorio ANAS 6/2017 leStrade

Gioiosa Marea, piano di salvaguardia e riqualificazione per la Strada Statale 113 “Settentrionale Sicula” Anas ha presentato lo scorso 8 maggio, presso l’Auditorium comunale di Gioiosa Marea (Messina), il piano di salvaguardia e riqualificazione

della Strada Statale 113 “Settentrionale Sicula”. All’evento, illustrato dal presidente di Anas Gianni Vittorio Armani, hanno preso parte an-

4. Presentazione del piano di intervento

Q Sisma, proseguono i lavori per il ripristino delle strade

Continua la fase operativa per il ripristino delle strade colpite dal sisma, lo scorso 30 ottobre, nel Centro Italia. Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 26 maggio 2017 cinque bandi di gara per l’affidamento con “procedura aperta accelerata” dei lavori che interessano il tratto umbro della strada statale 685 “delle Tre Valli Umbre”, per un valore complessivo di 16,6 milioni di euro in aggiunta ai lavori in fase di affidamento per la galleria “San Benedetto”. I lavori rientrano nel primo stralcio del “Programma di ripristino delle strade colpite dal sisma”, che prevede 497 interventi prioritari per un importo complessivo stimato in circa 474 milioni di euro. Il primo appalto riguarda interventi di ripristino del corpo stradale danneggiato in vari tratti lungo l’intero tracciato umbro della statale con una durata di 120 giorni. Il secondo e il terzo appalto, rispettivamente del valore di 3,9 e 4,3 milioni di euro, riguardano la sostituzione e l’integrazione di barriere e reti paramassi in due diversi tratti tra Cerreto di Spoleto e Serravalle. Lungo lo stesso tratto, Anas aveva già eseguito alcuni interventi che avevano consentito di ripristinare le condizioni di sicurezza e riaprire al traffico l’arteria pochi giorni dopo il sisma. I lavori avranno una durata di 180 giorni.

Il quarto intervento riguarda il ripristino della viabilità nell’abitato di Norcia, per un investimento di 2,1 milioni di euro con una dura-

ta di 150 giorni. L’ultimo appalto riguarda la perlustrazione e bonifica dei versanti nel tratto compreso tra il bivio per Castelluccio di Norcia e la galleria “San Benedetto”, per un importo di 2,6 milioni di euro e una durata prevista di 90 giorni.

Q Due gare di manutenzione sull’autostrada Palermo-Catania Lo scorso 26 maggio, Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale l’esito di due bandi di gara finalizzati ai lavori di manutenzione ordinaria annuale, per il ripristino dei danni causati da incidenti ed emergenze, per un importo di 800 mila euro ciascuno. Lo scorso mese di aprile era stata aggiudicata analoga gara per il primo tronco dell’A19. L’investimento complessivo è pari a 1,6 milioni di euro. La prima gara riguarda le strade statali, ricadenti in provincia di Palermo, Trapani ed Agrigento, 113 “Settentrionale Sicula”, dal km 309,800 al km 375,300, 115 “Sud Occidentale Sicula”, dal km 3,300 al km 136,450, 115 dir “Sud Occidentale Sicula”, 119 “Di Gibellina”, 119 dir “Asse del Belice”, 187 “Di Castellammare del Golfo”, 188 “Centro Occidentale Sicula”, dal km 5,750 al km 104,250, 188 dir A “Centro Occidentale Sicula”, 386 “Di Ribera”. La seconda gara riguarda il secondo tronco dell’autostrada A19 “Palermo-Catania”, tra il km 72,800 e il km 192,800 comprese le aree di svincolo. Entrambe le gare sono state aggiudicate all’impresa Edilzeta SpA, di Modica (RG). La gara

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che il presidente della Regione Siciliana Rosario Crocetta e il sindaco di Gioiosa Marea, Eduardo Spinella. La Statale 113 si sviluppa sulla costa settentrionale della Sicilia, da Messina a Trapani passando per Palermo, per un’estesa complessiva di circa 375 km, di cui 310 km di competenza Anas. Il tratto compreso tra le località Patti e Acquedolci, tra i km 78,000 e 125,500, rappresenta la zona più critica ove, negli anni, si sono verificati vari fenomeni di dissesto che hanno comportato lunghe chiusure al traffico della sede stradale. Il piano di salvaguardia e riqualificazione dell’infrastruttura si focalizza su questa tratta di 47 km. Lo scopo è di analizzare e mitigare le aree a rischio ambientale e di potenziare gli standard di sicurezza, funzionalità e comfort con il contenimento dei tempi di esecuzione e del consumo di risorse ambientali ed economiche. Questo è possibile grazie a un nuovo modo di progettare che permette di massimizzare l’utilizzo delle risorse economiche attraverso un’azione di recupero del patrimonio esistente, nel perseguimento dei seguenti obiettivi: funzionalità, valorizzazione e sostenibilità.

per la manutenzione annuale sul primo tronco dell’A19, dal km 0,000 al km 72,800 inclusa l’A19 dir “Diramazione per via Giafar”, era stata aggiudicata nello scorso mese di aprile, per un importo di 600mila euro.

Q Toscana, prosegue il risanamento del raccordo Siena-Firenze Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 30 maggio 2017 l’esito della gara d’appalto per l’affidamento dei lavori di risanamento della pavimentazione con realizzazione di asfalto drenante sul raccordo Siena-Firenze, in vari tratti tra Poggibonsi (SI) e Firenze, in entrambe le carreggiate, per un valore complessivo di 3,55 milioni di euro. L’impresa aggiudicataria è F.lli Massai Srl-Granchi Srl-Bramerini Srl, con sede a Grosseto. L’intervento rientra nel piano per la riqualificazione e il miglioramento degli standard di sicurezza del raccordo SienaFirenze, nell’ambito del quale Anas ha attivato investimenti per oltre 30 milioni di euro tra lavori completati, in corso e di prossimo avvio.

Proseguono al contempo i lavori di riqualificazione della carreggiata in direzione Siena, tra Badesse e Siena Nord. Gli interventi prevedono: l’allargamento della sede stradale tramite la realizzazione di banchine pavimentate, l’installazione di nuove barriere laterali di sicurezza e il risanamento profondo della pavimentazione con realizzazione di asfalto drenante. Il completamento di questo cantiere è previsto entro luglio.

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News

Attualità L’Italia al lavoro per rendersi più sicura. Dopo decenni di tragedie dovute alla “fragilità” del nostro Paese, il Governo ha presentato un piano nazionale di opere e interventi per la riduzione del rischio idrogeologico. Dopo tre anni di lavoro su #italiasicura, la Struttura di missione per il contrasto al dissesto idrogeologico, voluta dall'ex premier Matteo Renzi e confermata dal Governo Gentiloni, ecco i primi numeri che riguardano le prospettive operative nell’mmediato futuro: 11.108 cantieri, di cui 1.340 con lavori in corso, per un fabbisogno finanziario complessivo di circa 29 miliardi di euro, di cui 12,9 già programmati, tra fondi europei, nazionali e regionali. Cifre che indicano l’impegno istituzionale nel ridurre il più possibile gli episodi di cronaca che hanno sconvolto l’Italia non solo negli

approfonditi i principali piani per il ultimi anni. Sono negli occhi di futuro di una tecnologia atta a tutti le immagini dei danni e delle ridurre il rischio idrogeologico nel vittime provocate dagli ultimi nostro Paese, in linea con quanto eventi sismici, dalle esondazioni di dettato da #italiasicura. “In un fiumi e torrenti alle frane che territorio così bello e fragile, come hanno provocato conseguenze quello italiano - ha tragiche. Negli spiegato Matteo ultimi 100 anni, il Codazzi, AD di CESI dissesto - è vitale superare idrogeologico ha l’approccio provocato oltre emergenziale 161mila vittime, di attraverso una cui 12.600 tra sempre maggiore morti, feriti e Matteo Codazzi consapevolezza del dispersi. Per il ruolo fondamentale futuro, si stanno della prevenzione, soprattutto in valutando soluzioni al passo con la termini di monitoraggio e tecnologia per consentire la progettazione adeguata. Siamo creazione di progetti che possano convinti che già oggi vi siano “ringiovanire” le strutture più competenze e tecnologie vecchie e garantire una maggiore all’avanguardia per poter agire in solidità e prevenzione in caso di modo efficace e risolutivo. Mi eventi calamitosi. Di tutto questo riferisco, ad esempio, all’orizzonte si è parlato a Roma lo scorso 15 aperto sia dalle tecniche di maggio quando, nella terza modellazione delle infrastrutture a edizione del Forum organizzato da rischio, sia al sistema nervoso di CESI, Centro Elettrotecnico sensori e sistemi informatici, Sperimentale Italiano, si sono realizzato attraverso tecnologie legate all’Internet of Things. Il Governo ha dato finalmente un segnale concreto del suo impegno. Mi auguro che tutti gli attori del settore si sentano chiamati in prima linea per intervenire in modo altrettanto concreto. Come Cesi siamo pronti fin d’ora a mettere a fattor comune le nostre avanzate competenze tecnologiche per rendere il Paese più sicuro”.

WWW.CESI.IT © O.Oldani

L’Italia che si impegna per diventare sicura

La Polstrada del Terzo Millennio

Il 17 aprile si è tenuto a Milano il convegno “70° Anniversario della polizia stradale: dalla Costituzione… al Terzo Millennio”, presente il capo della Polizia, direttore generale PS prefetto Franco Gabrielli. Si è trattato di un’occasione per festeggiare i 70 anni della Polstrada, ricordandone l’impegno negli anni, ma anche per proporre alcune novità in materia di sicurezza stradale e innovazioni. © Le Strade dell’Informazione

Per quanto riguarda le contravvenzioni, saranno disponibili apparecchi da remoto per verificare l’assenza di assicurazione o la mancata revisione. Tali apparecchi serviranno anche a monitorare la salute psicofisica. Un importante cambiamento interessa anche gli infortuni con il passaggio dalla rotella metrica a uno strumento come il “Top Crash Ps" per i rilievi su strada. La Polizia Stradale collaborerà con Ascat e Anas per istituire 76 reparti stradali coordinati da 15 COA. WWW.POLIZIADISTATO.IT

News Attualità 6/2017 leStrade

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Veneto, la ripartenza della Pedemontana Regione Veneto e la società concessionaria SIS hanno firmato il contratto per la realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta. Si tratta, come è noto, di un’arteria stradale di nuova realizzazione che collegherà Montecchio Maggiore (Vicenza) a Spresiano (Treviso), di lunghezza pari a circa 95 km. La sigla è avvenuta lo scorso 29 maggio a Mestre, al seguito del via libera della giunta regionale.

“E adesso vogliamo vedere quei cantieri correre, vogliamo rispettare il cronoprogramma che ci siamo dati e la data del 2020 per la conclusione dell’opera, vogliamo che i risarcimenti per gli espropri

Il bilancio del Passante Il cda di CAV, Concessioni Autostradali Venete, che gestisce tra l’altro il Passante di Mestre, ha approvato il bilancio d'esercizio 2016, migliorativo rispetto al 2015. Il fatturato si attesta a quota 155,330 milioni

siano effettuati senza ritardi”, ha spiegato Luca Zaia, presidente della Regione Veneto.

La firma ha concretizzato così, in tempi rapidi, il terzo atto di convenzione che segue quello del 2009 e l’atto aggiuntivo del 2013. “In questi giorni - ha proseguito il governatore - ci siamo costantemente rapportati con l’ANAC, l’Autorità nazionale Anticorruzione, e con la Corte dei Conti, con l’invio alla loro attenzione tutti i documenti, i provvedimenti e le relazioni che delineano i diversi passaggi di questa fase (delicata ma risolutiva) di un’operazione che

di euro, 7,398 milioni in più rispetto all’anno precedente, mentre l’utile al netto delle imposte è pari a 14,141 milioni di euro. Le spese per le manutenzioni annuali ammontano a € 8,9 milioni, in linea con gli esercizi precedenti.

Diminuisce il numero degli incidenti nell’intero network in concessione a CAV: nel 2016 sono stati 222, ovvero -5,13% rispetto al 2015. Tra i fatti da sottolineare dello scorso esercizio: l'assegnazione a CAV del Project Financing International Awards per il Project Bond. Un'ultima notizia: è in rete il nuovo sito web della società.

WWW.CAVSPA.IT

abbiamo sempre condotto in totale trasparenza, in modo visibile e leggibile da parte di tutti”. In sede di riunione si è discusso anche dei flussi di traffico previsti lungo la superstrada Pedemontana.

“Non esiste in Italia un’autorità che certifichi i flussi di traffico ha rilevato Zaia - ma tutti i soggetti che si sono occupati di questa previsione si sentono di garantire che nel 2021 si può realisticamente attendere il passaggio di 27mila veicoli, togliendo le esenzioni e abbattendo il costo dei pedaggi del 23% per le auto e del 16% dei camion”. Il contratto, inoltre, prevede lo spacchettamento del cantiere in due tranche, una di 140 milioni nel 2018 e una di 160 milioni nel 2019, e non sarà finanziato con una nuova addizionale regionale Irpef. Presente anche la dirigente Elisabetta Pellegrini che ha firmato l’accordo con l’AD di SIS, Matteo Dogliani.

Pellegrini ha ricordato che è già stato definito il sistema di monitoraggio continuo per verificare il rispetto dei tempi e della qualità degli interventi.

WWW.REGIONE.VENETO.IT

Nuovi vertici al Frejus Novità in casa Sitaf. Durante l’ultima assemblea della concessionaria dell A32 e del Frejus sono stati decisi alcuni significativi cambiamenti per quel che riguarda la composizione del cda. La carica di nuovo presidente è stata assegnata a Sebastiano Gallina, già presidente di Sitalfa (società che si occupa dell'esecuzione dei lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria degli impianti di Sitaf). Gallina succede a Giuseppe Cerutti, che si occuperà della controllata Tecnositaf. Ridotti, rispetto all'esercizio precedente, i membri del consiglio, da sette a cinque. Ecco i nomi: Giuseppe

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Know-how italiano per il Guatemala Anas International Enterprise è stata selezionata, insieme ad altre quattro società, per la riabilitazione, la gestione, la funzione di operation e maintenance, la realizzazione delle opere complementari e la messa in pedaggio della tratta Sud dell’autostrada Escuintla-Puerto Quetzal in Guatemala. Il progetto nasce dalla necessità di collegare un corridoio tra i porti dell’oceano Atlantico e quelli del Pacifico valutato dagli addetti del settore di importanza strategica per l’intera economia del Paese e per il governo guatemalteco. La tratta sud della A09, oggetto della Expression Of Interest presentata da AIE, punta a migliorare soprattutto i collegamenti tra Puerto Quetzal, il principale porto dello Stato sul Pacifico, e la città di Escuintla.

WWW.STRADEANAS.IT

Saponaro (Anas), Emanuela Darin (indipendente), Patrizia Mattioda (SIAS e Mattioda) e Umberto Tosoni (SIAS e Mattioda), AD dell’Autostrada Asti-Cuneo. Nella stessa riunione è stato approvato anche il bilancio 2016 e nominato il Collegio Sindacale.

WWW.SITAF.IT

6/2017

24 Ferrovie potenziate tra Italia e Svizzera Italia e Svizzera sempre più vicine grazie ai nuovi accordi tra le Ferrovie dello Stato italiane (FS) e quelle svizzere (FFS). Dal prossimo dicembre le due società apriranno un nuovo fronte di collegamento che unirà, su binari, Zurigo e Venezia. Tra le novità per l'immediato futuro c'è un piano di potenziamento sul fronte italiano che garantirà una maggiore velocità nei trasferimenti da e verso Milano e uno scalo previsto all'aeroporto di Malpensa. Dopo l'incontro milanese tra Renato Mazzoncini - CEO di FS Italiane - e il suo omologo elvetico Andreas Meyer, a un anno dall'apertura della Galleria di base di San Gottardo, le due società hanno stabilito le priorità per il prossimo quadriennio, attraverso una linea comune basata su tre concettichiave: nuovi tragitti, più velocità e maggior comfort a bordo. Si partirà dalla fine di quest'anno, quando tra gli itinerari sarà aggiunto un collegamento diretto tra Zurigo e Venezia, con l'inaugurazione della tratta

Milano, le FS vedono “lilla” Ferrovie dello Stato ha acquisito da Astaldi il 36,7% di M5 SpA, la società concessionaria della metropolitana 5 (linea Lilla) di Milano. L’operazione è stata chiusa con un controvalore di 64,5 milioni di euro, dopo il via libera da parte dell'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. Astaldi resterà comunque azionista con una quota del 2% di M5, assicurando così il supporto allo sviluppo delle attività di propria competenza.

Gli altri soci mantengono invece una partecipazione societaria invariata: Ansaldo STS 24,6%, ATM 20%, Alstom 9,4% e Hitachi Rail Italy 7,6%. “L’ingresso di FS

prevista per il prossimo dicembre.

Le prime prove tecniche avverranno già a metà giugno, quando circolerà un treno diretto tra le due città nei fine settimana.

Lo step successivo sarà l'ampliamento infrastrutturale sul fronte italiano. I lavori sono già in corso e l'obiettivo di FS è quello di riuscire a ridurre - a partire dal 2020 - i tempi di percorrenza della tratta Zurigo-Milano a sole tre ore, anche grazie all'apertura della Galleria di Base del Ceneri.

I primi frutti del potenziamento degli snodi tra il territorio italiano e quello elvetico saranno maturi già dal prossimo dicembre, con la messa in esercizio della nuova linea Stabio-Arcisate che

Italiane in Metro 5 è il primo passo per creare un sistema di infrastrutture e servizi integrati che facilitino la mobilità collettiva anche nelle grandi città”, ha sottolineato in una nota Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato di FS Italiane. Con questa mossa il gruppo intende “favorire lo sviluppo della mobilità integrata anche con la progettazione, costruzione e gestione di nuove linee metropolitane”. Questa acquisizione sarebbe infatti un’ulteriore tappa nel percorso di realizzazione del Piano industriale 2017-2026, presentato nel settembre 2016, per quanto riguarda il pilastro della mobilità integrata urbana e metropolitana.

WWW.FSITALIANE.IT

collegherà Varese con il Canton Ticino, una tratta strategica per consentire un rapido trasferimento dalla Svizzera meridionale all'aeroporto di Malpensa. Per il 2018, invece, sarà aperto anche

Enna, ecco l’ufficio pericoli stradali Significativa iniziativa del Comune di Enna in materia di road safety. Stiamo parlando dell’apertura di un ufficio il cui compito è quello di segnalare i pericoli stradali, un modo efficace per ridurre i disagi lungo le vie del capoluogo.

Un vigile urbano e un dipendente comunale perlustreranno la città, due volte la settimana, per rilevare e segnalare i tratti di asfalto danneggiato (buche).

La situazione attuale del manto stradale, rilevano i media locali, è conseguenza di carenze storiche sul piano manutentivo.

Attualmente, la situazione appare ancora più evidente dal momento che le criticità hanno raggiunto persino le aree

un canale tra Milano e Francoforte, passando per Basilea, attraverso un collegamento diretto Eurocity.

WWW.FSITALIANE.IT WWW.SBB.CH/IT/

adiacenti a monumenti, dove il flusso di passanti è evidentemente molto elevato. È il caso, per esempio, della zona del Castello di Lombardia o della strada che porta al Castello, che presenta crepe e parti mancanti della pavimentazione artistica.

Queste e altre situazioni saranno ora mappate in modo costante e sistematico e auspichiamo risolte con efficacia.

WWW.COMUNE.ENNA.IT

News Attualità 6/2017 leStrade

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In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

La stagione delle opere utili “Sulle infrastrutture e i trasporti in Italia si è svolto negli ultimi anni un lavoro molto paziente, serio, ma soprattutto collettivo”. Con queste parole il ministro Delrio, ha aperto la conferenza MIT “Connettere l’Italia. Strategie e risultati di una nuova stagione della mobilità”, che si è svolta il 14

MIT e che ha messo al centro la pianificazione, la valutazione delle opere, la progettazione di qualità, e il coinvolgimento dei territori e dei cluster delle infrastrutture e dei servizi di mobilità. Delrio, lo stesso 14 giugno, ha firmato il via libera al testo sul Dibattito Publico per la Grandi Opere. “Sì a opere utili, condivise dai territori” ha detto il ministro.

giugno a Roma nell’Aula magna dell’Università La Sapienza.

“Dalla stagione delle Grandi Opere tout court alla stagione delle Opere Utili, grandi o piccole, per connettere l’Italia e far emergere il ruolo centrale per gli scambi da e per l’Europa”. È in sostanza il claim della nuova stagione per la mobilità dell’Italia avviata dal

Secondo Delrio la geografia è destino. “Le politiche marittime sono strategiche perché l’Italia può diventare per l’Europa una piattaforma logistica. Ma per attirare l’interesse dei grandi investitori istituzionali è necessario risolvere i limiti dei valichi alpini e dei corridoi europei che non sono una condanna ma fondamentali per

il destino economico e sociale del Paese”. La nuova stagione per la mobilità del nostro Paese si è concretizzata quindi in alcune grandi aree strategiche.

Una prima riguarda la realizzazione di opere utili e snelle, ma anche condivise dai cittadini. Ad oggi sono stati stanziati oltre 110 miliardi per infrastrutture considerate principali. L’85% di questi (circa 93,5 miliardi) è già stato finanziato. Sul fronte dell’integrazione modale e intermodalità, per il ministro serve avere una visione di rete del sistema. Ma è necessario puntare anche sulla valorizzazione dl patrimonio esistente. Tra le parole chiavi per connettere l’Italia, rientra anche lo sviluppo della mobilità urbana sostenibile e della ciclabilità urbana. Per il potenziamento e lo sviluppo delle ciclovie in Italia, il governo ha previsto fino al 2024 oltre 300 milioni di euro di investimenti, che diventano 700 milioni con i cofinanziamenti.

Mentre è in preparazione il piano nazionale strategico della mobilità sostenibile che prevede il rinnovo di tutto il parco autobus. Le infrastrutture hanno infine bisogno di pianificazione, che deve avvenire in trasparenza.

WWW.MIT.GOV.IT

guidata dal Vice presidente OICE con delega alle PMI e alla cooperazione Franco Cavallaro.

La due-giorni a Tirana si è articolata in tre momenti operativi: la prima sessione ha visto gli interventi introduttivi dell’Ambasciatore d’Italia in Albania Alberto Cutillo, del direttore ICE Tirana Gabriella Lombardi, e del Vicepresidente OICE Franco Cavallaro. Sono seguiti due panel tecnici dedicati rispettivamente alle

reti infrastrutturali e agli strumenti finanziari e ai processi di riqualificazione e sviluppo. Sono intervenuti rappresentanti del Ministero dei Trasporti, dell’Autorità stradale albanese, delle Ferrovie Albanesi, delle Associazioni degli Architetti e dei Costruttori e del Politecnico di Tirana. La sessione si è conclusa con la firma di un MoU tra l’OICE e l’AACE. WWW.OICE.IT

Partnership Italia-Albania Partnership, scambio di know how, cooperazione, opportunità di business: queste le keyword che riassumono il successo della missione ICE-OICE a Tirana del 10 e 11 maggio organizzata grazie al supporto dell’Ambasciata d’Italia e dell’ICE Agenzia, in collaborazione con l’Associazione delle società di ingegneria albanesi (AACE), e

Grandi aeroporti e investimenti Presentato il 14 maggio al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti lo stato di attuazione e l’aggiornamento degli investimenti per i maggiori sistemi aeroportuali italiani che rappresentano più del 50% del traffico nazionale, con contratto di programma in deroga per il primo periodo di regolazione decennale: AdR con Roma Fiumicino e Roma Ciampino, SEA con Milano Linate e Milano Malpensa, SAVE con Venezia.

Con riferimento al primo quinquennio di regolazione tariffaria, per assicurare l’ammodernamento di un settore in forte espansione, sono stati realizzati lavori per 1,895 miliardi e per il prossimo quinquennio è garantito un ammontare più elevato, di 2,9 miliardi per un totale di 4,8 miliardi. Il Piano investimenti è stato presentato da Graziano Delrio, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti,

Vito Riggio, Presidente Enac, Giovanni Castellucci, Amministratore Delegato Atlantia SpA, Pietro Modiano, Presidente SEA SpA, Enrico Marchi, Presidente SAVE SpA, presenti con i vertici e amministratori delegati.

WWW.ENAC.GOV.IT

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News Attualità

Cronache Romane

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News

Prodotti Innovazione speciale

In occasione di Autostrada Polska, la Fiera Internazionale per i lavori stradali, organizzata dal 9 all’11 maggio a Kielce (Polonia), la benna frantoio BF80.3 targata MB Crusher ha ricevuto la menzione speciale per l’innovazione all’Exhibitor Contest. Il premio è stato ritirato da rappresentanti di MB Crusher insieme al management di MB Deutschland, filiale tedesca nata nel 2010. La benna frantoio BF80.3 di MB Crusher è versatile ed è stata studiata e creata per lavorare insieme a escavatori dalle 18,5 tonnellate in su. Pesa 3 tonnellate, ha una capacità di carico di 0,7 m3 ed è compatta (dimensioni 2050 x 1300 x 1400 mm). Come tutte le altre benne frantoio della gamma, è certificata Hardox in My Body e la sua struttura è pensata per evitare qualsiasi attrito in fase di carico, agevolando quindi il lavoro in cantiere, anche in quelli difficili da raggiungere.

WWW.MBCRUSHER.COM

Migliorare la compattazione

Una compattazione ben eseguita è il presupposto per un’asfaltatura corretta. La scelta della strumentazione più opportuna è il primo passo per fornire un servizio adeguato e che sappia generare margini per l'impresa che esegue i lavori; è anche necessario conoscere la tipologia di terreno. Weber, afferma Alberto Lovo di A.L. Consulting, “propone due tipologie di piastre: le monodirezionali tra i 60 e i 100 kg, ideali per piccole compattazioni superficiali, per la stesa di asfalto e la posa di betonelle in tutti i piccoli lavori stradali; e le reversibili, cioè le bi-direzionali, a guida idraulica,

Evoluzione della specie TrialSystem ha sviluppato un nuovo prodotto, evoluzione del rivestimento TrialSystem: Tree-s, un’innovativa struttura sempre in materiale plastico (PVC) riciclato, resistente agli agenti esterni che, con il suo design e l’ampia gamma di colori si propone come soluzione per ogni esigenza di illuminazione di parchi, giardini e aree di servizio. È prodotto in tre misure (100/150/200 cm) e

con marcia avanti/indietro. Tra le reversibili esistono numerosi modelli da 100 a 1.000 kg, con forze centrifughe tra 20 e 120 kN e larghezze di lavoro da 40 a 80 cm. Le larghezze sono inoltre ampliabili con l'utilizzo dei cosiddetti allargatori: fasce laterali, proposte come optional, pensate appunto per aumentare la larghezza di lavoro della piastra standard. Di assoluta importanza è il sistema brevettato Compatrol, ideato e sviluppato da Weber una quindicina di anni fa e ormai divenuto un dispositivo irrinunciabile per il monitoraggio costante della compattazione durante il lavoro. Il sistema Compatrol garantisce una compattazione

uniforme e un notevole risparmio di tempo, e quindi di costi, fino al 25% e, inoltre, tiene sotto costante controllo le funzionalità del motore con l'eventuale spegnimento automatico temporizzato nel caso vengano diagnosticati problemi meccanici”.

WWW.WEBERMT.DE

disponibile in diversi colori: verde pino, antracite, bronzo, alluminio e bianco. Tree-s utilizza una lampada solare a LED di ultima generazione dalle innovative caratteristiche: formato ultra slim (18x12,5x3 cm), impermeabile cert. IP65,

sensore di luce e sensore crepuscolare, ricarica solare e sensore di movimento PR. Tree-s è fornito di un palo in PVC che dovrà essere inserito nel terreno (lato taglio) per una profondità di 30/35 cm.

La struttura non è vincolata a murature e alla rete elettrica ma si può spostare a piacimento. Infine, Tree-s può essere fornito con Chip NFC QR Code o altri sistemi di informazione personalizzati.

WWW.TRIALSYSTEM.EU

News Prodotti 6/2017 leStrade

Motocompressore regolabile

Meno sbalzi termici e manutenzione Liebherr lancia due nuove pale gommate Stereo, L 514 e L 518 che rispondono ai limiti sulle emissioni Stage IV. A differenza dei precedenti modelli, le due nuove Liebherr hanno un sistema di raffreddamento a flusso trasversale, come le sorelle maggiori, che incrementa l’efficienza, riduce gli sbalzi termici e, per conseguenza, riduce i costi di manutenzione.

Il motore con post trattamento completo (Doc, Dpf e Scr) è montato trasversalmente per garantire una distribuzione dei carichi che favorisce le prestazioni. Completamente riprogettate, le nuove Liebherr hanno una nuova cinematica a Z

del braccio, un raggio di sterzo migliore e una cabina tutta nuova che incrementa la visibilità e permette all’operatore di trovare una posizione di lavoro ideale grazie a molteplici regolazioni tra cui quella della colonna di sterzo.

La consolle destra di queste nuove pale gommate Liebherr ha comando joystick ed è sospesa assieme al sedile. Per le nuove L 514 e L 518 Stereo è anche disponibile una versione Speeder che raggiunge una velocità massima di 40 km/h. Questo semplifica il trasferimento delle pale gommate da un cantiere all’altro. Le pale gommate Stereo L 514 e L 518 di Liebherr saranno disponibili dalla seconda metà del 2017.

WWW.LIEBHERR.COM

Atlas Copco ha lanciato un nuovo motocompressore monoasse compatto ed estremamente versatile. Grazie al sistema intuitivo di regolazione della pressione PACE, che consente agli utenti finali di regolare in modo ottimale la pressione e la portata d'aria in base alle esigenze delle loro applicazioni specifiche, XATS 138 abbina efficienza e versatilità. Grazie al sistema PACE (Pressure Adjusted through Cognitive Electronics), le pressioni di esercizio possono essere regolate in pochi secondi ad incrementi di 0,1 bar per mezzo del controller intuitivo XC2003. Completamente integrato in posizione ergonomica, il controller facilita la ricerca dei

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guasti, fornisce dati utili sull'uso del compressore e provvede anche ad indicare gli interventi di manutenzione pianificati. Il motocompressore di Atlas Copco è dotato di cofanatura e di sottocarro estremamente robusti per trasportarlo in tutta sicurezza.

La carrozzeria è protetta da un triplo strato resistente alla corrosione: Zincor, primer e rivestimento superiore in polvere, che contribuisce a proteggere la cofanatura dalla corrosione. Il telaio a prova di perdite, di serie, previene la fuoriuscita di qualsiasi liquido.

Leggero e compatto, il compressore è montato su un solo asse per una maggiore manovrabilità. L'ingombro ridotto lo rende più facile da trainare rispetto ad altri modelli.

WWW.ATLASCOPCO.IT

Crash systems

SEGNALETICA ORIZZONTALE Barriere stradali

Segnaletica luminosa

Via Berlese 1, Bergamo - ITALY T. +39.035.362510 - F. +39.035.362504 info@prealux.it - www.prealux.it

Attenuatori d’urto

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News Prodotti

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28 Nuovo presidente in Germania

L’elettrico si fa strada Durante il Volvo Group Innovation Summit di Londra, evento dedicato alle smart cities, e in particolare alle infrastrutture e al trasporto del futuro, Volvo CE ha presentato il prototipo EX2, un miniescavatore completamente elettrico.

Rispetto ai modelli diesel convenzionali, il prototipo di escavatore elettrico firmato Volvo, lavora con emissioni zero, assicura un’efficienza dieci volte maggiore, emissioni

acustiche dieci volte più basse e una riduzione del costo totale di possesso. Grazie a due batterie agli ioni di litio che sommate offrono una potenza di 38 kWh, l’EX2 di Volvo può lavorare intensamente per ben 8 ore consecutive. L’EX2 si aggiunge ai prototipi elettrici di dumper, escavatori e pale gommate Volvo CE. Con questo prototipo, Volvo procede quindi nella direzione dell’ecosostenibilità e del rispetto dell’ambiente, garantendo un’alta efficienza.

WWW.VOLVOGROUP.COM

Ralf Junker è il nuovo presidente del gruppo Bomag. Succede a Jörg Unger. Il nuovo numero uno di Bomag assumerà anche la responsabilità diretta di marketing e vendite. Junker ha alle spalle una lunga carriera all'interno delll'azienda appartenente al gruppo Fayat. Per quanto riguarda la produzione mondiale, il nuovo presidente passerà il testimone a Robert Laux, che insieme a Ralf Junker e Dirk Woll sono i nuovi amministratori delegati di Bomag GmbH. In futuro, Laux sarà anche responsabile della direzione della produzione e della supply chain.

Tali avvicendamenti - spiega una nota - segnano la crescita del gruppo e della divisione Road Equipment di Fayat e di Bomag.

“Siamo convinti - rileva JeanClaude Fayat, proprietario e presidente del Gruppo Fayat - che stiamo implementando cambiamenti che coincidono con la cultura aziendale del gruppo

più importante iniziativa di product placement nella storia di JCB. L’idea di rivestire d'oro le macchine, concepita da Ridley Scott, ha prodotto un risultato straordinario, e rappresenta sicuramente un elemento d'attrazione in più per una pellicola che sarà vista da milioni di persone in tutto il mondo”.

Le macchine, che appaiono nel finale del film, sono state fornite grazie al supporto del dealer JCB Construction Equipment Australia e consegnate sul set del film a Sydney insieme a sei generatori JCB, sempre utilizzati nel corso delle riprese. Le macchine

vengono utilizzate nella cosiddetta “terraforming bay”, l'area in grado di alterare le condizioni ambientali in modo da sostentare le forme di vita terrestri. “Alien:Covenant” è ambientato dieci anni dopo gli eventi narrati in Prometheus, e racconta della missione di colonizzazione su larga scala del pianeta Origae-6, da parte dell'astronave Covenant con a bordo 2000 persone addormentate artificialmente e sulle quali veglia l’androide Walter. ‘'iper-sonno dell’equipaggio e la tranquillità del viaggio vengono interrotti dalla violenta eplosione di una stella che distrugge le vele di raccolta di energia della Covenant, provocando decine e decine di morti. il resto vi aspetta al cinema. Riportiamo ora qualche info sull’azienda. JCB ha 22 stabilimenti distribuiti in quattro continenti: undici nel Regno Unito, gli altri in India, Stati Uniti, Brasile e Cina. JCB è di proprietà della

Il futuro sul set Una flotta di oltre 20 macchine JCB ha svolto un ruolo da protagonista nelle riprese del film di culto "Alien: Covenant". È la più importante operazione di product placement nella storia dell'azienda. JCB ha fornito a 20th Century Fox una serie di macchine - pale gommate, movimentatori telescopici Loadall ed escavatori JS - utilizzati per le riprese di “Alien: Covenant”, uscito nelle sale di tutto il mondo proprio in questi giorni. Le macchine si sono "esibite" al fianco di Michael Fassbender e Katherine Waterston avvolte in una straordinaria livrea dorata, un'idea concepita dal regista e produttore britannico Ridley Scott per dar loro un aspetto futuristico. Michael Plummer, JCB Worldwide Marketing Director, ha dichiarato: “con un valore di oltre un milione di dollari in macchine, questa è la

Fayat e del gruppo Bomag. La continuità della nostra politica imprenditoriale è un importante pilastro dell'azienda familiare Fayat, e anche di Bomag. Siamo quindi lieti di essere riusciti a coprire le posizioni di presidente e amministratore delegato dai nostri ranghi. Ralf Junker e Robert Laux hanno molta esperienza nella dirigenza e con Bomag. Crediamo fortemente che questa esperienza ci aiuterà a continuare a espandere la nostra posizione nel mercato e sui singoli segmenti di prodotto”.

WWW.BOMAG.COM

Ralf Junker e Jörg Unger

famiglia Bamford; il Presidente Lord Bamford è il primogenito di Mr JCB, Joseph Cyril Bamford.

L’azienda produce oltre 300 diverse modelli tra cui terne, movimentatori telescopici, escavatori cingolati e gommati, pale gommate, mini escavatori, minipale, dumper articolati, carrelli elevatori fuoristrada, attrezzature per compattazione.

JCB produce per il settore agricolo una gamma di movimentatori telescopici e l’esclusivo trattore Fastrac ed inoltre, per il settore industriale, i carrelli elevatori Teletruk.

WWW.JCB.COM

News Prodotti 6/2017 leStrade

Resina liquida impermeabilizzante Giunti di dilatazione, ossia il punto debole dell’impermeabilizzazione e del rivestimento del parcheggio. Triflex ProJoint, ovvero la soluzione per l’impermeabilizzazione dei giunti di dilatazione, anche i più complessi e di tutte le forme. “La ricerca Triflex ha sviluppato Triflex ProJoint sulla base dell’osservazione concreta delle problematiche ricorrenti in cantiere. Serviva un sistema a lunga durata e che potesse adattarsi con facilità anche a situazioni non standard”, spiega

Opera d’arte a cielo aperto Ad un anno dalla realizzazione del maxi murale #rentalchic per mano del writer bolognese Alessandro Dado Ferri, presso la sede legale e operativa principale di Venpa, azienda di noleggio mezzi da cantiere sita in via dell’Industria 7, Dolo, è arrivata l’ora di ravvivare anche la veste grigia del capannone Venpa adiacente, che ospita lo staff amministrativo e l’officina movimento terra, sempre per opera del medesimo artista emiliano e dello stile che lo caratterizza. L’armonico

Marco Andreoli, Responsabile Tecnico Triflex Italia. “Triflex ProJoint collega i giunti di dilatazione con un sistema a base di resina liquida, armata con tessuto non tessuto e senza l’utilizzo di fiamma ossidrica, con una eliminazione totale dei rischi in fase di esecuzione dei lavori.

L’impermeabilizzazione viene completata con un profilo di protezione dei bordi. Grazie a questo sistema possiamo impermeabilizzare sia il giunto di dilatazione che la superficie con lo stesso materiale, creando una superficie continua”. Il sistema impermeabilizzante per giunti in resina liquida Triflex ProJoint si adatta in modo flessibile alle condizioni strutturali dei giunti.

Questa caratteristica consente di impermeabilizzare in modo sicuro non solo i giunti con andamento lineare, ma anche forme complesse e superando i dislivelli.

WWW.TRIFLEX.COM

volteggio di nastri rossi che, nell’aprile 2016, ha trasformato il muro di cemento di 60x9 m, sul cui apice svetta l’insegna dell’impresa, in un’opera d’arte a cielo aperto non era un lavoro compiuto. Dado è tornato infatti per completare il suo masterpiece dipingendo ora la parete del civico 3 di Venpa, sempre utilizzando la tecnica dell’aerosol art di cui è maestro: in 7 giorni ha disegnato linee e forme nelle sfumature del blu e dell’azzurro, in sintonia con i colori istituzionali del logo del Gruppo.

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Convegni Alta formazione su mobilità integrata

Immaginare, progettare e gestire i trasporti e la mobilità di domani. Da una sinergia tra Università di Bologna, FS Italiane, Alstom e numerose aziende del territorio e non solo (quali Tper, Sadel, CLFCostruzioni Linee Ferroviarie, FINSOFT, Sifel, FER-Ferrovie Emilia Romagna, Nier, SITE), nasce la Scuola di Alta Formazione in Ingegneria dei Sistemi per la Mobilità Integrata: una novità unica nel panorama nazionale e internazionale che offre una specializzazione professionale sul futuro della mobilità integrata, dall’infrastruttura ferroviaria fino agli strumenti

Smopyc, fiducia dalla Spagna Una boccata di aria fresca, così i professionisti del settore hanno definito la 17a edizione dello Smopyc, svoltosi a Saragozza, in Spagna, dal 25 al 29 aprile. In cinque giorni di intensa attività e con ben 55.317 visitatori, il salone ha confermato la rinata fiducia nel settore e nella fiera di Saragozza come importante appuntamento nel panorama spagnolo e europeo. Smopyc non è solo servito come punto

digitali per il controllo dei trasporti. Il nuovo corso è promosso dal Dipartimento di Ingegneria dell'Energia elettrica e dell'Informazione “Guglielmo Marconi” dell’Alma Mater, in strettissima collaborazione con due aziende leader del trasporto ferroviario: FS Italiane e Alstom.

La Scuola, che partirà nel settembre 2017, si articola in quattro settimane per 125 ore di lezione, e i partecipanti avranno la possibilità di seguire anche un percorso formativo di stage o di tesi di laurea all’interno delle aziende coinvolte. Dietro la cattedra si alterneranno docenti dell’Università di Bologna ed esperti aziendali per una serie di approfondimenti che vanno dall’infrastruttura ferroviaria alla

manutenzione e controllo delle linee, dai sistemi di comunicazione a quelli di segnalazione, fino ad arrivare alla mobilità integrata nei sistemi urbani, e senza dimenticare soft skills, creatività e innovazione.

Al centro del progetto c’è la volontà di offrire un perfezionamento scientifico multidisciplinare nel settore dei trasporti ferroviari e metropolitani: una formazione qualificata orientata verso le esigenze e le richieste di gruppi ferroviari, amministrazioni pubbliche, società di ingegneria, centri di ricerche e, più in generale, imprese che operano nel settore dei trasporti.

L’accesso alla Scuola avviene

di incontro per il mercato iberico ma anche per quello internazionale, dato che negli oltre 65mila metri quadrati di area espositiva si sono dati appuntamento 870 imprese, di cui 488 provenienti da 49 Paesi diversi. Ora, a Smopyc terminato, il settore si dimostra più fiducioso e ottimista grazie anche alla quantità e alla qualità dei prodotti esposti nei sei padiglioni della fiera, sostenuta da tutto il settore delle opere pubbliche e delle costruzioni. Dello Smopyc ha

colpito la professionalità dei visitatori che ha contribuito alla soddisfazione degli espositori, per un’edizione che non ha deluso le aspettative. La manifestazione rappresenta infatti un’importante spinta per il mercato spagnolo e serve a intensificare le relazioni in aree rilevanti come il Nord Africa o l’America Latina. Il pubblico che ha assistito all’evento ha apprezzato l’alto potenziale a livello di investimenti delle 870 imprese presenti e la loro scommessa su ricerca e

tramite selezione, con valutazione del cv e colloquio tecnico. La partecipazione è gratuita per gli studenti già iscritti all’Università di Bologna e sono previste borse di studio.

L’iniziativa gode del patrocinio di Comune di Bologna, Regione Emilia-Romagna, Cineca, Crit, FAV, Marconi Institute for Creativity.

WWW.FSITALIANE.IT

sviluppo. Lo SMOPYC è infatti anche una fiera che premia l’innovazione: ben 13 le novità tecniche che hanno ricevuto un riconoscimento.

WWW.SMOPYC.ES

News Convegni 6/2017 leStrade

Progettisti connessi Il 20 giugno Bentley ha organizzato a Milano un interessante seminario della serie “Connect” in cui project leader, manager, ingegneri e progettisti hanno potuto cimentarsi sulle applicazioni pratiche della modellazione realistica e dei flussi di lavoro, dall'ideazione fino alla costruzione. Sotto i riflettori, le applicazioni che permettono di creare un ambiente di modellazione omnicomprensivo, usare tecnologie di acquisizione della realtà e automatizzare i flussi di lavoro che coinvolgono diverse discipline.

WWW.BENTLEY.COM

BIM, a Roma le ultime novità L’OICE ha organizzato il Secondo Forum Internazionale OICE sul BIM dal titolo: “Gli ultimi sviluppi: dalle best practice internazionali, dalla ricerca EFCA, dai casi-pilota OICE e dalle case software”, che si è tenuto il 22 giugno 2017 a Roma. Si è trattato di un’iniziativa di grande spessore scientifico e tecnico, su un tema molto attuale, alla quale hanno partecipato come relatori illustri esponenti del mondo accademico internazionale e del mondo imprenditoriale, oltre all'ANAC, al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, a FIDIC, a EFCA e alle case software che esprimono le piattaforme BIM. WWW.OICE.IT

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Collaborazione Italia-Cina Filippo Parisini, presidente di Ferrara Fiere (Gruppo BolognaFiere), porta le aziende di RemTech Expo a collaborare con il sistema industriale cinese attraverso un protocollo siglato con il Governo cinese. Il presidente di Ferrarafiere, Filippo Parisini, il 14 giugno a Pechino (all’International Cleantech Summit and 2nd Annual Meeting of 3iPET), ha siglato un accordo focale con il Ministero della Protezione Ambientale Cinese.

RemTech Expo diventa così l’unico hub italiano per la promozione delle tecnologie e dei servizi delle imprese italiane in Cina.

“Il know how delle aziende di RemTech - ha detto Filippo Parisini - è stato visto come una

grande risorsa per il mondo cinese, che guarda alle competenze accademiche e industriali italiane in questo settore e più in generale nel settore della tutela e della cura dell’ambiente, con un notevole interesse”. Le aziende potranno avere accesso alla Cina direttamente attraverso la piattaforma 3iPET, che creerà un contatto diretto tra le aziende italiane che operano nel settore del fotovoltaico e dell’economia verde, le aziende, le banche, il mondo economico e politico cinese.

WWW.REMTECHEXPO.COM

News Convegni

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Agenda

2017 Convegni, Corsi, Eventi GIUGNO

LUGLIO

OTTOBRE

NOVEMBRE

ITS European Congress 19-22 Giugno 2017 Strasburgo (Francia)

Regole comuni su investimenti e PPP per infrastrutture Italia Europa America Latina 6-7 Luglio 2017 Roma

EXPO Ferroviaria 3-5 Ottobre 2017 Milano

Ecomondo 7-10 Novembre 2017 Rimini

WWW.EXPOFERROVIARIA.COM

WWW.ECOMONDO.COM

GIS 2017 5-7 Ottobre 2017 - Piacenza

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 New Delhi (India)

STRASBOURG2017.ITSINEUROPE.COM

WWW.UNIROMA2.IT

G7 Trasporti 21-22 Giugno 2017 Cagliari

SETTEMBRE

WWW.GISEXPO.IT

WWW.IRFNET.CH

WWW.G7ITALY.IT

Assemblea Associazione del Genio Civile 26 Giugno 2017 Roma

International Mobility Connections Annual Meeting IBTTA 10-13 Settembre 2017 Atlanta, Georgia (USA) WWW.IBTTA.ORG

WWW.GENIOALATO.IT

International Summit 15-17 Ottobre 2017 - Roma WWW.IBBTA.ORG

WEF 2017 World Engineering Forum 26 Novembre 2 Dicembre 2017 Roma

Ecomondo Brasil 2017 24-26 Ottobre 2017 San Paolo (Brasile)

WWW.WEFROME2017.COM

Road Safety Techno Park 15 Settembre 2017 Marcianise (Caserta) WWW.AIPCR.IT WWW.AMSSRL.COM

Road infrastructure for connected, autonomous and electric vehicles 28 Giugno 2017 Bruxelles (Belgio)

RemTech Expo 2017 20-22 Settembre 2017 Ferrara

WWW.ECOMONDO.COM

WWW.REMTECHEXPO.COM

WWW.EUPAVE.EU

Workshop on Governance of the Safety of Automated Vehicles 28-29 Giugno 2017 Ginevra (Svizzera)

ConTech 2017 29 Novembre 1 Dicembre 2017 Mosca (Russia) WWW.ALITINFORM.RU

WWW.UNECE.ORG

News Convegni, Corsi, Eventi 6/2017 leStrade

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INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ INFRASTRUTTURE Q La svolta eco-sociale del G7 Trasporti Q Riqualificazione obbligata del patrimonio viario Q Regole e formazione per l’Italia, per l’Europa

AUTOSTRADE Q Ripartire da Parigi

FERROVIE Q Made in Sud

34 Politiche 1/Infrastrutture Civiche

La svolta eco-sociale del G7 Trasporti

IL MONDO CHE CONTA, ECONOMICAMENTE PARLANDO, DOPO TAORMINA FA TAPPA A CAGLIARI, PER LA RIUNIONE DEDICATA AI TRASPORTI. A FARE GLI ONORI DI CASA, NATURALMENTE, IL NOSTRO MINISTRO DELRIO. LE QUESTIONI SUL TAVOLO: IL “VALORE SOCIALE DELLE INFRASTRUTTURE” E “LE TECNOLOGIE AVANZATE PER GUIDA E STRADE”.

RETI E UTENTI, DUNQUE, OPERE E PERSONE. I CARDINI DI NUOVO PATTO ECO-SOCIO-CULTURALE CHE NON PUÒ PIÙ ESSERE PROCRASTINATO.

©leStrade

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Fabrizio Apostolo

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Infrastrutture 6/2017 leStrade

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1. Veduta di Cagliari, sullo sfondo la celebre “Sella del Diavolo”

Infrastrutture

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2. Logo del G7 2017 3. Mappa e date di tutti i G7 del Belpaese

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5. I bastioni, recentemente riqualificati

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sti i due main topic della riunione. In entrambi, forte sarà il tentativo di far passare un concetto, limpido come il sole: le infrastrutture di trasporto sono un bene comune, ovvero di tutti noi, di cui dobbiamo prenderci cura perché farlo significa crescere come comunità e collettività e conseguire grandi benefici, in termini per esempio di sicurezza e qualità della vita.

Civiltà trasportistica “Sul primo tema - spiegano dal Ministero - i trasporti possono giocare un ruolo fondamentale non solo per garantire l’accessibilità a tutti, ma soprattutto per contribuire a ridurre il rischio di esclusione sociale. L’accessibilità va declinata non solo in termini di opportunità di spostamento, di infrastrutture per utenze diversamente abili e di servizi di trasporto accessibili a fasce di reddito meno abbienti, ma anche di sicurezza per segmenti sociali più vulnerabili”. Il secondo focus della riunione ministeriale, continuano da Roma, “è collegato alla necessità di una cultura della pianificazione delle infrastrutture che responsabilizzi tecnici e amministratori anche verso i temi sociali. Nel caso delle infrastrutture stradali, la sicurezza riguarda in particolare gli sviluppi tecnologici sui veicoli che promettono di essere anche i motori di un nuovo sviluppo economico”. Infrastrutture al servizio della so-

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©leStrade

4. Il santuario della Madonna di Bonaria

agliari. Un po’ Lisbona, un po’ Barcellona. Con i su e giù, i marciapiedi larghi, i bastioni rinnovati e il Poetto, con la Sella del Diavolo a disegnare l’orizzonte, rinfrancando i polmoni degli escursionisti alla scoperta della sua riserva naturale, e quella bella pista ciclabile (con corsie dedicate a pedoni e runner) che scorre placida al cospetto dei bagni, dei bar e del mare. Cagliari, con il suo gran porto, la sua natura-cultura, i ricci di inizio dicembre da centellinare all’aria aperta, il santuario di Nostra Signora di Bonaria che dà il nome, nientepopodimeno, che a Buenos Aires. Cagliari, la tradizione e l’innovazione. Chi la conosce, sa bene di cosa stiamo parlando. Chi non c’è mai stato, farebbe bene ad andarci, prima o poi, perché quello che forse manca a questa perla italiana è soltanto un po’ di tambureggiante pubblicità. Quella che forse arriverà, meritatamente, al capoluogo di Sardegna, dal G7 Trasporti, in programma proprio mentre chiudiamo questo numero di leStrade. Dal 21 al 22 giugno da queste parti si danno appuntamento i ministri di Italia, paese ospitante, poi Canada, Francia, Germania, Giappone, Regno Unito e USA. Con loro, la Commissaria Europea Violeta Bulc. Europa, America, Asia, dunque, in barba a ogni Brexit, staranno insieme qui, per parlare di “valore sociale delle infrastrutture” e “tecnologie avanzate per guida e strade”, que-

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36 Bike economy, guadagni per tutti dalla nuova mobilità su due ruote Il 5 maggio il ministro Graziano Delrio ha partecipato alla presentazione del rapporto “l’ABiCi sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città”, realizzato da Legambiente con Velolove e Grab+ e presentato dalla presidente Rossella Muroni. Nell’occasione 6 Delrio ha riconosciuto che anche “la bicicletta come sistema economico” genera ritorni diretti e indiretti, dal turismo all’industria, alla salute dei cittadini. Il ministro ha quindi ricordato i passi compiuti dal governo per le infrastrutture nazionali di ciclabilità: “Due anni fa non c’era niente, oggi abbiamo 10 progetti per ciclovie nazionali finanziati con 370 milioni di euro a disposizione che, con il cofinanziamento delle Regioni, possono arrivare a oltre 700 milioni. Abbiamo promosso un’operazione culturale

importante: portare in CdM la decisione che le ciclovie nazionali hanno pari dignità rispetto alle altre infrastrutture, come autostrade e alta velocità. Con il Governo Renzi e ora il Governo Gentiloni questa scelta è una realtà ed è stato un salto culturale enorme per il Paese, se si pensa che veniamo dalla logica delle grandi opere e della Legge Obiettivo”. “Nelle due leggi di stabilità 2016 e 2017 e, con l’allegato del MIT al DEF 2017, che anticipa il nuovo piano generale dei trasporti - ha continuato Delrio - insieme alle altre strategie e opere prioritarie, vi sono le ciclovie (Vento, del Sole, Grab, Acquedotto pugliese, del Garda, Trieste-Lignano Sabbiadoro-Venezia, Sarda, Magna Grecia - Basilicata, Calabria, Sicilia - Tirrenica, Adriatica; le prime quattro previste nella Stabilità 2016, le successive nella manovra della Stabilità 2017, ndr). Un cambio di cultura che coglie una sensibilità già matura nei cittadini e negli enti locali per l’investimento in ciclabilità”. “Un altro aspetto molto importante è il cambiamento nel-

cietà, società al servizio delle infrastrutture. È, anzi in molti casi non è ma così deve essere, un rapporto paritario, biunivoco, simbiotico. Chi realizza e gestisce infrastrutture deve avere il chiodo fisso della loro utilità, funzionalità, ruolo benefico per l’utenza-collettività. Chi le utilizza deve rispettarle, curarle, accudirle. Esattamente come fa con quanto ha di più caro e prezioso. Si chiama senso civico, rispetto del bene comune, cultura. Facile a dirsi, difficile a farsi? Intanto il fatto che la questione sia stata messa al centro di un’agenda che conta, non può che farci piacere.

le città - ha continuato il ministro -. Non basta dire che si disegnano delle strisce per terra per rendere ciclabile una città. Occorre avere un’idea complessiva, un piano delle direttrici principali tutte fruibili. Dobbiamo essere molto decisi e determinati nel dire che dentro le città c’è una gerarchia. Oggi c’è una gerarchia inversa: ancora oggi, e Roma ne è la dimostrazione, le auto comandano e gli altri si adattano. Nelle nostre città va invertita completamente la gerarchia: priorità a pedoni e ciclisti, e gli altri invece devono esser in secondo piano. Questo significa provare a tenere insieme la ciclabilità con le scelte sul trasporto pubblico e dell’accessibilità alle città. E anche su questo stiamo promuovendo una rivoluzione, con il finanziamento alle metropolitane e tranvie, e con il rinnovo dei mezzi rotabili. E i sindaci che redigono i Piani urbani della mobilità, pensando alle proprie città come a organismi vivi, che hanno bisogno di cura e manutenzione, avranno più risorse”.

7. Poetto: pista ciclabile e pista runner accanto al lungomare, un esempio di infrastrutturazione ecosostenibile con forte valenza sociale

Tra le iniziative di supporto al G7 di Cagliari non possiamo non segnarne una arrivata alla sua seconda edizione e, quest’anno, correlata all’happening trasportistico sardo. Si tratta di “Nice to meet you G7!”, un progetto che punta a raccogliere una serie di best practice, provenienti dal settore pubblico e da quello privato, riguardanti il tema della sostenibilità economica, ambientale e sociale applicata ai trasporti e alle infrastrutture. Le candidature sono state accolte sul sito italiacamp.com dal 24 marzo al 19 maggio. Previste due menzioni, da assegnare proprio a latere del G7. La prima destinata alle migliori pratiche provenienti da istituzioni, enti/ organizzazioni pubbliche, tra cui per esempio amministrazioni locali, aziende del trasporto pubblico, società di gestione, concessionarie di servizi di mobilità, nonché università, istituti scolastici e centri di ricerca. La seconda rivolta soluzioni e pratiche provenienti dal settore privato: singoli cittadini, liberi professionisti, esperti, imprese, start-up, cooperative, associazioni e altre organizzazioni senza scopo di lucro.

Il progetto, lodevole esperienza di open government, ha naturalmente il patrocinio del MIT. Scendendo nel dettaglio dei temi sotto i riflettori, insieme agli organizzatori, individuiamo in particolare tre aree:

©leStrade

Incontro per la sostenibilità

Infrastrutture 6/2017 leStrade

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Sicurezza, cultura, vivibilità

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6. Il ministro Graziano Delrio, notoriamente e storicamente sostenitore delle politiche ciclabili 8. Grafica dell’iniziativa “Nice to meet you G7!”

9. Convegno a Cagliari sulla mobilità lenta 10. Posa di calcestruzzo drenante

• Sostenibilità economica: infrastrutture e servizi di mobilità utili e finalizzati alla cura del bene comune e allo sviluppo del territorio, con il coinvolgimento dei cittadini fin dalla prima progettazione, la responsabilizzazione di tecnici e amministratori verso i bisogni della società, nonché verso un maggiore/migliore utilizzo, da parte di tutti, delle infrastrutture già realizzate; • Sostenibilità ambientale: accessibilità dei territori e connessioni semplici, infrastrutture integrate a sostegno del territorio, anche attraverso il riuso del patrimonio esistente; servizi e infrastrutture rispettose dell’ambiente, che promuovano comportamenti virtuosi e sostenibili; • Sostenibilità sociale: infrastrutture condivise; accessibilità, equità e coesione sociale delle infrastrutture per la mobilità, includendo tutte le categorie di cittadini e considerando i segmenti sociali più vulnerabili. Tecnologia e innovazione come motori di un modo nuovo e migliore di muoversi e vivere le città e gli spazi.

Dal profitto, dunque, alla sostenibilità. Insieme economica, ambientale e, anche, il G7 Trasporti lo sottolinea precisamente, sociale. Al centro del dibattito arrivano così questioni come quella dell’accessibilità alle infrastrutture, della tutela delle utenze deboli, dell’emersione dal degrado. La stessa innovazione tecnologica va gestita e declinata con questi obiettivi ben presenti, per generare così non ulteriore esclusione, ma piena inclusione, e soprattutto moltiplicare i tre fattori tra loro interrelati di sicurezza, cultura e vivibilità. Riuscirà la politica (e con essa l’economia) a tradursi in pratica? Occorre sperarlo. Se non altro alla luce degli effettivi sviluppi che si avvertono sia sul piano tecnologico, sia su quello della consapevolezza di mettere al centro delle politiche, anche locali, la sostenibilità. Per trovare l’ispirazione, forse portata dal mare, Cagliari è il posto giusto.

Come altrettanto giusti sarebbero moltissimi altri luoghi del nostro meraviglioso e maltrattato Paese, un autentico, potenziale Eden se tutte le “pratiche” si decidessero a diventare davvero “buone”. Tra gli obiettivi alla base dell’operato del MIT ritroviamo proprio quello di pensare a infrastrutture che contribuiscano allo sviluppo economico e occupazionale del territorio, che siano rispettose dell’ambiente, che introducano tecnologie in grado di garantire basse emissioni e, allo stesso tempo, efficacia ed efficienza nella mobilità. È più che opportuno che questo schema sia condiviso pienamente anche con le comunità locali, pensiamo soltanto ai Comuni, delineando così uno “standard culturale” che contraddistingua le grandi questioni infrastrutturali. In questo senso, chiosano gli organizzatori di Nice to Meet You G7!, le infrastrutture possono diventare uno strumento di integrazione, utile anche a recuperare quel senso di appartenenza a una comunità attraverso forme di partecipazione dei cittadini nelle decisioni pubbliche, trasparenti e inclusive. QQ

Sardegna, tecniche e materiali affidabili per potenziare le piste ciclabili Investire sulle piste ciclabili e sulla mobilità lenta può essere un’opportunità di sviluppo per la Sardegna, per rafforzarne la vocazione turistica. Se n’è parlato a fondo il 12 maggio nell’Aula Magna della Facoltà di Ingegneria e Architettura dell’Università di Cagliari nell’ambito di un convegno promosso dalla stessa Università, con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Cagliari, Italcementi e Calcestruzzi, primari operatori nel campo della produzione e commercializzazione di materiali per le costruzioni. Mauro Coni, Università di Cagliari, ha fornito innanzitutto qualche dato sulla situazione della mobilità lenta in Sardegna. Secondo gli studi fatti dalla Regione, la rete di trasporto ciclabile sarda avrà uno sviluppo di 2.000 km di piste, 42 itinerari e costerà circa 225 milioni di euro. Per i percorsi prioritari sono subito disponibili 15 milioni di euro dai fondi PON. I primi bandi dovreb-

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bero partire entro il 2017. Nell’attesa di una rete regionale, però, le città dell’isola hanno già iniziato a costruire un sistema di piste ciclabili. Cagliari è ad oggi la seconda città a livello nazionale per aree pedonali con 450 km di marciapiedi e 15 km di piste.

Per il completamento del sistema con 70 km di piste sono inoltre già disponibili 11,6 milioni di euro dal PON metro per collegamenti sugli assi Cagliari-Elmas, Cagliari-Quartu, Parco di Terramaini, Montemixi e Poetto-Sant’Elia. “Non è possibile creare una rete di trasporto metropolitano efficace, efficiente e sostenibile senza affrontare il nodo della mobilità lenta - ha detto Gaetano Nastasi, presidente dell’Ordine degli Ingegneri -. All’estero c’è molta più attenzione per il cosiddetto ultimo miglio, perché qualunque sia il mezzo di trasporto scelto dal cittadino c’è sempre un tratto da effettuare a piedi o in bici. E se questa

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parte del tragitto non è stata pianificata, progettata e costruita libera da ostacoli e percorribile agevolmente in ogni condizione atmosferica può rivelarsi, specialmente dagli utenti più deboli come i bambini, gli anziani o i portatori di handicap, un fattore decisivo che impedisce del tutto lo spostamento con sistemi sostenibili”. “Oggi presentiamo una soluzione green per le piste ciclabili, messa a punto nel nostro centro ricerca e innovazione - ha dichiarato Roberto Callieri, AD di Italcementi -. La nostra azienda è fortemente radicata in Sardegna dove siamo presenti dal 1922. In questi anni Italcementi e Calcestruzzi hanno fornito e continuano a fornire, per esempio, prodotti speciali per le dighe, per le grandi vie di comunicazione e le infrastrutture”. L’attenzione al tema dell’acqua, come risorsa da non sprecare, ha portato Italcementi alla formulazione di i.idro DRAIN, soluzione drenante in calcestruzzo che rispetta il ciclo naturale dell’acqua. Si tratta di un prodotto che ha una capacità drenante 100 volte superiore a quella di un terreno naturale contribuendo così a diminuire i costi di smaltimento e trattamento dell’acqua piovana.

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Politiche 2/Cultura Progettuale

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Riqualificazione obbligata del patrimonio viario NON SOLO MANUTENZIONE, MA ADEGUAMENTO, OVVERO RIQUALIFICAZIONE ANCHE PROFONDA MA SENZA DUBBIO MIGLIORATIVA DELLE NOSTRE RETI INFRASTRUTTURALI. È LA STRADA OBBLIGATA DI UNA CULTURA PROGETTUALE CHE DEVE SOSTITUIRE AL CONCETTO DI ITINERARIO QUELLO DI CONTESTO E METTERE ALLA BASE DEL SUO PROCEDERE IL BINOMIO “UOMO-STRADA”.

DI SEGUITO, UNA RIFLESSIONE SU QUELLA CHE, PER UN PAESE CIVILE, NON PUÒ CHE ESSERE UNA SCELTA DI CIVILTÀ.

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el prossimo futuro un tema strategico estremamente attuale per lo sviluppo socio-economico sarà senza dubbio l’adeguamento del patrimonio strutturale e infrastrutturale; considerazione che ci porta al convincimento e all’auspicio che argomento di studio, ricerca e progettazione divenga sempre di più il recupero e la riqualificazione dell’esistente. Si pensi, per esempio, ai centri storici delle nostre città, alle periferie prive di identità urbana e quindi da recuperare, alle linee ferroviarie da riutilizzare, in parte, quali metropolitane di differente livello territoriale, e naturalmente alle stesse strade. In quest’ottica, il tema della progettazione/adeguamento di un sistema viario deve essere ricondotto nell’ambito più complessivo della gestione del patrimonio

infrastrutturale, comprensiva delle attività di pianificazione, progettazione, manutenzione e adeguamento, finalizzate al mantenimento/miglioramento del servizio reso dalla rete nel suo insieme.

In una corretta prospettiva di valorizzazione della globalità delle risorse non si può prescindere dalla valutazione del ruolo che un singolo itinerario assolve all’interno della rete complessiva (nazionale, regionale, locale). La gestione di un itinerario fondamentale, o di interesse regionale di primo livello, deve fondarsi sullo studio di tutte le componenti della rete che concorrono a sostenere la funzionalità dell’itinerario stesso. Le reti esistenti possono essere implementate con la costruzione di nuovi segmenti, soprattutto nel caso ove il patrimonio non

Francesco Annunziata Università di Cagliari

Infrastrutture 6/2017 leStrade

concetto, e la conseguente impostazione di lavoro, debbano essere ripensati nel senso che i differenti Enti gestori, reciprocamente, inquadrino le necessità di interventi sul patrimonio di loro competenza, intendendo questo come parte di un sistema infrastrutturale più complesso. Dei singoli interventi vanno viste le interconnessioni e le ricadute sugli archi infrastrutturali di altri Enti gestori, nella logica di intendere il sistema al servizio di un dato territorio visto nella sua unitarietà, anche se soggetto alle decisioni di più Enti. La regia di questa gestione coordinata non può che essere di Organi di Governo regionali e sovraregionali, quando si tratti di infrastrutture interregionali, con il vantaggio che la programmazione degli interventi e la stessa assegnazione di risorse finanziarie, siano fondate sulla concertata verifica preventiva delle esigenze e, quindi, sull’individuazione degli interventi necessari.

Gestire la vita utile 2

1. Veduta aerea della SS 195 “Sulcitana” in Sardegna 2. Lavori di adeguamento della statale (a gestione Anas) attualmente in corso

presenti decisivi margini di miglioramento o quando la sua funzionalità complessiva richieda nuovi archi, ovvero quando l’adeguamento di quelli esistenti prevede un costo ambientale eccessivo ed economicamente non più conveniente. L’adeguamento deve essere inteso a dare un supporto alla rete autostradale e a quella fondamentale, a livello nazionale, interregionale e regionale, a migliorare le condizioni di sicurezza e la stessa offerta, particolarmente precarie nella viabilità ordinaria extraurbana, e nella rete ferroviaria non interessata da programmi TAV, e ad assicurare migliori condizioni di accessibilità a quella gran parte delle aree regionali, confinate in condizioni di marginalità, e dalle quali si continua ad assistere a esodi delle popolazioni verso aree meglio attrezzate di servizi e meglio connesse alle e dalle reti infrastrutturali.

Una scelta di civiltà L’attenzione, quando si tratti del riavvio delle costruzioni viarie, non deve essere limitata alla realizzazione di importanti opere innovative da tempo annunciate. Deve essere considerata la rete infrastrutturale nel suo complesso, perché diventi quel sistema che oggi non è. Intervenire sul complessivo patrimonio infrastrutturale non è solo un’esigenza e un’emergenza rilevante: è soprattutto una scelta di civiltà per il Paese.

Occorre infatti porre attenzione a che gli esodi delle popolazioni si traducono in perdite di identità delle stesse, sempre legate ai luoghi, e in un progressivo degrado delle culture locali, parte importante della ricchezza del Paese.

Ancora, la definizione di patrimonio viario, dato dal sistema costituito dalle infrastrutture direttamente necessarie a consentire la percorrenza da parte dei veicoli, ivi comprese le pertinenze funzionali alle stesse che ricadono nelle competenze dell’Ente proprietario, appare limitare la valutazione della rete viaria globale. Quest’ultima è sempre costituita da più vie, gestite da Enti diversi, che si interconnettono tra loro, e con reti di natura diversa, e che richiedono pertanto una gestione di ambito territoriale, a un livello superiore rispetto alle prerogative dell’Ente proprietario. Pertanto, si ritiene che questo

Se la gestione del patrimonio infrastrutturale consiste nell’applicazione di principi economici e di metodi di buona pratica tecnica all’interno di un sistema fortemente strutturato di supporto alle decisioni, finalizzato all’allocazione e all’impiego ottimale delle risorse, va riaffermato che essa deve comprendere la pianificazione, la progettazione, l’esercizio, la manutenzione e l’adeguamento, in quanto fasi successive, finalizzate a garantire la vita utile dell’opera e/o del sistema infrastrutturale, prevista nella fase iniziale di progetto. La prevalente finalità della gestione di un patrimonio infrastrutturale consiste nel mantenerlo adeguato alle funzioni assegnate a ciascuno de gli elementi componenti, nell’ambito di una determinata vita utile. Quando un’infrastruttura non soddisfa tutti o parte dei requisiti richiesti, in particolare quelli connessi agli aspetti strutturali, alla qualità e alla sicurezza della circolazione, si rende necessario adeguarla funzionalmente così da sanare le situazioni anomale: a seconda dei casi l’intervento riguarda taluni elementi dell’infrastruttura o coinvolge l’intera opera. Gli interventi di adeguamento funzionale, in taluni casi, si rendono necessari a seguito di un’imprevista variazione delle funzioni assegnate, che determina una riduzione della vita utile e/o l’inadeguatezza della stessa via a soddisfare le nuove esigenze generate dalle variate condizioni di circolazione. La progettazione di un intervento di adeguamento funzionale è più difficoltosa rispetto a quello di una nuova infrastruttura. Essa deve tener conto della situazione preesistente caratterizzata da una spiccata disomogeneità degli elementi compositivi dell’infrastruttura, concepiti e costruiti usualmente in epoche differenti e remote; spesso il patrimonio viario è stato progettato e costruito in periodi nei quali non erano disponibili norme tecniche di progettazione. In considerazione di ciò, nella progettazione di un intervento di adeguamento funzionale, non si può far riferimento agli stessi criteri utilizzati nella progettazione di nuove infrastrutture, fondati su una serie di indicazioni prescrittive per i singoli elementi che la compongono. Questo aspetto viene sempre più messo in evidenza, così che risulta necessario disciplinare gli interventi di adeguamento delle infrastrutture esistenti, previsti negli strumenti di pianificazione e di programmazione degli Enti proprietari.

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Infrastrutture

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Rimuovere il degrado Solitamente, quando si tratta, per esempio, della necessità di adeguare una strada per rimuovere condizioni di degrado della stessa, vengono considerati e analizzati: • le sovrastrutture, nelle loro caratteristiche funzionali (rugosità, regolarità, rumorosità) e strutturali (resistenza strutturale del multistrato); • le opere di drenaggio superficiali e profonde, e in particolare l’eventuale alterazione della curva granulometrica, il degrado della permeabilità, l’intasamento/dissesto dei drenaggi; • le opere d’arte maggiori e minori (cedimenti, perdita di funzionalità, etc.); • i cedimenti del corpo stradale, ovvero i cedimenti dei terreni di fondazione, i difetti di regimazione delle acque del territorio interessato, etc.; • i cedimenti del solido stradale: terre inidonee, tecniche costruttive carenti, pendenze delle scarpate inadeguate alle caratteristiche geotecniche delle terre, etc.; • i dispositivi di ritenuta laterali e centrali, che potrebbe essere necessario sostituire, perché non a norma o inadeguati, essendo variate le caratteristiche della corrente veicolare, o semplicemente perché danneggiati, etc.; • l’inadeguatezza delle intersezioni, in termini di localizzazione, di disegno, di distanze di visibilità, etc.; • il venir meno delle condizioni di sicurezza della circolazione.

Usualmente, si assegna alle sovrastrutture e alle opere d’arte un’attenzione di gran lunga maggiore rispetto alle varie componenti di una via, tanto che spesso si identifica la manutenzione con le attività che si riferiscono a queste due componenti sia in termini di costi che di risultati. La terotecnologia stradale, cioè la gestione scientifica delle strutture in termini di progetto, mantenimento e adeguamento alle conoscenze e alle tecniche attuali, si è sviluppata nella gestione avanzata delle strutture autostradali, partendo da quelle connesse alle pavimentazioni. Da alcuni anni è migrata e ha risolto ulteriori problematiche applicative anche per le strade statali; quindi è stata calibrata anche per strade di caratteristiche diverse da quelle autostradali. La manutenzione dell’infrastruttura viene usualmente definita come l’insieme delle attività di ordine tecnico, amministrativo e gestionale da attuare durante il ciclo di vita utile di un’infrastruttura. Tali attività possono essere finalizzate, a ridurre il naturale processo di degrado, oppure a ripristinare le condizioni funzionali e strutturali necessarie per garantire l’esercizio del servizio a cui essa è destinata. Ai fini della manutenzione stradale gli elementi che compongono l’infrastruttura possono essere raggruppati in: • corpo stradale, che coinvolge sovrastrutture e opere in terra, relativamente al tracciato plano-altimetrico, così che quest’ultimo sia oggetto della manutenzione stradale; • strutture che interessano ponti e viadotti, gallerie, opere d’arte minori; • opere accessorie quali impianti e attrezzature, immobili, segnaletica, opere in verde.

Nella pianificazione a livello di rete sono usualmente programmati gli investimenti e individuati gli interventi per la manutenzione a lungo termine. Tali interventi devono consentire di conservare la pavimentazione e le strutture in condizioni otti-

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mali per garantire sia un livello di servizio adeguato sia la sicurezza della circolazione.

Vengono utilizzati indicatori di stato e soglie principali: • livello iniziale - condizione relativa a un elemento di nuova costruzione o ripristinato; • soglia di allarme - segnala l’approssimarsi della necessità di intervento ed è quindi necessario monitorare più attentamente l’evoluzione dei valori assunti dall’indicatore; • soglia di intervento - livello di degrado (processo di deterioramento che dipende dal naturale invecchiamento dei materiali e dall’uso a cui sono destinati) tale da richiedere comunque un interventi sull’elemento; • soglia di sicurezza - condizione oltre la quale gli standard di sicurezza della circolazione potrebbero essere compromessi.

3. Allargamento del rilevato esistente e nuova opera d’arte in prossimità di Sarroch (Cagliari) 4. Adeguamento delle rampe dello svincolo di Sarroch

Servire il territorio In una logica di integrazione si propone una differente chiave di lettura del tema: considerare la gestione del patrimonio in quanto comprensiva delle attività di pianificazione, progettazione, manutenzione e adeguamento, finalizzate al mantenimento /miglioramento del servizio reso da una rete infrastrutturale, anche costituita da elementi che nel tempo vengono aggiunti perché richiesti da esigenze di maggiore funzionalità. È quindi evidente che, analogamente a quanto detto in precedenza, dovranno essere definiti e stimati indicatori di stato e soglie principali anche quando si tratti, per esempio, dei livelli di servizio di un’infrastruttura. Nell’ottica predetta la gestione di un itinerario fondamentale, o di interesse regionale di primo livello, deve fondarsi su uno studio che consideri anche tutte le componenti la rete che risultano fondamentali, per esempio, per sostenere la stessa funzionalità dell’itinerario suddetto. Sia per gli itinerari principali che per quelli di raccordo l’approccio da seguire nella progettazione degli interventi di adeguamento è quello “preventivo”, che consenta una gestione della rete tale da garantire il funzionamento anche in presenza di avverse condizioni meteorologiche, di traffico e/o in presenza di interventi di manutenzione, sia pure con una riduzione dei livelli di servizio, e tale da produrre una strada intrinsecamente sicura.

Strategie di adeguamento L’adeguamento funzionale dell’infrastruttura si differenzia dalla manutenzione in quanto determina modifiche tali da comportare un miglioramento qualitativo e/o quantitativo delle opere, richiedendo quindi nuove scelte progettuali Gli inter-

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venti di adeguamento funzionale si rendono necessari anche per sanare particolari carenze o deficienze strutturali dell’infrastruttura. Queste ultime, in alcuni casi, possono essere conseguenti a un’imprevista variazione delle funzioni richieste alla strada che determina una riduzione della vita utile e/o all’inadeguatezza della stessa a soddisfare le nuove esigenze generate dalle variate condizioni di circolazione. Per ciò che concerne strategie e obiettivi, gli interventi di adeguamento funzionale possono riguardare tutti gli elementi che compongono l’infrastruttura o parte di essi. In tal senso possono essere di tipo generalizzato, se sono estesi con continuità sul tratto di strada oggetto di adeguamento, o di tipo localizzato, se limitati a un tratto della strada o a un’intersezione. In relazione alle scelte progettuali operate, si possono individuare diverse strategie di adeguamento che differiscono in base all’obiettivo principale che si intende perseguire. Le principali strategie di adeguamento hanno i seguenti obiettivi: • Miglioramento del livello di sicurezza intrinseca dell’infrastruttura, che riguarda gli interventi necessari a ridurre la frequenza e la gravità degli incidenti che si verificano sulla strada. Essi sono finalizzati anche a ottenere la risoluzione di particolari situazioni di criticità ed una modifica delle condizioni di utilizzo dell’infrastruttura; • Risanamento ambientale, che riguarda gli interventi necessari a migliorare la qualità dell’ambiente nelle aree circostanti l’infrastruttura. Rientrano fra questi gli interventi finalizzati a ottenere una riduzione dell’inquinamento acustico, un miglioramento della qualità dell’aria e la salvaguardia dei suoli e delle acque; • Potenziamento funzionale, che riguarda gli interventi necessari per adeguare l’infrastruttura a un aumento della domanda di trasporto ed alla variazione delle caratteristiche (composizione) della corrente veicolare. Si tratta di interventi in grado di apportare modifiche agli elementi geometrici del tracciato stradale (andamento plano-altimetrico, sezioni trasversali, intersezioni). Essi sono finalizzati ad ottenere in via prioritaria un miglioramento del livello di servizio ed una modifica della classificazione funzionale della strada.

Ciascuna strategia di adeguamento viene in pratica attuata mediante una serie di interventi classificabili in: • strutturali, se agiscono sull’infrastruttura determinando una modifica delle caratteristiche geometriche della linea d’asse, della composizione della sezione trasversale e delle intersezioni;

• gestionali, se agiscono sulle modalità d’uso dell’infrastruttura mediante la definizione di specifici criteri di gestione e controllo della circolazione. Tra di essi la modifica delle attrezzature (segnaletica orizzontale e verticale, barriere), degli impianti a servizio della circolazione (illuminazione, sistemi di controllo del traffico, semafori e sistemi di segnalamento), dei margini della piattaforma (arredi stradali, sistemi di riduzione degli impatti), nonché la predisposizione di idonei piani di sicurezza per la gestione delle emergenze.

Sicurezza intrinseca Nella fase della progettazione preliminare, congruente con i predetti obiettivi, vanno individuate alternative progettuali, ciascuna composta da un bilanciato insieme di interventi strutturali e gestionali che, nel loro insieme, contribuiscano all’attuazione della strategia di adeguamento definita in fase di pianificazione. In proposito, si ritiene che una prima fase del processo di adeguamento funzionale debba consistere in attività di manutenzione straordinaria. Esse finalmente dovranno essere finalizzate ad assicurare condizioni di sicurezza intrinseca. Una strada può dirsi intrinsecamente sicura quando presenta i seguenti elementi caratterizzanti: • le caratteristiche geometriche della sezione sono corrispondenti al flusso orario di progetto e commisurate alla stessa velocità di progetto, così da concorrere ad assicurare condizioni di flusso stabile fino al termine della vita utile; • i raggi di curvatura orizzontale e verticale, le pendenze longitudinali e trasversali sono compatibili tra loro e adeguati alla velocità di progetto; • la distanza di visibilità su ogni elemento del tracciato è commisurata alla velocità di progetto e concorre a determinare livelli di servizio adeguati; • gli attraversamenti e le immissioni sono regolamentati e visibili ad una distanza di sicurezza adeguata; • le pavimentazioni sono caratterizzate da coefficienti di aderenza e da condizioni di regolarità tali da assicurare il mantenimento delle condizioni di moto stabile, anche in presenza delle condizioni ambientali più frequentemente critiche; • le cunette laterali non sono profonde con sezione incassata; • le pendenze delle scarpate degli scavi e dei rilevati sono corrispondenti alle caratteristiche geotecniche delle terre ed agli equilibri dei solidi stradali; • le carreggiate sono delimitate e separate da spazi e/o dispositivi opportuni, che permettono l’arresto del veicolo in svio; • gli ostacoli fissi e localizzati sono adeguatamente separati dalla corrente veicolare.

Infrastrutture e contesto Il concetto di vita utile è generalmente legato alle condizioni delle sovrastrutture e delle opere d’arte, ma deve essere più propriamente riferito all’infrastruttura nella sua complessità. Occorre far riferimento al suo funzionamento ordinario, in assenza di decadimenti strutturali delle opere d’arte, ed in particolare al servizio reso dalla strada. Certamente la velocità e il flusso sono funzioni delle condizioni nelle quali si trovano la sovrastruttura

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42 e la pavimentazione, pertanto la vita utile deve essere legata al venir meno delle condizioni di flusso stabile. Conseguentemente, se la finalità della gestione stradale è quella di assicurarne il servizio reso, per un certo numero di anni, con riferimento al flusso di progetto, occorrerà intervenirvi per assicurare il prosieguo della vita utile a fronte di condizioni territoriali mutate: variazioni dell’entità della corrente veicolare e/o della composizione della stessa. Se si considera esclusivamente l’infrastruttura stradale questa può essere intrinsecamente insicura quando degradata, intendendo il degrado quale ammaloramento, cedimento, deficienza funzionale e/o strutturale, con particolare riferimento agli elementi fisici che la caratterizzano. La rimozione di queste condizioni può richiedere per esempio: • la correzione della distanza di visibilità in curva; • l’inserimento delle curve di transito, senza variazione della poligonale d’asse; • la correzione dei raggi di curvatura inadeguati; • la riduzione della lunghezza eccessiva dei rettifili, tale da produrre una corretta condotta di guida, conforme agli standard progettuali adottati; • l’introduzione di tutte quelle caratteristiche che concorrono a realizzare una strada intrinsecamente sicura.

Se invece si considera un’infrastruttura come parte di una rete e/o di un contesto territoriale ovvero se si fa riferimento ai fattori sociali, urbanistici ed ecologici, appare evidente che, nella valutazione delle condizioni di degrado, vanno considerati, a seconda delle differenti necessità: • il contesto territoriale; • la rete viaria e gli itinerari.

Come già accennato, il degrado di un’infrastruttura e/o di una rete viaria può essere inteso nel senso che questa non è più in grado di assolvere alla funzione assegnata ad un dato livello di servizio, perché, per esempio: • è mutata la domanda di trasporto che la interessa a seguito di una diversa organizzazione territoriale o del sistema dei trasporti; • sono mutate le condizioni ambientali, sociali e/o economiche del contesto attraversato, e quindi le caratteristiche geometriche e di progetto assegnate ai differenti archi della rete si dimostrano inadeguate al soddisfacimento delle prevedibili nuove caratteristiche delle correnti veicolari.

Pertanto, la programmazione degli interventi deve tenere in considerazione le indicazioni degli strumenti di pianificazione ed essere eseguita nel rispetto delle valenze ambientali del contesto.

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Conclusioni Il riferimento al concetto di strada intrinsecamente sicura deriva dalla considerazione del sistema binario “uomo-strada” alla base della progettazione. Essa deve essere attenta a che la strada sia facilmente leggibile, offra di sé un’immagine corretta, non produca interpretazioni contraddittorie e quindi insicurezza della circolazione: sia in sostanza elemento di sicurezza attiva. Si è dell’avviso che la progettazione stradale debba essere parzialmente rivista, curando quelle caratteristiche che, più di altre, concorrano all’obiettivo di dare una strada intrinsecamente sicura. In tal senso un’ipotesi di interventi prioritari, parte di attività di manutenzione straordinaria, potrebbe consistere nel riordino di indicazioni date in precedenza, quali: • la sistemazione delle banchine, delle cunette e delle opere di drenaggio; • la sistemazione delle distanze di visibilità, in particolare in curva, in presenza di ostacoli laterali alla visibilità ed assicurando le distanze di sicurezza quantomeno secondo gli standard minimi di normativa; • la sistemazione delle intersezioni; • la sistemazione dei dispositivi di ritenuta; • la manutenzione ordinaria e straordinaria delle sovrastrutture; • il ripristino iniziale delle opere d’arte minori, ponendo rimedio in particolare alla perdita di funzionalità; • l’inserimento delle curve di transito, senza variazione delle poligonale d’asse.

Il complesso di questi interventi, tutti riconducibili al concetto di manutenzione straordinaria, potrebbe essere, come detto, l’avvio del processo di riqualificazione e del conseguente adeguamento di una rete esistente di infrastrutture viarie.

Come detto, gli interventi di riqualificazione funzionale di un patrimonio infrastrutturale esistente possono comprendere l’adeguamento delle caratteristiche geometriche e di progetto di tracciati esistenti, anche con importanti varianti di tracciato: la strategia del miglioramento del livello di sicurezza intrinseca può essere intesa ed organizzata, come si può comprendere, come un’evoluzione degli interventi di manutenzione straordinaria verso quelli di adeguamento funzionale. Pertanto, l’esercizio, la manutenzione ordinaria e straordinaria, l’adeguamento devono essere visti come fasi di uno stesso processo, in continua evoluzione, finalizzato al mantenimento/miglioramento del servizio reso dalla rete nel suo insieme. QQ 5. Ancora un’immagine dell’arteria

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Regole e formazione per l’Italia, per l’Europa

COORDINARE GLI SFORZI, A LIVELLO COMUNITARIO E NAZIONALE, PER TROVARE SOLUZIONI ORGANICHE AL RILANCIO DELLE INFRASTRUTTURE. PARTENDO DALL’INDISPENSABILE RIVITALIZZAZIONE DEL RUOLO DELLO STATO, IN MATERIA DI LAVORI PUBBLICI, E DALLA QUALIFICAZIONE DEI CONTENUTI TECNICI DI UN’OPERA. PAROLE DI OGGI? NO, DEL 1994, CHE OGGI TUTTAVIA FORSE VALGONO ANCORA DI PIÙ...

Federico Cempella Presidente Associazione del Genio Civile

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La tecnica come fattore di coesione territoriale Correva l’estate del 1994, anno cruciale per la normazione infrastrutturale, essendo stata da pochi mesi promulgata la Legge 11 Febbraio 1994, n. 109 “Legge quadro in materia di lavori pubblici”, la cosiddetta “Merloni”. Sul fronte europeo appena due anni prima, il 7 febbraio 1992, era stato siglato il Trattato di Maastricht, a sancire quell’accelerazione economica che avrebbe segnato le successive politiche comunitarie. Proprio quell’estate, la “Rivista di politica economica” di SIPI Confindustria (www.rivistapoliticaeconomica.it) dedicava il numero di Agosto-Settembre alla questione cruciale, per l’Italia e per l’Europa, de “Gli appalti pubblici nel mercato unico europeo. Il processo di adeguamento delle legislazioni nazionali alle direttive Ue”. Un titolo, oggi, da confinare dentro l’armadio della Storia e di nessuna attualità? Tutto il contrario. Come ogni specialista del settore può confermare se punta i riflettori della memoria (recentissima) dalle parti del decreto legislativo 18 aprile 2016, numero 50, che ha

1. Scorcio della Val d’Orcia, in Toscana, simbolo del Belpaese: che, almeno sul piano infrastrutturale, avrebbe potuto essere ancora più “bello” se si fosse dato per tempo regole capaci di valorizzare meglio i saperi tecnici e dare priorità alle esigenze territoriali

portato i principi delle direttive comunitarie 23, 24 e 25 del 2014 a essere contenuti e “tradotti” nell’ordinamento italiano. Auspicando, per le nuove norme, ogni forma di miglioramento possibile, riteniamo formativo riproporre l’incipit di un saggio contenuto della citata rivista dal titolo “Il regime italiano”, a firma di Federico Cempella, al tempo alla guida del DICOTER, la direzione generale per il coordinamento territoriale del Ministero dei Lavori Pubblici, oggi presidente dell’Associazione del Genio Civile. Il testo, che proponiamo integralmente su www.lestradeweb.com (sezione Magazine), conferma la lungimiranza e preveggenza di determinate posizioni - politiche ma anche e soprattutto socio-economiche - attente a una crescita armonica del nostro corpo infrastrutturale in un sistema di regole nobili e sinergiche con l’Europa, nonché permeato di una nobilitazione del ruolo della tecnica e delle esigenze del territorio: da considerare con-causa e non conseguenza di una moderna infrastrutturazione. Lo testimoniano al-

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attuale fase storica, contrassegnata da profondi mutamenti negli assetti politico-istituzionali, e la necessità di adeguare l’ordinamento giuridico-amministrativo a fenomeni economico-sociali sempre più complessi e influenzati da elementi di crisi ripropongono al centro del dibattito alcuni nodi di fondo, connessi al settore delle opere pubbliche, non ancora risolti compiutamente. Tra i più rilevanti sono da segnalare: a) la programmazione delle opere pubbliche in un quadro di corretto sviluppo del territorio e di rispetto dei valori ambientali; b) la definizione di un sistema di regole ove ruoli e funzioni dei soggetti pubblici e privati si armonizzino in un quadro di compatibilità tra il prevalente interesse generale e gli interessi specifici da soddisfare; c) la rivitalizzazione del ruolo dell’Amministrazione dei Lavori Pubblici, l’unica tra quelle dello Stato dotata sia di una rete di uffici dislocati sull’intero territorio nazionale che dell’esperienza storica e del patrimonio tecnico-conoscitivo necessari per misurarsi con la complessità specifica del settore delle opere pubbliche; d) la centralità dell’attività di progettazione delle opere come elemento di certezza sia sotto il profilo tecnico che economico, sulla cui congruità si devono esprimere gli organi tecnici dell’amministrazione; e) l’indispensabilità del rafforzamento del sistema dei controlli e delle procedure di valu2. Copertina del numero di Agosto-Settembre 1994 della “Rivista di Politica Economica”, SIPI Confindustria editore

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cune meritorie iniziative dell’epoca come l’attivazione dell’OSS.TER, Osservatorio permanente delle trasformazioni territoriali. O come la partecipazione alle attività di un gruppo di lavoro ministeriale impegnato nel dimostrare come “il progetto della rete autostradale transeuropea possa servire alla promozione di una migliore coesione economica e sociale all’interno della Comunità”. Quindi, ecco l’enunciazione, lucidissima e anch’essa preveggente, di possibili cardini del nuovo sistema quali il project management o il project financing. Per concludere con la “mission” culturale, da porre alla base dell’intera architettura: la formazione.

Tradotta nel lavoro dell’associazione “Verso l’Europa” e nella sua grande idea di un corso di master per specialisti del management di opere pubbliche. Tutto questo si può riproporre? Si deve. Lo sta facendo proprio l’Associazione del Genio Civile, fresca di Bicentenario dell’istituzione. Lo fa, insieme a lei, la rivista leStrade, per esempio con operazioni di recupero memoriale-funzionale come questa. Tirata fuori dallo scrigno proprio mentre a Cagliari il G7 Trasporti si riunisce e riflette sulla funzione sociale delle infrastrutture. Buona lettura. (FA)

tazione dei progetti, in modo da garantire da un lato il conseguimento di interessi di carattere generale e dall’altro l’efficacia dell’azione amministrativa; f) la necessità di una valutazione più complessiva dell’opera pubblica, che trascenda gli ambiti più strettamente connessi con l’occupazione per assumere valenze strumentali rispetto ad obiettivi di politica economica e sociale.

Come si deduce da questa rapida elencazione, più che nodi da sciogliere ci si trova di fronte ad una serie di problematiche di assoluto rilievo la cui soluzione non appare di immediata ed agevole portata.

Superare il degrado Il più recente quadro di riferimento legislativo è la risultante di una serie di azioni più volte a superare uno stato di assoluto degrado dell’intero sistema politico-istituzionale, oltreché dell’apparato economico-imprenditoriale, e pur essendo ispirato a principi risanatori, si trova tuttora in una fase di indeterminatezza, di incertezza, di non corrispondenza tra obiettivi enunciati e strumenti indicati per farvi fronte.

In particolare, non appare risolta in maniera adeguata la questione di fondo. Se è evidente, e pienamente condivisibile, l’intenzione del legislatore di reintrodurre nel settore degli appalti pubblici correttezza e trasparenza, non eguale chiarezza è stata fatta in merito ai criteri da seguire e agli strumenti da adottare. Al momento, le scelte operate hanno prodotto risultati non certo confortanti. La disciplina appena introdotta ha praticamente portato alla progressiva paralisi del settore delle opere pubbliche. Le disposizioni relative alle procedure in corso impongono, nella pratica, di riavviare l’iter della gara dall’inizio, e per di più sulla scorta delle sole indicazioni di massima, perché quelle di dettaglio

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46 3. Dall’Europa all’Italia e ritorno: in questo 2017 si celebrano i 60 anni dei Trattati di Roma

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4. Italiano-europeo: Antonio Tajani dal 17 gennaio 2017 è presidente del Parlamento Europeo

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Un “filo unico” L’Amministrazione dei Lavori Pubblici non intende ovviamente limitarsi ad osservazioni di ordine critico, ma avverte l’esigenza di ritrovare, o creare ex novo, un “filo unico” che unifichi le varie questioni sul tappeto e orienti vero

soluzioni organicamente coordinate gli sforzi di quanti, entro e fuori l’amministrazione, sono chiamati a svolgere compiti di responsabilità nel settore.

Tra gli elementi più significativi del processo di riforma, così come rinvenibile sia nella legge n.109 che nella Proposta di regolamento del consiglio della CEE del 2 marzo 1994, può sicuramente annoverarsi il valore determinante attribuito nella strutturazione dei processi decisionali relativi ai progetti di opere pubbliche o finalizzate all’interesse pubblico - alla qualificazione dei contenuti tecnici dell’opera. Si tratta di un punto su cui si è determinata una significativa convergenza e contemporaneità tra ambito nazionale e ambito comunitario, che rende indifferibili nuovi approcci culturali e nuovi modelli organizzativi delle amministrazioni responsabili del sistema dei lavori pubblici, modelli coerenti con la fissazione di obiettivi sempre più interrelati con le politiche e gli orientamenti elaborati a livello comunitario.

In futuro sempre più le decisioni in merito al progetto di un’opera pubblica o di pubblica utilità saranno adottate valutando l’efficacia della specifica conformazione attribuita nelle offerte ai requisiti tecnici. Se ciò che rileva è la capacità di decidere nel merito delle prestazioni dell’opera, se questo è l’aspetto dirimente all’atto del giudizio stesso, siffatta capacità di valutazione e decisione deve rientrare a far parte integrante ed effettiva del patrimonio tecnico-amministrativo delle istituzioni pubbliche, andando dunque ben al di là dell’espletamento di formalità burocratiche.

In sostanza, ciò che si va affermando è una netta ripresa di interesse per la formazione, gestione e valutazione del ©europa.eu

sono rinviate all’apposito regolamento attuativo della legge (Commissione presieduta dal prof. Massimo Severo Giannini). E, in assenza di indicazioni precise, nel vuoto normativo che di fatto si è determinato, i servizi dell’amministrazione non possono non astenersi da qualsiasi iniziativa, mentre i già scarsi stanziamenti del settore non vengono utilizzati, a detrimento sia delle occorrenti dotazioni di infrastrutture che del settore imprenditoriale e della forza lavoro.

Altro aspetto da considerare sotto il profilo giuridico è costituito dai recenti ricorsi promossi da alcune regioni. Sono infatti otto le regioni, sia a statuto speciale sia ordinario, che hanno presentato eccezioni di incostituzionalità riguardo ai contenuti della legge 109 e il giudizio pendente presso la Corte Costituzionale getta un’ombra di incertezza sull’intera materia.

Una prima risposta si è avuta con la direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 29 aprile 1994, che ha rinviato l’operatività della nuova disciplina di cui agli articoli 14 e 16 della legge n. 109, all’entrata in vigore del regolamento attuativo. Ma non è questa la sede per dibattere il merito delle obiezioni avanzate dalle regioni o delle decisioni assunte dal Consiglio dei Ministri. Sia però consentito riaffermare che in assenza di un quadro di riferimento normativo che offra elementi di certezza, e di chiarezza, l’azione amministrativa risente di momenti di stallo, di smarrimento, di irrigidimento.

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ture si è frammentata in una miriade di azioni del tutto scoordinate, frutto anche di un quadro legislativo che è andato disorganizzandosi nel tempo, provocando la nascita di singoli centri decisionali di spesa attivati dai singoli provvedimenti di legge e perdendo di vista la generalità dei bisogni ai quali l’amministrazione era chiamata a rispondere.

5. Federico Cempella (a sinistra), autore di questo saggio, con il direttore editoriale di leStrade Fabrizio Apostolo

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Sapere tecnico-amministrativo ed equilibrio territoriale

processo di produzione tecnica del progetto di opera pubblica o di pubblica utilità, e di questo processo occorre oggi predisporre le condizioni affinché le pubbliche amministrazioni possano esercitare una reale funzione di indirizzo, coordinamento e gestione di merito. Gli articoli 14 e 16 della legge 109 e l’articoli 6 della Proposta di regolamento comunitario fissano gli elementi di base del nuovo modo di procedere. L’opportunità dell’investimento pubblico è in rapporto all’efficacia del progetto medesimo, non solo in termini di efficacia della spesa, ma anche sotto il profilo della coerenza dell’opera con l’assetto del territorio per il quale essa è stata progettata.

Un’erronea impostazione che ha caratterizzato il recente passato è di avere lasciato prender corpo ad uno stato delle cose per responsabilità del quale il sapere tecnico - in senso stretto - sempre meno ha avuto ospitalità nell’amministrazione. La scelta di investimento nel settore delle infrastrut-

L’obiettivo verso cui tendere può essere espresso in brevi termini: ricostituire l’unità tra sapere dell’amministrazione e sapere dei tecnici che è, o dovrebbe essere, carattere distintivo di strutture come DICOTER, chiamata dal ruolo che riveste, ad essere in primo sede di indirizzo e di coordinamento di azioni con effetti “concreti” sullo sviluppo equilibrato del territorio. Senza riconquistare questa unità, che è in primo luogo culturale, non vi è possibilità di orientare l’azione amministrativa verso obiettivi di efficacia, né di evitare una progressiva marginalità rispetto agli orientamenti e all’azione di altri soggetti pubblici e privati. La dottrina propria dei giuristi deve dialogare con le competenze di quanti - ingegneri, architetti, geometri, assistenti tecnici hanno la funzione di dare forma all’habitat umano, e questo dialogo sarà possibile ricostituendo la centralità di queste competenze all’interno delle funzioni istituzionali attribuite al Ministero dei Lavori Pubblici […]. QQ La versione integrale del saggio di Federico Cempella “Il regime italiano” è disponibile sotto forma di PDF scaricabile sul sito web www.lestradeweb.com, sezione Magazine, per gentile concessione dell’autore.

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6. Ritornare alla centralità dei “saperi tecnici”, per costruire una nuova armonia tra infrastrutture e territorio (nella foto uno scorcio del Parco degli Acquedotti a Roma)

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Fabrizio Apostolo

Ripartire da Parigi 1

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PER ANDARE DOVE? VERSO, PER ESEMPIO, NETWORK VIARI SEMPRE PIÙ SICURI, ECO-FRIENDLY, TECNOLOGICAMENTE CONFORTEVOLI. IN CUI IL PUBBLICO LAVORI BENE CON IL PRIVATO E L’UTENTE SI RITROVI PIENAMENTE SODDISFATTO NEI SUOI BISOGNI DI MOBILITÀ.

DI QUESTO E MOLTO ALTRO (PER ESEMPIO DI MANUTENZIONE E PROBLEMI DELLE CITTÀ) SI È PARLATO AGLI ASECAP DAYS 2017 DI PARIGI, A CUI LESTRADE HA PARTECIPATO.

Autostrade 6/2017 leStrade

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Autostrade

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1. La sessione inaugurale con l’intervento del presidente ASFA, Jean Mesqui 2. Traffico a Parigi, si noti la Tour Eiffel sullo sfondo: la capitale francese ha ospitato gli Asecap Days 2017 3. Malika Seddi, ASFA 4. leStrade è stato media partner esclusivo per l’Italia

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L’

era della “decarbonizzazione” è ripartita da Parigi - già teatro di COP21 rimessa, più o meno velatamente, in discussione - dal 29 al 31 maggio, palcoscenico, all’hotel Pullman di Montparnasse, di un meeting specialistico che ha avuto (anche) il merito di rafforzare la coesione tra attori, nello spazio e di questi tempi, a volte molto lontani: gli USA e la cara vecchia Europa. D’altronde, quella tra l’Asecap, associazione europea che riunisce le concessionarie a pedaggio e l’IBTTA, l’organizzazione “US based” che diffonde nel mondo best practice e approcci analoghi, non è di oggi, ma risale a qualche anno fa, galeotti proprio gli Asecap Days annuali. A Dubrovnik, in Croazia, nel 2013 fu siglato il primo Memorandum di collaborazione tra le due realtà. A seguire, gruppi di lavoro comuni, scambi costanti di know how e buone pratiche, impegno condiviso. Ed esemplificato, in questo 2017, da una presidenza IBTTA non solo europea, ma anche italiana, quella di Emanuela Stocchi dell’AISCAT, numero uno di turno dell’association USA, e relatrice a Parigi nel primo panel, quello delle aperture. Ma prima di aggiungere altro, ricordiamo il tema completo delle Giornate 2017, a cui peraltro leStrade ha partecipato come media partner esclusivo per l’Italia: “The concession model in the decarbonization era: preparing the infrastructure of the future”. Ovvero: “Il modello delle concessioni nell’epoca della decarboniz-

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zazione: preparare le infrastrutture del futuro”. Un futuro, insomma, che deve essere necessariamente più a misura di ambiente, e questo i concessionari lo sanno bene.

Come raggiungere l’obiettivo? Ça va sans dire, direbbero da queste parti, attraverso la tecnologia. Le basi, d’altronde, sono più che buone, perché le autostrade da sempre sono avanguardia, anche tecnologica, anche grazie al modello della concessione. Si tratta di intensificare, migliorandolo ulteriormente, il processo, raffinando aspetti quali la quantità e la qualità del servizio. A fronte, è questa la richiesta storica formulata anche a Parigi a fine maggio, di maggiore flessibilità (leggi: estensione della durata dei contratti) negli accordi, magari octroyée, concessa, dalle istituzioni comunitarie.

Europa e USA ensenble Ma torniamo alla cronaca dell’incontro parigino. A fare gli onori di casa Josè Braga, presidente di turno dell’Asecap, Kallistratos Dionelis, segretario generale dell’associazione, e Jean Mesqui, presidente dell’ASFA, l’associazione francese. Dopo di loro è intervenuto François Poupard, direttore generale Infrastrutture e Trasporti della Francia. Quindi è stata la volta di Emanuela Stocchi, in rappresentanza dell’IBTTA, presente a Parigi anche con il segretario Patrick Jones. La presidente ha enunciato il tema che sta caratterizzando il suo mandato, “International Mobility Connections”, e già in parte illustrato nella rubrica L’Opinione che avete letto sul numero scorso, a introduzione del dossier Autostrade Speciale Asecap 2017, che è stato distribuito proprio a Parigi nell’area espositiva. “Ritengo fondamentale - ha detto Stocchi - intensificare ulteriormente la già forte collaborazione tra IBTTA e ASECAP, anche per gettare le basi del lavoro da affrontare per arrivare preparati alle sfide future”. Tra le iniziative ricordate: l’attività dell’IBTTA Foundation, il lavoro (e l’agenda) comune in mate-

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Le infrastrutture del futuro Dopo le presentazioni, ecco la sessione politica, dal titolo: “Financing new mobility needs and trends - preparing the infrastructure of the future: what are the solutions”. Quali sono, dunque, le soluzioni per trovare le risorse adatte a finanziare le infrastrutture del futuro? Va da sé che le dette, supposte futuristiche reti di trasporto sono anche e soprattutto le infrastrutture esistenti e il punto, nodale, qui è il seguente: come renderle meno obsolete, ovvero più moderne, sicure, performanti e, certamente, eco-friendly? È una materia, come vedremo anche tra breve, su cui il dibattito parigino si è soffermato parecchio. Le reti stradali, in Europa, muovono ancora il 72% dei passeggeri e il 60% delle merci, rivelandosi il modo di trasporto tuttora preferito dai cittadini dell’Unione. La loro cura diventa così un aspetto cruciale dello sviluppo economico, lapalissiano forse, ma poco contestabile. E da mettere alla base di robusti piani di potenziamento mirato, riqualificazione del patrimonio viario esistente, e opportuni innesti tecnologici. Ci sta provando sul serio, sul fronte della politica, la nuova Francia di Emmanuel Macron, che nei giorni degli Asecap Days riceveva a Versailles Vladimir Putin. A Montparnasse, invece, era presente il senatore Louis-Jean de Nicolay (“Tra gli obiettivi del governo c’è il miglioramento della rete che dovrà avvenire, naturalmen-

te, nel rispetto degli adempimenti contrattuali”) e, insieme a lui, un parterre composto da Vassil Georgiev, capo dell’Unità ECFINL3 della Commissione Europea (finanziamenti in materia di cambiamenti climatici, politiche infrastrutturali ed Euratom), Niel Valentine, capo della Divisione Strade Strategiche della BEI, Josè Louis Giménez Sevilla, direttore sviluppo industriale del gruppo Abertis, Amelia Rung, responsabile dello sviluppo delle concessioni di VINCI e Bill Halkias, presidente di Hellastron. Un tema centrale è stato affrontato, innanzitutto, da Valentine: “Oggi le città muoiono, perché non possono respirare. È fondamentale impegnarci nella soluzione di questa criticità, ovvero nell’investire in progetti che contribuiscano a ridurre la congestione o i problemi di parcheggio o ambientali, aumentando gli standard di sicurezza stradale”. Guardando all’attività della BEI, la tendenza al finanziamento di progetti urbani è già evidente, dato che le operazioni del 2016 esprimono questi dati: 21% strade e autostrade, 36% ferrovie, 25% aree urbane. Si tratta di 8

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ria di interoperabilità e la prosecuzione della campagna (avente un impatto anche a livello internazionale) “Moving America Forward” finalizzata a diffondere, tra stakeholder e community, la cultura del pedaggio e la consapevolezza sui vantaggi che può apportare. Stocchi ha quindi ricordato gli appuntamenti IBTTA dei prossimi mesi, tra cui la novità assoluta per l’Italia dell’International Summit, che sarà organizzato a Roma a ottobre e che leStrade supporterà proponendo anche una serie di “toll stories” provenienti anche dall’altro lato dell’Atlantico.

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Autostrade 6/2017 leStrade

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al centro la questione del “come” ma anche del “cosa” finanziare.

Alcune risposte: città, sicurezza e sostenibilità 6. La tour di Montparnasse lancia un messaggio al futuro: Parigi candidata olimpica 2024 7. Christophe Nicodeme, ERF 8. Scene di mobilità urbana parigina: strade 9. Parcheggi

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Manutenzione europea Ma il futuro, come accennavamo prima, è anche adesso: ovvero riguarda fortemente le condizioni attuali delle nostre infrastrutture viarie. Una tavola rotonda nel pomerig9

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5. Il dibattito politico:

trovare nuove sponde di lavoro comune tra i vari attori sulla scena e, in particolare, di ponderare i benefici di scelte di investimenti a lungo termine, quanto di più alieno, non solo al di qua delle Alpi come abbiamo appurato, da molti approcci politici. È fondamentale, come ha ricordato con chiarezza Valentine, un “upgrading” multiplo: nella manutenzione, innanzitutto, e nell’ambiente (“Enviro Upgrading”). Il rappresentante della Commissione Europea, da parte sua, si è concentrato sui pilastri della pianificazione comunitaria in materia di investimenti: gli aspetti finanziari, l’attenzione all’economia reale e la sostenibilità (attraverso il miglioramento del fattore regolatorio o delle riforme strutturali). Il manager di Abertis, invece, ha stigmatizzato gli ancora eccessivi freni burocratici che devono fronteggiare quotidianamente tecnologia e gestione, sottolineando l’urgenza di insistere sulla “visione intermodale” e sulla fornitura non solo del “prodotto autostrada” ma anche e soprattutto di servizi evoluti: “È questa la grande missione dei concessionari: offrire servizi utili non solo a chi viaggia sulla rete autostradale, ma anche alle aree urbane, con i cui sistemi di trasporto occorre armonizzarci sempre di più partendo dai bisogni di mobilità degli utenti”. In Francia, proprio VINCI, come ha ricordato Amelia Rung, ha avviato un progetto di integrazione con il trasporto pubblico locale dedicando una corsia autostradale agli autobus. È solo un inizio, ma il segnale concreto di una serie di nuove opportunità che possono aprirsi dalla collaborazione tra concessionari autostradali e amministrazioni urbane. Infine, Bill Halkias ha rimarcato fortemente la necessità di un forte lavoro di squadra, hic et nunc, ovvero senza più rinvii: “Ci troviamo nel mezzo di una rivoluzione tecnologica, penso ai veicoli connessi o all’Internet of things, non possiamo non esserne protagonisti. Per farlo è indispensabile rafforzare la logica del partenariato pubblico-privato, dove i privati sostengono lo sviluppo con le risorse e il pubblico codifica regole che possano essere anche più flessibili. È e deve essere un rapporto win-win: per l’economia e per le comunità”.

gio del 30 maggio, moderata da Malika Seddi (ASFA), ha preso di petto la questione, posta sotto il titolo eloquente di: “Maintenance and preservation of the assets: ensuring the highest standards for safety”. Il quadro generale della situazione, in Europa, è stato illustrato dal segretario generale dell’ERF, Christophe Nicodeme: “Il trasporto stradale, che è la spina dorsale della nostra economia, soffre fortemente a causa del deficit manutentivo. I problemi della mancata manutenzione sono sotto gli occhi di tutti: aumento dell’insicurezza stradale, danni all’ambiente, perdita di tempo e denaro. I costi del non fare manutenzione sono sotto gli occhi di tutti gli europei: penso al Leverkusen Bridge, in Germania, che qualche anno fa è stato chiuso per 6 mesi al traffico, per via di una non più rinviabile manutenzione straordinaria, con costi esorbitanti, oppure ai ponti crollati recentemente in Italia”.

Una soluzione europea su cui puntare per invertire la rotta? È il “Road asset management approach”, un processo di gestione dell’infrastruttura che deve diventare permanente, quindi preventivo. “È fondamentale comunicare il più possibile questo approccio - ha detto Nicodeme -, e lavorarci insieme, stakeholder, gestori, fornitori di tecnologia. Come ERF abbiamo già realizzato due documenti sulla materia: il Manifesto on road asset management e il Position paper on road asset management. Ma dobbiamo essere, tutti insieme, ancora più proattivi”. Un freno? Arriva proprio dai decisori, ovvero le classi politiche, che spesso badano più agli aspetti cosmetici piuttosto che a quelli sostanziali: “È indispensabile strutturare strategie a lungo termine, che abbiano alla base un fondamento: stiamo parlando di scelte che siamo tutti noi a pagare, negli anni, stiamo parlando non di asset di proprietà altrui, ma di ‘community asset’, patrimoni infrastrutturali di proprietà di tutti i cittadini”. La sessione è proseguita con alcuni esempi concreti di upgrading tecnologici al servizio della manutenzione: dal nuovo sistema SCADA applicato nel Traforo del Monte Bianco (relatore Cédric Petitcolin), che integra gli aspetti tipicamente operational con quelli manutentivi, a un’interessante relazione sulla cura per le aree di transizione tra tunnel stradali e segmenti esterni predisposta da Nea Odos, gestore autostradale greco (relatore Stelios Pentheroudakis). Dopodichè, un esperto di EGIS, Matthieu Ulivieri, ha illustrato la metodologia di gestione della manutenzioni della M25 a Londra, uno dei più importanti circuiti autostradali UK. Fortificata da un contratto di gestione di lunga durata in cui l’azienda da un lato partecipa alla concessione, dall’altro si occupa dell’ “heavy repair”. Infine, spazio alla sicurezza stradale e alla comunicazione puntuale all’utenza, con un intervento di una specialista del gruppo Abertis, Cristina Zamorano, e alla gestione informatica della manutenzione con Ascendi, Portogallo (relatore Àlvaro Soares). Cercheremo di raccontare in modo più approfondito alcune di queste best practice nei prossimi numeri di leStrade, in cui avremo modo di ritornare, peraltro, su altre importanti questioni per il settore messe in luce durante gli Asecap Days. Tornando alla manutenzione, spiace soltanto di non aver assistito a interventi di casa nostra, un Paese con relativo network che di manutenzione ha un fortissimo bisogno e che può trovare anche al di là delle Alpi alcune buone idee per colmare, finalmente, il suo gap. QQ

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52 Stazioni AV/AC

Made in Sud LA NUOVA STAZIONE DI NAPOLI AFRAGOLA È REALTÀ: INAUGURATA IL 6 GIUGNO SCORSO, DALL’11 GIUGNO GIÀ ACCOGLIE 36 TRENI AD ALTA VELOCITÀ. LA MAXIOPERA FIRMATA DA FERROVIE-ZAHA HADID-ASTALDI DIVENTA COSÌ SUBITO PROTAGONISTA DI UN POTENZIAMENTO INFRASTRUTTURALE CHE NON INTENDE FERMARSI QUI, DATO L’OBIETTIVO, PER IL NODO CAMPANO, DI DIVENTARE CROCEVIA ANCHE Giovanni Di Michele DELLA FUTURA NAPOLI-BARI.

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abemus stazione. E che stazione. Nientepopodimeno che, come spesso s’è detto in queste occasioni, la nuova Porta del Sud, leggi la Stazione AV/AC di Napoli Afragola progettata, come è noto, dalla compianta archistar Zaha Hadid. Il premier Paolo Gentiloni l’ha inaugurata il 6 giugno scorso, come da programma. L’hub ferroviario è operativo dall’11 giugno e accoglie, ogni giorno 36 treni ad alta velocità. Con quest’opera, oltre alla capacità trasportistica, cambia radicalmente anche lo skyline dell’area, un po’ come accaduto a Reggio Emilia, come i lettori ricorderanno, qualche anno fa con l’ingresso sulla scena ferroviaria della stazione Mediopadana.

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Tornando alla storica giornata del 6 giugno, possiamo aggiungere che il premier è arrivato nel nuovo scalo a bordo di un Frecciarossa 1000 insieme al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, nonché al presidente e all’AD FS, rispettivamente Gioia Ghezzi e Renato Mazzoncini. Ad accoglierlo nella nuova stazione c’erano, tra le altre autorità, Maurizio Gentile, presidente e AD di Rete Ferroviaria Italiana, Riccardo Maria Monti e Carlo Carganico, presidente e AD di Italferr. La nuova stazione, disegnata da Zaha Hadid, accoglierà ogni giorno 18 coppie di treni alta velocità, che, da domenica 11 giugno collegano il nuovo scalo con tutte le principali città della dorsale Torino-Salerno, oltre che con Venezia e Reggio Calabria. Napoli Afragola integra così i collegamenti da Napoli Centrale: 32 treni su 36 fermano ora in entrambe le stazioni, anche perché servono bacini d’utenza e territori complementari, ma diversi tra loro. Ci vogliono solo 55 minuti per raggiungere Roma Ter-

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Prima fase al traguardo

mini, mentre restano invariati i tempi di viaggio tra la stazione Centrale e la Capitale (1h 10’). “Il nuovo scalo diventerà, con l’attivazione della seconda fase - spiega una nota di FS Italiane - il nodo di interscambio tra l’Alta Velocità Torino-Salerno, la nuova linea Napoli-Bari, la Circumvesuviana e i treni regionali da e per Caserta, Benevento e Napoli Nord, a tutto vantaggio dell’intermodalità. Afragola avrà a disposizione anche 1.400 posti auto, di cui 500 già attivi

1. Passano i treni dalla stazione di Napoli Afragola 2. Esterno dell’edificio progettato da Zaha Hadid

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3. Il premier Paolo Gentiloni saluta le maestranze 4. Intervento dell’AD di FS Renato Mazzoncini

dall’11 giugno. A regime, l’hub servirà un bacino urbano di circa 3 milioni di abitanti. L’attivazione della seconda fase è prevista nel 2022”.

Estetica strategica La stazione, proseguono dalle ferrovie, è un punto strategico del sistema di trasporti regionale e nazionale e una splendida opera da ammirare nella sua bellezza architettonica, oltre che una decisiva occasione per ridisegnare e riqualificare il territorio circostante: “Il progetto di Zaha Hadid per la nuova stazione Napoli Afragola risponde infatti alle esigenze ingegneristiche e architettoniche di FS Italiane, offrendo un’interpretazione totalmente innovativa: creare un’opera infrastrutturale che potesse essere elemento catalizzatore e segno rappresentativo della riqualificazione di un territorio fortemente urbanizzato, come quello a Nord di Napoli”.

Il corpo centrale della stazione (descritta più volta da questa rivista, incluso in un articolo di Tecnologie&Sistemi di questo stesso numero, si veda anche il dossier sull’Alta Velocità al Sud pubblicato su leStrade 12/2016, sezione Ferrovie) è lungo 400 m e scavalca i binari come un grande ponte, sviluppandosi su una superficie di 30mila metri quadrati su 4 livelli. L’investimento economico per l’appalto relativo a questa prima fase è di 60 milioni di euro. La progettazione di Napoli Afragola è stata sviluppata a seguito del Concorso internazionale bandito nel 2003, con il quale il Gruppo

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FS Italiane ha rilanciato, dopo oltre 50 anni, la grande architettura in ambito ferroviario, considerata da sempre parte fondamentale della struttura delle città e che ha portato alla costruzione di stazioni innovative come Torino Porta Susa, Roma Tiburtina, Bologna Centrale AV e Reggio Emilia AV Mediopadana.

Materiali progettati Concludiamo questa rapida panoramica che rende omaggio a uno degli interventi infrastrutturali più interessanti degli ultimi anni, trascurando una descrizione puntuale della struttura già proposta al lettore con dovizia di particolari nelle occasioni citate, soffermandoci ancora una volta da un lato sull’idea progettuale che ha di fatto “generato” l’opera, dall’altro sui materiali utilizzati. Napoli Afragola nasce dalla necessità di avere un altro hub, oltre a Napoli Centrale, a servizio del Capoluogo campano e dell’intera regione, migliorando l’efficienza e la regolarità dei servizi e creando allo stesso tempo le basi per lo sviluppo del territorio circostante. Il progetto di Zaha Hadid risponde alle esigenze ingegneristiche e architettoniche di FS Italiane, offrendo un’interpretazione totalmente innovativa: creare un’opera infrastrutturale da far diventare elemento catalizzatore e segno rappresentativo della riqualificazione di un territorio fortemente urbanizzato, come quello a nord di Napoli. La costruzione che scavalca i binari permette ai treni ferma-

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te più veloci e garantisce, da un punto di vista architettonico, un miglior utilizzo dello spazio e un punto di riferimento per l’intero territorio. Queste caratteristiche fanno di Afragola l’esempio concreto di un nuovo concetto di stazione, che non è più solo punto di arrivo e partenza del viaggio, ma diventa parte dell’esperienza di mobilità del cittadino e dunque strettamente radicata nel tessuto civile e urbano che la circonda.Sono stati utilizzati degli involucri speciali per consentire la realizzazione delle forme volute dall’architetta Zaha Hadid e l’effetto faccia a vista dei manti in calcestruzzo. Il materiale impiegato è stato il corian per gran parte della copertura, delle facciate e degli interni più pregiati. Infine, per aumentare il comfort ambientale, la diffusione della luce naturale dall’alto e favorire la visibilità degli spazi e l’orientamento del viaggiatore, le pareti interne sono realizzate prevalentemente in vetro e l’illuminazione artificiale è garantita per la maggior parte da tecnologia LED, ad elevata efficienza luminosa. Questo garantisce anche una notevole riduzione delle emissioni di CO2 e un notevole risparmio per la manutenzione dell’intero impianto di illuminazione. QQ

8. Banchina con vista sull’edificio-ponte

5. Anche la stessa Afragola tra i progetti in mostra

6. Punto di vista da una scala mobile

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nanziario King Abdullah di Riyadh, in Arabia Saudita, il Terminal Marittimo di Salerno, oltre alla stessa Napoli Afragola. È molto lunga, peraltro, l’esperienza in materia infrastrutturale da parte di ZHA, un filone inaugurato nel 2001 con il progetto del terminal intermodale Heonheim-Nord vicino a Strasburgo. Sono seguiti i “ponti”, come il “Padiglione Ponte” di Saragozza, o gli aeroporti, come quello già citato di Pechino la cui consegna è prevista nel 2019.

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Un mese in mostra. Dall’11 giugno all’11 luglio, la stazione di Napoli Afragola diventa anche teatro di un’esposizione, gratuita, dedicata ad alcuni importanti progetti infrastrutturali realizzati da Zaha Hadid Architects in vari angoli del mondo. Modellini in scala, animazioni, video e testi offriranno ai visitatori l’opportunità di conoscere più a fondo strutture di alto design come le stazioni Nordpark di Innsbruck, il terminal del nuovo aeroporto di Pechino, la stazione della metro del distretto fi-

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Modi (di trasporto) da Archistar: le opere di ZHA in mostra alla stazione di Napoli Afragola

7. Particolare della copertura

TAB. 1 MAXIOPERA CON I NUMERI Investimento economico appalto

60 milioni di euro

Tempo di realizzazione

25 mesi

Maestranze impegnate

550 (media)

Appaltatori/subappaltatori/fornitori

120

Superficie totale

30.000 m2

Livelli

4

Marciapiedi

2

Scale e tappeti mobili

2+4

Ascensori

3

Aree esterne

70.000 m2 (150.000 in seconda fase)

Posti auto

Circa 500 nella prima fase (1.400 a opere ultimate)

Stalli autobus

8 (15 in seconda fase)

Viaggiatori/giorno previsti

32.700 (con completa funzionalità della stazione)

Rivestimento in corian

20.000 m2

Vetrate

6.000 m2

Numeri cantiere

30.000 m2 di calcestruzzo 4.500.000 kg di acciaio 5.600.000 kg carpenterie metalliche 20.000 m2 di pannelli di copertura a supporto del rivestimento

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MANUTENZIONE &INNOVAZIONE MANUTENZIONE Q Strade, è necessario un salto di qualità

INNOVAZIONE Q Fare strada alle startup

PUBLIREDAZIONALE Q Doppia funzione di sicurezza

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Politiche Stradali

Strade, è necessario un salto di qualità

Stefano Chiara

L’INTENSIFICARSI DEI TRAGICI CROLLI DI PRIMAVERA HA RIPORTATO SUL TAVOLO LA QUESTIONE DELLA MANUTENZIONE, GIÀ MESSA AL CENTRO DELL’ATTENZIONE DI MOLTI GESTORI. L’AUSPICIO È CHE L’IMPEGNO SI INTENSIFICHI ULTERIORMENTE, PER ESEMPIO ATTRAVERSO UN’INIZIATIVA LEGISLATIVA STRAORDINARIA CHE INCENTIVI, PER ESEMPIO, ADDITIVI E SENSORISTICA, E VALORIZZI LA FORMAZIONE DEI NOSTRI TECNICI.

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on solo crolli, non solo collassi. Ma anche impegno nel migliorare, nel cambiare rotta. Lo mette in campo l’Anas, da almeno due anni a questa parte come abbiamo raccontato più volte sulle pagine di leStrade (l’ultimo caso proprio in questo numero), così come molti gestori di reti stradali. A Roma, per esempio, nel marzo scorso è partita l’operazione #StradeNuove, che echeggia un po’ il #bastabuche, copyright sempre Anas. Al di là della forma, conta, però, la sostanza: “Sono iniziati i primi lavori (alcuni

già conclusi) - rileva la Sindaca Virginia Raggi - per affrontare uno dei problemi più sentiti dai romani: le buche stadali”. Il programma di manutenzione ordinaria delle strade di competenza di Roma Capitale nel giro di un anno vedrà l’apertura di cantieri in tutte le zone cittadine per una spesa totale di circa 85 milioni di euro. “La nostra amministrazione - continua Raggi - ha chiuso quasi tutte le gare per l’aggiudicazione dei cantieri, abbandonando per sempre il ricorso agli interventi spot del passato, spesso affidati con procedure che

Manutenzione 6/2017 leStrade

LS Manutenzione

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3. Rinnovamento stradale a Roma 4. Uno dei primi cantieri della Capitale 5. I tragici episodi del 2016-2017: il crollo di Annone, Lecco (ottobre 2016) 6. Il cavalcavia dell’A14 (marzo 2017) 7. Il collasso di Fossano, Cuneo (aprile 2017)

La rotta da invertire Ma mentre le amministrazioni, a partire dal MIT, si impegnano, le buche continuano a costellare le nostre strade e soprattutto i ponti continuano a collassare. L’ultimo caso di Fossano (aprile 2017) fortunatamente non ha causato vittime, ma i due precedenti (cavalcavia dell’A14, marzo 2017, e scavalco della Milano-Lecco, ottobre 2016) tragicamente, sì. Nel frattempo, la memoria di comuni cittadini e addetti ai lavori non può non andare ad altri casi messi in evidenza dalle cronache: il viadotto Himera sulla Palermo-Catania (aprile 2015), il nuovo viadotto Scorciavacche anch’esso in Sicilia (dicembre 2014), il ponte sul Po tra Lodi e Piacenza (aprile 2009). Ognuno di questi eventi, naturalmente, ha avuto una sua storia singolare, scritta e approfondita dalle istituzioni - giudiziare, politiche e tecniche - preposte a farlo. Da parte nostra possiamo riscontrare due costanti: la prima è che le risposte ai singoli accadimenti sono sempre state pronte e reattive, pensiamo al nuovo ponte sul Po ricostruito dall’Anas che è diventato un laboratorio di innovazioni tecniche, così come al viadotto Himera, divenuto simbolo di una nuova stagione manutentiva all’interno della società delle strade. La seconda costante, ahinoi, non è così lieta: questi episodi continuano ad accadere. Come farli cessare una volta per tutte?

Una cura shock Nel gennaio 2014 un gruppo di tecnici avveduti e lungimiranti lanciò, in un seminario romano, un messaggio nella bottiglia: per recuperare l’incredibile gap manutentivo del Paese serve una cura shock, una sorta di “legge obiettivo” delle manutenzioni, con tutte le virgolette del caso dato l’accidentato destino della lex infrastrutturale del 2001. Quel che serve, si diceva allora, è un “piano grandi opere” in cui la “grande opera” sia soltanto una: la manutenzione, nel caso specifico dei ponti e dei viadotti. Quel gruppo di tecnici stimò anche l’entità economica di un’iniziativa del genere: 5 miliardi di euro.

Non spalmati e diluiti, non annunciati e poi stanziati a fatica, non dissolti in mille rivoli. Ma pronti all’uso. Per ottenere così una serie di benefici immediati: “Sviluppo diffuso su tutto il territorio nazionale, generazione di lavoro per numerose piccole e medie imprese e creazione di occupazione, appalti rapidi e facilità di cantierizzazione, netto miglioramento della sicurezza stradale con conseguenti benefici economici derivanti dalla consistente riduzione di spesa sanitaria naziona-

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2. Il crollo del 2009

in qualche caso sono finite nelle inchieste di Mafia Capitale.

I nostri sono tutti appalti assegnati con procedure a evidenza pubblica. E mettiamo a sistema le attività di manutenzione per affrontare il problema delle buche in modo strutturale. Altro che i rattoppi a cui eravamo abituati”.

© www.lecconotizie.com

1. Il ponte sul Po tra Lodi e Piacenza “restaurato” e patriotticamente illuminato

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8. Stesa di asfalto potenziato con fibre e polimeri: gli additivi di nuova generazione possono migliorare sensibilmente le nostre strade e renderle più durevoli COPY leStrade

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9. Strategico è anche incentivare la sensoristica, per un ottimale controllo delle nostre opere d’arte

le”. Quell’appello non rimase del tutto inascoltato, perché il ministero Delrio, sin dalla sua prima versione, quella renziana, sulla manutenzione ci puntò eccome. Così come la nuova Anas di Armani, che ha impostato un piano quinquennale 2016-2020 in cui si destinano circa 11 miliardi di euro (quindi 2,2 miliardi all’anno) alla manutenzione in tutte le sue forme. Abbastanza? In base alle possibilità di impegno dell’Anas, certamente sì, viste anche le innovazioni apportate in campo procedurale (accordi quadro, eccetera). Ma guardando alle reali esigenze del Paese, evidentemente no.

Dai problemi alle soluzioni I problemi sono come la fine di quel film di Cristina Comencini: noti. Nel nostro Paese, salvo alcune eccezioni ottocentesche, si paga ancora oggi una mancanza di cultura della manutenzione; le leggi, con alcune eccezioni ottocentesche, hanno via via più complicato che semplificato le cose (attenzione a quel che succede con il nuovo Codice Appalti...); i continui passaggi di competenze stradali hanno generato inutili sommatorie burocratiche e deleterie sottrazioni di efficacia e operatività; le risorse pubbliche (i soldi) sono via via mancati, per ragioni non note, ma notissime, e oggi ci si barcamena (peraltro andando abbastanza a tentoni visto il flop dei catasti strade) con quel poco che c’è. Soluzioni? Occorre una nuova, chiara, semplice, fondamentale legge sulla manutenzione, un’iniziativa straordinaria che analizzi a fondo i problemi storici (e straordinari) del Paese e li risolva uno ad uno con una determinazione che può arrivare soltanto dalle massime istituzioni legiferanti italiane. I suoi capisaldi: la conoscenza accurata del nostro patrimonio stradale, la definizione di strumenti innovativi utili a valorizzarlo come tale, l’incentivazione dell’innovazione tecnologica, che comprenda

da un lato tutto quanto può migliorare i materiali costruttivi o di ripristino (dagli additivi di nuova generazione per gli asfalti a quelli per i calcestruzzi) e dall’altro dia impulso alla sensoristica, alla “smart infrastructure”, perché ogni nostro singolo manufatto oggi, dato che tecnicamente può, deve anche essere monitorato in tempo reale. E ancora: serve mettere ordine tra le competenze gestionali, secondo una logica ben precisa e, per una volta, lasciando da parte le contingenze politiche, bisogna creare cabine di regia, moduli di intervento improntati alla massima efficienza (reti di Comuni?), occasioni di scambio e collaborazione. E serve, non ci stancheremo mai di ripeterlo, valorizzare, incentivare la formazione, l’aggiornamento dei nostri tecnici in forza agli enti di gestione.

La scena internazionale A livello europeo, ci è voluta la tragedia del Monte Bianco del 1999 a spingere verso la scrittura di una direttiva comunitaria, quella sulla sicurezza dei tunnel del 2004, che negli anni successivi è stata leva di grandi benefici in alcuni luoghi particolarmente sensibili delle nostre reti infrastrutturali. Sulla manutenzione in generale a livello UE non esiste nulla di questo genere, perché si ritiene che la cultura manutentiva sia già nel Dna di ogni popolo dell’Unione. Prendiamo atto che non è del tutto così, per cui non potremo che rendere merito anche a eventuali iniziative legislative comunitarie. Nel frattempo pensiamo a casa nostra e pensiamo a voltare pagina.

Una prima occasione d’oro è la conferenza WCPAM 2017 di Baveno (12-16 giugno) organizzata con l’apporto del Politecnico di Milano. Ci saranno, insieme agli esperti, anche i massimi manutentori provenienti da tutto pianeta. In fondo, in casi come questo, “copiare” best practice e modelli di successo altrove potrebbe essere un atto di grande intelligenza. QQ

Manutenzione 6/2017 leStrade

60 Tecnologia Stradale

Fare strada alle startup Elena Cazzato Eliana Puccio

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Innovazione 6/2017 leStrade

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IL PERCORSO COMUNE DI SICUREZZA E INNOVAZIONE CONOSCERÀ UNA TAPPA IMPORTANTE A SETTEMBRE, NEL CORSO DEL “ROAD SAFETY TECHNO PARK” ORGANIZZATO DA AIPCR E INDUSTRY AMS, OCCASIONE D’ORO PER METTERE IN VETRINA LE SOLUZIONI ELABORATE DALLE NOSTRE STARTUP. INTANTO, ANAS PROMUOVE “OPEN ITALY”, UN’INIZIATIVA FATTA SU MISURA DI GIOVANI TALENTI IMPRENDITORIALI LE CUI “INVENZIONI” POTRANNO SODDISFARE I BISOGNI DELLE GRANDI IMPRESE.

1. Una strada tecnologica in lego realizzata da Kapsch: il settore cresce se sa coltivare a dovere i suoi migliori innovatori

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© www.scrivolibero.it

2. Startup e strade: puntare sulle soluzioni che servono

rosegue e si intensifica l’impegno di Anas e AIPCR Italia in fatto di sicurezza stradale. Già lo scorso anno, i nostri lettori e gli addetti ai lavori lo ricorderanno, la società delle strade e il comitato italiano della World Road Association avevano collaborato all’organizzazione dell’evento romano dal titolo “Road safety towards new solutions: challenging policies and opportunities from new technologies”, un meeting internazionale nel corso del quale autorevoli esperti italiani del settore hanno avuto la possibilità di condividere la loro esperienza con specialisti internazionali in materia di sicurezza stradale provenienti da numerosi Paesi del mondo e aderenti all’AIPCR. Sotto i riflettori, in quell’occasione, sono state messe le innovazioni tecnologiche, nonché le best practice dei Paesi che sono riusciti a diminuire il numero di incidenti stradali. Inoltre, sempre nel corso dell’evento road safety 2016, sono stati annunciati i vincitori di un concorso per il migliore video artigianale sulla sicurezza stradale creato da giovani con meno di vent’anni, fascia più a rischio di incidenti dovuti, soprattutto, a guida alterata e distratta. Ma l’attenzione al tema non deve venire mai meno e i due operatori citati sono i primi ad averne piena consapevolezza: ecco così balzare agli onori delle cronache infrastrutturali due iniziative che segneranno positivamente, lo auspichiamo, questo 2017. La prima sarà la giornata “AIPCR Road Safety Tecno Park” del prossimo 15 settembre, la seconda è il progetto “Open Italy”, in corso di svolgimento

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Innovazione

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62 sotto l’egida di Anas e finalizzato a creare un link, anche operativo, tra le startup più innovative e le nostre imprese infrastrutturali. Vediamo nel dettaglio di cosa si tratta.

La tecnologia al servizio della sicurezza stradale L’associazione mondiale della strada, punto di riferimento italiano per tutto quello che riguarda il “sapere stradale”, è da tempo promotrice di innovazioni tecnologiche in ambito “road” provenienti dal mondo imprenditoriale italiano, che comprende sia aziende avviate sia startup. Per queste ultime, emergere nel mercato e avere sufficiente esposizione per lanciare nuovi prodotti è particolarmente complesso. Con l’obiettivo di promuovere queste giovani realtà e di favorirne la collaborazione con grandi aziende, AIPCR e Industry AMS, azienda che sviluppa sistemi per la sicurezza stradale, organizzano “AIPCR Road Safety TechnoPark”. Durante questo evento, che si terrà a Marcianise (Caserta) il 15 settembre prossimo, imprese e startup ma anche università e professionisti privati, pre3

senteranno innovazioni tecnologiche, impiantistiche e digitali destinate alla sicurezza stradale. Queste potranno essere di carattere infrastrutturale, relative alla gestione informatizzata del traffico o a qualsiasi altro aspetto che riguardi la road safety. In occasione dell’evento sarà predisposta anche un’area espositiva esterna per le dimostrazioni pratiche. Anticipiamo alcuni dei relatori: Pasquale Impero, presidente di Industry AMS, che introdurrà l’evento insieme a Domenico Crocco, Segretario Generale AIPCR, quindi Roberto Arditi, presidente del Comitato tecnico mondiale AIPCR sulla sicurezza stradale, che interverrà all’interno della sezione “La sicurezza stradale verso l’obiettivo zero”. Tra gli altri esperti presenti: il prof. Lorenzo Domenichini dell’Università di Firenze, il prof. Vittorio Giavotto del Politecnico di Milano, l’ingegner Roberto Mastrangelo, responsabile esercizio Anas, l’ingegner Fausto Mozzarelli (CSI) e Roberto Impero, amministrato delegato di Industry AMS. Quest’ultima è un’azienda (esemplare dal punto di vista dell’innovazione Made in Italy) che progetta e realizza sistemi di automazione industriale, componen-

3. Grafica del “Road Safety Techno Park” proposto dall’AIPCR 4. Sede Industry AMS a Marcianise (Caserta) 5. Una delle innovazioni legate alla gamma SMA: Geronimo (attenuatore con dispositivo di ripresa) 6. Smartphoners: la startup ha forma e sostanza di App

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7. Il viaggio di “Open Italy”: Gianni Armani, presidente di Anas, con Pietro Papoff, direttore del consorzio ELIS 8, 9. Ideatori e idee

ti per l’industria automobilistica e, per l’appunto come si diceva, sistemi per la sicurezza stradale. Durante l’evento la società presenterà la sua gamma di dispositivi di ritenuta SMA, progettati per rispondere alle richieste di sicurezza fissate dalla normativa UNI EN 1317.

Tema portante dell’evento sarà “La qualità nella sicurezza stradale”: un concetto, quello di qualità per l’appunto, che verrà sviluppato da un lato approfondendo alcune questioni riguardanti la progettazione e la produzione di dispositivi di sicurezza, in generale, e di sistemi di ritenuta in particolare. Dall’altro, ragionando sull’opportunità di intensificare (e “qualificare” ulteriormente, anche attraverso training formativi mirati) la trasmissione di saperi tecnici all’interno della filiera degli operatori del settore: dagli specialisti dei crash test agli sviluppatori di tecnologia, ai gestori stradali fino, naturalmente, all’utenza dei network viari.

Durante “AIPCR Road Safety TechnoPark” verranno quindi esposti diversi prodotti o servizi in grado di migliorare la sicurezza stradale, realizzati da aziende già avviate ma anche da startup. Per quanto riguarda le innovazioni tecnologiche, particolare attenzione merita “Smartphoners - pensa a guidare posa il cellulare”, una app che tramite il sistema a punti “Chi viaggia sicuro viaggia gratis” premia gli automobilisti con comportamenti virtuosi al volante.

Un punto per chi non risponde in assenza di auricolari o vivavoce mentre è al volante e venti punti per ogni amico invitato a far parte della community. L’app consente anche di confrontare il proprio punteggio con quello degli altri utenti grazie a una classifica generale consultabile da tutti gli iscritti, trasformando così la correttezza al volante in una vera e propria sfida. Accumulando punti si può partecipare a concorsi giornalieri e settimanali con in palio buoni benzina (fino a un valore massimo di 1.500 euro), sconti sull’assicurazione e altro ancora. Ci sarà anche un’estrazione finale per vincere un maxi premio. E niente giochetti, non si può barare: ogni volta che si inizia a guidare bisogna premere il tasto “go” e non usare più il cellulare se non per premere “stop” a fine corsa. Più sgarri si commettono, più punti si perdono. Un’idea semplice, originale e innovativa che incentiva soprattutto i giovani, sempre più dipendenti dalle nuove tecnologie, a fare a meno dello smartphone durante la guida. Sviluppata per iOS e Android, Smartphoners nasce dalla mente di Olimpia Bolla, imprenditrice romana, in collaborazione con Next Adv, società di sviluppo, con lo scopo di promuovere il rispetto dei limiti di velocità e del Codice della strada. Ad agosto, oltre 11.000 utenti hanno scaricato l’applicazione gratuita e accettato la sfida a comportarsi meglio, e si spera che questo numero continui a crescere perché, purtroppo, tra selfie e Whatsapp, la disattenzione alla guida dovuta all’uso dello smartphone è la prima causa di morte su strada, nonché di invalidità tra i giovani. Ricordiamo che ogni anno l’utilizzo del cellulare al volante causa in Italia più di 40mila incidenti e che nel 2015 le forze dell’ordine hanno rilevato ben 48.524 infrazioni commesse per il mancato utilizzo di apparecchi a vivavoce o auricolari, il 20,9% in più rispetto all’anno precedente. Smartphoners è solo

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una delle originali idee e progetti che saranno presentati all’evento di settembre. Sempre rimanendo in tema di star-tup, innovazioni e infrastrutture stradali, nello stesso periodo, e più precisamente il 27 settembre, si svolgerà la fase conclusiva di “Open Italy”, progetto che vede capofila Anas e Consorzio Elis. Vediamo di dire, al proposito, qualcosa di più.

Open Italy: un ponte tra aziende e startup innovative Negli ultimi anni la velocità imposta dalle trasformazioni tecnologiche ha costretto le aziende a investimenti sempre più ossessivi e stringenti in ricerca e sviluppo. Di conseguenza, restare al passo con i tempi risulta sempre più difficile se non si attiva una sinergia puntuale tra idee innovative, innescate per esempio dalle startup, e le ne7

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64 cessità di economie di scala delle grandi imprese. Diverse sono le sfide che rallentano il processo innovativo all’interno delle grandi aziende: molta burocrazia, resistenza al cambiamento, difficoltà organizzative e a volte anche economiche. Ostacoli che gravano anche sulla crescita di imprese emergenti, nella maggior parte caratterizzate da voglia di fare, intraprendenza e freschezza. In che modo è possibile costruire un “ponte” tra queste due realtà? Ci hanno pensato Anas e il Consorzio Elis con il programma “Open Italy”, nato durante il semestre di presidenza Anas con l’obiettivo di promuovere la crescita delle startup italiane e lo sviluppo innovativo delle grandi aziende. In particolare, le aziende nel mondo delle infrastrutture che hanno aderito al progetto sono: la stessa Anas naturalmente, Aeroporti di Roma, Autostrade per l’Italia e Ferrovie dello Stato. Il programma è rivolto a tutte le giovani imprese Made in Italy che hanno voglia di mettersi in gioco e di sviluppare progetti innovativi in grado di rispondere a specifici “business needs”. Gli ambiti di applicazione del progetto sono molteplici: relazione con il cliente, cybersecurity, fleet management e mobilità sostenibile, predictive maintenance, workforce management (per esempio safety, smart work).

Ma andiamo con ordine. Hanno potuto partecipare al bando di gara le realtà imprenditoriali con meno di otto anni di vita e con un fatturato annuo inferiore ai 10.000 euro, che avessero testato il prodotto-servizio sul mercato, con un team full time impegnato nello sviluppo della startup, in possesso dei requisiti di moralità e affidabilità professionale e, infine, senza cause di esclusione di cui all’art.

80 del D.Lgs 50/2016.

Le iscrizioni sono poi state valutate da una commissione di esperti che ha individuato, per ogni perimetro di innovazione, le startup con i prodotti/servizi più interessanti. Ai fini della selezione, sono stati utilizzati i seguenti criteri: esclusività del prodotto/servizio, originalità della proposta, maturità del mercato a recepire l’innovazione, facilità di adozione per l’azienda, qualità del team (esperienza e competenze), stima dei benefici e dei saving derivanti dall’introduzione del progetto. Le giornate “demo day”, tenutesi a Roma e a Milano lo scorso maggio in diversi appuntamenti, sono state l’occasione per le startup di presentare il proprio prodotto-servizio, analizzando un caso d’applicazione a titolo esemplificativo. In questa prima fase, una giuria composta dai Chief Innovation Officer delle Imprese ha assegnato un grant alle startup con le idee più originali. Tale grant aveva un valore di 35.000 euro, di cui 10.000 cash e il restante in “kind”, ovvero tramite l’affiancamento di un team competente di supporto nell’implementazione del progetto. Si passa così alla seconda fase del programma.

Al termine delle giornate “demo day”, le startup hanno la possibilità di rispondere a una “request for proposal” indetta dalle major. Le proposte dovranno pervenire entro il prossimo 28 luglio per poi essere valutate tramite criteri ben precisi, diversi per ciascun perimetro di innovazione. Le realtà imprenditoriali più convincenti dovranno presentare il proprio progetto agli amministratori delegati (CEO) il 27 settembre 2017 e riceveranno una commessa del valore massimo di 200.000 euro, oltre alla possibilità d’inserimento del progetto nel portfolio dell’impresa interessata. QQ

Grandi aziende (italiane) crescono Salini Impregilo e Astaldi crescono nel fatturato e si piazzano nella top 25 dei big contractor europei delle costruzioni. Molto bene in particolare Salini Impregilo che, come ha riportato tra l’altro Il Sole 24 Ore, ha scalato la classifica stilata dalla società Guamari passando dal 16° al 10° posto. Sale quindi di ben sei posizioni grazie ai ricavi che in due anni sono cresciuti, da 4,2 a 6,12 miliardi di euro. Trend molto positivo anche per Astaldi, passata dal 28° al 24° posto. Merito della crescita dei ricavi, aumentati negli ultimi due anni da 2,6 a 3 miliardi di euro senza acquisizioni esterne. Si tratta di una prima classifica, stilata sulla base dei dati di bilancio 2016 finora pubblicati, e presentata il 21 aprile a Copenaghen in occasione della riunione primaverile dell’European International Contractor. Pietro Salini, AD di Salini Impregilo, ha confermato durante la presentazione del bilancio che la società punta in alto per il futuro.

Per il 2017 è prevista, infatti, una crescita di circa il 10% rispetto al 2016. L’obiettivo è di arrivare, nel 2019, a un fatturato di ben 9 miliardi di euro. In totale i 25 maggiori gruppi europei hanno realizzato 237,6 miliardi di euro, il 3,2% in meno rispetto al 2015. A livello di singoli Paesi, il più importante si conferma essere la Francia, con 80 miliardi di fatturato complessivo. A seguire si trovano Spagna (59,3), Regno Unito (26,9), Svezia (26,1), Austria (16,9). L’Italia, a confronto, si colloca molto indietro, con 9,1 miliardi di euro. Nonostante quindi i buoni risultati di Salini Impregilo e Astaldi, il confronto con i competitor stranieri rivela che i gruppi di costruzione italiani hanno ancora dimensioni ridotte.

I primi quattro contractor in classifica, Vinci, Acs, Bouygues e Skanska, pos-

10. Un cantiere Astaldi in Polonia

siedono, infatti, fatturati che si aggirano tra i 15 e i 38 miliardi di euro, risultati ottenuti grazie ad attività diversificate anche oltre l’ambito delle costruzioni. I gruppi italiani non deludono tuttavia sul fronte del fatturato estero. All’interno di questa classifica parallela, infatti, Salini Impregilo si colloca all’ottavo posto (con una percentuale di export del 93%), mentre Astaldi è al 14° (con una quota internazionale dell’84%).

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Una prima mappa delle startup stradali Una prima mappa delle startup nel settore delle infrastrutture stradali. È quella che abbiamo voluto iniziare a tracciare presentando alcune interessanti giovani realtà imprenditoriali del settore. Diversi sono i perimetri di applicazione dei progetti: sicurezza stradale, mobilità urbana e monitoraggio delle opere d’arte. Vediamo di cosa si tratta.

Segnalatore di manovre contromano La prima startup della rassegna si chiama SIS Italy e nasce dalla volontà, attraverso le proprie idee e iniziative, di contribuire ad accrescere la sicurezza sulle strade riducendo il numero di incidenti contromano. A seguito di un’intuizione diventata oggetto di studi, progetto e realizzazione dei primi prototipi, SIS Italy ha sviluppato un dispositivo di sicurezza stradale funzionale a contrastare gli inserimenti contromano, denominato “Safe Inlet”, che ha ottenuto il riconoscimento di brevetto internazionale. Si installa sulle corsie di uscita di superstrade e autostrade, sulle corsie di immissione delle aree di servizio e in tutti i punti ad alta criticità per questo tipo di problema. Il dispositivo ha un comportamento neutro, non avvertibile dal conducente e dagli occupanti del veicolo se nel corretto senso di marcia. In caso di immissione nel senso di marcia errato, il sistema si attiva segnalando l’irregolarità attraverso un contraccolpo avvertito senza dubbio dal conducente e dagli occupanti del veicolo. www.sis-italy.com Il semaforo multifunzionale Il progetto in questione si chiama MTL (Multifunction Traffic Light) e nasce dal lavoro di un gruppo di professionisti nei settori del design, della comunicazione e dell’informatica, riuniti sotto la sigla di Studio Fastoffice. Il progetto MTL riguarda un nuovo sistema di segnalazione derivante dalla re-ingegnerizzazione di un dispositivo a tutti noto: il semaforo. Il prodotto consiste in un unico dispositivo per tutta la segnaletica, dotato di una matrice luminosa pilotata da una scheda elettronica con microprocessore, in grado di visua11

lizzare tutti i segnali luminosi previsti dal Codice della strada, con forme, colori, tempi e modalità variabili, funzioni programmabili e controllabili in tempo reale da stazioni di controllo centrale. Inoltre, le tecnologie led garantiscono maggiore luminosità, durata e sicurezza, limitati consumi, economie d’impianto e di manutenzione. Un unico dispositivo può quindi fornire: i classici segnali luminosi (rosso, giallo, verde), le frecce per le direzioni di marcia, le segnalazioni dei passaggi pedonali, quelle intermittenti che indicano di prestare attenzione. Secondo le necessità, dalla sala controllo si potrà intervenire tempestivamente e modificare gli MTL per segnalare agli utenti opportuni avvertimenti per limitare rischi e disagi. www.fastoffice.it Vibrazioni misurate con l’energizzatore Il terzo progetto è l’Energizzatore Impulsivo ideato dalla Metralab di Padova, riguarda le misurazioni delle vibrazioni sulle opere d’arte come i viadotti. Metralab è un’azienda che opera in tre settori distinti ma tra loro interconnessi: i servizi per l’ingegneria civile e industriale, la geofisica terrestre e marina e l’elettronica.

Si tratta di una soluzione tecnica che ha avuto già applicazione sul Viadotto Ritiro dell’autostrada Messina-Palermo in previsione della costruzione dello svincolo, nonché sul Viadotto Morello a Enna, sulla tratta Catania-Palermo. Per determinare le frequenze fondamentali di ciascuna campata del viadotto in esame, sono state acquisite le vibrazioni prodotte sia dal rumore ambientale (per esempio il traffico veicolare), sia da una forzante impulsiva, che risulta necessaria per sollecitare in maniera sufficientemente ampia il maggior numero di modi di vibrazione. L’Energizzatore è un dispositivo che, mediante una cella a espansione controllata, applica in un tempo molto breve una forza dinamica nota misurata al momento dell’impatto.

Tale forza mette in vibrazione la struttura e permette agli accelerometri e al software di analisi di normalizzare la forza e misurare il valore della frequenza dei primi modi di vibrare. www.metralab.com Sistemi antirumore riciclabili La quarta interessante startup che andiamo a descrivere è Noise, un’azienda della provincia di Treviso 12

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specializzata nella progettazione, fornitura e posa di barriere fonoisolanti e fonoassorbenti in materiale plastico. La società è nata con l’obiettivo di creare soluzioni innovative ed eco-compatibili per la fonoassorbenza. Di grande interesse per il mondo delle infrastrutture stradali sono le barriere fonoassorbenti realizzate per il 90% con PVC riciclato proveniente da manufatti recuperati (tapparelle, serramenti, tubazioni, ecc…). Il prodotto è interamente realizzato (corpo del pannello, tappi di estremità, materassini fonoassorbenti interni) in materiali plastici riciclabili al 100% e, una volta dismesso (la vita utile è stimata di 20-25 anni), può essere completamente riciclato mediante triturazione e ri-fusione. Inoltre, non richiede alcun processo di verniciatura perché la colorazione è ottenuta direttamente sullo “skin” esterno in fase di masterizzazione. Si evita dunque la dispersione di tracce di vernice nell’ambiente sia in fase di produzione sia in quella di riciclo, riducendo notevolmente l’impatto ambientale.

Nella versione plus, integrata alla funzione di riduzione delle emissioni sonore, c’è anche la produzione di energia elettrica. www.noisesrl.it Soluzioni IoT per il monitoraggio L’ultima soluzione innovativa che presentiamo è specifica per il monitoraggio strutturale di edifici e infrastrutture (ponti, viadotti, gallerie, ecc…). Si chiama Shbox e si tratta di una scatola nera dotata di sensori wireless che è in grado di monitorare il massimo numero di parametri fisici (deformazione, temperatura, inclinazione, evento sismico) dei singoli elementi strutturali nello stesso momento e nello stesso punto. L’idea è stata sviluppata da Sysdev, startup nata presso I3P, l’incubatore del Politecnico di Torino che progetta e sviluppa soluzioni Internet of Things per il monitoraggio strutturale e ambientale. Lo scopo è migliorare il controllo del territorio e la sua resilienza a fronte di eventi catastrofici. I sensori strutturali rappresentano gli elementi “atomici” del sistema, il cui valore informativo è relativo (come i pixel di un’immagine). I sensori vengono aggregati ed elaborati direttamente tramite una piattaforma cloud in modo tale da ricostruire il digital twin dell’ambiente reale monitorato. La soluzione consente di creare più sistemi virtuali di monitoraggio con differenti finalità e algoritmi a partire dalla stessa base di sensori dispiegati sul campo. www.sysdev.eu

11. Safe Inlet 12. Semaforo MTL 13. Misura delle vibrazioni 14. Pannello riciclabile 14

15 15. Obiettivo monitoraggio

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Innovazione

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Luigi Grassia

Doppia funzione di sicurezza

Dipartimento Ingegneria Industriale e dell’Informazione Università degli Studi della Campania “Luigi Vanvitelli”

UN DISPOSITIVO IMPIEGABILE SIA COME TERMINALE DI BARRIERA SIA COME ATTENUATORE D’URTO IN VIRTÙ DEL SUPERAMENTO DEI TEST SECONDO LA EN 1317 (PARTI 4 E 7-TERMINALI, NONCHÈ 3-ATTENUATORI). È UNA PECULIARITÀ DEL TERMINALE SMA DELL’AZIENDA ITALIANA INDUSTRY AMS, TESTATO SECONDO NORMATIVE UE E USA (ANCHE IN QUESTO CASO PER ENTRAMBE LE CATEGORIE), CHE SPIEGA COME È STATO RAGGIUNTO QUESTO STORICO RISULTATO. 1. Terminale SMA

L

a Industry AMS ha sviluppato un terminale di barriera ad assorbimento di energia testato secondo la parte 4 e la parte 7 della EN 1317 classificato come terminale di barriera bilaterale e bidirezionale. Il terminale SMA ha recentemente ricevuto l’omologazione dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, rendendolo quindi applicabile nelle condizioni normate dal DM 2367 DEL 2004 che specifica le condizioni di utilizzo dei sistemi di ritenuta stradale in Italia.

Partendo dalla versione europea del terminale e basandosi sulla stessa struttura, AMS ha progettato il terminale rinforzato SMA (Safety Modular Absorber) conforme ad entrambe le normative statunitensi MASH e NCHRP 350. Nello specifico, questa versione rinforzata del terminale è in grado di assorbire impatti laterali di veicoli di 2 tonnellate (TL 3.37) e impatti frontali di veicoli di 2,27 tonnellate (TL 3.31).

L’architettura del terminale SMA (fig. 1) consente di decelerare e ri-direzionare i veicoli correttamente senza provocare danni agli occupanti del veicolo e nemmeno ai veicoli che sopraggiungono sulla medesima carreggiata. La dinamica d’impatto contro i terminali SMA è riportata in fig. 2, si può inoltre osservare che nessun elemento del terminale di barriera funge da ostacolo durante l’impatto. La tecnologia utilizzata dai terminali SMA per assorbire l’energia cinetica del veicolo si basa sulla deformazione plastica di elementi in acciaio, denominati crashbox. Il loro design massimizza l’assorbimento energetico. Questo aspetto ha consentito di realizzare dei terminali che sono i più corti presenti sul mercato: le ridotte dimensioni consentono l’utilizzo dei terminali in quelle locazioni dove gli spazi sono contenuti e minimizza i costi di trasporto e di logistica. Il terminale SMA è inoltre fornito completamente assemblato, quindi non richiede

nessuna operazione di montaggio al momento dell’istallazione. Per installare il dispositivo è necessario battere 3 o 4 pali (a seconda della classe di velocità 80 o 110 km/h) nel terreno e avvitare il dispositivo alle piastre dotate di boccole filettate che si trovano in testa ai pali battuti. L’operazione è molto rapida e può essere completata da due addetti in meno di mezz’ora.

Il terminale è inoltre dotato di una piastra di base in acciaio che fa da supporto all’intero sistema e costituisce un collegamento tra i pali battuti in modo che essi possano lavorare insieme in caso di impatto. Questa caratteristica consente l’installazione del terminale SMA come sistema “stand alone”: esso può sostenere impatti perfino se non è connesso a una barriera longitudinale e, di fatto, funzionare come un attenuatore d’urto. Questa peculiarità ha consentito di testare e certificare il sistema anche come attenuatore d’urto secondo 1317-3 e quindi è possibile l’installazione su base in cemento utilizzando ancoranti standard o un telaio speciale in metallo con boccole filettate (fornito da AMS) che può essere annegato nella medesima base in cemento.

Il terminale SMA è costituito da una serie di crashbox di derivazione automobilistica che sono guidati nella deformazione da una guida costituita da un carrello che impegna un binario. Il sistema nel suo insieme si configura come una trave che può collassare lungo il suo asse ma ha anche una rigidezza sufficiente ad assorbire gli urti laterali. Quest’architettura è stata selezionata al fine di soddisfare il requisito fondamentale di un dispositivo di sicurezza stradale: esso deve avere un comportamento prevedibile durante l’impatto. Tale prevedibilità è assicurata dal fatto che l’unico movimento consentito tra la guida e il carrello è lo spostamento

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2. Tre differenti crash test su terminale SMA in accordo con i tre più importanti standard vigenti: TT 3.3.110 secondo EN 1317 (sinistra); TL 3.37 secondo NCHRP 350 (centro); TL 3.31 secondo MASH (destra).

longitudinale, impedendo spostamenti verticali e laterali e anche qualsiasi tipo di rotazione. Alcuni sistemi di assorbimento sul mercato sono basati sull’estrusione di un nastro a doppia o tripla onda. Durante l’impatto l’estrusione forzata del nastro d’acciaio causa una deformazione per flessione.

Lo scorrimento è molto difficile da controllare e la posizione finale del nastro deformato non è facilmente prevedibile. Al contrario, il terminale SMA, dopo l’urto con il veicolo e

grazie al sistema di guida della deformazione resta nella propria pianta iniziale. Infine è utile precisare che alcuni terminali sul mercato assorbono l’urto mediante la rottura degli elementi che lo compongono, laddove il terminale SMA utilizza, per assorbire, solo la de2 formazione plastica dei crashbox senza alcuna rottura dei componenti collassati. Le caratteristiche descritte rendono il terminale SMA il primo dispositivo che può essere utilizzato allo stesso tempo sia come attenuatore sia come terminale di barriera. Infatti, il terminale SMA ha superato i test secondo la EN 13173 e ha ottenuto il certificato CE come attenuatore d’urto. In un unico sistema dispositivo, il terminale SMA risulta un dispositivo conforme a Normativa Europea e USA per entrambe le categorie Attenuatore e Terminale. QQ

Publiredazionale

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8ª Esposizione Internazionale dell’Industria Ferroviaria 3-4-5 ottobre 2017, Rho Fiera, Milano

L’evento chiave dell’industria ferroviaria in Italia!

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GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO IN QUESTO NUMERO Q News Dossier: le nuove metropolitane di Torino, Milano e Roma Q Torino, qualità in corso d’opera Q Arrivi e partenze sotto Milano Q Costruire e tutelare nel cuore di Roma Q Vivacità globale del sotterraneo Q Made in Italy per grandi scavi

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News

Gallerie Made in Italy per il Perù

Nuovo incarico per Italferr in Perù. La società d’ingegneria di FS Italiane si è infatti aggiudicata la gara per il progetto del Tunnel Trasandino, in ATI con altre società di ingegneria internazionali. Il Tunnel, formato da una serie di gallerie, ha una lunghezza di oltre 45 km.

Il progetto affidato a Italferr valore economico della commessa 1,6 milioni di euro - riguarda lo studio trasportistico, le analisi economico/finanziarie, le soluzioni tecnologiche da adottare e le componenti architettoniche del Tunnel Trasandino. L’attività rientra nel più ampio progetto di sviluppo dei collegamenti ferroviari tra la città di Lima e le regioni centrali del Paese previsto dal Ministero dei Trasporti del Perù. Progetto che ha l’obiettivo di individuare i Corridoi ferroviari andini più funzionali e strategici dal punto di vista trasportistico, economico e ambientale. Corridoi nei quali sono inserite le gallerie San Bartolomé (5,5 km), San Miguel de Viso (15 km) e Trasandino (25 km). Il progetto del Tunnel Trasandino è per Italferr un nuovo importante incarico in Perù, nazione in cui è già presente fin dal 2015 con le attività di coordinamento di integrazione della metropolitana di Lima.

WWW.ITALFERR.IT

Diaframma abbattuto al Brennero

L’11 maggio scorso è avvenuta la rottura del diaframma della galleria di interconnessione Est, sotto l’area comunale di Lans (a sud di Innsbruck, in Austria) nell’ambito del progetto di realizzazione della Galleria di Base del Brennero. Lo scavo della prima delle due gallerie di interconnessione è quindi terminato. La seconda galleria sarà scavata presumibilmente a fine luglio/inizio agosto di quest’anno, sempre sotto la località di Lans.

Le due gallerie di interconnessione collegano la circonvallazione ferroviaria di Innsbruck, in esercizio dal 1994, con le due canne principali della Galleria di Base. “Ora esiste un collegamento ferroviario sotterraneo tra la Valle dell’Inn e

la Valle Wipptal”, ha dichiarato il prof. Konrad Bergmeister, membro del Consiglio di Gestione di BBT SE, in merito a questo evento storico. Si tratta della prima rottura del diaframma, avvenuta nel corso dei lavori di realizzazione del

lotto costruttivo Tulfes-Pfons. Il lotto è stato affidato nell’estate del 2014, con un importo contrattuale di 380 milioni di euro, al RTI Strabag AG/SaliniImpregilo SpA. I lavori sono in corso dall’autunno del 2014 e dureranno fino alla primavera del 2019. Lo scavo del lotto di costruzione Tulfes-Pfons avviene da più fronti, ovvero dalla galleria di accesso di Ahrental, dalla galleria di accesso di Ampass e dal portale di Tulfes, e comprende lo scavo di 38 km di gallerie, di cui sono già stati scavati più di 26 km.

Finora sono stati scavati all’incirca 66 km di gallerie di tutto il progetto della Galleria di Base del Brennero, il che corrisponde a poco meno del 30% di tutti i lavori di scavo.

WWW.BBT-SE.COM

News Gallerie 6/2017 leStrade

Road show Torino-Lione Sono 81 i bandi di gara articolati su 12 cantieri operativi tra Italia e Francia per la realizzazione della sezione transfrontaliera della linea Torino-Lione che, secondo le stime, riguarderanno oltre 20mila imprese e 8mila lavoratori, diretti e indiretti. In particolare gli appalti lanciati tra il 2017 e il 2019 hanno un valore di 5,5 miliardi di euro, come previsto dal planning del Grant Agreement sottoscritto con l’Unione Europea.

I numeri dei lavori dell’opera sono stati illustrati il 22 maggio scorso all’Unione Industriale di Torino nel corso di “TELT at Work”, la prima tappa del roadshow informativo che è stato replicato a Lione lo scorso 21 giugno e toccherà poi le

Visita ai cantieri del Monte Ceneri Nonostante l’annunciato tempo incerto, sono stati circa 4.000 i visitatori che il 16 maggio scorso hanno colto l’occasione di visitare il cantiere ATG di Camorino in occasione della giornata delle porte aperte organizzata da AlpTransit San Gottardo SA. La maggior parte delle persone presenti ha approfittato dell’occasione di poter attraversare tutta la Galleria di base del Ceneri, da Camorino fino a Vezia. La curiosità dei visitatori assieme all’entusiasmo degli

principali capitali europee.

La presentazione è stata organizzata dal promotore pubblico italo-francese in collaborazione con Unione Industriale e ANCE Collegio Costruttori di Torino, Confindustria e ANCE Piemonte, Transpadana. Ad aprire la giornata: il Commissario di Governo, Paolo Foietta, i presidenti di Unione Industriale, Dario Gallina, ANCE Torino, Alessandro Cherio, e TELT, Hubert du Mesnil. Presenti rappresentanti delle istituzioni nazionali e locali, delle associazioni di categoria, tra cui API, CNA, Confagricoltura, e dei sindacati.

WWW.TELT-SAS.COM

addetti ai lavori ha reso la giornata di porte aperte al cantiere di Camorino ricca di bei momenti. In circa 4.000 persone, moltissimi ticinesi ma anche svizzero tedeschi e italiani, hanno sfidato il meteo e approfittato del percorso esterno e dell’attraversamento di tutta la Galleria di base del Ceneri in bus.

Durante l’intera giornata, seguendo i percorsi appositamente creati, è stato possibile avvicinarsi all’Edificio della tecnica ferroviaria e avere la visione degli imponenti lavori già eseguiti nella tratta a cielo aperto del Nodo di Camorino dall’alto del viadotto Lugano-Bellinzona. Molto apprezzata è stata la possibilità di attraversarel’intera Galleria di base del Ceneri in bus. Escavatori, appositamente predisposti sono invece stati la gioia dei bambini che incuranti della leggera pioggia e sotto stretta sorveglianza hanno

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Ancora un premio al product design Ancora un riconoscimento per CIFA, a cui è stato assegnato a il Red Dot Award 2017, importante premio internazionale per il product design. Com’è avvenuto per i due precedenti premi, destinati all’autobetoniera Energya e all’avveniristica autobetoniera Coguaro, la giuria ha premiato l’esperienza dimostrata da CIFA nel gestire la parte di progettazione e nel curare i particolari estetici del nuovo Spritz, un mezzo già ampiamente testato dal mercato sul quale si è deciso di estendere il know how della parte ibrida per renderlo ancor più performante nel lavoro in galleria. L’R&D ha imposto precisi vincoli su ingombri e componentistica: cabina, chassis, motore elettrico, batterie e motore diesel ausiliario. “Potendo intervenire solo sui componenti esterni in carpentera - spiegano Samuele

Montorfano e Marco Monticelli dello Styling Center - abbiamo arricchito le geometrie con dei cambi di superficie nell’ottica di ottenere una silouette più dinamica. Inoltre abbiamo dotato il veicolo di alcuni nuovi elementi come la copertura del distributore del braccio, il vano sotto cabina, che in questo caso alloggia la presa per la ricarica, e nuovi carter a protezione dei fari”. Altri interventi hanno coinvolto la verniciatura. Per enfatizzare le nuove geometrie è stato utilizzato lo stesso abbinamento di colori della betoniera ibrida, sottolineando così la nascita di una vera e propria gamma Energya.

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potuto dare sfogo alle loro emozioni. Lo Sci e Snowboard Club di S. Antonino ha invece garantito ristoro e calore in un capannone animato da musica e interessanti chiacchierate. Con le sue due canne di 15,4 km di lunghezza tra il portale Nord di Vigana, a Camorino, e il portale Sud di Vezia, la Galleria di base del Ceneri rappresenta la terza galleria ferroviaria svizzera in

ordine d’mportanza e di dimensione, dopo le Gallerie di base del San Gottardo e del Lötschberg, ed è un’opera irrinunciabile per raggiungere l'obiettivo di una nuova trasversale ferroviaria di pianura attraverso la Svizzera. La messa in esercizio della Galleria di base del Ceneri è prevista per la fine del 2020.

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1. Veduta della stazione Italia 61 con predisposizione per il futuro sfondamento della TBM 2. Il tracciato del prolungamento 3. La testa della TBM “Masha” 4. Da sinistra Alessandro Damiani (Lombardi) e Roberto Crova (Infra.To)

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Torino, qualità in corso d’opera

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VISITA DI LESTRADE AI CANTIERI DEL PROLUNGAMENTO DELLA LINEA 1 DELLA METROPOLITANA DI TORINO, DA LINGOTTO A BENGASI, PER OSSERVARE SUL CAMPO UN APPROCCIO ALLE COSTRUZIONI SOTTERRANEE BASATO SUGLI ELEVATI STANDARD QUALITATIVI, ANCHE A TUTELA DEL CONTESTO, VINCENTE IN CASI INFRASTRUTTURALI COMPLESSI (SCAVO SOTTO FALDA, DENSITÀ URBANISTICA).

Fabrizio Apostolo

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74 molto breve, all’impresa esecutrice, alla Direzione Lavori e al progettista, consentendo loro di verificarne i dati e anticipare, qualora fosse necessario, le eventuali contromisure. Per quanto sopra, il monitoraggio è esteso alle strutture in costruzione, tunnel, stazioni e pozzi, e a tutte le strutture esistenti potenzialmente interessate dagli effetti degli scavi del tratto di metropolitana. Per il tunnel, realizzato con il cosiddetto anello universale, costituito da 6+1 conci, si è previsto di strumentarne alcuni anelli con barrette estensimetriche poste a contatto delle barre di armatura al fine di rilevare oltre alle deformazioni, anche lo stato di sollecitazione, momenti flettenti e sforzi assiali, e come questi si andranno a modificare nel tempo.

5. Pozzo terminale

Tutto è partito a Bengasi, ed è da qui che ha avuto inizio anche il nostro piccolo viaggio, svolto insieme all’ing. Roberto Crova, direttore lavori di Infra.To, e all’ing. Alessandro Damiani, direttore generale e tecnico di Lombardi Ingegneria. È a Bengasi, infatti, che alla fine dello scorso anno è stata assemblata la TBM-EPB “Masha”, dotata di una testata fresante di diametro pari a 7,70 m, con l’obiettivo di effettuare lo scavo e il rivestimento del primo segmento del tracciato, 210 m tra Bengasi e il Pozzo 24. Questo tratto è stato terminato il 16 marzo scorso, quindi sono state compiute le operazioni di sollevamento, trasferimento e riposizionamento della fresa all’interno della stazione Bengasi, ma in direzione Lingotto. “La scelta di piazza Bengasi come punto di partenza - spiega l’ing. Crova a leStrade - è nata dalla necessità di poter contare su un cantiere base in grado, per disponibilità d’aree, di accogliere tutte le attrezzature necessarie allo scavo meccanizzato, nonché le aree di stoccaggio dei conci. Gli spazi di cantiere sono risultati adeguati anche per le operazioni di riposizionamento della fresa, che sono consistite essenzialmente nel sollevamento e calaggio dello scudo e dei primi due ‘bridge’, mentre gli altri carri del backup sono stati movimentati all’indietro lungo il tratto di tunnel già scavato”. La scelta della tecnica di scavo, anche per

6. Il nuovo palazzo della Regione Piemonte, limitrofo alla stazione Italia 61

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7, 8. Due punti di vista sulle strutture della stazione Bengasi

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Le stazioni

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n viaggio sotto Torino, per osservare da vicino la costruzione di un’opera infrastrutturale complessa come il prolungamento della Linea 1 della metropolitana automatica cittadina, oggi 13,2 km dal parcheggio di interscambio di Fermi a Collegno, al polo funzionale del Lingotto (in tutto 21 stazioni), “domani” quasi 1,9 km di tracciato sotterraneo e 2 stazioni in più, quelle di Italia 61 e Bengasi, in avanzata fase di esecuzione. Alla fine dello scorso maggio leStrade ha avuto l’opportunità di visitarne i cantieri, grazie alla collaborazione di Infra.To, stazione appaltante a cui fa capo anche la direzione lavori, e di Lombardi Ingegneria (Gruppo Lombardi), che insieme alla Lombardi SA di Minusio (CH), ha curato la progettazione esecutiva dell’infrastruttura con particolare attenzione anche agli aspetti ambientali e a quelli del monitoraggio, svolgendo oggi l’attività di supporto alla committenza. Sotto i riflettori, gli aspetti costruttivi del tunnel e delle due stazioni, per l’appunto, nonché quelli dei pozzi (due di ventilazione, PB1, PB2 e il terzo, P24, anche noto come “terminale”, dal quale recentemente è stata estratta la TBM dopo l’esecuzione dei primi 210 m di tunnel). Lo scavo è meccanizzato, affidato nello specifico alla TBM EPB “Masha”. Al momento del nostro sopralluogo, la fresa era stata riposizionata nella stazione di Bengasi - dopo il già citato sollevamento e trasporto dal pozzo terminale - con lo scudo rivolto verso Italia 61. Di lì a poco, infatti, sarebbe partito il suo itinerario in sotterranea, fatto di scavi e rivestimenti, di 1.670 m, da aggiungere ai 210 m già eseguiti tra Bengasi e il pozzo terminale. Un aspetto particolarmente significativo relativo sia alle stazioni, sia al tunnel, riguarda il monitoraggio, eseguito, all’interno del consorzio INTEGRA, dall’impresa esecutrice CMC con la supervisione del team Infra.To-Lombardi, su progetto della Lombardi. Il monitoraggio costituisce uno dei temi principali in un contesto urbano tipico degli scavi metropolitani, in quanto permette, in continuo, di mettere a confronto le deformazioni teoriche, determinate in fase di progettazione, con quelle sperimentali rilevate durante la fase esecutiva, sul campo, fornendo importantissime informazioni, in un lasso tempo

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questo segmento finale di 210 m, invece, è stata praticamente obbligata, dal momento che l’itinerario risulta interamente sotto falda e in terreno sciolto, quindi permeabile: scavi in tradizionale sarebbero stati dunque troppo onerosi e portatori di possibili “complicanze” esecutive. “Uno scavo in tradizionale - nota l’ing. Damiani - avrebbe comportato un pre-consolidamento molto invasivo della tratta oggetto dello scavo, considerando che sottopassiamo un tratto di strada in esercizio e caratterizzata da sottoservizi, quindi tempi esecutivi certamente più lunghi, oltre che potenziali maggiori rischi in termini di cedimenti generabili sull’edificio (di nove piani) posto in fregio al pozzo terminale. In contesti del genere, fortemente urbanizzati, lo scavo con TBM EPB è senz’altro la metodologia che consente la migliore gestione del contenimento delle deformate, tempi di scavo più rapidi e gestione ottimale della falda”.

Entrambe le stazioni - Bengasi e Italia 61 - sono state costruite con metodo “top down”, partendo dalla superficie e scendendo quindi in profondità, una tecnica ideale per opere in ambito urbano in quanto consente di limitare notevolmente le deformate grazie alla possibilità di vincolare, fin dall’avvio delle opere, la struttura di contenimento degli scavi attraverso le solette. Le deformazioni dei diaframmi, quindi di cedimenti generati a tergo di esse e sulle strutture esistenti, sono costantemente sotto controllo attraverso un attento monitoraggio dei limiti di deformazione determinati in fase di progettazione esecutiva a cura di Lombardi. Il confronto dei dati sperimentali del monitoraggio con i limiti di deformazione teorica valutati in fase di progetto ha consentito di eliminare tiranti e/o puntoni provvisori interni alle stazioni, previsti sulla precedente fase di progetto definitivo tra l’intradosso del solaio mezzanino e la quota di fondo scavo della platea, a tutto vantaggio dei tempi di scavo della stazione, con ricadute anche economiche evidenti. “In genere i tiranti - spiegano dalla direzione lavori di Infra.To - in questo genere di lavori vanno a occupare sottosuolo al di sotto degli edifici, creando in qualche modo disturbo e ‘invadendo’ spazi che in futuro potrebbero essere destinati ad altri usi”. L’eliminazione del puntone interno di stazione, posto a circa 7.00 m dalla quota di intradosso della soletta intermedia, spiega l’ing. Damiani di Lombardi Ingegneria, è stato possibile grazie alla particolare sagoma trasversale ad U del tampone al di sotto della quota di fondo scavo, in grado di contribuire alla riduzione delle deformazioni dei diaframmi.

Questa soluzione, continua l’ing. Damiani, è già stata sperimentata con successo anche a Milano nella Stazione San Siro Stadio della M5. A completare la struttura, in entrambe le stazioni, va quindi citata la predisposizione di una controfodera interna, di spessore 80 cm tra fondazione e piano mezzanino e 60 cm da questo alla quota di intradosso copertura, a cui si demanda il compito di assorbire i carichi interni e le spinte idrauliche della falda. Tutto il perimentro della stazioni è dotato di guaine di impermeabilizzazione (poste tra diaframma e contropareti), compartimentate e reiniettabili in caso di venute d’acqua. Il primo risultato di questa “task force” strutturale: l’assenza totale di acqua o umidità dalle superfici verticali, il che, in caso di opere sotto falda, non può che essere un risultato soddisfacente.

9. Sezione tipologica di progetto

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10. Posa dell’armatura della platea nella stazione Italia 61

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piegata per lo scavo del tunnel, unico a doppio binario, ovvero la TBM-EPM “Masha”. All’interno della stazione Bengasi, ancorato al diaframma lato Lingotto, si nota il cosiddetto sealing system, o anello di tenuta, che - spiega a leStrade Damiani - “serve a garantire la tenuta idraulica all’interno della stazione nelle prime fasi di scavo durante le quali la TBM uscirà dalla stazione, demolendo, prima, il diaframma opportunamente armato con barre in VTR per agevolare le operazioni di scavo, e successivamente il blocco consolidato con colonne di jet grouting, di 14 m di lato, a ridosso dei diaframmi. È proprio l’anello, con le sue speciali guarnizioni, a trattenere le eventuali venute d’acqua nelle prime fasi

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Per concludere questo passaggio, facciamo ancora un cenno alla seconda stazione ad avanzata esecuzione, quella di Italia 61, dove il cantiere è peraltro attiguo a quello riguardante la realizzazione del nuovo palazzo della Regione Piemonte. Anche qui la metodologia di scavo, la configurazione strutturale, l’esecuzione del tampone di fondo scavo e il controllo delle deformazioni attraverso un monitoraggio opportunamente progettato da Lombardi ed eseguito dall’impresa esecutrice CMC, ha consentito di ottenere gli stessi benefici prima citati e ben visibili dalle foto in quest’articolo riportate. Così come per la stazione Bengasi, la progettazione ha seguito le linee guida tracciate per la realizzazione delle altre stazioni torinesi, tipologicamente simili tra loro. “L’ambiente di stazione - rileva Crova - rimane un volume unico, interamente aperto con l’eccezione dell’area di passaggio dei treni separata da un tunnel vetrato. Questo consente il massimo grado di visibilità, con relativo aumento della sicurezza degli spostamenti”. Con relativo gradimento dei torinesi, grandi estimatori della Linea 1 e delle sue stazioni, come provano per esempio gli oltre 41 milioni di passaggi annui.

Lo scavo con TBM Dalle stazioni al tracciato o, meglio, alle tecniche di scavo deputate alla sua esecuzione. La visita di fine maggio ci ha consentito, oltre che prendere visione delle strutture in fieri, anche di “toccare con mano” la principale attrezzatura im-

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11. La TBM-EPB, diametro dello scudo 7,70 m, all’interno della stazione Bengasi 12, 13. Particolare dell’anello di tenuta

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77 14. Vista dall’alto di una parte del back-up 15. Nastro trasporatore

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16. Un altro punto di vista sulla “talpa” torinese

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di scavo e fino alla posa dei primi anelli della galleria metropolitana. A quel punto, il vincolo è stato realizzato e l’anello di tenuta può essere smontato e riposizionato all’interno della stazione Italia 61, pronto per svolgere la sua funzione quando Masha dovrà ripartire per il suo ultimo tratto. Prenderà così avvio il viaggio della TBM verso la stazione di Italia 61, dove la fresa verrà sganciata dal Bridge 1, traslata impiegando una culla in calcestruzzo e predisposta a ridosso del sealing system per l’ultima volta”. Questo, il prossimo recente futuro. Il recente passato è, invece, quel tratto di galleria di 210 m scavato e rivestito tra Bengasi e il pozzo terminale. Approfondiamo ulteriormente le ragioni di que-

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sta scelta: “Un tratto di tunnel ulteriore rispetto alla stazione - spiega l’ingegner Crova - è motivato da alcune ragioni specifiche: il cambio direzionale dei convogli, innanzitutto, viene effettuato in retrostazione, ovvero oltre la stazione.

Inoltre, ci sarà la possibilità di parcheggiare tre treni, che si aggiungeranno ai due già posizionati a Bengasi, portando a cinque il numero dei treni pronti a essere movimentati la mattina, senza doverli trasportare dal deposito. Il pozzo, infine, è già prediposto per un ipotetico intervento di scavo per un futuro prolungamento”. Eccoci così nel cuore di questa “macchina” degli scavi in sotterraneo che è la TBM-EPB, che prevede attività di scavo e rivestimento perfettamente

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17. Segmento già eseguito (210 m) 18. Anello strumentato e sistema di monitoraggio

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sincronizzate. Funziona così: appositi motori fanno ruotare la testata fresante che procede allo scavo, mentre l’avanzamento della macchina è determinato da pistoni. Il terreno scavato viene quindi estratto da una coclea che lo destina a un primo nastro che a sua volta lo scarico sul nastro trasportatore e, di qui, ai carri. Parallelamente è già iniziata l’attività di carico e predisposizione dei conci, disposti su una slitta e poi presi in carico dall’erettore. A fine sequenza, ci ritroveremo con tutti i conci posizionati e tutti i carri pieni di smarino, pronti per essere svuotati. Alcune peculiarità da sottolineare: “La TBM in genere effettua un sovrascavo - rileva l’ingegner Damiani - ovvero quando viene posizio-

nato, il concio non può essere perfettamente a contatto con il terreno. Questo ‘gap’ anulare di circa 15 cm deve essere colmato attraverso specifiche iniezioni a tergo dei conci con una malta bicomponente a presa immediata, che fa sì che il terreno, una volta sfilato lo scudo, non si chiuda producendo cedimenti in superficie. ”. Gli anelli, di tipo universale, sono composti da 6 conci più un concio di chiave di forma trapezoidale, che ha funzione di chiusura dell’anello, disposti in base a sequenze di posa calcolate da un apposito software di cui è provvista la TBM. Alcuni anelli, come anzidetto, sono stati strumentati per mezzo di barrette estensimetriche poste sulle barre di armatura di ciascun concio, altri anelli lo saranno nel tratto da Bengasi alla Stazione Italia 61, altri ancora sull’ultimo tratto da Italia 61 alla Retrostazione di Lingotto, stazione già in esercizio.

I dati di monitoraggio confluiscono costantemente, e lo stesso faranno in futuro, su una piattaforma informatica (SISO, sviluppata da Lombardi negli anni e sperimentata in altri importanti progetti/esecuzioni) alla quale gli attori principali di quest’appalto accedono per verificarne i valori sperimentali e confrontarli con quelli teorici di progetto. Un occhio in più, insomma, su questo viaggio sotto Torino in cui il controllo di qualità, figlio della buona tecnica di progettazione ed esecutiva, è davvero un fattore di garanzia per chi viaggerà così come per chi risiede nelle adiacenze della nuova infrastruttura. Ancora una notazione, doverosa, agli altri protagonisti di questo intervento: l’impresa CMC di Ravenna, innanzitutto, socio di maggioranza dell’impresa esecutrice Italia 61 (circa 150 addetti in cantiere) ed Herrenknecht, fornitore della TBM, la talpa lunga circa 100 m dal peso di 400 tonnellate che, a fine lavori, avrà scavato una galleria unica a doppio binario dal diametro interno di 6,80 m posizionando ben 7.752 conci forniti da GED. QQ

In corso la gara per la progettazione esecutiva del prolungamento da Fermi a Collegno Centro Si esegue ma, allo stesso tempo, non si smette di progettare il futuro. Infra.To, dopo aver ultimato il progetto definitivo, in accordo con i Comuni di Torino, Collegno e Rivoli, il 29 marzo scorso ha indetto la gara per aggiudicare la progettazione esecutiva del 1° Lotto Funzionale “Fermi-Collegno Centro” del prolungamento Ovest “Collegno-Cascine Vica” della Linea 1 della metropolitana automatica di Torino. Il nuovo tratto sarà lungo complessivamente 1.750 m. Subito dopo la stazione Fermi (attuale capolinea), la linea si innesterà sulla via De Amicis nel Comune di Collegno. Successivamente il tracciato si svilupperà fino all’incrocio con corso Pastrengo, sottopasserà la ferrovia Torino/Modane e, dopo aver percorso via Risorgimento, si porterà al di sotto e in asse di corso Francia. In questo primo lotto è prevista la realizzazione di due stazioni: Certosa sarà la fermata di interscambio con il servizio ferroviario; Collegno Centro sarà invece ubicata nel centro del Comune

di Collegno su corso Francia all’altezza dell’attuale sede del mercato. La parte iniziale della galleria sarà realizzata con sistema “cut&cover” (il sistema utilizzato per la realizzazione delle stazioni). La restante parte della galleria sarà invece scavata con il metodo tradizionale a foro cieco.

La realizzazione di questa tratta, grazie alle migliorie al progetto definitivo apportate da Infra.

To, su richiesta degli Enti Locali, permetterà inoltre di dotare corso Francia di sottopassaggi pedonali accessibili a ogni tipologia di utenza grazie alla presenza del piano atrio delle stazioni della metropolitana e di un ascensore per ogni lato di corso Francia in corrispondenza degli accessi. Al termine della progettazione esecutiva Infra.To potrà bandire la gara per la realizzazione dell’opera, la cui durata è stimata in 4 anni. Il costo per la realizzazione di tutto il 1° Lotto funzionale, interamente finanziato dallo Stato, è di 123,7 milioni di euro. Il costo dell’intera tratta Collegno-Casci-

ne Vica ammonta a 304,3 milioni di euro. L’intera tratta è stata suddivisa in tre lotti funzionali: il 1° è relativo alla progettazione e realizzazione della tratta Fermi-Collegno Centro; il 2° lotto riguarda la progettazione e realizzazione della tratta Collegno Centro-Cascine Vica; il 3° lotto è relativo alla realizzazione del parcheggio di interscambio a Cascine Vica, all’ampliamento del deposito e all’acquisto di 8 nuovi treni. “Ha inizio la fase di progettazione esecutiva del prolungamento della metropolitana a Ovest - ha dichiarato Giovanni Currado, amministratore unico di Infra.To -, una tappa importante per raggiungere Collegno e, ci auguriamo a breve, Cascine Vica e Rivoli.

Lo sviluppo della linea ad Ovest è infatti fondamentale da un lato per intercettare il traffico proveniente dalla Valle di Susa e dalla tangenziale di Torino e dall’altro per rappresentare, con la stazione di Certosa, un importante nodo di interscambio con la ferrovia, rendendo in questa maniera la linea 1 ancora più attraente per i residenti di tutta l’area metropolitana e permettendo di alleggerire in modo significativo il traffico di entrata in città”.

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Arrivi e partenze sotto Milano

1. L’approdo di “Stefania” alla stazione Susa: è il 3 maggio scorso 2. Lo scavo meccanizzato nel 2017: il controllo si effettua anche tramite smartphone

AD ARRIVARE E PARTIRE “SOTTO” (NEL SENSO DI SOTTO-TERRA) LA MADONNINA SONO FONDAMENTALMENTE LE TALPE: OVVERO LE TBM CHE STANNO SCAVANDO I TUNNEL DELLA NUOVA M4.

UNA DI 6,36 M DI DIAMETRO HA DA POCO COMPLETATO IL SUO COMPITO, APPRODANDO ALLA STAZIONE SUSA. LA GEMELLA HA APPENA INIZIATO A SCAVARE IL FORNICE PARALLELO. VIAGGIO IN UNO DEI NUMEROSI Stefano Chiara SITI CHE STANNO RIVOLUZIONANDO LA MILANO UNDERGROUND.

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aggio e tutte...talpe, nel ventre di Milano. Parte Est, per l’esattezza, tra il centro e l’aeroporto di Linate, interessata dall’inizio di questo 2016 a una cospicua serie di lavorazioni underground che hanno visto protagoniste (e le vedranno ancora) proprio le “talpe”, ovvero le TBM, Tunnel Boring Machine, da Stefania, battezzata così in onore della mamma dal Sindaco Beppe Sala, alla sua gemella. Ma andiamo con ordine. Il 3 maggio scorso Stefania ha completato il suo viaggio, realizzando un tratto in galleria della nuova M4 di Milano. Il traguardo: il cantiere della stazione Susa. Pochi giorni dopo, per l’esattezza l’11 maggio, la seconda talpa è invece partita dal Manufatto Sereni, il cantiere situato tra Forlanini FS e Argonne, destinazione piazza Tricolore. La prima macchina ha scavato la galleria dispari, la seconda sta realizzando quella pari. Parallelamente all’attività di posa dei diaframmi, in corso in molte altre stazioni della tratta, quella di scavo meccanizzato è senz’altro tra le più impegnative, nonché ingegneristicamente rilevanti, nel processo di costruzione di un’infrastruttura in sotterraneo. Arrivi e partenza, insomma, di personale ma anche e soprattutto di macchine. Il fatto che entrambe le attività siano state svolte in linea con i cronoprogrammi, rappresenta un’iniezione di fiducia per la realizzazione di opere che si annunciano lontane, ma non troppo: già nel 2012 il Comune di Milano conta infatti di aprire tre stazioni “sbloccando” di fatto il tratto che dall’aeroporto di Linate va a Forlanini FS. Lo scalo meneghino per eccellenza tra tre anni risulterà dunque collegato - finalmente - alla rete su ferro della metropoli. Quanto alla fine lavori della Blu, l’anno cruciale resta sempre il 2022: lo indicano anche i cartelli di deviazione del traffico e di relative scuse a residenti e commercianti, secondo una logica programmatoria che, seppur inusuale, è davvero un fattore strategico nella buona riuscita di un progetto complicatissimo, per molteplici ragioni. A Milano le cose stanno funzionando, merito della tecnica, ma anche della comunicazione si pensi ai numerosi cantieri aperti organizzati da M4 e gettonatissimi: l’ultima volta, sempre a maggio, oltre 1.500 persone di cui numerosi bambini intrattenuti da un benedetto spazio Lego.

3, 4. 5. L’avvincente “film” dello sfondamento: prima, durante e dopo

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“Stefania” al traguardo Ma torniamo agli eventi tecnici dello scorso maggio. Il 3, come anticipato, Stefania è dunque arrivata al cantiere della stazione Susa, completando nei tempi previsti un nuovo tratto di galleria della M4. La “talpa Stefania”, come l’aveva battezzata il Sindaco Sala, era infatti partita il 19 aprile scorso dal cantiere della stazione Argonne e in 14 giorni ha realizzato i 256 m di galleria che separano le due stazioni, procedendo nello scavo 7 giorni su 7, 24 ore al giorno. La TBM, oltre che scavare con un diametro di 6,36 m a una profondità media di 15 m, ha posato i 183 anelli di calcestruzzo che compongono la galleria dispari della tratta. A inizio maggio risultavano così completati circa 4 km della prima galleria, realizzata tra Linate e piazzale Susa, attraverso le fermate Quartiere Forlanini, Forlanini FS e Argonne. All’arrivo della talpa erano presenti, tra gli altri, l’assessore alla Mobilità del Comune di Milano Marco Granelli, il presidente del Consorzio dei costruttori CMM4 Guido Mannella (Salini Impregilo) e l’amministratore delegato di MetroBlu Scarl Massimo Lodico (Astaldi).

Nuova corsa in TBM Come da cronoprogramma, l’11 maggio scorso è quindi partita, dal Manufatto Sereni, il cantiere situato tra le stazioni Forlanini FS e Argonne, la seconda TBM che scaverà la galleria pari (ossia quella localizzata a Nord) nella tratta Est della M4.

La TBM, detta comunemente “talpa”, come è noto consente di realizzare lo scavo e il rivestimento delle due gallerie direttamente nel sottosuolo, riducendo così il numero di scavi a cielo aperto, che producono un maggiore impatto sull’occupazione

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in superficie e sulla viabilità durante i lavori. Come per la talpa gemella, che nei giorni precedenti era “sbucata” nella stazione Susa dopo aver completato la galleria dispari (ossia dislocata a Sud) di quella tratta, anche la nuova fresa lavorerà 24 ore su 24, 7 gironi su 7, realizzando circa 15 m al giorno di scavo e rivestimento a una profondità media di 15 m. Anch’essa terminerà la propria opera alla stazione Tricolore, dove entrambe le talpe verranno estratte e sostituite da due macchine con diametro superiore (da 6,36 a 9,15 m) per la realizzazione delle gallerie della tratta centrale.

La TBM è uno scudo meccanizzato di forma cilindrica con una testa rotante che si sposta nel sottosuolo come un lombrico: il materiale scavato viene raccolto all’interno di una camera di scavo posta alle spalle della testa e poi, estratto da una vite senza fine (coclea), portato tramite nastro trasportatore sino al pozzo di estrazione. Lo scavo avviene a volume costante, mantenendo uguali i volumi scavati e i volumi estratti dalla coclea. La pressione di confinamento esercitata al fronte per bilanciare la pressione dei terreni e dell’acqua viene controllata e modulata coordinando la spinta della macchina in avanzamento e la velocità di estrazione della coclea. Per la realizzazione della M4 vengono impiegate 6 TBM differenti per diametro di scavo e per tipologia di stazione: nella tratta centrale (San Babila-Solari) le gallerie sono più grandi e permettono di alloggiare sia la via di corsa che la banchina di stazione; nelle tratte esterne (Linate-San Babila e Solari-San Cristoforo) all’interno della galleria viene ospitata solo la via di corsa dei treni, mentre la banchina di stazione rimane unica centrale e a servizio di entrambe le direzioni di viaggio. QQ

6. La TBM ha scavato 256 m, lavorando H24 7. Breakthrough milanese immortalato

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Dai diaframmi alle solette: così sorgono le nuove stazioni La realizzazione dei diaframmi segna in genere il punto di passaggio tra le attività preliminari e il “vivo” dell’esecuzione di un’opera infrastrutturale complessa come una stazione di metropolitana. È quanto sta accadendo proprio a Milano, dove i diaframmi in costruzione sono numerosi. Si tratta delle pareti esterne in cemento armato poste lungo il perimetro delle stazioni e dei manufatti, che sostengono e contengono il terreno evitando che possa cedere durante lo scavo e le successive attività di costruzione. Un escavatore realizza uno scavo in verticale a pianta rettangolare della profondità di diverse decine di metri, inserendo al posto della terra materiale argilloso (una miscela di acqua e bentonite) in grado di sostenere la pressione esercitata dal terreno. Vengono poi calate le gabbie d’acciaio che costituiscono l’armatura del diaframma e infine lo scavo viene riempito con calcestruzzo. Lo strato superficiale di cls viene rimosso con appositi martelli demolitori (scapitozzatura) per adagiare la trave di coronamento che serve a unire tutti i diaframmi. L’ultimo passaggio consiste nel consolidamento del terreno, con la sua capillare foratura e l’iniezione del materiale consolidante al fine di prevenire infiltrazioni d’acqua nelle strutture in fase di realizzazione.

Passiamo quindi a descrivere, in sintesi, alcuni aspetti riguardanti lo scavo delle stazioni. Per quanto riguarda le tratte “periferiche” nell’area delimitata dai diaframmi viene posizionata l’impermeabilizzazione multistrato che rivestirà esternamente la stazione. Sul fondo dello scavo viene quindi costruito il cosiddetto “solettone di fondo” con la predisposizione dei binari su cui transiteranno le TBM. Si procede poi con la realizzazione delle pareti della stazione e la costruzione del piano mezzanino. Quindi si costruiscono gli impianti e vengono montati gli ascensori e le scale mobili. Nella tratta “centrale”, invece, nell’area delimitata dai diaframmi viene costruito il solettone di superficie in cemento armato, ovvero la futura copertura della stazione. A questo punto si procede con lo scavo della parte sotterranea della stazione, realizzando i solai intermedi fino ad arrivare all’ultimo livello formato dal solettone di fondo lungo il quale correranno i binari. È il metodo cosiddetto “top down”: effettuare lo scavo verso il basso garantisce una migliore stabilità della struttura e limita il disagio provocato da polveri e rumori. La M4 è realizzata interamente con scavo in sotterraneo “a foro cieco” tramite TBM, tranne gli scavi per la realizzazione di stazioni, sottoservizi e manufatti che sono “a cielo aperto”.

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8. Interno di stazione 9. Esterno di un manufatto con backup di TBM schierati

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84 Nuove Metropolitane/3

Costruire e tutelare nel cuore di Roma

Pasquale Cialdini Amministratore Unico Roma Metropolitane

Andrea Sciotti RUP Linea C e Direttore Attuazione Lavori Roma Metropolitane

APPROFONDIAMO IL CASO, UNICO AL MONDO, DELLA LINEA C DELLA METROPOLITANA CAPITOLINA GUARDANDO, IN PARTICOLARE, AL SUO PROCEDERE SOTTO IL CENTRO STORICO DELLA CITTÀ ETERNA. IL NODO DA SCIOGLIERE: QUELLO DELLA COABITAZIONE - IN TUTTE LE FASI DEGLI INTERVENTI - TRA SOLUZIONI COSTRUTTIVE, TECNOLOGIE ESECUTIVE E TUTELA E VALORIZZAZIONE DEI BENI STORICO-ARCHEOLOGICI.

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1. Cantiere Fori Imperiali 2. Tracciato fondamentale della Linea C 3. Roma in età imperiale: è soltanto una delle numerose “città eterne” con cui si confrontano quotidianamente gli esecutori della Linea C 4. Morfologia territoriale complessa, anche in ragione della natura sedimentaria e dell’origine fluvio-lacustre di numerosi litotipi

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el 2006 sono stati aperti i cantieri per la realizzazione della terza linea della Metropolitana di Roma, la Linea C. Complessivamente il tracciato fondamentale si sviluppa per circa 25,5 km, con 30 nuove stazioni. Ad oggi risultano già in esercizio 18 km e 21 nuove stazioni; la stazione San Giovanni, di interscambio con la Linea A, entrerà in esercizio entro il 2017. Altre due stazioni e circa 3 km di linea sono in costruzione (Tratta T3, Fori Imperiali-San Giovanni), mentre è in corso la project review della Tratta T2 (circa 4 km e 6 stazioni, Clodio/Mazzini-Fori Imperiali).

Contesto unico al mondo La realizzazione di un’infrastruttura sotterranea in un ambito intensamente urbanizzato richiede il ricorso a metodi costruttivi adeguati, in grado di garantire il rispetto e la sicurezza del contesto, nonché la durabilità e idoneità delle opere. Tali obiettivi sono ancora più vincolanti quando si

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opera nella città di Roma, dove l’intensa urbanizzazione è soltanto la parte visibile di un complesso di diverse e precedenti fasi di sviluppo urbano sovrapposte. La città fondata sulle sponde del Tevere, secondo la leggenda, da Romolo e Remo nel 753 a.C., è stata dapprima il centro della Repubblica Romana, poi dell’Impero Romano ed è diventata la capitale del mondo cristiano nel IV Secolo. Alla Roma antica, infatti, a partire dal IV Secolo succede la Roma cristiana e dei papi. La città cristiana si stratifica su quella antica usandone spazi, edifici e materiali. Dal XV Secolo i pontefici, da Niccolò V (1447-55) a Pio IX (1846-78), promuovono un profondo rinnovamento urbanistico attraverso il classicismo rinascimentale prima e il barocco poi. Si tratta di un complesso unico al mondo, che arriva fino a profondità anche di 20 m dall’attuale piano stradale, e che contiene, in diversi livelli, significative testimonianze residuali.

Non meno significative sono poi le strutture antiche residuali oggi presenti e visibili al piano di vita attuale, che devono parimenti essere tutelate, essendo il centro storico di Roma iscritto nella lista del patrimonio mondiale dell’Unesco. Le difficoltà da affrontare nella realizzazione di scavi in sotterraneo in un tale contesto storico sono poi accentuate dal particolare contesto morfologico e geologico che caratterizza tutta l’area. La conformazione del territorio e le sue particolari caratteristiche geologiche risultano infatti decisive nella scelta delle soluzioni costruttive e delle tecnologie esecutive da adottare per la realizzazione di opere in sotterraneo. La morfologia del territorio romano è stata determinata dalla presenza di un grande fiume, il Tevere, e dei complessi vulcanici dei Colli Albani e dei Monti Sabatini, le cui diverse fasi sedimentarie e/o vulcaniche hanno originato le alternanze dei diversi litotipi presenti oggi. Proprio la natura sedimentaria e l’origine fluvio-lacustre della maggior parte dei litotipi presenti comportano che le loro caratteristiche geotecniche siano particolarmente scadenti, quindi risulta decisamente instabile la loro risposta agli effetti indotti da uno scavo in assenza di opere di contenimento e/o consolidamento. L’estrema variabilità di tali depositi sedimentari determina inoltre una conseguente estrema complessità dell’acquifero da interessare con gli scavi, con problematiche correlate a elevate spinte idrostatiche, spesso derivanti da più livelli piezometrici, e a significativi gradienti idraulici da contrastare, al fine di minimizzare il rischio di sifonamenti e svuotamenti.

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86 5. Sezione della Tratta T3 6. Passaggio della TBM a Malatesta 7. Tratto terminato 8. Calaggio delle TBM nel pozzo Malatesta

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La realizzazione delle gallerie In tale quadro, per la realizzazione della Linea C nella tratta centrale (Fori Imperiali-San Giovanni) e semi-centrale (Lodi-Giardinetti) si è scelto di ubicare le gallerie di linea a profondità superiori ai 25 m dal piano campagna, in modo da evitare scavi a foro cieco all’interno degli strati potenzialmente di interesse archeologico, nel corso dei quali è impossibile operare con modalità di scavo stratigrafico come invece richiesto dalla Soprintendenza archeologica. Tale scelta è anche quella che si ritiene meglio equilibri due contrapposte necessità: aumentare la profondità della linea, per minimizzare i possibili cedimenti indotti in superficie e/o sulle pre-esistenze, e mantenere tale profondità entro limiti che non scoraggino gli utenti a utilizzare le stazioni. Le scadenti caratteristiche geotecniche dei terreni, nonché gli elevati battenti idraulici previsti, hanno richiesto l’adozione di una metodologia di scavo meccanizzato mediante TBM di tipo EPB (Earth Pressure Balance), dal diametro di scavo pari a 6,7 m, in grado di contrastare efficacemente le azioni destabilizzanti al fronte di scavo mediante il mantenimento nella camera di scavo di una contro-pressione adeguata (fino a 3-3,5 bar), e di realizzare il rivestimento definitivo della galleria, in conci prefabbricati, entro 10 m dal fronte, sotto la protezio-

ne dallo scudo esterno e quindi senza cedimenti indotti.

L’intasamento a tergo dei conci con una malta cementizia iniettata e il posizionamento di adeguate guarnizioni in materiale plastico lungo i giunti tra i conci prefabbricati garantiscono la tenuta idraulica del rivestimento definitivo della galleria.

Stazioni e pozzi intermedi Per quanto riguarda le stazioni e i pozzi di ventilazione di metà tratta, si è scelto di realizzare manufatti tra paratie e di adottare la metodologia costruttiva cut and cover, in grado di minimizzare l’impatto dei cantieri sul contesto urbano. Lo scavo all’interno dei manufatti è stato eseguito con il metodo top-down, realizzando i solai definitivi con l’approfondirsi dello scavo, al fine di minimizzare le deformazioni delle paratie perimetrali e quindi i possibili cedimenti indotti. Per la realizzazione delle paratie, la profondità degli scavi di pozzi e stazioni (fino a 45 m di profondità) ha richiesto l’adozione della tecnologia dell’idrofresa, capace di garantire al meglio la stabilità delle pareti dello scavo (minime deformazioni indotte), la regolarità delle operazioni di getto (qualità e durabilità), nonché la complanarità delle paratie e dei relativi giunti fino a quelle profondità (tenuta idraulica). Nella realizzazione delle

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Tecnologie speciali

9. Getto del solettone di copertura di una stazione 10. Sezione di una stazione

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stazioni e dei pozzi (manufatti tra paratie) la gestione del rischio archeologico connesso all’inevitabile attraversamento dello stato potenzialmente sede di testimonianze residuali è stata risolta prevedendo lo scavo di tali spessori di terreno mediante scavo stratigrafico, con assistenza diretta e supervisione da parte della Soprintendenza, eseguito per piccoli livelli orizzontali estesi su tutta l’impronta del manufatto, fino a raggiungere il terreno sterile (geologicamente in posto). Tale modalità di scavo, imposta dalla Soprintendenza, ha richiesto una modifica del metodo top-down, non potendo realizzare i solai definitivi intermedi con dei getti contro terra al di sotto dei quali non si sarebbe più potuto eseguire lo scavo stratigrafico prescritto. Si è quindi dovuto prevedere la realizzazione dei solai con travi prefabbricate, posate in opera su dei cordoli predisposti in fase di approfondimento dello scavo, rese poi solidali mediante una piccola soletta gettata in opera. È risultato necessario prevedere anche specifiche predisposizioni e attrezzature per la movimentazioni delle travi prefabbricate fino al punto di posa in opera, con notevoli soggezioni imposte dagli spazi disponibili e dalle dimensioni delle travi stesse.

In particolari situazioni sono state adottate tecnologie speciali per il miglioramento di resistenza, deformabilità e permeabilità dei terreni. La tecnologia del jet-grouting è stata utilizzata per la realizzazione dei tamponi di fondo dei manufatti tra paratie, migliorando impermeabilità e resistenza dei terreni ubicati al di sotto della quota di fondo scavo.

Con la roto-iniezione di una miscela cementizia ad altissima pressione (fino a 450 bar) si sono realizzati elementi colonnari di terreno cementato che, affiancati l’uno all’altro e distribuiti sull’intera area di scavo, hanno costituito un “tappo” impermeabile (riduzione del rischio di sollevamento e sifonamento del fondo scavo) e un “puntone” resistente (riduzione della deformazione delle paratie verso lo scavo). In altri casi gli elementi colonnari sono stati affiancati a costituire dei setti rigidi a sviluppo prevalentemente lineare, ubicati tra l’area di scavo e le pre-esistenze limitrofe, a limitare l’estensione delle deformazioni indotte all’esterno delle paratie e/o dallo scavo delle gallerie. E ancora con il jet-grouting sono stati realizzati i tamponi di ingresso e/o uscita delle TBM dalle paratie di pozzi e stazioni. Per la realizzazione in sicurezza di scavi sotto falda si è fatto ricorso all’esecuzione di iniezioni di miscele cementizie e chimiche, attraverso le quali si migliorano le caratteristiche di resistenza e di permeabilità dei terreni. Iniezioni selettive di miscele cementizie e chimiche - a bassa pressione (“permeazione”) o ad alta pressione (“claquage”) a seconda delle caratteristiche del terreno - sono state utilizzate per gli scavi in allargo sotto falda delle gallerie di banchina di alcune stazioni, creando provvisoriamente al contorno del profilo di scavo un setto impermeabile (per la riduzione delle venute d’acqua) e resistente (per l’effetto arco).

In alcuni casi particolari, analoghi risultati possono essere conseguiti con la tecnologia del ground freezing (congelamento del terreno). Mediante il circolo di un fluido refrigerante (“salamoia” o azoto liquido) all’interno di sonde congelatrici è possibile portare la temperatura del terreno e dell’acqua in esso contenuta al di sotto dello zero, realizzando così un volume di terreno congelato a permeabilità e deformabilità molto basse. Nel caso del tratto di passaggio delle gallerie della Linea C al di sotto dell’esistente Linea A (stazione San Giovanni), con tale tecnologia è stato realizzato un arco di terreno congelato immediatamente al contorno del profilo di scavo a foro cieco delle nuove gallerie, ubicate praticamente a contatto con le fondazioni dell’esistente stazione della Linea A e quindi con la soletta di appoggio delle vie di corsa della Linea A, a un profondità di circa 30 m dal piano stradale. Con tale protezione è risultato possibile scavare a foro cieco in tradizionale circa 30 m delle gallerie della Linea C senza interrompere l’esercizio della Linea A, in terreni sciolti e sotto un battente idraulico di circa 2-2,5 bar, evitando l’innesco di venute d’acqua e minimizzando le deformazioni. Dove il contesto richiede un controllo minuzioso dei possibili cedimenti indotti dalle operazioni di scavo è previsto il ricorso alla tecnica del compensation grouting (iniezioni di compensazione).

In una fase preliminare allo scavo si predispone nel terreno nello spazio tra le gallerie e le pre-esistenze da salvaguardare - una maglia di tubi dotati di valvole di iniezione a coprire

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l’intera area di influenza teorica del bacino di subsidenza atteso, e si realizza una prima fase di iniezioni di piccole quantità di miscele cementizie (contatto e pre-compensazione), al fine di mettere il sistema in condizioni di pronta efficacia.

Allo stesso tempo si predispone un accurato e dettagliato sistema di monitoraggio dei possibili cedimenti e rotazioni indotti sulle strutture da salvaguardare, mediante strumenti in grado di consentire l’acquisizione delle letture da remoto in tempo reale. Durante lo scavo, qualora dal sistema di monitoraggio si rilevi il superamento di soglie di cedimento fissate, si procede con l’iniezione selettiva di miscele cementizie (compensazione) nelle aree e nei settori in cui si sta rilevando il cedimento, fino a far rientrare tali valori entro quelli accettabili. Tale metodologia è prevista in corrispondenza del sotto-attraversamento delle Mura Aureliane (piazzale di Porta Metronia) e dell’esistente Linea B in prossimità del Colosseo.

Metropolitana archeologica L’articolazione del tracciato all’interno del centro storico di Roma e la necessità di attraversare verticalmente l’intero strato archeologico per porre in collegamento il sottosuolo, dove sono ubicate gallerie e banchine, con la superficie, dove sono presenti gli accessi, forniscono alla Linea C la connotazione di “metro archeologica”, ovvero di un’infrastruttu-

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ra che costituisce non solo un mezzo di trasporto, ma anche un mezzo di conoscenza e possibile valorizzazione del patrimonio storico. Tuttavia la sovrapposizione tra le finalità, entrambe di interesse pubblico, di realizzazione dell’infrastruttura e di salvaguardia del patrimonio archeologico non consente di ritenere il progetto dell’opera pubblica, in questo caso, completamente esente da incertezze. Tali incertezze non si limitano ai tempi e ai costi della fase di indagine, in quanto in un contesto come quello romano l’ultima e più completa esplorazione degli strati archeologici può essere effettuata solo in sede di realizzazione dell’opera. Sotto la direzione scientifica della Soprintendenza archeologica, per la Linea C è stata effettuata tra il 1998 e il 2003 un’estesa campagna di indagini preventive, incrociando la raccolta analitica di dati d’archivio con accertamenti strumentali più o meno distruttivi e infine con i risultati di saggi di scavo definiti e mirati. Inoltre, successivamente all’aggiudicazione della gara (2006) per l’affidamento a Contraente Generale della progettazione definitiva/esecutiva della linea, è stata avviata una campagna di indagini con scavi archeologici che ha interessato 28 diversi siti, finalizzata alla redazione da parte del CG della progettazione definitiva delle tratte. All’atto pratico, si è dovuto tuttavia prendere atto che le indagini preventive, così come regolamentate dalla

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11. Intervento di Jet Grouting: schematizzazione del processo 12. Idrofresa 13, 14. Il congelamento è una delle tecnologie speciali adottate per consolidare il terreno prima dello scavo 15. Roma, gli strati della storia 16. L’antica Via Labicana rinvenuta nel cantiere del pozzo di Via Casilina Vecchia

normativa vigente (I e II fase), non risultavano sufficienti ai fini della ricostruzione delle preesistenze presenti nel sottosuolo: nel caso della Linea C le esigenze di tutela archeologica devono prevedere anche una fase di attività durante la costruzione. Il Comitato Tecnico Scientifico per i Beni Archeologici (cd. “Comitato di Settore” del Ministero per i Beni e le Attività Culturali) ha quindi prescritto per le tratte T2 e T3 (centro storico) che le indagini archeologiche nella fase realizzativa fossero comunque sempre eseguite fino al terreno “vergine” sull’intera impronta degli scavi dei manufatti (scavo con metodologia archeologica fino all’affioramento del sedime sterile). In considerazione, dunque, dell’estensione delle aree da assoggettare a indagine, della profondità dei sedimi archeologicamente sensibili (fino a 15-20 m di profondità), nonché della vicinanza agli scavi delle preesistenze, per effettuare indagini archeologiche esaustive risulta necessario realizzare, preventivamente, delle rilevanti opere di contenimento, sostegno e protezione degli scavi. È evidente che tali opere non possono che coincidere con quelle, definitive, da realizzare per la costruzione della metro. Pertanto il Comitato di Settore, pur affermando l’impraticabilità nelle aree di interesse archeologico delle lavorazioni dal piano stradale quali jet-grouting, iniezioni, ecc.

- usualmente utilizzate in maniera estesa su tutta l’area di scavo per evitare la risalita dell’acqua di falda in pressione, ma potenzialmente distruttive dello strato archeologico - ha considerato invece possibile l’autorizzazione di tutte le attività ritenute indispensabili per procedere direttamente agli scavi dei pozzi e delle stazioni quali diaframmi, pali, micropali da realizzare sul perimetro degli scavi, ovvero che la prosecuzione dello scavo archeologico preventivo proceda contestualmente alle attività costruttive. Al fine di assicurare le necessarie condizioni di sicurezza dello scavo, nelle

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zone centrali della città le paratie di protezione perimetrali sono state estese in profondità, con crescente complessità ingegneristica ed esecutiva rispetto a quanto previsto in progetto, in modo da raggiungere strati di terreno aventi caratteristiche naturali di impermeabilità (nelle zone centrali di Roma profondità dell’ordine dei 50 m e oltre), che non necessitano di trattamento. Il “modus operandi” che si è andato così delineando nelle fasi di indagine è stato successivamente codificato ed esteso a tutte le stazioni del centro, definendo la seguente procedura: • esecuzione di indagini non distruttive dalla superficie (georadar, geoelettriche e altro) e di carotaggi di ispezione disposti lungo tutto il perimetro della futura stazione (o altro manufatto), per raccogliere elementi sulle pre-esistenze interrate incidenti con le paratie laterali da eseguire per la sua realizzazione; • a seguito di una prima autorizzazione della Soprintendenza, basata sui risultati della fase precedente, realizzazione delle paratie perimetrali definitive di stazione, spinte a elevata profondità per raggiungere gli strati impermeabili delle argille plioceniche; • infine, all’interno della “scatola” così confinata dalle paratie laterali sul perimetro della stazione e dal tampone di fondo naturale rappresentato dallo strato impermeabile, esecuzione, in sicurezza, di scavi con metodologia di indagine archeologica fino al terreno vergine, seguendo quanto stabilito, per ogni sito, dai Prontuari archeologici.

Prontuari archeologici I Prontuari archeologici, elaborati dal progettista dell’opera nella fase di progettazione esecutiva, a valle di tutte le indagini preliminari eseguibili, e condivisi dalla Soprintendenza di riferimento, definiscono l’organizzazione, le procedure e una

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17. Scavi archeologici in coabitazione con il canitiere (stazione San Giovanni) 18. Scavi archeologici in coabitazione con il cantiere

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quantificazione generale delle attività che saranno effettuate durante la realizzazione delle opere, con i limiti dovuti all’oggettiva impossibilità di conoscere preventivamente l’esatta situazione stratigrafica del sottosuolo urbano. Sulla base delle prime valutazioni sull’entità e la qualità dei depositi archeologici da esplorare, si ipotizzano le modalità e le risorse necessarie al completamento dello scavo. Le modalità di classificazione per valutare gli scavi (modalità di scavo e modalità di rimozione delle strutture murarie) sono state definite per la prima volta in occasione della realizzazione della stazione San Giovanni della Linea C (primo Prontuario archeologico, sviluppato nel 2010). Per ogni modalità viene determinata, sulla base delle esperienze pregresse, la produttività media giornaliera al fine di ipotizzare la durata e il costo degli scavi archeologici. Per snellire le procedure operative e rendere più fluida la circolazione delle informazioni tra Soprintendenza, progettista ed esecutore, si è individuata un’unica figura di riferimento: il Responsabile del cantiere archeologico.

A tale figura fanno riferimento il capo cantiere e gli operatori archeologici e specialistici impegnati nello scavo, nella documentazione e nella classificazione preliminare dei reperti.

L’archeologia nella tratta T3 La metodologia descritta ha trovato piena applicazione nella tratta T3. L’esame dei dati ha consentito di determinare le caratteristiche di ognuno dei periodi in cui è ipoteticamente divisibile il deposito stratigrafico di ogni sito. Quindi, sono state individuate le quantità di terre e di resti strutturali atte-

si (m3) per ogni periodo. Sono stati poi individuati i contesti archeologici attesi e individuata la consistenza quantitativa attesa (m3) per ogni contesto all’interno del singolo periodo.

Successivamente, a ognuna delle differenti tipologie di contesto archeologico sono state associate specifiche modalità operative di scavo, per complessive 5 modalità, e le previste quantità di resti strutturali di ciascun periodo sono state ripartite per 3 modalità di rimozione dei reperti. I Prontuari specifici per ogni sito contengono indicazioni sulle modalità di scavo, pulitura delle interfacce e raccolta dei reperti basate sulla quantificazione ipotetica degli interri per periodi cronologici, prevedendo le durate delle attività e i relativi costi.

Tali Prontuari sono quindi diventati parte integrante del progetto esecutivo della tratta T3, approvato nel 2013. La fase di scavo archeologico da svolgere a valle della realizzazione dei diaframmi perimetrali risulta tuttora in corso e si sta svolgendo con la direzione scientifica della Soprintendenza che effettua sopralluoghi settimanali in cantiere. In ottemperanza a quanto previsto dal “Programma delle Attività riguardanti il Patrimonio Archeologico interessato dalla Linea”, condiviso nel 2003-2004 con la Soprintendenza, il CG ha anche costituito un Comitato Tecnico-Scientifico composto da sei autorevoli esponenti del mondo accademico internazionale. Sotto il loro indirizzo è stato predisposto lo studio di interazione linea-monumenti. Su questa base il Comitato ha fornito al CG le linee guida per la progettazione definitiva degli interventi di salvaguardia dei monumenti e del sistema di monitoraggio degli stessi durante le fasi esecutive.

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Prosecuzione del tracciato e nuove metro per Roma

19, 20. Antica caserma romana emersa a seguito degli scavi per la realizzazione della stazione di Amba Aradam

Chiudiamo questa rassegna fornendo qualche spunto, frutto dell’esperienza accumulata, riguardante la prosecuzione del tracciato e le nuove linee metro di Roma. Nel 2010, a fronte di notevoli difficoltà evidenziate negli scavi da effettuare nelle zone più centrali della città, la progettazione definitiva della Tratta T2 (Clodio/Mazzini-Fori Imperiali) era stata sospesa in attesa di superiori determinazioni da parte dell’amministrazione comunale e di un formale preliminare assenso da parte del MIT alle nuove soluzioni progettuali prospettate in seguito alla lunga e difficile campagna di indagini, soprattutto archeologiche, effettuata e alla complessa opera di concertazione condotta dal Commissario Straordinario per la Prosecuzione e il Completamento delle Nuove Linee Metropolitane di Roma e Napoli. Il Quadro Economico della tratta restava peraltro privo di copertura da parte degli Enti finanziatori. L’esperienza realizzativa della Tratta T3 e le nuove metodologie codificate hanno consentito di riprendere l’approfondimento progettuale. Dopo la realizzazione, nel 2014, di uno studio preliminare della tratta Ottaviano-Fori Imperiali e del progetto definitivo della subtratta Venezia-Fori Imperiali, è ora in corso un’attività di project review che ha assunto come indirizzo la ricerca di soluzioni costruttive, per le stazioni e pozzi intermedi, tali da limitare l’area di scavo al fine di ridurre il più possibile il volume di terreno interessato dallo scavo stratigrafico in modalità archeologica.

Sulla base dei traguardi già acquisiti si può infatti affermare che, pur nella considerazione di evidenti difficoltà costruttive, i progetti delle metro romane hanno introdotto soluzioni tecniche che sono in grado di ridurre i costi di investimento facendo salve le prestazioni funzionali e trasportistiche, nonché le esigenze di tutela dei beni archeologici e monumentali. Nello studio del tracciato delle nuove linee all’interno del centro storico, soprattutto al fine di perseguire la riduzione dei costi diretti e indiretti di realizzazione, si ravvisa la necessità di ricercare, per la localizzazione di stazioni e altri manufatti, siti con ridotte problematiche geologiche, archeologiche e altre interferenze. Non sarebbe da escludere 19

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anche l’eventualità di ridurre il numero totale delle stazioni, puntando soprattutto al mantenimento e anche alla massimizzazione delle capacità di interscambio con gli altri mezzi di trasporto di superficie. Un altro aspetto sul quale si può ragionare utilmente riguarda la profondità della linea. Atteso che la profondità delle gallerie nel centro storico non può essere ridotta per evidenti motivi di impatto con gli strati archeologici e le pre-esistenze, nelle tratte terminali potrebbe invece essere esaminata la possibilità di realizzare tratti superficiali. Rimane sempre molto impegnativa la previsione dei rischi legati all’archeologia. Non si può escludere l’eventualità di dover studiare adattamenti e modifiche delle soluzioni progettuali prospettate a livello preliminare. La definizione della metodologia di scavo e la redazione dei Prontuari archeologici consentono oggi la massima affidabilità nella definizione preventiva di costi e tempi di indagine, anche se rimane l’aleatorietà legata all’entità e al valore dei ritrovamenti. Inoltre, i lavori vengono inquadrati non più come eventi di disturbo lesivi del patrimonio archeologico ma piuttosto come un’opportunità di ricerca. Senza l’esecuzione di lavori di tale entità, importanza ingegneristica, costi complessivi e organizzazione di impresa, non sarebbe infatti possibile raggiungere la medesima completezza di esplorazione. Nel caso, imprevedibile in quanto non rilevabile in alcun altro modo, di ritrovamenti di importanza tale da non consentire alla Soprintendenza di rilasciare l’autorizzazione alla rimozione, il Ministero competente mantiene comunque la facoltà di richiedere soluzioni progettuali in variante, atte a “inglobare” i reperti nel nuovo manufatto - è questa la scelta operata per la stazione Amba Aradam, nella quale saranno collocate gran parte delle strutture della grande caserma romana rinvenuta a circa 9 m di profondità - oppure, in ultima analisi, di non approvare il progetto, imponendo quindi una diversa localizzazione dell’opera. L’ipotesi di dover in corso d’opera modificare il progetto per fare in modo che reperti di particolare rilevanza diventino “parte integrante” della nuova struttura implica la necessità di una particolare flessibilità dell’impianto normativo di affidamento lavori, nonché di quello contrattuale per la gestione della fase realizzativa. QQ 20

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Vivacità globale del sotterraneo

Mauro Armelloni

DETERMINANTE PER CONTRASTARE GLI SCONVOLGIMENTI GLOBALI TIPICI DELLA NOSTRA EPOCA, COME I CAMBIAMENTI CLIMATICI. LABORATORIO DI INNOVAZIONI PER QUANTO RIGUARDA MATERIALI, TECNOLOGIE, SOLUZIONI PROGETTUALI. È IL MONDO DEL TUNNELLING, REDUCE DAL SUO MEETING ANNUALE DI BERGEN, NORVEGIA. PER INDAGARNE I FATTORI CHIAVE ABBIAMO INTERVISTATO TARCISIO CELESTINO, PRESIDENTE DELL’ITA-AITES.

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1. Tunnel norvegese con rivestimento (di ultima generazione) in calcestruzzo spruzzato: a Bergen si è tenuto il World Tunnel Congress 2017 2. Tarcisio Celestino, brasiliano, presidente ITA-AITES 3. Tunnel Rio450, a Rio de Janeiro

n settore dinamico e vivace in un contesto di “declino” economico globale. È il mondo del tunnelling, così come è emerso dal recente World Tunnel Congress 2017 di Bergen, in Norvegia (9-15 giugno 2017). Il WTC è un appuntamento che ITA, l’International Tunnelling and Undeground Space Association, organizza annualmente in collaborazione con un partner locale: nel 2017 si è trattato della Norwegian Tunnelling Society, nel 2019 toccherà alla nostra Società Italiana Gallerie in prima fila nell’organizzazione del WTC di Napoli. In Norvegia, dove l’impegnativo paesaggio, costituito da montagne, fiordi e isole, ha ispirato un precoce utilizzo dello spazio sotterraneo per i trasporti e per la produzione e lo stoccaggio dell’energia (già nel 1909 la ferrovia Oslo-Bergen collegava la costa occidentale e quella orientale attraverso 182 gallerie).

Una delle priorità del WTC di Bergen è stata quella di riunire gli attori ed evidenziare i problemi più importanti relativi alle gallerie che, con tutta probabilità, domineranno i prossimi anni. “La passione comune per gli spostamenti sotterranei - rilevano gli organizzatori - deve essere trasformata in un nuovo strumento di responsabilità globale: ecco perché questa edizione del WTC ha rappresentato un’occasione unica per scoprire le ultime innovazioni all’avanguardia nel campo della pianificazione urbanistica e dei progetti di costruzione sotterranei, in Norvegia e in tutto il mondo”. Di questo e altro abbiamo parlato con il professor Tarcisio Celestino, presidente dell’ITA. leStrade. Professore, “Sfide in superficie, soluzioni sotterranee” è stato il tema del WTC 2017 di Bergen: anche alla luce di questo impegnativo postulato, come potrebbe descriverci il momento attuale, sul piano globale naturalmente, del settore tunnelling?

Celestino. Innanzitutto, posso registrare una crescente consapevolezza tra gli utenti e le comunità circa i vantag-

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gi delle soluzioni sotterranee. In alcuni casi, la popolazione ha reagito molto bene a iniziative governative riguardanti l’adozione di soluzioni underground per risolvere problemi dovuti all’evidenza dei fatti. Un buon esempio è il recente progetto Porto Maravilha a Rio de Janeiro, in Brasile. In quel caso la costruzione di una galleria ha reso possibile tornare ad ammirare la spettacolare vista fronte mare della baia di Guanabara e del Pan di Zucchero dalla zona del centro (per decenni, questa vista unica al mondo è rimasta nascosta a causa della costruzione di un’autostrada sopraelevata).

In altri casi, ancora più interessanti, la stessa popolazione ha preso l’iniziativa, scoprendo che le soluzioni sotterranee avrebbero potuto migliorare l’ambiente urbano. È il caso della Central Post Office Square di Boston, USA. In generale, questa aumentata consapevolezza si è tradotta in un aumento della domanda di soluzioni sotterranee. In secondo luogo, l’impiego di nuove tecnologie ha comportato numerosi progressi nel campo dell’affidabilità e della riduzione dei tempi di esecuzione dei lavori sotterranei. Entrambi questi aspetti sono stati trattati ampiamente durante le sessioni tecniche del WTC 2017. leStrade. Il 2016 è stato un anno proficuo, sempre su scala globale, per il mondo delle gallerie.

Cosa possiamo aspettarci per il 2017 in corso? Quali sono, a suo parere, le principali “tendenze” emergenti nel settore?

Celestino. Anche negli ultimi anni, durante i quali lo scenario economico globale non è stato certo dei migliori, il settore delle gallerie ha registrato un incremento, probabilmente dovuto ai motivi esposti in precedenza. Alcuni segnali indicano che ci attende un periodo di crescita notevole per il settore. Secondo le informazioni ricevute da uno dei nostri partner principali, le nuove commesse stanno aumentando. Il WTC è stata anche l’occasione per lanciare un nuovo sondaggio sulle previsioni relative al mercato globale delle gallerie.

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94 leStrade. Entriamo ora nel merito di una “problematica di superficie” che non possiamo non definire epocale. Secondo il sito web Global Ice Viewer della NASA (https://climate.nasa.gov/interactives/global-ice-viewer/#/), dal 1994, i ghiacciai hanno perso circa 400 miliari di tonnellate di ghiaccio l’anno, con l’Artico che registra una riduzione approssimativa del 13% della sua superficie al decennio… Il cambiamento climatico è dunque in corso e i dati sono allarmanti. L’innalzamento del livello del mare si ripercuoterà soprattutto sulle aree urbane. In che modo lo sviluppo di gallerie e spazi sotterranei potrà limitare i danni che potrebbero subire le popolazioni urbane?

Celestino. Il modo più ovvio è aumentando la capacità di accumulo di acqua piovana delle gallerie di evacuazione e creando dei serbatoi sotterranei per immagazzinare l’acqua durante le alte maree. Alcuni esempi sono il progetto Metropolitan Area Outer Discharge Channel Tunnel (MAODC) a Tokyo, una struttura di parcheggio e accumulo di acqua piovana a Rotterdam e, ovviamente, il polivalente SMART Tunnel (Storm Management and Road Tunnel) a Kuala Lumpur. Oltre a sciogliere i ghiacciai, il cambiamento climatico ha comportato un significativo aumento della variabilità delle precipitazioni. L’insorgenza di inondazioni e siccità è aumentata. Nella mia città natale, San Paolo del Brasile, ha piovuto più in poche ore, all’inizio di aprile, rispetto alle medie storiche dell’intero mese. Dall’altro lato, abbiamo avuto il marzo più arido degli ultimi decenni. Per mitigare gli effetti delle siccità, è palese il ruolo dei serbatoi e delle gallerie che li interconnettono per una migliore gestione. leStrade. La pianificazione di spazi sotterranei e gallerie è emersa come una priorità della politica dell’ONU. Crede che questo approccio incoraggerà i governi a intervenire e sviluppare progetti funzionali a proteggere le popolazioni?

Celestino. La strategia internazionale per la riduzione delle catastrofi delle Nazioni Unite consiglia caldamente agli urbanisti di adottare provvedimenti che rendano le città più “resistenti”. Le prestazioni eccellenti delle gallerie, se para-

gonate a quelle delle infrastrutture di trasporto sopraelevate, sono emerse chiaramente in numerose occasioni, per esempio durante il terremoto di Loma Prieta nel 1989, nella San Francisco Bay Area. Aliye P. Celik, sociologa e presidente della Conferenza Habitat II di Istanbul, nella sessione introduttiva del WTC 1996, a Washington, ha scritto: “Le gallerie saranno uno strumento utile per l’approvvigionamento idrico ed energetico, i sistemi fognari e di trasporto”. Sono certo che i governi dovranno sempre più dimostrare l’osservanza di una pianificazione all’avanguardia delle loro città, che comprenda un uso estensivo dello spazio sotterraneo. leStrade. Da secoli il settore del tunnelling ha sempre richiesto e impiegato le tecnologie più avanzate: quale considera, oggi, la tecnologia all’avanguardia attualmente utilizzata per la costruzione di gallerie?

Celestino. L’evoluzione delle macchine per lo scavo delle gallerie, degli utensili di perforazione e delle apparecchiature per la posa del calcestruzzo, tra gli altri, è notevole. In tutti questi casi, l’ampio ricorso alla tecnologia dell’informazione ha comportato un significativo miglioramento della produttività e dell’affidabilità degli scavi per la realizzazione delle gallerie. leStrade. Nel corso degli ultimi anni la società globale è profondamente mutata. Siamo in piena epoca di digitalizzazione avanzata, una “condizione” che incide profondamente su industria ed economia mondiale. Qual è la situazione, sotto il profilo dell’adozione di nuovi strumenti digitali, nel mondo del tunnelling?

Celestino. L’uso di dispositivi elettronici di bordo sulle apparecchiature, sia per le gallerie tradizionali sia per quelle meccanizzate, è aumentato considerevolmente, apportando miglioramenti riguardanti l’affidabilità degli scavi e la riduzione dei tempi di costruzione. Progressi simili si sono verificati anche nel monitoraggio dei lavori sotterranei con l’utilizzo delle fibre ottiche, delle informazioni ottenute via satellite, eccetera. Durante il WTC di San Francisco, nel 2016, una sessione tecnica specifica ha affrontato questi progressi e il loro positivo impatto sugli scavi sotterranei. QQ 4. Trend (di decrescita) dei ghiacciai artici

Gallerie 6/2017 leStrade

Ispezioni automatiche, TBM ibride, escavatori avveniristici Così l’innovazione porta benefici al settore underground Tunnelling e innovazione, innovazioni per il tunnelling.

Il binomio è di tradizione, ma si è evidentemente rafforzato nell’ultimo biennio 2016-2017, con la prospettiva e l’auspicio di proseguire questo viaggio anche negli anni che verranno. L’ITA AITES - che, chiuso il congresso di Bergen, sta preparando l’ITA Awards 2017 di Parigi, 13-16 novembre, a fare gli onori di casa l’AFTES (associazione transalpina dei tunnel e dello spazio sotterraneo) - ha recentemente segnalato una serie di soluzioni innovative, che hanno offerto e ancora molto possono offrire una serie di benefici a chi costruisce gallerie. Passiamole sinteticamente in rassegna.

Veicolo automatico di ispezione Il veicolo automatico di ispezione (AIV, Automatic Inspection Vehicle) è un assistente virtuale robotizzato progettato per mettere in connessione dati tecnici e squadre di manutenzione, con avviso automatico alle medesime in caso di emergenza. L’innovazione punta a migliorare la sicurezza e la sorveglianza operativa e supportare i vigili del fuoco in caso di incendio. Il robot, di forma cilindrica, corre lungo un fascio di acciaio continuo montato sulla parte inferiore della volta del tunnel. Scivolando lungo il fascio, l’unità impiega CCTV e analisi video (VA) per effettuare ispezioni automatiche. L’AIV utilizza algoritmi VA per rilevare condizioni anomale e può rilevare perdite d’acqua, inondazioni e punti luce difettosi. La localizzazione del personale nel tunnel è gestita da un sistema separato denominato Radio Frequency Identification, che funziona in tandem con l’AIV. In un possibile scenario di incendio, il sistema di rilevazio-

5. Schema di posizionamento del sistema AIV

ne incendi fornisce l’ubicazione esatta per consentire all’AIV di manovrare se stesso per fornire copertura visiva, avvisando le squadre di manutenzione su posizione e causa del fuoco. Inoltre, l’AIV può essere controllato manualmente per consentire un efficace processo decisionale proteggendo allo stesso tempo il personale in uscita dal tunnel.

TBM EPB ibrida Il contractor Consórcio Linha 4 Sul è stato pioniere in materia di TBM EPB ibrida, una tecnologia innovativa impiegata per costruire 5.200 m della linea 4 della metropolitana di Rio de Janeiro la scorsa estate. I primi 400 m sono stati scavati in gneiss duro ad abrasione, mentre la sezione centrale (circa 3 km) è stata scavata in sabbia. Fino a poco tempo fa, lo scavo in sabbia pura risultava un’autentica sfida tecnica a causa dell’elevata permeabilità e delle caratteristiche granulari del materiale. L’avanzamento della tecnologia EPB consente ora alle nuove macchine ibride di prendere in carico questa sfida. Per esempio nella linea 4 della metropolitana carioca, dove una macchina EPB ibrida da 11,51 m di diametro ha lavorato in sabbia pura. Sebbene rispetto agli schermi EPB convenzionali la nuova tecnologia ibrida consumi livelli più elevati di schiuma e slurry, risulta notevolmente minore l’impiego di betonite rispetto alla tecnologia “slurry shield”.

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necessità di dati MWD nel tunnelling, Sandvik ha sviluppato geoSURE, un sistema che consente la fornitura di dati geologici ad alta precisione. geoSURE consente di analizzare e raccogliere i dati automaticamente durante la perforazione, quindi di trasferire i risultati all’ufficio in combinazione con i tipici dati di processo e qualità. I risultati possono essere visualizzati utilizzando le funzionalità dedicate di geoSURE (dai grafici di misurazione a singolo foro alle visualizzazioni dei dati 3D lungo la linea completa del tunnel). Possono essere inoltre fornite informazioni sulla forza della roccia e sulla fratturazione, nonché sul rilievo dell’acqua nelle fratture. I dati - immediatamente disponibili - possono anche essere utilizzati come informazioni utili nelle attività di manutenzione, nonché di eventuale ristrutturazione del tunnel.

Escavatore Uphill BBMV ha contribuito allo sviluppo dell’escavatore Uphill che - sospeso da una guida collocata sulla volta del tunnel - scava gallerie inclinate dal basso verso l’alto fino a 30 gradi di pendenza. Una macchina di questo genere è stato utilizzata nell’ambito dello scavo delle gallerie di Crossrail a Londra, UK. La macchina comprende un braccio di scavo e getto/spruzzatura del materiale di rivestimento completo di cabina per l’operatore. Accanto all’escavatore viene collocata una passerella a uso dei tecnici che, da posizione sicura, possono relazionarsi, visivamente e uditivamente, con l’operatore, che può utilizzare la stessa passerella anche come via di fuga in caso di emergenza.

GeoSURE di Sandvik Per migliorare qualità e produttività nella tecnica di scavo in “Drill&Blast” e soddisfare la crescente

Calcestruzzo spruzzato Infine, possiamo fare menzione a una serie di nuove ricerche, portatrici di risultati interessanti, effettuate in Norvegia sulle proprietà fisiche del calcestruzzo spruzzato in fibra e dei materiali a membrana spruzzati in un contesto vincolato. L’impiego di materiali innovativi può scongiurare fenomeni di degradazione determinati per esempio da prolungati dilavamenti del calcestruzzo spruzzato, così come da esposizione ad agenti aggressivi provenienti dalle acque sotterranee, accumuli di pressione idrostatica nella struttura di rivestimento o congelamenti/ 6. TBM EPB ibrida in azione scongelamenti.

8. Escavatore per gallerie Uphill

7. Visualizzazione geoSURE

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96 Imprese Esecutrici

Made in Italy per grandi scavi

Stefano Chiara

CAMBIO AI VERTICI PER CMC DI RAVENNA, IMPRESA DI COSTRUZIONI ITALIANA NOTA PER IL SUO KNOW-HOW INFRASTRUTTURALE IN PARTICOLARE NEL CAMPO DELLO SCAVO MECCANIZZATO. ALLO STORICO PRESIDENTE MASSIMO MATTEUCCI (21 ANNI ALLA GUIDA DEL GRUPPO) SUCCEDE ALFREDO FIORETTI. INTANTO, PROSEGUONO LE SFIDE DI CANTIERE, ALL’ESTERO E IN ITALIA. UN ESEMPIO RECENTE: L’ABBATTIMENTO DELL’ULTIMO DIAFRAMMA DELLA GALLERIA SAN PAOLO NEL SAVONESE.

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Breakthrough della TBM Lucia a Savona

1. Dall’ufficio al cantiere: il nuovo cda di CMC di Ravenna 2. Tecnici e maestranze dopo l’abbattimento del diaframma della galleria San Paolo (Savona)

di altre gallerie (e viadotti): la galleria Cappuccini (1.036 m), la galleria Basci (490 m) e la galleria Grana (186 m).

Per quanto riguarda, invece, gli aspetti societari, la notizia più importante della primavera 2017, a casa di CMC di Ravenna, è senz’altro quella dell’approvazione del bilancio 2016 (fatturato a 1.063,2 milioni di euro con EBITDA a 151,7 milioni, +12% sul 2015; portafoglio ordini a 3.425,3 milioni con 1,124,3 milioni di nuove acquisizioni) con contestuale nomina del nuovo cda. Dal 6 maggio scorso, infatti, nuovo presidente della cooperativa è Alfredo Fioretti che succede a Massimo Matteucci, forte di ben 21 anni di mandato presidenziale. Di seguito, approfondiremo entrambi gli aspetti, peraltro tra loro fortemente interrelati: quello legato a uno dei molti cantieri attivi del gruppo e quello riguardante le persone che avranno il compito di guidare il medesimo verso nuove sfide.

Cantieri a pieno ritmo Ritorno a Savona, in un cantiere in cui la nostra rivista ha già dedicato, recentemente, un approfondimento (“Maxiopera modulare”, leStrade 4/2017, sezione Gallerie Speciale WTC 2017 Bergen). In quell’occasione ci eravamo concentrati su alcune soluzioni di casseratura adottate per la realizzazione di un segmento della nuova galleria Cappuccini, quello scavato in tradizionale. Avevamo anche descritto, inoltre, evidenziandone la densità di opere 2

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antieri e persone, persone e cantieri. In Italia, a sottolineare l’attenzione costante all’opportuna, se non necessaria, opera di infrastrutturazione del nostro Paese, e soprattutto all’estero. A continuare la tradizione del Made in Italy della tecnica nostrana, oggi per fortuna protagonista di un revival che ha dato respiro a più di un fatturato. Tra le imprese italiane che vorremmo mettere sotto i riflettori, in questa tarda primavera che si affaccia sull’estate, c’è CMC di Ravenna, che nelle scorse settimane è finita sotto i riflettori, nelle cronache settoriali, sia per alcuni cambiamenti societari sia per l’attività cantieristica, per esempio in ambito underground.

Il 20 aprile scorso infatti CMC - che è impegnata tra l’altro a Torino nel cantiere del prolungamento della metro, sempre con TBM (Masha), nonché sulla Nuova Linea Torino Lione, oppure molto più a Sud, a Catania, con la “talpa” Agata impegnata nella realizzazione di un nuovo segmento di metropolitana - grazie alla sua maxifresa Lucia ha abbattuto l’ultimo diaframma della galleria San Paolo, nell’ambito di uno degli interventi infrastrutturali italiani attualmente più interessanti, ovvero la variante Anas alla strada statale 1 “Via Aurelia” a Savona. Si tratta, come diremo meglio in seguito, dell’atto conclusivo dello scavo meccanizzato di un nuovo tunnel di ben 2.050 m, peraltro integralmente scavati con TBM, opera d’arte maggiore di un itinerario che prevede la realizzazione anche

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98 3, 4. 5. Arriva “Lucia” e lo scavo si compie: è il 20 aprile scorso

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d’arte, l’intero tracciato della Variante all’Aurelia, lunga in tutto circa 5 km tra il torrente Letimbro (Savona) e Albisola, che comprende le gallerie citate in precedenza, gli svincoli (Miramare) e i viadotti (La Rusca, Grana e Sansobbia). La TBM Lucia - impiegata per lo scavo procedendo da Albisola a Savona della galleria Basci (completata), della galleria San Paolo (anch’essa completata, il 20 aprile per l’appunto) e della galleria Cappuccini - è una fresa scudata da roccia tipo “single shield”, di diametro pari a 13,72 m, prodotta dalla Herrenknecht. Lo scavo è iniziato nell’aprile 2014. Tra i momenti più significativi, l’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria Basci (30 gennaio 2015) e quello della San Paolo. Dopo il 20 aprile, sono state quindi avviate le operazioni di traslazione della fresa all’imbocco della galleria Cappuccini con l’obiettivo di avviare lo scavo del terzo tunnel, da completare, secondo i programmi, per la fine di quest’anno. Con la fine di aprile, i lavori - affidati al consorzio Letimbro, di cui CMC è capofila (ne fa parte anche Itinera) - avevano raggiunto una quota complessiva pari al 55%, in tabella rispetto al cronoprogramma. La conclusione dell’intervento è schedulata per il 2018.

gnalano la metropolitana di Cosenza (90 milioni di euro) e l’Ospedale di Camerano ad Ancona. All’estero le acquisizioni ammontano a 920 milioni di euro. Le più significative riguardano i progetti per la realizzazione di impianti idroelettrici in Laos e in Kenya e diversi progetti infrastrutturali negli Stati Uniti”. Il 6 maggio quindi l’Assemblea ha nominato il nuovo cda, che ha successivamente eletto presidente Alfredo Fioretti, in CMC dal 2005 come responsabile dell’Ufficio Legale. Vice Presidente è stato nominato Valerio Giuliani, già responsabile Personale Italia, in CMC dal 1980. Ribadita l’attenzione del gruppo ai grandi interventi all’estero, con i già citati contratti africani e americani in prima fila, ma anche al nostro Paese.

“Siamo soddisfatti dei risultati raggiunti nell’esercizio 2016 ottenuti in un contesto nazionale e internazionale ancora molto turbolento - ha spiegato il DG Roberto Macrì -. Siamo ancora preoccupati per il mercato italiano, dove gli auspicati segnali di ripresa tardano a manifestarsi, mentre riponiamo attese di sviluppo e soddisfazione dai nostri mercati di tradizionale riferimento come l’Africa Australe, l’Asia e il Nord America”. “Sono fiero della fiducia che i soci della Cooperativa e i membri del cda hanno voluto riporre in me - ha commentato il neopresidente Alfredo Fioretti -. Raccolgo con onore l’importante

Ricambio generazionale Ma il cantiere savonese, come si diceva, è solo uno dei numerosi “tasselli infrastrutturali” sul campo della galassia CMC. Quella disegnata, peraltro, dal piano industriale 2017-2019 presentato all’Assemblea dei soci il 25 febbraio scorso dal direttore generale Roberto Macrì. Nel triennio, era emerso in quell’occasione, si prevede che il fatturato del gruppo compia un ulteriore balzo in avanti principalmente per effetto delle attività all’estero, raggiungendo il valore di circa 1,5 miliardi di euro: “In Italia - spiegano dal gruppo - nell’ultimo anno CMC ha acquisito nuovi lavori per circa 205 milioni di euro, tra cui si se-

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6, 7. Interno ed esterno della galleria San Paolo

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8. Un particolare del back-up della TBM 9. Un’altra foto di gruppo con testata fresante

eredità lasciata da Massimo Matteucci che ha raggiunto traguardi importanti per la nostra Cooperativa: il passato sarà un punto di partenza rispetto alle sfide che ci attendono per il futuro”.

Ricette per crescere A proposito delle persone, e a proposito di Matteucci, presidente di CMC dal 1996 al 2017..., il primo numero del 2017 della rivista del gruppo la Betoniera propone ai lettori una sua articolata intervista, di cui ci fa piacere riportare alcuni passaggi. Da metà degli anni Novanta, ricorda Matteucci, “la crescita non si è più interrotta (fatturato 1996 a 387 miliardi di lire, circa 200 milioni di euro, 20 anni dopo 1 miliardo e 300 milioni di euro, ndr...). È stata una crescita costruita sul recupero del nostro core business nelle infrastrutture, sulle strategie di specializzazione e internazionalizzazione, sulla qualità professionali delle

10. Il neopresidente Alfredo Fioretti

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nostre maestranze, dei nostri tecnici e dei nostri dirigenti. […] Oggi siamo la quarta impresa di costruzioni italiana che nel mondo ha propri cantieri e uffici in 4 continenti e in oltre 25 paesi. Abbiamo puntato sull’innovazione e siamo tra le principali imprese specializzate nello scavo in sotterraneo, tradizionale e meccanizzato (TBM). Abbiamo puntato sulla formazione e sul passaggio intergenerazionale del nostro sapere e della nostra conoscenza tecnica e oggi, grazie anche all’esperienza di CMC University, stiamo affrontando il fisiologico ricambio generazionale dei nostri dirigenti e dei nostri quadri in modo coerente, sereno e naturale. Abbiamo scelto di competere sul mercato a tutto campo, acquisendo importante risorse umane dall’esterno quando ne abbiamo avuto necessità, misurandoci con nuove esigenze come quella del reperimento delle risorse finanziarie necessarie a una grande azienda come la nostra per sostenere i propri piani di sviluppo”. QQ 11

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11. Il precedessore Massimo Matteucci

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N. 1528/ 20172016 1524/ FEBBRAIO 2017 1523/ 61-2 12GIUGNO DICEMBRE

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(n. 1527) 1523) - Anno CXIX 1524) CXVIII- -N° N°6 1-2 12 Giugno Febbraio Dicembre 20172017 2016

LE STRADE

Manutenzione al Afragola, centro la nuovaGiro d’Italia neiArrivano cantieri i Quaderni Battipalo porta Anas con sistema Istanbul, una flotta di gru degli Asecap Days nuove metropolitane per misurareper la spinta per2017 l’alta velocità delle al Sud sugli standard di ripristino l’aeroporto dei record

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MATERIALI &TECNOLOGIE TECNOLOGIE&SISTEMI Q Alta ingegneria per la Porta del Sud Q Gemelli unici

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Alta ingegneria per la Porta del Sud

Tecnologie&Sistemi 6/2017 leStrade

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1. La nuova stazione di Napoli Afragola si sviluppa su 20.000 m² e si presenta come una struttura a ponte in cls, vetro e acciaio

LA NUOVA STAZIONE DI NAPOLI AFRAGOLA, RACCONTATA PIÙ VOLTE DA LESTRADE NEL SUO SVILUPPO PROGETTUALE E COSTRUTTIVO, DAL 6 GIUGNO DI QUEST’ANNO È REALTÀ. CI RITORNIAMO ANCORA UNA VOLTA PER RACCONTARE I SISTEMI DI CASSEFORME, STANDARD E PERSONALIZZATI, CHE HANNO DATO UN FORTE CONTRIBUTO ALLA SUA GENESI. Emilia Longoni

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on l’inaugurazione del 6 giugno scorso “Porta del Sud” è realtà. Stiamo parlando della stazione AV/AC di Napoli Afragola, che abbiamo abbondantemente raccontato, tra l’altro, sul numero di dicembre (vari articoli, leStrade 12/2016, sezione Ferrovie). Si tratta, come è noto, di importante snodo ferroviario, che servirà principalmente da interscambio della linea Roma-Napoli-Salerno, che sta sorgendo a Nord di Napoli in prossimità del centro urbano di Afragola, da cui risulterà separato dall’autostrada A1 Roma-Napoli. La nuova stazione ferroviaria, progettata dalla compianta archistar anglo-irachena Zaha Hadid (è mancata nel marzo 2016), è stata concepita come una struttura a ponte composta da 5 livelli che scavalca di 30 m i binari, con una lunghezza approssimativa di 400 m e una larghezza di circa 44 m. L’appalto che ha portato l’opera a compimento, finalizzato all’attivazione del servizio AV (fase 1) e vinto dal Gruppo Astaldi per un valore di circa 61 milioni di euro, ha previsto la realizzazione dell’intero involucro di stazione con completamento delle finitura al livello 1 e di gran parte del livello 2 (con l’esclusione della Galleria Est), mentre i livelli 3 e 4 sono stati lasciati a rustico e interdetti alla fruibilità del pubblico. “In questo primo appalto - spiegano da Astaldi - si è voluto garantire la piena funzionalità della stazione nella fase di fermata AV e salvaguardare l’unicità architettonica dell’opera nel suo complesso, firmata da Zaha Hadid, mantenendo il più possibile inalterata la percezione degli spazi, così come concepiti nel progetto originario, e consentendo al contempo il miglior utilizzo possibile anche a fini commerciali”.

Dal punto di vista trasportistico l’opera rappresenterà una stazione di passaggio con quattro binari destinati all’Alta Velocità e tre alla linea Cancello-Napoli e alla futura circumvesuviana. Tra gli aspetti costruttivi più significativi, al di là di

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Tecnologie&Sistemi

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104 2. Per dare forma a un’architettura così particolare, è stata studiata una soluzione completa ed economicamente conveniente

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3. I numeri dell’opera: 19.000 m² di solai in cemento armato, 16.500 m² di pareti con cls faccia a vista, 10.000 m² di pareti standard

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Partnership tecnica Per rispondere alle esigenze di un’architettura tanto articolata e particolare, nonché caratterizzata da un’elevata qualità di finitura dei getti, l’impresa esecutrice aveva la necessità di studiare una soluzione completa ed economicamente conveniente, comprensiva di sistemi di casseforme standard e personalizzati. In questo senso è stato particolarmente efficace il servizio tecnico fornito dagli ingegneri della filiale italiana di PERI: innanzitutto, l’impresa esecutrice è riuscita a semplificare la programmazione dei lavori e, in fase esecutiva, a controllare i costi anche grazie ai circa 200 disegni elaborati nel dettaglio dai tecnici; inoltre, poco più di 1.100 disegni di montaggio hanno facilitato gli addetti nel-

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quelli già illustrati nel citato dossier di dicembre, meritano senz’altro un approfondimento più particolareggiato quelli riguardanti le strutture in cemento armato e, in particolare, le soluzioni specifiche studiate dall’impresa esecutrice, in collaborazione con PERI, per realizzarle. L’opera, con uno sviluppo di 20.000 m², è costituita dunque da una struttura a ponte in calcestruzzo, vetro e metallo, le cui forme si ispirano al movimento di un treno in corsa. Dal punto di vista strutturale, è costituita da 2 fabbricati principali, posti alle estremità Est e Ovest, e da 4 strutture a nucleo in cemento armato che convogliano il flusso dei viaggiatori verso l’atrio centrale a tutta altezza per poi distribuirlo, attraverso scale e rampe mobili, verso i binari al piano inferiore e i locali commerciali al piano superiore. Riguardo alle tecnologie di realizzazione, il progetto si compone di una base strutturale in cemento armato a facciavista, un’area commerciale in carpenteria metallica, la copertura della galleria commerciale in carpenteria metallica a vista e acciaio. Per la sua realizzazione si è reso necessario il getto in opera di 19.000 m² di solai in cemento armato, di 16.500 m² di pareti a facciavista, oltre a 10.000 m² di pareti standard. A questi volumi si sommano le due banchine in corrispondenza della linea dell’Alta Velocità lunghe 450 m ciascuna, comprendenti 44 pilastri a Y e circa 740 m2 di soletta.

le operazioni di assemblaggio in cantiere. Per l’intera durata del progetto, il fornitore ha garantito anche la presenza di un Project Manager che - in stretta collaborazione con la direzione di cantiere - ha fornito assistenza costante e consulenza tecnica, contribuendo così a una più efficiente gestione delle attrezzature, la cui disponibilità ha consentito di rispettare i tempi di consegna.

Le soluzioni Ma entriamo nel vivo, nei passaggi seguenti, delle soluzioni adottate descrivendone le principali.

Casseforme per pareti La particolarità delle geometrie, le impronte dei pannelli e le distanze dei fori per i tiranti indicate nel progetto hanno suggerito l’impiego del sistema di cassaforma per pareti VARIO GT 24: “La soluzione - spiegano da PERI - si è rivelata vincente, con tempi di esecuzione contenuti e impeccabi-

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Pannelli multistrato Per rispondere a esigenze architettoniche complesse come le superfici lisce in calcestruzzo a vista delle pareti, gli specialisti delle cassforme hanno affiancato l’impresa nella scelta, progettazione e fornitura dei pannelli di rivestimento: “Si tratta di accessori convenienti e disponibili anche just in time, caratterizzati da notevole versatilità, grande varietà di qualità e di dimensioni disponibili. La fornitura complessiva al cantiere è stata pari a 30.000 m²: i pannelli presentavano spessore variabile (9, 20, 21 e 27 mm) e varie dimensioni; compreso nella fornitura anche un pannello di grande formato, garanzia di risultati eccellenti nelle finiture delle pareti faccia a vista (pannello Finply Maxi, dimensioni 7.500 x 2.700 mm)”.

Solai in sicurezza L’intera soluzione è stata formulata con grande attenzione alla sicurezza in cantiere. Per questo motivo il getto dei solai è avvenuto mediante l’impiego del sistema UP, l’im-

palcatura modulare che permette accessi sicuri alle aree di lavoro a qualunque altezza. Il sostegno è stato garantito anche dai puntelli in alluminio MULTIPROP, impiegati sia come puntelli singoli, sia come montanti di impalcature di sostegno a torre o di tavoli per solai, grazie alla loro elevata capacità di carico.

Pilastri a Y

© PERI GmbH

6. La cassaforma VARIO GT 24 è stata impiegata per ottenere un cls faccia a vista, in grado di soddisfare sia le esigenze ingegneristiche sia i requisiti estetici

© PERI GmbH

5. I puntelli in alluminio MULTIPROP sono stati impiegati sia come puntelli singoli che come montanti di impalcature di sostegno

le qualità della finitura superficiale, corrispondente a quella richiesta. Adattabile a ogni geometria e caratterizzata da un’elevata capacità di carico, la cassaforma componibile con la trave reticolare GT 24 è stata impiegata per il getto delle pareti curve e inclinate: a tale scopo è stata quindi progettata e assemblata su misura, con centine di rinforzo in moduli fino a 12 m di altezza”. Le curvature più complesse sono state realizzate con l’impiego di negativi in polistirolo per il rivestimento dei pannelli di cassaforma per pareti VARIO GT 24, studiati con la modellazione 3D e successiva messa in opera in cantiere. Per il getto di tutte le altre pareti verticali, il cantiere ha impiegato la cassaforma a telaio universale TRIO, utilizzabile con i comuni sistemi di ancoraggio DW e caratterizzata da ridotti tempi di casseratura. Il sistema è stato usato anche per le pareti verticali con finitura faccia a vista: in questo caso, determinante per la qualità delle superfici piane è stato il rivestimento dei moduli di cassaforma con pannelli multistrato, composti da fogli di betulla incrociati (pannello Finply, dimensioni 1.500 x 3.000 mm).

© PERI GmbH

4. La cassaforma componibile con trave reticolare GT 24 è stata impiegata per il getto delle pareti curve e inclinate

Ultimi ma non ultimi, come si suol dire, i moduli di cassaforma progettati ad hoc, uno dei tanti esempi di soluzione a esigenze decisamente complesse fornita in tempi rapidi.

Per i pilastri ad “Y” delle due banchine, per esempio, l’impresa ha affidato a PERI la progettazione e il preassemblaggio di casseforme speciali in acciaio, per facilitare la messa in opera e il disarmo. Vista l’elevata inclinazione dei pilastri e i ristretti requisiti del faccia a vista, si è optato per una lamiera di spessore di 6 mm, con costolature predisposte per la vibrazione esterna. QQ

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Tecnologie&Sistemi

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Maria Angela Feliciello

Vagliatura Innovativa

Gemelli unici UN SISTEMA A CESTI GEMELLI PARALLELI È L’INNOVAZIONE CANGINI NEL CAMPO DELLA RIDUZIONE GRANULOMETRICA DEI MATERIALI IN CANTIERE CON IMPIEGO DI BENNE VAGLIATRICI. L’OBIETTIVO RAGGIUNTO: MAGGIORE PRODUTTIVITÀ E, INSIEME, VISIBILITÀ AUMENTATA.

U

n nuovo concetto di vagliatura che elimina la sostituzione meccanica di alberi e vagli, ma che, al tempo stesso, permette all’operatore di variare la granulometria del materiale vagliato, direttamente dalla cabina, senza rallentamenti o interruzioni del ciclo di lavoro. È questo il traguardo raggiunto da Cangini con la gamma di benne vagliatrici VMS, che ha già riscontrato grande interesse in Italia così come su mercati internazionali, particolarmente esigenti, come quello americano.

“Di fronte alle sempre maggiori esigenze produttive degli operatori - spiega il presidente Giorgio Cangini - abbiamo cercato di offrire risposte innovative, che permettessero, in più, di non gravare sui costi e sui tempi di lavoro in cantiere”.

Quantità e qualità Per incrementare la produttività di un’attrezzatura frontale di questa tipologia, la soluzione più semplice sarebbe sta-

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ta quella di aumentare il diametro del cestello, ma questo avrebbe senz’altro avuto come conseguenza la riduzione del campo visivo dell’operatore. Per questa ragione, Cangini, sempre alla ricerca di soluzioni certamente innovative ma soprattutto improntate alla pie3 na funzionalità, ha sviluppato il sistema denominato TWIN a cesti gemelli e paralleli, per cui sono state depositate ben due domande di brevetto.

L’esclusiva tecnologia VMS TWIN unisce così una produttività doppia a un’ottimale visibilità dalla cabina, mantenendo invariata l’altezza dell’attrezzatura. Anche il bilanciamento delle masse è migliorato e l’area di lavoro si presenta più ampia. In questa pagina, vi proponiamo alcune foto della nuova Multiscreening Twin Bucket Frontal Coupling. QQ

1, 2, 3. La nuova Multiscreening Twin Bucket Frontal Coupling di Cangini

Tecnologie&Sistemi 6/2017 leStrade

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MACCHINE &ATTREZZATURE MACCHINE Q Novità multiplayer Q Scatola magica per stese sopraffine

ATTREZZATURE Q Paletti, ora i test si fanno su strada

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Rulli Gommati

Eliana Puccio

Novità multiplayer BOMAG ANNUNCIA L’AVVIO DELLA PRODUZIONE DI UN NUOVO RULLO GOMMATO PROGETTATO PER RISPONDERE ALLE ESIGENZE DEGLI OPERATORI IN TERMINI DI VERSATILITÀ E QUALITÀ ESECUTIVA. ANCHE GRAZIE A UNA SOLUZIONE PROGETTUALE ISPIRATA... DAL MONDO MARINO.

Macchine 6/2017 leStrade

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o scorso febbraio a Boppard, in Germania, Bomag ha messo in produzione una sua new entry nella gamma dei rulli pneumatici: il modello gommato BW 28 RH, ulteriore capitolo della lunga strada percorsa dal costruttore nel venire incontro alle esigenze degli operatori. Il rullo BW 28 RH incrementa le facoltà già evidenziate dai predecessori della serie, come il rapporto conveniente tra qualità della compattazione e riduzione dei consumi, nonché il monitoraggio completo delle aree chiave della lavorazione. Il rullo si presenta, quindi, come una versione evoluta dei prodotti di questa specifica linea, anche in virtù della sua aumentata versatilità e adattabilità alle situazioni di cantiere, incluse le più impegnative. Analizziamo ora, più in profondità, alcuni punti di forza della nuova macchina.

Una forma da squalo martello

1. Il nuovo rullo Bomag BW 28 RH in azione 2. La macchina è una new entry nella famiglia dei gommati della casa tedesca

Da sottolineare la scelta progettuale degli ingegneri Bomag, che hanno preso spunto dal regno animale per realizzare il nuovo telaio. Il design dell’estremità anteriore, infatti, si ispira alla configurazione della testa dello squalo martello.

Questo accorgimento offre agli addetti ai lavori una visione più ampia dell’area operativa. La conformazione del telaio, garantendo così una migliore visibilità, aiuta a ottimizzare la produzione e a migliorare la qualità della compattazione, dal momento che diventa decisamente più semplice curare i singoli dettagli esecutivi quali le compattazioni su bordi e giunture dell’asfalto. Inoltre, la chiara visione della superficie della ruota consente ai rullisti di controllare direttamente se le ruote sono sufficientemente umide in modo che non si attacchi il bitume. Il nuovo rullo Bomag, più in generale, si presenta come un autentico “multiplayer”, ovvero è adatto a ogni cantiere. È disponibile per pesi regolabili che vanno

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3, 4. Per progettare il telaio, gli specialisti Bomag si sono anche ispirati alla forma dello squalo martello 5. Cura per i dettagli 6. Massima visibilità anche sul processo di umidificazione delle ruote

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da 8,6 a 28 t (il modello precedente aveva un peso massimo di 27 t). Lo scompartimento zavorrabile ha una capacità di 3 m³: può essere utilizzato per creare il peso d’esercizio adatto a ogni circostanza in modo da compattare prima il livello di base e poi il legante o lo strato d’usura di una strada, oppure lavorare in cantieri con diverse applicazioni richieste ed eseguibili in modo completo.

Comfort e sicurezza Per quanto riguarda l’aspetto del comfort, possiamo ricordare che il sedile del conducente è girevole e si regola facilmente favorendo una maggiore libertà di movimento nella postazione e lungo le delimitazioni laterali. In questo modo l’operatore può adottare varie posizioni in base alle richieste del lavoro da svolgere. Tutti i comandi sono a portata di mano il che assicura una guida più efficace e precisa, mentre gli sportelli della cabina in controapertura migliorano la visuale in tutte le direzioni. La trasmissione idrostatica consente, poi, di controllare delicatamente la guida della macchina evitando una

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Nuova propulsione Modello del motore Normativa sui gas di scarico livello Raffreddamento Numero dei cilindri Potenza ISO 14396 Potenza SAE J 1995 Velocità Impianto elettrico Trasmissione Assale traente

Deutz TCD 3.6 L4 Stage IV/TIER 4F acqua 4 kW 100,0 hp 134,0 min-1 2.000 V 12 idrostatica posteriore

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7. Particolare del motore

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8. Cabina con comandi user friendy 9. Schema di pressione delle ruote sulla pavimentazione 10. Consumi ottimizzati grazie al sistema Ecomode 11. Il nuovo gommato all’opera

brusca inversione di marcia del rullo. La cabina è dotata di un sistema di riscaldamento e ventilazione. Inoltre, i rumori del cantiere non saranno più un problema per l’operatore in virtù della chiusura del fondo della postazione.

Anche la sicurezza, naturalmente, è un aspetto particolarmente curato nella progettazione e produzione del rullo, di cui costituisce una parte integrante. Il nuovo modello RW 28 RH è dotato, a questo proposito, di un freno idrostatico per le frenate di emergenza. Inoltre, il nuovo pedale del freno risponde a caratteristiche sempre più ergonomiche di accessibilità anche nelle situazioni più gravose.

Qualità esecutiva e manutentiva Ma i pregi della nuova macchina della casa tedesca, che fa parte del gruppo francese Fayat, non sono finiti qui.

Dal punto di vista della sostenibilità ambientale, il rul-

lo, grazie all’impiego del sistema Ecomode, segue fedelmente la tradizione Bomag: la velocità dei giri del motore, ridotta, consente di risparmiare carburante assicurando anche maggiori benefici per l’ambiente. Occorre quindi spendere qualche parola in più sul fattore qualità: l’azione delle ruote consente infatti al nuovo rullo gommato di effettuare lavorazioni di assoluta precisione e a regola d’arte.

La compattazione ottenuta si rivela estremamente omogenea agevolando così una chiusura efficace dei pori sulla superficie dell’asfalto. L’elevato peso del rullo (fino a 28 t) genera una pressione verticale in combinazione con le forze orizzontali sottostanti agli pneumatici, rivolte opportunamente in tutte le direzioni.

Un ulteriore vantaggio da evidenziare riguarda, infine, l’accessibilità ai service point e agli elevato automatismi.

I serbatoi dell’acqua e del carburante, per esempio, sono facilmente raggiungibili e questa caratteristica di collocazione riduce i tempi di rifornimento. Il sistema automatico di gonfiaggio degli pneumatici permette, poi, di cambiare rapidamente la pressione interna ed è regolabile. Sarà sufficiente quindi impostare la pressione necessaria per un adattamento automatico. QQ

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Mini Mini Finitrici Finitrici

Scatola magica per stese sopraffine

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Mauro Armelloni

ELIA PERONI LANCIA PAVERBOX 150, UNA FINITRICE “BONSAI” IN GRADO DI SVOLGERE PRESTO E BENE, IN ABBINAMENTO RAPIDO CON NUMEROSI MEZZI D’OPERA, MOLTEPLICI LAVORAZIONI. QUEL CHE CI VOLEVA, INSOMMA, PER LE NOSTRE IMPRESE IMPEGNATE A RIMETTERE IN SESTO LE STRADE MALANDATE DELLE CITTÀ ITALIANE.

A

mano? No, con finitrice. Mini, affidabile, decisamente semplice da usare, fatta apposta insomma per effettuare a regola d’arte e con aumentata produttività una serie di lavorazioni generalmente svolte manualmente, ma oggi pienamente e facilmente meccanizzabili. Grazie a una nuova soluzione stradale messa a punto dalla fucina Made in Italy di Elia Peroni, sede a Magnago (Milano), dagli molti anni laboratorio di innovazioni al servizio del settore stradale. Si chiama Paverbox 150 ed è una speciale minifinitrice trainata da applicare agli escavatori (mini anch’essi,

naturalmente) sulla lama anteriore, così come alle minipale o anche agli autocarri con Thermocontainer EPTC. Soprendente per immediatezza d’impiego, questa “magic box” di Elia Peroni si può caricare direttamente con la benna dell’escavatore portante nella versione standard, dal camion nella versione skid per minipala con tramoggia aggiuntiva o dal thermocontainer, se è trainata dal camion, nella versione EPTC. Una novità assoluta, insomma, ma anche una mini-macchina realizzata nel solco di una tradizione unica: pensiamo soltanto che alla fine degli anni ‘70 Francesco Peroni, figlio del

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2 1. La Paverbox 150 applicata a un mini-escavatore 2, 3. Due punti di vista sulla nuova mini-finitrice 4, 5. Al lavoro sui cigli stradali: è una delle molteplici destinazioni d’uso di questa innovazione di Elia Peroni

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fondatore Elia, progettò proprio una finitrice di piccole dimensioni con cui l’azienda iniziò a distinguersi nel nostro settore.

Micro-opere meccanizzate A mano dunque? No, con minifinitrice. Non un salto tecnologico di massa come quello del passaggio del lavaggio manuale a quello con lavatrice, tanto per rendere omaggio al noto spot che ci ha dato l’idea di questo attacco, ma di certo una bella e significativa novità per un mercato che richiede sempre di più velocità, alte produzioni e qualità estrema. Paverbox 150 è infatti un’attrezzatura che può completare il parco mezzi di ogni impresa stradale, rivelandosi come un jolly utilissimo: in primis perché è in grado di stendere molteplici materiali, dal conglomerato bituminoso tradizionale allo stabilizzato, dalle malte alle cosiddette pavimentazioni ecologiche. È ideale, inoltre, per stese calibrate su marciapiedi, piste ciclabili, parcheggi, solette, viali in ambito parchi e giardini.

Dà il meglio di sé nel caso sia necessario provvedere a rappezzi o riempimenti di buche, nonchè in contesti di scavi e realizzazioni di banchine laterali.

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La nuova Paverbox 150 Ma andiamo a conoscere meglio la Paverbox 150 di Elia Peroni. La compongono una tramoggia fissa da 0,5 metri cubi, una coclea di alimentazione a comando idraulico, un banco di stesa telescopico regolabile idraulicamente, riscaldato a gas GPL, vibrante elettrico e con suole liscianti in acciaio antiusura. Infine, un quadro comando a distanza via cavo per il controllo delle funzioni della macchina. La larghezza di stesa varia a 50 cm a 1,5 m, mentre lo spessore si attesta in un range compreso tra zero e 15 cm. Numerosi gli optional, a testimonianza dell’elevato standard di possibile personalizzazione della macchina (una caratteristica del “laboratorio” Elia Peroni): in versione Skid per minimapa la macchina è completa di tramoggia laterale per il carico con autocarro. In versione EPTC è invece completa di apposite staffe di aggancio all’autocarro con Thermocontainer di traino, radiocomando, ALS livello automatico della stesa, AFS alimentazione automatica della piastra, impianti luci lavoro a led, controllo elettronico della temperature delle suole liscianti della piastra e telecamera con monitor per controllo visivo della stesa. QQ 5

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Paletti, ora i test si fanno su strada

Giovanni Di Michele

MISURARE LA RESISTENZA ALLA SPINTA DEI SUPPORTI, DALLE BANCHINE AI CORDOLI, SU CUI VENGONO INFISSI I PALI DEI GUARD-RAIL CON L’OBIETTIVO DI VERIFICARE, CONTESTO PER CONTESTO E IN AMPIE PROPORZIONI, LA RISPONDENZA DEI DATI REALI A QUELLI DEL CRASH-TEST. OGGI È POSSIBILE GRAZIE A UN SISTEMA DI PROVA INNOVATIVO E DECISAMENTE FRIENDLY. VEDIAMO COME FUNZIONA.

© leStrade

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Attrezzature 6/2017 leStrade

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2 1. Battipalo Pauselli con sistema di prova paletti ad Asphaltica 2017 2. Particolare del dispositivo 3. Correva l’anno 2011: ecco MARTE, Macchina per l’Analisi della Resistenza del Terreno, un progetto a cui Pauselli ha collaborato

uomo e la macchina. Una “squadra” che può dare ottimi frutti, se tra le priorità del primo vi è anche quella di fornire agli operatori del settore strumenti sempre più evoluti per il miglioramento della sicurezza stradale.

L’uomo, nel nostro caso, si chiama Sandro Pauselli, titolare della Pauselli Costruzioni di Città di Castello, Perugia, cuore del Belpaese. La macchina è la “sua” battipalo, inconfondibilmente arancione (ma sono più che possibili varianti personalizzate), pile-driving machine in continua evoluzione rispetto alla quale, per inciso, noi Italiani siamo maestri.

Basta fare attenzione ai cantieri di posa di barriere di sicurezza che sorgono in ogni angolo del pianeta. Se il prodotto Pauselli, come è noto agli operatori del settore, si caratterizza per robustezza, affidabilità ed efficacia funzionale, un aspetto tra gli altri che merita di essere sottolineato è quello dell’evoluzione tecnologica applicata alle macchine, foriera di soluzioni pro road safety. È il caso di un sistema a cui abbiamo già accennato sul numero di Gennaio-Febbraio 2017 di leStrade (News Samoter Conexpo 2017, pag.

100) e che abbiamo potuto osservare e farci raccontare proprio durante l’ultima edizione di Samoter-Asphaltica a Verona. Si tratta di un sistema di prova paletti da applicare alle macchine battipalo che consente di verificare, istantaneamente, la resistenza del dispositivo in un determinato punto, ovvero di rendersi conto se i valori rilevati su banchina o cordolo che sia, siano rispondenti a quanto determinato e indicato in fase di crash test della barriera. Un nuovo test, o una serie di nuovi test, dunque, direttamente sul campo.

Ovvero su quella strada che gli utenti percorrono o stanno per percorrere e che le norme impongono di proteggere adeguatamente con i migliori sistemi di sicurezza passava.

Report anche via email 4, 5. Dimostrazione del sistema presso la sede di Città di Castello (Perugia)

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Il know-how di Pauselli in materia di controllo delle prestazioni del sistema “palo-contesto” affonda le radici anche in un’esperienza di alta innovazione come quella della collaborazione con LIRA e Politecnico di Milano, ideatori di MARTE, Macchina per l’Analisi della Resistenza del Terreno di cui abbiamo parlato a più riprese: per citare un’occasione significativa si rimanda all’articolo di Vittorio Giavotto, Fausto Mozzarelli, “Gli ancoraggi delle barriere”, leStrade 3/2012, sezione Tecnologie&Sistemi. Oggi, arriva sul mercato una soluzione decisamente più friendly ma estremamente funzionale in quanto in grado di garantire indagini molto efficaci, anche se effettuate con estrema rapidità.

“Il nostro sistema di prova paletti - spiega Sandro Pauselli a leStrade - è una novità molto apprezzata, in particolare, da gestori e installatori di barriere di sicurezza. Il suo cuore è un dispositivo informatico che nel momento in cui il paletto viene infisso consente, attraverso un trasduttore di potenza che trasforma la pressione idraulica in chilogrammi, di restituire i valori di resistenza del supporto. Vengono misurate, in pratica, la spinta, e la relativa resistenza di banchine o cordoli. I dati, disponibili all’istante, possono anche essere caricati su chia-

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Attrezzature

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116 vetta USB oppure trasferiti attraverso il sistema GPS della macchina. In tempo reale, i manager possono così ricevere via email i report, da controllare direttamente in ufficio”.

I valori di resistenza sono quindi associati ad altri dati, riguardanti per esempio la tipologia di barriera, l’infrastruttura stradale in cui è ubicata, fino alle coordinate GPS del punto di infissione. Le informazioni ricavate dai test, la cui frequenza viene concordata direttamente tra gestore e installatore, andranno così a comporre un archivio dalla doppia utilità: immediata se si riscontrano criticità, che è così possibile risolvere a stretto giro, e a lungo termine nell’eventualità che in quei punti la barriera sia “costretta” a funzionare, ovvero in caso di incidente, per avere una fotografia più nitida e veritiera del contesto infrastrutturale.

paletti, i test possono davvero essere moltiplicati, in funzione delle necessità di contesti sempre più variegati: in fatto di materiali (banchine su terreni vegetali, argillosi, sabbiosi o altro), di posizionamento delle barriere (cigli stradali) o di configurazione dei tracciati (barriere in curva)”. Una controprova: l’aggiunta del dispositivo alla macchina battipalo, in un’offerta di gara, ha già consentito a un’impresa di ottenere un punteggio tecnico più elevato. Un ottimo segnale di quanto può fare, per la road safety, il lavoro di squadra tra gestori, costruttori e sviluppatori di tecnologia. QQ

6. Ancora lo stand Pauselli alla fiera veronese 7, 8. Il GPS consente di associare all’operazione di misura anche le coordinate precise del punto

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Il controllo che mancava

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Un archivio di dati, dunque, a beneficio della sicurezza. Un database che ci possa dire che non in un solo punto, ma in un’ampia successione di punti, un determinato dispositivo funzioni proprio come verificato in campo prove, e non sia dipendente dalla variabilità del materiale di supporto o delle configurazioni del tracciato. “Questo strumento - nota ancora Pauselli - in fondo viene a colmare un vuoto. I produttori di barriere hanno, storicamente, il mezzo del campo prove per le certificazioni. Chi costruisce una strada, invece, in genere effettua la prova di durezza della banchina impiegando un penetrometro, un’operazione che ovviamente è diversa dalla misurazione della resistenza alla spinta”. Siamo sicuri, cioè, che la detta resistenza sia la medesima nel caso si pianti, per esempio, un palo sul ciglio di una banchina stradale rispetto a un palo infisso in una posizione differente?

Ora è possibile ottenere un pieno riscontro impiegando il sistema di Pauselli, che, come anticipato, può essere funzionale a intraprendere azioni di intervento immediato, rinforzando per esempio la banchina o aumentando l’estensione dei pali. “Ritengo che questo semplice strumento - conclude Sandro Pauselli - possa rappresentare una svolta nella sicurezza, nonché nella sua gestione. Grazie al sistema di prova

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Attrezzature 6/2017 leStrade

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PAGINE ASSOCIATIVE Q Infrastrutture viarie extraurbane

Q Sulle strade di Roma

Q Guida autonoma

e questioni aperte

Q Una nuova scuola di civiltà urbana

Q Sostenibilità stradale

Q Più green grazie al calcestruzzo

Q Riflettori

sugli appalti

Q Nuovo database

sulla road safety

Q Cultura

digitale

Q La Summer School a Napoli

Q Cento interventi

per connettere l’Italia

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Infrastrutture viarie extraurbane Importanza e urgenza dell’adeguamento della rete stradale in un seminario tecnico a Bari

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

A cura della sezione Puglia e Basilicata

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l 27 aprile scorso l’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti - sezione Puglia e Basilicata - ha organizzato, presso la sala conferenze Anas di Bari, un seminario formativo dal titolo: “Il progetto di adeguamento di strade extraurbane”. Sono state affrontate due ampie tematiche che, a causa della carenza normativa e metodologica in ambito nazionale, riscuotono il grande interesse dei tecnici di settore che si imbattono nell’adeguamento di infrastrutture stradali esistenti: • il miglioramento della sicurezza stradale; • il miglioramento della sostenibilità.

La giornata studio è stata introdotta dall’ing. Matteo Castiglioni, Direttore Coordinamento Territoriale Adriatica Anas SpA, e moderata dall’ing.

Stefano Zampino, Presidente della Sezione AIIT di Puglia e Basilicata. Gli interventi tecnico-scientifici sono stati tenuti dai docenti e dai ricercatori del Settore Scientifico Disciplinare “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Politecnico di Bari, per entrambe le tematiche trattate rispettivamente nella prima e nella seconda parte del seminario, secondo il seguente ordine: • Moderni metodi di progetto per il miglioramento della sicurezza stradale e l’adeguamento delle strade extraurbane (prof. Pasquale Colonna); • Il diagramma dell’aderenza (prof.

Vittorio Ranieri); • Esempi di applicazioni progettuali

1. Un momento del seminario di Bari del 27 aprile scorso (PhD. Paolo Intini); • Moderni metodi di progetto per la Sostenibilità della strade extraurbane esistenti (prof. Pasquale Colonna); • Esempi di applicazioni progettuali (prof. Nicola Berloco).

Nella prima parte della giornata sono stati descritti i metodi analitici utili alla messa in sicurezza di tronchi stradali.

Partendo dalla metodologia proposta dall’ Highway Capacity Manual statunitense (2010) e dal D.Lgs. 15 marzo 2011 n. 35 di “Attuazione della direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”, il prof. Colonna ha introdotto gli indicatori principali di incidentalità, i pregi del metodo predittivo, le procedure di screening della rete, di diagnosi, di individuazione e di scelta delle contromisure. L’ing. Intini ha descritto alcuni esempi applicativi del metodo, condotti su alcuni tronchi stradali della Regione Puglia.

Particolare attenzione è stata posta su un innovativo metodo per l’analisi di sicurezza di tracciati stradali, descritto dal prof. Ranieri: il diagramma dell’aderenza. Il diagramma, ideato dallo stesso gruppo di ricerca del Politecnico, consente di affiancare ai classici diagrammi di velocità e di aderenza, utili alla verifica dei tracciati, un ulteriore strumento di analisi che permette di individuare i tronchi stradali in cui sia probabile la perdita di aderenza, considerando svariate condizioni al contorno che tengono in considerazione le condizioni ambientali, lo stato della

ASSOCIAZIONE AIIT

pavimentazione, la tipologia del veicolo e le sue condizioni di moto.

Di notevole interesse le applicazioni del metodo che, dalla più semplice individuazione della velocità “sicura” per ciascun tronco stradale omogeneo, già considerano la possibilità di interfacciarsi con sistemi di guida automatici o semi automatici di futura implementazione. I contenuti della prima parte del seminario sono stati estrapolati dal volume “Sicurezza Stradale - un approccio scientifico a un problema tecnico e comportamentale”, edito da WIP Edizioni nel 2016, con cui i ricercatori del Politecnico hanno fornito alla comunità tecnica e scientifica un valido strumento operativo per la messa in sicureza di tronchi stradali, allegando anche un progetto completo di adeguamento di un tronco extraurbano, con relativi fogli di calcolo e appendici elettroniche.

Di rilievo anche l’iniziativa di far cimentare gli studenti del corso di “Sicurezza Stradale” della Laurea Magistrale in Ingegneria Civile del Politecnico con la metodologia: i risultati sono consultabili liberamente selezionando la “mappa degli adeguamenti stradali” sul sito web http://poliroadtech.wixsite.com/ poliroadtech Il connubio tra ambiente, infrastrutture e traffico ha introdotto le seconda sessione pomeridiana del seminario. Il prof. Colonna ha affrontato argomenti di ampio respiro inerenti la mobilità sostenibile, fra

cui il desiderio nativo di mobilità, insito nell’essere umano, che si esplica statisticamente con il Travel Time Budget (1,10 ore/giorno), tempo medio che ciascuno di noi, indipendente da reddito, ambiente e modalità di trasporto, spende quotidianamente per l’esigenza di muoversi, viaggiare, scoprire ed essere libero. Anche il dialogo delle infrastrutture con l’ambiente circostante è stato oggetto di dissertazione, focalizzando l’attenzione sull’estetica di ponti e di viadotti, attingendo da semplici regole internazionali, non ancora recepite a livello nazionale. La giornata si è conclusa con l’intervento del prof.

Berloco che, dopo un’ampia analisi degli obiettivi e dei mezzi utilizzabili per perseguire mobilità sostenibile, ha incentrato il suo contributo sull’inserimento di rotatorie e di percorsi ciclabili in infrastrutture stradali esistenti. In entrambi i casi sono state fornite delle metodologie razionali che consentono, da un lato, di tendere alle raccomandazioni normative del D.M. del 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” per quanto concerne l’angolo di deviazione delle rotatorie, dall’altro, di selezionare le tipologie più opportune di percorsi ciclabili in base alle caratteristiche geometriche e funzionali delle strade extraurbane di servizio. Considerate le carenze normative di settore (geometria e sicurezza delle rotatorie ed interventi di traffic calming), le metodologie possono fornire un supporto concreto alla progettazione ed uno spunto utile a migliorare gli orientamenti e le indicazioni delle future integrazioni del legislatore. L’evento che ha visto la partecipazione di tecnici Anas di vari Compartimenti, di tecnici di enti gestori di strade e di professionisti operanti nel settore, rappresenta per AIIT un momento di forte affiancamento agli enti pubblici, nella prospettiva di accrescere la condivisione di esperienze e tecniche di intervento che possano migliorare la fruizione del patrimonio infrastrutturale italiano. QQ

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Sulle strade di Roma Rinasce, anche con il contributo dell’Associazione, la Consulta capitolina per la road safety AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

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Leonardo Annese

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a città di Roma, con i suoi 8.000 km di strade, costituisce un banco di prova per chiunque voglia cimentarsi con una politica della mobilità e quindi della conseguente sicurezza stradale. Anche se negli ultimi decenni, grazie a una politica più attenta e ai nuovi sistemi tecnologici a bordo e sulle infrastrutture, i tassi di mortalità sono drasticamente diminuiti, le aree urbane costituiscono ancora uno dei punti deboli per quanto riguarda l’incidentalità stradale. L’utenza cosiddetta vulnerabile, pedoni, ciclisti, bambini, anziani, portatori di handicap, è quella che sulle strade di ogni città è costantemente sottoposta a un maggior rischio sia per la conformazione urbanistica della rete stradale sia per l’intensità del traffico veicolare e pedonale. Roma, in particolare, subisce questa caratterizzazione per la densità della popolazione, sia residente sia turistica, nonché per la sua conformazione storico urbanistica che rende difficile una progettazione sicura e una gestione della mobilità come per altre grandi città sviluppatesi in tempi moderni. Per questo motivo, l’Amministrazione Capitolina ha ritenuto di dare un nuovo impulso a un organismo che, nato già nel 2015, non era riuscito ad avviare le proprie attività, la Consulta Cittadina per la Sicurezza Stradale che, nella sua nuova denominazione, ha allargato la sua visione adattandola a una concezione della mobilità più attuale chiamandosi Consulta Cittadina per la Sicurezza Stradale, Mobilità Dolce e Sostenibilità.

Nessun agglomerato urbano che vuole considerarsi moderno può prescindere da una concezione di mobilità rispettosa delle utenze deboli e della sostenibilità non solo ambientale ma anche sociale della propria rete stradale. La Consulta è stata inaugurata lo scorso 12 maggio nella storica sala della Promototeca del Campidoglio presente l’Assessora alla Città in Movimento Linda Meleo, il presidente della Commissione capitolina Mobilità Enrico Stefano e il direttore della sicurezza stradale del MIT, Sergio Dondolini.

La nuova “Consulta Cittadina Sicurezza Stradale, Mobilità Dolce e Sostenibilità” è intesa come sede permanente di confronto e collaborazione tra tutti i settori istituzionali e i soggetti pubblici e privati operanti nei campi della sicurezza stradale, della mobilità dolce e della sostenibilità, nonché dell’inclusività e dell’accessibilità urbana. L’obiettivo è quello di costruire una rete di relazioni fra le istituzioni e le rappresentanze sociali, per

ASSOCIAZIONE AIPCR

1, 2. Hanno preso il via, a Roma, i lavori della Consulta cittadina per la Sicurezza Stradale, Mobilità dolce e Sostenibilità favorire la conoscenza delle condizioni specifiche del territorio e dei programmi dell’Amministrazione comunale, oltre che consentire a tutti i soggetti coinvolti di partecipare attivamente allo sviluppo delle politiche istituzionali. La Consulta si configura anche come tavolo tecnicooperativo per la definizione delle azioni specifiche, l’ottimizzazione delle risorse disponibili, la valorizzazione delle singole e specifiche esperienze e lo sfruttamento delle eventuali sinergie.

Il primo tema su cui si avvieranno i lavori della Consulta è il “Programma Straordinario per la Sicurezza StradaleVision Zero”, recentemente elaborato dall’amministrazione che riprende una politica mondiale che intende arrivare al dimezzamento dei morti per incidenti stradali per il 2020. Sulla scorta delle esperienze dei Paesi più virtuosi (Svezia, Paesi Bassi, Western Australia, ecc.), il Programma Straordinario assume l’approccio “Vision Zero” e l’idea che nessuno, in futuro, debba rimanere ucciso o seriamente ferito a causa di un incidente stradale. Si parte, cioè, dalla convinzione che l’errore umano sia inevitabile ma che, tuttavia, i vari soggetti che fanno parte della Collettività (istituzionali e non) debbano fare tutto quanto in loro potere per garantire che gli incidenti stradali non comportino morti o lesioni gravi, il cosiddetto approccio “Safe System”.

In riferimento alla programmazione

3. Leonardo Annese rappresenterà l’AIPCR nel nuovo organismo capitolino

nazionale e internazionale e in continuità con le politiche già adottate da Roma Capitale, il Programma fissa obiettivi “quantitativi” e obiettivi “qualitativi” quali mettere in sicurezza gli itinerari, le tratte stradali e le intersezioni a maggior rischio; rafforzare il sistema di governo e di gestione della sicurezza stradale; rafforzare il sistema di prevenzione e controllo da parte delle Forze dell’Ordine; consolidare una “cultura” della sicurezza stradale ed individua un quadro coerente e integrato, di misure. In questo contesto di attenzione per la sicurezza stradale non poteva mancare, insieme alle istituzioni pubbliche, l’Associazione Mondiale della Strada. Roma Capitale ha ritenuto importante includere anche le competenze dell’AIPCR in questo organo consultivo proprio per poter raffrontare le esperienze internazionali di cui l’AIPCR è principale rappresentante, con le necessità della realtà di Roma. Come rappresentante AIPCR è stato indicato chi vi scrive, Leonardo Annese, membro del Comitato tecnico internazionale AIPCR National Road Safety Policies and Programs, nonché membro del Comitato Nazionale Italiano AIPCR che rappresenterà, contestualmente, anche Anas SpA, società che sta assumendo un ruolo sempre più partecipativo anche nella gestione della viabilità stradale in aree urbane.

La presenza dell’AIPCR nella Consulta Cittadina Sicurezza Stradale, Mobilità Dolce e Sostenibilità di Roma Capitale segna un altro importante passo per l’Associazione nella sua partecipazione alla politica stradale in Italia ed è un riconoscimento importante della sua autorevolezza come punto di riferimento del mondo e del trasporto stradale. QQ

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Guida autonoma e questioni aperte Dalla sicurezza all’informazione: ancora molta la strada da percorrere

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Via Bergamo, 3 00198 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Carlo Polidori Presidente AIPSS

di colore bianco come parte dell’orizzonte retrostante L’agenzia federale statunitense che ha condotto le indagini durate otto mesi ha comunque sollevato la casa costruttrice da qualsiasi responsabilità, perché la modalità di guida autonoma era al momento dell’incidente di livello 2 “automazione parziale”, che prevede comunque la supervisione del conducente: le sue mani devono rimanere sul volante e la sua attenzione deve essere rivolta alla strada. L’agenzia si è limitata a raccomandare ai costruttori “una

(guida ordinaria). Questo significa che nel periodo di transizione verso un completo e generale utilizzo di auto autonome, i pericoli effettivi potrebbero non diminuire come sperato, ma in qualche caso anche aumentare.

Un altro aspetto da considerare è quello dell’accessibilità alla guida autonoma e al conseguente rischio di creare un nuovo tipo di utenti stradali vulnerabili, dove al momento in questa categoria vengono in genere considerati pedoni e ciclisti. Fino a quando circoleranno contemporaneamente veicoli di

1. Il semirimorchio “scambiato” per l’orizzonte dal veicolo e il punto di impatto cerchiato in rosso Fonte: www.theverge.com/2016/7/26/12287118/tesla-autopilot-crash-images-speed-limit-ntsb

L

a nuova generazione di veicoli a guida autonoma viene considerata da molti come la soluzione definitiva per una drastica riduzione degli incidenti stradali, che sono gran parte causati da errori umani. Se da un lato è fuori discussione che alcune tecnologie, come ad esempio la frenata automatica di emergenza, portino un indiscusso beneficio alla sicurezza sulle strade, vi è tuttora una serie di effetti negativi che non sono ancora stati ancora adeguatamente affrontati. Gli aspetti puramente tecnici verranno probabilmente risolti in un futuro prossimo, tuttavia occorre ricordare che l’incidente mortale occorso a una Tesla S il 17 Maggio 2016 è stato causato da un errore dei sensori di bordo, che hanno interpretato un semirimorchio

corretta informazione su come i sistemi di autopilota debbano essere usati”.

Poiché è dimostrato, e comunque intuitivo, che l’utilizzo di assistenza automatizzata implica una riduzione rilevante delle capacità di guida, ci si trova di fronte alla palese contraddizione che da un lato questi sistemi vengono ampiamente pubblicizzati come la futura innovazione, ma dall’altro lato al guidatore viene (giustamente!) chiesto di mantenere un pieno controllo. Un recente studio al simulatore di guida sul comportamento del conducente nei due casi di guida autonoma parziale e completamente automatizzata ha evidenziato che entrambi hanno portato a un livello di sonnolenza maggiore rispetto allo stato di base

il pedone/ciclista che dica “ti ho visto”. Attualmente tale messaggio avviene tramite contatto visivo e/o gestualità: poiché un veicolo a guida autonome non è in grado di fornire nulla del genere, dovrà essere studiata un’alternativa valida e affidabile, di cui al momento non vi è traccia.

Infine, mentre diversi urbanisti prevedono che l’automazione richiederà meno veicoli e quindi lo spazio urbano potrà essere utilizzato in maniera migliore e più a misura d’uomo, i produttori di automobili hanno una visione diversa,

2. Self-driving car di Google

vecchia e nuova generazione, i conducenti che hanno utilizzato per un certo tempo un veicolo autonomo o semi-autonomo avranno, per quanto esposto prima, capacità di guida ordinaria ridotte. Qualora questi si dovessero trovare per qualsiasi ragione nella necessità di tornare a utilizzare anche per poco tempo un veicolo normale, diventeranno conducenti a rischi per se stessi e per gli altri. Appare anche difficile che chi acquisti un veicolo autonomo sia disposto in futuro a farsi declassare la patente di guida, in quanto due diverse certificazioni saranno senz’altro necessarie.

Una ulteriore questione è quella della “negoziazione” con pedoni e ciclisti nelle aree urbane , intendendo con questo termine un messaggio chiaro da parte del conducente verso

ovviamente orientata al mercato, e tendono a evidenziare altri aspetti, quali auto che vanno a parcheggiarsi da sole oppure la marcia in tre file parallele su strade urbane con sole due corsie. Al momento non è quindi certo che la nuova generazione di veicoli porti a un’ottimizzazione degli spazi urbani.

Queste sono solo alcune delle molte questioni ancora aperte: un ruolo fondamentale potrà essere svolto, almeno nelle grandi aree urbane e sulle autostrade, da un’infrastruttura di nuova generazione in grado di dialogare con i veicoli e di riequilibrare il classico triangolo della sicurezza stradale: conducenti (intesi come esseri umani), infrastruttura stradale e veicoli, attualmente troppo sbilanciato verso questi ultimi. QQ

ASSOCIAZIONE AIPSS 6/2017 leStrade

LS

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Una nuova scuola di civiltà urbana Le opportunità della nuova Consulta sulla sicurezza stradale di Roma

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Eros Pessina Consigliere AISES Consulta di Roma Capitale

I

l 12 maggio scorso, in Campidoglio a Roma, è formalmente iniziato il percorso della Consulta Cittadina sulla Sicurezza Stradale, Mobilità dolce e Sostenibilità. Pensiamo che oggi la consulta possa nascere e crescere sotto buoni auspici. Si, perché la Sicurezza Stradale non è né di sinistra né di destra e tantomeno di centro. È al centro semmai il pedone, o il ciclista, l’utente debole che, il più delle volte rappresenta il bersaglio inconsapevole di chi utilizza la strada come un circuito di formula uno o come guidatore intento a mille altre cose (telefonare, leggere...) oltre ad essere “anche conduttore di vettura”. La Sicurezza Stradale è un diritto-dovere dei cittadini, che lo esercitano personalmente e tramite le associazioni a cui demandano la rappresentanza in seno alle istituzioni. Roma Capitale è partita con il piede giusto, chiamando alla rappresentanza attiva, con diritto di voto, le associazioni più rappresentative dei cittadini e delle categorie, al fine di creare un percorso condiviso per individuare problematiche e soluzioni atte al miglioramento della viabilità urbana e metropolitana.

Questa partenza è ancora più significativa, in quanto è coincisa con la “Settimana mondiale della Sicurezza Stradale”, indetta quest’anno dall’8 al 14 maggio dall’Assemblea Generale delle

Nazioni Unite. Le politiche di Sicurezza Stradale che verranno individuate e proposte dalla Consulta potranno essere un esempio per tutte quelle amministrazioni che oggi vivono sulla loro pelle le problematiche suddette e cerchino l’individuazione di proposte e soluzioni condivise e sperimentate.

Roma Capitale potrà permettersi, con la propria esperienza e con la vastità di contributi culturali e tecnici dei componenti della Consulta, di essere un valido esempio e un apripista per soluzioni applicabili a molte altre realtà urbane. L’AISES è orgogliosa di partecipare attivamente alla Consulta, perché da 25 anni si batte con forza affinché la Sicurezza Stradale non rimanga lettera morta su leggi e regolamenti, il più delle volte mancanti di decreti attuativi o di finanziamenti adeguati, ma entri come argomento fondamentale nella cultura di tutti gli utenti della strada.

Tutti siamo interessati a questi argomenti, poiché tutti siamo allo stesso tempo utenti “deboli” come i pedoni e utenti “prepotenti” (a volte…) come i guidatori. Chi si trova seduto al volante di un’automobile con centinaia di “cavalli” che rombano nel motore, pensa di avere più diritti di chi si trova sulla strada con le sole sue gambe o in situazione ancor più particolare. Ma non deve essere così. Noi, tutti insieme, con la sensibilizzazione dell’opinione pubblica, con la creazione di una diversa cultura della strada, dobbiamo contribuire a un cambio di mentalità negli utenti di oggi e di domani. Questo affinché le future generazioni sappiano prendere

esempio dai propri genitori e dalla scuola. Dobbiamo insomma creare una nuova scuola di civiltà urbana.

Da decenni l’AISES si impegna attivamente nel campo culturale, oltre a quello tecnico e normativo, per creare una “strada migliore”, per far sì che si arrivi un giorno all’incidentalità zero, ovviamente non intesa come uno zero assoluto, ma dove possa essere considerata zero l’incidentalità evitabile.

Questo lo si ottiene con un cambio di mentalità dell’utente, con una migliore manutenzione delle strade e con l’individuazione di tecniche particolari per la tutela degli utenti deboli. L’AISES, insieme ad altre associazioni, porterà il proprio contributo, grazie allo sviluppo negli anni di sinergie con fondazioni e associazioni di vittime della strada, con la collaborazione con i Ministeri e con il ruolo attivo dei suoi membri nei comitati tecnici nazionali (UNI) e internazionali (CEN). Noi pensiamo che la Consulta debba partire con pochi ma ben delineati punti programmatici, affinché non diventi un luogo dove ognuno tenda a inseguire e rappresentare il suo piccolo problema o situazione particolare. L’AISES pensa che fondamentalmente possano raggrupparsi in quattro gli argomenti e obiettivi, in convergenza con il pensiero di altre associazioni.

Nel lungo periodo è fondamentale agire sul percorso culturale, intraprendendo azioni atte alla sensibilizzazione dell’opinione pubblica sui problemi della strada e di come ci si debba comportare su di essa. Questo percorso parte

dalle scuole, dove le associazioni preposte, la Polizia Municipale e le altre Forze di Polizia possano svolgere un ruolo di docenza attiva per tutte le scuole di ogni ordine e grado. Nel breve-medio periodo proponiamo di concentrare gli impegni su quelli che noi definiamo i tre punti fondamentali: • un miglioramento della segnaletica orizzontale ed in secondo luogo di quella verticale, finalizzato soprattutto alla sicurezza dei pedoni; • la realizzazione di dossi e passaggi pedonali rialzati, al fine di obbligare l’automobilista a rallentare in particolari situazioni di pericolo e criticità; • l’individuazione di alcuni siti in cui porre in essere delle sperimentazioni di collegamenti pedonali e ciclabili al fine di valorizzare la convivenza urbana tra automobili-biciclettepedoni (ad esempio percorsi pedibus e collegamenti ciclabili fra scuole e scuole-fermate metropolitane).

I finanziamenti a disposizione per questi investimenti esistono e si trovano teoricamente in quel 50% di proventi contravvenzionali che le normative attuali impongono ai Comuni di utilizzare per il miglioramento e la manutenzione delle strade. Peccato che ciò difficilmente avvenga, per ovvi motivi di bilancio, in questo periodo non entusiasmante per la storia economica italiana. Ma noi siamo fortemente convinti che davanti a proposte innovative e positive, la Pubblica Amministrazione abbia la volontà politica di investire risorse per migliorare la vita dei propri cittadini. QQ

ASSOCIAZIONE AISES 6/2017

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Sostenibilità stradale Progetto ALTERPAVE: meno risorse naturali mantenendo performance elevate

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

U

na delle principali sfide per le autorità dei trasporti e gli operatori del settore è migliorare le prestazioni ambientali del settore a seguito degli obiettivi indicati nel Libro bianco CE sui trasporti, i cui principali obiettivi sono un sistema di trasporti intelligente, ecologico e integrato. Con l’obiettivo ultimo di raggiungere tali scopi, le autorità stradali nazionali di 10 Paesi europei, gli Stati Uniti e la Commissione europea hanno lanciato nel 2014 la ERA-NET Plus Infravation Call. In concreto, questo schema di finanziamento è stato avviato come un fondo di ricerca comune per sviluppare le innovazioni nel campo dell’infrastruttura del trasporto stradale per raggiungere i seguenti obiettivi: • Processi avanzati di prestazione dell’infrastruttura predittiva; • Maggiore durata e estensione del

1. La risorsa del fresato: per migliorare e potenziare le nostre strade salvaguardando l’ambiente

tempo di vita; • Metodi rapidi e non distruttivi per la verifica di routine di qualità e prestazioni dei materiali e delle costruzioni; • Mantenere le rotte dei trasporti aperte con una manutenzione poco intrusiva; • Assicurare le prestazioni delle infrastrutture in tutte le condizioni meteorologiche; • Efficienza delle risorse e dell’energia • I sottoprodotti come le scorie BOF e nel settore della costruzione e della EAF presentano buone proprietà per manutenzione stradale (eco-design); il loro utilizzo come aggregati di alta • Riduzione del materiale ex-novo in qualità nelle miscele di asfalto. favore della sostituzione o del riciclo.

• La RAP è ecologica, economica, Concentrandosi sulla riduzione consente di risparmiare petrolio greggio dell’uso delle risorse naturali durante e aggregati e limita la quantità di rifiuti le operazioni di costruzione e in discarica manutenzione stradale, un gruppo D’altra parte, ALTERPAVE massimizzerà di 5 partner europei e americani il riutilizzo del bitume da RAP (Università di Cantabria, Acciona, VTI, Istituto di Ricerca Occidentale e l’azienda italiana Bacchi) hanno sviluppato il progetto ALTERPAVE che ha ottenuto i finanziamenti. Il consorzio offre 2. Il logo di ALTERPAVE una vasta esperienza nella ricerca su pavimentazioni in asfalto che ripristinando le sue proprietà con rappresentano attualmente il 90% l’aggiunta di leganti alternativi o capaci dei 5,2 milioni di chilometri della di “ringiovanire” il fresato (ossia oli di rete stradale europea e il 93% dei motore di scarto e agenti biofluidanti).

4,1 milioni di strade e autostrade La ricerca svilupperà e dimostrerà pavimentate d’oltreoceano. In concreto, un approccio integrato per la il progetto ALTERPAVE mira a migliorare costruzione e la manutenzione di le prestazioni ambientali delle strade strade, considerando l’intero ciclo di asfaltate riducendo l’uso delle risorse vita dell’infrastruttura, con i seguenti naturali, promuovendo soluzioni obiettivi: innovative per ridurre le emissioni di • Sostituire le materie prime utilizzando CO2 e il consumo di energia. materiali alternativi a fine vita e a costi Il progetto si concentra su due contenuti; componenti principali delle • Garantire la riciclabilità delle strade pavimentaezioni. Da un lato, cercherà costruite con i materiali ecologici di sostituire gli aggregati vergini alternativi (Design for Reuse); con materiali riciclati (cioè RAP) e • Implementare un approccio di sottoprodotti (cioè scorie):

economia circolare, sfruttando i sottoprodotti e i rifiuti effettivi prodotti dalle industrie regionali.

Una pietra miliare per il progetto sarà quindi la costruzione di un tratto lungo 100 metri utilizzando i materiali ALTERPAVE in una strada vicino Milano. La finalizzazione della sezione è prevista entro la fine del 2017 con un corrispondente workshop per presentare i seguenti elementi: applicazione del piano di gestione dell’approvvigionamento, controllo della qualità e valutazione di invecchiamento a breve termine e raccolta di dati per LCA (valutazione del ciclo di vita) e LCC (costo del ciclo di vita).

Al fine di facilitare l’implementazione sul mercato del progetto ALTERPAVE, il consorzio svilupperà un manuale dedicato e includerà tutti i parametri che riguardano le soluzioni proposte: • Progettazione e test ottimali; • Produzione, collocamento, manutenzione e riabilitazione; • Raccomandazioni per la raccolta, stoccaggio, la pre-elaborazione e il futuro riciclaggio.

Il progetto si concluderà nel marzo 2018. Per ulteriori informazioni, rimandiamo al sito web http://www.giteco.unican.es/ proyectos/ALTERPAVE/index. html. QQ

ASSOCIAZIONE ERF 6/2017 leStrade

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LS

Più green grazie al calcestruzzo Sono le strade in galleria: se n’è parlato in un meeting sul riciclo a Ravenna

FEDERBETON Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Via Giovanni Amendola, 46 00185 Roma Tel 06.54210237 Fax: 06.5915408 E-mail: segreteria@federbeton.it www.federbeton.it

1, 2. Posa di cls in galleria e dettaglio di un giunto

Michela Pola

N

ella cornice della manifestazione “Fare i conti con l’ambiente” di Ravenna, dedicata al settore del riciclo dei rifiuti inerti, Federbeton ha rappresentato il contributo della filiera del cemento e del calcestruzzo in tema di sostenibilità ambientale e circular economy partecipando, nel pomeriggio del 18 maggio scorso, al seminario “I criteri ambientali minimi per le strade verdi”.

Organizzato dall’ANPAR (Associazione Nazionale Produttori Aggregati Riciclati), l’evento ha preso spunto dai CAM (Criteri Ambientali Minimi) per le strade, attualmente oggetto di discussione presso il Ministero dell’Ambiente, per proseguire in un confronto su una delle attuali priorità del mondo delle costruzioni: la riduzione del consumo delle risorse naturali. I CAM hanno, infatti, anche questo obiettivo, nascendo in applicazione del “Piano d’Azione per la sostenibilità dei consumi nel settore della Pubblica Amministrazione (PAN GPP)”, di discendenza comunitaria e adottato dal Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare nel 2008 con lo scopo di rendere “verdi” gli appalti.

Aggregati recuperati L’utilizzo prudente delle risorse naturali è da sempre uno dei cardini della politica europea per lo sviluppo sostenibile. In quest’ottica, nel 7° PAA (Programma generale di azione

dell’Unione in materia di ambiente fino al 2020) particolare attenzione è posta sulla trasformazione dei rifiuti in una risorsa, favorendo la prevenzione, il riutilizzo e il riciclaggio e rinunciando a metodi inefficienti e nocivi, come le discariche. In questo contesto, all’interno del più ampio panorama del settore delle costruzioni, il contributo positivo della filiera del cemento e del calcestruzzo non è trascurabile.

L’utilizzo di materiali riciclati è ormai da tempo parte integrante del ciclo produttivo del cemento e del calcestruzzo, con un sensibile abbattimento del consumo di risorse non rinnovabili. La filiera assorbe, infatti, al suo interno materiali riciclati provenienti da settori produttivi diversi.

Nonostante ciò uno dei temi al centro del dibattito, anche a livello europeo, è quello dei rifiuti provenienti dalle costruzioni stesse, i cosiddetti rifiuti C&D (costruzione e demolizione). Fino ad oggi, infatti, la diffusione nell’utilizzo di aggregati da riciclo provenienti da rifiuti C&D ha incontrato ostacoli di diversa natura, normativi, tecnici, economici ma soprattutto culturali. Con i CAM edilizia, la cui ultima revisione è stata pubblicata con il decreto 11 gennaio 2017, si è dato nuovo impulso al mercato degli aggregati da riciclo, il cui utilizzo in una percentuale minima fissata è imposto, ad esempio, per la produzione di calcestruzzo.

I CAM strade, in questo senso, hanno potenzialità ancora maggiori

FEDERAZIONE FEDERBETON

in considerazione del fatto che la maggioranza degli aggregati riciclati trova impiego proprio nelle opere infrastrutturali. Attualmente su questo tema è attivo al Ministero dell’Ambiente un tavolo di confronto, all’interno del quale è presente anche Federbeton, che ha il compito di elaborare una proposta di Criteri efficaci e di immediata applicazione da parte delle stazioni appaltanti.

Il contributo della filiera alla sostenibilità delle costruzioni e più in dettaglio delle infrastrutture stradali non risiede solo nella possibilità di utilizzare aggregati provenienti dal riciclo di rifiuti. Il calcestruzzo è, infatti, un materiale da costruzione di basso impatto ambientale grazie alla sua durabilità intrinseca.

Essendo un materiale per sua natura locale, inoltre, limita il consumo di combustibili fossili per il trasporto e la stessa struttura in calcestruzzo, al termine del periodo di servizio, può essere riciclata per la produzione di aggregati.

Risparmio energetico Restringendo il campo alle pavimentazioni stradali il vantaggio

ambientale si esplica soprattutto nel risparmio energetico dovuto al colore chiaro del materiale.

Ciò è ancor più vero in galleria, dove il risparmio considerevole sull’illuminazione, unito alla maggiore durabilità del materiale, consente un vantaggio economico che oscilla tra il 20 e il 26% a seconda della lunghezza della galleria e della vita utile di progetto (fonte: Comparazione tecnica ed economica di pavimentazioni cementizie e bituminose in galleria, 2017, Di Mascio, Moretti).

All’interno della manifestazione “Fare i conti con l’ambiente” altri eventi hanno avuto come oggetto i CAM e la sostenibilità del calcestruzzo.

In particolare il seminario “La produzione di calcestruzzi a bassa resistenza e misti cementati con aggregati riciclati e artificiali” del 19 maggio 2017 ha coinvolto l’ATECAP (Associazione Tecnico Economica del Calcestruzzo Preconfezionato), Associazione di Federbeton impegnata in una collaborazione con l’ANPAR proprio per la promozione dell’utilizzo di aggregati riciclati. QQ

3. Incontro a Ravanna con la partecipazione di Federbeton

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Riflettori sugli appalti Alcune considerazioni dopo la pubblicazione del “Decreto Correttivo”

FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org

Angelo Artale Direttore Generale FINCO

T

orniamo, dopo la pubblicazione del Decreto Correttivo del Codice degli Appalti sulla Gazzetta Ufficiale del 5 maggio scorso, su alcuni punti che hanno dato luogo a qualche perplessità nell’ambito della recente riforma degli appalti, di segno complessivo certamente positivo.

In particolare, per quanto concerne il massimo ribasso, le motivazioni che ci hanno indotto come FINCO a proporre un innalzamento della soglia rispetto a quanto previsto nel D.lgs 50/16 risiedono nel fatto che purtroppo, fino a quando le stazioni appaltanti non diminuiranno dalle attuali 30mila non a 300 ma almeno a 3mila e non avranno le necessarie competenze tecniche per la valutazione, l’offerta economicamente più vantaggiosa si può tradurre, e spesso si traduce, in una grande possibilità di arbitrio.

Ecco perché il massimo ribasso per le gare al di sotto di certi importi con esclusione automatica delle offerte anomale, che abbiamo fortissimamente sollecitato, è in taluni casi la soluzione migliore.

Non dobbiamo farci ingannare da coloro che si motivano per il continuo rifacimento ad esempio della pavimentazione stradale (le buche...), con il fatto che le gare sono state vinte al massimo ribasso: nessuno ha costretto l’azienda a partecipare, ma soprattutto non vi è mai alcun controllo sulla lavorazione

e sui materiali impiegati. Quanto sopra deve essere naturalmente accompagnato da un ruolo pregnante dell’Anticorruzione.

Tra gli aspetti che hanno giustamente sollevato perplessità vorrei poi citare il permanere della possibilità di assegnare con procedura negoziata gli appalti sotto il milione. Come FINCO saremmo stati per ritornare alla vecchia soglia di 500mila euro, se non meno. Alla luce del recente “Correttivo Appalti” e maggiormente condivisibile rispetto al D.lgs 50/16 anche la scelta circa l’elenco dei Commissari di gara che per i lavori fino a un milione saranno individuati in parte all’interno delle stazioni appaltanti con esclusione, in ogni caso, del Presidente: effettivamente la limitazione del ruolo dei Commissari esterni alla stazione appaltante rispetto alle indicazioni del Legislatore è stata grave e per certi versi incomprensibile (o fin troppo comprensibile, se vogliamo...).

Vi sono come è detto nell’ambito della riforma degli aspetti estremamente positivi, tanto più che stavano sparendo nel testo del Governo, e che sono stati reinseriti dai Relatori - che vanno messi in luce e sui quali abbiamo senz’altro svolto un ruolo di sensibilizzazione come Federazione FINCO: in primo luogo il ripristino del limite del 30% sul subappalto (e non solo sulla categoria prevalente ma su tutta l’opera) che era stato eliminato dal MIT. In proposito la Presidente Carla Tomasi aveva inviato al Ministro Delrio una lettera molto preoccupata. In sostanza si sarebbe potuto vincere una gara subappaltando poi il 100% dell’opera aggiudicata, fatto salvo il 70% della categoria prevalente che avrebbe dovuto essere eseguito in proprio.

Con le prevedibili conseguenze per la qualità dell’opera e stabilità della manodopera qualificata senza contare l’effetto porta, anzi “portone”, d’ingresso per le infiltrazioni malavitose. Nella versione finale invece questo pericolo è scongiurato e inoltre

dovrà essere indicata una terna di subappaltatori già in fase di offerta prima della gara quando essa superi la soglia comunitaria o allorquando l’attività sia maggiormente esposta a rischi di infiltrazione malavitosa.

Un secondo aspetto positivamente rilevante è il superamento dell’opaca e dispendiosa possibilità di continua deroga dal Codice degli appalti che era consentita dalla cosiddetta Legge Obiettivo (443/2001) grazie alla quale i General Contractor potevano, tra l’altro, scegliersi da sé anche il controllore (Direttore dei Lavori), con una nuova enfasi, speriamo, sul tema centrale della manutenzione anche sismica, idrogeologica ed energetica.

Un terzo importantissimo aspetto è costituito dal pagamento diretto dei subappaltatori, dei fornitori e dei prestatori di servizi; un fatto di civiltà ancor prima che economico, per le piccole imprese che spesso anticipano mezzi e risorse umane alla grande impresa generale appaltatrice (non è solo la P.A. che paga in ritardo). Un quarto punto positivo è costituito da un irrigidimento circa la gestione in house degli appalti (possibilità che sarebbe stato invero bene eliminare del tutto). Infine va notata una complessiva attenzione al tema delle premialità collegate alla sostenibilità ambientale delle opere.

Tra i punti che riportano invece luci e ombre va segnalato l’avvalimento (che noi chiamiamo “avvilimento”), la possibilità cioè di partecipare alle gare senza averne i requisiti ma “avvalendosi” di quelli altrui: una norma che ci viene dall’Unione Europea e che serve in taluni Paesi ad allargare la platea degli offerenti (ad esempio in Svezia qualunque cosa si metta a bando, da un cellulare a una nave, alla costruzioni di un albergo fino al trasporto di merci, partecipano più o meno le stesse 5 imprese). Siamo stati costretti a “importare” questo provvedimento dalla normativa comunitaria poiché ci siamo “distratti” 10 anni fa come Paese nella fase ascendente delle Direttive

Appalti, ma in Italia non abbiamo certo questo problema poiché, come noto, ci sono fin troppi offerenti per ciascuna gara, con alcune eccezioni che sono appunto tali e non fanno regola. La situazione è che ci sono addirittura “aziende” che sui siti pubblicizzano la possibilità di partecipare a gare “offrendo” le competenze che servono.

Non solo: mentre ai sensi della normativa precedente, a prescindere dall’utilizzo gara per gara, era consentito utilizzare l’avvalimento ai fini della qualificazione solo tra aziende infragruppo, adesso questa esplicita limitazione è sparita dal Codice e non è stata reintrodotta col Correttivo. Ci aspettiamo quindi che in sede di definizione dei requisiti di qualificazione ANAC possa porre un ragionevole “freno” al fenomeno. FINCO da anni conduce una battaglia contro questa degenerazione che, per l’appunto, avvilisce le aziende serie che competono sul mercato.

Infatti la qualificazione reale e la specializzazione unite a una seria progettazione iniziale, sono l’unico reale antidoto all’infiltrazione malavitosa e alle perizie suppletive, nonché varianti in corso d’opera da tutti giustamente condannate.

Una delle difficoltà quando si parla di appalti è che si tratta di materia assai complessa e questo, purtroppo, ha fatto velo ad un pubblico dibattito, fondamentale in una vicenda che interessa almeno il 15 % del PIL del Paese.

Questo non deve scoraggiare dal cercare di rendere “fruibile” la materia in ogni utile occasione.

In questo senso la trasparenza dei comportamenti è prodromica alla credibilità degli stakeholder, la cui attività in una materia tanto complessa e delicata quale quella degli appalti, può essere di notevole impatto, sia in senso positivo che negativo: ecco perché FINCO da sempre sollecita una normativa di regolamentazione circa i “portatori di interesse” (ma che andrebbe anche estesa ai “Decisori” politici). QQ

FEDERAZIONE FINCO 6/2017 leStrade

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LS

Nuovo database sulla road safety In una sezione della piattaforma gTKP tutte le buone pratiche raccolte dall’UNRSC 1

IRF - International Road Federation (IRF) 2 Chemin de Blandonnet 2

CH-1214 Vernier (Geneva) Tel. +41-22-306 0260 Fax +41-22-306 0270 E-mail: info@irfnet.ch www.irfnet.ch

1. Portale gTKP 2. Logo della Decade of Action

Susanna Zammataro

L’

Facility (GRSF) - Banca Mondiale e di RoadSafe UK. Creata nel maggio del 2008 - a seguito di una risoluzione dell’Assemblea Generale delle Nazioni Unite - la UNRSC è un meccanismo di consultazione informale i cui membri si sono impegnati nell’attuazione delle raccomandazioni del Piano del Decennio d’Azione per la Sicurezza Stradale.

Organizzato intorno a 5 gruppi di lavoro, UNRSC ha per missione di facilitare la cooperazione internazionale e di rafforzare la coordinazione tra le diverse agenzie ONU. “Abbiamo sentito all’interno dell’UNRSC la necessità

IRF Ginevra - sostendo l’azione globale volta a ridurre del 50% il numero delle morti sulle strade - ha lanciato lo scorso 16 maggio un nuovo database sulla sicurezza stradale. Questa nuova sezione del Global Transport Knowledge Practice (gTKP) raccoglie i lavori prodotti dal gruppo di lavoro 1 e 2 del Gruppo delle Nazioni Unite per la Collaborazione sulla Sicurezza Stradale (UNRSC). Il lancio di questo nuovo database è stato reso possibile grazie al lavoro di molti dei membri dell’UNRSC e del sostegno della Gloabl Road Safety

di creare un centro che potesse raccogliere tutto il ‘knowledge’ prodotto e/o compilato dai membri dell’UNRRSC sia come gruppo che individualmente come organizzazioni. La Global Transport Knowledge Practice - gTKP gestita dall’IRF Ginevra dal 2009, ci è subito apparsa come la piattaforma ideale”, dice Susanna Zammataro, Direttore Esecutivo dell’IRF Ginevra e Co-Presidente del gruppo di lavoro 2 “Safer Roads and Mobility” dell’UNRSC. gTKP è una vasta piattaforma per la gestione e la disseminazione di knowledge nel settore trasporti.

“Drive Safe in India” per migliorare la sicurezza del trasporto merci In India, più dell’11% di tutte le morti sulle strade ha qualcosa a che fare con un veicolo commerciale. La perdita di queste vite e i danni materiali rappresentano un impressionante costo umano e finanziario per la società. C’è un bisogno urgente di ridurre e possibilmente eliminare del tutto gli incidenti e le morti inaccettabili che da essi ne derivano. Shell, Michelin, e IRF Gimevra hanno unito le loro forze per una nuova iniziativa “Drive Safe in India” per migliorare - sulle strade indiane - tutti gli aspetti della sicurezza legati al trasporto di merci. L’obiettivo di Drive Safe in India è quello di sviluppare da parte dell’industria un codice per la riduzione degli incidenti e delle morti sulle strade attraverso: 1) adeguati standard per i veicoli 2) la cura e l’addestramento dei conduttori 3) la trasformazione del sistema di finanziamen-

to della flotta di veicoli 4) del Sistema delle assicurazioni 5) dei contratti in materia di trasporto merci. Il codice si baserà su una serie di migliori pratiche raccolte in diverse parti del mondo. L’impatto di questa iniziativa verrà monitorato utlizzando dati real time e raccolte dati. Una volta pronto, il codice sarà adottato e utilizzato dalle società partners dell’iniziati-

va. L’obiettivo di lungo termine è quello di trasformare il codice in uno standard per l’intera industria. Il codice Drive Safe in India sarà formalmente lanciato al Congresso Mondiale dell’IRF previsto a New Delhi dal 14 al 17 novembre 2017.

Per maggiori informazioni su questa iniziativa si prega di consultare il sito web www.DriveSafeIndia.org

3. L’obiettivo: aumentare la sicurezza nel trasporto merci in India 4. Delhi a novembre ospiterà il World Meeting IRF 4

3

Accessibile gratuitamente, in diverse lingue, copre 9 temi principali, circa 270 pagine con informazioni e link, e più di 2.000 documenti facilmente consultabili attraverso un motore di ricerca che permette di filtrare le informazioni attraverso diversi parametri (tipo di documento, autore, paese e zona geografica, ecc.). “Abbiamo scelto questo sistema perchè può essere aggiornato facilmente e risolve quindi il problema di mantenere l’informazione viva e sopratutto accessibile a chiunque in qualsiasi momento ed in qualsiasi parte del mondo”, aggiunge Susanna Zammataro. Questa nuova sezione di gTKP denominata “Global Plan for The Decade of Action for Road Safety” risponde ai diversi bisogni d’informazione di diverse categorie di utilizzatori: ingegneri, autorità pubbliche, settore privato, banche di sviluppo, governi locali ma anche student e normali cittadini. Marc Shotten, Presidente del gruppo di lavoro 1 dell’UNRSC e manager della Global Road Safety Facility (GRSF) ospitata dalla Banca Mondiale nota: “GRSF è felice di lavorare con IRF Ginevra e di sostenere la prima fase dello sviluppo di questa nuova banca dati. L’obiettivo è quello di fornire a tutti gli operatori del settore - e in particolare a quelli dei paesi in via di sviluppo dove si verificano circa il 90% delle morti sulle strade - accesso all’informazione e agli strumenti necessari per rendere le strade più sicure”. “Ringraziamo tutti coloro che hanno contribuito a questo lavoro collettivo ed invitiamo altri all’interno e all’esterno del gruppo UNRSC a contribuire condividendo informazioni, case studies, ed in generale a sostenere questa inziativa”, aggiunge Adrian Walsh, Direttore di RoadSafe UK. “Siamo felici di lavorare con i membri della nostra Federazione e con altri partner per portare avanti la questione della sicurezza stradale.

La sicurezza stradale è un questione personale perchè riguarda ognuno di noi”, conclude Susanna Zammataro.

Per accedere alla nuova banca dati, consultare: www.gtkp.com QQ

ASSOCIAZIONE IRF 6/2017

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Cultura digitale Presentato il volume “Smart City: uno strumento per le Comunità Intelligenti” 1

1. Copertina del volume OICE Smart City 2. Singapore è una delle “smart city” globali 2

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

S

i è svolta il 23 marzo, con il patrocinio del Comune di Roma e alla presenza di un folto pubblico, la presentazione della pubblicazione OICE “Smart City: uno strumento per le Comunità Intelligenti”, risultato dell’attività del gruppo di lavoro dell’Associazione avviato dall’ex consigliere OICE Giorgio Galli e poi coordinato dal consigliere OICE con delega per l’ambiente Francesco Ventura. In apertura dei lavori - coordinati da Francesco Ventura - dopo i saluti introduttivi del Presidente Gabriele Scicolone, è intervenuta l’Assessora “Roma Semplice” del Comune di Roma, Flavia Marzano, che ha illustrato l’impegno del Comune negli interventi finalizzati a semplificare le attività dei cittadini attraverso la creazione della “casa digitale del cittadino”. Quattro le linee di azione dell’Assessorato: open government, competenze digitali, servizi digitali e connettività. È stato Riccardo Di Prete (VDP) a illustrare nel dettaglio i contenuti della pubblicazione OICE. Mario Nobile, Direttore Generale per i sistemi informativi e statistici del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ha annunciato che è ormai in fase di definizione finale il decreto ministeriale che definirà gli standard per le smart roads di interesse nazionale e ha sottolineato come il costo degli investimenti in tecnologie legate alle infrastrutture è comunque ancora molto basso.

Per Nobile, “è la mancanza di standard a rendere difficile il decollo delle smart city e in prospettiva occorrerà porre molta attenzione all’integrazione delle infrastrutture nazionali con quelle delle città”. Andrea Gumina, Expert on Innovation, G7 Sherpa Unit, della Presidenza del Consiglio dei Ministri, ha illustrato le linee di azione sulle smart city che si stanno portando avanti nell’ambito del G7 evidenziando l’impatto che le tecnologie possono avere sui profili sociali e sulla pianificazione delle città che, in questo ambito, sono veri e propri laboratori in cui si misurerà l’evoluzione degli stili di vita futuri. “Occorrono però - ha detto Gumina - visione, strategia e, poi, scelte politiche che abbiano un orizzonte temporale non a 5, ma a 30 anni per evitare strappi in una società non ancora matura e questo necessita un’accorta cabina di regia che coordini tutti gli interventi”.

Luigi Carrarini, Responsabile Infrastrutturazione Tecnologica e Impianti Anas, ha illustrato i dettagli del programma Smart Roads di Anas che fino al 2020 investirà 160 milioni su 3.000 km di rete (circa

1/10° del totale). Alessandra Porro, collaboratrice di Valentino Sevino, Direttore dell’Agenzia Mobilità pianificazione Ambientale AMAT di Milano, che ha contribuito con Filippo Salucci alla stesura di un capitolo del libro, ha invece illustrato quanto fatto dall’Agenzia per la mobilità del Comune di Milano nel settore della mobilità e dei trasporti. Andrea Pasotto, collaboratore del prof. Carlo Maria Medaglia di Roma Servizi per la mobilità, ha presentato la Centrale della Mobilità dell’Azienda capitolina come “il cuore di un sistema integrato, avente le principali funzioni di monitoraggio, gestione e controllo del traffico urbano, gestione dei processi sanzionatori e infomobilità”; ha poi descritto i principali progetti di Roma Servizi per la mobilità mirati a offrire soluzioni e strumenti di mobilità sostenibile e alternativi all’auto privata. Giorgio Martini, Autorità di Gestione del PON Metro - Agenzia Coesione Territoriale, ha esposto i contenuti del programma PON metro che destina 900 milioni per interventi dei comuni sui temi dell’agenda digitale e delle smart city con una particolare attenzione al tema della

mobilità. I lavori sono stati conclusi dall’intervento di Anna Donati, Coordinatrice Gruppo mobilità, Kyoto Club, che ha raccontato alcune interessanti esperienze vissute come assessore alla mobilità per indicare quanto sia importante l’integrazione e il coordinamento dei piani nel complesso cammino verso la smartness nelle nostre città. Dopo Roma, il volume è stato presentato a Messina, il 15 maggio, dal vice presidente OICE Franco Cavallaro, insieme al presidente di Sicindustria Messina, Sebastiano D’Andrea, e ad Angelo Marra, referente Confindustria Reggio Calabria - Sezione terziario Unindustria Calabria. Obiettivo dell’incontro: illustrare in maniera semplificata contenuti, finalità e risultati concreti ottenibili con progetti “smart” per ciascuna delle componenti principali (mobilità, ambiente, energia, governance).

Il volume è online sul sito OICE (www.oice.it) ed è stato realizzato grazie al contributo di Aec Spa Lloyd’s Coverholder, Bms Progetti, Integra Aes, Leonardo, Lotti Ingegneria, Tau Trasporti e Ambiente Urbano, Tea, Thetis, Studio FC &RR Associati, 3TI Progetti e VDP. QQ

ASSOCIAZIONE OICE 6/2017 leStrade

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LS

La Summer School a Napoli Obiettivo sulla gestione digitale dei processi informativi delle costruzioni stradali

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

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Gianluca Dell’Acqua Università Federico II di Napoli

I

l BIM è il tema generale della quindicesima edizione della SIIV Summer School che si terrà a Napoli dal 5 al 8 settembre e sarà ospitata dalla Scuola Politecnica dell’Università di Napoli Federico II nel nuovo complesso di San Giovanni a Teduccio. La SIIV Summer School 2017 è intitolata alla memoria del Prof. Tommaso Esposito, Ordinario di Costruzione di Strade nell’Università di Napoli; firmò l’atto costitutivo della SIIV di cui è stato Socio Onorario.

La qualità di una infrastruttura non può prescindere dalle modalità di produzione, gestione e trasferimento delle informazioni nel ciclo di vita dell’opera, dalla ideazione fino alla dismissione o riconversione della stessa. Le prassi dell’ingegneria stradale sono caratterizzate da un’intensa produzione di dati, strettamente interconnessi ma riguardanti una pluralità di saperi.

Questa massa eterogenea di informazioni può essere gestita in modo efficace ed efficiente mediante la digitalizzazione dei processi informativi, come già da tempo avviene in altri comparti produttivi. Il BIM, Building Information Modeling, si configura come innovazione di processo che favorisce la diffusione di ambienti di lavoro collaborativi digitalizzati, in cui le informazioni di prodotto e di processo sono generate, gestite e condivise, secondo procedure

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1, 2, 3. Nuovo Polo Est Federico II: complesso universitario di San Giovanni di riferimento, con l’obiettivo di migliorare la circolazione della conoscenza, la qualità del prodotto, la sostenibilità della produzione e la soddisfazione dell’utenza.

L’innovazione facilita la produzione di informazioni tempestivamente reperibili ed utilizzabili da chiunque ne abbia necessità, limitando errori di acquisizione e lettura.

L’introduzione del BIM nel settore delle infrastrutture viarie genera innovazioni di natura strumentale ma, soprattutto, un cambio di paradigma in termini di processo.

L’innovazione interessa tutte le organizzazioni coinvolte nella filiera, sia al suo interno, sia verso l’esterno e le relazioni con ogni altra struttura che partecipi al processo; ciò a partire dal committente, coinvolgendo le Università, i centri di ricerca pubblici e privati, i progettisti, le imprese, i produttori di componenti, i gestori, e interessando ogni stadio del ciclo di vita delle opere. La gestione digitalizzata di strade, ferrovie e aeroporti comporta, pertanto, la formazione di nuove figure professionali altamente qualificate, con ruoli/responsabilità

specifici, da inserire nei relativi flussi di lavoro. Le figure da formare sono, a livello gestionale, il gestore delle informazioni (GdI) e il coordinatore delle informazioni (CdI), e a livello operativo il modellatore delle informazioni (MdI).

Tra gli altri si segnalano di seguito alcuni dei temi previsti nel programma delle attività didattiche della Scuola: “Spatial data collection strategies and back-analysis method to identify horizontal alignment of highways” e “InfraBIM and interoperability.

The ANAS case study” proposti rispettivamente dai proff. Marco Bassani e Anna Osello del Politecnico di Torino.

“Digitazing INFRA-Construction” che sarà presentato dal dr. Ognjen Popovic di InfraKit DCS Finland e “Strada facendo…nel BIM - RiElaborazione in BIM di un Progetto Definitivo realizzato con metodologia classica” presentato dall’ing.

Vitantonio Palmisano di Ativa Engineering SpA. Le applicazioni del BIM al Tunnel di Base del Brennero (lotto Mules II-III, cantiere BTC - Astaldi-Ghella) e per la

progettazione costruttiva strutturale e impiantistica delle stazioni del Cityringen a Copenhagen (cantiere CMT - Salini Impregilo) proposti dagli ingg. Federico Maltese e Alessandro Menozzi di SWS Engineering SpA. “Building Information Modeling (BIM): prospects for the development of railway infrastructure industry” a cura del prof. Giuseppe Loprencipe di Roma Sapienza e dell’ing. Emanuele Magalotti di Bentley Systems.

“BIM experience in infrastructural large projects: Doha Metro - Al Jadeda station Al Matar B case study” proposto dall’ing. Alfredo Ingletti vicepresente OICE. “BIM-based parametric modeling of roads and infrastructure objects” che sarà presentato dal prof. Andrej Tibaut dell’Università di Maribor e “3D control of obstacles in airport location studies” che proposto dal prof. Dejan Gavran dell’Univeristà di Belgrado.

“Il BIM del cantiere della stazione Alta Velocità Ferroviaria di Afragola” che sarà presentato dall’ing. Elena Bianconi di Astaldi SpA. Le iscrizioni sono aperte fino al 30 luglio, per info scrivere a: siiv.segreteria@gmail.com QQ

ASSOCIAZIONE SIIV 6/2017

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Cento interventi per connettere l’Italia ITS in prima linea per smart road, ferrovie e logistica nell’Allegato Infrastrutture al DEF ridotti rispetto alla programmazione e realizzazione di nuove strutture.

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

S

Un concetto che permea tutte le modalità di trasporto. Maggiore ricorso alla tecnologia per aumentare la capacità delle linee ferroviarie per passeggeri e per il traffico merci in linea con la “cura del ferro” che sta diventando uno dei pilastri dalla politica dei trasporti di questo Governo. Smart road e digitalizzazione per la rete viaria: l’obiettivo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) è quello di superare le criticità attuali, fluidificando il traffico e aumentando la sicurezza. A questo proposito il documento indica il progetto pilota avviato dall’ANAS sull’autostrada del Mediterraneo (ex-Salerno Reggio Calabria) e ipotizza ulteriori sviluppi su altri tratti di rete: “La progressiva estensione - si legge nel testo dell’Allegato - del programma di digitalizzazione (incluso il monitoraggio con sensoristica avanzata delle strutture, come ponti e viadotti) a nuove tratte e poi almeno allo SNIT di 1° livello ha un orizzonte temporale di medio-lungo termine e potrà essere opportunamente concepito sviluppando uno specifico progetto di fattibilità”.

Molta enfasi viene data all’applicazione delle tecnologie a sostegno della logistica: nei porti la linea è quella di “adottare tecnologie per velocizzare le procedure e aumentare la capacità attuale” precedendo sulla strada già tracciata dai fast corridor e dal preclearing, mentre nelle città si punta al trasporto rapido di massa attraverso lo sviluppo di sistemi integrati di

sociale e ambientale, e inserirli poi nei successivi atti di programmazione. Per definire i fabbisogni e individuare le criticità, l’Allegato analizza l’offerta delle infrastrutture di trasporto esistenti, su cui si effettuano servizi di interesse nazionale e internazionale e aggiorna il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT), la struttura portante del sistema italiano di offerta di mobilità delle persone e delle merci, rispetto alla versione del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2001, secondo i criteri specifici per modalità di trasporto e considerando le novità intervenute nel frattempo. Nell’Allegato al Def viene individuato quindi lo SNIT di 1° livello relativo alla rete nazionale.

Linee guida per la programmazione

Cento interventi per connettere il Paese

Il testo aggiorna i fabbisogni infrastrutturali del sistema nazionale attraverso linee guida generali che dettano il percorso per la nuova programmazione. Tra queste, l’utilizzo diffuso delle opportunità offerte dalle tecnologie per massimizzare le prestazioni delle infrastrutture esistenti; la manutenzione straordinaria del patrimonio esistente; il potenziamento dei raccordi intermodali, in particolare con la ferrovia, la priorità ai progetti invarianti, in corso e con obbligazioni giuridiche vincolanti; il Project review per progetti/lotti non avviati che rispondono a fabbisogni infrastrutturali del paese, ma che sono suscettibili di ottimizzazione e riduzione di tempi e costi; i progetti di fattibilità e valutazione ex ante degli interventi per i quali ci sono solo progetti preliminari o nessuna analisi, nell’ottica di verificarne la fattibilità tecnica, economica,

L’analisi dei fabbisogni infrastrutturali è focalizzata prioritariamente sui collegamenti alla Rete SNIT di 1° livello e ha individuato i deficit di capacità infrastrutturale (congestione) e di prestazioni (es. scarsa sicurezza stradale o scarsa accessibilità) che pregiudicano il raggiungimento degli obiettivi strategici al 2030. Il documento individua quindi oltre 100 interventi e programmi che però non devono necessariamente essere visti come nuove opere, ma come interventi che soddisfano i fabbisogni infrastrutturali: non solo il completamento delle infrastrutture programmate e la realizzazione di nuove infrastrutture nazionali ma anche l’utilizzo diffuso delle tecnologie per massimizzare le prestazioni delle infrastrutture, manutenzione straordinaria e potenziamento dei raccordi intermodali, in particolare con la ferrovia. QQ

©FS Italiane

uperare definitivamente la Legge Obiettivo e programmare opere veramente utili per connettere l’Italia, massimizzando le infrastrutture esistenti grazie all’utilizzo diffuso della tecnologia. È in sintesi il filo conduttore dell’Allegato Infrastrutture presentato con il DEF 2017 (Documento economicofinanziario) e approvato dal Consiglio dei Ministri dell’11 aprile scorso. Il documento, firmato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, dal titolo “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti infrastrutturali”, individua le opere necessarie fino al 2030 introducendo parametri di programmazione strategica e valutazione ex ante degli interventi, ma soprattutto sottolineando il principio secondo il quale gli ITS possono dare una grande mano a massimizzare l’utilizzo del patrimonio esistente, recependo un concetto che TTS Italia sta divulgando da tempo, ovvero che l’up-grade tecnologico delle infrastrutture consente di aumentarne la capacità a costi notevolmente

Tecnologia per massimizzare l’esistente

mobilità anche condivisa. L’Allegato riprende gli obiettivi e le strategie per le infrastrutture di trasporto, anticipati nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2016, “Connettere l’Italia” (si veda anche la newsletter di TTS Italia di maggio 2016): accessibilità ai territori, all’Europa e al Mediterraneo, qualità della vita e competitività delle aree urbane, sostegno alle politiche industriali di filiera, mobilità sostenibile e sicura. Gli obiettivi vengono perseguiti con strategie trasversali alle modalità di trasporto: infrastrutture utili, snelle e condivise, integrazione modale e intermodalità, valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente, sviluppo urbano sostenibile.

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 6/2017 leStrade

Edizio ne spe 1898-2 ciale 018

anni Gennaio-Febbraio 2018 Grandi Interviste Strade, autostrade a pedaggio, ferrovie, aeroporti: conversazioni con i rappresentanti istituzionali dei diversi modi di trasporto

Memoria Storica Dalla cilindratura alla Smart Road: viaggio nell’archivio della più antica rivista specializzata in infrastrutture

Innovazione Tecnologica Dalla ricerca alla messa in opera: il contributo delle aziende allo sviluppo di infrastrutture sempre più efficienti e sostenibili

Opinioni Tecniche Dalle gallerie ai ponti, dalla costruzione alla manutenzione, dalla sicurezza ai materiali: gli esperti raccontano l’evoluzione del settore

Cantieri Aperti Italia, Europa, Mondo 2018: aggiornamenti sui principali interventi infrastrutturali in corso di realizzazione

Da leStrade 110 a leStrade 1500, a leStrade 120: prosegue la grande tradizione di approfondimento tecnico sulle reti di trasporto

La rivista leStrade, pubblicata dal gennaio 1898, coglie l’occasione del suo storico 120° compleanno per proporre ai lettori un’iniziativa unica: il fascicolo di Gennaio-Febbraio 2018 assumerà la veste di un numero speciale e farà il punto, con l’aiuto di tutti i protagonisti del settore, su memoria e prospettive delle nostre infrastrutture di trasporto.

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