leStrade giugno 2018

N. 1538/ 6 GIUGNO 2018

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leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

LE OPERE

GLI SPECIALISTI

GLI INNOVATORI

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ISSN 0373-2916

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(n. 1538) - Anno CXX - N° 6 Giugno 2018

LE STRADE

I PIONIERI

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Gallerie&Sotterraneo

Anteprima

WTC 2019 di Napoli 21/06/18 17:21

la SOSTENIBILITÀ di sistemi d’intervento a basso impatto ambientale

ROMA Salone delle tecnologie, attrezzature e servizi per la realizzazione di infrastrutture stradali e opere di impermeabilizzazione

25-26 OTTOBRE 2018 ORE 09.00-18.00

SALONE DELLE FONTANE VIA CIRO IL GRANDE, 10/12

Esposizione&Conferenze w w w . s i t e b . i t

Partecipa ai convegni

Visita le aree espositive

Due giorni di incontri e dibattiti articolati su quattro sessioni convegnistiche dedicate a temi di attualità che interessano il mondo delle infrastrutture stradali e delle impermeabilizzazioni.

Uno spazio ideato per incontrarsi, scambiare idee e confrontarsi con i più recenti sviluppi tecnologici proposti dalle oltre cinquanta Aziende espositrici.

SESSIONE 2 Bitume asfalti e sostenibilità: venti anni dal Decreto Ronchi

SESSIONE 3 Futuro e Smart Road: innovazione delle tecnologie stradali SESSIONE 4 Progettare i sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia del bitume polimero

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Per le aziende interessate ad esporre Informazioni e prenotazioni spazi espositivi: Segreteria SITEB 06 44233257 - www.siteb.it - siteb@ance.it Patrocinio

SESSIONE 1 Codice Appalti, OEPV e CAM: come si evolve l’appalto di opere stradali

www.vitalispa.it

INGRESSO GRATUITO

Sommario

2

casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

7

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

8

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ ottoadv .it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza) Amministrazione Federica Santonocito amministrazione @ fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti @ fiaccola.it Abbonamento annuo Italia E 100,00 Estero E 200,00 una copia E 10,00 una copia estero E 20,00 Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Da Torino a Napoli, al mondo: ecco a voi il grande laboratorio dell’underground

La lezione della storia in materia di manutenzione

L’OPINIONE LEGALE La lunga attuazione della Direttiva Gallerie di Claudio Guccione, Martina Marchitelli

RUBRICHE 20

NEWS a cura della redazione

22 Attualità 24 Prodotti 26 Gallerie 30 Convegni 32 Agenda 2018-2019. Convegni, Corsi, Eventi I PIONIERI La prima volta sotto l’Appennino di Fabrizio Apostolo

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dal D.L.G. 196/2003 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Sommario 02_03_SOMMARIO_NEW.indd 2

LE OPERE 48

Viaggio al centro della Città eterna

di Fabrizio Apostolo

54

La mobilità del futuro nel ventre di Torino

di Stefano Chiara

58

Scavo invisibile sotto i rondò

di Fabrizio Apostolo

64

Nella pancia di Baires

di Mauro Armelloni

66

Armiamola e partite!

a cura della redazione

OSSERVATORIO ANAS

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Questo periodico è associato all’Unio­ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Il buono Stato dell’ingegneria di Giovanni Travaglini

Infrastrutture, Italia e Russia siglano un nuovo patto di collaborazione di Mario Avagliano

34

44

di Lucia Edvige Saronni

di Pasquale Cialdini

14

Le opere e l’esempio di Sebastiano Grandis

di Fabio Giulio Grandis, Irene Grandis

L’OPINIONE TECNICA

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing @ fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada @ fiaccola.it

40

EDITORIALE

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

GLI SPECIALISTI 70

Il punto sulle novità delle NTC 2018

di Vincenzo D. Venturi, Salvatore Lombardo

74

Manutenzione straordinaria

di Alessandro Focaracci, Vincenzo Mele

79

Adesione raddoppiata durabilità moltiplicata

di Maria Diletta Traldi

84

Grande opera sotto il Santuario

di Alfredo Ingletti, Stefano Possati, Marco D’Elia

88

Il lato tecnologico delle metropolitane

di Giuseppe Gaudiello

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Mauro Armelloni, Mario Avagliano (ANAS), Stefano Chiara, Pasquale Cialdini (AGC/MIT), Marco D’Elia (3TI Progetti), Laura Franchi (TTS Italia), Alessandro Focaracci (Prometeoengineering.it), Giuseppe Gadaleta (AIPSS), Giuseppe Gaudiello (ANIE/ASSIFER), Gabriella Gherardi (AISES), Fabio Giulio Grandis (Università degli Studi Roma Tre), Irene Grandis (RINA Services), Claudio Guccione (P&I - Studio Legale Guccione & Associati), Alfredo Ingletti (3TI Progetti), Salvatore Lombardo (ALIG), Martina Marchitelli (P&I - Studio Legale Guccione & Associati), Andrea Mascolini (OICE), Vincenzo Mele (ANAS), Michele Moramarco (SITEB), Andrea Pigorini (SIG/Italferr), Michela Pola (Federbeton), Stefano Possati (3TI Progetti), Cristina Tozzo (SIIV), Maria Diletta Traldi (Basf), Giovanni Travaglini (MIT), Vincenzo D. Venturi (ALIG).

lestrade @ fiaccola.it

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ISSN: 0373-2916

N. 1538

Giugno 2018

anno CXX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

Dossier Speciale Special Issue

GLI EVENTI 94

Dubai laboratorio di gestione territoriale Report dal WTC 2018

GLI INNOVATORI THE INNOVATORS

a cura della redazione

96

Napoli capitale del tunnelling Anteprima WTC 2019

di Stefano Chiara

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Box Il Made in Italy dell’underground tra alta ingegneria e grande bellezza

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

di Andrea Pigorini

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

PAGINE ASSOCIATIVE 120 AIPSS

121 AISES

122 FEDERBETON

123 OICE

124 SIIV

125 SITEB

126 TTS ITALIA

Associazione Industrie Ferroviarie

102

Un mondo di scavi Made in Italy A World of Excavations Made in Italy

108

Quelle gallerie ben prefabbricate High Quality Precast Concrete Tunnels

European Union Road Federation

110

Soluzioni avanzate per il sotterraneo Advanced Solutions for the Underground Industry

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

112

La nuova era dell’illuminazione The New Age of Lighting

113

Flotta tecnologica/Technological Fleet

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

114

Novant’anni di innovazione/Ninety Years of Innovation

L’evoluzione del trasporto merci Intervista a Clara Ricozzi, presidente di OITA

115

I conci del futuro/Tunnel Segments of the Future

di Laura Franchi

116

La qualità italiana per la metro di Quito Italian Quality for Quito Metro

117

Soluzioni ITS/ ITS Solutions

118

Grande opera canadese/Canadian Main Project

Sotto il segno della sicurezza (Seconda Parte)

di Giuseppe Gadaleta

La via della smaterializzazione

di Gabriella Gherardi

Qualità e sicurezza al centro

di Michela Pola

Le novità in materia di VIA di Andrea Mascolini

Un riordino da chiarire di Cristina Tozzo

Asfalto, ultima frontiera di Michele Moramarco

L’immagine di sfondo della Copertina rappresenta l’imbocco Sud, lato Italia, del Traforo ferroviario del Frejus realizzato tra il 1857 e il 1871.

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni International Road Federation

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico‑economica Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie SITEB Strade Italiane e Bitumi

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI

Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI

Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

RAFFAELE ZURLO

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE CARLO POLIDORI Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

Vice Presidente IRF

VINCENZO POZZI Già Presidente CAL

MASSIMO SCHINTU

Direttore Generale AISCAT

FEDERICO CEMPELLA Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

ADNAM RAHMAN STEFANO RAVAIOLI Direttore SITEB

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

CNI AIPCR

GABRIELE SCICOLONE

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

Presidente OICE SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

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Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

Presidente ALIG

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

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Inserzionisti Amteco SpA

amtecospa.com 39

Cracco Srl

Merlo SpA

Crezza Srl

Paver SpA

Ecomondo 2018

Prometeoengineering.it Srl

Geofluid 2018

Raet Srl

GIC 2018

RemTech Expo 2018

cortensafe.it 25

merlo.com 92

ROMA

Asphaltica World 2018 - Siteb siteb.it

III Cop.

Autostrada del Brennero SpA

autobrennero.it 6

Basf Construction Chemicals Italia SpA master-builders-solutions.basf.it

68

Car Segnaletica Stradale Srl

carsrl.com 1

Cipa SpA

crezza.com 29

ecomondo.com 23

geofluid.it 31

gic-expo.it 107

I.ME.VA SpA

cipaspa.it 65

imeva.it

Coop. Muratori & Cementisti CMC di Ravenna

Iterchimica Srl

Codevintec Italiana Srl

Mapei SpA

cmcgruppo.com 5

codevintec.it 19

Aziende citate 3Ti Progetti Advanced Green Economy Amteco Ansaldo Breda Ansaldo Sts Arup Astaldi Autobrennero Basf Construction Chemicals Italia Bbe BBT Galleria Base del Brennero Bombardier Brebemi Brokk Cgf

84 112 59 67 49-66 79 49 31 29-79 27 26 24 22 113 66

iterchimica.it

IV Cop.

43

paver.it 53

prometeoengineering.it 78

raetsrl.it 27

remtechexpo.com 127

Vitali SpA vitalispa.it

II Cop.

Colorificio Zetagì Srl

zetagi.it 99

mapei.com 83

Cifa Citilog Cmb Cmc Consorzio Cooperative Costruzioni Crezza Doosan Effedue Emmevi Epiroc EVIzero Geotecna Ghiggia Ingegneria d’Impianti Haulotte Italferr Lombardi

114 117 49 103 49 115 24 27 27 28 26 27 27 24 64 55

Metro 4 Milano Pac Paver Piemonte Disgaggi Opere Speciali Prometeoengineering.it Raet Rfi Rina Service Roma Metropolitane Simem Sina Société du Grand Paris Telt UTT Gruppo Mapei Vermeer Italia Vianini Lavori

28 108 25 27 74 117 23 40 49 110 55 28 27 116 59 49

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a Torino... a Torino. Il capoluogo piemontese, già Capitale d’Italia, è stato infatti, da un lato, la prima culla di questa rivista che avete tra le mani, venuta al mondo sotto la Mole l’1 gennaio 1898, ovvero ben 120 anni fa. Sempre dalla città sabauda, dall’altro, ci arrivano le ultime notizie da un ambito specifico del nostro settore - quello del tunnelling e dell’underground - che da sempre manifesta uno spirito d’iniziativa del tutto peculiare: merito delle opere, di grande complessità ingegneristica, e naturalmente degli uomini che le vanno a realizzare. A Torino, per l’esattezza al Lingotto, è arrivata Masha, innanzitutto, la talpa incaricata di scavare il prolungamento della Linea 1 fino a Bengasi. Si tratta di un progetto che abbiamo raccontato più volte e che è senz’altro emblematico di quel buon uso del sottosuolo, come risorsa sostenibile in un contesto di iperaffollamento superficiale, che non caratterizza soltanto il resto del mondo, ma che trova un terreno fertile di applicazione anche e proprio qui da noi, in Italia, basti pensare agli scavi per le metropolitane di Milano, Roma, Napoli o per la circumetnea di Catania. La seconda notizia che ci arriva da Torino riguarda la gara - partita - per la realizzazione delle opere civili e degli impianti del 1° lotto 1 Fermi-Collegno Centro sempre della Linea 1, un appalto da oltre 62 milioni di euro, nonché la (vicina) conclusione della licitazione per la progettazione esecutiva del 2° lotto Collegno Centro-Cascina Vica. Segnali confortanti per il settore, sia lato engineering sia lato esecuzione. Così come danno conforto, oggi e in prospettiva, i lavori del link tra il Passante e la Torino-Ceres, che prevedono la realizzazione di un’importante galleria artificiale sotto Largo Grosseto. Ne parliamo a fondo in questo numero speciale e sicuramente, data la mole dell’opera, ne riparleremo.

Editoriale

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Da Torino a Napoli, al mondo: ecco a voi il grande laboratorio dell’underground Già, questo numero speciale: uno dei tanti che stiamo sfornando nell’anno del “nostro” grande compleanno. L’idea iniziale era quella di costruire un prodotto che, attraverso il racconto dell’”oggetto-galleria”, riuscisse a fornire al lettore un quadro il più completo possibile delle diverse esigenze ed esperienze del nostro settore. Credo che il risultato finale, per completezza e qualità, sia andato anche oltre le nostre aspettative, e il merito va condiviso: con chi le opere le progetta e costruisce, innanzittutto, quindi con chi ne contribuisce all’ideazione o all’ottimale conservazione. Va condiviso con gli esperti, con i tecnici, con una comunità appassionata che non smette di fare e, insieme, divulgare e che ha trovato ne leStrade (ne siamo onoratissimi!) un alleato prezioso, attento e sintonizzato sulle stesse frequenze.

In questo numero, per fare qualche esempio, trovate un testo del professor Giovanni Travaglini, già Ministro e presidente del CSLLPP, che ci racconta la Ricostruzione post-bellica. Poi abbiamo con noi gli eredi dell’ingegner Sebastiamo Grandis, progettista del Frejus, il primo grande traforo alpino. Dai Pionieri, passeremo quindi alle Opere; quelle di Torino, per l’appunto, di Roma, che ha aperto la sua prima stazione-museo a San Giovanni, per arrivare a Buenos Aires. Ed eccoci quindi, nella sezione successiva, insieme agli Specialisti, che ci illustreranno le norme, i progetti, i cantieri, i materiali, le tecnologie...

Proseguendo, incontreremo poi gli Innovatori, una sezione che prosegue la tradizione del numero celebrativo di Febbraio, e che racconta - in italiano/inglese e con connessioni al web - il know how degli operatori, dai piloti giramondo di TBM di CMC (unica impresa occidentale ad attraversare in via continuativa la porta principale del mercato cinese...) ai maestri del calcestruzzo di Simem, impegnatissimi tra il Brennero e la Follo Line.

Infine ci sono gli eventi, quelli appena passati come il World Tunnel Congress di Dubai e, soprattutto, quelli del vicino futuro, su tutti il WTC che Napoli ospiterà nel 2019, anno importante anche per quanto riguarda il cammino dell’adeguamento ai sensi della Direttiva 2004/54/CE. Una sezione di questo numero si incaricherà di raccontarli, in quanto accaduto e in quanto accadrà, con già sullo sfondo una certezza confortante: il settore dell’underground (avanguardia progettuale, costruttiva, nella gestione della sicurezza e nella tutela ambientale) è più vivo che mai, in Patria e fuori, e può rivelarsi davvero un esempio funzionale al rilancio (che il neo-Ministro Toninelli possa ascoltarci...) dell’intero comparto infrastrutturale.

Lucia Edvige Saronni Direttore Responsabile leStrade

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La lezione della storia MANUTENERE, “TENERE PER MANO” LE NOSTRE INFRASTRUTTURE, DALLE FERROVIE ALLE STRADE, E LE NOSTRE OPERE, PER ESEMPIO LE GALLERIE. È L’IMPERATIVO CATEGORICO DI UN’EPOCA IN CUI SI PERCEPISCE PIENAMENTE LA VETUSTÀ DELLA RETE ED È TANGIBILE LA NECESSITÀ DI UN RILANCIO, VERSO LA PIENA SICUREZZA E QUALITÀ.

PUÒ AIUTARCI NELL’IMPRESA LA LEZIONE DEI “PIONIERI” OTTO E NOVECENTESCHI, I CUI SUCCESSI SONO STATI SEMPRE SEGNATI DA UN FATTORE: L’ALLEANZA TRA LA BUONA TECNICA E POLITICHE ALTE E ASSENNATE.

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a parola manutenzione deriva dal latino e significa “tenere per mano”.

Come una mamma tiene per mano i figli, allo stesso modo l’Ente Proprietario tiene o dovrebbe tenere per mano le opere pubbliche: strade, ferrovie o edifici che siano. In Giappone, per definire la manutenzione viene utilizzata l’espressione “kai zen”, ovvero “cambia in meglio”: si approfitta cioè degli interventi manutentivi non solo per effettuare gli inevitabili adeguamenti, ma anche per provvedere a innestare dentro l’opera stessa quei miglioramenti essenziali per aumentarne l’“efficienza produttiva”, potremmo dire, e prolungarne la vita utile.

La tradizione italiana

1. Il palazzo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a Roma

Per scattare una fotografia della “questione manutentiva” italiana occorre, a mio parere, innanzitutto riavvolgere il nastro della nostra storia unitaria e portarci agli albori dell’evoluzione infrastrutturale, modernamente intesa, del Paese: nel 1861 la Penisola poteva contare su poco più di 2mila km di ferrovie, che divennero 7.775 nel 1875 [con un ∆ rispetto al 1861 di 5.600 km, in media 400 km all’anno!] e 15.447 km nel 1896 [con un ∆ rispetto al 1875 di 7.672 km, in media 365 km/anno...]. Soltanto quattro anni fa, ci siamo tutti giustamente inorgogliti, celebrandone il cinquantenario, per la rapidità esecutiva dell’Autostrada del Sole (100 km all’anno dal 1956 al 1964). Ma i nostri avi furono in grado di realizzare un’infrastruttura (in questo caso ferroviaria) a una velocità quadrupla! Converrebbe rifletterci... Facevano parte dei grandi interventi ottocenteschi anche importantissime gallerie, eseguite a regola d’arte anche grazie al dispiegamento delle competenze ingegneristiche di specialisti d’eccezione, tra i quali vorrei ricordare Germano Sommeiller (18151871), Sebastiano Grandis (1817-1892), di cui parleremo in un articolo dedicato nella sezione I Pionieri di questo numero speciale, e Severino Grattoni (1815-1876). Ma un altro notissimo “ingegnere” dell’epoca fu anche Camillo Benso di Cavour, che aveva frequentato la scuola del Genio Militare a Torino e poteva quindi vantare il titolo di ingegnere.

L’Opinione t 12/2015 leStrade

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Per comprendere lo spirito dei tempi basta citare un passaggio del suo discorso del 27 giugno 1857 al Regio Parlamento Subalpino a sostegno del nascituro traforo ferroviario del Frejus: “Signori, l’impresa che vi proponiamo è impresa gigantesca; la sua esecuzione dovrà però riuscire a gloria e vantaggio del Paese. Le grandi imprese non si compiono, le immense difficoltà non si vincono che ad una condizione, ed è che coloro cui è dato di condurre queste opere a buon fine, abbiano una fede viva, assoluta nella loro riuscita.

Se questa fede non esiste, non bisogna accingersi a grandi cose né in politica, né in industria... Io nutro ferma fiducia che voi coronerete la vostra opera colla più grande di tutte le imprese moderne, deliberando il perforamento del Moncenisio”. Prima dell’esecuzione di questa grande opera, la galleria più lunga al mondo contava circa 2.000 m di lunghezza: ora l’impresa all’orizzonte preannunciava lo scavo di un un tunnel lungo 12 km e 550 m... Un salto in avanti da capogiro! Cavour ottenne quindi il via libera dei parlamentari; a questo punto attenzione ai tempi: il successivo 15 agosto il Re Vittorio Emanuele II promulgò la Legge n. 2380 che autorizzava il Governo a realizzare il traforo. Il 1° settembre 1857 lo stesso sovrano, a Modane, diede il via ai primi lavori. Il segreto di questo impareggiabile risultato? Progettare bene e, insieme, poter contare su una classe politica pienamente avveduta e propositiva.

Lo Scenario

in materia di manutenzione 2

3

2. La circolare sulla manutenzione del 1863 3. Luigi Federico Menabrea

La cura manutentiva

Uno sviluppo del tutto significativo fu anche quello che caratterizzò la storia ottocentesca del sistema stradale. Dal 1861 al 1901 furono realizzati 38.697 km di nuove strade, passando da 108.711 a 147.408 km. Diminuirono, in quegli anni, i chilometri di strade nazionali in virtù del fatto che una grande arteria viaria a cui si accostasse una nuova ferrovia - in epoca pre-automobilistica Pasquale Cialdini decisamente più performante per i trasporti di merci e persone - si trovava a Segretario essere necessariamente declassata a provinciale. Ma la Storia non ci racconAssociazione ta soltanto la costruzione di nuove ferrovie o strade. Un altro suo fondamendel Genio Civile tale capitolo è proprio quello dedicato alle manutenzioni. Gli illuminati e competenti Ministri dei Lavori Pubblici di allora, infatti, non solo hanno provveduto a far approvare apposite leggi di finanziamento, ma hanno anche richiamato l’attenzione degli ingegneri capi degli uffici del Genio Civile sulla necessità di vigilare sul fatto che i tecnici posti alle loro dipendenze si occupassero della manutenzione delle strade con la stessa cura che riponevano nella progettazione delle nuove arterie.

Sfogliando Il Giornale del Genio Civile del 1863 colpisce la “Circolare 20 luglio 1863” firmata dal Ministro Menabrea dal titolo “Ai Signori Prefetti ed Ingegneri-Capi delle Province del Regno”. Leggiamola: “Non in tutte le Provincie del Regno il suolo delle strade nazionali e provinciali si trova in quello stato di normale manutenzione, che l’interesse del pubblico servizio richiede, ed in alcuni luoghi specialmente la carreggiata è giunta a tale deterioramento da essere oggetto di gravi e fondate lagnanze. Se l’influenza del clima, la qualità dei materiali e le condizioni del carreggio influiscono in certe località a rendere più rapide e più gravi le alterazioni del suolo, non vi ha dubbio però che, mercé l’impiego costante di mezzi appropriati e d’intelligenti ed assidue cure, è possibile riparare al danno e supplire al consumo a miL’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e sura che si produce, ed in tempo perché non oltrepassi i limiti che

Direttore Generale della Direzione per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio onorario AIIT e ANAI e Segretario dell’Associazione del Genio Civile.

Dal dicembre 2016 ricopre la carica di Amministratore Unico di Roma Metropolitane.

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1861

l’arte segna nei lavori di tal natura”. “Senza disconoscere pertanto le difficoltà, che in alcuni casi possono incontrarsi alla perfetta conservazione del suolo stradale - continua il Ministro - non si può tuttavia dissimulare che non sempre né ovunque vi si attende dagli Ingegneri con tutto l’impegno, sprezzando quasi alcuni di essi il modesto lavoro delle manutenzioni, per dedicarsi a studi più elevati e più allettevoli di nuovi progetti. Siccome però il principale dovere dello Ingegnere quello è di rendere anzi tutto proficua l’opera sua in quelle parti di pubblico servizio, che più direttamente ed immediatamente interessano la pubblica prosperità, così, mentre non può lo scrivente non lamentare vivamente che la manutenzione delle strade non sia in alcune Provincie curata quanto dovrebbe esserlo, deve in proposito richiamare tutta l’attenzione dei signori Prefetti ed Ingegneri-capi perché, ovunque ne sia il caso, provvedano tosto colla massima energia a far cessare una causa di reclami, la di cui continuazione porrebbe il Ministero nella spiacente necessità di adottare misure di rigore. Lo scrivente starà attendendo dallo zelo e dalla sollecitudine dei signori Prefetti ed Ingegneri-capi di essere al più presto possibile esattamente informato sia dello stato in cui si trovano le diverse strade nelle Provincie, sia dei provvedimenti dati per far cessare ogni giusta ragione di biasimo”.

Si ripara l’immensa rovina

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Sempre sul fronte delle manutenzioni, un altro snodo storico fu senz’altro il secondo Dopoguerra, anche epoca di catastrofici bilanci. Solo sulle strade statali si era registrata infatti la distruzione di oltre 1.400 ponti, a cui si dovevano aggiungere oltre 4.300 ponti situati sulla rimanente viabilità. Tutti furono ricostruiti in soli dieci anni (pensiamoci: quasi lo stesso lasso di tempo trascorso, oggi, dal terremoto dell’Aquila...) dall’AASS (l’Azienda Autonoma delle Strade Statali che, qualche hanno dopo prese il nome di Anas) e dal Genio Civile del Ministero dei Lavori Pubblici. “Si ripara l’immensa rovina”: così si esprimevano i Ministri dei Lavori Pubblici dei primi governi della Repubblica italiana nell’indicare l’urgenza della ricostruzione di strade, ferrovie, ponti... Mentre il professor Aimone Jelmoni così commentava: “Il pessimo stato in cui si trovano le strade e ferrovie, specie nelle regioni centrali e meridionali, appare con impressionante evidenza. È fuori di dubbio che degrado delle strade e depressione economica si accoppiano inevitabilmente”.

C’è un altro documento, a questo punto, che mi sembra d’interesse citare: la Circolare 19/7/1967 n. 6736/61A1 del Ministero dei Lavori Pubblici dal titolo “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali”, successiva al crollo di alcuni ponti. Leggiamone alcuni passaggi: “Recenti gravi avveni5

4b 4. Sviluppo della rete ferroviaria nella seconda metà dell’Ottocento

5. Sezioni di scavo del traforo

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11 menti interessanti la stabilità di opere d’arte e manufatti stradali ripropongono la necessità di organizzare nel modo più efficiente il controllo periodico delle condizioni di stabilità delle varie strutture, ed in particolare di quelle portanti, e controllo dello stato di conservazione ai fini del mantenimento in efficienza delle stesse. […] La presente circolare intende mettere a fuoco il problema della sorveglianza assidua, agile, sistematica del patrimonio di opere d’arte stradali, ai fini essenziali della pubblica incolumità , senza escludere gli aspetti economici della buona conservazione di tale patrimonio, e nell’interesse stesso, quindi, degli Enti responsabili, proprietari, gestori o concessionari di strade e di autostrade cui compete la piena responsabilità dell’esercizio e della manutenzione delle strade. […] La vigilanza sullo stato di consistenza e sulla statica delle opere d’arte e dei manufatti stradali deve essere permanente per consentire di prevenire danni, o maggiori dissesti, mediante la tempestiva adozione di provvedimenti adeguati e di scoprire in tempo segni premonitori di eventuali cedimenti, o lesioni, crolli incipienti e quindi permetterà mediante pronti interventi, allarmi, sbarramenti, provvedimenti limitativi e cautelativi, ecc. di scongiurare eventi drammatici e vere e proprie catastrofi”.

Le fondamenta delle buone norme

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Ma alla base dell’attività manutentiva vi sono essenzialmente le leggi, meglio, molto meglio se buone. Come la legge fondamentale sui lavori pubblici del 1865, emanata pochissimi anni dopo la nascita del Regno d’Italia, e parecchi anni prima della nascita delle automobili. Il previdente legislatore dell’800 aveva stabilito con l’art. 28 dell’allegato f) della Legge n. 2248/1865, che “è obbligatoria la conservazione in stato normale delle strade provinciali e comunali”, mentre ai successivi articoli 37 e 39 si specificava che “è posto a carico delle province e dei comuni la conservazione, la sistemazione e la manutenzione delle proprie strade”. L’obbligo previsto dalla legge del 1865 fu poi disatteso da molti comuni e da diverse province che lamentavano la mancanza di appositi finanziamenti da parte dello Stato che invece erano destinati solo alle nuove costruzioni. Per risolvere tali problemi fu emanato il Regio Decreto 15 novembre 1923, n. 2506, che, attraverso una nuova classificazione delle strade, accrebbe l’intervento dello Stato per la conservazione e manutenzione delle stesse, in quanto molte strade provinciali furono riclassificate statali. In seguito fu necessario emanare nuovi provvedimenti di classificazione e declassificazione delle strade tra i quali la Legge 12 febbraio 1958, n. 126, che prevedeva anche un contributo dello Stato per la sistemazione delle strade provinciali. Tra le leggi più recenti, è opportuno ricordare la finanziaria per il 1988 (Legge 11 marzo 1988, n. 67) che disponeva, all’art. 17, un finanziamento a favore delle province per interventi di adeguamento e manutenzione delle strade provinciali per il conseguimento di 8

6. Portale italiano del traforo del Frejus 7. La “triade” Grandis, Sommeiler e Grattoni 8. La strada si affianca alla ferrovia

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un maggior livello di sicurezza stradale e soprattutto l’art. 14 del Nuovo Codice della Strada: “Gli Enti proprietari delle strade, allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione, provvedono: alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade e delle loro pertinenze”. Un articolo di legge “imperfetto”, si potrebbe dire con i latini, in quanto non prevedeva una specifica sanzione.

Manutenzione straordinaria

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9. Arrivano le macchine stradali 10. Grandi manutenzioni a Milano nel 1928, anno di nascita dell’AASS, poi ANAS

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11. Lavori notturni Anas oggi: la Società delle Strade ha varato, in anni recenti, un imponente piano di manutenzione

Negli ultimi anni della mia carriera, svolta tutta all’interno del Ministero dei Lavori Pubblici poi Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ho avuto l’incarico di guidare la Direzione Vigilanza e Sicurezza delle Infrastrutture: è stato in quel contesto che ho potuto raccogliere le preoccupazioni dei Prefetti riguardanti la presunta pericolosità di alcuni ponti della rete stradale nazionale.

Ne è seguito un lavoro congiunto Ministero-Anas le cui tappe possono essere così riassunte: 2010, istituzione di un gruppo di lavoro con i tecnici dell’Anas; 2011, Anas invia al MIT il Piano Manutenzione Straordinaria delle Opere d’Arte e delle Gallerie della Rete TEN, per circa 1,07 miliardi di euro; 2013, Anas invia al MIT il Piano di Manutenzione Straordinaria delle Gallerie, riguardante l’adeguamento antincendio sulla Rete TEN (D.lgs. 264/06 e DPR 151/11); nello stesso anno con DM n° 268 MIT e MEF viene autorizzano, a favore di Anas, un finanziamento di 300 milioni di euro per l’attuazione del Programma MS, come previsto dall’art. 18 del DL n° 69 del 21 giugno 2013; il 2015 è quindi l’anno della “svolta della manutenzione”: nel contratto di programma Anas vengono approvati 254 interventi per 1,115 miliardi di euro.

Infine, è storia recentissima, ecco il Piano pluriennale degli investimenti 20162020 della stessa Società delle Strade, di cui ha parlato più volte anche questa stessa rivista, così articolato: completamento itinerari 8,3 miliardi (36%); nuove opere 4 miliardi (17%); manutenzione 10,6 miliardi (46%); nuove tecnologie: 0,15 miliardi (1%). La manutenzione è a tutti gli effetti equiparabile una grande opera, dal punto di vista della programmazione e anche, finalmente, dell’attuazione Un’iniezione di fiducia - da corroborare nella pratica quotidiana anche guardando con attenzione e dedizione alla grande lezione dei “padri” della comunità tecnica nazionale - per le nostre reti infrastrutturali, e con esse per i nostri territori e per le nostre comunità. nn

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Equilibrio, cultura, umanità: l’insegnamento di un protagonista delle buone opere pubbliche Appena terminato di scrivere questo articolo, mi è giunta la triste notizia della scomparsa del caro amico e collega dottor Marco Menna. Così ho subito pensato che sarebbe stato opportuno completarlo con il racconto di alcuni episodi della sua vita, a cui avevo assistito e dai quali tutti noi possiamo trarne prezioso insegnamento. Il ricordo di Marco, infatti, ben s’inquadra nel contesto dell’articolo che ricorda l’opera dei “pionieri” che nella seconda metà dell’Ottocento hanno realizzato nella nostra Penisola le reti ferroviaria e stradale e dei loro degni successori che, in pochi anni nel secondo Dopoguerra, hanno provveduto alla loro ricostruzione dopo le ingenti distruzioni belliche.

Ho conosciuto Marco nel 2001, dopo il Vertice italo-francese del 29 gennaio in cui fu sottoscritto a Torino dai Ministri dei trasporti Bersani e Gayssot l’Accordo per la realizzazione del “Nuovo collegamento ferroviario misto viaggiatori-merci tra Torino e Lione”1 e nel quale fu anche prevista la costituzione, a supporto della Commissione Intergovernativa (CIG)2 di due segretariati nazionali e del Comitato tecnico e di sicurezza, quest’ultimo con il compito di stabilire criteri e normative uniformi da adottare nella progettazione e nell’esercizio della nuova linea ferroviaria. Marco faceva parte del segretariato italiano e io fui chiamato a presiedere la delegazione italiana del Comitato tecnico di sicurezza. Ricordo ancora la prima riunione del Comitato di sicurezza il 19 dicembre 2001 a Torino: da allora abbiamo lavorato insieme per 12 anni fino al 18 dicembre 20133.

I compiti di Marco erano particolarmente complessi, si doveva infatti occupare non solo dell’organizzazione delle riunioni sia della CIG che del Comitato di sicurezza, ma ne doveva anche redigere i resoconti per poi farli firmare ai capi delle due delegazioni. Quest’ultimo compito era particolarmente gravoso perché in più occasioni ci sono stati accesi dibattiti tra i delegati italiani e francesi, in quanto ognuno pretendeva di far prevalere le esperienze maturate e le normative vigenti nel Paese di appartenenza. Marco, grazie anche alla sua perfetta conoscenza della lingua francese e alla sua innegabile dote di “mediazione diplomatica”, è quasi sempre riuscito a farci trovare una soluzione, che non fosse solo “tecnicamente valida” ma anche “condivisa” da entrambe le delegazioni. Ci sono stati rarissimi casi di riunioni che si sono concluse con 12. Marco Menna, recentemente scomparso. È stato tra i fondatori dell’Associazione del Genio Civile, negli ultimi anni ha lavorato per TELT

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13. Un cantiere della Torino-Lione

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la verbalizzazione di due posizioni diverse e che quindi hanno necessitato di successivi incontri per dirimere le questioni più controverse. A conferma delle particolari doti di Marco devo segnalare che in diverse occasioni ha ricevuto i meritati attestati di stima da parte dei presidenti della CIG; non solo dai quattro presidenti che si sono succeduti alla guida della delegazione italiana: Sergio Pinifarina, Rainer Masera, Mario Virano e Paolo Foietta, ma anche dal francese Louis Besson che ininterrottamente ha guidato la delegazione francese. A dimostrazione della stima che l’intera CIG nutriva per Marco, ricordo un episodio significativo: alcuni anni fa Besson nel corso di una riunione ha invitato tutti partecipanti a dedicare un lungo e caloroso applauso a Marco che rientrava dopo un’assenza di alcuni mesi a seguito del primo intervento chirurgico (cui si era sottoposto per debellare il male che poi si è crudelmente ripresentato).

Dopo il 2013 abbiamo comunque continuato a frequentarci, Marco era stato nel frattempo nominato Segretario generale della delegazione italiana e poi, dal febbraio 2015 è entrato a far parte di TELT4. Marco ha aderito subito con

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entusiasmo all’Associazione del Genio Civile di cui è Socio Fondatore ed è stato anche nominato Tesoriere, compito che ha svolto con il suo solito attento e competente impegno fino all’ultimo. Ci ha aiutato in modo particolare a organizzare a Torino nel dicembre del 2016 le celebrazioni del “Bicentenario dell’istituzione del Genio Civile”.

Conservo di Marco anche tantissimi ricordi di incontri anche fuori dei compiti istituzionali e dell’Associazione, cito solo gli ultimi due che considero i più importanti. Avevo saputo che, dopo l’ultimo intervento, i medici avevano dichiarato che non c’erano più speranze di guarigione ed ero andato a trovarlo con il cuore pieno di tristezza, sapendo che probabilmente sarebbe stato l’ultima volta che l’avrei visto. L’ho trovato sereno. Era perfettamente cosciente dell’incurabilità del suo male, però non era triste, anzi era lui stesso a farmi coraggio e a indicarmi che il cielo sarebbe stata la sua nuova dimora. Sono uscito dalla sua stanza molto più sereno di come sono entrato e, almeno spiritualmente, l’ho rincontrato pochi giorni dopo il 3 giugno, in occasione del suo funerale. La Chiesa Cristiana Avventista di Roma era stracolma di persone, parenti, amici e colleghi, tutti abbiamo pregato per lui e lo abbiamo sentito vicino a noi come se fosse realmente presente. Ciao Marco, un abbraccio da tutti i tuoi amici a Simona tua moglie e ai tuoi figli Emanuela, Valentina, Abigail e Daniel. (Pasquale Cialdini) 1. Volendo una sigla per indicare la nuova “linea ad alta capacità”, bisognerebbe chiamarla TAC, mentre alcuni si ostinano a definirla erroneamente TAV. Ricordo, inoltre che nel Vertice di Torino, cui ha partecipato anche il Ministro dei Lavori Pubblici (Nerio Nesi), furono decise anche le importanti misure da adottare nei trafori stradali italo-francesi, dopo il tragico incendio nel tunnel del Monte Bianco.

2. La Commissione Intergovernativa CIG “Torino-Lione” era stata già istituita dall’accordo sottoscritto dai Ministri Bernard Pons (Ministro de l’Équipement, du Logement, des Transports et du Yurisme) e Giovanni Caravale (Ministro dei Trasporti e della Marina mercantile) nel vertice italo-francese di Parigi del 1996, a conclusioni di una lunga trattativa iniziata nel Vertice di Roma (novembre 1993) e proseguita in quello di Aix en Provence (dicembre 1994).

3. Ultima CIG cui ho partecipato a seguito del mio “collocamento a riposo”.

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4. TELT (Tunnel Euroalpin Lyon Turin) è la Società che ha la funzione di “Promotore pubblico” responsabile della realizzazione e gestione della sezione transfrontaliera della nuova linea merci e passeggeri Torino Lione. TELT è partecipata al 50% da Ferrovie dello Stato Italiane (FS) e per l’altro 50% dall’analoga società delle ferrovie francesi (SNCF). Ricordo che l’intera linea Torino-Lione è suddivisa in tre tratte: la tratta francese da Lione (Sillon Alpin) a St. Jean de Maurienne, la tratta transfrontaliera da St. Jean de Maurienne a Bussoleno, e la tratta italiana da Bussoleno a Torino. In precedenza nel 2001 per gli studi ed i lavori preliminari era stata costituita la Società LTF (Lyon Tutrin Ferroviaire) che poi è stata sciolta nel 2015 a seguito della costituzione di TELT.

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La lunga attuazione DAL 2004 AL 2019. E OLTRE. VIAGGIO TRA LE NORME, COMUNITARIE E NAZIONALI, CHE DEFINISCONO I REQUISITI MINIMI DI SICUREZZA PER LE GALLERIE STRADALI DELLA RETE TRANSEUROPEA, DALLA DIRETTIVA 2004/54/CE AL D.LGS 5 OTTOBRE 2006. N. 264, ALLA “PROROGA” DEL 2013.

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l sistema di trasporto, e in particolare la rete stradale transeuropea (rete TRANS), riveste un ruolo cruciale per gli obiettivi comunitari dell’integrazione europea e della garanzia di un’elevata qualità della vita per i cittadini europei.

L’Unione Europa, infatti, per quanto riguarda la politica dei trasporti si è da sempre prefissata di garantire un livello elevato, uniforme e costante di sicurezza, servizi e comfort per gli utenti della strada. Tali obiettivi erano già stati individuati con la decisione 1692/96/CE, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e, in seguito, anche con il Libro Bianco del 12 settembre 2001, in cui la Commissione ha preannunciato la necessità di individuare requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale. Il Parlamento Europeo e il Consiglio in data 29 aprile 2004 hanno così adottato la direttiva UE 54/2004 relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete transeuropea, entrata in vigore il 30 aprile 2004, che ha chiamato gli Stati membri dell’Ue a recepirne il contenuto entro il 30 aprile 2006, col precipuo intento di garantire un livello minimo e uniforme di sicurezza per tutti i cittadini europei nelle gallerie stradali. Le finalità perseguite dalla direttiva europea sono state dettate in particolar modo dai numerosi sinistri che si sono verificati negli anni nelle gallerie stradali che hanno fatto emergere l’urgenza di un impegno a livello comunitario di intervenire per assicurare la protezione di tutti i cittadini europei, a fronte della insufficiente protezione garantita al livello degli Stati membri. La direttiva in parola, dunque, impone una serie di misure volte a prevenire situazioni critiche che pongono in pericolo la vita umana, l’ambiente e gli impianti della galleria anche attraverso la protezione in caso di incidente.

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della Direttiva Gallerie I punti cardine della Direttiva 2004/54/CE

La direttiva europea individua il proprio ambito oggettivo all’art.1 ove è precisato che la stessa trova applicazione per tutte le gallerie della rete stradale transeuropea di lunghezza superiore a 500 m, già in esercizio, in fase di costruzione o allo stato di progetto, in considerazione del fatto che le medesime sono infrastrutture importanti che facilitano la comunicazione tra le grandi Regioni d’Europa e svolgono un ruolo determinante per il funzionamento e lo sviluppo delle economie regionali. Sul punto, occorre precisare che la direttiva comunitaria incoraggia (vedi considerando n. 25) gli Stati membri ad attuare livelli di sicurezza anche per tutte quelle gallerie che non fanno parte della rete europea di trasporto stradale e che, pertanto, non soggiacciono a quanto la medesima dispone. In particolare, la direttiva sancisce che ogni Stato membro debba nominare (art. 4) l’autorità amministrativa responsabile del rispetto di tutti gli aspetti di sicurezza di una galleria. In particolare, se una galleria è situata sul territorio di un solo Stato membro soggiace alla relativa autorità amministrativa, mentre, invece, se una galleria è situata sul territorio di due Stati membri, questi ultimi possono, alternativamente, designare ciascuno una propria autorità ovvero possono nominarne una comune.

Inoltre, per ciascuna galleria, l’autorità amministrativa deve nominare un gestore (art.

5), salvo che decida di esercitare essa stessa la funzione, il quale è chiamato a redigere un rapporto di inconvenienti, indicando tutti gli incidenti o gli eventi di rilievo che si verificano in una galleria. Il gestore a sua volta deve designare (art. 6) un responsabile della sicurezza, preventivamente accettato dall’autorità amministrativa, chiamato a: a) assicurare il coordinamento con servizi di pronto intervento e partecipare alla preparazione dei piani operativi; b) partecipare alla pianificazione, all’attuazione e alla valutazione degli interventi di emergenza; c) partecipare alla definizione dei piani di sicurezza e delle specifiche della struttura, degli equipaggiamenti e del funzionamento, sia nel caso di gallerie nuove sia nel caso di modifica di gallerie esistenti; d) verificare che il personale di esercizio e i servizi di pronto intervento vengano formati e partecipa all’organizzazione di esercitazioni svolte a intervalli regolari; e) rendere consulti sulla messa in servizio della struttura, sugli equipaggiamenti e sul funzionamento delle gallerie; f) verificare che siano effettuate la manutenzione e le riparazioni della struttura e degli equipaggiamenti delve gallerie; g) partecipare alla valutazione di ogni incidente di rilievo. Le misure di sicurezza previste dalla direttiva incidono su vari aspetti: dalle caratteristiche progettuali alle installazioni di segnaletica, alla gestione del traffico e degli incidenti. Tutte, ad ogni modo, devono fondarsi su una ponderazione sistematica di tutti gli aspetti relativi all’infrastruttura, all’esercizio, agli utenti e ai veicoli.

Le gallerie, dunque, devono soddisfare una serie di requisiti minimi che possono essere di carattere infrastrutturale (numero di fornici, larghezza delle corsie, realizzazione di uscite di emergenza), di natura impiantistica (ventilazione, impianti antincendio, illuminazione) e gestionale (segnaletica, semafori). In caso di mancata rispondenza degli stessi, questi possono essere integrati mediante soluzioni tecniche alternative, salvo che i costi non siano sproporzionati. In quest’ultima evenienza, l’art. 3 prevede una procedura che assegna all’autorità amministrativa la possibilità di accettare misure che riducano i rischi come soluzione alternativa, purché sia garantita una protezione accresciuta o quantomeno equivalente ai requisiti mancanti. L’efficacia di tali misure deve essere comprovata mediante un’analisi dei rischi, rispondente ai criteri di cui all’art. 13. Difatti, la citata disposizione impone che l’analisi dei rischi venga effettuata da un organismo funzionalmente indipendente dal gestore della galleria, sulla base delle caratteristiche progettuali e delle condizioni del traffico che

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Claudio Guccione

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Martina Marchitelli

Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati

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L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business ­School. È il fondatore di P&I - Studio Legale Guccione&Associati. Ha curato “Il Codice delle Autostrade” (Casa Editrice la fiaccola), che riunisce le norme europee, nazionali e regionali riguardanti il settore autostradale (claudio.guccione@peilex.com)

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16 incidono sulla sicurezza: tipo di traffico, la lunghezza e la geometria della galleria, il numero previsto di veicoli pesanti in transito giornaliero.

Per quanto concerne l’adeguamento alla direttiva, le gallerie il cui progetto non è stato approvato entro il 1° maggio 2006 (art. 9) e quelle il cui progetto è stato approvato ma che non sono ancora aperte al traffico alla citata data (art. 10), soggiacciono alla procedura di approvazione del progetto e alle previsioni sulla documentazione di sicurezza di cui all’allegato II della direttiva. Nello specifico, il gestore della galleria in osservanza della direttiva presenta, previa consultazione del responsabile della sicurezza, all’autorità amministrativa per l’approvazione, la documentazione di sicurezza che descrive le misure preventive e di salvaguardia necessarie per garantire la sicurezza degli utenti, tenendo conto delle persone con mobilità ridotta e delle persone disabili, la natura del percorso, la configurazione della struttura, l’area circostante, la natura del traffico e la possibilità di intervento da parte dei servizi di pronto intervento.

Diversamente, le gallerie già in esercizio alla data del 30 aprile 2006 (art. 11) devono essere, dapprima, soggette a una valutazione di conformità ai dettami della direttiva entro il 30 ottobre 2006 e, successivamente, adeguate secondo una calendarizzazione che impone agli Stati membri: (i) di inviare alla Commissione una relazione entro il 30 aprile 2007, contenente la descrizione delle modalità di adeguamento, in merito alla quale la Commissione può fare osservazioni; (ii) di completare i lavori di adeguamento entro il 30 aprile 2014, prorogabili di 5 anni per gli Stati membri sul cui territorio insistono gallerie la cui lunghezza supera la media europea.

Il D.Lgs. 5 ottobre 2006, n. 264

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La direttiva in esame ha chiamato tutti gli Stati Membri dell’Unione Europa a recepirne i contenuti entro il 30 aprile 2006. Lo Stato Italiano ha recepito la direttiva, ancorché in ritardo, con il D.Lgs. 5 ottobre 2006, n. 264 “Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea” (in seguito solo decreto), entrato in vigore il 10 ottobre 2006. Il decreto definisce compiutamente

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la figura dell’autorità amministrativa (art. 4) che viene identificata con un’apposita Commissione istituita presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, dettagliandone la composizione, mentre il ruolo di Gestore della galleria lo attribuisce (art. 5) all’Anas, per le strade in gestione diretta, e alle Società concessionarie, per quelle affidate in concessione. Per quanto riguarda la funzione di Responsabile della sicurezza, questa può essere assunta da un libero professionista, un membro del personale del gestore della galleria o dei servizi di pronto intervento, in possesso di adeguata e pluriennale esperienza. Il Responsabile deve essere designato per ciascuna galleria dal Gestore, ma gode di piena autonomia per tutte le questioni attinenti alla sicurezza nelle gallerie stradali in quanto non soggiace ad alcuna istruzione o indicazione vincolante impartita dal Gestore.

La funzione più importante è rivestita dalla Commissione permanente per le gallerie, la quale ha tra i suoi compiti principali: 1) Assicurare il rispetto da parte dei gestori di tutti gli aspetti di sicurezza di una galleria, emanando, ove necessario, disposizioni volte a garantirne l’osservanza; 2) Approvare i progetti per l’attuazione delle misure di sicurezza predisposti dal gestore della galleria ed effettua le ispezioni, le valutazioni e le verifiche funzionali; 3) Provvedere alla messa in servizio delle gallerie non aperte al traffico al 30 aprile 2006, secondo le modalità fissate nell’allegato 4 del D. Lgs. 264/2006; 4) Assicurare che il Gestore svolga i compiti a lui affidati dal D. Lgs. 264/2006; 5) Individuare le gallerie che presentano caratteristiche speciali; 6) Provvedere a valutare gli aggiornamenti e le eventuali proposte di nuove metodologie di analisi di rischio, nonché gli ulteriori requisiti di sicurezza, in coerenza con le prescrizioni dettate dall’allegato 2; 7) Sospendere o limitare l’esercizio di una galleria se i requisiti di sicurezza non sono rispettati e specifica le condizioni per ristabilire le situazioni di traffico normali (tale provvedimento, qualora comporti gravi e lunghe perturbazioni del traffico, sarà adottato d’intesa con gli uffici territoriali di governo competenti e dovrà anche indicare i percorsi alternativi); 8) Approvare le nomine dei Responsabili di sicurezza delle gallerie.

Il decreto, in linea generale, si applica a tutte le gallerie di lunghezza superiore a 500 m situate sul territorio italiano appartenenti alla rete TERN, ma con delle differenziazioni a seconda che le medesime siano già in esercizio, in fase di costruzione o di progetto: (i) per le gallerie il cui progetto non è stato approvato alla data del 1° maggio 2006 (art. 8) si applicano interamente le disposizioni del decreto già durante la fase di progettazione; (ii) per le gallerie il cui progetto preliminare è stato approvato ma alla data del 1° maggio 2006 non sono ancora aperte al traffico (art. 9) è necessario valutare la loro conformità e nel caso di non conformità occorrerà adottare misure che garantiscano i livelli di sicurezza richiesti dal decreto; (iii) per le gallerie già aperte al traffico alla data del 30 aprile 2006 (art. 10) occorrerà vagliare la rispondenza allo standard minimo di sicurezza del decreto ed, eventualmente, redigere un piano di adeguamento da attuare entro il 30 aprile 2019.

In riferimento all’adozione di misure di sicurezza che assicurino un livello minimo di sicurezza in tutte le gallerie della rete transeuropea, è necessario sottolineare che l’allegato n. 2 al decreto descrive una procedura che può essere intrapresa per discostarsi in misura limitata dai requisiti minimi di sicurezza disposti dal decreto e che impone alla Commissione permanente per le gallerie di trasmettere alla Commissione Europea informazioni relative: i) al discostamento limitato previsto; ii) alle ragioni imperative alla base del discostamento limitato previsto; iii) alle misure alternative di riduzione dei rischi da applicare o rafforzare al fine di garantire un livello di sicurezza almeno equivalente, inclusa la relativa comprova sotto forma di un’analisi di rischio corrispondenti. La Commissione Europea entro un mese deve trasmettere la richiesta agli altri Stati membri e, se entro tre mesi dal ricevimento della citata richiesta non vengono formulate obiezioni, il discostamento limitato si considera accettato. Invece, se sono avanzate obiezioni, allora la Commissione deve presentare una proposta ai sensi dell’art. 17, par. 2, Direttiva UE, e se la decisione è negativa, il discostamento limitato è da considerare non autorizzato. Tale procedura, in ogni caso, non può applicarsi per quanto concerne la progettazione delle infrastrutture di sicurezza a disposizione degli utenti delle gallerie, come le stazioni di emergenza, la segnaletica, le piazzole di sosta, le uscite di emergenza.

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18 L’attuazione del D.Lgs. 264/2006

In merito alle tempistiche di attuazione del D.Lgs. 264/2006, occorre considerare, in via preliminare, che la direttiva UE (considerando 17 e 18) precisa che l’attuazione della normativa di sicurezza delle gallerie deve avvenire nel rispetto di una calendarizzazione che dia priorità agli interventi più urgenti e al contempo vada incontro agli Stati membri che per densità delle gallerie sul loro territorio sono gravati da maggiori costi per i lavori di adeguamento. Per l’Italia l’adeguamento al D.Lgs. 264/2006 entro il 30 aprile 2019 è particolarmente critico dal momento che è il paese, in Europa, con il più alto numero di gallerie appartenenti alla rete TERN. Per tale ragione la Commissione Europea nel 2013, su espressa richiesta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Autorità Amministrativa Nazionale, ha concesso all’Italia grazie al ricorso all’art. 3.2 della Direttiva 2004/54/CE e del corrispondente art. 3.2 del D.Lgs. 264/06, che prevede la deroga in presenza di costi non proporzionati per la realizzazione di requisiti strutturali - la “soluzione temporanea” che permette, una volta assicurati i requisiti minimi indicati dalla norma comunitaria, di poter completare l’adeguamento di alcune gallerie oltre il 2019, purché siano garantite misure di sicurezza commisurate al periodo transitorio, destinate a portare il livello di rischio entro limiti di accettabilità. La soluzione temporanea consente, dunque, allo Stato Italiano di diluire in oltre 15 anni il considerevole impegno finanziario che, diversamente, avrebbe dovuto affrontare in soli 5 anni, nonché di scongiurare gli impatti negativi di tipo economico e trasportistico che si sarebbero inevitabilmente determinati in termini di diminuzione della sicurezza stradale, predisponendo un piano di adeguamento per ciascuna galleria da sottoporre all’approvazione della Commissione permanente per le gallerie e inviato alla Commissione Europea.

Il DPR 1 agosto 2011, n. 151

Per completare il quadro normativo di riferimento, è necessario considerare anche il DPR 1 agosto 2011, n. 151, Regolamento recante semplificazione della disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione degli incendi, che contempla nella Tabella dell’Allegato I, nell’ambito delle attività sottoposte ai controlli di prevenzione incendi, anche le gallerie stradali di lunghezza superiore a 500 metri.

In riferimento all’adeguamento alla normativa antincendio delle gallerie stradali di lunghezza superiore a 500 metri appartenenti alla rete stradale transeuropea, è intervenuta la circolare congiunta n. 1/2013 del 29 gennaio 2013 del Ministro dell’Interno e del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, che distingue le gallerie a seconda che le stesse siano o meno conformi al D.Lgs. 264/2006: 1) le gallerie della rete TEN conformi ai requisiti del D.Lgs. 264 del 2006 soggiacciono al termine del 7 ottobre 2016 per l’applicazione delle procedure antincendio del DPR 151/2011; 2) le gallerie della rete TEN non conformi al suddetto decreto, entro il 30 aprile 2019 devono essere adeguate alla normativa di prevenzione degli incendi. Invece, le gallerie stradali di nuova costruzione soggiacciono immediatamente alla normativa antincendio.

La successiva circolare esplicativa adottata congiuntamente dal Ministero dell’Interno e dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici in data 12 aprile 2016 per l’attuazione degli adempimenti introdotti dal Nuovo Regolamento di semplificazione di Prevenzione Incendi, emanato con il DPR 151/11 da parte dei gestori delle gallerie stradali che ricadono nell’ambito di applicazione del D.Lgs. 264/2006, impartisce le seguenti direttive operative: i) la SCIA e l’attestazione di rinnovo periodico della conformità antincendio (art. 4 e 5 DPR 151/11) sono presentate al Comando dei Vigili del Fuoco territorialmente competente che, una volta verificata la completezza formale e rilasciata la ricevuta, ne dà informazione alla Commissione permanente per le gallerie e invia la relativa documentazione al Gestore; ii) i controlli a campione sulle SCIA espletati da parte del Comando devono essere raccordati con quanto espresso dalla Commissione permanente sulla documentazione di sicurezza; iii) la documentazione di sicurezza relativa ai progetti di nuove gallerie o di adeguamento delle esistenti, ai sensi dell’art. 4, D.Lgs. 264/2006, deve essere valutata dalla Commissione permante, avvalendosi del parere reso dal Comitato tecnico regionale presso le Direzioni regionali dei Vigili del Fuoco competenti per territorio.

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Osservazioni conclusive

Lo Scenario

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La messa in sicurezza delle gallerie della rete stradale transeuropea è, in conclusione, un obiettivo comunitario che riveste una notevole importanza alla luce, non solo, della funzione rivestita da tali infrastrutture, ma anche della necessità di cercare di azzerare le potenziali conseguenze negative derivanti da incidenti in gallerie sprovviste di impianti idonei e non a norma. La sicurezza nelle gallerie stradali nel nostro Paese e, in particolare, l’adeguamento alle disposizioni del D.Lgs. 264/2006 in attuazione della direttiva UE 54/2004, comporta un consistente impegno per lo Stato Italiano, in considerazione dell’elevato numero di gallerie presenti sul territorio che negli anni ha anche subito un notevole aumento. Proprio in ragione del fatto che l’Italia risulta maggiormente colpita dalla normativa europea, la Commissione Europea nel 2013 ha concesso una proroga per l’adeguamento di alcune gallerie oltre il termine fissato al 30 aprile 2019, a patto che siano garantite nel frattempo misure di sicurezza che facciano rientrare il rischio di eventi negativi in un range di tollerabilità e di accettabilità. A ciò si è aggiunto l’ulteriore onere di adeguamento alle disposizioni del DPR 151/2011, finalizzate alla prevenzione degli incendi nelle gallerie stradali di lunghezza superiore a 500 metri, e dunque, anche in quelle della rete stradale transeuropea che, come pdetto, se non conformi al D.Lgs. 264/2006, devono essere adeguate alla normativa antincendio entro il 30 aprile 2019. Ad oggi, quindi, quasi allo scadere del termine fissato per l’adeguamento normativo alla sicurezza delle gallerie della rete stradale transeuropea, nonché alla normativa antincendio, deve essere sicuramente incrementato lo sforzo da dispiegare per consentire che le gallerie siano rispondenti ai requisiti minimi dettati dal decreto o a misure alternative che si traducano in una protezione equivalente o accresciuta. Tale sforzo, tuttavia, in virtù della concessione della deroga accordata dalla Commissione europea nel 2013, deve essere esteso anche successivamente al 30 aprile 2019, tanto che tale possibilità deve considerarsi solo temporanea. Infatti, nel contempo, devono essere garantiti i requisiti irrinunciabili dettati dalla direttiva comunitaria e un appropriato livello di sicurezza, anche attraverso l’adozione di misure integrative, in considerazione degli anni necessari per consentire il completo adeguamento per la sicurezza delle gallerie stradali. nn

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Infrastrutture, Italia e Russia siglano un nuovo patto di collaborazione Armani al Forum economico di San Pietroburgo: via al progetto “Made with Italy” Mario Avagliano

1. Un recente cantiere infrastrutturale russo

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

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Le gallerie dell’E45 diventano “smart” grazie al piano adeguamento impianti Anas ha affidato l’appalto per gli interventi di ripristino degli impianti tecnologici in galleria lungo l’E45, da Orte a Cesena, per un valore complessivo di 40 milioni di euro, all’ATI “Enelsole Srl”, società di Enel in partnership con le imprese Carlini Signal Srl e Alpiq InTec Italia. I lavori rientrano nel piano di riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre avviato nel 2016 che prevede un investimento totale di 1,6 miliardi di euro per il risanamento della pavimentazione, l’ammodernamento delle barriere di sicurezza, il risanamento strutturale dei viadotti, l’adeguamento degli impianti tecnologici e altri impor-

tanti interventi per il miglioramento della sicurezza della circolazione. L’affidamento è stato attivato con lo strumento dell’Accordo Quadro di durata triennale. Il progetto, innovativo, è incentrato sul concetto di “Smart Tunnel”. I lavori nel dettaglio prevedono: sistemi antincendio, sistemi di illuminazione LED con telecontrollo, sistemi elettronici per il controllo della velocità, pannelli a messaggio variabile (PMV) con tecnologia LED, ventilazione, videosorveglianza. Saranno installate anche telecamere per rilevare le emissioni e sistemi per gestire la comunicazione verso il centro di controllo remoto di Anas. ©Anas SpA

amministratore delegato di Anas, Gianni Vittorio Armani, ha partecipato al Forum economico internazionale di San Pietroburgo (SPIEF), in Russia. Il Forum ha l’obiettivo di creare una piattaforma efficace per la comunicazione d’impresa, consentendo l’incontro con funzionari politici russi e stranieri, rappresentanti di governo e membri di delegazioni straniere, nonché creare un dialogo informale, sostenere e sviluppare i progetti d’impresa. Alla round table hanno preso parte i leader delle principali aziende e istituzioni finanziarie di entrambi i Paesi i quali hanno proposto nuove strategie da mettere in campo per espandere una cooperazione reciprocamente vantaggiosa.

Sul tavolo delle iniziative future, anche l’implementazione di nuovi meccanismi di sostegno finanziario per progetti di Partenariato Pubblico-Privato (PPP), l’introduzione della pratica di delineare una “mappa delle infrastrutture” e lo sviluppo di un registro dei progetti pianificati e in corso.

Armani, in particolare, ha sottolineato l’importanza della partnership tra Anas e RDIF (Russian Direct Investment Fund), che “si inserisce all’interno dell’importante interscambio economico e commerciale tra Italia e Russia che vede la partecipazione, pur a diversi livelli, di tutte le più grandi imprese italiane. Italia e Russia lavorano insieme a 340 progetti congiunti e il nostro Paese, lo scorso anno, è diventato il 5° nella graduatoria dei Paesi che hanno relazioni di interscambio con la Russia, superando la Francia”. “L’Anas - prosegue l’AD - ha quindi aderito al programma ‘Made With Italy’ che prevede da un lato l’impiego di tecnologie italiane e dall’altro l’uso di materie prime russe, al quale poi ha fatto seguito la firma di un Memorandum of Understanding che ha sancito l’interesse reciproco a collaborare”. nn

2. Smart Tunnel nel prossimo futuro della E45

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Statale 13 Pontebbana, realizzato un nuovo “Bailey” per consentire il ripristino dello storico Ponte della Priula della Regione Veneto Luca Zaia, l’Assessore regionale ai lavori pubblici, infrastrutture e trasporti Elisa De Berti, l’Amministratore Delegato di Anas Gianni Vittorio Armani e il Presidente della Provincia di Treviso Stefano Marcon, che hanno percorso il nuovo tracciato alternativo alla Pontebbana. La somma stanziata per l’in-

tero corpo degli interventi ammonta a un totale di circa 9,3 milioni di euro, di cui 1,3 milioni per la realizzazione della viabilità alternativa.

I lavori sono parte del progetto di intervento sul ponte della Priula, infrastruttura dei primi del Novecento della lunghezza di 430 m, composto da 20 arcate sostenute da 21 pile che suddividono l’opera in 20 campate. La viabilità alternativa è costi3 tuita da una nuova arteria che si innesta sulla statale 13 all’altezza della località Ponte della Priula e costeggia l’argine del fiume Piave fino al ponte provvisorio, oltrepassato il quale si ricongiunge alla strada statale nel quartiere Nervesa della Battaglia.

L’opera principale realizzata è un ponte tipo “Bailey”, in acciaio e della lunghezza di circa 120 m, suddiviso in tre campate, che poggia su due pile alte 4,5 m e grazie al quale sarà possibile attraversare il fiume Piave disimpegnando dal traffico il ponte storico, i cui prossimi interventi di sistemazione necessiteranno dello stop al traffico. La costruzione dell’opera ha richiesto 90 giorni di lavoro. ©Anas SpA

©Anas SpA

Il 28 maggio è stato effettuato un sopralluogo nell’area di cantiere prossimo alla Strada Statale 13 “Pontebbana”, nel comune di Susegana, in provincia di Treviso, dove è stata realizzata la viabilità provvisoria che consentirà l’esecuzione degli interventi di sistemazione del ponte della Priula. Presenti il Presidente

■ Calabria, una giornata per ripulire le strade

Lo scorso 1 giugno si è tenuta, nel territorio comunale di Ionadi in provincia di Vibo Valentia, in Calabria, la giornata dedicata all’ambiente e alla raccolta dei rifiuti abbandonati sulla strada statale 18 ‘Tirrena Inferiore’ organizzata dal Comune, Anas, in collaborazione con associazioni di volontariato, WWF e tutte le scuole del territorio comunale. Grazie al lavoro dei volontari delle Associazioni, dei cittadini e delle scuole, coadiuvati dal personale Anas, è stato possibile rimuovere i rifiuti abbandonati lungo il tratto della statale dal km 442,000 al km 463,700. Gli interventi di bonifica hanno interessato più fronti, i margini stradali, e alcuni siti, che, nonostante le continue bonifiche, continuano a essere, utilizzate come discariche abusive.

■ Puglia, si riqualifica la statale Bari-Brindisi-Lecce

Il Consiglio di Amministrazione di Anas ha approvato l’Accordo Quadro per l’esecuzione di interventi ricorrenti per la riqualificazione dell’itinerario Bari-Brindisi-Lecce (SS16379-613), cui seguirà l’avvio delle procedure per la individuazione dell’operatore economico. L’investimento complessivo, che ammonta a circa 250 milioni di euro, consentirà l’attivazione di una serie di interventi che riguarderanno la sostituzione delle barriere di sicurezza, la realizzazione di opere di riqualificazione della pavimentazione stradale e l’adeguamento degli impianti tecnologici ai più moderni standard qualitativi, anche mediante la riqualificazione energetica e di telecontrollo degli impianti di illuminazione già esistenti.

Coordinamenti Territoriali

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3. Un momento della visita dell’AD Armani

■ Piemonte, ecco il progetto definitivo della tratta Masserano-Ghemme

Il 28 maggio scorso presso la sede della Provincia di Biella si è tenuto l’incontro per presentare il progetto definitivo redatto da Anas del nuovo collegamento viario tra l’ autostrada A4 e la A26, tratta “Masserano-Ghemme”, per il quale la stessa Anas era stata individuata, con delibera CIPE n.

23 del novembre 2016, quale soggetto aggiudicatore.

L’importo complessivo dei lavori - specificano dall’Anas - è stimato in 204,7 milioni di euro, di cui 124,7 finanziati dalla Regione Piemonte con i fondi per lo Sviluppo e la Coesione 2014-2020 e 80 milioni dal Decreto “Sblocca Italia”. Si prevede pertanto che l’opera possa essere appaltata entro l’anno 2019.

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22 Notiziario chiuso il 10 Giugno 2018

News

Attualità Dalla Brebemi al Vaticano

L’autostrada voluta dal territorio ma anche l’autostrada dei due Papi: il percorso della A35 Brebemi si snoda e tocca infatti luoghi importanti della cristianità, alcuni dei quali particolarmente cari a due grandi figure religiose del secolo scorso di origini lombarde, Papa Giovanni XXIII e Papa Paolo VI. Anche per questo motivo Brebemi non poteva che essere coinvolta e unirsi alle celebrazioni per la prossima peregrinatio di Giovanni XXIII e a quelli futuri per la canonizzazione di Papa Paolo VI a ottobre.

In vista di questi importanti eventi una delegazione di A35 ha partecipato, in Filmoteca Vaticana, alla conferenza stampa di presentazione delle attività di comunicazione legate al viaggio delle spoglie di Papa Roncalli verso la sua terra d’origine. Il progetto intende accompagnare la peregrinatio di Giovanni XXIII, dal 24 maggio al 10 giugno prossimi, con una serie di videoclip quotidiani che verranno pubblicati sul nuovo sito informativo della Santa Sede “Vatican News”, grazie anche al supporto di A35 Brebemi. Un’attività che

raccoglierà sotto forma di brevi filmati in stile giornalistico, testimonianze, interviste, luoghi e aneddoti legati al “Papa buono”, alla gente che lo ricorda e al territorio, che ripercorreranno alcuni passaggi della sua vita, il tutto pubblicato ogni giorno in homepage e condiviso sui canali social di Vatican News.

“Per la A35 Brebemi è motivo di grande soddisfazione poter aderire a questa importante iniziativa - ha affermato Francesco Bettoni, Presidente di Brebemi -. Con questi video, i fedeli potranno scoprire alcuni luoghi della formazione e della fede cari ai due Papi, come il Santuario di Santa Maria del Fonte a Caravaggio (per Papa Roncalli) e l’Istituto Salesiano San Bernardino a Chiari (per Papa Paolo VI), situati proprio lungo il percorso della A35 Brebemi”.

WWW.BREBEMI.IT

Info autostradali per il Nord-Est

L’informazione autostradale corre veloce da Trieste a Brescia.

Recentemente è infatti entrata ufficialmente in funzione InfoViaggiando, la app che fornisce agli utenti dell’autostrada tutte le informazioni utili su viabilità e traffico delle reti gestite dalle tre concessionarie del Nord-Est: Autovie Venete, Cav-Concessioni Autostradali Venete e Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova.

Oltre 500 km di rete autostradale (625 con le tangenziali) a portata di smartphone e tablet per informarsi prima di partire o durante il viaggio.

La nuova app gratuita va a sostituire AutovieTraffico, ma anche il sito www.infotraffico.autovie.it, lasciando spazio a www.infoviaggiando.it mentre l’account Twitter @AutovieTraffic diventa @InfoViaggiando: in pratica un solo nome per tre concessionarie, con l’obiettivo di rendere più semplice

e immediato l’accesso alle informazioni per chi viaggia sulle autostrade del Nordest.

InfoViaggiando contiene tutte le informazioni sul traffico, gli incidenti, i lavori e le chiusure per quanto riguarda la viabilità dell’intera A4 da Brescia a Trieste e di altri tratti autostradali: A31 Valdastico (Rovigo-Piovene Rocchette), A57 Tangenziale di Mestre, bretella dell’aeroporto Marco Polo di Tessera, A34 Villesse Gorizia, A23 Palmanova Udine Sud, A28 Portogruaro Conegliano.

Oltre a ciò, consente di consultare le webcam, gli avvisi ai viaggiatori, le previsioni del traffico, i divieti di transito per i mezzi pesanti, le tratte dove sono operativi i tutor e inoltre offre la possibilità di calcolare il pedaggio e verificare l’operatività delle aree di servizio.

Su sito e app è possibile anche ascoltare il notiziario aggiornato sulle condizioni di viabilità e traffico.

WWW.INFOVIAGGIANDO.IT

News Attualità 6/2018 leStrade

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23 Buon lavoro al nuovo Ministro

Auguri di buon lavoro, anche e soprattutto da parte della rivista leStrade, la più antica pubblicazione attualmente in diffusione che si occupa di infrastrutture di trasporto, al neo ministro Danilo Toninelli, titolare del dicastero del MIT nell’esecutivo guidato dal professor Giuseppe Conte. Nato a Soresina, in provincia di Cremona, il 2 agosto 1974, Toninelli si è laureato in giurisprudenza all'Università di Brescia nel 1999.

Nel 2013 è stato eletto alla Camera dei Deputati. Candidatosi al Senato come nome più votato nelle consultazioni interne del Movimento Cinque Stelle del collegio del suo territorio, è stato eletto senatore a seguito delle elezioni del marzo 2018 diventando presidente del Gruppo parlamentare del Movimento Cinque Stelle fino alla nomina a Ministro delle Infrastrutture e dei

Trasporti nel Governo Conte. Il passaggio di consegne in via Nomentana è avvenuto con cortesia e garbo istituzionale: “Dietro le spalle anni in cui ho cercato di servire il mio Paese con disciplina ed onore.

Un grande e sincero augurio al Ministro Danilo Toninelli che faccia meglio di quanto io ho potuto e saputo fare”, ha scritto su Twitter Graziano Delrio.

Danilo Toninelli ha risposto, con una nota: “Ringrazio Delrio per l’incoraggiamento.

Sono conscio della grande sfida che sto raccogliendo per il progresso di una nazione che ha bisogno di essere sempre più connessa al suo interno e verso l’estero, in modo razionale e sostenibile. Lavoreremo in continuità rispetto a quanto di buono è stato fatto cercando di innovare laddove il Paese è rimasto indietro”.

WWW.MIT.GOV.IT

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Alta Velocità Brescia Est-Verona

Firmato il contratto per la realizzazione del primo lotto dell’Alta Velocità Ferroviaria tra Brescia Est e Verona per un valore di 1,6 miliardi. “Con questa firma ha detto Luca Zaia, presidente della Regione Veneto - per i distretti industriali più forti d’Europa comincia il futuro. Cambia radicalmente il concetto di spostamento di merci e persone sull’asse economico più importante del Paese, con il progressivo trasferimento dalla gomma al ferro e con il collegamento con i grandi corridoi di collegamento dell’Europa.

Una decisione che il Veneto attendeva da tanto, troppo tempo.”

WWW.REGIONE.VENETO.IT

Corridoio TEN-T Reno-Alpi

Gestire in maniera coordinata le crisi internazionali del trasporto merci e migliorare la qualità dei percorsi alternativi.

Sono questi alcuni degli obiettivi di cui hanno discusso a Lipsia gli Amministratori delegati dei Gestori dell’infrastruttura e dell’Organismo di allocazione della capacità del Corridoio ferroviario TEN-T Reno-Alpi, durante il loro incontro annuale. I CEO hanno confermato il loro forte impegno alla cooperazione e al potenziamento del trasporto merci lungo il Corridoio ferroviario e hanno constatato i progressi compiuti nel 2017.

WWW.RFI.IT

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News

Prodotti Opzioni e accessori

Doosan ha lanciato una serie di nuove opzioni e accessori con installazione in fabbrica a marchio SVAB/Steelwrist per i suoi escavatori gommati attraverso Doosan Smart Solutions. L'installazione SVAB/Steelwrist sui quattro modelli di escavatore gommato (nello specifico DX140W-5, DX160W-5, DX165W-5 e DX170W-5) migliora il supporto sul campo per concessionarie e clienti Doosan, fornendo un escavatore completo a marchio CE che soddisfa pienamente le esigenze del cliente, risparmiando sui tempi e costi necessari per l'installazione che prima avveniva in concessionaria, con l'ulteriore vantaggio di poter contare su sistemi di controllo macchina integrati per il lavoro 3D. WWW.DOOsAn.cOm

Innovazione tecnologica

Bombardier Transportation, leader nel settore della tecnologia ferroviaria, ha presentato ufficialmente la nuova locomotiva TRAXX DC3 presso il sito italiano di Vado Ligure. L’evento è stata l’occasione per i principali operatori del trasporto ferroviario italiano di conoscere da vicino una delle locomotive più innovative appena entrate sul mercato del trasporto merci.

“La nuova locomotiva TRAXX DC3 - questo il commento di Luigi Corradi, presidente e amministratore delegato di Bombardier Transportation Italy - rappresenta un salto generazionale nel mercato.

Si tratta di una locomotiva di ultima generazione, in grado

Piattaforme in aeroporto

Haulotte ha supportato il mega progetto di costruzione del nuovo Istanbul Grand Airport (IGA) attraverso la fornitura di oltre 300 esemplari di piattaforme di lavoro aereo. Il nuovo aeroporto di Istanbul è il più grande e il piùstrategico mai realizzato nella storia della Turchia e potràospitare 100 compagnie aeree per 350 destinazioni. È l’intera gamma

di massimizzare l’efficienza energetica, assicurando maggiore capacità di carico e di trazione a fronte di minori consumi.

Una delle caratteristiche più interessanti è la funzione Ultimo Miglio, un nuovo concetto logistico, che consente di movimentare il treno su tratte non elettrificate, spesso presenti nei porti o nei terminal.

Questa funzione, opzionale, può essere installata anche successivamente, dopo la consegna della locomotiva”.

Per ottenere maggiore efficienza e minori costi operativi, la nuova TRAXX DC3 è stata progettata utilizzando nuove soluzioni digitali applicabili in ambito manutentivo. Piattaforme intelligenti, basate sull’analisi in tempo reale dei dati CBM

(Conditional Based Maintenance), dei Big Data e sull’uso di tecnologie IoT, che consentono di correlare i dati provenienti dal veicolo e dall’infrastruttura ferroviaria per conoscere in tempo reale la salute del veicolo e poter quindi prevedere in anticipo eventuali interventi di manutenzione, garantendo così la massima efficienza e disponibilità della flotta.

WWW.BOmBARDIeR.cOm

Haulotte che sta avendo un ruolo importante nella realizzazione del megaprogetto, a partire dagli scissor elettrici, con un’altezza di lavoro di 8 m, alla più grande piattaforma aerea che può raggiunge un’altezza di lavoro di 43 m e dimostra l’utilità degli AWP in tali progetti. Le piattaforme articolate e telescopiche Haulotte ad alimentazione diesel sono le macchine ideali per raggiungere le aree

di lavoro più difficili e per costruire il complesso design della struttura. La piattaforma articolata HA41 RTJ PRO, ad esempio, ha una altezza massima di sollevamento di 19,80 m e la migliore velocità di sollevamento sul mercato.

WWW.HAuLOTTe.IT

News Prodotti 6/2018 leStrade

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L’illuminazione che rassicura

Attraversare le strisce pedonali nelle ore serali non sarà più rischioso. Grazie all’innovazione.

Quante volte le cronache ci raccontano di incidenti avvenuti ai pedoni proprio al calar della sera: in alcuni casi una conseguenza delle scarse condizioni di illuminazione o della mancata visibilità del punto di attraversamento.

Paver, primaria realtà industriale nella produzione di prefabbricati in calcestruzzo per l’edilizia e l’arredo urbano, ha lanciato recentemente

una soluzione innovativa per risolvere il problema: un sistema di illuminazione a terra, da installare in corrispondenza del punto di transito, che consente una maggiore visibilità del pedone da parte di chi è alla guida. Paver ha infatti elaborato una proposta che abbina sicurezza ed estetica: i Safaty Crossing Paver Led. In cosa consiste la soluzione?

Accanto alle strisce pedonali si incastonando degli elementi luminosi a Led che permettono un’illuminazione diffusa

all’esterno, rendendo il passaggio visibile e sicuro.

Realizzate utilizzando un particolare composto polimerico atossico e riciclabile, le pietre luminose nascondono al loro interno una sorgente Led perfettamente funzionale, ma invisibile all’esterno.

L’effetto è simile a quello delle fibre ottiche e la luminosità filtra attraverso la superficie come fosse traslucida, per diffondersi quindi nell’ambiente. La pietre vengono installate con colla, malta, sabbia oppure, per facilitarne le operazioni di eventuale manutenzione, è possibile l’utilizzo di una cassaforma in acciaio inox. È possibile sincronizzare l’accensione dei Led e il loro cambio colore con l’attivazione del passaggio pedonale.

I Led, certificati IP68, sono in grado di affrontare gli agenti atmosferici quali pioggia, neve, ghiaccio, salsedine e possono essere incorporati in tutti i prodotti delle serie pavimentazioni e manufatti.

Tutta la cavetteria è testata per resistere alla pressione sulla pavimentazione, sia in fase di posa sia al passaggio pedonale e carrabile.

Il basso voltaggio a 12 V, il ridottissimo consumo di 0,5 W per ciascun Led e l’estesa durabilità dello stesso in termini di ore di funzionamento rendono l’impianto semplice e rapido nella composizione e molto economico rispetto ad altre tipologie di illuminazione.

WWW.PAveR.IT

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News

Gallerie BBT, grande opera in avanzamento

Galleria di Base del Brennero: scavati i primi 100 m del cunicolo esplorativo verso Nord Avviata a inizio maggio, “Serena”, la fresa che scava il cunicolo esplorativo, ha iniziato l’avanzamento verso Brennero.

Nella notte tra il 24 e il 25 maggio scorsi la TMB ha raggiunto la soglia dei primi 100 metri scavati.

La talpa, conosciuta per l’appunto con il termine tecnico “Tunnel Boring Machine (in sigla TBM)”, ha un diametro di 6,8 metri, una lunghezza di quasi 300 metri e un peso di oltre 1.200 tonnellate. Con una potenza di 2.800 kW, costituisce essa stessa una vera e propria fabbrica sotterranea. La TBM non solo scaverà la galleria tramite la testa fresante, attrezzata con numerosi cutter (dischi di acciaio), ma provvederà anche a rivestirla

con conci prefabbricati di calcestruzzo, prodotti presso l’area della Val di Riga, all’imbocco del cunicolo esplorativo stesso. Il lancio della fresa - spiegano da BBT SE segna l’avvio di una nuova fase dei lavori nel lotto Mules 2-3, il più grande dell’intero progetto BBT (per ulteriori informazioni

si veda anche lo speciale sulla Galleria di Base del Brennero che abbiamo pubblicato sul numero di Novembre 2017, sezione Gallerie). A partire dall’inverno 2016/2017, sono già stati scavati oltre 5 km di tunnel dei 65 km complessivi da realizzare. Con l’impiego

della fresa, la velocità di scavo aumenterà notevolmente rispetto allo scavo in tradizionale. Oltre alla fresa appena entrata in funzione, sono già arrivate a Mules, anche altre due frese, più grandi, che scaveranno le gallerie di linea da Mules fino al confine di stato. In generale i lavori per la Galleria di Base del Brennero procedono a pieno ritmo. Al mese di aprile scorso risultavano scavati oltre 80 km di gallerie e cunicoli, quasi 30 km dei quali sul territorio italiano. Sempre sul versante italiano, è già stata appaltata e avviata la realizzazione di tutte le opere civili del progetto, nell’ambito dei due lotti costruttivi Mules 2-3 e Sottoattraversamento del fiume Isarco. L’inaugurazione della galleria che, con 64 km di estensione tra Fortezza e Tulfes, sarà la più lunga galleria ferroviaria del mondo, è prevista per il 2027. La Galleria di Base del Brennero non è solo un progetto infrastrutturale tra i più importanti in Europa, in questo momento, ma anche un’occasione da non perdere sia per i risvolti occupazionali sul territorio che per la formazione tecnico-professionale dei giovani nell’ambito di tirocini. I benefici dell’opera si stanno, quindi, già manifestando durante la fase realizzativa.

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Passato e futuro sotto le Dolomiti

Santa Cristina, nel cuore delle Dolomiti, ha scelto la soluzione EVIzero per pavimentare la galleria della storica ex ferrovia della Val Gardena realizzata nel 1916 per fini bellici e poi convertita all’uso civile fino alla chiusura nel 1960.

L’opera di recupero, terminata alla fine del 2017, è stata portata avanti dal gruppo di lavoro organizzato dall’amministrazione comunale e composto da imprese e artigiani locali, scegliendo le migliori soluzioni sul mercato.

EVIzero è un legante intelligente per pavimentazioni stradali.

L’innovazione risiede nell’utilizzo di prodotti polimerici invece di prodotti decolorati, derivati dal bitume. Oltre a questo la forma solida, spiegano dall’azienda, rende il prodotto trasportabile e stoccabile a temperatura ambiente, senza il dispendio energetico per mantenerlo liquido e riscaldato, come accade, per esempio, per i prodotti bituminosi.

WWW.EVIZERO.COM

News Gallerie 6/2018 leStrade

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Chiomonte in manutenzione

TELT ha affidato l’appalto, del valore di oltre 3 milioni di euro e una durata di 24 mesi, alle società che dal 1° giugno lavoreranno al cantiere di Chiomonte subentrando al raggruppamento di imprese che ha curato la fase di studio geognostico. Sei imprese, di cui quattro locali, si occuperanno del mantenimento e della manutenzione del cantiere della Maddalena. Si tratta di un’Associazione temporanea di imprese (ATI) composta da: Effedue Srl (mandataria del gruppo) e BBE Srl di Susa, Piemonte Disgaggi Opere Speciali Srl di Avigliana, Ghiggia Ingegneria d’Impianti Srl di Scarmagno (Torino), EMMEVI Srl

Masha arriva al Lingotto

Il 7 giugno la TBM Masha, partita da piazza Bengasi a Torino, dopo aver raggiunto la stazione Italia ’61/Regione Piemonte, ha concluso lo scavo del prolungamento della Linea 1 sabauda arrivando al Lingotto.

Di Masha e delle sue imprese la nostra rivista si è occupata più volte, tra le ultime ricordiamo l’articolo “Torino,

di Ravenna e Geotecna Srl di Milano. In particolare il raggruppamento è incaricato di lavori e opere varie di manutenzione, nonché di progettare e realizzare le recinzioni del nuovo cantiere per il tunnel di base del Moncenisio, e di fornire supporto logistico alle forze dell’ordine. Le nuove imprese dovranno anche gestire la manutenzione di impianti e apparecchiature di cantiere intere ed esterne alla galleria geognostica (illuminazione, videosorveglianza, ventilazione, depurazione delle acque, ecc.).

Parallelamente procede l’iter per affidare i lavori per la realizzazione delle nicchie di interscambio all’interno del cunicolo esplorativo di Chiomonte. I lavori, prevedono la realizzazione di 23 nicchie di interscambio nei 7.020 m del cunicolo completato a febbraio 2017, che serviranno per la circolazione dei mezzi impiegati nello scavo della galleria principale della Torino-Lione.

WWW.TELT-SAS.COM qualità in corso d’opera” pubblicato su leStrade 6/2017, sezione Gallerie. Il tracciato del prolungamento, ricordiamolo, è di 1,9 km con due nuove stazioni, Italia ’61 appunto e Bengasi. Si andranno ad aggiungere agli esistenti 13,2 km dal parcheggio di interscambio Fermi, a Collegno, al polo funzionale del Lingotto, proprio dove è arrivata Masha.

WWW.INFRATO.IT

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28 Demolizione migliorata

I demolitori idraulici di elevata qualità Epiroc della serie SB, a partire dal modello SB 152, sono demolitori industriali dotati, di serie, di un canale integrato per la spruzzatura d’acqua; una funzione volta a migliorare l’ambiente di lavoro nei cantieri di tutto il mondo.

Grazie al canale d’acqua integrato, gli operatori possono spruzzare acqua sul punto in cui si genera la polvere, al fine di ridurne il livello. Questo contribuisce a migliorare l’ambiente di lavoro, la visibilità e a prevenire la penetrazione

della polvere nelle bussole.

Negli USA, la funzione di spruzzatura consente di rispettare le normative in materia di polvere di silice della “Occupational Safety and Health Administration” (OSHA). I demolitori SB sono progettati inoltre per garantire ridotti livelli di vibrazioni e di rumore a protezione degli operatori e delle attrezzature.

Progettati per macchine portanti con classe di peso 0,7 t - 24 t, i demolitori della serie SB sono indicati per un’ampia gamma di applicazioni, come demolizioni, progetti di costruzioni e infissione pali e via dicendo.

I demolitori della serie SB coniugano, in un design compatto, efficienza superiore e performance con la massima affidabilità. La gamma include modelli idonei per micro o mini escavatori, mini pale e terne in generale. Il peso di servizio varia da 55 kg (per il modello SB 52, il piùpiccolo demolitore idraulico della serie SB) a 1.060 kg (per il modello SB 1102). La tecnologia EnergyRecovery di Epiroc

Parigi raddoppia la metropolitana

Ne abbiamo parlato a lungo sul numero di Marzo, “Grand Paris express entra nel vivo”, leStrade 3/2018, Sezione Gallerie, in occasione di uno speciale tunnelling in italiano e inglese per il WTC 2018 di Dubai e l’Intermat di Parigi. Proprio nel corso delle giornate del Salone transalpino dedicato alle macchine e ai materiali per la costruzione, abbiamo quindi avuto la possibilità di visitare direttamente i cantieri di quella che è la grande opera infrastrutturale contemporanea: Grand Paris Express, un anello di 205 km di nuove metro con

consente di assorbire il contraccolpo e aumentare quindi le prestazioni.

Il risultato è una maggiore frequenza di battuta, con livelli di vibrazione ridotti.

Grazie al design snello e compatto, i demolitori della gamma SB offrono, all’operatore, maneggevolezza e una migliore visibilità.

Il concetto SolidBody SB è basato su un design interno brevettato che integra il meccanismo di percussione e il sistema guida in un unico blocco di ghisa speciale. Inoltre elimina i componenti più deboli dei demolitori tradizionali: elementi ammortizzatori o di guida, tiranti, linee di separazione e perni prigionieri.

I demolitori SB di Epiroc comprendono: valvola di sicurezza integrata per la protezione da sovraccarichi, avvio automatico, ingresso di aria per applicazioni subacquee, tappo di scarico dell’olio, sistema di bussole slip-fit e doppie barre di fissaggio per un migliore supporto.

WWW.EPIROC.COM 68 stazioni. Saranno 4, in tutto, le linee completamente nuove della metropoli francese, mentre il progetto prevede 2 estensioni.

In tutto l’attuale rete a fine lavori verrà praticamente raddoppiata.

WWW.SOCIETEDUGRANDPARIS.FR

Atto integrativo per la Blu milanese

L’1 giugno scorso la Giunta di Milano ha approvato l’atto integrativo alla convenzione tra Comune e Concessionaria della M4 che, alla luce del lavoro fin qui svolto, definisce le risorse utili alla realizzazione di nuove opere che si sono rese necessarie per migliorare la linea, prevede maggiori investimenti in sicurezza dei cantieri, perfeziona la

governance dell’opera e stabilisce il cronoprogramma aggiornato. Lo stanziamento integrativo di risorse ha un tetto massimo, a termine dei lavori, di 262 milioni di euro, con un investimento complessivo pubblico privato di 313 milioni di euro, dei quali il 43% viene allocato in nuove opere, il 20% per investimenti in maggiore sicurezza dei cantieri, il 25% per ritardi e il 12% per nuovi imprevisti che potrebbero verificarsi in tema di archeologia e di sottoservizi.

A questi si aggiungono 5 milioni di euro per il rafforzamento della società M4.

L’analisi ha reso possibile ridefinire il cronoprogramma, a fronte della precedente previsione – aprile 2022 per tutta la linea –, il nuovo calendario prevede l’apertura al pubblico per tratte funzionali: Linate-Forlanini FS il 31 gennaio 2021, Linate-Dateo il 30 giugno 2022 e Linate-San Babila a dicembre 2022. Il resto della linea aprirà il 31 luglio 2023.

WWW.METRO4MILANO.IT

News Gallerie 6/2018 leStrade

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Per snellire l’intenso traffico in superficie nelle città moderne si ricorre sempre di più alla realizzazione di opere in sotterraneo grazie all’utilizzo di TBM, macchine scudate che consentono la meccanizzazione completa sia dello scavo sia del rivestimento della galleria.

BASF Construction Chemicals, grazie all’esperienza acquisita nel settore delle costruzioni e allo sviluppo delle più moderne tecnologie chimiche del Gruppo BASF, con il marchio MasterRoc, offre al mercato una linea completa di soluzioni innovative appositamente sviluppata per il settore minerario e delle opere in sotterraneo. Le TBM consentono l’utilizzo dello stesso terreno scavato per il sostegno del fronte solo se lavorato con speciali prodotti, quali la linea MasterRoc. Per contenere i cedimenti del terreno e il controllo delle falde acquifere, si inserisce uno specifico agente fluidificante

che, lavorato con il terreno scavato dalla macchina, viene iniettato nella parete consentendo l’immediato sostegno e rinforzo della parete scavata e una notevole sicurezza per gli addetti ai lavori.

Ma molte altre sono le applicazioni di MasterRoc, quali: • Additivi che aumentano le prestazioni del calcestruzzo proiettato tra cui: acceleranti, fibre sintetiche, prodotti per mantenere la lavorabilità e superfluidificanti;

• Membrane impermeabilizzanti a spruzzo, che in adesione al calcestruzzo formano una struttura monolitica e rendono i rivestimenti compositi per tunnel;

• Prodotti da iniezione (microcementi, resine poliuretaniche, organo- minerali e acriliche, miscele minerali e cementizie) per l'impermeabilizzazione e il consolidamento di rocce e terreni che assicurano sicurezza, convenienza ed eccellenti prestazioni; • Tecnologie per il funzionamento sicuro ed economico di frese meccaniche a piena sezione.

La gamma di prodotti MasterRoc è stata ideata per offrire una soluzione unica a tutte le esigenze del settore delle opere in sotterraneo.

Oltre a una vasta gamma di tecnologie innovative, il team di Master Builders Solutions, assiste progettisti, committenti e imprese del settore minerario e delle gallerie nella selezione dei prodotti e dei sistemi più indicati, fornendo consulenze in fase di progettazione, fino al supporto in cantiere.

Ciò consente ai clienti di operare con successo e tranquillità secondo gli standard di sicurezza più elevati.

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BARRIERE DI SICUREZZA STRADALE CONCI PER RIVESTIMENTO GALLERIE GALLERIE ARTIFICIALI VIE DI FUGA SISTEMI ANTIRUMORE PANNELLI DA RIVESTIMENTO MURI DI SOSTEGNO ELEMENTI SCATOLARI SCALE ELEMENTI STRUTTURALI LINEARI RACCOLTA ACQUE ARREDO URBANO PROTEZIONE PASSIVA AL FUOCO … E TANTO TANTO ALTRO, IL TUTTO CHIAVI IN MANO… Casa editrice la fiaccola srl

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News

Convegni Mobilità del futuro?

Presente!

Da segnare in agenda, perché il futuro è...presente, come non manca di segnalare uno degli “strilli” dell’iniziativa. Torino, Lingotto, 1-5 ottobre 2018: va di scena la Future Mobility Week, ovvero la settimana della mobilità del futuro, dove leStrade sarà...presente nella veste di media partner. Si tratta di una nuova piattaforma concepita da GL Events e ClickutilityTeam, già co-organizzatori di Smart Mobility World, per raccontare una mobilità che vive di continua evoluzione e mettere in contatto tutti gli operatori della filiera, coinvolgendo il pubblico più attento al settore. La vision della manifestazione punta a integrare

ITS d’Europa da Bruxelles a Utrecht

In attesa dell’EIP Forum 2018, in programma a Utrecht, Paesi Bassi, il 14 e 15 novembre prossimi, i grandi temi legati agli ITS e ai nuovi corridoi tecnologici sono stati messi sotto i riflettori di un evento-dibattito andato in scena a Bruxelles il 16 maggio. Il titolo: “Come

temi cruciali come il veicolo autonomo, l’innovazione tecnologica applicata alla logistica, le Smart City e le Smart Road, la nuova mobilità sostenibile e via dicendo.

Un’operazione ambiziosa ma necessaria, in logica MaaS si potrebbe anche dire.

Future Mobility Week si articolerà su cinque giornate di eventi business-to-business e di opportunità di networking e matching ai massimi livelli europei di responsabilità, il tutto in un contesto saldamente ancorato al territorio piemontese, vocato al settore, ma aperto ai cluster nazionali della mobilità.

Sono previsti approfondimenti su sostenibilità, combustibili e trazioni alternative, infrastrutture la piattaforma ITS europea e i corridoi IYS possono facilitare lo sviluppo su larga scala di servizi di mobilità sicura”. L’evento si è svolto presso il Parlamento Europeo ed è stato ospitato da Dominique Riquet, vicepresidente Commissione Trasporti e Turismo. Tra i temi sul tavolo: la digitalizzazione dei trasporti, la mobilità intelligente e sicura, la sfida della multimodalità.

Ha moderato il dibattito Roberto Arditi (SINA).

WWW.ITS-PLATFORM.EU

integrate, mobilità social e condivisa, veicoli intelligenti e autonomi, design e materiali, componentistica avanzata, pagamenti per i servizi di mobilità, e naturalmente mobilità come servizio. I titoli delle aree tematiche, nel dettaglio, saranno: Sustainable & Intelligent Vehicle; Mobility Access and Services; New Urban Mobility; Smart & Sustainable Logistic, Smart Road&Smart City. A proposito di strade intelligenti, a Torino si parlerà di reti viarie ma anche ferroviarie, nonché di sistemi di infomobilità, sensori e sistemi di rilievo dello stato delle infrastrutture (ponti, viadotti e gallerie), tecnologie di connessione veicolo-infrastruttura (M2M, Internet of Things) in vista

Avvicinamento a RemTech 2018

Verso RemTech Expo 2018, in programma a Ferrara dal 19 al 21 settembre. L’ormai tradizionale kermesse dedicata a tutela territoriale, bonifiche, sismica, riqualificazione e molti altri aspetti connessi alla sostenibilità, è stata recentemente “anticipata” da un evento-faro di avvicinamento, già il secondo della serie, che si è svolto a Orvieto l’8 giugno scorso.

L’evento, dal titolo Governance H30 si è focalizzato sulla costruzione partecipativa di nuovi

della guida automatica, smart lighting, progetti dei gestori autostradali in via di sviluppo.

Una domanda di fondo tra le tante: come si costruisce un’infrastruttura necessaria per sostenere l’utilizzo di veicoli sostenibili e intelligenti?

La risposta dall’1 al 5 ottobre al Lingotto di Torino.

WWW.FMWEEK.IT

scenari di governance delle risorse e dei rischi naturali. Organizzatori: Alta Scuola, Progetto FRANCA, Dipartimento della Protezione Civile, Struttura di Missione #italiasicura, ISPRA, UNESCO, Regione Umbria, Comune di Orvieto e RemTech Expo.

WWW.REMTECHEXPO.COM

News Convegni 6/2018 leStrade

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LS Gestire le emergenze sull’autostrada A22

Una giornata-convegno dedicata, come da titolo dell’iniziativa, alla “Gestione delle emergenze sanitarie e soccorso stradale in autostrada del Brennero”. Tema complesso e delicato, che tocca le corde del rapporto tra l’infrastruttura e i suoi utenti, in questo caso dal punto di vista della prevenzione (elevati standard di road safety, implementazione dei dispositivi di sicurezza sanitaria, sensibilizzazione, e via dicendo)

sia da quello della gestione delle criticità (coordinamento e assistenza alla viabilità in caso di sinistri, eccetera). Il convegno si è svolto presso il Centro Congressi Interbrennero di Trento lo scorso 15 giugno e i suoi contenuti saranno oggetto di un articolo che pubblicheremo su un prossimo numero della rivista leStrade. In questa sede ci

La strada (in cls) verso il GIC 2018

Fervono i preparativi per il GIC, le Giornate Italiane del Calcestruzzo/ Italian Concrete Days, manifestazione dedicata a macchine, attrezzature, prodotti e tecnologie per l’industria del calcestruzzo, la prefabbricazione e il ripristino delle strutture in cls armato, anche in zone sismiche.

La seconda edizione si svolgerà a Piacenza dall'8 al 10 novembre.

Rispetto alla precedente edizione, è in aumento, spiegano gli organizzatori, il numero delle

limitiamo a segnalare la nutrita partecipazione dei vertici di Autostrada del Brennero (dal presidente Luigi Olivieri all’amministratore delegato Walter Pardatscher al direttore tecnico generale Carlo Costa), delle istituzioni territoriali (Ugo Rossi, presidente Provincia Autonoma di Trento; Pasquale Antonio Gioffrè, commissario di Governo per la provincia di Trento), degli specialisti di Polizia Stradale, 118, associazioni di soccorso. Tra i temi, possiamo anticipare quello cruciale delle aree di servizio cardioprotette, ma anche quello delle autostrade come vere e proprie città lineari, ovvero provviste, strutturalmente e intrinsecamente potremmo dire, di tutte le dotazioni di sicurezza e salvaguardia della salute dei viaggiatoricittadini. Altri focus sono stati destinati alle procedure di soccorso stradale e all’attività degli Ausiliari della Viabilità. Nel corso di una conferenza stampa tenutasi pochi giorni prima del convegno è stata presentata la campagna informativa A22 per l’esodo 2018 (anche di questa vi daremo maggior conto prossimamente).

Il convegno ha anche rilasciato crediti formativi per gli ingegneri.

WWW.AUTOBRENNERO.IT aziende estere. Il GIC ha ottenuto, tra l’altro, il patrocinio dell'OICE, Associazione delle Organizzazioni di Ingegneria, di Architettura e di Consulenza Tecnico-Economica, del SISMICAssociazione Tecnica per la Promozione degli Acciai Sismici per Cemento Armato e dell’ACI Italy Chapter, associazione che si pone come ponte di collegamento con il prestigioso ACI-American Concrete Institute.

WWW.GIC-EXPO.IT

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Agenda

2018 Convegni, Corsi, Eventi GIUGNO

OTTOBRE

World Transport Convention 2018 18-21 Giugno 2018 Beijing (Cina)

Future Mobility Week 1-5 Ottobre 2018 Torino

CECE Congress 2018 17-19 Ottobre 2018 Roma WWW.CECE.EU

WWW.FMWEEK.IT

GIC 2018 Giornate Italiane del Calcestruzzo 8-10 Novembre 2018 Piacenza WWW.GIC-EXPO.IT

WWW.IRFNET.CH

SETTEMBRE Global Tolling Summit IBTTA 5-7 Settembre 2018 Salisburgo (Austria)

Geofluid 3-6 Ottobre 2018 Piacenza

European Road Conference 22-24 Ottobre 2018 Dubrovnik (Croazia)

EIP Forum 2018 14-15 Novembre 2018 Utrecht, Paesi Bassi

WWW.IRF.GLOBAL

WWW.GEOFLUID.IT

WWW.ITSFORUM2018.EU

WWW.IBTTA.ORGV

ITS World Congress 17-21 Settembre 2018 Copenaghen (Danimarca)

86th IBTTA Annual Meeting 14-16 Ottobre 2018 Baltimora, Maryland (USA)

Asphaltica World 25-26 Ottobre 2018 Roma WWW.SITEB.IT

Bauma China 27-30 Novembre 2018 Shanghai (Cina)

WWW.IBTTA.ORG

HTTPS://ITSWORLDCONGRESS.COM

SAIE 2018 17-20 Ottobre 2018 Bologna WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

RemTech Expo 19-21 Settembre 2018 Ferrara

2019

NOVEMBRE Ecomondo 2018 6-9 Novembre 2018 Rimini WWW.ECOMONDO.COM

WWW.REMTECHEXPO.COM

Anteprima

WWW.BAUMA-CHINA.COM

Bauma 2019 8-14 Aprile 2019 Monaco di Baviera (Germania)

WTC Napoli 2019 3-9 Maggio 2019 Napoli

WWW.BAUMA.DE

WWW.WTC2019.COM WWW.ITA-AITES.ORG WWW.SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

News Convegni, Corsi, Eventi 6/2018 leStrade

LS

anni

I PIONIERI n La prima volta sotto l’Appennino n Le opere e l’esempio di Sebastiano Grandis n Il buono Stato dell’ingegneria

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La prima volta sotto l’Appennino

Fabrizio Apostolo

TRA LE GRANDI OPERE OTTOCENTESCHE TROVA UN POSTO D’ONORE, PER RAGIONI TECNICHE E STORICHE, LA FERROVIA PORRETTANA, OVVERO IL PRIMO ATTRAVERSAMENTO SOTTERRANEO APPENNINICO CHE MISE IN COLLEGAMENTO BOLOGNA E PISTOIA, CON APERTURE PROGRESSIVE TRA IL 1862 E IL 1864.

IL PROBLEMA DEL VALICO, IN PARTICOLARE, FU RISOLTO PROGETTANDO E REALIZZANDO UN ARDITO SISTEMA DI GALLERIE IN CURVA CHE SI CONCLUDEVA IN UN’AVVENIRISTICA GALLERIA ELICOIDALE.

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1. Esterno della Galleria Signorino, ferrovia Porrettana (l’opera fu terminata nel 1864)

l primo attraversamento appenninico che l’Italia abbia mai conosciuto non è, sorprendentemente, un affare esclusivamente italiano, bensì una vera e propria questione internazionale. Semplicemente perché quando l’opera fu concepita l’Italia unita non c’era ancora anche se ormai la storia aveva ormai iniziato uno dei suoi più appassionanti conti alla rovescia. La “ferrovia internazionale transappenninica” (potremmo anche definirla così) fu un affare, all’inizio, di un bel numero di Stati sovrani sebbene i primissimi progetti parlassero la lingua di Dante: il toscano. Le cronache della “Porrettana” (questo il nome con cui ancora oggi è familiarmente nota la linea ferroviaria Bologna-Pistoia) fanno infatti risalire i primi disegni al 1845, quando iniziarono a fronteggiarsi due distinti tracciati, quello detto “pistoiese” sostenuto dagli imprenditori e ingegneri di San Marcello Pistoiese Bartolomeo, Pietro e Tommaso Cini, e quello “pratese”, avanzato dall’ingegner Giovanni Ciardi. Alla fine la spuntarono i fratelli Cini, i quali ottennero l’approvazione sia del tracciato - che avreb-

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be dovuto attraversare la valle del Reno e dell’Ombrone - sia della costituenda società anonima (per azioni) “Società della Strada Ferrata dell’Appennino” da parte di Leopoldo II, Granduca di Toscana. Il quale, per dare il la all’“intrapresa”, di fatto sottoscrisse un contratto in cui lasciava campo libero ai privati (project financing ante litteram?). Desta interesse, a questo proposito, la lettura della “Notificazione” Leopoldina datata 22 dicembre 1846 che a più di qualche specialista del settore ricorderà un vero e proprio (nonché moderno) contratto di concessione. Ne trascriviamo soltanto l’epigrafe: “Notificazione.

L’illustrissimo Sig. Cav. Commendatore Alessandro Manetti Direttore generale del Lavori di Acque e Strade in adempimento degli Ordini contenuti nel Biglietto dell’I. e R. Segreteria di Firenze del 17 Dicembre stante rende noti al Pubblico i seguenti CAPITOLI APPROVATI DA SUA ALTEZZA IMPERIALE E REALE Con Sovrano Rescritto del dì 9 Dicembre 1846 e contenenti le condizioni e riservi della concessione alla Società anonima di che nel Veneratissimo Motuproprio dello stesso giorno

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2. Stato di avanzamento della Galleria dell’Appennino del 9 settembre 1864: a soli due mesi dall’apertura della tratta nella sua interezza avviene lo storico incontro tra i due cunicoli di avanzamento del fronte.

Dal documento risulta che “a ore 4 antimeridiane seguì l’incontro dell’avanzamento.

Il medesimo giorno, a ore 4.30 pomeridiane S.E. Ministro dell’Interno Sig. U. Peruzzio (sic, in realtà Ubaldino Peruzzi, ndr) inaugurò la giunzione fra le due teste” 3. Profilo della linea 3

PER LO STABILIMENTO DI UNA STRADA A ROTAJE DI FERRO DA PISTOIA AL CONFINE PONTIFICIO DELLA PORRETTA CHE PRENDE IL TITOLO DI STRADA FERRATA DELL’APPENNINO”. Un atto “intra-moenia”, dunque, riguardante cioè soltanto il territorio granducale. Anche in ragione del fatto che il confinante papa Gregorio XVI era assolutamente contrario a realizzare collegamenti ferroviari, contrarietà che, pur notevolmente attenuate, avrebbero mosso anche i primi passi del nuovo papa Pio IX, salito al sacro soglio proprio in quel 1846.

Un progetto “internazionale”

La spinta decisiva al progetto “internazionale” della Porrettana fu determinata, tuttavia, dalla sua destinazione finale e ideale, ovvero il porto di Livorno: a un collegamento veloce con lo scalo, infatti, mirava l’Austria (via Pistoia) e in qualche modo volevano puntavano anche i grandi

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proprietari terrieri del Bolognese pontificio. Comincia a delinearsi, così, quell’intreccio di interessi politico-miliari (leggi le strategie imperiali) socio-economici (dalla necessità di impegnare manodopera per sostenere l’economia da parte dei governi alle ragioni del commercio) che storicamente fa da decisivo apripista a una grande opera. E la Porrettana lo sarebbe stato. L’atto che sancì il nuovo sodalizio internazionale fu così una Convenzione per la costruzione della Strada Ferrata dell’Italia Centrale siglata a Roma il 1° maggio 1851 a cui presero parte Stato Pontificio, Granducato di Toscana, Ducato di Modena, Ducato di Parma e Piacenza e Impero d’Austria-Ungheria. L’accordo prevedeva la realizzazione dei tratti ferroviari Piacenza-Bologna, Bologna-Firenze (tornò sul tavolo la questione dei due itinerati, pistoiese e pratese), Reggio Emilia-Borgoforte. Il 26 giugno 1856 una Commissione internazionale insediata a Modena decise l’assegnazione dei lavori alla società Cini-Amici-Mortera, con sede a Firenze. La scelta definitiva sul valico era stata fatta: ebbe la meglio quello pistoiese dell’asse Reno-Ombrone. Seguirono da un lato i primi cantieri (con lavori a rilento) e dall’altro un accidentato percorso societario che, per ragioni finanziarie, avrebbe portato allo scioglimento della società (1855) e a un nuovo accordo concluso all’inizio dell’anno successivo con la società guidata dal Duca di Galliera Raffaele Ferrari, che era appoggiato dai banchieri parigini Rotshild.

Opere eseguite fino a quel momento: tracciamento della linea e primi scavi dei pozzi della grande galleria dell’Appennino. Capitali freschi andarono così a rinvigorire un impianto societario non sostanzialmente dissimile da quello che l’aveva preceduto. Oltre alla liquidità, però, in questo caso la differenza la fece la tecnica, impersonata e impersonabile in un personaggio memorabile, colui il quale può a ragione essere definito il padre nobile della Porrettana: l’ingegnere Jean Louis Protche.

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La tecnica al comando

L’impulso del Protche all’opera fu notevolissimo, anche per ragioni strettamente organizzative: “Vennero preposti, per ogni dieci chilometri di linea, degli ingegneri di sezione facenti a loro volta capo ai due ingegneri di divisione, Petit e Siben, rispettivamente per il tratto Bologna-Ponte della Venturina e Ponte della Venturina-Pistoia, ingegneri che rispondevano direttamente allo stesso Protche” (Maurizio Panconesi, “Porrettana… memorie tra i monti” Calosci-Cortona, 2006: dello stesso autore sono numerosi, nonché preziosi, i volumi dedicati all’archeologia ferroviaria in generale e alla Porrettana, in particolare).

Protche, da parte sua, rivide l’intero progetto e risolse il problema del valico appenninico realizzando un sistema di gallerie in curva che ebbe la destinazione finale, con uscita a Pracchia, al culmine della linea, nella cosiddetta galleria elicoidale, sviluppata in questo modo per superare in poco spazio notevoli dislivelli (si veda al proposito il lavoro di Renzo Zagnoni, La ferrovia transappenninica, ristampa 2001). Le tappe successiva della storia della Porrettana a questo punto si snodano, veloci come un treno, correndo parallele all’epopea dell’unità. Il 13 agosto 1857 si celebrò la cerimonia di posa della prima pietra del ponte sul Reno a Borgo Panigale (Bologna), a cui presenziarono Papa Pio IX e lo stesso Protche. Un primo, significativo

4. Sezione della Galleria Casale 5.Disegni progettuali riguardanti le gallerie Pavana e Lustrola 6. Tavola dedicata alla Galleria Madonna del Ponte

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7. Dall’Album “Sotterrain de l’Apennin”: l’incontro delle due squadre il 9 settembre 1864 (si veda anche fig. 2)

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8. La storica stazione di Pracchia con l’immancabile caffè-buffet

tratto della cosiddetta linea di pianura sarebbe stata completata nell’estate del 1859, ma in quell’occasione non vi furono cerimonie perché i lavori si conclusero proprio durante la

Ingegneri, granduchi, re e minatori uniti per realizzare una grande opera

guerra tra i franco-piemontesi e gli austriaci che avrebbe portato nel giro di due anni alla proclamazione del Regno d’Italia.

L’8 luglio 1860 fu approvata una legge dal parlamento di Torino che recepiva la nuova concessione firmata dal governo sabado con i rappresentanti della società il 25 giugno precedente: lo Stato si impegnava a garantire una rendita mentre la società si impegnava a svincolarsi da qualsiasi clausola che ancora la legava all’impero austro-organico. Il contratto, inoltre, decretava l’abbandono del tronco da Reggio Emilia a Borgoforte, che aveva senso per i movimenti delle truppe dall’Austria ma non per il nuovo regno. I lavori ricominciarono in grande stile nel 1861: nel tratto toscano la linea venne allungata di 25 km con la realizzazione di grandi tornanti in viadotto

di Savoia, che il 21 novembre 1863 percorse la tratta da Vergato a Pracchia, compiendo un viaggio, notano le cronache del tempio, che “fu un vero incanto; tutte le gallerie erano illuminate con luce elettrica, il che rendeva più pittoresco l’orrido paesaggio che attraversava spesso quella linea ferrata”.

Ma gli autentici pionieri, i veri grandi uomini della Porrettana furono anche e soprattutto coloro i quali la realizzarono, anche dando la vita stessa per portare l’opera a compimento: i minatori, innanzitutto, quindi gli scalpellini, i fuochisti, i cantonieri e tutte le maestranze della Porrettana, uomini (ma anche donne) portatori di storie belle e tragiche, tutte comunque meritorie di essere raccontate. Due su tutte: quella dei setti operai (di cui cinque morirono) investiti da un enorme masso il 2 dicembre 1865, oppure quello dei due operai canavesani travolti e uccisi da blocchi di roccia, rotolati probabilmente a seguito dell’esplosione di alcune mine, nella Galleria della Madonna il 13 giugno 1861.

Il primo “pioniere” che viene alla mente, guardando alla storia della Porrettana, è senz’altro Jean Louis Protche, che nacque a Metz in Francia il 18 marzo 1818 e morì a Bologna il 31 marzo 1886, da cittadino italiano (lo era dal 1876). Soltanto due anni prima della morte Protche aveva pubblicato un progetto di massima per un nuovo collegamento veloce tra Firenze e Bologna, molto più di un’indicazione, vista col senno di poi, per la futura Direttissima inaugurata mezzo secolo più tardi. Se le sue opere stanno lì a raccontare la sua preparazione tecnica, un necrologio, in particolare, ci dice molto sulla sua umanità: “Ma quel lavoro difficilissimo e faticosissimo da lui sostenuto per non breve tempo con disagi e patimenti d’ogni sorta sotto la vampa del sole, fra le nevi e l’imperversare 9. Jean Louis Protche, al centro, con i suoi delle bufere, furon forse la cagione che, nella sua avanzacollaboratori ta età, più non godesse di perfetta salute, e si trovasse di spesso infermo di corpo: però sempre sanissimo di mente.

Gli demmo tutti col cuore il doloroso addio. Il nostro buon Protche non lo rivedremo mai più!”. Dai tecnici ai politici, che nel caso della Porrettana furono, più che altro, nientemeno che “sovrani”... Leopoldo II di Lorena, Granduca di Toscana, innanzitutto, che era assiduo dei cantieri (“Condussi poi il figlio mio nell’Appennino Pistoiese - scrive lo stesso Leopoldo - perché conoscesse il grandioso, difficilissimo lavoro della strada internazionale da Bologna a Livorno […] l’unico ma sempre difficile passo per cui sia possibile condurre una strada ferrata dalla cresta dell’Appennino per la precipitosa discesa dalla parte di mezzogiorno in Toscana […]”). Quindi il Re Vittorio Emanuele III

10. Le maestranze della Porrettana al lavoro

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38 (“Le Svolte”) che servirono superare il notevole dislivello tra Pistoia e Pracchia (la pendenza media in questo tratto è del 22 per mille, mentre quella massima del 26 per mille in corrispondenza della stazione di Valdibrana; tra Pracchia e Porretta, invece, la media è del 17 per mille e la massima del 25 tra Ponte della Venturina e Molino del Pallone; infine nel tratto Porretta-Bologna la media scende al 5 per mille con massima all’11). La linea trasappenninica sarebbe stata portata a termine il tre fasi: il tratto da Bologna a Vergato venne inaugurato il 16 agosto 1862, quello da Vergato a Pracchia il 21 novembre 1863 (alla presenza del Re Vittorio Emanuele II) e il terzo tratto da Pracchia a Pistoia il 2 novembre 1864.

Dalla diligenza alla ferrovia

Quella del 1864 fu senza dubbio una data epocale, dal momento che segnò la fine del servizio di “diligenza” (un termine che, potenza del “conservatorismo linguistico”, ritroviamo nei tariffari della Porrettana fissati dalle prime convenzioni con riferimento alle carrozze ferroviarie: “Prezzi di trasporto il lire toscane - Viaggiatori per persona nella diligenza di prima classe - da Pistoia a S.Felice L. 3,8, da S.Felice al Confine Pontificio L. 9”) riducendo la durata del percorso dai due giorni su strada alle 5 ore e mezzo circa della ferrovia. Grazie alla Porrettana, inoltre, prese avvio l’epopea turistica di località quali Pracchia o Porretta Terme, che divennero icone di un’epoca decisamente anticipatrice dello spirito Liberty, anche nei loisir e nei soggiorni di villeggiatura puntualmente documentati dalla stampa popolare illustrata o dalle prime cartoline. Quella della Porrettana ci dice di una linea ferrovia a binario semplice lunga 99 km che collega Bologna a Pistoia e si va a innestare sulla Pistoia-Prato-Firenze per un numero di chilometri complessivi che sale a 131. Il suo ardimento ingegneristico fu (ed è) memorabile, in misura minore, forse, la funzionalità, anche per via delle estreme difficoltà del percorso: la Porrettana fu, sostanzialmente, la ferrovia emblema dell’epoca della trazione a vapore.

Quasi 20 km di gallerie

Completiamo il quadro, a questo punto, con qualche dato che disegna un identikit tecnico della linea. Lunghezza: 99 km (Bologna-Vergato 39, Vergato-Pracchia 35, Pracchia-Pistoia 25 km). Opere d’arte: 48 gallerie per complessivi 18.480 km e 64 tra ponti e viadotti per complessivi 2.240 km. Gallerie in successione: Vaioni (533 m in curva con raggio di 350 metri), complesso Piteccio-Vignacci-Fabbiana (1.708 m, curve con raggio 300 m), Galleria Appennino (2.727 m con pendenza del 24,43 per mille), Galleria Casale (2.622 m), Galleria Riola (1.834 m). Stazioni: Pistoia (diventata grazie alla Porrettana un fondamentale polo ferroviario, nonché deposito), Valdibrana, Piteccio, Corbezzi, Castagno, San Mommè (imbocco della galleria dell’Appennino), Pracchia (culmine della linea e più grande stazione del tratto Pistoia-Porretta: sopra il portale della galleria dell’Appennino è ancora presente il fabbricato che ospitava uno dei ventilatori Saccardo, celebre “esperimento” di ventilazione del 1901 effettuato per liberarla dai fumi), Biagioni-Lagacci, Molino del Pallone, Ponte della Venturina, Porretta Terme (anticamente chiamata Bagni della Porretta), Silla, Riola, Carbona, Vergato, Pioppe di Salvaro, Marzabotto,

Lama di Reno, Sasso Marconi, Pontecchio, Borgonuovo, Casalecchio, Casalecchio Garibaldi, Casteldebole, Borgo Panigale.

Infine, le tappe tecniche più significative, prima tra tutte il passaggio alla trazione elettrica a corrente alternata trifase tra il 1927 e il 1934 (inaugurazione nel tratto Porretta-Pistoia il 24 maggio 1927). Il 15 maggio 1935 invece la Porrettana passa alla corrente elettrica continua (3000 V) anche per uniformità con la nuova ferrovia Direttissima tra Bologna e Firenze ultimata nel 1934. Proprio l’inaugurazione di questa linea, date le migliori caratteristiche generali, avrebbe comportato per la Porrettana una sensibile riduzione del traffico: dai circa 52 treni al giorno del periodo 1927-1934 soltanto 20 sarebbero rimasti in servizio negli anni successivi. Dopo il “colpo” della tecnica la gloriosissima Porrettana subì in seguito quello ben più doloroso della guerra, si pensi soltanto al fatto che nel corso della ritirata dalla Linea Gotica tra Bologna e Pracchia furono distrutti 29 ponti, 8 gallerie, 10 stazioni, 45 case cantoniere, e 52 km di binario. La ricostruzione avvenne a tempo di record, il tratto Bologna-Pracchia fu riaperto il 5 ottobre 1947 e quello tra Pracchia e Pistoia tornò in attività il 29 maggio 1949. Per saperne di più, oltre ai testi citati, suggeriamo il sito web (ricco di materiale progettuale e fotografico straordinario) http://badigit.comune.bologna.it/mostre/ porrettana/index.html. nn

La galleria elicoidale, un miracolo tecnico che ha saputo avvicinare Emilia e Toscana Tra le numerose soluzioni tecniche introdutte per portare a compimento la grande opera della Porrettana, vanno messe sotto i riflettori, in particolare, quelle che portano la firma dell’ingegner Protche. Due su tutte: i tornanti in viadotto e la galleria elicoidale. Dato il contesto di questo numero speciale dedicato all’underground, ci concentreremo proprio su quest’ultimo intervento, la cosiddetta galleria elicoidale, da tutti gli addetti ai lavori segnalata come la “progenitrice”, tra le altre cose, del Gottardo. “La Porrettana - ha sottolineato Andrea Giuntini, Università di Modena e Reggio Emilia, in un intervento del 2007 dedicato alla tecnologia dei trafori dai Giovi alla Direttissima rappresenta una tappa fondamentale nella storia dei trafori ferroviari. La linea tra Bologna e Pistoia all’epoca venne giustamente considerata una specie di miracolo della tecnica. Anch’essa, come il Moncenisio, costituì un modello cui si riferirono a lungo tutti i costruttori di ferrovie di montagna.

Fu un francese della Lorena trapiantato a Bologna, Jean Luis Protche, a realizzare la difficile linea.

Si trattava di superare ostacoli inusitati per una linea ferroviaria e di trovare un varco conveniente sotto il profilo ingegneristico. Protche risolse l’inestricabile problema della discesa verso Pracchia con una galleria elicoidale di modernissima concezione - lunga 2.727 metri e posta a 617 metri di quota - che ha fatto scuola per i progettisti di linee di montagna”. Grazie alla tecnologia, anzi alla tecnica, come si diceva allora, fu così risolto il problema del collegamento principale tra Pistoia e Pracchia attraverso l’Appennino. E in soli 25 chilometri con un dislivello di circa 150 m senza superare le pendenze ammissibili in campo ferroviario e senza dover ricorrere alla cremagliera. Sempre restando in tema tunnelling, possiamo fare menzione anche ai proto-ventilatori, a pozzi e camini sofisticatissimi per l’epoca, alle gallerie idrauliche (ovvero appositamente costruite per ospitare il corso deviato dei torrenti), per proseguire ma non concludere (ce ne sarebbe da raccontare!) con i cosiddetti binari di lanciamento, “utilizzati - ha ben sintetizzato Alberto Mazzoni - per far ripartire i treni in ascesa verso Precchia, o di salvamento per fermarli quando i ‘primitivi’ impianti di frenatura dei convogli d’allora non garantivano la necessaria sicurezza”.

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11. Cantiere all’imbocco di una delle numerose gallerie dell’opera

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Cultura Tecnica

Le opere e l’esempio di Sebastiano Grandis

PROGETTISTA ED ESECUTORE DEL PRIMO TRAFORO ALPINO DELLA STORIA (IL FREJUS), INVENTORE DEI PROTO-COMPRESSORI E DELLA PRIMA PERFORATRICE, INSTANCABILE SOSTENITORE DI UN’INGEGNERIA AL SERVIZIO DEL BENE COMUNE. ACCENDIAMO I RIFLETTORI SULLA FIGURA DI UN “PIONIERE” LA CUI OPERA RISULTA ANCORA OGGI DI GRANDE ESEMPIO E ATTUALITÀ.

Fabio Giulio Grandis* Università degli Studi Roma Tre

Irene Grandis*

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1. Traforo del Frejus: sezione e pianta 2. Sebastiano Grandis 3. Il compressore idropneumatico 4. Perforatrice ad aria compressa 5. Ancora la perforatrice in un disegno originale di Sommeiller

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ra le figure storiche maggiormente esemplificative della nostra migliore tradizione infrastrutturale rientra senz’altro quella di Sebastiano Grandis, “ingegnere pubblico” del XIX Secolo la cui parabola, umana e professionale, può senz’altro “illuminare” il cammino di chi si appresa, oggi, ad affrontare gli studi di ingegneria. L’esemplarità di Grandis, d’altronde, era già ben chiara ai suoi contemporanei, basti pensare all’Adunanza straordinaria del 10 gennaio 1893, a lui dedicata, organizzata presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici a un anno dalla sua scomparsa. Tra le date più importanti della sua carriera possiamo ricordare le seguenti: 1843 - Assunzione al servizio dello Stato come aspirante Allievo Ingegnere del Corpo Reale del Genio Civile; 1856 - Invenzione, insieme a Grattoni e Sommeiller, del “compressore idropneumatico”; 1857 - Progettazione e Direzione Tecnica, insieme a Grattoni e Sommeiller, del primo traforo alpino: il Frejus; 1860 - Invenzione, insieme a Sommeiller, della perforatrice ad aria compressa; Sebastiamo Grandis nacque a Tenda, nella Contea di Nizza (oggi territorio francese) nel 1817, dove la sua famiglia era concessionaria di alcune miniere, un habitat, si narra, che dovette ispirare la sua vocazione di futuro specialista dello scavo. Nel 1841 si laureò in ingegneria, nel 1842 in architettura, in entrambi i casi a Torino. Tra le opere principali a cui ha contribuito, accanto alla galleria ferroviaria del Frejus, ricordiamo quella stradale del Col di Tenda, non lontano dalla casa di famiglia di Borgo San Dalmazzo (Cuneo), il cui cimitero ospita la tomba monumentale che ne accoglie le spoglie e che è considerata dai critici una rilevante opera di arte funeraria.

Un altro aspetto da sottolineare: Grandis, dal 1861 fino al 1874, fu membro del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

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perforazione della galleria di collegamento tra Sampierdarena e Genova, alla presenza di Camillo Benso di Cavour. Si arriva quindi alla vigilia dell’impresa del Frejus e alla storica lettera dell’8 giugno 1958, in cui i tre ingegneri rinunciano ai diritti, in virtù della legge sulle privative industriali, relativi all’utilizzo del brevetto nella realizzazione del traforo...

Via ai lavori del Frejus

Intanto, il 15 agosto 1857 il Parlamento Subalpino approva la legge per l’esecuzione dell’opera, mentre 15 giorni più tardi iniziano i lavori a Modane. Il progetto era già quello “tecnico-esecutivo” redatto dagli ingegneri dello Stato, mentre l’atto normativo, decisamente snello rispetto alle 3

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L’impiego dell’aria compressa

* Il testo di quest’articolo è stato raccolto dalla redazione nell’ambito del seminario “Il Buon Governo del Territorio” - organizzato da Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e Associazione del Genio Civile a Roma, presso la Biblioteca dei Lavori Pubblici, il 15 maggio scorso, con la media partnership di leStrade - e, in particolare, mette in pagina l’intervento degli stessi autori, che ringraziamo vivamente, discendenti diretti di Sebastiano Grandis e attivi divulgatori della sua opera tecnica e culturale.

Sebastiamo Grandis fu dunque un ingegnere a tutto campo, nel senso che si cimentò in tutti gli ambiti della professione, dal progetto al cantiere, passando per autentiche invenzioni quali il compressore idropneumatico o la perforatrice ad aria compressa. Già dai primi anni dell’Ottocento vi era consapevolezza, nel settore, circa la forza espansiva dell’aria compressa: ancora da risolvere era invece il problema degli ingenti approvvigionamenti di energia necessari a impiegare l’aria compressa come strumento di propulsione, nonché quello dei relativi costi. Gli esponenti di quella che fu definita, a ragione, “l’ingegnosa triade” riuscirono a brevettare un sistema che generava grandi quantitativi di aria compressa partendo dall’energia cinetica dell’acqua trasportata da una condotta collegata a un sifone: la risorsa aria compressa poteva essere così distribuita e impiegata esattamente dove occorresse generare una forza.

Per esempio in prossimità di un fronte di scavo. Il Corriere Mercantile del 13 febbraio 1857 dà notizia di un’applicazione sperimentale di detta invenzione proprio in un intervento di

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42 norme odierne, sottolineava che i lavori avrebbero dovuto essere effettuati in economia. Un anno cruciale, nella prima fase delle opere, fu il successivo 1858, incentrato sui calcoli trigonometrici che lo stesso Grandis effettuò percorrendo fisicamente le cime del comprensorio montano con l’intento di “soprapporre” con la maggiore precisione possibile il progetto cartaceo all’opera effettiva. Quell’incredibile sforzo fu ripavato: alla rottura del diaframma tra le due gallerie il disallineamento laterale era di 40 cm, mentre il dislivello risultò di soli 60 cm. Un secolo dopo, quando venne scavato il traforo stradale, gli errori di tolleranza furono pressoché analoghi, il che ci dice molto delle virtù tecniche dei nostri antenati...

Arriva la perforatrice

Ma torniamo alla tecnologia e a quella che può essere considerata la prima tecnica di scavo meccanizzato, dunque progenitrice, tra le altre cose, anche delle moderne TBM: la perforatrice ad aria compressa, le cui virtù sono documentabili anche dal cambio di passo, nella velocità di scavo, impresso all’opera dopo la sua introduzione: si passa, per il solo imbocco Sud, dai 170 m del 1861 ai 380 m (con perforatrice) dell’anno successivo. Un dato destinato progressivamente a crescere al progredire del raffinamento della tecnica e del suo impiego potenziato (si arriverà a superare gli 800 m annui): basti pensare che su un solo carrello veniva poste più macchine da scavo che bucavano il fronte lasciando spazio alle mine per le demolizioni. Sostanzialmente un lavoro analogo rispetto a quello degli odierni jumbo.

Il primo traforo... in anticipo

Intanto nel 1861 era arrivata l’Unità d’Italia, con una conseguenza tra le altre: un traforo interno al Regno come il Frejus si apprestava a diventare la prima grande galleria di un collegamento internazionale, tra Italia e Francia. Nel 1862 fu stipulato un trattato internazionale (R.D 18/6/1862), sul completamento dei lavori, che assegnava l’opera all’Italia ma con alcune clausole: la Francia avrebbe

pagato una somma di 19 milioni di franchi se il tunnel fosse stato ultimato entro 25 anni, mentre per ogni anno in meno vi sarebbero stati 500.000 franchi di premio che sarebbero diventati 600.000 qualora si fosse riusciti a concludere i lavori prima dei 15 anni. Al trattato del 1862 alla fine opera passarono esattamente 8 anni, 8 mesi e 18 giorni, quindi su può dire che l’introito arrivato d’Oltrealpe fu sostanzioso. Intanto nel 1867 il Governo aveva deciso di sospendere l’assegnazione dei lavori in economia e di affidarli in appalto, dando la precedenza ai tre ingegneri. Ma Grandis ritenne l’offerta incompatibile con quella di funzionario dello Stato, vendette i suoi diritti ai colleghi e lasciò la codirezione dei lavori. Un gesto perfettamente coerente alla sua concezione del funzionario pubblico, dell’ingegnere di Stato in quanto civil servant.

Competenza e onestà

Ma Grandis, nella sua carriera, ricoprì molti altri incarichi, in particolare in ambito ferroviario, ma non solo. Nel 1867, per esempio, fu presidente della Commissione sulla fattibilità della Galleria del Colle di Tenda. Fu lui, andando ancora una volta contro i suoi interessi privati e seguendo esclusivamente il faro dell’onestà intellettuale e del bene comune, a raccomandare l’esecuzione della galleria stradale sconsigliando la “strada ferroviaria per le difficili località, per la scarsa popolazione e per il limitato traffico”. Successivamente alla sua morte, i diritti di utilizzo delle sue opere d’ingegno sono confluiti in una fondazione che eroga borse di studio agli studenti della Provincia di Cuneo. Chiudiamo citando le parole che Leonardo Bistolfi, lo scultore che ha realizzato la tomba di Grandis, scrisse sulla Gazzetta del Popolo della Domenica del 10 novembre 1895: “Ho pensato che la morte del Grandis non era la fine, ma era invece il principio di una nuova vita puramente intellettuale; e che il suo sepolcro non poteva solo rinchiudere un’ombra resa immobile e muta dalla fatalità della morte, ma doveva essere un altare da cui la memoria dell’uomo ed il suo intelletto sarebbero ricomparsi trasfigurati nella venerazione e nella stima dei posteri...”. nn

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6. Particolare della lapide sulla tomba di famiglia: addetti al lavoro in un’attività di perforazione...

7. Perforatrice e compressori in un’immagine pubblicata da L’Illustration nel 1862

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44 Ricostruzione Post-Bellica

Il buono Stato dell’ingegneria PUBBLICHIAMO INTEGRALMENTE L’INTERVENTO SVOLTO DAL PROFESSOR GIOVANNI TRAVAGLINI - TESTIMONE DIRETTO E PROTAGONISTA AL MASSIMO LIVELLO DEGLI ANNI DELLA RICOSTRUZIONE POST-BELLICA - IL 15 MAGGIO SCORSO A ROMA NEL CORSO DEL SEMINARIO “IL BUON GOVERNO DEL TERRITORIO”.

UNA GRANDE ESCLUSIVA DI LESTRADE PER LA QUALE RINGRAZIAMO L’AUTORE E L’ASSOCIAZIONE DEL GENIO CIVILE. capoluoghi, per provvedere all’attuazione dei programmi dell’Amministrazione centrale e periferica dei lavori pubblici. Successivamente intervennero i riassetti del 1906 e del 1921 e, ancora del 1931. Ma fu nel 1945 che, con l’incombere di eccezionali necessità nel clima disastroso del Dopoguerra, si ebbe l’istituzione provvisoria dei Provveditorati regionali alle opere pubbliche. Vi sarà poi un riassetto nel ‘46 e la stabilizzazione organizzativa nel 1955. È quindi l’emergenza del Dopoguerra che dà forma a quel decentramento tecnico-amministrativo che sarà all’origine della ricostruzione del Paese. Io ho avuto l’onore di iniziare in quel periodo la mia carriera. Non c’era più nulla.

Negli uffici del Genio Civile, sedi operative per eccellenza, si riversava la grande mole del lavoro “sul campo”, a co-

Presidente Onorario Consiglio Superiore Lavori Pubblici già Ministro dei Trasporti

1 1. Il professor Giovanni Travaglini nel corso del suo intervento

2. Soldati, civili, macerie: inizia il Dopoguerra

© Ansa

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ingrazio il Presidente Sessa, l’Associazione Genio Civile, l’Ordine degli Ingegneri. Partecipo con grande piacere a questo seminario e ho molto apprezzato l’iniziativa che l’Associazione del Genio Civile sta portando avanti per promuovere, in una prospettiva storica, la conoscenza dello straordinario lavoro che il Ministero dei Lavori Pubblici, attraverso Provveditorati e uffici del Genio Civile, ha prodotto a partire dalle origini. Ho voluto cogliere l’occasione perché si potesse mettere in evidenza una particolare, indimenticabile fase di quel lavoro: la ricostruzione post-bellica. L’importanza di quella fase è straordinaria, perché è allora che si rafforza il carattere essenziale della nostra Istituzione: quello di tramutare l’eccellenza tecnica dei saperi - maturata nei vari rami di competenza- in azione diretta sul territorio, un’azione accompagnata sempre da sacrificio e al tempo stesso da entusiasmo.

Capacità tecnica, intraprendenza, abnegazione: questi i requisiti dei tanti “ingegneri pubblici” che hanno attraversato il Novecento.

Giovanni Travaglini

Tra emergenza e rinascita

Questo carattere ha origini lontane. Già con l’unificazione del Regno erano confluiti nel “Corpo reale del Genio Civile” i vari servizi di natura simile presenti nei corpi degli stati preunitari. Nel 1861 fu estesa alle Provincie meridionali la disposizione sabauda del 1859 che aveva trasferito il Genio Civile dall’amministrazione del Ministero dell’Interno a quella dei Lavori Pubblici con molte attribuzioni: costruzione di strade, gestione di acque pubbliche, irrigazione, porti, piani urbani di ampliamento. Già nel 1882 si definì un’organizzazione capillare del Genio Civile, con una sede nei

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minciare dalla rimozione delle macerie; (anche questo feci personalmente). L’azione in emergenza, che pure in altri casi il Ministero e i suoi organi periferici avevano affrontato più volte - basti pensare al terremoto di Messina - era esteso nel Dopoguerra a tutto il Paese. Gli ingegneri dello Stato divennero protagonisti della rinascita. A loro toccava assicurare i servizi essenziali. Si provvedeva alle opere idrauliche (l’assenza di manutenzione aveva cancellato la rete dei canali), alle opere stradali e fognarie. Ma nel giro di poco l’emergenza si trasformò nei primi programmi di infrastrutturazione.

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del 1948 “Provvedimenti a favore di varie Regioni dell’Italia Meridionale o delle Isole”, le leggi del 1949 “Disposizioni per l’incremento delle costruzioni edilizie” e “Norme per agevolare la ricostruzione delle abitazioni distrutte dagli eventi bellici e per l’attuazione dei piani di ricostruzione”.

Il Paese proseguiva il suo riscatto dalla guerra. Di enorme importanza la legge 589 del 1949, legge Tupini, “Provvedimenti per agevolare l’esecuzione di opere pubbliche di interesse locale”. I Comuni, stremati da dieci anni di precaria sopravvivenza, potevano finalmente dotarsi di una scuola o di una fognatura e di strade percorribili. Furono opere © Polizia Stradale

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3. Controlli della Polizia Stradale nel periodo immediatamente successivo alla Seconda Guerra Mondiale

Provvedimenti a tutto campo

Tra i massimi impegni di quegli anni va ricordata la risposta all’emergenza abitativa, che assumeva molti differenti aspetti: l’accoglienza dei profughi, il ripristino o la ricostruzione delle case danneggiate o distrutte, l’avvio di nuove, più stabili migliori prospettive residenziali. Questa frammistione di urgenze e speranze rendeva l’ingegnere molto più che utile: lo rendeva entusiasta di risolvere i problemi e gli faceva capire il nesso che esiste tra un contributo tecnico e il benessere collettivo e tra questo e il futuro progresso economico e sociale. Il passaggio dalle immagini delle macerie ai nuovi pezzi di città, a distanza di tempo, sembra evanescente. E infatti tra i meriti dei tecnici dell’epoca, comprendendo anche la classe imprenditoriale che allora nasceva, vi è quello di aver saputo far presto. Le misure di emergenza furono tante e si fusero] mano a mano, con quelle stabili. Sin dal 1947 furono varati provvedimenti nazionali in favore dei profughi giulianodalmati, destinati ben presto a incrementare la domanda di alloggi, assorbita poi da una Legge del 1952, cosiddetta Legge Scelba. L’impegno degli uffici del Genio Civile nella risoluzione dell’emergenza abitativa del dopoguerra si comprende ricordando l’articolato impianto normativo che disciplinò in quegli anni l’edilizia e i piani di ricostruzione: il Decreto Legislativo del 1947 “Disposizioni per l’alloggio dei rimasti senza tetto in seguito ad eventi bellici e per l’attuazione dei piani di ricostruzione”, il Decreto legislativo

che si protrassero per molto tempo, fino agli anni Settanta (Governo De Gasperi IV e V - maggio ‘47-marzo ‘50 - Ministro L.L.P.P.Umberto Tupini). In questo quadro, vi era complementarietà tra competenze tra Comuni destinatari delle opere e Stato che erogava il sostegno finanziario. Ed erano proprio gli uffici del Genio Civile ad avere un ruolo tecnico-amministrativo di snodo, con notevoli responsabilità sui progetti e sulla spesa.

Alleanza tra centro e periferia

Dopo il primo decennio post bellico, intervenne, come già detto, la riorganizzazione dei Provveditorati. Questi erano diventati organi periferici permanenti del Ministero dei Lavori Pubblici con l’assetto attuato nel 1955. Assumevano la sorveglianza dell’insieme degli uffici del Genio Civile con azioni di coordinamento sull’intero territorio regionale e avevano, tra l’altro, il compito di formulare programmi per le opere da eseguire nella propria circoscrizione di competenza, approvare progetti fino ad importi massimi stabiliti, gestire l’aspetto amministrativo e contabile delle opere pubbliche, curare l’edilizia scolastica e l’edilizia economica e popolare. Si può dire che, in un tempo più o meno compreso tra i primi anni Cinquanta e la metà degli anni Sessanta, si assiste a due fenomeni importanti, che non sempre vengono messi a fuoco con la dovuta attenzione. Il primo è da rintracciare nell’azione di affiancamento che lo Stato riuscì a condurre nei confronti dei Comuni.

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E ciò accadeva per diverse ragioni. Da un lato lo Stato aveva una capacità organizzativa eccezionale e poteva fornire assistenza tecnica a tutto campo. Dall’altro i vari meccanismi legislativi posti in essere favorivano la collaborazione, in un continuo incontro tra manifestazione delle esigenze territoriali e risposta finanziaria centrale, tra richiesta di servizi e realizzazioni tempestive. Peraltro, una delle disposizioni legislative del ‘49, che ho appena citato, prevedeva che qualora i Comuni non fossero stati in grado, per ragioni tecnico-finanziarie, di provvedere direttamente all’attuazione dei piani di ricostruzione, il Ministero dei Lavori Pubblici a mezzo degli uffici del Genio Civile poteva sostituirsi ad essi.

Ricostruendo la forma fisica degli abitati si finì col curare e costruire gradualmente anche la loro organizzazione tecnico- amministrativa, che all’inizio dell’emergenza mancava e che avrebbe creato il presupposto dell’autonomia dei Comuni, accompagnandoli verso la “normalità” e la ripresa dello sviluppo. Il secondo fenomeno, ovvero la seconda innovazione, è da ascriversi all’affermazione del nuovo assetto conseguito con i Provveditorati, che assumono più esplicitamente compiti programmatori: inizia il passaggio a impegni più vasti. Si vedono negli anni Sessanta gli effetti di questo allargamento, quando si comincia a parlare, con logiche sistematiche, di sviluppo territoriale. Alla prevalente attività rivolta all’emergenza e alla ricostruzione post-bellica subentrava infatti un ruolo propulsivo, accentuato dal crescente impegno che il Governo poneva negli interventi straordinari e dalla necessità, a livello locale e regionale, di garantire coerenza tra le tante opere pubbliche in cantiere e in previsione.

La questione territoriale

Ma c’era di più. Proprio nel 1964 erano stati istituiti i Comitati Regionali per la Programmazione Economica, quali organi periferici del Ministero del Bilancio che saranno di l’ a poco investiti, proprio insieme ai Provveditorati alle Opere Pubbliche; dell’elaborazione degli schemi regionali di sviluppo e dei piani territoriali di coordinamento. A quell’epoca ero in Calabria, da provveditore.E nasceva lì uno dei primi esempi di Piano regionale di Assetto Territoriale (Governi Moro dal I - 5 dicembre ‘63 - al III - giugno ‘68). Non è facile rendere in poche parole, per chi quegli anni li ha vissuti intensamente, la progressiva trasformazione dei compiti ministeriali. Così come non è possibile (andrei peraltro oltre il tema previsto) raccontare l’ulteriore fase - negli anni Settanta in cui si intensifica, con forza potremmo dire dirompente, il ruolo che il Ministero dei Lavori Pubblici assume nell’accompagnare il Paese nello sviluppo. Cito solo alcuni degli argomenti a me molto cari: la nascita della normativa tecnica, il grande lavoro, centrale e focale, per l’organizzazione dell’assetto idrogeologico, l’istituzione del servizio sismico.

Il rilancio necessario dell’ingegneria di Stato

Passo quindi a qualche considerazione conclusiva. È trascorso molto tempo da allora e non posso avere una visione esatta, per ciascuna di queste materie, della ripartizione delle competenze nelle strutture istituzionali. Penso

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però che sia comunque arrivato il momento di pensare ad una accentuazione della specializzazione, per passare alle fasi concrete dell’organizzazione della difesa del territorio in tutte le forme auspicate. Do per scontato il grande lavoro che in tutti questi anni si è fatto per arrivare a difendere l’integrità del territorio sotto il profilo della tutela del paesaggio, degli insediamenti storici e contemporaneamente della sicurezza e della stabllìtà. All’interno di questo quadro si articolano vari temi, come ad esempio l’intreccio tra conservazione degli insediamenti e prevenzione dei dissesti, tra sviluppo economico delle comunità e corretta manutenzione del patrimonio fisico che il Paese può vantare.

Prendiamo atto con soddisfazione del fatto che nel 2017, grazie all’impegno del Ministro e del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, si è fatto un grande passo pervenendo alle “Linee guida per la classificazione del rischio sismico delle costruzioni”, premessa essenziale per l’avvio di una concreta e sistematica attività, nei limiti dei possibile, della messa in sicurezza dei territori. Di fronte a un tema così grande torna alla mente il ruoio irrinunciabile dell’autorità centrale, il Ministero, la forza dell’unificazione degli indirizzi normativi, nel delicato quadro delle competenze e di tutto quanto ancora spetta ai provvedimenti statali. Ma è interessante riflettere sulla “mobilitazione delle competenze tecniche”, che ha sempre rappresentato - come la storia del Genio Civile insegna - un patrimonio prezioso di operatività capace di agire a tutti i livelli: sia nei processi ordinari (osservazione scientifica, prevenzione, soluzione, monitoraggio, controllo), sia nei processi di assoluta emergenza. Nel pieno rispetto delle autonomie regionali e dell’operato del mondo professionale, chiamato ad agire con responsabilità sempre più grandi, bisogna anche non disperdere quella forza speciale che nasce, nella nostra storia tecnica, dal generare e applicare disposizioni all’intero territorio nazionale. Nei limiti dei nuovi ordinamenti e innovando le strutture delle amministrazioni in funzione delle tante specializzazioni oggi necessarie, occorre rilanciare la figura indispensabile dell’ingegnere di Stato. nn

4. Tempo di ricostruire: lavori riguardanti il ponte sul Ticino lungo la SS 35 dei Giovi

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anni

LE OPERE n Viaggio nel centro della Città eterna n La mobilità del futuro nel ventre di Torino n Scavo invisibile sotto i rondò n Nella pancia di Baires n Armiamola e partite!

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Fabrizio Apostolo

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Viaggio al centro della Città eterna

LA LINEA C DELLA METROPOLITANA DI ROMA INCONTRA LA STORICA LINEA A SAN GIOVANNI, STAZIONE DELLA TRATTA T3 (UNICA AL MONDO, PER VIA DEL SUO STRABILIANTE MUSEO) APERTA DAL 12 MAGGIO SCORSO. INTANTO PROSEGUONO I LAVORI, DEI TECNICI MA ANCHE DEGLI ARCHEOLOGI, NEL TRATTO FINO AD AMBA ARADAM, DOVE STANNO PER ARRIVARE LE TALPE, E NEL CANTIERE DEL COLOSSEO. DI SEGUITO, IL RESOCONTO DI UNA VISITA DI LESTRADE DENTRO LA “PANCIA” DELLA CAPITALE.

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1. Area esterna del cantiere di via Sannio con la basilica di San Giovanni in Laterano sullo sfondo 2. Mille e una Roma... in 27 metri

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3. Una delle numerose teche della stazione-museo

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an Giovanni non fa inganni. Detto popolare corroborato da un lieto evento accaduto il 12 maggio scorso, data in cui ha aperto i battenti l’omonima nuova stazione della Linea C della metropolitana di Roma. Si tratta della numero 22 della serie, senz’altro una delle più strategiche dell’intera mappa underground capitolina in quanto rappresenta uno snodo tra la C, appunto, e la storica A (che a sua volta si interseca con la B a Termini, poi stop con gli “incontri ravvicinati”). San Giovanni, però, è destinata a diventare una sorta di icona non solo per meriti trasportistici, ma anche per via del suo essere, a tutti gli effetti, “archeostazione” o “stazio-

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Le Opere

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ne-museo”. Ne abbiamo parlato anche lo scorso anno, in occasione della cronaca di un’anteprima-porte aperte (“A Roma la stazione diventa un museo”, leStrade 4/2017).

Ci siamo ritornati non molto tempo fa, per documentare dal vivo i primi passaggi di utenti decisamente soddisfatti. Così come lo erano le autorità che hanno partecipato al taglio del nastro e, soprattutto, gli autentici protagonisti di questa grande opera collettiva: i tecnici e le maestranze di Roma Metropolitane e del Contraente Generale Metro C (Astaldi, Vianini Lavori, Ansaldo STS, Consorzio Cooperative Costruzioni e CMB), tuttora impegnatissimi, peraltro, nelle lavorazioni del prolungamento della linea e nella realizzazione delle altre due stazioni: Amba Aradam/Ipponio e Fori Imperiali, dove la C celebrerà - si auspica per la scadenza fissata del 2022 - un altro benefico abbraccio: quello con la Linea B all’ombra del Colosseo.

Immersione nella storia

Della metro romana abbiamo anche lungamente parlato, con Pasquale Cialdini e Andrea Sciotti, sul numero di giugno dello scorso anno (“Costruire e tutelare nel cuore di Roma”, leStrade 6/2017), soffermandoci, in particolare, sugli aspetti di coabitazione di ingegneria e archeologia (a proposito, merita di essere menzionato anche il personale della Soprintendenza speciale per il Colosseo e l’area archeologica di Roma). In questa sede, ci limiteremo a proporre al lettore una rapida cronaca di aggior4

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4. Al livello banchina... ecco la Preistoria 5. Storia tecnica: soluzioni di gestione idrica di epoca romana 6. Un nocciolo di pescapersica di età imperiale

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50 namento frutto di una nostra recente visita ai cantieri effettuata con la preziosa collaborazione degli ingegneri di Roma Metropolitane, Diana Violante ed Ettore Guida (un grazie, per il coordinamento, anche a Manuela Muscia). Il punto di partenza: proprio San Giovanni, stazione realizzata fino a toccare una quota dal piano campagna di circa 27 m che mozza il fiato per la sua peculiarità: quella di presentare i reperti, in apposite teche, al livello esatto del loro originario rinvenimento, con l’effetto di consentire al visitatore di immergersi, letteralmente, nei vari strati delle “mille e una Roma”. Tra le curiosità da segnalare, in mezzo a statue, anfore e persino antiche condotte idrauliche, anche i primi noccioli di pesche rivenuti in occidente, cuore del frutto importato verso questi lidi dalla Persia in età imperiale, come testimonia ancora la sua denominazione vernacolare: pesca in romanesco si dice “persica”.

Tutti i fronti dello scavo

Ritorno all’ingegneria. Salpati da San Giovanni, ora presa in carico dal personale ATAC, facciamo tappa al cantiere (cruciale) del pozzo multifunzionale 3.3 di via Sannio. Qui dal lato periferia, scorgiamo gli imbocchi dei due fori pilota di circa 150 m di lunghezza scavati con la tecnica del microtunnelling destinati a essere presto allargati con scavo in tradizionale a foro cieco. Si tratta di mini-tunnel, realizzati da uno scudo guidato da un sistema laser e spinto da martinetti idraulici munito di fresa rotante del diametro di 3.000 mm, dal diametro interno dell’anello (in cemento armato prefabbricato) pari a 2.600 mm. I fori pilota saranno successivamente demoliti per fare spazio alle gallerie definitive, la cui realizzazione è preceduta dall’esecuzione di consolidamenti con iniezioni di miscele chimiche e cementizie. La scelta di avviare lo scavo di questo specifico segmento dal cantie8

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re Sannio, e non da San Giovanni, è stata motivata dalla necessità di velocizzare le operazioni che hanno portato proprio all’apertura della nuova stazione della Linea C, la cui Tratta T3, quella oggetto della nostra visita, va da San Giovanni a Fori Imperiali e avrà uno sviluppo complessivo di 3,6 km. A San Giovanni, fino al limite Est delle paratie della stazione tratta A, dalla periferia si era ar9

7. Uno dei due fori pilota che collegano in cantiere di via Sannio con San Giovanni

8. Staffetta in galleria: dal vecchio smarino...

9. ...ai nuovi conci

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Le talpe al lavoro

Le “talpe” romane, realizzate da Herrenknecht, nel caso specifico hanno una testata fresante di 6,70 m di diametro collegata allo scudo e, quindi, al back-up. Ognuna delle due TBM di via Sannio ha un peso circa 450 ton e, con il back-up, si allunga fino a 100 m. All’interno dello scudo un sistema erettore dopo la fase di scavo installa il rivestimento definitivo costituito da conci, elementi prefabbricati in calcestruzzo sagomati ad arco che, una volta assemblati, formano gli anelli di sostegno della galleria. Nel cantiere di via Sannio lo smarino viene estratto attraverso un apparato di sollevamento con cassoni, una volta concluso lo scavo fino ad Amba Aradan (presumibilmente a inizio estate), il cantiere TBM verrà trasferito 11

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10. Testata fresante di una TBM

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rivati tramite scavo meccanizzato, poi sotto la stazione storica è stato eseguito un tratto di scavo in tradizionale preceduto dal congelamento del terreno. Infine, partendo questa volta, come abbiamo visto, da Occidente, ecco l’approdo dei fori pilota fino al limite Ovest delle paratie sotto la stazione della Linea A. Oltre alle già citate stazioni, tra le grandi opere in progress lungo il tracciato dobbiamo citare proprio l’intervento di via Sannio ma anche quello di piazza Celimontana, entrambi funzionali alla realizzazione dei pozzi di ventilazione. A Sannio, inoltre, è attualmente allestito il principale cantiere di scavo meccanizzato dell’opera, che vede come protagoniste le TBM in viaggio verso il centro della Città eterna.

11. Particolare del sistema erettore dei conci nel back-up

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12. Tratto di tunnel già scavato e rivestito

proprio nella stazione successiva e lo smarino del tratto tra questa e Fori Imperiali verrà gestito attraverso nastri trasportatori. Una priorità esecutiva, tornando in via Sannio, è quella di concludere celermente i lavori di realizzazione del pozzo, fissata attualmente al 2020, che avrà anche funzione di interscambio per i convogli con conseguente contrazione dei tempi di passaggio dei medesimi, a beneficio della mobilità dell’intera linea.

Da Amba Aradam al Colosseo

Ed eccoci ad Amba Aradam, sito del ritrovamento di un’antica caserma romana di oltre trenta vani decorati con affreschi e pavimenti a mosaico, con annessa casa del comandante, che ha già fatto molto parlare di sé. Oggi il cantiere dell’ingegneria coabita con quello

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sotto delle fondazioni delle strutture in esame, con l’obiettivo di compensare i cedimenti indotti dalla realizzazione delle gallerie attraverso le TBM, parallelamente a una loro (ipotetica) manifestazione.

Infine, uno sguardo al prossimo capolinea: uno dei luoghi più celebri del pianeta, i Fori Imperiali, tra il Colosseo e la Basilica di Massenzio. Qui la Linea C incontrerà la B, nonché quei milioni di visitatori che vedranno notevolmente aumentata sia l’accessibilità trasportisica ai siti, sia, per merito delle nuove archeostazioni, l’offerta culturale complessiva dell’area. nn 15

13. Il cantiere di Amba Aradam 14. Dal progetto: il futuro incontro della Linea C con la B all’ombra del Colosseo 15. Uno scorcio sul cantiere dei Fori Imperiali

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dell’archeologia, secondo i protocolli e vincoli già descritti nell’articolo di Cialdini-Sciotti citato in precedenza. Così come avvenuto a San Giovanni, anche in questo caso la stazione diventerà “museo”, ospitando un allestimento finalizzato a valorizzare i reperti rinvenuti. Andando poco oltre merita quindi una menzione, tra gli altri interventi, il pozzo del compensation grounting Q15: la tecnica è stata prevista come misura di mitigazione di eventuali cedimenti delle Mura Aureliane a Porta Metronia. L’intervento, nello specifico, consiste nell’esecuzione di iniezioni di boiacca cementizia nel terreno al di

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54 Gallerie Artificiali

Stefano Chiara

La mobilità del futuro nel ventre di Torino

VIA AI LAVORI DEL NUOVO LINK SOTTERRANEO DI CIRCA 3 KM CHE COLLEGHERÀ IL PASSANTE ALLA FERROVIA TORINO-CERES, UN INTERVENTO STRATEGICO E DI ALTA QUALITÀ PROGETTUALE ANCHE IN VIRTÙ DELLE MODALITÀ DI TRASPORTO CHE ANDRÀ A POTENZIARE: DALLA FERROVIA AL NETWORK CARRABILE, ALLA VIABILITÀ CICLABILE. PREVISTA ANCHE UNA NUOVA STAZIONE SOTTERRANEA IN PROSSIMITÀ DI LARGO GROSSETO.

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n progetto complesso, un intervento strategico.

Funzionale da un lato a potenziare sensibilmente il sistema dei trasporti dell’area Nord Ovest di Torino, dall’altro a riqualificare una vasta aerea del capoluogo piemontese, con benefici di tutti: dalle imprese ai cittadini. A questa grande opera, è il caso di dirlo, dall’autunno scorso stanno lavorando direzione lavori (Geodata engineering,

Quaranta engineering, AI Engineering e AI Studio) ed esecutori (Itinera con il Consorzio Integra), insieme ai subappaltatori. Prima di loro, da tempo sono impegnati su questo intervento nodale i committenti di SCR Piemonte SpA e gli specialisti del raggruppamento temporaneo incaricato della progettazione esecutiva dell’opera, ovvero Lombardi Ingegneria, con sedi a Milano e anche a Torino (re-

1. Sezione dell’opera

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frastruttura moderna e sicura, in futuro sarà così possibile raggiungere agevolmente l’area Nord-Ovest di Torino, che tra le altre cose “ospita” l’Allianz Stadium (Juventus Stadium), con l’attigua area commerciale, Venaria Reale, l’aeroporto di Caselle e le Valli di Lanzo. Va ricordato che il collegamento ferroviario tra Torino-Ceres e Passante Ferroviario di Torino fa parte del Programma Attuativo Regionale (PAR) del Fondo per lo Sviluppo e la Coesione (FSC).

Il suo costo complessivo ammonta a 175 milioni di euro, così suddivisi: 20 milioni di euro fondi Cipe; 137 milioni di euro fondi PAR FSC 2007-2013, 18 milioni di euro fondi regionali Legge Regionale 18/2012.

Viabilità modernizzata

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4. Cartello lavori: tutti i protagonisti dell’intervento

© Andrea Cappello/SCR Piemonte SpA

3. Realizzazione avviata

centemente rinnovata, ne abbiamo parlato anche in “Da Milano al mondo. Intervista al direttore generale, ingegner Alessandro Damiani”, leStrade 11/2017, Sezione Gallerie), Lombardi SA Ingegneri Consulenti e SINA. L’intervento, innanzitutto, consisterà nella realizzazione di un collegamento sotterraneo, tramite galleria artificiale, tra la storica linea ferroviaria Torino-Ceres (gestione GTT) e il recente Passante Ferroviario di Torino (RFI), in tutto 3,3 km di nuovo tracciato di cui 2,7 in galleria artificiale che consentiranno di interconnettere in via diretta la linea ferroviaria con il centro di Torino, ovvero con la stazione di Porta Susa e, di qui, con l’intera rete dei trasporti cittadini. Dal centro, via treno, con corse frequenti e sfruttando un’in© Andrea Cappello/SCR Piemonte SpA

2. Il progetto

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Prima di entrare nel vivo degli aspetti underground, scattiamo una prima fotografia generale dell’intervento, il cui “cuore”, come anticipato, sarà una galleria artificiale di 2,7 km sviluppata lungo la direttrice di corso Grosseto, tra Largo Grosseto e Parco Sempione, e raccordata, con curve di raggio tra i 180 e 190 m circa, alle due ferrovie da collegare - a Ovest la Torino-Ceres e a Est il Passante - e direttamente alla stazione del Passante Rebaudengo. Il progetto, inoltre, prevede la realizzazione della nuova stazione sotterranea Grosseto, in prossimità di Largo Grosseto, che sostituirà l’attuale stazione di Madonna di Campagna. L’area di superficie sarà, inoltre, completamente riqualificata. Il primo passo: la demolizione delle due sopraelevate di corso Grosseto (i lavori sono iniziati il 21 maggio scorso, l’attività viene eseguita con tecnica mista taglio/demolizione tramite impiego di frantumatori idraulici), che lasceranno spazio a un incrocio semaforizzato di nuova concezione.

Inoltre, per ridurre il traffico di superficie è prevista la realizzazione di un sottopasso viario lungo circa 400 m sotto largo Grosseto. Piazza Stampini verrà quindi riqualificata con una rotonda che servirà a facilitare l’immissione su via Stampini, strada Lanzo e via Venaria.

Altre attività: la riorganizzazione delle aree di parcheggio a raso e la realizzazione di una pista ciclabile di ben 2.090 m di lunghezza. Infine, fa parte del progetto il completamento di corso Venezia tramite il collegamento diretto tra

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la superstrada di Caselle e l’asse di corso Principe Oddone.

La realizzazione dell’opera comporta anche il rifacimento di tutti i sottoservizi interferenti il sottosuolo di corso Grosseto (sistema fognario, cablaggi elettrici e di telecomunicazioni, rete gas e acquedotto) che saranno quindi completamente ammodernati. Inoltre l’intera area sarà dotata di un sistema semaforico ottimizzato e all’avanguardia con strumentazione tecnologicamente avanzata.

La galleria artificiale

Gran parte dell’opera, come detto, si svilupperà in sotterraneo all’interno di una galleria artificiale tra paratie eseguita con metodo Cut and Cover di lunghezza pari a 2,7 km.

La tecnologia esecutiva delle paratie prevede l’adozione di pali secanti/tangenti a rivestimento continuo, che consente di migliorare sensibilmente l’impatto ambientale del cantiere rispetto alla modalità di scavo della galleria artificiale in Top-Down. La funzione a cui devono assolvere le strutture di copertura, oltre a sopportare i carichi indotti dal passag-

gio dei veicoli in supercie, è quindi quella di contrastare la sommità dei diaframmi di paratia affinché si possa operare il totale dello scavo di ribasso della galleria impedendo che i pali stessi possano convergere sotto la spinta esercitata dal terreno. Pertanto i pali vengono completati nella parte superiore con opportuni cordoli di coronamento con armatura emergente tale da realizzare, attraverso il getto di completamento, vincoli di incastro con la soletta in calcestruzzo armato gettata in opera.

La galleria ferroviaria sarà equipaggiata con una serie di strumenti funzionali a garantirne gli standard di sicurezza come da normativa. Ricordiamo qui alcune delle attività di tunnel safety previste: monitoraggio delle condizioni ambientali in galleria (anemometri e sensori di opacità); distribuzione MT/BT con ridondanza dell’alimentazione elettrica; illuminazione ordinaria e di emergenza; videosorveglianza delle uscite di sicurezza; pressurizzazione delle uscite di sicurezza; rete idranti; impianti di terra e protezione da scariche atmosferiche; predisposizioni per monitoraggio corren-

5. I cavalcavia poco prima della demolizione 6. I cavalcavia di corso Grosseto appena realizzati (anni ‘70) 7. Le fasi di lavoro

Le fasi esecutive Fase 01 (7 mesi) Spostamento dei sottoservizi (by-pass) e delle fognature; demolizione del viadotto Grosseto EstOvest e una rampa del viadotto Potenza-Grosseto: inizio dei lavori di costruzione delle paratie della galleria ferroviaria nella zona del nodo PotenzaGrosseto e in zona Parco Sempione, stazione di Rebaudengo.

Fase 02 (5 mesi) Spostamento fognature SMAT, costruzione galle-

ria ferroviaria sotterranea nel tratto di Corso Grosseto, tra via Bibiana e via Campiglia e tra Via Ala di Stura e svincoli tangenziale.

Fase 03 (6 mesi) Spostamento fognature SMAT; costruzione galleria ferroviaria nel tratto di Corso Grosseto tra Via Campiglia e via Casteldelfino e tra via Bibiana e via Ala di Stura; inizio lavori di costruzione della Fermata Grosseto. Ultimazione dei lavori in superficie.

Fase 04 (6 mesi) Realizzazione galleria ferroviaria da Via Casteldelfino a largo Grosseto, proseguimento realizzazione Fermata Grosseto, demolizione viadotto corso Potenza direzione Corso Grosseto, raccordo con galleria esistente.

Fase 05 (10 mesi) Realizzazione sottopasso stradale per la circolazione veicolare, completamento sistemazione superficiale definitiva nodo Potenza-Grosseto.

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Sostenibilità ambientale in cantiere e oltre

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Chiudiamo con alcuni cenni all’ambiente, questione sempre più centrale all’interno dei moderni progetti infrastrutturali, sia nelle fasi di cantiere, sia in quelle successive. Per tutta la durata dei lavori, per esempio, è previsto l’impiego di centraline di analisi funzionali a monitorare la situazione di inquinamento polveri e rumori. Le informazioni di dettaglio sono restituite costantemente ad Arpa e agli orga-

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10 8. Ancora un’istantanea sul cantiere 9. Ubicazione della nuova Stazione Grosseto 10. Scorcio del progetto con pista ciclabile (rendering) 11. La nuova rotatoria di Largo Grosseto (rendering) 12. Il nuovo link sarà un tassello cruciale per potenziare l’intera mobilità torinese

ti vaganti; sistema di supervisione; ventilazione e controllo fumi delle banchine in stazione; ventilazione e climatizzazione dei locali tecnici in stazione; rivelazione fumi in stazione; rete idranti e impianti a diluvio per le banchine di stazione.

La nuova Stazione Grosseto

ni competenti di Città e Regione, secondo quanto previsto dal Piano di monitoraggio ambientale. In particolare sotto il profilo acustico, un professionista dedicato con funzione di Noise Manager si occupa di verificare il rispetto delle autorizzazioni, di attivare tutte le misure di mitigazione previste e di comunicare tempestivamente la situazione.

Per quanto riguarda, invece, il futuro si prevede che a lavori conclusi nel solo corso Grosseto verranno messi a dimora 137 alberi, più di quelli abbattuti (per quanto riguarda quelli presenti nell’area di cantiere, è prevista un’attività di costante controllo della salute di tutte le specie arboree).

Quindi, ecco la novità della pista ciclabile, soluzione di trasporto intrinsecamente ecosostenibile, da realizzare tra largo Grosseto e Parco Sempione, che si connetterà alle piste del viale della Spina centrale e di via Badini Confalonieri, costituendo un tassello importante della direttrice che collega Torino con la Reggia di Venaria. Per ulteriori informazioni: www.connessionenordovest.it nn 12

La Stazione Grosseto, introdotta nel percorso del nuovo tracciato ferroviario di progetto in sostituzione della Stazione di Madonna di Campagna, dovrà essere facilmente accessibile, integrata con il sistema di trasporti di superficie, sicura e confortevole. Il progetto architettonico - spiegano da SCR Piemonte - parte dal principio fondamentale che una stazione è soprattutto spazio urbano e non solo volume funzionale: deve quindi comprendere sia gli spazi del sottosuolo che l’inserimento nel contesto esterno: “L’intervento rappresenta l’occasione per fornire una nuova identità al sito esterno, attraverso il riposizionamento del mercato e la realizzazione di un nuovo parcheggio, ma anche e soprattutto grazie all’inserimento di elementi e attrezzature utili a creare nuove funzioni e a promuovere così la socializzazione e la formazione nella collettività di un senso di appartenenza al luogo”.

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Trenchless Technology

Scavo invisibile sotto i rondò

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PERFORAZIONI “NO-DIG” RAPIDE E DI PRECISIONE, ATTUATE SENZA INTERROMPERE IL TRAFFICO PUR BYPASSANDO RETI E DOTAZIONI STRADALI. IERI ERA UN’UTOPIA, OGGI STA DIVENTANDO UN’OTTIMA ABITUDINE. GRAZIE ALLA TECNICA E AL LAVORO COMUNE DI ESPERTI E GESTORI. UN CASO RECENTE DI INNOVAZIONE “TRENCHLESS” L’ABBIAMO VISTO DA VICINO SULLA SP 120 NEL MILANESE, DOVE UN NUOVO CANALE È STATO FATTO TRANSITARE SOTTO TRE ROTATORIE. PRATICAMENTE SENZA CHE NESSUNO SE NE ACCORGESSE.

L’

innovazione tecnologica al servizio della qualità infrastrutturale e dell’ambiente ha l’aspetto discreto di una macchina speciale americana appostata nell’angolo verdeggiante di una rotatoria, verso Cernusco sul Naviglio, e di un gruppo di pochi ma qualificati addetti impegnati, dall’altra parte del rondò, a scrutare un discretissimo localizzatore, ovvero un dispositivo connesso con quanto sta accadendo nel sottosuolo.

Già, ma che cosa sta accadendo nelle viscere di questo lembo di Lombardia, sottostante alla SP 120 tratto Cernusco-Cologno Monzese, arteria stradale che non smette di pulsare traffico pur essendo già lontani dall’ora di punta (non osiamo pensare all’affollamento di non molto tempo fa)? Semplicemente è in atto il passaggio underground di una serie di aste, spinte in successione dalla perforatrice e incaricate di scavare il foro pilota, primo

1. Rotatoria stradale con intervento (invisibile) di no-dig in corso 2. Localizzatore della testa di perforazione

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3 3. Perforatrice in fase di spinta delle aste

Scarica il Protocollo ANCI-IATT

tassello di un intervento di posa di una nuova canalizzazione con tecnologie no-dig, senza scavo o “senza trincea” per tradurre letteralmente l’aggettivo “trenchless”.

Altra espressione american english usata per definire un insieme di tecniche che da novità velate di mistero, per fortuna, stanno diventando ottime pratiche a diffusione crescente.

Una conferma arriva dagli operatori di Amteco SpA, società vercellese specializzata, tra le altre attività, in trivellazione orizzontale guidata, in sigla HDD, Horizontal Directional Drilling, ovvero proprio “i ragazzi” che stanno scavando il foro: “In Italia fino a qualche anno fa, chi proponeva questa tecnologia veniva visto come un alieno. Oggi, invece, le cose stanno cambiando rapidamente: i Comuni guardano con interesse al ‘no-dig’ perché consente di effettuare importanti e necessari interventi di adeguamento senza toccare praticamente il manto stradale e senza creare disagi alla circolazione, con conseguenti benefici ambientali”.

La cultura del no-dig

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Il caso di Cernusco-Cologno, che abbiamo seguito direttamente sul campo, non è dunque isolato. Come rivelano le numerose referenze di operatori quali Amteco SpA, nonché l’accresciuta diffusione delle tecniche no-dig anche in ragione dell’intensificarsi di relazioni istituzionali che puntano dritte all’obiettivo. L’ultima in ordine di tempo: un protocollo d’intesa sottoscritto nel marzo scorso da ANCI (Associazione Nazionale dei Comuni Italiani) e IATT (Italian Association for Trenchless Technology). L’obiettivo condiviso: diffondere al massimo presso le amministrazioni comunali italiane conoscenze e vantaggi delle metodiche “senza scavo”. Sotto i riflettori: i benefici delle tecnologie non invasive in termini ambientali, ma anche economici (nessun ricorso a scavi a cielo aperto, ripristini limitati al minimo, costi indiretti drasticamente ridotti), in una piena logica terotecnologica, potremmo dire, ovvero tipica di una cultura gestionale che interpreta le manutenzioni come occasione di miglioramento attraverso la tecnologia (i Giapponesi non a caso definiscono la manutenzione con l’espressione “kai zen”, che letterlamente significa “cambia in meglio”), che sia programmato, produttivo ed ecosostenibile.

Chiudiamo questo passaggio dedicato al contesto istituzionale in cui si colloca la cultura no-dig spendendo qualche parola in più su IATT, associazione nazionale di categoria nata nel 1994 con l’obiettivo di promuovere le conoscenze tecniche e scientifiche nel campo delle tecnologie trenchless, favorendone la diffusione presso enti, pubbliche amministrazioni, aziende di gestione reti e servizi, università, imprese, tecnici e ricercatori. IATT è tra l’altro affiliata a ISTT (International Society for Trenchless Technology) con sede a Londra, a cui fanno riferimento 28 associazioni in rappresentanza di 33 Paesi. IATT di fatto promuove una cultura tecnologica green in cui il rispetto ambientale e la sicurezza in cantiere (mediamente -70% di infortuni rispetto a contesti di lavorazioni tradizionali e nessuno grave o letale, fanno sapere gli esperti del settore) si accompagna a un risparmio significativo dei costi di posa, a una durata notevole dei manufatti, nonché a ridotte necessità manutentive (-80% in fatto di costi socioambientali) e a un sensibile risparmio energetico (-56%).

Formazione specialistica

Prima di tornare a illustrare l’intervento del Nord-Est Milanese che abbiamo osservato da vicino e per completare questo passaggio, dedicato al contesto culturale in cui oggi si colloca il no-dig, non possiamo non spendere qualche parola anche sull’aumento delle iniziative di formazione in particolare in materia di tecniche HDD (solo un capitolo, va ricordato, del grande libro del trenchless). Un ambito nel quale è particolarmente attiva Vermeer Italia (tra i soci fondadori IATT) che quest’anno celebra i 25 anni di attività nel nostro Paese (si veda anche “Alta tecnologia negli scavi”, leStrade Speciale 120 Anni Febbraio 2018, Sezione Gli Innovatori, pag. 126).

Vermeer Italia, che ha sede a Nogarole Rocca (Verona), ha ospitato spesso corsi per il rilascio di patentini per operatori

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di macchine complesse, organizzati da IATT e Formedil.

Oltre a promuovere l’attività delle associazioni, Vermeer Italia organizza periodicamente anche training di formazione sulla tecnologia HDD e sull’uso dei fanghi bentonitici. Merita una citazione, inoltre, il progetto “HDD Academy”, un corso di formazione base teorico e pratico per ragazzi neodiplomati che hanno avuto l’occasione di conoscere meglio una professione specializzata che può offrire sbocchi professionali interessanti.

4. L’inclinazione della tsta di perforazione, così come la sua direzione, è costantemente localizzata 5. L’arrivo della punta: il foro pilota è completato

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6. La macchina Vermeer in cantiere

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Ritorno in cantiere, lungo la SP 120. Dove l’obiettivo finale consiste nella riqualificazione di un tratto di circa 3 km di rete idrica tra Cernusco sul Naviglio e Cologno Monzese sottopassante un territorio densamente popolato, oltre che di persone e relativo traffico, anche di dotazioni stradali e sottoservizi. Tra i secondi: canali della rete gas, cavidotti elettrici, altre canalizzazioni. Tra le primi, essenzialmente tre rotatorie, con relativa segnaletica. Proprio sotto i tre rondò sono stati così pianificati gli interventi di perforazione orizzontale controllata, effettuati con una macchina Vermeer D60x90 S3 Navigator, larga soli 254 cm e lunga 7,9 m, per un’estensione, rispettivamente, di 180, 150 e 120 m circa (un totale di 450 m complessivi di no-dig a fronte di 2,5 km di scavi in trincea lungo i tratti rettilinei della Provinciale, realizzati da una società partner di Amteco SpA). I tre interventi no-dig sono stati

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Scavo “senza scavo”

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preceduti da un’accurata fase progettuale e di monitoraggio, effettuato sia attraverso indagini georadar sul campo sia attraverso l’elaborazione di dati di mappatura forniti dai gestori. Quindi, la definizione dell’itinerario, che ha previsto un’ingresso e un’uscita a una quota di circa 1,80 m, una quota generale intermedia intorno ai 4 m dal piano campagna e una profondità massima di scavo di circa 7,40 m, proprio sotto le rotatorie.

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Ma come funziona il processo? Si parte, spiega a leStrade Elia Marcelletti, responsabile perforazione per Amteco SpA, “effettuando un foro pilota, inserendo nel terreno una punta collegata ad aste in questo caso lunghe 4,50 m. La punta è equipaggiata con un sensore che dialoga con il localizzatore in superficie, fornendo informazioni su inclinazione e direzione, in modo tale da poter mantenere immutata la situazione in caso l’esecuzione sia rispondente al progetto, oppure correggere i parametri direttamente dalla macchina che è dotata di un sistema di controllo di direzione”. Quest’ultimo ha le fattezze di un orologio, che in questo caso non scandisce il tempo ma determina la direzione: a ore 12 la punta sale, a ore 9 si sposta a sinistra, a ore 3 a destra e a ore 6 volge verso il basso.

Nel corso del suo procedere, questo “trenino” sotterraneo fatto di aste-vagoni veicola anche un quantitativo di bentonite che serve da un lato ad ammorbidire il terreno, dall’altro a stimolarne la fuoriuscita per fare spazio al foro pilota.

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7. Display con dati di perforazione

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8. Le aste in questo caso sono lunghe 4,50 m

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9. Il momento clou dell’intervento: il tubo è stato tirato

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Alla bentonite, spiegano gli addetti ai lavori, laddove necessario possono essere quindi aggiunti degli additivi a base polimerica, con funzione di consolidamento del terreno.

Dalle fasi di alesatura al tiro finale del tubo

Dal foro pilota a quello definitivo, che andrà ad alloggiare un tubo in polietilene nuovo di zecca di 460 mm di diametro, il passo forse non sarà brevissimo, e comunque infinitamente più rapido degli scavi a cielo aperto, ma almeno non andrà a disturbare minimamente il traffico dell’area. Una volta arrivata al bersaglio, ovvero fuoriuscita, la punta viene smontata e alle aste viene montato un primo alesatore con funzione fresante, letteralmente “tirato” dalla macchina Vermeer (in retromarcia, dunque) e autore di un primo allargamento. Una volta ai nastri di partenza, l’alesatore viene smontato, le aste nuovamente spinte in avanti quindi, di nuovo presso il foro di uscita, viene montato un secondo alesatore di dimensioni maggiori, poi un terzo e così via.

Il progetto HDD prevede in genere di realizzare un “tunnel” maggiorato del 30% rispetto alle dimensioni del tubo, che si presenta tappato in testa e viene elettrosaldato in sito. Infine, il “tiro del tubo”, sempre tramite macchina, operazione non priva di una certa epicità e soprattutto soddisfazione da parte degli operatori in quanto sancisce la conclusione di questa lavorazione fatta davvero “in punta di piedi”: “Prima del tiro - rileva Michele Coltuneac, operatore/strumentista Amteco SpA (è di fatto il pilota della perforatrice) - effettuiamo una passata di pulizia con l’alesatore più grande, per scongiurare che il tubo incontri ostacoli nel suo cammino. In generale, lo scavo consente l’eliminazione di circa il 70% del materiale, non la sua totalità. Per questa ragione

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si opta per scavare un foro significativamente più ampio rispetto al tubo”. Tutto questo avviene in piena sicurezza, in virtù delle dotazioni della macchina (un apposito dispositivo consente per esempio di bloccarne completamente i comandi quando gli operatori lavorano direttamente su punta e aste), nonché dell’alta specializzazione degli addetti.

A proposito di sicurezza, va poi ricordato che l’UNI, l’Ente Italiano di Normazione, in collaborazione con IATT ha pubblicato le nuove prassi di riferimento per la tecnologia di realizzazione delle infrastrutture interrate a basso impatto ambientale (UNI/PdR 26:2017). Un documento tecnico (le norme sono scaricabili gratuitamente dal sito web UNI www.uni.com) che mette al centro proprio le procedure per operare in sicurezza, autentico faro per gli specialisti HDD. nn

10. Tubo in polietilene prima del tiro 11. Il tubo fuoriuscito con la testata tappata 12. Un alesatore Vermeer

Consulta le prassi UNI

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13. La grande rotatoria lato Cologno Monzese: anche in questo caso “bypassata” con tecnologie no-dig

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Amsterdam, l’Italia sul podio dell’HDD Rodeo targato Vermeer 14. Uno dei numerosi interventi no-dig di Amteco 15. La squadra dell’azienda vercellese all’HDD Rodeo 2017 di Amsterdam (da sinistra gli operatori Michele Coltuneac e Stefano Demare e, primo da destra, il responsabile perforazione Elia Marcelletti), con Marco Nascè, sales area manager Vermeer Italia 14

Canali di ultima generazione per il trasporto idrico, ma anche cavidotti per il passaggio di fibra ottica, o ancora oleodotti, fognature e, in genere, qualsiasi tipo di tubatura necessaria alla modernizzazione del nostro complicato ambiente underground, ormai segnato da una certa vetustà. Il toccasana no-dig può rivelarsi di grande aiuto in lavorazioni di necessità sempre più frequenti, negli affollati centri urbani, per esempio, ma anche in prossimità di “crocevia” infrastrutturali che non possono fermarsi mai, vedi autostrade o ferrovie. Ne sanno qualcosa gli uomini di Amteco SpA, la cui bacheca di referenze è davvero ampia e variegata, rispetto ai materiali (dalla terra alla roccia) e soprattutto ai contesti di intervento (dai centri storici ai tratti in lungomare) e agli snodi sottopassati (strade, autostrade, ferrovie, canali irrigui ma anche sottopassi, fiumi come l’Isonzo o complessi ospedalieri). Ma un posto d’onore nell’album dei ricordi Amteco SpA lo occupa senza dubbio l’edizione dell’HDD Rodeo 2017, appuntamento tradizionale organizzato vicino ad Amsterdam da Vermeer a cui partecipano operatori provenienti da tutto il mondo, dagli USA, patria del trenchless, alla Vecchia Europa. Lo scorso anno la squadra di Elia Marcelletti, Michele Coltuneac e Stefano Demare si è classificata prima tra gli Italiani presenti (una decina di aziende) e seconda, dopo i Paesi Bassi, nel “gruppo europeo”. Si trattava di effettuare uno scavo in perforazione orizzontale controllata rispettando le quote definite, quindi effettuando il lavoro a regola d’arte, e centrando il bersaglio, letteralmente, nel minor tempo possibile. Detto, fatto. Con soddisfazione. Per l’ottima gara svolta, ma anche per il fatto di padroneggiare una tecnica portatrice di notevoli benefici per le nostre comunità.

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Nella pancia di Baires SARÀ ITALFERR A OCCUPARSI DEL PROGETTO ESECUTIVO E DEL SUPPORTO TECNICO DELL’AMMODERNAMENTO DELLA LINEA FERROVIARIA SARMIENTO, A BUENOS AIRES, ARGENTINA. L’INTERVENTO INCLUDE 18 KM DI NUOVE TRATTE SOTTERRANEE E OTTO NUOVE STAZIONI.

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Linea sotterranea

Branch in Argentina

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talferr è stata nominata Main Designer per il progetto di ammodernamento infrastrutturale e tecnologico della linea ferroviaria Sarmiento a Buenos Aires, in Argentina. L’accordo siglato tra la società d’ingegneria del Gruppo FS Italiane e il consorzio G&S (valore economico circa 41 milioni di euro) prevede, da parte di Italferr, la realizzazione del progetto esecutivo e il supporto tecnico per i lavori di ammodernamento della ferrovia che collega la stazione periurbana di Moreno alla stazione Once nel centro della capitale albiceleste (circa 37 km).

Mauro Armelloni

Il progetto di ammodernamento della linea ferroviaria Sarmiento fortemente voluto dal Governo argentino - concludono da Italferr - prevede la costruzione di un nuovo tratto di linea in sotterraneo, in tutto circa 18 km, otto nuove stazioni e l’attrezzaggio tecnologico dell’intera infrastruttura con sistemi in grado di assicurare un servizio metropolitano con una frequenza di un treno ogni tre minuti e una capacità stimata di oltre 150 milioni di passeggeri ogni anno. nn

“L’ammodernamento della linea ferroviaria Sarmiento - ha sottolineato Carlo Carganico, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Italferr - per complessità tecnica e durata dei lavori (cinque anni previsti da marzo 2018 fino alla completa realizzazione dell’opera) rappresenta al momento il progetto più sfidante nell’ambito delle attività all’estero di Italferr”. “La recente apertura di una branch in Argentina con un team di oltre venti esperti, il quadro delle ulteriori iniziative di interesse previste dal governo argentino, confermato dalla presenza dei maggiori contractor italiani, permettono di guardare al nuovo ‘hub’ sudamericano di Italferr come a un polo di primaria importanza per lo sviluppo del nostro business internazionale”, ha concluso Carganico.

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1. Sottosuolo in cantiere a Buenos Aires 2. La rete ferroviaria della metropoli latinoamericana

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Armiamola e partite! © GCF

A cura della redazione

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1. Posa dei binari della Cityringen 2. C’è del cls (e in gran quantità) in Danimarca

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KNOW HOW ITALIANO PROTAGONISTA IN DANIMARCA: GCF, SUBAPPALTATORE DI ANSALDO STS, HA INFATTI COMPLETATO LA REALIZZAZIONE DEI BINARI DELLA “CITYRINGEN”, LA NUOVA METROPOLITANA DI COPENAGHEN CHE TRASPORTERÀ CIRCA 130 MILIONI DI VIAGGIATORI ALL’ANNO. DI SEGUITO, UN FOCUS SULL’INNOVATIVA SOLUZIONE DI ARMAMENTO, AD ELEVATA ATTENUAZIONE VIBRAZIONALE.

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raguardo sempre più vicino per Cityringen, la nuova linea M3 della metropolitana di Copenaghen, in Danimarca. A inizio maggio GCF (Generale Costruzioni Ferroviarie), subappaltatrice specialistica del gruppo Ansaldo, ha concluso la costruzione del binario, saldando l’anello che, in doppia galleria, attraversa l’intera capitale danese.

Una tappa intermedia importante e significativa per un’opera metropolitana che è considerata, nel paese scandinavo, il progetto del secolo. Due canne parallele lunghe 15,2 km corrono infatti nel sottosuolo fino a una profondità di 40 m formando un circuito circolare che interseca 17 nuove stazioni e si connette all’attuale sistema metropolitano e ferroviario. La realizzazione dell’opera, da oltre 2 miliardi e 850 milioni di euro, è stata affidata alle migliori competenze italiane: il consorzio Copenaghen Metro Team guidato da Sa-

lini Impregilo per quanto riguarda le opere civili; Ansaldo STS per le opere ferroviarie, il segnalamento, la manutenzione e il materiale rotabile. A GCF, nello specifico, è stato assegnato il compito di provvedere all’innovativo armamento ferroviario dell’intero tracciato in galleria, oltre che del collegamento esterno al CMC (Centro di Manutenzione e Controllo) e di un’ulteriore estensione della Cityringen di 2,3 km di linea in direzione Nord-Est verso Nordhavn, acquisita con un contratto successivo.

Armamento antirumore

“Per l’armamento ferroviario del doppio tracciato in galleria - spiega il direttore dei lavori, Francesco Costa Medich, già direttore della costruzione della metropolitana di Torino - si è optato per un’innovativa tipologia di armamento Slab Track

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realizzato con blocchetti LVT (Low Vibration Track) che vengono inglobati in un getto di calcestruzzo di bloccaggio. Una tecnica coerente ed efficace in ordine all’obiettivo progettuale di ridurre al minimo le vibrazioni e, di conseguenza, il rumore prodotto dal passaggio dei veicoli sotto aree sensibili della città”. In generale, ogni elemento del cantiere GCF è stato progettato, valutato e scelto sulla base degli spazi di manovra, delle dimensioni complessive dell’opera, nonché delle difficili condizioni logistiche. Basti pensare che il cantiere Cityringen è un “villaggio” in fermento nella città: 22 aree di cantiere esterne, che sbucano in pieno centro cittadino, e oltre 1.500 addetti impegnati ogni giorno nella doppia galleria che, per quanto riguarda l’approvvigionamento di materiali costruttivi “pesanti”, ha un unico punto di accesso, piuttosto affollato di mezzi in manovra.

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Grandi lavori

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3, 4, 5. Dalla costruzione grezza all’armamento

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6. Sono oltre 40 i km di binario singolo della nuova underground di Copenaghen

Sui binari della nuova M3

Tra l’autunno del 2015 e i primi mesi del 2017 la squadra danese di GCF ha realizzato la prima tratta di 14 km di binario singolo tra la Stazione centrale di Copenaghen e il pozzo di Nørrebroparken: una “Functional Section” che, dal settembre scorso, nella fase di pre-esercizio, è già utilizzata per i test dei veicoli forniti da Ansaldo Breda. “Ora, dopo circa 12 mesi di lavoro - continua Costa Medich - abbiamo completato l’armamento dell’anello con la costruzione di ulteriori 18 km di binario singolo. L’ultimazione della fase di getto è una tappa di grande importanza nella programmazione dei lavori. Alcune attività di saldatura e finitura ci consentiranno di completare il binario, entro fine giugno, e la terza rotaia. Poi procederemo con un minuzioso programma di prove tecniche e collaudi. La consegna ufficiale dell’opera, da parte di GCF, avverrà entro fine anno”. La nuova Cityringen, completamente automatizzata, potrà sostenere ogni giorno un traffico di 350.000 passeggeri, 24 ore su 24: 130 milioni di utenti l’anno. L’obiettivo progettuale è che in città chiunque possa accedere a una stazione metro nel raggio di 500 m. In questo modo si calcola di incrementare di un ulteriore 25% la quota di fruitori del servizio pubblico con conseguente, drastico alleggerimento del traffico urbano e di emissioni di CO2. L’anello metropolitano contribuirà a fare di Copenaghen, entro il 2025, la prima capitale al mondo “carbon neutral”. nn

Cityringen Tipologia costruttiva tunnel a doppia canna con binario singolo 1,2 km linea/2,4 km binario singolo 15,2 km linea/30,4 km binario singolo 2,3 km linea/4,6 km di binario singolo

Area CMC Tipologia costruttiva armamento tradizionale su ballast Lunghezza binario 4,5 km Lunghezza singola rotaia 18 m Numero totale rotaie 4.100 circa Blocchetti LVT 26 blocchetti ogni 18 m Numero totale blocchetti 106.000

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Collegamento CMC-linea M3 Sviluppo linea Cityringen Sviluppo estensione Nordhavn

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GLI SPECIALISTI n Il punto sulle novità delle NTC 2018 n Manutenzione straordinaria n Adesione raddoppiata durabilità moltiplicata n Grande opera sotto il Santuario n Il lato tecnologico delle metropolitane

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Vincenzo D. Venturi Vicepresidente ALIG Associazione Laboratori Ingegneria e Geotecnica

Salvatore Lombardo Archietetto

Normativa Tecnica

Il punto sulle novità delle NTC 2018 TRACCIABILITÀ DEI RISULTATI, PRELIEVO DEI CAMPIONI, CERTIFICAZIONE DELLE PROVE. SONO ALCUNI DEGLI ASPETTI PIÙ INNOVATIVI - IN MATERIA DI CARATTERIZZAZIONE DEI MATERIALI STRUTTURALI - CONTENUTI NEL RECENTE DECRETO DI AGGIORNAMENTO DELLE NORME TECNICHE PER LE COSTRUZIONI. DA SOTTOLINEARE, IL RUOLO CHIAVE DEL LABORATORIO AUTORIZZATO, RESPONSABILE DELL’INTERA FILIERA.

I

l 20 febbraio 2018 sono state pubblicate sulla G.U. n.

42 le Norme Tecniche per le Costruzioni 2018 (D.M. 17 gennaio 2018), nel seguito NTC 2018, che all’art. 3 ne prevedevano l’entrata in vigore, salvo i casi disciplinati dall’art. 2 delle disposizioni transitorie, a partire dallo scorso 22 marzo. In questo articolo si commentano alcuni degli aspetti innovativi delle NTC 2018. Le NTC 2018, come è noto, coinvolgono i professionisti, ovvero i progettisti, i direttori dei lavori, i collaudatori, che a vario titolo intervengono nel processo edilizio dal progetto fino al collaudo statico delle strutture. Le NTC 2018 affrontano il problema della qualità dei materiali e della sicurezza d’uso dei manufatti rispettivamente al Cap. 8, per gli edifici esistenti e al Cap. 11, per le nuove costruzioni.

Nelle costruzioni esistenti l’approccio non è immediatamente standardizzabile ed è riconducibile, sia nella parte della verifica della vulnerabilità sismica che nella parte del progetto degli interventi, di riparazione, adeguamento e miglioramento delle costruzioni esistenti, a un rapporto sinergico, che va sotto il nome di diagnostica strutturale, fra il progettista delle indagini e il laboratorio che esegue le prove per la caratterizzazione dei materiali, del degrado, del quadro fessurativo.

Nelle nuove costruzioni un aspetto peculiare è rappresentato dall’accettazione dei materiali e dalle procedure per la soluzione delle Non Conformità (NC). Le NC possono insorgere

nel corso dei controlli di accettazione dei materiali, p.e. conformità dei requisiti della miscela di calcestruzzo alle prescrizioni di progetto, conformità delle forniture di acciaio, in barre e laminato, etc. Più avanti, e per questa prima parte, for1 muleremo alcune riflessioni sugli aspetti innovativi relativi al prodotto strutturale di maggiore impiego nelle costruzioni, forse il più comune, di certo quello mediaticamente più conosciuto: il calcestruzzo.

Tra le novità che lo riguardano, e solo per citare le più importanti, innanzitutto troviamo: • L’obbligo della tracciabilità dei risultati delle prove, requisito che viene garantito affidando l’attività del prelievo in opera di campioni di calcestruzzo indurito (carote) ai laboratori autorizzati (art. 59 - D.P.R. n. 380/2001); • Il prelievo di calcestruzzo, “a bocca di betoniera”, non viene accettato se la differenza tra i valori di resistenza dei due provini supera il 20% del valore inferiore; quando ciò accade si applicano le procedure di cui al §11.2.5.3.;

1. Le NTC 2018 sono state pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale n. 42 del 20 febbraio scorso

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• Le prove a compressione vanno eseguite conformemente alle norme UNI EN 12390-3:2009, tra il 28° e il 30° giorno di maturazione e comunque entro 45 giorni dalla data di prelievo; quando ciò accade si applicano le procedure di cui al §11.2.5.3.; • La convergenza (k=1.48) del coefficiente moltiplicativo del controllo statistico (tipo B) con quello indicato nell’Eurocodice 2 (UNI EN 206).

Le costruzioni esistenti (Capitolo 8 delle NTC 2018)

“§ 8.2 Nella definizione dei modelli strutturali si dovrà considerare che sono conoscibili, con un livello di approfondimento che dipende dalla documentazione disponibile e dalla qualità ed estensione delle indagini che vengono svolte, le seguenti caratteristiche: la geometria e i particolari costruttivi; le proprietà meccaniche dei materiali e dei terreni; i carichi permanenti”.

Il § 8.2 delle NTC 2018 richiamato, rispetto alle NTC 2008, prescrive, e fa dipendere in maniera esplicita, l’adozione dei livelli di conoscenza dalla “qualità ed estensione delle indagini”. È quindi il Professionista che sceglie e dimensiona “la qualità ed estensione” delle indagini adeguandole e calibrandole all’opera oggetto dell’intervento. Al riguardo infatti il § 8.5.3 specifica che le caratteristiche meccaniche dei materiali e del loro degrado deve derivare da specifiche verifiche visive in situ e da coerenti indagini sperimentali. “§ 8.4 • interventi di riparazione o locali: interventi che interessino singoli elementi strutturali e che, comunque, non riducano le condizioni di sicurezza preesistenti; • interventi di miglioramento: interventi atti ad aumentare la sicurezza strutturale preesistente, senza necessariamente raggiungere i livelli di sicurezza fissati al § 8.4.3; • interventi di adeguamento: interventi atti ad aumentare la sicurezza strutturale preesistente, conseguendo i livelli di sicurezza fissati al § 8.4.3”.

2. Esempio di estrazione di carote da un pilastro previa identificazione delle armature eseguite da un laboratorio autorizzato ALIG

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Gli Specialisti

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“§. 8.4 Solo gli interventi di miglioramento ed adeguamento sono sottoposti a collaudo statico”.

Nel definire i tre diversi gradi di intervento sulle costruzioni esistenti il § 8.4 prescrive, per i soli interventi di miglioramento e adeguamento, sia nelle procedure di qualificazione e caratterizzazione dei materiali, e del loro degrado, che nelle procedure di verifica sperimentale delle caratteristiche fisiche e meccaniche degli stessi materiali, l’applicazione delle stesse procedure previste nelle nuove costruzioni, consentendo invece per gli interventi di riparazione, o locale, in applicazione dell’art. 67. comma 8-bis del D.P.R. n. 380/2001, di sostituire al certificato di collaudo statico la dichiarazione di regolare esecuzione resa dal Direttore dei Lavori. “§ 8.5.3 Per conseguire un’adeguata conoscenza delle caratteristiche dei materiali e del loro degrado, ci si baserà sulla documentazione già disponibile, su verifiche visive in situ e su indagini sperimentali”. “§ 8.5.3 Per le prove di cui alla Circolare 8 settembre 2010, n. 7617/STC o eventuali successive modifiche o interazioni, il prelievo dei campioni dalla struttura e l’esecuzione delle prove stesse devono essere effettuate a cura di un laboratorio di cui all’art. 59 del D.P.R. n. 380/2001”.

Nell’approccio metodologico illustrato il richiamato § 8.5.3, coerentemente con la necessità di garantire la tracciabilità dei risultati sperimentali dal prelievo all’esecuzione della prova, individua un soggetto in possesso degli specifici requisiti, di qualità, affidabilità e soprattutto di terzietà rispetto agli altri attori del processo edilizio, che sono sintetizzati nella conformità, certificata, alla Circolare n. 7617/STC. Per questa ragione prescrive che tutte le prove, di cui alla Circolare 7617/ STC, compresi i prelievi di campioni dalle strutture (carotaggi), debbano essere eseguiti da un laboratorio, autorizzato, di cui all’art. 59 del D.P.R. n. 380/2001.

Materiali e prodotti per uso strutturale (Capitolo 11 delle NTC 2018)

“§ 11.1 I materiali e prodotti per uso strutturale devono essere: • identificati univocamente a cura del fabbricante, secondo le procedure di seguito richiamate; • qualificati sotto la responsabilità del fabbricante, secondo le procedure di seguito richiamate; • accettati dal Direttore dei Lavori mediante acquisizione e verifica della documentazione di identificazione e qualificazione, nonché mediante eventuali prove di accettazione”. “§ 11.1 B) materiali e prodotti per uso strutturale per i quali non sia disponibile una norma europea armonizzata oppure la stessa ricada nel periodo di coesistenza, per i quali sia invece prevista la qualificazione con le modalità e le procedure indicate nelle presenti norme”.

La sintesi del § 11.1 prescrive i requisiti minimi che il fabbricante, nel nostro caso il “Preconfezionatore”, deve possedere per essere autorizzato all’impiego del calcestruzzo nelle componenti strutturali, da questi si deduce che l’unica procedura applicabile da parte del Preconfezionatore, per identificare e qualificare l’impianto di produzione e quindi il prodotto “calcestruzzo”, è quella prevista dal richiamato punto B) del § 11.1, ovvero la certificazione del Controllo di

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72 Produzione di Fabbrica (FPC) da parte di un Organismo autorizzato dal Servizio Tecnico Centrale della Presidenza del Consiglio Superiore dei LL.PP.

Oneri e responsabilità del Direttore Lavori

“§ 11.1 Sarà inoltre onere del Direttore dei Lavori, nell’ambito dell’accettazione dei materiali prima della loro installazione, verificare che tali prodotti corrispondano a quanto indicato nella documentazione di identificazione e qualificazione, nonché accertare l’idoneità all’uso specifico del prodotto mediante verifica delle prestazioni dichiarate per il prodotto stesso nel rispetto dei requisiti stabiliti dalla normativa tecnica applicabile per l’uso specifico e dai documenti progettuali, con particolare riferimento alla Relazione sui materiali, di cui al § 10.1”. “§ 11.2.2.Valutazione preliminare Serve a determinare, prima dell’inizio della costruzione delle opere, la miscela per produrre il calcestruzzo in accordo con le prescrizioni di progetto”. “§ 11.1 Per ogni materiale o prodotto identificato e qualificato mediante Marcatura CE è onere del Direttore dei Lavori, in fase di accettazione, accertarsi del possesso della marcatura stessa e richiedere copia della documentazione di marcatura CE e della Dichiarazione di Prestazione di cui al Capo II del Regolamento UE 305/2011. […] Per i prodotti non qualificati mediante la Marcatura CE, il Direttore dei Lavori dovrà accertarsi del possesso e del regime di validità della documentazione di qualificazione (caso B)”.

L’attività di controllo e di accettazione, di competenza e responsabilità del Direttore Lavori, si articola sostanzialmente in due fasi: • la prima fase, preliminare, consta sia della verifica documentale che dell’eventuale verifica sperimentale dei requisiti dichiarati; • la seconda fase è rappresentata dai controlli di accettazione in corso d’opera da eseguire in coincidenza dei getti. “§ 11.2.2. Il Direttore dei Lavori ha l’obbligo di acquisire, prima dell’inizio della costruzione, la documentazione relativa alla valutazione preliminare delle prestazioni e di accettare le tipologie di calcestruzzo da fornire, con facoltà di far eseguire ulteriori prove preliminari. Il Direttore dei Lavori ha comunque l’obbligo di eseguire controlli sistematici in corso d’opera per verificare la corrispondenza delle caratteristiche del calcestruzzo fornito rispetto a quelle stabilite dal progetto”.

Il Direttore Lavori, preliminarmente alla autorizzazione all’impiego, deve acquisire la certificazione del Controllo di Produzione di Fabbrica (FPC) dell’Impianto di produzione, che deve essere stata emessa da un Organismo autorizzato, dal Servizio Tecnico Centrale della Presidenza del Consiglio Superiore dei LL.PP. L’assenza del suddetto requisito costituisce divieto alla fornitura.

Successivamente e sulla scorta dei contenuti della Relazione sui materiali, ovvero dell’elaborato che nel progetto rappresenta la sintesi dei requisiti e delle prestazioni attese per i materiali con i quali si intende realizzare l’opera, il Direttore Lavori procede alla verifica della conformità della fornitura che, nel caso specifico del calcestruzzo, consiste nella conformità, dichiarata dal Preconfezionatore nella dichiarazione di prestazione, della miscela ai requisiti di progetto. In questa fase è

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utile acquisire anche i parametri sperimentali delle prove ITT (Initial Type Test), complementari e non, che, caso per caso, permettono di procedere al controllo dei requisiti specifici della miscela come: la verifica precoce della resistenza, alle stagionature intermedie; l’impermeabilità del calcestruzzo mediante la penetrazione all’acqua; l’assenza di fessurazioni mediante il controllo del ritiro, eccetera. L’esito negativo della suddetta verifica documentale comporta l’inidoneità del Preconfezionatore e, quindi, il divieto all’impiego delle miscele proposte. L’esito positivo della verifica documentale, nel caso in cui l’importanza dell’opera lo richieda, può essere integrata dalla verifica, o dalla qualifica, sperimentale dei requisiti dichiarati dal Preconfezionatore nella dichiarazione di prestazione: ciò avviene mediante il prelievo e confezionamento dei campioni all’impianto e l’esecuzione delle prove presso un laboratorio autorizzato secondo l’art. 59 del D.P.R. n. 380/2001.

Successivamente all’esito positivo della verifica documentale e dell’eventuale qualifica sperimentale, il Direttore dei Lavori autorizza la fornitura, rimandando alla fase 2 del piano dei controlli in corso d’opera sul calcestruzzo fresco e indurito, nonché l’accettazione dei singoli lotti di fornitura. “§ 11.1 Le prove su materiali e prodotti, a seconda delle specifiche procedure applicabili, come specificato di volta in volta nel seguito, devono generalmente essere effettuate da: a) laboratori di prova notificati b) laboratori di cui all’art. 59 del D.P.R. n. 380/2001; c) altri laboratori [...]”. § 11.2.2. Controllo di accettazione 4a

3. Un prelievo di calcestruzzo da una miscela omogenea, 2 provini cubici 4. Fasi di esecuzione del prelievo di calcestruzzo a bocca di betoniera eseguito da un laboratorio autorizzato ALIG

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5. Format certificato di prova di compressione su calcestruzzo conforme alle NTC 2018, emesso da un laboratorio autorizzato ALIG

Riguarda il controllo da eseguire sul calcestruzzo utilizzato per l’esecuzione dell’opera, con prelievo effettuato contestualmente al getto dei relativi elementi strutturali.

Prove complementari Sono prove che vengono eseguite, ove necessario, a complemento delle prove di accettazione”.

Avere prescritto l’obbligo di garantire la tracciabilità dei risultati, dal prelievo dei campioni alla certificazione delle prove, indicando un unico soggetto, il laboratorio autorizzato, come il responsabile dell’intera filiera, risponde all’esigenza di raggiungere il maggior livello di sicurezza nel caratterizzare i materiali strutturali e nell’assumere correttamente le grandezze meccaniche caratteristiche. Per tale ragione i valori sperimentali, eventualmente ricavati da soggetti “non autorizzati” non potranno essere impiegati nei calcoli strutturali, di progetto e verifica, né nella soluzione di eventuali “Non Conformità” di prodotto e il laboratorio ne dovrà fare menzione nel certificato. “§ 11.2.4. Un prelievo consiste nel prelevare dagli impasti, al momento della posa in opera ed alla presenza del Direttore dei Lavori o di persona di sua fiducia, il calcestruzzo necessario per la confezione di un gruppo di due provini. La media delle resistenze a compressione dei due provini di un prelievo rappresenta la ‘Resistenza di prelievo’ che costituisce il valore mediante il quale vengono eseguiti i controlli del calcestruzzo. Il prelievo non viene accettato se la differenza fra i valori di resistenza dei due provini supera il 20% del valore inferiore; in tal caso il Direttore dei Lavori deve applicare le procedure di cui al §11.2.5.3”.

Con la presente prescrizione si rileva che le NTC 2018 hanno affrontato il problema della “Non Conformità” di prelievo ovvero il verificarsi, nell’ambito della stessa coppia di provini, dello scarto maggiore del 20% rispetto al valore minore, la soluzione della “Non Conformità” è stata chiarita, nella successiva circolare esplicativa dello scorso 20 marzo, che prevede per il laboratorio l’onere della comunicazione al Committente dell’opera e/o, per le Opere Pubbliche, alla stazione appaltante della Non Conformità e l’obbligo per il Direttore dei Lavori dell’applicazione delle procedure di cui al §11.2.5.3., ovvero della determinazione della resistenza in opera mediante prelievo di calcestruzzo indurito o mediante l’impiego di metodi non distruttivi, secondo le norme UNI EN 125041, UNI EN 12504-2, UNI EN 12504-3, UNI EN 12504.4. Nel merito al prelievo di calcestruzzo indurito un aspetto assolutamente innovativo, che conferma la necessità della tracciabilità dei risultati dal prelievo alla prova di compressione, già anticipata al cap. 8, è rappresentato dalla successiva prescrizione del paragrafo: “§ 11.2.2. Le prove di accettazione e le eventuali prove complementari, compresi i carotaggi di cui al punto 11.2.6, devono essere eseguite e certificate dai laboratori di cui all’art.

59 del D.P.R. n. 380/2001”.

La norma ribadisce ed evidenzia l’obbligo del prelievo, di calcestruzzo indurito, da parte di soggetti ben identificati e qualificati quali sono i laboratori autorizzati per le prove sui materiali strutturali secondo la Circolare n. 7617/STC. “§11.2.5.3 Il prelievo potrà anche essere eseguito dallo stesso laboratorio incaricato della esecuzione delle prove. I laboratori devono conservare i campioni sottoposti a prova per

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almeno trenta giorni dopo l’emissione dei certificati di prova, in modo da consentirne l’identificabilità e la rintracciabilità.

La domanda di prove al laboratorio deve essere sottoscritta dal Direttore dei Lavori e deve contenere precise indicazioni sulla posizione delle strutture interessate da ciascun prelievo. Le prove non richieste dal Direttore dei Lavori non possono fare parte dell’insieme statistico che serve per la determinazione della resistenza caratteristica del materiale”.

Queste ulteriori prescrizioni sia dove indicano anche il laboratorio, e non solo il Direttore Lavori, quale soggetto responsabile del prelievo dei provini di calcestruzzo, sia dove richiedono precise indicazioni, dal Direttore Lavori, sulla posizione delle strutture interessate da ciascun prelievo confermano l’importanza della tracciabilità dei risultati e l’attenzione che le NTC 2018 vi hanno posto. “§11.2.5.3 Le prove a compressione vanno eseguite conformemente alle norme UNI EN 12390-3:2009, tra il 28° e il 30° giorno di maturazione e comunque entro 45 giorni dalla data di prelievo”.

Questa prescrizione risolve la vistosa anomalia che per anni ha visto eseguire i controlli di accettazione immediatamente prima della conclusione dei lavori e infatti prevede che il controllo di accettazione del calcestruzzo, trascorsi i 45 giorni dal prelievo, sia da ritenere privo di validità ed efficacia e che le prove di compressione debbano essere integrate da quelle del §11.2.6, ovvero da quelle riferite al controllo della resistenza del calcestruzzo in opera mediante prelievo di calcestruzzo indurito e controlli non distruttivi le norme UNI EN 12504-1, UNI EN 12504-2, UNI EN 12504-3, UNI EN 12504.4. nn

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Alessandro Focaracci Prometeoengineering.it

Vincenzo Mele

Responsabile Coordinamento Territoriale Sicilia Anas SpA (Gruppo FS Italiane)

Progetti di Ripristino

Manutenzione straordinaria RIFLETTORI SULL’ADEGUAMENTO DELLA GALLERIA SEGESTA (AUTOSTRADA A29) AI SENSI DEI REQUISITI DI SICUREZZA DEFINITI DAL DECRETO LEGISLATIVO 264/2006 PER I TUNNEL DELLA RETE TERN. L’INTERVENTO PER IL RIPRISTINO DEL RIVESTIMENTO, NEL DETTAGLIO, È RISULTATO PARTICOLARMENTE COMPLESSO IN VIRTÙ DEL DIFFUSO AMMALORAMENTO DELLA STRUTTURA COSÌ COME EMERSO A SEGUITO DI UN’ESTESA CAMPAGNA DI INDAGINI GEORADAR E DI CAROTAGGI.

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a “Segesta” è una galleria, a doppio fornice e di lunghezza pari a 1.650 m, realizzata negli anni ’70 e localizzata lungo l’Autostrada A29 diramazione “Alcamo-Trapani”, in Sicilia, facente parte della rete TERN. La galleria ricade pertanto nel campo di applicazione del D.Lgs. 264/2006 e deve essere adeguata ai requisiti di sicurezza previsti dalla normativa. L’opera stradale è costituita da due corsie della larghezza per senso di marcia di 3,50 m ciascuna e da due banchine e cordoli laterali, per una larghezza totale di 10,00 m. Le due canne della galleria sono separate da un setto di circa 18 m e collegate da un bypass esistente posto a 950 m dall’imbocco lato Alcamo. Gli interventi di progetto esecutivo prevedevano la realizzazione di nuove uscite di emergenza, un intervento strutturale per l’adeguamento statico della galleria consistente nell’idroscarifica e nel rifacimento dello strato superficiale del rivestimento, la chiusura dei pozzi di ventilazione presenti e l’implementazione delle dotazioni impiantistiche previste dalla normativa. Il progetto costruttivo, redatto nell’ambito dei lavori di adeguamento della galleria, ha richiesto l’esecuzione di indagini e approfondimenti sull’effettivo stato del rivestimento definitivo: nel presente articolo si evidenzierà come i risultati delle indagini condotte hanno consentito la definizione di interventi tarati sullo stato della galleria e finalizzati al ripristino dell’adeguatezza statica dell’opera.

Il degrado del rivestimento

In relazione allo stato di degrado e diffuso ammaloramento del rivestimento definitivo della galleria, il progetto esecutivo di adeguamento prevedeva l’idroscarifica e il rifacimento dello strato superficiale del rivestimento (5-8 cm) mediante spritz-beton con eventuale posa di rete elettrosaldata in funzione del degrado del rivestimento esistente.

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di vuoti tra il rivestimento definitivo e quello provvisorio.

In sede di progettazione costruttiva si è reso quindi necessario un approfondimento conoscitivo dell’effettivo stato del rivestimento definitivo nelle diverse zone della galleria, verificando nel contempo la compatibilità degli interventi previsti sia con gli aspetti dimensionali della piattaforma stradale, sia rispetto alla complessa e diversificata situazione attuale di degrado del rivestimento in calcestruzzo armato. In particolare, il quadro fessurativo del rivestimento definitivo ha richiesto l’esecuzione di ulteriori indagini, costituite da rilievi georadar e carotaggi.

Campagna integrativa di indagini

La galleria sottopassa la sella tra il Monte Barbaro Piccolo e il Monte di Segesta, sviluppandosi interamente all’interno di una formazione limoso-argillosa costituita dalle cosiddette “Argille S cagliose” e, per contrastare le spinte previste, lo spessore di progetto del rivestimento, era pari a 0,75 m in calotta e 1,25 m in arco rovescio. Le indagini, preliminarmente condotte nelle sole zone di realizzazione delle nuove uscite di emergenza, costituite da n. 3 by-pass di collegamento tra i fornici a sezione pedonale, e successivamente estese a tutta la lunghezza della galleria in conseguenza dei risultati forniti, hanno confermato la situazione di grave compromissione del rivestimento definitivo, con la presenza di vuoti a tergo del rivestimento nelle zone di reni e calotta e presenza di sottospessori anche di 50 cm rispetto a quanto previsto in progetto. Le indagini georadar, condotte mediante l’esecuzione di n. 3 strisciate equidistanti (chiave e reni), hanno consentito di ricostruire il profilo del rivestimento lungo la galleria in corrispondenza delle strisciate eseguite, che è difatti risultato costituito da calcestruzzo di spessore variabile compreso tra 15 e 80 cm lungo l’intero sviluppo della galleria, con presenza

1. Una fase dell’intervento di ripristino 2, 3. Criticità del rivestimento esistente

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Fin dall’inizio delle attività di idrodemolizione del rivestimento della galleria è stata tuttavia rilevata la presenza di porzioni isolate di rivestimento che, sottoposte al getto di pressione, risultavano interessate da asportazione di volumi consistenti di materiale con conseguente formazione di depressioni localizzate sulla superficie.

Veniva inoltre rilevata la formazione di alcuni fori nel rivestimento del calcestruzzo che hanno rivelato in alcuni punti spessori decisamente inferiori rispetto a quelli previsti dal progetto originario della galleria, con presenza

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di diversi vuoti in corrispondenza dell’interfaccia tra il rivestimento definitivo e il prerivestimento. Al fine di verificare e calibrare i risultati delle indagini georadar acquisite, sono state inoltre condotte due diverse campagne di carotaggio del rivestimento definitivo che hanno restituito carote con dimensioni comprese fra 20 e 85 cm confermando i risultati delle indagini radar. Le carote prelevate sono state inoltre sottoposte a schiacciamento per la determinazione della resistenza a compressione del calcestruzzo restituendo valori estremamente variabili.

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4. Indagini georadar: rappresentazione grafica

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Allo scopo di indagare lo stato tensionale a cui era soggetto il rivestimento esistente sono infine state eseguite n. 6 prove di martinetto piatto che hanno mostrato stati tensionali variabili da 0,8 a 4,8 MPa. I risultati della campagna di indagine hanno dunque confermato le criticità rilevate e la situazione di grave compromissione del rivestimento definitivo in quanto, sin dalla sua realizzazione, i conci presentano pressoché sistematicamente un cattivo riempimento nella coda rispetto alla direzione di avanzamento del getto, soprattutto per i conci realizzati con il doppio cassero di 4,50 m; conseguentemente si ha un arco di calcestruzzo in chiave di calotta di spessore tra 20 e 40 cm. Sono state individuate ed evidenziate numerose zone caratterizzate da ridotti spessori del rivestimento in calotta con presenza di vuoti tra il rivestimento definitivo e quello provvisorio della galleria, e caratteristiche di resistenza del rivestimento estremamente variabili. L’insieme delle indagini condotte ha inoltre determinato una diversa scansione dei by-pass rispetto a quanto previsto nel progetto esecutivo al fine di evitare le zone nelle quali l’apertura di cavità avrebbe potuto comportare problematiche di tipo statico e strutturale.

forze impulsive dovute ad eventuale caduta di frammenti sovrastanti. Per la conduzione del dimensionamento e delle verifiche dell’intervento necessario per il ripristino dell’adeguatezza statica del rivestimento definitivo della galleria è stato messo a punto un modello agli elementi finiti sulla base dei risultati delle indagini, determinando il carico agente sul rivestimento mediante un’analisi con il metodo delle linee caratteristiche e sulla base delle risultanze delle prove di martinetto piatto. L’intervento, realizzato allo stato attuale nella sola canna direzione Trapani su una lunghezza di circa 575 m, consiste nell’idrodemolizione del rivestimento esistente per uno sviluppo trasversale di circa 12,70 m fino a uno spessore massimo di 30 cm, e nel successivo getto di uno spessore di 30 cm di spritz beton C28/35 armato con centine reticolari accostate costituite da ferri Φ 24 ad interasse 35 cm e staffe Φ 12 passo 20 cm e con un’armatura di distribuzione longitudinale costituita all’intradosso da una rete elettrosaldata Φ 8 maglia 20x20 cm e all’estradosso da filanti longitudinali Φ 12 ogni 20 cm. Le centine e i fer5

5, 6. Si lavora alla nuova porzione di rivestimento

6

L’intervento di risanamento del rivestimento definitivo

I ridotti spessori riscontrati, congiuntamente con la scadente qualità del calcestruzzo, hanno imposto di prevedere la realizzazione di interventi di riqualificazione del rivestimento definitivo, tali da restituire la sezione resistente in calotta e garantire quindi la stabilità della galleria a breve e lungo termine con adeguati coefficienti di sicurezza.

In particolare nelle tratte in cui lo spessore misurato nelle zone di reni e calotta era inferiore a 40 cm è stato previsto un intervento di blindaggio del rivestimento associato al riempimento degli eventuali vuoti mediante una boiacca di cemento al fine di favorire la corretta redistribuzione delle sollecitazioni sul rivestimento e prevenire

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7 7. Confronto soluzione con pozzi vs soluzione senza pozzi

ri di distribuzione costituiscono quindi l’armatura della nuova porzione di rivestimento, collegata al rivestimento esistente mediante n. 21 inghisaggi realizzati con barre Φ 20 per garantire il trasferimento degli sforzi al rivestimento della galleria.

La chiusura dei pozzi di ventilazione

8. Chiusura dei pozzi: una scelta orientata dal miglioramento degli standard di tunnel safety

Nella galleria Segesta sono presenti due pozzi del diametro di circa 6 metri dedicati all’areazione delle gallerie, uno per ciascun fornice, risalenti all’epoca della costruzione delle stesse, posizionati in corrispondenza del by-pass esistente (circa a metà galleria) e di profondità pari a circa 65 m, che mettono in collegamento la calotta delle gallerie con la superficie a cielo aperto. Nel progetto costruttivo, al fine di valutare l’efficacia dei pozzi sull’impianto di ventilazione previsto in galleria, è stata condotta un’analisi termofluidodinamica che mostra come la presenza dei pozzi di ventilazione riduce l’efficacia dell’impianto di ventilazione in caso di incendio. Come mostrato nel grafico di fig. 7, dove la velocità critica rappresenta la velocità dell’aria al di sotto della quale si ha ritorno dei fumi in galleria, il coefficiente di sicurezza in caso di incendio si abbassa dal 24,2% nella soluzione senza pozzi al 7,4% nella soluzione con pozzi a causa dell’effetto camino del pozzo che produce una perdita di portata nel tiraggio dei fumi.

Pertanto è stata prevista la chiusura ermetica dei pozzi di ventilazione mediante un solaio di calcestruzzo armato posto immediatamente al disopra della struttura metallica già presente alla base dei pozzi e collegato alle pareti dei pozzi mediante n. 24 barre equidistanziate lungo la circonferenza del solaio, inghisate nel rivestimento esistente del pozzo mediante ancoranti chimici. Questo comporta un miglioramento delle condizioni di sicurezza degli utenti della galleria in situazioni di emergenza.

Lo scavo dei by-pass

La situazione di significativo degrado del rivestimento definitivo della galleria ha richiesto particolare attenzione nella definizione delle ubicazioni delle uscite di emergenza, a interdistanze compatibili con le richieste della normativa, e sulle modalità di realizzazione delle stesse

in modo da arrecare il minimo disturbo alle strutture esistenti. Le analisi agli elementi finiti condotte hanno difatti messo ben in evidenza che in assenza di un adeguato sostegno le cavità da scavare per la realizzazione dei cunicoli avrebbero potuto comportare instabilità, rendendo necessario un consolidamento longitudinale realizzato mediante barre in VTR al fronte e al contorno per migliorare preventivamente le caratteristiche meccaniche del nucleo di terreno da scavare. Preliminarmente al taglio del rivestimento esistente e allo scavo dei by-pass è prevista l’installazione di un portale di blindatura della galleria, costituito da centine HEA220, IPE180 e IPE240, dimensionato per contrastare le possibili spinte generate dall’apertura della cavità. Lo scavo, realizzato con sfondi di piccola entità (massima lunghezza 1 m) e con l’immediata posa, a ridosso del fronte, delle centine in acciaio che costituiscono l’armatura principale del rivestimento provvisorio, risulta continuamente monitorato mediante l’installazione di una coppia di martinetti nella zona laterale a quella da demolire in ciascun fornice in modo da arrestare immediatamente l’avanzamento nel caso in cui vengano misurati aumenti significativi nello stato tensionale delle strutture.

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Osservazioni conclusive

I lavori di adeguamento della galleria Segesta sono risultati particolarmente complessi a causa del diffuso ammaloramento del rivestimento definitivo della galleria come emerso a seguito dei primi interventi e soprattutto dell’estesa campagna di indagini georadar e carotaggi condotta. La presenza di numerosi sottospessori e vuoti a tergo del rivestimento definitivo, anche di significativa entità, probabilmente connesse e conseguenti alle modalità realizzative tipiche dell’epoca di costruzione della galleria, ha difatti richiesto la definizione di una nuova tipologia di intervento, originariamente non prevista, per il ripristino dell’adeguatezza statica delle strutture e per poter realizzare le opere previste dall’adeguamento della galleria ai requisiti di sicurezza definiti dal D.Lgs 264/06 per le gallerie appartenenti alla rete TERN. nn

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Design Manager Europe & Middle East UnderGround Construction BASF Construction Chemicals Italia SpA

Rivestimenti Compositi

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Adesione raddoppiata durabilità moltiplicata

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Maria Diletta Traldi

FOCUS TECNICO SUL “COMPOSITE SHELL LINING”, UN RIVESTIMENTO COMPOSITO CON MEMBRANA IMPERMEABILIZZANTE A SPRUZZO IMPIEGABILE IN DIVERSE CONFIGURAZIONI PROGETTUALI. I SUOI PUNTI DI VALORE: AUMENTARE SENSIBILMENTE DURABILITÀ E SOSTENIBILITÀ ANCHE IN RAGIONE DELLA DIMINUZIONE DEGLI SPESSORI. DI SEGUITO, I RISULTATI DI UNA SERIE DI PROVE AD HOC, CONDOTTE DA BASF E ARUP, E UN CAMPO APPLICATIVO D’ECCEZIONE: LA LONDINESE CROSSRAIL. 1. Uno dei siti CrossRail in cui è stato applicato il CLS

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e membrane impermeabilizzanti a spruzzo a doppia adesione, applicate tra il rivestimento di prima fase in calcestruzzo proiettato e il rivestimento di seconda fase in calcestruzzo proiettato oppure gettato in opera, vengono ormai impiegate in svariati progetti, in tutto il mondo, in ragione del fatto che migliorano la durabilità e la sostenibilità ambientale dei rivestimenti di gallerie. Tali membrane danno vita a un rivestimento composito (CSL-composite shell lining) e contribuiscono al trasferimento dei carichi dal primo al secondo strato in calcestruzzo e, dunque, alla riduzione dello spessore totale del rivestimento. A supporto di questa tesi vengono qui presentati i risultati di una ricerca congiunta tra Basf e Arup basata sullo studio di differenti configurazioni di CLS attraverso l’osservazione del comportamento all’interfaccia, sia di carote sottoposte a compressione sia di travetti sottoposti a flessione su tre punti.

I dati provenienti dai test di laboratorio sono stati quindi elaborati da Arup con modellazioni numeriche in LS-Dyna, procedendo da una back analysis delle prove di laboratorio fino allo studio di un CLS applicato alla sezione di una galleria reale, per valutare il trasferimento dei carichi attraverso la membrana.

Test di laboratorio sul CLS e modellazione numerica Proprietà chiave della membrana e sudio dell’interfaccia nel CSL

La membrana impermeabilizzante a spruzzo MasterSeal 345 è a base polimerica ed è stata sviluppata propriamente per

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80 opere in sotterraneo. Una volta applicata in spessore millimetrico, in media pari a 3 mm, tra i due strati in calcestruzzo (rivestimento di prima e seconda fase), sviluppa un’adesione su entrambi i lati superiore ad 1 MPa, incapsulando aggregati e microcristalli sulla superficie del calcestruzzo, in modo tale da creare un rivestimento composito pseudo-monolitico garantendone la perfetta continuità fisica e strutturale. L’adesione della membrana non è alterata dalla tecnica di realizzazione del rivestimento, proiettato o gettato, né dall’utilizzo di fibre strutturali nel calcestruzzo (fig. 2). Diverse opzioni progettuali possono essere realizzate tramite l’uso della membrana a spruzzo a doppia adesione: dal sistema non drenato al sistema parzialmente drenato, attraverso drenaggi sistematici e localizzati, fino al sistema misto in combinazione con il telo in pvc.

Per comprendere al meglio il comportamento a rottura del CSL all’interfaccia con la membrana a spruzzo sono stati condotti, in particolare, due tipi di test di laboratorio: • test di compressione a velocità ridotta, su 140 campioni cilindrici con la membrana orientata secondo diversi angoli rispetto alla verticale (45°, 55° and 70°), in modo da ottenere informazioni indirette sul comportamento a taglio del CSL a lungo termine; • prova a flessione su 3 punti, su 50 travetti con la membrana inserita al centro tra i due strati in calcestruzzo, per ottenere informazioni sul com2 portamento a flessione del sistema.

A questo proposito sono state studiate quattro differenti configurazioni di CSL per verificare come la realizzazione del rivestimento influisca sul comportamento all’interfaccia e dell’intera struttura: • CSL 1: calcestruzzo proiettato-calcestruzzo proiettato; • CSL 2: calcestruzzo proiettato-malta di regolarizzazione (10-20mm)-MasterSeal 345 (3 mm)-calcestruzzo proiettato; • CSL 3: calcestruzzo proiettato-Masterseal 345 (3 mm)-calcestruzzo proiettato; • CSL 4: calcestruzzo gettato in opera-Masterseal 345 (3 mm)-calcestruzzo gettato in opera.

Tutti i campioni di laboratorio sono stati ricavati da pannelli prodotti nel laboratorio di Londra TUCA (Tunneling and Underground Construction Academy) con dimensioni 1000 3

x 1000 x 400 mm. Il calcestruzzo proiettato e la malta di regolarizzazione polimero modificata MasterRoc STS sono stati applicati con metodo a umido, mentre la membrana MasterSeal 345 è stata applicata a secco. La sequenza di applicazione dei singoli strati è stata registrata e standardizzata per tutti i pannelli realizzati: • applicazione del primo strato di calcestruzzo il giorno T0 per CSL 1, CSL 2, CSL 3, CSL 4; • applicazione dello strato di regolarizzazione il giorno T14 per CSL 2; • applicazione del MasterSeal 345 il giorno T14 per CSL 3 e CSL 4 e il giorno T28 per CSL 2; • applicazione del secondo strato di calcestruzzo il giorno T14 per CSL 1, il giorno T42 per CSL 2, il giorno T28 per CSL 3 e CSL 4.

Inoltre, oltre ai travetti estratti dai pannelli sono stati anche preparati a parte dei travetti direttamente in cassero, sia con calcestruzzo proiettato sia gettato in opera. Tutti i pannelli prodotti sono stati stoccati a +20°C+/-5° C fino all’estrazione dei campioni cilindrici e dei travetti.

Risultati su campioni cilindrici e travetti A 28 e 90 giorni è stato possibile estrarre i campioni da sottoporre alle prove di laboratorio. Lo stoccaggio delle carote è avvenuto nei laboratori di Basf presso Kaisten, in una camera climatizzata a 20°C e 65% di umidità relativa. Prima di essere sottoposti a test, i campioni sono stati tagliati in modo da mantenere la membrana centrale e il rapporto lunghezza (116 mm): diametro (58 mm) = 2:1. Il test di compressione è stato eseguito a bassa velocità (0,005 mm/minuto pari a 18 ore) per meglio simulare il carico deformativo a lungo termine e catturare l’andamento carico-deformazione di picco e post-picco. I risultati sulle diverse configurazioni di CSL (fig. 3) sono: • CSL 1: rottura a compressione con fessure verticali; • CSL 2: rottura coerente all’interno della membrana (senza distacco dal calcestruzzo) e fessure di compressione nel calcestruzzo; • CSL 3: simile al CSL 2; • CSL 4: solo rottura coerente all’interno della membrana (senza distacco dal calcestruzzo).

2. Dettaglio di un CSL composto da due strati in calcestruzzo uniti dalla membrana impermeabilizzante a spruzzo MasterSeal 345

3. Campioni cilindrici post test dalla configurazione 1 (sinistra) alla configurazione 4 (destra)

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a flessione in travetti senza membrana (CSL 1) e con membrana (CSL 2).

Il comportamento a flessione del CSL 2 è simile a quello del CSL 3 e del CSL 4, quindi anche in questo caso, come per i provini cilindrici, si può affermare che il metodo di costruzione non influisce sulla risposta a flessione dell’interfaccia nelle diverse configurazioni di CSL. Inoltre, è determinante notare come nei travetti con membrana il comportamento diventi incrudente e la resistenza a flessione residua sia superiore a quella dei travetti senza membrana. Si nota dunque una maggiore duttilità del CSL rispetto ad un rivestimento senza membrana sostanzialmente monolitico.

Il caso CrossRail di Londra

4 4. Inviluppo di Mohr-coulomb e comparazione tra campioni con calcestruzzo proiettato e gettato in opera

5. Tipico comportamento a flessione per CSL 1 e CSL 2 e relative immagini

Per ogni test è presente una curva carico-deformazione utile a comprendere gli sforzi normali e tangenziali all’interfaccia e a determinare l’inviluppo di rottura secondo Mohr-Coulomb modificato (per tener conto del comportamento rammollente post picco) e i suoi relativi parametri: angolo di attrito φ’ e coesione c’ (fig. 4). Valutando i valori di φ’ e c’ si nota che la differenza tra i diversi metodi costruttivi è limitata, quindi l’utilizzo di calcestruzzo proiettato o gettato in opera influenza in modo trascurabile il comportamento all’interfaccia. Dunque i valori medi dei parametri di Mohr-Coulomb all’interfaccia sono φ’=12.1° e c’=1.56 MPa. Una volta estratti i travetti dai pannelli con dimensioni 150x150x560mm sono stati stoccati in acqua a 20°C +/2°C prima di essere testati. Essi sono stati poi sottoposti al test di flessione su 3 punti con controllo di apertura di intaglio (CMOD) e post rottura, secondo lo standard UNI EN 14651. In fig. 5 sono confrontabili due tipici comportamenti

Dopo aver acquisito e calibrato i dati relativi all’interfaccia tramite una back analysis dei test di laboratorio sui campioni cilindrici e sui travetti, impiegando il software agli elementi finiti LS-Dyna è stato sviluppato un calcolo utilizzando i tipici fattori di rilassamento λ1 e λ2 su una reale sezione di galleria del progetto CrossRail di Londra. λ1 rappresenta il rilassamento del terreno ad ogni stage prima che venga installato il rivestimento di prima fase, ed è assunto pari al 40%, mentre λ2 è influenzato da diversi fattori (condizioni geomeccaniche, tempi tra primo e secondo rivestimento, eccetera); quindi sono state condotte più analisi con λ2 variabili, compresi tra 0 e 1-λ1, per valutarne l’influenza sul trasferimento dei carichi attraverso la membrana. Ad esempio, se λ2=1-λ1 significa che il 100% del carico del terreno è rilasciato prima dell’installazione del rivestimento di seconda fase. In fig. 6 sono riassunti gli stage impiegati durante la modellazione.

Nella modellazione del CSL si sono considerate tre differenti tipologie all’interfaccia:

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6. Stage della modellazione numerica con fattori di rilassamento λ1 e λ2 7. Risultato della modellazione numerica 8. Stazioni del CrossRail dove è stato applicato il CSL 9a, 9b. Ancora due immagini dai cantieri CrossRail (in cui è stato applicato il MasterSeal 345), il grande attraversamento ferroviario londinese, una delle più importanti opere infrastrutturali contemporanee 10. Controllo qualità post-applicazioni

• FS = full slip (utilizzo di una membrana in pvc tra primo e secondo strato in calcestruzzo); • C = composite (CSL con membrana a spruzzo a doppia adesione tra i due strati); • FB = full bond (rivestimento monolitico composto da due strati in calcestruzzo in adesione senza interfaccia).

Il risultato allo stadio finale della modellazione numerica ha evidenziato che il carico del rivestimento di prima fase del CSL è sempre compreso tra FS e FB, come prevedibile, mentre il rivestimento di seconda fase del CSL e del FB condivide il 50% del carico del rivestimento di prima fase, a differenza del FS che non è caricato per effetto della discontinuità creata dal telo in pvc e quindi non attivo (fig. 7). Questo comprova la possibilità di ottimizzare e quindi ridurre lo spessore finale del rivestimento di una galleria attraverso l’impiego di un CSL caratterizzato da una membrana impermeabilizzante a spruzzo a doppia adesione.

Il CSL è stato ultimamente applicato con successo in cinque stazioni principali del CrossRail di Londra: Bond Street, Tottenham Court Road, Farringdon, Liverpool Street and Whitechapel (fig. 8). nn

Bibliografia Pillai A., Jung H., Clement F., Wilson C., Traldi D., 2017, “Sprayed concrete composite tunnel lining - load sharing between the primary and secondary lining, and its benefit in reducing the structural thickness of the lining”, WTC 2017.

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Alfredo Ingletti Direttore Tecnico 3TI Progetti

Stefano Possati Direttore Tecnico 3TI Progetti

Marco D’Elia 3TI Progetti

Progetti Esecutivi

Grande opera sotto il Santuario FOCUS SULLA GALLERIA SANT’AUGUSTA, SOTTOPASSANTE L’OMONIMO SANTUARIO E CUORE SOTTERRANEO DELLA NUOVA VARIANTE DI VITTORIO VENETO DI OLTRE 1.498 METRI. L’INFRASTRUTTURA È IN CORSO DI REALIZZAZIONE SULLA BASE DI UNA PROGETTAZIONE ESECUTIVA CHE HA, TRA GLI ALTRI MERITI, QUELLO DI AVER FACILITATO IL COMPLICATO “PASSAGGIO” DI UN CANALE ENEL E DI AVER AUMENTATO GLI STANDARD DI TUNNEL SAFETY.

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a Galleria Sant’Augusta, che prende il nome dal Santuario dedicato alla Santa Martire Santa Augusta sotto il quale passa in profondità, è l’opera maggiore del progetto “SS 51 Alemagna- Variante di Vittorio Veneto (Tangenziale Est) Collegamento La Sega-Ospedale-1° Stralcio La Sega-Rindola”. Il progetto della variante nasce dalla necessità di liberare dal traffico automobilistico l’abitato cittadino, il cui centro storico e residenziale è oggi attraversato nelle sua interezza dall’attuale SS 51 Alemagna. La variante consta essenzialmente nella realizzazione di un tracciato in nuova sede che, attraversando in galleria la dorsale di Serravalle, bypassa a Est il paese sviluppandosi, in un contesto tipicamente pedemontano, sulla sinistra idrografica del Fiume Meschio. La galleria Sant’Augusta costituisce la parte preponderante di questo tracciato avendo un’estensione di 1.498,3 m, di cui 1.481 m circa in naturale e i restanti in artificiale. L’opera in fase di progettazione esecutiva ha subito una variazione plano-altimetrica rispetto al progetto definitivo al fine di limitare l’interferenza con il canale Enel “Savassa Carron”, evitando in questo modo le interruzioni del flusso di acqua per il blindaggio preventivo del canale e per il sottopassaggio con lo scavo della galleria previsti nell’accordo con Enel, riducendo i rischi e le corrispettive

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sanzioni per ogni giorno in più di chiusura dell’esercizio del canale rispetto alle finestre temporali prefissate e stipulate nella convenzione a tutela di Enel Produzione SpA. Inoltre, per garantire ulteriormente l’assenza di effetti dello scavo della galleria sul Canale Enel, è stato inserito tra il canale stesso e la galleria un diaframma di terreno consolidato con la tecnica del jet-grouting.

1. Imbocco Nord della galleria Sant’Augusta 2. Il tracciato 3. Profilo geotecnico

Aspetti geotecnici

La galleria Sant’Augusta è stata scavata attaccando da due fronti: da Nord per una lunghezza di circa 1.122 m e da Sud per i rimanenti. L’ultimo diaframma della Galleria Sant’Augusta è stato abbattuto il 17 maggio scorso. Il monitoraggio in fase realizzativa ha consentito di verificare in corso

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d’opera l’efficacia degli interventi realizzati a protezione del Canale. La modifica di tracciato è stata supportata da rilievi topografici di dettaglio e da una nuova campagna di indagini sulla base delle quali è stato ricostruito il nuovo profilo geomeccanico e ridefinite le sezioni tipo di scavo e consolidamento in funzione della natura dei terreni interessati dalla galleria. In corrispondenza delle pareti sub-verticali che delimitano il fianco sinistro della valle del Meschio si imposta l’imbocco Nord della galleria naturale di Sant’Augusta direttamente su roccia affiorante, costituita da grossi banchi di arenarie quarzose fini, massive, litoidi, da poco a mediamente fratturate, con intercalazioni di strati arenaceo-siltitici e siltitici di spessore da centimetrico a decimetrico fino al metro fittamente scagliettati, di colore grigio-bruno.

Il tratto iniziale della galleria, di lunghezza dell’ordine dei 25-30 m, è in litotipi prevalentemente arenacei. La classe geomeccanica (secondo l’indice RMR) è la III prevalente. Lo scavo è inizialmente in un ammasso sostanzialmente asciutto, con comparsa di stillicidi via via crescenti nel tratto più lontano dalla parete di imbocco. Nel tratto successivo la galleria si sviluppa al di sotto del settore terrazzato sub-orizzontale di Pradal, attraversando per circa 100 m la porzione inferiore dei depositi glaciali. Le coperture in calotta sono piuttosto modeste e dell’ordine dei 15-20 m. Si tratta di sedimenti grossolani, sabbioso-ciottolosi debolmente cementati o formanti talvolta dei “crostoni” più tenaci, in matrice limoso-sabbiosa giallastra, che diviene localmente predominante. Questo materiale si colloca al di sopra della formazione rocciosa arenacea osservata in affioramento in prossimità dell’imbocco. Procedendo verso Sud la galleria attraversa sedimenti miocenici di natura flyscioide che costituiscono il rilievo di Costa di Serravalle, rappresentati da una successione ripetuta di rocce relativamente dure di natura prevalentemente arenacea, marnosa e calcarenitica.

Le coperture in calotta variano da un minimo di 30-40 m, nella parte iniziale e terminale del tratto considerato, fino a un massimo di circa 205 m, in asse al settore di cresta della dorsale di Costa di Serravalle. Seguendo il profilo della gal-

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leria da Nord verso Sud e superate le formazioni rocciose, si incontra una serie di depositi fluviali e fluvio-lacustri terrazzati costituiti nella parte più superficiale da argille e limi argillosi, di bassa e media consistenza, con inglobati clasti di varia grandezza, che a tratti diventano ghiaia e ciottoli in matrice argillosa (FLag). Il livello sottostante è costituito da argille limose e limi argillosi sabbiosi da molto consistenti a dure (FLa). Infine, è presente un importante livello di ghiaie medie grossolane, da sabbiose a con sabbia con elementi carbonatici, inclusi calcarei e calcareo-marnosi di dimensioni eterogenee (FLgs), che diventano il substrato dell’adiacente deposito di conoide del Rio Borghel. In questo tratto, di circa 300 m, le coperture della galleria decrescono gradualmente verso Sud da 30 a 6 m.

L’esecuzione

A partire dall’imbocco Sud per un tratto di 300 m il Progetto Esecutivo prevede l’utilizzo della sezione tipo C1, caratterizzata dal preconsolidamento in avanzamento del fronte di scavo e del contorno della sezione mediante colonne di jet-grouting diametro 600 (in numero di 25 al fronte e 69 al contorno), di lunghezza rispettivamente pari a 15 e 13,5 m. In fase di Progetto esecutivo di dettaglio, a causa delle basse coperture e nell’ottica di velocizzare i processi di costruzione, l’imbocco in naturale della galleria da Sud è stato spostato dalla progressiva 1+540.00 alla progressiva 1+562.60. Per i primi 100 m circa il consolidamento dei terreni all’intorno della sezione di scavo è stato eseguito con colonne di jet grouting verticali dal piano campagna come indicato in figg. 4, 5 (sezioni tipo C3 e C4). Il consolidamento dal piano campagna è stato realizzato mediante colonne di jet-grouting diametro 1200, realizzate con tecnologie BI-Fluido. Nella parte più profonda delle colonne il trattamento ha interessato depositi ghiaiosi e ghiaioso-sabbiosi (Unità FLgs), mentre nella porzione superiore argille e argille limose con intercalazioni sottili limo-sabbiose (Unità FLa) e detriti grossolani incoerenti con trovanti in matrice li-

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mosa (Unità C). Per i terreni consolidati mediante jet-grouting, le caratteristiche del consolidamento previste in progetto sono state verificate mediante appositi campi prova.

Le coperture della galleria variano da un minimo di circa 6 m, in corrispondenza dell’imbocco Sud, fino a un massimo di 200 m circa nel tratto centrale. La sezione della galleria ha superficie media di scavo 175 m2 e il cunicolo di emergenza è stato alloggiato tra pavimentazione e arco rovescio.

In corrispondenza delle pareti sub-verticali che delimitano il fianco sinistro della valle del Meschio si imposta l’imbocco Nord della galleria naturale di Sant’Augusta.

In corrispondenza dell’ammasso roccioso al quale è attribuibile un giudizio di qualità discreta/buona, la realizzazione della galleria è stata eseguita con sezioni tipo senza arco rovescio, con conseguenti volumi di scavo ridotti (135 m3/m).

4. Sezione tipo C1 5. Sezione tipo C4 6. Fronte Nord

Dati tecnici Stazione appaltante Impresa Esecutiva Progetto esecutivo Importo lavori

ANAS Spa Consorzio Stabile Eureca 3TI PROGETTI per conto di IAI-Ingegneri Associati Infrastrutture Srl 65 milioni di euro

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principalmente da materiale granulare, i trattamenti di consolidamento al fronte e al contorno del cavo sono stati realizzati con la tecnologia jet-grouting (Sezione tipo C1). Le sezioni A0 e A1 prevedono, come interventi di rivestimento provvisorio, l’istallazione di chiodi radiali ad ancoraggio continuo o di centine, insieme a uno strato di spritz beton, e sono stati utilizzati nei tratti in cui l’ammasso roccioso presentava buone caratteristiche di resistenza e un comportamento a fronte stabile.

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7. Sezione tipo C4 e fasi esecutive delle colonne 8. Scavo del cunicolo

9. Imbocco Sud

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Per questo caso lo scavo di ribasso ha dimensioni ridotte solo per alloggiare il cunicolo di emergenza. L’imbocco Nord della galleria è stato adattato al reale stato dei luoghi, considerata la presenza della parete rocciosa (arenarie) sub verticale. Sono stati previsti interventi per la messa in sicurezza della stessa sotto la quale è prevista l’area di cantiere per l’imbocco costituiti da chiodature e rete. Lo scavo della galleria è previsto a piena sezione con tecnica tradizionale.

L’individuazione delle sezioni tipo di scavo e consolidamento per l’avanzamento della galleria è stato condotto secondo il metodo ADECO-RS, in funzione della litologia, delle coperture e delle caratteristiche geomeccaniche dei materiali attraversati. In particolare sono state individuate le sezioni Tipo: A0, A1, B1, B2, C1, C2, C3 e C4.

Laddove l’ammasso si è presentato di caratteristiche geomeccaniche che non assicuravano la stabilità a breve termine, lo scavo è stato preceduto dalla realizzazione in avanzamento di interventi di preconsolidamento del fronte attraverso l’istallazione di VTR, allo scopo di migliorarne le caratteristiche meccaniche e prevenire fenomeni di instabilità (sezioni B2 e C2), associati alla messa in opera di un sistema di infilaggi metallici, che garantisca la creazione di un effetto arco artificiale; successivamente per sfondi ridotti è stato messo in opera il prerivestimento costituito da centine metalliche inglobate in uno strato di spritz-beton fibrorinforzato. All’interno dei materiali sciolti, costituiti 9

Misure di sicurezza

Allargamenti sono stati previsti per le 4 piazzole (212 m) e per le tre uscite di emergenza al cunicolo (3x19 m) per uno sviluppo complessivo di 269 m. Considerata la presenza della tubazione dell’acquedotto in destra, le piazzole contrapposte in sinistra sono state allungate per poter ospitare le uscite di emergenza verso il cunicolo, le nicchie SOS e i locali tecnologici. Il cunicolo di esodo è stato inserito all’interno della GN, al di sotto del piano stradale, del tipo prefabbricato di dimensioni nette 2,30 x 2,50 m. Stazioni di emergenza sono state previste nelle nicchie ricavate in prossimità dei piedritti della galleria di dimensioni (1,80 x1,50 x h. 2,40 m) tali da ospitare l’armadio SOS. Considerata la lunghezza della galleria, sono stati previsti armadietti di emergenza a interdistanza media di circa 150 m.

Per favorire l’esodo degli utenti verso il cunicolo di emergenza sono state incrementate le uscite di emergenza da 4 a 5 (rispetto al progetto definitivo), riducendo in tal modo l’interdistanza da 300 m, raccomandata nelle Linee Guide Anas, a 250 m. Tale riduzione ha significativamente partecipato, quale misura compensativa nell’analisi rischio, a garantire livelli di sicurezza della galleria Sant’Augusta accettabili. È stato messo a punto un dettagliato piano di monitoraggio per le lavorazioni in sotterraneo che si articola in operazioni mirate alla valutazione delle caratteristiche dell’ammasso e del suo comportamento tenso-deformativo durante le diverse fasi lavorative. Il piano di monitoraggio è stato esteso anche ai fabbricati prossimi alla galleria per verificare tempestivamente l’eventuale presenza di cedimenti differenziali. Infine, per verificare l’idoneità degli interventi adottati laddove lo scavo della galleria Sant’Augusta è prossimo al Canale Enel, interventi mirati a eliminare gli effetti indotti dallo scavo sul canale, il piano di monitoraggio è stato ulteriormente integrato con inclinometri, piezometri, capisaldi di superficie per misure topografiche ed estensimetri. nn

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Giuseppe Gaudiello Presidente ANIE Assifer

Industria Ferroviaria

Il lato tecnologico delle metropolitane

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IL PRESIDENTE DI ANIE ASSIFER SCATTA PER LESTRADE UNA DETTAGLIATA FOTOGRAFIA DEI SISTEMI CHE GOVERNANO LE ODIERNE “FERROVIE URBANE”, DALLA TECNOLOGIA DTG, IN CUI GIOCANO UN RUOLO CENTRALE I CIRCUITI DI BINARIO, ALLA CBTC, BASATA SULLA COMUNICAZIONE DEI VARI SOTTOSISTEMI. UNA CONCLUSIONE: LA “SMART UNDERGROUND” È GIÀ UNA REALTÀ, NONCHÈ UN TOCCASANA CONTRO LA CONGESTIONE URBANA.

1. Un convoglio della metropolitana driverless della Linea 5 (Lilla) di Milano

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uante volte è capitato di trovarsi nel traffico più congestionato di automobili, motocicli e bus, quindi scendere in quel mondo parallelo che vive al di sotto delle nostre strade per trovarsi in un traffico altrettanto congestionato (di persone), ma in quel caso essere sicuri di arrivare in tempo grazie alla metropolitana?…infinite! È sufficiente risiedere o lavorare in una grande città per apprezzare la comodità e l’efficacia di questo mezzo di trasporto. La metropolitana può essere sotterranea o anche sopraelevata e la sua caratteristica principale è quella di essere una “ferrovia urbana” con sede propria, stazioni ravvicinate, cadenzamento spinto e generalmente non comunicante con linee attigue. Ogni giorno milioni di persone vengono trasportate e la frequenza dei convogli può anche raggiungere i 90 secondi; per questo assume un ruolo di particolare importanza il sistema che governa la marcia dei treni metropolitani, non solo in ragione dell’aumento dei livelli sicurezza (evitare incidenti), ma anche a causa della capacità e della flessibilità di adattarsi alle esigenze del momento. La metropolitana, come soluzione di trasporto, nasce poco più di 150 anni fa e, nel tempo, si è evoluta adeguandosi alle nuove tecnologie. Di fatto venendo incontro alle esigenza sempre crescenti delle città.

Sistemi con driver o senza

2. Centrale operativa 2

A proposito di sistema di governo dei treni della metropolitana, ad oggi possiamo distinguere due principali tecnologie: DTG (Distance To Go) e CBTC (Communications Based Train Control). Entrambe possono contare un “Driver” alla guida del treno oppure basarsi su un sistema ATO (Automatic Train Operator) di guida automatica con diversi gradi di automazione: 1) dal semplice supporto al “Driver”, con suggerimenti di ottimizzazione della marcia per mantenere un’andatura più regolare con miglior comfort dei passeggeri e minor consumo 2) fino alla guida totalmente automatica detta “Driverless”, senza macchinista a bordo, che permette la diminuzione del costo del per-

La cura del ferro per le underground Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha emanato numerosi provvedimenti per migliorare il servizio per il Trasporto Pubblico Locale (TPL). In particolare per le metropolitane e il trasporto rapido di massa sono stati stanziate importanti risorse. Di seguito, ecco le fasi in cui sono stati articolati i recenti finanziamenti.

• Una prima fase ha visto l’assegnazione, dal Fondo Sviluppo e Coesione 2014-2020, di 2,247 miliardi di euro in base al Piano operativo MIT e ai Patti territoriali.

• La seconda fase di finanziamento, attivata col DM 587 del 22/12/2017, ha stanziato 1,397 miliardi di euro, a cui si aggiunge il finanziamento di 665,77 milioni deliberato dal Cipe il 22/12/2017. Inoltre, il DM 86 del 2/3/2018 ha messo a disposizione ulteriori 191 milioni.

• La terza fase, che prevede un’ulteriore somma di 3,5 miliardi di euro, è all’interno del nuovo Fondo investimenti previsto dalla legge di Bilancio 2018. In tale contesto è già stato emanato dal MIT l’avviso per richiedere i finanziamenti a cui possono accedere i seguenti enti locali: Città metropolitane e comuni capoluogo delle città metropolitane; Comuni capoluogo di Regione; Comuni con oltre 100.000 abitanti. Le domande per l’accesso ai finanziamenti dovranno essere presentate entro il 31/12/2018, mentre le proposte di intervento entro il 30/9/2019.

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sonale, una maggiore regolarità e la flessibilità nel servizio, l’assenza eventuale dell’errore umano oltre ai già elencati incremento del comfort per i passeggeri e la diminuzione del consumo.

DTG - Distance To Go

Il sistema di segnalamento DTG, antecedente al CBTC, è basato sull’integrazione di più sottosistemi che gestiscono il percorso che deve effettuare il treno e la sua velocità. La tecnologia si basa, principalmente, sull’utilizzo di dispositivi posizionati lungo i binari (CDB-Circuiti di Binario) che, sezionando la linea in porzioni predefinite, identificano la posizione del treno e forniscono, al treno stesso, le informazioni fondamentali per determinare la sicura modalità di marcia.

Alcuni esempi della tipologia di queste informazioni sono: la velocità massima consentita, eventuali pendenze o curve, la modalità di percorrenza del tratto di linea e così via. Queste informazioni vengono trasmesse attraverso un accoppiamento trasmettitore (lungo i binari) e ricevitore (a bordo treno) e una volta ricevute, vengono elaborate dal computer di bordo che adegua conseguentemente i suoi parametri per la marcia sicura. Un dispositivo centrale in sicurezza (IXL-Interlocking) gestisce il distanziamento tra i treni e le posizioni degli scambi per evitare percorsi convergenti, inoltre controlla le posizioni di tutti

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90 i treni e conseguentemente fornisce le informazioni che verranno trasmesse al bordo. Tutto viene supervisionato da un sistema ATS (Automatic Train Supervision) che seguendo la tabella giornaliera delle corse e monitorando la circolazione in tempo reale, cadenza l’andamento di tutti i convogli.

CBTC - Communications Based Train Control

Negli ultimi decenni la potenza di comunicazione “via rete” è aumentata esponenzialmente sia come velocità, sia come quantità di dati e questa innovazione ha trovato una sua ottimale applicazione anche nel mondo metropolitano. Da questo concetto è nato il CBTC che basa la sua potenza sulla possibilità di far comunicare tutti i sottosistemi tra loro, in tempo reale, diminuendo i tempi di risposta e aumentando di fatto le performance. Diventa quindi protagonista il sistema di comunicazione radio - che sarà continuo, bidirezionale e sicuro - tra apparati di bordo e apparati di terra, infrastruttura basata sull’utilizzo di un sistema wifi a doppio anello ridondato e criptato. Non è più necessario avere dispositivi lungo linea che identificano la posizione del treno all’interno di por-

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zioni di linea predefinite: è il treno stesso che comunica la sua posizione puntuale permettendo al treno successivo di “inseguirlo” in modo continuo (funzionalità chiamata “Blocco Mobile”); il treno, una volta fermo, chiede direttamente alle porte di banchina di aprirsi, il sistema di “odometria” di bordo, grazie a precisi riferimenti spaziali, permette l’arresto del treno di fronte alle rispettive porte di banchina con una precisione superiore ai 25 cm di scarto. Opportuni sistemi di controllo e supervisione - quali rilevazioni fumo e incendio, rilevazione caduta oggetti in linea, rilevazione di possibili intrusioni lungo la linea, sospetto rottura di rotaia e sorveglianza TVCC sono connessi con il sistema di Supervisione e Controllo e sorvegliano costantemente la linea e le stazioni per una

3, 4. Schemi di funzionamento del sistema CBTC

piena sicurezza del passeggero e dei mezzi. Ogni possibile malfunzionamento o criticità viene inviato in tempo reale al Sistema di Segnalamento, che in modo automatico o assistito da un operatore interviene prontamente con procedure “FailSafe”. L’informazione al pubblico è fornita da un Sistema Integrato di Comunicazioni in Stazione e a Bordo Veicolo che fornisce in tempo reale precise indicazioni su tempi di arrivo e partenza, stato del traffico, posizione dei treni e su possibili connessioni con altre linee o con altri mezzi di circolazione. Con l’utilizzo delle più moderne tecnologie di trasmissione dati è possibile rimanere connessi durante il viaggio alle linee di comunicazione per ricevere contenuti multimediali, entertainment, eccetera.

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Investire in un settore ad alta innovazione

Rispetto alle straordinarie evoluzioni tecniche avvenute nel settore e alle riconosciute capacità dell’industria ferroviaria italiana di progettare, realizzare e gestire infrastrutture complesse come i moderni sistemi metropolitani descritti, si deve purtroppo rilevare una perdurante mancanza di visione nel trasporto pubblico urbano e

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la sostanziale stagnazione degli investimenti nel settore. I pochi progetti metropolitani in corso di esecuzione, a meno di rare virtuose eccezioni, soffrono di problemi amministrativi, insufficienza di finanziamenti e mancanza di certezze sul loro effettivo completamento. La cura del ferro, pur così importante per il futuro delle nostre città e per una mobilità ecosostenibile, purtroppo è un obiettivo ancora lontano. nn

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5. Intensificare la cura del ferro nei contesti urbani, spiegano da ANIE Assifer, può significare risolvere in modo significativo il problema della congesione con benefici per ambiente ed economia

L’Associazione Industrie ferroviarie ANIE Assifer è l’associazione che rappresenta le aziende italiane operanti nel settore del trasporto ferroviario e del trasporto pubblico urbano elettrificato per la costruzione di materiale rotabile, di sistemi di segnalamento & TLC, nonché di sistemi di elettrificazione. Alcuni numeri 2017: 101 aziende associate, 15.000 addetti, 3,7 miliardi di euro di fatturato, 1 miliardo di euro di export, 4% l’incidenza della spesa R&D sul fatturato. La missione di ANIE Assifer, che dal dicembre dello scorso anno è presieduta da Giuseppe Gaudiello (ingegnere, è responsabile Business Unit Railwats & Mass Transit di Ansaldo STS), è la seguente: sostenere la crescita competitiva delle Associate; favorire lo sviluppo e l’evoluzione del mercato del trasporto ferroviario; promuovere il ruolo del trasporto ferroviario e del trasporto pubblico urbano elettrificato nell’ambito dello sviluppo e della modernizzazione del Sistema Paese e delle sue infrastrutture; sostenere

l’innovazione e la ricerca di settore; contribuire al miglioramento della qualità del trasporto ferroviario e dei trasporti urbani. L’Associazione promuove e tutela gli interessi del settore in ambito Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dello Sviluppo Economico, Ministero dell’Istruzione dell’Università e della Ricerca, nonché, a livello comunitario, attraverso UNIFE (Associazione delle Industrie Ferroviarie Europee). Tra le altre attività: confronto continuo con committenti e operatori del mercato, in particolare con il Gruppo FS Italiane; presidio delle sedi tecnico-normative a livello nazionale (CEI CT9, UNI CT050) e internazionale (IEC TC9, CENELEC TC9X, ISO TC269, CEN TC256); partecipazione alle attività di riordino del quadro normativo in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria dell’ANSF e alle attività dell’ART in materia di regolazione nel settore dei trasporti e di definizione dei livelli di qualità dei servizi di trasporto.

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GLI EVENTI n Dubai laboratorio di gestione territoriale n Napoli capitale del tunnelling

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In collaborazione con

World Tunnel Congress 2018

Dubai laboratorio di gestione territoriale

A cura della redazione

LE CITTÀ DEL FUTURO PROTAGONISTE NELL’EMIRATO, SEDE OSPITANTE DEL WORLD TUNNEL CONGRESS DA POCO CONCLUSO. TRA I TEMI CHIAVE: LA SOSTENIBILITÀ GARANTITA DALL’IMPIEGO OTTIMALE DEL SOTTOSUOLO, TERRENO FERTILE ANCHE PER L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA. UNA NOTIZIA: IL WTC 2021 TORNERÀ NELLA VECCHIA EUROPA, A COPENAGHEN.

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l ruolo dello spazio sotterraneo per le città del futuro”. Un titolo, quello del World Tunnel Congress associato all’Assemblea ITA-AITES numero 44 tenutosi a Dubai, EAU, dal 21 al 26 aprile, che se forse non dice tutto, certamente moltissimo rivela su una questione centrale, non solo nel campo delle costruzioni, ma anche in quello della gestione complessiva degli spazi insediativi delle comunità, in qualunque punto del pianeta si trovino. Impiegare il sottosuolo come si deve, ovvero realizzando opere avanzate, a regola d’arte ed estremamen-

te rispettose dei singoli contesti, significa essenzialmente, infatti, aumentare gli standard di sostenibilità, nonché generare occasioni uniche sia di sviluppo economico (pre e post operam, ma anche “durante”), sia di esperienza tecnica, basti pensare al ruolo crescente della tecnologia al servizio dell’infrastrutturazione. Seguendo questo schema, va da sé che gli Emirati Arabi Uniti con in testa Dubai da non poco tempo, ormai, rappresentano uno scenario privilegiato, e più che mai concreto, di “costruzioni futuribili”. Questo sia guardando ai trasporti, sia all’aspetto, forse ancora

1. Un momento del discorso di Dawoud Al Hajri, presidente della Society of Engineers, nel corso della cerimonia inaugurale

Gli Eventi 6/2018 leStrade

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le acque reflue (STEP - Stratefic Tunnel Enhancement Programme) che ha comportato la realizzazione di 41 km di gallerie scavate da ben 8 TBM-EPB. Le gallerie hanno una profondità variabile da 30 a 85 m e sono affiancate da 17 pozzi. Il diametro interno dei tunnel varia da 4 a 5,5 m. Il flusso di liquidi gestibile, con previsione 2030, si attesta su circa 1,7 milioni di metri cubi al giorno. Il programma STEP è soltanto uno dei un macro-esempi di come il sottosuolo possa contribuire a migliorare i nostri spazi di convivenza.

Questo, guardando all’oggi. Per quanto riguarda il domani, il WTC di Dubai ha anche cercato di rispondere a domande sempre più pressanti per il settore. Tra queste: quando le TBM diventeranno completamente autonome? O determinati sistemi tecnologici già applicati in ambito aeronautico, ferroviario o automotive potranno trovare spazio nell’underground? Le risposte sono già in fase di elaborazione e si apprestano a tradursi in ulteriori passi avanti verso un mondo (sotterraneo e non) sempre migliore. nn

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2. Al Hajri con Tarcisio Celestino, numero uno dell’ITA 3. Area espositiva del WTC 2018 4. Modellino di TBM impegnata nel progetto Crossraila a Londra 5. Italiani sugli scudi (è il caso di dirlo): lo stand UTT Mapei

più sensibile e attuale, della gestione complessiva di contesti naturali-territoriali-urbanistici da governare impeccabilmente e con la dovuta lungimiranza.

Sviluppo made in EAU

A fare gli onori di casa, a Dubai, insieme all’ITA, l’International Tunnelling and Underground Space Association, anche la SOE, Society of Engineers. Il congresso è stato inaugurato proprio dal suo presidente, Dawoud Al Hajri, che ricopre anche la carica di direttore generale della Dubai Municipality, nonché dal professor Tarcisio Celestino, presidente dell’ITA. Tra i keynote speaker della sessione inaugurale: Edward Cording, Stefano de Caro (autore della “Landmark Lecture” sulla rete stradale romana a Napoli) e Suleiman Abdelrahman Alhajiri, che ha passato in rassegna i principali interventi infrastrutturali attualmente in corso negli Emirati Arabi Uniti. “Gli EAU - ha commentato da parte sua Al Hajri - sono sempre stati un pioniere di sviluppo nella Regione, specialmente nel campo delle gallerie e dell’impiego dello spazio sotterraneo, grazie a un certo numero di mega-progetti. Siamo onorati per il fatto di essere la prima nazione del Medio Oriente a ospitare il WTC”. Numerosi e di alto profilo sono risultati i seminari così come gli incontri dei gruppi di lavoro. Sono stati 125 i contributi tecnici orali presentati e 60 i poster. Nel corso dell’Assemblea Generale dell’ITA è stata anche designata la città che ospiterà il WTC del 2021, dato che sono note già da tempo le sedi sia dell’evento 2019 (Napoli), sia di quello 2020 (Kuala Lampur, Malaysia). Si tratterà di un ritorno in Europa, per l’esattezza a Copenaghen, in Danimarca, capitale che sta ultimando la realizzazione della sua nuova metropolitana (opera in cui gli Italiani, tra l’altro, hanno fornito un contributo significativo).

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Soluzioni sotterranee

Tornando alla questione territoriale, tra le notizie emerse dal WTC 2018 va registrata quella riguardante il completamento di una grande opera di raccolta e smaltimento del-

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96 World Tunnel Congress 2019

Napoli capitale del tunnelling MANCA UN ANNO, EPPURE GIÀ TUTTI NE PARLANO. PERCHÈ L’EVENTO SI ANNUNCIA DI QUELLI EPOCALI PER IL SETTORE. MERITO DI UNA RICETTA INIMITABILE, FATTA DI CONTENUTI TECNICI, VISITE A CANTIERI DI PRIMO PIANO (DALLE NUOVE METRO AI TRAFORI) E UN’IMMERSIONE, È IL CASO DI DIRLO, DENTRO ARCHITETTURA, ARCHEOLOGIA E ARTE ITALIANA. BENVENUTI AL WTC 2019 DI NAPOLI, UN MEETING DA TRIPLA A.

Architettura

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Archeologia

Arte

2 1, 2, 3. Unicità partenopea (e italiana): quando le infrastrutture diventano un palcoscenico per la cultura

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n Congresso da Tripla A. Come Architettura, Archeologia, Arte. Un assortito valore aggiunto (ancora una A) che probabilmente soltanto un Paese bello e variegato come il nostro può offrire nel momento in cui sa dispiegare le proprie energie migliori. Sarà questo il caso, perché i presupposti ci sono tutti, del World Tunnel Congress che Napoli si prepara a ospitare dal 3

al 9 maggio 2019, la 45a edizione di un autentico evento per il mondo dell’underground che torna nel Belpaese dopo le prime due volte di Firenze 1986 e Milano 2001.

Promotori del WTC del prossimo anno sono naturalmente l’ITA-AITES, ovvero l’International Tunnelling and Underground Space Association, e la “nostra” SIG, la Società Italiana Gallerie. Prima di tornare sulle tre A, che

Stefano Chiara

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illustreremo meglio più avanti, è importante sottolineare che il Congresso sarà essenzialmente un’occasione unica per mettere sotto i riflettori il meglio dell’Ingegneria e della Geotecnica, internazionale così come italiana. Anzi, pregi della location a parte, proprio la nostra Penisola in questi anni si sta rivelando uno dei più apprezzati laboratori di soluzioni sotterranee, basti pensare alle numerose opere di scavo meccanizzato in corso, dalle metropolitane ai nuovi trafori alpini. A questo proposito, tra le visite tecniche connesse al Congresso 2019, ci fa piacere registrare quelle riguardanti cantieri di alcune opere che anche la nostra rivista, più di una volta, ha raccontato: le Linee 1 e 6 della Metropolitana di Napoli, la Metro C di Roma (su cui trovate un articolo su questo stesso numero speciale) e la Galleria di Base del Brennero (si veda lo speciale di leStrade 11/2017).

Circa 1.500 specialisti attesi

Ingegneria e Geotecnica, dunque, al massimo livello, e poi, anzi, e insieme Architettura, Archeologia e Arte. Una ricetta vincente, che ha portato l’Italia a ottenere l’assegnazione della manifestazione e che già sta facendo presagire il successo della medesima. Il Comitato Organizzatore del World Tunnel Congress 2019, presieduto dall’ingegner Renato Casale (già AD di Italferr), si attende la partecipazione di circa 1.500 specialisti provenienti da ogni angolo del pianeta. Ad aspettarli, un fittissimo programma di eventi nell’evento: conferenze, seminari, workshop sul mondo della progettazione e delle costruzioni legate alle opere in sotterraneo, focus su ingegneria e innovazione, quindi occasioni uniche di “contaminazione”, quelle suggerite dal contesto napoletano e, in generale, italiano. L’area di Napoli, infatti, come spiegano gli organizzatori, ospita numerose opere sotterranee risalenti all’epoca in cui il Mediterraneo era a tutti gli effetti Mare nostrum, ovvero della Roma antica. Allo stesso tempo, però, la metropoli partenopea è anche sede di strutture ad alta innovazione, tecnica ma anche e soprat-

Gli Eventi

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tutto culturale, come le Stazioni dell’Arte della metropolitana, da Toledo, che nel 2015 ha ottenuto l’ITA Award nella categoria “Utilizzo innovativo dello spazio sotterraneo”, alla bellissima Università. Ecco dunque spiegata la cornice della Tripla A, una formula che caratterizzerà anche alcune sessioni specifiche ospitate nella location, più unica che rara, del Tunnel Borbonico.

A tutto questo vanno quindi aggiunte le occasioni conviviali e di networking a latere del Congresso, che saranno comunque contraddistinte dalla medesima sintesi, tutta italiana (si pensi soltanto alla figura di Leonardo Da Vinci) di Ars e Techne. Alcuni esempi: la serata musicale al Teatro San Carlo, attivo dal 1737, e la cena di gala presso il Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa, tra il mare e il Vesuvio.

Temi e protagonisti

Del World Congress Tunnel di Napoli, naturalmente, che avrà come sede principale il polo fieristico della Mostra d’Oltremare, ci occuperemo più volte sulle pagine di questa rivista nei prossimi mesi, collaborando con ITA-AITES e SIG, a cui va il nostro ringraziamento anticipato. In questa sede, ci limitiamo a citare i temi principali del Congresso e alcuni tra i suoi sicuri protagonisti. Sul primo fronte a Napoli si tratterà di archeologia, architettura e arte nelle costruzioni sotterranee; sostenibilità ambientale nelle costruzioni sotterranee; know how geologico-geotecnico e progettazione avanzata; impiego delle terre; innovazione nell’engineering, nei materiali e nelle macchine; gallerie lunghe e profonde; comunicazione pubblica e consenso; risk management e aspetti finanziari; sicurezza; impiego strategico dello spazio sotterraneo a vantaggio di città sempre più resilienti; gallerie urbane. Per quanto riguarda gli “attori” del WTC napoletano, non possiamo non menzionare il Comitato scientifico, composto da 99 esperti e presieduto da un board formato dal professor Daniele Peila (Politecnico di Torino), dalla professoressa Giulia Viggiani (Università Tor Vergata di Roma e Univesità di Cambridge)

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4. Gruppo ITA AITES-SIG a Dubai (EAU)

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98 e dal professor Tarcisio Celestino, presidente ITA e professore all’Università di San Paolo del Brasile. Quindi tutti gli appassionati specialisti della SIG, a partire dal suo presidente ingegner Andrea Pigorini di Italferr, e senza dimenticare il suo attivissimo Young Member Group, che sta organizzando alcune iniziative mirate. Quindi ci saranno gli esperti, tantissimi, da tutto il mondo, portatori di contributi inediti e di primo livello. Gli autori dei poster, da parte loro, avranno un’opportunità in più: un sistema di E-Poster veicolato dall’App ufficiale del Congresso che prevederà anche la possibilità di interagire con i partecipanti. nn

5 5. Il Palazzo Serra di Cassano e il Tunnel Borbonico (foto sopra) saranno le location degli eventi AAA 6. Un cantiere della metropolitana di Napoli

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Il Made in Italy dell’underground tra alta ingegneria e grande bellezza Sono da poco tornato, insieme alla numerosa delegazione italiana di soci SIG, da Dubai, dove si sono svolti la 44a Assemblea Generale dell’ITA e il WTC 2018.

Nel corso della closing ceremony è avvenuto il simbolico passaggio di testimone tra la nazione ospitante e quella dove si svolgerà il prossimo WTC. Ed è toccato quindi a me salire sul palco (momento molto emozionante), ricevere dalle mani del Presidente del congresso “emiratino”, la bandiera dell’International Tunnelling Association e avere l’onere e l’onore di tenere un discorso di presentazione del nostro futuro congresso che sapesse toccare le corde giuste per promuovere il WTC Napoli 2019. Ho puntato come sempre sull’italianità partendo dal titolo del nostro congresso, che si differenza nettamente dai congressi precedenti e dà il senso dell’obiettivo che ci siamo proposti, di voler mescolare e “contaminare” l’ingegneria del sotterraneo, con Archeologia, Architettura e Arte, portando ingegneri, esperti del settore, urbanisti del sottosuolo e architetti, a discutere e a condividere idee e progetti. Il nostro intento primario è favorire un dibattito che sia in grado di portare a proporre una visione del sottosuolo adatto a ospitare infrastrutture e servizi, per migliorare la vita nelle nostre città, progettando e realizzando opere in sotterraneo “belle” e “vivibili”, come già avvenuto a Napoli, per esempio, con le stazioni della metropolitana (la cosiddetta metropolitana delle 3 A) che si distinguono, oltre che per le soluzioni innovative con cui sono stati affrontati gli scavi in galleria, per la capacità di valorizzare gli spazi attraverso la sintesi e la fusione di Arte, Archeologia e Architettura e che costituiscono un vero e proprio museo in sotterraneo inserito nella mobilità quotidiana di molti napoletani. E siccome il motto del nostro congresso è “profitable for the mind and joyful for the spirit”, non potevo non mettere in luce le

Andrea Pigorini*

7. Il passaggio di consegne tra Dubai e Napoli

Presidente Società Italiana Gallerie bellezze del nostro Paese e di Napoli, in particolare, proiettando le immagini emozionanti del filmato che abbiamo appositamente realizzato (e che trovate sul sito del congresso www.wtc2019.com), raccontando dei bellissimi eventi sociali che stiamo organizzando per le varie serate del congresso, che saranno ospitate in scenari storici e spettacolari della città di Napoli e dintorni.

A Dubai sono stati tanti poi gli ulteriori momenti “istituzionali” in cui il Comitato Organizzatore del WTC 2019 ha avuto l’opportunità di illustrare l’avanzamento dell’organizzazione del congresso di Napoli: in particolare, l’International Steering Committee Meeting con i componenti del Board dell’ITA e la General Assembly con i delegati delle varie associazioni nazionali, sono state due importanti occasioni per riscontrare il grande interesse che già oggi c’è per il nostro congresso, ma anche il grande apprezzamento per come stiamo lavorando e, in generale, la grande voglia da parte della comunità scientifica internazionale di essere con noi a Napoli nel maggio 2019! * Per gentile concessione della SIG pubblichiamo parte di un testo scritto dal suo presidente, l’ingegner Andrea Pigorini, per informare i soci sul passaggio di consegne tra il WTC di Dubai 2018 e quello di Napoli 2019. Il testo integrale sarà consultabile sul numero 126 di “Gallerie e grandi opere sotterranee”.

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GLI INNOVATORI The Innovators

Un mondo di scavi Made in Italy Quelle gallerie ben prefabbricate Soluzioni avanzate per il sotterraneo La nuova era dell’illuminazione Flotta tecnologica Novant’anni di innovazione I conci del futuro La qualità italiana per la metro di Quito Soluzioni ITS Grande opera canadese

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n A World of Excavations Made in Italy n High Quality Precast Concrete Tunnels n Advanced Solution for the Underground Industry n The New Age of Lighting n Technological Fleet n Ninety Years of Innovation n Tunnel Segments of the Future n Italian Quality for Quito Metro n ITS Solutions n Canadian Main Project

Dossier Speciale Special Issue 21/06/18 13:58

102 Imprese di Costruzione

Un mondo di scavi Made in Italy

Approfondisci Delve deeper

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A World of Excavations Made in Italy FROM RAVENNA TO... SUEZ, SINGAPORE, AND CHINA. THE JOURNEY NEVER ENDS FOR OUR CMC, A PIONEER AND AN INNOVATOR IN THE SECTOR OF TBM MECHANIZED EXCAVATION IN ALL CORNERS OF GLOBE. INCLUDING ITALY. SUFFICE IT TO THINK OF THE PROJECTS ONGOING IN CALTANISSETTA, CATANIA, SAVONA AND TURIN. HERE BELOW, ONE OF THE RAVENNA-BASED GROUP’S UNDERGROUND EXCAVATION EXPERTS TELLS US ABOUT THE PAST, THE PRESENT AND THE FUTURE OF THE COMPANY’S ‘SPECIALTY OF THE HOUSE’.

Italy, Sweden, Egypt, Lebanon, the Philippines, Singapore, China...

These are just some of the many ‘stopovers’ in the contemporary journey of CMC Ravenna, one of the leading construction enterprises in Italy. And this only accounts for underground excavation works. If, then, we go back in history, we will, on the one hand, discover that the Ravenna-based Group’s activity deepens its roots in many of these countries and many more, and, on the other, understand the reason why CMC is so widely appreciated across the

globe - simply, it always leaves behind a very good memory of itself. Indeed, starting in the 1980s, CMC Ravenna - which was established back in 1901 - has been a pioneer in mechanized excavation. Such a specific expertise, together with other factors, has allowed this company to become a leader in the construction of complex underground infrastructures. No matter where. To tell this story, which is a true story of innovation, we have interviewed Ivano Andreis, an engineer who for twenty years has been at the

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DA RAVENNA A... SUEZ, A SINGAPORE, ALLA CINA. NON SI FERMA IL VIAGGIO DELLA NOSTRA CMC, PIONIERE E INNOVATORE NEL CAMPO DELLO SCAVO MECCANIZZATO CON TBM IN OGNI ANGOLO DEL GLOBO. ITALIA COMPRESA: BASTI PENSARE AI CANTIERI DI CALTANISSETTA, CATANIA, SAVONA E TORINO. DI SEGUITO, UNO DEGLI ESPERTI DI UNDERGROUND DEL GRUPPO ROMAGNOLO CI RACCONTA PASSATO, PRESENTE E FUTURO DI QUESTA AUTENTICA “SPECIALITÀ DELLA CASA”.

1. La TBM Agata sfonda il diaframma a Catania 2. L’ingegner Ivano Andreis

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talia, Svezia, Egitto, Libano, Filippine, Singapore, Cina... Sono soltanto alcune delle numerose tappe del “viaggio” contemporaneo di CMC Ravenna, una delle più importanti imprese di costruzioni del nostro Paese, limitandoci al solo settore dei lavori in sotterraneo. Se poi riavvolgiamo il nastro della storia, da un lato scopriamo che l’attività del gruppo romagnolo può dirsi più che mai radicata in molti di questi e altri Stati. Dall’altro ci spieghiamo anche la ragione del gradimento planetario, che è proprio, molto semplicemente, l’ottimo ricordo di sé. CMC Raven-

L’azienda / The Company CMC (Cooperativa Muratori e Cementisti) di Ravenna è una delle più importanti imprese di costruzione italiane. Costituita nel 1901, la cooperativa è specializzata nella realizzazione di opere complesse nei settori trasporti, idroelettrico e sotterraneo. Già in molti paesi del mondo, nel 2011 è entrata anche nel mercato USA. CMC produce oggi all’estero circa il 60% del proprio fatturato ed è attualmente presente in circa 40 Paesi di 4 continenti. www.cmcgruppo.com

1. Agata’s breakthrought in Catania 2. Engineer Ivano Andreis

CMC (Cooperativa Muratori e Cementisti) di Ravenna is one of the leading construction companies in Italy. Established in 1901, the cooperative specializes in complex projects in the transportation, hydroelectric and underground sectors. Already operating in many different countries, in 2011 CMC also entered the US market. Today, around 60% of CMC’s turnover comes from projects carried out abroad, and the cooperative is present in approximately 40 countries in 4 continents.

forefront in international tunnel construction sites with CMC Ravenna. Today, in his capacity as Head of the Technical Department, he offers support at different levels, from preliminary studies to actual project execution. leStrade. Mr. Andreis, how did CMC Ravenna begin to work on foreign markets?

Andreis. We started in the 1970s, cooperating with major Italian companies like Cogefar and Lodigiani, who were already working abroad. Our very first projects abroad were carried out in Africa and Iran. We gradually moved from silos to roads, then to dams, and then to tunnels. It was in 1986 that CMC performed the first major underground project by mechanized excavation, and that was also my first time working in a construction site. I am referring to the Rive Gauche sewage tunnel serving Algiers, which was excavated by a Lovat shielded boring machine applying the so-called Cana-

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na, nata nel lontano 1901, dagli anni Ottanta è infatti pioniere dello scavo meccanizzato, una specializzazione che, insieme ad altri fattori, ha consentito all’impresa di diventare leader nella realizzazione di infrastrutture sotterranee complesse. Non importa dove. Per raccontare questa storia, che è a tutti gli effetti una grande storia di innovazione, abbiamo intervistato l’ingegner Ivano Andreis, per circa vent’anni in prima fila nei cantieri internazionali di gallerie targati CMC Ravenna, oggi impegnato, quale responsabile della direzione servizi tecnici, a offrire supporto alle commesse, dallo studio preliminare all’esecuzione.

leStrade. Ingegnere, come avviene l’incontro tra CMC Ravenna e i mercati esteri?

Andreis. Abbiamo iniziato, a partire dagli anni Settanta, collaborando con grandi imprese italiane quali Cogefar e Lodigiani che erano già impegnate all’estero. Le primissime esperienze hanno riguardato interventi in Africa e Iran.

Progressivamente siamo passati dai silos alle strade, alle dighe e poi infine alle gallerie. A questo proposito, risale al 1986 la prima grande opera sotterranea realizzata da CMC con tecniche di scavo meccanizzato che è stata anche la mia prima esperienza di cantiere. Mi riferisco al tunnel fognario Rive Gauche al servizio della città di Algeri scavato con una macchina scudata Lovat con il cosiddetto sistema canadese: si rivestiva con centine man mano che la fresa avanzava

dian system: steel rings were installed as the machine advanced in the tunnel, and pre-cast concrete beams were inserted instead of traditional wooden elements (a change due to shortage of wood in Algeria). In Italy, at the end of the 1980s, I remember a project using a double-shield TBM, which we operated in cooperation with Seli for the excavation of the Fiumicello tunnel of the Romagna waterworks, and very little more, because in our country, at that time, mechanized excavation was not very widespread. leStrade. Thinking about those times, can you name one project in particular that you considered as ‘a challenge won’?

Andreis. Undoubtedly, the important project that we took part in in China, and more specifically in the central province of Gansu, at the end of the 1980s, after winning a tender funded by the World Bank. The project envisaged the construction of two 11.6km and 5.4km long hydraulic tunnels to be used for irrigation purposes.

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104 e si inserivano travetti in calcestruzzo prefabbricato, una necessaria variante (per ragioni di approvvigionamento) al classico legno. In Italia ricordo sempre a fine anni 80 l’esperienza con una TBM doppio scudata, condotta insieme a Seli, del tunnel Fiumicello dell’acquedotto di Romagna, e poco altro, perché nel nostro Paese a quell’epoca lo scavo meccanizzato non era ancora una tecnica molto diffusa.

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leStrade. Quale considera, in particolare, una grande sfida vinta, pensando ancora a quel periodo?

Andreis. Senza dubbio il grande intervento in Cina, per l’esattezza nella provincia centrale del Gansu, a cui abbiamo partecipato alla fine degli anni Ottanta a seguito di una gara, vinta, finanziata dalla Banca Mondiale. L’opera consisteva nella realizzazione di due galleria idrauliche a uso irriguo di 11,6 km di lunghezza e di 5,4 km. Si trattava di uno dei primissimi impieghi di TBM in Cina: anche in questo caso CMC collaborò con Seli, impiegando una delle prime macchine a doppio scudo con rivestimento a conci esagonali, ovvero a nido d’ape. Il progetto fu un grande successo completato con 10 mesi di anticipo. Proprio quella referenza ci consentì di consolidarci e, per così dire, accreditarci in un mercato deci4 samente “autarchico” come quello cinese, sempre nel campo degli scavi di tunnel idraulici, lavorazioni caratterizzate da grandi numeri e criticità da risolvere. Credo che CMC sia l’unica impresa che possa vantare una presenza continua in Cina dal 1989

This was one of the very first times a TBM was used in China. In this case too, CMC cooperated with Seli, using one of the first double-shield boring machines with hexagonal (i.e. honeycomb) lining rings. The project was a great success and was completed 10 months earlier than expected. That successful experience allowed us to grow stronger and, we may say, gain a reputation in China which was definitely an ‘autarchic’ market - in hydraulic tunnel excavation, a sector characterized by large-scale projects and considerable technical challenges. I think CMC is the only western company that can boast a constant presence in China from 1989 to date, with more than 200km of hydraulic tunnels completed. leStrade. Are there any other foreign markets where your specific know-how has established itself?

Andreis. The best example is probably Egypt, where in the early 1990s we excavated 4 hydraulic tunnels under the Suez Canal us-

ad oggi realizzando oltre 200 km di gallerie idrauliche.

3. CMC Ravenna, anno di nascita 1901

leStrade. C’è qualche altro caso di mercato estero in cui il vostro know how specifico ha gettato radici?

Andreis. L’esempio più calzante è quello dell’Egitto, dove nei primi Novanta abbiamo realizzato 4 tunnel idraulici sotto il canale di Suez utilizzando una delle prime Herrenknecht “Mix Shield”.

A fine 2015, proprio in ragione del buon esito di quel lavoro, siamo stati contattati per partecipare in JV e a supporto di imprese egiziane alla realizzazione un tunnel ad Ismailia, questa volta stradale, lungo circa 4,8 km, per il sotto attraversamento dei due canali attuali.

Tunnel il cui scavo si è concluso con successo a dicembre 2017.

4. Scavo meccanizzato in Algeria, 1986 5. Al lavoro per il prolungamento della Linea 1 a Torino

leStrade. Entriamo a questo punto nel Terzo Millennio.

Andreis. Gli anni Duemila sono quelli del consolidamento dello scavo meccanizzato, che oggi è sempre più utilizzato, anche nel nostro Paese. Pensiamo soltanto alla diffusione delle TBM EPB (Earth Pressure Balance) per lo scavo di metropolitane. Una referenza di grande importanza, in questo ambito, è senz’altro il tratto della fase 3 della nuova Downtown Line di Singapore, ormai realizzato. CMC Ravenna ha costruito 8,6 km di galleria utilizzando ben 6 TBM EPB da 6,70 m di diametro, nonché le due stazioni di Bedok Reservoir e Tampines West. Questo lavoro, in 6 anni di intensa attività, ha impegnato circa 1.000 collaboratori.

ing one of the first ‘Mix Shield’ Herrenknecht boring machines.

Thanks to the success of that project, in 2015 we were asked to take part in a JV to support several Egyptian enterprises in the construction of an approximately 4.8km tunnel – this time a road one - in Ismailia, which will be running under one of the two existing canals. The excavation of this tunnel was concluded successfully in December 2017.

3. CMC Ravenna was established back in 1901

leStrade. We now step into the Third Millennium.

Andreis. During the years 2000s mechanized excavation grew stronger, and today it is increasingly widespread, in Italy too. Let us just think of how widely EPB (Earth Pressure Balance) TBMs are now used for the excavation of metros. A very important project in this sector is for sure the Phase-3 of the new Downtown Line in Singapore, which has already been completed. CMC di Ravenna built 8.6km of tunnels using as many as six EPB TBMs

5. Turin’s Linea 1 extension jobsite

4. Mechanized excavation in Algeria (1986)

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leStrade. Ed oggi CMC Ravenna è tornata a essere “propheta in patria”, almeno a guardare i numerosi cantieri in cui siete protagonisti...

Andreis. Fortunatamente sì, e con opere di scavo di grandi proporzioni e soprattutto diametri. Il che significa mette-

Da Agata a Lea, la carica delle talpe pilotate dagli specialisti italiani Lucia a Savona, Barbara a Caltanissetta, Agata (in onore della santa protettrice della città etnea) a Catania. E ancora Masha a Torino. Sono i nomi di donna assegnati secondo tradizione underground alle “talpe” di CMC Ravenna, le TBM che stanno perforando il sottosuolo del Belpaese per potenziarne le infrastrutture senza creare troppi disagi ai contesti circostanti. All’estero è invece pronta a partire Veronica, prossima star delle Filippine (l’ha celebrata a dovere anche un telegiornale cinese). Nel marzo scorso è stata quindi montata la TBM Lea, impegnata in una grande opera a Beirut, in Libano. Si tratta di “creature” in gran parte tedesche o americane, dalle origini delle principali case produttrici, ma guidate da “piloti” di casa nostra, ovvero gli specialisti di CMC Ravenna. Un nostro modesto suggerimento/idea: perché non omaggiare una TBM prossima ventura con il nome della donna turrita che simboleggia il nostro Stivale? Ovvero, Italia?

From Agata to Lea, the brigade of “moles” driven by Italian engineers

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re in campo un’organizzazione complessiva “aumentata”, sotto tutti gli aspetti. Due esempi emblematici di questo genere di lavori sono stati senz’altro la Galleria Caltanissetta, in Sicilia, e il sistema di accesso all’hub portuale di Savona, la Variante alla SS1 Aurelia. Nel primo caso, sulla rinnovata SS 640, ha lavorato la TBM Barbara, di circa 15 m di diametro, che ora sta per abbandonare l’isola. Nel secondo la “talpa” Lucia, di quasi 14 m, che tra l’altro ha concluso lo scavo poche settimane fa. Tornando in Sicilia, non posso non menzionare il grande lavoro di Agata, un’EPB da 10,6 m impegnata nello scavo della Circumetnea di Catania, la nuova linea metropolitana cittadina. Passando dal Sud al Nord, citerei ancora l’attività per la realizzazione del cunicolo esplorativo della Maddalena a Chiomonte (Nuova Linea Torino-Lione) con TELT e quella per il prolungamento nel tratto Bengasi-Lingotto della Linea 1 della metropolitana di Torino. leStrade. E nel mondo, ingegnere, come vanno le cose?

Andreis. Come detto precedentemente lavoriamo tuttora in Cina, siamo in Libano, poi nelle Filippine, dove abbiamo 5

Lucia in Savona, Barbara in Caltanissetta, Agata (named so to pay tribute to the city’s Patron Saint) in Catania. And then Masha in Turin. In CMC di Ravenna’s underground works tradition, ‘moles’ are always given women’s names. These TBMs are now excavating Italy’s soil, so as to upgrade the country’s infrastructures without causing too much havoc on the surface. Veronica, in its turn, is ready to head for the Philippines (an event reported even in the media in China). Last March the TBM Lea was assembled to start operating in a far-reaching project in Beirut, Lebanon. These are mainly German, American, and recently Chinese ‘creatures’ (as these are the countries where the leading TBM manufacturers are based), but they are driven by Italian operators, i.e. CMC di Ravenna’s specialists.

Here is our modest suggestion: why not name the next TBM after the outstanding woman symbolized by our peninsula, ‘the Boot’ – i.e. Italia?

having a 6.70m diameter, as well as the two Bedok Reservoir and Tampines West stations. This project - 6 years of very intensive activities - involved about 1,000 employees. leStrade. And now CMC Ravenna is back to being ‘a prophet in its own land’, at least if one considers the numerous projects you are now working on...

Andreis. Yes, this is luckily the case. We are working on large-scale excavation works and using TBMs having large diameters. This means deploying an ‘augmented’ overall organization, from all points of view. Two significant examples of this kind of projects are undoubtedly the Caltanissetta tunnel, in Sicily, and the accessway to the maritime hub of Savona, i.e. the alternative route to state road SS 1 ‘Aurelia’. In the former case, on the new state road SS 640, excavation was performed by the TBM Barbara, having a diameter of 15m, which is now about to leave the island; in the latter case, works

were carried out by the ‘mole’ Lucia, boasting an almost 14m diameter, which completed excavation activities just a few weeks ago. Talking about Sicily, I simply cannot avoid mentioning the great work accomplished by Agata, a 10.6m-diameter EPB boring machine that is now excavating tunnels for the Catania Circumetnea, the city’s new metro line. Moving from the South of Italy to the North, I would also like to mention activities for the excavation of the exploration tunnel La Maddalena in Chiomonte (on the new Turin-Lyon railway) by TELT an those for the extension of the Bengasi-Lingotto section of Turin Metro Line 1. leStrade. And how are things going in the rest of the world, Mr. Andreis?

Andreis. As I previously mentioned, we are currently working in China, Lebanon, and the Philippines, where two mechanized excavation projects are now ongoing, one of which is particularly

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106 due progetti di scavo meccanizzato di cui uno di notevole complessità tecnica determinata dalla tortuosità del tracciato. Lavoreremo presto con altre TBM in Kenya e con due EPB in Argentina a Buenos Aires. Abbiamo un cantiere negli Stati Uniti. Posso dire, insomma, che il nostro mercato è l’intero pianeta: ci ha portato a questo la nostra specializzazione in materia di tunnelling.

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leStrade. Ma come si ottengono questi risultati? Qual è, come si suol dire, la ricetta dei vostri apprezzamenti su scala globale?

Andreis. L’esperienza specifica accumulata, innanzitutto, e di conseguenza l’alta specializzazione. Parallelamente curiamo molto aspetti come la formazione, per esempio del personale locale, e la collaborazione con tutti i nostri interlocutori tecnici. È fondamentale inoltre la capacità organizzativa, logistica, eccetera. Così come l’attenzione all’innovazione.

English Version

leStrade. A proposito di innovazione, dal suo punto di vista come si è evoluto, negli ultimi anni, il settore dello scavo meccanizzato?

Andreis. Posso dire che l’evoluzione delle TBM è negli ultimi anni è stata costante. Oggi possiamo contare su macchine decisamente efficienti e anche con caratteristiche ibride, che risultano altamente performanti nello scavo di diverse tipologie di terreni.

L’elettronica, poi, ha fatto passi da gigante, pensiamo soltanto alle odierne possibilità di gestione anche in remoto di alcune attività legate allo scavo. Da parte nostra, poi, sosteniamo fortemente le sperimentazioni di nuove tecniche o materiali, laddove possibile. Due esempi recenti: i conci in grado di generare scambio energetico brevettati dal Politecnico di Torino installati in un tratto della metro sabauda, l’impiego sperimentale di fibre per armare le gallerie di grande diametro che stiamo realizzando nella metro di Catania, per concludere con lo sviluppo di metodi di previsione dei fenomeni deformativi dell’ammasso applicati a Chiomonte. nn

complex from a technical standpoint due to a very winding alligment. We will soon be using more TBMs in Kenya and two EPB boring machines in Buenos Aires, Argentina. We also have a construction site in the United States. In a nutshell, I can say that our market is the entire globe, and this is the result of our great expertise in tunneling. leStrade. But how can one achieve such outstanding results?

What is, as they say, the ‘recipe’ for your worldwide success?

Andreis. First and foremost, the specific expertise we have gained and, consequently, our high level of specialization. In parallel, we constantly take care of different aspects, such as training the local personnel and work side by side with our technical suppliers and partners. Another crucial element is having good organizational and logistic skills, as well as a strong focus on innovation.

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leStrade. With regard to innovation, how - from your point of view - has mechanized excavation evolved over the years?

Andreis. TBMs have been evolving constantly over the last twenty years. Today we can rely on highly efficient machines, also having hybrid characteristics, which ensure high performances in a wide range of soils. Electronics, too, has taken huge steps forward - let us just think of today’s possibility to manage some excavation activities even remotely. On our part, we strongly support the implementation of new techniques and the use of new materials, wherever possible. Here are some recent examples: the use of lining rings capable of generating an energy exchange, patented by the Polytechnic of Turin, which were installed in a stretch of Turin Metro, the experimental use of fibers to reinforce the large-diameter tunnels that we are excavating for the Catania metro line, and the development of methodologies for the forecasting of possible soil deformations in the Chiomonte project . nn

6. Una talpa all’opera in Cina 6. A “mole” at work in China 7. Una stazione della nuova metro di Singapore 7. A station of the new Singapore Metro Line

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108 Paravalanghe e Paramassi

Approfondisci Delve deeper

Quelle gallerie ben prefabbricate

1. Galleria artificiale realizzata

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2. Esecuzione di una galleria ferroviaria

REALIZZAZIONI RAPIDE, A REGOLA D’ARTE E IN CONTESTI DECISAMENTE ARDUI: DA 30 ANNI SE NE OCCUPA PAC, CHE OPERA IN SICUREZZA E SENZA INTERROMPERE LA CIRCOLAZIONE.

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are corpo alla qualità, dalla fabbrica al cantiere. È il mestiere di PAC Prefabbricati Srl, azienda specializzata nella realizzazione di elementi prefabbricati in cemento armato funzionali all’allestimento rapido di ponti, viadotti, opere portuali e marittime, nonché di gallerie. PAC è un nome noto, nel settore, anche in virtù di un curriculum impreziosito da grandi opere quali l’Expo di Milano 2015 (33 ponti di accesso) o il MOSE di Venezia (dai ponti a un tunnel impiantistico), ma anche e soprattutto da una lunga serie di storie di successo diffuse sul territorio, in particolare in contesti di notevole complessità. È il

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English Version

High Quality Precast Concrete Tunnels QUICK INSTALLATION AND HIGH QUALITY OF PRECAST REINFORCED SEGMENTS OVER 30 YEARS OF EXPERIENCE LEAD PAC TO PERFORM TO HIGH STANDARDS AND SECURITY FOR CONSTRUCTION WITHOUT INTERRUMPION OF TRAFFIC. Quick installation and high quality of precast reinforced concrete segments over 30 years of experience lead PAC Srl to perform to high standards and security for construction of bridges, viaducts, maritime and port facilities, and tunnels without interruption of road and railway traffic.

PAC Srl has important customer portfolio with prestigious projects as 33 access bridges at Milan 2015 International Exposition, bridges and plant tunnels for the MOSE

project in Venice. The Company also successfully installed in hazardous ground conditions the precast tunnels achieved since 30 years on the Apenine, central Italian mountain ridge, and the Alpine arch. The particular ground conditions and 2,000m of altitude of the construction sites required skill and construction solutions to allow the road traffic with the only exception of the night hours.

“The state of art of materials and system manufacture to

1. Precast concrete road tunnel 2. A railway tunnel worksite

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L’azienda / The Company PAC SRL è una società con sede a Fara Vicentino (Vicenza) votata alla risoluzione di problematiche costruttive attraverso soluzioni ad elementi prefabbricati in cemento armato. Oltre a realizzare ponti, viadotti, ponti veloci, gallerie artificiali, opere portuali e industriali, si occupa anche di monitoraggio di strutture e ripristini. www.pacprefabbricati.it

PAC SRL is a company based in Fara Vicentino (Vicenza) involved in resolving technical issues and constructability solutions with prefabricated concrete prestressed elements.

PAC Srl solutions are applied to a wide range of new constructions like bridges, viaducts, quick installation bridges, artificial tunnels, port works. PAC Srl is capable to monitor the existing structural elements, evaluate technical required solution for restorations.

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caso, questo, proprio delle gallerie artificiali prefabbricate che PAC realizza - da ben 30 anni - sulla dorsale appenninica e lungo l’Arco Alpino. Qui, in particolare, l’azienda ha messo in campo soluzioni costruttive idonee ad applicazioni anche a oltre 2.000 m di altitudine e limitando l’interruzione del traffico alle sole ore notturne. “Tutti i materiali impiegati - spiegano da PAC - rispondono alle normative vigenti e alle prescrizioni delle Direzioni Lavori. Un’attenzione particolare è rivolta al controllo dei calcestruzzi con prove di compressione, permeabilità, cicli di gelo e disgelo, modulo elastico, ecc., presso laboratori autorizzati”.

Due casi scuola recenti: una galleria artificiale paramassi a protezione della galleria ferroviaria Monte Giuseppe, in Alto Adige, e una galleria artificiale paravalanghe in costruzione in Trentino, sulla SS 641 del Passo Fedaia. Nel primo caso si è trattato di una struttura di circa 42 m incentrata su una soluzione compatibile con i vincoli di sicurezza, praticità, montaggio e peso dei manufatti, risultando il cantiere raggiungibile solo con vagoni ferroviari e con la linea funzionante. Nel secondo, la galleria ha uno sviluppo di circa 120 m e sarà realizzata entro ottobre 2018 evitando, per quanto possibile, la chiusura della statale. nn

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3, 4. La galleria Monte Giuseppe 3, 4. Monte Giuseppe tunnel 5, 6. Lavori al Passo Fedaia (Trento) 5, 6. At work on Fedaia mountain pass

the most precise contractor specification under strict quality control procedures and standards. Accurate quality control and certification applies to the concrete compression strenght, permeability, frost and thaw cycles, tensile modulus”, PAC Srl says. The Comapny is TUV [Germany] Cerfified Company. Two recent performed projects. The first: precast tunnel and rockfall protection to the railway tunnel at Monte Giuseppe in South Tyrol. 42m long of pre-

cast concrete tunnel installed without interruption of the railway traffic, integrating standard of security and logistics by using railway wagons for the tranportation of the precated segments.

The second: precast tunnel and avalanche defence in Trentino on highway SS641, Fedaia mountain pass 120m long of precast tunnel, works completion due on October 2018 without interruption of road traffic. nn

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110 Impianti per Calcestruzzo

Soluzioni avanzate per il sotterraneo

Approfondisci Delve deeper

DAGLI IMPIANTI PER IL GROUTING A QUELLI PER LA PRODUZIONE DEL CALCESTRUZZO PER RIVESTIMENTI IN OPERA O CONCI PREFABBRICATI. È SEMPRE PIÙ AMPIO IL VENTAGLIO DELLE SOLUZIONI SIMEM AL SERVIZIO DELL’UNDERGROUND. DUE GRANDI “LABORATORI” APPLICATIVI: LA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO E LA NORVEGESE FOLLO LINE. 1

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Advanced Solution for the Underground Industry FROM TBM GROUT PLANTS TO THOSE FOR THE PRODUCTION OF CONCRETE, PASSING THROUGH WITH THE PRODUCTION FACILITIES FOR TUNNEL SEGMENTS. FOCUS ON THE WIDE RANGE OF SIMEM SOLUTIONS FOR THE UNDERGROUND SECTOR. TWO MAIN REFERENCES: THE BRENNER BASIS TUNNEL AND THE FOLLO LINE IN NORWAY. Italian technology is the service of great underground works all over the world: from the Brenner Base Tunnel to the extension of the Sydney subway, passing through the Norwegian Follo Line, the British Thames Tideway Tunnel Project and the extension of the Purple Line Subway in Los Angeles, California, United States. The common denominator of these interventions is indeed the specialized know-how of Simem, a company based in Minerbe (Verona) that has constantly been able

to strengthen its expertise in the underground field, also through a series of strategic corporate expansions. Two great examples are the 2016 acquisition of Schiaslo-Spil, a company from Treviso that develops production facilities for segments, and most recently the creation of Simem Underground Solutions, headquartered in Canada and production force in Italy. Its task: to develop and produce mixers and back-fill plants used in mining, but also containerized solutions for TBM grout plants utilizing

1. Underground plants in Mules 2-3 worksite (Brenner Basis Tunnel) 2. The plant installed in Isocell factory (Brenner again) 3. Simem is producing 140.000 concrete tunnel segments for the Norwegian Follo Line

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re e produrre mescolatori e impianti di riempimento impiegati nel mining, ma anche e soprattutto impianti mobili per il grouting, incaricati - impiegando il mescolatore colloidale combinato con il deposito di agitazione - della produzione del grout di rivestimento della galleria al progredire dell’avanzamento della TBM. Se alle soluzioni avanzate per la produzione di conci e grouting, aggiungiamo poi quelle per le forniture di calcestruzzo (da impiegare per esempio per spritz beton, calotte o archi rovesci) - una tradizione a Minerbe - ci rendiamo conto di quanto sia completa l’offerta Simem nel campo specifico del sotterraneo.

L’azienda / The Company SIMEM, fondata nel 1963, da oltre cinquant’anni progetta e realizza macchine e impianti per la produzione di calcestrzzo, e non solo. Il quartier generale di Minerbe, in Italia, copre una superficie di circa 150.000 m2. Simem ha proprie filiali attive in America (Nord e Sud), India e Russia. www.simem.com

SIMEM, established in 1963, has over the last 50 years been designing and manufacturing machinery and plants for the production of concrete, but non only. The headquarters (Minerbe, Italy) covers a surface of around 150,000 sq.mt. Simem own subsidiaries are active in North and South America, India and Russia.

L 1. Impianti sotterranei nel cantiere Mules 2-3 (Galleria di Base del Brennero) 2. Impianto nello stabilimento Isocell sempre al Brennero 3. Simem sta producendo 140.000 conci per la norvegese Follo Line

a tecnologia italiana al servizio della realizzazione di grandi opere sotterranee in tutto il pianeta: dalla Galleria di Base del Brennero al prolungamento della metropolitana di Sidney, passando per la norvegese Follo Line, il britannico Thames Tideway Tunnel Project o l’estensione della Purple Line Subway a Los Angeles, California, Usa. Il comune denominatore di questi interventi è infatti proprio il know how specialistico di Simem, azienda con sede a Minerbe (Verona) che ha saputo costantemente rafforzare le proprie competenze in campo underground anche attraverso una serie di iniziative societarie strategiche. Due esempi su tutti: l’acquisizione del 2016 di un’importante quota di Schiaslo-Spil, azienda trevigiana che sviluppa impianti di produzione di conci, e la più recente costituzione di Simem Underground Solutions, testa in Canada e corpo produttivo sempre presso il quartier generale italiano. Il suo compito: sviluppa3

colloidal mixing technology. If we combine the advanced solutions for the production of segments and grouting with those for supply of concrete (to be used for example for shotcrete, caps or inverted arches), we realize the completeness of the Simem offering for underground works.

International References

Gli Innovatori

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From the solutions to the works, which we have already mentioned above. At Brenner , Simem plants are among the protagonists of the Mules 2-3 lot. Two Eagle 5000 are producing concrete directly under the bowels of the mountain, operating in a context of great technical complexity where coordination be-

Referenze internazionali

Dalle soluzioni alle opere, che abbiamo già citato in precedenza. Al Brennero, in particolare, gli impianti Simem sono tra i protagonisti del lotto Mules 2-3. Due Eagle 5000 stanno infatti producendo calcestruzzo direttamente nelle viscere della montagna, operando in un contesto di grande complessità tecnica dove è cruciale il coordinamento tra gli attori in campo (dalla direzione lavori BBT al contractor Consorzio BTC, al Consorzio Stabile San Francesco, che gestisce proprio la produzione del calcestruzzo, agli specialisti di Simem). Un numero su tutti: oltre 1 milione di m3 di materiale, da produrre in cinque anni, da impiegare per strutture gettate in opera a seguito di attività di scavo tradizionale. Sempre a Mules 2-3, inoltre, Simem ha installato un impianto per la produzione di calcestruzzo per la realizzazione dei conci presso lo stabilimento di Isocell, il prefabbricatore a cui fa capo questa attività.

Guardando invece ai cantieri d’Oltrealpe, una referenza d’eccezione è senz’altro quella di Follo Line, la nuova linea ferroviaria che collegherà Oslo a Ski, in Norvegia. In quest’ambito il consorzio AGJV (Acciona-Ghella) sta realizzando ben 18,5 km di gallerie tramite TBM. Simem partecipa all’intervento attraverso la fornitura degli impianti di calcestruzzo necessari alla produzione dei 140.000 conci necessari al rivestimento.

La fornitura, nel dettaglio, riguarda tre impianti a torre interamente coibentati e dotati di un sistema di riscaldamento delle materie prime, per garantire la produzione del materiale anche a temperature estremamente fredde. nn

tween the actors in the field is crucial (from the BBT works management to the BTC Consorzio contractor, to the San Francesco Consortium, which manages precisely the production of concrete, to Simem’s specialists). A number for all: over 1 million m³ of material, to be produced in five years, to be used for structures cast in place following traditional excavation activities. In Mules 2-3, Simem installed a plant for the production of concrete for the tunnel segmentsat the Isocell plant, the prefabricator to which this activity belongs. On the other hand, looking at North European Countries, an exceptional reference is certainly the Follo Line, the new railway line connecting Oslo to Ski, in Norway. The AGJV consortium (Acciona-Ghella) is making 18.5km of tunnels by the use of TBM’s. Simem participates in the job through the supply of three tower plants for winter operations equipped with a raw material heating system to ensure that the production of the 140,000 segments can be operational year-round. nn

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112 Lampade ad Induzione

La nuova era dell’illuminazione

Approfondisci Delve deeper

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ABBINARE EFFICIENZA ENERGETICA E COMFORT VISIVO, A BENEFICIO DI GESTIONE E CIRCOLAZIONE. È IL RISULTATO RAGGIUNTO DA UNA LAMPADA DI NUOVA CONCEZIONE CAPACE DI ILLUMINARE IN MODO ARMONICO L’INTERO CONTESTO-GALLERIA.

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bbinare efficienza energetica e tecnologica con il comfort visivo. Un obiettivo di ogni progetto di illuminazione stradale, in particolare in ambito tunnelling. Per raggiungerlo, il gruppo Advanced Green Economy (AGE) ha messo in campo una soluzione come AGE Tunnel Comfort Plus, una lampada ad induzione a elevata efficienza energetica e durabilità (con riduzione di manutenzioni e costi gestionali) studiata per offrire agli utenti il massimo comfort visivo, nonché elevati standard di sicurezza. Il team R&D di AGE è partito dalla necessità di creare un flusso luminoso il più possibile uniforme, evitando abbagliamenti e/o compensazioni visive dovute a conicità di zone chiaro/scure, per completare il prodotto con tutte le innovazioni apportate agli altri 1 modelli già in commercio. “AGE Tunnel Comfort Plus - notano da AGE - enfatizza la tridimensionalità degli spazi da illuminare creando una bolla di luce che colpisce piani orizzontali e verticali, con un fascio luminoso morbido, evitando effetti tipo spot-light e illuminando anche le zone limitrofe all’area interessata nel rispetto delle norme e raccomandazioni sulle zone di sfondo”. La soluzione illumina così, in modo armonico, non solo la strada, ma anche le zone limitrofe ad essa, nonché segnaletica e veicoli, senza abbagliamento o sfar-

fallii (flickering). Un’altra novità è data dalla possibilità di separare l’alimentatore dal singolo corpo illuminante su una distanza di 75 m, il che rende ancora più semplici le operazioni di manutenzione. Tunnel Comfort Plus, infine, in caso di incendio presenta un’elevata resistenza alle alte temperature il che permette alla lampade di funzionare a lungo a beneficio delle operazioni di evacuazione. L’emissione del fascio luminoso in multifrequenza, inoltre, facilita il passaggio della luce attraverso i fumi. nn

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1. Ambiente tunnel illuminato 1. An illuminated tunnelenvironment 2. La soluzione: AGE Tunnel Comfort Plus 2. The solution: AGE Tunnel Comfort Plus

L’azienda / The Company ADVANCED GREEN ECONOMY (AGE) è un gruppo italiano costituito da imprenditori privati dalla spiccata vocazione alla R&D e all’innovazione, alla base di brevetti industriali e numerosi prodotti d’eccellenza, nonché alla sostenibilità ambientale. Le soluzioni AGE sono realizzate esclusivamente con materiali al 100% riciclabili. www.age.world

ADVANCED GREEN ECONOMY (AGE) is an Italian group of private entrepreneurs passionate for R&D and Innovation, together with environmental sustainability, which is the base that resonates their numerous products of excellence. AGE’ Solutions are manufactured exclusively with 100% recyclable materials.

The New Age of Lighting

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TO COMBINE ENERGY EFFICIENCY AND VISUAL COMFORT, TO BENEFIT OPERATION AND TRAFFIC, IS THE RESULT REACHED

BY AN INNOVATIVE LIGHTING, WHICH IS ABLE TO HARMONIOUSLY LIGHT UP THE ENTIRE TUNNEL ENVIRONMENT. To combine visual comfort with energy and technology efficiency is a recurring target for any roadway lighting project, in particular for tunnelling.

In order to reach it, Advanced Green Economy Group (AGE) has developed a solution called AGE Tunnel Comfort Plus, a new induction lighting of high energy efficiency and very long lasting (with reduction of maintenance and operation costs), designed to offer the maximum visual comfort to the travellers, with high level safety standards. AGE’s R&D team started from the need of creating a luminous flux as uniform as possible, avoiding glare and/ or visual compensation caused by conical light/dark areas, and completed the product with all the extraordinary innovation already adopted for most of AGE’s products. “AGE Tunnel Comfort Plus - as AGE states - emphasises the three-dimensionality of the spaces to light up, creating a bub-

ble of light that hit the horizontal and vertical plans, with a soft luminous flux, avoiding spot-light effects and enlighten also the marginal areas in the respect of the regulation”. Therefore, the solution provides a homogeneous light for the road and, as well, for the marginal areas, the signs and the vehicles, without glare nor flickering. Another innovation applied is the possibility to separate the electronic ballast from the fixture for up to 75m, with the advantage of making easier any maintenance operations, without traffic interruptions. Tunnel Comfort Plus, ultimately, has an high resistance to high temperatures, therefore in case of a fire, enables the lighting to function for a long duration assisting with the evacuation operation, together with a improved visibility thanks to the multi-frequency luminous flux that facilitates the passage of light among the smoke. nn

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Remote Control

Flotta tecnologica

Approfondisci Delve deeper

BROKK HA PRESENTATO ALL’INTERMAT 2018 QUATTRO NUOVI ROBOT DA DEMOLIZIONE DI ULTIMA GENERAZIONE. MIGLIORATI IL RAPPORTO PESO-POTENZA E L’AFFIDABILITÀ.

BROKK è leader mondiale nel settore delle macchine radiocomandate da demolizione. Dal 1976 l’azienda sviluppa soluzioni di demolizione e manutenzione per costruzioni, industria cementizia, miniere, lavorazione di metalli, tunnelling e industria nucleare, così come soluzioni di demolizione per progetti e incarichi speciali in tutto il mondo. www.bomag.com

massimi standard possibili nel rapporto peso/ potenza e un’affidabilità ulteriormente migliorata. Le consegne delle prime macchine sono previste nel periodo giugno-agosto 2018. nn

BROKK is the world’s leading manufacturer of remote controlled demolition machines.

Since 1976 the company has developed demolition and maintenance solutions for the construction, cement, mining, metal process, tunnel and the nuclear industry, as well as a variety of demolition solutions for special assignments and projects world wide.

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Technological Fleet

L’azienda / The Company

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rokk protagonista del più grande lancio di prodotti della sua storia all’Intermat di Parigi. Nell’occasione, infatti, l’azienda ha presentato ben quattro nuovi modelli di macchine, in aggiunta a una nuova serie di martelli idraulici a marchio Brokk e tre nuove pinze frantumatrici per calcestruzzo sviluppate dalla consociata Darda. I quattro nuovi modelli di macchine portano il già formidabile rapporto peso/potenza - una prerogativa di Brokk - a un nuovo standard grazie alla tecnologia unica denominata SmartPowerTM. I nuovi modelli di robot, nel dettaglio, sono: il forte e leggero Brokk 170, il potente e flessibile Brokk 200, il performante Brokk 300 e il Brokk 520d, con motore diesel e attenzione spiccata per l’ambiente. “L’introduzione di queste quattro macchine - questo il commento di Martin Krupicka, presidente e CEO del Gruppo - non solo rappresenta il più grande lancio di prodotti nella nostra storia, ma ridefinisce anche ciò che è stato ritenuto possibile raggiungere in termini di rapporto peso/potenza e di prestazioni per quanto riguarda i robot demolizione. Questo risultato è stato raggiun1 grazie alla nuova tecnologia Brokk SmartPoto werTM. È davvero eccitante poter affermare che, dopo 40 anni, Brokk mantiene intatta la sua capacità di ‘ridisegnare’ l’industria”. Questi quattro nuovi robot da demolizione esemplificano la costante attenzione di Brokk nel miglioramento delle prestazioni e nella diminuzione dei fermi macchina per i clienti di tutto il mondo. I tratti comuni ai quattro modelli, inoltre, sono i

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BROKK INTRODUCED AT INTERMAT 2018 FOUR NEW NEXT-GENERATION DEMOLITION ROBOTS. THE MACHINES IMPROVE POWER-TO-WEIGHT RATIO AND RELIABILITY. Brokk made the biggest product launch in the company’s history at Intermat in Paris. No less than four new machine models were introduced at once, together with a proprietary Brokk hydraulic breaker range and three new concrete crushers from Darda. The four new machine models take the legendary Brokk power-to-weight ratio to new heights enabled by the unique Brokk SmartPowerTM technology. The four new Brokk models are: the strong and lightweight Brokk 170, the powerful and flexible Brokk 200, the all-around top performing Brokk 300 and the green Brokk 520D diesel machine. “The introduction of these four machines not only represents the biggest product launch in Brokk’s history, it also redefines

what has been considered possible to achieve in terms of powerto-weight performance ratio for demolition robots. And this is all made possible by the unique new Brokk SmartPowerTM technology. It is truly exciting to be able to say that after 40 years, Brokk still has the ability to redefine the industry.” said Martin Krupicka, President and CEO of Brokk Group. These four new demolition robots from Brokk reflect the company’s constant focus on innovation, improved performance and increased uptime for customers around the world. Each and every one of these new models brings state of the art in power-to-weight ratio and rugged reliability. Shipments of the new machines will begin in June-August 2018. nn

1. Nuovi robot all’Intermat: il potente e flessibile Brokk 200 1. New machines at Intermat: the powerful and flexible Brokk 200 2. Modello Brokk 300 2. Brokk 300 model

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114 Soluzioni per il Calcestruzzo

Novant’anni di innovazione

Approfondisci Delve deeper

LA LUNGA STORIA DI CIFA INIZIA NEL 1928 CON LA REALIZZAZIONE DI CASSEFORME PER GALLERIE E PROSEGUE ATTRAVERSO LO SVILUPPO DI SOLUZIONI SEMPRE GUIDATE DA INNOVAZIONE E SOSTENIBILITÀ.

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alla sua fondazione nel 1928, CIFA si è distinta come azienda portatrice di innovazione, iniziando la sua lunga storia proprio con la realizzazione di casseforme per gallerie e dighe. Negli anni, grazie anche all’apertura di un dipartimento dedicato, l’azienda si è specializzata progettando e realizzando soluzioni a livello internazionale, fornendo non solo casseri, ma anche macchine per il calcestruzzo proiettato, gli spritz.

“Attualmente si stanno sviluppando nuovi sistemi di pompaggio del calcestruzzo all’interno delle casseformi che rispondono alla sempre maggiore richiesta di monitoraggio delle pressioni e che sfruttano la facilità di inserimento del calcestruzzo, sempre più fluido e lavorabile del passato”, afferma l’ingegner Eugenio Bertino, Business Development Manager del dipartimento Underground di CIFA. Tra i progetti a cui CIFA partecipa tramite la fornitura di spritz e casseformi, vi sono la costruzione dell’Alta Velocità/Alta Capacità Milano-Genova (parte del Corridoio Eu1 ropeo Reno-Alpi) e il miglioramento viario delle Gallerie del Quadrilatero Marche-Umbria, per le quali ha progettato le casseforme autoreagenti per i tunnel e i relativi allarghi di sicurezza. Tra i progetti internazionali si annovera la partecipazione alla realizzazione della galleria Z-Mohr nella regione del Kashmir in India. Negli ultimi anni CIFA ha realizzato soluzioni attente alla sostenibilità ambientale con la serie ibrida Energya, che comprende il primo spritz ibrido. nn

L’azienda / The Company Fondata nel 1928, CIFA è un’azienda che vanta 90 anni di storia nelle attività di progettazione, sviluppo e produzione di macchinari per l’industria del calcestruzzo: autobetoniere, pompe autocarrate, betonpompe, impianti e soluzioni per l’underground. È sua la prima autobetoniera ibrida al mondo. www.cifa.com

Founded in 1928, CIFA is a 90 years company with a history in the design, development and production of machinery for the concrete industry: mixers, truck mounted pumps, mixer pumps and underground systems. CIFA is the developer of the first hybrid mixer truck in the world.

1. Un esempio di cassaforma autoreagente 1. An example of self-reacting formwork

English Version

Ninety Years of Innovation THE CIFA’S LONG STORY BEGINS IN 1928 WITH THE CONSTRUCTION OF FORMWORKS FOR TUNNELS AND FOLLOWS DEVELOPING SOLUTIONS ALWAYS DRIVEN BY INNOVATION AND SUNSTAINABILITY. Since its foundation in 1928, CIFA has always been an innovative company, beginning its long history with the construction of formworks for tunnels and dams. Over the years, thanks to the opening of a dedicated department, the company has specialized in designing and creating solutions in world wide market, providing formworks and spritz systems for projected concrete. “Now new systems are being developed to pump concrete inside the formworks, that respond to the ever increasing demand for pressure monitoring and that used the

ease of concrete fluidity”, says Eugenio Bertino, Business Development Manager of CIFA Underground department. CIFA supplies spritz and formworks for the construction of the Milan-Genoa high-capacity railway and the road improvement of Gallerie del Quadrilatero, for which it designed the self-reacting formworks for the tunnels. The taking part in the construction of the Z-Mohr tunnel in the Kashmir region (India) is one of the international projects. In the last years CIFA has developed sustainable solutions with the Energya hybrid series, which includes the first hybrid shotcrete machine. nn

2. Spritz ibrido modello CSSE 2. Hybrid shotcrete machine model CSSE

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Gli Innovatori

Prefabbricati in Calcestruzzo

I conci del futuro CONCI PREFABBRICATI A SEZIONE CIRCOLARE AUTOPORTANTE: UN TOCCASANA PER LE OPERE SOTTERRANEE. LA SOLUZIONE, FRUTTO DELLA R&D DI CREZZA SRL, CONSENTE DI NON IMPIEGARE CASSEFORME E DI SVOLGERE, DURANTE IL MONTAGGIO, ALTRE LAVORAZIONI.

I

conci prefabbricati a sezione circolare realizzati da Crezza Srl, prodotti con sistema di qualità made in Italy, vengono generalmente impiegati per il rivestimento di sezioni di allargo, sezioni correnti, bypass e luoghi sicuri, nonché per la realizzazione di gallerie artificiali. I vantaggi nell’utilizzo di queste tipologie di conci sono molteplici. Tra questi: il mancato (e oneroso) impiego di casseforme metalliche tradizionali, le ridotte tempistiche di esecuzione dell’opera garantite dal sistema di montaggio studiato e sviluppato da Crezza Srl, oltre alla possibilità di effettuare, durante il montaggio, altre operazioni. Una volta posizionati gli elementi costituenti l’anello autoportante a due, tre o quattro cerniere (a seconda delle esigenze), è1 infatti possibile svolgere le operazioni di getto del calcestruzzo a tergo (da eseguirsi in fasi controllate e necessarie per il riempimento dell’intercapedine tra il concio e la superficie di scavo) con garanzia del libero transito nella galleria, evitando per di più ogni interferenza con altre lavorazioni. L’utilizzo dei conci prefabbricati e l’innovativo sistema di montaggio ideato da Crezza Srl sono già stati impiegati con successo nei più importanti cantieri stradali a livello nazionale. nn

Approfondisci Delve deeper 1

L’azienda / The Company CREZZA SRL, fondata nel 1992, è attiva nel mercato della produzione di prefabbricati in calcestruzzo per utilizzo infrastrutturale. Il continuo impegno nella ricerca e sviluppo di prodotti innovativi e la particolare attenzione alle esigenze del cliente anche attraverso il servizio “chiavi in mano”, con posa diretta dei prefabbricati prodotti, hanno permesso all’azienda di diventare leader nel settore. www.crezza.com

2

CREZZA SRL was founded in 1992 and specialises in the production of precast concrete elements for infrastructural use. The continuous commitment to the research and development of innovative products and the particular attention to customer’s needs also through the provision of “turnkey” services, with direct installation of the precast products, have allowed the company to become a leader in the sector.

3

English Version

Tunnel Segments of the Future SELF-SUPPORTING PRECAST CONCRETE TUNNEL SEGMENTS: A PANACEA FOR UNDERGROUND WORKS. THE SOLUTION COMES FROM R&D UNDERTAKEN

BY CREZZA SRL AND ALLOWS THE ELIMINATION OF FORMWORKS AND THE EXECUTION OF OTHER WORKS DURING ASSEMBLY. The precast tunnel segments by Crezza Srl are produced with high-quality Italian systems, generally used for the cladding of wide sections, batten sections, bypasses and safe places, and also to create artificial tunnels.

The use of these types of segments bring numerous advantages, which include: elimination of traditional metal formworks, reduction in installation times guaranteed by the assembly system designed and developed by Crezza Srl, as well as the possibility to execute other works during the assembly. Once the elements that make up the

self-supporting ring have been positioned with two, three or four hinges (depending on the requirements), the concrete can be cast on the reverse side (to be carried out in controlled phases in order to fill the gap between the segment and excavation surface) with guarantee of free passage through the tunnel, and no interference with other work processes. The use of precast segments and the innovative assembly system designed by Crezza Srl have already been successfully used in the most important road construction sites in the country. nn

1. Galleria artificiale Variante di Valico 1. Variante di Valico: artificial tunnel 2. Galleria artificiale SS 36 2. SS 36: artificial tunnel 3. Rivestimenti piazzola, luoghi sicuri e imbocchi SS 42 3. SS 42: cladding of lay-by, safe places and tunnel entrances

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116 Scavo Meccanizzato

La qualità italiana per la metro di Quito

1

OBIETTIVO SULLE SOLUZIONI INNOVATIVE FORNITE DA UTT MAPEI PER LA REALIZZAZIONE DELLA NUOVA UNDERGROUND DELLA CAPITALE DELL’ECUADOR: 22,6 KM DI GALLERIE E 15 NUOVE STAZIONI.

L

a Linea 1 della metropolitana di Quito, in Ecuador (cliente: Consorcio Linea 1 Metro Quito, AccionaOdebrecht) consisterà in un tunnel di lunghezza pari a 22,6 km e in 13 nuove stazioni, oltre alle due già costruite. Tra i punti di valore tecnico dell’intervento possiamo annoverare l’uso del sistema bi-componente schiuma e polimeri per scavo meccanizzato e dei grassi sigillanti per scavo meccanizzato, per un totale di 19 km di scavi. Mapei UTT sta assicurando l’assistenza tecnica durante lo scavo e fornisce schiume, polimeri e grassi. Le soluzioni nel dettaglio: Polyfoamer FP/CC, agente schiumogeno a base di tensioattivi anionici con polimero lubrificante naturale in grado di generare una schiuma stabile compatibile con ogni tipo di terreno; Mapedrill M1: polimero liquido sintetico solubile in acqua, utilizzato per omogeneizzare il terreno e renderlo coeso e impermeabile, che grazie alle eccezionali proprietà lubrificanti riduce l’adesione agli utensili durante lo scavo di terreni coesivi; Mapeblox/T: grasso sigillante di coda con eccellenti proprietà adesive su tutti i tipi di substrato e resistente alla percolazione, anche in presenza di acqua salata; Mapequick CBS System 1: additivo ritardante liquido con effetto fluidificante per iniezioni di miscele cementizie di riempimento e intasamento

a tergo dei conci di rivestimento nelle gallerie scavate con TBM; Mapequick CBS System 3: additivo liquido attivatore di presa per l’iniezione di miscele cementizie di riempimento e intasamento sempre a tergo dei conci nelle gallerie scavate con TBM; Mapebent CBS 4: bentonite sodica per il mix di riempimento e intasamento a tergo dei conci e per la stabilizzazione del fronte durante lo scavo con TBM tipo “slurry shield”. nn

1. La TBM EPB “La Guaragua” 1. “La Guaragua” Tunnel Boring Machine EPB 2. Particolare del back-up 2. Detail of the back-up

L’azienda / The Company UTT (Underground Technology Team) è una divisione del Gruppo Mapei dedicata al settore delle costruzioni in sotterraneo, un ambito nel quale è fortemente consigliabile operare con il supporto di tecnici altamente specializzati, in modo da scegliere la tecnologia più appropriata e sostenibile. I prodotti sviluppati da Mapei hanno l’obiettivo di soddisfare completamente ogni genere di richiesta tecnica. utt.mapei.com

Italian Quality for Quito Metro

English Version

Approfondisci Delve deeper

FOCUS ON THE UTT MAPEI INNOVATIVE SOLUTIONS SUPPLIED FOR THE PROJECT OF EXCAVATION OF THE ECUADOR CAPITAL’S UNDERGROUND: 22,6KM OF TUNNELS AND 15 NEW STATIONS The Line 1 of the Quito metro, Ecuador (client: Consorcio Linea 1 Metro Quito, Acciona-Odebrecht), will consist of a 22.6km tunnel and 13 new stations, in addition to the two already constructed. Mapei UTT supplied foams, polymers for soil conditioning and backfill grouting admixtures. Togher with greases two-component system, foam and polymers for soil conditioning and greases, for a total of 19km excavation. Ma- 2 pei UTT is giving technical assistance during the excavation and is supplying foams, polymers and greases: Polyfoamer FP/CC: foaming agent based on anionic surfactants with a natural lubricating polymer able to generate a stable foam

The Underground Technology Team (UTT) is the division of Mapei Group dedicated to underground works, a field in which it is strongly recommended to work together with highly specialized technicians, thus ensuring the most appropriate technical and economic solution. The products manufactured by Mapei have the goal in mind of completely satisfying every technical requirement.

compatible with every type of soil; Mapedrill M1: synthetic liquid polymer soluble in water, used to homogenise the soil and make it cohesive and impermeable; Mapeblox/T: tail seal grease that, owing to its consistency, is easily pumpable; the particular formulation of the product, confers to Mapeblox/T excellent adhesive properties to all substrate types, rendering it therefore resistant to leaching, even in salt water; Mapequick CBS System 1: liquid retarding admixture with plasticizing effect for injections of cementitious mixes used in back-fill grouting behind the concrete lining in tunnels excavated by means of TBM; Mapequick CBS System 3: liquid activator admixture for the injection of cementitious mixes used in back-fill grouting behind the precast concrete segments in tunnels excavated by means of TBM; Mapebent CBS 4: sodic bentonite for the mix to be used for back-filling in order to fill the gap between segments liner and soil in excavation with TBM and for the mix to be used in tunnelling with Slurry TBMs. nn

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Gli Innovatori

Gallerie High-Tech

Soluzioni ITS RAET E CITILOG INSIEME PER OFFRIRE NUOVE OPPORTUNITÀ NEL CAMPO DEI SISTEMI INTELLIGENTI DI TRASPORTO. UN CASO SCUOLA: L’AMMODERNAMENTO DELLA GALLERIA SEGESTA, IN SICILIA.

R

aet continua da oltre 30 anni il suo impegno nell’offrire soluzioni per la sicurezza per gli impianti speciali stradali, ferroviari e metropolitani. Per offrire una risposta sempre aggiornata alle nuove esigenze di monitoraggio dei flussi di traffico nei progetti di Smart Road e Smart City, RAET è lieta di annunciare l’accordo raggiunto con Citilog, di cui è diventata rivenditore e service ufficiale sul territorio italiano (VAR). Citilog, società del gruppo Axis, è leader nel software e nei prodotti nell’ambito dell’analisi video intelligente ed è presente in Italia da oltre dieci anni nel campo dell’Intelligent Transportation Systems (ITS). Il recente ammodernamento della galleria Segesta sulla A29dir “Alcamo-Trapani”, lavoro Anas Sicilia e parte della rete stradale Transeuropea 2

English Version

ITS Solutions RAET AND CITILOG TOGETHER TO OFFER NEW OPPORTUNITIES IN THE FIELD OF THE INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS. A BEST PRACTICE: THE RENOVATION OF THE SEGESTA TUNNEL IN SICILY. Since 30 years Raet continues its commitment to offering safety solutions for road, railway and underground special systems.

In order to offer best up-to-date reply to the new traffic flow monitoring needs in Smart Road and Smart City projects, Raet is pleased to announce the agreement signed with Citilog becoming the italian Value Added Reseller (VAR). Citilog is a company of the Axis group and is leader in software and products

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Le aziende / The Companies RAET è un primario fornitore di dotazioni tecnologicamente avanzate al servizio della sicurezza in galleria e ITS (Sistemi Intelligenti di Trasporto). CITILOG, che fa parte del gruppo Axis, è leader nel campo dei software e dei prodotti per l’analisi video intelligente. raetsrl.it – www.citilog.com

RAET is a primary Italian hi-tech solutions provider in the field of tunnel safety and Intelligent Transport Systems (ITS). CITILOG, part of the Axis group, is leader in software and products for the intelligent video analysis.

(TEN), è uno degli ultimi lavori realizzati con prodotti Raet. La canna in direzione Trapani è ora supervisionata da un moderno impianto di videosorveglianza e analisi video (AID), sensori di analisi ambientale (CO/OP) e anemometri SICK e un impianto per il conteggio e classificazione del traffico tramite scanner laser TIC. Completano la dotazione di sicurezza la segnaletica retro-illuminata e gli armadi SOS con telefoni di emergenza VOIP della OG11 Tunnel e l’impianto di rilevamento incendi realizzato con cavo termosensibile in fibra ottica per il controllo della temperatura. L’accordo tra Raet e Citilog consentirà di offrire le migliori soluzioni per le nuove sfide della sicurezza offerte dalla mobilità moderna. nn

for the intelligent video analysis (AID) and has been present in Italy for over ten years in the field of Intelligent Transportation Systems (ITS). The recent renovation of the Segesta tunnel on the A29dir “Alcamo-Trapani”, an Anas Sicily work part of the Transeuropean road network (TEN), is one of the last works made with Raet products. The rod towards Trapani is now monitored by a modern video surveillance and video analysis system (AID), environmental analysis sensors (CO / OP), anemometers and a system for traffic counting and classification with a laser scanner tecnology. The safety equipment is completed by the backlit signage and the SOS cabinets with VOIP emergency telephones made by OG11 Tunnel and the fire detection system provided with a thermosensitive fiber-optic cable for the temperature monitoring. The agreement between Raet and Citilog will allow both companies to offer the best solutions for the new security challenges of the modern mobility. nn

Approfondisci Delve deeper

1. Soluzioni ITS firmate Citilog 2. La galleria Segesta rinnovata

1. ITS solutions by Citilog 2. The renovated Segesta tunnel

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118 Progetti Internazionali

Grande opera canadese

Approfondisci Delve deeper

LA COSTRUZIONE DEL NUOVO PROLUNGAMENTO DELLA “MILLENNIUM LINE BROADWAY” DI VANCOUVER PARTIRÀ NEL 2020. GRAN PARTE DELLA LINEA SARÀ REALIZZATA NEL SOTTOSUOLO DEL QUARTIERE DI BROADWAY.

T

ransLink, la società di gestione dei trasporti metropolitani di Vancouver, in Canada, il 30 aprile scorso ha reso noti i dettagli della cosiddetta Fase 2 del suo piano di investimenti, che comprende il prolungamento della Millennium Line nel quartiere di Broadway della metropoli nordamericana. Questo specifico progetto consentirà di estendere la linea attuale dalla stazione SkyTrain VCC-Clark attraverso la Grean Northern Way e, prevalentemente, al di sotto di Broadway Avenue fino ad Arbutus Street. La linea avrà 6 nuove stazioni SkyTrain. Parte del prolungamento sarà realizzato in elevazione, mentre il tratto maggiore della linea (pari a circa 5 km di lunghezza) sarà costruito in sotterraneo sotto Broadway. La nuova infrastruttura consentirà il trasporto di circa 7.100 passeggeri l’ora per ogni direzione, una capacità aumentata del 255% rispetto all’attuale servizio della Linea B. La fase procedurale legata all’opera è partita nel 2018, mentre l’avvio della costruzione è programmato per il 2020. Obiettivo fine lavo1

English Version

Canadian Main Project THE CONSTRUCTION OF THE NEW VANCOUVER’S MILLENNIUM LINE BROADWAY EXTENSION IS TARGET TO START IN 2020. MOST OF THE LINE WILL BE TUNNELED BEANETH BROADWAY DISTRICT. TransLink on April 30, 2018 released details of the $7.3 billion investment in Metro Vancouver’s transit and transportation system through the Phase 2 Investment Plan, which includes the Millennium Line Broadway Extension of Vancouver, Canada.

This specific project will extend the Millennium Line, from the current VCC-Clark SkyTrain Station through Great Northern Way, then mainly below Broadway Avenue to Arbutus Street.

The line will have 6 new SkyTrain stations. Part of the Broadway

L’azienda / The Company Quasi 200 anni di storia, 22.000 persone in tutto il mondo, STANTEC offre servizi di progettazione e consulenza ingegneristica e architettonica per le infrastrutture, l’ambiente, l’acqua, l’energia. Ogni anno è tra le prime 10 società nelle classifiche internazionali e italiane di ingegneria e progettazione.

Stantec.com/italy

With nearly 200 years of history, 22,000 people all over the world, STANTEC specialises in engineering and architecture design and consulting for infrastructure, environment, water and energy projects.

It constantly ranks among the top 10 engineering and design companies in Italy and abroad.

ri: 2025. Il cronoprogramma potrebbe subire cambiamenti in base a esigenze progettuali, procedurali ed esecutive. Il costo stimato complessivo del prolungamento Millennium Line Broadway è pari a 2,83 miliardi di dollari canadesi. La stima include anche i costi stimati della progettazione di dettaglio, la manodopera e i materiali, gli espropri, la progettazione e gli studi di fattibilità, le indagini sul campo, i sondaggi geotecnici e le varianti, gli studi ambientali, molteplici sessioni di coinvolgimento pubblico e attività indipendenti di due diligence. Stantec è consulente tecnico e progettista dell’opera per la società TransLink. nn

Extension will be elevated above ground, most of it (approximately 5 km) will be tunneled beneath Broadway. The extension will be able to move about 7,100 people per hour per direction - a capacity increase of 255% more than the current B-Line service.

Procurement will start in 2018 and construction is targeted to start in 2020. Target completion date: 2025. The timeline is subject to change based on design, procurement and construction schedules. The estimated total cost of the Millennium Line Broadway Extension is $2.83 billion, including detailed project cost estimates, up-to-date labour and material costs, up-todate property value assessments, design work and scope definition, site investigations, geotechnical explorations and constructability reviews, environmental studies, multiple rounds of public engagement and independent due diligence assessments. Stantec plays the role of owner’s technical advisor. nn

1. Una fermata attuale della Millennium Line di Vancouver 1. A current stop of Vancouver’s Millennium Line

2

3

2. Il tracciato del prolungamento 2. The plan of the extension 3. Rendering di progetto 3. A render of the project

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anni

PAGINE ASSOCIATIVE n Sotto il segno

della sicurezza

n La via

della smaterializzazione

n Qualità e sicurezza al centro

n Le novità

in materia di VIA

n Un riordino da chiarire

n Asfalto,

ultima frontiera

n L’evoluzione

del trasporto merci

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Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Sotto il segno della sicurezza

L’adeguamento costante della segnaletica stradale come forma di prevenzione (Seconda Parte) La prima parte è stata pubblicata sul numero di leStrade 5/2018 a pagina 121.

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Piazza del Teatro di Pompeo, 2 00186 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Giuseppe Gadaleta Tecnico Esperto di Settore Associato AIPSS

U

n problema da non trascurare è il proliferare della pubblicità e dell’inadeguata collocazione della stessa, che può dipendere o dal rilascio di facili autorizzazioni senza considerare le norme del C.d.S. in materia (art. 23, del C.d.S.-D.L.vo n. 285/1992), o installazione abusiva e scorretta, in questo caso dovrebbe intervenire l’azione di controllo e repressione da parte degli organi Tecnici che autorizzano e di Polizia Stradale (art. 12, del C.d.S.-D.L.vo n.

285/1992). La presenza sulle strade di un così elevato numero di cartelli ed altri mezzi pubblicitari non autorizzati, oltre a penalizzare, anche sotto il profilo economico, l’attività di coloro

che nel rispetto delle norme richiedono le prescritte autorizzazioni, rappresenta una certa distrazione dei conducenti e costituisce un grave pregiudizio per la sicurezza della circolazione stradale. Anche per questa materia il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (già Lavori Pubblici) ha emanato la “Direttiva per il controllo della Pubblicità del 17/03/1998”, richiamando le responsabilità degli Enti Proprietari delle Strade. Altro strumento è il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, che ha come obiettivo quello di ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali, attraverso azioni finalizzate e con interventi in campi specifici, compreso quello della segnaletica. È indispensabile evitare l’impiego eccessivo di segnaletica generica, a vantaggio di un sistema di segnalazioni, che offra le caratteristiche della immediata visibilità e della efficacia nella trasmissione del messaggio. La segnaletica deve essere percepita tempestivamente e letta correttamente, in modo inequivocabile e in tempo utile.

indispensabili valutazioni tecniche e di buona amministrazione. È su questo atto che il Tecnico e/o il Funzionario preposto costruisce e giustifica un determinato provvedimento, anche in una eventuale difesa di fronte all’Autorità Giudiziaria. Pertanto può affermarsi la responsabilità dell’E.P.d.S., se la mancata ottemperanza dell’utente ad un obbligo o ad un divieto, incluse le relative conseguenze, è da imputare alla mancanza del relativo segnale.

La carenza della segnaletica stradale, ovvero l’irregolare apposizione dei segnali, nonché un insufficiente stato di manutenzione, comportano complessivamente responsabilità sia per la Pubblica Amministrazione che per i Tecnici e Funzionari che sono preposti allo specifico settore.

Le responsabilità investono direttamente il Tecnico e il Funzionario, il quale sia in base all’art. 14 del C.d.S.e 28 della Costituzione, sia per norme di natura Civile e Penale è tenuto a rispondere, in caso di omissione o carenza imputabili alle sue funzioni d’ufficio.

Obblighi e competenze dei gestori della strada

Ordinanze Motivate

Il Tecnico e il Funzionario dell’Ente Proprietario della Strada (E.P.d.S.) deve gestire “la Circolazione Stradale” attraverso l’emanazione di “Ordinanze Motivate” (art. 5 comma 3 C.d.S.), rese note all’utente con la segnaletica stradale, dopo le necessarie e

Il termine “motivate” non è un vezzo di chi ha scritto il C.d.S., ma è un’aggiunta per richiamare l’attenzione di chi istruisce e sottoscrive tale atto. La motivazione è la difesa del Tecnico e/o Funzionario dell’E.P.d.S..

Nell’istruire un’Ordinanza spiegando il perché la circolazione deve essere

organizzata in un certo modo, viene messa in evidenza la situazione generale dello studio svolto: • la ricerca; • le indagini tecniche; • i rilievi di traffico; • riflessioni e considerazioni sulla struttura della strada, cioè tutti gli elementi che servono a creare i presupposti per affermare la disciplina da adottare.

In questo modo una qualunque prescrizione in termini di limitazioni viene attuata in virtù di un’analisi che è tecnicamente inattaccabile e che garantisce quindi sia il Tecnico che il Funzionario.

Di fronte ad un’Ordinanza ben istruita, tecnicamente motivata con l’allegato Piano di Segnalamento Stradale (art.

77, comma 2 - D.P.R. n. 495/1992) una Procura della Repubblica difficilmente potrà rilevare elementi che possano evidenziare l’eventuale negligenza degli autori. nn

Associazione AIPSS 6/2018 leStrade

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La via della smaterializzazione

Dalle strade romane all’inglese delle Smart Road: la “digital revolution” del DM 70

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

I

l decreto ministeriale delle infrastrutture del 28/02/2018 n. 70 passerà alla storia come la norma che ha cambiato fundim le nostre infrastrutture: rivoluzione che viene d’Oltralpe, s’intende, perché le burocrazie nostrane ne avrebbero forse fatto volentieri a meno.

Il provvedimento si inscrive fra quelli volti a portare l’innovazione 4.0 nelle costruzioni e nelle infrastrutture, con un doppio salto mortale per queste ultime: quello anche di far dialogare la strada con autovetture automatiche senza guidatore.

Ma al di là di tale sperimentazione, non poi così remota, lo scopo immediato è quello di valorizzare le nostre arterie transnazionali (strade Anas e Autostrade) e di rendere sistemica la gestione e relativi controlli, affidati in automatico a sensori che renderanno

2. Via Appia Antica: regina viarum

1. L’innovazione 4.0 riguarderà anche le strade tutti i percorsi tracciabili. Tutto ciò avverrà tramite un itinerario che il DM 70 indica in quattro allegati tecnici: • Allegato A attiene al traffico e alla mobilità sulla strada che viene censita e aggregata elettronicamente; • Allegato B riguarda gli eventi atmosferici esterni e i rischi connessi, ivi compresi quelli sismici e idrogeologici; • Allegato C si occupa della programmazione elettronica dell’intero piano; • Allegato D, che attiene alla sperimentazione della gestione della strada in tutte le sue componenti in tal maniera messe a sistema.

Tale rivoluzione della strada per DM non si può pensare che rimanga cosa isolata, ma avrà ripercussioni su tutto l’attuale governo dell’infrastruttura

viaria, a cominciare dal Codice della strada.

Come si sa il D.lgs. relativo è stato travolto dalla fine della legislatura, onde si ricomincerà tutto daccapo, riprendendo le fila dal punto in cui l’iter è stato interrotto, così come avviene di solito.

Ma si mette di mezzo il DM 70 che cambia le carte in tavola, onde se ne dovrà tenere conto e ripensare il provvedimento a nuovo.

Anche gli appalti per i lavori stradali non potranno essere più gli stessi: le stazioni appaltanti dovranno predisporre lavori che si rendano necessari in base alle risultanze rilevate in automatico dai monitoraggi elettronici e gli stessi bandi dovranno prevedere una constante connessione fra lavori materiali e dialogo con i centri di controllo

smaterializzato della strada.

Insomma, niente potrà essere più come prima: neppure le ispezioni previste per le strade transnazionali dal D.lgs. 35/11 da parte di ispettori ministeriali che dovranno oggi avere un’altra preparazione che preveda l’elettronica nei controlli e nei monitoraggi.

Anche gli operatori non potranno continuare a svolgere il proprio mestiere senza tener conto delle connessioni elettroniche che si innervano in ogni atto stradale, talora anche smaterializzandolo, in tutto ovvero in parte.

Persino l’utente della strada verrà coinvolto in questa rivoluzione e sarà costretto a interloquire con gli stimoli comunicativi di messaggerie variabili sempre più diffuse e da informazioni cui sarà necessario interfacciarsi.

Gli imperatori romani che hanno dato il nome alle nostre arterie stradali, si rivolteranno dunque nella tomba?

Probabilmente no, perché solo così le loro vecchie strade continueranno a svolgere la funzione per la quale furono create: trasportare uomini, merci, idee seguendo la realtà che si trasforma.

Starà a tutti noi dare le risposte adeguate a questa grande sfida, la smart road, che parla inglese, lasciando per sempre l’idioma romano che l’aveva accompagnata lungo le terre di tutto il mondo allora conosciuto. nn

3. Lapide sulla Via Aurelia

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Qualità e sicurezza al centro

Le NTC 2018 a sostegno degli operatori corretti della filiera di cemento e calcestruzzo

FEDERBETON Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Via Giovanni Amendola, 46 00185 Roma Tel 06.54210237 Fax: 06.5915408 E-mail: segreteria@federbeton.it www.federbeton.it

“Le nuove regole di qualificazione e controllo dei materiali e sulle responsabilità degli operatori concludono dalla Federazione sono sinonimo di un mercato più qualificato, condiviso dagli operatori della nostra la filiera che promuove qualità ed etica in un settore in tensione per la decennale forte crisi”.

Istruzioni operative Federbeton, sotto il profilo della legalità, ha avviato importanti

iniziative di promozione, con il contributo significativo dell’Atecap (Associazione Tecnico Economica del Calcestruzzo Preconfezionato sua associata). Fermo restando il vivo apprezzamento con il quale la Federazione ha accolto la notizia dell’approvazione del provvedimento, non mancano alcune criticità. Sembra, infatti, che la sua applicazione potrebbe generare alcune difficoltà, soprattutto perché il quadro non è ancora completo.

Michela Pola

Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sta infatti lavorando alla stesura della Circolare esplicativa e di alcune Linee guida che hanno l’obiettivo di fornire istruzioni operative per la corretta applicazione delle Norme.

Nell’auspicare una rapida emanazione di questi documenti, la Federazione si è confrontata con il Consiglio Superiore per fornire tutte le informazioni utili a far sì che le eventuali criticità applicative che dovessero emergere siano risolte attraverso idonee istruzioni operative.

Percorso di formazione

I

l DM 17/01/2018 “Norme tecniche per le costruzioni” è un provvedimento a lungo atteso dal settore. Aggiorna, infatti, un corpo normativo in vigore ormai da 10 anni e non più in linea con la realtà del mercato delle costruzioni. Molte le novità per la filiera che, pur se ancora migliorabili, vanno a chiarire alcuni aspetti che in questi anni hanno dato luogo a interpretazioni non univoche. Le precisazioni circa i metodi di identificazione, qualificazione, controllo dei materiali e prodotti e le responsabilità degli operatori vanno sicuramente nella direzione di una maggiore garanzia di durabilità e sicurezza delle opere.

“Il vantaggio in termini di qualità e sicurezza per l’utente finale deve sempre essere un obiettivo irrinunciabile. Ma anche dal punto di vista degli operatori della filiera le nuove Norme tecniche portano un vantaggio importante, ovvero il riconoscimento dei propri sforzi per il pieno rispetto delle regole in un mercato nel quale la perdurante crisi ha acutizzato comportamenti superficiali ed evasivi lungo tutta la fase di realizzazione delle opere”.

Questo il commento di Federbeton subito dopo l’uscita del nuovo provvedimento che ha recepito in larga parte le esigenze della filiera.

1, 2. Un momento del seminario sulle nuove Norme Tecniche promosso da Federbeton

Sempre con l’obiettivo di fornire agli operatori gli strumenti per interpretare nel modo corretto quelle disposizioni che hanno un impatto diretto sulla filiera, Federbeton ha avviato anche un percorso formativo che ha preso avvio il 5 aprile scorso proprio con un seminario dedicato alle Norme tecniche per le costruzioni.

Il corso, promosso da Federbeton e a cura di FBS Federbeton Servizi Srl, è stato l’occasione per un confronto con gli esperti che, in alcuni casi, hanno anche contribuito direttamente alla revisione delle Norme, fondamentale per sciogliere gli inevitabili dubbi che sorgeranno nell’operatività. Antonio Lucchese ed Emanuele Renzi del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, insieme ai Proff. Edoardo Cosenza, Presidente della CIS-UNI e Roberto Realfonzo, Presidente dell’ACI Italy Chapter, hanno così approfondito i diversi aspetti del decreto interpretandone la ricaduta operativa sulle imprese della filiera.

La presenza del Presidente del Comitato Scientifico di Federbeton, già Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, ha consentito inoltre di inquadrare il tutto in un percorso di evoluzione normativa dal quale non si può prescindere per una corretta interpretazione delle disposizioni. nn

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Le novità in materia di VIA

Convegno OICE a Roma fa un primo bilancio sul DL 104/2017 che ha recepito la direttiva

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

S

i è tenuto il 16 maggio, presso il Centro Congressi Cavour a Roma, il Convegno OICE sulla nuova direttiva VIA 104/2017. Scopo dichiarato dell’incontro, moderato dal dott. Cianciullo di La Repubblica, è stato di fare un primo bilancio, a quasi un anno dall’entrata in vigore del Decreto Legislativo 104/2017 che ha recepito la nuova Direttiva VIA, delle novità e dei cambiamenti sopravvenuti nelle

procedure e negli studi di impatto ambientale. Il Convegno è stato aperto dagli interventi del Presidente OICE ing.

Scicolone, del Consigliere con delega per l’Ambiente ing. Ventura e dell’arch.

Pieri della Direzione Generale per le Valutazioni Ambientali del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. A seguire si sono tenute due sessioni durante le quali sono intervenute rispettivamente le stazioni appaltanti/proponenti di opere e alcune società di progettazione dell’OICE. La prima sessione ha visto i contributi dell’arch. Magarò di Anas, della dott.ssa Ercolani e dell’arch. Dajelli di Italferr, della dott.ssa Rivabene e dell’ing. Marchegiani di Terna e della dott.ssa Bunone e dell’arch. Rossi di Sogin. Tali interventi, se da un lato hanno posto l’accento su alcune criticità e incongruenze procedurali nel passaggio dal vecchio al nuovo disposto normativo, dall’altro hanno manifestato la volontà di voler approfondire le tematiche richieste dal nuovo decreto attraverso il confronto fra le stesse stazioni appaltanti e il Ministero dell’Ambiente, al fine di pervenire ad

L’engineering italiano in missione in Tunisia Si è svolta a Tunisi il 3 e 4 maggio una missione imprenditoriale OICE focalizzata sui settori infrastrutture, trasporti, edilizia ed energia. Organizzata in collaborazione con l’Ambasciata d’Italia e con l’Ufficio ICE di Tunisi, la missione è stata guidata dal Vicepresidente per l’internazionalizzazione Roberto Carpaneto e ha visto la partecipazione di 35 società di ingegneria, architettura e consulenza tecnico-economica. La Tu2. Tavolo di lavoro a Tunisi

1. Un momento del convegno di Roma una condivisione dell’intero processo della VIA. In seguito, le società di ingegneria OICE (anche sponsor della manifestazione) hanno presentato casi di studio mettendo in evidenza i punti di forza e debolezza del nuovo decreto; in particolare i relatori sono stati l’ing. Tamburini di ambiente, l’ing. Mordini di Rina Consulting,

nisia rappresenta un ponte per l’Italia sul Mediterraneo, una piattaforma naturale per le società italiane impegnate a penetrare nuovi mercati nel Maghreb e nell’Africa subsahariana. L’Italia è il secondo partner commerciale della Tunisia con interscambio bilaterale nel 2017 attorno ai 5,6 miliardi di euro, e un saldo in attivo. L’Italia è il secondo cliente e il primo fornitore della Tunisia, con una quota di mercato del 15,5%.

La strategicità del Paese e le numerose opportunità di business insieme con l’eccezionale risposta tunisina sia dal punto di vista politico-istituzionale che imprenditoriale hanno confermato l’opportunità e la tempestività della trasferta italiana. La missione ha visto gli interventi istituzionali e imprenditoriali italiani e tunisini e lo svolgimento di due sessioni dedicate a infrastrutture e trasporti ed energia; una sessione è stata dedicata agli incontri B2B con potenziali partner tunisini. L’ambasciatore d’Italia in Tunisia Lorenzo Fanara ha sottolineato quanto le relazioni imprenditoriali tra i Paesi costituiscano il più efficace strumento di politica estera e cooperazione per la promozione di pace, sicurezza e sviluppo economico nell’area del Mediterraneo. La direttrice ICE Tunisi Elisa Salazar ha

l’ing. Canuti di Spea Engineering, l’ing.

Bozzini e l’ing. Valentini di Technip e l’arch. Occhi di VDP. Il Convegno ha rappresentato il secondo appuntamento su tale tematica che avrà un ulteriore momento di approfondimento nell’evento che si terrà a Ferrara il 19 settembre nell’ambito di Remtech 2018. nn

posto l’accento sulla vicinanza storica e geografica della Tunisia, sulle importanti opportunità di sviluppo, sulla stabilità politica del Paese e sulla crescente volontà di collaborazione con imprese italiane.

Il Vicepresidente Carpaneto, presentando l’OICE e i suoi Associati, ha enfatizzato come la Tunisia rappresenti un hub per coprire un’area geografica dal potenziale immenso soprattutto valorizzando gli strumenti messi a disposizione dalle Istituzioni Finanziarie Internazionali. Totale sintonia con il Presidente dell’ANBEIC - Associazione tunisina omologa dell’OICE - che ha proposto la creazione di una piattaforma di collaborazioni per favorire JV tra le società di ingegneria e architettura italiane e tunisine. Dall’incontro è emerso che in Tunisia ingegneria e architettura sono particolarmente dinamiche e qualificate. L’obiettivo delle società italiane è quello di collaborare con i player locali non solo per le grandi opportunità di sviluppo collegate ai programmi nazionali, ma anche nell’area del Maghreb e nel sub-Sahara dove le società tunisine sono già proiettate e operative portando il valore aggiunto, tra gli altri, di lingua, cultura e maggiore competitività.

Associazione OICE 6/2018

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Un riordino da chiarire

Lettera della SIIV al CUN sul tema del previsto riassetto promosso dal Ministero Trento 29/03/2018 Preg.mi Rappresentanti al CUN per l’Area 08 Prof. Luciano Rosati Prof.ssa Chiara Occell i Prof. Mauro Marzo

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Cristina Tozzo

I

l Ministero dell’Istruzione dell’Università e della Ricerca (MIUR) ha promosso un’azione finalizzata al “riordino dei saperi”, ossia alla ridefinizione dell’impianto delle competenze disciplinari secondo cui è organizzata la vita e l’attività universitaria. Nell’intento dei proponenti, il riordino dovrebbe consentire maggiore essenzialità e flessibilità nella gestione della didattica e della ricerca; la SIIV invece, unitamente a tutte le Società scientifiche dell’Area 08 (Ingegneria Civile e Architettura), ritiene che esso metta a rischio il mantenimento e lo sviluppo dei caratteri culturali e scientifici di alcune discipline fondative e tradizionali, tra le quali anche quella dell’ingegneria delle infrastrutture viarie.

Di seguito si riporta il testo della lettera inviata dalla SIIV al Consiglio Universitario Nazionale (CUN), in occasione della consultazione svolta da tale Organo consultivo sul progetto di riordino indicato. nn

Prot.: SIIV/8/LT/2/rm Oggetto: Riordino dei Saperi - Osservazioni inerenti il S.S.D. ICA R/04 - Strade, Ferrov ie, Aeroporti.

Stimatissimi Colleghi, la presente per partec ipare al CUN, per Vos tro autorevole tramit Società Italiana Inf e, il sentire dei Col rastrutture Viarie (SI leghi della IV), società scientifi Ferrovie, Aeroporti, ca del S.S.D. ICAR/0 in riferimento a qua 4 - Strade, nto chi esto sul cosiddetto Già in sede di riunio “Riordino dei Saperi ni collegiali sono eme ”. rse le forti perplessi la finalità di questa tà di tutta l’Area 08 operazione di ridist nel decifrare ribuzione “a lotti” quali plotoni funzio di Professori Universit nali a non precisati ari, accorpamenti culturali Pertanto restiamo nel /operativi/semplifica l’alveo delle possib tivi. ili risposte ai sollec Ci viene chiesto di itati quesiti. esprimere un parere sulla soppressione del ICAR/04 - Strade, Fer Settore Scientifico rovie, Aeroporti, per Disciplinare ché di questo si tra a confluire nell’attu tta nel momento in cui ale Settore Concorsua esso venisse le (08-A3/Infrastrutt Estimo e Valutazione) ure e Sistemi di tra . spo rto, Esprimersi sulla can cellazione dell’iden tità dei Professori rappresentato per il e Ricercatori di dis Paese e per l’Accadem cipline che hanno ia un riferimento sec è di per sé surreale. olare dell’Ingegneria Civile Una risposta ad un qua lsivoglia “riordino” di saperi non può che metodologico. In che essere fatta a valle modo l’alienazione di di un chiarimento un Settore Scientifi la organica costruzio co Disciplinare può ne di un piano di stu garantire di di Ingegneria Civ le competenze che dev ile o di Architettura ono essere trasmesse ? Quali sono ai destinatari della Quali sono le garanz nostra attività didatt ie fra offerta didatt ica? ica com uni di che tipo di Ingegn cata e competenze d’a ere Civile o Architett ula vere? In ultimo, o hanno bisogno il nos Altra questione è il tro Paese o l’Europa?

Settore Concorsuale.

Per asseriti unilatera fu costituito il SC li motivi operativi con i SS.S.D. ICAR/0 e gestionali, 4, ICAR/05, ICAR/22 alle attività di Abi che ha operato, fra litazione Scientifica alti e bassi, in sen Nazionale. o La burocratica coesis tenza nel Settore Con corsuale, già priva all’abilitazione esc di one stà intellettuale, por lusivamente scientifi ta ca di Ricercatori che indistintamente insegn , a valle dell’entrata are una qualsiasi del in ruolo, possono le discipline aggreg Con quali competenze? ate nello stesso set Con quali obiettivi tore. didattici credibili?

La SIIV non può che far presente ciò che è già chiaramente leg iniziativa dei vertic gibile dalla frettolos i CUN o di altri app a e maldestra arati in seno al MIU dovrebbero essere esp R (organi elettivi che ressione degli stessi , in principio, Professori Universit è una iniziativa pro ari). Il “Riordino dei mossa da interessi di Saperi” Strutture universitari maggiore discrezional e che per ragioni eco ità di reclutamento nom iche e di han no evi dente interesse a smo del sapere, ovvero la ntare dalla base i pre conoscenza e la compet supposti enza.

Per tale motivo la SII V accusa la singolari tà della strategia “Ri gli inconsistenti pre ordino dei Saperi” e supposti, ritenendo ne rigetta l’iniziativa finalizza alle inaccettabili esi ta a cucire l’abito genze di mero mercat didattico o di alcuni “atenei”.

Cordiali saluti.

Il Consiglio Direttivo della SIIV: Il Presid ente Prof. Raffaele I membri del Consiglio Mauro; Direttivo: Prof. Giu lio Dondi; Prof. Ant D’Andrea; Prof. Felice oni o Giuliani; Prof. Giusep pe Cantisani, Prof. Gianluca Cerni; Prof.ssa Clara Celaur o; Ing. Valeria Vignal i.

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Asfalto, ultima frontiera

Seminari e innovazioni: tutto pronto per Asphaltica World 2018 in programma a Roma SITEB Strade Italiane e Bitumi Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

N

e abbiamo già parlato e ne riparleremo, per esempio sul prossimo numero di luglio di leStrade (non perdetelo) dove pubblicheremo un ampio focus di presentazione della rassegna corredato dal programma completo dei convegni, i cui titoli qui ci limitiamo ad anticipare. L’evento è quelli tra i più attesi nel settore delle infrastrutture

I seminari nel dettaglio Giovedì 25 ottobre 2018 Codice degli appalti ed economia circolare Mattina (ore 10,00-13,00) Codice Appalti e Offerta Economicamente più Vantaggiosa: come si evolve l’appalto di opere stradali Pomeriggio (ore 14,30-17,30) L’evoluzione della strada nella transizione verso una economia green e circolare Venerdì 26 Ottobre 2018 Smart Roads e Water proofing Mattina (ore 10,00-13,00) Le smart roads e la mobilità di domani Pomeriggio (ore 14,30-17,30) Progettare i sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia delle membrane bitume polimero

stradali, perché ha già alle spalle un’edizione di successo, quella del 2015, e perché sarà teatro di numerosi spunti di interesse tecnico.

Conto alla rovescia, dunque, per Asphaltica World 2018, evento in programma presso il Salone delle Fontane, zona EUR, Roma, il 25 e 26 ottobre. Piatto forte della rassegna, come anticipato, saranno i convegni tecnici che faranno il punto sullo stato

di fatto e sul futuro delle infrastrutture stradali in Italia: un patrimonio, ricordiamolo, che ammonta a oltre 850mila km di rete primaria asfaltata.

Il programma prevede due Seminari, ciascuno composto, a sua volta, da due sessioni tecniche (per il dettaglio rimandiamo al box di questa pagina).

Agli ingegneri che parteciperanno a entrambe le sessioni della singola giornata potranno essere riconosciuti i Crediti Formativi Professionali.

Il Salone delle Fontane ospiterà inoltre, per tutta la durata della manifestazione, gli stand espositivi di importanti aziende che presenteranno le proprie novità nel campo delle macchine, dei prodotti, degli impianti, dei servizi, delle tecnologie e dei laboratori. Le aziende che hanno confermato la propria presenza fino a questo momento, sono: Anas, ABICert, Agenzia Carboni, Alma Petroli, Ammann Italy, Bernardi Impianti, Bitem, Bomag, Cams, Controls, Copernit, Corecom, Dynapac, Ecopneus, Imper, Index, Infratest, Iterchimica, Marini, Massenza, Matest, MS Tecnologie (ASTEC), Ocm Clima, Officina dell’ambiente, PBM, Pluvitec, Sina, Soprema, Superbeton, Tecnopiemonte, Valli Zabban, Wirtgen Macchine, Zero Cento. Asphaltica World ha ottenuto il patrocinio del Ministero dell’Ambiente e quello del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. nn

Strade Italiane e Bitumi Così cambia l’acronimo SITEB La nuova esplicitazione dell’acronimo SITEB in Strade Italiane e Bitumi, proposta dal Consiglio Direttivo e approvata in Assemblea a metà maggio, vuole essere un segnale per un riposizionamento dell’Associazione in campo nazionale. L’intento è quello di creare un’associazione forte che riunisce tutti i settori collegati al mondo della strada, permettendo a tutte le realtà industriali interessate di disporre di un unico punto di riferimento nel quale far convergere idee, iniziative e proposte di sviluppo e di rilancio dell’intero settore. Il cambiamento di denominazione è stato accompagnato infatti da un ampliamento del settore merceologico di rappresentanza; sono stati pertanto aggiunti alcuni diversi settori merceologici per aggregare in futuro maggiori realtà attinenti al mondo della strada. Sulla prossima pagina associativa sarà nostra premura pubblicare l’intero elenco dei settore merceologici a cui appartengono aziende che possono far parte del SITEB quali Associati Ordinari. Per ulteriori informazioni: www.siteb.it

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L’evoluzione del trasporto merci

Intervista a Clara Ricozzi, presidente di OITA, Osservatorio Interdisciplinare Trasporti Alimenti

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

1. Clara Ricozzi

U

n futuro green per il trasporto delle merci con veicoli sempre più connessi per ottimizzare una logistica che sta diventando impegnativa, anche grazie all’exploit dell’e-Commerce. È questa in sintesi la visione di Clara Ricozzi, oggi presidente dell’OITA (Osservatorio Interdisciplinare Trasporti Alimenti), vicepresidente del Freight Leaders Council, con un passato legato all’autotrasporto, prima alla guida della direzione generale per il trasporto stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e poi come segretario generale della Consulta.

TTS Italia. Lei è presidente dell’OITA, un osservatorio che studia il trasporto degli alimenti. Quali sono le principali caratteristiche e criticità di questo settore?

Ricozzi. Vorrei fare una premessa su OITA. L’Osservatorio è nato a

valle del grande successo dell’Expo 2015, che ha posto la tematica dell’alimentazione al centro dell’attenzione di consumatori, istituzioni, media, operatori delle filiere coinvolte, e ha fatto emergere l’importanza della sicurezza e della qualità del trasporto dei prodotti alimentari, lungo tutto il percorso della supply chain, che può fortemente condizionarne i requisiti igienicosanitari, non consentendo al consumatore finale di sapere se i prodotti che arrivano sulla sua tavola abbiano subito alterazioni.

Di qui, l’iniziativa di costituire un polo consultivo e propositivo con la finalità di indagare e approfondire le tematiche connesse al trasporto del cibo, dei prodotti freschi in genere e di quelli che necessitano di una conservazione a temperatura controllata (come i farmaceutici) ponendo a confronto le istituzioni, gli operatori della filiera agroalimentare, dell’autotrasporto e della distribuzione, per capire insieme quali sono le criticità per garantire il “sano” trasporto, e individuare soluzioni in grado di garantire adeguate condizioni igienico-sanitarie dei prodotti freschi anche nelle nuove forme di distribuzione avviate dall’e-Commerce. Fra le linee di azione, classificazione delle merci trasportate in funzione della temperatura, analisi della filiera relativa al trasporto alimenti e censimento degli organi di controllo e di certificazione. Fra le criticità più rilevanti, va citata la mancanza di coordinamento fra gli organi deputati ai controlli sull’applicazione delle regole inerenti i trasporti in regime di temperatura controllata: infatti, a differenza di altri Paesi europei, come Francia, Belgio, Germania, Olanda, non esiste un’Autorità indipendente per la sicurezza alimentare, in grado di raccogliere e coordinare i risultati dei controlli sulle sostanze alimentari, che fanno capo alle singole strutture pubbliche. La situazione è

ulteriormente complicata dalla mancanza di collegamento fra sistema HACCP, che fa capo al Ministero della Salute, e applicazione delle regole ATP, che è di competenza del Ministero delle Infrastrutture, con incidenza negativa sull’efficienza ed efficacia dei controlli e conseguente rischio di non valutare adeguatamente i rischi per la popolazione.

Un altro aspetto critico è legato alle rotture di carico e dei tempi di attesa nei CEDI (centri di distribuzione, ndr), che possono incidere negativamente sulla corretta conservazione dei prodotti trasportati ed impongono, ad avviso dell’OITA, un tavolo permanente fra Federalimentari e GDO. TTS Italia. Quanto e che tipo di tecnologia è diffusa tra le aziende che fanno trasporto alimentari?

Ricozzi. Le tecnologie utilizzate dipendono, ovviamente, dalla tipologia di merce trasportata, sia se parliamo di alimenti, sia se parliamo di farmaci, ovvero di prodotti deperibili, che devono essere trasportati in regime di temperatura controllata, e quindi con veicoli frigoriferi o refrigerati.

Questi ultimi necessitano di attrezzature speciali, in continuo aggiornamento, come i sistemi di controllo delle temperature e, nei casi più evoluti, di sistemi di tracciabilità rientranti nel variegato panorama della infomobilità.

Ovviamente, le tecnologie più avanzate si accompagnano alle imprese maggiormente strutturate.

TTS Italia. Quali sono le tecnologie che potrebbero aiutare l’efficientamento di questa catena logistica? Quanto sta incidendo l’e-Commerce?

Ricozzi. Più che sugli allestimenti, occorrerebbe puntare sulla connettività dei veicoli: ciò vuol dire interconnessione e integrazione delle piattaforme telematiche per la gestione delle flotte adibite al trasporto di alimenti, da rendere

interoperabili anche per il trasporto multimodale, nell’ambito della Piattaforma Logistica Nazionale.

Quanto all’e-Commerce del food, dobbiamo dire che presenta un trend di crescita, che non può non avere effetti dirompenti sulla supply chain, dall’organizzazione del trasporto, alla gestione dei magazzini, alle consegne in città, anche perché ogni sottosettore dell’e-Commerce alimentare utilizza una o più modalità di fulfillment dell’ordine, vale a dire per far arrivare la merce al cliente (con la consegna a domicilio, che resta la modalità più diffusa). In definitiva, il commercio elettronico del cibo ha ulteriormente aggravato le difficoltà connesse alla city logistics, aumentando le diseconomie già presenti nel ciclo distributivo nei centri urbani, e imponendo, quindi, una profonda revisione della stessa governance delle operazioni logistiche. Secondo l’elaborazione OITA dei dati di International Supply Chain Academy e Osservatorio PoliMI-NetComm, i punti di maggiore criticità, che tendono ad aggravarsi nei 5 grandi agglomerati urbani dove si concentra il 25% dell’e-Commerce (Milano, Roma, Torino, Napoli, Bergamo), riguardano: la qualità del trasporto, soprattutto del fresco e freschissimo; la sostenibilità ambientale, compromessa da congestione e inquinamento, per la parcellizzazione delle consegne; la sostenibilità sociale, messa in pericolo anche dalle varie forme di gig economy (lavoro on demand), spesso prive di tutela nei confronti dei lavoratori. È indubbio che qualunque soluzione non può che passare attraverso la condivisione di tutti gli attori coinvolti: istituzioni, operatori logistici, produttori, GDO dell’e-Commerce. nn

L’intervista completa alla presidente di OITA è consultabile al seguente link http://www.ttsitalia. it/newsletter/27_aprile_2018.html

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anni 9

(n. 1538) - Anno CXX - N° 6 Giugno 2018

LE STRADE

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