leStrade luglio 2017 by Casa Editrice la fiaccola srl

N. 1529/ 7 LUGLIO 2017

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

AUTOSTRADE

MANUTENZIONE

PONTI

Strumenti per evitare gli ingressi contromano

Nuove idee di gestione dalla WCPAM 2017

Liguria, campata unica carrabile e ciclopedonale

Sommario

Autostrade

L’OPINIONE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

di Stefano Chiara

Manutenzione, la “distrazione” dei proventi contravvenzionali

di Angelo Artale

leStrade NELLA STORIA 6

anni

Strade 44 46

RUBRICHE 10

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00 Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Far ruotare tutto intorno al servizio Intervista a Susanna Zammataro, direttore esecutivo IRF a cura della redazione

OPINIONE LEGALE Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Nobilitare la road safety di Mauro Armelloni

Buche, intervenire quando manca il bitume di Guido Lambertini

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it

Alla scoperta del Mediterraneo di Eliana Puccio

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

Ghost, l’Europa ci mette un freno

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

Valutazione di fattibilità della proposta di project financing di Claudio Guccione, Eugenia Alvisi

Manutenzione 50

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE Catasto, la chiave per risolvere il grande rebus delle strade di Pasquale Cialdini

Patrimonio internazionale Report dalla conferenza su manutenzione delle pavimentazioni e asset management WCPAM 2017 di Fabrizio Apostolo

OSSERVATORIO ANAS 16

Bilancio 2016, risultati positivi per conti, manutenzioni e opere

di Clara Celauro, Mauro Ranieri, Loretta Venturini

di Mario Avagliano

NEWS a cura della redazione 18 21 22 26 28

Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2017-2018. Convegni, Corsi, Eventi

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ Infrastrutture 30

Strumenti per vincere le sfide dello sviluppo di Stefano Clerici, Alessandra Garzella

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Prestazioni migliorate con additivi polimerici

Rilievo globale di Giovanni Di Michele

Tecnica e qualità per guarire i manti di Fabrizio Apostolo

In Copertina Svincolo di Gerocarne-Soriano Calabro (Vibo Valentia) dell’A2 Autostrada del Mediterraneo, un’infrastruttura viaria che l’Anas sta trasformando in un laboratorio di innovazione tecnologica e valorizzazione territoriale. © Anas SpA

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Giorgia Cococcioni - FINCO Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Eugenia Alvisi (P&I Studio Legale Guccione&Associati), Angelo Artale (FINCO), Mario Avagliano (ANAS), Elena Cazzato, Clara Celauro (Università degli Studi di Palermo), Pasquale Cialdini (AGC/Roma Metropolitane), Stefano Clerici (AGICI), Matthieu Colombo, Sabino Del Balzo (Consorzio BBM), Giovanni Di Michele, Concetta Durso (ERF), Maria Angela Feliciello, Alessandro Focaracci (Fastigi), Laura Franchi (TTS Italia), Alessandra Garzella (AGICI), Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione&Associati), Informazioni Parlamentari, Guido Lambertini, Michela Pola (Federbeton), Carlo Polidori (AIPSS), Eliana Puccio, Marco Ragusa (OICE), Mauro Ranieri (Università degli Studi di Palermo), Dante Sangalli (Studio Tecnico Sangalli), Paolo Sangalli (Studio Tecnico Sangalli), Loretta Venturini (Iterchimica).

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

LS ISSN: 0373-2916

N. 1529

Luglio 2017

anno CXIX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

PONTI

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

News a cura della redazione

VIADOTTI

Associazione del Genio Civile

Sostenibile leggerezza di Giovanni Di Michele

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

Ridare lustro alla tecnica italiana

Associazione Mondiale della Strada

di Mauro Armelloni

L’isolamento sismico dell’A35 Brebemi

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

di Dante Sangalli, Paolo Sangalli, Sabino Del Balzo

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

MATERIALI&TECNOLOGIE

PAGINE ASSOCIATIVE 106 AIPSS

Materiali 86

Associazione Industrie Ferroviarie

La sicurezza, in pratica Associazione Italiana Segnaletica Stradale

di Carlo Polidori

Collaudato da Picasso

107 AISES

di Elena Cazzato

Strade come cose vive European Union Road Federation

di Gabriella Gherardi

108 ERF

Tecnologie&Sistemi 88

Risanamento acustico di Concetta Durso

Angeli custodi con sensori e led di Stefano Chiara

109 FASTIGI

Grande bellezza ben protetta

110 FEDERBETON

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

Tunnel safety applicata di Alessandro Focaracci

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

Prodotti da costruzione, ecco il Decreto di Michela Pola

a cura della redazione

111 OICE

Engineering internazionale di Marco Ragusa

MACCHINE&ATTREZZATURE

112 TTS Italia

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

PUMS, arrivano le linee guida del MIT di Laura Franchi

Macchine 94 98

International Road Federation

La rivoluzione dei fantastici quattro di Matthieu Colombo

GUIDA

Demolire nel futuro

Macchine Attrezzature Prodotti Stradali

7.qxp_Frontespiz

di Maria Angela Feliciello

102

114

Categorie Merceologiche

118

Elenco Aziende

GUIDA

Macchine Attrezzature Prodotti Stradali Dai dispositivi per impleme ntare la sicurezza della alle soluzion circolazione i per realizzar e manutenere e infrastrutture sempre più performanti ed ecco la mappa ecosostenibili: fatta per guidare gli operatori alla scelta strumenti più adatti alle loro degli attività

Selezione all’ingresso di Giovanni Di Michele

io 17/07/17 11:32 Pagina 113

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

GIOVANNI MANTOVANI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Direttore Generale AISCAT

Presidente AIIT

ORNELLA SEGNALINI

MARCO PERAZZI

LUCIANA IORIO

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

DONATELLA PINGITORE

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIO VIRANO Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI ANGELO ARTALE

Relazioni Istituzionali UNICMI Presidente ALIG Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

LORELLA MONTRASIO

CNI AIPCR

Direttore DISS

GABRIELLA GHERARDI

GABRIELE SCICOLONE

Presidente AISES

Presidente OICE

VINCENZO POZZI

OLGA LANDOLFI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente CAL

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

Segretario Generale TTS Italia

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

CARLO POLIDORI

Direttore Generale FINCO

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

Inserzionisti Airoxmig Srl

www.airoxmig.com

SK Srl con socio Blastrac Italia www.blastrac.it

Bomag Italia Srl

www.bomag.com

115

126

119

Car Segnaletica Stradale Srl

www.carsrl.com

Cicas Srl

www.cicas.it

Codevintec Italiana Srl www.codevintec.it

Combicons Srl

www.combicons.it

119

Aziende citate

Elto Srl

www.elto.it

Eni SpA

www.eni.com

121

II Cop.

Mack Brooks Exhibitions

www.expoferroviaria.com

Geosintex Srl

www.geosintex.com

I.ME.VA SpA

www.imeva.it

Iterchimica Srl

www.iterchimica.it

Manitou Italia Srl

www.manitou.com

III Cop.

IV Cop.

Marini SpA

123

www.marini.fayat.com

Massenza Srl

123

www.massenza.it

Sibestar Srl

125

www.sibestar.it

Sineco SpA

126

www.sinecoing.it

Industry AMS Srl

122

www.smaroadsafety.com

Ulma Construction Srl

127

www.ulmaconstruction.it

122

Consorzio BBM

Jcb

Atlas Copco

CortenSafe

Maeg

Blindo Office Energy

Doosan

Manitou

Brebemi

Ecopneus

Massenza

Brokk

Enerpac

Mecalac

Cams

102

Grandi Opere Italiane

Sineco

Case Ce

Industry AMS

Studio Tecnico Sangalli

Cmc di Ravenna

Italcementi

Yanmar

Codevintec

Iterchimica

ZetagĂŹ

In questo numero 7/2017 leStrade

e nostre strade sono già quello che ognuno può vedere e in questo quadro - sembra incredibile ma è vero - un gruppo di Parlamentari (Misiani e altri, Castelli, Cirielli, Caso, Cariello, Sorial, Brugnerotto D’Incà e altri ancora) si è dato da fare per cercare di sottrarre i proventi delle contravvenzioni dall’impiego in manutenzione stradale. Ma andiamo in ordine. Le sanzioni amministrative pecuniarie (cosiddette “multe”) assolvono diverse funzioni, prima tra tutte quella di deterrenza e servono (o dovrebbero servire, cosa che certo non avviene se si mette il limite di 30 all’ora sulla Cristoforo Colombo o di 10 all’ora in via Nizza, a Roma) a dissuadere dal porre in essere comportamenti illeciti o scorretti sotto il profilo della sicurezza stradale. Va da sé che un uso corretto, virtuoso e direi conseguente dei proventi così raccolti è quindi il loro investimento per migliorare lo specifico contesto ambientale nel quale è maturato il comportamento illecito stesso. E in effetti, in quota parte, il Codice della Strada (riforma del Codice della Strada sfociata nella Legge 120/2010) ripartisce e destina tra l’Ente proprietario della strada oggetto del rilevamento tramite apparecchiatura e l’Ente da cui dipende l’organo accertatore alla “realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, ivi comprese la segnaletica e le barriere, e dei relativi impianti, nonché al potenziamento delle attività di controllo e di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale, ivi comprese le spese relative al personale, nel rispetto della normativa vigente relativa al contenimento delle spese in materia di pubblico impiego e al patto di stabilità interno”. In modo similare l’art. 208, comma 4 disciplina la ripartizione del 50% (almeno un un quarto a interventi di sostituzione, ammodernamento, potenziamento, messa a norma e manutenzione della segnaletica delle strade di proprietà dell’ente; almeno un quarto potenziamento delle attività di controllo e accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale e il rimanente ad altre finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale). Senonché questo non succede, per la caparbia ed inammissibile inazione (avversione) di alcuni soggetti, che adesso potrebbero vedere giuridicamente “sanato” questo loro comportamento.

Manutenzione, la “distrazione” dei proventi contravvenzionali Infatti, benchè il tema della destinazione dei proventi contravvenzionali sia oggetto di discussione da almeno dieci anni, andiamo peggiorando: sono stati infatti recentemente presentati, dal suddetto Gruppo di Parlamentari, alcuni emendamenti che riguardano, tra l’altro, la destinazione dei proventi contravvenzionali, in base ai quali essi non sarebbero più indirizzati alla manutenzione delle strade, ma dirottati, tra l’altro, verso stipendi e spese di gestione di organi della polizia stradale! A creare ulteriore confusione istituzionale vi è la circostanza che le proposte di modifica di cui all’art. 142, comma 12-ter vengono sostenute solo per le province e le aree metropolitane, cioè quelle aree che più di tutte hanno bisogno di manutenzione rispetto alla restante rete; peraltro tale discriminazione tra strade risulterebbe, probabilmente, incostituzionale e, di conseguenza, potrebbe dare luogo a ricorsi e vertenze per uniformare i trattamenti. Gli emendamenti proposti, oltre a essere gravi in termini di principio, esuberano i contenuti della delega, considerando che il provvedimento su cui si opera è uno schema di Decreto Legislativo di delega al Governo da parte del Legislatore che non si è espresso, a suo tempo, su eventuali modifiche del destino dei proventi contravvenzionali. Allo stesso modo non si potrebbe pensare di proporre detto cambiamento ricomprendendolo in altro punto della delega, poiché modificare la destinazione di ingenti risorse economiche necessita di una precisa volontà politica. La mancanza della relazione sui proventi così ottenuti da parte dei Comuni nonché la stessa risposa del Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti all’interrogazione promossa dall’On. Baldelli, sembrano indicare come non si riesca a far rendicontare ai Comuni la destinazione dei proventi in oggetto. Sottrarre risorse alla sicurezza e alla manutenzione infrastrutturali - gravemente trascurate nel tempo - per destinarle a quello della repressione del comportamento umano ampliamente normato, sarebbe una scelta anche tecnicamente gravissima, come argomentato da Finco in una lettera indirizzata al Presidente del Consiglio dei Ministri il 30 maggio scorso e, per conoscenza, ai Presidenti delle Commissioni Ambiente e Lavori Pubblici del Senato e della Camera, ai Relatori della bozza di D.lgs. Nuovo Codice della Strada, nonché al Ministro e al Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Angelo Artale Direttore Generale FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

7/2017

L’Opinione

Sesta puntata: correva lâ&#x20AC;&#x2122;anno 1941...

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leStrade nella Storia

Buche, intervenire quando manca il bitume

Guido Lambertini Ingegnere Capo Ufficio Tecnico Provinciale di Milano*

PROVINCIA DI MILANO, PRIMI ANNI QUARANTA. TRA LE FORNITURE CHE INIZIANO A PAGARE LE CRITICITÀ DEL CONTESTO, ANCHE QUELLE DI BITUME, IL CUI UTILIZZO A CALDO ERA LO STANDARD DELL’EPOCA PER LA RIPARAZIONE DELLE BUCHE STRADALI. DI SEGUITO, UN ARTICOLO DI LESTRADE CHE ILLUSTRA UNA SERIE DI TECNICHE ALTERNATIVE DI MANUTENZIONE: DALLA MISCELA CATRAME-POLVERE ASFALTICA AL “CALCESTRUZZO DI CEMENTO”.

* L’articolo, il cui titolo originario è “Manutenzione dei trattamenti superficiali ed esecuzione dei rappezzi nel periodo attuale” è tratto dalla rivista leStrade, numero 10, Ottobre 1941.

anni

leStrade nella Storia

1. La buca, regolarizzata con l’esecuzione di tagli a pareti verticali, viene sottoposta ad un accurato lavaggio delle superfici

a provvisoria deficienza di materiali bituminosi e di catrame ha messo in grave pericolo lo stato di manutenzione delle massicciate protette con trattamenti superficiali. Il periodo che attualmente attraversiamo ha messo in maggior evidenza che i trattamenti superficiali a notevole spessore sono sempre consigliabili e preferibili anche se possono richiedere una lieve maggior spesa in confronto dei trattamenti più semplici, che, se apparentemente si presentano all’occhio di uguale efficacia, si rilevano col tempo meno convenienti e, come è ovvio, di più rapido deperimento. Per precisare diremo, sempre in tema di trattamenti superficiali, che sono da preferirsi di gran lunga gli stendimenti di bitume a caldo a quelli con emulsione di bitume. A parità di quantitativo di materiale (bitume o emulsione bituminosa) impiegato, si ha nel primo caso un manto protettivo di spessore doppio, che consente di incorporare pietrischetto di copertura di maggiori dimensioni costituenti perché uno strato di usura e di maggior potenza e quindi di maggior durata. La inemulsionabilità del bitume steso a caldo assicura, anche per questo motivo, un più lungo periodo di efficienza alla copertura. Strade che, mantenute con trattamento di emulsione bituminosa, hanno dovuto subire annualmente o quasi un nuovo stendimento generale, quando sono state protette con un trattamento superficiale di bitume a caldo (kg 0,750 ÷ 1 per m²) hanno resistito regolarmente per due, tre e in qualche caso favorevole anche quattro anni senza che si rendesse necessario un nuovo trattamento generale. Non vogliamo dire con questo che l’emulsione di bitume sia da bandirsi: tutt’altro. Le emulsioni di bitume hanno sostenuto e sosteranno anche una parte importantissima, e riteniamo difficilmente sostituibile, nella manutenzione delle strade. Riteniamo, infatti, e l’esperienza pluriennale ce lo conferma, che con l’emulsione di bitume con i bitumi flussati, si potrà provvedere brillantemente con molta semplicità alla ripresa delle abrasioni dei manti superficiali durante la cattiva stagione, o comunque nei periodi di temperatura bassa e umidi, alla effettuazione degli impasti con pietrischetto di quantità limitata da impiegarsi subito in luogo, per l’esecuzione dei rappezzi e la ripresa degli avallamen2

ti o delle buche prima del rinnovo generale del trattamento superficiale che, ripetiamo, è preferibile sia eseguito con bitume a caldo.

CATRAME E POLVERE ASFALTICA PER ESECUZIONI AUTARCHICHE È noto come il trattamento con bitume a caldo di prima mano su massicciata cilindrata chiusa presenti notevoli difficoltà per non dire addirittura impossibilità di esecuzione. Per la prima mano, sarà quindi, da preferirsi un trattamento con emulsione di bitume o, meglio, di catrame a caldo, che presentano un leggero strato di polvere impalmabile praticamente non eliminabile; per quanto riguarda il catrame, esso ha la caratteristica di penetrare profondamente nel corpo della massicciata, assorbito per capillarità dai detriti che chiudono gli interstizi fra elemento ed elemento della massicciata stessa e degli elementi medesimi, determinando un aumento del potere legante della parte cementante della massicciata e rendendo impermeabile per qualche centimetro in profondità il piano stradale. Durante l’anno 1940, risentendosi già una deficienza notevole nelle forniture di bitume stradale, si ricorse, per buona parte dei trattamenti generali della rete provinciale di Milano, alla miscela di catrame e polvere asfaltica di cui già trattato con profonda conoscenza della questione, su questa rivista, l’ing. Berti dell’Ufficio Tecnico Provinciale di Milano, riferendo su importanti applicazioni dell’ordine di alcune centinaia di migliaia di metri quadrati eseguiti fin dal 1939. Queste miscele fluide possono convenientemente sostituire i trattamenti di bitume a caldo; anzi, hanno rispetto a questi il vantaggio di rispondere a un concetto autarchico e di presentare la superficie stradale antisdrucciolevole. Dobbiamo però osservare che nella stagione cattiva, per le caratteristiche proprie del catrame e della polvere di asfalto, i trattamenti a miscela risentono maggiormente dell’umidità, per quanto in grado minore delle semplici catramature; ciò forse in dipendenza della percentuale di bitume che si trova nella polvere di asfalto che, avuto riguardo ai rapporti usati nelle miscele fra catrame e polvere di asfalto (1 di catrame a 1,20 di polvere d’asfalto in peso), si può valutare dal 5 al 6% del-

2. Dopo il lavaggio, le superfici della buca vengono asciugate per mezzo di filacci 3. La buca viene spalmata dapprima con boiacca di cemento, quindi colmata con calcestruzzo di cemento, e, infine, battuta e lisciata mediante una cazzuola con boiacca di cemento

leStrade nella Storia 7/2017 leStrade

leStrade nella Storia

4. Testata di leStrade del numero di ottobre 1941, da cui è tratto l’articolo firmato dall’ing. Lambertini

la miscela. Non sarà fuor di luogo qui consigliare di alternare i trattamenti a miscela con quelli di bitume a caldo onde ottenere, nel succedersi degli anni, il miglior comportamento della massicciata e della superficie stradale.

RIPRESE, UNA SPERIMENTAZIONE CON CALCESTRUZZO DI CEMENTO Abbiamo accennato prima alla enorme importanza della emulsione bituminosa nell’esecuzione dei rappezzi stradali e nella preparazione in luogo, per impasto o per penetrazione, del pietrisco per le colmature delle buche. La deficienza di leganti bituminosi per la ripresa delle buche che si sono formate sulle strade durante la stagione cattiva e anche in seguito, specie là dove il primitivo sottofondo non presentava la dovuta consistenza, ha indotto a sperimentare (a estremi mali estremi rimedi!) la ripresa delle buche su strade a trattamento superficiale con calcestruzzo di cemento. L’applicazione iniziata timidamente in via di prova nel giugno u.s., dopo tentativi e modificazioni di tecnica suggeriti dall’e5

5. Alcuni rappezzi eseguiti il 4 luglio 1941 sulla Strada provinciale Lodi-Sant’Angelo Lodigiano

sperienza, è stata maggiormente estesa con risultati che possiamo dire veramente soddisfacenti. È presto ancora dire quale sarà la loro durata effettiva e le conseguenze che potranno derivare da una non omogenea resistenza offerta dalla superficie stradale al traffico; certo è che dopo oltre due mesi di traffico abbastanza intenso, specialmente carrettiero, i rappezzi eseguiti con la migliore tecnica si presentano assolutamente integri senza cavillature e senza slabbrature al perimetro. La buca, viene, anzitutto, regolarizzata con l’esecuzione di tagli a pareti verticali, anzi leggermente inclinate verso l’esterno della stessa, in modo da ancorare meglio lo strato di calcestruzzo alle contigue zone di massicciata resistente; la profondità della buca viene portata a 6 o 8 cm; quindi il sistema è adatto per le buche che abbiano già assunto una certa profondità e non per il caso delle semplici abrasioni. Si procede ad un accurato lavaggio delle superfici, dopo di che la buca viene asciugata con filacci, spalmata di boiacca di cemento e colmata con calcestruzzo di cemento, composto da 3 quintali di cemento tipo 500 per metro cubo di impasto. Questo viene eseguito piuttosto asciutto, regolarmente battuto e terminato subito alla superficie ancora con boiacca di cemento lisciata con la cazzuola. La superficie del rappezzo, appena asciugata, viene coperta con terra, mantenuta bagnata nella giornata, e chiusa al traffico per lo stesso tempo. Per non intralciare il transito, i lavori di rappezzatura vengono eseguiti, com’è ovvio, su metà strada per volta. La spesa varia secondo la località; mediamente si aggira sulle L. 250 per m² di calcestruzzo posto in opera. Questo sistema non potrà essere generalizzato nel senso di sostituire in avvenire con questo quello di rappezzi con pietrischetto bitumato a caldo o con emulsione; il sistema ora attuato ha esclusivamente carattere di circostanza, per superare l’attuale momento critico; esso consente di eliminare le buche la cui presenza determina, sotto l’azione del transito, un disagio al traffico, e un aggravarsi continuo della situazione; infatti, si evita che le buche si approfondiscano e si allarghino e ne determinino delle nuove nei tratti contigui per effetto dei sobbalzi assunti dai veicoli. L’esperimento è stato effettuato sulla strada Lodi-S.Angelo Lodigiano e in alcuni tratti delle provinciali Graffignana e Lodi- S. Colombano al Lambro. QQ

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10 Opinione Legale

Valutazione di fattibilità della proposta di project financing Discrezionalità amministrativa e garanzia del contraddittorio procedimentale Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Eugenia Alvisi Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati

on la sentenza n. 5702 dell’11 maggio 2017, il Tribunale amministrativo regionale per il Lazio ha affermato alcuni importanti principi in tema di sindacabilità del provvedimento con il quale l’amministrazione si esprime in ordine alla fattibilità tecnico economica delle proposte di project financing ad iniziativa privata presentate ai sensi dell’art. 183, co. 15, del D. Lgs. n. 50/2016. La pronuncia si segnala in ragione della innovatività delle statuizioni del giudice amministrativo, dalle quali pare emergere un’apertura nella direzione del riconoscimento di più ampi margini di sindacabilità delle statuizioni dell’amministrazione, quanto meno nell’ipotesi in cui l’iter valutativo che ha condotto al rigetto della proposta risulti viziato sotto il profilo

1. Facciata della stazione Porta San Paolo della Roma-Ostia Lido

del mancato rispetto della garanzia del contraddittorio che in ogni caso deve essere assicurato all’interlocutore privato in sede procedimentale.

La giurisprudenza di riferimento

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

La procedura di project financing c.d. ad iniziativa privata, relativa alle opere e ai servizi non inclusi nella programmazione dell’amministrazione aggiudicatrice, è disciplinata, come noto, dall’art. 183, co. 15 e ss., del D. Lgs. n.50/2016, le cui previsioni riprendono, seppure con significative modifiche, quanto disposto dal previgente art. 153, co. 19 e ss., del D. Lgs. n. 163/2006. Ai sensi del richiamato art. 183, co. 15, del Codice, gli operatori economici possono presentare alle amministrazioni aggiudicatrici proposte relative alla realizzazione in concessione di lavori pubblici o di lavori di pubblica utilità non presenti negli strumenti di programmazione approvati dall’amministrazione sulla base della norma-

tiva vigente. La proposta contiene un progetto di fattibilità, una bozza di convenzione, il piano economico finanziario asseverato e la specificazione delle caratteristiche del servizio e della gestione. Una volta ricevuta la proposta, l’amministrazione deve valutarne, entro il termine perentorio di tre mesi, la fattibilità, potendo a tal fine invitare il proponente ad apportare al progetto le modifiche necessarie per la relativa approvazione. Se le modifiche richieste non vengono apportate, la proposta non può essere vagliata positivamente. Tra le differenze sussistenti tra la disciplina di cui all’art. 183, co. 15 e ss. del nuovo Codice dei contratti pubblici e le previsioni di cui al previgente art. 153 del D. Lgs. n. 163/2006, si segnala peraltro, per quanto d’interesse, la diversa formulazione dell’art. 183, co. 15, nella misura in cui la norma non si limita più a richiedere la conduzione di una generica valutazione in termini di pubblico

Opinone legale 7/2017 leStrade

2. Convoglio all’interno della stazione

deriva il riconoscimento di una sicura posizione di vantaggio nel contesto della successiva fase della procedura diretta all’affidamento del contratto di concessione (cfr., ex multis, Cons, St., Ad. plen. n. 1/2012). A seguito della dichiarazione di pubblico interesse, infatti, il progetto di fattibilità, come eventualmente modificato dal proponente, è inserito negli strumenti di programmazione approvati dall’amministrazione aggiudicatrice, sottoposto ad approvazione con le modalità previste per l’approvazione dei progetti ed, infine, posto alla base di una procedura di gara per l’affidamento della concessione, cui è invitato a prendere parte il promotore stesso. Nel relativo bando di gara, è peraltro specificato che il promotore, se non risulta aggiudicatario, può esercitare, entro quindici giorni dalla comunicazione dell’aggiudicazione, il diritto di prelazione e divenire aggiudicatario se dichiara di impegnarsi ad adempiere alle obbligazioni contrattuali alle medesime

condizioni offerte dall’aggiudicatario. Se non risulta aggiudicatario e non esercita la prelazione, il promotore ha comunque diritto al pagamento, a carico dell’aggiudicatario, dell’importo delle spese sostenute per la predisposizione della proposta. Sennonché, la giurisprudenza, pur riconoscendo l’interesse a ricorrere avverso il provvedimento con il quale l’amministrazione si esprime sul pubblico interesse della proposta di project financing, ha tuttavia chiarito che il sindacato del giudice amministrativo in ordine alle valutazioni condotte dall’amministrazione in tale fase della procedura è soggetto a limiti particolarmente stringenti. La valutazione del pubblico interesse della proposta di

interesse della proposta di partenariato, prescrivendo piuttosto l’immediato svolgimento, da parte dell’amministrazione interessata, di più penetranti valutazioni estese alla “fattibilità”, sotto il profilo tecnico-economico, della proposta presentata. A tale proposito, si rileva che, per giurisprudenza consolidata, il provvedimento con il quale l’amministrazione aggiudicatrice si esprime in ordine alla sussistenza o meno del pubblico interesse della proposta può essere legittimamente censurato in sede giudiziaria dall’aspirante promotore. A quest’ultimo deve infatti riconoscersi la titolarità di una posizione di interesse legittimo al positivo scrutinio della propria proposta, in quanto dalla relativa dichiarazione di pubblico interesse

project financing risulta infatti caratterizzata da un altissimo livello di discrezionalità da parte dell’amministrazione procedente, che, nel condurre le relative valutazioni, è chiamata al compimento di scelte di carattere economico e tecnico non sindacabili in sede giurisdizionale se non per profili di manifesta illogicità, irrazionalità, contraddittorietà ed errori di fatto. La scelta del promotore, e, dunque, la valutazione del pubblico interesse della proposta, ancorché procedimentalizzata, deve infatti ritenersi “connotata da amplissima discrezionalità amministrativa , essendo intesa non già alla scelta della migliore fra una pluralità di offerte sulla base di criteri tecnici ed economici preordinati, ma alla valutazione stessa di un interesse pubblico che giustifichi, alla stregua della programmazione delle opere pubbliche, l’accoglimento della proposta formulata dall’aspirante promotore” (Cons. St., ad. plen.,15 aprile 2010 n.2155).

Il caso in decisione Le vicende fattuali sottese alla pronuncia in commento traggono origine dalla presentazione, nel giugno 2014, alla Regione Lazio di una proposta di project financing c.d. ad iniziativa privata relativa all’affidamento in concessione della progettazione, costruzione e gestione relativa all’infrastruttura di trasporto ferroviario Roma-Ostia Lido, ai sensi dell’allora vigente art. 153, comma 19, del D. Lgs. n. 163/2006. La proposta aveva ad oggetto l’integrale ammodernamento della infrastruttura, tramite l’esecuzione di un rilevante investimento a carico del proponente, senza richiesta di allocazione di risorse ulteriori sul bilancio regionale in conto investimenti. Preso avvio, nel settembre 2014, il procedimento per l’esame del progetto, veniva quindi costituito un gruppo di lavoro nel contesto del quale più volte la parte proponente veniva convocata per discutere nel merito i termini tecnici, giuridici e finanziari ed i dettagli della proposta ai fini della valutazione della relativa fattibilità tecnica ed economica. Nell’intero corso dell’iter procedimentale condotto dall’amministrazione, il proponente manifestava la propria piena disponibilità ad accogliere le indicazioni che l’amministrazione avesse ritenuto di fornire onde pervenire all’approvazione del progetto, fornendo tutta la documentazione richiesta a parziale integrazione e modifica degli elaborati inizialmente prodotti a corredo della proposta. A distanza di oltre un anno dall’avvio dell’iter valutativo della proposta, l’amministrazione regionale, nel dicembre 2015, indiceva peraltro una conferenza di servizi istruttoria ai sensi dell’art. 14, co. 1, l. n. 241/1990 “al fine di acquisire fatti, circostanze, informazioni, dati ed interessi pubblici utili per la valutazione del pubblico interesse della proposta di finanza di progetto”, invitando a partecipare il proponente, il quale, su indicazione delle amministrazioni interessata, provvedeva, come richiesto, alla riformulazione del piano economico-finanziario già presentato a corredo della proposta. Medio tempore, entrava peraltro in vigore il D. Lgs. n. 50/2016, abrogativo, tra gli altri, dell’art. 153 del d. lgs. n. 163/2006, ai sensi del quale era stata presentata la proposta nel giugno 2014. Preso atto del mutato quadro normativo, il proponente, oltre a reiterare formalmente la proposta, ai sensi e per gli effetti dell’art. 183, co. 15, D. Lgs. n. 50/2016, recependo le richieste dell’amministrazione emerse nell’ambito dei precedenti incontri, trasmetteva ulteriore documentazione, a parziale modifica e integrazione di quanto già presentato a corredo della proposta. Facevano seguito, come si apprende dalla lettura della pronuncia in commento, svariati solleciti da parte del proponente in vista della definizione dell’iter valutativo della proposta a suo tempo presentata, anche in ragione dell’ormai intervenuto decorso del termine trimestrale prescritto ai fini della conduzione delle valutazioni di competenza dell’amministrazione. Successivamente, con Deliberazione della Giunta Regionale n. 437 del 26/7/2016, pubblicata sul Bollettino ufficiale della Regione Lazio n. 64 del 18/8/2016, l’amministrazione deliberava la non fattibilità della proposta relativa all’affidamento in concessione della progettazione, costruzione e gestione dell’infrastruttura di trasporto ferroviario Roma-Lido di Ostia.

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Opinione legale

12 A sostegno del provvedimento di diniego, l’amministrazione regionale adduceva, oltre ad alcune criticità emerse nel corso dell’istruttoria, ostacoli di natura economico finanziaria derivanti dalla intervenuta sottoscrizione, in data 20/5/2016, del documento “Intesa istituzionale di programma - interventi per lo sviluppo economico, la coesione sociale e territorio della Regione Lazio” tra la Presidenza del Consiglio dei Ministri e la Regione Lazio, nel contesto della quale erano stati previsti, tra l’altro, la realizzazione di interventi di ammodernamento della ferrovia Roma-Lido di Ostia e i relativi criteri di finanziamento. Ritenendo l’illegittimità, sotto diversi profili, della suddetta deliberazione, il proponente ricorreva al Tribunale amministrativo regionale per il Lazio, domandando l’annullamento del provvedimento gravato e la condanna dell’amministrazione al risarcimento del danno subito.

3. Tracciato della Roma-Ostia Lido

Esame della questione affrontata dal TAR del Lazio Passiamo ora a esaminare nel dettaglio la questione preliminare affrontata dal TAR del Lazio concentrandoci, in particolare, sull’individuazione della disciplina applicabile alla fattispecie oggetto di cognizione. Così ricostruite le vicende fattuali sottese alla pronuncia, nella parte motiva della sentenza in esame, il Tribunale amministrativo affronta quindi preliminarmente la questione relativa all’individuazione della disciplina applicabile alla fattispecie sottoposta alla propria cognizione. Il procedimento, avviato con la presentazione della proposta di project financing nel giugno 2014, dunque sotto la vigenza dell’art. 153 del D. Lgs. n. 163/2006, si era infatti concluso con l’adozione del provvedimento di diniego impugnato, adottato dall’amministrazione regionale soltanto successivamente all’entrata in vigore del D. Lgs. n. 50/2016, recante il nuovo Codice dei contratti pubblici. Ebbene, per quanto d’interesse, l’art. 216, comma 23, del nuovo Codice statuisce che “I progetti preliminari relativi alla realizzazione di lavori pubblici o di lavori di pubblica utilità riguardanti proposte di concessione ai sensi dell’articolo 153 ovvero dell’articolo 175 del de-

creto legislativo 12 aprile 2006 n. 163, per le quali sia già intervenuta la dichiarazione di pubblico interesse, non ancora approvati alla data di entrata in vigore del presente codice, sono oggetto di valutazione di fattibilità economica e finanziaria e di approvazione da parte dell’amministrazione ai sensi delle norme del presente codice” (art. 216, co. 23, D. Lgs. n. 50/2016). Svolta tale premessa, il Collegio chiarisce quindi innanzitutto come, relativamente alla proposta presentata dal ricorrente, avrebbe dovuto trovare integrale applicazione la disciplina dettata nel nuovo Codice dei contratti pubblici. La suddetta proposta, infatti, pur aven-

OSSERVATORIO NORMATIVO Q Delibera ANAC del 29/3/2017, n. 328, recante “Regolamento sull’esercizio dell’attività di vigilanza in materia di inconferibilità e incompatibilità di incarichi nonché sul rispetto delle regole di comportamento dei pubblici funzionari”, in G.U. n. 91 del 19/4/2017. Q Delibera ANAC del 29/3/2017, n. 329, recante “Regolamento sull’esercizio dell’attività di vigilanza sul rispetto degli obblighi di pubblicazione di cui al decreto legislativo 14 marzo 2013, n. 33”. Q Delibera ANAC del 29/3/2017, n. 330, recante “Regolamento sull’esercizio dell’attività di vigilanza in materia di prevenzione della corruzione”, in G.U. n. 91 del 19/4/2017. Q Legge 20/4/2017, n. 49, recante “Conversione in legge del decreto-legge 17 marzo 2017, n. 25, recante disposizioni urgenti per l’abrogazione delle disposizioni in materia di lavoro accessorio nonché per la modifica delle disposizioni sulla responsabilità solidale in materia di appalti”, in G.U. n. 94 del 22/4/2017, in vigore dal 23/4/2017. Q Decreto-Legge 24/4/2017, n. 50, recante “Disposizioni urgenti in materia finanziaria, iniziative a favore degli enti territoriali, ulteriori interventi per le zone colpite da eventi sismici e misure per lo sviluppo”, in G.U. n. 95 del 24/4/2017 - Suppl. Ord. n. 20, in vigore in pari data.

do costituito oggetto di un iter valutativo protrattosi per oltre due anni, non risultava interessata, al momento dell’entrata in vigore del nuovo Codice, da alcun provvedimento diretto ad accertarne non soltanto la fattibilità tecnico-economica, ma neppure la meritevolezza sotto l’aspetto della sussistenza dell’interesse pubblico alla realizzazione dell’intervento. Si tratta di aspetto non privo di rilievo, atteso che, come anticipato, l’art. 183, co. 15, del D. Lgs. n. 50/2016 non si limita più a richiedere, ai fini dell’inserimento della proposta di partenariato negli atti di programmazione dell’amministrazione, una valuta-

Q Circolare INAIL del 28/4/2017, n. 18, recante “Oggetto: rilascio del durc in presenza della definizione agevolata dei carichi affidati agli agenti della riscossione dal 2000 al 2016 ai sensi dell’articolo 6 del decreto legge 22 ottobre 2016, n. 193 e successive modifiche”. Q Circolare INPS del 2/5/2017, n. 80, recante “Oggetto: Art. 54 del decreto legge 24 aprile 2017, n. 50. Documento Unico di Regolarità Contributiva in presenza di dichiarazione di adesione alla definizione agevolata ai sensi dell’art. 6 del decreto legge 22 ottobre 2016, n. 193”. Q Decreto legislativo 19/4/2017, n. 56, recante “Disposizioni integrative e correttive al decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50”, in G.U. n. 103 del 5 maggio 2017 - Suppl. Ord. n. 22, in vigore dal 20 maggio 2017. Q Comunicato del Presidente ANAC del 17 maggio 2017, recante “Verifica degli affidamenti dei concessionari ai sensi dell’art. 177 del d.lgs. n. 50/2016 e adempimenti dei concessionari autostradali ai sensi dell’art. 178 del medesimo codice. Adempimenti dei concedenti e dei concessionari”. Q Comunicato del Presidente ANAC del 10.05.2017, recante “Notizie utili ai fini della tenuta del Casellario Informatico previsto art. 213, c.10, del d.l.vo 50/2016”. Q Comunicato del Presidente ANAC 27/4/2017, recante “Ambito di intervento dell’Autorità Nazionale Anticorruzione”.

Opinone legale 7/2017 leStrade

Discrezionalità amministrativa e garanzie procedimentali Ciò premesso, il TAR del Lazio ha ritenuto che il ricorso proposto avverso la Deliberazione della Giunta regionale recante il diniego di pubblico interesse della proposta relativa alla modernizzazione della tratta ferroviaria Roma-Lido di Ostia fosse fondato, risultando l’iter procedimentale seguito dall’amministrazione regionale in contrasto con le previsioni di cui all’art. 183 del nuovo Codice dei contratti pubblici. La norma impone infatti all’amministrazione il rispetto di un modello procedimentale articolato in una prima fase, da svolgersi in contraddittorio con il proponente, diretta alla valutazione della fattibilità tecnica ed economica dell’iniziativa, e una seconda fase, tesa all’approvazione del progetto, con le modalità della conferenza di servizi di cui all’art. 27 del D. Lgs. n. 50/2016. Ebbene, nella vicenda sottoposta alla propria cognizione, chiarisce innanzitutto il Collegio, non è stato mai posto in dubbio l’interesse pubblico alla realizzazione dell’intervento, atteso che la proposta relativa all’ammodernamento della ferrovia Roma-Lido di Ostia non

è stata immediatamente scartata, ma ha al contrario costituito oggetto di ripetuti approfondimenti critici, in merito ai quali, peraltro, il proponente ha sempre dimostrato ampia disponibilità ad apportare agli elaborati ogni modifica e integrazione necessaria alla positiva valutazione della proposta. Sennonché, alla base del provvedimento di segno negativo adottato a conclusione del lungo iter valutativo condotto dalla Regione, è stato addotto, quale fattore determinante, l’impatto economico che la proposta avrebbe spiegato rispetto a quanto successivamente convenuto in sede di Intesa istituzionale con la Presidenza del Consiglio dei Ministri, senza che, in proposito, il proponente fosse stato posto in condizione di interloquire in ordine alla compatibilità dell’iniziativa con le mutate esigenze dell’amministrazione stessa. Ciò premesso, chiarisce il Collegio, sebbene non sia in discussione il potere altamente discrezionale riservato all’amministrazione nella considerazione di tutti gli aspetti rilevanti in funzione dell’accertamento della fattibilità tecnica ed economica di un’iniziativa di partenariato pubblico privato, la normativa vigente non consente all’amministrazione stessa di sottrarsi al contraddittorio con il proponente, soltanto in ragione dell’alta discrezionalità che connota, in tale fase, l’esercizio del potere pubblico. La connotazione discrezionale del potere non può infatti essere invocata al fine di legittimare una condotta amministrativa contraddittoria con il comportamento serbato nel corso dell’intero iter procedimentale, qualora l’amministrazione non abbia mai posto in discussione la sussistenza di un interesse pubblico all’attuazione della proposta, né abbia contestato le specifiche criticità emerse in punto di fattibilità tecnica ed economica dell’iniziativa, che, se portate a conoscenza dell’operatore economico interessato, avrebbero potuto condurre alla modifica ed al successivo accoglimento della proposta. D’altronde, conclude il Tribunale amministrativo, nel contesto di una procedura di finanza di progetto, “se è pur vero che l’Amministrazione ‘può’ e non ‘deve’ in-

Considerazioni conclusive La sentenza in commento si pone quindi, a ben vedere, in linea di continuità rispetto ai precedenti arresti giurisprudenziali in occasione dei quali il giudice amministrativo, pur non giungendo alla caducazione del provvedimento di diniego del pubblico interesse della proposta, aveva già avuto modo di chiarire che il modus procedendi caratterizzante la finanza di progetto deve ritenersi improntato ad una logica di fattiva collaborazione tra promotore ed amministrazione, in funzione del miglior perseguimento dell’interesse pubblico (cfr. ex multis, Cons. St. Sez. V, 28.5.2010, n. 3399; Cons. St., sez. V, 13.3.2017, n. 1139). Gli stringenti limiti inevitabilmente imposti al sindacato giurisdizionale in ragione dell’ampia discrezionalità caratterizzante la fase preliminare di scelta e di approvazione della proposta di project financing non possono infatti valere a giustificare l’omissione del necessario confronto dialettico tra le parti coinvolte nel procedimento di valutazione della fattibilità della proposta, pena l’inammissibile istituzione, all’interno dell’ordinamento, di zone franche nel contesto delle quali non potrebbe dirsi assicurata la piena ed effettiva attuazione delle garanzie procedimentali poste a presidio del legittimo esercizio del potere pubblico. QQ 5

4, 5. Rendering tratti dal nuovo progetto

vitare il proponente ad apportare al progetto di fattibilità le modifiche necessarie per la sua approvazione, occorre però considerare che l’espressione adoperata dal legislatore non comporta che l’Amministrazione sia dotata di una discrezionalità nell’ambito del confronto dialettico con il proponente tale da trasmodare in arbitrarietà; tanto più ove, come nel caso di specie, la proposta, pure analizzata per un lunghissimo periodo di tempo senza che si giungesse ad una delineazione definitiva dei requisiti della stessa, avrebbe potuto essere modificata, ove espressamente richiesto, al fine del superamento delle criticità rilevate solo all’esito di un procedimento in cui il proponente non è stato affatto coinvolto”.

zione in termini di pubblico interesse, ma qualifica in modo più specifico l’attività di cui è investita l’Amministrazione, richiedendo un accertamento non limitato alla rilevanza pubblicistica dell’iniziativa, che naturalmente deve sussistere, ma esigendo sin da subito un approfondimento in ordine al dettaglio tecnico ed economico della proposta, al fine di rilevarne la realizzabilità, non solo in astratto, ma in concreto. La nuova formulazione dell’art. 183, chiarisce il Collegio, risulta d’altronde coerente con le prescrizioni recate dall’art. 23, commi 5 e 6 del Codice, che, in materia di livelli di progettazione delle opere pubbliche, individuano il primo stadio della programmazione nella predisposizione del progetto di fattibilità tecnica ed economica dell’intervento, al fine di consentire l’immediata individuazione, tra più soluzioni, di quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività.

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Opinione legale

14 Sicurezza delle Infrastrutture

Catasto, la chiave per risolvere il grande rebus delle strade Le soluzioni ci sono, da 40 anni, ma poi ecco...il vicolo cieco: a uscirne ci insegna la cultura

orreva l’anno 1978. Per dire: in Cile c’era sempre Pinochet, qui da noi l’immancabile governo Andreotti, mentre la terribile notizia che fece epoca, nell’arco di quei dodici mesi, fu senza dubbio il rapimento, con uccisione, dell’Onorevole Aldo Moro. Quella buona, invece, si tradusse nell’ascesa al soglio pontificio di papa Wojtila, succeduto al povero Luciani. Il 1978 segnò anche i primi passi del Sistema Monetario Europeo, nonché l’ingresso della Spagna nell’era democratica. E in campo stradale? Nulla di lodevole da segnalare, dato l’indebolimento, incipiente e già intuibile in controluce nelle sue conseguenze future, delle strutture

Pasquale Cialdini Già Direttore Generale del MIT Segretario Associazione del Genio Civile* * Articolo tratto da “HP Energia e Trasporti”, dicembre 1978

I Ministero dei LL.PP. si accinge a ricostruire il catasto stradale facendo uso dell’elaboratore elettronico. La raccolta di dati statistici aggiornati e completi sulla struttura della rete stradale italiana e sulla circolazione che su di essa si svolge contribuirà a raggiungere due importanti obiettivi: una corretta programmazione dei trasporti ai vari livelli (nazionale, regionale e urbano) e l’adempimento dei regolamenti della Comunità Economica Europea. In questi ultimi anni tutti stanno parlando di programmazione e, nella recente Conferenza Nazionale dei trasporti, gli

L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio ordinario AIIT e Segretario dell’Associazione del Genio Civile. Dal dicembre 2016 ricopre la carica di Amministratore Unico di Roma Metropolitane.

tecniche statali preposte alla gestione della manutenzione. In questo contesto, registriamo però alcuni tentativi meritori di impostazione di un “metodo virtuoso”, nella costruzione del nostro benessere stradale, che partisse dalla conoscenza per arrivare all’intervento mirato. È il nobilissimo tentativo di costruire un archivio, un database, un...catasto delle strade italiane, di ogni categoria, “utopia” poi affidata al noto e (parzialmente) “vuoto” DM 1/6/2001. Ce lo racconta l’ingegner Pasquale Cialdini, grande firma della nostra rivista, in questo articolo di notevole lungimiranza e immutata attualità scritto per la pubblicazione dell’ACI “HP Energia e Trasporti” del dicembre 1978. (FA)

esperti, i politici, e i sindacalisti invitati ne hanno parlato ininterrottamente per 4 giorni e, con le relazioni scritte presentate si sarebbe potuta formare una fila alta alcuni metri e del peso di qualche decina di chilogrammi. Alcuni intervenuti hanno, però, sottolineato che in Italia mancano del tutto o quasi i dati relativi alle caratteristiche geometriche delle strade e sulla circolazione che su di esse si svolge. Questa carenza è particolarmente grave se si pensa che i dati statistici riportati dal prof. Stagni nella citata conferenza attribuiscono al trasporto su strada 1’88,5% del trasporto nazionale terrestre viaggiatori e più dell’80% di quello merci. Se poi, si tiene conto che il trasporto terrestre nazionale assorbe il 98,5% dell’intero traffico viaggiatori nazionale e il 70% di quello merci, si vede ancora di più il ruolo primario del trasporto su strada rispetto a tutti gli altri modi.

to piano, come prima fase, preveda l’inventario fisico e quello dei volumi di traffico della rete stradale a cui si riferisce. Tale inventario dovrà far uso di rilevamenti ex novo sulle strade, in quanto, quasi tutti gli enti proprietari non conoscono le proprie strade come dimostrano i dati contrastanti, riguardanti, peraltro, la sola lunghezza, raccolti, separatamente e con procedure diverse, dall’Istat e dal ministero dei Trasporti. Le differenze riscontrate per le strade provinciali sono di circa il 10% mentre, per le strade comunali sono addirittura del 300%! (Libro Bianco dei Trasporti, tabelle 2.3 e 2.6). Il Ministero dei LL.PP., cui con la legge 181 del 1962 era stato demandato il compi1. Traffico automobilistico in un centro urbano italiano negli anni ‘70

Dobbiamo occuparci del patrimonio viario! Se, da una parte, è giusto cercare di rendere più appetibili, migliorandone la qualità del servizio, gli altri sistemi di trasporto e in particolare il trasporto ferroviario, perché più sicuro e più economico, dall’altra parte non si può non tener conto della situazione di fatto. In particolare non si deve dimenticare che le strade costituiscono un capitale non trascurabile se è vero che l’Anas ha valutato in non meno di 100.000 miliardi il valore delle sole strade e autostrade statali, la cui lunghezza complessiva è meno di un decimo della lunghezza delle rimanenti strade e autostrade non statali di uso pubblico: autostrade in concessione, strade provinciali, comunali, vicinali e di bonifica. È opportuno, pertanto, sia il varo del programma manutentorio predisposto dall’Anas, per le strade statali, magari dando la precedenza a quegli interventi che tendono a eliminare i “punti neri”, sia allo stesso tempo, che gli altri enti proprietari di strade preparino i propri piani manutentori. È logico che un corret-

Sicurezza delle Infrastrutture 7/2017 leStrade

2. La versione originale dell’articolo di Cialdini del 1968

to di tenere aggiornato il Catasto stradale, ricevendo periodicamente gli aggiornamenti dagli enti proprietari di strade, non ha potuto dal 1972 in poi aggiornare tale catasto per diversi motivi, tra cui il principale è stato la pressoché totale perdita del personale periferico del Genio Civile passato alle Regioni (ben 6.500 funzionari emigrati alle Regioni).

Un catasto stradale su supporto elettronico

Post Scriptum: quell’archivio che c’è (nelle norme) ma non si vede L’idea di un catasto stradale trova dunque origine nel 1978, ben 39 anni or sono. Nel 1992, ovvero un quarto di secolo fa, quell’idea si è anche concretizzata in una legge dello Stato, il Nuovo Codice della Strada, che prevedeva l’istituzione di un archivio nazionale delle strade - compilato dagli Enti proprietari e tenuto dal Ministero - contenente non solo le caratteristiche geometriche, ma anche la localizzazione degli incidenti. Nel 2001, infine, ecco il decreto attuativo (DM 1 giugno 2001), sì, proprio quello dell’obbligo di istituzione del Catasto Strade. Sono passati 16 anni ma...chi l’ha visto? La regola c’è e ci sono anche le eccezioni, perché qualche volonteroso Ente si è dato obiettivamente da fare. Ma tutti gli altri? Ai posteri, a questo punto è il caso di dirlo, l’ardua sentenza...

Per porre rimedio all’attuale situazione e, nello spirito della 382 e dei suoi decreti di applicazione, il Ministero ha ritenuto urgente provvedere alla ricostruzione del Catasto stradale su supporto elettronico, ottima occasione, tra l’altro, anche per stimolare e coordinare le attività delle Regioni. L’Ispettorato Circolazione e Traffico nell’ambito della Direzione generale del coordinamento territoriale ha avuto il compito di studiare a fondo il problema e risolverlo utilizzando il capace elaboratore elettronico già esistente nel Ministero dei Lavori Pubblici. Il piano è partito dalle seguenti constatazioni: 1) è necessario che il ricostituendo Catasto fornisca dati omogenei e confrontabili per tutte le strade extraurbane della nazione. È indispensabile, quindi, una scheda unica per il rilevamento di tutte le strade. Anche l’Anas, interpellata, è disposta a usare per le strade statali ed autostrade tale scheda unificata; 2) è necessario un rilevamento in tempi brevi, tuttavia si dovrà procedere per gradi. Il primo e fondamentale rilevamento dovrà avere compimento entro il 1980 e dovrà fornire le caratteristiche principali espresse da apposita scheda; 3) è necessario l’intervento delle Regioni per ripartire i costi del rilevamento. Se, infatti, il rilevamento venisse effettuato dalle singole Province (circa 100) e dai singoli Comuni (circa 9.000) ci vorrebbero più di 9.000 squadre e relative attrezzature. Con il coordinamento dello Stato, ma sotto il diretto controllo delle Regioni, bastano invece 245 squadre, ciascuna composta di tre uomini e attrezzata con una autovettura ed alcune apparecchiature. Circa i tempi del rilevamento si può prevedere che ogni squadra possa rilevare 1.000 Km in un anno e cioè 5 Km in un giorno lavorativo. Tali tempi potrebbero essere notevolmente più brevi se si usassero moderne apparecchiature sofisticate, che pur presentando un certo costo di acquisto permetterebbero una velocità di rilevamento di almeno 30 Km al giorno e quindi, fermo restando il tempo totale del rilevamento, una riduzione di un sesto del numero delle squadre di rilevatori. Infine si dovrebbero inserire nel Catasto anche i dati del Censimento della Circolazione 1980 e i dati Istat-Aci sulla localizzazione degli incidenti.

Difficoltà tecniche superate: ora come si muoverà la politica? A questo punto va posta una domanda, si riuscirà a saperne di più sulle strade e soprattutto il Catasto riuscirà a fornire i dati prima che siano varati i piani che dovrebbero far uso di tali dati? Si spera di sì, perché le difficoltà tecniche sono state superate; restano solo, naturalmente, quelle amministrative e politiche e in particolare resta da vedere la reazione delle Regioni. QQ

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Sicurezza delle Infrastrutture

Bilancio 2016, risultati positivi per conti, manutenzioni e opere Nell’anno del varo della nuova Sa-Rc gli utili balzano al +13% rispetto al 2015 Mario Avagliano

1. Svincolo di Cosenza dell’Autostrada del Mediterraneo

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

©Anas SpA

l CdA di Anas, riunitosi sotto la presidenza di Gianni Vittorio Armani, ha esaminato e approvato il Progetto di Bilancio Integrato dell’azienda al 31 dicembre 2016, che si chiude con un utile di 18,9 milioni di euro (+ 13% sul 2015), risultando tra i gestori stradali più efficienti del nostro Paese. Il 2016 è stato per l’Anas l’anno del Piano Industriale Anas 2020, basato su iniziative di miglioramento che coinvolgono oltre l’80% dei processi aziendali. Gli ambiti di intervento si riferiscono ai costi operativi dell’azienda, alla sua produttività, alla capacità di ricavo e a tutti i processi aziendali che sono stati rivisti nell’ottica di un incremento dell’efficacia e del controllo. Nel corso dell’anno di riferimento Anas ha integrato il piano industriale con un articolato piano di investimenti che copre un arco temporale quinquennale (2016-2020) per un valore complessivo di 23,4 miliardi di euro, di cui circa 16 miliardi già finanziati. Sempre lo scorso anno è stato di transizione in termini di risultati di investimento, per effetto della modifica della normativa relativa agli appalti e delle tempistiche di approvazione del contratto di programma, che ha determinato una produzione di 1,7 miliardi sostanzialmente in linea con il 2015. Ma ciò non ha impedito, nel corso del 2016, di registrare alcuni importanti risultati: record storico degli interventi di manutenzione straordinaria con

368 milioni di euro, quasi il doppio di quanto registrato nel periodo 2010-15; incremento di oltre il 35% rispetto a quanto registrato nel periodo 2010-15, della spesa complessiva in manutenzione (630 milioni di euro); la

Segno più anche per il traffico sula rete Traffico in crescita a maggio 2017 sul campione della rete stradale e autostradale di oltre 26mila km gestita da Anas. L’Indice di Mobilità Rilevata (IMR) dell’Osservatorio del Traffico ha registrato un incremento del 2% rispetto al mese di aprile 2017 e dell’1% rispetto a maggio 2016. Scomponendo il dato all’interno delle macroaree, il tasso di aumento dei veicoli totali è così

distribuito: rispetto al mese precedente, maggio si rivela stabile al Nord, cresce al Centro e al Sud del 2%, in Sicilia e in Sardegna del 3%; anche il confronto con maggio 2016, eccettuata una lieve flessione dell’1% al Nord, mostra segnali positivi con un +1% al Centro, un +2% al Sud, un +3% in Sicilia. Stabile la situazione in Sardegna.

pubblicazione di appalti per un valore di 2,3 miliardi di euro, valore più che raddoppiato rispetto al 2015; riduzione drastica della posizione finanziaria netta tramite riduzione di circa 1 miliardo dell’indebitamento verso fornitori e banche; miglioramento sia dell’utile netto a 18,9 milioni di euro (+13% rispetto al 2015), sia dell’EBITDA a 150,6 milioni di euro (+21%rispetto al 2015), ottenuto anche attraverso un forte impulso al contenimento dei costi operativi (-9 milioni di euro). Nell’anno Anas ha inoltre ottenuto il risultato storico di terminare i lavori sulla Autostrada Salerno Reggio Calabria (oggi A2 “Autostrada del Mediterraneo”) e di completare il progetto infrastrutturale Quadrilatero Marche Umbria con riferimento alla direttrice Val di Chienti (SS77). QQ

Osservatorio ANAS 7/2017 leStrade

Sicilia, proseguono i lavori di pavimentazione nell’ambito dell’iniziativa #bastabuche “Centrale Sicula”, in tratti saltuari compresi tra il km 0,000 e il km 45,000. Tali lavori prevedono un investimento pari a 640mila euro. In Sicilia, la prima fase del piano #bastabuche ha comportato l’espletamento di 8 gare da cinque milioni di euro ciascuna. La seconda fase ha reso possibile bandire un’ ulteriore gara da

40 milioni e per la terza fase sono stati banditi ulteriori 30 milioni, anch’essi in fase di gara. In totale, l’impegno di Anas in Sicilia per l’operazione #bastabuche ammonta a 110 milioni di euro. Le procedure di appalto sono state attivate mediante Accordo Quadro che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità. ©Anas SpA

Anas comunica che, nell’ambito della prima fase del progetto #bastabuche che ha reso possibile avviare interventi di pavimentazione sulla rete stradale e autostradale di competenza, sono stati consegnati all’impresa competente i lavori di riqualificazione della sovrastruttura stradale sulla strada statale 117

2. Un’arteria stradale con pavimentazione riqualificata

Q Valle d’Aosta, avvio lavori per una rotatoria a Nus

Lo scorso 14 giugno Anas ha firmato la Convezione con Regione Autonoma Valle d’Aosta e Comune di Nus per la realizzazione della rotatoria sulla strada statale 26 “della Valle d’Aosta” al km 89,069 in corrispondenza dell’intersezione con la strada regionale 13 per Fenis e la strada comunale per la frazione Plantayes. La nuova opera consentirà di aumentare i livelli di sicurezza dell’incrocio tra le due arterie. Il totale dell’investimento ammonta 1,3 milioni di euro. I lavori, da eseguire in 240 giorni naturali, saranno finanziati da Anas che si farà carico anche della direzione lavori, coordinamento per la sicurezza e collaudo delle opere. La gara d’appalto sarà avviata appena dopo sarà emesso il decreto di finanziamento. La procedura espropriativa sarà svolta dal Comune di Nus.

Q Imperia, nuovi impianti nelle gallerie della SS 20

Q SS 51 in Veneto, accordo quadro per il rischio idrogeologico

Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dello scorso 5 giugno, l’esito della gara per lavori, per un investimento di oltre 10 milioni di euro, nelle gallerie Cima di Rovere e Noceire sulla strada statale 20 ‘del Colle di Tenda e di Valle Roja’ a Ventimiglia, in provincia di Imperia. Le gallerie, che rientrano nella rete stradale transeuropea, sono collegate alle gallerie “Paramassi Noceire”, “Lamberta” e “Paramassi Lamberta”, che rientrano nei lavori di adeguamento. Aggiudicatario dei lavori è il Raggruppamento Temporaneo di Imprese Eur costruzioni Srl - Costruzioni stradali & Consolidamenti Srl di Atina (Frosinone). Gli interventi riguardano la manutenzione degli impianti tecnologici e prevedono il rifacimento dell’impianto di illuminazione con l’adozione di tecnologia a led. Sarà realizzato un sistema di gestione degli impianti che consentirà il loro controllo a distanza da parte della Sala Operativa Anas di Genova.

Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 5 luglio scorso il bando di gara d’appalto per l’affidamento degli interventi, in regime di accordo quadro, per la protezione dal rischio idrogeologico della strada statale 51 “di Alemagna”, in località Acquabona (Cortina d’Ampezzo) e nel tratto compreso tra San Vito di Cadore e il confine regionale (dal chilometro 94,500 al chilometro 118,200), nell’ambito del “Piano Straordinario per l’Accessibilità a Cortina 2021”. L’Accordo Quadro citato precedentemente prevede la possibilità di attivare singoli contratti applicativi fino a un valore complessivo di 6 milioni di euro in tre anni. L’appalto - spiega sempre l’Anas in una nota sarà affidato secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo nei termini dei criteri definiti nel bando di gara.

7/2017

Coordinamenti Territoriali

18 Notiziario chiuso il 12 Luglio 2017

News

Attualità Una scoperta unica nel ventre di Roma

I lavori sulla linea C della metropolitana di Roma, che potremmo anche definire “metro archeologica”, essendo di fatto un’infrastruttura che costituisce non solo un mezzo di trasporto, ma anche un mezzo di conoscenza e di possibile valorizzazione del patrimonio storico, continuano a sorprendere. Il 23 maggio, durante le operazioni di scavo all’incrocio tra via della Ferratella e via Amba Aradam, si è palesato davanti agli addetti ai lavori un nuovo scenario pompeiano degno di nota: sgabelli e tavolini carbonizzati, scheletri di un cane e probabilmente del suo cucciolo, preziosi mosaici e, per la prima volta (il che rende l’evento veramente straordinario) un solaio di legno. Il materiale rinvenuto “si conserva solo in eccezionali condizioni ambientali e climatiche - spiegano a Repubblica dalla Soprintendenza speciale di Roma -, oppure a seguito di eventi speciali come accaduto a Ercolano e Pompei. La scoperta del solaio ligneo carbonizzato rappresenta un unicum per la città”. In particolare, sono emerse parti riferibili alla struttura lignea portante del solaio, la cosiddetta contignatio di Vitruvio: una

grande trave, che conserva sia gli incassi per l’inserzione dei travicelli trasversali, sia una grossa chiodatura in ferro. Negli strati più alti sono state invece rinvenute grandi porzioni di mosaico pavimentale in bianco e nero relative al piano superiore dell’edificio, e frammenti di intonaco dipinto sulle pareti e sul soffitto. I due vani del palazzo, databile tra il II e il III secolo d. C., sono probabilmente rimasti carbonizzati e quasi pietrificati dopo un violento incendio. Il piacevole ritrovamento sorprende ma in fin dei conti non è così inaspettato. In un nostro recentissimo articolo (“Costruire e tutelare nel cuore di Roma”, leStrade 6/2017, sezione Gallerie, a firma, tra l’altro, dell’amministratore di Roma Metropolitane, ing. Pasquale Cialdini) abbiamo infatti approfondito come già dai suoi albori il progetto della Linea C

Vestizione informativa per la metro di Milano

fosse destinato a svilupparsi in parallelo con un contestuale grande progetto archeologico. In un contesto come quello romano l’ultima e più completa esplorazione degli strati archeologici può essere infatti effettuata solo in sede di realizzazione dell’opera, il che rende gli scavi occasioni uniche per nuove scoperte. Ovviamente prima di procedere è stata effettuata un’intensa e impegnativa campagna di indagini preventive sotto la direzione scientifica della soprintendenza archeologica con metodi e procedure diverse, fortemente voluta da Roma Metropolitane. Intanto, i lavori sulla linea avanzano: il 20 giugno è stata calata da via Sannio, all'altezza di San Giovanni, la prima delle due talpe che scaveranno la galleria diretta prima alla stazione Amba Aradam, poi a quella dei Fori imperiali. Per rendere possibile la realizzazione della prima, è stata smontata pezzo per pezzo una caserma romana del II secolo d.C. ritrovata durante i lavori. WWW.ROMAMETROPOLITANE.IT

Approvate le declinazioni grafiche dei nuovi rivestimenti che andranno a “vestire” le cesate dei cantieri per la M4 a Milano. L’installazione è prevista tra luglio e ottobre. Su questi pannelli informativi vi saranno indicazioni sui lavori in corso, oltre a una mappa completa delle attività commerciali della zona. “Un utilizzo creativo delle cesate - ha detto l’assessora alle Politiche per il Lavoro, Attività produttive e

Commercio, Cristina Tajani - che smettono di essere semplici strutture di delimitazione per divenire veri strumenti di comunicazione”. Questa vestizione “informativa”, voluta da Comune di Milano e M4 SpA e coordinata da MM Comunicazione, nasce dalla volontà di trasformare il cantiere in un luogo di pubblico interesse. Il concept dei rivestimenti è stato affidato a due giovani creativi milanesi: l’illustratrice Anna Resmini e il designer Mattia Reali. WWW.METRO4MILANO.IT

News Attualità 7/2017 leStrade

L’Italia e la Commissione Ue hanno concluso “un accordo definitivo su tutto il sistema delle concessioni autostradali”, che sbloccherà circa 10 miliardi di investimenti: lo ha detto il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio al termine dell’incontro del 5 luglio con la commissaria alla concorrenza Margrethe Vestager. Ne ha dato notizia, tra l’altro, il portale informativo Internet dell’Anas www.lestradedellinformazione.it. Il ministro lo ha definito un “accordo storico, frutto di un lavoro di 15-16 mesi”. L’accordo “punta a rendere credibili i piani degli investimenti, rendere il Paese più competitivo e completare le grandi arterie di cui

Cambio presidenza per Pedemontana Finisce l’era di Antonio Di Pietro (nella foto sotto) al vertice di Autostrada Pedemontana Lombarda. Il 29 maggio scorso, infatti, l’assemblea dei soci di APL, concessionaria dell’autostrada in esercizio, presente e futuro, dopo aver approvato il bilancio relativo all’anno 2016, ha ringraziato il

ha bisogno per migliorare la crescita”, ha spiegato il ministro. “In primo luogo - ha sottolineato questo accordo mira a promuovere gli investimenti, circa 10 miliardi” vengono sbloccati. Inoltre, c’è l'accordo sulla Gronda di Genova, sulla Asti-Cuneo e c’è una scelta strategica di fondo

presidente uscente per il lavoro svolto e ha contestualmente nominato nuovo capo dell’azienda Federico Maurizio d’Andrea, trent'anni di carriera nella Guardia di Finanza e poi top manager a Telecom e Olivetti. Il presidente uscente Antonio Di Pietro ha dichiarato: “Sono davvero grato a tutti i componenti della Società per il lavoro svolto e il clima di collaborazione tenutosi in quest’ultimo anno che mi ha visto alla guida di Autostrada Pedemontana Lombarda, un anno non privo di ostacoli, durante il quale sono stati fatti importanti passi avanti per lo sviluppo della Società”. WWW.PEDEMONTANA.COM

Auto che volano verso il futuro I progressi nel volo autonomo e nelle tecnologie VTOL (decollo e atterraggio verticale) renderanno possibili le applicazioni commerciali delle automobili volanti entro il 2035, come emerge dall’analisi di Frost & Sullivan “Future of Flying Cars, 2017-2035”. Secondo l’analista Joe Praveen Vijayakumar, “si prevede che l’ingresso di Airbus, Google e Uber nel mercato delle automobili volanti sarà determinante per raggiungere questo obiettivo”. Gli operatori del mercato intanto hanno adottato strategie diverse per promuovere la crescita e l’espansione di questo settore:

Potenziamento in Umbria L’infrastruttura e i livelli di sicurezza della rete regionale di Umbria Mobilità saranno potenziati in virtù di un intervento di RFI, Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) grazie a un accordo siglato da Catiuscia Marini, Presidente della Regione Umbria, Maurizio Gentile, amministratore delegato di RFI, e Raffaella Diosono, Direttore Amministrativo di Umbria TPL e Mobilità, alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio. Si tratta, nella fattispecie, di una prima applicazione concreta del Decreto Legge 50 del 24 aprile 2017, sulla base del quale, tra l’altro, regioni territorialmente competenti, gestori delle linee regionali e Rete Ferroviaria Italiana possono concludere accordi e stipulare contratti per la realizzazione di interventi sulle reti ferroviarie regionali. WWW.RFI.IT

Toyota, per esempio, oltre ad aver depositato il brevetto per “Aerocar”, un’automobile volante in grado di cambiare forma, ha anche investito in Cartivator, una start-up giapponese attiva sempre nel settore delle automobili volanti. Ehang, invece, sta sviluppando un drone volante VTOL con capacità di guida autonoma. WW2.FROST.COM

Concluso accordo sulle autostrade

dell’Italia “non solo di non chiedere proroghe ma di continuare a fare gare”. Le proroghe concesse, ha chiarito, “sono limitate, servono a uno scopo principale cioè calmierare le tariffe”. E anche sulla calmierazione delle tariffe c’è un accordo, per non pesare sugli utenti. Quindi, non ci sarà “nessuna richiesta di prolungamenti di concessioni se non nelle regole che hanno già seguito gli altri Paesi”, e verranno fatte “molte più gare, al 2030, per unificare e rendere più forti anche i sistemi autostradali che oggi sono troppo frazionati”. Delrio ha quindi spiegato che “c’è una visione d’insieme che segue il nostro piano strategico delle infrastrutture”, perché queste opere “sono parte integrante del nostro piano di infrastrutture Connettere l'Italia, tutte opere che hanno già ricevuto il via libera da parte nostra”. Il ministro si è detto quindi molto soddisfatto perché “crediamo che questo quadro dice che l’Italia può, rispettando le regole europee, aumentare la sua competitività e dare un quadro regolatorio assolutamente certo”. WWW.MIT.GOV.IT

7/2017

20 Industria attratta dall’A35 Brebemi La A35 Brebemi sta vivendo un anno di svolta. I nuovi cantieri continuano come da programma: l’Interconnessione tra A35 e A4 in corrispondenza di Brescia verrà infatti terminata entro la fine dell’anno, aumentando ulteriormente i livelli di comfort di viaggio in particolare per le auto provenienti da Verona e dal Brennero. L’intero territorio attraversato sta beneficiando di questa infrastruttura, in modo diretto e indiretto, tanto che lungo il percorso, sia nell’area milanese sia verso Bergamo e Brescia, stanno nascendo importanti poli logistici

Investimenti Ue nei trasporti La Commissione europea ha proposto di investire 2,7 miliardi di euro in 152 importanti progetti per il trasporto europeo, selezionati tra 349 proposte per un totale di quasi 7,5 miliardi di euro di richieste di cofinanziamento. Nel dettaglio, la maggior parte dei finanziamenti sarà destinata a sviluppare la rete ferroviaria europea (1,8 miliardi di euro), a decarbonizzare e ammodernare il trasporto su strada e a sviluppare sistemi di trasporto intelligenti (359,2 milioni di euro), nonché a realizzare sistemi di gestione del traffico aereo (per una somma pari a 311,3 milioni di euro). Tra le azioni selezionate dalla Commissione europea (nella foto a destra, il commissario europeo ai trasporti Violeta Bulc) vanno

tecnologicamente avanzati, come quelli di Italtrans in costruzione a Calcio (BG) e di Esselunga a Ospitaletto (BS), a pochi metri dall’autostrada A35. Nelle zone di Romano di Lombardia (BG), Rovato (BS) e zone limitrofe, ma anche nell’area della così detta “Corda Molle”, si è verificato anche un aumento generale delle compravendite. Un miglioramento non solo a livello residenziale, ma anche per quanto riguarda le locazioni commerciali e artigianali, con una tendenza a privilegiare zone vicine a questa nuova direttrice che consente spostamenti rapidi tra Milano, bassa bresciana e bergamasca. Alcuni esempi concreti: nelle zone industriali di Montichiari e di Castenedolo sono in crescita gli acquisti di capannoni, grazie a prezzi bassi ma anche miglioramento della raggiungibilità. WWW.BREBEMI.IT

ricomprese iniziative-faro quali l’ammodernamento degli oltre 100 km della tratta ferroviaria Białystok-Ełk in Polonia, dei sistemi di gestione del traffico aereo negli Stati membri dell’Unione Europea, la piena espansione del tunnel stradale delle Caravanche tra la Slovenia e l’Austria e lo sviluppo di una rete di ricarica rapida dei veicoli elettrici in Svezia, Danimarca, Germania, Francia, Regno Unito e naturalmente Italia.

Il motore economico della Torino-Lione Oltre 400 persone hanno partecipato il 21 giugno scorso a Lione, nella sede della Regione Auvergne-Rhône-Alpes, alla seconda tappa, dopo quella inaugurale di Torino, di “Telt at Work”, il ciclo europeo di incontri informativi sugli appalti per i lavori della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Tra le aziende presenti, alcuni grandi gruppi internazionali statunitensi, cinesi, inglesi, tedeschi svizzeri, spagnoli ma anche italiani, nonchè 10 delle 11 più grosse società francesi di costruzioni. Durante l’evento sono stati spiegati i dettagli degli 81 bandi di gara che saranno articolati su dodici cantieri operativi in Italia e Francia: 9 per i lavori suddivisi per area geografica (dalle interconnessioni alla linea storica Italia-Francia) e 3 per le attività connesse (valorizzazione dei materiali di scavo, sicurezza, impianti e tecnologie).

I bandi comprendono: 45 gare per lavorazioni civili articolate su quattro fasce (fino a 5 milioni di euro, tra i 5 e i 50 milioni di euro, tra i 50 e i 500 milioni e tra i 500 milioni e il miliardo e 300 milioni euro), e 36 per servizi di ingegneria. Tra appalti e subappalti si stima che i lavori coinvolgeranno circa 20mila imprese per contratti di ogni genere. WWW.TELT-SAS.COM

Selezione digitale

L’intero investimento comunitario è realizzato nell'ambito del meccanismo per collegare l’Europa, cioè il piano di sostegno finanziario dell'UE per le reti infrastrutturali, e permetterà di sbloccare 4,7 miliardi di euro di cofinanziamento pubblico e privato che contribuiranno non solo a modernizzare la rete di trasporto, ma stimoleranno anche l’attività economica e la creazione di posti di lavoro. HTTP://EUROPA.EU

Da giugno, Italferr seleziona imprese altamente qualificate a supporto delle attività di progettazione, usufruendo di un nuovo strumento, futuro obbligo normativo: la piattaforma digitale SQ-BIM (Sistema di qualificazione dei prestatori di servizi di supporto ai gruppi di progettazione per lo sviluppo di modelli informativi building information modeling). L’accesso è gratuito e l’iscrizione prevede un’autocertificazione sul possesso dei requisiti generali, antimafia e tecnicoeconomici richiesti nel regolamento. WWW.ITALFERR.IT

News Attualità 7/2017 leStrade

leStrad 21

Cronache Romane

In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Mancata manutenzione

Nuovo record negativo per il consumo di asfalto in Italia, sceso nei primi 4 mesi del 2017 del 4,7%. In quella che solitamente rappresenta la stagione delle manutenzioni (maggio-settembre), i lavori tardano a sbloccarsi, le buche continuano ad aumentare in volume e ampiezza e cresce il numero delle strade

ammalorate chiuse al traffico. Sono questi i principali indicatori contenuti nell’analisi periodica sullo stato di salute delle nostre strade resa nota dal Siteb in occasione del Consiglio Direttivo che ha confermato alla presidenza Michele Turrini. Dopo un 2016 chiuso in linea con l’anno precedente (+0,3%), nel primo

Engineering rinnovato L’OICE ha rinnovato il Consiglio Direttivo durante l’Assemblea che si è tenuta a Roma lo scorso 23 giugno. Su 20 consiglieri, 11 sono stati confermati, mentre nove sono new entry. Eletti nel Consiglio Direttivo i rappresentanti di So.tec., Tecnolav Engineering, D’appolonia, F&M Ingegneria, Tecnolav Engineering, Net Enginering International, Spea

quadrimestre i consumi di bitume in Italia hanno registrato un andamento negativo (-4,7%) rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. I dati relativi ai primi mesi del 2017 contenuti nell’analisi del SITEB evidenziano una preoccupante e prolungata fase di stallo delle manutenzioni che ha come evidente conseguenza l’ammaloramento e l’aumento della pericolosità delle nostre strade, senza contare l’incremento dei costi necessari per ripristinarle in quanto, in assenza di lavori, il degrado attacca anche gli strati più profondi della sovrastruttura stradale. Siteb stima che negli ultimi 8 anni si è fatto a meno di investire 10 miliardi di euro in manutenzioni e ora ne occorrono ben 40 per ripristinare in maniera adeguata lo stato di salute delle nostre strade. L’impegno più volte proclamato dal Governo, addirittura con una risoluzione parlamentare (7/365) che lo impegnava a trovare risorse per la manutenzione ordinaria e straordinaria e per risolvere l’incertezza relativa alla competenza sulla gestione delle

strade provinciali, non è mai stato concretamente attuato. Anche la ripresa economica non ha inciso in alcun modo sul settore e la produzione di conglomerato bituminoso per il 2017 si annuncia in linea con quella degli ultimi 2 anni, ovvero bloccata sui 23 milioni di ton annue, ben distante dai 45 milioni toccati negli anni pre-crisi (2006) e dai 40 normalmente necessari per tenere in salute e sicure le nostre strade. I due allarmi principali riguardano le strade comunali e le provinciali (130.000 km dei complessivi 600.000 km della rete nazionale). Queste ultime sono quelle maggiormente a “bollino rosso” per l’assenza di risorse economiche degli Enti che ne sono responsabili, come conferma anche la recente minaccia lanciata dal Presidente dell’Unione delle Province Italiane di chiudere le strade a rischio per gli automobilisti. Secondo la Corte dei Conti, solo a Roma l’“asfalto groviera” ha prodotto 2.700 cause con richieste di risarcimento verso il Comune. Intanto, si moltiplicano le limitazioni al traffico e di velocità (spesso con limite fissato a 30 km orari) sulle strade più a rischio. WWW.SITEB.IT

Engineering, European Engineering, Sjs Engineering, Majone & Partners, Technip Italy, Duomi, Pro Iter, Alpina, Italferr, MM, Proge, Etacons, Vdp, Sistema Progetto. Questo nuovo consiglio rimarrà in carica fino al 31 maggio 2020. “Il nuovo consiglio dichiara il Presidente Gabriele Scicolone -così come l’uscente, rappresenta in maniera bilanciata tutte le anime dell’Associazione,

dalle grandi società concessionarie di servizi di ingegneria per conto di enti pubblici, alle grandi multinazionali dell’ingegneria, alle società italiane che esportano ingegneria ed architettura italiana nel mondo, senza dimenticare il mondo delle medio-piccole società che con il loro dinamismo rappresentano il vero tessuto connettivo del sistema”. WWW.OICE.IT

Intesa ferroviaria È stato firmato a Catanzaro il protocollo d’intesa tra Graziano Delrio, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Gentile, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Rete Ferroviaria Italiana, e Mario Oliverio, Presidente della Regione Calabria. L’obiettivo è potenziare e velocizzare i collegamenti ferroviari sulla linea Ionica, migliorando così la mobilità della Calabria. Tra i principali interventi previsti: la velocizzazione della linea ionica, come già accennato, ma anche l’eliminazione di alcuni passaggi a livello per migliorare regolarità, puntualità e qualità dei servizi di trasporto su ferro e su gomma, anche attraverso la realizzazione di opere viarie alternative. Inoltre, rinnovo degli scambi e dei binari nei punti della rete in cui è necessario, il prolungamento di alcuni sottopassi e la costruzione di nuovi. Infine, riqualificazione delle stazioni, con particolare attenzione a quelle soggette a maggiore traffico. “Si tratta - ha affermato tra l’altro il ministro Graziano Delrio - di un progetto importante e reale che doterà la zona ionica di un collegamento efficace e sostenibile”. L’investimento complessivo previsto è pari a oltre 500 milioni di euro. WWW.RFI.IT

7/2017

News

Prodotti Soluzioni per l’Europa

Yanmar ha presentato alla rete vendita e assistenza europea le nuove famiglie di prodotto “Made in Germany”: pale gommate, escavatori gommati e midi. Di fronte alla rete italiana, Giuliano Parodi, Managing Director, Yanmar Construction Equipment Europe, ha definito l’occasione “una pietra miliare che assegna a Yanmar il ruolo di specialista del construction compatto. In termini di incremento delle vendite le nostre ambizioni sono alte, e l’Italia giocherà da subito una parte fondamentale”. I modelli selezionati per il Belpaese, in particolare, sono gli escavatori cingolati SV85 e SV100, gli escavatori gommati B75W, B95W eB110W, quindi le pale gommate con benne da 0,6 a 1,7 m3 che nell’ordine sono i modelli W65, W70S, W80, W100 e W120. WWW.YANMARCONSTRUCTION.IT

Made in Italy in tutto il globo

CMC di Ravenna, tra le principali società di costruzioni italiane, ha recentemente acquisito significative nuove commesse all’estero in mercati internazionali ritenuti strategici quali Argentina, Nepal, Filippine, Stati Uniti e Malta. La Cooperativa ravennate, infatti, realizzerà: il tunnel idraulico Rio Subterraneo Lomas di 13,5 km a Buenos Aires, Argentina, con la relativa stazione di pompaggio per un ammontare pari a 208 milioni di euro (quota CMC 50% - cliente AYSA Agua y Saneamientos Argentino); l’impianto idroelettrico da 54,7 MHW di Likhu 4 in Nepal per un ammontare totale di 50 milioni

Nuova generazione di torri faro Atlas Copco amplia la sua gamma di torri faro HiLight con il lancio di tre nuovi avanzati modelli a LED plug-and-light, ovvero P2+, V2+ e V3+, collegabili a qualsiasi alimentazione di corrente. Caratteristiche principali sono l’efficienza dal

di euro (quota CMC 100% - Cliente Green Ventures); il tunnel idraulico di 7 km per l’acquedotto NovalichesBalara a Manila per un ammontare di 102 milioni di euro (quota CMC 50% - cliente Manila Water Co); la riabilitazione delle stazioni ferroviarie di Wollaston e Ruggles a Boston, USA, per un ammontare complessivo di circa 79 milioni di euro (quota CMC 100% - Cliente MBTA Massachussets Bay Transport Authority); la costruzione dell’Ospedale John Paul II a Malta per 74 milioni di euro (quota CMC di Ravenna 100% - cliente Synesys Ltd). CMC realizzerà opere di edilizia commerciale nel Nord Italia per

un totale di 15 milioni di euro. Tra i principali lavori terminati o in corso di realizzazione negli ultimi anni si ricordano: i lavori per l’adeguamento a 4 corsie della SS 640 fra Agrigento e Caltanissetta, l’ammodernamento della nuova Aurelia a Savona, la costruzione di due lotti della metropolitana di Singapore, gli impianti idroelettrici in Cile, in India e in Kenya e le due gallerie stradali della tangenziale di Stoccolma. WWW.CMCGRUPPO.COM

punto di vista energetico, manutenzione ridotta al minimo, facile trasportabilità e movimentazione in sicurezza. La torre faro HiLight P2+ può illuminare a 360º un’area di 2.000 m2: una zona luminosa maggiore rispetto a quella garantita dalle torri faro a pallone. Le lampade a LED da 320 W sono disposte in un alloggiamento

cilindrico in polietilene che impedisce alle lampade di bruciarsi. L’intero complesso pesa appena 45 kg, abbastanza robusto e certificato per una stabilità al vento fino a 50 km/h. La colonna verticale può essere elevata manualmente fino a 5,5 m. Il controllo intelligente della velocità variabile garantisce l’energia necessaria al minore consumo di carburante. WWW.ATLASCOPCO.COM

News Prodotti 7/2017 leStrade

Cemento illuminato Più sicurezza nelle ore notturne. Come? Grazie ai cementi che si illuminano. Sono alcuni degli esempi di “Smart Material”, i cementi del futuro per le Smart City, presentati da Italcementi a Parigi in occasione del Simposio “The Future of Cement” organizzato dall’Unesco per

Nuovi modelli High Track Doosan Bobcat EMEA ha lanciato i nuovi escavatori DX160LC-5 HT e DX180LC-5 HT con conformità Stage IV e configurazione High Track a cingolatura alta. Questi due nuovi escavatori sono stati ideati per soddisfare le esigenze dei clienti che vogliono poter contare su una maggiore distanza libera da terra, un telaio portacingoli più robusto e un solido sistema di trazione con rulli superiori rinforzati. I nuovi modelli High Track sono adatti per le applicazioni forestali, dove la maggiore luce libera da terra, il robusto impianto di marcia

l’educazione, la scienza e la cultura, tenutosi a Parigi dal 6 all’8 giugno 2017. Si tratta di cementi che si riparano da soli garantendo una maggiore durabilità degli edifici e delle opere pubbliche e si autopuliscono, contribuendo ad abbattere lo smog nelle grandi città. Inoltre, riducono il rumore tra un piano e l’altro nelle case e controllano lo stato delle strade in caso di pioggia e ghiaccio. Secondo Enrico Borgarello, direttore innovazione di prodotto del gruppo HeidelbergCement, e relatore al Simposio di Parigi, “oggi il cemento offre performance innovative che possono contribuire a migliorare la qualità della vita nelle nostre città. Una superficie di 1.000 m2 realizzata con prodotti fotocatalitici a base del principio attivo TX Active brevettato da Italcementi equivale a eliminare l’inquinamento provocato da 30 veicoli a benzina o 10 veicoli diesel, oppure una pavimentazione chiara in calcestruzzo drenante riesce ad abbassare anche di 30°C la temperatura superficiale rispetto a una pavimentazione in asfalto” WWW.ITALCEMENTI.IT

e la forza di trazione consentono loro di muoversi con facilità su suoli accidentati o affrontare ostacoli. Si tratta di macchine di nuova generazione della serie Doosan LC-5 conformi agli ultimissimi standard Stage IV e motorizzati con il diesel Perkins 1204F, che con una cilindrata inferiore combina consumi ridotti con la potenza e la coppia tipiche di motori più grandi. WWW.DOOSANEQUIPMENT.EU

24 Prestazioni ottimizzate Manitou Group ha lanciato recentemente due nuovi prodotti. Stiamo parlando dei nuovi sollevatori telescopici rotativi, MRT 3050 e MRT 2470. MRT 3050 è una macchina in grado di sollevare fino a 5 tonnellate di carico, e di

Il primo CX245D SR di CASE è stato venduto a Terrassement Berger, impresa edile di Crisnée, in provincia di Liegi, in Belgio, specializzata nel movimento terra, che lo ha messo subito al lavoro in un cantiere di Flémalle. Il proprietario Berger ha acquistato questo modello prima del suo lancio ufficiale, e sotto consiglio del concessionario Dannemark. Questo, infatti, ha segnalato il nuovo escavatore per “la sua abilità di lavorare negli spazi ristretti, per i consumi efficienti, la produttività e le prestazioni potenti”. Inoltre l’impresa di Liegi ha apprezzato il Sistema Idraulico Intelligente di CASE e la funzione di regolazione della corsa della spola, la velocità e la potenza della macchina: elementi indispensabili per il lavoro a Flémalle che richiedeva tempi di lavoro molto ridotti. Il nuovo CASE CX245D SR a

risultato eccellente, frutto oltre che della migliore resa del propulsore anche di un’idraulica completamente rinnovata nella componentistica, in particolare per quanto riguarda le pompe, che ora offrono il 3% di efficienza in più rispetto al modello precedente, producendo un flusso più elevato con gli stessi giri. Ciò ha di conseguenza permesso di ridurre il regime di rotazione del motore a parità di portata idraulica, con un importante abbattimento dei consumi di carburante rispetto alle serie dotate di motorizzazioni

precedenti. Osservando la macchina al lavoro, in un cantiere dell’impresa bolognese Vito Colatrella, a Bologna, quello che colpisce è l’utilizzo della macchina, venduta dal concessionario JCB Piolanti, in combinazione con la stazione laser Spectra LL600: la classica stazione a terra su treppiede dialoga con l’apposito ricevitore montato sulla torretta dell’escavatore, il quale trasmette le informazioni al monitor dedicato installato in cabina. Soluzione che garantisce massima precisione nelle operazioni di scavo ed elimina la necessità della presenza di un secondo operatore addetto ai rilievi. Per migliorare ulteriormente affidabilità e durata della macchina e semplificarne la gestione, l’impresa ha deciso di equipaggiare il JS235 HD con impianto di ingrassaggio automatico che, assicurando costantemente a perni e boccole una lubrificazione ottimale,

Innovazione di precisione La necessaria ottimizzazione tra l’incremento delle prestazioni e la riduzione dei consumi nelle macchine movimento terra segue oggi molteplici direzioni, ma verso un unico obiettivo: combinare maggiore produttività e superiore efficienza. JCB ha scelto la strada dell’innovazione tecnologica, che ha permesso di sviluppare e proporre al mercato macchine sempre più perforanti, ma allo stesso tempo che consumano meno e hanno costi di gestione inferiori rispetto a quelli della concorrenza. Un esempio: l’escavatore cingolato JCB JS235 HD. Come tutti i modelli della nuova serie JCB, anche questo escavatore è equipaggiato con motore JCB EcoMax Tier 4 Final/Stage IV senza DPF, che rispetto alla serie precedente evidenzia un consumo medio di carburante ridotto del 6%; un

Primogenitura in Europa

raggiungere un’altezza massima di 30 m. Unisce precisione e sicurezza, grazie a un accesso più semplice per la manutenzione del mezzo, e a stabilizzatori fino a 6,25 m. Per ottimizzare le prestazioni della macchina in proporzione alle effettive condizioni operative, gli stabilizzatori sono dotati sia di sensori di sfilo sia di sensori di pressione sul terreno. Infine, è dotato di trasmissione idrostatica a due velocità e su strada raggiunge una velocità massima di 40 km/h. Il sollevatore Manitou MRT 2470, invece, è dotato di un braccio che porta le forche a 24 m e ha una capacità massima di 7 tonnellate, ideale quindi per lavori pesanti. Grazie alla sua trasmissione idrostatica "shift on fly" a due velocità, l’operatore può scegliere tra modalità manuale o automatica e ha un accessi alla cabina sicuro e intuitivo. WWW.MANITOU-GROUP.COM

raggio di rotazione minimo possiede tutti i vantaggi degli escavatori Serie D nei cantieri dove gli spazi sono limitati: combina l’efficienza nei consumi, l’elevata forza di scavo alla benna e la potente capacità di sollevamento tipiche della Serie D con una controllabilità e una manovrabilità di grande precisione. Viene garantita così una produttività eccezionale nelle condizioni ristrette di cantieri stradali e ponti, nei progetti residenziali e nell’edilizia urbana. WWW.CASECE.COM

permette di prolungarne la vita utile anche a fronte di cicli di lavoro particolarmente impegnativi come quelli cui è tipicamente adibito l’escavatore. Grazie a tale allestimento la macchina, equipaggiata nell’occasione con una benna da 1,5 metri cubi, ha portato a termine i lavori con la massima rapidità e precisione: i circa 1.700 metri cubi complessivi di scavi necessari all’approntamento del piano di fondazione hanno infatti richiesto meno di tre giorni di lavoro, con consumi di carburante estremamente contenuti. WWW.JCB.COM

News Prodotti 7/2017 leStrade

25 PFU, i vantaggi del recupero La Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile ha realizzato uno studio per conto di Ecopneus, presentato lo scorso 27 giugno a Roma. L’analisi quantifica il vantaggio potenziale del recupero dei PFU (Penumatici Fuori Uso) in termini ambientali, economici e occupazionali, mettendo a confronto due scenari alternativi per la gestione delle 400mila ton di PFU stimate generate ogni anno sul territorio nazionale: uno indirizzato al 100% riciclo e l’altro al 100% recupero energetico. Ad oggi il sistema Ecopneus gestisce mediamente 250mila ton di PFU ogni anno, con il 56% di recupero

di materia effettivo. “Lo studio rivela come il principale beneficio in termini economici e occupazionali del recupero dei PFU - afferma Andrea Barbabella, responsabile dello studio per la Fondazione - risieda in primo luogo nel risparmio sulla spesa corrente associato alle importazioni di materie prime evitate, che renderebbe disponibili risorse economiche per nuovi investimenti a scala nazionale e, a seguire, aumenterebbe redditi e consumi interni consentendo un ingente vantaggio ‘di sistema’ per il Paese”. Secondo lo studio, in termini ambientali e sanitari, i vantaggi differenziali del riciclo delle 400mila tonnellate di PFU rispetto al loro recupero energetico, risultano: 477 mila tCO2eq di emissioni evitate / anno, equivalenti a 293 mila automobili che percorrono 10mila km; 719 anni di vita preservati grazie alle emissioni evitate di sostanze nocive e cancerogene; un risparmio di 1,163 milioni di

m3 di acqua, come quella contenuta in 465 piscine olimpioniche; un risparmio di 1.066 milioni di ton di risorse naturali fossili e minerali, (il peso di 106 Tour Eiffel); 3.654 ettari di suolo salvati, pari alla superficie coperta da circa 5mila campi da calcio regolamentari; “Ecopneus si è impegnata moltissimo in questi anni per massimizzare il recupero di materia, seguendo le indicazioni UE e i principi dell’economia circolare. Il pieno riconoscimento della qualifica di non-rifiuto, a granuli e polverini di gomma, consentirebbe di fare un salto di qualità nel rapporto

riciclo/energia, e ottenere maggiori benefici ambientali, occupazionali ed economici” , spiega il Direttore Generale di Ecopneus Giovanni Corbetta (a destra). In occasione della presentazione del report, un focus ha riguardato la Terra dei Fuochi, dove sono state raccolte oltre 16mila ton nell’ambito del Protocollo speciale col Ministero dell’Ambiente. Nel quartiere di Scampia, inoltre, a chiusura del cerchio del recupero dei pneumatici abbandonati nelle province di Napoli e Caserta, sorgerà un campo di calcio regolamentare realizzato con i granuli di gomma riciclata da PFU: segno della volontà di combattere il degrado dell’abbandono e dei roghi illegali, dando un nuovo futuro a materiali che erano rifiuti, e nuove opportunità ai giovani che di quella terra sono il futuro. WWW.ECOPNEUS.IT

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News

Convegni A tutela del territorio

Tutto pronto per l’XI edizione di Remtech Expo 2017, in programma dal 20 al 22 settembre a FerraraFiere dedicato ai temi delle bonifiche, della tutela del territorio e dei rischi naturali e ambientali. Punto d’incontro annuale per circa 6mila esperti e 200 imprese, la manifestazione si propone come un autentico scrigno di iniziative

A scuola di BIM Un corso sul “BIM del Costruito”. Lo propone la Facoltà di Ingegneria e Architettura dell’Università degli Studi KORE, di Enna, in collaborazione con Bentley Systems, l’Ordine degli Architetti PPC della Provincia di Enna, l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Enna, ANCE e l’Osservatorio Regionale Prezzi. Il corso, previsto per l’anno accademico 2017-2018, si propone di fornire gli strumenti necessari alla gestione di

anche in virtù della molteplicità dei temi che andrà ad approfondire: dalle bonifiche dei siti contaminati alla tutela delle coste, dalla mitigazione del rischio idrogeologico (con “Esonda”) all’antisismica (“Sismo”), dalla sostenibilità delle opere (“Inertia) al nuovo segmento della rigenerazione urbana (“Rigenera City”). Parallelamente saranno inoltre messi sotto i riflettori, per la prima volta, le questioni del rischio sismico, della chimica verde e del rischio nucleare. Altra primizia: la presentazione dell’International School on Land Monitoring, che vivrà accanto alla storica Remtech School. Commissione Europea, Camera dei Deputati, Ministero

progetti sia in ambito dell'Architettura, sia in ambito dell'Engineering & Construction attraverso l’implementazione di processi e della metodololgia BIM (Building Information Modeling). In Italia, in seguito all’emanazione delle recenti linee guida e normative specifiche di settore, il BIM e ormai una realtà con cui tutti i professionisti nel mondo delle piccole e grandi infrastrutture devono necessariamente misurarsi per adeguarsi alla profonda trasformazione nei processi e

dell’Ambiente, Ministero dello Sviluppo Economico, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regioni, Consorzi di Bonifica, Confindustria, ENI, ENEL, Anas, Italferr sono solo alcuni degli interlocutori chiave di questa edizione. Già da alcuni mesi, inoltre, tavoli di confronto, dibattiti pubblico-privati e moduli formativi, sono stati avviati in collaborazione con alcuni tra i principali key player, per l’esattezza la Commissione Bicamerale d’inchiesta sugli Illeciti Ambientali, l’Unione Petrolifera, Assoporti e Assomarinas, #italiasicura, allo scopo di condividere conoscenze, aggiornamenti, best practice e prospettive nei settori di comune interesse e di avvicinare la

richiesta di servizi e tecnologie e l’offerta di prestazioni e soluzioni innovative. Remtech Expo 2017 si svolgerà in un quartiere rinnovato, tecnologico, sostenibile e smart. WWW.REMTECHEXPO.COM

nelle pratiche di progettazione, costruzione e gestione del costruito. L’adozione del BIM come metodo di lavoro, non può prescindere dall’adozione di software e competenze che possono essere cruciali nella definizione di ogni

progetto. Il corso verterà sui seguenti temi: introduzione al quadro normativo attuale e cenno al codice degli appalti; gestione e aggiornamento del modello BIM per tutte le discipline; coordinamento del progetto; integrazione di ruoli e processi nel flusso di progettazione e costruzione; utilizzo del software di modellazione 3D; utilizzo di software di gestione delle informazioni. WWW.UNIKORE.IT WWW.BENTLEY.COM

News Convegni 7/2017 leStrade

leStrad 27 L’innovazione di scena al Word Road Meeting IRF I preparativi per la diciottesima edizione del Congresso Mondiale dell’IRF, International Road Federation, che si svolgerà a New Delhi, in India, dal 14 al 17 novembre 2017, avanzano a ritmo serrato e fanno presagire un evento di grande importanza in termini di programma tecnico, partecipazione e spazi espositivi. Con paper tecnici presentati provenienti da tutte le parti del mondo, dieci stream tematici, un innovation café ogni giorno, una notevole lista di keynote speaker e innumerevoli possibilità di networking e di business, l’evento per eccellenza dell’Iternational Road Federation

Mobilità sostenibile a Ecomondo 2017 Appuntamento alla fiera di Rimini dal 7 al 10 novembre con H2R Mobilità e Trasporto Sostenibili, punto di riferimento per la messa a punto di soluzioni di mobilità ecocompatibili, economicamente sostenibili e socialmente efficaci,

nella piattaforma di Ecomondo, la prima fiera europea sulla Green&Circular Economy alla sua 21a edizione, organizzata da IEG, Italian Exhibition Group. H2R Ecomondo 2017 propone la “Conferenza Nazionale sulla Mobilità e il Trasporto

punta a coinvolgere tutti gli attori del settore. Uno spazio privilegiato sarà accordato alle nuove generazioni attraverso l’IRF Young Professional Lab, che terrà una sessione quotidiana e un premio sarà attribuito al miglior paper presentato in uno degli IRF YP Lab. Chi desidera maggiori informazioni s ul Congresso, può mettersi in contatto con: Susanna Zammataro, direttore Esecutivo IRF, che tra l’altro abbiamo intervistato su questo stesso numero della rivista, sezione Strade: szammataro@irfnet.ch. HTTPS://WRM2017.ORG

Sostenibili” insieme ad esposizione e test drive di auto a bassissimo impatto. L’allestimento del padiglione H2R-Città Sostenibile prevede aree espositive coerenti col tema della sostenibilità urbana e ben identificabili per i focus del progetto 2017, legati a Mobilità, Smart&Circular Cities e Rigenerazione urbana. Un intero padiglione dedicato alle imprese, alle esperienze virtuose, ai progetti e ai prodotti per la Rigenerazione Urbana (Area Gialla) e alla Mobilità e al trasporto sostenibili (Area Azzurra). Nel padiglione un’unica grande agorà ospiterà il programma di incontri, convegni e workshop. La Conferenza affronterà il tema: “Mobility as a sustainable service” e sarà organizzata in tre sessioni su tre grandi aspetti: politiche, tecnologie, sistemi. WWW.ECOMONDO.COM

Quando le merci preferiscono il treno Si svolgerà a Roma, il 26 e 27 settembre, la IX edizione di Mercintreno, il Forum dedicato al trasporto ferroviario merci. Filo conduttore del forum sarà la promozione del comparto, con l’obiettivo di sottolineare le potenzialità del sistema di trasporto delle merci ambientalmente sostenibile fondato su intermodalità integrazione modale. Il Forum avrà un format simile a quello degli anni scorsi caratterizzato da un convegno d’apertura e da seminari tecnici di approfondimento. In particolare si parlerà di: processi d’innovazione inclusivi per il consolidamento e lo sviluppo del ferroviario merci, e dunque del ruolo di Distretti e Aree industriali, delle piattaforme logistiche e dei

Innovare a Parigi Scalda i motori l’Intermat 2018, in programma a Parigi. Lo fa presentando le modalità di partecipazione agli Intermat Innovation Awards, premio in cui le aziende saranno suddivise in diverse categorie: Movimento terra & Demolizione; Strada, Industria dei materiali & Fondazioni; Edilizia & Filiera del calcestruzzo; Sollevamento, Movimentazione & Trasporto. Per essere selezionate dovranno rispettare 5 criteri: economicità, design tecnico e tecnologie, funzionamento, uso, rispetto per l’ambiente. A valutare le candidature, vi sarà una giuria di professionisti europei. I risultati saranno svelati tre mesi prima del salone nel corso del Pre-Intermat. WWW.INTERMAT.FR

porti; evoluzione della normativa per l’accesso agli impianti dei servizi; safety e securety nei nuovi modelli di efficienza organizzativa della filiera dell’intermodalità e l’incidenza sui bilanci delle imprese e

organizzazione del lavoro; innovazione nei sistemi distributivi tradizionali e il ferroviario merci come valore aggiunto per l’ultimo miglio anche nelle aree portuali e retroportuali; effetti sul sistema ferroviario merci dell’entrata in esercizio del Gottardo a circa un anno dalla sua inaugurazione. WWW.MERCINTRENO.IT

Replicare a Milano Dopo i risultati positivi dell’ultima edizione, gli organizzatori di MADE expo Milano sono al lavoro per preparare la nona puntata della fiera internazionale del progetto e delle costruzioni. Edizione che punterà ancor più su innovazione, progetto e integrazione tra soluzioni costruttive, “confermando così il ruolo di manifestazione leader dove incontrare e conoscere tutti i protagonisti e le eccellenze del mondo delle costruzioni e delle finiture”, rilevano gli organizzatori. Un appuntamento di primo piano per architetti, ingegneri, tecnici, distributori, imprese, serramentisti e altri operatori specializzati. L’appuntamento con il prossimo MADE expo è dunque a Fiera Milano Rho dal 13 al 16 marzo 2019. WWW.MADEEXPO.IT

7/2017

News Convegni

Agenda Anteprima

2018

2017 Convegni, Corsi, Eventi SETTEMBRE OTTOBRE International Mobility Connections Annual Meeting IBTTA 10-13 Settembre 2017 Atlanta, Georgia (USA)

EXPO Ferroviaria 3-5 Ottobre 2017 Milano

Ecomondo Brasil 2017 24-26 Ottobre 2017 San Paolo (Brasile) WWW.ECOMONDO.COM

WWW.EXPOFERROVIARIA.COM

WEF 2017 World Engineering Forum 26 Novembre 2 Dicembre 2017 Roma WWW.WEFROME2017.COM

WWW.IBTTA.ORG

Road Safety Techno Park 15 Settembre 2017 Marcianise (Caserta)

GIS 2017 5-7 Ottobre 2017 - Piacenza WWW.GISEXPO.IT

WWW.AIPCR.IT WWW.AMSSRL.COM

NOVEMBRE Ecomondo 7-10 Novembre 2017 Rimini WWW.ECOMONDO.COM

ConTech 2017 29 Novembre 1 Dicembre 2017 Mosca (Russia) WWW.ALITINFORM.RU

RemTech Expo 2017 20-22 Settembre 2017 Ferrara WWW.REMTECHEXPO.COM

International Summit 15-17 Ottobre 2017 - Roma WWW.IBBTA.ORG

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 New Delhi (India) WWW.IRFNET.CH

International Winter Road Congress AIPCR 20-23 Febbaio 2018 Danzica (Polonia)

World Tunnel Congress 2018 20-26 Aprile 2018 Dubai (EAU)

SAIE 2018 17-20 Ottobre 2018 Bologna

WWW.WTC2018.AE

WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

HTTP://AIPCRGDANSK2018.ORG

Intertraffic Amsterdam 20-23 Marzo 2018 Amsterdam (Paesi Bassi) WWW.INTERTRAFFIC.COM

Intermat 2018 23-28 Aprile 2018 Parigi (Francia)

Bauma China 27-38 Novembre 2018 Shanghai (Cina) WWW.BAUMA-CHINA.COM

WWW.INTERMAT.FR

News Convegni, Corsi, Eventi 7/2017 leStrade

INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ INFRASTRUTTURE Q Strumenti per vincere le sfide dello sviluppo

AUTOSTRADE Q Ghost, l’Europa ci mette un freno Q Alla scoperta del Mediterraneo

STRADE Q Nobilitare la road safety Q Far ruotare tutto intorno al servizio

30 1

Costi del Non Fare

Strumenti per vincere le sfide dello sviluppo

UNA MAPPA ACCURATA DI PROPOSTE FINALIZZATE A FAVORIRE UNO SVILUPPO ARMONICO E SOSTENIBILE DEL NOSTRO SISTEMA INFRASTRUTTURALE. L’HANNO “DISEGNATA” GLI ESPERTI DI AGICI E OSSERVATORIO COSTI DEL NON FARE. GLI SNODI CRUCIALI: SELEZIONE DELLE OPERE IN BASE ALL’ANALISI COSTI-BENEFICI, MONITORAGGIO DEGLI INVESTIMENTI E COMUNICAZIONE, QUALITÀ DEL PROGETTO, RIFORME DEGLI ITER E INNOVAZIONE TECNOLOGICA (DALLE SMART CITY ALL’INTERNET OF THINGS).

l biennio 2016-2017 costituisce uno spartiacque per il settore delle infrastrutture sia per le realizzazioni ma anche, e forse soprattutto, per il cambio di paradigma nella loro pianificazione. La conclusione di tre opere per anni emblematiche dell’inefficienza infrastrutturale del Paese, la Salerno-Reggio Calabria, da oggi A2 Autostrada del Mediterraneo, la Variante di Valico e la ferrovia AV Treviglio-Brescia, rappresentano un segno di cambiamento e rottura con il passato. I principali fatti nuovi dal punto di vista normativo sono: • Il definitivo superamento della Legge Obiettivo, che conteneva un lungo elenco di “opere prioritarie”, per gran parte di dubbia utilità.

• La pubblicazione del nuovo Codice dei Contratti che, seppur con luci e ombre, codifica un nuovo modo di fare infrastrutture più trasparente, razionale e attento alla pianificazione e alla legalità. • L’emanazione delle linee-guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche del MIT, che introducono, finalmente, in Italia degli strumenti di misurazione dell’effettiva utilità delle infrastrutture. Tali documenti sono il risultato di un nuovo approccio alla pianificazione e realizzazione delle infrastrutture che pone al centro la qualità dell’opera e la sua effettiva utilità economica, ambientale e sociale. Ora bisogna andare avanti in questa direzione.

Stefano Clerici Alessandra Garzella Infrastructure Unit Agici Finanza d’Impresa

Infrastrutture 7/2017 leStrade

“Studio 2016” dell’Infrastructure Unit di Agici Finanza d’Impresa, presentato a febbraio a Milano alla presenza di importanti esponenti delle istituzioni, delle utilities, dell’industria e della finanza. Proseguendo i cicli di analisi annuali, esso focalizza l’attenzione sulle azioni da intraprendere per riqualificare la spesa pubblica per le infrastrutture anche alla luce delle esperienze sviluppate negli scorsi anni. E lo fa attraverso tre percorsi apparentemente distinti ma che in realtà convergono tutti nel senso di dotare il Paese delle migliori soluzioni in un ambito di risorse limitate. Tali percorsi sono: • L’identificazione delle opere prioritarie in una serie di comparti fondamentali per il Paese e una stima dei Costi del Non Fare (CNF) che gravano sulla collettività a causa della loro mancata/ritardata realizzazione. • L’esame dei principali approcci alla valutazione degli investimenti infrastrutturali, con un approfondimento sul metodo dell’Analisi Costi Benefici (ACB). Tali metodologie, pur ampiamente sviluppate all’estero, non hanno avuto in Italia una sufficiente e valida applicazione, con l’effetto di generare costi addizionali e sprechi. • La selezione di una tecnologia (che invero abbraccia un complesso di soluzioni) e cioè l’Internet of Things (IoT) alla luce dei grandi cambiamenti tecnologici in atto, che impattano in modo significativo sulle infrastrutture di interesse pubblico.

I risultati delle analisi

1. Immagine di repertorio relativa a un cantiere (2014) della Variante di Valico all’Autostrada A1 2. Manufatto della nuova linea ferroviaria AV-AC Treviglio-Brescia 3. La tecnologia è uno dei fattori chiave per lo sviluppo infrastrutturale

Infrastrutture intelligenti Un altro aspetto del cambiamento è la crescente attenzione delle imprese alle nuove tecnologie, in particolare a quelle digitali, e al miglioramento delle infrastrutture esistenti per riqualificare i servizi erogati e ridurne i costi. In sostanza, si guarda sempre più all’intelligenza delle infrastrutture piuttosto che all’acciaio e al cemento: ne sono testimonianza gli investimenti di Terna in soluzioni tecnologicamente innovative (dinamic rathing, sistemi finalizzati all’incremento della resilienza, ecc.), in Smart Grid e Smart Meter di Hera ed Enel, in manutenzione predittiva di Ferrovie dello Stato, e molti altri. Dal punto di vista normativo, di particolare rilievo in questo senso è il Piano nazionale Industria 4.0 che contiene strumenti e incentivi per la digitalizzazione dell’industria italiana. Questi importanti aspetti sono alla base dello

Dalle diverse analisi emergono i seguenti messaggi-chiave: 1. Policy infrastrutturali sempre più orientate alla qualità e all’innovazione tecnologica. Le nuove policy nazionali ed europee conducono a fabbisogni infrastrutturali più contenuti e sempre più di tipo tecnologico. In particolare, le principali novità normative, oltre a quelle citate, sono il Winter Package della Commissione Europea in materia energetica e l’allegato al DEF 2016 che contiene le priorità infrastrutturali per i settori della mobilità e dà indicazioni per rendere più smart i sistemi di trasporto di persone e merci. Circa i rifiuti, il DPCM 10 agosto 2016 definisce puntualmente il fabbisogno di termovalorizzatori del Paese e la loro localizzazione. 2. Oltre 600 miliardi di euro i Costi del Non Fare le opere in Italia al 2030. Dalla definizione delle policy per il periodo 2016-2030 e dei relativi fabbisogni infrastrutturali emerge un Costo del Non Fare a carico del Paese in termini economici, ambientali e sociali ancora molto elevato, nonostante le diverse realizzazioni del 2015. Secondo le nostre stime (fig. 1) la mancata realizzazione delle infrastrutture prioritarie è pari a oltre 600 miliardi di euro nel quindicennio 2016-2030. 90 miliardi nei settori energetici e ambientali; 137 miliardi nei settori della mobilità e della logistica; 380 miliardi nel settore delle TLC (Banda Ultralarga). 3. Strumenti e metodiche di valutazione per ottimizzare la spesa pubblica. Un’attenta e articolata metodologia di valutazione, selezione e monitoraggio dei progetti infrastrutturali, soprattutto con risorse pubbliche scarse, è fondamentale per orientare gli investimenti verso opere davvero prioritarie, per realizzare opere di qualità e per favorire una corretta allocazione delle risorse. Nei decenni scorsi si sono sviluppate varie metodiche su cui, a nostro parere, primeggia la Cost Benefit Analysis (CBA o ACB).

7/2017

Infrastrutture

32 Degne di attenzione sono anche la impact analysis e i rating di sostenibilità, non solo finanziaria, degli investimenti. A livello internazionale, e soprattutto in Inghilterra, da tempo tutti gli investimenti pubblici sono sottoposti a una rigorosa ACB. Inoltre, più di recente, anche gli investitori privati tendono sempre di più a includere, nelle valutazioni dei loro impieghi, logiche non strettamente finanziarie ma legate allo sviluppo economico, sociale e ambientale del territorio. 4. Analisi Costi Benefici per evitare 3 miliardi di euro all’anno di sprechi. Una corretta ACB è capace di ridurre gli sprechi e restringere gli spazi della corruzione. Una nostra stima riferita all’Anagrafe delle Opere Incompiute e alle analisi dell’Osservatorio CNF valuta da 2,1 a 3 miliardi di euro annui i costi per una mancata ACB. Si tratta di costi di investimento persi, oneri economici del mancato utilizzo dell’infrastruttura, mancati benefici ambientali e sociali. Non è un caso che istituzioni come la Banca Europea degli Investimenti chieda ACB in modo sistematico ai soggetti destinatari di finanziamenti. Senza un rigoroso studio sui costi e benefici di un intervento, i risultati sono sotto gli occhi di tutti: una serie di sprechi con un impatto pesante sia finanziario che sociale. 5. Crescente attenzione delle istituzioni italiane verso l’ACB. In Italia esiste una cultura sul tema valutativo a dir poco modesta. L’ACB fino ad ora è stata applicata molto poco, perché nella pianificazione pubblica prevalgono logiche di breve periodo, più orientate alla copertura finanziaria e al ritorno “politico” immediato delle scelte. Ma alcuni cambiamenti sono in atto. La presentazione al Cipe delle linee-guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche da parte del MIT sono un esempio di come si stia rivedendo l’intero modo di pianificare e programmare le infrastrutture. Centrale è infatti la definizione dei fabbisogni infrastrutturali attraverso strumenti quantitativi di valutazione. E non mancano recenti positive esperienze di applicazione di ACB da parte di enti (per esempio Regione Lombardia), società e istituzioni che fanno ben sperare per il futuro. Va comunque sottolineato che questi strumenti non danno indicazioni definitive e incontrovertibili, ma devono agevolare il processo decisionale non certo sostituendosi. 6. Enormi le potenzialità dell’IoT nei diversi settori infrastrutturali. Le tecnologie digitali, in particolare i dispositivi dell’Internet of Things (IoT), offrono immense opportunità per il mondo delle infrastrutture. Nell’ambito dei trasporti, ad esempio, l’IoT favorisce la manutenzione predittiva: Trenitalia, grazie all’innovativo sistema Dynamic Maintenance Management System, ha stimato che prevedere gli interventi di manutenzione comporta un risparmio di costi operativi nell’ordine dell’8-10%. Per quanto riguarda la viabilità su gomma, i dispositivi IoT consentono la gestione intelligente della rete stradale grazie agli Intelligent Transport System (ITS) che incrementano la sicurezza sulle autostrade; mentre per una migliore gestione del traffico urbano i sistemi di Traffic Management System favoriscono maggiore velocità del flusso sulle strade cittadine tra il 5% e il 25%, così come già accade per le strade di Abu Dhabi. L’IoT ha poi ottime potenzialità anche nella logistica per tracciare la merce e semplificare le operazioni nei nodi di scambio. Nell’ambito delle infrastrutture per il trasporto di energia, l’IoT può favorire lo sviluppo di Smart

Grid e l’adozione di tecniche di gestione dell’energia come la Demand Response. E potremmo continuare. 7. Digitalizzare le infrastrutture urbane: la Smart City. Il tema delle infrastrutture urbane e del loro utilizzo è andato assumendo negli anni un ruolo sempre più rilevante. Osservando i trend in atto a livello mondiale, come la progressiva e inarrestabile urbanizzazione, e analizzando le politiche per la sostenibilità delle città, europee e nazionali, emerge come la digitalizzazione e le tecnologie IoT siano fondamentali per sviluppare ambienti resilienti e sostenibili, che rispondano efficacemente ai rischi dell’inquinamento, al consumo energetico e al cambiamento climatico, sviluppare cioè le Smart City. L’IoT può contribuire a migliorare l’operatività dei servizi pubblici urbani aumentando la produttività nell’uso delle infrastrutture: ad esempio, i sistemi di Route Optimization aumentano l’efficienza della raccolta dei rifiuti solidi urbani del 23%, mentre i sistemi di monitoraggio delle tubature dell’acquedotto permettono di dimezzare le perdite di acqua. Gli Smart Meter, installati nelle abitazioni e negli edifici pubblici, favoriscono una gestione più consapevole delle reti elettriche e gas ai fini dell’efficienza energetica.

I Costi del Non Fare le reti logistiche e di trasporto Circa 606 miliardi di euro nei prossimi 15 anni è, come detto, la stima per la mancata realizzazione di infrastrutture strategiche. Si tratta di oneri non solo economici, ma anche sociali e ambientali a carico di tutto Paese. Di questi, ben 137 milioni di euro appartengono ai comparti dei trasporti (viabilità e ferrovie) e della logistica. Diventa, dunque, prioritario garantire trasporti veloci, efficienti e in grado di recuperare competitività, con l’ammodernamento e il potenziamento, anche tecnologico, delle reti viarie e ferroviarie, con collegamenti rapidi ed efficienti con le principali aree strategiche del Paese, con collegamenti con i porti e con gli interporti. Il ritardo infrastrutturale del Paese nel settore dei trasporti e della mobilità, più che dalla caren-

4. Opportunità di crescita anche per il settore portuale

Infrastrutture 7/2017 leStrade

TAB. 1 FABBISOGNI INFRASTRUTTURALI E COSTI DEL NON FARE 2016-2030 Settore

Classe infrastrutturale

Fabbisogni

CNF di comparto 000 À

Energia

Impianti di produzione elettrica

22.900 MW

43.700.000

Reti di trasmissione

5.000 km di reti 160 stazioni

12.000.000

Totale Energia Rifiuti

Termovalorizzatori

55.700.000 8 impianti per 1.830 kton

Totale Rifiuti Viabilità

Autostrade e Tangenziali

2.400.000 597 km

Totale Viabilità Ferrovie

Ferrovie AV/AC

620 km

20.900.000

Ferrovie Convenzionali

255 km

34.700.000 55.600.000

Porti

Recupero 4 milioni TEU

51.500.000

Interponti

21 mln ton gomma/ferro

6.300.000

Totale Logistica Idrico

57.800.000

Acquedotti

92.400 km (sostituzione)

20.600.000

Depuratori

14 milioni di A.E.

11.100.000

Totale Idrico Telecomunicazioni

23.800.000 23.800.000

Totale Ferrovie Logistica

2.400.000

Rete a Banda Ultralarga Totale Telecomunicazioni

Totale CNF di Sistema za di infrastrutture materiali, è dovuto allo squilibrio modale e alle scarse capacità delle infrastrutture esistenti di servire la domanda, sia per problemi di accessibilità ai principali nodi del sistema economico nazionale, sia per insufficienza dei collegamenti di ultimo miglio alle infrastrutture puntuali (porti e aeroporti). Tuttavia, il settore, negli ultimi due anni, è stato coinvolto in un intenso processo di riforma che sta comportando una revisione degli obiettivi prioritari. Alla luce dei cambiamenti in atto, il governo nell’allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza (DEF) dell’aprile 2016, “Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica”, ha delineato un quadro di policy entro il quale individuare le priorità di investimento. Il nuovo processo di pianificazione e programmazione delle opere parte dalla definizione degli obiettivi e delle strategie, parte fondamentale del nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL). Successivamente, la programmazione e selezione delle opere, nel rispetto dei vincoli di spesa, avverrà attraverso la redazione del Documento Pluriennale di Pianificazione (DPP). Questo documento, redatto con cadenza triennale, includerà gli esiti della procedura di valutazione e di selezione delle opere da realizzare, le priorità e i criteri per le valutazioni ex-post e il monitoraggio degli interventi avviati. Così facendo saranno garantiti progetti di qualità funzionali ai bisogni di mobilità e accessibilità con tempi certi e costi adeguati. È prevista, inoltre, la possibilità di revisionare le scelte pregresse (project review)

31.700.000 100% popolazione

379.000.000 379.000.000 606.000.000

in funzione delle mutate condizioni di mercato (domanda di mobilità e scenario infrastrutturale di riferimento). Saranno così rivisti i criteri degli interventi in base all’effettiva utilità e si avvierà l’abbattimento dei costi di pari passo con una nuova attenzione alla qualità dei progetti. Entrando nel dettaglio delle specifiche tipologie infrastrutturali, si evidenzia come nel settore delle autostrade e tangenziali a pedaggio, nonostante le importanti realizzazioni, obiettivi ambiziosi si affiancano a ritardi. 600 km sono gli interventi da realizzare; l’eventuale mancata attuazione potrebbe comportare CNF per circa 24 miliardi di euro nei prossimi 15 anni (2016-2030). Opere prioritarie per lo sviluppo del Paese, dunque, ma soprattutto utili, snelle e condivise, in grado di favorire accessibilità ai territori, collegamenti veloci e in sicurezza. A fronte di ciò, la nostra policy ha considerato le opere inserite nel Programma delle Infrastrutture Strategiche (allegato al DEF 2015). Il settore ferroviario, come quello autostradale, è attraversato da un importante processo di riforma volto a dotare il Paese di un sistema infrastrutturale moderno ed efficiente, assicurare ai cittadini e alle merci la piena mobilità sul territorio nazionale e l’accesso ai mercati internazionali. Obiettivo principale è il riequilibro modale a favore di modalità di trasporto sostenibili e la riduzione delle quote di mobilità su gomma. Alla luce delle nostre stime basate sulle indicazioni dell’allegato al DEF 2016 e del PON Infrastrutture e Reti 2014-2020, non portare a termine oltre 620 km di linee AV/AC e non potenziare oltre

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Infrastrutture

34 Fotografia di un laboratorio infrastrutturale tra analisi tecniche e premi ai protagonisti La Research&Advisory Unit sulle Infrastrutture di Agici Finanza d’Impresa da oltre 10 anni studia le principali problematiche e tendenze in atto relative allo sviluppo infrastrutturale del Paese nei settori Energia, Trasporti, Rifiuti, Idrico e Telecomunicazioni. La Unit svolge attività di ricerca e advisory attraverso l’Osservatorio I Costi del Non Fare (CNF) e il Quality Project Lab (QPLab). In oltre 10 anni di attività ha analizzato circa 80 casi di infrastrutture attraverso la metodica della Cost Benefit Analysis e ha avanzato per superare le criticità che bloccano la realizzazione delle opere nel Paese. Nel 2017 le attività previste sono: • L’analisi dei Costi del Non Fare le infrastrutture prioritarie nel Paese. Come di consueto la Infrastructure Unit misurerà i costi della mancata futura realizzazione delle infrastrutture strategiche del Paese, valutandone gli impatti economici, sociali e ambientali. • Il Tavolo di Lavoro per la digitalizzazione delle infrastrutture per il monitoraggio dello sviluppo delle nuove tecnologie al servizio delle infrastrutture. L’attenzione è rivolta soprattutto (ma non solo) alle opere in ambito cittadino essenziali per la declinazione del paradigma Smart City.

250 km di linee convenzionali costerebbe all’Italia circa 56 miliardi di euro nei prossimi 15 anni. Il CNF complessivo è dato dalla somma del CNF della classe delle ferrovie AV/AC pari a circa 21 miliardi di euro e del CNF della classe delle ferrovie convenzionali pari a 34,7 miliardi di euro. Infine, circa 58 miliardi di euro sono i costi che il settore logistico sopporterà nel periodo 2016-2030 se non avverrà il recupero di 4 milioni di TEU del traffico container gateway e transhipment nei nostri porti e lo spostamento di merci da gomma a ferro di 21 milioni di tonnellate tramite interporti. Le nostre policy di settore sono basate sugli obiettivi dell’allegato al DEF 2016 del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PNSPL) del 2015 al fine di consentire un adeguato sviluppo dell’intermodalità e la cattura dei traffici internazionali delle merci. Il CNF complessivo è dato dalla somma dei CNF dei porti, pari a 51,5 miliardi di euro, e dei CNF degli interporti di 6,3 miliardi di euro. Tali risultati evidenziano come il Paese presenti ancora molte inefficienze della catena logistica. I miglioramenti devono essere il frutto di una politica complessiva non solo sulle infrastrutture, ma anche su altre componenti del sistema, come una governance capace di indirizzare gli interventi in un’ottica di sistema.

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Osservazioni conclusive Sulla base del lavoro della Infrastructure Unit degli ultimi anni, si avanzano alcune proposte per lo sviluppo delle infrastrutture in Italia: • Selezionare le priorità infrastrutturali sulla base della loro utilità economica, ambientale e sociale, proseguendo sulla strada intrapresa dal MIT. Per fare ciò le scelte politiche, pur indispensabili, devono essere supportate da adeguati strumenti di valutazione dei progetti come l’ACB. • Diffondere nel Paese una cultura valutativa attraverso la definizione di linee-guida capaci di fissare criteri e metodi, ma anche promuovendo un soggetto terzo autorevole e indipendente, ad esempio una fondazione, per il moni-

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• Il Tavolo di Lavoro per il monitoraggio e la valutazione degli investimenti pubblici, con lo scopo di diffondere una cultura valutativa a livello di Paese e in particolare presso la Pubblica Amministrazione. Con l’obiettivo di dibattere tali tematiche, di favorire il confronto e il networking tra i partecipanti ai Tavoli di Lavoro e diffondere i contenuti delle ricerche, verranno organizzati dei seminari tematici e un workshop finale di presentazione dei risultati. Il workshop annuale ha lo scopo di dibattere con gli esponenti dell’industria, della finanza e delle istituzioni, le principali tematiche. Nel corso dell’evento verrà anche consegnato il “Premio Sviluppo Infrastrutture”, promosso dalla rivista Management delle Utilities e delle Infrastrutture, a una personalità che si è particolarmente distinta nel settore. Negli anni precedenti, per esempio, sono stati premiati: Mauro Moretti, Pietro Salini, Franco Bassanini, Carlo Malacarne, Regione Lombardia e Comune di Milano. Nella scorsa edizione (2016) è stato premiato il professor Ennio Cascetta, coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del MIT, “per aver innovato in una fase complessa del MIT, pianificazione, programmazione e 5 selezione delle opere infrastrutturali del Paese”.

toraggio e la valutazione degli investimenti infrastrutturali che dovrà: verificare la diffusione/utilizzo delle metodiche, in particolare ex lege; sviluppare metodiche valutative generali, ma anche specifiche e settoriali; elaborare strategie comunicative per lo sviluppo del tema, ecc. Aumentare sensibilmente la qualità dei progetti per migliorarne la realizzabilità e la finanziabilità; per questo occorre predisporre delle linee guida per il Project e il Risk Management delle opere pubbliche, che supportino la PA nella predisposizione di progetti adeguati. Riformare l’iter autorizzativo in modo da ridurre le componenti di rischio insite nella realizzazione delle opere. In particolare, limitando l’overdesign, introducendo l’obbligo di certificazione di qualità del progetto, imponendo tempi perentori per il rilascio delle autorizzazioni, limitando i ricorsi e regolamentando le misure compensative. Agevolare il ricorso a capitali privati per il finanziamento delle opere pubbliche rimuovendo i vincoli di investimento per determinate categorie di investitori; in questo senso è utile sviluppare un Rating Sociale che possa incidere sul commitment della PA, sulle scelte di molti investitori interessati al ritorno sociale (fondi pensione, fondazioni bancarie, casse previdenziali, ecc.) e sulla valutazione del progetto da parte di stakeholder e popolazioni. Accelerare lo sviluppo delle Smart City sul territorio nazionale agendo contestualmente su due livelli di governance: nazionale e locale. Il governo deve definire una strategia unitaria e obiettivi sistemici per lo sviluppo dei progetti di IoT, fornendo alle PA locali gli strumenti a supporto della realizzazione delle iniziative (standard tecnologici comuni, Key Performance Indicator, ecc). La PA locale deve assumere la leadership dei progetti (e del network di stakeholder) identificando le aree prioritarie di intervento, sia orizzontali (reti di comunicazione) che verticali (rifiuti, idrico, mobilità, ecc.), sulla base di una attenta analisi della situazione urbana e dei bisogni dei cittadini. QQ

5. Il professor Ennio Cascetta (MIT)

Infrastrutture 7/2017 leStrade

La tecnica Made in Italy per le infrastrutture estere

italiane nel mondo

ENGLISH VERSION

Dall’Europa all’Oceania, dagli Stati Uniti alla Russia, dall’Africa al Medio ed Estremo Oriente: torna l’appuntamento con l’informazione dedicata alla tecnica italiana protagonista sulla scena delle infrastrutture internazionali. Nella costruzione, ma anche nella progettazione e gestione di reti di trasporto, nonché nello sviluppo di prodotti innovativi. Per raccontare questo scenario il prossimo numero di Dicembre di leStrade ospiterà un dossier speciale in italiano e inglese dedicato a opere ed esperienze internazionali che vedono al centro il Made in Italy della tecnica.

Iniziative sotto i riflettori

Autostrade, strade e ferrovie (costruzione e manutenzione), riqualificazioni aeroportuali, gallerie e ponti, progettazione, impiantistica, materiali innovativi, macchine e attrezzature, additivi per asfalti e calcestruzzi, smart mobility, ambiente e territorio.

Alcuni Paesi interessati

USA, Regno Unito, Germania, Svezia, Polonia, Romania, Svizzera, Slovenia, Grecia, Olanda, Russia, India, Turchia, Emirati Arabi Uniti, Algeria, Sud Africa, Brasile, Cina, Giappone.

Nel numero di leStrade Dicembre un dossier speciale con articoli e notizie in italiano e inglese I protagonisti: gestori, progettisti, imprese di costruzione, aziende del Made in Italy che sa innovare

Casa Editrice la fiaccola srl 20123 Milano - Via Conca del Naviglio, 37 - Tel. 02 89421350 lestrade@fiaccola.it - marketing@fiaccola.it - www.lestradeweb.com

Focus Viabilità Invernale Il numero di Dicembre 2017 verrà distribuito anche al XV International Winter Road Congress/Congresso mondiale sulla viabilità invernale dell’AIPCR-PIARC, in programma a Danzica, Polonia, dal 20 al 23 Febbraio 2018.

36 Sicurezza Stradale

Stefano Chiara

Ghost, l’Europa ci mette un freno 1

IL MALCOSTUME DEGLI INGRESSI CONTROMANO IN AUTOSTRADA, PUR LIMITATO QUANTITATIVAMENTE, STA DESTANDO SEMPRE DI PIÙ L’ATTENZIONE DEGLI OPERATORI, ANCHE IN VIRTÙ DELLE CONSEGUENZE TRAGICHE CHE SPESSO VIENE A DETERMINARE. PRESENTIAMO UNA DETTAGLIATA FOTOGRAFIA DEL FENOMENO FRUTTO DEL LAVORO DI ANALISI E ADOZIONE DI CONTROMISURE DA PARTE DEI PAESI MEMBRI ASECAP, IL NETWORK DELLE CONCESSIONARIE EUROPEE A PEDAGGIO.

ochi, ma terribili. Sono gli incidenti causati dai cosiddetti “ghost”, i fantasmi alla guida, quegli automobilisti che si immettono dove e come non dovrebbero mai: controsenso, contromano. È cosa nota, per chi percorre le nostre autostrade, imbattersi in scene di tentativi maldestri di ritrovamento dell’uscita perduta per eccessivo avanzamento con pericolosissima retromarcia lenta (si era per caso al cellulare?..), o di affannoso e rischioso slancio in diagonale dalla sorpasso veloce alla lenta perché, già, bisogna uscire proprio lì (prepararsi, pensarci prima?). Il tutto impostando manovre che non possono che turbare la fluidità del traffico con gravi pericoli per la circolazione. È cosa meno nota, invece, incappare in veicoli contromano. Roba da film? Anche ma, purtroppo, non solo, perché il fenomeno esiste praticamente da sempre e da molto tempo è all’attenzione dei gestori autostradali, particolarmente sensibili alla

sicurezza del network. Su questa specifica materia ha lavorato moltissimo il COPER II dell’Asecap, l’associazione europea delle autostrade a pedaggio, ovvero il comitato permanente che si occupa di sicurezza e sostenibilità. Un risultato tangibile, presentato peraltro agli ultimi Asecap Days 2017 di Parigi, a cui leStrade ha partecipato, è un documento dal titolo “Ghost drivers. Key procedures to save lives. A direct experience of toll road operators” che innanzitutto inquadra il problema, quindi analizza a fondo le esperienze (e le soluzioni) di diversi paesi del Vecchio Continente e, infine, tira le somme, fornendo una serie di suggerimenti operativi.

Contro il senso di marcia Ghost. Ovvero quegli automobilisti che viaggiano contromano, in autostrada, mettendo in serio pericolo chi invece si muove correttamente. Si tratta di un fenomeno oggi più

Autostrade 7/2017 leStrade

Esperienze europee

A proposito di Croazia, Portogallo, e via dicendo, passiamo a questo punto a illustrare, sempre con la preziosa guida del documento Asecap (www.asecap.com), i diversi casi nazionali. Partendo proprio dall’Austria.

Austria

1, 2. Ghost driver, guidatori contromano: un fenomeno che riguarda tutta la rete europea (in fig. 1 la “Austrian Hand”)

3. Avviso via PMV e indicazione della stazione radio dedicata (Francia)

che mai all’attenzione di tutti i paesi europei non tanto in virtù della sua frequenza, fortunatamente bassa, ma delle conseguenze spesso drammatiche che porta in eredità. Il documento Asecap, strumento che potrebbe costituire il punto di partenza e lo stimolo per intraprendere nuove e ulteriori iniziative di intervento da parte di gestori, autorità pubbliche e altri stakeholder, fissa innanzitutto una distinzione tra ghost “non-intenzionali” e “intenzionali”. I primi in genere si ritrovano contro il senso di marcia in ragione di: • Scarsa visibilità causata da sfavorevoli condizioni meteo; • Distrazione, determinata per esempio dall’impiego di tecnologie quali navigatori o smartphone, o dall’attenzione prestata ai bambini; • Avanzata età o problematicità dei conducenti; • Alterazione dei conducenti (influenza di alcol o sostanze stupefacenti); • Retromarcia o manovre azzardate dopo aver sbagliato ingresso o mancato un’uscita; • Guidatori esteri non avvezzi agli standard locali; • Difficoltà di interpretazione della segnaletica; • Segnaletica confusa a causa della presenza di lavori di manutenzione stradale. I ghost driver intenzionali, invece, in genere sono i potenziali suicidi, chi attraversa fraudolentemente le barriere di pedaggio, veicoli in fuga da controlli di pubblica sicurezza. Sono varie, in generale, le misure adottate dai gestori autostradali per contrastare o prevenire il fenomeno e gli incidenti che può determinare: dalla speciale segnaletica a sensori affondati nell’asfalto, dai lampeggianti ad altri generi di barriere fisiche. Scendendo più nel dettaglio tra le iniziative intraprese possiamo citare: • Il potenziamento della segnaletica stradale, senza dubbio quella più diffusa ed efficace nel lungo periodo (sistema passivo); • Il cosiddetto rilevamento automatico con segnale d’allarme (sistema attivo); • L’intervento sul veicolo, dotato di sistemi automatici di stop nel caso si verifichino infrazioni di questo tipo. Rispetto al primo gruppo, una soluzione che ha fatto scuola è stata il segnale della “Mano Austriaca” (“Austrian Hand”), una mano nera stilizzata che intima l’alt ai “fantasmi”. Dall’Austria, questa forma di segnaletica è infatti trasmigrata presto in altri Paesi, dalla Croazia al Portogallo.

Il numero di ghost, in terra austriaca, nonostante gli sforzi rimane significativo (intorno ai 400 all’anno), anche se gli incidenti sono in genere “appena” una decina, nessuno dei quali con conseguenze lievi, tutt’altro, fattore che porta a considerare il contrasto ai guidatori contromano una delle priorità nella gestione autostradale. In Austria sono state elaborate delle “Linee Guida sulla Guida Contromano” che prevedono una serie di misure ad hoc per limitare il fenomeno sulle strade regionali, la cui gestione fa capo alla pubblica autorità. Asfinag, da parte sua, sulle autostrade continua a intensificare il monitoraggio e l’intervento in quei punti della rete che risultano particolarmente “permeabili” ai ghost. Nello stesso tempo punta a rinforzare la percezione di un’imminente manovra pericolosa, utilizzando tecnologie ancora non contemplate dalle Linee Guida, ma di certa efficacia, pensiamo ai Led impiegati con funzione di accompagnamento degli automobilisti.

Francia In Francia l’associazione delle autostrade ASFA si è occupata di documentare puntualmente il fenomeno fornendo una serie di informazioni relative al periodo 2000-2016. Un dato su tutti: i veicoli contromano incidono nel 4,6% dei casi di incidenti mortali sul network nazionale, ragion per cui le concessionarie transalpine, in collaborazione con il ministero competente, hanno elaborato e implementato un set di misure - rese attive a partire dal 2008 - che contemplano: • Un consistente potenziamento della segnaletica verticale; • Un miglioramento del profilo geometrico dell’infrastruttura nei pressi delle rampe di ingresso; • Un rinforzo della segnaletica orizzontale nei pressi delle rampe di ingresso delle aree di servizio: • L’installazione di dispositivi/sensori di allerta acustici e visivi. Nel 2009 ASFA ha costituito l’Osservatorio Nazionale sulla Guida Contromano, responsabile di studiare e analizzare il fenomeno di elaborare proposte risolutive favorendo gli scambi tra le concessionarie. Alcuni risultati del lavoro dell’Osservatorio sono stati i seguenti: nel 2015 ci sono stati 532 casi di ghost (348 nel 2012, 422 nel 2013), che hanno determinato 45 incidenti (33 nel 2014); l’attività che ha generato, tra l’altro, questi dati, è andata a integrarsi all’analisi puntuale dell’incidentalità effettuata dagli operatori autostradali; sulla base delle analisi degli incidenti mor-

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Autostrade

38 tali causati dalla guida contromano nel periodo 2015-2015 sono state poste alcune considerazioni: circa 1 su 2 incidenti mortali si è verificato tra le 20 di sera e le 6 del mattino; è coinvolta in questo genere di episodi un’elevata percentuale di persone di età avanzata (il 47% dei guidatori ha più di 65 anni, il 42% più di 70 anni, il 27% oltre 80 anni); molte persone coinvolte guidavano sotto l’effetto di alcol o droghe (è stata riscontrata assunzione di alcol nel 39% dei casi). Tra le azioni di contrasto intraprese, possiamo infine registrare l’armonizzazione dei messaggi ai guidatori: pannelli a messaggio variabile, messaggi attraverso specifiche radio autostradali (FM 107.7), spot dedicati sul web. Ogni anno, inoltre, dal 2014, diverse iniziative specifiche sono state intraprese coinvolgendo le scuole guida e le società di assicurazione.

Danimarca Il fenomeno dei ghost riguarda anche la Danimarca, paese che circa 7 anni fa ha optato per installare in prossimità di molte rampe di uscita autostradali dei cosiddetti “ghostgates”, adattando queste uscite in modo da impedire l’ingresso contromano. In generale, la Danimarca ha adottato il segnale “Mano Austriaca”, aggiungendovi luci lampeggianti, colori forti e in ogni caso la segnaletica di “ingresso vietato”. Le luci vengono attivate da dispositivi a energia fotovoltaica ogniqualvolta un veicolo si trovi ad attraversare questi pannelli segnaletici. In più anche in Danimarca, così come in Francia, si è lavorato sulla segnaletica orizzontale, e sono state introdotte alcune speciali luci rosse segnaletica lungo la linea di separazione tra corsie sulle rampe a doppio senso di marcia. In sei di questi casi sono state installate anche delle telecamere che hanno potuto rilevare l’ingresso in autostrada di 29 ghost. La Direzione Strade della Danimarca nel periodo 1999-2003 ha documentato 943 casi di guidatori contromano. Da un punto di vista statistico, fatto 100, 72 sono di genere maschile, 27 femminile. Sempre fatto 100, di circa 37 ingressi vietati sono stati protagonisti anziani (oltre 65 anni di età), mentre 58 sono stati determinati da persone sotto l’effetto di alcol o droghe con problemi di salute mentale (4 casi). Tra gli operatori danesi, Storebaelt, gestore tra l’altro del ponte dell’Oresund, ha documentato il fenomeno riscontrando, in particolare, la problematica di quei guidatori che intendono raggiungere l’aeroporto di Copenhagen e invece si ritrovano direttamente in Svezia, via Oresund. Per ovviare al problema, il concessionario ha predisposto una segnaletica con la scritta multilingue “Ultima Uscita in Danimarca”, ribadendo il messaggio sulla segnaletica orizzontale.

Slovenia In Slovenia, paese interessato da una recente espansione autostradale, il problema viene contrastato, per esempio, attraverso l’uso di videocamere, nonché impiegando segnaletica verticale dedicata. Nel periodo 2012-2014 i guidatori contromano sono stati 373. Nel solo 2014 hanno causato 3 vittime di incidenti. Il concessionario DARS ha introdotto in misura abbondante sul proprio network, in prossimità delle rampe, il segnale austriaco della mano nera con sotto

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la scritta “Napacna Smer” (“Wrong way”). Una seconda misura è consistita invece nel disegnare frecce segnaletiche di grandi dimensioni sulla pavimentazione. Sono in corso anche sperimentazioni con sistemi dinamici video.

Italia Arriviamo quindi all’Italia dove il fenomeno è stato contrastato impiegando il segnale di vietato ingresso conforme al Codice della Strada con la scritta “ALT” su sfondo giallo fosforescente. Basandosi su dati provenienti dalla Polizia Stradale, i gestori di casa nostra hanno potutto osservare che dal 2008, anno di introduzione del segnale, gli incidenti rilevati con il coinvolgimento di ghost sono diminuiti. Prendendo in considerazione il periodo 2009-2013, gli incidenti con ghost sono stati mediamente 38 ogni anno, circa lo 0,5% del totale dei sinistri con conseguenze sulla salute delle persone. Il 12,5% di questi incidenti è risultato con vittime. In generale se un ghost driver viene individuato in transito sulla rete, oltre all’attivazione immediata della Polizia Stradale, registriamo quella del personale delle concessionarie che attiva immediatamente la pannellistica a messaggio variabile e le

4. “Fantasmi” in Danimarca: il trend 2000-2015 5. La “Mano Austriaca” esportata anche in Slovenia 6. Il segnale impiegato generalmente in Italia

Autostrade 7/2017 leStrade

Autostrade

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attraverso il proprio Comitato Tecnico per il Traffico e la Sicurezza. Inoltre, viene utilizzato il segnale A01 (“pericolo su strada”), nonostante non sia previsto dal regolamento locale sui segnali stradali. Tra le sperimentazioni, anche un sistema di illuminazione potenziata, a rinforzo del segnale della Mano Austriaca, che si attiva all’approssimarsi del potenziale ghost. In più in Croazia sono allo studio alcuni nuovi segnali specifici finalizzati al contrasto del fenomeno. Anche in Grecia, infine, la problematica è molto sentita e ha avuto come conseguenza la definizione di alcune procedure operative atte a mitigare i rischi per i viaggiatori in presenza di veicoli contromano. Le procedure riguardano da un lato la catena di informazione e intervento, da parte delle forze di pubblica sicurezza, dall’altro le misure tecniche (chiusure e limitazioni di accessi, eccetera).

Conclusioni 7, 8. Segnaletica “austriaca” in versione portoghese (rinforzata con apposita illuminazione in caso in infrazione)

stazioni radio. In tempi più recenti, in Italia nel 2014 circa 337 ghost hanno causato 29 vittime e 251 feriti. Lo scorso anno, circa 300 guidatori contromano hanno determinato 18 vittime e 139 casi di danni alle persone. La prima causa del fenomeno, sul suolo italiano, è l’assunzione di alcol o sostanze stupefacenti.

9. Segnale analogo in Croazia

Spagna e Portogallo 10, 11. Ancora Croazia: cartello A01 di pericolo stradale e ipotesi di nuova segnaletica ad hoc

Tra gli operatori spagnoli che più si sono occupati del fenomeno, che cresce nel periodo estivo, vi sono i tecnici del network Abertis, i quali hanno un elaborato uno studio che ha fornito un identikit dei ghost: guidatori stranieri, in età avanzata, conducenti sotto l’influenza di alcol e droghe. In Portogallo, APCAP ha lavorato su diverse misure di contrasto, tra cui registriamo il consistente potenziamento della segnaletica stradale e l’installazione di dispositivi visivi e di sensori di allerta.

Croazia e Grecia Anche la Croazia ha introdotto (nel 2012) il segnale della “Mano Austriaca” potenziando gli avvisi visivi nei punti più a rischio ingressi contromano della rete autostradale. L’iniziativa ha trovato concordi gli operatori associati nella HUKA, che ha adottato questa procedura segnaletica

La sicurezza si costruisce attraverso la cura per i dettagli, ovvero per episodi apparentemente “minori” ma sostanzialmente degni della massima attenzione, se non altro in quanto cause di incidentalità in più di un caso fatale. È quello che storicamente fanno gli operatori associati all’Asecap, sulla cui rete, peraltro, negli ultimi 15 anni il numero di decessi da incidenti stradali è diminuito del 60%. Il caso dei ghost è, da questo punto di vista, emblematico, e in un certo qual modo piuttosto complesso, dal momento che implica coinvolgimenti anche di natura sociale. Lo sanno molto bene gli operatori che, infatti, vi hanno dedicato e vi dedicano un’attenzione particolare, sia sotto il profilo dell’analisi del problema sia sotto quello dell’attivazione di misure concrete per contrastarlo. Occorre, anche in questo caso, fare di più, e puntare a una “vision zero” del fenomeno che passa attraverso l’intensificazione degli sforzi - già in atto e il documento Asecap ne è una prova tangibile - nel potenziamento delle “difese” e, soprattutto, attraverso i comportamenti virtuosi da parte degli utenti. E qui la partita, dal piano sociale passa, decisamente, a quello culturale e lo sforzo diventa collettivo, comune, oltre che comunitaria. Siamo noi i messaggeri della sicurezza, nell’attenzione che prestiamo, nel rispetto delle regole che coltiviamo. Questo significa andare nel senso giusto, quello buono insomma. Ci si può, ci si deve riuscire. QQ

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Valorizzazione Territoriale

Alla scoperta del Mediterrano

ARTERIA RIQUALIFICATA PER VIAGGI SEMPRE PIÙ RAPIDI E CONFORTEVOLI, MA ANCHE STRUMENTO DI COMUNICAZIONE E VALORIZZAZIONE TURISTICA E TERRITORIALE GRAZIE A INVITI A DEVIAZIONI LENTE E SOSTE MIRATE. LUNGO L’A2 AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO ANAS STA PREDISPONENDO UNA CARTELLONISTICA DEDICATA PER SEGNALARE DIECI STRAORDINARI VIAGGI NELLA STORIA, NELLA CULTURA E NELLA BELLEZZA DI CAMPANIA, BASILICATA E CALABRIA. A SOSTEGNO, UN SITO WEB, UN’APP E UNA CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE.

li ultimi saranno i primi. Forse non esiste frase più appropriata raccontare la fase attuale della storia dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria. Basta sfogliare, per esempio, l’ultimo capitolo, che ancora una volta ci parla di una sorta di “primogenitura”. Ovvero dell’elaborazione, da parte di Anas, di un articolato piano di valorizzazione turistica che si propone uno scopo ben preciso: regalare un nuovo volto alla riqualificata Autostrada del Mediterraneo, nome dell’arteria dal dicembre 2016, per troppo tempo considerata la Cenerentola delle grandi arterie viarie del Paese. Ecco quindi che il nastro autostradale smette di essere un corpo fatto di cemento e asfalto, per diventa-

re (anche) ben altro: un’occasione di comunicazione turistico-culturale di un territorio unico al mondo. Gli strumenti impiegati per raggiungere i target, ovvero i viaggiatori? Un nuovo sistema di cartellonistica dedicata, innanzitutto, composto anche da appositi totem che verranno collocati nelle aree di servizio (Anas sta provvedendo all’installazione della nuova cartellonistica e all’aggiornamento di quella esistente). Quindi un apparato digitale ad hoc, composto da un sito web (www.autostradadelmediterraneo.it) e da un’App, nuovi mezzi di comunicazione che, oltre a fornire informazioni utili per chi utilizza il tracciato, offriranno anche significative suggestioni sulla storia dei territori attraversati.

Eliana Puccio

Autostrade 7/2017 leStrade

1. Tratto ammodernato dell’A2 Autostrada del Mediterraneo

2. Grafica dell’iniziativa Anas “Ogni viaggio, una scoperta”

3. Da sinistra: il ministro Dario Franceschini (Beni Culturali), il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani e il ministro Graziano Delrio (Infrastrutture e Trasporti) 4. Il testimonial della campagna Giancarlo Giannini

sentarle in grande stile, Anas, lo scorso 13 giugno, ha anche organizzato il lancio di una campagna - realizzata insieme al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con il patrocinio del Ministero dei Beni e delle Attività Culturali - che ha visto come testimonial il noto attore Giancarlo Giannini (spezzino di nascita, ma cresciuto a Napoli). Lo slogan dello spot di 33 secondi intepretato dall’attore: “Ogni viaggio, una scoperta”. Ad esemplificare pienamente il senso di questa iniziativa, la cui presentazione si è svolta alla presenza dello stesso Giannini, dei ministri Graziano Delrio ed Ennio Franceschini (rispettivamente Infrastrutture e Cultura), del presidente di Anas Gianni Vittorio Armani, nonché di Marcello Pittella, presidente della Regione Basilicata, e di Roberto Musmanno, assessore alle Infrastrutture della Regione Calabria.

Dall’autostrada alla Storia © Anas SpA

Guarda lo spot della campagna di Anas

Ogni viaggio, una scoperta Questo per quanto riguarda gli strumenti. Ma in cosa consisteranno, più nel dettaglio, i contenuti di questa imponente campagna di informazione turistico-culturale? Il cuore del progetto sarà il racconto delle ricchezze storiche e paesaggistiche rintracciabili lungo “dieci Vie” di Campania, Basilicata e Calabria, percorribili a partire dall’itinerario principale dell’Autostrada del Mediterraneo e segnalate a partire dai suoi 52 svincoli. Per pre-

In più, il piano di valorizzazione del contesto in cui si colloca l’Autostrada del Mediterraneo prevede una serie di accordi con istituzioni, enti locali e realtà imprenditoriali che potranno costituire la base dello sviluppo dell’economia del territorio, con l’obiettivo di promuovere l’offerta turistica dal punto di vista culturale, enogastronomico e artistico. È il territorio, infatti, con in prima fila le sue realtà più attive, che, oltre all’utenza autostradale, beneficerà di un progetto naturalmente Win-Win: le “dieci Vie” esistono da sempre, ma vanno valorizzate, facendolo si può innescare un circolo virtuoso che può portare a migliorarle ulteriormente, con soddisfazione di tutti gli attori in campo. È quanto accade, per esempio, in molti Paesi il cui patrimonio naturalistico e storico-culturale è decisamente più “povero” del nostro. Adesso, finalmente, tocca a noi imboccare la strada giusta, ed è questo, forse, il merito maggiore di questo progetto sostenuto così intensamente da Anas, che rivoluziona il concetto tradizionale di viaggio autostradale - raggiungere la meta il prima possibile - per invitare i suoi utenti a fermarsi, di tanto in tanto, di fare una sosta, una deviazione, una piccola grande scoperta in più.

5. Tutte le informazioni sugli itinerari turistici anche in un’App

leStrade

Autostrade

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6. Nuova cartellonistica e itinerari 7. La Via del Mito: la Sirena Ligea a Lamezia Terme (Catanzaro) 8. La Via dello Sport: il Ponte della Luna a Sasso di Castalda (Potenza)

Alla scoperta delle “dieci Vie” Ed eccole qua, le famose dieci Vie campane, lucane e calabresi, che è giunto il momento di raccontare più nel dettaglio: La Via dei Castelli, La Via dell’Archeologia, La Via del Mito, La Via del Mare, La Via dei Parchi, La Via della Storia, La Via della Fede, La Via del Caffè, La Via dello Spot, Sulle orme di Bacco e Cerere.

La Via dei Castelli Iniziamo con una via di singolare interesse storico e culturale: quella che porterà gli utenti alla scoperta di castelli e manieri. Lungo l’Autostrada del Mediterraneo è infatti possibile ammirare in particolare: il Castello Medievale di Arechi a Salerno, il Castello Svevo di Cosenza, il Castello di Pizzo Calabro, il Castello di Scilla, il Castello Aragonese di Reggio Calabria.

La Via dell’Archeologia L’itinerario prende in considerazione tra l’altro: il Museo Archeologico provinciale di Salerno, il Museo Archeologico nazionale della Sibaritide, il Museo Archeologico Statale Vito Capialbi di Vibo Valentia, il Museo Archeologico Medma a Rosarno, il Museo Nazionale della Magna Grecia di Reggio Calabria.

La Via del Mito La nuova Autostrada del Mediterrano racconta anche i miti tipici dei luoghi lambiti dal tracciato. Si tratta di un itinerario affascinante che conduce per esempio alla scoperta dei luoghi cari alle sirene Partenope, Licosia e Ligea, protagoniste di stupende narrazioni fiabesche, che hanno inciso fortemente sulle tradizioni locali.

La Via del Mare Come è noto (ma forse non abbastanza, ora sarà anche più propriamente segnalato), l’Autostrada del Mediterraneo è anche la principale via di accesso alle più rinomate costiere e spiagge della Campania, della Basilicata e della Calabria, come per esempio la costiera Amalfitana, le località del Cilento, Maratea, Tropea, Scalea, Pizzo Calabro e la costa Viola.

La Via dei Parchi Meravigliosi paesaggi immersi nel verde e piante rare fanno da sfondo a parchi incontaminati come, tra gli altri, il Parco Nazionale del Cilento, la Valle di Diano e degli Alburni e il Parco Nazionale del Pollino. Quest’ultimo, in particolare, è il parco naturale più grande d’Italia con una superficie di oltre 190mila ettari, dichiarato Patrimonio dell’Unesco nel 2015. E poi ancora, il Parco Old Calabria, omaggio allo scrittore Norman Douglas autore, appunto, di “Old Calabria”, e il Parco Nazionale dell’Aspromonte, luogo della fiaba e dell’incanto.

Autostrade 7/2017 leStrade

LS Autostrade

43 9. Wi-Fi in motion: sarà uno dei servizi offerti dall’A2 in versione Smart Road

La Via della Storia

Evoluzione digitale

Dall’A2 Autostrada del Mediterrano è possibile raggiungere i luoghi ricchi di storia del nostro Paese raccontati in specifici percorsi culturali museali. Alcuni esempi: il Museo della Memoria e della Pace Giovanni Palatucci a Campagna, il Museo dello Sbarco a Salerno, il campo di internamento di Ferramonti di Tarsia, il Museo dei Brettii e degli Enotri a Cosenza, il podere delle Carrozze e il Museo del Risorgimento a Catanzaro, e tanto altro ancora.

Questo, per rendere omaggio alla “concretezza” di un territorio tutto da scoprire e gustare, in ogni senso come abbiamo visto. L’iniziativa Anas, però, come abbiamo accennato all’inizio punta molto anche sulla comunicazione digitale e persino social-virtuale. Oltre a sito web dedicato e App (gratuita) in cui una notifica vocale segnalerà le località più interessanti nelle vicinanze, infatti, ha lanciato una campagna social di ascolto per chiunque volesse proporre idee e suggerimenti per migliorare il progetto. L’hashtag utilizzato è #A2perilturismo. Questo anche in prospettiva delle ulteriori potenzialità nella comunicazione che l’arteria avrà in un prossimo futuro, nel momento in cui diventerà la prima Smart Road d’Italia, secondo un piano già concretizzatosi in un’apposita gara (per i dettagli si rimanda a “Smart Road made in Italy”, leStrade 8-9/2016, sezioneInnovazione). Interamente collegata e dotata di hot spot Wi-Fi ogni 300 m, l’A2 consentirà infatti agli utenti di usufruire di servizi come aggiornamenti meteo, segnalazioni di congestioni, indicazione di percorsi alternativi, nonché favorirà l’impiego di sistemi di sicurezza innovativi come l’SOS On Board. Si tratta - sottolineano da Anas - di un investimento che garantisce una rete stradale più sicura, aperta, rinnovabile e tecnologica. L’ampia capacità di segnale pensata per App Mobile permetterà un continuo scambio di dati tra veicoli e infrastruttura lungo il tratto stradale nel passaggio, da un ‘access point’ a un altro. Sono previste, inoltre, delle green island ogni 30 km: aree autostradali dove in futuro sarà anche possibile ricaricare le auto a guida autonoma. Queste isole serviranno anche a fornire energia rinnovabile e saranno dotate di droni, utili per attività preventive di monitoraggio o di segnalazioni tempestive in caso di emergenza. Ma la nuova “task force” digitale in progetto non potrà che fornire ulteriore valore aggiunto alle già cospicue informazioni turistico-culturale che l’A2 fornisce ai suoi utenti. Perché le vie della cultura, specialmente in un Paese straordinario come il nostro, possono essere davvero infinite. QQ

La Via della Fede Si tratta di un itinerario religioso di particolare valore che percorre i luoghi più significativi come la Certosa di Padula, il Santuario di San Francesco da Paola, la Certosa di Serra San Bruno, il Santuario alla Madonna di Paravati, il Santuario di San Gaetano Catanoso, il Santuario Maria SS. Consolazione di Reggio Calabria.

La Via del Caffè I gusti del viaggio dentro una Guida Per valorizzare l’Autostrada del Mediterraneo e i territori del Sud Italia attraversati, Anas ha collaborato con il quotidiano “la Repubblica”, nonché con le Regioni Basilicata e Calabria, nella realizzazione di “Autostrada del Mediterraneo-Guida per viaggiare con gusto 2017”, un viaggio attraverso 34 itinerari distribuiti lungo gli oltre 400 km della nuova tratta, con preziosi consigli e racconti evocativi.

Lungo il tragitto dell’A2 possiamo anche riscoprire l’autentico gusto del caffè italiano, attraverso una varietà di proposte e miscele. Come per esempio il caffè Castorino (Salerno), il caffè Trucillo (Salerno), il caffè Aiello (Cosenza), il caffè Guglielmo (Catanzaro), il caffè Cannizzaro (Cittanova), il caffè Mauro (Campo Calabro).

La Via dello Sport Intorno all’A2 vi sono località, ad alta suggestione, perfette per praticare alcune discipline sportive: dal Kitesurf nel Cilento e nell’area salernitana, al rafting sulle cascate del Fiume Lao, al trekking nelle zone montuose, insieme allo sci su Pollino, Sila e Aspromonte.

La Via Enogastronomica Sulle Orme di Bacco e Cerere Ma un viaggio che si rispetti non più esimersi da un’immersione nel gusto di una terra, da questo punto di vista più unica che rara, un viaggio dentro i sapori e i profumi del Sud: Sulle Orme di Bacco e Cerere diventa così la Via Enogastronomica, che conduce l’utente a degustare i vini, oli e prodotti tipici di alta qualità.

leStrade

44 Road Meeting/1

Mauro Armelloni

Nobilitare la road safey LA QUALITÀ DELLA SICUREZZA STRADALE È UN OBIETTIVO PIÙ CHE NOBILE CHE SI RAGGIUNGE ATTRAVERSO LA MIGLIORE COLLABORAZIONE POSSIBILE TRA GLI ATTORI IN CAMPO: DAGLI STUDIOSI AI LEGISLATORI, DAI GESTORI AGLI SVILUPPATORI DI TECNOLOGIA. È CON QUESTO SPIRITO CHE AIPCR E INDUSTRY AMS SI PREPARANO A ORGANIZZARE, IL 15 SETTEMBRE, NON LONTANO DALLA CELEBRE REGGIA DI CASERTA, IL PRIMO “ROAD SAFETY TECHNOPARK”.

n’anticipazione l’abbiamo già fornita sul numero scorso, nell’ambito della nostra inchiesta sulle startup stradali. Occorre, tuttavia, ritornarci perché l’evento detiene tutti i presupposti per lasciare il segno nella cultura e, si auspica, nella pratica di settore. Stiamo parlando dell’“AIPCR Road Safety TechnoPark” organizzato dal CNI della World Road Association (presidente Gianni Vittorio Armani) e da Industry AMS proprio a “casa” di quest’ultima, a Marcianise, provincia di Caserta. Qui, il prossimo 15 settembre, università, gestori, imprese e professionisti presenteranno una serie di innovazioni tecnologiche accomuna-

te da un obiettivo: migliorare gli standard di sicurezza lungo le nostre infrastrutture viarie. Fitto e altamente qualificato il panel dei relatori, che vedrà la presenza anche di molte grandi firme della nostra rivista, pensiamo al Domenico Crocco, segretario generale AIPCR per l’Italia, o a Roberto Arditi, SINA, presidente del CT mondiale AIPCR che si occupa proprio di sicurezza stradale. Tra gli altri interventi attesi, quelli dei vertici di Industry AMS (Pasquale e Roberto Impero, rispettivamente presidente e amministratore delegato), dei professori Lorenzo Domenichini (Università di Firenze) e Vittorio Giavotto (Politecnico di Milano), nonché

1. Giardini e Reggia di Caserta

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LS Strade

45 Soluzioni per la sicurezza stradale in vetrina anche a Bergamo Sicurezza stradale al centro anche di un seminario tecnico organizzato dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Bergamo e dalla stessa Provincia il 27 settembre, a Bergamo. Il titolo: “Soluzioni per la sicurezza stradale”. Sotto i riflettori, le nuove tecnologie e, in particolare, il concetto di “sicurezza passiva”. I relatori saranno Nicola Pirani, Settore Viabilità Provincia di Bergamo (autore, tra l’altro, di “I pali (certificati) a sicurezza passiva”, leStrade 4/2013, Tecnologie&Sistemi), Novella Tajarol, responsabile vendite Safety Product, Mauro Corsanici, responsabile R&D di Industry AMS e Roberto Impero, amministratore delegato di Industry AMS. In esposizione anche alcuni prodotti di Safety Product, Sibestar e della stessa Industry AMS.

4 4. Indicatore strada ghiacciata Sibestar 5. Sistema ZIPpole (Safety Product)

Dalla tecnologia alla qualità

2. Grafica dell’iniziativa di Marcianise (Caserta) 3. Dispositivo di ritenuta Industry AMS

degli ingegneri Roberto Mastrangelo (Anas) e Fausto Mozzarelli (CSI). Uno dei temi portanti dell’evento - che prevede anche un’area espositiva in cui saranno messe in mostra le innovazioni tecnologiche - sarà la “qualità nella sicurezza stradale”, un concetto trasversale a molti interventi che sarà sviluppato trattando, per esempio, specifiche questioni normative, progettuali o costruttive. Oppure cercando di gettare le basi per la costruzione di un percorso di formazione/specializzazione dedicata proprio all’argomento “qualità”, che possa vedere protagonisti, in futuro, tutti gli esponenti della filiera.

Scendendo ulteriormente nel dettaglio, possiamo aggiungere che nell’ambito della giornata del 15 settembre il grande tema della qualità rappresenterà il filo conduttore di una serie di occasioni di confronto tecnico tra gli operatori del settore, in cui si approfondiranno, per esempio, anche tematiche specifiche quali la sicurezza in galleria, i costi della sicurezza stradale o la selezione dei sistemi di ritenuta (come quelli della famiglia di dispositivi di ritenuta SMA sviluppati ds Industry AMS). “La definizione del progetto, per i sistemi di ritenuta stradali rientranti nel rapporto di prova - spiegano a questo proposito gli organizzatori -, identifica importanti condizioni funzionali del sito stradale rispetto all’installazione di prova. La gamma di prestazioni dei prodotti, per sistemi di ritenuta stradali trattati nella presente norma, permette alle autorità nazionali e locali di riconoscere e specificare la classe di prestazione da impiegare”. Dalle norme alle tecnologie, dunque, secondo un percorso di evoluzione del settore che ha in qualche modo l’obbligo di stare al passo con fattori contestuali cruciali quali i crescenti volumi di traffico, l’aumento del rischio, l’automazione del trasporto. Per fornire soluzioni, di qualità e per la sicurezza, alle numerose problematiche in cui ci muoviamo. Per saperne di più: www.aipcr.com www.smaroadsafety.com QQ

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46 Road Meeting/2

A cura della redazione

Far ruotare tutto intorno al servizio 1

LA RIVOLUZIONE DEI TRASPORTI PASSA ATTRAVERSO LA SIGLA MAAS, “MOBILITY AS A SERVICE”. È L’APPROCCIO CHE STA ORIENTANDO TECNICHE E POLITICHE DI ALCUNE CITTÀ ALL’AVANGUARDIA, MA CHE ANCORA ATTENDE UNA DIFFUSIONE MASSIVA. IL TEMA SARÀ CENTRALE AL CONGRESSO MONDIALE DELL’IRF (NEW DELHI, INDIA, 14-17 NOVEMBRE). CE LO ILLUSTRA SUSANNA ZAMMATARO, DIRETTORE ESECUTIVO DELL’INTERNATIONAL ROAD FEDERATION. leStrade. Ultimamente, in molti contesti si sente associare la parola “trasporti” al termine “rivoluzione”. Staremmo vivendo, in pratica, in un’epoca di profondi rivolgimenti (anche) nel campo della mobilità. Qual è la sua lettura di questa questione? Zammataro. La rivoluzione a cui accenna deve essere, innanzitutto, funzionale al raggiungimento di un obiettivo: quello di una mobilità pienamente sostenibile, una componente essenziale, peraltro, della qualità della vita, nonché la spina dorsale dell’economia di qualsiasi paese nel mondo. Possiamo oggi considerare l’accesso a un livello soste-

Strade

nibile di mobilità un diritto fondamentale di ogni cittadino. Le previsioni ci dicono che da qui al 2050, sette persone su dieci vivranno in un centro urbano, mentre attualmente diverse città del mondo già manifestano serie criticità nei loro sistemi di mobilità urbana. I problemi, del resto, sono noti: inquinamento, traffico, sicurezza, costi elevati, lentezza e/o inadeguatezza del sistema. Quando la velocità media per spostarsi da un punto A a un punto B in una metropoli come Londra diventa uguale a quella degli inizi del secolo scorso, è evidente che ci troviamo davanti a un problema e che è arrivato il momento di pensare alla mo-

2. Il Traffic Management Center di New Dehli, sede del prossimo IRF World Congress 1. Susanna Zammataro (IRF Ginevra) 3. Esempio di App a orientamento MaaS: è la finlandese Whim

bilità urbana in maniera del tutto diversa rispetto a quanto fatto finora. È quanto attualmente sta accadendo con l’introduzione del concetto di MaaS “Mobilità come Servizio” (Mobility as a Service), una vera e propria rivoluzione nel nostro settore. Per dirla con Sampo Hietanen, il padre del concetto di MaaS, “il settore trasporti è stato investito da uno tsunami digitale e abbiamo solo appena cominciato a grattare la superfice”. Una vera e propria rivoluzione è in atto ma non sappiamo ancora esattamente che forma prenderà, chi la guiderà e quali saranno le conseguenze sia per i governi sia per gli operatori.

leStrade. Quali sono le caratteristiche salienti del MaaS? Zammataro. L’idea alla base del concetto MaaS si riassume nell’offrire a ogni viaggiatore la possibilità di pianificare e pagare i servizi di mobilità secondo i propri bisogni e, ed è l’aspetto più importante, con un’unica, semplice e rapida transazione. La vera rivoluzione di MaaS sta nel fatto di rimettere le persone al centro e di offrire loro servizi di mobilità tagliati su misura. La sfida che abbiamo davanti è quella di ruiscire a fornire “qualità della vita”. Dissolvendo i confini tra i diversi modi di trasporto, MaaS diventa un vero e proprio “aggregatore”. Pensate per un momento al modo in cui ci si muove in una città. Nella maggior parte dei casi si fa ricorso a un’autovettura e, a seconda di dove si vive, anche a del trasporto pubblico. Più raramente si fa ricorso a una biciclettta, al car-sharing o a una combinazione di diversi modi di trasporto. Lo stesso vale quando si viaggia in un’altra città. Anzi, in quest’ultimo caso si fa molto spesso ricorso a un taxi perché si ha difficoltà a capire l’offerta di trasporto pubblico, non si conoscono i percorsi, 4

4. MaaS: approccio, trasporti e infrastrutture

né i costi e le modalità di pagamento. L’esperienza prova che alla fine un individuo sceglierà sempre la soluzione che richiede meno tempo di riflessione e, quindi, più rapida e comoda. Tutto ciò ha cominciato a cambiare con l’arrivo sul mercato di operatori come Uber, Lyft, Ola e altri gestori di servizi simili. Con MaaS l’utente potrà programmare e pagare i suoi spostamenti facendo ricorso a una combinazione di diversi modi di trasporto che vanno dal TPL al car-sharing, al bike-sharing. Tutto ciò attraverso un singolo punto d’accesso (una App) capace di fornire informazioni in tempo reale e di suggerire le migliori combinazioni. Il sistema da questo punto di vista è di assoluta rottura rispetto agli attuali “business models” utilizzati nel settore, anche se di fatto continua a usare l’infrastruttura esistente. Quindi ha il potenziale per riuscire a generare vasti benefici in diversi ambiti. leStrade. Per l’appunto: quali sono i vantaggi che MaaS può offrire? Possiamo davvero dire che si tratta della soluzione a molti, se non a tutti i nostri problemi di mobilità? Zammataro. MaaS si basa su tre elementi principali che, combinati, forniscono viaggi intermodali senza soluzione di continuità: 1. Informazione e pianificazione 2. Pagamento 2. Pacchetti di mobilità (si può decidere di sottoscrivere un abbonamento mensile o annuale). I benefici più evidenti sono non solo quelli legati a un’offerta flessibile, affidabile e facile da usare, ma anche un abbattimento dei costi, una riduzione dell’uso individuale di autovetture e, quindi, anche una migliore qualità dell’aria nei centri urbani. Si dice che MaaS opererà anche una sorta di “democratizzazione” dei trasporti rendendo possibile la soluzione di problemi come quelli legati all’annosa questione dell’”ultimo chilometro”, ovvero dell’accesso. Nel dibattito attuale, diverse sono le voci che sostengono che MaaS non è soltanto un toccasana per chi si muove in città, ma può diventarlo, proponendo soluzioni integrate, anche per tutti gli utenti di mobilità, nonché per le comunità rurali. Di sicuro MaaS rappresenta un buon modo di ottimizzare i consumi di trasporto o di network di trasporto sia pubblico sia privato e di far incontrare adeguatamente la domanda con l’offerta, fornendo per di più soluzioni ottimali a chi si deve spostare lungo un itinerario dato. Non va trascurata, infine, anche la componente economica/finanziaria di MaaS. Abi Research prevede che i ricavi che MaaS riuscirà a mobilitare globalmente saranno pari a mille miliardi di dollari, da qui al 2030. Si prevede che MaaS spingerà la crescita economica abbassando il costo dei trasporti. Prima di riuscire in ciò, dovrà però fare i conti con la resistenza che incontrerà da parte dei più tradizionali operatori del settore. Ma il cambiamento è inevitabile e bisogna cominciare a riflettere e a muoversi già adesso. leStrade. A fronte di questi benefici, come spiega il fatto che la sua attuazione sia ancora limitata a poche città all’avanguardia? Zammataro. Questo tipo di approccio richiede che tutti i sistemi - autobus, treni, metropolitana, taxi, car-sharing, autorità locali, ecc. - riescano a concepirsi e a funzionare come un unico network. E questo non è certamente semplice da realizzare perché richiede, negli operatori, un cambio drastico di

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Strade

48 5. Stazione BRT (Bus Rapid Transit) in Sud Africa

6. Cover della brochure di presentazione del Congresso IRF https://wrm2017.org

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mentalità. Vi sono poi ostacoli non indifferenti dal punto di vista della tecnologia, degli standard e anche legali, normativi e politici. Le città sono strutture complesse e spesso guidate dalla politica. Al contrario di quanto si possa pensare, MaaS non è solo una rivoluzione dettata e guidata dalla tecnologia, ma dipende fortemente anche dalle politiche che le autorità competenti saranno in grado di impostare. Al momento, sembra esserci grande difficoltà da parte dei legislatori a stare al passo con le innovazioni e di come la tecnologia possa essere impiegata. Legislazioni e standard obsoleti possono decisamente costituire un ostacolo significativo. È quindi importante che le autorità pubbliche siano in grado di creare le condizioni-quadro necessarie non solo a non ostacolare l’innovazione, in senso generale, ma al contrario volte anche a favorire e accellerare questo sviluppo. leStrade. Quadro politico-normativo a parte, quali sono a suo avviso gli altri elementi sui quali bisognerà concentrarsi per far sì che questa rivoluzione si attui positivamente? Zammataro. Innanzitutto è importante concentrarsi sulla questione dei dati o “Big Data”. È estremamente importante investire nella raccolta e analisi di dati, perché senza di essi navighiamo al buio. Sarebbe anche bene, inoltre, adottare politiche di “open data”, come ha fatto recentemente la città di Edmonton, in Canada. Una politica di open data favorisce infatti le collaborazioni e a lungo termine anche l’efficienza. Quindi bisogna investire nelle persone. C’è infatti un gran bisogno di formazione a tutti i livelli (dirigenziali come operativi), sia nel settore pubblico sia in quello privato. E in questo processo risulta cruciale coinvolgere gli esponenti delle nuove generazioni, sia in quanto futuri utilizzatori sia perché detentori di un modo diverso di pensare e guardare le cose. Saranno loro, probabilmente, a rendere possibile quel “cambiamento d’altitudine” necessario per affrontare le nuove sfide che abbiamo davanti. Infine, è necessario favorire una cultura della “leadership multipla”. Se da una parte è vero che in certe città si sono ottenuti cambiamenti e progressi importanti grazie all’impegno e alla leadership di alcuni sindaci carismatici, è pur vero che i sindaci non restano in carica per sempre: in fin dei conti, per quanto capace e determinato, un buon capitano non riesce ad andare lontano senza un buon equipaggio. Se si aspira a cambiamenti durevoli e di lungo termine, è importante implicare e responsabilizzare diversi attori.

È importante contare su una buona struttura tura di “governance” che permetta alle diverse voci di esprimersi nella costruzione del processo o decisionale. Città come Johannesburg, New York o San Francisco sono riuscite a operare trasforsformazioni significative grazie al coinvolgimento ento e all’azione di diversi attori. Il caso del Sistestema BRT a Johannesburg è emblematico. o. Il progetto incontrava una fortissima resistenenza da parte degli operatori di taxi della zona ona coperta dalla nuova linea BRT perché perr la maggior parte di loro il taxi era la principale ale fonte di reddito per la famiglia. Coinvolgenndo i tassisti nello sviluppo del progetto, alla a fine si è arrivati a una soluzione innovati-va: i tassisti sono diventati azionisti della a società di gestione della linea risolvendo così il problema iniziale e allo stesso tempo aumentando le possibilità di successo del progetto. leStrade. Perché un’organizzazione come l’IRF l’IRF, legata al settore dell’infrastruttura stradale, si interessa oggi a questioni di mobilità come MaaS? Zammataro. Data l’entità delle sfide che l’intero settore trasporti è oggi chiamato ad affrontare, sarebbe anacronistico pensare di lavorare a compartimenti stagni. Il mondo dei trasporti è un ecosistema e come tale richiede soluzioni congiunte e grandi sfide richiedono grandi collaborazioni. È per questo motivo che per il nostro 18° Congresso Mondiale, in programma a New Delhi in India dal 14 al 17 novembre, abbiamo deciso non solo di mettere la mobilità sostenibile e intelligente al centro del dibattito, ma anche di collaborare con oltre 23 organizzazioni del settore. Il Congresso - caratterizzato dalla parola chiave Cross/Roads\ - è stato infatti concepito anche come una piattaforma globale che possa facilitare gli scambi tra innovatori, business community e organizzazioni. Siamo persuasi che, connettendo talenti ed esperienze di vario genere, saremo in grado di prendere decisioni adeguate per rendere sempre migliori strade, veicoli e reti. Ma oltre a “connessione”, altre password di questo approccio non possono che essere, come ho già avuto modo di sottolineare, “rottura” e “trasformazione”. Il fine ultimo - la qualità della vita per tutti - merita questo sforzo comune. QQ

Strade 7/2017 leStrade

MANUTENZIONE &INNOVAZIONE MANUTENZIONE Q Patrimonio internazionale Q Prestazioni migliorate con additivi polimerici Q Rilievo globale Q Tecnica e qualitÃ per guarire i manti

50 WCPAM 2017

Fabrizio Apostolo

Patrimonio internazionale SONO LE PAVIMENTAZIONI STRADALI E AEROPORTUALI, SEMPRE PIÙ OGGETTO, IN TUTTO IL MONDO, DI PARTICOLARI ATTENZIONI FINALIZZATE AD ARGINARNE IL DEGRADO E MIGLIORARNE L’EFFICIENZA, CON BENEFICI PER SICUREZZA E AMBIENTE. LA QUESTIONE, NODALE, È STATA MESSA AL CENTRO DELLA PRIMA EDIZIONE DELLA WCPAM, UN EVENTO ORGANIZZATO DAL POLITECNICO DI MILANO CHE HA PORTATO SUL LAGO MAGGIORE I MASSIMI ESPERTI DELLA MATERIA, RAPPRESENTANTI DI UNIVERSITÀ, ENTI GESTORI E INDUSTRIA.

Manutenzione 7/2017 leStrade

3. Area espositiva con lo stand di leStrade (media partner) 4. La kermesse è stata ospitata dal Grand Hotel Dino di Baveno (VB)

2. Sessione inaugurale della WCPAM 2017

(vedi gli additivi) all’esigenza di investire in cospicue campagne di monitoraggio delle opere d’arte (si pensi ai viadotti) fino alla questione della divulgazione di best practice con l’obiettivo di far circolare al massimo le conoscenza in questi specifici ambiti. Un esempio tra i molti: far conoscere ai gestori stradali quanto stanno facendo i manutentori delle infrastrutture aeroportuali, tradizionale laboratorio di innovazione tecnica avanzata.

1. Obiettivo qualità per le pavimentazioni: è lo sforzo comune della comunità tecnica internazionale

Manutenzione

urare e gestire come si deve le pavimentazioni, stradali così come aeroportuali. È il tema dei temi, del presente e del futuro. È, indubbiamente, il crocevia più importante di ogni dibattito contemporaneo sulle infrastrutture, in Italia ma anche e soprattutto sulla scena internazionale. Lo testimoniano, solo per fare un esempio, i numerosi eventi “global” dedicati a queste questioni, a partire dal PPRS Pavement Preservation and Recycling Summit di Parigi 2015, per passare alla “nostra” Asphaltica 2017 (siamo in attesa di notizie su Asphaltica World Roma, ottobre 2018), tornare quindi in Francia per l’atteso PPRS di Nizza prossimo venturo (sarà a marzo 2018) e, saltando ancora a ritroso nel tempo, ma non troppo, fermarci un momento a riflettere a seguito della recente “cinque giorni” italiana del WCPAM, la World Conference on Pavement and Asset Management organizzata a Baveno (Verbano-CusioOssola) dal Politecnico di Milano dal 12 al 16 giugno scorsi (www.wcpam2017.com). leStrade ha anticipato alcune questioni approfondite dalla manifestazione nel corso di una serie di interventi firmati dal professor Maurizio Crispino, Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie e Aeroporti al “Poli” milanese e chairman della conferenza (si vedano in particolare i numeri di Febbraio, Aprile e Maggio 2017, rubrica “Pavement and Asset Management”). Quindi, ha partecipato alla kermesse nelle vesti di media partner, dialogando con molti addetti ai lavori su alcuni temi di estrema attualità tecnica, dall’ormai non rinviabile miglioramento delle nostre pavimentazioni stradali attraverso l’impiego massiccio di soluzioni tecniche innovative

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Proprio il tema della comunicazione è stato uno di quelli toccati dallo specialista invitato a tenere la Lecture introduttiva, Thomas Linder, responsabile della rete stradale della Baviera del Sud per il Lander Baviera e presidente del Comitato Tecnico D1 (Asset Management) dell’AIPCR, l’Associazione Mondiale della Strada. Il titolo: “Preparare l’appropriata infrastruttura stradale: una sfida cruciale per il presente e per il futuro”. “È cruciale - ha detto Linder - che oggi gli ingegneri stradali dialoghino sempre di più con altri specialisti, quali gli esperti di ambiente o di economia e finanza, con l’obiettivo di delineare accordi e stringere patti che siano propedeutici a una gestione ottimale, nel tempo, dell’infrastruttura. Questo percorso interdisciplinare esige un’appropriata comunicazione: un linguaggio comune”. “Le sfide dell’asset management - ha aggiunto il professor Maurizio Crispino -, che vanno dal miglioramento della sicurezza alla tutela ambientale, dalla qualità dei servizi alla gestione delle risorse economiche, ci portano a porci costantemente domande su come risolvere i molteplici problemi sul tavolo e superare, così, gli ostacoli. In questo processo la comunicazione è fondamentale, se non altro per diffondere i messaggi più virtuosi al di fuori dei consessi strettamente ingegneristici, coinvolgendo al massimo grado i gestori”. Un obiettivo raggiunto proprio dalla WCPAM 2017 che ha avuto innanzitutto il merito di riunire intorno a numerosi tavoli tecnici tutti gli attori del settore: dagli esponenti della ricerca e delle istituzioni scientifiche ai gestori, per l’appunto, fino alle imprese operative sul campo e, insieme ad esse, agli sviluppatori e applicatori di innovazione tecnologica, un altro elemento chiave nel processo di tutela e miglioramento dei nostri asset-pavimentazioni. Su alcuni specifici temi sviluppati nel corso della rassegna, introdotta da una sessione di formazione e conclusasi con una visita tecnica all’aeroporto internazionale di Malpensa, torneremo a parlare nei prossimi numeri di leStrade. In quest’occasione ci limitiamo a riassumere i principali aspetti toccati dalla WCPAM, ospitata dal Grand Hotel Dino di Baveno, e “popolata” da esperti provenienti da tutto il

Comunicare la manutenzione

pianeta. Ovvero: il monitoraggio delle infrastrutture e le metodologie con cui si acquisiscono i dati sullo stato della rete (Quality and Monitoring), gli studi sui degradi dei network in termini prestazionali, le tecnologie di intervento, la programmazione della manutenzione, l’esecuzione degli interventi (dalle riqualifiche profonde agli strati superficiali), la sicurezza stradale e aeroportuale, la gestione economica delle risorse, i benefici in termini ambientali di corrette pratiche di asset management, i temi correlati di Risk and Safety (rischio e sicurezza), per concludere con le Smart Infrastructure, ovvero applicazioni della digitalizzazione alla gestione della manutenzione e, ancora più a monte, alla progettazione. Insomma: quantità (alle numerosissime presentazioni, vanno aggiunti anche i poster tecnici), ma anche qualità, che poi sarebbe anche l’obiettivo finale di questo enorme sforzo congiunto di scambio informativo e divulgativo.

5. Il professor Maurizio Crispino, Politecnico di Milano, chairman della WCPAM 2017 6. Thomas Linder, presidente CT AIPCR Asset Management 7. In sintesi, i grandi temi della WCPAM, alla prima edizione assoluta

Network per la qualità Chiudiamo questo intervento, facendo menzione di alcuni dei protagonisti che hanno contribuito al suo successo, a partire dai network delle conferenze internazionali di cui la prima edizione della WCPAM ha costituito la sintesi: l’EPAM (European Pavement and Asset Management) e ICMPA (International Conference on Managing Pavement 8

Manutenzione 7/2017 leStrade

11. Sessione di poster globali: da un esempio di ricerca italiana su nuovi mix bituminosi ecosostenibili... 12. … alle sfide della gestione aeroportuale in Australia

8, 9, 10. Istantanee da alcuni dei numerosi seminari tecnici, svolti in sessioni parallele

Assets). Quindi, ecco il Politecnico di Milano, a partire dal suo Rettore, il professor Ferruccio Resta, e il MIT: “Metodologie, tecniche, tecnologie innovative, strumenti di corretta gestione delle infrastrutture esistenti così come i criteri e le logiche di spesa - ha sottolineato il Ministro Graziano Delrio - devono essere costantemente oggetto di processi di miglioramento e implementazione, in modo tale che agli operatori industriali possa giungere il migliore supporto. In questo contesto, la WCPAM ha rappresentato un’occasione unica per sviluppare un dibattito proficuo, nonché per scambiare preziose informazioni tecnico-scientifiche e diffondere esperienze applicative”. Altri protagonisti della manifestazione sono stati quindi l’Anas che è fortemente impegnata in un programma di manutenzione della propria rete stradale, e l’AIPCR, presente con il presidente Claude Van Rooten, lo stesso Linder e Gerardo Flintsch (segretario del Comitato D.1.). Van Rooten ha presentato tra l’altro un case study sui sistemi di asset management delineando alcuni esempi di come l’associazione si stia approcciando alla questione: “La conservazione e manutenzione degli asset, così come le strategie a lungo termine basate sul concetto di resilienza e gestione del rischio - ha detto il numero uno del PIARC - dovrebbero formare la base della nostra azione”. L’AIPCR, da parte sua, ha anche presentato la nuova versione web del manuale sulla gestione degli asset stradali che sarà disponibile dal settembre 2017 all’indirizzo road.asset.piarc.org. La risorsa informatica metterà a disposizione degli addetti ai lavori contenuti riguardanti aspetti di gestione, pianificazione, dati e modelli. Il manuale, inoltre, proporrà strumenti operativi, casi studio, consigli tecnici, esperienze di successo provenienti da USA, Regno Unito e molti altri Stati del pianeta. A proposito di AIPCR, proprio la vetrina della WCPAM è stata propizia per un primo save da date, di quelli da sottolineare: l’annuncio del 26° World Road Congress, che si terrà ad Abu Dhabi, Emirati Arabi Uniti, dal 6 al 10 ottobre 2019. Quindi ecco gli espositori: in molti casi anche protagonisti di sessioni tecniche. Tra gli altri Controls Group, Iterchimica (le cui soluzioni hanno dato un significativo contributo al miglioramento delle pavimentazioni del rinnovato raccordo autostradale di Bereguardo, gestito dalla conces-

LS Manutenzione

sionaria a Milano-Serravalle Milano-Serravalle, presente a Baveno con i suoi specialisti), Gavio Group (a una sua soluzione tecnologica avanzata, sviluppata da Sineco, dedichiamo un articolo in questa stessa sezione Manutenzione&Innovazione, intenzionamente “potenziata” proprio per dare vigore ai molti spunti emersi nel corso della WCPAM), Strabag, che ha presentato un interessante caso studio sull’impiego di misti cementati ad alta duttilità sulla Tratta B1 della Pedemontana lombarda. Tra gli sponsor, ecco quindi Mapei, Spea Engineering e l’Osservatorio sulle Attività di Manutenzione degli aeroporti. La WCPAM 2017, infine, è stata supportata anche dall’OICE, l’organizzazione delle associazioni di ingegneria e architettura, e ha avuto i patrocini (solo per citarne alcuni) di ERF, IRF, ENAC, SITEB e TRB. QQ

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54 Conglomerati Bituminosi

Prestazioni migliorate con additivi polimerici IMPIEGARE I MATERIALI DISPONIBILI SUL TERRITORIO E AD UN TEMPO GARANTIRE ELEVATE PERFORMANCE E DURABILITÀ, NONCHÈ CANTIERABILITÀ ANCHE IN CONDIZIONI CLIMATICHE ESTREME: È LA GRANDE SFIDA DELL’“OTTIMIZZAZIONE” DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI VINTA DALL’INGEGNERIA DEI MATERIALI CON L’AIUTO DEI COMPOUND CONTENENTI POLIMERI. DI SEGUITO, L’ILLUSTRAZIONE DI UN CASO ESEMPLARE DI MODIFICA MIGLIORATIVA DI MISCELE BITUMINOSE, GIÀ PRESENTATO AL RECENTE CONGRESSO TIS 2017 DELL’AIIT A ROMA.

l reperimento delle materie prime per la formulazione dei conglomerati bituminosi non è sempre di facile gestione, con particolare riferimento agli aggregati e al bitume. Pertanto, dovendo preferibilmente utilizzare i materiali localmente disponibili e offerti dalle aziende presenti sul territorio, l’ottenimento di miscele ad elevate prestazioni è comunque raggiungibile con l’utilizzo di tecnologie che, attraverso uno sviluppo ingegneristico di particolari prodotti, garantiscono elevata vita utile alle pavimentazioni, anche in condizioni climatiche estreme. Oltretutto, tali necessità sono ancora più rimarcate per aree geografiche con difficoltà di accesso, come ad esempio le isole. Un metodo che contribuisce a migliorare la qualità delle pavimentazioni, evitandone l’ammaloramento e il degrado, riducendo la manutenzione, è l’aggiunta di polimeri nelle miscele bituminose (Bense 1983, Serfass et al. 2000). L’articolo presenta la modifica delle miscele bituminose (PMA - Polymer Modified Asphalt) con appositi compound polimerici. I risultati ottenuti hanno evidenziato elevate prestazioni soprattutto in termini di resistenza all’accumulo di deformazione permanente e di modulo complesso. L’utilizzo di tale tecnologia consente di conseguire obiettivi come una facile lavorabilità e un semplice processo produttivo, avere versatilità in funzione delle diverse situazioni e del traffico, differenti possibilità di selezione, riciclo e recupero (Celauro et al. 2004). I due metodi principali di aggiunta di polimeri alle miscele bituminose sono • PMB - metodo WET (aggiunta nei bitumi e successivo trasporto in impianto e utilizzo del bitume modificato durante la fase produttiva); • PMA - metodo DRY (aggiunta diretta nelle miscele bituminose durante la produzione in impianto).

Manutenzione

Obiettivo dello studio che sintetizziamo in questo articolo è stato la messa a punto e l’ottimizzazione di miscele che impieghino non necessariamente materiali altamente performanti, ma facendo uso di aggregati lapidei e bitume localmente disponibili, puntando anche al miglioramento della formula tradizionale mediante l’additivazione con appositi compound polimerici.

Materiali e metodi Lo studio sperimentale è stato sviluppato usando i seguenti materiali: • aggregati (Dmax = 16 mm); • legante (bitume tal quale B50/70); • compound polimerico per PMA. Le miscele prodotte sono state messe a confronto con la miscela tradizionale e l’ottimizzazione è stata eseguita usando il metodo di formulazione più diffuso nei capitolati

Clara Celauro Professore di Strade Ferrovie e Aereoporti Università degli Studi di Palermo

Mauro Ranieri Ingegnere Civile Dottore di Ricerca Università degli Studi di Palermo

Loretta Venturini Direttore Tecnico Iterchimica Srl

1. Curva granulometrica progettata

TAB. 1 ASSORTIMENTO GRANULOMETRICO DEGLI AGGREGATI IMPIEGATI

TAB. 2 CARATTERISTICHE FISICO-MECCANICHE DEGLI AGGREGATI IMPIEGATI Caratteristiche

Passante, % Setacci

Frazioni a3

Frazioni

Massa specifica reale, g/cm (EN 1097-7:2008)

2.82

2.83

2.84

2.85

100

Massa specifica apparente, g/cm3 (EN 1097-6:2013)

100

Determinazione delle perdita in peso Los Angeles, % (EN 1097-2:2010)

22.10

20.19

20.64

20.12

100

91.38

90.41

18.33

99.96

100

0.71

0.73

0.77

85.67

99.91

99.70

100

0.51

38.3

72.62

97.78

100

0.49

15.66

41.54

70.60

100

0.4

0.44

6.62

16.84

26.09

99.31

0.18

0.41

5.28

11.21

17.19

93.78

0.075

0.33

4.01

6.42

10.57

74.25

(20/25)

(10/15)

(6/10)

(0/6)

100

94.73

Equivalente in sabbia, % (EN 933-8:1997) Indice dei vuoti (CNR 65:1978)

0.80

0.79

Coefficiente di imbibizione (EN 1097-6:2013)

0.64

0.51

italiani, ovvero la metodologia Marshall con 4 diverse percentuali di bitume (75 colpi per faccia, secondo la normativa europea EN 12697-34:2012). A ciò si sono aggiunte analisi dei risultati di compattabilità delle miscele alla Pressa Giratoria (D = 150 mm, secondo la normativa europea EN 1269731:2007). Le caratteristiche fisico-meccaniche verificate sono state: • resistenza all’ormaiamento (EN 1269722:2007, metodo B); • modulo di rigidezza (EN 12697-26:2012, annesso B); • resistenza a fatica (EN 12697-24:2012, annesso D).

Aggregati lapidei

filler 2.85

filler

TAB. 3 CARATTERISTICHE DEL BITUME UTILIZZATO PER LA PRODUZIONE DELLE MISCELE Caratteristiche

Unità di misura

Valori

Norma di riferimento

Densità a 25°C

g/cm3

1.033

EN 3838:2005

Penetrazione a 25°C

dmm

EN 1426:2015

°C

50.5

EN 1427:2015

-0.21

EN 12591:2009 EN 12593:2015

Temperatura Palla-Anello Indice di penetrazione Temperatura di rottura Fraas

°C

-12

Duttilità a 25°C

> 100

ASTM D113:2007

Viscosità a 60°C

Pa·s

255.5

EN 13302:2010

Viscosità a 100°C

Pa·s

3.917

EN 13302:2010

Viscosità a 135°C

Pa·s

0.435

EN 13302:2010

Viscosità a 150°C

Pa·s

0.222

EN 13302:2010

Temperatura di miscelazione (d = 0.17 Pa·s)

°C

155

EN 13302:2010

Temperatura di costipamento (d = 0.28 Pa·s)

°C

145

EN 13302:2010

Dopo RTFOT: Perdita di massa

-0.19

EN 12607-1:2015

Gli aggregati lapidei utilizzati nel confezioPenetrazione a 25°C dmm 44 EN 1426:2015 namento delle miscele provengono dalla Temperatura Palla-Anello °C 64.5 EN 1427:2015 frantumazione di rocce calcaree locali siciViscosità a 60°C Pa·s 668 EN 13302:2010 liane, il cui assortimento e le caratteristiche fisiche e meccaniche sono riportate in tab. 1 e tab. 2. Compound polimerico Il fuso e la curva granulometrica utilizzata sono riportati Il compound polimerico utilizzato (Superplast) è un copolimero in fig. 1 e fanno riferimento ad una miscela “alto modulo”. sintetico derivante dalla lavorazione di materiali plastici, polieLa determinazione della massa specifica reale (valore metilene a bassa densità (LDPE), etilene vinil acetato (EVA) ed aldio pari a 2.842 g/cm3) è stata determinata secondo EN tri polimeri a basso peso molecolare e medio punto di fusione. 1097-3:1999. Il prodotto si presenta in granuli semi-morbidi e flessibili. Esso non è progettato per la modifica del bitume, bensì per modificaBitume re direttamente il conglomerato bituminoso, comportando l’inIl bitume tal quale utilizzato nella ricerca è il B50/70, le cui cremento delle prestazioni meccaniche e della durabilità (Itercaratteristiche sono riportate in tab. 3. chimica Srl 2015). Le relative proprietà fisiche sono le seguenti:

7/2017

Manutenzione

56 • aspetto: granuli; • colore: nero/grigio; • dimensioni: 2.00-4.00 mm; • punto di rammollimento: 160°C; • punto di fusione: 180°C; • melt index: 1÷5; • densità a 20°C: 0.934 g/cm3. Per la caratterizzazione del prodotto è stata inoltre effettuata la prova DSC (Differential Scanning Calorimetry, secondo la normativa ISO 11357-3:2011) che permette di caratterizzare il comportamento termico in quanto fornisce valori di temperatura ed entalpia corrispondenti alla transizione vetrosa, alla fusione e alla cristallizzazione attraverso un riscaldamento da -60°C a 180°C, un raffreddamento da 180°C a -60°C e nuovamente un riscaldamento. I risultati di tale prova sono mostrati in fig. 3, dove sono evidenti tre picchi: • circa 106°C, attribuibile al polietilene a bassa densità o lineare a bassa densità; • circa 120°C, attribuibile al polietilene ad alta densità; • circa 160°C, attribuibile ad un polipropilene. Non essendoci elevata affinità per una miscelazione diretta con il bitume, il compound polimerico è aggiunto agli aggregati, direttamente in impianto di produzione dei conglomerati bituminosi, prima della miscelazione con il bitume (Celauro et al. 2004). Tale forma d’impiego è, d’altro lato, estremamente conveniente, sia per quanto riguarda i valori di resistenza meccanica ottenuti dalle miscele addizionate, come avrà modo di dimostrarsi in quanto segue, sia per motivi d’ordine pratico-economico che possono così riassumersi: • semplicità di produzione, dato che non è richiesta alcuna modifica degli impianti, né sostituzione del bitume tal quale normalmente utilizzato; • flessibilità ed economicità, dato che la fabbricazione delle miscele additivate può essere ottenuta “a domanda”, anche per piccole quantità. In considerazione di ciò, il processo ottimale di fabbricazione delle miscele è quello che prevede la seguente successione dei componenti: aggregati, compound polimerico, bitume e filler.

Prove di formulazione Metodo Marshall Lo studio Marshall è stato sviluppato sia per ottenere la relativa percentuale ottima di bitume sia per verificare le relative prestazioni (alcuni Capitolati italiani prevedono ancora tale metodologia di verifica). Considerando il solo bitume tal quale (Miscele di Riferimento), i tenori di bitume utilizzati in percentuale sul peso degli aggregati sono stati: b’1 = 4.8%; b’2 = 5.2%; b’3 = 5.5%; b’4 = 5.9%. Ulteriori prove sono state le seguenti: • proprietà volumetriche (EN 12697-8:2003); • densità massima at (EN 12697-5:2010 metodo C); • densità di volume aapp (EN 12697-6:2012 metodo B). I risultati della prova Marshall sono riportati in tab. 4 e figg. 4-5, dove S è la Stabilità Marshall, F è lo scorrimento Marshall ed R è la rigidezza Marshall, ovvero il rapporto S/F. I valori riscontrati soddisfano quanto riportato nei principali Capitolati italiani, come a titolo di esempio quelli del MIT 2002 (tab. 5) con dosaggi di bitume pari a 4.8-5.1%.

TAB. 4 RISULTATI DELLA PROVA MARSHALL (2X75) b

VFB

aapp

kN/mm

g/cm3

4.8

6.03

12.24

4.27

2.87

69.22

2.46

5.2

2.88

13.39

4.07

3.29

82.90

2.52

5.5

2.52

14.67

4.40

3.33

86.05

2.52

5.9

1.82

13.30

5.33

2.49

89.75

2.53

Metodo della pressa giratoria Utilizzando i risultati ottenuti con il metodo Marshall, si è proceduto con la valutazione delle caratteristiche di compattabilità (Cominsky et al. 1994) tramite prove alla pressa giratoria, dalle quali è possibile ottenere una misura della stabilità interna nel corso del costipamento. Ovvero è stato acquisito il rapporto di taglio giratorio m= S/P, dove S è lo

2. Compound polimerico per PMA Superplast 3. Risultati della prova DSC sul compund di polimeri 4. Stabilità (S) e Scorrimento (F) Marshall al variare del dosaggio in bitume 5. Rigidezza e vuoti Marshall al variare del dosaggio in bitume 6. Profili di taglio giratorio della miscela tradizionale e di quella additivata

Manutenzione 7/2017 leStrade

sforzo di taglio e P Ă¨ la pressione (Bayomy & Abdo 2007). Lâ&#x20AC;&#x2122;acquisizione di questa caratteristica Ă¨ stata fatta su campioni appositamente compattati fino a N=200 giri, allo scopo di valutare il comportamento delle miscele nelle diverse condizioni di addensamento che lo interessano dal momento della posa in opera e fino al periodo di vita utile di progetto. In generale, un andamento crescente del rapporto di taJOLR Äą QHOOD IDVH LQL]LDOH GHOOD FRPSDWWD]LRQH DOOÂśLQFLUFD QHL primi 50 giri) e una sua stabilizzazione fin oltre Nmax, congiuntamente al rispetto dei requisiti volumetrici (VMA, VFA), assicura una corretta formulazione delle miscele e buona stabilitĂ durante lâ&#x20AC;&#x2122;esercizio (Roberts et al. 1996). Condotta a monte delle prove meccaniche, essa permette di fare una selezione preliminare e ottimizzare la composizione della miscela bituminosa. La prova alla pressa giratoria Ă¨ stata eseguita su due campioni per tre diversi dosaggi in bitume su aggregati (4.9, 5.1, 5.4%) e tre diversi dosaggi di compound polimerico su aggregati (P.0 = 0%, P.3 = 0.3% e P.6 = 0.6%). Essendo i campioni additivati soggetti ad essudazione per lâ&#x20AC;&#x2122;elevato dosaggio in bitume, si Ă¨ deciso di eseguire la prova, solo per P.3, anche su con 4.3% e 4.6% di bitume su aggregati. Le curve di addensamento registrate durante il costipamento alla pressa giratoria hanno permesso di ottenere i parametri K e C1 delle rette di regressione che definiscono rispettivamente la lavorabilitĂ e le caratteristiche di autoaddensamento delle miscele (vedi tab. 6). Per lo stesso assortimento granulometrico, i risultati evidenziano come la lavorabilitĂ non dipenda dal dosaggio del bitume o del compound polimerico, ma come invece crescano i valori dellâ&#x20AC;&#x2122;addensamento iniziale C1 e, conseguentemente, il grado di compattazione. I valori del rapporto di taglio giratorio sono riportati in fig. 6 che evidenzia come i campioni con 0.3% di compound polimerico e con 4.3 o 4.6% di TAB. 5 RISULTATI RICHIESTI PER LA PROVA MARSHALL SECONDO IL CAPITOLATO MIT (2002) Risultati richiesti

UnitĂ di misura

Strato Base Collegamento

StabilitĂ Marshall, S

Rigidezza Marshall, R

kN/mm

> 2.5

3Ăˇ4.5

4Ăˇ7

4Ăˇ6

Vuoti residui, v

TAB. 6 VALORI DI LAVORABILITĂ&#x20AC; E AUTO-ADDENSAMENTO Miscela

% Gmm =C1 + k * log (N)

AC 4.3/P.3

4.3

0.3

0.8009

0.0757

0.9980

AC 4.6/P.3

4.6

0.3

0.8072

0.0739

0.9984

AC 4.9/P.0

4.9

0.0

0.7972

0.0753

0.9989

AC 4.9/P.3

4.9

0.3

0.8141

0.0788

0.9952

AC 4.9/P.6

4.9

0.6

0.8278

0.0748

0.9900

AC 5.1/P.0

5.1

0.0

0.8190

0.0710

0.9988

AC 5.1/P.3

5.1

0.3

0.8168

0.0786

0.9940

AC 5.1/P.6

5.1

0.6

0.8274

0.0755

0.9880

AC 5.4/P.0

5.4

0.0

0.8141

0.0788

0.9952

AC 5.4/P.3

5.4

0.3

0.8345

0.0741

0.9837

AC 5.4/P.6

5.4

0.6

0.8366

0.0742

0.9702

Manutenzione

58 TAB. 7 VALORI MEDI DEI VUOTI DEI CAMPIONI SOTTOPOSTI ALLA PRESSA GIRATORIA A 10, 100 E 190 GIRI Miscela

Numero di giri

100

190

AC 4.3/P.3

4.3

0.3

12.6

4.7

2.8

AC 4.6/P.3

4.6

0.3

12.1

4.4

2.6

AC 4.9/P.0

4.9

0.0

13.0

5.1

3.2

AC 4.9/P.3

4.9

0.3

11.1

2.7

1.0

AC 4.9/P.6

4.9

0.6

10.2

2.0

0.7

AC 5.1/P.0

5.1

0.0

11.2

3.8

2.0

AC 5.1/P.3

5.1

0.3

10.8

2.4

0.8

AC 5.1/P.6

5.1

0.6

10.2

1.9

0.6

AC 5.4/P.0

5.4

0.0

9.9

1.7

0.4

AC 5.4/P.3

5.4

0.3

9.6

1.4

0.3

AC 5.4/P.6

5.4

0.6

9.5

1.0

0.3

bitume tal quale, e i campioni senza modifica dry con 4.9 o 5.1% di bitume tal quale, presentino taglio giratorio all’incirca costante durante la vita di progetto della pavimentazione. Un leggero eccesso di bitume ed un leggero eccesso di additivo provocano, invece, una caduta dello sforzo di taglio giratorio, significativi di un dosaggio non ottimale. Per quanto riguarda i vuoti ottenuti (tab. 7) e considerando i requisiti del Capitolato ANAS (Anas SpA 2009) a 10, 100 e 190 giri (tab. 8), si è confermato quanto riportato in fig. 5.

Descrizione delle prove sulle miscele ottimizzate Resistenza all’ormaiamento La prova di wheel tracking (EN 12697-22:2007, metodo B) è stata condotta a due differenti percentuali di bitume tal quale B50/70 e due differenti percentuali di compound polimerico (P.0 e P.3), realizzando per ogni miscela due piastre (data l’alta ripetibilità di tale prova) di dimensioni 305*305*50 mm e vuoti v = 4.5%. I valori mediati sono riportati in fig. 7. A parità di percentuale di modifica dry, non vi è alcuna differenza in termini di profondità d’ormaia; invece, a parità di percentuale di bitume, si hanno valori di profondità d’ormaia dimezzati tra la miscela con solo bitume tal quale e la miscela con compound polimerico. Inoltre, l’introduzione della modifica dry porta a risultati praticamente costanti al variare del dosaggio di bitume in miscela, diversamente da quello che accade per le miscele di riferimento, che manifestano un aumento di ormaia all’aumentare del contenuto di bitume. Quindi, l’introduzione dry del compound polimerico, rende pressoché insensibile la miscela bituminosa al variare del dosaggio di legante, garantendo sempre elevata resistenza all’accumulo delle deformazioni permanenti. Pertanto, tale soluzione risulta vantaggiosa nel caso di miscele che necessitano di dosag-

7 7. Evoluzione della profondità d’ormaia durante la prova di ormaiamento

TAB. 8 VALORI DEI VUOTI A SECONDA DEL NUMERO DI GIRI (COME DA REQUISITI ANAS)

TAB. 9 VALORI DI WTSAIR PER LE MISCELE STUDIATE Mixture

WTSair 3

mm/10 cicli di carico

N° giri

vuoti, %

AC 4.9/P.0

0.10

11÷15

AC 5.1/P.0

0.13

100

3÷6

AC 4.3/P.3

0.01

190

AC 4.9/P.3

0.01

gi di bitume particolarmente elevati. Quindi, il compound polimerico utilizzato risulta essere particolarmente vantaggioso, in quanto riduce l’ormaiamento e aumenta la capacità coesiva della miscela bituminosa, come già dimostrato da numerose prove di laboratorio (Iterchimica Srl 2015). La conferma prestazionale delle miscele modificate con metodo dry si è anche ottenuta calcolando il WTSair (Wheel Tracking Slope in air) che è il tasso medio al quale la profondità di ormaia aumenta con il numero di passaggi ripetuti della ruota di carico (vedi tab. 9). Tale parametro infatti aumenta all’aumentare della percentuale di bitume, mentre diminuisce all’aumentare della percentuale di compound polimerico utilizzato.

Resistenza a fatica e modulo di rigidezza Le verifiche di modulo complesso e di resistenza a fatica sono state eseguite su provini prismatici appoggiati agli estremi e doppiamente caricati (flessione su 4 punti), utilizzando una sollecitazione flessionale sinusoidale, deformazione controllata (EN 12697-24:2012, annesso D e EN 12697-26:2012, annesso B). Le prove di resistenza a fatica sono state condotte ad una temperatura di 20°C e ad una frequenza di 10 Hz su travetti di dimensioni 400*45*50 mm, ricavati da una piastra di dimensioni 400*305*50 mm. /D GHIRUPD]LRQH LPSRVWD q VWDWD SDUL D İ SHU OH SURYH GL EUHYH GXUDWD H İ SHU OH SURYH GL OXQJD GXUDWD ,O “criterio di rottura” adottato è quello classico che prevede la

Manutenzione 7/2017 leStrade

TAB. 10 VALORI DI MODULO COMPLESSO E DELLâ&#x20AC;&#x2122;ANGOLO DI FASE PER LE MISCELE STUDIATE

Miscela

8. Rette di fatica

|E*|, Mpa

ĆŞ, Deg.

Frequenza, Hz

AC 4.9/P.0

3692

7282

8756

AC 4.3/P.3

4168

7528

9188

TAB. 11 VALORI DELLE RETTE DI FATICA PER LE MISCELE STUDIATE

9. Master Curves con v = 2.5%

Miscela

ÂĄ106

AC 4.9/P.0

6328

-0.262

0.9828

169.5

AC 4.3/P.3

4532

-0.240

0.9797

164.5

rottura del campione quando il valore del modulo si dimezza rispetto al valore iniziale, calcolato al centesimo ciclo. Il valore della deformazione che porta alla rottura ad un milione di cicli Ă¨ denominato in seguito â&#x20AC;&#x153;Ä°106â&#x20AC;?. Le prove di modulo di rigidezza sono state eseguite sottoponendo i provini a sollecitazioni tali da non originare deformazioni non reversibili, per un numero di cicli pari D /D GHIRUPD]LRQH LPSRVWD q VWDWD SDUL D Â&#x2014;Ä° H OH frequenze adoperate sono state 1, 10, 30 e nuovamente 1 Hz. Sia le prove di rigidezza sia quelle di fatica sono state eseguite sulle miscele ottimizzate nelle prove precedenti, ovvero una miscela con solo bitume tal quale al 4.9% su aggregati e una miscela modificata con metodo dry al 4.3% di bitume su aggregati e 0.3% di compound polimerico su aggregati. I risultati delle prove di modulo di rigidezza sono riportati in tab. 10 e mostrano come la miscela modificata con metodo dry abbia moduli di rigidezza sempre superiori rispetto a quelli della miscela con solo bitume tal quale, a pari condizioni di temperatura e frequenza. I risultati delle prove di fatica sono stati interpolati con una legge di regressione lineare (retta di fatica) in scala logaULWPLFD VHFRQGR OD WHRULD GL :|KOHU Ä° D 1ĂE (si veda fig. 8) e si sono calcolati i seguenti parametri (si veda tab. 11): â&#x20AC;˘ costante â&#x20AC;&#x153;aâ&#x20AC;? dipendente dalle caratteristiche fisico-meccaniche del materiale, dalla temperatura e dalla frequenza di prova; â&#x20AC;˘ coefficiente angolare â&#x20AC;&#x153;bâ&#x20AC;? della retta di fatica; â&#x20AC;˘ coefficiente di correlazione â&#x20AC;&#x153;R2â&#x20AC;?; â&#x20AC;˘ deformazione ammissibile per N = 106 cicli di carico â&#x20AC;&#x153;Ä°106â&#x20AC;?. Le rette di fatica ottenute mostrano tutte alti valori del coefficiente di regressione R2, con risultati poco dispersi e ripetibili. Infine il modulo Ă¨ stato valutato anche con la cella triassiale. La configurazione di carico adottata per la caratterizzazione del modulo dinamico Ă¨ stata quello della compressione diretta su provini cilindrici. La tensione Ă¨ stata mantenuta costante durante la prova (tensione controllata), che Ă¨ stata eseguita secondo la norma EN 12697-26 annesso D. Le prove sono state condotte su provini cilindrici di dimensioni 100*150 mm, ottenuti tramite compattazione con pressa giratoria, alle temperature T = 10, 20, 30, 40Â°C e, per ognuna, si sono verificate sei frequenze f (20, +] , OLYHOOL GL WHQVLRQH Âˇ Â&#x2014;Ä° VRQR stati scelti in modo che i livelli di deformazione non danneggiassero il campione. Le prove di modulo dinamico sono state eseguite sulle miscele ottimizzate con due diverse percentuali di vuoti (2.5% e 5.5%). Le isoterme ottenute dalle prove con cella triassiale sono state usate per determinare le Master Curves. I valori dello shift factor sono stati calcolati e ottimizzati secondo la formula di Arrhenius (Celauro et al. 2010). Ă&#x2C6; stato quindi possibile, traslando orizzontalmente le isoterme relativamente alla temperature di prova, costruire la Master Curve alla temperatura di riferimento di 20Â°C per ogni miscela. Le figg. 9 e 10 mostrano le Master Curves per entrambe le miscele studiate, rispettivamente con la percentuale di vuoti di 2.5 e 5.5. In fig. 9 Ă¨ interessante notare che, nellâ&#x20AC;&#x2122;intervallo di frequenze studiato, la miscela con compound polimerico fornisce valori di

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Manutenzione

60 modulo superiori rispetto a quella con solo bitume tal quale. Rispetto al caso precedente, in fig. 10 è interessante notare che alle basse frequenze (ovvero alle alte temperature) la miscela con compound polimerico fornisce ancora valori di modulo dinamico superiori rispetto a quella con solo bitume tal quale, mentre alle alte frequenze (basse temperature) restituisce valori di modulo paragonabili ad essa. Questo “intreccio” delle curve maestre è estremamente positivo, poiché dimostra che la miscela con compound polimerico si presenta meccanicamente più prestante della miscela convenzionale (poiché offre moduli più elevati) alle alte temperature ma, al contempo, non si rischia un irrigidimento eccessivo alle basse temperature. Inoltre, per le miscele analizzate, il modulo dinamico cresce sempre al diminuire della percentuale dei vuoti in miscela (nel range di indagine). Tuttavia, mentre per la miscela con solo bitume tal quale si è riscontrato un seppur lieve aumento della prestazione meccanica (manifestata da una traslazione verso l’alto della Master Curve del modulo dinamico), sia alle basse che alle alte frequenze di prova (e di converso, sia alle alte che alle basse temperature), nel caso della miscela con compound polimerico, si è riscontrata una sostanziale insensibilità di tale caratteristica al variare dei vuoti, essendo i valori del modulo dinamico molto paragonabili alle due diverse percentuali dei vuoti indagate (Master Curves quasi sovrapposte tra loro). Ciò porta a considerare le prestazioni meccaniche della miscela poco sensibili alla variazione dei vuoti, con positivo effetto rispetto alla variabilità attesa in fase esecutiva, per la quale è sempre possibile una deriva rispetto ai valori ottimali indicati in fase di mix design.

canica, sia alle basse sia alle alte frequenze di prova (sia alle alte che alle basse temperature), nel caso della miscela con compound polimerico, si è riscontrata una sostanziale insensibilità di tale caratteristica al variare dei vuoti, essendo i valori del modulo dinamico molto paragonabili alle due diverse percentuali dei vuoti indagate. L’addizione proposta con il compound polimerico oggetto del presente studio risulta quindi una soluzione di estremo interesse, sia per venire incontro alle problematiche ambientali, sia per risolvere esigenze specifiche della tecnica stradale. QQ

10. Master Curves con V = 5.5%

Osservazioni conclusive Le prove di laboratorio sulle miscele studiate indicano come il compound polimerico migliori le prestazioni meccaniche rispetto alle miscela di riferimento con solo bitume tal quale. Le miscele ottimizzate mostrano buoni valori di stabilità, compattabilità e positiva influenza del compound polimerico nei confronti della resistenza all’accumulo di deformazione permanente, come dimostrato dalla prova di resistenza all’ormaiamento (nello specifico a parità di percentuale di bitume, si hanno valori di profondità d’ormaia dimezzati tra la miscela con solo bitume tal quale e la miscela contenente il compound polimerico). Inoltre, la presenza del compound polimerico consente l’ottimizzazione delle miscela a minori tenori in legante e permette di ottenere valori del modulo superiori rispetto alla miscela di riferimento (nello specifico 35% in più), pure garantendo prestazioni a fatica paragonabili (valori da sottoporre ad ulteriori verifiche, essendo in antitesi con le aspettative e i risultati delle altre prove). Dalle prove con cella triassiale si evince, invece, che il modulo dinamico cresce al diminuire della percentuale dei vuoti della miscela compattata (nel range di indagine). Tuttavia, mentre per la miscela di riferimento si è riscontrato un seppur lieve cambiamento della prestazione mec-

Bibliografia [1] Anas SpA 2009. Capitolato Speciale d’Appalto per lavori stradali. Norme tecniche. [2] Bayomy, F. & Abdo, A.A. 2007. Performance evaluation of Idaho HMA mixes using gyratory stability. Final Report. National Institute for Advanced Transportation Technology. Università di Idaho, 1 Maggio. [3] Bense, P. 1983. Enrobés armés par déchets de matières plastiques. Bull Liaison Lab PontsChauss, 99-106. [4] Celauro, B. et al. 2004. Effect of the construction process on the performance of asphalt paving mixes with Crumb Rubber from scrap tires. 3 rd Eurasphalt&Eurobitume Congress Vienna. [5] Celauro, C.et al. 2010. Production of innovative, recycled and high-performance asphalt for road pavements. Resources, Conservation and Recycling, 54(6):337-347. [6] Cominsky, R.J. et al. 1994. The Superpave Mix Design Manual for New Construction and Overlays. Report SHRP-A-407, Strategic Highway Research Program-National Research Council - Washington, DC. [7] Iterchimica Srl 2015. SuperPlast. Conglomerati bituminosi ad elevate prestazioni. Libretto Tecnico. [8] MIT 2002. Studio a carattere pre-normativo delle Norme Tecniche di Tipo Prestazionale per Capitolati speciali d’Appalto. MIT Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti-Ispettorato per la Circolazione e la Sicurezza Stradale. [9] Roberts, F.L. et al. 1996. Hot Mix Asphalt Materials, Mixture Design, and Construction. NAPA Research and Education Foundation (2), Lanham-Maryland. [10] Serfass, J.P. et al. 2000. Enrobé bitumineux modifiés au polyethylene. Revue Génerale des Routes et Aérodromes 787: 47-57.

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8ª Esposizione Internazionale dell’Industria Ferroviaria 3-4-5 ottobre 2017, Rho Fiera, Milano

L’evento chiave dell’industria ferroviaria in Italia! Q

Nuova sede a Milano, centro nevralgico dell’economia italiana

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62 Control Engineering

Giovanni Di Michele

Rilievo globale SOTTO I RIFLETTORI DELLA WCPAM 2017 ANCHE IL PAVE-SCANNER DI SINECO, SISTEMA AUTOMATIZZATO INTEGRATO DI NUOVA GENERAZIONE PER LA CARTOGRAFIA E L’ISPEZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI. L’OBIETTIVO RAGGIUNTO: FORNIRE IN CONTINUO TUTTI I DATI UTILI ALLA DEFINIZIONE DI UN CATASTO STRADE E, CONTEMPORANEAMENTE, QUELLI SULLE CONDIZIONI DELLE SUPERFICI STRADALI E AEROPORTUALI.

l sistema Pave-Scanner permette di conseguire un doppio risultato: raccogliere tutte le informazioni geometriche sull’infrastruttura, ai fini di destinarle alla costruzione di un vero e proprio catasto stradale, e, insieme, scansionare i parametri della superficie pavimentata. È l’obiettivo raggiunto da una tecnologia che rappresenta l’ultima frontiera nel campo del monitoraggio funzionale alla manutenzione stradale e che è stata presentata nel corso della recente conferenza WCPAM di Baveno (Verbano-Cusio-Ossola) dello scorso giugno, a fare gli onori di casa il Politecnico di Milano. Tra gli interventi di questa intensa kermesse, di cui abbiamo reso conto in un articolo che trovate in questa stessa sezione, registriamo infatti quello degli ingegneri Michele Mori ed Enea Sogno, dal titolo “High-Speed Road Measurement Systems: Integration of Pavement and Ge-

neral Mapping Laser Technologies”, che ha messo sotto i riflettori le caratteristiche e i benefici del nuovo Pave-Scanner, sistema automatizzato integrato per la cartografia e l’ispezione delle pavimentazioni.

Tecnologie integrate

Pave-Scanner nasce dall’integrazione della piattaforma Road-Scanner di Sineco (Gavio Group, che, con Itinera, Sina e Sineco, è stato platinum sponsor della WCPAM) con la tecnologia LCMS di Pavemetrics (espositore a Baveno) e rappresenta oggi, a detta degli esperti, il sistema ad alto rendimento più efficiente e con il miglior rapporto costo-prestazioni per le infrastrutture e le ispezioni delle pavimentazioni.

1. Videoripresa con camera sferica del tracciato stradale 2. Analisi delle condizioni della pavimentazione

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LS Manutenzione

3. Il sistema integrato Pave-Scanner di Sineco

“Il sistema - notano da Sineco - è in grado di rilevare in una singola campagna tutte le informazioni per il catasto stradale e i dati della pavimentazione, permettendone quindi la gestione contestuale. Attraverso il rilievo 3D completo dell’infrastruttura, e l’ispezione della pavimentazione con risoluzione millimetrica, è possibile effettuare un’analisi delle condizioni di manutenzione globali. Tutti i dati sono accuratamente georeferenziati e gestiti in un unico ambiente appositamente sviluppato dalla nostra controllata Siteco Informatica”.

Specifiche tecniche Numero di sensori Velocità di campionamento Passo di campionamento Ampiezza campo trasversale Precisione trasversale Velocità di scansione Sistema Laser Mapping Portata Precisione relativa Frequenza di scansione

2 5.600-11.200 profili/sec 1-5 mm (regolabile) 4m 1 mm 2 Mpps 119-300 m ± 1 mm 400 hz

Controllo assoluto Pave-Scanner è dunque in grado di effettuare rilievi ad alta velocità (fino a 80 km/h) producendo nuvole di punti laser di 2 Mpps, immagini panoramiche della telecamera Ladybug e immagini 3D di risoluzione millimetrica rilevate dai sensori LCMS su corsie di 4 m di larghezza. Il software rileva e analizza automaticamente segnaletica, fessurazioni, buche, sgranamento e tessitura. L’ormaiamento viene calcolato da oltre 4.000 punti. Vengono rilevati anche i giunti e i difetti delle lastre di cemento. “I sensori inerziali integrati - aggiungono gli specialisti di Sineco - permettono quindi il rilievo dei profili longitudinali, degli indicatori di regolarità IRI e delle pendenze. Per la visualizzazione 3D delle in4

4. Particolare dell’attrezzatura

frastrutture e relative misurazioni, sono impiegati i sensori LiDAR e le telecamere tecnologicamente più avanzate. La qualità dei dati georeferenziati e le informazioni fornite dalle immagini facilitano il lavoro di identificazione delle caratteristiche della pavimentazione e relativa catalogazione in un database flessibile e scalabile”. Un’analisi minuziosissima ed effettuata senza soluzione di continuità, dunque, non solo dell’infrastruttura in sé, ma anche di ogni sua possibile “difettosità” nelle pavimentazioni, stradali e aeroportuali. Il risultato raggiunto è, così, una pianificazione completa del progetto e, contestualmente, la definizione di un data-set aggiornato riguardante lo stato delle pavimentazioni. Il software di post-processing fornisce quindi una produzione automatizzata di tutti i set di dati georeferenziati: immagini panoramiche, nuvole di punti, cartografia 3D ad alta risoluzione, profili trasversali, ormaiamento, indice di regolarità IRI, dati di macrotessitura, fessurazioni e geometria di altri difetti della pavimentazione, indice di stato della pavimentazione PCI secondo le normative standard ASTM D5340-12 e D6433/2003 per strade e aeroporti. L’interfaccia utente sviluppata in ambiente GIS fornisce la consultazione contestuale di tutti i dati e un controllo assoluto dello stato di manutenzione delle infrastrutture. QQ

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Blow Patcher

Fabrizio Apostolo

Tecnica e qualità per guarire i manti L’ESPERIENZA SINERGICA DI MASSENZA E STRASSMAYR HA PORTATO IN ITALIA UN MODELLO DI MACCHINA TAPPA-BUCHE (LA STP 1800) PARTICOLARMENTE EFFICACE, DI SEMPLICE UTILIZZO E GESTIBILE, GRAZIE A UN JOYSTICK, ANCHE DA UN SOLO OPERATORE. DI SEGUITO, I DETTAGLI SU UNA TECNOLOGIA DI RIPARAZIONE DI CUI LE NOSTRE MALANDATE PAVIMENTAZIONI AVREBBERO ESTREMO BISOGNO.

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che da operazioni complesse, che prevedano diverse attrezzature in cantiere, con conseguente aumento di costi, ingombri di corsie e aumento degli ingorghi. Le riparazioni, ora, possono avvenire in modo rapido e continuo, grazie all’impiego di una sola macchina gestita, peraltro, da un unico operatore. Si tratta del modello STP 1008 sviluppato da Strassmayr (gruppo Massenza), basata sulla tecnologia Blow Patcher, una tappa buche che impiega una combinazione di emulsione e graniglia in uscita da un braccio frontale. Tutto in continuità, con garanzia di percorrenza del traffico veicolare praticamente immediata.

Stile aziendale 3

1. La macchina Strassmayr ad Asphaltica 2017 Verona esposta allo stand Massenza (a sinistra, sulla destra si può notare la sigillatrice Massenza per la chiusura ottimale delle fessurazioni) 2. Sezione di una buca riparata tramite STP 1800 3. Risultato finale dopo il processo di riparazione

ia le buche. Già, quelle “spuntate” sulle nostre strade negli anni, a seguito dei ripetuti passaggi del traffico veicolare su manti spesso composti da conglomerati bituminosi di non eccelsa qualità, altrettanto spesso sostenuti da strati portanti dalle “carenze” pari o anche maggiori. Quelle, anche, che un tempo erano ormaie o semplici fessure e che la scarsa manutenzione preventiva, nonché l’azione costante di agenti inquinanti o dei cicli gelo-disgelo, hanno allargato sensibilmente fino a portarle al rischio estremo: diventare voragini. Eppure, sarebbe bastato, in certi casi, intervenire con lavorazioni di sigillatura, “blindando” la pavimentazione e aumentandone la vita utile. In molti paesi avanzati è ormai la prassi, non solo sulle autostrade ma anche sulla viabilità ordinaria, perché prevenire è meglio che curare e soprattutto, in prospettiva, molto meno costoso. Via le buche, dunque, nemiche della sicurezza e delle casse, non certo pingui, dei gestori di reti stradali. Riparate, sistemate, chiuse come si deve, garantendo il ripristino di una corretta planimetria, scongiurando rischiose discontinuità e garantendo ottimali performance ai manti rimessi a nuovo, in virtù dei materiali e della tecnologia impiegata. Siamo lontani anni luce dai rappezzi manuali - sacchi, mani e vanghe - con conglomerato a freddo, per esempio, ma an-

La STP 1008 fa parte di una flotta di macchine specifiche per la gestione della manutenzione stradale che nasce dalla sinergia tra due operatori di settore votati alla qualità costruttiva e dotati di un know how tecnico di primo piano, con riscontri internazionali. Stiamo parlando di Massenza, sede a Fidenza (Parma), una storia di oltre 70 anni impegnati a progettare e realizzare serbatoi per bitume, impianti di produzione di emulsione o di bitume modificato con polimeri, macchine a casseforme scorrevoli per la messa in opera del calcestruzzo, nonché una vasta gamma di macchine per la manutenzione stradale (un esempio: le sigillatrici). Massenza nel 2015 ha acquisito la polacca Strassmayr, a sua volta erede di una tradizione tecnica molto radicata in Europa. La sua specializzazione: proprio macchine e attrezzature per la manutenzione. L’unione, più che un’integrazione che potesse in qualche modo rischiare di omologare i due brand, si è tradotta in un processo di collaborazione sinergica e complementare che ha avuto il merito, rispettando al massimo grado la cultura tecnica specifica delle aziende, di valorizzarle entrambe e, quindi, di restituire servizi a ulteriore valore aggiunto per le rispettive clientele. Per Strassmayr questo approccio si è tradotto in un’ulteriore crescita produttiva e commerciale, grazie alla rete vendita Massenza. Mentre proprio quest’ultima oggi può presentare alla sua clientela una gamma di proposte (sempre di qualità e affidabilità) decisamente potenziata, nonché un forte magazzino, fattore indispensabile per garantire la pronta consegna.

Segni caratteristici della tappa-buche Delineato il contesto, è giunto il momento di raccontare più nel dettaglio le caratteristiche della tappa-buche Strassmayr-Massenza. La STP 1008 è una macchina che, attraverso la citata tecnologia Blow Patcher, svolge il compito di riparare buche e grandi fessurazioni formatesi sulla superficie stradale. Un obiettivo raggiunto attraverso la spruzzatura contemporanea di emulsione e graniglia. Fatto questo, bastano pochi minuti e il traffico può tornare a fluire sulla strada riparata. Un ulteriore fattore a valore aggiunto, tipico peraltro della configurazione proposta per il mercato italiano, consiste quindi nell’installazione in cabina di un joystick che consente all’autista dell’autocarro di manovrare il braccio frontale di spruzzatura-emulsione e spargimento-graniglia direttamente dalla cabina.

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Gli obiettivi raggiunti: maggiore sicurezza nell’operazione e riduzione dei costi operativi, dal momento che la macchina può essere gestita da un solo addetto, in luogo dei due necessari per altri tipi di configurazione. La Blow Patcher è dotata di 2 coclee ad azionamento idraulico per l’estrazione degli aggregati, di 2 tramogge per le diverse pezzatu-

re di inerti, di un serbatoio emulsione coibentato con sistema di riscaldamento automatico, di una pompa emulsione azionata idraulicamente, di un braccio di lavoro - azionabile per l’appunto tramite joystick - con sollevamento idraulico montato frontalmente alla macchina e, infine, di segnalatori lampeggianti posteriori di sicurezza. QQ

4. Rendering della STP 1008, un concentrato di tecnica e funzionalità 5. La tappa-buche in azione

Buche tappate in quattro mosse Ecco come funziona la Blow Patcher Illustriamo qui di seguito, in sintesi, le quattro operazioni necessarie da eseguire per una corretta riparazione di buche stradali tramite Blow Patcher. 1. Pulizia e asciugatura buca: l’aria ad alta pressione in uscita dal braccio frontale assicura un’accurata pulizia eliminando l’umidità. 2. Spruzzatura di emulsione: sempre tramite il braccio viene spruzzato un sottile strato di emulsione sulla superficie della buca, sigillando anche fessurazioni e aree danneggiate circostanti. Si crea così uno strato protettivo che assicura una durata maggiore alla riparazione 6

e che fungerà da mano d’attacco per la succesiva stesa di emulsione e graniglia. 3. Riempimento della buca: gli inerti vengono a questo punto “sparati” a pressione nella buca e, in contemporanea, sono ricoperti da un sottile film di emulsione spruzzata sempre dal braccio frontale. Questa miscela omogenea assicura il riempimento perfetto e definitivo. 4. Copertura della buca: infine, viene applicato un velo di inerti puliti e asciutti che formano uno strato protettivo ed evitano l’asportazione del materiale sottostante da parte del traffico veicolare. 7

6. Fasi esecutive: pulizia e asciugatura 7. Spruzzatura di emulsione 8

9 8. Riempimento con mix omogeneo 9. Copertura finale con inerti puliti e asciutti

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PONTI &VIADOTTI IN QUESTO NUMERO Q News Q Sostenibile leggerezza Q Ridare lustro alla tecnica italiana Q L’isolamento sismico dell’A35 Brebemi

News

Ponti&Viadotti Tradizione in campo

Ha superato il mezzo secolo di attività uno dei protagonisti italiani nel campo specifico del sollevamento di grandi strutture come per esempio ponti e viadotti. Stiamo parlando di Enerpac Italia che non molto tempo fa, proprio per celebrare la ricorrenza si è trasferita nella nuova sede di Trezzano sul Naviglio, Milano. Fondata nel 1966 con il nome Applied Power Italiana Srl, Enerpac Italia ha ampliato la propria rete di distribuzione in modo tale da offrire una gamma completa di attrezzi industriali, insieme ai portautensili di sua

Intervento in Calabria Si è svolto il 28 giugno un sopralluogo di Anas, Regione Calabria e dei Sindaci dei comuni della Locride sul cantiere di Caulonia, dove sono partiti i lavori di ripristino delle parti danneggiate del viadotto Allaro a seguito degli eventi alluvionali abbattutisi sulla provincia di Reggio Calabria nel mese di novembre 2015 e nel gennaio

produzione. A un assortimento di primo piano di attrezzi idraulici, Enerpac ha quindi aggiunto ulteriori prodotti di serraggio e vari furgoni, per consentire a una selezione di distributori di fornire servizi di calibratura degli attrezzi e manutenzione in sede. “Gli attrezzi industriali e di serraggio Enerpac offrono un rapporto qualità prezzo eccezionale e costi di proprietà ridotti - ha dichiarato Diego Rossi, Distribution Manager Mediterranean -. Possiamo inoltre contare sull’esperienza necessarie per consigliare gli utenti sui modi migliori e più sicuri di utilizzare gli attrezzi”. La competenza tecnica di Enerpac Italia nel campo dei sistemi idraulici ha consentito di offrire soluzioni personalizzate, come lo spostamento del tetto ad arcate dello stadio olimpico di Atene. Più vicino a casa, Enerpac ha fornito assistenza al progetto

2017. L’iniziativa è stata l’occasione per discutere dei lavori della prima fase, supervisionare l’inizio degli interventi alla presenza del Responsabile Anas Coordinamento Territoriale Calabria, ing. Giuseppe Ferrara e dell’ing. Antonella Di Vece, Rup. L’assessore regionale Roberto Musmanno ha ringraziato l’Anas per la professionalità e la gestione dei lavori. L’ing. Ferrara ha sottolineato come “l’intervento

Mose di Venezia, nell’ambito del quale sono stati impiegati cilindri e accumulatori idraulici. I sistemi idraulici si adattano a un’ampia varietà di applicazioni. Per esempio, Enerpac Italia ha recentemente elaborato il progetto di una camera iperbarica di prova per l'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia. Tra le soluzioni sviluppate dalla divisione specializzata Enerpac Heavy

Lifting Technology ricordiamo poi le gru a cavalletto, i sistemi di scorrimento, i martinetti a trefolo, i sistemi di sollevamento e trasportatori modulari semoventi (SPMT). “Enerpac Italia - conclude Diego Rossi - ha fatto molta strada dal 1966. Per il futuro ci aspettiamo sfide ancora più impegnative, sia sul piano tecnico che su quello economico”. WWW.ENERPAC.COM

rappresenta una promessa mantenuta e un segno tangibile dell'impegno di Anas per questo territorio”. L’intervento, che

interessa per la prima fase il ponte, consiste nella ricostruzione delle pile 3 e 9, la ricostruzione e il consolidamento delle fondazioni, la nuova pavimentazione, la nuova segnaletica e la sistemazione dell’alveo nel tratto a cavallo del viadotto per lavori che dovrebbero terminare nella primavera del prossimo anno. L’ importo complessivo ammonta ad oltre 1 milione e 200mila euro. WWW.STRADEANAS.IT

News Ponti&Viadotti 7/2017 leStrade

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Monitoraggio di nuova generazione Monitorare per credere. Per esempio versanti montani a indizio o rischio frana, così come ponti o viadotti tanto per limitarci a due casi di grande interesse per i gestori di infrastrutture di trasporto. Il tema, quello del monitoraggio funzionale alla tutela del patrimonio viario o ferroviario che sia, è caldissimo, sia in ragione dei noti fatti d’attualità che hanno segnato il nostro Paese la scorsa primavera (i collassi di ponti stradali e autostradali), sia dell’aumentata consapevolezza della comunità tecnica sui temi della manutenzione programmata, e dunque preventiva e di fatto permanente effettiva, che peraltro si è già concretizzata in recenti iniziative di gestione (vedi i piani di manutenzione di Anas) e ha avuto particolare visibilità nei maggiori consessi tecnici di questi ultimi mesi. Due su tutti: le giornate Asecap di Parigi, dove la manutenzione ha avuto un posto centrale, e la WCPAM di Baveno organizzata dal Politecnico di Milano, una manifestazione in cui

RAR, invece, che prevede un posizionamento statico su treppiede, si è dimostrata finora quella più adatta all’impiego in contesti infrastrutturali (dati caratteristici: precisione 0,01 mm, distanza massima 4 km, velocità di acquisizione 4.000 misure al secondo), come provano le numerose attività già eseguite (per esempio nei Paesi Bassi) ha trovato anche proprio nel ampio spazio il tema monitoraggio di ponti, dell’innovazione Bridge Monitoring viadotti e cavalcavia. tecnologica al servizio nei Paesi Bassi Entrambi i dispositivi della gestione degli sono dunque decisamente asset infrastrutturali. A questo all'avanguardia in virtù della loro proposito, una specifica soluzione rapidità esecutiva, della loro “user avanzata approdata anche sul friendliness”, nonché della loro mercato italiano può rivelarsi robustezza di fronte a ogni genere davvero utile per perseguire gli di interferenza esterna (condizioni obiettivi del monitoraggio della meteo di ogni genere, sbalzi di salute delle opere e, soprattutto, temperatura, passaggio improvviso della prevenzione di eventuali di “oggetti”). L’interferometro in calamità. Si tratta di un modalità RAR, poi, si dimostra interferometro radar da terra ideale per l’osservazione sviluppato dalla società olandese simultanea di più punti di MetaSensing e distribuito in Italia un’infrastruttura, stradale come da Codevintec. Il suo compito: ferroviaria, attività cruciale per monitorare le deformazioni e le determinare il comportamento di vibrazioni di elementi naturali un’opera lineare spesso imponente instabili (frane, cave a cielo aperto, e sempre, tecnicamente, eccetera), così come strutture complessa. Un esempio artificiali critiche (edifici, dighe, significativo di impiego: tra il 13 e torri e, per l'appunto, ponti, il 19 giugno 2016, in collaborazione viadotti e cavalcavia con relative con MetaSensing, il gruppo di pile e impalcati). Lo strumento si lavoro IRPI-CNR Torino-D. Giordan, chiama FastGBSAR, sigla che sta per Fast Ground Based Synthetic Aperture Radar, ed è disponibile in due modalità, che peraltro possono coesistere nello stesso sistema (ergo: chi si occupa di differenti rilievi ora non deve acquistare più due sistemi): RAR (Real Aperture Radar) e SAR (Synthetic Aperture Radar). Questa seconda modalità prevede un posizionamento dinamico su slitta e si presenta particolarmente adatta per il monitoraggio di frane, valanghe, deformazioni o valutazione del rischio danni a edifici (ha una precisione di 0,1 mm, funziona a una distanza massima di 4 km ed effettua una misura completa in meno di 5 secondi). La modalità

il DISTA (F. Zucca) e il CTTC (G. Luzi) ha monitorato le deformazioni del ghiacciaio del Planpinceux-Val Ferret (massiccio del Monte Bianco) da una distanza media di 2,7 km. È stata valutata anche la topografia e qualità della scena (ghiaccio-nevai, roccia) con le variazioni delle condizioni meteo (pioggia e neve) e i tassi di Ultimo ma non ultimo, il valore aggiunto offerto da uno dei primari specialisti nel campo dell’alta tecnologia al servizio del monitoraggio e dello studio del territorio come Codevintec, sede a Milano, azienda fondata nel 1973 dal Comandante Franco Faccioli. Tra e sue “milestones”: la fornitura del primo sistema grafico interattivo (CAD) d’Europa nel 1973, l’introduzione della tecnologia Georadar in Italia (1983), l’importazione del primo ricevitore GPS per scopi civili in Italia (1986) e la fornitura del primo laser scanner mobile al mondo (2007). WWW.CODEVINTEC.IT

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70 Nuove Opere

Sostenibile leggerezza

Giovanni Di Michele

A SESTRI LEVANTE, IN LIGURIA, È STATO REALIZZATO UN NUOVO PONTE CARRABILE INTEGRATO CON UNA PASSERELLA CICLOPEDONALE CHE RAPPRESENTA IL CUORE DI UN INTERVENTO DI RIQUALIFICAZIONE URBANA E MESSA IN SICUREZZA IDROGEOLOGICA. INNOVATIVA LA SOLUZIONE PROGETTUALE PRESCELTA: UNA CAMPATA UNICA SOSTENUTA DA UN SOLO ARCO IN ACCIAIO INCLINATO CHE CONFERISCE ALL’OPERA UNA PECULIARE LEGGEREZZA. 1. Integrazione modello, a Sestri Levante, tra infrastrutture e territorio: ponte stradale e passerella ciclopedonale

©Maeg

2. Il taglio del nastro l’8 aprile scorso

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©Comune di Sestri Levante

©Maeg

©ITEC engineering

©Maeg

3. Dal progetto alla sua attuazione: sezione longitudinale 4. Rendering progettuale 5. Lavorazioni d’officina 6. Sollevamento della campata 7. L’opera al suo posto

prile, dolce inaugurare. L’8 del mese citato, per l’esattezza, è toccato al Comune di Sestri Levante vivere il taglio del nastro di una nuova infrastruttura: il ponte sul torrente Petronio intitolato, come da opportuno segnale, “Ai lavoratori del Cantiere Navale”. L’opera si iscrive nell’intervento denominato “Progetto integrato di riqualificazione urbana del Fronte Mare di Riva Trigoso - 2° Stralcio: opera di collegamento con ponte carrabile e passerella ciclopedonale” ed è stata realizzata dall’amministrazione comunale ligure, attraverso le imprese Maeg e Grandi Opere Italiane, su progetto di ITEC engineering. A finanziarla, per un costo complessivo pari a circa 1 milione e 754mila euro,

i fondi FAS 2013-2017, la Regione Liguria e, per l’appunto, il Comune di Sestri Levante, autentica perla della riviera. Nel suo discorso inaugurale, il Sindaco Valentina Ghio, citata dall’Ansa, ha spiegato come quest’opera consenta “la messa in sicurezza idrogeologica del centro storico”, oltre all’ultimazione del più ampio progetto di riqualificazione del fronte mare di Riva Trigoso dopo la demolizione dei Cantieri Navali Liguri, alla realizzazione del nuovo tratto di lungomare e la costruzione di un volume che ospiterà biblioteca, alloggi per i marinai e attività commerciali. L’intervento, iniziato nel settembre 2015, ha scontato qualche ritardo dovuto al ritrovamento di un sito archeologico sulla sponda destra

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del Petronio. Valentina Ghio, Sindaca di Sestri Levante, ha dichiarato: “Come Sindaco - ha aggiunto Valentina Ghio l’8 aprile scorso - quella dell’inaugurazione è stata per me una giornata davvero significativa, che ha visto il compimento di un’opera importante, iniziata dalla precedente amministrazione, che abbiamo portato avanti con grande impegno, ma è anche come cittadina che mi sento direttamente coinvolta: vivere e vedere in prima linea il nuovo volto che stanno acquisendo Sestri Levante e il borgo di Riva è motivo di grande orgoglio per me e per tutta l’amministrazione. Sono doverosi, quindi, i ringraziamenti: alla precedente amministrazione, a tutti i tecnici comunali, all’ing. Roberto Vallarino, progettista e Direttore dei Lavori, all’ing. Misurale e ing. Rocca e a tutti i collaboratori dello studio ITEC di Sarzana e Genova, a tutti i tecnici che hanno collaborato all’esecuzione dei lavori, ad ATI Associazione Temporanea d’Impresa aggiudicataria dei lavori formata da Maeg e Grandi Opere Italiane”.

Arco rivisitato Il ponte - spiegano i progettisti di ITEC engineering, nata nel giugno 2006 dalla fusione dello Studio MRS di Genova e della DEC di Sarzana (La Spezia), che si è occupata della progettazione definitiva, esecutiva e della Direzione Lavori - è a campata unica di circa 54 circa di luce netta, presenta un impalcato in struttura mista acciaio e calcestruzzo sostenuto da un arco in acciaio, inclinato di circa 25° rispetto alla verticale e alto circa 8,5 m. L’impalcato presenta una larghezza complessiva di circa 9,50 m ed è sostenuto da una serie di traversi ad I con sezione rastremata verso monte, posti a una passo di circa 3,60 m. Sul lato valle, invece, è stato posizionato un percorso ciclo-pedonale in sede propria della larghezza di 3 m che presenta, dal punto di vista planimetrico, un andamento curvilineo che si avvicina al ponte stradale nel punto di mezzo, distanziandosi progressivamente man mano che ci si avvicina alle sponde del corso d’acqua. La realizzazione del nuovo ponte, inoltre, ha consentito l’allargamento della sezione idraulica di 8 m sul lato sinistro, che realizza la messa in sicurezza idraulica della foce del torrente Petronio e riduce il rischio idraulico nel tratto immediatamente precedente. Il ponte - aggiungono da Maeg - presenta un peso di oltre 250 tonnellate e rappresenta una versione moderna del

ponte ad arco con l’impalcato sospeso da tiranti. L’arco in acciaio inclinato fornisce all’intera struttura un’immagine di leggerezza, accentuata dall’esiguo spessore dell’impalcato.

Estetica e tecnica “Il ponte - leggiamo nella Relazione Tecnica Generale dei progettisti - permette, per definizione, il collegamento tra due sponde che sono naturalmente o artificialmente separate da un ostacolo. Questo non soltanto lo rende essenziale per gli spostamenti quotidiani, ma consente da sempre la fusione di differenti culture, contribuendo in modo sostanziale all’evoluzione sociale dell’uomo. Oltre a possedere una natura prettamente funzionale, il ponte è un elemento architettonico in grado di modificare e caratterizzare profondamente il paesaggio in cui viene inserito, dando così all’uomo la possibilità di lasciare la propria impronta sul territorio. Nell’ambito di questo progetto [...], la costruzione della nuova opera di attraversamento sul torrente Petronio rappresenta di certo l’opera di maggiore impatto e visibilità sulla comunità locale. La scelta della soluzione progettuale definitiva rappresenta peraltro l’apice di un percorso molto articolato e volto a tenere in considerazione quanti più aspetti

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8. Dentro il progetto: planimetria di appoggi e giunti

9, 10. Riqualificazione territoriale (rendering) 11, 12. Due fasi esecutive

possibili, anche molto diversificati tra loro. Oltre a considerare la fattibilità di variare l’attuale tracciato stradale, si sono infatti analizzati aspetti legati a vincoli di natura idraulica, geologica, paesaggistica e ambientale, tenendo sempre presenti quelle che sono le esigenze della cittadinanza e dell’amministrazione locale”. La tipologia strutturale proposta per il nuovo attraversamento sul torrente Petronio - proseguono i progettisti - è dunque, come già anticipato, una versione moderna del ponte ad arco con l’impalcato sospeso da tiranti. Questo tipo di ponte, largamente impiegato nel passato per superare luci notevoli con ridotti ingombri verticali, ha il suo punto debole nel rischio di instabilità laterale dell’arco, cioè nello sbandamento dell’arco fuori dal suo piano causato dalla notevole snellezza e dalla elevata compressione. Questo problema è tradizionalmente risolto costruendo due archi collegati rigidamente l’uno all’altro: “In questo caso è stato invece modificato lo schema classico progettando un solo arco inclinato rispetto al piano verticale, e verificando la stabilità dell’arco nel fuori piano secondo quanto proposto dalla norma UNI ENV 1993-2:2002 al punto H.3, tenen-

©Maeg

13. Ancora uno scatto del ponte-passerella

do conto del contributo indotto dal sistema di sospensione”. La scelta di assegnare una certa inclinazione all’arco non ha una valenza esclusivamente architettonica, ma appare strutturalmente più razionale per il contributo (modesto) che può fornire il peso proprio dell’arco nell’opporsi alla torsione dell’impalcato. “Nel piano inclinato di 25° rispetto alla verticale, la struttura portante è costituita dall’arco e dalla trave principale a sezione scatolare che funge, tra l’altro, da catena assorbendone la spinta. Questi due elementi insieme forniscono all’impalcato un sostegno eccentrico, per cui i carico ripartiti sull’impalcato, siano essi permanenti o variabili, generano un notevole effetto torcente”. Quanto alla passerella ciclo-pedonale, va soltanto aggiunto che “altimetricamente presenta invece un profilo che segue un andamento analogo a quello del ponte stradale, ma con pendenze inferiori, per potersi raccordare idoneamente con i percorsi attualmente presenti nella zona del lungomare. La struttura portante della passerella è costituita da un profilo scatolare chiuso collegato alla trave principale da una serie di mensole a sezione ad I sagomata poste ad un passo longitudinale identico a quello dei sostegni dell’impalcato stradale”. QQ

©Maeg

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74 Strutture ad Arco

Ridare lustro alla tecnica italiana

Mauro Armelloni

L’ANAS VARA UN IMPORTANTE INTERVENTO DI MANUTENZIONE DEL PONTE BISANTIS DI CATANZARO, IN CALABRIA, CELEBRE SCAVALCO DALLA LUCE RECORD DI 231 METRI (ALL’EPOCA DELLA COSTRUZIONE, LA SECONDA AL MONDO PER AMPIEZZA) PROGETTATO DA RICCARDO MORANDI E TRA GLI EMBLEMI DELLA NOSTRA GRANDE TRADIZIONE INGEGNERISTICA. L’OPERA, CHE VERRÀ ANCHE POTENZIATA NELLE DOTAZIONI ANTISISMICHE, SARÀ RISANATA GRAZIE A UN “RESTAURO” CHE DURERÀ CIRCA TRE ANNI.

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3. L’opera porta la firma progettuale dell’ingegner Riccardo Morandi

gneria italiana del Boom economico, fase, come è noto, di grande sviluppo stradale e autostradale per il Paese. Il tempo, però, se è vero che addolcisce i ricordi e irrobustisce la tradizione, è anche il principale e naturale responsabile del deterioramento delle opere, fattore che rappresenta “il problema” più acuto e stringente, nella fase storica attuale, per i gestori di infrastrutture viarie. Una soluzione è rappresentata da cospicui investimenti in interventi di manutenzione che, in casi come quello del “Morandi”, non possono che essere caratterizzati da una logica complessità. Il 30 maggio scorso, presso la Prefettura di Catanzaro, si è tenuto un incontro che ha portato alla condivisione, tra tutte le forze interessate da questa opera di “restauro”, dell’intenso lavoro progettuale e pianificatorio svolto dall’Anas, gestore della SS 280 dei Due Mari di cui il Ponte Morandi rappresenta un’“estensione-boulevard” di ingresso nella città calabrese.

Via libera all’intervento

©Anas SpA

2. Il tavolo in Prefettura del 30 maggio nel corso del quale è stato presentato l’intervento di manutenzione

anutenzione in corso per uno dei manufatti stradali in elevazione più importanti non solo d’Italia, ma di tutto il Vecchio Continente. Stiamo parlando del Ponte Morandi, altrimenti detto “Bisantis” (l’intitolazione è a Fausto Bisantis, avvocato e politico calabrese) giusto per non confonderlo con le molte altre opere firmate dall’ingegnere romano, maestro del funzionalismo e della ricerca sul cemento armato, scomparso nel 1989. Siamo a Catanzaro, dove svetta questo gigante ad arco in calcestruzzo armato lungo 468,25 m, alto 112 m, di luce pari a 231 m (dato che ha fatto del “Morandi”, al momento della sua inaugurazione, il secondo scavalco al mondo per ampiezza di luce dell’arco), realizzato tra il 1959 e il 1962. L’opera, stradale e pedonale a tre corsie, è un esempio emblematico della grande inge-

©Glabb/Wikipedia

1. Veduta del Ponte Bisantis, una delle “porte” d’ingresso della città di Catanzaro

I lavori, partiti nel mese di giugno, riguardano il risanamento delle parti maggiormente ammalorate dell’opera infrastrutturale e sono “accompagnati” da un accurato piano di gestione del traffico e individuazione dei percorsi alternativi. Anche di questo si è discusso nel corso della riunione di Catanzaro, di cui ha dato notizia l’Anas e a cui hanno partecipato, oltre ai tecnici delle società delle strade, anche rappresentati delle Forze dell’Ordine, della Provincia e del Comune di Catanzaro. L’iniziativa, fortemente voluta da Anas, è stata l’occasione per fare chiarezza sulle reali condizioni statiche del viadotto e per illustrare le caratteristiche dei singoli interventi, nonchè la gestione del traffico e in particolare la circolazione dei mezzi pesanti e dei bus di linea. Anas, in quella sede, ha illustrato i primi interventi “propedeutici” all’avvio dei lavori di manutenzione, che interesseranno la struttura per i prossimi tre anni secondo vari step operativi. Tra le attività previste, anche la dotazione di nuove strumentazioni antisismiche sviluppate secondo un progetto specifico elaborato dall’Anas in collaborazione con il Dipartimento Strutture dell’Università della Calabria. Nel corso dell’incontro del 30 maggio l’ingegner Giuseppe Ferrara, Responsabile Coordinamento Territoriale Calabria, ha precisato che l’obiettivo di Anas “è quello di coinvolgere e di collaborare con gli enti locali coordinando in piena sinergia e collaborazione gli interventi, e soprattutto, ridare lustro a un’opera così importante sotto l’aspetto storico e ingegneristico”. Il ponte Morandi, simbolo della Città di Catanzaro, come si diceva è il secondo al mondo per ampiezza di luce dell’arco, e per molti anni è stato il ponte più grande d’Europa per ampiezza dell’arcata (231 m). L’ingegner Marco Moladori, sempre di Anas, ha poi illustrato nel dettaglio la prima fase dei lavori e gli interventi che andranno a risanare una delle parti più ammalorate. L’assessore regionale alle Infrastrutture Roberto Musmanno, da parte sua, ha sottolineato l’importanza dell’incontro, riconoscendo la volontà di Anas e di tutti gli attori coinvolti, a intervenire nei tempi giusti andando a pianificare gli interventi necessari. La gestione del traffico locale, è stata infine oggetto di un successivo tavolo tecnico in Prefettura, con Anas, Comune di Catanzaro, Provincia e Forze dell’Ordine.

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76 Opera d’arte ingegneristica Ponte Morandi, dunque, o Bisantis. Grande opera sulla Fiumarella detto anche, in dialetto locale, “U ponta ‘e Catanzaru” o “U ponta subb’a Hjumareddha”. L’occasione della sua rimessa in forma, dopo tanti anni di servizio, ci è utile per tornare ad accendere i riflettori su una struttura davvero peculiare, costruita su una sola arcata in calcestruz- 4 zo armato. Il ponte, che collega il centro di Catanzaro con la Strada dei Due Mari e con la periferia Nord della città, è stato costruito dall’impresa So.Ge.Ne su progetto Morandi e, ai suoi albòri, si presentava come il secondo ponte ad arco singolo in c.a. in Europa e nel mondo per ampiezza della luce, dopo lo svedese Sandöbron. Oggi, pur scivolato decisamente in classifica, rimane pur sempre una pietra miliare nella storia dell’ingegneria mondiale e nazionale. La sua genesi risale agli anni Cinquanta, con la presidenza provinciale in capo a Fausto Bisantis, la personalità politica che, proceduralmente e progettualmente, lo varò. Poi, nel 1958, dunque in pieno Boom, il nuovo presidente Aldo Ferrara commissionò alla So.Ge.Ne di Roma la costruzione dell’opera d’arte, in parte finanziata dalla Cassa del Mezzogiorno. Morandi, rispetto a una prima ipotesi di 5

un ponte a tre archi, decise di realizzarne uno solo in calcestruzzo armato, retto su un’unica grande arcata: il progettista evitò così i previsti due piloni centrali di sostegno, oltre che per ragioni di economia, perché il terreno di fondazione sul fondo del vallone era di natura alluvionale, mentre quello delle pareti risultava di salda roccia1. Il viadotto fu inaugurato nel 1962 dopo soli tre anni dall’inizio dei lavori, dopo aver superato una imponente prova di carico a cui assistette gran parte della cittadinanza catanzarese. Il 12 ottobre 2001 venne inaugurato l’impianto di illuminazione dell’arco (oggi spento), mentre nel 2002, in occasione del 40° dalla costruzione, il ponte fu dedicato alla memoria di Bisantis, divenuto successivamente Senatore. Nel 2012 Catanzaro ha celebrato il 50° anniversario del “suo” ponte per eccellenza con un importante convegno e una mostra storica presso il Museo delle Arti. Nell’occasione, Poste Italiane ha emesso uno speciale annullo filatelico.

Costruzione monumentale Soffermiamoci a questo punto su alcune caratteristiche costruttive dell’opera. Il ponte è composto da un arco inca4. Annullo filatelico in occasione dei 50 anni del ponte 5. La centina dell’arco: sono visibili i tre cavalletti principali e l’imponente struttura di sostegno “a ventagli” in tubi d’acciaio 6. Veduta notturna dell’opera

1. R. Morandi, Viadotto della Fiumarella a servizio della strada di raccordo tra la Città di Catanzaro e la Strada dei Due Mari, Roma 1958. 2. R. Morandi, L’arco per il viadotto della Fiumarella presso Catanzaro, in L’industria italiana del cemento, n.7, luglio 1961.

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strato, con vincoli rigidi (della luce di 231 m, per l’appunto), con sovrastante trave continua su ritti obliqui incastrati nell’arco. Quindi da due accessi laterali su travi continue a piedritti obliqui, sorretti da fondazioni a terra, e da due elementi di transizione tra impalcato sull’arco e fuori arco costituiti da due portali a ritti obliqui, che hanno anche la funzione di giunto per le deformazioni termiche. Nonostante il grigio calcestruzzo “a vista”, Morandi raggiunse con quest’opera ardita una notevole eleganza formale, al punto che lui stesso la definì “un’opera d’arte di particolare espressività, tra le più moderne possibili, poiché progettata con criteri di monumentalità, senza l’ausilio di inutili decorazioni”2. Unica deroga è l’uso dei ritti, le stilate disposte con asse inclinato di 15°30’ che irradiano dall’arco nelle due direzioni bilanciandone il profilo. Sono una “firma” tipica di Morandi, che li riteneva la particolarità fondamentale di questo progetto. La fibra media dell’arco, dello sviluppo di 274,76 m, è profilata secondo una curva polinomiale di 5º grado coincidente per il maggior numero possibile di punti con il poligono degli sforzi normali entro l’arco stesso per effetto del peso proprio, salvo alcuni punti di discontinuità di curvatura del poligono per effetto di carichi concentrati e correzioni volute da Morandi per tenere conto delle deformazioni elastiche e plastiche. Fino agli anni Sessanta, l’uso del cemento armato per la costruzione di ponti ad arco aveva come punto debole l’eleva-

to costo delle centine. Lo stesso Morandi aveva già trovato un geniale espediente sostitutivo, nella progettazione e realizzazione di due suoi ponti precedenti: la Passerella sul Torrente Lussia (Garfagnana, 1953) e il Paul Sauer Bridge (Sudafrica, 1953-1956). La tecnica consisteva nel costruire i due semiarchi in posizione verticale sulle sponde opposte, per poi farli ruotare inclinandoli l’uno verso l’altro fino a farli congiungere in chiave, ovvero al centro dell’arco. La soluzione che si affermerà dagli anni Ottanta, come è noto, sarà invece quella di costruire l’arco a sbalzo, sorreggendolo con stralli provvisori: una tecnica che permetterà di raggiungere luci ragguardevoli per gli archi, come per i due ponti di Krk, in Croazia, che collegano dal 1980 alla terraferma l’omonima isola croata, rispettivamente con luci di 390 m e 244 m. Per realizzare il ponte di Catanzaro, Morandi usò invece una centina da record, unica e ultima del suo genere installata in Italia. Costruita dalla Dalmine-Innocenti, era per metà in cls (5 stilate verticali, robusti cavalletti di cui i 3 centrali eretti nel vallone e alti quanto palazzi di 10 piani) e per metà in tubi d’acciaio (Innocenti, per l’appunto, disposti “a ventagli” dipartenti dai cavalletti e alti fino a 60 m). Al 1962 la centina del ponte calabrese risultava la più grande costruita al mondo: alta 120 m, poteva resistere a raffiche di vento superiori ai 140 km/h. Per realizzarla vennero utilizzati 450 km di tubi di acciaio pesanti 2.000 ton totali e fissati tra loro con 245mila giunti. QQ

©Nchiriano/Wikipedia

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78 Opere Autostradali

L’isolamento sismico dell’A35 Brebemi

Dante Sangalli Paolo Sangalli Progettisti Studio Tecnico Sangalli

Sabino Del Balzo Direttore Consorzio BBM Contraente Generale

A TRE ANNI DALLA MESSA IN ESERCIZIO, AVVENUTA NEL LUGLIO 2014, TORNIAMO AD APPROFONDIRE IL “LABORATORIO BREBEMI” OCCUPANDOCI DELL’APPLICAZIONE DELLA NORMATIVA ANTISISMICA AI GRANDI VIADOTTI DI UN’OPERA CONSIDERATA DALLA CONCEDENTE DI IMPORTANZA STRATEGICA E, QUINDI, SOTTOPOSTA A UNA CURA PARTICOLARE ANCHE DAL PUNTO DI VISTA DELLA PROTEZIONE DA EVENTUALI SISMI. TRA LE DOTAZIONI IMPIEGATE: INNOVATIVI DISSIPATORI ATTRITIVI A PENDOLO.

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1. Le opere d’arte dell’A35 Brebemi non cessano di destare interesse per le loro dotazioni tecnologiche avanzate

orniamo a occuparci, a tre anni esatti dalla sua apertura al traffico (luglio 2014), dell’autostrada A35 Brebemi, arteria d’eccellenza che mette in collegamento (rapido) Milano e il suo sistema di tangenziali (in particolare l’A58 Tangenziale Est Esterna, anch’essa di recente realizzazione) con la città di Brescia. Una considerevole quota del costo di costruzione dell’infrastruttura è stata impiegata per dotare l’opera, che - va ricordato - nasce già tutta a 3 corsie, dei più evoluti standard tecnologici per i servizi di controllo, sicurezza e assistenza del traffico, per garantire il più elevato comfort di guida, per attuare gli interventi di inserimento, mitigazione e salvaguardia ambientale, per gli interventi di compensazione ambientale e territoriale. Sotto questi profili sono pertanto molteplici le caratteristiche che misurano l’elevato livello qualitativo dell’A35. Alcune di queste, come la geometria del tracciato, le barriere di sicurezza, l’illuminazione degli svincoli mediante lampade a led, le guide luminose per la nebbia su tutto il tracciato, i sistemi di monitoraggio del traffico (quali le 224 telecamere ed i sensori di conteggio dei transiti) e delle condizioni metereologiche (16 stazioni di rilevamento), i 52 pannelli a messaggio variabile (16 in itinere, 10 accesso, 26 piste), gli asfalti drenanti ed antiskid, ecc., si possono facilmente percepire in quanto sono visibili e tangibili. Così come alcune mitigazioni ambientali (barriere antirumore, dune, piantumazioni, impianti di fitodepurazione, passaggi faunistici, ecc.). Altre caratteristiche, di non secondaria importanza, hanno invece bisogno di essere raccontate. È il caso ad esempio del sistema di raccolta e trattamento delle acque di pioggia provenienti dalla piattaforma stradale o dei viadotti fluviali, progettati e realizzati per arrecare il minor pregiudizio possibile all’ambiente fluviale e allo stesso tempo garantire le migliori condizioni di sicurezza e di durevolezza delle stesse opere.

©Brebemi SpA

Manufatti salvaguardati L’interferenza di un viadotto con un corso d’acqua può esporre l’opera, per modifiche della morfologia fluviale (naturali o indotte dalla nuova presenza), ad azioni delle correnti di piena e di morbida che, se intense o di certa natura, possono comprometterne la stabilità. Per salvaguardare i manufatti nel tempo essi devono pertanto venire opportunamente dimensionati nelle loro parti strutturali ed accompagnati da protezioni e fondazioni adeguate e/o da sistemazioni del corso d’acqua che garantiscano un equilibrio idraulico tra i manufatti medesimi e il sistema fluviale che li accoglie. L’estensione longitudinale dei tre viadotti di attraversamento dei fiumi Oglio, Serio e Adda ha lo scopo di rispettare le fasce di esondazione indicate nel Piano per l’Assetto Idrogeologico (PAI) in modo che il deflusso delle piene avvenga senza un aumento del rischio idraulico per il territorio circostante e al contempo evitando l’incremento delle velocità dell’acqua in corrispondenza alle opere del viadotto. Il che consente inoltre di mantenere inalterata la possibilità di migrazione dell’ittiofauna e della fauna terrestre. Le pile di sostegno dei viadotti, anche grazie ad apposite campate di 90 m di luce (Adda e Oglio), sono collocate al di fuori degli alvei incisi ed in modo da assecondare la direzione prevalente delle correnti di piena tenendo anche con-

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80 to della presenza dei vicini viadotti ferroviari dell’AC. I tre viadotti Oglio, Serio ed Adda, che fanno parte delle opere d’arte principali dell’A35, sono in calcestruzzo, composti da due impalcati affiancati realizzati mediante travi continue in c.a.p. a sezione monocellulare, sostenuti da pile circolari piene del diametro di 400 cm, rispettivamente con 11, 16 e 20 campate, come meglio descritti nella in tab. 11. Per verificare la sussistenza di queste condizioni in sede di redazione del progetto definitivo è stato condotto per ciascuno dei tre fiumi un approfondito ed ampio studio idraulico sulla base delle indicazioni contenute negli Studi di fattibilità della sistemazione idraulica dei fiumi medesimi dell’Autorità di Bacino del fiume Po (2003). A tale scopo è stato implementato un modello bidimensionale a moto permanente (HEC-RAS)2, seguito da un approccio bidimensionale all’interno dell’ambiente Sobek Channel Flow-Overland Flow di WL Delft Hydraulics, con le informazioni acquisite attraverso un’apposita campagna di rilievi fotogrammetrici e celerimetrici, l’analisi dell’evoluzione geomorfologica, il rilievo e l’analisi granulometrica del materiale presente negli alvei fluviali. Le portate di piena di riferimento assunte per le valutazioni idrauliche sono quelle associate alla delimitazione della Fascia B (Piano stralcio per l’Assetto Idrogeologico-Autorità di Bacino del Po e aggiornamenti successivi). In particolare le analisi idrauliche sono state condotte con riferimento all’idrogramma di piena per l’evento con tempo di ritorno pari a 200 anni, così come previsto dalla Direttiva Infrastrutture dell’Autorità di Bacino del fiume Po3. Nelle simulazioni idrauliche sono stati utilizzati gli idrogrammi di piena elaborati all’interno dei sopra richiamati Studi di fattibilità dell’Autorità di bacino del Po. Ad esempio per il fiume Adda si è utilizzato l’idrogramma in corrispondenza della sezione di chiusura del bacino a valle della confluenza con il fiume Brembo, avente picco di portata pari a 1.960 m³/s circa per Tr 200 anni, come riportato in fig. 2. È stata inoltre condotta la simulazione con tempo di ritorno pari a 500 anni con portata di picco pari a 2.178 m³/s. La restituzione modellistica dei risultati, inerenti i parametrici idrometrici dei corsi d’acqua in diverse sezioni, ha permesso di fatto di valutare, attraverso diverse formulazioni presenti nella letteratura idraulica comune, i seguenti effetti: • Tensioni tangenziali agenti in prossimità del manufatto di attraversamento per il dimensionamento delle opere idrauliche di protezione spondale dove richieste; • Sovralzo idraulico generato dal restringimento indotto dalle pile ubicate in alveo e dalle spalle dei viadotti, nonché della spinta idraulica sulla singola pila; • Scalzamento localizzato nell’intorno delle pile e delle spalle dei viadotti ad opera della corrente; • Effetti inerenti le modifiche indotte dalle opere sul profilo di piena, sulla capacità d’invaso, sull’assetto morfologico-planimetrico dell’alveo inciso, sull’interazione con le opere di difesa idraulica esistenti, sulle caratteristiche naturali e paesistiche della regione fluviale.

Strategia antisismica Per superare l’alveo inciso del fiume Adda senza pile al suo interno e dello scolmatore del Canale Muzza sono state realizzate campate da 90 m con altezza variabile da 5,40 m

TAB. 1 PRINCIPALI CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DEI VIADOTTI FLUVIALI OGLIO, SERIO E ADDA Lunghezza complessiva (m) N campate

Tipologia delle campate

Oglio

690

Campate di riva L=45 m Campate ordinarie L=60 m Campata di scavalco dell’alveo inciso L=90 m Campate di transizione L=75 m

Serio

930

Campate di riva L=45 m Campate ordinarie L=60 m

Adda

1.260

Campate di riva L=45 m Campate ordinarie L=60 m Campata di scavalco dell’alveo inciso e dello scolmatore del Canale Muzza L=90 m Campate di transizione L=75 m

TAB. 2 VITA NOMINALE VN PER DIVERSI TIPI DI OPERE (TABELLA 2.4.1 NTC-DM 14/01/2008) Tipi di Costruzione

Vita Nominale VN (in anni)

Opere provvisorie - Opere provvisionali - Strutture in fase costruttiva

< 10

Opere ordinarie, ponti, opere infrastrutturali e dighe di dimensioni contenute o di importanza normale

> 50

Grandi opere, ponti, opere infrastrutturali e dighe di grandi dimensioni o di importanza strategica

> 100

(asse pila) a 3,20 m (mezzeria) con intradosso a curvatura parabolica. Un’altra caratteristica peculiare dell’A35 riguarda la resistenza alle azioni sismiche di tutte le opere d’arte che permettono la funzionalità della piattaforma, compresi quindi i viadotti fluviali. In sede di redazione del progetto definitivo (2008/2009) è stato infatti scelto dalla Concedente CAL SpA di considerare l’A35 come un’infrastruttura di importanza strategica ai fini dell’applicazione della normativa antisismica contenuta nelle Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC-DM 14/01/2008). Le NTC definiscono la vita nominale VN di un’opera strutturale come “il numero di anni nel quale la struttura, purché soggetta alla manutenzione

2. Idrogramma utilizzato nelle simulazioni idrauliche per il fiume Adda Tr 200 anni

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3. Viadotto di attraversamento del fiume Adda (Cassano d’Adda, Milano): campate di superamento dell’alveo inciso e sistemazioni spondali 4. Dissipatori isteretici a pendolo funzionali all’isolamento sismico degli impalcati rispetto alle pile 5. Viadotto Oglio: spettri di progetto SLV (TR=1898 anni)

1. Il progetto esecutivo di queste tre opere è stato redatto nel 2009 dall’ing. Dante Sangalli di Milano per conto del Consorzio di imprese BBM (Pizzarotti & C di Parma, CCC di Bologna), che, in qualità di Contraente Generale della Società concessionaria della A35 SdP Brebemi SpA, ha realizzato l’autostrada. 2. Il modello idraulico HEC-RAS prodotto dall’Hydrologic Engineering Center dell’US Army Corps of Engineers è un modello utilizzato diffusamente nelle applicazioni idrauliche di vario genere data la sua versatilità e la relativa facilità di gestione e organizzazione delle informazioni oltre che la sua affidabilità. 3. Autorità di Bacino del fiume Po, “Direttiva contenente i criteri per la valutazione della compatibilità idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse pubblico all’interno delle fasce A e B, approvata con deliberazione del Comitato Istituzionale n. 2 dell’11 maggio 1999”. Aggiornamento della Direttiva approvato dall’Autorità di Bacino con deliberazione n. 10 del Comitato Istituzionale del 5 aprile 2006. 4. Se si fosse adottato VN=50 anni il tempo di ritorno dell’evento sismico da considerare sarebbe stato di 950 anni (cioè più che dimezzato rispetto a quello utilizzato).

ordinaria, deve poter essere usata per lo scopo al quale è destinata”. I valori da assumere in funzione del tipo di costruzione sono riportati nella tabella 2.4.1 delle norme stesse (la riproponiamo in questa sede rinominandola tab. 2). Alle opere d’arte autostradali viene generalmente assegnato VN = 50 anni ma nel nostro caso, come già detto, la Concedente, a tutto vantaggio della sicurezza, ha ritenuto di assumere per la vita nominale il valore VN=100 anni. Per la rete viaria di tipo A (Autostrada), la classe d’uso, riferita alle conseguenze di una interruzione di operatività o di un eventuale collasso, è la IV (cfr paragrafo 2.4.2 delle NTC), cui corrisponde un coefficiente d’uso Cu=2. Pertanto il periodo di riferimento diventa VR= VN x Cu = 100 x 2 = 200 anni. Con riferimento allo Stato limite di salvaguardia della Vita (SLV) le NTC stabiliscono una probabilità di superamento nel periodo di riferimento VR, PVR = 10%. Il tempo di ritorno dell’azione sismica risulta allora pari a TR = -VR/ln (1- PVR) = - 200 / ln (1-0,10) = 1.898 anni4. Gli impalcati dei tre viadotti sono isolati sismicamente rispetto alle pile a mezzo di dissipatori isteretici a pendolo (friction pendula) disposti in sommità di ogni pila e delle spalle (fig. 4). I dissipatori attritivi a pendolo costituiscono oggi lo stato dell’arte dell’isolamento sismico e sono particolari apparecchi d’appoggio a doppia superficie sferica, con assegnato coefficiente d’attrito. L’effetto dell’inserimento dei pendoli attritivi è quello di “disaccoppiare” la massa dell’impalcato da quella delle sottostrutture, con forte abbattimento delle sollecitazioni trasmesse dall’impalcato alle pile in presenza di sisma. Gli isolatori dei viadotti Oglio, Serio e Adda presentano un periodo “naturale” di vibrazione di 2.84 sec. che, unitamente al comportamento dissipativo, consente di pervenire ad un’accelerazione spettrale pari a circa il 7% della accelerazione “massima” e al 17% dell’accelerazione attesa al suolo (fig. 5). Il precedente risultato viene conseguito al “costo” di consentire lo sviluppo di spostamenti reciproci fra l’impalcato e le sottostanti pile/spalle. In effetti in corrispondenza dell’evento sismico di progetto i dissipatori isteretici a pendolo fanno registrare una corsa di circa 10 cm in ogni direzione. Al fine di mantenere la piena operatività dell’infrastruttura

©Brebemi SpA

anche in presenza del sisma di progetto sono stati ubicati in corrispondenza delle spalle, fra impalcato e rilevato, giunti speciali antisismici che sono in grado di assorbire detti spostamenti dell’impalcato mantenendo la propria funzionalità. Per garantire la possibilità di movimento dell’impalcato in direzione longitudinale, per gli effetti termici e per i fenomeni reologici (fluage/ritiro del calcestruzzo) gli apparecchi d’appoggio presentano una doppia tecnologia: una superficie di scorrimento inferiore unidirezionale in acciaio-teflon (appoggio unidirezionale “convenzionale”) e una doppia superficie sferica attritiva superiore (il dissipatore a pendolo). Durante il normale esercizio della struttura la slitta in acciaio teflon piana consente gli spostamenti di progetto dell’impalcato, che hanno la caratteristica di essere estremamente lenti. Al verificarsi del sisma, e quindi di movimenti rapidi, appositi “shock adsorber” (ammortizzatori viscosi) bloccano le slitte unidirezionali degli appoggi e mettono in funzione i pendoli attritivi. Gli implacati dei tre viadotti, come ricordato, sono sismicamente isolati rispetto alle pile a mezzo di dissipatori isteretici a pendolo (friction pendula) disposti in sommità di ogni pila e delle spalle.

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82 Le sollecitazioni sismiche sono state determinate a mezzo di analisi dinamiche non lineari, con integrazione diretta delle equazioni del moto, utilizzando tre accelerogrammi artificiali (figura per sisma orizzontale e tre accelerogrammi artificiali per sisma verticale spettro-compatibili, fig. 6). Per ogni viadotto sono state condotte complessivamente 27 integrazioni dirette (Time History) delle equazioni del moto. Per la verifica in sisma delle pile e delle fondazioni sono state utilizzate le sollecitazioni più severe desunte dalle Time History.

Difese aumentate Le Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC-DM 14/01/2008), come già ricordato, definiscono la vita nominale VN di un’opera strutturale come “il numero di anni nel quale la struttura, purché soggetta alla manutenzione ordinaria, deve poter essere usata per lo scopo al quale è destinata”. I valori da assumere in funzione del tipo di costruzione sono riportati nella tabella 2.4.1 delle NTC (nostra tab. 2). Per opere di questa tipologia viene generalmente assunto VN=50 anni ma nel nostro caso, va sottolineato ancora una volta che su specifica indicazione della Concedente è stato invece assunto per la vita nominale il valore VN=100 anni, a tutto vantaggio della sicurezza ma anche con sensibili maggiori costi di costruzione. Trattandosi di una rete viaria di tipo A (Autostrada), la classe d’uso, riferita alle conseguenze di una interruzione di operatività o di un eventuale collasso, è la IV (cfr. paragrafo 2.4.2 delle NTC), cui corrisponde un coefficiente d’uso Cu=2. Pertanto il periodo di riferimento diventa VR=VN x Cu=100 x 2=200 anni. Con riferimento allo Stato limite di salvaguardia della Vita (SLV) le NTC stabiliscono una probabilità di superamento nel periodo di riferimento VR, PVR=10%. Il tempo di ritorno dell’azione sismica risulta allora pari a TR = - VR / ln (1- PVR)=- 200 / ln (1-0,10)=1.898 anni. Secondo quanto stabilito al paragrafo 7.11.3.4.2 delle NTC, la verifica a liquefazione può essere omessa tra l’altro quando gli eventi sismici attesi siano di magnitudo M inferiore a 5. Nell’ambito della Relazione geologica del progetto esecutivo è stato evidenziato come per l’area del Bresciano, caratterizzata dai valori di scuotimento sismico più elevati

rispetto alle altre zone attraversate dal tracciato autostradale, al tempo di ritorno di progetto 1.898 anni corrispondono valori di magnitudo inferiori a 5. Malgrado ciò, per le opere maggiori (viadotti su fiumi Oglio, Serio, Adda e canale Muzza, per l’appunto) si è deciso di adottare un approccio più cautelativo ed eseguire le verifiche di liquefazione dei terreni assumendo come dato di progetto il valore di magnitudo momento massima “osservata” Mwmax1 riportato nella Tabella 7 del Rapporto Conclusivo sopra citato, ovvero della più vicina zona sismogenetica (la 907) per tutto il tracciato autostradale, cui corrisponde un valore di Mwmax1=5.91. Per la definizione della categoria del sottosuolo sono state effettuate prove “cross-hole” in corrispondenza dei sondaggi eseguiti sul terreno di fondazione, all’esito dei quali il sottosuolo è risultato per tutte le opere in esame di categoria B (“velocità equivalente delle onde di taglio” VS,30 dell’ordine dei 550-600 m/s; cfr Tabella 3.2.II delle NTC). Poiché il valore di TR determina, attraverso il reticolo di riferimento della pericolosità sismica (Allegato B alle NTC), in funzione della categoria del suolo, i valori dei parametri che quantificano l’azione sismica nei modi previsti dalle NTC per la quale dimensionare la resistenza delle opere (accelerazione massima orizzontale (ag), valore massimo del fattore di amplificazione dello spettro in accelerazione orizzontale (Fo)

6. Accelerogramma 7. Tracciato dell’Interconnessione con l’A4 8. Lavorazioni nel cantiere dell’Interconnessione A35-A4 9. I viadotti della Brebemi sono anche un “laboratorio” avanzato di tecnica antisismica

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e periodo di inizio del tratto a velocità costante dello spettro in accelerazione orizzontale (Tc*)), ne consegue che le opere d’arte della A35 presentano, in relazione alla loro tipologia costruttiva, caratteristiche di resistenza sismica che le collocano tra le opere di importanza strategica.

L’Interconnessione con l’A4 Gli implacati dei tre viadotti, come già ricordato, sono sismicamente isolati rispetto a pile e a spalle. Ai fini antisismici allo stesso modo sono state trattate le opere d’arte del Raccordo tra la A35 e la Tangenziale Sud di Brescia, ovvero di quel tratto di viabilità la cui piattaforma è attualmente in fase di raddoppio per la realizzazione della Interconnessione con l’A4 (fig. 7, 8). Su questo specifico intervento infrastrutturale si veda anche l’articolo “A35 Brebemi, nel 2017 pronto il link strategico con l’A4”, pubblicato in leStrade 5/2017, sezione Autostrade Speciale Asecap 2017). A tale riguardo giova ricordare che tale raccordo è stato inizialmente realizzato con piattaforma tipo C1, ma con la dichiarata previsione di futura trasformazione alla tipo A (2 corsie per senso di marcia). E infatti tutte le opere d’arte principali (svincoli, gallerie, ecc.) erano state realizzate per accogliere una piattaforma autostradale. L’Interconnessione tra A35 Brebemi e l’autostrada A4, la cui ultimazione avverrà nel corso di questo 2017, permetterà di garantire, attraverso due apposite rampe e una stazione di pedaggio il collegamento diretto tra la A35 e l’A4. Essa avrà pertanto un impatto molto positivo sui volumi di traffico e migliorerà sensibilmente la relazione tra la A35 e la rete autostradale nazionale sul versante Est, compensando la mancata realizzazione di quei collegamenti infrastrutturali previsti dal progetto originario che avrebbero dovuto assumere una funzione analoga a quella dell’Interconnessione. QQ

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Ponti&Viadotti

84 Viadotti principali Brebemi (Oglio, Serio e Adda) Concedente Responsabile Unico del Procedimento Concessionaria Direttore tecnico General Contractor Direttore Tecnico Direttore Costruzioni Direttori tecnici di cantiere Progettista Direzione Lavori Responsabile dei lavori per la sicurezza Coordinatore per la sicurezza in fase di progettazione Coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione Imprese esecutrici Viadotti (prefabbricazione e varo)

CAL SpA (Concessioni Autostradali Lombarde) Ing. Giacomo Melis SdP Brebemi SpA Ing. Giuseppe Mastroviti Consorzio BBM costituito da Impresa Pizzarotti & C SpA di Parma (mandataria) e Consorzio Cooperative Costruzioni di Bologna (mandante) Ing. Sabino Del Balzo Ing. Diego Colucci Ing. Mario Monzali, Ing. Daniele Cappellino Ing. Dante Sangalli - Studio Tecnico Sangalli - Lodi Pegaso Ingegneria - Milano (ing. Andrea Pagano, ing. Giancarlo Giotto, Ing. Paolo Govoni) Ing. Carlo Valagussa - Milano Geom. Massaroli Eraldo Ing. Lavinio Troli, Ing. Sebastiano Ruscica SPIC (Oglio + Serio), Consorzio Stabile ATC Scarl (Adda)

10. Dall’album fotografico dell’A35 Brebemi: viadotto sul fiume Serio 11. Barriera di esazione dell’A35 12. Traffico veicolare e controlli di Polizia Stradale 13. L’intervento del presidente Francesco Bettoni nel giorno dell’inaugurazione: è il 23 luglio 2014

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MATERIALI &TECNOLOGIE MATERIALI Q Collaudato da Picasso

TECNOLOGIE&SISTEMI Q Angeli custodi con sensori e led Q Grande bellezza ben protetta

86 Acciaio Corten

Collaudato da Picasso OPERE D’ARTE, IN TUTTI I SENSI, NON SCALFITE DAL TEMPO. ANCHE GRAZIE A UN TIPO DI ACCIAIO GIÀ APPREZZATO DA UN INNOVATORE COME PABLO PICASSO, CHE MEZZO SECOLO FA SCELSE DI USARLO PER UNA SCULTURA ANCORA OGGI IN OTTIMO STATO, NONOSTANTE L’AMBIENTE NON PROPRIO “FAVOREVOLE” (È A CHIGACO, USA). DI SEGUITO, TORNIAMO A ILLUSTRARE LE VIRTÙ DI QUESTO MATERIALE, ESEMPLIFICABILI ANCHE IN UNA SERIE DI INTERVENTI RECENTI EFFETTUATI NELLE NOSTRE CITTÀ. 1

Elena Cazzato

on è la prima volta che ci occupiamo dell’acciaio Corten (dall’inglese “CORrosion resistance e TENsile strength”), un materiale forte e resistente alla corrosione grazie alla sua capacità di autotutelarsi attraverso una patina protettiva che si forma una volta terminata la naturale ossidazione. Uno dei primi a riconoscerne e apprezzare le sue qualità fu addirittura Pablo Picasso (1881-1973). Ebbene sì, il lungimirante artista spagnolo scelse proprio questa lega come materiale principale per la sua opera “Chicago Picasso”, chiamata più semplicemente “The Picasso”, 162 ton di acciaio Corten e acciaio inossidabile ancora oggi in ottimo stato, nonostan-

te cinquant’anni di esposizione in un ambiente mediamente aggressivo. Fabbricata dall’US Steel a Gary, Indiana, e trasportata su nave nella metropoli USA per l’assemblaggio e l’installazione, terminata nel 1967, la statua di Picasso è un ottimo esempio delle formidabili performance di questo materiale. Passando dalla nostra parte dell’oceano, l’azienda Cracco di Brogliano (Vicenza), che ha fatto di questo straordinario materiale il proprio punto di forza dando vita al brand CortenSafe, ha riscoperto il curioso utilizzo cubista dell’acciaio Corten grazie alle sue continue attività di studio sulle performance “storiche” di questa lega, ricerche che l’impresa svolge in collaborazione

1. Parapetto Falcade di CortenSafe appena installato lungo il torrente Rigossa, a Gambettola (FC) 2. Lo stesso parapetto a distanza di qualche mese: si noti il color ruggine dell’acciaio Corten

Materiali 7/2017 leStrade

3. Statua di Picasso a Chicago (1967) e modello in mostra all’Art Institute di Chicago

con prestigiose accademie come l’Università di Bologna. Un altro riscontro tra i molti, è poi quello della Hoitomt Consulting Services che nel 2002 ha analizzato le performance di 47 strutture tubolari in acciaio patinabile esposte in 23 siti USA da ben 25 anni e utilizzate per sostenere le linee di trasmissione e distribuzione dell’energia elettrica. I consulenti americani considerano l’“acciaio patinabile” un materiale molto adatto per queste applicazioni e una valida alternativa ai rivestimenti protettivi convenzionali come zincatura a caldo o verniciatura. È proprio grazie alla sua resistenza che sempre più aziende lo scelgono per sostituire materiali deperibili come legno o simili. In più, oltre a essere durevole, l’acciaio Corten si integra molto bene esteticamente sia all’ambiente naturale sia a quello urbano, con diversi utilizzi: parapetti, recinti, ma anche edifici, barriere di sicurezza o, appunto, sculture all’aperto.

Storia e caratteristiche L’acciaio Corten è stato brevettato nel 1933 dalla United States Steel, attuale Arcelor-Mittal, come acciaio basso legato altoresistenziale e autopassivante, definito “patinabile”. Gli approfondimenti scientifici sulle sue caratteristiche si sviluppano a partire dagli anni ’60 e già nel 1964 si assiste alla costruzione della prima opera in Corten, sotto la guida dell’architetto Eero Saarinen: la sede centrale della John Deere, in

4. Parapetti Falcade a protezione di un marciapiede a San Lorenzo in Noceto (FC)

Illinois, sempre USA. Nello stesso anno furono realizzati ancora negli USA i primi ponti interamente in Corten: il New Jersey Turnpike e il Eight Mile Road Bridge, in Michigan. La principale caratteristica di questo materiale, come accennato, è l’ottima resistenza alla corrosione da agenti atmosferici grazie alla naturale ossidazione che si arresta con il tempo formando una patina protettiva di ossido, contenente rame e fosforo, che ne impedisce il deperimento. Ne conseguono un aumento della vita utile e risparmi in termini manutentivi. Infatti, se la patina superficiale viene intaccata o scalfita, l’acciaio si ossida nuovamente. In sostanza: si “rigenera”. Questo fenomeno si può ripetere più volte, garantendo così una protezione continua dell’acciaio. Perché la patina possa svilupparsi correttamente e manifestare la caratteristica azione protettiva, sono necessarie le seguenti condizioni: cicli regolari e continui di bagnato (wet)/asciutto (dry) favoriti dall’esposizione diretta a pioggia e radiazioni solari; assenza di ristagni sulle superfici con buon drenaggio dell’eventuale umidità accumulata e rapidi tempi di asciugatura (ovvero assenza di prolungati tempi di bagnamento); basse concentrazioni di specie inquinanti e corrosive. Vi sono però alcune accortezze da adottare affinchè il processo possa funzionare al meglio: il Corten - spiegano gli esperti CortenSafe - non deve essere sottoposto a ristagni permanenti, non deve essere posto in vicinanza di cloruri come l’acqua di mare e su di esso non devono essere applicate sostanze (per esempio pitture, cere o vernici) prima della formazione e crescita del film passivante.

Applicazioni Made in Italy Nella nostra Penisola il Corten debutta in ambito stradale negli anni ’80 con la costruzione di diversi ponti, tra cui il Cadore nel 1985, situato sopra una profonda gola del fiume Piave, che è il secondo ponte su strada statale più alto d’Italia con i suoi 184 m di altezza (per 1.150 m di lunghezza). Tra le altre infrastrutture italiane in Corten troviamo poi il ponte Lillaz, il viadotto Solorso e quello di San Nicola innalzato nel 1991. Da ricordare anche le barriere di sicurezza in acciaio Corten sviluppate dalla concessionaria Autostrada del Brennero e installate sull’A22. Altri prodotti in acciaio Corten, di epoca molto più recente, sono quindi i parapetti CortenSafe modello Falcade, di cui abbiamo già parlato ( si vedano per esempio “La lunga vita dell’acciaio Corten”, leStrade 8-9/2016, sezione Tecnologie&Sistemi, “Il valore aggiunto dell’acciaio Corten”, leStrade 5/2017, sezione Tecnologie&Sistemi). Quaranta metri di questo parapetto sono stati installati lungo gli argini del torrente Rigossa, a Gambettola (Forlì-Cesena), in Emilia Romagna, per garantire maggiore protezione contro eventuali cadute, vista la vicinanza di asili nido e scuole. Questo intervento si colloca all’interno del piano di riqualificazione per il miglioramento della capacità idraulica del torrente nella piccola cittadina, mediante il consolidamento e innalzamento degli argini in seguito dell’esondazione dovuta alle abbondanti precipitazioni del febbraio 2015. In questo caso la posa è stata effettuata su massi di pietra irregolari mediante il sistema a piastra con tirafondi. Lo stesso modello di parapetto CortenSafe è stato infine scelto anche per la rivalorizzazione di un’area nel comune di San Lorenzo in Noceto (FC), dove è stato rifatto il parapetto di sicurezza di un marciapiede lungo 132,5 m. QQ

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Materiali

88 Segnaletica Innovativa

Stefano Chiara

Angeli custodi con sensori e led ATTRAVERSAMENTI PEDONALI E CICLABILI PIÙ SICURI GRAZIE A UN’INNOVAZIONE CHE PREVEDE L’ATTIVAZIONE DI SEGNALETICA LUMINOSA DI ACCOMPAGNAMENTO NEL MOMENTO IN CUI VIENE CAPTATO IL MOVIMENTO DI UN UTENTE. IL SISTEMA, ECOSOSTENIBILE E RESISTENTE, PUÒ RIVELARSI UN ALLEATO IMPORTANTE NEL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE IN EPOCA DI SMART CITY.

Tecnologie&Sistemi 7/2017 leStrade

ni in ambito Smart City: proprio quello degli attraversamenti pedonali, luoghi “sacri” (o almeno così dovrebbe essere) alla cosiddetta utenza debole. Ma in cosa consiste concretamente? Si tratta di un sistema di illuminazione integrato che combina sensoristica e pannelli a led. I sensori sono collocati strategicamente all’interno di un’area di sicurezza che precede le strisce pedonali e hanno il compito cruciale di individuare il movimento dei passanti e trasmetterlo in automatico, sotto forma di segnali, ai pannelli led annegati nella pavimentazione, che si illuminano istantaneamente. Grazie a questo armonico accompagnamento luminoso, i guidatori possono avvertire con nitidezza e per tempo la presenza dei passanti. Dopo un certo lasso di tempo stabilito, infine, se i sensori non rilevano movimento i pannelli tornano a uno stato di inattivazione.

Molteplici vantaggi

2. Schema di funzionamento 3. Un “angelo custode” urbano, soprattutto per le utenze deboli 4. Dalla Smart City alla Smart Road: applicazione per viabilità extraurbana 5. La bici-monumento in ricordo di “Franco”

ar vedere gli invisibili, nel nostro caso i pedoni, utenze deboli per eccellenza e sempre più spesso vittime di gravissimi incidenti stradali. Grazie all’innovazione tecnologica applicata ai sistemi di segnaletica orizzontale, quella di nuova generazione che integra sensoristica e illuminazione e che nasce da un progetto dedicato, mirato e orientato a fornire soluzioni effettive al grande pianeta delle Smart City. Un esempio Made in Italy di questo approccio ce lo fornisce Blindo Office Energy, sede a Valenza (Alessandria), che ha recentemente lanciato Step Vial, un’impresa specializzata nella creazione, sviluppo e implementazione di innovazione tecnologica allo stato puro. Il suo team ha creato un sistema di segnalazione stradale denominato “SLI”, che è destinato a rivoluzionare le attuale metodologie di segnalamento, attraverso l’impiego di segnaletica orizzontale, in particolare lungo le strade urbane, ma anche, come vedremo, con alcune interessanti applicazioni extraurbane. La sigla sta per “Sistema Led Intelligente”: un sistema capace di sostituirsi alla segnaletica tradizionale, moltiplicandone di fatto l’efficacia a tutto vantaggio della visibilità (futuristicamente aumentata) e della sicurezza stradale. Un esempio emblematico e tipico delle applicazio© leStrade

1. Pedone in avvicinamento e sensori, più led, che si attivano: è l’innovativo sistema SLI

Milano, una bici bianca per ricordare e riflettere Utenze deboli, pedoni ma anche ciclisti, vittime del traffico delle nostre città: uno degli ultimi episodi si è verificato a Milano, peraltro vicino alla nostra redazione, dove il 7 luglio scorso tra Largo della Resistenza Partigiana e Corso Genova un uomo di 52 anni è stato travolto da un tir mentre attraversava l’incrocio, per cause ancora in corso di accertamento. Alla memoria dell’uomo, deceduto a seguito dell’impatto, è stata dedicata una “ghost bike”, quale monito a riflettere. La tecnica e soprattutto la cultura, se adeguatamente sostenuta dalle istituzioni, in questa sfida epocale possono davvero fare molto.

Questa, in estrema sintesi, l’innovazione. Davvero un toccasana, sembra di intuire, per esempio in contesti viabilistici caotici e segnati dalla compresenza di mezzi di trasporto (pensiamo soltanto alle arterie urbane attraversate da infrastrutture tranviarie, dove sono tecnicamente fuori gioco dossi o altri dispositivi di sicurezza e traffic calming). I vantaggi di SLI sono quindi presto elencabili: aiuta i pedoni in difficoltà, aumenta la sicurezza per persone con visuale ridotta e anziani, diminuisce i rischi. La sua efficacia, poi, si moltiplica nelle ore caratterizzate da un’assenza parziale o totale di visibilità: di notte e nelle ore di penombra, in caso di nebbia, pioggia, ecc. I dispositivi, fanno sapere i produttori, sono anche “personalizzabili”: comprendono infatti applicazioni differenti per forma e disposizione che possono stabilire pittogrammi, configurare l’intensità della luce e il contrasto cromatico come fattore di attenzione, stabilire connessioni senza fili e registrare dati con la rete o attraverso dispositivi mobili. Un altro capitolo vantaggioso è quello legato ai consumi: bassi. Grazie ai sensori incaricati dell’accensione e dello spegnimento, l’utilizzo di energia (è possibile connettere SLI sia alla rete elettrica così come alimentarlo a energia solare) può essere tenuto perfettamente sotto controllo. Anche i costi di manutenzione del sistema, inoltre, risultano essere minimi. Altre proprietà: resistenza elevata grazie all’utilizzo di laminari composti leggeri, buona capacità termica e ottima resistenza all’abrasione.

Smart City, Smart Road Chiudiamo riepilogando ancora una volta le principali applicazioni di SLI. Nella versione Smart City: attraversamenti pedonali classici, per l’appunto, segnaletica orizzontale per ciclisti, incroci ciclistici. In prossimità dei semafori, i led possono anche assumere la stessa colorazione del segnale semaforico, rinforzandone notevolmente l’efficacia. In prossimità di rotatorie possono invece rilevare la presenza di veicoli in ingresso, allertando così gli altri utenti stradali. Nella versione Smart Road, SLI può essere applicato alla segnaletica orizzontale di ingresso o uscita da svincoli stradali o autostradali, accendendosi in prossimità degli stessi in caso di presenza veicoli e spegnendosi automaticamente quando non vi è transito. QQ

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Tecnologie&Sistemi

90 Cicli di Verniciatura

Grande bellezza ben protetta

A cura della redazione

RITORNO A NAPOLI AFRAGOLA, LA STAZIONE AV/AC INAUGURATA A INIZIO GIUGNO, PER APPROFONDIRE L’ASPETTO DELLA PROTEZIONE DELLE IMPONENTI TRAVI METALLICHE. PER DIFENDERLE DALLA CORROSIONE, ASSICURANDO DURABILITÀ ALL’OPERA, È STATO IMPIEGATO UN CICLO INNOVATIVO DI VERNICIATURA - MESSO A PUNTO DAGLI SPECIALISTI DI ZETAGÌ PER LA PROTEZIONE DI STRUTTURE D’ACCIAIO IN AMBIENTE MISTO. 1

Tecnologie&Sistemi 7/2017 leStrade

li riduzioni di tempo nei collegamenti tra alcuni dei principali centri del Mezzogiorno, Napoli Afragola diventerà il polo di interscambio modale della linea AV/AC Roma-Napoli-Salerno e con l’asse Alta Capacità Napoli-Benevento-Bari, in particolare verso la Calabria e Bari (una volta ultimata). Inoltre, come fermata intermedia del servizio a AV/AC Roma-Napoli-Salerno servirà direttamente il territorio dell’hinterland napoletano, casertano e nolano. Il progetto, concepito dalla compianta archistar anglo-irachena Zaha Hadid, si basa su una maestosa struttura a ponte, sopraelevata su 5 livelli, che attraversa e collega i binari dell’alta velocità. Alcuni media stranieri hanno già definito la stazione “l’opera più bella del 2017”. La struttura ha uno sviluppo di oltre 30.000 m² ed è costituita da un corpo centrale lungo 400 m, che assolve la funzione di galleria pedonale collegando le aree attraversate dalla linea ferroviaria e scavalcando i binari di 30 m con un volume morbido, in calcestruzzo, metallo e vetro le cui forme sinuose ricordano un treno in corsa. 2

1, 2, 3. Il rivestimenti protettivo anticorrosivo delle carpenterie metalliche è una delle soluzioni adottate, nella costruzione di Napoli Afragola, per aumentare la durabilità dell’opera 4. Particolare della stazione finita e con traffico ferroviario in esercizio

da certi particolari che si giudica...non solo il calciatore cantato da Francesco De Gregori nell’immortale “Leva calcistica del ‘63”, ma anche una grande copera infrastrutturale. Come la stazione AV/AC di Napoli Afragola. Progetto, cantiere, accorgimenti costruttivi sono stati più volte sviscerati da questa rivista: tanto per citare le occasioni più recenti possiamo invitare il lettore a consultare il fascicolo di leStrade 12/2016, sezione Ferrovie, in cui abbiamo dedicato un dossier speciale all’attuale infrastrutturazione ferroviaria del nostro Sud, oppure l’ultimo numero di giugno in cui abbiamo dedicato all’intervento due articoli, uno per raccontare la sua inaugurazione (“Made in Sud”, leStrade 6/2017, sezione Ferrovie), il secondo per approfondire l’aspetto, peculiare, riguardante l’impiego di casseforme (“Alta ingegneria per la Porta del Sud”, leStrade 6/2017, sezione Tecnologie&Sistemi). Una grande opera, tuttavia, se per di più alla base un progetto da archistar come è stato quello di ZHA, è come un classico della letteratura che non ci si stanca mai di consultare, analizzare, osservare con la lente di ingrandimento. Perché può sempre far emergere particolari di interesse per gli specialisti del settore. È andata così anche per Napoli Afragola, di cui ritorniamo a parlare in questa sede per raccontare un suo aspetto singolare: la protezione delle strutture metalliche (di cui, nel caso specifico, si è occupata l’azienda specialistica Castaldo SpA) con prodotti anticorrosivi Zetagì.

L’opera più bella Prima di entrare nel vivo di questa soluzione, ci sembra però opportuno riepilogare ancora una volta, a beneficio del lettore, i principali tratti caratteristici di questa nuova opera, inaugurata il 6 giugno e con esercizio ferroviario attivo dall’11 giugno. Denominata la “Porta del Sud” in quanto consentirà notevo-

Rivestire per durare Le strutture metalliche dei cinque elementi del ponte, a loro volta esito di una fornitura specifica ad altissima innovazione (a cura, come accennato, di Castaldo SpA, al proposito di veda l’articolo di Antonio Mastroberardino, “Icona d’acciaio”, leStrade 12/2017, sezione Ferrovie) sono state protette con prodotti anticorrosivi Zetagì, che ha utilizzato un ciclo innovativo di verniciatura per la protezione di strutture d’acciaio esposte in ambiente misto. Le strutture metalliche sono state sottoposte a un trattamento di protezione alla corrosione che ha previsto un primo strato, di spessore pari a 140 micron, di Epox ST Alluminio, un primer bicomponente “surface tolerant” formulato con l’impiego di speciali resine epossidiche, da reticolare con catalizzatori ammino/ammidici, applicabile a elevato spessore con basso contenuto di solventi. La particolare formulazione - spiegano gli specialisti di Zetagì - ne permette l’utilizzo con catalizzatore epos 471/hp per le strutture nuove su acciaio sabbiato SA 21/2, mostrando un’elevatissima resistenza alla nebbia salina e alla condensazione continua. Si può quindi applicare in presenza di elevata umidità e basse temperature. Il secondo strato è invece composto da una finitura con smalto Retron Acrilico SL, di spessore pari 60 micron, uno smalto poliuretanico bicomponente formulato con resina acrilica ossidrilata non modificata, reticolata con catalizzatore isocianico alifatico. La finitura Retron Acrilico SL è caratterizzata da elevata resistenza chimica, durezza, flessibilità e resistenza all’esterno con perdita di brillantezza contenuta: “Possiede inoltre, unitamente a un’ottima resistenza all’abrasione, un’elevata adesione e inerzia chimica anche su calcestruzzo: il prodotto può essere pertanto utilizzato anche per rivestire supporti di questo genere. Il colore di finitura utilizzato è il bianco RAL 9010”. Un aspetto da sottolineare: il ciclo utilizzato ha superato le prove di labo-

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Tecnologie&Sistemi

92 ratorio effettuate presso l’Istituto Sperimentale e ha ottenuto l’omologazione RFI, Rete Ferroviaria Italiana. Parte della struttura, per concludere, è stata sottoposta a trattamento con ciclo intumescente.

Una stazione già nel futuro Massima cura per ogni dettaglio, dunque, dal progetto al cantiere. È uno dei “segreti” del buon esito di un’opera nel cui Dna rientra anche e soprattutto il fattore durabilità. Obiettivo da raggiungere anche impieganti soluzioni tecniche e prodotti, come quelli Zetagì, che hanno già dato buona prova di sé in moltissimi interventi infrastrutturali. Il colpo d’occhio finale, già a disposizione dei viaggiatori in transito, è una galleria passeggeri progettata come un grande atrio luminoso con una vetrata di oltre 5mila m2 attrezzata con particolari pannelli, che controllano e diffondono la luce solare diretta e, al tempo stesso, recuperano energia facilitando la visuale verso le piattaforme dei binari al piano inferiore. Collegata attraverso scale e rampe mobili, ecco quindi, al piano superiore, la grande area commerciale. In generale, la stazione si sviluppa in altezza fino a 9 m dal piano ferro per poi inclinarsi verso l’esterno e, dal punto di vista strutturale, è costituita da 2 fabbricati principali, posti alle estremità Est e Ovest, e da 4 strutture a nucleo in cemento armato che convogliano il flusso dei viaggiatori attraverso le aree commerciali verso il nodo centrale della sala passeggeri, dove sono collocate biglietteria e sale d’aspetto. Fanno parte del progetto, poi, un nuovo parco naturalistico e tecnologico e una serie di parcheggi per 1.300 posti auto e terminal per autobus turistici e regionali opportunamente collegati alla principale rete viaria locale. Chiudiamo ancora con qualche dato sull’intervento. Per la sua realizzazione si è reso necessario il getto in opera di 19.000 m² di solai in cemento armato, di 16.500 m² di pareti faccia a vista, oltre a 10.000 m² di pareti standard. A questi volumi si sono sommate le due banchine in corrispondenza della linea dell’AV lunghe 450 m ciascuna, comprendenti 44 pilastri ad Y e circa 740 m² di soletta. Per i pilastri ad Ysi è optato per una lamiera di spessore di 6 mm, con costolature predisposte per la vibrazione esterna. La particolarità delle geometrie, le impronte dei pannelli e le distanze dei fori per i tiranti indicate nel progetto hanno suggerito l’impiego del sistema di cassaforma per pareti Vario GT 24 di PERI (si veda l’articolo già citato). La soluzione si è rivelata vincente, garantendo tempi di esecuzione contenuti e impeccabile qualità della finitura superficiale. QQ

5. I cicli di verniciatura, omologati RFI, sono stati messi a punto da Zetagì

Napoli Afragola: protagonisti e numeri Progettista Committente Impresa esecutrice Costruzione carpenteria Design Progetto strutturale e geotermico Landscape Architects Ingegneria civile Progetto ambientale Antincendio

Zaha Hadid Architects RFI SpA Astaldi SpA Castaldo SpA Zaha Hadid e Patrik Schumacher Adams Kara Taylor, Interprogetti Gross Max JMP Max Fordham (London, UK), Macchiaroli & Partners, Studio Reale, Paul Guilleron Macchiaroli & Partners, Interplan Seconda

Area di stazione Cubatura complessiva fuori terra Superficie interna complessiva Copertura vetrata Aree commerciali Aree attività ferroviarie Rivestimento in Corian Carpenterie metalliche Calcestruzzo Acciaio impalcati Parcheggi Stazione autobus

180.250 m² (anello viario) 228.450 m3 31.018 m² 5.291 m² 8.783 m² 22.235 m² 20.665 m² 1.195 ton 36.098 m3 883 ton 1.346 posti auto 15 stalli

6, 7. Ancora due immagini relative fase di esecuzione delle opere della “Porta del Sud”, inaugurata all’inizio dello scorso giugno

Tecnologie&Sistemi 7/2017 leStrade

MACCHINE &ATTREZZATURE MACCHINE Q La rivoluzione dei fantastici quattro Q Demolire nel futuro Q Selezione allâ&#x20AC;&#x2122;ingresso

94 Escavatori Gommati

La rivoluzione dei fantastici quattro

Matthieu Colombo

MECALAC LANCIA LA SERIE MWR DI ESCAVATORI GOMMATI A BARICENTRO BASSO. TRA I PUNTI DI FORZA: NOTEVOLE STABILITÀ E UN NUOVO RAPPORTO TRA DIMENSIONI E PRESTAZIONI. FATTORI A VALORE AGGIUNTO: LA QUANTITÀ E LA QUALITÀ. PERCHÈ I NUOVI MODELLI SONO BEN QUATTRO E TUTTI BELLI DA MOZZARE IL FIATO. 1

Macchine 7/2017 leStrade

LS Macchine

95 1. Modello 11MWR presentato ad Annecy, in Francia 2. Innovazione nel design (e non solo): è la nuova gamma degli escavatori gommati Mecalac 3. Novità di prodotto e formazione tecnica nel corso dell’iniziativa francese 4. Un altro dei “fantastici quattro”: il modello 7MWR

e allo scorso Bauma di Monaco di Baviera avete visto il prototipo MWR di Mecalac, che ha vinto il premio Design dei Bauma Innovations Award, è come se aveste già visto un MWR. Sì, perché i quattro modelli che vanno a comporre la rivoluzionaria gamma di escavatori gommati sono rifiniti e curati come se fossero esempi di stile, macchine da esposizione. L’idea da cui sono partiti i progettisti è quella di sviluppare un concetto di escavatore gommato che si distinguesse per stabilità operativa, accesso sicuro alla cabina, accessibilità meccanica e standard di sicurezza adatti a lavori in ambito urbano. L’innovazione è nella torretta ribassata che abbassa il centro di gravità della macchina del 20%. La gamma Mecalac - presentata alla rete mondiale e alla stampa internazionale al centro congressi Arcadium di Annecy, in Francia, a pochi chilometri dallo storico stabilimento transalpino di Mecalac - si compone di quattro modelli, caratterizzati da parti strutturali dedicate per non scendere ai compromessi dei progetti modulari. Se il più grande 15MWR sfida i classici gommati, i più compatti 7MWR, 9MWR e 11MWR sono secondo noi destinati a conquistare anche una clientela italiana che non si è mai avvicinala a un escavatore gommato. 3

Versatilità moltiplicata Osservando la gamma MWR al completo, è istintivo pensare a tre modelli più uno, quello grande da 14/15,5 ton. I tre più compatti 7MWR, 9MWR e 11MWR sono esteticamente molto simili, ma vedendoli uno in fianco all’altro si capisce come i componenti condivisi siano pochi, principalmente la cabina. Da saldature e dimensioni si capisce come i tre bracci con tipica cinematica Mecalac siano tra loro diversi e che la larghezza di ogni modello è differente, così come il passo o il raggio di rotazione totale (rispettivamente 2.734 mm, 2.794 mm, 3.326 mm). Un dato comune a tutti e tre è la potenza massima di 55,4 kW (per rientrare nei limiti Stage IIIB), ottenuta con motori Deutz senza Dpf o Scr. Ma sul 7MWR e 9MWR è montato il TCD2.9, mentre sull’11MWR il TCD3.6 con curva di coppia più robusta. Con la tipica cinematica Mecalac, ogni MWR vale, di fatto, quattro macchine. In veste di escavatore gommato il braccio garantisce i vantaggi di un classico triplice, ma con un richiamo molto elevato e il deportè sul secondo elemento. In veste di sollevatore il braccio garantisce caratteristiche da macchina pick and carry. Grazie al cilindro di spinta sul penetratore, la cinematica è esemplare anche nella movimen-

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96 5. Cinematica esemplare Mecalac 6. Parking, cantiere o strada? Con un semplice selettore rotativo di tipo automotive l’operatore sceglie tra tre modalità intuitive 7. Salire e scendere dalla cabina di un escavatore gommato non è mai stato così agevole: si scende vedendo dove si mettono i piedi e senza contorsioni

8. Tutti i modelli hanno il serbatoio del gasolio nel sottocarro per facilitare il rifornimento senza la necessità di una pompa di rifornimento 9. L’attacco rapido Connect, di serie su tutte le MWR, eleva produttività e sicurezza perché è tecnicamente impossibile perdere l’attrezzo, che consente di montare attrezzature sia nel verso escavatore sia nel verso caricatore

Macchine 7/2017 leStrade

10 10. Il “grande” della famiglia: modello 15MWR 11. Henri Marchetta e Alexandre Marchetta, rispettivamente presidente e vicepresidente di Mecalac

tazione di materiali, ad esempio con forche (riesce tra l’altro a lavorare anche in negativo e con uno sbraccio elevato), ma anche come caricatore: in questo caso è l’unico caricatore che trasla lateralmente (attività di riempimento trincee).

Grande e multifunzionale Passando quindi all’escavatore più grande, il 15MWR, possiamo dire che questo modello va in sostanza a sostituire l’apprezzato “gommato” 714MWe rispetto al quale ottimizza però le prestazioni. La grande novità è che sono oggi disponibili tre tipologie di braccio. Il classico multifunzionale Mecalac (cilindro di spinta del penetratore), una nuova versione con braccio triplice “escavatore” con penetratore tradizionale e quest’ultima versione ma con il deportè sul secondo elemento. La versione con cinematica Mecalac ruota in appena 3.415 mm (contro i 3.600 mm del 714MWe), mentre con il braccio ibrido (con penetratore tradizionale) il raggio di rotazione minimo è di appena 2.990 mm. Il nuovo 15MWR si inserisce in un segmento affollato di concorrenti, ma nessuno di questi può equiparare la sua multifunzionalità, la capacità di sollevamento a ridosso del cor-

Identikit dei quattro modelli • 7MWR Peso operativo 6.900 kg (fino a 7.275), forza di strappo escavatore 4.310 daN, profondità di scavo massima 3.030 mm, velocità massima 30 km/h. • 9MWR Peso operativo 8.300 kg (fino a 8.700), forza di strappo escavatore 5.000 daN, profondità di scavo massima 3.500 mm, velocità massima 40 km/h. • 11MWR Peso operativo 10.450 kg (fino 10.820), forza di strappo escavatore 6.000 daN, profondità di scavo massima 3.800 mm, velocità massima 40 km/h. • 15MWR Peso operativo variabile in base al braccio scelto (da 14.000 a 15.500 kg), forza di strappo da 5.500 a 6.200 daN, profondità di scavo massima da 4.550 a 4.800 mm, velocità massima dichiarata 35 km/h.

po macchina e la compattezza operativa grazie al braccio a richiamo pronunciato che, come anticipato, assicura un raggio minimo di rotazione di soli 3.415 mm. Nonostante ciò la cabina con porta scorrevole, che fa tesoro dell’esperienza maturata con il 714MWe, è spaziosa e assicura una visibilità incrementata dall’assenza del montante posteriore sinistro e dalla porta con vetrata estesa verso il basso.

Visione a lungo termine Nella galassia Mecalac le novità non mancano sia in termini di acquisizioni (l’impianto di Coventry, UK, ex Terex) sia per numero di novità di prodotto. La presentazione dell’intera gamma di escavatori compatti a baricentro basso MWR è stato quindi il pretesto per riunire in Francia, ad Annecy, come abbiamo anticipato, l’intera rete di distribuzione, vendita e assistenza. Alla prima giornata di presentazione e celebrazione, sono seguite due giornate di formazione tecnica. Ovviamente erano presenti rappresentanti di tutta la rete Italia. “In pochi anni - ha detto Henri Marchetta, presidente e fondatore del Gruppo Mecalac - siamo passati da semplice costruttore radicato nei mercati del centro Europa a Gruppo presente nei mercati del mondo che ritiene strategici, per offrire soluzioni innovative a lavori e manutenzioni in ambito prevalentemente urbano, ma anche industriale. Nonostante la nostra offerta di prodotto continui ad aumentare, voglio precisare che non abbiamo assolutamente l’idea di diventare un full liner e che sono molto fiero della linea d’intesa imprenditoriale che è maturata assieme a mio figlio Alexandre, che assicura una visione a lungo termine di ogni progetto Mecalac”. “Come ha spiegato mio padre - ha aggiunto Alexandre Marchetta, vicepresidente del gruppo l’idea è di continuare a innovare con fatti e non solo a parole. Offrendo macchine e soluzioni che permettano alle imprese di lavorare meglio e in modo più efficiente. Non solo rispondendo a nicchie di mercato, ma anche creandone. La gamma MWR che lanciamo oggi con quattro modelli è un esempio di come si possono stravolgere le consuetudini costruttive, così come lo è stata la gamma MCR che ha avuto un ottimo riscontro in paesi come l’Italia. Tra le novità a breve termine, per rispondere alle esigenze di concessionari e clienti, lanceremo anche soluzioni d’acquisto innovative con la formula Mecalac Financial Solution”. QQ

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Robot Multifunzione

Demolire nel futuro ALLA CONEXPO DI LAS VEGAS, USA, BROKK HA LANCIATO IL MODELLO 500, UN ROBOT DI NUOVA GENERAZIONE DAL DESIGN RINFORZATO E MAGGIORE ALTEZZA OPERATIVA. SI CONFERMA IN PIENO LA TRADIZIONE DEL MARCHIO SVEDESE, INNOVATIVO SVILUPPATORE DI SOLUZIONI “COMPATTE” IN GRADO DI COMPETERE CON I GIGANTI DELLA DEMOLIZIONE.

Maria Angela Feliciello

Macchine 7/2017 leStrade

LS Macchine

1. Robot Brokk al lavoro in galleria 2. Il nuovo modello 500: l’ultima generazione 3. La macchina è stata presentata alla Conexpo 2017 di Las Vegas

e attività di demolizione sono generalmente tra quelle principalmente a rischio, correlate al maggior numero di incidenti sul lavoro. Incidenti che possono dipendere dalla mancanza di dispositivi di protezione, da inadeguate pianificazioni e valutazioni delle attività da svolgere e dei rischi conseguenti e, non ultimo, da comportamenti non sicuri dei lavoratori. La sicurezza è un requisito imprescindibile che Brokk, da sempre, richiede alla sue macchine piccole, ma decisamente forti. Le “Brokk” sono infatti anche sinonimo di potenza, redditività, efficienza, nonché di estetica accattivante. Come la mitica figura scandinava Brokk, il dio della guerra che ha forgiato la spada di Thor nel regno dei nordici e come il modello 500, il primo di una nuova generazione di robot da demolizione, che è stata presentata all’ultimo Conexpo di Las Vegas, USA. Brokk 500 sarà disponibile da maggio 2017. È il primo di una nuova serie di robot da demolizione proget-

tati per lavorare in sicurezza, in ambienti spesso difficili da raggiungere. Chi conosce già i prodotti Brokk noterà il nuovo design, con i nuovi i fari e, in particolare, ne apprezzerà le prestazioni superiori.

Prestazioni migliorate Brokk 500 aggiunge il 40% in più di potenza di rottura rispetto al suo predecessore, il modello Brokk 400. Un nuovo design rinforzato e una maggiore altezza operativa, mantenendo inalterati ingombri e peso, fanno di Brokk 500 il nuovo modello di riferimento nel suo segmento, per rapporto potenza-ingombro. Brokk 500 è inoltre equipaggiato con Brokk SmartPowerTM, il nuovo sistema elettrico intelligente che regola, in modo dinamico e ottimale, la potenza della macchina, in base ai fattori ambientali e operativi. Infine, su questo modello, la manutenzione ordinaria è più semplice che mai e si effettua senza dover aprire i cofani della macchina.

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Come un escavatore

Soluzioni multitasking

Il martello idraulico Atlas Copco SB702 da 685 kg, in dotazione standard, permette al modello 500 di effettuare il lavoro di un escavatore da 20 ton. Una caratteristica comune del resto a tutte le macchine Brokk che, come potenza, possono tranquillamente competere con escavatori quattro volte più grandi. Questa caratteristica ha tra gli altri effetti quella di poter aprire ai “piccoli” svedesi le porte di cantieri un tempo considerati inaccessibili. Il braccio a tre sezioni raggiunge ora i 7,4 metri di sbraccio orizzontale e lo rende ideale per i cantieri in cui la distanza “extra” è importante. Tuttavia, Brokk 500 mantiene la maggior parte delle proporzioni compatte del Brokk 400 (larghezza identica) e ha un peso leggermente superiore, 5,2 ton. Inoltre è “backward compatible”, quindi tutti i componenti e gli accessori utilizzati per il 400 possono essere utilizzati anche sul nuovo 500.

Con 40 anni di esperienza e oltre 12 generazioni di robot, Brokk è anche uno dei pionieri della demolizione radiocomandata. Le sue macchine sono usate per svariate applicazioni: dall’edilizia, ai cementifici, alla metallurgia, al nucleare, in gallerie e miniere, ogni volta che il lavoro di demolizione richiede tanta potenza in spazi confinati e angusti. Il motore elettrico e il controllo in remoto permettono all’operatore di eseguire il lavoro in sicurezza, fino a 100 metri di distanza, grazie a videocamere e consolle video posizionate sulla macchina. Lavorare con un robot non è come lavorare con un escavatore, anche se entrambe le macchine hanno parti in comune; per questo, Brokk organizza dei corsi di formazione intensivi per operatori. La miglior referenza Brokk sono oltre 7.000 macchine consegnate, tuttora funzionanti, per un totale di oltre 10 milioni di ore di lavoro all’attivo. QQ

4. Progetto dell’innovativo braccio Brokk a tre elementi 5. Fase di test del robot 6. Prestazioni superiori, anche e soprattutto negli spazi stretti

Macchine 7/2017 leStrade

Quei robot a loro agio nei cantieri infrastrutturali grazie a R&D e accorta scelta di partner e attrezzature Fare squadra sotto il segno della qualità. È una delle mission di Brokk, che oltre alla cura per i prodotti, autentici “gioiellini” realizzati a partire da un’accurata fase di ricerca e sviluppo, non ha mai mancato di circondarsi di brand di analoga efficienza, pensiamo soltanto a utensili come il “rock splitter” C20 sviluppato da Darda (azienda tedesca acquisita da Brokk nel 2006): si tratta di una punta che interviene dopo l’esecuzione di fori da parte di un jumbo o di una perforatrice (oppure di uno stesso Brokk debitamente attrezzato), attivando un cuneo interno che spacca la roccia consentendo significativi avanzamenti in roccia o materiale duro senza alcun tipo di vibrazioni (è l’ideale, per esempio, nel caso si debba sottopassare contesti urbanizzati). L’attrezzatura è stata presentata per la prima volta al mercato italiano nel corso del’ultimo ExpoTunnel Bologna, ottobre 2016, contestualmente a una serie di modelli particolarmente adatti al lavoro in galleria, ambiente in cui i robot possono peraltro esaltare la loro polifunzionalità, anche grazie a dotazioni di cui possono essere tranquillamente attrezzati quali pinze posacentine, frese puntuali, spritz beton o altro. Sul lavoro in ambito tunnelling delle macchine Brokk, rimandiamo il lettore all’intervista rilasciata alla nostra testata da Roberto Ruberto, managing director di Brokk Italia, proprio in occasione della manifestazione bolognese (“Concentrato di soluzioni”, leStrade 11/2016, sezione Macchine). 7. Spaccaroccia “rock splitter” a marchio Darda

In questa sede il richiamo ci è utile da un lato per corroborare le qualità di questi demolitori in contesti sotterranei, dall’altro proprio per sottolineare la vocazione aziendale al “networking” intelligente. L’ultima notizia da questo fronte è la recente acquisizione, da parte di Brokk, della svedese Aquajet Systems. Leader nei rispettivi segmenti di mercato, entrambe le società forniscono prodotti di altissima qualità. Nel settore delle costruzioni, le loro competenze si completano perfettamente: mentre le macchine Brokk sono utilizzate principalmente per la demolizione del calcestruzzo, le macchine Aquajet trovano impiego principalmente nella ristrutturazione del medesimo materiale. Una vera task force, dunque, per i lavori di demolizione e ristrutturazione. Chiudiamo con qualche referenza “italiana” di ambito infrastrutturale: le macchine Brokk sono state impiegate nei cantieri delle nuove gallerie del Traforo del Gran San Bernardo, nonché in quelli della nuova Salerno-Reggio Calabria (oggi Autostrada del Mediterraneo). In Italia, infine, ha mosso i suoi primi passi il progetto di Ghella, che ha impiegato cinque Brokk per la realizzazione dei bypass della metropolitana di Brisbane, Australia, nell’ambito del maxiprogetto Legacy Way (le prime dimostrazioni sono state organizzate proprio nel Belpaese). 8

8. Modello Brokk 280 a ExpoTunnel Bologna 2016 9. Recente acquisizione: Aquajet (macchine per la ristrutturazione del calcestruzzo) 10. Brokk 400 impiegata nello scavo dei bypass nell’ambito del progetto Legacy Way (Australia)

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Macchine

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102 Frantumazione e Vagliatura

Selezione all’ingresso DAL FRANTUMATORE PRIMARIO A UNA FAMIGLIA DI MACCHINE ADATTE A OGNI ESIGENZA, A BENEFICIO DELLE IMPRESE IMPEGNATE NEL RIUTILIZZO DEL FRESATO PER LA PRODUZIONE DI CB A ELEVATE PERFORMANCE. È “LA STRADA” PERCORSA DA CAMS, LE CUI MACCHINE SPECIFICHE, CINGOLATE O SU SLITTE E A PRODUTTIVITÀ VARIABILE, SI STANNO DISTINGUENDO PER UNA SERIE DI PUNTI DI FORZA: DALLA QUALITÀ DEL MATERIALE (PIÙ BITUME, MENO FILLER), AI RISPARMI ENERGETICI.

Giovanni Di Michele

1. Modello Centauro XL 120.56: il “grande” della famiglia in azione

Macchine 7/2017 leStrade

LS Macchine

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2, 3, 4. Soluzioni per ogni esigenza: tre punti di vista di un impianto fisso

5. Il cingolato per eccellenza: ancora un Centauro nella configurazione predisposta per l’impresa Salima

resato recuperato e pronto all’impiego, ovvero al suo utilizzo, in impianto, per la produzione di nuovi conglomerati bituminosi, dalle medesime o addirittura migliorate performance rispetto a un mix realizzato con inerti vergini. Per arrivare nelle migliori condizioni alle soglie del processo produttivo, i materiali di recupero, come è noto, devono essere sottoposti a un impegnativo trattamento di frantumazione e vagliatura a cui fa capo la predisposizione di pezzature idonee, in genere per gli asfalti 0-10 o 10-20, meglio - spiegano gli addetti ai lavori - se ancora “ricche” di bitume e allo stesso tempo “povere” di filler, potenziale responsabile di effetti non certo positivi in varie aree dell’impianto, a seconda della tipologia, dal tamburo di essicazione alle lamiere del vaglio posto a monte del mescolatore. Poter contare, insomma, su materiali di partenza di alta qualità significa da un lato garantire una lavorazione più fluida e con minori rischi di danni all’impianto di produzione di CB, dall’altro fare un decisivo passo avanti verso il raggiungimento dell’obiettivo finale: ottenere un conglomerato (recuperato) fatto a regola d’arte. Un aiuto decisivo nel contesto di questa autentica sfida tecnica arriva da un operatore specializzato che dal 2001 sviluppa macchine ad alta innovazione realizzate con lo scopo prioritario di “trasformare” determinati materiali da “scarti” o residui industriali a nuova e ottima materia prima impiegabile in svariati processi costruttivi. Stiamo parlando di Cams, azienda con sede a Castel San Pietro Terme e

nome sempre più noto anche in ambito infrastrutturale, con particolare riferimento al settore stradale. Delle sue tecnologie abbiamo parlato recentemente in due occasioni: “Quel centauro dall’anima green”, leStrade 3/2015, sezione Tecnologie&Sistemi, e “Specie evoluta”, leStrade 12/2016, sezione Macchine. Una conclusione emersa (anche, ma non solo) da contributi come questi: le soluzioni Cams si sono rivelate un vero e proprio toccasana proprio all’interno del processo produttivo che da lastre o segmenti grezzi di pavimentazione fresata portano al confezionamento del RAP, Recycled Asphalt Pavement, ossia proprio il fresato d’asfalto opportunamente lavorato e pronto all’immissione in impianto. I due articoli citati hanno rispettivamente documentato un caso emblematico di fornitura customizzata (per Salima) e l’ingresso sul mercato della novità XL 120.56 della famiglia Centauro, l’impianto Cams cingolato tenuto a battesimo nel 2009 e già oggetto di diversi e significativi upload. In questa sede, in un contesto generale in cui la soglia di attenzione al tema del recupero (e alla qualità del processo) si sta facendo sempre più alta, riteniamo utile tornare a occuparci dell’approccio Cams alla questione frantumazione e vagliatura, portatore, come vedremo, di benefici ancora più estesi rispetto a quelli già accennati.

Al centro, il trituratore Il cuore del sistema è il trituratore, spiega a leStrade l’ingegner Andrea Trentini, sales manager di Cams, ovvero il componente della macchina “bi-albero e a basso numero di giri, che consente di ottenere molteplici vantaggi rispetto a macchine di frantumazione tradizionali. Per esempio, non produrre filler, mantenere intatta la forma e la consistenza del grano componente il fresato da riciclare o garantire bassi costi di produzione per tonnellata di prodotto finito”. I trituratori primari bi-albero Cams (brevettati), in altri termini, più che frantumare in senso classico, “disgregano” il materiale ottenendo, nel caso del fresato d’asfalto, una curva granulometrica analoga a quella originaria e, soprattutto, recuperando si può dire completamente il bitume. Al frantumatore primario possono quindi essere aggiunti granulatori secondari o anche terziari, a seconda delle necessità produttive. Un elemento comune a tutti i dispositivi Cams è il fatto di essere dotati di due tamburi controrotanti ad azionamento elettrico a bassa velo-

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104 6, 7, 8. Dal progetto (trituratore in fig. 5) alla modellizzazione dell’impianto (rendering in fig. 6) alla soluzione pronta all’impiego (macchina Cams in fiera in fig. 7)

9. Caricamento del frantoio 7

cità coperti con corazze antiusura, muniti di frese a tre denti intercambiabili in grado di frantumare sfruttando lo sforzo di taglio. Gli alberi - aggiungono gli esperti dell’azienda emiliana - ruotano a basso numero di giri da 10 fino a un massimo di 40 rpm a seconda del modello: “Un sistema elettronico controllato da un PLC permette inoltre alla macchina di invertire il senso di rotazione prevenendo eventuali rotture in caso di corpi infrantumabili. Una serie di pettini pulitori mantengono i tamburi sempre puliti evitando trascinamento di materiale”. Tra i vantaggi: produzioni aumentate, consumi energetici ridotti, bassa emissione di polveri, inquinamento acustico praticamente azzerato durante la lavorazione, assenza di vibrazioni, possibilità di lavorare anche materiali umidi od ostici, basse usure e conseguenti manutenzioni.

Flotta per tutte le esigenze Raccontato il “cuore” pulsante dei sistemi Cams, possiamo quindi aggiungere che, partendo proprio da qui, è possibile ottenere modelli sia standard sia assolutamente su misura, a seconda delle richieste del cliente. Le macchine, infatti, tutte trasportabili in sagoma, possono essere fisse o mobili, cingolate o su slitte, nonché adatte a produzioni diversificate, dalle 30-40 tonnellate di materiale all’ora alle 150-200 ton/h. Come è evidente, infine, con l’aiuto degli esperti Cams è possibile sviluppare soluzioni capaci di soddisfare clientele dalle diverse capacità di budget e spesa. Quest’approccio altamente tecnico e insieme “sartoriale” ha consentito all’azienda di ottenere il gradimento di svariati player del settore, proprio nel campo del riciclaggio del fresato. In più, va sottolineata ancora una volta la capacità di fornire sempre soluzioni “ulteriori”, come prova il nuovo Centauro 120.56 che, come i modelli precedenti cingolati, è dotato di trituratore e vaglio

10. Produzione di materiale raffinato

più grandi per rispondere alle precise richieste di un mercato che, soprattutto all’estero, punta su produzioni maggiori e basate su un ciclo chiuso. “I nostri punti di forza - ricorda ancora Trentini - sono da un lato l’esperienza consolidata, portatrice di continue innovazioni, e dall’altro l’attenzione alle esigenze specifiche dei clienti, con cui collaboriamo assiduamente. I risultati sono macchine in grado di recuperare livelli molto elevati di bitume e mettere a disposizione dell’impresa un’ottimo materiale in uscita. Inoltre, sono di semplice funzionamento e, grazie alla presenza di un gruppo elettrogeno autonomo che alimenta la motorizzazione di granulatore e vaglio, fortemente ecosostenibili (consumano un quarto rispetto alle macchine tradizionali). Infine, a proposito di impatti ambientali ridotti, anche grazie al basso numero di giri non generano né polveri né rumori”. E i clienti, come abbiamo già avuto modo di ricordare, apprezzano. In Italia così come all’estero, in particolare in quei Paesi dove il recupero del fresato è già diventato cultura (dalla Francia alla Germania, alla Spagna). QQ 9

Macchine 7/2017 leStrade

PAGINE ASSOCIATIVE Q La sicurezza, in pratica

Q Strade come cose vive

Q Risanamento acustico

Q Tunnel safety applicata

Q Prodotti da costruzione, ecco il Decreto

Q Engineering

internazionale

Q PUMS, arrivano

le linee guida del MIT

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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La sicurezza, in pratica Concluso ECOROADS: i risultati base per l’aggiornamento delle Direttive 54/CE e 96/CE

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

2. Logo di ECOROADS

Via Bergamo, 3 00198 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Carlo Polidori Presidente AIPSS

l 31 maggio scorso si è concluso con successo il progetto europeo ECOROADS (Effective and Coordinated ROAD infrastructure Safety operations). Questo progetto è stato ideato in seguito a diverse discussioni in merito alle rispettive aree di applicazione delle due direttive europee 2004/54/CE (sicurezza delle gallerie stradali) e 2008/96/ CE (sicurezza delle infrastrutture stradali): la prima impone una serie di prescrizioni mirate a evitare che un “normale” incidente si trasformi in una tragedia (come accaduto nel caso del catastrofico incidente del Monte Bianco del 1999), mentre la seconda, emessa successivamente, prevede una serie di metodologie da adottare per prevenire il verificarsi di incidenti. In breve, la prima prescrive una serie di misure per mitigare gli effetti di un incidente all’interno della galleria, mentre la seconda impone una metodologia per prevenire il verificarsi di incidenti sulle strade. La “zona grigia” tra le due direttive è risultata evidente nel 2012, quando in Svizzera un pullman con a bordo una scolaresca belga ha perso il controllo all’interno del tunnel Sierre e ha urtato frontalmente la parete di cemento alla fine di una piazzola di sosta, posta a 90 gradi rispetto al senso di marcia e senza alcuna protezione, causando 28 decessi tra i quali 22 ragazzi: un’ispezione di sicurezza stradale eseguita in accordo alla direttiva 2008/96/CE avrebbe segnalato subito il problema, ma tale direttiva non si applica alle gallerie,

ASSOCIAZIONE

1. Una delle gallerie oggetto dei test pratici

per le quali vige la direttiva 2004/54/ CE, che non impone specificamente i medesimi controlli dell’altra.

Lavoro di squadra Il progetto ECOROADS è stato condotto con un approccio estremamente pratico: dopo un’analisi sulla applicazione delle due direttive in Europa, sonno state definite delle procedure che prevedono una visita congiunta di esperti di sicurezza stradale e di specialisti di sicurezza in galleria: questi percorrono insieme un tratto di strada iniziando dalla zona all’aperto, quindi entrando in galleria e poi uscendone per un ulteriore tratto all’aperto, annotando

le loro osservazioni in merito alla sicurezza e riempiendo congiuntamente un rapporto da consegnare al gestore dell’infrastruttura. Questa modalità di procedere simula al meglio la situazione vissuta dal conducente di un veicolo per il quale la strada è un’unica infrastruttura lineare che attraversa ambienti diversi. Sono stati quindi identificati 5 siti che nel loro complesso rappresentano diverse differenti situazioni di transizione dall’infrastruttura all’aperto alla galleria e viceversa; in ciascun sito sono state effettuate le operazioni di verifica della sicurezza, condotte dal team “misto” prima descritto. I rapporti sulle prime due operazioni sono stati analizzati e discussi durante un workshop internazionale tenuto il 2 giugno 2016 a Bruxelles presso il Comitato Economico e Sociale Europeo. I risultati di tale seminario hanno portato a un affinamento delle procedure ECOROADS che poi sono state applicate nelle successive tre operazioni congiunte. Dopo avere completato tutte le operazioni e analizzato i risultati

complessivi, il progetto ha redatto la bozza delle raccomandazioni e le linee guida per effettuare operazioni congiunte che consentano di eliminare la “zona grigia” tutt’ora esistente tra le due direttive. La bozza è stata quindi inviata a tutti i rappresentanti nazionali dei due comitati permanenti europei di strade e gallerie e quindi discussa e ulteriormente affinata in un seminario internazionale al quale hanno partecipato 50 rappresentanti di gestori stradali, centri di ricerca sulla sicurezza stradale e studiosi della materia. Il documento finale è stato consegnato alle Commissione Europea il 31 maggio scorso e verrà utilizzato come base di lavoro per proporre gli aggiornamenti delle due direttive in questione. AIPSS, insieme ai suoi associati che hanno partecipato al progetto (ASTRAL Azienda Strade Lazio, CTL Centro di ricerca sui trasporti e logistica della “Sapienza” Università di Roma, Dipartimento di ingegneria dell’Universitá Roma TRE, NET Engineering SpA) unitamente ai partner di altri 7 Paesi europei, è orgogliosa di avere contribuito significativamente al prossimo aggiornamento delle direttive europee in materia di sicurezza stradale, ottemperando così in pieno alla sua missione sociale. Per ulteriori informazioni sul progetto: www.ecoroadsproject.eu. QQ

TAB. 1 RIEPILOGO DELLE OPERAZIONI CONGIUNTE DI SICUREZZA STRADALE EFFETTUATE DURANTE IL PROGETTO ECOROADS Test site

Date

# Experts (core team)

# Observers Other experts, Facilitator and Tunnel manager

Tunnel type and length

Open road inspected

KENNEDY TUNNEL - E34/ R1 motorway - ANTWERP, BELGIUM

07-08 March 2016

2 tubes , 690 m each

1200 m

KRRABE TUNNEL Tirana - Elbasan Motorway KRRABE, ALBANIA

05-06 April 2016

2 tubes, one tube 2230 m and the other tube 2500m

1500 m

TUNNEL RENNSTEIG Motorway A71 Zella-Mehlis/ Oberhof, GERMANY

17-18 August 2016

2 tubes, 7916 m each

400 m

TUNNEL STRAZEVICA Motorway A1 Belgrade, SERBIA

27-28 September 2016

Single tube 745 m

650 m

TUNNEL DEMIR KAPIJA 1, Road section Demir Kapija - Udovo-Former Yugoslav Republic of Macedonia

18-19 October 2016

Single tube 554 m + 319,4 m

400 m

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Strade come cose vive Le reti viarie italiane, il pensiero debole e la recente riscossa dellâ&#x20AC;&#x2122;Anas 1. Autostrada del Mediterraneo

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

ÂŠAnas SpA

e strade solo molto di recente sono state considerate come tramite culturale con i territori attraversati oltre che come mezzo di mobilitĂ . Noi da queste colonne, per la veritĂ , abbiamo sempre cercato di trattare di strade come cose vive, dialoganti con lâ&#x20AC;&#x2122;utente e con il territorio in una continua creativa interazione. Nellâ&#x20AC;&#x2122;era del pensiero vincente, quello della tecnica, appare superato trattare delle cose, e dunque anche di strade, se non per gli aspetti meccanici, logistici e del knowhow: roba da pensiero debole, nel quale ormai da mezzo secolo si sta crogiolando lâ&#x20AC;&#x2122;Europa continentale al cospetto del verbo tecnico vincente angloamericano. Come se la scienza non fosse un frammento della filosofia che per millenni ha sovrastato tutti i saperi specifici. Ma oggi lâ&#x20AC;&#x2122;asse si Ă¨ arrovesciato: la scienza e i suoi derivati sovrastano tutti i saperi umanistici, degradati a pure chiacchiere mediterranee. Ma giĂ dal finire della Guerra Fredda e dalla caduta del Muro di Berlino, qualcosa si Ă¨ risvegliato in questa nostra vecchia Europa, un progressivo e lento amore per la cultura, il bello e le altre categorie dello spirito. Ormai, certo, non si puĂ˛ parlare di pensiero umanistico dominante, ma dialogante, sĂŹ, da pari a pari con il pensiero scientifico, due facce della stessa medaglia, ÄŽâ&#x20AC;ŤÜ?â&#x20AC;ŹÄąÇ&#x2021;Ç&#x2020;ÄąÇ&#x2C6;Ç? $LVWKHVLV H Ç&#x160;Ç&#x2014;Ç&#x201E;Ç&#x17D;Ç? /RJRV sentenziava Aristotele, il piĂš moderno dei filosofi greci.

2. Lâ&#x20AC;&#x2122;evoluzione dellâ&#x20AC;&#x2122;immagine dellâ&#x20AC;&#x2122;Anas: lâ&#x20AC;&#x2122;ultimo â&#x20AC;&#x153;rebrandingâ&#x20AC;?, recentissimo, Ă¨ stato anche accompagnato da una sostanziale ritrovata leadership in fatto di tecnica e cultura stradale (si pensi in particolare alla nuova attenzione della societĂ delle strade ai territori)

In questo solco di ragionamento tutto va rivisto e ripensato in questo nostro vorticoso vivere, spesso privo di riflessione, ma solo volto ad una ricerca esasperata. PerchĂŠ qui sta il SXQWR QRQ VROR FHUFDUH OD VFLHQ]D PD DQFKH ULIOHWWHUH OD ILORVRILD sono le due attivitĂ inscindibili dellâ&#x20AC;&#x2122;animo umano.

Esempio mediterraneo Ma torniamo alle strade, pur sempre rispondenti alla tecnica, ma anche fatte per lâ&#x20AC;&#x2122;uomo e il suo habitat. Ci Ă¨ molto piaciuta la pubblicazione dellâ&#x20AC;&#x2122;Anas sullâ&#x20AC;&#x2122;Autostrada del 0HGLWHUUDQHR VH QH SDUOD D OXQJR proprio in questo numero, nella VH]LRQH $XWRVWUDGH ILQDOPHQWH

3. Aristotele. Dettaglio della Scuola di Atene di Raffaello Sanzio, affresco vaticano (1509) si descrive unâ&#x20AC;&#x2122;autostrada non giĂ come una strada tecnologica sottesa nel nulla, ma come una cosa viva, collegata inscindibilmente con il territorio che attraversa, che merita di essere visitato, compreso, goduto dai passeggeri. E ci Ă¨ anche piaciuto che a fare questo passo sia stata lâ&#x20AC;&#x2122;Anas, che da anni sembrava avere abdicato a quel ruolo guida della viabilitĂ in Italia per il quale era stata concepita nei lontani anni Venti del secolo scorso. Lo scettro fu ceduto dai politici alle autostrade private che nel secondo Dopoguerra si sostituirono allâ&#x20AC;&#x2122;Anas e da allora il ruolo di questâ&#x20AC;&#x2122;ultima Ă¨ andato sempre piĂš impallidendo. Questa pubblicazione segnala, invece, unâ&#x20AC;&#x2122;inversione di tendenza, una sfida alle concessionarie autostradali private con cui negli anni si era persa la contendibilitĂ . Ben venga, dunque, una salutare competizione sulla strada fra pubblico e privato e ancor di piĂš se ciĂ˛ avviene allâ&#x20AC;&#x2122;insegna di una visione piena della realtĂ , dove il pensiero mediterraneo ritrova senza timidezze la sua forza al cospetto del nordico pensiero tecnico in assoluta pari dignitĂ . QQ

ASSOCIAZIONE AISES 7/2017

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Risanamento acustico Prosegue l’impegno dell’ENBF, l’associazione europea delle barriere antirumore 2. L’ingegner Giovanni Brero, presidente ENBF

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

a European Noise Barrier Federation-ENBF (il logo in fig. 1), l’associazione europea delle barriere antirumore é stata fondata nel 2009 e tra i membri fondatori ricordiamo l’italiana UNICMI (Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti), la spagnola ANIPAR e la francese APREA. L’ENBF è un’associazione internazionale senza scopo di lucro che coordina la visione delle organizzazioni nazionali e degli esperti nel settore sui dispositivi di riduzione del rumore lungo le vie di traffico stradale e ferroviario. L’ENBF concentra il proprio lavoro quotidiano per raggiungere quattro obiettivi principali che hanno tutti lo scopo di ridurre il rumore del traffico: • Sostenere attività di ricerca per sviluppare sistemi e prodotti più innovativi; • Promuovere gli standard europei per facilitare le soluzioni di qualità che aumentano la competitività; • Fornire consigli strategici ai professionisti e sviluppare azioni di sensibilizzazione verso i cittadini; • Rappresentare le parti interessate private e promuovere il dialogo con le amministrazioni pubbliche L’ENBF si riunisce regolarmente per discutere, implementare e monitorare diverse attività a livello nazionale ed europeo al fine di: • Scambiare conoscenze e competenze tra i membri sui prodotti e sulle nuove soluzioni disponibili sul mercato;

1. Logo dell’associazione • Fornire assistenza tecnica e cooperazione ai legislatori e alle parti interessate coinvolte nel processo legislativo; • Facilitare la cooperazione efare da ponte tra industria, amministrazione pubblica e altri soggetti interessati; • Sviluppare strumenti di comunicazione per diffondere conoscenze e sensibilizzare il grande pubblico. Uno dei messaggi che l’ENBF vuole far passare é che le barriere antirumore sono una delle soluzioni più economiche per attenuare gli effetti negativi della mobilità, migliorando così le condizioni sociali e ambientali dei cittadini.

Politica e industria per la tutela ambientale Il 24 aprile scorso si è tenuta a Bruxelles un’importante conferenza che ha fatto il punto sulla Direttiva Comunitaria sul rumore ambientale (2002/49/EC). Alla relazione introduttiva dei Commissari europei ai Trasporti, Violeta Bulc e all’Ambiente, Affari Marittimi e Pesca, Karmenu Vella, sono seguiti interventi dei rappresentanti della World Health Organisation (WHO) e dell’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA) oltre ad alcuni membri del Parlamento Europeo e a rappresentanti dei Ministeri interessati di alcuni Stati Membri. L’occasione ha consentito di fare un punto sull’applicazione della direttiva che mira ad armonizzare la politica sul rumore ambientale negli Stati Membri attraverso un procedimento condiviso di valutazione dell’esposizione al rumore dei cittadini e di pianificazione delle azioni per il risanamento. I limiti cogenti e le azioni per ottenere il

rispetto sono poi lasciati agli Stati Membri, in ragione della diversa risposta della popolazione e degli stanziamenti economici necessari per il raggiungimento degli obiettivi. Verificato che le attività di pianificazione hanno raggiunto un buon livello di completezza, è proprio la concretizzazione delle misure di risanamento che meritano oggi una maggiore attenzione. In una sessione parallela della conferenza, ascoltabile dal sito http://www.euconf. eu/noise-conference/watchlive.html, sono stati infatti affrontati temi specifici connessi all’attività di risanamento acustico delle infrastrutture di trasporto. È infatti opinione condivisa che sia proprio questa la fonte di rumore che comporta il massimo coinvolgimento della popolazione e l’impegno economico più rilevante per attuarne la politica di contenimento. A questa sessione ha partecipato ENBF con il presidente Giovanni Brero (fig. 2) che insieme ai rappresentanti del CEDR (associazione dei gestori di strade), UIC (ferrovie), aeroporti e mondo della progettazione, ha fatto il punto sulle strategie effettive da applicare per attuare il piano di risanamento acustico. Il quadro che ne è risultato ha evidenziato come l’unica strategia realmente perseguibile comporti un corretto

mix di interventi basato sull’analisi costi benefici applicata alle barriere antirumore ed alle azioni dirette su ricettori e fonti di rumore. Occorre però un preciso impegno da parte di tutti gli attori coinvolti. Gli enti gestori devono fare chiarezza sui risultati realmente ottenibili con le attuali tecniche di intervento di contenimento del rumore alla fonte. Le pavimentazioni stradali di tipo innovativo sono molto promettenti in base ai risultati ottenuti ma richiedono manutenzione per mantenere nel tempo le prestazioni iniziali. Gli interventi sul binario comportano procedure aggiuntive nella gestione della linea e risultano essere efficaci solo se abbinati ad una politica di progressivo miglioramento dei rotabili. D’altro canto ai produttori di barriere antirumore è richiesto un maggior sforzo nell’individuazione di prodotti e soluzioni durevoli, a bassa manutenzione e inserite paesaggisticamente. Per prodotti realizzati a difesa dell’ambiente l’attenzione alla sostenibilità ambientale è poi un obbligo implicito. Si tratta di obiettivi perseguibili solo con un sistema industriale sano che per essere tale ha bisogno di certezze sia in termini di stanziamenti economici che di attuazione costante e progressiva dei piani di bonifica.QQ

ASSOCIAZIONE ERF 7/2017 leStrade

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Tunnel safety applicata Sicurezza in galleria, un corso al Parlamentino sui nuovi orientamenti normativi

FASTIGI Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutturee Viale Mazzini, 11 00195 Roma Tel e Fax: 06.3331326 E-mail: info@fastigi.com www.fastigi.com

Alessandro Focaracci Presidente Fondazione Fastigi

l 7 giugno scorso si è tenuto presso il Parlamentino del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, a Roma, il corso di aggiornamento dal titolo: “La sicurezza in galleria secondo il D.Lgs. N. 264/06-Criteri di applicazione e nuovi orientamenti”. Il corso è stato organizzato dal Comitato Nazionale dell’Associazione mondiale della strada AIPCR/ PIARC e dalla Fondazione FASTIGI. Il Comitato organizzatore della Conferenza è composto da Ugo Dibennardo, Direttore Operation e Coordinamento Territoriale di

Anas, Domenico Crocco, Segretario Generale del CNI AIPCR/PIARC e dallo scrivente Alessandro Focaracci, Presidente della Fondazione FASTIGI. Il corso ha potuto inoltre contare sul Patrocinio del Consiglio Superiore LL.PP. e del Consiglio Nazionale degli Ingegneri. Con riferimento al nuovo “Modello Organizzativo Coordinamento Territoriale” di Anas e a seguito della recente Conferenza Internazionale organizzata a Roma il 16 febbraio 2017, il corso ha fornito un’importante e puntuale informativa tecnica di dettaglio al personale Anas che avrà il ruolo di seguire a vario titolo il completamento degli adempimenti previsti dalla Direttiva n. 54/2004/ CE, recepita con il D.Lgs. n. 264/2006, ovvero l’adeguamento di tutte le gallerie stradali entro il 2019 con i relativi adeguamenti ex DPR 151/11. Il corso si è aperto con i saluti da parte del presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, ing. Massimo Sessa, seguito dagli organizzatori, ing. Ugo Dibennardo per Anas, ing. Salvatore Giua per AIPCR Italia, ing. Angelo Valsecchi per il Consiglio Nazionale Ingegneri e ing. Focaracci per FASTIGI.

1. L’ing. Massimo Sessa, presidente Consiglio Superiore LL. PP.

Le lezioni sono state curate da personalità di elevato valore esperti del settore: ing. Alessandro Focaracci, Direttore Tecnico di Prometeoengineering.it; ing. Carlo Ricciardi, Presidente di Sezione Consiglio Superiore dei LL. PP. e Presidente Commissione Permanente Gallerie; prof. Giuseppe Cantisani, Professore Associato nel settore “Strade, Ferrovie e Aeroporti”, Sapienza Università di Roma; ing. Luigi Carrarini, Responsabile U.O. Infrastruttura Tecnologica e impianti di Anas SpA; ing. Tolomeo

Litterio, Direttore Centrale per la Prevenzione e la Sicurezza tecnica VVF; ing. Giampiero Giordano, Direzione Progettazione e Realizzazione Lavori di Anas SpA. L’intervento conclusivo è stato affidato all’ing. Tullio Russo, Membro Esperto della commissione sicurezza Gallerie Stradali e Consigliere dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma. Gli Atti del Corso sono a disposizione dei Soci della Fondazione FASTIGI. Per qualsiasi informazione: 06/3332613 e info@fastigi.com QQ

3. L’ing. Massimo Sessa, presidente Consiglio Superiore LL. PP.

2, 3. Alcuni momenti della giornata del 7 giugno organizzato da AIPCR Italia e Fondazione FASTIGI

ASSOCIAZIONE FASTIGI 7/2017

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Prodotti da costruzione, ecco il Decreto La vigilanza nei cantieri come driver per opere sicure in un mercato sano ed evoluto 1. Il premier Paolo Gentiloni (a destra) con il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio

FEDERBETON Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Via Giovanni Amendola, 46 00185 Roma Tel 06.54210237 Fax: 06.5915408 E-mail: segreteria@federbeton.it www.federbeton.it

©Palazzo Chigi

Michela Pola

ederbeton, da sempre in prima linea per promuovere il rispetto delle regole, ha espresso un forte supporto alla pubblicazione del D.lgs. sui prodotti da costruzione, pubblicato in Gazzetta Ufficiale lo scorso 10 luglio. La Federazione, in particolare, ha accolto con favore le novità in tema di controlli proposte dal Governo con questo provvedimento per l’attuazione del Regolamento europeo (n. 305/2011) sui prodotti da costruzione. “Al di là delle possibili considerazioni tecniche puntuali, si ritiene che in questo ambito

dall’apparato normativo, così da non costituire un idoneo deterrente ad evitare comportamenti superficiali ed evasivi lungo tutta la fase di realizzazione delle opere. Sulla scorta di tale considerazione la Federazione negli anni, con il contributo significativo dell’Atecap (Associazione Tecnico Economica del Calcestruzzo Preconfezionato sua associata), ha avviato importanti iniziative di promozione della legalità nel settore per marcare concretamente una netta distinzione tra chi è portatore di valori etici sul mercato e chi invece opera senza scrupoli o addirittura illegalmente. Tale determinazione ha portato la Federazione a dare un forte sostegno all’iniziativa del CSLLPP “Osservatorio del Calcestruzzo e del Calcestruzzo armato”. Lo stesso impegno sarà profuso per la promozione e la diffusione dei contenuti del nuovo provvedimento. L’auspicio, a questo fine, è che anche altre norme nazionali che regolano il mercato delle costruzioni, in primis il DPR 380/01, possano al più presto essere aggiornate e integrate con analogo forte e coraggioso supporto all’aspetto della vigilanza sui cantieri, assistita da un analogo quadro sanzionatorio che possa portare il mercato delle costruzioni ad uno standard veramente europeo, a beneficio dei consumatori e di tutta la filiera produttiva. QQ

specifico la chiara definizione del sistema di vigilanza e l’introduzione del connesso nuovo impianto sanzionatorio costituiscano un importante passo in avanti nella direzione della sicurezza del costruito. I comportamenti scorretti sul mercato minano, infatti, non solo la libera concorrenza ma anche e soprattutto l’incolumità dell’intera collettività che vede pregiudicata la garanzia di sicurezza delle opere.” Questo il commento del

Presidente di Federbeton, Sergio Crippa, in merito allo schema di decreto attualmente all’esame delle Commissioni competenti di Camera e Senato. L’attuale sistema normativo italiano, estremamente articolato e puntuale, fornisce tutti gli strumenti per realizzare opere sicure. Nonostante ciò, nell’ambito dell’industria delle costruzioni, si riscontrano una serie di criticità spesso favorite da sanzioni sottodimensionate rispetto ai ruoli e alle responsabilità previste

I principali contenuti del provvedimento Viene istituito presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (CSLLPP) il Comitato nazionale di coordinamento dei prodotti da costruzione che, tra l’altro, coordinerà le attività delle Amministrazioni competenti nel settore e determinerà gli indirizzi volti ad assicurare l’uniformità e il controllo dell’attività di certificazione e prova. Il punto di contatto nazionale per i prodotti da costruzione, previsto dal Regolamento, viene istituito presso il Ministero dello Sviluppo Economico che, in collaborazione con il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, fornisce informazioni sulle disposizioni, vigenti in Italia, volte a soddisfare i requisiti di base delle opere di costruzione applicabili all’uso previsto di ciascun prodotto da costruzione. Viene dettagliato quanto previsto dal Regolamento in tema di rilascio della Dichiarazione di prestazione a cura del

fabbricante. Viene istituito un Organismo nazionale per la valutazione tecnica europea (ITAB) che avrà il compito di coordinare le attività per il rilascio delle valutazioni tecniche europee (ETA) prevista ad esempio per i materiali innovativi. Sono chiarite le disposizioni riguardanti gli organismi notificati. Vengono definiti nel dettaglio i compiti delle Amministrazioni (CSLLPP, Ministero dell’Interno, Ministero dello Sviluppo Economico) in termini di vigilanza sugli organismi notificati e sul mercato. Vengono definite, infine, sanzioni per l’inosservanza delle disposizioni, a carico di tutte le figure coinvolte, dagli organismi di certificazione ai professionisti nei diversi ruoli ricoperti, dai produttori di materiali (i fabbricanti così come definiti nel Regolamento) ai costruttori.

ASSOCIAZIONE FEDERBETON 7/2017 leStrade

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Engineering internazionale Positiva la missione a Tirana: siglato MoU con le associazioni di ingegneria albanesi

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Marco Ragusa

artnership, scambio di know how, cooperazione, opportunità di business: queste le keyword che riassumono il successo della missione ICE-OICE a Tirana del 10 e 11 maggio organizzata grazie al supporto dell’Ambasciata d’Italia e dell’ICE Agenzia, in collaborazione con l’Associazione delle società di ingegneria albanesi (AACE), e guidata dal Vice Presidente OICE con delega alle PMI e alla cooperazione Franco Cavallaro. La due-giorni a Tirana si è articolata in tre momenti operativi: la

prima sessione ha visto gli interventi introduttivi dell’Ambasciatore d’Italia in Albania Alberto Cutillo, che ha tracciato un quadro aggiornato della situazione politica ed economica del Paese, del direttore ICE Tirana Gabriella Lombardi, che ha saputo coinvolgere gli stakeholder e i partner locali all’evento e del Vice Presidente OICE Franco Cavallaro che ha svolto una presentazione dell’expertise degli Associati presenti e sui temi del BIM e delle Smart Cities. Sono seguiti due panel tecnici dedicati rispettivamente alle reti infrastrutturali e agli strumenti finanziari e ai processi di riqualificazione e sviluppo. Sono intervenuti rappresentanti del Ministero dei Trasporti, dell’Autorità stradale albanese, delle Ferrovie Albanesi, della Direzione Urbanistica del Municipio di Tirana, dell’Agenzia per gli Investimenti, delle Associazioni degli Architetti e dei Costruttori e del Politecnico di Tirana. La sessione si è conclusa con la firma di un MoU tra l’OICE e l’AACE che prevede collaborazioni istituzionali, scambio di know how, promozione di joint venture, organizzazione congiunta di eventi tematici. La seconda sessione ha visto lo svolgimento di oltre duecento B2B

1. Un momento dell’incontro di Tirana tra ICE-OICE e AACE con società albanesi. Nella terza sessione si è quindi svolto un meeting tra gli Associati OICE e l’Ufficio di Tirana dell’Agenzia italiana della Cooperazione, introdotto dal direttore Nino Merola e conclusosi con l’intervento di Nino Marcellino, coordinatore per le Infrastrutture dell’Agenzia, che ha indicato le modalità per una migliore identificazione e partecipazione alle gare finanziate con fondi italiani. Il Presidente OICE Gabriele Scicolone ha espresso la sua soddisfazione per

All’Annual Conference EFCA di Copenhagen 2° e 5° posto per i progetti italiani Young Professionals L’OICE ha partecipato alla Conferenza annuale dell’EFCA - Federazione europea delle Associazioni di ingegneria - e al convegno “Global challenges. Sustainable solutions” organizzati a Copenhagen, Danimarca, dall’Associazione danese di ingegneria (FRI) dall’1 al 3 giugno 2017. Per l’Associazione erano presenti il Presidente, ing. Gabriele Scicolone, il Vice Presidente con delega a EFCA, FIDIC e normativa comunitaria, ing. Maurizio Boi, e il Responsabile dell’internazionalizzazione, dott. Francesco Fiermonte. La Conferenza EFCA ha visto lo svolgimento di tre sessioni: l’Assemblea generale e il Board of Directors, il meeting dei Young Professionals europei e il Convegno internazionale. Durante l’Assemblea EFCA sono state illustrate le attività svolte nel corso dell’ultimo anno nell’ambito delle Commissioni settoriali EFCA ed è stata approvata la nomina del nuovo Presidente della Federazione europea, l’irlandese

ASSOCIAZIONE OICE

Kevin Rudden che ha presentato il suo programma di azione per il triennio 2017-2020. Il Vice Presidente Boi ha partecipato al Board Meeting ed è stato rinnovato dall’Assemblea nel proprio incarico triennale di membro del Board of Directors. Nell’ambito della sessione YP, per la prima volta due giovani italiani di società OICE hanno partecipato alla competition Young Professional Award 2017 ottenendo rispettivamente il 2° posto (Samuele Ambrosetti-D’Appolonia) e il 5° posto (Valeria Barbato-Artelia) su 18 candidature europee. Maurizio Boi, Presidente della Giuria del Premio, ha annunciato la classifica: primo posto assegnato al giovane irlandese Paul Dothery. Il convegno ha approfondito i temi dei cambiamenti globali nella gestione di soluzioni sostenibili nella gestione delle città. Sono intervenuti tra gli altri il Vicesindaco di Copenhagen e il Direttore del Dipartimento dell’ambiente della Municipalità di Amster-

l’ampia partecipazione di Associati OICE (trenta) di diverse dimensioni che dimostra l’interesse diffuso per le iniziative dell’Associazione sul fronte internazionale e ha ringraziato il Vice Presidente Cavallaro per l’ottimo esito dell’iniziativa. Seguirà in autunno, dopo il riavvio dell’attività politica e istituzionale post-elezioni politiche, una missione di follow up nel Paese nell’ambito della quale gli Associati potranno dar seguito ai contatti avviati. QQ

dam. La partecipazione dell’OICE all’evento annuale dell’EFCA ha consentito di rafforzare i rapporti con i vertici FIDIC e EFCA, con i rappresentanti delle Associazioni omologhe presenti e in particolare con la ARIC (Romania) con la quale l’OICE ha co-organizzato la missione a Bucarest del 5-6 luglio 2017. La prossima Conferenza si svolgerà in concomitanza con l’Assemblea FIDIC 2018 a Berlino.

2. Il presidente EFCA Rudden, il presidente OICE Scicolone e il Vice Presidente OICE Boi con i vincitori italiani del“Young Professional Award 2017”

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PUMS, arrivano le linee guida del MIT In Italia i piani decollano: ITS stumento chiave nel TPL e nella gestione dei parcheggi

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

stanno redigendo. Lo abbiamo chiesto a Lorenzo Bertuccio, presidente di Euromobility, l’associazione che ha gestito il progetto europeo Endurance nell’ambito del quale è nato l’Osservatorio PUMS e organizzato l’evento di Bari. “L’Italia può vantare una situazione più avanzata rispetto al resto d’Europa - ha risposto Bertuccio - forse perché da noi i PUMS hanno spianato la strada. Nell’evento di Bari, che è arrivato dopo due workshop preparativi a Roma e a Prato, abbiamo portato

processi valutativi del piano. Big data e ITS dovrebbero infatti essere le parole d’ordine per i PUMS”.

Il ruolo della tecnologia “Un PUMS senza ITS è come una nave senza timone - è intervenuta Olga Landolfi, Segretario Generale di TTS Italia, riprendendo le parole di Carla Messina, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che a Bari ha partecipato tra gli altri al workshop tematico coordinato da TTS Italia su “Tecnologie dell’Informazione e della

Bertuccio - sono molto eterogenei e tra questi ce ne sono alcuni che considerano gli ITS come strumenti di supporto, ma limitati al TPL, meno estesi alle altre modalità di trasporto. A nostro avviso ci sarebbe bisogno di ITS multimodali. Il documento che il MIT ha presentato in anteprima a Bari è già un buon punto di partenza per la diffusione degli ITS e dell’uso dei big data per il monitoraggio e la valutazione dei piani. Sta ora ai Comuni il compito di assegnare loro una maggiore centralità”.

1. Cresce il gradimento per i PUMS, i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile

i è recentemente tenuta a Bari la prima conferenza nazionale sui PUMS (1819 maggio), i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile che, pur non essendo obbligatori, forniscono ai comuni uno strumento preziosissimo di programmazione integrata. In Italia stanno decollando: alcune aree come la Sicilia, la Puglia, l’Emilia-Romagna possono contare su molti documenti già approvati o prossimi all’approvazione, mentre la maggior parte delle città monitorate dall’Osservatorio PUMS (www.osservatoriopums.it), ha un Piano in elaborazione. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta accompagnando il processo: saranno pubblicate nelle prossime settimane le Linee guida nazionali di indirizzo con un allegato procedurale per le pubbliche amministrazioni, nonché strategie e azioni per orientare i comuni. Abbiamo cercato di capire allora come sono i PUMS che le amministrazioni italiane

alcune eccellenze come Parma, Prato, Molfetta, Marsala e la regione Emilia-Romagna. Tutte realtà che si sono distinte per l’innovazione nei PUMS. In particolare, Marsala per il processo di valutazione ambientale strategica, Prato e Parma per gli aspetti partecipativi, l’EmiliaRomagna ha stanziato invece 350mila euro per avviare i lavori nei comuni, mente Molfetta è stata segnalata per l’uso dei big data nei

Comunicazione per la mobilità” - Gli ITS sono uno strumento fondamentale per l’attuazione dei PUMS e occorre prevedere nei Piani delle azioni specifiche per favorirne l’utilizzo”. Nella pianificazione gli ITS sono in primo piano nel trasporto pubblico locale e nella gestione dei parcheggi, mentre sono meno diffusi nelle altre modalità di trasporto. “I PUMS che le amministrazioni italiane stanno redigendo - ha rilevato

La conoscenza del dato si pone anche alla base dell’Osservatorio PUMS che, nato nell’ambito del progetto europeo Endurance, “così chiamato - ha puntualizzato Bertuccio - perché doveva durare anche oltre i 3 anni previsti dall’Ue”, ha ricevuto lo scorso anno un finanziamento del Ministero dell’Ambiente che gli ha consentito di andare avanti e diventare Endurance Italia. Oggi l’Osservatorio riunisce 48 comuni (che rappresentano il 36,6% della popolazione nazionale, se si includono anche i cittadini residenti nei comuni dell’area vasta), ai quali offre anche servizi di elaborazione dati: dall’analisi del parco circolante e del suo potenziale emissivo (basata su dati Aci e Ispra), al monitoraggio della mobilità sistematica (su dati Istat), fino alla valutazione d’incidenza con la localizzazione e delimitazione delle aree Natura 2000 presenti sul territorio delle sole città aderenti. QQ

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 7/2017 leStrade

GUIDA

Macchine Attrezzature Prodotti Stradali Dai dispositivi per implementare la sicurezza della circolazione alle soluzioni per realizzare e manutenere infrastrutture sempre piĂš performanti ed ecosostenibili: ecco la mappa fatta per guidare gli operatori alla scelta degli strumenti piĂš adatti alle loro attivitĂ

1 114

Merceologico

LEGENDA P Produttore

C Società Commerciale

Categorie merceologiche ADDITIVI PER BITUME

DECESPUGLIATORI

MEMBRANE BITUMINOSE

SOCIETÀ DI INGEGNERIA

APPLICAZIONI SPECIALI

DELINEATORI STRADALI

MISURATORI DI VELOCITÀ

SOFTWARE

ARMADI STRADALI

DISSUASORI DI TRANSITO E DI SOSTA

PALLINATRICI

SPANDITRICI DI BITUMI

ATTENUATORI DI COLLISIONE

ESCAVATORI A RISUCCHIO

PANNELLI A MESSAGGIO VARIABILE

SPARGITORI

ATTREZZATURE PER MANUTENZIONE PONTI E VIADOTTI

FINITRICI

PELLICOLE RETRORIFRANGENTI

SPAZZANEVE

FRESATRICI

PIASTRE VIBRANTI

SPAZZATRICI

BANDE SONORE

GEOSINTETICI IDRODEMOLIZIONE

PREFABBRICATI PER ISOLE E SALVAGENTE

SPAZZATRICI PORTATE

BARRIERE ANTIRUMORE BARRIERE DI ACCESSO

ILLUMINAZIONE

RALLENTATORI DI VELOCITÀ

SPRUZZATRICI DI EMULSIONE

BARRIERE DI SICUREZZA

IMPIANTI DI FILTRAZIONE

RILIEVI STRADALI AD ALTO

STABILIZZATRICI RICICLATRICI

BATTIPALI BITUME MODIFICATO

IMPIANTI PER CONGLOMERATO BITUMINOSO

RULLI COMPATTATORI

TRENCHER

CATADIOTTRI A PAVIMENTO

IMPIANTI SEMAFORICI

SEGNALETICA ORIZZONTALE

VENTILATORI PER GALLERIE

COLONNE LUMINOSE

INSERTI LUMINOSI

SEGNALETICA VERTICALE

VERNICI E COLORANTI PER ASFALTO

CONGLOMERATO BITUMINOSO

LAMPEGGIATORI

VIDEOCAMERE STRADALI

CORDOLI

MACCHINE E STRUMENTI PER INDAGINE/PROVE STRADALI

SISTEMI DI RILEVAMENTO PER GALLERIE

ADDITIVI PER BITUME Basf Construction Chemicals Italia Spa Bitem Srl Iterchimica Srl Star Asphalt Spa Street Life Srl Unicalce Spa

APPLICAZIONI SPECIALI Iterchimica Srl

ATTREZZATURE PER MANUTENZIONE PONTI E VIADOTTI P P P P P P

Airoxmig Srl P Barin Srl P Dini Piattaforme Sas P, C Elto Srl C Jetblast Srl P Manitou Italia Srl P Roald di Codecasa & C. Snc C Sk Srl C P, C Ulma Construction Srl P, C

ARMADI STRADALI DKC Europe Srl Divisione Conchiglia Flextec Srl Jetblast Srl Mp Gamma Og11 Tunnel Srl Zanardo Spa

BANDE SONORE P P P P P P

ATTENUATORI DI COLLISIONE Car Segnaletica Stradale Srl Cicas Srl Cracco Srl Industry AMS Srl Italflash Srl Laterlite Spa Metal Wood Srl Nuova Fise Srl Prealux Srl Sisas Srl Snoline Spa

C C P P C P P C C P P

Car Segnaletica Stradale Srl Cartelli Segnalatori Srl Chimiglass Srl Cicas Srl Cracco Srl Lazzari Srl Nuova Fise Srl Prealux Srl S.I.A.S. Spa S.V. Segnalstrade Veneta Sibestar Srl Signal Service Srl Snoline Spa

C C P C P C C C P P C C P

TAGLIASFALTO A DISCO

RENDIMENTO

Geo Ecostrutture Srl I.Me.Va. Spa Inso System Srl Laterlite Spa Margaritelli Ferroviaria Spa Metal Wood Srl Nuova Fise Srl Paver Spa S.C.T. Srl S.I.A.S. Spa Segnaletica 3000 Srl Sitav Engineering Spa Tecnoacustica Srl Tubosider Spa Vdp Srl

P P P P P P C P P P P P P P P

BARRIERE DI ACCESSO

Aps Srl Automatic Parking Systems BFT Automatech Italia Srl Car Segnaletica Stradale Srl Faac Spa Lazzari Srl Pilomat S.r.l S.I.O.S.S. Srl S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale BARRIERE ANTIRUMORE Scae Spa Alubel Spa P Sirtel Betonform Srl P, C Bosco Italia Spa P Cancellotti Srl P Car Segnaletica Stradale Srl P Castaldo Spa P Cir Ambiente P Edil Leca Spa P Eurobeton Srl P Fip Industriale Spa P

C P C P P P P P C C

SPECCHI STRADALI

BARRIERE DI SICUREZZA

VIDEOSORVEGLIANZA

BATTIPALI

Abesca P Elto Srl C Betonform Srl P, C Gori Mario Srl C Cancellotti Srl P Orteco Sas P, C Car Segnaletica Stradale Srl P Pauselli Srl P Cicas Srl C Tecnodrill Srl C Cracco Srl P Vimatek Srl P Crezza Srl P Volta Macchine Srl C Eurobeton Srl P F.lli Conte Snc C BITUME MODIFICATO P I.Me.Va. Spa P Bitem Srl Eni Spa P Incofil Tech Srl P P Instrada Srl P Fraccarolo Pompe srl Petroli Firenze Spa P Italflash Srl C P Laterlite Spa P Sintexcal Spa TotalErg Spa P Macevi Srl P Margaritelli Ferroviaria Spa P CATADIOTTRI A PAVIMENTO Metal Wood Srl P Car Segnaletica Stradale Srl C Musilli Spa P Cartelli Segnalatori Srl C Nuova Fise Srl C Cicas Srl C Progetto Segnaletica Srl P Cracco Srl P S.C.T. Srl P Ecotraffic C S.I.A.S. Spa P Eurolens Srl P S.I.O.S.S. Srl P Farina Snc di Farina Marco & C. C S.V. Segnalstrade Veneta P Fasit Srl P Sep. Srl P Gubela Spa P Si.Se Srl Sistemi Segnaletici P Italflash Srl C Signal System Srl P Lazzari Srl C SSg Srl P Nuova Lagoplast Snc Tamburrini Alessandro Srl P di Calcinaro Piera & C. snc P Tubosider Spa P Prealux Srl C Woodrail Geometal Srl P S.I.A.S. Spa P Scae Spa C Sibestar Srl C Signal Service Srl C Signal System Srl P Sisas Srl P

Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2017 leStrade

COLONNINE LUMINOSE Cartelli Segnalatori Srl D&B Verona Srl Ecotraffic Fasit Srl I.N.C.E.S. Srl La Semaforica Srl La Tecnopubblica Srl Metalco Srl Og11 Tunnel Srl S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale Scae Spa Sibestar Srl Signal Service Srl Sisas Srl

DECESPUGLIATORI C P C P P P P P P P C C C P

CONGLOMERATO BITUMINOSO Beton Asfalri Srl Bindi Spa Calcestruzzi Irpini Spa Cams srl CoBit Conglomerati Bituminosi Spa Edilpavimentazione Srl FHL Group Srl Insta Service Srl Laterlite Spa Mapei Spa Scandellari Spa Sintexcal Spa Superbeton Spa Valli Zabban Srl

P P P P

C P P P C P P P P P P P P P P P P P C P

P P C P C C P P P P P P P P P C P P C C P P P P

Car Segnaletica Stradale Srl C Cicas Srl C Cracco Srl P D&B Verona Srl P DKC Europe Srl Divisione Conchiglia P Ecotraffic C Farina Snc di Farina Marco & C. C Ganelli Srl P, C Gubela Spa P Instrada Srl P Italflash Srl C La Tecnopubblica Srl P Lazzari Srl P Montiplast Srl P Nuova Fise Srl P Nuova Lagoplast Snc di Calcinaro Piera & C. snc P Og11 Tunnel Srl P Prealux Srl C S.I.A.S. Spa P S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale P Scae Spa C Sibestar Srl C Signal Service Srl C Signal System Srl P Sisas Srl P T.E.P. Srl P

Cappellotto Spa Gerotto Federico Srl Roald di Codecasa & C. Snc

P P P P P P P P P P P P P P P C P C P P P P C C

FINITRICI Ammann Italy Spa Atlas Copco Italia Spa Bomag Italia Srl BSM Brescia Macchine Spa Canziani Paolo Srl CGT Compagnia Generali Trattori Dynapac Italia Srl Elia Peroni Macchine Stradali Malavasi G. Srl Mara Srl S.C.R.I.M. Srl Scandellari Spa Si.Se Srl Sistemi Segnaletici Volvo C.E. Italia Spa Wirtgen Macchine Srl

FRESATRICI Atlas Copco Italia Spa Bomag Italia Srl BSM Brescia Macchine Spa

$,5

DISSUASORI DI TRANSITO E DI SOSTA Aps Srl Automatic Parking Systems Betonform Srl Ca.Li.Grafica Palladio Cartelli Segnalatori Srl Cemensolai Srl Cicas Srl Cracco Srl Ecotraffic

Faac Spa Fasit Srl Gestopark Srl Lacs Srl Lazzari Srl Margaritelli Ferroviaria Spa Metalco Srl Montiplast Srl Olga Srl Paver Spa Paviblok Pilomat Srl Progetto Segnaletica Srl S.I.A.S. Spa S.I.M Italy Srl Scae Spa Si.Se Srl Sistemi Segnaletici Sibestar Srl Sisas Srl Vasart Gozzi Srl Velocar Srl

ESCAVATORI A RISUCCHIO

DELINEATORI STRADALI P P P P P P P P P P

CORDOLI Aldo Larcher Srl Betonform Srl Cartelli Segnalatori Srl Cave Giovanna Cemensolai Srl Ecotraffic Eurobeton Srl Fmc Prefabbricati Srl Geo Ecostrutture Srl Isoltema Spa Macevi Srl Montiplast Srl Musilli Spa Olga Srl Paviblok Prealux Srl RB Bagattini Srl S.I.A.S. Spa Sibestar Srl Signal Service Srl Signal System Srl Sisas Srl Snoline Spa Unibloc Srl

Aebi Schmidt Italia Srl Airoxmig Srl Berfralk Snc Berti Macchine Agricole Spa BSM Brescia Macchine Spa Canginibenne Srl Ditta Prato Pierluigi Fae Group Spa Femac Srl Ferri Srl Ghedini Ing. Fabio & C. Snc Gl1 Srl Laserjet Srl Marolin F. & Figli Snc Nobili Spa Orsi Group Srl Pre.Fer Srl Procomas Srl Sabre Italia Snc Seppi M. Spa

P P P C C P P P P P C C P P C

CGT Compagnia Generali Trattori P Comer Spa P Dynapac Italia Srl P Ecovie SC P Elia Peroni Macchine Stradali C G.F. Gordini Srl P Rammit Spa C Seppi M. Spa P Si.Se Srl Sistemi Segnaletici P Sk Srl C Tecnoalpi Snc P Trimmer Srl P W.Erre 57 Srl C Wirtgen Macchine Srl P

GEOSINTETICI Arrigo Gabbioni Italia Srl Edilfloor Spa Geosintex Srl Incofil Tech Srl Incofil Tech Srl O.R.V. Manufacturing Spa Officine Maccaferri Spa Seic Geotecnica Divisione della Harpo Spa Tema Technologies And Materials Srl Tenax Spa Divisione Geosintetici Tessilbrenta Srl a socio unico

IDRODEMOLIZIONE Airoxmig Srl

ILLUMINAZIONE

Reverberi Enetec Srl P S.I.M. Servizio Impianti Manutenzione Srl P Schreder Spa P Sud Segnal Srl P Tecnica Srl P Tower Light Srl P Impianti di filtrazione Ammann Italy Spa P Impianti Gutherm Srl P Luhr Italiana Srl P Musilli Spa P O.C.M. Clima srl P Sgr Snc Di Stefano Galat & C. C Trimmer Srl P

P IMPIANTI DI FILTRAZIONE P Airoxmig Srl C P IMPIANTI PER CONGLOMERATO P BITUMINOSO P Ammann Italy Spa P Bernardi Impianti International Spa P C.R.M di Longo Antonio Elia Peroni Macchine Stradali P Impianti Gutherm Srl P Marini Spa P Menestrina Srl Sgr Snc di Stefano Galat & C. Sintexcal Spa P Star Asphalt Spa

P P P C P P P C P P

IMPIANTI SEMAFORICI

BSM Brescia Macchine Spa City Design Spa DKC Europe Srl Divisione Conchiglia Fivep Spa Gelbison Electronics Srl Gewiss Spa Gifas Elettromateriale Srl Metalco Srl Neri Spa Ocem Spa P Og11 Tunnel Srl P Palazzoli Spa C Philips Spa Divisione Lighting R & D Sicurezza Srl

C D&B Verona Srl P Delta Segnaletica Srl Farina Snc di Farina Marco & C. P I.N.C.E.S. Srl P I.S.O.V. Srl P Italflash Srl P La Semaforica Srl P La Tecnopubblica Srl P Lorix Srl P Nuova Fise Srl P Nuova Lagoplast Snc P di Calcinaro Piera & C. Snc P Progetto Segnaletica Srl P S.I.A.S. Spa P S.I.S. Segnaletica

P P C P P C P P P P P P P

0,*

6LVWHPD GL ULPR]LRQH QHYH JKLDFFLR C P P C C C P C

LQIR#DLUR[PLJ FRP

Ô63267$0(172 1(9( Ô5,02=,21( *+,$&&,2 Ô$6&,8*$785$ 683(5),&,(

7/2017

Guida

115

LEGENDA

116 Industriale Stradale Scae Spa Scandellari Spa Segnaletica Meridionale Sas Sibestar Srl Signal System Srl Sisas Srl SSg Srl Sud Segnal Srl Uflex Divisione Energia Velocar Srl

INSERTI LUMINOSI Detas Spa Gifas Elettromateriale Srl I.N.C.E.S. Srl I.S.O.V. Srl Instrada Srl La Tecnopubblica Srl Lazzari Srl Lorix Srl Neri Spa Progetto Segnaletica Srl Raet Srl Remp Srl S.I.A.S. Spa Signal System Srl Sisas Srl Uflex Divisione Energia

P Produttore

P P P P P P P P P C P

MACCHINE E STRUMENTI PER INDAGINI / PROVE STRADALI Codevintec Italiana Srl Controls Spa Famas System Spa Matest Srl Unipersonale S.T.S. Srl Scae Spa Tecno Piemonte Spa

C P P, C P C C P

MEMBRANE BITUMINOSE Casali Spa Copernit Spa Dow Italia Divisione Commerciale Srl General Membrane Spa Index Spa Italiana Membrane Spa Matco Srl NovaGlass Spa Pluvitec Spa Polyglass Spa Prebit Spa Valli Zabban Srl Vetroasfalto Spa

P P P P P P C P P P P P P P MISURATORI DI VELOCITÀ P Cicas Srl P Cracco Srl Detas Spa LAMPEGGIATORI Ecotraffic Cicas Srl C Eltraff Srl Detas Spa P Famas System Spa DKC Europe Srl Italflash Srl Divisione Conchiglia P La Semaforica Srl Ecotraffic C Lorix Srl Farina Snc di Farina Marco & C. C S.T.S. Srl Fasit Srl P S.T.S. Srl Gifas Elettromateriale Srl P Scae Spa I.N.C.E.S. Srl P Sibestar Srl Italflash Srl P Signal System Srl La Semaforica Srl P Sirtel La Tecnopubblica Srl P Sodi Scientifica Spa Lazzari Srl C Velocar Srl Lorix Srl P Nuova Fise Srl P PALLINATRICI Plastar Srl P Sk Srl Prealux Srl C Trimmer Srl Progetto Segnaletica Srl P PANNELLI A MESSAGGIO Remp Srl P VARIABILE S.I.A.S. Spa P Ca.Li.Grafica Palladio S.I.M Italy Srl P Detas Spa S.I.S. Segnaletica Ecotraffic Industriale Stradale P Euro Display Srl Scae Spa C Eurolens Srl Sibestar Srl C Famas System Spa Signal Service Srl C I.N.C.E.S. Srl Signal System Srl P La Semaforica Srl Sirtel C Lorix Srl Sisas Srl P Nuova Fise Srl

Raet Srl S.I.A.S. Spa S.T.S. Srl Sibestar Srl Signal System Srl Sinelec Spa Sirtel Sisas Srl Solari di Udine Spa Sud Segnal Srl

P PELLICOLE RETRORIFRANGENTI P 3M Italia Spa Cartelli Segnalatori Srl P Cicas Srl P Cracco Srl P Fasit Srl P I.N.C.E.S. Srl P Lazzari Srl P Prealux Srl P Remp Srl P S.A.I.T. Spa P Sibestar Srl P Sisas Srl P

P P C C P P C P P P P C C P P P C C P P C P

PIASTRE VIBRANTI

C P C C P P C P P C C C C P C P P C P

P C C P P P P P P P

Ammann Italy Spa Atlas Copco Italia Spa Batmatic Srl Bomag Italia Srl BSM Brescia Macchine Spa C.R.M di Longo Antonio Canziani Paolo Srl Dynapac Italia Srl Elia Peroni Macchine Stradali Fast Verdini Srl Ghedini Ing. Fabio & C. Snc Jcb Spa Maker Srl Paoloni Onelio e Figlio Snc Rammit Spa S.C.R.I.M. Srl Scandellari Spa Si.Se Srl Sistemi Segnaletici Simex Srl Volta Macchine Srl Wacker Neuson Srl con Socio Unico

P P P P C P C P P P P C P P C C C P P C P

PREFABBRICATI PER ISOLE E SALVAGENTE Edil Leca Spa Eurobeton Srl Macevi Srl Montiplast Srl Olga Srl Paver Spa Signal System Srl Snoline Spa

P P P P P P P P

RALLENTATORI DI VELOCITÀ Car Segnaletica Stradale Srl Cartelli Segnalatori Srl Cicas Srl Cracco Srl Farina Snc di Farina Marco & C. Fasit Srl Italflash Srl La Semaforica Srl Lazzari Srl Olga Srl Paver Spa Prealux Srl S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale S.T.S. Srl Si.Se Srl Sistemi Segnaletici Sibestar Srl Signal Service Srl Signal System Srl Sirtel Snoline Spa T.E.P. Srl Velocar Srl

SCARIFICATRICI C C C P C P C P P P P C P C P C C P C P P P

RICICLATRICI Bomag Italia Srl Wirtgen Macchine Srl

P P

RILIEVI STRADALI AD ALTO RENDIMENTO Codevintec Italiana Srl Laterlite Spa Progetti & Servizi Srl Siteco Informatica Srl Tecno In Servizi di Ingegneria

C P P P P

RULLI COMPATTATORI Ammann Italy Spa Atlas Copco Italia Spa Bomag Italia Srl BSM Brescia Macchine Spa Canziani Paolo Srl Carbone Srl CGT Compagnia Generali Trattori Dynapac Italia Srl Elia Peroni Macchine Stradali Fast Verdini Srl Jcb Spa S.C.R.I.M. Srl Scandellari Spa Si.Se Srl Sistemi Segnaletici Volta Macchine Srl Volvo C.E. Italia Spa W.Erre 57 Srl Wacker Neuson Srl con Socio Unico Wirtgen Macchine Srl

C Società Commerciale

P P P C C P P P P P C C C P C P C P C

Sk Srl

SEGNALETICA ORIZZONTALE 3 Esse Srl Airoxmig Srl Andreis Segnaletica Stradale Aristea Service S.C.A.R.L. C.M.C. Snc Car Segnaletica Stradale Srl Chimiglass Srl Combicons Srl Delta Segnaletica Srl Ecotraffic Edilsegnaletica di Pani Annibale Euro Strade Srl Eurostrade Segnaletica Srl Farina Snc di Farina Marco & C. Geveko Italy Srl GRD Segnaletica Srl Gubela Spa I.S.O.V. Srl Instrada Srl Italflash Srl Iter segnaletica e servizi La Tecnopubblica Srl Lacs Srl Larius Mfr Srl Mondial Snc Nuova Fise Srl Nuova Lagoplast Snc di Calcinaro Piera & C. snc Nuova Maric Srl Prealux Srl Progetto Segnaletica Srl Progetto Sud Snc S.I.O.S.S. Srl S.M. Segnaletica Montefeltro S.V. Segnalstrade Veneta S.V.S. Società Veneta Servizi Srl Segnaletica 3000 Srl Segnaletica Meridionale Sas Segnaletica Modenese Srl Segnalnord Sep. Srl Sibestar Srl Signal Service Srl Sirtel SiS T.G. Segnaletica Srl Snoline Spa SSG Srl Tecnica Srl Trimmer Srl Veneta Sicurezza e Segnaletica Stradale Srl Vezzani Srl Wegher Srl

P P P P P P P P P P P P P C P P P P P P P P P P P C P P P C P P P P P P P P P P P P p C P P P P P P P P

Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2017 leStrade

SEGNALETICA VERTICALE 3 Esse Srl P Airoxmig Srl P Andreis Segnaletica Stradale P Aristea Service S.C.A.R.L. P Ca.Li.Grafica Palladio P Car Segnaletica Stradale Srl P Cartelli Segnalatori Srl P, C Cicas Srl P Cracco Srl P Combicons Srl P D&B Verona Srl P Delta Segnaletica Srl P Ecotraffic P Edilsegnaletica di Pani Annibale P Euro Strade Srl P Eurostrade Segnaletica Srl P Farina Snc di Farina Marco & C. C Fasit Srl P Flexa Srl P Ganelli Srl P, C GRD Segnaletica Srl P Gubela Spa P I.S.O.V. Srl P Italflash Srl P Iter segnaletica e servizi P La Tecnopubblica Srl P Lazzari Srl P Mfr Srl P Nuova Fise Srl P Nuova Lagoplast Snc di Calcinaro Piera & C. Snc P Og 11 Tunnel Srl P Prealux Srl P Progetto Segnaletica Srl P Progetto Sud Snc P Restaino Domenico P S.I.M Italy Srl P S.I.O.S.S. Srl P S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale P S.M. Segnaletica Montefeltro P S.V. Segnalstrade Veneta P S.V.S. Società Veneta Servizi Srl P Segnaletica 3000 Srl P Segnaletica Meridionale Sas P Segnaletica Modenese Srl P Segnalnord P Sep. Srl P Si.Se Srl Sistemi Segnaletici P Sibestar Srl P Signal Service Srl p SiS T.G. Segnaletica Srl P SSG Srl P T.E.P. Srl P

Tamburrini Alessandro Srl Tecnica Srl Uflex Divisione Energia Veneta Sicurezza e Segnaletica Stradale Srl Wegher Srl

P Massenza Srl P Star Asphalt Spa P Trimmer Srl

P Marolin F. & Figli Snc P Rcm Spa C Snow Service Srl

P Jcb Spa C P Maker Srl P P Paoloni Onelio e figlio Snc P Rammit Spa C Volta Macchine Srl C C Wacker Neuson Srl P con Socio Unico P C C TRENCHER Ghedini Ing. Fabio & C. Snc P P Prato Verde Spa C P Tesmec Spa P Vermeer Italia Srl P, C

SPAZZATRICI PORTATE P SPARGITORI C BSM Brescia Macchine Spa P Aebi Schmidt Italia Srl G.F. Gordini Srl Angelo Bombelli SISTEMI DI RILEVAMENTO Costruzioni Metalliche Srl P, C Giletta Spa PER GALLERIE Combicons Srl P Karcher Spa Airoxmig Srl P Ditta Prato Pierluigi P Molinari Vincenzo Snc Og11 Tunnel Srl P Ecofar Srl C di Molinari Claudio & C. Rockwell Automation Srl P Elia Peroni Macchine Stradali P, C Tecnoalpi Snc Tecnositaf Spa Garnero Sas P con Socio Unico P Giletta Spa P SPECCHI STRADALI C VENTILATORI PER GALLERIE Intercom Dr. Leitner Srl C Cartelli Segnalatori Srl SOCIETÀ DI INGEGNERIA Farina Snc di Farina Marco & C. C Atlas Copco Italia Spa Molinari Vincenzo Snc 3TI Progetti Italia Spa C di Molinari Claudio & C. Fasit Srl P Dynapac Italia Srl P DBA Progetti Spa C Omer Srl P Flakt Woods Spa P Lazzari Srl Integra Ingegneria Industrie Cbi Spa Pelazza Andrea Sas P S.I.S. Segnaletica Territorio Grandi Infrastrutture Srl C Rammit Spa Industriale Stradale P Palazzoli Spa C S.I.M. Servizio Impianti Lombardi Ingegneria Srl C Slurry Italia Srl Sibestar Srl C P Prometeoengineering.it Srl C Snow Service Srl C Manutenzione Srl P Signal Service Srl Serin Srl C Systemair Spa SPRUZZATRICI DI EMULSIONE Sineco Spa C SPAZZANEVE Teloni F.lli Bresciani Srl So.Ce.Co Engineering Aebi Schmidt Italia Srl C Co.Me.Ba Srl Costruzioni P VERNICI E COLORANTI Group Srl C Airoxmig Srl P Macchine Stradali Comap Srl P PER ASFALTO Spea Engineering Spa C Angelo Bombelli P Cicas Srl Ulma Construction Srl C Costruzioni Metalliche Srl P, C Combicons Srl Elia Peroni Macchine Stradali P Cracco Srl Canginibenne Srl P SOFTWARE P Iterchimica Srl Combicons Srl P Impianti Gutherm Srl Autodesk Spa P Ditta Prato Pierluigi P, C Lacs Srl P Malavasi G. Srl Bentley Systems Italia Srl P Fresia Spa Massenza Srl P Mondial Snc P Rodeco-PMS Pavement Carazzai Srl P Garnero Sas Sibestar Srl P Codevintec Italiana Srl C Giletta Spa P Signal Service Srl P Management Systems Digicorp Ongegneria Srl P Intercom Dr. Leitner Srl P Vesmaco C Snow Service Srl Famas System Spa P Molinari Vincenzo Snc Star Asphalt Spa P VIDEOCAMERE STRADALI Giletta Spa P di Molinari Claudio & C. Trimmer Srl C P Famas System Spa HSH Srl P Omer Srl P STABILIZZATRICI RICICLATRICI GRD Segnaletica Srl Raet Srl P Pelazza Andrea Sas P Bomag Italia Srl P Industry AMS Srl S.T.S. Srl C Snow Service Srl P CGT Compagnia Generali Trattori P La Semaforica Srl Sierrasoft Srl P Ecovie SC P Sinelec Spa Siteco Informatica Srl P SPAZZATRICI P Tattile Sts Software Tecnico Aebi Schmidt Italia Srl C TS Aslfati Srl P Scientifico Srl P BSM Brescia Macchine Spa C Wirtgen Macchine Srl VIDEOSORVEGLIANZA Tattile P Canginibenne Srl P TAGLIASFALTO A DISCO BFT Automatech Italia Srl Tps Transport Planning Carbone Srl P Atlas Copco Italia Spa P Service Srl P, C Combicons Srl P BSM Brescia Macchine Spa C Dulevo International Spa P Comer Spa P, C SPANDITRICI DI BITUME Farid Industrie Spa C Dynapac Italia Srl P Comap Srl P Fresia Spa P Elia Peroni Macchine Stradali P Combicons Srl P G.F. Gordini Srl P Fast Verdini Srl P Elia Peroni Macchine Stradali C Giletta Spa C Garbin Group Srl P Malavasi G. Srl P, C Hako Italia Srl C Gori Mario Srl C Intercom Dr. Leitner Srl C Italclean Europe Srl P Karcher Spa C M3 Metalmeccanica Moderna Srl P

P P P P P P P, C P

P P C C C p P P, C P P P P P P

7/2017

Guida

117

118

Aziende

-#3 Esse Srl 70029 Santeramo In Colle (BA) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale 3M Italia Spa 20096 Pioltello (MI) Produttore: - Pellicole retrorifrangenti

3TI PROGETTI ITALIA SPA LungoTevere V. Gassman, 22 00146 Roma Tel. 06 55301518 Fax 06 55301522 info@3tiprogetti.it www.3tiprogetti.it Società di Ingegneria

-AAbesca 20066 Melzo (MI) Produttore: - Barriere di sicurezza Aebi Schmidt Italia Srl 33080 Fiume Veneto (PN) Società Commerciale: - Decespugliatori - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici

AIROXMIG SRL Via Siemens, 23 39100 Bolzano Tel 340 1650219 info@airoxmig.com www.airoxmig.com Produttore: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti - Decespugliatori - Idrodemolizione - Impianti di filtrazione aria in galleria - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Sistemi di rilevamento per gallerie - Spazzaneve Nome dei prodotti: DE-ICING MIG / MIG GEMME / IMPIANTO TFG (trattamento fumi incendio in galleria)

Aldo Larcher Srl 39057 Appiano S.S.D.V. (BZ) Produttore: - Cordoli Alubel Spa 42011 Bagnolo In Piano (RE) Produttore: - Barriere antirumore

Ammann Italy Spa 37012 Bussolengo (VR) Produttore: - Finitrici - Impianti di filtrazione - Impianti di conglomerato bituminoso - Piastre vibranti - Rulli compattatori Andreis Segnaletica Stradale 25080 Padenghe Sul Garda (BS) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Angelo Bombelli Costruzioni Metalliche Srl 20090 Segrate (MI) Produttore: - Spargitori - Spazzaneve Società Commerciale: - Spargitori - Spazzaneve Aps Srl Automatic Parking Systems 20035 Lissone (MI) Società Commerciale: - Barriere di accesso - Dissuasori di transito e di sosta

BASF CONSTRUCTION CHEMICALS ITALIA SPA Via Vicinale delle Corti 21 31100 Treviso Tel. 0422 429200 Fax 0422 429485 infomac@basf.com www.basf.com Produttore: - Additivi per bitumi Batmatic Srl 43010 Bianconese di Fontevivo (PR) Produttore: - Piastre vibranti Bentley Systems Italia Srl 20090 Assago (MI) Produttore: - Software Berfralk Snc 12038 Savigliano (CN) Produttore: - Decespugliatori Bernardi Impianti International Spa 20080 Zibido San Giacomo (MI) Produttore: - Impianti di Conglomerato bituminoso

Aristea Service S.C.A.R.L. 40057 Cadriano di Granarolo (BO) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

Berti Macchine Agricole Spa 37042 Caldiero (VR) Produttore: - Decespugliatori

Arrigo Gabbioni Italia Srl 23801 Calolziocorte (LC) Produttore: - Geosintetici

Beton Asfalti Srl 38020 Cis (TN) Produttore: - Conglomerato bituminoso

ATLAS COPCO ITALIA SPA DIV. ING. CIVILE/COSTRUZIONI E STRADE Via Galileo Galilei 40 20092 Cinisello Balsamo (MI) Tel 02 617991 Fax 02 617996505 info.cr@it.atlascopco.com www.dynapac.com Produttore: - Finitrici - Fresatrici - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Tagliasfalto a disco - Ventilatori per gallerie Autodesk Spa 20090 Assago (MI) Produttore: - Software

-BBarin Srl 35013 Cittadella (PD) Produttore: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti

Betonform Srl 39030 Gais (BZ) Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Cordoli - Dissuasori di transito e di sosta Società Commerciale: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza

- Additivi per bitumi - Bitume modificato

BOMAG ITALIA SRL Via Roma, 50 48011 Alfonsine (RA) Tel 0544 864235 Fax 0544 864367 italy@bomag.com www.bomag.com Produttore: - Finitrici - Fresatrici - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Stabilizzatrici e riciclatrici

Bosco Italia Spa 10099 San Mauro Torinese (TO) Produttore: - Barriere antirumore BSM Brescia Macchine Spa 25010 San Zeno Naviglio (BS) Società Commerciale: - Descespugliatori - Finitrici - Fresatrici - Illuminazione - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Spazzatrici - Spazzatrici portate - Tagliasfalto a disco Marchio: Weber MT

-CC.M.C. Snc 22031 Albavilla (CO) Produttore: - Segnaletica orizzontale C.R.M di Longo Antonio 24040 Isso (BG) Produttore: - Piastre vibranti - Impianti di conglomerato bituminoso

BFT Automatech Italia Srl 00166 Roma Produttore: - Barriere di accesso - Videocamere

Ca.Li.Grafica Palladio 36040 Torri di Quartesolo (VI) Produttore: - Dissuasori di transito e di sosta - Pannelli a messaggio variabile - Segnaletica verticale

Bindi Spa 50063 Figline Valdarno (FI) Produttore: - Conglomerato bituminoso

Calcestruzzi Irpini Spa 83050 Salza Irpina (AV) Produttore: - Conglomerato bituminoso

BITEM SRL Via dell'Industria, 81 41122 Modena Tel 059 285202 Fax 059 2860310 info@bitemsrl.com www.bitem.it Produttore:

CAMS SRL Via Giulio Golini, 301 40024 Castel San Pietro Terme (BO) Tel 051 6946611 Fax 051 6946650 ufficio.commerciale@camssrl.it www.camssrl.it Produttore: - Conglomerato bituminoso

Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2017 leStrade

Cancellotti Srl 06134 Ponte Valleceppi (PG) Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza Canginibenne Srl 47027 Sarsina (FC) Produttore: - Descespugliatori - Spazzatrice - Spazzaneve Canziani Paolo Srl 21047 Saronno (VA) Società Commerciale: - Finitrici Ammann - Piastre Ammann - Rulli compattatori Ammann Cappellotto Spa 31018 Gaiarine (TV) Produttore: - Escavatori a risucchio

CAR SEGNALETICA STRADALE SRL Z.I. - Contrada Piana 82030 Ponte (BN) Tel 0824 875189 Fax 0824 875174 info@carsrl.com www.carsrl.com Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Società Commerciale: - Attenuatori di collisione - Bande sonore - Barriere di accesso - Catadiottri a pavimento - Delineatori stradali - Rallentatori di velocità

Cartelli Segnalatori Srl 20090 Cusago (MI) Produttore: - Segnaletica verticale Società Commerciale: - Bande sonore - Catadiottri a pavimento - Colonnine lumisose - Cordoli - Dissuasori di transito e di sosta - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Segnaletica verticale - Specchi stradali Casali Spa 60015 Castelferretti (AN) Produttore: - Membrane bituminose

CASTALDO SPA Via Spagnuolo, 14 80020 Frattaminore (NA) Tel 081 7612999 Fax 081 668965 info@castaldospa.it www.castaldospa.it Produttore: - Barriere antirumore Cave Giovanna 28845 Domodossola (VB) Produttore: - Cordoli Cemensolai Srl 56121 Ospedaletto (PI) Società Commerciale: - Cordoli - Dissuasori di transito e di sosta

Carazzai Srl 32035 Santa Giustina (BL) Produttore: - Software

CGT Compagnia Generali Trattori 20090 Vimodrone (MI) Produttore: - Finitrici - Fresatrici - Rulli compattatori - Stabilizzatrici riciclatrici

Carbone Srl 00100 Roma Produttore: - Spazzatrici - Rulli compattatori

Chimiglass srl 47838 Riccione (RN) Produttore: - Bande sonore - Segnaletica orizzontale

CICAS SRL

Centro Direzionale Isola, A/7 scala B 80143 Napoli Tel 081 7877520 Fax 081 8039751 cicas@cicas.it www.cicas.it Produttore: - Segnaletica verticale Società Commerciale: - Attenuatori di collisione - Bande sonore - Barriere di sicurezza - Catadiottri a pavimento - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Lampeggiatori - Misuratori di velocità - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Vernici e coloranti per asfalto Varie: - Imbiancatura e lavaggio gallerie stradali - Rotolavaggio pannelli fonoassorbenti

CIR AMBIENTE Via Molino Rosso, 3/3A 40026 Imola (BO) Tel 0542 621411 Fax 0542 621428 cirambiente@cirambiente.it www.cirambiente.it Produttore: - Barriere antirumore City Design Spa 31024 Roncadelle di Ormelle (TV) Produttore: - Illuminazione CO-BIT Conglomerati Bituminosi Spa 21015 Lonate Pozzolo (VA) Produttore: - Conglomerato bituminoso

CO.ME.BA Srl Costruzioni Macchine Stradali 41030 Bastiglia (MO) Produttore: - Spruzzatrici di emulsione

CODEVINTEC ITALIANA SRL Via Labus, 13 20147 Milano Tel 02 48302175 Fax 02 48302169 info@codevintec.it www.codevintec.it Società Commerciale: - Macchine e strumenti per indagini/prove stradali (Georadar GSSI) - Rilievi stradali ad alto rendimento (Laser Scanner Optech) - Software (Remi e microzonazionesismica Optim) Comap Srl 43036 Fidenza (PR) Produttore: - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione

COMBICONS SRL

Corso Regina Margherita, 1 Bis 10124 Torino cell. 346/2628034 vendite@combicons.it www.combicons.it Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Spanditrice di bitume - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici - Spruzzatrici di emulsione

Comer Spa 42011 Bagnolo in Piano (RE) Produttore: - Fresatrici - Tagliasfalto a disco

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Guida

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120 CONTROLS SPA Via Salvo d'Acquisto, 2 20060 Liscate (MI) Tel 02 921841 Fax 02 92103333 controls@controls.it www.controls.it Produttore: - Macchine e strumenti per indagini/prove stradali Copernit Spa 46020 Pegognaga (MN) Produttore: - Membrane bituminose

CRACCO SRL Via San Martino, 3 36070 Brogliano (VI) Tel 0445 444050 Fax 0445 941950 commerciale@cortensafe.it manuel@cortensafe.it www.cortensafe.it Produttore: - Barriere di sicurezza Cortensafe Crezza Srl 23022 Chiavenna (SO) Produttore: - Barriere di sicurezza

-DD&B Verona Srl 37135 Verona Produttore: - Impianti semaforici - Colonnine luminose - Delineatori stradali - Segnaletica verticale DBA Progetti Spa 32045 San Stefano di Cadore Belluno Società di Ingegneria Delta Segnaletica Srl 60015 Falconara Marittima (AN) Produttore: - Impianti semaforici - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Detas Spa 25086 Rezzato (BS) Produttore: - Inserti luminosi - Lampeggiatori Società Commerciale: - Misuratori di velocità Kustom Signals - Pannelli a messaggio variabile Kustom Signals Digicorp Ongegneria Srl 33100 Udine Produttore: - Software Dini Piattaforme Sas 38050 Roncegno Fr. Marter (TN) Produttore:

- Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti Società Commerciale: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti Moog / Gebr.Kaufer / Wemotec / Weico / Janson Bridging / Tis Ditta Prato Pierluigi 15057 Tortona (AL) Produttore: - Decespugliatori - Spargitori - Spazzaneve DKC Europe SRL Divisione Conchiglia 29010 Villanova sul'Arda (PC) Produttore: - Armadi stradali - Delineatori stradali - Illuminazione - Lampeggiatori Dow Italia Divisione Commerciale Srl 20148 Milano Produttore: - Membrane bituminose Dulevo International Spa 43012 Fontanellato (PR) Produttore: - Spazzatrici Dynapac Italia Srl 20121 Milano Produttore: - Finitrici - Fresatrici - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Tagliasfalto a disco - Ventilatori per gallerie

-E-

Edil Leca Spa 33098 Valvasone Arzene (PN) Produttore: - Barriere antirumore - Prefabbricati Edilfloor Spa 36066 Sandrigo (VI) Produttore: - Geosintetici Edilpavimentazione Srl 38015 Lavis (TN) Produttore: - Conglomerato bituminoso Edilsegnaletica di Pani Annibale 09122 Cagliari Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

ELIA PERONI MACCHINE STRADALI COMMERCIAL BRAND OF OFF. MECC. ELIA PERONI DI F. PERONI Via Buscate, 6 20020 Magnago (MI) Tel 0331 658090 Fax 0331 306430 info@eliaperoni.it www.eliaperoni.it Produttore: - Finitrici - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Spargitori - Spruzzatrici di emulsione - Tagliasfalto a disco Società Commerciale: - Fresatrici - Impianti per conglomerato bituminoso - Spargitori - Spanditrici di bitume - Trencher

ELTO SRL Ecofar Srl 10046 Poirino (TO) Società Commerciale: - Spargitori Epoke Ecotraffic 46040 Guidizzolo (MN) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Società Commerciale: - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Lampeggiatori - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile Ecovie SC 35020 Codevigo (PD) Produttore: - Stabilizzatrici riciclatrici - Fresatrici

Via Ravenna, 562 44124 Ferrara Tel 0532 742434 Fax 0532 745270 info@elto.it www.elto.it Società Commerciale: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti - Battipali Varie: - Blindaggi Thyssen Krupp Inf. GmbH - Vibroinfissori ABI GmbH - Tappi di chiusura Muller

Eltraff Srl 20863 Concorezzo (MB) Produttore: - Misuratori di velocità

ENI SPA - DIV. REFINING MARKETING AND CHEMICALS Via Laurentina, 449 00142 Roma Tel 06 59881 N° verde. 800900700 www.eni.com Produttore: - Bitume modificato Euro Display Srl 10051 Avigliana (TO) Produttore: - Pannelli a messaggio variabile Euro Strade Srl 01038 Soriano nel Cimino (VT) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Eurobeton Srl 39040 Salorno (BZ) Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Cordoli - Prefabbricati per isole e salvagente Eurolens Srl 20030 Paderno Dugnano (MI) Produttore: - Catadiottri a pavimento - Pannelli a messaggio variabile Eurostrade Segnaletica Srl 22032 Albese con Cassano (CO) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

-FF.lli Conte Snc 35010 Villanova di Camposampiero (PD) Società Commerciale: - Barriere di sicurezza (guard rail) Faac Spa 40069 Zola Predosa (BO) Produttore: - Barriere di accesso - Dissuasori di transito e di sosta Fae Group Spa 38013 Fondo (TN) Produttore: - Decespugliatori Famas System Spa 39044 Egna (BZ) Produttore: - Macchine e strumenti per indagini / prove stradali - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile - Software Società Commerciale: - Macchine e strumenti per indagini / prove stradali - Videocamere stradali

Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2017 leStrade

Farid Industrie Spa 10048 Vinovo (TO) Società Commerciale: - Spazzatrici Johnston

Flextec Srl 33082 Azzano Decimo (PN) Produttore: - Armadi stradali

General Membrane Spa 30022 Ceggia (VE) Produttore: - Membrane bituminose

Farina Snc di Farina Marco & C. 40026 Imola (BO) Società Commerciale: - Catadiottri a pavimento - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Lampeggiatori - Rallentatori di velocità - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Specchi stradali

FMC Prefabbricati Srl 27029 Vigevano (PV) Produttore: - Cordoli

Geo Ecostrutture Srl 12051 Alba (CN) Produttore: - Barriere antirumore - Cordoli

Fasit Srl 34145 Trieste Produttore: - Catadriotti a pavimento - Colonnine lumisose - Dissuasori di transito e di sosta - Lampeggiatori - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Segnaletica verticale - Specchi stradali Fast Verdini Srl 61020 Chiusa di Ginestreto (PU) Produttore: - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Tagliasfalto a disco

Fraccarolo Pompe Srl 21040 Gerenzano (VA) Produttore: - Bitume modificato Fresia Spa 17017 Millesimo (SV) Produttore: - Spazzaneve - Spazzatrici

-GG.F. Gordini Srl 48012 Bagnacavallo (RA) Produttore: - Fresatrici - Spazzatrici - Spazzatrici portate

GEOSINTEX SRL Via L. Da Vinci 12 36066 Sandrigo (VI) Tel 0444 750180 Fax 0444 750181 info@geosintex.com www.geosintex.com Società Commerciale: - Geosintetici Nome del prodotto: GLASSCOMP G

Gerotto Federico Srl 35011 Campodarsego (PD) Società Commerciale: - Escavatori a risucchio

Ganelli Srl 46043 Castiglione delle Stiviere (MN) Produttore: - Delineatori stradali - Segnaletica verticale Società Commerciale: - Delineatori stradali - Segnaletica verticale

Gestopark Srl 17012 Albissola Marina (SV) Produttore: - Dissuasori di transito e di sosta

Garbin Group Srl 36034 Malo (VI) Produttore: - Tagliasfalto a disco - Trencher

Gewiss Spa 24069 Cenate Sotto (BG) Produttore: - Illuminazione

FHL Group Srl 15076 Ovada (AL) Produttore: - Conglomerati bituminosi

Garnero Sas 12011 Borgo San Dalmazzo (CN) Produttore: - Spargitori - Spazzaneve

Ghedini Ing. Fabio & C. Snc 44048 Santa Maria Codifiume (FE) Produttore: - Decespugliatori - Piastre vibranti - Trencher

Fip Industriale Spa 35030 Selvazzano (PD) Produttore: - Barriere antirumore

Gelbison Electronics Srl 84052 Cesaro (SA) Produttore: - Illuminazione

Femac Srl 06018 Trestina di Città di Castello (PG) Produttore: - Decespugliatori Ferri Srl 44030 Tamara (FE) Produttore: - Decespugliatori

Fivep Spa 38068 Rovereto (TN) Produttore: - Illuminazione

Geveko Italy Srl 20090 Segrate Milano 2 (MI) Produttore: - Segnaletica orizzontale

Giletta Spa 12036 Revello (CN) Produttore: - Software - Spargitori - Spazzaneve Società Commerciale: - Spazzatrici Bucher Schoerling - Spazzatrici portate Bucher Schoerling - Spazzatrici portate Beam

Gl1 Srl 40014 Bevilacqua di Crevalcore (BO) Produttore: - Decespugliatori Gori Mario Srl 50134 Firenze Società Commerciale: - Tagliasfalto a disco Stone Construction Equipment - Battipali GRD Segnaletica Srl 10090 Villarbasse (TO) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Videocamere stradali Gubela Spa 46043 Castiglione delle Stiviere (MN) Produttore: - Catadiottri a pavimento - Delineatori stradali - Segnaletica verticale - Segnaletica orizzontale

-HHako Italia Srl 37026 Settimo di Pescantina (VR) Società Commerciale: - Spazzatrici HSH Srl 35131 Padova Produttore: - Software

Gifas Elettromateriale Srl 55054 Massarosa (LU) Produttore: - Illuminazione - Lampeggiatori - Inserti luminosi

Fläkt Woods Spa 20835 Muggio (MB) Produttore: - Ventilatori per gallerie Flexa Srl 31014 Colle Umberto (TV) Produttore: - Segnaletica verticale

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122 -I-

INDUSTRY AMS SRL

I.ME.VA. SPA Loc. Ponte Valentino Area Industriale Z5 82100 Benevento Tel 0824 481211 Fax 0824 481239 info@imeva.it www.imeva.it Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza I.N.C.E.S. Srl 24047 Treviglio (BG) Produttore: - Colonnine lumisose - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Pannelli a messaggio variabile - Pellicole retrorifrangenti I.S.O.V. Srl 20060 Pessano con Bornago (MI) Produttore: - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Impianti Gutherm Srl 20027 Rescaldina (MI) Produttore: - Impianti di filtrazione - Impianti di conglomerato bituminoso - Spruzzatrici di emulsione

Via Dante Giacosa snc ZI. ASI Sud 81025 Marcianise CE Tel 0823 821560 info@amssrl.com www.smaroadsafety.com Produttore: - Attenuatori di collisione - Videocamere stradali Marchio: SMA Road Safety

INSO SYSTEM SRL Via Santeramo, 27 70022 Altamura (BA) Tel e Fax 080 2471362 info@insosystem.it www.insosystem.it Produttore: - Barriere antirumore Insta Service Srl 24127 Bergamo Produttore: - Conglomerato bituminoso Instrada Srl 26013 Crema (CR) Produttore: - Delineatori stradali - Inserti luminosi - Barriere di sicurezza - Segnaletica orizzontale

Incofil Tech Srl 38057 Loc. Cirè di Pergine Valsugana (TN) Produttore: - Barriere di sicurezza - Geosintetici

Integra Ingegneria Territorio Grandi Infrastrutture Srl 00184 Roma Società di Ingegneria

Index Spa 37060 Castel d'Azzano (VR) Produttore: - Membrane bituminose

Intercom Dr. Leitner Srl 39040 Campo Di Trens (BZ) Società Commerciale: - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici

Industrie CBI Spa 20052 Monza Produttore: - Ventilatori per gallerie

Isoltema Spa 47035 Gambettola (FC) Produttore: - Cordoli

Italclean Europe Srl 10067 Vigone (TO) Produttore: - Spazzatrici Italflash Srl 20134 Milano Produttore: - Lampeggiatori - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Società Commerciale: - Attenuatori di collisione - Barriere di sicurezza - Catadiottri a pavimento - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Misuratori di velocità - Rallentatori di velocità Italiana Membrane Spa 33087 Pasiano di Pordenone (PN) Produttore: - Membrane bituminose Iter Segnaletica e Servizi 26029 Soncino (CR) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

ITERCHIMICA SRL Via G. Marconi, 21 24040 Suisio (BG) Tel 035 901121 Fax 035 902734 N° verde 800179028 info@iterchimica.it www.iterchimica.it Produttore: - Additivi per bitumi - Vernici e coloranti per asfalto Varie: - Malte, vernici e manti colorati per arredo urbano - Consulenza per applicazioni speciali e relative forniture - Laboratorio prove accreditato M.I.U.R.

-JJcb Spa 20090 Assago (MI) Società Commerciale: - Piastre vibranti Vibromax - Rulli compattatori Vibromax - Tagliasfalto a disco Vibromax Jetblast Srl 35042 Este (PD) Produttore: - Armadi stradali - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti

-KKarcher Spa 20017 Rho (MI) Società Commerciale: - Spazzatrici - Spazzatrici portate

-LLa Semaforica Srl 35129 Padova Produttore: - Colonnine lumisose - Impianti semaforici - Lampeggiatori - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile - Rallentatori di velocità - Videocamere stradali La Tecnopubblica Srl 26020 Casalmorano (CR) Produttore: - Colonnine luminose - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Lacs Srl 35030 Rubano (PD) Produttore: - Dissuasori di transito e di sosta - Segnaletica orizzontale Società Commerciale: - Vernici e coloranti per asfalto Street Print Larius 23801 Calolziocorte (LC) Produttore: - Segnaletica orizzontale Laserjet Srl 36026 Cagnano di Pojana Maggiore (VI) Produttore: - Decespugliatori Laterlite Spa 20149 Milano Produttore: - Attenuatori di collisione - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Conglomerato bituminoso - Rilievi stradali ad alto rendimento Lazzari Srl 73024 Maglie (LE) Produttore: - Barriere di accesso - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Rallentatori di velocità - Segnaletica verticale - Specchi stradali

Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2017 leStrade

Società Commerciale: - Bande sonore - Catadiottri a pavimento - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Pellicole retrorifrangenti

LOMBARDI INGEGNERIA SRL Via Giotto, 36 20145 Milano Tel 02 58303324 Fax 02 58303190 info@lombardi-ing.it www.lombardi-ing.it Società di Ingegneria Lorix Srl 37139 Verona (VR) Produttore: - Impianti semafori - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile Luhr Italiana Srl 26013 Crema Produttore: - Impianti di filtrazione

-MM3 Metalmeccanica Moderna Srl 43055 Casale di Mezzani (PR) Produttore: - Spazzatrici Macevi Srl 31021 Mogliano Veneto (TV) Produttore: - Barriere di sicurezza - Cordoli - Prefabbricati per isole e salvagente Maker Srl 61029 Schieti di Urbino (PU) Produttore: - Piastre vibranti - Tagliasfalto a disco Malavasi G. Srl 41030 Sorbara (MO) Produttore: - Finitrici - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione Società Commerciale: - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione

MANITOU ITALIA SRL Via C. Colombo, 2 Loc. Cavazzana 41013 Castelfranco Emilia (MO) Tel 059 959811 Fax 059 959865 Info.mci@manitou-group.com www.manitou.com Produttore: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti

MAPEI SPA Via Carlo Cafiero, 22 20158 Milano Tel 02 376731 Fax 02 37673214 mapei@mapei.it www.mapei.it Produttore: - Conglomerato bituminoso Mara Srl 13100 Vercelli Produttore: - Finitrici

MARGARITELLI FERROVIARIA SPA Via Adriatica, 109 06135 Ponte S. Giovanni (PG) Tel 075 597211 Fax 075 395348 ferroviaria@margaritelli.com www.margaritelli.com Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Dissuasori di transito e di sosta

MARINI SPA - FAYAT GROUP Via Roma, 50 48011 Alfonsine (RA) Tel 0544 88111 Fax 0544 81341 info@marini.fayat.com www.marini.fayat.com Produttore: - Impianti per conglomerato bituminoso

Marolin F. & Figli Snc 37044 Baldaria di Cologna Veneta (VR) Produttore: - Spazzatrici - Decespugliatori

MASSENZA SRL

Via Bologna, 12 43036 Fidenza (PR) Tel 0524 202811 Fax 0524 530205 massenza@massenza.it www.massenza.it Produttore: - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione

Matest Srl Unipersonale 24048 Treviolo (BG) Produttore: - Macchine e Strumenti per indagini / Prove Stradali Menestrina Srl 38100 Trento Produttore: - Impianti per conglomerato bituminoso Metal Wood Srl 38121 Trento Produttore: - Attenuatori di collisione - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza Metalco Srl 31023 Castelminio di Resana (TV) Produttore: - Colonnine luminose - Dissuasori di transito e sosta - Illuminazione MFR Srl 53045 Montepulciano (SI) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Molinari Vincenzo Snc di Molinari Claudio & C. 25014 Castenedolo (BS) Produttore: - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici portate Mondial Snc 35010 Limena (PD) Società Commerciale: - Segnaletica orizzontale - Vernici e coloranti per asfalto Montiplast Srl 62010 Pollenza (MC) Produttore: - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Prefabbricati per isole e salvagente Mp Gamma 42041 Brescello (RE) Produttore: - Armadi stradali

Musilli Spa 03040 San Vittore del Lazio (FR) Produttore: - Barriere di sicurezza - Cordoli - Impianti di filtrazione

-NNeri Spa 47020 Longiano (FC) Produttore: - Illuminazione - Inserti luminosi Nobili Spa 40062 Molinella (BO) Produttore: - Decespugliatori Novaglass Spa 31040 Salgareda (TV) Produttore: - Membrane bituminose Nuova Fise Srl 73044 Galatone (LE) Produttore: - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Lampeggiatori - Pannelli a messaggio variabile - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Società Commerciale: - Attenuatori di collisione - Bande sonore - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza Nuova Lagoplast di Calcinaro Piera & C. Snc 63844 Grottazolina (FM) Produttore: - Catadiottri a pavimento - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Nuova Maric Srl 00030 San Cesareo (RM) Produttore: - Segnaletica orizzontale

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Matco Srl 37060 Sona (VR) Produttore: - Membrane bituminose

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124 -OO.C.M. Clima srl 48034 Fusignano (RA) Produttore: - Impianti di filtrazione O.R.V. Manufacturing Spa 35010 Carmignano di Brenta (PD) Produttore: - Geosintetici Ocem Spa 40056 Valsamoggia (BO) Produttore: - Illuminazione Officine Maccaferri Spa 40069 Zola Predosa (BO) Produttore: - Geosintetici

OG11 TUNNEL SRL Via Aretina, 258/I 50065 Pontassieve (FI) Tel 055 8309359 Fax 055 8328733 info@og11tunnel.it www.og11tunnel.it Produttore: - Armadi stradali - Colonnine luminose - Delineatori stradali - Illuminazione - Segnaletica verticale - Sistemi di rilevamento per gallerie Olga Srl 67035 Pratola Peligna (AQ) Produttore: - Cordoli - Dissuasori di transito e di sosta - Prefabbricati per isole e salvagente - Rallentatori di velocità Omer Srl 21049 Tradate (VA) Produttore: - Spargitori - Spazzaneve Orsi Group Srl 40050 Mascarino Castello d'Argile (BO) Produttore: - Decespugliatori Orteco Sas 40011 Anzola Emilia (BO) Produttore: - Battipali Società Commerciale: - Battipali

-PPalazzoli Spa 25128 Brescia (BS) Produttore: - Illuminazione - Ventilatori per gallerie Paoloni Onelio e Figlio Snc 61100 Pesaro (PU) Produttore: - Piastre vibranti - Tagliasfalto a disco

PAUSELLI SRL Zona Artigianale Cinquemiglia 06012 Città Di Castello (PG) Tel 075 8540025 Fax 075 8540026 info@pauselligroup.com www.pauselligroup.com Produttore: - Battipali Paver Spa 29122 Piacenza (PC) Produttore: - Barriere antirumore - Dissuasori di transito e di sosta - Prefabbricati per isole e salvagenti - Rallentatori di velocità Paviblok 73040 Specchia (LE) Produttore: - Cordoli - Dissuasori di transito e di sosta Pelazza Andrea Sas 10072 Frazione di Mappano di Caselle Torinese (TO) Produttore: - Spargitori - Spazzaneve Petroli Firenze Spa 50018 Scandicci (FI) Produttore: - Bitumi modificati Philips Spa Divisione Lighting 20052 Monza (MB) Produttore: - Illuminazione Pilomat S.r.l 24050 Gorle (BG) Produttore: - Barriere di accesso - Dissuasori di transito e di sosta Plastar Srl 35030 Rubano (PD) Produttore: - Lampeggiatori

Polyglass Spa 31047 Ponte di Piave (TV) Produttore: - Membrane bituminose Prato Verde Spa 35020 Due Carrare (PD) Società Commerciale: - Trencher Ditch Witch Pre.Fer Srl 35040 Piacenza D'Adige (PD) Produttore: - Decespugliatori

PREALUX SRL Via Angeretti, 30 24055 Cologno Al Serio (BG) Tel 035 362510 Fax 035 362504 info@prealux.it www.prealux.it Produttore: -Segnaletica verticale Società Commerciale: - Attenuatori di collisione - Bande sonore - Catadiottri a pavimento - Cordoli - Delineatori stradali - Lampeggiatori - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Segnaletica orizzontale Prebit Spa Battipaglia (SA) Produttore: - Membrane bituminose Procomas Srl 45036 Ficarolo (RO) Produttore: - Decespugliatori Progetti & Servizi Srl 00197 Roma Produttore: - Rilievi stradali ad alto rendimento Progetto Segnaletica Srl 41037 Modena Produttore: - Barriere di sicurezza - Dissuasori di transito e di sosta - Lampeggiatori - Inserti luminosi - Impianti semaforici - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Progetto Sud Snc 89026 San Ferdinando (RC) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

PROMETEOENGINEERING.IT SRL Viale Giuseppe Mazzini 11 00195 Roma Tel 06 33225350 Fax 06 96043648 info@prometeoengineering.it www.prometeoengineering.it Società di Ingegneria

-RR & D Sicurezza Srl 21043 Castiglione Olona (VA) Produttore: - Illuminazione

RAET SRL Via Aretina, 258/I 50065 Pontassieve (FI) Tel 055 8363008 Fax 055 8363208 info@raetsrl.it www.raetsrl.it Produttore: - Inserti luminosi - Pannelli a messaggio variabile - Software Rammit Spa 00040 Ariccia (RM) Società Commerciale: - Fresatrici - Piastre vibranti - Spargitori - Tagliasfalto a disco RB Bagattini Srl 24060 Zandobbio (BG) Produttore: - Cordoli Rcm Spa 41041 Casinalbo (MO) Produttore: - Spazzatrici Remp Srl 36060 Mure di Molvena (VI) Produttore: - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Pellicole retrorifrangenti Restaino Domenico 85100 Tito (PZ) Produttore: - Segnaletica verticale Reverberi Enetec Srl 42035 Castelnovo Nè Monti (RE) Produttore: - Illuminazione

Pluvitec Spa 37055 Ronco Dell'Adige (VR) Produttore: - Membrane bituminose

Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2017 leStrade

RODECO-PMS PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEMS SRL Via Ridondello, 37 27058 Voghera (PV) Tel 0383 213532 Fax 0383 214447 rodeco@rodeco.it www.rodeco.it Produttore: - Spruzzatrici di emulsione Roald di Codecasa & C. Snc 20812 Limbiate (MI) Società Commerciale: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti Conjet, Hammelmann - Escavatori a risucchio Mts Rockwell Automation Srl 20151 Milano Produttore: - Sistemi di rilevamento per gallerie

-SS.A.I.T. Spa 00156 Roma Produttore: - Pellicole retrorifrangenti S.C.R.I.M. Srl 20010 Vittuone (MI) Società Commerciale: - Finitrici B.G. Pavers - Rulli compattatori ABG - Piastre vibranti S.C.T. Srl 25046 Cazzago S. Martino (BS) Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza S.I.A.S. Spa 25041 Boario Terme (BS) Produttore: - Bande sonore - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Catadiottri a pavimento - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Pannelli a messaggio variabile S.I.M Italy Srl 15067 Novi Ligure (AL) Produttore: - Dissuasori di transito e di sosta - Lampeggiatori - Segnaletica verticale S.I.M. Servizio Impianti Manutenzione Srl 50065 Pontassieve (FI) Produttore: - Illuminazione - Ventilatori per gallerie

S.I.O.S.S. Srl 34077 Ronchi Dei Legionari (GO) Produttore: - Barriere di accesso - Barriere di sicurezza - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale 06073 Corciano (PG) Produttore: - Barriere di accesso - Colonnine luminose - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Lampeggiatori - Rallentatori di velocità - Segnaletica verticale - Specchi stradali S.M. Segnaletica Montefeltro 61028 Mercatale (PU) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale S.T.S. Srl 25015 Desenzano del Garda (BS) Società Commerciale: - Macchine e strumenti per Indagini / Prove stradali - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile - Rallentatori di velocità - Software S.V. Segnalstrade Veneta 35020 San Pietro Viminario (PD) Produttore: - Bande sonore - Barriere di sicurezza - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale S.V.S. Società Veneta Servizi Srl 36070 Castelgomberto (VI) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Sabre Italia Snc 36033 Isola Vicentina (VI) Società Commerciale: - Decespugliatori Sarp, Eikon Scae Spa 20090 Segrate (MI) Produttore: - Impianti semaforici Società Commerciale: - Barriere di accesso - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Lampeggiatori - Macchine e strumenti per indagini stradali - Misuratori di velocità

Scandellari Spa 07100 Sassari Produttore: - Impianti semaforici - Conglomerati bituminosi Società Commerciale: - Finitrici Ammann - Piastre vibranti Ammann - Rulli compattatori Ammann Schreder Spa 10093 Collegno (TO) Produttore: - Illuminazione Segnaletica 3000 Srl 75100 Matera Produttore: - Segnaletica verticale - Segnaletica orizzontale - Barriere metalliche Segnaletica Meridionale Sas 71121 Foggia Produttore: - Impianti semaforici - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Segnaletica Modenese Srl 41126 Modena Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Segnalnord 37066 Caselle di Sommacampagna (VR) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Seic Geotecnica Divisione della Harpo Spa 34123 Trieste Produttore: - Geosintetici Sep. Srl 12035 Racconigi (CN) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Barriere di sicurezza Seppi M. Spa 39052 Caldaro (BZ) Produttore: - Decespugliatori - Fresatrici Serin Srl 33100 Udine Società di Ingegneria Sgr Snc di Stefano Galat & C. 95027 San Gregorio Di Catania (CT) Società Commerciale: - Impianti per conglomerati bituminosi Ammann - Impianti di filtrazione Ammann

Si.Se Srl Sistemi Segnaletici 46043 Castiglione delle Stiviere (MN) Produttore: - Piastre vibranti - Fresatrici - Rulli compattatori - Finitrici - Segnaletica verticale - Rallentatori di velocità - Barriere di sicurezza - Dissuasori di transito e sosta

SIBESTAR SRL

Largo delle Industrie, 2/3 24020 Torre Boldone (BG) Tel 035 515460 - 035 343717 Fax 035 515503 info@sibestar.it www.sibestar.it Produttore: - Impianti semaforici - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Società Commerciale: - Bande sonore - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e sosta - Lampeggiatori - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Specchi stradali - Vernici e coloranti per asfalto

Sierrasoft Srl 33170 Pordenone Produttore: - Software Signal Service Srl 84048 Santa Maria di Castellabate (SA) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Vernici e coloranti per asfalto Società Commerciale: - Bande sonore - Catadiottri a pavimento - Cordoli - Colonnine luminose - Delineatori stradali - Lampeggiatori - Rallentatori di velocità - Specchi stradali

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Guida

125

126 Signal System Srl 39100 Bolzano Produttore: - Barriere di sicurezza - Catadiottri a pavimento - Cordoli - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile - Prefabbricati per isole e salvagente - Rallentatori di velocità Simex Srl 40017 S. Giovanni In Persiceto (BO) Produttore: - Piastre vibranti

SINECO SPA

SiS T.G. Segnaletica Srl 06073 Corciano (PG) Produttore: - Segnaletica verticale - Segnaletica orizzontale Sisas Srl 06074 Corciano (PG) Produttore: - Attenuatori di collisione - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Pannelli a messaggio variabile - Pellicole retrorifrangenti Sitav Engineering Spa 10151 Torino Produttore: - Barriere antirumore Siteco Informatica Srl 40132 Bologna Produttore: - Rillievi stradali ad alto rendimento - Software

Viale Isonzo 14/1 20135 Milano Tel 02 5425901 Fax 02 54259023 sineco@sineco.co.it www.sinecoing.it - Società di Ingegneria Varie: - Laboratorio prove materiali - Rilievi stradali ad alto rendimento - Monitoraggi ambientali

Sinelec Spa 15057 Tortona (AL) Produttore: - Pannelli a messaggio variabile - Videocamere stradali Sintexcal Spa 44124 Ferrara Produttore: - Bitume modificato - Conglomerato bituminoso - Impianti di conglomerato bituminoso Sirtel 74015 Martina Franca (TA) Società Commerciale: - Barriere di accesso - Illuminazione - Lampeggiatori - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile - Rallentatori di velocità - Segnaletica orizzontale

SK SRL CON SOCIO BLASTRAC ITALIA

S.S. 10 Padana Inferiore, 41 29012 Caorso (PC) Tel 0523 814241 Fax 0523 814245 info@blastrac.it www.blastrac.it Società Commerciale: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti - Fresatrici - Pallinatrici a ciclo chiuso Varie: - Levigatrici - Scarificatrici

Slurry Italia Srl 33034 Fagagna (UD) Produttore: - Spargitori

SNOLINE SPA Via F. Baracca, 23 20056 Trezzo Sull'Adda (MI) Tel 02 909961 Fax 02 90996200 info@snoline.com www.snoline.com Produttore: - Attenuatori di collisione - Bande sonore - Cordoli

- Prefabbricati per isole e salvagente - Rallentatori di velocità - Segnaletica orizzontale Snow Service Srl 41013 Piumazzo di Castelfranco (MO) Produttore: - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici - Spruzzatrici di emulsione So.Ce.Co Engineering Group Srl 20900 Monza Società di Ingegneria Sodi Scientifica Spa 50040 Calenzano (FI) Produttore: - Misuratori di velocità Solari di Udine Spa 33100 Udine Produttore: - Pannelli a messaggio variabile

SPEA ENGINEERING SPA Via G. Vida, 11 20127 Milano Tel 02 280071 Fax 02 28007201 info@spea.autostrade.it www.spea-engineering.it - Società di Ingegneria SSG Srl 34070 Villese (GO) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Barriere di sicurezza - Impianti semaforici Star Asphalt Spa 87010 Saracena (CS) Produttore: - Additivi per bitumi - Impianti di conglomerato bituminoso - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione Street Life Srl 74121 Taranto Produttore: - Additivi per bitumi Sts Software Tecnico Scientifico Srl 95030 Sant'Agata Li Battiati (CT) Produttore: - Software

Superbeton Spa 31040 Nervesa Della Battaglia (TV) Produttore: - Conglomerato bituminoso Systemair Spa 20825 Barlassina (MB) Produttore: - Ventilatori per gallerie Società Commerciale: - Ventilatori per gallerie

-TT.E.P. Srl 06073 Taverne di Corciano (PG) Produttore: - Delineatori stradali - Rallentatori di velocità - Segnaletica verticale Tamburrini Alessandro Srl 00030 San Cesareo (RM) Produttore: - Segnaletica verticale - Barriere di sicurezza Tattile 25030 Mairano (BS) Produttore: - Videocamere stradali - Software Tecnica Srl 17031 Albenga (SV) Produttore: - Illuminazione - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Tecno in Servizi di Ingegneria 80141 Napoli Produttore: - Rilievi stradali ad alto rendimento Tecno Piemonte Spa 13035 Lenta (VC) Produttore: - Macchine e strumenti per indagini/prove stradali Tecnoacustica Srl 47122 Forlì Produttore: - Barriere antirumore Tecnoalpi Snc 10060 Buriasco (TO) Produttore: - Fresatrici - Spazzatrici portate

Sud Segnal Srl 73044 Galatone (LE) Produttore: - Impianti semaforici - Illuminazione - Pannelli a messaggio variabile

Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2017 leStrade

Tecnodrill Srl 20060 Cassina De Pecchi (MI) Società Commerciale: - Battipali

TS Aslfati srl 20134 Milano Produttore: - Stabilizzatrici riciclatrici

Tecnositaf Spa Con Socio Unico 10149 Torino Produttore: - Sistemi di rilevamento per gallerie

Tubosider Spa 14100 Asti Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza

Teloni F.lli Bresciani Srl 25080 Paitone (BS) Produttore: - Ventilatori per gallerie Tema Technologies And Materials Srl 31029 Vittorio Veneto (TV) Produttore: - Geosintetici Tenax Spa Divisione Geosintetici 23897 Vigano' (LC) Produttore: - Geosintetici Tesmec Spa 24050 Grassobbio (BG) Produttore: - Trencher Tessilbrenta Srl a socio unico 36020 Pove Del Grappa (VI) Produttore: - Geosintetici TotalErg Spa 00144 Roma Produttore: - Bitume Tower Light Srl 27030 Villanova D'Ardenghi (PV) Produttore: - Illuminazione Tps Transport Planning Service Srl 06129 Perugia Produttore: - Software Ptv Società Commerciale: - Software Ptv Trimmer Srl 26843 Castelnuovo Bocca D'Adda (LO) Produttore: - Fresatrici - Impianti di filtrazione - Pallinatrici - Segnaletica orizzontale Società Commerciale: - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione

-UUflex Divisione Energia 16012 Busalla (GE) Produttore: - Inserti luminosi - Segnaletica verticale Società Commerciale: - Impianti semaforici

ULMA CONSTRUCTION SRL Via di Pacciano, 52 00065 Fiano Romano (RM) Tel 045 7237920 Fax 045 7237996 info@ulmaconstruction.it www.ulmaconstruction.it Produttore: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti Società Commerciale: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti - Società di Ingegneria

Unibloc Srl 53036 Poggibonsi (SI) Produttore: - Cordoli Unicalce Spa 23900 Lecco Produttore: - Additivi per bitumi

-VValli Zabban Srl 40131 Bologna Produttore: - Conglomerato bituminoso - Membrane bituminose

Velocar Srl 46043 Castiglione Delle Stiviere (MN) Produttore: - Dissuasori di transito e di sosta - Impianti semaforici - Misuratori di velocità - Rallentatori di velocità Veneta Sicurezza e Segnaletica Stradale Srl 35020 Due Carrare (PD) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

VERMEER ITALIA SRL Via Adige, 21 37060 Nogarole Rocca (VR) Tel 045 6702625 Fax 045 6702220 info@vemeeritalia.it www.vermeeritalia.it Produttore: - Trencher Società Commerciale: - Trencher Vesmaco 60030 Monsano (AN) Produttore: - Vernici e coloranti per asfalto Vetroasfalto Spa 20060 Basiano (MI) Produttore: - Membrane bituminose Vezzani Srl 42042 Fabbrico (RE) Produttore: - Segnaletica orizzontale Vimatek Srl 20095 Cusano Milanino (MI) Produttore: - Battipali Volta Macchine Srl 39100 Bolzano Società Commerciale: - Battipali Weber - Piastre vibranti Weber - Rulli compattatori Weber - Tagliasfalto a disco Cedima

LS Guida

127 Volvo C.E. Italia Spa 20080 Carpiano (MI) Produttore: - Finitrici - Rulli compattatori

-WW.Erre 57 Srl 47923 Rimini (RN) Società Commerciale: - FresatricI: Wirtgen, Dynapac, Haam, Bomag - Rulli compattatori Wacker Neuson Srl con Socio Unico 40016 San Giorgio di Piano (BO) Produttore: - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Tagliasfalto a disco Wegher Srl 38068 Rovereto (TN) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Wirtgen Macchine Srl 20082 Noviglio (MI) Produttore: - Fresatrici - Stabilizzatrici riciclatrici Società Commerciale: - Finitrici Vögele - Rulli compattatori Hamm Woodrail Geometal Srl 38037 Predazzo-Valle di Fiemme (TN) Produttore: - Barriere di sicurezza

-ZZanardo Spa 31058 Susegana (TV) Produttore: - Armadi stradali

Vasart Gozzi Srl 42020 Puianello (RE) Produttore: - Dissuasori di transito e di sosta Vdp Srl 00153 Roma Produttore: - Barriere antirumore

7/2017

N. 1529/ 20172016 1524/ FEBBRAIO 2017 1523/ 71-2 12LUGLIO DICEMBRE

tti &Viado i t n o P e

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

AUTOSTRADE

MANUTENZIONE FERROVIE

PONTI MANUTENZIONE

MACCHINE

(n. 1524) 1523) 1529) - Anno CXIX CXVIII- -NÂ° NÂ°1-2 712 Luglio Febbraio Dicembre 20172017 2016

LE STRADE

Strumenti per evitare Liguria, unica una flotta di gru Afragola, la nuovaNuove portaidee di gestione Arrivano i Quaderni Anas campata Istanbul, gli ingressi contromano WCPAMsugli 2017standard di ripristino carrabile e ciclopedonale per lâ&#x20AC;&#x2122;alta velocitĂ dalla al Sud per lâ&#x20AC;&#x2122;aeroporto dei record

GALLERIE

MATERIALI

MACCHINE

Le esperienze condivise dei trafori dâ&#x20AC;&#x2122;Europa

Innovazioni in vetrina ad Asphaltica 2017

Dossier italiano-inglese per Samoter e Conexpo

OGNI MESE

â&#x20AC;˘ Interviste â&#x20AC;˘ Autostrade â&#x20AC;˘ Strade â&#x20AC;˘ Infrastrutture & MobilitĂ â&#x20AC;˘ Manutenzione & Innovazione â&#x20AC;˘ Ponti & Viadotti â&#x20AC;˘ Gallerie â&#x20AC;˘ Parcheggi â&#x20AC;˘ Materiali & Tecnologie â&#x20AC;˘ Macchine & Attrezzature

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